Volltext der Zeitschrift Flugsport 1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Luftverkehrs-Entwicklung.

Kurz vor Weihnachten vernahm man die erschütter
En das Verkehrs-Flugzeug „Uiver“, eine ee lan u
=> a ersturm vernichtet wurde. Man spricht nach
| urtei . Alle Insassen, d ter ei
der besten und tüchtigsten Piloten sind tot lebende Zeugen
nicht vorhanden sind. Mit der Douelas la bt a ae en
Maschinen einzusetzen. Von Fokker wurd der Lizem ar nesten
| | en. I | der Lizenzbau aufge-
nommen. Jetzt auf einmal hörte man, daß Fokke it de ine
neuen großen viermotorizen 40-Personen-Fl ' M a ar einen
der alten Fokker-Bauart, was ausdrückli h hervorei ar nach
Dienst der Fluglinie Niederländisch Ind n Neinersehoben wir im
- beschäftigt ist. Di i
macht allerdings sehr stutzig. Hat m nd ’ zu Don
verloren, oder sollen Verträge elö En de auen ua
der Douglas ein Fehleriff? Die Leser w a a en Griff nach
? Die L erden selbst etw -
on I at besonders diejenigen, welche die ER
ie ars nn 1920 mitgemacht haben. Man kam sich in Deutsch-
a ar klein vor, wie man von der USA-Metallflugzeug-
an nn , - e. Ohne nun etwa aus dem betrübenden Vorfall
a N n anders auch passieren, irgendwelche Schlußfolge-
de 2 > 2 scheint es doch naheliegend, wieder zur alten
en n 2 astend vorsichtigen Entwickelns zurückzugehen
en a an den praktischen Luftverkehr. Eine sprune-
one Ru ns wird unter allen Umständen, wenn nicht der Zu
e mitspielt, unsicher sein. Hier wird der Unfall auch wie-
der ein

nr a aber keineswegs eine Ursache, das Flugzeug
Auch die erkahn fährt verdoppelten Kräften weiterzuentwickeln.
einem benachbarten Land fast 100 Tote ah noch ae" Kntall in

> Icar-Comercial-Verkehrsflugzeuge.
oo Intreprindere Pentru Constructii Aeronautice R
, ,‚ gebaute Verkehrsflugzeug hat soeben seine Probe.

Die vorliegende Nr. I d .
Patentsammlung Nr. 28. : es „Flugsport“ enthält Profil

sammlung Nr. 9 und
Seite 2 „FLUGSPORT" Nr. 1

flüge mit bestem Erfolg bestanden. Beim Bau dieser Maschine wurde
in erster Linie auf gute Leistungen bei möglichst niedriger Motorkraft,
Betriebssicherheit und bequeme Kabine Wert gelegt.

Wir machen nachstehend nähere Angaben über die Maschine:
Freitragender Hochdecker in Gemischtbau, Rumpf aus Chrom-Molyb-
dän-Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt, Einholmflügel aus
rumänischer Fichte, mit Sperrholz beplankt. Stahlrohr-Motorbock mit
Armstrong-Siddeley Serval 360 PS maximal untersetzt, NACA-Haube,
vier Betriebstoffbehälter, je zwei in jeder Flügelhälfte. Trimmtank

u _

Rumänisches Verkehrsflugzeug Icar Comercial.

im Rumpfende, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ausgleichfläche am
Seitensteuer, Landeklappen und Querruderausschlag bei Landung.

Führerraum zweisitzie mit Doppelsteuerung, geräumige Kabine
mit 6 Sitzen in Flugrichtung. Kabinenbelüftung für jeden Passagier
einzeln einstellbar, großer Gepäckraum.

Fahrwerk, Spornrad und Bremsanlage Messier.

Spannweite 15,4 m, Länge 9,80 m, Höhe 2,80 m, Flügelfläche
30,5 m?, Leergewicht 1320 kg, Totalfluggewicht 2250 kg, Betriebstoff-
behälter 320 1, Maximalgeschw. 250 km, Landegeschw. 88 km, Reise-
geschwindigkeit 210 km, Dienstgipfelhöhe 5000 m, steigt auf 1000 m
in 4 Min. auf 3000 m in 16 Min., Flügelbelastung 73,8 ke/m?, Aktions-
radius 700 km, Startlänge mit Vollast 250 m, Triebwerk: Armstrong-
Siddeley-Serval-Motor mit Untersetzungsgetriebe, luftgekühlt, 10 Zyl.,
360 PS maximal, Umdreh. d. Luftschraube 1445 max.

Engl. Mayo Composite Aeroplane.
Mayo zusammengesetztes Flugzeug.

Mayo Composite Aeroplane nennt sich eine Vereinigung von zwei
Flugzeugen, von denen ein spezifisch gering belastetes (langsameres)
Flugzeug ein geschwindigkeits-hochbelastetes Flugzeug startet und
in die Luft trägt. Hierbei muß man unwillkürlich an die Fabel zwi-
schen Zaunkönig und Adler denken, wobei der Zaunkönig sich dem
Adler auf den Rücken setzte und erst dann seinen Höhenflug ansetzte,
als der Adler seine Kraft verbraucht hatte.

„FLUGSPORT“

Ne 1 Seite 3

Bedingung für die militärische oder Luftverkehrsv dung i
daß das in der Luft abgesetzte zum Fliegen eine
flugzeug vor seiner Landung oder Wasserung so viel Last entweder
durch Betriebstoffverbrauch oder Postabwurf abgegeben hat daß
durch verringerte spezifische Belastung oder abgegebene Geschwin
N eine einwandfreie Landung erfolgen kann. j u
as Mayo zusammengesetzte Flugzeug besteht aus ei t-
flugzeug, auf welchem ein Schnellilurzeug aufgesetzt Seren I
Es startet mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit, steigt bis
zu einer gewissen Höhe, vergrößert seine Geschwindigkeit vielleicht
etwas durch steilen Abwärtsflug, so weit, daß das eigentliche Schnell-
tlugzeug die erforderliche Minimalgeschwindigkeit erreicht
Die untenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform wie
sie von Short Brothers Ltd. gebaut worden ist. i

Die Idee ist an und für sich nicht neu, denn [
schiedentlich Versuche gemacht, große oe us ae
‚große Höhe zu schleppen, dort abzulösen, wo sie dann als Ziele allein
weiterfliegen. Die soweit bekannt gewordenen Patente betreffen dem-
gemäß hauptsächlich Einrichtungen für ein sicheres Abkommen, ohne
nn beiden Flugzeuge nach der Loslösung zusammenstoßen.
Mit dem Verfahren von Mayo soll die Möglichkei | | I
‚werden, hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge a an
. ne bedeutend zu erhöhen. ” “
Als Start- und Mutterflugzeug kann unter Umstä je /er-
kehrsflugzeug verwendet werden, wenn es mit den Fr A a vr
| ichtungen versehen wird, da es nur den für den Start notwendieen
Betriebstoff zu tragen hat. Weiterhin kann unter Umständen bei dem
chnellilugzeug mit überkomprimierten Motoren auf den Verstellpro-
N infolge der hohen Mindestgeschwindigkeit verzichtet werden
Mayo verspricht sich für den Atlantik-Flu ehr ve
rteile, da das schwere für den Start nötige Ben andere
nh Frage kommen natürlich hierbei nur zwangswasserungslose
ıgzeuge mit vielen Motoren, da andererseits ein Hochseeflugboot

Engl. Mayo Composite Aeroplane.
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1

niemals so sicher sein kann, daß es den schwersten Seegang aushält
und die Sicherheit in der Luft immer größer ist als auf dem Wasser.

Als Vorteil gegenüber Katapultstart wird angeführt Start des
Langstreckenflugzeugs in größerer Höhe, wo der Führer bei even-
tuellem Aussetzen von mehreren Motoren Zeit hat, den Betriebstofi
abzuwerfen. Größere mögliche Startgeschwindigkeiten und billigere
Anschaffung gegenüber einem Riesenkatapult mit größerer Anlauf-
bahn. Ferner größere Beweglichkeit gegenüber einem Katapultschiff.
Diese letzteren Vorteile kommen natürlich für Hochsee nicht in Frage.

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11.
Die General Aircraft, welche Monospar baut, hat ein außerordent-
lich einfaches und robustes, hochziehbares Fahrwerk entwickelt. Bei
allen bisherigen Flügen hat sich nicht ein einziger Fall ereignet, wo

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11. der General Aircraft.
Oben links: Ansicht auf den linken Motor. Bei hintenstehendem Zeiger A ist das
Fahrgestell herabgelassen und wenn der Zeiger Stellung B steht, hochgezogen.
Unten links: Fahrgestellbein mit Stoßaufnehmer-Bremsen. Mitte: Motorbock mit
Fahrgestell-Federbeinlagerung, Ansatzflügel zurückgeklappt. Rechts: Fahrwerks-
Federbein teilweise hochgezogen. Oben rechts: Getriebe mit Kurbel für das Hoch-
ziehen des Fahrwerks.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

Sich „ehwierigkeiten beim Hochziehen und Herablassen ergeben
Die Betätigung und Konstruktion di:
fach. Je ein Fahrwerksbein a mit dem Winkeinebe n is Be R ge.
lagert. An dem Ende des Winkelhebels greift bei d die Lenkerstrebe e
an, welche an der Schiebemufie f befestigt ist und auf dem Rohr
gleitend durch einen endlosen Seilzug h nach vorn geschoben wi d
Mit der Schiebemuffe f ist ein Zeiger i, welcher durch einen Schlitz
aus der Flügeloberseite herausragt, verbunden, der die Stellung des

Verschwindfahrwerk Monospar
St. 11. der (General Aircraft
Ltd. In der unteren schemati-
schen Abbildung ist r Gashebel
und p selbsttätiger Schalter für
die elektrische Kontrolle.

\J

Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Fahrwerkes jederzeit erkennen läßt. In hochgezogenem Zustand
schnappt die Nase k in einen Haken der Arretiervorrichtung | ein,
so daß das Fahrgestell fest arretiert ist. Wenn das Fahrgestell her-

untergelassen werden soll, betätigt man den Hebel m, wodurch mit-

tels des Bowdenkabels n die Arretiervorrichtung wieder ausgelöst
wird. Das Hochziehen im Führerraum wird durch eine Schraubenrad-
winde o bewirkt.

Engl. GAL-V/4-Motor. | |

Die General Aircraft Limited hat für ihre zweimotorigen Tiefi-
decker, für welche bisher nur Pobjoy-Motoren verwendet wurden,
einen Vierzylinder, hängend V-Form mit von unten gesteuerten Ven-
tilen entwickelt. Der Motor wurde Anfang des Jahres 1934 von Ing.
H. J. Stieger, dem Konstrukteur des Monospar, in Gemeinschaft mit

r. A. MH. Caple konstruiert.

" 160 mm Bohrung, 127:mm Hub, Gesamtvolumen 3,99 l, 90° V-
Form, Kompressionsverhältnis 5,6 :1. Bei 2300 U. 90 PS, bei 2600 U.
100 PS. Gesamtgewicht 82 kg. Stirnwiderstand des Motors 0,2 m’.
Motorbefestigung ähnlich wie bei einem Sternmotor.

Anlassen durch elektrischen Starter, wie bei Kraftwagen.

Zylinder Stahl, aufgeschraubte Köpfe aus Alumin.

Eine Nockenwelle für alle vier Zylinder (vgl. Skizze). Kurbel-
welle mit Gegengewichten, Pleuel und Welle Gleitlager.

Zwei B.T.H.-Magnete und Vergaser sowie Oelpumpe an der Hin-
terseite des Motors. |

Am
v NS

Engl. GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Nr. 1 „TLUGSPORT“ Seite 7

Muskelschwingenflieg.
A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.
(Fortsetzung von Seite 556, Jahrg. 1934.)

Bezüglich der Kurvensteuerung beim Goedecker-Vorschlag (Ab-
bildung 10) kann dieselbe ebenfalls leicht durch Flügelsteuerung er-
folgen, indem der dreiarmige Ruderhebel nicht ein Ganzes darstellt,
sondern als Doppelaggregat ausgebildet ist, und dadurch eine ein-
seitige Hubvergrößerung gestattet.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters
mit „aktiver Tragfläche“ (vgl. diesbez. Artikel im „Flugsport“ Nr. 23).
Wie dort gesagt, muß die Flügelspitze analog der Handschwinge des
Vogels in mehrere Einzelflügel auslaufen. B = 1:2,2 ist durch ent-
sprechende Profilierung des Holmes leicht zu erreichen. Schwierig-
keiten der Hoirzontalbiegungsfähigkeit ergeben sich jedoch durch die
Flüglbespannung. Die normale Flächenbespannung ist hier nicht an-
wendbar. Eine Lösung im diesbezüglichen Sinne finden wir in der
dachziegelartigen Flügelbedeckung. Dieser Weg wurde von Tilp be-
schritten (vgl. Artikel Schwingenflug, „Flugsport“ 1925, Heft 1, S. 11).

Tilp schreibt:

Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen
je einen der das ganze Tragdeck bildenden und gleich Schuppen
übereinandergreifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung,
die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies,
macht es dem Flügel möglich, sich nach vorn und unten elastisch
durchzubiegen. — Tilps Apparat konnte jedoch keinen Erfolg zeitigen,
da bei der hier angewandten Parallelbewegung ungenügend Horizon-
talspannungsenergie erzeugt wurde. Fine andere Lösung finden wir
in der Anwendung des Wellungsprinzips. Bei den Naturfliegern ist der

‘ Hinterrand der Schwungfedern im unbelasteten Zustande gewellt; der-

selbe streckt sich erst bei der Horizontalbiegung glatt. Bei Anwen-
dung dieses Prinzipes in der Praxis muß jedoch geachtet werden,
daß der Hinterrand nicht lappig ist und flattert, weil derselbe wäh-
rend des passiven Fluges das Gleitvermösen des Apparates weit
herunterdrücken würde.

Es können in der Praxis die Flügel sowohl nach dem Lang- oder
Breitflüglertyp (immer zeschlossene Handschwinge und strahlenför-
miges Auseinandergehen der Schwungfedern) konstruiert sein.

Da dieser Umstand für die Flügelsteuerung von großer Bedeu-
tung ist, will ich zuerst einmal auf den Vogelflug eingehen. Beim Breit-
flüglertyp erfolgt die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung der
Handschwinge durch Torsionselastizität der Schwunefedern. Außer-
dem kann die Grundstellung der Schwungfedern durch aktive Be-
tätigung verändert werden. Die Schwungfedern sind drehbar gelagert
und die Kiele durch Sehnenbänder miteinander verbunden. Durch An-
ziehen und Lockern der Sehnenbänder wird eine Rollung: der Schwung-
federn um ihren Kiel bewirkt.

Beim Auf- und Niederschlag werden die Handschwingen, d. h.
die Schwungfedern, nicht aktiv um ihre Längsachse verschwenkt, son-
dern nur durch Torsionselastizität der Schwungfederfahnen. Der
Vortriebkommtbeim Vogelzum erößten Teildurch
die Translationswirkung der aktiven Tragfläche
zustande. Hierzu ist aber keine große Anstellwinkelverschwen-
kung erforderlich. Die aktive Anstellwinkelverschwenkung der
Schwungfeder dient lediglich der Steuerung. Wenden wir diese Er-
kenntnis in der Praxis an. Entgegen dem letzten Vorschlag (Abb. 8)
braucht bei Verwendung der aktiven Tragfläche der Flügel bei Auf-
und Niederschlag nicht aktiv verschwenkt zu werden. Torsionsrohr
Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. I

und Torsionshebel fallen daher fort. Bei der periodischen Kraftüber-
tragung (Fall 1) erfolgt der Kurvenflug bei aktivem Fluge durch ein-
seitire Hubvergrößerung des Tretmotors. Beim passiven Fluge da-
gegen durch wechselseitige aktive Verschwenkung der Einzelflügel.
Die Abbildung 11 zeigt die Flügelsteuerung schematisch. Die Einzel-
flügel sind drehbar gelagert und miteinander durch das Steuerungsseil
verbunden, das im Handhebel endet. Durch Horizontalwinkelver-
schwenkung des Handhebels erfolgt die Flügelsteuerung, und zwar
bei Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne Höhen- oder Tiefen-
steuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Aber auch bei der Konstruktion des Schwingengleiters nach Fall 2
erfolgt die Steuerung nach demselben Prinzip. Trotz des gemein-
samen Kraftarmes kann der Kurvenilug durch Flügelsteuerung in-
folge Horizontalwinkelverschwenkung der Handhebel erfolgen. Die
Schwanzsteuerung ist also auch bei Fall 2 nicht erforderlich. Es kann
demnach auch hier die kurze Bauform mit Erfolg angewandt werden.

Damit kommen wir zum Langflüglertyp. Dieser bedingt eine an-
dere Flügelsteuerung. Da beim Laneflügler die Schwungfederfahne
vom benachbarten Kiel überdeckt wird, könnte die beim Niederschlag
erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch Torsionselastizität
der Federfahne nicht eintreten; aber auch eine aktive Verdrehung
ist nicht möglich, da der benachbarte Kiel dies nicht gestattet. Beim
Vergleich der Kontur der Schwinge des Lang- und Breitflüglers finden
wir, daß beim ersteren die erste Schwungfeder die größte ist, beim
letzteren dagegen die mittlere. Darin liegt die Lösung. Beim Lang-
flügler ist die erste Schwungfeder die längste, aber auch biegungs-
steifste. Die anderen nehmen an Größe und Steifheit ab. Die Pro-
nationsstellung (positiver Anstellwinkel) der Schwinge kommt daher
beim Niederschlag durch die wechselnde Durchfederungslastik der
Kiele und nun auch der Torsionselastik der Federfahne zustande. Das
gleiche gilt für den Aufschlag.

Prof. Schmiedler führte im Artikel Schwingenflug (vgl. „Flug-
sport“ 15. Jahrg. 1934) aus, daß der Aufschlag mit einer Verkleinerung
des Flächenareals verbunden ist. In der Natur trifft diese Annahme
im normalen Fluge, abgesehen vom Falkentyp, dessen Flügelschlag
mit einem aktiven Zurückreißen der Schwinge und somit einem Ver-
kleinern des Flächenareals verbunden ist, nicht zu. Die Flügelkontur
ist beim Auf- und Niederschlag die gleiche, dagegen findet man, daß
der Flügel z. B. bei einer Möve, bei Windstille oder einleitendem
Fluge gestreckt ist und bei Gegenwind oder schnellem Horizontal-
flug vom Handgelenk ab sowohl bei Auf- und Niederschlag nach rück-
wärts abzebogen ist.

Dieser Umstand findet in folgendem seine Erklärung:

Die Schwungfedern sind am Handskelett elastisch federnd einge-
spannt und miteinander durch elastische Sehnenbänder verbunden.
Bei Streckung der Hand ist die Durchfederungsspanne der Schwung-
federn in ihrer Lagerung am geringsten, bei Beugung der Hand und
somit Entspannung der Sehnenbänder werden die Schwungfedern für
dorso-ventrale Einflüsse locker, d. h. die wechselseitige Anstellwin-
kelverschwenkung wird durch die Rückwärtsbeugung der Hand ver-
größert. Bei Beginn des Fluges oder bei Windstille, wo durch die
Schwinge in erster Hinsicht Schwebearbeit geleistet werden muß,
ist daher die Flügelhand gestreckt. Bei Gegenwind dagegen oder beim
schnellen Horizontalfluge ist die Schwinge nur auf Propulsion ein-
gestellt, daher zwecks Vergrößerung des Durchfederungswinkels
Rückwärtsbeugung der Hand.

Dasselbe Steuerungsprinzip können wir nun in der Praxis bei

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 9

der Schwingengleiterkonstruktion nach dem Langflüglert ‚en
Die Abb. 12 zeigt dies schematisch. Durch Betitieung des Handhe,
bels, d. h. durch Lockern oder Anspannen der elastischen Lagerung
der Einzelfligel kann die Durchfederungsspanne mehr oder minder
fixiert werden. Durch Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne
erfolgt daher auch hier FHöhen- oder Tiefensteuerung und durch Be-
lieg an „gogensinne Kurvensteuerung.

ollständigkeitshalber sei hier n i itt ü
beim Schyingeneeien er sei hi och eine dritte Kraftübertragung

er Flügelschlag erfolgt derart, daß die Tretbe je
Fußes einen Doppelschlag zur Folge hat, d. h. der KT
folgt durch Muskelkraft, der Aufschlag dagegen durch den Luftdruck
Durch diese Kraftübertragung erhöht sich die Flügelschlagzahl in der
Zeiteinheit gegenüber der nach Fall 1 und 2 auf das Doppelte. Diese
Kraftübertragung ist daher dort vorteilhaft, wo durch hohe Spannung
der Aussleichsfedern eine große Schlagzahl gereben ist

. Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelfli |
Mittelstück und großen Schlagflügeln zu sprechen. er
gung kann hier wie beim Schwingengleiter nach Fall 1 und 2 er-
folgen. Die Abb. 13 zeigt ein Konstruktionsbeispiel nach Fall 2 mit
aktiver Tragfläche. Die Steuerung erfolgt ebenfalls durch Flügelsteue-
rung, wie im vorletzten Abschnitt dargelegt, und zwar durch Seit-
garis Verschwenkung der Hlandhebel (Umlenkrolle, Steuerseil) Der
‚der den Ruderhebel mi j b: j

durch das der den Ruderhebel n ut dem Schwinghebel verbindet, geht

ei 'erwendung eines Energieakkumulator
kurzen Triebflügels (vel. Vorschlag I „Flugsport“ Nr >>) a ons
Schlagflügel mit aktiver Tragfläche. Damit die großen Schlagflürel
bei Betätigung am Boden denselben nicht berühren, wird der Dre-

TORDIERBAR GELAGERT

—_—71
NDNHEBEL
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SPERRKUINNen RLEICHS Pi
2
|
I —
I —
| 7
STIEUF
Abb. 11
Abb. 12

Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. L

hungspunkt durch „V“-Stellung des starren Mittelstücks höher ge-
lagert.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingenseglers.

In den bisherigen Schwingenflieg-Vorschlägen hatte ich das Flü-
selvelenk als einfaches Scharniergelenk ausgebildet; die Flügel konn-
ten daher nur in einer Ebene schlagen, und zwar um eine zum Flug-
zeug festgelegte horizontale Achse oder bei Verwinkelung der Achse
zur Horizontalen in einer Schlagbahn von oben rückwärts nach unten
vorn. Beim Schwingengleiter wandte ich die starre Kopplung an. Aber
auch beim Muskelfliexe mit Energieakkumulator und großen Schlag-
flügeln (aktive Tragfläche!) wird die starre Kopplung (Schwinghebel
oder einfache Kulisse) angewandt. Es wurde von irgendeiner elasti-
schen oder freien Kopplung Abstand genommen, und zwar aus fol-
senden Gründen: Beim Schwingengleiter stellt der Flügel mit dem
Tretmotor eine gefühlsverbundene Einheit dar; es wird daher in die-
sem Falle auch durch die starre Kopplung die „Abstimmung“ erreicht
und andererseits können dadurch die größten Kräfte übertragen wer-
den. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator kann trotz
starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, und zwar, wie ich
welter unten darlegen werde, durch Verwendung der aktiven Trag-
läche.

Die Schwierigkeiten der Abstimmung treten erst auf beim reinen
Schwingensegler und beim Motorschwingenflieg. (Nach Erledigung
der Artikelserie „Muskelschwingenflieg“ werde ich auf die Konstruk-
tion des Motorschwingenfliees näher eingehen.) Beim Schwingen-
segler, d. h. bei Zwischenschaltung des Energieakkumulators, kann
die starre Kopplung nicht angewandt werden, da hierdurch die Ab-
stimmung unmöglich wäre; das gleiche gilt für das Motorschwingen-
flieg. Aber auch die Anwendung einer elastischen oder losen Kopp-
lunze wäre falsch, da, wie Ing. Goedeker schon bemerkte, um
so geringere Kräfte übertragen werden könnten, je loser die Kopp-
lung ist. Goedeckers „freie Kopplung“ stellt daher eine geniale Lö-
sung dieser wichtigen Frage dar.

Durch Beobachtung des Tierfluges kam ich auf eine andere Lö-
sung. Wir finden, daß in der Natur der Flügel beim Niederschlag nicht
in einer Ebene nach abwärts geht, sondern bei dieser Bewegung
stark nach vorn geworfen wird; und zwar ist diese Horizontalschwin-
gung um so ausgeprägter, je stärker der Niederschlag ist. Diese Ho-
rizontalschwingung ist rein passiver Natur und wird nicht durch Mus-
kelbetätigung hervorgerufen. In dieser Horizontalschwingungsfähigkeit
liest die andere Lösung. Durch die Horizontalschwingung des Flügels
wird die Abstimmung auch bei starrer Kopplung erreicht trotz Ent-
gegensetzung der durch die Massenbeschleunigung der Flügel und
dem Luftwiderstand wechselnden Kraft. Selbstverständlich muß die
Kraftübertragung mittels des starren Schwinghebels derart erfolgen,
daß die Horizontalschwingungsfähigkeit gewahrt bleibt.

Um diese unbegrenzte Vertikal- und Horizontalschwingung der
Flügel ausführen zu können, muß daher das Flügelgelenk dem Schul-
terxelenk des Vogels ähneln, d. h. es muß ein Kugelgelenk darstellen.
Die Konstruktion des Kugelgelenkes an sich würde keine Schwierig-
keit ergeben; derartiges erzeugt die Technik auch. Die Schwierigkeit
liest darin, daß der Flügel mittels des Kugelgelenkes um die Flügel-
längsachse nicht festgehalten werden kann. Zur Fixierung des An-
stellwinkels wäre ein fixer Punkt außerhalb des Gelenkes erforder-
lich. Bei dieser wechselnden Schlagbahn könnte dies jedoch nicht
durch eine starre Verbindung (Gestänge) erreicht werden. Bei Goe-
deckers „Urvogel“ ist dieser Weg gangbar, da ja die genaue ro-

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 11

tierende Bewegung festliegt. Die Anstellwinkelfixieru | -ver
schwenkung könnte daher nur durch ein STIER Fe la.
stischen Bändern zustande kommen. Aber auch dieser Weg wäre für
die Praxis nicht gangbar. Die Feder kann die Muskeln nicht ersetzen:
auch hierdurch Kann der Flügel um seine Längsachse nicht verläßlich
festgehalten werden; es könnten gerade dann Deformationen eintre-
ten, wo sie am wenigsten erwünscht sind. Daraus ist zu ersehen
daß Kugelgelenke, die zur Fixierung einen fixen Punkt benötigen,

nicht brauchbar sind; derartig konstruierte Gelenk
Belastung und schlottern stets. telenke vertragen keine

SGLEICHSFEDER _ .,

FUSSPEDALE [
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VE Abb. 13
STOSSTANGE
[ FLUGEL
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1}
SECHSKANT- KARDAN
Abb. 15

ZG \

Seite 12 „FLUGSPORT“ Nr. 1

i meinen praktischen Versuchen hatte ich daher mein Haupt-
augenmerk auf die Schultergelenkkonstruktion gerichtet und nach
vielen Versuchen vorliegende Konstruktion als die brauchbarste ge-
un Abb. 14 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit der
Gelenkscheibe. Dadurch kommt die Vertikal- und Horizontalschwin-
gung zustande. Durch die Gelenkscheibe wird der Anstellwinkel des
Flügels fixiert. Die Gelenkscheibe kann nun mittels Gleitring dreh-
bar oder feststehend konstruiert sein. Im ersteren Falle erfolgt daher
die Anstellwinkelverschwenkung auch im Gelenk (Ausgleichsfedern!),
bei feststehender SHE wird dagegen nur die Handschwinge

tiv verschwenkt (Steuerung). .
a "Die Abb. 15 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit Sechs-
kantkardan. Aus den Sikzzen ist alles nähere ersichtlich. Bei der Aus-
führung Abb. 14 und 15 sind die Ausgleichs- und Entlastungsfedern
außen am Rumpf und an der Flügelwurzel angebracht; dadurch wer-
den die Flügel in vertikaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. In
horizontaler Hinsicht werden die Flügel ebenfalis durch Resonanz-
federn beim passiven Fluge in der Mittellage gehalten. Beim aktiven
Fluge dagegen eilen die Flügel, bedingt durch die wechselnde Kraft,
die Resonanzfeder spannend, mehr oder. minder nach vorn. Diese
passive Spannung der Resonanziedern geht jedoch für die Flugwir-
kung nicht verloren, sondern wirkt rumpfvorwärtsziehend. Die ähn-
lichen Verhältnisse finden wir auch beim Vogelflug. Wir finden, daß
beim Segelvogel die Senkmuskeln fast senkrecht zu Brust- und Ga-
belbein führen, beim ausgesprochenen Schwingenflieger dagegen die
Mittelkraft der Senkmuskeln um ca. 45 Grad nach ‚rückwärts ge-
richtet ist. Auch hier wirken die Senkmuskeln, verstärkt durch das
Vorwärtseilen des Flügels, rumpfvorwärtsziehend. Für die Oekono-
mie des Schwingenfluges ist dieser Umstand von großer Bedeutung.
Beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg müssen daher in dem
angedeuteten Sinne Resonanzfedern angebracht ‚werden. |
Die Abb. 16 zeigt die Gelenkkonstruktion mit durchgehender Flü-
selwurzel. Die Ausgleichsfeder ist daher im Rumpfinnern angebracht.
Durch diese Ausgleichsfeder wird der Flügel beim passiven Fluge
in vertikaler und horizontaler Hinsicht in der Mittellage gehalten.
Rumpfaußen ist daher nur je eine Entlastungs- und Resonanzfeder an-
t.
sebrcn wollen nun nach den hier dargelegten Gesichtspunkten den
Schwingensegler entwickeln. (Fortsetzung folgt.)

Flammenrückschlagsicherungssieb.

welches in die Vergaserleitung eingebaut wird,
haben wir bereits im „Flugsport“ Nr. 24,
Seite 540, anläßlich der Besprechung des His-
pano-Suiza 12 XBrs erwähnt. Der Einbau
eines solchen Sicherungssiebes, wie es von
der Societ& des Bougies Venus geliefert wird,
zeigt nebenstehende Abbildung. Dieses Sieb
besteht aus 5 übereinandergebauten Sieben
mit Lamellen mit x-förmigem Querschnitt,
dessen große Oberfläche durch Wärmeent-
ziehung ein Weiterbrennen unmöglich macht.

Nr. 1 „Er L UGSPORT“ Seite 13

Inland.

23 Jahre WGL.

Ende 1909 wurde der Universität Göttingen der 1. Lehrauftrag
für Flugwissenschaft erteilt. Ende Oktober 1911 führte August Euler
der 1898 gegründeten Göttinger Vereinigung zur Förderung der an-
gewandten Physik und Mathematik seine Flugmaschinen vor. Bei der
Aussprache ergab sich die Notwendigkeit, eine besondere Stelle zur
Förderung der Luftfahrt auf wissenschaftlichem und technischem Ge-
biet zu schaffen. Prof. Schütte wurde mit der Weiterverfolgung die-
ser Angelegenheit beauftragt und lud zu der Gründerversammlung auf
den 3. April 1912 nach Berlin, Herrenhaus, ein. Die Gründungsver-
sammlung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik e. V.
wurde von Prinz Heinrich geleitet und das Arbeitsprogramm nach
einer Begründung des Geh. Rats Dr. v. Böttinger und Prof. Dr. Prandtl
festgesetzt.

Nach Begründung eines Arbeitsausschusses für die Schaffung eines
wissenschaftlich-technischen Ausschusses wurden folgende Unteraus-
schüsse mit je einem Obmann aufgestellt: Ausschuß 1. zur Beurtei-
lung von Erfindungen, 2. für literariche Auskünfte und Literaturzu-
sammenstellung, 3. für Aerodynamik, 4. für Motoren, 5. für konstruk-
tive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der
Sicherheitsvorschriften, 6. für medizinische und psychologische Fra-
gen, 7. für Vereinheitlichung der Fachsprache, 8. für Meßwesen, 9, für
Aerologie, 10. für luftrechtliche Fragen.

1. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 25. u. 26. 11. 1912. Mitglieder-
zahl 310. Es wurde ein Vertrag mit den Herausgebern der Zeit-

schrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt beschlossen.

. Hauptversammlung Berlin, 5. u. 6. 6. 1913. Mitgliederzahl 400. Be-
schluß Preisausschreiben für die Konstruktion eines Flugzeug-Be-
schleunigungsmessers.

3. Hauptversammlung Dresden, 27. u. 28. 4. 1914. Mitgliederzahl 421.
Der Name der Gesellschaft wurde in „Wissenschaftliche Gesell-
schaft für Luftfahrt“ umgeändert. Gründung des Ausschusses für
Navigierung.

4. Hauptversammlung Hamburg, 16.—18. 4. 1918. Zum erstenmal im
Krieg. Wissenschaftliche Vorträge waren durch den Kriegszustand
nicht gestattet.

5. Hauptversammlung Berlin, 9.—11. 12. 1919. Vorträge sind veröf-
fentlicht im „Flugsport“ Nr. 26, 1919, und Nr. 1, 1920.

Bis zum Jahre 1920 waren von dem Jahrbuch der WGL fünf
Bände erschienen. 1920 erschienen die Jahresberichte in neuer Form
als Beiheft zur „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt“
mit dem Titel „Berichte und Abhandlungen der WGL“.

6. Hauptversammlung Berlin, 13.—16. 10. 1920. Mitgliederzahl 530.

7. Hauptversammlung München, 4—8. 9. 1921.

8. Hauptversammlung Bremen, 17.—21. 6. 1922.

9. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 2.—5. 9. 1924. Besuch des
Rhönsegelflug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe.

Von weiteren Hauptversammlungen sind zu nennen: München

ID
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

9.—12. 9. 1929, 865 Mitglieder. Breslau 10.—13. 9. 1930. Kiel 19.—20.
5. 1931. Berlin 22.25. 6. 32. Berlin 5.—8. 11. 1933. Mitgliederzahl 574.
Das Erscheinen des Jahrbuches wurde eingestellt.
1934 erscheint statt der Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-
luftschiffahrt die Zeitschrift „Luftwissen“.

23. Ordentliche Mitglieder-Versammlung
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)
vom 20. bis 23. Januar 1935 in Berlin.
20. 1. 35, 20.30 h Begrüßungsabend, Hotel Adlon, Berlin W 8, Eingang Wilhelm-
straße 70b. -
21. 1. 35, 10 h Eröffnungs- (Erste) Stizung, Aula d. Techn. Hochschule Berlin,
Berlin-Charlottenburg. Begrüßung der Gäste und Mitglieder.
Vortragsfolge:
„Transozeanischer Luftverkehr.“

10.30—11.15 h 1. v. Buddenbrock: „Der deutsche Transozeanluftverkehr.“

11.15—11.45 h Film: „Deutsche Flugboote im Süd-Atlantik.“

11.45—1245 h 2.R. Schulz: „Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im
Ausland in den letzten Jahren“ (Lichtbilder).

12.45—13.00 h Aussprache.

13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—14.45 h 3. Prof. Dr. Seilkopf: „Die meteorologischen Probleme des trans-

atlantischen Luftverkehrs‘“ (Lichtbilder).

1445_15.45 h 4. Dipl.-Ing. Köster: „Entwicklungsfragen des Weitfluges“ (Licht-
bilder).

15.45—16.00 h Aussprache.

20.00— 22.00 h Abendessen, „Kaiserhof“.

22. 1. 35, 9.30—10 h Geschäftliche Sitzung (Mitglieder-Versammlung).

10.00-11.00 h 5. Kapt. Niemann: „Langstrecken-Navigation ü. Land u. See i.
In- u. Ausland“ (Lichtbilder).

11.00—11.15 h Aussprache.
11.15—12.00 h 6. Direktor Wünsch: „Entwicklung u. Stand d. Selbst-Steuerge-
räte im Ausland“ (Lichtbilder).

12.00—12.15 h Aussprache.

12.15—12.45 h 7. H.M. Wronsky: „Ausl. Staaten i. See- u. Küsten-Luftverkehr
a. Nord- u. Südatlantik.“

12.45— 13.00 h Film: „F.P.1 wird Wirklichkeit.“

13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—15.00 h 8. Fliegerkapt. Bartz: „Flugtechn. Einrichtungen d. Flugzeug-
mutterschiffe u. Flugzeugträger fremder Staaten“ (Lichtbilder
u. Film).

15.00—15.15 h Aussprache.

15.15—15.45 h 9. Dr. Dierbach: „Funknavigation auf dem Südatlantik.“

15.45—16.30 h 10. Dr. Perlewitz: „Beobachtungen u. Aufgaben b. wissenschaft-
lichen Luftfahrter, besonders im Freiballon.“
16.30—16.45 h Aussprache.

23. 1. 35, Besichtigung für Herren: Ambi-Budd-Preßwerk, Berlin-Johannisthal.

9.30 h Abfahrt mit Sonder-Omnibussen v. Leipziger Platz v. d. Hause Nr. 16.

10.00 h 1. Vortrag Dipl.-Ing. Birkin: Elektrisches Schweißen v. rostfreiem Stahl,

insbesondere b. Flugzeugteilen.

. Führung durchs Werk.

. Vortrag Dipl.-Ing. Güttner: Pressen von Automobil- u. Flugzeugteilen.

. Führung durch das Preßwerk.

‚ Frühstück, gegeben v. d. Fa. Ambi-Budd-Preßwerk.

Besichtigung für Damen: Siemens-Werk, Berlin-Siemensstadt.

9,30 h a en d. Damen i. d. Anmeldung (des Verwaltungsgebäudes (Ost-
portal).

9.40 h Besichtigung des Ausstellungsraumes der Abt. Kleinfabrikate.

10.30 h Fahrt z. Elektromotorenwerk u. Besichtigung d. Fabrikation d. elektri-
schen Haushaltgeräte,

11.20 h Fahrt durch d, Siedlungen u. Besichtigung d. Kinderheimes.

Am,

Nr „PrLUGSPORT“ Seite 15

August Euler erwarb vor 25 Jahren am 31. 12. -
zeugführerpatent Nr. 1. Vorher hatte er auf der Ila er on
Luftschiffahrt-Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909, bereits mehrere
Flüge ausgeführt (siehe „Flugsport“ 1909). Er baute sich in Gries-
heim bei Darmstadt auf dem Exerzierplatz eine Flugzeughalle, wo
er seine Flugzeuge fortgesetzt verbesserte und die erste Fliegerschule
einrichtete. Den Lesern des „Flugsport“ sind die Ereignisse aus die-
ser Zeit noch in Erinnerung. Von der Begeisterung für die Fliererei
wurde sogar Prinz Heinrich erfaßt, welcher das Flugzeugführerpatent
Nr. 37 erwarb. Gleichzeitig sei hierbei an die ersten deutschen Flug-
zeugführer, FHamacher, v. Hiddessen, Scanzoni, erinnert. — Später
siedelte Euler nach Frankfurt a. M. über und gründete eine Flugzeug-
labri mit eigenem uenlatz. Nachstehende Abbildungen geben einen

1 usschnitt aus der: Verschiedenartiekei i
Ts ae artigkeit der Flugzeugentwick-

Flugzeuge der Euler-Werke 1909-1918,

n obiger Abbildung sind einige Typen, die den Entwicklungsgang der Euler-
ugzeuge erkennen lassen, wiedergegeben. Unten rechts: Die ehemalige Flug-

zeugfabrik in Niederrad.

Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 1

August Euler, Pilotenzeugnis Nr. 1, flog auf seinem Flugzeug Nr. 3 am 28. 9. 1909
auf der Ila zu Frankfurt a. M. 4 Min. 35 Sek.

Fritz Faudi begeht am 23. 1. 35 60. Geburtstag. Ing. Fawdi ist den alten In-
genieuren aus (der Automobilindustrie seit 1905 durch die Faudi-Federbolzen und
Kolbenringe, welche seinerzeit in seinem Brüsseler Werk hergestellt wurden, be-
kannt. 1915 überführte er sein Werk nach Köln, wo er für den Heeresbedarf
arbeitete. Nach der Inflation brachte er unter Anlehnung an A. Ehrenreich & Cie.,
Düsseldorf-Oberkassel, die bekannten Faudi-Winkelgelenke und bald darauf die
Kugelgelenke für Lenkschub- und Spurstangen heraus, ferner die Faudi-Kardan-
welle, welche bei Rheinmetall im Sömmerdaer Werk hergestellt wurde. Sein
letzter Erfolg waren die Flugzeugabfederungen, mit welchen die Flugzeugindustrie
durch die Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M.-Heddernheim,
als Erzeugerwerk, beliefert wird.

Was gibt es sonst Neues?
Gritli Schaad machte als erste Schweizerin die C-Prüfung.
Detroyat Chefpilot bei Breguet-Wibault.
E. Hornet 750 PS (in 2100 m Höhe) Neunzyl. Stern einreihig, Typenprüfung
gemacht (Typenzertifikat Nr. 136).
Ratier-Verstellpropeller, 2 m Durchmesser, zweiflügelig, kostet 15000 Frcs.
(Muß vor jedem Start auf niedrige Steigung gepumpt werden, Vgl. „Flugsport“

1934, Seite 581.)
Ausland.

505 km/h erreichte Delmotte auf Caudron C 460 Tiefdecker mit 380 PS Re-
nault mit Ratier-Verstellpropeller, Landeklappen und hochziehbarem Fahrgestell,
über eine Strecke von 3 km bei Istres in der Nähe von Marseille am 25. Dezbr.,
Bei den Vorversuchen zur Erreichung dieser Höchstgeschwindigkeit zeigte sich,
daß das Herausholen der Höchsteistung lediglich von der richtigen Einstellung des
Verstellpropellers abhing.

Edward Hillman 7, der Begründer der Hillman’s Ltd., ist am 31. Dezember
gestorben. Sein Unternehmen begann er 1929 mit einem alten Autobus für Ueber-

landverkehr in England. 1930 hat er bereits 200 Großkraftwagen eingestellt. 1932 _

begann er mit einem alten Flugzeug den Luftverkehr. Später bestellte er neue
Verkehrsflugzeuge, um mit der Imperial Airways auf der Strecke London—Paris
zu konkurrieren.

Ital. Kurse’ für Höhenflüge werden auf dem Flugplatz Monte Celio bei Rom
veranstaltet.

Teichfus’ Segelilugzeug, gebaut in Pavullo, nach den Probeflügen zugelassen.
Spannweite 14 m, Leergewicht 120 kg.

Macchi f. Ingenieur und Leiter der Soc, Aeronautica Macchi ist am 16, 12.,
67 Jahre alt, in Varese gestorben,

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

Lockheed Electra 10 C mit zwei Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren.

Peru kauite 12 Caproni 114, Jagdflugzeuge, mit Bristol-Mercury-Motoren.

„Uiver“ Douglas Verkehrsilugzeug der K. L. M. ist am 21. 12. 34 während
seines Fluges nach Indien 18 km südlich von Rutbah bei Kairo verbrannt aufge-
funden worden. An Bord befanden sich im ganzen 7 Personen, darunter der tüch-
tige Führer Beekmann, welcher bereits 18mal die Strecke Amsterdam—Batavia
nach beiden Richtungen zurückgelegt hatte. Die Maschine ist in einen schweren
Sandsturm mit Gewitter geraten, wobei die Maschine vom Blitz getroffen worden:
ist. Die „Uiver“ Douglas erhielt im England-Australien-Rennen den 2. Preis.

Holland-Curacao, 10300 km, wurde am 15. 12. 34 auf Flugzeug „Snip“ mit
Flugzeugführer Dongond der erste Flug ausgeführt.

Lincoln Ellsworth mit Bernt Balchen als Flugzeugführer hat einen Flug von
Deception Island über das antarktische Festland hinweg nach der Waläüschbucht
im Roß-Meer ausgeführt und ist hierbei in einer Entfernung von 500 km am Süd-
pol vorbeigeflogen. Die Strecke von 4300 km wurde in 20 Std. zurückgelegt.

Lat&coere Riesenilugboot „Schifisleutnant, Paris“ im Bau für den Süd-Atlan-
tik-Luftverkehr. Vier Motoren Hispano Suiza, je zwei in Tandem. Soll erreichen
250 km Geschwindigkeit und 4600 km Aktionsradius. Erlaubtes Maximalgewicht
36 t, Nutzlast 11,5 t.

Hamilton Field bei San Franzisko als Hauptflugzeugbasis für die USA--Luft-
geschwader ist in Betrieb genommen worden. Baukosten 1,25 Millionen Dollar.
Dieser Flugzeugstützpunkt, welcher bereits 8 Riesenhallen besitzt, soll demnächst
noch erweitert werden.

Das Viceroy’s Cup Race ist mangels Beteiligung des indischen Aero-Clubs
ausgefallen.

Die holländische Besatzung des Uiver f.
Von links nach rechts: Beekmann, 1. Flugzeugf., geb. 15. 3. 95, Brouwershafen.
Flugmillionär, flog Mai 1931 auf Fokker F7B in 7 Tagen von Bandoeng nach
Amsterdam. — 2. Flugzeugf. van Steenberger, geb. 15. 4. 98 in Leiden. War
bisher 1. Flugzeugf. der europäischen Linien der K.L.M. — Bordwart Waale-
wiin, geb. 12. 2. 1900. Einer der tüchtigsten Werkmeister der K.L.M. — Funker
van Zadelhoff, geb. 13. 5. 08 in Baarn. Bewährter Funker der K.L.M.
Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Das Weihnachtsgeschenk des englischen Air Ministry für den Luftverkehr
ist folgender Plan, der bis zum Jahr 1937 durchgeführt sein wird. Beförderung
von Luftpost in 2 Tagen nach Indien, 2% Tagen nach Ostafrika, 4 Tagen nach
dem Kap, 4 Tagen nach Singapore und 7 Tagen nach Australien. Und zwar 4- bis
5mal in der Woche nach Indien, 3mal nach Singapore und Ostafrika und 2Zmal
nach Südafrika und Australien.

Doppelrumpi-Segelilugmodell Peter Lippmann.
Zum Pfingstmodellwettbewerb 1934 auf der Wasserkuppe war eine Menge

ausgezeichneter Modelle erschienen, mit welchen beachtenswerte Leistungen
vollbracht wurden. Es ist schade, daß diese Modelle dem Nachwuchs ‚In ihren
Einzelheiten zu wenig bekannt geworden snd. Von dem Modell Peter Lippmann,
einem erst 13jährigen, haben wir eine Zeichnung angefertigt, aus welcher der ein-
fache Aufbau (wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt) hervorgeht.

Das Modell besteht aus 2 flachen Rümpfen, welche hinten Höhen- und Sei-
tenleitwerke tragen, Der vordere Teil, welcher durch 2 Stahldrähte von 2 mm

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‚Endleistenprofil ] 1 EN \ \ \
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1550
Doppelrumpfsegelflugmodell Peter Lippmann. Flügel und Rumpf "ie, Profile "ı
natürlicher Größe.

Nr. 1 „TLUGSPORT“ Seite 19

verbunden ist, ist als Kufe ausgebildet. Der Flügel ist an den Enden stark nach
oben gebogen (siehe Abb.). Die Hauptversteifung bildet ein Gitterholm, bestehend
aus 2 Kieferngurten von °/- mm, welche durch Sperrholzdiagonalverstrebungen
von 1 mm verbunden sind. Die Rippen in Sperrholz in nebenstehender Abbildung
sind in % natürlicher Größe gezeichnet. Die Hauptholme am Rumpf aus Buchen-
holz von 20 mm. Die einzelnen Profile des Höhenleitwerks siehe Zeichnung. Flü-
gel und Rumpf sind in ?/ıo natürlicher Größe dargestellt. Bespannung Japanpapier
oder Seide. Die Kufen der Rümpfe sind aus Bambus.

Wenn der Erbauer mangels Zeit dieses Modell vorher nicht ausfliegen
konnte, so erreichte es doch während des Wettbewerbs Durchschnittszeiten von
über 5 Min. Dauer. Vor allen Dingen fiel die gute Kursstabilität auf. Die gleich-
mäßig nach oben gebogenen Flächen haben sich außerordentlich gut bewährt.

An die verehrten Leser!

Anläßlich des Weihnachtsfestes und Neujahrstages sind uns eine so große
Zahl von Glückwunschschreiben zugegangen, daß wir nicht in der Lage sind,
icdem einzelnen zu danken. Wir wollen versuchen, unseren Dank dadurch abzı-
tragen, daß wir im begonnenen Jahr unsere verehrten Leser in jeder Weise zu-
friedenstellen. Ganz besonders möchten wir unseren Lesern im Ausland für die
vielen herzlichen, begeisterten Zuschriften danken, aus denen wir herausfühlen,
wie die einzelnen für das Deutschtum im Ausland wirken. Auch hier bitten wir
unsere Auslandsleser, auf dem bisherigen Weg weiterzuschreiten. Jeder einzelne
Auslandsdeutsche ist ein Werber, ein Agent für das deutsche Flugwesen. In die-
sem Sinne allen verehrten In- und Auslandslesern für das Jahr 1935 verstärk-
ten Auftrieb.

Mit deutschem Gruß
Redaktion und Verlag „Flugsport“

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fluggast über Europa, v. Alfons Paquet. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H.,
München. Preis geh. RM 4.70, Leinen RM 5.80.

Paquet, ein Fluggast, welcher im Sommer ganz Europa beflogen hat, schil-
dert seine Eindrücke über das Gesehene, die Fluggäste, die Flieger, die Men-
schen in den Flughäfen, wie es viele nicht zu sehen verstehen. Das Buch könnte
auch eine Anleitung sein, wie man die Schönheiten des Fliegens entdeckt.

Handbuch für den Jungsegelilieger, v. F. Stamer u. A. Lippisch. Teil I:
Ausbildung — Maschinen — Werkzeuge -— Instrumente. 2. Auflage. Verlag C.J.E.
Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Carlottenburg 2. Preis RM 2.80.

Seit dem Erscheinen der 1. Auflage vor 4 Jahren hat sich die Segeliliegerei
weiter entwickelt. Die neue Auflage enthält die nötigen Erweiterungen.

Gleit- und Segelilugschulung, v. F. Stamer. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volck-
mann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2—.

Diese neue Auflage enthält im wesentlichen eine Einführung in die Methodik
der Gleit- und Segelflugschulung, ferner Kapitel über Anfängerschulung, wie sich
solche bewährt hat, weniger gebräuchliche Schulungsmethoden, die nicht minder
wichtig sind. Wertvoll sind die Lehren und Ratschläge für die Schulung,

Flugsport-ABC. 1. Teil, Flugmodell-Sport für Anfänger, von Georg W.Feuch-
ter. Mit 79 Zeichnungen und 2 Bauplänen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin
SW 68. Preis RM 1.—.

Der vorliegende 1. Teil ist der Anfang einer Folge von Erscheinungen, um
der Jugend die Grundlagen des Flugwesens, vom Modellsport angefangen, beizu-
bringen. Man findet die verschiedenen Flugzeugarten, die Steuerungsorgane, Mo-
delle, die nichts Kosten, ein -Segelflugmodell, verschiedene Bauweisen u. a. be-
schrieben.

Peter Bulte, Handieste Fliegerverse, v. Walter von Müller. Verlag C. J. E.
Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 1.50,

Leinen RM 2.50.

Fliegerwitz gehört zum Fliegen. Die Verse sind sehr nett und konnten nur
von einem Flieger fabriziert werden.

Luftfahrt, eine Einführung in das Gesamtgebiet. Mit 300 Abb. u. Tafeln.
Herausgegeben mit Unterstützung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums und des
Deutschen Luftsport-Verbandes. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H.,
Berlin W 35. Preis RM 2.50.
„FLUGSPORT“

Das vorliegende Buch ist eine wirklich gute Einführung für den Anfänger in
die Luftfahrt. Auf 143 Seiten ist alles Wissenswerte in gedrängter Kürze und
ausgezeichneter Uebersicht zusammengestellt. Diese Aufgabe konnte in dieser
Feinheit nur in mühevoller Gemeinschaftsarbeit des DATSCH-Lehrmitteldienstes
geleistet werden. Durch die Vielseitigkeit des Gebotenen ist das Werkchen auch
für Fortgeschrittene ein willkommenes Nachschlagebuch.

Spartan Arrow|Gesucht

Sportflugzeug, 110 Hermes-Mo-
tor, in neuem Zustand, zu verk.
Angebote unt. 3354 an die Exp.
des „Flugsport“, Frankfurta.M.

jüngerer Dipl.-Ing. mit guten Kenntnissen der Flugzeugaerody-
namik- Ausführliche Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschrif-
ten, Gehaltsansprüchen und Lichtbild unter Chiffre FS 1216 an
die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt am Main, erbeten.

un Statiker gesucht
Flugzeug -Sperrholz

Marke

Qual.
„Aviatic", Spezial- u. Gleitflug

Material und Werkzeuge

MN Cu, Od Mh N. Arm
GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

mit guten Kenntnissen des Flugzeugbaues. Angebote
CAWIT mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften und Lichtbild unter
'FI. 6050 an die Exp. des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbet.

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 2 23. Januar 1935 XXVIW. Jahrgang

Qual.

sowie sämtliches

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Februar 1935

F. A. SOHST » HAMBURG IS5B

Walter Tillmanns, Remscheid,
Birkenstr. 11 +Katalog a. Wunsch

Telegr.: HOLZSOHST — Grünerdeich 20 — Telefon:241171

liefert geschlossen in

anerkannter Qualität Sämti. Hölzer für den Flugzeug- u. Propellerbau,
wie: Spruce, Kiefern, Balsa, Sperrplatten, Nußbaum,

Mahagoni usw,

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich.

Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden auch keine
gelöst. Heinz Orlovius kennzeichnet in der Schrift „Deutsche Luft-
fahrt im Dritten Reich“*) nicht nur den Stand der Entwicklung seit
Januar 1933, sondern erläutert gleichzeitig das Programm des Reichs-
ministers der Luftfahrt, Hermann Göring. Für jeden, dem die Luft-
fahrt heilig ist, öffnen sich die Wege, auf denen gearbeitet werden
muß. Pflicht jedes einzelnen ist, sich von selbst in diesen Arbeits-
prozeß einzugliedern. Von dem HJ-Jungen und dem Modellflieger
angefangen bis zum Wissenschaftler und Flugkapitän. Alle müssen
suchen, noch mehr zu leisten als bisher.

Beim Lesen der einzelnen Kapitel dieser Schrift bekommt man
erst richtig einen Begriff über die Lösung der Aufgaben in der jetzi-
gen deutschen Luftfahrt. Und wenn jeder einzelne hier seine Pflicht
tut, wird die Entwicklung der deutschen Luftfahrt sich mit Sicherheit
über den Welt-Durchschnitt erheben.

Atlantik-Flugboot Latecoere 531
„Lieutenant - de - Vaisseau-Paris“.

Dieses Großflugboot, gebaut von Lat&ecoere, Toulouse, soll eine
pezahlte Last von 11800 kg bei 4500 km Aktionsradius befördern
‘önnen,

Bei Einsatz auf der Linie Marseille—Algier sollen 70 Fluggäste
erster und zweiter Klasse, auf der Süd-Atlantik-Linie 30 Flugzäste
mit Betriebstoff für die gesamte Ozeanüberquerunge und auf der Nord-
Atlantik-Linie, Zwischenstation Azoren, 24 Fluggäste befördert wer-
len,
Das in Ganzmetall gebaute Boot ist zweietagig; der obere schmä-
lere Teil hat 19 Sitzplätze mit je einem Bullauge, ganz vorn Führer-
raum, dahinter Raum für Funker und Navigation. In einem Steig-
schacht können die Motorwarte durch den Flügel nach dem hinteren
Teil der Motoren gelangen. Im hinteren Teil des Fluggastraums führt
eine Treppe nach dem unteren Hauptraum. In dem hinteren Abteil
befinden sich 24 Sitzplätze, nach vorne schließen sich die Luxus- und
Schlafkabinen an. In dem untersten gekielten Teil des Bootes liegen

*) Vergleiche die Buchanzeige unter Literatur in (dieser Nummer.
„FLUGSPORT“

Das vorliegende Buch ist eine wirklich gute Einführung für den Anfänger in
die Luftfahrt. Auf 143 Seiten ist alles Wissenswerte in gedrängter Kürze und
ausgezeichneter Uebersicht zusammengestellt. Diese Aufgabe konnte in dieser
Feinheit nur in mühevoller Gemeinschaftsarbeit des DATSCH-Lehrmitteldienstes
geleistet werden. Durch die Vielseitigkeit des Gebotenen ist das Werkchen auch
für Fortgeschrittene ein willkommenes Nachschlagebuch.

Spartan Arrow|Gesucht

Sportflugzeug, 110 Hermes-Mo-
tor, in neuem Zustand, zu verk.
Angebote unt. 3354 an die Exp.
des „Flugsport“, Frankfurta.M.

jüngerer Dipl.-Ing. mit guten Kenntnissen der Flugzeugaerody-
namik- Ausführliche Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschrif-
ten, Gehaltsansprüchen und Lichtbild unter Chiffre FS 1216 an
die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt am Main, erbeten.

un Statiker gesucht
Flugzeug -Sperrholz

Marke

Qual.
„Aviatic", Spezial- u. Gleitflug

Material und Werkzeuge

MN Cu, Od Mh N. Arm
GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

mit guten Kenntnissen des Flugzeugbaues. Angebote
CAWIT mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften und Lichtbild unter
'FI. 6050 an die Exp. des „Flugsport“, Frankfurt-M., erbet.

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 2 23. Januar 1935 XXVIW. Jahrgang

Qual.

sowie sämtliches

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Februar 1935

F. A. SOHST » HAMBURG IS5B

Walter Tillmanns, Remscheid,
Birkenstr. 11 +Katalog a. Wunsch

Telegr.: HOLZSOHST — Grünerdeich 20 — Telefon:241171

liefert geschlossen in

anerkannter Qualität Sämti. Hölzer für den Flugzeug- u. Propellerbau,
wie: Spruce, Kiefern, Balsa, Sperrplatten, Nußbaum,

Mahagoni usw,

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich.

Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden auch keine
gelöst. Heinz Orlovius kennzeichnet in der Schrift „Deutsche Luft-
fahrt im Dritten Reich“*) nicht nur den Stand der Entwicklung seit
Januar 1933, sondern erläutert gleichzeitig das Programm des Reichs-
ministers der Luftfahrt, Hermann Göring. Für jeden, dem die Luft-
fahrt heilig ist, öffnen sich die Wege, auf denen gearbeitet werden
muß. Pflicht jedes einzelnen ist, sich von selbst in diesen Arbeits-
prozeß einzugliedern. Von dem HJ-Jungen und dem Modellflieger
angefangen bis zum Wissenschaftler und Flugkapitän. Alle müssen
suchen, noch mehr zu leisten als bisher.

Beim Lesen der einzelnen Kapitel dieser Schrift bekommt man
erst richtig einen Begriff über die Lösung der Aufgaben in der jetzi-
gen deutschen Luftfahrt. Und wenn jeder einzelne hier seine Pflicht
tut, wird die Entwicklung der deutschen Luftfahrt sich mit Sicherheit
über den Welt-Durchschnitt erheben.

Atlantik-Flugboot Latecoere 531
„Lieutenant - de - Vaisseau-Paris“.

Dieses Großflugboot, gebaut von Lat&ecoere, Toulouse, soll eine
pezahlte Last von 11800 kg bei 4500 km Aktionsradius befördern
‘önnen,

Bei Einsatz auf der Linie Marseille—Algier sollen 70 Fluggäste
erster und zweiter Klasse, auf der Süd-Atlantik-Linie 30 Flugzäste
mit Betriebstoff für die gesamte Ozeanüberquerunge und auf der Nord-
Atlantik-Linie, Zwischenstation Azoren, 24 Fluggäste befördert wer-
len,
Das in Ganzmetall gebaute Boot ist zweietagig; der obere schmä-
lere Teil hat 19 Sitzplätze mit je einem Bullauge, ganz vorn Führer-
raum, dahinter Raum für Funker und Navigation. In einem Steig-
schacht können die Motorwarte durch den Flügel nach dem hinteren
Teil der Motoren gelangen. Im hinteren Teil des Fluggastraums führt
eine Treppe nach dem unteren Hauptraum. In dem hinteren Abteil
befinden sich 24 Sitzplätze, nach vorne schließen sich die Luxus- und
Schlafkabinen an. In dem untersten gekielten Teil des Bootes liegen

*) Vergleiche die Buchanzeige unter Literatur in (dieser Nummer.
Seite 22 „FLUGSPORT" Nr. 2

Bootsrumpf des Latecosre 521 „Lieutenant de Vaisseau Paris“.
Auffallend ist das lange Rumpfvorderteil bis zur Stufe, welches mit der Hinter-
kante des Flügels abschneidet. Sehr stark gekielter Rumpf nach oben auswärts

sewölbt. Heck auch gekielt, unten stark nach oben gezogen.

die abgeschotteten Betriebstofibehälter für 24000 ]. Außerdem noch
Fallbenzinbehälter in den Flügeln.

Von den 6 Hispano-Suiza-850-PS-Motoren sind je zwei in der
Nähe des Rumpfes hintereinander mit Zug- und Druckschraube und
die anderen beiden mit Zugschrauben in den Flügeln angeordnet.

Zu beiden Seiten des Bootes sind aufblasbare Ballonets für die
seitliche Stabilität vorgesehen.

Flügel abgestrebt, Flügelholme fünffache Sicherheit.

Spannweite 49,30 m, Länge 3162 m, Höhe 9,07 m, Flügelinhalt
330 m?, Normal-Gesamtgewicht 31590 kg, maximal 37000 kg, Leer-
gewicht 19752 kg. Errechnete Leistungen: max. Geschwindigkeit
250 km/h, Gipfelhöhe 5000 m.

Gestehungspreis 25 Millionen Fres.

Fokker-F. XXII-Verkehrsflugzeug.

Der neue Fokker F. XXII mit vier Pratt-&-Whitney-Wasp-TiD:-
Motoren von je 525 PS für 22 Fluggäste hat 30 m Spannweite gegen-
über dem Fokker F. XXXIV 32 Fluggäste und 33 m Spannweite.

Flügel mit Querrudern, Holzkonstruktion mit Backelit-Sperrholz
bedeckt. Befestigung mit vier Bolzen am Rumpfe. Betriebstoffibe-

.2 „FLUGSPORT“ Seite 23

hälter 2700 I im Flü-
gel. Oelbehälter hin-
ter den Motoren.
Motorverkleidung
N.A.C.A. aus Elek-
tron. Motorbock
Stahlrohr mit dazu-
gehörigen Einbauten
auswechselbar.

Zwischen Quer-
ruder und Rumpti
Landeklappen in
Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohr
leinwandbespannt,
Rumpfnase Nolzkon-
struktion. In dieser
können die Einrich-
tungen für die Funk-
station unterge-
bracht werden.

Fahrwerk zwei
an der Unterseite
des Rumpfes ange-
lenkte V-Streben
nach dem Flügel.
Streben mit Stoß-
aufnehmern (Oleo-
Stoßdämpfer).

Im Führerraum
ganz vorn in der
Mitte verstellbarer
Sitz des Flugzeug-

Fokker F. XXI
Verkehrsflugzeug.

_führers, Doppel-

steuerung, links daneben der zweite Führer. Dahinter Sitze für zwei
Stewards und Küchenraum. Dahinter Fluggastraum mit 22 Sitzen.
Auf der rechten Seite 8 Sitzbänke, je 2 Sitzplätze, rechts 6 Einzel-
sitze, so daß der Mittelgang linksseitig verschoben ist.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.
Seite 24 .‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Im Unterteil des Rumpfes unter der Flugrastkabine und im Flü-
el Gepäckräume, zusammen 8,6 m”. on

“ Spannweite 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,6 m, Flügelinhalt 130 m’,
Leergewicht 7925 kg, bezahlte Last 2150 kg, Kabineneinrichtung, Be-
satzung, elektrische Install. etc. 1260 kg, Betriebstoff und Oel 1415 kg,
Gesamtgewicht 12750 kg. Aktionsradius ungefähr 1550 km, Steig-
vermögen auf 1000 m in 4,7 Min., auf 2000 m in 10,8 Min., auf 3000 m
in 19,8 Min., auf 4000 m in 34 Min. Gipfelhöhe 4900 m, mit nur 3 lau-
fenden Motoren und Vollast 2800 m.

U. S.A. Motorsegler „Transporter“. |

Die Schaffung von Motorseglern hat die Amerikaner auch nicht
ruhen lassen. Verschiedene Typen sind im Bau. Einer der besten
scheint der U.S. A. Motorsegler „Transporter“ zu sein, ein Schulter-
decker mit nach oben vom Rumpf aus abgekröpfiten Flügeln über
Motorbock und Rumpfunterseite verspannt (vgl. die untenstehende
Abbildung). . .

Motor Dreizylinder Zweitakt, luftgekühlt, hängend, mit Zug-
schraube. Zweisitzig, vollständig verkleidet, einfaches Fahrwerk, Bal-
lonräder. Rumpf nach hinten hochgezogen, damit Leitwerk in den
Schraubenstrahl kommt. Geschwindigkeit 105 km.

.

U. S. A. Motorsegler „Transporter“.

Nr. 2

„FLUGSPORT*“ Seite 25

Schulgleiter Barta „Dactylus 3“.

Einen Schulgleiter nach eigenen Ideen in Anlehnung an die vor-
weltlichen Segler Pterodactyl (Flughaut und Kopfsteuer) hat sich

Karl Barta, Ver-
suchsbau St. Michael,
Ob. Leoben (Oest.),
gebaut. Die ersten
Versuche mit einem
Hängegleiter ermu-
tisten zum Bau eines
Sitzgleiters „Dacty-
lus 3“, welcher sich
gut bewährte und
mit dem innerhalb 7
Tagen 65 kurze Flü-
ge in ungeeignetem
Gelände ausgeführt
wurden. Dieser Glei-
ter ist außerordent-
lich stabil, so daß ein
Mädchen von 10
Jahren Sprünge bis
zu 50 m ausführte.
Landegeschwin-
digkeit schätzungs-
weise 30 km/Std.,
Spannweite 6,8 m,
mit Querruder 7,5 m,
Länge 4,9 m, Höhe
1,5 m, Inhalt 18,6 m},
Gewicht 48 ke,
Sifache Sicherheit,
größte Flächentiefe
3 m, zusammenfalt-
bar auf 4X1,5X1 m,
Zeit des Zusammen-
baues 10 Minuten.

Barta Schulgleiter. Oben: „Dactylus 2“ Hängegleiter.
Mitte: „Dactylus 3“ Sitzgleiter, startbereit. Unten:
„Dactylus 3° fertig zum Transport.

Caudron 13, mit dem Delmotte am 1. Weihnachtstag 504 km/Std. erreichte.
Seite 26

„FLUGSPORT“ Nr. 2

Poln. Jagdflugzeug P. Z. L; P. 24 mit
2 fest eingebauten Maschinenkanonen
a und 1 M.-G. b, mit Gnome-Rhone
Mistral Maior 900 PS, in 4530 m Höhe

TEC ET I JITTTIIT TIITIITTT

u j \

930 PS.

Auspufftopf, Schalldämpfer Vokes.
— —_—_— Die C. G. Vokes

\ oc \->) Lid., England, hat,
o_ By vie „Flight“ be-

& inne

UN) richtet, einen Aus-
\ De 77727 pufftopf „Typ Blan-
Isee vac“ entwickelt.

Bei diesem Auspufftopf (vgl. obenstehende Abbildung) sollen die pul-
sierenden Auspuffstöße mittels Leitschaufeln in einen rotierenden
gleichmäßigen Abgasstrom unter gleichzeitiger Anordnung von be-
sonderen Ueberströmöffnungen umgewandelt werden. Bei Cirrus-Mo-
toren betrug die Geräuschverminderung 30 Schalleinheiten. Beim Rolls
Royce-Kestrel, Gewicht des Schalldämpfers 13,5 kg, ging die Schall-
dämpfung von 109 auf 79 Schalleinheiten zurück.

Plötzliche Schlagbewegung und Wechselstromprinzip.
A. Piskorsch, Odersch, Bezirk Troppau.
Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg“.

Eine bekannte Tatsache ist, daß Luftschrauben, je langsamer sie
sich drehen und je größer ihre bestrichene Fläche ist, um so bessere
Wirkungsgrade erzielen, da der die Drehbewegung begleitende un-
eünstige Umstand der Verschlechterung des Wirkungsgrades, infolge
der von der Schraube ergriffenen, sich mitdrehenden Luft*), bei lang-
samer Drehbewegung geringer wird. Der gegenteilige Umstand tritt
jedoch ein bei der pulsierenden Schlagbewegung. Die nachstürzenden
Luftmassen treffen den in Rückbewegung befindlichen Flügel, wo-
durch der Widerstand bedeutend vergrößert wird. Durch den beim
pulsierenden Flügelschlag erzeugten Wechselstrom wird die „Schlag-
wirkung“ bedeutend vergrößert im Gegensatz zur Gleichstrom erzeu-
genden Propellerrotation mit schlechtem Wirkungsgrad. So ergaben
auch die Reifensteinschen Modellversuche, daß bei schwingender Pa-
rallelbewegung eine Erhöhung der Auftriebswerte auf das 3Vsfache
des Wertes bei reiner Translation eintritt. G. Lilienthal schreibt in
seiner Abhandlung „Der Ruderflug der Vögel“ darüber folgend:

Unter Zugrundelegung der allgemein gültigen Luftwiderstands-
erößen ist die Möglichkeit des Ruderfluges überhaupt nicht zu erklä-

“ ren. So ergibt die Rechnung unter den als richtig anerkannten Druck-

- werten für den Aufflug einer Taube bei Windstille einen Auftrieb von

20 Gramm. Da’ die Taube aber ca. 300 Gramm wiegt und effektiv auf-
*) Hauptsächlich Umlauf-Widerstand. Die Red.

Nr. 2 | „rLUGSPORT“ Seite 27

fliegt, so hat sie 15mal mehr gehoben, als die Wissenschaft ihr nach-
rechnen kann. — Kurz Lilienthals Rechnungsbeispiel:

Die Sek.-Geschwindigkeit des Druckzentrums der Flügel ergibt
sich aus dem Tempo der Flügelschläge = 6 in der Sek., das Druck-
zentrum legt bei jedem Schlag einen Weg von 0,25 m zurück. Nur
der Niederschlag kommt in Betracht. Die ganze Länge der Nieder-
schläge sind in der Sek. also 0,25 ' 6 : 2 = 3 Metersekunden. Die
Größe beider Flügel ist 0,06 qm. Flügeleröße mal dem Quadrat der
sekundlichen Geschwindigkeit mal. dem Druck, den 1 qm bei 1 m/sek
Geschwindigkeit —= 0,075 erzeugt, würde dann den Luftwiderstand er-
geben, wenn die Flügel sich gleichmäßig parallel bewegten. Da dies
aber nicht der Fall ist, sondern sich dieselben um das Schultergelenk
drehen, so muß man das Produkt in Anbetracht der zugespitzten Flü-
selform noch mit 2 dividieren. Das Exempel ergibt demnach

0,06 » 3° - 0,075
2

Wie schon erwähnt, beträgt das Gewicht der Taube 0,300 kg, also
15mal mehr, als die Rechnung ergibt. Die effektive sekundliche Arbeit
ergibt sich für die Taube aus dem Gewicht mal der Geschwindigkeit
des Druckzentrums = 0,3 kg ' 3,0 m = 0,9 sek/mkg. Wäre der Göt-
tinger Koeffizient 0,075 kg maßgebend, so müßte die Taube, um die
erforderliche Arbeit zu leisten,.
0.3
0.02
38 '6==rd. 23 Flügelschläge in der Sekunde leisten.

Nach Lilienthal liegt die Ursache der Luftwiderstandsvermehrung
in der Wechselstrom erzeugenden pulsierenden Schlagbewegune.
Durch Vergleichsmessungen mit drehenden und pulsierenden Flügeln
hatte Otto Lilienthal beim letzteren Fall einen 20fach größeren Druck
festgestellt. Dieser hohe Druck wurde jedoch nur im Standversuch ze-
messen, d. h. bei einer Schlagbewegung ohne Horizontalweg. Bei
gleichzeitiger Horizontalbewegung trat eine Druckverminderung ein,
da die Fläche nicht mehr mit ihrer ganzen Ausdehnung auf rücklau-
fende Luft trifft, sondern teilweise auf in Ruhe befindliche. Die Ver-
mehrung des Luftwiderstandes war bei Horizontalweg noch ca. 3- bis
Amal größer und bei einem Vertikalweg von '/,. des Horizontalweges
war die Reaktion der Flügelschlagfläche fast gleich der rotierenden

läche.

Es ist selbstverständlich, daß die von Lilienthal gefundenen Zah-
len nicht als absolut zu werten sind; immerhin zeigen diese, wie auch
die Reifensteinschen Versuche, die große Ueberlegenheit der pulsie-
renden Schlagbewegung.

Als Gegenüberstellung ein Versuchsergebnis des franz. Flugfor-
schers Marey. Nach Marey ergab sich, daß ein mechanischer Apparat,
der ein paar Flügel mit stets demselben Kraftaufwand in Bewegung
setzt, eine große Amplitude des Flügelschlages bewirkt, wenn der
Apparat still steht, dagegen eine kleinere, wenn letzterer eine fort-
schreitende Bewegung besitzt. Wenn ferner die Flügel durch eine ge-
spannte Feder niedergeschlagen werden, ist die Zeit des Niederschla-
ges 43 Sekunde, wenn der Apparat still steht, dagegen 1% Sekunde
bei einer fortschreitenden Bewegung von 3 m Geschwindigkeit, eine
ganze Sekunde für eine Geschwindigkeit von 5,5 m. — Die Vermin-
derung der Amplitude bei gleichbleibender Triebkraft hat ihren Grund
in der durch die translatorische Bewegung bewirkten Vermehrung
des Luftwiderstandes.

= 0,020 kg.

= 3,8mal soviele Flügelschläge, also
Seite 28 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Dort eine Druckverminderung bei Horizontalweg, hier eine Er-
höhung. Und wer hat recht? Beide!

Der Gedanke ist nun naheliegend, zu forschen, ob in der Natur
durch irgendeine Schlagbewegung die Möglichkeit der Luftwider-
standsvermehrung durch vollkommene Ausnützung des Wechselstroms
bei Horizontalweg besteht? Wir heben uns die Beantwortung dieser
Frage für später auf und kommen zuerst auf die „plötzliche Schlag-
bewegung“.

Angenommen eine Fläche soll von A nach B bewegt werden. Vor
Beginn der Bewegung ist die unter der Fläche befindliche Luft im
Ruhezustand. Wird nun die Fläche in Abwärtsbewegung versetzt,
so schlägt sie die unter der Fläche befindliche Luftmasse nach ab-
wärts. Die Luft erfährt also durch diese Schlagbewegung eine Be-
schleunigung nach unten. Dadurch wird jedoch der Widerstand ver-
mindert. Um nun den anfänglichen Auftrieb während der ganzen
Schlagdauer erhalten zu können, muß der Flügel der nach abwärts
beschleunigten Luftmasse mit immer größerer Geschwindigkeit folgen;
wir sehen, durch diese relative Bewegung der Luftteilchen wird ein
absoluter Widerstand verhindert. Wenn nun dagegen die Möglichkeit
bestände, daß die bewegte Fläche mit großer Geschwindigkeit plötz-
lich auf in Ruhe befindliche Luft wirkt, so würden die unter der Fläche
befindlichen Luftmoleküle keine Zeit haben, sich nach unten zu be-
schleunigen, wodurch ein großer, fast absoluter Widerstand entstehen
wlrde. Auf den ersten Blick scheint es unmöglich, mittels der Winkel-
bewegung einen „plötzlichen“ Schlag ausführen zu können, da die
Schlagbewegung im Endpunkte unterbrochen wird und mit der Ge-
schwindigkeit O beginnt; die Massenträgheit der Flügel gestattet da-
her nur eine steigernde Geschwindigkeitszunahme. Und doch tritt
die plötzliche Schlagbewegung beim Tierflug auf. Dies erkennen wir
am besten bei den großen Flugtieren. Und zwar kommt die plötzliche
Schlagbewegung durch das wechselseitige Bewegungsspiel von Flü-
selarm und Hand zustande. Am ÖOber- und Unterarm könnte die
exzentrische Schwingung nicht auftreten, da die Trägheit der Flügel-
masse dem &egenübersteht; die Handschwinge dagegen besitzt keine
Flügelmasse, da dieselbe ja nur aus dem kleinen Skelettstummel und
aus Schwungfedern besteht. Damit die plötzliche Schlagbewegung ein-
treten kann, muß daher die Bewegung von Flügelmasse (Ober- und
Unterarm) von der Fläche (Handschwinge) getrennt sein. Die Fläche
tritt daher erst dann in Funktion, wenn die Flügelmasse schon ihre
erößte Geschwindigkeit erreicht hat, indem ihr dann plötzlich die Be-
wegung der Flügelmasse mitgeteilt wird, und dies kommt durch die
Wechselbewegung von Flügelarm und Hand zustande. Angenommen,
der Flügel wird nach aufwärts geschlagen, nur der Flügelarm, das.
Skelett folgt dem Zuge vollständig, die Handschwinge dagegen bleibt,
sei es durch aktive Betätigung im Handgelenk, als auch durch die
Eigenelastizität der Schwungfedern, hinter dieser Bewegung zurück.
Der Flügelarm befindet sich daher schon in der Bewegungsumkehr
nach abwärts, während die Handschwinge den oberen Totpunkt noch
nicht erreicht hat. Während der Durchfederung der Handschwinge
nach oben erreicht die Flügelmasse ihre größte Geschwindigkeit.
Durch Fixierung der Handschwinge wird dann dieser plötzlich die Be-
wegung des Flügelarms mitgeteilt; die Fläche tritt daher plötzlich in
Funktion, wodurch ein fast absoluter Widerstand entsteht. Dasselbe
Spiel tritt ein in der Bewegungsumkehr. Die Flügelmasse erlangt Ge-
schwindigkeit, während die Handschwinge noch auspendelt, die dann
plötzlich die Geschwindigkeit der Flügelmasse annimmt. — Wie ge-
sagt, dieses wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 29

können wir bei den großen Flugtieren am besten beobachten, und
zwar ist dies am ausgeprägtesten, wenn der Vogel mit größter Kraft-
anstrengung fliegt (vgl. die Momentphotos der rudernden Möwe von
Marey). Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung zum größten Teil
durch aktive wechselseitige Beugung im Handgelenk zustande. Im
normalen Fluge ist diese Bewegung weniger auszeprägt, hier kommt
die Wechselbewegung fast nur durch die Eigenelastizität der Hand-
schwinge zustande. Am deutlichsten ist diese wechselseitige Bewegung
beim Storchtyp erkennbar; bei den Flugtieren von mittlerer Größe
Krähentyp) ist diese Bewegung nicht so ausgeprägt, und zwar aus fol-
genden Gründen: wie ich schon sagte, kommt bei diesen Flugtieren
das Rotationsprinzip zur Anwendung. Die Geschwindigkeit der Flügel-
masse wird daher in den Endpunkten nicht verzögert, hier genügt
daher eine geringe Wechselbewegunge zur Erlangung der plötzlichen
Schlagbewegung. Damit kommen wir noch zum Insektenflug. Die In-
sekten haben kein FHiandgelenk. Hier kann daher die plötzliche Schlag-
bewegung nur durch Eigenelastizität der Flügel erfolgen. Der Flügel
muß daher eine große Vertikalelastizität aufweisen. Diese Annahme
tritft auch tatsächlich bei den Insekten mit geringer Flächenbelastung
zu (z. B. Libelle). Bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung da-
geren müssen die Flügel biegungssteifer sein. Mier kommt die plötz-
liche Schlagbewegung trotz geringer Vertikalelastizität durch das hier
zur Anwendung gelangende Rotationsprinzip wie beim Krähentyp zu-
stande. Auch beim Insektenflügel deutet die Aderung auf eine Tren-
nung von Flügelmasse und Fläche.

Jetzt können wir die Frage betreffend Ausnützung des Wechsel-
stroms bei Horizontalweg beantworten. Durch die plötzliche Schlag-
bewegung ist auch die Auswirkung eine plötzliche. Die nachstürzen-
denLuftmassen werden nicht erst in der Gegenschwingung günstig ver-
arbeitet, sondern schon inder erzeugenden. Durch die plötzliche Schlag-
bewegung beim Niederschlag des Flügels wird einerseits, wie gesagt,
ein fast absoluter Widerstand erzeugt, anderseits wird aber auch in-
folge des Auftretens des Unterdruckgebietes auf der dorsalen Flügel-
seite (Flügelrücken) eine kräftige Saugwirkung hervorgerufen, die
die Gesamtauftriebskraft bedeutend vergrößert. Die dann ins Unter-
druckgebiet mit großer Kraft nachstürzende Luftmasse holt den nun in
verzögerter Abwärtsbewegung begrifienen Flügel ein, woraus eine
große Vortriebswirkung resultiert. Der Aufschlag wird durch ein ruck-
artiges, kurzes Aufwärtsschlagen des Flügels eingeleitet, dem eine
Verzögerung des Aufschlages folgt. Die nachstürzenden Luftmassen
treffen mit großer Stoßkraft die Flügeldruckseite und rufen dadurch
ebenfalls eine große Auftriebswirkung hervor, die bis zum Ende des
Aufschlages anhält. Die beim Niederschlag auf der dorsalen Flügelseite
auftreffenden nachstürzenden Luftmassen wirken sich nicht rumpf-
niederdrückend aus, und zwar aus folgenden Gründen: die plötzliche
Schlagbewegung kommt nur durch die Handschwinge zustande, es be-
schränkt sich daher die Auswirkung der Luftwelle nur auf diese. Durch
Beugung der Hand wird daher die niederdrückende Wirkung auf den
Rumpf selbst vermieden. Beim Insektenflügel ist dies wegen des Feh-
lens des Handgelenkes nicht möglich; hier wird diese Wirkung durch
Umschwenken des Flügels in starke Supinationsstellung (positiver An-
stellwinkel) in Vortrieb umgewandelt. Aus diesem Grunde weisen die
Insektenflügel eine große Verschwenkbarkeit um ihre Längsachse auf.

. Betrachten wir uns den Voeelflug, so finden wir, daß derselbe
einen verhältnismäßig weichen Flügelschlag hat. Weich und plötzlich
Sind zwei gegenüberstehende Begriffe. Und doch wird dies durch die
aktive Tragfläche erreicht. Durch die Horizontalschwingung der
Seite 30 „FLUGSPORT” Nr. 2

Schwungfedern kommt trotz plötzlicher Schlagbewegung ein weicher
Flügelschlag zustande. Durch die aktive Tragfläche wird auch die nie-
derdrückende Wirkung der nachstürzenden Luftwelle in Horizontal-
spannungsenergie umgewandelt. on .
” Wir sehen, urch die plötzliche Schlagbewegung ist die Ausnüt-
zung des Wechselstromprinzips im Gegensatz zur Lilienthalschen An-
nahme vom Horizontalweg unabhängig. In dieser plötzlichen Schlag-
bewegung, sowie in der Ausnützung des Wechselstromprinzips liegt.
daher die Ursache der hohen Auftriebswerte beim Flügelschlag; in
diesem finden wir den Umstand des ökonomischen Tierfluges!

Es ist bekannt, daß die kleinen Flugtiere einen schnellen Nieder-
schlag haben und einen langsamen Aufschlag; bei den größeren Flug-
tieren dagegen ist dies gerade umgekehrt: schneller Auischlag und
langsamer Niederschlag. Im Zusammenhang mit diesem bringe ich.
eine Erörterung Prof. Demolls: Der Vogel liegt auf der Luft, das
Insekt hängt in der Luft; jener wird von der Luft getragen durch Ver-
mehrung des Druckes von unten, dieser wird von der Luft angesaugt
durch Verminderung des Druckes von oben. — Dies Stimmt auch mit
meiner Hypothese der plötzlichen Schlagbewegung überein. Bei den
Insekten und kleinen Vögeln ist die Ausnützung der plötzlichen Schlag-
bewegung und des Wechselstromprinzipes beim schnellen Nieder“
schlag das Primäre, bei den großen Flugtieren dagegen beim schnellen

!
ln komme ich noch auf einen Umstand von Bedeutung zu
sprechen. Durch Beobachtung des Tierfluges stellte ich folgendes fest:
die Schwungfedern sind beim Niederschlag nach oben durchgebogen,
aber auch beim schnelleren Aufschlag. Dies erkennt man cut beim
Krähenflug. Dies beweist erstens einmal, daß auch beim Aufschlag
der Flügel einen Druck von unten erfährt. Und nun komme ich mit mei
ner Behauptung, die im Gegensatz zu den Flügelschlagtheorien alleı
Flugautoritäten steht: die Handschwinge ist beim Aufschlag zur Hori-
zontalen nicht supiniert (positiver Anstellwinkel), sondern dieselbe be-
sitzt einen negativen Anstellwinkel! Ich begründe dies folgend: Wenn
beim Aufschlag die Schwungfedern, d.h. die Federkiele durch den zen-
tralen Druck nach oben durchgebogen sind, müssen die weit elasti-
scheren Federfahnen ebenfalls nach oben durchgebogen sein! . Die
Handschwinge muß daher zur Horizontalen einen negativen Anste l-
winkel beim Aufschlag besitzen. Die Beobachtung der Durchbiegung
der Handschwinge nach oben machte ich jedoch nur bei den Flugtieren
mit schnellem Aufschlag, also bei den größeren Vögeln. Und dies
stimmt auch mit meiner Annahme der Schlagbewegung überein. Wür-
den die Schwingen beim Aufschlag einen positiven Anstellwinkel be-
sitzen, so würde die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle Auf-
trieb und Rücktrieb ergeben, bei Pronationsstellung der Schwinge (ne-
zativer Anstellwinkel) dagegen resultiert daraus Auftrieb und Vortrieb!

An dieser Stelle will ich noch kurz auf die Vorndransche Theorie
‘der plötzlichen Schlagbewegung eingehen (vgl. „Flugsport 1913
Nr. 12). Vorndran brachte seine Theorie ohne Berücksichtigung des
Wechselstromprinzips; auch ist es leicht einzusehen, daß die plötzliche
Schlagbewegung nach seiner Darlegung nicht eintreten kann und auch
kein Analogon im Tierflug besitzt. Nach Vorndran stellen die Kiele des
Vogelflügels die Masse dar, die durch Durchfedern der Fahnen Ge-
schwindigkeit erlangen sollen, wonach dann erst die Fläche, also die
Federfahnen, plötzlich in Funktion treten sollen. Beim Insektenflug soll
die plötzliche Schlagbewegung derart erfolgen, daß die Rippen, die den
Flügel durchziehen durch Zusammenziehen Rillen bilden und somit
einen selbständigen Weg (der Rippen, also der Flügelmasse zwecks

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 31

Erlangung der Geschwindigkeit gestatten. Durch Ausbreiten der
Rippen, also Entfaltung der Fläche soll dann diese plötzlich in Funktion
treten. Es ist leicht einzusehen, daß der selbständige Weg der Kiele
oder Rippen im Gegensatz zum Schwingungsausschlag des Flügels be-
deutungslos ist, derselbe kann ja nicht einmal '/,. des letzteren betragen.

Vorndran kam 1914 auf eine andere Anwendungsart. In seiner Ab-
handlung „Der Schwingenflug“ ist dies dargelegt. Nach dieser Theorie
ist der Flügelarm die Masse, die Handschwinge die Fläche. Aber auch
diese Anwendungsart stellt kein Analogon des Tierfluges dar; nach
diesem müßte der Flügel in der unteren Endlage völlig gestreckt sein,
‚auch wäre der Schwingungsausschlag im Handgelenk größer als der
der Flügelspitze.

Meine Annahme der Flügelschlagbewegung findet in der Beo-
bachtung des Tierfluges sowie in den Momentfotos fliegender Vögel
ihre Erhärtung. — Wenn daher in der Praxis die Oekonomie des Tier-
fluges erreicht werden soll, muß auch hier die plötzliche Schlagbewe-
eung zur Anwendung kommen!

Junkers Flugzeughallen.

Auch im Flugzeughallenbau werden deutsche Konstruktionen be-
vorzugt. Die Abteilung Stahlbau des Kaloriferwerks Hugo Junkers
G. m. b. H., Dessau, hat für das Ausland mehrere Hallen von großen
Abmessungen zur Ablieferung gebracht. Zu erwähnen sind die für
Kolumbien gebauten Hallen von 47X40 m. Die Hallen haben einen
Dachlaufkran von 10 m Spannweite und 6 t Nutzlast. Diese Hallen
eignen sich besonders als Reparatur-Hallen für dreimotorige Flug-
zeuge. Besonderer Wert wurde auf gute Beleuchtung durch die Ober-
lichter und seitlichen großen Reihenfenster gelegt (vel. Abb.). Die
beiden Hallen wurden von einem Montageingenieur der „Scada“
selbständig nach schriftlichen Montageanweisungen und Plänen auf-
gestellt. Hervorzuheben ist, daß diese Hallen im Innern Kolumbiens
aufgestellt wurden und der Antransport sehr schwierig durchzuführen
war, wobei die einzelnen Bauteile mehrfach vom Schiff auf Fisen-
bahnen und umgekehrt verladen werden mußten. Gerade für solche
Verhältnisse hat sich die Junkers-Lamellen-Konstruktion außerordent-
lich gut bewährt.

Zwei weitere große Hallen von 40X110 m wurden auf dem Flug-
platz Campo Dos Alfonsos bei Rio de Janeiro errichtet. Für diese
beiden Hallen wurde nur ein Montageleiter gestellt. Das Gewicht des
gesamten von Deutschland verwendeten Materials betrug 1000 t. Die
erste Doppelhalle mit allem Zubehör wurde innerhalb 6 Wochen und

die zweite Halle innerhalb weiterer 2 Wochen nach der Auftrags-
erteilung in Hamburg verladen,

Junkers Flugzeughallen 40 X 110 m für das brasilianische Heer.

Seite 32 „FLUGSPORT" Nr. 2

Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft Deruluft
hat die 1934 durchflogene Kilometerzahl gegenüber 1922 verzehnfacht.
Damals wurde der Streckenabschnitt Königsberg—Moskau wöchent-
lich nur zweimal beflogen, wobei im ganzen 570 Fluggäste und 1047 kg

Post befördert wurden.
Auf der Moskauer Strecke wird in diesem Jahr erstmalig auch

in allen Wintermonaten geflogen, so daß sich ein ununterbrochener
zwölfmonatiger Verkehr ergibt.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

Um dieses Ziel zu erreichen, mußte vor allem die Streckensiche-
rung auf das sorgfältigste ausgebaut werden. In den 6 überflogenen
Ländern wurde im Zusammenwirken mit den behördlichen Stellen in
zäher Pionierarbeit eine vorbildliche Bodenorganisation geschaffen.
Vom Streckennetz der Deruluft sind über 1000 km mit Nachtbe-
feuerung versehen. Ferner. sind in der Streckensicherung tätig:
11 Flugwetterwarten, 57 Wettermeldestationen, 10 Bodenfunkstatio-
nen und 10 Flughafen-Peilstationen. Auch die Flughäfen selbst wur-
den durch Erweiterung, Einebnung und Drainage ständig verbessert.

Am augenfälligsten zeigt sich der Fortschritt in der Steigerung
der Reisegeschwindigkeit. Dauerte 1922 eine Reise Berlin—Moskau
noch 24 Std., so werden heute nur noch 10 Std. für den Flug be-
nötigt, von denen wenig mehr als 8 Std. auf die reine Flugzeit ent-
fallen. Statt einmotoriger, viersitziger Maschinen finden dreimotorige
Großflugzeuge für 10—17 Fluggäste Verwendung. Die Steigerung der
Fluggast- und Frachtfrequenz zeigt deutlich, daß diese Vorteile im-
mer weiter gehende Anerkennung finden. So beförderte die Deruluft
1932/34 28000 Fluggäste — mehr als in den ersten 10 Betriebsjahren
zusammen; die Steigerung betrug 1934 gegenüber dem Vorjahre über
100%. Auch die Post- und Güterbeförderung haben in ähnlicher Weise
zugenommen.

ie

: Von der Deruluft. Oben: Anfahrt zum Moskauer Flughafen. Mitte: Deruluft-Ver-
 kehrsmaschine mit Schneekufen. Unten links: Auswechseln von Rädern gegen -
 Schneekufen beim Deruluft-Flugzeug Rohrbach-Roland II D-1735. Unten rechts:
Vorrichtung zum Vorwärmen der Flugzeugmotoren. (Unter die mit Asbest ge-
fütterten Schläuche werden Heizlampen gestellt.)

Junkers Flugzeughallen 47X40 m für Kolumbien. Im Hintergrund (obere Abb.)
sieht man eine weitere Halle im Bau.

Seite 34 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

Flugzeugmutter-Schiffe. |

Die Entwicklung der Welt-Luftrüstungen kennzeichnet ein Be-
richt der amerik. Gesellschaft für Außenpolitik, wonach der gegenwär-
tire Rüstungsstand aller Staaten der Welt mit Ausnahme von Deutsch-
land weit über dem Stand von 1914 liegt. Eine gewaltige Steigerung
zeigt die Entwicklung der Luftwaffe. Nach den amerik. Aufzeichnun-
gen beträgt die Zahl der Kriegsflugzeuge Sowjetrußlands 2800—3000,
Frankreichs 3000, Vereinigte Staaten 2486, Japan 1600, Italien 1500,
England 1400.

a, Seit 1920 legten die
Mächte Wert auf den
Bau von Mutterschifien,
welche erhebliche Ko-
sten in der Instandhal-
tung verursachten. Der
Bau dieser schwerfälli-
gen, leicht zerstörbaren

Flugzeugstützpunkte
scheint etwas einge-
schränkt zu sein. Man
sucht jetzt durch Groß-
flugboote mit großer
Reichweite einen Ersatz
zu schaffen.

Uebrisens ist der
Start und die Landung
auf einem Flugszeugmut-
terschiff nicht so einfach.
Auch wird hierfür viel
Zeit benötigt. Ein Angriff
auf ein Flugzeugmutter-
schiff mit gerade landen-
dem Geschwader wird
immer erfolgreich sein,
da die Flugzeuge ihren
Betriebsstoff meisten-
teils gerade verbraucht
haben. Auch werden

sämtliche größere
Kriegsschiffe jetzt immer
mit zwei Flugzeugen
ausgestattet.

Von oben:
Franz. Flugzeugmutterschiff
„Bearn“.

Franz. Flugzeugmutterschiff
„Commandant Teste“.
Amerik. Flugzeugmutterschiff
Lexington“, Schwesterschiff d.

„saratoga“.

Amerik. Flugzeugmutterschiff
„Saratoga“ beim Durchfahren
einer Panama-Schleuse.

„FLUGSPORT" Seite 35

Inland.
Mitteilung der Obersten Lufitsportkommission (OL) Nr. 16.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun-
gen anerkannt:

Als internationalen Rekord: Klasse C bis

Italien: Mario Stoppani und Corradino Corrado auf Wasserfluszeug Cant
Z 501 I-Agil, Motor Isotta-Fraschini-Asso 750 R. Von Monfalcone nach Massaua
am 18.119. Oktober 1934. Entfernung in gerader Linie (diplomierter Rekord):
4130,885 km.

Als Frauen-Rekorde: Klasse €, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie

Frankreich: Frau M. Charnaux und Frl. Jourion auf Eindecker Miles-Hawk
Nr. 19, Gipsy-IlI-Motor, 105 PS, in der Schule von St. Cyr, am 24. September
1934. Höhe: 4990 m. Frau de la Combe und Frl. Aub& auf Eindecker Morane 341,
Renault-Bengali-Motor, 140 PS, in Villacoublay, am 22. Nov. 1934. Höhe: 5632 m.

Oberste Luftsportkommission
I. A.: v. Pritzelwitz

Luitsportiahr 1935.

Der Deutsche Luftsport-Verband hatte am 17. 1. die Presse zu einer ge-
lungenen Veranstaltung eingeladen. Die alljährliche große Presseveranstaltung
wollte er nicht wie üblich in repräsentativen Räumen abhalten, sondern for-
derte die Presse diesmal zu einer „Luftsport-Pressefahrt ins Blaue‘ auf, zu der
er diesmal nur den gemeinsamen Treffpunkt für die Fahrt mit gecharterten
Omnibussen und den ungefähren Zeitpunkt der Rückkehr bekanntgab. — Und
er enttäuschte die Presse nicht! — Die Fahrt ging zunächst zum Segelflughafen
Trebbin, mitten hinein in das Arbeitsfeld unserer Segelflieger. Nach kurzer Be-
sichtigung des Geländes, der Werkstätten und Unterkunftsräume ging es zurück
in das Neue Schützenhaus Trebbin. Hier berichtete der Präsident des Deut-
schen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer über die Leistungen und Erfolge des
Jahres 1934. Er streifte kurz die wichtigsten fliegerischen Veranstaltungen, wie
Reichsmodellwettbewerb, Luftfahrt-Werbewoche, Deutschlandflug und Rhön-
Segelflug-Wettbewerb. Bei allen Veranstaltungen des vergangenen Jahres seien
die Leistungen stets als Erfolge gemeinschaftlicher Arbeit erreicht worden. Nur
Gemeinschaftsleistungen wurden gewertet und demzufolge die Ausschreibungen
sämtlicher Wettbewerbe gegenüber denen der bisherigen Jahre grundlegend ge-
ändert. „Die Tat einer Gemeinschaft“, führte Präs. Loerzer aus, „die begründet
liegt in Kameradschaft und Disziplin, ‘erkennt der nationalsozialistische Staat
allein als Leistung an!“ Wenn auch gerade im vergangenen Jahr wieder zahl-
reiche neue Weltrekorde durch Deutschland aufgestellt wurden, so seien dies
nicht weit überragende Zufallsleistungen gewesen, sondern Flüge, die nur wenig
über dem Durchschnitt lagen, und die oftmals schon in den nächsten Tagen

- Wer Den Deufchen Cut fretpit Deulrlan

ao

1. Memedes-Dens
” Goutfihe heflinagen

tie ßulfehe DEUTSCHE LUFTFRNNG
Rellmarke & PR

Wohnwagen und Anhänger der Deutschen Luftfahrt-Wanderschau des Deutschen
Luftsport-Verbandes,
Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr. 2

durch andere Kameraden überboten wurden. Loerzer erinnerte besonders an
den vergangenen Rhön-Segelflug-Wettbewerb, in dessen Verlauf der bestehende
Weltrekord im Streckenflug in zwei Tagen nicht weniger als viermal überboten
wurde. Das vergangene Jahr sei nicht nur ein Jahr vieler Rekordleistungen,
sondern müsse zweifellos als ein Rekordjahr vieler guter Leistungen auf dem
Gebiete des Luftsports angesprochen werden. |
° Mit frischen Kräften und neuen Erfahrungen, so fuhr Präs. Loerzer fort,
einge es nun an die Arbeiten für das Jahr 1935. Schon für den Monat Februar
seien eine Reihe wichtiger Veranstaltungen geplant. Am Sonntag, den 17. Feb.
wird auf dem Eibsee der
„Zugspitzilug 1935“
zur Austragung gelangen, der als Geschicklichkeitsflug vom Eibsee zum Schnee-
ferner und zurück ausgeschrieben ist. Es ist geplant, diesen Zugspitzflug im
Jahre 1936 international auszuschreiben. Ebenfalls am 17. Feb. wird in Darm-
stadt die
„Deutsche Freiballonmeisterschait des Jahres 1935‘
ausgetragen. Der Wettbewerb stellt eine Ausscheidungswettfahrt für die Teil-
nahme am Gordon-Bennett-Wettbewerb in Warschau dar. Teilnahmeberechtigt
sind Ballone von mindestens 16 cbm Inhalt. Zur Erlangung des Meistertitels
muß der Sieger wenigstens eine Entfernung von 750 km zurückgelegt haben
oder bei schwachem Wind wenigstens 20 Stunden in der Luft geblieben sein.
In Berlin läuft in der Zeit vom 16. bis 24. Februar
„Der erste Flieger-Handwerker-Wettbewerb“
in den Tennishallen. Zu diesem Wettbewerb entsenden alle Flieger-Landes-
gruppen Trupps von 6 Mann, ıdie hier in einzelnen Abteilungen jede ein Segel-
flugzeug in möglichst kurzer Zeit zu bauen haben. Der Wettbewerb ist für Be-
sucher freigegeben. Vom 21. bis 26. Mai wickelt sich der .
„Deutschlandilug 1935 um den Wanderpreis des Reichsminister der Luitiahrt
Göring“
ab, der am 26. Mai mit einem Groß-Flugtag in Tempelhof endet, Die Strecken-
führung geht in diesem Jahr in verschiedenen Etappen über ganz Deutschland
besonders in das Saargebiet. Der letzte Tag des „Deutschlandfluges bildet
gleichzeitig den Auftakt zur
„Deutschen Luitiahrt-Werbewoche“,
die bis zum 2. Juni andauert. Ebenfalls im Mai ist in Stuttgart die Austragung der
„Deutschen Kunstflugmeisterschaft“
geplant, Die beiden Pfingstfeiertage am 9. und 10. Juni sehen den
„Reichsmodellwettbewerb aui der Wasserkuppe
ir der Rhön vor. Ende Juli bis Anfang August gelangt dann der
„10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb“
zur Austragung, Für den Herbst des Jahres ist die Ausfechtung einer
„Kunstilugmeisterschait für Flugzeugverbände“ oo
in Köln beabsichtigt. Neben diesen Hauptveranstaltungen werden auch in diesem
Jahre wieder zahlreiche regionale Wettbewerbe der einzelnen Flieger-Landes-
gruppen veranstaltet, die vor den Hauptwettbewerben als Ausscheidungskämpfe
für die Nennungsliste der Landesgruppen gedacht sind.

Mit der Durchführung all dieser Veranstaltungen wird der Deutsche Luft-
sport-Verband weiter seine Aufgabe erfüllen, die ihm der Reichsminister der
Luftfahrt Göring mit den Worten gestellt hat: „Der Deutsche Luftsport-Verband
ist das große Sammelbecken der besten Kräfte deutscher Luftfahrt“. Für den
Führer und seinen Luftfahrtminister, für das deutsche Volk arbeiten und fliegen
die deutschen Sportflieger!

Die Deutsche Luitiahrt-Wanderschau.

Im Anschluß an die Ausführungen des Präsidenten führte der Deutsche Luft-
sport-Verband erstmalig seine Luftfahrt-Wanderschau vor. Unter den Klängen
des Hermann Göring-Marsches erschien durch die Straßen Trebbins ein großer
Wohnwagen mit Anhänger. Auf gelbem Grund zeigt der Triebwagen in blauer
Farbe Deutschland mit dem Abzeichen ıdes Deutschen Luftsport-Verbandes. Der
Ausspruch unseres verewigten Reichspräsidenten „Wer den deutschen Luftsport
fördert, hilft Deutschland!“ unterstreicht in großen Buchstaben den Gedanken
des Bildes:

Luitsport ist Deutschland!

Nr. 2 „FLUGSPORT” Seite 37

Der Anhänger bringt zwei deutsche Jungen in der Kleidung der Segelflieger-
und Hitler-Jugend, die hinaufblicken zum Himmel, an dem ein Segel- und Motor-
flugzeug vorüberfliegen. — „Das Fliegen erfordert Mut, Entschlossenheit und
Ausdauer! — Heil der deutschen Jugend, die diese Tugenden pflegt!“ Dieser
Spruch verleiht auch diesem Bilde seinen Ausdruck:

Der freien und stolzen deutschen Jugend gehört die Fliegerei,

die sie zu Männern der Tat erziehen soll. So verleiht schon die rein äußerliche
Gestaltung der wandernden Schau des deutschen Luftsportes eine ernste Aufgabe.

In den beiden Wagen sind über 50 Modelle deutscher Segel- und Motor-
flugzeuge, Freiballone u. a. m. untergebracht. Mit wenigen Handgriffen können
diese Modelle aus den fest eingebauten Regalen herausgehoben und auf ebenfalls
mitgeführten zusammenlegbaren Sockeln aufgestellt werden. Angefangen von dem
ersten Gleitflugzeug Otto Lilienthals über die wichtigsten Typen unserer Vor-
kriegs- und Kriegsflugzeuge führt uns diese Modellschau hinein in den heutigen
Stand unserer Luftfahrt. Wir sehen hier das schnellste Verkehrsflugzeug, den
Heinkel „Blitz“, das größte Landflugzeug von Junkers und die Dornier „Do X“
als größtes Wasserflugzeug neben zahlreichen Modellen unserer Sport- und
Verkehrsflugzeuge. Das Rekordsegelflugzeug, der „Fafnir II“ bildet den Abschluß
der Reihe deutscher Segelflugzeuge. Der rote Dreidecker Manfred v. Richthofens
führt uns zurück in die heroische Zeit der deutschen Luftwaffe und das Modell
Otto Lilienthals im Fluge zeigt uns erneut, daß am Anfang des Flugwesens eine
deutsche Tat stand. Jedes Modell bringt in einer Typentafel die wichtigsten Aus-
maße und Leistungen und der gleiche Maßstab aller Modelle gibt uns eine aus-
gezeichnete Vergleichsmöglichkeit.

In sorgfältigster Arbeit wurde ‘diese Wanderschau durch den Deutschen
Luftsport-Verband aufgestellt. Bei Mercedes-Benz entstanden die Fahrzeuge und
ihre Ausschmückung, die Telefunken-Gesellschaft übernahm die Ausrüstung der
Lautsprecher- und Mikrophonanlagen und mit besonderer Sorgfalt führte die Fa.
Gebr. Stegemann die Modelle und ihre Unterbringung aus.

Schon in den nächsten Tagen wird die Wanderschau ihre Reise durch die
deutschen Gaue antreten. Von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt wird sie der
deutschen Jugend und ihren Erziehern die Bedeutung deutscher Luftfahrt vor
Augen führen. Nicht nur die Modelle sollen gezeigt werden, sondern eingehende
Vorträge über Zweck und Ziel der deutschen Fliegerei werden ihre Notwendig-
keit unter Beweis stellen. Durch ein Mikrophon im Wagen kann über zwei Groß-
lautsprecher die Stimme der Werber für die deutsche Luftfahrt ertönen. Schall-
plattenmusik und Radioübertragung werden den belehrenden Charakter dieser
Wanderschau unterhaltend ausstatten. Mit dieser Wanderschau wird der Deutsche
Luftsport-Verband es ermöglichen, den Gedanken der Fliegerei weiter in unser
Volk hineinzutragen. Sie wird iedem Volksgenossen zeigen, daß Luftfahrt seine
Sache ist. So wie der deutsche Sportflieger sein Volk zu jeder Zeit und Stunde
vertritt, soll und muß jeder Volksgenosse seine Fliegerei jederzeit vertreten! —
Deutsche Luftfahrt-Wanderschau glück ab!

Ueber Wehrtechnik schreibt Prof. Dr. K. Becker, VDI, Berlin, in der Zeit-
schrift des Vereines Deutscher Ingenieure Nr. 8 v. 24. 2. 34, S, 249. Er behandelt

‚die Bedeutung eines wehrtechnischen Vorsprungs für den Krieg, den Verlust

desselben durch Fortfall der Ueberraschung, Wehrtechnik und Staatsführung,
Kampfmittel und Abwehrmittel, Wirksamkeit der Wehrtechnik und äußere Ein-
flüsse, wehrtechnische Knebelung bei Friedensschlüssen u. a. m.

Nach diesen Ausführungen schreibt er: Aus diesem Grunde kann und muß .
heute erstrebt werden, die hohe Intelligenz, den stürmischen Tatendrang und die
brennende Liebe zum deutschen Vaterlande, die im deutschen Ingenieur und
seinem Nachwuchs leben, zur gedanklichen Mitarbeit in der wehrtechnischen
Entwicklung zu bringen, wenn in der Stunde der Not Verteidigung und Behaup-
tung einer waffenstarrenden Umgebung gegenüber möglich sein soll. „Daß durch
die Wehrwissenschaften auch schon bei der deutschen Jugend das Verständnis
für die Zusammenhänge militärischer und technischer Fragen geweckt wird, ist-.
eine Notwendigkeit, deren Ableugnung geradezu eine Empfehlung des völkischen
Selbstmordes bedeutet.“ Es ist unerläßliche Forderung, daß man technische Ar-
beit ehrt und insbesondere in ihrem wehrtechnischen Teil nicht als minderwertig
segenüber anderen soldatischen Tätigkeiten hinstellt. u
Seite 38 „FLUGSPORT" Nr. 2

Das eine ist sicher: Wenn trotz unseres Willens zum Frieden, den der
Führer immer und immer wieder betont hat, die Not der Stunde uns die Waffen
zur Verteidigung des Vaterlandes in die Hand zwingen sollte, dann sind gerade
die jungen Ingenieure und Techniker in erster Linie berufen, die technischen
Kampfmittel zu führen, die der moderne Krieg fordert.

Auch über den engeren Kreis der Ingenieure hinaus müssen wehrtechnische
Kenntnisse verbreitet werden, denn eine Gefahr, die man kennt, verliert an Be-
deutung. Im Falle kriegerischer Verwicklungen droht nicht nur dem Kämpfer an
der Front. sondern auch der Bevölkerung in der Heimat die feindliche Waffen-
wirkung. Ueber diese Dinge ist ja in den letzten Jahren von berufenen und un-
berufenen Stellen viel geredet und geschrieben worden. Zum Teil sind, sicher
in gutem Glauben und Wollen, die der Heimat drohenden Gefahren erheblich
übertrieben worden, zum Teil werden sie auch unterschätzt. Hier ein einiger-
maßen richtiges Urteil weiten Kreisen zu übermitteln, ist dringendes Gebot der
Stunde.

„Sportilugzeugbau Göppingen“ hat Martin Schempp in Göppingen, Württ.,
in nächster Nähe der Segelflugschule Hornberg mit eigenen Werkstätten eröffnet.
Schempp ist bekannt durch seine Pionierarbeit in USA, wo er 6% Jahre zuge-
bracht hat. Er war dort nicht nur einer der Begründer und Direktoren der ame-
rikanischen Segelflug-Oganisation The Soaring Society of America, er leitete auch
die Segelflugschule in Pittsburgh, Pa., und später in Elmira, NY, war erster
Preisträger in den letzten vier Wettbewerben in Elmira und konstruierte und
baute zusammen mit dem Amerikaner Hawley Bowlus das Bowlus-Hochleistungs-
segelflugzeug, welches schon Strecken- und Höhenleistungen von mehr als
200 km und 2000 m zeigte. Der erste Segelflugtyp des Sportflugzeugbaues Göp-
pingen ist eine 14-m-Maschine mit Stiel und soll voll kunstflugtauglich werden.
In der Fläche werden viele Erfahrungen, die mit der Moazagotl-Konstruktion
von Wolf Hirth gemacht worden sind, verwertet. Wolf Hirth steht als Berater
Martin Schempp zur Seite, so daß man auf die neue 14-m-Maschine Typ „Wolf“
gespannt sein darf. Daß die erste, im März fertig werdende, Maschine schon nach
England verkauft ist, beweist das Vertrauen, das Schempp entgegengebracht
wird.

Maior a. D. v. Kehler, der langjährige und vor kurzem zurückgetretene
Präsident des Aero-Club von Deutschland, ein unermüdlicher Kämpfer für die
deutsche Luftfahrt, ist zum einzigen Ehrenpräsidenten des Ae.-C.v.D. ernannt
worden.

Dr. Hans Gullmann 7, Leipzigs bekanntester Flieger, ist am 13. 1. in seiner
Garage durch Auspuffgase erstickt. Dr. Gullmann, 24. 3. 97 in Leipzig geboren,
trat als 17jähriger in den Heeresdienst, wurde als Flieger ausgebildet und hat
1915—1918 an der Westfront einer Feldfliegerabteilung angehört. 1924 gründete

TE ; EEE

Ein alter Herr, der mit seinen Buben zufrieden ist.
Von links nach rechts: Helmuth Hirth, Vater Dr. Albert Hirth, Woli Hirth.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

er die sächsische Fliegerschule, 1930 beteiligte er sich an der Kunstflugmeister-
schaft in Köln, wo er den 3. Platz belegte.

Postschnellilugzeug, welches im Anschluß an den Transozeandienst Süd-
amerika Post nach Deutschland beförderte, verunglückte am 14. 1. in der Nähe
von Konstanz, wobei Flugkapitän Steidel und Funkermaschinist Stoewer ums
Leben kamen. Post wurde geborgen.

Fliegerlandesgruppe XIV taufte am 9. 1. zwei von Staatsrat Kube gestiftete
Bücker-„Jungmann“-Sportflugzeuge auf die Namen „Hermann Göring“ und
„Kurmark“.

Dr. W. Kampschulte A.-G. in Kommanditges. Dr. W. Kampschulte & Cie.,
Solingen, umgewandelt. Im Bestand und in der Führung der Gesellschaft hat
sich nichts geändert.

Was gibt es sonst Neues?

Airspeed Co. hat Vertrag für Fokker-Lizenzbau, darunter auch Douglas
abgeschlossen. Airspeed hat damit nicht die Absicht aufgegeben, seine früheren
Konstruktionen weiterzubauen.

Neuer Hamilton automatischer Verstellpropeller ist fertig geworden. Ver-
stellung durch dauernden Oeldruck. Gewicht geringer als der alte.

Elli Beinhorn und Thea Rasche von Amerika zurück am 10. 1. Cuxhaven an
Land gegangen.

Berliner Automobilausstellung 14.—24. Febr. 1935 werden auch für Flugzeug-
konstrukteure wichtige Neuerungen, Werkstoffe, Armaturen, Arbeitsverfahren zu
sehen sein.

Ausland.

K.L.M.-Dienst nach Niederländisch-Westindien wird am 19. Januar mit
Flugzeug Fokker F 18 „Snip“ eröffnet. Die Fluglinie führt über den Süd-Atlantik
nach Curacao und Aruba (nördlich von Venezuela). Start Dienstags und Samstags
in beiden Richtungen.

Lockheed Electra für die Pacific Alaska-Airways, Strecke ca. 900 km, ist
für tiefe Temperaturen besonders hergerichtet. Vollständige Regulierfähigkeit des

‘Luftstromzuflusses für den Motor. An den Seitenwänden der Rumpfnase Gummi-

plattenverkleidung mit Leinwand bedeckt.

London Buckingham Palace.
Seite 40 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

Vier engl. Autogiros wurden am 6. 1. für die franz. Armee im geschlossenen
Geschwaderflug nach Frankreich gebracht.

Burnelli, Keyport, New Jersey, baut ein l6sitziges Verkehrsflugzeug mit 2
Wright-Cyclone-Motoren von 725 PS. Max. Geschwindigkeit geschätzt 375 km,
Aktionsradius 2000 km.

Fokker F-XXII für die schwedische A. B. Aerotransport, mit vier Pratt &
Whitney Wasp von je 525 PS, macht soeben seine Versuchsflüge.

Elektrischen Flugzeugantrieb will ein kanadischer Ingenieur, Edgar Ward,
welcher außerordentlich leistungsfähige Akkumulatoren, die über 500 Volt leisten,
erfunden haben soll, durchführen.

Neuseeland-Luitverkehr wird gemäß Parlamentsbeschluß ausgebaut. Die
Strecke von Napier nach Gisborne wird von der East Coast Airways Ltd. mit
Dragons beflogen werden.

Miss Earhart flog von Honolulu nach Oakland über den Pazifik in 18% Std.
Die erste Frau, welche im Alleinflug diese Strecke zurücklegte.

Auf Grund dieses Fluges wird beabsichtigt, eine Fluglinie von den Hawai-
Inseln nach Oakland unter Zuhilfenahme eines Flugstützpunktes einzurichten.

Intern. Schweizer Segelilug-Wettbewerb soll am Jungfrau-Joch vom 4. bis
18. Sept. stattfinden. Veranstalter A. C. S., Leitung W. Krebser, Thun, und Dr.
Liechti von der Jungfraubahn als Vizepräsident. Schweizer Segelflieger werden
dabei nicht genannt.

Bzj Sternmotoren-Verkleidungen (Hauben) unterscheidet man drei Ausfüh-
rungen, Vgl. Abb. 1-3. Die einfachste Ausführung ist der Townendring, Abb. 2,
ein schmaler Ring um die Zylinderköpfe mit der geringsten Wirkung zur Ver-
meidung von Wirbeln und. Widerstand. Abb. 1, NACA-Ring, ergibt durch seine
besser ausgebildete Leitschaufelwirkung mit dem vorderen Rumpistück guten
Abfluß des Luftstromes, ‚vermeidet jedoch nicht Wirbelbildung hinter den Zylin-

Abb. 3

Abb. 1

dern innerhalb des Ringes. Watter-Tunnel-Ring besitzt im Innern zwischen den
Zylindern exakt ausgebildete Kanäle, so daß jegliche Wirbelbildung vermieden
wird. Hierbei wird die Luft genau an der Zylinderwand entlang geführt. Die
Tunnel(Kanal)-Führung hat sich bei Versuchen mit USA-Jagdflugzeugen als die
sicherste und auch regulierbare Kühlung erwiesen.
Segelilugrekorde.

Dauer: 36 Std. 35 Min. Kurt Schmidt auf „Grunau-Baby“, Korschenruh 3.—4.

8. 33 (Deutschland).
" Strecke 376 km, Heini Dittmar auf „Sao Paulo“, Wasserkuppe—Liban

(Tschech.). 27. 7..1934 (Deutschland).

Höhe 4325 m, Heini Dittmar auf „Condor“, Rio (Bras.) 17. 2. 1934. In 350 m
Höhe ausgeklinkt. Größte erreichte Höhe 4675 m (Deutschland). u,

Dauer mit I Fluggast 9 Std. 21 Min. 33 Sek., Ferd.-Sc
Rossitten 3. 6. 1926 (Deutschland).

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 41

„Doppelrumpf“-Segelmodell Gentsch.

Die Bezeichnung „Doppelrumpfmodell“ wird dem Sinn des Grundgedankens
aus dem heraus diese Konstruktion entstanden ist, nicht ganz gerecht. Es lag
nicht die Absicht vor, als Neukonstruktion ein Modell mit zwei Rümpfen zu bauen
sondern ich wollte vielmehr versuchen, die bei den schwanzlosen Flugmodellen
unvollkommene Längsstabilität, welche sich in ungenügender Dämpfung der
Schwingungen um die Querachse äußert, zu verbessern. Als Grundlage benutzte
ich mein zum Modellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe mit gutem Erfolg
gestartetes Nurflügelmodell mit der auf der Fiügelmitte angebrachten Kielflosse
Es galt nun in möglichst .
geringem Abstand vom
Druckmittel eine Dämp-
fungsfläche anzubringen.
Diese mußte mit Rücksicht
auf den kleinen Hebelarm
ziemlich groß entworfen
werden. Die Anbringung der
Fläche bereitete nun einige
Schwierigkeiten. Jeder Mo-
dellbauer hat ja schon die
Erfahrung gemacht, daß un-
genügend befestigte und da-
durch flatternde Höhenleit-
werke die Stabilität des Flü-
ges in ungünstiger Weise
beeinflussen.

Die Anbringung an der
Mittelflosse des Nurflügel-
Modelles war also nicht
möglich. Es mußte eine an-
dere Möglichkeit gesucht
werden.

Ich fand sie, indem ich
die Fläche an zwei Kielflos-
sen befestigte. Weil ich nun
immer noch der Meinung
bin, daß Flugmodelle und
Flugzeuge nicht nur zweck-
mäßig, sondern auch mög-
lichst schön sein sollen, bil-
dete ich die beiden Kielflos-
sen rumpfähnlich aus. So
entstand zwangsläufig das
„Doppelrumpfmodell“.

Die Pfingsten 1933 zum

Wettbewerb gebrachte Neu- Gentsch-Doppelrumpf-Segelflugmodell. Unten: Die
konstruktion hat die in sie Flügel, welche beim Aufschlagen aus den Druck-
gesetzten Erwartungen all- knöpfen gesprungen sind, sind unbeschädigt.
gemein erfüllt. Die Längsstabilität ist dem eigenstabilen Flügel ohne Hilfsflosse
segenüber bedeutend besser, und die Kursstabilität ist ganz ausgezeichnet.

Wenn ich die Konstruktion in dem Wettbewerb nicht in Front bringen
konnte, so lag das daran, daß sie, wie immer, kurz vor dem Wettbewerb fertig

Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2

wurde und zu Hause nur an einer kleinen Bodenwelle ganz kurz probiert werden
konnte. Am Dienstag nach Pfingsten hatte ich das Modell soweit, daß es am
Osthang einen schönen Flug von über 5 Minuten ausführte.

inesten 1934 holte es sich den II. Preis in der Klasse Sonderkonstruktio-
nen a onen schönen Fluge am Westhang. Es überhöhte die Startstelle um
etwa 80 Meter und hielt, bis es in dieser Höhe in eine toll durchwirbelte Schicht
geriet, tadellos Kurs.
Nun einige technische Daten. efreltieie 500 Runot
annıweite 2,50 m, Flügelinhalt 0,7 m’, größte Flügeltieie mm, . -
länge 1100 Im. Gewicht 2,0 kg. Der Flügel ist dreiteilig. Das 500 mm breite Duke
telstück trägt beide Rümpfe und die verstellbare Hilfshöhenflosse. Dieser Tei
wurde von meinen Kameraden „Schubkarre“ genannt. Ihr ht Arıck
as Flügelprofil im Mittelstück ist ein dickes, stark gewö es, nic ruck-
nunkttentes Profil mit hohem Auftrieb. Verhältnis 1:7. Die Außenflügel gehen in
druckpunktfestes Profil über, das bis zum Flügelende allmählich zur Profilumkeh-
rung ausgebildet ist. Eich de bei diesem
i bildung 3 zeigt in drastischer Weise, wie gut sich gerade die
Immerhin ooanten Modell die von mir erdachte Methode der Befestigung
der Flügel mit Druckknöpfen bewährt hat. Sie stellt eine ‚ideale Sollbruchste Mi
dar. In wenigen Sekunden sind die Flügel wieder „angeknöpft“ und das Mode
ist wieder startbereit. . kein Gedank Angen, die
i in ı ibun argestellten Gedankengan: ,
Ich habe in den in der Beschreibung darg a eh
stungsfähigen Flugmodelles
führen, den Versuch ge-
macht, denjenigen, die dem
Modellbau fernstehen, zu
zeigen, daß der ernste Mo-
dellbau absolut keine Spie-
lerei darstellt. Der fort-
schrittliche Modellbauer
muß, wenn er Neues schaf-
fen will, die aerodynami-
schen Gesetze recht gut be-
herrschen und sich in sie
hineinfühlen.
1 ---— Und dies macht den
Modellbau für unsere Ju-
gend, aus welcher der flie-
gerische Nachwuchs hervor-
gehen soll, so überragend
‚UL wertvoll.

=.

Oskar Gentsch,
Dresden.

Doppelrumpf-
Segelflugmodell
ı:5 1: 20 Gentsch.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 43

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Unter flatternden Fahnen. Leutnant Göring und seine tollkühne Schar von
Hauptmann Tschersich. Der Flieger Hermann Göring von J. Matthias. Verlag
„Deutscher Wille“ G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg II, Preis RM 1.50.

Die Aufzeichnungen dieses Werkchens geben ein lebendiges Bild des schnei-
digen Leutnants Göring und seines zielbewußten Wirkens, zunächst als Infante-
rist, immer seinen Leuten voraus, die ihm blindlings folgten, und dann als Flieger,

' wie sich eine Heldentat an die andere reihte. Hermann Göring, ein unbezwing-

licher Angreifer, ein Meister des Geschwaderkampfes, der Mann mit Ueberlegung
und klarem Denken, was ihn immer wieder zum Erfolg führte.

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich. Von Dr. iur. Heinz Orlovius, Regie-
rungsrat und Leiter der Pressestelle im Reichsluftfahrtministerium. Verlag Arno
Reißenweber, Leipzig C 1. Preis RM 1—.

Der Weg zur Tat am 30. Januar 1933, Luftfahrt einst und heute, in dieser
kurzen Zeitspanne, was hat sich alles ereignet, wie sieht heute unsere Luftfahrt
aus. In gedrängter Kürze gibt der Verfasser einen Ueberblick. Man spürt den
frischen Zug, wie es die Luftfahrt verlangt. Was ist alles in dieser kurzen Zeit
geschaffen: Die gesetzgeberischen Grundlagen im Luftsport, für den Fliegernach-
wuchs sind die Wege geebnet, dann in der deutschen Handelsluftfahrt, hierbei
vor allem für die Sicherheit, ferner unser Luftverkehr mit dem Ausland, Luft-
brücken über Land. und Meer, dann die Luftfahrt im Dienst der Wirtschaft, die
'Weiterentwicklung ‘von Forschen und Fertigen, dann unser Recht, uns oben im
Luftraum zu verteidigen. Das Motorgebrumm deutscher Jagd- und Verteidigungs-
geschwader wird die Friedenssinfonie nicht stören, im Gegenteil: ihr Klang wird
nur ein voller Akkord sein in dem ehrlichen Motiv: Deutschland will den Frieden.
Dieses Buch muß ieder kennen.

Luitfahrtforschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissen-
schaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Band 11, Nr. 4 und 7. Verlag
R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis pro Heft RM 2.50.

Heft 4 enthält: Schweißbarkeit von Stählen höherer Festigkeit nach den
Erfahrungen des Flugzeugbaues, mit besonderer Berücksichtigung der Schweiß-
rissigkeit von J. Müller; Untersuchung über den gegenseitigen Einfluß von Trag-
flügel und Körpern, die sich auf der Tragflügeldruckseite befinden, von H. Müss.

Heft 7 enthält: Jahresversammlung d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luft-
fahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Organisation d. Luftfahrtforschung
i. d. angelsächsischen Ländern, ihre Arbeitsweise u. ihre Zusammenarbeit mit der
Industrie v. F. Seewald; Organisation u. Arbeitsweise der Forschung in der
Stahlindustrie, dargestellt am Beispiele eines Stahlkonzerns von K. Daeves;
Forschungstätigkeit i. d. chemischen Industrie v. H. G. Grimm; Wechselbeziehun-
gen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Flugzeugbauers v.
Br. Schlippe; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Stand-
punkte des Luftschraubenbauers v. H. Ebert; Das Triebwerk als Schwingungs-
erreger v. K. Lürenbaum; Luftschraubenstrahl und Längsstabilität v. H. Blenk;
Das Trudeln von Flugzeugen, Aussprache z. Vortrag Stephens.

Die Grundlagen der Luitfahrt. Herausgegeben v. Hermann Fricke. Verlag
Gerhard Stalling, Oldenburg i. O.

Heft 3: Fluglehre III (Drehkräfte), Preis RM 1.80.

Nach Behandlung der Physikalischen Voraussetzungen werden die auftre-
tenden Drehmomente im Flugzeug, ihre Beherrschung, ferner Längsstabilität,
Kursstabilität, Querstabilität und Steuerung des Flugzeuges besprochen.

Heft 4: Fluglehre IV (Entstehung der Luftkraft), Preis RM 3.15.

Nach Erläuterung der Physikalischen Voraussetzungen werden die Strö-
mungsverhältnisse und Entstehung der Luftkraft im Flugzeug behandelt.

Heft 6: Wolkenbilder, Preis RM 1.50.

Enthält 47 anschauliche Wolkenaufnahmen, meistenteils aus dem Flugzeug
aufgenommen mit erläuternden Unterschriften.

Neuere Ergebnisse der Raketenilugtechnik. Von E. Sänger. Wissenschaftliches
Sonderheft der Zeitschrift „Flug“, Wien III, Traungasse 11. Preis 3.60 ö. Schilling.

Vorliegendes 1. Heft enthält: 1. Zur inneren Ballistik des Raketenflugzeuges;

2. Zur äußeren Ballistik ıdes Raketenflugzeuges; 3. Raketenflugzeuge im aktiven

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Lelef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
6. Februar 1935 XXVI. Jahrgang

Nr. 3

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Februar 1935.

Sicherheit über dem Atlantik.

Die Bezwingung der großen Atlantikstrecken in U.S. A., beson-

. ders die des Pazifik, haben die Konstrukteure vor neue Aufgaben ge-
‚ stellt. Wie wird in Zukunft das Atlantikflugzeug aussehen? Die Frage

ist noch keineswegs geklärt. Die Richtlinien sind noch strittig. Bisher
schien das fachmännische Urteil der Marineleute maßgebend zu sein,
nach welchem man sich für das Groß-Flugboot, möglichst hochsee-
tüchtig, entschied. Hier ist Deutschland mit seiner Entscheidung für
die Do X-Konstruktion allen Ländern weit vorausgeeilt. Die ganze
Welt hat davon gelernt. Es entstanden die Konstruktionen von Si-
korsky S. 43, Lat&eco&re 521 und der Martin „Clipper“. Letzterer hat
sogar die Schwimmerstummel von Dornier übernommen. Alle drei
!ypen sind Hochdecker, mit Motoren im Flügel abgestrebt (vergleiche
die Beschreibungen in dieser und der vorigen Nummer).

j ‚Die Hochseefähigkeit scheint bei diesen drei Typen von dem
Latecoere am weitesten getrieben zu sein, während man bei den
U.S.A.-Typen die Sicherheit für Wasserung und Start bei mittleren
Verhältnissen berücksichtigt hat. Man ist hierbei immer noch der An-
Sicht, daß eine Rettung bei Defekten auf das Wasser die meiste
Sicherheit bietet.

Andererseits versucht man sich mit dem Gedanken zu befreun-
den, auf die Hochseefähigkeit zu verzichten und das hierdurch einzu-
sparende Gewicht durch Einbau von mehr Motoren (Reservemotoren)
zu verwenden und damit die Sicherheit zu erhöhen. Eine Vergrößerung
der Reichweite könnte durch eine solche Einsparung auch noch erreicht
werden und mithin die Möglichkeit, ungünstige Wetterzonen zu um-
fliegen, um für nicht hochseefähige Boote günstige Wasserungsstellen
aufzusuchen. In solchen Fällen wird die Sicherheit in der Luft immer
größer sein als auf dem Wasser. Erhöhung der Geschwindigkeit und
Reichweite wird in diesem Gedankengang gleichzeitix zur Sicherheit

in der Luft mit beitraeen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr, 30, gleichzeitig als Anhang

Neuordnung der französischen Flugpatente. Mit Patentsammlung Nr. 30 schließt
der V. Band.
Seite 46 ‚FLUGSPORT*“ ON 3

Ital. Kunstflugzeug Breda 28 380 PS.

Gestaffelter Doppeldecker, gebaut von Breda, für Kunstflug be-
stimmt. Flügel doppelt gewölbtes Profil, Gemischtbauweise. Quer-
ruder am Ober- und Unterflügel.

Rumpf und Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhen-
flosse im Fluge verstellbar.

Motor Piaggio Stella VII 380 PS. Vergaser und Benzinzufuhr für
Rückenflug, Metallschraube. Anlasser Garelli.

Verstellbare Sitze hintereinander. Rückenfallschirme als Lehne
dienend eingelassen. Alle Steuerseile doppelt.

Festigkeit 14fach, auch bei Rückenilug.

Spannweite 10 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 30 m”,
Leergewicht 960 kg, Nutzlast 240 kg, Gesamtgewicht 1200 kg. Max.
Geschwind. 240 km/h, Lande- 75 km/h, mittlere 200 km/h. Steigfähig-
keit auf 5000 m in 16 Min. Start 80 m.

Ital. Kunstflugdoppeldecker Breda 28.

Ital. Langstreckenflugzeug P.L. 3.

Dieses Flugzeug, ursprünglich für das London-Melbourne-Rennen
bestimmt, jedoch nicht rechtzeitig fertig geworden, ist von der Soc.
Cantieri Aeronautici Bergamaschi, dem Caproni-Konzern angehörend,
gebaut.

Flügel halbdickes Profil, Holzkonstruktion aus einem Stück, zwei-
holmig, vorderer Teil mit Sperrholz, hinterer Teil mit Leinwand be-
deckt. Querruderantriebe durch Torsionsrohre in Kugellagern ge-
lagert. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen am Hinter-
holm angelenkt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, Stahlrohrgerüst. Vorn Dis zum
Führersitz Aluminiumbedeckung, dahinter Leinwand.

Motor Fiat A 59 Neunzylinder 700 PS bei 2150 U. mit N.A.C.A.-
Haube und mit vom Führersitz verstellbarer Metallschraube.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze nebeneinander. Vor dem Füh-
rersitz Funkanlage, Gebe- und Empfangsstation.

Landelichter 400 Kerzen, in der Flügelnase vor dem Fahrwerk
eingebaut.

Betriebstoffbehälter im Mittelteil des Rumpfes 400 1, Oelbehälter
hinter dem Führersitz 168 |.

Spannweite 11,80 m, Länge 9 m, Höhe 2,78 m, Flügelinhalt 24 m?,
Leergewicht 1700 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 3500 kg. Max.
Geschwindiskeit 360 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 15 Sek.,

Nr. 3 „FTLUGSPORT“ Seite 47

auf 2000 m in 7 Min. 15 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek. Reich-
weite 3100 km, Betriebstoffverbrauch 160 V/h.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

U. S. A. Marine-Schulilugzeug Stearman Model 73.
Die U.S.A. Marine hat bei der zum Boeing Aircraft Co.-Konzern

gehörenden Firma der Stearman Aircraft Co., Wichita, Kansas, 41

Flugzeuge Typ 73 mit 220-PS-Wright-Motor bestellt.
Flügel Holzkonstruktion, stark gestaffelt, mit N-Streben verspannt.
Querruder Duralumin-Konstruktion, mit Leinwand bespannt.
Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerk nicht ver-
stellbar.
Ueberwindet beim Start ein Hindernis von 15 m Höhe in 225 m
Entfernung. Landemöglichkeit in der gleichen Weise.
Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 200 km, Landegeschwindig-
keit 82 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 8,8 Min. Gipfelhöhe 4200 m,

U. S. A. Stearman Marine-Model 73.
Seite 48 .FLUGSPORT" Nr. 3

Aktionsradius bei Volleistung 400 km, Flugdauer 2 Std., bei 75%
Motorleistung 690 km, bei 60% 61/2 Std. Flugdauer.

Martin-Transozean-Flugboot „Clipper“.

Glenn Martin hat für die Pan American Airways ein Ganzmetall-
Hochseeflugboot, Hochdecker mit vier Motoren und Schwimmerstum-
meln, fertiggestellt. Aktionsradius mit nur Post 6400 km, mit Post
und Fluggästen 4900 km. Geschätzte max. Geschwindigkeit 290 km/h,

mittlere 256 km/h. Flugdauer mit 75° Motorleistung 20 Std., Ge-
schwindigkeit hierbei 232 km/h. Für den Transpazifik-Dienst sind im
: Fluggastraum 18 Sitze vorgesehen, die in Liegestellen umgewandelt
werden können. Für andere Zwecke ist Raum für 50 Fluggäste. Durch
:die Verlegung der Auspuffrohre über den Flügel ist die Geräusch-
dämpfung auf 72 Decibels vermindert, also ist der Lärm nicht größer
wie bei einem Pullman-Wagen.

Der Aufbau des Flügels mit leicht geändertem Profil Göttingen
398 besteht aus einem Mittelstück, zwei Stahlblech-Längsholmen,

Oberseite oben mit Wellblech aus rostfreiem Stahl, darüber Duralu-
minbedeckung. Nase abnehmbar. Hinterkante Leinewand bedeckt.
Oelkühler sind in die Flügelnase eingebaut. Die Kühlluft wird
durch ein Rohr von der Nasenvorderkante durch den Kühler nach
dem Oberteil des Flügels geführt (vergleiche die nebenstehende Abb.).

U.S.A. Martin-
Transozean-
„Clipper“.

„FLUGSPORT“

Seite 49

U.S.A. Martin-Transozean-Flugboot „Clipper“.
Unten links: Aus der Flügelnase herausgeklappte Arbeitsbühne. Rechts: Heck
mit Leitwerk. Man beachte die Druckausgleichsflächen.

Seitlich der Motoren sind aus der Flügelnase herausklappbare Ar-
beits-Plattformen angeordnet (vgl. die nebenstehende Abb.).

hi „ümtliche Ruder haben vom Führersitz aus verstellbare Trimm-
eche.

Unterseite des Bootes ist stark zekielt und nach den Seitenwän-
den zu wieder herabgezogen.

Betriebstoffunterbringung 18000 | im Unterteil des Bootes und
teilweise in den Flügelstummeln. Leergewicht 10040 ke, Großee-
wicht 23000 kg. Demnach ist die Nutzlast beträchtlich größer als
das Eigengewicht der Maschine. Die vier Pratt & Whitney „Twin
Wasp“-Motoren von je 800 PS mit langen N.A.C.A.-Hauben und Ha-
milton-Verstellpropellern liegen vor der Flügelnase im Mittelstück.

Spannweite 39 m, Gesamt-
länge 27 m, Höhe 7,2 m, Flügel-
tiefe max. 6 m, Flügelinhalt incl.
Flügelstummeln 204 m?, Flügel- \\
stummel inhalt 12 m?. Leistungs- SR
belastung 7,2 kg/PS. Flugfähig- N N
keit mit Vollast mit nur drei Mo- em
toren in 1800 m Höhe.

Startzeit beim ersten Ver-
such 12 Sek.

m

Flügeinase mit eingebautem Oelkühler
des Martin-Transozean „Clipper“.

Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3
Sikorsky Amphibium S. 43.

Alle größeren Amphibien-Flugboote haben hinsichtlich ihrer Lei-
- stungen wenig befriedigt, und doch ist ein Bedürfnis für Amphibien-
Flugboote vorhanden. Sikorsky hat jetzt besondere Anstrengungen
semacht und einen neuen Typ konstruiert, bei dem diejenigen Bau-
elemente, welche bisher die Leistungssteigerung hinderten, entspre-
chend durchgebildet sind.

Der S. 43 ist ein Hochdecker, fast ganz freitragend, mit Balda-
chin, zwei Motoren Pratt & Whitney Hornet S1 E-G radial 750 PS
mit neuen Hamilton-Verstellpropellern im Flügel, aerodynamisch gut
durchgebildeter Rumpf mit gewölbter Oberseite, Verschwindfahrwerk
im Rumpf und im Flügel verschwindbarem Stützschwimmergestell.

Sikorsky Anıphibium S. 43.

An den Hinterkanten der Flügel hydraulisch betätigte Landeklap-
pen. Flügel Ganzmetallkonstruktion, einholmig. Flügelnase zur Kon-
trolle des Innern abnehmbar. Flügelenden in Schotten unterteilt.

Boot Ganzmetallkonstruktion, 5 Abteile wasserdicht abgeschottet,
drei davon genügen, um die ganze Maschine schwimmfähig zu halten.

Fahrwerk und Schwanzrad in 12 Sek. hochziehbar. Linke und

rechte Fahrwerskseite mit pneumatischen Stoßaufnehmern, unterein-
ander auswechselbar.

mi _ 5 B u Mm
Ina
neieieie> ae

u...

Rumpf des Sikorsky-Amphibium S. 43.

Rumpf von vorn zwei Sitze für Führer und Hilfsführer, Doppel-
steuerung, verstellbare Pedale. Besondere Hilfssteuereinrichtung, an-
stell& der pneumatischen, für Landeklappen und Fahrwerksbetätigung.
Betriebstoffbehälter 1400 1.

Dahinter Fluggastraum für 16 bis 25 Fluggäste.

Leergewicht 4600 kg, voll belastet 8100 kg, in 2100 m Höhe
320 km Höchstgeschwindigkeit, mit 3/4 Motorleistung in 2400 m Höhe
290 km/h mittlere Geschwindigkeit. Mit nur einem Motor in 2100 m
Höhe 200 km/h. Steigfähigkeit 375 m pro Min. Landegeschwindigkeit
104 km/h. Flügelbelastung 41,5 ks/m?, Leistungsbelastung 10,8 ke/PS.

Von diesem Typ sind zwei im Bau für die Inter Island Airways
Idt. von Hawaii. Weiterhin haben Pan American Airways für den
Siid-Amerika-Dienst vier S. 49 bestellt.

Savoia-Marchetti-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Typ S.79.
Gegenüber dem S. 73 zeigt dieser neue Typ 79 eine erhebliche
Verfeinerung in der aerodynamischen Durchbildung. Flügelübergang in
den Rumpf ähnlich wie bei verschiedenen deutschen Konstruktionen.
Hochziehbares Fahrwerk, Landeklappen.
Flügel, Holzkonstruktion, durchgehend aus einem Stück. 3 T-

„FLUGSPORT"“ Seite 51

Savoia-Marchetti-Dreimotor S. 79.

Holme, sperrholzbeplankt, mit cellonierter Leinwand überzogen, innen
an den Enden abgeschottet.

12 Betriebstoffbehälter, Gesamtfassungsvermögen 3900 l, im In-
nern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Rücken Sperrholz, an den Seiten
Leinwand. Vorn Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für
Funker und Mechaniker. Daran anschließend Fluggastraum mit 8
Sesseln.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren, je zwei Stoßaufnehmer.
Hochziehen und Herablassen durch Elektromotor und zur Reserve mit
Handbetrieb.

Ruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, aerodynamisch und sta-
tisch ausgeglichen, Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Motoren Piaggio Stella IX R. C. 3mal 610 PS auf Stahlrohr-
böcken unter Zwischenschaltung von elastischen Vibrationsdämpfern,
Patent S.1. A. I., befestigt.

Spannweite 21,20 m, Länge 16,20 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt
60 m?. Normale Nutzlast 3000 kg. Geschwind. max. am Boden 355
km/h, in 4000 m 400 km/h, mittlere in 4000 m mit 70°/o Motorleistung
350 km/h. Betriebstoffverbrauch 0,89 kg/km. Mittlere Geschwind. in
4000 m mit 60%/o Motorleistung 330 km/h. Dabei Betriebstoffverbrauch
0,80 ke/km. Landegeschwind. 105 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in
6 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 15 Min., auf 4000 m in
20 Min., auf 5000 m in 25 Min., auf 6000 m in 32 Min. 30 Sek. Gipfel-
höhe 7100 m.

_ Savoia-Marchetti-Viermotor-VerkehrsflugzeugTypS 74.

Savoia Marchetti hat einen Viermotor-Hochdecker mit freitragen-
dem Flügel, Holzkonstruktion, herausgebracht.
Kastenholme, Flügel im Innern abgeschottet, um Schwimmfähig-
keit zu erreichen.
Pumpf Stahlrohr geschweißt, aus zwei Hälften. Führerraum vorn
Seite 52 „FLUGSPORT" Nr. 3

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

über dem Fluggastraum. 24 bis 27 Sitze mit verstellbaren Lehnen. Ein-
steigtür hinten. Rumpfbedeckung außen Sperrholz, innen Stoffbespan-
nung, dazwischen schalldämpfende Platten. Für Höhenflüge ist für
jeden einzelnen Reisenden Sauerstoffzuführungseinrichtung vorge-
sehen. Hauptgepäckraum unter dem Kabinenfußboden sowie vor dem
Führerraum. Rumpfnase Duraluminbedeckung.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V, Stoß-
aufnehmerstreben, gummiabgefedert nach den inneren Motoren füh-
rend. Räder Mitteldruckreifen, Bremsen stromlinienverkleidet.

Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, abgestrebt und ver-
spannt.

4 Motoren „Piaggio Stella X R“ 700 PS = 2800 PS mit Drei-
blatt-Savoia-Marchetti-Verstellschraube. Anlassen mit Preßluft vom
Führersitz aus.

Spannweite 30 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt
120 m?, Kabinenraum Länge 9,30 m, Höhe 2,10 m, Breite 2,10 m,
Inhalt 37 m?.

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

Nr. 3 „rLUGSPORT" Seite 53

Betriebstoffbehälter hinter den Motoren, Aufnahmefähigskeit
3300 Kg.

Normale Nutzlast 5000 kg.

Geschwind. max. in 1600 m 325 km/h, mittlere mit 70°/o Motor-

‚leistung 290 km/h, mit 65° in 4000 m Höhe 300 km/h. Betriebstoff-
verbrauch 1,5 kg/km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 30 Sek,.,

auf 2000 m in 7 Min. 30 Sek., auf 3000 m in 12 Min. 30 Sek., auf
4000 m in 19 Min., auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Junkers W 34 Sanitätsflugzeug

Sanitätsflugzeug Junkers W 34 für den schwed. Schärenbezirksverband
‚Stockholm. Lizenzbau der A. B. Flyeindustri, Limhimn (Schweden).

Junkers W 34.

Bristol-Mercury-IV-A-Lizenzbau Flygmotorfabriker A. B., Trollhätten.
Als Landflugzeug Höchstgeschwindiekeit 240 km/h, als Wasser-

maschine 230 km/h. Kann auch mit Schneekufen versehen werden.

Ausrüstung mit Blind-
fluginstrumenten, In der
Kabine zwei überein-
anderliesende Bahren.
Am Kopfende Lehnstuhl
für Wärter. Erwärmung
der Kabine durch beson-
dere Heizanlagen.

Prof. Hugo Junkers T
ist an seinem 76. Ge-
burtstag am 3. Februar
1935 auf seinem Ruhe-
sitz in Gauting bei Mün-
chen nach längerem Lei-

den gestorben.
Hugo Junkers ist tot.
Sein Name lebt!

Seite 54 „FLUGSPORT"“ Nr. 3
Gedanken und Zahlen zum Muskelkraitflugzeug.
Von H. Gropp.

1. Zweck der Untersuchung.

Als vor eineinhalb Jahren der 5000-Mark-Preis für den ersten
Muskelkraftflug ausgeschrieben wurde, haben die Optimisten sicher
geglaubt, das Problem würde bald gelöst sein. Inzwischen mehren
sich die Stimmen, die den Start mit Muskelkraft als das Hindernis
betrachten und diese Ausschreibungsbedingungen fallen gelassen sehen
möchten.

Im folgenden soll einmal untersucht werden, wie man ein Mus-
kelflieg unter Verzicht auf allzu raffinierten Leichtbau und ohne Hoff-
nung auf Wirkungsgrade über den bereits erreichten bauen kann und
mit welchem Gewichtsaufwand bzw. welcher Verschlechterung der
Leistungen der Selbststart erkauft werden muß. Damit soll nicht ge-
sagt sein, daß es nur auf die hier sefundene.Art geht, es erscheint
lediglich wichtig, erst einmal die dünnste Stelle im Brett zu suchen.

2. Ermittlung des Leergewichtes.

Für ein Flugzeug nach Abbildung 1 soll das Leergewicht in Ab-
hängigkeit von Spannweite und Fläche bestimmt werden. Als Aus-
sanespunkt für die Rechnung dient ein Segelflugzeug mittlerer Lei-
stungen.

Höhenleitwerk im
Schraubenstfrafl,

um kopflasf: Momenf
beim Start ausgleichen
zu können.

Kegelrad
Getriebe

_

|
Hılfs -
Fahrwerk

je ITrag -v.
Hangekabel

|

Queruder
wie Klemm L20

Abh. 1.

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 55
Konstante Gewichte:
Rumpf mit Steuerung und Kufe 19 kg
Leitwerk rn... 306 kg
Kegelradgetriebe, Propellerwelle, Spannturm 4 kg
Luftschraube nn 3 ke
Verspannung nn 1,4 kg
Energiespeicher (vorläufige Annahme) 6 kg
Tretmechanismus und Uebersetzung 4 kg
‚Summe 43 ke
Die Zuladung wird mt . . . . 75 kg
eingesetzt. Das Fluggewicht ist also Griacne + 118 kg
Das Gewicht der Fläche setzt sich zusammen aus:
GRippen u 0,157 - F- {2
GHoImgurte = (0.046 : (b?/F)?
GHolmstege — 0,107 - F
ÜDiagonalen — 0.27 ° F 975
(isperrholznase = (0.32. F
(Gistofibespannung =(3-F
iNasen- und Endlelste, Hilfsholm — 0,192 u)
(F = Flügelfläche in m?, b = Spannweite in m, t = mittlere

Flügeltiefe in m.)

Die aus diesen Beziehungen errechneten Gewichte sind natürlich
nur für Abmessungen in der Nähe der zugrunde gelegten richtig, für
extreme Werte von b und F treffen sie nicht einwandfrei zu. Die Er-
vebnisse dieser Rechnung sind in Abbildung 2 zusammengestellt.

3. Ermittlung der Flugleistungen.

Es ist die geringste Sinkgeschwindigkeit für verschiedene Spann-
weite und Fläche festzustellen. Für das Flugzeug nach Abb. 1 werden
foleende Zusatzwiderstände angenommen:

PK
Abb. 3. g
Abb. 2.
300
N, 1,4 , , . .

— ,2 7 0.9 0.8 PS 1ky Gumlmi , Imlang
/ / as Amky fraffıgrte Flache

N KHysferesıs+Ärber

Getuag\ = 760 kg 200 480e

/ /

GES

&
mn

I J / 780 j Bern
/ \ Ä X / 9 190 wol 400-1 — EI
T Er G
4 2 arsT.
USTD
Belt Ent.|
_ IT, | = —
| 77 7 ah Bm — / 2 3 4 s
74 I6 18 20 22 24 26 my
Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Teil Fläche(m?) cw Cw'Fs
Rumpf 0,47 0,1 0,047
Leitwerk 3,75 0,012 0,045
Spannturm 0,07 0,12 0.008
Kegelradgetriebe 0,078 0,15 0,012
Verspannung (bei b = 16 m) 0,069 1,0 0,069

0.181 == 23 Cw ° F;
Bei anderen Spannweiten wird der Wert für die Verspannung
entsprechend berichtigt.

Der weiteren Rechnung wird eine Hüllpolare aus den Profilen
G 652, G 535 und G 716 zugrunde gelegt. Die Werte Ca®/cw? und
calcw in Abhängigkeit von ca werden auf einem Rechenblatt mit
einstellbaren Skalen für cw; und Z cw < Fs/F abgelesen. Aus dem

a

3
jeweiligen < — und dem dazugehörigen Fluggewicht (aus Abb. 2)

Cw”max

wird die theoretische Schwebeleistung errechnet. Die Ergebnisse
sind in Abb. 2 eingetragen.

Das Bild zeigt deutlich, daß die Spannweite und vor allem
die Fläche nicht zu klein gewählt werden sollten. Für spätere
Rechnungen ist eine Maschine mit b = 16m, F = 20 m’, Grwg =
147 kg und Nineor. = 0,98 PS zugrunde gelegt.

4. Gummi oder Schwungrad als Energiespeicher?

Betrachten wir zunächst den Gummi:

Ein auszezogener Strang Modellgummi (4.1 mm) ergibt für 1 kg
Gewicht eine maximale Arbeitsaufnahme von ca. 550 mkg. Für den
Fall, daß die Arbeit gleichmäßig während einer halben Stunde zuge-
führt wird und die Entlastung in einigen Sekunden erfolgt, gelten die
Werte der Abbildung 3. Bei einem Wirkungsgrad von 63% (37/o
Hysteresis) gibt jedes kg Gummi 405 mkg ab. Für kürzere Auflade-
zeiten steigt die nutzbare Arbeitsaufnahme und auch der Wirkungs-
erad. Für das Schwungrad gilt:

I: @
A= 7 A = Arbeitsinhalt in mkg
By I = Trägheitsmoment in mkgsec?
® — Winkelgeschwindigkeit in I/sec

TL 5 Aus der Figur ergibt sich:

— = 0,0785 [(dt — dı!)b + (di? — de?)

bı + da? - b2] mkgsec?

H — Gewicht G = 6,16 [(d? — dı?) b + (dı? — d»?)

bı + d.? b>] kg

bz (Material: Stahl 7 = 7,85 kg/cm?)

Für d = 200, dı = 170, d.; = 30, b= 30, bı = T, b> = 40 mm ist
I = 0,00226 mkgsec? und
G = 3,5 kg.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit u von 200 misec ist

— tl _ 20 _ 2000 sec”! und A = 4520 mkg, damit
d/2 ol

A/G = 1300 mkgikg.

Nr. 3 „FLUGSPORT"“ Seite 57

An sich wäre es zweckmäßig, bis an die durch die höchstzu-
lässige Spannung gegebene obere Grenze der Umfangsgeschwindig-
keit zu gehen. Die tangentiale Zugspannung d ist 0,08 * u? in kg/cm?
(u in m/sec), für 200 m/sec also 3200 kg/cm?. Die praktische Grenze
dürfte bei ca. 275 m/sec liegen (6000 kg/cm?). Dabei ist A/G = nn
—= 2440 mkg/kz (Gummi ca. 500 mkg/kg). Bei den hohen Umfangs-
geschwindigkeiten ist jedoch der Luftwiderstand des Schwungrades
so groß, daß der Wirkungsgrad stark abfällt bzw. ein Aufspeichern
nur für ganz kurze Zeit möglich ist.

Unter Verwendung der Karmanschen Ableitung für den Wider-
stand rotierender Scheiben ergibt sich für unser Beispiel bei gekap-
selten Schwungrad in Luft als Medium der Leistungsverlust für jede
Umfangsgeschwindigkeit nach Abb. 4, Kurve 1. Ohne Energiezufuhr
tällt die Umfangszeschwindigkeit bzw. Drehzahl nach Kurve 2 (Abb. 4)
ab. Falls das Schwungradgehäuse mit Wasserstoff von atmosphäri-
scher Spannung gefüllt ist, gelten die gestrichelten Kurven. An Hand
der Abb. 4 läßt sich leicht übersehen, bis zu welcher Umfangsge-
schwindigkeit das Rad mit bestimmter Leistung beschleunigt werden
kann und welcher Energieverlust durch die tote Zeit zwischen Auf-
speichern und Energieabgabe eintritt.

5. Die Luftschraube.

Für den Flugzustand geringsten Leistungsbedarfs soll eine Luft-
schraube ausgesucht werden. Aus F = 20 m?, Flurzewicht G = 147 kg
und ca = 1,05 (siehe Abschnitt „Ermittlung der Flugleistungen“) ergibt

sich die Fluggeschwindigkeit zu 10,6 m/sec = 38 km/h. Mit Hilfe des

Luftschraubenrechenblattes Abb. 5 bestimmen wir aus
v= 10,6 m/sec und Ntheor. = 1 PS
bein = 2000 1000 500 250 U/min

den höchstmöglichen Wirkungs-
grad Nirei — 68 76 1610) 82°%/o

und die dazugehörige Umfangsge-
schwindigkeit u =-85 » 62 m 46 — 30 m/sec

Damit ergibt sich der beste Durch-
messer D = 0,81 122 1,755 23m

Die Drehzahl wird auf n = 500 U/min, D auf 1,75 m festgesetzt,
daraus "gesamt — Nirei " Faktor für gegenseitige Beeinflussung =
0,80 : 0,94 = 75°. Damit ist die erforderliche Mindestleistung an
der Propellerwelle 1,3 PS. Die Kennlinie der Luftschraube (7 über v/u)
wird geschätzt (Abb. 6). |

Wenn die aufgespeicherte Energie zum Antrieb der Luftschraube
mit Ueberdrehzahl verwendet wird, muß der Verlauf der Schubkraft
über der Geschwindigkeit für verschiedene Ueberbelastung bekannt
sein. Die Werte sind aus der Kennlinie und aus der Beziehung nn =
500 (N/1,3)”/s ermittelt und in Abb. 6 mit eingetragen. (nn = Drehzahl
der Schraube beim Antrieb mit N PS.) Die Schubkraftwerte sind bei
gleichem v/u nicht proportional der Leistung, da ja diesem v/u für
jede Leistung eine andere Geschwindigkeit zugeordnet ist. Der Ver-
lauf der Schubkraft über v kann mit Hilfe der unter Abb. 6 einge-
tragenen Maßstäbe festgestellt werden. Der Standschub S* ergibt

| 3

Sich aus S=$:- V2 oF,N?, wobei der Gütegrad $ zu 0,75 ge-
schätzt wurde. © = Luftdichte = 1/8, Fs => Schraubenkreisfläche
= 24 m?, N = Leistung in mkg/sec.
Seite 58 .FLUGSPORT“
300 D=-654 325 2
Fu IIWZTZ
ds (sec
200 // /, /. 70
2 Frei u u bezw. D=f (N,n,v) NY’
q freimax = hochstes prakfısch er- N) \ G -—
reiıchbares n der 700 y4 TT
Vkm /h Schraube alleın. 50 ee 7
300 =— 200 700 50 30 va
VA 5bo 1000 2400 360
U=SOrhlec- 7 wen 1
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„TLUGSPORT“ Seite 59

6. Start mit Ueberdrehzahl.

Für die angenommene Maschine sollen Startzeit und Arbeitsauf-
wand für den Start bei verschieden hoher Ueberdrehzahl festgestellt
werden.

Der Start erfolgt mit abwerfbarem Radfahrgestell. Luftwiderstand
und Bodenreibung des Fahrgestells müssen vom Schraubenschub über-
wunden werden. Nach Erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird die
Verbindung gelöst, so daß kein Zusatzgewicht gehoben werden muß.
Der Verlust durch späteres Abwerfen wird vernachlässigt. In Abb. 7
sind die Werte für Luftwiderstand und Bodenreibung bei Reibungs-
koeffizienten « = 0,05, 0,1 und 0,2 über der Geschwindigkeit auf-
getragen. Gleichzeitig sind einige Schubkraftkurven eingezeichnet, die
die Mindeststartleistung für verschiedene Werte von u erkennen las-
sen. In allen folgenden Rechnungen ist das Drehzahl-Aufholen ver-
nachlässiet, da die Rechnung sonst zu kompliziert wird. Für Ver-
gleichsversuche spielt der Fehler keine große Rolle. Es gilt also

N = c'nm. Aus Abb. 6 und 7 sind auf graphischem Wege die Start-
! a Bat Yooo
N I
02 — 6000
Te _+ — u
Y = — Sszs
17 —
(Ir 7 < >
97 A =———g ——
W —T7 I; >
/ ya oo,
— 7 7 N NS
/ 4000
Abb. 8. / |
4 ) 12 BE 20 24 O3 28 3232 36
= Nos

zeiten für verschiedene Ueberdrehzahlen bestimmt. Aus Startzeit X
Leistung folgt der Arbeitsaufwand für den Start mit gleichbleibender
Ueberdrehzahl bzw. konstanter Leistung (siehe Abb. 8). Die ge-
strichelte Linie gibt für jedes « die beste Leistung, d. h. die, bei der
der Start die wenigsten mkg erfordert. Um jede Phase des Starts
beurteilen zu können, ist in Abb. 9, 10 und 11 der Energieaufwand
über der Geschwindiekeit aufgetragen. Die gestrichelten Linien geben
für jedes v, also für jeden Augenblick des Starts, die Leistung, die
am wirtschaftlichsten arbeitet.

Aus den Schaubildern 9, 10 und 11 kann für jeden Drehzahl- bzw.
Leistungsverlauf der Gesamtaufwand für den Start bestimmt werden.
Er ist gleich dem Mittelwert des augenblicklichen Aufwandes über
der Geschwindigkeit. Diese Ableitung ist nicht exakt. genügt aber
für den Ueberschlag.

Beispiel in Abb. 9: Die Leistung steigt während des Starts von
12 auf 28 PS. Die Einzelwerte des Arbeitsaufwandes sind
für v= 0 2 4 6 8 10 10.6 m/sec
A= 3200 3700 4150 4500 4900 5300 5400 m/ke
Der Mittelwert beträgt also — 4350 mke.

Mithin liegt der Arbeitsaufwand für den Start bei dem gewählten
Drehzahlverlauf um 500 mkg über dem Mindestwert von 3850 mke
Seite 60 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

(gestrichelte Kurve in Abb. 9). Wie die Schaubilder zeigen, ist es
zweckmäßig, die Leistung beim Start nicht zu niedrig zu wählen.

7. Steigilug mit Ueberdrehzahl.

Da man mit der aufgespeicherten Energie auch noch eine gewisse
Ausgangshöhe erreichen möchte, ist unter Zugrundelegung von Pro-
fil G 535 für die gewählte Maschine der Luftwiderstand über der Ge-
schwindigkeit bestimmt. Die Schubkraftwerte für verschiedene Lei-
stungen sind bekannt (Abb. 6).

Aus Schubkraft — Widerstand - Fluggeschwindigkeit ergibt sich

Flusgewicht
die Steiggeschwindigkeit oder die mit der in einer Sekunde aufigewen-
deten Energie erreichbare Steighöhe.

In Abb. 12 ist der Arbeitsaufwand für 10 m Steighöhe über Ge-
schwindigkeit und Leistung aufgetragen. Die gestrichelte Linie gibt
für jede Leistung die Fluggeschwindigkeit für wirtschaftlichstes Stei-

gen an.

8, Selbststart mit Seil.

Bei jedem Start mit Hilfe einer Luftschraube stört der geringe
Wirkungsgrad bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dieser Nachteil ist
beim normalen Seilstart nicht vorhanden. Wenn man die aufgespei-
cherte Energie benutzt, um ein an einem Ende angepflocktes Seil in
die Maschine hineinzuziehen, ist der Wirkungsgrad auch 1. Das wäre
ein Seilstart mit eigener Energie. Die einfachste Ausführung ist fol-
sende: Der gespannte Gummistrang zieht am Umfang einer Trommel.
Mit dieser Trommel ist ein Zylinder starr verbunden, auf den das
Zugseil aufgewickelt wird. In diesem Falle ist die Zugkraft in Ab-
hängiekeit von der Strecke gegeben. Die Kurve hat denselben Cha-
rakter wie die Kennlinie des Gummis. Der Arbeitsaufwand für den
Start ist um so kleiner, je kürzer die Strecke ist, auf der die Energie
zureführt wird. Für Startstrecke s = 0 wird A = mi2 : va? =
845 mke. (A = Arbeitsaufwand zum Start, m = Masse der Maschine
= Glge = 15,1 kgem'sec?, va = Geschwindigkeit beim Abheben
= 10,6 m/sec.) Hierbei ist allerdings die Beschleunigung unendlich
groß. Um den Einfluß der Strecke zu zeigen, ist der Start mit 1150,
2000 und 3000 mkg aufgespeicherter Energie für # = 0,05, 0,1 und 0,2
durchgerechnet (Zugkraftverlauf proportional der Gummikennlinie).
Es ist jedesmal die Strecke für die Zufuhr der gesamten Energie frei
gewählt und daraus die Zugkraft und ihr Verlauf bestimmt. Nach dem
Äbheben fliest die Maschine mit v = 10,6 m/sec, so daß möglichst
viel Höhe gewonnen wird. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in
Abb. 13 zusammengestellt. Ein Beispiel soll die Figur erläutern.

Wenn 1150 mkg auf einer Strecke von 15 m zugeführt werden,
kann die Maschine bei « = 0,05 noch ca. 1,5 m, bei 4 = O,l ca.
0,9 m Höhe erreichen, während bei # = 0,2 ein Start nicht möglich
ist. Für « = 0,2 darf die Strecke höchstens 12 m betragen. Durch
Anwendung einer konischen Trommel für das Zugseil kann der Ver-
lauf der Zugkraft geändert und vor allem die hohe Anfangsbeschleu-
nigung vermieden werden.

Erfolet die Aufspeicherung im Schwungrad, dann muß für die
Einleitung der Beschleunigung eine Rutschkupplung vorhanden sein.
Die Form der Trommel kann aus dem gewünschten Verlauf der
Kraft über der Geschwindigkeit oder Strecke ermittelt werden und
umgekehrt.

„FLUGSPÖRT“

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Abb. 10.

Abb. 9.

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Abb. 12,

Abb. 11,
15

70

Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3

9, Vergleich und Zahlenbeispiele.

Es bestehen folgende Möglichkeiten für den Start:
1. mit Luftschraube:
a) Gummispeicher, Kraft des Gummis wirkt am Umfang einer be-
liebig geformten Trommel, die durch ein Getriebe die Propeller-
welle antreibt. |
b) Schwungradspeicher, Schwungrad durch Getriebe mit unverän-
derlicher Uebersetzung mit Propellerwelle gekuppelt. u
c) Schwungradspeicher, Schwungradwelle trägt Trommel beliebi-
ger Form, Propellerwelle ebenfalls. Bei Energieübertragung wird
ein Seil oder Band von der Trommel auf der Propellerwelle ab-
und auf die Trommel auf der Schwungradwelle aufgewickelt.
2. mit Seil:
a) Gummispeicher, Trommel beliebiger Form.
b) Schwungradspeicher, Rutschkupplung, Trommel
Form.
Zahlenbeispiel zu Ib:
Aufzespeicherte Energie Amax 6000 mkg, Uebersetzung so
gewählt, daß die Anfangsleistung Nmax 25 PS beträgt.
“ Frage: Kommt die Maschine bei # = 0,1 frei und. welche Höhe
erreicht sie? x
Zunächst wird n = f(t) und N ="f (t) aufgestellt. Aus A =
2 N=N:- x nm folgt t = ZH — 2 Aı
Aı 2, N=-N X, x =nhn g N, x N.

im Zustand des Muskel
kraftiluges.

beliebiger

Xmax

Nı die Leistung
nı die Drehzahl

IN, ist also 1,3 PS und nı = 500 U/min.
FE —_ (Nmax\® _ (_25_\” _ 2,68
Xmax ergibt sich aus Xmax — N - (73 »

Dabei ist Aı der Arbeitsinhalt |

Aı = Amax | .) — 835 mkg : t = Zeit in sec, vom Startbe-

Abb. 14 zeiet n=f(t) und N = f(t). Durch

inn an gerechnet.
S 1 folgendem Schema gelangen wir zu

schrittweise Rechnung nach
einer Näherungslösung:

| N Ps 2, [r, = 500 uymin]

Abb. 14.
25 I
Ahb. 13. 2 \
mm
= =] 0.05 7
- 07
A= IISo mıg II 0.05
- “£ro2 "01
S aps
02 20 40 60 go 100

„FLUGSPORT“

Nr. 3 Seite 63

In der ersten halben Sekunde ist die mittlere Leistung — 22 PS
(Abb. 14). Wir nehmen an, in dieser Zeit wird die Maschine auf
2 m/sec beschleunigt und schätzen aus Abb. 6 für 22 PS bei 0 bis
2 m/sec die mittlere Schubkraft zu 80 kg ab. Aus 80 minus 16 kg (mitt-
lerer Widerstand aus Abb. 7) folgt die Beschleunigungskraft zu 64 ke
und die Beschleunigung b = 4,24 m/sec?. 4,24 : 0,5 sec gibt v =
2,12 m/sec (b : t = v). Die Annahme hat also ungefähr gestimmt.
Es kann die nächste Teilrechnung beginnen. Durch Wiederholung der
Rechnung mit genaueren Annahmen und durch die Wahl kleinerer
Zeitabschnitte kann die Genauigkeit gesteigert werden. Für unser Bei-
spiel ergibt sich in erster Annäherung die Startzeit zu 8,5 sec. Die
Leistung beim Abheben beträgt noch 2 PS. Sobald die Leistung auf
1,3 PS bzw. die Propellerdrehzahl auf 500 Umdrehungen/min gesun-
ken ist, kann keine Arbeit mehr aus dem Schwungrad entnommen
werden. Die restlichen 835 mkg sind verloren. Mit der Differenz der
beim Abheben noch vorhandenen Energie und des verlorenen Restes
steigt die Maschine noch — 0,5 m. Eu

Das Beispiel zeigt, daß die Anfangsleistung hoch gewählt wer-
den muß, damit gegen Ende des Starts nicht zu viel Energie durch
niedrige Beschleunigung verbraucht wird.

Der verlorene Rest an Arbeit (im Beispiel 835 mke) ist allgemein:

nı

2
100 in Io von Amax-

max

Für la und lc muß zunächst n bzw. N in Funktion der Zeit er-
mittelt werden. Durch schrittweises Rechnen ergibt sich dann der
Energieverbrauch.

Für 2a sind die Werte aus Abb. 13 abzulesen (nur für zylindrische
Tromme!).

Allgemein läßt sich sagen, daß der Start mit Luftschraube das
Vier- bis Sechsfache der Energie für den Seilstart erfordert.

10. Zusammenfassung.

Die Zusammenstellung der Gewichte und Flugleistungen läßt den
Schluß zu, daß der Muskelkraftflug leichter mit einer relativ schwe-
ren, dabei aber hochwertigen Maschine als mit einer leichteren Kon-
struktion nach Art eines Hängegleiters erreicht werden kann. Trotz-
dem bleibt es natürlich erstrebenswert, mit einem kleinen, leichten
und billigen Gerät auch dahin zu kommen.

Der Vergleich der Energiespeicher zeigt zunächst eindeutig die
Ueberlegenheit des Schwungrades gegenüber dem Gummi. Da ein
Aufspeichern für längere Zeit nicht notwendig ist, tritt der in diesem
Falle schlechtere Wirkungsgrad des Schwungrades nicht in Erschei-
nung.

Für einen Start mit Luftschraube dürfte ein Gummispeicher we-
gen des beträchtlichen Gewichtes und der bedeutenden Kräfte, die
aufzunehmen sind, kaum in Frage kommen. Bei Verwendung eines
Schwungrades erscheint diese Startart möglich.

Für den Seilstart können beide Speicher verwendet werden. Der
gute Wirkungsgrad gestattet auch, eine ansehnliche Ausgangshöhe zu
erreichen. Falls nur bis zum Abheben beschleunigt werden soll, ist
das Gewicht des Speichers und der Uebertragungsorgane ohne wei-
teres tragbar. Auf die konstruktiven Einzelheiten der Anlage soll hier
nicht näher eingegangen werden,

Die Betrachtung zeigt, daß nicht nur Muskelkraftflug, sondern
auch Muskelkraftstart bei sorgfältigem Entwurf durchaus möglich ist.
Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Ein Jahr TransozeanluftverkehrderDeutschenLufthansa.
Jeder Flug war pünktlich!
Wir veröffentlichen diesen Bericht, um die „Flugsport”-
Leser im Ausland, ıdenen nicht immer deutsche Tageszeitungen
zugänglich sind, über den wirklichen Stand der Leistungsfähig-
keit des deutschen Flugwesens zu unterrichten. Die Red.

Gerade vor einem Jahr, am 2. Febr., verließ ein He-70-Schnellflugzeug!)
der Lufthansa den Berliner Zentralflughafen mit der ersten Südamerikapost an
Bord. Man war sich damals klar, eine bis ins kleinste gehende Vorarbeit ge-
schaffen zu haben, die eine glatte Durchführung des Dienstes nach menschlichem
Ermessen gewährleisten mußte. — Jetzt, nachdem die Lufthansa auf das ein-
jährige Bestehen des Transozeandienstes zurückblicken Kann, darf man sagen,
daß die Hoffnungen über Erwarten erfüllt wurden. Daß die Hoffnungen erfüllt
werden konnten, ist das Verdienst aller an der Durchführung Beteiligten, also
aller Bevölkerungsschichten. Und so darf ganz Deutschland mit stolzer Freude
auf den schönen Erfolg blicken!

Von einer regelmäßigen Postverbindung erwartet man zunächst Pünktlich-
keit und Zuverlässigkeit. Die Tatsache, daß alle im Laufe eines Jahres durchge-
führten 56 Ozeanflüge in der festgesetzten Zeit ihr fernes Ziel erreichten, ist ein
Beweis, der für sich selbst spricht. Meistenteils ist es gelungen, die planmäßige
Reisezeit zu unterschreiten und die oft dringend erwarteten Sendungen früher
als erwartet den Empfängern auszuliefern. Hierdurch konnte wieder bewiesen
werden, wie weit sich das Flugzeug schon von allen Wettereinflüssen unab-
hängig gemacht hat, während die Schiffspost noch häufig durch Stürme nicht
unerhebliche Verspätungen erleidet.

700 000 km über den Ozean und drei Erdteile.

Im ersten Jahr des regelmäßigen Dienstes konnten die deutschen Flugzeuge
auf der Strecke Deutschland— Südamerika’), hinweg über Europa, Afrika, den
Ozean und Südamerika, mehr als 700000 km zurücklegen. Abgesehen von der
riesigen Entfernung, die fast dem achtzehnfachen Erdumfang entspricht, gingen
die Sendungen im raschen Wechsel (durch die verschiedensten Witterungsverhält-
nisse, In vielen tausend Metern Höhe, bei 30 bis 40° Kälte, braust heute das
Schnellflugzeug mit der Post über Europa. Schon morgen ruhen dieselben Post-
säcke mit ihren 30000 bis 40000 Sendungen im Anschlußflugzeug. Sengende Son-
nenstrahlen prallen jetzt auf die Metallhaut des deutschen Vogels, und bei 40
bis 60° Hitze fliegen die Besatzungen in Kniehose und offenem Hemd dem Aequa-
tor entgegen. In buntem und phantastisch schnellem Wechsel fliegen unsere
Briefe über die verschiedenen Landschaften, bis schließlich Palmen, Wüsten und
bisher unerforschte Urwaldgebiete unter den deutschen Flugzeugen entlang
ziehen.

N 3 Allein 355 000 km über den Ozean.

Noch vor‘ wenigen Jahren galt der Ozean
als unüberwindliches Hindernis für einen plan-
mäßigen Luftverkehr nach Amerika. Im Laufe
des letzten Jahres hat die Lufthansa, der deut-

' sche Luftverkehr, das Gegenteil bewiesen. Der
_\ Atlantik konnte im planmäßigen Luftpostdienst
in diesem Zeitraum 56mal überwunden werden,
wobei nicht ein einziges Flugboot verloren
ging.

Allein 170000 km wurden von den Luft-
hansa-Dornier-Walen auf dem Abschnitt Bat-
hurst—Natal über den Ozean geflogen. Berück-
sichtigt man, daß aber von der spanischen

Bathurst der Atlantik in seiner Längsrichtung

CUYABA fi Küste über die Kanarischen Inseln hinweg bis
an %

ES CORUMBA
R a

\ Streckenführung‘ des Luftpostdienstes

Deutschland— Südamerika.

1) He-70-Typen-Beschreibung „Flugsport“ 1933, Nr. 6, S. 115—120.
:) Siehe Uebersichtskarte „Flugsport“ 1934, Nr. 18, S. 402.

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 65

überflogen werden muß, weil uns Deutschen kein Kolonialbesitz als Stützpunkt
dienen Kann, dann wird die Zahl weit größer, sie steigt auf 355 000 km. Bei Tag
und Nacht brummten die BMW-Motoren über der Wasserwüste, funkten Flug-
boote und schwimmende Flugstützpunkte Peilungen und Wetterberichte. Anfäng-
lich flog nur alle 14 Tage ein Flugzeug in jeder Richtung. Im Herbst änderte sich
der Dienst. Nachdem das Luftschiff seine Reisen einstellte, übernahm die Luft-
hansa den Verkehr allein und flog im Winter jede Woche hinüber und herüber.
Deutsche Flugzeuge im regelmäßigen Ozeanluftverkehr begegnen sich seitdem
allwöchentlich über dem Atlantik und tauschen untereinander Funksprüche aus.
2 000 000 Briefe flogen über den Atlantik.

Sind schon die Flugleistungen auf dieser ersten und einzigen mit Flugzeugen
regelmäßig beflogenen Atlantikstrecke der Welt erstaunlich, so wohl noch mehr
die Beförderungsleistungen des ersten Jahres. Auf den 56 Lufthansaflüigen wur-
den insgesamt etwa 2000000 (zwei Millionen) Luftpostbriefe im Gewicht von
5 g befördert. Um von dieser Menge eine Vorstellung zu bekommen, folgender
Vergleich: würde man diese dünnen, leichten Briefe fein säuberlich aufeinander-
schichten, so erhielte man einen Leichtbriefstapel von 800 m Höhe, also eine
Säule von Briefen, die genau fünfmal so hoch wie der Kölner Dom wäre, ist
doch dieses weltberühmte Bauwerk .nur“ 160 m hoch.

Dieser Erfolg konnte nur erreicht werden, weil die Leistung des Dienstes,
die Schnelligkeit und Pünktlichkeit in kurzer Zeit die Wirtschafts- und Handels-
kreise von den großen Vorteilen des deutschen Ozeanluftpostverkehrs überzeugt
hat. Doch nicht allein Wirtschaft und Handel sind Nutznießer. Auch der private
Gedankenaustausch wurde in der kurzen Zeit des Bestehens des Dienstes außer-
ordentlich belebt. Einst so ferne Angehörige und Freunde erhalten ietzt unsere
Grüße und Wünsche in wenigen Tagen und ebenso schnell kommt ihre Antwort
zu uns zurück. Der Raum, die Entfernung, das einst Trennende, ist wohl geblie-
ben, aber die Geschwindigkeit, mit der unsere Flugzeuge, unsere Besatzungen,
Raum und Zeit überwinden, ist um das Vielfache gestiegen.

Tadellose Zusammenarbeit auf der einzigen regelmäßig mit Flugzeugen

beilogenen Ozeanstrecke.,

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß ein derartiger Verkehr, der
unter so großen Schwierigkeiten aufgezogen werden mußte, nur einwandfrei
arbeiten kann, wenn jeder an seinem Platz seine Pflicht bis zum äußersten er-
füllt. Planmäßiger, unter allen Umständen pünktlicher Ozeanluftverkehr ist nicht
zu vergleichen mit dem Personenluftverkehr über Europa, mit Streckenverkehr
am Tage über dem Kontinent. Immer wieder müssen sich die Besatzungen den
Weg erkämpfen, ieder durchgeführte Flug ist ein Sieg im dauernden Kampf
gegen die Elemente, gegen Klima und all die vielen Hindernisse, die sich immer
wieder entgegenstellen wollen. Postflug ist kein Personenluftverkehr. Postfliegen
bedeutet Einsatz bis zum äußersten. Die Lufthansa kann mit ihren Besatzungen
und Helfern voller Befriedigung auf dieses erste Jahr Özeanluftpostdienst zu-
rückblicken, diesen Dienst, der den einzigen regelmäßigen Verkehr mit Flugzeu-
sen über den Atlantik darstellt. Nur die vorbildlich kameradschaftliche Zusam-
menarbeit, die den Geist des neuen Deutschland widerspiegelt, konnte zu diesem
Erfolge führen.

Das im Ozeandienst verwendete Gerät.

Um mit den vorhandenen Mitteln den besten Wirkungsgrad zu erreichen,
war es erforderlich, überall das am geeignetsten scheinende Gerät einzusetzen.
So fliegen auf dem ersten Abschnitt der großen Strecke die Heinkel-He-70-Blitz-
flugzeuge, die schnellsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Den Anschlußdienst ver-
sehen dreimotorige Junkers-Ju-52-Maschinent), die von Dornier-10-Tonnen-Walen
abgelöst werden, mit denen der Sprung über den Atlantik zum fernen Südame-
rika unternommen wird. Jenseits, in Südamerika, sind es wieder Junkers-Flug-
zeuge, die den langen Küstenstrich von weit über 4000 km bis Buenos Aires, der
Hauptstadt von Argentinien, zurücklegen. Und immer waren es
die BMW-Motoren, die zuverlässig jeden Flug ermöglichten. An
den Küsten von Afrika und Amerika stehen die schwimmenden
Flugstützpunkte der Lufthansa, „Westfalen‘®) und „Schwaben-
land‘), die Pfeiler der großen, von Deutschland geschlagenen
Luftbrücke über den Ozean.

5-Gramm-Briefpostmenge im Verhältnis zum Kölner Dom.
1) Ju 52 Typen „Flugsport“ 1933, Nr. 21, S. 440446.

?) Westfalen, s. „Flugsport“ 1934, Nr. 9, S. 193.

3) Schwabenland, s. „Flugsport“ 1934, Nr. 18, S. 401.

)

\

yH

Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Inland.

Hindenburg-Preis 1934 für Segelilug.

Die Richtlinien für die Verteilung des Preises wurden vom Deutschen Lufit-
sport-Verband aufgestellt. Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flug-
leistung, sondern es wird die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des
eleichen Bewerbers bewertet. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhen-
flüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschafit-
lichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzubewerten-
den Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre mit in
Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Preis
ausgezeichnet wurden. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden
und jede Startart zulässig.

Für den Hindenburg-Preis für das Jahr 1934 haben sich 3 Bewerber ge-
meldet:

1. Heini Dittmar, Schweinfurt. (Flüge in Südamerika auf dem von ihm ge-
bauten „Condor“ 100 und 130 km Strecke, internationaler Höhenrekord
4675 m Höhe. — Flug Schweinfurt—Rüsselsheim 126 km, Opelpreis. — Rhön-
Segelflug-Wettbewerb 1934 auf „D-Sao Paulo“ Wasserkuppe—Kassel 97 km,
Wasserkuppe—Liban (Böhmen) 375 km, internationaler Streckenrekord).

2. Hans Fischer, Darmstadt. (Flüge auf „D-Windspiel‘“ von 92, 60, 108, 121,
239, 212, 5, 80, 131, 151, 145, 240 und 126 km.)

3. Ludwig Hoffmann, Mannheim. (Flüge auf „Rhönadler“ von der Hornis-
erinde (Baden) von 48, 135, 140, 225, 105, 100, 160 km und von der Wasser-
kuppe 115, 101, 66, 310, 131, 168, 78, 207 kın. Gesamtstrecke 2089 km.)

Das Preisgericht, das am 15. Febr. 1935 zusammentreten wird, setzt sich
zusammen aus Flieger-Kommodore Christiansen als Vorsitzenden, Flieger-Kan.
Roehre, Flieger-Schwarmf. Stamer, Flieger-Schwarmf. Hübner, Ing. Kensche.

Zugspitzilug 1935.

Die Rlieger-Landesgr. Bayern des Deutschen Luftsport-Verbandes veran-
staltet am 17. Febr. auf dem Eibsee ihren alliährlichen Wettbewerb um den Zug-
spitz-Wanderpokal. Der Wettbewerb ist national, offen für zugelassene Sport-
flugzeuge der Klasse A 1 und A 2. Die Wettbewerber müssen dem Deutschen
Luftsport-Verband angehören. Der Zugspitzflug 1935 wird als Geschicklichkeits-
flug ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis spätestens 16. Febr. 1935, 17 Uhr,
auf dem Flughafen München-Oberwiesenfeld eingetroffen sein. Am 17. Febr. er-
folgt nach Startfreigabe der Anflug zum Eibsee, Hier beginnt der eigentliche
Wettbewerb mit folgender durch Wendemarken bezeichneter Streckenführung:
Eibsee (Start) — Schneeferner (Zuespitzplatt) — Wank — Ettal — Rissersee —
Bibsee. Den Abschluß bildet ein Zielabwurf auf dem Fibsee. Das Auslassen
einer Wendemarke hat das Ausscheiden des betreffenden Teilnehmers zur Folge.
Gewertet wird die Zeit vom Start auf dem Eibsee bis zum Aufschlag des Melde-
beutels beim Zielabwurf. Längs der Flugstrecke sind eine Anzahl verschieden-
artiger Erkundungsziele aufgestellt, für deren Erkennung je 200 Gutpunkte an-
ecrechnet werden. Die Meldung der Besatzung über die aufgefundenen Erkun-
dungsziele wird mit dem Meldebeutel am Ziel abgeworfen. Hierbei wird das
Treffen des Zieles mit 500 Punkten bewertet, für je einen Meter Abstand werden
5 Punkte abgezogen. Aus der Gesamtzahl der Gutpunkte wird durch Teilung
mit der Flugzeit und der bei der Musterprüfung festgelegten Höchstgeschwindig-
keit des betreffenden Flugzeuges die Wertungsziffer errechnet.

Im Zugspitzflug 1934 wurde Reichsminister Rudolf Heß auf BFW M 35 der
Sieger. Der Sieg des Stellvertreters des Führers hat damals in weiten Sport-
kreisen ein freudiges Echo hervorgerufen und bei der Preisverteilung konnte
der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Fliegerkommodore Loerzer
dem Reichsminister als Sieger den Zugspitz-Wanderpokal überreichen.

Da der Zugspitzflug 1936 international ausgetragen werden soll und außer-

Nr. 3 „‚FLUGSPORT“ Seite 67

———

‚dem der Zugspitz-Wanderpokal bei dieser Gelegenheit ausschreibungsgemäß zum
letzten Male ausgeflogen wird, ist anzunehmen, daß die Beteiligung am dies-
jährigen Wettbewerb besonders rege ist. Nennungsschluß ist der 9. Febr., Nach-
‚nennungen können bis spätestens 14. Febr. 1935 eingereicht werden.
Deruluft-Flugzeug, Strecke Moskau—Berlin, stieß am 31. 1. kurz vor 19 Uhr
bei Stettin, wo Zwischenlandung beabsichtigt war, bei dichtem Nebel gegen die
Höhen von Podeiuch. Hierbei verunglückten 3 Mann Besatzung, Flugkapitän
Westphal, Funker Kühne, Maschinist Zimmermann, und 8 Passagiere tödlich. Die
Maschine war nachmittags 16 h planmäßig in Danzig zum Fluge nach Berlin
gestartet. Infolge des stark unsichtigen Wetters sah sich der Flugzeugführer ver-
anlaßt, Stettin anzufliegen, von wo aus er funkentelegraphisch gepeilt wurde.
Das Flugzeug meldete um 18.17 h seine Flughöhe mit 400 m, 18 Min. später
besagte ein Funkspruch, daß die Flughöhe 220 m betrage gleichzeitig teilte der
Funker mit, daß sich die Maschine in den Wolken befände und die Antenne
vereise. Die letzte Funkmeldung wurde um 18.35 h gegeben und gab eine kurze
Flughöhe von 150 m an. Der Unfall selbst ereignete sich kurz vor 19 h an den
etwa 130 m hohen Hügeln bei Podeiuch. Es ist der erste schwere Unfall, der die
deutsch-russische Luftverkehrsgesellschaft in den 13 Jahren ihres Bestehens be-
troffen hat.

Was gibt es sonst Neues?
381,460 km/h erreichte in USA Chester auf „Chester Special“, einer
Maschine Klasse unter 450 kg, in Miami.
Wiley Post läßt seine Lockheed Vega für einen Welt-Langstreckenflug, den
er in ca. 10000 m Höhe ausführen will, umbauen. Der Rumpf wird mit einer
_ Kufe versehen, da das Fahrgestell nach dem Start abgeworfen werden soll.
Mollison hat sich nach U.S.A. begeben, um dortselbst für beabsichtigte
Langstreckenflüge die Fortschritte über den Stratosphärenflug zu studieren.
Ital. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, welche sich alle 2 Jahre wieder-
‚holen soll, wird vom 12. bis 28. Oktober 1935 stattfinden.
Kruesi-Radio-Compaß, entwickelt vom USA Air Force, gebaut von der
Fairchild Aerial Camera Corporation, ist jetzt für die Benutzung beim Handels-
flugwesen für die Oeffentlichkeit freigegeben. Besonders geeignet für Blindflug.
Albert Sonntag f am 31. 1. tödlich verunglückt. Er war ein guter Kamerad.
Prof. Prandtl 60. Geburtstag am 4. 2. Reichsminister der Luftfahrt Minister-
präsident Göring und sein Minister Milch sandten Glückwünsche,

Ausland.

USA Hall XP:Hi, gebaut von der Hall
Aluminium Aircraft Corp. Buffalo, welche
bereits für die USA-Marine zweimotorige
Bomben- und Patrouillen-Flugboote, Dop-
peldecker, lieferte, hat jetzt einen größeren
viermotorigen Typ, mit 12 Zyl. Conqueror
650 PS, flüssigkeitsgekühlt, je zwei hinter-
einander mit Zug- und Druckschraube, an
die Marine abgeliefert.
Der frühere Typ Hal PHı mit zwei
575-PS- Wright -Cyclone - Motoren hatte
22,2 m Spannweite und 108 m? Tragfläche.
Der neue Typ hat 34 m Spannweite, Teer-
gewicht 9300 kg, für Aufklärungszwecke
Großgewicht 15800 kg. Bei einem Versuch
wurde das Großgewicht auf 19500 kg ge-
trieben. Höchstgeschwindigkeit 225 km. Bei
einem Großgewicht von 19000 kg mit
1540 1 Betriebstoff und einer mittleren Ge-
schwindigkeit von 190 km mit vier Motoren
beträgt die Reichweite 5700 km. Mit gedros-
selten Motoren oder abgestellten drei oder
zwei Motoren gelang eine Reichweite von
7200 km.

atapultflugzeug Bremen im New Yorker
| Hafen.

Seite 68 „FLUGSPORT“

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 69

An seinem 76. Geburtstag entschlief

in Gauting bei München

Herr Professor Dr. Ing. e.h.

Hugo Junkers

der Schöpfer unserer Werke.

Seiner zähen Arbeit und seinem Wagemut,
selbst in schweren Zeiten, sind das Entstehen und
die Leistungen der Junkers-Werke zu verdanken.

Die Werke verlieren in ihm den Pionier wis-

senschaftlicher Forschungsarbeiten und werden.

ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Dessau, den 4. Februar 1935.

Junkers Flugzeugwerk A.G.
Junkers Motorenbau G.m.b.H.

SA Consorzio Aeronautica Italiano. Unter dieser Firma hat sich ein Ver-
kaufs- und Fabrikationskonzern für China gebildet. Ihm gehören an die Firmen
Breda, Caproni, Fiat und S.l.A.I. Kapital 600 000 Lire. Gegenstand des Unterneh-
mens: Herstellung und Verkauf von See- und Landflugzeugen, Verkauf von Mo-
toren und Zubehörteilen. Einrichtung und Vertrieb von Fabriken in China.

Die Coupe Deutsch 1935 ist wie im vorigen Jahr begrenzt auf Flugzeuge
mit 8-1-Motoren und wird in zwei Runden über 1000 km geflogen. Ausschei-
dungsflige müssen zwischen dem 2. 4. und 2. 5. 1935, und zwar über eine Strecke
von 500 km in nicht weniger als 300 km/h stattfinden. Start und Landung
weniger als 500 m über zwei Seile, die 1 m vom Boden und 50 m voneinander
entfernt sind. Das Rennen ist international.

Ital. Hochgeschwindigkeitsschule Desenzano am Gardasee hat Anfang Ja-
nuar ihren 3. Kursus begonnen. Ausbildung auf Savoia Marchetti S. 59, Macchi 41,
Fiat C. R. 30, Macchi 39, Macchi 52 und Macchi 52 bis. Piloten erhalten nach
Ablegung des Kurses Abzeichen „V“ in roter Emaille auf dem Adler. Die Besten
können dann noch weiter schulen auf Macchi 67 und Macchi 72 bis zu 700 km/h
ind mehr.

Pegasus II M-Motor erledigte Dauerläufe. Bisherige Höchstleistung 635 PS
bei 2300 U für 5 Min. Beim neuen Dauerlauf 670 PS für 300 Std., und zwar die
ersten 200 Std. in 15 Stundenläufen und die letzten 100 Std. in 10 Stundenläufen.
Ausgewechselt wurden hierbei nur einige Splinte, Unterlegscheiben sowie einige
Kolbenringe.

Der KLM-Luftverkehr zeigt im Vergleich mit den letzten Jahren eine zu-
nehmende Steigerung. 1932 21000 Fluggäste, 1933 41000 und 1934 78000. Die
Einnahmen haben 82% der Ausgaben erreicht.

Halifax-Vancouver-Rennen über 5000 km von Küste zu Küste wird von Ka-
nada für 1935 vorgeschlagen.

Italien. Ausländer-Ausbildung in Fliegerschulen hat in letzter Zeit bedeu-
tend zugenommen. Z. Z. besuchen 10 Peruaner die Kgl. Akademie von Caserte
und 25 Chinesen das Orient-Institut in Neapel, worauf letztere für drei Jahre
Kurse an der Schule für aeronautische Ingenieure in Genua belegt haben.

Statt besonderer Anzeige.

Heute entschlief nach längerem Leiden,

ungebeugt in seinem Schaffenswillen

Professor Dr. Hugo Junkers

Im Namen der Hinterbliebenen:

FrauTherese Junkers
Gauting bei München, 3. 2. 1935.

Die Einäscherung findet in aller Stille statt.
Seite 70 „FLUGSPORT“

Französische Fliegerausbildung betrug 1933 1033 Motorflieger und 1934 1098,
Seselflieger A 1933 134 und 1934 177, B 1933 89 und 1934 134, C 1933 36 und
1034 42.

Konstrukteur der Hamilton - Standard - Propeller - Company ist. Frank W.
Caldwell.

Engl. King’s Cup 6. und 7. Sept. 1935. Wendemarken in England, Schottland,
Iıland und Wales.

Britannia Trophy 1934, goldene Medaille des Aero-Clubs wurde Campbell
Black und W. A. Scott für ihren Flug von Mildenhall nach Melbourne zuerkannt.
Die silberne Medaille der Britannia Trophy erhielten Cathcart Jones u. Kenneth
Waller für denselben Flug.

Marseille—Madagaskar flogen in 3 Tagen 13 Std. u. 18 Min. Gaston G£nin,
Jean Laurent und Andre Robert auf Farman 190 mit 300 PS Lorraine Algol.

Monospar St. 18 im Bau, für 10 Fluggäste und zwei Mann Besatzung, soll
335 km/h erreichen. Betriebsgewicht pro Fluggast 390 kg, gegenüber dem Doug-
las von 580 kg. Aktionsradius 960 km. Preis der Maschine 8000 £. Hochziehbares
Fahrwerk, Verstellpropeller, Landeklappen. Bestellungen von der Oceanic Air-
ways Ltd. Australia liegen bereits vor.

„Ihe Aviation and General Insurance Co., Ltd.“. Unter diesem Namen hat
sich in England ein Versicherungskonzern gebildet. Die Teilnehmer sind: Alliance
Assurance Co., Atlas Assurance Co., Economic Insurance Co., Employers’ Lia-
bility Assurance Corp., Guardian Assurance Co., Legal and General Assurance
Society, Northern Assurance Co., Norwich Union Fire Insurance Society, Pearl
Assurance Co., Prudential Assurance Co,, Royal Exchange Assurance, Yorkshire
Insurance Co., Bowring and Co. und Matthews Wrightson and Co. Versiche-
rungsbeginn 18. 2. 35. Asia House, Lime Street, London E. ©. 3.

Goldbarrensendung im Flugzeug von Paris nach London am 26. Jan. war
plötzlich aus dem Flugzeug verschwunden. Man fand bei der Landung in Essex
im Flugzeug ein großes Loch. Die schwere Goldbarrenkiste hatte bei dem böigen
Wetter die Wandung durchbrochen und fiel in der Nähe von. Oisemont im De-
partement Somme aus dem Flugzeug, WO die Barren zerstreut in 1 m Tiefe
aufgefunden wurden.

Wake-Insel, unbewohnt, 1,5 km Durchmesser, welche zwischen Honolulu
und der USA-Insel Guam liegt, ist der Leitung des USA-Marineamtes unterstellt
und wird als Stützpunkt der Probeflüge auf dem Stillen Ozean ausgebaut. Nach-
dem der Vertrag mit Japan nächstes Jahr abläuft, dürfte dann die Insel be-
festigter Stützpunkt werden.

Rundilug um Südamerika soll auf Vorschlag der USA-Flieger Johnson und
Roosevelt stattfinden. Das Rennen ist international und für Privat- und Ver-
kehrsflugzeuge offen. Militärflugzeuge sind nicht zugelassen. Start und Ziel
Washington. Flugstrecke 28000 km, die durch Kontrollstationen gekennzeichnet ist.

Sprachecke.

In der Abhandlung „Plötzliche Schlagbewegung“ in Nr. 2 des „Flugsport“

1935 sind die Bezeichnüngen Wechselstromprinzip für Auf- und Ab-

schlagen der Flügel, Gleichstromprinzip für Propeller- oder Auftriebs-
wirkung in gleicher Richtung wie beim Drachenflieger, verwendet.

Wer weiß hierfür einen kurzen, treffenden, gut deutschen Fachausdruck?

Leo Ehrle, wer kennt seine Anschrift? Mitteilungen unter Ehrle 500 an die
Exped. „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8, erb.

Zwei Autogenschweißer

(cand. ing.) perf. in Stahlrohr, Alumi-
nium und Elektron suchen ab 15. Febr.
Arbeit als Werkstulenten Angebote
unter 3365 an die Exped. d. Flugsport.

HÖHENMESSE
für die Luftfahrt
besonders auch für Sege
Kleinflugzeuge.

G. LUFFT - M:tallbarometer!i
Sm 1 STUTTGA

Gegr. 1881

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mit Salmsonmotor A D 9, zweisitzie,
260 Motorflugstunden, Preis: 1750 RM.
Angebote unter 3366 an die Expedition
des „‚Flugsport‘‘. Frankfurt-M., erbet.

INN

be Mpnooonitlitennalll ‚®, AULLIITTFRR Min.

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"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN NN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL ne |

Ilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
1elef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770i
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 20. Februar 1935 XXVII Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. März 1935

Wettflug um die Welt statt Europaflug 1930.

Aus dem Europaflug scheint nun doch ein Weltflug zu werden. Eine
folgerichtige Ueberlegung der Erfahrungen durch den England—
Australien-Flug konnte nicht anders ausfallen. In Nr. 22 des „Flug-
sport“ 1934, S. 477, wiesen wir darauf hin, daß, wenn der Europa-
flug großzügig umgestellt wird, diese Veranstaltung zur Stärkung der
internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen würde.

Nur schade, daß der Aero-Club von Polen nach einer Mitteilung
an das Sekretariat der F. A. I. in Zukunft auf die Teilnahme und da-
mit auch auf die Durchführung des Europafluges verzichtet. Polen gibt
für sein Vorzehen folgende Begründung: Die Vorbereitungen für den
Europarundflug. die zwei Jahre dauern, erfordern die Anspannung
der besten Kräfte im Flugzeug- und Motorenbau und in der Fliegerei
so daß diese für den genannten Zeitraum von ihren eigentlichen Auf-
gaben abgehalten werden. Die Entwicklung des Europarundfluges vom
Jahre 1928 bis 1934 hat gezeigt, daß aus einem Wettbewerb der
Flieger ein Wettbewerb der Konstrukteure wurde. An die Stelle des
Sportfliegers trat der „Luftakrobat“ und an die des Sportflugzeuges
ein Hochleistungsflugzeug. Nachdem sich im Laufe der Jahre England
Frankreich, Spanien, die Schweiz und Rumänien vom Europarund-
flug zurückgezogen hätten, wurde der Wettkampf eigentlich nur zwi-
schen Polen, Deutschland und der Tschechoslowakei ausgetragen, da
die Italiener beim letzten Rundflug mit ihren alten Maschinen an-
traten. Polen könne sich nicht den Luxus leisten, Kräfte und Mittel
für eine Art des Wettkampfes zu verschwenden, die keine Daseins-
berechtigung mehr habe.

A Diese Begründung Polens BR sehr begreiflich und deckt sich mit
em, was wir hier an dieser Stelle schon mehrfach üb -
flug zum Ausdruck gebracht haben. I über den Europa

Luft-Abkommen.

Am 16. 2. 1935 wurde der Wortlaut der deutschen Antwort durch
die „ageszeitingen bekannt. Na spätere Zeiten wird es einmal wich-
ige sein, den Wortlaut der Note nachlesen zu können. j i
daher diesen nachstehend: en. Wir bringen

Mit dieser Nummer beginnt Band VI Patent-Sammlung Nr. 1.
Seite 70 „FLUGSPORT“

Französische Fliegerausbildung betrug 1933 1033 Motorflieger und 1934 1098,
Seselflieger A 1933 134 und 1934 177, B 1933 89 und 1934 134, C 1933 36 und
1034 42.

Konstrukteur der Hamilton - Standard - Propeller - Company ist. Frank W.
Caldwell.

Engl. King’s Cup 6. und 7. Sept. 1935. Wendemarken in England, Schottland,
Iıland und Wales.

Britannia Trophy 1934, goldene Medaille des Aero-Clubs wurde Campbell
Black und W. A. Scott für ihren Flug von Mildenhall nach Melbourne zuerkannt.
Die silberne Medaille der Britannia Trophy erhielten Cathcart Jones u. Kenneth
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335 km/h erreichen. Betriebsgewicht pro Fluggast 390 kg, gegenüber dem Doug-
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rungsbeginn 18. 2. 35. Asia House, Lime Street, London E. ©. 3.

Goldbarrensendung im Flugzeug von Paris nach London am 26. Jan. war
plötzlich aus dem Flugzeug verschwunden. Man fand bei der Landung in Essex
im Flugzeug ein großes Loch. Die schwere Goldbarrenkiste hatte bei dem böigen
Wetter die Wandung durchbrochen und fiel in der Nähe von. Oisemont im De-
partement Somme aus dem Flugzeug, WO die Barren zerstreut in 1 m Tiefe
aufgefunden wurden.

Wake-Insel, unbewohnt, 1,5 km Durchmesser, welche zwischen Honolulu
und der USA-Insel Guam liegt, ist der Leitung des USA-Marineamtes unterstellt
und wird als Stützpunkt der Probeflüge auf dem Stillen Ozean ausgebaut. Nach-
dem der Vertrag mit Japan nächstes Jahr abläuft, dürfte dann die Insel be-
festigter Stützpunkt werden.

Rundilug um Südamerika soll auf Vorschlag der USA-Flieger Johnson und
Roosevelt stattfinden. Das Rennen ist international und für Privat- und Ver-
kehrsflugzeuge offen. Militärflugzeuge sind nicht zugelassen. Start und Ziel
Washington. Flugstrecke 28000 km, die durch Kontrollstationen gekennzeichnet ist.

Sprachecke.

In der Abhandlung „Plötzliche Schlagbewegung“ in Nr. 2 des „Flugsport“

1935 sind die Bezeichnüngen Wechselstromprinzip für Auf- und Ab-

schlagen der Flügel, Gleichstromprinzip für Propeller- oder Auftriebs-
wirkung in gleicher Richtung wie beim Drachenflieger, verwendet.

Wer weiß hierfür einen kurzen, treffenden, gut deutschen Fachausdruck?

Leo Ehrle, wer kennt seine Anschrift? Mitteilungen unter Ehrle 500 an die
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nium und Elektron suchen ab 15. Febr.
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besonders auch für Sege
Kleinflugzeuge.

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des „‚Flugsport‘‘. Frankfurt-M., erbet.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 20. Februar 1935 XXVII Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. März 1935

Wettflug um die Welt statt Europaflug 1930.

Aus dem Europaflug scheint nun doch ein Weltflug zu werden. Eine
folgerichtige Ueberlegung der Erfahrungen durch den England—
Australien-Flug konnte nicht anders ausfallen. In Nr. 22 des „Flug-
sport“ 1934, S. 477, wiesen wir darauf hin, daß, wenn der Europa-
flug großzügig umgestellt wird, diese Veranstaltung zur Stärkung der
internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen würde.

Nur schade, daß der Aero-Club von Polen nach einer Mitteilung
an das Sekretariat der F. A. I. in Zukunft auf die Teilnahme und da-
mit auch auf die Durchführung des Europafluges verzichtet. Polen gibt
für sein Vorzehen folgende Begründung: Die Vorbereitungen für den
Europarundflug. die zwei Jahre dauern, erfordern die Anspannung
der besten Kräfte im Flugzeug- und Motorenbau und in der Fliegerei
so daß diese für den genannten Zeitraum von ihren eigentlichen Auf-
gaben abgehalten werden. Die Entwicklung des Europarundfluges vom
Jahre 1928 bis 1934 hat gezeigt, daß aus einem Wettbewerb der
Flieger ein Wettbewerb der Konstrukteure wurde. An die Stelle des
Sportfliegers trat der „Luftakrobat“ und an die des Sportflugzeuges
ein Hochleistungsflugzeug. Nachdem sich im Laufe der Jahre England
Frankreich, Spanien, die Schweiz und Rumänien vom Europarund-
flug zurückgezogen hätten, wurde der Wettkampf eigentlich nur zwi-
schen Polen, Deutschland und der Tschechoslowakei ausgetragen, da
die Italiener beim letzten Rundflug mit ihren alten Maschinen an-
traten. Polen könne sich nicht den Luxus leisten, Kräfte und Mittel
für eine Art des Wettkampfes zu verschwenden, die keine Daseins-
berechtigung mehr habe.

A Diese Begründung Polens BR sehr begreiflich und deckt sich mit
em, was wir hier an dieser Stelle schon mehrfach üb -
flug zum Ausdruck gebracht haben. I über den Europa

Luft-Abkommen.

Am 16. 2. 1935 wurde der Wortlaut der deutschen Antwort durch
die „ageszeitingen bekannt. Na spätere Zeiten wird es einmal wich-
ige sein, den Wortlaut der Note nachlesen zu können. j i
daher diesen nachstehend: en. Wir bringen

Mit dieser Nummer beginnt Band VI Patent-Sammlung Nr. 1.
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Berlin, 15. Februar.
Die Antwort des Londoner Kommunique, die der Reichsminister des Aus-
wärtigen, Frhr. v. Neurath, dem englischen Botschafter Sir Eric Phipps und
dem französischen Botschafter Frangois-Poncet gegeben hat, hat folgenden
Wortlaut:

„Die deutsche Regierung weiß sich mit der königl. britischen Regierung
und der französischen Regierung einig in dem aufrichtigen Wunsch, die Siche-
rung des Friedens zu fördern, dessen Erhaltung ebenso im Interesse der Sicher-
heit Deutschlands wie im Interesse der Sicherheit der anderen europäischen
Staaten liegt. Die deutsche Regierung begrüßt ‚den Geist vertrauensvoller Aus-
sprache zwischen einzelnen Regierungen, der in den Mitteilungen der königl,
britischen und der französischen Regierung zum Ausdruck kommt. Sie wird den
ihr vorgelegten gesamten Komplex, der in dem ersten Teil des Kommuniques
von London aufgeworfenen europäischen Fragen einer eingehenden Prüfung unter-
ziehen. Diese wird ebenso vom Geist überzeugten Friedenswillens wie von der
Sorge um (die Sicherheit des Deutschen Reiches in seiner geographisch beson-
ders exponierten Lage im Herzen Europas getragen sein. Die deutsche Regie-
rung wird insbesondere prüfen, mit welchen Mitteln künftig die Gefahr des
Wettrüstens vermieden werden kann, die durch den Verzicht der hochgerüsteten
Staaten auf die vertraglich vorgesehene Abrüstung entstanden ist. Sie ist über-
zeugt, daß nur der in dem britisch-französischen 'Kommuniqu& zum Ausdruck
kommende Geist freier Vereinbarung zwischen souveränen Staaten zu dauerhaften
internationalen Regelungen auf dem Gebiete der Rüstung führen kann.

Die deutsche Regierung begrüßt den Vorschlag, die Sicherheit vor plötzlichen
Angriffen aus der Luft zu erhöhen durch eine baldmöglichst abzuschließende
Konvention, die den unmittelbaren Einsatz der Luftstreitkräfte der Unterzeichner
zugunsten des Opfers eines nicht herausgeforderten Luftangriffes vorsieht. Sie
ist grundsätzlich bereit, ihre Luftstreitkräfte als Abschreckungsmittel gegen Frie-
densstörungen einzusetzen. Sie ist daher geneigt, in freier Vereinbarung mit
den in Frage kommenden Regierungen alsbald Mittel und Wege zu finden, mit
denen eine solche Konvention verwirklicht werden kann, welche die größtmög-
liche Sicherheit aller Unterzeichner verbürgt.

Die deutsche Regierung ist der Auffassung, daß Verhandlungen in größerem
Kreise, die nicht genügend vorbereitet sind, erfahrungs- und naturgemäß Rei-
bungen mit sich bringen, die im Interesse des Abschlusses einer solchen, in ihren
Auswirkungen völlig neuartigen Luftkonvention vermieden werden sollten. Bevor
die deutsche Regierung an solchen Verhandlungen teilnimmt, hält sie es für
wünschenswert, eine Reihe grundsätzlicher Vorfragen in Einzelbesprechungen
mit den beteiligten Regierungen zu klären. Sie würde es deshalb begrüßen,
wenn — nach den vorangegangenen französisch-britischen Beratungen — zu-
nächst die königl, britische Regierung als diejenige Teilnehmerin an den Lon-
doner Besprechungen, die zugleich Garant von Locarno ist, bereit wäre, hier-
über in einen unmittelbaren Meinungsaustausch auch mit der deutschen Re-
gierung zu treten.

U.S.A. Bowlus-Dupont-Segelflugzeug „Albatros II"
Man beachte in dem unteren Bild die herabgelassene Landeklappe.

Nr. 4 „FTLUGSPORT“ Seite 73

—

Die deutsche Regierung ist sich eins mit der königl. britischen und der
französischen Regierung in der Auffassung, daß der Abschluß einer Lufitkonven-
“on ein bedeutsamer Schritt auf dem Wege zur Solidarität der europäischen
Staaten wäre und geeignet sein kann, auch die anderen europäischen Probleme
einer alle Staaten befriedigenden Lösung entgegenzuführen.“

U. S. A. Bowlus-Dupont-
Segelilugzeug
„Albatros II”.

Das bereits im „Flug-
sport“ 1934, Nr. 25, erwähnte,
Segelflugzeug Albatros II der
Bowlus Dupont Sailplane Inc.,
Wilmington, Delaware, hält
in U. S. A. sämtliche Rekor-
de. Der Albatros I war seiner-
zeit von Schempp, als dieser
noch in U. S. A. war, schon
mit Spreizklappen im Flügel-
mittelstück ausgerüstet. Knick-
fligel dreiteilig, abgestrebt.
Rumpf oben auf Kopfbreite
zusammengezogen. Führer-
raum vollständig verkleidet
mit seitlichen Fenstern.

Spannweite 18,7 m, Länge
7 m, Höhe bis Flügelober-
kante 1,35 m, Gleitwinkel
25:1, Fluggeschwindigkeit
normal 51 km/h, Sturzflug-
geschwindigkeit 200 km/h,
Landegeschwindigkeit ohne
Klappen 43 km/h, mit herun-

tergezogenen Spreizklappen n U.S. A.
37 km/h. Schleppgeschwindig- owlus-Dupont-
Segelflugzeug

keit max. 135 km/h. Albatros II“

Motorsegler Kormoran Ko 2a.
Der Kormoran-Motorsegler ist von den Kormoran-Leichtflugbau-
ten, Hartmann & Sombold, Hannover, gebaut und von Ed. Dittmar ein-
geflogen worden. Er bezeichnete die Eigenschaften als recht gut, volle
Steuerfähigkeit, auch im Langsamflug, von dem Motor war verhält-
nismäßig wenig zu hören, auch Erschütterungen nicht zu verspüren.

Flügel 2 Lamellen-Doppel-T-Holme, Sperrholznase bis Vorder-
holm, Beplankung am Stielanschluß und Flügelwurzel, durch Stahl-
rohr-V-Stiele verstellbar gegen Rumpf abgestrebt, Querruderantrieb
dauernd fest eingestellt, Flügel geschränkt.

Rumpf fünfeckiger Querschnitt, 14 Spante durch 5 Längsholme
verbunden, Rumpf ganz beplankt, im Bereich von Führersitz und
Motorträger verstärkt, im vorderen Teil des Rumpfes Trimmraum,
im Druckmittel Brennstofftank, im oberen Teil des Turmes Oeltank
und sämtliche Motorbedienungsleitungen.

Seiten- und Höhenruder ausgeglichen, Höhenruder vom Rumpf-
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

innern angetrieben, Dämpfung durch Stiele abgestützt, Flossen und
Ruder teilweise beplankt, teilweise stofibespannt.

Fahrwerk, mehrere Eschenholzblätter schwingachsenartig zusam-
mengebaut und mit Vorspannung verleimt, Achsstummel mit Bronze-
laufbuchsen, DBe-
reifung Continental
380X150, einfach-

ste Montage und

Wartung ds Fahr- Oo ____

werks. Schleif- __

sporn, drehbarer |

Stahlsporn, zekap- 7

selte Gummischei- =

benfederung, ein- ai |
stellbar. N \\

Kormoran 2a.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 75

Spannweite 13,3 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,54 m, Flügelinhalt 15 m},
Seitenverhältnis 1 :10,4, Leergewicht 181 kg, Zuladung 111 ke, Flug-
gewicht 292 kg, Belastung 19,4 kg.

Motor FEPA/1, 2 Zylinder, 60 Grad V, 800 cm?, 18 PS bei
3000 U/Min.

Vorerst soll jedoch ein Koeller-M-3-Motor eingebaut werden.
Preis ca. RM 3150.—. |

Boulton & Paul-P 71 A-Verkehrsilugzeug.

Die Imperial Airways haben sich vor einiger Zeit bei Boulton &
Paul, Norwich, zwei Verkehrsmaschinen, Doppeldecker, für den Zu-
bringerdienst bauen lassen.

Der vorliegende Typ „P71A“ ist aus dem früheren „Mailplane“
(Postflugzeug) entwickelt worden.

Die zwei Armstrong-Siddeley-Jaguar-VI A-490-PS-Motoren be-
finden sich zu beiden Seiten des Rumpfes vor der Nase des Ober-
flügels. Darunter N-Streben, welche die Hauptkräfte auf das Fahr-
werk übertragen. Vier Duralumin-Betriebstoffbehälter, davon zwei
von je 290 | in der Flügelwurzel des Oberflügels und zwei von je
127 \ außerhalb der Motoren im Oberflügel.

Bauweise der höchstbeanspruchten Teile Stahl, der weniger be-
anspruchten Duralumin; Verkleidung gemischt, Sperrholz kombiniert
mit Leinwand. Die Hauptholme des Rumpfes Stahl (S. 77). Vor der
Hauptrumpischotte liegt der zweisitzige Führerraum mit Durchgangs-

tür. Dahinter Fluggastraum, 6 oder 13 Sitze, Oberlicht aufklappbar.
_ Rumpfwände des Fluggastraumes außen Alumin, innen Sperrholz, da-
zwischen schalldämpfende Zwischenlage (Sepak). Verkleidung des

af
Bu

Boulton & Paul P 71 A.
Seite 76 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 4

Boulton & Paul P 71 A Verkehrsflugzeug.

Führerraums, Nasenstück vorn abnehmbar, so daß Steuerübertra-
sungsteile bequem nachgeprüft werden können.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Fahrwerk unter der inneren Strebenreihe je zwei Oleostoß-
dämpfer, Räder mit Bremsen. Das Ganze Sperrholz, mit Leinwand
verkleidet. Schwanzrad mit Dowty-Abfederung verkleidet.

Bei der Konstruktion der Maschine wurde Wert auf ein eünsti-
ges Verhältnis von bezahlter Last zum Gesamtgewicht, geringer Start
und geringer Auslauf, Flug mit einem Motor bei Vollast, gelegt.

Spannweite 16,45 m, Höhe 4,57 m, Länge 13,46 m, mittlere Flü-
geltiefe 2,08 m, Ansatzflügel V_Form 3,5°, Pfeilform 2,86°, Flügelin-
halt mit Querruder 66,75 m’, Leergewicht 2766,9 kg, bezahlte Last
684,9 kg, max. Vollast 4309,1 kg. Flügelbelastung 64,6 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 5 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 241,4 km/h in
1370 m Höhe, Landegeschwindigkeit 99,7 km/h, Start 183 m, Auslauf
183 m, Gipfelhöhe 6400 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 1370 m, Steig-
fähigkeit 7,11 m/Sek. auf 1370 m in 4,5 Min. Aktionsradius normal
675 km, Aktionsradius mit vollen Tanks 965 km.

U. S.A. Northrop Jagdeinsitzer.

Northrop-Jagdeinsitzer, Tiefdek-
ker, mit Pratt & Whitney Twin Wasp
750 PS, 400 km Geschwindigkeit, ist
an die U. S. A. Marine abgeliefert woT-
den. Ganzmetall, 2 M.-G.s unter dem
NACA-Ring. Hinter dem Führersitz
im Rumpf ein Rettungsboot. Unter
dem Rumpf hochziehbarer Landeha-
ken für Decklandungen.

Northrop-Jasdeinsitzer.

Nr. 4

„FTLUGSPORT“

Seite 77

„Flight“

Boulton & Paul P 71 A Verkehrsflugzeug. Konstruktionseinzel-

heiten: Oben Rumpf und Flügel.

Mitte unten: Querruder-Anlenkung des Boulton & Paul P 71 A.

“

„The Aeroplane

871 prLor

„FLUGSPORT*“ Nr. 4

Northrop-Bomber 2 E.

In Farnborough wird zur Zeit der Northrop-Bomber 2 E unter-
sucht. Diese Maschine schleppt eine Nutzlast von 95°o ihres Eigen-
gewichtes. Mit 450 ke Bomben bei 265 km/h Geschwindigkeit beträgt
der Aktionsradius 2400 km.

Die erste Maschine dieser Type ist aus der „Gamma“ und „Delta“
entwickelt worden und war für Frank Hawks als Schnellpostflugzeug
gebaut worden (siehe „Flugsport“ 1933, Seite 92).

Ein Ingenieur von „Flisht“ erhielt die Erlaubnis, die Maschine
in Farnborough zu besichtigen. Hiernach sollen die Leistungen, wie
sie von Northrop angegeben werden, tatsächlich erreicht worden sein.
Ohne Bombenlast betrug die höchsterreichbare Geschwindigkeit
360 km in 2100 m Höhe mit Wright Cyclone, der in 2100 m Höhe
715 PS leistet.

Das Charakteristische der Northrop-Bauweise ist, bei vollstän-
diger Abkehr von der Zweiholmbauweise, die Auflösung in viele Län-
genelemente, rund ausgesparte Blechstreifen, Omega-Profile, die innen
an die Metallbedeckung genietet sind, ferner Rippen in der gleichen
Verbindung mit der Metallhaut. Bei einer solchen aufgelösten Flügel-
konstruktion mußte auch ein anderer Weg für die Befestigung der
Ansatzflügel am Mittelstück gefunden werden. Northrop hat auf der
Flügelaußenseite am Mittelstück und Ansatzflügeln Winkelprofile auf-
genietet, die dann einfach durch viele Schrauben aneinandergeflanscht
werden (vgl. die Abb. S. 79). Die Nieten gehen selbstverständlich
auch durch die einzelnen Längselemente. Die über der Tragfläche
vorstehende Flanschverbindung wird dann durch einen halbrunden
entsprechend geformten Blechstreifen verdeckt und an der Hinter-
kante des Flügels durch eine Spannschraube strafigezogen.

Innerhalb der Querruder auf °/s der Ansatzflügel Spreizklappen.
Diese außerordentlich leicht gebauten, hydraulisch betätigten Spreiz-
klappen dürfen, wie ein im Führersitz angebrachtes Schild sagt, bei
einer Geschwindigkeit von über 160 km nicht benutzt werden.

Höhenleitwerk fest, Höhenruder mit Gewichtsausgleich mit ver-
stellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk nicht hochziehbar (ein Raum innerhalb des Flügels
konnte wegen der aufgelösten Holme schwer geschaffen werden).

Seite 78

U.S, A. Northrop-Bomber 2 E,

„FLUGSPORT“ Seite 79

Ih
Alt

„Flight“
Northrop-Bomber 2 E.

Flügelaufbau und Fahrwerk.

Räder auswechselbar, gleiche Type, so daß beim linken Rad Bremse
innen und beim rechten Rad Bremse außen liegt.

Motor mit NACA-Ring. An der Unterseite Oelkühler. Kühlluftzu-
leitung durch zwei Rohre zwischen den Zylindern. Betriebstoffbehäl-
ter 1650 Il im Mittelstück des Flügels.

Bestückung zwei M.G.s zu beiden Seiten des Rumpfes in der
Flügelnase eingebaut, außerhalb des Luftschraubenkreises. Im Beob-
achtersitz ein M.G. drehbar in einem Winkel von 180°.

Unter dem Beobachtersitz ein herablaßbarer Bombenzielraum mit
einem Fenster nach vorn.

Es scheint, daß das Flugzeug im Jadgflugbetrieb mit großer Vor-
sicht gebraucht werden muß, denn ein weiteres Schild im Führersitz
besagt, daß das Flugzeug im Sturzflug nicht über die normale Maxi-
malgeschwindigkeit gebracht werden darf.

Franz. Aubier & Dunne 540 cm? Zweitakt-Motor
für Leichtilugzeuge.

_ Der von der Firma Moteurs Aubier & Dunne, Saint Amand les
Faux, gebaute 540-cm?-Zweitakt-Motor, aus Fahrzeug-Motor entwik-
kelt, ist durch die Verwendung in dem Pou-du-ciel bekannt ge-
worden.

Zylinder hintereinanderliegend, in Alumin aus einem Block ge-
gossen. Laufbuchsen mit Kanalschlitzen Stahl, werden durch die Zy-
linderdeckel festgehalten. Pleuel im Kolben Nadellager. Pleuellager-
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Franz. Aubier & Dunne 540 cm? Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Rollen zweireihig, Kurbelwelle mit Schwungscheiben dreimal kugel-
gelagert. Drehzahl der Kurbelwelle 4000. Untersetzung auf die dar-
überlierende Schraubenwelle 2,5 :1. Drehzahl an der Schraube 1600.
Bei Aufsicht auf die Schraubennabe Drehsinn im Sinne des Uhr-
zeigers.

Schmierung Oelzusatz zum Betriebstoff 670, Zusatzschmie-
rung für die Kolbenlaufbahnen, doppelte Pumpe mit je einer Druck-
leitung für jeden Zylinder. Betriebstoffverbrauch einschließlich Oel-
zusatz 400 g/PS/h.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 70 mm, Leistung 17 PS, Ge-
wicht 38 ke. Preis 4000 Frs.

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Die Eclipse Aviation Corp., East Orange, N. J., hat einen selbst-
einstellenden Verstellpropeller unter der Bezeichnung „Eclipse-Pro-
peller-Nabe“ herausgebracht. Die Propellerblätter sind in einem achsial
verschiebbaren Nabenstück gelagert. Gleichzeitig sind sie mit Hebel
und einem kurzen Gelenk mit einer umlaufenden Druckplatte ver-
bunden. Durch eine Federbatterie wird das verschiebbare Nabenstück
2 ie Druckplatte gedrückt. |
zen Cie u M der Blattwinkel 13°, Drehzahl 1900. Bei

Bi L =
er R' L Ai /_.

m,

U.S.A. Eclipse-Verstellpropeller.

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 81

lerer Geschwindigkeit, 1600 U, bei verringertem Druck auf das Blatt,
vergrößert sich der Winkel auf 23° (vgl. die nebenstehende Abb.).

Zur Zeit wird die Eclipse-Nabe nur für Motoren bis zu 250 PS
„ebaut.

Selbstansaugende Benzinpumpen

zur Brennstofförderung aus Elektrokarren
haben die Siemens-Schuckert-Werke her-
ausgebracht. Diese Pumpen sind mit Elek-
| trokarren direkt gekuppelt. Das Aggregat
wird direkt auf dem Betriebstoffkarren an-
gebracht und durch die Betriebsbatterie
des Fahrzeuges betrieben. Nebenstehende
Abb. zeigt das gedrungene Aggregat sowie
einen solchen Betriebsstoff-Elektrokarren
während der Brennstoffübernahme in ein
Flugzeug.

Siemens saugende
Benzinpumpe.

Betriebsstoffübernahme eines Flugzeuges mit selbstsausender Benzinpumpe. Die
Wartezeit der Flugzeuge wird durch eine solche Einrichtung bedeutend vermindert.

Seilkraftmesser beim Windenschlepp.
Von Karl Müller,
Hauptstelle für Segelflug der L.G. XIV des DLV, Berlin.

Die Ueberwachung der mit der Mitteilung Nr. 14 des DFS für
Windenschleppwagen geforderten Instrumente stellt an den Flug-
lehrer und an den Fahrer des Windenschleppwagens erhebliche An-
forderungen an Konzentration auf den Schleppvorgang. Diese Tatsache
lat bei regem Schleppbetrieb meist eine vorzeitige Ermüdung des
Fluglehrers oder des Fahrers zur Folge, so daß eine häufige Ablösung
stattfinden muß. Ist die Möglichkeit der Ablösung aus Mangel an
geeigneten Leuten nicht gegeben, so besteht die Gefahr, daß von
einem gewissen Zeitpunkt ab den Schleppvorgängen von seiten der
verantwortlichen Leute nicht mehr die erforderliche Aufmerksamkeit
geschenkt wird. Es liegt also das Bestreben nahe, durch Schaffung
geeigneter Mittel den Männern an der Winde ihre verantwortungs-
volle Tätigkeit zu erleichtern.

Hierbei ist zunächst an die Notwendigkeit gedacht, bei gegebenem
Bodenwind (denn nur dieser kann ja mit unseren einfachen Mitteln
gemessen werden) und der gegebenen günstigsten Schleppgeschwin-
digkeit des Flugzeuges die richtige Drehzahl des Motors zu bestim-
men, Da jedoch meist im Laufe des Tages Aenderungen der Wind-
Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 4

stärke eintreten, da ferner in verschiedenen Höhen meist (manchmal
erheblich) verschiedene Windstärken herrschen besonders unan-
genehm sind die sogenannten Windsprünge bei niedrigen Inversions-
schichten —, stimmt auch die angestellte Rechnung nicht, so daß es
notwendig ist, daß bei Beginn des Schleppbetriebes ein erfahrener
Flieger zunächst die atmosphärischen Verhältnisse durch einen Flug
erforscht und danach zusammen mit der Windenmannschaft durch
rohe Schätzung die Charakteristik der Drehzahl-Zeit-Kurve festlegt,
die dann. natürlich bei jedem Schlepp durch Beobachtung des Flug-
zeuges noch korrigiert werden muß. Alle diese Schwierigkeiten sind
mit einem Schlage überwunden, wenn es möglich ist, während des
ganzen Schleppvorganges die Seilkraft zu messen; denn man kann
ja, wenn man einige unwesentliche und hier nicht näher erläuterte
Einflüsse vernachlässigt, annehmen, daß die Schleppseilkraft eine
Funktion der Fluggeschwindigkeit ist. Zudem hat man hierdurch den
Vorteil, endlich einmal zuverlässige Werte über die tatsächlichen
Schleppseilbeanspruchungen und somit Flugzeugbeanspruchungen zu
erhalten.

Die Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV hat nun auf
Grund dieser Ueberlegungen ein einfaches Gerät geschaffen, das ge-
stattet, während des ganzen Schleppvorganges die Schleppseilkraft
einwandfrei zu messen. Es soll im Folgenden kurz beschrieben wer-

en:

Der Aufbau des Gerätes beruht auf der einfachen Ueberlegung,
daß die Kardanwelle auf beide Hinterachshälften des Wagens die glei-
chen Drehmomente überträgt. Während nun normalerweise die eine
Achshälfte durch Auflage am Boden festgebremst wird, wird sie in
unserem Falle durch ein Seil gefesselt, das am Rad in einer Entfer-
nung an der Achse befestigt ist, die dem äußeren Trommelhalbmes-
ser bei halb aufgewickeltem Seil entspricht. Es ist also klar, daß im
Fesselseil dieselbe Kraft auftritt wie im Schleppseil. Hierzu muß
natürlich der Wagen mit beiden Hinterrädern gleichzeitig aufgebockt
werden.

Die Seilkraft wird auf folgende Weise gemessen: Das Fesselseil
überträgt die Seilkraft über einen zweiarmigen Hebel, der sie auf
das Doppelte vergrößert, auf einen Oelzylinderkolben. Durch eine
Kupferrohrleitung wird nun der Oeldruck auf ein Manometer über-
tragen, das vor dem Führersitz montiert und auf Kilogramm/Seilkraft
geeicht ist.

Bei der Eichung des Manometers ist folgendermaßen zu verfah-
ren: Die Anzeige 1 kg/cm? (at) auf dem Manometer entspricht einer
Seilkraft von

2
Er .n (kg)

worin d den Durchmesser des Kolbens in cm und n das Ueberset-
zungsverhältnis des zweiarmigen Hebels bedeutet. Die Hauptstelle für
Segelflug verwendet als Oeldruckzylinder einen normalen Bremszy-
linder einer Kraftwagen-Vierrad-Bremse. Der innere Zylinderdurch-
messer beträgt 3,2 cm. Beim Uebersetzungsverhältnis n = 2 des He-
bels entspricht also 1 at der Manometeranzeige einer Seilkraft von
16 kg. Da die Bruchlast der Schleppseile normalerweise etwa 600 kg
beträgt, empfiehlt es sich, unter obigen Verhältnissen ein Manometer
mit einem Meßbereich bis 40 at zu verwenden, um im Falle eines
Schleppseilbruches Ueberbeanspruchung des Manometers zu vermei-
den. Der Preis der gesamten Anlage beträgt etwa RM 35.—. Hierbei
sind Bremszylinder und Manometer mit etwa je RM 15.— einzu-
setzen.

(O8
NIT/

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 83

Der Fahrer der Winde kann also während des ganzen Schlepp-
vorganges die Seilkraft direkt am Manometer ablesen.

Der kleine Fehler, der durch die Veränderlichkeit des äußeren
Trommeldurchmessers hervorgerufen wird — wegen des sich auf-
wickelnden Seiles —, spielt für unsere Zwecke keine Rolle, denn wir
wollen ja nicht die exakte Seilkraft messen (obgleich diese im Be-
darfsfalle durchaus möglich ist; der Fehler beträgt höchstens 2%
und Kann jeweils genau bestimmt werden).

Ein einziger Flug eines erfahrenen Fliegers, gegebenenfalls noch

ein Kontrollilug, genügt, um ein- für allemal die Charakteristik der

Kraft-Zeit-Kurve während des Schlepps für ein bestimmtes Flugzeug
festzulegen.

Das geschilderte Kraftmeßgerät ist bisher an etwa 5 Schlepp-
wagen der Landesgruppe XIV im Gebrauch und hat gute Ergebnisse
gezeigt. Den Zweck, die Mannschaft vor Uebermüdung zu schützen,
erfüllt es vollständig. Die bisher notwendige Beobachtung des Wind-
messers und des Drehzahlmessers fällt fort. Es soll noch kurz auf
einige Einzelheiten eingegangen werden:

Der Oelzylinder wird zweckmäßig an der unteren Seite des
schon vorhandenen Trägers der Umlenkrollen oder der Azimutrolle
montiert.

Beim Schleppbetrieb wurde beobachtet, daß beim Auslösen des
Flugzeuges infolge der nun eintretenden plötzlichen Entlastung durch
die federnde Wirkung des Fesselseiles das gefesselte Rad heftig zu-
rückdreht, wodurch Schläge in die Oelleitung und in das Manometer
eingeleitet werden. Es ist daher notwendig, das Rad durch loses
Festbinden an irgendeinem Wagenteil an der vollen Umdrehung zu

hindern.
Ä )
®

Abb. 1.
250 kg

»0 \

\ Abb. 1. Systemskizze des Kraftmeß-
N gerätes für Windenschlepp. a Fessel-
seil, b Sicherung, die das Zurück-

N drehen des Rades bei Entlastung ver-

N N hindert, c zweiarmiger Hebel, d Oel-
N zylinder, e Manometer, dı Durchmes-
106 N_-/ıdge Za ser der Seiltrommel, de Durchmesser
N _ der Trommel bei aufgewickeltem

——— Seil.

Abb. 2. Kraft-Zeit-Diagramm beim
Windenschlepp mit den Flugzeug-
mustern Fliege Ha und Grunau 8.

K
[N
N
N)
Q
IS
nei

750

Schleppsenlkroff

50

05 mr 20 285 30 35 %w #55
2er
Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Von der Hauptstelle für Segelflug werden im Schleppbetrieb
hauptsächlich die Muster „Fliege Ila“ und „Grunau 8° geflogen. Die
mit diesen Mustern mit einem 1100 m langen Seil erflogenen Krafit-
Zeit-Kurven sollen hier noch angegeben werden. Die Zeitdauer des
Schleppvorganges beträgt im Mittel 45 Sek.

Entwicklungsfragen des Weitfluges.

Vortrag von Dipl.-Ing. Köster, XXIII. WGL-Tagung, 20—23. Jan. 1935.

In den letzten 15 Jahren sind die Rekordleistungen im Weitflug, Schnell-
flug und im Höhenflug derartig gesteigert worden, daß man heute bereits an den
wirtschaftlichen Einsatz hochfliegender Schnellflugzeuge auf Weitflugstrecken
denken kann. Die Kombination von Schnellflug und Hochflug für den Endzweck
des Weitfluges ist charakteristisch für die heutige Entwicklung.

Das Weitflugzeug ist gekennzeichnet durch die bis ins kleinste gehende An-
passung seiner einzelnen, bisher meist unabhängig voneinander entwickelten
Baugruppen an die gemeinsame Aufgabe des Weitfluges. Zelle, Triebwerk und
Ausrüstung sind in ihren Wechselbeziehungen zueinander untrennbar geworden.

Die Reichweite eines Flugzeuges ist allein bestimmt (durch den Gleit-
wert der Zelle, den Wirkungsgrad der Luftschraube, den Wirkungsgrad des
Triebwerkes und das Verhältnis des Brennstoffgewichtes zum Gesamtgewicht.

Den Wert und (die Möglichkeiten der Gleitwertzüchtung hat man
in Deutschland im Segelflugzeugbau schon seit Jahren erkannt. Zur Nutzan-
wendung dieser Erkenntnis auf den Motorflugzeugbau ist es jedoch erst viel
später gekommen.

Ueber die erreichbaren Luftschraubenwirkungsgrade, insbe-
sondere für schnelle Flugzeuge, liegen nur wenig praktische Erfahrungen vor.
Zugunsten brauchbarer Startleistungen mußte meist im Reiseflug erheblich an
Wirkungsgrad verschenkt werden. Die Verstellschraube hat hier neue Möglich-
keiten eröffnet. Im Höhenflug wurden jedoch so hohe Fortschrittsgrade notwendig.
daß die Startbedingungen auch mit Verstellschrauben immer schwieriger werden.
Fremdstartmethoden, wie z. B. Katapultstart, werden daher für Weitflugzwecke
kaum zu umgehen sein.

Für das Triebwerk ist im Weitflug nur der spezifische Brennstofi-
und Schmierstoffverbrauch, insbesondere seine Abhängigkeit von der Triebwerks-
belastung, maßgebend. Das Baugewicht spielt dabei eine untergeordnete Rolle.
Die in Deutschland entwickelten Schwerölmotoren sind für Weitflugzwecke be-
sonders geeignet.

Das Zuladunmgsverhältnis ist außer von den Startmöglichkeiten in
erster Linie von der Festigkeit des Tragwerks und der mengenmäßigen Unter-
bringungsmöglichkeit abhängig. Die Brennstoffaufnahme direkt im Flügel, ohne
besondere Tanks, gibt eine Lösung dieser Aufgabe.

Die Reichweite ist von der Geschwindigkeit theoretisch unabhängig,
sofern beim besten Gleitwert geflogen wird. Geschwindigkeitssteigerung durch
Leistungssteigerung führt daher stets zu Reichweiteverlusten. Die Vergrößerung
der Auftriebsspanne bei festgehaltenem Bestgleitwert durch Klappen, Spalte usw.
ist aus praktischen Gründen begrenzt. Die aussichtsreichste Möglichkeit der Ge-
schwindigkeitssteigerung bietet der Höhenflug. Bei gleichem Staudruck und
Anstellwinkel erreicht die Geschwindigkeit in 12 km bereits den doppelten
Wert, bei ebenfalls nur doppeltem Leistungsbedarf, also gleicher Reichweite.

Die Luftschrauben-Fortschrittsgrade werden wegen der hohen Bahnge-
schwindigkeit und wegen der mit der Höhe infolge der geringeren Schallge-
schwindigkeit absinkenden Grenze der Spitzengeschwindigkeit sehr hoch, so daß
trotz Verstellschrauben, Startschwierigkeiten zu erwarten sind.

Die Höhenanpassung des Triebwerkes kann nur durch Abgasgebläse
erreicht werden, wie sie am weitesten in Amerika entwickelt worden sind. Das
Stauverfahren erscheint besonders für den Zweitaktdieselmotor geeignet und
verspricht auch in der Höhe noch sehr geringen Brennstoffverbrauch.

Die Besatzung kann gegen den niedrigen Außendruck nur durch Höhen-
kammern geschützt werden.

Die Sicherheitsfrage im Weitilug ist zuerst eine Frage der Trieb-
werkssicherheit. Diese bedingt einerseits eine angemessene Schonung des Ge-
samttriebwerkes, andererseits eine ausreichende Unterteilung in unabhängige

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 85

Finzeltriebwerke. Da der weitaus größte Teil der auftretenden Störungen seine
Ursache in kleinen Zubehörschäden hat, kann die Sicherheit auf zeitlich langen
Flügen durch Wartbarkeit im Fluge erheblich gesteigert werden. Eine weitere
Möglichkeit stellt die bedarfsweise Kupplung unabhängiger Triebwerkseinheiten
untereinander dar.

Zur Verminderung der heute immer noch vorhandenen meteorologischen
Gefahren ist es notwendig, außer der Reichweite vor allem Geschwindigkeit
und Flughöhe wesentlich zu steigern. Insbesondere die Vereisungsgefahr und die
Böenbeanspruchungen im Blindschnellflug zwingen zum Fluge in großer Höhe
außerhalb von Wolken und Wetter. Damit sind auch die Fragen der Navigation
wesentlich vereinfacht. Die Genauigkeitsforderungen auf der Strecke gehen zu-
rück. Die Navigationsmöglichkeiten insbesondere für drahtlose und astronomische
Verfahren werden besser.

Ein selbstverständliches Erfordernis im Weitflug ist eine vollautomatische
Flugzeugsteuerung mach Navigationsgrößen, wie sie heute bereits entwickelt
worden ist. Auch die endgültige Lösung der Blindiandung ist eine notwendige
Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Sicherheit im planmäßigen Weitflug.

Welche Leistungen ein nach diesen Gedankengängen aufgebautes Weitflug-
zeug ermöglicht, geht aus einer Vergleichsrechnung hervor, die zwischen einem
auf „größte Sicherheit‘ und einem auf „größte Geschwindigkeit“ gezüchteten
Flugzeug durchgeführt ist. Während das eine Flugzeug mit einem im Fluge wart-
baren Zentraltriebwerk ohne Höheneinrichtungen ausgerüstet ist, besitzt das
andere Flugzeug ein nicht wartbares Dezentraltriebwerk mit besonderen Höhen-
einrichtungen. Beide Maschinen besitzen gleiche Antriebsleistung und sind für
Katapultstart und Landung auf der Kufe vorgesehen. Hinsichtlich der Abmes-
sungen, der Gewichte und der Besatzungsstärke ergeben sich für das Flugzeug
mit Zentraltriebwerk wesentlich höhere Werte als für das Flugzeug mit Dezen-
traltriebwerk. Bei Gleitwerten von 20—21, Luftschraubenwirkungsgraden von
0,80 bis 0,85 und Brennstoffverbrauchen von 160—180 e/PSh bei einem Zuladungs-
verhältnis von weniger als 1, können Reichweiten von über 15000 km erzielt
werden. Einer Reisegeschwindigkeit von 170 km/h im Bodenflug und 240 km/h
im Hochflug des einen Flugzeuges, steht eine Reisegeschwindigkeit von 440 km/h
des anderen Flugzeuges gegenüber.

Dieser Gewinn an Geschwindigkeit ist so bedeutend, ıdaß er u. U. gerecht-
fertigt erscheint, die zentrale Sicherheitsanordnung gegenüber der dezentralen
Geschwindigkeitsanordnung zurückzustellen.

Aus den Rechnungen geht klar hervor, daß es mit den heute vorhandenen
Mitteln möglich ist, nicht nur Rekord-Weitflugzeuge, sondern Schnellhochweit-
Flugzeuge zu bauen, die imstande sind, planmäßig Strecken von 15000 km mit
500 km/h Reisegeschwindigkeit zurückzulegen.

Ein Blick auf das Netz der Weitflugstraßen der Erde zeigt, daß für
Strecken bis zu 12000 km durchaus ein Verkehrsbedürfnis zu erwarten ist.

Die intensive Arbeit des Auslandes, insbesondere Amerikas, auf diesem
Gebiet macht es notwendig, daß man sich auch in Deutschland mit den Fragen

Auffallende
Flugweg-
marke in
Spanien,
Castilla de la
Mota in Val-
ladolid, eine
Festung aus
dem Mittel-
alter.

Seite 86 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

des Weitfluges, sowohl der der absoluten Rekorde als auch der des wirtschaft-
lichen Schnellhochweitfluges auseinandersetzt.
Die Spitzenleistungen von heute sind die Tagesleistungen von morgen.

Inland.
Aufruf an alle ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte.

Im Rahmen der Gesamtdarstellung der Geschichte des Welt-
krieges 1914-18 ist von der Kriegsgeschichtlichen Abteilung des
Reichsarchivs auch die Bearbeitung des Luft-Krieges in Angriff ge-
nommen worden. Das Werk wird den Zeitraum von Beginn der
Militärluftfahrt bis zum Ende des Krieges umfassen und die allseitige
Entwicklung der Heeres- und Marine-Luftstreitkräfte, der Flieger
und Luftschiffer, der Flugabwehr, des Heimatluftschutzes sowie des
Wetterdienstes innerhalb der einzelnen Waffengattungen im Felde und
in der Heimat zur Darstellung bringen.

Die Bearbeitung dieses amtlichen Werkes stößt insofern auf
Schwierigkeiten, als ein Teil der grundlegenden, für den organisato-
rischen Aufbau und taktischen Einsatz der Luftwaffe an der Front
sowie für die Entwicklung der heimatlichen Flugzeug- und Luftschiff-
Industrie wichtiren Akten des Feldflugchefs bezw. des Kommandie-
renden Generals der Luftstreitkräfte sowie der Inspektion der Flieger-

truppen während der Revolutionstage 1918/19 in Verlust geraten ist.

Im Einverständnis mit dem Herrn Reichswehrminister und dem
Herrn Reichsminister für Luftfahrt wendet sich daher das Reichs-
archiv an die ehemaligen Angehörigen der Luftstreitkräfte mit der
dringenden Bitte, alle noch in ihrer Hand befindlichen Originale amt-
licher Schriftstücke oder Abschriften von Denkschriften, Befehlen und
besonderen Weisungen der Luftkriesführung dem Reichsarchiv Pots-
dam, Brauhausberg, zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus besitzen auch persönliche Aufzeichnungen und
Erfahrungsberichte auf lufttaktischem, organisatorischem und techni-
schem Gebiet sowie statistisches und Bildmaterial besonderen Wert
für die wissenschaftliche Forschung. Die Taten und Erlebnisse des
Großen Krieges dürfen nicht der Vergessenheit anheimfallen. Die
Sicherstellung und Aufbewahrung dieser Schriftstücke — sei es als
Schenkung oder Leihgabe an das Reichsarchiv — in unmittelbarem
Zusammenhange mit den Akten des Reiches dient ebenso sehr der
Wahrung ruhmreicher Tradition wie der Forschung.

Somit erwächst den ehemaligen Angehörigen der Luftwaffe die
stolze Aufgabe, jeder für seinen Teil mitzuwirken an der Errichtung
eines würdigen Denkmals unvergänglicher Taten deutscher Luftstreit-
kräfte, 1. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb 1935
wurde am 16. 2. mittags vom Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes,
Fliegerkommodore Loerzer, in Gegenwart des Handwerksmeisters und Staats-
kommissars der Stadt Berlin eröffnet. Der Wettbewerb dauert bis zum 24. 2.
Für diese Veranstaltung waren die Tennishallen in der Brandenburgischen Straße

in Wilmersdorf besonders hergerichtet. Zu beiden Seiten waren 16 Arbeitsplätze

für je eine Mannschaft der Fliegerlandesgruppen abgegrenzt. Große Gemälde an
der rückwärtigen Seite jedes Standes, entsprechend der Eigenart des Landes-
teiles, gaben dem Raum ein besonderes Gepräge. Hinter diesen Rückwänden

sah man links einen großen grünen Bergabhang, mit Rasen belegt, die Wasser-

kuppe darstellend, mehrere Fliegergruppen beim Schulen; rechts eine Düne von

Nr. 4 „FLU GSPORT“ Seite 87

Rossitten, wie gerade ein „Zögling“ mühsam dort hinaufgeschleppt wird; alles
naturgetreu dargestellt. An den einzelnen Arbeitsplätzen sah man Werkzeug-
maschinen sowie die dazugehörigen Werkzeuge in gleicher Ausführung. Die ein-
zelnen Gruppen bekommen bestimmte Arbeiten zugewiesen, die je nach der
Ausführung und Zeit gewertet werden. Minuspunkte werden zugeteilt für zu
großen Materialverbrauch und Beschädigung von Werkzeugen. Die Hallen kön-
nen täglich von 9 bis 20 Uhr besichtigt werden. Mittagspause für die Hand-
werker von 13 bis 16 Uhr. Eintritt für Erwachsene RM —.30, Uniformierte
und Kinder RM —.15. .

Mit vorliegendem Wettbewerb hat Präsident Loerzer eine wirklich zeitge-
mäße Veranstaltung von weittragender Bedeutung geschaffen. Gerade die Uebung
der Handfertigkeit (Holzbauweise, Metallbauweise) ist das Notwendigste, was
wir brauchen. Auch in Zukunft gilt mehr ıdenn je der Satz: „Die mit den dreckigen
Pfoten sind die besten Piloten.“

Flieger-Handwerker-Wettbewerb in der Wilmersdorfer Tennishalle.
Eine Gruppe bei der Arbeit. Im Hintergrunde Modell eines Segelfluggeländes.
Darunter als Abschlußwand: charakteristisches Gemälde der Heimat
der arbeitenden Gruppe.

Hugo Junkers’ Beisetzung erfolgte am 9. 2. auf dem Münchner Waldfriedhof.
Die silberne Urne trug der Sohn des Verstorbenen. Im Namen des Führers und
Reichskanzlers legte der Präsident des Reichsluftamtes Ebert einen Lorbeerkranz
mit weißen Rosen nieder, der Stellvertreter des Führers, Heß, einen Kranz mit
der Widmung: „Dem großen deutschen Erfinder, dem Pionier des Flugzeugbaues
in ehrenvollein Gedenken.“ Für das Reichsluftfahrtministerium und im Auftrage
des Reichsluftfahrtministers Göring legte Ministerialrat Baeumker Kränze nieder.

Dittmar segelte von Griesheim bei Darmstadt nach Neustadt a. d. Hardt
anfangs Februar unter Benutzung von Wärmeaufwinden, nachdem er sich bei
Griesheim hatte hochschleppen lassen.

Titanine-Werk G. m. b. H., Hemelingen, ein selbständiges, unabhängiges,
rein deutsches Unternehmen, hat Namensänderung in Hemelinger Flugzeuglack-
fabrik G. m. b. H. vorgenommen. Geschäftsf. ist Gustav Petersen, Einzelprokura
hat Heinrich Möller.

Auf der Automobilausstellung Berlin gibt es für Flugzeug- und Motoren-
konstrukteure viel Interessantes. Stände von Tatra, Krupp, MAG, luftgekühlte
und Dieselmotoren, Imperia-Dreizyiinder-Zweitakt-Sternmotor, Leistung bei
4000 U. 40 PS. Ferner Zubehörstände in Halle 2, Elektronmetall-Cannstatt, Schmidt-
Neckarsulm, Hirth-Stuttgart, Wizemann-Cannstatt, Bosch-Stuttgart, Röhm &
Haas A.-G., Metallgesellschaft A.-G. Frankfurt a. M. u. a. m. Auch Gummischwin-
gungsdämpfer auf verschiedenen Ständen.
Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Was gibt es sonst Neues?
Engl. Empire Air Day 1935 findet am 25. Mai statt.
Schweiz. Aero-Club beschaiit Sportilugzeuge mit staatlicher Subvention.
Sowjet-Luit-Super-Dreadnoughts bis 200 t Gesamtgewicht geplant.
3-Zyl.-Stern-Flugmotor, Zweitakt, wird demnächst herauskommen.
Elektronmetall-Schmidt, Verkaufsgemeinschaft.

Ausland.

F. A. L-Tagung 4. 2. in Paris, Vorsitz Bibescu. Der französische Luftfahrt-
minister General Denain wies in seiner Eröffnungsansprache auf die wichtigsten
Punkte der Tagesordnung hin, die Abänderung der Bestimmungen für den internat.
Europarundflug 1936 sowie die Möglichkeit eines Fluges rund um die Welt. Man
sei sich über die Schwierigkeiten der Organisation dieser Ausschreibung und über
die für ihre Vorbereitung erforderliche Zeit vollkommen im klaren. Frankreich
werde aber die Vorschläge wohlwollend prüfen, die sich auf das Ueberfliegen des
Mutterlandes und des französischen Kolonialreiches bezögen. Der Luitfahrtmin.
begrüßte die Initiative des königl. Aeroklubs von Italien über die Abschaffung der
Landungssteuer für Sportflugzeuge und gab der Hoffnung Ausdruck, daß der
Grundsatz der Gegenseitigkeit recht bald durch ein allgemeines Abkommen er-
setzt werde, dem alle Mitglieder des Internationalen Luftfahrtverbandes beitreten.

Bristol hat im Dezember 1934 den 1000. Motor der Serie Mercury und
Pegasus abgeliefert. Im Jahre 1935 soll die Produktion um 25°/o erhöht werden.

Engl. Windkanal, in dem Riümpfie mit Motor und Luftschraube in natür-
licher Größe außer Fügel geprüft werden können, ist in dem Royal Aircraft
Establishment in Farnborough in Betrieb genommen.

Brand in japan, Flugzeugwerken Kanagawa (Fukuoka), welche das japan.
Heer mit Flugzeugen und Flugmotoren beliefern, vernichtete 13 Fabrikgebäude
und hierbei 800 zum Einbau fertige Motoren.

USA, plant 6 neue Flugstützpunkte im Pazifik zum Schutz gegen die Be-
setzung Alaskas. Nach einer Aeußerung von Mitchell könne dann Japan unmittel-
„bar in 20 Stunden nach New York fliegen.

Langstrecken Lockheed Orion „Black Mystery“ für 20 Flugstunden ent-
sprechend 6500 km ist für Miß Ingall gebaut. Motor 550 PS Wasp Sı D1 über-
komprimiert, mit Hamilton-Verstellpropeller. Betriebstoffbehälter 2950 1, in der
Mitte des Rumpfes. Führersitz ganz vorn im Rumpf vor dem Betriebstoffbehälter.
Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. Ausrüstung Gebe- und Empfangs-
funkstation, Radiokompaß und Sperry Automatischer Pilot.

Swissair (Schweizer Luftverkehrsgesellschaft) hat von den bestellten vier
amerikanischen Douglas-Maschinen bisher drei erhalten, die vierte soll im Laufe
des Monats März zur Ablieferung zelangen. Diese Flugzeuge werden eingesetzt
auf der Strecke Basel-Paris mit 100 Min. Flugzeit. Als Neuerung landet die
Swissair auf dem Flug nach Paris in Lille. Die Douglas werden weiter im
Schnellverkehr Zürich—Berlin Verwendung finden. Direktor Zimmermann der
Swissair ist wieder nach Amerika, um weitere amerikanische Flugzeuge für die
Swissair einzukaufen. Diesmal soll es zunächst ein Olark-Tiefdecker sein, von
dem (die Swissair bereits ein Exemplar besitzt. Diesem Flugzeugtyp werden
nicht nur ausgezeichnete Flugeigenschaften, sondern eine besonders hohe Be-
triebsökonomie nachgerühmt.

6150 m Höhe erreichte Madelaine Charnoux am 29. 1. 35 auf Farman 357
mit Renault-Bengali-Motor.

Morane-Saulnier Jagdilugzeug Tieidecker, 3000 kg Großgewicht, Lande-
klappen, Stahlrohrrumpf mit Sperrholz und Metallbedeckung zur Zeit im Bau.
Ferner ist ein Zweimotoren-Schlachtfiugzeug mit neuartiger Motorenanordnung
im Bau.

Ital. Wettbewerb für Sportflugzeuge mittlerer Größe verlangt Flugzeuge
für 3 Insassen mt Gepäck über 1000 km Aktionsradius mit 200 km/h mittlerer
Geschwindigkeit, Festigkeit 7. Landeklappen oder Schlitzflügel sind erlaubt, Fall-
schirmunterbringung, geschlossene Kabine, luftgekühlter Motor ital. Ursprungs
nicht unter 140 PS, min. Geschwindigkeit 70 km, An- und Auslauf darf 150 m
nicht überschreiten. Rückklappbare Flügel nicht erforderlich. — Verkaufspreis
darf 50000. Lire mit Holzschraube nicht überschreiten. 1. Preis 30 000.— Lire
und eine Bestellung von 100 Flugzeugen. 2. Preis 20 000.— Lire. Die 10 ersten

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 89

klassifizierten Flugzeuge werden zum Preis von 100 000.— Lire angekauft Vor-
führung bis spätestens 31. 7. 35 in Montecellio.

Belg. Luitverkehrsges. Sabena, die mit der Deutschen Lufthansa im euro-
päischen Luftverkehr im Pool arbeitet, eröffnet am 23. Februar den Luftpost-
und Frachtverkehr nach dem belgischen Kongogebiet. Die Flugzeuge verkehren
zunächst alle 14 Tage einmal in jeder Richtung zwischen Brüssel und Leopolds-
ville. Die Strecke von 8330 km, die in vier Tagen bewältigt werden soll, führt
von Brüssel über Marseille — Oran — Colomb Bechar — Regsan — Goa —
Niamy — Zinder — Fort Lamy — Fort Archambault — Libenge — Coquilhatville
nach Leopoldsville. Dort ist Anschluß an das Luftverkehrsnetz der Sabena im
Kongogebiet, das von Boma über Leopoldsville nach Stanleyville und Lusambo
führt. Hier sei daran erinnert, daß die Sabena als erste Luftverkehrsgesellschaft
schon 1922 in Afrika einen regelmäßigen Luftverkehr einrichtete, der nun, nach
fast 13 Jahren, den Anschluß an das Mutterland erhält.

Ital. Luitverkehrs-Ges. „Ala Littoria“ hat von der Deutschen Lufthansa drei
Junkers-Ju 52-Großverkehrsflugzeuge übernommen, die hauptsächlich für den
Dienst auf der Strecke Rom—München bestimmt sind. Die drei Flugzeuge sind
bereits ihrer Bestimmung übergeben worden. Vom Junkers-Flugzeugwerk werden
in diese Maschinen je drei aus Italien gelieferte Piaggio-Motoren (720 PS, unter-

setzt) eingebaut. Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zu der engl. Ausführung „Mayo Composite Aeroplane‘“ möchte ich berich-
ten, ‚daß ich schon im Wintersemester 1929/30 an der Techn. Hochschule Berlin
in einem Seminar als Assistent von Prof. Dr. Everling über eine solche Ausfüh-
nung Sprach. Hierbei wurde die Bezeichnung „Mutter- und Tochterflugzeug‘“ ge-
wählt.

Das Mutterflugzeug war als mehrmotorige Landmaschine mit niedriger Flä-
chenbelastung gedacht, das ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr
hoher Flächenbelastung (200 kg/m?) auf seine bestimmte Aktionshöhe zu tragen
hatte. Von hier aus sollte die Maschine aus einem gedrückten Gleitflug der Mut-
termaschine gestartet werden. Die Landung des Tochterflugzeugs sollte auf Was-
ser oder Land erfolgen.

Für die Ausführung als verhältnismäßig schnelles Fernflugzeug ist zu be-
achten, daß man entweder mit konstanter Motorleistung und zugehöriger, mit
der Zeit veränderlicher Flugzahl fliegt, oder mit konstanter Flugzahl und allmäh-
lich geringer werdender Motorleistung. Letzteres ergibt für einen Langstrecken-
flug wohl eine etwas kleinere Durchschnittsgeschwindigkeit, dafür aber eine er-
hebliche Einsparung von Brennstoff und somit größere Reichweite. Dadurch, daß
man beim Tochterflugzeug die Luftschraube nur auf Geschwindigkeit hin zu
bauen hat, kann man einen hohen Wirkungsgrad erreichen. — Die Rechnungen
waren hierfür schon ziemlich weit gediehen. Dipl.-Ing. B. Splanemann.

ass NUT MO

Polnisches Gummimotor-Modell Typ 8-Mol.

Die polnische Zeitschrift „Lot Polski“ bringt in der Nr. vom 25.
12. 34 ein von K. Blaszcynskiego konstruiertes Modell, welches in sei-
ner Aufbauweise sehr gut durchdacht ist und den Stand des polnischen
Modellbaus erkennen läßt. Der durchgehende Flüsel ist mit Gummi-
bändern a verschiebbar auf dem Rumpf befestigt. (Man vel. die Abb.
rechts unten: Mittelteil des Flügels mit den Befestigungsleisten für
den Rumpf.) Durch die Verwendung von Gummibändern ist gleichzei-
tig eine elastische Verbindung geschaffen, welche bei aufkommenden

 Stößen am Flügelende dieselben abschwächt (vgl. nebenstehende

Abb.). Die Verbindung des Seitenruders bei b an die Kielflosse ist mit
Zwirn gelackt durchgeführt. Baumaterial vorherrschend polnische
Seite 90 „FLUGSPORT"“

„FLUGSPORT“

Seite 91

Das Heitchen enthält 12 Lieder mit Singstimme, die meisten von Walter
Jäger und Müller-Lieh, ferner Erich Sommer und Günther von der Tann.

L’Annde A6ronautique 1933—1934. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfuß.
Herausgegeb. von der Societe du Carburateur Zenith, 26—32, rue de Villiers,
Levallois-Perret (Seine).

Das Jahrbuch enthält die wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren,
Veröffentlichungen über Rekorde, Ergebnisse französischer und internationaler
Wettbewerbe sowie die wichtigsten internationalen Adressen auf dem Gebiete

Gummimotor-Modell

Al.oooooo.

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855 mm, Höhe 250 mm, Gewicht 135 g.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtiorschung. Herausgegeb. von der Zentrale für technisch-wissen-
schaftiiches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, Mün-
chen u. Berlin. Preis RM 2.50.

Band 11, Nr. 8 enthält: Formeln und Berechnungsverfahren für die Festig-
keit von Platten- und Schalenkonstruktionen im Flugzeugbau von O. S. Heck und
A. Ebner; Die Druckfestigkeit versteifter zylindrischer Schalen von Dii-Diüän
Dschou; Zusammenstellung von konstruktiven Einzelheiten ausgeführter Glatt-
blechschalenrümpfe des Auslandes von H. Winter und E. Hoffmann.

_ Wir fliegen für unser Vaterland. Fliegerlieder. Taunus-Verlag, Frankfurt a.M.
Preis RM —.30. Bei Abnahme von über 30 Stck. RM —.25.

der Luftfahrt.

Fliegererlebnisse und Flugerlebnisse im Weltkriege. Von Oberstud.-Dir. und
Fl.-Untergr.-Stellv. F. K. Hublitz. 110 S., 31 Bilder.
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Ein Beobachter-,Franz“ aus dem Kriege, heute Schulmann, berichtet über
seine Erlebnisse, auch für „Emile“ interessant zu lesen, die sich gern an die alten
Zeiten erinnern, wo 'der „Franz“ mit dem „Emil“...

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla; .
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr.5 6. März 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. März 1935

Höhen-Hochgeschwindigkeitsflug.

Fortschritte im Flugwesen zeigen sich immer erst dann, wenn
bestimmte Aufgaben gestellt werden und mit allem verfügbaren tech-
nischen Rüstzeug an die Lösung dieser Aufgaben herangegangen wird.

Noch immer in Dunkel gehüllt ist die Entwicklungsmöeglichkeit

1757a

Robert Zapp 0.9., Düffeldorf, Goltfteinftr. 14-16

'SEITQO JAHREN IN \ NA des Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsfluges in großen Höhen. Bei
| SPELIALKONSTRUKTIONEN . ) verschiedenen Ländern zielen die Bestrebungen der Höhenflugfor-
schung wohl in der Hauptsache auf Langstrecken-Hochgeschwindig-
keitsbomber hin; andere Bestrebungen sehen im Höhen-Langstrecken-
Hochgeschwindigkeitsflug das einzige Mittel, den Langstreckenluft-
verkehr zu ermöglichen und mit größerer Sicherheit durchzuführen.
Die Höhenflugforschung für Flugzeuge bedarf daher dringender För-
derung. Es scheint, daß wir im Jahre 1935 noch klarer sehen und
einen Schritt weiter kommen werden.

Die bisherigen Leistungen, uns kaum etwas über 10 km von der
Erde zu entfernen, sind wirklich armselig, wenn man bedenkt, daß
man Tausende von Kilometer in waagerechter Richtung zurücklegt
und in der Höhe nur eine Entfernung von der Erdoberfläche, die kaum
größer ist als der Durchmesser von Berlin. Wenn man 10 km auf
einen Globus aufträgt, so ist diese Erhöhung kaum zu verspüren.

Arado-Hochdecker Ar. 76.

Die Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, haben unter
der Bezeichnung Arado Ar 76 einen abgestrebten Hochdecker als
Uebungs-Einsitzer in Gemischtbauweise herausgebracht, der zur Schu-
lung fortzeschrittener Flugschüler bestimmt ist.

Die statische Festigkeit genügt den stärksten Anforderungen, volle
ra Kunstflugtauglichkeit. Das Verhalten im Kunstflug ist sehr ancenehm,
vor allem sind die geringen Trudelzeiten bemerkenswert.

Mit Rücksicht auf den Schulbetrieb wurde bei der Konstruktion
auf leichte Reparaturfähigkeit und die Möglichkeit schneller Aus-
wechslung der einzelnen Teile großer Wert gelegt.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Der vordere Teil des Rump-
fes sowie der Rumpfrücken sind mit Blech beplankt, der übrige Tei!
hat Stoffbespannung.

Flügel abgestrebt, mit 3° Pfeilform, hat rechteckieen Umriß mit

Seite 94 „FLUGSPORT"” Nr. 5

abgerundeten Enden. Holme mit Kiefergurten und Sperrholzstegen,
Rippen aus Linde. Der Spannturm ist mit dem Rumpf verschweißt,
die Stiele sind ausgekreuzt. Durch die gewählte Ausführung wird ein-
fachstes Auf- und Abrüsten gewährleistet.

Flossen und Ruder sind in Metall aufsebaut und mit Stoff _be-
spannt. Die Austrimmung in der Luft erfolgt durch eine verstellbare
Hinterkante des Höhenruders. Höhen- und Querruder haben Gewichts-
ausgleich.

- Federbein geknickt mit Oeldämpfung und Druckgummifederung.
Die Räder haben Niederdruckbereifung und Oeldruckbremsen. Sporn-
ad mit Druckgummifederung. Alle Räder besitzen Tropfenverklei-

ung.

Triebwerk Argus-As-10-C-Motor, 240 PS Leistung. Der Motor-
träger ist an 4 Punkten am Rumpf aufgehängt und leicht abnehmbar;
die Motorhaube ist aufklappbar. Der im Vorderteil untergebrachte
Kraftstoffbehälter faßt 105 Liter. Der Oelbehälter liegt unmittelbar
vor dem Brandspant und hat einen Inhalt von 12 Litern. Der Brand-
spant besteht aus Dural-Asbest-Dural. — Der Motor wird durch Hand-
andrehvorrichtung angelassen; außerdem ist eine Druckluftanlage ein-
gebaut.

Arado-Hochdecker Ar. 76, 240 PS.

Nr. 5 ‚FLUGSPORT*“ Seite 95

Normale Knüppelsteuerung, Fußhebel ver ämtli
, erstellbar. -
serstellen haben Kugellager und sind leicht zu berachen one “
i „uhrerraum sehr geräumig, gute Ein- und Ausstiegmöglichkeit
mi Eh schirm wurde bei der Konstruktion besonders beachtet. Sitz
im Flug verstellbar. Gute Sicht, auch nach hinten. Alle wichtigen Teile
sind urch annehmbare Verkleidungsbleche leicht zu kontrollieren.
aan Br änge 7,2 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,55 m,

Leergewicht 705 kg, Gesamtlast 285 k

. , ge, Flu £
ee askung 14,2 keim, Leistungsbelastung 413 rs che
gkeit in Bodenmnähe 272 km/h, L indiekeit
100 km/h, Steigzeit auf 1000 m Höhe 2,5 er Sn nen
21 Min., Dienstzipfelhöhe 6400 m. en

v ‚Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.
. V. Koolhoven- iegtuigen, Rotterdam, hat ein dreisitzi i-
renflugzeug, u. a. in Gebrauch bei der Nationalen ee ab
Holland, ausgerüstet mit 130 PS-Gipsy-Motor, gebaut |
amellneeı durchgehend, Holzkonstruktion, zweiholmig, Spruce mit
He, unten urten, um Fehler im Holz auszugleichen. Holm-
umpf in Ganzholzbauweise, 4 Hauptlän i
| ) , gsholme errho
Deueckt Hinter dem „Ahrersitz 2 Gastsitze, große een opertholz
ssen, große Eins eigtür von links, Rauminhalt d ü in
2,1 u Höhen- und Seitenruder aus geschweißten Sahlrohr mit Let
wand bedeckt. Höhenleitwerksfläche aus Holz mit Sperrholzbelag am

Boden verstellbar.

Koolhoven F.K.41, Kabinendreisitzer.
Seite 96 „FLUGSPORT” Nr. 5 Nr. 5 „FLUGSPORTI"“ Seite 97

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben
mit Oelstoßdämpferstrebe zwischen Achsschenkel und Flügel im An-
eriffspunkt der Flügelstreben. Räder mit oder ohne Bremsen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17 m?.
Leergewicht 550 kg, Zuladung 350 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Höchst-
geschw. mit Gipsy L. 160 km/Std., mit Gipsy Major 195 km/Std.
Reisegeschw. mit Gipsy L. 145 km/Std., mit Gipsy Major 185 km/Std.

USA Seversky-3XAR.

Der Seversky 3XAR der Seversky Aircraft Corp. ist aus dem
Sev-3 Hochgeschwindigkeitsamphibium entwickelt worden. Siehe
„Flugsport“ 1933, S. 428 und das Seversky-Hochgeschwindigkeits-
Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, Seite 509.

@) j Der Sev-3 XAR besitzt
en
Pau IT

ein festes Fahrwerk und dient

als Hochgeschwindigkeits-
Schulmaschine. Dieser Tief-
decker von 10,8 m Spann-
weite und 2 m Höhe in Ganz-
metallbau besitzt einen durch-
gehenden Flügel mit abgeän-
dertem Clark Y Schnitt, auf-
gelöste Holmbauart und Lan-
deklappen unter dem Rumpf
durchgehend bis zu den Quer-
rudern.

Runder Rumpf. Ringver-
steifung mit Duralumin-
beplattet, Unterseite entspre-
chend dem durchgehenden
Flügel auszespart. Höhen- und
Seitenflosse mit dem Rumpf
aus einem Stück, Anstellwin-
ISA kel um 2° zum Ausgleich des

„5. A. Seversky-3 XAR. Schraubenstrahls verschränkt.

Ausschlag der Landeklappe 45°. Betätigung durch Schnecke und
Schneckenrad. Betriebsstoffbehälter in der Unterseite des Flügels
über dem verkleideten Fahrwerk.

Motor R-975 oder R-985 oder R-1340 von 350 PS.

Höchstgeschwindigkeit 320 km, Landeschw. 105 km, mittlere
Geschw. 300 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 3600 m, Gipfelhöhe
6500 m. Aktionsradius bei Höchstzeschwindigkeit 1000 km. Bei mittl.
Geschw. 1180 km.

.. x. . „Th “
Bristol-Jagd-Tiefdecker. Man beachte das ausgeglichene Seiten- und Höhensuder

Abmessunsen und Lei i j i
0 g stungen der Maschine sind bis ji
nicht bekannt geworden. s jetzt noch

ku | Flüssig gekühlte Motoren.

nde vorigen Jahres hielt Mr. Graham Forsyth v

Aeronautical Society einen Vortrag über flüssig a
ihre Anwendung auf Hochgeschwindigkeits- und andere Flugzeuge Er
stellte zunächst fest, daß nach dem heutigen Stand der Entwicklung
wenn man unnütze Widerstände vermeide, es möglich sei Bomben-
flugzeuge von 400 km/h und Jagdflugzeuge bis zu 480 km/h Geschwin-
digkeit zu bauen. Wenn auch der flüssig gekühlte Motor mit Rück-
Sicht auf seinen kleinen Stirnwiderstand dem luftgekühlten noch weit
überlegen ist, so zeigt die Entwicklung in luftgekühlten Motoren An-
aurze, die diesen Vorsprung wieder etwas aufgeholt haben. Selbstver-
ständlich wird jede Motorentype mit einem speziellen Flugzeugtyp
eine Maximal-Leistung ermöglichen. Auch hier muß sorgfältig er-
wogen werden, ob Flüssigkeits- oder Dampfkühlung verwendet wird
sh Vorteile der flüssig gekühlten Motoren ist, daß sie bei kleinster
3 irnfläche der kleinsten günstigsten Rumpfform angepaßt, auch als
weimotoren hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube

Bristol-Jagd-Tiefdecker.

Bristol hat einen Jagd-Tiefdecker mit Knickflügel in Ganzmetall-
bau herausgebracht. Soeben veröffentlicht „The Aeroplane“ Photo-
graphien dieser Maschine. Die Leistungen dieser Maschine scheinen
indessen durch andere Konstrukteure bereits übertroffen zu sein, denn
sonst hätte man Einzelheiten über diesen neuen Typ nicht freigegeben.

Durch die Anwendung des Knickflügels ist das Fahrwerk ver-
hältnismäßig niedrig gebaut. Es kann nach hinten in eine Verkleidung
hochgezogen werden. Die Räder stehen im hochgezogenen Zustand
noch etwas vor.

Zwischen dem Fahrwerk Landeklappen, unter dem Rumpf durch-
gehend (vgl. die nebenstehenden Abbildung).
‘Seite 98 „FLUGSPORT"” Nr. 5

ebenso mit Untersetzungsgetrieben für die Schraubenwelle verwen-
det werden können. Hierbei ist es auch möglich, hohe Schrauben-
wellen zum Durchschießen anzuordnen. Auch war es mit flüssig ge-
kühlten Motoren möglich, diese mit höherer Drehzahl unter größerem
Kompressionsverhältnis laufen zu lassen, woraus sich auch ein ge-
ringerer Betriebstoffverbrauch ergab. Hieraus resultiert auch die ver-
hältnismäßig kg/PS-Zahl gegenüber luftgekühlten Motoren. Auch
konnte festgestellt werden, daß die Geräuschlosigkeit größer ist. Nach
5 Std. Betriebsdauer sind: bereits flüssig gekühlte Motoren gegenüber
luftgekühlten trotz ihres höheren Gewichts im Vorteil. Erhöhung der
Flugzeugleistung dürfe nicht mehr durch Erhöhung der Motorleistung,
sondern müsse durch bessere Flugzeugkonstruktion erreicht werden,
wie de Havilland mit seinem „Comet“ bewiesen habe.

Zur Zeit hat man mit wassergekühlten Reihenmotoren bei Hoch-
geschwindigrkeitsflugzeugen die besten Erfolge erzielt. In U.S. A.
scheine man in-Zukunft auch den Glycol-gekühlten Reihenmotor für
solche Zwecke noch weiter zu entwickeln. oo

Der flüssig gekühlte Motor hat den Vorteil, daß die günstigste
Form des Stirnwiderstandes gewählt werden und nach den notwen-
diren Einbauten abgeändert werden kann. Der erste Napier „Lion
leistete 400 PS. Der durch Erhöhung der Drehzahl verbesserte lei-
stete 900 PS = 37,57 PS pro I. Der überkomprimierte Motor in der
Gloster VI entwickelte 56,35 PS pro l. Der Rolls-Royce-,R“-Motor
in der Schneider-Maschine entwickelte 2200 PS = 59,94 PS pro |.
Später wurde die PS-Zahl erhöht auf 2600, entsprechend 70,84 PS/.
Bei luftgekühlten Motoren wird man über 40 bis 50 PS/l nicht hinaus-
kommen.

Eine besondere Ueberlegung erfordert die Unterbringung der Zy-
iinderblocks mit Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand. Neben-
stehende Abbildung zeigt einige Ausführungsbeispiele bei Eindeckern.
Man sieht, wie bei einem Motor, bei dem die Zylinderblocks in um-
gekehrter Y-Form angeordnet sind, die unteren Zylinderreihen in den
Flügelansatz hineinragen. Die Sicht war weniger gut, Gewinn an
Geschwindigkeit betrug 32 km/h. Bei der Anordnung des Y-Motors
bei einem Hochdecker, eine Zylinderreihe unten und zwei Zylinder-
reihen im Flügel gesteckt, ergab sich bessere Sicht, jedoch eine etwas
geringere Geschwindigkeit.

Interessant waren die Untersuchungen und Folgerungen eines

F

flugzeuge.
Ausführungsbeispiel

gekühlten Motoren
verschiedener Bau-
arten.

Hochgeschwindiskeits-

von Hoch- und Tief-
deckern mit flüssig

„Fl ght“

Nr. 5 „FLUGSPORT*“ Seite 99

Motors mit gegenüberliegenden 16 Zylindern 198° in zwei Reihen,
wobei die 198° die Pfeilform des Flügels ergaben.

Jedenfalls wird der Rennmotor von heute der Kampfmotor von
morgen sein.

Die Dieselmotoren werden in Zukunft trotz ihres hohen Gewich-
tes bei Langstreckenflugzeugen mehr Aufnahme finden, da bereits bei
7'!/2 Std. das höhere Gewicht ausgeglichen sei.

Der Vortragende sprach dann noch über die Erhöhung der Mo-
torleistung durch Erhöhung der Drehzahlen mit Hilfe von Verstell-
propellern, Erhöhung des Kompressionsverhältnisses bei Verwendung
von geeigneten Betriebstoffen. An und für sich bekannte Tatsachen.
Bei den vorzugsweise verwendeten Motoren, Sternmotoren 29,5 1
inhalt, beträgt die l-Leistung 20,4 PS/l. Bei flüssig gekühlten Mo-
toren von 21,2 1 Inhalt ist die l-Leistung 28,3 PS/I. Durch vorerwähnte
Erhöhung der Leistung sei es möglich, einen Motor. von 26,2 1 In-
halt, 450 kg Gewicht, 1000 PS bei 3000 Umdrehungen zu schaffen.
Der Napier-,Dagger“-Motor entwickle bei 3600 U 37,3 PS/I und bei
4000 U. 41 PS/l. Der französische Hispano Y.Brs von 36 I Inhalt
entwickle 846 PS in 4000 m Höhe bei 2400 U, welches einer VLei-
stunge von 23,6 PS/I gleichkommt.

Die Verdichter werden meistenteils hinter den Vergaser einge-
schaltet. Nachteil: Kondensationsmöglichkeit des Gasgemisches im Ge-
häuse. Bei Einschaltung des Verdichters vor dem Vergaser sind be-
sondere Betriebstofifpumpen erforderlich, da der Vergaser unter
Ueberdruck steht. Bei Bruch von Wandungen große Feuersgefahr.

Von Einspritzmotoren hat sich noch am besten der Junkers JumoIV
bewährt. Es wäre vielleicht vorteilhaft, zwei Junkers-Diesel zusam-
men auf eine Kurbelwelle arbeitend, zu bauen. Man bekäme dann
ein Aggregat von 1500 PS. Vorteilhaft wäre hierbei die Möglichkeit
der Auswechselung der Kolben, ohne den Motor aus dem Flugzeug
auszubauen.

Der Deschamps-Diesel von 12000 PS soll pro PS 0,9 ke wie-
gen. Es scheint jedoch, daß das Gewicht, da der Motor verschiedent-
lich verstärkt werden muß, nicht eingehalten werden kann.

Der Drehzahlerhöhung beim Diesel ist eine Grenze gesetzt, da

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5

die Einspritzpumpen mit Kurbelwellendrehzahl laufen und eine Er-
höhung der Drehzahl der Pumpen nicht zulässig ist. Man ist dann
gezwungen, die doppelte Zahl der Einspritzpumpen einzubauen.

Von der Entwicklung der Gasturbinen, Dampfflugmotoren usw.
verspricht sich der Vortragende wenig.

Von Anlassern, Schwungrad, Patronen, elektrischen bewährte
sich der letztere am besten. Unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges
war es möglich, der Kurbelwelle 9 U. pro Min. zu geben.

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard

für Leichtilugzeuge.

Moteurs Rene Poinsard, Ateliers de Construction de Moteurs &
Explosion, Neuilly-sur-Seine, hat einen Zweizylinder, luftgekühlt, Vier-
takt für Leichtflugzeuge und Gleitboote entwickelt und in Fabrikation
cenommen. Sämtliche beweglichen Teile sind gekapselt, in Nadel-
lagern gelagert und unter Oeldruck geschmiert.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Zylinder mit Leichtmetall-
kühlrippen, im Zylinderkopf eingeschrumpfte Ventilsitze und Füh-
rungsbüchsen. Kipphebel gekapselt.

Der Motor wird in zwei Größen geliefert. Type B 1250 cm?, Gie-
wicht 37 kg mit Nabe, Leistung bei 1900 U. 18 PS, bei 2500 U. 27 PS.
Preis 4500 Frs.

Type C 1550 cm?, Gewicht mit Nabe 33 kg, Leistung bei 2000 U.
30 PS, bei 2500 U. 37 PS. Magnet MEA kann über oder hinter dem
Kurbelgehäuse angeordnet werden. Preis 5000 Frs.

Arion

DEN
=

” |
Franz. Motor Rene Poinsard. a Oelpumpe, b Motorbefestigung Oentrierrand.

Muskelschwingeniflieg.

A. Piskorsch. Fortsetzung von Seite 12.

Die Abb. 17 zeigt ein Konstruktionsbeispiel des Schwingenseglers.
Aus der Skizze ist alles zu ersehen; der Gummistrang ist im Rumpf
selagert und wird auf Torsion beansprucht. Die Kurbelwelle greift in
eine Kulisse ein, und dadurch wird die Drehbewegung derselben direkt
in eine pulsierende Bewegung umgewandelt. Die Abb. 18 zeigt die
Kraftübertragung der Kurbelwelle auf die Schwingflügel. Da der
Schwinghebel, der in einem Kugelgelenk am Ende der Kulisse gelagert
ist und deshalb eine freie Bewegung gestattet, sich direkt unter dem
Schultergelenk befindet, kann die Horizontalschwingung des Flügels
eintreten. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet und
die Steuerung erfolgt ebenfalls, wie im „Flugsport“ Nr. 1 dargelegt.
Mittels der elastischen Aufhängung der Flügel am Rumpf durch die
Ausgleichs-Entlastungs- und Resonanzfedern und durch das Schulter-

KEGELRADER

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 101

selenk, das eine freie Bewegung nach allen Richtungen gestattet,
wird durch die Horizontalschwingung des Flügels trotz starrer Kopp-
lung die Abstimmung erreicht. Die Horizontalschwingung wird selbst-
verständlich durch die Resonanzfedern in ihren Grenzen gehalten.
Damit kommen wir nun zur Frage des Fahrgestells. Angenommen, die
Flügelspannweite beträgt 10 m, der Winkelausschlag 50 Grad; der
Drehungspunkt des Flügels, das Gelenk, muß daher über 2m vom Erd-
boden gelagert sein. Es ist deshalb ein hohes Fahrgestell erforderlich;
dadurch wird das Fluggewicht nicht unbedeutend vergrößert.

Damit kommen wir noch kurz zurück auf die Konstruktion des
Muskelfliegs mit starrem Mittelstück und pulsierenden Schlagflügeln.
Bei Ausführung der Schlagflügel als aktive Tragfläche kann trotz
starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, da durch die aktive
Tragfläche ebenfalls Horizontalschwingung des Flügels auftritt.

Da eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors mit einer
Leistungsverminderung verbunden ist, ist es für Schwingensegler
und Motor-Schwingenflieger Bedingung, bei diesen Konstruktionen
den Federakkumulator wie bei der Schwingengleiterkonstruktion nach
Fall 2 anzuwenden, d. h. die Spannung der Ausgleichs- und Ent-
lastungsfedern muß so bemessen sein, daß beim Flügelschlag für Auf-
und Niederschlag der gleiche Leistungsaufwand erforderlich ist. Bei
dieser Bemessung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern würden sich
jedoch Startschwierigkeiten ergeben. Der Flug des Schwingenseglers
wie des Motorschwingenfliegs wird, wie auch schon im Flugsport
Nr. 25 angedeutet, durch den Rollstart eingeleitet. Solange daher das
Rumpfgewicht nicht zur Aufschlagsarbeit herangezogen wird, erior-
dert der Flügelaufschlag eine Erhöhung der Leistungsabzabe. Bei Ver-
wendung eines verhältnismäßig schwachen Energieakkumulators oder
eines Motors von 3 bis 5 PS fällt, da der Start eine fast doppelte
Leistungsabzabe erfordert, eine unregelmäßige Beanspruchung des
Motors, die mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, besonders
ins Gewicht. Dieser ungünstige Umstand beim Starten kann nun durch
Verwendune von Kontrafedern umgangen werden. Die Kontrafedern
besitzen bei Stillstand der Maschine ihre größte Spannung und wirken
im Gegensinne der Entlastungsfedern; dadurch wird das Flügelgewicht
und der abwärtswirkende Zug der Entlastungsfedern ausgeglichen.
Mit zunehmender Rollgeschwindigkeit der Maschine werden die Kon-
trafedern durch den Führer entspannt, so daß beim Abheben der Ma-
schine vom Boden die vollständige Entspannung der Kontrafedern
eingetreten ist. Die Kontrafedern bewirken also auch am Boden eine
recelmäßige Beanspruchung des Motors. Dies wäre auch ohne Kontra-
federn möglich, indem die Entlastungsfedern am Boden gespannt

NScHhwingneBer

Buy x er
STIRNRADER

—

—— Abb. 17

Seite 102 „TrLUGSPORT"“ Nr. 5

würden und mit zunehmender Rollgeschwindigkeit aktiv gespannt
würden, so daß sie beim Abheben des Flugzeugs vom Boden ihre volle
Spannung erreicht haben. Die erstere Anwendungsart ist jedoch vor-
zuziehen, da die Entspannung der Kontrafedern durch den Piloten
weniger Kraft beansprucht.

Wir sehen, die periodische Kraftübertragung (Fall 1) kann wegen
der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors nicht angewandt wer-
den. Schwungmassen und Regler sind hier nicht cut zu gebrauchen,
da nach ersteren das Fluggewicht vergrößert wird und durch Resler
der ganze Apparat zu kompliziert würde. Und doch würde die perio-
dische Kraftübertragung einen großen Vorteil bringen, da hier der
Flügelaufschlag zum Großteil durch den Fahrtwind bewirkt werden
könnte. Der Scheiterungsgrund liegt, wie gesagt, in der unregelmäßigen
Beanspruchung des Motors. Wenn dagegen die Möglichkeit bestände,
den Leistungsüberschuß des Motors beim Flügelaufschlag in besonderen
Spannfedern ausgleichend aufzuspeichern, könnte der Flügelaufschlag
zum Großteil durch den Luftdruck zustande kommen. Auf eine der-
artige Konstruktion der periodischen Kraftübertragung werde ich dem-
nächst im Artikel „Motorschwingenflieg“ näher eingehen. Diese Kon-
struktion birgt den Vorteil der Kraftersparnis durch die Ausnutzung
des Fahrtwindes beim Flügelaufschlag in sich, andererseits wird die
beim Flügelaufschlag in den separaten Spannfedern aufsespeicherte
Motorkraft für den Niederschlag freigegeben, wodurch derselbe be-
deutend verstärkt wird.

Damit kommen wir zur wichtigen Frage des Zeitverhältnisses
von Auf- und Niederschlag! Otto Lilienthal schrieb im „Vogelflug“,
daß der geringste Arbeitswiderstand und die geringste absolute Flügel-
geschwindigkeit erforderlich sind, wenn die Flügelhebung ohne Zeit-
aufwand vor sich gehen kann; dem steht jedoch gegenüber, daß die
Arbeit zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel am gering-
sten ist, wenn Auf- und Niederschlag gleich schnell erfolgen. Unter
Berücksichtigung aller Umstände fand Lilienthal, daß das Leistungs-
minimum bei einem Zeitverhältnis von 2 : 3, also schnellem Heben
und langsamerem Senken der Flügel erreicht wird. Die Abb. 19 zeigt
eine Vorrichtung, bei der trotz gleichbleibender Drehzahl des An-
triebes die wechselnde Schlaggeschwindigkeit, also schneller Aufschlag
und langsamer Niederschlag, zustande kommt.

Wie ich im „Flugsport“ Nr. 19 erwähnte, ist für ein motorisiertes
Schwingenflieg die Anwendung des Rotationsprinzips eine gute Lö-
sung. Dies gilt ebenfalls für den Schwingensegler. Durch das Rotations-
prinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausee-
schaltet, auch fallen hier die Schwierigkeiten der Abstimmung fort.
Ein Schwingensegler nach diesem Prinzip könnte so aussehen, daß
ein Gummistrang auf Zug ein auf der krummen Achse aufrewickeltes
Zugseil abrollt und dadurch die Flügel in rotierende Bewegung ver-
setzt. Zur Fixierung der Anstellwinkelverschwenkung dient die Ge-
lenkscheibe (vgl. Abb. 3, Nr. 22, 1934). Die wechselseitire Anstell-
winkelverschwenkung der basalen Flügelteile kommt daher nur durch
die Torsionselastizität zustande. Die Flügelspitze ist als aktive Trag-
fläche ausgebildet (vgl. Abb. 11 und 12, Nr. 1). Die Anstellwinkelver-
schwenkung der Flügelspitze erfolgt daher auch nur durch Torsions-
elastizität der Einzelflügel. Die Steuerung erfolgt ebenfalls wie im
„Llugsport“ Nr. 1 dargelegt.

Obgleich das Rotationsprinzip große Vorteile bietet, ergibt die
zwangsläufige genaue Kreisführung des Flügels eine Verschlechterung
des aerodynamischen Wirkungsgrades durch die Bogenführung ent-
gegen dem Staudruck. Beim Krähentyp erfolgt die Bogenführung nicht

Nr. 5 „r LUGSPORT“ Seite 103

zwangsläufig durch Muskelbetätigung, dieselbe ist rein passiver Natur.
Die Rotationsbewegung beim Tierflug ist daher nicht eine genaue
Kreisbewegung. Die Figur wird durch die jeweilige Anpassung be-
stimmt. Im Grunde genommen gleicht die Figur jedoch einer Ellipse,
deren lange Achse von oben rückwärts nach unten vorn geht. Im
Artikel „Motorschwingenflieg“ werde ich auf eine derartige Kon-
struktionsmöglichkeit eingehen. Mittels einer einfachen Vorrichtung
wird die Drehbewegung des Antriebes direkt in eine elliptische Be-
wegungsform umgewandelt, die den Vorteil der Rotationsbewegung
ohne den Nachteil der Kreisbewegung in sich birgt. Nach dieser Kon-
struktion kommt natürlich die krumme Achse nicht in Betracht: dem
Flügel wird durch eine Führung die elliptische Bewegung mitgeteilt.
Die Flügelwurzel endet im Gelenk (vgl. „Flugsport“ Nr. 1), das elastisch
gelagert ist, so daß durch passiven Einfluß die Horizontalschwingung
des Flügels, dem jeweiligen Umstand sich genau anpassend, eintreten
kann. Durch dieses elastische Anschmiegen an die Materie Luft wird
der bestmöglichste Wirkungsgrad erzielt.

Damit kommen wir meiner Ansicht nach zur wichtigsten Frage
des Schwingenfluges, zur plötzlichen Schlagbewegung.

Da, wie bekannt, hauptsächlich der Niederschlag zur Erzeugung
des Auftriebes in Betracht kommt, ist es um so besser, je kürzer die
Zeitdauer für den Aufschlag bemessen ist. Dem steht jedoch die Ver-
größerung des Kraftaufwandes zur Ueberwindung der Massenträgheit
bei der exzentrischen Schlagbewegung gegenüber. Andrerseits kann
die hebende Drachenwirkung des Fahrtwindes um so besser ausgenutzt
werden, je mehr der Flügelaufschlag verzögert wird. Da die Schlaeg-
bewegung eine Winkelbewegung darstellt, kann bei zeringer Auf-
schlagsverzögerung die Drachenwirkung des Fahrtwindes nur an den
basalen Flügelteilen zur Auswirkung gelangen, die Flügelspitze selbst
würde hier jedoch einen dorsalen Druck empfangen. Mit zunehmender
Aufschlagsverzögerung verteilt sich die Drachenwirkung auf die ganze
Flügelspannung. Wir sehen, bei der einfachen Winkelbewegung er-
geben sich sowohl beim schnellen als auch verzögerten Aufschlag
Nachteile. Ganz anders liegen die Verhältnisse bei der plötzlichen
Schlagbewegung, d. h. bei der Wechselbewegung von Flügelarm und
Mand. Wie ich schon im „Flugsport“ Nr. 19: erwähnte, ist die Zeit-
dauer der Schlagbewegung der Flügelmasse bei den großen Flugtieren
die gleiche. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

1. dadurch wird der Arbeitsaufwand zur Ueberwindung der
Massenträgheit der Flügel auf sein Minimum gebracht,

2. wird dadurch in der Praxis der Motor regelmäßig beansprucht,

3. wird durch diese Verzögerung des Aufschlages die Drachen-
wirkung des Fahrtwindes an den basalen Flügelteilen vollkommen
ausgenutzt.

KULISSE SCHWINGHEBEL

zm® | AUFSCHLAG
‘| u
\KURBELWEILLE !
G \ 2
G m NIEDERSCHLAG
Abb. 18 Abb. 19
Seite 104 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

Bei der einfachen Winkelbewegung hätte der schnelle Aufschlag
der Flügelspitze Verlust bedeutet, da ja diese einen dorsalen Druck
erhalten würde. Bei den großen Flugtieren dagegen geht die massen-
lose Handschwinge während der Zeit des Aufschlages der Flügelmasse
(Ober- und Unterarm) noch nach abwärts und erzeugt so weiterhin
Auftrieb und Vortrieb. Erst nach Erlangen großer Geschwindigkeit
der Flügelmasse geht die Handschwinge nach oben. Das Bewegungs-
bild der rudernden Möve (Marey) zeigt, daß die Flügelmasse schon
die Mittellage überschritten hat, bevor die Handschwinge gehoben
wird. Das Zeitverhältnis der Flügelmasse ist beim Auf- und Nieder-
schlag das gleiche; beziehend auf die ganze Flügelspannung ergibt
sich durch diese Wechselbewegung schneller Aufschlag und lang-
samer Niederschlag. In dieser Schlagbewegung sind die Vorteile des
schnellen und verzögerten Aufschlages vereinigt. Nach Erlangen der
erößten Geschwindigkeit der Masse wird die Handschwinge fixiert,
d. h. dieser die Geschwindigkeit plötzlich mitgeteilt; die Geschwindig-
keit der Handschwinge wird durch aktive Betätigung im Handgelenk
noch bedeutend gesteigert. Die Handschwinge wird daher ruckartig
aufgeschlagen. Hier kann, wie gesagt, die exzentrische Schwingung
ohne eroßen Kraftaufwand erfolgen, da die Trägheit der Flügelmasse
nicht überwunden werden muß. Durch den ruckartigen Aufschlag ent-
steht die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Flügelrückseite erfährt
einen fast absoluten Widerstand. Da während der Zeit des kurzen
Aufschlages die Schwinge rein automatisch einen positiven Anstell-
winkel besitzt, wird der schädliche Niederdruck in Vortrieb umge-
wandelt. Dadurch wird jedoch die Aufschlagsbewegung der Schwinge
verzögert; die ins Unterdruckgebiet nachstürzenden Luftmassen holen
daher die Schwinge ein und erzeugen, da nun die Schwinge wieder rein
automatisch durchfedert, also einen negativen Anstellwinkel erhält,
Auftrieb und Vortrieb. Eben durch die Folge der plötzlichen Schlag-
bewegung ist die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle beson-
ders kräftig, so daß die Wirkung bis zum Ende des Aufschlages an-
hält. Beim Niederschlag tritt diese Wirkung auch ein, jedoch nicht in
so großem Umfange; dies erkennen wir schon daraus, daß die Wech-
selbewerung in der oberen Endlage nicht so ausgeprägt ist. Wie schon
gesagt, ist bei den großen Flugtieren beim Aufschlag die Ausnutzung
der nachstürzenden Luftwelle das Primäre. Noch einen Vorteil weist
die plötzliche Schlagbewegung auf. Bei der einfachen Winkelbewe-
gung ist ein großer Energieaufwand erforderlich, um die Beweerung
der Flügelmasse in den Endpunkten aufzuhalten, dies bezieht sich auf
den Flügelschlag der großen Flugtiere, da hier das Prinzip der
Schwingungsresonanz nicht angewandt wird. Bei der Wechselbewe-
eung der großen Flugtiere wird jedoch die Bewegung der Flügelmasse
in den Endpunkten ohne Energieaufwand verzögert, und zwar nach
Eintreten der plötzlichen Schlagbewegung. Die dadurch auftretende
Verzögerung der Handschwinge bringt zwangsläufig eine Verzöge-
rung der Flügelmasse mit sich. Daraus erhellt, daß die Wechselbewe-
gung gegenüber der einfachen Winkelbewegung erhebliche Vorteile
aufweist. Das Endstadium des Schwingenfliegs kann daher nur ein
Flugzeug sein, bei welchem die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die
Wechselbewegung von Flügelmasse und Fläche zur Anwendung
kommt. In diesem Falle ist die Frage der Abstimmung und Kopplung
von sekundärer Bedeutung. Die Wechselbewegung kann mittels einer
einfachen Vorrichtung sowohl durch Muskelbetätigung beim Schwin-
gengleiter als auch beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg
zur Anwendung kommen. Im Artikel „Motorschwingenflieg“ werde ich
darauf näher eingehen. Desgleichen kann auch die Wechselbewegung

rl

Nr. 3 '„FLUGSPORT“ Seite 105

bei der Anwendung des Rotationsprinzips, wie beim Krähentyp, an-
gewandt werden; diese Konstruktionsmöglichkeit eignet sich jedoch,
bei Verwendung der elliptischen Bewegungsform, besonders für das
Motorschwingenflieg.

An dieser Stelle will ich noch kurz zur Maskovschen Schwingen-
flieekonstruktion Stellung nehmen, ohne auf die Maskovsche Diffe-
renztheorie einzugehen. Es liegt mir fern, einen brauchbaren Gedan-
ken, wenn derselbe auch Mängel aufweist, zu kritisieren, aber ich
kann bei der Maskovschen Konstruktion beim besten Willen nicht
erkennen, wodurch mit diesem an sich sehr primitiven Apparat die
erwartete Wirkung eintreten soll! Nach der Patentschrift (vgl. „Flug-
sport“ Nr. 7 und 9, 1934) besteht der Apparat aus der eigentlichen
Auftrieb und Vortrieb erzeugenden Schwungfläche und der festen
oder elastisch gelagerten Tragfläche. Bleiben wir bei der ersteren An-
nahme der festen Lagerung der Tragfläche. Der Auftrieb und Vortrieb
kommt daher nur durch die sogenannten Schwungflächen zustande.
Der Spitzenweg der Schwungfläche beträgt ca. 40 bis 45 cm (Fuß-
ausschlag). Es ist leicht einzusehen, daß beim Niederschlag durch den
kleinen Winkelausschlag der Auftrieb und Vortrieb nicht besonders
eroß sein kann. Durch Federspannung sollen die Schwungflächen bei
Entlastung der Pedale im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten
werden; dagegen wäre nichts einzuwenden. Nun sollen jedoch die
Schwuneflächen nach Erreichen der unteren Endlage und folgender
Entlastung der Pedale eine plötzliche Umkehr der Schwungbewegung
auslösen, also wohl sozusagen eine plötzliche Schlagbewegung ein-
treten, wodurch die starke Auftriebswirkung zustande kommen soll.
Dies ist hier aber nicht möglich, da die Spannfedern ein plötzliches
Hochschnellen verhindern. Würden die Spannfedern anders angewandt,
daß dieselben die Aufschlagsbewegung unterstützen, könnte eine plötz-
liche Aufschlagsbewegung eintreten, jedoch wäre in diesem Falle der
Niederschlag selbst bedeutungslos. da hier die Muskelkraft zur Ueber-
windung des Federdruckes zum Großteil verbraucht würde. Im Ver-
cleich zur Anwendungsart der plötzlichen Schlagbewegung nach
meiner Darlegung finden wir, daß nach der Mascowschen Art das
Spiel der Bewegung gegenseitig gehemmt wird.

Um die Oekonomie des Tierflugs zu erreichen, ist, wie ich in
dieser Artikelserie darlegte, ein tieferes Eingehen auf den Schwingen-
flug erforderlich; es ist hier nicht nur ein Umstand zu berücksichtigen,
sondern es treten viele Fragen auf, die auf Lösung harren.

Fleck-Fallschirm 34 M IS R.

F. H. Fleck, Fallschirmpilot, hat auf Grund seiner Erfahrungen
einen Fallschirm mit Hand- oder Zwangsauslösung, verpackt 36 36%
12 cm, Gewicht 6 kg, herausgebracht. Die Handhabung infolge der
karabinerhakenlosen Ausführung ist einfach. Schnelle Entfaltung durch
besonderen Schnitt der Kappenbasis und den Sprung-Hilfsschirm ge-
währleistet.

Zur Herstellung der Schirmkappe wird ein Maccostoff von 618 kg
Kette und 550 kg Schuß Zerreißfestigkeit und 64 & Gewicht pro m?
verwandt. Die Kappe hat 18 Bahnen, jede Bahn ist viermal unter-
teilt, so daß die Kappe aus 72 Teilen, 36 Laschen, dem Deckel und
dem Ventil besteht. Der Stoff liegt diagonal, um in Verbindung mit
dem gummigefederten Ventil den Schirm elastisch zu gestalten. Der
untere Rand ist verstärkt und zur besseren Kräfteverteilung mit 9
Spitzen versehen. Hierdurch entstehen im gefalteten Zustande 9 Tü-
ten, worauf die so schnelle Entfaltung zurückzuführen ist. Sämtliche
Fangleinen laufen durch und sind an der Hauptleine zu je 9 Stück
Seite 106 „FLUGSPORT" Nr. 5

Fleck-Fallschirm 34M 1SR.

verknotet und vernäht. Die beiden freien Enden der Hauptleine sind
fest am Traggurt verspleißt.

Der achtbahnige Hilfsschirm ist mit einem federnden Gestell ver-
sehen, um ein sprunghaftes Oeffnen zu gewährleisten.

Der Verpackungsumschlag ist rahmenlos, aus sehr reißfestem
wasserdichtem Segeltuch hergestellt; die Grundform quadratisch. Am
Boden ist eine Reihe Schlaufen quer zur Entfaltungsrichtung des
Schirmes angeordnet, in die die Fangleinen schlangenförmig gelagert
sind. Die Verpackung ist mit dem Gurtwerk fest vernäht.

Der Korsettgurt besteht aus dem eigentlichen Traggurt und dem M

Bauchgurt, an welchem der rechte Beingurt und die Schultergurte
angesetzt sind. Der Traggurt ist in seiner ganzen Länge auf den
Bauchgurt aufgenäht. Durch die Ledereinfassung des Bauchgurtes wird
die Gesamtbreite auf 17 cm erhöht. Bauch- und Beingurt werden je
durch eine Schiebeschnalle geschlossen. Sämtliche verantwortlichen
Nähte sind von Hand hergestellt. Auf der Körperseite des Bauchgurtes
ist eine ausknöpfbare dreiteilige Polsterung angeordnet.

Zur Zwangsauslösung dient eine geflochtene, 500 kg reißfeste
Leine, während zur Handauslösung ein 4-mm-Stahlkabel, das durch
einen Schutzschlauch führt, benutzt wird.

Preis einschließlich RLM-Prüfschein RM 575.—.

[ont ——e- on
—ertmineuen

— mann

Flektro-osmotisch entsalztes Wasser für Flugh

Nachdem die von der elektrochem. Abteilung der Siemens &
Halske AG. entwickelten Vorrichtungen zur Reinigung (Entsalzung
und Enthärtung) von Wasser auf elektrolytischem Wege heute bereits
in den unterschiedlichsten Betrieben (im In- und Ausland) verwendet
werden, haben Osmose-Einrichtungen, welche ohne Flamme bezw.
ohne thermisch seheizte Geräte arbeiten, auch Eingang in die Luft-
fahrt gefunden. Auch hier wird ja destilliertes Wasser für alle mögli-

FürWerkstaltu Flugplatz <=;

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 107

Osmose Kleintyp. d = Rohwasser-

Zulauf, A = Anode, K = Kathode,

a > regelbarer Auslauf, b = Aus-

lauftrichter für aa c = Spülwasser-
abläufe.

chen Zwecke gebraucht, insbesondere zur Einfüllung als Kühlwasser
in die Flugzeuge und zur Speisung von Akkumulatorenbatterien. Bei
Verwendung von osmosiertem Kühlwasser vermeidet man Wasser-
steinablagerungen und Zerstörungen des Kühlermetalls und erreicht
iängere Haltbarkeit und letzten Endes größere Sicherheit.

Als zweckmäßige und ausreichende Einrichtung für den Flug-
hafenbetrieb hat sich der „Osmose Kleintyp“ erwiesen mit einer Lei-
stung von etwa 20 Liter „destilliertem‘“ Wasser je Tag. Die Einrich-
tung ist klein (Platzbedarf etwa 0,4 m?, Gewicht etwa 25 kg), einfach
zu bedienen und bedarf keiner umständlichen Wartung. Sie kann an
eleichgerichteten Wechselstrom von 60 bis 110 V angeschlossen
werden und verbraucht bei 110 Volt etwa 1,5 A. Arbeitsweise und
Aufbau läßt die Abb. erkennen. Ein langgestreckter, durch zwei Trenn-
wände (Diaphragmen) in der Längsrichtung in drei Räume geteilter
Kasten, wird durch Bolzen zusammengehalten. In den Seitenräumen
sind zwei Elektroden (A und K) eingesetzt. Sie vermitteln den Strom-
durchgang durch das in den Mittelraum (bei 1) eintretende Rohwasser.
Die gelösten Salze usw. wandern unter Einwirkung des elektrischen
Stromes in die Seitenräume. Das Wasser des Mittelraumes wird auf
diese Weise gereiniet und fließt als „destilliertes“ Wasser über einen
Auslauftrichter (b) ab zu einem Behälter, in dem es gesammelt wird.

Wirbelverschluß U. S. A., selbstsichernd
mit Schraubenzieher zu betätigen (Patent),
zur Befestigung von Metallverkleidungen
aller Art.

aan. I 1 Te
ZZ ZEEEEE EN;

Stratosphärenanzug hat sich Wiley Post
für seine Höhenflüge besonders entwickelt.
Der Anzug besteht aus gummiartigem
Stoff, welcher an den Armen und Bein-
enden fest abgedichtet ist. Kopfhelm mit
Bullauge aus Duralumin (vergleiche neben-
stehende Abbildung). Schuhe und Hand-
schuhe elektrisch geheizt. Durch die not-
wendige Sauerstoffzufuhr wird der Druck
auf 1 Atm. absolut konstant gehalten.

Bei den Versuchs-Flügen auf dem Phil-
lips Flughafen in Bartlesville mußte infolge
der niederen Temperaturen die Kühlung des

otors vermindert und in die Steuerseile
Federn eingespannt werden, da sich die
Seilzüge infolge der Kälte zu straff spann-

ten.
„Photo Keystone Vico Co.“

Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5

=. NND \
za“
n ut \

Inland. oo

Preisverteilung des Fliegerhandwerker-Wettbewerbes ‚fand am 285. 2. Fri
Großen Saal der Handwerkskammer statt. In Anwesenheit der Vertreter des
Reichsluftfahrtsministers, (des Kultusministers sowie der weiteren Reichsmin-
sterien nahm Präsident Loerzer die Bekanntgabe des Ergebnisses vor. Reic m
handwerksmeister Schmidt betonte in einer Ansprache, daß dieser ettbewer)
den Grund zu neuem Streben gelegt habe. Dem Sieger des Mannschafts-\Wettbe-
werbes, der Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen überreichte in verretung es
Reichsluftfahrtministers Flieger-Vizechef Wewer den Ehren- und Wan erpreis,
Zweiter wurde die Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, dritter ieserLan es-
gruppe X Bayern, vierter Flieger-Landesgruppe xvI Danzig. Den i rerpreis
erhielt der Führer der Baugruppe Baden, Maier. Zweiter wurde Mertens, ieger-
Landesgeruppe I Ostpreußen, dritter Ulrich, Flieger-Landesgruppe I ommern
vierter Moschel, Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, fünfiter Hansen, ser
Landesgruppe III Nordmark. Den Handwerkerpreis errang als erster Ba e
Flieger-Landesgruppe XIV Brandenburg-Grenzmark, . zweiter a liener-
Landesgruppe VII Darmstadt, dritter Suhr, Flieger-Landesgruppe S Ben 1
vierter Parzcany, Flieger-Landesgruppe | Ostpreußen, fünfter Goetz, | Ionen
Landesgruppe XV Schlesien. Von der Modellbaugruppe der Hitler-Jugen nv er
erhielt den ersten Preis Grehs, Fliegerschar Spandau, den zweiten erner
Schröter, Fliegerschar VI, den dritten Hans Bogler, Marine-Jugen , en vieren
Karl Heinz Regler, Fliegerschar Neukölln. Das Ergebnis des Weitbewer es ha
gezeigt, daß sämtliche Fliegerhandwerker in ihrer Ausbildung dur ven Deut
schen Luftsport-Verband sehr gut und gleichmäßig vorgebildet wur en. iu ei
bewerb der 16 verschiedenen Baugruppen endete in einem Kamp zwise en k
Spezial-Handwerkern innerhalb der einzelnen Gruppen und einer gut durchge-
führten Arbeitseinteilung durch die einzelnen Gruppenführer.

Zugspitzilug 1935, \
angesetzt für den 17. 2., wurde infolge des orkanartigen Sturmes a 2 ver
schoben. Zwischenlandung auf dem Eibsee en der Kan u

-ammergau verlegt. Am 18. 2. kurz vor b
N asehinen Aus allen Teilen Deutschlands, Als 1. startete Maschine Nr. 6 und
ie übri i ek. Abstand.
wann Yon hinenen bi nach Krünn bei Mittenwald und der oberen Isar hatten

56 Flug-
ZEUZE
vor dem
Start zum
Zug-
spitzen-
flug Ober-

„Photo
Schaller‘

Nr.5 „FLUGSPORT“ Seite 109

Reichsminister Rud. Heß

mit seinem ÖOrter von

Wurmb während des

diesiährigen Zugspitzen-
fluges.

die Maschinen ohne Wer-
tung zu fliegen. Von dort
an begann die Wertungs-
strecke, und zwar steil-
ansteigend über den
Wettersteinkern hinweg
zur Zugspitze, dann über
Wank bei Garmisch nach
Farchant—Kloster Ettal—
Unterammergau, wo der
Zielabwurf vorgenommen
werden mußte, und von
dort aus zurück nach Photo Schaller
dem Münchener Flug- ” Ba
platz Oberwiesenfeld. Unterwegs galt es, noch mehrere aufgestellte Ziele zu er-
kennen und festzulegen.

1. Ludwig Elflein-Pfeil (Fliegerlandungsgruppe I, Königsberg) mit Heinkel
1623 Punkte (Gewinner des Zugspitzpokals); 2. Kappus-Walmann (Fliegerorts-
gruppe Stuttgart) mit Klemm 1510 Punkte (Preis des Reichsministers der Luft-
fahrt, Göring), 3. Krafft von Delmensingen (Luftsportverband Berlin) mit Heinkel
1450 Punkte (Preis des Stellvertreters des Führers, Rudolf Heß); 4. Steinhoff
(Fliegerortsgruppe Frankenhausen) mit Klemm, 1435 Punkte; 5. Kertscher-Stoe-
ber (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1420 Punkte; 6. Diemer-Prestele (See-
moos bei Friedrichshafen) mit Klemm, 1405 Punkte; 7. Bötzig-Kückens (Verkehrs-
fliegerschule Schleißheim bei München) mit Focke-Wulff, 1345 Punkte; 8. Ro-
jangen-Kröger (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1245 Punkte; 9. Pantke-
Schroth (Verkehrfliegerschule Schleißheim) mit Heinkel, 1242 Punkte; 10. Hoch-
Fasching (München) mit BFW., mit 1203 Punkten; 11. Jumperts-München mit
Heinkel; 12. Schmegemann-v. Faulhaber-Mannheim mit Fieseler; 13. Fürst-Seyf-
fert-München mit Klemm; 14. Mohn-Riebold-Berlin mit BFW.; 15. Schütze-Birn-
bacher (Königsberg) mit Heinkel; 16. Schröder-München mit Heinkel: 17. Rasch-
Sievert-München mit Klemm; 18. Reichsminister Rudolf Heß-von Wurmb mit
BFW.; 19. Ulm-Friedrich-Breslau mit Klemm; 20. Förster-Rost-Dortmund mit
Focke-Wulft.

Reichsminister Rudolf Heß, der Sieger im vergangenen Jahre, beglück-
wünschte Elflein für seinen Erfolg, wobei er gleichzeitig auf den glatten Verlauf
der Veranstaltung mit Rücksicht auf die Riesenbeteiligung hinwies,

Preisausschreiben für das beste „Fliegerbuch der deutschen Jugend“ erläßt
das Präsidium d. Deutschen Luftsport-Verbandes u. d. Verlag d. „Luftwelt‘“,
EB. S. Mittler & Sohn, Berlin. Die Preise bestehen aus: 1. einem Preis des Ver-
lages im Betrage von RM 3000.—; 2. einer kostenfreien Segelfliegerausbildung; 3.

Erster
im Zug-
spitzen-

flug.
Rechts:

Elilein,
links:

Pfeil.

„Photo
Goetze‘‘

Seite 110 „FLUGSPORT" Nr. 5 |

einem Freiflug mit der Lufthansa nach Rom und zurück. Das Preisrichterkolle-
gium besteht aus: 1. Fliegerk. Friedrich Christiansen (Reichsluftfahrtministerium);
2. Präsid. Bruno Loeızer (Deutscher Luftsport-Verband); 3. Dir. Martin
Wronsky (Deutsche Lufthansa); 4. OberregierunssT. i. R. Martin H. Sommer-
feldt (Verlag E. S. Mittler & Sohn). Die Bewerber müssen ihre Arbeit bis spä-
testens zum 31. Juli 1935 bei dem Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68,
Kochstraße 68/71, einliefern.

Die Handschrift ist in 3 Ausfertigungen nur mit einem Kennwort versehen,
das keinen Rückschluß auf den Autor zuläßt, einzusenden. Gleichzeitig muß an
den Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, Abtei-
lung VI, in einem verschlossenen Umschlag, auf dem das Kennwort der Hand-
schrift steht, Name und Adresse des Verfassers gesandt werden. Diese Umschläge
werden erst nach der Entscheidung durch die Preisrichter geöffnet.

Der Verlag E. S. Mittler & Sohn erwirbt durch die Auszahlung des 1. Preises
von RM 3000.— für das beste Werk die Urheberrechte und das alleinige Recht
zu seiner Veröffentlichung. Ferner steht es dem Verlage frei, andere eingereichte
Arbeiten käuflich zu erwerben. Der Verlag hat das Recht, sachlich notwendige
Aenderungen in der Handschrift vorzunehmen. Die Handschrift darf 125 000 Sil-
ben nicht überschreiten, die etwa 200 Druckseiten entsprechen. Die Auswahl der
Bilder besorgt der Verlag. Das Fliegerbuch der deutschen Jugend soll zunächst
die Notwendigkeit des Fliegens in Deutschland im Hinblick auf das nationale
Bedürfnis darstellen. Hierunter fallen die Begriffe .der Landesverteidigung, des

Verkehrs und des Sports.
n, welche Vorbildung und welche Vorbe-

Es soll ferner geschildert ‚werde
dingungen für den jungen Deutschen erfüllt sein müssen, damit es ein guter Flie-

ger werden kann. Schließlich soll nicht nur das Fliegen allein, sondern alles, was
für den Flugbetrieb notwendig ist, geschildert werden: das Segelfliegen ebenso
wie die Schulung des Motorfliegers auf Land und Wasser, der Beruf des Ver-
kehrsfliegers ebenso wie des Industriefliegers, der Funkdienst ebenso wie die
Arbeit des Bordwarts, die. Bedeutung und Besonderheit des Luftschiffers wie
auch des Ballonfahrers.

Es wird bei diesem Preisausschreiben in erster Linie Wert auf flüssigen
Stil und fesselnde Darstellung gelegt. Wenn alle technischen Einzelheiten nicht
erschöpfend dargestellt werden können, braucht das nicht ohne weiteres von
der Preiszuteilung auszuschließen. „Das Fliegerbuch der deutschen Jugend“ soll
der deutschen Jugend nicht allein Lust und Liebe zum Fliegen geben, sondern
zugleich ein wertvolles Rüstzeug für den künftigen Flieger sein.

Flugkapitän Rother, Flugzeugf. der DLH, vollendete am 27. 2. seinen mil-
lionsten Flugkilometer. Harry Rother, 1894 geboren, lernte 1913 in Südafrika flie-
gen. 1914 meldete er sich bei der Schutztruppe, kämpfte bis 1915, geriet in Ge-
fangenschaft der Engländer. 1916 riß er aus und gelangte nach abenteuerlicher
Flucht wieder nach Deutschland, wurde neu ausgebildet und kämpfte bis Okto-
ber 1919 in Rußland. Nicht zu vergessen ist sein schneidiger Husarenstreich, durch
welchen er Enver Pascha und Talaat Pascha aus litauischer Gefangenschaft be-
freite, 1920 ging er nach Südamerika, 1922 als Flugzeugführer zu der Deutsch-
Russischen Luftverkehrsgesellschaft, 1924 zum Aero-Lloyd und schließlich zur

Deuetschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Lorraine-Petrel soll auf 1000 PS gebracht werden.

Lindpaintner, 25jähriger Flugpionier, 2. 3. 50. Geburtstag.

Leiter der Hillmans Airways, Ltd., jetzt Capt. Neville Stack.

v. Wedelstädt, bisher Führer der Landesgr. Sachsen des Deutschen Luft-
sport-Verbandes, jetzt im Präsidium des DLV-Berlin. Vorläufiger Führer der

Landesgruppe Sachsen Fliegerkapitän Rosenmüäiller.

Ausland.

Berlin-Kairo-Fluglinie. Berlin — Wien — Budapest — Sofia — Saloniki —
Athen wird am 15. April in Betrieb genommen und soll in beiden Richtungen
täglich beflogen werden.

Airspeed Ltd., Portsmouth, teilt mit, daß es die Lizenz und Bau von 15
Fokker-Typen erworben habe. Verkauf erstreckt sich auf das vereinigte König-
reich, die Insel Man, den irischen Freistaat, die Kanal-Inseln, Indien, das britische
Reich mit Kolonien, Protektorate und Territorien. Eine weitere Lizenzverein-

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 111

barung wurde für den Bau und Ver
arm u erkauf des Douglas D. C. 2 im briti ö
nareich irischen Freistaat, den Kanal-Inseln und der Insel a ru
a Sen Aurspesd als technischer Berater verpflichtet geirofien. Fokker
. Salone Internazionale Aeronautico, Maila
der iR j » nd. 12.—28. Okt. 1
ie ‚yon der, Mailänder Messe. Zur Ausstellung gelangen Land- a anstal
laboratorien Materialn „ogelllugzeuge, Zubehörteile, Forschungs- und Verkehrs.
| rüfung, wissenschaftliche Apparate für We .
. ’ . .1° .. tt j u
‚nungen vd Dan yon Ziel, and Mliardachien, Snare Brichungen.
8 m, für Moto örtei ; j
schäftsstelle: Mailand, Via a roren und Zubehörteile 100 Lire pro qm. Ge-
la Littoria, Italien, hat 3 Junkers : 2:
“ ° Linie Rom— München bestellt. 's, ausgerüstet mit ital. Piaggio-Motoren,
ssoaviachim zählt zur Zeit 13280 Pers i
r ‘ 0 i \ [
2000 Des eiliegerselnlen, ferner 9 Franen-Flieeerecuien oder, 113 Motor- und
Mitte a Eboot K 3595 aus einem Geschwader mit dem Ziele Singapur ist
eerannt und non s in der Nähe von Messina gegen den Sampeloritana-B r.
, vollkommen mit der Besatzung vernichtet. Kommand Fehhe
votes war Flugleutnant Beatty. andant des Flug-
ranz. Nurflügel-Flugzeug F i i
log am 12, Febr. 20 Min. g Fauvel, welches im Pariser Salon ausgestellt war,
213,676 km/h flog Bed ü
bei Rom. | g endo am 16. 2. über 500 km auf dem Flugplatz Ciamoino
reits Boeing Modell 281 ist aus dem Boeing P-26 A entwickelt, welchen wir be-
haben ı oopor ‚1934 mit Abbildungen auf Seite 275, 353 und 446 besprocl
Anekait A en A wercen einige Leistungsdaten bekanntgegeben Geschwin.
eit >00 öhe als Jagdilugzeug 374 km/Std., al sr 353 j
Landegeschwindigkeit als Jagdfluszeug 107 Kmisia. AS Bomber 114 kmistd‘
s600 na als Jagdflugzeug 8800 m, als Bomber 7800 m, steiet in 10 vun) Bi
v . Gewicht des Jagdflugzeugs 1380 kg, des Bombers 1400 k 50 Ps
asp überkomprimiert. g. Motor 550 PS
Los Angeles—New York 11 Std i
Standard-Verkehrstlugzeug am 2. Bi 34 Min, flog Mr. Andrews in einem Vultee-
ngl. Universitäts-Fliegerausbildun ie bi
h gen, die bisher i ri
stattfinden, wird beim Uebertritt zum RAF. als ein Di " Cambridge und Oxford
rechnet. ienstjahr angerechnet.
Englische Segelilug-Höchstleistu i
- ngen sind folgende: Entfer :
Eunsrabie-Holklam Bay, Norfolk, gefl. von G. E. Collins auf Rhönadler ns “ En
Kassel Tereisit lugpost: 72 km Dunstable — Chelmsford, gefl. von Collins auf
on zer am 8. 3. 34. Höhe: 2530 m Sutton Bank, gefl. vonG. M. E
. 9. 4. Dauer: 12 Std. 21 Min. J. Laver in Sutton Bank 8. 9. 34 con
‚. Soaring Society oi America Ralph Barnaby Pre- Ba
sident anstelle des verunglückten Präsidenten War-
ran aron. See räsicent Wolfgang Klemperer
nira- „Wet y j
bisıd 7 egelflug-Wettbewerb 1935 vom 29. 6
Segelflugschule in Miami, Florid i ic
tet, Schleppstart. Lehrer Ric a engerieh-
> . chard D
Pont und Jack O’Meara. „pont, Faul Du
Van den Berch var Heemst
. na ede, Generalsekre-
ar des Königl. Niederländ. Aero-Clubs, 25 Yahre
ie ig. Am 19, 3. 1935 sind 25 Jahre vergangen, seit-
eh er als Sekretär in den Königl. Niederländ. "Aero-
Kos Stat. Nach 16 Jahren wurde er Vizepräsident
IATA zepräsident der FAI. und Generalsekretär des

Van den Berch van Heemstede.

Modelle.
Schwingenilug-Model Zilch.
., Das in nebenstehender Abb. gezeigte Schwi
ist eine Konstruktion des Frankfurter Zilch. Da een Im je

1928 vor mehreren Fl ü
ugprüfern auf de . .
Strecke von 38,50 m bei 14 Sekunden Da 17 Frankfurt eine

Seite 112 „FLUGSPORT” Nr. 5

Die aufgewandte Kraft bei dem Modell ist nicht
größer wie bei einem normalen Motor-Modell mit
Schraubenantrieb. Das Modell lag außerordentlich
stabil in der Luft. Bei diesem freifliegenden Modell
konnte jedenfalls festgestellt werden, daß neben
der Formgebung vor allen Dingen die Auswahl ge-
eieneten Materials notwendig ist. Die Flügelbewe-
eungen bei vorliegendem Modell waren noch etwas
zu schnell, und es ist anzunehmen, daß bei genau
der Spannweite entsprechend abgestimmten Flügel-
schlägen in der Sekunde sich weit bessere Ergeb-
nisse erzielen lassen.

Die Versuche werden fortgeführt; im „Flug-
sport“ werden nähere Konstruktions-Einzelheiten
bekannt gemacht werden.

Modell
Zilch.

Bindedrahtverbindung im Modellbau hat sich erfahrungsgemäß nicht bewährt,
da der Bindedraht oft an der zusammengedrehten Stelle durch zu starke Ein-
kerbungen abbricht und die Verbindung sich dann löst. Besser ist Zwirnverbin-
dung geleimt oder mit Schellack überzogen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch der Wissenschaitlichen Gesellschait für Luitiahrt e.V. (WGL) 1934.
Zu beziehen von der Geschäftsstelle der WGL, Berlin SW 68, Neuenburgerstr. 8,
für Mitglieder Preis RM 2.—, für Nichtmitglieder RM 4—.

Das vorliegende Jahrbuch berichtet über die Tätigkeit der Wissenschaft-
lichen Gesellschaft für Luftfahrt in den Jahren 1930—1934, insbesondere über die
Ordentlichen Mitglieder-Versammlung und Vorträge, die auf den OMV und den
Sprechabenden gehalten wurden. Ferner enthält es die Satzungen, Mitglieder-
verzeichnis und Geschäftsberichte der einzelnen Jahre. Ein besonderer Ab-
schnitt ist den Toten und ein weiterer den Jubilaren der WGL gewidmet.

Die Waiien der Luitstreitkräfte v. Ing. Fritz Hohm. Verlag „Offene Worte“,
Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 4.50.

Auf 276 Seiten mit 247 ausgezeichneten Fotos und Zeichnungen gibt der
Verfasser einen Ueberblick über die bekanntesten ausländischen Jagd- und Bom-
benflugzeuge mit den dazu gehörigen Ausrüstungen (Flugzeug-MG. und Kanonen,
Bombenabwerfvorrichtungen, Zielapparate und alles, was dazugehört). Erläutert
sind die Vor- und Nachteile der verschiedensten Kampftypen mit mehr oder
weniger gutem Schußfeld, so daß der Leser sich ein Bild über den: Idealtyp eines
zeitgemäßen Kampfflugzeuges machen
lung seit 1914 nicht miterlebt haben, bietet dieses Werkchen ein ausgezeichnetes
Orientierungsmittel über den heutigen Stand der Entwicklung.

Wann geht die Sonne auf und unter? v. Dr. Karl Schütte. Ferd. Dümmlers
Verlag, Berlin SW 68 und Bonn, Preis RM 4.30.

Sonnenauf- und -untergang sind an verschiedenen Orten verschieden, daheı
auch Aufzeichnungen in Kalendern zwecklos. Die in dem Buch enthaltenen ein-
fachen graphischen Tafeln erlauben jedem, schnell und bequem an jedem belie-
bigen Ort Mitteleuropas Sonnenauf- und -untergangszeiten sowie die Dauer der
Dämmerung zu bestimmen.

Glück ab, Kameraden! Liederbuch der deutschen Flieger von Gerhard Pall-
mann. Herausgegeb. vom Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes. Bären-
reiter-Verlag, Kassel. Preis kart. RM 1.30, geb. RM 1.75.

kann. Für die Leser, welche die Entwick-

„FLUGSPORT“

Seite 113

Heft RM —.80.

Deutscher Bilderdienst für die Schule.
schaft und Recht im NSLB. (Bayer. Lehrerverein e. V.), Nürnberg-O. Preis pro

In diesem Liederbuch werden die Kampflieder
Bewegung in eine Reihe gestellt mit den edelsten
Sangesfreudigen Gruppen ist dieses Buch besonders

Das Februarheft ist dem Segelflug gewidmet und enthält 7
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Jugend baut Segelflugzeuge; Volk fliege du wieder! u. a. m.

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eignet, da statt Bambus Peddigrohr Verwendung findet.

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Lehrkraft für das’ Unterrichtsfach RE (%
„Flugzeugbau” angestellt werden. Es <> _—g,
kommen Bewerber in Frage, die eine —a a:
ausreichende Praxis im Bau von Segel- nn. I
Hugzeugen und Modellen haben und . a
die fliegerisch ausgebildet sind oder . u

ein berufspädagogisches Institut be-
sucht haben. Anstellung nach dem bre-
mischen Angestelltentarifvertrag. Be-

Flugzeuge

soldung nach der Vergütungsgruppe

18. Das Gehalt beträgt zur Zeit ein-

schließlich Wohnungsgeld 4600 - 4950 -

5300 - 5650 - 6100 = 6350 - 6700 - 7050 - Flugmotoren

7400. Für Ledige werden bis zum voll .
endeten 45. Lebensjahre von vorste- Ersatzteile
henden Bezügen 5 v. H. in Abzug ge-

bracht. Im übrigen unterliegen die Be- Instrumente

züge als Ganzes der Kürzung gemäß |

den Reichsvorschriiten. Neben dem u
Gehalt werden die gesetzlichen Kinder- Ausrüstung
zuschläge gezahlt. Bewerbungen mit .
Lebenslauf, Lichtbild, und beg)aubigten Zubehör

Zeugnisabschritten sind bis zum 15
März 1935 an die Unterrichtskanzlei,
Bremen, Georgstraße 5, einzureichen. |
Bremen, den 20. Februar 1935. R
Die Landesschulbehörde, |'
Abt. Berufs- u.Fachschulen. |

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lelef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 j
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalter und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 _ 20. März 1935 XXVII Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. April 1935

Drahtlos gesteuerte und gelenkte Flugzeuge.

Dieser Tage wurden Versuche der U.S. A.-Luftstreitkräfte mit
einer zweimotorigen Douglasmaschine, genannt Roboter-Flugzeug
drahtlos gesteuert, bekannt. Die Douglas startete am 13. 3. von San
Diego mit 2 Fliegeroffizieren und einem Mechaniker zu Beobach-
tungszwecken der Einrichtung an Bord und landete nach 15 Std. in
Oakland, Calif. Man will das automatisch bediente und drahtlos ge-
steuerte Roboter-Flugzeug über den pazifischen Ozean nach Hono-
lulu führen.

Kap. Hegenberger, der Erfinder des „Radio-Kompasses“ für
Flugzeuge, gab folgende Erklärung:

„Nach dem gelungenen Experiment, das wir gestern mit unserer Roboter-
Maschine durchgeführt haben, und in dem Fall, daß auch der transpazifische
Flug nach Honolulu erfolgreich verläuft, glaube ich versichern zu können. daß
die Militär- und Handelsluftflotte der Vereinigten Staaten schon in allernächster
Zeit durch eine große Anzahl solcher Roboter-Flugzeuge vergrößert werden kann.

Das Prinzip des Radio-Kompasses ist in seinen Grundzügen das folgende:
Man stellt die Apparatur auf die Wellenlänge einer bestimmten Rundfunkstation
ein. Befindet sich das Flugzeug jetzt auf seinem Fluge, dann spielen die draht-
losen Wellen die Kompaßnadel auf die vorgeschriebene Richtung ein. Solange die
Verbindung mit der Radiostation besteht, bleibt die Kompaßnadel vollkommen
stationär. Wenn das Flugzeug aus dem Wellenbereich der einen Radiostation
hinausgelangt, beginnt die Kompaßnadel nach rechts oder links hinüber zu schla-
gen. Dann muß von der Radiostation her das Flugzeug durch verstärkte draht-
lose Wellenströme wieder in die richtige Flugbahn gebracht werden. Sobald die
Maschine über den Wellenbereich einer Station endgültig hinausgelangt, dann
beginnt die Kompaßnadel sehr stark zu vibrieren. Auch für diesen Fall stehen
dem Beobachter an Land Mittel zur Verfügung, das Flugzeug in Kurs zu halten.
Er geht auf eine andere Wellenlänge über, auf die dann ebenfalls die Fernsteuer-
apparatur des Flugzeuges eingespielt wird.“

Kapitän Hegenberger äußerte sich dahin, daß die günstigsten Flugbedingun-
gen für Roboter-Maschinen klares und möglichst windstilles Wetter, und bei nied-
rigen Wolkenhöhen ein Kurs einige hundert Meter über den Wolken seien.

Die vorstehende Schilderung ist nicht klar und läßt die mannig-
faltigsten Deutungen zu.

Jedenfalls sind die Vorgänge nicht so welterschütternd, wie sie

unbemannte

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 2. Vierteljahr 1935 RM 4.50
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3 April
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen,
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 6

in den Tageszeitungen dargestellt werden. Die Durchführung des draht-
los gesteuerten Flugzeuges ist weiter nichts als eine praktische Lei-
stung, ein mechanisches Kunststück mit bekannten Mitteln. Einrich-
tungen von automatischen, sich selbst steuernden Flugzeusen sind
bekannt (siehe „Flugsport“ 1934, Nr. 26, S. 574—578), ebenso Ein-
richtungen, um ein auf elektrische Wellen anspringendes Relais zu
steuern, ja man könnte sogar noch weiter gehen und das Flugzeug
mit einer automatisch arbeitenden Gegenstation ausrüsten, um den
Standpunkt noch genauer festzustellen. Auch könnte das bei uns be-
kannte ZZ-Verfahren (m. Peilschneise) automatisch durchgeführt wer-
den. Jedenfalls kann für den Luftverkehr eine solche Einrichtung nur
als Kontroll- und Unterstützungsmittel für den Menschen dienen, denn
es wäre ein unhaltbarer Zustand, wenn ferngesteuerte Verkehrsflug-
zeuge in der Luft herumschwirren würden, die schließlich die Gesetze
und Verkehrsbestimmungen (es sei nur an das Ausweichen erinnert)
nicht im Kopfe haben können. Selbst für militärische Zwecke wird
der Einsatz solcher Flugzeuge nur vom Zufall begünstigt zum Erfolg
führen. Andererseits sind Arbeiten in dieser Richtung zu begrüßen,
damit auch die Oeffentlichkeit merkt, daß es auf dem Gebiet des Flug-
wesens noch viel zu arbeiten gibt und wir noch lange nicht am Ende
der Entwicklung stehen.

Göring über die deutsche Luftwaiie.

Der Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat
am 10. März 1935 dem Sonderberichterstatter der Daily Mail, Herrn
Ward Price, ein Interview gegeben, in dem er zu der Frage der deut-
schen Luftwaffe Stellung nimmt.

General Göring erklärte: Im Ausbau unserer nationalen Sicherheit mußte,
wie wir mehrfach der Welt erklärt haben, auch für die Sicherheit in der Luft
Sorge getragen werden. Ich habe mich hierbei auf das notwendigste Maß be-
schränkt. Die Richtlinie meines Handelns war nicht Schaffung einer die anderen
Völker bedrohenden Angriffswaffe, sondern nur die Errichtung einer militärischen
Luftfahrt, stark genug, Angriffe auf Deutschland jederzeit abzuwehren. Dies ge-
schah bisher in einem allgemeinen Rahmen, insoweit wir nur allgemein von
Fliegern gesprochen haben, ohne eine scharfe Trennung nach militärischen Ge-
sichtspunkten durchzuführen. Durch die englische Regierung ist Deutschland u. a.
aufgefordert worden, einem Luftpakt beizutreten, einem Pakt, der zum Inhalt hat,
gemeinsam gegen einen den Frieden störenden Angreifer zur Luft vorzugehen,
d. h. die eigenen Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Verfügung zu stellen.
So die Forderung Englands. Deutschland, in dem Bestreben alles zu tun und
überall mitzuwirken, wo der Friede gesichert werden kann, hat in seiner Ant-
wortnote einem solchen effektiven Schutz, wie ihn die Luftkonvention darstellt,
zugestimmt. In dieser Antwortnote hat Deutschland England in Aussicht gestellt,
(aß es bereit sein würde, seine Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Hilfe
z senden.

Nachdem die deutsche Regierung also die Bereitwilligkeit der Hilfe ausge-
sprochen hatte, war es notwendig, nun eine klare Trennung innerhalb der dent-
schen Luftfahrt durchzuführen, nämlich in der Richtung: Welches sind die Luft-
streitkräfte, die zur Verfügung gestellt werden können? Aus dieser Lage heraus
wurde die Bestimmung getroffen, wer innerhalb der deutschen Fliegerei künftig
zu den Luftstreitkräften gehört und wer in Zukunft bei der zivilen Luftfahrt bzw.
dem Luftsport zu verbleiben hat. Es war notwendig, auch äußerlich diese Ab-
erenzung kenntlich zu machen dadurch, daß die Angehörigen der deutschen
Luftstreitkräfte Soldaten im Sinne des Gesetzes wurden, ihre Führer also Offi-
ziere. Es handelt sich hierbei aber nur um einen Teil der bisher in der allge-
meinen deutschen Luftfahrt tätigen Personen. Der Unterschied zwischen unseren
Luftstreitkräften und der zivilen Luftfahrt geht deshalb in Zukunft klar und
deutlich aus der Verschiedenheit der Rangabzeichen, sowie aus der Dienstgrad-
bezeichnung hervor. Ich fasse zusammen: Unsere Bereitwilligkeit zum effektiven
Schutz des Weltfriedens, unsere Zusage, den Bedrängten zu Hilfe zu eilen,
machte die Heraushebung der militärischen Luftfahrt notwendig, wenn unsere
Zusage nicht leere Phrase bleiben sollte.

6 „FLUGSPORT“ Seite 117

Nr.

Auf die Frage des Berichterstatters über die Unterstellungsverhältnisse in
der neuen Luftwaffe, ihre Uniformen und ihre Titel antwortete der General:

Die Luftstreitkräfte stehen unter dem Befehl des Reichsministers der Luft-
fahrt, der außerdem auch die Kontrolle der zivilen Luftfahrt hat. Sein militärischer
Titel ist „General der Flieger“. — Die Uniform bleibt der des Deutschen Luft-
sportverbandes ähnlich, wird jedoch durch klare militärische Rangabzeichen
äußerlich kenntlich gemacht. — Auch die Titel entsprechen den militärischen
Dienstgradbezeichnungen vom Leutnant aufwärts bis zum General der Flieger.

Auf die Frage nach der Ernennung von deutschen Luftfahrtattaches bei den
deutschen Auslandsmissionen erwiderte General Göring, daß dafür die Vor-
bereitungen noch schweben; auch über die zahlenmäßige Stärke der Luftstreit-
kräfte erklärte er, abschließende Zahlen noch nicht nennen zu können. Was ihr
prozentuales Verhältnis zu den Luftstreitkräften der anderen Mächte anbelangt,
so müßte jeder klar und anständig denkende Mensch einsehen, daß das besonders
bedrohte Deutschland hier die Zahlen beanspruchen müsse, die die absolute
Sicherheit des deutschen Volkes gewährleisten können.

Auf die Frage nach der Rolle der Luftwaffe innerhalb der gesamten Wehr-
macht erklärte General Göring im heutigen Zeitpunkt eine klare Abschätzung
der Lage noch für unmöglich. Fest steht jedoch, daß die Luftwaffe ein integrie-
render Bestandteil jeder Sicherheit sein müsse und ohne Luftwaffe auch Armee
und Marine, mögen sie noch so stark sein, ohne Nutzen seien.

Der Berichterstatter fragte zum Schluß, ob die deutsche Luftwaffe imstande
sein werde, Angriffe auf Deutschland abzuwehren. Hierauf erwiderte General
Göring wörtlich: „Von dem Gefühl, das Vaterland bis zum letzten Einsatz zu
verteidigen, ist die deutsche Luftwaffe ebenso leidenschaftlich durchdrungen,
wie sie andererseits überzeugt ist, daß sie niemals dafür eingesetzt werden wird,
den Frieden anderer Völker zu bedrohen.“

Fairchild XC-31 Militär-Transporter.

Der vorliegende Typ ist besonders für militärische Zwecke, für
Transporte von Truppen, sperriges Kriegsmaterial, für geringe Lande-
geschwindigkeit und günstiges Verhältnis zwischen Nutzlast und Ge-
samtlast (41°/o) entwickelt worden. Man hat gleichzeitig eine Ein-
richtung getroffen, um sperrige Güter mit Fallschirm abzuwerfen.
Für Güter von großem Ausmaß ist eine zweiflügelige Tür von 1,7 m
zu 1,4 m auf der rechten Seite, 1,2 m über dem Boden, vorgesehen.
Verstauraumausmaße: 5,7 m lang, 1,9 m breit und 1,9 m hoch. (Es
scheint, daß man Geschütze mit Fallschirm abliefern will.) Für Trup-
pentransporte sind an der Seite 14 herabklappbare Bänke vorgesehen.
Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt (vgl. die nebenstehende Ab-
bildung).

Fiöhen- und Seitenflosse Stahlrohr mit Metallnase, mit Leinwand
bedeckt, nicht verstellbar.

Flügel zwei Duraluminholme, glatter Steg mit winkelförmig an-
genieteten Flanschen. Duraluminnasenbedeckung mit Vorderholm-
flansch vernietet. Rippen U-Schnitt, Rippenstreben quadratisch ge-
zogenes Duraluminrohr, unter Zuhilfenahme. von kleinen Zwischen-
stücken mit Rohrnieten an den U-förmigen Rippenleisten vernietet.
Der Aufbau ist aus umstehender Abbildung sehr gut zu erkennen.
Querruder und Zap-Klappen am Hinterholm angelenkt. Querruder

Fairchild XC 31.

Seite 118 „FLUGSPORT" Nr. 6

differentialgesteuert. Ausschlag nach unten 15°, nach oben 40°. Die
Flügel von verhältnismäßig dünnem Profil mit V-Streben greifen an
einem kurzen Fahrgestellstumpf an. In diesen Stumpf wird gleich-
zeitixr das Fahrwerk nach innen hineingezogen. Hochziehen von Hand
oder mittels Elektromotors.

Betätigung der Zap-Klappen von Hand oder mit dem Elektro-
motor. Hierbei gleitet die Vorderkante der Klappe zurück, während
die Hinterkante sich abwärts bewegt.

Führerraum ziemlich hoch im Vorderteil des Rumpfes, daher gute
Sichtverhältnisse. Sitz nur für einen Führer. Vergleiche auch die Ab-
bildung „Das Innere des Führerraums“.

Spannweite 225 m, Länge 18 m, Höhe 4,7 m, Leergewicht
3300 kg, Nutzlast 2500 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit

Fairchild XC 31. Flügelaufbau Ganzmetall mit am Vorderholm angenieteter
Flügelnase. Die Distanzstreben für die Flügelinnenverspannung bilden für sich
einen kleinen Gitterträger aus Stahlrohr geschweißt, an dessen Enden an den
oberen und unteren Holmgurten kreuzweise Diagonalinnenverspannungen angreifen.

Nr. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 119

Fairchild XC 31. Links heruntergestellte Zapklappe. Rechts Blick in den Unter-
teil des Rumpfes, Man beachte die abgerundeten Rumpfverkleidungsecken.

Fairchild XC 31. Führerraum. Man beachte a Anzeiger für die Stellung der Zap-
klappe, b Stellung des Fahrwerks (heruntergelassen).
Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 6

maximal 270 km, mittlere 220 km, Lande- 84 km. Aktionsradius
1200 km — 5 Std. Betriebstoff 1000 | in drei Betriebstoffbehältern.
Motor Wrieht Cyclone R-1820 von 750 PS. Hamilton-Verstellpropeller.

Potez-62-Verkehrsflugzeug.

Der Potez 62 ist aus dem Schlachtflugzeug Potez 54 entwickelt
worden. Metallflügel abgestrebt, zwei Motoren Gnome & Rhone
14 Krsd mit vierflügeliger Metallschraube, verhältnismäßig tief ge-
lagert. Verschwindfahrgestell.

Rumpf Holzbauweise, Führerraum sehr weit vorn in der Rumpf-

Potez 62 mit zwei Gnome-Rhone 14 Kr.

nase, Fluggastraum 14 Sitze. Dieses Verkehrsflugzeug ist im Auftrag
der Air-France gebaut.

Spannweite 22,35 m, Länge 17,30 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt
76 m?, Leergewicht 4000 kg, Gesamtgewicht 7166 kg. Mittlere Ge-
schwindigkeit 280 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Normaler Aktionsradius
1000 km, maximal 1350 km. Mittlere Geschwindigkeit mit einem an-
xehaltenen Motor 210 km/h. Gipfelhöhe mit einem Motor 4000 m.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug, Tiefdecker, freitragender
zweiholmiger Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz und Lein-
wand bedeckt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Motor-
gerüst Stahlrohr, enthält gleichzeitig Befestigungsteile für das nach
vorn hochziehbare Fahrwerk.

Rumpf Stahlrohrgerippe, vorn mit Duralumin, hinten mit Lein-
wand verkleidet, im Fluggastraum mit wärme- und schallisolierenden
Platten bedeckt. Führerraum über der Nase des Rumpfes mit Dop-

Caproni 123 Verkehrsflugzeug.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 121

pelsteuerung, Sitze nebeneinander, dazwischen noch ein hochklapp-
barer Sitz für den Funker, vollständig mit durchsichtigen Scheiben
nach oben und nach der Seite verkleidet.

Fluggastraum im vorderen Teil etwas erhöht, acht Sitze, dahin-
ter eine Ireppe von vier Stufen, nach unten führend, ein größerer
Raum, enthaltend 12 Sitze. Vier Gepäckräume, davon zwei unter und
zwei hinter der Kabine.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Hochziehen des Fahrwerkes durch Oeldruck. Bei hochgezogenem
Fahrwerk leuchten zwei rote und bei abgelassenem zwei grüne
Lampen.

Zwei Gnome-Rhone-K-14-Motoren von 810 PS am Bod
880 PS in 2000 m Höhe. Dreiblattmetallschrauben am Boden vn an
bar. Starter Garelli.

Caproni 123
Verkehrs-Flugzeug.
Maßst. 1:200,

Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 6 Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 123

Caproni 123.
Ausstattung des Kabi-
nenraums. Man beachte
die nach dem vorderen
höher liegenden Raum

führende Treppe.

14 Betriebstoff-
behälter von zu-
sammen 2400 Liter
sind in den Flügeln
und zwei Oelbehäl-
ter hinter den Mo-
toren untergebracht.

Spannweite 27,86
m, Länge 18,20 m,
Höhe 4,50 m, Flügel-
inhalt 90 m?, Leer-
gewicht 5300 ke,
Nutzlast 3500 ke,
Gesamtgewicht 8800
kg, Geschwindigkeit
maximal am Boden
320 km/h, max. in
2000 m Höhe 340
km/h und mit einem
Motor in 2000 m
Höhe 260 km/h;
mittlere mit 70%
Leistung 270 km/h,
Lande 114 km/h,
Steigfähigrkeit auf
1000 m in 3 Min.
8 Sek., auf 2000 m
in 6 Min. 40 Sek.,
auf 4000 m in 13
Min. und auf 6000 m
in 29 Min. Start und
Landung 250 m. —
Reichweite 1500 km.

Abb. 1. Pratt & Whitney Wasp SH-C. a von den Kipphebelgehäusen Oelrück-
führungsrohr, b Leitbleche für die Luftkühlung können in einzelnen Sektoren
abgenommen werden. (Maßst. 1 : 10)

Pratt & Whitney Wasp H-Typen 550 PS.

Die ersten Pratt-&-Whitney-Motoren erschienen 1926 und er-
oberten sich sehr bald den Flugzeugmarkt. Seit dieser Zeit sind diese
Typen durch die viele Betriebserfahrung fortgesetzt verbessert wor-
den. Die neuesten Typen sind die H-Wasp-Serie. Zylinderkopf, Kühl-
rippenstellung u. a. m. zeigen wesentliche Konstruktionsänderungen
(Abb. 1 und 2).

Einzelschmierung gibt es nicht mehr. Alles wird zentral, entweder
durch besondere Druckschmierung oder durch Schleuderöl geschmiert.
So gelangt z. B. das Oel durch Löcher in der Stößelführung (vel.
Abb. 3d) durch die Stößelstange nach den kugeligen Stößelenden, von
da nach den Kipphebeln und durch die Kipphebel nach den Ventil-
enden. Das Oel läuft aus den oben gelegenen Gehäusen in das Kurbel-
gehäuse zurück; an den unten gelegenen Kipphebelgehäusen wird es

sektor abgenommen.
Seite 124 „FLUGSPORT“ Nr. 6

durch ein Sammelrohr a (Abb. 1) der Oelsumpfpumpe zugeleitet, so
daß ein Verölen des Motors außen auf ein Minimum gebracht wird.

Die Kabelleitungen für die Zündkerzen sind für den störungsfreien
Funkbetrieb besonders gesichert und liegen in isolierten konzentri-
schen Sammelrohren vor und hinter dem Zylinderstern (Abb. 4).

Kurbelgehäuse zweiteilig. Die untersetzte Schraubenwelle ist
teleskopartig im vorderen Teil der Kurbel gelagert (vgl. Abb. 4).
Getriebe für die Stößelnocken im vorderen Teil des Kurbelgehäuses.

Kompressor hinter dem Kurbelgehäuse, Laufrad ist auf drei Ku-
sellagern gelagert und ragt frei etwas in die Ansaugleitung hinein.
In der Ansaugleitung erkennt man (Abb. 4) drei Leitschaufeln, die
für eine gleichmäßige Gasgeschwindigkeit im Ansaugquerschnitt sor-
gen, so daß irgendwelche Kondensationen vermieden werden. Das Ge-
triebe und dessen Einbau zeigt Abb. 3b. Den hinteren Kompressorge-
häusedeckel zeigt Abb. 3c. Man erkennt hier wiederum in der An-
saugöffnung die drei Leitschaufeln sowie die Leitschaufeln für das
Kompressorrad. Plötzliche Beschleunigungen und Verzögerungen im
Antrieb des Kompressors werden durch eine elastische Kuppelung mit
Spiralfedern (vgl. Abb. 3e) ausgeglichen.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem feststehenden, mit
dem Kurbelgehäuse verbundenen ringförmigen Teil mit sechs Bolzen.
Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch den glockenförmigen
Teil mit Innenverzahnung, an welchem die Planetenräder angreifen.
Der angetriebene Teil mit Außenverzahnung sitzt auf der untersetz-
ten Schraubenwelle (vgl. Abb. 3f).

Abb. 4. Schnitt durch den Pratt & Whitney Wasp-H. (Maßst. 1:10).

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 125

Abb. 3. Konstruktionseinzelheiten des Pratt & Whitney Wasp-H.
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Abb. 5. Kurbelwelle des
Pratt & Whitney Wasp-H.

Zylinderköpfe sind er-
heblich vergrößert (Ab-
bildung 2). An Stelle
des Drahtbügelver-
schlusses beim Kipphe-
belgehäuse sind drei

Besonderer Wert
ist auf die Ausbildung
der Leitbleche, um die
Luft auch nach der hinteren Zylinderwand zu führen, gelegt. Diese
Leitbleche b (Abb. 1), mit Schrauben befestigt, können sektorweise
bei Abnahme eines Zylinders entfernt werden (vgl. Abb. 2).

Ventilhebel verstärkt, je zwei Kugellager. Ventilhubverstell-
schraube, besondere Konstruktion (vgl. Abb. 3g). Ventilkegelsitze stel-
litiert, Auspuffventil salzgekühlt.

Kolben flachen Boden. An der Innenseite am Boden Kühlrippen.
Vier Kolben und ein Oelabstreifring.

Oelkühlung reguliert automatisch wirkender Thermostat, welcher
Oel unter 155° (Fahrenheit) direkt zum Oelbehälter zurückführt und
Oel über 170° durch den Oelkühler leitet.

Man unterscheidet folgende Wasp-Typen:

Type PS Umdreh. m. Höhz2 Liter Vergaser Uhnters. kg OS mm Länge
SIA1I-G 558 2200 2438 87 Y9B 3:2 398 18307 122.5
S2H1-G 508 2200 3200 80 Y9B 3:2 398 1307 1225
S3HAl-G 558 2200 1525 80 Y9B 3:2 398 1307 122.5
Ss3Hl 558 2200 1525 80 Y9SB 1: 355 1807 110.17
TıA1 532 2100 Sol 80 Y9OB 1: 355 1307 110.17

Die ersten Wasp-Typen haben wir im „Flugsport“ 1928, auf
Seite 177, Nr. 11, beschrieben. Die Fortschritte, welche seit dieser
Zeit gemacht sind, sind auffallend.

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Der von Gnome-Rhone in Fabrikation genommene Verstellpropel-
ler gestattet eine Verstellung der Blätter um 110°, aber nur bei lau-
fendem Motor. Uebersetzungsgetriebe für die Verstellung 1: 24,200.
Typenprüfung mit einem K-14-Motor von 1000 PS ausgeführt.

Die vorliegende Konstruktion scheint teilweise Lizenzbau des
Smith-Verstellpropellers zu sein, den wir im „Flugsport“ 1933, S. 548,
an Hand von Abbildungen beschrieben haben.

Die Verstellschraube besteht aus dem auf der Kurbelwelle sitzen-
den Nabenstück a, in dem die geschmiedeten Flügelblätter b unter
Zwischenschaltung von Bronzefuttern c und d drehbar gelagert sind.
Die Flügelblattlagerung wird durch die Verschraubung e gehalten

und durch die Dichtung 2, welche zweiteilig ausgeführt ist, nach
außen abgedichtet. Die Zentrifugalkräfte werden durch das Rollen-

lager f aufgenommen.
Am unteren Ende des Flügelblattes ist ein gezahnter Bronzering h
befestigt, in welchem die in Kugellagern k gelagerte Schraube i ein-

Die Kühlrippen der

Schrauben angeordnet. .

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 127

greift. Am Ende dieser Schraubenwelle sitzt ein Schraubenrad 1, das
mit einer Schraube m in Eingriff steht.

Die Ringspiralen n und o sind am Kurbelgehäuse verlagert: n be-
wirkt die Erhöhung und o die Verringerung der Schraubensteigung.
Ritzel t bewirkt eine gegenseitige achsiale Verschiebung der Spi-
ralen o und n. Die äußere Spirale n wird durch die bei q gelagerte
Gabel unter Vermittlung des Zapfens r durch Zug bei p seitlich ver-
schoben. Die Arretiervorrichtung s justiert die Nullage.

Wenn die Steigung erhöht werden soll, zieht der Führer an dem
bei p angreifenden Zugorgan und verschiebt damit die Spirale n nach
vorn, wobei gleichzeitig o zurückgeht. Da die Spirale n mit Ritzel auf
Welle m in Eingriff steht, verdreht sich diese bei einer Schrauben-
umdrehung um einen Zahn (vgl. die Abbildung). Das Zurückdrehen
der Steigung geschieht durch Nachlassen des Zugorganes bei p, wo-
bei die Spirale n außer Eingriff und o mit Ritzel auf Welle m in Ein-
griff kommt.

Verstellung um ein Grad 2'/2 Sek. bei einer Drehzahl der Schrau-
benwelle von 1600.

Während die Verstellung beim Gnome-Rhone-Propeller durch den
feststehenden Teil o bezugsweise n durch eine Planschnecke erfolgt,
ist statt dessen beimSmith-Propeller eine Axial-Schnecke, also parallel
zur Kurbelwellenachse, verwendet. Bei beiden Konstruktionen läßt
sich nicht vermeiden, wenn nicht besondere Sicherungsvorrichtungen
vorgesehen werden, daß in Zufallsstellungen Zahn auf Zahn zu stehen

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Gnome-Rhone-Verstell-Propeller,

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Seite 128 „FLUGSPORT" Nr. 6

Eisbildung an Flugzeugen.

Die Eisbildung an Flugzeugen, an der Flügelnase und den Steuer-
flächen kann oft so stark werden, daß die Flugeigenschaften gefähr-
lich werden.

Vorbedingung zur Eisbildung an Flugzeugen sind bestimmte me-
teorologische Verhältnisse, die abhängig sind von der Temperatur,
der Feuchtirkeit, dem Sättigungsgrad mit Wasserdampf, der Unter-
kühlung von Wassertropfen usw. und der Temperatur der einzelnen
Flugzeugteile. Die Vereisung findet statt nicht nur bei Flügen in Nebel
und Wolken, sondern auch beim sogenannten Inversionsregen und
winterlichem Tauwetter (unter den Wolken).

Bei Vereisung von Flugzeugen ist im allgemeinen die Feuchtig-
keit der Luft sehr hoch, 90—100%0 und höher. Meistens findet die
Vereisung statt bei Temperaturen von 1—2° unter Null. Es sind je-
doch auch Fälle registriert, wo die Temperatur bei der Vereisung
minus 10—15° und sogar 20° betrug. Der Grad der Vereisung hängt
ab von der Menge des unterkühlten Wassers auf die Einheit der
Luftmenge, von der relativen Schnelligkeit, der Bewegung des Flug-
zeuges zu den Regentropfen oder den Wolken, vom Sinus des Auf-
triebwinkels, von der Dauer des Aufenthaltes in der eisbildenden
Schicht, vom Durchmesser der Wassertropfen und den einzelnen Tei-
len des Flugzeuges (Glätte der Oberfläche, Vorhandensein von Kabel
und Streben).

Die Hauptsefahr für das Flugzeug besteht in der Veränderung
des Profils und damit des Widerstandes durch die Eisschicht. Diese
Veränderung führt zur Erhöhung der Vibration, zur Verminderung
der Steuerbarkeit und zur Verminderung des Auftriebes. Außerdem
wird durch das Eis in starkem Maße das Gewicht des Flugzeuges er-
höht und durch die vom Eis gebildete unregelmäßige Oberfläche die
Geschwindigkeit herabgesetzt. Dazu kommt, daß die Radio-Anlage in
ihrer Leistung vermindert wird. Außerordentlich gefährlich ist die
Vereisung des Propellers, die zum Bruch des Propellers sowie des
Motors führen kann.

In U.d.S.S.R. lag es nahe, die Vereisungsverhältnisse besonders
zu studieren. Die U.d.S.S.R.-Fachzeitschrift „Bote der Luftflotte”
Nr. 10 (1934) berichtet über die Eisbildung unter verschiedenen Ver-
hältnissen folgendes:

Eisbildung bei Sublimation nennt man die Erschei-
nung, bei der sich Wasserdampf bei bestimmten meteorologischen
Bedingungen direkt in Eis umbildet, ohne das Zwischenstadium, den
flüssigen Zustand, zu durchlaufen. Bei diesem Prozeß setzt sich das
meiste Eis an der Profilnase ab. Die größte Eismenge, die durch diese
Erscheinung hervorgerufen worden ist, übersteigt nicht nach Sovjet-
angaben 5 mm in der Stunde, was den Flug nicht unterbrechen kann.
Sublimation ist zu erwarten bei Temperaturen bis zu minus 20°.

Fisbildung bei Niederschlägen. Die Beobachtungen
zeigen, daß trockener Schnee und Hagel keine Gefahr für das Flug-
zeug bilden. Dagegen verursachen Regentropfen nahe an der Grenze
des Gefrierens beim Zusammentreffen mit Flugzeugen sehr schnell
Gefahren, da die hervortretenden Teile des Fluszeuges mit einer
elänzenden Schicht Eis überzogen werden. Bei diesem Regen liegt
die Temperatur der Eisbildung etwa 1—2° unter Null. Diese Art der
Eisbildung bei Flugzeugen ist außerordentlich gefährlich, da sie das
Profil wesentlich verändert.

Eisbildung bei Flugzeugen in Wolken und im
Nebel. Es ist bekannt, daß in den meisten Fällen sowohl Wolken
wie auch Nebel aus mikroskopisch kleinen Wassertröpfchen bestehen.

Nr. 6 ‚FLUGSPORT" Seite 129°

Die Beobachtungen haben gezeigt, daß die Partikelche 3 ©)
und der Wolken bei niedrigen Temperaturen bis zu ter Na
sich in flüssig-tropfendem Zustand befinden können. In diesem Fall
nennt man diese Partikelchen unterkühlt. Beim Zusammentreffen eines
Flugzeuges mit solchen unterkühlten Tröpfchen verwandeln sich die
letzteren augenblicklich in Eis, das das Flugzeug mit einer dicken
Schicht überzieht, die schnell mehr und mehr anwächst. Diese Eis-
ablagerungen sind deswegen sehr gefährlich, weil die. Wassertröpf-
chen nicht die Zeit haben, sich vor der Vereisung gleichmäßig auszu-
breiten, zu verteilen, vielmehr eine rauhe Schicht bilden. die das
Tragflächenprofil wesentlich verändert und den Widerstand enorm
erhöht. In diesem Falle vereist auch meistenteils der Propeller. Die
Statistik zeigt, daß die größte Wahrscheinlichkeit dieser Art der Ver-
eisung beim Fluge in Stratus-, Nimbus-, Stratocumulus- und Cumulo-
Nimbus-Wolken besteht. Die typische Wolken-Verbindung, welche
beinahe immer in der Frühlingsregenperiode zur Vereisung führt, wird
wie folgt charakterisiert: Die untere Grenze liegt bei 600 m. die ‘obere
Grenze bei etwa 1100 m. Die Temperatur in den Wolken ist 2—5°
unter Null. Die gefährlichste Schicht befindet sich in der Nähe der
oberen Crenze.

Vorhersage von Möglichkeiten der Eisbildunge
undderpassive Kampf mitihr. Die Statistik zeigt, daß die
Gefahr hauptsächlich in der Uebergangszone zwischen Hoch- und
Tiefdruckgebieten liegt, aber ebenso in den südlichen Teilen von Zy-
klonen und Antizyklonen. In der kalten Jahreszeit kann man beinahe
immer bei der Ueberschneidung von synoptischen Fronten auf Mög-
lichkeiten der Eisbildung schließen. Eine Vorhersage ist jedoch nicht
möglich, da das Beobachtungsmaterial noch zu gering ist. Der Eis-
bildung kann man entgehen durch Aufstier in größere Höhen mit
tieferer Temperatur oder durch Abstieg in Luftschichten mit höherer
Temperatur. Der erste Fall ist jedoch nicht immer anwendbar. beson-
ders dann nicht, wenn die Eisbildung schon beeonnen hat. Bei trocke-
ner Luft und tieferen Temperaturen in der Höhe kann die Ueber-
höhung von Wolken durch ein vereistes Flugzeug zur Zerstörung die-

Goodrich Enteiser. Oben an der Flügelnase, unten an der Leitwerksvorderkante.
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. .6

Nr. 6 „FTLUGSPORT“ Seite 131

im Gebrauch sind, die Sperrholznase um die Befestigungsstelle zu
entfernen und die Schrauben mit einer Stahlblechunterlage wieder neu
zu befestigen (vgl. die Abbildung). Es empfiehlt sich, von vornherein
diesen eintretenden Schwierigkeiten zu begegnen, zunächst den Na-
senholm etwas zu erhöhen, die Sperrholzbeplankung entsprechend
der Stahlblechunterlage auszusparen, für eine breite Auflage des Sperr-
holzes am Holm für Leimung und Nagelung Sorge zu tragen. Die
etwas vorstehenden Muttern kann man durch eine leichte Holzauf-
lage verdecken.

a „The Aeroplane“
U. S. A. Goodrich Enteiser. Links Flügelnase, 1 und 3 aufgeblasen, 2 und 4 ab-
gelassen. Rechts Leitwerksvorderkante, a Luftzuführungsrohre, b schlangen-

förmig geführter Schlauch.

ser Vereisung (durch Verdunstung) führen. Leider ist aber diese Mög-
lichkeit nicht immer anwendbar, da es für ein vereistes Flugzeug
sehr schwer sein wird, diese Höhen zu gewinnen. Meistenteils wird
daher die einzige Möglichkeit für ein vereistes Flugzeug darin be-
stehen, sich in wärmere Luftschichten zu begeben. — Die Maßnah-
men gegen die Vereisung sind chemischer, mechanischer und thermi-
scher Natur. — Die chemischen Methoden, die darin bestehen, die
Oberfläche des Flugzeuges mit Wachs, Salz, Oel oder ähnlich wir-
kenden Mitteln zu versehen, zeigen nicht die Resultate, die man
erwartet hat. Meistenteils werden diese Mittel vom Regen schnell
abgewaschen und verlieren ihre Wirkung.

In U.S.A. sind nach amerikanischen und englischen Fachzeit-
schriften Versuche mit einem mechanischen Enteiser von Goodrich
gemacht worden. Dieser besteht aus einer Reihe von Gummikanälen,
die iiber die Nasen der Flügel oder Steuerflächen gezogen werden
(vgl. die Abbildungen). Bei einsetzender Eisbildung werden diese
Kammern mit Preßluft 0,5 Atm. gefüllt und wieder entleert, so daß
die anhaftende Eisschicht zerbrochen wird und die Stücke sich durch
den Luftdruck ablösen. Bei Anordnung von drei Kanälen an der
Flügelnase werden wechselweise die äußeren und die inneren auf-
xeblasen. An dünneren Nasen, wie beim Ruder, wird vorteilhaft der
Kanal schlangenförmig verlegt. Gewicht des Goodrich-Enteisers, z. B.
für die Boeing-Verkehrsmaschine, beträgt 34 kg.

Doppelsitzer-Schleppgleitflugzeug von Akron, Ohio, das heute schon 2600 Starts
und über 150 Std. Flugzeit hat. Die Doppelsitzerschulung im Autoschlepp hat
sich dort (bei dem großen Flugplatz) gut bewährt.

Nasenholmbeschlagbefestigung bei Segelilugzeugen
wird oft so ausgeführt, daß der Beschlag vor Aufbringung der Sperr-
holznase fest verschraubt und verkörnt wird. Mit der Zeit lockert
sich der Beschlag, und die Schrauben lassen sich schwer nachziehen,
insbesondere wenn sich die ganze Schraube dreht und der Kopf nicht
cehalten werden kann. Es war daher nötig, bei Maschinen, die länger

Nasen-
Holm-
beschlag-
Befesti-
gung.

Führersitzverkleidung an dem Haller--Hawk (Typ Professor), bei welcher, um

die Ablösung von Wirbeln an den großen seitlichen Luken zu verringern große

Balsaholztropfen angebracht sind. Schon das wesentlich verringerte Pfeifen
zeigte die Verbesserung an.

Seite 132 „FLUGSPORT" Nr.

Westland Hill Pterodactiyl Mark V.

Der von Capt. Hill entwickelte Mark V scheint noch immer wei-

ter vervollkommnet zu werden. Wir haben dieses Flugzeug bereits
1934 auf Seite 422 und 423 besprochen. Untenstehende Abbildung zeigt
die Maschine im Fluge und das außerordentlich gute Schußfeld aus
dem hinteren M.-G.-Sitz.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Geschwindigkeitsvermessung.

Das landende Flugzeug wird bei der Boeing Aircraft Co., Seattle,
durch einen Rasterrahmen, an dem sich rechts oben ein Geschwindig-
keitsmesser befindet, von einem 3 m davor aufgestellten Film-Licht-
bildgerät aufgenommen. Aus den Einzelfilmaufnahmen mit den jeweili-
gen Stellungen des
Flugzeuges kann die
Geschwindigkeit mit
dem dazugehörigen
Gleitwinkel festge-
stellt werden. Derar-
tige, sogar noch wei-
ter vervollständigte
Geräte sind in
Deutschland schon
seit längerer Zeit in
Gebrauch.

6.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 133

Gewölbte Plexiglasscheiben.

Für den Flugzeusrkonstrukteur ist es wichtig, Windschutzver-
kleidungen so anzuordnen, daß sie bei bestem Gesichtsfeld möglichst
wenig Luftwiderstand verursachen. Scharfe Kanten und Befestigungs-
leisten, welche das Gesichtsfeld beeinträchtigen und den Stirnwider-
stand erhöhen, . sind zu vermeiden. Ein außerordentlich gutes Kon-
struktionsmaterial, welches sich wölben läßt, wird unter der Bezeich-
nung Plexiglas von der Firma Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, ze-
liefert. Plexiglas ist ein splittersicheres Glas aus Kunstharz, welches
eine vielseitige Gestaltungsmöglichkeit zuläßt. Dieses Material ist
vollständig licht- und wetterbeständig, vollkommen glasklar, unzer-
brechtlich, gegen Wasser unempfindlich, wirft sich nicht, läßt sich wie
Glas mit einer feinen Stahlspitze schneiden, ist brennbar, aber nicht
feuergefährlich, spezifisches Gewicht 1,18, zeigt keine Eigenschafts-
veränderung bei kaltem und warmem Wetter und wird in Dicken
bis 10 mm geliefert. Die Formgebung geschieht am zweckmäßigsten
bei 75—85°. Nachstehende Abbildung 1 zeigt eine Plexiglashaube für
Schnellverkehrsflugzeuge, die aus einem Stück gefertigt und nach drei
Seiten gebogen ist, um einen ungehinderten Rundblick zu gewähren;
Abbildung 2 zeigt gebogene Seitenfenster aus Plexiglas bei einem
Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug.

Abb. 1 Abb. 2

Wasch- und WC-Raum für Flugzeuge.

Bei der Innenausstattung von Verkehrsflugzeugen mögen die
Konstrukteure, wenn der Toilettenraum mit WC und Waschgelegen-
heit geschaffen werden soll, oft in Verlegenheit kommen. Die Lösung
dieser Aufgabe ist gar nicht so einfach, wenn man mit geringstem
Gewicht und kleinstem Raumverbrauch Einrichtungen schaffen will,

480

Abb. 1. Hochklapp-
bares Metallwasch-
becken für Verkehrs-

flugzeuge. Abb. 2.
Nr. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 135
“ Nr. 5
Seite 134 „FLUGSPORT

Entwicklung der ‚Langstrecken-Seeflugzeuge
im Ausland in den letzten Jahren.
Vortrag von R. Schulz, XXII. WGL-Tagung, 20.—23. Jan. 1935.

Die Entwicklung von Seeflugzeugen für lange Strecken ist früher verhält-
nismäßig langsam vor sich gegangen; beschränkt sich im wesentlichen auf das
Flugboot. Das Bedürfnis nach Langstrecken-Seeflugzeugen war auch bis zur Zeit,
da man transozeanischen Luftverkehr ins Auge faßte, ziemlich gering, Einen
sroßen Anstoß zur Entwicklung von Langstrecken-Flugbooten zab das Flug-
schiff Dornier Do X, mit dem erstmalig das Vergrößerungsproblem geklärt wurde.
Im Anschluß daran und mit dem in den letzten Jahren sehr dringend geworde-
nen Verkehrsbedürfnis hat eine geradezu stürmische Entwicklung eingesetzt,
wobei der Wettbewerb (Deutsche Luft-Hansa mit ihrem Südamerikadienst)
großen Einfluß gehabt hat.

Nach dem Krieg war die Entwicklung leistungsfähiger Flugboote außer in
Deutschland zunächst nur in England und den Vereinigten Staaten, zum Teil auch
in Italien gepflegt worden, in neuester Zeit hat jedoch auch Frankreich in größ-
tem Ausmaß sich an der Flugbootentwicklung beteiligt und dafür sehr erhebliche
Mittel aufgewendet.

Wenn man die Entwicklung der letzten 3 Jahre überblickt, so findet man,
daß Flugboote mit Langstreckeneignung von Gewichten von 15 bis etwa 23 t
vorliegen. An größeren Booten gibt es nur zwei Baumuster. Die Größe des DoX
ist im Ausland bisher nicht erreicht worden.

Die erste Frage, die gestellt werden muß, lautet: Was leisten diese Boote,
die heute vorliegen? Wenn man das Unerprobte ausschaltet und bei etwa 23 tt
die obere Grenze zieht, so ergibt sich eine beste Beförderungsleistung von rd.
7000 t/km bei 15 t Fluggewicht und eine solche von 17 000 t/km bei 23 t Flug-
gewicht. Die bestmögliche Beförderungsarbeit steigt also mit wachsenden Flug-
gewichten unverhältnismäßig stark. Dies könnte einen Grund dafür bieten, die
Größe weiter zu steigern.

Die idealen Reichweiten, soweit man nur zuverlässige Unterlagen berück-
sichtigt, gehen bis rund 5200 km. Ein Vergleich verschiedener neuerer Boote
zeigt, daß die Reichweite sowohl ıdurch verbesserten Anteil des Betriebsstoff-
gewichtes am Fluggewicht, wie auch durch Verbesserungen aerodynamischer
Natur gesteigert werden konnten. Eine Reichweitenvergrößerung mit steigenden
Fluggewichten gibt es natürlich nur in sehr geringem Ausmaß. Bei Langstrecken-
Flugzeugen, die ja mit kleinen Reisegeschwindigkeiten fliegen, ist es von Be-
deutung, welche günstigste Betriebsgeschwindigkeit erzielt werden kann. In
dieser Beziehung sind die in den letzten Jahren erreichten Ergebnisse einiger-
maßen zufriedenstellend. Die obere Grenze der heute vorliegenden Reisege-
schwindigkeit liegt etwa bei 230 km/h, wobei die Boote fast durchweg auch
die höchsten Flächenbelastungen aufweisen.

Diese Feststellung zeigt eine Entwicklungstendenz auf, die für den neueren

die hygienisch einwandirei, gut aussehend, bequem zu handhaben sind
geringsten Wasserverbrauch besitzen.

und Be ante daher nützlich sein, nachstehend einige bekannte Aus-
führungen zu erwähnen. Die untenstehenden Abb. 4 u. 5 zeigen eine
Einrichtung von Beresford & Son Ltd. in Birmingham, bestehend aus
einem Wasserbehälter von 91 |

Inhalt, wobei das Wasser
durch eine im Gefäß stehende
Preßluftpumpe unter Druck
gesetzt wird. Der Wasserin-
halt genügt für 30 Spülungen.
Leergewicht 4,53 kg, Gewicht
des WC mit Pedalbedienung
gleichfalls 4,53 kg. Der Was-
serdurchlauf wird durch das
Ventil selbst geregelt. Die
Maße der Einrichtung gehen
aus nebenstehender Einbau-
zeichnung hervor.

Eine hochklappbare
Wascheinrichtung der  glei-
chen Firma zeigt Abbildune 2,
welche in Weißmetall oder
Aluminium geliefert wird. Ein-
bauzeichnung vergleiche Ab-
bildung 1.

Eine italienische Wasch-
zelegenheit, 20 1 Inhalt, mit
Ausstattung in einem Caproni
123 zeigt Abbildung 3.

f H Abb. 3. Waschraum im Verkehrsflugzeug Capron

bb. 4 W. C. mit unter
reßluftdruck stehendem
/asserbehälter für Ver-

N Flugbootbau kennzeichnend ist. Während früher Flächenbelastung unter 80 km/m?
kehrsflugzeuge. das Uebliche waren, finden sich heute bei vielen Baumustern Flächenbelastungen
ww über 100 kg/m’, in einem Falle sogar 140 ke/m?,
405x380 - ı Besondere Mittel, um die Flugweite zu steigern, sind noch selten zu finden.
1 ni 7
+

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[

Eines dieser Mittel, wie es z. B. Hall anwendet, ist das Stillegen einzelner
Motoren (Freilaufnabe) mit abnehmendem Fluggewicht.

Wie ist nun der Stand der Technik, so wie er für die Praxis in Frage
kommt? Unter der Voraussetzung von 1000 kg zahlender Nutzlast und 50 kg/m?
Gegenwind liegen heute die besten erreichbaren Flugweiten bei etwa 3000 km.
Dies stellt noch keine befriedigende Transozeaneignung dar, wohl aber gibt es
heute bereits Boote, die mit geringer Nutzlast unter günstigen Wetterbedingungen
bestimmte transozeanische Verkehrsaufgaben lösen können.

Es bestehen natürlich weitere Verbesserungsmöglichkeiten. Abgesehen von
der aerodynamischen Entwicklung bleibt vor allem der Uebergang zu Schwer-
Öltriebwerken zu nennen, durch den die Reichweite weiter gesteigert werden
kann. Der heutige Stand ıder Technik unter Verwendung von Schwerölmotoren,
wie sie heute vorliegen, könnte Spitzenreichweiten mit 1000 kg Nutzlast bei
50 km/h Gegenwind von rund 3500 km ergeben. Auch die systematische An-
wendung von Hilfsmitteln, die Motorleistung dem abnehmenden Fluggewicht ohne
Einbuße an spezifischem Verbrauch oder Wirkungsgrad anzupassen, versprechen

u

89
r

R
y

Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 6

weitere Erfolge. Schließlich könnte auch die weitere Vergrößerung des Flug-
bootes noch kleine Verbesserung bringen.

Flugtechnische Einrichtungen der Flugzeugmutterschiffe

und Flugzeugträger fremder Staaten.
Vortrag von Flieger W. Bartz. XXIll. WGL-Tagung vom 20.—23. Januar 1935.

Die Bedeutung der Luftwaffe für die Marine findet ihren augenfälligsten
Ausdruck zweifellos in den Flugzeugschiffen, die ganz besonders durch ihr völlig
neuartiges Aussehen gegenüber anderen Kriegsschiffstypen auffallen.

Der übliche Ausdruck „Flugzeugmutterschiff“ umfaßt jedoch nicht alle Arten
von Flugzeugschiffen, so daß es berechtigt erscheint, um klare Begriffe zu be-
kommen, durch genaue Festlegungen die einzelnen Arten von „Flugzeugschiffien“
— dies der Sammelbegriff — zu unterscheiden.

Unter „Flugzeugmutterschiffen“ dürfen nur solche Schiffe verstanden wer-
den, die Schwimmerflugzeuge oder Flugboote transportieren. Durch Krane oder
Ladebäume werden bei stilliegendem Schiff die Flugzeuge aufs Wasser gesetzt,
um von hier aus ihren Seestart vorzunehmen. Kleine Seeflugzeuge können auch
von Katapulten gestartet werden. Nach Rückkehr vom Fluge landen die Flug-
zeuge auf der dem Wind abgelegenen Seite des Flugzeugmutterschiffs, werden
wieder durch die Krane an Bord genommen und dort verstaut.

Eine weit neuzeitlichere Form des Flugzeugschiffs ist nın der vom „Flug-
zeugmutterschiff‘ grundsätzlich zu unterscheidende „Flugzeugträger“. Er hat im
Gegensatz zum „Flugzeugmutterschiff“ nur Landflugzeuge, also solche mit
Räderfahrgestell an Bord und der Schiffstyp selbst ist in erster Linie ein großer
schwimmender Flugplatz, dessen hervorstechendste Erscheinung wieder das große
Flusdeck ist. Er erstreckt sich über die ganze Schiffslänge, um Platz für Start
und Landung der Radflugzeuge zu bieten. Alle Aufbauten des Schiffes sind dicht
an die eine Schiffsseite, die Steuerbordseite, herangerückt, um einen möglichst
breiten Start- und Landeplatz zu schaffen. Einige dieser Schiffe haben über-
haupt keinerlei Aufbauten, so daß die gesamte Länge wie Breite des Schiffes
als Flugplatz zur Verfügung steht.

Der „Flugzeugtransporter“ ist ebenso wie der „Flugzeugtender“ ein denı
„Flugzeugmutterschiff“ sehr verwandter Typ. Während der Transporter eigent-
lich nur die Aufgabe hat, Flugzeuge in seinen Räumen verstaut oder auch an
Deck aufgestellt an eine ferne Küste zu bringen, soll der „Flugzeugtender“ als
behelfsmäßige schwimmende Tankstation und Reparaturwerkstatt auf hoher See
dort not- oder zwischengelandeten Seeflugzeugen behilflich sein.

Zu den Flugzeugschiffen gehören weiter: „Flugzeugkreuzer“ und „Flug-
deckkreuzer“. Unter dem ersteren ist ein Kreuzer zu verstehen, der eine außer-
gewöhnlich große zusätzliche Bewaffnung in Gestalt mehrerer Seeflugzeuge hat,
die genau so wie bei einem Flugzeugmutterschiff nur bei gestoppt liegendem
Schiff von See aus, bei fahrendem Schiff aber vom Katapult starten und nur
bei gestoppt liegendem oder in mäßiger Fahrt befindlichen Schiff wieder an Bord
genommen werden können, entweder durch Kran bzw.. Ladebaum oder auch
durch ein Landesegel.

Dagegen ist der „Flugdeckkreuzer“ ein wieder dem Flugzeugträger sehr
verwandtes Schiff, weil er ein Flugdeck besitzt, auf dem Landflugzeuge, also mit
Rad-Fahrgestell starten und, wie beim Flugzeugträger, auch unmittelbar wieder
landen können.

Nach dieser Begriffseinteilung sind an Flugzeugschiffen zur Zeit bei den
Marinen folgende vorhanden:

I, Flugzeugträger (Aircraft carrier) (porte-avions):

England: Argus, Hermes, Eagle, Furious, Courageous, Glorious. — Frank-
reich: Bearn. — Italien: — — — Ver. Staaten: Langley, Saratoga, Lexington,
Ranger, Yorktown, Entreprise. — Japan: Hosho, Akagi, Kaga, Ryuio.

II. Flugdeckkreuzer (tragen Landflugzeuge mit Rad-Fahrgestell):

Zur Zeit noch nicht auf Stapel gelegt, lediglich in den Vereinigten Staaten
proiektiert.

IN. Flugzeugmutterschiife (seaplane-carrier) (transport d’aviation) (Fluzzeug-
transporter) (Flugzeug-Tender):

England: Albatros. Frankreich: Commandant Teste. Italien: Giuseppe Mi-

raglia. Ver. Staaten: Wright. Japan: Notoro. Spanien: Dedalo.
IV. Flugzeugkreuzer (tragen Seeflugzeuge mit ‚Schwimmern oder Flugboote):
England: Vindictive. Schweden: Gotland.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 137

Inland.
Mitteilung
der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 17.

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat folgende Flug-
leistungen anerkannt: u
als internationale Rekorde:

Klasse C
England
C. W. A. Scott und T. Campbell Black auf Eindecker de Havilland „Comet“
Motor D. H. Gipsy VI, 20. bis 23. Oktober 1934 "
London— Melbourne
Streckenrekord 71 Std. 18. Sek.

Frankreich
Raymond Delmotte auf Eindecker Caudron C. 460, Motor Renault, 6 Zylinder
350 PS, Meßstrecke von Istres, am 25. Dez. 1934
Geschwindigkeit über Meßstrecke 505,848 km/h
(diplomierter Rekord)

Oberste Luftsportkommission, i. A. v. Pritzelwitz.
Verordnung über die Einführung des Luitrechts im Saarland. Vom 25. 2. 1931
(RGBI. I S. 282). Auf Grund des Gesetzes über die vorläufige Verwaltung des
Saarlandes vom 30. Januar 1935 (RGBl. I S. 66) wird folgendes verordnet: Vom
1. März 1935 ab gilt im Saarland die deutsche Gesetzgebung auf dem Gebiete
der Luftfahrt, des Luftschutzes und des Wetterdienstes einschließlich der Be-
stimmungen über die Reichsluftfakrtverwaltung. Die einschlägigen Vorschriften
der Saarregierung treten außer Kraft.
Berlin, den 25. Februar 1935.
Der Reichsminister der Luftfahrt. In Vertretung des Staatssekr.: Wever.
Der Reichsminister des Innern: Frick.
Lehrgangsplan der Segeliliegerschule Wasserkuppe 1935.

1. 4. — 27. 4. (1) Fortgeschrittene, (2) Uebung;

2.5. — 28. 5. (3) Anfänger, (4) Vorgeschulte, (5) Fortgeschr., (6) Uebung;

1. 6. — 27. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte, (9) Fortgeschr., (10) Uebung;

1. 7. — 16. 7.* (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte, (13) Fortgeschr., (14) Uebung;
9, 8. — 5. 9. (15) Anfänger, (16) Vorgeschulte, (17) Fortgeschr., (18) Uebung;

9, 9. — 5. 10. (19) Anfänger, (20) Vorgeschulte, (21) Fortgeschr., (22) Uebung;

9. 10. — 2. 11. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte, (25) Fortgeschr., (26) Uebung.

Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges.
Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-

trefi- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung)

nicht gestattet. u .
Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang A-Reife oder A-Prü-

fung; Fortgeschrittenen-Lehrgang B- oder C-Prüfung oder A2-Schein; Uebungs-

Lehrgang amtliche C. u
Teilnehmern an Fortgeschrittenen- oder Uebungslehrgängen ist Gelegenheit

zur Ablegung der theoretischen Prüfung für amtliche C und für A2-Schein ge-

geben, außerdem Gelegenheit zu gleichzeitiger Ausbildung zum Fluglehrer. ”

Lehrgangsplan der Schleppilugschule Griesheim b. Darmstadt 1935.

5. 4. — 27. 4. (1) Anfänger, (2) Vorgeschulte, (3) Schleppflug;

24. 4. — 15. 5. (4) Anfänger, (5) Vorgeschulte;

6. 5. — 25. 5. (6) Blindflug;

20. 5. — 8. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte;

30. 5. — 20. 6. (9) Schleppflug, (10) Kunstflug;

11. 6. — 1. 7. (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte;

24, 6. — 13. 7. (13) Blindflug;

*) Halbe Kursusgebühr, keine Fluglehrer-Ausbildung.
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr,

— 20. 7. (14) ‘Anfänger, (15) Vorgeschulte;
21. 8. (16) Schleppflug;
2

1. 7.
88
5.8 4. 8. (17) Anfänger, (18) Vorgeschulte;

26. 8. — 14. 9. (19) Schleppflug, (20) Kunstflug, (21) Anfänger, (22) Vorgeschulte>

16. 9. — 5. 10. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte;
19. 9. — 9. 10. (25) Blindflug;

9. 10. — 30. 10. (26) Anfänger, (27) Vorgeschulte:
14. 10. — 31. 10. (28) Schleppflug, (29) Kunstflug.
Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges.

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-
treii- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlune)
nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang: A-Reife oder A-
Prüfung, Schleppflug-Lehrgang: C-Prüfung, Kunstflug- und Blindflug-Lehrgang:
amtl. C-Prüfung.

Preisausschreiben der Deutschen Industrie zur Ermittlung des tatsächlichen

Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

Auf das von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichs-
verband der Deutschen Automobil-Industrie, Verein Deutscher Maschinenbauan-
stalten, Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine ausgeschriebene
Preisausschreiben sind fristgemäß (31. Januar 1935) 41 Bewerbungen eingelaufen,
unter denen sich, wie eine vorläufige Prüfung zeigt, einige beachtliche Vor-
schläge befinden. Das Preisgericht ist z. Zt. mit einer genaueren Nachprüfung
der einzelnen Vorschläge beschäftigt, so daß den Einsendern im Augenblick über
das Ergebnis noch nichts mitgeteilt werden kann.

3. Generalvers. der int. Studienkom. für motorlosen Flug und Segelflug-
tagung 20.—24. März, Berlin. Vorträge im Harnackhaus der Kaiser-Wilhelms-
Gesellsch., Berlin-Dahlem, Ihnestr. 16/20, ab 21. 3.

Karl Schwabe ist zum 3. Afrikaflug Anfang dieses Monats auf dem Münch-

ner Flughafen Oberwiesenfeld gestartet. Reiseweg über Rom-Tunis-Karthum bis
an die abessinische Grenze.

Zielsegelillug Darmstadt— Saarbrücken meldete am 8. 3. kurz vor 12 Uhr
Hans Fischer von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an. Wetter klar,
—2°, Ostwind. Um 11.45 Uhr Start auf „Windspiel‘“ im Motorschlepp, Landung
Saarbrücken 14.45, Strecke 140 km. Fischer kam in Saarbrücken in großer Höhe
an und hätte nach seiner Schätzung noch 2 Std. weiterfliegen können, wenn er
im Besitze der zur Grenzüberfliegung notwendigen Papiere gewesen wäre.

Hofmann segelte am 12. 3. von Darmstadt nach der Luxemburger Grenze,
ca. 140 km, in 2 Std. auf „Rhönsperber“, Konstruktion Jacobs, gebaut von
Schweyer, Ludwigshafen a. Rh.

Flugkapitän Hans Steinbeck 25 Jahre Flugzeugkapitän. Seinen ersten Flug
machte er am 21. 2. 1910 auf Grade-Eindecker in Bork, nachdem er sich schon
vorher mit Gleitflugzeugen beschäftigt hatte. Man sah ihn später auf der Kieler

Flugwoche 1911, 1913 bei der Zentrale für Aviatik, Hamburg, auf Caspar-Taube .

um die Nationalflugspende 1914 5-Std.-Flug, Ueberlandflug Hamburg—Dresden
10 Std. 15 Min., 1915 Fluglehrer bei den Deutschen Flugzeugwerken, Leipzig-
Lindenthal, 1924 kam er zur Deutschen Lufthansa, wo er nun als 49jähriger noch
tätig ist und lustig weiter fliegt.

Vorkriegsilieger trafen sich am 15. und 16. 3. in Berlin im Rheingold im
Flugverbandshaus. Ueber 100 begeisterte Teilnehmer waren erschienen,

Was gibt es sonst Neues?
Luitfahrt-Werbewoche im ganzen Reich vom 26. Mai bis 2. Juni.
Rhönwettbewerb 1935 vom 21. 7. bis 4. 8.

Fluglinie Berlin-Kairo wird nicht in Betrieb genommen. Am 15. 2. ist ledig--
lich einmal der Fluz nach Kairo ausgeführt worden.

Ausland.

937 Zivil-Flugzeuge in England von 101 verschiedenen Typen wurden am

31. 12. 1934 festgestellt. Darunter in der Zahl an erster Stelle der De Havilland
„Dragon“. Privatbesitzer 470 Flugzeuge, Clubs 95, Schulen 153, rezelmäßige:
Verkehrsmaschinen 80 und 190 Flugzeuge bei verschiedenen Gesellschaften.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 139

3. ital. Schnellilugkursus in Desenzano am Gardasee fand während des
Februar statt,

Garelli Präsident der ital. Flugzeugführerschulen.

Isotta Fraschini „Asso XI R“ 12 Zyl. V machte Typenläufe. 840 PS bei
2250 U. Gewicht einschließlich Wasser und Oel 0,744 kg/PS. Betriebsstoffver-
brauch 215 g Betriebsstoff und 8 g Oel pro PS/h.

Gemeinschaftliche Stratosphärenilüge in USA sind für die
um geeignete Weltluftpostlinien zu finden,
und einigen Zeitungen finanziert.

12 Caproni III geliefert nach Peru erreichten bei den Abnahmeflügen in Las
Palmas (Peru) mit Asso 750 mit Untersetzung und Kompressor 280 km/h. Reich-
weite 2000 km.

Ital. Preis für Sportilugzeug ist vom ital. Luftministerium ausgeschrieben.
Bedingung: 3 Insassen, Reichweite 800 km in 1000 m. Mindestgeschwindigkeit
220 km. Luftgekühlter Motor max. 146 PS, auf 4000 m in 20 Min. Start und
Landung max. 150 m. Landeklappen oder Wölbungsflügel, Radbremsen, selbst-
tätiger Anlasser. Max. Preis 50 000 Lire. Offen bis 31. 7. 1935, wo die Flugzeuge
in Montecelio (Rom) eingetroffen sein müssen. Erster Preis 300 000 Lire. Die
ersten 10 prämierten Flugzeuge werden angekauft. Die Regierung behält sich
vor, 100 Flugzeuge von dem ersten Preisträger zu bestellen.

Der U.S.A.-Fallschirmspringer Clem Sohn hat eine neue Variet&-Nummer
erfunden, die durch die Tagespresse unter der Ueberschrift „Der erste Menschen-
flug durch Muskelkraft“ ging. Leider hat die Tagespresse die Mitteilung über
Clem Sohns angebliche Erfindung eines Schwingenflugapparates ohne Prüfung
übernommen. Es wird dabei sogar gesagt, daß er mit eigener Muskelkraft auf-
und abgestiegen sei, wobei er auch einige Loopings ausführte. In Wirklichkeit
hatte sich Clem Sohn zwischen Arme und Brust an seinem Anzug ein paar Stoff-
lappen, in welchen ein paar Rippen eingenäht sind (vgl. nebenstehende Abb.),
befestigt und gleichfalls mit einem dreieckigen Leinen die beiden Hosenfalten
verbunden. Er sprang mit diesem dekorativen Anzug mit Fallschirm aus einem

ses Jahr geplant,
Das Unternehmen wird vom Staat

Flugzeug und konnte dabei natürlich bei der großen Sturzgeschwindigkeit durch
Bewegungen mit Armen seine Lage verändern. Er öffnete dann später den Fall-

schirm und ließ sich von diesem zur Erde tragen, Von einem Flug, wie ein Vogel
mit eigener Kraft zu fliegen, kann daher keine Rede sein. Die Sache ist nicht so

einfach, denn bei der großen Sturzgeschwindigkeit sind selbst die kleinen Stoff-
Flächen, auf die ein gewaltiger Luftdruck kommt, nicht ganz ungefährlich, be-
sonders hinsichtlich der Beanspruchung der Muskeln und der dadurch gefährlichen
Behinderung der Betätigung des Fallschirmes. Die Sache ist weiter nichts, wie
eine Artisten-Schaunummer.

U. S. A. Fallschirmspringer Clem Sohn mit seiner neuen Schaunummer.
Seite 140 „FLUGSPORT” Nr. 6

USSR-Fallschirm-Sprungturm ist tür Fall-

schirmschüler besonders errichtet worden. Nach
bisherigen Schulerfahrungen zeigten Anfänger
Mangel an Entschlußkraft, die Reißleine im rich-
tigen Moment zu ziehen. Bei dem Sowiet-
Schulturm ist der Fallschirm an einem Kran mit
einer besonderen Auslösevorrichtung verbunden,
die erst dann auslöst, wenn der Fallschirm sich
entfaltet hat.

USA - Transpazifik - Fluglinien - Stützpunkte
werden von der Pan American Airways errich-
tet. Anfang April geht der 15000-t-Dampfer
North Haven mit 118 Ingenieuren, Mechanikern
und Monteuren mit dem notwendigen Material
an Bord in See nach Honolulu, wo die erste
radiotelegraphische Station errichtet werden soll.
Im ganzen sollen fünf Flugstützpunkte eingerich-
tet werden. Wake Island, eine Insel zwischen
Kalifornien und Hawai, Midway Island westlich

China.

Kurz nach Bekanntwerden dieser Nachricht
veröffentlichte auch schon die japanische Ma-
rineleitung eine Erklärung, welche sich gegen die
eeplanten Luftlinien richtet, da diese zivile Ein-
richtung für militärische Zwecke verwendet
werden könnte.

Ital. Südatlantik-Flugpostlinie für 1935 in Aussicht genommen.

Le Reseau des Amateurs de l’Air (Das Netz der Amateure der Luft), eine
nationale Vereinigung von Luft-Amateuren, Künstlern und Handwerkern ist in
Frankreich gegründet worden. Geschäftsstelle 22, Rue Cognacq-Jay, Paris. Hin-
ter der Bewegung scheint vor allen Dingen Henri Mignet mit seinem Pou-du-ciel
zu stehen. Siehe Flugsport 1934, S. 557. Trotz der Möglichkeit in Frankreich im
Militärdienst zu fliegen, scheint ein Bedürfnis für die Ausübung des Flugsportes
auf eigenen kleinen Maschinen vorhanden zu sein; denn der Aufruf scheint bei
der flugbegeisterten Jugend Anklang gefunden zu haben. Gegenstand des Unter-
nehmens ist, Fluginteressenten in Meinungsaustausch in allen flugsportlichen
Fragen zusammenzubringen. Politische oder religiöse Betätigung ist verboten.
Sammelpunkt, gleichzeitig Schatzmeisterstelle, Kroll, Restaurant, 3, Rue de ME£-
dicis, Paris.

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von Hawai, Guam und schließlich der letzte in

STUDIEN LIT

Was leistet ein Gummimotor?

Fine Reihe von Messungen an Gummimotoren zeigten folgende
Ergebnisse:

Abb. 1. Drehmomentendiagramm eines Motors von 10 Strängen
(je 4 mal 1 mm), 500 mm Hakenabstand, Handaufzug.

Abb. 2. Höchste Aufziehzahlen für verschieden starke Motoren
(Handaufzug und Aufzug bei gedehntem Strang).

Abb. 3. Arbeitsaufnahme des Motors (gültig für den Fall, daß das
Ablaufen sofort nach dem Aufziehen erfolgt).

Einfeiten des Gummistranges mit Glyzerin hat wenig Einfluß auf
die Arbeitsaufnahme. Der Wert c in Abb. 3 stellt die Höhe dar, um

Nr. 6 „FTLUGSPORT*“ Seite 141
300 300
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Abb. 3 Abb. 5 0,2 9,4 s.e.a

die der Gummi mit der in ihm aufgespeicherten Energie gehoben wer-
den könnte.

c ist praktisch unabhängig davon, ob der Motor schnell oder lang-
sam abläuft.

Abb. 4. Abfall von c durch Stehenlassen in gespanntem Zustand.

Mit Gleitzahl &, Schraubenschub S = Fluggewicht : &, Anteil a
des Gummigewichtes am Fluggewicht, Luftschraubenwirkungserad 7
ergibt sich für den Horizontalflug bei Windstille die größtmögliche
Flugstrecke zus =c-a-'/e.n.

Für den Mittelwert c = 270 und 7 = 2/3 ergeben sich die Flug-
strecken nach Abb. 5.

Bemerkenswert ist, daß der Wert c für den verdrehten Strang
nur ca. 270 gegenüber 400 bis 500 beim langgezogenen trägt.

Die in Abb. 2 und 3 wiedergegebenen Werte können bei sehr
gutem Gummi und vorsichtiger Behandlung wahrscheinlich noch etwas
überboten werden.

Engl. Modellrekorde 1934 (Rumpfmodelle).
Mit Bodenstart G. M. Merrefield 9 Min. 50 Sek., Wasserstart M. E. Hunt
1 Min. 46 Sek., Handstart A. D. Paine 23 Min. 10 Sek., Geschwindigkeit Deben-
ham 53 km/h. Autogiro Handstart R. Crow 14 Sek. Segelflugmodell Handstart
E. Evans 3 Min. 10 Sek. Schwanzlose Handstart B. Baggs 1 Min. 30 Sek. Mit
Benzinmotor Bodenstart C.E. Bowden 12 Min. 48 Sek., mit Preßluftmotor Boden-
start D. A. Pavely 1 Min. 7 Sek.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Entgegnung auf die Kritik meines Schwingenilugzeuges
in Nr. 5 Seite 105 durch Herrn A. Piskorsch.
in Heft 5 des „Flugsport“ fühlt sich Herr Piskorsch berufen, meine Schwin-
genflugzeugkonstruktion nach meinen in Heft 7 und 9 1934 veröffentlichten Pa-
tentansprüchen eine Kritik zu unterziehen. Kritik sehe ich gern. Sie muß aber
von genügender Sachkenntnis über den zu kritisierenden Gegenstand getragen
Sein. Dies scheint hier nicht der Fall zu sein, denn sonst wäre wohl nicht die
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Wirkungsweise meiner Konstruktion in jeder Beziehung so grundfalsch darge-
stellt.

Wenn statt des Fremdwortes „primitiv“ das deutsche Wort „einfach“ ge-
braucht worden wäre, dann könnte es wohl kein besseres Lob für mein Flug-
zeug geben.

Es wird gesagt, daß es nicht klar ist, wie mit meinen Schwingen „Auftrieb“
und „Vortrieb‘“ erzeugt werden kann. Dazu möchte ich nur auf das Buch von Dr.
K. Schütt „Einführung in die Physik des Fliegens“ hinweisen, wo auf Seite 111

steht „im Gleitflug liefert aber statt des Motors die Schwere die zum Schweben -

erforderliche Arbeit‘; bei meinem Apparat, der auch immer relativ im Gleitflug
fliegt, brauche ich also diese Arbeit nicht mehr zu leisten. Ganz besonders brauche
ich nicht mein Hauptaugenmerk darauf zu richten, mit meinen Schwungflächen
„Vortrieb“ erzeugen zu wollen; das habe ich bei meiner Konstruktion nicht nötig,
wenngleich sich bei meiner Schwingenflugzeugkonstruktion ganz selbsttätig etwa
erzeugte, nicht benötigte zu große Auftriebskräfte in zusätzliche Vortriebskräfte
verwandeln! Wenn das auch nicht alles aus den Veröffentlichungen ersichtlich
ist (Interessenten könnten auch hierüber nähere Aufklärung erhalten). Mit dem
Spitzenweg meiner Schwingen von cr 50 cm muß ich trotzdem bei jedem Ab-
wärtsschwung einen unmittelbaren relativen Hub von cr 30 cm nach den ein-
fachsten Hebelgesetzen erhalten. Der Spitzenweg meiner Schwingen kann aber
— „wie“ will ich ietzt nicht sagen — sogar nach Belieben auch bis über einen
Meter gesteigert werden.

Ganz unverständlich ist aber, was Herr P. über die Federwirkung sagt, und
daß er vorschlägt, die Federn sollten umgekehrt den Flügelaufschlag unter-
stützen. Wenn ein Ueberdruck von unten gegen die Schwungflächen von cr
10 kz/qm wirkt, dann bewirkt dieser doch wohl auf alle Fälle ein Hochschnellen
der Schwingen. Herr P. übersieht, daß in der untersten Stellung der Schwingen
die Federspannung nicht mehr gleich dem unteren Luftdruck ist, und daß auch
stets in der obersten Stellung ein gewisser Fußdruck mitwirkt. Stets ist ein
Ueberdruck von unten da, der die Schwingen emporschnellen läßt, auch wenn
dieser nur „ein“ kg betrüge.

Dabei wird aber bei meinem Apparat alles das vermieden, was Gegenstand
der meisten letzten Aufsätze über Muskelflieg war, nämlich, daß die Massen-
trägheitskräfte störend oder energieverschluckend wirken. Erstens können meine
Schwingen. infolge der Möglichkeit allseitiger Aufhängung — in den Gelenken
und an den Fußenden — federleicht und elastisch wie ein Vogelflügel gebaut
sein, so daß keine wesentlichen Massenträgheitskräfte auftreten, anderseits wir-
ken aber bei meiner Art Schwingbewegung sogar die beim Hochschnellen der
Schwingen hervorgerufenen Trägheitskräfte, da sie nach oben gerichtet sind, po-
sitive Arbet leistend, und dies ganz besonders, wenn ich nach Belieben, plötzlich
oder abfedernd, die nach oben gerichtete Massenbewegung durch die Füße oder
einen Rumpfteil abfange. Hierbei zeigt sich besonders günstig die federnde Ein-
spannung der äußeren Tragflächen, die dadurch einen Abwärtsschwung erhalten.
Fast alles das, was die vielen recht umständlichen, hier im „Flugsport“ ver-
öffentlichten Schwingenflugzeugkonstruktionen leisten sollen, das leistet, so be-
haupte ich, mein „primitiver“ Apparat, wenn auch zunächst nur theoretisch, so
anmaßend’ das klingen mag. Wie gesagt, um die Hauptauftriebskräfte und Vor-
triebskräfte brauche ich mich nicht viel zu kümmern. Wenn meine Patent-
schriften richtig verstanden wären, dann hätte erkannt werden müssen, daß ich
nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit zu vollbringen habe, .wobei meine
äußeren festen Tragflächen die Rolle von Sperrklinken übernehmen, denn von
der gehobenen Stellung aus kann der Apparat nicht einfach wieder zurück-
sacken, sondern nur im normalen Gleitwinkel weiter gleiten; es wird ja bei
meiner Art Hubbewegung die Gleitgeschwindigkeit und der wirksame Anstell-
winkel nicht beeinträchtigt. . |

Ich hoffe, daß auch verschiedene Wege zum Ziel führen können. Damit
aber die Leser sich auch ein Bild von dem so „primitiven“ Schwingenflugzeug

Mascow“ machen können, zeige ich hierunter noch eine neuere Ausführungsform.
” Hans Mascow.

„FLUGSPORT“

Seite 143

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Fibel (Neuzeitliche Militärflugzeuge) v. Ing. Fritz Hohm, Verlag
„Offene Worte“, Berlin W 35, Bendlerstr. 8, Preis RM 1.

Verfasser gibt in vorliegendem Büchlein nach einer kurzen Beschreibung
des Aufbaues und der verschiedenen Merkmale der Flugzeuge in gedrängter
Kürze einen Ueberblick über die wichtigsten Militärflugzeuge der an der Spitze
marschierenden Länder. Die gleichmäßige Wiedergabe mit Abmessungen und Lei-
stungszahlen gestattet einen guten Vergleich der verschiedenen Typen.

Flieger sehen die Welt. Von Peter Supf. Mit einem Geleitwort von Luft-
fahrtminister Hermann Göring. 103 Fliegeraufnahmen. Dietrich Reimer Verlag,
Berlin, Preis in Ganzleinen RM 3.—. Psychologie des Flieeens. — Ist der uralte
Traum des Menschen „zu fliegen“ erfüllt? Was sah er im Traum und was emp-
findet er in Wirklichkeit? Fliegt der Mensch oder fliegt die Maschine? — Auf
dieses Gebiet konnte sich nur Peter Supf begeben. Und man kann sagen, daß er
es vorzüglich verstanden hat, sich zurechtzufinden und durch seine Gedanken auf-
klärend und weisend zu vermitteln. Ein Flug von der Erde zu den Wolken, im
Nebel, über Wasser, im Gewitter, mit all den neuartigen Eindrücken, vermittelt

erst das Empfinden des

Losgelöstseins von der Erde. Man muß das Buch lesen.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
lelef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 7 3. April 1935 XXVIl. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. April 1935

Stillstand in der Drehflügel- und Hubschrauberforschung?

Der Drehflügel- und Hubschrauber-Forschung hat man in Deutsch-
land verhältnismäßig wenig Beachtung zeschenkt. In den Jahren nach
1909, nach den ersten Erfolgen des Drachenflugzeuges, begann es als
lächerlich zu gelten, wenn man sich auf diesem Gebiete betätigte.
Gerade um diese Zeit sind von Deutschen beachtenswerte Hubschrau-
ber gebaut worden, die, wenn sie die heutigen Motoren zur Verfü-
gung gehabt hätten, unbedingt geflogen wären. Es sei nur an die
Hubschrauber von Erwin Geisler (Flugport 1909, Seite 118), Ludwig
Oes (Flugsport 1910, Seite 25) und Sternemann (Seite 580) erinnert.
Erst viel später wurde das Vorurteil gegenüber dem Drehflügel durch
die Erfolge von Cierva mit seinem Autogiro beseitigt.

Aber trotzdem einige Flugzeuge nach diesem Typ in Deutschland
gebaut wurden, ist keine fortschrittliche Entwicklung zu bemerken.
Der Deutsche Walter Riesler wanderte 1925 nach U.S.A. aus, weil
er in Deutschland keine Unterstützung fand. Die Rieslersche Blatt-
winkelverstellung, die wir seinerzeit im Flugsport besprochen haben,
hat sich gut bewährt. Es ist schade, daß einer der eifrigsten Ver-
fechter des Drehflügelsystems, Martin Schrenk, nicht mehr unter den
Lebenden weilt. Schrenk hat nochmals kurz vor seinem Tode unter
dem Schlagwort „Warum Drehflügel?“ (vgl. Luftwissen 1934, Nr. 5)
die Vorteile dieses Systems gekennzeichnet.

Es ist an der Zeit, daß sich die Konstrukteure, vor allen Dingen
der Nachwuchs, mit dem Drehflügelsystem befassen. Anregungen der
Forschung und des Experimentierens auf anderen Gebieten, z. B. mit
Hilfe des Segelfluges, sind von dieser Stelle aus schon 1923 gemacht
worden. Solche Versuche sollten auch bald aufgegriffen werden.

„Rhönsperber“, vollkunstilugtaugliches
Hochleistungssegelflugzeug.

Das Segelflugzeugmuster Rhönsperber ist eine Weiterentwick-
lung des bekannten und vielfach bewährten Rhönbussard. Um Gleit-
winkel und Sinkgeschwindigkeit gegenüber dem Bussard zu verbes-
sern, wurde die Spannweite von 14,3 auf 15,3 m unter Beibehaltung

Seite 146 „FLUGSPORT" Nr. 7

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 147

A] der Profilierung vergrößert.
(Im parallelen Teil Göttingen
535 und außen symmetrisch
ohne geometrische Schrän-
kung.) Bei der Durchkon-
struktion dieses neuen Mu-
sters wurde besonders Wert
auf gute Unterbringung des
Führers und Erreichung denk-
bar bester Sichtverhältnisse
gelegt.

Die Lösung der letzten
Frage ist nur mit der Mittel-
deckerbauweise möglich ge-
wesen. Aus den Abbildungen
geht die Verbesserung der
Sichtverhältnisse zegenüber
der üblichen Bauweise ein-
deutie hervor. Dem Führer
wird durch diese Anordnung
und die Ausbildung der Kopf-
verkleidung eine sehr gute
Sicht nach hinten ermöglicht.
Beim Segeln mit mehreren
Flugzeugen an einem Hang
kann sich der Führer vor
dem Einleiten einer Kurve

La

IN

ae
ı

BAR
x

ji

ING

IN

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NN

L-JH-.

Segelflugzeug Rhönsperber.

Gefahr eines Zusammenstoßes ausführen kann. Die elei j
bieten sich beim Fliegen im Verband, da es den RR
sich gegenseitig im Auge zu behalten.
er Führerraum ist so bemessen, daß auch ero Ä j
Piloten bequem Platz haben. Durch hängende ne a nei
verstellbare Fußrasten in der Art, wie sie bei der Fieseler F5 Ver-
wendung fanden, kann sich jeder Pilot in kürzester Zeit ohne Lösen
der Steuerseile die für ihn bequemste Länge einstellen
Der Sitz ist schwenkbar und kann während des Fluges vom

\ \
— 0 40 0

Führer verstellt werden. Der Führerrau it ei äfti
en m wurde mit einem kräftigen
überzeugen, ob er diese ohne leicht herausnehmbaren, das Steuerwerk vollkommen abschließenden

Boden ‚versehen. Simtliche Steuer- und Auslöseseile liegen unter
iesem Iretboden. Der Steuerknüppelaustritt wird durch ei
ein der-
\ sack geschlossen. en Leder
N In der großen Führerluke sind vor
S | ın auf einem mit zwei Hand-
Segelflugzeug R Unten: Linke Abbild. Rhönsperber. griffen abnehmbaren Instrumentenbrett sämtliche erforderlichen In-
hönsperber Durch die Mitteldeckerbauweise strumente aneebracht. Die Instr ; . B
Khönsperbe und die auch nach hinten durch- esicht entf Bon daß e die hstrumente Sitzen so weit vom Führer-
sichtige Haube hat der Pilot fast die röße “r tf an OT TIESE, mit nem Blick übersehen kann. Durch
ınbeerenzte Sicht nach allen Seiten. größere Entiernung ermüdet bei längerem Blindfliesen der Füh-
Rechte Abb. Bei der üblichen Bau-
ausführung wird die Sicht durch
das hochgezogene Rückenspant u.
| den hochliegenden Flügel stark be-

schränkt.

Segelflugzeug Rhönsperber.

Seite 148 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

rer nicht so schnell. Außerdem kann der Pilot bei Bruch nicht mit
dem Kopf auf die Instrumente aufschlagen. Links und rechts vom
Instrumentenbrett sind Kästen vorgesehen für Karten, Eßwaren usw.
An beiden Rumpfwänden im Führerraum ist in der Lederverklei-
dung noch je eine große Tasche angebracht.

Die geschlossene Führerhaube, die mit Plexiglas beplankt ist,
kann in kurzer Zeit gegen eine Windschutzscheibe und einen Kopf-
abfluß ausgewechselt werden, so daß Piloten, die eine geschlossene
Maschine noch nicht geflogen haben, sich erst ohne Haube einfliegen
können. Die Flugeigenschaften haben bei den Versuchen mit und ohne
Haube keine Aenderungen gezeigt.

Die Montage des Flugzeuges ist durch den Zusammenschluß der
Hauptholme im Rumpf sehr vereinfacht worden. Jeder Flügel kann
cetrennt montiert werden, so daß die Montage mit 3 Mann durch-
geführt werden kann. Die Verbindung zwischen Rumpf und Flügel
wird durch 4 Bolzen vorgenommen, die auf der Unterseite Flügel und
Außenseite des Rumpfes angeordnet sind. Durch diese Bauweise, den
Hauptholm durch den Rumpf durchlaufen zu lassen und den Hinter-
holm außen am Rumpf anzuschließen, konnten gegenüber der üblichen
Ausführung mit einem Mittelstück fest am Rumpf Gewicht und Bau-
kosten gespart werden. Montagezeit konnte gegenüber dem Bussard
wesentlich verkürzt werden.

Das Flugzeugmuster Rhönsperber wurde von den Piloten Hanna
Reitsch, Heini Dittmar, Wiegmeyer, Fischer und Hofmann geflogen.
U. a. wurden längere Rückenflüge, Kurven und volle Kreise im Rük-
kenflug, Rollen, Messerflug usw. geflogen. Hofmann flog von Gries-

Rhönsperber, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Blick des Führers auf das Instru-
mentenbrett. Seitlich vom Instrumentenbrett Kästen für die Unterbringung von
Karten oder äÄhnl. Unten: Führerluke geöffnet, zeigt deutlich das leicht heraus-
nehmbare Instrumentenbrett, den sicher schließenden und immer einfach zu

öffnenden Stoßstangen-Lukenverschluß, die verstellbaren Seitenruder-Fußhebel _

usw. Rechts: Leicht zugänglicher Hauptholmzusammenschluß. Von oben ist der
Holm noch durch 2 große Handlöcher zugänglich.

Nr. 7 ‚„‚FLUGSPORT*“ Seite 149

heim an die luxemburgische Grenze, 140 km in 1Ve Std., was die
gute Reisegeschwindigkeit des Sperbers zeigt. Bei den Erprobungs-
fügen wurden Sturzfluggeschwindigkeiten bis zu 255 km/Std. er-
flogen, ohne daß irgendwelche Schwingungserscheinungen oder son-
stige unangenehme Eigenschaften auftraten.

Entworfen und konstruiert wurde der Rhönsperber von Hans Ja-
cobs, Darmstadt, von dem außer dem Bussard auch der Rhönadler
konstruiert wurde,

Der Bau des Segelflugzeuges wird durchgeführt vom Flugzeug-
bau Schweyer, Mannheim.

Spannweite 15,3 m, Flügelinhalt 15,2 m?, Seitenverhältnis 1:15,
Flächenbelastung 15 kg/m’, Gleitwinkel 1:20, Sinkgeschw. 72 cm/Sek,,
Rüstgewicht 150 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht
225 kg. Preis RM 2250.—.

Avro 652 Verkehrsflugzeug.

Dieser neue Verkehrstiefdecker Avro 652, ausgerüstet mit zwei
Siddeley-,Cheetah-VI“-Motoren von 290 PS bei 2100 U/Min. in 1830 m,
ist für Langstreckenverkehr bestimmt. Zwei Maschinen dieses Types
wurden vor kurzem an die Imperial Airways Ltd. geliefert unter der
Bezeichnung „Avatar“ und „Avalon“,

Hinter der Motorverkleidung im oberen Teil Oelbehälter, im
unteren, Raum zur Aufnahme des hochgezogenen Fahrwerks. Betrieb-
stoffbehälter im Flügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem Holzgerippe, um eine aerodyna-
misch günstige Formgebung zu erreichen, mit Leinwand bespannt.

Flügel und Leitwerksteile Holzkonstruktion, mit Sperrholz be-
deckt, Höhen- und Seitenflosse fest. An den Ruderenden Trimmklap-
pen. Querruder verhältnismäßig sehr schmal und lang.

Fluggastraum, rechteckig, zwischen Innenverkleidung und äuße-
rer Formverkleidung schalldämpfende Einlage, bestehend aus
mehreren Lagen übereinander geklebtem Packpapier. Vier zu-
rückklappbare Sitze mit je einem Tisch, für jeden Platz be-
sondere Luftzuführregelung, Leselampe usw. Im hinteren Teil Wasch-
raum, Einsteigtür links. Gepäckraum hinter der Kabine mit Zugangs-
tür von rechts. Ein weiterer Gepäckraum in der Nase des Rumpfes.

Führerraum zwei Sitze, mit dem Kabinenraum durch Tür ver-
bunden. Zwischen den beiden Führersitzen leicht zu öffnende Klappe

Avro 652 Verkehrsflugzeueg.
Seite 150 „FLUGSPOR!I" Nr. 7

für Bodensicht. Anlassen der Motoren durch elektrische Starter vom
Führersitz.

Fahrwerk, nach vorn hochklappbar, steht hochgezogen noch etwas
vor. Betätigung von Hand durch Schraubenradgetriebe.

Spannweite 17,22 m, Höhe 2,89 m, Länge 12,88 m, Spurweite
der Räder 4,16 m. V-Form 4°. Flügelinhalt 38,09 m?. Leergewicht
2313,3 ke, Großgewicht 3401,9 kg. Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe
282 km/h, in 1830 m Höhe 314 km/h, in 3000 m 306 km/h, in 4500 m
293 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1830 m Höhe 265 km/h, Lande-
geschwindigkeit 97 km/h. Flugdauer mit Normalfluggeschwindigkeit
4,8 Std. Steigfähigkeit in Seehöhe 483 m/Sek., in 1830 m Höhe
4,48 m/Sek. Gipfelhöhe 6560 m.

U. S. A. Vought „Corsair Junior‘ V-100.

Der neue Corsair Junior V-100, entwickelt aus dem Typ V-90
(siehe „Flugsport“ 1934, Seite 184), ist kleiner in seinen Abmessungen,
hat geringeres Gewicht und ist billiger in der Herstellung. Die Aus-
rüstung besteht aus einem fest eingebauten und einem beweglichen
M.-G. im hinteren Beobachtersitz. Vorgesehen sind weiter die nötigen
Einrichtungen für Bombenwaurf, Blindflug, F. T. und Luftbild-Aufnahme.

Neuartig ist der bewegliche M.-G.-Einbau von Vought. Vorzug:
Beweglichkeit erhöht, geringeres Gewicht.

Flügel Holzkonstruktion, Leitwerk Stahlrohr.

Rumpf Stahlrohr, vorn Verkleidung Aluminiumblech, hinten Lein-
wand, leicht abnehmbar zur Kontrolle des Rumpfinnern.

U. S. A. Vought Corsair Junior.

Fahrwerk Stoßaufnehmerstreben. Leicht auswechselbar gegen
ein Einschwimmergestell.

Motor Pratt & Whitney Wasp Junior SB 400 PS bei 2200 U.
in 1500 m. N.A.C.A.-Ring, Stromberg-Vergaser, Scintilla-Magnet, Ha-
milton-Verstellschraube, am Boden verstellbar, Eclipse-Anlasser, auto-
matischer Oeltemperaturregler. Zwei Betriebstoffbehälter, zusammen
390 1. Doppelsteuerung auch im hinteren Sitz mit Motorregulierung,
von vorn ausschaltbar. ı

Leergewicht 1100 kg, Großgewicht 1600 kg. Höchstgeschwindig-
keit in 1500 m Höhe 350 km/h, Landegeschwindigkeit 87 km/h, Steig-
fähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 6200 m. Aktionsradius mit mittlerer
Geschwindigkeit 800 km.

Curtiss „Condor“ Verkehrsilugzeug und Bomber.

Der Curtiss-Wricht „Condor“ mit zwei Motoren Wright Cyclone
700 PS ist bereits 1932 gebaut. Flügelaufbau zweiholmig mit Duralu-
min-Rippen, Rippenabstand 250 mm. An den Motoren N-Streben. An
den Enden zwei Stiele verspannt.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 151

Curtiss „Condor“ BT-32 Bomber.

Lange schmale Querruder nur am Oberflügel. Rumpf Stahlrohr.

Fahrgestell hochziehbar.

Nachstehende Abbildung zeigt den Rumpf als Truppentranspor-
ter, Bomber und M.-G.-Bestückung. Zu beiden Seiten des Innen-
raumes Sitzbänke mit einem Gang in der Mitte,

Bombenraum im untersten Teil des Rumpfes.

Eine ähnliche Maschine als Verkehrsflugzeug war auf der Schwei-
zer Linie von der Swissair CH 170 eingesetzt, welche durch Reißen
eines Beschlages zu Bruch ging.

Spannweite 25 m, Länge 14,95
m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 118,5 m?,
Leergewicht 5095 kg, Zuladung 2843,
Gesamtgewicht 7938 kg. Als Wasser-
flugzeug Leergewicht 5491 kg, Zula-
dung 2579 kg, Gesamtgewicht 8070 ke.

Höchstgeschwin-
digkeit in Seehöhe
259 km/h, in 1249 m

= Höhe 275 km/h, in
2130 m Höhe 288
km/h, in 3750 m 275
km/h. Landegeschwin-
= Jigkeit 92 km/h. Mitt-:
lere Geschwindigkeit
in Seehöhe 232 km/h,
in 1249 m Höhe 243
kan, in 2130 m Höhe
m/h, in 3750 m
Höhe 256 km/h. Aktionsradius bei ?/« Motorleistung 2252 km, Gipfel-
höhe 7711 m.

Bewaffnung des Curtiss Condor BT-32.

Dove-Cloudring-Kreisel.

Commander J. S. Dove, Uxbridge Road, Hanworth, Middlesex,
zeigte auf dem letzten Pariser Salon einen sehr einfachen Kreisel für
den Blindflug. Dieser Kreisel (vgl. nachstehende Abb.) hat 140 mm
Seite 152 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Durchmesser und be-
steht aus 4 Kugeln, auf
Stahlspeichen befestigt,
welche von einem dün-
nen Ring umgeben sind.
Dieser so entstandene
Rotor wird oberhalb des
Rumpfes direkt vor dem
Führer angebracht. Die
unteren Kugeln sind vor
dem Luftstrom ge-
schützt, während die
oberen von dem Luft-
strom beaufschlagt und
dadurch in schnelle Ro-
tation gebracht werden.
Der Rotor läuft auf
einem Kugellager, wel-
ches vermittels Kardan
gelagert ist. Wenn der
Rotor sich dreht, sind
die Kugeln fast unsicht-
bar, und der Führer be-
nutzt den Ring als An-
zeizer. Er fliegt so, daß

im Auge behält, wobei
er an den dahinter lie-
genden Markierungen,
bestehend aus schwarzen Strichen, beobachtet. Von Zeit zu Zeit,
wenn der umlaufende Ring aus seiner senkrechten Lage, infolge der
inneren Reibung des Instrumentes, herausgekommen ist, so kann der
Rotor durch Andrücken mittels einer kleinen Scheibe an den Rotor
wieder senkrecht zur Achse gestellt werden. Etwaiger Seitenwind
wird durch seitliche Bleche beim Seitenslip abgefangen, so daß der
Rotor wenig beeinflußt wird. Gewicht des Instrumentes 680 g, Preis
12 &.

Dove Clowdring Kreisel.

er den Rand des Ringes.

Nr. 7 „FLUGSPORT* Seite 153

Windmeßanlage.

Askania hat nach den Erfahrungen im Luftverkehr bzw. im Flug-
wetterdienst in Zusammenarbeit mit den Wetterwarten eine Wind-
meßanlage für den Wetterdienst herausgebracht. Die Anlage besteht
aus einer Windfahne mit Meßdüse, Doppelschreiber, Windfahnenmast,
Fußstandrohr, Hindernisleuchte, und zwar für mechanische und elek-
trische Uebertragung. Die Windfahne nach Duckert und Wenk be-
sitzt infolge ihres eigenartigen Querschnittes der Leitflügel (vel. die
Abbildung) hohe Richt- und Einstellkräfte, so daß sie praktisch träg-
heitslos angesehen werden kann und sich den geringsten Schwankun-
gen der Windrichtungsböigkeit anpaßt. Inmitten des Flügelrahmens
steht die Meßdüse, deren
StielmitdemRahmenunter-
teil fest verbunden ist, was
eine unbedingte Einstellung
von Windfahne und Düse
in jede auftretende Wind-
richtung sichert. Die ver-
wendete Meßdüse hat sich
für Fluggeschwindigkeits-
messungen bewährt; eine
Verstopfung des innenlie-
genden Ringschlitzes durch
Regentropfen oder Schnee
ist ausgeschlossen. Die
Windfahne ruht mit ihrer

F

L i io - i

Abb.2. Windfahne mit Meßdüse.
Abmessungen:
Gesamthöhe 45,5 cm
Flügelhöhe 30 cm, Breite
33,5 cm, Tiefe 19,5 cm.
Gewicht: 4,2 kg.

Abb. 3. Querschnitt der Leit-
flügel.

Dove Clowdring Kreisel. Man erkennt auf der Achse eine’ kleine verschiebbare
Muffe mit Flansch, welche den abgelenkten Kreisel wieder in achsensenkrechte
Lage zurückdrückt.

Seite 154 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 155

nach unten herausgefülirten Achse in einem Rohrschaft, der
im oberen Teil eine von außen zugängliche Quecksilber-
füllung enthält. Diese dichter dıe Sogleitung gegen Außen-
luft ab und mindert gleichzeitig die Lagerreibung. Zur Abnahme des
statischen Druckes ist der Befestigungsilansch des Fahnenschaftes
als siebformiges Gefäß ausgebildet.
Der Doppelschreiber
besitzt ein kräftiges staub- und spritzwasserdichtes Gehäuse. In dem oberen
Teil sind die Meßwerke, darunter das Trommeluhrwerk, sowie die Papiervorrats-
rolle und unten die selbsttätige Papieraufwickelung eingebaut. Die Aufzeichnung
der Meßwerte erfolgt mittels Tintenfedern, die auf einem gemeinsamen ablaufen-
den Streifen haarfeine Linen schreiben, wodurch die Auswertung wesentlich er-
ieichtert ist, weil die zeitlich zusammengehörigen Aufzeichnungen schnell und
sicher verglichen werden können. Das Uhrwerk hat einen stündlichen Vorschub
von 60 mm; die Zeiteinteiiung des Schreibstreifens ist so getroffen, daß 10 Min.
einem Abstand von 10 mm entsprechen. In gleichem Sinne ist auch die Beziffe-
rung für 24stündige Uhrzeit durchgeführt. Die Gangdauer des Uhrwerkes beträgt
9 Tage: die nutzbare Breite des Schreibstreifens auf jeder Seite etwa 90 mm.
Ein Doppelfenster im Gehäuse des Schreibers dient zur Beobachtung der Auf-
zeichnungen von außen.
Das Meßwerk für den Staudruck
ist eine Metallmembran, deren Eigenschwingungszahl etwa 5 Hertz beträgt.
Gegenüber den mit Schwimmern arbeitenden Geräten besteht der Vorteil einer
fast trägheitsfreien Aufzeichnung der Böenstruktur. Die Membran wird einer-
seits von dem in der Meßdüse auftretenden Gesamtdruck, andererseits vom
statischen Druck beaufschlagt. Wirksam ist also der Unterschied zwischen die-
sen beiden Drücken, so daß unmittelbar der auftretende Staudruck gemessen
wird. In Uebereinstimmung damit erfolgt die Eichung in mm WS und kg/m?
Staudruck. Wird eine Eichung in Windgeschwindigkeit gewünscht, so muß eine
mittlere Luftdichte (z. B. y=1,29/cm?) angenommen werden, um diesen Wert
einzueichen. Ein Ableselineal mit Werten in m/sec. wird dem Schreiber beigefügt.
Die Verbindung der beiden Düsenmeßstellen

der Windfahne mit denı Doppelhahn des Schreibgerätes geschieht durch Kupfer-
rohrleitungen von 10X8 mm £&. Auf diese Weise läßt sich eine Uebertragung
bis zu etwa 100 m Entfernung erreichen, ohne daß mit einer nennenswerten An-
zeigeverzögerung zu rechnen ist.

trisch erfolgen. Besteht die Möglichkeit, Windfahne und Doppelschreiber senk-
recht untereinander anzuordnen, wie es z. B. die Abb. 1 zeigt, so wird der Achs-
stumpf der Windfahne mit dem des Richtungsschreibers unmittelbar durch eine
starre Achsverlängerung gekuppelt, die natürlich über ihre ganze Länge leicht
drehbar und mitteis Kugellager völlig reibungsfrei geführt werden muß. Da diese
Anordnung jedoch sehr genaue Paßarbeit voraussetzt und auf Entfernungen von
mehr als 10 m Schwierigkeiten bereitet, empfiehlt sich jedoch in den meisten
Fällen eine elektrische Fernübertragung. Hierbei wird unterhalb der Windfahne
ein Gebermotor mit dem Achsstumpf der Fahne zusammengebaut; ein gleicher
Motor als Empfänger kommt in das Gehäuse des Doppelschreibers unter der Ab-
deckplatte des Richtungsschreibers zum Einbau. Die Verbindung beider Motoren
erfolgt durch ein 5adriges Kabel; jeder Geberstellung entspricht dann eine be-
stimmte Empfängerstellung, ein sogenanntes „Außertrittfallen“ kann nicht vor-
kommen. Durch diese Einrichtung wird eindeutig jede Bewegung und Stellung
der Windfahne auf den Richtungsschreiber übertragen.

nu—— . eu ZI

Prüfung von Stahlteilen im magnetischen Feld.
Bristol hat in seinem Werk eine außerordentlich einfache Prü-

fung von Stahlteilen mittels eines magnetischen Feldes eingeführt,

die sich infolge ihrer Einfachheit außerordentlich gut bewährt hat. Die-

7 ER TERERP EEE | ” & I — - ren
az. min uR

Die: Schreibeinrichtung für die Wind-
: richtung

besteht aus einem endlosen Band, auf
dem 3 Schreibfedern, um die Breite des
Schreibstreifens versetzt, angeordnet
sind. Das Band läuft um zwei Rollen,
die sich mit der Stellung der Windfahne
drehen. Die Grenzlinien des Schreib-
streifens geben die Nordrichtung an,
dazwischen liegen in gleichmäßigen Ab-
ständen die Richtungen Ost, Süd und
West. Dreht sich die Windfahne in die
Nordrichtung, so werden die Schwan-
kungen sowohl auf der Anfangs-, wie
auch auf der Endlinie verzeichnet, weil
in diesem Augenblick 2 Schreibfedern
gleichzeitig aufliegen. Ein Ausbruch in
der Deckplatte über dem Meßwerk ge-
stattet die Ablesung der ungefähren
Windrichtung.

Die Uebertragung der Windrichtungs-

stellung
kann sowohl mechanisch wie auch elek-

- Abb. 4. Doppelschreiber.
Abmessungen: Höhe 66 cm, Breite 42 cm,
Tiefe 18 cm. Gewicht: 26 kg.

Magnetisches Feld zur Prüfung von Stahlteilen. — Unten rechts: Die Elektro-
Magnetplatte mit aufgelegtem Kegelrand zur Prüfung. Links: Die Entmagneti-
sierungsspule. Oben links: Ventilteller vor der Prüfung, rechts nach der Prüfune.

Seite 156 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

ses Verfahren ist eine gute Ergänzung der Stahlätzmethode. Das zu
prüfende Stück, Zahnrad, Kurbelwelle, und sonstige hochbeanspruchte
Teile werden auf eine Platte, ein Magnetfeld, gelegt, so daß die magne-
tischen Kraftlinien das zu prüfende Stück, welches vorher mit einer
eisenhaltigen Flüssigkeit (Detector-Tinte) bestrichen worden ist, durch-
dringen. Sofort nach Einschalten des elektrischen Stromes zur Er-
zeugung des magnetischen Feldes werden die feinen Eisenteilchen
in der aufgestrichenen Flüssigkeit an den Rändern eines Risses oder
einer Blase, wo das erzeugte magnetische Kraftield eine Unterbre-
chung erleidet, sich ansammeln und so die gefährdete Stelle genau
anzeigen. Die Intensität des magnetischen Feldes ist regulierbar, da
ein zu schwaches oder zu starkes magnetisches Feld nicht eine ge-
nügend scharfe Abgrenzung des Niederschlages hervorruft. Es ist
naheliexend, das zu untersuchende Stück zu drehen, damit die magne-
tischen Kraftlinien das Stück in verschiedenen Richtungen durch-
dringen. Nach erfolgter Prüfung kommt das geprüfte Stück zur Ent-
magnetisierung in eine Spule (vgl. die Abb.), welche mit Wechselstrom
hickt wird. |
Des Prüfverfahren ist besonders ‚wichtig bei Prüfung von
wichtigen Motorteilen nach langen Dauerläufen, bei Ueberholung von

Motoren.
j " Langstrecken-Navigation über Land und See

im In- und Ausland.“
Vortrag von Kapitän Niemann*), WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935.

Die Behandlung dieser Frage bedingt eine Unterteilung für die verschie-
denen Navigationszweige:

. die terristrische Navigation,
. die Funknavigation,
‚ die meteorologische Navigation,
. die astronomische Navigation.
Langstreckenflüge sind zu zerlegen in:
a) Flüge bis zu etwa 300 km (welche im allgemeinen ohne besondere naviga-
torische Hilfsmittel durchgeführt werden),
b) Flüge bis zu etwa 800 km mit terristrischer und Funknavigation,
c) Flüge über etwa 800 km ohne Zwischenlandungen, bei denen wahlweise
alle 4 Navigationsarten angewandt werden müssen.

In der Notwendigkeit, alle erwähnten 4 Navigationsarten auf Langstrecken-
flügen anwenden zu können, liegt auch eine wesentliche Erklärung des Begriffes
Navigation an sich. Theoretische Ueberlegungen müssen die wissenschaftliche
Grundlage schaffen für die Kunst des praktischen Navigierens oder Ortens. Theo-
rie und Praxis müssen besonders auf diesem Gebiete geradezu ineinander auf-
sehen, wenn ein wirklicher Erfolg erreicht oder sichergestellt, a h. wenn das
Navigations-Problem, ein Luftfahrzeug vom Startort auf dem kürzest möglichen
Wege nach dem Zielort zu bringen, gelöst werden soll. . oo

In absehbarer Zeit wird mit einer „Flugschiffahrt” zu ‚rechnen sein, in
ähnlicher Weise wie mit der Luftschiff- und Seeschiffahrt. Die Vorläufer sind
die von Gronauschen Weltflüge, die Do-X-Flüge unter Kapitän Christiansen und
die Langstreckenflüge der Deutschen Luft-Hansa auf dem Süd- und dem Nord-
atlantik, die bereits eine sehr große Regelmäßigkeit aufweisen können.

In der terristrischen Navigation werden die Kompasse (Nah- und Fern-
kompasse), Abtrift- und Grundfahrtmeßgeräte sowie indirekte Abtrift- und Grund-
fahrtbestimmungsmethoden behandelt. Das Kartenwesen für luftnavigatorische
Zwecke erfordert unbedingt weitere Entwicklung. Das bei der Deutschen Luft-
Hansa verwandte Streifenkarten-System kann erweitert werden zu einer Art
Strecken- oder Routenkarte. Die Umbenennung der geographischen Koordinaten
ist notwendig, um auch geographische Vorzeichen wegfallen zu lassen. Die
400°-Teilung muß auch außerdem eingeführt werden.

Ueber Funknavigation ist zu sagen, daß sie der Verkehrsfliegerei gute
Dienste leistet, in verschiedenen Gegenden und aus verschiedenen Gründen

*) Am 21. 3. 1935 T.

row

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 157

aber doch noch Ablenkungen und Abweichungen unterworfen ist, die vorläufig
rechnerisch nicht erfaßt werden können. Es werden einzelne praktische Beispiele
angeführt:

Die meteorologische Navigation ist sehr wichtig und soweit als nur mög-
lich bei der Navigierung heranzuziehen. Eine sehr interessante Beobachtung
mit dem „Graf Zeppelin“ wird gezeigt.

An Instrumenten und Hilfsmitteln der astronomischen Navigation werden
behandelt: Zeit-Winkel-Chronometer, aeronautisches Jahrbuch, Höhentafeln und
weitere Beobachtungs- und Auswertegeräte.

An einigen Beispielen wird der Vorteil der Einführung der 400°-Teilung
und die vorzeichenfreie Benennung der geographischen Koordinaten erklärt und
bewiesen.

Es hat sich gezeigt, daß gerade jetzt, wo die Luftnavigation noch im An-
fange steckt und im Aufbau begriffen ist, nicht nur ein günstiger, sondern für
eine Periode, die sich über ein Jahrhundert oder noch weiter erstrecken mag,
der günstigste, ja sogar der einzigste Zeitpunkt ist, wo überhaupt eine Mög-
lichkeit für die Einführung der Neugrad-Teilung besteht. Denn darüber ist sich
der Vortragende vollkommen klar, wenn die Verwendung der 400°-Teilung in
der Praxis von der Bereitwilligkeit der ganzen Nautikerschaft abhängig gemacht
wird, gleitet auch dieser günstige Augenblick ungenutzt vorbei. Alle Vorteile
und Möglichkeiten müssen von einer Kommission, die aus Praktikern und Theo-
retikern zusammengesetzt ist, unter Vorsitz eines Mannes, der über große prak-
tische Erfahrungen verfügen muß, weil‘ die Praxis dieses Problem in die Tat
umsetzen soll, geprüft werden. Das Ergebnis dieser Prüfung ist dem Reichs-
luftfahrt-Ministerium mitzuteilen, welches bei positivem Ausfall die Einführung
der Neugradteilung verfügen müßte.

Zusammenfassend wird gesagt, daß die Rechenmethoden in der astrono-
mischen Navigation fast bis zur Vollkommenheit entwickelt sind. Eine Steige-
rung gibt es durch verschiedene Mechanisierung in der Einführung der 400°-
Teilung. Die Einführung der 400°-Teilung würde gewissermaßen den Schluß-
strich unter (die vorläufige Entwicklung dieses Teiles der astronomischen Navi-
gation ziehen. Was uns noch fehlt, und zwar dringend fehlt in der Praxis, ist
ein künstlicher Horizont. Libelle und Pendel sind zwar ein Horizontersatz, ge-
nügen aber den Anforderungen der „Front“ nicht mehr. Die Versuche, durch
Dämpfung der beiden Horizontarten weiterzukommen, müssen unbedingt 'durch-
geführt werden, um ein abschließendes Urteil fällen zu können. Die Ansicht des
Vortragenden geht allerdings dahin, daß dies eine Wiederholung unserer Er-
fahrung bei der Erprobung des aperiodischen Kompasses ergeben wird.

Das einzige physikalische Hilfsmittel, welches uns da weiter bringen kanı,
ist der Kreisel, der Kreiselhorizont, in Verbindung mit dem Kreiselkompaß, muß

. „Photo Shell‘
Londoner Luftverkehrshafen Croydon. Links eine dreimotor. Ju 53 der Deutschen

Lufthansa, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, welche auf fast allen ausländischen
Linien im kommenden Sommer eingesetzt wird. Dahinter die „Syrinx“, eine Art
der Short Scylla Typen, die modernste Maschine der Imperial Airways.
Seite 158 „FLUGSPORT" Nr. 7

an das bereits eben unter dem Horizont liegende Ziel der astronomischen Navi-
gation, an die Standortbestimmung aus einer Höhenmessung, d. h. aus Höhen-
und Azimutgleiche bringen.

Ferner geht unverkennbar für den folgerichtig Beobachtenden der Navi-
gation die Tendenz dahin, auch die Bestecksbreite und Länge zu eliminieren,
um aus der eigentlichen Höhenmessung direkt die Standline oder tatsächliche
geographische Breite und Länge des Standortes zu entnehmen. Die Ansätze
hierfür erkennt man in dem Bestreben und in der Möglichkeit, die Bestecks-
daten nur noch auf volle Grade in die Rechnung einzusetzen. Allerdings wird
eine gewisse Zeit darüber vergehen, ehe die Entwicklung dieses Ziel erreicht
haben wird. Trotzdem kann ich nicht verstehen, wie die Meinung, die Entwick-
lung der Navigation sei in 1—2 Jahren vollkommen abgeschlossen, zum Aus-
druck gebracht werden kann.

Zur Genauigkeitsfrage ist zu sagen, daß, fehlertheoretisch gesehen, jetzt
etwa die astronomische Kimm Navigation an der Spitze steht. Es folgen die
terristrische, die Funknavigation und die astronomische, Navigation mit Libellen-
und Pendelhorizont.

- Wie weit die Genauigkeit durch ein Selbststeuergerät erhöht werden kann,
ist gerade. Gegenstand einer eingehenden Untersuchung bei der DVL. Ueber
fehlertheoretische Untersuchungen bezüglich der meteorologischen Navigation
ist bis ietzt kein Material vorhanden, welches in dieser Richtung hätte ausge-
wertet werden Können. Praktisch liegen die Verhältnisse in dieser Richtung so,
daß wir unter Hinzuziehung aller uns für navigatorische Zwecke zur Verfügung
stehenden” Hilfsmittel in der Lage sind, navigatorisch ein Flugzeug an jeden
gewünschten Ort zu bringen. Selbstverständlich müssen die entsprechenden
Hilfsmittel und Verfahren auf die jeweilige Art des Fluges abgestimmt sein.

Die meteorologisch. Probleme des transatl. Luftverkehrs.
Vortrag von Prof. Dr. Seilkopf, XXIII. WGL-Tagung, 20.—23. Jan. 1935.

Der Lebensraum des deutschen Volkes greift auf das Meer über: Durch die
Seefischerei wird es in den Ernährungsraum, durch Schiffahrt und Luftfahrt in
den Verkehrsraum einbezogen. Für (die Durchführung der Verkehrsaufgaben,
Fahrgäste, Post und Fracht mit möglichst großer Geschwindigkeit und Sicher-
heit und möglichst geringem Aufwand an Betriebstoffen zu befördern, sind die
Eigenschaften und Zustände der beiden Medien Wasser und Luft bestimmend,
in denen sich die Verkehrsmittel bewegen. Die Dichte des Wassers, die rund
800 mal größer als die der Luft ist, und die Bewegung des Wassers setzen
der Verkehrsgeschwindigkeit der Schiffe Grenzen. Höhere Verkehrsgeschwindig-
keiten erreicht das Luftfahrzeug. Es übernimmt — nicht in Wettbewerb, sondern
in Ergänzung der älteren Verkehrsmittel — die wesenseigene Aufgabe des
Schnellverkehrs. Wie der Seeverkehr, so ist aber auch der Luftverkehr natur-
gebunden. Die Luftmassen, in denen sich die Luftfahrzeuge bewegen, verschieben
sich gegen die Erdoberfläche und beeinflussen die Reisegeschwindigkeit. Sie
sind Träger von inneren Bewegungsvorgängen, die sich als Böigkeit äußern,
und von Kondensationserscheinungen, die sich in Form von Nebel, Vereisung,
Schneefall, Starkregen, Hagel und Gewittern auf den Luftverkehr auswirken kön-
nen. So erwachsen aus der Naturgebundenheit des Luftverkehrs meteorologische
Probleme, von denen drei herausgestellt seien, die für den Ozeanluftverkehr
von Bedeutung sind: das Problem des Stromfeldes des Atlantischen Luftmeeres,
das Problem des Tropenwetters und das Problem der meteorologischen Navi-
gation.
Bei den auf Ozeanflügen zurückzulegenden Strecken zwingen zwei For-
derungen, das Stromfeld der Luft grundlegend zu berücksichtigen: Die Forderung
genauer Navigation und die Forderung möglichst kurzer Flugzeit und geringen
Treibstoffverbrauches.

Das Stromfeld der Luft über dem Atlantischen Ozean in Hinblick auf den
Ozeanluftverkehr systematisch zu erforschen, hat sich die Deutsche Seewarte
seit 1921 zum Ziel gesetzt. Dank dem Entgegenkommen der deutschen Reede-
reien ist es ihr möglich gewesen, in 14 Forschungsfahrten auf deutschen Handels-
schiffen Höhenwindmessungen durchzuführen; hinzu tritt eine Island-Grönland-
Fahrt des Vermessungsschiffes „Meteor“ der Reichsmarine. Das Luftmeer des
Sindatlantischen Ozeans und der südlichen Teile des Nordatlantischen ist in den
Jahren 1925 bis 1927 von ıder Atlantischen Forschungsexpedition der Reichsmarine

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite -159

und az Sotgemeinschaft auf „Meteor“ erforscht worden. Auf sechs deutschen
n messen jetzt Kapitäne und Schiffoffiziere ständi i öh
winde und übermitteln die Ergebnisse drahtl ae nen:
os der Seewarte, Wiederh i
die Pilotballone bis zu Höhen von 20 km Ü | a ad
und darüber messend fol 1
Dem Ozeanwetterdienst der Seewarte fü i ae no rcen.
f r Schiffahrt und Luftfah \
deutschen Ozeanluftfahrzeugen selbst sind di ö ungen aut dan
U Höhenwindm
Ozean zu einem sehr wertvollen Hilfsmi ne KR EER
2 smittel geworden. So zei i ispi
weise über dem Nordostpassat häufi i inger en asiels-
£& Winde geringerer Stärk
Richtung, so daß auf dem Heimflu ü j an all an niderer
tung, ge von Südamerika dann oberhal
luftkörpers geflogen wird, um mösgli ünsti a at
, glichst günstige Flugzeiten und möeli Q
ringen Brennstoffverbrauch zu erzielen. Von b , an eilt e-
ngen zu. . derer Bedeut ierbei
die Höhenwindmessungen der auf den bei Anfth a  nerhei
eiden Lufthansa-Schiffen D len“
und M. S. „Schwarzenfels“ eingesetzten Fl a ae
„ | R ugwetterwarten. Das den Hö vin
meßdienst auf dem Atlantischen Ozean a nen Wind
umfassende maritim- logi
der Seewarte hat bereits 6000 Pilotb ne Werk
allonbeobachtungen selief
beitung zunächst Karten der Häufirkei indri ar
| gkeit der Windrichtu i
Lultversetzung var verschiedene Höhenstufen ergeben hat. en und. der mittler u
ie Ausdehnung des deutschen Luftverkehrs nach Sü i |
BR üdamerik -
wendig gemacht, den Wetterdienst auf die Tropen und darüber ans auf Aa
Sneamerikanische eshand auszudehnen, so daß die Wetterkarten der Seewarte
\ ig über den Aeqıtator greifen und bis nach dem F i Ji
durch ist es möglich geworden. die Wett Fi en eiehen, Aier-
| \ , erlage auch in den ätlanti OP
KUHN de I sy montisch zu verfolgen und sich mit dem Problem der wen
sage für die Tropen zu befassen. Vom Wette heh i j
herrscht vielfach die Atıffassun beriodischen ch open
g, daß es von dem periodisch \
Regen und Trockenzeiten im Jahres ea achso yon
e | Trı gange und vom Tages jede
schläge mit einem nachmittäeli Ö ee er nueder-
glichen Höchstwert an Land. ei ä i
Höchstwert auf See beherrscht wird. Di eigen ann achiiellen
cs . Die Wetterkarten zeige b
häufig wandernde Regengebiete, die zu D ne ent Sort
ä , ruckwellen, Konve lini
körpern in Beziehung stehen. Besonde wi Ver Luft
. re Beachtung wird der V i
tropischen Tiefdruckrinne der Mallun i ans aenung der
1 e gen gewidmet, deren La fü
verkehr nach Südamerika von Bedeutung i i en Tut
g ist. Die Wetterberat d
Mallungen- und Regengürtel führenden Fl ee naeh den
se ugstrecken von Westafrik
vsthrasilien wird von den Flugwetterwarten der Seewarte auf D x an
and nd D. „Westfalen“ durchgeführt. ETRDEN
ie Aufgabe, den atlantischen Luftraum Ü i
4 , zu überwinden, füh i
sche nen und jaktischen Ueberlegungen und a en
abe, den Generalkurs über den Ozean nach d ' _
lage zu nehmen, hat die meteoroloei ration, ausonenden Wetter-
, ogische Großnavigation. Auf c
rologischen Kleinnavigation ist da j j et meteo-
gegen die taktische Ausnut
A eralkurs „nzureitenden örtlichen Wind- und Wetter den
ünstigsten Flughöhe, die Berücksichtigung der Klei Ö
an bergigen Inseln und Küsten. Aber di et Namen ‚der Strömung
| . e meteorologische Navigation ä
nah nicht auf die Wahl des Kurses. Auch für die zweite nn ränkt
nn on on ganz allgemein, den Standort festzustellen, können in Einzelfällen
Wind- und Wetterverhältnisse, namentlich Wolkenbeobachtun
sentlich benutzt werden. gen sehr we-
Aus der ursprünglich gele i
Aus gentlichen Fragestellung von seit
kart Ist ein Aufras an Cie forschende und angewandte Meteorologie Be
chen ÖOzeanluftverkehr meteorologisch vorzubereite ändi
1 n und
terdienstlich zu betreuen, welche beiden Aufgaben die deutsche edle wet:

_ führt.

u ler

g1!

Mitteilung der Obersten Luftsportkommissi
Die Federation Asronauti orfkommission (OL) Nr. 18. |
eistungen anerkannt: ronaufiaue Internationale (F.A.1) hat folgende Flug

—
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Streckenrekord Los Anne New York
Amerika (USA.
Col. Roscoe Turner, auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt nv
Hornet“ 1000 PS am 1. Sept. 1934. Dauer: 10 Stunden 2 Minuten 51 Sekunden,
” Geschwindigkeit des Rekordes: 394,097 kmlh.
Klasse C
Leichtilugzeuge — 3. Kategorie
Italien. \
Sebastiano Bedendo (Führer), Rinaldo Stenico (Begleiter) auf Hlunzeus ‚5
Motor Pobioy 75 PS, Meßstrecke von Ruderi nach rn am 17. . .
| Geschwindigkeit über 100 km: 222,579 kmlh
16. Febr. 1935:
can Geschwindigkeit über 500 km: 2 km/h
diplomierter Rekord). .
Dan Luftsportkommission. 1. A.: Pritzelwitz.
Jagdgeschwader Richthoien“, welches auf Vorschlag des Generals uns
Söri j ji de vom Führer am 28. >. itun
ver Göring (diesen Namen erhielt, wur vol er Ge itlentnant Milch
ichsminister terpräsident Göring, (iener
von Reichsminister der Luftfahrt Minis erp des Namens „Jagd,
st Christiansen besichtigt. Anläßlich der rleiht des N ac
a ohnader Richthofen“ richtete Ministerpräsident Göring an die Mutteı des
Fliegerhelden Manfred v. Richthofen in Schweidnitz folgendes Schrei :
Hochverehrte gnädige Frau! Me Max befchlen, daß
sr Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vorsc | hlen, |
das ET ergeschwader. das wieder über einem freien Deutschland, SCHTTZeN
seine "Schwingen breitet, den Namen Richthoien wie net Karserne
, Sohnes eine herzliche Freude, als Reich sminis er d \ hrt ein Stolz
Aa Sn diesem Erlaß Kenntnis geben AU können. re en eschwn
j . . Y . \ es Pr 1
Vermächtnis ein, wenn die stolze Ueberlie erung hen Ni schwa
ü j f die neue Einheit übertragen wird.
ders, dessen letzter Kommandeur ich war, au ee le Offiziere
as ispiel Ihres unvergeßlichen Heldensohnes wird, wie ls, f '
er Soldaten der wiedererstandenen deutschen Luftwaffe zur höchsten Kühnheit
| eitschaft erziehen. | FR
u een Ausdruck meiner gleichbleibenden Verehrung und Heil Hitler
- sehr ergebener
Ihr sehr erg gez ‚Hermann Göring.
Deutschlandilug 1935, 27. 5. bis 2. 6. u
' S i ıtteport-Verbandes um den Wanderpreis
Flugwettbewerb des Deutschen Luftspor les le de ;
des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, era Görhg. Der „Dentschlane
\ “og i i ttbewerb, in dem f
flug 1935 ist ein sportlicher We ien ne et ln
i ' i her die technischen Eigenschaften
satzungen und ihrer Helfer, nicht aber h er Anl
i tschlandflug 1935“ soll den an
zeuge beurteilt werden. Der „Deu \ a ennersdz
j i ähi i lug führer, der Orter un es Bodenp
bildung und die Fähigkeiten der Flugzeug hrer, a ae soll
fen. Der „Deutschlandflug
nals des Deutschen Luftsport-Verbandes prü „De a sbene
ä i i ini der Luftfahrt die Gemeinschaftsleis
vemäß der Weisung des Reichsministers ein at
R sonals bewerten. Der „Deutschla
des fliegenden Personals und des Bodenperson; N na
35“ isen, daß di dschaftliche Zusammenarbeit aller
flug 1935“ soll beweisen, daß die kamera | h ne
aller ise des deutschen Volkes den de
der deutschen Luftfahrt und alleı Kreise \ y ı en
i fbawen können und werden, wi
Fluesport und die deutsche Luftgeltung au
len unseres Führers und der Ehre unserer ir
5 3 ei g, au 5
Der Wettbewerb besteht aus einem Streckenflug, au | ni.
i ird verlangt, daß eine vom Flugzeugm
aufgaben gestellt werden. Außerdem wird ‚Beine , Puzzle
ä ängi destgeschwindigkeit eingeha
und der Verbandsstärke abhängige Min ‚esc Aa
fi i inschaftsflug aller noch im e
Am letzten Wettbewerbstag findet ein Gemeinscht | ch im
indli U: t und Ziel Berlin-Tempe
bewerb befindlichen Flugzeuge statt. Ausgangspun 1 ww
0° ettbewerb umfaßt 6 Flugtage; an je
Gesamtflugstrecke ca. 7500 km. Der We 4 a
ist ei S üc Länge bis zu 1250 km beträgt.
ist eine Tagesstrecke zurückzulegen, deren bie zu 310 km N
‘agesstrecke zerfällt in mehrere Abschnitte, deren Länge \
Fin ans und Ende iedes Abschnitts liegen Zwangslandeplätze, auf ve
Betriebstoff aufgenommen werden kann. a ac vom Veranstal
landeplätze liegen; auf diesen ist De riebs offar me \
ch nicht vorgesehen. Führt die Strecke en Anschnln nicht unmilte
ıngsl: n über eine -
on einem Zwangslandeplatz zum andern, son ern eine 2
Verbindungslinie dieser beiden Plätze gelegenen Punkt, so gilt dieser als We

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 161

marke. Wendemarken sind in einer Höhe von höchstens 50 m, aber nicht tiefer
als 20 m zu überfliegen; außerdem ist durch das Führerflugzeug zur Beurkun-
dung ein Meldebeutel abzuwerfen. Der Endhafen jeder Tagesstrecke gilt als
Uebernachtungshafen und als Ausgangshafen für den nächsten Flugtag. Auslassen
eines Zwangslandehafens oder einer Wendemarke führt zum Ausscheiden.
Bewerber sind Flieger-Unter- und Ortsgruppen des DLV. Die gemeldeten
Besatzungen müssen den meldenden Gruppen angehören. Zugelassen sind zwei-
und mehrsitzige Flugzeuge deutscher Herstellung der Klasse A in Verbänden
von 3 bis 9 Einheiten (Mindestleistung 70 PS, Höchstleistung 170 PS). Nennung

einzelner Flugzeuge ist nicht statthaft. Die Teilnehmerzahl kann auf 200 be-

schränkt werden. Eintreffzeit 27. Mai, 14 Uhr, Tempelhof. Der Sieger des Wett-
bewerbs erhält den Wanderpreis des Reichsministers der Luftfahrt. Die Be-
satzungen der sechs im Verbandsfliegen am besten bewerteten Verbände er-
halten Ehrenpreise des „Völkischen Beobachters“ im Gesamtwert von RM
25 000.—. Außerdem weitere Ehrenpreise. Betriebstoff wird kostenlos gestellt.
Ueber die Einzelbestimmungen: Zulassungsbedingungen, Verbote und allgemeine
Anweisungen, Verbandsfliegen, Wertung der Reisegeschwindigkeit, Wertung der
Erkundungsaufgaben, Gemeinschaftsflug. aller Teilnehmer, Gesamtwertung, Start-
verbot und Neutralisation siehe die Ausschreibung.

3. Generalversammlung der Intern. Studienkommission für den motorlosen
Flug (ISTUS) mit Segelflugtagung fand vom 20.—24. 3. in Berlin statt. Vorträge
hielten Ing. A. Lippisch (Die technische Beeinflussung des Motorfluges durch den
Segelflug), v. Sooden (Werkstattpraxis) an Stelle von Jacobs, welcher über
die Praxis des Segelflugzeugbaues sprechen sollte, Ing. v. d. Maas (Segelflug-
schulung im Windenschleppflug), Dipl.-Ing. P. Riedel (Segelflugschulung mit Flug-
zeugschlepp), Min.-Rat Adamowicz (Die behördlichen Bestimmungen über den
motorlosen Flug in den verschiedenen Ländern), Prof. Georgi (Die aerologi-
schen Grundlagen des Segelfluges), Ing. P. Massenet (Die Entwicklung des Mo-
torseglers), Ing. W. Stepniewski (Das Bruchlastvielfache bei der Berechnung
von Segelflugzeugen), H. Schreiber (Erfahrungen im Alpensegelflug), Ing. Bonomi
(Praktische Erfahrungen mit Wasser-Segelflugzeugen), Dr. A. Kochanski (Meteo-
rologische Beobachtungen für den Segelflug in Polen; Nachtsegelflüge in Bez-
miechowa), Ing. L. Rotter (Ergebnisse und Erfahrungen der Segelflugbewegung
in Ungarn).

. Heini Dittmar erhält Hindenburg-Preis für Segelilug. Für die beste Ge-
samtleistung im Segelflug hatte unser verewigter Reichspräsident alljährlich einen
Findenburg-Preis für Segelflug gestiftet, den für das Jahr 1934 Heini Dittmar
zugesprochen erhält. Bei den im vergangenen Jahr 1934 erzielten Segelflugleistun-
gen steht Heini Dittmar mit der Aufstellung von zwei internationalen Segelflug-
rekorden — Höhe 3850 m und Strecke 375 km — an der Spitze. Diese höchste

„Photo Schaller“
Gieneralversammlung der Istus und Segelflugtagung im Harnakhaus Berlin.
Seite 162 „FLUGSPORT" Nr. 7

Auszeichnung im Segelflug wird in diesem Jahre zum fünften Mao verliehen,
1930 erhielt den Hindenburg-Pokal Kronteld, 1931 Günther Groen 0 Ms te
Flüge auf dem „Fafnir“, 1932 Wolf Hırth und 1933 war Peter Re yes ner
unter ‚Berücksichtigung seiner Streckentüge und Korschungen, unsichtbare ther-
is Auiwinde planmäßig für den Segelnug zu benutzen, \
oh emodellwettbewerb auf der Wasserkuppe am 9. und 10. Juni > Besen
flugmodelle) veranstaltet der Deutsche Luftsport-Verband. ‚Als Teiln a a
zugelassen Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV, Mitglie er er r se -
scharen der Hitlerjugend und Schüler aller deutschen Volks-, höl eren, en S-
und Fachschulen. Die Altersgrenze der Teilnehmer liegt bei den einzelnen Fup-
pen bei 12 und 18 Jahren. Der Wettbewerb ist in vier verschiedene Kassen ein-
geteilt: Klasse A (Junioren und Bauplanmodelle) melden Normalmodelle, ie sie
‘an Hand von im Handel erhältlichen Bauplänen hergestellt haben. Die K asse
(Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen) me en
normale Modelle an, die hinsichtlich der aerodynamischen und technischen
Durchbildung wesentliche Verbesserungen gegenüber den bereits beste en en
Bauplanmodellen aufweisen müssen. In der Klasse © (Junioren und genioren ni
eigenkonstruierten Rumpfmodellen anderer Art) starten Modelle, ci ni als
Normalmodelle anzusehen sind, wie schwanzlose Modelle, Tandems, en a Now.
Mit dieser Klasse soll der Bau der vorerwähnten, zum Teil recht wenig beac ie
ten- Modellarten gefördert werden. Die Klasse D (Junioren und Senioren, mi
Modellen, die nach der Metallbauweise hergestellt werden) dient der ordorung
der Metall- und Gemischtbauweise im Flugmodellsport. Die Modellart ist gleich-
ee Ausschreibung für den diesjährigen Reichsmodellwettbewerb weist a0
gegenüber den bisherigen Ausschreibungen wesentliche Aenderungen auf. 0
werden verschiedene ausländische Werkstoffe ausgeschaltet werden, wie Japan-
papier, Bambus- und Tonkinrohr und Balsaholz. Ein neuer Arundgedanke in ger
Aüsschreibung liegt weiter in der Förderung der Metallbauweise. Die K asse er
Metallmodelle ist in der Ausschreibung mit besonders günstigen Preissätzen aus-
Be den bisherigen Reichsmodellwettbewerben stand zumeist der Senior
der: Modellbauer über 18 Jahre im Vordergrund. Seine Erfolge wurden durch
eine günstigere Bewertung höher belohnt als die des Junioren. Man kann natü
lich nicht erwarten, daß 13- oder l4jährige Junioren dieselben Leistungen voll-
bringen wie die Senioren. Es darf aber auch nicht vergessen werden, daß mit-
unter 17- und 18iährige Modellbauer, die da auch noch als Junioren gelten, bessere
Ideen besitzen und saubere Modelle bauen als 30- und 40jährige Modellbauer. Die
diesjährige Ausschreibung reißt nicht etwa die Unterscheidungsgrenze zwischen
Janioren und Senioren ein. Diese bleibt bestehen. Nur werden an den Senioren
höhere technische Anforderungen gestellt. Er muß eigene Ideen zeigen, der
ior darf Bauplanmodelle bringen. oo
Tumor | ist auch folgender Gedanke richtunggebend: Der heutige Junior ist mor-
gen Deutschlands Flieger, während der Senior heute und morgen Modellbauer
bleibt. Die Zukunft der Luftfahrt liegt also beim Junior.
Ein weiterer Gedanke, der mit der Ausschreibung gefördert werden soll, ist
die Schaffung hochwertiger Segelflugmodelle, die nicht als Normalmodelle anzu-
sprechen sind. Es wird vor allem an die Entwicklung der schwanzlosen Modelle,
Tandems, Enten und Tragschrauber gedacht. Die Entwicklung derartiger Flug-
zeugmuster bietet verschiedene Schwierigkeiten, weshalb sie auf den Wettbewer-
ben bisher recht wenig vertreten waren. Die Aufgabe des Modellbauers soll es
sein, diese Schwierigkeiten zu meistern, zumal mit der Entwicklung dieser Flug-
zeugmuster regelrechte Forscherarbeit geleistet werden kann. \
Kapitän Niemann 7, der bei einer Notlandung am 21. 3. 1935 tödlich ver-
unglückte, hat in seinem Werdegang zunächst die seemännische Laufbahn von der
Pike auf durchlaufen, ging im April 1914 als 3. Offizier mit einer Viermastbark
in See und geriet im November 1914 in Australien in Kriegsgefangenschaft. Die
fünfjährige Gefangenschaft benutzte Niemann, um sich auf allen Gebieten weiter-
zu bilden, im besonderen beschäftigte er sich in dieser langen Zeit mit dem
Studium der seemännischen Navigation. Nach Friedensschluß nahm Niemann seine
seemännische Tätigkeit wieder auf, erwarb sich das Patent als Bordfunker und
war dann als Schiffsoffizier bei den größten deutschen Schiffahrtslinien tätig und
erwarb sich im April 1923, nur gestützt auf präktische Erfahrung und private

Nr. 7 „Er LUGSPORT“ Seite 163

Studien das Patent als „Kapitän für große Fahrt“, Bis 1927 wieder als Schiffs-
offizier verwendet, nahm Niemann im Sept, 1927 erstmals die Verbindung mit der
Luftfahrt auf als navigatorischer Mitarbeiter der Firma Rohrbach, hat sich dann
an dem Azorenflug mit D 1230 beteiligt und wurde im Febr. 1928 in die Luftfahrt-
abteilung der HAPAG übernommen. Anschließend war Niemann als Navigations-
lehrer in der DVS in Warnemünde tätig und hat im Juli 1929 die Navigation ge-
legentlich des Gronauschen Islandiluges verantwortlich geleitet. Vom Aug. 1930
bis Dez. 1932 war Niemann als Navigationsoffizier des Flugschiffes DoX. einge-
teilt und hat in dieser Eigenschaft die Navigation des Amerikafluges des DoX
unter Führung von Kap. Christiansen als Navigationsoffizier verantwortlich ge-
leitet.

Im Laufe seiner fliegerischen Tätigkeit verstand es Niemann, die Erfahrun-
gen aus der seemännischen Navigation, entsprechend umgewandelt und zum Teil
neu entwickelt, für die Luftfahrt dienstbar zu machen. Um diesen Aufgaben noch
besser gerecht werden zu können, folgte er im Sept. 1933 einem Ruf der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt, e.V., als Leiter von deren Navigationsabtei-
lung, hat in dieser Eigenschaft vier Zeppelinreisen nach Süd- und Nordamerika
mitgemacht und auch gelegentlich dieser Flüge Navigationsverfahren und -geräte
erprobt.

Die vielseitigen Kenntnisse von Niemann, seemännische Erfahrung im Ver-
ein mit genauer Kenntnis der Luftfahrt, befähigten ihn, schöpferisch auf dem
Gebiet der Luftfahrt-Navigation tätig zu sein und die Summe der durch seine
Forschungen bereits erlangten Erfahrungen wie die große Anzahl der von ihm
gegebenen Anregungen und in die Wege geleiteten Arbeiten bezeugen die Viel-
seitigkeit und das forscherische Streben Niemanns.

Die deutsche Luftfahrt betrauert in Wilhelm Niemann einen ihrer eifrigsten
Kämpfer, einen zu den größten Hoffnungen berechtigenden Forscher, die Deutsche
Versuchsanstalt für Luftfahrt beklagt den Verlust eines angesehenen Mitarbeiters,
der durch seine hohen menschlichen Eigenschaften sich die Hochachtung und
Sympathie aller jener erwarb, die mit ihm zusammenzuarbeiten Gelegenheit
hatten.

Bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt fand am 23. 3. 1935 eine
Trauerfeier statt, in deren Verlauf Staatssekretär General Milch und Oberst
Christiansen neben ‘den Leitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
Worte ehrenden Gedenkens und menschlicher Verbundenheit fanden.

Luitpostdienst Deutschland— Südamerika jin drei Tagen. Start Samstag,
23'30” in Tempelhof nach Stuttgart, der 2. Sammelstelle der Südamerika-Post.
Sonntag früh 630” Start nach Sevilla, von da über Bathurst, Natal, Pernambuco,
von wo sie mit anderen Flugzeugen weiterbefördert wird. Zur Zeit befindet sich
ein zweimotoriges Dornierflugboot im Bau, das durch Verwendung von Rohöl-
motoren eine größere Reichweite erhält. Dieses Flugzeug, das in den Südamerika-
dienst eingestellt wird, wird wahrscheinlich in der Lage sein, den Ozean ohne
Zwischenlandung an dem schwimmenden Stützpunkt zu überqueren. Im Südame-
rikaflugdienst wurden 1934 1,5 Mill. Postsendungen von Deutschland nach Süd-
amerika befördert.

Hans-Joachim Biedermann 7 (Akaflieg Darm-
stadt) am 18. 3. aus niedriger Höhe auf D 22
nach Erledigung eines Kunstflug-Programms ab-
getrudelt.

Biedermann, geb. am 14. 9. 1910 in Nakel
a. d. Netze. Seine Eltern wohnten . zuletzt in
Naumburg a. S. Im August 1931 wurde er ordent-
liches und im November 1931 aktives Mitglied
der Gruppe. Im Frühjahr 1933 bildete die Gruppe
ihn zum A2-Schein aus. Mit großem Erfolg war
er im Konstruktionsbüro tätig, so daß ihm und
Voigt der Bau einer neuen Motormaschine, der
D 29, anvertraut wurde. Im Winter 1934 erwarb
er den Kl-Schein. Die Gruppe verliert mit Bieder-
mann einen ihrer Besten. Es wird weiter ge-
flogen.

Joachim Biedermann
Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 7 Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 165
Deutscher Segel-Großilugtag findet 7. 4. auf Segelflughafen Trebbin der \ 6 Koschau
Fliegerlandesgruppe XIV statt. Vorführung von Segelflugarten vom Gleiten bis Uberflugzonen und Sperrgebiete _ “
zum Kunstflug, lustige Segelilugnummern. in Ungarn % x) m
Deutsche Lufthansa Sommerilugplan 1935 beginnt 1. April. Die Geltungs- nn m Ion j Hidgsnemeti \. —_.. .
dauer des Sommerflugplans wird diesmal um zwei Monate verlängert. Viele neue WIEN eRTPeT, NL LS (1) \,
internationale Flugverbindungen werden geschaffen. Durch Einführung des Blitz- PR Th R
streckenverkehrs werden die Luftverkehrsmöglichkeiten verdichtet und der Flug- N r 7 A ey \
dienst beschleunigt. Was gibt es sonst Neues? | u On Piomera Eröngvös BB
Fairchild Aviation Corp. hat Lizenz der Lockheed Electra erworben. (a a re! —- en) ar Harvon . ©. v2
Kunstilugmeisterschaft Cannstatter Wasen auf 11. und 12. 5. vorverlegt. N Pr cu EEE r ©. reczen
'„Himmelsläuse“ auch in Deutschland im Bau. Es wäre wichtig und interes- „/ __Pabo Se ec dere ,
sant, eine solche, nach deutschen Verhältnissen gut gebaute Maschine auf ihre FO vu G Y7 Bihanienteuh],
fliegerischen Eigenschaften hin zu untersuchen. Ausland. B: AR 2 Ta N Wrszanas DI ve
“ Pesrxer, . . R roßwardeın
25 000 £ als Preis für ein engl. Zivililug- ER N” . wi , 3 Szorvas |
zeug hat das engl. Air Ministry ausgesetzt. ) Be Siofok iklos R
Die Bedingungen werden demnächst bekannt- 1 3 Berescsesa]
xexeben. \ 8
USA.- Marine- und Armee - Luftillotten Ba Qkavosıer n : mirständigem PER. und,
sollen nach einem Vorschlag von dem Baker Zakany . © Asghoren

vr

j \ rnya © Wasserflughafen
u N res

Kopreinitz “_ Fünfkirchen

Board zu einem „General Headquarters Air
Force“ vereinigt werden.

ü ® Privarlandeplatz
Australien—England_ in 7 Tagen 10 Std. N / - JUN

15 Min. flog der engl. Flieger Brook, welcher Neun zw“ pe Goes

am 31. 3., von Rom kommend, auf dem Flug- gem | we

platz Lympne um 15’55” landete. Bekanntlich
brauchte der Australier Melrose 8 Tage 9 Std.
Wiley Post startete am 15. 3. auf dem
Flugfeld von Burbank zum Stratosphären-
Langstreckenflug nach New York 4000 km.
Nach 7 Std. 19 Min. zurückgelegte Entier-
nung 3600 km, mußte er wegen Störung der
Sauerstoffzuführung landen. Erreichte Ge-
schwindigkeit 434 km/h, zuletzt 537 km/h.
U. S. A. radiogesteuertes Roboter-Flug-
zeug flog am 22. 3. über den Pazifischen Ozean
mit 7200 1 Betriebstoff nach Honolulu und zu-
rück nach Oakland, 2400 km. Beim Start war
der Radiokompaß auf die Sendestation Hono-
lulu und beim Rückflug auf San Francisco ein-
gestellt. An Bord befanden sich 4 Mann Be-
. satzung.
Poln. Skodawerke, Flugzeugfabrik Oke-
nice, sind vom polnischen Staat übernommen

technische und Kabelfabrik bleibt weiter im
Besitz der Prager Gesellschaft.

Engl. Besuchsilug nach Oesterreich vom 7.
bis 12. 6. auf Veranlassung des Oesterr. Aero-
Clubs. Sammelpunkt Flugplatz Altenrhein am
7. 6. Am 9. 6. Rasttag in Wien.

Coupe Deutsch 1935 gemeldet haben 5 von
der Caudron Co., einer je vom Francois Bau-
dot, Emile Regnier und Guy Bart. Rennen über
zwei Etappen über 1000 km am 19. Mai in
Etampes. Max. 8-l-Motoren. Renault entwickelte
einen neuen V-12-Zyl.-Motor von 8 1. Ueber-
komprimiert soll er 500 PS leisten. Die fünf
Caudrons werden mit diesem Motor aus-
gerüstet.

U. S. A. Kampigeschwader Boeing P-26A
Einsitzer mit 550 PS überkomprimierten Pratt-
&-Whitney-Wasp-Motoren, Hochgeschwindig-
keit und großer Steigfähigkeit, welches auf

Siah. nahanctahandAa AhhthildAsno

worden. Preis 10 Millionen RM. Die elektro-'

dem March Field, Kalifornien, stationiert ist.

Sperrgebier

F. A. 1.-Identitätskarten, besondere Ausweise für Luft-Tourismus, werden ab

1. 4. 35 bereits in England ausgegeben. Der Ausweis berechtigt zur abgabefreien

Landung und Start und Unterstellung für 48 Stunden in (den Ländern Oesterreich

Ungarn, Italien, Japan, Rumänien und Schweden.

Japanischer Luft-Etat 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre. Es sollen

neue Luftlinien ausgebaut werden, die eine Verbindung herstellen im Westen mit

der transsibirischen Luftlinie, im Norden mit Kamtschatka (mit den russischen
und Pacrikanischen Luftlinien), im Süden mit Singapur und Batavia .

orto Fraya auf den Kapverdischen Insel log > S

und Rossi in 25 Stunden am 21./22. März. "nach Buc 4800 km flogen Lodos

Engl, Segelilugkurs Dunstable vom 1. bis 14. August.

köstigung und Unterrichtsgebühren 12 Guineen pro Person.

Schweizer Segelilugbetrieb 1934 zeigt starke Zunahme. Es flogen 28 Gruppen

mit 13027 Starts, 355 Std. 16 Min. gegenüber 1933 24 Gruppe 8 \
insgesamt 128 Std. 37 Min. ppen mit 8987 Starts,

Unterbringung, Be-

Berichtigung.

Das In Patentsammlung Nr. 30, Flugsport Nr. 3, 1935, veröffentlichte Klassen-
verzeichnis der französischen Flugpatente ist keine offizielle Neuordnung, sondern
eine Zusammenstellung einer privaten Patentstelle. Aus diesem Grunde ist in der
gehefteten Patentsammlung Band V dieses Verzeichnis herausgelassen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Sportilieger, herausg. v. Hauptm. a. D. Julius Schulz. Paul
Kung Verlag, Hamburg 25, Borgfelder Str. 26. Preis in Leinen RM 7.50. kart.

Die einzelnen Kapitel werden von Männern der Praxis behandelt: Theorie
des Fliegens, Flugzeugkonstruktionen, Wartung und Prüfung von Flugzeugen
Fliegerschulung v. Dipl.-Ing. Nickoll; Flugmotoren, Kraftstoffe und Schmiermittel
für Flugmotoren v. Dipl.-Ing. Plaut; Die Meßgeräte v. Dipl.-Ing. Hauptmann:
Wetterkunde für Sportflieger v. Dr. W. Stöbe; Flugzeugortung, Luftrecht v.
Dipl.-Ing. Festner; Ueberlandfliegen v. G. A. Oldenburg; Langstreckenflüge mit
Seeflugzeugen v. E. Zimmer; Kunstflug v. Gerhard Fieseler; Segelflug v. Wolf
Hirth; Flieger und Arzt v. Dr. v. Diringshofen; Kosten der Flugzeughaltung v
C. H. Peter. Zur Erläuterung dienen recht anschauliche Abbildungen die man
sonst selten findet. Ein wirklich handliches Buch für den Sportflieger..

Seite 166 „FLUGSPORT“

Der Segelflug und seine Kraitquellen im Luitmeer. Von Prof. Dr. Walter
Georgii. 3. Aufl, bearb. v. Dr. Fritz Höhndorf. Deutsches Forschungsinstitut für
Segelflug. Verlag Klasing & Co. G. m. b. H., Berlin W 9, Potsdamer Str. 139,
Preis RM 1.80.

Die Erkenntnis der Kraftquellen im Luftmeer ist seit Erscheinen der 1. Aufl.
1922 weit überholt. Durch die praktische Betätigung im Segelflug in den letzten
15 Jahren war es möglich, alle Vorgänge eingehend zu studieren. In der vor-
liegenden 3.. Aufl. sind alle Vorgänge in der Luft fast geklärt und wiedergegeben.
Zunächst die Vorgänge in der aufsteigenden trockenen Luft, Temperaturänderun-
gen, Kondensationsvorgänge, ihre Auswirkungen auf Steiggeschwindigkeiten, Cu-
Wolken, Einfluß der horizontalen Winde, Hangwind, Fronten, kurz und gut alles,
was der Segelflieger wissen muß, um sich mit Sicherheit im Luftmeer.-.zu tummeln.

Der Schnellverkekr in der Luft und seine Stellung im neuzeitlichen Verkehrs-
wesen. Heit 8 d. Forschungsergebn. d. Verkehrswissensch. Inst. f. Luftfahrt a. d.
Techn. Hochschule Stuttgart. Herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Ver- .
kehrswissenschaftl. Lehrmittelges. m. b. H., Berlin W8. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Heft werden die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen
und Auswirkungen des Luftverkehrs mit Rücksicht auf das gesamte Verkehrs-
"wesen untersucht, insbesondere, ob der Schnellverkehr in der Luft die Wirtschaft-
lichkeit des Luftverkehrs besser zu fördern vermag als der bisherige langsame
Luftverkehr. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß der Schnell-
verkehr als die wichtigste Voraussetzung für die Wirschaftlichkeit des Luftver-
kehrs anzusehen ist,

Luitfahrt-Forschung. Herausgegeben v. d. Zentrale für techn.-wissenschaftl.
Berichtwesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Band 12, Nr. 1, enthält: Ludwig Prandtl; Systemat. Versuche an Verstell-
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Untersuchungen über die Größe des Abwindes hinter Tragflügeln mit rechtecki-
sem und elliptischem Umriß. Von H. Muttray; Ueber Messungen von Wirbel-
frequenzen. Von H. Blenk, D. Fuchs, F. Liebers; Versuche mit Kugeln betreffend
Kennzahl, Turbulenz und Oberflächenbeschaffenheit. Von S. Hioerner; Der indu-
zierte Widerstand von Flügeln mit kleinem Seitenverhältnis. Von Schilhans.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

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Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIl. Jahrgang

Nr. 8 17. April 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. April 1935

Mehr Luftverkehrsentwicklung.

Der Menschheit auf unserer Erde scheint es wirklich sehr schlecht
zu gehen. Hungersnot, Pestilenz, Erdbeben ist nichts. In einem Land
klagt man, daß der augenblickliche Vorrat an Brandbomben völlig
unzureichend sei. In einem anderen, daß die fliegenden Schlachtschiffe
und ihre Anzahl mit ihrer Reichweite von 5000 km noch nicht genügen.
In einem dritten müsse die ganze Luftflotte erneuert werden. In einem
vierten verdreifacht und so weiter.

Man scheint den Zeitpunkt nicht erwarten zu können, wo sich die
Menschheit gegenseitig ganz vernichtet hat.

Wenn man das Riesenmaß der aufzuwendenden Kräfte, den Mut
und die Mittel für friedliche Zwecke, für den Luftverkehr und anderes
anzusetzen versuchte, so würde mit einem Schlage Gewaltiges erreicht.
Durch einen billigen, planmäßigen Luftverkehr der ganzen Welt, durch
Schaffung von billigen Flugzeugen in unwegsamen Gegenden würde
mit einem Schlage Handel und Wandel gehoben. Bisher unausnutzbare
Ciegenden, ferne Länder würden erschlossen und die Menschen durch
die Raumschaffung einander näher gebracht.

| Veranstaltungen 1935.
12. Mai: Deutsche Kunstflugmeisterschaft Stuttgart.
19. Mai: Coupe Deutsch de la Meurthe, Aero Club de France.
25. Mai: Empire Air Day, England.
26. 5. — 2. 6.: Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.
27.5. — 2. 6. : Deutschland-Flug.
28.—30. 5.: Sahara-Sternflug.
1.—15. 6.: Luftfahrt-Ausstellung, Lissabon.
9. u. 10. 6.: Pfingstmodellwettbewerb, Wasserkuppe.
29. 6.: Royal Air Force Display, Hendon.
29. 6. — 14. 7.: Elmira-Segelflugwettbewerb, U.S. A.
20.—21. 7.: Wettflug Deauville—Cannes—Deauville um den „Großen Preis“ des
Aero-Clubs von Frankreich.
21. 7. — 4. 8.: 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb Wasserkuppe.
10.—20. 8.: Alpen-Rundflug (Oesterr. Aero-Club).
24.—30. 8.: 4. Italien-Rundflug.
4.—18. 9.: Intern. Segelflug-Wettbew. a. d. Jungfrau.
6.—7. 9.: Engl. King’s Cup.
12.,—28. 10.: Intern. Luftfahrt-Ausstellung, Mailand.
Seite 166 „FLUGSPORT“

Der Segelflug und seine Kraitquellen im Luitmeer. Von Prof. Dr. Walter
Georgii. 3. Aufl, bearb. v. Dr. Fritz Höhndorf. Deutsches Forschungsinstitut für
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Die Erkenntnis der Kraftquellen im Luftmeer ist seit Erscheinen der 1. Aufl.
1922 weit überholt. Durch die praktische Betätigung im Segelflug in den letzten
15 Jahren war es möglich, alle Vorgänge eingehend zu studieren. In der vor-
liegenden 3.. Aufl. sind alle Vorgänge in der Luft fast geklärt und wiedergegeben.
Zunächst die Vorgänge in der aufsteigenden trockenen Luft, Temperaturänderun-
gen, Kondensationsvorgänge, ihre Auswirkungen auf Steiggeschwindigkeiten, Cu-
Wolken, Einfluß der horizontalen Winde, Hangwind, Fronten, kurz und gut alles,
was der Segelflieger wissen muß, um sich mit Sicherheit im Luftmeer.-.zu tummeln.

Der Schnellverkekr in der Luft und seine Stellung im neuzeitlichen Verkehrs-
wesen. Heit 8 d. Forschungsergebn. d. Verkehrswissensch. Inst. f. Luftfahrt a. d.
Techn. Hochschule Stuttgart. Herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Ver- .
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Im vorliegenden Heft werden die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen
und Auswirkungen des Luftverkehrs mit Rücksicht auf das gesamte Verkehrs-
"wesen untersucht, insbesondere, ob der Schnellverkehr in der Luft die Wirtschaft-
lichkeit des Luftverkehrs besser zu fördern vermag als der bisherige langsame
Luftverkehr. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß der Schnell-
verkehr als die wichtigste Voraussetzung für die Wirschaftlichkeit des Luftver-
kehrs anzusehen ist,

Luitfahrt-Forschung. Herausgegeben v. d. Zentrale für techn.-wissenschaftl.
Berichtwesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Band 12, Nr. 1, enthält: Ludwig Prandtl; Systemat. Versuche an Verstell-
luftschrauben von H. B. Helmbold; Versuche mit Absaugflügeln. Von O. Schrenk;
Untersuchungen über die Größe des Abwindes hinter Tragflügeln mit rechtecki-
sem und elliptischem Umriß. Von H. Muttray; Ueber Messungen von Wirbel-
frequenzen. Von H. Blenk, D. Fuchs, F. Liebers; Versuche mit Kugeln betreffend
Kennzahl, Turbulenz und Oberflächenbeschaffenheit. Von S. Hioerner; Der indu-
zierte Widerstand von Flügeln mit kleinem Seitenverhältnis. Von Schilhans.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIl. Jahrgang

Nr. 8 17. April 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. April 1935

Mehr Luftverkehrsentwicklung.

Der Menschheit auf unserer Erde scheint es wirklich sehr schlecht
zu gehen. Hungersnot, Pestilenz, Erdbeben ist nichts. In einem Land
klagt man, daß der augenblickliche Vorrat an Brandbomben völlig
unzureichend sei. In einem anderen, daß die fliegenden Schlachtschiffe
und ihre Anzahl mit ihrer Reichweite von 5000 km noch nicht genügen.
In einem dritten müsse die ganze Luftflotte erneuert werden. In einem
vierten verdreifacht und so weiter.

Man scheint den Zeitpunkt nicht erwarten zu können, wo sich die
Menschheit gegenseitig ganz vernichtet hat.

Wenn man das Riesenmaß der aufzuwendenden Kräfte, den Mut
und die Mittel für friedliche Zwecke, für den Luftverkehr und anderes
anzusetzen versuchte, so würde mit einem Schlage Gewaltiges erreicht.
Durch einen billigen, planmäßigen Luftverkehr der ganzen Welt, durch
Schaffung von billigen Flugzeugen in unwegsamen Gegenden würde
mit einem Schlage Handel und Wandel gehoben. Bisher unausnutzbare
Ciegenden, ferne Länder würden erschlossen und die Menschen durch
die Raumschaffung einander näher gebracht.

| Veranstaltungen 1935.
12. Mai: Deutsche Kunstflugmeisterschaft Stuttgart.
19. Mai: Coupe Deutsch de la Meurthe, Aero Club de France.
25. Mai: Empire Air Day, England.
26. 5. — 2. 6.: Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.
27.5. — 2. 6. : Deutschland-Flug.
28.—30. 5.: Sahara-Sternflug.
1.—15. 6.: Luftfahrt-Ausstellung, Lissabon.
9. u. 10. 6.: Pfingstmodellwettbewerb, Wasserkuppe.
29. 6.: Royal Air Force Display, Hendon.
29. 6. — 14. 7.: Elmira-Segelflugwettbewerb, U.S. A.
20.—21. 7.: Wettflug Deauville—Cannes—Deauville um den „Großen Preis“ des
Aero-Clubs von Frankreich.
21. 7. — 4. 8.: 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb Wasserkuppe.
10.—20. 8.: Alpen-Rundflug (Oesterr. Aero-Club).
24.—30. 8.: 4. Italien-Rundflug.
4.—18. 9.: Intern. Segelflug-Wettbew. a. d. Jungfrau.
6.—7. 9.: Engl. King’s Cup.
12.,—28. 10.: Intern. Luftfahrt-Ausstellung, Mailand.
Seite 168 „FLUGSPORT"” Nr. S

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan.
Dr. Martin Sultan, den älteren Segelfliegern aus ger Rhön 1920!21
> in Muskel-Segel-Schwingenflieg gebaut.

Dekan, KR nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, liegt vor
den abgestrebten Tragflächen vorn das Höhenleitwerk, dahinten yon
Seitenleitwerk mit den Vortriebsschwingen, Führersitz vol en hü-
celnase. Rumpf Holzkonstruktion, vorn ein Stoßrad, in der vorderen
Strebenreihe 2 kleine Laufräder.

Antriebsschema des
Sultan-Segelschwingenfliegs.

Zeichnung Flugsport.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 169

Die Schwingen haben zusammen 3 m Spannweite und an den
Flügelspitzen einen Ausschlag von 1,9 m. Die Schwingenkonstruktion
ist aus nebenstehender Abbildung zu erkennen.

Die Antriebsvorrichtung zeigt nebenstehende schematische
Skizze, und zwar werden die sehr starken Gummiseile, welche den
Niederschlag bewirken, vermittels eines umgekehrten Flaschenzuges
durch Ausstrecken beider Füße beim Hochschlag der Flügel gespannt.
Für den Aufschlag der Flügel bzw. Spannung werden 11% Sek. be-
nötigt. Durch Training ist es möglich, mehrere Minuten bei Betätigung
der Schwingen rund 2 PS zu leisten.

Die Schwingen, welche ursprünglich aus Eschenrippen angefer-
tigt waren, hielten die Beanspruchung nicht aus. Jetzt hat Sultan Ton-
kinrohre verwendet, welche sich als außerordentlich elastisch erwie-
sen. Die Maschine macht einen sehr guten Eindruck. Auf die Versuche

darf man gespannt sein. Werksfoto Sultan.

Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan. Oben Ansicht schräg von vorn, Mitte An-
sicht von vorn. Vortriebsschwingen in größter Hubstellung. Unten Seitenansicht,
Rumpf unbespannt. Antriebsschwingen in größer Hubstellung.

Werksfoto Sultan.
1 ino er 17 e-
Segelschwingenflieg Dr. Martin Sultan. Links Schwinge von der Oberseite ae
sehen. Rechts unten Schwinge Unterseite. Rechts oben Anordnung von r
und Fahrwerk.
Seite 170 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Potez 542 Bord-Katapult-Flugboot.
le Ban Jahr 1930 ein leichtes
nzösische Marine verlangte um das Jahr ei |
een Bordilugzeug für Katapultstart für Kriegsschiffe, robust,
um auch bei schwerer See zu wassern und wieder an Bord sehißt zu
werden. Außerdem mußten die Flügel zurückklappbar sein, das N ug-
zeug leicht reparierbar und schnell zu demontieren. Minimalgescl win
digkeit mit Rücksicht auf den Katapultstart S3 km, Fluggeschwindig-
it ü km/h. |
keit De ste Ai Aufgabe durch die Schaffung seines Flugbootes
Typ 542, welches eine Minimalgeschwindigkeit von 72 km/h und eine
Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h mit den vorgeschriebenen mili-
tärischen Ausrüstungen erreichte. Charakteristisch für diesen Tyn ist
die stark geneigte Motorachse. Motor Hispano Suiza 9 Od, ziemlic
weit vorn liegend, durch das Boot in bezug auf ‚die Bugwelle günstig
gelagert. Durch die gute wassertechnische Ausbildung des Bootes er-
reichte man eine Startzeit bei ruhiger See 10 Sek., bei schwerster
See 60 Sek. Flügel und Rumpf mit Rücksicht auf die an Bord befind-
l ittel Holzbauweise. u
lichen DEI N lbaickes Profil, zwei gegen das Boot abgestrebte Flügel-
stümpfe mit zurückklappbaren abgestrebten Flügelenden. Weiterhin
zwei abgestrebte seitliche Stützschwimmer, Kastenholme mit Sperr-
lzripp it Leinwand bedeckt.
tion von Höhen- und Seitenleitwerk kann man aus der
Zeichnung Tafel I erkennen. Höhenleitwerksflosse am Boden ver-
Sehr zweistufig, fünf Längsholme mit Formenrippen und Quer-
schotten. Hierdurch wird das Boot in fünf wasserdichte Räume abge-
teilt. Rumpfboden besonders doppelt älter hin-
: 1lisio inter ür den er, an-
ten: Kollisionsraum, dahinter Raum a heeraum. Beobe
> achterraum und Raum für
einen zweiten Betriebsstofi-
behälter. An den Führerraum-
schotten sind die Streben für
den Motoraufbau und Flügel-
mittelstück befestigt.

Führersitz in Höhe ver-
stellbar, in beiden Sitzen
starke Kopf- und Rückenpol-
ster mit Rücksicht auf den
plötzlichen Ruck beim Kata-
pultstart. Hohe Windschirme,
die gleichzeitig als Wasser-
schutz dienen. Mittlerer Teil
des Rückenschutzes, unter
dem Kopfpolster abklappbar,

Bord-Katapultflugszeug Potez 542.
Oben am Kran. Mitte Start. Unten
Flügel zurückgeklappt. Hierbei
wird ein Teil vom hinteren Flügel-
mittelstick nach oben geklappt.

Werksfoto Potez.

Nr. 8 „FELUGSPORT“ Seite 171

dient dann gleichzeitig als Trittbrett, um zu dem Hißstropp beim An-
hängen in die Hißringe zu gelangen. Der Beobachtersitz im hinteren
Raum ist, um Raum zu gewinnen, zurückklappbar.

Ausrüstung: Empfangs- und Gebestation, Einrichtung für Licht-
bild und Film sowie MG.

Spannweite 13 m, mit zurückgeklappten Flügeln 5,37 m, Länge
10,03 m, Höhe 3,26 m, Flügelinhalt 24,30 m?. Leergewicht 1059 kg,
Gesamtgewicht 1500 kg. Leistungsbelastung 5 kz/PS, Flügelbelastung
61,7 kg/m?. Max. Geschwindigkeit i. Seehöhe 222 km/h, in 2000 m
Höhe 217 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h. Steigfähirkeit auf
2000 m in 6 15”, auf 5000 m in 28. Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius
mit mittlerer Geschwindigkeit 500 km, mit Zusatzbetriebstoff 750 kın.

Pratt & Whitney Doppelstern 14 Zyl. Twin Wasp 850 PS
und Twin Wasp Junior 700 PS.

Die neuen Wasp-H-Typen, 550 PS, 146 mm Bohrung und Hub,
Gesamtvolumen 23,8 1, haben wir bereits im „Flugsport“ Nr. 6 aus-
führlich besprochen.

Eine weitere Leistungssteigerung bei geringstem Stirnwiderstand
ist durch die neuen Doppelsternmotorentypen, welche hauptsächlich
im Auftrage der USA-Marine entwickelt wurden, erreicht. Diese
neuen zweireihigen Sternmotoren werden in zwei Größen gebaut.
Der „Twin Wasp Junior“ 700 PS bei n = 2500, 131,6 mm Bohrung
und Hub, Gesamtvolumen 27,8 1, Sterndurchmesser 1,144 m, Länge
1,362 m, Gewicht 462 kg, und der „Twin Wasp“ 800 PS n = 2400,
139,7 mm Bohrung und Hub, Gesamtvolumen 32,7 1, Sterndurchmesser
1,216 m, Länge 1,446 m, Gewicht 543 kg. Kurbelgehäuse dreiteilig, Teil-
stelle in der Zylinderreihenmitte. Kurbelwelle dreifach gelagert aus-
balanziert. Je ein Hauptpleuel mit sechs Nebenpleueln. Stahlbüchsen
mit Bronzelager. Kolben aluminiumgeschmiedet mit inneren Rippen,
drei Kolben- und ein Oelabstreifring.

Zylinder stahlgeschmiedet, mit eng aneinanderliegenden Kühlrip-
pen. Aluminium-Zylinderköpfe warm aufgeschraubt. Ventilsitze ge-
schmiedete Bronze warm eingeschrumpft. Ventilhebel und Stößelstan-
gen mit Innenschmierung, wie bei den Wasp-H-Typen.

Jeder Zylinderstern hat ein eigenes Nockengetriebe, beim vorde-
ren Stern vorn liegend und beim hinteren Stern hinten liegend. Die
Zylinderköpfe der hinteren Reihe sind mit Rücksicht auf die Kühlung
etwas anders ausgebildet.

Hinterer Teil Kompressor
mit Verteiler für alle 14 Zy-
linder. Weiter am hinteren
Teil Vergaser, Eclipse-Anlas-
ser sowie Doppelmagnete,
Oel- und Betriebsstoffpumpen.

Im vorderen Teil Plane-
tenuntersetzungsgetriebe wie

beim WaspH (s. Flugsp. Nr. 6,
S. 126). — Auspuff in einem
Sammelring, im Querschnitt
Leitschaufelform, um günstig-
ste Luftabströmung von den
Zylindern herbeizuführen.

Twin Wasp Junior

Werksfoto Pratt & Whitney.

Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Werksfoto Pratt & Whitney.

Twin Wasp Junior 700 PS Pratt & Whitney.

Luftschraubenwellenuntersetzung beim Twin Wasp 3:2 und bei
dem Twin Wasp Junior 4:3.

Bei Vergleichsläufen mit dem einreihigen Hornet ergaben sich
Vorteile bei Erreichung von höheren Kurbelgeschwindigkeiten.
Schwierigkeit in der Gasgemischverteilung ergab sich nicht bei den
zweireihigen Typen. Auffallend war die größere Weichheit und Vibra-
tionslosigkeit. Durch die kleineren Zylinderdurchmesser ist eine Ver-
ringerung der Stöße auf den Propeller und durch die geringere Bean-
spruchung konnten diese leichter gebaut werden. on

Die Fabrikationskosten des einreihigen zum zweireihigen Motor
betrugen bisher 9:14. Durch die geringere innere Beanspruchung
kann die Betriebsdauer zwischen den Ueberholungen bei den 2-Reihen-
Typen verlängert werden, so daß die Anschaffungskosten sich wieder

mäßigen.

“ Tan der Konstruktion des Motors und Versuchsarbeit wurde
eleichzeitig die Luftkühlung durch geeignete Leitbleche studiert und
somit Schwierigkeiten mit der Kühlung der hinteren Zylinderreihe
vermieden. Durch Anordnung von verstellbaren NACA-Ringen WUr-
den gleichzeitig Einrichtungen geschaffen, die eine Regulierung der
Luftstromzuführung in Reise- und Steigflug bei verschiedenen Außen-
temperaturen ermöglichten, wobei die günstigsten Luftwiderstands-
verhältnisse berücksichtigt werden konnten.

Die etwas größere Baulänge bringt fast keine Nachteile; hingegen
der 20% geringere Sterndurchmesser eine Widerstandsverringerung
um 35%. Durch den geringeren Durchmesser wird gleichzeitig die
Sicht bedeutend verbessert.

Französischer Oelkühler „La Precision Moderne“.
Voraussetzung bei der Konstruktion war, selbsttätige Regulierung
bei ansteigenden Temperaturen, größte Widerstandsfähigkeit bei zu-
nehmendem innerem Druck bei niederen Temperaturen (bis 10 Atm.),
leichte Reinieungsmöglichkeit durch einfaches Auseinandernehmen der
Kühlzellen. .
Der Kühler besteht aus den zusammengesetzten Kühlerzellen a,
b und c aus geschweißtem Aluminium, die unter Zwischenlage von
Dichtungen auf ein Rohr d aufgeschoben und durch eine Schraube €
zusammengepreßt werden. Die gerippten Scheiben b sollen das Oel
an dem Inneren der Kühlzelle entlang führen. Eintritt des ‚Oeles bei S,
Austritt bei &. Der selbsttätige Regler ist im Endstück j eingebaut. Er
besteht aus einer mit einer leicht siedenden Flüssigkeit gefüllten Mem-

Nr. 8 „rLUGSPORT“ Seite 173

Franz. Oelkühler Typ A..27 von La Precision Moderne,
Paris.

Zeichnung „Flugsport“.

brane k, welche in dem Austrittsstück m aufgehängt ist und unten einen
Ventilteller 1 trägt, der bei zunehmenden Temperaturen den Ventil-
durchfluß drosselt.

Bei Anlassen des Motors wird kaltes Oel die Membrane k um-
spülen, so daß der Ventilteller I den Durchtritt zu dem Zirkulations-
rohr freigibt. Bei zunehmender Oeltemperatur wird sich die Mem-
brane k ausdehnen und vermittels des Ventiltellers I die Oeffnung zum

Airkulationsrohr d verschließen, so daß das Oel durch die Kühlzellen
strömt.
Zap-Klappe mit Luftstromablenkung.

Die Zap Development Corporation, Dundalk, Baltimore, USA,
hat unter Nr. 22159 und 22160 ein engl. Patent, datiert vom 8. 8. 32
und 21. 7. 1933, erhalten. Es handelt sich um eine Anordnung des
Querruders über der Flügelhinterkante über der Landeklappe, um die
Luftströmung auf der Oberseite des Flügels zu beeinflussen. Aus der
Patentschrift geben wir an Hand der Abbildungen folgendes auszugs-
weise wieder.

Die Querruder 29 (Abb. 1), auf Böcken 30 gelagert, werden unter
Vermittlung des Hebels 31 der Zugstange 34 und Seilzügen vom Füh-
rersitz aus verstellt. Gleichzeitig kann der Hebel 118 (Abb. 2) mit der
Achse gehoben und gesenkt werden, so daß eine gleichzeitige Verstel-
lung der Ruder eintritt. Für die Feststellung, bezugsweise Betätigung,

chiv „Flugsport“.

ii

Zap-Klappe mit Luftstromablenkune.

Abb. 3
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 8

sind zwei Ausführungsbeispiele in der Patentschriit gezeigt. Einmal
mit einem Knickhebel (Abb. 1),.der durch eine Schraube betätigt wird,
und das andere Mal durch einen Schwinghebel (Abb. 3), der sich in
einer Kulisse bewegt. Abb. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, und
zwar wird beim Ausschlag der Klappe zur Bedingung gemacht, daß
die Hinterkante der Klappe senkrecht unter der Hinterkante des Flü-
gels stehen bleibt.

ER

N

I)
WEN

I

Inland. _
Der Führer beim Jagdgeschwader Richthofen.
In seiner Eigenschaft als oberster Befehlshaber der Wehrmacht
stattete der Führer und Reichskanzler zum ersten Male seit Bestehen

+ N
Presse-Ill. Hoffmann.

Jasdgeschwader Richthofen (3 Staffeln, je 3 Ketten, je 3 Flugzeuge).

‚Eine Staffel des Döberitzer Richthofen-Geschwaders.
Start zu einem Uebungsflug. Presse-Ill. Hoffmann.

Seite 175

Nr. 8 „FLUGSPORT“

Presse-Ill. Hoffmann.
Der Führer mit dem Reichsminister der Luftfahrt und General der Flieger Her-
mann Göring beim Abschreiten einer Fliegerabteilung.

der Reichsluftwaffe einem Verband der jungen deutschen Luftstreit-
kräfte in Döberitz und Staaken am 28. 3. einen Besuch ab.

„Geschwader Immelmann“ und „Geschwader Boelcke“ in der Luitwaiie,

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt:

Der Führer und Reichskanzler hat auf Vorschlag des Reichsministers der
Luftfahrt, General der Flieger Göring, dem Fliegergeschwader in Mecklenburg
die Bezeichnung „Geschwader Immelmann‘“ und dem Fliegergeschwader in Nie-
dersachsen die Bezeichnung „Geschwader Boelcke‘“ verliehen, um neben dem un-
vergeßlichen größten Jagdflieger Deutschlands, Freiherrn v. Richthofen, auch die
gleich ruhmvollen Namen seiner beiden Kameraden in der neu erstandenen Reichs-
luftwaffe fortleben zu lassen. Der Führer hat den Erlaß vollzogen in der Ge-

wißheit, daß die Geschwader Immelmann und Boelcke, durchdrungen von der

hohen Bedeutung der ihmen übertragenen Ueberlieferung, sich in Geist und
Leistung der damit verbundenen besonderen Verpflichtung stets gewachsen zeigen.

Die Mitteilung von dem Erlaß ist inzwischen durch eigenhändiges Schrei-
ben des Reichsministers der Luftfahrt an die Mutter Immelmanns und die Eltern
Boelkes gegangen, wobei General Göring seiner besonderen Freude darüber Aus-
druck gab, der Uebermittler dieses auch die Hinterbliebenen ehrenden Erlasses
sein zu können. Das Schreiben Görings an den Vater Boelckes, Prof. Boelcke in
Dessau, hat folgenden Wortlaut:

„sehr geehrter Herr Professor! Unser Führer und Reichskanzler hat auf
meinen Vortrag befohlen, daß in unserer neuerstandenen Luftwaffe das Flieger-
seschwader Faßberg den Namen Boelcke zu führen hat. Es erfüllt mich als Ka-
merad Ihres Sohnes und als Reichsminister der Luftfahrt mit stolzer Freude,
Ihnen als dem Ersten von diesem Erlaß, dessen Abschrift ich beifüge, Kenntnis
geben zu können.

Mit Deutschem Gruß und Heil Hitler

Ihr ergebener
Göring, General der Flieger.

Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat den Ober-
befehl über die Flakartillerie übernommen. Aus diesem Anlaß fand am 1. 4. vor-
mittags auf dem Truppenübungsplatz Döberitz in feierlicher Form die Ueber-
nahme der beiden Flak-Abteilungen Döberitz und Lankwitz statt. Auf dem Ge-
lände des Hasenheidener Berges standen die Abteilungen in Paradeaufstellune.

Seite 176 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Um 11 h traf Reichsminister General Göring mit seinem Stab ein. Der Befehls-
haber des Luftkreises Berlin meldete die angetretene Truppe, die im Anschluß an
die nun folgende Besichtigung von General Göring in einer Ansprache begrüßt
wurde. In dieser gab General Göring seiner Freude über die ausgezeichnete \ er-
fassung der Truppe Ausdruck. Er dankte dem Heere für die bisherige Betreuung
der Flak-Artillerie, die am heutigen Tage mit den Luftstreitkräften in der Reichs-
luftwaffe zu einem einheitlichen Ganzen zusammengeschlossen werde, jederzeit
bereit, in der Verteidigung des deutschen Luftraumes für die Sicherheit der deut-
schen Nation mit leidenschaftlicher Hingabe Leib und Leben einzusetzen. Die
Ansprache schloß mit einem Sieg-Heil auf den Führer, Vaterland und Volk. Im
Anschluß an die Ansprache erfolgte der Vorbeimarsch der beiden Flakabteilungen
an ihrem neuen Oberbefehlshaber General der Flieger Göring.
Streckenführung „Deutschlandilug 1935“. i
Wie bereits im „Flugsport“ Nr. 7 mitgeteilt, findet in der Zeit vom 27. Mai
bis 2. Juni 1935 der „Deutschlandflug‘“ statt. Die Streckenführung des Wettbe-
werbes liegt jetzt in ihrer vorläufigen Form, wie nachstehend aufgeführt, fest:
1. Flugtae. . .

Berlin-Tempelhof Abflughafen, Dresden (Zwangslandung für Verbände 1,

\Wendemarke für Verbände ID, Görlitz Zwangslandung f. a. Verb., Neiße Zwangs-
landung f. a. Verb., Cosel Wendemarke f. a. Verb., Ratibor Wendemarke f. a
Verb.. Gleiwitz Zwangslandung f. a. Verb., Kreuzburg Wendemarke f. a. Verb,
Breslau Zwangslandung f. a. Verb., Guben (Zwangslandung f. a. Verb. u. Ueber-
nachtung).

2. Flustae. .
Guben Abflughafen, Frankfurt a. d. O. Wendemarke f. a. Verb. Schneidemühl
Zwangslandung f. a. Verb., Rummelsburg Wendemarke 1. a. yerb, Lauenburs
(Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. I), Danzig Zwangslan ung .
a. Verb., Hohenstein Wendemarke f. a. erb., Allenstein Zwangslandung . a.
Verb., Ortelsburg Wendemarke f. a. Verb., Lyck Wendemarke f. a. Verb, Inster-
burg Zwangslandung f. a. Verb., Tilsit Wendemarke f. a. Verb., Rossitten Wende-
marke f. a. Verb., Cranz Wendemarke f. a. Verb., Königsberg i. Pr. (Zwangslan-
dung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

3. Flugtag. |

Königsberg i. Pr. Abflughafen, Stutthof \Wendemarke f. a. Verb., Stolp
Zwangslandung f. a. Verb., Swinemünde Wendemarke f. a. Verb., Sretin Zwanss
landung f. a. Verb., Hamburg Zwangslandung f. a. Verb., Kiel (Zwangs andung
f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. II), Flensburg Zwangslandung f. a. Verb, Wester-
land Wendemarke f. a. Verb., Büsum Wendemarke f. a. Verb., Wesermünde Wen-
demarke f. a. Verb., Bremen (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

4. Flugtae.

Bremen Abflughafen, Dortmund Zwangslandung f. a. Verb., Duisburg Wende-
marke f. a. Verb., Gladbach-Rheydt Wendemarke f. a. Verb., Erkelenz Wende-
marke f. a. Verb., Aachen (Zwangslandung f. Verb. I, Wendemarke f. Verb. 1),
Köln Zwangslandung f. a. Verb., Bonn Wendemarke f. a. Verb., Koblenz Wende-
marke f. a. Verb., Trier Wendemarke f. a. Verb., Saarlouis Wendemarke t. a.
Verb. Saarbrücken Zwangslandung f. a. Verb, Mannheim (Zwangslandung f.
Verb, II, Wendemarke f. Verb. I), Heidelberg Wendemarke f. a. Verb., Karlsruhe
Wendemarke f. a. Verb., Stuttgart Zwangslandung f. a. Verb., Offenburg Wende-
marke f. a. Verb., Freiburg i. B. (Zwangslandung f. a. Verb. u. Uebernachtung).

5, Flugtag. u

Freiburg i. B. Abflughafen, Konstanz Zwangslandung f. a. Verb., Bad Tölz
Wendemarke f. a. Verb., München Zwangslandung f. a. Verb., Passau \Wende-
ınarke f. a. Verb., Regensburg Zwangslandung f. a. Verb., Wunsiedel Wende-
marke f. a. Verb., Meiningen Zwangslandung f. a. Verb., Erfurt (Zwangslandung
f. a. Verb. u. Uebernachtung).

6. Flugtag.
Frfurt Abflughafen, Chemnitz Wendemarke f. a. Verb., Leipzig Wendemarkze f.
a. Verb., Halle-Schkeuditz Zwangslandung f. a. Verb., Halle Wendemarke f. a.
Verb., Magdeburg Wendemarke f. a. Verb., Brandenburg Wendemarke f. a. Verb.,
Berlin-Tempelhof Ziel-Flughafen.

Die Gesamtstrecke beträgt ungefähr 5500 km.

Deutsche Kunstilugmeisterschait 1935. .

Der Präsident des DLV hat die Fliegerlandesgruppe IX. Württemberg, mit

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 177

der Durchführung des Wettbewerbs beauftragt. Aus der Ausschreibung zeben
wir auszugsweise folgendes wieder:

Flugzeugführer und -führerinnen müssen dem Deutschen Luftsport-Verband
angehören und den Flugzeugführerausweis der Kunstflusgruppe K 2 besitzen. Die
Flugzeuge müssen den Festigkeitsanforderungen der Klasse K 2 entsprechen.

Der Wettbewerb findet am 11, und 12. 5. 1935 auf dem Flughafen Stuttgart-
Böblingen und auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt (Wasen) statt. Am
11. Mai werden die Ausscheidungskämpfe auf dem Bedarfslandeplatz Stuttgart-
Cannstatt oder auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen ausgetragen, der eigent-
liche Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft am 12. Mai auf dem
Bedarfslandeplatz Stuttgart-Cannstatt. Unterstellhallen für Flugzeuge befinden
sich nur auf dem Flughafen Stuttgart-Böblingen.

Die Bewerber müssen spätestens am 11. 5. 1935, 14 Uhr, auf dem Flughafen
Stuttgart-Böblingen eingetroffen sein. An diesem Taze findet um 15 Uhr eine Be-
sprechung der teilnehmenden Flugzeugführer statt.

Derienige Bewerber, der im Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeister-
schaft die höchste Punktzahl erhält, wird Inhaber des Titels „Deutscher Kunst-
flugmeister“ und erhält einen Ehrenpreis. Vorbedingung für die Erlangung des
Titels „Deutscher Kunstflugmeister“ ist, daß der Bewerber nicht nur an dem
eigentlichen Wettbewerb, sondern auch an dem Ausscheidungskampf teilmahm.
Haben mehrere Bewerber (die gleiche Höchstpunktzahl erreicht, so haben sie
cinen Ausscheidungskampf auszutragen, dessen Finzelheiten durch die Wettbe-
werbsleitung festgesetzt werden.

Die Beurteilung der Leistungen beim Ausscheidungskampf und beim Wett-
bewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft erfolgt durch drei Puiiktrichter,
deren Namen spätestens acht Taxe vor Beginn der Veranstaltung veröffentlicht
werden. Die Punktrichter müssen durch die Oberste Luftsportkommission aner-
kannt sein.

Es gelangen folgende Geldpreise zur Verteilung: RM 2000.— für den
Ersten, RM 1500.— für den Zweiten, RM 1000.-— für den Dritten, RM 700.— für
den Vierten, RM 500.— für den Fünften, RM 300.— für den Sechsten, RM 500.—
für die im Wettbewerb als Beste bewertete Flieserin.

Als Bewerber gilt der am Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer, Nen-
nungen müssen durch die Bewerber bis zum 7. 5. 1935 bei der Fliererlandes-
sruppe IX, Stuttgart, Olgastr. 18, eingegangen sein, Die Nennungen müssen
außer dem Namen des Bewerbers die Angabe des Musters und Eintra-
gungszeichens des für den Wettbewerb vorgeschenen Flugzeuzes enthalten.

Die Veranstaltung zerfällt in A) Ausscheidungskampf und B) Wettbewerb
um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft,

A. Ausscheidungskampi.

Diejenigen Bewerber, welche im Ausscheidungskampf die ersten 6 Plätze
belegen, werden zum Wettbewerb um die Deutsche Kunstflugmeisterschaft zu-
gelassen. Die Bewerber müssen jedoch mindestens 50 Punkte im Ausscheidunes-
kampf erhalten haben. Im Ausscheidungskampf hat ieder Bewerber die VOTSE-
schriebenen Kunstflugbewegungen in der angegebenen Reihenfolge in möglichst
kurzer Zeit auszuführen. Die Reihenfolge und die Höchstpunktzahl der Flugbe-
wegungen des Ausscheidungskampfes ist folgende: 1. 2 Rollenkreise, von denen
der eine rechts herum, der andere links herum xeflogen werden muß; die Rol-
lenkreise dürfen sowohl in rechten als auch in linken Rollen geflogen werden,
jedoch muß der begonnene Rollenkreis im gleichen Dreksinn durchflogen werden:
30 Punkte. 2. 2 Loopings aus der Rückenlage in die Rückenlaxe (Räder nach
außen): 8 Punkte. 3. Eine liegende geschlossene $ in Rückenlage: 15 Punkte.
4. Eine Schraube, bestehend aus 5 aufeinanderfolgenden gesteuerten Rollen:
15 Punkte. 5. 2 Loopings nach vorn (Räder nach innen): 20 Punkte. 6. 2 Fächer-
Turns (rechts oder links): 10 Punkte.

B. Wettbewerb um die Deutsche Kunstilugmeisterschaft.

Jeder Bewerber hat zusammen mit der Nennung dem Veranstalter ein Pro-
sramm einzusenden, in welchem die von ihm beim Wettbewerb beabsichtigten
Kunstflugbewegungen aufgeführt sind. Dieses Programm darf im Höchstfalle 12
Flugbewegungen enthalten. Der Veranstalter teilt dem Bewerber mit, welche
Höchstpunktzahl für die einzelnen aufgeführten Flugbewegungen zuerkannt und
welche Aenderungen für notwendig erachtet werden. Der Bewerber hat späte-
stens bis zum 11. 5. dem Veranstalter mitzuteilen, welche der von ihm vorge-
Seite 178 „FLUGSPORT“ | Nr. 8

schlagenen Flugbewegungen im Wettbewerb ausgeführt werden. Beim Wettbe-

werb dürfen höchstens 8 Flugbewegungen ausgeführt werden.

Alles weitere, Höchstpunktzahlen, welche in Anrechnung sebracht, Erläu-
terungen über die einzelnen Kunstflugfiguren, siehe in der Ausschreibung (mit
künstlerischem Titelblatt), welche bei der Fliegerlandesgruppe IX, Württemberg,
Stuttgart, Olgastr. 18, erhältlich ist.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die
Oberste Luftsportkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung
der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr
von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zur Einstellung in die Luftwaffe teilt das Reichsluftfahrtministerium u. 10. 4.
mit: „Seit der Bekanntgabe des Aufbaues einer deutschen Luftwaffe und der
Einführung der allgemeinen Wehrpflicht häufen sich beim Reichsluftfahrtmini-
sterium die Gesuche um Einstellung in die Luftwaffe oder um Vormerkung dafür
derart, daß schon aus Mangel an Personal ihre Beantwortung durch. das Mi-
nisterium nicht mehr durchführbar ist. Alle Gesuche werden deshalb an die
Luftkreiskommandos zur Bearbeitung abgegeben. Es liegt also zum Vermeiden
von Zeitverlust im eigenen Interesse der Gesuchsteller, sich nur an eine dieser
Stellen oder an eine Reichswehrwerbestelle zu wenden. Luftkreiskommandos
befinden sich in Königsberg, am Stadtgarten 61/63; Berlin W 35, von-der-Heydt-
Straße 12; Dresden, Bismarckstr. 16/18; Münster i. W., Hansaplatz 2; München,
Prannerstr. 20; Kiel, Düsternbrookerweg 98. Der Sitz der nächsten Reichswehr-
werbestelle kann bei der Ortsbehörde erfragt werden.“

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

Aus Anlaß des ersten Zusammentretens des nationalen Reichstags im Kroll-
bau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-
G. m. b. H.

einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000.—
dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten
Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wan-
derpreis aus.

Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21. 3. 1934 bis zum 20. März

1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen. oder Einzelmitglieder)
des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben. Die Sfl.-Führer müssen im Be-
sitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommssion sein.

3. Der Preis einschl. des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit
einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto- oder
Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt.

Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m
über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültie geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den
Preis zum 3, Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5, Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Beschei-
nigung über Start- und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an
den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen.

Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den Kroll-
Wanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichsministe-
riums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der
Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisge-
richt.

Gegen ‚die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die
Oberste Luftsportkommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der
Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Finsendung einer Gebühr von RM
100.— eingelegt sein muß.

Brecht, Oberilugmaschinist von der DLH, vollendete anfangs vorigen Monats

1 Million Flugkilometer. Er erhielt die goldene Lufthansa-Ehrennadel. Fritz Brecht

wurde 1916 Soldat und kam im Februar 1917 als Monteur zur Fliegertruppe. In

den Jahren 1918/19 gehörte er dem Geschwader Sachsenberg in Kurland an und
kam 1921 zum Luftverkehr. Als Maschinist war er zunächst beim Lloyd Ostflug
in Königsberg, später beim Junkers-Luftverkehr in Berlin und schließlich in

Schweden bei der ABA tätig. Im Jahre 1926 trat er in den Dienst der Deutschen

Flugsport 1935 XXVlIl. Jahrgang Tafel I

Potez 542 Bord-Katapultflugboot

Maßstab 1:50

a-a Schwimmlinie unbelastet.

b-b Schwimmlinie belastet.

A Schottentür.
B Höhenmesser.
C Funkstation.
E Antennenrolle.
F Antennenaustrittsrohr.
G Kartentisch.
z a H Lichtbildgerät.
Schnitt A Schnitt B ‚Schnitt C J Gashebel.
Ansicht vom Beobachter- Ansicht nach hinten. .. ! Ansicht vom Führersitz.  L Katapultzapfen.

sitz nach vorn. ıerkszeichnung Potez.
|

„FLUGSPORT“ =.

Nr. 8 Seite 179 Vebersichtsplan.
—_.,  ,1:200000
Lufthansa. Brecht ist zur Zeit IE WERE EEE GE SEE BB EEE HEETBETNETT

der Oberflugmaschinist der
Ju 52 des Reichswehrministers
Generaloberst von Blomberg,
der den Millionär persönlich
empfing und ihn herzlich be-

slückwünschte.
Borkenberge. | Bhf.Ondrup
Vergessene | m |
Ausbildungskosten. Drugenpüt En a4 a Waust.Berg EN
Dülmen, Westtalen, Eisenbahn. "Au mr &Berkenverge Seren ge

strecke Wanne -Fickel Hbf. —
Münster, Westf,, mit Station
Dülmen Hbf. (Schnellzughalte-
stat.). ‚Eisenbahnstrecke Dort-
mund Hbf. — Gronau mit Sta-
tion Dülmen-Ost. Von Dülmen
aus 6 km Fußmarsch über sehr
gute Straßen zum Platz. Außer-
dem Autodroschken am Bahn-
hof.

O134ym
feröhle um. Berg Borkenberge

MH DSH
4 A Hullern

Fahrtermäßigungen:

Teilnehmer an den Schul-
kursen erhalten auf Grund des
Einberufungsschreibens 50% Er-
mäßigung für die Deutsche
Reichsbahn.

Kosten:

für Unterkunft je Lehrgang
RM 5.—, Verpflegung ie Tag
RM 1.80 zuzügl. 10% für Be-
dienung. Ein Wäschepfand von.
RM 5.— wird nach Beendigung
des Lehrganges bei vollständi-
ger und einwandfreier Rück-
gabe der Wäsche zurückge-
zahlt.

Verbands-
Fliegerschule
Borkenberge.

Archiv „Flugsport“.

Nr.

00

Seite 180 „FLUGSPORT“
A. Lehrgänge für Anfänger: Eintrefftag Kursusdauer Abreisetag
1. Ausbildung im Hangstart, 6. 4.35 1. 4—27. 4.35 27. 4.35
Dauer 3 Wochen. 1.535 25-163 1. 6.3
fi 35.635 166-6 7.35 6. 7.35
Schulgeld für
DLV-Mitglieder 7a RM 20. 7.35 21. 7-10. 8.35 10. 8.35
Nichtmitglieder 120 RM 24. 8.35 25. 8.—14. 9.35 14. 9.35
38. 9.35 29. 9.-—19.10.35 19.10.35
B. Lehrgänge für Anlänger 6.435 7. 4-11. 5.35 11. 5.35
und Vorgeschulte: 1.53 12 5-15. 6.35 15. 6.35
Ausbildung im Hangstart td 15, r 23 16 6-20 735 20. 7.35
in au: ochen. .od .&. . 1.  S
Windenschlepp, Dauer 5 20. 7.35 21. 7-24. 8.35 24. 8.35
Schulgeld für 24. 8.35 25. 8-28. 9.35 28. 9.35
DLV-Mitglieder 100 RM 28. 9.35 29. 9— 2.11.35 2.11.35
Nichtmitglieder 150 RM
C. Lehrgänge für Vorgeschulte 31. 3.35 1. 4—13. 4.35 13. 4.35
mit A-Prüfung: 27.435 28. A—1l. 5.35 11. 5.35
Ausbildung am Hang und im 1.6.35 2 6-15. 6.35 15. 6.35
Windenschlepp, Dauer 2 Wochen. 6. 7.35 71. 72%. 71.35 20. 7.35
Schulgeld für 10. 8.35 11. 8:—24. 8.35 24. 8.35
DLV-Mitelieder 60 RM 14. 9.35 15. 9.28. 9.35 28. 9.35
Nichtmitglieder 90 RM 19.10.35 20.10. 2.11.35 2.11.35
D. Lehrgänge für Fortgeschrittene 6. 4.35 7. 4.—20. 4.35 20. 4.35
mit B-Prüfung: 20.435 21. 44535 4 5.35
Ausbildung im Hang- und Winden- 11. 5.35 12. 5.—25. 5.35 25. 5.35
start, evtl. Flugzeugschlepp, 1. 6.35 2. 6—15. 6.35 15. 6.35
Dauer 2 Wochen. 15. 6.35 16. 6—29. 6.35 29. 6.35
. 6. 7.35 7 7—2%. 7.35 20. 7.35
Schulgeld für
DLy-Mitglledier 60 RM es SMS 28
Nichtmitglieder 90 RM 8. . 8.—24. 8.3 8.
Bu 24. 8.35 2358-7935 7.9535
14. 9.35 15. 9.28. 9.35 28. 9.35
28. 9.35 29. 9.—12.10.35 12.10.35
19.10.35  20.10.— 2.11.35 2.11.35
2.11.35  3.11.—16.11.35 16.11.35
E. Lehrgänge für Trainingsflieger 15. 4.35 16. 4.—27. 4.35 27. 4.35
mit C-Prüfung und Motorpiloten 18. 5.35 19. 5—1. 6.35 1.63
mit gültigem Schein: 10. 6.35 11. 6-22. 6.35 22. 6.35
Ausbildung im Winden- und 39, 6.35 30. 6—13. 7.35 13. 7.35
Flugzeugschlepp. 27. 1.35 28. 7-10. 8.35 10. 8,35
Schulgeld für 17. 8.35 18. 8-31. 8.35 31. 8.35
DLV-Mitglieder 75 RM 1.9.35 8 9-21 9.35 21. 9.35
Nichtmitglieder 150 RM 21. 9.35 22. 9— 5.10.35 5.10.35
_ 12.10.35 13. 10.— 26.10.35 26.10.35
8 Flezg..St. = 32 Windenst, 2.11.35 3.11.16.11.35 16.11.35
F. Lehrgänge für Winden- und 15. 4.35 16. 4—27. 4.35 27. 4.35
Flugzeugschlepp: 18.535 195-1 635 1. 6.35
3.6.35 9 6—22. 6.35 22. 6.35
hulgeld für '
ae 75 RM 29. 6.35 30. 6-18. 7.35 13. 7.35
Nichtmitglieder 150 RM 27. 71.35 28. 7.10. 8.35 10. 8.35
17. 8.35 18. 831. 8.35 31. 8.35
1.935 8 9-21. 9.35 21. 9.35
21. 9.35 22. 9— 5.10.35 5.10.35
Einzelflige werden ie nach 12.10.35  13.10.—26.10.35 26.10.35
Schleppzeit berechnet. 2.11.35 3.11.—16.11.35 16.11.35

Nach Dienstschluß Nach Dienstschluß Nach Dienstschluß

Nach Dienstschluß

Nach Dienstschluß

Nach Dienstschluß

Nr. 8 „FrLUGSPORT“ Seite 181

G. Lehrgänge für Blind- und Kunst- Eintrefftage Kursusdauer Abreisetag

flug (amtl. Führerschein bzw. amtl. 20. 4.35 21. 4&— 5. 5.35 5. 5.35
Führerschein und 10 Segelflugstun- 25. 5.35 26. 5—9. 6.35 9. 6.35 =
den, Möglichkeit zur Ablegung der 5. 6.35 16. 6-30. 6.35 30. 6.35 =
Sfl.-Kunstflugprüfung): 6.7.35 7.721.735 2.73 2
Schulgeld für 3.8.35 4. 8.—18. 8.35 18.835 8
DLV-Mitglieder 100 RM 24..8.35 25.8—-8.95 8935 A
Nichtmitglieder 150 RM 14. 9.35 15. 9.—29. 9.35 29.9.5 5
28. 9.35 29. 9.—13.10.35 13.10.35  £

19.10.35 20. 10.— 3.11.35 3.11.35
2.11.35 3.11.—17. 11.35 17.11.35

Die Schule gewährt für geschlossene Gruppen von mindestens zehn Personen
eine Ermäßigung von 10% auf das Schulgeld.

Hornberg, Am 17. 3. 35 wurden 15 Thermikflüge von % bis 2% Std. bei
völlig bedecktem Himmel ausgeführt. Den letzteren Flug machte das „Musterle“
mit Wolf Hirth am Steuer, nachdem Karl Baur (Fledermaus) die guten Bärte
entdeckt hatte. Der Schulbetrieb ist auf dem Hornberg seit 2. März wieder in
vollem Gange. Jeden Monat finden Kurse der verschiedenen Arten statt. Lehr-
pläne durch die Verbandssegelfliegerschule Hornberg, Post Schwäb. Gmünd.

Das Lufitamt Darmstadt ist gemäß der „Zweiten Verordnung über den Auf-
bau der Reichsluftfahrtverwaltung‘‘ vom 28. 3. 35 aufgelöst, so daß in Zukunft
nur noch 15 Luftämter bestehen. Die Bezirke des Luftamtes Darmstadt sind teil-
weise den Luftämtern Frankfurt a. M. und Stuttgart zugewiesen worden.

Reichsluftfahrt-Ministeriums-Bau, Berlin, wird zwischen Leipziger- und
Prinz-Albrecht-Straße am 15. 4. begonnen. Das Gebäude wird am ehemaligen.
Herrenhaus in der Leipziger Straße beginnen und bis zur Wilhelmstraße reichen,
wobei das frühere Preußische Kriegsministerium mit dem Umbau einbezogen wird.

Was gibt es sonst Neues?

Befehlshaber Luitkreis II, General Schweickhardt, nach Königsberg i, Pr.
versetzt. Den Befehl im Luftkreis III hat der General der Flieger Wachenfeld
übernommen,

Martha Mendel segelte 11 Std. 28 Min. auf „Rhönadler“ in der Nähe von
Kirchheim. (Sehr ordentlich!)

Joan Meakin ließ sich auf einem bei Schempp gekauften Segelflugzeug
„Wolf“ am 10. 4. vom Hornberg, Brüssel über den Kanal nach England schleppen.

Liesel Bach hat sich eine Fieseler „Schwalbe“ mit 260 PS Walter-Motor
zugelegt.

Pou-du-ciel darf auf den französischen staatlichen Flugplätzen fliegen.

Ausland.

Schweiz. Aero-Club Sektion Zürich hat für seine Sportfilugzeugführer zwei
Bücker-„Jungmann“-Flugzeuge zum Training angeschafft. Die erste Maschine
mit HM-4-Motor ist bereits abgeliefert.

Neuartige Waffen werden bei der USA-Luftmacht eingeführt. Zu erwähnen
sind Stratosphärenflugzeug-Abwehrgeschütze, die, senkrecht in die Luft schie-
ßend, ihre dreiviertelpfündigen Geschosse fast 17000 m in die Höhe schleudern
könnten; fliegende Schlachtschiffe, von denen schon früher gemeldet wurde. Es
sind dies große, mit kleinen Maschinenkanonen bestückte Flugzeuge mit einem
Aktionsradius von 5000 km. Sie sind sowohl zu Erkundungsflügen über den
Ozean als auch als Bombenflugzeuge verwendbar.

1200 Millionen Lire für die ital. Luftilotte werden zur vollständigen Er-
neuerung und Modernisierung nach einem Dekret im italienischen Reichsgesetz-
blatt vom 10. 4. bereitgestellt. Hiervon entfallen für den laufenden Haushalt
600 Millionen Lire und für die nächsten Jahre je 300 Millionen Lire. Dieses Pro-
gramm soll bis 1937 erledigt sein.

Sikorsky S 42 ist hinsichtlich seiner Reichweitensicherheit, insbesondere für
die Strecke Franeisco—Honolulu, geprüft worden. Bei einem Probeflug von Miami
aus, dessen Entfernung größer war als Francisco—Honolulu, waren bei der Lan-
dung noch für 800 km Betriebsstoff vorhanden.

USA-Flottenmanöver Juni 1935 auf dem Dreieck Hawai—Alaska— Puget
Sound nehmen 500 Marineflugzeuge teil, darunter 45 neue Seeflugzeuge mit einem
Aktionsradius von 4800 km, sowie vier Flugzeugmutterschiffe.
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 8

USA-Fallschirmspringer „Baby“ Floyd Davis 7, welcher die Artistennummer
des „fliegenden Menschen“ nachahmen wollte, wobei sich der Fallschirm nicht
öffnete, ist am 31. 3. auf dem Flugplatz Michigan tödlich abgestürzt.

Holländisches Verkehrsilugzeug „Leeuwerik“ auf der neu eröffneten Luftver-
kehrslinie Amsterdam— Prag verunglückt. Ums Leben kamen (die vierköpfige Be-
satzung, die Flugzeugführer Soer und Prillewitz, Bordfunker var der Klein, Bord-
mechaniker Welms, sowie 2 Fluggäste.

Japanisches freiwilliges Fliegerkorps ist gebildet. Hierbei sind 150 leichte
Trainingsflugzeuge von der Staatl. Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt be-
stellt. Die Zahl der vorhandenen 36 Flusplätze soll auf 58 erhöht werden.

Rund-um-die-Welt-Flug von Light und Wilson beendet. Der Flug führte über
Grönland, Faröer-Inseln, Europa, Asien. Von Manila nach Vancouver—San Fran-
cisco, Los Angeles—New York.

De Havilland hat seit April eine Produktion von wöchentlich 13 130-PS-
Gipsy-Major und 8 200-PS-Gipsy-Six.

Portugiesische Luftiahrtausstellung Lissabon vom 1.—15. Juni.

Internat. Aero-Show Stockholm 15. Mai—1. Juni 1936.

Von Auslands-,.Flugsport“-Lesern.
Siidwest-Afrika, den 21. 2. 1935.
Sehr geehrter Herr Ursinus!

Weit über zwei Jahre lese ich mit Begeisterung Ihren „Flugsport“, den
mir Herr Haacke, ein jüngerer Farmer meiner Nachbarschaft, gütigst überläßt,
so daß ich über alle Neukonstruktionen wohl unterrichtet bin. Als langjähriger
Autofahrer und Motorennarr tut es einem in der Seele weh, seinen Wagen auf
Straßen, 'die keine sind, so malträtieren zu müssen, daß aus einem schönen
neuen Wagen innerhalb Jahresirist, meistens schon früher, ein klapperndes Ve-
hikel wird. Aus diesem Grunde strebe ich danach, in den Besitz eines Autogiros
zu kommen, welches ich als das gegebenste Verkehrsmittel für Afrika ansehe.
Alle Tragflächenflugzeuge mit ihrer Start- und Landestrecke, mögen sie noch so
kurz sein, sind im Nachteil, wenn sie irgendwo zur Notlandung gezwungen sind.
Verlangt wird 1. ein Zweisitzer-Autogiro mit einem Motor unter 100 PS, welcher
sparsam im Verbrauch ist und einen Aktionsradius von ca. 400 km besitzt; ferner
2. eine 3- bis 4sitzige Limousine, deren Motoren nicht mehr als 20 | Benzin für
100 km Weg benötigt. Die Geschwindigkeit spielt bei beiden Typen keine so
eroße Rolle wie in Europa. Als Laie glaube ich, daß man 120—150 km/h for-
dern kann. Aktonsradius so groß wie möglich, mindestens aber 500 km. Als
Anhalt für (die Dienstgipfelhöhe gebe ich an, daß das flache Land im Durch-
schnitt 1000 m. ü. M. liegt und daß Gebirgsmassive bis zu 2600 m ü. M. zu
überwinden sind. Für unser äußerst trockenes Höhenklima in der kalten Zeit,

u Foto Prelt
Typische Bodenformation in der Mitte und im Norden von Südwest-Afrika.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 183

Bilder aus Südwest-Afrika. Oben: Hier kann nur ein Autogiro landen. Unten:
Push Moth als Flugsdroschke im Flughafen Windhook während der Regenzeit
1933/34, Foto Preitsch.

welches in der Regenzeit mit tropischer Feuchtigkeit sprunghaft wechselt, kommt
nur eine Metallkonstruktion (vielleicht mit Leinwandbespannung?) in Frage Ich
glaube bestimmt, daß Afrika ein dankbares Absatzgebiet für Autogiros werden
wird, denn schlechte Wege und die Riesenentfernungen sprechen dafür. Die
kitzlichste Frage bleibt die des Preises. Ich kann es immer noch nicht einsehen
warum ein Flugzeug teurer als ein Auto sein soll. Wenn man an den kompli-
zierten Aufbau des Chassis (Motor, Getriebe-Differential) denkt, müßte es um-

gekehrt sein. Ein mittlerer Wagen kostet hier £ 300.—.— bis £ 350.—.— (Chev-
rolet, Ford 8, Terraplane, Willys), bessere Marken wie Buick, Willys-Knight,
Studebaker £ 400.—.— bis £ 500.—.—, und das wären auch die Preise, die man

hier für 2—-4sitzige Autogiros anlegen würde.

Du Ull zum Fügen ib wicht vater mat dem Flgebie

ke ur Aoun k P ande: PrA 7 . Sao Bo : ne
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A !!
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FE Pdlurnheer

Die Antipoden Segelflugkameraden in Neu-Seeland haben den Rhöngeist in sich
aufgenommen. . Foto Napiers A.-Cl.
Seite 184 „rLUGSPORT“ Nr. 8

Schulgleiter des Napier Aero Club. Im Sitz Husheer. Foto Napiers A.-Cl.

Wenn Kinder etwas auf dem Herzen haben, dann sollen sie den Vater um
Rat und Tat bitten. Auch ich tue dasselbe und wende mich an Sie, den „Rhön-
vater‘ und Pionier des Flugsports, mit (der Bitte, diese Zeilen wohlwollend auf-
nehmen und auswerten zu wollen zum Wohle des Sports und der deutschen
Industrie. Mit deutschem Gruß Ihr ergebener Walter Pretsch.
Neuseeland, den 25. Februar 1935.
Ueber die Arbeiten der Segelflugkameraden in Neuseeland, Napier-Aero-
Club, haben wir bereits im „Flugsport“ berichtet. Bekanntlich haben sich die
fleißigen begeisterten Männer einen Schulgleiter nach Angaben im „Flugsport“
gebaut und hiernach auch ihren Gleitschulbetrieb organisiert. In einem Schrei-
ben an den Herausgeber teilt der Napier-Aero-
Club folgendes mit:

Der Doppelsitzer-Anfangsgleiter unseres
Vereins hat sich nun schon sehr brauchbar ge-
zeigt. In den Weihnachtsferien haben wir in
4 Tagen 186 mal gestartet, ohne den kleinsten
Bruch. Nach den ‚„Flugsport“-Nummern, die
ich von Ihnen erhielt, war es mir möglich,
auszurechnen, daß einige Sachen aerodyna-
misch nicht richtig gebaut waren, unter ande-
rem war die Dämpfungsflosse zu klein. Wenn
wir eine größere gebaut haben, werden wir

den Gleiter auch in größeren Höhen sicher flie-
gen können. Wir wollen uns eine Maschine mit
kleiner Sinkgeschwindigkeit bauen, welche in
leichtem Wind (Seewind) und in der Thermik
des heißen Sandes unseres Flugplatzes von un-
gefähr Meereshöhe fliegen soll.

Mit vielen Grüßen und besten Wünschen
Torvald P. Husheer.

„FLUGSPORT“ “ Seite 185

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Völkerrechtlicher Schutz der friedlichen Personen und Sachen gegen Luit-
angrifie. Das geltende Kriegsrecht. Von Dr. jur. Alex Meyer. Ost-Europa-Verlag,
Königsberg i. Pr. und Berlin W 35. Preis RM 12.—.

Im Weltkriege vertraten die Kriegsparteien den Standpunkt, daß Luftangriffe
nur gegen „militärische Ziele“ zulässig seien, ohne daß iedoch über den Begriff
„militärisches Ziel“ volle Klarheit bestand. Auch nach dem Kriege ist die Frage
„Was ist militärisches Objekt?“ bisher stark umstritten geblieben. Das vorlie-
sende Buch über den völkerrechtlichen Schutz der friedlichen Personen und
Sachen befaßt sich daher in erster Linie mit der Erörterung dieser so wichtigen
Frage und hat sie wohl erstmalig eingehend systematisch erörtert. Die vorge-
schlagene Lösung (S. 82), als militärische Objekte nur diejenigen Objekte anzusehen,
welche in einem adäquaten ursächlichen Zusammenhang zu dem Erfolg der
Kampfhandlungen stehen, dürfte eine brauchbare Lösung sein, wenn auch nicht
verkannt werden darf, daß auch bei dieser Begriffsumgrenzung in der Praxis
Zweifelsfälle bestehen bleiben werden. Dies ist jedoch auch in dem Buch aner-
kannt. Im übrigen gibt das vorliegende Buch unter Berücksichtigung der inlän-
dischen und ausländischen einschlägigen Rechtsquellen eine erschöpfende Dar-
stellung der gesamten völkerrechtlichen Regeln, welche zum Schutz der fried-
lichen Personen und Sachen nach geltendem Kriegsrecht bestehen.

Seaplane Design. by William Nelson. Preis Sh. 21.—. McGraw-Hill Book
Company, Inc. New York and London.

Verfasser, Lieutenant Commander (Construction Corps) U. S. Navy, New
York, hat in vorliegendem Werk alle die grundlegenden Voraussetzungen, welche
beim Bau und der Konstruktion von Wasserflugzeugen zu berücksichtigen sind,
zusammengestellt, soweit sie sich vom Landflugzeug unterscheiden. Die reine
Aerodynamik und Statik des Tragwerkes ist nicht berücksichtigt, da diese in der
Literatur an anderen Stellen behandelt ist. Nach einem kurzen Ueberblick über
die Geschichte der Entwicklung des Wasserflugzeugbaues ist in den einzelnen
Kapiteln behandelt: Wasserverdrängung, Schwimmstabilität, Wasserwiderstand,
Schwimmerformen und -abmessungen, Schwimmeranordnung, Modellversuche
von Schwimmern und Booten, Start des Seeflugzeuges, Seeflugzeug-Belastungs-
bestimmungen, wasserdichte Unterteilungen der Schwimmer und Boote, Gewichte,
Konstruktionseinzelheiten, Formgebung, Spantenrisse, Vertäuen, schleppen und an
Land bringen der Seeflugzeuge, Skizzen von typischen Amphibien und Skizzen
von typischen Flugbooten. Man findet in diesem Buch gute Angaben über
Schwimmwerkskonstruktionen aus der Praxis, besonders im Metallbau, die sonst
noch nirgends veröffentlicht sind.

Der Kilometerstein. Klotzmärsche, Lieder für die Landstraße, Musik zum
Tageslauf und allerlei Unsinn. Von Gustav Schulten. Ludwig Voggenreiter Ver-
lag, Potsdam, Wörther Str. 18. Preis brosch. RM 1.35, gebd. RM 1.95.

Das Gemeinschaftsleben auf Märschen, in Quartieren, an Lagerfeuern ist
das schönste, was die Jugend erlebt. Das wichtigste dabei ist, hier den richtigen
Ulk zu organisieren. Das vorliegende Büchlein gibt hierzu eine musterhafte An-
leitung. Jeder, der den Trieb in sich fühlt, die Kameraden in Stimmung zu brin-
gen, sollte das Buch in seiner Tasche haben,

Berichtigung.

In dem Artikel „Pratt & Whitney Wasp H-Typen“, Flugsport Nr. 6 auf
Seite 126, ist in der Tabelle „Man unterscheidet folgende Wasp-Typen“ statt
„Oktan“ Liter gedrucktworden. Der Leser wird schon an der Zahl den Fehler be-
reits erkannt haben.

Argentinien.
Ihr „Flugsport“ ist sogar bis in den ar-
gentinischen Urwald gedrungen.

Expedition des Expedition des
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Frankfurt a. M. Frankfurt a. M.
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 9 30. April 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Mai 1935

Rege Segelflugzeugbautätigkeit.

Fast täglich erhalten wir Anfragen, ob wir in der Segelfliegerei
am Ende der Entwicklung sind. Wer die Entwicklung der Segelfliege-
rei miterlebt hat, wird sich erinnern, daß fast jedes Jahr diese Frage
gestellt wurde. Die sogenannten Sachverständigen wurden immer
wieder eines anderen belehrt. Immer wieder zeigten sich plötzlich
neue Erfolge, neue Lichtblicke für weitere Entwicklungsmöglichkeiten.
Mit der Zeit sind die Propheten vorsichtig geworden und sagen gar-
nichts mehr.

Nach den vielen Zuschriften zu urteilen, die täglich bei uns ein-
gehen, ist die Segelfliegergemeinde betriebsamer wie vordem, nicht
nur im Inland, sondern auch im Ausland, die ja durch die Segelfliegerei
zu unseren Kameraden zählt, denn politische Grenzen gibt es hier
nicht. Ueberall fühlt man den Drang: Nur Fliegen, das ist das höchste
Ziel. Ueberall wird emsig gearbeitet und versucht, durch Neukonstruk-
tionen Fortschritte herbeizuführen. Fortschritt ist hier der Gemein-
schaftsgeist. Es war ja nie in der Segelfliegerei üblich, Vorschußlor-
beeren zu nehmen. Hier galt es nur, zu handeln! Und wenn man in die
bescheidenen Werkstätten in weitem Umfang hineinsieht, so muß man
sehen, daß gearbeitet wird. Noch ist die Ausschreibung zum diesjäh-
rigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht erschienen, noch weiß man
nicht, wo das Ziel liegt. Aber das ist auch wieder gut, damit nicht ein-
seitig auf ein Ziel losgesteuert wird. Die Ziele sind verschieden. —
Neukonstruktionen von billigen praktischen Schulmaschinen. In der
Weiterentwicklung von Hochleistungsmaschinen sind verschiedene
Wege eingeschlagen worden. Man darf auf das Ergebnis von 1935
gespannt sein.

Ueber Flugeigenschaften und Flugleistungen

unserer Segelflugzeuge.
Von Heini Dittmar.

Wenn ich mir erlaube, einen kurzen Bericht über die Flugeigen-
schaften und Flugleistungen moderner Segelflugzeuge zu bringen, so
tue ich es deshalb. um unseren Konstrukteuren, die meist nur wenig
oder keine Segelflugerfahrungen haben, meine Ansicht über
die Entwicklung unserer Segelflugzeuge zu schreiben.
Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Welche Flugeigenschaften soll ein Segelflugzeug haben, und wie
sind die Flugleistungen?

Hier müssen wir unterscheiden:

1. Wollen wir ein reines Strecken-Segelflugzeug;

2. Wollen wir ein Spezial-Segelflugzeug für Wolkenflüge (Kunst-
flüge) usw.;

3, Wollen wir ein Segelflugzeug, das für alles gut geeignet ist, _

das aber weder Spezial-Streckensegelflugzeug ist noch Spezial-Hö-
hensegelflugzeug.

Niemals können wir von einer Maschine alles verlangen.

Zu 1. Ein Streckensegelflugzeug wird man in seiner aerodynami-
schen Form immer bis aufs äußerste hochzüchten, um möglichst große
Geschwindigkeitsspannen zu erreichen. Dabei halte ich es nicht für
notwendig, durch raffinierten Leichtbau das Flugzeug im Gewicht
möglichst niedrig zu halten, ja es wird sogar besser sein, höhere
Flächenbelastung zu wählen. Die Flugleistungen des Segelfilugzeuges
„Sao Paulo“ haben dies bereits bewiesen. Die günstigste Spannweite
dürfte wohl bei solchen Maschinen zwischen 18 und 20 Metern liegen.

Wollen wir nun aber mit einem aerodynamisch so hochentwickel-
ten Segelflugzeug Wolkenflüge (Höhenflüge) ausführen, so ist ein
Gefahrenmoment vorhanden, das nicht zu unterschätzen ist. Jeder er-
fahrene Segelflieger, der schon größere Wolkenflüge ausgeführt hat,
weiß, daß es hin und wieder infolge starker Böigkeit in der Wolke
nicht möglich ist, die Maschine auch nach den Instrumenten in Normal-
fluglage zu halten. Im Nu hat man bei solchen Maschinen 200 und
300 Std/km Geschwindigkeit drauf und bei heftigen Böen ist dann die
Gefahr des Abmontierens sehr groß. In solchen Fällen wäre der unge-
fährlichste Weg der, zu trudeln und warten, bis man aus der Wolke
wieder herauskommt. Dabei muß die Maschine leicht ins Trudeln zu
bringen sein, dürfte beim Trudeln keine große Geschwindigkeit er-
reichen und müßte bei Normalstellung der Ruder sofort wieder in den
Normalflugzustand zurückkehren. — Leider aber ist dies bei den
Segelflugzeugen, die besonders gut für Strecke geeignet sind, nicht
der Fall, sie kommen während des Trudelns infolge des sehr geringen
Widerstandes auch auf zu große Geschwindigkeit, so daß die Gefahr
des Abmontierens doch noch zu groß ist.

Zu 2. Ein Segelflugzeug, das man ausschließlich nur für Wolken-
flige (Höhenflüge) Konstruieren würde, stelle ich mir ungefähr folgen-
dermaßen vor.

Gewicht des Flugzeuges so gering wie irgend möglich halten,
wobei die Festigkeit natürlich nicht darunter leiden darf. Der geringe
Luftwiderstand soll im Gegensatz zum Streckenflugzeug möglichst
vernachlässigt werden, (evtl. durch hohes Profil, eckigen Rumpf,
starke Flügelschränkung usw.), damit das Flugzeug keine große Ge-
schwindiekeit aufnehmen kann. Das Flugzeug muß unbedingt leicht
ins Trudeln zu bringen sein und sofort wieder herausgehen, wenn die
Steuer normal gestellt werden. Dabei kann die Geschwindigkeit nie
sehr hoch kommen infolge des großen Luftwiderstandes. Das Flugzeug
darf nicht zu schnell trudeln. Die Spannweite soll nicht zu groß sein,
(lieber mehr Flächentiefe) um der Luft keine großen Angriffsflächen
zu geben.

Zu 3. Spitzenleistungen sowohl im Streckenflug als auch im Hö-
henflug sind wohl hauptsächlich eine Pilotenfrage und neben der Ma-
schinenfrage eine Hauptangelegenheit des Glückes.

Wollen wir nun Maschinen konstruieren, die sowohl für Strecken-
flüge als auch für Höhenflüge und Kunstflüge gut geeignet sind, so
sind wir auf Grund des Vorhergesagten gezwungen, einen Kompro-

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 189

miß zu schließen, wobei wir aber eine solche Maschine dann niemals
mit einem Spezial-Höhen- oder -Strecken-Segelflugzeug vergleichen
ürfen.

Was man aber von einem Segelflugzeug, mit dem man Wolken-
flüge ausführen will, unbedingt verlangen muß, ist, daß es einwand-
frei und nicht zu schnell trudelt, was mir bei meinen bisherigen Wol-
kenflügen mit dem „Condor“ von großem Nutzen war. Das gefährlich-
ste Moment ist eben dann, wie schon vorher erwähnt, ausgeschaltet.
Vorsicht ist jedoch immer geboten, denn bei allen Segelflugzeugen,
die ich bisher erproben konnte, trat bei irgend einer Geschwindigkeit
in einer bei jedem Flugzeug verschiedenen Fluglage Leitwerkschütteln
auf, wobei, durch heftige Böen begünstigt, der Rumpf zum Zerbrechen
kommen kann.

Um mal auf die Frage einzugehen, ob Pendelruder oder gedämpf-
tes Ruder, möchte ich hierzu erwähnen: Niemals werden wir ein
Segelflugzeug in der Empfindlichkeit (Ausgeglichenheit) aller Ruder
mit einem Motorflugzeug vergleichen dürfen. Die Praxis hat gezeigt,
daß das Höhenruder wohl immer wesentlich empfindlicher sein soll
beim Segelflugzeug als die anderen Ruder. Sowohl beim Kunstflug als
auch beim normalen Thermik-Segeln und bei Wolkenflügen wird jeder
erfahrene Segelflieger das Pendelruder vorziehen. Gerade bei Wol-
kenflügen ist ein Pendelruder sehr angenehm, das man zwar immer
in der Hand behalten muß, aber die Geschwindigkeitsdifferenzen sind
bei einem solchen Ruder viel besser auszugleichen. Dabei möchte ich
gleichzeitig erwähnen, daß ich in der Wolke niemals das Steuer los-
lassen würde, auch wenn die Maschine durch gedämpftes Ruder eigen-
stabil ist. Denn nie wird ein Segelflugzeug bei Böigkeit von alleine
ausschwingen, im Gegenteil, die Maschine kommt oft bei Aufwind-
böen zum Aufbäumen, geht hierauf in den Sturzflug über, so daß die
Geschwindigkeit äußerst groß werden kann. In solchen Fällen ist es
besser, die Maschine durch frühzeitiges Gegensteuern vor all zu großen
Geschwindigkeiten zu bewahren.

Wolkenflüge sind nun eben mal in der Segelfliegerei sehr beliebt,
und zwar mit Recht, denn wenn man einwandfreie Wolkenflüge aus-
führen kann, so wird man auch große Strecken mit weniger guten
Maschinen zurücklegen können. Denn in den Wolken ist der Aufwind
im allgemeinen stärker und, was sehr wesentlich ist, zwischen den
Wolkentürmen findet man fast keinen Abwind. So kann man lange
Gleitflige mit normaler Sinkgeschwindigkeit ausführen, bis ich den
nächsten Turm erreicht habe, der mich wieder mit in die Höhe nimmt.

Wir haben den bekannten Segelflieger Dittmar an dieser Stelle
zu Wort kommen lassen, möchten iedoch noch einiges zu seinen
Ausführungen sagen.

Unseres Ermessens wäre es für unsere Konstrukteure wichtig
gewesen, außer dem Trudeln etwas über Längs-, Querstabilität,
Wendigkeit usw. zu hören, da dieses wohl für die Beurteilung der
Flugeigenschaften von Bedeutung ist. Ob zur Erreichung einer
dynamischen Stabilität Höhenruder mit oder ohne Flosse Verwen-
dung finden sollen, scheint noch nicht genügend geklärt. Bei nicht
mehr zu übersehenden Fluglagen in einer Wolke kann der Führer
den Knüppel los- und das Flugzeug sich selbst überlassen, wenn die-
ses ein HR. mit Flosse hat, wie dieses ja häufig ausgeführt wurde.
Ob man ein Flugzeug in der Wolke, über das man die Herrschaft
verloren hat, immer zum Trudeln bringt, erscheint zweifelhaft, ab-
gesehen davon, daß durch die Versuche, das Flugzeug ins Trudeln
zu bringen, dieses leicht überbeansprucht werden kann,

Unter Punkt 2 spricht Dittmar über ein Spezialflugzeug für
Wolkenflüge, Kunstflüge usw. Unserer Meinung nach müßte aber
Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 9 Nr. 9 FLUGSPORT" Seite 101
" ” elite

das Flugzeug für Kunstflug schnell, wendig und aerodynamisch
hochwertig bei kleiner Spannweite sein.

Leider wird es den Gruppen aus finanziellen Gründen nicht mög-
lich sein, für jede Aufgabe eine Spezialmaschine zu haben. Die Kon-
struıkteure müssen den Gruppen ein Flugzeug schaffen, das mit mög-
lichst geringen Mitteln für alle auftretenden Aufgaben mit Erfolg

— >

eingesetzt werden kann. Die Red.
Schulgleiter Mü 11 „Papagei“. IE S
Beim Schulgleiter Mü 11 der Akaflieg München wurde versucht, I 1 > N

ein Gleitflugzeug für Anfängerschulung mit einer Reihe von Verbes-
serungen gegenüber den bestehenden Typen zu entwickeln.

Im Gesamtaufbau sind die Abmessungen der bewährten Typen
im wesentlichen beibehalten. Spannweite 10,6 m, Fläche 16 m?. Der
Spannturm ist aus Stahlrohr (Vorteil guter Stoßaufnahme und schnel-
ler Reparaturmöglichkeit). Er ist wie beim Zörling vorne offen. Das
Leitwerk ist aus montagetechnsichen Gründen anders als bisher auf-
gehängt. Die Maschine ist im ganzen etwas leichter als Zögling oder
Grunau 9; sie wiegt 92 kg.

Der Flügel hat zwei E-Holme. Das Profil ist ziemlich flach;
Gött. 633 geändert. Die Rippen sind durchgehend gleich. Die Flügel-
oberseite ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt; dadurch
braucht der Flügel keine Diagonalen mehr und ist sehr übersichtlich
im Aufbau. Das dadurch bedingte Mehrgewicht ist unerheblich. Die
Querruder sind etwas größer als bisher. Sie sind fast spaltfrei ge-
lagert. Die Querruderrippen sind einfache Fichten- oder Kiefernbret-
ter, 4-5 mm stark. Das Mehrgewicht gegenüber gebauten Rippen
ist gering; die Griff- und Transportfestigkeit dagegen, die bei Bau-
prüfungen der bisherigen Typen immer zu wünschen übrig läßt, wird
bei der neuen Ausführung erheblich besser. Alle Ruderhebel sind aus
Stahlblech. Die Spannkabel sind mit Blechlaschen an einem durch
Vorder- und Hinterholm gehenden Rohr angehängt, das zugleich als
Abstandsstrebe dient. Alle Beschläge an Holz sind aus Preisgründen
möglichst mit Hohlnieten genietet.

Der Stahlrohrspannturm ist mit wenigen Rohrstärken sehr schnell
zu bauen. Im Vorderteil ist er räumlich gebaut, um gute Festigkeit
bei Schiebelandungen zu erreichen. Die Kufe ist auf Gummi gesetzt. |
Die Sitzhöhe ist groß gehalten. ıı

Das Leitwerk ist durch nur zwei Streben aus Holz mit dem | |:
Spannturm verbunden und mit 6 Drähten verspannt. Leitwerksrippen \ | |;
und Holme sind wie beim Querruder einfache Bretter von 4—-8 mm
Stärke. Das Höhenruder ist nur auf einer Seite angetrieben. \ | |

Großer Wert wurde bei der Maschine auf einfachste und schnellste N
Montagemöglichkeit gelegt. Zu dem Zweck wurde eine Art Karabiner- j | | |
haken aus Blech entwickelt, die bei einfacher Bauweise die erfor- L \ /
derliche Festigkeit und Sicherheit aufweisen. Mit der größeren Aus- wo) |
führung der Haken sind die Tragkabel gekuppelt, mit der kleineren =+—600
die Steuerseile. |

Im Spannturm ist oben eine Spindel eingebaut, durch die man 71775001
einen in einer Führung laufenden Dorn auf- oder abwärts bewegen |
kann. In diesen Dorn sind in einfacher Weise alle oberen Spann- |
drähte einschl. Leitwerksverspannung eingehängt. Ist der Dorn her- N |
untergedreht, so sind alle unteren Kabel der Maschine locker. Durch |

1
|
I

-——— 10600 -

320| #50_

Hochdrehen des Dorns werden sämtliche Kabel der Maschine einschl.
aller Steuerseile (bis auf die zwei seitlichen Leitwerksdrähte) ge- !
strafft. N

Die Montage zeht so vor sich, daß zuerst das untere Kabel und N \
Querruderseil eines Flügels in ihre Haken eingehängt werden. Dann

Schulgleiter Mü 11 „Papagei“. Maßstab 1:50

„Zeichnung Flugsport“
Seite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 9

wird der Flügel am Spannturm angesetzt, angehoben und die oberen
Kabel in den Dorn gehängt. Auf gleiche Art wird der zweite Flügel
montiert. Das Leitwerk samt Träger wird auch zuerst mit den unte-
ren Spanndrähten in den Haken eingehängt und am Spannturm an-
gesetzt. Nach Kupplung der 4 noch lockeren Steuerseile durch Ka-
rabiner werden die oberen Spanndrähte in den Dorn eingehängt und
die seitlichen Drähte angeschlossen, einer durch Karabiner. Zum
Schluß werden alle Kabel durch Hochdrehen des Dorns gestrafft und
nach Sicherung des Dorns ist die Maschine startbereit. Das Ganze
ist nach Versuch von vier geübten Leuten in 4 Min. durchführbar.

Sinkgeschwindigkeit und vor allem Gleitwinkel sind etwas besser
als bei den bisherigen Typen. Die Fluggeschwindigkeit liegt zwischen
Zögling und Grunau 9. Die Mü 11 ist vor allem im Ouerruder ange-
nehm empfindlich. Bootsverkleidung ist im Bau.

Die Maschine ist z. Z. probeweise im Flugbetrieb. Bei entspre-
chender Bewährung und nach Musterprüfung kann sie auf Anforde-
rung den Gruppen zugänglich gemacht werden.

E. Scheibe.

Segelilugzeug Göppingen I, Muster „Wolf“.

Das Uebungs-Segelflugzeug Muster „Wolf“, voll kunstflugtaug-
lich, vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, gebaut, ist
eine Neukonstruktion von Wolf Hirth. Die Konstruktion zeigt die be-
kannte Hirth-Bauweise der Fläche mit einer Profil-Stahlrohrstrebe
(77,6X38,8X2,5 mm) mit Kardangelenk. |

Der Flügel besitzt im Mittelstück das Göttinger Profil Nr. 535
und geht mit einem plötzlichen Schränkungssprung (wie beim Moaza-
gotl“) außen in ein symmetrisches Profil über. Um eine möglichst
elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe
in der äußeren Hälfte vergrößert, was zugleich besonders wirksame
Querruder ergab, die zudem ein fein abgestimmtes Differential haben.

Dies, zusammen mit der auffallend guten Wirkung des Seiten-

Werksfoto Schempp
Seselflugzeug Göppingen I Muster „Wolf“. Rechts: Miß Joan Meakin kurz vor
ihrem Start vom Hornberg nach Lympne.

-Boden, sondern gewähr-

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 193

steuers, macht die Maschine sehr wendig und besonders für die exakte
Ausführung jeglichen Kunstfluges brauchbar, was durch die Probe-
flüge von Wolf Hirth und Martin Schempp gezeigt wurde. Ein leichter
Hilfsstiel, der am vorderen Hauptstiel in der Nähe der Wurzel an-
greift und zu einem leichten Hinterholm führt, wird nur für Kunst-
flug mit besonders gro-

ßen Beanspruchungen

der Maschine einge-

setzt. Dieser Hilisstiel
ist mit Gummi abge- \ 75
dämpft und tritt nur bei —— a
groben Verdrehungen , ATI 25
der Fläche in Tätigkeit, 90 Ehe h
bildet also nur eine zu-

sätzliche Sicherung in + 6200

der Kunstflugschulung
bei hartem Fliegen der
Kunstfluganfänger.

Im Flugzeugschlepp
zeigte sich der „Wolf“
sehr stabil und konnte,
wie auch im Normalflug,
längere Zeit freihändig

geflogen werden. -

Ein fest eingebau- <#&
tes Einradfahrgestell mit
einem Niederdruckreifen
von 32 cm Durchmesser
und mit wirksamer

Bremse erleichtert nicht
nur den Transport am

1
|
|
\
|

leistet auch einen ra-
schen Start, sei es ein
Gummiseil- oder ein
Schleppstart, nimmt je-
doch auch grobe Lande-
stöße mit Schiebelan-
dungen weit besser auf
als eine Kufe. Dazuhin
ist der Stahlfeder-
Schwanzsporn noch be-
sonders mit einem Ten-
nisball abgefedert. — Der Rumpfturm behält seine ursprüngliche
Breite bis zur Hinterkante der Fläche.

Die Kabinenverkleidung, mit einer Cellonwindschutzscheibe aus-
gestattet, läßt den Kopf des Führers frei. Die Verkleidung besitzt einen
sicheren Verschluß, kann jedoch mit nur einem Handgriff rasch ab-
geworfen werden. Die Querruderschlitzverkleidung ist in Resopal aus-
geführt. Die Montagezeit ist durch die Verwendung von selbstsichern-
den Patentfederbolzen sehr kurz.

Spannweite 14 m, Flächeninhalt 15 m?, Seitenverhältnis 1:13,
Flächenbelastung 14,6 ke/m?, Rüstgewicht 145 ke, Zuladung max.
100 kg, normales Fluggewicht 220 kg.

Das erste Muster „Wolf“ wurde von der National Aviation Dis-
plays Ltd., London, angekauft und von der bekannten englischen Se-

Werkszchng. Schempp

Segelflugzeug
Göppingen |
Muster „Wolf“,

Maßstab 1:100

Loss _—-

4000

Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 9

gelfliegerin Miss Joan Meakin im Flugzeugschlepp von Göppingen
direkt nach London geflogen. Miss Meakin wird bei den täglichen
Flugveranstaltungen der genannten Gesellschaft Kunstflug mit dem
Segelflugzeug zeigen und dieses im Herbst auch mit nach Indien
nehmen. Für Miss Meakin wurde auf besonderen Wunsch noch eine
Radioanlage eingebaut. . on
Der Preis der Göppingen I Muster „Wolf“ beträgt mit Einrad-
fahrgestell RM 1500.—. Die Bauzeichnungen kosten RM 45.—.

Werksfoto Schempp
Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf“.
1. Blick auf das Instrumentenbrett und Innere des Rumpfes. a) Bremsgrift.
2. Kufe mit Rad. 3. Radkasten von unten gesehen. 4. Querruder. 5. Flügel.
6. Ansicht schräg von oben.

Nr. 9 „FLUGSPORT" Seite 195

Oesterr. Segelflugzeug H 17.

Mit dem vorliegenden Baumuster A 17, Konstrukteur cand. ing.
Ullrich Hütter, sollte ein hochwertiges Uebungssegelflugzeug für das
Salzburger Bergland am Gaisberg, eine Maschine von kleinerer Spann-
weite mit großer Wendigkeit, geschaffen werden.

Seit langem verfolgt Hütter die Entwicklung der kleinen Maschi-
nen hoher Flächenbelastung. Die Trägheitsradien eines Flugzeuges
nehmen ungefähr mit dem Quadrate der Spannweite und, weil bei
kleineren Flugzeugen auch bedeutend an Gewicht gespart werden
kann, noch stärker ab. Die relative, aerodynamische Ruderwirksam-
keit nimmt nur linear mit der Spannweite ab; das ergibt bei kleineren
Spannweiten und relativ gleichen Rudergrößen größere Ruderwirk-
samkeit, was gleichbedeutend ist mit 1. kleineren Rudern oder 2.
kleineren Steuerausschlägen. Das ergibt auch an kurzen Hängen oder
in kleinen Thermikschläuchen wirtschaftlicheres Fliegen.

Aus den gleichen Gründen kann man bei kleinen Spannweiten
völligere, das heißt der elliptischen besser angenäherte Auftriebs-
verteilungen wählen, ohne eine Beeinträchtigung der Steuereigen-
schaften fürchten zu müssen, und kann bedeutend an induziertem
Widerstand sparen.

Die H 17 mit nahezu 17 kg/m? rangiert hier gleich hinter dem
Fafnir II mit seinen (vielleicht nicht ganz freiwilligen) 18 kg/m?.

Die höheren Flächenbelastungen können unter Umständen in sol-
che Kennwertbereiche führen, wo für die verwendeten Profile und

Archiv Hütter

Vom österr. Segelfliegerlager auf dem Gaisberg. Oben: Hütter H 17 im Fluge.

Rechts: 1 Mann kann die flugfertige Maschine, Leergewicht 65 kg, allein
halten. Unten: Auf der Gaisbergspitze.
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Flügel Hütter H 17

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Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Anordnungen ein mehr oder weniger sprunghafter Abfall der cw-
Werte eintritt. Hütter ist hier auf richtigem Wege, wie die auffallend
guten Flugleistungen der H 17 beweisen.

Das geringe Leergewicht bei einwandfreier Festigkeit ergibt sich
daher von selbst ohne Leichtbau-Schinderei, wie die Flügelzeichnung
erkennen läßt.

Die Höhenruderempfindlichkeit entspricht etwa der des Falken
oder der Grünen Post. Bei loszelassenem Ruder wird die Maschine,
ie nach dem Gewicht des Führers (und deren anfänglich willkürlich
gehaltenen Fluggeschwindigkeit) ca. 5 km/h langsamer oder schneller
und bleibt auf dieser Geschwindigkeit.

Beim Drücken nimmt sie rasch Geschwindigkeit auf. Beim Ziehen
und langsam Ueberziehen fängt sie (nach unserem Staudruckmesser
bei ca. 35 km/h) leicht zu schwimmen an und sackt langsam durch.
Das Herausnehmen aus diesem Zustand erfordert ca. 15 m Höhen-
verlust. Bei starkem, plötzlichem Ueberziehen geht die Maschine auf
den Kopf.

Die Seitenruder-Empfindlichkeit ist außerordentlich groß. Das
Fliesen mit ständig vollen Seitenruderausschlägen, wie das am Hols
der Teufel nötg war, mußte man sich abgewöhnen. Läßt man den
Knüppel los, dann kann man mit dem Seitensteuer allein kleine Schräg-
lagen korrigieren und weite Kurven fliegen.

Die Querruderempfindlichkeit der H 17 wird von keiner der am
Gaisberg zeflogenen Schulmaschinentype erreicht, auch vom Falken
nicht. Beim Segeln, trotz starker Böigkeit, konnte man knapp am
Hang steile Kurven fliegen, weil auch dann, wenn die Fläche durch
die Böe aufgestellt wurde, die Maschine noch leicht aufzurichten war.

Heinrich Hütter führte mit der A 17 unter anderem bei einem Kalt-
lufteinbruch vom Gaisberg einen Flug von 3 Std. 15 Min. aus, bei dem
er den Start um 800 m überhöhte. Am Variometer wurden hierbei
Auf- und Abwindgeschwindigkeiten bis zu 5 m/sec abgelesen.

Flügel: Einholmig, Doppel-T-Holm, Sperrholz-Torsionsnase, Rip-

Hütter H 17. Oben:
Rumpfgerüst (es feh-
len noch einige Dia-
gonalen). Man sieht
die Auskreuzungen in
der Ebene der oberen
Rumpfholme, ist daher
gut steif. Unten: Ro-
buste Ausführung des
Leitwerks, konnte, um
Kopflastigkeit zu ver-
meiden, schwer aus-
geführt werden. Ein-
fache Konstruktion aus
Brettholmen und
Brettlrippen.

Archiv Hütter

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 199

Archiv Hütteı
Blick auf den Gaisberg gegen Süden. Rechts unten Landewiese Zistalalm.
Der Pfeil zeigt die Startstelle.

penabstand 30 cm, dazwischen Hilfsrippen in der Nase. Querruder
mit Torsionskasten, aus zwei Holmen mit Beplankung oben und unten
gebildet. Rudergelenke aus Stahlblech, auf einer Seite durch zwei
Bolzen gegen Verdrehung gesichert. Starke Flügeldiagonale und An-
schlußrippe. Stirnkräfte durch Nasenleiste aufgenommen. Profilstahl-
rohrstreben S0X28X1 mm, auf einfache Weise in der Länge ver-
stellbar.

Rumpf: Vorne sechseckig übergehend in einen viereckigen Quer-
schnitt (auf der Spitze stehendes Rhomboid) mit 1,2 mm Sperrholz
beplankt. Rumpfende 2 mm Sperrholz. Verstärkungen um die Hand-
löcher. Bequemer Sitz, Fallschirmkasten im Hauptspant, so daß Fall-
schirm als Rückenlehne. Barographentürchen seitlich unter dem Flü-
sel im Rumpfhals. Rumpfholme und Spantleisten 15X12 und
12X12 mm. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Brettholme 8 mm
Kiefer, Brettlrippen 6 mm Fichte. Nase Sperrholz. Höhenruder betätigt
durch Stoßstange und Seile, eine Umlenkrolle im Rumpfende, Emp-
findlichkeit verstellbar. Seitenruder Seilzug direkt. Querruder Stoß-
stangen und Seile, im ganzen 4 Rollen. Differentialwirkung in bekann-
ter, einfacher Weise. Alle Ruderhebel Ys und 2 mm Stahlblech.

Beschläge vorherrschend aus 1/2 und 2 mm Stahlblech gebogen
und geschweißt. Stahlrohre zur Steuerung 30X1 mm, Stoßstangen
14X1 mm. Im ganzen sind 42 verschiedene Blechteile für die Be-
schläge erforderlich.

Aufbau-Zeiterfordernis 8 Minuten, weil alle Bolzen leicht zu-
eänglich.

Spannweite 9,7 m, Länge 4,63 m, Flügelfläche 9,2 m?, Querruder
0,5 m?, wirksame Höhenleitwerksfläche 1,1 m?, Höhenruder 0,57 m?,
Seitenruder 0,38 m?, Flügelstreckung 1 : 10; Leergewicht 65 kg, Zu-
ladung 90 kg, Flächenbelastung 16,8 kg/m?, Normalfluggeschwindigkeit
ca. 54 km/h, Sinkzeschwindigkeit ca. 0,88 m/sec, Gleitzahl 17; Flügel-
profil über %ı der Spannweite G 535, dann übergehend auf USA M 6
(druckpunktfest) als ideelles Endprofil.

Kosten: Selbstkosten im Vereinsbau ca. 500-600 S. (250—-
300 RM) (Materialkosten).

Seite 200

„FLUGSPORT“

ws

Werksfoto Stinson
Stinson-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A.

Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A.

Das besonders eigenartige des Stinson Dreimotor-Verkehrsflug-
zeuges A in Ganzmetallbauweise sind die an der Flügelwurzel ver-
jüngten Flügel und Streben von den seitlichen Motoren nach der
Rumpfoberkante. Durch diese Anordnung soll die Luftgeschwindigkeit
an Flügelwurzel und Rumpf und damit der Stirnwiderstand verringert
werden. Vergleiche die Drauf- und Vorderansicht in der Zeichnung.

Die drei Lycoming R-680 5 Motoren von je 260 PS sind sehr weit
nach vorn verlagert, so daß Führer- und Fluggastraum sehr weit
hinter den Schraubenkreisen liegen.

Fahrwerk unter den beiden seitlichen Motoren nach vorn hoch-
ziehbar, so daß die Räder für Bauchlandungen noch etwas vorstehen.

Flugsastraum sehr geräumig, 1,73 m hoch, 1,8 m breit und mit
Mitteleang von 280 mmBreite. Seitenwände und Decke der Kabine aus-
gepolstert, auch die Fensterrahmen mit den sonst starken Kanten sind

Warlcefntn Stinenn

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 201

stark gerundet überpolstert. Führerraum in der Rumpfnase, von dem
Fluggastraum durch Tür zugänglich. Mit Blindfluggerät, vollständig
verkleidet mit guter Sicht durch die verjüngten Flügelwurzeln. Doppel-
steuerung.

Querruder aerodynamisch ausbalanziert. Zwischen den Motoren
und Rumpf Landeklappen.

Spannweite 18 m, Länge 11 m, Höhe bis zum Führerdach 3,46 m.

|

®

Werkszchng. Stinson
Stinson-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A. a) Gepäckraum,

ER |

Seite 202 „FLUGSPORT"” Nr. 9

Flügelinhalt 46 m?. Leergewicht 3100 kg, Nutzlast 1400 kg, Groß-
gewicht 4500 kg. Leistungsbelastung 58 kg/PS, Flügelbelastung
96,5 kg/m’. Mittlere Geschwindigkeit 258 km/h, Start voll belastet
240 m, Auslauf voll belastet 180 m, Steigfähigkeit 300 m/min. Steigt
auf 2400 m mit zwei Motoren. Gipfelhöhe 5100 m.

Kruesi-Radio-Kompaß. j |

Die Wirkung des Kruesi-Radio-Kompasses ist von äußerster Ein-
fachheit. Es ist dies wesentlich für den Piloten, der schon durch eine
Menge komplizierter Instrumente, die in einem modernen Flugzeug
gebraucht werden, belastet ist.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß Abb. 1 als Richtungsfinder zu brau-
chen, stimmt der Pilot vorerst auf einen Sender an seinem Bestim-
mungsort oder auf einen in seiner Flugrichtung gelegenen ab. Er führt
diese Abstimmung mittels Kopfhörern durch und einem Griff, der ein
Frequenzzifferblatt einstellt. Diese abzustimmende (einzustellende) Sta-
tion kann ein Flugsender, ebenso aber auch ein Rundfunksender sein.
Nach Abstimmung dieser Station schaltet der Pilot von den Kopf-
hörern auf den „Peil-Zeiger“ (siehe Abb. 1). Die Lage des Zeigers zu
„Null“ zeigt die Richtung an, die die Maschine in bezug auf den ge-
wünschten Kurs fliest. Wenn der Zeiger rechts vom Nullpunkt ist,
fliegt die Maschine rechts vom Kurs (Abb. 2), mit der Nadel links
vom Nullpunkt ist auch die Maschine links vom Kurs. W enn das Flug-
zeug auf dem genauen Kurs ist, zeigt der Zeiger auf „Null“. Der Pilot
steuert rechts oder links, um das Flugzeug auf den rechten Kurs zu
bringen und es dort zu halten. Der Kruesi-Radio-Kompaß ist so emp-
findlich, daß die geringste Abweichung vom Kurs sofort angezeigt
wird, so daß ein Zickzackkursfliegen vermieden werden kann.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß mit einem fest eingebauten Peil-
rahmen (s. Abb. 1) zur Positionsfeststellung zu gebrauchen, wählt der
Pilot einen Sender zur Rechten (oder Linken) von seinem Kurs, stimmt
ab, bringt so den Zeiger des „Peilzeigers“ (Abb. 4) auf Null und liest
die Richtung von seinem magnetischen Kompaß ab. Er wiederholt die-
sen Vorgang mit einem zweiten Sender und kehrt dann auf seinen
Kurs zurück. Die zwei von seinem magnetischen Kompaß abgelese-
nen Richtungen werden auf einer Karte eingetragen, und der Schnitt-
punkt zeigt die Position der Maschine. Um den Standort der Ma-
schine, die mit einem beweglichen Rahmen ausgestattet ist, zu be-
stimmen, ist es nicht notwendig, daß dieselbe von ihrem Kurs ab-
weicht. An Stelle des Flugzeuges wird der Peilrahmen (Abb. 3) ge-
dreht, um die sich kreuzenden Richtungslinien zu verschaffen (vgl.

| |

WIND wınD

|

RADIO STATION

Abb. 2.

Nr. 9 „FrLUGSPORT“ Seite 203

LOOP ROTATING WHEEL MAST ANTENNA

. BEARING INDICATOR

REMOTE _
CONTROL BO

. . Werksfoto Fairchild
Abb. 1. Einbauschema vom Kruesi-Radio-Kompaß. Loop: Peilrahmen; Mast An-

tenna: Hilfsantenne; Loop Rotating Wheel: Peilrahmen-Handrad; Bearing Indi-
cator: Peilzeiger; Remote Control Box: Schalter; Receiver Modulator:
Empfänger; To Dynamotor: Stromquelle.

Abb. 1). Mit dem Handrad verbunden ist eine Skala, von welcher die
Richtung sofort abgelesen werden kann. Kreuzpeilungen auf dem Boden
können gemacht werden durch Dre-

hen des Peilrahmens in der obigen
Weise oder, wenn dieser fest einge-
baut ist, durch Lösen von seiner Be-
festigung und Drehen mit der Hand.
Die Abtrift ist feststellbar durch Ver-
gleichung der Radio-Kompaß-Rich-
tung mit dem magnetischen Kompaß.

Die Apparatur ist selbstverständ-
lich auch zum Empfang aller Funk-
nachrichten von Sendern geeignet.
Sie umfaßt einen Wellenbereich von
200—2000 m.

Der Kruesi-Radio-Kompaß war
in das sogenannte Roboter-Flugzeug,
eine zweimotorige Douglas-
maschine, eingebaut. Er-
finder des Kompasses ist
nicht Hegenberger, wie in
den Tageszeitungen berich-
tet wurde, sondern Georf-
frey G. Kruesi, welcher im
Auftrag von Douglas Co. 5)
die Kompaßeinrichtung fa-
brikationsreif gemacht hat.

Kruesi-Radio-Kompaß. Rechts:
Abb. 3. Verstellbarer Peilrah-
men. 5l0O mm &,. Unten: Skala.
Links: Abb. 4. Anzeigegerät,
welches den Ausschlag links
oder rechts von der Nullstellung
anzeigt,
Werkszchng. Fairchild

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 9

LER N

>7(, \\
a

FI,UL —F=

Inland. SA dem Führer zum Ge

„Horst-Wessel“-Fluggeschwader hat die SA dem Führer z m Ge-
burtstag geschenkt. In wenigen Tagen hat die SA für das Geburts
tagsgeschenk gesammelt, und am 20. 4., vormittags, traten fh ie 5 -
samten Gruppenführer mit dem Geschenk vor den Reichskanz er jas
Dokument, mit dem der Chef des Stabes, Lutze, im Namen der
dem Führer die Wehrgabe überreichte, ist künstlerisch ausgefü ts es
trägt auf der einen Seite das Bild eines Frontsoldaten und eines h Im
Mannes. „Dein Geist gab mir die Ehre wieder“ ist die Untersc nit
des Bildes. Auf der zweiten Seite hat das Dokument den or aut:

„Mein Führer! Die SA bittet ihren Führer, als Glückwunsc zum
Geburtstage am 20. Ostermond 1935 ihren Beitrag zur Wiederwe I
haftmachung des deutschen Volkes ee en -

ader der SA.“ erlin, 20. Ap en

Beschnn ee Kampfflugzeugstaffeln waren in Staaken zur Besichti-
gung bereitgestellt worden. Kurz nach 1 Uhr begab sich der ü rer
und Reichskanzler zusammen mit dem Reichsluftfahrtminist er un
seinem Gefolge auf den Flugplatz in Staaken und nahm in N wesen
heit sämtlicher Gruppenführer der SA das Geburistagsgese en ont
gegen. Der Chef des Stabes bat den Führer, das Geschwader a S ei-
chen der Verbundenheit der SA mit der Wehrmacht entgegenne men
zu wollen. Hitler übergab die Kampfflugzeuge dem Chef der Reichs-

luftfahrt, General Göring, zu treuen Händen und verlieh dem ge

’ Foto G. Riebicke
Der Führer besichtigt sein Geburtstagsgeschenk, das SA-Geschwader „Horst
Wessel“, auf dem Flugplatz Staaken.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 205

schwader gleichzeitig den Namen „Horst Wessel“. Außerdem ordnete
Hitler an, daß jedes Flugzeug dieses Geschwaders den Namen eines
für Deutschland gefallenen SA-Kämpfers tragen soll.

Am 1. Ehrentag für die Reichsluftwafie, zu dem der Reichsmini-
ster der Luftfahrt den 21. April, den Todestag des Rittmeisters Man-
fred Frhr. v. Kichthofen, bestimmt hat, wurden am Ostersonntag die
Standortwachen von der Luftwaffe gestellt.

Am Mittag zog die vom Jagdgeschwader Richthofen gestellte Wachkom-
pagnie mit Musik und Spielmannszug der Wachtruppe Berlin durch das Branden-
burger Tor zum Ehrenmal. Die Linden waren in ihrer ganzen Ausdehnung auf
beiden Straßenseiten dicht mit Menschen umsäumt, die dem ersten Anmarsch
der jungen Truppe in ihren schmucken Uniformen und blaugrauen Stahlhelmen
beiwohnen wollten. Vor dem Ehrenmal hatte Staatssekr. Generalleut. Milch mit
den Offizieren der Luftstreitkräfte Aufstellung genommen.

Nach der Uebernahme der Wache setzte die Fliegerwachkompagnie ihren
Weitermarsch zur Reichskanzlei und Reichsluftfahrtsministerium fort, wo das
Jagdgeschwader die Wachen stellte.

Außerdem hielt am Grabe Richthofens auf dem Invalidenfriedhof bis zur
einbrechenden Dunkelheit ein Doppelposten die Ehrenwache. Im Zeughaus hatte
die Generalverwaltung der staatlichen Museen an dem in der Vorhalle aufge-
stellten Flugzeug des „Roten Kampffliegers“ einen Kranz niedergelegt. Das Ehren-
mal wurde abends durch Scheinwerfer angestrahlt.

Verwertung des Luftbildes für das Vermessungswesen.

Durch die Initiative des Führers und der Reichsregierung sind in der heutigen
Zeit neue umfassende Arbeiten auf zahlreichen Gebieten für volkswirtschaftliche
Zwecke in die Wege geleitet worden. Es seien vornehmlich genannt: Die Auf-
gaben der Landesplanung und des Siedlungswesens, der Landgewinnung, der
Landeskultur und der Melioration. Hierzu treten die Arbeiten der Reichsboden-
schätzung auf Grund des Gesetzes über die Schätzung des Kulturbodens vom
16. Oktober 1934. Alle diese Arbeiten weisen dem Vermessungswesen ein um-
fangreiches neues Arbeitsgebiet zu in der raschen Beschaffung und Bereitstellung
von Plan- und Kartenunterlagen, die genau und vollständig den heutigen Zustand
der Erdoberfläche wiedergeben, um auf Grund dieser Unterlagen die Planung und
Durchführung der Arbeiten vornehmen zu können.

Bei der Herstellung dieser Kartenunterlagen ist das technische Hilfsmittel
der Photogrammetrie und insbesondere des Luftbildwesens wegen ihrer beson-
deren Vorzüge für eine anschauliche Wiedergabe eines Geländes mit allen Ein-
zelheiten und für eine rasche Ausführung der Arbeiten von hervorragender Be-
deutung.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie, in der die in der Photo-
srammetrie und im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Institute,
Firmen und Einzelpersönlichkeiten vereinigt sind, hat diese Frage zum Gegen-
stand eines Sprechabends gemacht. Hierbei wurden zwei Vorträge gehalten, die
wegen ihrer grundsätzlichen Bedeutung es verdienen, auch weiteren Kreisen
bekanntzuwerden.

Vermessungsdirektor Brandt, Münster i, W., behandelte das Thema:

„Die Bedeutung der Luftbildmessung für das Kataster“
und führte darin etwa folgendes aus:

In keinem Lande der Welt hat das Kataster solche Verdienste und solches
Ansehen wie in Deutschland. Grundlegende Neuerungen können daher nur nach
gründlichsten Vorerwägungen und sorgfältigsten Untersuchungen Eingang finden.
Andererseits drängen wichtige Aufgaben auf den verschiedensten wirtschaftlichen
Gebieten des Vermessungswesens, rasch die für Planung und Durchführung er-
forderlichen Kartenunterlagen bereitzustellen. Das amtliche Vermessungswesen
wird sich nicht länger den Auswirkungen der großen Zeitwende verschließen
können. Es wird sich aller Hilfsmittel bedienen, um den ihm gestellten Aufgaben
und Anforderungen gerecht zu werden. Unter diesen technischen Hilfsmitteln
nimmt die Photogrammetrie und das Luftbildwesen eine hervorragende Rolle ein.

Die Luftbildmessung bedeutet keine Veränderung der klassischen Meßver-
fahren. Für die vorliegenden neuen Aufgaben ist aber „vom Zweck ausgehend“
ein Abgehen von der Alleinherrschaft von Linie, Maß und Zahl und eine Aus-

fans
Seite 206 „FLUGSPORT*“ Nr. 9

nutzung des Luitbildes zu verantworten, das insbesondere die heutigen Anforde-
rungen auf rasche Beschaffung von Plan- und Kartenunterlagen erfüllt.

T Bei der heutigen Verknüpfung des Vermessungswesens mit den wirtschaft-
lichen Aufgaben darf das Messen nicht Selbstzweck oder Endzweck sein. Die
Luftbildmessung gewährleistet heute bereits Ergebnisse mindestens gleicher Güte
wie die älteren Katasteraufnahmen älteren Stils. Darüber hinaus wird die groß-
maßstäbliche Universalkarte der Zukunft nur möglich sein durch eine sinnvolle
Verbindung der heutigen Aufnahmemethoden und -ergebnisse mit den besonderen
Vorzügen der Luftbildmessung. Die Luftbildmessung leistet ferner hervorragende
Dienste bei der Ergänzung vorhandener Karten. Die Luftbildpläne bedeuten eine
wertvolle Unterlage für die Planungsarbeiten, und bei den außergewöhnlichen
Aufgaben ist zweifellos der Luftbildmessung eine besondere Mission vorbehalten.
Nach vorliegenden Unterlagen beträgt die Ersparnis an Kosten etwa 40 Prozent
und an Zeit etwa 75 Prozent gegenüber den bisherigen Verfahren.

Der Redner fragt weiter, „wie weit genügt das graphische Kataster, und
wo benötigt man die Zahlenmethode?” Das Ausland hat, wie die Ausstellung
gelegentlich des 4. Internationalen Kongresses in Paris gezeigt hat, von der
graphischen Methode bereits weitgehenden Gebrauch gemacht. In Deutschland
voran stehen die praktischen Versuche und die hervorragenden Genauigkeits-
untersuchungen, die Prof. v. Gruber erst jüngst der Veröffentlichung überge-
ben hat.

Die praktische Anwendung bei der Preuß. Landeskulturverwaltung hat ge-
zeigt, daß die Genauigkeit der Luftbildpläne und Luftbildkarten allen vernünftigen
Anforderungen entspricht (s. Mitteilung der Hansa Luftbild G. m. b. H. „Luit-
bild und Luftbildmessung‘).

Der Redner kommt zum Schluß, daß die Photogrammetrie in Deutschland
um jeden Preis vorwärtsgebracht werden müsse, und man müsse auch im amt-
lichen Vermessungsdienst der Luftbildmessung endlich den verdienten Platz
einräumen. Begreifliche, grundsätzliche Bedenken dürfen von vornherein das
Gute, Neue nicht erdrücken.

Der zweite Redner des Abends, Prof. Dr. von Gruber, Jena, brachte

„Grundsätzliche Bemerkungen zur Frage: Photogrammetrie und Kataster“.

Er betonte die Notwendigkeit einer Revision der Vorschriften. Beim
Steuerkataster habe am Anfang „das Zahlen“ der Grundsteuer als Hauptzweck
gestanden, am Ende der Entwicklung stehe aber „die Zahl“. Das Eigentums-
kataster fordere eine weitherzige Auffassung der Vorschriften, wie sie beim
Wirtschaftskataster vielfach schon zu beobachten sei. Die Genauigkeitsanforde-
rungen sollten dem jeweiligen Endzweck angepaßt sein. Es habe beispielsweise
keinen Sinn, mit Zentimeter-Genauigkeit zu messen und eine auf pro mille genau
bestimmte Fläche dann mit einem nur auf Prozente gemessenen Bonitierungswert
zu multiplizieren. Die Nachprüfung der Grundlage der bestehenden Vorschriften
wird ergeben, daß an vielen Stellen die Photogrammetrie als Hilfsmittel zur
Lösung der dringendsten Aufgaben eingesetzt werden kann. Als graphisches
Hilfsmittel diene sie zur Anschaffung eines graphischen Katasters, das aber min-
destens als „vorläufiges Kataster“ oder „Rohkataster“ für Planungen aller Art
an sich schon außerordentlich wertvoll sei. Wertvolle Ansätze liegen vor: SO
z. B. der Luftbilderlaß des Reichsluftfahrtministeriums und die schon recht um-
fangreichen Arbeiten auf praktischem Gebiet seitens der Hansa Luftbild G. m. b. H.
für amtliche Stellen, ebenso wie die Förderung der Arbeiten des Reichsamtes für
Landesaufnahme durch das Reichsinnenministerium. Es fehlt zur Zeit noch die
Katasterverwaltung. Entscheidende Taten seien hier unerläßlich,

Die Organisation der Luftaufnahmen erfordere eine zentrale Organisation,
die unbehindert von Ressortgrenzen wirken kann, um sicherzustellen, daß bei
aller Dezentralisation in der Ausführung die Ergebnisse allen zugute kommen.
Nur der Führer des deutschen Vermessungswesens wird in der Lage sein, diese
Organisation zu schaffen.

Hans Schimpf 7, Ministerialrat im Reichsluftfahrt-Ministerium, ist Anfang
April in Schlesien bei einem Autounfall tödlich verunglückt. Staatssekretär Kör-
ner leste als persönlicher Vertreter des Generals Göring einen Lorbeerkranz
nieder, dessen Schleifen die Inschrift tragen: „Meinem treuen „Mitarbeiter Hans
Schimpf in großer Dankbarkeit Hermann Göring.“ Staatssekretär Generalleutnant
Milch ehrte den Verstorbenen im Auftrag des Reichsluftfahrtministers.

Nr. 9 „FrLUGSPORT*“ Seite 207

Der Segelilug bei den olym-
pischen Spielen wurde auf der Ge-
neralversammlung der intern. Stu-
dienkommission für den motorlosen
Flug am 24. 3. besprochen. Einzel-
heiten sind noch nicht bekannt ge-
worden.

Friedr. Lindemann von den
„Bremer Nachrichten“ erhielt im
Luftverkehrs-Presse-Wettbewerb
der Deutschen Lufthansa für seinen
Beitrag „Luftvorortverkehr Bre-
men—New York“ den 1. Preis,
einen Rundflug durch Europa.

Flugkapitän Kneer * i. Fracht-
flugzeug bei Wiesbaden tödlich
verunglückt.

Kapitän Niemann f.

Flugkapt. Ernst Böhner eine Million Flugkilometer zurück ä j
goldene DLH-Ehrennadel. Böhner kam bereits als 16ijähriger FE Er
schulte im Jahre 1913 bei Hans Grade in Bork i. d. Mark. 1916 trat er zur
Militärfliegerei über, schulte zum Feldpiloten in Darmstadt und war während
der folgeriden ‚Kriegsjahre bei den Feldfliegerabteilungen 223, 45 und 40 bis
Kriegsende tätig. 1925 ging Böhner zum Luftverkehr, bei dem er bis heute
ohne Unterbrechung flog. Hauptsächlich flog er auf den nördlichen Strecken
des europäischen Streckennetzes der Deutschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Patent Schieierstein Charlottenburg Nr. 40213 Ö
t £ Nr. 402133, veröff. 7. 3, 25. „Vortriebs-
einrichtung mit schwingenden Flächen insbesondere für Luftfahrzeuge“ E
yamım hung Danl 1, 1925 Nr. 7, Seite 3, wegen Nichtzahlung der Gebühren "gelöscht
a v. R . . . . . . . . "
usanlaan issing fliegt Messerschmitt M35b mit Sh14a mit neuer Rücken-
Deutschlandilug-Zeitpunkt nicht geändert. Di
_ eu . Die Flugzeuge sammeln sich
27. Mai in. Tempelhof und starten am 28. Mai z bis zum
. u ) i
2. Juni einschließlich dauert. zum Streckenflug, welcher bis zum
Liesel Zangenmeister segelte 12 Std. 57 Mi i
. in. am 18. 4. in Rossit i
startete 6.04 Uhr und pendelte zwischen Rossitten und Pilkonpen. ssikten. Sie

Ausland.

Finat T, der bekannte französische Rek i j
. ” > anzös ordflieger, ist am 19. 4. auf d
Rückflug zu einem Höchstleistungsflig von Madagaskar nach Paris gestartet wo-
bei u 1 eaniika-Gebiet bei unsichtigem Wetter tödlich abstürzte
umän. Segeliliegerschule in Bras ir ai Ö it
an Si rasov wird 15. Mai 35 eröffnet. Leitung Valen-
Von San Francisco nach Honolulu, 3900 km, de i
N nc , ‚ der ersten Teilstrecke d
einzurichtenden Linie San Francisco—Philippinen, flog Sikorsky S-42 Viermotor
„ met N Bi ee Min. mit einer Belastung, die 12 Fluggästen gleichkam
gplatz Himalaya wird hergerichtet als Ausfl j önche
nach Badrinath zu bringen. shgshafen, um. die Mönche
Engl. „Air House“, neben Piccadilly, i | ämtli ü
. » , y, in welchem sämtliche führend -
körperschaften untergebracht. werden sollen, zu bauen in Aussicht armen
. England-Australien-Rennen Dezember 1936 ist von dem austral Premier-
Minister Lord Butler vorgeschlagen worden.
iley Post startete am 14. 4. 14.45 Uhr MEZ zum dritten
. 14. mal von
(Kalifornien) zu einem Stratosphärenflug nach New York, mußte cn a en
Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 9

vom Startplatz entfernt auf dem Flugplatz Lafayette notlanden. Bei dem ne
welcher in 13000 m Höhe ausgeführt wurde, erreichte er nur 340 km .
Durchschnitt. j j
Sowietrussische Militärkommission mit General Lavrov, welche cie isch“
choslowakische Flugzeugindustrie besichtigte, hat am 17. 4. Prag verlassen.

26. 4. soll sich eine tschechoslowakische Abordnung nach Moskau begeben, um °

j i bko Iches um eine Fluglinie
d tschechoslowakisch-russische Flugabkommen, we ine |
Prag Moskau geht, abzuschließen. Diese Fluglinie führt auf dem kürzesten os
über Ungvar—Czernowitz—Kiew. Auf beiden Richtungen ist Anschluß nac ar
geplant. -

WE ELEIBENSIEGER
E DURCH UNS ALLEIN,

WIEDER UND Du. Ä
h, WIRST" SIEGER

Gruppe „Deutschlands Jugend“ aus dem Festzug „Deutsche Qeschiehte seit

2000 Jahren“ anläßlich des „Deutschen Tages“ im September 1934 in C ass.

Die Gruppe wurde gestellt .von der Deutschen Segelfliegergruppe, eute
The Soaring and Gliding Club of Chicago.

MN LTE

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1935.

Klasse Rumpimodelle:
Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m.
Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min, 7 Sek.
Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m.
Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle:
Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgrupe Magdeburg, 730 m.
Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m.
Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse ‚Rumpf-Segelmodelle:
Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m.
Ha.-Dau: Marth, Flieger Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek.
Ho.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19 500 m.
Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos:
Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m.
Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek,

Nr. 9 „rLUGSPORT“ Seite 209

Klasse Rekordmodelle mit abweribarem Antrieb:
Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m.
Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abweribarem Antrieb:
Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgruppe Schönebeck, 429 m.
Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau: HA. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.
F. Alexander
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Patentschritten können Sie beziehen von der Firma Heymanns Verlag, Ber-
lin W 8, Mauerstraße,

Ital. Borghese Rotor Segelilugzeug, abgestrebter Hochdecker, wurde 1931
gebaut. Die Versuche scheinen aufgegeben zu sein. Der Rotor war in der Flügel-
nase eingebaut und wurde durch Pedalantrieb angetrieben. -Der Führer saß auf
einem Fahrradsattel, gleichzeitig durch Tragriemen und Leibgurt festgeschnallt.

Steuerung in Handgriffen auf einer Fahrradlenkstange. (Vergleiche die neben-
stehende Abbildung.)

Die erste offizielle Luitpostbeiörderung erfolgte anläßlich der Großherzog-
lichen Mutterschutz- und Säuglingsfürsorgewoche am 10. 6. 1912, und zwar wurde
die Post, mit einer besonderen Marke versehen, durch ein Euler-Flugzeug, ge-
nannt „Gelber Hund‘, geführt von Rittm. Karl v. Wolfskehl, befördert. Sie finden
eine solche Postkarte im „Flugsport“ 1912, S. 515, abgebildet.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Anleitung zur Untersuchung Wehrpilichtiger und Freiwilliger für die Wehr-
macht. Vom 20. März 1935. Verlag „Offene Worte“, Berlin W 35, Preis RM 1.35.

Mit der Geheimniskrämerei bei*ärztlichen Untersuchungen ist es jetzt vorbei.
Die vorliegende Anleitung gibt einen klaren Ueberblick über alle Einzelheiten bei
der ärztlichen Untersuchung und die Art des militärischen Urteils. Die Personal-
karte mit Untersuchungsbefund ist eine Typenbeschreibung des einzelnen Mannes,
gleichzeitig ein wichtiges Hilfsmittel, um Maßstäbe in der Zustandsänderung der
männlichen Bevölkerung in auf- und absteigender Bahn zu beobachten.

Austria II Schüler-Segelmodell „Möwe“, Flugmodellbauplan von J. Sperl und
R. Seuß, Wien. Verlag A. Hartleben G. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM1—.

Dieser Bauplan ist der zweite aus einem Modellbaukursus, mit Flügelprofil,
doppelseitig bespannt, flachem Rumpf und einfachem Leitwerk. Das Modell er-
reichte unter anderm Flüge bis zu 5 Min. Dauer und über 1% km Strecke. Eine
Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung. — Ferner er-
schien im. gleichen Verlag:

Austria IV Leistungs-Segler „Falke“, Flugmodellbauplan von J. Sperl, Wien.
Preis RM 1.—. j
Flügel doppelseitig bespannt, flacher Rumpf, aerodynamisch gut geführtes

Höhen- und Seitenleitwerk. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und
Typenbeschreibung.

Mr
„FLUGSPORT“

Statiker

gesucht mit guten Kennt-
nissen d. Flugzeugbaues.
Angebote mit Lichtbild,
Zeugnisabschriften und
Lebenslauf unter Chiffre
St. 502 an die Expedition
des „Flugsport“, Frank-
furt am Main, Hinden-
burg-Platz 8, erbeten.

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Selten günstige Gelegenheit:

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ausgerüstet mit 2 Pobjoy-Motoren, je
75 PS, un! einem Reserve-Motor, in
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unt. 3415 a. dieFxp. d. „Flugsport“ erbet.

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zu kaufen. Beschreibung (Baujahr,
Flugstunden usw.) erbeten unter 3417
an die Expedition des „Flugsport ,
Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8.

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Klemm L25 IA

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halten. Preis 3100.— RM. Angebote
unter 3416 an die Expedit. des „Flug-
sport‘, Frankfurt am Main, erbeten.

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Der N Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten Er (Main) 7701
er Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 10 _ 15. Mai 1935 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Mai 1935

Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1935.

Mit der Austragung der deutschen Kunstflug-Meisterschaft 11. und
12. 5. auf dem Cannstatter Wasen bei Stuttgart haben die diesjährigen
fliegerischen Veranstaltungen des Deutschen Luftsport-Verbandes be-
gonnen. Durch den starken böigen Wind wurde die Ausführung der
Aufgaben nicht gerade erleichtert. Bereits in den Ausscheidungskämp-
fen am 11. 5. stand Willi Stör, Gotha, mit 2 Punkten vor Gerd Ach-
gelis. Ausschlaggebend konnten nur noch Feinheiten sein. Und so war
es auch. Oberst Loerzer, der Präsident des DLV, würdigte die Lei-
stungen und gab folgendes Ergebnis bekannt:

. Willi Stör 1475 Pkte.; 2. Gerd Achgelis 1471 Pkte.: jese
Bach 1049 Pkte.; 4. Schwarmführer Maier, Darmstadt, Ar oe er
Sieger erhielt unter anderem einen Mercedes-Benz-Heckmotor-Wagen

Die Maschinen waren in Typ und Leistungen sehr verschieden.
Die schwächste Maschine war die von Maier, dessen Motor außer-
dem nicht gerade einwandfrei lief. Hoffentlich wird Maier, wie Oberst
goerzer austührte, zu nächsten Jahr mit einer besseren Maschine am

art erscheinen. Zu den Vorführungen w u
erschienen. Ein schöner Auftakt. “ aren ca. 00.000 Zuschauer

2, Ku „‚Uitfahrtwerbewoche.

ie vom D.L. V. veranstaltete Reichsluftfahrt-Wer

26. 5. bis 2. 6. soll erneut den fernstehenden Kreisen die a an
deutschen Luftflotte vor Augen führen. Adolf Hitler und General Gö-
ring haben die neue Luftwaffe geschaffen. Nicht jedem ist es ver-
gönnt, in der Reichsluftwaffe Dienst zu tun. Hier tritt der Deutsche
Luftsport-Verband in die Schranken und gibt der flugbegeisterten Ju-
gend und Menschen jeden Alters die Möglichkeit, an der Lufteeltune
Deutschlands mitzuwirken. Hierbei ist es notwendig, daß nicht nur
in den Großstädten, sondern auch in den entlegensten Dörfern gEeWOr-

ben wird.
Deutschlandilug 1935.

Am 12. April war der Nennungsschluß zum „Deut

L „, schlandfl
1935“. Von den Flieger-Unter- und Flieger-Ortsgruppen des Deutschen
Luftsport-Verbandes sind insgesamt 28 Verbands-Meldungen einge-
gangen; diese 31 Verbände bestehen aus 3, 5, 7 oder 9 Flugzeugen.

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 FLUGSPORT“ Seite 213
| » eite

Die Gesamtzahl der gemeldeten Flugzeuge ist erheblich höher als im
vorjährigen Deutschlandflug; es werden am 28. Mai 161 Maschinen
in Tempelhof starten.

Die teilnehmenden Flugzeugmuster sind zum größten Teil aus
dem vorjährigen Wettbewerb bekannt; es sind Flugzeuge der Fir-
nen Klemm, Heinkel, Fieseler und Focke-Wulf.

Am 6. und letzten Tage des Wettbewerbes, am 2. Juni, wird ein
Gemeinschaftsflug der gesamten Verbände unter Führung von Staats-
sekretär Generalleutnant Milch stattfinden. Dieser Gemeinschaftsflug
geht über die gesamte Strecke des letzten Tages zum Flughafen
Tempelhof, wo das Zielband geschlossen überflogen wird.

Auf besonderen Wunsch des Reichsministers der Luftfahrt Gene-
rals der Flieger Hermann Göring sind die Wendemarken, Zwangs- Carden-Baynes-Motorsegler Photo Weitbia

landeplätze und Uebernachtungsorte vorwiegend auf kleinere und bereits i
its in der ersten Segelflugwettbewerbs-A i
-Ausschreibung und dann

mittlere Städte verteilt worden, um den etwas abseits vom Luftver- Klar ı USW
kehr und Luftsport lebenden Volksgenossen diese große Gemein- später in dem Wettbewerb mit Hilfsmotoren erstrebt worden. Indessen

schaftsveranstaltung des Deutschlandfluges näherzubringen und auch ist dieser kleine Motor, besonders mit stillstehender Schr

damit den Fluggedanken in das ganze deutsche Volk hineinzutragen. | ch großen Luftwiderstand, eine für den Kane und
Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag am | eh unerwünschte Beigabe. Verstell- und Abklapp-Propeller sind
Endpunkt des Wettbewerbes auf dem Flughafen Tempelhof. Außerdem sc ht verschiedentlich versucht worden. Der Engländer Carden ver-
finden örtliche Veranstaltungen auf den 5 Uebernachtungsplätzen des such das Problem radikal zu lösen, indem er den Motor mit senk-

Deufschlandfluges statt. recht stehender Schraube beim Nichtgebrauch einfach nach hint
| in eine Aussparung der Rumpfoberseite hineinklappt (vgl. Abb.)
Carden-Baynes-Motorsegler. Ber otor Villiers Zweitakt 21/2 PS, Motorleistung bei 3500 U. 9 PS
Die Idee, ein Segelflugzeug mit einem kleinen Motor auszustatten, etriebstoffvorrat für "/2 Std. Schraubenzug im Stand 29 kg, steigt

pro Min. auf 70 m.

Spannweite 14 m, Länge 6 m, Höhe 1,2 m, Flüeeli

i . . ’ p u ‚ use j

| gewicht mit ‚Flugzeugführer, Fallschirm, Motor a eheap
2 ‚ke. Gleitwinkel eingezogen 1 : 24, Sinkgeschwindigkeit 0,60 m/Sek

teigfähigkeit bei 56 km/h 70 m/Min. Normale Fluegeschwindigkeit

eingezogen bis zu 64 km/h. Preis mit Motor 250 &.

zunächst um zu starten und dieses über Flauten hinwegzubringen, ist

ers
Tr Ft
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2

The Aeroplane
Konstruktionseinzelheiten vom Carden-Baynes-Motorsegler.

a Betriebstoffbehälter, b Motorstarteinrichtung, c Rückholfeder, d Drehpunkt des Cierva hat seinen Autogiro C 30 mi i Werkphoto
’ ’ , BJ t S h u

Motorbocks, e Flügelbefestigung, f Schraube für das Einholen des Motorbockes, machte mit diesem Typ, wie obige a a Dir ausgerüstet und

i ’ one asserungen

e Führung für die Rollen h, i Propeller in eingeklapptem Zustand drückt auf die und Starts
Hebel k und schließt die äußere Verkleidung l. | '

‚Seite 214 „FLUGSPORT" „Nr. 10

Engl. Hendy Heck 200 PS-Gipsy-Six.

iert baut von Hendy
dv Heck, konstruiert von Henderson, ge

Arena us mit 200 PS-Gipsy-Six-Motor hat durch gen green
Unterschied zwischen maximaler und rin. 72 win en

Aufsehen erregt. Höchstgeschwindigkeit 290 kmA, HIT. a
j ini keit bei einem Flug über
zwar wurde diese minimale Geschwindig Höhe mit
3 km festgestellt, wobei die Maschine in gleic R Se ke Bei

Motor flog. Auffallend ist der steile :itwinkel.

A nwrindigkeit beträgt die Vorwärtsgeschwindigkeit noch
.= 1:46. | en BR
a itragend, bestehend aus einem Mittelstück mit Betriebs

f

Engl.
Hendy Heck.

Werkphoto

ä j j imp flügel hochziehbares
hältern in den Mittelstümpfen. Im Ansatz 1ochz are:
ak seitlich nach außen zwischen den Holmen in die Flügel
klappend. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. In der
SE olzbanweise. Sitzraum 0,68 m breit. Sitze hintereinan-
der. Seitenleitwerk verhältnismäßig hoch und schmal. | eerzewicht
"Spannweite 9,6 m, Höhe 2,59 m, Länge 7,98 m, eergeyin
820 kg, belastet 1090 kg. Max. Geschwindigkeit 290 km, min. m
1 250 km. Aktionsradius 4 Std. .
a a durch die Aircraft Exchange and Mart Ltd. London.

Fairchild 22 Zweisitzer.

BER | in abge-
rlieeende Modell 22 der Fairchild Corporation, ein a

strebien Hochdecker mit Warner Super-Scarab- Motor, welcher

145 PS bei 2050 U. leistet, hat bei den kürzlich stattge un Icnen iur.

versuchen den Typ 34 in seinen Leistungen wesentlicl über ro ‘ -

Um die Motorhaube des Typ 24 verwenden zu können, ist der
Rumpf im Querschnitt etwas vergrößert und der Flügel etwas hö

Fairchild-Hochdecker Typ 22. Werkphoto

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 215

Fairchild 24 Kabinenflugzeug. Werkphoto

gerückt worden. Die Flügel mit Slots an den Querrudern zeigen die
gleiche Ausführung wie beim Typ 24.

Spannweite 10 m, Länge 6,65 m, Höhe 2,38 m. Flügelinhalt 16 m?.
Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Leergewicht 560 ke, Großgewicht
950 kg. Nutzlast 390 kg, Betriebstoff 180 I, Oel 13,5 I. Max. Ge-
schwindigkeit 215 km/h, mittlere 192 km/h, Landegeschw. 83 km/h.
Gipfelhöhe 4500 m. Steigfähigkeit 220 m/Min. Aktionsradius 800 km.

Fairchild 24-Kabinen-Hochdecker.

Tragwerk, Leitwerk und Fahrwerk gleichen dem Typ 22. Die
Verbesserungen gegenüber dem vorjährigen Typ erstrecken sich auf
kleine Feinheiten, die sich im Flugbetrieb während des vergangenen
Jahres ergeben haben.

Führerraum Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar, zwei Sitze
vorn, einer hinten. Einsteigtür von beiden Seiten.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt
17,1 m?, Leergewicht 660 kg, Großgewicht 1080 ke. Höchstgeschwin-
digkeit 212 km/h, mittlere 189 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steig-
fähigkeit 210 m/Min. Aktionsradius 780 km, Gipfelhöhe 5700 m. Steigt
auf 3000 m in 20 Min.

‘Motor Warner Super-Scarab 145 PS bei 2050 U.

Handley Page 47 Mehrzwecke-Zweisitzer.

- Schon seit einigen Jahren spezialisiert sich Handley Page bei der
Entwicklung neuer Baumuster auf Eindecker mit Schlitzflügel und
Landeklappen. Das Muster HP 47, welches den schwedischen Maschi-
nen .K 47 und K 48 stark ähnelt, ist als erstes Beispiel dieser Ent-
wicklungsreihe jetzt zur Veröffentlichung freigegeben worden. Aus
militärischen Gründen, Platz für Bombenaufhängung, wurde bei der
47 auf ein hochziebares Fahrwerk verzichtet. Aus demselben Grunde
wurde die Achse nach außen hin abgestrebt. Infolge der Verwendung
der Slots wurde außerdem das Fahrwerk reichlich hoch. Der Flügel
entspricht modernsten Entwicklungsrichtungen. Stark. zugespitzter

hun

Seite 216 „ LUGSPORT“ Nr. 10

Trapezflügel in einholmiger Bauart mit geringer Profildicke an der
Wurzel, ungeschränkt mit Slots und HP-Landeklappen zwischen
Querruder und Rumpf. Zur Erreichung guter Rollwendigkeit sind vor
den Querrudern hinter den Slots in bekannter Weise Unterbrecher
angebracht, wie sie im Europarundflug bei fast allen Maschinen auch
verwendet wurden. Zweck der Unterbrecher ist, im Langsamflug mit
offenen Slots beim Querrudergeben nach oben die Wirkung des Slots
und hiermit den Auftrieb am Flügelende zu zerstören (vgl. Abb. 1—4).

Beim Aufbau des Rumpfes wurde zum Teil Wellblechbeplankung
zur Kraftübertragung herangezogen, um möglichst viel freien Innen-
raum für militärische Ausrüstung zu gewinnen. Zur Verbesserung des
Schußfeldes für den Beobachter wurde das Rumpfende in eine Röhre
zusammengezogen. Um trotz des schmalen, niedrigen Rumpfendes
angenehme Trudeleigenschaften zu erzielen, mußte das Seitenleitwerk
weit nach vorn geschoben werden. Der Erfolg ist, daß das Höhen-
ruder durchgehend ausgeführt werden konnte und unter sehr günstigen
Ausströmungsverhältnissen arbeitet.

Flugleistungen der Maschine wurden noch nicht veröffentlicht.
- Aus den Abbildungen kann man jedoch schätzen, daß mit dem Bristol
„Pegasus“ bei der extrem klein gehaltenen Fläche Höchstgeschwindig-
keiten von weit über 320 km/h möglich sind. Berücksichtigt man, daß

Wirkungsweise des Un-
terbrechers (Interceptor)
beim Handley-Page-
Schlitzflügel in Verbin-
dung mit dem Querruder.
Abb. 1 zeigt das Quer-
ruder in Normalstellung.
Unterbrecher U angelegt.
Abb. 2. Querruder nach
unten ausgeschlagen. Un-
terbrecher U angelegt.
Man beachte den geän-
derten Strömungsverlauf.
Abb. 3. Querruder nach
oben ausgeschlagen. Un-
terbrecher aufwärts ge-
stellt. Die Strömung ist

abgerissen.

Abb. 4. Schematische
Darstellung der Wir-
kungsweise. Am ab-
wärtsgehenden Flügel
wird der Widerstand
vergrößert und der Auf-
trieb vermindert. Rollmo-
[e] ment R wirkt in der glei-
2 chen Richtung wie das
© durch den normalen
Querruderausschlag her-
vorgerufene Moment. —
Weiterhin ist das durch
den Unterbrecher hervor-
gerufene Giermoment
dem bei dem normalen
Querruderausschlag her-
vorgerufenen entgegen-
gesetzt.

Zeichn. Flugsport

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 217

MHandley Page 47.

Handley Page 47.

der Entwurf der 47 etwa drei Jahre zurückliegt und daß sich bestimmt
ein Kompromiß finden läßt, das hohe Fahrgestell einzuziehen, so darf
man auf die neueren Baumuster der Handley-Paze-Tiefdeckerreihe
gespannt sein.

Dornier Amphibienilugboot Do 12 240/270 PS.

Das Dornier-Flugboot Do 12 „Libelle“ haben wir anläßlich der
Deutschen Luftfahrt-Ausstellung (DELA) Berlin 1932 auf Seite 375
des „Flugsport“ beschrieben. Im vorigen Monat ist ein Do 12 an Schul-
te, den fliegenden Pater, für die Miva (Missions-Verkehrs-Arbeits-

Photo ‚Flight‘

Photo ‚Flisht“
Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Der „fliegende Pater“ Schulte auf Do 12, „das fliegende Kreuz“ der Miva
(Missions-Verkehrs-Arbeitsgemeinschaft). Photo Penz

gemeinschaft e. V.) zur Ablieferung gelangt, bei welchem an Stelle des
As 10-Motors ein Gnome-Rhone Titane 245 PS eingebaut worden ist.
Die Leistungen der „Libelle“ mit diesem Motor ‚betragen bei
1400 kg Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 210 km/h
und Gipfelhöhe 4500 m. |
Aufbau des Bootes, wie bekannt, ganz Duralbau, Flügel mit Lein-
wand bespannt, Bootskörper mit wasserdichten Abteilungen und hoch-

Dornier Do 12. Werkphoto

“
.
2
dt
zZ

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 219

ziehbarem Fahrwerk. Bei vorliegendem Typ sind für den dritten Sitz
seitlich Fenster im Boot angeordnet.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 25 m?, Länge 9 m. Früher betrug
das Fluggewicht 1200 kg, ist also um 200 kg erhöht.

Fairchild-Hochgeschwindigkeits-Amphibium-Flugzeug.

Im Auftrage der Pan American Airways für den Längstrecken-
verkehr längs des Amazonenstroms hat die Fairchild Aircraft Corp.
ein Amphibium-Flugzeug in Ganzmetallbauweise, konstruiert von
Chef-Ing. Gassner, gebaut. Das Flugboot mit 650 PS-Hornet-Motor
trägt 8 Fluggäste, zwei Führer und 450 kg Post über 1200 km. Reise-
geschwindigkeit 250 km in 1000m Höhe. Höchstgeschwindigkeit
285 km.

Boot zweistufig stark gekielt, 5 wasserdichte Schotten, nach hin-
ten in elliptischen Querschnitt übergehend, Formspanten Z-förmiger
Querschnitt. Die dünnen Formrippen sind mit Rücksicht auf gute Ab-
dichtung in die Formspanten eingelassen (vgl. Abb. S. 220).

Flügelmittelstück 4 m breit, zweiholmig. Betriebsstoffbehälter
von 800 | sind zwischen den Holmen aufgehängt. Der vordere Flügel-

Werkphoto
Fairchild-Amphibien-Flugboot.

Werkphoto

Fairchild-Amphibien-Flugboot. Man beachte die unter dem ‚Flügel angeklappten
Stützschwimmer und Aussparung für das Fahrwerk. auf der :Flügelunterseite.:

Seite 220 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

| ittelstücks dient gleichzeitig als Führungsschiene für das
hochziekbare Fahrwerk und ist im Rumpf nach ‚oben nalbrund
durchgekröpft. Dadurch wird die Bauhöhe der N Ra
gleichzeitig eine gute Formgebung (in dynamischer Hinsich ir die
Vereinigung Flügelanschluß am Boot und Motoraufbau ses onen
Querruder mit Metallnase und Leinwandbedeckung. Zwischen R U er
ruder und Rumpf Landeklappen, die durch Seilzug über eine © "
mel führend vom Führersitz aus betätigt werden. Landeklappen gan
aus Metall. Aver-
öhen- und Seitenflosse mit dem Boot fest verbunden un V

Dante Nase Metall mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder
ri pen.
a rerk besteht aus einer Stoßaufnehmerstrebe, die an
ihrer Unterseite durch eine am Rumpf angelenkte V- rebe s akt
und auf der Unterseite des Vorderholms an einem Schlitten, es ch
eine Schraubenspindel an der Unterseite des Holmes n en umpf
hineingezogen wird. Die Vaireben als Konser Kae das Kahrwerk
in die sparung in die Unterseite des gels. Spo
nen Stufe wird zu gleicher Zeit beim Hochziehen des Haupltahr-
werkes nach hinten hochgeklappt. Man vergleiche die nebenstehe
NEE eitie werden die seitlichen, Stützschwimmer ebenials
durch eine Schraubenspindel nach innen in den Flügel hineinge app .
In der nachstehenden Abbildung kann man Einzelheiten erkennen.

Werkphoto

Konstruktionseinzelheiten vom Fairchiid-Amphibien-Flugboot. Oben links Motor-
einbau, rechts nach hinten. hochgeklapptes Schwanzrad. Unten links herunter-
geklappter seitlicher Stützschwimmer, rechts Rumpfaufban.

0  _

Nr. 10 „ETLUGSPORT“ Seite 221

Alle Hochziehvorrichtungen werden von’ einer einzigen Kraft-

quelle, Handkurbel oder elektrisch, betätigt.

Motoraufbau Stahlrohr. Hinter dem Motor Oelbehälter, dahinter
Raum für Zubehör und Gepäck.

Im Boot von vorn, Kollisionsraum mit Ankerzubehör, Gepäck-
raum, von oben durch eine runde Oeffnung zugänglich, Führerraum
mit Doppelsteuerung. Instrumentenbrett vibrationsfrei auf Gummi-
puffern. Fluggastraum mit vier verstellbaren Sesseln, wasserdicht
verschließbare Tür nach dem Führerraum und weiter nach hinten
zu dem zweiten Fluggastraum mit gleichfalls vier Sesseln und an-
schließend Waschraum.

Spannweite 17 m, Länge 14 m, Flügelinhalt 45 m}, Leergewicht
2500 kg, Nutzlast 1850 kg, Großgewicht 4350 kg, max. Geschwindig-
keit in Seehöhe 285 km, in 1000 m 295 km, mittlere in 1000 m mit
65°/0 Motorleistung 250 km, Steigfähigkeit 270 m/Min., Gipfelhöhe
6000 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 1200 km.
Wasserstart 36 Sek., Landstart 16 Sek.

Franz. Langstreckenflugboot CAMS 110.

CAMS 110 wurde als Aufklärungsflugboot für die französische
Marine gebaut.

Tragwerk Doppeldecker, eine Stielreihe verspannt. Unter den
Stielen seitliche Stützschwimmer. Flügel rechteckig, an den Enden
elliptisch. Profil Potez Nr. 9, nach der Mitte zu Clark Y. Kastenholme,
Flügelnase Sperrholz. An dem Oberflügel doppelte Querruder. Im
Flügelmittelstück zwei Betriebsstoffbehälter von 650 | und zwei Oel-
behälter von 150 1. In den Ansatzflügeln Betriebsstoffbehälter von
930 1. Ebenso können noch in dem Unterflügel Betriebsstoffbehälter

Maßstab 1:200

Werkzeichnung IT

Französ. Flugboot CAMS 110.

Seite 222 „FLUGSPORT“

- un Werkphoto.
Französ. Flugboot CAMS 110.

von 575 1 untergebracht werden. Im Unterflügel Bombenabwurfvor-
richtungen so untergebracht, daß beim Abwerien der Bomben die Flü-
icht beschädigt werden.
se Höhen und Seitenleitwerk fest verstrebt. Höhen- und Seitenruder
mit Trimmiflächen.
Boot zweistufig, stark gekielt in Dural und Vedal. Unterseite des
Bootes wasserdicht, bis. zur Querlinie wasserdicht. abgeschottet.

Im Boot von vorn. nach hinten Kommandantenraum, oben links
seitlich zwei Führersitze hintereinander, Funker- und Mechaniker-
raum, Schlafraum, Küche-und W. C., weiter hinten M.-G. für. Verteidi-
gung links und rechts. Während der Gefechtsruhe von oben verschließ-
bar. Zwei Motoren Hispano Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung über dem

Boot in der Mitte der Flügel mit Zug- und Druckschraube. Start durch

Druckluft von zwei Kompressoren geliefert.

Zwischen den Motoren die Kühler, welche bis zu 40%o in die Ver-
kleidung eingezogen werden können.

En FA 50 m, Länge 16,30 m, Höhe 6 m, Bootsbreite
2,38 m, Flügelinhalt 115, 06:m?, Leergewicht 5350 kg, flugfertig 8750 kg,
Leistungsbelastung 4,91 ke/PS, Flügelbelastung 76 km/m?, Max. Ge-
samtgewicht 9400 kg. Max. Geschwindigkeit in 2300 m 240 kmih,
mittlere 180 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Startzeit 18 Sek. Steig-
fähiekeit auf 1000 m in 4 Min. 54 Sek., auf 2000 m in 9 Min. 53 Sck.,
auf 3000 m in 15 Min. 31 Sek. Gipfelhöhe 6500 m Aktionsradius mit
165 km/h in 1500 m Höhe 1650 m, max. Aktionsradius mit 4300 I Be-
triebsstoff 2700 km.

Bristol Pegasus X.

Bristol Pegasus X neue Serie, entwickelt aus demiPegasus 3,
hat 100-Std.-Lauf gemacht. Schwach überkomprimiert,- Betriebstoff
D.T.D. 230 (87 Octane) und Oel D.T.D. 109. Aeußerlich kann man
keinen Unterschied feststellen. Von Verbesserungen sind zu nennen:
Untersetzungsgetriebe erleichtert, neuartiges Material für die Kühl-
rippen, bedingt durch die Verwendung des Hamilton-Verstellpropellers,
sodiumgekühlte Stellit-Auspuffventile und. Stellit-Ventilsitze, Auspuf-
sammelrohr aus rostfreiem Stahl, Hauptpleuellager. Ergebnis beim
100-Std.-Lauf bei 2250 U. 920 PS, Normalleistung in 1050 m Höhe
820 PS, Maximalleistung in 1800 m 875 PS bei 2600. U. Gewicht
trocken 430 ke, Leistungsgewicht 0, 455 kg/PS. Leistung bei den Prüf-
läufen 90 Std. mit 2250 U. 710 pS, 9 Std. mit 2140 U. 795 PS, und
die letzte Stunde mit Normaldrehzahl- 795 PS.

: Lieferbar für die ‚englischen Prototypen im, Herbst, für die Groß-
Serienlieferung Frühjähr 1930. arte

le

- Zu Ammon LEST.
Al Zul) WITTEN

|

Nr. 10 „ET LUGSPORT“ ‚Seite‘ 223

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1935.
Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis
4. August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön- Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Prä-
sidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, zu
führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasser-
kuppe, Post. Gersfeld (Rhön) zu richten.

Zweck des Wettbewerbes. -

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch
segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die. Grup-
pendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes .er-
weisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben. ‚und ein
Ausscheidungskampf für die deutsche Olympia-Mannschaft sein.

Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender. .des
Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet-auf Grund
der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse.
Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist behust,. nicht aus-
geflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei. der. ‚Preisver-
teilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen be-
sonderer Gründe ausfallen lassen.

Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Aenderungen sowie Ergänzungen der Aus-
schreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung
zu geben.

Bekanntmachungen. j 2 .

Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor : ‚dem Wett-
bewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in der Zeitschrift „Luitwelt“.
Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Ver-
bandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes. Flugzeug
gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie. muß ‘bis zum 1. Juli,
12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht
zulässig. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber ‚schriftlich
mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs- Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung
und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlässende Bestim-
mungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend än. _

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Verireter..
Beschränkung der Teilnehmerzahl. Zu

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt
werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vor-
ausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eig-

nung der gemeldeten Flugzeuge. Es:.sind auch. Meldungen von. Flugzeugen und

Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen
haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann

auf vier beschränkt werden. Die. :Auswahl der danach auszuscheidenden Flug-

zeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu
melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wett-

‚bewerbes wieder ‚angenommen, ‚werden, wenn sich. die ‚Teilnehmerzahl ‚vertingert.
‚Führer.

-Die Flugzeuge dürfen” im. Welibewerb ı nur von schriftlich “gemeldeten” Führer

geflogen. werden. Fine Nachmeldung von Führern ist- auch. ‚während ° des Wett-
.bewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können. mehrere Führer: gemeldet werden.
Die Führer müssen im Besitz des- amtlichen : deutschen‘ Segelflugzeug- Führer-
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 10

scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen
Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf
Leistung-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu
bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAT
geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist
nach den neuen Bestimmungen der FAI ein Thermobarograph oder ein Meteoro-
graph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Be-
werbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teil-
nehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden
sie von der technischen Leitung nachgeprüft. Die Mitnahme eines Fallschirmes
ist Vorschrift.

Zulassungsprüfung,

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Fol-

gende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug;

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm;

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bau-
zustand, ausgestellt nicht vor dem 1. 6. 1935;

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von 1 Stunde vor Beginn des
Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig
behindert sein.

2. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führer-
raum muß ungehinderte Aussteigemöglichkeit bieten.

3. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den
Finbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Be-
werbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung kann durch das Deutsche
Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim b. Darmstadt, erfolgen, wenn
sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes an das Deutsche For-
schungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Baro-
graphen auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durch-
geführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Baro-
graphen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus,
daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

4. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat: der Spann-
weite, gemessen in kg/m?) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung
der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen,

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zu-
lassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung
ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicher-
heitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs
Wertungsgrippen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle; 2. Streckenflüge mit Rück-
kehr zur Stärtstelle; 3. Höhenflüge; 4. Dauerflüge; 5. Flüge im geschlossenen
Verband: 6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden nicht nur die Flugleistungen, sondern auch Gemeinschafts-
arbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes
sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund
der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer
Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

Nr. 10 „ErLUGSPORT“ Seite 225

Inland.

General Göring über die deutsche Luftilotte.

Reichsluftfahrtminister General der Flieger Hermann Göring sprach am
2. Mai vor dem Verein der ausländischen Presse zu Berlin über die neues deutsche
Reichsluft waffe.

Als alter Soldat und leidenschaftlicher Flieger, so betonte General Görinz,
habe er in den vergangenen Jahren unsagbar darunter gelitten, daß sein Vater-
land unsicher und ohnmächtig im Herzen Europas lag. Er habe auch darunter
gelitten, daß die Sprache der Diplomaten dazu zwang, zurückhaltend in Dingen
zu sein, die nun einmal notwendigerweise, wie in jedem Lande, geheim bleiben
mußten. Der Ministerpräsident stellte nachdrücklich fest, daß er in früheren
Aeußerungen, wenn er erklärte, Deutschland besitze keine Luftwaffe, keinesfalls
die Unwahrheit gesagt habe, denn tatsächlich seien beim Regierungsantritt Adolf
Hitlers nur einige wenige veraltete Typen, die kaum als Versuchsflugzeuge an-
gesprochen werden konnten, vorhanden gewesen. Er habe aber stets betont, daß
Deutschland bemüht sein würde und es als ein absolutes Recht der Sicherheit
verlange, eine defensive Luftwaffe zu bekommen. Er habe auch nie einen Zweifel
darüber ofiengelassen, daß Deutschland gezwungen sein würde, aufzurüsten,
wenn die anderen Mächte sich nicht entschließen könnten, ihre Luftstreitkräfte
abzurüsten; denn ihm sei vom Führer die Sicherheit der Nation in ihrem Luft-
raum überantwortet worden,

Die Art und Weise, wie die deutsche Luftflotte geschaffen wurde, sei so
originell und einzigartig, daß man es ohne Kenntnis der Unterlagen kaum zlauben
könne. Man sei vollständig neue Wege gegangen. Er habe es abgelehnt, den Weg
einer langsamen, allmählichen Aufrüstung zu beschreiten, weil dann die Gefahr
bestand, daß beim Eintreten schwieriger Momente die Luftwaffe nicht fertig-
gewesen wäre. Er habe daher die technischen und industriellen Möglichkeiten
bis zum äußersten ausgebaut, die es dann gestatteten, schlagartig die Luftwaffe
zu schaffen. Die Flugzeuge seien vorher nicht unter der Erde oder in dichten
Wäldern versteckt gewesen: sie waren einfach nicht da!

Richtlinie beim Aufbau der Luftstreitkräfte, so fuhr General Göring fort,
wird immer einzig und allein die Sicherheit der deutschen Nation bleiben. Es
hängt ausschließlich von den anderen Mächten ab, die Höhe der deutschen Lutft-
waffe zu bestimmen. Wenn Sie mich fragen: „Wie stark ist nun die deutsche
Luftwaffe?“, dann kann ich Ihnen versichern, daß die deutsche Luftwaffe immer
so stark sein wird, wie die Konstellation in der Welt für oder gegen den Frieden.
Ich sage Ihnen nichts Ueberraschendes, wenn ich betone, daß die deutsche Luft-
waffe so stark ist, daß derjenige, der Deutschland angreift, einen sehr, sehr
schweren Stand in der Luft haben wird. Denn die deutsche Luftwaffe verfügt
über kein einziges altes Flugzeug! Sie verfügt über keinen einzigen alten Motor!
Was die deutsche Luftwaffe heute an Motoren und Maschinen besitzt, ist das
Modernste, was überhaupt existiert.

Die deutsche Fliegerei des Weltkrieges hat bewiesen, daß sie gegen eine
Uebermacht zu kämpfen verstand. So, wie ich ohne Anmaßung von mir sagen
darf, daß noch nie in meinem Leben ein Feind meinen Rücken gesehen hat, so ist
die deutsche Fliegerei verschworen im Sinne der selbstlosen, restlosen Auf-
opferung für ihr Vaterland. Sie ist erzogen im Geiste von Boelcke und Richt-
hofen! Sie ist gleichzeitig in der Richtung erzogen, die der Führer immer wieder
gepredigt hat: sie darf niemals überheblich sein, denn sie ist nicht Selbstzweck,
sondern immer :nur Diener am Werk! — Deutschland hat auch bereits seinen
Willen kundgegeben, an Luftkonventionen mitzuarbeiten, und es wird sich nicht
scheuen, gemäß übernommener Verpflichtungen. seine Luftstreitkräfte im Rahmen
der gegebenen Möglichkeiten nicht nur zur Sicherung und Verteidigung Deutsch-
lands, sondern auch zur Sicherung und Verteidigung des europäischen und Welt-
friedens einzusetzen.

lin
Seite. 226 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Ministerpräsident General Göring appellierte an die Vertreter _der Welt-
presse, wahrheitsgemäß und offen über die Fragen der deutschen Luftwaffe zu
berichten. Er habe dafür Verständnis gehabt, daß man sich zeitweilig in phan-
tastischen und sensationellen Berichten über die deutsche Luftwaffe erging,
heute aber bestehe kein Anlaß, irgend etwas zu verschweigen, denn die Tat-
sachen seien allgemein bekannt und für Gerüchte und Sensationen sei jeder Grund
entfallen.

General Göring ging dann kurz auf den Ausbau der Reichsluftwaffe ein, die
aus der Luftflotte und der Fliegerabwehr bestehe. Schon aus der Einheit dieser
beiden Waffengattungen könne man erkennen, daß die deutsche Luftwaffe nur
zum Zwecke der Verteidigung und Sicherheit aufgebaut sei.

Die deutsche Luftwaffe sei auch nicht so riesengroß, wie man sich das im
Auslande hier und da ausmale. Entscheidend sei nicht die Anzahl der Flugzeuge,
sondern ihre Güte, und nicht die Anzahl der Flieger, sondern ihre Charakter-
eigenschaften und ihr Können.

Im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen legte der Ministerpräsident vor
der Weltpresse ein eindrucksvolles Bekenntnis Deutschlands für den Frieden
ab. Deutschland braucht den Frieden, so betonte er, und es wird weder von sich
aus den Frieden stören, noch sich provozieren lassen, weil es sich nicht in
irgendwelche Abenteuer hineinstürzen wird, sondern weil seine Richtschnur
immer die Unantastbarkeit seiner Ehre als letztes und höchstes Gut sein wird.
Deutschland wäre glücklich, wenn die anderen Völker nicht nur immer von
Gleichberechtigung sprechen, sondern endlich aus der grauen Theorie in die
gesunde Praxis gehen würden.

General Göring betonte insbesondere, daß Deutschland gerade durch seine
Rüstung etwas Positives für den Frieden geleistet habe. Nichts sei für den
Frieden bedrohlicher gewesen als ein Deutschland in vollständiger Ohnmacht
inmitten hochgerüsteter Völker. Ein Volk von 66 Millionen, das im Herzen
Europas liege, werde immer ein Anreiz für andere Völker sein, Ausgleiche für
ihre Politik zu suchen.

Nur wenn das Herz eines Erdteiles stark schlage, seien auch alle Glieder
gesund. Die Aufgabe, die Deutschland für den Frieden Europas und zur Rettung
des Abendlandes zu erfüllen habe, werde erst von einem späteren Geschlecht
klar und deutlich erkannt werden. Im Rahmen der europäischen Völker könne
es nur ein gleichberechtigtes, gleichstarkes und friedlich schaffendes Deutschland
geben. Deutschland werde kein anderes Volk bedrohen, es verbitte sich aber
auch, daß man Deutschland bedrohe und sich in Dinge einmische, für die allein
Deutschland zuständig sei.

Deutsche Geschichte wird von Deutschland gemacht werden, so erklärte
General Göring mit großem Nachdruck, und Deutschland wird der Welt bewei-
sen, daß das ganze Volk hinter dem Wort des Führers steht: „Deutschland
wünscht und braucht den Frieden und arbeitet bereitwillig an seiner Erhaltung
mit!“ Wir sind bereit, die Kräfte der anderen voll und ganz zu achten, denn nur
so wird unter starken Völkern ein starker Friede möglich sein.

In diesem Sinne nur sei die deutsche Luftwaffe geschaffen worden, und
sollten die Völker einmal ihrerseits übereinkommen, die Luftstreitkräfte ab-
zuschaffen, so werde Deutschland sich davon nicht ausschließen. Deutschland
stehe keiner Regelung im Wege, wenn sie von den anderen Völkern ehrlich be-
trieben werde, aber es komme nur eine Regelung in Frage, die auf vollständig
gleichberechtigter Basis beruhe.

Prämienfreier Einschluß des Luftfahrtrisikos in die allgemeine Untallversicherung.

Die Sonderbehandlung des Unfallwesens auf dem Gebiet der Luftfahrt ist
durch einen Beschluß des Verbandes der privaten Unfall- und Haftpflichtver-
sicherer aufgehoben worden. An ihre Stelle ist der prämienfreie Einschluß des
Luftfahrtrisikos in (die allgemeine Unfallversicherung getreten. Nachdem vor
kurzem die Verhandlungen mit dem Deutschen Luftpool über Rückversicherung
des Risikos bei diesem zu einem positiven Ergebnis geführt hatten, hat nunmehr
auch das Reichsaufsichtsamt für Privatversicherung grundsätzlich seine Zustim-
mung zu den notwendigen Aenderungen der Allgemeinen Unfallversicherungs-
Bedingungen gegeben. In diesen Bedingungen heißt es nunmehr unter 8 4 Ziff. 3:

‚Die Versicherung erstreckt sich ohne weiteres auf Unfälle, welcher der Ver-
sicherte erleidet

a) als Fluggast eines Verkehrsflugzeuges, das sich im Dienst eines behörd-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 227

lich genehmigten Luftverkehrsunternehmens auf einem planmäßigen Strek-
kenflug oder einem Rundflug befindet;

b) als Fahrgast eines Luiftschiffes der Zeppelin-Gesellschatt.

Diese Ausdehnung gilt jedoch nur innerhalb der Grenzen Europas. Für jede
weitere Ausdehnung des Versicherungsschutzes bei Luftfahrten ist eine besondere
Vereinbarung erforderlich.

Die deutsche Unfallversicherung hat damit eine neue wesentliche Erweiterung
und Verbesserung erfahren.

Lehraufträge für Luitiahrtmedizin sind ietzt beim Neuaufbau der deutschen
Lostfahrt an folgende Universitäten erteilt worden: Berlin: Dr. Siegfried Ruff;
Bonn: Privatdozent Schlomka; Breslau: Prof. Richard Wagner; Frankfurt a. M.:
Dr. Erwin Spahner-Gießen; Freiburg: Oberarzt Dr. Jahn; Gießen: Prof. Eberhard
Koch-Bad Nauheim; Göttingen: Prof. H. Rein; Greifswald: Dr. Fritz Brauch;
Hamburg: Privatdozent H. Lottig; Halle: Privatdozent MH. Schnell; Jena: Privat-
dozent Erich Schilling-Gera; Köln: Prof. Hermann Frenzel; Königsberg: Prof.
Wilhelm Berger; Marburg: Prof. Max Baur; München: Dr. G. A. Weltz und
Würzburg: Prof. Hubert Strughold.

Reiseflugzeug D-ONYH JW 34, welches am 30. 4. von Böblingen nach
Breslau gestartet war, war vier Tage überfällig. Durch die von der Pressestelle
des Reichsluftfahrtministeriums erlassene Bekanntmachung wurde das Flugzeug
am 4. 5. vormittags im Fichtelgebirge am Schneeberg aufgefunden. Nach dem
Befund an der Unfallstelle ist das Flugzeug infolge dichten Nebels in Erd-
berührung gekommen, wobei die Insassen ums Leben kamen. Die Besatzung
bestand aus Fluglehrer Sacht und den Flugschülern Heinrich und Deichmann,
Fluggäste Generalmajor im Reichsheer Höring mit Frau und Tochter und Ober-
leutnant der Reichsluftwaffe Braun.

Paul Fette f, geschäftsführ. Direktor der Deruluft, eine der tüchtigsten und
beliebtesten Persönlichkeiten der deutschen und internationalen Verkehrsluftfahrt,
wurde durch einen Herzschlag mitten im Kreise seiner Arbeitskameraden über-
rascht. Fette, 1876 in Münster i. W. geboren, ging nach
seiner kaufmännischen Ausbildung als 23jähriger nach
kurzer Tätigkeit in Transvaal mach den Philippinen, wo
er in Manila bis 1903 in einem größeren Exporthaus
‚wirkte. Von hier ging er nach Togo (Westafrika), seiner
Haupttätigkeit in Uebersee, wo er als Prokurist der
Firma Boedecker & Meyer zu den angesehensten Mit-
gliedern der deutschen Kolonie gehörte. Hier überraschte
ihn auch der Weltkrieg, an dem er auch als Front-
kämpfer in der Europäer-Kompagnie Togo teilnahm. 1919
kehrte er aus englischer Kriegsgefangenschaft zurück.
1921 trat er dann in die Deutsche Luftreederei ein. Durch
sein unermüdliches Wirken und seine außerordentlichen
Fähigkeiten war er an der Schaffung eines vorbildlichen
Luftverkehrs nach der Sowjetunion und den ÖOstseestaa-
ten hervorragend beteiligt. Auf Grund seiner besonderen Paul Fette
Kenntnisse wurde er 1928 für 2 Jahre von seiner Tätig- ZZ
bei der Deruluft beurlaubt, um sich bei dem Ausbau (der beginnenden deutsch-
spanischen Zusammenarbeit auch dort für die deutsche Luftgeltung im Ausland
einzusetzen.

Zur Deruluft zurückgekehrt, nahm Direktor Fette mit nicht erlahmender
Energie seine alte Arbeit wieder auf. Trotz der großen politischen Gegensätze in
Osteuropa konnte die deutsche Luftfahrt auf schwierigem Boden Fuß fassen und
eine von Jahr zu Jahr wachsende Entwicklung erfahren.

Bei den vielen, oft-dem Scheitern nahen Verhandlungen war es stets Direktor
Fette, der mit diplomatischer Ueberlegenheit zielbewußt zur Einigung hinwirkte
und die Sache des Luftverkehrs durchzusetzen verstand,

Alle, die Gelegenheit hatten, mit ihm zusammenzuarbeiten, werden diesen
Menschen mit vorbildlicher Pflichttreue und edlem Charakter nicht vergessen.

Ausweis (Carte d’identite) für Touristikilieger. Der Aero-Club von Deutsch-
land hat mit verschiedenen in der FAI zusammengeschlossenen Ländern "eine
Gegenseitigkeits-Vereinbarung getroffen, nach der die Sport- und Touristikflieger
auf Grund eines besonderen Ausweises (Carte d’identite) von den Lande-, Start-
und Unterstellgebühren in den betreffenden Ländern befreit sind. Der Antrag auf

fine

Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Ausstellung dieses Ausweises ist unter Beifügung von zwei Paßbildern und An-
gabe der Personalien (Vor- und Zuname: — geb. in: — am! — wohnhaft in: —
Straße: —) an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Da nur die öffent-
lichen .Landeplätze in den in Frage kommenden Ländern in die Vereinbarung ein-
begriffen sind, so wird von der Touristikstelle des Aero-Clubs ein Verzeichnis
dieser Plätze auf dem laufenden gehalten. Es ist daher zweckmäßig, vor Antritt
eines Ausflugfluges, unter Angabe des betr. Landes bzw. Länder, dieses Ver-
zeichnis beim Aero-Club, Berlin, Blumeshof 17, anzufordern.

Was gibt es sonst Neues? |

26 Std. 29 Min. auf SH-5-Segelilugzeug mit Passagier soll Rastorguyev in
Rußland geflogen sein. L |

Do X wird nach dem Luftfahrtmuseum Berlin überführt.

Dr. Alfred Hildebrandt am 10. Juni 65. Geburtstag.

Italien. Fiat-Flugmotoreniilialwerk wird nach abgeschlossenen Genehmigungs-
verhandlungen in Moskau errichtet. on

Dänemark baut Gloster „Gauntlet“ mit Mercüry VI in Lizenz.

Ausland.

U.S. A. Marine-Geschwader 40 Flugboote von Pearlharbu bei Honolulu
am 9. 5. zu 1800-km-Flug im Stillen Ozean gestartet. Besatzung 200 Offiziere
und Mannschaften. Drei Boote sind wegen Motorstörung zum Ausgangsflughafen
zurückgekehrt. . .

Amsterdam Frankfurt—Mailand-Luftlinie wurde am 1. 5. eröffnet, Die
Strecke wird von der Deutschen Lufthansa gemeinsam mit der K.L.M. mit Ju 52
und Douglas beflogen. |

Kondor-Syndikat verlängert seine Luftlinie Natal—-Buenos Aires über den
Kontinent nach Santiago. . oo

Engl. 25 000 Piund-Preis für Langstreckenflugzeug, über das wir bereits im
„Flugsport“, S. 164, berichteten, soll einen Aktionsradius von 1300 km, haben,
Durchschnittsgeschwindigkeit höher als 280 km/Std., 2 Flugzeugführer, 1 Funker,
1 Steward und 12 Fluggäste fassen, 2000 kg Nutzlast (Fluggäste und Fracht).
Ferner wird verlangt mehrere Motoren (muß mit einem Motor noch fliegen!),
Verschwindfahrgestell, Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung, Landeklap-
pen, gute Stabilität bei allen Wetterverhältnissen. Die Maschine soll in allem die
Douglas übertreffen und im England-Australien-Dienst, evtl. auch für militärische
Zwecke, eingesetzt werden. ı

Engl. Mayo Composite-Flugzeug, welches in Nr. 1 des „Flugsport . 1935,
Seite 2 besprochen wurde, ist von.Imperial Airways mit finanzieller Unterstützung
des engl. Air-Ministrys bei Short in Auftrag gegeben und befindet sich bereits im
Bau. Das Mutterflugzeug ist ein langsames Flugboot mit vier Motoren und das
Tochterflugzeug, welches den eigentlichen Fernstreckenflug ausführt, ein vier-
motoriger Hochdecker mit Schwimmer. Start erfolgt mit laufenden Motoren von
beiden Flugzeugen. Loslösung des Tochterflugzeuges bei 160 km. Die Maschine
soll für den Nord-Atlantik-Flugverkehr eingesetzt werden.

Sechs franz. Jagdilugzeuge zur Ueberwachung der Sperrzone an der Öst-
grenze, neuester Typ, 400 km/h Geschwindigkeit, sind nach dem Bericht des
„Petit Parisien“ von Reims nach Straßburg beordert.

22 franz. Land- und Wasserflughäfen sollen bis zum Juli dieses Jahres neu
errichtet werden.

Für die Coupe Deutsch sind nur 5 Flugzeuge bei der Abnahme zugelassen
worden, und zwar alles Caudron-Renault-Flugzeuge mit Delmotte, Arnoux, La-
combe Franco und Monville als Führer.

Schwedische Subventionserhöhung der Luftverkehrsges. A. B. Aerotransport
von 550000 auf 1050000 Kronen genehmigt. .

Jagdilugzeug nach den Grundprinzipien des Pou-du-ciel will Bechereau, der
aus dem Krieg bekannte Konstrukteur der Spad-Flugzeuge, bauen.

Pou-du-ciel Landebrüche ereigneten sich mehrfach bei Gegenwind. Die Fälle
waren immer gleich. Mit stillstehendem Motor ging der Pou-du-ciel infolge seiner
eroßen Schlitzwirkung fallschirmartig gegen den Wind steil nieder und geriet
kurz vor der Landung in eine windstille Zone, wodurch die Maschine sehr stark
durchsackte und beschädigt wurde. Mignet will diesen Uebelstand durch Aende-
rung der Steuerung beseitigen.

Nr. 10 .FLUGSPORT“ Seite 229

Pou-du-ciel-Warenhaus hat Mestre et Blatge auf der Avenue de la Grande-
Armee aufgemacht. Im Schaufenster sind alle Pou-du-ciel-Einzelteile mit Preisen
ausgezeichnet zu sehen.

Henri Mignet flog am 20. April von Paris nach Lille über Dieppe und Berck
in 3 Etappen, um seinen Anhängern den Pou du Ciel in der Luft vorzuführen.

Kronield flog auf Pou du Ciel am 25. 4. in Frankreich 10 Min. Er war von
den Flugeigenschaften überrascht.

Club Argentino de Planeadores „Albatros“, Segelfliegergruppe in Buenos
Aires, hat zur Zeit 46 Segelflieger, darunter 32 mit A-, 7 mit B- und 5 mit C-
Prüfung. Pflichtarbeitsdienst in der Werkstatt und Disziplin nach deutschem
Muster. Schöne Flugleistungen, unter anderem Thermikflüge mit einem alten
„Prüfling“ bis zu 45 Min. Dauer, 650 m Höhe und 25 km Strecke. Zur Zeit
befindet sich der Sekretär, Herr Harnisch, auf einer Studienreise in Deutschland.

Neues aus Oesterreich.

Ende Juli bis Anfang August (zwei Wochen) findet der I. Oesterreichische
Gaisberg-Segelflug-Wettbewerb statt. Veranstalter: Oesterreichischer Aero-Club
(Oesterreichischer Luftfahrt-Verband).

Für diesen Wettbewerb sind seitens des Oe. Ae.-Cl. 14 Leistungsmaschinen
(der Typen „Condor“, „Rhön-Bussard“, evtl. „Rhönadler“, „Grunau-Baby II“ und
„Falke“) bei der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachliche Führer-
schule des F. A. D.) in Bau, die Inhabern des amtlichen Segelflugzeugführer-
scheines während des Wettbewerbes für Uebungs- oder Leistungsflüge bereit-
gestellt worden.

Der Oe. Ae.-Cl. kaufte eine größere Anzahl „G. Q.“-Fallschirme (Rücken-
fallschirme, engl. Fabrikat), die bei Bedarf Segelfliegergruppen kostenlos bereit-
gestellt werden.

Um die Entwicklung der Segelfliegerei in Oesterreich anzukurbeln, setzt
der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) Bargeldprämien für Prüfungen aus und zwar für jede
„B“ S 20.—, iede „C“ S 30.— und jede amtliche Segelflugzeugführerprüfung
S 50.—, welche Beträge dem betreffenden Verein als finanzielle Beihilfe zufallen.
Es ist klar, daß durch diese Maßnahme eine erhöhte Tätigkeit im Flugbetrieb zu
erwarten ist.

In Oesterreich gibt es derzeit ungefähr 45 Piloten mit dem amtlichen Segel-
flugzeugführerschein, 70 C-Piloten, gegen 180 B- und zirka 300 A-Flieger.

. Die Akad. Fliegerschaft Wien arbeitet systematisch auf die Erreichung des
Leistungsabzeichens hin, hat bereits gegen 20 C-Prüfungen erreicht, wovon einige
Piloten schon den 5-Stunden-Flug absolviert haben.

. Hans Fink, der Leiter der Segelflugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. in Wien
(Fachliche Führerschule des F. D. A.), flog am 28. April 1935 5 Stunden 10 Min.
über dem Hundsheimer Kogel und erreichte durch Wolkenaufwind 1250 m Höhe
(950 m Startüberhöhung), was einen neuen, noch nicht annähernd erreichten
Hundsheimer Rekord bedeutet.

Der Oe. Ae.-Cl. (Oe. L.-V.) gibt jedem Verein, der den Neubau einer Ma-
schine in Angriff nimmt, einen Barbetrag als Baubeihilfe, für Schulmaschinen
einen kleineren und für Leistungsmaschinen einen entsprechend höheren. Gruppen,
die Flugzeuge in der Segelflugzeugbauwerkstätte des Oe. Ae.-Cl. (Fachl. Führer-
schule) bauen lassen, genießen außerdem einen beachtenswerten Nachlaß (unge-
fähr halbe Baukosten).

H. Schatzer.

Ersten Alpinen Gaisberg-Segelilugwettbewerb 1935
veranstaltet der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) vom 20. Juli bis
4. August und fordert alle österr. Segelflieger, die im Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) zu-
sammengeschlossen sind, auf, im Interesse des österr. Luftsportes an dem Wett-
bewerb teilzunehmen und schon jetzt die Vorbereitungen hierfür zu treffen. Die
Ausschreibungen und Nennblätter erscheinen voraussichtlich gegen Ende des
Monats Mai.

Der Wettbewerb wird in zwei Teilen abgehalten, und zwar eine Konkurrenz
nur für C-Flieger als Uebungswettbewerb und ein Leistungswettbewerb für In-
haber des amtl. Segelflugzeugführerscheines. Während der Uebungswettbewerb
nur auf dem Flugzelände des Gaisberges selbst abgehalten werden kann und sich
nur auf Höhen- und Dauerflug beschränken muß, wird sich der Leistungswettbe-
werb auf Höhen-, Dauer- und Streckenflüge ausdehnen. u

Die zu Fernflügen startenden Flugzeugführer, die den Nachweis einer gültigen

Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Unfallversicherung (oder Sitzplatzversicherung) erbracht haben, werden von
Seiten des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) mit Carnets versehen, ferner müssen ı ie jeger
selbst im Besitz gültiger Auslandspässe sein, da durch die nahe Orenze ür
Landungen außerhalb Oesterreichs vorgesorgt werden muß. Wegen der Sie ver-
merke (Visum) werden noch nähere Weisungen erfolgen. Die N na N Me
Fallschirmen ist obligatorisch und stellt der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) eine Anza
von Fallschirmen zur Verfügung. |
Startberechtigt sind nur Mitglieder der Verbandsvereine. Flieger, die aufer-
halb eines Vereines stehen, sind, wenn sie auch über eigene Flugzeuge verfügen,
i htigt. . oo
a m Start gemeldete Maschine und jeden Flugzeugführer I
Aussicht genommen, daß von Seiten der nennenden Teilnehmergrupne zwei On 1
als Startmanhschaft zur Verfügung gestellt werden, doch wird eg En
dieser Richtung eine Erleichterung geschaffen werden. Für N de a
sung der Fahrtspesen auf den österr. Bundesbahnen ist der 00 e - . a FL
für die Teilnehmer am Wettbewerb besorgt. Für die Unterkun I g “
führer in Salzburg sorgt der Organisations-Ausschuß des Wettbewer > wa
bis spätestens 1. Juli 1935 die notwendige Meldung der Teilnehmer Dem ae
Cl. (Oe. L. V.) Wien I., Naglergasse 2, Tel. U 28—500, vorliegt, Air L ie er
pflegung ist mit S 3.— pro Tag und Teilnehmer zu rechnen. Es steht je x
einzelnen Segelfliegergruppen frei, selbst für Quartierbeschaffung und Na
zu sorgen, doch muß dies bei gleichzeitiger Verständigung ‘des Oe. Ae. Cl. e.
” eigen zum „Ersten Alpinen Gaisberg-Segelflugwettbewerb 19
erfolgen durch die Verbandsmitglieder, und zwar einzeln für jedes We ewer s
flugzeug. Nur solche Maschinen können genannt werden, die amt “ zusc sen
sowie beim Oe. L. V. haftpflichtversichert sind und deren Bau derart ist, da
i nach aufwärts nicht beschränkt ist. \
a die lokalen Transporte der Maschinen am Fluggelände Oaisberg sorst
der Organisationsausschuß des Wettbewerbes und ‚erfolgen dieselben kostenios.
Notwendig jedoch ist es, daß Transportwagen für die Maschinen eiecs e | wer
den. wobei darauf zu achten ist, daß dieselben den polizeilichen OrSc a n
entsprechen. Im Falle des Fehlens eines Transportwagens wolle dies umgehen
dem Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) bekanntgegeben werden.
Die Transporte der Segelflugzeuge und Transportwagen der einzelnen Degen
fliegergruppen vom Standort der Fliegergruppen nach dem Kran ers a esorg
voraussichtlich der Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in Form von Sammel ahn rauspor
Es wird von Vorteil sein, wenn z. B. die einzelnen Gruppen Ihre Maschinen ein
vernehmlich an bestimmten Plätzen sammeln, von wo dann die Sammeltranspor ®
ihren Ausgang nehmen können. Nähere diesbezügliche Weisungen doisen nach der
Erreichung des notwendigen Ueberblickes über die Anzahl der gemel
Maschinen.
Es bleibt jedoch den einzelnen Gruppen unbenommen, die Transporte selbst
unter Benützung von Autos nach dem Gaisberg auf ihre Kosten vorzune men. 1
Der Start beim Wettbewerb erfolgt ausschließlich mittels Qummise sun
haben die nennenden Gruppen unbedingt mindestens ein eigenes Startsei mitzu-
bringen, Evtl. während des Wettbewerbes notwendig werdende Rena au i
Flugzeugen werden von der Werkstätte auf der Zistelalpe oder von der 'Tialwerk-
stätte Salzburg durchgeführt.
Jene Segelfliegergruppen, welche keine eigenen Segelllugzeuge zu nennen "
der Lage sind, jedoch C- und amtliche C-Flieger im MS ae ühren,
können sich um die Zuteilung einer Maschine des Oe. Ae. aA (Oe. . power Hi
Notwendig ist es jedoch, Startlistenauszüge, welche die Starts der ei n '
Monate der einzelnen Flieger erkennen lassen, den Bewerbungen um igzeus®
des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) beizulegen. Auf Grund der Aufstellung der yon den
Bewerbern erbrachten Leistungen erfolgt zeitgerecht die Zuweisung er Ver-
bandsmaschinen. |
Die im Wettbewerb erreichten Höchstleistungen gelangen durch En und
Ehrenpreise und Geld- und Sachwertprämien zur Anerkennung, won nr preise
und Prämien sowie Sachpreise den nennenden Gruppen zufallen. ie Iunze w
führer werden nur mit Ehrenpreisen bedacht. Unter den Sachpreisen Ri unter
anderem vor allem Segelflugzeuge zu verstehen, welche auf diesem Wege

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 231

dem Besitz des Oe. Ae. Cl. (Oe. L. V.) in den Besitz de gewinnenden Segel-
fliegergruppen übergehen werden.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dr. Martin Sultans originelle Lösung eines Schwingenantriebes ist in Ihrem
Hefte vom 17. 4. enthalten. Leider tritt auch hier eine Unstimmigkeit auf, wie
ähnliche schon’ manche guten Ideen zum Mißerfolg geführt haben.

Wenn ich daher diese Unstimmigkeit aufdecke, geschieht es nicht, um die
Idee Dr. Sultans zu bekämpfen, sondern die Beseitigung jener anzuregen,

Als Leistung sind 2 PS angegeben. Angenommen, der Weg vom angezoge-
nen Fuß bis zum gestreckten Fuß betrage 0,4 m, die durchschnittliche Streck-
Kraft beider Füße zusammen 150 kg, so beträgt die Arbeit, die die Füße für
einen ganzen Flügelschlag leisten, 150 °04 = 60 kgm. Die Anhubzeit ist 1!/e
Sekunden. Wenn ich den Niederschlag mit '/z Sekunde annehme, so gilt die aus-
gerechnete Beinarbeit für eine Zeit von 2 Sekunden, was einer auf die Schwingen
übertragenen Leistung von 60/22 = 30 kgm/Sek., also nicht einmal '/» PS ent-
spricht. Wollte man bei gleicher Anordnung und gleichen Annahmen mit der

Fußkraft 2 PS erzielen, so ergäbe sich eine notwendige mittlere Fußkraft von
— 750 kg, welche ein Mensch unmöglich abgeben kann.

Es muß also der Antrieb so umgestaltet werden, daß die Füße die 2 PS
leisten können. Dipl.-Ing. Rudolf Christl, Wien 6.

er di

Amtliche C-Segeliliegerprüiung gibt es nicht, wohl aber einen vom Luftamt
ausgestellten amtlichen Segelflugzeugführerschein. Die Segelfliegerprüfungen A, B
und C werden vom DLV bescheinigt. Die Bescheinigungen tragen den Charakter
sportlicher Ausweise,

Einilugbedingungen nach der Schweiz finden Sie in einem vom Aero-Club
der Schweiz, Bern, Waisenhausplatz 2, herausgegebenen Flugführer. Darin sind
auch sämtliche Schweizer Landeplätze sowie eine Karte der Schweizer Lande-
plätze enthalten. Vor Ihrem Ausflug raten wir Ihnen, sich mit .dem Aero-Club

von Deutschland, Berlin, Blumeshof 17, in Verbindung zu setzen, damit Ihre
Ausweise vollständig sind, °

Berichtigung.
Sultan-Flieg. Spannweite der Schwingen nicht 3 m, sondern 6 m.

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Das Buch der deutschen Fluggeschichte. Vorzeit, Wendezeit, Werdezeit. Von
Dr. Peter Supf. 1. Band. 560 Seiten, 463 historische Bilddokumente und viele

Zeichnungen. Mit einem Geleitwort von General der Flieger Hermann Göring.

Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Preis Ganzleinen
RM 15.—, Halbleder RM 20.—.

Mit dem Erscheinen des 1. Bandes dieses Werkes der deutschen Flug-
geschichte ist endlich eine Dankesschuld an alle die Menschen aus der Weerdezeit,
welche ihr Leben, ihre Arbeitskraft in der uneigennützigsten Weise einsetzten,
abgetragen. Die noch lebenden Pioniere aus dieser Zeit hatten wenigstens bisher
die eine Befriedigung, daß die Arbeiten in der Vorkriegszeit nicht umsonst ge-
wesen sind. Sie haben selbst miterlebt, selbst am Führersitz im Kriege gesessen
und gesehen, was unsere deutschen Helden im Kriege geleistet haben. Dann haben
sie weiter gesehen, daß trotz der Vernichtung des deutschen Flugmaterials die -
Wurzeln der Flugbegeisterung sich nicht ausrotten ließen und, trotz schlimmster
Lebensbedrängung, dank des gesunden Geistes unserer Jugend, neue Triebe
emporschossen und sich gewaltig entwickelten. Es war gewiß keine leichte Auf-
gabe, aus den umfangreichen Ereignissen der Werdezeit möglichst lückenlos alles
das herauszugreifen, was für unsere heutige Jugend zu wissen notwendig ist. An

Seite 232

„FLUGSPORT"“

—_.

diese Aufgabe konnte sich nur ein Mensch wie Peter Supf heranwagen, der aus
der Fülle der Freignisse der Anfangsiahre das herausgriff, was ein naturgetreues,
lebensvolles Bild der Vorzeit geben konnte. Die Werdezeit war wirklich ein Stück
echter deutscher Heldengeschichte, denn damals war das Fliegen noch nicht
so einfach wie heute. Weiterhin wird die Jugend erkennen, unter welch schwie-
rigen Verhältnissen die deutsche Flugentwicklung vor sich ging. Es war kein
Weg vorgezeichnet, jeder mußte sich seinen Weg selbst suchen, man sah nur

Hindernisse, die überwunden werden mußten.

Und dann gedenken wir in höchster Verehrung unserer Flieger, den Pionie-
ren, welche unter Einsatz ihres Lebens halfen, die deutschen Flugzeugkonstruk-

tionen zu entwickeln.

Die noch lebenden Flieger werden beim Lesen dieses Buches dieser wunder-

baren und auch schönen Werdezeit gedenken und dem Verfasser Dank zollen, daß
er mit diesem Werk (die Geschichte der Werdezeit umfaßt 5 gleich starke Bände
des „Flugsport“ 1909—1913) diese Aufgabe gelöst hat.

Expedition des

»FLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

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Luise Hoffmann, Bücer-Flugzeugh.
Berlin - Johannisthal.

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aller Kürze zum Meister aufrücken
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Posten längere Zeit erfolgreich be-
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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEG, '
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL Ne

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVIl. Jahrgang

Nr. 11 29. Mai 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Juni 1935.

Deutschland fliegt!

Der Deutschlandflug 1935, das größte nationale luftsportliche Er-
eignis des DLV, hat begonnen. (Die Meldeliste und Zeiteinteilung
haben wir an anderer Stelle unserer Zeitschrift veröffentlicht. Die
Streckenführung wurde bereits im Flugsport Nr. 8, S. 176, mitgeteilt.)

Die Sehnsucht der deutschen Jugend, wieder zu fliegen, ist jetzt
endlich erfüllt. Nur wer die entsagungsvolle Zeit von 1918 mit ihren
Nöten mit durchlebt hat, wird die Größe dieses Fortschrittes zu schät-
zen wissen. Die deutsche Jugend wird es dem Führer, dem General
der Flieger Göring und dem Präsidenten Loerzer danken.

Und noch stehen wir erst am Anfang dieses begonnenen Werkes.
Noch stehen viele fern. Es ist noch eine Riesenarbeit zu bewältigen.
Daher, nicht erlahmen! Jeder muß mithelfen! Wir werden das Ziel
erreichen!

Bauen und Fliegen.
Unsere Worte „Rege Segelflugtätiskeit“ an dieser Stelle haben
in der Segelfliegergemeinde, die die Sprache des „Flugsport“ versteht,
begeisterte Zurufe ausgelöst. Aus allen Ecken Deutschlands hörte
man: Auch wir sind an der Arbeit. Wir bauen das und das, aber
vertraulich!

Jedenfalls ist es erfreulich für alle anderen, die schon mitten in
der Arbeit sind, zu wissen, daß sie nicht die einzigen Betriebsamen
sind, sondern daß in allen Ecken gearbeitet wird, und diese Kenntnis
wirkt wirklich herzerfrischend. Die andere Kenntnis, zu erfahren, was
gebaut wird, ist müßig, denn die Flugzeuge dienen nicht dazu, um
die Neugierde und Sensationslust zu befriedigen, sondern zum Fliegen,
und darum berichten wir an dieser Stelle über viele Vorgänge nicht,
bevor die Versuche abgeschlossen sind und die Vorwärtsstrebenden
ihre Maschine an der beabsichtigten Stelle eingesetzt haben. Also
arbeitet so weiter, ihr seid auf dem richtigen Wege! Nicht reden, aber
bauen und fliegen!

Fiat-Uebungsflugzeug G8.
Fiat G 8, ein leicht gestaffelter Doppeldecker, wird von der Soc.

Aeronautica d’Italia, Turin (Gruppe Fiat), als Uebungsflugzeug für
Jagdilieger gebaut.
Seite 232

„FLUGSPORT"“

—_.

diese Aufgabe konnte sich nur ein Mensch wie Peter Supf heranwagen, der aus
der Fülle der Freignisse der Anfangsiahre das herausgriff, was ein naturgetreues,
lebensvolles Bild der Vorzeit geben konnte. Die Werdezeit war wirklich ein Stück
echter deutscher Heldengeschichte, denn damals war das Fliegen noch nicht
so einfach wie heute. Weiterhin wird die Jugend erkennen, unter welch schwie-
rigen Verhältnissen die deutsche Flugentwicklung vor sich ging. Es war kein
Weg vorgezeichnet, jeder mußte sich seinen Weg selbst suchen, man sah nur

Hindernisse, die überwunden werden mußten.

Und dann gedenken wir in höchster Verehrung unserer Flieger, den Pionie-
ren, welche unter Einsatz ihres Lebens halfen, die deutschen Flugzeugkonstruk-

tionen zu entwickeln.

Die noch lebenden Flieger werden beim Lesen dieses Buches dieser wunder-

baren und auch schönen Werdezeit gedenken und dem Verfasser Dank zollen, daß
er mit diesem Werk (die Geschichte der Werdezeit umfaßt 5 gleich starke Bände
des „Flugsport“ 1909—1913) diese Aufgabe gelöst hat.

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Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Juni 1935.

Deutschland fliegt!

Der Deutschlandflug 1935, das größte nationale luftsportliche Er-
eignis des DLV, hat begonnen. (Die Meldeliste und Zeiteinteilung
haben wir an anderer Stelle unserer Zeitschrift veröffentlicht. Die
Streckenführung wurde bereits im Flugsport Nr. 8, S. 176, mitgeteilt.)

Die Sehnsucht der deutschen Jugend, wieder zu fliegen, ist jetzt
endlich erfüllt. Nur wer die entsagungsvolle Zeit von 1918 mit ihren
Nöten mit durchlebt hat, wird die Größe dieses Fortschrittes zu schät-
zen wissen. Die deutsche Jugend wird es dem Führer, dem General
der Flieger Göring und dem Präsidenten Loerzer danken.

Und noch stehen wir erst am Anfang dieses begonnenen Werkes.
Noch stehen viele fern. Es ist noch eine Riesenarbeit zu bewältigen.
Daher, nicht erlahmen! Jeder muß mithelfen! Wir werden das Ziel
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Bauen und Fliegen.
Unsere Worte „Rege Segelflugtätiskeit“ an dieser Stelle haben
in der Segelfliegergemeinde, die die Sprache des „Flugsport“ versteht,
begeisterte Zurufe ausgelöst. Aus allen Ecken Deutschlands hörte
man: Auch wir sind an der Arbeit. Wir bauen das und das, aber
vertraulich!

Jedenfalls ist es erfreulich für alle anderen, die schon mitten in
der Arbeit sind, zu wissen, daß sie nicht die einzigen Betriebsamen
sind, sondern daß in allen Ecken gearbeitet wird, und diese Kenntnis
wirkt wirklich herzerfrischend. Die andere Kenntnis, zu erfahren, was
gebaut wird, ist müßig, denn die Flugzeuge dienen nicht dazu, um
die Neugierde und Sensationslust zu befriedigen, sondern zum Fliegen,
und darum berichten wir an dieser Stelle über viele Vorgänge nicht,
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ihre Maschine an der beabsichtigten Stelle eingesetzt haben. Also
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bauen und fliegen!

Fiat-Uebungsflugzeug G8.
Fiat G 8, ein leicht gestaffelter Doppeldecker, wird von der Soc.

Aeronautica d’Italia, Turin (Gruppe Fiat), als Uebungsflugzeug für
Jagdilieger gebaut.
Seite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Ü konstruktion, vom Baldachin nach den seitlichen Stie-
len ae innerhalb der Stielreihe verspannt, Ouerruder nuı
an dem größeren Oberflügel, Uebergang des Unterflügels zum Rumpf

rkleidung.

ehr mit aufgelegten Formschotten und leisten.
Vorn Duralumin, hinten Leinwandbedeckung. Sitze hintereinander,
Doppelsteuerung. Die vorderen Steuereinrichtungen können vom hin-
teren Sitz abgekuppelt werden. Sitze verstellbar, Aussparungen für
Fallschirme. Höhenflosse vom hinteren Sitze aus verstellbar.

Motor 7 Zylinder Stern Fiat 135 PS bei N = 2100, Metall-
schraube 2,2 m, Preßluftanlasser, Townendringe, dahinter Auspufi-
sammelrohr. Betriebsstoffbehälter 150 1.

Werkphoto

Fiat G8 Uebungsflugzeug.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes v mit
pneumatischen Stoßaufnehmerstreben, nach der Oberseite der Vor-
deren Schotte führend, damit Rumpfstreben auf Zug beansprucht
werden. .

Spannweite 8,76 m, Länge 7 m, Höhe 2,5 m, Flüzeltiefe 1,22 m,
Flügelinhalt 18,91 m’. |

Leergewicht 560 kg, Zuladung 280, Fluggewicht 840 ke. Betriebs-
stoffverbrauch 0,12 kg/km, Sicherheit 12,8. \

Höchstgeschwindigkeit am Boden 212 km/h, Reisegeschwindig-
keit 184 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h. on

Steigfähigkeit mit Zul. von 280 kg auf 1000 m in 3 Min. 28 Sek.,
auf 2000 m in 5 Min. 14 Sek., auf 3000 m in 17 Min. 41 Sek. Bu

Startlänge 175 m, Landung 140 m, Diensteipfelhöhe 5200, Aktions-
radius ungefähr 925 km.

j Werkphoto
Heinkel 72 „Kadett“ mit Townendring und Radverkleidung, wovon eine Staffel
von 7 Flugzeugen für das Reichsluftfahrtministerium am Deutschlandflug teilnimmt.

Nr. 11 | „FLUGSPORT“ Seite 235

Focke-Wulf Fw 56 Argus As 10 Serie C.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat mit dem Flugzeug Fw 56
einen Schuleinsitzer entwickelt, der die an ihn gestellten Erwartungen
nicht nur erfüllt, sondern übertroffen hat.

Die beim Entwurf gestellten Forderungen: gute Steigleistungen,
große Wendigkeit, große Geschwindigkeit und gute Sicht sind durch
viele Flüge einwandfrei bestätigt worden. Das Flugzeug dient zum
Schulen von fortgeschrittenen Flugschülern auf schnellen und wen-
digen Flugzeugen.

Die Stabilität um alle 3 Achsen, fast gleichbleibende Steuerkräfte
bei sämtlichen Steuerausschlägen und die Eigenschaft, daß bei Los-
lassen des Seitenruders mit den beiden anderen Rudern noch allein
geflogen werden kann, erleichtern erheblich die Umschulung.

Sämtliche Kunstflugfiguren, wie Ueberschlag nach oben und
unten, Turn und Rolle, können mit Leichtigkeit geflogen werden.

Rumpf rechteckiges geschweißtes Stahlrohrgerüst mit einer darum
gelegten ovalen Blechverschalung und Stoffverkleidung tropenfähig
imprägniert auf Molzgerippe.

Zur Wartung und Kontrolle des Rumpfinnern bis hinter den Füh-
rersitz Klappen und auf der Rumpfunterseite eine Schnürnaht.

Zum besseren Ein- und Ausstieg sind die Verkleidungsbleche
neben dem Sitzausschnitt beidseitig als Klappen ausgebildet.

Sitz im Fluge senkrecht verstellbar und für Sitzkissenfallschirm
eingerichtet.

Fahrgestell 2 freitragende Fahrbeine mit schwingendem Achs-
stummel und ölgedämpftem Stahlfederstoßfänger, Hochdruckreifen
650x100 und EC-Backenbremsen.

— 280 —,

Werkzeichnung

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C.

Seite 236 „FLUGSPORT" Nr. 11

j j j u reischenke-
Sporn wird durch einen im Rumpf untergebrachten dreisc
liven Lenkerbock und der um 360° schwenkbaren Sporngabel mit
Spornrad gebildet. Stoßaufnahme durch eine Luftfederstrebe.
Höhenleitwerk liegt über dem Rumpf auf einem Seitenflossen-
stiick. Höhenflosse besteht aus einem sperrholzbeplankten, das Höhen-
ruder aus einem stoffbespannten Holzgerüst. auftretenden Last
Die abhängig von der Luftschraubendrehza auftretenden Lastig-
keitsunterschiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfs-
ruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden.
Seitenleitwerk liegt hinter dem Höhenleitwerk. Die Seitenflosse
wächst in Form einer Blechverkleidung aus dem Rumpf heraus. Sei-
tenruder Holzbauweise mit Stoffbespannung, mit selbstgesteuerter Ru-
derkante ausgerüstet.

” Alle Ruder sind gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.
Die Ruderwirkungen sind in allen Fluglagen sehr gut und die Ruder-
kräfte angenehm, so daß der Führer nicht ermüdet. |

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter teilweiser Verwen-
dune von Drahtzügen ausgeführt.

"Sämtliche Gelenke laufen in Kugellagern. Die Umlenkungen erfol-

teils durch Hebel, teils durch Kettenräder. |
Du Die Höhen- und QOuerruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, die
Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge verstellbar ist.

Fin Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten

Seite des Sitzes.

Alle Teile des Steuerwerkes sind leicht zu warten. |
Der Flügel, leichte V- und Pfeilform, von abgerundeter Umr iß-
form ist in der Mitte durch ein Gerbergelenk geteilt Verbindung mit

d umnf erfolgt durch Baldachin- und V-Stiele.

en Holme bestehen aus Kiefern-Eschen-Holzgurten und Sperr-
holzstexen, Rippen aus Kiefernleisten im Dreieckverband. Die Haut
wird bis zum Hinterholm aus Sperrholz gebildet, Rippenenden sind
stoffbespannt. Die gewichtsausgeglichenen Querruder bestehen aus
Stahlrohrachse, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung. |

Motor Argus As 10 Serie C, zweiflügelige Holzluftschraube, 2,5 m
Durchm., Leistung 240 PS.

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C. Werkphoto

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 237

Der Motorträger besteht aus einem vergüteten Stahlrohrgerüst
und ist mit 4 Flügel-Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar
verbunden.

Motorraum gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur War-
tung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgeklappt werden
können.

Das Brandschott besteht aus 0,3 mm Duralblech an der Motor-
seite und aus 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbest-
zwischenlage von rd. 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen
Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt.

Die Betätigung der Motorregulierung erfolgt nur durch den auf
der linken Rumpfseite befindlichen Gashebel, der mit dem Gemisch-
regulierhebel zu einem Hebelaggregat vereinigt ist. Die Tankschaltung
erfolgt durch einen linksseitig an dem Hilfsgerätebrett angeordneten
Schalthebel, der gleichzeitig als Brandhahnhebel dient. Auf der rech-
ten Seite des Hilfisgerätebrettes Hebel für die Kraftstoffhandpumpe.
Sämtliche Uebertragungsteile sind als Gestänge ausgebildet.

Handandrehvorrichtung am Motor angebaut. Druckluftanlage mit
Außenbordanschluß ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminium von rd. 100 1 Inhalt ist in einen
Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt, liest unter dem Rumpf.
Durch Umschalten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge
zur Verfügung, die einer Flugdauer von rd. 30 Min. entspricht.

Zum Auffüllen der Leitungen vor dem Start ist eine DBU-Hand-
pumpe vorhanden.

Kraftstoffleitungen aus biegsamen DBU-Rohren, Kraftstofförde-
rung erfolgt durch 2 motorgetriebene DBU-Membran-Pumpen.

Der Schmierstoffbehälter von 12 I lieret unmittelbar hinter dem
Brandschott; die Oelleitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Die im Führerraum befindlichen Geräte sind auf dem Gerätebrett
übersichtlich angeordnet und leicht erreichbar.

Die gesamte Ausrüstung entspricht den für vorstehenden Verwen-
dungszweck gestellten Anforderungen.

Spannweite rd. 10,5 m, Länge über alles rd. 7,4 m, Höhe rd.
2,55 m, Flügelfläche rd. 14,0 m?. Verwendungsgruppe H5K. Leerge-
wicht (Baugewicht + ständige Ausrüstung + Unterbau f. zusätzl.
Ausrüstung) 665 kz, Abnahmelast 320 kg, Fluggewicht 985 kg. Höchst-
geschwindigkeit in O0 m 288 km/h, in 2000 m 280 km/h, in 5000 m
250 km/h, Landegeschwindiekeit 90 km/h. Steigzeit von 0 auf 1000 m

Spanisches Schulflugzeug G.P. Photo Savanay
Seite 238 „FLUGSPORT“ Nr. 11

2,2 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 8,5 Min., 4000 m 13,4 Min., 5000 m
21,0 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15%/o0 Drehzahl-
drosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Die obigen Angaben gelten mit einer Toleranz von + 5%/o, jedoch
für Steigleistungen, Reichweite und Landegeschwindigkeit mit einer
Toleranz von + 10°.

Spanisches Schulflugzeug G.P.

Im spanischen Poolwettbewerb erhielt den 1. Preis ein Tiefdecker
von Don Arturo Gonzelez Gil und Don Jose Pazo, den wir in der
nebenstehenden Abbildung wiedergeben.

Freitragende Flügel, Holzkonstruktion. Fahrwerk nicht hochzieh-
bar mit Hosenverkleidung. Motor Walter Junior 105 PS. Schraube
Schwarz. Spannweite 11,6 m, Flügelinhalt 18 m?, Betriebsstoff 130 |,
Oel 15 1. Leergewicht 525 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 250 kg
Nutzlast 216 km, Landegeschwindigkeit 69 km, steiet auf 1000 m in
4 Min. 45 Sek., Startlänge 85 m, Landelänge 100 m, Gipfelhöhe 7500 m,
Aktionsradius bei 190 km/std 1000 km.

MonosparS.T.13 Hochgeschwindigk.-Verkehrsilugzeug.

Dieser neue halbfreitragende, zweimotorige Hochgeschwindig-
keits-Verkehrstiefdecker, welcher bei der General Aircraft Ltd., Han-
worth, jetzt herauskommt, ist für 2 Führer und 10 Fluggäste bestimmt.

Rumpf 4 Stahlrohrlängsholme mit stahlrohrstrebenversteiften
Längs- und Quergliedern. Im Vorderteil Führerraum, dann Fluggast-
raum mit 10 Sitzen, 5 auf jeder Seite mit einem Mittelgang, dahinter
Wasch- und Gepäckraum. Größte Kabinenbreite 1,7 m.

Flügel in Duralumin in der bekannten M.onospar-Konstruktion, an
der Motorseite gegen die Oberseite des Rumpfes abzestrebt. Zwischen
den Querrudern mit kleinen Trimmflächen Landeklappen.

Die beiden 400 PS Wasp-Junior-Motoren sind weit vor dem Flü-
gel ziemlich tief verlagert, Schraubenebene noch vor dem Führer-
raum, Oberseite des Townendringes schneidet fast mit der Oberkante
ab. Die Motorböcke können mit den Motoren, ohne viele Flügelteile
abzunehmen, leicht demontiert werden.

Fahrwerk, Nor-

malbauart wie Mono-
spar S. T. 11 (s. Flug-
sport 1935, Nr. 1, S.5),
nach hinten in die

Motorverkleidung
hochziehbar, ebenso
Schwanzrad. Höhen-

und Seitenleitwerk
freitragend. Die Ruder
mit kleinen Trimm-
klappen.

Monospar S. T. 18, halb-
freitragend, Flügel am
Rumpf verjüngt.

Werkphoto

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 239

Streben, Einzelteile, Bedeckungen an Rumpf und Flügel können
leicht herausgeschnitten und erneuert werden. Insbesondere können
Flügelspitzen leicht ersetzt werden.

Betriebsstoffbehälter, auf besonderem Rahmen befestigt, können
mit diesem leicht entfernt werden.

Spannweite 18 m, Länge 12,97 m, Höhe 4,12 m. Leergewicht
2480 kg, Zuladung 1608 kg, Gesamtgewicht 4088 kg. 10 Flugeäste
750 kg, 2 Führer 150 kg, Gepäck und Post 167 kg, Betriebsstoff max.
700 kg, norm. 490 kg, Oel max. 70 kg, norm. 53 kg. Flächenbelastung
84,65 kg/m?, Leistungsbelastung 5,11 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit
in Bodennähe 280 km/h, in 1500 m Höhe 301 km/h, Reisegeschwindigkeit
in Bodennähe bei 75% Motorleistung 257 kin/h, bei 65% 246 km/h
in 1500 m Höhe bei 75% Motorleistung 270 kmjh, bei 65% 257 km/h,
in 2900 m bei 75% Motorleistung 283 km/h, in 4000 m bei 65%
282 kmjh. Landegeschwindigkeit 105 km/h. Betriebsstoffverbrauch bei
6570 Motorleistung 159 I/h, bei 75% 182 l/h, Aufstieg in 1 Min. auf
427 m, Dienstgipfelhöhe 7310 m, mit 1 Motor 2135 m, Aktionsradius
bei 75% Motorleistung normal 990 km, max. 1416 km, bei 65% nor-
mal 985 km, max. 1608 km.

Monospar S. T. 18.

Werkszeichnung

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Motor-Condor D-La Falda.
Von Peter Riedel, Dipl.-Ing.,
Verkehrsflieger bei der Deutschen Luft-Hansa.

und wissenschaftl. Mitarbeiter der Ingenieurschule Weimar.

Im Oktober 1934 bestellte ich bei Ing. Robert Bley, Segelflug-
zeuebau in Naumburg (Saale), einen „Condor“ mit Köller-Motor. Die
Konstruktion wurde nach meinen Angaben vom Flugzeugbau Bley
ausgeführt. | . Bu

Als aktiver Segelflieger war ich bemüht, eine Lösung zu finde
die erlaubt, die bewährte Form des Hochleistungsseglers beizube-
halten. Ohne zuviel Neues auf einmal in Angriff zu nehmen, wollte
ich Schritt für Schritt zum Ideal vorgehen, zum Hochleistungs-Segel-
flugzeug mit einziehbarem Triebwerk. Diese Zielsetzung erfordert
folgerichtig eine Unterbringung des Motors in der Nähe des Schwer-
punktes.

Der Weg zum einziehbaren Triebwerk:

1. Schritt: Ausrüstung eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit
dem Köller-Motor, mit Druckschraube oberhalb des Tragdeck-Mittel-
stücks, 2. Schritt: Fernantrieb des Propellers bei Unterbringung des
Motors im Mittelstück, 3. Schritt: Einklappen des Propellers mit
Fernantrieb in das Innere des Segelflugzeuges.

Der erste Schritt ist getan. Ich wollte erproben, welche Leistun-
gen, vor allem in bezug auf die Startlänge, ein Hochleistungs-Segler
mit Motor erreicht. Die Leistungen des „Motor-Condor ‚ den ich
vom 10.—14. Mai 1935 in Laucha (Thüringen) einflog, sind folgende:

Startlänge bei Windstille: 80 m, Steiggeschwindigkeit: 08 m/sek
ohne Aufwindwirkung, Gipfelhöhe: nicht ausgeflogen, erreichte Höhe:
800 m über NN, ohne Aufwindwirkung, Geschwindigkeit: Vollgas:
85 km/std, n = 2700, gedrosselt: 75 km/std, n — 2600, Sinkgeschwin-
digkeit mit Fahrgestell: 1,4 m/sek, ‚Sinkgeschwindigkeit ohne Fahr-
gestell: 1,2 m/sek, geringste Geschwindigkeit: 45 kmj/std, Leerge-
wicht: 260 kg, Zuladung: 90 kg, Fluggewicht: 350 kg, Motorleistung:
680 cm? bei n = 2700, 18,5 PS, bei n = 2600, 16,5 PS, Spannweite:
17,4 m, Klafterflächen-Belastung: G/6 = 1,16 kg/m’. u

Der M-Condor wurde weiter geflogen durch Heini und Edgar
Dittmar. Uebereinstimmend wurde festgestellt, daß die Flugeigen-
schaften absolut unverändert sind. Die hervorragende Wendigkeit
des „Condor“ ist erhalten geblieben. Dies ist zu erklären, da sich das
Trägheitsmoment des Flugzeugs um die Hoch- und Querachse durch
die Lage des Motors in der Nähe des Schwerpunktes kaum vergrößert
hat. Bei Lagerung des Motors in der Spitze des Rumpfes bewirken
naturgemäß die weiter auseinanderliegenden Massen von Führer und
Motor eine erhöhte Trägheit und geringere Wendigkeit.

Bei jedem Start mit dem M-Condor bei Thermik-Wetter konnten
aus Höhen von 20 m ab Aufwinde durch enges Kreisen benutzt wer-

den, was zu Steiggeschwindigkeiten von 1—2 m/sek schon in Boden-

nähe führte. Der Start bei Gegenwind ist auffallend kurz. Das Fahr-
gestell liegt sehr nahe am Schwerpunkt, der Sporndruck ist gering
sehalten. Sofort nach dem Gasgeben rollt der M-Condor mit hohem
Schwanz. Durch leichtes Ziehen geht er rascher vom Boden, da der
hochliegende Schraubenschub ein geringes kopflastiges Moment ge-
geniber dem Roll-Widerstand der Räder ergibt. Dies Moment ist im
Fluge nicht mehr fühlbar. Durch Gewichtsausgleich in der Nase des
Rumpfes war der M-Condor durch Rechnung und darauffolgendes Aus-
wiegen vollkommen ausgeglichen. Der erste Start, der nur ein Roll-
versuch sein sollte, führte zum unerwartet schnellen Abheben, so daß
ein Flug von mehreren Minuten daraus wurde. Die erste Luftschraube

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 241

von 470 mm Steigung ließ den Motor nicht auf die gewünschte Dreh-
zahl von 2700 kommen, die zweite mit 420 mm Steigung bei 1420 mm
Durchmesser wirkte soweit zufriedenstellend. Noch besser würde eine
Schraube mit noch weniger Steigung und größerem Durchmesser
sein. Die Geschwindigkeit im Steigflug beträgt nach Staudruckmesser
45—55 kmjstd.

Am 14. Mai führte ich nach Abstellen des Motors einen Segelflug
von 25 Min. aus, bei dem ich aus 150 m Höhe noch einmal auf 450 m
emporstieg. Steiggeschwindigkeiten bis zu 2 m/sek. Der Flug war
nur zur Vorführung bestimmt und wurde bewußt abgebrochen.

Die Lage des Motors oberhalb des Tragdecks ließ befürchten,
daß Ablösungswirbel das Leitwerk zum Flattern bringen würden. Die
Flüge haben gezeigt, daß dies in keiner Weise der Fall ist. Der Motor
ist nach Lösen von sechs Schrauben abnehmbar. Die Anschlüsse wur-
den absichtlich in das Innere der Fläche verlegt. Sie sind durch Klap-
pen von oben und unten zugänglich. Tank und Leitungen sind fest
eingebaut. Der Motor ist in dieser Ausführung als „Außenbord-Motor“
gedacht, entsprechend der Verwendung beim Segelboot.

Werkphoto
Motor-Condor Riedel. Oben Rückansicht. Unten Vorderansicht. Man beachte die

Ausbildung der Führerraumverkleidung mit Fahrwerk.

Seite 242 „FLUGSPORT” Nr. 11

Er ist in 20 Min. abgenommen, das Bleigewicht unter dem Nasen-
deckel in 5 Min. abgeschraubt, und nach einer halben Stunde ist ein
Original-Condor, durch Verstärkungen und Tankeinbau mit etwas
höherem Leergewicht, als reines Segelflugzeug startbereit. Das Fahr-
gestell ist abwerfbar, es kann aber zum Ueberlandflug als Motorflug-
zeug gegen Verlieren gesichert werden.

Es wurde außer mehreren Starts auf dem Fahrgestell auch ein
Gummiseilstart in der Ebene ausgeführt. Mit einem 800er Seil,
10 Mann am Seil und 2 Mann am Schwanz, mit Vollgas auf der Kufe.
Der Start erfolgte einwandfrei, nach 4 m Gleiten kam der M-Condor
frei und stieg sofort auf 5—6 m Höhe. Der Motor verträgt die starke
Beschleunigung.

Die überraschend guten Leistungen und die zuletzt beschriebe-
nen besonderen Einrichtungen geben diesem M-Condor eine Daseins-
berechtigung. Deshalb wird die amtliche Zulassung des M-Condor in
dieser Form angestrebt.

Die Verwendung ist in folgender Weise möglich:

1. Rhön-Wettbewerb. Abflug als reines Segelflugzeug von der
Wasserkuppe. Die Helfer folgen mit Auto, wie üblich. Sie nehmen
der Sicherheit halber stets den Transportwagen mit, auf dem der
Motor befestigt ist. Ferner Gummiseil und Fahrgestell. Der Pilot ver-
ankert seinen Vogel am Landeplatz, stellt Wachen — — und kann
schlafen gehen. Das wichtigste für Wettbewerbpiloten!

Die Helfer kommen im Laufe der Nacht an, montieren den Motor,
machen alles startklar. Der Pilot bestellt 10 Bauernburschen für den
nächsten Morgen um 4 Uhr. Die kommen bestimmt; denn wie oft
hörte ich bedauern, daß der gelandete Segelflieger nicht wieder ab-
fliegen Kann.

Mit 40 m Hanfseilverlängerung als Sicherheit für die Startmann-
schaft wird morgens 4 Uhr mit Vollgas, mit oder ohne Fahrgestell,
Katapultstart gemacht. So ist ein Start aus jedem Gelände möglich,
ohne Rollstrecke und Hindernisse in näherer Entfernung. Der Rück-
flug geht mit 75 kmj/std, abzüglich Gegenwind, in einigen Stunden zur
Wasserkuppe. Spätestens 9 Uhr — bei 5 Stunden Flugzeit — landet
der M-Condor auf der Kuppe, und 9.30 Uhr ist er wieder startbereit
als Segelflugzeug.

2. Besuch an Flugtagen. Der Segeflieger fliegt mit Motor zum
Flugtag, läßt sich dort ohne Motor hochschleppen, fliegt sein Kunst-
flug-Programm, und abends wird nach Hause „ge-Köllert“.

3. Umschulen von Motorpiloten auf Segelflugzeuge. Endlich ist
der Gashebel da, nach dem der reine Motorpilot zuerst immer noch
sucht. Und doch fliert er ein Segelflugzeug normaler Form, mit vorn-
liegendem Führersitz.

4, Uebungs-Thermik-Segeln mit Motorkraft. Am Sonntag, dem
12. Mai, wollte ich bei starker Thermik den Photographen einen Flug
in niedriger Höhe vormachen. Gas ganz zurück, Spätzündung 120
km/std — und es ging nicht runter. Erst im Abwind konnte ich Höhe
verlieren.

Der weniger geübte Segelflieger kann mit gedrosseltem Motor
iede Sinkgeschwindigkeit von Null bis — 1,4 m/sek einstellen und
Thermik suchen gehen. Darin kurvt er lustig, während das Motorchen
im Hintergrunde leise mitstottert. Verpatzt er was: Vollgas rein, und
etwas nachgeholfen! Durch die relativ geringe Eigen-Steiggeschwin-
diekeit sucht man von selbst nach Aufwind. Bei starkem Abwind geht
es auch mit Vollgas tiefer. Man hat eben ein Segelflugzeug mit „posi-
tiver“ Sinkgeschwindigkeit. Der Start ist kurz, da die geringste
Schwebegeschwindigkeit schnell erreicht ist, aber zum Steigen muß

nn

Nr. 11 „FTLUGSPORT“ Seite 243

R \ . „Photo Schaller’
Motor-Condor D—La Falda. Links: Tanken für 3 Std. Flugdauer, ausreichend

für 240 km. Rechts: Motor abgenommen. Oben: Im Motorflug.

man nachhelfen durch Aufwind, wenn man es eilig hat, hochzukommen.

Denen, die gegen den hinten liegenden Motor sind, möchte ich
nur eines sagen: Wenn man mit einem Flugzeug ungespitzt in den
Boden geht, ist es gleichgültig, ob hinter einem außer 100 kg Flächen-
gewicht noch 26,5 kz Motorgewicht herkommen. Man vermeidet das
besser, indem man normale Landungen auszuführen sucht. Die See-
flieger sind demnach besonders mutige Männer; denn die haben bei
gewissen Flugbooten Z2mal 600 PS in einer Gondel über sich schweben
— und Wasser ist hart!

So hoffen wir, Robert Bley und ich, in absehbarer Zeit dem deut-
schen Segelflieger in der Ebene ein neues, brauchbares und billiges
Gerät in die Hand drücken zu können.

U. S. A. Ranger 6- und 12-Zylinder-Motoren.

‚Die Ranger Engineering Corp., Farmingdale, New York, hat eine
Serie von 6- und 12-Zylinder-Typen, Reihenmotoren mit hängenden
Zylindern, luftgekühlt, mit gleichen Zylindern von 130 mm Hub und
102 mm Bohrung ent-
wickelt.

Modell 6-390-B, 145
PS, n = 2250, Gewicht
158 kg.

Modell  V-770-SG,.
überkomprimiert und un-
tersetzt, 420 PS, n =
2800, Gewicht 281 ke.

U.S.A. Fairchild Ranger
6 Zyl., 390-B, 145 PS.

Werksioto Fairchild

Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 11

U.S.A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 PS. — Oben: Kurbelgehäuse Unterseite.
Bu Unten: Kurbelgehäuse Oberseite.

5 | = , Gewicht 246 kg.
dell V-770-B, dir. Antrieb, 300 PS, n = 2300, (
Moden V-770-BS, überkomprimiert, 350 PS, n = 2350, Gewicht

> er belzehäuse aus zwei Hälften, Kurbel siebenmal gelagert (siehe

A. der mit warm aufgeschraubfen Aluminlumkön con, SET
S j durchgehenden Nockenwelle, welche VO Or-
FR fer Kurbelwelle, um Vibrationen fernzuhalten, angetrie-
ben N ockenwelle mit Kipphebeln ist in einer besonderen Kurbel
wellenwanne öldicht gelagert. In dem rückwärtigen Ende befinde

fpumpe (vgl. nebenstehende Abb.). u
se je Om Kurbelehäusedeckel enthält Schraubendrucklager

sowie den Nockenwellenantrieb. Der hintere Deckel den Antrieb für

die Magnete und Starter. |
Zentrifugalkompressor beim Zwöliz

Kompressor-Uebersetzung 7,7 :1.

ylinder auf der Hinterseite.

U. S. A. Fair-
\ child Ranger

12 Zyl. V-770-BS
} 350 PS.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 245

U.S.A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 ZS. Oben: Nockenwellenlagerung mit Kipp-
hebeln und Ventilen. Unten: Nockenwelle, Nockenwellenwanne Unterseite und
Oberseite.

Einstellbarer Schwarz-Leichtholz-Mantelpropeller.

Die Forderung, einen Propellerflügel aus Holz in einer Stahlnabe
betriebssicher zu halten, ist nach jahrelangen Vorarbeiten vom Pro-
pellerwerk Schwarz in einer neuartigen Weise gelöst worden. Der
Flügel selbst besteht aus zwei ganz verschiedenartigen Holzarten,
und zwar das eigentliche Flügelblatt wie üblich aus Leichtholz (z.B.
Fichte, Gaboon, Zeder o. dgl.), während der runde Flügelfuß aus
einem veredelten Hartholz hergestellt ist, das eine Zerreißfestigkeit
von etwa 2650 kg/cm?” aufweist. Dieser letztgenannte Werkstoff
kommt den Werten mancher Leichtmetalle schon sehr nahe und steht
also zwischen natürlichem Holz und Stahl. Das veredelte Hartholz
wird in einzelnen Lamellen mit dem Leichtholz verleimt und aus sol-
chen „Verbund“-Lamellen wird nun der eigentliche Propellerblock
verleimt (vgl. Abb. 1). Dieser Block wird sodann nach einem paten-
tierten Verfahren unter Spannung in eine Stahlhülse eingesetzt, die
ihrerseits wiederum in der Stahlnabe einstellbar befestigt ist. Die
Verbindung Holzflügel-Stahlhülse ist, wie die eingehenden Versuche
der DVL ergeben haben, vollkommen rüttelsicher. Es ist trotz sehr
hoher Lastwechselzahlen und Wechsellasten unmöglich gewesen, die
Verbindung zu lösen oder auch nur zu lockern. Da der Flügel selbst
durch den von Leichtholz-Propellern bewährten Mantel gegen Feuch-
tigkeit vollkommen geschützt ist, ist ein Feuchtigkeitswechsel im
Holzkern und damit ein Quellen und Schwinden des Flügelfußes ganz
ausgeschlossen, ganz abgesehen davon, daß veredeltes Hartholz ohne-
hin viel weniger feuchtigkeitsempfindlich ist. Wir brachten in Nr. 23
S. 497 1934 die Abbildung einer dreiflügligen Schwarz-Schraube, die

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Werkphoto

Abb. 2 Abb. 3
Einstellbarer Schwarz-Propeller.

in Paris gezeigt wurde. Diese Schraube hat nach einem Unfall sechs
Stunden im Seewasser gelegen, ohne im geringsten an ihrer Brauch-
barkeit Schaden zu nehmen, ein Beweis, daß die Lösung der schwie-
rigen Aufgabe tatsächlich gelungen ist. Eine weitere derartige
Schraube von 3,5 m Durchmesser, die einschl. Nabe nur 77 kg wiegt,
wird in Abb. 2 gezeigt. Auch die amtliche Bauart und Musterprüfung,
die sich einschließlich Flugerprobung über fast 9 Monate erstreckte,
wurde ohne den geringsten Zwischenfall erledigt.

Gewicht und Preis dieser neuen Bauart sind gegenüber Metall-
propellern, insbesondere bei größeren Typen, geringer. Kostspielige
Einrichtungen, wie Pressen, Gesenke und Modelle, sind nicht erfor-
derlich. Sonderausführungen in bezug auf Blattform und Profilierung
sind ohne weiteres herzustellen. Es wurden daher schon viele Schrau-
ben als Gebläse für Windkanäle und Prüfstände gebaut (vgl. Abb. 3).

Der Leichtholz-Verbundflügel wird infolge seiner geringen Mas-
senkräfte und die dadurch bedingten geringeren radialen und tan-
gentialen Beanspruchungen in der Flügellagerung für den Bau von im
Fluge verstellbaren Propellern zur Anwendung gelangen.

Ss

Abb. 1

EINFLUGZONE!'

Inland.
Deutschlandilug 1935.
I. Allgemeines.
Voraussichtliche Zeiteinteilung.

27. Mai 1935. Ankunft der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof,
Meldung der Besatzung bei der „Deutschlandflug-Leitung“, Aufstellen und Tan-
ken der Flugzeuge auf der Ostseite des Flughafens, Erledigung der Zulassungs-
bedingungen, Verteilung der Ausweise, Abfertigung der amtlichen Bordbücher,
14.00 h: Letzter Ankunftszeitpunkt der Flugzeuge, 16.00 h: Schluß der Erfüllung

„FLUGSPORT“ Seite 247

Nr. 11

der Zulassungsbedingungen, 17.00 h: Bewerber-Besprechung vor dem Zelt der
Deutschlandflug-Leitung, 18.00 h: Eröffnung des Wettbewerbes, 19.00 h: Abfahrt
in die Uebernachtungen.

28. Mai 1935. Erster Streckenflugtag (Schlesienflug). Ab 6.30 h: Abfahrt
der Gruppe 1*) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 7.00 h: Aufstellen der Flig-
zeuge der Gruppe 1, ab 8.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur ersten
Tagesstrecke, ab 7.30: Abfahrt der Gruppe 2**) zum Flughafen Berlin-Tempel-
hof, ab 8.00: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 2, ab 9.00: Abflug der Flue-
zeuge der Gruppe 2 zur ersten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf
dem Flughafen Guben, Uebernachtung in Guben.

*) Zur Gruppe 1 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwin-
digkeit nicht mehr als 160 km/h beträgt.

**) Zur Gruppe 2 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwin-
digkeit mehr als 160 km/h beträgt.

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Streckenführung des Deutschlandiluges 1935.
Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 11

29. Mai 1935. Zweiter Streckenflugtag (Ostpreußenflug). Ab 5.30 h Abfahrt
der Gruppe 1 zum Flughafen Guben, ab 6.30 h: Abflug der Flugzeuge der Grur-
“ pe 1 zur zweiten Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen
Guben, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur zweiten Tagessirecke.
Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Königsberg i. Pr., Uebernachtung
in Königsberg i. Pr.

30. Mai 1935. Dritter Streckenflugtag (Nordmarkenflug). Ab 3.30 h: Abfahrt
der Gruppe 1 zum Flughafen Königsberg, ab 4.30 h: Abflug der Flugzeuge der
Gruppe 1 zur dritten Tagesstrecke, ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flug-
hafen Königsberg, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur dritten
Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flurhafen Bremen. Ueber-
nachtung in Bremen.

31. Mai 1935. Vierter Streckenflugtag (Westmarkenflug). Ab 6.00 h: Abfahrt
der Gruppe 1 zum Flughafen Bremen, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der
Gruppe 1 zur vierten Tagesstrecke, ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flug-
hafen Bremen, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur vierten Tages-
strecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Freiburg i. Br., Ueber-
nachtung in Freiburg i. Br.

1. Juni 1935. Fünfter Streckenflugtag (Süddeutschland). Ab 7.00 h: Abfahrt
der Gruppe 1 zum Flughafen Freiburg, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der
Gruppe 1 zur fünften Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum
Flughafen Freiburg, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur fünften
Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Erfurt, Ueber-
nachtung in Erfurt.

2. Juni 1935. Sechster Streckenflugtag. Ab 7.00 h: Abfahrt aller Besatzungen
zum Flughafen Erfurt, ab 7.30 h: Aufstellen der Flugzeuge, ab 9.00 h: Abflug nach
Schkeuditz zum Gemeinschaftsflug, ab 17.00 h: Landung auf dem Flughafen
Berlin-Tempelhof, ab 20.00 h: Preisverteilung im Kaisersaal des Weinrestau-
rant „Rheingold“. Uebernachtung in Berlin. Schluß des Wettbewerbes.

Meldeliste der Flugzeuge.
Verbände mit drei Flugzeugen:
B. Focke-Wulf FW 44a, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Bremen, 190/160 kmi/b;

’

A, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Braunschweig, 150/120 km/h;

B, Klemm L 25d VIIR, HM €0 R, Fl.-Ortsgr. Nordhausen, 150/120 km/h;

B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Weimar, ‚150/120 kmih;

B, Klemm L 25d VII, HM 60, Fl.-Ortsgr. Osnabrück, 145/115 km/h;
Verbände mit vier Flugzeugen:

A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nürnberg, 150/115 km/h;
Verbände mit fünf Flugzeugen:

A, Fieseler F 5 R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Langfuhr, 190/150 km/h;

’

A. Fieseler F5 R, HM 60 R, Fl.-Untergr. I Berlin-Staaken, 190/150 km/h;

’

B, Focke-Wulf FW 44e, As 8 B, Reichsgr. Lufthansa, 185/145 km/h;

A, Heinkel He 72 D, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Königsberg, 180/140 km/h;

B, Adler-Gerner G JIIR c, HM 60 R, Fl.-Untergr. Essen, 160/120 km/h;

A, Klemm L25 d VIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Danzig, 150/110 km/h;

A, Klemm L25d VIIR, HM 60R, Fi.-Ortsgr. Dresden, 150/110 km'h;

A, Klemm L25d u. eVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Breslau, 150/110 km/h,

A, Klemm L25.d u. eVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Hamburg, 150/110 km/h;

A, Klemm L25e VIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Hannover, 150/110 km/h;

B, Klemm L25d VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. O.-S. Gleiwitz, 150/110 km/h;

B, Klemm L25 d VIIR, HM 60R, Fl.-Untergr. Mannheim, 150/110 km/h;

A, Klemm L25d VIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Halberstadt, 150/110 km/h;

A, Klemm L25d VIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. München, 150/110 km/h;

B, Blemm L 25.e VIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. 11 Münster, 150/110 km/h:

A, Klemm L25e VIIR, HM 60R, Fl.-Untergr. 15 Dortmund, 150/110 km/h;

‚A, Klemm L 25 e VIIR, HM 60R, Fl.-Untergr. 2 Essen, 150/110 km/h;

9, B, Klemm L25d u. eVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Frankfurt/M. 150/110 km/h;

Verbände mit sechs Flugzeugen:

1, A, Klemm L25d u. eVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Darmstadt, 150/105 kml/h;
Verbände mit sieben Flugzeugen:

1, B, Arado 66 c, As 10c, R. L. M., 209/159 km/h;

3, B, Heinkel He 72, Sh 14a, R. L. M., 180/130 km/h; i

4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Karlsruhe, 150/100 km/h;

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AN AWD

en

Nr. 11 | „FLUGSPORT“ Seite 249

Verbände mit neun Flugzeu :
gen:
G1,B, Kl. 32 A XIV, Sh 14a, R. L. M., 200/150 km/h;
G 2, B, Klemm L25d VIIR, HM 60R, Fl.-Untergr. 1 Berlin-Staaken, 150/90 km/h:
G3 N Klemm L25 d yu R. HM 60R, FI.-Untergr. 6 Stuttgart, 150/90 km/h.
r onra ‚30 Jahre Schriftleiter d Ai
Alter von 65 Jahren gestorben. 008 Motorwagens, 16. April im
Zielsegelilige machte Hofmann auf Rhönsperbe
sege per am 11. 5. 123 km Horn-
berg—Friedrichshafen Flugplatz; am 13. 5. ei
a ..5. einen solchen von 180 km Hornbere—
Darmstadt Flugplatz nach Corbach (Waldeck), 16
‚ 165 km, Flugd t
serelle Nogel au D-Richthofen der Akadem. Kameradschaft Darmstadt. es
m hoch segelt ini Di it ei
kn hoch ses e Heini Dittmar am 14. 5. auf Obs mit einem Fluggast.
Akadem. Kameradschaft Manfred von Richthoie ü
n, Darmstadt, erfüllte i -
halb von 3 Wochen zehn Einzelbedingungen zum Leistungs-Segelflieger-Abzeichen
auf ihrem „Rhönbussard“, ‚nämlich 1 Sechsstundenflug, 3 Streckenflüge über
50 km, 6 mal 1000 m Startüberhöhung. Beurkundung der Flüge jeweils von der
Behörde am Landeort bzw. von der Flugpolizei, Flughafen Darmstadt.

Curtis Bomb Was gibt es sonst Neues?

urtiss Bomberiäger 520 km/std, Tiefdecker mit zwei 14-Zyli i

Wasp-Moforen. ist in Serienfabrikation genommen. ei Hezylinder-Twin-
eneral Motors errichtet Flugzeug- und Motorenm i i

- ontage in der Sch

Mit dem großen, inzwischen abgeschlossenen Projekt der Automobilfabrikation

der G. M. soll nach ausdrücklichem Bericht des amerikanischen Vertreters auch

eine Flugzeug- und Motorenmontage verbunden werden.

Photo Weltbild
Kronfelds Motorsegler B.A.C. „Drone“ mit 5 PS 600 ccm Douglas, in welchem.

er von Croydon nach Le Bourget flog. Die Kotflügel am Fahrwerk waren während
des Fluges abgenommen.

Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Ausland.
Sieger im Coupe Deutsch Raymond Delmotte mit 443,965 km/h auf
Caudron 460 mit Renault 456.
Das dritte Rennen im Coupe Deutsch hat eine weitere Steigerung
in der Geschwindigkeit gebracht. Erreichte Geschwindigteit „10
322 km/h, 1934 389 km/h. Das Rennen wurde von Caudron-] ascı in n
mit Renault-Motoren bestritten. Die Steigerung mit gleicher n ‚er
leistung, 8 1, beträgt gegenüber 1933 38 70. Im vergangenen ahr
konnte Delmotte das Fahrgestell nicht hochziehen, sonst hä ° er e-
reits 1934 eine größere Geschwindigkeit herausgeholt. 1935 sc ang es,
die Motordrehzahl um 50 zu erhöhen und somit die größere eistung
herauszuholen. Arnoux holte mit seinem Motor Renault 456 auf au-
dron 460 in der 7. Runde 469,3 km/h heraus. Infolge Motorstörung
mußte er aufgeben. _ |
Ergebnis: 1. Delmotte 443,965 km/h (4 Std. 30 Min. N Sek).
2. Lacombe 424,203 km/h (4 Std. 42 Min. 53 Sek.). 3. Arnoux 348,68
in. 09 Sek.). .
kmh (6 aid ae ee I ist von den tschechoslow. Behörden Nor
boten worden, tschechisches Gebiet zu überfliegen. Der ‚Verkehr auf der nie
Warschau—Krakau—Brünn— Wien wird daher am i. Juni eingestellt. Die ir e-
chische Luftverkehrsges. hat sich andererseits entschlossen, ihre geplante ‚ine
Prag—Moskau anstatt über Warschau über Tschernowitz und Kiew zu ei Ki
womit eine neue Verbindung über Rumänien mit Rußland geschaffen wer en sol.
Deutsche Segelilug-Expedition nach Portugal Anfang Juni, Hanna Reitsc ,
Dittmar und Fischer, Führer Segelflieger Oeltschner-Merseburg, nach Lissabon
EB tel im Motorsegler von London, Flugplatz Croydon, ‚kommend, in
Paris am 17. 5. 19.16 Uhr gelandet. Betriebsstoffverbrauch 6 Schilling. hand
Ital. Thermik-Segelilug 2 Std. 40 Min. wurde in der Ebene von Mailand von
S i 7. Mai ausgeführt.
a ondilue über 5500 km für Uebungs- und Sportilugzeuge, Beginn
ünf Tage.
> Tr Luftstreitkräfte unter Führung des Fürsten Starhemberg sind nach
englischen Presseberichten vom Generalstab der österr. Heimwehren beschloss ’
und dem bekannten Kriegsflieger Brumowski die Organisation übertragen wor-
den. Die Flugzeuge sollen angeblich von Italien gestellt werden. les
Kingsiord Smith, welcher sich mit seinem 3motorigen Flugzeug ‚Kreuz >
Siidens“ mit Jubiläumspost an Bord auf der Strecke von Sidney nach euse -
land befand, verlor 900 km von Sidney entfernt einen Propeller. er war : er
gezwungen, umzukehren und mit zwei Motoren zurückzufliegen, wobei jan Fe
gesetzt Funksprüche abgab. Ca. 150 km vom Lande entfernt begann auch ni
zweite Motor auszusetzen, wobei er fortgesetzt Höhe verlor und nur noch m
ühe Not den Strand erreichte. |
N okeRiesentlugzeug „Maxim Gorki“ ist am 18. 5. über oe Moskauer
Vorstadt Sokol abgestürzt, wobei alle 48 Insassen den Tod fanden. ern) "
Gorki“ war zu einem Rundflug über Moskau mit 37 Fluggästen un n am
Besatzung aufgestiegen, wobei ein kleines doppelsitziges Flugzeug, um ie aröne
des „Maxim Gorki“ zu kennzeichnen, in der Nähe desselben, trotz em es um
verboten war, Akrobatikflüge ausführte. Nach einer Reihe von Loopinas San
das kleine Flugzeug, geführt von Saschin, gegen den linken Flüge ” » FH
Gorki“, wodurch dieser manövrierunähg wurde, Seh ÜberschnE UNE. ein
en i d eeriet. (Maxim Gorki siehe Flugspor ‚ 5. 458.
a enger in ooselung mit einem Luftabwehrgeschütz, weichen
selbst bei unsichtigem Wetter ein Richten des Geschützes ermöglichen soll, so
Zeit i ngland versucht werden.
u nel ee atlutitlotte wird nach einem ‚Bericht des Malers Turner Fi
„Daily Telegraph‘“ verdreifacht. Nach den zwei Hauptpunkten so zunächs Kr
“gegenwärtige Fünfjahresplan beschleunigt werden, so daß dieser nerd 5 37
anstatt 1939 durchgeführt ist. Weiterhin wird nach dem Zusatzplan BE er
Flugzeuge in der britischen Heimatflotte auf 1460 gebracht VB FI jercur .)
stehen zur Verteidigung des Mutterlandes anstatt 43 Geschwader ugzeug
128 Geschwader (1460 Flugzeuge) zur Verfügung.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 251

Amelia Earhart flog von Mexiko nach New York (3360 km) am 8. Mai in
13 Std. 8 Min. auf Lockheed Vega.

Hausner 7, amerik.-poln. Flieger, stürzte am 18. 5. in USA tödlich ab.

USA-Marine-Flugzeug 6 P 7, welches dem USA-Geschwader angehörte, das
am 21. 5. von der Midway-Insel abgeflogen war, wollte einem anderen Flugboot
6 P 10, welches notgelandet war und stark leckte, zu Hilfe kommen und stürzte
hierbei selbst ab.

USA-Marine-Geschwaderflug, über den wir in Nr. 10 des „Flugsport“ S. 228
berichteten, ist erfolgreich durchgeführt. Die Flugboote haben 900 km befehls-
mäßig zurückgelegt und die Midway-Insel angelaufen.

USA-5000-km-Langstreckenflug vollführte Tomlinson, der am 16. 5. morgens
zu einem Dreiecksflug über die 5000 km lange Strecke New York—Washington—
Norfolk (Virginia)—New York startete und am 17. 5. morgens 2,10 Uhr auf Floyd-
Bennett-Flughafen bei New York landete.

Reichsmodellwettbewerb 1935.

Die Reichsmodellwettbewerbe der Jugend auf der Wasserkuppe
in der Rhön waren in früheren Jahren eine mehr interne Angelegen-
heit der Wettbewerber. In diesem Jahr wird am 9. und 10. Juni
(Pfingsten) die bisher auch noch nicht erreichte stattliche Zahl von
über 500 Wettbewerbsteilnehmern zum Wettstreit der Modelle an-
treten. Unvergleichlich schön ist die Rhön-Landschaft, diese traditio-
nelle Stätte deutschen Segelfluges nach dem Kriege, und was liegt
näher, als auch zu diesem Wettbewerb die breitesten Schichten un-
seres Volkes einzuladen, wenn das Wetter es mit der Veranstaltung
gut meint. Möglichst viele deutsche Volksgenossen, und vor allem die
am deutschen Modellbau und -flug interessierte Jugend, sollen Augen-
zeuge dieses Wettbewerbes sein können und einen Eindruck von der
Schönheit der Wasserkuppe und der umliegenden Berge und Hügel
für immer unvergeßlich nach Haus mitnehmen. Der deutsche Kraft-
fahrsport und der Deutsche Automobil-Club sind mit Begeisterung
dem Ruf des deutschen Luftsports gefolgt, für diese Tage eine Strek-
kenfahrt zur Wasserkuppe und zur Quelle der Fulda auszuschreiben.
Die örtlichen Bedingungen für die Abstellung von Kraftfahrzeugen und
auch für die Landung von Motorflugzeugen sind so günstig, daß Tau-
sende von deutschen Kraftfahrsportlern ihre Fahrzeuge dicht unter-
halb der Kuppe abstellen können. Nicht günstige Fahrzeiten und
Schnelligkeitsleistungen sollen der Ehrgeiz bei dieser Sternfahrt sein,
vielmehr soll deutsche Jugend so zahlreich wie möglich als Gast in
den Kraftfahrzeugen mitgenommen werden. Auf den von der Rhön
nach Fulda, Bad Brückenau und Neustadt führenden Straßen fahren
die Kraftfahrzeuge abends wieder von der Wasserkupe talwärts, um
nach Uebernachtung in den umliegenden Rhönorten am folgenden
Feiertag wieder zur Kuppe zurückzukehren. Je ein Orchester des
deutschen Luftsports und der Hitler-Jugend wird sowohl in Gersfeld
wie auf der Wasserkuppe für musikalische Unterhaltung sorgen. Am
Pfingstsonntag werden die Wettbewerbsteilnehmer, welche zum eröß-
ten Teil den Fliegerscharen der Hitler-Jugend angehören, gemeinsam
von Gersfeld zur Kuppe marschieren, dann wird sich oben ein reges
Leben und Treiben entfalten, als Einlage werden Segel- und Motor-
tlieger die Hohe Schule ihrer Kunst zeigen, und wenn beim Fackel-

Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 11

schein am weltbekannten Rhön-Denkmal der Wettbewerb seinen Aus-
klang findet und die Massen der Spaziergänger und Kraftfahrer wieder
ihren Heimatsorten zustreben werden, dann dürfte eine an Schönheit
reiche Veranstaltung wiederum Fliegergeist in deutschen Herzen ver-
breitet haben.

Auch von seiten der Regierung dürfte mit reger Teilnahme zu
rechnen sein und Reichskultusminister Rust, Reichsjugendführer Bal-
dur von Schirach und Oberst Loerzer werden die ganze deutsche
Jugend begeisternde Ansprachen auf der Wasserkuppe halten.

Luft- Post

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Schmetterlingsmodelle, auf beiden Seiten 2 Flügelschwingen, sind von einem
Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins bereits 1909 auf der Ila vor-
geführt worden. Diese kleinen Schwingenflugmodelle von 15—50 cm Spannweite
erreichten bis 50 m Flugweite bei Windstille.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamik v. Prof. Fuchs, Prof. Hopf u. Dr. Seewald. 2. völlig neu be-
arbeitete und ergänzte Auflage der „Aerodynamik“ von Fuchs und Hopf. In
3 Bänden. Verlag Julius Springer, Berlin. Peis pro Band RM 30.—.

Das Gebiet der Aerodynamik ist so gewaltig angewachsen, daß es sich
als notwendig erwies, den Stoff in 3 Bänden, voneinander unabhängig lesbar,
gegliedert in besondere Interessengebiete, zu verteilen.

Im 1. Band sind in 6 Kapiteln behandelt: Die Grundlagen, Kräftegleichge-
wicht im geraden Flug, Zahlenwerte, Momentengleichgewicht im geraden Flug,
gestörte und gesteuerte Längsbewegung, stationäre Seitenbewegung, Seiten-
stabilität und Seitensteuerung. Die Gliederung ist ganz ausgezeichnet. Der Kon-
strukteur und Aerodynamiker findet alles in den Kapiteln zusammengefaßt, was
er wissen muß. Z. B. recht übersichtliche Zusammenstellungen von schädlichen
Widerständen und Einzelteilen, die gegenseitige Beeinflussung von Motoraufibau-
ten, günstigste Lage des Rumpfes, die Kühlungswiderstände bei NACA-Verklei-
dungen, deren günstigste Formen und Anordnungen, Flügel- und Leitwerk-
momente bei den verschiedensten Ausführungen. — Es würde hier zu weit füh-
ren, das Wissenswerteste alles herauszugreifen. Ein wirkliches Handbuch.

Band 2 ist den Erfordernissen der Praxis angepaßt und mit den Ergeb-
nissen der Forschung bedeutend erweitert. Die Resultate der Theorie sind so
zusammengefaßt, daß sie bei der Mechanik des Flugzeugbaues unmittelbar be-
nutzt werden ‚können. In 9 Kapiteln sind behandelt: Mathematische Hilfsmittel,
Ergebnisse der klassischen Hydrodynamik, zweidimensionale Strömungsvor-
gänge, der Tragflügel von unendlicher Breite, besondere Traeflügelprofile bei
zweidimensionaler Strömung, der Tragflügel von endlicher Breite, Auftriebsver-
teilung bei gegebener Tragflügelgestaltung, der Mehrdecker, Theorie des Wider-
standes ohne Berücksichtigung der Reibung, Entstehung der Zirkulation, Wider-
stand und Zähigkeit. (Die von Prof. Fuchs entwickelte Auftriebsverteilungsrech-
nung zeigt so recht, daß die von Lippisch wesentlich einfacher ist.) Besonders
anschaulich ist das Kapitel, in dem die Flügelprofile, Kreise, Kutta-Joukowskische
Gleichung sowie die allgemeinen Profilformen behandelt sind. Eine wirkliche
Fundgrube. 0. U.

Luitfahrt-Forschung, Bd. 12 Nr. 2. Herausgegeb. v. d. Zentrale für technisch-
wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg,
München-Berlin. Preis RM 2.50.

Heft 2 enthält: Häufigkeitsbetrachtungen zur Ermittlung der erforderlichen

Festigkeit von Flugzeugen v. Küssner; Untersuchung der beschleunigten Längs--

bewegung eines Flugzeugs v. Schwarz; Ueber Zugfelder in ursprünglich ge-
krümmten, dünnen Blechen bei Beanspruchung durch Schubkräfte v. Wagner u.

Nr. 11 | „FLUGSPORT*“ Seite 253

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strömung v. Kiel; Ueber die Strahlungskennlinien und die Ausbreitung ultra-
kurzer Wellen v. P. v. Handel u. Pfister; Eine 5-t-Zug-Druck-Dauerprüfmaschine
der DLV v. Matthees.

Deutsche Männer, Boelcke, der Altmeister der deutschen Kampiilieger, v. B.
Gärtner. Schriften zur deutschen Geschichte und Kultur, herausg. v. Dr. Franz
Lüdtke und Müller-Rüdersdorf. Verlag Friedrich Brandstetter, Leipzig, Stephan-
straße 20. Preis ohne Umschlag RM —.15, mit Umschlag RM —..30.

Das Heft enthält Boelckes Werden und seine wunderbaren Leistungen an
der Front. Ein preiswertes Schriftchen, das sich jeder Junge beschaffen sollte.

Ausziehen! Laufen! Los! Ein Buch vom Segelfliegen für unsere Jugend v.
Hans Kellner. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Breisgau. Preis RM 1.40.

In diesem Buch gibt ein Segel- und Motorflieger einen Ueberblick über das
Wichtigste, was ein angehender Segelflieger wissen muß.

Flieger am Werk, v. Dr. Erich Tilgenkamp. Geschichte der zürcherischen
Luftfahrt, insbesondere der Sektion Zürich des Aero-Club der Schweiz. Verlag
A. G. Schweizer, Aero-Revue, Zürich. Alleinauslieferung für Deutschland: Aero-
nautica-Buchhandlung Albert Glücksmann, Frankfurt a. M. 1, Raimundstr. 153.
Preis RM 5.—.

Das Buch, gewidmet dem Ehrenpräsidenten der Sektion Zürich des Schwei-
zer Aero-Clubs, enthält die Geschichte der Schweizer Luftfahrt, über welche der
Verfasser an Hand von schönen Abbildungen einen ‚Ueberblick gibt.

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| Hermann Göring.
Jedem zukünftigen deutschen Flieger die praktischen Grundlagen durch Modell-, Segelflug-
zeugbau, Segel- und Motorfliegen zu geben, ist die Hauptaufgabe des deutschen Luftsportverban-
des. — Gebt der deutschen Jugend die Möglichkeit zum Fliegen! Werdet Mitglied im Deutschen
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 12 12. Juni 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Juni 1935

Deutschlandflug 1935 Ende.

Der Deutschlandflug ist programmäßig und, trotz des schlechten
Wetters, erfolgreich beendet. Es ging alles Schlag auf Schlag. Kurz
nach Beendigung des Fluges gab die Flugleitung bereits das End-
ergebnis bekannt. Oberst Loerzer, der zur Preisverteilung am 1. Juni
eingeladen hatte, bezeichnete den Deutschlandflug 1935 als einen vol-
len Erfolg. Der Verlust beträgt noch nicht einmal 10 v. H. Nicht die
Leistung des einzelnen, so führte Oberst Loerzer u. a. weiter aus,
sollte wie in früheren Jahren diesmal ausschlaggebend sein, sondern
die Leistung der gesamten Mannschaft. Im verstärkten Maße müsse
auch die Leistung des Bodenpersonals gewürdigt werden. Dies sei in

Photo Schall
Deutschlandflug 1935. Oberst Loerzer, Präsident des DLV, gibt das Startzeichen

zum Deutschlandflug. Links vor ihm stehend General Wever vom RLM.
Seite 256 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

diesem Jahre darin zum Ausdruck gekommen, daß etwa 100 Ehren-
preise an die Kameraden auf der festen Erde ausgegeben werden

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 257

(Besatzung: Schehack—Monenschein, Kaiser—Modrow, Loes— Meyer, Bock—
Szelagowski);

. . een 9. C 8 Flugr. Essen, 5 Klemm L 25e VIIR HMe0R 2129 Punkte
konnten. Zusammenfassend könne gesagt werden, daß die Disziplin n (Besatzung: Dörrenhaus—Gehring, Geitz—Bethke, Dziock—Mühlenschulte,
diesem Jahre eine ganz außergewöhnlich vorbildliche gewesen sei. Grotzke—Bach, Wesche_Krupp):
Allen Beteiligten sei in gleichem Maße zu danken. Besser als in der 10. C 5 Flog. München, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2123 Punkte
vielfältigen Zusammenarbeit könne die Volksverbundenheit nicht zum (Besatzung: Vandieken—Reins, Seyerlen—Nolte, Kröger—Ulbricht, Schröder—
Ausdruck kommen. Oberst Loerzer schloß seine Ansprache mit einer Kettler, Stöver—Hein);
persönlichen Ehrung für Hptm. Hübner, dem Organisator des Deutsch- 11.0 4 Flog. Halberstadt, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2108 Punkte
landfluges 1935, und für Kapt. Angermund, der für die Werbung ver- Desatzung: | a aıecken, Ennenbach—Kühnast, Bähle—Krause, Adler—
/ - a m . ; . etruska, Wilke—Siedschlag);
antwortlich zeichnete. Oberst Christiansen überreichte Aptm. Hübner 12. B 1 Flog. Langfuhr, 5 Fieseler F 5 R HM60R 2091 Punkte
ein Ehrenzeichen. 35 (Besatzung: Bittner "Schwennicke, Ehrlich—Hilger, Kuhn—Winkler, Menk—
. Krug, Gehlhaar—Köhler);
1.B 6 Flog „Ergebnisse Deutschlandilug 1935. 13. C 2 Flugr. OIS. Gleiwitz 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2088 Punkte
(Besatzung: Braun—Rohwer, Cuno—Kuhn, Czolbe—Wagner, Schneider— (Besatzung: May—Weldin, Grasme—Sonsalla, Weghuber—v. Gossler, Werner
Jahnke Blumers—Pasternack): —Denkmann, Buchwald—Makobitz);
2.G3 Flugr Stuttgart, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 2376 Punkte 14. B 3 Reichsgr. Lufthansa, 5 Focke-Wulf FW 44 Argus As 8 2086 Punkte
| (Besatzung: Huppenbauer—Ott, Fritzlen—Holzbaur, Kopp—Müller, Kappus— (Besatzung: v. Gablenz—Ludwig, Schulz—Rivinius, Mehrow—Kirchhoff, Götz
Büchner, Schmidt—Büsing, Keidel—Waldmann, Baur—Proppe, Hummel— —Standau, Haensel—Bargum);
Blickle Riekert—Bay):; 15. A 2 Flog. Braunschweig, 3 Klemm L 25d VIIR HIM60R 2054 Punkte
3. C 1 Flog. Hannover, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2348 Punkte (Besatzung: Bader—Schulze, Gaede—Wolter, Pixberg—Heydel);
(Besatzung: Weigand—Westerkamp, Höfft—Baist, Endres—Sinram, Bode— 16. F 3 Reichsluftfahrtmin., 7 Heinkel He 72 Sh 14a 2052 Punkte |
Appel, Esche—Mostler); Punk a any, Deyer-Dieckhoft, y. Grein
7 IR HM60R 2330 Punkte oo „v eck—.Dr. s, t — , — 8):
“ a  ekhan Schein, nn her Grundig—Heidenreich, 17. D 1 Flog. Darmstadt, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2001 Punkte

Braeutigam— Biermann, Loos-Stahr); |

5. B 8 Flog. Breslau, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2315 Punkte
(Besatzung: Friedrich—Reichmann, Deutschmann—Schreiber, Seidel—Potl,
Jülge—Burkhard, Seip—Riegner);

6. A 5 Flog. Osnabrück, 3 Klemm L 25d VII HM60R 2312 Punkte
(Besatzung: Thörner—Brickwedde, Teckenbrock—Loos, Meyer—Zierau);

7. A 1 Flog. Bremen, 3 Focke-Wulf FW 44 Sh.14a 2285 Punkte
(Besatzung: Tank—Harzog, Schubert—Brenke, Meinken—Mittwollen);

8. B 9 Flog. Hamburg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 2190 Punkte

(Besatzung: Schümer—Treusch,h Winkler—Witzel, Vogt—v. Witzingerode,
Schätzel—Engländer, Metzger—Meinhard):

Photo Schaller

Deutschlandflug 1935. Oben: Flieger am Ziel. Heinkel-He-72-Geschwader des
RLM unter Führung von Oberst Christiansen. Unten: Oberst Loerzer beerüßt
den Führer der siegreichen Danziger Klemm-Staffel nach der Landune in
Tempelhof.

Photo Schaller

Deutschlandflug 1935. Dicht gedrängt stehende Maschinen auf der Ostseite des
Flughafens Tempelhof, dem Ausgangspunkt und Ziel des Deutschlandfluges.
Im Vordergrund Klemm-Flugzeuge.
Seite 258 „FLUGSPORT* Nr. 12

i i R 2001 Punkte
. Fluer. I Berlin-Staaken, 5 Fieseler F5R HM60R

“ (Benatzan. Witt—Drews, Damke—Blau, Frodel—Klausner, Gresitza— Sempf,
Tobeschefski—Nerlich);

19. A 3 Flog. Nordhausen, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 1960 Punkte hard):

(Besatzung: Creutzmann— Goebel, Werther—Kirch, Schreiber—Burkhardt);

20. G 1 Reichsluftfahrtmin., 9 Klemm KL 32 A XIV Shida 1959 Funke hannc
(Besatzung: Mühlig—Hofmann—Klepke, Kammhuber—Wielan ‚ Dr. jap —
v Loewenstern, Holle—Kriesche, v. Blessingh—Harlinghausen, Lucht—Berger,
Dr Weidinger—Hilgers, Pfitzner—Pank, Spang—Breithaund):

23 Punkte
lor. Karlsruhe, 7 Klemm L 25d VOR FHM60R 19 I

u (Besatmeig: Morawietz—Leonhard, Weber—Schetilin, Pfützer—Pfefferle, Oß-

wald—Darr, Koch-Hoff, Groß—Kohl, Tschepke Rieden; "
ü ner 1900 Punkte
. Flugr. Essen, 5 Adler-Gerner GII Rc. HM60R

u (Desatzan. Laumann—Lorenzen, Erbprinz Solms—Storp, Jacobs--Schmidt,
Fromme—Steuer, Kutzschke—Kohlmann);

23. C 7 Flugr. Dortmund, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1891 Punkte ittherich
(Besatzung: Bertram—Haller, Giesbert—Heimplätzer, Warsitz— ,
Suberg—Bethge, vom Berg—Hof); an

24. G 2 Flusr. Berlin-Staaken, 9 Klemm 1.30 re. Oraffunder—

: Mohn-—Riebold, Niebuhr—Stahn, Philipp—t oe] , tunder
ae Müller—Will, Haack—Kutscha, Weichel—Antonius, Scholz—Fried
rich, Schrader—v. Spalding); | |

25. C 3 Flugr. Mannheim, 5 Klemm L 25d VIR HM60R 1826 runkie Dr. Zim-

(Besatzung: Knittel—Dr. Schneider, Gutfleisch—Jason, Ritscherle—Dr.
mermann, König—Zipf, Jaeckel—Hübschle); |

26. F ı Reichsluftfahrtmin. 7 Arado 66c. As 10c 1780 Punkte Busch. v. Laue
(Besatzung: Rieneck—Cranz, Heldmann—Drege, Rieckhofi— usc , an
v. Schilgen, Hackbarth—Sönnichsen, Seidemann—Berchtenbreiter,

Haase);

27. B 4 Flog. Königsberg, 3 Heinkel He 72 D Sh 14a 1749 Punkie mw:
(Besatzung: Sulz—Sprang, Schon—Körnig, CzyohowskeKrsiein);

28. C 6 Flugr. Münster, 5 Klemm L 25e VIR HM60oR 1747 Pun ie bach, Suwe-
(Besatzung: Rost—Giesecke, Dr. Kühl—Marx, Paulus—Achenbach,
lack-Koberg, Kratz—Isselstein); _ |

29. A 6 Flog. Nürnberg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 1740 Punkte _ simon)
(Besatzung: Müller—Schnarr, Riedl—Pill, Kolle—Weiß, Mysing .

Vom Gleitflugzeug zum Motorsegler.

Wolf Hirth.
von Die Entwicklung des Segelfluges und
die ersten Versuche zum Motorsegler haben
nur wenige, welche die Zeit mit durch-
lebten, verstanden und erkannt. In dem
Schrifttum haben sich mancherlei Ge-
schichtsfälschungen eingenistet. Aus diesem
Grunde begrüßen wir die Ausführungen von
Wolf Hirth, der die Zeit mit durchlebte und
auch wirklich flog. Wenn man die Aus-
schreibung von 1920 nachliest, war ja der
Motorseeler als Endziel gedacht, was vielen
nicht bekannt sein dürfte. Der Wettbewerb
mit Hilfsmotor 1924 war ein weiterer Vor-
stoß zu diesem Ziele. Wer den Wettbewerb
als einen Rückschritt bezeichnet, hat den

Gedanken der damaligen Ausschreibung.

nicht erfaßt. Die Red.

j | | - die sich besonders auch in

Es ist eine altbekannte Erscheinung, die sic | Ss i

der Technik immer wiederholt, daß an sich gute, neue Ideen oder Br

findungen, ohne Anklang gefunden zu haben, auf range aa a ler
hwinden oder, daß eine Bewegung wie ,

Zeit dazu noch nicht reif war, weil die Masse Mensch das Neue noch

Nr. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 259

nicht begriff oder weil der allgemeine Stand der Technik noch nicht
auf entsprechender Höhe war. —

So ging es etwa mit dem Einbeinfahrgestell, das 1923 schon ein
englisches Leichtflugzeug hatte (Parnall Pixie), mit dem hochziehbaren
Fahrwerk, das es ja auch schon sehr lange gibt, ohne daß man es zu-
erst allzu ernst nahm, mit dem Einradrumpf, den im Altertum Esnault
Pelterie verwendete, mit dem Stromlinienauto oder mit dem Wenk-
schen schwanzlosen Flugzeug samt Knickflügel, das 1920 wohl den
ersten, eigentlichen „Segelflug“ in Deutschland ausführte.

Erst als Lippisch 10 Jahre später den Knickflügel wieder brachte,
wurde er „populär“. „Seine. Zeit“ war nun gekommen, wie auch die
des Stromlinienfahrzeuges jetzt kommt, von dem die „Fliegerei‘“ schon
sehr lange wußte, daß es eines Tages endgültig da sein würde.

Und so ging und geht es auch mit dem „Motorsegler“ und seinen
verschiedenen Abarten, einer Sache, die bisher in irgendeiner Form
immer und immer wieder versuchte, zu einer endgültigen „Bewegung“
zu werden, wie es der Gleit- und Segelflug in eindeutiger Weise in
Deutschland und wenigen anderen Ländern bisher geworden ist.

Diese „Motorsegler“, Kleinflugzeuge oder Leichtflugzeuge, unter-
schieden sich aber nicht auffällig genug von dem vorhandenen Flug-
gerät mit „ausgewachsenem“ Triebwerk und waren auch nicht „ge-
nug“ Segelflugzeug, um zu einer festen neuen Gruppe auszuwachsen.

Nun kamen in den beiden letzten Nummern dieser Zeitschrift
(„Flugsport“ Nr. 10 und 11) Berichte, die mich veranlassen, das We-
sentliche eines Vorschlags niederzuschreiben, den ich schon seit vie-
len Jahren mit mir herumtrage und den ich 1933 einem kleinen Kreis
von Segelflugfachleuten in Darmstadt bekanntgab.

Man kann heute 3 Gruppen von schwachmotorigen Flugzeugen
unterscheiden. — Dipl.-Ing. F. Krämer hat darüber ziemlich ausführ-
lich in seinem Aufsatz „Der Motorsegler Maikäfer“ („Luftwissen“
1934, Nr. 10) berichtet. Ich teile ein:

1. Gruppe: Kleinflugzeuge mit schwachen Motoren. Käfer, Hum-
meln und ähnliches, z. B. Aeronca in USA, Verwandte vor dem Krieg
— Gradeeindecker, Demoiselle von Santos Dumont, Ellehammer und
andere. Ziel: Billiger Selbstbau bei Genügsamkeit in Flugeigenschaf-
ten, insbesondere Geschwindigkeit. Kein Interesse, zu segeln. Modern-
ster Vertreter der aus Frankreich stammende Pou-du-ciel, der sich

’

z. Z. auf einem Siegeszug durch Europa befindet. Hauptsache: Billig-
stes Motorfliegen.

2. Gruppe: Segelflugzeugähnliches mit irgendwo fest eingebauten
Kleinmotoren. Immer wieder versucht seit 1923. Typische Vertreter:
Bäumers Roter Vogel, Lowe Wyldes BAC (jetzt von Kronfeld zeflo-
gen), Motorbaby, Kormoran, Maikäfer, Motorcondor und viele andere.
Ziel: Segelflugzeug, das selbst starten kann, um im Flachland Ther-
mikanschluß zu erreichen. Soll gelegentlich auch nur als Motorflug-
zeug benützt werden. Geschwindigkeit unwichtig, -

3. Gruppe: Der Motorsegler. Das Leistungssegelflugszeug mit ein-
gebautem Motor und einem Triebwerk, das in stillgelegtem Zustand
keinen oder völlig vernachlässigbaren Widerstand erzeugt. Entweder
also mit kleinen Schlagflügeln (fernes Ziel) oder aber mit verschwind-
barem Propeller (nächstes Ziel). Darauf komme ich später noch zu-
rück.

Vorerst: Wie lernt man nun im Motorsegler fliegen? Was ist der
Weg zum Volksflugzeug ?

Darüber wurde schon viel geschrieben. Erst in allerletzter Zeit.
Leider auch gelegentlich von Männern, die z. B. den Auto- und Win-
Seite 260 „FLUGSPORT" Nr. 12

denschlepp nur unvollkommen oder in sehr primitiver Form kennen
gelernt zu haben scheinen. u
So las ich z. B. unter der Abbildung eines Zweisitzer-Gleitflug-
zeugs folgende Sätze: | nn
Ss ehulung am Doppelsteuer halten wir durchaus für richtig, weil
sie die schnellste und sicherste Schulungsmethode darstellt. Dieser
Doppelsitzer scheint uns aber für diesen Zweck weniger geeignet,
weil er motorlos ist und die Schulung abhängig macht von einem teu-
ren Schleppauto und einem großen Flugplatz. Es scheint uns unmög-
lich, daß ein Flugschüler auf einer Maschine heimisch werden kann,
die nur Platzrunden von 3—4 Minuten gestattet. Zum Erlernen des
Kurvenfliexens etc. sind diese Flugzeiten viel zu gering. Allein die
Tatsache, daß dieses Flugzeug über 2600 Starts hat und nur 150 Ge-
samt-Flugstunden (1 Flug 3,5 Minuten), zeigt seine Unwirtschaft-
ichkeit.“
5 Da muß ich doch ganz gehörig protestieren. Landen und Kurven-
fliegen lernt man doch nicht durch viele Flugminuten, sondern durch
viele geflogene Kurven und viele Landungen. Besser als viele Worte
wäre hier freilich ein 3wöchiger Aufenthalt auf meiner Segelflugschule
Hornberg. Wer gesehen hat, wie die 15—20 Teilnehmer eines Kurses
nach dieser Frist in 192 Min. saubere Kreise fliegen und in einem
50-m-Kreis ziellanden, der wird nicht mehr zweifeln, daß man im
Auto- und Windenschlepp fliegen lernt. Freilich normalerweise nicht
im Doppelsitzer. Der wird nur für „schwere Fälle herausgezogen.

Ich muß noch einiges mehr über „Windenschlepp sagen: Es ist

dies die billigste Art des Fliegens überhaupt. Dies habe ich, bei 6000
Starts, statistisch ermittelt. Es leuchtet auch ohne weiteres ein! Der
schwere Motor bleibt unten, er muß sein Gewicht und das des Wagens
auch nicht einmal beschleunigen. Nur das leichte Schleppseil und das
motorlose Flugzeug werden beschleunigt. Kein Reifenverbrauch! —
Dann „teures Schleppauto“! Vorläufig sind gebrauchte Autos, und das
noch auf lange Zeit hinaus, billiger als entsprechend starke und dauer-
hafte Flugmotoren. Endlich wird in den wenigen Startsekunden lächer-
lich wenig Betriebsstoff verbraucht und, was sehr wesentlich ist, ein
absolut sicherer Start erreicht. — Wer wirklich viel mit schwach-
motorisen Flugzeugen unterwegs war (und ich kann das immerhin von
mir behaupten), der hat bestimmt bei manchem Start feststellen müs-
sen. daß es gerade noch mit Herzklopfen ging, und bei anderen Ver-
suchen, daß es vom Acker und von der weichen Wiese eben nicht
mehr ging und daß es bei solchen Gelegenheiten manchen schweren
Sturz gab. — Deshalb schlage ich folgenden Weg zum Volksflugzeug
vor:
Da man bei weitem nicht bei jedem kleinen Städtchen einen Flug-
platz finden kann, der einen sicheren Start mit schwachmotorigen
Flugzeugen gewährleistet, Windenschlepp mit Auto- oder Elektro-
winde dagegen überall auf Heide und Sand, auf sumpfigem Boden und
weichen Wiesen, auf Acker und Stoppelfeld, über Buschwerk, Teiche
und Zäune hinwee und auch auf Schnee und Eis möglich ist, so be-
einne man mit „Windenschlepp“ oder schule Männer, die schon irgend-
wie etwas fliegen gelernt haben, darauf um. Wohl beinahe jede Orts-
gruppe könnte so zu eigener, aktiver Fliegerei kommen.

Nach 50 Windenschleppflügen durchschnittlich ist ein Mann so
sicher, daß ihm weitere Windenschlepps langweilig werden. Er macht
auch saubere Ziellandungen, sonst übt er eben im Windenschlepp noch
etwas weiter. Ist er einwandfrei sicher, dann setzt ihn der Fluglehrer
eines Tages in ein kleines Flugzeug, das genau So aussieht wie das
altgewohnte, in dem er völlig heimisch war. Nur, es hat über dem

Nr. 12 „PFLUGSPORT" Seite 261

Schwerpunkt ein kleines Motorchen. — Dies Fluggerät ist der Motor-
gleiter. Mit stehendem Motor macht er in dieser Maschine nochmals
einige Windenschlepps und stellt dabei fest, daß sich eigentlich nichts
geändert hat. Auch als der Motor im Leerlauf mitblubbert, ändert
sich nichts am ganzen Windenschlepp; der junge Führer fühlt sich
sicher, und damit ist das meiste gewonnen.

Jetzt kommt der letzte Schritt. Der Auslösehebel, mit dem das
Schleppseil abgeworfen wird und der genau so aussieht und an der
gleichen Stelle sitzt wie der Gashebel im Normalflugzeug, wird mit
der Vergaserdrossel des Motors gekuppelt. Das Ergebnis ist, daß der
„Motorgleiter“ in dem Augenblick mit Vollgas weiterfliegt, in dem der
Schüler in sicherer Höhe (150 Meter) das Seil entläßt. Nun kann er
zum erstenmal um den Kirchturm seines Heimatstädtchens herumgon-
deln, und dies mit großer Ruhe und Sicherheit, denn er weiß genau,
wenn er den Gashebel wieder zurückzieht, dann ist alles genau so,
wie es die 60- oder 70mal vorher beim reinen Windenschlepp auch
war. Er kann mit seiner Kufe auf kleinsten Plätzen landen, auch dann,
wenn er einen Einradrumpf hat mit Kufe und bremsbarem Rad. Selbst-
verständlich kann er später, wenn der Platz groß genug ist oder wenn
im Sommer große Stoppelfeldflugplätze entstanden, auch Normalstarts
versuchen. Es ist dies freilich nicht so schön und sicher wie mit der
weichen Starthilfe durch Windenschlepp, aber gehen tut es auch, wenn
man genügend und festen Platz dazu hat.

Freilich, man wird es schon deshalb nicht unnötig oft tun, weil
der kleine Flugmotor beim Selbststart viel mehr leiden muß als beim
Horizontalflug. Und ... leiden müssen verkürzt die Lebensdauer.
Mit dauerndem Selbststart hält das Flusmotorchen vielleicht SO bis
100 Stunden, mit Starthilfe aber 200 Stunden. Und der Winde macht
es gar nichts. Die hält viel aus, weil ihr Motor nicht übertrieben leicht
gebaut sein muß und ruhig seine 5 kg/PS und mehr wiegen darf.

Doch nun weiter, denn unser Schüler hat an einem besonders
schönen Thermiktag nach gründlicher theoretischer Vorbereitung das
Thermikfliegen „gefressen“ und möchte nun richtig segeln.

Wir Segelflieger werden uns darüber nicht wundern, denn wir
wissen, daß keine Art von Motorflug so schön ist und so begeistern
kann wie die letzte Stufe der motorlosen Kunst. Auch hier können
Worte freilich nie das Erlebnis ersetzen.

Unser Mann will also segelfliegen. Dazu muß er sich entweder
mit einem Flugzeug hochschleppen lassen (was leider mangels
Schleppflugzeug nicht einmal auf allen Flugplätzen möglich ist), oder
er muß in die Berge reisen. Segeln vom Windenschlepp aus ist näm-
lich für Anfänger nicht ganz einfach.

Die Ideallösung, mein Endziel, ist deshalb der Motorsegler mit
dem verschwindbaren Triebwerk.

Ist der Motor eingeklappt oder, bei eingebautem Motor, die
Schraube samt Ferntrieb hereingeholt, dann ist dieses Fluggerät in
keiner Weise von einem Leistungssegelflugzeug zu unterscheiden, es
sei denn durch das Gewicht. Daß sich dadurch die Gleitzahl nicht
ändert, sondern nur in für Streckenflug erwünschter Weise die Ge-
schwindigkeit und in unbedeutender Größe die Sinkgeschwindiekeit,
das dürfte allmählich ziemlich bekannt geworden sein.

Wir starten also mit unserem Motorsegler mit Motor, mit Winde
oder vom Hang, segeln und holen unseren Triebel wieder heraus,
wenn sich der Aufwind dünne macht. Beim Herausholen der Schraube
wird ein Kraftspeicher mit aufgezogen, so daß der Motor im selben
Augenblick, in dem er in der Endstellung einrastet (womit auch der
elektr. Kontakt hergestellt ist), auch bombensicher anspringt. Außer-
Seite 262 ‚FLUGSPORT" Nr. 12

dem werden automatisch die Klappen geöffnet, die die Kühlluft in den
Zylinderkühlkanal führen. Wir motorfliegen bis zum nächsten Aufwind
nach Hause oder zum nächsten Flugplatz.

Mit genügend Phantasie sehen wir uns durch diesen Motorsegler
zum menschlichen Vogel werden, mehr, zum menschlichen Zugvogel.
— Ludwig Hofmann hat im Rhönflug 1934 in 14 Tagen über 1000 km
motorlos- zurückgelegt. Mit dem Motorsegler und 50 1 Betriebsstoff
kann ein Junge in seinen Sommerferien bestimmt einmal 2000 km zu-
rücklegen. Und das nicht in Hetze, sondern zur Erholung meistens
segelnd und nur zum Start und für die letzten Kilometer am Abend
den Motor anwerfend. — Es ist einleuchtend, daß diese Jugendwan-
derer keine Unterstellgebühren auf den Flugplätzen zu bezahlen
haben dürfen und daß sie nicht mit der Autotaxe ins beste Hotel der
Stadt fahren, sondern in der Flugplatzjugendherberge, einem kleinen,
sauberen, wenn auch ganz einfach eingerichteten Zimmerchen schlafen.

Und wenn es 3 Tage regnet? Dann liest der fliegende Schüler ein
gutes Buch, er sieht sich die fremde Stadt an oder besucht Flieger-
kameraden. Er hat ja Zeit. |

Er fliegt nicht, weil Zeit Geld ist, sondern weil fliegen und wan-
dern begeisternd sind.

Wenn jene Zeit gekommen, dann werden nach den großen Ferien
in der Prima Aufsätze geschrieben: „Wie ich nach Finnland motor-
segelte“ oder erscheinen Erlebnisbücher junger Studenten: „3 Kame-
raden segeln an die Quellen des Nils“.

Vielleicht gibt es dann auch Motorseglerwettbewerbe? Wer er-
reicht in 14 Tagen die größte Strecke mit 50 1 Benzin im versiegelten

ank:

Motorgleitermäbber haben zu Hause fliegen gelernt, sie haben sich
später mit dem Motorsegler auf Strecke geübt. Sie verstehen mit
20 Jahren alle schon etwas von Motoren, sie verfranzen sich nicht, sie
sind in der Heimat und in halb Europa zu Hause.

Daß die spielend, aber gründlich erworbenen Gleitflugzeug- und
Motorsegler-Kenntnisse, die weit über das von mir gestreifte Gebiet
hinausgehen, auch in ieder Beziehung der Volksgemeinschaft und nicht
nur dem einzelnen zugute kommen, kann sich jeder Denkende selbst
zusammenreimen.

Viele werden dies nicht lesen. Manche Leser werden lachen,
einige, denen ich von einklappbarem Triebwerk sprach, haben schon
selacht oder etwas höflicher mich im stillen für einen Narren gehalten.
Sie haben gelächelt und gespöttelt wie andere auch, denen man vor
10 Jahren sachlich und ruhig von Knickflügeln, von schwanzlosen
Flugzeugen, von Einradfahrgestellen und einziehbaren Fahrwerken
sprach oder denen man vor dieser Frist begeistert von Adolf Hitler
erzählte. Sie haben gütig und überlegen gelächelt. Heute lächeln sie
Kaum mehr, ja, sie haben sogar oft vergessen, daß sie es einmal getan

aben.

Oesterr. Hochleistungs-Segelflugzeug Musger „Mg IV“.

Bei dem 1935 am Gaisberg bei Salzburg erstmalig stattfindenden
Segelflugwettbewerb wird u. a. die erste Konstruktion eines ÖsterrT.
Hochleistungs-Segelflugzeuges zu sehen sein. Die Musger „Mg IV“
wurde bereits im Jahre 1931 konstruiert und zu bauen begonnen, doch
konnten erst in den Jahren 1934 und 1935 einige größere Flüge erzielt
werden, da der Konstrukteur und Erbauer dieser Maschine dieselbe
in der Zwischenzeit als — Schulmaschine benützte. Es dürfte wohl
selten vorkommen, daß außer der amtlichen Segelfliegerprüfung auch

Nr. 12 „r LUGSPORT*“ Seite 263

die =D und „C*-Prüfung auf einer Hochleistungsmaschine geflogen
In der Folgezeit | u
hat die „Mg IV“
gute Flugeigen-
schaften bewiesen,
ist trotz ihrer 17 m
Spannweite sehr
wendig, spricht auf
Querruder gut an,
so daß sie sicher
und gut zu kurven
ist. Ebenso ist die
Längs- und Quer-
stabilität gut, was
auch das Dauerflie- D
gen angenehm und jr
wenig ermüdend ru
T

macht. Das geün-
stige Gleitverhält-
nis von 1:25 fällt
angenehm auf und
wurde dasselbe
nicht nur rechne-
risch ermittelt, son-
dern auch tatsäch- H
lich erflogen. Der. Ir
Konstrukteur Er-
win Musger, Her-
zogenburg, kann
rotz des vielver- “
sprechenden Na- Ausser „Ma
mens „Pechvogel“,
den er seiner Ma-
schine gab, dem |
bevorstehenden —
Gaisberg-Segelflugwettbewerb ziemlich zuversichtlich entgegen-

blicken und wird, wie man ihn kennt, nichts unversucht lassen, um
aus seinem

Flugzeug
einige Lei-
stungen her-
auszuholen,
Die Baupläne
der „Mg IV“
sollen, nach-
dem die Ma-

schine auf

77250

Oesterr. Hoch-

leistungssegel-

flugzeug Musger
Mg IV

Photo Schatzer

Seite 264 .‚FLUOGSPORT"® Nr. 12

einige beachtenswerte Flüge hinweisen kann, auch anderen Segel-
fliegergruppen zugänglich gemacht werden. .
ie der Vebersichtszeichnung ersichtlich, ist die „Mg IV
ein freitragender Hochdecker mit Knickflügel. Als Grundprofil wurde
das bewährte G 535 verwendet, das vom Knick bis zu den äußeren
Flügelspitzen in ein symmetrisches übergeht. Der zweiteilige Flügel
ist zweiholmig (Doppel-T-Holme) gebaut und bis zum Hinterholm
mit Sperrholz beplankt, was dem Flügel eine große Torsionsfestigkeit
verleiht. Die Differenzial-Querruder werden im Flügel mit Seilen, im
Rumpf mit Stoßstangen betätigt, ähnlich auch das freitragende, ge-
dämpfte Höhenruder mit Seilen und Stoßstange. Die Montage ist sehr
einfach und schnell durchzuführen. Die Flügel und das Höhenleitwerk
werden mit je vier Bolzen am Rumpfe befestigt und sämtl. Steuer-
anschlüsse werden ebenfalls nur mittels Bolzen gekuppelt. Bei Kon-
struktion und Bau wurde in allen Teilen auf möglichste Einfachheit
Bedacht genommen, um die Herstellung der Maschine im Vereinsbau
stbau) so weit als möglich zu erleichtern. |

(Sebstban) 505 17,25 m, Länge: 7,10 m, Höhe: 2 m, Tragflächen-
inhalt: 16 m?, Leergewicht: 152 kg, Zuladung: 80 kg, Fluggewicht
232 kg, Flächenbelastung: 14,5 kg/m’, Fluggeschwindigkeit: 60 km/St,
Landegeschwindigkeit: 40 km/St, Sinkgeschwindigkeit: 0,7 m, Gleit-
zahl: 1:25, Bruchlastvielfaches: 10. H. Schatzer.

Kellett Autogiro flügellos, direkt gesteuert.

Den Kellett Autogiro, damals noch mit Tragflügeln, haben wir auf
S. 69 des Flugsport 1932 besprochen. Bei dem neuesten Typ „KD-1
ist der Flügel weggelassen. Steuerung erfolgt direkt durch Verstellung
der umlaufenden Flügel. Durch Wegfall des Flügels, Quer- u. Höhen-
ruders, wird die Geschwindigkeit erhöht, sowie die Landegeschwin-
diekeit verringert und die Sicht verbessert. Die Drehflügel können
am Boden nach hinten zusammengeklappt werden. Durch Anordnung

eines Schwanzrades läßt sich der Autogiro sehr leicht durch ein

Motorrad auf der Straße transportieren. Mit nach hinten geklappten
Flügeln sind die Abmessungen 7,65 m X 3,1 m X 31 m. Gesamt-
gewicht 930 kg, Nutzlast 315 kg. Rotor Durchmesser 12 m. Fahrwerk-
spurweite 2,85 m, Höhenleitwerk 2,03 m?, Seitenleitwerk 1,1 m”. Be-

Kellett flügelloser Autogiro. Werkphoto

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 265

triebsstoffbehälter außerhalb der Rumpfverstrebung zu beiden Seiten
des Rumpfes 220 1, Oel 81. Motor Jacobs L-4 225 PS mit Curtiss-Reed-
Schraube. Preßluftstarter Typ Heywood. Abnehmbare Doppelsteue-
rung. Steuerbares, feststellbares Schwanzrad. Positionslampen. Max.
Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere 165 km/h, minimal 25,5 km/h.
Steigfähigkeit 300 m/Min., Startlänge 18 m, Landelänge 0 m. Aktions-
radius 31% Std. 580 km. j

Crusader Tiefdecker Type A.G.-4 und A. G.-6.

Doppelrumpfflugzeuge, bei denen die beiden Rümpfe gleichzeitig
das Leitwerk tragen, sind für die verschiedensten Zwecke, vielfach,
um ein gutes Schußfeld aus der dazwischen liegenden Kabine nach
allen Seiten zu erreichen, gebaut worden. Die American Gyro Co. in
Denver, Colorado U. S. A. hat zwei Doppelrumpf-Tiefdecker Typen
für 4 und 6 Fluggäste gebaut.

Das Spornrad ist bei diesen am Ende der Kabine befestigt, so daß
keinerlei Landekräfte auf die das Leitwerk tragenden Rumpfträger
gehen, durch Landekräfte nicht beansprucht werden. Flügel Stahlrohr-
holme, Aluminiumhaut. Querruder Leinwand bedeckt. Fahrwerk unter
den Motoren, verkleidet. Für die nächsten Typen in Ganzmetall wer-
den hochziehbare Fahrwerke vorgesehen.

Crusader AG-4. Spannweite 10,8 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,2 m.
Flügelinhalt 19 m?. Spurweite 3 m. Leergewicht 900 ke, Nutzlast
500 kg, Gesamtgewicht 1400 kg. Max. Geschwindigkeit 370 km/h, mit
einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande- 88 km/h, Steig-
fähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m,
Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS über-
komprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 I.

USA Crusader HG—A. Werkphoto
Seite 266 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Crusader AG-6. Spann-
weite 13,5 m, Länge 82 m,
Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 30,8
. m?, Spurweite 3,75 m. Leer-
gewicht 1470 kg, Nutzlast
1000 kg, Gesamtgewicht 2470
kg. Max. Geschwindigkeit 380
km/h, mit einem Motor 245
km/h, mittlere 340 km/h,
Lande- 98 km/h. Steigfähig-
keit 390 m/Min., Gipfelhöhe
6600 m. Aktionsradius 1600
km. Zwei Motoren Menasco
B6-S 210 PS, überkompri-
miert 256 PS. Betriebsstoff
540 |, Oel 541.
einem Motor 240 km/h, mitt-
lere 335 km/h, Lande 88 km/h.
Steigfähigkeit 530 m/Min., mit
einem Motor 200 m/Min. Gip-
felhöhe 7200 m, Aktionsradius
950 km. Zwei Motoren Me-
nasco C4-S von 125 PS über-
komprimiert 156 PS. Betriebs-
stoff 225 1, Oel 36 I.

Autowinde der Akademischen Fliegergruppe München.
Von der Akademischen Fliegergruppe München wurde für die
Segelflug-Uebungsstelle Pasing der Fliegerlandesgruppe X eine Auto-
winde konstruiert, die sich im Betrieb in mehreren Exemplaren seit
Herbst 1935 gut bewährt hat.
Die Anordnung am Wagen ist normal: Umlenkung vor Vorderrad,
Seiltrommelantrieb über Differential. Beim Bau wurde Wert auf mög-
lichste Einfachheit gelegt. Die Seilumlenkung besteht wie üblich aus
4 kugelgelagerten Stahlrollen mit 50 mm Durchmesser. Den Rollen-
kasten bilden 4 unter 90 Grad aufeinander geschweißte L-Eisenstücke.
Der Rollenkasten ist mit dem Wagenrahmen durch ein starkes U-Eisen
verbunden, das an Stelle des Stoßfängers am Wagen befestigt ist.

Die Kappvorrichtung wird direkt von Hand über den vorschrifts-
mäßigen Hebel im Führersitz betätigt. Damit beim Schneiden des Seils
keine zu großen Handkräfte auftreten, ist der Stoßstangenantrieb der
Schere mit Differentialwirkung ausgeführt (Skizze).

Beim Ziehen des Handhebels bewegt sich die Schneidbacke zu-
erst relativ schnell, dann im Schnittbereich bei gleichem Handweg im-
mer langsamer. Die feste Schneidbacke ist mit einem 30-mm-Loch
versehen, durch das das Seil läuft und dessen Rand geschliffen ist.
Darüber gleitet unter Druck die bewegliche Backe, &" einfaches

USA Crusader Tiefdecker NG—4.

h Hondkraff

Scherenbetätigung bei der Autowinde der Akadem. Fliegergruppe München.

Links Schere offen, rechts Schere geschlossen.

Nr. 12 .TLUGSPORT*“ Seite 267

Autowinde Akadem. Fliegergruppe München, Links: Holmführung, rechts Kapp-
schere.

rechteckiges Stück, das an einem Ende drehbar gelagert, am anderen
durch eine Stoßstange angetrieben wird. Die Scheren mußten bereits
mehrmals im Betrieb benutzt werden und haben dabei gut funktioniert.
Die Seiltrommel ist aus 4-8 mm Stahlblech verschweißt, wie allge-
mein üblich am Hinterrad angesetzt. Zwischenseilführung erwies sich
als normalerweise nicht mehr notwendig.

Neue Schweizer Windkanäle.

Seit einigen Jahren ist man in der Schweiz bemüht, eine eigene
Flugzeugindustrie zu begründen. Der Anfang ist bereits mit der Schaf-
fung von neuen Windkanälen gemacht. Schöpfer dieser neuen Kanäle
ist Prof. Dr. Ackeret vom Institut für Aerodynamik an der Eidgen.
Technischen Hochschule Zürich. Es handelt sich um einen neuen
Windkanal des Institutes für Aerodynamik, welcher vor 2 Jahren ent-
worfien und Ende 1934 im Bau beendet wurde, und einen Ueberschall-
kanal. Prof. Ackeret hat mit diesen beiden Kanälen und mit den zur
Verfügung stehenden verhältnismäßig geringen Mitteln Einrichtungen
geschaffen, wie sie für die Entwicklung notwendig sind.

Windkanal des Instituts für Aerodynamik an der E. T. H., Zürich.

Nach den uns von Herrn Prof. Ackeret freundlichst überlassenen
Zeichnungen beträgt der Meßquerschnitt des Windkanals 3X2,1 m
mit gebrochenen Ecken. Die Meßstrecke kann mit freiem Strahl oder
mit ringsum geschlossenen Wänden oder auch mit halbzeschlossener
Umgrenzung betrieben werden. Die Luft wird in einem Diffusor auf-
gefangen und über Umlenkschaufeln aus stark armiertem Beton nach
unten geleitet, wo sie nach einer weiteren Umlenkung in die beiden
nebeneinanderliegenden Gebläse tritt. Jedes hat einen Durchmesser
von 2500 mm bei einer Höchstdrehzahl von 1500 Min., 6 Flügel aus
Elektronguß und einen Leitapparat vor dem Rad mit zahlreichen ge-
schweißten Schaufeln, die der Luft einen solchen Gegendrall geben,
daß sie hinter dem Gebläse parallel, ohne Drehung austritt. Die Nabe
ist sorgfältig verkleidet. Die Laufschaufeln sind mit Zapfen eingesetzt
und können im Stillstand verdreht werden. Die Antriebsmotoren
(Gleichstrom) von je 275 PS Stundenleistung stehen außerhalb des
Kanals; sie drehen im gleichen Sinn und sind durch einen über die
Kupplungen laufenden endlosen Seidenbandriemen*) synchronisiert.

*Die synchronisierten Seidenbandriemen sind eine Erfindung des Dampf-
motorenkonstrukteurs Dr. H. Zoelly. Diese haben die Eigenschaft, infolge ihrer
Schmiegsamkeit, daß sie bei sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten und selbst bei
der Uebertragung von beträchtlichen Leistungen nicht schlagen,
Seite 268 „FLUGSPORT*“ Nr. 12

Hier kommt eine Kraftübertragung erst zustande, wenn sich durch
die Messung (unsymmetrischer Widerstand des Modells) eine Diffe-
renz der Leistungen beider Gebläse ergibt. Nach den bisherigen Er-
fahrungen ist der Synchronismus ausgezeichnet; er könnte mit teuren
elektrischen Regulierungen nicht besser sein. Hinter den Gebläsen
läuft die Luft durch zwei eine Strecke getrennte Diffusoren, die be-
sonders glatt ausgeführt sind. Schließlich vereinigen sich die Luft-
ströme in einem recht großen Querschnitt (5,1 X 3,8 m).

Es hat sich gezeigt, daß das wirksamste Mittel zur Erzeugung
eines gleichmäßigen Luftstromes eine starke Verengung des Quer-
schnittes ist. So findet denn in der sog.Düse(Abb-1u.2)dieeigentliche
Beschleunigung des Luftstromes statt, im Kasten davor herrscht ein
ziemlich hoher Druck, der ein Maß gibt für die erlangte Geschwin-
digkeit. Um alle Störungen durch evtl. Rotation des Luftstromes zu
beseitigen, ist im großen Querschnitt, also noch vor der Düse, ein
Gleichrichter vom Wabentyp angebracht. Er besteht aus waag- und
senkrechten Blechstreifen von 300 mm Tiefe und in solchem Abstand,
daß quadratische Waben von rund 50 X 50 mm entstehen. Die Bleche
sind geschlitzt, ineinandergesteckt und punktverschweißt, die Ausfüh-
rung ist sehr präzis und der Durchflußwiderstand sehr ‚gering. Die
Düse ist mit Blech ausgeschlagen, nach jeder Rchtung in geringem
Maße schwenkbar, um den Strahl ausrichten zu können.

Bei offenem Luftstrom (Abb.1u.2)sind die Modelle von allen Seiten
zugänglich. Man kann bequem Drähte nach allen Richtungen ziehen
und schnell auf- und abbauen. Bei geschlossenem Tunnel ist das
Arbeiten umständlicher. Man erhält jedoch höhere Geschwindigkeiten.
Der Luftstrom ist ungestört. Durch die Rechteckkonstruktion. kann
man die geschlossene Strecke verstellbar machen und mit sich in der

m

5380

9900

N f

\

[M
ES
PS

IE S
DD

3000

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 1 Windkanal des Instituts für Aerodynamik an d. T. H. Zürich,

> Gleichstrom - Motoren

Je 275 PS.

„FLUGSPORT*“ Seite 269

Stromrichtung erwei-
terndem oder verlän-
gerndem Querschnitt
arbeiten und Messun-
gen mit Druckanstieg
und Druckabfall in
der Strömung ausfüh-
ren. Auffänger und
Diffusor hinter der
Meßstrecke sind ver-
stellbar. Die größte
praktisch verwend-
bare Geschwindig-
keit betrug bei offe-
nem Betrieb 250 km/
Std., bei geschlosse-
nem über 300 km/Std.
Zum Betrieb dient
Gleichstrom, erzeugt
mit Hilfe eines Gleich-
ftrom-Drehstrom-Um-
formers von maximal
1000 PS, der nun je
nach der Erregung
der Gleichstromdyna-
mo variable. Span-
nung von 0—550 Volt
gibt. Die Regulierung

Abb. 2.

Windkanal des Institutes
für Aerodynamik
E. T. H. Zürich.

erfolgt durch automatisch fernbetätigte Widerstände in 1100 Stufen.
Es kann von Hand geschaltet oder auch mit einem Druckregler ge-
arbeitet werden. Natürlich sind eine Anzahl Anzeige- und Schutz-
vorrichtungen vorhanden.

Eine Sechskomponentwaage ist im Bau. Vorläufig arbeitet man
mit behelfsmäßigen Waagen einfacher Bauart, die auf einer Galerie
über dem Kanal stehen.

Der Ueberschalikanal.

Die Weiterentwicklung der gesamten Strömungstechnik drängt
nach immer höheren Geschwindigkeiten. Es ist daher dringend not-
wendig, die Abweichungen von den bekannten Gesetzen kennen zu
lernen. Prof. Ackeret schreibt in der „Schweizer Aero-Revıre“:

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten kommt nämlich eine Eigen-
schaft der Gase zur Geltung, die an sich zwar wohl bekannt ist, bis-
her aber nicht ernstlich störte: ihre Zusammendrückbarkeit oder
Kompressibilität. Das maßgebende Kriterium ist dafür die sog. Mach-
sche Zahl M, das Verhältnis Geschwindigkeit
Schöltzelle

Seite 270 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Schallgeschwindigkeit.

Schon bei M = 0,6, also rund 200 m/Sek, treten z. B. bei Trag-
flügeln bei höheren Anstellwinkeln unangenehme Widerstandsvermeh-
rungen, ja sogar frühzeitige Ablösungen auf, bei 0,9 ist die Profilver-
schlechterung so stark, daß nur noch ganz dünne Profile bei geringen
Anstellwinkeln und Auftriebszahlen verwendet werden können. Wird
die Schallgeschwindigkeit überschritten, so treten ganz neue Erschei-
nungen auf; es bilden sich Wellen in der Luft, Stellen starker Verdün-
nung oder Verdichtung. Bisher hatte sich mit solchen Dingen fast
ausschließlich die Ballistik befaßt; ihr war es wohlbekannt, daß der
Widerstandskoeffizient eines Geschosses beim Durchgang durch die
Schallgeschwindigkeit außerordentlich anwächst. Für M größer als 1
nimmt er merkwürdigerweise wieder ab in eigenartiger Analogie zum
Verhalten von Schiffen, wo auch derartige Maxima vorkommen.

Bei den starken Kompressionen und Expansionen auf der Körper-
oberfläche ergeben sich bedeutende Temperaturunterschiede, so daß
die Thermodynamik herangezogen werden muß. So sehr das nun
natürlich komplizierend wirkt, so hat es sich doch gezeigt, daß des-
wegen durchaus nicht Gesetzlosigkeit herrscht, sondern daß sogar
ganz wunderbare Zusammenhänge mit andern Gebieten der Technik
und Wissenschaft zum Vorschein kommen. Ist es mit einer Hochge-
schwindigkeitsanlage einerseits möglich, die Vorgänge an Flügeln,
Propellern, Geschossen, Fliegerbomben usw. eingehend zu unter-
suchen, so ist ein nicht weniger großes Interesse beim Turbinen- und
Gebläsebau vorhanden. Auch dort ist es nötig, noch viel mehr Klarheit
über die Strömungen bei hohen Geschwindigkeiten zu bekommen, die
Verluste kennenzulernen, Wärmeübergang und Kühlung mit Rücksicht
auf die ganz neuen Dampf-Erzeuger und auf die Gasturbinen zu stu-
dieren. Es war deshalb äußerst dankenswert, daß der Vertreter des
Dampfturbinenbaues an der E.T.H. Zürich, Herr Prof. Quiby, bereit
war, an der Schaffung einer entsprechenden gemeinsamen Versuchs-

20 606

Mehrsftufiges Axialgeblöse Luffikühler
n-0-380079 750.000 kcal/h
900 PS. .

600 :606
600 609 freıstramn

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 271

anlage sich zu beteiligen. Gerade vom Standpunkt einer weiteren Ent-
wicklung der Flugtechnik ist eine intensive Verfoleung: von motorisch
wichtigen Strömungsfragen, wie sie bei Aufladegebläsen oder Gas-
turbinen vorkommen, von größter Wichtigkeit. Der Stratosphärenflug
ist ja heute überraschend schnell in die Nähe gerückt.

Hohe Geschwindigkeiten erfordern sehr hohe Leistungen, da diese
mit der dritten Potenz wächst. Beispielsweise würde dieser große
Kanal bei gleichen Abmessungen und normalem Betrieb statt jetzt 600,
bei dreifacher Geschwindigkeit 600 X 27 = 16200 PS erfordern und
hätte so noch nich einmal Schallgeschwindiekeit. Es bleibt nichts ande-
res übrig, als die Abmessungen zu verkleinern. Ja noch mehr, es muß
überdies der Kanal evakuiert werden, soll nicht die erforderliche Lei-
stung unerschwingliche Betriebskosten verursachen. Man hat sich auch
schon in der Weise geholfen, daß Luft während längerer Zeit aufee-
speichert und dann während relativ kurzer Zeit durch eine Versuchs-
strecke freigelassen wird. Dieser intermittierende Betrieb hat mehrere
Nachteile. Bei Wärmeübergangsversuchen z. B. kommt es gerade auf
einen guten Beharrungszustand an, ferner ist es bei kontinuierlichem
Betrieb leichter möglich, mit andern z. B. kostspieligen Gasen zu
arbeiten, da immer nur ein relativ gerinses Quantum im Umlauf ist.
Optische Beobachtungen lassen sich oft nur sauber durchführen, wenn
man sich genügend Zeit lassen kann usw. Der geschlossene Strom er-
laubt eine Variation der Reynoldsschen Zahl ohne Geschwindigkeits-
änderung, so daß die Effekte der Reibung und der Zusammendriück-
barkeit getrennt werden können. Vom Standpunkt der Erreichung
hoher Reynoldsscher Zahlen bei gegebener Antriebsleistung ist es
vorteilhafter, mit kleineren Abmessungen und entsprechend größerer

NRIERIIÜRRÜIÜ URS

as;
im:

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680, u
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1L__--'IL _ — 4)
SV
Versuchs strecke
Zeichnung: Prof. Ackeret
Abb. 3. Schweizer Ueberschallkanal nach Prof. Ackeret.

. Photo: E.T.H. Zürich
Abb.4. Links: Schweizer Windkanal in Freistrahlanordnung mit verstellbarem Auffänger.

Y Rechts: Rohrleitung des Ueberschallkanals.
Seite 272 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Luftdich fahren. Man wird also den Kanal nur so groß machen,
a die Modelle in genügend großem Maßstab ausgeführt werden

können. Unser Meßquerschnitt hat die runden Abmessungen von:

ei maximal zweifacher Schallgeschwindigkeit. Da mit
Vakuum arbeitet wird, muß der ganze Kreislauf geschlossen und
luftdicht sein, die Ausführung aus Blech ist also notwendig.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch die Anlage. Er entspricht noch
einer für den ersten Probebetrieb vorgesehenen Versuchsanordnung
für mäßige Geschwindigkeiten. Dementsprechend kann mit höherem
Luftdruck, nämlich Atmosphärendruck gefahren werden. Der 1eß-
querschnitt ist achteckig (60 cm Durchmesser) (Abb. 3). Als Geb äse
dient ein neuartiges Axialgebläse mit 13 Stufen, das über ein Ueber-
setzungsgetriebe von einem Gleichstrommotor aus betrieben wird
(Abb. 5). Die Höchstdrehzahl ist nahezu 4000 t/Min, die Umfangsge-
schwindigkeit der tragflügelähnlichen Schaufeln ist dabei 220 m/Sek.
Bemerkenswert ist, daß man durch FHerausnehmen von einzelnen Leit-
kränzen imstande ist (bei etwas verringertem Wirkungsgrad), mit
wesentlich geringerer Verdichtung zu fahren, so daß mit dem gleichen
Gebläse sowohl mit hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck, a S
auch umgekehrt gearbeitet werden und somit die Anlage bedeuten
besser ausgenützt werden kann. So ist es schon mit verringerter Stu-
fenzahl möglich, Geschwindigkeitsmesser bei den höchsten vorkom-
menden Sturzfluggeschwindigrkeiten zu eichen.

Bei höheren Geschwindigkeiten müssen mehr Stufen in Betrieb
genommen, die Leitung geschlossen und der Druck durch eine Va-
kuumpumpe gesenkt werden. Dann ist es möglich, bis zur doppelten
Schallgeschwindigkeit vorzudringen, entsprechend deı ungeheuren
Zahl von 2440 km/h (also 1 km in 1,5 Sek.). Die Antriebsleistung be-
trägt maximal 1000 PS. Da das System geschlossen ist, muß die her-
eingesteckte Wärmemenge von 632 000 WE pro Stunde auch wiedeı
entfernt werden. Das geschieht durch einen Kühler, der gleichzeitig
als Gleichrichter ausgebildet ist. Er besteht aus vertikalen Wasser roh-
ren, die vom Kühlwasser des großen Rückkühlturmes durchströmt
werden und die nun zwecks Erhöhung des Wärmeüberganges auf der
Luftseite (wo meistens Vakuum herrscht) ‚aufgesteckte Kupferrippen
tragen. Diese dienen als Leitbleche des’ Gleichrichters.:Bei voller Stu-
fenzahl tritt die Luft mit rund 150° C in den Kühler und verläßt ihn
mit 30—40°. Von dort an verengt sich der Stromquerschnitt. Wird mit
Ueberschalleeschwindigkeit gearbeitet, so erweitert er sich wieder

En

\ Photo: E.T.H. Zürich
Abb. 5. Ueberschallgebläse des Schweizer Ueberschallkanals,

Nr. 12 — „r LUGSPORT" Seite 273

nach dem Prinzip der Lavaldüse. Hinter dem Meßaquerschnitt folgt wie-
derum ein Diffusor. Hier gilt es, die Ueberschall- in Unterschallge-
schwindigkeit zu verlangsamen. Der Diffusor muß zu diesem Zweck
erst konvergieren, dann divergieren. Da nun überdies die OQuerschnitte
je nach der Geschwindigkeit variabel sind, muß die ganze Leitung,
nämlich Düse, Versuchskammer, Diffusor, im Betrieb einstellbar sein.

Mit diesem Ueberschallkanal ist eine sehr wichtige Einrichtung
geschaffen, die Untersuchungen auf den verschiedensten Gebieten zu-
läßt. Man darf auf das Ergebnis der Arbeiten sehr gespannt sein.

Flexible Leitungen für Oel und Betriebsstoff.

Rohrleitungsbrüche und undicht werdende Rohrleitungsverbindungen sind
wohl in der Mehrheit die Ursachen bei Motorbetriebsstörungen im Flugzeug.
Wenn diese Ursachen beseitigt werden, so wird mit einem Schlage die Sicherheit
des Fliegens erhöht.

Unter der Bezeichnung Flexible Leitungen hat die Techno-Chemie Kom.-
Ges. Kessler & Co., Berlin N 24, Johannisstr. 13—19, sogen. „Silber“-Schläuche
aus einem neuen Werkstoff (Ausgangsstoff Kohle und Kalk) auf den Markt ge-
bracht. Diese Silberschläuche sind so weich und’ biegsam wie Gummischläuche,
unzerreißbar und feuersicher. Sie werden durch Schellen oder mit Hilfe von
Zwingen an den Nippeln befestigt. Im Automobilbau sind bereits Serien von
Kraftfahrzeugen mit diesen Schläuchen erfolgreich ausgerüstet worden.

Der Werkstoff ist absolut beständig gegen Benzin, Benzol, Alkohol, Nitro-
benzol, Oele, Fette, Lacke, Firnisse, Trichloraethylen, Tetrachlorkohlenstoff,
ebenso gasbeständig gegen Leuchtgas, Acetylen, Propan, Butan, Treibgas, ferner
gegen Ammoniak, Ozon, Kohlensäure, Wasserstoff, Sauerstoff und andere Gase,
unempfindlich gegen säurehaltige Oele, keinerlei Alterserscheinungen, bruch- und
knickfest, keine Ermüdungserscheinungen, Zerfaserung unmöglich, daher keine
Verstopfung von Vergaser, Brennstoffpumpen und Düsen, hitzebeständig. Das
Material selbst ist nicht entflammbar, gegen Wasser praktisch unempfindlich, ie-
doch für Wasserdampf nicht zu verwenden. Ein besonderer Schutz durch im-
prägnierte Garnumspinnung ist nicht erforderlich, kann aber auf Wunsch ge-
iiefert werden. Auslieferung für alle Durchmesser, Längen und Farben. Herstel-
lung vollständig aus deutschem Material, das immer verfügbar ist.

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsporikommission (OL) Nr. 19.
Die Föderation Ae&ronautique (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt als
Internationale Rekorde:
Deutschland, Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)

Heinrich Dittmar auf Segelflugzeug „D—Condor“ in Campos dos Affonsos

(Brasilien). am 17. Febr, 1934, Höhe: 4325 ın (diplom. Rekord).
Amerika (USA), Klasse C ter (Amphibien-Flugzeuge)

Harry Richman auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami
(Florida) am 29. Januar 1935. Höhe: 5682 m.

Harry Richman Führer und Georges Daufkirch als 2. Führer auf Sikorsky
S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami am 10. Februar 1935. Geschwindig-
keit über 1000 km: 160,854 km/h.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Hübner.

Deutscher Luft-Locarno-Entwurf von der Reichsregierung der englischen
Regierung am 28. Mai überreicht.

Ueber die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt wurde in den über
die Auswirkung des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen folgendes be-
kanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrt-
Seite 274 „FLUGSPORT“ Nr. 12

ministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Ober-
befehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befug-
nisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur
Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das
Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in
Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die mili-
tärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Gene-
ralsrang steht. Die Luftfahrtverwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luft-
ämtern in Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau,
Dresden, Weimar, Frankfurt a. M., Münster, Köln, Nürnberg, München und
Stuttgart.

Intern, Fliegerweekend fand 31. 5. und 1. 6. in Düsseldorf statt. Von hier

flogen 21 Flugzeuge von englischen, französischen und belgischen Aero-Clubs,
geführt von Herrn von Gronau, nach dem Frankfurter Flughafen, wo sie vom
Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. empfangen wurden. Nach Besich-
tigung der Reichsautobahn und des Segelfliegerlagers Darmstadt-Griesheim flogen
die ausländischen Gäste nach Düsseldorf und von hier aus nach ihren Ausgangs-
flughäfen zurück.
Kairo — Bremen — Berlin in einem Tage. Ein bemerkenswerter Fernflug wurde
am 5. Juni von einem der dreimotorigen Ju 52 Großflugzeuge der DLH ausge-
führt. Deutsche Ingenieure mußten zur Instandsetzung einer deutschen Maschine
auf dem schnellsten Wege nach Kairo reisen, wofür die Lufthansa ihre Ju 52
D-AGES ‚„Kissenbert‘“ zur Verfügung stellte, die am 1. Juni vormittags Tempel-
hof verließ, um am folgenden Tage vormittags um 8 Uhr am Ziel einzutreffen.
War schon dieser Hinflug eine ausgezeichnete Leistung, so noch mehr der Rück-
flug von Kairo nach Deutschland. Am 5. Juni um 1 Uhr erfolgte der Abflug.
Ueber Alexandrien, Athen, Budapest und Bremen führte die Reise nach Berlin,
wo die Maschine mit der Besatzung Flugkapitän Künstle, Flugmaschinist Streith
und Funker Zimmermann nach Zurücklegung von fast genau 4000 km noch am
gleichen Tage um 22 Uhr landete. Auf dem Abschnitt Alexanidrien — Athen
mußte das Mittelmeer überwunden werden. Für diesen 1100 km langen Ueber-
seeweg benötigte das Flugzeug vier Std. Anschließend wurden dann die hohen
Gebirgszüge des Balkan. überflogen und wieder eine Entfernung von 1200 km
ohne Zwischenlandung bis Budapest bewältigt.

Die Leistung ist um so höher zu bewerten, als es sich um eine gewöhnliche
Streckenmaschine handelte, wie sie auf den Linien der Deutschen Lufthansa im
regelmäßigen Flugdienst verwendet werden; also nicht um irgendein für diesen
Flug besonders hergerichtetes Rekordflugzeug.

“1 Million Flug-km legte einer der ältesten Bordwarte des deutschen Luft-
verkehrs, der Oberflugmaschinist Papenhagen der DLH zurück. Er erhielt eine
Ehrennadel und ein Diplom als Zeichen der Anerkennung und des Dankes über-
reicht. Papenhagen, der in Bürgeende gebürtige Mecklenburger, ist von Beruf
Maschinenschlosser. Den Weltkrieg machte er zunächst als Infanterist mit, kam
iedoch nach einer ernsten Verwundung zum Flugzeugbau nach Warnemünde, um
nach Kriegsende der Fliegerei treu zu bleiben und im Jahre 1919 als einer der
ersten Bordwarte in den Dienst der Deutschen Luftreederei zu treten. Nachdem
er lange bei der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft tätig war, trat
er zur Deutschen Lufthansa über, wo er auf der Nachtstrecke Berlin—Königsberg
eingesetzt ist. Papenhagen gehört zu den Flugmaschinisten mit der größten
Nachterfahrung.

N... FL ULGSPORT“ u Seite 275

Heini Dittmars neues Hochleistungssegelilugzeug,
schule Weimar, hat bei den Probeflügen die Erwartun
fähigkeit, Sinkgeschwindigkeit usw.) weit übertroffen.

Bar Lultiahrth Ausland.

ur Luitiahrt-Ausstellung Lissabon starteten am 6. 5. in Berlin-

Ju 52 und Heinkel He 70, an Bord Vertreter des RLM, Kero-Chb, vn
des Reichskriegsministeriums, Dipl.-Dolmetscher Seelow. Der Reichsverband der
Deutschen Luftfahrt-Industrie wird in Lissabon geschlossen ausstellen. U. a
werden gezeigt Modelle von Flugzeugen der Bayerischen Flugzeugwerke Dornier.
Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers sowie mehrere Motoren der deutschen
Motorenindustrie.

Engl. Empire-Airday, 25. Mai, übertraf in diesem Jahre die Veranstaltung
des Vorjahres. In allen Städten Englands wurde von der engl. Militärfliegerei
irgend etwas gezeigt. Air Commodore Chamier, der Sekretär der Air League
hatte es verstanden, an diesem Tage breitere engl. Volkskreise fü |
zu begeistern.

Engl. Empire Air Day wurde von 200000 Leuten besucht, Eintrittsgelder
zugunsten des Roayl Airforce ergaben 4000 £.

. Ueber den Südatlantik Hlog Pombo, junger spanischer Flieger, am 21. 5
Zurückgelegte Strecke 3200 km, Reisegeschwindigkeit 195 km/h. Start in Bat-
hurst, Britisch-West-Afrika, Landung in Natal.

Barrus, U. S. A., segelte 251 km auf Bowlus Segelflugzeug,

Campbell Black plant Langstreckenilüge auf einem neuen De Havilland
Comet, Geschwindigkeit 350 km/h, Aktionsradius 4800 km. Beginn September.

Napier Schwerölmotore „Culverin“ werden zu Versuchszwecken in ein
Blackburn Iris Flugboot, der Standardausrüstung des British Royal Air Force
eingebaut.

Autogiro Post An- und Ablieferung wurde auf dem Dach des Phila
Postamtes ausgeführt.

Tschechoslow. Militärfliegerbesuch unter Führung des Chefs der tschecho-.
slow. Luftstreitkräfte, General Pfaifr, traf am 31. 5. in Moskau ein, wo auf dem
Frunse-Flugfeld der Chef der sowijetrussischen Luftstreitkräfte Alksnis den Gästen
die neuesten Jagd- und Bombenflugzeuge in Gegenwart des Kriegskommissars
Woroschilow. Zum Schluß stiegen 2 Fluggeschwader in Gefechtsordnung auf und

Ihrten Gruppenflüge aus, wobei auch die schnellsten Jagdfilugzeuge vorgeführt
wurden.

gebaut von der Ingenieur-
gen (Schnelligkeit, Kurven-

r die Fliegerei

delphiaer

ss NN IM

35 km flog Modellilugzeug Typ „Großer Winkler“. Das selbstgebaute Modell
wurde am 2. 4. 17 Uhr bei windigem Wetter von stellv. Ortsgruppenführer- der
FL-0G. Kreis Bersenbrück (Fliegerlandesgruppe IX d. DLV) mit Hilfe eines
Gummiseils gestartet und verschwand in südöstlicher Richtung nach 5 Min. in
200 m Höhe. Trotz sofortiger Kraftwagenverfolgnung konnte es erst durch eine

Rundfrage der Tagespresse von dem Gendarmerieposten Welplage, Kreis Witt-
lage, gefunden werden. -

Was eibt es sonst Neues?
Halford, Maior, wurde Direktor der Napier and
Son Co.
Engl. Bellanca-Lizenziabrik wird in der Nähe von
Belfast errichtet.
Walter Schumacher — Lotte Schumacher, geb. Ursi-
nus, Vermählte. London.

nn
ie
FRANKFUL

Ehrenpreis gewannen die Sieger im Deutschlandflug,
Fliegerortsgruppe Danzig, Pokal von Dr, Alfred Teves.

Ueber den Start von Schnellilugzeugen mit Tochterilugzeugen ist bereits im |
„Flugsport“ 1925, S. 231, an Hand von. Skizzen berichtet worden. Ueber größere
Gleitilugmodelle,. die als Ziele von Mutterflugzeugen auf große Höhe gebracht
Und gesteuert wurden, siehe „Flugsport“ 1934, S. 58.

Seite 276

„FLUGSPORT"“

Es ist offenes Geheimnis, daß bei jeder Landung auf dem Flugplatz Zwickau
dem Führer und Fluggast von unbekannter Seite eine Bockwurst gestiftet wird.
Der Verkehr auf dem Flugplatz soll dadurch eine erhebliche Steigerung erfahren
haben.

Berichtigung: In dem Bericht „Deutsche Kunstilugmeisterschait 1935 in
„Flugsport“ Nr. 10, S. 211, drittletzte Zeile muß es richtig heißen „Stärkere
Maschine“ statt „bessere Maschine“.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelflug, Olympia-Heft Nr. 24, in Gemeinschaft mit dem Reichssportführer
herausgegeben vom Propaganda-Ausschuß für die Olympischen Spiele Berlin 1936,
Amt für Sportwerbung. Preis RM —.10.

Ein ausgezeichnetes Heftchen zur Werbung mit ausgewählten schönen Ab-
bildungen und Einführung in die Segelfliegerei.

Flugmodellbau-Praxis v. R. Elger. 44 Abb., 37 Seiten. Verlag Moritz Schä-
fer, Leipzig C 1. Preis RM 1.65.

Enthält das Wissenswerte für Anfänger. Der Preis von RM 1.65 ist verhält-
nismäßig hoch.

Wehrpflicht-Fibel v. Maior Foertsch. Verlag „Offene Worte“, Berlin W 35,
Bendlerstr. 8. Preis RM 1.—.

Das Werkchen enthält die wichtigsten Veröffentlichungen über die Wehr-
macht, bebildert mit den wichtigsten Uniformen des Reichsheeres, der Reichs-
marine und der Reichsluftwaffe. Der angehende Wehrpflichtige findet darin alles,
was er für den Anfang wissen muß.

Nr. 12

Wir bauen ein Segelilugzeug Grunau 9. Eine Anleitung zur Benutzung der
Baupläne. Von Ing. Balzer-Grunau u. Stud.-Rat Zinnecker. Mit 25 Abb. Verlag
Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM —.70.

Eine Anleitung für den Bau des Grunau 9, wie schon aus dem Titel hervor-
geht, Schade, daß keine Zusammenstellungszeichnung beigefügt ist.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 13 26. Juni 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juli 1935.

Schneid ist Kein Leichtsinn u. Vorsicht keine Laurigkeit.

Schneid, Mut, Umsicht und Ruhe ist das wichtigste, was wir von
unseren Fliegern verlangen. Schneid und Leichtsinn sind jedoch zwei
ganz verschiedene Dinge. Ursachen von Leichtsinn sind Gleichgültig-
keit, im schlechtesten Falle Renommiersucht. Von den durch diese Un-
tugend hervorgerufenen Flugunfällen gar nicht zu sprechen. Ueber-
denken wir nur die Unfälle von Fliegern auf Kraftfahrzeugen. Hier sind
uns schon manche der Wertvollsten genommen worden. Wertvolle
Kräfte, die der Allgemeinheit viel Geld gekostet haben, sind dem Va-
terland verloren gegangen. Das ist ein Verbrechen am Vaterland, was
doch jedem einzelnen, besonders den Leichtsinnigen endlich zum Be-
wußtsein kommen sollte. Gerade auf der Erde, vor allem im Kraftfahr-
zeug, sollte die Ueberlegenheit, die Ruhe und Vorsicht des Fliexers
überall zum Ausdruck kommen und durch fortgesetztes Ueben zur Ge-
wohnheit werden. Es wird sich dann erst recht beim Fliegen auswir-
ken und die Sicherheit bedeutend erhöhen. Wenn schon auf der Erde
keine Disziplin geübt wird, wie soll es denn dann in der Luft sein. Es
ist unmöglich, daß die Organe über jeden einzelnen wachen. Hier muß
ein Kamerad über den anderen wachen. Die Notwendigkeit, Selbst-
disziplin zu üben, ist bei unseren Verkehrsfliegern schon längst Ge-
wohnheit geworden. Gerade die angehenden Flieger sollten sich hier
ein Beispiel nehmen. Ursinus.

Intern. Luftfahrtausstellung Lissabon (Portugal) 1935.

(Von unserem Portugal-Berichterstatter.)
Lissabon, d. 16. 6. 35.
Der Aero-Club von Portugal veranstaltete vom 1. bis 15. Juni
1935 im Rahmen der Stadtfeste in Lissabon eine intern. Luftfahrtaus-
stellung, in welcher Zeit Rundflüge durch Portugal sowie ein Flue-
wettbewerb stattfanden. Von deutschen Flugzeugen waren eine drei-
motorige „Ju. 52“ mit verschiedenen Mitgliedern des deutschen Luft-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteliahr 1935, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 276

„FLUGSPORT"“

Es ist offenes Geheimnis, daß bei jeder Landung auf dem Flugplatz Zwickau
dem Führer und Fluggast von unbekannter Seite eine Bockwurst gestiftet wird.
Der Verkehr auf dem Flugplatz soll dadurch eine erhebliche Steigerung erfahren
haben.

Berichtigung: In dem Bericht „Deutsche Kunstilugmeisterschait 1935 in
„Flugsport“ Nr. 10, S. 211, drittletzte Zeile muß es richtig heißen „Stärkere
Maschine“ statt „bessere Maschine“.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelflug, Olympia-Heft Nr. 24, in Gemeinschaft mit dem Reichssportführer
herausgegeben vom Propaganda-Ausschuß für die Olympischen Spiele Berlin 1936,
Amt für Sportwerbung. Preis RM —.10.

Ein ausgezeichnetes Heftchen zur Werbung mit ausgewählten schönen Ab-
bildungen und Einführung in die Segelfliegerei.

Flugmodellbau-Praxis v. R. Elger. 44 Abb., 37 Seiten. Verlag Moritz Schä-
fer, Leipzig C 1. Preis RM 1.65.

Enthält das Wissenswerte für Anfänger. Der Preis von RM 1.65 ist verhält-
nismäßig hoch.

Wehrpflicht-Fibel v. Maior Foertsch. Verlag „Offene Worte“, Berlin W 35,
Bendlerstr. 8. Preis RM 1.—.

Das Werkchen enthält die wichtigsten Veröffentlichungen über die Wehr-
macht, bebildert mit den wichtigsten Uniformen des Reichsheeres, der Reichs-
marine und der Reichsluftwaffe. Der angehende Wehrpflichtige findet darin alles,
was er für den Anfang wissen muß.

Nr. 12

Wir bauen ein Segelilugzeug Grunau 9. Eine Anleitung zur Benutzung der
Baupläne. Von Ing. Balzer-Grunau u. Stud.-Rat Zinnecker. Mit 25 Abb. Verlag
Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM —.70.

Eine Anleitung für den Bau des Grunau 9, wie schon aus dem Titel hervor-
geht, Schade, daß keine Zusammenstellungszeichnung beigefügt ist.

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Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig. |
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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 13 26. Juni 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juli 1935.

Schneid ist Kein Leichtsinn u. Vorsicht keine Laurigkeit.

Schneid, Mut, Umsicht und Ruhe ist das wichtigste, was wir von
unseren Fliegern verlangen. Schneid und Leichtsinn sind jedoch zwei
ganz verschiedene Dinge. Ursachen von Leichtsinn sind Gleichgültig-
keit, im schlechtesten Falle Renommiersucht. Von den durch diese Un-
tugend hervorgerufenen Flugunfällen gar nicht zu sprechen. Ueber-
denken wir nur die Unfälle von Fliegern auf Kraftfahrzeugen. Hier sind
uns schon manche der Wertvollsten genommen worden. Wertvolle
Kräfte, die der Allgemeinheit viel Geld gekostet haben, sind dem Va-
terland verloren gegangen. Das ist ein Verbrechen am Vaterland, was
doch jedem einzelnen, besonders den Leichtsinnigen endlich zum Be-
wußtsein kommen sollte. Gerade auf der Erde, vor allem im Kraftfahr-
zeug, sollte die Ueberlegenheit, die Ruhe und Vorsicht des Fliexers
überall zum Ausdruck kommen und durch fortgesetztes Ueben zur Ge-
wohnheit werden. Es wird sich dann erst recht beim Fliegen auswir-
ken und die Sicherheit bedeutend erhöhen. Wenn schon auf der Erde
keine Disziplin geübt wird, wie soll es denn dann in der Luft sein. Es
ist unmöglich, daß die Organe über jeden einzelnen wachen. Hier muß
ein Kamerad über den anderen wachen. Die Notwendigkeit, Selbst-
disziplin zu üben, ist bei unseren Verkehrsfliegern schon längst Ge-
wohnheit geworden. Gerade die angehenden Flieger sollten sich hier
ein Beispiel nehmen. Ursinus.

Intern. Luftfahrtausstellung Lissabon (Portugal) 1935.

(Von unserem Portugal-Berichterstatter.)
Lissabon, d. 16. 6. 35.
Der Aero-Club von Portugal veranstaltete vom 1. bis 15. Juni
1935 im Rahmen der Stadtfeste in Lissabon eine intern. Luftfahrtaus-
stellung, in welcher Zeit Rundflüge durch Portugal sowie ein Flue-
wettbewerb stattfanden. Von deutschen Flugzeugen waren eine drei-
motorige „Ju. 52“ mit verschiedenen Mitgliedern des deutschen Luft-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteliahr 1935, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 13

fahrtministeriums sowie dem Präs. des Aero-Clubs von Deutschland,
Wolfgang v. Gronau, und ein Heinkel-Blitzflugzeug erschienen. Beim
intern. Rundflug belegte Fräulein Luise Hoffmann auf einem Bücker-
Flugzeug, Typ „Jungmann“, mit 80 PS Hirth-Motor, hinter zwei Fran-
zosen mit wesentlich stärkeren Maschinen den dritten Platz. Am Wett-
bewerb nahmen neben guten portugiesischen Fliegern Marcel Doret,
der Gegner von Fieseler im vergangenen Jahre in Paris, und der
Tscheche Novak teil. Sie zeigten gute Akrobatik. Auch Fräulein Hoff-
mann stellte unter Beweis, daß ihr Bücker-Flugzeug hervorragende
kunstflugtechnische Eigenschaften aufweist. Den Möhepunkt der Ver-
anstaltung bildeten die erstklassigen Darbietungen von Oeltzschner,
Fischer und Hanna Reitsch auf ihren Segelflugzeugen. Sie zeigten
Flochleistungen der motorlosen Flugkunst, die hier umso größeres
Aufsehen erregten, als bisher noch niemals ein Segelflug in Portugal
stattgefunden hatte. Es besteht berechtigte Hoffnung, daß dieses Ereig-
nis die Veranlassung dazu geben wird, Segelflugschulen einzurichten,
in denen deutsche Flugzeuge unter Leitung von deutschen Lehrern
benutzt werden. Den Abschluß dieser „deutschen Luft-Tage‘“ bildete
am Pfingstmontag das Erscheinen des „Graf Zeppelin“ bei seiner
Rückkehr von Südamerika, der über einer vieltausendköpfigen Men-
schenmenge Lissabon überflog und über dem Flugplatz von Cintra
die Amerikapost abwarf, die sogleich von dem Heinkel-Blitz-Flugzeug
weiterbefördert wurde. Am Tage vorher hatte Wolfgang von Gronau
auf Einladung des portugiesischen Aeroclubs einen Vortrag über seinen
Weltflug auf Dornier-Wal gehalten.

Auf der Ausstellung war der Reichsverband der Deuschen Luft-
fahrt-Industrie vertreten und zeigte Modelle von folgenden Motorflug-
zeugen: Heinkel He 70, Junkers Ju 160, Fieseler F 5, Klemm Kl 31,
32 und 25, Dornier-Libelle (Do 12-Amphibien-Modell 1932), Focke-
Wulf „Stieglitz“ und Fw 56; ferner von Segelflugzeugtypen: Grunau
Baby II, Grunau 9, Rhönsperber, Zögling, Falke, Rhön-Adler und Rhön-
Bussard. Daneben eine Anzahl instruktiver Lichtbilder, Karten, Skiz-
zen, Streckennetze der Lufthansa, Abbildungen der „Westfalen“ und
„Schwabenland“. Ferner folgende Motoren: Hirth HM 60 R, Siemens


Neuzeitliche Flugzeugwerkstätten in Frankreich.

- Ueber den Schutz von Flugplatzanlagen und Flugzeugwerkstätten
in Frankreich äußert sich Pierre Desbordes in „Les Ailes“ vom
28. 5. 1935. Die unterirdische Unterbringung hält man z. B. in der
Gegend von Paris, das durch Bombenangriffe besonders massiert wer-
den dürfte, nicht für praktisch, da die Flugzeuge durch die Zerstö-
rung der Zugänge aktionsunfähig werden. Die bisher bekannt gewor-
denen Bestrebungen, die Flugzeugindustrie hinter die Loire zu ver-
legen, seien praktisch ohne Bedeutung, denn bei der großen Ge-
schwindigkeit der heutigen Bombenflugzeuge von 325 km/Std. wird
ein Flugzeug, das an der luxemburgischen Grenze startet, in 74 Min.
Bourges, in 88 Min. Le Mans und in 134 Min. Bordeaux und Toulouse
erreichen.

Es muß daher nach anderen Mitteln gesucht werden, um die

Pe N el 3 N

Luftgeschützte franz. neuzeitliche Flugwerkstätten bei Caudebec-en-Caux. Von
links nach rechts: Landeplatz, Seine, Fabrikgebäude, Bahngleis, rechts in einem
Hügel eingebaute, durch hohes Deckgebirge geschützte Werkshallen.

Seite. 318 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Flugzeugindustrie zu schützen. Als Beispiel einer gut geschützten An-
lage werden die Werkstätten von Caudebec-en-Caux genannt, wo
die Werksanlagen in einen Hügel eingebaut sind (vgl. die vor-
stehende Skizze). Davor liegt direkt das Eisenbahngleis, weiter die
Fabrik und daneben die Seine, die, an dieser Stelle verbreitert, gleich-
zeitie als Wasserflughafen dient. Bei einem Bombenangrifi können
wohl die Bomben in die Seine fallen, die Transportverbindung auf der
Seine jedoch nicht stören. Auf der anderen Seite der Seine befindet
sich der Landflugplatz.

Werkphoto

Motorenprüfstand von Bristol, schwenkbar um 180°, so daß der Motor in allen
Fluglagen geprüft werden kann. Außer der Oelzuleitung sind sämtliche Leitungen
und Betätigungseinrichtungen beweglich.

Nr. 14 „ELUGSPORT“ Seite 319

Ausschreibung des 16.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935
j. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.
$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis

4, August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhön- Segelilus-Wettbewerb.
8 2. Der Schriitverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Prä-
sidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23/24, zu
führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasser-
kuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

$ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch
segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppen-
disziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen.
Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflussport werben und ein Ausschei-
dungskampf für die deutsche Olympia-Mannschaft sein.

$ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbes 1935 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst- t-Trupp),

b) die technische Leitung,

c) die Organisationsleitung,

d) die Lagerleitung.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Männer werden vor Beginn des
Wettbewerbes bekanntgegeben.

$ 5, Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des
Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung
festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgül-
tig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungs-
prämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung erfolgt bei der Preisvertei-
lung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

$ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitung
bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen
Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24
Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von zwölf Stunden, nach
Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

$ 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen be-
sonderer Gründe ausfallen lassen.

8 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzuneh-
men, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

$ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder. Per-
sonenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit
der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewer-
ber oder ein Teilnehmer auf Grund des $ 19 LVG. an den Veranstalter stellen
könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Ver-
wendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch
seine Haftpflicht-Versicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minder-
jährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Mel-
dung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. $ 11 Abs. 6) zugleich
als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,
selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen
Fahrlässigkeit vorliegen sollte.
Seite 320 „FELUGSPORT“ Nr. 14

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkennt-

nis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.
S 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wett.
bewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flug-
sport“ und „Luftwelt“.

ll. Bewerber, Führer und Flugzeuge.
1l. Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Ver-
bandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug
gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli,
12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht
zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mit-
geteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und
spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen
als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

$ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt
werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der voraus-
gegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung
der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern,
die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgnommen haben, zu-
lässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier be-
schränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt
dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbwerbes wie-
der angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

$ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Füh-
rern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des
Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet
werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-
Führerscheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei
allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf
Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu
bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI.
geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist
nach den newen Bestimmungen der FAI. ein Thermobarograph oder ein Meteoro-
eraph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewer-
bern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

8 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teil-
nehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie
von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten bei
Annahme der Meldung eine nach Flieger-Landesgruppen verschiedene Kennzeich-

nung in Farben und eine Wettbewerbsnummer zugeteilt. Diese muß deutlich sicht-

bar am Flugzeug angebracht sein.
$ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Fol-
sende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm,

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bau-

zustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juni 1935,

Nr. 14 ‚FLUGSPORT“ Seite 321

—

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn
des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

5. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig
behindert sein.

6. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führer-
raum muß ungehinderte Ausstiegsmöglichkeit bieten.

7. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Fin-
bau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewer-
bern selbst mitzubringen. Ihre Eichung kann durch das Deutsche For-
schungsinstitut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, erfolgen, wenn sie
vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes an das Deutsche Forschungs-
institut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen
auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt wer-
den. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf
ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge
nicht gewertet werden.

8. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der
Spannweite, gemessen in kg/m?) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.
Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung
der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbs sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulas-
sung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist
berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicher-
heitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

$ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis
einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht
sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Ein-
tritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen
werden.

III. Wettbewerb. $ 17. Start-Arten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Sportleitung kann Flug-
zeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Start-Art ist für alle
Bewerber einheitlich.

$ 18. Bewertung,

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs
Wertungsgruppen:
Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle,

Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle,

Höhenflüge,

Dauerflüge,

Flüge im geschlossenen Verband,

Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.
$ 19. Preise,

Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wett-
bewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt:

$/ıo auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5,

”/ıw auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppe 6,

?/1o auf Tagespreise und Prämien.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise erfolgt im Verhältnis der erflogenen
Punktzahl an alle Bewerber, welche Punkte erzielt haben.

$ 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden den-
jenigen Flugzeugführern, welche hauptamtlich segelfliegerisch tätig sind oder nach
dem 1. Januar 1935 mehr als drei Monate hauptamtlich tätig waren, 10 %o von der
erflogenen Punktsumme abgezogen, denjenigen Flugzeugführern, welche vor dem
1. April 1935 die Bedingungen des Leistungsabzeichens erfüllt hatten, 5 %/o von
der erflogenen Punktsumme abgezogen.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit“ eines Flug-
zeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

RPonm

a
Seite 322 „TLUGSPORT"” Nr. 14

8 21. Punktwertung.
Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt
nach folgenden Wertungsarten:
1. Streckenilüge ohne Rückkehr zur Startstelle.
Gewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom
trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe. Es werten Flüge

Punkte Höchsterreichbare
über km bis km je voller km Punktzahl
50 100 1/2 25
100 “ 200 1 100
200 300 2 200
300 400 3 300

Fürd ie ersten 50 km werden keine Gutpunkte erteilt.
2. Streckenilüge mit Rückkehr zur Startstelle

Gewertet werden ausschließlich Streckenflüge zum Oechsenberg mit Rück-
kehr zur Startstelle. Die Bedingung muß in ununterbrochenem Fluge mit Start
und Landung auf der Wasserkuppe erfüllt werden. Gewertet werden alle Flüge,
auf denen diese Bedingungen erfüllt werden.

Der Oechsenberg muß in Sicht der dort befindlichen Beobachter überflogen
werden und die Landung muß in einem Umkreis von 100 m um den trigonome-
trischen Punkt auf der Wasserkuppe, oberhalb der Höhenschichtlinie 800, erfolgen.

Jeder Umrundungsfilug wird mit 100 Punkten gewertet. Nach jeder Umrun-
dung muß auf der Wasserkuppe gelandet werden.

3. Höhenilüge.

Gewertet werden alle Höhenflüge von mehr als 500 m Höhe über Start- oder

über Ausklinkhöhe. Es werten Höhen

Punkte Höchsterreichbare
über m bis m ie 10 m Punktzahl
500 1000 1/a 12,5
1000 1500 1/a 25
1500 2000 1 50
2000 2500 2 100
2500 3000 3 150
3000 — 4  —

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden
nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von mindestens 20 km
Strecke verbunden sind.

Diese Forderung gilt nicht bei Flügen mit über 2000 m Startüberhöhung.

4. Dauerfilüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als fünf Stunden Dauer des un-

unterbrochenen Fluges. Es werden Flüge

Punkte Höchsterreichbare
über Std. bis Std. je Min. Punktzahl
5 7 1/a 60
7 9 1 120
9 10 12 90
10 1l 2 120
1 12 21/2 150
12 — 3 —

Für die ersten fünf Stunden werden keine Gutpunkte erteilt.

Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höch-
stens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den
Dauerflug außerhalb, iedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigo-
nometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durch-
führt.

5. Flüge im geschlossenen Verband.

Für die Streckenflüge mit und ohne Rückkehr zur Startstelle können mehrere

Flugzeuge im Verband zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der betreffenden Wer-

tungsgruppe erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen
für einen Verband von 3 Flugzeugen 30 °o,
für einen Verband von 4 Flugzeugen 35 ®o,
für einen Verband von 5 Flugzeugen 40 °/o usw.

Nr. 14 „FLUGSPORT*“ Seite 323

Zu einem Verband sind mindestens drei Flugzeuge erforderlich.

Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor
dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander
starten.

Der Verband sammelt sich sofort nach Verlassen des Segelhanges und führt
den Flug in wahrnehmbarer Formationsordnung durch. Am Segelhang darf nicht
im Verband geflogen werden.

Bei Bewertung des Fluges in geschlossenem Verband in Gruppe 1 müssen
sämtliche Flugzeuge des Verbandes in einem Umkreis von höchstens 1 km um
das Führerflugzeug gelandet sein.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen des Fluges in ge-
schlossenem Verband nicht, so entfällt die Zusatzwertung und es wird jedes Flug-
zeug lediglich mit der in der Wertungsgruppe erzielten Punktzahl gewertet.

6. Gemeinschaitsleitung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb
und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Grup-
penführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer
Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

$ 22. Doppelwertungen (Erläuterung zu $ 21).

Bei folgenden Flügen treten Doppelwertungen ein:

1. Bei Streckenflürgen ohne und mit Rückkehr zur Startstelle: Strecke

und Höhe.

2. Bei Höhenflügen: Höhe und Strecke.

Bei Strecken- und Höhenflügen können mehrere Höhenwertungen erreicht
werden, wenn das Flugzeug unter Starthöhe gekommen ist und erneut eine Höhe
von über 500 m über Starthöhe erreicht.

Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

Bei Streckenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

$ 23. Tagespreise und Prämien.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter, die Prämien werden
vom Preisgericht zuerkannt.

Berlin, den 17. April 1935.

Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

Roehre.

Anhang zu $ 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1935.
Kennzeichnung der Segelilugzeuge.

Flierer-Landesgruppe 1 weiß, 2 hellblau, 3 schwarz, 4 schwarz-weiß, 5 hell-
grün, 6 gelb, 7 weiß-grün, 8 grün-weiß, 9 weiß-rot, 10 weiß-schwarz, 11 rot-weiß,
12 schwarz - weiß (gestreift), 13 weiß -blau, 14 blau- weiß, 15 rot-schwarz,
16 ziegelrot.

Nähere Anweisung über die Ausführung des Farbenstriches ergeht rechtzeitig.

Startnummern.

Jedes Segelflugzeug erhält nach Annahme der Meldung eine Startnummer,
die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

Roehre.

Ausführungsbestimmungen
zum Anhang zu $ 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelfilug-Wettbewerbs 1935.
Betrifft: Kennzeichnung der Segelilugzeuge.

Die Flugzeuge der Flieger-Landesgruppen 1 bis 16 sind durch die im An-
hang zu $ 14 festgelegten Farben zu kennzeichnen.

Die Kennzeichnung erfolgt durch farbige, deckende Lackierung der Flug-
zeugrümpfe.

Bei den Einzelfarben ist der zanze Rumpf in der angegebenen Farbe
lackiert.

Bei den Doppelfarben ist das vordere Drittel des Rumpfes (ungefähr bis
Flürelhinterkante) in der ersten Farbe gehalten, der restliche hintere Rumpf in
der zweiten Farbe.

Die Trennlinie zwischen den

beiden Farben kann als Zierlinie
durchgeführt sein, entsprechend der

Skizze. nenn ı
Seite 324 „FELUGSPORT“ Nr. 14

Die für die Flieger-Landesgruppe 12 vorgesehenen Streifen können als
Längs-, Quer- oder Diagonalstreifen ausgeführt sein.

In zukünftigen Wettbewerben wird die gleiche Kennzeichnung beibehalten.

Berlin, den 27. April 1935.

Für die Richtigkeit: gez. Loerzer,

Roehre.

Betrifit: Zulassung von Flugzeugen zum Rhön-Wettbewerb.

In der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935, $ 15,
Satz 5, wird ein geschlossener Führerraum gefordert. Diese Forderung ist ver-
schieden ausgelegt worden. Es wird deshalb klargestellt:

Bei Segelflugzeugen, die zum Rhön-Wettbewerb 1935 zugelassen werden
sollen, ist der Führerraum oben durch eine Haube abzuschließen. Diese Haube
braucht nicht allseitig geschlossen zu sein. Sie kann mit einem Ausschnitt für
den Kopf des Führers versehen werden. In diesem Fall ist eine ausreichende
Windschutzscheibe vorgesehen.

Beispiel: Führerhaube des Flugzeugmusters „Rhönbussard‘“.

f. d. R. I. A.

gez. Plath gez. Roehre

Inland.
220 Junkers-Flugzeuge im regelmäßigen Weltluitverkehr.

Die englische Luftfahrt-Zeitschrift „Aero“ bringt in ihrer Juni-Ausgabe eine
Aufstellung über den europäischen Luftverkehr und führt hierbei an, daß in dem-
selben 150 Junkers-Flugzeuge eingesetzt seien. Diese Angabe ist dahin zu er-
gänzen, daß 1934 im Weltluftverkehr 2206 Junkers-Flugzeuge verwendet wurden,
hiervon 159 in Europa.

Bis zum 1. April 1935 wurden vom Junkers-Flugzeugwerk 436 Flugzeuge an
europäische und 164 an außereuropäische Luftverkehrsunternehmen abgeliefert.
Die Zahl von 600 an Luftverkehrs-Gesellschaften gelieferten Flugzeuge dürfte
zweifellos unerreicht sein, wobei man noch berücksichtigen muß, daß sich hier-
unter nicht weniger als 22%, also 130 Stück, dreimotorige Maschinen befinden.

Es ist ferner zu beachten, daß bei diesen Angaben nur die planmäßig und
gewerblich im Streckenluftverkehr eingesetzten, aber nicht sämtliche in Verwen-
dung stehenden Flugzeuge einbezogen sind. |

In diesem Zusammenhang sei eine Aufstellung der Fokker-Werke erwähnt,
welche teilweise auch in deutschen Veröffentlichungen Raum gefunden hat. Nach
derselben wären im europäischen Luftverkehr 1933 172 Fokker-Flugzeuge einge-
setzt worden gegenüber 114 in aller Welt fliegenden Junkers-Flugzeugen, von
welchen 70 Stück auf die Deutsche Lufthansa entfielen. — Dies muß dahin rich-
tiggestellt werden, daß im Jahre 1933 154 Junkers-Flugzeuge im europäischen,
219 im außereuropäischen Weltluftverkehr eingesetzt waren und sich damals von
den 373 Flugzeugen nur 85 im Besitz der Deutschen Lufthansa befanden. |

Das geringe Anwachsen der Flugzeuganzahl 1934 im Verhältnis zu 1933
hängt mit der großzügigen Erneuerung des Flugmaterials bei der Deutschen Luft-
hansa, aber auch bei anderen Luftverkehrsgesellschaften zusammen, da bei Ein-
satz der dreimotorigen Ju 52 gleichzeitig alte, meist einmotorige Flugzeuge aus
dem Verkehr gezogen worden sind.

Dessau— Johannesburg in 5'Y/2z Tagen. Das Montag, den 24. 6., gestartete
vierte, für die South African Airways bestimmte dreimotorige Junkers-Flugzeug
Ju 52 unter Führung von Flugkpt. Neuenhofen des Junkers-Flugzeugwerkes lan-
dete bereits am Sonnabend, den 29. 6., 16 h, auf dem Flugplatz in Johannesburg.
Damit wurde die rund 10000 km betragende Strecke in 52 Reisetagen zurück-
gelegt. Am ersten Tage wurde Athen, am zweiten Kairo, am dritten Khartum,
am vierten Kisumu am Victoria-See, am fünften Mpyka in Rhodesien erreicht.
Diese Leistung hat, ebenso wie der im November vorigen Jahres erfolgte Ueber-

Nr. 14 „FTLUGSPORT“ Seite 325

führungsflug der ersten drei Ju52, in der Südafrikanischen Union begeisterte
Anerkennung gefunden.

Was eibt es sonst Neues?
Deutsche Segel-Kunstilugmeisterschaft soll 24.25. 8. Vahrenwalder Heide
während des „Fliegertags für Niedersachsen“ ausgetragen werden.
Berlin-Hamburg segelte Riedel 1. 7. 6 Std. 40 Min.
Motorradmotoren im Pou du ciel nicht bewährt. Franz. Interessenten suchen.
in Deutschland 200 Motoren zu kaufen, aber keine Zweitakter.

Ausland.
Englische 100-t-Atlantikflugboote.

Engl. 100-t-Atlantikflugboote, Geschwindigkeit 320 km, sollen bei
Short in der Konstruktion sein. Man ist der Ansicht, daß bei der Ver-
größerung der Boote proportional die Schwierigkeiten nicht größer
werden.

Eine Vorstufe der Vergrößerung von Flugbooten ist das Doppel-
deckerflugboot „Sarafand“, 6 Motoren in drei Gondeln, je zwei hinter-
einander zwischen den Flügeln. Geschwindigkeit mit 11 t Zuladung
240 km/h, Start 47/2 Sek. Gipfelhöhe 3900 m. Bei größter Windstärke
von 80 km/h zeigten sich keinerlei Schwierigkeiten. Spannweite 36 m,
Länge in Flugstellung 26,6 m, Höhe 10 m, Spannweite des Höhenleit-
werks 12 m, Bootslänge 26,4 m, Bootshöhe 3,65 m, seitliche Stütz-
schwimmerlänge 3,6 m. Besatzung 10 Mann, Bestückung im Bug Ma-
schinenkanone, über und im hinteren Rumpfteil über sechs M-Gs an
verschiedenen Stellen.

Liesel Bach siegte am 30. 6. in Rouen über die bekannte franz. Fliegerin
Maryse Hilsz mit 235 gegen 224 Punkte. Die Flugübungen und Kunstflüge waren
freigestellt.

Gebr. Key, USA, flogen 653 Std., 27% Tg., mit Betriebsstoffzuführung in der
Luft. Zurückgelegte Strecke 85000 km, entsprechend ungefähr dem doppelten
Erdumfang.

Transatlantik-Flugverkehr von der Bellanca-Luftverkehrsgesellschaft soll
mit einer Tochtergesellschaft in Liverpool Ende August beginnen. Zur Verwen-
dung gelangt ein 18sitziges Bellanca-Flugzeug, Flugzeugführer Pangborn.

Latecoere Typ 300. „Das Kreuz des Südens“ flog von Cherbourg nach Dakar
4300 km ohne Zwischenlandung in 30 Std.

Marquise Carina Negrone erreichte 12043 m Höhe auf Caproni CA—113 in
Montecello, wo sie in der Höhenfliegerschule trainierte. Sie hat damit Maryse
Hilz, die erst vor einer Woche den Frauen-Welthöhenrekord an sich gebracht
hatte, geschlagen.

Ital. Lufitverkehrsgesell. Ala Littoria setzte 3 Preise aus für diejenigen ital.
Arbeiter, welche in der 2. Hälfte von 1935 die größte Anzahl Luftpostbriefe er-
halten haben.

Sowjetruss. Wasserflugzeug L 840, am 26. 6. von Alexandrowsk auf Sacha-
lin mit Flugzeugführer Swijatogorow, 2 Mann Besatzung und 8 Fluggästen an
Bord nach Chabarowsk gestartet, um auf dem Amur zu wassern, ist überfällig.

Aero Lloyd Boliviano 1934 weist gegenüber dem Voriahre eine weitere er-
hebliche Leistungssteigerung auf. Mit den 3 mehrmotorigen (Ju 52) und 5 ein-
motorigen (W 34, F 13) Junkers-Flugzeugen beförderte diese Gesellschaft in
2700 Flügen 15600 Fluggäste und 1700 Tonnen Post und Fracht, wobei % Mill.
Flug/km zurückgelegt wurden. Die Postmenge ist um 40% gestiegen, obwohl
wegen des Krieges mit Paraguay Bolivien weder nach der Ost- noch nach der
Westküste Südamerikas seinen Anschluß-Luftdienst aufrecht erhielt. Der Frie-
densschluß wird sich daher für den Luftverkehr des Aero Lloyd Boliviano, an
dessen Gründung und Entwicklung das Junkers-Flugzeugwerk bedeutenden An-
teil hat, sehr günstig auswirken, da nınmehr wieder mit einer Vergrößerung des
Liniennetzes zu rechnen ist.

Die Societe „Saint Raphael Quinquina“ hat drei Preise ausgeschrieben:
30 000 ircs für den ersten Apparat, der 800 km/h, 30 000 frcs für den, der 900 km/h
und 40000 frcs für den, der 1000 km/h erreicht.

Flugzeugunfall auf dem Flugplatz „Olaya Herrera“ in Medellin, der zweit-
größten Stadt Columbiens, ereignete sich a. 24. 6. 35. Nachmittags gegen 3 Uhr
startete ein der kolumbianischen Luftverkehrsgesellschaft „SACO“ gehörendes
Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 14

3motoriges Fordflugzeug, welches von dem Geschäftsführer und Leiter der ge-
nannten Gesellschaft, dem Kolumbianer Ernesto Samper, gesteuert wurde und
außer der Besatzung noch 11 Passagiere an Bord hatte, zum Fluge nach Cali.

Das Flugzeug rollte zum Südende des Flugplatzes und startete von dort
aus trotz des herrschenden Südwestwindes nach Norden. Als die Maschine mit
ca. 100 km Geschwindigkeit auf der Startbahn rollte, brach sie plötzlich nach
rechts aus und nahm Kurs auf den Hangar, welcher am Ostrand des Flugplatzes
steht. Vor dieser Halle befand sich das 3motorige Ford-Flugzeug „Manizales“ der
Deutsch-Kolumbischen Luftverkehrsgesellschaft „Scadta“, welches nach erfolg-
tem Start der Saco-Maschine nach Bogota fliegen sollte. Die Besatzung, die Pas-
sagiere und die Ladung befanden sich an Bord der „Manizales“, die bewegungs-
los vor dem Hangar stand.

Die Saco-Maschine raste mit voller Geschwindigkeit direkt auf das Scadta-
Flugzeug los. Bei dem nun folgenden Zusammenstoß traf der Steuerbordmotor
der Saco-Maschine mit voller Wucht den Mittelmotor des „Manizales‘. Infolge
des Anpralles drehten sich beide Maschinen um 180° und gerieten in Brand, ohne
daß es der deutschen Besatzung des Scadta-Flugzeuges, dem Flugkapitän Hans-
Ulrich Thom und dem Funkmaschinisten Hartmann Fürst, möglich gewesen wäre,
irgendwie noch rettend einzugreifen. Beide fanden ebenso wie der Luftboy und
die vier in der Maschine befindlichen Passagiere den Tod.

Auf der Saco-Maschine kamen außer der Besatzung von 2 Mann neun Pas-
sagiere ums Leben, ein Passagier wurde in schwerverletztem Zustand, ein an-
derer mit leichteren Verletzungen aus den brennenden Trümmern des Flugzeuges
geborgen. Das Unglück hat also insgesamt 18 Todesopfer gefordert.

Die Scadta hat den Tod eines ihrer erfahrensten Flugkapitäne zu beklagen,
der seit mehreren Jahren mit größtem Erfolg und ohne den geringsten Unfall die
Hochgebirgsstrecke zwischen der Landeshauptstadt Bogota und Medellin und
Cali beflog. Nicht minder schmerzlich ist der Verlust des Flugfunkmaschinisten
Fürst, der sich dank seiner hervorragenden technischen Kenntnisse des beson-
deren Vertrauens der technischen Leitung der Scadta erfreute.

Es ist zu hoffen, daß die von der Scadta bei der zuständigen staatlichen
Stelle in Bogota geforderte eingehende Untersuchung (des Unfalls und seiner Ur-
sachen zu einem einwandfreien Ergebnis führt und daß Mittel und Wege gefunden
werden, um die Wiederholung solcher Unfälle, die leider anscheinend auf eine
Nichtbeachtung der elementarsten Regeln des Fliegens seitens des Führers der
Saco-Maschine zurückzuführen sind, unmöglich zu machen.

206

_ "Plagsport" :

Hindenburg-platz 8,
FRANKFURT a/MAIN

Duitse hland

Wie Briefmarken und Luftpostumschlag von der Batavia—Amsterdam-
Linie aussehen.

„FLUGSPORT“ Seite 327

Modell-Ausstellung Berlin. Anschauungsmodelle Maßstab 1:15. S

t . :15. Santos-Dumont

„Demoiselle“, Antoinette 1909, Grade 1909, Etrich-Taube 1910, Fokker Spinne“

1911, L.F.G. Pfeildoppeldecker 1913, Fokker E3, Albatros D3, Ago „Känguruh“
1913. Im ganzen wurden 23 historische Modelle gezeigt.

Literatur.
A A (Die ocean Bücher können von uns bezogen werden.)
erodynamic eory v. William Frederic i

eV N k Durand. 3. Band. Verlag Julius

Auf Veranlassung der Guggenheim Fond sind im vorliegenden Werk zum
erstenmal die grundlegenden Theorien der Aerodynamik für die Studierenden
und den Konstrukteur zusammengefaßt. Bisher war es schwer. aus dem vielsei-
tigen Schrifttum das alles herauszugreifen, was aus der Entwicklung der letzten
25 Jahre heute noch als grundlegend anzusehen ist. Der vorliegende Band bildet
eine wertvolle Ergänzung der beiden ersten Bände, die den Lesern des „Flug-
sport“ bereits bekanntgegeben wurden (siehe „Flugsport“ 1934, S, 239 u 588)

Der dritte Band enthält: The Theory of single burbling von C. Witoszynski
und M. J. Thompson; in diesem Aufsatz wird die Geschwindigkeit und Druck-
verteilung sowie Auftrieb und Profilwiderstand eines Profils bei reibungsfreier
aber nicht laminar, sondern mit einem Endwirbel an der Hinterkante abfließender
Strömung berechnet. Die Ergebnisse stimmen besser mit Meßergebnissen überein
als die einfache Joukowski-Theorie mit Potentialströmung. The Mechanics of
Viscous Fluids von L. Prandtl. Dieser Abschnitt behandelt ausführlich das Ver-
halten von Strömungen mit Reibung und geht näher auf die Prandtl-Grenzschicht-
theorie und die neuesten Gesetze des Reibungswiderstandes ein. In dem Kapitel
The mechanics of compressible Fluids gehen Taylor und Maccoli näher auf das
Verhalten der Luft bei Ueberschallgeschwindigkeit ein. Im letzten Abschnitt brin-
gen Toussaint und Jakobs ausführliches Material über den Bau und die Meß-
genauigkeit von Windkanälen. Besonders interessant hierbei sind die Betrachtun-
gen von Jakobs über Kennwert und Turbulenzeinflüsse auf Profileigenschaften.

. „Richthoien im Luitkampf“ und „Fliegerangriff und Luftschutz“, Wandbilder
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zweite, einfarbig, sehr plastisch dargestellt. Hierzu Beschreibung im Sonderheft

Seite 328

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Enthält Verzeichnis der wichtigsten Pässe über die Zentralalpen, Schlecht-
wetterrouten, Flugklima, Luftfahrtbehörde, Pläne der Flugplätze sowie eine
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Lufitherrschait, v. General Guilio Douhet, verstorb. Chef d. ital. Luftstreit-
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A.-G., Berlin N 24, Friedrichstr. 129. Preis RM

Kurz gesagt, in diesem Buch sind Douhets Ideen über den Nurluftkrieg nie-
dergelegt. Der Luftkrieg der Zukunft ist nicht mehr Frontengebiet, sondern ist
dreidimensional. Einen Unterschied zwischen Kämpfer und Nichtkämpfer gibt es
nicht mehr. Nach Douhet gibt es nur Verteidigung zu Lande und zur See und
Massenangriffe in der Luft. Entscheidungen zu Lande und zur See sind ohne den
Besitz der Luftherrschaft ohne Bedeutung. Nur durch eine wirksame Luftoffen-
sive kann der Gegner bezwungen werden. Die von unserem Führer und Reichs-
kanzler erkannten Tatsachen und großen Gefahren für unser Vaterland werden
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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalter und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 15 XXVII. Jahrgang

24. Juli 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. August 1935

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Zum 16. Male ist unsere Segelflieger-Elite auf die Wasserkuppe
gezogen. Kameradschaftsgeist und Disziplin sind unter der Leitung
des Veranstalters, des Deutschen Luftsport-Verbandes, mustergültig
geworden. Es gilt, Gemeinschaftleistungen zu zeigen. Das Endziel des
diesjährigen Wettbewerbes wird der Ausscheidungskampf der Deut-
schen Segelflugmannschaften für die Olympiade 1936 sein.

Der Andrang für die diesjährige Rhön war außerordentlich eroß.
Von den 95 gemeldeten Flugzeugen konnten aus technischen Grün-
den unter Berücksichtigung der vorausgegangenen örtlichen Wettbe-
werbe in den Landesgruppen nur 61 zugelassen werden. Um einen
Maßstab für die Gleichmäßigkeit der Maschinen zu erhalten; wurden
nur Leistungssegelflugszeuge zugelassen.

Gewertet wird nicht nur durch die tägliche Beobachtung die flie-
gerische Leistung, sondern auch Haltung innerhalb und außerhalb des
Wettbewerbdienstes, wobei auch Gruppenführer und Mannschaften
durch Punktwertung einbezogen werden.

Außer 55000.— RM Geldpreisen winken viele Ehrenpreise.

Der Beginn des Wettbewerbes war weniger freundlich. Des

Nachts trommelte ein starker Regen nieder, der bei Hellwerden eine

prachtvolle Knofe auslöste. Gegen 10 Uhr wurde Licht. Die Kuppe
erstrahlte unter blauem Himmel. Vor dem Ursinushaus waren die
Fliegergruppen angetreten, die Flaggen gingen hoch und Fliegerkapitän
Roehre eröffnete mit einer markigen Ansprache den Wettbewerb. Die
Maschinen standen bald dicht gedrängt am Start, wo eine Maschine
nach der anderen in den steifen Westwind gestartet wurde. Bereits
der erste Tag brachte recht schöne Leistungen. Es flogen: Sorger-
Essen 60 km bis Eisfeld in Thüringen, Schilling-Borkenberge 75 km bis
Koburg, Peters-Aachen 65 km bis in die Nähe von Eisfeld, Bartaune-
Hamburg, der jüngste Teilnehmer des Wettbewerbs, 120 km bis Lo-
benstein, Spilger-Darmstadt 130 km und Zöller-Berlin 169 km bis
Wiesau in Bayern, Hakenjos-Schwenningen 174 km bis zur Tschecho-
Slowakei nach Fleißen in der Nähe der deutschen Grenze. Weiterhin
überflog Krafft-Hornberg die Reichsgrenze und landete bei Karlsbad,
und Holzbauer-Cannstadt erreichte die Nähe von Bayreuth. Hoffmann-
Mannheim flog 495 km bis Boskowitz, Oeltzschner 360 km bis Stern-
erg: Miakich zirka 340 km südöstlich Prag, Bräutigam 235 km bis
aaden.
Seite 328

‚FLUGSPORT“

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 15 XXVII. Jahrgang

24. Juli 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. August 1935

16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Zum 16. Male ist unsere Segelflieger-Elite auf die Wasserkuppe
gezogen. Kameradschaftsgeist und Disziplin sind unter der Leitung
des Veranstalters, des Deutschen Luftsport-Verbandes, mustergültig
geworden. Es gilt, Gemeinschaftleistungen zu zeigen. Das Endziel des
diesjährigen Wettbewerbes wird der Ausscheidungskampf der Deut-
schen Segelflugmannschaften für die Olympiade 1936 sein.

Der Andrang für die diesjährige Rhön war außerordentlich eroß.
Von den 95 gemeldeten Flugzeugen konnten aus technischen Grün-
den unter Berücksichtigung der vorausgegangenen örtlichen Wettbe-
werbe in den Landesgruppen nur 61 zugelassen werden. Um einen
Maßstab für die Gleichmäßigkeit der Maschinen zu erhalten; wurden
nur Leistungssegelflugszeuge zugelassen.

Gewertet wird nicht nur durch die tägliche Beobachtung die flie-
gerische Leistung, sondern auch Haltung innerhalb und außerhalb des
Wettbewerbdienstes, wobei auch Gruppenführer und Mannschaften
durch Punktwertung einbezogen werden.

Außer 55000.— RM Geldpreisen winken viele Ehrenpreise.

Der Beginn des Wettbewerbes war weniger freundlich. Des

Nachts trommelte ein starker Regen nieder, der bei Hellwerden eine

prachtvolle Knofe auslöste. Gegen 10 Uhr wurde Licht. Die Kuppe
erstrahlte unter blauem Himmel. Vor dem Ursinushaus waren die
Fliegergruppen angetreten, die Flaggen gingen hoch und Fliegerkapitän
Roehre eröffnete mit einer markigen Ansprache den Wettbewerb. Die
Maschinen standen bald dicht gedrängt am Start, wo eine Maschine
nach der anderen in den steifen Westwind gestartet wurde. Bereits
der erste Tag brachte recht schöne Leistungen. Es flogen: Sorger-
Essen 60 km bis Eisfeld in Thüringen, Schilling-Borkenberge 75 km bis
Koburg, Peters-Aachen 65 km bis in die Nähe von Eisfeld, Bartaune-
Hamburg, der jüngste Teilnehmer des Wettbewerbs, 120 km bis Lo-
benstein, Spilger-Darmstadt 130 km und Zöller-Berlin 169 km bis
Wiesau in Bayern, Hakenjos-Schwenningen 174 km bis zur Tschecho-
Slowakei nach Fleißen in der Nähe der deutschen Grenze. Weiterhin
überflog Krafft-Hornberg die Reichsgrenze und landete bei Karlsbad,
und Holzbauer-Cannstadt erreichte die Nähe von Bayreuth. Hoffmann-
Mannheim flog 495 km bis Boskowitz, Oeltzschner 360 km bis Stern-
erg: Miakich zirka 340 km südöstlich Prag, Bräutigam 235 km bis
aaden.
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 15 Nr.. 15

„FLUGSPORT“

Seite 331

wird von Peter
geflogen.

Vom ersten Rhön-Wettbewerb 1920. Oben: Loeßels letzter Flug. Links: Klem-

perer überhöht die Startstelle. Rechts: Ltn.: Suchla auf Zeise-Segler. Störtebecker
. . Alsterkind
Und nun zu den Maschinen. Ein gewaltiger Unterschied, wenn Nobel II
man an die Flugzeuge von 1920 denkt. Ueberall sieht man nur hoch- D»kiebit

D»Max Wessig
Helios
D:Poß-Blit
D>»Zuckerbäcker
D:Askania
D:»Hermanns-
schacht
D-Breslau

wertige Werkstattarbeit, die in ihrer Feinheit und Durchführung sich

D: B 10
D-Professor
Dependorf
D»Isenburg
D:Leuna
D-ATG
D»Schwarzer
Ritter

D-: L4

D» Oberst
Reinhard
D-Ith 15
D:Ith 22
D-Günther
Groenhoff

D:Max Hahn
D-Andr. Hofer

D-Ruhrland

Photo Eckert

Von der Wasserkuppe 1934. Oben das Moazaegotl. D-Martens

würdig an die Seite der Erzeugnisse unserer Motorflugzeug-Industrie
stellen kann. Dasselbe gilt von der Unterbringung. Ohne die Hermann-
Göring-Halle wäre der Wettbewerb gar nicht möglich. Vielleicht ver-
schwinden auch eines schönen Tages die alten Baracken, um den
Platz vor der südlichen Lagerstraße zu Landungen und aus besseren
Sichtgründen freizugeben.

Unter den Wettbewerbern sind. vertreten die Luftsportlandes-
gruppen 1—15 mit 53 Flugzeugen und die Reichsgruppe Lufthansa
mit 2 Flugzeugen. Das Flugzeug mit der Wettbewerbsnummer 60

Riedel (Lufthansa-Pilot), dem ältesten Segelflieger,

Wett- Flugzeug

N Name . Typ

{ DeWolff Rhönadler

D-Graf York Rhönadler
D-Kant Rhönbussard
D-Richthofen Rhönbussard

D-Reichsbahn
Stettin I Rhönbussard
Photo Flugsport Ba Testaflieg 2

Hein Godenwind Rhönadler

Rhönadler
Rhönsperber
Rhönsperber
Rhönsperber
Rhönadler
Sonderkonstr.
Rhönbussard
Rhönadler
P6
Rhönadler

Condor
Rhönadler
Sonderkonstr.
Condor

Condor
Condor
Condor
Condor

Condor
Rhönadler

Rhönadler
Rhönsperber
Rhönadler

Rhönsperber
Rhönadler

D-Westfalenland Rhönadler

Rhönadler
Rhönsperber
Rhönsperber
Rhönadler

Bewerber

Lsp. Lgr. 1

Lsp. Lgr. 1
Lsp. Lgr. 1

Lsp. Lgr. 2

Lsp. Lgr. 3
Lsp. Lgr. 4
Lsp. Lgr. 4
Lsp.
Lsp.
Lsp.
Lsp.
Lsp. Lg. 6

Lsp. Lgr. 8
Lsp. Lgr. 8

Lsp. Lgr. 9
Lsp. Lgr. 9
Lsp. Lgr. 9

Lsp. Lgr. 10
Lsp. Lgr. 10

Lsp. Lgr 10

Lsp. Lgr. 10
Lsp. Lgr. 11
Lsp. Lgr. 11
Lsp. Lgr. 11

Teilnehmerliste 16. Rhön -Segelflug-Wettbewerb 1935.

Eigentümer Kennzeichen

Ortsgr. Königsberg

i. Pr. weiß
Ortsgr. Osterode weiß
Inst. f. Leibesübung.

Königsberg weiß
Ortsgr. Köslin hellblau
Ortsgr. Stettin hellblau

Verein. techn. Staats»

lehranstalt. Stettin hellblau
Landesgr. 3 ocker
Landesgr. 3 ocker
Landesgr. 3 ocker
Ortsgr. Hamburg ocker
Sfl.ÜsStelle Trebbin ocker»weiß
Ortsgr. 1 Bin. ocker-weiß
Ortsgr. II Bin. ockersweiß
Sfl.-U-Stelle Trebbin ocker-weiß
Ortsgr. Dessau hellgrün
Ortsgr. Dessau hellgrün
Ortsgr. Hindenburg gelb
Ortsgr. Breslau gelb
Ortsgr. Hirschbg. gelb
Landesgr. 7 weiß-grün
Landesgr. 7 weiß»-grün
Wolfgang Späte weiß-grün
Ortsgr. Merseburg weiß-grün
Ortsgr. Leipzig weiß-grün

Sfl.-U. StelleHarsberg grün-weiß
R. Sfl. Schule Laucha grün-weiß

Ortsgr. grün-weiß
Bad Frankenhausen

Sfl..U. Stelle Ith weiß-rot
Sfl.-V, Stelle Ith weiß:rot
Ortsgr. Bremen weißrot
Landesgr. 10 weiß:ocker

Sit. Ü. Stelle Borken» weiß.ocker
berge

Ortsgr. Gelsen-

kirchen

Ortsgr. Lüdinghausen weißsocker

weiß:ocker

Schweyer Mannh. rotweiß
Landesgr. 11 rot-weiß
Ortsgr. Limburg rot»weiß
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Wett-

bew Flugzeug Bewerber Eigentümer Kennzeichen
Nr... ‚' Name Tyn

39 D-Artkur Condor Lsp. Lgr. 11 Ortsgr. Frankf. M. rot-weiß
Martens

40 DsRichthofen Rhönbussard Lsp. Lgr. 12 Ak. Kameradschaft rot-weiß
„M. v. Richthofen“

41 D-Rheinland Rhönadler Lsp. Lgr. 12 Landesgr. 12 schwarz-weiß
gestreift
42 Dr. Leonhard Rhönadler Lsp. Lgr. 12 Ortsgr. Mülheim schw. w. gestr.
43 DeRuhr« Rhönadler Lsp’ Lgr. 12 Uhntergr. 2 Ruhr schw. w. gestr.
Niederrhein Niederrhein
44 D:Jonny Rhönadler Lsp. Lgr. 12 Ortsgr Essen schw. w.gestr,
45 DsRheumabad KRhönsperber sp. Lgr. 12 Ortsgr. Aachen Stadtschw. w. gestr.
Aachen
46 D.Hesselberg Rhönbussard Lsp. Lgr. 13 Sfl. Ü. Stelle weiß-blau
‚.. . Hesselberg . ,
47 DsBadKissingen Rhönadler | Lsp. Lgr. 13 Ortsgr. Bad Kissingen weiß-blau
48 D-Condor Condor. Lsp. Lgr. 13 Edgar Dittmar weiß.blau _
49 DsCondor I Condor Il Lsp. Lgr. 13 Edgar Dittmar weißblau

50 D:=Hallertauer Rhönsperber Lsp. Lgr. 14 Ortsgr. München blausweiß -
51 D»Steinadler Rhönbussard Lsp. Lgr. 14 Ortsgr. München blau»weiß

5% D-Traunstein Rhönbussard Lsp. Lgr. 14 Hans Pirkl . blau»weiß
53 D-Milan fällt wegen
= . Bruch aus
54 Ds»Ernst Hägele Condor Lsp. Lgr. 15 Ortsgr. Stuttg. rotsschwarz
55 D»Moazagotl Grunau 7 Lsp. Lgr. 15 Wolf Hirth rot»schwarz
56 D:-Albsperber Rhönsperber Lsp. Lgr. 15 Landesgr. 15  rotsschwarz
57 D-Göppingen Göppingen 3 Lsp.Lgr. 15 Ortsgr. Göppingen rot»schwarz
58 D-Klippeneck Rhönadler Lsp. Igr. 15 Ortsgr.Schwenningen rot-schwarz
59 DeLandesgr. Rhönadler Lsp. Lgr. 15 Landesgr. 15 rot:schwarz
Baden
60 D:La Falda Condor Reichsgr. Peter Riedel —

Lufthansa
D:»Flans - Condor Reichsgr.  Reichsgruppe
Hackmack Lufthansa Lufthausa

Phot. Stöcker.
So sah es 1934 am Startplatz auf dem Gipfel der Wasserkuppe aus. Mehr als

50 Maschinen drängen sich auf engem Platz.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 333

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen 2“.

Sportflugzeugbau Göppingen, Martin Schempp, hat für die Schu-
Jung am Doppelsteuer im Schleppflug, im thermischen Segelflug, im
Hangsegelilug, im Blindflug und für Passagierflüge einen Zweisitzer
fertiggestellt.

Dieses Uebungs-Segelflugzeug Muster „Göppingen 2“, das von
Wolf Hirth konstruiert wurde, ist eine Weiterentwicklung und Ver-
besserung des Doppelsitzers „Grunau 8“, welcher seinerzeit ebenfalls
von Wolf Hirth im Auftrag des D.L. V. konstruiert und gebaut wor-
den ist. Die Wendigkeit dieses neuen Types ist wieder überraschend
gut geworden dank der Hirthschen Bauart der nach hinten gezogenen
Verwindungsklappen.

Ein fest eingebautes Einradfahrgestell mit einem Niederdruckrei-
fen von 40 cm Durchmesser und mit Bremse, die von beiden Sitzen
aus bedient werden kann, hilft besonders viel mit zu einer raschen
Abwicklung des Schleppflugbetriebes, wobei das Flugzeug sehr ze-
‚schont wird. Die Doppelsteuerung kann für Passagierflüge leicht aus-
gebaut werden. Eine seitliche Türe gestattet das bequeme Einsteigen

in den hinteren Sitz. Eine geschlossene Kabine verbindet beide Sitze,

so daß eine Unterhaltung im Fluge im normalen Ton geführt werden
‚kann. Die Verwendung von großen Cellonscheiben gewährt eine gute

‚Sicht von beiden Sitzen. Für Blindflugschulung werden die Cellon-

fenster des hinteren Sitzes zweckmäßig mit schwarzen Vorhängen
ausgerüstet, die vom vorderen Führersitz aus auf- und zugezogen
werden können. -

Die Schulung am Doppelsteuer, hauptsächlich auch zur Umschu-

rt ln r Werkphot
Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen“, Man beachte das Laufrad hinter der

Kufe. Oben links: Start im Autoschlepp.
Seite 334 .FLUGSPORT" Nr. 15

Werkphoto

Zweisitziges Segelflugzeug „Göppingen“. — Oben links: Führersitzverkleidung.

Rechts: Tür zum Fluggastraum. Unten links: Blick vom vorderen Führersitz.
Rechts: Man beachte die guten Sichtverhältnisse bei geschlossener Haube.

lung von Motorpiloten zum Segelflug, setzt sich mehr und mehr durch.
Ist doch das Bruchrisiko sehr gering. Erfahrungsgemäß nützen stun-
denlange theoretische Vorträge über thermischen Segelflug nicht so

; viel wie ein praktischer Flug mit dem Schüler am Doppelsteuer, wo

!
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!
}
'
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ihm das korrekte „Kurbeln“ und das „Nach-Instrumenten-Fliegen“ in

der Thermikblase beigebracht wird.

Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,5 m, Seitenverhältnis 1: 10,
Rüstgewicht 198 kg, Flächenbelastung 17 ke/m?, Länge 6,6 m, Gleit-
zahl 1:15, Sinkgeschwindirkeit 1 m/Sek.

U.S. A. „Taylor-Cub“-Leichtflugzeug.

Mit vorliegendem Flugzeug hat die Taylor Aircraft Co., Bradford,
Penns., ein billiges Sportflugzeug schaffen wollen.

Abgestrebter Hochdecker, zweisitziges Kabinenflugzeug. Ein-
facher Aufbau und leichte Reparaturmöglichkeit. Flugeigenschaften,
fast nicht überziehbar, kommt leicht aus dem Trudeln.

Rumpf Stahlrohr mit Baldachin. Flügel Holzkonstruktion, zwei-
holmig. Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Stre-
ben mit sich kreuzenden Gummistoßaufnehmerstreben an dem ent-
gegengesetzten Rumpfholm angelenkt (s.. Abb.).

Spannweite 10,6 m, Länge 6,7 m, Höhe 1,9 m, Flügeltiefe 1,55 m,
Flügelinhalt 18 m?, Leergewicht 240 kg, Gesamtgewicht 420 kg.

Nr. 15 ‚FLUGSPORT*“ Seite 335

. Werkphote‘
U.S.A. Taylor-Cub-Leichtflugzeug. Unten links: Die in die Fahrwerkstreben

einfach eingebaute Gummiabfederung. Rechts: Stahlrohrrumpf,.

Mit Continental A-40 2 4 Zyl. 37-PS-Motor Geschwindigkeit max.
140 km/h, mittlere 112 km/h, Lande- 45 km/h. Startlänge 36 m, Aus-
lauf 29 m. Gleitwinkel 10 : 1. Betriebsstoffverbrauch 12 1 pro 100 km.
Steigfähigkeit 150 m/Min.

Preis 1425 Dollar.

U.S. A. „Eaglet“-Leichtflugzeug.

Das zweisitzige Eaglet-Sport-Leichtflugzeug, gebaut von der
American Eagle-Lincoln Corp., Kansas, ist ein abgestrebter Hoch-
decker. Flügel zweiholmig, Holzbauweise. Rumpf Holzkonstruktion
mit Sperrholzauflage. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Fahrwerk
an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmer-
streben, nach der anderen Rumpfseite führend.

Spannweite 10,3 m, Länge 6,58 m, Höhe 2,17 m, die übrigen Ab-
messungen siehe Zeichnung. Leergewicht 230 kg, Gesamtgewicht
415 kg. Mit Dreizylindermotor Szekeley 45 PS, Geschwindigkeit max.
145 km/h, mittlere 120 km/h, Lande- 40 km/h,

American Eaglet. Werkphoto

Seite 336 „rLUGSPORT“ Nr. 15

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f U.S. A. Eaglet-
[
I

Leichtflugzeug

]
T
2240

Zeichnung „Flugsport“.

Steigfähigkeit 135 m/Min. Gipfelhöhe 5400 m.
Preis 1575 Dollar.

Westland Wallace Mehrzweckflugzeug.

Der Westland Wallace der Westland Aircraft Works, Yeovil,
England, wurde aus dem „Wapiti“ entwickelt. Die Steigfähiekeit des
Wallace ist durch die Mount-Everest-Flüge, wobei er 10000 m er-
reichte, bekannt geworden.

Der vorliegende Typ wurde für das Air Force gebaut und später
auf Anforderung des Air Force mit einer besonderen Führersitz- und
vor allen Dingen Beobachtersitzverkleidung versehen (vgl. die neben-
stehende Abb.).

Rumpfaufbau, viereckige Stahlrohrholme und Streben, an den
Ecken Vernietung mit Laschen. Rumpfverkleidung vorn Duralumin,
hinten zur Kontrolle teilweise verschnürte abnehmbare Leinwand.

Eine besondere Eigenart bildet die Führer- und Beobachterver-
kleidung. Der Führer sitzt noch etwas hinter der Hinterkante des
unteren Flügels, so daß er noch gute Sicht nach unten hat. Die Be-
obachtersitzverkleidung schließt sich an die Führersitzverkleidung an
und besteht nach hinten aus drei sektorenartigen, nach hinten klapp-

Nr. 15 „ETLUGSPORT“ Seite 337

baren Verkleidungen. Für den M-G-Lauf ist in der Oberseite des
Rumpfes eine Aussparung vorgesehen, so daß der Beobachterraum
vollständig geschlossen werden kann. (Siehe auch Flugsport 1934,
S. 256 und 257.) Führer- und Beobachtersitz in der Höhe verstellbar.
Außer dem hinteren M-G ist noch ein fest eingebautes M-G auf der
linken oberen Rumpfseite, durch den Propellerkreis schießend.

Möhenflosse vom Führersitz aus durch Handrad verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben. Räder strom-
linienverkleidet, Bendix-Radbremsen.

Flügel kastenförmige Stahlrohrholme mit Stahlrippen. Ouerruder
Duralumin an Ober- und Unterflügel. Slots im Oberflügel.

Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin, Ruder mit Servoklappen.

Bombenlast normal 227 kg, in einem Spezialfalle 1000-Pfund-
Bombe (454 ke).

Hauptbetriebsstoffbehälter, rund aus geschweißtem Leichtmetall,
im Auftriebsmittel. Oel- und Zusatzbetriebsstoffbehälter im Vorder-
teil des Rumpies.

Giesamtbetriebsstoffinhalt 580 1, Oel 64 I. Zwei Zusatztanks von
je 270 | können unter den Flügeln montiert und damit der Aktions-
radius auf 1750 km erhöht werden.

Mit Bristol Pegasus III. M. 3. Leergewicht 1680 kze, Gesamtge-
wicht 2600 ke, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, in 3000 m Höhe
260 km, in 4500 m 252 km/h. Steigfähigkeit auf 1500 m in 3 Min.
2 Sek., auf 3000 m in 7 Min. 2 Sek. Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius
normal 830 km.

Werkphoto

Westland „Wallace“. Unten: Geschlossener Beobachterraum. Man beachte die

Aussparung in der Rumpfoberseite für das M.-G. sowie Verriegelungseinrichtung,
um die Haube auch über dem Führersitz abzuwerfen.

Seite 338 „FLUGSPORT*“

U. S. A. Curtiss-IIl-Hawk-Jagrdflugzeug.

Curtiss Wright liefert den Hawk in einer Sonderausführung für
die U.S. A. Marine, Typ BF 2C-1, und die Export-Type für das Aus-
land; im letzteren Falle mit Bombenmagazinen für 510 kg, 3—20 kg
oder für 2-50 kg Bomben.

Dieser neue Hawk wurde ursprünglich als Jagd- und Bombenflug-
zeug für große Höhen mit F-50-Cyclone-Motor mit hochziehbarem
Fahrwerk gebaut. Rumpf ganz in Stahlrohr geschweißt und genietet.

Flügel nach den Enden sich stark verjüngend, Holzbauweise, zwei
Kastenholme mit Sprucerippen. Oberflügel mit Querrudern, durch-
gehend aus einem Stück, nimmt die Hauptkräfte auf.

Höhen- und Seitenleitwerk Gemischtbauweise Stahlrohr und Dur-
aluminrippen.

Charakteristisch für diesen Typ ist das hochziehbare Fahrwerk,
wobei die Federbeine durch eine Schraubenspindel in den Rumpf
nach oben gezogen werden (vgl. die nebenstehende Abb.), wobei das
Rad im Rumpf gleichzeitig die Oeffnung verdeckt.

Spannweite 9,60 m, Länge 7,11 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt
24,35 m?, Leergewicht 1435 kg, Gesamtgewicht 1919 kg, Flügelbe-
lastung 78,8 kg/m?, Leistungsbelastung 2,46 kg/PS, max. Geschwin-
digkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, mittlere 328 km/h, Gipfelhöhe
8000 m. Aktionsradius normal 900 km/h, mit Zusatztank 1300 km.

Nr. 15

—_—H_

U.S.A. Curtiss-III-Hawk-
Jagdflugzeug |

Zeichnung „Flugsport“.

Seite 339

„FLUGSPORT“

Armstrong Whitworth Transport-Bomber A. W.23. M-G-Turm mit kugelförmiger
drehbarer Laterne in der Rumpfnase und dem Rumpfende hinter dem Leitwerk.
Vergleiche Beschreibung „Flugsport“ Nr. 14, Seite 305.

Engl. Boulton Paul „Overstrand“, mittelschwererBomber.

Mit diesem vom Boulton Paul Aircraft Ltd., Norwich, entwickel-
ten neuen Typ soll das Geschwader 101 (B) ausgerüstet werden.

Aufbau in Boulton Paul Metallbauweise. Flügel zweiholmig, auf
jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Motoren Bristol „Pega-
sus“, leicht überkomprimiert, in der ersten Strebenreihe zu beiden
Seiten des Rumpfes. Darunter Fahrwerk. Unter dem Rumpf frei für
den Bombenabwurf.

Drei Betriebsstoffbehälter von insgesamt 1300 I im Rumpf im
Auftriebsmittel.

In der Rumpfnase drehbarer, vollständig geschlossener M-G-
Turm, in dem sich ein senkrechter Schlitz für die Bewegung des
M-Gs .von oben nach unten befindet, und zwar ist der ganze Turm
mit dem Maschinengewehrschützen drehbar. Dahinter im oberen Teil
des Rumpfes Führerraum, vollständig verkleidet. Hinter der Rücken-
lehne des Führers Autopilot. Unter dem Führerraum Kabine mit Zu-
gang vom vorderen M-G-Schützen, enthaltend Fallschirm, Sauerstoff-
flaschen, Bomben, elektr. Batterie. Hinter dem Betriebsstoffbehälter
M-G-Stand, Geräte für Photographie, drahtlose Telegraphie. Oberer
M-G-Stand ist versenkbar, ferner M-G-Stand in der Rumpf-Unter-
seite nach hinten feuernd.

Boulton Paul „Overstrand“, Werkphoto

Seite 340 ‚FLUGSPORT“ Nr. 15 Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 341

Expedition. Prof. Dr. O. v. Gruber: Die neuen Aufnahme- und Auswerteapparate
für weitwinklige Aufnahmen der Fa. Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H. 14, Sept.:
Prof. Dr. R. Hugershoff: Klein-Autograph und Forstvermessung. Dr. K. Schwi-
defsky: Die Erfindungsideen in der Entwicklung der Entzerrungsgeräte. Dr. H.
Köhnle: Photogrammetrie für Röntgenuntersuchungen und Kriminalistik. Die Vor-
träge werden durch eine Ausstellung von Arbeitsergebnissen veranschaulicht wer-
Jen. In einer Sonderausstellung wird das Arbeitsgebiet der Röntgenphotogram-
metrie (Geräte und Arbeitsergebnisse) gezeigt werden. Ferner sollen die Anwen-
dungsmöglichkeiten des Luftbildes für die Vermessung (Topographie und Kataster)
und für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete der Bodenschätzung, Landgewin-
nung. Landeskultur, Landesplanung, des Bauwesens usw. dargestellt werden.
Fahrten in die Umgebung mit Vorführung von photogrammetrischen und zeodä-
tischen Instrumenten im Gelände sowie ein Besuch (des Zeiß-Planetariums sind
vorgesehen. Die Teilnehmergebühr beträgt für Mitglieder 2.— RM, für Nichtmit-
glieder 3.— RM. Es wird gebeten, Anmeldungen an Fritz Marx, Jena, Hausberg-
straße 38, zu richten, von dem auch auf Wunsch nähere Angaben über den Ver-
iauf der Tagung zugesandt werden. Der Tagung geht unmittelbar voran der 14.
Finführungskurs: in die Photogrammetrie, der in der Zeit vom 9.—12. September
von der Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena veranstaltet wird.

Harth 7 bei Ith Flügelbruch bei Looping nach vorn aus dem Rückenflug.

Segelflieger Waldemar Beyer flog in seinem Motorgleiter — eigene Kon-
struktion, Weiterentwicklung des „Rossitten-As“ mit Köller-Motor — von
 Schneidemühl nach Tempelhof in vier Stunden.

Im Oberflügel Slots. Seitenruder mit Servo-Ruder.
Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 244 km/h. Gipfelhöhe 6800 m.

Was gibt es sonst Neues?

Explosionssichere Betriebsstoffbehälter sind in engl. Jagdflugzeuge ver-
suchsweise eingebaut.
i - u i i Werkphoto
Bristol Truppentransportflugzeug mit Bristol Pegasus. p Ausland.

5335 000 Pfund für die Aufrüstung der englischen Luftilotte sind am 16. 7.
durch den von der engl. Regierung angekündigten Zusatzhaushalt für das laufende
Jahr bewilligt worden.

800 m über den Brocken segelte Kurt Müller. Autostart mit Umlenkrolle
11 h 55, Landung 5 h 20 nachm.

Hawker-Siddely Trust Ltd. ist in das Handelregister in London eingetragen
worden mit einem Kapital von 2000000 £. Die Gesellschaft übernimmt die
Hälfte der Shares von Siddeley und die Hälfte von Hawker Aircraft Co. Direk-
toren: T. ©. M. Sopwith, Fred Sigrist, F. S. Spriggs (Direktoren der Hawker
Aircraft Co.) und Philipp Hill.

„Kwickstart‘“ KLM-Verkehrsilugzeug, Linie Schiphol—Malmö, 14. 7. verun-
elückt. Gleich nach dem Start setzten von 4 Motoren 2 aus. Der Führer ver-
suchte, das Flugzeug zum Platz zurückzubringen, geriet gegen einen Eisenbahn-
damm, wobei die Maschine Feuer fing. Von den 15 Fluggästen blieben 13 unver-
letzt, von den 5 Mann wurden 4 getötet.

Spanische Militärmission nach USA unterwegs, will 50 Jagdflugzeuge und
10 Motore für die Marine kaufen. Für die Erwerbung stehen 12 Millionen Pesetas
zur Verfügung.

„Douze Heures d’Angers“-Rennen gewann Arnoux auf Caudron-Renault, Typ
„Rafale‘“‘, 165 PS, indem er in 12 Std. 3268 km zurücklegte.

USA-Segelilug-Schlepp-Post wurde am 29. Juni von Akron nach Columbus,
Ohio, durchgeführt. Zur Verwendung gelangte ein Segelflugzeug für vier Flug-
zäste, Nebenstehende Abbildung zeigt den Briefumschlag mit den Marken.

Engl. Intern. Air Rally, veranstaltet vom Lympne Flying Club, Lympne,
Kent, am 24. u. 25. 8. Ausländische Flieger sind über das Wochenend Gäste des
Klubs, können an dem Rennen teilnehmen. 1. Preis Trophäe und 50 £; 2. Preis
Medaille u. 25 £, 3. Preis Medaille u. 10 £. Außerdem eine Cup für die schnellste
Zeit. Anmeldungen vor dem 15. 8. Meldeformulare erhältlich bei dem Secretary
des Cinque Ports Flying Club, Lympne Airport, Kent.

Sternilug nach Kärnten 10. bis 20. 8., mindestens 600 km Anflugstrecke.
4. Preis 800 ö. S., 2. 300 ö. S., 3. 150 ö. S. und Ehrenpreis. Veranstalter Oester-
reichischer Aero-Club, Klagenfurt.
Engl. „Air Picnic“ 30 Flugzeuge nach Ungarn, Juli 35.

Mitteilung Oberste Luitsportkommission (OL) Nr. 20.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistung
anerkannt:

Internationaler Rekord Klasse A (Freiballone), 2. Kategorie, Deutschland.

Führer: Eugen Stüber, Mitfahrer: Werner Schäfer. Ballon: „Leipziger
Messe II“. Von Bitterfeld (Deutschland) nach Pazariche (Rußland) am 25./26.
März 1935. Entfernung: 1203,600 km.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Thomsen.

Preisgericht d. Preisausschreibens zur Ermittlung des tatsächlichen Span-
nungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung hat in seiner
Sitzung am 21. 6. 1935 die eingegangenen Bewerbungen auf Grund vorange-
gangener Einzelbearbeitungen durch Mitglieder des Preisgerichts eingehend ge-
prüft und ist dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß keine der eingereichten
Bewerbungen eine voll befriedigende Lösung der gestellten Aufgabe darstellt
und somit eine Zuerkennung des I. Preises nicht erfolgen kann. Immerhin sind
aber die Gedankengänge von 8 Bewerbern derart, daß eine praktische Er-
probung unter Umst.nden aussichtsreich erscheint. Diese Bewerber sind daher
aufgefordert worden, Geräte nach ihren Ideen vorzulegen oder anzufertigen,
damit eine Nachprüfung der praktischen Verwendbarkeit erfolgen kann. Ueber
das endgültige Ergebnis des Preisausschreibens werden wir unseren Lesern
ebenfalls auf diesem Wege Mitteilung machen.

Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie. Die Jahresversammlung findet
am 13. und 14. Sept. d. J. im Volkshause zu Jena statt. Es sind folgende Vorträge
vorgesehen: 13. Sept.: Dir. Gessner: Luftbildmessung, Reichsbodenschätzung und
Kataster. Prof. Dr. R. Finsterwalder, Hannover: Ergebnisse der Nanga-Parbat-
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 15

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U.S.A. Segelflugs-Schlepp-Post.

Archiv „F lugsport“

Nach Italienisch-Ostafrika sind am 16. 7. zwei Flugzeuggeschwader auf dem
Flugzeugträger „Miraglia‘“ in See gegangen. Weitere 300 Bombenflugzeuge wer-
den in nächster Zeit nach Eritrea und Somali verfrachtet werden. General Valle,
der Staatssekretär der ital. Luftstreitkräfte, übernimmt den Oberbefehl über die
gesamten Luftstreitkräfte in Italienisch-Ostafrika.

U. S. A.-Luistreitkräite sollen um 6—-800 Luftstreitkräfte vergrößert und
hierfür 40 Mill. Dollar bewilligt werden. Nach geheimen Beratungen im Heeres-
ausschuß des Unterhauses in Washington ernannte der Ausschußvorsitzende
McSwain einen Unterausschuß, der über die Bewilligung der Mittel beraten soll.
Der Flugzeugbestand der U.S.A. Armee wird von den Sachverständigen als un-
genügend angesehen und müsse um 710 erhöht werden. Von 319 vorhandenen
Jagdflugzeugen seien 147 veraltet.

= LIND LNDNLNNUAUNNNNNDNENDNLL IN

Tandem-Segelilug-Modell Bruchkäuser.

Das Tandemmodell war für Limburger Verhältnisse konstruiert,
bei denen wir mit wenig Wind, aber desto größerer Thermik rechnen
konnten. So waren wir auf leichteste Bauart angewiesen. Einige tech-
nische Daten: vordere Spannweite 2,88 m, hintere Spannweite 1,60 m,
Rumpflänge 1,58 m, Flächenbelastung 12,5 & pro qdm.

Das Hauptprofil, das in beiden Flächen dasselbe ist, wurde von
mir auf einem flachen Kreisbogenabschnitt (Radius 63 cm) aufgebaut
und besitzt das Verhältnis 1: 7. Tragflächen leichte Pfeil- und V-Form.
Letztere ist bei der hinteren Fläche größer als bei der vorderen. Ur-
sprünglich besaß die vordere Fläche einfachen Knick nach oben, genau
dem Winkel der hinteren Fläche angepaßt. Nach einem komplizierten
Bruch baute ich der Einfachheit halber ein gerades Mittelstück zwi-
schen beide Flächenenden und stellte darauf einen flacheren Gleit-
winkel fest. Beide Flächen besitzen gleiches Hauptprofil und sind
nach den Enden zu durch Profilveränderung geschränkt. Der hintere

Nr. 15 „FLUGSPORT*“

Seite 343

Flügel, der auf beiden Enden die um 3° nach außen verdrehten Seiten-

steuer trägt, liegt mit seiner Unterkante etwa 4 cm unter der Flügel-
hinterkante des vorderen. Der Rumpf besitzt einen durchgehenden
Sechskant-QOuerschnitt.

Der Vorteil einem Normalmodell gegenüber liegt beim Tandem
in seinem äußerst flachen Gleitwinkel, wie ich ihn noch bei keinem
meiner zahlreichen anderen Modelle feststellen konnte. Wer beim
Treffen auf der Wasserkuppe am Pfingstsonntagmorgen früh Gelegen-
heit hatte, das Modell beim Einfliegen zu beobachten, wird mir das
bestätigen. Leider bin ich im Verlaufe des Wettbewerbes wegen des
später aufkommenden Windes nicht gut vom Start gekommen. Aber
ich habe gelernt. Der Nachteil, den ich erst auf der Wasserkuppe
erkannte, lag in der großen Angrifisfläche, die der hintere Flügel
dem Winde bot und der der einfache Rumpf nicht gewachsen war.
Die geringste Verdrehung der beiden Flächen gegeneinander bedingt
Kursveränderung. Hier muß jetzt meine Arbeit einsetzen. Ich werde
bei meiner neuen Maschine, die übrigens bereits im Bau ist, folgende
Aenderungen vornehmen: Die Flächentiefe wird unter Beibehaltung

[m] ] F
D
Unterlage zur Änderung —r,
des Anstellwinßels j Hıinterer Anstell# N 150
eG | Pa " =0° Lo)
tee
 -——
on FH y
Verstärkung —ı
1 1
l
1
1}
1220-1

7600
2880

Schwerpunkt
17580

Tandem-Segelflug-
Modell Bruchhäuser

Zeichnung „Flugsport“

Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 15

der Profilform etwas verkleinert. Die Spannweite bleibt dieselbe. Da-
durch erhalte ich eine ausgezeichnete Verhältnisform von Spannweite
zur Flügeltiefe, bei der vorderen Fläche etwa 1:15. Als Profil für
den hinteren Flügel werde ich im Gegensatz zum jetzigen Profil ein
druckpunktfestes wählen, etwa das N60R (U.S.A.) oder eines der
NACA-Profilserie, um zu verhindern, daß das Modell bei plötzlich
auftretenden Böen durch den großen Auftrieb der hinteren Fläche un-
stabil in der Längsrichtung wird. Außerdem erhält sie den doppelten
Knick der vorderen Fläche angepaßt. Und als letzte Aenderung wird
das Ganze auf einen verdrehungssteifen Doppelrumpf gebaut, wahr-
scheinlich als Mitteldecker mit gutem Flächenübergang. Es fallen da-
durch Widerstände, die am Hoch- bzw. Schulterdecker auftraten,
fort. Weiterhin trage ich mich mit dem Gedanken, in den Neutralisa-
tionspunkt der Maschine zwei kleine Wassertanks mit waagerechten
Schotten einzubauen, um die Flächenbelastung von Fall zu Fall ver-
ändern zu können.

Ich hoffe, mit meinen Erklärungen anderen Modellbauern Anre-
gung zum Nacheifern gegeben zu haben. Jos. Bruchhäuser.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1935.
Klasse Rumpimodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden 7955 m
Bo.-Dau: Neelmeyer, „ „ » 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str.: Lippmann sen., „ » » 8900 m
Ha.-Dau: Lippmann sen., » » » 1 Std. 8 Min.
Klasse Stabmodelle:
Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 730 m
Bo.-Dau: E. Warmbier, „ „ „ 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str.: E. Warmbier, » „ „ 390 m

Ha.-Dau: E. Warmbier „ „ „ 25 Min. 38 Sek.
Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden 13500 m
Ha.-Dau: G. Marth, „ „ Berlin 12 Min. 35 Sek.
Ho.-Str.: A. Mantel, » „ Mannheim 19500 m

Ho.-Dau: H. Langer, „ „ Dresden 40 Min. 22,2 Sek.
Klasse Segeimodelle, schwanzlos:

Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen 2375 m
Ha.-Dau: K.Schmidtberg, „ „, Frankf./M. 37 Min. 41 Sek.
Ho.-Str.: E. Klose, » „ Dresden 8800 m

Ho.-Dau: E. Klose, „» M „ 8 Min. 14 Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abweribaren Antrieb:

Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg 4200 m
Ha.-Dau: E. Warmbier, » „ M 28 Min. — Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abweribaren Antrieb:

Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck 429 m
Ha.-Dau: Warmbier „ „ Magdeburg 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg — Min. 53,4 Sek.
F. Alexander,
beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Luftpost.

Den Grade-Eindecker finden Sie im „Flugsport“ vom 15. November 1911
genau beschrieben. Untenstehend finden Sie eine Zusammenstellungszeichnung
mit Steuerungsschema. Flügel, Holme bestanden aus drei Bambusrohren, welche
in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt wurden. Eschenholzrippen mit
dünnem gummiertem Ballonstoff bespannt. Rumpf bestand aus Streben mit einer
Bambusstange nach hinten, das Leitwerk tragend. Zum Betriebe diente ein Vier-
zylinder-Grade-Motor in V-Form. 85 mm Bohrung und 85 mm Hub. Leistung
16/24 PS bei 1450—1600 Umdrehungen. Motorgewicht 45 kg. Betriebsstoffver-
brauch 13 | und 3% 1 Oel pro Std. Gesamtgewicht des Grade-Eindeckers 135 kg.

„FLUGSPORT“

Seite 345

Zeichnung: „Flugsport”

Grade-Eindecker, Typ 1910

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jagd in Flanderns Himmel. Aus den 16 Kampfmonaten des Jagdgeschwaders
Freikerr von Richthofen. Nach den Aufzeichnungen des Geschwader-Adiutanten
Oberltn. Karl Bodenschatz. Eingeleitet von Hermann Göring. Mit 95 Abb. auf
Tafeln und einem Anhang: Kriegstagebuch d. Jagdgeschwaders 1 mit 4 Faksimiles
und 2 Kartenskizzen. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H.,, München. Preis geh.
RM 3.60, Leinen RM 4.80.

Die in diesem Buch veröffentlichten Dokumente über das Jagdgeschwader
Richthofen geben zum erstenmal der Nachwelt ein Bild über die gewaltigen
Seite 346 „FLUGSPORT“ | Nr. 15

Leistungen unserer Jagdflieger. Alle bisherigen Veröffentlichungen waren nur
Stückwerk. In diesem Buch werden zum erstenmal alle Ereignisse in geordneter
Folge der Nachwelt überliefert, und den gefallenen Kameraden des berühmten
Jagxdgeschwaders, welches zuletzt Hermann Göring führte, ein Denkmal gesetzt.
Der damalige Geschwaderadiutant Oberltn. Bodenschatz, jetzt Oberstltn. und
Chefadiutant des Reichsluftfahrtministers, war wie kein anderer berufen, auf
Grund seiner Aufzeichnungen, die heute von kriegsgeschichtlicher Bedeutung
sind, die wirklichen Tatsachen in der Geschichte zu verzeichnen. Nüchtern und
sachlich schildert Bodenschatz, wie das Jagdgeschwader 1 immer gegen weit
überlegene Kräfte auf dem Sprung stehen mußte, um die feindlichen Geschwader
zu zersprengen, den Gegendruck in der Luft zu überwinden und der kämpfenden
Infanterie Luft zu schaffen. Das Jagdgeschwader Richthofen wird in der Ge-
schichte als leuchtendes Vorbild weiterleben.

Sportiliegen, Einführung in Technik und Praxis, herausgegeb. von Dr.-Ing.
Werner von Langsdorff, 194 S. mit 161 Abb., Verlag Otto Maier, Ravensburg.

„FLUGSPORT“ Seite 347

ligen Büchlein einen Ueberblick über den Aufbau, Gliederung und Kampfweise
der heutigen Luftstreitkräfte.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 14. Bauplan: Segelilugmodell‘
„Grunau II“ mit Vergrößerung als Wettbewerbsmodell mit Erläuterungen. Dop-
pelbauplan von Werklehrer Karl Müller. Preis RM 1.20. Verlag C. J. E. Volck-

mann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2

Dieser Bauplan, Knickflügel- Modell, ist auch für Anfänger geeignet.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 15. Bauplan: Rumpfirekord-
Modell von A. Lippmann sen. mit Erläuterungen. Preis RM 1.40. Verlag C. J. E.
Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2

Ausführung dieses Bauplanes ist gut, Anfängern zu empfehlen, in der Zeich-
nung der Schraube hätte Verfasser vorteilhaft auch die Blattwinkel und Profile
einzeichnen sollen. Warum erst wieder die Anschaffung eines Sonderbüchleins
für Schraubenbau empfehlen? Auch der Modellbauer muß mit seinen Groschen
sparen.

Preis kart. RM 4.25, geb. RM 5.—.

Von den einzelnen Abschnitten seien hervorgehoben: Vom Flugsport v. Min.-
Rat Geyer; Der Deutsche Luftsport-Verband v. Präs. Loerzer; Kriegsflieger und
Jungflieger v. Ritter v. Schleich; Vom Segelfliegen v. Stamer, Dipl.-Ing. Fuchs,
Hirth, Riedel; vom Motorfliegen v. Dr.-Ing. v. Langsdorff, Carganico, v. Koeppen,

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richt besonders geeignet. Bis jetzt sind 6 Tafeln erschienen. Lehrtafel 1: Flug-
motoren-Kraftstoffe, 2: Flugmotorenöle, 3: Kraft- u. Schmierstofführung im Sport-
flugzeug, 4: Oel- u. Brennstoff-Pumpen für Flugmotoren, 5: Spezialvergaser für
Flugmotoren, 6: Intern. Luftfahrt-Rekorde, bisher von der F. A.I. anerkannt.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 16 7. August 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. August 1935.

16. Rhönsegelflug -Weitbewerb. II

Der 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Der Verlauf
der diesjährigen Veranstaltung zeigte ein ganz neuartiges Bild. Die
Gruppen machten sich ihre Wissenschaft selbst. Die Kuppe bildete
nur noch den Ausgangsflughafen. In der Hauptsache wurden Strek-
kenleistungen vollbracht, wie man sie sich in den letzten Jahren noch
nicht träumen ließ. Nach Ansicht der Wissenschaftler in früheren Jah-
ren hielt man die wesentliche Ueberbietung von 400 km nicht für mög-
lich. Die Tatsachen haben diese Prophezeiungen und Voraussagen
etwas anderes gelehrt. Man braucht nur die Tagesberichte des dies-
jährigen Wettbewerbs, welche ein Dokument für die Segelflug-
geschichte sein werden, zu studieren.

Die Leistungen im diesjährigen Wettbewerb sind mit den gleichen
Flugzeugtypen des Vorjahres erreicht worden. Ausgenommen ist der
Sperber, dessen Vorzüge in der Hauptsache im Gesichtsfeld liegen,
und der durch die Wettbewerbsleitung am 26. 7. aus Sicherheitsgrün-
den zur Behebung der Mängel gesperrt werden mußte.

Man kann sagen, daß die Gestaltung der Ausbildung jetzt form-
vollendet ist und wir in der Züchtung von Nachwuchs nichts zu be-
fürchten haben. Die nächste Aufgabe wird sein, diesem ausgebilde-
ten Nachwuchs in der kommenden Zeit ein entsprechend weiterent-
wickeltes Maschinenmaterial in die Hand zu drücken. Ansätze für die
Weiterentwicklung sind schon vorhanden. Wenn auch in diesem
Wettbewerb nur einige Neukonstruktionen wie Sperber und Minimoa
in Erscheinung traten, so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß im näch-
vn Jahr neue Konstruktionen bis zum Wettbewerb erscheinen
werden.

Staatssekretär General Milch iberbrachte am 1. 8. an die Führer
des Segelfluges aller Landesgruppen
die Anerkennung des Luftfahrtministers General der Flieger Hermann
Göring für die außerordentlichen Leistungen des diesjährigen Rhön-
Segelflug-Wettbewerbes. Die Leistungen des diesjährigen Wettbewer-
bes seien derart groß, daß sie im vorigen Jahr auch noch nicht geahnt
werden konnten. Das Schönste an diesen gewaltigen Leistungen sei,
daß sich in allem Gemeinschaftsarbeit und Gemeinschaftseeist offen-
Seite 350 „TLUGSPORT"“ Nr. 16

bart. Der Segelflug erfordert weit mehr als jeder andere Sport Mut.
Entschlossenheit, Kampfgeist, Kameradschaft, Verzicht auf Herausstel-
lung der eigenen Persönlichkeit zugunsten der Gemeinschaftsleistung.
Der Segelflug schult darüber hinaus Disziplin und Gehorsam. Wir
Deutsche wissen, daß er trotzdem nicht der Ausfluß eines Militarismus
ist, wie es uns vom Ausland unterschoben wird. Der General sprach
den Führern des Segelfluges seinen Dank dafür aus, daß sie, ohne je
müde zu werden, seit 1920 durch den Versailler Vertrag die deutsche

Luftwaffe zerschlagen wurde, den deutschen Luftfahrtgedanken hoch-.

hielten und trotz aller Hindernisse den Deutschen aus der Luft nicht
verdrängen ließen. Staatssekretär Milch überbrachte zuletzt noch die
Nachricht, daß unser Führer Adolf Hitler mit dem regsten Interesse
den Fortgang des diesjährigen Wettbewerbes verfolge. Das schon
allein sei der beste Lohn für die Leistungen der Führer und Mann-
schaft des deutschen Segelfluges.

Der Reichsluitsportführer Oberst Bruno Loerzer war selbst von
den erreichten Leistungen begeistert. Man brauche diese nur mit den
bisherigen zu vergleichen: So wurden ausgeführt

140 Flüge über 60 km 16 Flüge über 300 km

113 Flüge über 100 km 9 Flüge über 400 km

41 Flüge über 200 km 4 Flüge über 500 km*)

Die Gesamtflugstrecken betragen ca. 35 000 km, also nahezu Erd-
umfan

Nicht zu vergessen sind die Leistungen der Begleitmannschaften,
die die Aufgabe hatten, die Flugzeuge wieder auf die Kuppe zurück-
zubringen. In nächtelangen Fahrten wurden auf den Landstraßen oft
auf vielen Umwegen unter allerhand nicht vorhergesehenen Schwie-
rigkeiten (Auslandsflüge) nahezu 100000 km zurückgelegt.

Der Reichshandwerksmeister Schmidt, selbst ein alter Flieger,
anerkannte mit Recht die hervorragende handwerkliche Leistung. Der
Segelflugzeugbau erschien ihm als Vorbild, wie in jedem handwerk-
lichen Betrieb gearbeitet werden solle.

Photo Flugsport

Yom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Staatssektretär Generalleutnant Milch über-
bringt die Grüße des Führers und des Luftfahrtministers Hermann Göring.

Nr. 16 „FTLUGSPORT" Seite 351

Der Viererflug 502 km nach der Tschechoslowakei bei Brünn hat der Weit
gezeigt, daß die deutschen Segelflieger mit den bisherigen Leistungen nicht zufrie-
den sind. Die Flieger wurden im Motorschlepp zurückgeholt, hierunter der Merse-
burger Rekord-Segelflieger Rudolph Oeltzschner, welcher in der Nähe von Selb
in Bayern durch selten starke Böen infolge Ueberbeanspruchung seines und des
Motorflugzeuges am 1. 8. tödlich abstürzte. Ein schwerer Verlust für die deutsche
Segellliegerei. Oeltzschner wurde am 5. August in Merseburg beigesetzt, Eine
Flugzeugstaffel des DLV, Reichsluftsportführer Loerzer mit seinem Stabe und
viele Kameraden gaben ihm das letzte Geleit. Loerzer überbrachte die Grüße
der Rhönkameraden und hob hervor, Oeltzschner sei es gewesen, der in der
Rhön den Spitzensieg errungen und allen andern vorausgeeilt sei. Oeltzschner sei
gestorben für Deutschlands Geltung in der Luft, für Deutschlands Ehre und Namen.

Der 16. Rhönsegelilug- Wettbewerb wurde durch Startschuß am 4. 8. abends
beendet.

Preisverteilung 5. 8. 10 Uhr. Reichsluftsportführer Oberst Loerzer verkün-
dete ein Telegramm des Generals der Flieger Hermann Göring, welcher die deut-
schen Segelflieger und ihren Führer Oberst Loerzer für ihren schönen Erfolg be-
glückwünschte,

Vorläufiges Ergebnis: Gesamtleistung Luftsport-Landesgruppe Dresden,
Ehrenpreis des Reichsministers für Luftfahrt General der Flieger Göring.

Von den besten Piloten war Oeltzschner, Luftsport-Landesgruppe Dresden,
mit 2000 Punkten an der Spitze. Die nächsten Plätze belegten: 2. Späte- Chemnitz,
3. Steinhoff-Bad Frankenhausen, 4. Hoffmann-Mannheim, 5. Barthaune- Bremen,
6. Riedel-Berlin, 7. Bräutigam- Dresden.

Die Wettbewerbsteilnehmer Oeltzschner, Heinemann und Bräutigam erziel-
ten alle durch gleiche Streckenleistung eine neue Weltrekordleistung. Den Welt-
rekord haben die drei überlebenden Piloten ihrem tödlich abgestürzten Kameraden

‚Oeltzschner überlassen.

In der Mannschaftsdisziplin siegte die Landesgruppe Pommern vor Dortmund
und Darmstadt. Für die beste Startmannschaftsleistung erhielt die Landesgruppe
Darmstadt mit vier Mannschaften den ersten Preis vor den Landesgruppen Dort-
mund und Pommern. Für die größte Transportleistung wurde Darmstadt vor
Dortmund und Königsberg ausgezeichnet. Die besten Mannschaftsführer wurden
von den Gruppen Pommern, Darmstadt und Dortmund anerkannt.

‚ Photo Flugsport

Vom 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb: Die Flieger warten mit Ungeduld auf

Sonneneinstrahlung und Thermik. Im Vordergrunde Rhönsperber, dahinter. Rhön-
adler und Rhönbussard.

*) Die genaue Auswertung bis Flugplatz Brünn ergab 502.km.

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Seite 352 „FLUGSPORT Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 353
Verlauf des 16. Rhön-Segelflug-Wetibewerbes 1935. Lid. Flugzeug Alhrer Starte Dauer Höhe Strecke Landeort
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oscowitz . rthur artens FPÖ .
2 28 Ith 15 Kennel 11.31 440 25,2 klingen bei 61 22 Isenburg ” Späte ° 9 Er 480
i .
3 11 Kiebitz Miakich 11.40 650/1800 340 Rican CSR 62 6 Hermann Mayer Röhren 10.03 117 170
4 45 Aachen Peters 1145 127 740 66,4 Crok b. Eisfeld 63 32 Max Hahn Ruhl 10.39 370
5 33 Andreas Hofer Schilling 1146 85 430 61,8 Rodachb.Koba. 64 34 Westfalenland Hülsmann 10.44 360
6 37 Kommandant Wiegmeyer 11.50 46 450 29,0 Nenneberg bei 2 ” ar „mmerich 1052
einingen o ,
7 40 Richthofen Spilger {1.53 850 130,5 Förstenreut bei nnze 580 Panpeidam
Münchberg 67 2 Graf Vorck Maertins 11.03 169
& 39 Arthur Martens Wilhelm 11.59 16 185 Reulbach 68 3 Korschenruh König 11.06
9 30 G. Groenhoff Bartaune 12.02 120 720/1160 116,5 Helmsgrün bei 69 17 Hermannschacht Skripczyk 11.10 115 295
10 44 Jonny Sorger 12.05 75 690 66,7 Harras b. Eisfeld 70 S1 Steinadler Schleyer 11.14 321 380
11 14 Potz-Blitz Vergens 12.07 128 780 80,4 Seltendorf bei 7152 Traunstein kl 11.15 318 520
alkau 72 24 ieckmann 11.17 405
12 20 Prof. Dependorf Zimmer 12.17 73 15 Zuckerbäcker Krenz 11.37 61 PAS 5km westlich v
13 21 B 10 Bräutigam 12.11 152 237 237 Kaaden CSR . u Rodachı
14 38 A. Martens I Endres 12,27 850 49,3 Gleichberg a 1 2 Rheinland I Di König 12 Ei 270
inden u. Ei andesgr. Baden ayer . 70
15 41 Rheinland II Ockers 12.28 94 880 “09 Alsterkind Geering 12.32
16 42 Leonhard Heidrich 12.28 18 500 77 55 Moazagotl Frowein 12.37 440
17 56 Albsperber Kraft 12.28 570/920 202 Eibogen bei 78 10 Nobel II Heinemann 12.41
18 23 Leuna Oeltzschner 12.30 2740/1320 363 Böhm. Sternberg 79 5 Reichsb. Stettin Wolf 12 43 340
. CSR 80 20 Prof. Dependorf Zimmer 13.16 274
19 58 Klippeneck Hakenjos 12.33 1130/6860 172 Fleiken CSR 81 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 13.21
20 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 12.35 147 1030/680 60,9 A engereut b. 82 61 Hackmack Nein 13.32
21 27 Schwarz. Ritter Pangratz 12.40 1280 158 Conradsreuth b. 85 60 La Falda Riedel 14.03 153
Hof 84 37 Kommandant Krekel 14.08
22 24 ATG Rockstroh 12.41 33 310 5 31 Habich :
8 abicht Opitz 14.17 395
23 54 Ernst Hägele Holzbaur 12.44 326 1610/860 135,5 Boldkrnach b. 86 46 Hesselberg Waaner 15.17 03 910
24 13 Helios Haase 13.10 104 780 87 19 Ostmark II Blech 15.46
25 51 Steinadler Schleyer 13.12 48 740 Rotes Moor
26 12 Max Wessig Zöllner 13.14 138 1000 169.6 Friedenfeld b.
97 35 Ruhrland Krebber 13.18 13 250
28 19 Ostmark II Blech 13.18 95 1030 75,1 Beuerfeld bei
29 42 Leonhard Heidrich 13.41 424
30 46 Hesselberg Wagner 14.25 290,5 Ostheim
3{ 17 Hermannschacht Pawlassek 14.47 174 820
32 18 Bad Cannstatt Büchner 14.57 25 300
33 35 Ruhrland Heiderich 14.59 68 920
34 2%6L4 Emmerich 15.13
35 39 A. Martens II Wilhelm 15.28 321 920
36 50 Hallertauer Kleber 15.20 14 530
37 34 Westfalenland Hülsmann 15.46 37 370
38 1 Wolf Ruhnke 16.32 22
39 13 Helios Haase 16,40 87 670
40 18 Cannstatt Huber 16.43 77 760 .
41 25 Oberst Reinhard Steinhoff 16.59 27
Tagesbericht Nr? 2.7. 1935
42 28 Ith 15 Kennel 719 623 Rothoiz a. Goldl.
43 41 Rheinland II Kunz 811 94 100
44 44 Jonny Müller 815 218 650
45 5 Reichsb; Stettin- Wolf. 8.20 79 210
46 25 Oberst Reinhard Steinhoff 829 568 440
47 18 Cannstatt Huber 830 455 290
-48 45 Bad Aachen Brinkmann 832 535 540
49 19 Ostmark I Blech 8.39 146 580
50 35 Ruhrland Krebber 8.40 95
51 37 Kommandant Krekel 8.51 256 710
52 17 Hermannschacht Mandetzki 8.52 5
53 15 Zuckerbäcker Krenz 8.59 70 420 Leica Flugsport“
54 61 Hackmack Nein 9.03 „=eica TTusSpor

16. Rhönflug-Wettbewerb: Luftämter sehen den Nachwuchs.
*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 355
. \ 1 . - Flugzeu ü - ö
Tagesbericht Nr.3 937. 1935 Lid g 2 eug Führer  Start- Dauer Höhe Strecke Landeort
Lid. Flugzeug Führer Start- Höhe Strecke Landeort 145 19 Ostmark II Blech 10.16 21 südl. Brand
Nr. Nr. Name (Name) “zeit m km: 146 3 Korschenruh König 10.18 130 500 15,7 bei Welkers
88 22 Isenburg Späte 14.05 * 147 38 A. Martens Endres 10.21 128 810/720 58,4 b. Gelnhausen
89 20 Prof. Dependorf Zimmer 14.12 zwischen Waäkus 148 20 Prof. Dependorf Zimmer 10.25 18,8 Kerzell b.Fulda
j Reulbach 149 60 La Falda Riedel 10.27 Frei-Altenhoven
90 10 Nobel II Heinemann 14,20 310 Rupsroth - 2. Jülich— Aachen
91 16 Askania Renner 14.21 470 * 150 27 Schwarz. Ritter Pangratz 10.29 nicht auswertbar 128,5 Oberlibbach im
9% 15 Zuckerbäcker Krenz 14.24 330 * 151 61 Hackmack Nein 10.30 19 40 Dar PenTiel ah
93 18 Bad Cannstatt Büchner 14.26 590 * dene ho
Un z . 152 44 Jonny Sorger 10.32 118 690 49,5 Bösgesäs bei
94 42 Leonhard Heidrich 14.31 zwischen Waku- ’ Büdingen
Reulbach. 153 45 Aachen Peters 10.34 73 780 *)
95 46 Hesselberg Wagner 14.35 420 *) 154 41 Rheinland II Ockers 10.36 53 050
96 50 Hallertauer Kleber 14.56 155 34 Westfalenland Hülsmann 10.37 165 460 a. Rückw. v.Öch-
97 30 G. Groenhoff Bartaune 14.38 - Findfos b. Batten , sen b. Kleinsass.
98 40 Richthofen Spilger 14.39 bei Brand 156 5 Reichsb. Stettin Nemitz 10.39 6
09 31 Habicht Opitz 14.42 bei Dörnbach ‚157 6 Herm. Mayer II Röhren (040° 21 200
100 38 A. Martens - Endres . 14.44 530 158 28 Ith 15 Böhme 10.43 102 360 bei Brand
101 24 ATG Rockstroh 14.45 595 ) 159 22 Isenburg Späte 10.44 62,5 Gelnhausen
102 28 Ith 15 Kennel 14.47 1602614 Emmerich 10.45 Gonsenheim bei
103 9 Alsterkind Geering 14.48 440 bei Brand nz .
104 14 PotzBlitz Vergens 14.51 510 u 161 24 ATG Hieckmann 10.46 320 61015501565 108,2 Schmitten i. T.
105 5 Reichsb. Stettin Wolf 14.53 zwisch. Wickers» 162 47 Bad Kissingen Döbler 10.51 Büchenbronn b.
- Unkendorf Pforzheim
{06 60 La Falda Riedel 14.58 1145 138 Mosbach /Bad. 163 59 Landesgr. Baden Mayer 10.55 353 325
107 47 Bad Kissingen .Döbler 15.01 610 34 Bad Kissingen 164 39 A. Martens Fölsche 10.55 610
108 12 Max Wessig Grün 15.03 165 30 G. Groenhoff Bartaune 10.57 88 510 37 bei Vacha
109 34 Westfaleniand .Hülsmann 15.06 370 *) 166 32 Max Hahn Ruhl 10.59 131 450/410 bei Vacha
110 6 Hermann Mayer Röhren 15.19 160 167 17 Hermannschacht Mandetzki 11.01 49 490
{11 37 Kommandant Krekel 15.24 610 168 52 Traunstein Pirkl 11.03 29 190
112 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 15.26 710 *) 169 2 Graf Yorck Maertins 11.06 11 - bei Brand
113 35 Ruhrland Heiderich 15.27 .380 170 1 Wolf Ruhnke 11.09 24 bei Brand
114 3 Korschenruh König 15.31 * 171 51 Steinadler Schleyer 11.04 15 160
115 55 Moazagotl Frowein 15.34 865 * 172 50 Hallertauer Kleber 11.11 108 590260130 53,5 alreth bei
{16 13 Helios Haase 15.36 bei Brand 173 42 Leonhard Heidrich 11.12 Ramsen bei
117 54 Ernst Hägele Holzbaur 15.40 530 Kaiserslautern
118 39 Landesgr. Baden Siemers 13.44 430 1 km westl. Welkers 174 21 D-B 10 Bräutigam 11.14
119 56 Albsperber Kraft 13.46 330 175 7 Hein Godenwind Storm 11.17 82 630
120 8 Störtebecker Gertloff 15.32 176 54 Ernst Hägele Holzbaur 11.19 110 656 26,7 Borsch b. Geisa
{21 18 Bad Cannstatt Huber 15.55 177 14 Potz Blitz Vergens 1121 248 540/520 50,1 b.Heddersroth
122 27 Schwarz. Ritter Pangratz 13.56 *) 178 13 Helios Haase 11.26 6 bei Reulbach
123 39 A. Martens Wilhelm 16.00 430 N re . _
104 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 16.00 zwischen Reul ) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.
ach—bran
125 46 Hesselberg Wagner 16.01
126 15 Zuckerbäcker Krenz 16.03 *)
127 22 Isenburg Späte 16.33 *)
128 25 Oberst Reinhard Steinhoff 16.35 640 *)
129 44 Jonny Soger 16.38 700 *)
130 53 Traunstein Pirki 16.45
131 51 Steinadler Schleyer 16.46
132 16 Askania Pernthaler 16.48 460 *)
133 22 Isenburg Späte 17.47
Tagesbericht Nr.4 2.7. 1955
Lfd. Flugzeug Führer Start- Höhe Strecke Landeort
Nr: Nr. Name (Name) zeit m km
134 35 Ruhrland Heiderich 9.36 92 540/420 bei Dörnbach
135 46 Hesselberg Wagner 9.47 *)
136 11 Kiebitz Miakich 9,53 460 *)
137 55 Moazagotl Kraft 9.55
138 33 Andreas Hofer Schilling 9.58 485 38 bei Vacha
139 37 Kommandant Krekel 10.03 600 25,9 b. Weichersbah
b. Brückenau
140 40 Richthofen Spilger 10.05 128 510/490 %
141 15 Zuckerbäcker Pernthaler 10.08 500 14,4 Labachb. Tann
142 56 Albsperber Frowein 10.10
143 58 Klippeneck Hakenjos 10.12 bei Brand
144 16 Askania Renner 10.14 490 14,4 Labach b.Tann

- „Leica Flugsport“

Vom 16. :Rhönsegelflug-Wettbewerb: General. Halm am Start.
*) Habelberg umrundet, Bedingungen erfüllt.

**) Habelberg und außerdem den Öchsen umrundet, Bedingungen erfüllt.

. [77
Seite 356 „FLUGSPORT Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 357
nid. Nr. Flu ae ug Auner Start Dauer Höhe Strecke Mandeort Lid. N Fiu gze ug Führer Start- Daueı Höhe Strecke Landeort
Fe . , . i . m ı
179 21 D-B 10 Bräutigam 11.28 72 310 23,5 bei Geisa 42 Leonhard Meurer 13.29 6 ohne Wert. bei Brand
180 36 Rhönsperber Hofmann 12.10 26 370 Bap ei Dran
hön ofm 3 Korschenruh König 13.32 52 140 b. P h.
181 11 Kiebitz Miakich 12.15 Offenthalb. Ffm. 01 D-B 10 Bräufi 13.43 oppenhsn.
182 57 Göpping. Indust. Hirth 12.44 *) igam 24 12900
183 41 Rheinland E. König 12.31 78 200
184 12 Max Wessig Zöllner 12.50 52 610
185 55 Moazagotl Frowein 13.28 102 660 *
186 58 Klippeneck Hakenjos 13.34 246 980 102,5 b. Miltenberg
187 40 Richthofen Spilger 13.41 12 165
188 51 Steinadler Schleyer 14.21 3 bei Rotholz bei
Poppenhausen
189 39 A. Martens Fölsche 14.50 13 Wöüstensachs.
190 5 Reichsb. Stettin Wolf 16.24 11 Wüstensachs.
Tagesbericht Nr.5 3.7. 1933
191 36 Rhönsperber Hofmann 9,23 Heinstert bei Ar»
ion (Belgien)
192 40 Richthofen Spilger 9,38
'193 3 Korschenruh König 9.56 7
194 46 Hesselberg Wagner 10.01 316 970/920 152,5 Mannheim Figh,
195 55 Moazagotl Baur 10.12 5 ohne Wertg. Bruch
196 351 Steinadler Schleyer 10.18 2
197 15 Zuckerbäcker Pernthaler 10.18
198 16 Askania Renner 10.21 Oberderndorf b.
Meschede
199 24 ATG Rockstroh 10.32 253 9601830/840 Heßborn
200 59 Landesgr. Baden Siemers 10.38
201 57 Göpping. Industr. Hirth 10.44 Wipperfürth
202 32 Max Hahn Ruhl 10.45
203 50 Hallertauer Kleber 10.49 31 .320 Reulbach
204 19 Ostmark II Blech 10 54 OÖstheim
205 17 Hermannschacht Mandetzki 10.59 6 Osthang
206 52 Traunstein Pirkel 11.00 5 Brand
207 22 Isenburg Späte 11.01 Herscheid, Kreis
208 54 Ernst Hägele Holzbaur 11.04 Eisch b. Siegburg
209 13 Helios Haase 11.07 3 Reulbach
210 21 B10 Bräutigam 11.10 5 OÖstheim
211 41 Rheinland II Brinkmann 11.12 59 246 Oberrammstadt
bei Darmstadt
212 1 Wolf Ruhnke 11.14 322 1110/1170 Aulhausen
213 37 Kommandant Krekei 11.18 13601130 199,5 Karlsruhe Fiugh.
214 33 Andreas Hofer Schilling 11.20 199,5 Karlsruhe Flugh,
215 34 Westfalenland Hülsmaon 11.22 Gummersbachb.
216 35 Ruhrland Heiderich 11.23 248 1240 WiesbadenFigh.
217 51 Steinadler Schleyer 11.22 8 Brand
218 2 Graf Yorck Maertins 11.27 250 1220/1350 Heßborn
219 45 Aachen Peters 11.29 336 13601 15% 199,5 Karlsruhe Fiugh.
220 12 Max Wessig Z,öliner 11.31 2922 1320 130,5 Mainz
221 20 Prof. Dependorf Zimmer 11.33 274 1110/980 131,5 Bodenheim b.Mz.
222 10 Nobel II Heinemann 11.35 7 Brand
223 9 Alsterkind Geering 11.37 16 Dietges
224 58 Klippeneck Hakenjos 11.40 15 Dietges
225 :39 A. Martens Wilhelm 11.44 TEN 104 Frankfurt (Main)
226 23 Leuna Oeltzschner 11.49 Wadern b. Trier
227 7 Hein Godenwind Storm 11.54 ohne Wert. Höchst b. Geinh.
228 5 Reichsb. Stettin Wolf 11.56 292 460/910/1180 Mainz » Gonz:n-
heim, Gr. Sand
229 6 Hermann Mayer Röhren 11.58 7 ohne Wert. Reulbach
230 €0 La Falda Riedel 12.00 278 120011420 Froitzbeim bei
231 38 A. Martens Endres 12.04 183 1350 85,5 Rockenberg
j Oberhessen
252 30 G. Groenhoff Bartaune 12.07 204 11851120 146,7 Gaulheim, Kreis
233 8 Störtebecker Gertloff 12.30 6 ohne Wert. bei Reulbah
234 40 Richthofen Spilger 12.51 7 ohne Wert. hei Brand
235 15 Zuckerbäcker Pernthaler 13.11 167 Dberirsen, Kr. Photo Flugsport
236 32 Max Hahn Ruhl 13.15 293 420 bei Brand Rhönsegelflug-Wettbewerb 1935.

Das Treiben auf der Wasserkuppe hat sich gegen frühere Jahre verändert. Im
Lager sind nur wenig Flugzeuge. Die Kuppe ist nur noch Ausgangsfernsegelflug-
hafen. Im Fliegerlager sieht man verhältnismäßig wenig Reparaturen. Unten:
Ausländer wollen sehen, was es Neues gibt. Eine tschechische Kommission.
Seite 358 „FLUGSPORT Nr. 16 16 „FLUGSPORT' Seite 359
Lfd. { Führ - Ö n Mi
NN Name a Se Mandeort N Rama ® Nam ne Styecke Landeort
240 51 Steinadler Schleyer 14.04 192 790/1260 134,6 Bieidenstadt bei. 39 Arthur Martens Wilhelm 7.11 68
iesbaden
941 19 Ostmark II Blech 1409 11 ohne Wert. bei Brand 2 oenhoff Barlaune 755.0
242 6 Hermann Mayer Röhren 14.11 4 bei Dietges 51 Steinad er Schlever 8.20 =
243 18 Bad Cannstatt Büchner 14.14 16 ohne Wert. bei Brand 90 Prof. Dependorf Zimmer 9.01 j
244 61 Hackmack Nein 14.35 16 ohne Wert. bei Brand 61 Hadmac Nei " 12
245 52 Traunstein Pirkl 15.16 6 ohne Wert. bei Reulbach n 33
246 58 Klippeneck Hakenjos 15.56 7 ohne Wert. Vorführgsfig. Ta ges bericht Nr.38 .7. 1935
95 Oberst Reinhard Steinhoff 10.10 502 Brünn CSR
Ta ges bericht Nr6 7.7. 1935 36 Rhönsperber Hofmann 10.12 65 330/430 59 Göllertshausen
. ei e ur
247 38 Arthur ‚Martens Endres 10.10 174 1000 104,4 Theisau 16 Askania Renner 1020 192 780/970 185 Moosburg bei
248 40 Richthofen pilger 10.16 9 | 39 A. Martens II Wilhelm 1092 26 530 holz« Hei
249 39 Arthur Martens Fölsche 10.19 34 770/1070 {1 Kiebitz Miakich 1025 144 910 (36:5 Münchberg bei
250 28 Ith 15 Kennel 10.21 472 1070/1330 ’ Hof
251 58 Klippeneck Hakenjos 10.25 50 190
252 59 Landesgr. Baden Mayer 10.29 950/1120/1040 230 Stamsried
253 22 Isenburg Späte 10.32 Chemnit Figpl.
254 12 Max Wessig Miakich 10.35 72 1060/700 103,6 Teuschnit Ofr.
255 20 Prof. Dependorf Zimmer 10,38 150 770 42,5 Heinab.Römhild
256 30 G. Groenhoff DBartaune 10.43 103 710 43 Heinab.Römhild
257 46 Hesselberg Wagner 10.46 416 1120/720 225
258 26 L 4 Emmerich 10.48 5
259 19 Ostmark II Blech 10.51 1
260 3 Korschenruh König 10.53 101 DobranyCSR
261 51 Steinadler Schleyer 10.55 8
262 1 Wolf Ruhnke 10.57 394 1230/1190 254 Waldmünchen
263 52 Traunstein Pirkl 10.59 5
964 5 Reichsb. Stettin Wolf 11.01 127 Weingarts Fr.Schw.
265 44 Jonny Sorger 11.06 1400
266 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 11.09 316 1190/1220 203,6
267 27 Schwarz.Ritter Pangratz 11.11 14 1175 90,5 Sonneberg
268 60 La Falda Riedel 11.13 415 1500/1180
269 31 Habicht Opitz 11.16
270 41 Rheinland König 11.18 152 480 101,5 Aub.Kronach
271 61 Hackmack Nein 11,22 82 840 Höchheim
272 24 ATG Hieckmann 11.24 231 1030 97 BambergFigpi.
273 57 Göpping. Industr. Wolf Hirth 11.29
274 13 Helios Haase 11.31 4
275 7 Hein Godenwind Storm 11.32 7
276 33 Andreas Hofer Schilling 11.34 261 1250 198 _ Vohenstrauß
277 35 Ruhrland Ruhl 11.35 79 960 34 Nordh.Kr.Meining.
278 2 Graf Yorck Maertins 11.38 150 880/430 94 Bamberg Figpl.
279 18 Bad Cannstatt Büchner 11.45 166,5 Grafenwöhr
280 17 Hermannschacht Mandetzki 11.42 Fürth-Nürnberger
281 42 Leonhard Heidrich 11.44 Flugplat
282 21 B 10 Bräutigam 11.48
283 39 Arthur Martens Fölsche 11.50 85 810/690 45 Heina
284 15 Zuckerbäcker Krenz 11.53
285 8 Störtebecker Geering 11.56 1210 158  b. Eschenba.
286 58 Klippeneck Hakenjos 11.59
287 47 B d Kissingen Döbler 12.02 203 1130 122 Schwarzenb. Wald
288 52 Traunstein Pirkl 12,05 250 100/760 550 115 Egolsheim
289 23 Leuna Oeltzschner 1223 1130/1095 165  Tiersheim
290 19 Ostmark II Blech 12.27
291 29 Käp’tn Krekel 13.00 177
292 13 Helios Haase 13.05 218 1280/1100 176 bei Mitter’ei.
293 7 Hein Godenwind Storm 13.38 1220 167 Grafenwöhr
294 51 Steinadler Schleyer 15.55 35 Remerz
295 40 Richthofen Spilger 14.05 Rotholz
296 51 Steinadler Schleyer 15.05 117 800/1030 101,5 Au bei Küps
297 40 Richthofen Spilger 15.25 44 360
298 19 Ostmark II Blech 15.28 69
Tagesbericht Nr.7 28.7. 1935 _
299 25 Oberst Reinhard Steinhoff 5.27 243 2 rn Photo Fl
r7 { “ ugspor
zo 1n Ostmark II Kabel 237 BR Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Unten links: General Wever. Unten rechts:
c htho pilg . Maior Gerstenberg. Oben links: Segelfliegerkamerad Oeltzschner f.
Seite 360 ‚FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 361

Lfd. Flugzeug Führer Start- Dauer Höhe Strecke Landeort ‚Untenstehend bringen wir einige Abbildungen dieser Maschine;
Nr. Nr. Name " (Name) zeit Min. u ze Shwickerteh Baujahr 1935, Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 32 m?.
313 13 Heli aase 10.30 8 wickertshaus,.. 2.
0 35 A 108 Hofer Schi (Ol I N 187 b;, Meltrichstaot Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend,
ndreas Hofer > illing 43 h Ss Bayreuth s bringen wir nebenstehend ein Steuerungsschema, wie es bereits beim
315 21 D-B 10 räutigam 10.33 371 440/1160 502 rünn CSR rüheren T verwendet wurde. Nich . : \_
316 35 Ruhrland Heide ih 10.35 291 710/1280 291 Radowesitz bei f n da Flücelh n t ausgeschlagen bilden die Sei
j Libachowitz CSR tensteuer die Flügelhaut und öffnen sich Ähnlich den „Zapklappen“.
317 7 Hein Godenwind Güssefeldt 10.35 k.E. 870 50,5 Oberebfeld. Einzeln ausgetreten wird durch die Bremswirkung ein Moment um
318 23 Leuna Oeltzschner 10.38 502 Brünn CSG ‘e@ Hochach . ie di . .
319 20 Prof. D i 2 ’ die Hochachse erzeugt, wie diese Aufgabe bei Schwanzmaschinen das
rof. Dependorf Zimmer 10.41 187 550/900/410 130  Selbitz b. Hof tenst tüllt Bei . . i
320 45 Aachen Peters 10.45 375 ml 482 Leustadti bei Sei as euer erfüllt. Beiderseits ausgetreten dienen sie als Luftbremse
glau . |
321 19 Osimark ll Blech 10.45 229 01040 Da0 Sihlallin bei ehäter so gewählt, daf beim Ausschlag nic cne wnanapen Wurde
N 9 Be y " 1 -_
322 61 Hackmack Nein 10.48 230 9153/1208 209 Rinsiedef bei h erStandsverme
323 37 Kommandant Krekel 10.50 B. steh. 1740 211  Karlsbud-Dra-
geblieb. howitz CSR
324 22 Isenburg Späte 10.52 ° 362 5320/1840 416 Deutschbrod
325 38 A. Martens I Endres 10.57 41 550 b.Wüstensach,

(Fortsetzung folgt)

Photo Brütting
16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Graf York wird durch eine Böe auf den Rücken

seworfen, wobei der Kopf des Rhöngeistes durch den Flügel stieß. Ministerialrat
Brandenburg schrieb auf eine abgebrochene Spire: Zur Erinnerung an den nicht
vollendeten Heldentod am 29. 7. 35, 11 Uhr 30 vormittags.

Schwanzlose Horten II D-Habicht.

Die Gebrüder Horten, Bonn, haben eine neue Nurflügelsegel-
maschine gebaut, welche bereits eingeflogen ist und ursprünglich am
Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen sollte. Zur Zeit wird diese
Maschine mit einem Hirth-Motor HM 60 versehen, dessen Einbau be-
reits bei der Konstruktion berücksichtigt war.

Steuerungsschema schwahz-
loses Segelflugzeug Horten:
a Höhenruder, b und c Quer-
ruder, d und e als Seitenruder
dienende Bremsklappen an den
Flügelenden, f Rückholfeder, &
Steuerknüppel, h Fußpedale
zur Betätigung der Brems-
klappen.

Photo Horten
D-Habicht Horten II, schwanzlos.

Oben: Drauf- und Seitenansicht. Darunter: Vorderansicht. Man beachte die
umgekehrte V:Form. Darunter: In dem verkleideten Führersitz erkennt man die
Kniee des liegenden Führers. Unten: Führersitz mit hochziehbarem Fahrwerk.
Rechts unten: Im Rohbau.

Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 16

rung und keine Auftriebsvermehrung erfolgte. Alle Ruderausschläge
(zum Einleiten und Fliegen von Kurven oder zum Ausgleich von
Gleichgewichtsstörungen) erfolgen genau so wie bei Schwanzmaschi-
nen (vgl. „Flugsport“ 1934, S. 90).

Letov S 239 Sportflugzeug.

Die tschechoslowakische Fabrik Letov, Prag-Vysocany, ist den

Bedürfnissen, ein kleines Sportflugzeug zu schaffen, nachgekommen
und hat den Letov S 239, einen zweisitzigen Hochdecker in Gemischt-
bauweise mit abzestrebtem Flügel, mit Walter-Minor-4-Motor auf den
Markt gebracht. |

Flügel rechteckig, sperrholzbeplankt, vor der Flügelnase feste
Spaltflügel (Slots), lange schmale Querruder.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr geschweißt. Führer-
sitz hinter der Flügelhinterkante, Fluggast vor dem Flügel, bequemer
Einstieg. Leitwerk Holzbauweise, sperrholzbeplankt, verstrebt und
verspannt. Fahrwerk große Spurweite, Abfederung durch verkleidete
Gummiseile, auf Wunsch ölpneumatische Abfederung.

Motor Walter Minor 4 85/95 PS. 2 Betriebsstoffbehälter von je
30 l im Flügel. Oeltank 8 | im Rumpf.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 14,3 m?.

Leergewicht 373 kg, Gesamtgewicht im Fluge 580 kg, Flächen-
belastung 40,5 kg/m?.

Werkphoto
Letov S 239 Sportflugzeug.

Nr. 16 „FLUGSPORT"“ Seite 363

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h,
Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 600 m 3 Min., 1000 m
5 Min., 2000 m 12 Min., Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 4500 km.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug.
Ing. Piero Magni hat einen schnittigen abgestrebten Hochdecker

als Uebungs-Jagdflugzeug, gleichzeitig für Sportzwecke, konstruiert.
 Zweiteiliger Flügel in Holzkonstruktion zweiholmig, nach den Enden

sich verjüngend, mit gerader Hinterkante. Zwischen Ouerruder und
Rumpf Landeklappen (Patent Magni). Rumpf von rundem Querschnitt.
Ringschotten mit aufgeteilten Längsholmen, vollendete Stromlinien-
form, Sperrholz bedeckt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem
Rumpf heraus. Kopfabfluß geht in die Seitenflosse über. Fahrwerk am
Rumpf angelenkte Halbachse mit verkleideter V-Strebe. Abfederung
in den Rädern. Verlagerung der Steuerbetätigungseinrichtungen, Lan-
deklappen und Bremseinrichtung am Führersitz, letzterer in der Höhe
verstellbar, aus Leichtmetall, bildet ein geschlossenes Konstruktions-
teil. Im Rücken Aussparung für Fallschirm. Spannweite 8,9 m, Höhe
5,5 m, Höhe 2,02 m, Flügelinhalt 10,69 m?, Leergewicht 450 kg, Nutz-

last 225 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 200 km/h, Lande-

90 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 1000 km 5 Std.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug. Werkphoto

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Im Zool. Museum Berlin ist ein dunkelgrauer Albatros eingeliefert
worden, der von Klaudat studiert und nachgemessen wurde. Neben-
Stehend bringen wir die aufgenommenen Maße: Grundriß und Vorder-

bildete Antenne, wenn die Ebene des Rahmens zum Sender hinzeigt, ein Maxi-

Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 16

ansicht sowie Zeichnung der Flügelquerschnitte. Die punktierten Linien
zeigen die ungefähren Veränderungen belastet im Fluge. Der Albatros
war ganz frisch eingeliefert und noch nicht präpariert.

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Oberarm
Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Flugnavigation auf dem Südatlantik.
Vortrag v. Dr. Dierbach, WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935.

Die einwandfreie Sicherung einer über so große Räume führenden Flug-
strecke stellt selbstverständlich erheblich höhere Anforderungen als die gewöhn-
lichen Flugstrecken innerhalb Europas. Die Sicherung der Strecke stützt sich
hauptsächlich auf das Funkwesen. Durch die Funktelegraphie wird nicht nur eine
dauernde Verbindung zwischen Flugzeug und Erde hergestellt, sondern sie dient
auch im weitesten Maße der Navigation.

Ehe wir uns aber mit den einzelnen Einrichtungen beschäftigen, dürfte es
zweckmäßig sein, einige grundsätzliche Bemerkungen vorwegzunehmen.

‚Es ist ein Unterschied zu machen zwischen den sogenannten „Kurzwellen“
zwischen 15 und 100 m und den sogenannten „Langwellen‘“ über 100 m. Es ist
bekannt, daß für den Luftverkehr speziell ein breites Wellenband, etwa bei 900-m-
Wellenlängen, durch internationale Verträge von andern Sendern freigehalten
ist. Der Schiffsftunkverkehr findet auf einem Bande, das bei etwa 600 m liegt,
statt. Die Reichweite dieser jangen Wellen ist verhältnismäßig beschränkt und
kann nur durch sehr starke Sender erhöht werden. Ihr Vorteil liegt aber darin,
daß die Wellen peilbar sind. Mit den kurzen Wellen zwischen 15 und 60 m kann
man bei verhältnismäßig geringer Leistung außerordentlich hohe Reichweiten
erzielen, wenn man die für einen bestimmten Sonnenstand und für eine bestimmte
Reichweite zweckmäßigste Wellenlänge herausgefunden hat. Der Funkverkehr
mit Kurzwellen ist aber technisch und betriebsmäßig erheblich schwieriger als
der Betrieb mit Langwellen. Ihr größter Nachteil ist aber der, daß sie sich z. Z.
nicht peilen lassen.

Die Funkpeilung beruht auf der Erscheinung, daß eine rahmenförmig ausge-

mum an Empfangsstärke ergibt, während bei einer Stellung senkrecht dazu die

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 365

Empfangsstärke auf ein Minim,m herabsinkt. Durch entsprechende Drehung des
Rahmens kann man auf diese Weise feststellen, in welcher Richtung zur Emp-
fangsstelle die Zeichen ausgesandt worden sind. Baut man einen solchen Emp-
fangsrahmen in das Flugzeug ein, so kann man selbst feststellen, unter welchen
Winkeln zur Flugzeuglängsachse bzw. zur Nordrichtung die Funkstation liegt, die
man z. Z. empfängt und kann auf diese Weise den Standort verhältnismäßig genau
ermitteln. Umgekehrt kann eine Bodenstelle, die mit einem Peiler ausgerüstet ist,
die Einfallrichtung der vom Flugzeug aus gesandten Wellen feststellen und dar-
aufhin dem Flugzeug mitteilen, welchen Kurs es fliegen müßte, um die Funkstelle,
das heißt den Hafen zu erreichen (Zielpeilung). Peilen gleichzeitic 2 Bodenfunk-
stellen und übermittelt die eine der Hauptpeilstelle ihr Peilergebnis, so ist es
leicht, auf einer Karte bei der Hauptpeilstelle die beiden Richtungen einzutragen
und dem Flugzeug seinen Standort mitzuteilen (Standortpeilung).

Die Anfoderungen, die an eine zweckmäßige Funkausrüstung der Südflug-
zeuge zu stellen sind, kann ich Ihnen am besten an einem praktischen Beispiel er-
klären:

Eins unserer Flugzeuge war bei einem Ueberführungsfluge gezwungen, bei
verhätnismäßig hohem Seegang auf der Biskaja niederzugehen. Das Flugzeug war
ausgerüstet mit einer 20-Watt-Kurzwellenstation, mit einer 20-Watt-Langwellen-
station und einem Eigenpeiler. Nach der Landung gelang es dem Flugzug nicht,
trotz der verhältnismäßig geringen Entfernung mit den Küstenfunkstellen an der
spanischen Nordküste in Verbindung zu kommen, da die Sendestärke unserer
Flugzeugstationen im Verhältnis zu den Schiffssendern sehr gering ist. Dagegen
gelang es dem Flugzeug, über Kurzwelle mit der Hamburger Kurzwellenstation
des Luftministeriums in Verbindung zu treten. Von dieser aus wurden dann die
Funkstationen in Nordspanien auf unser Flugzeug aufmerksam gemacht und ein
dort bereitliegender deutscher Schlepper fuhr aus, um unser Flugzeug abzu-
schleppen. Kurz nach dem Verlassen des Hafens kam über Langwelle eine Ver-
bindung mit dem Schlepper zustande. Mit Hilfe des Eigenpeilers des Flugzeuges
konnte der Schlepper direkt auf das Flugzeug zusteuern, so daß das gegenseitige
Finden auf See keine Schwierigkeiten bereitete. Es trat also der merkwürdige
Fall ein, daß mit Hilfe der Kurzwelle eine etwa 1500 km entfernte Station emp-
fangen konnte und als Relaisstation diente. Gleichzeitig ist zu ersehen, daß eine
einwandfreie Sicherung des Flugzeuges nur möglich ist, wenn die Empfangs-
station fortlaufend auf der Welle des Flugzeuges auf Empfang steht, ohne durch
anderen Verkehr, vor allem wenn diese anderen Stationen sehr stark sind, ge-
stört zu sein. Schließlich wollen Sie den Vorteil eines im Flugzeug befindlichen
Eigenpeilers aus diesem Vorfall erkennen.

Nach zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Stationen und verschiedenen
Betriebsverfahren haben unsere auf der Transozeanstrecke eingesetzten Flug-
zeuge folgende Funkausrüstung erhalten:

1 Eigenpeiler, gleichzeitig als Empfangsgerät,

1 Langwellensender, 20 Watt,

1 Kurzwellensender 20 Watt und Empfänger.

Um die Peilungen schnell auswerten zu können, ist außerdem in der Funk-
kabine ein besonderer Kompaß eingebaut. Mit Hilfe dieser Station ist es auf Kurz-
welle jederzeit möglich, mit einer unserer Bodenstationen in Verbindung zu blei-
ben. Es ist außerdem möglich, bereits auf weite Entfernungen den Langwellen-
sender eines unserer Schiffe anzupeilen bzw. auf kürzerer Entfernung vom Schiff
aus auf Langwelle gepeilt zu werden.

Die Gegenstationen auf dem Boden sind entlang der Strecke verschieden
verteilt. Bis etwa auf die Mitte von Spanien reicht eine Funkorganisation, wie sie
auch in Deutschland üblich ist, hinein. Südlich davon stehen für Eigenpeilungen
und für gelegentlichen Funkverkehr die verschiedenen an der westafrikanischen
Küste stehenden Küstenfunkstationen zur Verfügung. Eine Dauerverbindung wird
auf diesem Streckenteil mit der Funkstation Orion in Las Palmas aufrecht er-
halten. Zwischen Las Palmas und Bathurst stehen ebenfalls die Küstenstationen,
wie auf dem nördlichen Streckenteil, zur Verfügung.

Die beiden Endpunkte der eigentlichen Transozeanstrecke sind durch die
Schiffe „Schwabenland“ und „Westfalen“ gesichert, auf deren Funkeinrichtung
ich später zurückkommen werde. In Natal steht ein Funkfeuer und eine Funk-
station des Condor-Syndikats. Eine wichtige Rolle spielen außerdem die auf dem
Südatlantik unterwegs befindlichen Schiffe. Mit ihnen wird regelmäßig in Verkehr
Seite 366 „rLUGSPORT" Nr. 16

getreten. Von ihnen kann man nicht nur Wettermeldungen erhalten, man kann
auch mit Hilfe der Schiffspositionen und des Eigenpeilers des Flugzeuges ange-
näherte Standortberechnungen für das Flugzeug durchführen. Im Verlauf der
bisherigen Flüge haben wir von allen Schiffen ein außerordentliches Entgegen-
kommen gefunden. Besonders die unterwegs befindlichen deutschen und eng-
lischen Schiffe haben sich jederzeit sofort gemeldet und alle gewünschten Aus-
künfte an unsere Flugzeuge gegeben.

Die beiden Schiffe „Schwabenland“ und „Westfalen“ verfügen über einen
Langwellensender von 800 Watt und über einen Kurzwellensender von 600 Watt.
Die „Schwabenland‘“ außerdem noch über einen Kurzwellensender von 20 Watt.
Ferner sind vorhanden 2 Allwellen-Empfänger, eine Peilstation im Funkraum und
ein Notsender von 500 Watt Leistung. Im Dampfer „Schwabenland“ ist außer-
dem eine Tochterrose des Kreiselkompasses in den Funkraum verlegt worden,
so daß die Peilungen jederzeit schnellstens und genauestens ausgewertet werden
können. Die Anordnung der Apparaturen ist sehr glücklch den Betriebsbedingun-
gen angepaßt worden. An iedem Empfangsplatz steht eine versenkbare Schreib-
maschine, da hauptsächlich mit Schreibmaschine aufgenommen wird. Der Emp-
fänger ist neben dem Arbeitsplatz angeordnet, während der Sender unmittelbar
im Rücken seinen Platz gefunden hat. Durch diese Anordnung der Sende- und
Empfangsgeräte stehen die unterwegs befindlichen Flugzeuge in dauernder Ver-
bindung mit. unseren Hauptfunkstationen und haben während des ganzen Fluges
iederzeit die Möglichkeit, sich mit Hilfe des Eigenpeilers bzw. durch Fremdpei-
lung die nötigen Kursangaben zur Erreichung der Landeplätze zu verschaffen.
Außerdem besteht eine dauernde Verbindung auf Kurzwelle zwischen Hamburg
und unseren Schiffen, so daß die Betriebsleitung in Berlin etwa 1—2 Stunden
später über jedes Ereignis und den Fortgang der Flüge auf dem Südatlantik un-
terrichtet ist.

Der gesamte Nachrichtendienst einschließlich des Wetterdienstes ist außer-
ordentlich umfangreich. Die Station eines unserer Schiffe verarbeitet etwa im
Monat 50000 Worte, das ist ungefähr die gleiche Leistung, wie sie eines unserer
großen Passagierschiffe auf dem Nordatlantik erreicht.

Die beiden Schiffe haben außerdem eine meteorologische Station, die von
der Deutschen Seewarte gestellt wird. Durch sie werden die Wettermeldungen
aller für die Durchführung des Fluges in Frage kommenden Gebiete verarbeitet
und den Flugzeugführern, wie es in Deutschland üblich ist, in Form von Wetter-
beratungen zur Verfügung gestellt.

Oktanzahl.

‚Die dauernd steigenden Anforderungen an die Klopffestigkeit von
Flugmotoren-Kraftstoffen ließ es wünschenswert erscheinen, einen
geeigneten Maßstab für die Klopffestirkeit zu schaffen. Man entwik-
kelte deshalb in Amerika einen besonderen Einzylinder-Motor, den
CFR-Motor — Corporativ fuel research —. Der CFR-Motor gestattet
es, das Verdichtungsverhältnis während des Laufes zu verändern. Zur
Messung der Oktanzahl müssen die Betriebsverhältnisse des Motors
genau nach Vorschrift eingehalten werden, d. h. die Drehzahl Ansaug-
gemisch-Temperatur sowie Kühlmittel-Temperatur werden für alle
Untersuchungen konstant gehalten. Als Skala für die Klopffestiekeit
wurde die Oktanzahl eingeführt. Die Oktanzahl wird folgendermaßen
bestimmt: j

Zwei eindeutige Benzin-Kohlenwasserstoffe Iso-Oktan und Nor-
mal-Heptan dienen als Vergleichs-Kraftstoff. Das Iso-Oktan, ein sehr
klopffester Kohlenwasserstoff, erhielt willkürlich die Oktanzahl 100.
Das Normal-Heptan, ein leicht zum Klopfen neizender Kraftstoff. eben-
falls willkürlich die Oktanzahl 0. Die Oktanzahl gibt an, wieviel Raum-
prozent Iso-Oktan in einem Gemisch aus Iso-Oktan und Normal-Hep-
tan nötig sind, um im CFR-Motor dieselbe Klopfstärke wie der zu
messende Kraftstoff zu erzielen. Hat also z. B. ein Kraftstoff die Ok-
tanzahl 87, so bedeutet dies, daß seine Klopffestigkeit einem Gemisch
aus 87 Raumprozent Iso-Oktan mit 13 Raumprozent Normal-Heptan,
gemessen im CFR-Motor, entspricht.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 367

Zur Messung der Oktanzahl im CFR-Motor gibt es noch mehrere
Verfahren, die sich in der Drehzahl des Motors, der Temperatur des
Ansauggemisches sowie des Kühlmittels unterscheiden. In Deutschland
wird für Flugmotoren nur nach CFR/ASTM-Methode gemessen (ASTM
— Americane Society for testing materials). Dasselbe Verfahren läuft
auch noch unter dem Namen CFR-Motorverfahren. Bei dieser Meß-
methode muß der Motor mit 900 Umdrehungen pro Minute betrieben
werden. Die Temperatur des Ansauggemisches beträgt 300° F, die
Kühlmittel-Temperatur 100° C

An der Entwicklung der Oktanzahl war vorwiegend die Stan-
dard-Oel-Gesellschaft sowie General-Motors beteiligt. Es wurde auf
deren Anregungen hin ein Komitee gegründet, das sich aus allen in-
teressierten Kreisen zusammensetzt und dauernd an der Verbesserung
des Verfahrens arbeitet.

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Inland.
Merkblatt für den Eintritt als Freiwilliger in die Luitwafiie,
(Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium — Ausgabe Juni 1935.)
Wann

erfolgt die nächste Einstellung in die Luftwaffe?
Am 1. November 1935.
Wer
kann eingestellt werden?
A. Für die Fliegertruppe:
a) in erster Linie Bewerber des dienstpflichtigen Jahrgangs,
b) in zweiter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren,
c) in dritter Linie Bewerber von 22 und 23 Jahren, mit 23 Jahren jedoch nur
in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind
(den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweisbar
mindestens 1 Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem
Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind.)
B. Für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe:
a) in erster Linie Bewerber von 22 bis 25 Jahren,
b) in zweiter Linie Angehörige des dienstpflichtigen Jahrgangs,
c) in dritter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren.
Voraussetzung für die Einstellung

ist, daß der Bewerber

a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzt,

b) unbescholten ist,

c) die Gewähr bietet, daß er jederzeit rückhaltlos für den nationalen Staat ein-
tritt,

d) unverheiratet ist,

e) arischer Abstammung ist,

N) nach militärärztlichem Urteil tauglich für die Luftwaffe ist..Bewerber für das
fliegende Personal muß außerdem nach fliegerärztlichem Urteil tauglich und
flieger-psychologisch geprüft sein,

Mindestgröße möglichst nicht unter 1,60 m, für die Kanonenbatterie der

Flakartillerie 1,65 m, für fliegendes Personal nicht unter 1,65, nicht über 1,90 m

(im Ausnahmefall, falls für die Luftwaffe wertvoli, bis 1,54 m). Nötige Zahn-

behandlung ist vor der Einstellung durchzuführen.

Bewerber, die zur fliegerischen Bevölkerung gehören, ferner die Dienst im
freiwilligen Arbeitsdienst mit Erfolg abegeleistet haben, werden bevorzugt.

Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht einge-
stellt werden.
Seite 368 „FLUGSPORT"“ Nr. 16

Für Offizieranwärter, San.-Offizieranwärter und Anwärter für die Beamten-
(Einheits-) Laufbahn gelten besondere Bestimmungen, die bei dem nächsten
Wehrbezirkskommando angefordert werden können.

Wie lange
dient der Freiwillige?

In der Regel dient der Freiwillige bei der Flakartillerie 2 Jahre, bei der
Flieger-, Luftnachrichtentruppe und im Sanitätsdienst 472 Jahre.

Spätestens bei Beförderung zum Unteroffizier erfolgt Verpflichtung auf 12
Jahre.

Abiturienten und andere Freiwillige, die aus beruflichen Gründen nicht
länger als 1 Jahr dienen können, können im Rahmen der dafür vorgesehenen
Einstellungszahlen ihr Wehrpflichtiahr bei der Luftwaffe ablegen.

Was

erhält der Soldat?

Während seiner Dienstzeit erhält der Soldat neben freier Unterkunft, Ver-
pflegung, Bekleidung und Heilfürsorge eine angemessene Besoldung.

Im Falle des Ausscheidens nach 1 Jahr (am 30. 9. 1936) erhalten die im
Herbst 1935 Eingestellten:
a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort

oder zur Arbeitsstelle,

b) einen Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitszuweisung.

Den am 30. 9. 36 in Ehren Ausscheidenden ist bei ihrer Bewerbung um

Arbeitsplätze des öffentlichen Dienstes und der freien Wirtschaft bevorzugte

Arbeitszuweisung gesetzlich sichergestellt.
Für die 2 bzw. 4% Jahre dienenden Soldaten ist nach Ablauf ihrer Dienst-

zeit folgendes vorgesehen:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort
oder zur Arbeitsstelle,

b) einmalige Uebergangsbeihilfe in Höhe von 200.— bzw. 450.— RM,

c) 3 bzw. 4 Monate laufende Unterstützung in Höhe von 65.— RM monatlich,
die bei Arbeitserhalt vom Tage des Arbeitsbeginns wegfällt,

d) der Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitsvermittlung.

Wie und wo
wird man eingestellt?

Man meldet sich bei dem für den Wohnort zuständigen Wehrbezirkskom-
mando oder bei dem Truppenteil, bei dem man dienen will. Falls das Wehr-
bezirkskommando nicht bekannt ist, ist es bei der Ortspolizeibehörde zu erfragen.

Meldung, Jederzeit, spätestens bis 15. 6. 1935. Die Meldung darf nur bei
einer Stelle erfolgen.

Einstellungsanträge bei höheren militärischen Dienststellen oder anderen
Reichsbehörden oder bei Personen des öffentlichen Lebens sind zwecklos. Sie
werden ohne Bescheid dem Bewerber zurückgeschickt.

Die Meldung erfolgt am besten schriftlich unter Angabe der genauen An-
schrift des Bewerbers. Alles Weitere erfährt der Bewerber durch das für seinen
Wohnort zuständige Wehrbezirkskommando, das die Annahme durchführt.

Bewerbung kann bei den Flieger- und Luftnachrichtentruppenteilen oder bei
den Flakabteilungen erfolgen, bei welchem der Freiwillige dienen will.

Die Einstellung und Ausbildung erfolgt bei den für den Truppenteil zustän-
digen Fl.-Ersatzabteilungen bzw. Flakabteilungen.

Bewerber können sich auch bei den Luftkreiskommandos bewerben, die die
Einstellungsgesuche an die zuständigen Wehrbezirkskommandos bzw. Fl.-Ersatz-
abteilungen weiterleiten.

Aero-Club von Deutschland veranstaltete vom 3.—6. 8. ein internationales
Fliegerwochenende in Hamburg. Sportflieger verschiedener Nationen waren ver-
treten.

Was gibt es sonst Neues?
Oberst Loerzer, der Führer des Deutschen Luftsport-Verbandes, wurde von
Reichskanzler Adolf Hitler zum Reichsluftsportführer ernannt.
Käthchen Paulus 7, bekannte Pionierin des Fallschirmabsprungs, im Juli
gestorben.

Nr. 16 „FLUGSPORT"“ Seite 369

Ausland.

Propellerbremsen wurden kürzlich von der Pan American Airways auf dem
Sikorsky S-—42 mit Erfolg versucht und für ständigen Gebrauch eingebaut. Die
einfache Bremseinrichtung für die 4 Luftschrauben des Sikorsky S—42 wiegt nur
25 kg. Durch das sofortige Anhalten der Schraubenblätter wird die Lande-
geschwindigkeit verbessert, bei Motorstörungen das unangenehme Vibrieren:oder
auch vollständiges Herausbrechen des Motors durch Weiterlaufen des Propellers
vermieden. Mit der Bremseinrichtung können die Luftschrauben einzeln oder
zusammen betätigt werden. Die Einrichtung soll auch bei dem Sikorsky S—43
Amphibium eingebaut werden,

Douglas-Unfall der K.L.M. Linie Mailand— Amsterdam bei Pian San Gia-
como in der Nähe von Bellinzona erfolgte am 20. 7., 12.30 Uhr, infolge schlechter
Wetterlage. Unter den 13 Verunglückten befand sich Dir. Flohr von den En-
zinger Union-Werken aus Worms. Nach Feststellungen des eidgenössischen
Luftamtes wird angenommen, daß der Führer des Flugzeuges, das in ein heftiges
Gewitter geriet, versuchte, im Gebiet des San Bernardino Bodensicht zu gewin-
nen und über den Paß nach Norden vorzustoßen. Dabei wurde das Flugzeug
in den Talkesseln südlich von San Bernardino von Wolken eingeschlossen; so
daß es zuerst längere Zeit eng kreisen mußte, um dann einen Ausweg nach
unten in den erheblich größeren Talkessel des Pian San Giacomo zu finden.
Nach einer Orientierungsrunde beabsichtigte der Führer dort eine Notlandung
mit eingezogenem Fahrwerk auf einer leicht ansteigenden Alpwiese vorzunehien,
die wohl ohne Personenschaden hätte gelingen können. Durch die ungewohnte
Umgebung des engen Talkessels, die tiefe Wolkendecke und den heftigen Regen
wurde diese Notlandung erheblich erschwert. Möglicherweise haben auch noch
die Kabel und Masten einer Holztransportseilbahn dabei mitgespielt, daß. das
Flugzeug schließlich in der Kurve zum Ansetzen der Notlandung in etwa 50 m
Höhe in Geschwindigkeitsverlust geriet, nach vorn zwischen den Bergtannen
abstürzte und beim Aufprall zerschellte. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor,
warum der Führer die bewährte Methode des Alpenüberflugs in großer Höhe
nicht befolgt hat. Nach der ihm ausgehändigten Wetterberatung sollte die Mög-
lichkeit bestanden haben, in großer Höhe durchzukommen, ohne durch Wolken
oder Gewitter gestört zu werden. Irgendwelche technischen Mängel am Doug-
las-Flugzeug oder an seinen Motoren konnten bisher nicht festgestellt werden.

Bei den Luitmanövern über London am 23. 7. erfolgten 12 Angriffe von
kleineren Bombenflugzeugen. Die Wolkenhöhe, 900 bis 1500 m, erschwerten An-
griff und Abwehr erheblich.

U, S. A, nationale Luftrennen finden auf dem Cleveland Flugplatz’ vom
30, 8. bis 2. 9. 1935 statt.

Mr. Neilan, England, flog auf Segelflugzeug 13 Std. 7 Min.

5000 km in 24 Std. 55 Min, wurde von Stoppani auf ital. Cant. 501 See-
flugzeug mit 750 PS Isotta Fraschini Motor zurückgelegt, und zwar von Mont-
falcone bei Triest bis Berbera, Britisch-Somaliland.

U. S. A. Pratt & Whitney Twin Wasp und Twin Wasp Junior, werden
zur Zeit noch nicht nach dem Ausland verkauft.

Boeing 299 Groß-Bomber, Viermotor, fertig gestellt. Am 22. August Ver-
gleichsflüge mit anderen Typen in Detroit, Ohio, vor dem United Air Corps,
das eine Geschwindigkeit bis zu 400 km in 3000 m Höhe, max. 10 Std. Flug-
dauer in 3000 m Höhe mit 350 km und Gipfelhöhe 6000 m verlangt. Spannweite
des Boeing 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,5 m, Großgewicht 15 t. Mitteldecker, vier
FHornet-Motoren von je 700 PS. Hochziehbares Haupt- und Schwanzfahrwerk.
Ganzmetallbauweise. Rumpf Stromlinienform mit Schotten und inneren aufge-
teilten Längsträgern. Bedeckung Weichalumin.

II. Südmähr, Segelilugwettbewerb, veranstaltet von der Ortsgruppe Brünn
des Verbandes Deutscher Flieger i. d. C.S.R., findet vom 15. 8. bis 15. 9. 1935
in den Pollauer Bergen, Klentnitz Post Nikolsburg, statt. Im vergangenen Wett-
bewerb wurden bereits ein 5-Stunden-Dauerflug, ein Höhenflug von 250 m und
ein Streckenflug von 5 km ausgeführt.

547 km/h erreichte Arnoux über eine Strecke von 50 km in einem Caudron
460 mit 330 PS überkomprimierten Renault-Motor.
Seite 370 „ELUGSPORT“

Collins 7, der Inhaber des engischen Langstrecken-Segelflugrekords, den er
am 5. 8. 34 mit 153 km auf Rhönadler aufstellte, ist am 30. 7. bei einer Flugveran-
staltung in Ramsey tödlich abgestürzt.

U. S. A, Elmira-Wettbewerb 1935, vom 14. 7. bis 28. 7., fiel in eine ungün-
stige Wetterperiode. An den 8 flugfähigen Tagen wurden insgesamt 185 Flüge
ausgeführt von den 31 teilnehmenden Segelflugzeugen. Größte Entfernung: 1. R.
Dupont, 193 km; 2. O’Meara, 54,7 km. Dauer: 1. O’Meara, 7 Std. 11 Min.; 2. Du-
pont, 4 Std. 15 Min. Höhe: 1. Dupont, 1513 m; 2. O’Meara, 1498 m.

Finnische Segeliliegerschule in Jämijärvi wurde unter Leitung des Deut-
schen Philipp ins Leben gerufen. Zweiter deutscher Segelfluglehrer Dr. Küttner.

Englischer Segelilug-Wettbewerb der Britisch Gliding Association in Sutton
Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Unterbringungsmöglichkeit für 40 Maschinen.

Französische Marine bestellt 3 Lat&coere Großflugboote ähnlich dem „Lieu-
tenant de Vaisseau Paris“.

Irvin Fallschirm, der ein vollständiges Flugzeug aufnehmen kann, wurde
von der Irvin Airchute Co. für Roscoe Turner gebaut.

Neßler, Chefpilot der „Avia‘, segelte am 27. 7. auf der Banne d’Ordanche
16 Std. auf „Avia 41 P“.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Petroleumkönig Rockefeller. Sein Leben und Kampf um die Weltmacht
Oel. Von R. Courau. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig, Kohlgartenstr. 20.
Preis kart. RM 4.20; Leinen RM 5.50. — Verfasser schildert in anschaulicher,
spannender Weise den Werdegang von Rockefellers Riesenunternehmen, der
Standard Oil Company, und gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die Ent-
wicklungsgeschichte der Verwendung des Erdöls, insbesondere der Einwirkung
des Besitzes von Oelquellen auf die Weltwirtschaft. Motorisierte Flotten und
Armeen sind: von Oel und Benzin abhängig. Die Kenntnis der Methoden und
Einwirkung auf die Weltpolitik wird im vorliegenden Buch eindrucksvoll
geschildert. a 15,
Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer,
Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt. Von Rudolf Grötsch. 2. verbesserte und
erweiterte Auflage. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-
Tempelhof, Hohenzollernstr. 65. Preis RM 2.50. In der vorliegenden 2. Auflage
(die 1. erschien vor 5 Monaten) sind die nach der Einführung der allgemeinen
Wehrpflicht in der Flugnavigation vereinheitlichten Begriffe berücksichtigt. Der
Stoff ist für den Gebrauch in der Praxis übersichtlich gruppiert.
»FLUGSPORT« »FLUGSPOR

Xesrom. KLEINE ANZEIGEN »siesrer

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig. .
Zur Weiterbeförderung .der .eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizuleg

Expedition des Expedition des

‚, | Wer übernimmt statische und aerody= | Gesucht wird von größerer Firma
Segeifiugzeug namische Durcharbeitung eines Klein- baldigen Eintritt |
Grunau-Baby II oder ähni., gebraucht, | f{ugzeuges. Angebote unter 3507 an

die Exp. der Flugsport‘, Franklurtehl die Expedition des „Flugsport“ erbeten. jüngerer Diplom . ingenie
GESUCHT, ein jüngerer
Flugzeugingenieur nissen (Luftschrauben), der unter

auch als Anfangsstellung, und ein Flugzeug-Konstrukleur leitung des Chefkonstrukteurs selbst

ü i ührer. | Arier, im In- und Auslande in Jeiten- | dig arbeiten kann.
tüchtiger Flugzeugfü den Stellungen der Flugzeugindustrie | Ausführliche Bewerbungen mit Ze

Es bietet sich eine selbständige aufbau | tätig "gewesen, sucht entsprechenden nisabschriften, Lichtbild und Geha
fähige Position. Interesseneinlage er- Wirkungskreis. '

wanscht, Fe icht, unbedingt 20% Zuschriften erbeten unter 3501 an die

Expedition des Flugsport, Frankfurt=-M., Exped. des „Flugsport“.
Flugzeugtischle

Hindenburgplatz 8.
Pi Jı) " © y
| mit 6jähriger Werkstattpraxis,gro

Segelfluglehrer
Motor 75/80 PS, neu oder gebraucht, |fabrung im Bau v. Leistungssegel

amtl.C, Autoschlepp, Fiugzeugschlepp,
Kunstflug, Führerschein Ki. III, sucht _ | Motorflugzeugen, 1 Jahr als Konfr
zu kaufen gesucht. Angebote m. aus und stellvertr. Werkmeister tätigs

Stellung zu Oktober. führlicher Beschreibung unt. Chiffre | neue Stellung.‘ Gefl. Angebote
Gefi. Off. u. 3499 a.d. Exp.d. „Flugsport“ 13502 an die Exp. des ‚Flugsport‘ erbet. 13498 an die Exped. des „Flugsport

Langjähriger, erfahrener

ansprüchen sowie Angabe des fr
sten Eintrittstermines erbeten unt.
an die Exped. des „Flugsport“.

ANN

InnuntllbnnnsunuttlbH rar N I. lin.

"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

‚Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17 21. August 1935 XXVN. Jahrgang

möglichst mit aerodynamischen Ken!

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. September 1935

16. Rhönsegelflug -Weitbewerb Ill.

Die nicht endenwollende Preisverteilung wurde gegen 1 Uhr ge-
schlossen. Die Gruppenwagen standen bereits mit Grün geschmückt
startbereit. Die Preise wurden verstaut, und unter fröhlichen Ab-
schiedsrufen brausten die Kolonnen nach den verschiedensten Him-
melsrichtungen zu Tale.

Zufriedene Gesichter auch bei der Wettbewerbsleitung. Ueberall
hörte man, die schönen Leistungen verdanken wir den Jungens. Jetzt
heißt es, neue Wege zu suchen und unsere Jugend so zu neuen Lei-
stungen anzusetzen. Deutschland erwies sich für den Segelflug zu

klein. Was kommen wird, ist naheliegend.

Die Segelflugbegeisterung hat dieses Jahr eine große Zahl von
Ausländern herbeigelockt. Sogar die Luftattaches der verschieden-
sten Länder waren erschienen und waren überrascht über die stetig
sich weiterentwickelnde, disziplinierte deutsche Segelflugsportbetäti-
gung.

Preisverteilung.
Ehrenpreise,
6. Sieger Landesgruppe 7. Ehrenpreis des Herrn Reichsministers der Luft-

 fahrt,. 15teil. silb. handgeschlag. Service mit Gravierung; Ehrenpreis des Herrn

Reichsluftsportführers, eine gr. handgeschlag. Vase m. Gravierung und weitere 22;
ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise. 2. Sieger Landes-
gruppe 15, Ehrenpreis des Herrn Reichspropagandaministers Dr. Goebbels, 1 Bild
mit Silberrahmen u. eigenhänd. Unterschrift und weitere 11: ferner für Kraftfahrer
u. Mannschaften insgesamt 78 Preise. 3. Sieger Landesgruppe 12. Ehrenpreis des

Herrn Reichs- u. Preuß. Innenministers Dr. Frick, 1 silberne Schale und weitere
11; ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise, 4. Sieger Lan-

desgruppe 11. Ehrenpreis des Herrn Reichsmin. des Auswärtigen Frhr. v. Neu-
rath, 1 silberne Schale und weitere 11; ferner für Kraftfahrer u. Mannschaften
insgesamt 74 Preise, darunter ein Transportwagen. 5. Sieger Landesgruppe 9.
1 Bronze des Herrn Reichsstatthalters von Mecklenburg und weitere 15; ferner
für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 29 Preise, 6. Sieger Lsp.-Landesgruppe
10. 1 fahrbarer Rauchtisch m. Garnitur und weitere 14; ferner für Mannschaften

‚u. Kaftfahrer insgesamt 46 Preise, darunter 1 Motorrad. 7. Sieger Lsp.-Landes-

gruppe 8. 1 Bild des Führers und weitere 13; ferner für Mannschaften und Kraft-
fahrer insgesamt 32 Preise. 8. Sieger Lsp.-Landesgruppe 3. 1 Führerbild und

Weitere 14; ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 39 Preise. 9, Sie-
Seite 370 „ELUGSPORT“

Collins 7, der Inhaber des engischen Langstrecken-Segelflugrekords, den er
am 5. 8. 34 mit 153 km auf Rhönadler aufstellte, ist am 30. 7. bei einer Flugveran-
staltung in Ramsey tödlich abgestürzt.

U. S. A, Elmira-Wettbewerb 1935, vom 14. 7. bis 28. 7., fiel in eine ungün-
stige Wetterperiode. An den 8 flugfähigen Tagen wurden insgesamt 185 Flüge
ausgeführt von den 31 teilnehmenden Segelflugzeugen. Größte Entfernung: 1. R.
Dupont, 193 km; 2. O’Meara, 54,7 km. Dauer: 1. O’Meara, 7 Std. 11 Min.; 2. Du-
pont, 4 Std. 15 Min. Höhe: 1. Dupont, 1513 m; 2. O’Meara, 1498 m.

Finnische Segeliliegerschule in Jämijärvi wurde unter Leitung des Deut-
schen Philipp ins Leben gerufen. Zweiter deutscher Segelfluglehrer Dr. Küttner.

Englischer Segelilug-Wettbewerb der Britisch Gliding Association in Sutton
Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Unterbringungsmöglichkeit für 40 Maschinen.

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tenant de Vaisseau Paris“.

Irvin Fallschirm, der ein vollständiges Flugzeug aufnehmen kann, wurde
von der Irvin Airchute Co. für Roscoe Turner gebaut.

Neßler, Chefpilot der „Avia‘, segelte am 27. 7. auf der Banne d’Ordanche
16 Std. auf „Avia 41 P“.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Petroleumkönig Rockefeller. Sein Leben und Kampf um die Weltmacht
Oel. Von R. Courau. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig, Kohlgartenstr. 20.
Preis kart. RM 4.20; Leinen RM 5.50. — Verfasser schildert in anschaulicher,
spannender Weise den Werdegang von Rockefellers Riesenunternehmen, der
Standard Oil Company, und gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die Ent-
wicklungsgeschichte der Verwendung des Erdöls, insbesondere der Einwirkung
des Besitzes von Oelquellen auf die Weltwirtschaft. Motorisierte Flotten und
Armeen sind: von Oel und Benzin abhängig. Die Kenntnis der Methoden und
Einwirkung auf die Weltpolitik wird im vorliegenden Buch eindrucksvoll
geschildert. a 15,
Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer,
Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt. Von Rudolf Grötsch. 2. verbesserte und
erweiterte Auflage. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-
Tempelhof, Hohenzollernstr. 65. Preis RM 2.50. In der vorliegenden 2. Auflage
(die 1. erschien vor 5 Monaten) sind die nach der Einführung der allgemeinen
Wehrpflicht in der Flugnavigation vereinheitlichten Begriffe berücksichtigt. Der
Stoff ist für den Gebrauch in der Praxis übersichtlich gruppiert.
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Xesrom. KLEINE ANZEIGEN »siesrer

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig. .
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Expedition des Expedition des

‚, | Wer übernimmt statische und aerody= | Gesucht wird von größerer Firma
Segeifiugzeug namische Durcharbeitung eines Klein- baldigen Eintritt |
Grunau-Baby II oder ähni., gebraucht, | f{ugzeuges. Angebote unter 3507 an

die Exp. der Flugsport‘, Franklurtehl die Expedition des „Flugsport“ erbeten. jüngerer Diplom . ingenie
GESUCHT, ein jüngerer
Flugzeugingenieur nissen (Luftschrauben), der unter

auch als Anfangsstellung, und ein Flugzeug-Konstrukleur leitung des Chefkonstrukteurs selbst

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tüchtiger Flugzeugfü den Stellungen der Flugzeugindustrie | Ausführliche Bewerbungen mit Ze

Es bietet sich eine selbständige aufbau | tätig "gewesen, sucht entsprechenden nisabschriften, Lichtbild und Geha
fähige Position. Interesseneinlage er- Wirkungskreis. '

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Expedition des Flugsport, Frankfurt=-M., Exped. des „Flugsport“.
Flugzeugtischle

Hindenburgplatz 8.
Pi Jı) " © y
| mit 6jähriger Werkstattpraxis,gro

Segelfluglehrer
Motor 75/80 PS, neu oder gebraucht, |fabrung im Bau v. Leistungssegel

amtl.C, Autoschlepp, Fiugzeugschlepp,
Kunstflug, Führerschein Ki. III, sucht _ | Motorflugzeugen, 1 Jahr als Konfr
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Stellung zu Oktober. führlicher Beschreibung unt. Chiffre | neue Stellung.‘ Gefl. Angebote
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Langjähriger, erfahrener

ansprüchen sowie Angabe des fr
sten Eintrittstermines erbeten unt.
an die Exped. des „Flugsport“.

ANN

InnuntllbnnnsunuttlbH rar N I. lin.

"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

‚Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17 21. August 1935 XXVN. Jahrgang

möglichst mit aerodynamischen Ken!

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. September 1935

16. Rhönsegelflug -Weitbewerb Ill.

Die nicht endenwollende Preisverteilung wurde gegen 1 Uhr ge-
schlossen. Die Gruppenwagen standen bereits mit Grün geschmückt
startbereit. Die Preise wurden verstaut, und unter fröhlichen Ab-
schiedsrufen brausten die Kolonnen nach den verschiedensten Him-
melsrichtungen zu Tale.

Zufriedene Gesichter auch bei der Wettbewerbsleitung. Ueberall
hörte man, die schönen Leistungen verdanken wir den Jungens. Jetzt
heißt es, neue Wege zu suchen und unsere Jugend so zu neuen Lei-
stungen anzusetzen. Deutschland erwies sich für den Segelflug zu

klein. Was kommen wird, ist naheliegend.

Die Segelflugbegeisterung hat dieses Jahr eine große Zahl von
Ausländern herbeigelockt. Sogar die Luftattaches der verschieden-
sten Länder waren erschienen und waren überrascht über die stetig
sich weiterentwickelnde, disziplinierte deutsche Segelflugsportbetäti-
gung.

Preisverteilung.
Ehrenpreise,
6. Sieger Landesgruppe 7. Ehrenpreis des Herrn Reichsministers der Luft-

 fahrt,. 15teil. silb. handgeschlag. Service mit Gravierung; Ehrenpreis des Herrn

Reichsluftsportführers, eine gr. handgeschlag. Vase m. Gravierung und weitere 22;
ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise. 2. Sieger Landes-
gruppe 15, Ehrenpreis des Herrn Reichspropagandaministers Dr. Goebbels, 1 Bild
mit Silberrahmen u. eigenhänd. Unterschrift und weitere 11: ferner für Kraftfahrer
u. Mannschaften insgesamt 78 Preise. 3. Sieger Landesgruppe 12. Ehrenpreis des

Herrn Reichs- u. Preuß. Innenministers Dr. Frick, 1 silberne Schale und weitere
11; ferner für Kraftfahrer und Mannschaften insgesamt 55 Preise, 4. Sieger Lan-

desgruppe 11. Ehrenpreis des Herrn Reichsmin. des Auswärtigen Frhr. v. Neu-
rath, 1 silberne Schale und weitere 11; ferner für Kraftfahrer u. Mannschaften
insgesamt 74 Preise, darunter ein Transportwagen. 5. Sieger Landesgruppe 9.
1 Bronze des Herrn Reichsstatthalters von Mecklenburg und weitere 15; ferner
für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 29 Preise, 6. Sieger Lsp.-Landesgruppe
10. 1 fahrbarer Rauchtisch m. Garnitur und weitere 14; ferner für Mannschaften

‚u. Kaftfahrer insgesamt 46 Preise, darunter 1 Motorrad. 7. Sieger Lsp.-Landes-

gruppe 8. 1 Bild des Führers und weitere 13; ferner für Mannschaften und Kraft-
fahrer insgesamt 32 Preise. 8. Sieger Lsp.-Landesgruppe 3. 1 Führerbild und

Weitere 14; ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insgesamt 39 Preise. 9, Sie-
„FLUGSPORT”

Seite 372 Nr. 1

ger Reichsgr. DLH, insgesamt 12, ferner für Mannschaften u. Kraftfahrer insge-
samt 22 Preise. 10. Sieger Lsp.-Landesgrupre 4, insgesamt 12, ferner für Mann-
schaften u. Kraftfahrer insgesamt 39, außerdem 1 Ehrenpreis des Herrn Reichs-
ministers Rust, eine schwere silb. Schale für hervorragende Leistungen des jüng-
sten Piloten mit der größten Höhe u. längsten Strecke. 11. Sieger Lsp.-Landes-

„FLUGSPORT

IT)

Seite 373

Nr. 17

Verlauf des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935.

(Schluß)

Tagesbericht Nr.8 2.7. 1035

Höhe
m

ohne Wert.
780/740
555
410/500/830
870
ohne Wert.
7209

630
180

840

800/1070
440/790

670
830

240
1040
Io

336 ohne Wert.

1050
940

310
ohne Wert.

Lid. Flugzeug Führer Start- Dauer
gruppe 5, insgesamt 14, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 21 Nr. Nr Name (Name) zeit Min.
Preise. 12. Sieger Lsp.-Landesgruppe 1, insgesamt 12, ferner für Mannschaften 596 40 Richthofen Spilger 11.00 12
und Kraftfahrer insgesamt 37, darunter 1 Fahrrad. 13. Sieger Lsp.-Landesgruppe 2, 327 56 Albsperber Kreft 11.02 k.E.
insgesamt 14, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 36 Peise. 14. 328 Ps Rheinland u Ockers 11.03 k. E.
Sieger Lsp.-Landesgruppe 14, insgesamt 15, ferner für Mannschaften und Kraft- 329 raunstein ir 1.
fahrer insgesamt 40 Preise. 15. Sieger Lsp.-Landesgruppe 13, insgesamt 13, ferner 530 12 Max Wessig Zöllner 11.07 19
für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 36 Preise. 16. Sieger Lsp.-Landes- 331 51 Steinadler Schleyer 11.09 55
gruppe 6, insgesamt 13, ferner für Mannschaften und Kraftfahrer insgesamt 339 30 G. Groenhoff Bartaune 11.11
25 Preise. 355 24 ATG Rockstro ı 11.12 87

. 3534 59 Landesgr. Baden Siemers 11.15 k E.

Geldpreise 335 50 Hallertauer Kleber 11.17 11

wurden zuerkannt 40 000.— RM auf die Landesgruppen 1—15 ent- 336 27 Schwarz. Ritter Pangratz 11.18 B.steht
sprechend der Gesamtpunktzahl 25 915,5 (je Punkt 1.50 RM). an Nobel U Heinemann 1122 K. E. ssorwojioeo

Für ausgeflogene Tagespreise 3249.60 RM. 339 46 Hesselberg Wagner 11.30

1100.40 RM Prämien für solche Wettbewerber, denen Flüge durch 340 40 Richthofen Spilger 11.54 168

Ausfall von Barographen usw. nicht gewertet werden konnten. 341 32 Max Hahn Ruhl 11.40 49

Ueber die einzelne Zuteilung werden wir in der nächsten Nummer Fr Br ar Kleber 11.45 46

berichten. | 344 18 Bad Cannstatt Büchner 1222 18

5345 1 Wolf Ruhnke 12.28 144

346 9 Alsterkind Geering 12.36 B.steht

347 12 Max Wessig Grün 13.52

348 18 Bad Cannstatt Holzbaur 13.53 97

349 14 Potz»Blitz Vergens 1425 126

350 28 Ith 15 Kennel 14.27 43

551 28 Ith 15 Böhme 15.50 218

35fa 42 Ruhr-Ndrrhein Brixa 1347 126

Photo Flugsport
Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Luftsportführer Oberst Loerzer übergibt
den Ehrenpreis des Reichsministers der Luftfahrt an die Sieger Landesgruppe 7.
Oben: Eine stolze Mannschaft, die Hamburger Gruppe, welche auch bei Brünn

landete, beobachtet, was die Konkurrenz macht.

377

Tagesbericht

15 Zuckerbäcker Pernthaler 11.42 20

28 Ith 15 Kennel 13.04 178
36 Rhönsperber Hofmann 13.22 233
56 Albsperber Kraft 13.34 28
59 Landesgr. Baden Mayer 13.38 118
43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 13.41 114
50 Hallertauer Kleber 13.46 33
39 Arthur Martens Fölsche 13.50 74
14 Potz»Blitz Vergens 13.55 194
29 Käpt’n Kachel 13.56 90
26L4 Emmerich 13.58 84
38 Arthur Martens Endres 14.02 45
47 Bad Kissingen Döbler 14.10 165
18 Bad Cannstatt Büchner 14.11

54 Ernst Hägele Holzbaur 14.12 75
5 Reichsb. Stettin Wolf 14.14 72
13 Helios Haase 14.19 65
31 Habicht Opitz 14.21 66
11 Kiebitz v. Miakich 14.25 99
33 Andreas Hofer Schilling 1427 110
51 Steinadler Schleyer 14.29 53
52 Traunstein Pirki 14.31 29
8 Störtebecker Gertloff 14.34 61
32 Max Hahn Hülsmann 14.35 114
50 Hallertauer Kleber 14.45 124

Tagesbericht

51 Steinadler Schleyer 14.55 13
13 Helios Haase 15.09 5

5 Reichsb. Stettin Wolf 15.11 9
14 PotzsBlitz Vergens 15.14

1070

Nr. 9

220
680/420/830

530/410/430
360
340

605/660
500
749

550/660/360
550
370
500
370

610
390
430
500
560
360
340

k.B.

400
340

Nr. 10

Strecke Landeort
km

175,5 Mantel b.Weid
83 Tiefenroth
155.5 Kulmein

19  Unterwaldbe-

rungen
481 Tischlowitz
72  Seßlach
Wüstensachs.

105  Höfles b.Kronach
502 Brünn CSR
3955 Pavlov CSR
330  Sedelsang
155,5 Hebanz bei
Marktleut

296,2 Mellrichstadt

35,2 Berungen

38 Wolfmannshs.

123  Schlockenau
187,5 Neualdenreuth
reinerHangsegelflug
103,7 Theisau

103,7 Prügel b, Alten»
kunstadt

reinerHangsegelflug
1 "Kauerndorf
18,7 Oberpfalz

30. 7. 1935

Hainbronn bei
142,5 Pegnitz, Oberfr.
185 b.MarktLuhe

| Motorplatz
59,5 Gohsmannsd.

132,5 Untertrubach

Motorplatz

Motorplatz
94,2 Gestun,ıshaus.

Motorplatz

Motorplatz

Motorplatz

Motorplatz
Motorplatz

Motorplatz
Motorplatz
Motorplatz

1. 8. 1935
Motorplatz
Seite 374 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17
Lfd. Flugzeug Führer Start- Dauer Höhe Strecke Landeort
Nr. Nr. Name (Name) zeit Min. m km
381 40 Richthofen Spilger 15.18 32 Motorplatz
3829 28 Ith 15 Kennel 15.20 56 b. Poppenhs.
383 50 Haller'auer Kleber 15.23 18 bei Brand
384 11 Kiebitz Miakich 15.27 13 bei Brand
385 27 Schwarz. Ritter Pangratz 15.30 6
386 41 Rheinland II Meurer 15.32 12 b. Reulbach
387 43 Ruhr:Ndrrhein Brixa 15 356 8 bei Brand
388 12 Max Wessig Zöllner 15.39 15 bei Brand
389 60 La Falda Riedel 1542 143 680/630 69,4 bei Grünberg
Oberhessen
390 37 Kommandant Krekel 15.44 27
391 56 Albsperber Kraft 15.46 23
392 55 Moazagotl Frowein 15.58 26 Motorplatz
Tagesbericht NrII 2.s. 193
393 1 Wolf Ruhnke 10.12 9 ohne Wert.
394 16 Askania Renner 10.13 154 k. B. Öchsen umrdt.
395 15 Zuckerbäcker Pernthaler 10.18 145 1110 Öchsen umrdt.
396 60 La Falda Riedel 10.21 3 ohne Wert.
397 61 Hackmack Nein 10.28 1300/1360 152,7 Brocken/Harz
398 37 Kommandant Krekel 10.25 8
399 40 Richthofen Schieferstein 10.33 3 ohne Wert.
400 55 Moazagotl Frowein 10.42 10 ohne Wert.
401 58 Klippeneck Hakenjos 10.45 9 ohne Wert.
402 56 Albsperber Kraft 10.48 ohne Wert.
403 3 Korschenruh König 10.51 17 ohne Wert.
404 36 Rhönsperber Hofmann 10.54 6 ohne Wert.
405 2 Graf Yorck Lamkowski 10.58 8 ohne Wert.
405 39 A. Martens II Fölsche 11.03 13 ohne Wert.
407 50 Hallertauer Kleber 11.07 401 460/1460 113,4 Veckerhagen
408 51 Steinad er Schleyer 11.10 1 ohne Wert.
409 11 Kiebitz Miakich 11.15 134 1240 89,7 Martinsfeld
410 5 Reichsb. Stettin Wolf 11.16 266 1190/1260 93 Kassel, Waldau
411 4 Richthofen Nemitz 11.20 17 ohne Wert.
412 59 Landesgr. Baden Siemers 11.27 56 380 44,1 b. Lahrbach
413 43 Ruhr-Ndrrhein Brixa 11.29 338 1220/1460 193,8 Bielefeld
414 28 Ith 15 Kennel 11.31 na. 1490 93 Kassel -Waldau:
. zZ
415 42 Dr. Leonhard Heidrich 11.33 282 1010/9590 140,4 bei Western-
. 710/1440 Bödefeld
416 17 Hermannschacht Kummer 11.36 11
417 14 Potz-Blitz Vergens 11.40 385 1330'810/780 156,3 Obhausen Kreis
740 Querfurt
418 29 Käpt'n Kachel 11.44 11 ohne Wert.
419 7 Hein Godenwind Storm 11.46 8 ohne Wert.
420 24a G. Groenhoff Hieckmann 11.50 9 ohne Wert.
421 20 Prof. Dependorf Zimmer 11.52 8 ohne Wert.
422 33 Andreas Hofer Schilling 11.54 219 1290/1220 93 Kassel Waldau
VA
4383 21 D-B 10 Bräutigam 11.58 7
424 34 Westfalenland Hülsmann 12.01 281 1540 176,4 b. Aschersleb,
425 38 A. Martens I Endres 12.04 231 1330/1160 95,1 Saalfeld Kreis
Sondershausen
426 32 Max Hahn Ruhl 12.05 366 101011020 185,1 Örlinghausen
380/620/700 Segelflugplatz
4297 35 Ruhrland Heidrich 12.08 299 1470 135,9 Beverungen
428 61 La Falda Riedel 12.14 409 1360/1050 190,2 Wurp /Saalkr.
429 54 Ernst Hägele Holzbaur 12.19 18 ohne Wert.
430 44a Stadt Kleve Müller 12.22 10 ohne Wert.
431 52 Traunstein Pirki 12.25 7 ohne Wert.
432 22 Isenburg Späte 12.27 & ohne Wert.
433 27 Schwarz. Ritter Pangratz 12.29 38 ohne Wert.
434 26 D-L 4 Emmerich 12.31 ohne Wert. 41,1 Thalau,Kr.Fulda
435 25 Oberst Reinhard Steinhoff 12.33 5 ohne Wert.
436 19 Ostmark II Blech 12.35 24
437 10 Nobel ll Heinemann 12.38 29 ohne Wert.
438 45 Aachen Peters 12.41 17 ohne Wert.
439. 9 Alsterkind Geering 12.43 234 11301100 93  Kassel-Waldau
Flugplatz
440 57 Göpping. Industr. Hirth, 12.48
441 40 Richthofen Spilger 12.51 8 ohne Wert.
442 31 Habicht Opitz 12.53 11 ohne Wert.

444 13 Helios Haase 13.00

vor dem Ursinushaus im Abflauen.

6 ohne Wert.

Bu:

\

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 375
fd. Fi Füh Start- Ö

Re A Sr Air Mole Stycke Landen

443 39 A. Martens I Fölsche 19.57 159 1760 59,4 bei Eisenach

Photo Flugsport
Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Oben: Ketten sammeln sich. Mitte links:
Frankfurter Mannschaft („D-Kommandant‘“). Wie man ein Startseil aufwickelt.
Rechts: Der endlose Zahlenreihen schreibende unverwüstliche Pankrat, welcher
den ganzen Wettbewerb unter dem Triangulierungspunkt zubringt. Seine Instru-
mente bringt er jedes Jahr selbst mit. Unten links: Generaldir. Dorpmüller mit
Ministerialdir. Brandenburg verlassen die Wasserkuppe. Rechts: Eine Trombe
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Lfd. Flugzeug Führer Start- Dauer Höhe Strecke Landeort
Nr. Nr. Name (Name) zeit Min. m km
445 51 Steinadler Schleyer 13.03 10 ohne Wert.
446 8 Störtebecker Güssefeldt 13.05 12
447 47 Bad Kissingen Döbler 13.10 10
448 17 Hermannschacht Skripczyk 13.14 6
449 25 Oberst Reinhard Steinhoff 13.31 121 1330 Öchsen umrdt.
450 15 Zuckerbäcker Krenz 13.45 97 1430 Öchsen umrdt.
451 36 Rhönsperber Hofmann 13.51 11 ohne Wert.
452 58 Klippeneck Hakenjos 14.23 293 1430/3560 93 Kassel-Waldau
p vA
453 16 Askania Renner 14.31 16 ohne Wert.
454 55 Moazagotl Frowein 15.03 16 ohne Wert.
455 18 Bad Cannstatt Büchner 15.16 4 ohne Wert.
456 51 Steinadler Schleyer 16.11 11 ohne Wert.
Tagesbericht Nr. 12 9.7. 1935
457 22 Isenburg Späte 10.03 151 24709 Öchsen umrdt.
458 36 Rhönsperber Hofmann 10.06 7 ohne Wert.
459 25 Oberst Reinhard Steinhoff 10.08 7
460 49 Condor II H. Dittmar 10.10 7
461 16 Askania Renner 10.12 8
462 15 Zuckerbäcker Pernthaler 10.15 172 1090/6530
463 51 Steinadler Schleyer 10.17 6
464 29 Käpt'n Kachel 10.20 121 950/430 47,5 Herchenhaim
465 28 Ith 15 Kennel 10.22 2170/1460 214,5 Neckartailfg.
466 44a Stadt Kleve Sorger 10.25 p2| 470
467 45 Aachen Peters 10.30 6 ohne Wert.
468 41 Rheinland II Ockers 10.32 6 .
469 56 Albsperber - Kraft 10.35 165 840/770/770 Ochsen umrdt.
Wüstensachsen
470 18 Bad Cannstatt Büchner 10.39 na. 850 87,8 Niederdorfeld.
471 11 Kiebitz Miakich 10.42 12 bei Brand
472 55 Moazagotl Frowein 10.44 n.a. 1250/990 132 bei Mainz
473 31 Habicht Opitz 10.46 24 bei Brand
474 33 Andreas Hofer Schilling 10.47 8 1010 40,5 Eisenach
475 46 Hesselberg Wagner 10.51 169 870/550/770 Motorplatz
chsen umrdt.
476 13 Helios Haase 10.55 5
477 5 Reichsb. Stettin Wolf 10.57 2253 1210 111,6 Arheilgen
478 27 Schwarz. Ritter Pangratz 10.59 153 1070 79,5 Lich/ Oberh.
479 40 Richthofen Spilger 11.01 9 Poppenhaus.
480 54 Ernst Hägele Holzbaur 11-03 8
481 50 Hallertauer Kleber 11.05 7
482 17 Hermannschacht Mandetzki 11.10 8 bei Brand
483 25 Oberst Reinhard Steinhoff 11.12 3
484 2 Graf Yorck Maertins 11.12 13
485 57 Göpping. Industr. Hirth 11.19 15 bei Brand
486 59 Landesgr. Baden Mayer 11.28 8
487 4 Richthofen Fick 11.38 54 480 19,5 Heubach
488 60 La Falda Riedel 11.58 256 1170/1070130 82,2 Bürgeln
489 25 Oberst Reinhard Steinhoff 12.00 195 1150 54 Alsfeld
490 ‚51 Steinadler Schleyer 12.03 48 820 19  Hattenhof
491 3 Korschenruh König 12.06 5 ohne Wert.
492 26 D-L 4 Emmerich 12.16 55 510
493 24a G. Groenhoff Hieckmann 12.17 10
: 494 36 Rhönsperber Hofmann 12.45 150 1300 105 König/Hessen
495 10 Nobel I Heinemann 12.52 202 5906801140 82,8 Großauheim
496 49 Condor II H. Dittmar 12.59
497 11 Kiebitz Miakich 13.13 33 780
498 19 Ostmark II Blech 13.28
499 37 Kommandant Krekel 13.35 Reulbach
500: -35 Ruhrland Krebber 13.39 70 440
501 ° {2 Max Wessig Grün 13.44 157 490/1190 43,5 Burgsinn
502 ' 50 Hallertauer Kleber 13.50 ° 149 860/1420 94,0 Harheim/H.
503 : 57 Göpping: Industr, Hirth 13.59 k.E. 1000
504:: 56 Albsperber Kraft 14.01 39
505 54 Ernst Hägele Holzbaur 14.02 29 ohne Wert..
506., 59 Lande:gr. Baden Mayer 14.03 107 Wüstensachs.
507 22 Isenburg Späte 14.12 31
508 14 Potz-Blitz Vergens 14.15 127 840 60 Steinbach

. 17

„FLUGSPORT“

Seite 377

Flugzeug
Nr. Name

40 Richthofen
44a Stadt Kleve
22 Isenburg

46 Hesselberg
47 Bad Kissingen
46 Hesselberg
40 Richthofen

47 Bad Kissingen
56 Albsperber
-55 Moazagotl

22 Isenburg

59 Landesgr. Baden

14 Potz»Blitz

44a Stadt Kleve
43 Ruhr»Nürrhein
50 Hallertauer

46 Hesselberg

19 Ostmark I

13 Helios

11 K ebitz

54 Ernst Hägele
25 Ob. Reinhard
18 Bad Cannstatt
40 Richthofen

27 Schw. Ritter
37 Kommandant
58 Klippeneck
16 Askanıa

51 Steinadler

33 Andreas Hofer
38 R. Martens
25 Ob. Reinhard

Führer

(Name)
Schieferstein
Sorger
Späte
Wagner
Döbler
Wagner
Spilger
Döbler
Kraft
Frowein
Späte
Mayer

Vergens
Sorger
Brixa
Kiber
Wagner

Blech
Haase
v. Miakich
Holzbaur
Steinhoff
Büchner
Spilger
Pangratz
Krekel
Hakenjos
Renner
Schleyer
Schilling
Endres
Steinhoff

Start-
zeit
14.42
15.39
15.58
16.17
16.27
11.00
11.07
11.21
12.27
12.47
12.55
12.55

13.34
13.40
13.46
13.52
13.54

13.57

14.00

14.06
14.09
14.12
14.22
14.32
14.53
14,36
14.43
14.45
14.46
14.48
14.53
15.32

Dauer Höhe
Min. m
9
44 270 '
112 920
68 840
113
29
17 ohne Wert.
41
25 ohne Wert.
107 500
89 350
214 550
33 460
29 210
81 360
69 370
16
5
81 250
28
37 340
57 210
12
14
35 440
8 ohne Wert.
37 340
31 390
23 450

Strecke Landeort
km

43,5 Burgsinn

Motorplaiz
Kuppe
Abtsroda
Abtsroda
Nordhang
südl. Brand
Exerzierpi.Fülda

80m v. Exerzpl.
Fulda

Exerzpl. Fulda

Motorpl.

Domäne Ziebers ,
Fulda

Motorpl.

b. Brand

Domäne Dieb.

Motorpl.
Domäne Zieb.:
Qünfeld b. Fulda
Mosorpl.
b. Brand

Motorpl.
b. Reulbach
Motorpl.

zw. Pferdskopf
u. Kuppe

Telephonische Verständigung beim Segelschleppilug.

Neben der konstruktiven Entwicklung der Segelflugzeuge werden

auch die technischen Hilfsmittel weiter entwickelt. So sah man im
diesjährigen Rhön-Wettbewerb eine Schleppflug-Fernsprechanlage,
entwiekelt von der Siemens-Apparate- und Maschinen-G. m. b. H.,
Berlin, zum erstenmal im Betrieb. Bisher war eine Verständigung
zwischen Segelflieger und der Schleppstelle (Auto oder Winde oder
Motorflugzeug) nur schwer möglich, um so mehr, da in den modern-

Photo Flugsport

Ausländische Luft-Attach&es besuchen den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
Seite 378 „FLUGSPORT*“ Nr. 17 „Fr LUGSPORT“ Seite 379

Fliegerkappe

Teleton

Berührungs-
Mikrofon

c
Batteriekasten

Verbindungskabel

Werkphoto

Oben links: Ueber eine ausziehbare Steckerverbindung ist die im Schleppseil
liegende Sprechader mit an die Ausklinkvorrichtung angeschlossen. Sie löst sich

| — um!

>

Schema der Siemens-Schleppflug-Fernsprechanlage.

sten Segelflugzeugen der Führer hinter einer Schutzverkleidung sitzt,
so daß er keine Möglichkeit hat, irgendwelche Zeichen zu geben oder
auf ein vom Motorflieger gegebenes Zeichen zu antworten. Ein ein-
wandfreies, gefahrloses Ausklinken konnten nur gut durchexerzierte
Besatzungen ausführen. Mit der Einführung der Schleppflug-Fern-
sprechanlage sind diese Schwierigkeiten behoben.

Die beiden Besatzungen stehen von dem Augenblick an, in dem
sie ihre Plätze eingenommen haben, ständig in telephonischer Verbin-
dung miteinander. Wird der Segelflieger durch ein Motorflugzeug in
die Höhe geschleppt, dann kann sich der Führer des schleppenden
Flugzeugs mit dem geschleppten Kameraden bis zum Augenblick des
Ausklinkens unterhalten. Die beiden Insassen können sich über un-
vorhergesehene Zwischenfälle, Kurs- oder Flughöheänderungen, Aus-
klinkzeitpunkt, genau verständigen.

Die Möglichkeit einer ständigen telephonischen Verbindung wird
auch bei längeren Ueberland-Schleppfligen angenehm empfunden.
Häufig kommt es vor, daß der geschleppte Segelflieger, wenn beide
über unbekanntem Gebiet fliegen, einen Kameraden auf Besonderhei-
ten des Geländes aufmerksam machen kann, die eine Aenderung des
Kurses bedingen. Das kann er nur über eine Fernsprechverbindung.

Die in der Rhön vorgeführte Schleppflug-Fernsprechanlage er-
füllt in jeder Hinsicht die Ansprüche, die der Flieger an ein solches
Gerät stellt: geringes Gewicht (etwa 1,2 kg), kleine Abmessungen,
klare Verständigung, einfache Bedienung, rasche und leichte Montage
und keinerlei Wartung. Die ganze Anlage besteht im wesentlichen
nur aus zwei kleinen Kästen von 145 X 150 mm, die die Trockenbat-
‚terien enthalten, den beiden normalen Fliegerkappen mit an- bzw.
eingebauten Mikrophonen und Telephonen sowie der Sprechader, die
in das Schleppseil eingelegt ist. Dazu kommen noch die Anschlußkabel
mit den Steckverbindungen. Wenn das Schleppseil ausgeklinkt wird,
löst sich im gleichen Augenblick die Kabelverbindung. Die Anlage
arbeitet ohne Röhrenverstärkung und ist deshalb dem rauhesten Be-
triebe gewachsen. Sie ist natürlich so durchgebildet, daß sie die Be-
Satzung in keiner Weise behindert.

Peter Riedel hat ebenso wie Ludwig Hofmann während des Wett-
bewerbs mehrfach Gelegenheit genommen, diese wichtige technische
Neuerung auf ihre Verwendbarkeit zu erproben. Die Flieger ließen
Sich vom Ziel ihrer Streckenflüge vom Motorflugzeug der Deutschen
Lufthansa zur Wasserkuppe zurückschleppen und blieben während des

gleichzeitig mit dem Schleppseil. — Rechts: Der Segelflieger spricht über ein anzen Fluges mit ihrem Schleppflugzeug in telephonischer Verbin-
normales Mikrophon, das durch einen Bügel verstellbar vor den Mund gehalten dung.

wird. — Darunter links: Anschlußkästchen, in dem sich gewöhnliche Stabbatte- Zu - - | _ | — -
rien befinden, ist klein und leicht. — Rechts: Damit beim Sprechen des Motor- Kästchen für den Segelflieger; rechts Kappe mit eingebautem Berührungsmikro-

fliegers der Lärm des Motors nicht mit aufgenommen wird, spricht dieser über
ein Berührungsmikrophon, das im Unterteil der Kappe liegt und fest an den Hals
angedrückt wird. Es überträgt unmittelbar die am Kehlkopf entstehenden Sprach-
schwingungen. — Links: Fliegerkappe mit angebautem Mikrophon und Anschluß-

phon und Anschlußkästchen (in Lederhülle) für den Motorflieser. — Unten: Zum
Fernsprecher gehören die beiden Anschlußkästchen — je eins für den Segelflieger
und für den Motorflieger — sowie das Schleppseil mit der eingelegten Sprech-
ader und die Anschlußkabel mit den Steckverbindungen.
Seite 380 „FrLUGSPORT"“ Nr. 17

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 381

Hochleistungssegelflugzeug Göppingen 3.

Muster „Minimoa“, .

Der Sportflugzeugbau Göppingen, Martin Schempp, Göppingen
(Württbe.) hat ein neues Muster „Minimoa“ gebaut, welches auch im
Rhönwettbewerb vertreten war. Der Konstrukteur Wolf Hirth war
bemüht, für die zunehmende Zahl unserer Leistungsflieger ein kunst-
flugtaugliches Segelilugzeug mit erträglichen Baukosten zu schaffen,
was auch voll gelungen ist. Die Minimoa ist auf den Erfahrungen des
Moazagotl aufgebaut.
Der zweiteilige Flügel (Abb. 1) mit 17 m Spannweite ist freitra-
gend, einholmig mit kurzem Hilfsholm am Flügelanschluß zur Auf-
nahme der Stirndruckkräfte und der Torsion. Das Hauptmerkmal des
Flügels ist der starke Knick, der zusammen mit der vom Knick aus-
gehenden Pfeilform hervorragende Kurs- und Längsstabilität für Blind-
flug gewährleistet. Die
QOuerruder, welche durch
ihre Größe und Eigenart
wie bei den andern be-

Werkphoto
Abb. 2. Hochleistungs-Segler Göppingen 3 Typ „Minimoa“. Links: Leitwerk. Das

Pendelende (Höhenruder) kann gegen ein gedämpftes Höhenruder ausgewechselt
werden. Durch Hochliegen des Höhenruders ist dieses geschützt. Rechts: Ueber-
gang von Rumpf und Flügel. Gute Sicht nach vorn, unten und nach den Seiten.

6900 währten Hirth-Maschinen

sehr wirksam sind, berün=
stigen mit der Schränkung
des Flügels vom Knick aus
die Wendigkeit der Ma-
E_SSSCHZTSSSUIZESZUREES schine weitgehendst. Durch
gleichsinniges Verstellen
der Querruder mittels am
Torsionsrohr angebrachten
Kettentriebes (Abb.4) wird
’ eine erhöhte Geschwindig-
keitsspanne bei guten Wer-
ten von Sinkgeschwindie-
keit und Gleitzahl erreicht,
was sich ganz besonders
im thermischen Strecken-
% flug vorteilhaft zeigt. .

Bei dem gleichsinnigen
Verstellen der Klappen än-
dert sich außerdem die Dif-

weitestgehend zu verringern, wurde von der Bauweise des
Schulterdeckers nıit Rumpfhals abgegangen, wodurch der Kopf des
Führers in die Nase des Flügels zu liegen kommt. Dabei ist der
schwierige Uebergang von Rumpf zu Fläche gut gelungen (Abb. 2).
Der Rumpf ist oval und sehr geräumig, besonders dadurch, daß
ein Hängeknüppel zur Verwendung gelangte. In Zukunft wird jedoch
die Maschine mit normalstehendem Knüppel gebaut, weil der seitlich

gelagerte Hängeknüppel eine längere Umschulungszeit für den Führer
erfordert.

SIIYATOEE

I
l

[ILIEITIN

IBRBIBERBEN)

1

|
|
17000

ferentialwirkung so, daß
sie in hochgezogener Stel-

7200 lung geringer ist und beim
Herunterziehen sich erhöht.
Durch die gewählte
Schulterdeckerbauart ha-
ben die Flächen einen gro-
L Ben Bodenabstand, was bei
Landungen in schwierigem
Gelände eine nicht zu un

\ terschätzende Rolle spielt

Zur Verringerung der Lan

degeschwindigkeit und

Verschlechterung der Gleit-

zahl sind außerdem Spreiz-

Abb. 1.

klappen auf der Flügel-
Hochleistungssegler

druckseite vorgesehen, was

Göppingen 3,

das Landen wesentlich er-

; 1. . Ri t
Werkzeichnung leichtert. Um die schäd- vv erkphoto

. , n Abb. 3. Göppingen 3. Oben Rohbaumontage. Unten Flächenanschlußbeschläge.
lichen Restwiderstände

Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 383

Seite 382 „FLUGSPORT" Nr. 17

Die Güte der ersten Minimoa-Ausführung „D-Göppineer Indu-
strie“ zeigte sich eindeutig beim Streckenflug von Wolf Hirth am
27. Juli 1935 mit 420 km nach Zlabings in der Tschechoslowakei bei
windschwacher Thermik, wobei alle anderen Leistungen an demsel-
ben Tage wesentlich hinter der Hirths zurückblieben. (Nächstbeste
Strecke 330 km.) Hirth brauchte zu diesem Fluge etwas über 7 Std.,
_ erreichte also bei schwachem Rückenwind 60 km/h Durchschnitt.
Aber auch beim Fernzielflug bewährte sich die Minimoa bestens. Bei
schwierigem Wetter gelang mit ihr, wie im Vorjahre mit dem Moaza-
gotl, die erste Oechsenbergumrundung des Wettbewerbs.

Infolge ihrer festen Lage in der Luft ist die Kiste hervorragend
für Blindflug geeignet. Schon beim ersten Flug flog sie 3 geschlossene
Kreise völlig allein.

Spannweite 17 m, Länge 6,9 m, Flächentiefe 1,3 m, Flächeninhalt
20 m”, Seitenverhältnis 1:16, Flächenbelastung normal 14,5 ke/m?,
mit Wasserballast 18,5 kg/m?, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht nor-
mal 275 kg, mit Wasserballast 350 kg, Geschwindigkeit im Reiseflug
70 km/h.

Die Sicht nach vorn, nach den Seiten, nach unten und nach oben
ist durch eine geschlossene große Cellonhaube (Abb. 2), die auf
Wunsch auch aus Plexiglas hergestellt wird, ausgezeichnet. Üeber-
sichtliche Anordnung des Instrumentenbrettes erleichtert Thermik-
und Ueberlandflüge. Interessant ist hierbei die Anbringung der Düse
für Wendezeiger, die zur Vermeidung von Luftwiderstand einklapp-
bar angeordnet ist. Die Geschwindigkeitsspanne kann ferner nach
durch die im Rumpf und in der Flügelwurzel untergebrachten, im Fluge
leicht zu entleerenden Wasserballasttanks weiter gesteigert werden,
ohne hierbei die Gleitzahl zu verschlechtern.

Das Höhenruder (Abb. 2) wird ungedämpft oder gedämpft aus-
geführt und ist sehr hoch gelagert, also gut geschützt vor Beschädi-
eungen bei Start und Landung. Beide Ruder sind gegenseitig sehr
leicht austauschbar. Rascher Aufbau der Maschine wird dadurch er-
reicht, daß keinerlei Steuer besonders angeschlossen werden müssen,
Die vollständig verkleidete Kufe ist mit Gummiklötzen und Tennisbäl-
len abzefedert, ebenso der Schwanzsporn. Der Segler wird auch mit
Einradfahrgestell mit gutwirkender Bremse geliefert.

Bei der Minimoa ist mit Rücksicht auf Kunstflugtauglichkeit eine
12fache Abfangfestigkeit ohne Wasserballast zugrunde gelegt. Da-
durch ist sie auch zur Weiterentwicklung zum Motorsegler bestens
geeignet, da Motor und Betriebsstoff dem mitberechneten Wasser-
ballast entsprechen. Auf Wunsch werden auch Flächen mit 16 oder
18 m Spannweite geliefert. Durch Zugrundelegung einer Nutzlast von
150 kg kann der Flügel auch für einen zweisitzigen Rumpf, an dessen
Konstruktion noch gearbeitet wird, verwendet werden.

USA Amphibium Argonaut Pirate.

Das große Seengebiet im Osten von USA um den Niagara und die
sich darum gruppierenden Landflugplätze hat die Voraussetzungen
für das Bedürfnis eines billigen Sportamphibiums geschaffen.

Die Argonaut Aircraft Inc., North Tonawanda, New York, hat
nach längeren Versuchen mit Rücksicht auf den praktischen Flugsport-
betrieb ein Flugboot, Schulterdecker, verspannt mit seitlichen Stütz-
schwimmern mit hochziehbarem Fahrwerk, in Serienfabrikation ge-
nommen.

Flügel Clark-Y-Schnitt, gleichbleibendes Profil bis zum Ende,
zwei Spruceholme, Nase Sperrholz mit Leinwand bedeckt. Seitliche
Stützschwimmer.

Boot einstufig, Unterseite schwach gekielt, fast flach. Siebenfach
verleimtes Sperrholz. Sperrholzbedeckung nach oben an den Seiten
in der Stärke sich verjüngend. Kabinenraum 1,6 m breit, innen durch
Stahlrohre ausgesteift. Zwei Sitze vorn mit Doppelsteuerung, der
dritte in der Mitte etwas zurückliegend. Gute Sicht durch Fenster nach
vorn, oben und den Seiten.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar und in beiden Stellungen ge-
sichert. Vor dem Führerraum wasserdichtes Abteil für Anker, Was-
sersportgeräte aller Art. Hinter dem Führerraum Gepäckraum.

Motor 125 PS Menasco über dem Flügel mit vierflügeliger Druck-
schraube. Anstrich: Flügel, Oberseite des Bootes und Leitwerk orange,
Motoraufbau und Boot hellblau. Ausrüstung: Anker, Navigationslam-
pen, Lenzpumpe, vom Motor angetriebene Betriebsstofipumpe, Ge-
schwindigkeitsmesser, Kompaß u. a. m.

Werkphoto
Abb. 4. Hochleistungs-Segler Göppingen 3 Typ „Minimoa“. Oben links: Die Trim-
mung im Flug geschieht durch das gleichsinnige Verstellen der Verwindungs-
klappen durch Ketten- und Kurbelantrieb am Knüppelrohr. Rechts: Flächenan-
schluß durch 2 konische Bolzen. Unten links: Die Düse des Wendezeigers liegt

im Rumpf und wird zum Blindflug ausgeklappt. Rechts: Instrumentenbrett.

USA Amphibium Argonaut Pirate. Werkphoto

Seite 384 „FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 385

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 17 2 m?,
Leergewicht 500 kg, Gesamtgewicht 890 ke. Max. Geschwindigkeit
190 km, mittlere 166 km, Lande- 64 km. Steigfähigkeit 300 m/Min,
Gipfelhöhe 4500 m, Gleitwinkel 11.1. Aktionsradius 800 km. Preis ab
Werk 4600 Dollar.

Französische Fahrwerkskonstruktionen.

Die Entwicklung der französischen Fahrwerkskonstruktionen und
die hierfür verwendeten Mittel haben in den letzten Jahren hinsicht-
lich der Vielseitig- und Leistungsfähigkeit einen hohen Stand erreicht.
Führend auf diesem Spezialgebiet ist in Frankreich die Firma Messier.
Es würde hier zu weit führen, die Entwicklungsgeschichte der Feder-
bein-Fahrwerke in ihren vielseitigen Ausführungsformen zu be-
schreiben.

Statt dessen geben wir nachstehend eine Uebersicht, was alles auf
diesem Gebiete verlangt wird:

Federbeine: Für alle Größen ausschließlich Luft als Federung,
Oel als Dämpfung, Kraft-Weg-Kurve abhängig von der Sinkgeschwin-
digkeit, dadurch erreichbar große Völligkeit, verhältnismäßig geringe
Federwege.

Freitragende Federbeine: Nur für kleinere und mittlere Flugzeuge.
Keine ausgesprochene Entscheidung für eine bestimmte Konstruktion.
Aufnahme des Momentes um die Achse durch Führungen im Zylinder
oder durch Rollen.

Sonderausführung: Federung im Rad eingebaut.
Gabeliahrwerke: Für größere Flugzeugtypen, Auf jeder Seite des
Rades ein Federbein eingebaut.

Einziehiahrwerk: Spezialkonstruktion für Finradfahrwerk. Hin-

tere Strebe bevorzugt als Knickstrebe ausgebildet, durch hydrau-
lischen Zylinder betätigt. Am Motor angeflanschte Pumpe drückt Oel
in Luftbehälter, von hier aus über einen Verteiler zum Zylinder. Vor-
teil: Bei Versagen des Motors im Luftbehälter noch Leistungsreserve
für Ausfahren des Fahrgestelles.
Räder: Hauptsächlich Hochdruckräder, in einem Stück aus Flek-
tron gegossen. Für Flugzeuge bis 3500 kg Lagerung auf Gleit- oder
Rollenlager, für Flugzeuge mit höherem Fluggewicht ausschließlich
Rollenlager, Bremsen meist 2-Backen-Servobremse.

Bremsbetätigung: Bei kleineren und mittleren Flugzeuggrößen
bis ca. 3000 kg Fluggewicht hydraulisch, bevorzugt die Betätigung
mit Handhebel.

Bei größeren Flugzeugen hydro-pneumatische Bremsbetätigung.
Energiequelle Preßluft; Luft geht über ein von Hand gesteuertes Re-
duzierventil zum Verteiler, der mit dem Seitensteuerhebel verbunden
ist. Von hier aus zum Druckmittler (Aydropumpe), der den Druck von
der Luft zum Oel überträgt und gleichzeitig übersetzt. Vom Druck-
mittler unmittelbar zur Bremse.

Zusammenfassung:

1. Hydraulische Anlagen. Aggregate entweder hydraulisch (Druck-
mittel sind Spezialöle) oder pneumatisch-hydraulisch. Letzteres bei
größeren Maschinen, wobei Preßluft als Arbeitsquelle dient. Erstre-
benswert rein pneumatische Anlagen, Schwierigkeiten liegen in der
Schmierung aller Lagerstellen und damit in der Dichtung: ferner ent-

fe Ze)

fällt der Vorteil der hydraulischen Sperrung (wegen der Kompressi-
bilität der Luft).

2. Fahrwerke: Für kleine und mittlere Flugzeuge (bis ca. 3000 ke
Fluggewicht) freitragende Fahrwerke, fest und einziehbar, für größere
Flugzeuge, Gabelfahrgestell mit 2 Federstreben pro Rad, meist mit
Knickstrebe nach hinten in Motorgondel einziehbar,

Ausführungsbeispiele.,
Verschwindfahrgestell Caudron Coupe Deutsch.
Bei vielen seitlich nach außen oder innen in den Flügeln schwenk-
baren Fahrgestellen besteht die Schwierigkeit, daß sich das Fahrwerk
vor dem Vorderholm befindet und ein einfaches Schwenken um eine
zur Flugzeuglängsachse parallele Achse nicht möglich ist. Eine Schräg-

‚Werkphoto
Franz. Fahrwerkskonstruktionen.

Oben links: Fahrwerksabfederung Morane 275. Kräfteübertragung über die Flü-
gelstrebe nach den oberen Rumpfholmen. Man beachte die symmetrische Ver-
kleidung Rad. — Rechts: Gegabeltes Fahrwerk, hochziehbar, des Fokker 21. —_
Unten links: Freitragende Messier-Stoßaufnehmerstrebe. Wird direkt am Flügel-
holm etwas nach vorn geneigt befestigt. Man beachte die aus mehreren Preß-
teilen zusammengeschweißte Gabel. — Rechts: Schwenkbares Kufenrad des

Couzinet Arc-en-Ciel.
Seite 386 „FLUGSPORT*“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT Seite 387

Das Einziehen des Fahrwerkes von Messier der Rekordmaschine
Caudron © 460 erfolgt durch eine hydropneumatische Anordnung von
Messier (ähnlich der an dem Flugzeug von Georg Messier). Diese
Anordnung von der Art mit 2 Kreisläufen erlaubt die verschiedensten
Bewegungen und blockiert selbsttätig das Fahrgestell in der herabge-
lassenen Stellung. Das Zurückbringen in die eingezogene Stellung er-
fordert infolge des relativ dünnen Flügelprofiles eine absolut genaue
und feste Endstellung. Im Hinblick auf das aerodynamisch wichtige
glatte Abschließen des Rades darf nicht das geringste Spiel eintreten.
Ferner waren die beträchtlichen Luftkräfte zu berücksichtigen, die
an den Rädern in der Einziehstellung in den für sie bestimmten Flü-
gelausschnitten angreifen.

Die Pumpe von
Boysson (P), die
direkt vom Motor
angetrieben wird,
saugt von dem
Behälter C Oel an
und drückt es über
das automatische
Ventil h in den Zy-
linder (V). Der
Oeldruck bewirkt
gleichzeitig das
Oeffnen des Ven-
tiles (c) und das

Franz. Fahrwerkskonstruktionen. Werkphoto B Be Einziehen des Fahr-

Verschwindfahrwerk des Potez 56. — Freitragendes Fahrwerksfederbein. Rad. Be werkes.
durchmesser 1300 mm. — Fahrwerksfederbein Messiers freitragend für Caudron Im Verlaufe des
Rafale. { Einziehens drängt

stellung der Schwenkachse ist
ebenfalls in vielen Fällen nicht
möglich, da sich dann das Rad
F nicht mehr in seiner flachsten
Stellung in den Flügel hinein
legt.
Die vorliegende französische

der Kolben des
Zylinders (V) das
Oel des 2. Kreis-
laufes in einen Oel-
behälter Ba. Ba ist
Schematische Darstellung des verbunden mit

Messier-Verschwindfahrwerks einer Luftflasche

beim Caudron C 460. Ba Das Fahrge-
stell ist in der Ein-
ziehstellung gehalten durch die Schließung des automatischen Ven-
tiles (h) und des gesteuerten Ventiles (h’).

Um das Ausfahren des Fahrwerks zu bewirken, ist lediglich ein
Handhebel (M) zu betätigen, der das Oeffnen des Ventiles (h’) be-
wirkt. Das Ausfahren geschieht in 2 Sekunden infolge der in der
Flasche Ba aufgespeicherten Energie, wozu außerdem noch die Wir-
kung der Schwerkraft hinzukommt.

_ Nachdem das Fahrwerk heruntergelassen ist, schließt sich das
Ventil (c), das sich automatisch unter dem von Bı kommenden Oel-
druck geöffnet hat, wieder und bewirkt die Verriegelung. Ein Mano-
meter (m) gestattet die Beobachtung des notwendigen Druckes in der
Flasche B. zum Herablassen des Fahrwerkes. Im Falle eines durch
eine Störung verminderten Luftdruckes kann eine kleine Hilfsflasche
mit 120 Atmosphären an Ba hinzugeschaltet werden. Das ganze
System ist also sehr einfach, und durch einen einzigen Febel wird fol-
gendes bewirkt: Auf der einen Seite das Einschalten der Pumpe und
damit das Einziehen des Fahrwerkes und auf der anderen Seite das
_ Oeffnen des Ventiles (h‘) und damit das Ausfahren des Fahrwerkes.

Konstruktion ermöglicht ein
Schwenken des Fahrwerkes um
eine Achse parallel zur Flug-
zeuglängsachse und doch gleich-
zeitig ein Rückwärtsbewegen
des Rades während der Schwen-
kung.
A: Genuteter Schaft zur Aufnahme
der Verdrehung;
B: Rohr- und Schlauchzüge für hy-
draulische oder pneumatische Be
tätigung der Radbremse;
C: Nach hinten gehende Abstütz
strebe;
D und E: Mutter auf flachsteigendem
Gewinde (EB);
: Seitlicher Schwenkbetätigungs
hebel;
: Betätigungsstoßstange zum Führer
sitz;
: Elektrischer Kontakt, der bei Be-
reitschaftsstellung des Fahrwerkes
eine weiße Lampe und bei irgend
welchen anderen Stellungen rote
Lämpchen auf dem Instrumenten
brett aufleuchten läßt.
I: Abdeckblech.

Seite 388 „FLUGSPORT“ Nr. 17

In dem von Charlestop vorgesehenen Einziehsystem für die Flug-
zeuge von Coupe Deutsch waren für das Einziehen jeder Fahrwerks-
hälfte 2 Zylinder notwendig. Der eine von den beiden bewirkte, wie
in dem obigen System, das Einziehen selbst, und der andere Zylinder
war notwendig, um das Rad nach hinten zu bewegen. Dieses Zurück-
ziehen, das vor dem Einziehen begann, war notwendig bei den Flug-
zeugen C460, um das Rad, das in der Landestellung sich vor dem
Vorderholm befindet, in der eingezogenen Stellung hinter den Vorder-
holm zu bewegen. Das Problem lag also so, daß das Federbein wäh-
rend seiner Schwenkung um das Verbindungsstück (T) verschiedene
Winkel mit (T) bildete. .

Dieses Problem ist in einer sehr eleganten Weise gelöst. Man
hat die hintere Strebe mit einer Mutter (D) verbunden, und die Mut-
ter (D) führt sich auf einem Schraubengewinde auf (T). Während also
das Fahrwerk in die Einziehstellung schwenkt, schraubt sich (D)
gleichzeitig auf (T) und bewegt sich gegen den Hinterholm zu. Auf
diese Weise zieht die hintere Strebe das Fahrwerksbein und das Rad

nach hinten.
_ u m zn Al! !\
FI-UG “a
[/

il
Inland.

Vertrieb von Luitschutzgerät und Luitschutzmitteln. Vom Reichsluftfahrt-
ministerium wird mitgeteilt: „Gemäß $ 8 des Luftschutzgesetzes bedarf der Ver-
trieb von Gerät oder Mitteln für den Luftschutz der Genehmigung des Reichs-
ministers der Luftfahrt oder der von ihm bestimmten Stellen. Soweit es sich um
Mittel und Gerät handelt, die bereits im Reichsluftfahrtministerium geprüft
oder begutachtet und nicht beanstandet worden sind, kann der Vertrieb in dem
zugelassenen Umfange bis zum Erlaß der zu $ 8 des Luftschutzgesetzes erforder-
lichen Devisenverordnung fortgesetzt werden. Neue Anträge für die Genehmigung
des Vertriebs von Luftschutzgerät und -mitteln sind bis zur endgültigen Rege-
lung des Genehmigungsverfahrens durch eine Durchführungsverordnung an das
Reichsluftfahrtministerium Abteilung ziviler Luftschutz — zu richten. Bei noch
schwebenden Eingaben ist die Stellungnahme des Reichsministers der Luftfahrt
abzuwarten.

Eliy Beinhorn in 1 Tag nach Asien und zurück. Am 13. August, 3.40 Uhr,
startete Elly Beinhorn auf Messerschmitt „Taifun‘“ (Me 108) mit Hirth-Motor
HMS in Gleiwitz und landete um 9.34 Uhr nach 5'/« Std. in Istanbul in der
Türkei, wo sie freudig begrüßt wurde. Bereits 10.47 Uhr startete sie wieder
zum Rückflug und landete um 18.09 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof. Sie hatte
in einem Tag 3500 km, eine ganz beachtliche Strecke, zurückgelegt. Bodennebel,
Gewitter in den Transsylvanischen Alpen, allerhand Regenfronten, sogar bei der
Ankunft in Berlin, Regen und Nebel gaben Elly recht angenehme Abwechslung.

Was gibt es sonst Neues?
United Aircrait Manufacturing Co. hat Betrieb und Verkauf von Pratt &
Whitney, Hamilton, Chance Vought und Sikorsky übernommen.
Pou-du-ciel-Flieger müssen in Frankreich in Zukunft Flugzeugführerschein
erwerben.
Engl. leichtes Bombenilugzeug mit 450 km/Std. nach dem De-Havilland-
Comet-Typ soll in größeren Serien in Auftrag gegeben worden sein.

Ausland.

Erster Alpiner Gaisberg-Segelilugwettbewerb 1935.
Von Hans Schatzer, Wien.

Wie bereits im „Flugsport“ Nr. 10 vom 15. Mai 1935 angekün-
digt, fand in der Zeit vom 20. Juli bis 5. August I. J. am Gaisberg bei

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 359

—

Salzburg ein Leistungs- und Uebungs-Wettbewerb für österreichische
Segelflieger statt. Die nachstehend wiedergegebenen Leistungen
waren befriedigend, obwohl eigentlich nur an zwei Tagen ausgespro-
chenes Flugwetter herrschte (21. und 28. Juli) und in der übrigen Zeit
je nach Wetterlage Uebungsflüge oder Thermikversuche durchgeführt
wurden.

Am 20. Juli, dem ersten Wettbewerbstag, fand die offiz. Eröffnung
durch den Präsidenten des Oesterr. Aero-Clubs, Fürst Kinsky, statt.
Zu diesem Zwecke waren sämtliche Segelflugzeuge sowohl am Gais-
bergplatt wie auf der ca. 300 m tieferliegenden Startstelle Zistelalm
in Paradeaufstellung ausgerichtet. Wegen Flaute fanden nur einize
Gleitflüge zur Landewiese Hellbrunn als Eröffnungsauftakt statt.

Der 21. 7. brachte steifen W bis NW und ließ oft bis zu S Maschi-
nen gleichzeitig in der Luft sehen. An diesem Tage flog Bruno Gum-
pert (Wien) 142-km-Strecke und landete östlich von Amstetten, wo-
mit er einen neuen österreichischen Streckenrekord aufstellte. Karl
Frena (Innsbruck) erreichte mit seinem Condor 2800 m Höhe (1910 m
über Start) und erzielte damit einen neuen österreichischen Höhen-
rekord. Ignaz Petrtil (Wien) flog 44,7 kin bis Attersee, Dr. Erich Aig-
ner (Salzburg) erreichte eine Startüberhöhung von 1720 m, Franz Ko-
var (Wien) eine solche von 1680 m. Dr. Aigner flog einen „Bussard“,
Petrtil und Kovar flogen „Grunau-Baby II“. Ferner wurden an diesem
Tage eine Reihe von 5-Stunden-Flügen sowie Flüge von über 1000 m
Startüberhöhung zur teilweisen Erledigung der Bedingungen für das
Leistungsabzeichen durchgeführt.

Am 22. 7. ereignete sich leider ein tödlicher Unfall. Herbert
Gründler aus Salzburg kurvte gegen den Hang und kam mit hoher
Fahrt in die Bäume. Abends führte Ignaz Stiefsohn (Wien) beim Ein-
fliegen eines „Bussard“ Kunstflüge vor. Vom 23.—27. Juli Flaute. Am
23. führte Frena auf „Condor“ lediglich einen Thermikflug bis zum
Mondsee (22—23 km) aus. Am 25. fand eine Feldmesse statt und nach-
mittags das Begräbnis Herbert Gründlers unter Beteiligung sämtlicher
Kameraden.

Erst der 28. 7. brachte wieder einige schöne Resultate, So flog
Peter Lerch (Wien) 14 Std. 4 Min. und stellte damit einen neuen
österr, Dauerrekord auf. Der alte hielt bei 11/2 Stunden von Frena.
Kronfelds Schlepp-Pilot und Mitarbeiter Zeno Kubala (Wien) flog
9 Std. und wurde damit Zweiter in der Dauerkonkurrenz. Beide Flüge
wurden mit der Type „Bussard“ ausgeführt. Außerdem flosen Frena
auf Condor 8 Std. 43 Min., Paul Salzberger (Salzburg) auf „Bussard“
8 Std. 23 Min. und Carl Fiedler (Wien) auf „Grunau-Baby II“ 7 Std.
53 Min. Frena versuchte als Abschluß seines Dauerfluges einen Strek-
kenflug, kam jedoch nur bis zum Wolfgangsee (ca. 20 km), in welchen
er mangels anderer Landemöglichkeit „hineinlanden“ mußte. Wegen
teilweiser Beschädigung durch das Wasser (der Condor war bis zu
den Flügeln abgesackt) mußte die Maschine aus dem Wettbewerb ge-
zogen werden. An diesem Tage waren wieder bis zu 8 Maschinen
gleichzeitig in der Luft und wurden neuerlich eine Anzahl 5-Stunden-
Flüge und Flüge mit 1000 m Startüberhöhung ausgeführt. Insgesamt
wurden an diesem Tage gesen 100 Flugstunden erreicht.

Am 29. gab es prächtige Knofe, was wieder Anlaß zu erbitterten
Tarockwettkämpfen gab. Am 30. heiterte sich der Himmel nachmit-
tags auf und wurden einige Uebungsflüge durchgeführt. Das Haupt-
ereignis des Tages bildete die erfüllte C-Prüfung Se. Durchl. Fürst
Kinsky mit 1 Std. 6 Min.

Die restlichen Tage des Wettbewerbes verliefen wie die meisten:

_ Am 31. Regen, am 1. August Flaute, am 2. Flaute, am 3. Flaute. Wegen
Seite 390 .‚FLUGSPORT“ Nr.
— Nr. 17. „TLUGSPORT*“ Seite 391

des Glockner-Rennens am 4., bei welchem die Hauptfunktionäre d
Segelflugwettbewerbes anwesend und zwangsläufig daher am Ga
berg abwesend waren, wurde der Wettbewerb bzw. die Preisvert
lung um einen Tag verlängert.

Die meisten Leistungsflige wurden auf Verbandsmaschinen de
Oest. Aero-Clubs (Oe. L. V.) ausgeführt. Wie bereits in Nr. 10/19;
des „Flugsport“ berichtet, handelt es sich hierbei um 16 vom O
Ae.Cl. (Oe. L. V.) für den Wettbewerb beigestellte Flugzeuge d
Typen „Condor“, „Bussard“ und „Grunau-Baby II“. Insgesamt (ei
schließlich der Vereinsflugzeuge) waren für den Wettbewerb 45 M
schinen gemeldet, sowie 97 Piloten (amtl. Serelflugzeugführer u
C-Piloten zusammen). Zum Wettbewerb selbst erschienen um run.
ein Viertel weniger, sowohl Maschinen wie Piloten. Der Gaisberg a
sich ergab sich im Laufe des Wettbewerbes als nicht so ganz ejn
facher „Hügel“, wie man vordem annahm, was Fehlstarts und meh
rere restlose Brüche zur Genüge bewiesen. Wohl können Höhen- un
Dauerflüge bei gutem Wind leicht ausge
führt werden, doch ergeben sich bei Strek
kenflügen gewisse Schwierigkeiten. D
Gaisberg ist nämlich an drei Seiten v
hohen Gebirgszügen umgeben, welc
Streckenflüge in Verbindung mit Wolk
flügen keineswegs ratsam erscheinen |
sen. Auch läßt die Bodenthermik zu wü
schen übrig, da fast nur Wald oder saftie:
Wiesen vorhanden sind. Trotz intensive
Sonnenbestrahlung konnte abends bei rei
nen Thermikflugversuchen nur gering
Thermik festgestellt werden. Dazu komm
noch, daß nach der einen Seite mehrer
Seen liegen (Mondsee, Attersee, Wolfgang
see usw.), die Abwindgebiete darstelle
und manchem hoffnungsfroh begonnene
Streckenflug einen frühen Punkt setzte
Es mußte festzestellt werden, daß Str
kenflüge vom Gaisberg große Erfahrung
Thermik und ev. Wolkenflug bedinge
worin die meisten österreichischen Seg
flieger noch reichlich wenig Uebung habe
Werden einmal regelrechte „Flugstraßen
vom Gaisberg erkundet sein, werden auc
planmäßige Streckenflüge durchgefüh
werden können.

Zusammenfassend kann man sagen, da
der Gaisberg-Wettbewerb für den erste
Anhieb ein ganz guter Erfolg war, spezi

wenn man die Schwierigkeit des alpinen Geländes in Berücksichti-
gung zieht. Der nächste Wettbewerb im kommenden Jahre wird inter-
national sein, also auch Ausländern zugänglich gemacht werden. Man
ist sehr gespannt, was dann erreicht werden wird. (Schluß folgt.)

Vom Gaisberg-Wettbewerb.

Das Flugzeug des verunglückten Segelfliegers H
bert Gründler stieß in einen Wald. Der Fli
blieb oben in den Baumwipfeln hängen, währen
der Rumpf mit dem Insassen aus dem Flügel he

ausgeschleudert wurde. Auch in diesem Fal Vom Gaisberg-Wettbewerb. Photo Schatzer
dürfte sich eine Verankerung durch ein 5-mm: Oben rechts sitzend Bruno Gumpert, welcher 142 km flog; im Flugzeug Ignaz
Stahldrahtseill des Rumpfvorderteiles mit de Stiefsohn. — Mitte: Die Flugzeuge in Paradeaufstellung bei der Eröffnung. —

Flügelholmbeschlag bewährt haben. Unten: Segelflugzeug „Torpedo“ H28 mit seinem Konstrukteur Ulrich Hütter.

Man beachte die vollständig durchsichtige Führersitzhaube aus einem Stück

Photo Schatzer (Plexiglas).

Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 17

5, Internat. Volta-Kongreß, der sich mit dem Fluggeschwindigkeitsproblem
befaßt, findet vom 30. 9. bis 6. Okt. in Rom statt.

Deweitine D-—510 Jagdilugzeug mit Hispano Suiza 12 Ycrs erreichte
402,5 km in 4800 m Höhe. Steigfähigkeit 4000 m in 4’ 45”.

453,7 kmh erreichte Arnoux auf Caudron C— 450 mit Fluggast in Etampes
am®. 8.

Farman-Stratosphären-Flugzeug F-— 1001 sollte vor einer technischen
Kommission des Service technique in 10000 m Höhe eine Stunde lang fliegen,
Flugzeugführer Cogno war 15 Uhr 45 auf dem Flughafen von Toussus le Noble
gestartet und bald in großer Höhe verschwunden. Gegen 17 Uhr kam die Nach-
richt, daß das Flugzeug bei Cravent im Departement Seine-et-Oise abgestürzt
sei. Man vermutet Ohnmacht durch Sauerstoffmangel.

3-Zyl.-Motor Aubier & Dunne für Pou-du-ciel wird demnächst auf dem
Markt erscheinen. Dieser neue Typ 810 C/M3 hat 810 cm?, Zylinder in einer
Reihe, 70 mm Bohrung und 70 mm Hub. Bei 3200 Kurbelwellendrehzahl, 1600 an
der Schraubenwelle, soll der Motor 27 PS leisten. Gewicht 55 kg.

Amerika-China-Luitlinie wird von der Pan America Airway vorbereitet.
Am 10. 8. ist bereits versuchsweise von Alameda, Kalifornien, nach den 8800 km
entfernten Wake-Inseln ein viermotoriges Clipper-Flugboot gestartet. Für die
Vorbereitung dieser Luftlinie sind Radiostationen in Honolulu, Midway und
Wake aufgestellt. Bekanntlich sind von dem Weißen Haus 1 Million Dollar für
Versuche für einen regelmäßigen Postdienst über den Paxifik bereitgestellt.

Franz. Segelilieger Erich Neßler flog vom Mont d’or 198 km.
Kanalilug mit Pou-du-ciel vollführte Mignet in 52 Min. am 13. 8.

Sowjet-Flugzeug O 25, welches am 3. 8. morgens 6.05 Uhr zu einem Nord-
polflug nach San Francisco in Moskau mit 3 Mann Besatzung, Lewanowsky,
Lesotschenko und Baidukow, gestartet war, mußte infolge Motorstörung über
dem Barents-See kehrtmachen und ist um 22.30 Uhr nach Leningrad zurück-
gekehrt. Als Ursache wird undichte Oelleitung angegeben. Das von Lewanewski
gesteuerte Flugzeug ist ein Eindecker von besonders großer Flügelspannweite
mit einem Sowiet-Motor von 950 PS. Für die Ueberwinterung waren Zelte, Pelze,
Oefen, Vorräte für 3 Monate mitgenommen worden.

USA-Bomben-Großilugzeug mit 30 Mann Besatzung, seit Anfang August
überfällig, wurde von 13 Flugzeugen der USA-Marine gesucht. Man fand nur
einige Oelflecke auf der Meeresoberfläche. Ein Fliegerhelm wurde angeschwemmt.

Lincoln Ellsworth, der bekannte Polarflieger, hat sich nach Südamerika be-
zeben, um einen neuen Flug über den Südpol vorzubereiten. Ellsworth will von
Graham-Land am Rande der Wedell-See über die Antarktis nach der Roß-See
fliegen, eine Strecke von 3000 km, die er in 20 Std. hinter sich bringen will.

Italien. Groß-Wasserflugzeug Savoia 81 im Flugdienst Rom—Asmara, wel-
ches am 7. August Kairo verlassen hatte, ist in der Nähe von Kairo abgestürzt
und verbrannt. An Bord befand sich der italienische Minister für öffentliche
Arbeiten Luigi Razza mit seinem Privatsekretär Minasi und der Afrikaforscher
Baron Franchetti und 4 Mann Besatzung.

'Maxim-Gorki-Typ. Vorarbeiten für den Bau von 16 Maschinen mit je
6 Motoren von 1650 PS sind abgeschlossen. Stundengeschwindigkeit 275 km,
Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 3000 km, Besatzung je 60—70 Mann.

Sir John Miles Steel, Luftmarschall, ist zum Oberbefehlshaber der Luit-
verteidigungsstreitkräfte ernannt worden.

Tschiang-Kai-Schek erhielt als Geburtstagsgeschenk von Mussolini eine
Savoia-Marchetti-Verkehrsmaschine für 32 Fluggäste, welche von dem italieni-
schen Piloten Scaroni geführt wird. Diese Aufmerksamkeit Italiens wird in
China als Anerkennung für die zahlreichen in Italien getätigten chinesischen
Fluzzeugbestellungen betrachtet.

Wiley Post 7, welcher am 7. 8. mit seinem Begleiter Will Rogers zu einem
Flug nach Alaska mit einer Lockheed-Orion-Maschine gestartet war, ist zwi-
schen Fairbanks und Point Barrow (Alaska), Ursache unbekannt, am 15. 8. töd-
lich abgestürzt. Wiley Post beabsichtigte, mit seinem Begleiter seinen Flug nach
Sibirien fortzusetzen, um dort auf Großwild zu iagen. Als Endziel war Moskau
gedacht. Wiley Post, indianischer Abstammung, hatte nur noch ein gesundes
Auge, war einer der beliebtesten, verdienstvollsten und erfolgreichsten USA-

„FLUGSPORT“

Seite 393

Sein Name ist in der Geschichte verzeichnet.

80 km durchfliegen. Der Schnellste wird Sieger.

Flieger. Ueber die vielen Versuche von Wiley Post, die 15 000-m-Grenze zu er-
reichen, und seine Weltflüge haben wir in dieser Zeitschrift mehrfach berichtet.

King’s-Cup-Rennen, 6. u. 7. Sept., über eine Strecke von 1500 km von Hat-
field-Newcastle, Edinbourgh, Glasgow, Belfast, Woodford, Cardiff, Hatfield füh-
rend, sind 36 Nennungen eingegangen. Die Strecke muß in 12 Std. durchilogen
sein. Die 10 Schnellsten müssen am nächsten Tage 7mal eine Dreieckstrecke von

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„FLUGSPORT“

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M GEGRÜNDET 7908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL -ING.

nach 13'/estündigem Flug

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 4. September 1935 XXVIN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. September 1935

so frisch und munter aus dem Flugzeug steig
wie Elly Beinhorn nach ihrem Tagesausflug nach Istanbul,

dann kann dieses Flugzeug nur eine

Messerschmitt „Taifun‘‘ (Me 108) ..;.\

Erster kontrollierter Flug mit Menschenkrait.

C-Fliereer Dünnebeil hat nach Ausführung von 7 Wettbe-
werbsflügen auf Muskelflugzeug Haeßler-Villinger die Versuche
abgebrochen. Die Konstrukteure haben bei diesen Flügen er-
kannt, daß schon durch geringfügige Aenderung eine Leistungs-
steiserung zu erwarten ist. Sie haben auch bei diesen Flügen sehr
viel gelernt. Der Anfang der Muskelflug-Entwicklung hat be-
eonnen. Es gilt jetzt, noch mehr Kräfte zur Lösung der Aufgabe
anzusetzen. Das Preisausschreiben wird mit Sicherheit erneuert.

Ursinus.

Der erste Muselkraftflug gelang am 29. 8. 18.10 Uhr unter amt-
licher Kontrolle auf dem Frankfurter Flughafen am Rebstock in Ge-
senwart von Zeugen des DLV sowie den Beauftragten der Polytech-
nischen Gesellschaft, Prof. Dr. Wachsmuth und Ing. Ursinus, mit Zu-
stimmung der Obersten Luftsport-Kommission und des Reichsluftsport-
führers. Der Flugzeugführer Dünnebeil, Erfurt, Inhaber des C-Flieger-
ausweises des DLV, legte bei seinem ersten Flug auf dem von Dipl.-
Ing. Helmut Haeßler und Franz Villinger, Dessau, konstruierten Mus-
kelkraftfluszeug mit Propellerantrieb 195 m zurück. Bei einem weite-
ren Flug am 30. 8. 7.45 Uhr wurden 235 m erreicht. Der Start erfolgte
durch ein vom Führer selbst gespanntes Gummiseil, welches durch
Auslösen eines Erdankers in das Flugzeug hineingezogen wurde. Man
konnte genau beobachten, wie der Führer durch sehr starkes Treten
das Flugzeug in genau gleichbleibender Höhe von ungefähr 1 m
schnurgerade über die 235 m lange Strecke brachte.

kein Flugzeug ist bei gleicher Schnelligkeit und Wirtschaftlichke

so unerhört angenehm und leicht zu fliegen, wie die

Messerschmitt „‚Taifun‘‘ mit Hirth HM 8 Motor

Ueber den Entwurf des vorliegenden Flugzeuges hat MHaeßler be-
reits im „Flugsport“ 1934 Nr. 1 berichtet. Die Grundform bzw. das
‚Prinzip ist dasselbe geblieben. Ueber Einzelheiten, wie Flügelsteue-
rung, festes hinteres waagrechtes Leitwerk, ebenso über die Ein-
richtung, das Startseil nach vollendetem Start in den Rumpf hinein-
zuziehen, war noch nichts mitgeteilt. Bei den Versuchsflügen um den
Preis der Polytechnischen Gesellschaft wurde das Seil noch nicht mit-
genommen. An Stelle des Gummiseiles war Ballast eingebaut.

Bayerische Flugzeugwerke A. G. Augsburg

2

Seite 396 „FLUGSPORT“ Nr. 18. Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 397

Haeßler und Villinger mit dem Führer Dünnebeil hatten sich für
den Muskelkraft-Wettbewerb der Polytechnischen Gesellschaft ge-
meldet und gerade mit ihren Probeflügen begonnen.

Von den beauftragten Flugprüfern, Oberstltn. Hartog, Hauptm.
Jensen und Herrn H. v. Lechner, wurden folgende Flüge kontrolliert:
. 11 h 10.17 Sek. Dauer 120 m Entfernung (leichter Bruch),
. 18 h 22.20 Sek. Dauer 195 m Entfernung,
. 18 h 43.1845 Sek. Dauer 177 m Entfernung,

h 45.24 Sek. Dauer 235 m Entfernung,
h 14.14 Sek. Dauer 150 m, Maschine überzogen, Bruch der

Rumpfnase,

. 17 h 55.21 Sek. Dauer 220 m Entfernung,
. 18 h 44.20 Sek. Dauer 204 m Entfernung.
Obwohl die Bedingungen des Preisausschreibens bis heute noch
nicht erfüllt werden konnten, hat in Anerkennung der technischen
und fliegerischen Leistungen bei den Bewerbungsflügen vom 29.—31. 8.
in Frankfurt a. M. das Preisgericht mit Zustimmung des Reichs-Luft-
‚sportführers beschlossen, dem Wettbewerber Nr. 1, Muskelflugzeug
 Haeßler-Villinger, Führer Dünnebeil, eine Ermunterungsprämie von
RM 3000.— zuzusprechen.
Mit Rücksicht auf die Wettbewerber nehmen wir vorerst Ab-
stand, weitere Einzelheiten zu beschreiben. Jedenfalls haben die Flüge
mit Bestimmtheit erkennen lassen, daß die Entwicklung des Fluges
mit Menschenkraft möglich ist, und daß es jetzt nur darauf ankommt,
das Muskelkraftflugszeug noch weiter zu entwickeln.

Haeßier und Villinger haben bei ihrem Flugzeug als Vortriebs-
mittel eine Luftschraube verwendet. Es ist noch nicht abzusehen, ob
nicht in Zukunft als Vortriebsmittel die Schwinge oder statt des bis-
herigen Drachensystems das Drehflügelprinzip zur Anwendung kommt.
Wenn jetzt durch das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesell-
_ schaft der Stein ins Rollen gekommen ist, so darf jetzt keine Ruhe
eintreten, sondern der Stein muß noch schneller weitergerollt wer-
den. Genau so wie im Segelflug, so wird auch im Muskelkraftflug eine
mehrjährige Entwicklungsarbeit einsetzen müssen.

Der Reichsluftsportführer Oberst Loerzer sandte an den Flug-
zeugführer und die Konstrukteure folgende Telegramme:
Flugzeugführer Dünnebeil, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

Sie haben die ersten Flüge durch Menschenkraft in der Welt voll-
bracht. Ich spreche Ihnen für diese epochemachende Leistung volle
Anerkennung und herzlichen Glückwunsch aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer.“

8
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„Diplomingenieure Haeßler und Villinger, Frankfurt a. M., Rebstock.

Ihren epochemachenden technischen Leistungen sind die ersten
Flüge durch Menschenkraft gestern und heute zu verdanken. Für den
deutschen Luftsport spreche ich Ihnen meine besondere Anerkennung
und herzliche Glückwünsche aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer.“

am 29. und 30. 8. 1935. — Von oben nach unten: Die Ankernadel des Flugzeuges
ist durch einen Hebel von innen in die Erde gedrückt. Der Pilot spannt für den
Start die Gummistränge. In dem nasenförmigen Aufbau auf dem Vorderteil des
Rumpfes läuft der Riemengurt. Darunter: Der Pilot ist eingestiegen, betätigt den
Hebel, welcher die Ankernadel aus der Erde zieht, tritt in die Pedale, das Flug-
zeug kommt vom Boden weg, der Muskelflug beginnt. Die untersten drei Auf-
nahmen sind während eines Fluges ausgeführt.

.. j Photo Flugsport
Die ersten Flüge um das Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frankfurt a. M

für einen Flug mit eigener Muskelkraft auf dem Flughafen Rebstock Frankfurt/M
Seite 398 „FTLUGSPORT“ Nr. 18 Nr. 18 ‚FLUGSPORT"“ Seite 399

U.S. A. Nurflügel „Arrowplane‘“, Waterman.

Die Entwicklung von Nurflügelflugzeugen in Deutschland hat auch
im gesamten Ausland anregend gewirkt. Vielfach greift man auf die
bekannte stabilisierende Pfeilform zurück.

Vor kurzem hat in U.S.A. Waterman mit seinem schwanzlosen
Tiochdecker „Arrowplane“ in Los Angeles vor Mitgliedern des Ameri-
can Department of Commerce Versuche ausgeführt. Nebenstehand
bringen wir eine Abbildung. Man erkennt starke Pieilform. Seiten- und
Höhenruder an den Flügelspitzen. Führersitz kabinenartig vorn. Me-
nasco-Motor 95 PS hintenliegend mit Druckschraube. Flügel V-Form,
an der Unterseite des Rumpfes abgestrebt. zz

Höchstgeschwindigkeit soll 182 km, Landegeschwindigkeit 64 km | ee 4 ____
betragen. Auslauf 90 m. Aktionsradius 550 km. u rS-

Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Unten: Rumpfaufbau. Werkphoto

U.S.A.

Nurflügel Rumpfaufbau Stahlrohrgerüst, um den Kabinenraum quadratisches
„Arrow- Stahlrohr, hinten rund. Längsholme Stahlrohr von viereckigem Quer-
plane“, schnitt. Für die Formgebung aufgelegte Holzkonstruktion. Dach des
‚Water Kabinenraums sperrholzbedeckt, alles andere Leinwand.

Hochziehbares Fahrwerk, Betätigung mechanisch durch Schrau-
benspindel, wobei die Räder hochgezogen noch 26 cm vorstehen.

Flügel nach den Enden sich verjüngend in Flügeltiefe und Form.
Flügeiprofil an der Wurzel N. A.C.A. 2218 und an den Spitzen N. A.
-C. A 2209 Schnitt. Anstellwinkel 2°. V-Form 6°, Pfeilform 15°. Ansatz-
Slügel Spruce-Kastenholme mit Spruce-Rippen. Verbindungsstreben
zwischen den Holmen Duraluminrohr gegeneinander verspannt. Flüzel-
nase Sperrholz bis zum Vorderholm, dahinter leinwandbedeckt. Mittel-
stückgerippe aus Duralumin, Oberseite mit Duraluminplatten bedeckt.
Im Mittelstück Raum für das hochziehbare Fahrwerk, für Gepäck und
zwei Betriebsstoffbehälter von je 270 |.

Spreizklappen von 390 mm Tiefe an der hinteren Seite des Mittel-
stücks und Ansatzflügel bis zum Querruder. Einstellen der Lande-
‚klappen bei 30°, 60° und 90°. Uebertragung auf die Landeklappen
mittels Stoßstangen.

Höhen- und Seitenleitwerk-Gerippe aus Leichtmetall, Stahlrohr,
leinwandbedeckt.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 23 m?, Leergewicht 1000 kg, Ge-
samtgewicht 1620 kg. MHöchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reise-
235 km/h, Lande- mit Klappen 77 km/h, ohne Klappen 96 km/h, Steig-
fähigkeit 190 m/Min., Aktionsradius 950 km.

Boeing Bomber Typ 299, Viermotor.
Die USA-Armee hat bei drei verschiedenen amerik. Flugzeugfir-
men für zusammen eine Million Dollar den Typ eines Großbombers
bestellt. Glenn Martin hat eine Maschine von 25,3 m Spannweite und
10 t Gesamtgewicht, Douglas eine ähnliche Maschine, die noch nicht:

Fairchild 45 Kabinen-5-Sitzer.

Unter der Bezeichnung „Sedan of the Air“ hat die Fairchild
Aircraft Corp. einen 5sitzigen Kabinentiefdecker mit 225 PS Jacobs-
Motor herausgebracht. Auffallend ist der große Rumpf, wobei in der
Kabine auf der hinteren Sitzbank drei und auf der vorderen zwei Per-

sonen Platz finden. Fenster rund um den Führersitz, in der Kabine
und im Dach.

Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Werkphoto
; Fahrwerk, schwenkbares Schwanzrad. Ausrüstung automatischer Pilot,

Seite 400 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

bekannt geworden ist, und Boeing einen 15-Tonner von 30 m Spann-
weite, 21 m Länge und 4,5 m Höhe: konstruiert.
Der 15-Tonner der Boeing Aircraft Co., Seattle, ist ein freitragen-

der Mitteldecker in Ganzmetallbau mit zentralem Rumpf und vier in
den Flügeln verlagerten 700-PS-Motoren.
Rumpf Stromlinienfiorm, Rumpfnase ganz aus splitterfreiem Glas.
verkleidet mit eingebautem drehbaren Maschinengewehrturm. Füh
rerraum auf der Oberseite des Rumpfes, dahinter verkleideter Maschi
nengewehrturm, auch seitlich des Rumpfes verkleidete Maschinen-
gewehrnester. Nach hinten in die Ruderverkleidung hochziehbares

Gebe- und Empfangsstation. Vier Pratt-&-Whitney-Hornet-Motoren,
Leistung je 700 PS, mit Hamilton Verstellpropeller.

Bei einem Langstreckenflug am 14. 8. 35 zwischen Seattle und
Dayton (Ohio) wurde die 3680 km lange Strecke mit einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 400 km durchflogen.

Das USA Air Corps verlangt für die neuen Bomber folgende Lei-
stungen: Höchstgeschwindigkeit zwischen 320 und 400 km/h in 3000 m
Höhe, eine Reisegeschwindigkeit von 270 bis 350 km in 3000 m Höhe,
Flugdauer mit obiger Reisegeschwindigkeit von 6 bis 10 Std. und 6000.
bis 7500 m Gipfelhöhe. In USA-Fachkreisen spricht man davon, daß
diese Leistungen von der Boeing 299 noch übertroffen würden.

. Werkphoto
Boeing 15 t U.S.A. Großbomber mit 4 Hornet-Motoren von 700 PS. Man beachte

die in der Mitte aus dem Rumpf herauswachsenden Maschinengewehrnester. —
Unten vollständig verkleidete durchsichtige Rumpfnase. Um den Großbomber
seitlich in die Halle einzufahren, werden unter die Fahrwerksräder in der Höhe

verstellbare Transportwagen geschoben.

Nr. 18 ‚„FLUGSPORT"“ Seite 401

Wolseley-Motoren. Aquarius, Aries und Scorpio.

Die englische Firma Wolseley Motors Ltd., Birmingham, hat eine
Serie Sternmotoren, drei Typen, herausgebracht. Der kleinste ‚„Aqua-
rius“ wird ohne Untersetzung, die beiden größeren „Aries“ und
„Scorpio“ werden mit Untersetzungsgetriebe gebaut.

Aquarius, 7 Zylinder,
106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 7,5 1, Normalleistung bei 2250 U.
157,2 PS, Maximalleistung bei 2475 U. 170,3 PS. Kompressionsver-
hältnis 5,3:1, Gewicht 170kg, Sterndurchmesser 1,02m, Länge 926mm.
Betriebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 0,855—1,7 \/h. Preis
450 £.
Aries, 9 Zylinder,

106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 6,65 1, Normalleistung 207,9 PS bei
2250 U. Maximalleistung 228,1 PS bei 2475 U. Kompressionsverhältnis
5,4:1, Gewicht 232 kg, Sterndurchmesser 1,05 m, Länge 1,04 m. Be-
triebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 1,15—1,7 l/h. Preis
650 £. Untersetzung 0,629.

Scorpio, 9 Zylinder,
1ll mm Bohrung, 120 mm
Hub, 10,53 1, Normalleistung
233,2 PS bei 2250 U, Maxi-
malleistung 254,2 PS bei 2475 ll

U. _ Kompressionsverhältnis 7 nun
5,4:1, Gewicht 243 kg, Stern- | =Iyzdizz
durchmesser 1,05 m, Länge +2 )
1,04 m. Betriebstoffverbrauch /

bis 2,5 //h. Preis 725 £. Un-

232 e/PS/h, Oelverbrauch ie,
tersetzung 0,629.

N

Scorpio

SS 9 Zyl.

1

Seite 402 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 18

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 403

führung das Innere des Stössels und strömt nach dem Kurbelgehäuse,
wo es weiter zur Schmierung verwendet wird.

Am hinteren Ende befindet sich weiter Oelpumpe, Starter, Zünd-
einrichtung.
Die Motorfirma liefert auf Wunsch passende Townendringe und
Auspufisammelrohr.

U. S. A.-Propeller-Bremsen.

Bereits in Nr. 16 des „Flugsport“ berichteten wir über die von der
Pan American Airways auf ihrem Sikorsky S-42 eingebauten Luft-
schraubenbremsen.

Das Gesamtgewicht der vier Luftschraubenbremsen einschließlich
der dazu gehörigen Einzelheiten beträgt beim Sikorsky S-42 25 ke.
Die sich ergebenden Vorteile derartiger Bremsen sind folgende.

Beim Ansetzen zur Landung können die noch laufenden Schrau-
ben sofort stillgestellt werden, so daß diese als Luftbremsen wirken.
Gleichzeitig wird die Luftströmung um den Flügel gegenüber der
laufenden Luftschraube nicht mehr beeinflußt, so daß sich der Auftrieb
erhöht.

So konnte beim S-42 durch Abbremsen eines außen liegenden
Motors an Stelle der Betätirung von Ruder und Querruder die Quer-
ruderbetätigung wegfallen, da durch den weicheren Luftabfluß der
Widerstand sich verringerte und ein größerer Auftrieb geschaffen
wurde. Bei plötzlichen Motorstörungen, Brüchen von Einzelteilen,
kann die Luftschraube sofort stillgestellt werden, so daß weitere Zer-
störungen, wie Herausbrechen des Motors, vermieden werden.

Die Wirkungsweise erläutert nebenstehendes Bremsschema. Aus
dem Oelbehälter A wird Arista-Oel mittels der Pumpe B durch das
Rückschlagventil C nach dem Druckbehälter D gepumpt. E = Druck-
manometer, F = Absperrventil. Betätigung der einzelnen Luftschrau-
benbremsen durch die Ventile 1—4. Die Griffe 1—4 sind so angeordnet,
daß sie einzeln oder gleichzeitig betätigt werden können.

Der innere Aufbau der drei Typen ist in der Konstruktion gleich,

Als Beispiel des konstruktiven Aufbaues dieser Typen bringen
_ wir vorstehend eine Schnittzeichnung des Scorpio MkI 9 Zyl., aus
welcher die Lagerung der Kurbelwelle, Untersetzungsgetriebe, Antrieb
der Stössel hervorgehen. Im hinteren Teil erkennt man die Verlage-
rung des Verdichterrades mit Antrieb und Vergaser. (Man beachte
hierbei die Leitschaufeln im unteren Teil des Vergaserrohres.)

Zylinderlaufbüchsen Stahl mit eng aneinander liegenden Kühl-
rippen, Zylinderköpfe Duralumin warm aufgeschraubt. Am unteren
Ende befindet sich noch zur Sicherung ein Spannband. Ventilsitze aus
korrosionsfreiem Material eingeschrumpft. Pleuel Nadellager. Kolben
mit zwei Kolbenringen und zwei Oelabstreifringen. Neuartig ist die
ölhydraulische, ıreie Ventilstösselbetätigung. Hierbei wird das
Druckdl in das Innere des teleskopartig ausgebildeten Stössels ge-
drückt, wo sich ein Oelpolster bildet, so daß der Stössel an der Ventil-.
stange anliegt. Das Oel verläßt dann durch eine kleine Bohrung in
der Außenwand des Stössels und durch eine Ringnut in der Stössel-

G = Druckzylinder für Andrücken der Bremsbacken an den
Bremsringe H. J = Rückholfieder zur Lösung der Bremsbacken von

USA
Propellerbremsen
Schaltungsschema.

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Wolseley 9 Zyl. Scorpio, untersetzt 233 PS. Unten links: Zylinderkopf mit Ven-

tilen und Kipphebel; rechts: Die öl-hydraulisch durch Zwischenhebel betätigten
Ventilstössel.

Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. Nr. 18 „FLUGSPORT* Seite 405

ment ist. Außerdem wird hierdurch die Uebertragung einseitiger Kipp-
momente auf den Flugkörper selbst vermieden, ein selbsttätiger Aus-
gleich der beiderseits verschiedenen Auftriebskräfte herbeigeführt.

Im Fluge wirken auf die Rotorflügel einerseits die Zentrifugalkraft,
_ andererseits die Auftriebs- und Widerstandskomponenten ein. Die Stel-

U.S.A. Jung der Flügel ist also durch das Zusammenwirken dieser Kräfte be-
Schrau- stimmt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß in normaler Be-
ben- triebsstellung, d. i. bei schwach kegelförmig nach oben aufgedrehten
Bremse - Flügeln, sich Auftriebs- und Zentrifugalkräfte das Gleichgewicht halten.
sem - Ein Aufwärtskippen der Rotorflügel oder auch nur ein Ueberschreiten

_ dieser kegelförmigen Aufdrehung ist mit Sicherheit vermieden. Diese,
dem Autogiro spezifisch eigene Flügelaufhängung ist auch der Grund,
warum unter allen Drehflügelflugzeugen der Autogiro der einzig er-
folgreiche blieb. Seine Rotorflügel sind auch gegen einseitige, plötz-
liche Beaufschlagungen und Beanspruchungen fast unempfindlich.

Das Verständnis von Zweck und spezifischen Vorzügen des Auto-
giro-Flugzeuges wird wesentlich gefördert durch eine Gegenüberstel-
lung der Eigenschaften desselben und jener eines normalen Drachen-
flugzeuges mit festen Tragflügeln. Das gewöhnliche Flugzeug mit festen
Flügeln benötigt zu seiner Schwebenderhaltung einer gewissen Mini-
malgeschwindigkeit, die im Interesse der Auftriebserzeugung, Stabili-
tät und Steuerbarkeit nicht unterschritten werden darf. Diese relativ
hohe Reisegeschwindigkeit bildet, speziell bei der Landung, stets eine
Gefahrenquelle auch für den erfahrenen Piloten. Beim Autogiro hin-
gegen sind selbst nach Aufhören einer Vorwärtsbewegung an den
rasch umlaufenden Tragflügeln immer noch genügend Kräfte mit
Sicherheit wirksam, dieses mit langsamer Sinkgeschwindigkeit, fast
vertikal, ohne Vorwärtsbewegung, zu Boden zu bringen. Da keine oder
fast keine Vorwärtsbewegung vorhanden ist, spielt die Beschaffenheit
der Landungsfläche keine Rolle, es können somit Landeplätze gewählt
werden, die anderweitig leicht zu schweren Bruchlandungen führen

dem Ring H. Das Oel fließt dann zurück in den Oelbehälter A. Die mit
Kühlrippen versehene Bremstrommel ist durch angeschweißte Zwi-
schenstücke mit der Luftschraube verbunden.

Drehflügelflugzeug „Autogiro“ von de la Cierva.
(Hierzu Tafel 1.)

Das von dem Spanier Don Juan de la Cierva entwickelte Dreh-
fligel- oder Windmühlenflugzeug „Autogiro“ ist nunmehr im Laufe
einer vieliährigen Erprobung und Vervollkommnungsarbeit auf eine
derartige Höhe konstruktiver Vollendung und fliegerischer Leistungs-
fähigkeit gebracht worden, daß wir den Wünschen vieler Leser zu
entsprechen glauben, wenn wir nachstehend an Hand von Prospekt-
angaben der „The Cierva Autogiro-Co. Ltd.“ eine ausführliche Be-
schreibung des letzten Typs „C 30° veröffentlichen. Die Red.

Trotz der auffallenden Erfolge und Leistungen, welche in letzter
Zeit mit dem Windmühlenflugzeug „Autogiro“ vollbracht werden konn-
ten, gibt es verhältnismäßig viele, die sich keinen klaren Begriff von
dem Wesen und der Funktion eines solchen Flugzeuges bilden können.
Kurz, ein Autogiro ist ein Flugzeug, das den größten Teil seines Auf-
triebes durch ein System umlaufender Flügel erhält, die in horizontaler
Ebene drehbar an einen Strebenturm angelenkt sind, der sich am
Rumpfe in der Gegend des Passagiersitzes nach oben erstreckt. Die
Rotorflügel, gewöhnlich drei an der Zahl, können als schmale, langge-
streckte Tragflügel betrachtet werden, die derart gelenkig an den im
Strebenturm verankerten Rotorkopf angeschlossen sind, daß sie sich
sowohl in vertikaler wie horizontaler Ebene mit einer gewissen Frei-
heit schwingend bewegen können. Als wirksame Tragfläche ist dann
die von den Rotorflügeln sekundlich bestrichene Kreisfläche zu be-
trachten.

Die Inbetriebsetzung der Rotorflügel erfolgt bei den neuesten Aus-
führungen durch einen eigenen Starter, dies aus dem Grunde, um einer-
seits die Anlaufstrecke noch weitergehend zu verringern und um ande-
rerseits die Zeit bis zur Erreichung der vollen Betriebsdrehzahl
de; Rotors herabzusetzen. Im Wesentlichen besteht dieser Starter aus
einer lösbaren Verbindung zwischen Motor und Rotor. Ist die erforder-
liche Betriebsdrehzahl des Rotors erreicht, wird der Antrieb zwischen
Motor und Rotor entkuppelt, und letzterer wird nunmehr einzig und
allein durch den Fahrt- und Propellerwind in Drehung erhalten. Hier-
bei spielt die vorhin erwähnte geringe Relativbewegung der Rotor-
fligel eine wichtige Rolle, wie noch erklärt werden soll. Die Rotor-
fligel übernehmen den Hauptanteil an der Auftriebserzeugung, wäh-
rend der Vortrieb auf die übliche Weise mittels einer Zugschraube
erhalten wird. Durch die gelenkig schwingbare Aufhängung der Rotor-
flügel an Vertikal- und Horizontalachsen werden diese von zusätz-
lichen, schädlichen Biegungs- und Verdrehungsbeanspruchungen, die im
Fluge in Verbindung mit der Rotation auftreten, freigehalten, wobei die
natürliche Elastizität der Rotorflügel ein weiter begünstigendes Mo-

Photo Flugsport
Autogiro C 30 auf dem Flugplatz Hanworth. Rhöngeist autogirt.
Seite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 18

können. Während das normale Flugzeug verschiedenen Instabilitäts-
ursachen unterliegt, leicht überzogen werden und ins Trudeln geraten
kann, ist beim Autogiro infolge der ingeniösen Flügelaufhängung jede
derartige Instabilität von vornherein ausgeschaltet. Zudem werden
hier Ungleichheiten des Auftriebs beiderseits der Rotorwelle automa-
tisch durch die sinnreiche Flügelaufhängung ausgeglichen, die eine an-
gemessene automatische Flügelauf- und Abwärtsdrehung bei gleichzei-
tiger Einfallswinkelveränderung gestattet, so daß schädliche Kippmo-
mente gar nicht erst zustandekommen können. Eine Zusammenfassung
dieser Vorzüge ergibt, daß der Autogiro, selbst in der Hand eines
weniger geübten Führers, einen wesentlich höheren Sicherheitsgrad ge-
währleistet als irgendein anderes Flugzeugsystem.

Die Entstehungsgeschichte des Autogiros ist wohl zu bekannt, als
daß sie hier in aller Ausführlichkeit wiederholt werden müßte. Es ge-
nügt zu sagen, daß die erste flugfähige Maschine im Jahre 1923 ent-
stand und daß eine wesentlich verbesserte Type 1925 der Oeffent-
lichkeit vorgeführt wurde, und zwar in England und in Frankreich. Im
Jahre 1926 wurde in England die Cierva-Autogiro-Ltd. gegründet, um
unter der Leitung Senor de la Ciervas und unter Sicherstellung der
erforderlichen Kapitalien die weitere Entwicklung des Autogiros zu
garantieren. Der Tätigkeit dieser Gesellschaft ist es zu verdanken, daß
in weiterer Folge 44 neue Typen gebaut und in Spanien, Frankreich,
England und Amerika erprobt wurden.

Etwa 150 Autogiros wurden im ganzen gebaut und bis heute etwa
50000 Flugstunden geleistet, wobei fortlaufend sehr beachtliche kon-
struktive Fortschritte erzielt werden konnten. Das Ergebnis all dieser
langen Versuchsreihen ist der nun vorliegende neueste Typ „C. 30“,
in welchem alle Erfahrungen der früheren Typen konstruktiv ausge-
wertet und berücksichtigt sind.

Die besonderen Flugeigenschaften dieser neuen Typen, welche
hauptsächlich durch die Möglichkeit gekennzeichnet sind, den Flugzu-
stand mit einer anderweitig gar nicht erreichbaren Minimal-Vorwärts-
geschwindiekeit aufrecht zu erhalten, machten eine grundsätzlich an-
dere Art der Steuerung notwendig, da die üblichen Steuerflächen bei
derartic geringen Geschwindigskeiten überhaupt nicht mehr funktio-
nieren würden. Diese Steuerungseinrichtung, welche de la Cierva die
„direkte Kontrolle“ nennt, besteht im Wesentlichen darin, daß die Ro-
torenebene nach den verschiedenen Seiten geneigt werden und damit
Höhen- und Tiefen-, Quer- und Seitensteuerung bewirkt werden kann.

Das Schema Abb. 1 veranschaulicht dies. Die Verhältnisse sind so
gewählt, daß Propellerzug T und Auftriebskomponente L im Schwer-
punkte der Maschine angreifen. Da infolge des Strebenturmes und des
Rotorgewichtes der Schwerpunkt relativ hoch liegt, außerdem aber es

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7 Flosse

Mit Genehmigung der
Zeitschrift „Flight“.
Nachdruck verboten.

77
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Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 407

—

erforderlich ist, daß der Schraubenwind die Rotorenflügel bestreicht
bzw. durch die Rotoren-Rotationsebene hindurchgeht, ist die Propeller-
achse um etwa 5° schräg nach vorn-unten geneigt. Wird nun die Roto-
rendrehachse schräg nach hinten zurückgezogen, so gelangt die Auf-
triebskomponente in die Lage L;, wodurch ein vorn hebendes Moment
erzeugt wird und die Maschine zum Steigen gezwungen wird. Entspre-
chende Senkungen bzw. Neigungen der Rotorenachse nach vorne oder
‘ den Seiten bewirken Tiefen- sowie Quer- und Seitensteuerung, welch
letztere noch durch eine kleine Steuerflosse hinten unterstützt wird.
Abb. 2 zeigt eine
schematische Skizze der
Steuerungseinrichtung.
Die Rotorenachse ruht
in Wirklichkeit in Kugel-
lagern, nicht, wie in der
Skizze dargestellt, direkt
auf dem verstellbaren
Gelenkstück. Im Inter-
esse  größtmöglichster
Reibungsverminderung
sind für alle Achslage-
rungen Nadelrollenlager
vorgesehen. Die drei
Rotorflügel sind an den
Punkten A gelenkig am
Rotorkopf eingehängt,
der seinerseits um die
rechtwinkelig sich Kreu-
zenden Achsen A und B
geschwenkt werden
kann. Diese Achsen lie-
gen nicht in Kreuzung
mit der Rotorachse, son-
dern gegen diese derart
versetzt, daß die Rotor-
achse hinterhalb der
Querachse C und steuer- Abb. 2
bords gegen die Längs-
achse B steht. Dies macht die Steuerung ungemein leicht und so emp-
findlich, daß für die Hoch- und Tiefensteuerung kaum mehr als 45°
‚Neigung der Rotorachse erforderlich sind und für die Quer- und Sei-
tensteuerung nicht mehr als 2°. Tatsächlich reagiert die Steuerung
derart empfindlich, daß es sich als nötig erwies, dämpfende Organe in
die Steuerzüge einzusetzen. Die Bewegungen des Steuerknüppels sind
die üblichen: Vorstoßen bewirkt Tiefensteuerung, Zurückziehen Höhen-
steuerung, seitliches Ausschwenken die entsprechende Seitensteuerung.
Die Bedienung des Autogiros ist verhältnismäßig einfach. Bis zur
letzten Beschleunigung der Rotorenflügel verbleibt der Steuerhebel
arretiert. Auch die von einem Handhebel vom Führersitz aus durch
Bowdenzuüg zu betätigenden Radbremsen bleiben solange angezogen,
da sie den Apparat während der Beschleunigung der Rotorflügel am
Fortrollen hindern sollen, damit sich ein möglichst kurzer Anlauf ergibt.
Gewöhnlich dürfen die Radbremsen nur in Fällen äußerster Not, nicht
aber normal angezogen werden, solange der Apparat noch Vorwärts-
bewegung am Boden hat. Das Steuern des rollenden Flugzeuges am
Boden ist mittels des lenkbaren Spornräades, das durch Pedal betätigt
‘wird, sehr einfach.

Seite 408 „FLUGSPORT“ Nr. 18 1

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 409
Der Rotor kann, ausgenommen sehr starke Winde, stets gegen
den Wind gestartet werden. Zunächst wird der Motor auf etwa 100 Lsp. Landesgruppe 4: Punkte RM
Umdr./Min. sebracht, dan ir ; "hr 2 . 0 Flugz. D — Kiebitz Nr. 11, Führ. v. Miakich : : 607,7 911.55
g n wird die Rotorbremse gelöst und die R ’ akt un-Zo 7
torkupplung langsam ei ü ' - "1: . .XO- Flugz. D — Max Wessig Nr. 12, Führer v. Miakich-Grün-Zöllner 236,7 355.05
pplung lang eingerückt, bis der Rotor-Geschwindigkeitszei i
etwa 100 Umdr./Min. iet. D . - Den ‚Sszelger Flugz. D — Helios Nr. 13, Führ. Haase nn. ..1480  222.—
r Min. anzeigt. Dann wird die Steuersäule gelöst und Flugz. D — Potz-Blitz Nr. 14, Führ. Vergens 223,2 334.80
der Rotor schließlich auf 180 bis 200 Umdr. pro Min. gebracht. Hier- u Bu sn © 1823.40
auf werden Radbremsen und Kupplung gleichzeitig durch Schnellaus Lsp. Landesgruppe 5: | | Sa; 12156 1820.40.
löser ausgeschaltet und, während der Apparat abrollt, wird der Steue \ Flugz. D — Zuckerbäcker 2 Nr. 15, Führ. Krenz-Pernthaler . 532,0 798.—
hebel langsam nach hinten gezogen, bis der Apparat "nach ganz kurzer Flugz. D — Askania Nr. 16, Führ. Renner-Pernthaler . 310,2 465.30
Su ecke den Boden verläßt, Hierauf kann die Steuersäule, um die beste sp. Landesgrüppe 6: i Sa: 842,2 1263.30
eigg windigkeit von etwa 100 km/Std. zu erhalten, allmählich Flugz. D — Hermannsschacht Nr. 17,
wieder vorwärts geschoben werden. Die ganze Steuerung wird nun Führ. Kummer-Mandetzki-Skrzipezyk-Pawlassck 114,0 171.—
durch die hängende Steuersäule betätigt, deren Bewegungen ganz Flugz. D — Ostmark II Nr. 19, Führ, Blech 0 2260 39
jenen des normalen Steuerknüppels entsprechen. Die Zwischenschal- : Sa: 3400 510.
tung von Federn gestaltet die Betätigung der St äul ü y Lsp. Landessiunne 7: i '
und elastischer. da sonst die S | sung der Steuersäule gefühlvoller Flugz. D — Professor Dependorf Nr. 20, Führ. Zimmer 159,0 238.50
derli 1er, nst die Steuerung viel zu empfindlich würde. Bei Flugz. DB10 Nr. 21, Führ. Bräutigam : 1159,4 1739.10
er Linkskurve sucht die Maschine sich nach vorne zu neigen, welcher Flugz. D — Ysenburg Nr. 22, Führ. Späte Ze 1487,5 2231.25
Tendenz durch Zurückziehen der Steuersäule entgegengewirkt wird Flugz. D — Leuna Nr. 23, Führ. Oeltzschner . - - - 19374 2905.95
bei der Rechtskurve tritt das umgekehrt ein. Ein Ueberziehen oder Flugz. D— ATG Nr. 24, Führ. Rockstroh-Hieckman 220,0  330.—
Trudeln der Maschine ist vollkommen unmöglich. Der Apparat ge Flugz. Ersatz Condor D — G.Grönhoff, Führ. Hieckmann . — —
horcht den Steuermaßnahmen in gleicher Weise, ob nun mit der Maxi- Lsp. Landesgruppe 8: Sa.: 4963,3 7444.80
malgeschwindigkeit von etwa 175 km/Std. oder mit der Minimal- Flugz. D — Oberst Reinhard Nr. 25, Führ. Steinhoff 1408,0 2212. —
geschwindigkeit von 24 km/Std. geflogen wird. Flugz. D — L4Nr. 26, Führ. Emmerich Er 72,2 108.30
Je nach Bedarf und Willen des Lenkers ist eine Landung im ge- Flugz. D — Schwarzer Ritter Nr, 27, Führ, Hangratz 2715162
streckten Gleitflug, wie mit normalen Flugzeugen, oder auch ein lang- Lsp. Landesgruppe 9: Sa.: 1757,7. 2736.55
samer, fast vertikaler Abstieg ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung Flugz. D — Ith Nr. 28, Führ. Kennel-Böhme . . . . 1117,5 1676.25
möglich. Zum Abstiege wird die Steuersäule vorwärts gedrückt, bis ein Flugz. D — Günther Grönhoff Nr. 30, Führ. Bartaune 1214,7 1821.05
steiler Abstieg von etwa 65 km/Std. Beschleunigung erreicht wird Flugz. D — Käftin Nr. 29, Führ. Kachel nn. 1125 16.90
urz vor dem Boden wird di "sä ü e on
bei die Radbremsen in Funkti Bet 5 steliig A en ann, WO- Flugz. D — Max Hahn Nr. 32, Führ. Hülsmann-Ruhl 157,7 236.55
vollk aa „unktion treten. Die Kotorflügel können dann Flugz. D — Andreas Hofer Nr. 33, Führ. Schilling 659,2 988.80
ommen nach rückwärts gedreht werden, indem die auf der Zeich- Flugz. D — Westfalenland Nr. 34, Führ. Hülsmann . . - 311,8 467.70
nung ersichtlichen Haltebolzen entsichert werden. Derartig demon- Flugz. D — Ruhrland Nr. 35, Führ. Heiderich-Krebber-Ruhl 383,4 575.10
tiert kann das Autogiro leicht auf der Straße befördert und in jeder Sa.: 1512,1 2268.15
Autogarage untergestellt werden Lsp. Landesgruppe 11: ’
" Flugz. D — Rhönsperber Nr. 36, Führ. Hofmann 1282,9 1924.35
er . . Flugz. D — Habicht Nr. 31, Führ. Opitz 00 205,0 307.50
16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. IV. Preisverteilung. Flugz. D — Kommandant Nr. 37, Führ, Krekel-Wiegmeyer 394,0  591.—
Geldpreise. Flugz. D — Arthur Martens I Nr. 38, Führ. Endres . . . . . 172,9 259.35
Von den zur Verfügung stehende og - Flugz. D — Arthur Martens II Nr. 39, Führ. Fölsche-Wilhelm . 190,2 285.25
Gesanıpunktzahl 25915,5 (ie unkt HE  andessmsnrecheng dei Flugz. D — Richthofen Nr. 40, Führ. Spilger-Schieferstein 156,5 234.75
iolgende Preise: Lsp. Landesgruppe 12: Sa.: 2401,5 3602.20
EoP- „andessrunne N | Punkte RM Flugz. D — Rheinland II Nr. 41,
or 5 — N 0 \ r. 1, Führ. Ruhnke EEE 3794 569.10 Führ. Meurer-Kunz-Brinkmann-Ockers-Erich-König 1324 198.60
r\ gz. D — Graf Yorck Nr. 2, Führ. Maertins-Lamkowski 1152 172.80 Flugz. D — Leonhard Nr. 42, Führ. Meurer-Heiderich 699,7 1049.55
ugz. D — Korschenruh Nr. 3, Führ. König . . 2. 2 2..2..2....316,5 474.75 Flugz. D — Ruhr-Niederrhein Nr. 43, Führ. Brixa 447,0 670.50
Sa.: 8111 1216.65 Flugz. D — Jonny Nr. 44, Führ. Müller-Sorger » > 207,0 310.50
Lsp. Landesgruppe 2: Ersatz-Masch. D — Stadt Kleve Nr. 44a, Führ. Müller-Sorger —_ —
Flugz. D — Richthofen Nr. 4, Führ. Nemitz-Fih : : : > 2200 _ Flugz. D — Aachen Nr. 45, Führ. Brinkmann-Peters .....1126,0 1689. —
az D — Reichsbahn Stettin Nr. 5, Führ. Wolf-Nemitz . . . 130,7 196.05 Lsp, Landesgruppe 13: Sa.: 2612,1 3918.15
ugz. D — Hermann Mayer II Nr. 6, Führ. Röhren : : . » . — — Flugz, D — Hesselberg Nr. 46, Führ. Wagner 630,6 945.90
Sa.: 130,7 196.05 Flugz. D — Bad Kissingen Nr. 47, Führ. Döbler 202,1 303.15
Een Mandesgrupne 3: Flugz. D — Condor 2 Nr. 49, Führ. Heini Dittmar ohne Punktwertung
ugz. D — Hein Godenwind Nr. 7, Führ. Storm-Güssefeldt . . Sa.: 832,7 1249.
Flugz. D — Störtebecker Nr. 8, Führ. Güssefeldt-Geering-Gertloff 1060 I Lsp. Landesgruppe 14: Tr
Flugz. D — Alsterkind Nr. 9, Führ. Geering nn. 195.2 292.80 Flugz. D — Hallertauer Nr. 50, Führ. Kleber 126,3 189.45
Flugz. D — Nobel II Nr. 10, Führ. Heinemann rn 1048 1 1572.15. Flugz. D-— Steinadler Nr. 51, Führ. Schleyer 149,5 224.25
sin 14740 a Flugz. D — Traunstein Nr. 52, Führ. Pirkl 214,2 321.30
“ ’ Sa.: 4900 735.—

Seite 410 „FLUGSPORT"“ Nr. 18.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite All

———

Lsp. Landesgruppe 15: Punkte RM

Flugz. D — Bad Cannstatt Nr.18, Führ. Büchner-Huber-Holzbaur 296,7 445.05 Berlin—Köln—London zurückgelegt hat. — Flugkapt. Kaspar begann seine flie-
Flugz. D — Ernst Hägele Nr. 54, Führ. Holzbaur . - .... 259,4 389.10 gerische Tätigkeit schon im Winter 1912/13 bei den Otto-Flugzeugwerken in
Flugz. D — Moazagotl Nr. 55, Führ, Kraft-Frowein-Baur- Hirth 94,2 141.30 München, wo er nach der Ausbildung Fluglehrer wurde. Bei Kriegsausbruch
Flugz. D — Albsperber Nr. 56, Führ. Kraft-Frowein - - - .. 475,3 712.95 trat er als Kriegsfreiw. bei der Marine ein und erhielt bereits im November als

Flugz. D — Göppinger-Industrie Nr. 57, Führ. Hirth - - » » » 842,0 1263.—. einer der ersten Unteroff. das Marine-Seeflieger-Abzeichen. Nach Zeebrügge an
Flugz. D — Klippeneck Nr. 58, Führ. Hakenios Be 0. 638,9 958,35 die Front versetzt, wurde ihm schon im Januar 1915 das Eiserne Kreuz I. Klasse
Flugz. D — Landesgr. Baden Nr. 59, Führ. Mayer- Siemer 0.205,55 398.25 neben anderen Auszeichnungen verliehen. April 1916 geriet Kaspar in iranzös.

Gefangenschaft. Erst beim vierten Fluchtversuch gelang es ihm im Jahre 1919
glücklich in die Heimat zu entkommen, wo er bis 1924 als Ingenieur tätig war,
um dann wieder endgültig zur Fliegerei zurückzukehren. Er flog zunächst beim
Junkers-Luftverkehr zwei Jahre hindurch auf der ersten europäischen Nacht-
strecke Berlin—Stockholm den von Warnemünde nach Stockholm über die Ost-
see führenden Streckenabschnitt. Auch nach seiner Uebernahme durch die Deut-
sche Lufthansa blieb Kaspar bis auf den heutigen Tag im Seeflugdienst. Im Jahre
1928 machte er den ersten Versuchsflug nach den Kanarischen Inseln. Flugkapt.
Kaspar, der heute Gegenstand vielfacher Ehrungen in Kopenhagen war und dem
auch die goldene Lufthansa-Nadel aus Anlaß des millionsten Flugkilometers ver-
liefen wurde, erfreut sich in den skandinavischen Ländern größter Beliebtheit.

Sa.: 2872,0 4308.—
Lsp,. Reichsgruppe Luit-Hansa:
Flugz. D — La Falda Nr. 60, Führ. Riedel . - - » . 2........1209,1 1813.65
Flugz. D — Hans Hackmack Nr. 61, Führ. Nein : » » 2.....8315,2 472.80

Sa.: 1524,3 2286.45

Fritz Bieler, Kriegsflieger, und Fraquar, ein Beamter des engl. diplomatisch.
Dienstes, sind am 27. 8. von New York zu einem Weltflug gestartet.

Was gibt es sonst Neues?
Muskel-Schwingenflug in Deutschland wird zur Zeit im Stillen versucht.
450,382 km/h flog Delmotte auf Caudron Renault 360 PS in Istres am 24. 8.
Engl. Drone (Lowe-Wylde) kann laut Verfügung des Air Ministry ohne Zu-
lassung verkauft und geflogen werden (Haftpflicht Bedingung).

Karl Illiner 7, Oesterreichs ältester Taubenpionierflieger, ist in dürftigsten
Verhältnissen gestorben. Sein Name ist in der Geschichte verzeichnet.

Ausland.

Von Hans Schatzer, Wien (Schluß).

Abschließend sei noch einiges über die Maschinen gesagt. Im all-
gemeinen waren nur Maschinen vertreten, wie sie von der Rhön her
bekannt sind. Also Condore, Bussarde, Rhön-Adler, Grunau-Baby II,
Kassel 20 u. dgl. Grunau-Baby I und verkleidete Maschinen (,„rlol’s
der Teufel“ usw.) wurden nicht zugelassen. Eine ..H 17° war vertre-
ten (den Flugsport-Lesern aus Nr. 9/1935 bekannt), doch nahm diese
am Wettbewerb nicht aktiv teil. Gemeldet war auch eine sehr inter-
essante Neukonstruktion. die „H 28° (Konstr. Brüder Hütter, Salz-
burg), welche jedoch im Wettbewerb nicht teilnahm, da sie erst fertig
wurde und noch in den Versuchsfligen steckte. Die Maschine
bildete bei Flaute-Wetter, neben den Rhön-Erfolgen, das teil-
weise Tagesgespräch unter den Wettbewerbs-Teilnehmern. Wie
die Abbildung in der letzten Nummer, Seite 391, zeigt, handelt
es sich um einen Schulterdecker mit aufgesetzter Führerhaube,
welcher nahezu eine Spitzenleistung an Kleinheit bei gleichzeitig hoch-
gezüchtetster Formgebung darstellt. Spannweite 12 m, Länge 4,60 m,
größte Flügeltiefe (bei Stummelansatz) 85 cm, kleinste 35 cm, tragende
Fläche 7,6 m?, Leergewicht (einschl. Instrumenten) 90 kg, Flächen-
belastune 22 ka/m?. (!) Festigkeitsziffer 8. Die praktisch erflogenen
Daten ergaben eine normale Fluggeschwindigkeit von 70 km/Std.,
eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1 m/Sek. und eine Gleitzahl von
ca. 1:20. Die Maschine besitzt mehrere interessante Konstruktions-
details. Interessant ist auch die Führerhaube, welche aus Plexiglas aus
einem Stück geformt und biegsam ist. Wandstärke ca. 4 mm. Dürfte
aber wenig Nachahmung finden, da sie auf ca. 400 S (d. s. rund
200 RM) kam. Man ist sehr neugierig, was sie alles kann.

Inland.

ıi Million Flugkilometer haben die Flugkapt. Paul Henke, Otto Stötzer und
Kaspar als erster Seeflieger zurückgelegt. Sie wurden mit der goldenen Ehren-
nadel der Deutschen Lufthansa ausgezeichnet. Flugkapt. Henke gehört zur alten
Garde unserer Verkehrsflieger. Als 17iähriger meldete er sich 1914 freiwillig beim
Fliegerbataillon 1 in Döberitz, war anschließend als Feldilieger an der Somme
und später als Jagdflieger tätig. Nach dem Kriege wurde er Verkehrsflieger bei
der Deutschen Luftreederei, unterbrach diese Tätigkeit von 1922—1924 um an der
Technischen Hochschule in Charlottenburg zu studieren, und kehrte dann zum
Luftverkehr zurück. — Flugkapt. Otto Stöcker dagegen ist Jungflieger. Er lernte
im Jahre 1924 fliegen, kam 1925 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deutschen
Lufthansa. Das Bemerkenswerte an diesem jungen Luftmillionär ist, daß er genau
500 000 Flugkilometer — also die Hälfte seiner Million — auf der Nachtpoststrecke

Während des dies-
jähr. Reichsparteitages
in Nürnberg wird der

Reichsluftfahrtmini-
ster, General der Flie-
ger Hermann Göring,
die Weihe neuer Flie-
ger- und Segelflieger-
sturmfahnen vorneh-
men, die in Zukunft
von Flieger- und Se-
gelfliegerstüirmen im
Bereich des Reichs-
luftsportführers mitge-
führt werden können.

Jede der beiden
Fahnen zeigt das DLV-
Abzeichen auf blauem
Grunde. Die Flieger-
sturmfahne ist silbern
gerandet (rechts) und
trägt einen Adler auf
dem Fahnenschaft, die
Segelfliegersturmfahne
(links) ist mit rotem
Rand eingefaßt und
trägt auf dem Fahnen
schaft eine Lanzett-
spitze.

Fliegeriahnen des deutschen Luftsports.

22 ausländische Flugzeuge. An der Spitze lagen der Engländer Presland und

Holland-Rundilug fand am 23. 8. statt. Es nahmen teil 60 holländische und
Seite 412 „FLUGSPORT*“ Nr. 18 ‚18 „‚FLUGSPORT* Seite 413

der Pole Skorzewski mit 75 Punkten. Sieger (Skorzewski auf Leopard Moth)
wurde durch das Los entschieden.

Bernard — 110, Jagd-Wasserilugzeug, zwei Schwimmer, aus dem H—52
entwickelt, Mitteldecker mit Hispano Suiza 9 V—BS 710 PS. Geschwindigkeit am
Boden 310 km, in 2500 m Höhe 350 km.

U.S.A. Flugzeugausstellung Detroit Anfang August, nur 17 Flugzeuge aus-
gestellt. Stand von Stinson war leer geblieben.

5090 Radio-Kompasse für die U.S. A. Armee sind bei Fairchild Aerial Camera
Corpor., Woodside, in Auftrag.

Carden-Baynes-Motorsegler, den wir im Flugsport Nr. 10, Seite 212, an
Hand einer Zeichnung und Abbildung besprochen haben, startete am 8. 8. bei
Einbruch der Dämmerung und stieg mit dem Villiers-Motor auf 600 m in 15 Min,-
stellte den Motor still und klappte ihn nach hinten ein. Darauf landete er nach
einem 15-Min.-Gleitflug.

Segelilug in Polen zeigt stetige Entwicklung. 1935 wurden 145 in Polen her-
gestellte Segelflugzeuge gezählt. Ende 1934 958 A- und B-Piloten, 233 C-Piloten,
1935 1200 A- und B-Piloten. Bei einem Gewitterflug am 28. 6. 35 erreichten
Zabnes auf CW.5 Entfernung 118,8 km, Höhe 1790 m, Bavanowski auf CW. 5/34
Entfernung 111,9 km, Höhe 1900 m, und Mynarski auf „Komav“ Entfernung
93,5 km, Höhe 1585 m. Im Herbst 1934 wurde ein Kursus für Nachtflüge einge-
richtet, an dem 10 Segelflieger teilnahmen. Ende September dieses Jahres findet
der erste nationale polnische Segelflug-Wettbewerb in Ustjianowa statt.

Die polnischen Höchstleistungen im Segelflug sind: Entfernung 210 km Of-
fievski auf S.S.21, Höhe 2110 m Offievski auf S.S.21, Dauer 12 Std. 6 Min.
Mynarski auf S.S.3. Für Frauen Dauer 9 Std. 30 Min. Frl. Modlibowska auf
C.W.5, Höhe 975 m Frl. Younga auf C.W. 5/34.

Nordatlantik, New York—Bergen flogen Thor Solberg und Oscanyan auf
Loening Amphibium mit Wright-,Cyclone‘“-Motor. Start am 13. 7. in New York,
Landung in Reikjavik am 3. 8. und Ankunft in Bergen am 16. 8.

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft. „Zeichnung Flugsport“

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.
Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftiahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 4, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-
wissenschaftiiches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Ol-
denbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Enthält: Kohlenoxyd- und Höhenwirkung v. H. v. Diringshofen u. H. Hart-

mann; Ueber die leistungsvermindernde Wirkung von Auspuffgasen auf Flugzeug-
besatzungen und über Kohlenoxydmessungen in verschiedenen Flugzeugmustern
v. S. Ruff; Dynamik des Schwingenfluges v. W. Schmeidler; Weitere Messungen
der Eigenschaften und Leistungen des Flugzeuges Focke-Wulf F 19a „Ente“ v.
C. Biechteler; Flugmessungen im Höchstauftriebsbereich mit dem Flugzeug Focke-
Wulf A 32 „Bussard“ v. W. Pleines.
Die Grundlagen des Segeliluges v. Kurt Wegener. 2. Aufl. Akadem. Verlags-
gesellschaft m. b. H., Leipzig, Markgrafenstr. 6. Preis RM 1.85. Die vorliegende
#. Auflage (die 1. erschien 1923) behandelt die weitere Entwicklung des Segel-
fluges. Das Kapitel I über Helmholtz (Gleitverhältnis 1 : 10) und die sich daran
anknüpfenden Folgerungen über die heute überholten Möglichkeiten des Muskel-
fluges hätten besser wegfallen sollen, da sie nur zu Irrtümern Veranlassung geben.
Statt dessen hätte man die heutigen Ergebnisse anführen sollen. Auf Seite 9 kann
man lesen: „Freilich hat sich auch gezeigt, daß ein namhafter Teil geschulter
Segelflieger sich an die größere Nervenbeanspruchung des Motorflugs (hohe Ge-
 Schwindigkeit bei der Landung, Lärm, Vibrationen) nicht gewöhnen konnte.“ —
Solche Behauptungen können auch zu falschen Schlußfolgerungen führen. Auf
jeden Fall sollten vorliegendes Buch nur fortgeschrittenere Segelflieger lesen, die
auf Grund ihrer Erfahrung eine eigene Meinung bilden können.

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.

Konrad Kraft, Ilmenau, brachte zum diesjährigen Pfingst-Segel-
modell-Wettbewerb auf der Wasserkuppe die Neukonstruktion eines
freitragenden Nurflügel-Segelmodells mit, welches den Preis der Zeit-
schrift „Flugsport“ gewann. Durch den W-Knick des Flügels erreichte
das Modell, wie der Konstrukteur behauptet, eine höhere Steig- und
Gleitfähigkeit. Quer- und Längsstabilität waren ausgezeichnet. Wie
die 'nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, dient gleichzeitig der
untere Knick des W als Kufenbefestigung. Der Flügel ist in der Mitte
geteilt und mit Gummibändern, um bei seitlichem Aufkommen einen
Bruch zu verhindern, verbunden.

Spannweite des W-Modells 2200 mm, Flügeltiefe 280 mm, Ge-
wicht 1 kg. Leider wurde das Modell erst kurz vor dem Wettbewerb
fertig, so daß der Konstrukteur zu wenig Zeit fand, das Modell erst
richtig einzufliesen, um größere Flugleistungen zu erzielen.

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büro, in der Arbeitsvorbereitung, Werkstattabnahme und
den Einbau im Flugzeug. Bewerbungen mit ausführlic

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' GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSKAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro %4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

handgeschriebenem Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Licht Nr. 19 18. September 1935 XXVI. Jahrgang
und Gehaltsansprüchen an das Sekretariat der Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Oktober 1935

Askania-Werke A.-G., Bambergwer
Berlin-Friedenau, Kaiserallee 87-88.

Pafent -Ingenieur
von größerer Flugzeugfabrik gesucht.

Derselbe muß in der Lage sein, Patente auf flugtechnisc]
Gebiet auszuarbeiten und bis zur endgültigen Anmeld
durchzubringen. — Ferner obliegt ihm die laufende Verfolg
ausgelegter Patente, die Ueberprüfung der eigenen Konsti
tionen in patentrechtlicher Hinsicht und die laufende Litera
Ueberwachung. — Angebote mit Zeugnisabschriften, Lebensl
Lichtbild, Aufgabe von Referenzen und Gehaltsansprüchen
beten unt. K. P. 3855 an die Exp.d. „Flugsport“, Frankfuri

Muskelflug — feste weiterarbeiten!

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer empfing am 4. 9. in Berlin
den Piloten Dünnebeil und die Ing. Haeßler und Villinger, die beiden
Konstrukteure des in Frankfurt a. M. vorgeführten Muskelkraftflug-
zeuges, zur technischen Berichterstattung. Oberst Loerzer sprach
diesen auch im Namen des Reichsministers für Luftfahrt den Dank
für ihre Leistungen aus und überreichte ihnen im Einvernehmen mit
dem Reichslustfahrtminister zur Förderung ihrer Arbeiten 3000 RM.

„Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit der Lösung des
Muskelfluges und habe eine Idee, mit welcher totsicher die Aufgabe
gelöst wird. Nur fehlt mir das Geld!“ So beginnen Hunderte von Brie-
fen, die in den letzten Tagen mir auf den Schreibtisch flatterten. Nur
ganz wenige hatten schon weiter gedacht, wo und wie das Flugzeug
bauen. Für das Muskelflugausschreiben waren ca. 500 Zuschriften von
Erfindern eingegangen, denen allen das Geld fehlte. Daß durch Einzel-
unterstützungen, etwa durch Verteilung einer Ermunterungssumme,
z. B. RM 5000.—, wobei auf jeden ca. RM 10.— entfallen würden,
den Erfindern nicht gedient ist, wird jeder verstehen.

Es gibt nur eins, Belohnung und feste Preise für diejenigen,
welche ihr Wollen unter Beweis gestellt haben. Auch Haeßler und

Aufsehenerregende Neuheit im Modellflugwese

Das erste Schwingen-Fugmodelt!

Sehr gut fliegend! Geniale Nachbildung des Vogelfluges.
Preis p. Stück 2.50 RM, einschl. Porto und Verpackung 3.10
bei Nachnahmesendung 30 Pig. mehr.

Hugo Wegner, Flugmodelle, Naumburg (S.), Scherbitzber

Villinger haben sich unter schwierigsten Verhältnissen durchgehungert
( | p T und den letzten Groschen für ihr Baumaterial aufgewendet.
ar ß f Wer seine Idee nicht so weit im Stillen vorbereitet hat, um andere
Flugjeugwerft € AWIT Menschen von der Durchführung zu überzeugen, dem fehlt auch die
Frankfurt a.M.-  entsches Fahrikat Umsicht, seine Gedanken in die Wirklichkeit zu versetzen. nu
Niederrad bei Rekordflügen erprobt, in . Und dann gibt es eine Menge Erfinder, deren Hauptbesorgnis ist:
u: Qualitäten: AVIATIC, SPEZ Wie schütze ich meine Erfindung? Wer bürgt mir für den Lohn und
baut furzfriflig: OLEITELUG in allen SATT die goldenen Berge? Die Sorge ist größer als die Sorge, ob ihre Er-
Windfpiel, u Georg Herte findung überhaupt zum Ziele führt. In solchen Fällen gebe ich mir
2 . keine Mühe, sie um das ängstlich gehütete Geheimnis weiter zu be-
mi 10 (doppelfitig) Berlin-Charlottenb s äng
- - Wilmersdorferstr. 143/14
Nucsbauten a lee, Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
fieparaturen Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Bel und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 4. Vierteljahr 1935, RM 4.50,
BEE = möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 2. Oktober

Werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

r
Kanister |
UTE

Seite 416 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

fragen. Wer nicht so viel Vertrauen im heutigen Zeitalter in unserem
nationalsozialistischen Staat zum anderen Menschen besitzt, der sol
die Finger davon lassen. Er soll seine Erfindung patentieren lassen,
damit ihm ja nichts entgeht. .

Ich habe mir die Mühe gegeben, in Hunderten von solchen Fällen
Geheimniskrämern nachzugehen, das Ergebnis war Laienphantasie.

Auf jeden Fall kommen wir mit solchen Kräften nicht zum Ziel.
Hier heißt es, genau so wie im Segelflug:

„Bauen und Fliegen ist alles!“
Muskelkrafit-Versuchs- und Baugruppen

sind für die Schaffung neuer Flugzeugbauarten Voraussetzung. Eine
Entwicklung am grünen Tisch ist unmöglich. Hierzu gehört neben tech-
nischer Kentnnis vor allem Handfertigkeit und allerbeste Kamerad-
schaft. Ein einzelner allein wird kaum zum Ziele kommen. Das tech-
nische Können des einen wird durch hochentwickelte und geschickte
Handfertigkeit der anderen Kameraden ergänzt.

Den Bau einer neuen Flugzeugart irgendeiner Flugzeugfirma in
Auftrag zu geben, wird nur in geringen Fällen zum Ziele führen. Die

Einzelteile werden nach der Fertigstellung des Flugzeugs, wenn sie

durch die geschickten Hände des Handwerkers gegangen sind, viel

vollkommener und anders aussehen als vorher auf dem Reißbrett. Des-
halb haben auch Haeßler und Villinger, beide Konstrukteure, nachdem
alles auf dem Reißbrett fertig war und das Flugzeug halbfertig da-
stand, es abgelehnt, das Flugzeug durch eine andere Baugruppe fertig-
stellen zu lassen. Sie sagten sich mit Recht: Wir müssen das selbs
machen, um selbst zu sehen und zu fühlen, wie die einzelnen Teile
zuammenwirken, wo am Gewicht zu sparen ist und wie sie verfeinert

„Photo Flugspor

Dünnebeil auf Muskelflieg Haeßler-Villinger während der Probeflige am 31.
um den Preis der Polytechn. Ges. auf dem Flughafen Frankfurt a. M.

Nr. 19 „rLUGSPORT"“ Seite 417

werden können. Das kann aber nur unter der Hand während des Ar-

beitens, der Ausführung des Flugzeugs geschehen. Nach schrittweisen

Vorversuchen in der Werkstatt kommt dann die Versuchsarbeit im
Fliegen. Auch hier wird sich zeigen, daß noch viele Aenderungen ge-
macht werden müssen, wozu sich oft eine Firma nie entschließen
wird, sondern sich an die Zeichnung hält: So und so ist der Auftrag
erteilt. Und gerade die hier einsetzenden Verbesserungen bilden oft
den Anfang eines Erfolges. Vielen Arbeiten ist der Erfolg versagt
geblieben, weil die Verfeinerung im letzten Augenblick nicht mehr
durchgeführt werden konnte. Auch bildet sich im Versuch durch
scharfe Beobachtung von Techniker und Handwerker erst in Gemein-
schaft die richtige Erkenntnis. |

In vorstehenden Ausführungen ist mithin eine klare Richtlinie ze-
geben, wie Versuchsmuskelflugbaugruppen, um etwas zu erreichen, in
Zukunft arbeiten müssen. Oskar Ursinus.

USA Kinner-Flugzeugtypen.
Die Kinner Airplane & Motor Corpor. Ltd., Glendale, Kalifornien,
hat vier Flugzeugtypen auf den Markt gebracht. Der
Sportster
mit 100-PS-K-5-Motor, 145 km Geschwindigkeit und mit 125-PS-B-5-
Motor für 160 km. Dieses Sportflugzeug mit zwei Sitzen nebeneinan-

Werkphoto
USA Kinner-Flugzeugtypen. Von oben nach unten: Sportster, Sportwing u. Envoy.
Nr. 19 „FLUGSPORT* Seite 419:

\ Seite 418 „F LUGSPORT" Nr. 19

.der ist ein abgestrebter Tiefdecker. Flügel gute Uebergänge nach dem
Rumpf. Fahrwerk voneinander getrennt. Flügelstümpfe mit Rumpf aus
einem Stück.

Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m, Spurweite des Fahrwerks 2,4 m, Flügel.
inhalt 18, 8m? Leergewicht mit 100 PS 545 kg, mit 125 PS 550 kg, Ge-
samtgewicht 850 kg. Betriebsstoffbehälter 180 l. Landegeschwindiekeit
64 km. Gipfelhöhe mit 100-PS-Motor 4800 m, mit 125-PS-Motor
5400 m. Aktionsradius mit 100-PS-Motor 5 Std., mit 125 PS 4 Std.

mit 125-PS-B-5-Kinner-Motor mit NACA-Haube, freitragendem ver-
kleidetem Fahrwerk ist noch mehr auf Geschwindigkeit gebaut und
wird von der USA Army als Jagdilugzeug verwendet. Windschutz-
haube vergrößerte Ausführung entsprechend den Anforderungen der
Armee.

gewicht 880 kg. Betriebsstoff 160 l, Oel 11,4 1. Max. Geschwindigkeit
fähigkeit 240 m/Min.

mit 160-PS-Motor, Kabinenflugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk

Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer.

Der Avro 636 ist nach mehreren Versuchstypen mit den gleichen
Motorleistungen zu einem Typ von größter Leistungsfähigkeit entspre-
chend den Erfordernissen des Air Ministrys entwickelt worden. Es
ist ein gestaffelter Doppeldecker mit größerem Oberflügel, V-Stellung,
schräggestellten N-Streben verspannt. Der hintere Sitz kann schnell
verschlossen-und die Maschine als Jagd-Einsitzer verwendet werden.

Rumpf Stahlrohr, Höhen- und Seitenleitwerk in Armstrong-Me-
tallbauweise genietet. Fahrwerk (man vergleiche die Abbildung) frei-
tragende Federbeine, die im Innern des Rumpfes zusammentreffen,
von wo aus sie nach dem oberen Holm und nach der Motorverlage-
rung verstrebt sind.

Bei Rückenflug muß Betriebsstoffi- und Oelzufuhr umgestellt wer-
den. Aeußere Motorverkleidung zweiteilig,-kann beim Nachstellen der
Ventile leicht abgenommen werden.

Vor dem Führersitz zwei Vickers-Gewehre nebeneinander. Für
das Aufladen der Magazine im Rumpf seitliche Klappen.

Fußbetätigungseinrichtungen für das Seitenruder durch eine Kur-
bel im Fluge verstellbar. Im vorderen und hinteren Sitz auf der linken
Seite Handräder zum Verstellen des Höhenleitwerkes.

Fahrwerksräderbremsen differential gesteuert mit dem Seiten-
ruder, betätigt durch Handhebel in der Nähe der Steuersäule.

Spannweite Oberflügel 10,06 m, Unterflügel 8,31 m, Länge 8,38 m,
Höhe 3,53 m, Leergewicht 1348 kg, Gesamtgewicht 1948 kg, max.
Geschwindigkeit 370 km/h, mittlere 314 km/h, Lande- 100 km/h, Steig-
fähigkeit 9,8 m/Sek., Gipfelhöhe 9450 m, Dauer 2 Std.

Motor Panther xl.

Abmessungen beider Typen: Spannweite 12 m, Länge 7,2 m,

Sportwing

Spannweite 11,3 m, Länge 7,3 m, Leergewicht 600 kg, Gesamt-
192 km, mittlere 175 km, Lande- 72 km. Gipfelhöhe 5300 m. Steig-
Playboy
verkleidet. Zweisitzer.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m, Flügeltiefe 1,8 m,
Flügelinhalt 15 m?, Spurweite des Fahrwerks 2,1 m. Leergewicht

Kinner „Playboy“ 160 PS. Werkohoto

660 kg, Gesamtgewicht 1000 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km, mitt-
lere 200 km, Lande- 88 km. Steigfähigkeit 225 m/Min. Gipfelhöhe
4200 m, Aktionsradius 4 Std. Preis 5250 Dollar.

An das Department of Commerce wurden vier Playboy geliefert.

Envoy
mit 300-PS-C-7-Kinner-Motor mit NACA-Haube, Viersitzer-Kabinen-
flugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk verkleidet. Elektrisch be-
tätiste Landeklappen. Doppelsteuerung mit schwenkbarem Steuerrad.
Einstieg von rechts. Besonderer Gepäckraum im Flügel und hinter der
Kabine.

Spannweite 12 m, Länge 8,5 m, Flügelinhalt 20,6 m?. Leergewicht
1430 kg, Gesamtgewicht 1920 kg. Betriebsstoff 400 |, Oel 27 1. Max.
Geschwindigkeit 265 km, mittlere 250 km, Lande- 74 km. Gipfelhöhe
5700 m. Steigfähigkeit 330 m/Min. Aktionsradius 970 km.

Drei Envoy wurden für den Personalverkehr der USA-Marine ge
liefert.

Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer. Werkphoto
1)

Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 19, Nr. 19 „FLUGSPORT“

Fokker C. X.

Die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek hat mit vorliegendem Typ
ein Militärflugzeug geschaffen, welches neben größter Geschwindig-
keit und Steigfähigkeit in der Hand eines Durchschnitts-Kriegsfliegers
in schwierigen Gefechtslagen geflogen und auch auf schlechten Lande-
plätzen bei Seitenwind landen kann.

Um diese Bedingungen zu erfüllen, wurde auf ein Profil von besten
aerodynamischen Eigenschaften verzichtet, sondern ein Profil gewählt,
welches den vorerwähnten Erfordernissen entspricht, dabei auch ge-
ringste Landezeschwindigkeit ermöglicht. Der F.C.X. ist ein An-
derthalbdecker-Zweisitzer, Erkundungsflugzeug mit 800 kg Nutzlast,
so daß er auch als leichter Bomber verwendet werden kann. Die Ma-
schine kann für den Horizontalflug so getrimmt werden, daß sie mit
losgelassenem Steuer geflogen werden kann. Die besonders vorge-
sehenen Heizvorrichtungen erhöhen die Kampfkraft der Besatzung.

Oberflügel nach vorn gestaffelt, größer als der Unterflügel, zwei-
holmig durchgehend, Fokkerbauart. Unterflügel zweiteilig. Landeklap-
pen auf Wunsch.

Stahlrohrrumpf geschweißt. Hinter dem Motor Asbestbrandschott.
Raum für den Betriebsstoffbehälter, Führersitz nach vorn verschieb-
bar und auch in der Höhe verstellbar. Radbremsen auf den Fußpeda-
len. Unter dem Führersitz im Boden auf Wunsch „Sekurit“-Glasschei-
ben, vorn zu beiden Seiten „Sekurit“-Windschutzglasscheiben. Beob-
achtersitz zurückklappbar, hier auch Raum für Funkanlage, Lichtbild-
gerät und Bombenzieleinrichtung. Einrichtung für Doppelsteuer, Her-
ausnehmmöglichkeit vorgesehen.

Querruder am Oberflügel statisch und aerodynamisch ausge-

Seite 421

Fokker C.X. Instrumenteneinbau, dreigeteilt, elastisch verlagert. Werkphoto

glichen. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar. Seitenruder mit in der
Luft verstellbarer Trimmklappe.

Fahrwerk zwei an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit
Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den unteren Rumpfholmen. Lauf-
räder 800xX150, Schwanzrad 305X120, differential mit dem Ruder 2:3
gekuppelt.

Vorderteil des Rumpfes bis zum Führersitz ist mit Elektronblech,
dahinter mit Leinwand verkleidet.

awendung von Messierstoßaufnehmern, eingebaut in Ankerhaken beim Jagdilug-
eug Dewoitine D 37, bei Landungen an Bord zum Fangen der quergespannten

Seile. Werkphoto

Fokker C.X. Werkphoto
ll,

Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Der F.C.X. ist konstruiert für eine Motorleistung von 600 bis
800 PS. Es kommen zur Verwendung: Rolls Royce Kestrel, Hispano-
Suiza, Gnome-Rhone 14 Krsf., Wright Cyclone, Bristol Pegasus usw.

Bei wassergekühltem Motor Bienenkorbkühler unter dem Rumpf.

Wassertemperaturkühlung regulierbar. Betriebsstoffbehälter 400 I Alu-
min geschweißt vor dem Führersitz. Auf Wunsch zwei weitere Be-
triebsstoffbehälter von je 60 I in den Flügeln. Oelbehälter, 30 1 fas-
send, vor dem Betriebsstoffbehälter im Motor. Vor dem Führersitz
alle Instrumente in drei Abteilungen elastisch verlagert.
Bewaffnung 1 bis 2 fest eingebaute M.-G.s vor dem Führer, ein
bewegliches M.-G. im Beobachtersitz, versenkbar. Bombenaufhänge-
vorrichtung für 2100 km Bomben unter dem Unterflügel. Ferner Auf-
'hängeeinrichtung für 12 & 16, 8ä 25, 4ä 50 kg Bomben.

Spannweite 12 m, Höhe 3,3 m, Länge 8,8 m, Flügelinhalt 31,7 m?,
Spurweite 2,3 m. Mit Motor Kestrel Untersetzung 0,553:1 Leergewicht
1450 kg, Nutzlast 800 kg, Vollast 2250 kg. Max. Geschwindigkeit 320
km/h, Reise- 270 km/h, Lande 94 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m
in 1,65 Min., auf 2000 m in 3,6 Min., auf 3000 m in 5,7 Min., auf
4000 m in 7,8 Min., auf 5000 m in 10,3 Min., auf 6000 m in 13,7 Min.,
auf 7000 m in 18,6 Min. Gipfelhöhe 8700 m, Aktionsradius 830 km.

USA Vought-Jagdflugzeug, Typ SBU-1.

Das neue Baumuster SBU-1 der Vought Aircraft Co., East Hart-
ford, Con., unterscheidet sich wesentlich von dem bekannten Vought-
Corsaire-Baumuster. Dieser neue Typ ist als Kampfbomber für Lang-
strecken bestimmt.

Rumpf und Flügel Ganzmetall, mit Leinwand bespannt. Höhen-
und Seitenleitwerk Metall mit Aluminiumbedeckung. Kennzeichnend
für den vorliegenden Typ ist die lange N. A. C. A.-Haube mit einstell-
baren Klappen am Kragenende, welche längere Höchst- und Steigge-
schwindigkeiten zuläßt, ohne den Motor zu sehr zu erhitzen.

Am Unterflügel Spreizklappen.

Motor überkomprimierter Pratt & Whitney Twin Wasp Junior
700 PS mit Hamilton-Verstellpropeller.

Das vorliegende Baumuster wird z. Z. noch auf dem Rentschler
Field versucht, um dann an die Marine, von der 84 dieser Type be-

Nr. 19 „PFLUGSPORT" Seite 423

stellt sind, überliefert zu werden. Abmessungen und Leistungen sind
och geheim,

Werkphoto

Boeing 299 15-Tonner mit 4 Pratt & Whitney Hornet 700 PS. Man beachte die

Maschinengewehrnester seitlich unter und über dem Rumpf und die sehr weit

nach vorn vor den Flügel verlagerten Motoren. Fahrwerk eingezogen. Im Hinter-
grund der 4450 m hohe Mount Rainier.

Bristol 142 Schnell-Bomber.

Neben den bisherigen Bombertypen Heyford und Fairey, Hendon,
werden zur Zeit in England hauptsächlich Bomben-Eindecker-Typen
entwickelt. Von diesen neueren Typen ist jetzt der Bristol-Tiefdecker
mit zwei Mercury 645 PS für die Veröffentlichung beschränkt freige-
geben worden.

Flügel freitragend in Ganzmetall. Fahrwerk hochziehbar in die
Motorenverkleidung. Landeklappen.

Rumpf gleichfalls Ganzmetall in Monocoque-Ausführung, innen

ohne Versteifungen, um Raum zu schaffen. Höhenleitwerk verstellbar,
wobei der Vorderholm drehbar gelagert ist. Seitenruder mit Trimm-
fläche. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Schwanzrad hochzieh-
bar, dahinter am äußersten Ende nochmals Schwanzsporn (vel. die Ab-
bildung). Geschwindigkeit 425 km/h in 4800 m Höhe.

(Avro 652 A Tiefdecker und Vickers Bomber-Tiefdecker mit Bri-
stol Pegasus M 3 haben wir im Flugsport Nr. 14, Seite 304 und 305,
Jahrgang 1935, besprochen.)

Bristol 142 Schnell-Bomber.

U.S.A. Vought SBU-1 Jagdbomber. Motor 700 PS Twin Wasp Junior. Werkphot
"

Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 19

„Condor Il“, Hochleistungssegelflgzg., vollkunstilugtaugl.

Das Segelflugzeugmuster „Condor II“, von Segelflieger Heini Ditt-
mar entworfen und unter dessen Leitung in der Ingenieurschule Wei-
mar erstmalig gebaut, ist eine Weiterentwicklung des vom Flugzeug-
bau Bley, Naumburg, serienmäßig hergestellten Weltrekordsegelflug-
zeuges Iyp „Condor“.

Beim Entwurf und bei der Konstruktion des „Condor II“ ging Heini
Dittmar davon aus, ein im Aufbau möglichst einfaches Hochleistungs-
segelflugzeug zu schaffen, das dieselben Flugeigenschaften des Nor-
maltyps „Condor“, jedoch bessere Flugleistungen besitzt.

Um keine unangenehmen Ueberraschungen zu erleben, entwickelte
Dittmar zu dem Normaltyp „Condor“ nur eine neue Tragfläche mit
äußerst dünnem Profil (größte Profilhöhe 180 mm, Profil Göttingen
532). Die Flürelschränkung wurde so klein gehalten, daß erst bei
einer Fluggeschwindigkeit von 180 km/h eine Durchbiegung der
Außenfläche nach unten eintritt, wodurch die Sinkgeschwindigkeit bei
großen Fluggeschwindigkeiten sehr klein bleibt. Die Flügelumrißform
und überhaupt der gesamte Aufbau blieb derselbe wie beim alten
„Condor“, nur wurde die Verwindungsklappe nach dem Knick zu spitz
auslaufen lassen, um den Luftwiderstand beim Querruderausschlag
durch den entstehenden Wirbel zu vermeiden.

Die bewährte Hochdeckerbauweise wurde ebenfalls beibehalten.
Die Flächen haben somit großen Bodenabstand, was bei Landungen in
schwierigem Gelände eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt.
Außerdem machte die Hochdeckerbauweise möglich, wieder V-Stiele
zu verwenden, was der Maschine eine hohe Festigkeit gibt.

Die bei den Condortypen bekannt gute Sicht ist bei der neuen
Maschine dieselbe geblieben. Der Rumpfquerschnitt ist etwas größer
gewählt, damit auch stärkere Piloten bequem Platz haben.

Sämtliche Bordinstrumente liegen in Augenhöhe, was sowohl beim
Normalflug und besonders beim Blindflug in den Wolken von Vor-
teil ist.

Die Montage ist, wenn entsprechend große Handlöcher vorhanden
sind, sehr einfach. Die Maschine ist mit 3 Mann innerhalb 12—15 Mi-
nuten montiert.

Die beim ‚, Condor“ allseits festgestellte gute Kurvenlage ist bei

Condor II, Hochleistungssegelflugzeug. Photo Eckert

Nr. 19 „FLUGSPORT*“ Seite 425

der neuen Maschine nicht nur erhalten geblieben, sondern sogar noch
verbessert worden.

Der „Condor II“ wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini
Dittmar, Wolfgang Späte, Heinemann u. a. m. im Kunstflug geflogen.
An Kunstflügen wurden ausgeführt: Looping nach oben, Looping nach
vorne, Rückenflug-Kreise, Rückenflug-Männchen, Rollen, Turns, volle
Kreise wurden in 4V/2Sek. geflogen usw. Besonders hervorzuheben
sind die einwandfreien Trudeleigenschaften (mit angezogenem Höhen-
ruder und vollem Seitenruderausschlag trudelt die Maschine, gleich wie
das Querruder steht, sehr langsam bei einer Geschwindigkeit von
56 km/h, wobei die Maschine 12.6 m in der Sek. fällt. Bei Normal-
stellung des Höhenruders geht das Flugzeug sofort wieder aus dem
Trudeln heraus).

Die Messungen, die in Darmstadt mit dem optischen Vierfach-
schreiber ausgeführt wurden, ergaben folgende Sinkgeschwindigkeiten:
geringste Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h = 0.5 m/Sek., bei 140 km/h
= 2.0 m/Sek.

Zu dem Flug von der Wasserkuppe nach Pavlov in Böhmen
430 km benötigte Dittmar nur eine Flugzeit von 3/2 Std., was einer
Durchschnitts-Fluggeschwindigkeit von 123 km/h entspricht.

Wilford Gyroplan-Segelboot.
Wilford in U. S. A. hat seit län-
gerer Zeit ein Segelboot, bei dem
an Stelle Segels ein Umlaufflügel
zur Verwendung gelangt, erfolg-
reich versucht. Scientific American
berichtet hierüber folgendes:
Durchmesser des Rotors 6 m,
Flügeltiefe 375 mm. Flügelholme
Stahlrohr, Rippen Duralumin, Lein-
wandbedeckung. Gewicht des ein-
zelnen Flügelblattes 6,8 ke, Rotor-
lagerung 13,5 kg, Mast mit Verspan-
nung 36 kg. Gesamtgewicht 65 ke.
Der Rotor ist gegen den Mast
um 17 Grad verlagert. Der Mast ist
um seine Achse von Hand schwenk-
— bar und kann von 6 zu 6 Grad fest-
gestellt werden. Die nebenstehende
Abb. zeigt die Art des Segelns in
verschiedenen Stellungen gegen den
Wind. Die Handhabung, bezw. Ein-
stellung des Rotors ist viel leichter
als die eines Segels.

ET

\Wiliord-
Gyro-
plan-
Segel-
boot

Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Inland.
Die Uniform der Luitwafie.
Von H. H. v. Borcke, Maior im Reichsluftfahrtministerium.

Durch den Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 26. Februar 1935
wurde bestimmt, daß mit dem 1. März 1935 die Reichsluftwaiie als 3. Wehr-
machtsteil neben das Reichsheer und die Reichsmarine tritt.

Hieraus ergaben sich für die Uniformierung zwei Folgerungen:

1. Als dritter Wehrmachtsteil Angliederung an die bereits bestehenden zwei
Wehrmachtsteile,

-2. klare Trennung der Bekleidung zwischen der militärischen und zivilen
Fliegerei.

Bis zum 1. März 1935 trug alles, was sich in den Dienst der Fliegerei gestellt
hatte, die einheitliche „Bekleidung“ des DLV (Deutscher Luftsport-Verband).

Unter Beobachtung obiger zwei Punkte mußte eine „Uniform“ geschaffen
werden, die aus Sparsamkeitsgründen so wenig wie möglich neue Kosten ver-
ursachte, die jedoch eine deutliche Unterscheidung gewährleistete zwischen der
Uniform des 3. Wehrmachtsteiles und der Bekleidung der zivilen Verbände.

Für die Allgemeinheit sei etwas vorausgeschickt, was oft zu Meinungsver-
schiedenheiten führte, weil es in Unkenntnis der Sache oft gebraucht und falsch
angewendet worden ist und somit zu Widersprüchen Veranlassung gab.

Schon in den vorhergehenden Sätzen ist deutlich unterschieden zwischen
der „Uniform“ und der „Bekleidung“. Der Soldat trägt eine „Uniform“, die zivi-
len Verbände dagegen eine „einheitliche Bekleidung“. Dem inneren Aufbau der
Wehrmacht entsprechend muß die Uniform sich diesem Aufbau durch Unter-
scheidungsmerkmale sinngemäß anpassen. Gemeinsam ist für alle Angehörigen
der Luftwaffe die graublaue Grundfarbe des Stoffes, der Sakkoschnitt des offe-
nen Rockes, blaumeliertes Hemd mit schwarzem Binder, Hosen ohne Biesen
sowie das Hoheitsabzeichen der Luftwaffe, das einen anfliegenden Adler auf
einem hochgekanteten Hakenkreuz darstellt. Hierdurch hebt sich die gesamte
Luftwaffe geschlossen von der Uniform des Heeres und der Marine ab.

Dem inneren Aufbau entsprechend sind zur Unterscheidung der einzelnen
Waffengattungen Waffenfarben eingeführt.

Es trägt: die Generalität: weiß, das Reichsluftfahrtministerium (mit weni-
gen Ausnahmen) und unmittelbar unterstellte Dienststellen: schwarz, Flieger-
truppe: goldgelb, Flakartillerie: hochrot, Luftnachrichtentruppe: hellbraun, Sani-
tätspersonal: dunkelblau, Luftaufsicht: hellgrün, Luftwaffenreserve: hellbau.

Die Waffenfarben werden getragen: a) an der Mütze (nur bei Unteroffi-
zieren und Mannschaften) als Vorstöße, b) bei den Schulterstücken als Unter-
lage, c) bei den Schulterklappen als Einfassung, d) bei dem Rockkragen als
Krageneinfassung (nur bei Unteroffizieren und Mannschaften), e) und als Kra-
genspiegel.

Sind durch die verschiedenen Farben die Waffengattungen gekennzeichnet,
so mußten durch Abzeichen die Rangunterschiede kenntlich gemacht werden.

Es tragen die Generale goldene Abzeichen (an Mütze, Rock und Mantel), die
Offiziere bis zum Oberst aluminiumfarbige, während für Unteroffiziere und
Mannschaften hellgrau gestickte oder zgestanzte Metallabzeichen eingeführt
wurden.

Somit trägt ein General: an der Mütze goldenes Hoheitsabzeichen, goldene
Stickerei, goldenen Sturmriemen und goldene Vorstöße, Schulterstücke golddurch-
wirkt auf weißer Unterlage, weiße Spiegel mit goldenen Abzeichen und goldener
Kordel eingefaßt, goldene Knöpfe, goldene Fangschnur, goldenen Beschlag an
Leibriemen, Leibgurt und Umhang. An der Hose des großen Abendgesellschafts-
anzuges trägt der General eine goldene breite Borte.

Farbige Besatzstreifen an den Hosen für Generalstab oder Ministerium sind
nicht eingeführt.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 427

Lediglich die Generalität trägt an der Hose (außer Fliegerhose und Hose
zum großen Gesellschaftsanzug) weiße Streifen, am Mantel weiße Klappenauf-
schläge sowie Mantel und Umhangkragen weiß unterfüttert. u

Die Offiziere bis zum Obersten tragen an Mütze, Rock und Mantel die-
selben Abzeichen wie vorerwähnt, jedoch aus Aluminiumstickerei und Aluminium-
kordel, ferner am Rock um den Kragen sowie um alle Kragenspiegel Aluminium-
schnur. Die Schulterstücke sind in ihrer Form mit goldenen Sternen die gleichen
wie beim Heer, jedoch aus Aluminiumgespinst, da die Dienstgrade vom Leut-
nant bis zum General der Flieger mit denen des Heeres übereinstimmen.

Aerzte tragen den Aeskulapstab auf den Schulterstücken, Offiziere (W) ein
vergoldetes W.

An der Hose zum großen Abendgesellschaftsanzug tragen die Offiziere eine
breite silberne Borte.

Den Offizieren ist gestattet, an der Mütze statt des Mützenbeschlages aus
Weißmetall Hoheitsabzeichen und Kokarde aus Aluminiumstickerei zu tragen.

Unteroffiziere und Mannschaften tragen (auch ihre Dienstgrade entsprechen
denen des Heeres) an der Mütze Hoheitsabzeichen und Mützenbeschlag aus
Weißmetall, Sturmriemen aus schwarzem Leder, am Rock Hoheitsabzeichen aus
Baumwollstickerei (Knöpfe bei Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften alu-
miniumfarbig gekörnt).

Die Schulterklappen haben die Abmessungen wie beim Heer.

Die Unteroffiziergradabzeichen sind auf dem Kragenrand und auf den Schul-
terklappen dieselben wie beim Heer (Unteroffiziertresse und Sterne aus Weiß-
metall).

Neu gegenüber Heer und Marine sind Kragenspiegel, die ebenfalls die
Dienstgrade neben der Waffengattung erkennen lassen.

Gemeinsam allen Dienstgraden sind die Schwingen. Diese sind: bei den Ge-
neralen: aus Goldgespinst gestickt, in gleichgesticktem Eichenkranz, bei den
Stabsoffizieren: aus Aluminiumgespinst in der gleichen Art wie vor, vom Haupt-
mann bis zum Leutnant: wie bei den Stabsoffizieren, nur statt des Eichenkranzes
ein kleineres Eichenlaub unterhalb der Schwingen, bei Unteroffizieren und Mann-
schaften: nur Schwingen aus Weißmetall, Unteroffiziere tragen auf dem Mantel
statt der Unteroffiziertresse auf dem Kragenrand eine kleine Unteroffiziertresse
längsseit des Spiegels.

An der Zahl der Schwingen sind die Dienstgrade innerhalb der einzelnen
oben aufgeführten Rangklassen zu erkennen:

Generale Stabsoffiziere Hauptl. u. Ltn. Unteroffz. Mannschaft.
1 Schwinge
Gen. Maior Maior Leutnant Unteroffz. Flieger
2 Schwingen
Gen. Leutnant Oberstltn. Oberleutn. Unterfeldw. Gefreiter
3 Schwingen
Gen.d.Flieg. Oberst Hauptmann Feldwebel: Obergefreit.

4 Schwingen

— —_ — Oberfeldw. Hauptgefrt.

Um der engen Verbundenheit mit den Beamten in gemeinsamer Aufbauarbeit
auch äußerlich sichtbaren Ausdruck zu verleihen, ist ihnen dieselbe Uniform ver-
liehen wie den Soldaten, nur tragen sie als Waffenfarbe dunkelgrün (auf den
Schulterstücken hochrote Zwischeneinlagen als Nebenfarbe) und auf den Spiegeln
statt der Schwingen dreieckige Sterne.
h Am besten wird diese Gegenüberstellung durch nachfolgende Tabelle er-
äutert:

Ministerialdirektor = Generalmajor (mit grünen Brustaufschlägen und grü-
nen Hosenstreifen), Ministerialrat = Oberst, Oberregierungsrat = Oberstleutnant,
Regierungsrat, Amtmann = Maior, Regierungsassessor, Oberinspektor = Haupt-

mann, Regierungsreferendar, Inspektor = Oberleutnant, a. p. Inspektor, Sekretär
= Leutnant, Beamte des unteren Dienstes nach 10 Dienstjahren = Oberfeldwebel,
Beamte des unteren Dienstes = Feldwebel (die beiden letzteren Schulterklappen
mit dunkelgrüner Einfassung).

Beamte der Reichsluftaufsicht tragen als Waffenfarbe hellgrün.

An Einzelheiten wäre noch folgendes Bemerkenswerte zu erwähnen:

Alle Anzugsarten sind in der „Anzugsordnung für die Luftwaffe“ — L. Dv.

422, Abschnitt B — zusammengefaßt und festgelegt.
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Offiziere können im Sommer — vom 1. April bis 30. September — ganz in
Weiß gekleidet gehen. Unteroffiziere und Mannschaften dürfen weiße Mütze,
weiße Hose und weißes Hemd außer Dienst tragen.

Ganz neu ist der vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe persönlich entwor-
fene und eingeführte große und kleine Abendgesellschaftsanzug für Offiziere,
welche dem zivilen Frack und Smoking gleichzusetzen sind.

Zum großen Abendgesellschaftsanzug trägt der Offizier Frackhemd und
weiße Weste, Fangschnur und breite Metallborte an den Hosen, ein besonderes
kleidsames Uniformstück, für das das gesamte Offizierkorps seinem Oberbefehls-
haber besonderen Dank schuldet.

Für die Generale ist ferner der „kleine Rock“ eingeführt.

Zum Dienst wird eine Fliegerbluse und Fliegermütze getragen.

Für die Offiziere ist das Tragen eines Umhanges aus graublauem Grund-
tuch mit einem Spanier über der Brust gestattet.

An Seitenwaffen sind eingeführt: Stichdegen: nur für Generale, Schwert
und Dolch: für Offiziere, Dolch: für Portepeeträger, Seitengewehr 84/98 mit
Faustriemen: für Unteroffiziere und Mannschaften. Ehrendegen mit Sondergeneh-
migung. Das silberne Portepee wird nur am Stichdegen und Dolch, nicht am
Schwert getragen.

Der Stahlhelm ist der gleiche wie beim Heer: rechts Wappen in schwarz-
weißrot, links Hoheitsabzeichen der Luftwaffe.

Die Musikmeister usw. tragen rote Schulterstücke wie beim Heer, auf den
Spiegeln eine Lyra. Spielleute und Musiker sind an den Schwalbennestern zu
erkennen.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß Oberfähnriche und Unterärzte statt des
schwarzen Sturmriemens an der Mütze die Offiziersschnur tragen, ebenso die
Offiziers-Aluminiumschnur um den Kragen.

Statt der alten Flugzeugführer-, Beobachter- usw. Abzeichen sind gleich-
artige, ebenfalls auf der linken Brustseite zu tragende Abzeichen für Flugzeug-
führer, Beobachter, Flugzeugführer und Beobachter sowie für Bordfunker usw.
eingeführt.

Flugzeugführeranwärter tragen auf dem linken Unterarm einen geflügelten
Propeller aus hellgrauer Stickerei, Flugzeugpersonal ein gleiches Abzeichen mit
einem geflügelten Sternmotor.

Schützen- und Sportabzeichen lehnen sich an die des Heeres an.

Somit ist seit dem 1. März 1935 bis heute die Uniformierung in all ihren
weitverzweigten Unterscheidungsmerkmalen fast restlos durchgeführt.

Preisausschreiben II der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankiurt a. M.
für einen Flug mit eigener Muskelkrait.
(Genehmigt von der 0 am 6. September 1935.)
1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis
von RM 10 v00.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen
als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden
zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkrait um 2 Wendemarken ausführt,
die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000.—
und RM 1500.— aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistun-
sen innerhalb der in $ 4 festgesetzten Zeit.. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt
auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der
Gewinner des Preises von RM 10000.— darf sich mit derselben Konstruktion, der
der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem
Wettbewerb weiter beteiligen. s

2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor
Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung
muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug
stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energie-
speicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner
andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten
ist nicht gestattet. "

8 3. r

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der |

Nr. 19 | „FLUGSPORT“ Seite 429

Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flug-
zeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemein-
schaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mit-
glieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung kön-
nen am Wettbewerb nicht teilnehmen.

N
Der Wettbewerb ist offen vom 6. September 1935 bis 1. September 1936. Er
kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

85.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in
Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R Wachsmuth,
Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten Nenngeld wird
nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-
sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldungen wird ein Verzeichnis angelegt. Bei
gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungs-
bedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

8 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des
Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen
dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist.
Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Be-
scheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die
Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei
Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

8 7.
Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flug-
zeug in dem Flughafen Frankfurt a. M. auf seine Verantwortung 2 Wochen lang
kostenlos wiiterzustellen. Hier erfolgt innerhalb von 3 Tagen nach Aufbau des
Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von
dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen
zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probe-
flüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitflieger-
ausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfall-
versicherung erfolgen.
88.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wett-
bewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. $ 6) liegt allein in den Händen
der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zu-
lässig.

89.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flug-
zeuges auf dem Flughafen Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festge-
setzten Zeit und auf einer von dieser abgesteckten Strecke statt. Die Sportleitung
ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen,

Den Preis von RM 10000.— erhält derienige, der als Erster die vorgeschrie-
benen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit,
so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. $ 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet
die Sportleitung.
8 10,

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet
das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehr-
heit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag.
Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission
in Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 23—24, muß binnen 48 Stun-
den nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe
unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird,
wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stif-
tung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.
Seite 430 „ETLUGSPORT“ Nr. 19

sl.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Per-
sonenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zu-
sammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter
an den Bewerber keinerlei Entschädigung. weder für den An- und Abtransport
des Flugzeuges, noch für andere ksta der Teilnehmer.

12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten
Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Aus-
schreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmun-
gen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus
Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden,

Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Vollrath als dessen Stellvertreter.
dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter,
dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter,

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus
Herrn Zivil-Ingenieur OÖ. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Fim., als dessen Stell-
vertreter,

Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus

Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn
Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter,

Herrn A. Faller, Fim.,

Herrn Oberstl. Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Gramlich, Ffm.,

Herrn Direktor H. Gretz, Flughafen Fim.

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Zivil-Ingenieur ©. Ursinus und

Herrn H. v. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa A. G., Fim.

Endres und Fräulein Zangemeister f stießen mit Motorflugzeug gegen Hoch-
spannungsleitung und stürzten in Edertalsperre.

Was gibt es sonst Neues?

Weltrundilug 1937 ist statt des bisherigen Europarundfluges, welcher nicht
mehr stattfindet, auf der Tagung der Federation Aeronautique Internationale
(F. A.1.), 6.—12. 9. in Dubrovnik (Ragusa) beschlossen worden. Deutscher Ver-
treter Wolfgang v. Gronau, Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, wurde Vize-
präsident der F.A.|.

Segelflugleistungsabzeichen „Silber-C“, Bedingungen erfüllten im Schlepp-
jluglehrgang Segelflugschule Grunau Frau Lotte Tourne, Berlin, und Eva Schmidt,
Schlawe. Hanna Reitsch besitzt bekanntlich Nr. 1.

Ausland.

Intern. Segelilugwettbewerb a. Jungiraujoch 1935.

- Nachdem die Hälfte der Zeit des Wettbewerbs, der vom 4.—18.
September d. J. dauert, abgelaufen ist, ergibt sich folgendes Bild:

Anwesend sind vier Nationen: Schweiz, Deutschland, Oesterreich
und Jugoslawien. Die deutschen Farben werden unter Führung des
Fliegerobersten Udet vertreten durch Riedel, Dittmar und Hofmann. —
Der bekannte Altmeister Wolf Hirth bereitet eine Expedition in höhe-
rem Auftrag vor nach Japan und nimmt nicht teil. — Es sind 15 Ma-
schinen vorhanden. Das Startgelände liegt am Jungfraujoch in den
Berner Hochalpen in 3450 m Höhe im Gebiet des ewigen Eises. Die
Maschinen wurden mit der Drahtseilbahn nach dem 2500 m hohen
Scheiddeebahnhof verbracht und von dort in die eigentliche Jungfrau-
bahn umgeladen und bis zur Endstation Jungfraujoch mitgenommen. Die
Maschinen ruhen in einem 240 m langen Stollen unter dem Eis im
Berge, werden jeweils vor Starts zusammengestellt und an die. Start-

Nr. 19 „rLUGSPORT*“ Seite 431

stelle verbracht. Große Verantwortung ruht auf diesem Zubringedienst,
der, mit modernsten Hilfsmitteln technischer Art ausgerüstet, Siche-
rung bietet, daß Gerät und Maschinen nicht in die tiefen Abgründe
hinabstürzen. Gewaltig wirkt sich an den Startstellen die Natur aus.
Kleinlaut wird der Mensch bei Beobachtung der ganzen Abwicklung
des Segelflugbetriebes in diesen Höhen. Bergdohlen, die im Aufwind
an den Gletscher- und Bergwänden heraufgleiten und Höhe gewinnen
ohne Flügelschlag, zeigen dem Flieger sein mögliches Arbeitsgebiet
an. Meteorologen messen mit Ballonen und Instrumenten Luftströ-
mungsverhältnisse aus. An der Startstelle herrscht bei Startwinden
eisige erstarrende Kälte. So stellt der Wettbewerb dar die Erfor-
schung der hochalpinen Luftströmungsverhältnisse im Sinne einer
Austbungsmöglichkeit des motorlosen Menschenfluges, d. h. Segel-
uges.

Nach anfangs ungeeignetem Wetter kamen die ersten Flüge bei
wolkenlosem klarem Wetter nunmehr zustande. Allerdings handelte
es sich in der Hauptsache nur um Talflüge, d. h. Starts in großen
Höhen und hinuntergleiten über eine gewisse Strecke nach einem
Landeplatz am Fuße der Berge. So legten außer den Deutschen, die
auf solche Gleitflüge verzichteten, die schweizer und österreichischen
Piloten kleine Strecken von bis zu 80 km Entfernung nach Thun, Belp-
mos, Interlaken usw. zurück. Wie schon gemeldet, ließ sich ein
schweizerischer Flieger im Segelflugzeug auf 4000 m Höhe ins Jung-
fraujochgebiet von einem Motorflieger schleppen, hängte aus und
machte nunmehr unter Ausnützung seiner enormen Höhe einen Flug
bis hinüber nach Bellinzona. Es handelte sich um eine Strecke von
83 km. Die Leistung ist angesichts der hochalpinen Verhältnisse, wo
man keine Landeplätze hat bei Notlandungen, aller Anerkennung wert,
doch ist der Flug von jedem anderen Flieger bei der Höhe der Aus-
gangsstelle jederzeit bei gutem Wetter nachzumachen. Wenn man be-
denkt, daß auf der Rhön 1935 nicht weniger als 41 Flüge von einer
1000 m hohen Startstelle über 200 km und 9 Flüge über 400 km,
schließlich 4 Flüge über 500 km gelangen, dann mag man ermessen,
wie die deutsche Mannschaft den bisherigen Verlauf beobachtet. So
hat sich diese auch bisher von den Starts zurückgehalten und mit aller
Gründlichkeit und Sachlichkeit Beobachtungen angestellt unter Ge-

_ wöhnung der Piloten an die Hochgebireswelt. Man hat nur den durch

seine Forschungsflüge im alpinen Hochgebirge bisher erfahrenen Ditt-
mar zu einem Versuchsflug gestartet, der auch die Erwartungen voll
erfüllte. Nach dem Hangstart kreiste er in einem immer ‚höher wer-
denden Segelflug über dem Jungfraujochgebiet über 2 Stunden Dauer,
machte in seiner Freude Kunstflugfiguren wie Loopings und ging
schließlich raus ins Tal, um am Fuße der Berge in Thun zu landen.
Seine Erfahrungen dürften für den Ansatz weiterer Flüge der Deut-
schen grundlegend sein. Die Begeisterung der schweiz. Flieger über
den Flug nach Bellinzona ist angesichts der bisher geringen Strecken-
leistungen verständlich und darf man auch ehrlich zu dem Erfolg gra-
tulieren. Daß er außer Wettbewerb, d. h. unter Voraussetzung von
Umständen erfolgte, die den anderen Fliegerkameraden nicht zur Ver-
fügung standen, trübt die Freude etwas. Die Ueberquerung der ge-
Samten Alpen ist noch ungelöst! Die Zurückhaltung unserer deutschen
Flieger gefällt uns angesichts ihres besondern Rufes und bewährten
Könnens. Wünschen wir Herrn Oberst Udet und seinen Jungens, daß
ihre Entschlüsse s. Z. gute Erfolge bringen mögen. Heil Hitler! Ga.

Coupe Helene Boucher gewann Maryse Hilsz mit 277,263 km/h. Von 10 ge-
meldeten Wettbewerberinnen kamen 7 zum Start und 4 haben die 698 km Strecke
mit mehr als 200 km/h zurückgelegt.
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Tokio—Batavia, japanische Luftlinie geplant.

II. Aegytpisches Aviation Meeting findet in Kairo im März 1936 statt. Zwei
Insassen des jeweiligen Flugzeuges sind Gäste des ägyptischen Aero-Klubs.

Ital. Modellwettbewerb 14. und 15. September in Rom. |

Antony Fokker ist am 5. 9. von USA-Offizieren an Bord des amerikanischen
Küstendampfers „Montana“ verhaftet worden, um von einem Untersuchungsaus-
schuß über die Tätigkeit der USA-Rüstungsindustrie vernommen zu werden. In
Amsterdam ist nicht bekannt, was Fokker zur Last gelegt werden könnte.

Ital. Segelilugschule Pavullo, zwei Lehrkurse vom 8. 6. bis 18. 7. sind 1932
Starts ausgeführt worden. An dem am 20. 7. begonnenen neuen Kursus nahmen
22 Schüler der Academie Royale A&ronautique teil. .

Paris—Algier—Paris mit 324,3 km/h flog Jean Mermoz auf „Comet. Ge-
samtflugzeit 10 Std., davon 1 Std. 23 Min. Aufenthalt.

Louis Peyret hat seinen Motorsegler Tandem mit Poinsard-Motor mit Erfelg
in Buc geflogen.

King’s Cup-Rennen. 6. und 7. 9. Erster Fl.-Ltn. Tommy Rose auf Miles
Falcon 284 km/h, 500 £ und Cup, Zweiter Fl.-Ltn. Edwards auf Miles Hawk
Trainer 254 km/h, 200 £, und Dritter Mr. Cathcart Jones auf Miles Hawk Trainer,
253,5 km/h, 100 £. Die Geldpreise waren von Lord Wakefield gestiftet. Die Ver-
anstaltung bestand aus einem Ausscheidungsrennen, führend über Hatfield (Lon-
don), Newcastle, Edinburgh, Glasgow, Portpatrick, Newtownards (Irland), Black-
pool, Manchester, Cardiff, Hatfield, ferner aus einem Dreiecksrennen, führend
über Hatfield, Broxbourne, Henlow, Hatfield, welches 7mal zu durchfliegen war,
vergleiche „Flugsport“ Nr. 17, Seite 393. Von den 29 am Start erschienenen Ma-
schinen gingen 23 durch das Rennen, ein Beweis für die Betriebssicherheit der
Motoren.

Engl. Segelilug-Wettbewerb in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Der Wett-
bewerb begann unter ungünstig stehenden Windrichtungen, so daß wenig ge-
flogen werden konnte. Am 3. Tag versuchte Mr. Nicholson auf seinem Rhön-
bussard über Land zu gehen, mußte iedoch nach % Std. wieder zurückkehren.
Versuche machten ferner Slater auf „Golden Wren“, Mr. Wills auf „Hiordis“. Am
4. Tag flog Mr. Neilan auf dem neuen Kirby Kite nach Withernsea ca. 100 km.
Penrose, der Westland-Versuchspilot, blieb mit seiner neuen Penrose Special
1% Std. in der Luft und Nicholson machte einen 77 km langen Flug nach Catfoss.
In den 9 Tagen wurden insgesamt von allen Teilnehmern 133 Std. geflogen. Größ-
ter Höhenflug 1500 m von Mills. Das kleine Segelflugzeus von Penrose mit nur
9 m Spannweite und 62 kg Leergewicht soll sich bewährt haben und wird weiter
entwickelt. Die englische Segelflugbewegung scheint nach dieser Veranstaltung
sich in zunehmendem Maße, wenn auch langsam, zu entwickeln.

Masarykova leteckä liga, Zentralsegeliliegerschule in der Tschechoslow., hat
in diesem Jahre drei Schulen in Betrieb gesetzt, und zwar am Rannayer Berg in
Böhmen, in Cebin in Mähren und am Stranik in der Slowakei. Leiter der Schule
ist Ing. Elsnic. Im ganzen haben diese Schulen 136 Schüler besucht, von denen 28
die ‚A-, 65 die B- und 20 die C-Prüfung abgelegt haben. Die Schulen haben aus-
schließlich eigene Flugzeuge benützt, und zwar Gleitflugzeuge Typ „Zin — V
und Segelflugzeuge des Typs „Praha“ und „Zlin — VI“.

Luft- Post.

Münchner Segelilieger-Kleeblatt Leichtl-Völker-Benz! Was macht Ihr? Er-
bitte Eure Anschrift! Rhöngeist.

. Luftwichte y kg/m? ist ein Raumgewicht, abhängig von Luftdruck, Tempera-
tur, Feuchtigkeitsgehalt — nicht zu verwechseln mit Luftdichte — 1a kgs?’/m*. Bei
der Festlegung der internationalen Normalatmosphäre wurde die Wichte der Luft
mit 1,226 kg/m? festgesetzt.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 433

„Cina“ ist die Abkürzung für Commission Internationale de Navigation
A6rienne, auf deutsch Internationale Luftfahrt-Kommission, Paris.

Hubschrauber (Heliocopter) unterscheidet sich vom Tragschrauber (Auto-
eiro) (in der letzten Nr. des „Flugsport“ beschrieben), dadurch, daß der Dreh-
flügel unmittelbar vom Motor angetrieben wird, während beim Tragschrauber der
Vortrieb durch eine gewöhnliche Luftschraube erfolgt.

Vortriebseinrichtung mit schwingenden Flächen, Patent 4022133, ist gelöscht.
Vergleichen Sie Patentsammlung Nr. 10, Seite 40.

Postkartengrüße aus einer geheim u,
arbeitenden Schwingenflieg-Werkstatt.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Zündung. Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges, Teil I, von Erich
Klaiber und Dr. Walter Lippart. 2. Aufl. unter Mitwirk. von Dr. Ernst Heinrich.
Mit 213 Abb. Verlag M. Krayn, Berlin W 35, Woyrschstr. 39, Preis br. RM 15.—.
Seit dem Erscheinen der 1. Aufl. hat der Kraftwagen- u. Flugmotorenbau wesent-
liche Fortschritte gemacht. Kraftwagen- und Flusmotoren-Zündung zeigen”auch
ganz andere Ausführungsformen. Auch alle Einzelteile, Zündkerzen u. Zündkerzen-
anschlüsse und vieles andere zeigen ganz neuartige Ausführungsformen. Die vor-
liegende 2. Auflage ist dementsprechend vollständig neu durchgearbeitet.

Abenteuerliche Weltiahrt. Ein deutscher Generalstabsoffizier siegt im ersten
Automobilrennen um die Welt. V. Hans Koeppen, bearb. v. Josef Viera. Verlag
Georg Westermann, Braunschweig, Riddagshäuser Weg 66. Preis RM 3.80.

Das Buch behandelt eine Weltfahrt, Start von 6 Wagen in New York nach
Paris. Hierunter Obltn. Hans Koeppen, welcher seine Erlebnisse auf dieser Welt-
fahrt bei den unglaublichsten Verkehrs- und Straßenverhältnissen spannend schil-
dert. Wenn es sich hier auch nur um eine Kraftwagenfahrt handelt, so sind die
Vorgänge in den verschiedenen unwegsamen Ländern, durch Eis und Schnee,
durch Prärie und über die unwegsamen 4000 m hohen amerikanischen Felsenge-
birge, durch asiatische Steppen und Sumpfgebiete auch für den Flieger interessant
und wissenswert.

Flugmotorenkunde, Teil I, Hiliseinrichtungen, von Dipl.-Ing. K. Schaefer, _
Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin., £% Bog. Gr.-Oktav ın. 59 Abb. u. 4 Tab., kart.
RM. 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.- Charlottenburg 2.
Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen Grund-
lagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil werden die
Hilfseinrichtungen wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und Anlasser
behandelt.
„FLUGSPORT“

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für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8
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Nr. 20 2. Oktober 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Oktober 1935

Muskelflug-Arbeitsteilung

Jetzt gilt es, zielstrebend tüchtigste Kräfte auf einzelnen Teilge-
bieten, um keine doppelte, aber beste Arbeit zu leisten, anzusetzen.
Der erste Schritt zum Ziel ist immer, überhaupt in die Luft zu kom-
men. Erst dann können Auftriebs- und Vortriebseinrichtungen, die je
nach ihrer Art Geschwindigkeit erfordern, zur Wirkung gelangen. Be-
sonders notwendig erscheint es, Starteinrichtungen für den Schwingen-
flug zu schaffen, denn ohne Starteinrichtung oder Startgestell wie beim
Vogel wird ein Flügelschlagen schwer durchzuführen sein. Vorausset-
zung ist immer, daß die Starteinrichtung mitgenommen wird.

Die Entwicklung von Antriebseinrichtungen, das heißt, Einrichtun-
gen, mit denen die verfügbare Muskelkraft mit bestem Wirkungsgrad
auf die Vortriebs- und Auftriebseinrichtungen übertragen wird, ist ein
besonders wichtiges Teilgebiet. Hier gibt es viele tüchtige Kräfte,
welche von der Flugtechnik weniger, aber maschinentechnisch und in
Handfertigkeit desto mehr verstehen, um solche Aufgaben lösen zu
können. Es wäre hierbei zu untersuchen, welche Antriebsvorrichtun-
gen für die einzelnen Flugarten (Schwingenflug, Drachenflug u. a. m.)
sich eignen. Voraussetzung ist hier geringstes Gewicht, bester Wir-
kungsgrad und Cie Möglichkeit, zwei Hände oder Füße zum Steuern
freizuhalten. Sitzende halbliegende Stellung scheint noch immer die
günstigste zu sein. Sitzende halbstehende Stellung ist mit Rücksicht
auf geringsten Luftwiderstand, durch die dazu nötige hohe Rumpfver-
kleidung, ungünstig.

Die letzten Muskelflugversuche haben erkennen lassen, daß das
Versuchsfeld in der Luft selbst liegen muß. Der Muskelflug allein gibt
dem Flieger die Möglichkeit, auch wenn er nur ganz kurze Zeit in
der Luft ist, zu fühlen, ob die tragenden und vorwärtstreibenden
Elemente an der Luft kleben, ob sie der Luft voraus- oder nacheilen,
ob die hineingegebene Energie mit günstigstem Wirkungsgrad arbei-
tet. Er wird bald fühlen, ob er mit dem Muskelfliee zu verwachsen
beginnt, und wie er seine Kraftabgabe anpassen muß. In inniger Ar-
beitsgemeinschaft des Fliegers mit dem Konstrukteur und der Bau-
gruppe wird es möglich sein, die sich beim Versuch ergebende Er-
kenntnis durch Verbesserungen auszunutzen. Hier gilt es eben, fliegen,
Erfahrungen sammeln und verbessern. Oskar Ursinus.
Seite 436 „TLUGSPORT“ Nr. 20

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 437

EHER
HERE

Photo: Weltbild
Vom Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe und Ostsee am 24. u. 25. 9,

Ein See-Fugzeug wird zu Wasser gebracht.

Vom Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe und Ostsee am 24. und 25. 9.
Ein See-Flugzeug der deutschen Luftwaffe wird startbereit gemacht.

Waco D-Militär.

Den Waco-Kabinen-Viersitzer UKC haben wir im Flugsport 1934,
Seite 209, beschrieben, Die Waco Aircraft Company in Troy, Ohio,
mit ihrem verfeinerten Flugzeugbau hat, ermutigt durch Auslandslie-
ferungen, einen besonderen Militärtyp entwickelt. Dieser Doppeldecker
mit kleinerem Unter- und größerem Oberflügel, mit N-Streben ver-
‚spannt, zeigt recht schnittige Form. Flügel zweiholmig, Holzkonstruk-
tion, an den Enden elliptisch, Querruder aus Stahlrohr an den Ober-
und Unterflügeln. Fligelwurzelverkleidung an den Unterflügeln. Ober-
 flügel nach der Mitte zu in Profilhöhe und Tiefe sich verjüngend, be-
festigt an zwei aus dem Rumpf herauswachsenden, freitragenden Stre-
ben, dadurch gutes Gesichtsfeld für den Führer.

Rumpf Stahlrohr, hinter dem Führersitz hinter einer verschieb-
baren Windschutzverkleidung Beobachtersitz mit beweglichem M-G.
Ferner ein oder zwei M-Gs im Unterflügel, außerhalb des Luftschrau-
benkreises feuernd (vgl. die Abbildung). Höhen- und Seitenleitwerk
Stahlrohr, unten verstrebt und nach oben verspannt.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben
mit Stoßaufnehmerstreben nach dem unteren Rumpfholm. Räder strom-
linienverkleidet.

Als Wasserflugzeug zwei Schwimmer, Verstrebung vergleiche
Abbildung.
Ausrüstung: Je nach dem gewünschten Zweck verschieden. Flek-
trischer Starter, Landelichter, Scheinwerfer für 3—1'/2 oder 5—1 Min.,
Empfangsstation.
Spannweite 9,8 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,6 m?,
Spurweite des Fahrwerks 2,16 m. Leergewicht mit Wright 9 Zyl.
30 PS oder mit Wright 9 Zyl. 420 PS oder mitP.& W. Wasp Ju-
r 9 Zyl. 300 PS oder mit P. & W. Wasp Junior 9 Zyl. 400 PS
a. 1060 kg, Gesamtgew. 1530 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 400- und
20-PS-Motoren 305 km/h, mit 300- und 320-PS-Motoren 282 km/h,
Reisegeschwindigkeit je 265 km/h und 244 km/h, Landegeschwindig-

| ur
er

Photo: Weltbild
Parade der Wehrmacht vor dem Führer und obersten Befehlshaber der Wehr-

macht Adolf Hitler, wobei auch Teile der Luftwaffe vorgeführt wurden. Ein
Flakgeschütz in Feuerstellung gegen angreifende Flieger bei den Vorführungen
in der Luitpold-Arena.

Photo: Weltbild
Seite 438 „FLUGSPORT"“ Nr. Nr. 20 „FTLUGSPORT“ Seite 439

Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F.P.50. Werkphoto

Betriebsstoffbehälter 750 1 zwischen den Flügelholmen. Seitlich
außerhalb der Motorverkleidung für die Motoren Betriebsstoffpumpen
und 2 Hilfispumpen, Betriebsstoffleitungen Petroflex.

Fahrwerk besteht aus 2 an die Rumpfunterseite angelenkten V
mit nach den Flügelenden führenden Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern.
Räder Niederdruckreifen mit hydraulischen oder Luftbremsen.

Spannweite 18 m, Länge 14 m, Höhe 3,7 m, Fläche 45 m?, Spur-
weite 5 m.

Rüstgewicht 2585 kg, Fluggewicht 4100 ke, Flächenbelastung
91 kg/m?, Leistungsbelastung 3,05 ke/PS.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 275 km/h, Reisegeschwindiekeit
245 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h.

Steiggeschwindigkeit am Boden 6,5 m/Sek., Gipfelhöhe theore-
tisch mit Fluggewicht 6000 m, praktisch mit Fluggewicht 5500 m,

praktisch mit Fluggewicht und einem Motor 1800 m, Flugweite
1000 km.

Waco D-Militär, oben als Land-, unten als Wasserflugzeug. Werkohoto

keit 90 km/h. Steigfähigkeit mit 400 und 420 PS 530 m/Min., mit
320 und 300 PS 420 m/Min. Gipfelhöhe 6300 und 4800 m. Betriebs-
stoffbehälter normal 400 1, maximal 500 |. Betriebsstoffverbrauch |
135 1 und 100 Il. Aktionsradius 1000 km und 1200 km.

Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F.K. 50.

Der F.K.50 der N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, wurde
für die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft „Alpar ‚ Bern, in Se-
rien gebaut, wovon die erste Maschine am 18. 9. abgeliefert wurde.

Dieser freitragende Hochdecker mit 2 seitlichen Wasp-Junior-
Motoren, max. 406 PS bei 2200 Umdrehungen, ist für 8 bis 10 Flug-
cäste und 2 Führer bestimmt.

Flügel Holzbauweise, Holme Silbersprucegurte, Diagonalsperrholz-
seitenwände, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Zwischen den
ausgeglichenen Querrudern Rumpflandeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Führersitz vor der
Schraubenebene,. Gute Sicht für Fluggäste durch die hochliegenden
Motoren. Hinter dem Fluggastraum Toilette, in welcher bei Rund-
flügen noch 2 weitere Plätze untergebracht werden, so daß die Ma
schine 10 Fluggäste faßt. 3 Gepäckräume, 2 vorn in der Schrauben
ebene, 1 hinter dem Toilettenraum.

Höhen- und Seitenflossen Holzbauweise, Höhen- und Seitenrude
Leichtmetall mit Leinwand bespannt. Ruder statisch ausgeglichen mi
Trimmklappen, vom Führersitz aus verstellbar.

USA. Howard Hughes Renn-Eindecker.

Der neue, von Dick Palmer konstruierte, im Auftrag von Howard
Hughes in 18 Monaten gebaute Renn-Eindecker wurde durch seine
Hochgeschwindigkeitsleistung 565 km/h bekannt.

. ° Werkphoto
Percival Gull ohne Verkleidung mit offenen Sitzen für den Maharadscha von

Jodhpur. Mit Gipsy-Six-Motor, elektrischem Starter, Zusatzbetriebsstoffbehälter,
Reichweite in dieser Ausführung 1300 km.
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Rumpf runder Querschnitt in Ganzduralumin, Sitz und Windschutz
verstellbar. Instrumenteneinbau ganz in Gummi verlagert.

Flügel, freitragend, durchgehend gemischt Holz- und Metallkon-
struktion. Freitragende Fahrwerksbeine nach innen in den Flügel hy-
draulisch hochklappbar.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, freitragend, mit Leinwand
bedeckt.

Schwanzkufe mit Oleostoßaufnehmer, einziehbar.

Vier Betriebsstoffbehälter, zusammen 1150 1, mit Schnell-Entlee-
rungsventilen.

Motor Pratt & Whitney Twin Wasp Junior untersetzt 3:2,
700 PS, maximal für Rennzwecke 1000 PS. (Vergleiche die Beschrei-
bung der Twin-Wasp-Motoren im „Flugsport“ Seite 171, 1935.)

Nach den Windtunnelversuchen soll das Flugzeug eine Geschwin-
digkeit von 580 km erreichen.

Spannweite 7,5 m, Länge 8,1 m, Flügelinhalt 13 m?, Spurweite
des Fahrwerks 3 m.

Howard-
Husches-
Renn-

- flugzeug

Hubschrauber-Problem.
FriedrichBeuke.

Wir bringen diese Abhandlung, ohne uns in allen Punkten mit der
Ansicht des Verfassers einverstanden zu erklären. D. Red.

Das Bestreben, die Start- und Landegeschwindigkeit zu vermin-
dern und andererseits die Absturzgefahr zu beseitigen, hat zur Kon-
struktion eines Flugzeuges mit rotierenden Tragflächen in Gestalt einer
Windmühle, dem bekannten „Autogiro“, geführt. Bei dieser Flugzeug-
art, die auch als Tragschrauber bezeichnet wird, und einen Vortrieb-
propeller benötigt, sind die an den. Flugzeugführer gestellten Anfor-
derungen eher größer als kleiner geworden. Die Hauptmerkmale der
Maschine sind bekanntlich, daß die festen Tragflächen durch einen
Tragflächen-Rotor ersetzt sind, wobei die Maschine in bekannter
Weise von einem Propeller gezogen wird, während sich der Trag-
flächenrotor dagegen vornehmlich durch die Einwirkung des Fahrt-
windes dreht. Die Rotorachse ist nach rückwärts geneigt, wodurch

Nr. 20 . „FLUGSPORT“ Seite 44i

für den Gesamtrotor ein positiver Anstellwinkel entsteht, während die
einzelnen Blätter für sich einen negativen Anstellwinkel haben. Durch
die Eigenart der Anordnung ergibt sich ein Rotorachsen-Einstellpunkt,
an dem der Auftrieb des vor- und zurückgehenden Flügels ausge-
glichen ist. Bei Abweichungen von diesem Punkt entsteht dagegen
ein Kippmoment. Es ist bekannt, dieses Kippmoment dadurch zu kom-
pensieren, daß die einzelnen Blätter durch Gelenke mit der Nabe ver-
bunden sind, wobei der Blattwinkel zur Rotorachse durch Flieh- und
Gegenkraft bestimmt wird und sich nicht nennenswert auf die Rotor-
achse überträgt.

Der Nachteil dieser Flugzeugart besteht darin, daß der Trag-
flächenrotor, zur Einhaltung der günstigsten Fliehkraft, auf einer be-
stimmten Drehzahl gehalten werden muß und hierfür zusätzlicher An-
triebsvorrichtungen bedarf. Außerdem macht der notwendige Vor-
triebpropeller die Maschine und damit auch die Bedienung sehr kom-
pliziert. Der beabsichtigte Zweck, senkrecht starten und landen zu
können, wird nur mangelhaft erreicht, und der Wirkungsgrad ist un-
befriedigend.

Auf der Suche nach einer idealen Lösung — wobei Apparate mit
Schwingen nach Vogelart, wegen der technischen Undurchführbar-
keit, von vornherein ausgeschaltet sind — kommen wir auf den Hub-
schrauber. Hierbei ist noch zu sagen, daß der Hubschrauberflug die
mechanische Form des Vogelschwingenfluges darstellt, während der
Segelflug und der Flug mit unseren heutigen Motorflugzeugen (Dra-
chenflugzeugen) dem Vogelsegelflug entspricht.

Es haben sich nun schon so viele Erfinder ohne Erfolg mit dieser
Aufgabe befaßt, daß man heute von einem Hubschrauber-Problem
spricht. Es scheint aber so, als wenn in allen Fällen das Problem nicht
richtig erkannt worden ist oder dieser Frage keine genügende Auf-
merksamkeit geschenkt wurde. Zweifellos wurde zuerst konstruiert,
weil die Aufgabe sehr einfach aussah und alle Hoffnungen und Erwar-
tungen wurden durch die nicht erkannten Schwierigkeiten zunichte
gemacht. Das Geld war umsonst verbaut. Deshalb soll hier das Hub-
schrauber-Problem näher untersucht und festgestellt werden, weshalb
alle bisherigen Versuche mit einem Fiasko endeten. Das dürfte um
so mehr erwünscht sein, weil selbst in maßgebenden Vereinen dieses
Gebiet unbegreiflicherweise stark vernachlässigt worden ist. Die Folge
davon ist wiederum, daß die maßgebenden Stellen schwer zwischen
brauchbarer und unbrauchbarer Erfinderarbeit unterscheiden können,
wodurch ein Stillstand der technischen Weiterentwicklung eintre-
ten muß.

Der Hubschrauber ist gewissermaßen die Umkehr vom Trag-
schrauber. Die Rotorachse ist negativ eingestellt. Die einzelnen Blät-
ter haben dagegen einen positiven Anstellwinkel. Infolge des moto-
rischen Antriebes der Hubschrauben entsteht ein starkes Drehmoment,
welches am einfachsten durch eine Gegenschraube aufgehoben wird.
Die Hubschrauben können nebeneinander oder in Tandemanordnung,
gewissermaßen als Doppeldecker, arbeiten. Gegen letztere Anordnung
bestehen zwar Vorurteile, doch sind diese durch die Erfolge der Dor-
nier-Wasserflugzeuge, bei denen zwei Propeller hintereinander gegen-
läufig arbeiten, längst widerlegt. Im Gegensatz zum Tragschrauber
(Windmühlenflugzeug), welches durch einen Propeller vorwärts be-
weegt wird, erfolet die Vorwärtsbewegung des Hubschraubers durch
das gewissermaßen auf einer schiefen Ebene abwärts gleitende Ge-
wicht der Maschine. (Der Wirkungsgrad ist um so günstiger, je mehr
sich diese Ebene der Waagerechten nähert.) Alle Hubschrauber-Kon-
strukteure haben sich von diesem Gedankengang leiten lassen, aber
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 20

ein Erfolg wurde bisher nicht erzielt. Bei der Vorwärtsbewegung setz-
ten die Schwierigkeiten ein. Da der Hubschrauber aber in vertikaler
Richtung gute Eigenschaften zeigte, so lag der Gedanke nahe, ihn als
Fesselflieger an Stelle des Fesselballons zu verwenden. Die Resultate
waren aber auch hier, infolge mangelnder Berücksichtigung aller Fak-
toren, recht kläglich. Denn es zeigte sich bald, daß der Hubschrauber
die Neigung hatte, seitlich abzurutschen. Anstatt nun der Ursache auf
den Grund zu gehen, wurde nach einer Stabilisierungsanordnung ge-
sucht, die die Gleichlage in der Luft halten sollte. Nach den Gesetzen
der Physik hat ein Ballon stets einen natürlichen Auftrieb. Eine
Schraube wirkt dagegen immer nur in achsialer Richtung. Solange sich
der unterhalb der Hubschraube befindliche Schwerpunkt unbehindert
senkrecht einstellen kann, behalten die Schraubenflügel ihre waage-
rechte Kreisbahn bei. Wird dagegen die Kabine des Hubschraubers
durch ein Seil mit der Erde verbunden, so ändert sich sofort die ganze
Sachlage, Es ist physikalisch undenkbar, daß sich eine Hubschraube
unter diesen Verhältnissen in der Luft hält. Auf die Ursachen wollen
wir hier kurz eingehen. Das Seil soll den, z. B. mit einer Telefonlei-
tung versehenen, Hubschrauber gegen den Abtrieb durch die Luift-
bewegung sichern; strafft sich also in einem gewissen Winkel Zur
Waagerechten. Gleichzeitig nimmt der Schwerpunkt und somit die
Achse des Hubschraubers einen Teil dieses Winkels an. Die Angriffs-
fläche für den Wind wird immer größer und damit auch die Schräg-
lage, so daß zuletzt nur noch ein „Tauziehen“ übrig bleibt, bis die
Flügelenden den Boden berühren, sofern nicht vorher schon durch
ständige Bedienung einer besonderen Steuerung diesem natürlichen
Verlaufe Einhalt geboten wurde. Eine Stabilisierungsanordnung aber,
die von den umlaufenden Flügeln ausgeht, läßt sich nur in Verbindung
mit einer komplizierten Zusatzeinrichtung ermöglichen. Die einfachste
theoretische Lösung ist: das Halteseil im genauen vertikalen und ho-
rizontalen Auftriebsmittelpunkt zu befestigen, dann steht der Hub-
schrauber fest in der Luft. In der Praxis ist das jedoch nur angenähert
durch ein Riesen-Kreuzgelenk möglich.

Nach dieser kurzen Abschweifung vom eigentlichen Thema wollen
wir uns mit den Schwierigkeiten befassen, die dem Horizontalfluge
des Hubschraubers entgegenstehen. In Abb. 1 ist eine Hubschraube
dargestellt, die beispielsweise einen Durchmesser von 10 m hat und
sich 200 mal pro Minute dreht. Diese Schraube soll mit 150 km Stun-
dengeschwindigkeit = 41,5 m/s seitlich gegen die Luft verschoben
werden. Die Flügel A und B haben je einen Anstellwinkel von 15 Grad.
In der gezeigten Schraubenstellung hat der Flügel A einen positiven
und der Flügel B einen negativen Anstellwinkel gegen den Fahrtwind.
Der Fügel A wird also aufwärts und der Flügel B abwärts gedrückt.
Die Auftriebsdifferenz zwischen beiden Flügeln ist also, ganz gleich-
gültig, ob sich die Schraube dreht oder nicht, Fahrtgeschwindigkeit
X 2, Dieses Verhältnis bleibt immer bestehen. Der Wert der Auf-
triebsdifferenz wird jedoch um so kleiner, je größer die Umlaufge-
schwindigkeit zu einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit ist. Bei der
Hubschraube Abb. 1 sind die jeweiligen Umlaufgeschwindigkeiten in
m/s eingesetzt, Die Geschwindigkeiten gegen die Luft sind nun beim
Flügel A Umlaufgeschwindigkeit + Fahrtgeschwindigkeit. Beim Flü-
gel B dagegen Umlaufgeschwindigkeit — Fahrtgeschwindigkeit. In
Abb. 2 sind die Geschwindigkeiten beider Flügel gegen die Luft bild-
lich dargestellt. Man erkennt sofort den großen Kontrast zwischen dem
Auftrieb Al und B1. Tatsächlich ist das Verhältnis aber noch un-
günstiger, denn an der unteren Spitze des Auftriebes B1 ist die Ge-
schwindigkeit 0. Eine wirksame Leistung tritt erst etwa oberhalb der

Nr. 20 „FLUGSPORT*“ Seite 443

gestrichelten Linie i auf. Würde die Umlaufgeschwindigkeit gesteigert
oder die Fahrtgeschwindigkeit vermindert, so würde Al zu Gunsten
von BI kleiner werden. Bei Betrachtung der Abb. 2 erkennen wir
ferner, daß die Flügelblätter erst da angesetzt sein dürfen, wo sich
die beiden Dreiecke mit der Spitze berühren. Das ist der Radius, bei
dem Umlaufgeschwindigkeit und Fahrtgeschwindigkeit gleich sind,
also bei unserer Schraube Abb. 1, 2 m (41,5 m/s : 41,5 m/s).

Während wir in Abb. 2 die Geschwindigkeitsverhältnisse über-
sehen können, zeigt Abb. 3, B2 und Abb. 4, A2 die Steigung des
Anstellwinkels. Das Verhältnis ist proportional der Geschwindigkeit
gegen die Luft. Zwei Faktoren, die uns hindernd im Wege stehen,
können wir jetzt klar übersehen. Erstens das große Kippmoment und
zweitens die enorme Energie-Aufnahme des Flügels A. Durch die
Gegenschraube wird zwar das Kippmoment bei gewissen Schrauben-
stellungen aufgehoben, bleibt jedoch in den Zwischenstellungen weiter
bestehen. Abb. 7 zeigt zwei nebeneinander angeordnete gegenläufige
Hubschrauben in 4 verschiedenen Stellungen, wobei die Auftriebs-
leistung der Flügel in den jeweiligen Stellungen zum Ausdruck kommt.
In den Stellungen 1 und 3 fällt der Auftriebsmittelpunkt y mit der
Achsenmitte zusammen, während in den Stellungen 2 und 4 eine große
Abweichung vorhanden ist. Das Kippmoment ist durch die Gegen-
schraube lediglich halbiert und die Frequenz verdoppelt, aber keines-
falls aufgehoben, so daß diese Frage noch der Lösung bedarf.

Jetzt kommen wir zum schwerwiegendsten Punkt, dem Dreh-
moment. Da stört die große Energie-Aufnahme des vorgehenden Flü-
gels A. Die Luft ist flugtechnisch bekanntlich, je nach der Geschwin-
digkeit, als eine mehr oder weniger feste Masse anzusehen. Bei Be-
trachtung der Abb. 2, 3, B2 und 4, A2 erkennt man sofort, daß der
zurückgehende Flügel B einen mehrfach geringeren Widerstand in der
Luft findet als der vorgehende Flügel A. Die wirksame Blattlänge
von B ist erstens kürzer und zweitens hat die Steigung von A den
2,3fachen Wert gegenüber B, drittens ist die Luftverdichtung bei A
größer. Es wurde eingangs schon gesagt, daß die Vorwärtsbewegung
durch das Abgleiten auf einer schiefen Ebene erfolgt. Mithin wirkt in
Flugrichtung einmal das Gewicht der Maschine im Verhältnis zur Nei-
gung der Ebene und zweitens das vom zurückzehenden Flügel B auf-

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Abb. 1 Ü Abb. 3°
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Seite 44 „FLUGSPORT  ___ Nr. 20

genommene Drehmoment. Gegen die Flugrichtung und damit der Vor-
wärtsbewegung entgegen wirkt das Drehmoment des vorgehenden
Flügels A. In Abb. 5 ist dieser Vorgang bildlich dargestellt. Das Flug-
zeug F gleitet auf einer schiefen Ebene vorwärts bzw. abwärts. Die
treibende Kraft ist das Gewicht P und das Drehmoment des Flügels
B, PB. Als Gegenkraft wirkt das Drehmoment MA vom vorgehenden
Flügel A. Infolge der außergewöhnlichen Größe von MA muß die
Gleitebene so steil gewählt werden, daß die Kraft P genügend wirk-
sam wird. In unserem Falle bedingt das eine sehr große Neigung der
Hubschraubenachse nach vorn. Die Maschine sinkt dadurch vertikal
stark ab, kommt horizontal aber nicht vorwärts. Zu dem schon vor-
handenen Kippmoment kommt also noch ein völlig unzureichender
Wirkungsgrad hinzu. Die Anwendung von angelenkten Flügeln, wie
beim Tragschrauber, bringt zwar geringe Vorteile, führt jedoch keines-
falls zu einem brauchbaren Ergebnis.

Eingangs wurde der Hubschrauberflug mit dem Vogelschwingen-
flug gleichgesetzt. Würde nun der Vogel seine Flügel so ungeschickt
gebrauchen, wie es bei unserem vorstehenden Hubschrauber der Fall
ist, so würde er auch niemals fliegen können. Eine schnelle Schwalbe
fliegt aber bis 250 km in der Stunde mit Muskelkraft. Warum sollen
wir das nicht auch nach dem gleichen Prinzip mit Motorkraft schaffen
können? Das Urteil mancher Fachleute, daß diese Geschwindigkeiten
nur mit einem Drachenflugzeug zu erreichen seien, wird bald korri-
giert werden. Die Frage, warum alle bisherigen Versuche mit einem
Mißerfolg endeten, dürfte genügend geklärt sein. Daher gilt es jetzt,
die Konstruktion so aufzubauen, daß kein sinnloser Verbrauch der
Kräfte gegeneinander mehr stattfindet, sondern diese möglichst ver-
lustfrei in gleicher Richtung arbeiten. Es handelt sich hier um eine
technische Aufgabe und hat daher keinen großen Zweck, die Kunst
des Fliegens vom Vogel absehen zu wollen, wie dieses früher ver-
sucht wurde. Trotzdem sind wir genötigt, einen Vergleich zwischen
den Flügeln des Vogels und unseren Hubschrauber-Flügeln in bezug
auf ihre Wirkungsweise anzustellen. Der Flügelschlag des Vogels nach
unten, rückwärts entspricht unserem Flügel B, während das Vorwärts-
führen des Vogelflügels unserem Flügel A entspricht. Soll ein Flug
nach unserem Prinzip überhaupt ermöglicht werden, so muß der Luft-
widerstand für B möglichst groß und für A möglichst klein sein. Bei
unserem bisherigen Hubschrauber lagen die Verhältnisse genau um-
gekehrt. Nach dieser Erkenntnis ist die zu lösende Aufgabe jetzt sehr
übersichtlich geworden und besteht darin, das größere Drehmoment
um 180° zu verschieben. Oder anders ausgedrückt: den vorgehenden
Flügel A mit einem äußerst kleinen und den zurückgehenden Flügel B
mit einem äußerst großen Anstellwinkel zu versehen. Außer der Auf-
hebung des Kippmomentes ergibt sich folgende erwünschte Wirkung:
der Flügel A nimmt mit seinem kleinen Anstellwinkel Abb. 4, A3 nur
ein geringes Drehmoment auf, B mit einem großen Anstellwinkel
(Abb. 3, B3), wie er für Drachenflugzeuge unzulässig wäre, ein ver-
hältnismäßig großes Drehmoment, was äußerst günstig und erwünscht
ist. Denn hier liegen die Verhältnisse umgekehrt zum Drachenflugzeug.
Bei letzterem hemmt diejenige Kraft, die bei zu steilem Anstellwinkel
nicht in Auftriebsleistung umgewandelt wird, die Vorwärtsbewegung,
während beim Flügel B umgekehrt eine Beschleunigung der Maschine
erzielt wird. Durch die Verlagerung des größeren Drehmomentes von

A nach B ergibt sich die in Abb. 6 veranschaulichte Wirkung. PB ist

jetzt größer als MA. Der größte Teil der Kraft. der die Maschine

früher zurückhielt, treibt sie jetzt vorwärts. Die Wirkung verdoppelt

sich also.

Nr. 20 „ELUGSPORT“ Seite 445

Bei jeder Schraubendrehung wird der Anstellwinkel der Flügel
vom größten bis zum kleinsten Wert geradlinig umgesteuert. Das ist
eine Notwendigkeit, die sich nicht umgehen läßt, Dieses gilt natür-
lich nur für den Horizontalflug. (Beim Vertikalflug ändert sich der
Anstellwinkel nicht.) Der maschinelle Vogelschwingenflug — also die
Art des Fliegens, die uns als die idealste erscheint — kann weder
ein Schwingenflug noch ein Schraubenflug sein, sondern wird zwangs-
läufig gewissermaßen ein Drehschwingenflug. Hierbei rotieren die
Schrauben kontinuierlich, und die Schwung- und Fliehkraft derselben
wird durch die Um-
steuerung der Anstell-
winkel nicht berührt.

Da auf etwa 10 Motor- \\
Umdreh. 1 Schrauben- >
drehung kommt, er- -
folet die Anstellwin- | |
keländerung verhält- 7
nismäßig langsam, so Abb. 4

daß sich keine Schwie-
rigkeiten ergeben.

Dagegen bildete
die Frage der Steue-
rungsorgane für den
Anstellwinkel lange
ein Problem für sich.
Von Hand oder mit
der Neigung der Ro-
torachse verstellbare
Exzenter od. deregl.
sind wegen der gefor-

Flugrichtung

Abb. 7

Seite 446 „FELUGSPORT“ Nr. 20

derten hohen Betriebssicherheit ungeeignet. Außerdem kann die
Steuerung auch nicht nach der Neigung der Hubschraubenachse, son-
dern nach der Fahrtgeschwindigkeit erfolgen. Die richtige Regelung
von Hand wäre also immer vom sicheren Gefühl des Flugzeugführers
abhängig gewesen. Hier galt es nun, eine geeignete mechanische Ein-
richtung zu finden, die bei größter Einfachheit und Betriebssicherheit
den Anstellwinkel ohne Zutun des Flugzeugführers individuell steuert.

In einer zum Patent angemeldeten Differentialsteuerung haben
wir jedoch jetzt das geeignete technische Mittel, das die ideale Durch-
führung unseres Prinzips gewährleistet. Die Flügelblätter stellen sich
automatisch durch Druckausgleich in den jeweils erforderlichen An-
stellwinkel ein. Da die Flügel auch nach Aussetzen des Motors im
gleichen Drehsinne weiterlaufen, ist die Maschine als absolut absturz-
sicher anzusehen.

Ein Bau derselben scheiterte allerdings bisher an der Geldfrage.
Hoffentlich wird auch diese Schwierigkeit bald überwunden werden.

Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF.

Führend in kleinkalibricen Maschinenkanonen ist die Werkzeug-
maschinenfabrik Oerlikon (Schweiz), welche eine 20-mm-Maschinen-
kanone zuerst als Motorkanone Oerlikon-Hispano herausbrachte. Diese
Maschinenkanone war bei V-förmigen Reihenmotoren in der Achse
der untensitzenden Luftschraubenwelle eingebaut. Bei der zunehmen-
den Verwendung von Sternmotoren ist die Maschinenkanone nur
möglich, wenn sie außerhalb des Schraubenkreises feuert. Gleich-
zeitig wird die Maschinenkanone als Bewaffnung immer mehr ver-
langt, und Jagdflugzeuge sind ohne diese fast nicht mehr denkbar.

Zu diesem Zwecke hat Oerlikon die Anordnung der Motorkanone
im Flügel unter verschiedensten Verhältnissen studiert, wobei folgende
Voraussetzungen maßgebend waren: Das Flügelprofil soll durch den
Einbau möglichst nicht verletzt werden, der Lauf darf nicht zu weit
herausstehen, M.K. muß leicht sein, große Rückstoßkräfte beim Schuß
müssen vermieden werden.

Die für diese Zwecke entwickelte Mehrfach-Kanone Type FF hat
das gleiche Kaliber 20 mm. Gesamtgewicht einschließlich Spann-

vorrichtung 25 kg, Gesamtlänge 1340 mm, Anfangsgeschwindigkeit

600 m/Sek., Schußfolge 550/Min.

Br

= RAN I  lann

Nr. 20 „FLUGSPORT"“ Seite 447

Inzwischen ist durch Versuche der Rückstoß mit 105 kz gemessen
worden, so daß beim Schießen in der Luft keinerlei Beeinflussung der
Steuertätigkeit erfolgt. Die neuesten Versuche mit eingebauten Ma-
schinenkanonen bei der P.Z.L.-Jagdmaschine ergaben eine günstige
Beurteilung.

Für den Einbau sind grundsätzlich 2 verschiedene Arten ent-
wickelt worden: a) im Flügel, die Holme durchdringend, b) unter dem
Flügel aufgehängt.

Um den Einbau nach a) zu ermöglichen, der aerodynamisch der
beste ist, wurden die Abmessungen der Waffe so gehalten, daß die
Kanone in einem kleinstmöglichen für jede Holmkonstruktion tragbaren
Ausschnitt untergebracht werden kann.

I

— =

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Abb. 3. Oerlikon Mehrfach-Kanone. Einbau Mitte Flügel, die Holme durchdringend.

a — Druckluftanschluß, b = Sicherung, c = Abzughebel, d = Trommelmagazin,
e = Führungskanal für die ausgeworfenen Hülsen.

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Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Oben Abbildung 1, unten Abbildung 2.

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Abb. 4. Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Einbau ohne Holmdurchdringung
an der Flügel-Unterseite. Wie bei dem P. Z.L.-Jagdilugzeug.

Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Mit kleinen Aenderungen ergibt sich diejenige Ausführungsform,
die unter dem Flügel aufgehängt wird. Abb. 1 zeigt die Kanone FF
für den Einbau im Flügel, Abb. 2 dieselbe Type für Aufhängung unter
dem Flügel. Abb. 3 zeigt einen vollständigen Einbau im Flügel in
3 Ansichten. Im Grundriß erkennt man (alles in Flugrichtung gesehen)
das rechts an der Kanone angebrachte Trommelmagazin und einen
links angeordneten Führungskanal für die ausgeworfenen Hülsen, die
in einen Sammelbehälter am Ende des Kanals gelangen und von einer
Fallklappe am Zurückgleiten verhindert werden.

Ueber der Kanone, mit dieser starr verbunden, liegt die pneuma-
tische Vorrichtung zum Spannen des Verschlusses, die mit der Bord-
preßluftflasche durch eine Rohrleitung verbunden ist. Die Bedienung
des Abzuges und des Sicherungshebels erfolgt vom Steuerknüppel
respektive Instrumentenbrett aus durch Bowdenzüge. Man erkennt den
Anschluß derselben hinten an der Kanone. Die komplette Kanone ist
regulierbar an den die Holme verbindenden Traversen befestigt. Die
Regulierbarkeit gestattet es, die Seelenachsen der Kanonen so einzu-
richten, daß die Flugbahnen sich in einer beliebigen Entfernung auf
der Verlängerung der Visierlinie des Piloten schneiden.

Der Lauf kann mit einem drehenden Handgriff vorne auf dem
Flügel heraussezogen werden. Mit einigen weiteren Handgriffen kann
der Verschluß, während alles im Flügel montiert bleibt, nach hinten
herausgenommen werden. Somit ist eine schnelle Revisions- und
Reinigungsmöglichkeit nach jedem Schießen gegeben, denn die Kon-
struktion der Type FF ist so ausgedacht, daß mit dem beschriebenen
Manöver alle funktionierenden Teile zugänglich gemacht sind. Der
Flugzeugbauer hat nur nötig, einige Bedienungsklappen unten am
Flügel anzuordnen. Erst Einbringen des Verschlußgehäuses samt Ver-

Werkphoto

Versuchs-Schießstand mit Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF, welcher Schieß-
versuche in allen Richtungen ermöglicht.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 449

schluß, Abzug und Spannvorrichtung von unten, hiernach wird der
Lauf von vorn eingeschoben.

Zur Feuerbereitmachung wird das gefüllte Magazin ebenfalls von
unten eingeführt und festgemacht und durch Betätigung der Preßluft-
flasche der Verschluß gespannt.

Wie Abb. 3 erkennen läßt, verschwindet die ganze Bewaffnung
im Flügel. Die andere Einbauart gemäß Abb 4 besitzt in bedienungs-
technischer Hinsicht dieselben Vorzüge. Die Holme brauchen nicht
ausgespart zu werden. Das Magazin sitzt oben auf der Kanone, die
Spannvorrichtung ist seitlich angebracht. Die Regulierbarkeit der
Seelenachse in Höhe und Seite ist die gleiche wie oben. Da die Kanone
an den die Holme verbindenden Traversen unter dem Flügelprofil
hängt, wird eine Verkleidung für den Strömungsabfluß nötig. Eine
Sammlung der Patronenhülsen ist hier unmöglich. Man läßt sie unten
frei herausfliegen.

Es gibt drei Arten von Trommelmagazinen für 45, 60 und 75 Schuß
Fassungsvermögen. Ihre Gewichte sind im geladenen Zustand un-
gefähr 13,5, 18 und 22 kg. Der komplette Einbau einer Kanone stellt

sich inklusive 60 Schuß Munition maximal auf 50 kg.

Bei einem Kampfeinsitzer mit 4 Oerlikon FF Maschinenkanonen
kann der Luftgegner mit ungefähr der sechsfachen Schußzahl gegen-
über der einfachen Motorkanone überschüttet werden. Daß die Flug-
bahn wegen der geringeren Anfangsgeschwindigkeit weniger gestreckt
ist, spielt keine Rolle. Auf Entfernungen, die für die Feuereröffnung in
der Luft in Frage kommen, ist die Treffaussicht trotzdem eben wegen
der gesteigerten Schußfolge eher besser. Man darf daher erwarten,
daß Kampfeinsitzer mit Motorkanone die Mehrfach-Kanone FF noch
zusätzlich vorsehen werden.

Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF in P. Z.L.-Jags
am Strebenknotenpunkt.

dmaschine unter dem Flügel

Werkphoto

Seite 450

„FLUGSPORT" Nr. 20

Abb. 4 ie

J _

Stinson Aircraft Corp.

Wayne, Michigan, bringt in ihrer
Hauszeitung unter anderem nach-
stehende Abbildungen, mit wel-
chen sie die Vorteile und Eigen-
schaften ihrer Stinson Reliant
Kabinen-Maschine dem Käufer
begreiflich zu machen suchen.
Einige Beispiele:

Abb. 1: Start mit vier Personen
mit losgelassenem Steuer.

Abb. 2: Reiseflug ohne Steuerrad
zu berühren, nur Fußhebel-
betätigung oder umgekehrt.

Abb. 3: Kurvenflug nur mit Sei-

Nr. 20 „FLUGSPORT“

Seite 451

Zentrifugalölreinigung bei Curtiss-Wright-Motoren.
Die Wright-Konstrukteure haben festgestellt, daß es unmöglich

ist, durch ein Sieb allein das Oel von Kohle und Oxydationsteilchen
zu reinigen. Für die Kurbelwelle ist daher folgendes sinnreiche Zen-
trifugal-Reinigungs-Schmiersystem bei allen neueren Typen durchge-

führt: Der große
Kurbelzapfen ist

D für das Hauptpleuel
hohl ausgebildet, so

BD daß eine große Oel-
nt e kammer entsteht.

= In das Oelloch nach

SS dem Pleuellager D
ist ein Röhrchen A
gesteckt, welches
weit in die so ge-
bildete Oelkammer
hineinragt. Das Oel
tritt bei C mit 45
Grad ein, wobei in-
folge der Zentrifu-

galkraft alle Schmutzteilchen nach der Außenseite der Kammer ge-
schleudert werden und sich bei B ansammeln. Dadurch kann durch
die Schmierrohre bei A nur sauberes Oel eintreten, ebenso durch das
U-förmig gebogene Rohr, welches nach dem Hauptlager der Kurbel

ten- oder Querruder, kann
nicht ins Trudeln gebracht
werden.

Abb. 4: Man bringe das Flug-
zeug schnell in eine Schräg-
lage, lasse das Steuer los
und das Flugzeug kehrt von
selbst in die Normallage
zurück.

Abb. 5: Man überziehe den Re-
liant, stelle den Motor ab

oder stelle ihn nicht ab, lasse.

das Steuer los und er wird
von selbst in die Normallage
zurückkehren.

Abb. 6: Der Reliant-Mochdecker

ist bei Schräg- oder Einrad-

landungen sicherer gegen
Beschädigungen als ein Dop-
peldecker.

Abb.7: Freitragende Fahrgestell-
beine mit im Innern liegen-
den Oelstoßaufnehmern sind
weich und gehen an Hinder
nissen leichter vorbei.

führt. Bei Ueberholung des Motors werden dann die Schmutzteilchen
entfernt.

Bei einem Dauerlauf von 400 Std. mit Frischölnachlauf, ohne das

Altöl zu wechseln, wurden bei der Ueberholung aus dieser Oelablage-
rungskammer ca. 55 & Schmutz entfernt.

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Inland.
Spitzengliederung der deutschen Luftfahrt.
A. Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: General

der Flieger Göring, mit Adjutantur.

. Der Staatssekretär der Luftfahrt, als Vertreter des Reichsministers der Luft-

fahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe: Generalleutnant Milch, mit Gene-
ralstabsoffizier.

. Zentralabteilung: Oberst Wenninger.

. Luftkommandoamt: Generalmajor Wever.

. Allgemeines Luftamt: Ministerial-Dir. Fisch.

. Lufttechnisches Amt: Oberst Wimmer

. Luftverwaltungsamt: Generalmajor Keßelring.

. Luftpersonalamt: Oberst Stumpff.

. Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes: Generalmajor Rüdel.

B. Unmittelbar unterstellte militärische Außenstellen.

. Luftkreiskommando I: Generalmajor Schweickhard, II: Generalleutn. Kaupisch,

II: General der Flieger Wachenfeld, IV: Generalleutnant Halm, V: i. V. Oberst
Felmy, VI: Generalleutnant Zander.

. Kommando der Fliegerschulen: Oberst Christiansen,
. Luftzeugmeister: Oberst Kitzinger.
„FLUGSPORT“

Seite 452 Nr. 20

C. Einteilung der Luitwafie.
1. Fliegertruppe.
2. Flaktruppe.
3. Luftnachrichtentruppe.

D. Unmittelbar unterstellte Außenstellen der zivilen Reichsluftiahrtverwaltung,
1. Reichsamt für Wetterdienst.
2. Die Luftämter Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau,

Dresden, Weimar, Frankfurt/M., Münster, Köln, Nürnberg, München, Stuttgart.
3. Reichsschule für Luftaufsicht.

Verkehrsleistungen der Deutschen Lufthansa bei 80 km Sturm,

Die Herbststürme fegten am 19. 9. 35 von Südwesten her fast über ganz
Deutschland. In Berlin wurde in den Nachmittagsstunden festgestellt, daß der
Sturm dicht über dem Boden mit bis zu 80 Std/km dahinbrauste. An der eng-
lischen Küste hatte das Unwetter verheerende Wirkungen. Der Schiffsverkehr
wurde zum großen Teil lahmgelegt oder doch stark behindert. Da fragte sich
mancher unwillkürlich: Ist es denn möglich, daß bei diesem Sturm ein regel-
mäßiger Luftverkehr durchgeführt werden kann? Können die Verkehrsflugzeuge
mit der sonst gewohnten Pünktlichkeit die Verkehrszentren der Länder verbin-
den? Halten die großen Vögel aus Leichtmetall einen solchen Sturm überhaupt
aus?

Die deutschen Flugzeugführer haben es bewiesen, daß mit unserem, im wah-
ren Sinne des Wortes sturmerprobten Flugzeugmaterial bei jedem Wetter sicher
geflogen werden kann und daß auch die Pünktlichkeit darunter nicht zu leiden
braucht. Sämtliche Lufthansastrecken wurden am 19. 9. im Laufe des Tages und
auch in der Nacht beflogen. Die großen dreimotorigen Ju-52-Schnellilugzeuge und
die Heinkel-He-70-Blitzmaschinen zogen ihren Weg durch den Herbststurm sicher
und schnell. Geringe Verspätungen mußte man nur auf der Nachtstrecke Berlin—
London in Kauf nehmen, ferner auf der Strecke Berlin—Kopenhagen—Malmö.
Flugkt. Brauer, einer der Luftmillionäre der Lufthansa, betrachtete am 19. 9.
abends das Wetter mit unfreundlichen Blicken. Auf dem Flughafen Tempelhof
stand seine große G 38 „Deutschland“ startbereit. Nach einigem Zögern befahl
er nur „Anlassen!“, die vier großen Schwerölmotoren erdröhnten, und dann ging
es auf Strecke nach Kopenhagen—Malmö, trotz 80 km Bodenwind. Ohne jede
Verspätung wurden die Blitzstrecken beflogen, ein neuer Beweis für die Zuver-
lässigkeit dieses schnellsten im planmäßigen Luftverkehr eingesetzten Flugzeuges.

Einige ausländische Strecken mußten wegen des Sturmes dagegen am 19.9.
ausfallen. So ging die Holländische Luftverkehrs-Gesellschaft mit ihrer zwei-
motorigen amerikanischen Douglasmaschine nicht auf die Strecke Berlin—Amster-
dam—London. Ein franz. Flugzeug unterbrach in Westdeutschland wegen des
harten Wetters seinen Flug, und auch die belgische Strecke wurde nicht be-
flogen. Dagegen konnten die polnischen und österreichischen Strecken plan-
mäßig durchgeführt werden.

Deutsch-Kolumbische Luitverkehrs-Gesellschaft „Scadta“ besteht seit 16 Jah-
ren. Sie hat anläßlich des im August d. J. tagenden Eucharistischen Kongresses in
Medellin sehr beachtliche Beförderungsleistungen ausgeführt. Neben dem norma-
len Flugbetrieb auf den etwa 4000 km langen Luftverkehrslinien der Scadta in
Kolumbien wurden anläßlich des Kongresses in 10 Tagen auf 107 Flügen 1126 Pas-
sagiere befördert, ohne daß es zu irgendeiner Störung im normalen Streckenver-
kehr oder im Sonderverkehr gekommen wäre. Die außerordentlich große Zahl
der anläßlich des Eucharistischen Kongresses nach und von Medellin beförderten
Flugsgäste erklärt sich, ganz abgesehen von dem hohen Grad der Sicherheit,
durch welche sich der Dienst auf den Scadta-Linien auszeichnet, dadurch, daß die
Kongreß-Stadt Medellin, welche die zweitgrößte Stadt der Republik Kolumbien ist,
mit terrestrischen Verkehrsmitteln nur umständlich und schwierig zu erreichen
ist. Die inmitten der Zentralkordillere in etwa 1200 m Seehöhe gelegene Stadt
besitzt zwar Eisenbahnverbindung sowohl nach dem Magdalenastrom, jener
wichtigsten natürlichen Verkehrsader des Landes, wie auch nach dem Cauca,
dem mächtigsten Zufluß zum Magdalena, jedoch bestehen weder nach der Landes
hauptstadt noch nach den anderen großen Städten des Landes Eisenbahnlinien
Eine Reise von der 2600 Meter hoch gelegenen Landeshauptstadt Bogota nach
Medellin ist auch heute noch eine Angelegenheit, die den Reisenden zwingt, sich.
entweder mit der Fisenbahn oder im Auto nach dem nächstgelegenen Flughafen

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 453

am Magdalena zu begeben, dort einen Flußdampfer zu besteigen, den Magda-
lenastrom ca. 150 km talwärts zu fahren, um endlich in Puerto Berrio die Eisen-
bahn nach Medellin zu besteigen. Diese recht umständliche Fahrt von Bogota
nach Medellin dauert selbst bei günstigen Anschlüssen 2 Tage, Es kann daher
nicht verwunderlich sein, wenn sehr viele Teilnehmer am Eucharistischen Kon-
greß es vorgezogen haben, statt der beschwerlichen Land- und Flußreise das
Flugzeug der Scadta zu benutzen, welches in einem Fluge von noch nicht 1%
Stunden die Strecke Bogota—Medellin zurücklegt. So sind auch die höchsten
Würdenträger der katholischen Kirche in Kolumbien, an ihrer Spitze der Erz-
bischof von Bogota, im Scadta-Flugzeug nach Medellin gereist. An diesem Fluge
ist besonders bemerkenswert, daß erstmalig in der Geschichte der Luftfahrt das
Allerheiligste in der zu einer Kapelle umgestalteten Kabine des ämotorigen Groß-
Flugzeugs befördert wurde. Diese Beförderung geschah nach ausdrücklicher Ge-
nehmigung seitens des Papstes.

Was gibt es sonst Neues?
Ju 52 auf Flugstrecke Shanghai Sianiu—Tschoentu, eröffnet am 25. 9., legte
die 2000 km lange Strecke in 8 Std. zurück.
»WL“ Kennzeichen für Kraftfahrzeuge der Wehrmacht Luftwaffe.

Ausland.
Internationale Segelilugwoche am Jungfrauioch.
Ergebnisse:

Streckenflug: 1. Hofmann (Deutschland) 108 km: 2. Riedel
(Deutschland) 88 km; 3. Baroni (Schweiz) 81,5 km: 4. Dittmar
(Deutschland) 81,5 km; 5. Udet (Deutschland) 56,5 km.

Dauerflug: 1. Gumpert (Oesterreich) 4:48 Std.:; 2. Stanojevic
(Jugoslavien) 4:10 Std.; 3. Dittmar (Deutschland) 4:5 Std.

Höhenflug: 1. Dittmar (Deutschland) 1066 m über Startpunkt:
2. Gumpert (Oesterreich) 1006 m; 3. Udet (Deutschland) 696 m. Start-
höhe des Lagers 3460 m.

Beste internationale Gesamtleistung: 1. Dittmar (Deutschland):
2. Gumpert (Oesterreich).

en Photo Schudel
Heini Dittmar auf dem Condor II über dem Jungfraujoch, NE
Seite 454 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

II. Südmährischer Segelilugwettbewerb am Tafelberg
bei Nikolsburg”).

Wie im Vorjahre hat die Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deut-
scher Flieger in der C.S.R. einen Wettbewerb auf ihrem Segelilug-
selände ausgeschrieben, der in der Zeit vom 1. bis 15. 9. zwischen
den beiden Ortsgruppen Brünn und Hohenstadt des VDF ausgetragen
wurde. Brünn bestritt den Wettbewerb mit 1 offenen Zögling, 1 ver-
kleideten Zögling und 1 Baby, Hohenstadt mit den Maschinen des
Vorjahres sowie mit 1 Baby und 1 Doppelsitzer, Muster Poppenhau-
sen. — Länger anhaltendes Segelwetter blieb aus. Der Weststurm
am '7., 8. und 9. konnte insbesondere wegen der zeitweise sehr hohen
Windgeschwindigkeiten (über 100 km/st) und Regen nicht voll aus-
venützt werden. Am 8. umrundeten Schefter-Hohenstadt und dann
Fisch-Prag die 4,5 km entfernte Maydenburg im Verlaufe einer halben
Stunde vom Tafelberg aus und kehrten zum Ausgangshang zurück.
Gesamtflugdauer 2 Std. 05 Min. bzw. 2 Std. 47 Min. — Die längste
Flugdauer hatte ©. Schefter-Hohenstadt mit 2 Std. 57 Sek. zu ver-
zeichnen. Die größte Höhe erflog R. Horny-Hohenstadt am 8. mit
470 m ii. St. (Wolkengrenze). Die dabei abgelesenen Steiggeschwin-
diekeiten betrugen bis zu 3,5 m/Sek. — Die Gesamtflusdauer der
Brünner war 7 Std. 26 Min., die der Hohenstädter 14 Std. 05 Sek.
An Prüfungen wurden abgelegt bei der Gr. Brünn 7A,6 Bund IC,
bei der Gr. Hohenstadt 1 A, 8B und 2C, darunter 5 von Frauen.

Die Pollauer Berge mit dem Tafelberg dürften bei künftigen
Streckenflügen als markanter Zielpunkt und Aufwindspender von Be-
deutung sein. Zu erwähnen ist hier aber auch das anschließende, nord-
ost—süidwest sich erstreckende Absaufgebiet der feuchten Thaya- und
Schwarza-Auen. Von der Fluglinie Wien—Brünn aus ist das Gebiet
ab Nikolsburg gut zu studieren. -  W-d, H.

*%) Siehe auch „Flugsport“ 1934, Nr. 22, Scite 490.

Campell Blacks Kapstadt-Flug, besonnen am 21. 9. von Hatfield Aerodrome,
endete nach 11 Std. 9 Min. bei Kairo, wo die Flieger nach Betriebsstoffaufnahme
nach Kisumu bei Kenia weiterfliegen wollten. 20 Std. überfällig, tauchten sie
plötzlich, auf Kamelen reitend, bei Khartoum auf. Während des Fluges war ihr
Komet in Brand geraten, wobei es ihnen gelang, aus der geschlossenen Kabine
sich frei zu machen und mit Fallschirm abzuspringen.

Sowjet-Militärflugzeug hat einen 1400-km-Flug ausgeführt, wobei dieses aus
einem geschleppten Gleitflugzeug während des Fluges Betriebsstoff übernommen
haben soll.

Imperial Airways
Ostasien-Linie. 15-t-Flug-
boote für 15 Fluggäste
im Bau.

Bü 131 „Jungmann“ wird
in seemäßiger Verpak-
kung nach Montevideo

(Südamerika) verladen.
Werkphotos.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 455:

U.S.A. viersitziges Segelflugzeug, konstruiert von dem Deutschen Dr. Franz Groß,
welches auf dem Flugplatz Akron, Ohio, mit Erfolg im Autowinden- und Flug-
zeugschlepp geflogen wurde.

Thoret flog auf Motorsegler S. F. A. N-I, ein in Frankreich gebauter Drone,
mit 25 PS Poincard Motor Paris—Turin und zurück über Chambery und den
Mont-Cenis. Start in Paris am 12. 9. um 5.10 Uhr. An Auxerre 7.20 Uhr, Start
750 Uhr, an Bourg-en-Bresse gegen 10.00 Uhr. Abends 17.50 Uhr Start nach
Chambery, an dort 19.50 Uhr. Am anderen Morgen 10.15 Uhr Start nach Turin.
Durch Motorstörung mußte er nach einer Viertelstunde wieder landen, konnte
iedoch bald wieder starten und auf 3000 m steigend gelang es ihm, den Mont-
Cenis zu überfliegen und um 16.16 Uhr in Turin zu landen. Auf dem Rückflug
gelang ihm die Alpenüberquerung Turin—Chambery in 1. Std. 45 Min.

Henri Chapelet bei der Landung auf Pou-du-ciel bei Marseille tödlich ver-
unglückt.

Douglas Works in Santa Monica USA entwickeln zwei neue Typen, einen
Zweimotor für 20 und einen Viermotor für 40 Fluggäste, die bereits sehr weit
vorgeschritten sind. Die Serie der D. C. 2 werden mit der 125. Maschine aufge-
geben. Augenblicklich ist die 115. Maschine im Bau.

Pou-du-Ciel, gebaut von den Olmützern, Tschechoslowakei,

Photo Schüdel
Seite 456 „FLUGSPORT* Nr. 20

Engl. Subvention für acht Segelilugklubs, Höhe noch nicht festgesetzt, ist
von dem engl. Air Ministry bewilligt worden. Zugesagt sind 70% für Gelände
und Hallen und 50% für Beschaffung von Segelflugzeugen.

566 km/h erreichte Howard Hughes am 13. 9. auf einem neuen Tiefdecker
freitragend, Motor 1000 PS Pratt & Whitney Hornet. Er durchflog in Santa
Anna, Cal., gemäß den Bestimmungen der F. A. I, eine Dreiecksstrecke von
3 km viermal. — Der Konstrukteur dieses Tiefdeckers mit hochziehbarem Fahr-
werk ist unbekannt.

13 Std. 34 Min, 5 Sek. flog Laura Ingalls von Los Angeles nach New York
am 13. Sept. Bekanntlich durchflog Amelia Earhart dieselbe Strecke früher in
17 Std. 7 Min.

Ital. Dreimotor-Bomber S. 79 erreichte, geführt von Oberstlin. Biseo und
Hauptm. Castellani, in einem sechsstündigen Flug zwischen Rom und Orbetello
beachtenswerte Höchstleistungen. Es wurden erreicht bei 1000 km mit 500 kg
Nutzlast 390 km/Std. Der bisherige deutsche Rekord betrug 347 km/Std. Weiter-
hin wurde die amerikanische Höchstleistung mit 1000 kg Nutzlast von 308,5 km/Std.
überboten. Auf der 2000-m-Strecke wurde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast
eine Geschwindigkeit von 380 km/Std. gegenüber 306 km der Amerikaner er-
reicht. In der letzten Runde wurde die Geschwindigkeit auf 400 km gesteigert.
Den Dreimotor S. 79 haben wir im „Flugsport“ 1935, Nr. 3, S. 51, besprochen.

Modelle.

Flugmodell mit Benzinmotor
hat sich Möbius in Hanau mit seinen Hitler-Jungen gebaut. Der Motor
von Kratzsch, Type F30B, läuft mit zwei Taschenlampen-Batterien
als Stromquelle für die Zündung ausgezeichnet. Die Jungen sind rest-
los begeistert und haben den größten Teil ihrer Ferien für den Bau
des Modelles geopfert. Um
größte Genauigkeit des geteil-
ten Flügels zu erhalten, wurde
die bewährte Adenawsche
Flachspierenbauweise ange-

wandt. Dadurch hat die Bespan-
nung an den Rippen eine größe-
re Auflagefläche und kann durch
Erschütterungen beim Laufen
des Motors oder bei harten Lan-
dungen nicht abspringen. Als
Holme wurden einfache „Brett-
holme“ aus 3-mm-Brettern ver-
wendet. Für die Spannweite von
270 cm noch genügend fest.

Als Bereifung für die Sperr-
holzräder haben sich die soge-
nannten Tennis-Gummiringe, das
Stück zu RM —.25, bewährt.

Der Motor F30B zieht kräf-
tie durch. Auf glattem Boden
wurde das Modell durch den lau-
fenden Motor rasch auf Ge-
schwindigkeit gebracht, so daß
es Mühe machte, es wieder ein-
zuholen. Die Jungens können es
nın kaum erwarten, bis die
ersten Flugversuche gemacht
werden.

-

nauer Modellgruppe.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 457

liodell mit Kratzsch-Motor der Ha-

Vom Reichsmodellwsttbewerb in den Borkenbergen. Photo Flugsport
Mitte: Eröffnung des Wettbewerb; vor der Reichsführerschule des DLV. Oben:
Drehflügelmodell. Links: Eine von den 4 Startgruppen. Unten: Blick auf das
Startgelände. Die Modelle werden durch NSKK zum Startplatz zurückgebracht,

Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Reichsmodellwettbewerb 1935 des DLV

für Flugmodelle mit Antrieb in den Borkenbergen bei Dülmen i. W.

Borkenberge, den 29. Sept. 1935.
In den Borkenbergen trafen am 28. 9. aus allen Teilen Deutsch-
lands die Bewerber, Mitglieder der Ortsgruppen des DLV, Mitglieder
der Fliegerscharen der AHJ und Modellbaubearbeitungsgemeinschaften
des Jungvolks, Schüler von deutschen Volks-, höheren, Berufs- und
Fachschulen, ein. Jeder durfte nur zwei Modelle melden. Gemeldet
waren 258 Modelle, erschienen 220 und endgültig zugelassen 198. Auf

der Flügeloberseite war die Startnummer mit Klasseneinteilung A, B

usw. in der mittleren Flügeltiefe schwarz aufgemalt.

Unterschieden wurde Klasse A, Junioren mit Bauplanmodellen
jeder Art mit Gummimotorenantrieb, Klasse B, Junioren und Senioren
mit eigenkonstruierten Normalmodellen, Klasse C, Junioren und Senio-
ren mit eigenkonstruierten Modellen anderer Art oder Flugzeugmustern
(Motorflugzeug) nachgebauten Modellen, Klasse D, Junioren und Senio-
ren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb nach der Metallbauweise
hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbrennungsmotoren
oder anderen Motoren als Gummimotoren ausgerüstet sind.

Junioren mußten nach dem 28. 7. 1917, 24 Uhr, Senioren vor die-
sem Datum geboren sein. Ausländische Werkstoffe wie Balsaholz,
Bambus- und Tonkinrohr und Japanpapier waren nicht zugelassen.
Mindestspannweite 800 mm, Höchstspannweite 3500 mm, Höchst-
gewicht 5 kg. Bedingung: Rumpfmodelle. Umfang des Rumpfes mußte
an der Stelle der größten Dicke mindestens den 5. Teil der Rumpflänge
betragen. Bei Modellen mit mehreren Rümpfen durfte der Umfang
jedes einzelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der
Rumpflänge. Jedoch durfte die Summe der Rumpfumfänge nicht klei-
ner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. Bei den Modellen
der Klassen A—C mußte der Rumpf den oder die Gummimotoren
völlige umkleiden. Alle Modelle mußten start- und landefähiges Fahr-
werk besitzen. Hakenabstand des Gummimotors nicht größer wie
Spannweite. In Klasse A—C war der Einbau von Zahnradumlenkun-
gen oder Uebersetzungen für den Gummimotor sowie der Einbau von
mehreren Gummimotoren gestattet. Für schwanzlose Modelle der
Klasse C, mit Gummimotoren in den Tragflügeln in der Richtung der
Querachse, Sonderpreise.

In allen 4 Klassen wurde sowohl mit Hand- als mit Bodenstart ge-
startet. Länge der Startbahn: 8 m, Breite 1,50 m. Es wurde gestoppt
die Zeit zwischen der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erd-
boden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder dem Außer-
sichtkommen des Modells für die Flugprüfer.

Trotz des böigen Windes wurden recht beachtliche Leistungen er-
zielt. D 4 Menzel-Dresden erreichte 1112 m und eine Dauer von 187
Sekunden. Modell in ganz nietenloser Metallbauweise.

Die älteren Modellbauer zeigten recht saubere Arbeit und An-
sätze zu verschiedenen Neukonstruktionen. Größten Eifer entfalteten
die Fliegerscharen der HJ, des Jungvolks und die Schüler. Wer die
Modelle aufmerksam studiert und sich mit den Jungens unterhalten hat,
konnte feststellen, daß sich hier bald neue Einheitstypen entwickeln

jr. 20 „rLUGSPORT“ Seite 459

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kriegsiehre des Generals Douhet v. Oberst P. Vauthier mit einem Vor-
wort von Marschall Petain und einem Geleitwort von Oberstltn. Frhr. v. Bülow.
Ernst Rowohlt Verlag G. m. b. H., Berlin W 50, Eislebener Str. 7. .

Die revolutionierenden Ideen des italienischen Fliegergenerals Douhet über
die Einsatzform der Luftwaffe und die Kriegsführung vor 10 Jahren wurden auch
von Frankreich abgelehnt und sind erst nach und nach erkannt worden. Der
französische Oberst Vauthier hat die Lehre Douhets näher untersucht und in
eine solche Form gebracht, die es ermöglicht, sich mit ihr zu befassen. Die stra-
tegischen Möglichkeiten und Zwangsläufigkeiten des Einsatzes der Luftwaffe hat
Douhet zum ersten Male vollkommen gesehen und theoretisch ausgebaut. Uner-
hörte Perspektiven öffnen sich dem aufmerksamen Beobachter. Eine völlige Um-
kehrung unseres bisherigen strategischen Denkens sieht und fordert Douhet, und
seine Kritiker und Erläuterer haben es schwer, die ungemein geschlossene Be-
weisführung des italienischen Generals zu entkräften. Die klare Sprache des
Soldaten macht das Buch besonders leicht lesbar und äußerst instruktiv.

Die Bedeutung dieses Buches ergibt sich schon aus der Tatsache, daß der
französische Marschall P&tain das Vorwort geschrieben hat. Man erkennt, wie
weit er sich in diese Materie vertieft hat. Petain schließt das Vorwort mit fol-
genden Ausführungen: Douhet verlangt, wie gesagt, eine Defensive am Boden, um
die Offensive in der Luft zu entfalten. Von allen bedeutenden Militärwissen-
schaftlern der Nachkriegszeit ist er der einzige, der ein System herausgebracht
hat, welches nicht nur ein festgefügtes Gesamtbild ergibt, sondern auch bis ins
einzelne ausgearbeitet wurde. Er ist auch der einzige, der einen genauen Modus
für das zahlenmäßige Verhältnis zwischen den einzelnen Hauptwaffen der Wehr-
macht bringt. Die Douhetsche Theorie ist eine fast unerschöpfliche Quelle folge-
richtiger Ueberlegungen. Die von ihm aufgebaute und — gefürchtete Kriegsdoktrin
kann die Ereignisse der nächsten Zeit entscheidend beeinflussen. Die rein klas-
sische Beweisführung ergibt zwar Schlußfolgerungen, die nicht in absoluter Form
verallgemeinert werden können, doch sollte man sich davor hüten, einen Mann,
der vielleicht später als wirklicher Pionier anerkannt wird, einfach als Utopisten
und Träumer anzusehen!

Wings Across Continents (The K. L. M. Amsterdam-Batavia Line) v. E. Rus-
man, Verlag Andries Blitz, Amsterdam. Preis 2.25 hfl.

Kurz gesagt, der Baedeker für den Luftreisenden auf der Linie Amsterdam —
Batavia. Kurz und sachlich gibt das Buch Aufschluß über alles das, was dem
Luftreisenden an Auge und Ohr vorüberzieht. Gut gelungene Handzeichnungen,
Lichtbilder, Luftaufnahmen, Uebersichtskarten vermitteln Antwort auf alle Fra-
gen, welche auf einer solchen Luftreise auftreten können. Das vorliegende Buch
ist wirklich ein Hilfsmittel, um auf vieles, was man sonst nicht sieht, aufmerksam
zu machen.

Limpert-Dokumenten-Mappe. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68, Rit-
terstraße 75. Preis RM 6.—, Porto RM —.40.

Die Aufbewahrung von wichtigen Dokumenten, Geburtsschein, Stammbaum,
Versicherungspapiere, Nachlaßakten, Familienpapiere, Verträge, bietet oft, infolge
ihrer ungleichmäßigen Größe, Schwierigkeiten. Stammbücher u. ä. lassen sich in
gewöhnlichen Briefordnern nicht unterbringen. Mit der vorliegenden preiswerten
Dokumentenmappe ist diesem Uebelstand abgeholfen. Man weiß, wo alles zu
finden ist. Größe der Mappe 24,5%. 35 cm mit 14 ausziehbaren Fächern, nume-
riert, mit Inhaltsverzeichnis und Vorordner. Durch die verstellbaren Rückenbän-
der läßt sich die Mappe beliebig bis auf 25 cm Höhe füllen. Ausstattung leder-
artiger Stoff, bei Feuersgefahr schwer entflammbar, in geschmackvoller Ausfüh-
rung. Ein wirklich praktisches und notwendiges Hilfsmittel, um Ordnung in den
Papieren, jederzeit greifbar, zu halten.

werden, Hier genügte es eben nicht, die Modelle mit kritischen Augen endition des e KLEINE ANZEI GEN „noigsaiton der j

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zu betrachten, sondern auch sich in die Denkungsweise des Jungma | aklurt a.M. dreigespaliene Millimeier-Zeile kosiet 25 Prennia "tut a
nes zu vertiefen.

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Bedeutung. Die Erkenntnis hieraus wird sich in späteren Wettbewer- LUFTWISSEN’ EEE
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 16. Oktober 1935 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Oktober 1935
Aufbau.

Gewaltsam ist die Entwicklung des deutschen Flugwesens seit
Versailles zurückgehalten worden. Ebenso gewaltsam drängten von
innen Kräfte zur Weiterentwicklung. Der Führer hat uns von den
Fesseln befreit. Die deutsche Luftfahrt ist frei! Die Entwicklung kann
sich ungehindert entfalten.

Unter diesem Zeichen standen die Ereignisse der vergangenen
Woche, die mit der wissenschaftlichen Tagung der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt und Vereinigung für Luftfahrtforschung
begann. Die teilnehmenden Vertreter der ausländischen Mächte und
die aus dem Ausland erschienenen Gäste der Wissenschaft und Tech-
nik, welche an den verschiedenen Besichtigungen von Flugzeugwerken,
Jagdgeschwader Richthofen in Döberitz und den umfangreichen An-
lagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, teil-
nahmen, waren erstaunt zu sehen, was deutsche Wissenschaft und
Technik auf dem Gebiete der Luftfahrt geleistet hat.

Und dann am Samstag, den 12. Oktober, noch das Richtfest des
neuen Reichs-Luftfahrtministeriums, an dem die am Bau beteiligten
Arbeiter und eine Ehrenkompagnie der Luftwaffe teilnahmen.

Reichsluftfahrtminister Göring betonte hierbei, daß dieses Ereignis
nicht nur für die Reichshauptstadt, sondern für das ganze Reich sei.
Denn zum ersten Male sei ein Staatsgebäude im großen und ganzen
fertiggestellt, das nach dem Willen und im Geiste Adolf Hitlers errich-
tet wurde. Es sei ein Zeichen dafür, daß im nationalsozialistischen
Staat nicht geredet, sondern gehandelt werde. Es sei ein tausend-
jähriges Zeugnis für den eisernen Willen des Führers und der Nation,
der das Volk aus Not und Elend zu Zufriedenheit und Frieden führte.
leder einzelne müsse stolz darauf sein, daß er mit Hand anlegen konnte.
Auch insoweit sei dieser Neubau Zeuge nationalsozialistischen Geistes,
daß kein Prunkbau hingestellt worden sei, kein Luxusbau, sondern ein
zweckbestimmter Bau der Arbeit mit strengen Linien, die Ausdruck
des strengen Geistes seien, der das Haus schuf. Und zugleich stelle
dieser Bau das Sinnbild einer Volksgemeinschaft dar, wie sie immer
sein müsse. Der Kraftquell und die geistige Zentrale der Luftfahrt
colle dies Gebäude werden, zugleich eine Stätte nationalsozialistischen
jeistes.

PROBE

Seite 462 „FLUGSPORT" Nr. 21

Internationale Luitfahrt-Ausstellung Mailand.

(I, Salone Internazienale Aeronautico, Milano, 12.—28, Ottobre 1935)
Die 1. Mailänder Luftfahrt-Ausstellung, welche am 12. 10. durch
den Herzog von Aosta eröffnet wurde, war eine Ueberraschung. Die
Ausstellung in dem „Großen Sportpalast“ der Mailänder Messe mit
ihrer einfachen Ausstattung (gerade Linie) machte einen sehr guten
Eindruck.

Wie bekannt, ist dieses Gebäude die größte Halle der Mailänder
Messe und infolge seiner außergewöhnlichen Abmessungen eignet es
sich ganz besonders für große Ausstellungen. Der Umfang dieses
Gebäudes gestattet die Ausnutzung eines Flächenraumes von 20 000 m’;
trotzdem war es notwendig, eine neue Halle mit 70 m Länge und 5l m
Breite zu errichten. Gesamtflächeninhalt 23300 m?. Es waren ver-
treten Deutschland, Polen (mit dem P.Z.L. Jagdflugzeug), Italien (mit
fast allen neueren Tvpen), Soviet, Frankreich (desgle chen). England
hatte nicht ausgestellt.

Viel beachtet wurde, und einen sehr guten Eindruck machte die

Deutsche Abteilung.

Man sah von dem kleinen Bücker-Sportflugzeug angefangen den bisher
noch nicht bekanntgewordenen Focke-Mulf Fw 56 „Stößer“. Focke-
Wulf hatte noch zwei „Stieglitze‘ mitgebracht, von denen einer in
der Ausstellung gezeigt, der andere auf dem Mailänder Flugplatz im
Fluge vorgeführt wurde. Ferner sah man den neuen Gotha 145,
Klemm Kl 35, von Motoren den Jumo 205 Diesel, Argus As 10, Hirth
504, 4-Zyl. Reihen-, Hirth 506, 6-Zyl. Reihen-Flugmotor.

Recht wirkungsvoll und belehrend waren die Stände der Luft-
hansa, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Deutschen
Forschungsinstituts für Segelflug. Die aufgehängte „Sao Paulo“ mit
ihren vogelähnlichen Formen wirkte ganz ausgezeichnet.

Sehr reichhaltig waren die Stände von den Firmen mit Flugzeug-
zubehörteilen und Instrumenten. Argus zeigte seine Bremsräderkon-
struktionen, Askania auf einem sehr schönen großen Stand in über-
sichtlicher Zusammenstellung die wichtigsten Instrumente, C. Lorenz,
Berlin, Funkbaken und Modelldarstellung einer Blindfluglandung, Dr.
Pirath, Stuttgart, verkehrswissenschaftliches Material. Von weiteren
Zubehörfirmen sind zu nennen Hartmann & Braun, Frankfurt a. M.,
Drägerwerk - Lübeck, Bruhn - Berlin, Heddernheimer Metallpropeller,
Schwarz - Berlin, Dürener Metallwerke. Zusammenfassend kann ge-
sagt werden, daß die deutsche Ausstellung ihren Eindruck nicht
verfehlen wird.

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 463

Schulflugzeug Go 145.

Die Gothaer Waggonfabrik, Gotha, zeigt auf der Mailänder Aus-
stellung einen von Kalkert konstruierten gestaffelten Doppeldecker,
Zweisitzer, Schulflugzeug.

Zelle in Gemischtbauweise mit N-Stielen verspannt. Querruder

an Ober- und Uhnterflügel mit Stoßstange miteinander verbunden.
Unterflügel V-Form.

Gotha 145, Schulflugzeug Werkphoto

Henschel Mehrzweckflugzeug Hs 122.

Die Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Berlin-Johannisthal, haben
einen verstrebten Metallhochdecker herausgebracht.

Der verwendete SAM 22 B-Motor leistet in 700 m Höhe 610 PS.

Es können auch wassergekühlte Reihenmotore, z. B. Rolls Royce Ke-

stre! 2 S, eingebaut werden. Durch Verwendung moderner Höhen-

motoren mit Gebläse werden umstehende Flugleistunszen noch erhöht.

Honschel Mehrzweckflugzeug Hs 122 Werkphoto

una nn

Seite 464 ‚FLUGSPORT"

Dieses doppelsitzige Mehrzweckflugzeug kann als Aufklärer und
Nachtbomber verwendet werden. Die Maschine ist besonders für den
Einbau eines Doppelsteuers eingerichtet, so daß sie sich sehr gut als
Schul- und Uebungsflugzeug eignet. on

Leistungen mit; SAM 22 B-Motor Höchstgeschwindigkeit 270 km/h,
Lande- 82 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 2,6 Min., auf 4000 m in 16 Min.
Gipfelhöhe 6600 m, Flugstrecke 600 km, Flugdauer 2,6 Std. Leer-
zewicht 1680 ke, Zuladung 880 kg, Fluggewicht 2560 kg.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsilugzeug.

Doppeldecker mit 8° Pfeilform, starke Staffelung, Tiefe und Spann-
weite bei Ober- und Unterflügel gleich. Flächenumriß rechteckig mit
starken Abrundungen und großen Ausschnitten. Holme aus Kiefer, Rip-
pen Linde, Stoffbekleidung. Ein N-Stiel, zwei Trag- und ein Gegen-
kabel auf jeder Seite. Frise-Querruder oben und unten.

Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr mit Stoffbekleidung.

Höhenleitwerk vor Seitenruder gezogen, zweifach abgestrebt.
Flosse am Boden verstellbar, Austrimmung des Flugzeuges durch ver-
stellbare Hinterkante. Kleine Seitenflosse unter Höhenflosse. Ruder
mit Hornausgleich. Aufbau Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Geteiltes Fahrgestell, Federbein mit Oeldämpfung und Druck-
gummi Hydraulische Bremsanlage. Sporn mit beweglichem Teller und
Druckgummi-Federung.

>40 PS Argus As 10. Kraftstoff-Haupttank 172 |, Falltank 33 l, Oel-
tank 17 1. Zwei offene Führersitze hintereinander, ausbaufähige Dop-
pelsteuerung, alle Lagerstellen mit Kugellagern. 2 Gepäckräume. Ein-
cebaut kann werden: Einrichtung für Blindflug, Nachtflug, Funkentele-
graphie und Lichtbild.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsflugzeug \Verkphoto

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 465

Spannweite 10 m, Länge 8,3 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,93 m,
Flügelfläche 29,63 m”.

Baugruppe IV; nA Bruch 8, Leergewicht 885 kg, Gesamtlast
420 kg, Fluggewicht 1305 kg, Flächenbelastung 44 ke/m?, Leistungsbe-
lastung 5,44 kg/PS.

Höchstgeschw. (n = 2000 U/min) 210 km/h, Reisegeschw. (n =
1700 U/min) 175 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Kraftstoffverbrauch
35,5 kg/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite (95%/o ausgefl.) 716km,
Steiggeschw. bei y —= 1,1 kg/m? 3,4 m/sec (CINA), Steigzeit auf 1000 m
4,1 Min., Dienstgipfelhöhe 4500 m.

Baugruppe V; nA Bruch 12, Gesamtlast 300 ke, Fluggewicht 1185
kg, Flächenbelastung 40 kg/m?, Leistungsbelastung 4,94 ke/PS, Lande-
geschw. 76 km/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite 368km, Steig-
geschw. 4,3 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,4 Min., Diensteipfelhöhe
5200 m.

Vorstehende Leistungen werden garantiert in bezug auf die Steig-
leistungen und die Landegeschw. mit einem Abzug bzw. Zuschlag bis
zu 10%, in bezug auf die Geschwindigkeitsleistungen mit einem Abzug
bis zu 4%. Bei den Leistungsangaben ist die Widerstandserhöhung
durch die militärische Ausrüstung nicht berücksichtigt.

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser“. |

Focke-Wulf Fw 56 ist ein Schuleinsitzer mit Argus As 10 C-Motor
für die Ausbildung von Führern auf schnellen und wendigen Flugzeu-
gen. Wie schon die Abbildungen erkennen lassen, handelt es sich um
ein Baumuster von schnittigen Formen mit guter Sicht und großer Ge-
schwindigkeit. Wendigkeit und Steigleistung sind ausgezeichnet.

Flügel mit abgerundeten Enden, Holzbauweise (kann auch auf
Wunsch in Metallbauweise geliefert werden), zweiholmig, Sperrholz-
stege mit Kiefernholzgurten, Rippen Kiefer. Die feste, ganz aus Sperr-
holz bestehende Außenhaut überträgt Schub- und Torsionskräfte. Flü-
gel von gleichbleibender Tiefe in der Mitte geteilt. Die beiden Hälften
sind durch Beschläge und Bolzen aneinander angeschlossen.

Die Verbindung mit dem Rumpfobergurt erfolgt durch Streben.

je

Im äußeren Teil sind die Flügel durch
gegen den Rumpf-
untergurt abgefangen.
Der Flügel hat V- und
Pfeilform. Die mit Ge-
wichtsausgleich ver-
sehenen OQuerruder
bestehen aus einer
Stahlrohrachse mit
Leichtmetallrippen.

Die Bespannung ist
auch hier tropenfähig
imprägnierter Stoff.

Rumpf geschweißtes
Stahlrohr mit Stoff

bespannt. Der ovale

V - Stiel

einen

Focke-Wulf Fw 56
„Stösser“,
Zine schnelle Maschine.

Werk-Zeichnung.

Seite Z66 „FLUGSPORT" Nr. 21

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser“. 268 km/h. Werkphoto

Querschnitt des Rumpigerüstes wird durch Formleisten gebildet.
Zur Wartung und Kontrolle des Rumpfinnern sind an der rechten
Rumpfseitenwand Klappen und auf der Rumpfunterseite eine leicht und
schnell lösbare Schnürnaht vorhanden. Zum besseren Einstieg sind die
Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt als Klappen ausgebildet.
Der Sitz ist im Fluge vertikal verstellbar und für Sitzkissenfallschirme
eingerichtet.

Höhenflosse sperrholzbeplanktes Holzgerüst, Höhenruder Holzge-
rüst mit Stoffbespannung.

Seitenflosse aus Stahlrohr mit dem Rumpfgerüst verschweißt, mit
Stoff bespannt, Seitenruder Holzgerüst mit Stofibespannung. Die ab-
hängig von der Luftschraubendrehzahl vorhandenen Lastigkeitsunter-
schiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder wäh-
rend des Fluges leicht ausgeglichen werden. Alle Ruder sind ausge-
glichen. Das Leitwerk ist so bemessen, daß die Ruderwirkungen in
allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte klein sind, so daß der
Führer auch bei längeren Flügen in schlechtem Wetter nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter Verwendung von
Drahtzügen ausgeführt. Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch
Knüppel, Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge einstell-
bar ist. Der Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rech-
ten Seite des Sitzes. Der größte Teil der Gelenke läuft in Kugellagern.
Die Umlenkungen erfolgen ausschließlich durch Hebel. Sämtliche Teile
des Steuerwerks sind zur Wartung gut zugänglich.

Das Fahrwerk, Spurweite 1,7 m, besteht aus zwei freitragenden
Federbeinen. Räder, 600x100 mm, haben hydraulische Duo-Servo-
Oelbremsen, die vom Führer durch Fußpumpen am Seitensteuerhebel
betätigt werden. Der Sporn hat eine sich selbst einstellende Spornkufe,

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser“. Stahlrohr-Rumpf. Man beachte die freitragende Federbein-Lagerun

Nr. 21 Seite 467

Focke-\ ulf Fw 56,
Höhen- und Seitenleit-
werk. Man beachte an
den Enden der Ruder die

im Fluge verstellbaren
Hilfsruder.

die Stoßaufnahme er-
folgt durch Federbein.
Triebwerk Motor
Argus As10 © 240 PS.
Motorträger Stahl-
rohrgerüst ist mit 4
Verschraubungen mit
dem Rumpf leicht lös-
bar verbunden. Der
Motor ist an vier
Punkten gelagert und
von allen Seiten gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur
Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgenommen
werden können. |
Stirnverkleidung mit Luftzuführung (vgl. unt. Abb.), Brandschott
0,3 mm Duralblech an der Motorseite und 05 mm Duralblech an der
Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rund 2 mm Stärke. Alle
Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flam-
mensicher ausgeführt. Regelung des Motors erfolgt durch einen Gas-
hebel, die Uebertragung zum Motor durch Gestänge. Anlassen erfolgt
durch eine am Motor angebaute Handandrehvorrichtung. Handandreh-
kurbel ist gut erreichbar gelagert. Druckluftverteiler ist vorhanden.
Kraftstoffbehälter aus Aluminiumblech von rund 100 | ist in einen
Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt. Er liegt frei unter dem
Rumpf, seine Außenseiten liegen in der Rumpfflucht. Durch Umschal-

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser“. Werkphoto

Seite 468 ‚FLUGSPORT* Nr. 21

ten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffimenge zur Verfügung, die
einer Flugdauer von rund 20 Min. entspricht.

Auffüllen der Leitungen vor dem Start erfolgt durch DBU-Hand-

pumpe. Kraftstoffleitungen biegsame DBU-Rohre, Kraftstofförderung
erfolgt durch zwei motorbetriebene DBU-Membranpumpen.
Oelbehälter, 14 ], liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; Oel-
leitungen aus biegsamen DBU-Rohren.
Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,55 m, Flügelfliche 14 m?.
Leergewicht 670 kg, Zuladung 315 kg, Fluggewicht 985 kg.
Höchstgeschw. am Boden 268 km/h, in 2000 m 257 km/h, in 5000 m
233 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steigzeit auf 1000 m 2,4 Min., auf
2000 m 5,2 Min., auf 3000 m 8,5 Min., auf 4000 m 12,5 Min., auf 5000 m
18 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosse-
lung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Ju 52’3 mit Junkers Schwerölflugmotor Jumo 205.

Die Ju 52/3m haben wir bereits 1933 im ‚Flugsport“ Nr. 22,
S. 440 ff. beschrieben. Dieser Typ ist inzwischen mit Junkers Schwer-
ölmotoren ausgerüstet worden. Hierbei ergaben sich, wie aus nach-
stehenden Gewichts- und Leistungsangaben hervorgeht, außerordent-
lich große Vorteile.

Gewichte: Rüstgewicht für Personenverkehr einschließlich Kabi-
nenausstattung, Toilette, Heizung, Lüftung, F. T., Beleuchtung 6800 ke,
für Frachtverkehr einschließlich F. T. und Beleuchtung 6420 ke, zah-
lende Nutzlast bei 1000 km 2130 kg, bei 1500 km 1730 ke, bei 2000 km
1330 kg, bei 2500 km 930 kg, Fluggewicht 9500 kg.

Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit 267 km/h, Reisegeschwin-
digkeit in 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit bei vollem
Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Das mit Jumo 205-Motoren ausgerüstete Flugzeug verbraucht im
Reiseflug an Kraftstoff 200 kg/h. Der entsprechende Verbrauch bei
luftgekühlten Vergasermotoren liegt bei 320 kg/h. Die Kraftkosten
betragen demnach bei Schwerölbetrieb RM 21.50 ie Std., bei Benzin-
betrieb RM 144.— je Std., entsprechend einem Schwerölpreis von
10,74 Rpf. je kg und einem Benzinpreis von 45 Rpf. je ke.

Die Ju 52/3m als Wassermaschine mit 2 Schwimmern wurde 1934
auf dem Pariser Salon gezeigt, siehe „Flugsport“ 1934, S. 520,

- Ju 52/3m mit Junkers Schwerölmotor Jumo 205. Werkphoto

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren, 250 km/h,

Nr. 21 „ETLUGSPORT“ Seite 469

\Werkphoto

Schnellverkehrsflugzeug Junkers-Ju 86. Einziehbares Fahrgestell, zwei Junkers-

Schwerölmotoren Jumo 205. Maximalgeschwindigkeit ca. 315 km/h, Reisege-

schwindigkeit in 2500 m Höhe 310 km/h. Mit luftgekühlten Motoren — z. B.

Hornet S 1 EG — Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 370 km/h, Reise-
geschwindigkeit in 3500 m Höhe 345 km/h.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-
Dieselmotoren.

Die Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., hat
ein schnittiges Hochseeflugboot Do 18 für Post- und Frachtverkehr
mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren für den Transozeandienst für Wasser-
und Katapultstart herausgebracht. Dieser mit je 2 Streben abgestrebte
Hochdecker, Flügel leicht trapezförmig, zeigt aerodynamisch schnit-
tige Formen. Die Flossenstummel für die Schwimmstabilität sind ab-
zerundet.

Flügel in Metallbauweise, stoffbespannt, im Bereich des Schrau-
benstrahles metallbeplankt.

Werknhoto
Seite 470 FLUGSPORT" Nr. 21 Nr. 21 ‚FLUGSPORT" Seite 471

Boot in Ganzmetallbauweise mit völlig glatter Außenhaut, ver-
senkte Nietung, einstufig, vorn schwach gekielt, gegen die Stufe sich
verflachend. Beiderseits des Kiels eine parallel zur Mittelebene lau-
tende Längsstufe. Hinter der Hauptstufe der in eine senkrechte
Schneide auslaufende Spornkasten mit Wasserruder. Zu beiden Seiten
die bekannten Dornier-Flossenstummel. Der Oberteil des Bootes ist
abgerundet, auch die Seitenkanten und die Flossenstummel sind abge-
rundet, ebenso die Uebergänge zwischen Boot und Stummel. Das
Heck des Bootes geht allmählich ins Seitenleitwerk über.

Höhenflosse durch ie 2 Streben nach dem Boot abgestützt. Ruder
aerodvnamisch und gewichtlich ausgeglichen.
ck besteht aus 2 Jumo-205-Dieselmotoren zu Je 500/560 PS
in Tandemanordnung über dem Flügelmittelstück. Der vordere Motor
treibt eine dreiflügelige Metallzugschraube, der hintere sitzt zwischen
den Flügelholmen und ist mit einer Welle gekuppelt, die im hinteren
Ende der Gondel gelagert ist und eine dreiflügelige Druckschraube
antreibt. Auf diese Weise wird die beste Formgebung der Gondel und
guter Schraubenwirkungsgrad erzielt. Die Kühler für beide Motoren
befinden sich in dem windschnittigen Verbindungsschacht zwischen
Boot und Flügel. |

Raumeinteilung des Bootes von vorn: Bugraum für Unterbringung
der Seeausrüstung, Führerraum, Funk- und Navigationsraum, Kraft-
stoffraum, Post- und Frachtraum, Heckraum für Unterbringung von
Ausrüstung und Hilisgerät. | il

Spannweite 23,7 m, größte Länge 19,28 m, größte Höhe 5,45 m,
erößte Flügeltiefe 4,63 m, Flügelfläche 98 m”.

Leergewicht 5370 kg, Zuladung 3830 kg, Flusgewicht 9200 kg, zu-
sätzliche Ausrüstung 605 kg, Kraft- u. Schmierstoff 2755 kg, Besatzung
4 Mann 320 ke, Post und Fracht 150 kg.

Höchstgeschw. 250 km/h, Reisegschw. 200 km/h, Landegeschw.

123 RRORÜRENE

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren. \Werkphoto

90 km/h, Betriebsstoffverbrauch bei Reisegeschw. 0,62 kg/h, Gipfel-
höhe 4400 m, Flugbereich 4450 km.

Breda 28 Kunstschulwasserflugzeug mit Piaggio Stella
VII 380 PS.

Der Breda-28-Zweisitzer ist mit Rücksicht auf die im Kunstflug
notwendige große Steirfähigkeit mit einem starken Motor, dem Piaggio
Stella VII, 380 PS, ausgerüstet. Für den Rückenflug ist ein besonderer
Vergaser Piaggio „Stella“ vorgesehen.

Flügel oben und unten nach außen gewölbt mit Rücksicht auf den
Rückenflug. Gemischt Holz- und Stahlrohr-Bauweise. l4fache Festig-
keit, auch für Rückenflug.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Abnehmbarer Motorbock. Leicht ab-
nehmbare Bedeckung.

Querruder an Ober- und Unterflügel durch Parallelogrammstre-
ben miteinander verbunden. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.
Höhen- und Seitenruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Verwendungszweck: Schulung für Kunstflug, Jagd, Erkundung
und Bombenabwurf.

Ausrüstung als Jardfluszeug mit Zielkameras für das bewegliche
und das feste MG. Als Erkundungs- und Bombenflugzeug alle hierzu

Breda 28 Kunstwasserflugzeug mit Piaggio Stella VII 380 PS. 230 km/h, \Werkphoto
Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren Werkphoto
Seite 472 „FLUGSPORT" Nr. 21

notwendigen Einrichtungen, Empfangs- und Gebestation, Lichtbildge-
räte, Bombenträger im Rumpf. i - on ,

Spannweite 10 m, Länge 8,30 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt 30 m”,
Leergewicht 1000 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgewicht 1350 kg. Ge-
schwindigkeit maximal 230 km/h, mittlere 200 km/h, Lande- 75 km/h,
Steisfähigkeit auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Einsitzie geflogen mit Zusatzbenzinbehälter Aktionsradius 600 km.
Vergleiche Beschreibung des Breda 28 Landflugzeug „Flugsport“ 1935,
Seite 46.

Jagd- und Mehrzweckflugzeug „Breda 64“.

Der „Breda 64“, ein freitragender Tiefdecker mit hochziehbarem
Fahrwerk, ist als Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bomben-
abwurf bestimmt. Motor Piaggio Stella IX 610 PS oder Alfa Romeo
Pegasus 125 RC 35. |

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Flügelstummeln, welches das
einziehbare Fahrgestell enthält, mit dem Rumpf fest verbunden. Die
Fügel von mitteldickem Profil bestehen aus zwei Stahlrohrholmen mit
Diagonalinnenversteifungen aus Stahlrohren, welche in der oberen und
unteren Ebene an den beiden Holmen verschweißt sind. Flügelbedek-
kung glattes Duraluminblech an den Holmgurten und an den Rippen
vernietet, an den Flügelstümpfen, um größere Steifigkeit zu erreichen,
eingeprägte Sicken. |

Querruder Rohrholm aus gerolltem Blech, längs vernietet, in wel-
chem rückwärts die Rippen aus Duraluminrohr befestigt sind, Be-
deckung Leinwandbespannung. Statischer Ausgleich durch Gegenge-
wicht. Gestänge für die Betätigung der Querruder im Innern des
Flügels. |

Rumpf Stahlrohr geschweißt, von vorn nach hinten Führersitz,
Betriebsstoff- und Oelbehälter, dahinter Beobachtersitz mit Drehring
für das MG, ausgerüstet mit Gebe- und Empfangsstation und einem
planimetrischen Lichtbildgerät. Rumpfverkleidung bis zum Beobach-
tersitz Duraluminblech, dahinter Leinwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr geschweißt mit Leinwand-
bedeckung. Fahrwerk mit kleinen Laufrädern nach hinten in eine
etwas vorstehende Verkleidung hochklappbar. Betätigung durch
Schnecke und Schneckenrad.

Bewaffnung beim zweisitzigen Jagdflugzeug 4 starre Breda-Safat-
Maschinengewehre Kaliber 7,7 mm, welche in den Flügeln außerhalb
des Propellerkreises montiert sind, sowie 2 MG der gleichen Type,
als Zwillines-MG ausgebildet, auf dem MG-Ring. Für jedes MG 500

Breda 64 Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bombenabwurf. Werkphoto

600 PS, 310 km/h.

Nr. 21 .FLUGSPORT" Seite 475

Schuß. Anstatt des Kalibers 7,7 mm können auch MG mit Kaliber 12,7
nm eingebaut werden. Bombenmagazin 12 Bomben zu je 4 kg.

Als Erkundungsflugzeug 2 MG Kaliber 7,7 mm in den Flügeln und
i MG im Beobachtersitz. Munition je MG 500 Schuß. Bombenmagazin
12 Bomben zu je 12 ke.

Als Bombenflugzeug mit 2 MG Kaliber 7,7 in den Flügeln, 1 MG
im Beobachtersitz mit je 500 Schuß. Bombenmagazin 4 Bomben je
100 ke.

Spannweite 12,1 m, Gesamtlänge 9,6 m, Gesamthöhe 3,33 m, Flü-
gelinhalt 23 m?, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h.

Als Jagdilugzeug Zuladung 730 kg, Reichweite 900 km, Steigzeit
auf 5000 m 14 Min., Gipfelhöhe 8000 m, Lastvielfaches 11.

Als Erkundungsflugzeug Zuladung 1000kg, Reisegeschw. 310 km/h,
Reichweite 1500 km, Steigzeit auf 5000 m 16 Min., Gipfelhöhe 7000 m,
Lastvielfaches 10.

Als Bomber Zuladung 1100 kg, Reisegeschw. 300 km/h, Reich-

weite 1200 km, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Gipfelhöhe 6800 m.
Lastvielfaches 9,6.

Savoia Marchetti S. 73

Der vorliegende Typ S. 73, Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug,
unterscheidet sich gegenüber dem im „Flugsport“ 1934, Seite 480, be-
schriebenen S. 73 durch ein Fahrwerk von geringerer Spurweite.
Ebenso ist die Höhe des Seitenleitwerkes verringert worden. Flügel
Tiefdeckerbauart mit 36 wasserdichten Abteilen wie bei dem früheren
Typ. Rumpfaufteilung wie bei dem Typ 1934, für 18 Fluggäste.

Savoia Marchetti S 73. \Werkphoto

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben: Spannweite 24 m,

Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt 93 m?.

Mit Gnome Rhone 9 K. f. r. Motoren, Leergewicht 5800 kg, Nutz-

last 3500 kg, Vollast 9500 kg.

Savoia-Flugboot S-66-Dreimotor.
Das dreimotorige Savoia-Marchetti-Flugboot S-66 wurde bereits

auf dem Pariser Salon gezeigt (siehe Flugsport 1932, Seite 105 u. 473).

Die Ausführungsform ist bis auf geringe Verbesserungen die

gleiche geblieben. In den zwei Schwimmern sind insgesamt für 18

Seite 474 „FLUGSPORT" Nr. 21

Savoia-Marchetti S 66 Dreimotor. Werkphoto

Flugsgäste Sitze untergebracht. Unterseite der Schwimmer stark ge-
kielt, einstufig. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln.

Flügelaufbau drei Längsholme, doppelt T. Flügelbedeckung Sperr-
holz. Flügel im Innern abgeschottet, wodurch 54 wasserdichte Abteile
gebildet werden.

Der dreiteilige Flügel besteht aus Mittelstück mit den Schwim-
mern und Ansatzflügeln. Verlagerung der Motoraufbauten auf dem
Mittelstück. Nach hinten anschließend die Träger für das Leitwerk.
Führerraum in der Mitte des Mittelstücks mit gutem Gesichtsield. Be-
quemer Zugang nach den beiden Kabinen in den Schwimmern. Zwi-
schen dem 2. und 3. Holm ein weiterer Zugang für die Motorenwarte.
Von hier aus führen Falltüren zu der Oberseite des Flügels, um zu den
Motoren zu gelangen.

In den Stahlrohraufbauten drei Motoren Fiat A. 24 R. von insge-
samt 2100 PS. Vorn Kühler stromlinienförmig verkleidet.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar. Für jeden Motor ein Seiten-
ruder. Alle Ruder Trimmklappen.

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben. Leer- und Gesamt-
gewicht sowie Nutzlast sind größer geworden.

Spannweite 33 m, Länge 16,63 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 126,7
m?, Leergewicht 7450 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 10 950 kg,
Flürelbelastung 86,4 kzlm?, Leistungsbelastung 5,22 kg]PS; Geschwin-
digkeit maximal 264 km/h, mittlere 235 km/h, Lande- 111 km/h, Steig-
fähiekeit auf 2000 m in 7° 54”, auf 4000 m in 21’ 52”, Gipfelhöhe 5600 m.
Aktionsradius mit 235 km/h Geschwindigkeit mit 18Fluggästen 600 km,
mit 16 Fluggästen 800 km, mit 14 Fluggästen 1000 km.

Hirth-Motoren.

Hirth-Motoren G. m. b. H. Stuttgart-Zuffenhausen zeigt ihre be-
währten vervollkommneten zwei Typen, den

Hirth 504 — 4Zylinder-Reihen-Fiugmetsr.

Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-
Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zug-
schraube rechtsdrehend. Brennstoff Bleibenzin, Schmierstoff Stanavo
120. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamthubraum 3,984 1, Länge
950 mm, Breite 500 mm, Höhe 734 mm. Trockengewicht 108 kg, Aus-
rüstung 10 ke, Füllstoff 3,6 kg. Verdichtungszahl 1:6, Vollgashöhe
0 m. 5 Kurzleistung, 90 PS n = 2400, Dauerleistung 85 PS n = 2355.
Empfohlene Reiseleistung 74 PS n = 2255. Brennstoffverbrauch bei
Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung 237 g/PS/h. Schmierstoff-
verbrauch bei Dauerleistung 5 g/PS/h.

Hirth 5066 — 6-Zylinder-Reiken-Flugmotor.
Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-

Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zug-

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 475

schrauberechtsdrehend.Brenn-
stoff Bleibenzin, Schmier-
stoff Stanavo 120, Verdich-
tungszahl 1:6. Bohrung 105,
Hub 115 mm, Gesamthubraum ;
5,97 1, Länge 1205 mm, Breite
500 mm, Höhe 434 mm.
Trockengewicht 150 kg, Aus-
rüstung 7 kg, Füllstoff 4 ke.

5 Kurzleistung 135 PSn
= 2400, Dauerleistung 127 PS
n = 2350, empfohlene Reise-
leistung 111 PS n = 225.

Hirth 504
4-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Hirth 506 6-Zylinder-
Reihen-Flugmotor.

Werkphotos. E 4 ae 737 5

Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung
237 g/PS/h, Schmierstoffverbrauch 6 g/PS/h.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2“.

Dieser neue Mercedes-Benz-Dieselmotor, Typ „OF 2“, Hochlei-
stungsmotor für Langstreckenverkehrsflugzeuge, arbeitet im Viertakt
nach dem patentierten Daimler-Benz-Vorkammerverfahren. Dieser
außerordentlich betriebssichere Motor ist nach jahrelangen eingehen-
den wissenschaftlichen Untersuchungen entwickelt worden.

Der OF 2 ist ein Zwölf-Zylinder in V-Form, Kurbelgehäuse drei-
teilig, besteht aus Ober- und Unterteil mit Deckel. Die Kurbelwelle ist
im Gehäuse-Ober- und Unterteil so gelagert, daß das Unterteil ganz
mitträgt. An den Seitenwänden des Gehäuses sind Paßflächen vorge-
sehen, an welche entsprechend den Einbauverhältnissen die Motor-
träger befestigt werden können. Sämtliche Zapfen der sechsmal unter
120° gekröpften Kurbelwelle sind im Einsatz gehärtet. Sie ist statisch
und dynamisch sorgfältig ausgewuchtet und läuft im Kurbelgehäuse
auf einreihigen Rollenlagern. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist
auf einem Kegelsitz ein kräftiger Schwingungsdämpfer angeordnet.

Die Einzelzylinder ohne abnehmbaren Kopf sind in einem Winkel
von 60° zueinander auf dem Motorgehäuse einzeln aufgeschraubt. Zy-
linder mit Ventilsitz und Vorkammer sind aus einem Stück Spezial-
stahl herauszearbeitet und hoch vergütet. Ein- und Auslaßstutzen und
Seite 476 ‚FLUGSPORT” Nr. 21

der Wassermantel sind aus sorgfältig ausgewähltem Stahlblech direkt

aufzeschweißt. Je Zylinder 2 Einlaß- und 2 Auslaßventile. Zwischen
diesen ist die Vorkammer im Zylinderkopf zentral angeordnet. Das
Treiböl wird durch Bosch-Einspritzdüsen fein vernebelt in die Vor-
kammer eingeführt, dort entzündet und durch die Düse zur vollkom-
menen Verbrennung in den Kompressionsraum geleitet.

Kolben Leichtmetallegierung mit 4 Kolbenringen und 2 Oelab-
streifringen. Die beiden oberen Kolbenringe sind zur längeren Lebens-
dauer in Hartmetallringen geführt. Kolbenbolzen schwimmend gelagert
und mittels Pilzen seitlich geführt. Von den Pleuelstangen zeigt die
Hauptstange T-förmigen und die Nebenstange runden Querschnitt, La-
gerung der Hauptstange auf dem Kurbelzapfen ist mittels dreiteiliger
Rollenlager und Lagerung der Nebenstange an der Hauptstange mit-
tels Nadellager einwandfrei gelöst. Kolbenbolzen in Hartbronzebüchsen
zelagert. .

Auf ieder Zylinderkopfreihe ist ein Elektron-Steuergehäuse aufge-
setzt, in welchem die beiden Steuerwellen gelagert sind, die mittels
Schwinghebel die Ein- und Auslaßventile betätigen. Nockenwellen bei-
der Zylinderreihen werden von zwei Schrägwellen aus mittels Kegel-
und Stirnräder schwingungsfrei angetrieben. Ventile und Ventilsteue-
rung sind bequem einstellbar und vollkommen öldicht gekapselt.

Die Einleitung der Zündung erfolgt in der Vorkammer durch die
über die Selbstentzündungstemperatur des Treiböls verdichtete Luft,
in welche das Treiböl durch die Treibölpumpe und Einspritzdüse ein-
gespritzt wird, worauf die eigentliche Verbrennung im Kompressions-
raum vor sich geht. Zur Erleichterung des Anlassens bei kaltem Mo-
tor sind in die Vorkammer Glühkerzen eingesetzt, welche zum Erwär-
men der Vorkammer durch kurzzeitiges Vorglühen dienen. Eine 12
Stempel-Treiböleinspritzpumpe in V-Form, System Bosch, ist leicht
zugänglich angeordnet. Das angesaugte Treiböl wird über besondere
Feinölfilter geleitet. Das Anlassen wird durch Preßluft, die von dem
eingebauten zweistufigen Luftpresser in der Stahlflasche aufigespei-
chert ist, bewirkt und durch die in die Vorkammer hineinragenden
Glühkerzen beschleunigt.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2”. Werkphoto

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 477

Für den Kühlwasserumlauf ist für jeden Zylinderblock eine beson-
dere Schleuderpumpe vorgesehen. Sie ist leicht zugänglich seitlich am
hinteren Teil des Gehäuses angeordnet.

_ _Die Schmierölpumpe besteht aus einer dreiteiligen Zahnradpumpe
(2 Rückförder- und eine Frischöl-Zubringerpumpe). Sie ist im Unterteil
des Gehäuses angebracht, nach Abnahme der Oelwannen leicht zu-
gänglich, kann deshalb jederzeit geprüft werden, olıne den Motor aus
dem Flugzeug auszubauen. Höchste Schmieröltemperatur 85°. Als
Treiböl können alle Diesel-Treibstoffe verwendet werden, wie sie
heute bereits von verschiedenen Firmen geliefert werden.

Bohrung 165 mm, Hub
210 mm, Inhalt je Arbeits-
zylinder 4,49 |, Gesamt-
inhalt 53,88 1. Kompres-
sionsdruck 38—40 Atm.,
Höchstdruck 60 Atm.,
Einspritzdruck 95 Atm.,
mittlerer Druck bei
rauchfreiem Auspuff 7,15
Atm.

Dauerleistung bei 1720
U/Min. 720 PS, Treiböl-
verbrauch 180 g/PSI/h,
Schmieröl 9 g/PSIh;
Volleistung bei 1750 U/
Min. 750 PS, Treiböl-
verbrauch 183 g/PSIih,
Schmieröl 95 e/PSIh;
vorübergehende Spitzen-
leistung bei 1790 U/Min.
8S00PS.Treibölverbrauch
185 e/PS/h, Schmieröl
10 e/PS/h; gzedrosselte
Dauerleistung 600 PS,

Diesel 700/750 PS
12-Zylinder Mercedes-
Benz „OF 2“ Flug-
motor.

Werkplioto

Seite 478 „FLUGSPORT“ Nr. 21

MERCEDES-BENZ Treibölverbrauch 170

PSe 700/750 PS Diesel-Flugmotor „OF 2“ e/PSIih, Schmieröl
8  elPSIh; Leerlauf
ohne Gefahr des Stehen-
bleibens 300 U/Min. Gute
Schmiegsamkeit von je-
der Drehzahlstufe auf so-
fortige Höchstleistung
ohne jede Störung und
Qualmentwicklung.

Nr. 21 „ELUGSPORT“ Seite 479
x N

m 15000

.——

ZZIZ7ZZ

vorübergehende

gemessen bei: 20° Lufttemperatur Spitzenleistung
. 745 mm Barometerstand Volleistung

in 225 m Höhe über d.M.

800

Ns SSISISTIISS zu‘ N SISS SSTIITIITIISIIT

Dauerleistung
700

Gleichrichter fegterklappe Sützen des Mßpodiums

L

2000

600 gedrosselte Dauerleistung

RN
500 gedrosselte Dauerleistung us

L.
———nne

|

|

|

|

|

|

| Untersetzungsgetriebe,
ı Stirnradgetriebe Verhält-
|

|

|

|

|

|

|

|

RC)
N
400 gedrosselte Dauerleistung —\

v 10500

nis 1,73 :1, auf Wunsch
1,5 :1bis 2:1.

T-
JSraudruckmessung

% —| 1200
—z

Motor , '
Nox 20h der Ayaz "799 Ymmn

G
R Geblöse IN
< N
TT] Y
Achraudendurchm. 1990
ES GES Aee; emunfiher Ei
Abb. 1. Grundriß des kleinen Windkanals der DVL.
Die Vereinigung für Lufitiahrtiorschung
ist eine aus Ausschüssen, Fachgruppen und Arbeitsgruppen bestehende
Organisation. Sie hat die Aufgabe, den gegenseitigen Erfahrungsaus-
tausch zwischen den Erzeugerwerken und den Verbrauchern zu
sichern. =
Die Entwicklung der Deut- |
schen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt war durch den erzwunge-
nen Stillstand der deutschen
Luftfahrt, die politische Einstel-
lung nach dem Kriege, Inflation
und andere Einflüsse zurückge-
blieben. Baulichkeiten und Ver-
suchseinrichtungen stammten
größtenteils aus der Vorkriegs-
zeit. Verfügbar war nur ein
Windkanal von 0,76 m Durch-
messer und 50 m/s Strahlge-
schwindigkeit, der übrigens
durch einen Brand 1925 vernich-
tet wurde. Luftschrauben und
Motorprüfstände waren veraltet.
1932 wurde durch Unterstützung
des Reichsverkehrsministeriums
ein Plan für den Ausbau der An-
stalt genehmigt. Zunächst wur-
den ein kleiner Windkanal von
1,20 m Strahldurchmesser und
bis zu 80 m/s Geschwindigkeit
(Abb. 1 und 2) und eine Luft-

Abb. 2. Kleiner Windkanal. Blick in
den Meßraum mit an Sechskomponen-
tenwaage aufgehängten Flugmodell.
Antriebsleistung 230 PS, Windge-
schwindigkeit 80 m/Sek.

ALL LL Zu ILL,

Gewicht des vollstän-
digen Motors mit Treib-
ölpumpe, 100- bzw. 200-

Watt - Lichtmaschine,
Stirnraduntersetzungsge-
triebe, Luftanlaßverteiler
und Leitungen, jedoch
ohne Propellernabe, An-
—_ laßluftpresser,Luftflasche
150 Verbrauchskurve und Glühbatterie 935 kg.
Dies ergibt bei 800 PS
Spitzenleistung ein Ein-
heitsgewicht von 1,17
ke/PS. Gewicht Propel-
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1780 1800 lernabe 21 kg, anzebau-

„—> ter auskuppelbarer Luft-

nn presser 10 kg, Luft-

DAIMLER-BENZ A.-G. Stuttgart-Untertürkheim flasche von 60 1 Inhalt
für 50—60 Atm. Spannung 40 kg, Glühbatterie leer 27 kg.
Länge des Motors einschließlich Schraubennabe 2300 mm, ganze
Länge bis Kupplungsflansch, ohne Propellernabe 1880 mm, größte
Breite auf Außenkante der Zylinderköpfe 980 mm, lichte Einbaubreite
in der Bettung 514 mm, höchster Punkt über Mitte Kurbelwellenlager
740 mm, tiefster Punkt unter Mitte Kurbelwellenlager 340 mm, Ge-
samthöhe des Motors 1080 mm.

: Neue Versuchsanlagen der DVL-Adlershoi.*)

Neue Windkanäle, Luftschrauben-Meß-, Schleuder- und Motoren-
Priüfstände.

Am 11. und 12. Oktober wurden in Berlin anläßlich der Hauptver-
sammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Ver-
einigung für Luftfahrtforschung Gegenwartsprobleme der Luftfahrt-
technik von hervorragenden Wissenschaftlern und Praktikern Deutsch-
lands und des Auslandes behandelt. Ueber die wissenschaftlichen Vor-
träge, die während dieser Tagung gehalten wurden, werden wir in der
nächsten Nummer des „Flugsport“ berichten.

Die

300

L

LL.

gr/PSh

200

SITTTITIT

10H BEBBRITRESBROIBBBIGEBBBTBAAÄ BIATR ENT A L. LILLELR.

190

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:

180

170

| Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt,

Berlin-Adlershof, ist bekanntlich das Zentralinstitut der Luftfahrtfor-
schung. Ihre Aufgabe ist es, die deutsche Luftfahrt zu fördern, die Be-
hörden und die Industrie beratend zu unterstützen.

*) Alle Photos und Zeichnungen von der DVL,

Seite 480

„FLUGSPORT“

Nr. 21

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KOLODDOO

Abb. 3. Auf- und Grundriß des Großen Windkanals der DVL.

schraubenprüfanlage, bestehend aus einem Meß- und einem Schleuder-
prüfstand, erstellt, ferner wurde der Bau eines großen Windkanals
in Aussicht genommen.

Die gesteigerten Anforderungen und Aufgaben, die der deutschen
Luftfahrt mit der Machtübernahme durch die Regierung der national-
sozialistischen Erhebung gestellt wurden, verlangten eine Erweiterung
des Ausbaues. Daher wurde ein neuer Ausbauplan aufgestellt, in der
Sitzung des DLV-Verbandes vom 17..11. 193
Herrn Reichsminister der Luftfahrt genehmig

Von den Versuchsanlagen sah der Plan eine Vergrößerung der

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Abb, 4, Ansicht des großen Windkanals von der Rückseite,

3 beschlossen und vom

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 481

Motorenprüfhalle und der Einzylinder-Versuchshalle vor. Diese wurde
bereits durchgeführt; sie bedingte den Abbruch der alten offenen,
noch aus der Kriegszeit stammenden Prüfstände, für die als Ersatz die
Erstellung eines offenen Pendelrahmenprüfstandes mit zwei Prüfauf-
bauten vorgesehen waren. Zur Erledigung von Versuchs- und Prüfläu-
fen, insbesondere Dauerläufen von Höhenflugmotoren und Aufladern

Abb. 5. Großer Windkanal der DVL. für 65 m/ Sek. Windgeschwindigkeit. Man
beachte die eiserne Vorsatzdüse. In der Decke sieht man durch das runde Loch
in den Beobachtungsraum, in welchem alle Ables- und schreibenden Einrichtungen
untergebracht sind. An der Decke die Arme der Sechskomponentenwaage, an
denen das zu untersuchende Modell aufgehängt wird. Unten im Boden ein großer
Wasserbehälter mit Schwimmern, die mit dem zu untersuchenden Modell zur
Dämpfung verbunden sind.
Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 21

unter weitgehender Anpassung der Arbeitsverhältnisse an die wirk-
lichen Betriebsbedingungen wurde ein „Höhenprüfstand für Flugmoto-
ren“ erstellt. Für Trudeluntersuchungen ist der Bau eines „Trudel-
windkanals“ mit lotrechter Achse im Bau, in dem freifliegende Flug-
zeusmodelle auf ihre Trudeleigenschaften untersucht werden können.
Der 5X 7-m-Windkanal der DVL,

welcher 1932 begonnen und 1934 beendet wurde, kann im Bedarfstall
auf 6XS m vergrößert werden, Er eignet sich für Untersuchungen
naturgroßer Triebwerke bzw. Tragwerke bis zu Reynoldsschen Zah-
len von 4X 10%. Wie die nebenstehende Schnittzeichnung (Abb. 3 u. 4)
erkennen läßt, wird die Luft in horizontalem Kreislauf einseitig zum
Meßgebäude zurückgeführt und strömt innerhalb der 9 m langen Meß-
strecke als Freistrahl von dem elliptischen Düsenquerschnitt 5X7 m
zum Auffangtrichter. Die letzten 2 m der Düse wurden, um den Strahl-
querschnitt vergrößern zu können, als eiserne Vorsatzdüse ausgebildet.
Bei vergrößerter Düse wird die dahinterliegende Hauptdüse frei und
der Querschnitt vergrößert sich auf 6x8 m.

Zum Betrieb des Gebläses, bestehend aus einer achtilügeligen Ver-
stelluftschraube von 8,5 m Durchmesser, dient ein Drehstromkurz-
schlußmotor von 2700 PS, welcher mit 125 bzw. 250 U/min laufen
kann. Bei der Höchstleistung von 2750 PS wird an der Düse eine Luft-
geschwindigkeit von 230 km/h erreicht.

Die gesamte Luftführung ist in Eisenbeton, Wandstärke 70 mm,
ausgeführt. In der Krümmung (siehe den Grundriß der Schnittzeich-
nung) sieht man Umlenkschaufeln aus Eisenbeton, an deren hinterem
Ende sich Korrekturschaufeln aus Eisenblech zur Feinregulierung be-
finden. Kurz vor der Düse hat der Kanal einen Querschnitt von 10x14
Meter. Hier ist auch der Gleichrichter angeordnet. Der Strahl wird
durch selbsttätig gesteuerte Klappen auf eine gleichmäßige Luft-
geschwindigkeit geregelt.

Die zu untersuchenden Modelle hängen an der Sechskomponenten-
waage, welche in einem besonderen Meßraum über der Prüfstrecke
angebracht ist, so daß die Bedienung durch Geräusch nicht belästigt
wird. In der Abb. 5 sieht man, wie ein Modell mit 7 Drähten aufge-
hangen ist, wobei 4 Drähte die Kanten einer Pyramide bilden, deren
Spitze in einem Anschlußpunkt des Modells liegt. Zwei weitere Drähte
sind in Form eines V angeordnet, dessen Spitze ebenfalls einen An-
schlußpunkt des Modells trägt. Außerdem greift ein vertikaler Draht
am Rumpfende des Modells an. Die in das Modell eingelassenen An-
schiußpunkte bestehen aus Kugelgelenken, die dem Modell die für
Sechskomponentenmessungen erforderliche reibungsfreie Lagerung um
alle Achsen sichern.

Die Anschlußpunkte sind durch Schnellverschlüsse mit dem Mo-
dell verbunden, so daß ein Auswechseln der Modelle im Verlauf von
etwa einer halben Stunde möglich ist. Zum Einhängen der Modelle die-
“nen zwei im Raume verfahrbare Bühnen (siehe Abb. 5), wie im Hin-
. Schubmesumg  Lürswersiicbere unalng — lebmamsrbomessung Zetätter Insel

schematische Anordnung.

Abb. 6. Luftschrauben-Meßprüfst

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 483

Abb. 7. Luftschrauben-Meßprüfstand.

tersrunde zu erkennen ist. Im Bedarfsfall, also bei leichten Modellen,
Messungen negativer Auftriebe, großen Schiebewinkeln usw. Können
die Anschlußpunkte durch Vorspanndrähte mit unterirdisch angeord-
neten Vorspannzewichten verbunden und vorgespannt werden. Die
aus 6 einzelnen Laufgewichtswaagen bestehende Komponentenwaage
schreibt selbsttätig die Ergebnisse der Wägungen auf, einzelne Ab-
lesungen sind daher nicht notwendig. Alle 6 Luftkraftkomponenten in
Abhängirkeit vom Anstellwinkel werden genau verzeichnet. Die zu
untersuchenden Modelle werden (vgl. die Abb. 3) durch ein großes
Tor eingebracht.

Abb. 8. Luftschrauben-Schleuderprüfstand. Ganz rechts an der Wand sieht man
Schutzgitter.

Seite 484 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

Ferner ist ein besonderer Prüfstand zur Prüfung von naturgroßen
freifahrenden Luftschrauben, bestehend aus einem verfahrbaren Bock,
der eine in einem Rohr gelagerte lange Welle und einen Benzinmotor
von 650 PS trägt, bereits in Betrieb genommen. Hierbei werden die
Schrauben am Kopfe der langen Welle montiert, so daß die Strömung
in der Schraubenebene keine Störung durch den Antrieb und die Meß-
einrichtung erfährt. Schub- und Drehmoment der Schraube werden
hydraulisch durch Meßdosen an der Schraubennabe gemessen.

Der Luitschrauben-Meßprüfstand |
(Abb. 6 u. 7) wird von einem Gleichstrommotor von 1630 PS bei
1000 U/min unter Zwischenschaltung eines Zweiganggetriebes, Ueber-
setzungsverhältnis 1:1,2 und 1:2,2, angetrieben. Drehmomente an
der Luftschraubenwelle 970 bei 1200 bzw. 550 m/kg bei 2200 Ulmin.
Das Getriebe zeigt die nebenstehende schematische Abbildung. Schrau-
benzug oder -schubbestimmung durch Meßdosen. An das Drucklageı
am hinteren Wellenende ist eine Meßdose angelegt, mit welcher die
Längskräfte gemessen werden. Durch die Schrägverzahnung ent-
steht gleichfalls ein Längsdruck, welcher ebenfalls durch eine Meß-
dose die Bestimmung des Drehmomentes gestattet.

| Schleuderprüfstand
(siehe Abb. 8), Antrieb durch einen polumschaltbaren Drehstrom-
Asynchronmotor von 3000 PS bei 1500 bzw. 3000 U/min. Um eine Be-
schädigung der Anlage bei Luftschraubenbrüchen zu vermeiden, ist
zwischen Wellenflansch und Luftschraubenflansch eine Sollbruchkupp-
lung zwischengeschaltet. An den Seiten in der Schraubenkreisschleu-
derrichtung ist ein Schutz aus beweglich aufgehängten Eisenbahn-
schwellen mit einem starken Drahtgeflecht angeordnet. Die bekannten
DVL-Einzylinderprüfstände |
(Abb. 9) sind in der Einzylinderhalle in mehreren Ständen zusammen-
vefaßt. Momentbestimmung durch Pendeldynamo und Neigungswaage.
Abgase werden, vermischt mit Frischluft, von einem Gebläse ange-
saugt und in die Dämpfungsräume, welche unter dem Flur liegen, ge-
leitet. Hierdurch ist eine weitgehende Schalldämpfung ohne Belästi-
gung der Hauptverwaltungsgebäude gewährleistet. In der
Mehrzylinderhalle + denen große
efinden sich Krupp- und Junkers-Wasserbremsen, mi .

en bis zu 2000 PS bei 2500 U/min gebremst werden können.
Versuchsüberwachung in schallisolierten Kommandoräumen, nach wel-
chen die Meßwerte übertragen werden. Der

Abb. 9. DVL-Ein-
zylinderprüfstand.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 485

_ Rauchen

Abb. 10. Einzylinder-Prüfhalle,

schalldämpfiende Prüfstand
(Abb. 11) besteht aus einem waagerechten rechtwinklig gebogenen
Betonrohr mit trompetenrohrähnlichen, in die Luft stehenden Fort-
setzungen. Innen sind die Rohre mit schalldämpfendem Material be-
legt. Eingebaut ist ein gewöhnlicher Pendelrahmenprüfstand, wobei
das Abbremsen durch Brems- oder Luftschrauben geschieht.

Die vorliegende Uebersicht gibt nur einen kleinen Ueberblick über
die neuen Anlagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Ber-
lin-Adlershof.

Mehrere neue Versuchsanlagen, wie der neue Trudel-Windkanal,
sind noch im Bau, und wir werden in einem späteren Bericht auf diese
neuen Anlagen noch zu sprechen kommen.

Abb. 11. Schalldämpfender Prüfstand.
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Dachflughäfen auf Deutschen Bahnhöfen.

G. A. Langen, Leipzig, sandte uns unter dieser Ueberschrift
eine Abhandlung, in der er vorschlägt, um die Zeit für den Zu-
bringerdienst einzusparen und andererseits einen direkten ‚Anschluß
an das Eisenbahnnetz zu ermöglichen, in Zukunft Dachflughäfen über
den Bahnhöfen zu errichten. Die Stadt Leipzig soll sich bereits für
in solches Projekt interessiert haben,
Zu den nachstehenden Ausführungen bemerken wir, daß eine
Landefläche von 100000 m? bei dem gegenwärtigen Stand der Flug-
zeugtechnik zweifellos zu klein ist. Selbst eine Fläche von
200 000 m? würde im günstigsten Fall einem Rollfield von 440x500 m
entsprechen. Für einen Landeplatz der in dem Aufsatz erwähnten
Art müßte, immer dem gegenwärtigen Stand (des Flugwesens vor-
ausgesetzt, mindestens aber eine Fläche von 640000 m? nämlich
S00X800 m verlangt werden. Als hinderlich würde auch der Ueber-
bau an der Eingangshalle des Bahnhofs anzusehen sein, SO daß diese
Seite für Lande- oder Startzwecke fortfallen würde. Schließlich wäre
selbstverständlich auch auf Luftfahrthindernisse (Kirchtürme usw.) in
der Umgebung des Bahnhofes Rücksicht zu nehmen. (Die Red.)

Leinzieer Hauptbahnhof, der größte Europas, besitzt ein Dach
(6 Hallen nebeneinander) von rund 100 000 m”, das heute völlig unausı
genutzt daliegt. Man müßte es planieren, die Eisenkonstruktionen ent-
sprechend verstärken und so die Landefläche ausreichend tragbar ma-
chen. Eine Reihe von Baulichkeiten wäre zu errichten, und dann blieben
noch etwa 500 bis 600 m Rollstrecke für Start und Landung der Klug"
zeuge zur Verfügung. Das reicht für einen sehr umfassenden Verka r
unbedingt aus. Aber der Flughafen kann sogar nötigenfalls auf ie
doppelte Größe gebracht werden, indem ein Teil der heute „ie
überbauten Zufahrtgleise hinzugenommen würde. An Baulich eiten
wären u. a. zu errichten: Flugzeugschuppen, Reparaturwerkstätten,

Der Leipziger Hauptbahnhof in
ietziger Gestalt. Freigegeben
durch RLM, G. A. Langen Nr.
6807/35.

Freigegeben durch RLM, G. A. Langen Nr. 6807/35. Entwurf des Dachflughafens
Leipzig-Hauptbahnhof.

Nr. 21 ..,FLUGSPORT“ Seite 487

Tankanlagen, die Flughafenleitung, Wetterwarte, Scheinwerferanla-
gen, Unterkunftsräume für das Flugpersonal, Dachterrasse und Warte-
raum für die Fluggäste, Fahrstühle oder Rolltreppen zum zur ebenen
Erde gelegenen Hauptbahnhof, Postfahrstühle und Rohrpostanlagen
und so weiter.

Das Projekt ist bezüglich des Leipziger Hauptbahnhofes am wei-
testen gediehen. Die dabei gemachten Erfahrungen dürften bei der
Umgestaltung anderer geeigneter deutscher Bahnhöfe Verwendung
finden. In erster Linie würden große Kopfbahnhöfe, wie die von Frank-
furt a. M., Stuttgart usw. in Betracht kommen, aber auch Durchgangs-
bahnhöfe von der Größe etwa des Hannoverschen. Es ist auch in eini-
gen Fällen möglich, zu einer ganz anderen Lösung zu gelangen. Be-
kanntlich plant man in New York die Schaffung von unterirdischen
Flughäfen unter den großen Fernbahnhöfen, wobei die Flugzeuge auf
geneigten Ebenen durch Tunnels an- und abrollen. Hier oder da wird
man in Deustchland auch zu dieser Lösung kommen müssen.

Die Hauptsache ist, daß nunmehr energisch darangegangen wird,
Reichsbahn- und Flugverkehr einander nahezubringen, damit sie sich
ergänzen.

Da Deutschland mehr denn je gegenwärtig auf verkehrstech-
nischem Gebiete bahnbrechend wirkt — es sei nur an die Reichsauto-
bahnen und an die Einführung der Schnelltriebwagen und Stromlinien-
lokomotive bei der Reichsbahn erinnert — so wird die Verwirklichung
dieses neuen Planes eine weitere Vergrößerung unseres Vorsprungs
auf dem Gebiete des Verkehrs bringen.

Und noch einmal Muskelkraftflug.

Salzburg, den 29. IX. 35.

Die Flüge mit dem Haeßler-Villinger Muskelflieg haben den Bann
gebrochen. Der Gedanke darf nicht mehr einschlafen. Viele Leute
machen sich aber noch immer falsche Vorstellungen von den Aufgaben
des Muskelfluges.

Das Ziel kann nur sein, ein Gerät zu schaffen, mit dem durch auf-
gespeicherte menschliche Energie ein Start bis auf eine vernünftige
Ausgangshöhe für einen Segelflug durchgeführt werden kann. (Diese
Ausgangshöhe kann vielleicht recht klein sein, wegen der zeitweise
zur Verfügung stehenden sehr kleinen Sinkzeschwindigkeit.) Damit
nähert sich das Muskelflieg stark dem Motorsegler. Das gibt gesunde
und mögliche Entwicklungswege. |

Durch direkte (ohne Zwischenspeicher) Energiezufuhr im Fluge
könnte die Sinkgeschwindigkeit des Gerätes vielleicht von 0,6 m/sec (eine
heute erreichbare Größe) auch auf längere Dauer auf 0,3 m/sec her-
abgesetzt werden, wie eine einfache Rechnung ergibt. Das gelte für
ein Gerätgewicht von ca. 50 kg und einen Gesamtantriebswirkungs-
grad von ca. 80%. Mit diesen 0,3 m/sec sind schon sehr kleine (und
damit sehr häufige) Vertikalbewegungen ausnutzbar. Während des
Fluges in stärkeren Aufwinden hönnte wieder Energie gespeichert
werden.

Das wäre ein Gerät, das gänzlich unabhängig von Startvorrich-

tungen, Hilfsmannschaften und Transportwagen große Streckenflüge
ausführen könnte.

Es müßte allerdings jetzt eine systematische Forschungsarbeit
einsetzen, um alles planlose Herumsuchen zu vermeiden. Ziel der Spe-
zialforschung müßte sein:
Seite 488 „FLUGSPORT“ Nr. 21

1. Die Untersuchung der günstigsten Art der Energieabgabe vom
menschlichen Körper an mechanische Geräte (Pedale? Ruderstan-
gen?), günstigste Lage des Körpers bei der Abgabe usw.

Dieser Untersuchung wurde bisher überhaupt keine Bedeutung
beigemessen, obwohl hier vielleicht mehr zu holen ist als durch Wir-
kungsgradschinderei. 0 \

2. ist die Frage der leichtesten Energiespeicherung zu klären.
Gummiseil, Federn und Schwungscheiben erfordern alle die Mitnahme
relativ großer Massen pro mkg gespeicherter Energie. Zu prüfen wäre
die Frage der Speicherung in Form von Veränderung des Spannungs-
zustandes vorhandener Konstruktionselemente (etwa: unter Druckluft-
setzen eines normalen Stahlrohrrumpfes). Mit dem kleinsten Gewicht
verbunden wäre die Speicherung von Wärmeenergie. Dabei ist über-
all die Wirkungsgradirage zu beachten.

3. ist zu untersuchen: die Art der Energieabgabe. Propeller?
Schwingende Flächen? Die Flächen müßten sogenannte „angefachte
Schwingungen ausführen, die durch Einschalten von Luft als elastisches
Medium beherrscht werden könnten. Beim Niederschlag müßte die
Energiezufuhr erfolgen. Unbedingt ist die direkte Energiezufuhr in die
Flächen die günstigste. Allerdings ist noch lange nicht gesagt, daß die
Flächen schwingen müssen. Viel könnte durch Grenzschichtbeein-
flussung usw. geschehen. u

4. Entwicklung des Gerätes. Hier ist schon am meisten, vielleicht
alles geschehen. Das Windspiel der Darmstädter hatte bei 0,55 m/sec
Sinkgeschwindigkeit nur 58 kg Leergewicht. Die gesamte Entwick-
lungstendenz geht zur Schaffung kleiner, leichter Flugzeuge geringer
Sinkgeschwindigkeit.

Es sind noch riesige Lücken in der Forschung.

Das Gewinnen des Muskelkraftpreises ist für einige wenige heute
vielleicht nur mehr eine Geldfrage.

Diese können wohl unter großen persönlichen Opfern Teilerfolge
erringen. Aber nur, wer selber einmal mit seinem letzten Groschen
ein neues Flugzeug herausgebracht hat, wird das wirklich Bedeutende
solcher Flüge ermessen können, besonders weil der sichtbare Erfolg
derartiger Arbeiten immer an einem Haar hängt!

Auch ohne wirkliche Kenntnis vorhandener Erfahrungen (Praxis
und Theorie) ist nichts zu holen.

Der wahre motorlose Flug aber kann nur in systematischer Zu-
sammenarbeit geschafft werden, wenn seine Möglichkeiten von allen
voll erkannt sind. Cand. ing. Ulrich Hütter.

u ey h

Inland.

Befehlshaber Luitkreis V, München, jetzt ernannt Gen.-Major Hugo Sperrle,
bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II, an Stelle des am 31. 8. mit
dem Charakter als General der Flieger ausgeschiedenen bisherigen Befehlshabers
Eberth. Generalmajor Sperrle ist gebürtiger Württemberger und im Jahre 1903
als Fahnenjunker in das Infanterieregiment 126 eingetreten. Bei Ausbruch des
Krieges wurde der damalige Obltn. als Beobachter zur Feldilieger-Abteilung 4
versetzt. Während des Krieges bekleidete er dann noch andere Stellungen in der
Fliexertruppe an der Front und wurde dabei auch verwundet. 1933 wurde er

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 489

nach der Beförderung zum Oberst zum Regimentskommandeur des 8. Infanterie-
reziments ernannt. 1935 trat er zur Luftwaffe über.

Der erste Flugzeugiunker-Millionär. Am 9. 10. landete das viermotorige
Großverkehrsflugzeug, die Junkers G 38 „Deutschland“, von Malmö kommend in
Tempelhof. Auf diesem Flug erreichte der Flugzeugfunker der „Deutschland“,
Wilhelm Wichers, als erster Flugzeugfunker eine Million Kilometer im Luftver-
kehrsdienst. Wichers kam aus der Seeschiffahrt und fliegt seit 1926 ununter-
brochen im Luftverkehr. Seine ersten 100000 Flugskilometer erreichte er 1926/27
auf der ersten Personennachtluftstrecke Berlin—Danzig, er gehört also zu den
ältesten Flugfunkern der Welt. — Durch dieses Freignis wird die Oeffentlichkeit
auf einen neuen Beruf aufmerksam. Durch den Flugfunk wurde es erst möglich,
besonders in den Schlechtwetterzeiten, den Luftverkehr so regelmäßig zu ge-
stalten, wie es in den letzten Jahren der Fall ist. Bekanntlich sind heute alle
deutschen Verkehrsflugzeuge mit Funkgeräten versehen, so daß es möglich ist,
bei unsichtiger Witterung und in den Wolken die großen Strecken, die täglich
im Luftverkehr zurückgelegt werden, mit Sicherheit zu bewältigen. Der Flug-
zeugfunker hat gerade dann seine wichtigsten Aufgaben zu erfüllen. Da die Flug-
funktechnik erst in den letzten Jahren, und die Mitnahme der Flugzeugfunker
seit Einsatz entsprechend großer Flugzeuge möglich wurde, so ist es erklärlich,
daß erst jetzt, nachdem etwa 35 Flugkapitäne bereits Luftmillionäre wurden, der
erste Funker diese stolze Verkehrsleistung im planmäßigen Luftverkehr erreichen
konnte.

Böhme, Schauspieler am Thalia-Theater Hamburg, erhielt von der Studien-
kommission für motorlosen Flug die blau-silberne C-Ehrennadel für Leistungen
im Segelflug.

Klutke T, Flugzeugführer und Flugzeughalter, ist mit seinem Flugzeug „D-
Okop“ 1. 10. mit Fluggast Kesselring tödlich verunglückt. 5 weitere Fluggäste
wurden verletzt ins Krankenhaus eingeliefert.

Straße Vacha — Wasserkuppe als Reichsstraße durch das Ulstertal ist be-
zonnen. Die Straße führt von Vacha über Geisa, Tann, Hilders, Wüstensachsen
zur Wasserkuppe und dann weiter nach Bischofsheim. Dort mündet sie in die
Straße Eisenach—Meiningen—Nürnberg.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Wenninger, Luftattach& bei der Deutschen Botschaft in London, seit
1. Oktober.

Dr. Hunsaker, Leiter des Massachusetts Institute of Technology ist zum
technischen Berater der United Aircraft Manufacturing Corporation, welche die
Firmen Chance Vought Corp., Northrop Corp., Sikorsky Aviation Corp., Pratt
& Whitney Aircraft Corp. und Hamilton-Standard Co. umfaßt, ernannt worden.
Dr. Hunsaker war früher Vize-Präsident der Goodyear-Zeppelin-Corp., später von
Präsident Roosevelt zum Mitglied der Federal Aviation Commission ernannt, die
den Stand des amerikan. Flugwesens prüfte.

Group Capt. Maycock, Verkaufsmanager für Handley Page, war früher Luft-
attache in Süd-Amerika. |

Dr. Albert Hirth ist am Freitag, den 11. 10., bei Konstanz gestorben. Damit
ist einer der tüchtigsten Werksmenschen unseres Zeitalters, ein Vorbild, nie
rastend, fortgesetzt Neues schaffend bis zu seinem letzten Atemzuge, dahin-
vegangen. Alle, die diesen überall hilfsbereiten Menschen mit seinen vielen un-
erschöpflich reichen Gedanken kennen gelernt haben, werden ihn nie vergessen.
Sein Name wird in der Geschichte des Maschinenwesens weiterleben.

Ausland.

Winterluitverkehr 1935/36 der Lufthansa wird nach 24 Ländern durchgeführt.
Am 6. 10. tritt im europäischen Luftverkehr der Winterflugplan in Kraft, der ietzt
zum erstenmal ohne die Herbst- und Frühjahrsflugpläne durchgeführt wird, da
jährlich nur noch zwei, nämlich der Sommer- und Winterflugplan, aufgestellt
werden. Fast alle auch im Sommer angeflogenen deutschen Städte werden wäh-
rend des Winters vom deutschen Luftverkehr bedient, so daß zwischen diesen
Städten und den meisten Hauptstädten des Auslandes ein regelmäßiger täglicher
Luftverkehr auch im Winter unterhalten wird.

13 300 km Ueberführungsilug einer Ju 52/3m der DLH. Start erfolgte am
3. 9. vom Flughafen Tempelhof nach Shanghai über den Balkan und Indien. Am
11. 9. landete die Maschine in Shanghai nach einer Flugstrecke von 13300 km.
Die Ju 52'3m wird von der „Eurasia“ Luftverkehrsgesellschaft in Dienst gestellt,
die bereits eine Anzahl Junkers-Flugzeuge eingesetzt hat.
Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 21 Nr. 21  „FLUGSPORT“ Seite 491

Lockheed Electra, neues Modell 19 B machte Typenprüfung. Zwei Motore
Wright Whirlwind 220 PS, Modell 975 E 3. Erreichte Geschwindigkeit 338 km/h.
10 Fluggäste, zwei Führer, 220 kg Gepäck. Neu an diesem Modell sind besondere
Enteiser an der Flügelnase und dem Höhenleitwerk. — Die ersten Flugzeuge sind
für die Eastern Airlines bestellt und für die Strecken Newark—New Orleans und
Chicago— Miami vorgesehen.

Miles Falcon mit 200 PS Gipsy VI, mit welchem Flt. Rose mit 284 km/h den “u BE u u m A
1. Preis im King’s-Cup-Rennen gewann. Siehe Flugsport Seite 432. c Werkphoto
\ Focke-Wulf Stieglitz-Staffel. Oben: Vor dem Versand nach dem Ausland. Mitte:
Die Stieglitze in ihren Verpackungskisten für Uebersee. Unten: Stieglitzstaffel
in seemäßiger Verpackung auf dem Bahntransport.

8200 m Höhe mit 5000 kg Sandballast erreichten Tomlinson Bartles auf
Douglas D. C. 2 am 23. 9. in Kansas City. Leergewicht 4000 kg.

4878 m mit Sport-Wassereinsitzer unt. 260 kg erreichte der USA Pilot Kine.

Short-Verkehrsilugboot, Hochdecker, Ganzmetall für die Imperial Airways
im Bau. Spannweite 34 m, Länge 27 m, Höhe 8,7 m. Vier Motoren in der Flügel-
nase, vermutlich Perseus mit Verstellpropellern. Landeklappen. Boot zwei Decks.
Aktionsradius ohne Wind 2400 km. Das Flugboot, welches auf der Linie nach
Sydney und Melbourne eingesetzt werden soll, wird voraussichtlich eine Reise-
geschwindigkeit von 240 km/h erhalten.

Heini Hütter segelte auf „H 17“ 11 Std. 15 Min. am 26. 9. am Gaisberg.
Startüberhöhung 1200 m.

Percival Gull mit 200 PS Gipsy VI erreichte während des Rennens die größte
Geschwindigkeit von 336 km/h. Durch Handicap konnte er nur den 6. Platz
belegen. Man beachte die heruntergezognen Landeklappen.

Wirbelsturm zerstörte am 28. 6. 35 den neuerrichteten Hangar der österrei-
chischen Flughafen-Betriebs-G. m. b. H. Wr. Neustadt und machte aus den
Sportflugzeugen (Oesterr. Phoenix) der Herren Ott und Riha restlose Trümmer.

Bücker Jungmann. Werkphoto
Fräulein Hoffmann gewann bei dem Espinho-Portugal den 3. Preis.
Seite 492 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

ss 11MIN N LI

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1935.

Klasse Rumpimodelle:
Bo.-Str. Lippmann sen., Ortsgruppe Dresden, 795,5 m.
Bo.-Dau. Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22400 m.
Ha.-Dau. Lippmann sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle:
Bo.-Str. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m.
Bo.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3 900 m.
Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:
Ha.-Str. A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m.
Ha.-Dau. G. Marth, Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek.
Ho.-Str. Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m.
Ho.-Dau. H. Langer, Ortsgr. Dresden, 40 Min. 22,2 Sek.
Klasse Segelmodelle, schwanzlos:
Ha.-Str. A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.
Ha.-Dau. K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.
Ho.-Str. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m.
Ho.-Dau. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.
Klasse Rekordinodelle mit abweribarem Antrieb:
Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200 m.
Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.
Klasse Rekordmodelle ohne abweribaren Antrieb:

Ha.-Str. F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429 m.
Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:
\Wa.-Dau. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander,
beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Luft- Post.

Angaben über Stahlrohre für den Flugzeugbau und ihre Schweißverbindung
finden Sie in der VDI-Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure vom 21. 9.
1935 Nr. 38 S. 1145.

USA Zielgleitmodelle sind im „Flugsport“ 1925 S.177 beschrieben, englische
Zielmodelle 1934 S. 58.

Gebrüder-Wright-Doppeldecker Dayton 1909. Spannweite 12,5 m, Flügeltiefe
2 m, Flügelabstand 2 m, Flügelinhalt 48 m?, Gesamtlänge 10 m, ‚Motorleistung
30-35 PS, 1300 Umdrehungen, 2 Schrauben untersetzt auf 400 Umdrehungen,
Steigung 2 m, Durchmesser 2,6 m, Flügelbelastung 18 kg/PS.

Leistungen von Gummimotoren, und zwar Meßergebnisse, siehe „Flugsport“

1935, Nr. 6, S. 140. .
Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Wetterkunde-Fibel v. Hptm. H. R. Freyer. Verl. Offene Worte, Berlin W 35,
Bendlerstraße 8. Preis RM 1.50
Das vorliegende Werkchen ist nicht für wissenschaftliche Kreise bestimmt,

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 493

sondern soll Fernstehenden, für welche meteorologisches Wissen unerläßlich ist,
die Vorgänge in der Atmosphäre für den Laien verständlich erklären.

Uebungsflug — Kunstilug — Ueberlandilug von W. Schulze-Eckardt. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH., Berlin-Charlottenburg, Knesebeckstr. 18/19.
Preis RM 3.60.

Die Herausgabe dieses Werkchens entspricht wirklich einem praktischen
Bedürfnis. Ohne unnützes Beiwerk ist alles Wissenswerte, erläutert durch saubere
Abbildungen, zusammengestellt. Neben dem Uebungsflug am Platze, Kunstilug,
Ueberlandflug, sind praktische Anweisungen über Verfranzen, Wetter, Notlandun-
gen, Verhalten auf fremden Plätzen gegeben. Als prakt. Leitfaden zu empfehlen.

Merkblätter über Hilfeleistung bei Erkrankungen durch Chemische Kampi-
stoffe, Herausgegeben v. W. Söhngen & Co., Wiesbaden. Preis RM —.30.

Dieses kleine Schriftchen mit 32 Seiten vermittelt in gedrängter Kürze alles
Wissenswerte über dieses außerordentlich umfangreiche Gebiet.

Aerodynamic Theory, Band IV. Von William Frederik Durand. Verlag Julius
Springer, Berlin. Preis RM 25.—.

Inhaltsübersicht: Angewandte Profiltheorie von A. Betz. Restwiderstand und
sein Einfluß auf das Tragwerk von C. Wieselsberger. Luftschrauben von NH.
Glauert. Propellereinfluß auf andere Teile des Flugzeuges von C. Koning.

Band IV dieses in englischer Sprache erschienenen Werkes bringt in über-
sichtiicher Form viele Versuchsergebnisse und, zum Teil schon bekannte, Bei-
träge der auf den einzelnen Gebieten bekanntesten Forscher. Betz bringt neben
der Theorie verschiedener Profilformen sehr ausführlich die Wechselbeziehungen
zwischen Profilform, Druckverteilung, Kennwert und Maximalauftrieb. Ferner
werden unter anderem die Eigenschaften von Trapezflügeln, Schlitzflügeln und
Mehrdeckern behandelt. Zum Schluß diskutiert er verschiedene Flugbewegungen
wie Side-Slip, Rolle und Trudeln. Wieselsberger bringt viel Versuchsmaterial über
den Widerstand aller nicht tragenden Teile und verschiedene Ansätze zur rech-
nerischen Erfassung seines Einflusses auf den Flügel und seine Auftriebsvertei-
lung. Fast die Hälfte des Buches füllt Glauert mit seiner ausführlichen Luftschrau-
bentheorie. Ueber den Umfang seines bekannten Buches hinaus bringt er viel
Material über die Wechselwirkungen zwischen Flugzeug und Schraube und
schließlich über Hubschrauber, Windräder und Ventilatoren, sowie die schräg
angeblasene Luftschraube. Koning liefert in seinem Beitrag einfache Ansätze über
die Strömungsvorgänge im Schraubenstrahl und seinen Einfluß auf Flügel, Rumpf,
Leitwerk und Stabilität.

Der Propeller, Werkszeitschrift der Junkers-Werke, Dessau. Heft 10. Son-
derheft: Siedlung und Heimstätte. — Diese Zeitschrift wird nur an die Gefolg-
schaftsmitglieder der Junkers-Flugzeugwerke A.-G. u. Junkers Motorenbau G. m.
b. H., Dessau, geliefert und ist nicht im Buchhandel erhältlich. Sie wird nur an
den Werken nahestehende Freunde abgegeben.

Luftfahrtiorschung Bd. 12 Nr. 5, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wis-
senschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-
bourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Enthält: Beitrag zur Theorie des Schlitzflügels v. F. Weinig; Zur Berech-
nung der 3 tiefsten Biegefrequenzen der umlaufenden Schraube v. F. Liebers;
Vergleichsversuche in verschiedenen CFR-Motoren v. A. Philippovich u. F. See-
ber; Ueber die Gleitlagerfrage im Flugmotorenbau unter Berücksichtigung der
werkstofftechnischen Entwicklung v. H. Mann u. AH. Heyer; Herabsetzung der
Dauerfestigkeit von Nichteisenmetallen an Kraftangrifisstellen v. K. Matthaes.

Luitfahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-
wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R.
Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Dieses Heft enthält: Der 5X7 m Windkanal der DVL v. M. Kramer; Be-
rechnung des Oberflächenreibungswiderstandes schneller Flugzeuge v. S. Hoerner;
Augenblicklicher Entwicklungsstand der Frage des Flügelflatterns v. H. G.
Küßner; Aerodynamischer Auftrieb bei Ueberschallgeschwindigkeit v. A. Buse-
mann.

Berichtigung: In Profilsammlung Nr. 9 befindet sich auf Seite 35 in der Glei-
chung für die Konturfunktion ein Druckfehler. Das quadratische Glied des Klam-
merausdruckes muß heißen —0,3516 x°.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 22 XXVIl. Jahrgang

30. Oktober 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. November 1935

Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen.)

Die Verwirklichung von Muskelflugideen ist nur möglich, wenn

gebaut und versucht wird. Unser Vorschlag an dieser Stelle zur Bil-
dung von Muskelflugs-Baugruppen hat Erfolg gehabt. Man hat erkannt,
daß derartig schwierige Aufgaben nur in Gemeinschaftsarbeit gelöst
werden können. Nur mit Hilfe solcher Arbeitsgemeinschaften können
Ideen in die Wirklichkeit umgesetzt werden. Die Baugruppen sollen
nie zu groß sein. Ein Schreiner, ein Schlosser und, wenn möglich, noch
ein Tapezierer, aber letzterer ist schon Luxus. Statt dessen wäre viel-
mehr ein Segelflieger von vornherein mit einzuschalten, damit dieser
den ganzen Aufbau mitmacht.
Das Material kann man, wenn man sich Mühe gibt, zusammenschnorren.
Die für den Bau nötigen Mittel werden eben durch freiwillige Arbeit
ersetzt. Die Leistungsfähigkeit einer solchen Arbeitsgemeinschaft wird
sich erst in der Praxis durch Erfahrungen steigern; man wird bald
erkennen lassen, ob das Projekt durchführbar ist. Die Schaffung von
leistungsfähigen Arbeitsgruppen ist andererseits für die Schulung im
Fliegerhandwerk von größter Bedeutung.

Damit sind alle Fragen „Können Sie mir eine Stelle zur Durch-
führung meiner Idee nennen?“ beantwortet.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Il.

Von dem Stand der Deutschen Abteilung in der letzten Nummer

des „Flugsport“ ist noch nachzutragen das
Klemm-Sportilugzeug Kl 35.

Der fortschreitenden Entwicklung Rechnung tragend hat die Firma
Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Böblingen (Württ.), einen neuen
Typ, ein zweisitziges, offenes, vollkunstflugtaugliches Sportflugzeug
herausgebracht, welches zum ersten Male auf der Ausstellung in
Mailand gezeigt wurde. Charakteristisch für diesen neuen Typ ist der
freitragende Knickflügel mit Anlenkung der freitragenden Federbeine
an der Knickstelle.

Flügel dreiteilig, Sperrholzbauweise, Ruder ausgeglichen und

*) Vgl. auch „Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen“ S. 416 „Flugsport“ 1935.
Seite 496 „FLUGSPORT“ Nr. 22 Nr. 22 „FLUGSPORT* Seite 497

kugelgelagert. Trimmvorrichtung vom Führersitz aus im Fluge ver-
stellbar. Rumpf mit dem Mittelstück und Ansatzflügeln. |
Rumpf ovaler Querschnitt, stofibespanntes Stahlrohrgerüst, 2 offene
Sitze. Freitragendes Fahrwerk mit gedämpiter Spiralfederung und
mechanischen Bremsen ist für 2,8 m Sinkgeschwindigkeit konstruiert.
Hirth-Motor 70/80 PS.
Flügelfläche 15,2 m’, Flächenbelastung 43 kg/m’.
Leergewicht 395 kg, Zuladung 310 kg, Fluggewicht 705 kg.

in),

Klemm Kl 35 Sportzweisitzer Werkphoto

Brennstoffverbrauch 8,8 kg/100 km, Brennstoffvorrat 70 kg,
Reichweite 800 km.

Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h,
Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min.

Italien.

Caproni Aeroplani S.A., Milano-Taliedo, hatte drei Maschinen

ausgestellt, den Doppeldecker

Ca 137,
Spannweite 14,15 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 35,25 m?.
Gesamtgewicht 1340 kg mit Pegasus Alfa Romeo-525-PS-Motor. Mit
diesem Flugzeug stellte Donati am 11. 4. 35 den internationalen Höhen-
rekord der Klasse C auf.

Den Ca 133 Bomben-Dreimotor mit 21,34 m Spannweite, 15,30 m
Länge, 4 m Höhe und 65 m? Flügelinhalt. Gesamtgewicht 6500 ke.
Motore Piäggio Stella VII C 16. Max. Geschwindigkeit in 1700 m Höhe
280 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h und Landegeschwindigkeit
95 km/h. Reichweite 2200 km.

Zum Schluß den

Ca 123,

den wir in Nr. 6 des Flugsport 1935, Seite 120, an Hand von Abbil-
dungen ausführlichbesproch nhaben.Vergleiche umstehende Abbildung
des Ausstellungsstandes von Caproni.

Fiat (Aeronautica d’Italia S. A., Torino) zeigte von Jagdflugzeugen
drei verschiedene Typen, den

Fiat CR-32, CR-33 und CR-41,
die sich hauptsächlich durch die Motoren unterscheiden. Der Fiat
CR-32 besitzt den Fiat-A-30-RA-Motor von 550/600 PS, der CR-33
Fiat-A-33-RC-Motor von 625 PS und der CR-41 den Gnom-Rhone-
14-Kis von 900 PS.

CR-32, 2 M. G.s, Spannweite 9,50 m, Länge 7,453 m, Höhe 2,72 m,
Flügelinhalt 22,10 m?. Gesamtgewicht 1800 kg. Geschwindigkeit in
3000 m Höhe 390 km/h, in 5000 m 380 km/h. Landegeschwindigkeit
110 km/h. Steigfähigkeit auf 6000 m in 11 Min.

Der Fiat CR-33, 4 M. G.s, Spannweite 9,38 m, Länge 7,56 m, Höhe
2,60 m, Flügelinhalt 22,40 m?. Gesamtgewicht 1910 kg. Geschwindig-
keit in 3500 m 412 km/h, in 7300 m 350 km/h, Landegeschwindigkeit
105 km/h. Flugdauer 2 Std. Steigt auf 7000 m in 13 Min. 20 Sek.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Blick in die Ausstellungshalle. Oben in
der Mitte die deutsche Abteilung. Unten im Vordergrund die italienische Ab-
teilung, links die deutsche und ganz im Hintergrund die französische Abteilung
mit Caudron und Potez. Photo: Crimella
Nr. 22

Seite 498 „FLUGSPORT“

Der Fiat CR-41 hat 4 M. G.s, Spannweite 9,65 m, Länge 7,43 m,
Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 22,60 m’. Gesamtgewicht 1975 kg. Ge-
schwindigkeit in 4000 m 380 km/h, Landegeschwindigkeit 115 km/h.
Flugdauer 2 Std. 15 Min. Steigt auf 5000 m in 7 Min. Gipfelhöhe
theoretisch 12 200 m. |

Vergleiche „Flugsport“ Pariser Salon CR-30 mit Tunnelkühler 1932
S. 474, und CR-32 1934, Seite 356. |

Neu ist das Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste

Fiat G 18
mit zwei Motoren Fiat A 59 von 700 PS in Ganzmetallbauweise und
hochziehbarem Fahrwerk.

Spannweite 25 m, Länge 18,81 m, Höhe 5,01 m, Flügelinhalt 83m.
Zuladung 2870 kg, Gesamtgewicht 8670 kg. Geschwindigkeit in 2000 m
Höhe 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite mit

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Von oben nach unten: Caproni 123; Vale
Uebungs- und Jagdflugzeug; Savoia-Marchetti S. 81 Bomber. Photo: Crimella

Nr. 22 „FLUGSPORT“ 5

1800 kg bezahlter Last 980 km, mit Zusatzbetriebstoffbeh
Gipfelhöhe theoretisch 6500 m, mit nur einem Motor 27

Von Motoren waren zu sehen: A 14 700/720 PS
12 Zyl. Kompressor 625/730 PS, A 30 RA 550 PS, A 24.
Kompressor und untersetzt 3100 PS, A 70 205 PS, A59 R 88uU ı _
A 54 140 PS.

Ein vollständig neuer, bisher noch wenig bekannter Typ ist das

Macchi ©. 94 Amphibium

der Soc. An. Aeronautica Macchi, Varese. Neuartig an diesem Flug-
boot ist das hochziehbare Fahrwerk, dessen Laufrad an einem aus dem
Rumpf herauskommenden armartigen Federbein gelagert ist und in die
Flügelnase geklappt wird. Die beiden Motoren, Wright Cyclone F 52,
sind, wie umstehende Abbildung erkennen läßt, auf Böcken über
dem Flügel gelagert. Hinter dem Führerraum Kabine für 14 Fluggäste.

Spannweite 22,79 m, Länge 16,17 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt
75 m?. Zuladung 2200 kg, Gesamtgewicht 6700 kg. Max. Geschwindig-
keit 300 km/h, minimal 100 km/h. Reichweite normal 650 km.

Neu auf dem Stand von der Societa Idrovolanti Alta Italia
„savoia“ ist der

S. 8t — Bomber,

ein Tiefdecker mit drei 600-PS-Piaggio-Stella-IX-Motoren. Vier Mann
Besatzung. Vorn unter dem Rumpf tiefliegend eine Beobachtungs-
laterne. Kann auch mit M. G. nach vorn unten bestückt werden. Hinten
im Rumpf ein nach unten herablaßbarer Maschinengewehrstand.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Stoßaufneh-
merstreben nach dem Vorderholm. Räder mit Bremsen verkleidet.
Zwischen Außenmotoren und Rumpf an der Flügelnaseunterseite
Oelkühler.

Spannweite 24 m, Länge 18,30 m, Höhe 4,30 m, Flügelinhalt 92 m?.

8 a

Von der Mailänder Ausstellung: Stand Fiat. Aeronautica d’Italia. Oben: Jagd-
flugzeuge Fiat CR 33 und 41. Unten: Fiat Verkehrsflugzeug G-18. Rechts unten:

Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen. Photo: Crimella
Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Geschwindigkeit max. 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h,
Landegeschwindigkeit 110 km/h. Reichweite 1500 km.
Das Uebungs-Jagdflugzeug
Vale
der Magni Piero, Milano, haben wir bereits im Flugsport Nr. 16,
Seite 363, beschrieben.

Dieser schnittige abgestrebte Hochdecker (vergleiche die vor-
stehende Abbildung S. 498) 8,9 m Spannweite, Flügelinhalt 10,69 m?,
Leergewicht 450 kg, hat Geschwindigkeit max. 250 km/h, minimal
90 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 5 h.

Das kleinste Flugzeug war ein Einsitzer-Sport- und Motorsegler

Bonomi BS 22 „Alzavola“.

Spannweite 11,60 m, Länge 6,80 m, Flügelinhalt 15 m?, Gewicht
285 kg, Motor X 20 PS. Reisegeschwindigkeit 100 km/h, Lande-
geschwindigkeit 45 km/h, Flugdauer 4 h.

Frankreich.
Die Societe A&ronautique Francgaise, Etablissements
„Lior&e & Olivier“
zeigt die bekannten Typen, den Verkehrs-„Dewoitine D. 333 Antares“,
das Touristikflugzeug „D. 620“, die Bomber „LeO 208“ und „LeO 206”,
die Jagdflugzeuge „Dewoitine D. 500“ und „Dewoitine D. 372“, die
Wasserluftverkehrsflugzeuge „LeO H.27“ und „LeO H. 24—2" sowie
den Bomber „LeO H. 259“.

Die Societe Anonyme des Aeroplanes Potez zeigte auf der Aus-

stellung den
Bomber Potez 54,
den wir im Flugsport 1934, Seite 162 und Seite 525, beschrieben haben.

Trotzdem der Bomber unseren Lesern bereits bekannt ist, bringen
wir nebenstehend eine Abbildung, Ansicht von der Seite, aus welcher
die drei Maschinengewehrtürme, Rumpfnase, Rumpfoberseite hinten,
sowie Rumpfunterseite mit dem teilweise herablaßbaren Drehturm
zu erkennen sind.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Links: UdSSR-Jagdeindecker A. S. V,,

PS. Spannweite 9,05 m,

rechts: Macchi C. 94 Amphibium. Photo: Crimella

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 501

Von der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Potez Typ 54 2 Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,80 m, Flügelinhalt
76 m?. Zuladung 2069 kg, Gesamtgewicht 5792 kg. Mit den Hispano
Suiza 12 Xbrs-500-PS-Motoren ist die Geschwindigkeit am Boden
270 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h. Minimal-Geschwindigkeit
114 km/h. Reichweite 1250 km. Steigfähigkeit auf 4000 m in 9 Min.

Weiterhin sieht man auf dem Stand von Potez das

Verkehrsflugzeug Potez 56,

das wir im Flugsport 1934, Seite 315 und 526, an Hand von Abbil-
dungen besprochen haben.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt
33 m?. Gesamtgewicht 2772 kg. Geschwindigkeit 280 km/h, Lande-
geschwindigkeit 95 km/h, Reichweite 1500 km.

Auf dem Stand des

französischen Kriegsministeriums
waren außer mehreren Modellen und Bildern der im Coupe Deutsch
siegreiche Caudron Delmotte in natürlicher Größe ausgestellt. (Ver-
eleiche Flugsport 1934, Seite 224.) |

UdSSR
zeigte den
Jagd-Eindecker A.S.V.
Einsitzer, Tiefdecker,

freitragende Flügel, Mo-
tor M-25 von 650/715

Länge 5,80 m, Flügelin-
halt 14,54 m?. Gesamtge-
wicht 1254 kg. Max. Ge-
schwindigkeit 476 km/h,
minimal 110 km/h, mitt-
lere 392 km/h. Steig-
fähigkeit auf 5000 m in
6 Minuten. Gipfelhöhe
9260 m.

Von der Mailänder Luft-
fahrt-Ausstellung.
Drehbarer nach unten aus-
fahrbarer M.-G.-Stand beim
Potez Typ 34.

Von der Luftfahrt-Ausstellung. Polnischer Stand,

„FLUGSPORT“

Seite 502

rer:

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. UdSSR-Stand, links Sportflugzeus

A I R-9, rechts im Hintergrund Stal-3 abgestrebter Hochdecker, Verkehrsflugzeug.
Photo: Crimella

Ferner ein Verkehrsflugzeug
Stal—3,
einen abgestrebten Hochdecker in Ganzmetallbauweise für 6 Fluggäste,
Motor M-22 480 PS.

Spannweite 17 m, Länge 10,7 m, Flügelinhalt 34 m?. Gesamt-
gewicht 2850 ke. Max. Geschwindigkeit 260 km/h, minimal 90 km/h.
Sportilugzeug AIR — 9
bis, mit 100-PS-M-11-Motor. Mit gebogener, längs verschiebbarer
Cellonverkleidung über den Sitzen. Vergleiche die nebenstehende

Abbildung.

Gesamtgewicht 800 kg, max. Geschwindigkeit 215 km/h, minimal
60 km/h, Reichweite 1000 km. Gipfelhöhe 5750 m.

Von russischen Motoren sind drei Typen von Aeroflot, Moskau,
ausgestellt, und zwar der Mel

luftzekühlt, von 200 PS. Gewicht 175 ke.

Der
M e21,
luftgekühlt, 300 PS. Gewicht 230 kg und der
Mes3l,

luftgekühlt, 400 PS. Gewicht 280 ke.

Jasrdeinsitzer P. Z.L.

Nr. 22 „FLUGSPORT*“ Seite 503

Außer diesen ein wassergekühlter
M — 34
mit Kompressor, der in 2000 m Höhe 1250 PS und in 4000 m 1050 PS
leistet. Gewicht des Motors 630 ke.
Auf dem

polnischen Stand

sah man den bewährten
Jagd-Einsitzer P. Z. L,
mit Mercury-Motor und vier M.G.s. Geschwindigkeit 330 km/h in
5000 m Höhe.
Ferner einen polnischen Sternmotor,
P. Z. L. — Gr. 760.
u. $S. A.

schien, da die großen Verkehrstypen in Europa zur Genüge bekannt
sind, keinen Wert auf eine größere Beteiligung gelegt zu haben. Der
ausgestellte

Fairchild Kabinen-Hochdecker Typ 24,
ein dreisitziges Kabinenflugzeug (siehe Flugsport 1935, Seite 215), i
Luxusausführung, wurde viel beachtet.

Flugzeug-Zubehör.

Hartmann & Braun A.-G. Frankfurt, zeigte auf der Ausstellung folgende
neue Instrumente:
Das Temperatur-Fühlorgan ist ein elektrisches Widerstandsthermometer, das

r Kühl- und Schmierstoffe, Ansaug- und Außenluft zur besonderen Verwendung
im Flugzeug entwickelt worden ist. Es besteht aus einer temperatur-empfind-
; lichen Drahtwicklung, die in eine vernickelte
Schutzarmatur eingebaut ist. Die Armatur hat
Steckeranschluß für die Fernleitung sowie einen
Gewindestutzen mit Sechskant zum Einbau in die
Kessel- oder Rohrwände. In der Eintauchscheide
ist die auf den Glimmerstreifen bifilar aufge-
| wickelte temperaturempfindliche Drahtwicklung
untergebracht, die in 2 Steckerstiften endigt. In
der durch eine Duritkappe gegen Eindringen von
Feuchtigkeit geschützten Steckerkupplung sind die
zum Ablesegerät führenden Fernleitungsdrähte an-
geschlossen. Das gleiche Thermometer kann, in
den Tragflügel des Flugzeuges eingebaut, zur
Messung der Außen-Temperatur benutzt werden.

Das Temperatur-Ablesegerät ist ein nach dem Ohmmeterprinzip gebauter,
mit Kreuzspul-Meßwerk versehener Widerstandsmesser, dessen Skala bei Kühl-
und Schmierstoff im allgemeinen von 0 bis 120° C, bei der Außentemperatur von
—40 bis +40° C unterteilt ist.

Das elektrische Ferntachometer besteht aus 2 verschiedenen Teilen, und zwar
aus einem Elektrizitäts-Erzeuger in Form eines Magnet- Induktors, den man kurz

als Geber bezeichnet, und aus einem oder mehreren Empfängern, d. h. Anzeige-
geräten. Zwischen Geber und Emp-
fänger liegen nur 2 elektrisch iso-
lierte Drähte. Die Anzeige kann
somit aus jeder Entfernung und
von beliebig vielen Stellen aus
erfolgen.

Der Geber bzw. Wechselstrom-
Induktor hat ein Aluminium-Ge-
häuse mit sehr kleinen Ausmaßen.
Auf seiner 15 mm starken Achse,
welche beiderseits in Kugellager
läuft, ist ein kleiner sternförmiger
Magnet befestigt.

Temperaturfühlorgan
und Ablesegerät.

Elektrisches Ferntachometer.,
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Als Empfänger (Anzeigegerät) kommt ein Drehspulgerät (Zeiger-Tachometer)
zur Verwendung, bei dem eine stromdurchflossene Spule im Feld eines perma-
nenten Magneten drehbar gelagert ist. Der vom Geber gelieferte Wechselstrom
wird mit Hilfe eines erprobten, im Gerät eingebauten Trockengleichrichters gleich-
gerichtet. Die Anzeige-Toleranz beträgt + 15% vom Skalenendwert. Die Skala
ist direkt in Umdr./Min. geeicht. Wesentlich ist, daß die Anzeige dieses Zeiger-
Instrumentes durch einen kleinen, gleichfalls eingebauten Zungenfrequenzmesser
kontrolliert werden kann. Die Anzeige dieses Frequenzmessets hängt lediglich
von der Frequenz des Gebers, also von der Drehzahl ab; hier wird die Fehler-
erenze von + 0,2% nicht überschritten.

Der Benzinstandsanzeiger ist ein Schwimmergerät mit elektrischer Fern-
übertragung nach dem Führerraum. Der im Benzintank befindliche Schwimmer ist
von dem elektrischen Fernsender luft- und wasserdicht abgeschlossen und mit
letzterem durch eine magnetische Kupplung drehbar verbunden.
Der Schwimmer ist in einem Wendel geführt und dreht da-
durch bei seinem Hub den inneren Mitnehmer-Magnet. Irgend-
welche im Benzintank zur Explosion führende Funkenbildung
ist deshalb ausgeschlossen. Der elektrische Fernsender ist eine
Drahtwalze, deren Widerstand durch eine Schleifbürste dem
Schwimmerhub entsprechend geändert wird. Das im Führer-
stand angebrachte, durch 3 isolierte Kupferleitungen mit dem
elektrischen Fernsender verbundene Ablesegerät ist ein
Kreuzspul-Widerstandsmesser (Ohmmeter), dessen Zeiger-
ausschlag von der Aenderung des Widerstandes der Fern-
senderwalze abhängt. Ein großer Vorteil der für die Ablese-
geräte angewandten Schaltung liegt darin, daß diese in ihren
Angaben von Aenderungen und Schwankungen des Betriebs-
stromes praktisch unbeeinflußt bleiben, gleichgültig, ob es sich
um Temperatur- oder Benzinstandsmessungen handelt.

Benzinstands-
anzeiger.

Japanisches Militär-Flugwesen.

Bekanntlich sind in Japan allein für den Luftverkehr 250 Millionen
Yen für die nächsten 15 Jahre bewilligt worden.

Noch vor zwei Jahren bestand die japanische Luftwaffe nur aus
8 Regimentern, 1 Ballon-Korps und drei Fliererschulen. Die 8 Regi-
menter bestanden aus 11 Erkundungs-, 11 Jagd- und 4 Bombenge-
schwadern. Inzwischen sind diese um mehrere Bomben- und Jagd-
geschwader verstärkt worden.

Der Luftschutz ist schon seit zwei Jahren organisiert. So fanden
dieses Jahr im Juni große Luftschutzübungen statt, wobei die ganze
Bevölkerung mobilisiert wurde und an dem 50 000 freiwillige Helfer
teilnahmen.

Die Luftschutztruppen bestehen aus einem Regiment mit 4 Batte-
rien mit je zwei Geschützen. Durch freiwillige Spenden ist die Ab-
wehr in letzter Zeit gewaltig verstärkt worden.

Die Flugplätze sollen zur Zeit über 60 betragen.

Ueber die Entwicklung der japanischen Flugzeug-Industrie liest
man verhältnismäßig wenig. Nachstehend einige Typen.

Japan. Nakajiına Jagd-Einsitzer, Typ 91,
gebaut von den Nakajima Flugzeugwerken in Ohta, Japan.

Abgestrebter Hochdecker. Flügel Metallbauweise mit schmalen
QOuerrudern, leinwandbedeckt. Rumpf Metallbau, runder Querschnitt.

_ Höhenleitwerk verstellbar, Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit

Stoßaufnehmerstreben nach den Flügelaufhängungsknotenpunkten.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 505

Motor 450 PS „Nakajima Jupiter“ mit i
behälter im Ellieel. i piter“ mit Townendring. Betriebsstoff-
Spannweite 11 m, Länge 1,3 m, Höhe 3,1 m, Flügelinhal ?
. . b) ’ ’ 9 t 20 m .
Gesamtgewicht 1500 kg. Max. Geschwindigkei 00 km/h. Steiefähi
ssamtzewicht 1500 indigkeit 300 km/h. Steigfähig-
cha han. Kawasaki Iyp 8 NEEEDLES und Bombenilugzeug,
| von der Kawasaki Dockyard Co, Ltd. ü
geraut von R kyar o, Ltd., Kobe, Japan, frühere
Ausführung als Erkundungsflugzeug mit drei M.G.s, Einricht
für Luftbild und Funk. Als Bomber zwei M.G.s und 500 kg Bomben
Motor no In Kawasaki B.M.W.
iese Maschine ging bei dem japanischen A t - -
bewerb als beste Maschine hervor. rmeetypen- Wett
pannweite 15 m, Länge 12 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 48 m?
Gesamtgewicht 3000 kg. Max. Geschwindigkeit 210 km/ iefähig-
keit auf 3000 m in 18 Min. mh Steisfähle-
Japan. Marine-Bomber Typ 2.
Dieses Marine-Bordflugzeug ist ein Dreisitzer, zestaffelter ver-
spanuter Doppeldecker.
pannweite 13,5 m, Länge 9,5 m, Höh
2000 öhe 3,9 m. Gesamtgewicht
Die Type 91 hat wassergekühlten 500-PS-Motor.

Japanische Militärflugzeuge. Von oben nach unten: Nakajima Jagdeinsitzer Typ 9l,

Kawasaki Typ 88 Aufklärungs- und Bombenflugzeug. Man beachte den unter der

Rumpfnase sehr weit vorn .angebrachten Kühler in Stromform. — Darunter
Marine-Bomber Typ 92.
Seite 506 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Menschenkrafitilug.

Vortrag von W. Schmeidler am 24. 9. 1935 i. d. Ortsgruppe Breslau des DLV.
Der Vortragende erörtert die wichtigsten vorgeschlagenen Metho-

den zur Lösung des Problems des Menschenkraftfluges. Seine erste
Lösung hat die Aufgabe durch das gewöhnliche Propellerflugzeug
gefunden. Auf Grund der vielseitigen, hier vorliegenden Erfahrungen
ist es geglückt, die Bauart so leicht und den Wirkungsgrad des Pro-
u pellers so hoch zu wäh-

len, daß ein kurzer Flug
mit Menschenkraft mög-
lich wurde. Obwohl auch
dieser Typ noch verbes-
serungsfähig sein mag,
werden die Versuche,
durch Flugzeuge mit
Flügelantrieb die Auf-
gabe noch besser zu
lösen, von den verschie-
densten Seiten fortge-
setzt. Die bekannteste
derartige Methode ist das
Prinzip des Schwingen-
fluges. Der Vortragende
erläutert an Hand eines
rollenden Modells den.
bei der schwingenden
Bewegung der Flügel
entstehenden Vortrieb
(Abb. 1, 2 und 3). Das
Modell ist derartig kon-
struiert, daß neben der
Schwingbewegung
gleichzeitig auch eine
periodische Anstellwin-
keländerung erfolgt. Die-
se oder eine ähnliche
Maßnahme ist erforder-
lich, um zu verhindern,
daß die abgehenden Wir-
bel bei der schwingenden
Bewegung zu viel Ener-
gie verzehren. Mit Hilfe
eines Rauchversuches
wird die Entstehung der
Wirbel anschaulich vor-
geführt. Durch mathe-
matischeUntersuchungen
ist es dem Vortragenden
möglich geworden, eine
Formel für denWirkungs-
erad beim Schwingen-
flugzeug anzugeben, die
auf der Voraussetzung
beruht, daß die Abgabe
der Wirbel auf ein Mini-
mum reduziert werde
Der Wirkungsgrad wird
dann annäherungsweise:

Abb. 1-5.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 507
008 b 2m
17a 2r ( IM

(b Spannweite, r Abstand des Flächendruckmittelpunktes von der
Mittelebene, m Masse eines Flügels, M Masse des Rumpfes.)
Eine zweite Methode des Flügelantriebs ist die Parallelbewegung

der Fläche, bei der diese zu ihrer Längsachse parallel auf- und ab-

bewegt wird und gleichzeitig geeignete Anstellwinkeländerungen er-
fährt. Auch diese Methode ist, wie die des Schwingenfluges, bereits
an Modellen praktisch erprobt worden. Sie läßt sich theoretisch analog
behandeln wie der Schwingenflug, und führt zu folgender Formel

für den Wirkungsgrad:
_ 4 zm
=, ( + M

Da diese Formel ungünstiger ist als die vorige, bei der durch
Kleinheit von r viel herausgeholt werden kann, wird von der Vor-
führung eines entsprechenden Modells abgesehen.

Drittens kommt die sogenannte Kippbewegung des Flügels in
Frage, bei der der Flügel einfach um seine Längsachse durch den
Druckmittelpunkt kippt. Auch diese Bewegungsform läßt sich theo-
retisch bearbeiten und führt zu einer Wirkungsgradformel, die folgen-
dermaßen abgekürzt wiedergegeben werden kann:

3% (#* Trägheitsmoment der Fläche ! bezügl. der
A Trägheitsmoment des Rumpfes) | Drehachse.

(Genaueres darüber siehe eine spätere Veröffentlichung.)

Es wird wiederum an Hand eines rollenden Modells gezeigt, welche
vorwärtstreibende Wirkung diese Bewegung zur Folge hat. (Abb. 4
und 5). Aus der Theorie ergeben sich gewisse Folgerungen über die
Lage des Schwerpunktes des Flugzeugs, und über die Mindestfrequenz
der Kippbewegung, ohne deren Innehaltung die Bewegung des Flug-
zeugs im Raume gefahrvoll werden kann.

Allgemein betont der Vortragende, daß nur solche Konstruktionen
Aussicht auf Erfolg haben können, bei denen auch die aerodynamische
Seite genügend berücksichtigt wird.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung

des Luftverkehrs.
Von E. T. Allen,

Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Encinitas, Kalifornien.
Vorgetragen am 12. 10. 35 auf der gemeinsamen Tagung der Deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt und der Vereinigung für Luftfahrtforschung.

Wenn ein Verkehrssystem von seinem Entwicklungsstadium zu einem Sta-
dium übergeht, wo der Gesichtspunkt der.:Kosten ein ausschlaggebender Faktor
gegenüber dem der Geschwindigkeit sein wird, so ergibt sich als erste natürliche
Frage folgende: Wieviel ist eine Geschwindigkeitsvergrößerung um 1 v. H. für
das Verkehrssystem wert? Wenn die Geschwindigkeit ohne Rücksicht auf Kosten
aus Wettbewerbsgründen oder Regierungsbefehl erhöht werden muß, dann wird
die Lösung sehr verschieden sein von der, wo die Kosten ausschlaggebend sind.

Es gibt viele Wege zur Geschwindigkeitssteigerung, so viele, als die Zahl
der Veränderlichen in der Gechwindigkeits-Leistungs-Gleichung ist. Wenn die Ge-
schwindigkeitssteigerung allein durch Motorleistung erzielt werden soll, so sind
bekanntlich die Kosten dafür sehr hoch. Wir können aber die Aufgabe auch unter
der Voraussetzung stellen, daß der Geschwindigkeitszuwachs bei konstanter Mo-
torleistung erzielt wird, wobei die Betriebskosten pro Stunde unverändert blei-
ben. Tatsächlich wird eine solche Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter
Motorleistung sich in einer Erniedrigung der gesamten Betriebskosten auswirken,
da sie durch Erniedrigung der erforderlichen planmäßigen Betriebsstunden er-
reicht wird. Eine Reihe von Teilgebieten des Luftverkehrs ist auf dieser Grund-

lage überprüft worden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, daß die Er-
Seite 508 „FLUGSPORT“ Nr. 22

sparnisse an Betriebskosten während einer 5jährigen Betriebsdauer, die aus einer
5%igen Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung hervorgehen,
angenähert gleich den Gestehungskosten des Flugzeuges zu setzen sind.

Als man entdeckt hatte, daß die Ersparnismöglichkeiten so groß waren,
wurden neue Forschungen eingeleitet, um weitere Geschwindigkeitssteigerungen
bei konstanter Motorleistung zu erzielen. Das gewöhnliche Allheilmittel, den
schädlichen Widerstand des Flugzeuges durch Formverbesserung erst dann zu
vermindern, wenn es bereits gebaut ist, bringt nur selten einen merklichen Ge-
winn. Zu oft wird das Betriebspersonal dagegen sein, daß solche Verkleidungen
wie die von Rädern eher schädlich als wertvoll sind. Manchmal wurde schon,
nachdem das Flugzeug aus den Händen der Konstrukteure, die wenig unmittel-
bares Interesse an den Betriebskosten haben, in die des Betriebspersonals über-
gegangen ist, wo man sich über die Kostenfrage sehr genau Rechenschaft geben
muß, die windschnittige Verkleidung entfernt oder zugunsten einer leichten Zu-
eänglichkeit geändert. Motor-Ringhauben wurden Jahre hindurch als schädigend
und deshalb besser nicht anwendbar angesehen, trotzdem ihre widerstandsver-
mindernden Eigenschaften sehr gut bekannt waren. Einziehbare Fahrgestelle wur-
den vom Betriebspersonal immer mit Argwohn betrachtet. Das Betriebspersonal
hat alles darauf angelegt, die Flugzeuge möglichst lufttüchtig zu erhalten, so daß
sie lieber im Zustand leichter Wartbarkeit als im Zustand geringen Widerstands
geflogen wurden.

Erst in neuester Zeit wurde eine andere Möglichkeit der Geschwindigkeits-
steigerung bei konstanter Motorleistung aufgegriffen, obwohl die Grundlagen hier-
für dem Theoretiker längst bekannt waren, nämlich die Geschwindigkeitssteige-
rung durch Einhaltung günstiger Flughöhen, d. h. durch Fliegen in geringerer
Luftdichte während des größten Teils der Strecke. Die Gründe für die Vernach-
lässigung dieser Tatsache beim Luftverkehr liegen hauptsächlich darin, daß die
Betriebsleitung nicht unter der Kontrolle der technischen Leistung lag. Eine un-
serer hauptsächlichen Aufgaben war die analytische, graphische und experimen-
telle Lösung des Problems der günstigsten Flughöhe und ihrer Darstellung in
einer genügend klaren und auf das Betriebs- und Flugpersonal überzeugend wir-
kenden Form. Ich will mit folgendem zeigen, daß verwickelte menschliche Ein-
flisse die Einführung notwendiger Maßnahmen verzögern können, die. letzten
Endes verhältnismäßig einfache und einleuchtende Lösungen von Teilproblemen
der Wirtschaftlichkeitssteigerung darstellen.

Im Jahre 1925 hatte ich Gelegenheit, Versuche über die günstigsten Flug-
höhen durchzuführen, als ich Luftfracht in DH4-Flugzeugen mit Liberty-Motor
beförderte. Zu dieser Zeit hat das Problem der Geschwindigkeitssteigerung durch
Höhenflug noch keine Rolle im Luftverkehr bei uns gespielt. Fine Schwierigkeit
bestand darin, daß es keine Mittel gab, die Motorleistung im Fluge zu bestimmen.
Ich habe an dem Entwurf eines Gerätes zur Messung des Drehmomentes im Fluge
gearbeitet, aber während es sich herausstellte, daß dieses Gerät unpraktisch
war, wurde ein anderes Verfahren der Leistungsbestimmung erdacht, unter der
Annahme, daß die Leistung dem Brennstoffverbrauch proportional ist, wenn der
spez. Brennstoffverbrauch für beste Motorleistung eingehalten wird. Nach monate-
langen genauen Messungen der wirklichen Fluggeschwindigkeiten, Brennstoffver-
brauchszahlen und Flughöhen ergab sich der Schluß, daß das theoretische Ver-
fahren der Steigerung der Fluggeschwindigkeit bei konstanter Motorleistung zu
endgültigen Ergebnissen für den Luftverkehr gebracht werden könnte. Ein Ver-
gleich der Diagramme zeigt, daß das Flugzeug, das unter der Zugrundelegung
dieses Gesichtspunktes geflogen wird, nunmehr höhere Geschwindigkeit bei ge-
ringstem Brennstoffverbrauch aufweist. Bei den meisten Flugzeugen mit hoher
Spannweitenbelastung und bei den zur Zeit gebräuchlichen kleinen Motorleistun-
gen beeinträchtigt der Geschwindigkeitsverlust infolge des induzierten Widerstan-
des bei großen Höhen stark den Gewinn, der durch geringere Luftdichte erzielt
wird.

Jahre hindurch war der Widerstand des Betriebspersonals gegen solche
Ideen groß, besonders deswegen, weil damals der durch die Anwendung dieser
Grundsätze erzielbare Gewinn unbedeutend erschien. Aber mit der Verdoppelung
der Reisegeschwindigkeiten von damals bis auf den heutigen Tag sind auch die
erzielbaren Gewinne infolge geringerer Luftdichte verdoppelt. Schließlich wird
die Zeit kommen, wo der Gewinn an Reise-Fluggeschwindigkeit zwischen nied-
riger und günstigster Flughöhe Werte von 50 km/h und mehr erreicht. Diese

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 509

kostenlose Geschwindigkeitssteigerung ist noch in keinem regulären technischen
Betrieb in USA nutzbar gemacht worden.

Das erste Flugzeug neuerer Bauart, von dem ich eine Untersuchung des
Höhenfluges machte, war die Northrop-Delta mit P.& W. Hornet T2C1-Motor. Die
Arbeit wurde im Jahre 1932 ausgeführt und das Flugzeug wurde bei den Pan
American Airways in den Dienst gestellt. Dabei wurde dem Verkelrsunternehmen
eine neue Technik des Flugbetriebes vorgeschlagen unter Anwendung der tech-
nisch-wissenschaftlichen Kontrolle der Streckenführung. Kurz darauf brach eine
Northrop, die bei vorherbestimmter günstigster Flushöhe unter Kontrolle nach
Diagrammen flog, mehrere Rekorde für die Ueberquerung des amerikanischen
Kontinents von Los Angeles nach New York. Im folgenden Jahre entwickelte ich
während ihres Entwicklungsstadiums die technischen Bedingungen für die Douglas
DC1. Das Problem teilt sich seiner Natur nach in 5 Hauptteile:

1. Die Entwicklung und Anwendung eines Verfahrens zur Bestimmung der
Motorleistung im Fluge für jede Höhe und Drosselstellung.

2. Die genaue Erforschung der Zusammenhänge zwischen Höhe, Geschwin-
digkeit und Leistung.

3. Die Bestimmung der kritischen Motorgrenzen und der Grenzhöhen für
verschiedene Zuverlässigkeitsgrade.

4. Die Bestimmung der besten Reisehöhen.

5. Die Aufstellung eines Verfahrens zur Leitung .des Flugbetriebes mit kon-
stanter Motorleistung durch Entwurf von Reiseflug-, Steig- und Gleitflugtafeln
sowie von kombinierten Karten für Flugpläne geringsten Leistungsaufwandes.

I.

Die Delta, an der diese Aufgabe zum ersten Male ausgearbeitet worden
ist, war ein Ganzmetalltiefdecker von 14,6 ın Spannweite und 3150 kg Flugge-
wicht. Ihre Höhenleistung war für ein Verkehrsflugzeug mit 7000 m Gipfelhöhe
und einer Steiggeschwindigkeit in Bodennähe von 6,3 m/sec gut. Der Hornet-
T2C1-Motor war großartig geeignet für diese Versuche, weil seine Bodenleistung
so gründlich und oft in Laboratorien gemessen worden war. Wenn die Bremslei-
stung eines Motors für die Bedingungen in Bodennähe bei allen Drosselstellungen
genau bekannt ist, und wenn das Flugzeug unter diesen Normbedingungen der
Bodenatmosphäre bei allen Luftschraubenfortschrittsgraden V/N geflogen wer-
den kann, kann die Luftschraube als Leistungsmesser geeicht und ihr Leistungs-
beiwert bestimmt werden. Da die Luftschraubenkennlinien eine reine Funktion
der Dichte sind, so läßt sie sich als Leistungsmesser für alle Dichten und Fort-
schrittsgrade V/N benutzen. Die aufgenommene Leistung kann dann aus dem Lei-
stungsbeiwert und dem Fortschrittsgrad bestimmt werden. Die Abb. I zeigt ein
Schaubild dieser Beziehung für 3 Luftschraubensteigungen.

Ein zweites Verfahren zur Bestimmung der Leistung im Fluge wurde bei
dieser Forschungsaufgabe benutzt. Sie wurde ermöglicht durch Anwendung der
P.& W.-Höhenleistungsschaubilder, indem man sie durch vollständige Aufzeich-
nung von Ansaugedruck, Drehzahlen sowie von Druckhöhe und Vergaserlufttem-
peraturen ergänzte. Diese Art der Leistungsdarstellune wurde sowohl von

I | | Mar molfagperakı +20
Ir m — — 222C(WY)über Normoltemperotr 03 °C
a FO N 2 73%
Se | N Sa L DE
x N N <—s 20 3
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Abb. 1. Luftschrauben-Leistungsbeiwert
in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad,
für verschiedene Steigungswinkel der

7 7 7 7 ZSN mE
ENEENEN S/W ZA// ANGE

RIUIIEI IN

02 04 06 48 o ey KH 225 250 275

Luftschraubenblätter. stung in v. H. der Nennleistung.

0  kmjh 325

Abb. 2. Flugversuche mit der Northrop
Delta 1-B-1. Fluggeschwindigkeit in Ab-
hängigkeit von der Höhe und der Lei-
., (Hohe Drehzahlen
Druckhöhe  , Ansaugdrucke)
20000 -

Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 22

P.&W. als auch von Wright für ständigen Gebrauch angenommen. Mit ihrer
Hilfe ist es möglich, die Leistung im Fluge für jede Flugbedingung zu bestimmen,
wenn folgende Größen bekannt sind: Luftdruck und -temperatur, Drehzahl, An-
saugedruck und Lufttemperatur im Vergaser.

Eine interessante, etwas später angesetzte Entwicklungsarbeit war der Ent-
wurf einer mechanischen Nomogrammtafel, die unmittelbare Ablesung der Lei-
stung erlaubt, wenn für die vier obengenannten Größen Schieber gesetzt werden.
Es sind in USA verschiedene Versuche gemacht worden, ein Gerät zu bauen, das
die Ablesung der Leistung am Instrumentenbrett des Flugzeugführers unmittelbar
gestattet.

Mit der Luftschraubeneichung und den Motorenkennwerten, die man gegen-
einander nachprüfen kann, kann man schon ganz gut die Leistung für alle Reise-
flugbedingungen ermitteln.

I.

Wir wollen nınmehr das 2. Problem angreifen, nämlich die Ermittlung der
Beziehungen zwischen Geschwindigkeit, Höhe und Leistung im waagerechten
Reiseflug. Hierbei ergibt sich ein neues Problem der genauen Flugprüfung unter
Ausschaltung aller nicht nachprüfbaren Veränderlichen, insbesondere aller nicht-
horizontalen Luftströmungen. Das Flugzeug wurde mit voller Belastung in den
verschiedenen Höhen und mit mehreren gleichmäßig über den zanzen Bereich
abeestuften Leistungen geflogen. Wenn Geschwindigkeit, Dichte, Leistung, Dreh-
zahlen und Ansaugedruck nach Berichtigung in einem großen Maßstab horizontal
als Abszisse aufgetragen werden, so entsteht ein Schaubild von der Art der
Abb. 2 und 3. Für Bedingungen, die von der Normalatmosphäre abweichen, wurde
ein besonderer Ordinatenmaßstab eingeführt, welcher die entsprechende Luft-
dichtehöhe ergibt, und für die Bestimmung der Drehzahlen und der Leistung,
aber nicht für die Ansaugedrücke oder für Vollgasbetrieb benutzt werden kann.
Diese Größen sind von den atmosphärischen Temperaturen verhältnismäßig un-
abhängige Funktionen der Druckhöhe.

Bei Normalbedingungen gibt jeder Punkt dieser Tafel Leistung, Drehzahl,
Ansaugedruck, Höhe und Geschwindigkeit im Waagerechtflug mit voller Last
entsprechend der Luftschraubensteigung bei dem Versuch an. Mit ‚anderen Wor-
ten ist jede Funktion eine abhängige Veränderliche und notwendig für die Be-
stimmung der Leistung, z. B. die Motordrehzahl in jeder Flughöhe. Für gleich-
bleibende Drehzahl bei Verstelluftschrauben wurde eine besondere Karte zur Be-
stimmung von Ansaugedruck oder Blattsteigungswinkel für konstante Reiseflug-
drehzahlen entworfen. Bei der Zweisteigungs-Verstellschraube, die an dem Hor-
net-Motor der Northrop Delta eingebaut war, stieg die Drehzahl bei normaler
Einstellung über die Reiseflugzeuge bei Flügen in großer Höhe mit kleiner Reise-
leistung. Dieser Punkt führte uns auf den dritten Teil des Problems, nämlich
die Untersuchung der Motorenbetriebsgrenzen, um den Reiseflug in ein vernünf-
tiees Verhältnis zur Motorbetriebssicherheit zu bringen.

Keisecrehzahlgrenze
7850 Ulmin

| |

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 511

II.

Es ist einleuchtend, daß die Betriebssicherheit der Motoren fällt, wenn die
Reiseleistung vergrößert wird. Nicht so selbstverständlich ist es, daß die Reise-
leistung allein nicht ein sicherer oder auch nur genügender Maßstab für die Be-
triebssicherheit ist. Mittlerer Druck und Drehzahl haben dieselbe Bedeutung wie
die Leistung. Die Betriebssicherheit kann roh als die Zahl der Betriebsstörungen
für die Million Flugmeilen festgelegt werden, vorausgesetzt, daß man eine Be-
triebsstörung eindeutig definiert hat. Wenn eine Luftverkehrsgesellschaft unter
allen Umständen ihren Flugbetrieb beschleunigen muß, dann kann 75 v. H. der
Motorleistung als eine vernünftige Reiseleistung angesehen werden. Bei dieser
Leistung kann in einer gutgeleiteten Verkehrslinie, wo die normale Wartung
gut ist, der niedrige Durchschnitt von 3 Motorstörungen für 1 Million Flugmeilen
erreicht werden. Wo 65 v. H. als Reiseleistung benützt werden können und wo
alle anderen Grenzen peinlich beachtet werden, kann erwartet werden, daß die
Kennzahl für die Betriebssicherheit bis auf einen Wert von 1,5 Störungen auf
eine Million Flugmeilen fällt.

Die zusätzlichen Einschränkungen im Motorenbetrieb, die eingehalten  wer-
den müssen, um einen hohen vorherbestimmten Sicherheitsgrad zu erreichen, sind
in der Hauptsache der mittlere Druck im Reiseflug (für den Flugbetrieb .kann
man statt dessen auch den Ansaugedruck setzen) und die Drehzahl, Es ist jedoch
genau so notwendig, entsprechende Grenzen für den Ansaugedruck beim Start
und die Drehzahl in zwingenden Notfällen sowie für die Motor- und Oeltempe-
raturen bei allen Betriebszuständen wie Anlassen, Warmlaufen, Start, Steigflug,
Reiseflug und Gleitflug festzusetzen.

Bei jeder Leistung sind die Beanspruchungen innerhalb des Motors nahe
dem Bestwert für lange Lebensdauer und geringen Verschleiß, wenn weder
Drehzahlen noch Ansaugedrücke übermäßig hoch sind; mit anderen Worten im
mittleren Drehzahlbereich. Für eine gegebene Reiseleistung bei kleinen Drehzah-
len ist der mittlere Druck hoch, das ergibt außerordentlich hohe Explosions-
drücke. Wenn man die Drehzahlen bei konstanter Leistung erhöht, fallen die Ex-
plosionsdrücke und die wachsenden Fliehkräfte wirken in Richtung einer Ver-
kleinerung der inneren Beanspruchungen im Motor. Bei noch’ höheren Drehzahlen
werden die Beanspruchungen infolge der Fliehkräfte kritisch für die Betriebs-
sicherheit. -

Für iede Leistung besteht ein Bestwert, wo die Betriebssicherheit am größ-
ten wird. Nach beiden Seiten bestehen Grenzen, deren Ueberschreiten auf Kosten
der Betriebssicherheit geht. Abb. 4 und 5 zeigen diese Grenzen für den Wright
Cyclone SRC 1820 F3-Motor und den P.& W. Hornet T2C1. Für diese 3 Faktoren,
die beachtet werden müssen, wenn man die Beanspruchung des Motors in zu-
lässigen Grenzen halten will, nämlich Leistung, Drehzahl und Ansaugedruck, darf
man die Reiseflusgrenzen nicht mit anderen höher liegenden Grenzwerten ver-
wechseln, die für die kürzeren Betriebszeiten des Steigens, Startens und Gleit-
fluges gelten. Verschleiß und Betriebssicherheit sind sowohl Funktionen der Zeit

Grenzdrehzahl des
Reisefliges

Vollgas -
Normalbedingungen

7900 | —_——{
00

S
>

Normal Temperatur

kundatoh > FT
6 I, j
- 1 Pearenot Reuseflag W4

Normole Vollgasleistung
fester Propeller Einstelu

leistung)

Ulll

F. N Vollgas ohne Vorwärmung
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OR 762 mm Hg.

70000

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70

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N N {FH N

20 40 0

60
Leistung In V #. der Nennleistung

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275 300 325 Am/h 250
Reisegeschwindigkeit
W111 | ı ı L 1 L 1 U I LI LT
-40° 20° 0 20° Om mO9Lm 200 el
BINNEN! M.PH
700 mmHg 77

er
r

7690 Wlmın

S

275 0
Geschwindigkeit

°F

Abb. 3. Drehzahl und Ansaugedruck in

Abhängigkeit von Geschwindigkeit und
Höhe.

Abb. 5. Druck im Ansaugrohr in Abb. 6. Reiseflug-Tafel. Geschwindigkeit in Ab-
Abhängigkeit von der Drehzahlund hängigkeit von der Höhe der konst. Werte fol-
der Höhe Motor Hornet T2C1 in gender Motorkenngrößen: Leistung, Drehzahl
Northrop Delta 1-B-1 Hamilton 2 und Druck im Ansaugerohr.

Blatt Verstellschraube: Durchmes-

ser 2900 mm, Große Steigung 27,5

Abb. 4. Vollgasleistung in Abhängigkeit
von der Höhe bei verschiedenen Dreh-
zahlen für Reise- und höchste, im Not-

falle, zulässige Leistung.
Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 22

als auch der Größe der Beanspruchung, daher sind für Start, Steigen und Gleit-
flug höhere Grenzen zulässig als über Stunden sich erstreckenden Reiseflug.

Wenn wir diese Grenzen untersuchen, wie sie s. Zt. im Flugbetrieb mit
fester oder 2-Steigungs-Verstellschraube festgesetzt sind, sieht man, daß bei
niedrigen Höhen nur dem Ansaugedruck Bedeutung zuzumessen ist, da Leistung
und Drehzahlen gering sind. Bei mittleren Flughöhen wird zuerst die Leistungs-
grenze erreicht, bevor Ansaugedruck und Drehzahl ihre Grenzwerte erreichen. In
großen Höhen gewinnt die Drehzahlgrenze maßgebenden Einfluß.

Für Flugbetriebe, die sich auf 65 v. H. Reiseleistung beschränken können,
ist eine ähnliche Einschränkung für den Ansaugedruck in niedrigen Höhen und
für die Drehzahl in großen Höhen aufgestellt worden. Diese Beziehungen werden
in Abb. 3 und 6 erläutert, wo die Bedingungen für den Reiseflug über der Ge-
schwindigkeit und Höhe aufgetragen sind.

Die hier auftretenden Schwierigkeiten werden sofort klar, wenn man die
Grenzbedingungen für die Betriebssicherheit des Motors genau untersucht und
einordnet. Die gewünschte Reiseleistung in größeren Höhen kann bei besten Dreh-
zahlen nicht erreicht werden ohne Verstellung der Luftschraubenblätter auf
höhere Steigung, als sie für die größte Geschwindigkeit bei Nennleistung in der
kritischen Höhe erforderlich ist (bei der Delta Meereshöhe). Daher wären wir
dort stehen geblieben, wenn die Verstellschraube nicht gekommen wäre. Durch
Vergrößerung der Blattsteisung kann man die Reiseleistung in großen. Höhen
ohne unzulässige Vergrößerung der Drehzahl aufrechterhalten. In niedrigen Höhen
kann man den gefährlich hohen Ansaugedrücken bei voller Reiseleistung durch
Verkleinerung der Steigung begegnen. Die 2-Steigungs-Verstellschraube kann,
wenn erwünscht, so eingestellt werden, daß sie die Drehzahlen bei Vollgas in
großer Höhe genau auf die zulässige Reisedrehzahl bei der gewünschten Reise-
leistung begrenzt. Das kann beim festen Propeller nicht in befriedigender Weise
erreicht werden, weil die Startleistung des Flugzeuges gewöhnlich dadurch zu
sehr beinträchtigt wird, und der Ansaugedruck (oder der mittlere indizierte
Druck) für Betrieb in geringen Höhen zu hoch wird.

IV.

Aus Abb. 6 geht hervor, daß der Gewinn an Geschwindigkeit bei gleicher
Leistung um so größer ist, je höher man fliegt. Der größte Geschwindigkeitsge-
winn wird erreicht, wenn man so hoch fliegt, daß zur Erhaltung der Reise-
leistung die Drossel ganz geöffnet werden muß. Wenn die große Steigung der
2-Steigungs-Verstellschraube auf Einhaltung der Reisedrehzahl bei Vollgas-Dros-
selstellung in dieser Höhe eingestellt ist, dann haben wir die besten Reiseflug-
bedingungen, nämlich größte Geschwindigkeit für Reiseleistung und geringste
Kosten pro Flugkilometer bei dieser Leistung. Diese Höhe habe ich beste Reise-
flughöhe genannt und habe sie als die Höhe definiert, in welcher ein Flugzeug
beim Waagerechtflug mit der gewünschten Reiseleistung bei Vollgas-Drosselstel-
lung und günstigster Drehzahl fliegt, um größte Betriebssicherheit, geringsten
Verschleiß und Unterhaltungskosten zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen
erreicht die Wirtschaftlichkeit ihren Bestwert.

Für mich war dieser Begriff der besten Reiseflughöhen sehr aufschlußreich.
Sie eröffnete mir die Zusammenhänge des künftigen Luftverkehrs. Sie bot ein
unmittelbares Programm für die Befreiung des Luftverkehrs aus einem ungewis-
sen Betriebsstadium und stellte ihn auf eine wissenschaftliche Grundlage mit
festgelegten Leistungen und voraussagbaren Ergebnissen. Sie beseitigte die
mysteriöse Ungewißheit, die aus der gegenwärtigen Unstimmigkeit zwischen
Flugversuchs- und Luftverkehrsergebnissen herrührt. Sie führte in den Luftver-
kehr einen Betrieb mit genauer Leistungsfestlegung nach der Höhe allein ein,
wobei alle anderen Einzelgrößen, welche Kosten und Betriebssicherheit beein-
flussen, mit einbezogen sind. In diesem Zusammenhang war dieses Verfahren
umwälzend. Es eröffnete den direkten Weg zum Substratosphärenflug.

Die Northrop Delta wies eine Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter
Reiseleistung von 65 v.H. um 27,3 km/h auf. Für 75v.H. der Leistung war bei der
DC1 der Geschwindigkeitszuwachs 29 km/h zwischen Flug in Meereshöhe und
4200 m Dichte-Höhe. Da jedoch 75 v. H. Leistung für Reiseflug in Bodennähe
nicht anwendbar ist wegen der Begrenzung der Ladedruckhöhe für Reiseleistung
in dieser Höhe, so ist der tatsächliche Gewinn an Reisegeschwindigkeit 53 km/h.
Für 65 v. H. Leistung bei Ladedruckbegrenzung auf 725 mm MAeg-Säule ist der
Geschwindigkeitsgewinn fast derselbe, wenn man von Meereshöhe auf beste

Nr. 22 „FLUGSPORT*“ Seite 513

Reiseflughöhe von 4850 m übergeht. Dieses Verfahren der Reiseflugüberwachung

ist heute bei fast allen bedeutenden amerikanischen Verkehrslinien ausschließlich
in Gebrauch.

V.

Die Entwicklung eines Verfahrens zur Anweisung der Piloten war genau
so wichtig wie die Klärung der technischen Zusammenhänge selber. Viele be-
lustigende Zwischenfälle ergaben sich bei dem Vorhaben, die Idee den Pan Ame-
rican und später der TWA sowie den American Air Lines zu verkaufen. Das
Betriebspersonal machte viele Einwände. Meistens beruhten sie auf einem Mangel
an Verständnis für die technischen Grundlagen oder auf der Annahme, daß die
Piloten zu eifrig sein würden, die genauen Anweisungen über die Leistungen
anzuwenden. Manche Verkehrslinien weigerten sich, die Anweisung für Reise-
flug für 1700 U/min zu verlassen. Bei der Northrop Delta bedeutete das eine Ge-
schwindigkeitseinbuße von 16 km/h in großer Höhe. Die Leistung ist jedoch bei
1700 U/min auf 52 v. H. herabgesetzt. Die Piloten waren am meisten darauf be-
dacht, die Reisefluganweisungen mit den neuen Flugzeugen einzuhalten. Aber
die Betriebsleitung fürchtete, daß die Piloten, wenn die Drehzahlvorschriften auf-
gehoben werden, die die Motorenhersteller angegeben hatten, nämlich 1825 U/min.
beim Hornet, auch die 1825 U/min in Bodennähe gebrauchen würden, was bei
der Luftschraubeneinstellung der Delta 87 v. H. Leistung erfordern würde. Offen-
sichtlich hatte man nicht die Druckbegrenzung für Reiseflug bedacht.

Es wurde anerkannt, daß der Pilot eine vollständige Anweisung für die
Durchführung der Flüge haben müsse. Die Reiseflugtafeln von Abb. 3 und 6 wur-
den durch Weglassen aller Nebensächlichkeiten bis auf die wesentlichen Anwei-
sungen über die Leistung und die grundsätzlichen Einschränkungen vereinfacht.
Die Erklärung des Luftdichte-Höhenmaßstabes ergab, wie sich herausstellte, keine
Schwierigkeiten. Eine zweite Tafel wurde zur Leistungsüberwachung während
des Steigfluges entworfen, eine dritte für den Gleitflug. Die Piloten wurden be-
geisterte Schüler und überraschten die Betriebsleitung durch den vollendeten
Gebrauch der neuen Anweisung. Die Leistung wurde während der ganzen Flüge
in sehr engen Grenzen eingehalten.

Einer der interessanten Einflüsse, der bei der Untersuchung der Strecken-
führung zutage trat, war der große Einfluß des Gleitfluges. Wenn dieser Teil des
Fluges in der günstigsten Weise durchgeführt wird, kann mehr als die Hälfte
des Zeitverlustes durch den Steigflug wiedergewonnen werden. Für lange Flüge
kann die Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zur Landung ganz dicht in der
Nähe der Reisegeschwindigkeit gehalten werden. Die meisten Flüge sind zu kurz,
um die volle Ausnutzung des Vorteils ‘eines Steigens auf die beste Reiseflughöhe
auszuschöpfen. Die Streckenlänge ist ein sehr wichtiger Faktor für die Flugzeit
und die beste Streckenhöhe. Es erfordert eine Streckenlänge von nahezu (400
Meilen) 650 km bei der Douglas, damit das Steigen auf günstigste Reiseflushöhe
bei Windstille von Wert ist.

Für planmäßigen Betrieb ist der Wind in der Höhe einer der wichtigsten
Einflüsse für die Bestimmung der kleinsten Leistung, die noch flugplanmäßiges
Eintreffen gewährleistet. Es kann eine Tafel entworfen werden, um graphisch die
beste Höhe und die kleinste Leistung für eine Flugstrecke bei allen Windverhält-
nissen in der Höhe zu bestimmen; alle Windvektoren können graphisch zu den
Geschwindigkeiten in jeder Möhe addiert werden. Solch eine Tafel wurde für
iede Strecke der Eastern Air Lines entworfen (Abb. 7). Der obere Teil der Tafel
zeigt die graphische Bestimmung des Kompraßkurses, der unter Berücksichtigung
des Windes in der Reiseflughöhe einzuhalten ist. Der nächst tiefere Teil der
Tafel zeigt die graphische Lösung der ‚Länge und die algebraischen Vorzeichen
der Vektoren, die die Geschwindigkeit über Grund beeinflussen. Diese Vektoren
können senkrecht herunter auf den dritten Teil der Karte projiziert werden, wo
sie auf der Flugdauerabszisse aufgetragen werden können. Wenn eine Kurve
durch solche Punkte gezogen wird, dann ergibt sich sofort die geringste Lei-
stung und die günstigste Flughöhe. Der untere Teil der Tafel und die Rückseite
sind für die meteorologischen Angaben vorgesehen, sowie für die Stationsver-
merke, die von den staatlichen Ueberwachungsstellen gefordert werden. Der Flug-
zeugführer befragt den Meteorologen kurz vor seinem Start und erhält von ihm
Angaben über die Windverhältnisse in der Höhe. Danach kann er sofort die
Streckenführung und die geringste Leistung, die er für diesen Flug einzuhalten
hat, feststellen. Diese Arbeit kann in nahezu 4 Min. durch den ersten oder zwei-
Seite 514 „FLUGSPORT“ Nr. 22

ten Flugzeugführer durchgeführt werden. Steigflugleistung und Abstiegleistung
werden ebenso hierdurch festgelegt.

Das Grundsätzliche dieses Verfahrens beruht auf einer Grundlage, die etwas
von dem ursprünglich mit den Douglas-Flugzeugen bei den Linien der Vereinig-
ten Staaten gebrauchten Verfahren abweicht. Wir flogen ursprünglich auf den
langen Linien der TWA mit 75 v. H. Motorleistung in 4250 m Höhe und stiegen
mit derselben Leistung ohne Rücksicht auf den Wind auf und ab. Bei der Unter-
suchung der Flugkosten wurde es klar, daß eine Ermäßigung der Reiseleistung
große Ersparnisse bringen würde, sowohl durch Verringerung der direkten
Kosten, als auch durch Verringerung de Betriebsstörungen und der Motoren-
unterhaltungskosten. Der: Grundsatz der geringsten Leistung für planmäßiges
Fintreffen erlaubt noch besondere Ersparnisse, wenn Rückenwind ausgenutzt
werden kann. Die Vergrößerung der Betriebssicherheit der Motoren und die
Verringerung (des Verschleißes waren, wie vorauszusehen, dementsprechend.

Zu bemerken ist, daß der Verlauf der Linien gleicher Leistung im Ge-
schwindigkeits-Höhenmaßstab nicht der gleiche ist, wie der auf der Reiseflug-

Washington-Newark. Entfernung 203 Meilen, Flugplan 1 Std. 20 Min. = 1,33 Std.
= %
HH 8 0 ums C

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Abb. 7. Fluganweisungstafel. Vorderseite.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 515

tafel: Der Grund zu diesem Unterschied ist, daß wir Steigzeit, Zeit für die er-
forderlichen Flugmanöver und Rollzeit zur Bestimmung unseres Abszissenmaß-
stabes mit berücksichtigt haben, so daß nunmehr die Geschwindigkeit von Flug-
hafen zu Flughafen anstatt der Reiselluggeschwindigkeit ablesbar ist. Für kurze
Entfernung, wie z. B. Washington—Newark mit 328 km Entfernung, wird die
starke Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn 10 Min. Boden-
zeit, Start, Landung und Flugmanöverzeit eingerechnet werden, dazu die zusätz-
liche Zeit für Steigen, die nicht durch den Abstieg gedeckt ist, in der Tatsache
deutlich, daß diese planmäßige Zeit einer Geschwindigkeit über Grund von mur
245 km für die Douglas entspricht. Für diese kurze Strecke ist es wenig lohnend,
über 900 m zu steigen, ausgenommen, daß es des Windes in der Höhe wegen
zweckmäßig ist. Diese Strecke kann planmäßig mit 55 v. H. Motorleistung in
Meereshöhe geflogen werden.

Solch eine langsame planmäßige Flugzeit ist oft eine Ueberraschung für die,
die gewöhnt sind, die Reisegeschwindigkeit als gleichbedeutend mit der Durch-
schnittsgeschwindigkeit auf einer Flugstrecke anzusehen.

Eine Frage der Politik einer Fluglinie erhebt sich auch im Zusammenhang
mit der Bedeutung der Aufrechterhaltung des Fahrplanes bei Gegenwind. Denn
hierbei ergeben sich vergrößerte Betriebskosten und Herabsetzung der Betriebs-
sicherheit der Motoren. Die Eastern Air Lines legen ganz willkürlich 67 v. H. der
Nennleistung (1000 PS bei der DC—2) als Höchstwert fest, der zur Einholung von
Zeitverlusten oder zur Ueberwindung von Gegenwinden benutzt werden kann.
Wenn Rückenwinde einen planmäßigen Flug mit der geringen Leistung von 40%
erlauben, so 'sind die Ersparnisse selbstverständlich sehr hoch, (Schluß folgt.)

Inland.
Adoli-Hitler-Preis zur Förderung des Segeliluges 1935.

$ 1 Der Reichsluftsportführer schreibt den vom Führer und Reichskanzler zur

Förderung des Segelfluges gestifteten „Adolf-Hitler-Preis‘“ mit Zusatzprämie

von RM 4000.— aus. -

Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. Januar 1935 bis 31. März 1936.

Um den Preis können sich nur Segelflugzeugführer auf in Deutschland her-

gestellten motorlosen Flugzeugen bewerben. Die Segelflugzeugführer müssen

Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes, im Besitz einer gültigen

Sportlizenz und nicht disqualifiziert sein.

Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer.

$ 4 Der Adolf-Hitler-Preis wird demienigen Bewerber zuerkannt, der die beste
Leistung im Segelflug während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat.
Für die Verleihung des Preises wird nicht nur eine einzelne Flugleistung
gewertet, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen
des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-,
Dauer- oder Höhenflüge eine besondere fliegerische Leistung darstellen und
dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen.
Zu berücksichtigen ist ferner die innere und äußere Haltung des Bewerbers
während der Laufzeit der Ausschreibung.

Bei gleich zu bewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Lei-
stungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht
bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet worden sind.

Die Durchführung der Flüge ist nicht örtlich gebunden. Es sind alle zugelas-
senen Startarten erlaubt. Die Feststellung der Höhe und des Ortes der Aus-
klinkung hat, falls erforderlich, durch Mittel zu erfolgen, die eine einwand-
freie Bestimmung ermöglichen.

‘85 Die Zusatzprämie fällt dem Eigentümer des Segelflugzeuges zu, auf dem
die Leistung erzielt worden ist. Wurde die Gesamtleistung auf verschiedenen
Segelflugzeugen erzielt, so wird die Prämie anteilmäßig nach der Zahl der
bewerteten Flüge zugesprochen.

Nun
m

=
Seite 516 „rLUGSPORT“ Nr. 22

$ 6 Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Adolf-Hitler-Preis
bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung dem Reichsluftsport-
führer, Gruppe B 2, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23—24,
angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber bestä-
tigt. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der
Durchführung des gemeldeten Fluges an den Reichsluftsportführer, Gruppe
B2, durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden.
Für Leistungen, welche in der Zeit vom 1. Januar 1935 bis zur Veröffent-
lichung der Ausschreibung durchgeführt worden sind, kann die Anmeldung
nachträglich innerhalb 3 Wochen nach der Veröffentlichung der Ausschrei-
bung erfolgen.
Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der
Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen
beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Ab-
transport persönlich einsehen. Bei Streckenfligen kann die Landestelle auch
durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkun-
dungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein aus-
wertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine
Karte höchstens im Maßstab 1:100000, auf der die geflogene Flugstrecke,
gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start und Landestelle, einge-
tragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche
oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer
Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

$ 7 Die Entscheidung, welche Einzel- oder Gesamtleistung als die wertvollste
anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segel-
flieger des Jahres 1935 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Diesem
sind auch die Beurteilungen der zuständigen Luftsportlandesgruppen hin-
sichtlich der inneren und äußeren Haltung des Bewerbers vorzulegen. Die
Bewerbungen um den Adolf-Hitler-Preis werden nach dem 31. März 1936
in der „Luftwelt“ veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen
unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der
ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt“ bis 12 Uhr mittags beim Reichs-
luftsportführer, Gruppe B2, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23
bis 24, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt,
wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Tschudi-
Stiftung (Luftfahrer-Stiftung) beim Reichsminister der Luftfahrt. Die Ent-
scheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Einspruchsfrist gegen
die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung daher nicht möglich.
Das Preisgericht kann auch Leistungen, für die eine Bewerbung nicht vorliegt,
berücksichtigen.
Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Führers und
Reichskanzlers als Vorsitzenden und 4 Preisrichtern, welche der Reichsluft-
sportführer im Einvernehmen mit dem Vertreter des Führers und Reichs-
kanzlers ernennt.
Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei Stimmen-
gleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht
kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

$ 8 Wird bis zum 31. März 1936 keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerken-
nung des Adolf-Hitler-Preises würdig erscheint, so hat der Reichsluftsport-
führer das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. An-
sprüche wegen Nichtverteilung des Preises können gegen den Reichsluft-
sportführer nicht erhoben werden.

$ 9 Der Reichsluftsportführer bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach-
oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dıit-
ten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.
Ferner zahlt der Reichsluftsportführer an den Bewerber keinerlei Art von
Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch
fü andere Unkosten der Teilnehmer.

$ 10 Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Aus-
schreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestim-
mungen zu erlassen.
Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 517

gen und den Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf
Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Adolf-Hitler-Preis erscheinen in der
Zeitschrift „Luftwelt“. Der Reichsluftsportführer.

Reichsluitsportführer übernimmt die fliegerische Ausbildung der HJ-Luitsport-
 scharen.

Für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt ist die Heranbildung eines
geeigneten fliegerischen Nachwuchses von ausschlaggebender Bedeutung. Dieser
Nachwuchs muß gesund an Leib und Seele sein, die Grundlagen der Fliegerei
beherrschen und vor allem sich aus Nationalsozialisten zusammensetzen. Nur die
Besten unserer Jugend kommen als zukünftige Träger der deutschen Luftfahrt
in Frage, deshalb nimmt der Deutsche Luftsport-Verband seinen Nachwuchs nur
aus den Reihen der Hitler-Jugend.

Mit der Heranbildung des fliegerischen Nachwuchses ist der Reichsluftsport-
führer durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luft-
waffe beauftragt. Dieses Ziel muß durch engste Zusammenarbeit zwischen Reichs-
iugendführer und Reichsluftsportführer erreicht werden. Daher sind für diese
Zusammenarbeit vom Reichsluftsportführer und Reichsiugendführer folgende Richt-
linien festgelegt:

Der Deutsche Luftsport-Verband übernimmt die fliegerische und handwerk-
liche Schulung sowie die Einführung in die allgemeinen Grundbegriffe der Luft-
fahrt. Aufgabe der Hitler-Jugend ist die weltanschauliche Schulung und körper-
liche Ertüchtigung.

Die für die Luftfahrt begeisterte Jugend wird zusammengefaßt in den Modell-
bauarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks bis zum 14. Lebensjahr, in den
Luftsportscharen der Hitler-Jugend bis zum 18. Lebensjahr. Nach dem 18. Lebens-
jahr erfolgt die Ueberführung in die Segelfliegerstürme des Deutschen Luftsport-
Verbandes.

Aufnahmeberechtigt in die einzelnen Gliederungen ist jeder luftsporttauglich
befundene Junge, der die charakterlichen und weltanschaulichen Voraussetzungen
der Hitler-Jugend erfüllt. Er meldet sich zur Aufnahme bei den vom Deutschen
Luftsport-Verband oder der Hitler-Jugend eingerichteten Jungfliegermeldestellen
seines Bezirkes. Ist er bei der Meldung noch nicht Angehöriger der Hitler-
Jugend und wird luftsporttauglich befunden, so wird er der Hitler-Jugend zur
Entscheidung seiner Aufnahme in charakterlicher und weltanschaulicher Hinsicht
zugewiesen.

Die fliegerische und fliegerhandwerkliche Ausbildung an den Standorten er-
folgt in den Werkstätten, Lehrgängen und Segelflughorsten der zuständigen DLV-
Ortsgruppen und außerdem an den Segelflugübungsstellen (Sil.-Ue.-St.), Reichs-
segelflugschulen (R. Sil. S.), Reichssegelflug-Bauschulen (R. Sil. BS.) und Modell-
bauschulen (M. B. S.) des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Als äußeres Kennzeichen für die enge und kameradschaftliche Zusammen-
arbeit zwischen DLV und HJ werden von jetzt ab die Jungflieger zu ihrem
Braunhemd am rechten Aermel das DLV-Abzeichen in Tuch tragen. Hitler-Jugend
und Deutscher Luftsport-Verband werden so die ihnen gestellten hohen Aufgaben
im Dienst für Volk und Reich in enger Zusammenarbeit erfüllen.

Roter Flugzeuganstrich bei sämtlichen zivilen Flugzeugen verboten. Bei
Flugzeugen, die mit einem roten Anstrich versehen sind, ist dieser bis zum 31.
Dezember 1935 zu entfernen, Ausnahmen bestimmt der Reichsminister der Luft-
fahrt (LB II 4. 3519/35.)

Höhensegelilüge in Grunau. Der 1932 zuerst von Deutschmann und Hirth er-
probte Aufwind des „Moazagotl“ konnte am 1. 10. 35 von einigen Flugschülern
eines Schlepplehrganges der Segelflugschule Grunau zu Höhenflügen ausgenutzt
werden.

Die Barographen verzeichneten Startüberhöhungen von 1250—2200 m. Die
Schlepphöhe betrug 500 m. Leider hatte der Barograph, den ein Schüler bei einem
3%-Stundenflug mitführte, nır einen Meßbereich von 3000 m. Der noch mitge-
führte Höhenmesser zeigte eine absolute Höhe von 3700 m an. Nach Nachprüfung
des Höhenmessers dürfte die erreichte Höhe 4030 m über NN sein. Die Flüge
wurden in ca. 5 km Entfernung vom Kamm des Riesengebirges durchgeführt.

.-Flugzeugf. Michael Schmitt, unter dessen Führung am 5. 3. 35 Staatsminister
Seite 518 „FLUGSPORT*" Nr. 2

Hans Schemm über dem Flugplatz Bayreuth tödlich verunglückte, wurde zu
9 Monaten Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend‘, geneh-
migt-vom Reichsluftsportführer, erhielten den 1. Preis, RM 3000.—, zu gleichen
Teilen Karl Theodor Haanen, Solingen, und Wilhelm Güldenpfennig, Halberstadt;
2. Preis, eine kostenlose Segelfliegerausbildung, Jungflieger-Abt. V. B. Sindelfingen
bei Stuttgart; 3. Preis, Freiflug nach Rom und zurück, Major a. D. Otto Lehmann,
Berlin-Zehlendorf. ,

Was gibt es sonst Neues?

Heinkel vollendete dieser Tage das 1000ste Flugzeug.

Reed f, Dr. Sylvanus, der Konstrukteur der bekannten Reed-Metallschraube,
ist im Alter von 81 Jahren in New York gestorben.

Engl. neue Segeliliegerschule Meakin/Price kaufte deutsches Segelflugzeug
Sperber.

Ausland.
Segelflug in U.S.A.

Die Soaring and Gliding Association, welche den Segelflug in
U.S.A. betreut, ist zur Zeit sehr rührig. Das Leistungsabzeichen
bezeichnet man drüben als D-Abzeichen.

Schon letztes Jahr wurde neben dem Elmira-Wettbewerb ein
späterer Wettbewerb in Big Meadows in Virginia abgehalten und: von
dort aus auch schon mehrere Streckenflüge über 100 km gemacht.
Der Platz ist gut, er liegt 1000 m über dem Meer in den Blue Ridge
Mountains. Der Startplatz liegt 800 m über dem Tal und das Ganze
in einem Nationalpark von großen landschaftlichen Reizen. Günstig
ist auch, daß die Entfernung von der Hauptstadt Washington nur
160 km beträgt. Der Bergzug erstreckt sich nordöstlich und südwest-
lich. vom Startplatz, bei einer Durchschnittshöhe von ca. 800 m, über
mehr als 160 km nach beiden Richtungen, so daß bei geeignetem Wind
auch mit schlechteren Maschinen beträchtliche Streckenflüge im reinen
Hangaufwind gemacht werden können. Der letzte Wettbewerb fand
vom 27. 9. bis 13. 10. 35 statt. Ergebnisse sind noch keine bekannt.

Bei der rührigen Gruppe in Akron (Ohio), der ja ein sehr großer
Flugplatz für den Autoschlepp zur Verfügung steht, gelang ein schöner
Thermikflug aus dem Autoschlepp. Um der Kasse des Klubs aufzu-
helfen, werden dort Sonntagnachmittags regelmäßig Passagierflüge im
Autoschlepp gemacht. Einem der Jungens gelang es mit Passagier
vom Autoschlepp ausklinkend bei ca. 300 m Höhe Thermikanschluß
zu finden und im Doppelsitzer eineinhalb Stunden über dem Flugplatz
zu kreisen, mit einer Maximalhöhe von 1600 m. Dies ist wahrschein-
lich der längste Flug mit Passagier, der je aus dem Autoschlepp im
Flachland gemacht worden ist. Das viersitzige Segelflugzeug von Dr.
Groß (siehe „Flugsport“ S. 455) wird auch im Autoschlepp eingesetzt.

Der Kurzwellenempfänger und -sender bürgert sich in Amerika
in der Gleit- und Segelflugschulung immer mehr ein, denn er erleich-
tert natürlich die Schulung ungemein und verringert das Bruchrisiko.
Der Radio-Amateurclub in Elmira baut solche Geräte, die er komplett
als Empfänger und Sender für ca. RM 200.— auf den Markt bringt.

Mr. Steinhauser, der ja beim Sport-Flugzeugbau Göppingen sich
letzten Sommer ein „Wolf“-Segelflugzeug gekauft hat, hat einen
rührigen Segelflug-Club in Chicago. Er besitzt die Lizenzrechte für
„Göppingen 1 und 2“, die er noch diesen Winter in Chicago zu bauen
gedenkt.

Leider wurde durch den Tod des Präsidenten der Amerikanischen
Segelflug-Organisation, Mr. Warren E. Eaton, die Soaring and Gliding
Association sehr zerrissen, so daß die ganze Bewegung sehr darunter
leidet. Die amerikanische Regierung hatte die Absicht, einen eigenen
Kommissar für den Segelflug in ihrem Luftfahrtministerium einzu-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 519

setzen, äußerte sich jedoch dahingehend, daß dies erst geschehen
werde, wenn wieder eine einheitlich geschlossene nationale Organisa-
tion vorhanden sei. Um die Organisation zu erneuern, ist z. Zt. eine
Wahl neuer Direktoren, und zwar durch die Mitglieder, wobei jedes
Mitglied eine Stimme, C-Piloten jedoch drei Stimmen abgeben können.
Die Resultate dieser Wahl stehen noch aus, es ist jedoch zu erwarten,
daß eine ganze Anzahl junger begeisterter und selbstloser Leute als
Direktoren gewählt werden, so daß die Bewegung wieder neuen
Schwung bekommt.

Alex Donnevert T vom Deutschen Segelflugverein Montevideo ist bei einem
Autoschleppstart durch Versagen beim Ausklinken tödlich verunglückt.

Lastenschlepper-Flugzeuge in Neu-Guinea.

Das Flugzeug ist in hervorragendem Maße zur Beförderung von Lasten und
Personen in schwer zugänglichen Gebieten geeignet, so z. B. als wichtiges Trans-
portmittel abgelegener Minenbetriebe. Durch Einsatz von Flurzeusen wird hier
eine zeitraubende und äußerst kostspielige Anlage von Zufahrtsstraßen bzw. Eisen-
bahnlinien erspart, die zudem den großen Nachteil haben, daß sie — falls sich
der Abbau des Minenbetriebes doch nicht als lohnend erweisen sollte — ein un-
genügend ausgenutztes Betriebskapital darstellen. Dagegen kann das Flugzeug
jederzeit sofort an anderen Stellen eingesetzt werden, und es ist lediglich hierzu
die Anlage eines Flugplatzes nötig, dessen Kosten in keinem Verhältnis zu den
gewaltigen Summen stehen, die für eine Straße bzw. für den Bahnbau nötig sind.
Dies hat auch die „Guinea Airways“ in Neu-Guinea erkannt, als sie sich bereits
im Jahre 1928 zum Ankauf einer Junkers W 34 entschloß, um mit dieser Maschine
Transporte des täglichen Bedarfs und des notwendigen Baumaterials in abgelegene
Minenbetriebe auf dem Luftwege durchzuführen. Die hierbei erzielten Einnahmen
(wöchentlich 1000 £ brutto) waren in kurzer Zeit so groß, daß die „Guinea Air-
ways“ eine zweite W 34 erwarb. Inzwischen ist die Zahl der eingesetzten W 34-
Flugzeuge auf 5 Maschinen gestiegen. In späteren Jahren wurde weiterhin eine
G31 und eine F13 in Dienst gestellt. Ferner arbeitet die Gesellschaft noch mit
drei Junkers-G 31-Flugzeugen, die Eigentum der „Bulolo Gold Dredging G. m.
b.H.“ sind. Außerdem wurden 1934 zwei Fox-Moth und ein Ford-Dreimotoren-
Flugzeug in Dienst gestellt. Bis Ende November belief sich die gesamte beförderte
Last auf 21400 „short tons“ (= 19400 t). Die insgesamt beflogene Strecke stellte
sich auf 1882160 Meilen (= 3030 277 km), die Zahl der ausgeführten Flüge war
17306. Außer der beförderten Fracht wurden während (des gleichen Zeitraumes
auch noch 24760 Passagiere befördert. Die derzeitige tägliche Beförderungslei-
stung des gesamten Flusparks der Gesellschaft beträgt insgesamt 17,2 t. Da täg-
lich drei Transportflüge auf der Strecke Lae—Bulolo—Wau durchgeführt werden
können, bedeutet dies bei Einsatz des gesamten Flugparkes, daß in einer Woche
die Gesamttonnage von 309 shart tons — 280 t befördert werden kann.

Das Flugzeug als Lastenschlepper. Junkers-G 31 befördert in Neu-Guinea einen
schweren Traktor zu den Minenfeldern. photo Guinea Airways
Seite 520 „FLUGSPORT" Nr. 22 |

Glenn-Martin-Atlantik-Flegboote von 50 t für New York—London ‚sind in
Angriff genommen. Die bisherigen Ergebnisse mit den kleineren Atlantik-Flug-
booten waren so zufriedenstellend, daß man sich zu diesem Projekt entschloß.
Bei der Ablieferung der kleineren Großflugboote wurden von Baltimore nach
Washington 38 Fluggäste und 5 Mann Besatzung befördert. .

Croyden— Köln Imperial Airways Nachtstrecke. Croyden ab 20 h 15, Köln
an “ oje

ee orske Luftiartselskap“, Leiter der bekannte Arktis-Flieger Kapitän
Riisser-Larsen, hat auf der während der letzten drei Sommermonate mit Ju 52/3 m
beflogenen Strecke Oslo—Bergen 3070 Fluggäste und 30 500 kg Post befördert.
Die Ju 52/3m legte hierbei die 650 km lange Strecke täglich in beiden Richtungen
zurück. I

Australien —Neuseeland-Luitlinie, sechsmonatlicher Sommerbetrieb, beabsich-
tigt Kingsford Smith mit Martin- oder Sikorsky-Wasserflugzeugen einzurichten.

General Piccio, bisher ital. Luit-Attache in Paris, während des Krieges 24 Ab-
schüsse, wegen Erreichung der Altersgrenze zurückgetreten.

5450 km ohne Unterbrechung flog Capt. Ginnis auf Consolidated Wasserflug-
zeug mit zwei Wright Cyclone Motoren von Colon (am Panama-Kanal) bis Ala-
meda in Kalifornien in 34 h 51 min.

Allied British Airways. Unter dieser Gesellschaft haben sich folgende engl.
Luftverkehrslinien zusammengeschlossen: Hillmann’s Airways, United Airways,
Northern and Scottish Airways und die Spartan Air Lines. Gesamtkapital der
neuen Gesellschaft 200 000 £.

Franz. Vorführungsrundilug von 15 Zivil- und Militärflugzeugen vom 18. bis
27. Okt., wobei die wichtigsten Aeroklubs in der Provinz besucht wurden. Zivil-
flugzeuge: Caudron-Rafale, Caudron-Aigle, Caudron-Pelican, Duverne-Saran, Far-
man 392, Farman 403, Hanriot 180, Maillet, Peyret Tandem. Militärflugzeuge:
Potez 54, Amiot 143, Mureaux 113, Dewoitine D—500, Nieuport 540 und ein
Autogiro. ’

Georg Harnisch vom argentin. Segelfliegerklub „Albatros“, Buenos Aires,
welcher zur Zeit in Deutschland seine Segelflugausbildung vollendet und bei
Richter und Kaufmann das nötige Segelflugzubehör bestellt hat, geht jetzt nach
Argentinien zurück.

UdSSR Segelilugwettbewerb Ende September in Koktebel. Ein Teil der
Flugzeuge wurde im Mehrschlepp nach Koktebel gebracht. Unter anderem Dreier-
schlepp von Leningrad nach Koktebel, wobei die Segelflugzeuge von Frauen be-
setzt waren. — Ergebnisse: Die Militärmannschaft belegte den ersten Platz mit
3134 Punkten: zweiter wurde die Mannschaft von Ossoaviachim, Moskau, mit
729 Punkten. Größte Dauer Lissitvine, Militärpilot, 38 Std. 40 Min. auf Zwei-

Ei

Wolfgang von Gronau, Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, mit Frau und der
deutschen Kunstfliegerin Frl. Luise Hoffmann bei einem Aufenthalt Ju Bukarest
anläßlich eines Balkanfluges vor ihrem „Bücker-Jungmann”.

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 521

sitzer, und Soukhimlinov, Militärpilot, 38 Std. 10 Min. auf Einsitzer. Kochits auf
Dreisitzer blieb mit zwei Fluggästen 11 Std. 30 Min. in der Luft. Frl. Ratsensky
15 Std. 39 Min. Entfernung: Erster, Kartacher, 171 km. Von den besten Flug-
zeugen seien genannt: Leistungssegelflugzeuge (Einsitzer) Tsagwi—l und Gn—5.
Zweisitzer Kim—2 und Schulsegelflugzeuge BC—4 und Stalinet—4A. Letzterer Typ
hatte 65 Std. Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes.

ss“ 111 UNI UUNUTNNNNNTm

Reichswettbewerb für Flugmodelle mit Antrieb
in den Borkenbergen am 28. u. 29. 9. 35.

Ergebnis: Sieger nach $ 11 usw. der Ausschreibung 1. Luftsport-Landes-
gruppe 13 mit 68,4 Durchschnittspunktzahl; 2. Luftsport-Ldsgr. 7 mit 67,3 D.Pktz.:;
3. Luftsport-Ldsgr. 9 mit 63,3 D.Pktz.; 4. Luftsport-Ldsgr. 15 mit 62,6 D.Pktz.; 5.
Luitsport-Ldsgr. 2 mit 62,3 D.Pktz.; 6. Luftsport-Ldsgr. 10 mit 55,9 D.Pktz.

Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen jeder Art mit Gummi-Motoren).
Handstart, Dauerpreis: 1. A 70 Freimuth, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 64 sec; 2. A82
Gleissner, Nürnberg, Ldsgr. 13, 45 sec.

Streckenpreis: 1. A71 Quaas, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 415 m; 2. A83 Huck,
Nürnberg, Ldsgr. 13, 353 m.

Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Normalmodellen).
Handstart, Dauerpreis: 1. B56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 148 sec: 2. B 94 Löber-
mann, Nürnberg, Ldsgr. 13, 93 sec.

Streckenpreis: 1. B97 Walz, Groß-Gerau, Ldsgr. 11, 770 m; 2. B63 Lippert,
Dresden, Ldsgr. 7, 612 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. B103 Meier, Mannheim, Ldsgr. 15, 49 sec: 2. B45
Arland, Lützschena, Ldsgr. 7, 47 sec.

Streckenpreis: B22 Mairich, Berlin, Ldsgr. 4, 500 m; 2. B18 Meier, Berlin,
Ldsgr. 4, 440 m.

Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen anderer
Art s $ 9, Abs. 10) oder Flugzeugmustern (Motorflugzeuge) nach gebauten Mo-
dellen).

Handstart, Dauerpreis: 1. C20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 53 sec; 2. C17
Kuhne, Lützschena, Ldsgr. 7, 30 sec.

Streckenpreis: 1. C25 Ostermöller, Oerlinghausen, Ldsgr. 10, 350 m; 2. C. 18
Arland, Lützschena, Ldsgr, 7, 208 m.

Bodenstart, Dauerpreis: C 20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 45 sec.

Zusatzpreise nach $ 9 usw. d. Ausschreibung (für schwanzlose Modelle d.
Klasse C, bei denen d. Gummimotor im Tragflügel liegt): 1. C 21 Klose, Dresden,
Ldsgr. 7; 2. C19 Zabel, Dresden, Ldsgr. 7; 3. C1 Marth, Berlin, Ldsgr. 4.

Klasse D (Junioren und Senioren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb
nach d. Metallbauweise hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbren-
nungsmotor oder anderen Motoren als Gummimotor ausgerüstet sind).

Handstart, Dauerpreis: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7, 187 sec; 2. D6
Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 47 sec.

Streckenpreis: D5 Kunze, Uelzen, Ldsgr. 9, 292 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 46 sec; 2. D2
Pauly, Leipzig, Ldsgr. 7, 34 sec.

Zusatzpreis für die beste Leistung eines zugelassenen Modells vor 12 Uhr:
B56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, erreichte 11.15 Uhr Strecke 370 m, Flugdauer
92 sec, insges. 129 Pkte.

Bauprämien für gute Konstruktionen: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7;
2. D5 Kunze, Uelzen, Ldsgr. 9; 3. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9; 4. B71 We-
bermeyer, Hannover, Ldsgr. 9; 5. C18 Arland, Lützschena, Ldsgr. 7; 6. C4 Har-
nack, Berlin, Ldsgr. 4; 7. Kurt Möbius, Hanau.

Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Luft- Post

’

Flügel Rümpie mit Gas zu füllen, ist Unsinn. Gasauftrieb ist kein Muskel-
kraftauftrieb. Wenn Sie 72 kg mit dem leichtesten Gas, Wasserstoff, heben wollen,
brauchen Sie allein 65 cbm, deren Unterbringung im Flügel nicht möglich ist.

Fr. 7
R > A _

FG

RIRRR N 3

Staffelkeil.
Rechts: Staffelwinkel. N |

. Bombengeschwader-Formation in Dreierketiienformation (Staffelkeil). Die
eingezeichneten Linien zeigen die Kreuzfeuermöglichkeit auf von hinten angrei-
fende Jagdflugzeuge.

 Bombengeschwader in V-Form (Staffelwinkel) besitzen größeres Schußfeld
gegen von hinten angreifendes Jagdgeschwader.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Leichtmetallschlosser. (Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 4.) Von
Zivil-Ing. Rich. Hofmann. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.20.

Das Buch bringt das Wissenswerteste über den Leichtflugzeugbau. Behan-
delt sind in gemeinverständlicher Weise. die verschiedenen Leichtbaumaterialien,
ihre Behandlung und Verarbeitung sowie ihre Anwendung auf den verschieden-
sten Gebieten mit den dazu nötigen Werkzeugen und Einrichtungen. Für den
angehenden Leichtmetallarbeiter ist das Buch. zu empfehlen.

. unvergleichlicher Franke... Von Thor Goote. Verlag Georg Wester-
mann, Braunschweig. Preis RM 4.80.

Das Buch handelt von Rudolf Berthold, „unvergleichlicher Franke“ genannt,
vor dem Krieg Leutnant und freiwilliger Jugendführer, dann Flieger, zu Kriegs-
beginn als Beobachter tätig, später erfolgreicher Bomben- und Jagdflieger, Sie-
ger in 44 Luftkämpfen, dann Freikorpsführer bei der „Eisernen Schar“, wo er
von Marxisten zerrissen wurde, Wer Rudolf Bertholds Heldentaten noch nicht
kannte, muß dieses Buch unbedingt lesen.

Flieger für die Heimat. Von Gerhard Zirwas. R. Voigtländers Verlag, Leipzig
C 1. Preis RM 3.9. ,

Gerhard Zirwas, einer von den Nachkriegsfliegern, ist den Lesern des „Flug-
sport‘ nicht unbekannt. Er erzählt mit frischem Fliegerhumor über Segelflug,
Motorflug, Kunstflug, Nachtflüge, Ziellandungen u. a. m,, über die Schönheiten
und Seligkeit des Fliegens. Das Buch ist zu empfehlen.

Deutscher Luitiahrt-Kalender 1936. Herausgeber Deutscher Luftsport-Ver-
band, Berlin. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68, Ritterstr. 75. Preis RM 2.65.

Enthält wieder eine ausgezeichnete Zusammenstellung von schönen Bildern
aus den verschiedenen Zeiten des Flugwesens mit belehrenden Beschreibungen.

Die Rechtsbeziehungen zwischen Luftraum und Erdgebiet. Von Dr. Heinz
Voigt. Verlag Konrad Triltsch, Würzburg. Preis RM 3.—.

Behandelt grundsätzlich bedeutungsvolle Fragen des Luftrechtes von See-
schiffen und Luftfahrzeugen in Küsten- sowie in Außengewässern über inter-
nationalen Strömen und Kanälen. Die grundsätzlichen Rechtsbeziehungen zwi-

Nr. 22 ‚FLUGSPORT*“ Seite 523

schen Erdgebiet und Luftraum sind hier nach völlig neuen Gesichtspunkten be-
handelt.

Afrika von oben. Mit 3 Junkers nach Kapstadt. V. Fischer v. Poturzyn,
Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19, Krausenstr. 35—36.
Preis RM 5.80.

In vorliegendem Buch ist die Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-
industrie mit den 50 Flugstunden von Dessau nach Kapstadt unter Beweis ge-
stellt. Gleichzeitig vermittelt das Buch einen Blick in das Land der Pharaonen,
die Urwälder Rhodesiens, die Südafrikanische Union und das frühere Deutsch-
Südwestafrika. Ein Riesengebiet, man fühlt, daß Südafrika in Zukunft noch eine
eroße Rolle spielen wird. Die Ausstattung mit ausgezeichneten Lichtbildauf-
nahmen macht das Buch sehr lesenswert. Als Geschenk zu empfehlen.

Technik voran! Jugend-Jahrbuch 1936. Herausgeber Deutscher Ausschuß für
technisches Schulwesen e. V. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C 1, Postschließfach
380. Preis RM —.95.

In diesem kleinen, wirklich preiswerten Büchlein ist ungemein viel tech-
nisches Wissen in gedrängter Form zusammengestellt. Es vermittelt die Fort-
schritte auf den verschiedenen Gebieten des Verkehrs zu Wasser, zu Lande und

“ zur Luft, Fernsehen, Fernmeldetechnik, Arbeitsdienst, Landgewinnung, Sport und

Wehrtechnik, mit sehr sauberen, belehrenden Abbildungen. Ein ausgezeichneter _
praktischer Ratgeber.

Jungens am Himmel. Bilder aus dem Leben der Segelflieger v. Karl Theo-
dor Haanen. Verlag Carl Reißner, Dresden. Preis Ganzleinen RM 4.8.

In vorliegendem romantischen Fliegerbuch hat Haanen unserer rastlos vor-
wärtsstrebenden Fliegerjugend nicht nur ein Denkmal gesetzt, sondern auch eine
Sprache gefunden, dem Fliegernachwuchs die Schönheiten und auch die Anfor-
derungen, welche das Segelfliegerleben erfordert, und seine Bedeutung für die
Entwicklung des deutschen Flugwesens zu vermitteln. Darstellungsweise und Auf-
fassungsgabe des Verfassers geben diesem Buch ein eigenartiges Gepräge.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend“ erhielt
dieses Buch den ersten Preis.

Der Dienst-Unterricht in der Luitwafie, Ein Handbuch für den deutschen
Fliegersoldaten, bearbeitet v. Maior Tschoeltsch. Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Zum erstenmal erscheint ein Buch für den Dienstunterricht in der Luftwaffe,
früher sagte man Instruktionsbuch, welches alles enthält, was der Rekrut der

Luftwaffe für den Unterricht, Exerzieren, Gefechts- und Schießdienst, Waffen

und Sport wissen muß. Der erste Abschnitt beginnt mit der Proklamation des
Führers zur Einführung der allgemeinen Wehrpflicht. Belehrend sind die Ab-
schnitte Geschichte der Fliegertruppe, Einstellungsbedingungen, Wehrmachtsein-
teilung, was muß der Fliegersoldat von den neuzeitlichen Luitstreitkräften wis-
sen. Dem Verfasser, Maior Tschoeltsch, darf man nur beglückwünschen, daß er
den jungen Kameraden einen wirklich praktischen Ratgeber an die Hand gegeben
hat. Das vorliegende Buch ist für unseren Fliegernachwuchs wirklich unentbehr-
lich. Es vermittelt so vielseitige wichtige Kenntnisse, die jeder in unserem heu-
tigen Zeitalter beherrschen sollte.

Junkers und die Weltluitfahrt. V. Hptm. a. D. Fischer v. Poturzyn. 2. Auf-
lage. Verlag Richard Pflaum, München, Schellingstr. 39—45. Preis RM 3.60.

Die Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues und seine Fernwirkung über
den Luftverkehr im Ausland ist so wichtig, daß sie jeder Deutsche kennen sollte.
Man muß staunen, mit welcher Zähigkeit Junkers mit seinen Mitarbeitern das
Ziel, in der Weltluftfahrt an der Spitze zu sein, verfolgt hat. Nur durch ein
eisernes Zusammenhalten von Faust und Kopf und gegenseitiges Vertrauen war
es möglich, alle Schwierigkeiten zu überwinden, was die ganze Welt in Staunen
versetzte. Und daneben steht der Junkers-Motorenbau. Die Junkers-Dieselmotoren
stehen in der Welt unerreicht da. Und das alles hat sich entwickelt unter den
erößten Hemmnissen. Die Entwicklung der deutschen Luftfahrt hat begonnen
ohne Gleichberechtigung, und trotzdem, das Ziel wurde erreicht. Jetzt, durch
die Auferstehung zur deutschen Einigkeit mit unserem Führer und der entschlos-
senen Reichsführung im Rücken, wird noch mehr zu erreichen sein. Das Buch
ist lesenswert.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla .
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 23 XXVll. Jahrgang

13. November 1935
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. November 1935

u]

Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa*).

Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland in der Nach-
kriegszeit war eine der Großleistungen von Wissenschaft und Technik. |
Während andere Länder sich mit dem Bau von Kriegsmaschinen be-
schäftigten, war Deutschland angewiesen, seine geistigen Kräfte auf
die Schaffung von hochwertigen, leistungsfähigen, betriebssicheren
Maschinen anzusetzen. Die Maschine war es hierbei nicht allein,
sondern es mußte auch die sichere Hand der Führung geschaffen wer-
den, und dies beides gab dem deutschen Luftverkehr, aus dem sich die
Lufthansa entwickelte, einen Vorsprung, der durch noch so große
Anstrengungen und Versuche in Laboratorien in der Praxis noch nicht
eingeholt werden konnte. Hierzu gehört der Geist des Fliegers, des
Fleißes und der Wissenschaft und die nötige Tatkraft, gepaart mit
der Liebe zur Fliegerei, auf diesem Gebiet Größtes in gemeinschaft-
lichem Wirken zu vollbringen. Ein Beispiel hierfür ist die Entwick-
lung der Transozeanluftpoststrecke der Lufthansa, welche nicht still-
steht und fortgesetzt ihre Leistungen vergrößert. Das Ausland hat die
Leistungsfähigkeit erkannt. So wurde Anfang Oktober, als das Post-
flugzeug der DLH seinen planmäßigen 113. Transozeanflug von
Deutschland ausgeführt und Chile die Einfluggenehmigung erteilt hatte,
die Linie von Buenos Aires über Mendoza nach Santiago verlängert.
Der erste Hin- und Rückflug im planmäßigen wöchentlichen Dienst
fand dann Anfang Oktober statt. Seitdem ist die bisher rund 13991 km
lange Strecke von Deutschland bis Argentinien um 1300 km ver-
längert worden. Von Buenos Aires nehmen jetzt die dreimotorigen
Ju-52-Flugzeuge ihren Weg über Mendoza, um sodann die dort 3000 m
hohen Anden zu überqueren. Gleich nachdem die Paßhöhe dieses
höchsten amerikanischen Gebirgszuges, der sich von Kanada bis zum
Feuerland erstreckt und nur in Mittelamerika unterbrochen wird,
überwunden ist, geht es herunter nach Santiago, der Hauptstadt des
uns befreundeten Chile.

Durch diese Verlängerung der deutschen Luftpostverbindung, die
seit nunmehr 1°/a Jahren als einzige und erste nur mit Flugzeugen
den Ozean regelmäßig überwindet, wurde die Gesamtentfernung auf

*) Vgl. Flugsport 1935 Nr. 3, S. 64. 1934 S. 193 u. S. 401.

Seite 526 „FLUGSPORT" Nr. 23

„FLUGSPORT“

527

00 km gebracht. In den 4/2 Tagen, die unsere Flugzeuge für
en anzen Plug benötigen, wird nicht nur der Atlantik überquert,
sondern auch das höchste amerikanische Gebirge überwunden, um
die Post unmittelbar auf dem Luftwege mit deutschen Flugzeugen bis
an die Küste des Großen Ozeans zu fliegen. Diese Leistung wäre
nicht möglich gewesen, wenn nicht die deutsche Flugzeugindustrie
hochwertigste Erzeugnisse zur Durchführung solcher Aufgaben ge-

schaffen hätte.
Junkers W 34. cn harch a
Die Junkers W 33 und W 34 unterscheiden sich nur durch den
Motor bzw. Motorbau. Wir haben diese beiden Maschinen von 18,35 m
Spannweite bereits 1926 Seite 283 beschrieben. .
Dieser Flugzeugtyp hat sich seit dieser Zeit immer mehr für Luft-
transporte auf Sondergebieten, wie Luftbildvermessung, Schädlings-
bekämpfung, Sanitätsdienst in den entferntesten Gegenden der Welt
sehr gut bewährt.
“ "Bei der Verwendung in der Praxis in den Tropen und arktischen
Ländern hat vor allen Dingen die gegen Wetter und Klima unempfind-
liche Ganzmetallbauart beigetragen; und dann weiter die leichte Zu-
eänglichkeit, einfache Reparaturmöglichkeit und die weitestgehend

Der große freie und
gut zugängliche Kabinen-
raum ermöglicht die Un-
terbringung von großen,
sperrigen Frachtstücken.

Schließlich wird auch
noch die W34 auf den
Schnelldampfern „Europa“
und „Bremen“ als Kata-
pultflugzeug verwendet.

Einbaumöglichkeit der
verschiedensten Motoren-
muster von 4 bis 700 PS.

Als Passagierflugzeug
wird der Kabinenraum mit
sechs bequemen Lederses-
seln ausgestattet.

Als  Sanitätsflugzeug
mit drei Bahren, einem fe-
sten und einem Klappsitz,

sowie Medikamenten-
schrank. Das Einführen der
Bahren erfolgt durch die
große seitliche Tür.

Ammmnnmn,
esnnnsm:

Junkers W 34 Werk-Photo.

Ju 160, Führerraum bei geöff-

neter Tür vom Fluggastraum

aus gesehen.
Werk-Photo.

Deutsche Flugzeuge im norwegischen Luftverkehr. Junkers-Flugzeug startet an
der norwegischen Küste. Photo: Riiser-Larsen.

Junkers Ju 160
Vergleiche die Typenbeschreibung „Flugsport“ 1934, Seite 477

\Werk-Photo.

aufgeteilte und unterteilte Bauweise, welche überhaupt erst einen
Ersatzteilnachschub ermöglichte,

Seite 528 „FLUGSPORT" Nr. 23.

Ueber die Verwendung als Schädlingsbekämpfungsflugzeug haben
wir in dieser Zeitschrift schon berichtet.

Spannweite 18,48 m, Länge mit Sternmotor 10,27 m, mit Reihen-
motor 10,6 m, Höhe 3,53 m.

Frachtraum Länge 2,76 m, Breite 1,4 m, Höhe 1,4 m. Bei Einsatz
im Frachtverkehr zahlende Nutzlasten mit einem Mann Besatzung
bei 500 km 1110 kg, 1000 km 860 kg, 1500 km 610 kg.

Pou-du-Ciel Motorenirage.

1934 schrieb uns Mignet: „Der Hauptvorteil meines Systems ist der
Schlitzflügel, der durch den Vorderflügel gesteuert wird.” Mit diesen
kurzen Worten ist eigentlich das wichtigste über den Pou-du-Ciel ge-
sagt. Mignets Fntwicklungsgedanken wurden in Frankreich zu der
Zeit, als er sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigte, nicht
verstanden. Noch während des vorjährigen Pariser Salons, wo er
zum erstenmal den Pou-du-Ciel ausstellte, sah man vor seinem Stand
Besucher, die den Pou-du-Ciel mit geringschätzigem Lächeln be-
trachteten,

Mit dem Pou-du-Ciel wollte Mignet vor allen Dingen eine billige,
leicht selbst zu bauende und leicht zu steuernde Maschine schaffen.
Mit dem Steuerknüppel wird durch Vor- und Rückwärtsbewegen
lediglich der Anstellwinkel des vorderen Flügels und durch seitliche
Neieung das Seitenruder- betätigt. Fußhebel sind daher vollständig
weggefallen. (Vergleiche die Typenbeschreibung im „Flugsport“ 1934,
Seite 557, ferner die Maschine im Fluge Seite 585.)

Mignet hat jedenfalls das große Verdienst, trotz der großen Wider-
stände, die Sportkreise in Frankreich für das Leichtflugzeug begeistert
zu haben.

Schon während der ersten Anfänge der Fliererei im Jahre 1909
hat man versucht (vergleiche den Kastendrachen von Voisin), ohne
Querruder auszukommen. Schon zu dieser Zeit erkannte man sehr
bald, daß man mit einem Querruder, ohne die Steuerung erheblich zu
komplizieren, die Maschine besser in der Hand hatte und Flugmanöver
ausführen konnte, die ohne Querruder nicht möglich sind. Auch die
„Taube“ war seinerzeit übermäßig stabil. Auch hier zeigte sich, daß
der Eigenwillen der Stabilität für manche Fluglagen nicht günstig war,
ebenso der Kräfteverlust durch die stabilisierenden Organe. In letzter
Zeit ist über den Pou-du-Ciel von Fachleuten, die sich als solche be-
zeichnen, viel Unsinn geschrieben worden. Gleichzeitig stürzte sich
die Meute der Laienkonstrukteure auf den Pou und fing an, zu kon-
struieren und zu bauen. Wenn auch Mignets erste Pou-du-Ciel-Kon-
struktionen primitiv aussahen, so war doch alles gut durchdacht und
funktionierte in der sicheren, praktisch erprobten Hand von Mignet.
Jedenfalls mußte der Pou-du-Ciel erst einmal durch die Schule der
Praxis gehen und sich den Erfordernissen anpassen. Die Hauptschwie-
riekeit in der Weiterentwicklung war der Motor. Die ersten Lob-
lieder über die französischen Motoren schlugen bald in einen Trauer-
gesang um, Sie zeigten sich in der Praxis den Anforderungen nicht
gewachsen. Vom Zweitakt wollte man schon gar nichts mehr wissen.

In England, wo das Pou-du-Ciel-Evangelium auf fruchtbaren Bo-
den gefallen ist, bildete sich bald eine große Gemeinde. Ueberall wur-

den Pou-du-Ciels gebaut. Auch dort wanderten die bisher verwen-
deten Motoren zum alten Eisen. Auch in England gab es keine ge-

eieneten Motoren hierfür. Man suchte verzweifelt.. Mr. Carden, der

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite-529

2 sen una, Tre des hof Gewichten 8 le ach
f z des hohen Gewichte 5 le
der Umbau weiter fortges tes von 50 kg wurde
gesetzt, und Carden gründete ei
Motorenfirma, Carden Aero Engines i srüncele eine besondere
FE FG gines in H irpor
toren für die englischen Himmelsläuse Br Airport, welche Mo-
er
Carder-Motor
ist ein Vierzylinder stehend, wassergekü
re , gekühlt, Bohrung 63,5
12:20 Bm, je nd auslaßyentil, seitengesteuert, OHR
”\ ° verhältnis 6,6 :1. - ar
Leistung 30 PS bei 3700 Umdrehungen. Lagerung an vier Punkten.

*) Es handelt sich hier um ei
en einen Ford-Motor aus dem Ford-W
an, ub und Bohrung, Kompressionsverhältnis ist das gleiche ben
nl Kane Kunüverteiter mit Unterbrecher ist weggenommen und durch
. Vergaser ist nach oben verlegt. Von d u ä j
Getriebe und der Getriebeka a emo gehäuse ist das
sten vom Schwungrad weg i
genommen u
Schraubenwelle ein Propellerflansch gesetzt. Der unten angegebene NR

des umgebauten Motors ist auße j illi
rordentlich i i
daß der Original-Ford etwa RM 450.— te wenn man in Betracht zieht,

a dn-Giel mit umgebauten 35-PS-Carden-Krafitwasgenmotor. Oben links
. arden-Motor. om Kurbelgehäuse ist di

Gehäuses nach Schwun j in en onselzung des
grad und (Getriebe rechts abgenom j

ende befindet sich der Antrieb für di a en Kurbel

i e quer gestellten Magnete. Recht i
man. den Kühler im vorderen Teile des Rumpfes. Unten der a
mit vergrößertem Vorderflügel. \Verk-Photo.

i
Seite 530

„FLUGSPORT" Nr. 23

| Die wichtigsten Einzelteile des Motors, wie Kolben, Pleuelstangen,
‘Ventile, Ventilfedern usw. können vom Ford-Dienst überall bezogen
werden.

Sämtliches Oel befindet sich im Kurbelgehäuse. Ein oder auf
Wunsch zwei Magnete. Preis mit Luftschraube und Kühler 60 &.

Mit diesem so weit entwickelten Motor hat die englische Firma
Abott-Baynes Aircraft, Farnham, Surrey, eine

engl. Pou-du-Ciel-
Konstruktion herausgebracht, bei welcher der Vorderflügel von 5 m
Spannweite auf 6,70 m vergrößert wurde. Der Kühler wurde von dem
Flügel in die Nase des Rumpfes verlegt. Die Sicht für den Führer
sowie die Flugeigenschaften wurden hierdurch wesentlich verbessert.
Startlänge 90 m, Landeauslauf 23 m, Steigfähigkeit 90 m/Min., Ge-
schwindigkeit 100 km.

Versuche haben ergeben, daß eine Untersetzung der Schrauben-
welle keinen Vorteil bringt.

Wie die obenstehende Abbildung erkennen läßt, ist der Carden-
Motor direkt auf die oberen Rumpfholme gesetzt. Die Rumpfnase ist
aerodynamisch etwas günstiger gestaltet. |

Preis der kompletten Maschine mit Motor 165 £, Preis für den |
Selbstbau mit allem Zubehör und Motor 150 £, ohne Motor 90 £.

Normalbremsflügel zur Prüfung von Muskelfliegantrieb. |

Von mehreren Muskelflugbaugruppen werde ich fortgesetzt ge-
fragt: Gibt es Meßeinrichtungen, um festzustellen, wie eine Muskel-
kraft-Antriebseinrichtung arbeitet? Wieviel m/kg kann der Mensch
abseben? Welcher größte Wirkungsgrad ist bis jetzt erreicht wor-
den? Können Sie mir nicht eine Schraube zur Verfügung stellen,
welche sich bereits bewährt hat, um meinen Antrieb- vergleichsweise
zu messen? u.a. m.

Da es mir unmöglich ist, so viele Propeller. zu beschaffen, habe
ich einen Normalbremsflügel geschaffen, den sich jeder selbst anferti-
gen kann. Dieser Bremsflügel, ein einfaches Brett, hat normal einen
Durchmesser von 1 m, Breite 100 mm, Dicke 10 mm, zu beiden Seiten
an der Durchbohrung Brettauflagen von 100 mm?, je nach der Durch- |
bohrung der Achse. Alle Kanten des Brettes sind mit 5 mm Radius |
abgerundet, das Ganze gut abgeschliffen und lackiert. Die Leistungen |
können aus nebenstehendem Kurvenblatt abgelesen werden, und zwar
für Bremsflügel von 0,8 m, 1 m und 1,2 m Durchmesser.

Selbstverständlich dürfen sich in der Nähe des umlaufenden
Bremsflügels keine Gegenstände befinden, welche die durch den
Bremsflügel hervorgerufenen Wirbel beeinträchtigen.

Ich stelle nun den Baugruppen anheim, ihre Einrichtungen mit
diesem Flügel zu prüfen und mir die erreichten Drehzahlen mitzu-

- Normal - Bremsflügel teilen. Ich |
N werde dann |
50 | sofort mittei- |

len, ob die
Antriebsein- |
richtung gut
oder schlecht
ist, und wel-
che Drehzah-
len erreichbar
sind.
Ursinus.

|... errechnet mit c„=28
ıxxgemessen

40 —

Alle Kanten mit
ra=a5 aörunden

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 531

Die Auswahl
der Luftschraube auf Grund von Meßergebnissen.
Von A. Lippisch, Darmstadt.
Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heutzutage über ein reichhal-
tiges Material an aerodynamischen Unterlagen aller Art, nach denen
er die äußere Form eines Flügels festzulegen imstande ist. Entspre-
chend der Motorleistung des Flugzeugs und der erwarteten Geschwin-
digkeit wird dann die Luftschraube bei der Spezialfirma bestellt und

‚der Flugzeugkonstrukteur selbst macht sich über die Auswahl der für

seinen Zweck günstigsten Schraube keine Gedanken. Für die bekann-
ten Motormuster liegen bei der Luftschraubenfirma auch so viele Er-
fahrungen vor, daß es wirklich keinen Zweck hat, die Auswahl selbst
treffen zu wollen.

Weit schwieriger liegt das Problem dann, wenn eine Luftschraube
für einen bestimmten Zweck, wie etwa für einen Motorsegler, für
ein Muskelkraftflugzeug oder gar für ein mit Benzinmotor angetrie-
benes Modell beschafft werden soll. Hier muß man sich selber zu
helfen wissen, denn die Spezialanfertigung eines Propellers ist kost-
spielig, und dann ist es meist auch zweifelhaft, ob der gelieferte
Propeller auch wirklich paßt.

Deshalb ist man dann gezwungen, die Propeller selbst zu bauen
und so lange zu probieren, bis man die richtigen Dimensionen ge-
funden hat. Umsonst schaut man nach Messungsergebnissen über Luft-
schrauben in der deutschen Fachliteratur aus, und man muß schon die
NACA-Reports zu Hilfe nehmen, um umfangreiches Material zur Ver-
fügung zu haben. Zweck dieses Artikels ist es, diesem Mangel dadurch
abzuhelfen, daß die wichtigsten Unterlagen einer systematischen Meß-
reihe, wie sie im NACA-Report Nr. 141 veröffentlicht sind, gesammelt
wiedergegeben werden. Diese beiden hier wiedergegebenen Meßrei-
hen befassen sich mit Luftschraubenformen, wie sie für Holzluftschrau-
ben verwendet werden. Bei Gelegenheit sollen dann auch Meßreihen
an Schmalblattluftschrauben, wie sie insbesondere bei hochtourigen
Motoren verwendet werden müssen, veröffentlicht werden.

Zum Verständnis des Folgenden wollen wir nun die Festwerte
und die Beiwerte erläutern, die für die Dimensionierung der Luft-
schrauben verwendet werden.

Bezeichnungen:

d = Luftschraubendurchmesser (m)
r = Luftschraubenradius (m)
F = Luftschraubenkreisfläche (m?) = ” d’
S = Luftschraubenschub (kg)
Ma= Luftschraubendrehmoment (mkg) = 716 N
N = Motorleistung (PS)
n = Drehzahl (1/min.)
ns = Drehzahl (1/sec.)
u = Umfangsgeschwindigkeit der Luft-

schraubenspitze (m/sec)=ns:d-”
v = Fortschrittsgeschwindigkeit = Flug-

geschwindigkeit (m/sec.)
e = Luftdichte ()
H == Luftschraubensteigung (m)
ga = Staudruck der Fluggeschwindigkeit (kg/m?) = 0/2 : v?
Qu = Staudruck der Umfangsgeschwindigkeit (kg/m?) = 0/2 - u?
Seite 532 „FTLUGSPORT“ Nr. 23

Zur Berechnung der Luftschraube werden folgende Beiwerte
verwendet:

0 _8-.v
Der Wirkungsgrad zn = T5.N
S . _ Eu _ 1 Vv

der Fortschrittsgrad = 4 = vu = n.d
S

er Belastungsgra c u E
der Schubbeiwert k = S

Qu ° F

der Drehmomentbeiwert kı = r a —

Die in Betrieb befindliche Luftschraube erzeugt im Fluge einen
bestimmten Schub als nutzbringende Antriebskraft, wobei sie die
aus Drehmoment und Tourenzahl bestimmbare Motorleistung auf-
nimmt. Denken wir uns nun zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben
verschiedenen Durchmessers, so werden sich diese Luftschrauben
mit Berücksichtigung bestimmter Maßverhältnisse in ihrer Eigenschaft
gleichen, genau so, wie ein Flügelmodell, im Windkanal gemessen,
die Eigenschaften des großen Flügels erkennen läßt. Beim Flügel wis-
sen wir, daß bei gleichem Anstellwinkel gleiche Luftkraftbeiwerte
auftreten müssen. Uebertragen wir diese Erkenntnis auf die Luft-
schraube, so stellen wir fest, daß bei gleichen Fortschrittsgraden
gleiche Luftschraubenbeiwerte auftreten müssen. Der Fortschrittsgrad
ist also ein Anstellwinkelmaß des Luftschraubenblattes, denn das
Verhältnis von Fluggeschwindiekeit zur Umfangsgeschwindigkeit
kennzeichnet die Anblasrichtung der Luftschrauben. Haben wir
also zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben, die eine mit 2 m
Durchmesser und die zu untersuchende Modelluftschraube von
40 cm Durchmesser, so müßten wir, gleiche Geschwindiekeiten
vorausgesetzt, zur Herstellung gleichen Fortschrittgrades die
Tourenzahl der Modelluftschraube fünfmal so groß wählen wie
die des Originals. Läuft also die große Luftschraube mit 1400
Touren, so muß die Modelluftschraube 7000 Touren machen. Da dies
vielfach nicht möglich ist, vermindert man die Anblasgeschwindig-
keit, um gleiche Fortschrittsgrade zu erreichen. Wie steht es nun mit
der aufgenommenen Leistung? Wenn die große Luftschraube mit
80 PS betrieben wird, so brauchen wir bei gleicher Fluggeschwindig-
keit 3.20 PS. Denn die Leistungen verhalten sich wie die 3. Potenzen
der Tourenzahl. und die 5. Potenzen des Durchmessers. Bei gleicher
Geschwindigkeit sind dann die Schübe den Motorleistungen verhältlich.
Es ist wichtig, daß man sich an Hand einiger Zahlenbeispiele diese
Zusammenhänge klar macht, damit man andererseits erkennt, welchen
Einfluß die Aenderung verschiedener Festwerte auf das Verhalten
der Luftschrauben ausübt. Bei der Untersuchung von Luftschrauben
mißt man also den Schub, das Drehmoment, die Tourenzahl und die
Anblasgeschwindigkeit. Hieraus bestimmt man sodann die verschie-
denen Beiwerte, die man nunmehr in einem Diagramm als Messungs-
ergebnisse der Luftschraube aufträgt (Abb. 1). Auf Grund der Fest-
setzung der verschiedenen Beiwerte bestehen zwischen ihnen noch
folgende Zusammenhänge:

Es ist dies für den Wirkungsgrad: 7 = 5 - ) und weiter-
d
hin für den Belastungsgrad! cs = n

Nun wird der Leser fragen, wozu wir eigentlich den Belastungs-

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 533

grad in den verschiedenen Betriebszuständen berechnen, denn den
Schub bestimmen wir doch aus dem Verlauf des zugehörigen Bei-
wertes ks.

Aus der Luftschraubentheorie geht hervor, daß der bestenfalls
erreichbare Wirkungsgrad vom Belastungsgrad der Luftschraube ab-
hängig ist, und es zeigt sich, daß der Wirkungsgrad dann am gün-
stigsten sein muß, wenn der Belastungsgrad so klein wie möglich
gewählt wird. Dies hängt damit zusammen, daß es günstiger ist, den
Schub durch geringe Beschleunigung einer großen Luftmasse zu er-
zeugen, anstatt einer kleinen Luftmasse große Beschleunigung zu er-
teilen. Aehnliche Verhältnisse liegen ja beim Tragflügel vor, dessen
Gleitwinkel um so besser wird, wenn wir einen bestimmten Auftrieb
mit einer großen Spannweite erzeugen und die besonders im Segel-
flugzeugbau so wichtige Klafterflächenbelastung entspricht gewisser-
maßen dem Luftschraubenbelastungsgrad.

Auf Grund dieser sog. Strahltheorie kann man den maximal er-
reichbaren Wirkungsgrad berechnen als:

2

I+yı+c
Der tatsächliche Wirkungsgrad ist dann stets kleiner als Ym. da
nun noch die Verluste aus dem Profilwiderstand, dem Luftschrauben-
drail usw. hinzukommen. Diese Verluste berücksichtigt man durch
Hinzufügung eines Gütegrades £ und berechnet den tatsächlichen Wir-
kungsgrad als:

Nmax

Neit — Nm a
Zur überschlägigen Berechnung des erreichbaren Wirkungsgrades
setzt man einen Gütegrad von 80—90%0 ein.

Um den Zusammenhang zwischen dem theoretischen und wahren
Wirkungsgrad zu zeigen, so daß auch der tatsächliche Gütegrad be-
stimmt werden konnte, habe ich in das in Abb. 1 gezeigte Messungs-
ergebnis den Verlauf von 7m und & eingezeichnet. Wir sehen, daß
der Verlauf der beiden Wirkungsgradkurven in dem wesentlichen Be-
triebsbereich der Luftschraube Ähnlich ist, so daß man in diesem Be-
reich für eine überschlägige Berechnung ohne große Fehler mit einem
Mittelwert des Gütegrades rechnen kann.

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Abb. 1. Meßergebnisse der NACA-Luftschraube Nr. 113.

Seite 534

„FLUGSPORT“

Nr. 23

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Abb. 2.
Lufit-
schrauben-
Serie
S, F, A,
(Schmal-
blatt).
Nach
NACA-
Report
Nr. 141.

Nr. 23 „rLUGSPORT“ Seite 535

Was zeigt uns nun das Messungsergebnis weiterhin? Wir sehen,
daß der Schubbeiwert sich bis zum Fortschrittsgrad von 0,2 praktisch
kaum ändert. Von da ab fällt die Kurve in schwacher Krümmung ab,
so daß der Schub bei einem Fortschrittsgrad von 0,5 verschwindet.
Bei annähernd gleicher Tourenzahl ändert sich der Fortschrittsgrad
mit der Geschwindigkeit. Bei Erhöhung der Geschwindigkeit wird
sich also anfangs der Schub praktisch nicht ändern, sodann fällt er
ab, so daß der im Flug mit bestem Wirkungsgrad erzeugte Schub
nur noch 50° des Standschubes beträgt.

|
=
I

II
\—
/
&_
IN
fe
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Eu

u

IS S
I

Wir sehen weiterhin, daß der Drehmomentbeiwert ebenfalls bis
zum Fortschrittsgrad von 0,2 geringe Aenderungen aufweist. Bei
höheren Fortschrittsgraden fällt der Beiwert dann ebenfalls ab, ver-
schwindet aber erst, nachdem der Schub Null geworden ist. Das ist ja
auch verständlich, wenn wir bedenken, daß der Drehwiderstand der
Luftschraube erst aufgehoben ist, wenn sie bereits als Windmühle ar-

= &

0.6

| |
|

ul

|
N
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0%

# ZI

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Abb. 3.
Luft-
schrauben-
Serie
Sı Fa As;
(Breitblatt)
Nach
NACA-
Report
Nr. 141

beitet. Die wiedergegebenen Messungen betreffen eine Luftschraube mit
großem Steigungsverhältnis, deren Ergebnisse ich deshalb im Einzel-
nen wiedergebe, weil diese Luftschraube innerhalb der Meßreihe von
insgesamt 146 untersuchten Luftschrauben den besten Wirkungsgrad
von 84°/o liefert. Infolge der großen Steigung arbeitet die Luftschraube
bei kleinem Fortschrittsgrade in abgerissenem Strömungszustand, des-
halb sind die Beiwerte auf Aenderung der Anblasrichtung in diesem
Bereich unempfindlich.

Es fragt sich nun, wie wir eine Reihe von Luftschraubenmessun-
gen, die zu einer Serie gehören, übersichtlich zusammenstellen können,
damit wir hieraus die für einen bestimmten Zweck günstigste Schraube
auswählen können. Zur Darstellung des Meßergebnisses einer Luft-
schraube genügt es, den Verlauf des Drehmomentenbeiwertes und des
Wirkungsgrades in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad zu kennen.
Denn hieraus sind alle anderen Beiwerte zu berechnen. Wir zeichnen
uns deshalb die Kurven für den Verlauf des Drehmomentbeiwertes auf
und bezeichnen längs dieser Kurven diejenigen Punkte, bei denen der
Wirkungsgrad runde Zahlenwerte erreicht. Wir verbinden sodann die
gleichen Wirkungsgrade durch einen Kurvenzug und erhalten so einen
„Höhenschichtenplan“ für den Verlauf des Wirkungsgrades, so daß wir
mit einem Blick übersehen können, in welchem Gebiet die besten Wir-
kungsgrade zu erzielen sind. In Abb. 2 und 3 sind auf diese Weise die
Messungsergebnisse einer Schmalblatt- und einer Breitblattpropeller-
serie zusammengestellt. Einerseits erkennen wir also eine Kurven-
schar, die den Verlauf der Drehmomentbeiwerte für Luftschrauben mit
verschiedenen Steigungsverhältnissen bei gleicher Blattform darstellt.
Die andere Kurvenschar zeigt die Gestalt des Wirkungsgradhügels von
30—80°/o Wirkungsgrad. Die Punkte besten Wirkungsgrads der ein-
zelnen Luftschrauben sind noch besonders beziffert.

Die Form der einzelnen Luftschrauben geht aus Abb. 4 und 5 her-
vor. Wir sehen in Abb. 4 die Grundrisse der beiden Propellerserien,
während Abb. 5 die verwendeten Flügelprofile zeigt. Wie wir sehen,
sind beide Propellerarten von gleichem Typus, so daß die eine Luft-
schraube durch Blattverbreiterung der anderen entstanden gedacht
werden kann. Die Blattbreiten verhalten sich untereinander wie 3:4.
Die Luftschrauben der Schmalblattserie tragen die Bezeichnungen
Sı F; A,, während die der Breitblattserie mit S, Fs A, bezeichnet
werden. Diese Buchstaben bedeuten innerhalb der amerikanischen
Meßreihen:

S = Profiliorm (section)
F = Blattiorm (form)
A = Flächeninhalt (area)
Seite 536 „FLUGSPORT"“ Nr. 23 «
| Nr. 23 „FLUGSPORT Seite 537
Es handelt sich also hier um die Luftschraubenserien mit den Profil- T
formen No 1, 5 Blattumrißform No 2 und dem kleineren (1) und abelle 1
dem größeren (2) Flächeninhalt. Diese beiden Propellerserien liefern Tabelle der Profilmaße für die NACA-P |
die günstigsten Ergebnisse. Zur Aufzeichnung einer bestimmten Luft- ENTE] ropeller (SF; A,) u. (Sı F, A,)
schraube aus der Serie braucht man außer dem teirungsverhältnis p 275] Mabein /0 D.: BR Maße in °/
noch genauere Angaben der Profilkonstruktion. Diese sind gemäß ropeller E»,.jdes Radius Maße in "/o der Profiltiefe des Radius
Abb. 5 in der Tabelle 1 enthalten. Zur weiteren Konstruktion der Luft- Bauart 2223| AB An AE |EG |EH | RS | ©’ | EG | EH
schraube müssen wir die Einstellwinkel der einzelnen Profile der Stei- Fr ===
gung entsprechend zeichnerisch oder rechnerisch bestimmen. Die Kon- | = |%2 16.7 | 0.28 | 33.3 | 23.3 | 39.7 | 6.0 | 78° | 3.89 | 6.61
struktion zeigt Abb. 5a und zwar wiederum dargestellt für die Luft- S 38.9117.9| „ „ | 18.6 |31.4| — | 69° 13.33 | 5.61
schraube No 113 Sı Fs Aı mit dem Steigungsverhältnis H/D — 1,3. Im ES © [55.6 |17.4 15.9 1 26.8| — | 60° | 2.78 | 4.66
übrigen findet man dieses Konstruktionsrezept auch in Modellbau- B= 723 114.9 " " 14.9 24,6 —_ o|> Pr
büchern, z. B. „Der Bau von Flugmodellen, Stamer-Lippisch I. Teil“. 3 | 89 j ” ” " ' sl N 2.22 | 3.66
Ueber die werkstattmäßige Herstellung einer Luftschraube wollen wir 0110.6| „ „115.8 125.8 | — | 427 11.67 | 2.72
gelegentlich an anderer Stelle berichten. Hier sei nur darauf hinge- ; | 2 22.2 | 22.2 | 0.28 | 33.3 | 17.5 , 29.8 | 6.3 | 78° | 3.89 | 6.61
wiesen, daß die in dem Modellbuch beschriebene Herstellungsart sich | S 38.9 | 23.9 13.9 123.5 | — | 69° | 3.33 | 5-61
auch bei Herstellung großer Luftschrauben sehr gut bewährt hat. 2 | 0° [55.6 123.2 ” ” 12.0\20 ol»
Hauptsache ist in jedem Falle saubere und genaue Arbeit, bei guter © ' en „ . .01 — | 60° | 2.78 | 4.66
Materialauswahl und bester Leimung. Betrachten wir uns einmal | Mm N 72.31199| „ „ |11.2118.4| — | 51° | 2.22 | 3.66
genauer die Diagramme auf Abb. 89.0114.1| „I „ 111.81193| — | 42° | 1.67 | 2.72
2 und 3. Wir erkennen einmal, | Tourenzahlen erreichen, deshalb verwendet U
daß mit wachsendem Steigungs- \ getriebe, wobei z höhe i a erSorzungS
R verhältnis Me Wirkungsgrade nen ‚o sei man trotz höheren Gewichtes beträchtlich an Leistung
N beträchtlich an wachsen. Man | . Vergleichen wir die Messungen beider Schraubenfamilien mit-
& rend wir nalen ei kleinen E einander, so können wir feststellen, daß die Schmalblattserie im ganzen
2 gungsverhältnissen NUT S0 70 | günstigere Ergebnisse liefert. Vor allen Dingen überdeckt der Schmal-
N SVirkuneserac erreich | blattpropeller einen breiteren Bereich der Fortschrittsgrade, d. h. mit
a wir 8 j anderen Worten, er üb | Ö indigkeitsberei
un d kommt beim Steigungsver- | nee an Morten er überdeckt einen größeren Geschwindigkeitsbereich,
hältnis 1,3 bis auf den Höchst- 1 blick auf die verschiede- Schmalblatt Breitdlatt
wert von 84. Ich möchte an | nen Betriebszustände des (1 2 4:) (5329)
dieser Stelle darauf hinweisen, Flugzeuges wichtig ist _ > 08210 R _——T—Nn
daß diese Messungsergebnisse Wie wählen wir nun
von anderen Versuchsanstalten die passende Schraube
kontrolliert wurden (AVA Göt- . aus? Gegeben sei hier- BES
tingen) und daß sich auch hier bei einmal dasLeistungs- 0723 LT N
die gemessenen großen Wir- diagramm des Motors
1 kungsgrade bestätigt haben. Die d. h. Leistung in Abhän-
8 höchsterreichbaren Wirkungs- giekeit von der Touren- EN as. N
Ä 2 grade sind bei Steigungsverhält- zahl und andererseits die
R nissen zwischen 1,5 und 2,0 zu | Fluggeschwindigkeit der
ig erwarten. Leideı gehen die betr. Maschine, für den
R '$ amerikanischen Messungen nicht Betriebszustand, bei dem N 0387 m N
& a3 so hoch hinauf, jedoch ist der die Luftschraube den
!® dann noch zu erwartende Ge- | bestmöglichsten  Wir-

u y

winn nur noch in der Größen- kungsgrad abgeben soll
ordnung von 1—2o. Aus dem Wir werden späterhin
Diagramm erkennt man weiter- diese Betrachtung auch 02221. ________

hin, daß mit wachsendem Stei- auf verschiedene Be-

eungsverhältnis der Drehzahl- triebszustände des Flug-

beiwert hr ansteigt zeugs ausdehnen. Unter

ür eine bestimmte Motorleistung . i

läßt sich deshalb der Höchst- I Annahme verschiedener

wirkungsgrad nur bei niederen Abb. 5. Profilform der bei-
. den Luftschraubenserien.

ssrswrg Fr PIU2

Abb. 4. Abmessungen der beiden. | Die unteren Querschnitte

Propellerformen. Die Maße sind in 1 z no:
— nn. - Prozenten des Radius angegeben. 4 en ebenen Maße 1

Seite 538 „rLUGSPORT“ Nr. 23

Durchmesser und unter Zugrundelegung einer bestimmten Luftdichte,
können wir nun die entsprechenden Drehmomentbeiwerte und Fort-
schrittsgrade berechnen, so daß wir im Luftschraubendiagramm
Kurven erhalten, die die Aenderung des Durchmessers bei gleicher Mo-
torleistung und Drehzahl darstellen. Diese Kurven überschneiden den
Wirkungsgradhügel und wir brauchen uns nunmehr nur diejenige
Stelle auszusuchen, zu der der größtmögliche Wirkungsgrad gehört.
Wir bestimmen an dieser Stelle durch Interpolation Durchmesser und
Steigungsverhältnis und können somit die passende Luftschraube
konstruieren. Der Gesamtverlauf des Drehmomentbeiwertes kann
ebenfalls interpoliert werden, so daß danach die gesamte Charakteristik
der Luftschraube bestimmbar ist. Können wir bei dem Motor verschie-
dene Drehzahlen und Leistungen verwenden, so zeichnen wir ähnliche
Kurven auch noch für andere Punkte der Motorcharakteristik und
bestimmen nun denjenigen Betriebszustand des Motors, bei dem
Leistung und Wirkungsgrad ein Maximum wird.

Wir wollen uns die Auswahl einer günstigen Luftschraube nun-
mehr anhand eines Beispiels klar machen. Für einen Motorsegler
wollen wir als Triebwerk einen Motor mit der in Abb. 6 dargestellten
Charakteristik (Bremsdiagramm) verwenden. Der Motor kann ent-
weder untersetzt, oder mit direktem Antrieb verwendet werden.

In erster Linie wollen wir nun die günstigste Luftschraube für
eine Fluggeschwindigkeit von 95 km/h in Bodennähe, bei der Vollgas-
leistung von 20,3 PS, auswählen. Hierbei betrachten wir zuerst die
als Normalausführung gedachte untersetzte Bauweise des Motors.
Für die Berechnung der Beiwerte ka (Drehmomentbeiwert) und 4
(Fortschrittsgrad) sind uns also gegeben:

Seren ansich&

Konstruktion der Steegung Abb.5a. Konstruk-
und Blaltprofie: tionszeichnung der
Luftschraube Nr.
Ss, F; A, H/D= 1,3.
Der Anschaulich-
keit halber wurde
die Darstellung
durch Schichtlinien
ergänzt, wie sie

sich bei der Aus-
arbeitung der Luft-
schraube als
Schichtenpropeller
ergeben würden.

„FLUGSPORT“ Seite 539
X N = 20,3 PS
rn = 22,9 Vs
ya 10, v = %,4 mis
N r nun ist
7 Eh
\ vr 0ns cd
72 \ f 0.6 1nd
X, 2 = 0,318 ——
ö 7 N 0% di . N .
N N ies gibt unter Anwen-
v4 1003 dung der Zahlenwerte
4 rl 8 0.2 unseres Beispiels und
Ba wenn wir
Ä I 0 = 0,1232 setzen:
70 1715 20 25 30 . — 00845
m ec 7 @
Abb. 6. Leistungsschaubild des in der Beispiel- wo 0,367
rechnung verwendeten Motors.  TT d

Verändern wir nun den Durchmesser der Luftschraube zwi-
schen 1,40 m und 2.0 m, so erhalten wir die in nachstehender
Tabelle zusammengestellten Werte:

°

*) = 65 o
dm) Pr ) |H/D| Hm) € IT IT

I

T/077 R

IH ISIN
1.4 [1.57 10.262] —  — 7 7 ie;
1.5 |1.1120.245| 1.28 | 1.92 4 LD 7

70 }
1.6 | 0.806 ,0.229| 1.04 | 1.66 Zu rn)
/

1.7 | 0.596 |0.216| 0.84 | 1.43 — —
"IE

7
NS
N

43

1.8 | 0.448 |0.204| 0.71 | 1.23 7
1.9 | 0.341 |0.193| 0.59 | 1.12 08 Zn Y
2.0 | 0.264\0.183| 0.50 | 1.00 Bei ; / / N
Te Sa
/
*) Aus Diagramm entnommen. 06 \; / B
dd 7 / [AK (5 N
7% 7 REN
7 Sf Bau
RL _N
of \ Zn au

Abb. 7. Luftschraubenauswahl

unter Berücksichtigung verschie- x rn 5;
dener Durchmesser. (Ausschnitt mE Yu
der Abb. 2.) 02 05 D
' oS65 02 025 03 035
_—

Diese Werte tragen wir nun in das Luftschraubendiagramm ein.
Der Verlauf der Kurve ist in Abb. 7 im dementsprechenden Teil des
Luftschraubendiagramms eingetragen. Die gerechneten Punkte sind
mit den zugehörigen Durchmessern bezeichnet. Die Kurve hat einen
gekrümmten Verlauf, entsprechend einer Parabel 5. Ordnung. Indem
wir nämlich aus den Formeln für ka und 4 den Durchmesser eliminie-
ren, erhalten wir eine Beziehung zwischen ka und 4. Sie lautet:
Seite 540 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

n? N-n
— _, 3).
kı = 6.167 ()

Da die Klammerausdrücke für einen bestimmten Betriebszustand
konstant sind, ist ka der 5. Potenz des Fortschrittsgrades direkt ver-
hältig. So erhalten wir für die von uns gezeichneten Kurve die
Gleichung:

ka = 12.69 4°

Verfolgen wir nun den Verlauf der Kurve von oben nach unten,
d. h. also mit steigendem Durchmesser, so sehen wir, daß der Wir-
kungsgrad anfänglich steigt, da die Kurve sich der „Schichtlinie“,
80% Wirkungsgrad, langsam nähert. In der Gegend von 1,7 m
Durchmesser ist das Maximum des Wirkungsgrades erreicht, da die
Wirkungsgrad-Kurven nunmehr nach rechts abbiegen und die Kurve
den Wirkungsgradabfall senkrecht durchschneidet. So erhalten wir
bei 2,0 m Durchmesser nur noch 65 %/o Wirkungsgrad, während wir
bei 1,70 m Durchmesser 78°/o Wirkungsgrad erreichen können.

Man möchte meinen, daß die Feststellung, daß die Vergrößerung
des Durchmessers über ein gewisses Maß hinaus, die zu einer Ver-
schlechterung des Wirkungsgrades führt, im Widerspruch steht zu den
Aussagen der Strahltheorie, nach.der der Wirkungsgrad auch weiter-
hin ansteigen müßte. Die Ursache ist jedoch leicht erklärt.

Lesen: wir aus dem Diagramm für die verschiedenen Durchmesser
das zugehörige Steigungsverhältnis H/D ab, so sehen wir, daß das
Steieungsverhältnis mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Be-
rechnen wir hieraus die Steigung selbst, die zu den verschiedenen
Durchmessern gehören müßte, so stellen wir fest, daß auch die Stei-
gung mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Da bei allen Schrau-
ben die sonstigen Betriebsverhältnisse die gleichen sind, heißt dies,
daß der Anstellwinkel der Blattprofile bei größerem Durchmesser
verkleinert werden muß, damit der Drehwiderstand dem Motordreh-
moment entspricht. Verkleinert man jedoch den Anstellwinkel über
ein gewisses Maß hinaus, so arbeiten die Profile des Blattes unter
ungünsticem Anblaswinkel und erzeugen zu wenig Schub im Verhält-
nis zum Drehwiderstand. Demnach fällt der Wirkungsgrad wieder ab
und wird trotz Vergrößerung des Durchmessers schlechter.

Wir müßten also schon das Blatt im ganzen schmäler machen,
um trotz Vergrößerung des Durchmessers günstige Anströmungs-
verhältnisse der einzelnen Blattelemente zu erreichen. Hierüber gibt
die Messung leider keinen Aufschluß, da schmalere Blattformen nicht
untersucht wurden. Man muß jedoch bedenken, daß bei schmalerer
Blattausführung die Herstellung der Luftschraube aus Holz Schwierig-
keiten bereitet und daß dann bereits auf Metallschrauben, auf die wir
hier nicht näher eingehen wollen, übergegangen werden muß.

Wir würden also für unser Beispiel eine Luftschraube von 1,70 m
Durchmesser mit einem Steigungsverhältnis von 0,84 F/D verwenden.
Die tatsächliche Steigung beträgt dann 1,43 m. Mit diesen Grundlagen
und den vorne angegebenen Profilbeiwerten können wir die Konstruk-
tionszeichnung ausführen. Im Freistrahl würde die Schraube einen
Wirkungsgrad von 78% bei den gegebenen Betriebsverhältnissen
erreichen. Als Zugschraube an der Rumpispitze müssen wir mit
einem Abfall des Wirkungsgrades, infolge der Störung des Abstromes
durch den Rumpf rechnen. Einen Teil des Verlustes könnten wir je-
doch dadurch ausgleichen, daß wir die Bremsung des inneren Strahls
durch den Rumpf, mit Hilfe einer Verkleinerung der Luftschrauben-
steigung nach innen ausgleichen.

Vergleichen wir einmal die nunmehr ermittelte günstigste Steigung

Nr. 23 „rLUGSPORT“ Seite 541

mit der Steigung, die wir überschlägig aus den Betriebsdaten ermitteln
würden.

Bei 100 /o Wirkungsgrad, d. h. ohne Schlupf, ist die Steigung aus
der Fluggeschwindigkeit und Tourenzahl zu berechnen als H = v/n;.
Also entsprechend den Zahlen unseres Beispiels wäre die Steigung,
ohne Berücksichtigung des Schlupfes, 1,15 m. Da die Strahlgeschwin-
digkeit in der Luftschraubenebene jedoch größer ist als die Flug-
geschwindigkeit, so müssen wir dies durch eine entsprechende Er-
höhung der Steigung berücksichtigen. So schätzt man bei überschlä-
giger Bestimmung der Steigung die Strahlgeschwindigkeit 15—25 %o
größer als die Fluggeschwindigkeit ein, so daß wir für den Mittelwert
von 20 °/o eine Steigung von 1,39 m überschlägig bestimmt hätten. Der
Fehler gegenüber unserem Rechnungsergebnis betrüge dann nur 3 °/o.
Andererseits sehen wir, daß die Steigungsbetrachtung bei größeren
Durchmessern weniger Schlupf berücksichtigen müßte, d. h. daß der
Bau einer Luftschraube auf Grund solcher Faustformeln sehr unsicher
ist. Die Gesamtcharakteristik der Luftschraube können wir nun aus
dem Diagramm durch Interpolationen zwischen den Kurven festlegen
und mit Hilfe des Wirkungsgrades auch den Verlauf des Schub-
beiwertes bestimmen. Diese Kurve zeigt Abb. 8. Hieraus können wir
bei Vollgaslauf den Schub der Luftschraube bei verschiedenen Ge-
schwindigkeiten unter Berücksichtigung des Bremsdiagramms ableiten.
Wir dürfen hierbei jedoch nicht mit einer konstanten Motorleistung
rechnen, sondern wir müssen, entsprechend der Aenderung von ka, die
Aenderung der Motorleistung bezw. Tourenzahl berücksichtigen. Da
der Durchmesser festliegt, ist ka nur noch von Motorleistung und
Tourenzahl abhängig, so daß wir für die verschiedenen Punkte die
zugehörige Motorleistung aus dem Bremsdiagramm errechnen können.
Die Rechnung vereinfacht sich, wenn man N/ns? direkt als Faktor
einführt. Auf diese Weise erhält man für Vollgaslauf die Schubkurve
in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, die ebenfalls in Abb. 8
dargestellt ist. Hiermit haben wir alle weiteren Daten zur Leistungs-
berechnung des Flugzeugs für die verschiedenen Betriebszustände, wie
wir sie zur Flugzeugberechnung brauchen würden.

Die Rechnung selbst führt man am besten graphisch durch, indem
man den Zusammenhang zwischen dem Drehmomentbeiwert ka der
Leistung N von der Tourenzahl n als Kurven aufträgt und vom Verlauf
von ka über den Fortschrittsgrad, die zugehörige Leistung und Touren-
zahl aus den Hilfskurven abliest und daraus den Schub bestimmt. Der

och Took; Luftschrauben-Beiwerte für Sı Fa A, H/D — 0,84
17 PR 80 ı II
08
N Sas| 72) N N N
I — 100/d4 \ 6o

o6Y3e x N
PISN \ Ng

eg | / NUN

a2|/ | na u <

NR ro 20 3o 40 so
0,3 04 Vin,

02
A>

Abb. 8. Luftschraubencharakteristik der in der Beispielrechnung ausgewählten

Luftschraube, links: Verlauf der Beiwerte, rechts: Schub- und Wirkungsgrad-

diagramm in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit.

07

Seite 542 „FLUGSP OÖ RT“ Nr. 23

Schub in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, zeigt einen fast erad-
linigen Verlauf, für die Leistungsberechnung des Flugzeugs könnte man
also diese Kurve durch eine Gerade ersetzen. Praktischerweise zeich-
net man sich auch noch den Wirkungsgrad über die dazugehörige
Fluggeschwindigkeit auf. Wir sehen, daß dessen Verlauf einer gleich-
seitigen Parabel ähnelt.

Wir wollen nun noch kurz überlegen, welchen Einfluß die
Aenderung der Fluggeschwindigkeit und der Tourenzahl auf die
Propellerauswahl haben würde. Hätten wir die gedachte Maschine
auf eine höhere Geschwindigkeit hin konstruiert, so würde sich die in
Abb. 7 eingezeichnete Kurve nach rechts verschieben, da der Fort-
schrittsgrad entsprechend größer geworden wäre. Damit wären wir
in der Lage gewesen, eine Luftschraube mit höherem Wirkungsgrad
zu verwenden, wobei sich auch das Steigungsverhältnis entsprechend
verändert hätte. Eine Aenderung des günstigsten Durchmessers wäre
nur geringfügig gewesen im Sinne einer Verminderung desselben.
Ueberlegen wir nun weiterhin, wie sich die Charakteristik geändert
hätte, wenn die Untersetzungsverhältnisse des Getriebes anders ge-
wählt worden wären. Eine Erhöhung der Tourenzahl der Luftschraube
hätte den Fortschrittsgrad vermindert, da die Umfangsgeschwindig-
keit sich vergrößert hätte, d. h. die in Abb. 7 gezeichnete Kurve hätte
sich nach links verschoben. Um also günstigste Betriebsverhältnisse
erreichen zu können, müßte man im vorliegenden Falle das Unter-
setzungsverhältnis wohl vergrößern, damit die Luftschraube noch lang-
samer läuft. Damit gelingt eine Vergrößerung des Luftschrauben-
durchmessers bei gleichzeitigem Wirkungsgradgewinn. Um in den
eünstiesten Wirkungsgradbereich zu gelangen, müßte man allerdings
die Tourenzahl wesentlich verringern und den Durchmesser sehr groß
wählen. Solche Maßnahmen sind einmal aus konstruktiven Rück-
sichten mit Schwierigkeiten verbunden und andererseits arbeitet das
Untersetzungsgetriebe auch nicht verlustfrei, und es ist Sache des
Motorenkonstrukteurs, das Getriebe anhand einer Vergleichsrechnung
über den Luftschraubenwirkungsgrad so zu dimensionieren, daß man
für das gedachte Verwendungsgebiet möglichst günstige Verhältnisse
errechnen kann. Es würde uns zu weit führen, wenn wir diese Frage
hier noch weiter untersuchen würden.

Fin kurzer Seitenblick auf die Propellerauswahl bei Muskelkraft-
flugzeugen sei jedoch noch angefügt. u

Da wir bei Muskelkraftantrieb die Tourenzahl völlig frei wählen
können, könnten wir die als günstigst gemessene Luftschraube Ver-
wenden, das wäre innerhalb der hier gezeigten Serien die Luft-
schraube Nr. 113, deren Charakteristik in Abb. 1 dargestellt wurde.
Nehmen wir einmal an, daß wir die Luftschraube für ein Muskelkraft-
flugzeug bei einer Fluggeschwindigkeit von 12 m/Sek. verwenden,
und daß wir sie für eine Leistung von 1,5 PS bestimmen wollen. Für
diese Daten soll die Luftschraube ihren höchsten Wirkungsgrad ab-
geben. Entsprechend Abb. 2 liegt der maximale Wirkungsgrad bei
) — 0,37, und 100 ka = 0.85. Unter Verwendung der auch in der
vorherigen Berechnung eingesetzten Luftdichte, sowie obiger Zahlen-
werte, ist:

n? : d’ = 75/kı = 8820 (m?/sec.’)

12
. — —-— = |, /sec.
ns d =. 037 10.3 (m/sec.)
Hiermit wird: d = 283m
ns = 3,65 i/sec.
(n = 219 i/min.)

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 543

Wir sehen, daß man, um günstigste Wirkungsgrade zu erreichen,
auch in diesem Falle große, langsam umlaufende Luftschrauben ver-
wenden muß. Da das Steigungsverhältnis der betreffenden Luft-
schraube W/D = 1,3 ist, würde die Luftschraube eine Sehnensteigung
von 3,68 m aufweisen. Diese Betrachtung zeigt deutlich, daß man
sich ohne brauchbare Unterlagen bei der Dimensionierung der Luft-
schraube für ein Muskelkraftflugzeug beträchtlich verschätzen kann.

Die Anwendung der aus Luftschraubentheorie und Messung vor-
liegenden Ergebnisse ist beim Entwurf nicht minder wichtig als die
Verwendung der zahlreichen Flügelprofilmessungen, und es ist schon
oft vorgekommen, daß ein guter Flugzeugentwurf durch falsche Pro-
pellerauswahl beträchtlich verschlechtert wurde, ohne daß man sich
darüber klar war, daß der Fehler nicht an der Zelle, sondern an der
Luftschraube lag. Man sollte deshalb auch auf den Entwurf der Luft-
schraube die gleiche Sorgfalt anwenden wie beim Entwurf des Flügels,
da beide Faktoren die Leistungsfähigkeit gleichmäßig beeinflussen.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung

des Luftverkehrs.
Von E. T. Allen,
Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Encinitas, Kalifornien.
Vorgetragen am 12.10.35 auf der gemeinsamen Tagung der DVL und VLF. Schluß.

Wenn die Betriebskosten unter dem Gesichtspunkt untersucht werden, zu
entscheiden, wo praktische Ersparnisse erreicht werden können, so zeigt sich,
daß verspäteter Abflug im planmäßigen Betriebe die zur planmäßigen Erreichung
der Bestimmungsstation nötige Leistung erhöht. Eine Untersuchung der Flug-
zeugverspätung wird oft zeigen, daß eine Reihe hiervon vermeidbar gewesen
wären. Gelegentlich wird eine Verspätung am Boden dadurch begünstigt, daß
der Pilot „ohne Schwierigkeit‘ den Zeitverlust aufholen und planmäßig eintreffen
kann. Oft veranlassen die Wünsche der Passagiere die abfertigende Stelle oder
den Flugzeugführer, den Start um einige Minuten zu verschieben, ohne daß sich
die Passagiere oder der Abfertiger vergegenwärtigen, daß die Verspätung der
Verkehrslinie direkte Ausgaben verursacht. Um den Einfluß solcher Verspätungen
auf die Betriebkosten klar zu zeigen, wurde eine Verspätungskostentafel für die
Eastern Air Lines entworfen; diese ist in Abb. 8 veranschaulicht: Verspätungen
in Minuten am Ausgangspunkt erfordern eine Vergrößerung der Leistung, die im
rechten Maßstab für die verschiedenen Flugstreckenlängen durch 4 Kurven dar-
gestellt ist. Das Anwachsen der direkten Betriebskosten für diese Verspätung ist
an dem linken Maßstab zu ersehen. Wenn ein in letzter Minute ankommender
Fluggast sehen kann, daß die Verspätung, die er verschuldet hat, mehr kostet als
der ganze Flugpreis (nicht nur der ganze Verdienst an seinem Flug), dann kann
er sich vom Standpunkt der Verkehrslinie über die Sachlage ein Bild machen.

Aus unserer Untersuchung der den Motorbedingungen zuzuschreibenden Be-
triebskosten war es hervorgegangen, daß die anfängliche Theorie der Betriebs-
sicherheit und des Verschleißes als unmittelbare Funktion der Beanspruchungs-
zeit eine Berichtigung hinsichtlich der bisherigen Erfahrungen mit der Douglas
erforderlich machte. Motoren, die auf dem Prüfstand mit genau demselben Brenn-
stoff und Oel unter möglichst gleichen Bedingungen laufen, haben nicht den glei-
chen Verschleiß, noch setzten sich die Kolbenringe Amuchsen der direkten Kosten bei Aufholen der Verspätung

fest oder verkleben die Ventile oder brechen die ° T T 2 2 ie
Oelleitungen, noch treten irgendwelche Fehler
ein, wie sie im Flugbetrieb in großer Zahl auf- RR
treten. Lange Zeit hat man angenommen, daß der g Spas
Einbau des Motors im Flugzeug dafür verantwort- $ N "SS —
lich ist. Aber das mußte schließlich doch als mög- x N in Sl
licher Grund für den Unterschied zwischen Flug- | NN IS RR
und Prüfstand-Betrieb ausscheiden. Die Natur & NN SESS |
vieler Motorstörungen führt zu der Annahme, $° IN ss
| NIS sales |
> , . . I IIIIITTIS
Abb. 3. Eastern Air Lines. Mehrkosten in Ab- | NN Bar
hängigkeit von der Verspätung. N ) |
Dn
S 5 S S SYS

\ RS
Anwachsen der zum Aufholen der Verspätung erforderlichen
Motorleistung für die Strecke Newark - Washington
Seite 544 „rLUGSPORT“ Nr. 23

daß die ungleichmäßige Betriebsweise beinahe ganz für die ungleichen Er-
gebnisse verantwortlich ist. Der gelegentlich auftretende übermäßige Ausgangs-
druck beim Start, der Staub, durch den man oft starten oder fliegen muß, der
gelegentliche Betrieb im kritischen Drehzahlbereich, die übermäßig hohen Zylin-
dertemperaturen beim Anlaufen am Boden, das sind die hauptsächlichsten Ur-
sachen für die hohen Betriebskosten der Motorenwartung, Reparatur und Ueber-
holung.

Einer der bedeutendsten Einflüsse ungleichmäßigen Betriebes, der Betriebs-
störungen verursacht, ist die Gemischregelung. Es ist außerordentlich schwierig
an manchen Vergasern, das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft nur
nach dem Drehzahlmesser für beste Leistung oder größte Wirtschaftlichkeit ein-
zustellen. Als man ein Anzeigegerät für das Mischungsverhältnis, das auf der
Zusammensetzung der Abgase beruht, in einer Douglas der Eastern Airlines ein-
baute, stellte der Flugzeugführer fest, daß das unmöglich war, das richtige Mi-
schungsverhältnis bei wiederholten Versuchen genauer als auf 10% einzustellen.
Gelegentlich wird er bei diesen Versuchen ein gefährlich armes Gemisch ein-
stellen, wenn er nur den Drehzahlmesser als Kontrollgerät benutzt. Diese Feststel-
lung führte zu der Forderung nach einer besseren Gemischüberwachung am
Vergaser, nach einem verbesserten Anzeigegerät oder einer selbsttätigen Ge-
mischregelung. Zweifellos ist die selbsttätige Gemischregelung am wünschens-
wertesten. Sie schaltet den gelegentlichen Betrieb mit zu armem Gemisch aus,
der so großen Einfluß auf den Eintritt von Motorstörungen hat. Er spart außer-
dem eine große Menge vergeudeten Brennstoffs. Ich glaube, daß auf den Linien
der Vereinigten Staaten, die noch nicht die selbsttätige Gemischregelung besitzen,
20 v. H. der jetzt gebrauchten Brennstoffmengen erspart werden können. Da
die Brennstofikosten oft 25% der gesamten direkten Betriebskosten ausmachen,
so kann man sich die Ersparnismöglichkeit vorstellen. Jetzt, wo die Kosten
beim Betrieb mit kleinster Leistung so große Bedeutung erlangt haben, wird die
selbsttätige Gemischregelung zur Notwendigkeit, wenn man die Vorteile dieser
Ersparnis sowohl in bezug auf Brennstoff, Wirtschaftlichkeit als auch auf Motoren-
schonung voll ausschöpfen will.

Die Flugstrecke hat in diesem Zusammenhang gerade in den Vereinigten
Staaten eine besondere Bedeutung, weil die zahlende Last so oft durch die Brenn-
stoffmenge begrenzt ist, die zur Ueberwindung der Strecke mitgenommen wer-
den muß. Für eine Flugstrecke von 960 km muß z. B. die DC-2, die nicht mit
selbsttätiger Gemischregelung ausgerüstet ist, 1840 1 Brennstoff mitnehmen, wenn
48 km/h Gegenwind angenommen wird. Ein Teil dieser Brennstoffmenge ist
erforderlich, weil die Aufsichtsbehörde 35% Reserve fordert. Diese Brennstoff-
menge begrenzt die zahlende Last, weil größte Brennstoffmenge und größte zah-
lende Last nicht gleichzeitig mitgenommen werden können. Dies macht die Zu-
rücklassung von Eilgut, Fracht oder Passagieren erforderlich. Bei selbsttätiger
Gemischregelung dagegen können wir mit einem Brennstoffverbrauch bei größter
Reiseleistung von 303 l/h gegenüber 341 l/h im Augenblick rechnen. Wir können
also mit 205 1 weniger für die vorgesehene Flugstrecke starten und dafür 146 kg
mehr zahlende Last mitnehmen.

Verfolgt man weiter die Theorie der Motorenstörung infolge ungleichmäßi-
gen Betriebes, so muß man nach immer weitergehender Automatisierung des
Betriebes streben. Die automatische Ladedruckregelung liefert die nächste lo-
gische Sicherheitsmaßnahme zur Erzielung eines Flugbetriebes entsprechend dem
genau vorhersagbaren Prüfstandbetrieb. Mit dieser automatischen Ladedruck-
regelung kann man sicher sein, daß der mittlere Druck im Zylinder und das
Mischungsverhältnis bei diesem mittleren Druck genau, wie gewünscht, einge-
halten wird, und daß der ungleichförmige Betrieb, der Schäden oder übermäßigen
Verschleiß zur Folge hat, vermieden wird.

Automatische Verstellschrauben werden heute schon ganz allgemein ange-
wendet. Ihr Hauptvorteil vom Gesichtspunkt des Motorbetriebes ist die Ver-
meidung von kritischen Motordrehzahlen. Sie machen also den Reiseflug in
niedrigen Höhen für den Motor weniger schädlich, als es mit der 2-Steigungs-
Luftschraube der Fall ist. Die selbsttätige Verstellschraube rückt die Ladedruck-
linie auf der Reiseflugtafel nach rechts. Hieraus folgt die Grenze für den Reise-
flug in niedrigen Höhen, nämlich der höchstzulässige Ladedruck. Der Start wird
für den Motor viel leichter, da beim Beginn des Rollens der Ladedruck für eine
gegebene Motorleistung kleiner gehalten werden kann. Wenn die Abflugstrecke

Nr. 23 „ETLUGSPORT“ Seite 545

begrenzt ist, kann eine höhere Startleistung bei denselben Motorsicherheitsein-
schränkungen benutzt werden.

Lange wurden Aenderungen (der Oeltemperatur für den Unterschied zwi-
schen dem voraussagbaren Motorbetrieb und den Flugerfahrungen verantwortlich
gemacht. Der Versuchsbetrieb wird gewöhnlich bei konstanter und günstigster
Oeltemperatur durchgeführt. Obwohl eingehende Versuche bei verhältnismäßig
hohen Oeltemperaturen erfolgreich durchgeführt worden sind, sind jedoch ver-
hältnismäßig wenige bei den geringen Temperaturen durchgeführt worden, wie
sie im Flugbetrieb erfahrungsgemäß auftreten. Zur Zeit besteht also eine wach-
sende Forderung nach einer selbsttätigen Oeltemperaturregelung im Flugbetrieb.

Eine weitere Stufe auf dem Wege zur Ausschaltung ungleichmäßiger Be-
triebsbedingungen ist die selbsttätige Schmierung der Kipphebel und Ventil-
schäfte. Ihr Hauptvorteil liegt in der Ersparnis an Wartungszeit durch das Boden-
personal und in der Sicherheit einer genauen Ueberwachung des Verschleißes.
Die Ersparnis an Wartungszeit wird oft größer sein, als es auf den ersten Blick
erscheint. Bei den United Airlines z. B. hatten die selbsttätigen Einrichtungen,
insbesondere die Schmierung, in einem der diesjährigen Sommermonate zur
Folge, daß mit den 247 Douglas-Maschinen ein planmäßiger Flugbetrieb von über
18 h am Tage möglich war. Die Betriebskosten fallen unter diesen Bedingungen
weit mehr, als die Ersparnisse aus der Verringerung der Wartungszeit aus-
machen, ins Gewicht.

Ein neues, im Versuchsstadium stehendes Gerät, von dem man sich in den
Vereinigten Staaten viel verspricht, ist die selbsttätige Oktanzahlregelung des
Brennstoffes. Der Vorteil dieses Gerätes ist, daß es gestattet, während des größ-
ten Teils des Fluges unethylisierten Brennstoff zu benutzen und nur während
des Betriebes mit hohen mittleren Drücken eine gerade ausreichende Menge
eines Antiklopfmittels in den Vergaser einzubringen, so daß sichere Betriebs-
bedingungen des Motors gewährleistet sind. Die meisten amerikanischen Ver-
kehrslinien benutzen zur Zeit zwei Brennstoffe: Einen für Start und einen für
Reiseflug. Dies erfordert ein getrenntes Tanksystem und schließt die Möglichkeit
von Verwechslungen beim Tanken eir, so daß es möglich ist, einen weniger
klopifesten Brennstoff beim Start zu benutzen. Dies ist eine sehr gefährliche
Angelegenheit. Der fortwährende Gebrauch von hochgebleiten Brennstoffen für
den Reiseflug ergibt, abgesehen von den besonderen Kosten, Schäden an den
Ventilen, Zündkerzen und anderen Teilen. Eine sichere selbsttätige Klopfregelung
wäre eine willkommene Unterstützung in dem Bestreben, die ungleichmäßigen
Betriebsbedingungen auszuschalten. Zu einer von den aufgezählten selbsttätig
wirkenden Geräten abweichenden Klasse gehören die selbsttätigen Steuerungen.
Sie fallen unter die Gruppe der Geräte zur Erhaltung gleichförmiger Reisebedin-
gungen für die Fluggäste. Hierzu sind sie sehr geeignet. Ihr Hauptvorteil liegt
in der Befreiung von der Gefahr der Ermüdung und der mechanischen Pflicht-
erfüllung, die sie für den Flugzeugführer bedeutet. Von der Oeffentlichkeit wurde
angenommen, daß die Einführung so vieler selbsttätiger Regelgeräte die Flug-
zeugführer zu einer untergeordneten Rolle verurteilen würde. Die Praxis beweist
gerade das Gegenteil. Jedes selbsttätige Regelgerät im Flugzeug erhöht die Be-
deutung des ersten und des zweiten Flugzeugführers. Die genaue Ueberwachung
eines selbsttätigen Regelgerätes ist immer eine viel bedeutendere Aufgabe, die
einen hohen Grad technischen Verständnisses erfordert, als die ursprüngliche
Handbetätigung. Das trifft in ganz besonderem Maße. für die selbsttätigen
Steuerungen zu. .

Die Flugzeuge, die unter der Voraussetzung entworfen werden, daß sie mit
selbsttätigen Steuerungen geflogen werden sollen, stellen den Konstrukteur vor
die Frage, ob diese Steuergeräte, nach denen man in handgesteuerten Fluszeugen -
strebt, auch wirklich nötig und erwünscht sind. Diese Geräte sind bereits für
kleine und große Flugzeuge, sowie für Verkehrs- und Heeresflugzeuge verschie-
den. Sie erfordern eine zahlenmäßige Untersuchung ihrer Leichtgängigkeit, des.
Verhältnisses von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit und Winkelausschlag, sowie
des Verhältnisses der Leichtgängigkeit der 3 Steuerbewegungen untereinander
(Abstimmung). Es wird allgemein angenommen, daß bei Anwendung der selbst-
tätigen Steuerung für alle Flugzustände außer Abflug und Landung die Verhält-
nisse von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit als belanglos angesehen und vielleicht
sogar der Stabilität wegen außer Acht gelassen werden sollen. Ich stimme dieser
Ansicht nicht zu; ich glaube, daß der Fehler, wenn die Steuerkräfte groß sind
Seite 546 „FLUGSPORT“ Nr. 23

und in schlechtem Verhältnis zueinander stehen, oder wenn die Steuerungen
unwirksam sind, oder wenn sie einen ungleichförmigen Verlauf der Wirksamkeit
über den Ausschlagsbereich und Geschwindigkeitsbereich aufweisen, nicht zuge-
lassen werden darf, denn er ist ein Zugeständnis an Mängel. Es ist bekannt, daß
auch ein sehr schweres Flugzeug mit leichten Steuerkräften geflogen werden kann.

Bei der Untersuchung der Zusammenhänge beim Flug in günstigster Reise.
höhe wurde es immer klarer, daß noch ein großer Gewinn an Wirtschaftlichkeit
in größeren Höhen, als sie jetzt erreichbar sind, möglich ist. Es wurde gezeigt,
daß das Verfahren bereits bei Motoren ohne Lader zu beträchtlichen Gewinnen
führt. Die Northrop Delta erreicht mit ihrem Bodenmotor eine Leistung von
65 v. H., d. h. die Reisegeschwindigkeit mit voller Drosselöffinung, in der immer-
hin recht ansehnlichen Höhe von 3300 m. Die Wirtschaftlichkeit eines Betriebes
in dieser Höhe anstatt in der Meereshöhendichte ist ohne weiteres klar. Die
Douglas DC-2 mit Höhenmotoren für 2400 m Gleichdruck erreicht ihre beste
Reiseflughöhe für 65 v. H. Leistung in 4800 m. Die Entwicklung von größeren
Aufladungen wurde vernachlässigt, weil die Probleme der Fluggast- und Be-
satzungsbequemlichkeit und Leistungsfähigkeit für diese wünschenswerten Höhen
noch nicht gelöst worden sind. Wenn unsere augenblickliche Reiseleistung in
Höhen erreichbar ist, die die größte Geschwindigkeit bei dieser Leistung er-
möglichen, dann ist der größte mögliche Ladedruck durch die Leistung des
Motors bestimmt. Es ist nicht nötig, zu höheren Leistungen oder grundsätzlich
anderen aerodynamischen Entwürfen überzugehen, bis dieser Entwicklungspunkt
nicht erreicht ist.

Die Vergrößerung der Geschwindigkeit durch Vergrößerung der Leistung
pro Fluggast ist sehr unwirtschaftlich. Bis wir die Möglichkeiten einer weiteren
Leistungssteigerung durch Ueberladung, die einen Reiseflug in größeren Höhen
ermöglicht, ausgeschöpft haben, sind wir meiner Meinung nach nicht berechtigt,
von diesem Verfahren zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit abzugehen. Wenn die
Reiseflugtafel für die Douglas nach oben hin erweitert wird, um die Betriebs-
bedingungen bei noch größeren Höhen zu bestimmen, so wird folgendes klar:

1. Die Notwendigkeit, bei höheren Reiseleistungen zu fliegen, um die Mög-
lichkeit des großen Anwachsens der Reisegeschwindigkeit infolge des geringeren
induzierten Widerstandes bei geringen Reiseflugleistungen in großen Höhen aus-
zunutzen. 2. Daß die geringste erforderliche Leistung für Flüge in größeren
Höhen sehr schnell mit der Höhe wächst, aber in Höhen unter 13500 m noch
unter der Sicherheitsgrenze für die Reiseflugleistung bei unseren augenblicklichen
- Motoren liegt, und daß wir zur Erzielung höchster Wirtschaftlichkeit zur Zeit
in 13000 m mit 500 PS pro Motor als wünschenswerter Reiseflugleistung fliegen
müßten, in 13800 m aber mit 533 PS pro Motor (75 v. H.). Die Geschwindigkeit
in diesem Falle würde 423 km/h sein. Um die Geschwindigkeit in 4200 m zu
erreichen, wäre fast das Doppelte der jetzigen Reiseleistung aufzuwenden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten über die Strecke werden naturgemäß
um so mehr in Mitleidenschaft gezogen, je mehr die Reiseflughöhen wachsen.

Flüre in größeren Höhen sind da-
her allein für größere Entfernun-
sen von Bedeutung.

Eine vollkommene technisch-
wissenschaftliichee Ueberwachung
der Flüge in solchen Höhen ist
leicht möglich und eine Bestim-
mung der größten Wirtschaftlich-
keit bei größter Reisegeschwindig-
keit kann mit einem großen Grad
von Genauigkeit erwartet werden.

Boeing 247-D Verkehrsflugzeug mit
Sonder-Innenausstattung für die
Philipps Petroleum Co. Clubsessel-

Hörer vom Empfangsgerät.
Werk-Phot

ausstattung, rechts über dem Tisch

Nr. 23 „ErLUGSPORT“ Seite 547

Inland.

Luitkriegsakademie Berlin

wurde vom Führer und obersten Befehlshaber der Wehrmacht am
1. Nov. eingeweiht. Links und rechts der Straße Gatow-Kladow liegt
die L.uftkriegsakademie in engster Verbindung mit der Lufttechnischen
Akademie, die beide für die Weiterbildung von Offizieren bestimmt
sind, während links der Straße Groß-Glienicke die Luftkriegsschule
liegt, in der der Offiziersnachwuchs herangebildet wird. Dort befinden
sich auch die Flugzeughallen und der Flugplatz sowie die dazugehöri-
gen Anlagen.

Nach einem geschichtlichen Rückblick auf die Entwicklung und
die Großtaten der deutschen Luftwaffe sowie die Bedeutung des Tages
durch Generalmajor Wever ergriff der Oberbefehlshaber der Luft-
waffe, General der Flieger Hermann Göring, das Wort und wies
darauf hin, daß die Schaffung dieses Werkes als ein Symbol für die
Arbeit der gesamten Luftwaffe gelten könne, die, wie dieses Bauwerk.
aus dem Erdboden gestampft und nur dank einem unerschütterlichen
Willen entstehen konnte, der auch die gesamte Luftwaffe von heute
beseelt. Allen Mitarbeitern, die sich mit restloser Hingabe für das
Gelingen eingesetzt haben, dankte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe
mit herzlichen Worten. Auf die Bestimmung der auch baulich ver-
einigten beiden Akademien eingehend, wies General Göring darauf
hin, daß es keine Trennung zwischen Führung und Technik geben
dürfte, und daß der Führer die Grundlagen der Technik einwandfrei
beherrschen müsse.

Die Schaffung der Luftwaffe werde einmal als eine Großtat unter
den großen Taten des Führers gefeiert werden. Dem Führer gelte der
Dank der gesamten Luftflotte dafür, daß er die Grundlage für den
Aufbau geschaffen habe. Es sei eine Selbstverständlichkeit, daß das
deutsche Volk zur Wahrung seiner Ehre und Freiheit eine starke
Luftwaffe brauche. Es gelte, eine Luftwaffe zu schmieden, die so stark
sei, daß das deutsche Volk in Ruhe seiner Arbeit nachgehen könne.
An dieser Stätte sollen die Flieger im Geiste der wirklich heroischen
Auffassung der nationalsozialistischen Idee und unserer Zeit erzogen
werden. Die tausendjährige Sehnsucht der Menschheit, sich in die
Lüfte zu erheben, verlange hingebungsvolle Begeisterung und männ-

Oberst Loerzer verabschiedet sich von den Landesgruppenführern des DLV.

Seite 548 „FELUGSPORT“ Nr. 23

liche Kühnheit. Zu dieser Begeisterung und Kühnheit, zu heroischem
Denken und Handeln, sollten die Lehrkräfte der Akademie die Männer
erziehen, die kühn und entschlossen und fest im Charakter, auf sich
selbst gestellt. sich zu behaupten und zu kühnem Entschluß durchzu-
ringen vermögen.

Wiederholt habe der Führer betont, daß sein und des deutschen
Volkes Wille der Friede sei. Er habe aber ebensooft betont, daß
dieser Friede nicht allein von uns, sondern auch von unseren Nach-
barn abhängt. Nur ein scharfes Schwert schütze den Frieden. Wenn
dieses Schwert zerbräche, werde ein Volk friedlos. Zum Schluß er-
mahnte General Göring das Führerkorps der Luftwaffe, immer wieder
fortzuschreiten in dem Geist, in dem das Werk begonnen sei, ein
Werk, das nicht in kühler Ueberlegung, sondern in heißer Leidenschaft
entstanden sei. Diese Leidenschaft habe den Willen zur Tat werden
lassen, und sie erwarte er auch von jedem einzelnen, vor allem von
jenen, die zu Führern berufen seien. Der Oberbefehlshaber der Luit-
waffe wies noch einmal auf die leuchtenden Vorbilder in der kurzen
Geschichte der deutschen Luftwaffe hin, denen nachzustreben höchste
Verpflichtung sei. In der Materialanzahl werde, wie im Weltkriege,
Deutschland immer unterlegen sein, aber die materielle Ueberlegen-
heit der anderen muß durch den rechten Fliegerzeist, wie ihn die
eroßen Vorbilder vorgelebt hätten, wieder wettgemacht werden. In
diesem Sinne übergebe er die Akademie ihrer Bestimmung.

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer trat mit dem 1. November auf Befehl
des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General
der Flieger Göring, von seinem bisherigen Posten in das Reichsluftfahrtministe-
rium über, um in einer höheren Stelle der Luftwaffe Verwendung zu finden.

Zu seinem Nachfolger ist Oberst Mahnke, bisher Kommandeur der
Fähnrichschule Eiche, ernannt worden.

Oberst Loerzer, mit 44 Abschüssen einer der erfolgreichsten deutschen
Jagdflieger, übernahm im März 1933 auf Befehl seines alten Wafiengefährten
Ministers Göring den Aufbau des als Einheitsorganisation gegründeten Deutschen
Luftsportverbandes und wurde im August 1935 zum Reichsluftsportführer ernannt.

Oberst a. D. Thomsen wurde vom
Führer und Reichskanzler mit dem
1. November 1935 in Würdigung sei-
ner geschichtlichen Verdienste um
Aufbau und Führung der Luftstreit-
kräfte im Weltkriege, zunächst als
Feldflugchef 1915—1916 und dann als
Chef des Generalstabes des komman-
dierenden Generals der Luiftstreit-
kräfte vom Oktober 1916 bis zur
Beendigung des Krieges, zum Gene-
ralmajor unter gleichzeitiger Anstel-
lung in der Luftwaffe befördert. Im
Jahre 1917 erhielt er den Pour-le-
Merite.

Generalmaior Thomsen steht zur
besonderen Verwendung des Reichs-
ministers der Luftfahrt und Öberbe-
fehlshabers der Luftwaffe, General
der Flieger Göring.

Generalmajor Thomsen, 1917 Oberst-
Ltn., Chef des Generalstabs der Luft-
streitkräfte.

Archiv Flugsport

Nr. 23 „Fr LUGSPORT“ Seite 549

Oberst Mahnke jetzt Reichsluftsportführer
Photo: Weltbild.

Oberst Mahnke ist einer der ältesten
deutschen Vorkriegsflieger. Im Frühjahr
1911 wurde der damalige Leutnant Mahnke
zu der entstehenden deutschen Fliegertruppe
nach Döberitz kommandiert. Er nahm u.a.
schon an dem ersten Manöver im Herbst
1911 teil (siehe „Flugsport“ 1915), in dem
Militärflugzeuge eingesetzt wurden. Im
Kriege war Oberst Mahnke Führer einer
Feldfliegerabteilung und später im Stabe
des kommandierenden Generals der Luft-
streitkräfte.

Luise Hofimann 7, eine der aussichts-
reichsten deutschen Kunstfliegerinnen, ist
auf dem Fluge von Wien nach Berlin bei
Horn in der Nähe von Wien verunglückt.
Das Flugzeug stieß im Nebel gegen einen
Baum und geriet in Brand.

„Westfalen“, der erste schwimmende Flugstützpunkt der Deutschen Luft-
hansa, der im Jahre 1933 die vorbereitenden Versuche im Atlantik für den Luft-
postverkehr ermöglichte und dann anschließend zunächst allein für den regel-
mäßigen Flugdienst zwischen Deutschland und Südamerika zur Verfügung stand,
ist heute wieder einmal in Bremen eingetroffen.

Die „Westfalen“, die jetzt gemeinsam mit dem Motorschiff „Schwabenland‘“
an den Küsten des Atlantik als Katapultschiff arbeitet, war zuletzt im Juni vorigen
Jahres zur Ueberholung in der Heimat. Die „Westfalen“ arbeitete meistens auf
der südamerikanischen Seite bei Natal. Seit dem Einsatz der 10-Tonnen-Wale
liegen die beiden Schiffe bekanntlich an den Küsten und erfüllen von dort aus
ihre Aufgabe, die Dornier-Wal-Flugboote der Lufthansa zum Fluge über den
Atlantik mit der großen, an Bord befindlichen Schleuderanlage abzuschießen.

An Bord der ankommenden „Westfalen“ befindet sich das Ozeanflugboot
„samum“, das ebenso wie der „Taifun‘, der bereits am 2. d. M. in der Biscaya
zum Fluge nach Travemünde abgeschossen wurde, zur Grundüberholung in die
Heimat kommt.

Viele der Seeleute und der Lufthansa-Besatzung haben nicht nur den 100.
Transozeanflug miterlebt, sondern befinden sich schon über ein Jahr an Bord
des Schiffes, das für das Ansehen der deutschen Arbeit und des deutschen
Verkehrs so Außerordentliches leisten konnte.

Allein die „Westfalen“ hat 150 Schleuderabschüsse ausgeführt und als ein
Stück deutscher Heimat zunächst inmitten des Atlantik und später an den Küsten
Afrikas und Amerikas die über den Ozean dahinziehenden Flugboote durch ihre
Funk- und Peilhilfe geleitet und betreut. An Bord des Schiffes fanden die kleinen
Ueberholungen an den Walen statt; hier konnten sie sich einige Tage ausruhen,
um dann erneut wieder zum weiten Fluge abgeschleudert zu werden.

Heute nun ist dieses Schiff, das draußen im Südatlantik selbst ein Hafen,
ein schwimmender Flughafen ist, für kurze Zeit in seinen deutschen Heimathafen
zurückgekehrt.

Was gibt es sonst Neues?
Frankfurter Weltilughaien. Einweihung April 1936.
Pariser Salon November 1936.
Haus der Flieger d. Aero-Club von Deutschland. Einweihung 16. Nov. 1935.
Hafner Autogiro fertig in Heston, gut geflogen.

Ausland.
USA-Streckenflüge mit 50 Wasserflugzeugen sollen von Hawai nach Midway
im November ausgeführt werden.
Seite 550. ‚FLUGSPORT“ Nr. 23

Farmans Werkstätten in Billancourt wurden Ende Oktober von der franz.
Presse besichtigt. Gezeigt wurde die Serien-Fabrikation des Farman-Ganzmetall-
Bombers Typ 222, wovon 24 Stück fest bestellt sind. Je Monat kommen 5 Ma-
schinen heraus. —

Viermotoriger Boeing 299 bei einem Versuchsflug über Dayton am 30. 10.
abgerutscht. Maschine geriet in Brand. Vier verletzt, einer tot.

Nungessers angebliche Ueberreste von kanadischen Trappern im Urwald in
Neu-Braunschweig, 150 km von Edmundstone gefunden. Nungesser und Coli star-
teten bekanntlich 1927 zu einem Atlantikflug von Frankreich, wurden überfällig
und man vermutete, daß sie ins Meer gestürzt seien.

England-Australien-Flug startete Kingsford Smith am 6. 11. um 6.28 Uhr in
Lympne. Er beabsichtigt, für die Strecke England—Australien einen neuen Rekord
aufzustellen.

Nordiand-Flug Hamburg —Oslo machten Emil Kropf und Dr. Tank mit FW 56
und Stieglitz am 12. 9. bei schlechtester Wetterlage. Das Zurechtfinden in diesem
schwierigen, mit Geländefalten und Seen durchsetzten Gelände ist nicht leicht.
Die Flugplätze sind nur klein. Am 14. 9. wurden die Flieger vom norwegischen
Aero-Club, dem Chef der norwegischen Fliegergruppe Oberst Klingenberg, Hptm.
Ole Reistadt, Wiederoe u. Reg.-Rat Bogs empfangen. Dann am 17. 9., dem be-
kannten Sturmschreckenstag, welcher die Schiffahrt viele Opfer kostete, ging's
weiter nach Gotenburg. Im peitschenden, strömenden Regen, bei tiefhängenden
Wolken, im Tiefflug über die Schären, die Wolken fielen beinahe ins Wasser, ein
Hundewetter! Der Flugplatz wurde erreicht. 5 Minuten später lag er im Nebel.
Und dann ging’s nach Kopenhagen. Die dänischen Offiziere waren begeistert und
tobten sich auf den deutschen Maschinen aus. So etwas hatten sie noch nicht in
den Fingern gehabt.

Amsterdam-Batavia-Linie K.L.M. vom 1. 7. bis 1. X. 35. 26 Flüge ostwärts
und 25 westwärts, davon 21 u. 23 flugplanmäßig. Verspätungen von 1 bis 2 Tagen
durch ungünstige Wetterbedingungen. Posttransport in beiden Richtungen
18435 kg entsprechend 160 334 t/km. Zuwachs gegenüber dem gleichen Zeitraum
1934 — 31%. Fluggastzahl 484 gegenüber 204 im gleichen Zeitraum 1934. Win-
terflugplan der K.L.M.-Amsterdam-Batavia-Linie seit 2. XI. geht nicht mehr
über Deutschland, sondern Marseille, Rom, Athen. Die Beförderung von Personen
zwischen Amsterdam und Marseille ist nicht zugelassen, ebenfalls befördert die

Deutsche Flieger, Emil Kropf und Dr. Tank, machten einen Flug durch die nor-

dischen Länder.. Oben im’ Kreise-begeisterter‘ dänischer-Fliegerofliziere-in Kopen-

hagen, wo Fw’56 mit Argus As 10 Motor und Stieglitz mit Siemens vorgeführt
wurden. Unten Fw 56.

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 551

K.L.M. laut Vereinbarung mit der ital. Luftfahrtges. keine Fluggäste auf den
Strecken Marseille —Rom—Athen und umgekehrt. Für Aegypten besteht eine Be-
stimmung, nach der Fluggäste nicht in Mersa Matruh ein- oder aussteigen dürfen
Gleichzeitig ist der Lokalverkehr in Britisch-Indien und Birma nicht erlaubt Für
die Strecken in Niederl.-Indien, die auch von der K.N.I.L.M. beflogen werden
bestehen besondere Bedingungen. Abflug von Amsterdam jeden Mittwoch und
Sonnabend. Abflug von Bandoeng gleichfalls jeden Mittwoch und Sonnabend
Während der Monate November, Dezember, Januar, Februar, März und April ist
Amsterdam die Post-Sammelstelle Deutschlands.

Ba Tun

MN

” IN
BEER

Von deutschen Segelflugkameraden in Südwest-Afrika.

Segelflugsgelände bei Swakopmund. Krebsen bei Flaute.

Seite 552

„FLUGSPORT“ Nr. 23

Wie deutsche Segelflugkame-

raden bei Swakopmund schulen.

Ein Hindernis-Start (ausgerech-
net in Afrika).

Segelilug-Bau und -Sport in
Siidwestafrika ist bereits 1926
durch „Flugsport“-Leser einge-
führt worden. An mehreren
Stellen bildeten sich Baugrup-
pen, die unverdrossen mit pri-
mitivsten Mitteln sich selbst die
ersten Segelflugzeuge herstell-
ten. Am weitesten fortgeschrit-
ten sind ietzt die Baugruppen
von Swakopmund, wo unter
der Leitung von Winter und v.
Arnim mehrere Schulflugzeuge
gebaut wurden und eifrig mit
Erfolg geschult wird. (Vgl. ne-
bensteh. Abb.) Eine Grunau 9
ist zur Zeit halb fertig. Weitere
Flugzeuge sollen bis Weihnach-
ten fertiggestellt werden. Wir
wünschen den Segelflugkamera-
den in Südwestafrika Hals und
Bein. Die Red.

Vom Segelfluggelände Swakop-
mund. Oben: Blick in der Rich-
tung Walfisch-Bai auf die 10
bis 40 m hohe Dünenhöhe. Auf-
genommen aus einem Segelflug-
zeug während eines 7-Stunden-
fluges.
Deutsche Segelflugpioniere in
Swakopmund. Mitte: Gruppe.
Zweiter von links Adolf Winter.
Unten: In aufmontiertem Zu-
stand gehts in sausendem
Tempo mit dem Auto dicht am
Strande entlang.

Nr. 23 „FTLUGSPORT“ Seite 553

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wolf Hirth erzählt. Die Erlebnisse unseres erfolgreichen Meisterfliegers.
Herausg. v. Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, Leipzig. Preis RM 2.50.

Wer kennt nicht Wolf Hirth, er, der mit Hindenburg sprechen durfte, der
die Entwicklung der Segelfliegerei von den ersten Anfängen bis heute miterlebte,
ein Leben voller Ereignisse. Während der Entwicklung des Segelfluges in der

Rhön war Wolf Hirth einer meiner allertreuesten Mitarbeiter. — Das alles ist in '

diesem Buch zum erstenmal verzeichnet. Wie es Wolf zur Fliegerei zog, wie er
zum erstenmal in der Rhön erschien, wie er dem Rhöngeist verfiel, wie er von
Wettbewerb zu Wettbewerb mit immer besseren Leistungen aufwartete, zwi-
schendurch seine Ausflüge nach anderen Ländern. Wie er mit einem Leicht-
flugzeug in der Richtung Amerika über Island zog, dann seine Arbeiten: in Elmira,
der erste Segelflug über New York City, Erfolge und Mißerfolge können ihm
nichts anhaben, sein Pech beim Europaflug. Ausruhen gab es nicht, immer weiter,
weiterfliegen. Ihm nachzueifern, wird der Traum manches Jungen sein. Ein wirk-
lich lesenswertes Buch für unsere Jugend. Urs.

Kultur und Technik. Ein Beitrag zur Philosophie der Technik v. Dipl.-Ing.
Carl Weihe. Selbstverlag. Frankfurt a. M., Taunusstr. 1. Preis RM 3.80.

Der Verfasser war wohl wie kaum ein anderer in der Lage, auf Grund sei-
ner Vorlesungen an der Technischen Hochschule in Darmstadt einen Ueberblick
über die Geschichte der Technik in ihrer Beziehung zur Entwicklung der Kultur
zu geben. Jedes Werk der Technik geht aus gemeinsamer Arbeit des mensch-
lichen Geistes und der menschlichen Hand hervor, und gerade die deutsche Hand
und der deutsche Geist haben es nach langen Kriegszeiten vermocht, von Deutsch-
land das Sklavenioch des Welteroberers abzuschütteln. Sie haben es vermocht,
dem Großdeutschland eine führende Weltstellung zu erobern und seinen Wohl-
stand zu erhöhen. Die Hauptaufgabe ist, nun in unserer heranwachsenden Jugend

den Geist des Fleißes und Wissenschaftlichkeit, der Tatkraft und der Liebe zum _

Eigenwerk zu bewahren. Ein lesenswertes Buch.

Flugwesen. Anhang zu allen Ausgaben von Kleibers Lehrbüchern der Physik.
Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM —.40.

In diesem Anhang sind die Anfangsgründe der Flugzeugkunde behandelt. Die
Rechnungsbeispiele aus dem Flugwesen entsprechen einem wirklichen Bedürfnis.

Bei der nächsten Ausgabe ist eine Ueberprüfung zu empfehlen. Hauptaufgabe ist ..

es, schon von Anfang an richtige Fachausdrücke zu gebrauchen, statt Lenkung.
Steuerung, statt Quersteuer Querruder, statt fahren fliegen, statt Tropfenform
Stromlinienform u. a. m. =

Luitfahrtmedizin. Einführung in die Biologie und Hygiene des Flugwesens
v. Prof. Dr. med. Walter Schnell. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.: ‚m. b. HM,
Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstraße 18/19. Preis RM 6.—.

In vorliegendem Buch hat ein Arzt mit begeistertem Denken und Fühlen
für die Fliegerei das Wissenswerteste auf diesem Gebiet zusammengestellt. Auf 206
Seiten ist über das Fliegen als biologisches Problem, das Flugproblem im Tier-
und Pflanzenreich, Einfluß der Höhenveränderung im Fluge, Sinnesorgane. bei der
Flugorientierung, körperliche Einwirkung der Beschleunigung und der Fliehkraft
im Fluge, das Fliegenlernen als biologischer Vorgang, die Fliegertauglichkeits-
frage, Muskelkraftflug, die Hygiene und Körperschulung des Fliegers, das Flug-
zeug im Dienste des Gesundheitswesens, erste Hilfe bei Flugunfällen, amtliche
Bestimmungen über Fliegertauglichkeit, ein umfangreiches vielseitiges Material
zusammengetragen. Bei der zunehmenden Zahl der Fliegerärzte entsprach die
Herausgabe eines solchen Leitfadens einem ‚wirklichen Bedürfnis. Für Flieger ist
der Preis zu hoch, für Aerzte zu gering.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgeg. v. Otto
Fuchs. K. F. Koehler, Verlag G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.
Soeben ist die 2. Auflage dieses wertvollen Buches erschienen, dessen 1. Auf-
lage, welche 1933 erschien, bereits vergriffen ist. Dieses Beispiel von Kamerad-

schaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung macht .es mit zu. einem der

lesenswertesten Bücher für unsere Jugend, ein ausgezeichnetes Weihnachtsge-

“ schenk.
Den Stellensuchenden

empfehlen wir dringend, ihnen Bewer-
bungen keine Original-Zeugnisse beizu-
fügen.
— Zeugnisse und ähnliche Abschriften,
Lichtbilder usw. müssen stets auf der
Rückseite die vollständige Adresse des
Bewerbers tragen.

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Flugpraxis, Yı Mill. Flugkilom. |
im In- u. Ausland, z. Zt. in unge-
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ verselen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 24 27. November 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Dezember 1935

PPEFRENEEEBE

Motorsgleiter.

Die Segelflug ausübenden Gruppen im ebenen Gelände, haupt-
sächlich in Norddeutschland, denen das geeignete Segelfluggelände
fehlt, waren gezwungen, zum Winden- und Autoschlepp überzugehen.
Auch hier wurden die ersten Starts für die „A“ beim Schulen aus
Sicherheitsgründen mit Gummiseil ohne Kraftwagenschlepp ausge-
führt. Welche Tücken sich im Schulbetrieb mit diesem Mittel gezeigt
haben, ist allgemein bekannt. Auch ist bekannt, daß sich nur bei
äußerst gewissenhafter Schulung Unfälle vermeiden lassen. Was ist
aber eine gewissenhafte Schulung? Wo fängt sie an, und wo hört
sie auf? Jedenfalls haben wir noch kein Mittel finden können, um die
Stelle zu erkennen, wo die gewissenhafte Schulung aufhört. Aus diesen
Gründen haben sich Winden- und Kraftwagenstarts recht unbeliebt
gemacht. Merkwürdigerweise hat sich diese Startart, weil eben ein
alter Kraftwagen schnell zu beschaffen ist, überall schnell eingeführt,
besonders da ein leichter billiger Motor für Motorgleiter nicht ver-
fügbar war. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis
auf die ersten Anfänge der Segelfliegerei zurück. Entweder ist der
Motor gut, d. h. leicht, betriebssicher, ökonomisch, drosselfähig, also
Viertakt, dann wird er verhältnismäßig sehr teuer, oder er wird als
Zweitakter, hochtourig, primitiv gebaut, dann hat er allerhand unan-
genehme Eigenschaften. Ein Hindernis bei der Entwicklung und dem
Bau solcher Motorarten ist überall die kleine Stückzahl. Es ist daher
naheliegend, sich an eine Motorkonstruktion anzulehnen, die in Kraft-
rädern oder Kraftwagen zur Verwendung gelangt.

Die Motorenfrage haben wir im „Flugsport“ unausgesetzt behan-
delt, zuletzt anläßlich der Beschreibung des englischen Pou-du-ciel.
Auch dort steht und fällt der Pou-du-ciel mit der Motorenfrage.

Wer mit dem Douglas, einem der besten englischen Zweitakt-
motoren, zu tun gehabt hat, weiß, daß dieser Motor in der jetzigen
Form die Geeignetheit für diese Zwecke noch nicht besitzt.

Ein Fahrzeugmotor ist eben kein Flugzeugmotor. Das Fahrzeug
auf der Landstraße lief unter den bisherigen Verhältnissen kaum 5 bis
10 Min. mit Vollast. An der nächsten Kurve wurde gedrosselt, der
Motor schluckte frische kalte Luft und erholte sich. Diese Tatsache
ist in der Praxis auch durch das .Befahren der Autostraßen bestätigt
Seite 556 „FLUGSPORT“ Nr. 24

worden. Die Motoren unserer bisherigen Fahrzeuge waren an Dauer-
leistungen von einer halben Stunde und mehr nicht gewöhnt. Hier
kommen schon warnende Stimmen, man soll auf der Autobahn, wenn
man sein Fahrzeug lieb hat, nicht fortgesetzt den Motor mit Vollgas
laufen lassen. Zum Unterschied von dem bisherigen Fahrzeugmotor
läuft der Flugzeugmotor, wenn auch ein gewisser Leistungsüberschuß
abgedrosselt ist, dauernd mit Vollgas, was eine bedeutend erhöhte
Beanspruchungsmöglichkeit erfordert.

Durch die hohen Beanspruchungen auf den Autostraßen wird viel-
leicht in Zukunft die Möglichkeit bestehen, daß ein Fahrzeugmotor,
welcher sich gleichzeitig als Flugmotor eignet, auf den Markt kommen
wird. Wir glauben aber kaum, daß es ein Zweitakter ohne Vorver-
dichter sein wird, sondern ein Viertakter, 5 oder 7 Zylinder Stern mit
verhältnismäßig kleinem Zylindervolumen. Vielleicht Gehäuse und Zy-
linder aus einem Stück mit Zylinderlaufbuchsen, einseitig gelagerte
Kurbelwelle. Ein solcher Motor kann in der Massenfabrikation billig
und leicht werden. Dann wird auch mit einem Schlage die Motor-
gleiterbewegung mit Riesenschritten vorwärtsstürmen.

Hübner-Motoregleiter.

Dr. Hübner in Mosbach (Baden), ein alter Flugpionier seit 25 Jah- |

ren (Siehe „Flugsport“ Jahrg. 1912 S. 707), bekannt durch seinen
ersten verspannten Schulterdecker und dann sein Wasserflugzeug in
Heiligendamm, hat vor 3 Jahren zum Schulen für eine Segelilieger-
ortsgruppe einen Gleitflugdoppeldecker gebaut. Dieser Gleitflug-
doppeldecker, welcher sich sehr gut bewährte, ist als Motorgleiter
umgebaut worden. Kennzeichnend für die Konstruktion ist der tiei-
lieeende Rumpf. Koeller-Motor Zweitakt 640 ccm, 18 PS Leistung
bei 2700 Umdrehungen ist mit Druckpropeller hinter der Zelle ein-
gebaut. Dadurch behält der Führer völlig freie Sicht und derjenige,
der vom Segelflug zum Motorflug umschulen will, findet die gleichen
Verhältnisse und Flugbedingungen. Er kann dieses Motor-Gleitflug-
zeug ohne weiteres fliegen. Das Fahrwerk besteht aus einer ziemlich
weit vorn liegenden Achse mit kleinen Ballonrädern.

Spannweite oben 10 m, unten 6,60 m, Höhe 2,20 m, Länge 6,40 m,
Flügelinhalt 23 m?, Rüstgewicht 180 kg, Fluggewicht 250 kg. Steigfähig-
keit auf 500 m 20 Min., Geschwindigkeit 65 km, Propellerdurchmesser
1,50 m. Voraussichtlicher Preis RM 2000.—.

Hübner-Motorgleiter, Anderthalbdecker. Phot. Hübner

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 557

C.S.R. Kabinen-Sportflugzeug Be 6.

Be 60, gebaut von Ing. P. Benes und Ing. Mräz*), ist ein Schul-
und Sportflugzeug, welches als Hochdecker mit zwei nebeneinander
liegenden Sitzen in einer bequemen Kabine konstruiert ist. Es ist das
erste Flugzeug, welches bei Anwendung eines erstklassigen Vier-
zylinder-Reihenmotors von 50 PS für beide Flieger ausgestattet ist.

Die Flügel sind aus Holz mit Kastenholmen, Gitterrippen, teils
mit Sperrholzverkleidung und teils mit Leinwandbespannung. Be-
festieung an der Oberkante des Rumpfes und durch je zwei Streben
im Dreiecksverband mit einem System von Hilfshebeln nach unten
abgestrebt. |

Die Flügel werden um eine aus dem Anschluß des Hinterholmes
am Rumpf und dem Strebenanschluß gebildete vertikale Achse nach
rückwärts geklappt. Vor dem Zurückklappen ist es notwendig, den
Formansatz auf der Rumpfoberseite zurückzuklappen und zwei Bolzen,

*) Die Firma Ing. Bene$-Ing. J. Mräz wurde im Frühjahr 1935 in Chocen
(Luftlinie 125 km östlich von Prag) gegründet.

Ing. P. Bene$ war Mitbegründer der Firma Avia (gegründet 1919) und wirkte
dort als Chefkonstrukteur bis zum Jahre 1929. Von Beginn des Jahres 1930 bis
Ende 1933 war er Chefkonstrukteur in der Flugzeugbau-Abteilung der Firma
Ceskomoravskä-Kolben-Danek.

Bei der Firma Avia entwarf er die Typen von BH1 bis BH33 (er arbeitete
xemeinsam mit dem Ing. Hain), bei der C. K. D. die Typen BA 39, 41, 111, 44 und
36. Der Jagdeinsitzer 534 und die Verkehrsflugzeuge Avia 51, 56 und 57 als auch
das C.K.D.-Flugzeug Praga 114 (Baby) sind nicht seine Konstruktion.

H. Ing. J. Mräz ist ein Industrieller in Chocen. Die Firma Ing. P. Bene$ und
Ing. J. Mräz hat sich auf die Erzeugung von Sport- und Schulflugzeugen spezia-
lisiert und schuf vorderhand die zwei von Ing. P. BenesS konstruierten Grundtypen
Be 60 und Be 50. In dieser Fabrik werden weitere Flugzeugtypen vorbereitet,
der Serienbau der ersten zwei Typen ist schon begonnen worden.

C. S,R. Kabinen-Sportflugzeug Be 60. _Werk-Photo.
Seite 558 „FTLUGSPORT“ Nr. 24

mittels welcher die Vorderholnie befestigt sind, zu lösen. Nach dem
Zurückklappen sitzt die Hinterkante des Flügels auf zwei federnden
Anschlägen auf, und durch Verbindung der Flügel mittels eines Gummi-
seiles ist das Flugzeug transportbereit. Während des Fluges sind die
Anschlußbolzen des Vorderholmes doppelt gesichert. Das Zurück-
klappen der Flügel erfordert weniger als eine Minute, die Breite des
Flugzeuges wird dadurch auf 3,2 m verringert.

Querruder wie die Flügel Holzkonstruktion, mit Leinwand be-
spannt. Differentialsteuerung, Betätigung durch Seilzüge und Zug-
stangen.

Rumpf Holz, mit Sperrholz bedeckt, von der Kabine bis zum
Rumpfende rechteckiger Querschnitt, nach vorn in die Motorform
übergehend, daher guter Ausblick und geringster schädlicher Wider-
stand. Zutritt von beiden Seiten durch bequeme Türen, Größe wie bei
Kraftwagen. Die Türen können während des Fluges leicht abgeworfen
werden. Die Schiebefenster verbessern den Ausblick aus der Kabine
nach unten und rückwärts. Die Kabine verfügt über eine wirksame
Lüftung während des Fluges, sorgfältig durchgeführten Fußboden und
ist fast geräuschlos, so daß sich die Insassen während des Fluges
ohne Schwierigkeit verständigen können.

Doppelsteuerung besteht aus einem einzigen zwischen den Sitzen
befindlichen gegabelten Knüppel, so daß er beim Ein- und Aussteigen
nicht behindert. Den rechten als auch den linken Handgriff kann man
leicht abnehmen. Die Uebersetzung vom Steuerhebel auf die Quer-
ruder erfolgt durch Seile und Zugstangen und auf das Höhenruder
direkt durch Seile. Fußsteuerung einfache Hebel und Seilübersetzung.

Schaltbrett in der Mitte der Kabine. 2 Gashebel linker Hand des
Piloten und Schülers.

Horizontal-Leitwerk freitragend aus einem Stück mit dem Rumpfe
ausgeführt, mit 2 Kastenholmen und Gitterrippen. Teilweise sperrholz-
verkleidet, im ganzen mit Leinwand bespannt. Die Kielflosse frei-
tragend, mit Leinwand bespannt. Höhen- und Seitenruder sind aus
Holz, mit Leinwand bespannt.

Fahrgestell besteht aus zwei freitragenden Teilen, welche an den
Seiten des Rumpfes auf einem robusten durchlaufenden Holm befestigt
sind und mit dem Rumpf aus einem Stück durchgeführt ist. Jeder
Teil des Fahrgestelles ist aus Stahlrohren geschweißt, ist leicht ab-
nehmbar und hat stromlinienförmige Sperrholzverkleidung. Achse
zweiteilig mit Gummiseilfederung. Spurweite 1900 mm, Räder 600/75.

Sporn drehbar mit Blattfedern.

Motor Walter-Mikron 4 Zylinder von 45—50 PS. Bohrung 85 mm,
Hub 96 mm, Gesamtzylinderinhalt 2,18 1, max. Drehzahl 2600 U/Min.

Betriebsstoffbehälter 46 1 im Rumpf hinter dem Branndspant.
Benzinleitung aus BK-Gummirohren. Der Oelbehälter ist unter dem
Motor, 51.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,65 m, Höhe 1,75 m, Breite mit zu-
rückgeklappten Flügeln 3,2 m, Spurweite 1,9 m, Flügelinhalt 15,2 m?,
Motorleistung bei 2600 U./Min. 50 PS, Leergewicht 290 kg, Nutzlast
. 200 kg, Fluggewicht 490 kg, Flächenbelastung 32,3 kg/m?, PS-Belastung
98 ke.

Höchstgeschw. 152 km/h, Lande- 55 km/h, Reise- 130 km/h,
. Steigzeit 1000 m 8 Min., 2000 m 19 Min., praktische Gipfelhöhe 4000 m,
Reichweite 540 km, Betriebsstoffverbrauch auf 100 km bei Reise-
.geschw. 6,5 kg. .

Nr. 24 „ETLUGSPORT“ Seite 559

U.S. A. Vultee-Jagd- und Leichtbomber.

Dieses Militärflugzeug ist aus dem Vultee-Verkehrs-Tiefdecker
V-IA von der Vultee Airplane Development Corp., Glendale, Kalifor-
nien, entwickelt worden. Die Metallbauweise, glatte Außenhaut, Fahr-
werk, ist die gleiche geblieben (siehe Flugsport 1934, Seite 299—301).

U.S. A. Vultee-Jagd- und Leichtbomber. Photo: Weltbild.

Hingegen hat die Anordnung des Leitwerks erhebliche Aenderungen
erfahren. Das Höhenleitwerk ist nach deutschen Vorbildern auf die
Oberseite des Rumpfes verlegt. Schwanzrad vollständig verkleidet,
wobei der Stromlinienabfluß in ein Stück des Seitenleitwerks übergeht.

Für Führer und Beobachter ist auf der Oberseite des Rumpfes
ein laternenförmig stark verstärkter Aufbau angeordnet, welcher
gleichzeitig beim Ueberschlag die Insassen schützen soll.

Je nach Flugweite können bis zu 500 ke Bomben mitgenommen
werden, Bestückung 5 M-Gs. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reise-

0 km/h.

U.S. A. Consolidated XP3Y-I Marine-Flugboot.

Der vorliegende Typ XP3Y-1 ist aus dem Consolidated P 2Y-1
(siehe Flugsport 1934, Seite 32) entwickelt worden. Neu an dem Typ
XP3Y-1 ist der halbfreitragende Flügel. Verstrebt ist nur noch das
Mittelstück. Weiter die seitlich nach außen hochklappbaren Stütz-
schwimmer, die hochgeklappt an den Flügelspitzen wie Endscheiben
wirken. Nebenstehende Abbildung zeigt die Schwimmer in herunter-
gelassenem und hochgeklapptem Zustand.

Die Motoren, zwei Pratt & Whitney Twin Wasp mit Hamilton-

U.S.A. Conso-
lidated XP3Y-1
Marine- F
Flugboot.
Werk-Photo.

Seite 560 „FLUGSPORT" Nr. 24

Verstellschrauben, sind in den Flügel verlegt und näher zusammen-
gerückt. Motorhauben für die Doppelsternmotoren sehr lang, am hin-
teren Ende zur Regelung des Luftaustrittes Kragenklappen.
“ Verbessert ist weiterhin aerodynamisch das Boot mit den hinten
stark nach oben gezogenen Leitwerksflächen, Trägerstück.
Am 15. Oktober flog Commander McGinnis mit Consolidated
XP3Y-I von Coco Solo am Panama-Kanal nach San Franzisko,
5400 km, in 33 Std. 45 Min.

Ratier-Verstellschraube mit elektrischer Steuerung.

Ratier hat bei seinen Verstellschrauben die Betätigung durch
Elektromotor weiterentwickelt. Von der Verstellung des einzelnen
Blattes durch je einen Motor ist er abgekommen und hat bei seiner
eroßen dreiflügeligen Schraube den Elektromotor zentral, d. h. Mo-
toren und Flektromotor in einer Achse liegend, angeordnet. Die
Schraubenblätter besitzen im Nabenstück gewindeartige Rillen 4, die in
dem Nabenstück 1 (Abb.2) verlagert sind. Auf der Stirnseite der Flügel-
wurzel 6 befinden sich Zapfen 5, welche durch Zwischenhebel 9 mit
dem verschiebbaren Kulissenstück 8 in Verbindung stehen. In die Ku-
lisse 8 schraubt sich das Schiebestück 11 mit Innenverzahnung 10. In
die Innenverzahnung greifen Ritzel 25, die durch ein Uebersetzungs-
vetriebe auf der Elektromotorwelle, Schnecke und Schneckenrad an-
getrieben werden. In der Mitte der Abb. 2 sieht man die Nabe von
der Rückseite mit Flansch und Schleifringen 19—22 für die Kontakte.
Rechts den Schaltkasten 24.

Auf einem Schaltbrett 27 kann man an aufleuchtenden Lampen
erkennen, wie und in welcher Richtung das Blatt verdreht wird.

Der Elektromotor besitzt zwei getrennte Wicklungen, Zum Be-
triebe dient eine Elektro-Batterie von 24 Volt und 40 Amp.

Die Schleifkohlenbürsten sind am Motorengehäuse befestigt.

Zur Verstellbegrenzung ist ein selbsttätig wirkender Unterbrecher,
der auf dem Motorengehäuse 7 befestigt ist, angeordnet.

Abb. 1. Links u. rechts: Ratier-Elektromotor-Verstellschraube. 4,10 m Durchmes-

ser, Gewicht betriebsfertig 173,50 kg für Latecoere 300, Typ „Croix du Sud“ mit
j Hispano Suiza 650 PS 12 Nbr.

Mitte: Ratier-Metallschraube, zurückgestellt in Flugrichtung auf geringsten Luft-

widerstand. Durchmesser 4,30 m, Gewicht 157 kg für Hispano Suiza 650 PS

12-Nbr-Motor. Werk-Photo.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 561

>

DELOHMANDE

Abb. 2. Einzelteile zur Ratier-Elektromotor-Verstellschraube für Hispano Suiza
12 Nbr, Durchmesser 4,1 m. 2 Nabenstück mit Schleifkontakten (18—22). 4 Ge-
winde an der Flügelwurzel zur Befestigung im Nabenstück. 7 Elektiomotorge-
häuse mit Untersetzungsgetriebe (23—25). 8 Schiebekulisse. 10 und 11 Ver-

schiebestück mit Innenverzahnung. 27 Schalttafel. Werk-Photo.

Abb. 3. Ratier-Elektromotor-Verstellschraube für Renault 6 Zyl. Durchmesser
2,10 m, Gewicht 28 kg. Unten in Fahnenstellung. Werk-Photo.

Seite 562 „FLUGSPORT“ Nr. 24 Nr. 24 „FLUGSPORT*“ Seite 563

Da die Kugelform praktisch schlecht auszuführen ist, soll das Ge-
wicht eines Behälters nach Abb. 2 errechnet und mit dem einer Kugel
von gleichem Inhalt verglichen werden. Die Wandstärke des Mantels
ist nach der Dehnungstheorie s=p'r: 1,17 ° Ozu. (4). Nach kur-
zer Zwischenrechnung ergibt sich der Wert

Ükg — 1710 -p:& + 0,82
Vom K:(x + 1,33) “
Abb. 2 zeigt die Gewichtserhöhung durch das Strecken des Behälters.
Mit dem Gesamtwirkungsgrad 7 des Preßluftmotors erhalten wir
aus (5) den Gütegrad des Speichers für den Druck p zu
_ Amkg __ An mkgm® * N» K „X + 1,33

Energiespeicher. für den Muskelkraftstart.

In früheren Betrachtungen über den Start mit Muskelkraft sind
meist nur Gummistrang und Schwungrad in die engere Wahl gezogen
worden, da sie eine relativ einfache Uebertragung der Leistung vom
Speicher zur Propellerwelle gestatten und weil die Speichergüte (Ar-
beitsinhalt pro Gewicht) sehr einfach zu bestimmen ist.

Die folgende Rechnung soll die Frage klären, ob sich Druckluft
zur Speicherung mechanischer Energie für diese Zwecke eignet und
wie hoch der Gewichtsaufwand gegenüber anderen Speicherarten ist.

Wir ermitteln zunächst den Arbeitsinhalt einer bestimmten Luft-
menge bei verschiedenen Drücken, Da über die Wärmezu- und -abfuhr
während der Ausdehnung nichts Genaueres gesagt werden kann, sollen O . 1710 - Dat x 20832 (6)
die beiden Grenzfälle betrachtet werden: j (A, aus Abb. 1)

1. Isothermische Expansion bei der Temperatur der Umgebung, ] ® An welcher Stelle zwischen A
2. Adiabatische Kompression und Expansion, so daß am Ende der 1 tisch erreichbare Wert für A
Ausdehnung ebenfalls die Außentemperatur erreicht wird. 1 Berücksichtigung

. . n 0) > - -_ ,
Bei Annahme einer Temperatur von 15° und eines Barometer dauer der Energieentnahme und der Temperatur der Luft in kompri-

standes von 735 mm QS ergeben sich mit den bekannten wärme- 1 N Mi “ n. -
> 1 ertem Zustand anni - :
mechanischen Beziehungen die in Abb. 1 zusammengestellten Werte j Abb. 1. hernd bestimmen, Fü " die Beurteilung des.

für den Arbeitsinhalt von einem Kubikmeter komprimierter Lutft.

diabate und Isotherme der prak-
‚fi p liegt, läßt sich nur von Fall zu Fall bei
der Wärmeleitfähiekeit der Tankwandung, der Zeit-

Die wichtigste Frage lautet nun: wie verhält sich das Behälter- 708-606 —
gewicht zu der in dem betreffenden Behälter aufgespeicherten Energie ? r
Als günstigsten Grenzfall nehmen wir den Tank als Kugel an und er-
halten nach der Dehnungstheorie die Wandstärke zu Vexır
Sem ” Patü * Tem ! 2,86 Okglcm? (
Das Gewicht ergibt sich daraus zu
Gr = Vm® * Patü * Yglem® (2)
Okgicm? m
Die Eignung eines Baustoffes für den Behälter hängt von dem Wert
- ab. Tabelle I zeigt diesen Ausdruck für verschiedene Materialien. h kugel
Um die Gewichtserhöhung durch die Verbindungsteile und durch
die schlechte Materialausnutzung am Stoß zu berücksichtigen, wird
der Gütegrad c eingeführt. Mit c - Yu. :’ = K wird aus (2) x
Tabellel. 4 8 12 16 2Dd
Werkstoff Verbindungsart Spez. Streck- [0] c K
Sewieht | grenze aa 7 Stahl, genieref
Federstahlblech |genietet und | 7,8 110 8800 0,8 903 kg ——_— Dura, u “
weich verlötet : kg/mm? | kg/cm? (g 4
Crom-Molybdän-geschweißt 7,8 40—55 3200 0,97 398 7
| Pa
stahlblech @
Messing, feder- vernietet und 8,5 ca. 40 3200 0,85 320 Fa
hart weich verlötet 9 1 5fo/ff, gummiert  * }7986
Aluminium geschweißt 2,7 3—4 240 0,97 86 —7T Pank-
, s > I fanfal , geschw.
Pantal geschweißt und 2,7 18—25 1440 0,97 517 ı-Z 7 3 t A mAg / 72-1000
vergütet = Stan! % Id’ 0
. — ‚,geschw
Dural DM 31 |genietet 2,8 40—42 3200 0,75 858 A 7
Härte 1 u. ——1Messing,gen. >
Flugzeugleinen genäht und ge- | Stoff:, Stoff: 840 kglm 0,95 234*) m &
mit 0,2mmstark.klebt | an 443**) 7 _ _- 77780, gummier
Gummiüberzug 1,0 Gummi: 0 570***) 7 1 4
*) Eine Lage Stoff, eine Lage Gummi. **) 5 Lagen Stoff, 1 Lage Gummi. Al +44 ——{J|2
’ ’ a ee B Au, h
***) 00 Lagen Stoff, 1 Lage Gummi. 7 Peorü m geschm Ssec_—
—

8 12 16 20 7100 200 300 400
Abb. 3. Abb. 4.

Seite 564 „FLUGSPORT" Nr. 24

günstigsten Speicherdruckes nehmen wir den Mittelwert zwischen gen
beiden Grenzfällen und errechnen mit —(,5 nach { seme en
Wert A/G für einen Tank von der Form: 1—38r. Das Resulta zeit
Abb. 3. Von den beiden Kurven für Flugzeugleinen mit Gummi El ie
untere für eine Lage Stoff und eine Lage Gummi, die obere, ür Fin
endlich viele Lagen Stoff und eine Lage Gummi. Die notwen ige n-
zahl der Stoffschichten ergibt sich aus dem Faktor pr. Da Kr einen
die Dehnungstheorie nicht anwendbar ist, dürften die praktisch er.
reichbaren Werte für A/G um 20—40% niedriger liegen, als .

oO
ne Vergleich ist in Abb. 4. die Speichergüte eines Schwung”
rades in Funktion der Umfangsgeschwindigkeit und der Tangen ial-
spannung angegeben. Dabei St eine gute Form des Schwungkörpers

| esamtwirkungsgrad von 0,/ vorausge .
un Für genen Gummi liegt A/G bei 400—500, wobei der de
wichtsaufwand für die Aufnahme der großen Druckkräfte nicht beriic K-
sichtigt ist. Wenn der Gummi nicht als normales Startseil wirkt, sn
dern im Innern der Maschine gespannt wird, dürfte AIG nur 300 0
mke/kg betragen. Für einen verdrehten Gummistrang ist die Speicher-
gü eringer. |
een Vergleichen ist zu beachten, daß überall nur das Ge-
wicht des Speichers betrachtet wird, daß also die Üebertrasungs-
organe, wie Preßluftmotor, Zahnradgetriebe usw. gesondert zu berück-
en a nsuchung zeigt, daß die Anwendung eines Druckluit-
speichers für den Muskelkraitstart erfolgversprechend ist, wenn die
Schwierigkeiten beim Bau von Tank und Motor überwunden werden
können. Bei längeren Speicherzeiten tritt die Ueberlegenheit gegen.
über dem Schwungrad wegen dessen Luit- und Lagerreibung un
gegenüber dem Gummi wegen dessen Hysteresis noch deutlicher in
Erscheinung.

Inland.
Der Offiziernachwuchs der Luitwaiie.
Herausgegeben vom Reichsluftiahrtministerium. Oberbefehlshaber der Luftwaffe.
August 1935.

Die Offiziere der Luitwafie ergänzen sich aus Freiwilligen, die als Kannen-
iunker eingestellt, oder aus Soldaten, die aus der Truppe in die Offizierlaufbe n
übernommen werden. Diese müssen durch ihre militärischen Fähigkeiten, i r
Charakterveranlagung und ihren Persönlichkeitswert bei einwandfreien In- u
außerdienstlicher Führung besonders hervortreten und nach dem Urteil ihrer Yor-
gesetzten die Eigenschaften besitzen, die von einem späteren Offizier als Führer

i dern sind. .

un PR En den hohen, idealen Aufgaben des Offizierberufs für Staat und
Volk durchdrungen ist, soll ihn ergreifen. Rückhaltloses Bekenntnis zum national
sozialistischen Staate und seinem Führer, innere Verbundenheit mit esen un
Einrichtungen dieses Staates sind für die Angehörigen der Wehrmacht, we een
der Schutz dieses Staates und des deutschen Volkes anvertraut ist, eine selbst-

ändli rbedingung. |
and. Erzieher zur Wehrhaftigkeit zu werden erfordert ganze Männer,

ie sich i Beruf mit selbstloser Hingabe widmen.

u oh Wehrmacht verlangt angesichts der Stellung im Staate sowie der im

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 565

Krieg gemachten Erfahrungen ein auf besonders hoher Stufe stehendes Offizier-
korps. Diesen Anforderungen wird nur entsprechen, wer sich aus innerer Neigung
dem Offizierberufe zuwendet und für ihn voll geeignet ist. Wer ihn ohne diese
Voraussetzungen ergreift, wird sich schweren Enttäuschungen aussetzen.

Nicht dringend genug können junge Leute vor dem Entschluß zu diesem Be-
rufe gewarnt werden, die hoffen, mit wenig Arbeit schnell zu einer angesehenen
Stellung zu gelangen.

Fahnenjunker, bei denen sich herausstellt, daß sie wegen körperlicher, gei-
stiger oder moralischer Mängel die volle Eignung zum Offizier nicht erlangen
werden, scheiden so früh wie möglich aus. Hierüber muß sich jeder, der die
Offizierlaufbahn einschlägt, im klaren sein. Die vorzeitige Lösung des Dienstver-
trages ist in diesen Fällen statthaft.

1. Einstellungen als Fahnenjunker bei der Luftwaffe erfolgen nur einmal im
Jahre, und zwar im April. Voraussetzung für die Einstellung ist der Besitz des
Reifezeugnisses einer neunklassigen höheren Lehranstalt.

Außerdem ist für die Einstellung Bedingung:

Unverheiratet.

Besitz der deutschen Staatsangehörigkeit.

Arische Abstammung.

Volle Heeres- und Fliegertauglichkeit.

Unbescholtenheit und Straffreiheit.

Hervorragende sittliche, geistige und körperliche Eignung.

Größe möglichst 1,70 m bis 1,85 m, aber nicht unter 1,65 m und nicht über

1,90 m.

Volles Sehvermögen.

Alter am Einstellungstage nicht über 22 Jahre (Ausnahmen können nur bei
geringer Ueberschreitung der Altersgrenze unter der Voraussetzung ge-
macht werden, daß auf den Bewerber besonderer Wert gelegt wird).

Die Zähne müssen vor der Einstellung instand gesetzt sein.

Bewerber mit Verdacht auf Tuberkulose werden nicht eingestellt. (Auf
Röntgenbefund gestütztes Zeugnis einer Lungenfürsorgestelle kann vor der An-
nahme- oder Einstellungsuntersuchung verlangt werden.)

Die Bewerbung erfolgt in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 3. desjenigen Kalender-
jahres, das dem Eintrittsjahr vorausgeht. Sie ist zu richten:

A. Von Anwärtern für die Fliegertruppe an die Annahmestelle für Flieger-
offizieranwärter beim Luftkreiskommando II, Berlin W 62, Budapester
Straße 10.

B. Von Anwärtern für die Flakartillerie an den Kommandeur derienigen Flak-
abteilung, bei welcher der Bewerber eingestellt zu werden wünscht. Die
Standorte der Flakabteilungen können bei dem dem Wohnort des Bewerbers
nächstgelegenen Luftkreiskommando erfragt werden. Die Standorte der
Luftkreiskommandos sind:

Luftkreiskommando I Königsberg, II Berlin, III Dresden, IV Münster i. W.,

V München.

C. Von Anwärtern für die Luftnachrichtentruppe an das Kommando der Luft-
nachrichtenlehrgänge Halle/Saale.

Gleichzeitige Bewerbung bei verschiedenen Wehrmachtsteilen, mehreren
Waffengattungen oder Truppenteilen ist unzulässig.

Gesuche an das Reichsluftfahrtministerium um Zuteilung an bestimmte Trup-
penteile finden keine Berücksichtigung, ebenso werden Angaben über freie Stellen
nicht gemacht, da die Ersatzlage dauernden Schwankungen unterworfen ist.

Dem Bewerbungsgesuch sind beizufügen:

a) Große Geburtsurkunde des Bewerbers (standesamtliche Ausfertigung, Tauf-
schein genügt nicht).
b) 2 gute, seitenrichtige Lichtbilder ohne Kopfbedeckung in Paßbildgröße (keine

Photomatonaufnahmen).

c) Letztes Schulzeugnis, gegebenenfalls Reifezeugnis,

Bewerber, die nicht nach Oberprima versetzt oder zur Reifeprüfung
nicht zugelassen worden sind oder die Reifeprüfung nicht bestanden haben,
haben dies umgehend der für ihre Annahme zuständigen Stelle mitzuteilen.

d) Schriftliche, vorbehaltlose Einwilligung des gesetzlichen Vertreters (Vater,

Mutter oder Vormund) zu jedem Dienst in der Wehrmacht, sofern der Be-

werber noch nicht mündig ist (siehe Fußnote).
Seite 566 ‚FLUGSPORT“ Nr. 24

e) Lebenslauf.

f) Erklärung. Hier sind alle auch in früheren Jahren erfolgten Bewerbungen
um Einstellung als Offizier-, Sanitäts- oder Veterinär-Offizier-Anwärter an-
zugeben. Ebenso alle Bewerbungen für sonstige Laufbahn innerhalb der
Wehrmacht. Die Gründe, die zur Ablehnung des Gesuchs führten, sind zu
melden.

g) Ausgefüllter Fragebogen und Urkunden zum Nachweis der arischen Ab-

stammung. Aus den Urkunden oder beglaubigten Abschriften müssen die
Konfessionen hervorgehen.

Die vorstehend aufgeführten Unterlagen müssen dem Gesuch in der ange-
gebenen Reihenfolge numeriert beigefügt werden. Gesuche ohne vollständige Un-
terlagen werden nicht angenommen und gehen unbearbeitet an die Bewerber
zurück.

Nach erfolgter Bewerbung erhalten, sofern die Durchführung des Einstel-
lungsverfahrens beabsichtigt ist:

I. Die Bewerber für die Fliegertruppe eine Aufforderung zur ärztlichen Unter-
suchung auf Heerestauglichkeit.

Alsdann erhalten die für tauglich befundenen Bewerber später die Beor-
derung zur persönlichen Vorstellung und Körperleistungsprüfung. Diese
findet für Fliegeroffizieranwärter in Berlin statt.

I. Die Bewerber für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe eine Aufforde-
rung zur ärztlichen Untersuchung und persönlichen Vorstellung, die gleich-
zeitig vorgenommen werden.

Die Kosten für die Reisen zu I und II und die Verpflegung hat der Bewerber
selbst zu tragen. Die Unterbringung kann, wenn es gewünscht wird, kostenlos in
der Kaserne erfolgen.

Bei denjenigen Freiwilligen, die auf Grund guter Beurteilung in die engere
Wahl genommen werden, erfolgt im Laufe der nächsten Monate die Einberufung
zur ärztlichen Fliegeruntersuchung und zur psychologischen Prüfung. Für diese
beiden Reisen werden die Fahrkosten (Hin- und Rückfahrt 3. Klasse in Personen-
zügen) erstattet. Die Kosten für die Verpflegung hat der Bewerber selbst zu
tragen.

Die psychologische Prüfung (Dauer 2 Tage) hat den Zweck, über die gei-
stigen Fähigkeiten, die Willenskraft und den Charakter des Bewerbers einen
Eindruck zu gewinnen. Sie ist mitentscheidend für die endgültige Auswahl der
Bewerber.

Für Schäden, die anläßlich des Ablegens der verschiedenen Prüfungen ent-
stehen, haftet das Reichsluftfahrtministerium nicht.

2. Abiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht genügen)
können nach mindestens jähriger Dienstzeit als Fahneniunker in die Offizier-
laufbahn übernommen werden, wenn sie sich im Dienst in jeder Hinsicht voll
bewährt haben und nach dem Urteil ihrer Vorgesetzten die sichere Gewähr bie-
ten, vollwertige Offiziere zu werden. Ihre Uebernahme ist nur möglich, wenn sie
am Einstellungstage in das Heer nicht älter als 21% Jahre waren.

3. Nichtabiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht ge-
nügen) können nach einjähriger Dienstzeit in die Offizierlaufbahn, und zwar als
Fahnenjunker, übernommen werden. Diese große Bevorzugung ist jedoch nur bei
Soldaten möglich, die ihrer Persönlichkeit, ihrer militärischen Veranlagung und
ihren Leistungen nach so überragend aus der Masse ihrer Kameraden hervortre-
ten, daß sie die unbedingt sichere Gewähr bieten, auch ohne die sonst geforderte
wissenschaftliche Vorbildung vollgültige Offiziere zu werden. Sie müssen außer-
dem nach Erziehung und Berufsauffassung für die Aufnahme in das Offizierkorps
voll geeignet sein. Für die Uebernahme ist ferner Bedingung, daß das Lebensalter
— zurückgerechnet auf den 1. 4. des Jahres, in dem der Bewerber in die Offizier-
laufbahn übernommen werden würde — im allgemeinen nicht höher als 22 Jahre
ist. Die unter 2. und 3. für die Uebernahme in die Offizierlaufbahn vorgeschla-
genen, vom Reichsluftfahrtministerium hierfür in die engere Wahl genommenen
Soldaten müssen sich: gleichfalls wie die unter 1. aufgeführten Bewerber einer
psychologischen Prüfung unterziehen, die mitentscheidend für die endgültige
Uebernahme in die Offizierlaufbahn ist.

4. Die -Ausbildung des Offiziernachwuchses bis zur Beförderung zum Offizier
dauert zur Zeit 2 Jahre.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 567

Vor der Beförderung zum Leutnant hat sich der Anwärter zu 25jähriger
Dienstzeit in der Wehrmacht zu verpflichten.

Während der Ausbildungszeit ist der Fahnenjunker hinsichtlich zeldlicher
und Natural-Gebührnisse so gestellt, daß er fast auskommen kann. Eine private
Beihilfe von etwa 25 RM monatlich bis zum Zeitpunkt der Beförderung zum
Offizier ist erwünscht.

Ein Zuschuß von 700 bis 800 RM für die erste Offizierausstattung muß vor-
handen oder durch Einzahlungen auf ein Sparkonto bis zur Beförderung zum
Offizier sichergestellt sein.

5. Anwärter für die Sanitätsoffizierlaufbahn der Luftwaffe bewerben sich
zur Zeit wie die Sanitätsoffizieranwärter des Heeres bei dem örtlich zuständigen
Wehrkreisarzt. Die Auswahl für die Luftwaffe erfolgt nach beendetem Vor-
examen.

Wortlaut der Einwilligungserklärung: „Ich als gesetzlicher
Vertreter gebe hiermit dem . . . meine vorbehaltlose
Einwilligung zu jedem Dienst in der Wehrmacht “ "Zusatz bei Bewerbungen für
die Fl.-Truppe: „Einschließlich praktischem Flugdienst.‘‘ (Unterschrift ist durch
Polizeibehörde zu beglaubigen.)

Günther-Groenhofi-Gedächtnispreis 1935/36.

1. Der Reichsluftsportführer schreibt den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel,
gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung
des Segelflugs aus.

2. Der Preis trägt den Namen „Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis‘“.

3. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes eines Jah-
res bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes des nächsten Jahres.

4. Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft
Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer
gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemein-
schaft entscheidet endgültig der Reichsluftsportführer.

Bewerber ist der Flugzeugführer.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom
5. August 1935 bis zum Ende des Rhön-Segelflus-Wettbewerbes 1936 die nach
Ansicht des Preisgerichts für die Segelflug-Forschung wertvollste Leistung auf
einem Segelflugzeug ausgeführt hat.

Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erioderlich.

7. Wird in einem Jahre während der Laufzeit der Ausschreibung keine entspre-
chende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des
Preises. Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß die-
ser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der ihn in 2 aufeinander-
folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male
gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben
will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens
1 anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche
Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des
Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewer-
ben, schriftlich dem Reichsluftsportführer zu melden. Die Meldung von Flug-
leistungen, welche — außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes — inner-
halb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs ausgeführt sind, ist
sofort telegraphisch dem Reichsluftsportführer zu übermitteln. Der Eingang
der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden.

Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm)
beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten,
spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Aus-
schreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmel-
dung etwaiger Rekorde beim nationalen Aero-Klub des Bewerbers; für Reichs-
deutsche bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin.

10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entspre-
chend Zff. 6 ein Preisgericht. Dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter
Seite 568 „FLUGSPORT“ Nr. 24

11.
12.

13.

14.

oder seinem Stellvertreter und vier vom Reichsluftsportführer zu benennenden
Preisrichtern. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Stellver-
treter. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet. Bei Stimmengleichheit entschei-
det die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird vom Reichsluftsport-
führer einberufen. Es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes zu-
sammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es
kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des
Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In die-
sem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an.

Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, er-
folgt die Entscheidung des Preisgerichts unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung.

Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge
und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst auf-
zukommen. Der Reichsluftsportführer lehnt den Bewerbern wie Dritten gegen-
über jegliche Haftung ab.

Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Aus-
schreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestim-
mungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und
eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen, sowie den Vorschrif-
ten des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der Öffentlichen Gerichte.
Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis
ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-
Straße 23—24, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luft-
welt‘“‘*).

Sportilieger und Kunstilugausbildung.
Die Deutsche Sportfliegerschule des DLV, Flieger-Lgr. 4, z. Z. Berlin-Johan-

nisthal, Flugplatz, Westhalle II, hat ihr neues Ausbildungsprogramm herausge-
bracht, welches wir nachstehend wiedergeben:

A.

Ausbildung zum Sportilieger. (Flugzeugfüherschein A 2.)

Die Deutsche Sportfliegerschule bildet Männer und Frauen, die die Alters-
grenze von 19 Jahren überschritten haben, zum A2-Schein aus. Das Lehr-
personal besteht durchweg aus langerprobten Flugzeugführern. Der Flugzeug-
park entspricht den modernsten Anforderungen. Die Ausbildung vermittelt ein-
gehende theoretische und praktische Kenntnisse. Wir bilden lediglich Sport-
flieger aus. Eine Gewähr für anschließende Weiterausbildung zum Verkehrs-
flieger oder für eine Anstellung als Berufsflieger wird daher ausdrücklich ab-
gelehnt. Auskunft und Beratung über einschlägige Fragen erteilen wir gern
und kostenlos. In diesem Fall ist Rückporto beizulegen.

1. Aniangsausbildung A2. Dauer etwa 2 Monate. Die Ausbildung geschieht
nicht kursweise, sondern fortlaufend, auch den Winter über. Flugunterricht
täglich am frühen Vormittag und abends. Daher auch für Berufstätige ohne
Schwierigkeit einzuhalten. Eintrittstermin: sofort — auf Anfrage.
Vorbedingungen:

Alter über. 19. Jahre. Fehlerfreie Gesundheit laut Attest eines für Luftfahrer-
untersuchungen bestellten Arztes. Zugehörigkeit zu einer Landesgruppe des
Deutschen Luftsportverbandes e. V.

Vorlegung der am Schlusse Dieses aufgeführten Papiere.

Ausbildungs-Kosten:

Für Reichsdeutsche im Alter bis zu 40 Jahren, die einer Landesgruppe des
Deutschen Luftsportverbandes e. V. angehören, RM 1200.—. Sollte ein Schüler
mehr als 20 Stunden benötigen, so ist jede weitere Flugstunde mit RM 75.—
zu bezahlen. Anzahlung RM 400.—, Restsumme während der Ausbildung. Für
Reichsdeutsche, die 40 Jahre und älter sind, besondere Vereinbarung. Eine
40-Stunden-Ausbildung kostet RM 2000.—.

2. Umschulung von A 1 auf A 2 bzw. für Altfilieger: Jede. Stunde

RM 60.—, Aufwand: 3—5 Flugstunden.

*) Wie bisher werden wir im „Flugsport“ über alle Vorgänge berichten.
Die Red.

Nr. 24 ‚"LUGSPORT“ Seite 569

B. Kunstilug-Ausbildung. Schein K 1.

In vorerst beschränkter Anzahl können auch Kunstflugschüler angenommen
werden. Die Flugstunde kostet RM 102.—. Voraussetzung für die Erteilung
des K 1-Scheines ist eine nachgewiesene Flugerfahrung von 50 Flugstunden.

. Uebungsflüge. (Innerhalb der Flughafenzone.)

Soweit es der Schulbetrieb zuläßt, können von Inhabern des Al- oder A2-
Scheines jederzeit Uebungsflüge abgeleistet werden. Für Angehörige des Deut-
schen Luftsportverbandes kostet die Flugstunde RM 48.—.

Die Kunstflug-Uebungsstunde (nur fürInhaber desK-Scheines) kostet RM 72.—.
Uebungsflieger können, sofern sie nach den DLV-Bestimmungen und der An-
sicht der Schule über hinreichende Uebung verfügen, Fluggäste mitnehmen.

. Versicherungsschutz,

Wir erheben für Kasko-Versicherung von unseren Schülern keinerlei Bruch-
prämien oder ähnliches.

Anfangs-, Um- und Kunstflugschüler, ferner Uebungsflieger sind durch Unter-
zeichnung des entsprechenden Vertrages ohne Mehrkosten zu folgenden Sätzen
versichert: RM 1000.— Tod, bis zu RM 10000.— Invalidität, und Kurkosten-
entschädigung bis zu RM 1000.—. Jeder Flugschüler hat die Möglichkeit, diese
Versicherung durch entsprechende Nachzahlung auf höhere Summen auszu-
dehnen.

. Nebenkosten.

An Nebenkosten entstehen, wenn privatärztliche Untersuchung vorgezogen
wird, RM 25.— für das ärztliche Attest und RM 18.— für die Abnahme der
amtlichen Prüfungen und Ausstellung des Scheines.

Für die Ausbildung eriorderliche Papiere.

Für Volliährige. Vor Beginn der Ausbildung:

1. Polizeiliches Führungsattest über die letzten 5 Jahre

2. Aerztliches Zeugnis von einem für die Untersuchung von Luftfahrern be-
stellten Amtsarzt

3. Acht Lichtbilder in der Größe 4%X6 (Photomaton unzulässig)

4. Geburtsurkunde

5. Staatsangehörigkeitsausweis (für Auslandsgeborene).

Für Minderjährige sind außer den genannten Papieren noch f#ol-

sende beizubringen:

6. Polizeilich beglaubigte Einverständniserklärung des Vaters bzw. Vormundes.

7. Schriftliche Begründung, aus welchen Gründen die Erteilung des Führer-
scheins schon vor dem 21. Lebensjahre wünschenswert erscheint, ebenfalls
mit der polizeilich beglaubigten Unterschrift des Vaters bzw. Vormundes.

Eröffnungsfeier im Haus der Flieger des Aeroklubs Unterste Reihe: Staatssekretär
Milch, v. Ribbentrop, General d. Flieger v. Wachenfeld. Dahinter: Oberst Loerzer.

Photo: Weltbild.
Seite 570 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Berliner Aerzte für die Untersuchung von Luftfahrern:
1. Oberstabsarzt Dr. med. Dr. phil. Koschel, Berlin-Schöneberg, Freiherr-

v. Stein-Straße 6, G 7 2127

2. Dr. med. Ruff, Berlin-Adlershof, Technische Schule, F 3 8031.
Auswärtige zuständige Aerzte sind durch die örtliche Landes- bzw. Ortsgruppe
des Deutschen Luftsport-Verbandes zu erfahren.

Haus der Flieger, das frühere preuß. Landtagsgebäude in
Berlin, Prinz-Albrecht-Straße 5, wurde am 16. 11. mit einer
schlichten Feier in Gegenwart von Beamten des RLM, Offizie-
ren der Luftwaffe, Mitgliedern des Aero-Klubs und zahlreichen
Militärattaches seiner Bestimmung als Heim (des Aero-Klubs
_ übergeben. — Der Präsident des Aeroklubs von Deutsch-
land, Wolfgang v. Gronau, erinnerte in seiner
Begrüßungsansprache an das gewaltige Ge-
schehen, das sich in Deutschland in der Er-
richtung des Dritten Reiches vollziehe. In der
neuen Epoche, die sich ankündige, sei es für
die Flieger das Größte und Schönste, daß die
Reichsregierung, und an ihrer Spitze der Füh-
rer, die Rolle, die die Luftfahrt im modernen
Staat spiele, erkannt und sich ihrer voll be-
dient hätte. Seit der Machtergreifung habe der
Reichsminister der Luftfahrt, General der Flie-
ger Hermann Göring, in einer gigantischen
Kraftanstrengung eine starke Luftwaffe hinge-
stellt. Weiteste Volkskreise hätten am Aufbau
dieser Luftwaffe unermüdlich und mit großen
Opfern mitgewirkt. Dem Sichkennenlernen, dem
Erfahrungsaustausch solle das Haus der Flie-
ger dienen. Der Sport- und Kameradschafts-
geist, der die Flieger aller Nationen miteinan-
der verbinde, habe sich bei allen großen Flü-
gen immer wieder im besten Lichte gezeigt.
Die Verbindung mit anderen Ländern durch
| \ die Sportfliegerei zu fördern, sei eine wesent-
\ liche Aufgabe aller Aeroklubs, und so solle
auch für die ausländische Fliegerkamerad-
schaft dieses Haus ein Sammelpunkt sein. Das
Haus der Flieger, so schloß v. Gronau, ist des
Reichsministers der Luftfahrt ureigenstes Werk
vom Anfang bis zum Ende. Deswegen gebührt
ihm neben allen, die mit Kopf und Hand an
dem Unternehmen gearbeitet haben, tiefer
Dank.

Im Namen und Auftrag des Reichsmini-
sters der Luftfahrt begrüßte Staatssekretär
Generalleutnant der Flieger Milch die Gäste
und sprach sein Bedauern aus, daß der Mini-
ster zur Einweihung seines ureigensten Wer-
kes verhindert sei. Der Minister habe ihn be-
auftragt, seinen Dank allen jenen auszuspre-
chen, durch deren Hilfe es möglich geworden
sei, dieses Heim zu schaffen, das ohne einen
Pfennig staatlicher Gelder durch die Freigebig-
keit der Luftfahrtindustrie und zahlreicher an
der Luftfahrt interessierter Kreise erstellt
werden konnte. Der Staatssekretär schloß mit
einem dreifachen Sieg-Heil auf den Schöpfer
der deutschen Luftwaffe und die deutsche Luft-
fahrt.

des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbe

fehlshabers der Luftwaffe.
Foto: Weltbil

Neue Reichskriegsflagge auf dem Reichs-Luft-
fahrt-Ministerium am 7. 11. zum ersten Male
gehißt. Im Vordergrund das Kommandozeichen

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 571

„Krischan II“ Flugsicherungsschiff, auf der Norderwerft in Hamburg gebaut,
wurde dieser Tage nach gut verlaufenen Probefahrten in Dienst gestellt. Wie
„Krischan I“ und „Krischan II“ dient auch dieses Schiff der seefliegerischen Aus-
bildung und der Verkehrsluftfahrt über See, ferner ist es bestimmt, in Not befind-
lichen Wasserflugzeugen Hilfe zu leisten.

Was gibt es sonst Neues?

Luise Hoffmann ist nicht tödlich verunglückt. Berichte vom Krankenlager
berechtigen zur Hoffnung ihrer Wiederherstellung.

Elli Beinhorn ist unter die Segelilieger gegangen und machte in Grunau die
„C“ und die „amtliche C“.

Moazagotl verhalf am 17. u. 18. 11. 35 wieder einigen Uebungsfliegern der
Segelflugschule Grunau zu 1000 m. Die höchste Höhe betrug 2500 m über Ausklin-
ken. Auch eine Grunau 8 kam doppelsitzig vom Hang auf 1500 m.

Obermusikmeister Hans Felix Husadel, bisher mit der Wahrnehmung der
Geschäfte des Luftwaffenmusikinspizienten beauftragt, wurde vom 1. 10. ab vom
Führer zum Luftwaffenmusikinspizienten ernannt.

Ausland.

Polnischer Segelilug-Wettbewerb 1935.
Ende September und Anfang Oktober fand in dem Segelflug-
eelände Ustjanowa, 15 km von der Segelfliegerschule Bezmiechowa

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben Segelflugzeug SG-3, unten CW-5,
links SG-3 in der Steilkurve.
Seite 572 „FLUGSPORT“ Nr. 24.

entfernt, der polnische Segelflugwettbewerb statt. Das Gelände von
Ustjanowa an den nördlichen Ausläufern des Karpathengebirges im

südöstlichen Teile Polens, ca. 40 km von Przemysl entfernt, besteht

aus zwei parallelen Bergzügen, deren höchster, Zukow, 763 m hoch
liegt. Im Tale, wo sich Chaussee und Eisenbahn kreuzen, befindet
sich eine Eisenbahnhaltestelle und gleichzeitig ein Flugplatz als Start-
stelle für Schleppzüge. Damit der Rücktransport der Segelflugzeuge
nach der Höhe schnell durchgeführt werden konnte, ist eine besondere
Förderanlage, welche Tal und Gipfel verbindet, eingerichtet.

Veranstaltungsleiter war der Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej.
Der Wettbewerb mußte mit Rücksicht auf andere Veranstaltungen
auf die späte Jahreszeit verlegt werden.

Die polnischen Segelflugkameraden sind den deutschen Segel-
fliegern noch aus der Rhön von 1932 bekannt. Grzeszczvk und
Lopatniuk zeigten damals schon beachtliche Leistungen. Seit dieser
Zeit sind die polnischen Segelflugzeuge und die Segelflugschulung, wie
der diesjährige Wettbewerb zeigt, bedeutend weiterentwickelt worden.

Für den Wettbewerb gemeldet hatten 28 Flugzeugführer in zwei
Gruppen, davon 1. Gruppe Fortgeschrittene, 2. Gruppe jüngere Flieger.
Vertreten waren folgende Flugzeugmuster: SG konstr. v. Dipl.-Ing.
S. Grzeszczyk, CW-5 von Dipl.-Ing. W. Czenwinski, „Komar“ von
A. Kocjan. Die 2. Bewerbergruppe, die der jüngeren Flieger, startete
fast ausschließlich auf ‚„Komar“-Seglern, einem Umschulungstyp von
den Uebungsmaschinen zu den Leistungsseglern.

Von den 14 Wettbewerbstagen waren nur 6 wirklich gute Flug-
tage zu verzeichnen. An weiteren 5 Tagen konnte nur einige Stunden
geflogen werden. Nur an einem Tag waren Gummiseilstarts möglich,
so daß an allen anderen Tagen mit Flugzeugschlepp gestartet werden
mußte. Längere Ueberlandflüge waren infolge der ungünstigen Wetter-
lage (keine Frontgewitter, ungeeignete Thermik) nicht möglich.

Ergebnisse: Gesamtzahl der Starts 490, Gesamtflugzeug 763 Std.,
größte erreichte Flugdauer 20 Std. 15 Min., Flughöhe 2630 m ü. St.,
Strecke 140 km.

Die Bewertung der Leistungen erfolgte in einer besonderen Wer-
tungsgruppe der Totalleistung jedes einzelnen Flugzeugführers, und
zwar für die höchste gesamte Flugzeit, gesamte Streckenleistung
und die gesamte Flugdauer waren spezielle Preise vorgesehen. In der
ersten Bewerbergruppe waren nur Höhenflüge über 500 m über
Starthöhe, Streckenflüge über 50 km und Dauerflüge über 5 Std. be-
rücksichtigt, während in der zweiten Gruppe die entsprechenden
Minima auf 200 m ü. St, bzw. 25 km, bzw. 2 Std. zurückgesetzt
wurden. |

Es sind folgende Totalleistungen erzielt worden: Größte gesamte
Flugzeit 66 Std., Flughöhe 1790 m, Flugstrecke 320 km. Ausgeführt
wurden 31 Flüge über 1000 m, 23 über 1500 m und 4 über 2000 m
Höhe, 25 Ueberlandflige über 50 km und 4 über 100 km Strecke.
Die Gesamtzahl der Streckenflüge beträgt 43.

Sämtliche Flugzeuge der ersten Bewerbergruppe waren mit
Nachtbeleuchtung ausgerüstet. Zu den Nachtsegelflügen waren gleich-
zeitig nur 4 Maschinen zugelassen.

An dem günstigsten Flugtag wurden insgesamt 183 Flugstunden
ausgeflogen, wobei 26 Segelflugzeuge gleichzeitig in der Luft waren.
Während des ganzen Wettbewerbs ereignete sich kein Unfall. Nur
zwei Maschinen wurden beschädigt, doch konnten die Schäden noch
im Laufe des Wettbewerbs behoben und die Segelflugzeuge den Teil-
nehmern wieder zur Verfügung gestellt werden.

Der nächste nationale Segelflug-Wettbewerb in Polen findet
voraussichtlich im Juli oder August 1936 statt.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 573

Dornier-Altenrhein baut in Lizenz 10 Bücker „Jungmann“ im Auftrag des
Schweizer Aero-Clubs.

Engl. Kampftiefdecker, Ganzmetall, mit einziehbarem Fahrgestell, der engli-
schen Luftstreitkräfte soll mit: wassergekühltem 12 Zylinder Rolls-Royce 500 km/h
erreichen und bereits in Serienauftrag gegeben worden sein.

Intern. Paris-Saigon-Paris-Rennen tür Zivilflieger am 25. Okt. 1936. Bedin-
gungen sind vom franz. Aero-Club zu beziehen. Nenngeld bis zum 25. Mai 2000
Francs, bis zum 24. Juli 5000 Fres.

USA-Luitilotten-Manöver fanden am 10. Nov. von Pearl Harbour aus statt.
45 Wasserflugzeuge starteten in Pearl Harbour und flogen über die französ. Insel
Fregate Shoal nach den Midway-Inseln.

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben: Segelflugzeuge am Start. Mitte:
Start des Zweisitzers ITS-IV. Unten: Paradeaufstellung der Segelflugzeuge.
Seite 574 ‚FLUGSPORT" Nr. 24

14575 m Höhe erreichte der russische Militärflieger Kokinacki auf einem
Moskauer Flugplatz.

40-Min.-Flug in 11 800 m Höhe flog der Russe Voldemar Kakinski. Temperatur
—60°,

Süd-Atlantik-Flug vollführte Joan Batten, Neuseeländerin, 25 Jahre alt. Sie
startete am 11. 11. 6 Uhr 30 in Lympne und erreichte ohne Pause Casablanca um
16 Uhr 5. Am 12. 11. verließ sie Casablanca um 5 Uhr 25, machte eine Stunde
Pause in Villa Cisneros und erreichte Dakar um 18 Uhr 50. Start in Dakar zum
Ozeanflug am 13. 11. 5 Uhr 30, Landung in Natal um 19 Uhr 47. Die 3200 km
lange Strecke wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h durch-
flogen. Miß Batten beabsichtigte dann noch nach Rio de Janeiro zu fliegen. Sie
mußte iedoch wegen Benzinmangels 455 km von Rio entfernt auf dem Strand von
Salianas notlanden.

Atlanta-Dallas-Luitlinie, Texas (Golf von Mexiko), betrieben von der Delta.

‘Air Corporation, hat 10 Zweimotor Lockheed Electras für 10 Fluggäste bestellt.
Höchstgeschwindigkeit mit zwei 440 PS Wright Wirlwind-Motoren mit voller Zu-
ladung 320 PS. Hochziehzeit für das Fahrwerk 7 Sek. gegen früher 20 bis 30 ‚Sek.

England— Australien ilog Broadbent in 6 Tagen 21 Std. und 19 Min. Start in
Croydon am 2. 11. Ankunft in Port Darwin am 9. 11.

Kapstadt—London in 6 Tagen, 12 Std. 3 Min. flog David Liewellyn mit seiner
Tochter. Start in Kapstadt am 5. 11., Ankunft in Hanworth bei London am 10. 11.
Das sind 19 Std. weniger als die Flugdauer der Amy Mollison von Kapstadt nach
London.

Die Imperial Airways hat für den nächstjährigen Atlantik-Postdienst ein
Mayo-Composite-Flugzeug bei Short bestellt, das nächstes Frühiahr geliefert wer-
den soll. Zur Zeit werden bereits meteorologische Untersuchungen in Neufundland,
welche den Sektor westlich bis Afrika umfaßt, durchgeführt.
= Außerdem soll im nächsten Jahr, wenn der Wasserflughafen von Bermuda
ausgebaut ist, in Gemeinschaft mit der Pan American Airways eine Luftlinie Ber-
muda— New York in Betrieb genommen werden.

Nach dem neusten Stand der Entwicklung wird es daher möglich sein, ohne
Erhöhung der Flugpreise von England nach Australien in 7 Tagen, nach Süd-
afrika in 4 Tagen und nach Indien in 3 Tagen zu fliegen.

Lissabon-Sevilla-Luftlinie sind zur Zeit Verhandlung zwischen Portugal und
Spanien. Später soll die Luftlinie bis Tanger ausgedehnt werden.

Luitpostlinie Paris—Madagskar 12800 km ist am 8. 11. eröffnet worden.
Ankunft in Madagaskar 17. 11. Beförderung beim ersten Flug 2 Fluggäste und
78 kg Post. .

British Marine Aircraft Ltd., Hamble, wurde mit 450 000 £ Kapital gegründet.
Gegenstand des Unternehmens ist Bau von Sikorsky-S 42-Flugbooten.
Sowjet-Eisbrecher, 6 Stück, werden mit Flugzeug-Schleuder-Anlagen ausge-
rüstet. on u u

Segelflüge über Chicago hat Steinhauser, ein Deutscher, mit seiner D-Chicago
(„Göppingen 1“), die er sich vor einigen Monaten in Deutschland gekauft hat,
ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß überhaupt ein Segelflugzeug über Chicago
geflogen ist, Trotz der ungünstigen Aufwindverhältnisse hat Steinhauser bereits
3 Segelflüge ausgeführt. Der Aufwind über dem Zentrum der Stadt betrug ganz
- kurze Zeit 5 m/Sek., um sehr schnell an der gleichen Stelle auf 3 m/Sek. Abwind
umzuschlagen. — Steinhauser ist Vizepräsident des Soaring and Gliding Club von
Chicago. Von den 40 Schülern sind die meisten für die B-Prüfung vorgeschult.
An einem Tag wurden mit Autostart 118 Schulflüge ausgeführt. Der Klub hat einen
eigenen Flusplatz mit Flugzeughalle für 20 Maschinen und ein sehr anständiges
Klubhaus gemietet.

'B'eriot Zahlungen am 20. Nov. eingestellt. Ca. 2000 Arbeitern konnte die
Löhnung nicht ausgezahlt werden.

Fokker F-36-B, eine Verbesserung des F-36, wird demnächst herauskommen.
Geschwindigkeit soll 330 km/h betragen. .
= Fokker Zweimotor-Kampfllugzeug für 4 Insassen von den holländischen Luit-
streitkfäften als Muster bestellt. Bewaffnung 2 leichte und 1 schweres MG und
1 Maschinenkanone. Höchstgeschw. 400 km/h, Kaufpreis 110 000 Gulden.

Riesen-Sikorsky-Flugboot, 120 m Spannweite, 60 m Länge, 6 Sternmotore
von je 1000 PS. Gesamtgewicht 52 t. Aktionsradius 8000 km in 3500 bis 6000 m

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 575

Höhe. Für 30 bis 40 Fluggäste, in 15 Schlafkabinen mit ie 2 bis 5 Betten. Größte
Flügeldicke 2,1 m, begehbar.

Engl. Luitverkehrsausstellung, veranstaltet von den Imperial Airways, eröff-
net am 5. 12. im Science Museum, South Kensington, London.

Kingsiord Smith, welcher am 8. Nov. auf seiner „Lady Southern Cross“ an
der Grenze von Siam das letzte Mal gesehen wurde und am 7. 11. Allahabad
13 h 55 verlassen hatte, ist seitdem verschollen. Britische Militärflugzeuge haben
ihre Suchflüge abgebrochen; _

Der Breguet-Konzern Kapital um 10 Millionen Frcs. erhöht. Leitung Präs.
Louis Breguet, Vizepräs. Fould, von Penhoöt und Bidermann. Olive und Levy von
Penho£t Scima, J. Richet, Jacques Breguet und Michel Detroyat.

Wideroe’s Flyvelselskap, Oslo. Den felsigen Schären ist die Wasserflugbasis von
Wideroe’s Luftfahrt-Unternehmen in der Oslo-Bucht am Ingestrand abgerungen.
Im Hintergrund 10-m-Sprungturm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Grünspecht wird ein Flieger, erzählt von Elli Beinhorn. Verlag Breitkopf &
Härtel, Leipzig C 1. Preis RM 1.80.

Dieses Buch ist ganz Elli Beinhorn. Ein Flieger werden, wie es Elli Beinhorn
sieht. Man erlebt ein Fliegerwerden mit all seinen Nöten und Schönheiten, mit
allem Drum und Dran, um in der Sprache von Elli Beinhorn zu sprechen. Das
Buch ist eine Abwechslung und lesenswert.

Deutscher Flugpost-Katalog. V. H. E. Sieger. Sieger-Verlag, Lorch (Württ.)
Preis RM 3.50.

Die 10. Auflage gibt einen umfassenden Ueberblick über die Zeppelinpost,
Zeppelinmarken, enthält sämtliche Flugpostmarken, die deutsche Flugpost von
1909—1912 und bis heute, Erstflüge, Flugpoststempel, Bestätigungsstempel, Ballon-

post, Segelflug, Schleuderflug, Raketenflug, Luftfahrt-Werbestempel, Luftpost-
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50
Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verselıen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 25 11. Dezember 1935 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Dezember 1935

a

Weekendausflüge.

Der englische Royal Aero Club, London, veranstaltet 1936 vom
23. bis 26. Juni einen Weekendausflug nach London, zu dem die Sport-
flieger aller Nationen eingeladen werden sollen, wobei alle Unkosten
während des Aufenthalts vom Royal Aero Club getragen werden. Ge-
genstand des Unternehmens ist im vorliegenden Falle das ideale Be-
streben, mit den ausländischen Fliegern zusammenzukommen, zum
Unterschied von ähnlichen Veranstaltungen, wie sie im vergangenen
Jahre stattfanden, um den Fremdenverkehr zu heben oder auf billige

Weise Schauflugveranstaltungen zu erhalten. Hier wird es Aufgabe

der internationalen Aeroklubs sein, in Zukunft darüber zu wachen, daß

derartige Weekendausflüge nicht für geschäftliche Interessen, die mit

Sportgeist nicht in Einklang zu bringen sind, veranstaltet werden.
Solche Weekendausflüge werden erst ihren richtigen Zweck erfüllen,
wenn Gegenflugbesuche durchgeführt werden können. Voraussetzung
ist in diesem Falle, daß auf beiden Seiten sportbegeisterte Flieger vor-
handen sind. In dieser Hinsicht haben englische und deutsche Weekend-
besuche bereits Schule gemacht und haben sich bisher gut bewährt.
Der Royal Aero Club ist mit seiner Veranstaltung auf dem richtigen
Wege zu dem Ziel, den internationalen Privatflugverkehr zu fördern.
1936 am 1. April soll die Einweihung des Weltflushafens Frankfurt
am Main erfolgen, ein Ereignis von weltgeschichtlicher Bedeutung.
Das wäre eine ausgezeichnete Gelegenheit, einen Weekendausflug
nach Deutschland, nach dem modernsten Weltflughafen inmitten des
modernsten Autobahnstraßennetzes zu veranstalten.

Hochgeschwindigkeitssegelflugzeug AH 28 OE „Kinsky“.
(Hierzu Tafel IN.)

Das Flugzeug, eine Konstruktion der Brüder Wolfgang und Ulrich
Hütter (Salzburg, Rainerstr. 2), wurde in deren Werkstätte mit Kräf-
ten des Freiwilligen Arbeitsdienstes gebaut. Vom ersten Bleistiftstrich
bis zum ersten Flug verstrich eine Zeit von knapp 3 Monaten. Eine
Maschine dieser Spannweite als Mitteldecker mit Flügelübergang war
allerdings schon seit Herbst 1934 geplant. Der Bau jedoch wurde erst
ermöglicht durch die ausreichende finanzielle und ideelle Unterstüt-
zung durch den österr. Aeroclub, vor allem seines Präsidenten Ulrich
Fürst Kinsky.
Seite 578 „TLUGSPORT“ Nr. 25

Nr. 25 „ErLUGSPORT“ Seite 579
Der Entwurf ging aus von dem bei der H 17 (siehe Flugsport Nr. 9) een | \
bewährten Gedanken: Kleinhalten der Spannweite bei hoher Flächen- sorgfältige Formgebung sollte höhere Leistungen ermöglichen. — So
belastung, dadurch mögliches kleines Gewicht ohne teuren Leichtbau. wurde reichlich Balsaholz verwendet, um alle Ecken und Kanten, be-
j sonders am Leitwerkskreuz, we
zu vermeiden. Die Flächenbe- Y

lastung der Maschine wurde
versuchsweise außerordent-
lich hoch gewählt, um hohe
Reisegeschwindigkeiten zu
erzielen und um bei kleiner
Gesamtoberfläche der Ma-
schine mit hohen Kennwerten
zu fliegen. Man erreicht
außerdem gegenüber lang-
sameren Maschinen einen
nicht unbedeutenden Gewinn
an induziertem Widerstand,
i welcher ja der sekundlich
nach abwärts beschleunigten
Luftmasse verhältig ist. Ab-
bildung 2 erläutert dies ent-
sprechend der Prandtlschen
Annahme. — Die Form ders
Auftriebsverteilung wurde in®
erster Linie durch Verände-

u

+ f

TANZ

B20\/ |

72000

Abb. 1
Hütter MN 28

rung der Dicke und Wölbung des Profils bestimmt, nur zum kleineren
Teil durch Schränken, da sonst, besonders in gedrückten Lagen, große
zusätzliche Widerstände (und Beanspruchungen) auftreten. Die ein-
zelnen Flügelschnitte wurden auf Grund der Tragflügeltheorie und der
Birnbaumschen Profilanalysis, ausgehend von einem etwas verdünn-

Hütter H 28. Oben links: Deutlich sieht man hier den Knick beim Flügelanschluß
und die weichen Formen des Flügelüberganges. — Oben rechts: Das Flugzeug

an einem Werbetag auf dem Transportwagen montiert. Auch die kleinen ovalen
Löcher, von Druck- zur Sogseite durchgehend, wurden später abgedeckt. —
Mitte: Die Führerhaube in einem Stück. Die gänzlich freitragende Bauart der
Haube gewährt eine ausgezeichnete, vollkommen unbehinderte Sicht. Die beiden
Löcher, die die Flugleistungen beeinflußten, wurden später geschlossen (auf-
klappbare Fenster). — Unten links: H28. — Rechts: Blick auf das Instrumenten-
brett. Vorn links Staudruckdüse, rechts ausgefahrene Wendezeigerdüse. Unten
Knüppel aus dem Sitzausschnitt. Links Kompaß. Alle Instrumente Askania, außer

Variometer von R. Haas, Salzburg. Phot. Hütter

ten G-535 Profil, ermittelt. Sorgfältig wurde auf die Vermeidung von
Druckgefällen senkrecht zur Hauptströmungsrichtung gesehen, um
Verluste durch Querströmungen zu vermeiden. Es ist ja bekannt, daß
die größten Widerstände durch Reibung von Luft an Luft entstehen
(Wirbel). Der Flügelübergang wurde so profiliert, daß ein allmählicher
Abfall der ca-Werte des Flügels auf den ca-Wert des Rumpfes bei
möglichst kleiner Einbuchtung der ca * t-Verteilung erzielt wurde. Die
an der kleinen schnellen Maschine sehr störende Wendezeigerdüse
machte große Sorgen, bis Wolf Hirth den erlösenden Einfall hatte.
Seite 580 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Durch den kurzen, leichten Rumpf war man genötigt, den Führer
ganz nahe an den Schwerpunkt zu setzen, wodurch es möglich war,
den Führerraum trotz Verwendung eines Rumpfes von nur 46 cm Breite
sehr bequem und geräumig zu gestalten. In den Flächenstummeln ist
beiderseits reichlich Platz für Karten, Proviant usw. Um beste Raum-
ausnützung zu erreichen, konnte der Fallschirm nicht wie üblich ge-
lagert werden. Er liegt schräg nach rückwärts in einem Aluminium-
blechsack. — Um den Führer so weit zurück in die Flächen setzen
zu können, mußte eine eigene, mit dem Hauptspant verbundene Holm-
umführung gebaut werden. Dieses Holmmittelstück wurde zuerst eben
aus Eschenlamellen verleimt, dann auf der Bandsäge in Scheiben ge-
schnitten, auf der Dicktenhobelmaschine auf Maß gebracht und in
einer eigenen Schablone in der endgültigen Form verleimt. Der hierzu
nötige hohe Preßdruck konnte nur auf einer Fournierpresse erzielt
werden. — Für die Befestigung hochbeanspruchter, in erster Linie der
Hauptholmbeschläge, wurden Stahlschrauben hoher Festigkeit (Verbus
Chr.Ni. 120 ke/mm?) verwendet, die einerseits infolge der geringeren
Durchbiegung kleinere Höchstleibungsdrücke im Holz hervorrufen und
dadurch höhere mittlere Leibungsdrücke zulassen, andererseits durch
die Möglichkeit, auch in breiten Holmen dünnere Bolzen zu verwen-
den, den Holzquerschnitt weniger schwächen. —

Ueberhaupt wurde beim Entwurf der Maschine darauf gesehen,
alle Teile möglichst gleichmäßig fest zu bekommen, um überflüssige
Gewichte zu sparen, — Aus diesem Grunde wurden schon im Früh-
jahr 1935 Versuche in der Versuchsanstalt der Technischen Hoch-
schule Wien gemacht, bei denen eine Reihe von Sperrholzrohren ver-
schiedener Durchmesser, Querschnittsformen und Stützweiten auf ihre
Verdrehungsfestigkeit und Labilpunkte untersucht wurden. Vor allem
wurde die reduzierte Bruchschubspannng in Abhängigkeit von der
Stützweite bestimmt, wodurch endlich die Möglichkeit gegeben war,
Sperrholzrümpfe bewußt und richtig zu dimensionieren. Zur Be-
messung unsymmetrischer Holme wurde unter Zuhilfenahme eigener
und englischer Versuche ein Rechenverfahren entwickelt, wobei nach-
gewiesen werden konnte, daß oft, wegen des Versagens der bisherigen
Rechenmethoden, Füllklötze zu reichlich und, gleich daneben, Gurtquer-
schnitte zu schwach dimensioniert werden, wodurch große örtliche
Spannungsanhäufungen und -gefälle entstehen können. Als Holmmate-
rial wurde feinfaserige Esche verwendet, die große Formänderungs-
arbeiten aufnehmen kann und daher bei Ueberbelastung große Durch-
biegungen der Flächen erlaubt und eine sehr hohe Festigkeit besitzt.

Neben allen diesen Dingen wurde auf größte Bequemlichkeit des
"Piloten gesehen. Auf die Geräumigkeit des Führersitzes wurde schon
hingewiesen; verstellbare hängende Stahlrohrpedale gestatten, ohne
Lösung der Steuerseile, die bequemste Länge einzustellen. Der ge-
kröpfte Knüppel ist aus Eschenlamellen verleimt (vgl. Tafel II).

Das Instrumentenbrett, im Abstande von 50 cm vom Auge des
Führers, ist leicht mit einem Blick zu übersehen. Der Kompaß wurde
(nur vorläufig) links im Flügelübergang befestigt. Der Gestaltung der
Haube aus Plexiglas wurde große Sorgfalt zugewendet, da diese, an
einer kritischen Stelle des Flugzeuges, dessen Gesamtwiderstand stark
beeinflussen könnte, wie die Untersuchungen von Muttray zeigen. —
Die große freitragende, sehr klare Haube bietet vollkommen freie
Sicht, die durch keine Stützstäbe gestört wird. Wenn man sich etwas
nach vorne beugt, kann man auch schräg nach rückwärts sehen. —

Der Rumpf trägt über die ganze Länge der Unterseite einen sehr
soliden Kiel. Bei den ersten Sprüngen und Flügen mit diesem emp-
findlichen Vogel zeigte sich immer wieder dessen Widerstandsfähig-

Nr. 25 „rLUGSPORT“ Seite 581

keit gegen harte Landungen. — Die Rum j j j j

g . piseitenansicht entspricht in
ihren Ausmaßen der der H 17, einer Maschine, deren angenehme Tru-
deleigenschaften, besonders von dem Schweizer Leistungsflieger

Schreiber, oft betont wurden.

Die Festigkeit der Maschine entspricht den BVS des DFS. Der
Endstaudruck im Sturzflugfall wurde mit 36 = (Vorschrift 25 G, ge-

DS

. . F
wählt und alle Rechnungen für 100 kg Zuladung durchgeführt. —

Die ersten Flugversuche zeigten bald die guten Steuereigenschaf-
ten der Maschine und deren hervorragende Wendigkeit. Die Fluglei-

stungen allerdings befriedigten noch nicht ganz, da in der großen Eile
.der Fertigstellung manche Mängel belassen werden mußten. — Vor
allem die Fenster seitlich an der Haube (die später durch kleine Tür-
chen geschlossen wurden) und Wellen in der Spaltabdeckung der
Querruder beeinträchtigten die Flugleistungen, was sich durch ein

Hütter H 28. Oben links: Flügelanschlußbeschläge (am Flügel). Im ganzen sind je
3 Bolzen anzuschließen. Mitte der eine Teil des automatischen Querruderan-
schlusses. Rückwärts erkennt man die hohlen Bolzen, mit denen der Diagonalen-
beschlag befestigt ist. — Oben rechts: Flügelanschluß am Hauptspant, das recht-
eckige Loch im Spant dient später zur Aufnahme des Fallschirmkastens. — Mitte
links: Rumpf auf der Helling. Die geraden Rumpfholme gestatten einfaches ge-
nauestes Arbeiten. — Mitte rechts: H28 im Bau. Eine Woche vor dem ersten
Start, da hieß es schnell sein! — Unten links: Die kleinste und die größte Flügel-
rippe. Bei der Holmdurchführung und der Durchführung des Querruder-Torsions-
rohres Hilfsaufleimungen. — Unten rechts: Rumpf im Bau. Draufsicht auf Rumpf-
mittelteil ‚mit Flügelübergang. Deutlich sieht man die geschwungene Holmdurch-
führung, die Form des Flügelüberganges und den massiven Kiel.
Phot. Hütter
Seite 582 „ErLUGSPORT“ Nr. 25 Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 583
„ 0__Vn 20 30 i Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor.
F.K. 49 le anyei in. Ger igelnase, eingebauten Gipsy-Major-Mo-
oren von je > wurde von N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotter-
4 — ach im Auftrag der holländischen Regierung für Luftkartographie
> | gebaut.
S _ Flügel freitragend, 2 Silbersprucekastenholme mit Sprucegurten,
N ) E besf Sperrholzstegen und Sperrholzrippen, das ganze mit Sperrholz be-
Pa plankt. Flügelbefestigung am Rumpf mit 4 Nickelstahlbolzen. Quer-
28 ruder gleichfalls in Hozbauweise, differential betätigt und statisch aus-
23.4 veglichen.
Rumpf Stahlrohr geschweißt, ganz mit Leinwand überzogen. Füh-
19.8 rerraum vordere Fenster Triplexglas, eins als Schiebefenster, für |
2 So Schlechtwetter das mittlere vordere Fenster mit elektrischem Schei-
0 Aus Barogrammen ermitfelfe werte N benwischer. Im Führerraumdach schräg nach oben besondere Sicht-
nach Beseitigung zusätzlicher Widerstände. \ fenster. Dahinter Kabinenraum, Länge 2,68 m, Breite 1,34 m, mitt-
\ lere Höhe 1,68 m, Inhalt 6 m’. Hinter der Kabine Dunkelkammer,
a vorher erflegene leısfung N . Länge 1,4 m, Breite 1,14 m, Höhe 1,71 m, Inhalt 2,73 m?. Fußboden
l | nörzerne Fachwerkskonstruktion, welche an 4 Ecken mittels Bolzen
am Rumpf befestigt ist. Für die Bildgeräte sind im Fußboden die nöti-
2 60 80 00 km Ä sen Aussparungen vorgesehen und mit Deckeln verschlossen.
Abb. 3. Fahrwerk, Spurweite 41 m, 2 an den unteren Rumpfholmen an-
gelenkte V-Streben mit 2 Koolhoven-Oleo-Stoßaufnehmerbeinen, Be-
tiefes Brummen bemerkbar machte. — „Nachdem diese (und andere)
Mängel behoben waren, besann sie sich auf ihr besseres Ich... und |
flog einwandfrei ... .“ (nachzulesen bei dem Bericht von den ersten

Flugversuchen mit Fafnir I). Gleitzahl 23. Sinkgeschwindigkeiten ent-
sprechend der Geschwindigkeitspolare in Abb. 3. Dort ist zum Ver-
gleich auch die Geschwindigkeitspolare des Fafnir II, einer 20-m(!)-
Maschine, eingezeichnet, sowie die Polare, die sich aus den Flügen
vor Behebung der angeführten Mängel ergab. Die Steuerempfindlich-
keit im Querruder entspricht nach Aussage des Kunstfluglehrers J.
Stiefsohn der der D.H. Moth. Volle Kreise 6 Sek. Dauer. Slip ist sehr
wirksam, und die Maschine geht leicht hinein und heraus. — i

Am Tage des 11-Stunden-Fluges von Heini Hütter auf A 17 kam
die MH 28 erst abends zum Start. Sie stieg sofort, innerhalb von 6 Mi-
nuten, auf 800 m über Start, 100 m über die H 17. Streckenflüge wur-
den noch nicht versucht. —

Die Montage der Maschine ist denkbar einfach. Insgesamt sind
6 Bolzen anzuschließen. Querruderanschluß automatisch. Die Spann-
weite des Leitwerks ist so klein, daß die Maschine normal mit mon-
tiertem Leitwerk transportiert werden kann. —

Spannweite 12 m, Länge 4,6 m, Höhe 1,05 m, Flügelfläche 7,8 m?,
wirksame Höhenleitwerksfläche 0,78 m?, Leergewicht 88 kg, Zuladung
90 kg, Flächenbelastung 23 kg/m? (!), Klafterbelastung G = 1,22
kg/m? (z. B. „Sperber“ G = 1,00 kg/m?).

Der Start vom Hang geht mit einem 800er Seil, an jedem Ende
3 Mann, ganz leicht. Im Flugzeugschlepp ist die Maschine auch bei
en Schleppgeschwindigkeiten angenehm zu fliegen. (Rücktrans-
porte!

Das Flugzeug bringt gegenüber den Standard-Leistungsmaschinen
eine Rohstoffersparnis von rund 45% (!).

Wie man sieht, wurde viel Neues auf einmal versucht! Die Masse
Mensch ist träg, sagt Wolf Hirth einmal irgendwo sehr treffend, und
so sind auch die Meinungen über den Vogel sicherlich sehr geteilt.

Ulrich Hütter. Werkphoto
Koolhoven F.K.49 Kabinen-Zweimotor.

Seite 584 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

festigung hinter dem Motorbock an den Flügelholmen. Räder mit Nie-
derdruckreifen und unabhängig wirkenden Bremsen.

Höhen- und Seiten-
leitwerk aus Stahlrohr
mit Rippen aus Stahl-
blech, mit Leinwand
überzogen. Seitenflosse
fest am Rumpf, Seiten-
|  ruder mit vom Führer-
) sitz aus verstellbarer

Trimmklappe, ebenso
das Höhenruder, Höhen-
NL flosse am: Boden ver-

stellbar. u

Spannweite 16 m,
Länge 11,7 m, Höhe 3 m,
Flächeninhalt 35 m’,
Flächenbelastung 59,8
ke/m?,  Leistungsbela-
stung 8,15 kge/PS, Flä-
chenleistung 7,32 PS/m?,
Brennstoffverbrauch 65
/I, Betriebsstoffbeh. 390
| Inhalt, Oelbehälter 281.

Rüstgewicht 1330 kg, Bemannung (4) 340 kg, Lichtbildanlage
100 kg, elektrische Anlage 90 kg, Betriebsstoff 240 kg, Oel 20 kg,
Fluggewicht 2120 ke.

Koolhoven F.K.49
Kabinen-Zweimotor

Höchstgeschwindigkeit am Boden 192 km/h, Reisegeschwindigkeit

165 km/h, Kleinstgeschwindigkeit im Motorflug 90 km/h, Landegeschw.

85 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,8 m/Sek., Steiggeschw. auf 4000 m

0,5 in/Sek., Startlänge bei Vollast 210 m, Auslaufstr ecke 115 m, Steig-
zeit 1000 m 7 Min., 2000 m 15,5 Min., 3000 m 28 Min., Diensteipfel-
höhe 4000 m, Aktionsradius bei 240 kg Betriebsstoff in 4, 8 Std. 790 km,

U. S. A. Burnelli-Verkehrs-Eindecker UB-14.

Den Burnelli-Verkehrs-Schulterdecker haben wir bereits 1929,
Seite 110—113, an Hand von Abbildungen beschrieben. Die Spann-
weite betrug damals 27 m, Flügeltiefe 4 m. Mit zwei Curtiss-Motoren
von je 625 PS. Höchstgeschwindigkeit 190 km.

Inzwischen ist diese Maschine weiterentwickelt worden, Beim
UB-14 beträgt die Spannweite nur noch 21,5 m.

Das die beiden Rümpfe verbindende, als Flügelprofil ausgebildete
Mittelstück besitzt. infolge seiner großen Bauhöhe außerordentlich. viel
Raum für die Unterbringung der Flugräste. Die Ansatzflügel' sind durch
Streben nach der Unterkante bzw. nach den Rümpfen abgefangen. Die
Oberseite des Flügels ist bis auf den Laternenaufbau für den Führer-
raum ungestört. Dürch den Wegfall eines mittleren Rumpfvorderteils
konnten die Motoren sehr nahe. zusammengerlickt werden, N‘ urch
die Flugfähigkeit mit einem Motor erhöht wurde. . ä

Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14. Werk-Pheto.

Nr. 25 ‚FLUGSPORT“ Seite 585

Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14. Werk-Photo.

Bauweise Ganzmetall. Flügel Duralgerippe mit glatter Duralumin-
außenhaut.

Führerraum mit während des Fluges nach hinten verschiebbarer
Verkleidung. Sicht durch die seitlichen Fenster der Fluggastkabine
nach hinten und unten.

Fahrwerk und Landeklappen hydraulisch betätigt. Letztere gleich-
zeitig und wechselweise. |
Hochziehen des Fahrwerks
in 45 Sek., ebenso des
Spornrades.

Spannweite 21,5 m,
Länge 13,2 m, Höhe 3 m,
Flüreltiefe an der Wurzel
4,2 m, an der Spitze 1,35 m,
Flügelinhalt 62 m?, Leerge-
wicht 3600 ke, Nutzlast
1450 ke, Gesamtgewicht
6250 ke,  Leistungsbela-
stung 41 kg/PS. Gipfel-
höhe 6600 m. Geschwindig-
keit maximal am Boden
330 km, in 3000 m Höhe
360 km, mittlere am Boden
295 km, in 3000 m 320 kın,
Lande- 100 km. Steigfähig-
keit 75 m/Min., Aktionsra- |
dius mit mittlerer (Ge-
schwindirkeit 960 km.

U.S.A. Burnelli-Verkehrsein-
decker UB-14

Seite 586 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Engl. Short „Scion Senior“ 4xW PS.

Short, Rochester, hat diesen Hochdeckertyp mit 4 verhältnis-
ınäßig schwachen Motoren in der Flügelnase als Land- und Wasser-
flugzeug entwickelt.

Die am Rumpf abnehmbaren freitragenden Flügel in Ganzmetall-
baıı bestehen aus einem Duralumin-Kastenholm und Rippen mit Me-
tallflügelnase, leinwandbedeckt.

Rumpf Stahlrohr, in der Nase Führerraum mit nach hinten ver-
schiebbarer Verkleidung. Dahinter Kabinenraum mit 7 Sitzen. Ein-
steigtüren zu beiden Seiten für den Kabinenraum. Beim Landflugzeug
besondere Türen für den Führerraum.

Leitwerksteile in Short-Metallbauweise.

Die Motoren können alle vom Führersitz angelassen werden. Ru-
der mit Trimmflächen.

Schwimmer einstufig, stark zekielt. Metallbauweise. 7 wasser-
dichte Abteilungen. Gewicht je Schwimmer 120 kg.

Betriebsstoffbehälter von 270 I in den Flügeln. 5,2 m lang, 1,35 m
breit, 1,5 m hoch.

Spannweite 16,75 m, Länge 12,8 m, Höhe 383 m, Spurweite des
Fahr- oder Schwimmwerkes 3,58 m, Flügelinhalt 43 m’.

Landflugzeug Leergewicht 1656 kg, Gesamtgewicht 2606 kg. Ge-
schwindigkeit max. 225 km, mittlere 204 km, Lande- 88 km/h. Steig-
fähigkeit 222 m/Min., mit drei Motoren 122 m/Min. Gipfelhöhe 3660 m,
Aktionsradius 675 km.

Wasserfluszeug Leergewicht 1824 kg, Gesamtgewicht 2606 kg.

Short Scion Senior.
Zeichnung „Flight“

Nr. 25 „rLUGSPORT“: Seite 587

N

|

IT

KUN ne)

Short-Scion-Senior-Metallbauweise. — Man beachte die
Holme von T-Querschnitt, Rohrstreben und Eckverbin-
dungen.

Geschwindigkeit max. 215 km/h, mittlere 194 km/h, Was-
serung 88 km/h. Steigfähigkeit 198 m/Min., mit drei Mo-
toren 91,5 m/Min. Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 643 km.

Engl. Hawker-Jagd-Einsitzer, Tieidecker.
Der neue Hawker-Jagd-Einsitzer ist schon seit längerer Zeit mit
Erfolg geflogen worden, wobei er eine Geschwindigkeit von 480 km

Short Scion Senior. Photo „Flight“
Seite 588 “„FLUGSPORT“ Nr. 25

Hawker-Jagdeinsitzer 480 km/h.

erreichte, Obenstehende Abbildung, welche die Zeitschrift „Flight“
veröffentlicht, zeigt den Jagd-Einsitzer im Fluge, gesteuert von P. W.
S, Bullman. Rumpf in Hawker-Bauweise. Freitragender Tiefdecker
mit großen Landeklappen, nach dem Rumpfinnern hochklappbares
Fahrwerk, wobei gleichzeitig das Spornrad verschwindet. Höhenleit-
werk gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Zum Betriebe
dient der letzte Typ des flüssig gekühlten V-12-Zyl. Rolls Royce „Mer-
lin“, der seine Typenprüfung noch nicht erledigt hat.

Schwerölfluemotor „ZOD-260“.

Dieser auf Grund langjähriger Untersuchungen von den Tschecho-
slowakischen Waffenwerken A.-G. in Brünn entwickelte, im Zweitakt
arbeitende Dieselflugmotor ist ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor.
Zylinder in ein zweiteiliges, aus Leichtmetall gepreßtes Motorgehäuse.
eingeschraubt. Zylinderköpfe, aus Leichtmetall gepreßt, sind auf die‘
Zylinder warm aufgeschraubt und tragen zwei, auf aus Aluminium-
bronze hergestellten Sitzen liegende Auslaßventile. Einlaß der Frisch-
luft geschieht durch auf dem ganzen Umfang des Zylinders verteilte
Einlaßöffnungen,. In den Zylinderköpfen befindet sich je eine Einspritz-
düse. Kolben aus Leichtmetallegierung haben je 4 Kolbenringe und
2 Oelabstreifringe.

Zweiteilige Kurbelwelle auf Rollenlagern gelagert, den Propeller-
zug nimmt ein Kugellager auf. Die aus Spezialstahl geschmiedete
Hauptpleuelstange ist vermittels eines Spezialbronzelagers auf der
Kurbelwelle gelagert. Nebenstangen haben Büchsen aus Spezialbronze.
-Plewelstangenbolzen sowie auch die Kolbenbolzen aus Spezialstahl
zeehärtet.

Steuerung der Auslaßventile erfolgt durch Nockenscheibe, Ventil-
stößel und Duraluminstoßstangen. Die Einlaßöffnungen im Zylinder.
werden von Kolben gesteuert. Die zur Spülung und Füllung nötige

Flugsport 1935 XXVill. Jahrgang Tafel Ill

Hochgeschwindigkeits-Segelflugzeug HÜTTER H 28

At. ABDECKSCHALE AUTOMATISCHER @ERRUDERANSCHLUSS,

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v. EINZUSCHWENKEN (NACH HIRTH) VERSTELLBARE EN KNÜPPEL (ESCHE) \ HOLMGURTEN AM HAUPTSPANT.

Nr. 25 ‚FLUGSPORT“ Seite 589

Druckluft wird von einem rückwärts am Motor angebrachten und
durch Uebersetzung angetriebenen Turbokompressor geliefert. Der
sorgfältig ausgewuchtete, aus einem Stück geschmiedete Rotor. des
Turbokompressors wird durch einen elastischen Antriebsmechanismus,
welcher Ungleichförmigkeiten und Stöße aufnimmt, und zwei Vorge-
lege angetrieben.

Die Brennstoffpumpen Bosch fördern den Brennstoff (Treiböl) zu
den Einspritzdüsen, welche das fein zerstäubte Oel in den Verbren-
nungsraum einführen. Der Brennstoff entzündet sich selbst durch die
über die Selbstentzündungstemperatur des Oeles verdichtete Luft.
Jeder Zylinder hat seine eigene Bosch-Einspritzpumpe. Regulierung
der Treibölmenge durch Umdrehen der Pumpenkolben. Antrieb der
Einspritzpumpen durch eine auf der Kurbelwelle sitzende Nocken-
scheibe, Stößel und Stoßstangen. Das Anlassen des Motors geschieht
durch Preßluft.

Der Motor hat Umlaufschmierung; 2 Rückförder- und eine Frisch-
ölpumpe, auf der Rückseite des Motors angeordnet. Dortselbst befin-
den sich auch noch die zur Speisung der neun Einspritzpumpen not-
wendige Brennstoffpumpe, der Luftdruckverteiler zum Anlassen, der
Tachometer- und Lichtmaschinenantrieb.

Als Brennstoff wird normales gereinigtes Gasöl jener Qualität
verwendet, in welcher es für alle anderen Dieselmotoren gefordert
wird.

Bei den Typenprüfläufen (mehrere 100 Stunden) hat sich gezeigt,
daß der Motor vollkommen ruhig und stoßfrei arbeitet und daß sein
Brennstoffverbrauch im Vergleich zu einem Benzinmotor um ca. "/3
kleiner ist. Das Anlassen des Motors bei kaltem Wetter macht keine
Schwierigkeiten. Beim Höhenflug mit normalem Kompressor behält
er seine Volleistung bis zu einer Höhe von 1500—2000 m.

Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Zylinderinhalt 13,2 1; nominale
Leistung auf der Erde 260 PS bei 1560 Umdr./Min., Motorgewicht
ohne Preßluftbehälter und Propellernabe 287 kg, spezifisches Motor-
gewicht 1,1 kg/PS, spezifische Leistung 19,7 PS/Liter. Kompressions-

Schwerölflusmotor „ZOD-280“, Werk-Photo.

Eee}
1

Im
Seite 590 „FLUGSPORT“ Nr. 25

verhältnis 1:15, Brennstoffverbrauch bei Vollast 190 g/PS/h, bei 0,9
Belastung 180 g/PS/h, bei °”/a Belastung 175 g/PS/h, Schmierölver-
brauch 2—3 g/PS/h. Maximaler Durchmesser des Sternmotors 1180
mm, Durchmesser der Lagerzentrierung 450 mm.

Inland.
Ingenieurkorps der Luitwaiie.

Das von der Reichsregierung in der Kabinettssitzung am Freitag, dem 18. 10.
1935, verabschiedete „Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe“ hat folgen-
den Wortlaut:

Zur Regelung der Rechtsverhältnisse des durch Verordnung des Führers und
Reichskanzlers vom 20. April 1935 zu bildenden Ingenieurkorps der Luftwaffe hat
die Reichsregierung das folgende Gesetz beschlossen, das hiermit verkündet wird.

$ 1. Angehöriger des Ingenieurkorps der Luftwaffe kann werden, wer die
Bedingungen zur Aufnahme in das Beamtenverhältnis der Luftwaffe erfüllt und
den vom Reichsminister der Luftfahrt festzusetzenden technischen und militä-
rischen Anforderungen entspricht.

$ 2. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe sind Angehörige der
Wehrmacht. Sie unterliegen den Bestimmungen über die Dienst- und Rechtsver-
hältnisse der Beamten der Luftwaffe.

$ 3. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe werden nach den
für Beamte geltenden Bestimmungen in den Ruhestand versetzt.

Außerdem können sie in den Ruhestand versetzt werden, wenn für sie keine
Verwendungsmöglichkeit mehr besteht.

.$8 4. Die Gebührnisse der Angehörigen des Ingenieurkorps regelt die Besol-
dungsordnung für das Ingenieurkorps der Luftwaffe.

$ 5. Die Versorgung der ausscheidenden Angehörigen des Ingenieurkorps der
Luftwaffe entspricht den für die Beamten geltenden Bestimmungen. Müssen sie
jedoch auf Grund des $ 3 Abs. 2 dieses Gesetzes ausscheiden, so erhalten sie ihre
Versorgung nach $ 36 Abs. 1. des Wehrmachtversorgungsgesetzes mit der Maßgabe,
daß bei der Berechnung der ruhegehaltsfähigen Dienstzeit nach zehnjähriger
Dienstzeit drei Studienjahre und das praktische Jahr zur Anrechnung kommen.

Die Versorgung wird jedoch nur dann nach dem zuletzt bezogenen Dienst-
einkommen berechnet, wenn das Amt, aus dem das Diensteinkommen bezogen ist,
mindestens ein Jahr bekleidet war, es sei denn, daß die Versetzung in den Ruhe-
stand. die Folge einer Dienstbeschädigung ist.

$ 6. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe

 erläßt die zur Durchführung und Ergänzung dieses (Gesetzes erforderlichen
Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Einvernehmen mit dem Reichskriegs-
minister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht.

Abzeichen für in den deutschen Luitfahrtbetrieben beschäftigte Personen.
Nach einer Verfügung des Reichsministers der Luftfahrt sollen Personen, die in
den für die Luftfahrt beschäftigten Betrieben tätig sind, die Berechtigung erhalten,
ein Abzeichen zu tragen, das sie als Angehörige der großen deutschen Luftfahrt-
Arbeitsgemeinschaft kenntlich macht.

Das neue, mattsilberfarbene Abzeichen ist eine Anstecknadel. Es zeigt ein
von zwei schmalen Schwingen (Spannweite 3,5 cm) getragenes Hakenkreuz und
wird am linken Rock- oder Mantelaufschlag der Zivilbekleidung getragen. Die mitt-
lere Höhe des Abzeichens beträgt 1 cm. Soldaten, Beamte, Angestellte und Arbei-
ter, die die Berechtigung zum Tragen der vom Reichsluftfahrtministerium festge-
legten Zivilabzeichen haben, dürfen das vorgenannte Abzeichen nicht tragen.
Ebenso darf das Abzeichen nicht zur Luftsport- und Luftschutzdienstbekleidung
angelegt werden. Mit der Verteilung der Abzeichen ist ausschließlich der Reichs-
luftsportführer beauftragt worden, um mißbräuchliches Tragen des Abzeichens zu
unterbinden.

Nr. 25 „TLUGSPORT“ Seite 591

Deutsche Betriebe, die mit Arbeiten für Zwecke der Luftfahrt beschäftigt
sind, erhalten auf Anforderung von der Beschaffungsstelle des Deutschen Luft-
sport-Verbandes, Berlin SW 29, Hasenheide 5—6, Vordrucke von Ausweisen, die
von den Betrieben bzw. den Erwerbern des Abzeichens auszufüllen sind. Die Aus-
weise sind für jeden Betrieb gesammelt mit einer fortlaufend numerierten Namens-

franı Werlaburu

THURST

Lufthansa-Linie Deutschland— Südamerika. Oben rechts: Streckenverlauf der von
der Deutschen Lufthansa betriebenen Transatlantik-Luftlinie von Stuttgart über
Sevilla, die Canarischen Inseln rechs liegen lassend, Bathurst, Fernando de No-
ronha, Natal, Pernambuco, Bahia, Belmonte, Victoria, Rio de Janeiro, Santos,
Porto Alegre, Montevideo nach Buenos Aires. Von oben nach unten: Blick auf
Las Palmas (Can. Ins.). Darunter Bathurst. Deutsches Katapultflugzeug in einer
Halle von Natal. Flugstützpunkt „Westfalen“, links im Hintergrund das Wahr-
zeichen von Noronha (Finger Gottes). Unten Dornier-Flugboot „Taifun“. Der

Felsen Finger Gottes. Photo Gruschwitz

Seite 592 „FLUGSPORT“ Nr. 25

liste der Antragsteller an die zuständige Luftsportlandesgruppe des Reichsluft-
sportführers zur Prüfung einzusenden. Die Anschriften der zuständigen Luftsport-
landesgruppen sind bei den örtlichen Dienststellen des Deutschen Luftsport-Ver-
bandes zu erfragen. Die Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes
liefert die benötigte Anzahl von Abzeichen zusammen mit den Ausweisen unmit-
telbar an die Betriebe gegen vorherige Bezahlung von 40 Pfennig je Stück.

Ausweis und Abzeichen aus Luftfahrtbetrieben ausscheidender Personen sind
durch den Betrieb einzuziehen und an die zuständige Luftsportlandesgruppe
zurückzusenden.

Junkers „Blechesel“ wurde
am 12. 12. vor 20 Jahren auf
dem Flugplatz Döberitz von
Leutnant Mallinckrodt in einer
Runde von 3 m Höhe geflogen.
Dieser erste Stahleindecker
hatte die Typenbezeichnung
„Il“. Aus diesem Typ ent-
wickelte sich später nach dem
Kriege der Typ F13.

Günter-Groenhofi-Gedächt-
nis-Wanderpreis wurde Segel-
flieger Wolfgang Späte, Chem-
nitz, für seinen Flug am 29. 7.
19355 von der Wasserkuppe
nach Deutschbrod (C.S.R.) zu-
gesprochen, weil Späte bei die-
sem Flug wichtige Beobach-
tungen über Wolken und Wol-
kenstraßen anstellte, die er für
die Durchführung des Fluges
verwertete.

Prof, Max Boelcke 7, Va-
ter unseres unvergeßlichen Flie-
gerhelden Oswald Boelcke, ist
im Alter von 78 Jahren in
Dessau gestorben.

Was gibt es sonst

Neues? |

Dänische

bestellen bei Gloster 16 Gaunt-
let-Jagdflugzeuge.

153 Loopings machte Eli-

sabeth Gladys, eine deutsche

Fliegerin, in Buenos Aires in
1 Std. 23 Min.

Japanische Fliegerpostkarte von
Wolf Hirth aus Japan.

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Ausland.

Engl. Haitpilichtversicherung und Fliegerei,

London, den 30. November 1935.

Die britische Zivil-Fliegerei ist nunmehr frei geworden. Zusammen mit den
übrigen daran interessierten Kreisen hat das Luftfahrt-Ministerium Vorschriften
für eine Haftpflicht-Versicherung mit begrenzter Haftpflicht ausgearbeitet. Bei der
neuen Parlamentstagung soll ein entsprechender Gesetzentwurf vorgelegt werden.
Der Vorschlag folgt den Richtlinien des „Gorell Committee“, das über die Beauf-
sichtigung der Zivilfliegerei in England im Jahre 1934 eine Ausarbeitung verfaßte.
Die zu versichernde Haftpflicht wird mit höchstens £ 25000.— und mindestens
£ 5000.— für motorgetriebene Flugzeuge Schwerer-als-Luft begrenzt. Die Höchst-
haftungsgrenze zwischen diesen beiden Zahlen wird auf der Grundlage von £ 1.—
für jedes Pfund Flug-Gewicht berechnet. Für Gleitflugzeuge wird die Höchsthaf-
tung auf £ 1000.—, für Luftschiffe auf £ 25 000.— begrenzt. Wenn dieser Vorschlag

Luftstreitkräfte‘

Nr. 25 „FLUGSPORT*“

Seite 593

für die Haftpflicht-Versicherung wirksam wird, so werden die Eigner von privaten
Flugzeugen von der Notwendigkeit, einen Lufttüchtigkeitsschein für ihre Flugzeuge
zu besitzen, befreit sein. Statt dessen werden sie, wenn das Flugzeug in die Luft-
fahrzeugrolle eingetragen ist und eine Haftpflicht-Versicherung abgeschlossen
wurde, eine Flugerlaubnis erhalten, die lediglich als ein Formularschein anzusehen
ist, der gegen Vorzeigung des Versicherungsscheins für die Zeit, während der die
Versicherung in Kraft ist, Gültigkeit hat.

Lufttüchtigkeitsscheine werden für alle öffentlichen Verkehrsflugzeuge auch
weiterhin notwendig sein. Privatflugzeugeigner können solche Lufttüchtigkeits-
scheine, wenn sie es wünschen, auch erwerben. Das Gorell Committee jedoch, das
unter dem Vorsitz von Lord Gorell tagte, und unter dessen Mitgliedern sich auch
Herr F. Handley Page befand, war der Ansicht, daß sowohl der private Flugzeug-
eigner als auch die Erfinder in ihrer Betätigung unnötig eingeschränkt wären
dadurch, daß der Lufttüchtigkeitsschein von Behörden verlangt wurde. Es hat
daher die Befreiung dieser beiden Arten von Flugzeugbenutzern von diesem
Zwang empfohlen. Dieser Vorschlag wurde dem Grunde nach von dem Luftrat
angenommen. Wenn der Haftpflicht-Versicherungszwang in Kraft tritt, werden
private Flugzeugeigner in England größere Freiheiten für ihre Tätigkeit haben,
während andererseits die Maßnahmen, wie sie zur Zeit vorgeschrieben sind,
weiter die überlegene Qualität britischer Flugzeuge verbürgen werden.

Bisher hat das Luftfahrtgesetz die Haftpflicht für durch ein Flugzeug ange-
richtete Schäden dem Flugzeugeigner aufgeladen. Eine Grenze nach oben war
dabei jedoch nicht gesetzt, so daß das Risiko praktisch unversicherbar war. Die
neuen Begrenzungen werden das Risiko nunmehr versicherungsfähig machen, und
zwar bis zu den Grenzen der römischen Konferenz vom Jahre 1933. Für Flüge
im Ausland bleibt die Lage dieselbe wie bisher; hierfür wird dem Flugzeugeigner
kein Zwang für die Haftpflicht-Versicherung auferlegt. Wenn die römische Kon-
vention in Kraft tritt, so werden die Haftpflichtgrenzen für Flüge außerhalb die-
selben sein wie diejenigen, welche das Luftfahrt-Ministerium für England vor-
schlägt. Die neuen Maßnahmen können wohl als ein Ansporn für die Ausdehnung
des privaten Fliegens und für die Durchführung von neuen Versuchen angesehen
werden. S,

PERIAL AIRWA
M LONDON

hoto Imp. Airways

Mayo Composite-Flugzeug für die Imperial Airways, welches bei Short Brothers,

Rochester, im Bau ist. Oben links in der Ecke sieht man, wie das Langstrecken-
flugzeug sich von dem Mutterflugboot abhebt.

Seite 594 | „rLUGSPORT“ Nr. 25

Imperial Airways Ltd. In der 11. Jahresversammlung berichtete der Direktor
Sir Eric Geddes über den Stand der Ges. Gegenstand des Unternehmens ist in
der Hauptsache Betrieb zweier Luftlinien mit Unterstützung des Air Ministry’s.
Verträge hinsichtlich der England—Indien-Linie laufen bis 1939 und der England—
Kapstadt-Linie bis 1937. Inzwischen hat die engl. Regierung bereits zugesagt, daß
die Verträge noch vor Ablauf verlängert werden und daß auch die Imperial Air-
ways der Träger für alle zukünftigen größeren (derartige Unternehmen sein
sollen. Der Flugpark wird fortgesetzt erneuert. Neu bestellt sind 29 Flugboote und
12 Landflugzeuge. Von Landflugzeugen sind hier zu nennen: Dardanus, Dido,
Danae, Dione und Dryad, alles viermotorige Flugzeuge mit 800 PS Gesamtleistung.

Die durchflogene Meilenzahl im Vorjahr 3 500 000 wird im Jahr 1935 6 000 000
Meilen erreichen. Kosten der t/Meile sind von 100 £ auf ca. 40 £ zurückgegangen.

Für den Atlantik-Luftpost-Dienst ist die Verwendung von Mayo-Composite-
Flugzeugen geplant. Wir haben diese Flugzeugart im „Flugsport“ Nr. 1 auf
Seite 2 und 3 beschrieben.

Avro 552 A (Anson) wurden 200 von dem englischen Air Ministry für Küsten-
geschwader zur Erkundung und zur Bekämpfung von Unterseebooten bestellt. Wir
haben den Avro 652 A in Nr. 14 des „Flugsport“, Seite 305, beschrieben. An Stelle
des früheren Cheetah VI wird jetzt der Cheetah IX eingebaut, um Anti-Klopi-
Betriebsstoff verwenden zu können und eine Geschwindigkeitssteigerung zu er-
reichen. Mit dem früheren Motor betrug die max. Geschwindigkeit 300 km,
Reise 260 km. Mit 3 Mann Besatzung und Betriebsstoff für 1300 km Aktionsradius
kann noch eine militärische Zuladung von % t mitgenommen werden.

Australische Luftstreitkräfte werden auf 200 Einheiten und 600 Personal
erhöht. Bestellt sind unter anderem 72 Hawker Demons und 24 Supermarine
Seagulls.

USA Luitstreitkräfte bestellten folgende Militärflugzeuge: 110 Northrop Jagd,
30 Seversky-Schulungs-103-Martin-Bomber, 71 Douglas-Beobachter, 50 Consoli-
dated-Jagdzweisitzer, 42 National-American-Aviation-Schul- und 26 Stearman-
Schulflugzeuge, insgesamt für 25 Millionen Mark. Hiervon entfällt die größte
Bestellung, #3 des Preises, auf Martin.

Australische Transcontinental Air Line bestellte für Luftlinien Adelaide—
Darwin Junkers-Verkehrsflugzeuge in Austausch gegen Wolle mit Erlaubnis der
austral. Bundesregierung.

Engl. Intern. Week-End soll auf Vorschlag des Royal Aero Club 1936 vom
23. bis 26. 7. in London stattfinden. Eingeladen werden Flugzeugbesitzer aller

Photo Imp. Airways

Armstrong Air Liner im Bau für die Imperial Airways. Sitzanordnung am Tag

für 27, in der Nacht für 20 Fluggäste. Oben links in der Ecke Flugzeug mit ein-
u gezogenem Fahrwerk.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 595

Staaten, die zusammen in einem Hotel ohne jede Kosten. in London untergebracht
werden sollen. Geplant sind Ausflüge von Heston aus nach Oxford, Cambridge,
der Isle of Wight und ein offizielles Bankett am Samstag, dem 25. 7., in London.

Am Segelilugwettbewerb Big Meadows, Virginia, nahmen nur 4 Gleitflug-
zeuge teil. Big Meadows liegt im Norden Amerikas, ist also für die Teilnehmer
aus den Staaten New York, Pennsylvanien, Ohio, Michigan, wo die hauptsäch-
lichste Aktivität ist, schon weit und daher eine Teilnahme mit großen Kosten
verknüpft. Hochleistungsflugzeuge waren nicht vertreten. Es scheint, daß die
armen Baugruppen die Mittel hierfür nicht aufbringen können. Gewerbliche Unter-
nehmen, welche preiswerte Hochleistungsflugzeuge bauen müßten, scheinen durch
die scharfen Baubestimmungen in ihrer Unternehmungslust behindert zu sein.

Akadem. Fliegerschaft Wien. Im Jahre 1935 wurden von den Mitgliedern
6 A-, 9 B-, 5 C- und 7 amtl. C-Segelflugführerscheine erworben. Durch die vor-
geschriebenen 10 Schleppstarts konnten außerdem 3 erweiterte amtliche Segelflug-
führerscheine erworben werden. Die Bedingungen für das Leistungsabzeichen,
Ausführung der Dauer-, Höhen- und Streckenflüge, hatten wir in unser Arbeits-
programm zu Beginn des Jahres aufgenommen. Am Hundsheimer-Kogel, der sich
infolge seiner besonders guten Thermik als hervorragendes Segelfluggelände er-
wies, konnten von unseren Mitgliedern 8 Flüge zwischen 5 und 10 Std. bei Start-
überhöhungen von 500—1000 m und 18 Flüge zwischen 1 und 5 Std. gemacht
werden. Beim „Ersten Alpinen Gaisbergsegelflugwettbewerb“ konnte Peter Lerch
durch einen 14-Stundenflug, der den österreichischen Rekord darstellt, den
1. Preis und Carl Fiedler durch einen 8-Stundenflug den 4. Preis im Dauerflug
erringen. Im Spätsommer gelang es als erstem Peter Lerch, vom 100 m hohen
Spitzerberg auf Strecke zu gehen. Trotz einer Startüberhöhung von 1760 m
mußte er, da er in Abwindwolken geraten war, nach 46 km in Rohrbach (CSR)
landen. Anfang September gelang es Carl Ruthammer, unter Ausnutzung der Er-
fahrungen des Fluges von Peter Lerch, die 50-km-Grenze zu überschreiten. Start
am Hundsheimer-Kogel, Landung bei Raab in Ungarn, entsprechend 260 km
Strecke. Startüberhöhung 1140 m. Mit diesem Flug erwarb er das erste öster-
reichische Leistungsabzeichen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Auf den Vogelstraßen Europas. Die Leidenschaft des Fliegens. Von Joachim
Maass. Verlagsbuchhandlung Broschek & Co., Hamburg 36, Große Bleiche 38—52.
Preis RM 5.20.

Beim Lesen des Titels „Auf den Vogelstraßen Europas“ und ‚Die Leiden-
schaft des Fliegens“ erwartet man, eine Beschreibung, eine Studie über die Stra-
ßen, die der Vogel zieht, zu finden. Im Stillen beneidet man den Vogel um seine
Leidenschaft. Indessen liest man etwas ganz anderes. Das auf ein wissenschaftlich
scharfes Denken eingestellte Gehirn liest und vernimmt Menscheneindrücke des
Fliegens, wie sie nur wenige zu schildern vermögen. Der Verfasser, Joachim
Maass, welcher mit ängstlichen Gefühlen und der schrecklichen Vorstellung zum
erstenmal in das Flugzeug gestiegen ist, ist vom Fliegen so begeistert worden,
daß er es nicht mehr lassen kann. Es gibt wenig Bücher, in denen die Schön-
heiten des Fluges und die Eindrücke in anderen Ländern so deutlich und vorstell-
bar geschildert sind wie in diesem. Das Buch ist wirklich lesenswert.

Die deutsche Luitwaffe. Herausgeg. von Dr. Kürbs, Hptm. i. RLM, mit
Geleitwort von General der Flieger Göring, Reichsminister d. Luftfahrt und
Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Junker & Dünnhaupt Verlag, Berlin-Steglitz,
Wilsederstr. 20. Preis RM 3.30.

Auf 95 Seiten mit ausgezeichneten belehrenden Abbildungen wird ein Ueber-
blick über die deutsche Luftwaffe gegeben. Man bekommt einen Begriff von dem
Soldatenleben in der Luftwaffe, von der Betriebsamkeit in den Fliegerschulen,
dann über die Tätigkeit der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf- und Seeflieger, über
das Arbeiten der Flakartillerie und der unentbehrlichen Luftnachrichtentruppe.
Ein passendes Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Mein Tliegerleben v. Ernst Udet. 184 S., 80 Bilder. Verlag Ullstein, Berlin
SW 68, Kochstr. 22—26. Preis brosch. RM 3.50, Ganzl. RM 4.80,

„Ueber mir — die Fliegerei‘“ ist noch heute Udets Wahlspruch. Schon als
Elfjähriger baute er 1907 sein erstes Modell, 1909 machte er den ersten Gleit-
flugrutscher, wobei er vorschriftsmäßig auf die Nase fiel. Dann kam der Welt-
Seite 596 „FLUGSPORT“ Nr. 25

krieg. Als freiwilliger Motorradfahrer trat er ein. Ein Jahr später kam er zu den
Fliegern, zwei Jahre später hatte er den Pour-le-Merite. Das Fliegen konnte er
nicht lassen. In einer Hühnerstallfabrik fing er an, den Grundstein zum Udet-Flug-
zeugbau zu legen, wo der Flamingo entstand. Dann wurden Flugexpeditionen nach
Afrika, Grönland, Cleveland, Los Angeles, in alle Welt unternommen. Ein rich-
tiges Fliegerieben, wie es wohl jeder Junge erleben möchte. Den Schluß bildet
eine Zusammenstellung der 62 Luftsiege von Ernst Udet mit Datum, Ort, Zeit und
Flugzeugiyp.

Joly Technisches Auskunitsbuch für das Jahr 1936. Verlag Joly Techn. Aus-
kunftsbuch, Kleinwittenberg a. d. E. Preis RM 6.50.

Die vorliegende 41. Auflage ist nach dem heutigen Stand von Industrie und
Technik verbessert und erweitert. Dieses unparteiische, ohne jegliche Reklame zu-
sanımengestellte technische Auskunftsbuch ist ein wirklich praktischer Berater,
der unnütze Rückfragen bei Firmen überflüssig macht und in keinem Betrieb feh-
len sollte.

Jahrbuch der deutschen Luitwatie 1936 (3. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen
Wehrmacht) mit Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehls-
habers der Luftwaffe, General der Flieger Göring, herausgeg. v. Dr. Kürbs, Hptm.
i. RLM. Verlag Breitkopf & Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Unsere junge Luftwaffe nach ihrer Wiedererrichtung hat sich nur schritt-
weise der Oeffentlichkeit offenbart. Die Fliegeriugend verfolgte begeistert jede
erscheinende Bildaufnahme von neuen Flugzeugen und verlangte im Stillen, wei-
teres zu wissen und Aufklärung über die neu erstandene Luftwaffe zu bekommen.
Dieses brennende Bedürfnis erfüllt das vorliegende Buch. Kurz und sachlich wird
an ausgewähltem Bildmaterial Antwort auf die wichtigsten Fragen nach Art und
Aufgabe der Luftwaffe gegeben. Verfasser zeigt, wie es in den Fliegerschulen,
Jagd-, Kampf- und Seestaffeln, Flak-Artillerie und Luftnachrichtentruppe aussieht.
Den Abschluß des Buches bildet eine Zusammenstellung von Fliegerdeutsch, mit
lustigen Zeichnungen erläutert. Ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk.

Jahrbuch des deutschen Heeres 1936 (1. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen
Wehrmacht) mit Geleitwort des Oberbefehlshabers d. Heeres General d. Artillerie
‚Frhr. v. Fritsch, herausgeg. v. Maior d. Generalstabs Edgar Röhricht. Verlag
Breitkopf & Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

In der Vorkriegszeit wurden die Einrichtungen des Heeres einem jeden deut-
schen Jungen von Vätern und Großvätern, die vielfach im gleichen Regiment
gedient hatten, eingehämmert. Seit dieser Zeit ist eine Lücke entstanden. Es war
an der Zeit, durch ein belehrendes Werk, wie das vorliegende, diese Lücke auszu-
füllen und unserer Jugend einen Ueberblick zu geben, wie unser Heer heute aus-
sieht. Das Buch mit ausgezeichneten Abbildungen von den verschiedensten Trup-
penteilen ist für jeden deutschen Jungen unerläßlich.

Jahrbuch der deutschen Kriegsmarine 1936 (2. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen
Wehrmacht), herausgeg. v. Offizieren d. Reichskriegsministeriums durch Konter-
admiral a. D. R. Gadow. Verlag Breitkopf & Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Oberbefehlshaber der Kriegsmarine Admiral Dr. h. c. Raeder sagt in seinem
Geleitwort: Das vorliegende Jahrbuch soll die Kenntnis von den hohen und ver-
antwortungsvollen Aufgaben der deutschen Kriegsmarine in weite Kreise des
Volkes tragen und damit zugleich den Sinn für deutsche Seegeltung wecken und
vertiefen. Es soll dazu beitragen, daß das Wissen um die Dinge der See, die das
Tor ist und die Brücke zu den Deutschen in aller Welt, wahres Volksgut wird.
Denn nur, wenn das ganze Volk mit wachen Augen auf seine Wehrmacht zur See
blickt, wird sie ihre vom Führer gewiesene Aufgabe in der Zukunft erfüllen kön-
nen als Schützer und Waffenträger der Nation.

Jahrbücher der deutschen Wehrmacht 1936, die vorstehenden 3 Bände in
Geschenkkassette, Preis RM 13.50.

Fahren und Fliegen. Das Buch für alle von Auto, Flugzeug, Zeppelin v. Ing.
Ed. A. Pfeiffer. 312 S., 350 Bilder. Frankh’sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis
RM 6.50.

Kraftwagen und Flugzeug ist der Traum unserer Jugend. Sich in Wissen-
schaft und Technik auf diesem Gebiete zu vertiefen, ist die Sehnsucht jedes Jun-
gen. Im vorliegenden Werk ist eine Fülle von Wissenswertem auf diesem Gebiete
mit ausgezeichneten Abbildungen der Jugend zugänglich gemacht, und zwar von
Teilgebieten, die sonst nur in vielen Fachlehrbüchern zu finden sind. Für den
Preis ist wirklich sehr viel geboten.

„_ LUGSPORT“

"Nr. 25

Segelilug. Deutscher Tatwille im Fliegerlager Wasserkuppe, v. Walter Hoch-
berg. 160 Seiten m. 71 Bildern. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis
RM 2.50.

Dieses Geschichts- und Lehrbuch über den deutschen Segelflug schildert die
Entwicklung von ihren ersten Anfängen auf der Wasserkuppe bis heute. Man er-
lebt das Treiben im Fliegerlager, die Schönheiten des motorlosen Fluges, man
fühlt die treue Kameradschaft im Fliegerlager auf der Wasserkuppe, die es er-
möglichte, fortgesetzt neue Schwierigkeiten zu überwinden.

Hanns wird Flieger. Werden und Wandern eines Segelfliegers v. Wolf Hirth.
Loewes Verlag Ferdinand Carl, Stuttgart-W., Senefelderstr. 25a. Preis RM 1.80.

Ein vorzügliches Buch. Der Traum eines Jungen, der Flieger werden will,
wird erfüllt. Die Ueberschriften geben einen kleinen Ueberblick: Das erste Modell,
im Fliegerlager, der erste Luftsprung, auf der Segelfliegerschule, der Meister er-
zählt, Ueberlandflug, Weltrekord, verunglückt, nach Südamerika, über Rio de
Janeiro, Abenteuer in Argentinien usw. Zum Schluß sagt Hanns: Aber eines, das
will ich geloben, gerade jetzt im Glück: „Wenn ich nun auch in der Verkehrs-
fliegerei meinen Beruf finde, nie will und werde ich vergessen, daß ich die be-
glückendsten, die schönsten und wertvollsten Stunden meines Lebens dem Segel-
flug zu verdanken habe!“

Auf Wanderweg und Segelhang. Abenteuer einer Jungfliegerschar v. Eber-
hard Wolfgang Giese. Verlag Heinrich Handel, Breslau 1, Klosterstr. 30/32. Preis
RM 2.20.

In der Jungenschar fing es an. Dann kam die Jungfliegerschar der HJ, wo
Aufgaben gestellt wurden. Erst Modellbauwerkstatt, dann Bauhalle des DLV,
dann die erste Segelfliegerprüfung und dann endlich die „C“. Ausnahmeleistungen
spornen zur Nacheiferung an.

Ein englischer Flieger erzählt v. Capt. G. P. Olley m. Vorwort v. Hptm.
Köhl. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig O 5, Kohlgartenstr. 20.

Ein englischer Kriegsflieger, heute noch im Luftverkehr tätig, 2 Millionen
Flugkilometer hinter sich, erzählt von seiner zwanzigjährigen Fliegerlaufbahn.

‘Ausbildung, Anfänge im Verkehrsflug, Flüge nach allen Erdteilen. Auch für den

Fachmann ist es interessant, die Auffassung im Erleben von ausländischen Flie-
gern kennen zu lernen.

High Speed Diesel Engines by Arthur W. Judge. Second Edition revised and
enlarged. 347 Seiten. Preis 15/—. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden,
London. .

In der vorliegenden zweiten Auflage sind die neuesten Ergebnisse, wie Ver-
suche mit Kompressionszündung, verzeichnet. Vollständig umgearbeitet ist das
Kapitel Verbrennungsraum, der in letzter Zeit besonders verbessert worden ist.
Veraltete Kraftwagen und sonstige Antriebsmotoren wurden weggelassen und
neue Konstruktionen, darunter auch solche von Amerika, eingefügt. Aufschluß-
reich sind saubere Skizzen über Einspritzpumpen, Düsen, Regulierung der Ein-
spritzpumpen, Zylinderkonstruktionen mit Laufbuchsen, Kurbelwellen und Schmie-
rung.

Seite 597

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° Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ verselen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 . 23. Dezember 1935 XXVIL Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Januar 1936
Ende 1935.

Das Jahr 1935 ist ein Meilenstein in der Geschichte des deutschen

“Flugwesens. Deutschlands Luftfahrt ist wieder frei! Wir danken es

unserem Führer, der Hermann Göring mit der Schaffung der Luftwaffe
beauftragte.

Wenn wir auf das Jahr 1935 zurückblicken, so finden wir, daß
auch auf anderen Gebieten Fortschritte zu verzeichnen sind. Der Luft-
verkehr hat sich stetig entwickelt. Das Segelflug- und Modellwesen

‘hat alle Schichten des Volkes erfaßt. Wissenschaft und Technik sind

in der Entwicklung nicht stehen geblieben. Auf den verschiedensten
Gebieten wird in aller Stille zielbewußt gearbeitet. Man hat sogar Zeit
gefunden, Seitenwege der Fliegerei zu betreten. Hier sei nur an den
Beginn der Lösung des Muskelflugproblems erinnert. Die Versuchs-
ergebnisse in diesem Jahr haben zu neuem Arbeiten und Vorwärts-
fühlen angespornt und haben bewiesen, daß ein Arbeiten in dieser
Richtung zum Erfolg führen muß.

Frfreulich ist das Arbeiten unserer Fliegerkameraden im Ausland.
Sie haben das Verdienst, im Ausland zu verkünden, was deutsche
Flugwissenschaft und Technik zu leisten vermag.

Noch stehen wir am Anfang des Weltluftverkehrs. Die Be-
zwingung der Ozeane stellt an die Ingenieure ganz gewaltige Anfor-
derungen, eine Fülle von Aufgaben in Teilgebieten, die noch zu lösen

sind.

Veranstaltungen 1930.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.
15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellung.

27. 6. Royal Airforce Display.

23.26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.
Nov. 36 Pariser Salon.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1936, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen,
Seite 600 „LTLUGSPORT“ Nr. 26

Zusammfenassend kann man sagen, daß die Gesamtleistung im
vergangenen Jahre, nach den Ergebnissen zu urteilen, größer ist als
in den vorhergehenden Jahren.

Auch in diesem Jahre hat die Fliegerei wieder ihre Opfer gefor-
dert. Wenn wir jetzt am Jahresende ehrfurchtsvoll ihrer gedenken,
so wollen wir sie dadurch ehren, indem wir noch fester das Ziel ins
Auge fassen, und mit verdoppelter Kraft an die Lösung der noch zu
bezwingenden Aufgaben herangehen.

Segelflug in Japan.

Der erste Gleitflug in Japan 80 m in 5 Sek. wurde am 11. 5. 1930
von Kataoka auf dem Militärflugplatz von Tokorozawa zurückgelegt.
Der erste Gleitflug-Wettbewerb, mehr Schulfliegen, fand im gleichen
Jahre am 20. 8. auf dem Skiing Feld statt. Die größte Leistung betrug
4 Min. 36 Sek. 1932 startete Kataoka von dem Fujijama, flog 4 Min.
55 Sek. und zerschlug die Maschine bei der Landung.

Im Januar 32 bildete sich an der kaiserlichen Universität von
Kyushu eine Gruppe für Segelflugwesen. Der Versuchspilot der Ab-
teilung flog am 19. 9. 8 Min. 34 Sek. und am 19. 8. 33 8 km in 20 Min.
von dem Vulkan Aso in Süd-Japan.

Im Jahre 33 begann die Gruppe hochwertige Segelflugzeuge zu
bauen. In der inzwischen gegründeten Kirigamine Glider Society, ge-
leitet von Dr. Fujiwara am Tokyoer Observatorium, wurden im Schul-
betrieb 400 Flüge ausgeführt und 20 Segelflieger ausgebildet.

1934 flog Shizuru auf dem Kyushuer Universitätssegelflugzeug
1 Std. 26 Min. am 11. September.

1935 flog Shizuru am 5. 9. 3 Std. 4 Min. und am 8. 9. 4 Std.
12 Min. Bei letzterem Flug überhöhte er den Startpunkt um 550 m.
Im April 35 waren offiziell 32 Segelflugzeuge gemeldet und 10 im Bau.

Bekanntlich wurde Wolf Hirth mit zwei Begleitern von der japa-
nischen Segelflug-Ges. eingeladen, um einen modernen Schulbetrieb
einzurichten. Er traf in Tokyo am 2. 10. ein mit Göppingen 1 und 3,
Grunau 9, sowie einer Klemm L 25 für Schleppflüge. Geschult wurde
auf den Plätzen in Ueda, Osaka, Tokyo und auf dem Militärflugplatz

Bahnhof Tokio. Archiv Flugsport

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 601

Vom japan. Segelflugwesen. Oben: Schulflugzeug mit verkleidetem Gitterrumpf
B 2. Unten: Asahi Nr. I, Spannweite 15 m, Länge 6,36 m, Gewicht 220 kg, Gleit-

winkel 1: 18,5.

von Tokorozawa. Seine Schulerfolge waren ausgezeichnet. Z. B.
segelte einer seiner Schüler sehr bald 4 Std. und flog saubere Loopings.

Der Kaiser von Japan verlieh Wolf Hirth in Anerkennung seiner
Verdienste um die Förderung des Segelflugwesens von Japan den
Orden vom heiligen Schatz.

Bücker Bü 133 „Jungmeister‘ Sport- u. Uebungseinsitzer.

Bü 133 „Jungmeister“, welcher einen ähnlichen Aufbau wie der
bewährte Bü 131 „Jungmann“ zeigt, dient hauptsächlich zur Weiter-
bildung der Jungflieser im Kunstfliegen sowie zur Ausführung von
Ziel- und Sturzflügen. 300 der Teile sind die gleichen wie beim
Typ „Jungsmann“. Hiervon sind zu nennen Kielflosse, Seitensteuer,
Höhenflosse, Sporn, Fahrgestell, außerdem eine große Anzahl kleinerer
Beschläge usw. Ferner ist die Pfeil- und V-Form sowie die Staffelung
gleich, ebenso der Abstand der Flächenholme, so daß ein großer Teil
von Schablonen sowohl für den „Jungmann“ wie auch für den „Jung-
meister‘ benutzt werden kann. Oberes und unteres Tragdeck sind
vleich.

Oberflügel dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig. Ober-

—

Archiv Flugsport

Uebungseinsitzer.

Bücker Bü 133 „Jungmeister“, Sport- und
Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 603

Seite 602 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Bücker Bü 133 „Jungmeister“ Sport- und Uebungseinsitzer. Werk-Photo

Anstellwinkel des Baldachins - 1°

Anistellwinkel 5 am Stel -45° Rumpfobergurt wagerecht

Leitwerksverspamung 2 BA

Bücker Bü 133 „Jungmeister‘“ Sport- und Uebungseinsitzer.
Werkphoto

und Unterflügel austauschbar. Querruder in Ober- und
Unterflügel. Doppel-T-Holzholme. Holzrippen mit
Leinwand bespannt. a

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt, Führer-3
sitz im Fluge verstellbar. Motoreinbau und Führersitz
mit Blech verkleidet. Betriebsstoffbehälter 80 | und
Oeltank im Auftriebsmittel hinter dem Motor im
Rumpfoberteil.

Höhen- und Seitenleitwerk in Stahlrohr gegen
den Rumpf mit Stromliniendrähten verspannt. Höhen-
ruderbetätigung durch Stoßstangen.

Fahrwerk geteilte Achsen, 2 Ballonräder mit
Bremsen, Federbeine mit Spiralfedern und Oeldämp-

|

. _— re
Anstellwinkel der Flügelwurzel 0°
—TT Anstellwinkel am Stiel -05°

|

Baldachinauskreuzung ?z

 — 4700 —E

NL fung. Spornrad gefedert, um 360° drehbar, kann vom
BEN AR m Führersitz aus mit dem Seitenruder gekuppelt und
J entkuppelt werden (siehe nebenstehende Abb.). 1

Motor 6 Zylinder Hirth HM 60, 140 PS bei 2300
Umdrehungen. Brennstofförderung durch 2 Brennstofi-
pumpen. Feuerlöscher 1-Liter-Motorbrandlöscher.

Flugeigenschaften: Beim Rollen am Boden gute
Steuerbarkeit, besonders bei starkem Wind ohne Zu-
hilfenahme der Bremsen, gute Steuerfähigkeit kurz

8600

Messung des Anstellwinkels einer Flügelrippe

Stielauskreuzung 2 BA
Außenverspannung_vom 932 hinten 732 |

N

Y y 1
u tr Außenverspannung vorn „132 hinten Ps vor der Landung und kurzer Auslauf ohne Bremsen, \l
Dt Die .V-Form wird am _Vorderholm gemessen, . gute Wendigkeit infolge der doppelten Querruder und 2
Messung des Anstellwinkels an der Höhenflosse die Pfeilform _an der Flügelvorderkante ! Heckrad des Bü 133 „Jungmeister“

Bücker Bü 133 „Jungmeister“ Sport- und Uebungseinsitzer. Zeichn. Flugsport

Seite 604 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Bücker Bü 133 „Jungmeister“, Heckradeinbau und Seitenruderanlenkung.
Werk-Zeichnung

der geringen Spannweite. Trudeleigenschaften links und rechts ein-

wandfrei. Die Maschine trudelt unfreiwillig nicht, gewillt trudelt das
Flugzeug normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach
10 Umdrehungen sofort heraus. Hervorzuheben sind die ausgezeich-
neten Kunstflugeigenschaften.

Spannweite 6,6 m, Länge 6,15 m, Höhe 2,37 m, Flächeninhalt 12 m.

Rüstgewicht 410 kg, Zuladung 175 kg, Fluggewicht 585 kg.

Bei 585 kg Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit
230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite
bei Reisegeschw. 500 km, Steigzeiten bis 1000 m Höhe 3 Min., 2000 m
6,7 Min., 3000 m 11 Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Japanisches Flugboot Aichi A. B. 4.

Das Aichi-Flugboot, Doppeldecker verspannt, wird unter der Be-
zeichnung Type A als Militärflugboot, Dreisitzer, und unter Type B
als Verkehrsflugboot, Siebensitzer (6 Fluggäste, 1 Führer), gebaut.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel
Pfeilform. Duralumin und Stahl Gemischtbauweise.

Boot zweistufig, gekielt, Duraluminbedeckung. Führerraum sehr
weit vorn. Bugrand mit Sichtfenstern nach vorn unten.
Höhenleitwerksflosse verstellbar. Seitenruder mit Ausgleichs-
fläche.

Motor Sechszyl. Tokyo-Gas-Denki, wassergekühlt, 300 PS, mit
Druckschraube. Betriebsstoffbehälter 900 1, Oel 531.

Stützschwimmer unter dem Flügel.

Spannweite 14 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,85 m, Flügeltiefe 8 m,
Flügelabstand 2,15 m, Staffelung 0,15 m. Flügelinhalt 46 m”. Leer-
gewicht 1770 kg, Nutzlast 630 kg, Gesamtgewicht 2400 kg (max.
2700 kg).

Geschwindigkeit maximal 167,8 km/h, mittlere 139 km/h, Lande-
89 km/h. Gipfelhöhe 2170 m. Steigfähigkeit auf 1000 m in 7 Min.
55 Sek., auf 2000 m in 23 Min. 20 Sek. Aktionsradius 976 km, Dauer
9 Std. 35 Min.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 605

Japan. Flugboot Aichi A. B. 4. Archiv Flugsport

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebb. Tragilügeln.

Ivan Makhonine, Paris, ist unter Patent 594348 v. 25. 9. SU
(vergl. Patentsammlung 1934 Nr. 19 S. 75) ein quer zur Flugrichtung
ausschiebbarer Tragflügel für Flugzeuge, patentiert worden. Das Flug-
zeug (vergl. nebenstehende Abb.) ist ein Tiefdecker, welcher den vom
ranzösischen Luftfahrtministerium ausgesetzten Preis von 1 Million
Franken für ein Jardflugzeug, welches eine Geschwindigkeit von
500 km/h erreichen soll, gewonnen hat. Die Erfindung bezieht sich
auf ausschiebbare Hilfsflächen zur Vergrößerung des Flügels, dadurch
eekennzeichnet, daß mit dem Rumpf Träger fest verbunden sind, die
frei in das Innere der festen Tragflügel hineinragen und an deren
senkrechten Wänden Rollen mit teils waagerechten, teils senkrechten
Achsen befestigt sind, die als innere Führungen für die ausschiebbaren
Hilfsflächen vorgesehen sind. Die Vergrößerung bezw. Verkleinerung
des Tragflügels wird verschieden durchgeführt, entweder quer zur
Flugrichtung oder parallel zur Flugrichtung, wie sie letzthin von
Fieseler und Prof. Schmeidler durchgeführt wurde.

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln,

Werk-Photo

 Zivil-Flugzeuge der verschiedenen Staaten
(Stand 30. Sept. 1935).

Die eingeklammerte Zahl ist die Gesamtzahl der registrierten
Flugzeuge und die nicht eingeklammerte Zahl, Flugzeuge, welche bei
Seite 606 „FLUGSPORT“

den Luftverkehrsgesellschaiten in
Betrieb sind.

Großbritannien und Nord-Irland
(1445) 165; Belgien (181) 35;
Tschechoslowakei (150) 34; Däne-
mark (16) 4; Frankreich (2093)
211: Deutschland (1741) 239; Un-
garn (6) 6; Italien (467) 66; Nie-
derlande (78) 38; Niederländisch-
Ostindien (10) 10; Norwegen (11)
5; Polen (185) 43; Rumänien (49)

15; Spanien (98) 10; Schweden .

(26) 6; Schweiz (90) 17; Jugo-
slawien (11) 11; Japan (91) 56;
Argentinien (97) 6; Brasilien (40)
31; Venezuela (5) 5; USA (7710)
518.

Boeing Flugzeugbau.

Boeing hat in seinem neun-
zehnjährigen Bestehen 1900 Flug-
zeuge gebaut. Der erste Typ war
das B& W Seeflugzeug, der letzte
der viermotorige Langstreckentiei-
decker Boeing 299 , genannt „flie-
sende Festung“, welchen wir im
Flugsport Nr. 18 S. 399 bereits be-
sprochen haben. Nebenstehende
Abbildung zeigt die Boeingtypen
seit 1916.

Boeing-Flugzeuge. Entwicklung seit dem
Weltkrieg bis heute. Von oben nach un-
ten: Zweischwimmer-Schulflugzeug von
1916. B-1 Flugboot 1919, welches auf der
Luftlinie Seattle—Victoria eingesetzt
wurde. MB-3A Jasdfluszeus 1920—21.
FB-5 Marine-Bomben-Jagdflugzeug 1926
bis 27. F3B-1 Marine-Bomber-Jagdflug-
zeug 1927—28. 40-B4 Verkehrsflugzeug
1929. 80-A Zweimotor-Verkehrsflugzeug
1929—30. P-12C Jagdflugzeug 1930—31.
Einmotor-Tiefdecker, das erste Ver-
kehrsflugszeug in Ganzmetall mit weicher
Aluminiumhaut und hochziehbarem Fahr-
werk von 1931—32. Y1B-9A Hochge-
schwindigkeits-Bomber 1931—32. P-26A
Jagdflugzeug 1933—35. 247D Verkehrs-
flugzeug 1935. Viermotoriger Bomber 299
von 1935, genannt „Die fliegende Fe-
stung“.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 607

Luftschraube für Muskelkraftflug.

Der Artikel von Lippisch im „Flugsport“ Nr. 23, Seite 531 ff,
schneidet dieses Problem an und gibt gleichzeitig die grundsätzliche
Lösung für alle vorkommenden Fälle. In Folgendem sollen die dort
angeführten Unterlagen für die besonderen Anforderungen des Muskel-
kraftfluges ausgewertet und in sinnfälliger Form dargestellt werden.

Wie das Rechnungsbeispiel auf Seite 542 zeigt, ist der Durch-
messer einer Luftschraube besten Wirkungsgrades so groß, daß die
Unterbringung Schwierigkeiten bereitet. Wir stellen deshalb die Fra-
ge: Was ist der kleinste Durchmesser, mit dem bei gegebener Flug-
geschwindigkeit und Leistung ein bestimmter Wirkungsgrad gerade
noch erreicht werden kann? Den folgenden Rechnungen sind die an
der Schraubenfamilie SıFzAı (NACA Report 141) gemessenen Werte
zugrunde gelegt.

Wir tragen in das normale Schaubild der Luftschraubenbeiwerte
Kurven konstanten Durchmessers ein (Abb. 1). Der Verlauf dieser
Durchmesserlinien entspricht kubischen Parabeln, deren Gleichungen

6,16 N v
’ . - "= . —
0 ng und 0,318 n.d

Er (=) 4” erhalten. Der

Klammerausdruck bleibt bei Betrachtung des Drehzahleinflusses kon-
stant. In Abb. 1 sind folgende Zahlen zugrunde gelegt: N= 12 PS
(an der Welle), v = 11 m/Sek., d = 0,5 bis 5 m. Das Schaubild ent-

hält außerdem noch Linien konstanter Drehzahl. Deren Gleichungen
lauten: Ka = 6.16 » _, None I,
Wir wollen nun die Frage nach der kleinsten Schraube beantwor-

Q V
ten und suchen durch Interpolieren diejenigen Linien konstanten
Durchmessers auf, die eine bestimmte Wirkungsgradhöhenlinie gerade

wir aus den Formeln Ka =

durch Eliminieren von n, zu Ka =

))

tangieren. IS

Diese Wer- Q
te von d sind Ü RS | - ©
für einen gewis- 12 /
sen Bereich von ‚

Flugzgeschwin-
diekeit und Lei. 00 Ka
stung bestimmt

und in Abb. 2 10
zusammenge-
stell. Als Bei-
spiel für die An-

wendung dieses 08
Diagrammes

nehmen wir an,

es soll für eine

Maschine, deren 06
theoretischer

Leistungsbedarf

mit 1 PS bei

11 m/Sek. seinen 04

’

Mindestwert er-
reicht, der klein-
ste Propeller,

Abb. 1. 0,2

Say

„FLUGSPORT"”

Nr. 26

Seite 608
l
m
\
7:84 |
\
1 N=09 „a N>PFS

Abh. 2

der 80% Wirkungsgrad ergibt,
ausgesucht werden. Wir bestim-
men die Wellenleistung zu

Nineor. _ IPS — 1,25 PS und
N 0,8

lesen aus Abb. 2 einen Durch-

messer von 1,72 m ab. Soll der

Wirkungserad auf 840 erhöht

werden, so erhalten wir den

.„1PS_
Durchmesser für 0.34 1,19 PS

zu rund 2,88 m. Der Vergleich
zeigt, daß die letzten Prozente
des Wirkungsgrades eine starke
Vergrößerung des Durchmessers
kosten. Die Bestimmung der
Drehzahl und der übrigen Ab-
messungen für den nach Abb. 2
ausgesuchten Propeller erfolgt

N aa nacı dem von Lippisch angeg®-

Leistung N=12 PS
Fluggeschwindigkeit v=1N

j . \

F N

N=84%

70 %n

|

N

_ SRRa N h 75
m }70%
Vs
| | | M
7 ke] g /O 77 I2 3 1%
Mn

Abb. 3

——

N

benen Verfahren.

Aus Abb. 1 können wir
außerdem für die Leistung 1,2
PS und die Fluggeschwindigkeit
11 m/Sek. den Zusammenhang
zwischen Wirkungsgrad, Dreh-
zahl und Durchmesser feststel-
len. Abb. 3 gibt diese Beziehun-
ven wieder und zeigt, in welch
enren Grenzen die Werte für n
und d variiert werden Können,
wenn der Wirkungsgrad nicht
zu stark absinken soll. Die
Firur gibt auch die höchste
Drehzahl an, mit der ein
bestimmtes 7 noch zu er-
reichen ist.

Da die Schraube für
den Muskelkraftflug nur
sehr geringen Beanspru-
chungen unterworfen ist,
kann die Blattbreite ohne
Bedenken noch niedriger
als bei der NACA-Schmal-
blattschraube SıFaAı ge-
wählt werden. Der zu er-
wartende Gewinn an Wir-
kungsgrad ist jedoch sehr
gering.

Aus den Schaubildern geht
deutlich hervor, daß es keine
Einheitsluftschraube für den
Muskelkraftflug gibt. Die Aus-
wahl der besten Schraube ist
aber so einfach, daß dieser
Punkt keine Schwierigkeiten
mehr bereiten darf.

Min

II.

75 100 200

300 400 600 800 1000 /500 2000 3000

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 609

Hervorrufung von Strömungen und Fahrzeug-Vortrieb.
Von Gustav Knäpper VDI, Dortmund.

Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Aus-
nutzung des Rückdrucks einer hervorgerufenen Strömung. Grundlegend ist der
Düsenstrahl-Vortrieb (Raketenvortrieb, Gebläsevortrieb usw.), der sich theore-
tisch am einfachsten behandeln läßt.

Setzen wir die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende Treibkraft
gleich P und die Strömungsgeschwindigkeit gleich v, so ergibt sich die Strö-
mungsleistung und damit auch die aufzuwendende Arbeitsleistung zu

A=Pv
Für die Arbeitsleistung von 75 mkg/sec —= 1 PS beträgt daher die Treibkraft
DLA_B,
v v8

Man erhält somit für den Arbeitsaufwand von einer Pferdestärke eine desto
höhere Treibkraft, je niedriger die Strömungsgeschwindigkeit gewählt wird.

Der Raketenvortrieb beruht auf der Erzeugung eines möglichst hohen spe-
zifischen Treibdrucks (kg/qacm), wobei die Ueberlegung ausschlaggebend ist, aus
der Treibstoffmenge von einem Kilogramm ein möglichst hohes Arbeitsvermögen
lierauszuholen.

Bezeichnet Q die sekundliche Treibstoffmenge für den Arbeitsaufwand von
einer Pferdestärke und L das Arbeitsvermögen pro kg Treibstoff, so beträgt

A=0L

Damit erhalten wir auch, wenn wir von der gleichbleibenden Arbeitsleistung

von 1 PS ausgehen

Pv=0OL
oder
P= Erg pro PS.

Für den Raketenvortrieb bietet die Erzeugung eines höchst erreichbaren spe-
zifischen Treibdrucks gewisse Vorteile (ein großes L und ein kleines Q). Gleich-
zeitig ergeben sich aber die folgenden schwerwiegenden Nachteile:

1. Aus dem hohen spezifischen Treibdruck geht eine entsprechend hohe
Strömungsgeschwindigkeit hervor, die für den Fahrzeug-Vortrieb praktisch nur
zu einem geringen Bruchteile ausgenutzt werden kann. Der Vortriebs-Wirkungs-
srad des Raketenvortriebes ist daher unter normalen Verhältnissen ein recht
ungünstiger.

2. Der für die Verbrennung des Brennstoffes erforderliche Sauerstoff muß
in irgendeiner Form mitgeführt werden. Die insgesamt mitzuführende Betriebs-
stofimenge ist also gleich der zu erzeugenden Treibgasmenge.

Der allgemein Anwendung findende Propeller-Vortrieb kann als Düsenstrahl-
und als Gebläse-Vortrieb behandelt werden. Man braucht sich den Propeller nur
derart umkleidet zu denken, daß ein Druckluftrohr entsteht, in welchem die Luft
durch den Propeller angesaust und nach rückwärts wieder ausgestoßen wird.
Die vorher abgeleiteten Formeln sind sinngemäß anzuwenden.

Für den Propeller-Vortrieb ergeben sich die folgenden Vorteile:

1. In dem Antriebsmotor wird ebenfalls mit einem hohen, praktisch aber
in angemessenen Grenzen gehaltenem Betriebsdruck (kg/acm) gearbeitet.

2. Die im Antriebsmotor zu erzeugende Treibgasmenge, die mit der in der
Rakete zu erzeugenden Treibgasmenge in Vergleich zu bringen ist, beträgt ein
Vielfaches der mitzuführenden Betriebsstoffmenge, und zwar aus dem einfachen
Grunde, weil der zur Verbrennung des eingeführten Brennstoffes erforderliche
Sauerstoff der angesaugten Luft entnommen wird.

3. Der angetriebene Propeller kann mit einem derart niedrigen spezifischen
Treibdruck arbeiten, daß die aus diesem Treibdruck hervorgehende Strömungs-
geschwindirkeit annähernd der verlangten Fahrgeschwindigkeit entspricht und
damit ein günstigster Vortriebs-Wirkungsgrad erreicht wird.

Ersetzt man den Propeller-Vortrieb jetzt durch einen Gebläse-Vortrieb, so
würde man sich etwa ein Kreiselgebläse denken können, das die Luft ansaugt
und in ein Druckrohr drückt. Aus dem Druckrohr müßte die Luft wieder un-
mittelbar ins Freie abströmen können. Der Unterschied zwischen dem Propeller-
Vortrieb und dem Gebläse-Vortrieb beruht darauf, daß beim Propeller-Vortrieb

Seite 610 „FLUGSPORT" Nr. 26

Arbeitsquerschnitt und Strömungsquerschnitt verschieden, beim Gebläse-Vortrieb
aber gleich sind. Beim Propeller-Vortrieb ist der Arbeitsquerschnitt gleich dem
Flächeninhalt der Propellerblätter, der Strömungsquerschnitt aber gleich dem
Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche. Die Unter-
schiede werden zweckmäßig an einem Beispiel erläutert:

Aus dem verfügbaren Ueberdruck von beispielsweise 0,04 kglgqcm geht,
wenn man den Düsenstrahl- bzw. den Gebläse-Vortrieb zu Grunde legt, die
Strömungsgeschwindigkeit von 80 m/sek hervor. Der hierbei auftretende Rück-
druck vermag sich derart auszuwirken, daß eine Fahrgeschwindigkeit in den
Grenzen von 0 bis 80 m/sek erreicht wird. Beträgt der auf die Propellerblätter
bezogene spezifische Treibdruck gleichfalls 0,04 ke/acm, so vermag sich beim
Propeller-Vortrieb der auftretende Rückdruck ebenfalls in der gleichen Weise wie
vorher auszuwirken, d. h. wieder in den Fahrgeschwindigkeits-Grenzen von 0
bis 80 m/sek. Die erzeugte, auf die Propeller-Kreisfläche bezogene Strömungs-
geschwindigkeit ist aber für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten verschieden groß.
Leet man ein Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt der Propellerblätter und
dem Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche von
1 : 10 zu Grunde, so würde bei dem gegebenen spezifischen Treibdruck von
0,04 kglacm betragen: Für die Schraube am Stand, also für die Fahrgeschwin-
digkeit gleich 0, die erzeugte Strömungsgeschwindigkeit gleich 25,3 m/sek; für
die Fahrgeschwindigkeit von 50 m/sek aber gleich 54 m/sek.

Bei dem spezifischen Treibdruck von 0,04 kelacm liefert somit der Gebläse-

75
Vortrieb für alle Fahrgeschwindigkeiten eine Treibkraft von — 0,94 kglPS,

der Propeller-Vortrieb aber bei den gemachten Annahmen für die Fahrgeschwin-

digkeit von O0 m eine solche von Ir — 2,96 kg/PS und für die Fahrgeschwindig-.
keit von 50 m/sek eine solche von 2 — 1,4 kg/PS. Der Propeller-Vortrieb ist so-

mit gegenüber dem Gebläse-Vortrieb im Vorteil. Dieser Vorteil ist aber, wenn in
beiden Fällen die praktisch höchst erreichbare Fahrgeschwindigkeit herausgeholt
werden soll, nicht besonders erheblich. Auf Grund der geschilderten Verhältnisse
werden bekanntlich für den Propeller-Vortrieb verstellbare Propellerblätter ge-
wählt, sofern für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten stets der günstigste Vortrieb
erreicht werden soll.

Der Gebläse-Vortrieb liefert einen geführten Luftstrom, mit dem weiter ope-
riert werden kann. So läßt sich auf Grund von Strömungs-Intermittierungen für
den gleichbleibenden spezifischen Treibdruck eine Herabdrückung der Strömungs-
geschwindigkeit erreichen. Die Strömungs-Intermittierungen würden etwa in der
folgenden Weise erfolgen können:

Der Abflußstutzen des Druckrohres bzw. des Druck-

f lichen Luftstroms in eine große Zahl von Stromfäden er-
versehen ist, daß der einzelne Stromfaden in seiner Bewe-

luftbehälters wird ringförmig ausgebildet. In den Ringquer-
schnitt werden sodann Blechstreifen von einer bestimmten
Länge eingesetzt, wodurch eine Aufteilung des ursprüng-
folgt. An dem auf diese Weise entstandenen Apparat wird
ietzt eine möglichst dicht anliegende rotierende Intermit-
tierungsscheibe vorbeigeführt, die derart mit Oeffnungen
gung abwechselnd gehemmt und freigegeben wird. Der dauernd offene Durch-
flußguerschnitt in der Intermittierungsscheibe stellt hier den Strömungsquerschnitt
dar.

In dem Intermittierungs-Apparat soll mit der Expansions-Geschwindigkeit
der Druckluft, die gleich der Schallgeschwindigkeit ist, gearbeitet werden. Dieses
setzt voraus, daß die Intermittierungen in einer bestimmten Folge vor sich gehen
müssen. Gibt man daher den Blechstreifen des Intermittierungs-Apparates eine
Länge von beispielsweise 20 cm, schafft also entsprechend lange Stromfäden, und
nimmt man ferner die Schallgeschwindigkeit mit 336 m/sek an, so müßten für

jeden Stromfaden 336 — 1680 Unterbrechungen je Sekunde stattfinden. Sind dann

0,2
100 Blechstreifen in den Ringquerschnitt eingesetzt, so würde die Tourenzahl der
Intermittierungsscheibe an — 16,8 in der Sekunde oder 16,8 ‘ 60 = rund 1000

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 611

in der Minute betragen müssen. Natürlich können auch Rechnungen mit anderen
Zahlenwerten durchgeführt werden. In dem ursprünglichen Luftstrom wirken
jetzt 100 : 1680 —= 168000 Momentwirkungen je Sekunde, die wegen des Träg-
heitsvermögens der Druckluft die Strömungsgeschwindigkeit nicht voll zur Ent-
faltung kommen lassen. Aus der Summe der intermittierenden Strömungsvorgänge
ergibt sich die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit, die wesentlich kleiner
ausfällt als die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit. Hierbei tritt dann in
der Strömung eine innere Stauung auf, die zur Folge hat, daß in dieser neben der
intermittierenden Strömungsgeschwindigkeit ein statischer Druck in Erscheinung
tritt, der zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermö-
zen zu liefern vermag. Die erreichte Fahrgeschwindigkeit kann schließlich größer
als die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende intermittierende Strö-
mungsgeschwindigkeit werden, womit eine große Ersparnis an Arbeitsaufwand
und damit an Energieverbrauch verbunden ist.

Im folgenden soli jetzt der Vortrieb der intermittierenden Strömung aus- |

führlicher behandelt werden. Hierzu bedari es der Ermittlung: 1. der Strömungs-
geschwindigkeit, 2. des auftretenden Rückdrucks und 3. der Auswirkung des
Rückdrucks.

1. Die Ermittlung der Strömungsgeschwindigkeit.

Für nicht zu hohe Ueberdrücke kann die Strömungsgeschwindigkeit der
kontinuierlich abfließenden Druckluft nach der Formel

vz V3 eh
berechnet werden (h = Druckhöhe = 2):

Wili man die Strömungsgeschwindigkeit in exaäkterer Weise berechnen, so
ist von dem für 1 kz Druckluft aufgezeichneten Arbeitsdiagramm auszugehen.

Wir setzen
v’ 1 v
L=-N- = —
L 2 gs 2
L, und erhalten die kontinuierliche Strömungsge-
schwindigkeit zu
, v=YV2 ge L
L In entsprechender Weise ergibt sich dann aus
r ü v” 1 v”?
LlL=-M— = —
2 ge 2
die intermittierende Strömungsgeschwindiskeit zu
v=V2gL

. Führt man die Rechnung für den Ueberdruck von 0,04 kg/qacem durch, so er-
hält man für die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit den Wert von v=
19,5 m/sek ud für die intermittierende Strömungsgseschwindigkeit den Wert von
v = 95 misek.

2. Die Ermittlung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Der Rückdruck einer Strömung ist ganz allgemein bestimmt durch das Pro-
dukt Strömungsquerschnitt mal Strömungsdruck, wobei der Strömungsdruck, oder
richtiger ausgedrückt, der Strahlungsdruck aus dem verfügrbaren Ueberdruck p
hervorgeht. Es kann somit gesetzt werden R= Fp oder für die Querschnittsein-
heit R= p. Diese Beziehung müßte zefühlsmäßig für alle Strömunsen Gültirkeit
besitzen. In der Theorie geht man aber von anderen Grundlagen aus und gelanst
dann zu abweichenden Ergebnissen.

So ist für das freie Abströmen eines Druckmittels der auftretende Rückdruck
nach dem Impulssatz durch das Produkt Masse mal Strömungsgeschwindig-
keit bestimmt. Gelangt dieser Satz in der bisher üblichen Weise zur Anwendung,
so würde für den Ueberdruck von 0,04 ke/acm — 400 kgl/am betragen:

Der Rückdruck der kontinuierlichen Strömung (die sekund-

gesetzt)

_Frv. _Frv?: _1:1225 80° _
R NT ia 800 kg/qm

lich beschleunigte Masse gleich Frv

Seite 612 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Der Rückdruck der intermittierenden Strömung (die

sekundlich beschleunigte Masse gleich Fiv gesetzt)
‚_FrıvV,, Frv”’ __1:-1225 - 9,5
R = Tv =
g g 9,81

Hiernach müßte mit der Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit so-
gar eine potenzierte Herabdrückung des auftretenden Rückdrucks verbunden sein.
Diese Feststellung bedarf einer kritischen Nachprüfung.

Bei Berücksichtigung eines in der Strömung auftretenden statischen Druckes
bringt Professor Dr. Pröll den Impulssatz in folgender Weise in Anwendung:

„Für einen stationären Bewegungsvorgang ist die sekundliche Aende-
rung des Gesamtimpulses einer Flüssigkeitsmenge zuzüglich der Druckkräfte längs
der „Kontrollflächen“ gleich der geometrischen Summe der äußeren Kräfte.

Als Kontrollflächen haben wir geschlossene raumfeste Flächen
anzusetzen, die das ganze Gebiet eingrenzen. Sie sind in unserem Beispiel (siehe
Figur) durch parallele Vertikalebenen I und II darzustellen, die das Gebiet vor
dem Gefäß und hinter der Mündung durchschneiden.

Z| Z Vor dem Gefäß ist der Impulsfluß = 0,
der Druck = dem atmosphären Druck po;

—= 11,3 kg/qm

R ist also in diesem Fall nur von der erzeug-
ten Geschwindigkeit wı abhängig.“

Diese Beweisführung, die ebenfalls zu einem negativen Ergebnis führt, wird
gleichfalls noch einer kritischen Beleuchtung bedürfen.

Um das Ergebnis der kritischen Untersuchungen vorweg zu nehmen, sei er-
wähnt, daß es für die intermittierende Strömung nicht zulässig ist, die Beziehun-
gen für eine das Gebiet hinter der Mündung durchschneidenden Kontrollfläche II
abzuleiten. Dieses gilt streng genommen auch für die kontinuierliche Strömung.

I
|
j
| p a hinter der Mündung im austretenden
! = Ä Strahl: die Geschwindigkeit wı, der Impuls-
' —ew fluß Fwir und der Druck p; (zunächst an-
P | R 7 | pP;
o genommen im ganzen Raum).
| Es ergibt sich somit die Gleichung für
| | die entstehende Reaktionskraft
w.Y
R= (mm) Fr + Tr
Nun gilt weiter die Bernoullische Gleichung
2
w’Y
= 4 —
p Pı 2 8
Mit großer Annäherung (großes Druckgefäß, womit im Sonderfall p, = po
folgt ,
F
R, = YI-23Fp—p)
Erfolgt der Auspuff mit pı in die freie
Zı ZZ Atmosphäre (p,, so gleicht sich erfah-
| | rungsgemäß der Druck p, alsbald hinter der
| pP W Mündung aus und geht für die Reaktionswir-
| | kung verloren.
| . E Die Impulskontrollfläche II schneidet also
P | R Z=Po das Druckgebiet p, und es ist
2 F w? Y F
. | R=Fo-m)+ = z
| |
| , )

Zı ı ZZ Es sind vielmehr die Beziehungen für eine das
| Druckrohrgebiet durchschneidende Kontrolliläche
| | III abzuleiten, worauf dann sofort eine Beweisfüh-
| R Im rung im positiven Sinne gelingt.

a —  —, PR Werden in den von Professor Dr. Pröll her-

p | t angezogenen Gleichungen der Einfachheit halber

° ! PR | pı = O0 und F = 1 qm gesetzt, so erhalten wir für
| | den Rückdruck nach dem Impulssatz die einfache
| I

Gleichung

EN

Nr. 26 ‚FLUGSPORT"“ Seite 613
wi Y
R=p + =
Die Bernoullische Gleichung lautet w 7
p=p + 25
K Werden diese Beziehungen in
| einem Diagramm zur Darstellung ge-
p ar bracht, so gelangt man zu folgenden
Er urr Feststellungen: Der Rückdruck einer
H ur gG Strömung kann nur betragen
3 2 = wr.7
||“ u u Er
r w.Yr
| R Der dynamische Druck —— wird
Pr beim Eindringen des Luftstroms in
7 . . .. .
I w die freie Atmosphäre wieder aufge-
!

zehrt. Er kann nicht zusätzlich ein
zweites Mal als Rückdruck in Er-
scheinung treten. Für eine stationäre Anlage ist daher der erzeugte Rück-
druck der Strömung gleich dem vorhandenen Ueberdruck p, aus welchem der
wir

28

statische Druck pı und der dynamische Druck hervorgehen.
Die getroffenen Feststellungen für die intermittierende Strömung angewandt,
für welche die früher gewählten Größen gelten sollen, erhalten wir
12
r rt V Y
=p+
R p 2 2

Will man den Impulssatz (Rückdruck gleich Masse mal Strömungszeschwin-
digkeit) für intermittierende Strömungen anwenden, so ist zu berücksichtigen, daß
innerhalb des Intermittierungs-Apparates in ununterbrochener Folge Druckluft-
inengen mit der Schallgeschwindigkeit v” expandieren. Wir würden daher die

[23

D

sekundliche, einen Strahlungsdruck ausstrahlende Masse gleich N setzen

müssen und crhalten dann den Rückdruck für das schon durchgeführte Rechen-
beispiel zu
_Frv” , _ 1: 1,225 - 336 u

5 v= 9,81 9,5 400 kg qm

Auf Grund dieser Rechnung ist also der Rückdruck der intermittierenden
Strömung tatsächlich gleich dem verfügbaren Ueberdruck.

3. Die Auswirkung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Ein verfügbarer Ueberdruck will und muß sich auswirken können. Dieses
geschieht beispielsweise in einem Antriebsmotor in der Weise, daß entweder
der Zylinder feststeht und der Kolben sich bewegt, oder daß umgekehrt der Kol-
ben feststeht und der Zylinder sich bewegt. Der Druck vermag sich also in beiden
Richtungen in gleicher Weise auszuwirken.

Der in der intermittierenden Strömung in Erscheinung tretende statische
Druck kann sich nicht in Richtung der Strömung auswirken. Es bleibt nur die
Möglichkeit, daß er sich in Richtung des Rückdrucks auswirkt und dann zugunsten
des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermögen zu liefern ver-
mag. Auf folgende Ueberlegung wird hierbei Bezug genommen:

Steht Druckluft zur Verfügung, so leistet

7 u diese beim Einströmen in den Zylinder eines
Antriebsmotors zunächst die durch die Fläche
1—2—3—4 dargestellte Arbeit. Zusätzlich
wird dann während der Expansion noch die

o &5 durch die Fläche 34-5 dargestellte Arbeit

ce > =>

geleistet. Wir erhalten also mit Druck-
luftzufuhr die Arbeit 1—2-—3-—4 und ohne weitere Druckluft-
zufuhr die Arbeit 3-4—5. Umgekehrt wird beim Abströmen von Druckluft
aus einem Intermittierungs-Apparat zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes die Arbeit
6—7—8 geleistet. Bei der Auswirkung des verfügbar gebliebenen statischen
Seite 614 „FLUGSPORT“ Nr. 26

9 & Druckes wird dann zusätzlich die Arbeit
7—8—-9—10 geleistet. Wir erhalten also mit
Druckluftabfuhr die Arbeit 6-7—8 und
ohne weitere Druckluftabfuhr die
70 7 6 Arbeit 78-910.

Mit dem Hinweis „Erfolgt der Auspuff mit pı
in die freie Atmosphäre (p,), so gleicht sich erfahrungsgemäß der Druck pı als-
bald hinter der Mündung aus und geht für die Reaktionswirkung verloren“ hat
Professor Dr. Pröll recht und auch nicht recht. Es ist nicht richtig, den statischen
Druck p, aus der Reaktionsgleichung verschwinden zu lassen. Richtig ist aber,
daß gewisse in die freie Atmosphäre ausstrahlende Energien für den Rückdruck
verloren gehen.

Beim kontinuierlichen Abströmen von
Druckluft wirken die Strahlungskräfte strah-
lenförmig zum Düseneintritt hin und strahlen-
förmig vom Düsenaustritt fort. Naturgemäß
müssen diese Strahlungskräfte insgesamt einen
srößeren Rückdruck liefern, wenn sie beim
Hindurchlaufen einer Expansionswelle durch
den Siromfaden sämtlich gleichgerichtet sind,
wie dieses innerhalb des Intermittierungs-
Apparates der Fall ist.

Das fortgesetzte Hindurchlaufen von Ex- v’p’
pansionswellen durch die Stromfäden des In- R Zu
termittierungs-Apparates läßt ununterbrochen ID oa Po
eroße Druckluftmengen eine Wirkung aus- Rß
strahlen, wobei aber immer nur kleine Druck- p

luftmengen durch die Intermittierungsscheibe li _.._Ll
hindurchfließen. Bei der kontinuierlichen Strö-

nung strahlen kleinere Druckluftmengen eine Wirkung aus, die dann insgesamt
auch in die freie Atmosphäre abfließen. Läßt man aber größere Lufitmengen eine
Wirkung ausstrahlen oder überträgt man eine Wirkung auf diese, so ergeben sich
kleinere Strömungs- bzw. Arbeitsgeschwindigkeiten, wie dieses auch bei der
Tragflächen- und Propellerwirkung zu beobachten ist.

Die Expansionswellen beginnen jedesmal an der Intermittierungsscheibe und
uflanzen sich nach dem Druckluftbehälter hin fort. Wird die Bewegung des
Stromfadens gehemmt, so läuft eine Stauwelle durch den Stromfaden hindurch,
die ebenfalls wieder an der Intermittierungsscheibe beginnt und sich nach dem
Druckluftbehälter hin fortpflanzt. Hierbei strömt jedesmal die gleiche Druckluft-
menge aus dem Druckluftbehälter nach, die bei der Freigabe des Stromfadens
durch die Intermittierungsscheibe hindurchfließt. Schaltet man zwischen Druck-
luftbehälter und Intermittierungs-Apparat ein Druckrohr ein, so wird die Luft in
diesem Rohr gestaut, so daß hier der rechnerisch zu ermittelnde statische Druck
(Staudruck) in Erscheinung treten muß. Gewisse Energie-Verluste werden natür-
lich zu berücksichtigen sein, zumal ein absolut dichtes Anliegen der Intermittie-
rungsscheibe an dem Intermittierungs-Apparat praktisch wohl kaum zu erreichen
sein wird.

Zusammenfassung.

Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Erzeu-
cung von Strömungen und der Nutzbarmachung des auftretenden Rückdrucks für
den Fahrzeug-Vortrieb. Es muß ein bestimmter spezifischer Treibdruck gewählt
werden, wenn sich dieser in bestimmten Fahrgeschwindigkeits-Grenzen soll aus-
wirken können. Bei allen bisher bekannten Vortriebseinrichtungen muß nun die
zu erzeugende Strömungsgeschwindigkeit größer gewählt werden als die Fahrge-
schwindigkeit. Das Strömungsmittel fließt der Vortriebsanlage ja mit der Fahr-
geschwindigkeit zu und muß um einen bestimmten Betrag zusätzlich beschleunigt
werden, wenn überhaupt eine Wirkung erzielt bzw. der günstigste Vortrieb er-
reicht werden soll.

Beim Gebläse-Vortrieb sind die gleichen Gesichtspunkte zu berücksichtigen.
Die Luft fließt dem Gebläse mit der Fahrgeschwindigkeit zu, um dann zusätzlich
beschleunigt und in den Druckluftbehälter hineingedrückt zu werden. Nur so kann
der erforderliche spezifische Treibdruck erreicht werden, der sich dann nachher

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 615

in den verlangten Fahrgeschwindigkeits-Grenzen wieder auszuwirken vermag.

. Das Gebläse liefert einen durch den Arbeitsquerschnitt bzw. Strömungsquer-

schnitt und den spezifischen Treibdruck bestimmten Achsialschub, wenn die er-
zeugte Druckluft wieder durch ein Druckluftrohr von entsprechendem Ouerschnitt
kontinuierlich in die freie Atmosphäre abströmen kann. Schließen wir ietzt an
das Druckluftrohr einen Intermittierungs-Apparat an, so vermögen wir die Strö-
mungsgeschwindigkeit herabzudrücken und können dann der Intermittierungs-
scheibe einen entsprechend größeren Durchflußquerschnitt geben, als der Arbeits-
auerschnitt des Gebläses beträgt. Entsprechend dem Untershiede zwischen dem
Durchflußquerschnitt der Intermittierungsscheibe und dem Arbeitsquerschnitt des
Gebläses entsteht jetzt auf der Rückwand des Druckluftbehälters ein zusätzlicher
Rückdruck, der dann zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes das zusätzliche Arbeits-
vermögen zu liefern vermag. Bei der Auswirkung des insgesamt gewonnenen
Achsialschubes kann schließlich die Fahrgeschwindigkeit größer werden als die
erzeugte intermittierende Strömungsgeschwindigkeit. Mit der Herabdrückung
der Strömungsgeschwindigkeit ist somit, wenn ein bestimmter Achsialschub und
eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht werden sollen, eine wesentliche Er-
sparnis an Arbeitsaufwand und damit an Energieverbrauch verbunden.

Die Ausnutzung des Rückdrucks einer intermittierenden Strömung in einer
Vortriebsanlage führt nicht zu der Konstruktion eines Perpetuum mobile. Es
werden lediglich in der Druckluft verfügbare zusätzliche Energien für den
Vortrieb nutzbar gemacht, was uns bisher wegen fehlender Erkenntnisse nicht
möglich war. Für die konstruktive Durchbildung von entsprechenden Vortriebsan-
lagen gibt es zahlreiche Lösungen, worauf hier nicht näher eingegangen werden
soll. Die Nutzbarmachung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung wird
vor allem eine wesentliche Steigerung des Aktionsradius der Verkehrsflugzeuse,
verbunden mit großen Ersparnissen an Betriebsstoffverbrauch, ermöglichen, wie
auch sonst in mancher anderen Beziehung Vorteile zu erreichen sein werden.

Inland.

Anzugordnung für die Luitwaiie,
Von H. H. von Borcke, Maior im Reichsluftfahrtministerium.

Nachdem die Uniformierung der Luftwaffe durchgeführt ist, ergibt sich die
Notwendigkeit, festzulegen, wann und wie die Uniform mit ihren einzelnen Uni-
formstücken zu tragen ist. Diese „Anzugsbestimmungen‘“ sind in Teil B der neu-
erschienenen „Anzugordnung für die Luftwaffe“ festgelegt.

Diese kleine, aber inhaltlich so erschöpfende Dienstvorschrift gewährt beim
Studium einen tiefen Einblick in das dienstliche und außerdienstliche Leben des
Fliegers — des Offiziers sowohl als auch des einzelnen Mannes: Beginnend mit
seiner Fliegerlaufbahn, wenn er im „Anzug für Sonderdienst‘“ oder „Meldeanzug“
erscheint, erprobt und alsdann erkoren im „Feldanzug‘“ oder „Flugdienstanzug für
fliegendes Personal“ den höchsten Dienst als Vaterlandsverteidiger zu leisten, um
dann im „großen und kleinen Gesellschaftsanzug‘ über die Freuden des Lebens
hinweg, zuletzt im „Paradeanzug‘“ seinem Kameraden auf dem Wege zur großen
Armee die letzte Ehre zu erweisen; für alle Fälle des Lebens ist festgelegt, wie
der Soldat der Luftwaffe sich zu kleiden hat.

Die Geschlossenheit und innere Verbundenheit wird dadurch auch äußerlich
zum Ausdruck gebracht, daß bei den verschiedenen Anlässen Offiziere, Unter-
offiziere und Mannschaften die einheitliche Kleidung, also „Uniform“ zu tragen
haben. u

Im allgemeinen Teil wird als Grundsatz festgesetzt, daß die „Anzugordnung“
für alle Soldaten der Luftwaffe, also Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften
ohne Ausnahme gilt. Da die Beamten aber auch die Uniform der Luftwaffe tragen,
sind sie diesen Bestimmungen genau so unterworfen wie die Soldaten. Wenn auch
denjenigen, die sich die Uniform selbst kaufen müssen, gestattet ist, sich die
Seite 616 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Uniform aus feinerem oder leichterem Stoff und nach Maß herstellen zu lassen,
so muß der Schnitt doch der gleiche bleiben, und wenn alles in Reih und Glied
steht, darf der Offizier und Unteroffizier nicht anders gekleidet sein als die Mann-
schaften,

Nach den allgemeinen Einführungssätzen folgt dann die Aufzählung und Be-
schreibung der einzelnen Anzugsarten, die gleichzeitig verraten, zu welchem
Zweck sie getragen werden: Flugdienstanzug, Anzug für Sonderdienst, Feldanzug,
Dienstanzug, kleiner Dienstanzug (für Aufsichtführende), Meldeanzug, Parade-
anzug, Ausgehanzug, Gesellschaftsanzug, Sommeranzug (nur für Offiziere), Sport-
anzug.

Der erste Anzug „Flugdienstanzug für fliegendes Personal“ ist hauptsächlich
eine „Sonderkleidung“, wie sie das Fliegen bedingt. Gegen Witterung und Kälte
trägt der Flieger über seinem „Dienstanzug“ die „Fliegerschutzklei-
dung“, im Winter eine gefütterte, im Sommer eine ungefütterte Kombination,
auf dem Kopf die Fliegerkopfhaube, in der an den Ohrmuscheln zum Teil das
Mikrophon des FT-Geräts eingearbeitet ist. — Fliegerbrille, lederne Stulphand-
schuhe und besondere Fliegerüberschuhe vollenden die Bekleidung, über die dann
der Fallschirm geschnallt wind. — Unter dem Fliegerdreß trägt er seinen Dienst-
anzug, so daß er außerhalb des Flugzeuges nach Ablegen der Fl.-Sonderbekleidung
einheitlich mit dem anderen Bodenpersonal gekleidet ist. — Zum „Dienstanzug“
gehört die „Fliegerbluse“, ein bequemes, leichtes Jackett, die „Fliegerhose“, die
sich unter dem Fußgelenk fest zuknöpfen läßt, und auf dem Kopf nach links
geneigt die schirmlose „Fliegermütze“. Das blaumelierte Hemd wird zu allen
Dienstbekleidungen getragen, soweit der Mann zur Bluse nicht den freien Hals-
ausschnitt mit Halsbinde trägt. Ferner tragen zum Dienstanzug sowohl Offiziere
wie Mannschaften den Leibriemen mit Schulterriemen und Seitenwaffe. Der
„kleine Dienstanzug“ ist nur für Offiziere und dienstleitende Unteroffiziere, wenn
sie nicht in die Front eintreten, Der General trägt hierzu den „kleinen Rock“, ein
Kleidungsstück, das — wie der Stichdegen — nur den Generälen vorbehalten
ist. Im übrigen ist es dem Aufsichtführenden freigestellt, ob er in langer Hose oder
hohen Stiefeln, in Fliegerbluse oder Tuchrock, in Schirmmütze oder Fliegermütze
erscheint. Die Seitenwaffe wird ohne Schulter- und Leibriemen getragen. Zum
Meldeanzug gehört zur gemeinsamen Ausstattung die Schirmmütze, der Tuchrock,
Leib- und Schulterriemen sowie Seitenwaffe, für den Offizier hohe Stiefel und
als Seitenwaffe das Schwert. Der Paradeanzug zeigt den Fliegersoldaten im Stahl-
helm, Tuchrock, langer Hose, Schaftstiefel und Seitenwaffe (Offiziere: hohe
Stiefel und Schwert). Außerdem tragen die Offiziere Achselband und Leibgurt.
Beim Ausgehanzug wird Schirmmütze, Tuchrock und lange Hose getragen. Der
General kann den kleinen Rock anlegen, und für die Offiziere ist vom 1. April bis
1. Oktober der „weiße Sommeranzug“ gestattet. Als Seitenwaffe wird haupt-
sächlich der Fliegerdolch sowie von den Generalen der Stichdegen getragen, —
Lediglich beim Geselschaftsanzug besteht ein Unterschied in der Bekleidung zwi-
schen Offizieren und Mannschaften. Als besonderes Bekleidungsstück trägt der
Offizier zum großen und kleinen Abendgesellschaftsanzug eine Jacke, welche dem
Messeiackett der Marine ähnlich ist. Erscheint der Zivilist im Smoking, trägt der
Offizier zu dieser Jacke weißes Hemd, steifen Eckenkragen und schwarze Schleife,
Weste aus Grundtuch und lange Hose ohne Rückenschnalle. Erscheint der Zivilist
im Frack, so trägt auch der Offizier weiße Schleife, weiße Weste, das Achselband
(Faneschnur) und breite Aluminium- (Generale Gold-) Streifen an den Hosen.
Beim Tagesgesellschaftsanzug trägt der Offizier den Tuchrock, weißes Hemd und
lange Hose mit Lackschuhen. Auch hier ist ein Unterschied zwischen dem kleinen
und großen Tagesgesellschaftsanzug gemacht, indem der Offizier beim großen Ge-
sellschaftsanzug noch das Achselband und den Leibgurt anlegt. Ueber dem Mantel
wird nur der Leibgurt, nicht das Achselband getragen. Die .‚große Ordensschnalle“
wird nur zum großen Gesellschafts- und Paradeanzug angelegt. Auf der Straße
ist über dem Gesellschaftsanzug stets der Mantel oder Umhang zu tragen.
Letzteres Kleidungsstück ist ebenfalls nur für Offiziere eingeführt. Für Unter-
offiziere und Mannschaften gibt es ebenfalls einen „kleinen“ und „großen Gesell-
schaftsanzug“. Ersterer ist wie der Ausgehanzug, jedoch mit weißem Hemd, wei-
Rem Umlezekragen und schwarzem langen Binder, letzterer wie vorbeschrieben,
iedoch mit Lackschuhen und großer Ordensschnalle. Zu beiden Gesellschafts-
anzügen werden weiße Handschuhe getragen. — Den Unteroffizieren und Mann-
schaften ist in den Sommermonaten außer Dienst das Tragen von weißen Hosen

Nr. 26 MOTOR-KRITIK Seite 617

und Sommermütze gestattet. Der Sportanzug hat auf der Brust des Sporthemdes
das schwarzgestickte Hoheitsabzeichen und auf der Sporthose ein Wappenschild
in der jeweiligen Waffenfarbe. Offiziere und Unteroffiziere tragen am Halsaus-
schnitt zwei bzw. eine Borte. Laufschuhe vervollständigen den Sportanzug.

Nachdem somit alle Anzugsarten beschrieben worden sind, folgen besondere
Bestimmungen und Erläuterungen zum Anzug. So wird der Anzug festgelegt für
dienstliche Beteiligte, Zuschauer, neutrale Truppen und Verbände, Schiedsrichter
usw. bei größeren Truppenübungen außerhalb des Standortes. Ferner werden die
Anzugsarten festgelegt zu Besichtigungen, zum Exerzieren, zum Schießen, und
vor allen Dingen bei Paraden. Hier ist zu unterscheiden zwischen dem Anzug des
Besichtigenden, des Zuschauers und dem der Truppe. Bei besonderen Ehrungen
kann das Seitengewehr aufgepflanzt werden, z. B. bei Paraden vor dem obersten
Befehlshaber, dem Reichskriegsminister und dem Reichsminister der Luftfahrt.
Bei Trauerfeiern ohne Trauerparade wird für das militärische Trauergefolge
Dienstanzug mit Stahlhelm und großer Ordensschnalle, bei nichtmilitärischen
Leichenbegängnissen wird für einzelne Teilnehmer kleiner Gesellschaftsanzug
angeordnet, Zum Kirchgang tragen geschlossene Abteilungen Dienstanzug mit
Schirmmütze, bei besonders feierlichen Anlässen kann Paradeanzug befohlen
werden, einzelngehende Soldaten tragen den Ausgehanzug. Im Theater wird bei
Festvorstellungen der staatlichen Theater der große Abend-Gesellschaftsanzug,
im übrigen der kleine Abend-Gesellschaftsanzug getragen.

Es folgen dann noch die Anzugsarten für die Vereidigung, den Gerichts- und
Wachdienst sowie für das Tragen der Uniform im Ausland.

Ein besonderes Kapitel regelt die Erlaubnis zum Tragen bürgerlicher Klei-
dung. Verboten ist das Tragen bürgerlicher Kleidung den Soldaten im ersten und
zweiten Dienstiahr, in Offizier- und Kameradschaftsheimen, bei Geselligkeit und
öffentlichen Feiern sowie beim Besuch von sportlichen Veranstaltungen.

Die Uniform der Luftwaffe ist ein Ehrenkleid, und jeder Soldat soll stolz
darauf sein, sich in diesem Ehrenkleid zu zeigen. Deswegen soll das Anlegen der
bürgerlichen Kleidung nur in Ausnahmefällen stattfinden.

Zum Zivilanzug soll der Soldat ebenfalls ein kleines Hoheitsabzeichen in
Gestalt einer goldenen Anstecknadel tragen, damit er auch in bürgerlicher Klei-
dung seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als dem Waffenträger des neuen Staates
bekundet.

Das Schlußkapitel ist dem Anzug für Verabschiedete vorbehalten. Das Ab-
zeichen der Verabschiedeten, denen beim Ausscheiden die Uniform der Luftwaffe
verliehen wird, ist eine Aluminiumtresse, welche quer unter den Schulterstücken
so getragen wird, daß sie an beiden Seiten ie 0,5 cm sichtbar ist. Betont wird, daß
die Uniform bei Ausübung eines neues Berufes nicht getragen werden darf.

Durch die schmucke Fliegeruniform ist ein neues Bild im Rahmen der Wehr-
macht erstanden, und jeder Flieger soll sich der Verantwortung und Pflichten be-
wußt sein, die ihm das Tragen dieses Ehrenkleides auferlegt.

Wie Segelfliegerkameraden auf der Wasserkuppe Silvester verbringen.
Beneidenswert! Archiv „Flugsport“

re
Seite 618 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 26

Luise Hoffmann 7, welche am 27. 11. ihren Verletzungen erlegen ist, wurde
am 1. 12. in ihrem Heimatort Bochum-Werne unter großer Beteiligung von
Ehrenformationen der Fliegerstürme, SA, SS, NSKK, HJ und BDM beigesetzt.

Wassersegelilugzeug D Seeadler des DFS wurde im Nov. von Hanna Reitsch
auf dem Chiemsee erfolgreich geflogen. Der Seeadler wurde von einer Libelle
D 12, Flugzeugführer Gertis, geschleppt. Wir werden den Seeadler, einen frei-
tragenden Schulterdecker mit 17 m Spannweite und starkem Knickflügel, in
Kürze ausführlich besprechen. Längste Flugdauer bei bedecktem Himmel auf dem
Chiemsee 30 Min.

Neugliederung des Aero-Clubs von Deutschland wurde durch die Schaffung
der deutschen Luftwaffe und die Neugestaltung des deutschen Luftsportes erfor-
derlich gemacht. Der alte Aero-Club von Deutschland mußte daher in seiner bis-
herieen Form aufgelöst werden. Gleichzeitig hat der letzte Präsident des alten
Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau, von dem Herrn Reichs-
minister der Luftfahrt den Auftrag erhalten, den Club als Träger der luftsport-
lichen Beziehungen Deutschlands zum Auslande neu zu bilden und auf eine Grund-
lage zu stellen, die diesen Erfordernissen in vollem Umfang Rechnung trägt.

Was gibt es sonst Neues?

Beförderungen. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht,

Adolf Hitler, hat mit Wirkung vom 1. Dezember 1935
Generalleutnant Kaupisch, Befehlshaber im Luftkreis II Berlin, zum General der
Flieger,
Oberst Christiansen, Kommandeur der Fliegerschule, zum Generalmajor befördert,
Generalmaior Wilberg, Kommandeur der Luftkreisschule II Berlin, den Charakter
als Generalleutnant verliehen.

Thomsen Luftsporthauptführer wurde im Einvernehmen mit dem Reichsluft-
sportführer, Oberst Mahnke, in den deutschen Olympia-Ausschuß berufen.

Royal Airforce Display 1936 findet am 27. Juni statt.

Betz, Proi., Göttingen, 50. Geburtstag am 25. 12.

Ausland.

Fokker-Jagdilugzeug D 21, einsitzig, Tiefdecker, Hispano-Suiza-Kanonen-
motor, soll eine Geschwindigkeit von 575 km/h erreichen, im Bau.

Stoddard wurde zum Direktor der United Aircraft Corporation, East Hart-
ford, Connecticut, gewählt.

Flugpostdienst über den Pazifik plant Panamerican Airways mit „China
Clipper“.

Sowietrussische Flugzeugindustrie. Bisheriger Leiter Korolew wurde Leiter
einer Flugzeugfabrik. An dessen Stelle ist der stellvertretende Volkskommissar
der Schwerindustrie, M. Kaganowitsch, getreten. Als Stellvertreter in der Leitung
der Flugzeugindustrie wurde der technische Leiter des Aerohydrodynamischen In-
stituts Moskau, Tupolew, ernannt. Die Vorgänge lassen auf eine vollständige Neu-
organisation schließen. Die Leitung des sowjetrussischen Flugzeugbaus liegt nun-
mehr in den Händen von Professor Tupolew.

USA-Nordatlantikflugverkehr soll nächstes Jahr 8 Monate lang durchgeführt
werden. In den übrigen 4 Monaten soll die südliche Route benutzt werden. Das
Endziel ist wöchentlich 2 Flüge.

Deutscher Luftverkehr über den Kanal wurde durch den Sturm am 10. 12.
nicht gestört. Die Kanalschiffahrt hatte unter dem Sturm schwer zu leiden. Die
Tagesstrecke Berlin—London und zurück wurde ebenso wie die Nachtpoststrecke
— Abflug täglich in Berlin 23.30 Uhr und in London 23 Uhr — wie üblich beflogen.

Sabena - Verkehrsilugzeug, Savoia Marchetti, ist auf dem Flug von
Brüssel nach London am 10. 12. bei Tatsfield, Grafschaft Kent, abgestürzt. Die an
Bord befindlichen Flugzeugführer, Funker, Kellner und Fluggäste kamen ums
Leben. Unter letzteren befand sich der technische Direktor von Vickers Arm-
strong, Sir John Carden, bekannt als Flugzeug-Ingenieur, Carden-Leichtflugmotor
u.a.m.

Canadian Airways Ltd.-Western-Lines, Winnipeg, Canada, beschäftigt sich
mit der Beförderung von Maschinenteilen, Post, Lebensmitteln und Personen zu
abgelegenen kanadischen Minenbetrieben und verwendet in ihrem Flugbetrieb
nur Junkers-Flugzeuge, die sich durch ihre Witterungsunempäindlichkeit als be-
sonders geeignet für das dortige Klima gezeigt haben. — Es wurde beispielsweise
durch eine Luftreise mit einer W 34 (von Winnipeg nach Gods Lake), die in sechs

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 619, =

Deutsche Flugzeuge im Norden Kanadas. Junkers-W 33/34 in einer kanadischen
Bucht. Foto Canadian Airways

Stunden zurückgelegt wurde, eine l4tägige Reise im Kanu mit unzähligen Por-
tagen gespart. Die von der „Canair“ in Betrieb genommenen 6 Junkers-W 33/34-
Maschinen haben im vergangenen Jahr insgesamt 4243,95 Flugstunden zurückge-
legt. Fünf dieser Maschinen erzielten insgesamt 3824,90 Flugstunden, also im
Durchschnitt 764,99 Stunden je Maschine im Jahr. Die Flugzeuge erfüllten im
Sommer und Winter ihren Dienst, und irgendwelche längere Betriebspausen
wegen Reparaturen und Ueberholungsarbeiten sind bisher nicht zu verzeichnen.

Wenn man berücksichtigt, daß diese Maschinen 2—6 Jahre alt sind, und
daß die Witterungsverhältnisse in Kanada (490° F im Sommer und —60° F im
Winter) eine Stillegung des Flugbetriebes im Frühjahr und Herbst für insgesamt
2—3 Monate bedingen — also sich der Flugbetrieb auf 9—10 Monate im Jahr
konzentriert —, so ist das vorliegende Ergebnis — 8 Flugstunden ie Tag — als
ein überaus günstiges anzusehen. Ferner sind diese Zahlen wieder einmal als
Beweis zu werten für die besondere Eignung und Wirtschaftlichkeit der Junkers-
Ganzmetall-Flugzeuge unter schwierigen klimatischen Bedingungen.

Bemerkenswert ist das ziffernmäßige Verhältnis der Flugzeugparke Kana-
discher Luftverkehrsgesellschaften zwischen eingesetzten Typen und deren Aus-
nutzung. Dieses zeigt bei ca. 40 Maschinen einen Anteil von nur 9 Junkers-Flug-
zeugen, jedoch sind von letzteren 70% des Gesamttransport-Umsatzes während
einer Flugsaison befördert worden.

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„Flugsport“-Leser schreibt uns aus Argentinien unterm 8. 12. 35 fol-

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gendes:
„In Nr. 23 Ihrer gesch. Zeitschrift erschien ein Artikel
„Transozeanluitpostverkehr der Luithansa“.,

Darin ist erwähnt die Verlängerung der Strecke Buenos Aires--Santiago. In die-
sem Artikel ist Ihnen ein Fehler insofern unterlaufen, als Sie die hohen Anden um
reichlich viel niedriger machen, als sie sind. In diesem Artikel wird erwähnt, daß
die Anden dort zwischen Mendoza—Santiago eine Höhe von 3000 m erreichten.

Der Berg „Aconcagua“, welcher ca. 12 km nördlich der Flugroute liegt, hat eine

Höhe von 7263 m, der Tupunyato 6800 m und noch ganze Grate von ca. 20—30 km
Länge sind höher als 6000 m. Unter 5000-5500 m hohen Wänden sind überhaupt
Seite 620 „FLUGSPORT“ Nr. 26

nicht viele vorhanden; die Paßhöhe beträgt 3972 m. Als niedrigste Flughöhe mit
einer Verkehrsmaschine würde wegen der Enge des Tales und der vielen Win-
dungen 4700-5000 m in Frage kommen. Die normale Flughöhe, welche bei den
von Ihnen erwähnten Postflügen eingehalten wird, beträgt zwischen 6000 und
6500 m Höhe. Auch damit sind leider noch nicht alle Berge überhöht, und man
muß noch reichlich ausweichen. Ich nehme an, daß es für Sie von Interesse ist,
diese Angaben zu erhalten, denn dann wird die Leistung der Ju 52 und damit der
Luftfahrtindustrie Deutschlands noch besser gewürdigt.“

Berichtigung, In dem Tätigkeitsbericht der Akademischen Fliegerschaft Wien
in Nr. 25 des „Flugsport“ ist bei der von Carl Ruthammer erflogenen Strecke
260 km in 62 km zu berichtigen.

Schili, deutscher Modellbaustoff.
Von Ing. Otto Günther.

Heute, wo mehr denn je die Notwendigkeit besteht, deutsche Baustoffe zu

verwenden, wo aber andererseits die Leistungen im deutschen Modellflug so weit
gesteigert sind, daß man nicht durch „Ersatzstoffe“ dem Ausland gegenüber ins
Hintertreffen kommen will, ist der gegebene Zeitpunkt, auf die von mir ent-
wickelte Schilfbauweise hinzuweisen. Durch Versuchsarbeit seit 1918 ist diese
Bauweise soweit hochgezüchtet worden, daß die Leichtheit von Balsaholz-Kon-
struktionen erreicht, wenn nicht übertroffen worden ist. Die von Magdeburgern
gehaltenen deutschen Rekorde sind das Ergebnis hochentwickelter Schilibauweise.
Es sei gleich bemerkt, daß grundsätzlich alle Teile, die sonst aus Bambus, Balsa
o. dgl. hergestellt werden, auch aus Schilf bzw. Gräsern hergestellt werden
können.
Allgemeine Angaben.

Schilf ist ein Sumpfgewächs und ist zu finden am Ufer von Gewässern aller
Art, teils auch an Stellen, wo besonders feuchter Boden vorhanden ist, rein
botanisch genommen, ist er den Gräsern zuzurechnen, genau so wie auch Bam-
bus usw. Die Rohrstärke des Schilfs liegt zwischen 2 mm und 20 mm Durchmes-
ser bei Wandstärken von 0,15 bis 1,5 mm; die gegenüber Stroh und Gras verhält-
nismäßig kurzen Knotenabstände geben dem Schilfrohr eine größere Steifigkeit,
ein Grund übrigens, weshalb die von manchen Leuten herausgebrachten Stroh-
halm-Modelle nur Spielzeuge blieben; die Knoten sind unentbehrlich, wenn man
das Rohr auf Biegung beansprucht, z. B. bei Motorträgern (-stäben). Das Ge-
heimnis des Erfolges im Schilfbau liegt überhaupt darin, die Knoten im Schilirohr
in geeigneter Weise auszunutzen, doch darüber später.

Welches sind denn die Vorteile des Schilibaus?

Die Vorteile des Schilfrohrs liegen nicht etwa im Gewicht oder in der
Festigkeit an sich, denn Schilf ist sowohl im Gewicht der Fasermasse wie auch
in deren Festigkeit nicht günstiger als irgendwelche Holzarten; der Vorteil liegt
vielmehr lediglich in der Form. Während bei einem Zugstab sich die Stabkraft
vollkommen gleichmäßig über den ganzen Querschnitt verteilt, wird bei Ver-
drehung, Biegung und auch bei Knickstäben vorwiegend die Außenfaser bean-
sprucht, so daß Hohlquerschnitte (Rohre) hierfür wesentlich vorteilhafter sind.
Einige Zahlenbeispiele mögen dies veranschaulichen:

Ein voller Stab von 4 mm £ hält auf Biegung oder Verdrehung soviel wie

ein Rohr von 5 mm & und % mm Wandstärke; das Rohr wiegt dabei aber nur

rund die Hälfte; ebenso entspricht einem Vollquerschnitt von 5 mm © ein Rohr
von 7 mm £& und % mm Wandung, was auch rund 50% Gewichtsersparnis be-
deutet. Da die „Widerstandsmomente“ mit der 3. Potenz des Durchmessers
wachsen, werden mit wachsendem Durchmesser auch immer günstigere Festig-
keitswerte bei Rohren erzielt. Noch vorteilhafter sind Rohre als Druck- (Knick-)
Stäbe, denn hierbei geht es nach der 4. Potenz. Wichtig ist natürlich, daß der
Rohrquerschnitt selbst in keiner Weise verändert wird; Einknicken der Wandung

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 621

oder Flachquetschen des Rohrs ist von verheerender Wirkung auf die Festigkeit.
Aus diesem Grunde sind sowohl Roh- als auch Fertigteile aus Schilf besonders
vorsichtig zu behandeln. Den rein festigkeitsmäßigen Vorteilen ist noch hinzuzu-
rechnen, daß Rohre nach den eben angeführten Beispielen trotz halben Gewichtes
noch eine geringere Formänderung erfahren (Durchbiegung, Verdrehwinkel).
Schili ist ein Leichtbaustoii,

und es ist bei seiner Verwendung auch auf ganzer Linie Gewicht zu sparen, sonst
wird der ganze Erfolg in Frage gestellt. Es ist völlig ausgeschlossen, Teile von
Schwermodellen für ein Schilfmodell zu verwenden, und so entstehen denn 30-
cm-Propeller von 2 g Gewicht u. ä. m. Große Bedeutung kommt im Zusammen-
hange hiermit der Bespannungsfrage zu: es sind nur besonders leichte Papiere
(Seidenpapier. „Florpost‘“) verwendbar, die möglichst noch die Eigenschaft haben
müssen, recht wenig einzulaufen durch Feuchtwerden und Trocknen, sonst kann
allein das Strammwerden der Bespannung o. dgl. unbrauchbar machen. Im allge-
meinen steht man in Modellbauerkreisen dem Leichtbau ablehnend gegenüber und
glaubt, daß hierbei eine größere Bruchgefahr besteht, doch wird gerade durch
Verringerung der Gewichte und damit auch der Massenkräfte der Landungsstoß
wesentlich schwächer, und das um so mehr, wenn noch außerdem die Flugge-
schwindigkeit geringer wird; damit wird also auch die Bruchgefahr geringer.
Gefährdet sind die Schilfmodelle — wie auch alle Leichtmodelle — insbesondere
bei Transport, Start und Startvorbereitungen, aber dagegen kann man sich ia
schützen.

Wenn wir aber schon die Vorteile der Schilfbauweise aufzählen wollen, so
dürfen wir nicht außer acht lassen, daß sie billig ist, einmal durch den Schilf
selbst, den man sich an irgendeinem Teich schneiden kann, das andere Mal wirkt
Schilf indirekt verbilligend durch die Gewichtsverminderung des Modells und da-
mit auch des notwendigen Gummis, und dabei sparen wir beidemal Devisen.

Erreichtes und Mögliches.

Bei Antriebsmodellen mit verspannungslos freitragenden Flü-
seln sind Flächenbelastungen erreicht worden bis herab zu ungefähr 3 glam, bei
verstrebten Flächen noch etwas niedriger, und zwar für Spannweiten von 80

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Modelle aus Schilf.

Strebenanuhluß
Seite 622 „rLUGSPORT“ Nr. 26

bis 100 cm; Modelle dieser Größe wiegen leer 15—25 g, Startgewicht 25—45 g.
Dabei ist zu beachten, daß diese Modelle hinsichtlich Gummi keineswegs unter-
ernährt sind, sie sind also sehr steigfähig und durch geringe Sinkgeschwindigkeit
auch in der Lage, Thermikanschluß zu erwischen. Nun muß man deshalb nicht an-
nehmen, daß aus Schilf nur kleine leichte Modelle gebaut werden können; im
Gegenteil sind Segelflugmodelle bis 3,50 m Spannweite gebaut worden, und es ist
dabei sogar möglich, besonders robust zu bauen mit geringem Gewichtsaufwand
und Zuladung soviel hereinzubringen, wie gerade erwünscht ist.

Die Möglichkeiten im Schilfbau sind noch keineswegs erschöpft, sie werden
sich insbesondere im Rumpfmodellbau noch weitgehend bemerkbar machen. Die
unterste Grenze für Flächenbelastung ist theoretisch auch noch zu unterbieten,
doch wird dies wohl wenig Zweck haben, eher versprechen aerodynamisch
Kunstgriffe noch größere Erfolge.

Verarbeitung.
Schilf muß — genau wie Hölzer aller Art — in lufttrockenem Zustand ver-
arbeitet werden; es darf keinesfalls grün geschnitten werden — das Ergebnis
würde nur ein Faulen sein —, vielmehr muß alles Blattgrün verschwunden sein,

was erst zu Beginn des Winters eintritt; findet man aber irgendwo Schilf, das
schon 2 Jahre „auf dem Halm‘‘ steht, so ist es sogar bald noch besser. Am besten
ist Schilf, das an vollkommen ungeschützter Stelle aufwächst, es ist fester und
hat größere Wandstärke. Das Abschneiden erfolgt vorteilhaft noch unterhalb des
Wasserspiegels; nun kann sofort das Entblättern vorgenommen werden, so daß
man mit ziemlich fertig vorbereitetem Schilfrohr nach Haus kommt. Vor Verwen-
dung für irgendwelche Modellzwecke läßt man das Rohr erst gehörig trocknen.
Nun wird man gleich von Anfang an feststellen, daß es kein gerade gewachsenes
Schilf gibt, doch ist dies u. E. nur von Nutzen: besonders krumm gewachsenes
Schilf wird zu Muffen verarbeitet, die später für Flügelholme Verwendung finden.
Schwache Krümmungen lassen sich mit der gebotenen Vorsicht über Flamme be-
seitigen, doch hat dieses heiße Biegen vorzugsweise in der Nähe der Knoten zu
erfolgen; dabei empfiehlt es sich, beim Biegen zugleich einen Zug auszuüben, da-
mit die Wandung nicht einbeult. Sehr oft wächst ja nun Schilf schon annähernd
in der Form und Krümmung, die man gerade für Flügelholme o. dgl. braucht, es
gehört nun noch ein gewisses Fingerspitzengefühl dazu, 2 symmetrisch gleiche
Schilfrohre zu finden, doch ist dieses schnell erworben. Für jede Art Leimung
ist zuvor mit peinlicher Sorgfalt die „Glasur“ des Schilfrohrs zu entfernen, was
am besten mit alten Rasierklingen oder mit Glasscherben geschieht. Während
sich nun das bisher Gesagte auf die Verwendung von Schilf als volles Rohr be-
zog, ist es auch möglich, starkes dickwandiges Schilfrohr wie Bambus zu spalten
und in gewohnter Weise zu verwenden, wobei freilich ein Wegarbeiten des inne-
ren Materials wie bei Bambus nicht in Frage kommt; man sieht, es läßt sich
allerhand hiermit anfangen, und zur Not geht es vollkommen ohne Verwendung
von Bambus.

Schwierigkeiten macht u. E. das maßhaltige Bauen; will man das Letzte aus
dem gerade vorliegenden Schilfrohr herauswirtschaften, so muß man sich etwas
freimachen von Zeichnung und Vorlage, denn die Materialstärke ist ja in diesem
Fall praktisch unveränderlich.

Wenn man erst einige Uebung in der Verarbeitung von Schilf hat, wird man
bald nach immer dünnerem Schilf suchen, bis man schließlich gezwungen ist, auf
Stroh- oder Grashalme überzugehen; es gibt da eine besonders hohe feste Gras-
sorte, deren Name mir unbekannt ist; sie wächst in Büscheln von 60-80 cm
Höhe und hat Halme von 1—2 mm & und ca. 0,1—-0,2 mm Wandg., verläuft in
der Stärke nur wenig konisch, ziemlich gerade, der Halm trägt nur die Blüten
bzw. Samen, keine Blätter. Diese Halme sind hervorragend für Rippen verwend-
bar; die Verarbeitung erfolgt ähnlich wie beim Schilf, jedoch ist ein Trocknen
überflüssig, weil die Halme im Freien schon sehr früh trocknen und verholzen.
Grundsätzlich sei nochmal auf das Entfernen der äußeren „Glasurschicht“ hinge-
wiesen, auf der genau wie bei Bambus usw. kein Leim klebt.

Schon eingangs war über Bespannung die Rede; ein Imprägnieren wird ent-
weder ganz unterlassen (besonders bei ganz leichten Modellen), oder aber man
bespannt schon in einem trockenen warmen Raum und imprägniert mit kochen-
dem Paraffin oder mit Paraffin in Schwefeläther o. dgl. gelöst (aufspritzbar);
auch ist es möglich, von vornherein Paraffinpapier zu verwenden und dieses mit
verdicktem Bootslack aufzukleben (alles andere versagt). Kopallack oder Spiritus-

Nr. 26 „FLUUSPORT" Seite 623

lack o. dgl. sind natürlich auch verwendbar, alles jedoch mit der Maßgabe, daß
ein übermäßiges Strammen vermieden wird.
Schili-Stabmodell.

Für den Motorstab verwenden wir (um nicht gleich ‚frech‘ zu bauen) einen
Stab von 10 mm £ an der stärksten Stelle, entsprechend etwa 6—7 mm an der
schwächsten Stelle; das dicke Ende kommt nach vorn und wird unmittelbar am
Knoten des Schilfrohrs abgeschnitten; hierauf wird der Lagerklotz durch Leimen
und Wickeln befestigt. Für sauberes Anliegen überall ist zu sorgen, also mit
einem scharfen Messer der Klotz auszurunden. Ein vorstehender Zacken des
Klotzes dient zum Anschluß des Verspannungsdrahts und verhütet außerdem ein
Zurückrutschen des Klotzes auf dem Stab. Der Endhaken für den Gummi ist auch
ein Spezialinstrument und ist ebenfalls unmittelbar an einem Knoten einzulassen,
wobei ein Beschädigen des Knotens selbst vermieden werden muß. Es ergibt sich
gerade hieraus, daß die Stablänge sich in diesem Fall ganz nach dem gerade
vorhandenen Schilfrohr richtet. Bei zu großen Unterschieden, wenn man mitten
zwischen 2 Knoten abschneiden muß oder will, kann man sich dadurch helfen,
daß man ein Massivstück oder wieder ein Stück Schilf einsetzt (sorgfältig ein-
passen und leimen). Am Endhaken ist das Rohr gut zu umwickeln, damit es nicht
aufispaltet. Das Fahrgestell ist wiederum an einem Schilfrohrknoten anzubringen,
insbesondere die Stoßstreben. Für die (verschiebbare) Befestigung des Flügels
wird ein Papierröhrchen auf den Stab gebracht, welches nicht zu stramm aufge-
wickelt und in sich geleimt wird. 2 kurze Schilfstäbchen von ca. 3 mm & oder
statt dessen Holzstäbchen werden seitlich an der Hülse befestigt und tragen an
ihrem oberen Ende den Flügel; die zwischen Flügel und Motorstab entstehende
Vertikalebene wird später bespannt. Die Flügel erhalten Holme von ca. 4 mm
größtem Durchmesser, die aus ie 2 möglichst genau symmetrischen Rohren be-
stehen, die durch eine Muffe zusammengefügt werden (einpassen). Die Rippen
sind ca. 3 mm stark, Randbogen aus Bambus werden entweder in das äußere
Holmende eingepaßt oder außen angesetzt, möglichst ohne Absatz. Aehnlich ist
der Aufbau der Steuerflächen aus ca. 3mm & Holmen. Die Rippen werden —
wie das auch schon bei Segelflugmodellen bekannt ist — mittels Papierecken an
die Holme angeschlossen. Für das Anziehen der Motorstabverspannung (Stahl-
draht ca. 0,2—0,3 mm &) wird zunächst einmal der Motorstab entgegengesetzt
verbogen über einer Flamme, dann durch Strammziehen des Spanndrahts der
Stab annähernd (nicht ganz!) geradebogen; die restliche Stabbiegung schafft mehr
Platz für den Gummi, der dadurch mehr schwingen kann, ohne anzuschlagen. Es
ist darauf zu achten, daß keine seitliche Krümmung im Motorstab ist.

‚Dieses Modell hat ein Leergewicht von etwa 30 g und kann ungefähr eben-
soviel Gummigewicht aufnehmen. Der schlaff einzuhängende Gummi (6 Faden
Flachgummi 4X1 mm) treibt eine ca. 30 cm Luftschraube von ca. 40 cm Steigung,
die möglichst auch mit Freilaufvorrichtung versehen wird. Erzielbar sind Dauer-
flüge von 17% Min. und mehr, Strecken von 500-600 m, doch können natürlich
bei Thermik noch wesentlich größere Leistungen erzielt werden.

u u

Modell-Benzinmotor. Das schlechte Anspringen dürfte an dem Unterbrecher
liegen, welcher leicht verölt und daher oft zu reinigen ist. Vergaser, Kerze, Zünd-
spule usw. dürften in Ordnung sein.

Schwingenilugzeuge mit Klappen nach unten sich öffnende, und nach oben

‚sich schließende, sind schon in frühesten Zeiten erfolglos versucht werden, (Vgl.

das Schwingenflugzeug von E. Kreis, Hamburg, „Flugsport“ 1909, S. 474.) Die da-
malige Maschine war sehr gut gebaut.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Flugzeug-Berechnung v. Dr.-Ing. Rudolf Jaeschke. Bd. I: Grundlagen der
Strömungslehre und Flugmechanik. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließ-
fach 31. Preis RM 6.50.
Der vorliegende 1. Band, eine Einführung in die flugtechnischen Zusammen-
hänge, Vorausberechnungen von Leistungen, Flugeigenschaften und Beanspru-
Seite 624 „FLUGSPORT“ Nr. 26

chungen von Flugzeugen, setzt nur niedrige Mathematik voraus. Für Anfänger,
welche sich für die Flugzeugindustrie vorbereiten wollen, oder beim Entwurf oder
Bau von Segel- und Leichtflugzeugen ist das vorliegende Buch ein praktischer
Ratgeber. Die Gliederung des Stoffes und Ableitung aller wichtigen Formeln so-
wie die Durchrechnung von Zahlenbeispielen ist zweckmäßig und erleichtert das
Verständnis.

Mechanik des Motor- und Segeliluges v. Prof. Dr. Emil Everling (Techn.
Hochsch. Berlin) u. Dr.-Ing. Horst Müller, Doz. a. d. Techn. Hochschule Hannover.
Sammlung Göschen, Bd. 841. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin W 35,
Woyrschstr. 38. Preis RM 1.62,

Es ist schon ein Kunststück, auf 126 Seiten im Kleinstformat Göschen das
Wichtigste aus Flugzeugbau und Mechanik unterzubringen, und trotzdem findet
man Angaben, die man in anderen Lehrbüchern vergeblich sucht. Und das alles
kostet nur RM 1.62.

3 X Afrika. :Flugreisen des Hindenburgpokal-Preisträgers Karl Schwabe.
Verlag Josef Kösel & Friedrich Pustet, München 2 SW. Preis RM 5.80.

Oberst Christiansen sagt im Vorwort: Das vorliegende Buch ist wie ein
spannender Roman, den man erst aus der Hand legt, wenn man ihn von Anfang
bis Ende gelesen hat. Uns ging es beim Lesen genau so. Die vom Verfasser ge-
schilderten Erlebnisse seiner 3 großen Afrikaflüge sind außerordentlich belehrend
und für Auslandsflieger wichtig zu wissen. Schwabes Buch zählt zu den schön-
sten, welche dieses Jahr in der Weihnachtszeit erschienen sind.

Technisches Wunder von heute und morgen v. Ing. B. u. H. v. Römer. Ver-
lag Wilhelm Köhler, Minden i. W. Preis RM 3.95

Ein sehr interessantes Buch, in welchem die Zukunftsaufgaben der Technik
auf den verschiedensten Gebieten mit ihren Entwicklungsmöglichkeiten fachmän-
nisch behandelt sind. Man sagt nicht zu viel, daß nur die Gebrüder v. Römer mit
ihren außerordentlichen Fähigkeiten in Zeichnung und bildlicher Darstellung in
der Lage waren, etwas derartiges zu schaffen.

Ein Leben zwischen Himmel und Erde v. John Tranım. Verlag Wilhelm
Goldmann, Leipzig O 5, Kohlgartenstr. 20. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Einer der kühnsten Fallschirmspringer, John Tranum, schildert seine Er-
lebnisse. Er erzählt, wie er mit Mühe sich die Mittel zusammenspart für das
erste Flugzeug, um seine tollkühnen Kunststücke ausführen zu Können.

Durch die Luft zum Nord- und Südpol v. Rudolf Forstinger. Verlag Ferdi-
nand Hirt, Breslau, Königsplatz 1. Preis brosch. RM —.50, geb. RM —.85.

Auf 62 Seiten sind die im Polargebiet seit 1896 ausgeführten Flüge an Hand
von Kartenskizzen und Abbildungen zusammengestellt. Ein gutes Nachschlage-
werk.

Aus der Industrie.

Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau, hat für den
Konstruktionstisch ausgezeichnete Umrechnungstabellen, wie man sie in Taschen-
büchern fast nicht findet, zusammengestellt.

Junkers-Motorenbau G. m. b. H., Dessau, hat das Jumo-Handbuch in einer
2. erweiterten Auflage herausgebracht. Enthält wichtige Notizen und Tabellen, wie
sie der Motorenbauer, Flugzeugkonstrukteur und Flieger immer zur Hand haben
muß. Wichtig ist eine kleine Zusammenstellung der Fachausdrücke (deutsch-eng-
lisch-französisch-italienisch).

Elektronmetall G. m. b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt, hat anläßlich des 15jäh-
rigen Bestehens am 1. Dezember eine Denkschrift über die Entwicklung des Wer-
kes herausgebracht.

Größeres Unternehmen der Fahrzeug-Industrie (Norddeutschland) sucht für sofort einige tüchtige
Vorrichtungs- Konsfrukfeure

und mehrere jüngere

Ingenieure für Maferialprüfung und Betrieb

Herren, die schon größere Erfahrung im Flugzeugbau besiten, weıder. hevorzugt.

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termin erbeien unter 35% an die Expedition des Flugsport.