Volltext der Zeitschrift Flugsport 1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Anfang 1934.

Die Entwicklung des Flugwesens in
Deutschland seit 1918 hat trotz der Mittel-
losiekeit einen günstigen Verlauf genom-
men. Die finanzielle Lage wird sich auch
im kommenden Jahre nicht wesentlich
verbessern.

Jede Landes- und Ortsgruppe wird
auf sich angewiesen sein und die Mittel
aus ihrem Bezirk zusammenscharren müs-
sen, Daß hier außerordentlich haushälte-
risch gewirtschaftet werden muß, haben
wohl die meisten Gruppen schon verspürt.
Die Erkenntnis des wirtschaftlichen Wal-
tens gehört auch mit zum Fortschritt, und
dieser muß, wo er noch nicht erreicht ist
mögtichst bald erkannt werden. Hierunter
an | auch zu verste en, daß der größte
N et zusammengescharrten Mittel wirklich zum Fliegen

Die Segelfluggruppen marschieren hier mi
| rupp it an der Spitze. |
ie seen Kate m Basen, Fitzen und Uhune in der, Mes
wicklung übernommen haben Und wen hiei re
schaftliche Fliesen en . wenn hier der alte, echt kamerad-
so wird es hier auch en Be nieht eingezogen sein sollte

Daneben darf die Förderu j

n e ng der technischen und wi -

u en Entwicklung nicht vernachlässigt werden. Auch Pe
e Aufgabe der Gruppen sein, dafür zu sorgen, daß in ihren

Landesteilen Spitzenleistun
ten wird man die Bahn ungen vollbracht werden. Schaffenden Kräf-

Selbstbau und. hochwerti
bau ge Werkstattarbeit anzust j
selbstverständlich;: und dazu noch äußerste a ein

Schulen wird | h
und Fliegen a ost die Gefahrenziffer herunterdrücken. Bauen

Seite 2 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Bisher wenig erkannt ist die Notwendigkeit der Schaflung_ einer
gesunden Zubehörindustrie, die in der Lage ist, durchweg hochwer-
tiges und dabei preiswertes Zubehör und Material zu liefern. Es ist
nicht angängig und entspricht nicht unserer Zeit, wenn hier die Preise
durch Zentralstellen vertraglich gedrückt werden. Die Güte des Ma-
terials wird ebenso darunter leiden wie der gesunde Geschäftssinn
eines ehrsamen Kaufmannes. Freiheit des Handels mit Flugzeugzube-
hör und gegenseitige Leistungssteigerung sind daher Bedingung.

Ueber die Durchführbarkeit des Muskelkraftfluges.
Von H. Haebßler.

Wir veröffentlichen diesen Beitrag ungekürzt, ohne in
allen Punkten zuzustimmen. Die Red.

Durch die Ausschreibung eines Preises für den ersten Flug mit
eigener Muskelkraft ist in weiten Kreisen das Interesse für diese Frage
wachgerufen. Die Möglichkeit, bei der heutigen Entwicklung des Se-
gelflugzeuges mit eigener Kraft zu fliegen, wird nicht mehr von der
Hand gewiesen. Ueber die Ausführung sind bisher nur allgemeine An-
regungen gegeben worden, die sehr voneinander abweichen. Dies mag
unter anderem auch seinen Grund darin haben, daß das Ziel dieser
Ausschreibung für den ersten Anfang, wo noch keinerlei Erfahrungen
vorliegen, etwas weit gesteckt worden ist.

Der Kern der Ausschreibung ist doch, daß ein horizontaler
Schwebeflug, durch die Muskelkraft des Führers herbeigeführt, zum
ersten Male praktisch vorgeführt wird. Die Strecke sollte bei diesem
ersten Fluge eine untergeordnete Rolle spielen, da sie wesentlich vom
Training des Ausübenden abhängt. Welche Möglichkeiten uns zur Er-
reichung dieses Zieles zur Verfügung stehen, soll weiter unten er-
örtert werden.

Weiter wird in der Ausschreibung verlangt, daß der Start mit
eigener Muskelkraft erfolgt. Eine Notwendigkeit, diese Forderung
gleich von Anfang an zu stellen, ist kaum vorhanden. Im Gegenteil

wird durch diese Bestimmung die Entwicklung dieses Sportgerätes,

denn als Flugzeug kann man es wohl noch nicht ansprechen, in Bahnen
selenkt, in denen eine Weiterentwicklung und Verbreitung viel lang-
samer vor sich gehen wird, als es sonst der Fall sein könnte.

Die Gründe hierfür sind folgende: Die menschliche Muskelkraft
reicht günstigsten Falles dazu aus, um unter Zwischenschaltung von

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_ dieser sehr erschwert.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

Vortriebsmitteln mit guten Wirkungsgraden mit einer zu diesem Zweck
besonders leicht gebauten Flugzeugzelle sich schwebend zu halten.
Um die zum Start notwendige, etwa doppelt so hohe Kraftleistung
abgeben zu können, werden Energiespeicher notwendig, die. durch
ihr zusätzliches Gewicht, das hierdurch bedingte größere Gewicht des
Fluggerätes und ihren Wirkungsgrad, den drei- bis vierfachen Kraft-
aufwand der ursprünglichen Schwebeleistung erfordern. Die Baukosten
steigern sich dadurch etwa auf das Doppelte bis Dreifache. Ein Sport-
gerät, das durch seinen Betrieb einem großen Bruchrisiko unterworfen
ist, muß jedoch in erster Linie leicht zu reparieren und billig sein.
Und warum soll man in einem unerprobten Fluggerät eine unerprobte,
teure Startart anwenden, wo wir erprobte, billige Startarten kennen,
denen der sportliche Charakter ebenfalls zu eigen ist?

Die andere Forderung, die den ersten Schritt in der Entwicklung
dieses neuen Sportgerätes erschwert, ist die Ausführung einer Kehrt-
kurve während des verlangten 1000-Meter-Fluges. Dies bedingt, daß
dieses auf seine einfachste Form zurückgeführte Flugzeug genau so
steuerfähig ist wie andere Gleitflugzeuge. Durch die starke Inanspruch-
nahme des Führers für den Antrieb muß jedoch notwendigerweise
die Steuerung wesentlich vereinfacht werden, was eine schlechtere
Wendigkeit mit sich bringt. Da keine Kraftreserve vorhanden ist, ver-
liert das Fluggerät in der Kurve an Höhe, so daß die von Anfang an
geringe Flughöhe wahrscheinlich aufgebraucht wird. Hierdurch wird
die Ausführung einer Kehrtkurve und die Fortsetzung des Fluges nach

Die Baukosten eines Flugzeuges mit Energiesneicher. das in der

Lage ist, die Bedingungen der Ausschreibung zu erfüllen, werden den
Kosten eines hochwertigen Segelflugzeuges gleichkommen. Das wider-
spricht aber der eigentlichen Absicht, ein Sportgerät zu entwickeln,

das bei nur bedingter Flugfähigkeit eine gewisse Verbreitung finden

kann. Man kann daher, um
2 möglichst bald praktische
Erfolge zu erzielen, die
Aufgaben etwas verein-
fachen und wie folgt fest-
legen: “

Es ist ein Flugsport-
gerät zu entwickeln, wel-
ches den untenstehenden
vier Bedingungen gerecht
wird:

1. Es soll in der Lage
sein. durch die Muskel-
kraft des Führers ohne
Höhenverlust zu flie-
gen,

2. Es soll fliegerisch nur

. ganz minimale Anfor-

derungen an den Füh-
rer stellen. damit sich

dieser auf die Energie-
abgabe konzentrieren
kann und auch der
Anfänger ohne beson-
dere Vorschulune in
der Lage ist, das Flug-
gerät normal zu- hal-
ten.

Abb. 2

0008

Lsoo-

Seite 4 ‚FLUGSPORT*“ Nr. I

3. Die Energieabgabe soll während des Fluges erfolgen und einen
einwandfreien Vergleich bei eventuellen Wettfliegen ermöglichen.
(Also eine aufgespeicherte Energie während des Horizontal-
fluges.

4. Es soll billige in der Anschaffung, möglichst unempfindlich gegen
harte Landungen und leicht zu reparieren sein.

Im Folgenden wird an Hand eines Beispieles gezeigt, wie ein nach
diesen Gesichtspunkten zu bauendes Fluggerät ausgeführt werden
könnte. |

Der Start erfolgt normal mit Gummiseil. Die Uebertragung der
Muskelkraft geschieht direkt ohne Zwischenschaltung eines Energie-
speichers aus Gründen des einwandfreien Sportes, des einfachen Auf-
baues und der Billigkeit. Da über Schlagflügelantrieb keine Eriah-
rungen vorliegen und der Wirkungsgrad voraussichtlich nicht so gün-
stig wird wie bei Propellerantrieb, soll letzterer angewendet werden.
Die Art der Kraftübertragung auf den Propeller läßt verschiedene Mög-
lichkeiten zu. Die bekanntesten sind der Antrieb Ähnlich beim Fahr-
rad mit Tretpedalen und der Antrieb durch Schwinghebel bei beweg-
lichem Rollsitz ähnlich dem Skiff. Letzterer läßt eine größere Energie-
abgabe zu, da diese aber periodisch ist und außerdem mit einer
Schwerpunktsverschiebung des Körpers verbunden ist, soll der An-
trieb durch Tretpedale zur Anwendung kommen. .

Nun ist festzustellen, welche Leistung bei Antrieb durch Tret-
pedale uns zur Verfügung steht.

In Abbildung 1 sind die auf Grund von Leistungsmessungen er-
mittelten Diagramme wiedergegeben. Es ist die menschliche Leistung
in PS in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe in Mi-
nuten abgetragen. Kurve | zeigt die theoretische Leistung, die der
Körper in einer zugehörigen Zeit abgeben könnte, unter der Vor-
aussetzung, daß nach Dr. Brustmann 80000 m/kg Energie zur Ver-
fügung stehen. Kurve II zeigt, daß die tatsächliche Leistungsabgabe,
in diesem Fall bei einem trainierten Berufs-Renmnfahrer, wesentlich
gleichförmiger verläuft und die Spitzenleistung z. B. bei einem Spurt
bei 1,3 PS liegt. Bei Leistungsabgaben in längeren Zeiträumen nähert
sich die Kurve dem theoretischen Verlauf. Aus Kurve III geht her-
vor, daß die Leistung eines Kräftigen, jedoch nicht besonders trai-
nierten Radfahrers wesentlich niedriger ist.

Daraus ergibt sich, daß zur Durchführung der ersten Versuche
nur ein trainierter Rennfahrer in Frage kommt, auch. wegen einem
anderen Umstand. Das normale Gewicht eines kräftigen jungen Men-
schen beträgt 70-75 kg, während der Berufsfahrer nur 58—63 kg
wiegt, wodurch der Kraftbedarf im Fluge günstig beeinflußt wird.

Da zuerst nur kurze Flüge von ca. 1 Minute Dauer in Frage kom-
men, können wir unter Berücksichtieung der etwas ungünstigen Lage
des Fahrers im Fluggerät etwa 1,2 PS als uns zur Verfügung stehend
annehmen. In diesem Wert ist bereits der Wirkungsgrad zweier Ket-
tenräder eingeschlossen.

Da der Führer sich stark auf die Energieabgabe konzentrieren
muß, ist die Steuerung zu vereinfachen. Es wird von diesem Flug-
gerät nur verlangt, daß es in geringen Höhen über einem ebenen
Flugplatz stabil geradeaus fliegt und sicher starten und landen kann.
Ausführung von Kurven oder gar die Möglichkeit, unter günstigen Um-
ständen zu segeln, darf auf keinen Fall am Anfang verlangt werden,
muß im Gegenteil wegen zu geringer Bausicherheit und Steuerfähig-
keit vermieden werden. Daß nach einer gewissen Entwicklungszeit
diese Forderungen einmal gestellt werden dürfen, soll unbestritten

bleiben.

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 5

Es ist daher zulässig, das Fluggerät vollkommen eigenstabil zu
bauen, SO daß nur die Flugrichtung von dem Führer durch das Seiten-
steuer korrigiert zu ‚werden braucht. Daß ein einwandfreier Gummi-
seilstart ohne Betätigung des Höhensteuers möglich ist, kann jeder
Segelflieger und jeder Modellbater, der Hochstarts mit dem Segel-
modell ausgeführt hat, bestätigen. Es ist nur darauf zu achten, daß kein
zu starkes Gummiseil verwendet wird, so daß der Seilzug langsam
und gleichmäßig abgegeben wird. Die Landung ohne Betätigung des
Höhensteuers wird auch nicht auf Schwierigkeiten stoßen, da stark
gedrückte Fluglagen kaum zu erwarten sind und das Landegestell
so fest zu bauen ist, daß es Bumslandungen ähnlich unseren Schul-
eleitern verträgt.

Der geringe Herstellungspreis ist eine grundlegende Vorausset-
zung für die Existenzberechtigung dieses Sportgerätes. Dies bedingt
daß die Spannweite so klein als möglich gehalten wird, da mit der
Vergrößerung sich wohl die Leistung bessert, die Kosten jedoch in
ganz anderem Maße hochschnellen. Auf der anderen Seite wird bei
einer querstabilen Ausführung die Spannweite nach oben begrenzt.
Von den Hängegleitern wissen wir, daß die Höchstmaße der Spann-
weite eines Doppeldeckers bei ca. 6 m, bei einem Eindecker bei ca
S m liegen.

Für den Schraubenwirkungsgrad kann man n = 0,75 einsetzen.
Dann ergibt sich bei günstigen Flügel- und Flugzeugformen ein Ge-

 samtgewicht von 80 kg, so daß bei einem Führer i \

| » gewicht von 60 kg
_ (Rennfahrer) das Fluggerät nur 20 kg wiegen darf. Wenn man nur
eine zweifache Bruchsicherheit verlangt, so ist es sicher möglich,

as Fluggerät bei 8 m Spannweite mit diesem
Flugge. n SI geringen Gewicht zu
auen. Hängegleiter sind ja schon mehrmals mit dem halben Gewicht

von nur 10 k£ gebaut worden.

Abbildung 2 zeigt das Fluggerät in seinen
Hauptabmessungen. Abbildung 3 zeigt den vor-
deren Rumpfteil ohne Verkleidung. Der Füh-
rer ist unter dem Flügel in einem kräf-
— tigen Mittelgerüst untergebracht. Die liegende

= - Stellung wurde gewählt, um einen minimalen
Rumpfquerschnitt zu erreichen. Die Seitenwände
tl [IL des Rumpfes werden als leichte Verkleidung mit

\ Stoffbespannung ausgeführt. Da alle Kräfte sehr

dicht beieinander angreifen, wird das Mittel-

serüst bei geringem Gewicht sehr widerstands-
ähig.

rt

I —
FW. |

Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Die Füße des Führers liegen auf Tretpedalen, die im vorderen
Rumpfteil kräftig gelagert sind. Die Muskelkraft wird durch einen
Riemen übertragen, was gegenüber der Uebertragung durch Kegel-
räder den Vorteil ‘der größeren Unempfindlichkeit und der Billig-
keit hat.

Die Propellerachse liegt über der Tragfläche, so daß der Luft-
strom unbehindert abfließen kann. Bei dieser Anordnung und der ge-
ringen Tourenzahl dürfte, gute Propellerausführung vorausgesetzt,
ein Wirkungsgrad von 80% erreichbar sein. Der Seitensteuerhebel
wird mit der Hand ähnlich der Lenkstange am Fahrrad betätigt. Die
Materialkosten belaufen sich auf etwa 200 Mark. Bei einiger Erfahrung
wird man diesen Preis noch niedriger halten können.

Mit diesem Muskelkraftfluggerät könnte man Wettfliegen über
gerade Strecken auf großen Flugplätzen veranstalten. Die Durchfüh-
rung würde etwa folgendermaßen aussehen:

Die Wettbewerbsfluggeräte werden an der Startlinie ausgerich-
tet, dann wird die hintere Haltevorrichtung der Startfalle festgehakt.
Die verankerten Gummiseile werden ausgezogen und in die vordere
Haltevorrichtung eingehängt. Inzwischen haben die Führer sich fertig
gemacht und erwarten den Startschuß. Im Moment des Schusses lösen
sämtliche Führer die Startfallen aus und schießen in die Höhe. Kurz
vor Erreichen der größten Höhe des Startschwunges setzen sie ihre
ganze Kraft zum Vortrieb ein. Wer den Start am besten ausnützen
kann, wird die größeren Aussichten bei Erreichen der Ziellinie haben.
‘Bei der Siegerentscheidung müßte auch die Höhe beim Ueberfliegen
der Ziellinie gewertet werden, da sich die größere Kraftentfaltung
außer der höheren Geschwindigkeit auch in der größeren Steigfähig-
keit bemerkbar macht.

Bei einer weiteren Entwicklung wird man dazu übergehen kön-
nen, Rennen über längere Strecken um bestimmte Wendemarken
auszuführen. Dieser Sport dürfte dann für die Zuschauer ebenso in-
teressant sein wie z. B. Rennen auf der Radrennbahn. Wegen ihrer
sportlichen Besonderheit würden sie wahrscheinlich den größeren Bei-
fall ernten.

Im Interesse der Entwicklung dieses neuen Sportzweiges möchte
ich „Nünschen, daß bald ein derartiger Wettbewerb ausgeschrieben
wird.

Italienisches Bomben-Schulflugzeug Caproni 100.

Für das Schulen mit M.-G.s, M.-K.s und Bombenwerfen sind be-
sondere Schulflugzeuge, die den Verhältnissen in Geschwindigkeit und
Höhe entsprechen, notwendig. Hierbei ist es wichtig, die Betriebs-
kosten äußerst gering zu halten. Für diese Zwecke ist ein neu ent-
wickelter Typ des Caproni 100 mit 130 PS-Motor, Geschwindigkeit
200 km/h, bei den ital. Fliegerschulen eingeführt worden. Caproni 100
ist ein Doppeldecker in Holzkonstruktion, Doppelsitzer mit Steuerung
im Hintersitz, Bombenauslösevorrichtungen für Einzel- und Serien-
abwurf (vier Bomben) im Vordersitz, ferner Zieleinrichtung „Joza”,
gebaut von Ottico Meccanica in Rom, welche erlaubt, die Bomben
unter Berücksichtigung von Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges
auszulösen.

Die Ausführung des Flugzeuges sowie die Aufhängevorrichtung
für die Bomben zeigt nebenstehende Abbildung.

Das Fahrwerk mit unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit
pneumatischen Stoßaufnehmern ist für Nachtlandungen besonders stark
gebaut. |

Flügel eine Stielreihe verspannt.

„FLUGSPORT“ Seite 7

en-Schulflugzeug Caproni 100. Man beachte die starke V-Form der
Flügel, das robuste Fahrgestell und die Bombenaufhängung.

De Havilland Maior Moth.

Die Major Moth ist eine Verbesserung der alten Moth I und
kostet mit dem 130 PS Gipsy-Major-Reihenmotor nur noch 695 Pfund
(etwa 9700 RM) mit voller Ausrüstung. Der 130 PS Gipsy-Maijor
kann 750 Stunden geflogen werden ohne Ueberholung. Die Sitze der
Major-Moth sind wesentlich bequemer als bei früheren Typen, die
; Splitterfreien Windschutzscheiben und günstigen Sitzausschnitte geben
sehr guten Schutz vor Zugluft und Propellerstrahl. Die Maschine
besitzt im Oberflügel Slots und trudelt deshalb nur sehr langsam und

De an lland Major Moth, das neue engl. Trainingsflugzeug mit Doppelsteuerung.
Jas uspufirohr ist unter dem Rumpf ziemlich weit nach hinten geführt,
Seite 8 „rLLUGSPORT“ Nr. 1

bei vollen Seitenruderausschlägen. Fahrwerk Ballonräder und
schwenkbarer Sporn. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Kleinstge-
schwindigkeit 68 km/h, Anlauf 90 m, Auslauf 110 m, Gipfelhöhe
6200 m, Benzinverbrauch 26,8 l/h. Spannweite 9,15 m, Länge 7,30 m,
Höhe 2,70 m. Leergewicht 470 kg, Kunstfluggewicht 700 kg, maxima-
les Flugzewicht 800 kg. Preis £ 695.

Cierva-Autogiro Type C 30.

In Nr. 14, 1933, haben wir bereits den neuesten Typ C 30 der
Cierva-Autogiro Comp., London, besprochen. Die Maschine wird
jetzt in Serien geliefert und kostet mit dem 140 PS Gipsy Maior-Motor
etwa 1000 Pfund. Besonderer Wert wurde auf sorgfältige aerodyna-
mische Ausbildung von Rumpf, Fahrwerk und Rotorlagerung gelegt.
Man beachte in der Abbildung die nette Ausführung des Townend-
ringes und den großen, profilierten Hängeknüppel, der in den Führer-

Start des neuen flügellosen Cierva-Autogiro Type C30.

sitz hineinragt und mit dem die Maschine in allen drei Flugrichtungen
gesteuert wird. Höhen- und Seitenkielflächen dienen nur zur Dämp-
fung und sind unbeweglich. Zum leichteren Rollen ist das Spornrad
schwenkbar gelagert und die Ballonräder des Fahrgestells besitzen

db sen. ı
na | eergewricht 600 ke, Zuladung 250 kg, Höchstgeschwindigkeit
193 km/h, Reiseflug 160 km/h, geringste Geschwindigkeit im Horizon-
talflug 24 km/h, Gipfelhöhe 5300 m, normaler Anlauf 10 m, Auslauf
keiner.

Bestimmung
der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.
Von A. Lippisch, DFS.
Fortsetzung von Nr. 26, 1933, Seite 551.

Zum Verständnis der folgenden, ins einzelne eehenden Erläute-
rungen sei folgendes vorausgeschickt. Auf Grund der aus der Trag-
flügeltheorie abgeleiteten Beziehungen ist es möglich, für eine gege-

Nr. I „FLUGSPORT“ Seite 9

bene Auftriebsverteilung und einen beliebigen Flügelumriß die ent-
sprechende Anstellwinkelverteilung anzugeben. Das umgekehrte Ver-
fahren, nämlich bei gegebener Anstellwinkelverteilung und belie-
bigem Flügelumriß die Auftriebsverteilung zu bestimmen, ist nicht
auf direktem Wege zu lösen. Um trotzdem zum Ziel zu kommen, ist
ein Näherungsverfahren ‚anzuwenden, welches man stufenweise bis
zur gewünschten Genauigkeit durchführen kann.

Bei den bisher bekannten Näherungsverfahren wird der Anstell-
winkelverlauf und die aus dem Flügelumriß gegebene Tiefenvertei-
lung durch entsprechend angesetzte Gleichungssysteme zur un-
mittelbaren Bestimmung der stufenweisen Näherungen der Auftriebs-
verteilung herangezogen. Es ist jedoch noch ein anderer Weg möglich,
der darin besteht, eine einfach zu behandelnde Auftriebsverteilung
dem Flügel zu überlagern und dann die Abweichungen der sich daraus
ergebenden Anstellwinkelverteilung von der gewünschten Anstell-
winkelverteilung festzustellen. Diese Abweichungen kann man dann
dazu benutzen, eine entsprechende Auftriebsverteilungskorrektur vor-
zunehmen.

Bestimmung der Normalverteilung.

Die Auftriebsverteilung, die sich rechnerisch am einfachsten
behandeln läßt, ist die Verteilung entsprechend einer Halbellipse.
Drücken wir die Auftriebsverteilung aus als den Verlauf von Auf-

triebsbeiwert mal Flügeltiefe, d. h. ca 't, so ist die elliptische Auf-'

rch
| tt Ay &%£
Hierbei ist x eine längs der Spannweite laufende Abszisse, die
der Flügelmitte bis zur Halbspannweite b/2 die dimensionslosen

nn Werte Null bis Eins durchläuft. Es ist demnach x = vr Die zur

elliptischen Auftriebsverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung ist
> x
az A BE x — Y|
ZUNt:

Hierin ist tx die auf die Halbspannweite Eins bezogene Flügel-
tiefe an der Stelle x. Wir bestimmen also die Auftriebsverteilung für
einen Flügel von der Halbspannweite Fins und müssen dann zum
Schluß durch Multiplikation mit b/2 die Auftriebsverteilung auf die
wahre Flügelgröße umrechnen. Der Ausdruck 2rn bedeutet den An-
stieg des Auftriebsbeiwertes mit dem Anstellwinkel im Bogenmaß für
das Seitenverhältnis 1:%,. Theoretisch ist dieser Anstieg gleich
2. Da die wahren Werte stets etwas niedriger sind, muß der Anstieg
um den Wirkungsgrad 7 (n etwa 0,9) verkleinert werden.

Da die meisten Flügelumrisse vom elliptischen Flügelumriß nicht
sehr stark abweichen, wird auch der Anstellwinkelverlauf nur geringe
Abweichungen von einem mittleren Anstellwinkel zeigen. Dieser mitt-
lere Anstellwinkel ist dem Gesamtauftrieb direkt proportional, so daß
der Gesamtauftrieb auch verschwindet, wenn der mittlere Anstell-
winkel gleich Null wird. Da die Bestimmung der Normalverteilung
darauf hinausläuft, für beliebige Flügelumrisse diejenige Auftriebs-
verteilung zu bestimmen, die einen längs der Spannweite konstanten
Anstellwinkel ergibt, müssen wir ein Verfahren kennen, um aus den
Abweichungen des elliptischen Anstellwinkelverlaufs gegenüber dem
mittleren Anstellwinkel die entsprechenden Abweichungen der Auf-
triebsverteilung errechnen zu können.

Die Abb. 4 zeigt den Vergleich verschiedener Auftriebsvertei-
ungen bei einem Spitzflügel, wie er etwa für Segelflugzeuge verwen-

Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1

det wird‘). Dem Flügel
ist einmal eine elliptische
Auftriebsverteilung
überlagert, woraus sich
ein bestimmter Anstell-
winkelverlauf berechnet.
Man sieht, daß der An-
stellwinkel für elliptische
Verteilung kleine Ab-
weichungen gegenüber
dem mittleren Anstell-
winkel zeigt, die den
Unterschieden zwischen
der elliptischen Auf-
triebsverteilung und der
wahren Normalvertei-
lung für durchlaufend
konstanten Anstellwin-
kel entsprechen. Hier-
bei ist als stillschwei-
send vorausgesetzt, daß
die miteinander vergli-
chenen Auftriebsvertei-
lungen gleichen Flächen-
inhalt, d. h. also gleichen
Gesamtauftrieb besitzen.

verteilung und Normalverteilung. Vergleiche die
Abweichungen des Anstellwinkelverlaufes vom
mittleren Anstellwinkel mit den schraffierten Auf- In diesem Falle kann
triebverteilungsdifferenzen. also die Normalvertei-
lung in zwei Anteile zerlegt werden, nämlich in die flächengleiche
Ellipse und eine Differenziläche (in Abb. 4 schraffiert), die wir bereits
unter Namen „Nullverteilung“ kennen. Es ist also
cat = ca Telliptisch — dcat

Die gleiche Zerlegung können wir dann auch für den Anstell-
winkel durchführen und ebenfalls zwei Anteile unterscheiden. Der
Hauptanteil ist, wie wir gesehen haben, der längs der ganzen Spann-
weite konstante, mittlere Anstellwinkel, der mit dem Gesamtauftrieb
direkt verbunden ist. Hierzu kann eine beliebige gleichseitige Ver-
windung des Flügels, d. h. Schränkung hinzukommen, die stets so
definiert ist, daß durch die Schränkung allein ein Gesamtauftrieb des
Flügels nicht erzeugt werden kann, sondern daß die Schränkung die
zu einer Nullverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung darstellt.
Der gesamte Anstellwinkel « ist also

a—= m +4

Um nun den Gesamtanstellwinkel in diese beiden Anteile trennen
zu können, ist es notwendig, den mittleren Anstellwinkel durch eine
Näherungsrechnung zu bestimmen. Die gesuchte Nullverteilung kann
man näherungsweise ausdrücken als u

Icat=klU 49 +n(ı 12x? + 16 xH)] Yı — x’

Dann wird die dazugehörige Schränkung bestimmt aus

1=k[U-49) & +) nl —12x°+ 16x) (& + %)]
Hierbei ist der Ausdruck & eine Abkürzung für ME
Da die Funktion (1— 12x? + 16x*). für x—0,309 und 0,809. ver-
schwindet, läßt sich für diese beiden Punkte der Maßstabsfaktor k
berechnen aus den Gleichungen

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite HI

An.soo —= 0.618 k ( + ")
N tx
Is = — 1,618 Kk (I „4 ")

Die Differenz zwischen Sus0 und osoo i
berechneten Anstellwinkeldifferenz an a ode hellen A
sprechen, so daß sich der mittlere Anstellwinkel ebenfalls aus diesen
Beziehungen ableiten läßt. Ziehen wir nun den mittleren Anstell-
winkel von dem aus der elliptischen Auftriebsverteilung errechneten
Anstellwinkelverlauf ab, so erhalten wir den Schränkungsverlauf, aus
dem wir nunmehr die dazugehörige Nullverteilunge durch die Nähe-
rungsiormel

\ k vi —y?2

Aca-t= IS. — (1 — 2)] ı_—_%

. re
bestimmen können. Tragen wir die so erhaltenen Werte für 4 cat
längs der Spannweite auf, so muß bei richtiger Lösung der Flächen-
inhalt gleich Null werden. Da es sich jedoch um eine Näherung han-
delt, wird in den meisten Fällen ein geringer positiver oder negativer
Flächeninhalt übrig bleiben, den wir dadurch wegschaffen, daß wir zur
Nullverteilungskurve eine Ellipsenkurve subtrahieren oder addieren, so
daß der Flächeninhalt der so korrigierten Nullverteilung genau gleich
. Null wird. Diese Korrektur bedingt naturgemäß auch eine Korrektur
es mittleren Anstellwinkels, beziehungsweise eine Korrektur der
te. Die Abb. 5 veranschaulicht dies für den oben erwähnten
1. Um nun zum Schluß zur Normalverteilung selbst zu
st es nur noch nötig, die korrigierte Nullverteilung von der
n Verteilung abzuziehen, wie dies zur Bestimmung der

Normalverteilung in Abb. 4 geschehen ist.

Hiermit ist die erste Aufgabe, die Bestimmun
verteilung erledigt: Wir können nunmehr den Auftriebsverlauf des
ungeschränkten Flügels angeben. Die Rechnung selbst wird für einen
Gesamtauftrieb durchgeführt, der etwa fünfmal so groß ist wie nor-
male Auftriebsbeiwerte. Dies hat den Zweck, möglichst große Zahlen-
| werte in der Ausrechnung verwenden zu können, so daß bei ent-

- > \ £ \ J .
Karrı Verk 0,2 korrigiert

Abb. 5. Besti | a
ab. 5. lung der Nullverteilung und der Schränkung zur Korrektur der
‚elliptischen Auftriebsverteilung. Näherungsverfahren.

002-

at

Seite 12 „LTLUGSPORT“ Nr. 1

sprechender Verkleinerung auch die Fehler kleiner werden. Die Auf-
triebsverteilung für beliebige normale Auftriebsbeiwerte erhält man
also durch entsprechende Verkleinerung der errechneten Normal-
verteilung.

Die Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Im allgemeinen zeigt nun fast jeder Flügel durch Profiländerung
oder auch durch äußerlich sichtbare Schränkung eine Anstellwinkel-
differenz zwischen Mittelflügel und Außenflügel, die aus konstruktiven
oder fliegerischen Gründen angewendet wird. Durch Auswertung
der Profile (siehe Flugsport Nr. 11, 1932) erhalten wir also den
wahren Anstellwinkelverlauf längs der Spannweite, von dem wir
nunmehr lediglich den Schränkungsanteil zur Berechnung der Null-
verteilung des geschränkten Flügels berücksichtigen müssen. An sich
ist diese Rechnung die gleiche, wie wir sie auch zur Gewinnung der
Normalverteilung durchgeführt haben. Hier bestimmten wir nämlich
einen zeschränkten Anstellwinkelverlauf aus der elliptischen Auf-
triebsverteilung, während wir nunmehr einen anderen, aber ebenfalls
geschränkten Anstellwinkelverlauf gegeben haben, so daß die weitere
Behandlung dieser Aufgabe, also die Bestimmung der zugehörigen
Nullverteilung, in der gleichen Weise wie früher behandelt durchge-
führt wird.

Wir bestimmen also wieder näherungsweise den mittleren An-
stellwinkel, gewinnen dadurch die reine Schränkung und ermitteln
hieraus die Näherung für die Nullverteilung. Dann korrigieren wir den
Flächeninhalt und die Schränkungswinkel und können nun die gefun-
dene Nullverteilung des geschränkten Flügels den Normalverteilungen
bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten überlagern. |

Abb. 6 zeigt das Rechnungsergebnis für einen Schränkungsver-
lauf, der dem hier behandelten Spitzflügel entspricht. Diese Schrän-
kung entstand durch Ausstraaken eines gewölbten Mittelprofils in ein
symmetrisches Außenflügelprofil. |

Um die Rechnung übersichtlich zu gestalten, empfiehlt sich
Rechnung in Tabellenform?). In der nächsten Fortsetzung wird der
Einfluß von Flügelumriß und Schränkung auf die Auftriebsverteilung
und Flugeigenschaften diskutiert werden.

en Er “ Fortsetzung folgt.

„fr

1) Es sei darauf hingewiesen, daß die weiteren Beispielsrechnungen sich
ebenfalls auf diesen Flügel beziehen, der auch der Holmberechnung von F. Krä-
mer, Flugsport, Heft 26, 1933 zu Grunde liegt.

2) Solche Tabellen zur Rechnung nach dem angegebenen Verfahren können
vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, be-
zogen werden.

tL „rLUGSPORT“ Seite 13

Schnellaufbau-Schulgleiter.

Die Fliegerortsgruppe Roth bei Nürnberg hat einen neuen Schul-
eleiter gebaut, welcher in 2 Minuten auf- oder abgerüstet werden
kann. Die Gruppe war durch die Not gezwungen, ein derartiges Flug-
zeug zu entwickeln, da diese auf ihren sämtlichen Flugplätzen keine
Unterkunftsmöglichkeiten hatte. Diese vorliegende Schulmaschine ist,
wie nebenstehende Abbildungen erkennen lassen, ein abgestrebter
Zögling. Das Höhenruder wird lediglich hinaufgeklappt, wobei sämt-
liche Spanndrähte und Steuerkabel daran bleiben. Die zwei Quer-
ruder werden mit einem Bolzen an dem am Rumpf befestigten Hebel
angeschlossen und sind ohne jede Nachstellung oder Oeffnen von
Spannschlössern sofort flugbereit. Die Tragflächen werden in einem
besonders konstruierten Beschlag eingehängt, wobei eine Sicherung
unnötig ist, da dasselbe niemals von selbst herausgehen kann. Die
drei Spanndrähte, welche zur Stabilisierung des Gitterschwanzes ge-
hören, werden ebenfalls durch ein eigenkonstruiertes Spannschloß
an den Streben eingehängt, umgeklappt und mit einer Sicherheits-
nadel versichert; auch hier braucht man kein Spannschloß zu öffnen.
Im ganzen sind fünf Bolzen und zwei Spanndrahthebel in die Hand
zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts aus-

0082

|

A korrigierte Schrönkung

Wullverteilung

Abb. 6. Schränkungsverlauf und Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Konstruktionseinzelheiten vom Schnellaufbauschulgleiter, T Roth
nn links: Die Streben bleiben beim Transport an den Tracflichen und werden
eim Aufbau mit je einem Bolzen befestigt. An der Strebe sieht man den Schnell-
verschluß für 3 Spanndrähte. Mitte: Querruderanschluß bei A nur ein Bolzen
Rechts: Die Tragflächen werden nur eingehängt. Unten: Links Höhenruder flug-
bereit, rechts hochgeklappt.
"path

Seite 14 „FLUGSPORT" Nr. I

zu nehmen.
Mit dieser
Maschine
wurden be-
reits über 100
Starts aus-
geführt, WO-
bei sich kei-
nerlei An-
stände ge-
zeigt haben.
Die Orts-
gruppe Roth,
welche diesen
Schulgleiter
allein ent-
wickelt hat,
8 ist seit 10.
Oktober 1933
von Schwa-
bach ge-
trennt. Preis
der Maschine
ab Roth
RM 400.—.

Moment rerschluss flir Jeerrsrahle

Inn

MHateriat: (2b.

|
88

+”

79

Tragftächen Anschluss
für eine_Schalmaschine

Kleterpria :

IZeL. EN Flegergruppe-Retn/Mirnbg:

Wagener Tiefbettnabe für Segelflugzeuge.
Da eine immer größere Nachfrage nach billieen, aber doch leich-
ten Naben für Segelflugzeugräder besteht, ist von Ing. Hans Wagener,
Flugzeugbau in Hamburg, Flughafen, eine Tiefbettnabe herausge-
bracht worden, welche trotz ihrer robusten Konstruktion nur 1 Fe
wiegt. Die Nabe hat in der Normalausführung Bronzebuchsen gar
“ einen Achsdurchmesser von 30 mm; es können natürlich ohne
Schwierigkeiten auch kleinere Achsdurchmesser angefertigt werden.
Die Nabe besteht aus einem Hauptnabenkörper, zwei Seitenscheiben
und einer Abdeckscheibe. Der Sicherungsring oder sonstige Sic e-
rung, welcher die Nabe auf der Achse vor dem Ablaufen sichert,
liest. innerhalb derselben und die Oefllnung wird durch die äußere
- dreieckige Deckplatte abgeschlossen. Zur Montage von ‚Schlauch un
: Reifen (Ballonbereifung 380 x 150 mm) wird nur die Deckplatte
‘nebst der darunter befindlichen seitlichen abgenommen, Schlauch
"und Decke aufgedrückt und beide „‚eie wieder Be
u ie N | | laß ein abweribares
| robust. die Naben sind, beweist, 1 abwerfbares Tahnecsien Ka
| Schleppzweisitzer Ver-
sehentlich erst in 600 m
Höhe abgeworfen wurde;

Fahrgestells brach
Achse und  platzte

unversehrt blieben.

470 '

bei dem Aufschlagen des
die
ein
Schlauch, während die Na-
ben und Reifen vollkommen
Auch
| weiterhin haben sich die

Nr. I „FLUGSPORT“ Seite 15

Naben bei hunderten von Starts und Abwurfhöhen bis 30 m tadel-
jos bewährt.

Der Preis der Nabe beträgt ab Werk Hamburg RM 8.50, kompl.
Nabe mit Bereifung RM 29.23.

Hispano-Suiza Neunzylinder Stern 575/650 PS.
Der Gehäuseaufbau besteht aus dem zweiteiligen, Zylinder tra-
senden Hauptkurbelgehäuse, welches durch neun Schrauben zusam-
mengehalten wird und die Hauptkurbellager enthält. Im vorderen
Hauptdeckel sind die Steuerungsteile und die Stößelführungen unter-
gebracht. Der hintere Deckel wird durch den Gasgemischverteiler ge-
bildet, an dem weiterhin der Doppelvergaser, Magnete, Oel- und Be-
triebstoffpumpen wie Starter für mechanischen Antrieb befestigt sind.
Zwischen den beiden unteren Zylindern liegt der Oeliilter.

Zylinder Stahl, Zy-
linderköpfe Alumin. Ein-
und Auslaß sind nach
hinten gerichtet. Ventil-
sitze Bronze, einge-
schrumpft; Ventilstel-
lung zur Zylinderachse
37 Grad. Zylinderkopf
halbkugelig. Zündkerzen
in Bronzebuchse ganz in
den Zylinderkopf einge-
lassen, um eine gute Ab-
schirmung mit Rücksicht
auf die Funkeinrichtun-
gen zu erreichen. Ueber
dem Einlaßventil Stut-
zen für die. Einspritz-
rohre beim Anlassen.

Um eine bessere
illung hinter den Zy-
indern zu erreichen,
sind bis zur Zylinderkopfhöhe zwischen den Zylindern Leitschaufeln
angeordnet. Zwischen den beiden unteren Zylindern, wo sich der Oel-
filter befindet, sind die Leitschaufeln weggelassen.

Das Verdichterrad hat die 5,95fache Drehzahl der Kurbelwelle
Uebersetzung durch Zahnräder mit Friktionskuppelung. |

Hub 174,6 mm, Bohrung 155,6 mm, Gesamtzylinderinhalt 29,18 1,
Kompression 5,3, Leistung bei 1900 Umdrehungen 575 PS, Höchstlei-
stunz 650 PS. Betriebstoffverbrauch 235 e/PS/h, Oelverbrauch
9 gIPS/h. Gewicht ohne Nabe 405 kg, Gewicht pro PS 0.628 kg. Länge
1230 mm, Sterndurchmesser mit Ring 1400 mm, ohne Ring 1366 mm.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

Hispano-Suiza 575/650 PS.

Mitteilung Nr. 9.

: (Fortsetzung v. S. 518, 1933.)

„ nn. zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp.“

1 = Wen Windenschlepp treten ‚serienweise Unfälle dadurch auf, daß

: e em uusklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit stän-
sem Kahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen,

Alle Fluglehrer. werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Aus-

bildung besonders zu berücksichtigen.
Seite 16 „FTLUGSPORT“ Nr. 1

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit
stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhen-
ruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine.
Dahn wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die
Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das
Seilgewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in
Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit
der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen ge-
schleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem
Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer
wird und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, so-
lange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf ieden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach
Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die
Fluglehrer haben alles daranzusetzen, solchen Unfällen in Zukunft durch ent-
sprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern ver-
langt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen,
wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen
Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird
damit vorgebeugt.

Betrifft: „Fliege II“. Mitteilung Nr. 10.

Es hat sich herausgestellt, daß das Segelflugzeugmuster „Fliege II“ eine
Reihe von Konstruktionsmängeln aufweist. Die Prüfstelle des DFS beabsichtigt,
allen Besitzern der „Fliege I“ und „Fliege II“ entsprechende Aenderungszeichnun-
gen zuzustellen. Das DFS bittet um Feststellung und Mitteilung, wieviei Stück
dieses Musters in Ihrer Landesgruppe Verwendung finden.

Die Zeichnungen der „Fliege II“ sind zum Nachbau bis auf weiteres ge-
sperrt. Im Bau befindliche „Fliegen“ können an Hand der Aenderungszeichnun-
gen weitergebaut werden. Neubauten dieses Musters sind bis auf weiteres zu-
rückzustellen.

Das DFS bittet um baldige Nachricht, aus der die Anzahl der benötigten
Aenderungszeichnungen hervorgeht.

1. 11. 33. Prüfstelle des DFS: Jacobs. Lippisch.

Mitteilung Nr. 11.
1. Tragwerksverspannung von Gleit- und Segelflugzeugen.

Als Ursache von einigen schweren Unfällen konnte das Reißen von Trag-
deckverspannungsdrähten festgestellt werden.

Für sämtliche Gleit- und Segelflugzeuge, deren Tragdecks verspannt sind
und die an hohen Hängen segeln, oder im Auto- und Windenschlepp eingesetzt
werden, sind für die Tragdeckverspannung gespleißte Tragkabel von 3,6 mm &
einzubauen. Gitterschwänze und Strebenauskreuzungen dürfen weiterhin mit
Stahldraht ausgeführt werden. Die Tragkabel sind mit einer Stahlseele versehen,
Litzen dürfen nicht zur Verwendung gelangen.

2. Führersitze.

In einer Reihe von Unfällen traten Verletzungen des Führers ein durch
Herunterrutschen vom Sitz bei der Landung. Um das leichte Rutschen von den
glatten Sitzen (Zögling, ESG 29, Hi usw.) zu vermeiden, muß der Sitz mit Filz,
. Schwamm, Schaumgummi oder ähnl. belegt werden. Von einer festen Umrandung
des Sitzes bei Anfänger-Flugzeusen muß abgeraten werden, da bei Schiebe oder
Bruchlandungen der Führer an diesen anschlägt und evtl. Beckenbrüche oder
ähnl. eintreten. Durchführung dieser Aenderungen bis zum 15. 1. 1934.

3. „Grunau Baby Il.“

Bei der Nachrechnung des „Grunau Baby II“ hat sich unter anderem ergeben,
daß der Rumpf am Spant 14 im Bereich des Handloches zu schwach beplankt ist
und außerdem das Handloch nicht mit den nötigen Aussteifungen versehen ist.
Für die Verstärkung des Rumpfendes wie auch einige andere Aenderungen liefert
der Flugzeugbau Schneider, Grunau, Zeichnungen.

4. „Grunau Baby 1.“

Nach den Zeichnungen des obengenannten Musters dürfen keine Neubauten

mehr aufgelegt werden. 29. 11. 33 Prüfstelle des DFS Jacobs, Lippisch

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

Mitteilung Nr. 12.
„Richtlinien für die Durchprüfung von Flugzeug-, Auto- und Windenschlepp von
Gleit- und Segelflugzeugen.“
Um den Unfällen, die bei der Durchführung der bezeichneten Schlepparten
immer wieder auftreten, wirksam zu begegnen, werden einheitliche Richtlinien
für die Durchführung gegeben.

1. Bis zum 1. Febr. 1934 ist an allen Flugzeugen, die geschleppt werden sol-
len, die vom DFS entwickelte einheitliche Ausklinkvorrichtung anzubringen.

2. Die Betätigung dieser Ausklinkvorrichtung durch lose im Rumpf liegende
Drähte, auch wenn diese mit Griffen versehen sind, ist verboten.

3. Die Ausklinkvorrichtung ist durch ein eingespleißtes Kabel mit einem fest
an der linken Seite angebauten, gut erreichbaren Handgriff zu verbinden.

4. Das Schleppseil ist in der Nähe des Flugzeuges mit einem aus dem Führer-
sitz stets sichtbaren Fähnchen zu versehen.

5. Es werden folgende Zeichen für Auto- und Windenschlepp vereinbart:
Der am linken Flügel haltende Mann gibt, wenn das Segelflugzeug völlig start-
bereit ist, durch Hin- und Herschwenken einer mindestens 50X50 cm großen, an
langem Stiel befestigten schlicht weißen Fahne das Zeichen „Fertig“. Mit einer
gleichen Fahne wird daraufhin vom Auto, wenn dort alles klar ist, zurückgewinkt
ebenfalls „Fertig“. Der Mann am linken Flügel gibt jetzt, wenn der Flugzeug-
führer ihm sein „Los“ zuruft, nochmals durch Hin- und Herschwenken der gleichen
Fahne das Zeichen „Los“. Vom Auto wird nochmals in der gleichen Weise geant-
wortet „Los“. Darauf geht der Start vor sich. Zwischen den Zeichen wird die
Fahne bis auf den Boden gesenkt und still gehalten. Der Mann, der im Auto oder
an der Winde die Zeichen gibt, beobachtet jetzt den Flug und gibt, wenn er das
Seil deutlich am Flugzeug abfallen sieht, durch nochmaliges Hin- und Herschwen-
ken seiner Fahne das Zeichen „Seil frei“.

6. Die Verwendung verschieden geformter Scheiben, verschiedener Farben
oder verschiedener Winkfiguren zum Zwecke des Signalisierens verschiedener
Befehle ist verboten, da dies nur zu Mißverständnissen führt.

7. Das Auf- und Abschwenken des Flugzeugflügels als Zeichen für „Fertig“
cder „Los“ ist verboten, da dies ebenfalls nur zu Mißverständnissen führt.

8. Außer den unter 5. festgelegten Zeichen ist nur noch die Befehlsübermitt-
lung durch Feldtelephon gestattet, allerdings ist auch dann das Zeichen „Seil frei“
mit der Fahne vom Auto oder von der Winde zu geben.

9. Dem Flugzeugführer wird vorgeschrieben, selbst wenn er das Abfallen
des Seiles beobachtet hat, mehrmals nacheinander 'auszuklinken, um ganz sicher
zu sein, daß das Seil abgefallen ist. Während dieses mehrfachen Ausklinkens ist
der alte Kurs beizubehalten, also nicht nach dem ersten Ausklinken sofort in die
Kurve gehen.

10. Bei Flugzeugschlepp wird in genau der gleichen Weise mit der gleichen
Fahne von dem Mann am linken Flügel das Zeichen „Fertig“ gegeben. Der Motor-
flugzeugführer gibt darauf etwas Gas und strafft das Seil. Der Mann am linken
Flügel gibt darauf das Zeichen „Los“ wieder in der unter 5. geschilderten Weise.

11. Die Zeichen des Motorfliegers sind: Mit der linken, mit einem weißen
Tuch umwickelten Faust aus der Horizontalen abwärts winken (außenbords)
heißt: „Tiefer fliegen“. Aus der Horizontalen in gleicher Weise aufwärts winken
heißt: „Höher fliegen“.

„Mit der rechten nicht umwickelten Faust eine Auf- und Abwärtsbewegung
über dem Kopf heißt: „Ausklinken“.

12. Andere Zeichen wie Wackeln durch Querruder oder Wackeln mit Seiten-
ruder sind verboten, da sie zu Mißverständnissen führen. |

13. Es wird darauf hingewiesen, daß an Schleppwagen und Schleppwinden
sicher wirkende, fest eingebaute Seilkappvorrichtungen vorhanden sein
müssen. Das gilt auch für den Schlepp mit Umlenkrolle am Wagen.

14. Lose Scheren zum Kappen des Seiles sind verboten.

15. Die bereits erlassenen Vorschriften über Auto-, Winden- und Flugzeug-
schlepp bleiben hierdurch unberührt.

Die strikte Befolgung dieser Vorschriften wird allen Fluglehrern zur Pflicht
gemacht.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez.
Georgi.
Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Mitteilung Nr. 13.

Die Beschaffungsstelle des DLV in Berlin hat Flugbücher und Hauptflug-
bücher herstellen lassen, die von den einzelnen Gleit- und Segelflug betreibenden
Stellen in Betrieb genommen werden sollen.

Ab 1. Januar 1934 soll jeder Gleit- und Segelilieger ein Flugbuch führen, in
das alle ausgeführten Flüge ordnungsgemäß einzutragen sind. Das gilt insbeson-
dere auch für Flugschüler.

Bei jeder Stelle, bei der geflogen oder geschult wird, ist ein Hauptflugbuch
zu führen, in das jeder ausgeführte Flug unter Angabe des Datums, des Flug-
lehrers, des Flugzeuges, des Schülers usw. durch den Fluglehrer einzutragen. ist.

Diese Eintragungen dienen unter anderem auch dem Bauprüfer zur Kontrolle
des Verwendungsgrades der einzelnen Flugzeuge und sind deshalb mit äußerster
Gewissenhaftickeit vorzunehmen und bei jeder Besichtigung dem Bauprüfer vor-
zulegen.

Auch die Haupt-Flugbücher sind von den Horsten, Ortsgruppen, Uebungs-
stellen und Schulen des DLV ab 1. Januar 1934 in Betrieb zu nehmen.

Die Eintragungen der Schüler sind in den Schülerflusbüchern von Zeit zu
Zeit von den Fluglehrern zu kontrollieren und gegenzuzeichnen. Die Eintragungen
in das Haupt-Flugbuch sind in gleicher Weise vom Ortsgruppenführer resp. vom
Uebungsstellen- oder Schulleiter zu kontrollieren.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez.
Georgi.

Mitteilung Nr. 14.
„Sperrung der Auto- und Windenschlepp- Geräte.“

Zahlreiche Unfälle der letzten Zeit wurden durch mangelhafte Ausführung
der zum Auto- und Windenschlepp verwendeten Geräte verursacht.

Die Prüfstelle des DFS sieht sich deshalb veranlaßt, eine allgemeine Sper-
rung sämtlicher Auto- und Windenschleppgeräte anzuordnen, um eine. .-Nach-
prüfung und ordnungsgemäße Neuzulassung durchführen zu können. Die Prüf-
stelle des DFS ordnet deshalb folgendes an:

Sämtliche Auto- und Windenschleppgeräte sind ab 10. Dez. 33 für jeglichen
Flugbetrieb gesperrt und dem Landesgruppenbauprüfer zur Nachprüfung anzu-
melden.

Die Nachprüfung der technischen Ausführung der Auto- und Windenschlepp-
geräte ist vom Landesgruppenbauprüfer bzw. einem von diesem beauftragten Bau-
prüfer I. OÖ. vorzunehmen.

Bei der Nachprüfung der Auto- und Windenschleppgeräte sind folgende Be-
dingungen zu erfüllen:

I. Auto-Schleppgeräte.,

a) Zulässige Mindestleistung des Wagenmotors 8 Steuer-PS für Flugzeuge bis
250 kg Fluggewicht.

Für größere Fluggewichte sind Wagenmotoren nicht unter 12 Steuer-PS zu

verwenden. Alleemein wird die Verwendung dieser Wagenstärke (Mindest-

stärke 12 St.-PS) bei der Anschaffung neuer Geräte empfohlen,

b) Einwandfrei wirkende Ausklinkvorrichtung am Auto-Schleppwagen, die
sichere Bedienung durch den Beifahrer gewährleistet.

c) In Sichtweite des Führers sind folgende Instrumente anzubringen: Geschwin-
diekeitsmesser, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, am Wa-
gen montiert.

d) Seilstärke nicht über 35 mm & . Zu empfehlen sind Gegenschlagseile mit
Stahlseele.

e) Bei nassem Wetter sind die Hinterräder mit Schneeketten zu versehen, um
Rutschen zu verhindern.

II. Winden-Schleppgeräte.

Allcemeiner Aufbau des Windengerätes (s. Schemazeichnung). Die Blick-
richtung des die Winde bedienenden Wagenführers ist gegen die Flugbahn bzw.
gegen das zu schleppende Flugzeug gerichtet. Soweit gedeckte Führersitze ver-
wendet werden, muß die Sicht nach oben durch Ausschnitte freigemacht werden.

a) Zulässige Motorleistung wie unter Ia gesagt.

b) Der Windenführer muß die Seilkappvorrichtung vom Führersitz aus bedie-
nen können. Zur Betätigung der Kappvorrichtung wird ein griffgerecht liegen-
der Hebel im Führersitz des Wagens (der Winde) vorgeschrieben. Nach
Möglichkeit ist hierzu der Bedienungshebel der Handbremse zu verwenden.

Nr. 1 „TLUGSPORT“ Seite 19

Der Griff des Bedienungshebels ist mit roter Farbe zu kennzeichnen.

Außenliegende Bedienungshebel für die Kappvorrichtung, die von Hilfsmann-

schaften betätigt werden müssen, sind in Zukunft verboten. Die Kappvor-

richtung liegt unmittelbar hinter der Seilführung fest montiert (siehe Schema-
skizze) und besteht aus zwei gehärteten stählernen Schneidbacken, von denen
eine feststehen darf, die andere zwangsläufig gut passend an der feststehen-
den Schneide vorbeigeführt wird nach Art einer schweren Hebelblechschere.

Das Schließen dieser Schere kann durch Hebelübertragung erfolgen, wobei

die Gewähr geboten werden muß, daß das Schließen mit entsprechender

Kraft vorgenommen werden kann oder durch die Auslösung einer gespann-

ten, entsprechend starken Feder.

Das Schleppkabel ist so zwischen den Schneidbacken hindurchzuführen, daß

dieses die Schneiden nicht berührt, sich jedoch bei den möglichen Lagen-

änderungen nicht aus der Schere entfernt.

Lose Scheren dürfen höchstens als Notscheren bei Vorhandensein einer

festen Schere Verwendung finden.

c) Wo Rollenkästen verwendet werden, wird vorgeschrieben, die Rollen min-
destens mit einem Durchmesser von 5 cm mit glashart gehärteten Ober-
flächen herzustellen. Anzuraten ist jedoch die Verwendung einer Azimut-
rolle aus Kunstharz oder Preßstoff, 20—25 cm &, mit einer Rillenbreite von
20 mın und 20 mm Rillentiefe. Richtung der Schwenkachse liegt in Richtung
des auf die Trommel laufenden Seiles. Für ausreichende Sicherung des
Schleppseiles gegen Hängenbleiben und Abspringen von der Rolle muß Sorge
getragen werden.

d) In Sicht des Führers sind ferner an Instrumenten anzubringen: Ein auf Seil-
geschwindigkeit geeichter Drehzahlmesser der Windentrommel, Kühlwasser-
thermometer, Schalenkreuzanemometer, Windsack.

e) Ein Aufbocken ist so durchzuführen, daß das Herunterfallen des Wagens
durch den Seilzug oder Erschütterungen zuverlässig verhindert wird.

f) Bei evtl Knoten im Schleppseil und Verschmutzen der einzelnen Teile muß
noch sicheres Arbeiten sämtlicher Teile gewährleistet sein.

e) Die Seilspulvorrichtung kann in Art einer offenen Rollengabel vor der Seil-
trommel angebracht werden.

II. Kombinierter Auto- und Windenschlepp.

Hierfür gelten sinngemäß die gleichen Bestimmungen, d. h. wo mit fahren-
dem Wagen auf eine Windentrommel geschleppt wird, muß eine Kappvorrichtung
eingebaut werden.

IV. Autoschlepp mit Umlenkrolle.

Der Autoschlepp mit Umlenkrolle (sog. Wernigerode Methode oder ähnliches)
wird für den allgemeinen Gebrauch so lange gesperrt, bis die nötigen Sicherheits-
vorrichtungen entwickelt sind.

V. Vorrichtungen aın Flugzeug.
a) Ausklinkvorrichtung am Flugzeug ist durch Mitteilung Nr. 12 des DFS ge-

regelt.

b) Fesselung des Flugzeuges. Es darf nur noch Bugfesselung vorgenommen
werden.

VI. Drachenstarts. /

Sogenannte Drachen-

starts oder Drachenste-

hen ist verboten. (Wind- >
geschwindigkeit = Flug-
geschwindigkeit.)
Prüfung und Zulassung

Y
M

von Auto- und Winden- N N fl x

ri vo r | Ss

schlepp-Geräten. sl .|& S 8

Bei der Prüfung ist $ "513 I 8 5

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das gesamte Schleppge- 8 SIR N
rät im Betrieb vorzufüh- $ ü S

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ren, wobei das einwand-

freie Arbeiten der gesam-
ten Sicherheitsvorrich-

Flugsichtun 29
—

tung nachgewiesen wer-
den muß. Der Prüfer soll

oder Azımutrotle
Bremsklötze

&

Sremskldeze
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1

sich davon überzeugen, daß auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen, extre-
men Seilwinkeln, Bedienung sämtlicher Teile gewährleistet ist. Ausklinkvorrich-
tung am Flugzeug muß auf sicheres Arbeiten geprüft werden.

Zu dieser Betriebsprüfung muß der Segelflugsachbearbeiter oder sein Beauf-

traxter hinzugezogen werden.
Im Falle von Unklarheiten gibt die Prüfstelle des DFS entsprechende Son-
deranleitung. Prüfstelle des DFS, Jacobs, Lippisch.

ur IR
za
x \

/

Inland.

Inhaber des Leistungssegeliliegerabzeichens:

(Die neben dem Namen stehenden Angaben bedeuten die erzielten
Leistungen in Strecke, Dauer und Höhe. Bekanntlich sind die für
Erringung des Abzeichens geforderten Bedingungen je 1 Flug von
mindestens 50 km Strecke, 5° Dauer und 1000 m Startüberhöhung.)

nl F
Robert Kronfeld, Wien, 164 km, 7 Std. 34 Min., 2160 m.
Wolf Hirth, Hornberg, 53 km, 7 Std. 7 Min., 1025 m.
Günter Groenhoff, Frankfurt a. M., 130 km, 5 Std. 16 Min., 1225 m.
Kurt Starck, Darmstadt, 75 km, 6 Std. 17 Min., 1000 m.
Otto Fuchs, Darmstadt, 75 km, 7 Std. 50 Min., 1000 m.
Hermann Mayer, Stettin, 125 km, 8 Std. 22 Min., 1840 m.
Peter Riedel, Berlin, 153,5 km, 8 Std. 49 Min., 1027 m.
Martin Schempp, Pittsburgh, 102 km, 6 Std., 1636 m.
Heinrich Dittmar, Griesheim, 65 km, 8 Std. 31 Min., 1070 m.
Paul Steinig, Grunau, 83 km, 5 Std. 51 Min., 1180 m.
Erhard Muschick, Dresden, 126 km, 6 Std. 53 Min., 1500 m.
Jack K. O’Meara, New York, 107,2 km, 8 Std. 18 Min., 1457 m.
Peter van Husen, Grunau, 86 km, 8 Std. 37 Min., 1120 m.
Walter Fremd, Frankenhausen, 50 km, 12 Std. 5 Min., 1200 m.
Anton Endres, Würzburg, 64,1 km, 5 Std. 12 Min., 1089 m.
Heinz Kensche, Berlin, 140 km, 6 Std. 6 Min., 1350 m.
Otto Bräutigam, Großenhain i. Sa., 138 km, 5 Std. 5 Min., 1400 m.
Rudolf Oeltzschner, Merseburg, 93 km, 5 Std. 21 Min., 1800 m.

Für die Ausbildung der Segeliluglehrer sind am 1. Jan. 1934 neue Vor-
schriften in Kraft getreten. Die verschärften Bedingungen für die Anerkennung
der Segelfluglehrer sehen. für die Zukunft folgende Dreiteilung vor: Segelflug-
lehrer — Gleitfluglehrer — Lehrgehilfen.

a) Segelfluglehrer. Diese müssen im Besitz des amtlichen Segel-
fliegerscheines und des theoretischen A2-Scheines und in sämtlichen Startarten
ausgebildet sein. Ihnen kommt die unbeschränkte Ausbildung zu; ausgeschlossen
sind nur Blind- und Kunstflug im Segelflugzeug.

b) Gleitfluglehrer. Für sie ist es erforderlich, daß sie den Segel-
fliegerausweis C besitzen. Ihnen ist es gestattet, die Ausbildung bis zum Gleit-
fliegerausweis B in den Startarten durchzuführen, in denen sie selbst ausge-
bildet sind.

c) Lehrgehilfen. Nur unter der verantwortlichen Leitung eines Gleit-
und Segelfluglehrers dürfen sie verwendet werden und müssen den Gleitflieger-
ausweis B besitzen.

Sämtliche drei Klassen müssen entsprechende Befähigungsnachweise an
Kursen auf einer der Segelfliegerschulen des DLV (Wasserkuppe m. Griesheim,
Rossitten, Grunau, Hornberg und Borkenberge) und durch eine entsprechende
Hilfslehrertätigkeit in den drei Klassen erbringen. Abgesehen von einem Mindest-

Nr. 1 „FrLUGSPORT“ Seite 21

alter, das für die Klassen a und b auf 21 J d für di
een setet wurde Jahre und für die Klasse c auf 18 Jahre

Die Segelilug-Expedition nach Süd-Amerik ij

- a unter Leitung von Prof. G i

Wolf Hirth, Peter Riedel, Heinrich Dittmar, Hanna Reitsch und Dipl.-Ing. Hartı
ist am 5 Januar mit Dampfer „Monte Pascoal“ abgereist. Mitgenommen wurden
Mi a op ondor „Moazagotl“, Grunau „Baby II“ und eine Messerschmitt
Me ie Expedition begibt sich zunächst nach Rio de Janeiro, Sao Paulo
un atal, wo im östlichen Süd-Amerika zunächst in Brasilien die Luftströ-
mungsverhältnisse über den großen Wäldern und an der Küste erforscht wer-
den sollen. Expeditionsdauer 2 Monate.

Flugplan für die erste Reichsbahnirach i i

tstrecke in Richtung Königsberg—
Berlin wird ab 2. Januar 1934 geändert. Auf dieser Strecke arbeiten bekanntlich
se Sn ov. 1933 die Deutsche Reichsbahn mit der Deutschen Lufthansa als
etrie führendes Unternehmen und die Reichspost zusammen. Der Start in Kö-
nigsberg erfolgt dann nicht mehr um 23.00 h, sondern bereits um 22.15 h, dem-
entsprechend trifft die Maschine schon um 1.45 h in Berlin ein.
ee I chr Berin Frankfurt, Berlin—Köln wird in diesem Jahre ein-

itet. Flugdauer Berlin—Frankfurt a. M. 80 Mi ing:
Ju 52 und zwei neue Heinkel. I" Eingesetzt werden Ju 60,

Gegen den Funkmast stießen in Braunschweig am 4. 1. bei einem Uebungs-

flug Schüler der Verkehrfliegerschule, Fl i m
Huhndorf. Beide tot. ‚ Flugzeugführer Schröder und Werkmeister

Was gibt es sonst Neues?

„Flight“, die älteste engl. wöchentlich erscheinende Flu fach i i
am 2.1. ihr 25jähriges Jubiläum. Wir wissen, was eine solche hie ee
bedeutet und gratulieren dem Herausgeber zu der vollbrachten Riesenarbeit

Die Lufthansa hat 12 Junkers Ju 523/m bestellt.

Bruno Loerzer 22. Januar 43. Geburtstag.

Hugo Junkers 3. Februar 75. Geburtstag.

In sonnigen Zeiten vor dem
Ursinus-Haus auf der Wasser-
kuppe. Stark und Lippisch,
Probleme wälzend.

Ausland.
Das erste FM 1. “ayptischer Flug-Wettbewerb 1934.
rste Flugmeeting in Kairo fand bekanntlich i i i j

Februar statt. Es nahmen damals teil Grade, Rougier, aan, Molis le Blon
Balsan, Farman und Curtiss, (Siehe Flugsport vom 19. Februar 1910.)
R Die zweite Veranstaltung bestand im wesentlichen aus einem Rundflug und
iner Geschwindigkeitsprüfung zwischen Kairo und Alexandria. Der zweitägige
Sundiitie führte erst nilaufwärts, fast bis Luxor, und dann westlich über Wüste
Mn einige Oasen im Bogen zurück nach Kairo. Die Gesamtstrecke betrug etwa
ne Be der Punktwertung des Streckenfluges kam der einzige deutsche
Han r, Schwabe, an vierte Stelle. Das Rennen wurde jedoch nach einem
andicap geflogen, dessen Sollzeit nur wenige erreichen konnten Sieger des
Rennens war der Franzose Pujet auf Farman 234. In der Gesamtbewertung
siegte der Engländer Macpherson auf De Havilland Dragon, da nach der Aus-
schreibung mehrmotorige Maschinen begünstigt wurden. Zweiter blieb Sq. Ldr.
on as Moth. Während des ersten Tages wurde die Veranstaltung
aut der a Siurme stark erschwert. Da fast nirgends gutes Notlandegelände
an et recke zu finden war, wurden von den ägyptischen Luftstreitkräften
sehr sorgfältig aufgezogener Hilfsdienst und Reservetankstellen eingerichtet.

" Bourdin erreichte auf Wasserflugzeug Lior& et Olivier mit 2000 kg Belastung

00 m Höhe und mit 500 und 1000 kg Belastung 9200 m Höhe.
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 1

i i m
Farman-Vierblatt-Verstell-Propeller, drei verschiedene Typen on zen
a  ehlblech-Hohlblätter werden jez!
. An Stelle der bisher verwen eten a - ee
Ve  eichtmerallvoliblätter benutzt. Gewicht der kompletten en se un
200 ke. Dreißigstundenlauf durchgeführt. Blattverstelung Urc
Schneckenrad mit Differentialgetriebe und Bremstrommel. betrieben mit deut-
- Brasilianische Luitverkehrsges. „Varig‘ in Porto Alegre, end aeiehtet.
hen Maschinen, Luftnetz 1600 km, hat 1933 neun Flugplätze ahnen
” Swissair beabsichtigt, 1934 einen amerikan. Douglas „Airliner
lectra”‘ zu bestellen. . "s
a etulleroßilugzeug A-B 21, gebaut von REN a ae
on ie 500 PS, Gewicht 13250 kg, üge ,
1000 km 210 kmh in 3500 m Höhe, hat soeben seine Versuche a kz Bor.
Franz Segelilugzeug Bonnet mit Hilfsmotor sollte auf dem = gp NE enar
deaux-Merignac versucht werden. Start wurde jedoch N dem ea Kr
verboten. Also auch in Frankreich scheint man für diese Flugzeug
a eca (USA) haben infolge starker Beschäftigung ihre Belegschaft seit
auf das sechsfache erhöht. . . | .
j N baut entwickelt einen Verkehrstyp für 32 Fluggäste N ent.
zung, welcher mit 3 Gnome-Rhone-K-14-Motoren von je 845 PS 37
hwindi i twickeln soll. j
N  dosen Werk zur Zeit stilliegt, konstruiert an einem pansorcat
flugzeug ohne Schwimmer. Der Hauptrumpf ist als wasserdiehtes „0 a eo
bildet welche bei einer Notwasserung von der freitragenden Eindeckerz
Ö ver kann. u
si nz Afrika-Geschwaderfilug nahmen 30 franz. Msn a
Potez 25 TORE. für Kolonialzwecke besonders ausgerüstet, 450-PS-12-Zy
Dietric it Akti i 400 km.
ine-Dietrich-Motoren mit Aktionsradius von
ek "Geschwader-Weltilug mit Marineflugboolen. art az Mi Re
> | i vai.
i te über San Franzisko, Stiller Ozean, nac a T j
en Te) Secmeilen. die in 24 Stunden zurückgelegt werden müssen. Be
ung ] lugzeugführer, 2 Funker. . Eden.
uns un Volkttugzeug (Tiefdecker) soll auf Anregung des amerik. ascen
ten der Handelskammer geschaffen werden. 40 km Lande- und oo RS N
Geschwindigkeit, bei einer Serie von 10 000 Stück mit 1800.— Mn MA
urden Fragebogen an 34000 amerikanische Flieger versandt, wer ge EN "
eine solche Maschine zu kaufen. Bereits nach der ersten Woche liefen

tworten ein. | a
lee Großilugboot 4000 PS, 70 Fluggäste, 4000 km Flugweite ist im

va S, E. Saunders f, ursprünglich Bootsbauer, Mitbegründer der englischen
i ' ders Roe, ist, 77 Jahre alt, gestorben.
ne ech Verkehrsilugzeug der Imperial Airways stieß am 3. Den
gegen 13 h bei Ruysselede in der Nähe von Brügge gegen einen erleu
Funkturm. Führer Gittens, Funker und 8 Fluggäste tot.

Von den Landesgruppen des
x Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Landesgruppe VII Baden des Deutschen Luftsport-Verbandes e.V.
Geschäftsstelle: Mannheim, Schleusenweg 5—7.

Die Anschriften müssen lauten: An die Ellener Diaz uppe nn
Deutschen Luftsport-Verbandes eVerunece. (Ort und Straße).
F1.-O.-G. Achern: Willi Lang, Adolf-Hitler-Straße 34
FL-O.-G. Baden-Baden: Dr. L. Binswanger, Flughafen
FL-0.-C. Basel: Peter Keller, Rheinfelder Straße 6
Fl.-O.-G. Breisach:

ü le
1-0.-G. Bretten: A. Bückler, Gewerbeschu
0 G Bruchsal: Ober-Regierungsrat Federle, Hagelkreuz 11
-Ö -G. Brühl: Dr. J. Helffrich, Mannheim-Rheinau, Luftschiffwerft
0. G. Bühl: A. Nagler, Bühlertalstraße 15

„PrLUGSPORT“

Nr. 1
FL-0.-G
Fl.-0.-G
Fl.-0.-G
Fl.-0.-G
Fl.-0.-G
FL-0.-G
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Fl.-0.-G.
Fl.-0O.-G.
Fl.-0.-G.
Fl.-0.-G
FL-0.-G.
FI.-0.-G.
FL.-O.-G
F1.-0.-G.

. Donaueschingen: J. Häuser, Ippingen, Hauptstraße 16

. Durlach: O. L. Sinz, Pforzheimer Straße 2

. Eberbach: Chr. König

. Emmendingen: Rehm, Karl-Friedrich-Straße 43

. Engen im Hegau: H. Th. v. Hauduck, Untere Distelstraße
. Elzach (Prechtal):

. Ersingen bei Pforzheim: G. Vielsack, Lange Straße 19
. Erzingen: Stoll "

. Ettenheim: Eug. Blumhofer, Blumenberg

. Ettlingen: Dr. Carnier, Leopoldstraße 60

. Freiburg i. Br.: Freiherr von Thüna, Talstraße 13

. Furtwangen: Dr. OÖ. Wack, Hindenburestraße 34

. St. Georgen: Franz Weis, Hauptstraße 10

. Hardheim: Franz Kieser, Wertheimer Straße 25

. Gernsbach: C. M. Contni, Weinbergstraße 35

. Haslach (Kinzigtal): Albert Elsenhaus

. Heddesheim (im Entstehen)

Heidelberg: Zigsan, Hauptstraße 84

Heidelsheim: H. Schütz, Gochsheimer Straße 21

Herbolzheim (im Entstehen)

Hockenheim, Karl Pflaum, Adolf-Hitler-Straße 19

Hoffenheim bei Sinsheim a. d. E., Lauter

Hornberg (Schwarzwaldbahn): Dr. G. Neu, Adolf-Hitler-Straße 243
Immendingen:. Ing. E. Kleiner, Oberes Schloß

Karlsruhe: Dir. Rees, Ritterstraße 1

Kehl a. Rhein: Kern, Adolf-Hitler-Straße 95

Konstanz: Wanner, Flughafen

Königsbach (im "Entstehen)

Lahr: Dr. Schatz, Bismarckstraße 4a

Lauda (im Entstehen)

Lörrach, K. Müller, Schloßstraße 36
Mannheim-Ludwigshafen: Dr. Müller-Klemm, Schleusenweg 5—7
Meßkirch-Stockach: Löhle

Mosbach: W. Bundschuh, Henschelbergstraße

Neuenburg a. Rhein: K. Zahn, Hauptstraße 100

Neustadt i. Schwarzwald (im Entstehen)

Oberkirch: Studienrat W. Häfner, Adolf-Hitler-Straße 1
Oeflingen: Robert Keser, Amt Säckingen

Offenburg: A. Rubi, Okenstraße 1

Oppenau (im Entstehen)

Rastatt: Scholtz, Sybillenstraße 3

Pforzheim: K. Hangarther, Enzstraße 1

Rheinfelden: Dr. Rasch, Emil-Frey-Straße 7

Säckingen: Robert Keser

Schönau i. Schwarzwald: W. Egle, Landstraße 161

Schonach: Josef Schneider, Triberger Straße 35

Schopfheim: K. Herrmann, Torstraße 6

Schwetzingen: Studienrat A. Ripplinger, Karl-Theodor-Straße 14
Singen: August Beck, Rielasingen, Bahnhofstraße

Söllingen: O. Dörfler, Adolf-Hitler-Straße 5

Sulzfeld: Richard Eckert, Hauptstraße 367
Tauberbischofsheim: Studienrat Ziegler, Hauptstraße 93
Todtnau i. Schwarzwald: A. Zahoransky, Schwarzwaldstraße 8
Triberg: Hubert Allgeier, Hornberger Straße 1

Villingen: Direktor P. Meurer, Schwerendamm 11

Waibstadt bei Sinsheim a. d. E.: Dr. Link, Amalienstraße 337
Waldkirch: Dr. med. Haack, Lange Straße 69

Waldshut: Fr. Trosset, Kaiserstraße 33

. Walldürn: Fabrikant Kieser, Bahnhofstraße 1

Wehr: Albert Fricker, Höfstraße
Weinheim: Dr. Hälsen, Friedrichstraße 26

. Wiesloch (im Entstehen): Gewerbeschule

Zell/Wiesental: Kl. Schnarrenberger

Seite 23
Seite 24 „FLUGSPORT“ Nr. 1

St NL NUNITIUNNNUTNUUNNUNLNUNLUNNLLN UT

Antes-Flugmodell.

Das Antes-Flugmodell, welches verschiedentlich in Darmstadt und auf der
Wasserkuppe vorgeführt wurde, fliegt außerordentlich stabil. Bereits 1909 hat
Dr. Huth ein Flugzeug mit kreisförmiger Flügelfläche im Grundriß gebaut, mit
welchem er auch einen Sprung ausgeführt hat. Dieses Flugzeug erhielt damals

Antes-Flügel-
Modell im
Fluge.

den Namen Hut-Krempe. (Siehe „Flugsport“ 1910, Seite 216, unter der Ueber-
schrift: Flugmaschine Hut.)

Antes, Darmstadt, hat nun durch geschickte Formgebung und lange Ver-
suche ein Flugmodell herausgebracht, welches nebenstehende Abbildung im Fluge
zeigt. Durch verschiedenartige Anstellung der vorderen Flügelfläche gegenüber
der anderen fliegt dieses Gebilde außerordentlich stabil. Die Stabilität wird noch
erhöht durch die nach hinten gehenden profilierten Flügelteile.

Beschreibung eines Drachens zum Hochziehen von Segelilugmodellen folgt

in der nächsten Nummer.
Luft- Post

Der „Moazagotl“-Flug (vgl. „Flugsport“ S. 143 u. S. 181 1933) wurde Diens-
tag, den 17. März 1933, ausgeführt.

In Folge von festgeklemmten hochgezogenem Fahrwerk mußte der Lockheed
Orion Mitte vorigen Jahres auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die
Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten
sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

Zu der Zuschrift auf Seite 564, ein Hornberg-Indianer, erhalten wir fol-
gende Zuschrift: Ich habe dazu zu bemerken, daß ich den Gruß „Glück ab“ nicht
verachte oder geringschätze, jedoch der Ansicht bin, daß er eben für die Ballon-
fahrer geschaffen wurde und dort seine besondere Berechtigung hat. Wir Segel-
flieger betrachten unsere Landung nicht so schwierig wie die der Freiballon-
fahrer. Für uns ist es schwierig, recht hoch und recht weit zu fliegen. Wir
müßten also eher „Hoch hinauf“ grüßen. Im Uebrigen ist es aber doch bei der
Segelfliegerei so geworden, daß fast jede Segelflugschule ihren besonderen Gruß
hat. Rossitten hat seinen „Kranich Schrei“ und Grunau sein „Hua hua“. Wir
haben das „Hau Boi“ eingeführt, das schwäbisch ausgerufen allerdings etwas
anders klingt als hochdeutsch ausgesprochen. Die ganze Angelegenheit ist ia
nicht wichtig, aber doch freuen wir uns an unserm eigenen Ruf und glauben,
daß es ganz richtig ist, durch diese Verschiedenartigkeit etwas Farbe in unser

Leben zu bringen.
Mit „Hau Boi“

Ein Hornberg-Indianer

Für die vielen Neujahrswünsche und freundlichen teilnehmenden Zuschriften
anläßlich der Beendigung des 25. Jahrganges herzlichsten Dank. Eine Menge Zu-
schriften aus den entferntesten Ländern der Welt zeugten von einer hoffnungs-

Nr. 1 FL “ j
„ELUGSPORT Seite 25
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Zaun Wost Afrı Alrways and guslern Glan,
“ Mi sonmmen beste Wünsche Tan dahe 1034
und Im Jahre
wechsel auszusprachen. Arinscht da
Deutsche
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ng und der Anversicht eines neuen Aufschwunges im fried-
. Diese vielen Anerkennungen werden uns ein n '
euer Ans
Sein, den Flugsport weiterhin als vermittelndes Organ für deutsche Flugtechnik
un issenschaft der Deutschen im Ausland auszubauen.

Allen Flugsportlesern im Ausland zum neuen Jahr nochmals stärksten Auf-

trieb!
Flugsport. Ursinus.

Denen Literatur.
e hier besprochenen Bücher können von uns bezo
Jane’s all the World’s Aircrait ben von
1933, herausgegeben
Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London. Preis < R Grey.
vicd ie soeben erschienene Neuausgabe des „All the World Aircraft 1933“ ist
wieder enmal eine ganz hervorragende Leistung, zu der wir Mr. Grey und
R itarbeiter Leonard Bridgeman gratulie kö ie
buch ist eine ungeheure Fülle von M ri aa en
aterial zusammengetrax j i
Stelle vereinigt in diesem Ausmaß i i a er
e zu finden ist. Man findet h iterhi
viele neuartige Typen aus allen Länder i heiten an
a ee ern, von denen Einzelheiten und :Abbil-
waren. Die Durchsicht dieses Werk f
ein besonderes Studium. Man bekommt hi ine en eh
e ; . ier einen ausgezeichneten Ueberbli
über gie „untwicklung des Flugwesens in den verschiedensten a hliek
ssche en sind 0 gzeune in 21 Ländern. Darunter z. B 142 franzö-
, sche und 114 amerikanische. In dem Abschnitt M ä
| . oto
man 022 yon davon 84 amerikanische, 76 französische und 67 englische. N
hend em A schnitt USA sieht man, daß die amerikanischen Verkehrsmaschi-
ıen urehschnittlich auf 240 km/h gesteigert ‚sind |
ie deutsche Tiefdeckerbauart hat im ve.
rgangenen Jahr besond i
„chahmung gefunden. Eine Ueberlegenheit — ob Tief-, Hoch- Dop Ki Ye
indecker — sei noch nicht erwiesen. Da
ee Aigenommen hat die Verwendung von hochziehbaren Fahrwerken. Viele
en narien standen bei verschiedenen Ländern auf Geheimlisten, die nicht
j , u , . . .. I
an nd von denen auch keine Leistungsdaten veröffentlicht werden

In der Ausfuhr von Flugzeugen steht England an der Spitze.
Seite 26

„FLUGSPORT“

Nr.

Die fliegende Nation. Von F. Thiede und E. Schmahl. Mit 33 Abb. Kart. RM
3.80. In Ganzl. RM 4.80. Union Deutsche Verlagszes. Berlin SW 19.

Ein Buch in neuzeitlichen Gedanken ohne Dichtung geschrieben. Kapitel: Wie
fliege ich, Blindflug, Funkbaken u. a. sind spannend geschrieben.

Staatsschiffe und Staatsluftiahrzeuge im Völkerrecht. Von Dr. Herbert Klein,
Ost-Europa-Verlag, Königsberg Pr., und Berlin W 35, kart. RM 4.80. Endlich ein
Buch, welches gemeinverständlich über die Rechtsverhältnisse bei Verkehr mit
Luftfahrzeugen in fremden Hoheitsgebieten Aufschluß gibt.

Männer der Rakete. Von W. Brügel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig
C 1, Marienplatz 2. Preis geheftet RM 5.80, gebunden RM 6.80.

Die vorliegende Sammlung von Beiträgen von Facharbeitern auf diesem
Gebiete gibt einen Ueberblick über den Stand und Zukunftsmöglichkeiten des
Raumschiffahrt-Wesens. Ein ausgezeichnetes Buch, wie es für Einführung nicht
besser gedacht sein kann. Die Anschriften der Mitarbeiter sowie die Zusammen-
stellung der wichtigsten Fachschriften auf diesem Gebiete geben die Möglichkeit,
sich weiter in diese neue Wissenschaft zu vertiefen.

Joly Technisches Auskunftsbuch, Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg
a. d. E. Preis in Halbleinen gebunden mit Rotschnitt und Goldaufdruck bei ver-
packungsfreier Zusendung RM 9.50.

Dieses Buch ist ein Lebenswerk des Kgl. Kommerzienrat Hubert Joly, wel-
cher es mit eiserner Energie verstanden hat, ein wirklich brauchbares Auskunfts-
buch über Bezugsquellen, ohne es zu einem gewöhnlichen Adreßbuch werden zu
lassen, zu schaffen. Der Inhalt des techn. Auskunftsbuches ist streng sachlich
gehalten und in keiner Form käuflich.

Die vorliegende 39. Auflage ist wieder mit großer Gewissenhaftigkeit durch-
gearbeitet. Das Buch dürfte in keinem Betriebe fehlen,

Spiel mit Wolken und Winden von Hans Dittmar. Erzählung aus dem Segel-
fliererleben. Kart. RM 2.—, Leinen RM 2.80. Martin Warneck, Berlin W 9.

Ein Blick in die Seele eines Segelfliegers. — Segelflieger werden. Dieses
‚Buch, in lebendiger Sprache geschrieben, ist das, was unsere Jugend sucht.
Leitgedanken nach dem Ziele, Flieger zu werden. Hans Dittmar hat es so recht
verstanden, die Seele des Segelfliegers zu offenbaren. Dieses Buch ist ein wirk-
liches Geschenk für unsere Fliegergemeinde.

Deutsche Fliegerei, ein Appell an Deutschlands Jugend. Herausgegeben von
Gerhard Zirwas, geb. RM 3,50. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1, Inselstr. 20.

Wer kennt den Danziger Flieger Zirwas nicht. Sein Flug mit seiner kleinen
Staffel durch Deutschland ist noch in aller Gedächtnis. Und wenn Zirwas ein
Buch schreibt, so mußte es schon etwas werden, und es ist etwas geworden.
Man kann sagen, ein wirklich nützlicher Leitfaden für unsere Fliegeriugend.
Mit einem Wahlspruch von Luftminister Hermann Göring eingeleitet, sprechen
Frhr. Wolf von Dungern über: Die Fesselung der deutschen Luftfahrt; Gerhard
Zirwas: Wie ich zur Fliegerei kam; Kapitän Christiansen: Ziel und Weg der
Sportfliegerei u. v. a. m. Durch die vielen schönen, teilweise unbekannten Ab-
bildungen aus Privatbesitz wird die Lebendigkeit der Schilderungen noch erhöht.

Expedition des

»EFLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Die dreigespaltene Millimeter-Zeile Kostet 25 Pfennig.

Expedition de

»FLUGSPORT:
Frankfurt a. M.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Brief sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

$H12-Motor

fabrikneu oder gebraucht, vom RFF zu-
gelassen, sofort zu kaufen gesucht.
Angebote mit Angabe der Daten und
des äußersten Preises unter 3115 an die
Expedition des Flugsport, Frankfurt-M.

Haben Sie Ihre ‚„Flugsport“=Jahraänge
gebunden? Wenn nicht, dann bestellen
Sie sofort eine Original-Einbanddecke.
In Leinen mehrfarbig RM 2.-.

Verlag „Flugsport“ Frankfurt am Main

Seit 1910 Fluglehrer und Betriebsileitel
im Flugzeugbau, im Besitz des Flugzeugführersch. BA
suche ich, gestützt auf la Zeugnisse, gleichartige, verantwortungs!
volle und ausbaufähige Position im In- oder Auslandt
Zuschriften erbeten unter Nr. 3116. an „Flugsport?!

cn FLUGZEUGTISCHLER

nicht unter 26 Jahren, der sauber und selbständig arbeiten kann, bietet sic
solidem Industrieunternehmen (Mitte deutschlands) gute dauernde Verdienst
lichkeit, wenn Mitwirkung im Segelflugzeugbau und Werkstättenleitung elf®
Flieger-Ortsgruppe übernommen wird. Die Stelle soll sofort vergeben werde
Angebote unter 3118 an die Expedition des Flugsport‘. Frankfurt am Mal

f h. Illlin.niuf . ” ı In. Illin.. m
GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \\N
VON OSHAR. URSINUS » CIVIL-ING. |

IBIIUIIILINDIHIDIIIHINAHIFTE LIEILTEDENIDNNN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 2 24. Januar 1934 XXV]I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Febr. 1934

Gefahrenquellen im Luftverkehr.

Ein amerik. Flugzeuggeschwader flog 3700 km in tadelloser Form
nach Honolulu. Beschwerde über irreführende meteorologische Be-
richte. — Das franz. Vuillemin-Geschwader kehrte ohne Zwischen-
fall vollzählig nach Paris zurück. Während der Ankunft kam die Mel-
dung: „Emeraude“ abgestürzt, alles tot. Die Franzosen wurden ner-
vös. Man sprach von schlechtem Material, Sabotage. — Ja oder
nein! Noch heute arbeiten in Frankreich sowie noch in vielen anderen
Großstaaten die meteorologischen Stationen von Heer und Marine
nebeneinander. Wir in Deutschland wundern uns, daß es noch so etwas
gibt. In dieser Hinsicht marschiert die deutsche Flugsicherung an der
Spitze und dürfte in der Organisation, in der Qualität des Personals,
des Pflichteifers, allen anderen überlegen sein.

Abgesehen von diesen Erkenntnissen ist es höchste Zeit, sich
auch einmal Gedanken über das zunehmende Ausmaß der Hochspan-
nungsleitungen zu machen. In späteren Jahren wird man sich wun-
dern, daß man hier nicht schon früher versucht hat, die freiliegenden
Hochspannungsleitungen durch unterirdische zu ersetzen. Zur Zeit
sind die Hochspannungsleitungen nicht nur für den Luftverkehr, son-
dern auch für die gesamte Sportfliegerei eine dauernde Gefahrenquelle,
die zu vermindern und zu beseitigen die nächste Aufgabe sein wird.

Endscheiben am Flügel großen Seitenverhältnisses
ohne Pfeilform.

. Willy Fiedler, Akaflieg Stuttgart.

Es soll über die Ueberlegungen berichtet werden, die zur Ver-
wendung von Endscheiben anstatt eines Seitenruders bei der „Fleder-
maus“ der Akaflieg Stuttgart führten und über die Erfahrungen, die
damit gemacht wurden.

Daten der F1 „Fledermaus“: b= 16,6 m,
F= 15,44 m’,
GRüst = 130 kg,
Fenascheibe — je 0,32 m”,

Die Verhältnisse beim Geradeausflug und unausgeschlagenen
Endscheiben seien zuerst untersucht. Da die Kielwirkung des sonst
üblichen Seitenleitwerkes fehlt und aus nachher darzulegenden Grün-
Seite 26

„FLUGSPORT“

Nr.

Die fliegende Nation. Von F. Thiede und E. Schmahl. Mit 33 Abb. Kart. RM
3.80. In Ganzl. RM 4.80. Union Deutsche Verlagszes. Berlin SW 19.

Ein Buch in neuzeitlichen Gedanken ohne Dichtung geschrieben. Kapitel: Wie
fliege ich, Blindflug, Funkbaken u. a. sind spannend geschrieben.

Staatsschiffe und Staatsluftiahrzeuge im Völkerrecht. Von Dr. Herbert Klein,
Ost-Europa-Verlag, Königsberg Pr., und Berlin W 35, kart. RM 4.80. Endlich ein
Buch, welches gemeinverständlich über die Rechtsverhältnisse bei Verkehr mit
Luftfahrzeugen in fremden Hoheitsgebieten Aufschluß gibt.

Männer der Rakete. Von W. Brügel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig
C 1, Marienplatz 2. Preis geheftet RM 5.80, gebunden RM 6.80.

Die vorliegende Sammlung von Beiträgen von Facharbeitern auf diesem
Gebiete gibt einen Ueberblick über den Stand und Zukunftsmöglichkeiten des
Raumschiffahrt-Wesens. Ein ausgezeichnetes Buch, wie es für Einführung nicht
besser gedacht sein kann. Die Anschriften der Mitarbeiter sowie die Zusammen-
stellung der wichtigsten Fachschriften auf diesem Gebiete geben die Möglichkeit,
sich weiter in diese neue Wissenschaft zu vertiefen.

Joly Technisches Auskunftsbuch, Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg
a. d. E. Preis in Halbleinen gebunden mit Rotschnitt und Goldaufdruck bei ver-
packungsfreier Zusendung RM 9.50.

Dieses Buch ist ein Lebenswerk des Kgl. Kommerzienrat Hubert Joly, wel-
cher es mit eiserner Energie verstanden hat, ein wirklich brauchbares Auskunfts-
buch über Bezugsquellen, ohne es zu einem gewöhnlichen Adreßbuch werden zu
lassen, zu schaffen. Der Inhalt des techn. Auskunftsbuches ist streng sachlich
gehalten und in keiner Form käuflich.

Die vorliegende 39. Auflage ist wieder mit großer Gewissenhaftigkeit durch-
gearbeitet. Das Buch dürfte in keinem Betriebe fehlen,

Spiel mit Wolken und Winden von Hans Dittmar. Erzählung aus dem Segel-
fliererleben. Kart. RM 2.—, Leinen RM 2.80. Martin Warneck, Berlin W 9.

Ein Blick in die Seele eines Segelfliegers. — Segelflieger werden. Dieses
‚Buch, in lebendiger Sprache geschrieben, ist das, was unsere Jugend sucht.
Leitgedanken nach dem Ziele, Flieger zu werden. Hans Dittmar hat es so recht
verstanden, die Seele des Segelfliegers zu offenbaren. Dieses Buch ist ein wirk-
liches Geschenk für unsere Fliegergemeinde.

Deutsche Fliegerei, ein Appell an Deutschlands Jugend. Herausgegeben von
Gerhard Zirwas, geb. RM 3,50. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1, Inselstr. 20.

Wer kennt den Danziger Flieger Zirwas nicht. Sein Flug mit seiner kleinen
Staffel durch Deutschland ist noch in aller Gedächtnis. Und wenn Zirwas ein
Buch schreibt, so mußte es schon etwas werden, und es ist etwas geworden.
Man kann sagen, ein wirklich nützlicher Leitfaden für unsere Fliegeriugend.
Mit einem Wahlspruch von Luftminister Hermann Göring eingeleitet, sprechen
Frhr. Wolf von Dungern über: Die Fesselung der deutschen Luftfahrt; Gerhard
Zirwas: Wie ich zur Fliegerei kam; Kapitän Christiansen: Ziel und Weg der
Sportfliegerei u. v. a. m. Durch die vielen schönen, teilweise unbekannten Ab-
bildungen aus Privatbesitz wird die Lebendigkeit der Schilderungen noch erhöht.

Expedition des

»EFLUGSPORT«
Frankfurt a. M.

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Die dreigespaltene Millimeter-Zeile Kostet 25 Pfennig.

Expedition de

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Frankfurt a. M.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Brief sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

$H12-Motor

fabrikneu oder gebraucht, vom RFF zu-
gelassen, sofort zu kaufen gesucht.
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des äußersten Preises unter 3115 an die
Expedition des Flugsport, Frankfurt-M.

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Verlag „Flugsport“ Frankfurt am Main

Seit 1910 Fluglehrer und Betriebsileitel
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solidem Industrieunternehmen (Mitte deutschlands) gute dauernde Verdienst
lichkeit, wenn Mitwirkung im Segelflugzeugbau und Werkstättenleitung elf®
Flieger-Ortsgruppe übernommen wird. Die Stelle soll sofort vergeben werde
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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \\N
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 2 24. Januar 1934 XXV]I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Febr. 1934

Gefahrenquellen im Luftverkehr.

Ein amerik. Flugzeuggeschwader flog 3700 km in tadelloser Form
nach Honolulu. Beschwerde über irreführende meteorologische Be-
richte. — Das franz. Vuillemin-Geschwader kehrte ohne Zwischen-
fall vollzählig nach Paris zurück. Während der Ankunft kam die Mel-
dung: „Emeraude“ abgestürzt, alles tot. Die Franzosen wurden ner-
vös. Man sprach von schlechtem Material, Sabotage. — Ja oder
nein! Noch heute arbeiten in Frankreich sowie noch in vielen anderen
Großstaaten die meteorologischen Stationen von Heer und Marine
nebeneinander. Wir in Deutschland wundern uns, daß es noch so etwas
gibt. In dieser Hinsicht marschiert die deutsche Flugsicherung an der
Spitze und dürfte in der Organisation, in der Qualität des Personals,
des Pflichteifers, allen anderen überlegen sein.

Abgesehen von diesen Erkenntnissen ist es höchste Zeit, sich
auch einmal Gedanken über das zunehmende Ausmaß der Hochspan-
nungsleitungen zu machen. In späteren Jahren wird man sich wun-
dern, daß man hier nicht schon früher versucht hat, die freiliegenden
Hochspannungsleitungen durch unterirdische zu ersetzen. Zur Zeit
sind die Hochspannungsleitungen nicht nur für den Luftverkehr, son-
dern auch für die gesamte Sportfliegerei eine dauernde Gefahrenquelle,
die zu vermindern und zu beseitigen die nächste Aufgabe sein wird.

Endscheiben am Flügel großen Seitenverhältnisses
ohne Pfeilform.

. Willy Fiedler, Akaflieg Stuttgart.

Es soll über die Ueberlegungen berichtet werden, die zur Ver-
wendung von Endscheiben anstatt eines Seitenruders bei der „Fleder-
maus“ der Akaflieg Stuttgart führten und über die Erfahrungen, die
damit gemacht wurden.

Daten der F1 „Fledermaus“: b= 16,6 m,
F= 15,44 m’,
GRüst = 130 kg,
Fenascheibe — je 0,32 m”,

Die Verhältnisse beim Geradeausflug und unausgeschlagenen
Endscheiben seien zuerst untersucht. Da die Kielwirkung des sonst
üblichen Seitenleitwerkes fehlt und aus nachher darzulegenden Grün-
Seite 28 „ELUGSPORT“ Nr. 2

raeflügel liegenden Teil stark ausbildet und im unteren Teil
heilt die Endscheibe also in sich schränkt. Der mit 5 gegen
die Strömung eingestellte Oberteil bildet um sich eine Zirkulation
aus, die auf der Oberseite des Tragflügels beschleunigend wirkt, also
auch dessen Zirkulation erhöht. Zur Steigerung dieses Eifektes ändert
sich das Profil der Endscheiben von oben Gött. 527 nach unten zu

Ö sym.).

SO ra sn ine Endscheibe langsam ausgeschlagen, so bleibt das
Wendemoment im Anfang klein, da auch c« klein bleibt. Im Gegen-
satz zum: normalen Seitenruder liefert hier ca kein Moment, sondern
eine Kraft ungefähr durch den Flugzeugschwerpunkt, welche Ver-
sucht, das Flieg aus der Kurvenbahn nach außen abzudrängen.
(Stützung gegen Abrutschen). Bei Vorhandensein einer Kielflosse
würde nun ein verkehrtes Wendemoment entstehen. (Es war also
falsch im letzten Rhönwettbewerb die Anbringung einer Kielflosse
zu verlangen. Die Verbesserung der Kurs- und Querstabilität wurde
nur durch gleichzeitige Vergrößerung der Endscheiben von je 0,26 m
auf 0,32 m? erzielt.) Wird der Endscheibenausschlag größer als 15,
so wächst nur noch der Widerstand und damit ‚das ‚erwünschte
Wendemoment um die Hochachse stark an. Die tliegerische Erfah-
rung bestätigt dies; die Wirkung beginnt sanft und wird sehr kräftig.
Das normale Seitenruder wird bei großen Ausschlägen sehr un-
günstig, das Wendemoment wächst nur noch unbedeutend an, wäh-
rend das wachsende c„ das Flugzeug abbremst, was beim Segel-
flugzeug natürlich mit Höhenverlust ver-
bunden ist. Demgegenüber wirkt der
Widerstand einer Endscheibe nie brem-
send, die Geschwindigkeit des Gesamt-
schwerpunktes bleibt dieselbe, der dies-
seitige Flügel bleibt zurück, der andere
eilt vor. — Die Endscheibe arbeitet
dämpfungsfrei, während das Schwanz-
ruder starken Dämpfungen durch den
Rumpf unterworfen ist.

Linke Endscheibe der „Fledermaus“, halb be-
plankt. ie

Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 29

Die Querruderwirkung wird durch die Endscheiben stark unter-
stützt. Einmal durch die — auch durch Seitenruder erzielte — Ge-
schwindigkeitsdifferenz der Flügel und dann durch den Auftriebs-
verlust infolge Spaltbildung zwischen Flügel und ausgeschlagener
Endscheibe. Vergrößert wurde diese Unterstützung des Querruders
bei der „Fledermaus“ durch Neigen der Endscheibendrehachse um 5°
nach hinten, wodurch die ausgeschlagene Scheibe Abtrieb erzeugt.

Böen werden in weitem Maße durch Fußtritte (Endscheibenbe-
tätigung) pariert, was als sehr angenehm empfunden wird.

Einen sehr großen Vorteil bei Landungen in beengtem Gelände
bieten die Endscheiben durch die Möglichkeit zur Gleitwinkelver-
schlechterung. Bei der „Fledermaus“ wird dadurch der Gleitwinkel
ungefähr doppelt so groß. Genaue Messungen erfolgen in nächster
Zeit. — Auch bei Wolkenflügen ist es sehr angenehm, zu wissen, daß
man über eine Bremsmöglichkeit verfügt, sobald die Sache mal
schief gehen sollte. Im Sturzflug wirken die ausgeschlagenen End-
scheiben der Flügelverdrehung entgegen, da ihr Flächenschwerpunkt
über dem Tragflügel liegt. Das entlastende und rückdrehende Mo-
ment erreicht eine Größe von über 10 mke.,

Wiederholt wurde das Flugzeug absichtlich überzogen, wobei es
immer leicht gelang, es mit den Endscheiben zu halten. — Es sei
noch erwähnt, daß das Flies um alle drei Achsen stabil ist. — Bei
jeder Fluggeschwindigkeit zwischen 45 und 100 km ist es freihändig
zu liegen; der Hängeknüppel wird einfach auf die gewünschte Fahrt
gestellt. Ebenso fliegt es freihändig Dauerkreise. Die Flugleistungen
sind sehr gut (Baur im Rhönwettbewerb 1933 Wasserkuppe—Kulm-
bach 115 km), was am besten durch Vergleiche am „Westhang“ fest-
gestellt werden konnte. Loopings sind leicht auszuführen.

Hingewiesen sei noch auf die konstruktiven Erleichterungen im
Rumpfbau und die bessere aerodynamische Gestaltung des Schwanzes
beim seitenruderlosen Flugzeug.

Die Akaflieg Stuttgart wird ihre Versuche fortsetzen durch:

1. Messung der Gleitwinkelverschlechterung durch die voll ausze-
tretenen Endscheiben;

2. Trudelversuche;

3. Leichte Pfeilstellung der Außenflügel (Mittelflügel ist dafür tor-
sionsfest gebaut), um die Aenderung der Flugeigenschaften zu
untersuchen,

Breguet Bomben- und Schlachtflugzeug Type 41-M 4.

Den Breguet 41-M 4 Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei
Motoren haben wir bereits auf Seite 289 im Flugsport 1933 an Hand
von Abbildungen beschrieben. Inzwischen ist dieser nach den Erfah-
rungen im militärischen Flugdienst hinsichtlich seines Gefechtswertes
noch weiter vervollkommnet worden.

Um das Reaktionsmoment der Motoren auszuschalten, sind bei
dem Typ M-4 gegenläufige Motoren verwendet. Ferner wurde unter
dem Rumpf ein herablassbarer Gefechtsturm eingebaut. Die Minimal-
besatzung mußte daher von 3 auf 4 erhöht werden.

Der M 4 mit überkomprimierten Hispano Suiza Ybrs-Motoren,
700 kg Bombenlast, mit kompletter militärischer Ausrüstung, M.-Gs.,
entwickelt 310 km in 4000 m Höhe, die in 9 Min. erreicht wird. Es ist
dies der einzige franz. Apparat, der bei diesen schweren militärischen
Bedingungen die 300 km/h tatsächlich überschritten hat.

In der umstehenden Zeichnung ist der Gesamtaufbau und die
Bestückung mit dem herablassbaren Gefechtsturm bei dem 41-M 4
dargestellt, eine kleine fliegende Festung, über deren Mannigfaltigkeit
man sich nur ein ungefähres Bild machen kann.
.FLUGSPORT" Nr.

a)
DD

Seite 30

n
>

‚49) Bom-

20 39 40 41

39) Gefechtsturm, Type T.O.10,

‚13) Sprachrohre, 14) Leuchtpistole,
Verstellbare Rückenlehne für den

30

10

gen, 48) Zieleinrichtung für Bomben

74

47 46 18 13 35 45

77

artmagnet, 8) Kompaß des Kapitäns, 9) Kompaß de

34) u. 35) Photoeinrichtung,

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Bomben, 46

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J

26.
27
‚ 11) Sauerstoffflaschen,

21 24 34 23 22 25.

1

4 8 16 I2

1) Stoßstangen für Höhen- und Seitenleitwerk, 2) Gashebel,
Flugzeugführers, 10) Atmungsapparat
Flugszeugführer, 22) Antennenrohr, 23) Antennentromme

15) Leuchtmunition, 16) Sitz für den Flugkapitän
40) Doppel-M.-G.s, 41) Patronentrommel, 45

_Curtiss „Raven“ (Beobachtungsilugzeug).

Der von der Curtiss Aeroplane & Motor Co. im Auftrag des
U.S.A. Air Corps entwickelte Beobachtungs-Zweisitzer ist ein An-

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 31

derthalbdecker mit stark pfeilförmig gestelltem Oberflügel. Das fest-
eingebaute M.-G. befindet sich im Oberflügel etwas seitlich vom
Rumpf und feuert ungesteuert über den Schraubenkreis hinweg.
Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, mit Aluminium bedeckt. Fahr-
werk an aus dem Rumpf herauswachsenden Stummeln angelenkt, an

Curtiss Raven. Geschwindigkeit 310 km.

die Unterseite des Rumpfes hochziehbar. Im Beobachtersitz beweg-
liches M.-G., Funkstation, Kamera, ferner Leuchtmunition, Fallschirm-
leuchtpatronen u. a. m. Wright-Cyclone-F-Motor 700 PS mit N.A.C.A.-
Ring und Dreiblatt-Metallschraube. Betriebstoffbehälter abwerfbar.
Max. Geschwindigkeit 310 km in Seehöhe und 300 km in 5000 m
Höhe, Steigvermögen auf 5000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 7800 m, Ak-
tionsradius normal 360 km, Spannweite des Oberflügels 13,2 m, Länge
8,3 m, Flügelinhalt 28 m?.

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

Curtiss hat das erste Flugzeug dieser Type, von dem er von dem
U.S.A. Air Corps 46 Stück in Auftrag erhalten hatte, fertiggestellt.
Dieser Typ wurde aus dem Curtiss A-8, welcher bekanntlich mit
600-PS-Conqueror-Motor versehen war, entwickelt. Durch die Ver-
wendung des Wrieht Cyclone wurde die Leistung noch weiter ge-
steigert. Flügel über einem besonderen Spannturm, hinter den Rädern

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.
Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2

j u . Führersitz offen, Beobachtersitz verkleidet (siehe
de A ehelobstoffbehälter abwerfbar. Die Abmessungen des neuen
Typs sind noch nicht bekannt. Der ältere Typ Curtiss AS mit, on;
queror hatte 13,42 m Spannweite, 9,75 m Länge, 2,74 m Höhe, 23,7 m
Flügelinhalt. \
U.S.A. Consolidated P 2Y-1 Aufklärungsflugboot.

Dieses von der Consolidated Aircraft Corp., Buffalo, gebaute Flug-
boot ist aus dem PY-1 für 20 Fluggäste entwickelt worden. Diese
hatte eine Spannweite von 30,3 m, Länge 18,7 m, Höhe 4,7 m, Flüge -
inhalt 103 m?. Leergewicht 4767 kg, belastet 7990 kg, max. Geschwin-

iekeit 20 h, mittlere 173 km/h. |
A rn sind Pratt-&-Whitney-Motoren von je 575 PS mit
Untersetzungsgetriebe eingebaut. Weiter hat das Boot einen kurzen
Unterflügel erhalten, wodurch der Flügelinhalt vergrößert wurde. Fü -
rersitz ganz eingeschlossen. Leistungsdaten sind bisher noch geheim-

gehalten worden.

Consolidated P 2Y-1 Bomben- und Aufklärungsflugboote, wie sie bei dem Ge-
schwaderflug San Franzisko—Honolulu verwendet wurden.

Menasco-Flugmotoren. Spezialität If
:  Menasco Motors, Los Angeles, Amerika, baut als Spezialita uft-
gekühlte, hängende Reihenmotoren von 95— 270 PS. Der 125-PS-
Pirate“-Vierzylinder stellte bei den amerikanischen Luftrennen in
seiner Klasse, bis 6 Liter Hubvolumen, mit 334 km/Std. einen Schnel-
liekeitsrekord auf. Charakteristisch für die Menasco-Motoren ist ihre

ses Ss
& Sigg, &

>

. Eeatatt 198 i 2175 Umdrehungen.
-Flugmotoren. Links Modell C4 „Pirate“ 125 PS bei 21
Menasco Rechts: P-6 „Bucanner“ 160 PS bei 1950 Umdrehungen.

Nr. 2 „ELUGSPORT“ Seite 33

sehr geringe Stirnfläche und die sorgfältige Verrippung des Zylinder-
kopfes, die auch beim Sechszylinder günstige Kühlluftförderung ga-
rantiert. Der Sechszylinder „Bucanner“ leistet 160 PS und entspricht
in Zylinder, Kolben, Pleuel etc. genau dem Pirate. Seine Stirnfläche
ist nur unwesentlich größer. Beide Motoren können mit Rotations-
kompressor, Uebersetzungsverhältnis 10,4:1, geliefert werden und
leisten dann 169 bzw. 272 PS bei 2500 U/Min. Höchstdrehzahl. Be-
sonders einfach ist der Magnet und Nockenwellenantrieb mit insge-
samt nur vier Zahnrädern. Einer der beiden Magnete wird zum Star-
ten mit Schnapperantrieb eingebaut. Zylinderkopf, Leichtmetall mit
eingepreßten Ventil- und Kerzensitzen, mit vier Bolzen befestigt. Zy-
linder aus Nickelguß, ragt weit in das Kurbelgehäuse herein zur Oel-
sumpfbildung. Kolben hat drei Ringe und Oelabstreifring. Pleuel aus
Duralumin gepreßt. Haupt- und Kurbelwellenlager Gleitlager. Kugel-
lager zur Propellerschubaufnahme. Strombergvergaser. Bosch- oder
Scintillamagnete.,

Menasco C-4 „Pirate“: Höhe 71 cm, Breite 34 cm, Länge 1,20 m,
Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,8 : 1, Nenn-
leistung 125 PS bei 2175 U/Min., Brennstoffverbrauch 227 e/PS/Std.,
Gewicht 131 kg.

C-4S mit Kompressor: Nennleistung 156 PS bei 2175 U/Min., Ge-
wicht 139 kg.

Menasco B-6 „Bucanner“: Bohrung 114 mm, Hub 130 mm, Kom-
pressionsverhältnis 5,5 : 1, Nennleistung 160 PS bei 1975 U/Min., Ge-
wicht 175 kg, Höhe 71 cm, Breite 38 cm, Länge 148 cm.

Menasco C-6S „Bucanner“ mit Kompressor: Bohrung 120 mm,
Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 6:1, Nennleistung 272 PS bei
2500 U/Min., Gewicht 194 kg.

Napier-Rapier-Serie II und IV.

1930 erschien auf dem R. A.F.-Display zum erstenmal in einem
D.NH. 77-Eindecker eingebaut der Napier-H-Motor, ein luftgekühlter
16-Zylinder mit je 4 Zylinder in einer Reihe. Der Eindecker erreichte
damals eine Geschwindigkeit von 320 km. Wir haben diesen Motor
im „Flugsport“ 1930 |
auf Seite 223 be-
schrieben. Die aus-
gezeichnete Lei-
stunge veranlaßte
Napier, diesen Mo-
tor  weiterzuent-
wickeln. Typ Serie
II 305 PS bei 3500
Umdrehungen in
3000 m Höhe und
Serie IV 340 PS
bei 3500 Umdre-
hungen in See-
höhe; beide über-
komprimiert.

Beide Motoren
sind im äußeren
Aufbau gleich und
unterscheiden sich
nur durch die Ver-

Napier-Rapier
Serie II und IV.

Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2

dichtung. Je acht Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle. Kraftüber-
tragung durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle.
Kühlung der Zylinder durch Anordnung besonderer Leitschaufeln. Hub
und Bohrung bei beiden Typen 89 mm. Schraubenuntersetzung
1: 2,5625. Drehsinn der Lufschraube, vornliegend, ‚in der Flug-
richtung gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Zylinder Stahl mit
aufgeschraubten Aluminium-Zylinderköpfen. Je ein Auslaß- und ein
Finlaßventil. Zwei Achtzylinder-Magnete mit Verteiler sitzen auf der
rückwärtigen oberen Seite des Motors. Weiter sieht man auf der Ab-
bildung die Betriebstoff-Zahnradpumpe, darüber die Oelpumpen, den
Verdichter sowie darunter den Claudel-Hobson-Vergaser. Zwei Oel-
sumpfpumpen führen das Oel nach dem Oeltank zurück, von wo eS
durch eine Oeldruckpumpe nach den Lagerstellen geführt wird.

Kolben Aluminium, bei Serie II zwei Kolbenringe und ein Ab-
streifring, bei Serie [IV zwei Abstreifringe. Anlassen durch Betrieb-
stoffeinspritzung mit Handmagnet über dem Verteiler der Haupt-
magnete. Verwendung von Gasstartern gleichfalls vorgesehen.

Abmessungen der Motoren: Länge 1403 mm, Breite 527 mm,
Höhe 896 mm, Trockengewicht ohne Luftschraubennabe und Benzin-
pumpe Serie II 322 kg, Serie IV 329 kg, Luftschraubennabe 6,36 kg,
Benzinpumpe 1,59 kg. Gewicht pro PS 1,056 kg bei Serie II und 0,971
kg bei Serie IV. Betriebstoffverbrauch bei Serie II 0,37 | pro PS/h
und bei Serie IV 0,36 I pro PS/h, Oelverbrauch 17,96 g pro PSih bei
Serie II und 15 g pro PS/h bei Serie IV.

Freileitungen und Luftfahrt.

Die letzten Unfälle veranlaßten uns, (diese Zuschrift, welche uns be-
reits Anfang vorigen Jahres übersandt wurde, und die wir für eine
Flugsicherungsnummer zurückgestellt hatten, unseren Lesern zur Kennt-
nis zu bringen. Die Red.

Das Flugzeug-Unglück in Staaken hat die Aufmerksamkeit wie-
der einmal darauf hingelenkt, welche großen Gefahren für das Flug-
wesen die Ueberland-Leitungen darstellen. Diese Gefahren werden
mit der weiteren Zunahme des Flugverkehrs und der weiteren Aus-
dehnung der Ueberland-Netze immer bedenklicher werden. Wenn
man bedenkt, daß heute in Deutschland an die 400 000 bis 500 000 km

allein an Starkstrom-Ueberland-Leitungen vorhanden sind, nicht ge-

rechnet die Schwachstromleitungen der Postverwaltung, die meistens
den Straßen- und Eisenbahnlinien folgen, so wird einem klar, welche
Dichte das Ueberland-Netz schon angenommen hat. Zum Vergleich
sei erwähnt, daß das Eisenbahn-Netz Deutschlands an Vollspur und
Schmalspur zusammen noch keine 60000 km ausmacht. Man kann
sagen, daß “im Durchschnitt fast jeder einzelne Quadratkilometer
Deutschlands, jedes Flächenstück also von 1000 mal 1000 Meter, das
für den Flieger nur ein recht kleines Bodenstück darstellt, von irgend-
einem Kilometer Freileitung durchzogen wird.

Reichsminister Göring hat verkündet, daß er die Sportfliegerei
fördern will, ein Beginnen, das vom nationalen Standpunkt aus sicher
von größter Bedeutung sein Könnte. Mit der Zunahme der Sportiflie-
gerei an allen Orten wird aber eine wachsende Zahl von Notlandun-
gen oder mindestens Landungen auf freiem Feld außerhalb des Flug-
platzes wahrscheinlich. Man könnte denken, daß sich hierdurch die
Zahl der Unfälle infolge Kollision mit Freileitungen unnötigerweise
stark vermehrt. .

In den letzten Jahren wurden u. a. folgende Flugunfälle regi-
striert:

Nr. 2 „rLUGSPORT“ Seite 35

Flugunglück in Preßburg. Ein Militärflugzeug kreuzte so niedrig
über der Stadt, daß es in der Telefonleitung hängen blieb.

Unglück Jersey Stadt. Das Flugzeug geriet in die Hochspan-
nungsleitung. 4 Tote, darunter der Präsident des Internationalen Luft-
fahrtverbandes, Graf de la Vauly, aus Paris.

Unglück in Rudow bei Berlin. Die Maschine verfing sich in der
Telegrafenleitung.

Fallschirmflieger Besten schwer verletzt. Beim Absprung mit
dem Fallschirm geriet er in eine Hochspannungsleitung.

3 Tote in Florida. Vor der Landung verfing sich die Maschine
in der Hochspannungsleitung.

Verunglückter Flugzeugbesuch. Der elsässische Privatflieger
Anthon verunglückte, weil sich das Flugzeug in den Drähten der
elektrischen Leitung verfing.

Ein Segelilieger geriet in die Drähte der neben der Landstraße
herlaufenden Telefonleitungen.

In Albi verfing sich die Maschine des franz. Fliegers an einem
Hochspannungskabel und stürzte ab. 2 Tote.

7 Tote in Redlands in Kalifornien. Das Flugzeug geriet im Nebel
in eine Starkstromleitung.

Bei Bagdad geriet ein großer Dornier-Wal in eine Telegrafen-
leitung. Flieger tot.

Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß die Ver-
kabelung von Freileitungen selbst bei höheren Spannungen heute
technisch keine Schwierigkeiten mehr bietet. Auch sind die Herstel-
lungskosten von unterirdischen Kabeln in den letzten Jahren so ver-
ringert worden, daß das früher sehr ungünstige Preisverhältnis zwi-
schen Freileitung und Kabel sich heute etwa wie 1 zu 1,5 bis 2 stellt.
Nach der Ansicht von Fachleuten der Kraftwirtschaft ist bei diesem
Verhältnis die wirtschaftliche Gleichwertigkeit zwischen Kabel und
Freileitungen durchaus gegeben. Ein Kabel verursacht nämlich so gut
wie keine Instandhaltungskosten, während diese bei Freileitungen
naturgemäß verhältnismäßig sehr hoch sind. Die höheren Anschaf-
fungskosten des Kabels machen sich also bald aus Betriebs-Erspar-
nissen bezahlt.

Es wäre zu wünschen, daß die Elektrizitätswerke bei ihren dies-
bezüglichen Entscheidungen mehr Rücksicht auf die Interessen der
Luftfahrt nämen, um so mehr, als sie bei Kabeln schon in Form
größerer Betriebssicherheit, bedeutender Ersparnisse an Unterhal-
tungskosten und wegen der größeren Lebensdauer der Kabel auch
an Abschreibungen, ferner in der größeren Sicherheit gegen böswillige
Störungen (Sabotage) erhebliche Vorteile von einer Verkabelung
hätten. Die Oeffentlichkeit darf heute auch fordern, daß bei der Ent-
scheidung zwischen Kabel und Freileitung nicht nur das Kanpital-
interesse der Elektrizitätswerke allein entscheidet, sondern auch das
große Interesse berücksichtigt wird, das Deutschland an einer mög-
lichst intensiven Durchführung der Pläne der Reichsregierung hin-
sichtlich Verstärkung des Flugsportes hat. L. H.

Freilaufschrauben an den Flügelenden.

In dem National Physical Laboratory von Teddington sind Ver-
suche mit über den Flügelenden angeordneten Freilaufschrauben (Ro-
toren) an einem gewöhnlichen Doppeldecker gemacht worden, die
außerordentlich günstige Stabilisierungsverhältnisse ergeben haben.
Bekanntlich hat sich Albert Peter Thurston in London eine Vorrich-
Seite 36 „FLUGSPORT“ NT. 2

tung zur Beeinflussung
der Luftströmung auf
der Oberseite von Flug-
zeugstragflügeln (2. April
1930) auch in Deutsch-
land patentieren lassen.
(Siehe Patentsammlung
des „Flugsport“ Nr. 1,
veröffentlicht in Heft 7
vom 29. 3. 33.) Dieses
Patent von Thurston be-
zieht sich auf eine Vor-
richtung zur Beeinflus-
sung der Luftströmung
auf der Oberseite von
Flugzeugtragflügeln. Man
hat bereits vorgeschla-
gen, Hilfsflügel an Trag-
flügeln zu verwenden,
die an diesen mit Füh-
rungen oder Gelenken
befestigt sind, so daß sie
sich unter gewöhnlichen
Flugwinkeln an die Nase
der Tragflügel anschmie-
gen und beim Erreichen
„The Aeroplane“ eines kritischen Anstell-
Thurston-Rotor. Oben anliegend. Unten: In Auf- winkels, der dem Ueber-
bäumstellung in Tätigkeit. ziehen entsprechen wür-
de, nach vorwärts be-
wegen und dadurch einen Schlitz zwischen Hilfsflügel und Tragflügel
zur Erhaltung des gleichmäßigen Luftstromes über der oberen Ober-
fläche des Tragflügels bilden.

Der Thurstonsche Rotorflügel liest im Horizontalflug mit einem
kleinen Düsenspalt auf der Nase des Flügels an, rotiert dann bei
erößerem Anstellwinkel auf einer Spindel in einem größeren Abstand
von der Flügelnase. Die Versuche wurden bis zu 25 Grad Anstell-
winkel ausgeführt und sollen bis 34 Grad fortgesetzt werden.

Durch die Flügelspitzenrotoren ergibt sich auch die Möglichkeit,

einen Ersatz für die verschwindende Querruderwirkung bei kleinen
Geschwindiekeiten zu schaffen, ein Vorteil, der sich mit gewöhn-
lichen Schlitzflügeln nicht erreichen läßt.
Die Verwendung der Thurstonschen Idee in der Praxis mit der
Kompliziertheit des Mechanismus wird nicht einfach sein. Allerdings
ist der Handley-Page-Schlitzflügelmechanismus auch nicht einfach.
Ein Festkleben durch Vereisen wird die selbsttätige Inbetriebnahme
auch bei dem Rotor beeinflussen.

Von engl. Jagd- und Bombardierungsilugplätzen.

Für das Uebungsschießen der Jagd- und Bombengeschwader sind
in England große Uebungsgelände vorgesehen. Im Frühjahr 1933
gingen die Nacht-Bombengeschwader nach Catfoss, die Jagdgeschwa-
der nach Sutton Bridge und die Tag-Bombengeschwader nach North
Coates Fitties. Bei Donna Nook Beacon ist ein großes Sanddünen-
selände ausgewählt, welches bei Ebbe mit Bomben beworfen wird,
so daß man die Treffer genau feststellen kann. Durch. die nächste
Flut wird das Trefferbild wieder beseitigt. Als Uebungsbomben wer-

zeug geschleppter
Windsack als Ziel

Nr. 2 „TLUGSPORT*“ Seite 37

den 5 kg Gewicht verwendet. Abwerfhöhe bis zu 4200 m. Größere
Bomben bei Einsatz größerer Flugzeuge sind mit Sand gefüllt. Als
Ziele dienen dreieckige Holzrahmen von 15 m Seitenlänge mit einem
Korb in der Mitte. Die Ziele sind 9 km von der Küste entfernt. Das
südlichst gelegene Ziel wird für Nachtbomber elektrisch beleuchtet.
Zielbeobachtung durch Fernrohr und Photographie.

Bewegliche Ziele, Ringbojen, weiter in See liegend. Beobachtung
der Einschläge durch quer-ab und seitliche Beobachtung. Die Ueber-
mittlung der Treffer nach der Zentrale im Lager erfolgt sehr schnell,
noch vor der Landung des Flugzeuges, so daß der Verlauf der Be-
feuerung mit der Mannschaft sofort besprochen werden kann.

Das Lager ist normal mit zwei Geschwadern belegt. Aufenthalt
ca. ein Monat. Die Uebungsaufgaben für Bombengeschwader bestehen
aus einigen Langstreckenflügen. Die Tagbomber kehren bei Tag zu-
rück und die Nachtbomber des Nachts.

Während früher das Uebungsschießen aus dem Flugzeug nur auf
feste Ziele geübt wurde, werden jetzt fliegende Ziele benutzt. Der
Uebungskurs für die M.-G.-Mannschaft beginnt mit Schießen nach
festen Zielen, welche mit altem Flugzeugleinen bedeckt sind. Hierbei
muß eine Reihe Ziele, 4—8, an denen vorbeigeflogen werden muß,
hintereinander befeuert werden. Nachdem genügende Treffsicherheit
festgestellt ist, wird die Mannschaft zur Beschießung fliegender Ziele
zugelassen.

Die bewegten Ziele bestehen aus einem langen Windsack oder
Flaggen, welche mittels einem kilometerlangen Bowdenkabel ge-
schleppt werden. Das schleppende Flugzeug macht dann eine scharfe
Wendung, so daß es aus der Schußlinie kommt. In diesem Augenblick
wird das Ziel befeuert. Die Zielfahne bzw. der Windsack wird über
dem Lager zur Trefferfeststellung abgeworfen. Das Schleppflugzeug
kann währenddessen neue Ziele auswerfen und vor die Feuerrichtung
schleppen. Bei Verwendung von gefärbter Munition ist es auch mög-
lich, mehrere Schützen auf das Ziel feuern zu lassen. Aus dem far-
bigen Schußkanal im Ziel läßt sich dann der Schütze feststellen. (Böse
Zungen behaupten, daß manches Schleppflugzeug einzelne Treffer im
Schwanz gehabt hätte.) Es wird darauf gehalten, möglichst nahe an das
Ziel heranzugehen, ein altes Prinzip, das bereits von Richthofen ver-
treten wurde.

Von engl. Jagd- u.
Bombardierungs-
Flugplätzen.
Oben: Die drei-
eckigen Holzrah-
men - Bombenziele.
Unten: Vom Flug-

für M.-G.

„Flight“

Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

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1 y (( \ \

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Inland.
Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

Aus Anlaß des ersten Zusammentretens des nationalen Reichstags im Kroll-
bau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-
G. m. b. H. einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000.—,
dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten
Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wander-
preis aus. Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21, März 1934 bis
20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr, beginnend mit dem
2i. März.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen oder Einzelmit-
glieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben, welche im Besitz einer
eültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommission sind.

3. Der Preis einschließlich des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu,
der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto-
oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklest.
Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über
dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der
den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Be-
scheinigung über Start und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an
den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen. Mit
dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den Kroll-Wanderpreis zu
führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichs-
ministeriums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes;
der Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preis-
gericht. Gegen die Entscheidung ‚des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die
Oberste Luftsport-Kommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der
Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von

RM 100.— eingelegt sein muß.
Zusatzausschreibung des Intern. Europa-Rundiluges 1934 über 3500 km Strecke
ist endgültig festgelegt.

Ausschreibungsgemäß veranstaltet jedesmal der Siegerstaat des letzten Wett-
bewerbes den nächsten Rundflug in seinem Lande. Als Sieger des letzten Europa-
Rundfluges 1932 ist Polen Veranstalter des Europa-Rundfluges 1934.

Die Eröffnung des Wettbewerbes findet am 28. Aug. 1934 um 12 h mittags
statt. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben bis zu diesem Termin
auf dem Flughafen Warschau einzutreffen, Dem eigentlichen Streckenflug voraus
gehen die technischen Prüfungen, die ebenfalls in Warschau vom 29. Aug. bis
7. Sept. stattfinden. Am 8. Sept. beginnt dann der große Streckenflug, der am
15. beendet ist und über folgende Strecke geht:

Warschau — Königsberg — Berlin — Köln — Brüssel — Paris — Bordeaux —

Pau — Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes — Algier —

Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb — Wien —
Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Im Anschluß an den Streckenflug findet dann am 16. Sept. die Höchstge-
schwindigkeitsprüfung für die teilnehmenden Maschinen statt.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen
wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein, in denen auch der War-
schauer Flughafen festgelegt wird, auf dem die vorgesehenen Landungen und

‘echnischen Prüfungen stattfinden.
Während des Rundfluges sind als Beurkundungsschluß auf den verschiedenen

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

Zwangsondeplätzen er bis 3 Stunden nach Sonnenuntergang festgesetzt. Ge-
planmäßig bee det h reibungsgemäß nur solche Flugzeuge, die den Streckenflug
Die Teilnahme aben, d. h. auf allen Zwangslandeplätzen gelandet sind.
Frankreich Kalten an Wettbewerb haben zugesagt die Länder Deutschland
von den einzelnen 1a en und Tschechoslowakei. Die Nennung der Maschinen
Nennungsschlaß en ändern kann frühestens zum 1. März 1934 erfolgen. Der
15 hun Die b is ia den 15. April festgesetzt, der Nachnennungsschluß auf den
ber cits eine bern 5 geh ‚ine Teil der Presse gegangene Meldung, wonach
den Tatsachen. ungszahl von Flugzeugen vorliegt, entspricht nicht
ich ae ‚Meyer hi ver ehemalige deutsche Kampfflieger im Jagdgeschwader
tödlich verunglückt M ov. vorigen Jahres in Maracay, Venezuela, bei einem Flug
und war zuletzt St elyerıe and n Diensten der Venezuelischen Luftstreitkräfte

en , | nder Inspekteur und Lehrer an de ilitäri

che Par Seine Beisetzung fand auf Grund nes besonderen

\ . isteriums von Venezuela mit militärischen Eh

EORCHERHrereN Tage nach Venezuela reisenden Verwandten Meyers Hat a

ders eine K Eminister Göring als letzter Kommandeur des Richthofen-Geschwa-

aa an zseneite mit gen Farben des Reiches und den Zeichen der Natio
egung mi ‘a driü . ”

Kameraden niederlegen zu een senen, um sie drüben am Grabe seines toten

Flugzeugf. Miebach + am 19. 1. bei
BER . . 1. bei Warnemünde mit ei
Luftdienst G. m. b. H. abgestürzt. Begleiter gerettet. nem Flugzeug der

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugbau Gerner ist
nommen worden. von den Adlerwerken, Frankfurt a. M., 22. 1. über-

Spanisches Kriegsmini i : . .. 21:
beschaffen. gsministerium will Leichtilugzeuge für Militär-Fliegerschulen

Segelf'iegerschule Salzburg wird i i

> h g wird in Oesterreich i

Im USA zibt es bis jetzt 172 B- und 102 C. cn neuen Auftrieb geben.

m Rückenflug ilog der Amerik. Burgham 4 Std Mi
1r . oo: . . .5 Min. | a
ital. Falconi hielt bekanntlich den Rekord im Rüickenflug. at sa ne

1 r Ausland.
kay nu aayptischer Flug-Wettbewerb 1934. Ergebnisse: Oasen-Rundflug: 1. Lind-
au eyera au „Dragon de Havilland‘“ mit Gipsy Major, 4662 Pkt. 2. L&on Challe
air Ka mit Phalene Renault Bengali, 3978: Pkt. 3. K. Schwalbe auf
„Klem N mit iemens 150, 3712 Pkt. 4. Hansez (Belgier) auf „De Havilland Fox-
Malor ao By Nalon, 3676 Pkt. 5. G. Randolph auf „Percival Gull“ mit Gipsy
Gesch win diekeite ne a „rarman 199“ mit Lorraine-Algol, 3586 “Pkt.
- : 1. Jacques Puget auf „Farman 234“ mi
95 PS. 2. Hansex (Belgier) auf „De Havi x bey Malor,
2 f „ lland Fox Moth“ mit Gi Mai
3. L6on Challe auf „Caudron“ mit Phalene R Verous auf Can.
on ( auf ,, alene Renault Bengali. 4. Averou
ad mon a 5. Bril auf „Caudron“ mit Eholöne Rau
Be li. 6. em (Aegypter) auf „Puss Moth‘“ mit Gipsy III. Di S
„ . Die Oasen-
ner ausay Eyerazd zuscsptochen; den ersten Preis für erößte Ge.
& " Robso . a . , .
net on auf „Percival Gull“, den zweiten Guglielmotti auf
ROHR Verkehrsilugzeug „Emeraude“, Devoitine-D-332 ist am 15. 1. 34 bei
ee aaa Ale isassen tot. Führer Launay, Radio-Telegr Queyrel
IK ‚ Fluggäste Generalgouverneur Pasqui it sei ri
nanzofiizier Capt. Brussault, Emanuel Ch ie i a
Fre masaub 1e aumie, der Direktor des Zivilflugwesens
h , e Nogues, Generaldirekt d j
der Materialdirektor der Gesellschaf i ob, Balazucı
E "haft, M.-Larrieu. D E “ i
auf dem Rückflug von Indo-China ich. Beil and sich
- nach Frankreich. Bei Gwadar i |
er wegen Fahrgestellbeschädigun tland te te
N g notlanden. Nach Reparatur erfolgt i g
Weite ner letzten, nicht vorgesehenen Zwischenlandung in Lyon oe
aa el n als um 18.15. Um 19.10 h wurde der letzte Funkspruch aufge-
Bn a Oaß sich « eng m 1000 m möhe in dichtem Schneegestöber befinde
N sanen das Flugzeug in niedri Hö i bei
na I ger Höhe fl be
an einer Beobachtung sich ein Flügel gelöst haben soll. Die Maschine Fels:
rannte sofort. Nach einer anderen Beobachtung soll das Flugzeug gegen
Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 2

eine Starkstromleitung geraten sein, denn das Licht in der Umgegend wurde
unterbrochen. Andere wollen das Flugzeug bereits in der Luft brennend gesehen
haben. Es scheint jedoch, daß man die Magnesiumlandefackeln für den Brand ge-
halten hat.

Devoitine D-332 haben wir im „Flugsport“ Nr. 20 auf Seite 426—428 an Hand
von Abbildungen beschrieben. Spannweite 39 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m,
Ganzmetallbauweise, einholmig, an diesem Hauptholm war auch das nicht hoch-
ziehbare Fahrwerk befestigt. Die Betriebsstoffbehälter lagen im Flügel-Mittelstück
hinter den Motoren. Höhen- und Seitenruder waren nicht ausgeglichen. Höhen-
leitwerk wurde durch zwei Streben abgefangen.

 Querruder über die ganze Hinterkante des Flügels. Der mittlere Motor im
Rumpf war 2,5 m gegenüber den seitlichen Motoren verhältnismäßig weit nach
vorn verlagert. Das Gesichtsfeld aus dem Führerraum ist dadurch etwas be-
hindert.

Max. Geschwindigkeit 300 km, während des Unglücksfluges wurden 250 km/h
erreicht.

- Ratier-Dreiblatt-Verstellschraube wird zur Zeit auf einem CAMS-55-Bomben-
flugboot mit zwei Gnom-Rhone-Jupiter versucht.

Das franz. Vuillemin-Geschwader ist von seinem Afrikaflug am 15. Januar
mit guten Leistungen nach Paris zurückgekehrt. Das zu Ehren der erfolgreichen
Flieger veranstaltete Bankett und die begonnenenen Feierlichkeiten wurden
durch den Unfall der „Emeraude‘“ abgebrochen.

Von Saint-Louis in Senegal nach Natal flog am 3. 1. das Flugzeug Late-
coere 300 „Kreuz des Südens“ über den Südatlantik in 19 Std. 12 Min. Die
3200 km lange Strecke wurde ohne Zwischenwasserung zurückgelegt.

Von San Franzisko nach Honolulu, 3700 km, flog ein amerik. Marine-Flugzeug-
Geschwader in 24 Std. u. 19 Min. Start erfolgte am 11. 1. um 12.30 Uhr. Der Ge-
schwaderführer beschwerte sich bei seiner Ankunft über schlechte meteorolo-
eische Berichte. Der größte Teil der Flugstrecke mußte infolge Schnees und tief
hängender Wolken im Blindflug und mit Radiopeilung beflogen werden. Zur Ver-
wendung gelangten Consolidated-P-2-Y-1-Flugboote mit zwei 575 Wright-Cy-
clone-Motoren. Wir haben diesen Typ, Wünschen aus unserem Leserkreis nach-
kommend, an anderer Stelle in dieser Nr. beschrieben.

Bowlus-Dupont Sailplane Company in San Fernando, Kalifornien, wurde am
1. 1. 34 von Richard C. Dupont, dem jüngsten Sohn des amerik. Pulvermillionärs
Dupont, gegründet und von dessen Vater finanziert. Das von Bowlus und dem
Deutschen Martin Schempp konstruierte Bowlus-Segelflugzeug, das den amerik.
Streckenrekord mit 200 km hält, befindet sich zur Zeit in mehreren Exemplaren
im Bau. Außerdem wird ein Hochleistungsdoppelsitzer gebaut. Das von Warren
Eaton, dem Präsidenten der Soaring So-
ciety of America, bestellte Segelflugzeug
wird als Luxusmaschine ganz in Maha-
zonisperrholz ausgeführt. Beschläge ver-
chromt. Radsteuerung. Verstellbare
Steuerpedale. Am Mittelilügel Spreizklap-
pen. Stahlrohrtransportwagen mit zwei
eingebauten Feldbetten.

In eigener Sache.

Wie bereits bekannt, ist der Bahn-
postwagen des Zuges D1 Frankfurt-M.-
Berlin, der am 16. 1. um 22.43 Uhr Frank-
furt verlassen hatte, in Brand geraten.
Ein großer Teil der Postladung ist da-
bei vernichtet worden. Hierunter befand
sich auch ein großer Teil der Flugsport-
Post. Wir bitten daher, falls irgendwel-
che Sendungen von uns ausgeblieben
sind, uns zu benachrichtigen, damit wir
nach Feststellung Ersatz liefern können.

Verlag Flugsport.

4 Motoren Handley Page Hercules. |
Steuerbares Spornrad.

„ErLUGSPORT“ Seite 4l

UNITTTTTTNTT
Fernsteuern von Flugmodellen.
Wäre nicht ein größeres, gut fliegendes Segel- oder Benzinmotormodell das
Gegebene, um praktische Versuche mit Fernsteuerung durch ganz kleine Kurz-
wellensender und -empfänger durchzuführen? Vielleicht ist es ein sehr weiter
Weg zum Ziel, aber es gibt bestimmt unter den Modellbauern auch geschickte
Radiobastler, die unter Mithilfe eines Funkfachmannes mithelfen könnten, diese
Aufgabe zu lösen. Für den einzelnen wären diese Versuche zu teuer, und es wäre
nur durch tüchtige Zusammenarbeit in den Gruppen möglich, etwas zu erreichen.
Wäre es nicht herrlich, wenn sich später Gruppen mit je einem derartigen Modell
zum friedlichen ungefährlichen Wettbewerb zusammenfinden würden, die dem
heutigen Segelflugwettbewerben ähnlich wären, nur daß der Pilot sein Modell
vom Boden aus steuert. Ich glaube, es wäre der schönste und bedeutendste
Augenblick in der Geschichte des Flugmodellbaues, wenn sich das erste duren
elektrische Wellen gesteuerte Flugmodell in die Luft erheben würde.
Werner Müller.

Tillmanns Flugmodell-Auslösung für Drachenstart.
Walter Tillmanns, Remscheid, hat sich eine Flugmodell-Auslösung (siehe
Abb.), welche sich für sicheres Auslösen sowie einfache Herstellung auszeichnet,
schützen lassen.

Beim Drachenstart wird das Röhr-
chen (C) oder eine entspr. Rolle) an
die Drachenschnur (D) kurz vor der
Drachenverspannung, mit dem gebo-
genen Teil dem Drachen zu, be-
festigt! Bevor der Drachen gestartet
wird, soll die Schnur (E) in ge-
nügender Länge durch das Röhrchen
(©) oder Rolle gezogen werden, so
daß eine endlose Schnur von der
Erde durch das Röhrchen oder Rolle
wieder zur Erde reichen kann. Der
Drachen oder auch Pilotballon kann
nun gestartet werden.

Ist dieser in gewünschter Höhe
angelangt, so schaltet man zwischen
die endlose Schnur, die nın vom Dra-
chen zur Erde reichen muß, die Start-
auslösung ein und befestigt diese
durch eine Schlinge (f) in die Oese
(b)! Statt des Gewichtes (G) hängt
man nun das betr. Modell im Schwer-
punkt in den Haken (a), wodurch sich
die Auslösung selbsttätig einstellt.
Die Schnur (E) wird mit dem Modell
zum Drachen gezogen und stößt am
Pıunkt (k) bei entspr. Zug die Oese
(e) am Röhrchen (C) an, wodurch die
Druckstange (B) nach unten gedrückt
wird. Durch diesen Vorgang hebt sich
der Haken (a) und läßt das Gewicht
. resp. Modell herausgleiten. Der Start
wird auf diese Weise einwandfrei aus der Höhe durchgeführt. Für weitere
Modellstarts wird an der Schnur (F) die Auslösung wieder zur Erde gezogen und
der oben beschriebene Vorgang kann sich wiederholen.

Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2
Eingesandt. .

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von der Segelflugschule Grunau des DLV gingen uns nachstehende Aus-
führungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu: Fr:
„Der Schädelspalter.“

Es wurde vor kurzem bei uns angefragt, ob die Gerüchte über Sperrung
des Gleitflugzeugmusters „Grunau 9“ wegen des berühmten „Schädelspalters“
zutreffend seien. Ganz allgemein sei gesagt, daß hierfür allein das Deutsche
Forschungsinstitut für Segelflug zuständig ist, von dem aus keinerlei derartige
Anweisungen erfolgt oder zu erwarten sind. Es ist ja zwecklos, darüber zu
streiten, ob es günstiger ist, vor dem Führersitz eine Spannturmstrebe zu ver-
wenden oder nicht, ohne dabei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse in Rech-
nung zu setzen.

Es soll daher im folgenden nur auseinandergesetzt werden, weshalb die
Segelflugschule Grunau in Berücksichtigung der Geländeverhältnisse einem Schul-
flugzeug mit vorderer Spannturmstrebe den Vorzug gibt. Es ist wohl allgemein
bekannt, daß man bestrebt ist, durch davorliegende Bauteile den Führersitz
xegen Beschädigungen durch Bodenhindernisse zu schützen. Diese sind für An-
fänger besonders anziehend in Form von Bäumen, Sträuchern, Zäunen, Drähten,
Ackergeräten, sie lassen sich leider in unserem Fluggelände nicht restlos ver-
nichten. Andererseits möchte man möglichst Bauteile vermeiden, gegen die
der Führer bei plötzlicher Bremsung des Flugzeugs mit dem Kopf anschlagen
kann. Beide Forderungen zu vereinen, ist schwierig, man wird die Vor- und
Nachteile beider Bauarten gegeneinander abwägen und die richtige Wahl treffen
müssen.

Die Erfahrung zeigt, daß Verletzungen ernstlicher Art durch die Vorder-
strebe bisher nicht aufgetreten sind, da es möglich ist, diese genau so zu pol-
stern, wie es bei allen Rumpfflugzeugen ebenfalls notwendig ist. In dieser Be-
ziehung erscheint der Steuerknüppel in seiner jetzigen Form gefährlicher, durch
ihn sind schon öfters Verletzungen verursacht worden. Ohne Beulen und Schram-
men aber wird wohl kaum jemand durch eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn ge-
kommen sein. Das Märchen vom „Schädelspalter‘“ ist daher nur auf böswillige
oder phantasiereiche Reklame zurückzuführen.

Und die Vorteile? Hierzu könnten wir eine lange Liste von Wald- und anderen
Kunstlandungen anführen, bei denen der Führer im Schutz dieses „Hindernis-
spalters“ unverletzt blieb. Erwähnt ‚seien nur zwei Landungen auf dem Flug-
platz Hartau, bei denen mit der Vorderstrebe die starken Balken der Platz-
umzäunung durchbrochen wurden, die sonst Kopf oder Brust des Führers ge-
troffen hätten. Und es ist sicher anzunehmen, daß das Mädchen im Krankenbett,
das im Flugbetrieb einer Gastgruppe vor einigen Tagen einen Stacheldrahtzaun
ınitnahm, viel darum geben würde, wenn sie. dabei nicht in einer vorn offenen
Schulmaschine, sondern ‚in einer „Grunau:9“ gesessen hätte.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne ilugfähiger Flugmodelle, 9. Bauplan: ;Das Nurflügel-
modell HAW X. Von Hans Adenaw, mit textlichen Erläuterungen, Preis RM 1.80.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H,, Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Nurflügelmodell von Hans Adenaw ist infolge seiner ein-
fachen Bauweise für Anfänger zum Bau eines ersten schwanzlosen Modelles be-
sonders geeignet. Spannweite 3,02 m, Gewicht 2,7 kg, in 3 Teile zerlegbar. Das
Modell erreichte bekanntlich in der Rhön die größte Dauerrundstrecke.

Junkers und die Weltluitiahrt. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deut-
scher Luftgeltung 1909-1933. Herausgegeben von Hauptm. a. D. Fischer v. Po-
turzyn, Bildbearbeitung von Ing. August Dresel. Verlag Richard Pflaum, München.

_ Dieses Buch gibt einen wundervollen Ueberblick der überragenden Leistun-
sen der Junkers-Flugzeug- und Motoren-Werke auf dem Gebiete des Flugwesens.
Die Junkers-Werke, deren Erzeugnisse in aller Welt fliegen und einen ausge-
zeichneten Ruf genießen, haben an der Entwicklung der Luftfahrt in der ganzen
Welt hervorragenden Anteil. Das vorliegende Werk gibt mit seinem außerordent-
lich geschickt zusammengestellten Bildmaterial einen ausgezeichneten Ueberblick
über die Junkers-Flugmotoren und -Flugzeuge. Ein besseres Geburtstagsgeschenk
konnte man wohl Prof, Junkers zum 3. Febr, nicht auf den Tisch legen,

IN

an %
NT.

-ING.
HN NN N LLILLLTN
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briefi-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 3 7. Februar 1934 XXVl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Febr. 1934

Anstrengungen.

Die Flug-Rekordübersicht am Schluß dieser Nummer zeigt eine
recht erhebliche Steigerung der Leistungen.

Der Flugverkehr beginnt, den ganzen Erdball zu umfassen. Die
wenigsten Schwierigkeiten machen noch die Landfluglinien, welche
bereits gut arbeiten. Die K.L.M. befliegt Amsterdam—Batavia—Ban-
doeng 14500 km, die Pan American Airways vom Atlantik zum Pazi-
fik (New York—San Franzisko) 4000 km. Die schwierigsten Strecken
sind die über den Atlantik, und zwar hat sich Deutschland zuerst an

Veranstaltungen 1934.

a) Nationale:
1. Hälfte Juni: „Deutsche Luftfahrt-Werbewoche‘“.
2. Hälfte Juni: „Deutschlandflug‘“ (Ausschr. noch nicht veröffentlicht).

Voraussichtl. 22. Juli bis 6. Aug.: „Rhön-Segelflugwettbewerb“ (Ausschr. noch
nicht veröffent!.).

b) Internationale:

7. April bis 6. Mai: Aeroklub der Schweiz — Intern. Sport- und Lufttouristik-
„Salon“, Genf.

27. Mai: A&ro-Club de France-Pokal Deutsch de la Meurthe.

8. bis 9. Juni: A&ro-Club de France — Intern. Kunstflugwettbewerb (Ausschr. noch
nicht erschienen).

23. bis 24. Juni: A&ro-Club de France — Intern. Treffen und Sternflug Champagne
1934 (Ausschr. noch nicht erschienen).

1. Juli, A&ro-Club de France — Sternflug Auvergne nach Clermont-Ferrand
(Ausschr. noch nicht erschienen).
8. Juli: Ae&ro-Club de France — „Les douze heures d‘Angers“ (Ausschr. noch

nicht erschienen).

21. bis 22. Juli: A&ro-Club de France — ‚Grand Prix (Armand Esders) de l'Aero-
Club de France“,

1. bis 15. Aug.: Reale Aero-Club d’Italia — III. Giro Aereo d'Italia (Italienrund-
flug) (Ausschr. noch nicht erschienen).

28. Aug. bis 16. Sept.: Aeroklub Rzeczypospolitei — Wanderpreis Internationaler
Rundflug 1934.

23. Sep.: Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei — Gordon-Bennet-Wettbewerb
(Freiballon) (noch keine Ausschr.).

20, Oktober: Royal Aero-Club — London-Melbourne.

Ende Nov.: Aegypt. Aero-Club — Treffen und Oasenflug (noch keine Ausschr.).
Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2
Eingesandt. .

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von der Segelflugschule Grunau des DLV gingen uns nachstehende Aus-
führungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu: Fr:
„Der Schädelspalter.“

Es wurde vor kurzem bei uns angefragt, ob die Gerüchte über Sperrung
des Gleitflugzeugmusters „Grunau 9“ wegen des berühmten „Schädelspalters“
zutreffend seien. Ganz allgemein sei gesagt, daß hierfür allein das Deutsche
Forschungsinstitut für Segelflug zuständig ist, von dem aus keinerlei derartige
Anweisungen erfolgt oder zu erwarten sind. Es ist ja zwecklos, darüber zu
streiten, ob es günstiger ist, vor dem Führersitz eine Spannturmstrebe zu ver-
wenden oder nicht, ohne dabei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse in Rech-
nung zu setzen.

Es soll daher im folgenden nur auseinandergesetzt werden, weshalb die
Segelflugschule Grunau in Berücksichtigung der Geländeverhältnisse einem Schul-
flugzeug mit vorderer Spannturmstrebe den Vorzug gibt. Es ist wohl allgemein
bekannt, daß man bestrebt ist, durch davorliegende Bauteile den Führersitz
xegen Beschädigungen durch Bodenhindernisse zu schützen. Diese sind für An-
fänger besonders anziehend in Form von Bäumen, Sträuchern, Zäunen, Drähten,
Ackergeräten, sie lassen sich leider in unserem Fluggelände nicht restlos ver-
nichten. Andererseits möchte man möglichst Bauteile vermeiden, gegen die
der Führer bei plötzlicher Bremsung des Flugzeugs mit dem Kopf anschlagen
kann. Beide Forderungen zu vereinen, ist schwierig, man wird die Vor- und
Nachteile beider Bauarten gegeneinander abwägen und die richtige Wahl treffen
müssen.

Die Erfahrung zeigt, daß Verletzungen ernstlicher Art durch die Vorder-
strebe bisher nicht aufgetreten sind, da es möglich ist, diese genau so zu pol-
stern, wie es bei allen Rumpfflugzeugen ebenfalls notwendig ist. In dieser Be-
ziehung erscheint der Steuerknüppel in seiner jetzigen Form gefährlicher, durch
ihn sind schon öfters Verletzungen verursacht worden. Ohne Beulen und Schram-
men aber wird wohl kaum jemand durch eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn ge-
kommen sein. Das Märchen vom „Schädelspalter‘“ ist daher nur auf böswillige
oder phantasiereiche Reklame zurückzuführen.

Und die Vorteile? Hierzu könnten wir eine lange Liste von Wald- und anderen
Kunstlandungen anführen, bei denen der Führer im Schutz dieses „Hindernis-
spalters“ unverletzt blieb. Erwähnt ‚seien nur zwei Landungen auf dem Flug-
platz Hartau, bei denen mit der Vorderstrebe die starken Balken der Platz-
umzäunung durchbrochen wurden, die sonst Kopf oder Brust des Führers ge-
troffen hätten. Und es ist sicher anzunehmen, daß das Mädchen im Krankenbett,
das im Flugbetrieb einer Gastgruppe vor einigen Tagen einen Stacheldrahtzaun
ınitnahm, viel darum geben würde, wenn sie. dabei nicht in einer vorn offenen
Schulmaschine, sondern ‚in einer „Grunau:9“ gesessen hätte.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne ilugfähiger Flugmodelle, 9. Bauplan: ;Das Nurflügel-
modell HAW X. Von Hans Adenaw, mit textlichen Erläuterungen, Preis RM 1.80.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H,, Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Nurflügelmodell von Hans Adenaw ist infolge seiner ein-
fachen Bauweise für Anfänger zum Bau eines ersten schwanzlosen Modelles be-
sonders geeignet. Spannweite 3,02 m, Gewicht 2,7 kg, in 3 Teile zerlegbar. Das
Modell erreichte bekanntlich in der Rhön die größte Dauerrundstrecke.

Junkers und die Weltluitiahrt. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deut-
scher Luftgeltung 1909-1933. Herausgegeben von Hauptm. a. D. Fischer v. Po-
turzyn, Bildbearbeitung von Ing. August Dresel. Verlag Richard Pflaum, München.

_ Dieses Buch gibt einen wundervollen Ueberblick der überragenden Leistun-
sen der Junkers-Flugzeug- und Motoren-Werke auf dem Gebiete des Flugwesens.
Die Junkers-Werke, deren Erzeugnisse in aller Welt fliegen und einen ausge-
zeichneten Ruf genießen, haben an der Entwicklung der Luftfahrt in der ganzen
Welt hervorragenden Anteil. Das vorliegende Werk gibt mit seinem außerordent-
lich geschickt zusammengestellten Bildmaterial einen ausgezeichneten Ueberblick
über die Junkers-Flugmotoren und -Flugzeuge. Ein besseres Geburtstagsgeschenk
konnte man wohl Prof, Junkers zum 3. Febr, nicht auf den Tisch legen,

IN

an %
NT.

-ING.
HN NN N LLILLLTN
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briefi-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 3 7. Februar 1934 XXVl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Febr. 1934

Anstrengungen.

Die Flug-Rekordübersicht am Schluß dieser Nummer zeigt eine
recht erhebliche Steigerung der Leistungen.

Der Flugverkehr beginnt, den ganzen Erdball zu umfassen. Die
wenigsten Schwierigkeiten machen noch die Landfluglinien, welche
bereits gut arbeiten. Die K.L.M. befliegt Amsterdam—Batavia—Ban-
doeng 14500 km, die Pan American Airways vom Atlantik zum Pazi-
fik (New York—San Franzisko) 4000 km. Die schwierigsten Strecken
sind die über den Atlantik, und zwar hat sich Deutschland zuerst an

Veranstaltungen 1934.

a) Nationale:
1. Hälfte Juni: „Deutsche Luftfahrt-Werbewoche‘“.
2. Hälfte Juni: „Deutschlandflug‘“ (Ausschr. noch nicht veröffentlicht).

Voraussichtl. 22. Juli bis 6. Aug.: „Rhön-Segelflugwettbewerb“ (Ausschr. noch
nicht veröffent!.).

b) Internationale:

7. April bis 6. Mai: Aeroklub der Schweiz — Intern. Sport- und Lufttouristik-
„Salon“, Genf.

27. Mai: A&ro-Club de France-Pokal Deutsch de la Meurthe.

8. bis 9. Juni: A&ro-Club de France — Intern. Kunstflugwettbewerb (Ausschr. noch
nicht erschienen).

23. bis 24. Juni: A&ro-Club de France — Intern. Treffen und Sternflug Champagne
1934 (Ausschr. noch nicht erschienen).

1. Juli, A&ro-Club de France — Sternflug Auvergne nach Clermont-Ferrand
(Ausschr. noch nicht erschienen).
8. Juli: Ae&ro-Club de France — „Les douze heures d‘Angers“ (Ausschr. noch

nicht erschienen).

21. bis 22. Juli: A&ro-Club de France — ‚Grand Prix (Armand Esders) de l'Aero-
Club de France“,

1. bis 15. Aug.: Reale Aero-Club d’Italia — III. Giro Aereo d'Italia (Italienrund-
flug) (Ausschr. noch nicht erschienen).

28. Aug. bis 16. Sept.: Aeroklub Rzeczypospolitei — Wanderpreis Internationaler
Rundflug 1934.

23. Sep.: Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei — Gordon-Bennet-Wettbewerb
(Freiballon) (noch keine Ausschr.).

20, Oktober: Royal Aero-Club — London-Melbourne.

Ende Nov.: Aegypt. Aero-Club — Treffen und Oasenflug (noch keine Ausschr.).
„FLUGSPORT* _  _ Nr. 3

Seite 44
die Aufgabe herangewagt, einen flugplanmäßigen Postdienst von
Deutschland (Stuttgart) über die Westfalen nach Süd-Amerika (Natal)
für Flugpostbeförderung in Betrieb zu nehmen. Der Zeitgewinn ge-
genüber anderen Verkehrsmitteln beträgt drei Wochen.

‘Die Luftstreitkräfte der U.S.A. Armee werden nach dem neuen
Fiünf-Jahr-Plan des Kriegsministers bedeutend vergrößert. Bisherige
Sollstärke 1800 Flugzeuge werden auf 2800 erhöht. Hierzu kommt
noch ein besonderes fliegendes Hauptquartiergeschwader von 900
Flugzeugen, welches eingesetzt werden soll, wenn ein Angriff auf eine
Landesgrenze eine konzentrierte Abwehrmaßnahme notwendig macht.

Metallbauweise für Segelflugzeuge.

Die Metallbauweise im Flugzeugbau hat sich in den letzten 10
Jahren zu einer selbständigen Technik und Wissenschaft entwickelt.
Die Konstrukteure sind dabei verschiedene Wege gegangen. Die Ent-
wicklung hat hier gezeigt, daß die Anwendung von Stahlrohr oder
Leichtmetall je nach Festigkeit, Gewicht und Einfachheit in der Her-
stellung sorgfältigst erwogen werden muß.

Es ist an der Zeit, auch unsere Segelflugbauer einmal für den
Metallflugzeugbau etwas zu begeistern; denn bisher ist die Metall-
bauweise nur in bescheidenem Maße bei Stahlrohrrümpfen und in
seltenen Fällen für Ouer- und Seitenruder zur Verwendung gelangt.
Die Ursache liegt vielleicht in einer unbegründeten Abneigung gegen
die Metallbauweise, deren Herstellung märchenhafte Schwierigkeiten
angedichtet worden sind.

Die Schwierigkeiten sind nicht so groß, wie sie aussehen. Be-
trachten wir zunächst den Stahlrohrbau. Verwendet werden dünn-
wandige Stahlrohre, die durch Schweißung, Hartlötung, oder durch
geeignete Muffenkonstruktionen verbunden werden können.

Die Stahlrohrschweißung, insbesondere wo es sich um geringe
Wandstärke handelt, erfordert neben Erfahrung und Uebung auch
große Gewissenhaftigkeit. Eine Ausbildung in der Stahlrohrschwei-
Bung sollte bei den Fliegergruppen mehr als bisher gepflegt werden.

Dasselbe gilt von der Hartlötung, deren Kenntnis übrigens für die
Lötung von Rohrleitungen, Armaturteilen von besonderem Wert ist.
Hier wäre es wichtig, die Hartlötung mit der gewöhnlichen Benzin-
lötlampe zu üben, damit der Flieger in der Lage ist, sich bei ein-
fachen Rohrbrüchen selbst zu helfen. Ein Autogenschweißapparat
steht meistenteils nicht zur Verfügung. Ganz abgesehen davon, daß

———__ m

Engl. Metallbauweise nach Westland ähnlich Boulton Paul. Gezogene Stahlblech-
holme mit Rippen in Leichtmetall. Man beachte bei den Rippen die verschiedenen
U-förmig gezogenen Profile.

Flight

Nr. 3 „FLUGSPORT“

Seite. 45.

N VRR. 7

ol ARZZORB 72: 77,
V; | |

:

Nasenrippen-
herstellung
mit Preßein-
richtung
nach Potez.

SISSIIIRIIIIN

ASSIIIIIIS

5 Arbeitseänze
mit einem Schweißbrenner, wenn hier die nötige Erfahrung fehlt, sehr
leicht eine besonders bruchfähige Lötung ausgeführt wird.

Weiter wäre die mechanische Herstellung von Verbindungen
durch Muffen anzustreben, ohne daß eine zu starke Schwächung der
beanspruchten Teile entsteht. Es müßten mit der Zeit leicht herstell-
bare Verbindungsarten geschaffen werden.
hen Nebenstehend bringen wir einige kombinierte Metallkonstruktio-

, rkennen lassen, wie mannigfaltig di je
Stahlrohr, Stahlblech und Duralumin sein kann. Verwendung von

Die Verwendung von Stahlrohrrippen mit geschweißten Verbin-
dungen wird nicht in allen Fällen zu empfehlen sein. Vorteilhafter
erscheint hierbei der Rippenaufbau aus gezogenem oder gesicktem
Leichtmetallstreifen. Die Art der Verbindungen sind selbst bei den
alten Metallbaufirmen sehr verschieden. Um einen möglichst großen
„ächgndruck in einem Nietloch zu erreichen, verwendet man Rohr-

n.

Die einfachste und billigste Form der Herstellung von Leicht-
metallrippen ist die Rippenleiste aus U-förmig gezogenen Aluminium-
streifen mit gesickten Streben. Man könnte nun Kastenholme oder
einfach dünnwandige Stahlrohre als Holme, letztere sind bedeutend
billiger, verwenden. Zwischen die Holme werden Stahlrohrstreben und
Verspannungen wie bei gewöhnlichen Holzkonstruktionen angeordnet.
Die Flügelnase wäre vorteilhaft mit Duraluminiumblech bis zum Holm
zu überziehen, damit sich der Stoff nicht eindrückt.

Eine verfeinerte, für Massenfabrikation geeignete Bauweise ist
die mit abnehmbarer Nase, welche gleichzeitig eine leichtere Repara-

Seite 46 „TrLUGSPORT" Nr. 3

tur, da meistenteils bei Stürzen die Nasen beschädigt werden, er-
möglicht und gestattet, das Innere des Flügels zu überprüfen.

Potez stanzt hierfür Rippen aus dem Vollen und preßt sie in
5 Arbeitsgängen mit den dazu nötigen Löchern auf einer Excenter-
presse, Die vorstehenden Abbildungen zeigen die Arbeitsgänge
1. Die Stücke werden von einem Band in der BreiteA und einem be-
stimmten Winkel, so daß kein Abfall entsteht, abgeschnitten. 2. Ein-
pressen einer Sicke, die als Führung dient. 3. Ausstanzen der Aus-
sparung und Löcher, sowie des äußeren Umrisses. 4. Umlegen des
Randes. 5. Genaue Nachpressung des Randes. Für jeden Arbeitsgang
eehören natürlich besondere Matrizen und Preßformen. Die vor-
stehende Abbildung zeigt die Preßform für das Umbördeln des Randes.
Wie die Seitenansicht erkennen läßt, wird das zu pressende Stück
auf die Unterlagsplatte bei A bzw. B aufgelegt, und nach dem Pressen
durch die unter Federdruck stehende Platte E wieder nach oben abge-
hoben. Selbstverständlich kommen für den Segelflugzeugbau solche
kostspieligen Einrichtungen nicht in Frage; es sollte nur gezeigt wer-
den, daß die Herstellung trotzdem einfach ist.

Schwieriger ist die Verwendung von Nietverbindungen, wo
gleichzeitig die Verbindung wasser- und gasdicht sein muß. Das Aus-
füllen des Nietloches durch den Niet genügt nicht, um die Dichte her-
beizuführen. Bei Eisen- und Kupfernieten wird die Dichte durch nach-
trägliches Anpressen des Nietkopfes herbeigeführt. Diese Nachteile
beseitigt die Nietung nach dem Bergueschen Prinzip, einem englischen
Patent (Strangeways Iron Works, Manchester).

Hier wird gleichzeitig beim Anpressen des Nietkopfes das zu
nietende Blech um den Kopf herum durchgepreßt, so daß der Niet-
kopf in eine Vertiefung zu liegen kommt und an dieser sich wieder
anpaßt. Siehe die nebenstehende- Abbildung. Diese Art der Nietung
hat gleichzeitig den Vorteil, daß der Nietkopf nicht mehr vorsteht
und eine glatte Fläche gebildet wird. Dieses Verfahren wird für
Schwimmer, Behälter und Außenhaut angewendet.

Obgleich die Dichtigkeit für Segelflugzeuge nicht in Frage kommt,
ist diese Art der Nietung wichtig, wo es sich darum handelt, eine
glatte Fläche zu erzielen. Jedenfalls sollte man versuchen, zur Er-
zielung einer glatten Außenhaut ähnliche Verbindungen zu ersinnen
und zu entwickeln.

Die Metallbauweise hat gegenüber der Holzkonstruktion mit
ihrer manchmal sehr zweifelhaft ausfallenden Leimung den Vor-

Nebenstehend:
Oben links:
Bergue’sche
Nietverbindung
mit glatter
Außenseite.
Rechts:
Verschiedene
Rippenkon-
struktionen.
Unten:
Knotenpunkt
von Streben u.
Anbringung der
Außenhaut.
Franz. Bauart.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 47

teil einer schnelleren Wiederinstandsetzung. Jede Kaltleimung
erfordert bekanntlich einen Tag Zeit zum Härten. Wenn man
darunter geht, so sind dies nicht ungefährliche Notzustände. Z. B.
lassen sich gebrochene oder verbogene Metallrippen, wenn man die
Bespannung etwas gelöst hat, durch Auswechseln der Glieder repa-
rieren, während bei Holzkonstruktion die Sperrholzbedeckung an der
Flügelnase und die unbeschädigten Rippen heruntergerissen werden
müssen. Auch ist z. B. das Aufziehen einer Sperrholznase oft schwierig
und erfordert größere Gewissenhaftigkeit als das Aufnieten einer Nase
aus Leichtmetall. Bei der Leimung spielen eben oft Vorgänge mit,
die sehr leicht der Kontrolle entgehen. Diese Beispiele sollen nur
daran erinnern, daß der Holzbau gleichfalls eine große Gewissen-
haftigkeit erfordert, die beim Metallbau bei einigermaßen Kenntnis
nicht größer ist. Wir empfehlen den Segelflugzeugbauern, doch ein-
mal die Patentsammlungen des „Flugsport“, in welchen sämtliche
Patente auf diesem Gebiet verzeichnet sind, durchzustudieren. Bis-
her werden viele an der abseits liegenden, nicht interessierenden
Metallbauweise achtlos vorüber gegangen sein. Wenn die deutschen
Segelflugbauer sich jetzt mit dieser Frage beschäftigen würden, so
wird sich mit der Zeit bestimmt eine Metallbauweise entwickeln, die
mit einfachen Werkzeugen hergestellt und mit ebensolchen in Be-
trieb gehalten werden kann. Ursinus.

Spartan Cruiser Dreimotor.

Die Spartan Aircraft Ltd., Cowes, Isle of Wight, hat mit diesem
dreimotorigen freitragenden Tiefdecker ein ökonomisches Verkehrs-
fugzeug für 4 bis 10 Fluggäste, wie es scheint, hauptsächlich für die
Kolonien, gebaut. Die Maschinen sind in dem Jugoslawischen Luft-
verkehr im Betrieb. Ebenso hat der Maharadscha von Indien eine
Maschine bestellt. "

Rumpf Duralumin. Kabine kann je nach dem Zweck mit 4-6
Sesseln oder 2 Bänken und 3 Sesseln ausgerüstet werden. Einstieg

Spartan Cruiser Dreimotor. Man beachte das große Seitenleitwerk.
Seite48 „PLLUGSPORT“ Nr. 3

von der linken Seite hinter dem Flügel. Vor der Kabine abgegrenzt
Führersitz und Sitz für den Funker. Kabinenlänge 3 m, Breite 1,3 m,
Höhe 1,2 m. Flügel in Holzkonstruktion durchgehend aus einem Stück.
Der Flügel ist von unten in den Rumpf eingelassen. Betriebsstofi-
behälter 273 1 hinter den seitlichen Motoren; ausreichend für vier
Stunden. Durch Einbau von Zusatzbehältern, 250 1, kann der Aktions-
radius auf 1400 km erhöht werden.
Leitwerk Duralumin. Fahrwerk Halbachse, Spurweite 3 m, mit
pneumatischen Stoßaufnehmern, s. Abb. Spannweite 16,45 m. Länge
11,95 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 40,5 m?. Max. Geschwindigkeit
220 km, mittlere 190 km, Lande 90 km, Steigfähigkeit in 1 Min. auf
210 m, Betriebsstoffverbrauch 95 I/h, Aktionsradius 900 km. Steigt mit
zwei Motoren auf 1500 m. Preis mit Gipsy Major 4070 &, mit Gipsy Il
oder Hermes IV 3950 %. Leergewicht 1600 kg, Vollast 2600 kg.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium.

Der Zellenaufbau des Caproni 100 I ist gleich dem Caproni CA
100*) Landflugzeug. Zweisitzig offen, im Baldachin der Betriebsstoff-
behälter. Flügelprofilform. Oberflügel kleiner als der Unterflügel.
3° V-Form. Querruder an dem größeren Unterflügel.

Das Interessante und Neue an diesem Flugzeug sind die aus dem
Kiel herausschwingbaren Laufräder, welche beim Wassern wieder
hochgezogen werden können, wobei die Oeffnung durch zwei in der
Kielrichtung gelagerte‘ Klappen sich selbsttätig verschließt.

Schwimmer eine Stufe, stark gekielt, mit Wasserruder und Sporn
am Heck. 3 Betriebstoffbehälter, Fallbenzinbehälter im Baldachin so-
wie zwei Behälter im Rumpf, 110 | Inhalt.

*) Siehe „Flugsport“ 1934, Nr. 1, Seite 6.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium.
Man beachte neben den Rädern die Verschlußklappen.

Nr. 3 „FLUGSPORT _ Seite 40

Spannweite oben 8,35 m, unten 10 m, Länge 7,22 .m, Höhe 2,76 m,
Flügelinhalt 22,5 m?, Leergewicht 520 kg, Zuladung :225 ke (Land-
maschine Leergewicht 475 kg, Zuladung 280 kg). Für Motorenstär-
ken von 90 bis 120 PS. Geschwindigkeit 180 km, Gipfelhöhe 4500 m.

. Bestimmung

der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.
Von A. Lippisch. DFS. 3. Fortsetzung und Schluß.
Zusammenstellung der Ergebnisse.

In den vorhergehenden Abschnitten wurde gezeigt, in welcher
Weise Normal- und Nullverteilung bestimmt werden kann. Wie be-
reits eingangs erläutert, kann man die Gesamt-Auftreibsverteilungen
für beliebige Betriebszustände bzw. Auftriebsbeiwerte nun durch
entsprechende Zusammensetzung beider Verteilungen gewinnen.

 Es:.ist dann nur "notwendig, ..die Normalverteilungen den Auf-
triebsbeiwerten entsprechend umzurechnen.

Eine solche Zusammenstellung für unser Beispiel zeigt Abb. 7.
Die dargestellten Auftriebsverteilungen wurden für runde Werte des
Auftriebsbeiwertes des ganzen Flügels (Ca. gesamt) bestimmt.

Der Einfluß der Schränkung ist deutlich erkennbar, obwohl es
sich um eine keineswegs übertriebene Schränkung handelt. Besonders
deutlich sind die Unterschiede zwischen den Auftriebsverteilungen
für Cages — 0,5 und Cages — —0,. ”

Während beim positiven Auftrieb eine etwa dreieckförmige Last-
verteilung längs der Spannweite auftritt, zeigt der entsprechende
negative Auftrieb im Rückenflug eine wesentlich völligere Lastver-
teilung. Es ist eingangs darauf hingewiesen worden, daß es notwendig
ist, diese Verhältnisse in der Festigkeit$rechnung zu berücksichtigen.
Durch Multiplikation von cat mit b/2 werden die Auftriebsverteilun-
gen auf die wahre Spannweite umgerechnet. Will man dann daraus
die Lastfläche für verschiedene Belastungsfälle ableiten, so multi-
pliziert man nochmals mit dem jeweiligen Lastvielfachen und mit
dem betreffenden Staudruck.

Auf diese Weise erhält man den Lastverteilungsplan entsprechend
der Abb. 1 in der Arbeit von F. Krämer (,„Flugsport“ 1933, S. 552).

Man wird nun unwillkürlich fragen, welchem Zweck die an dem
vorliegenden Flügel angebrachte Schränkung eigentlich dient.

Offenbar bietet 9#

eine solche Maß-
nahme irgend-
welche besonderen GE I
Vorteile? Wir wol- 153 @_..
len auf diese Fra-- N ’
gen etwas näher N
eingehen. 02 — 70 S
Im allgemeinen ne
wird® die Formge- N
bung der Auftriebs- o as SS N
verteilung nach 7 | IT N
den Gesichtspunk- —I
ten geringsten in-
duzierten Wider- +— 40 | N x
standes vorgenom- os  T— 2.0
men. Man versucht -os _
also dann die Auf- -037
triebsverteilung "

der elliptischen Abb. 7. Zusammenstellung der Auftriebsverteilungen des

geschränkten Flügels bei verschiedenen Auftriebsbei-
werten.
Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Mösglichkeit anzunähern. Dieser Gesichtspunkt ‚ist nur
a an eine Spannweitenbegrenzung notwendig ist. Lat man
hingegen die Spannweite frei und fordert geringes Baugewic “
günstigsten Gleitwinkel, so kommt man nach einem Ansatz von Re
Prandti (ZFM 1933, Nr. 11) zu Auftriebsverteilungen wie
Cars — 0,5 in Abb. 7, d. h. etwa dreieckigen Lastverteilungen, m
i ammenhang sei auf Abb. verwiesen, in de -
nen mit gleichem Auftrieb und induziertem „Widerstand ae
verschiedenen Spannweiten verglichen sind. — Die vorliegen
Gesichtspunkte sind jedoch nicht ausschlag-

gebend, sondern maßgebend für die An-
ı GL wendung geschränkter Flügel sind die da-
Im durch verbesserten fliegerischen Figen-
- en.

” Se manchen anfänglichen Irr-

N wegen hat man

IN insbesondere im

Q Segelflugwesen

a5” | IN eingesehen, daß
N der schönste aero-

N dynamische Eat
\ #2 wurf nichts nützt,
> - 2 “ — "— wenn die fliegeri-
7 7.000 schen Eigenschaf-
9%= 2053 ten des betrefien-

den Flugzeugs
mangelhaft sind.
Und da haperts bei
Segelflugzeugen
insbesondere beim Querruder. Die Auftriebsverteilung. ist also danach
auszuwählen, daß eine gute Ruderwirkung bei hohen Auftriebsbei-
werten des ganzen Flügels vorhanden ist.
Nun ist eine Steuerfläche dann am wirksamsten, wenn eine nur
seringe Auftriebsbelastung vorhanden ist. Demnach ist also notwen-

Abb. 8. Auftriebsverteilung bei gleichem Gesamtauftrieb
und gleichem induziertem Widerstand.

dig, stets darauf zu achten, daß bei hohem Gesamtauftrieb der örtliche

Auftriebsbeiwert nach außen hin abnimmt.

Verwendet man nun aus konstruktiven Gründen stark zugespitzte
Trapezflügel ähnlich dem Flügelumriß unseres Beispiels, so tritt nach
den Flügelenden zu ein Anwachsen des örtlichen Ca-Wertes beim
ungeschränkten Flügel ein. Dieser ca-Verlauf ist in Abb. 9 (gestrichelt)
eingetragen.

45 Es ist einleuchtend,

20

daß das durch Ueberziehen
da verursachte Abreißen der
, Strömung zuerst beim Ca.
Maximum beginnt, und das

mer: GE II N N\| ist in diesem Falle etwa
Sr \| bei

\ 0,5 der Halbspann-
\ weite.
Um diesen Uebelstand

os \ zu vermeiden, wird man

den Flügel um so viel
verschränken, daß die

a Lage des ca-Maximums
TI & sich möglichst weit nach

N, Abb. 9. Die Verteilung des Auf-
ES triebsbeiwertes beim unge-
"_- schränkten und geschränkten

-05 Flügel.

Nr. 3 „FLUGSPORT*“

Seite öl

innen verschiebt. Die Darstellung in Abbildung 9 veranschaulicht
dies, wobei man erkennt, daß die Schränkung im Innenflügel unter
diesem Gesichtspunkt stärker sein könnte.

Würden wir also nunmehr eine Zusammenfassung der dargeleg-
ten Gesichtspunkte vornehmen, so kämen wir zu folgendem inter-
essanten Ergebnis. Der aerodynamisch, konstruktiv und fliegerisch
günstigste Flügel hat eine größere Spannweite als der. gleichwertige
elliptische Flügel bei gleichzeitiger Verminderung der Auftriebs-
belastung nach den Flügelenden. Diese günstigste Auftriebsverteilung
hat etwa dreieckige Gestalt, während der Flügelumriß weniger zu-
gespitzt ist.

Für den Entwurf von Tragwerken muß man durch eingehende
Nachrechnung den Einfluß der einzelnen Faktoren bestimmen um ihre
Wirkung gegeneinander abzustimmen.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit.
Von Wilh. Pacher, Wien.

Das Niedergehen eines Flugzeuges bei Seegang erfordert gleich
wie das Starten Erfahrung und Uebung. Besondere Linienführung des
Bootskörpers ermöglichen es, die Seeflugzeuge beim Start auf die
Gleitstufe zu heben, auf der sie die nötige Geschwindigkeit zum Ab-
flug erreichen. Auf diesen Gleitstufen wassern sie auch. Bei einer
Wasserungsgeschwindigkeit von 80 km/Std. und mehr treffen die
Wellen den Bootkörper wie harte Schläge. Der Flugzeugführer wird
trachten, das Flugzeug auf einen Wellenberg aufzusetzen, wobei es
etwas an Flugeschwindigkeit verliert. Die folgende Welle trifft die
Stufe härter und schleudert meistens den Apparat hoch. Fs bleibt
nun der Geschicklichkeit des Führers überlassen, mit Gasspritzern
eine Gaslandung so durchzuführen, daß das Flugboot ohne Schaden zu
nehmen im Seegange vom Gleiten auf den Wellenkämmen in seine
normale Schwimmlage kommt und nun die stampfenden Bewegungen
eines Fahrzeuges in den Wellen aufnimmt.

Wie eingangs erwähnt, erfordern diese Start- und Landeeigen-
schaften der Flugboote, die von denen der Zweischwimmermaschinen
etwas abweichen, besondere Formgebungen der Gleitstufen. Anfangs
baute man die Gleitflächen beider Seeflugzeuge mit ebenem Quer-
schnitt (siehe Abb. 1a). Dann ging man zur konkaven Stufe (Abb. 1b)
über, die im Kriege zuerst bei den österreichisch-ungarischen Flug-
booten in Anwendung kam. Sie wurde auf Vorschlag der österr. See-
flugleitung 1915 zuerst bei den Etrich- und Lohnerflugbooten gebaut,
um in der Folge bei allen Aufklärungs- und Jagdflugbooten Anwendung
zu finden. Diese sehr günstige Stufenform wurde im Kriege auch bald
von den Italienern nachgeahmt, als sie ein Lohnerflugboot erbeuteten.
Sie statteten alle ihre L-, F. B. A.-, Macchi-M-Aufklärungs- und Jard-
maschinen damit aus, und noch heute sind ihre Savoia-Marchetti-
Dopkelflugboote, die dem Leser vom Transatlantik-Geschwaderflug
bekannt sein werden, mit konkaven Gleitstufen ausgerüstet. Die kon-
kave Stufe verhindert ein seitliches Ausweichen des Wassers beim
Gleiten, wodurch ein besseres Tragen und Abwassern erzielt wird.

Die nächste Entwicklung brachte die Doppelstufe (Abb. Ic). Sie
wurde Ende 1915 zuerst bei den österreichisch-ungarischen dreimoto-
rigen Großflugbooten Type „G“ (Bauart Ing. Mickl]), und später 1916
bei der sehr leistungsfähigen Type „KG“ (350 PS Hansa-Branden-
burg, Oeffag- und Uffag-Flugbooten-Nachtbombenmaschinen) ange-
wandt. Zu dieser Querschnittsform ging man ursprünglich deshalb über,
weil im Kriege Sperrholzplatten von dieser Bootbreite nicht mehr
erhältlich waren. Unabsichtlich hatte man damit eine hervorragende
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Gleitfläche gefunden, die sich beim Start und Landüng im Seegang
eienete. Unabhängig davon entwickelte die deutsche Marine die abge-
setzte Form (Abb. le), die meines Wissens zuerst bei einem vier-
motorigen Großflugboot (Eindecker-Hochdecker mit einem Zentral-
schwimmer. ohne Seitenstützschwimmer oder seitliche Stützstummel
am Boote, auf der Seeflugstation Norderney im Jahre 1918) erprobt
wurde. In geänderter und verbesserter Form wird derzeit diese Gleit-
fläche bei den Dornier-Wal-Flugbooten gebaut. Be

Die abgesetzte Gleitfläche (Abb. le) und die Doppelstufe (Abb. Ic)
sind die Ausgangsformen für die heute gebräuchlichen Stufenquer-
schnitte der Dornier, Vickers, Lat&eco£re, Blackburn-Perth u. a. Flug-
boote (Abb. 1d), wie sie für An- und Abwassern bei Seegang, Verwen-
dung finden. Sie unterscheiden sich untereinander mehr oder weniger
nur hinsichtlich des herabgezogenen Mittelkieles, der bei manchen
Booten abgerundet oder flach, wie,in Abb. 1d, konstruiert ist{"Die
letztgenannten gekielten Querschnittfiormen sind für das Abwassern
bei ganz ruhiger See wohl etwas ungünstiger als die konkaven Stu-
fen (Abb. 1b und Ic), da sie einen geringeren Auftrieb ergeben. Dieser
Nachteil wird aber durch die bedeutend besseren Landeeigenschaften
bei bewegter See wett gemacht.

Aber nicht nur der Querschnitt, das Verhältnis der Länge zur
Breite und der Gleitwinkel sind für Ab- und Anwasserung der Flug-
boote von größtem Einfluß, sondern auch die Linienführung des Boots-
rumpfes hinter der Hauptgleitfläche, das ist die rückwärtige, soge-
nannte zweite Stufe. Um bei Schwanzwasserungen dem Wasser einen
einstigen Abfluß zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrt zu vermin-
dern, läßt man letztere in einen Kiel auslaufen siehe Abb. 2). Diese
Formgebung ist heute sowohl bei fast allen Flugbooten, als wie atich
bei den Zweischwimmermaschinen gebräuchlich. Für das Ab- und
Anwassern ist eine breite vordere Gleitstufe mit geringem Gleitwinkel
und ein vorne langes Boot günstig, nicht aber für den Luftwiderstand
des Rumpfes, weshalb man häufig relativ schmale Boote mit aus-
ladenden Stufen baut (Abb. 1d, z. B. Vickers und andere englische
Großflugboote). Ungeklärt scheint noch die Frage zu sein, ob zur
Querstabilität des Flugbootes am Wasser Seitenschwimmer oder seit-
liche Stützstummel am Bootskörper vorteilhafter sind. Während bei-
spielsweise Dornier und Lat&coere ersteren den Vorzug geben, ver-
wenden die Engländer und Italiener letztere.

Mit der fortschreitenden Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten auf
über 220 km/Std. steigt, wenn auch in geringerem Maße, die Landungs-
geschwindigkeit, welche heute wohl zumeist über 80 km/Std. beträgt.
Ihre möglichste Verminderung muß angestrebt werden, wenn man bei

Seegang sicher abwassern will. Nun haben aber die Flugboote in der

Regel eine erheblich größere spezifische Tragflächenbelastung als
schwere Landmaschinen, was die massive, wasserdichte Rumpfkon-
struktion bedingt. Man würde daher bei Verwendung von Spalt- oder
Schlitzflügeln die Landegeschwindigkeit wohl weiter herabsetzen
können, müßte aber dabei ein starkes Durchsacken der Maschine mit
in Kauf nehmen.

Es sei hier die praktische Durchführung einer Art von Gas-
wasserung bei völliger Dunkelheit erwähnt, die im Kriege ab und zu
durchgeführt wurde: Die Wasserung mit dem Landeseil. Man verwen-
dete dazu die Bugleine des Flugbootes, die für gewöhnlich zum Ver-
täuen, Schleppen u. dgl. diente. War bei Nacht unter ungünstigen Um-
ständen die Wasseroberfläche infolge von Nebel oder Bewölkung nicht
sichtbar, so ließ der Beobachter seitlich am Bootskörper die Bugleine
herabhängen, nachdem er sie mit einer Schlinge auf der Höhe der un-

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 53

teren Tragfläche abgefangen hatte. Das Aufschlaren des Seilen

der Wasseroberfläche zeigte an, wann der Führer zur a es auf
ziehen und mit Gasspritzern zur Wasserung anzusetzen hatte. Die
Durchführung so einer Blindwasserung erforderte wohl ein gutes Zu-
sammenarbeiten der Mannschaft und einige Uebung.,

Meines Erachtens ließen sich auch in ähnlicher Weise Wasserun-
gen bei Seegang bewerkstelligen. Ohne die Wasserungsgeschwindig-
keit vorzeitig übermäßig vermindern zu müssen, würde ein längeres
nachgeschlepptes ‚Landeseil den Auslauf des Flugbootes erheblich
br emsen und abkürzen. Denn die Reibung des Seiles im Wasser ist
bei 60—80 km Geschwindigkeit sehr groß, besonders wenn man an
seinem Ende einige Knoten anbringt. Zu beachten ist aber dabei, daß
es auf der Höhe des Druckmittelpunktes der unteren Tragfläche oder
knapp hinter diesem gefangen wird, damit kein Kippmoment nach vorn
entsteht, das einen Kopfstand verursachen würde. Vorteilhaft wäre
hier eine federnde Schlinge (Gummizug ähnlich wie beim Fahrgestell
von Landflugzeugen) mit einem Ring anzubringen, durch den das
Landeseil geführt ist. Diese Abfederung würde die Stöße abschwächen
die das Seil beim mehrmaligen Aufschlagen auf den Wellenkämmen
verursacht, bevor das Flugboot tiefer geht und nun das Seil regelmäßig
durch das Wasser nachschleift (siehe Abb. 2). ”

Abb. 1. Querschnitte von Flugboot-Gleitstufen.
1a 1b Ic

'

he Abb. 2. Flugbootwasserung mit Wasserungsseil.
u " Kandere „eitstufe. 2. Rückwärtiger Gleitkiel.
" ‚3. Kielring. 4. Landeseil Manillatau). 5. Abgef

mit Gummizug (federnde Schlinge). a—a’ und bb’ Ungefähre Lage der Druck
mittelpunkte.
Seite 54 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Auch ist darauf zu sehen, daß das Seil beizeiten vor der Landung
voll ausgestochen (herabgelassen) wird. Die Länge und Stärke des
Manilataues müßte man für die betreffende Flugzeugtype ausprobie-
ren. Meines Erachtens dürfte die 34% bis 4fache Flugzeuglänge dazu
genügen, Ein seitliches Drehmoment, welches auftritt, wird durch das
Seitensteuer ausgeglichen. Läßt man das Landeseil beispielsweise auf
der rechten Bordseite herab, so wirkt diesem Drehmomente (nämlich
der Seilzug mal halbe Bootsbreite) das Linksziehen des Flugzeuges
entgegen. Dieses wird durch den schraubenförmigen Propellerluftstrom
hervorgerufen, der bei einem normalen linkslaufenden Druckpropeller
die linke Schwanzseite des Flugbootes trifft. Im Fluge wird dieses
Moment gewöhnlich durch einen Gummizug am Seitensteuer oder
durch Umbiegen der Austrittskante des Seitensteuers (nach links!)
aufgehoben. Bei großen Flugbooten könnte man übrigens auch mit
zwei Landeseilen, steuerbord und backbord, arbeiten, deren Momente
sich gegenseitig aufheben. Mit dem Abbremsen des Auslaufes erreicht
man, daß das Flugboot weniger Wellenkämme überspringen wird, bis
es außer Schuß gekommen ist und seine normale Schwimmlage
(Tauchung) einnimmt. Dieses Wasserungsseil ist kein unnützer Ballast.
Denn zu jedem Seeflugzeuge gehört ein leichter Wurfanker, wie auch
ein Treibanker. Letzterer besteht im Wesentlichen aus zwei Holz-
reifen von ungleichem Durchmesser und einer dazwischen ausge-
spannten, kegelstumpfförmigen Segelleinwand. Treibt ein Flugboot
mit havariertem Motor auf See und ist ein Ankern wegen zu großer
Tiefe nicht möglich, so hält es der Treibanker ruhig im Winde. Der
Leinwandtrichter zwingt das Wasser, hindurch zu strömen, und setz!
so dem daran mit der Leine festgemachten Flugzeug einen großen
Widerstand entgegen, so daß es sich in den Wind legen muß.

Zum Wassern bei Nacht ist keineswegs ein Scheinwerfer an der
Küste, wie auf den Flugfeldern üblich, nötig, da man ja in der Regel
senügend Raum zu einer Gaswasserung zur Verfügung hat. Auf Flug-
booten, bei denen der Führer auf der Stufe fahrend, dicht über der
Wasseroberfläche sitzt, sieht er das Wasser besser als wie auf den
hohen Zweischwimmermaschinen, so daß er in hellen Nächten ohne
künstliche Beleuchtung wassern kann. Zu Wasserungen in dunklen
Nächten gebraucht man wohl häufig „Bordscheinwerfer”, die mit Ab-
blendevorrichtungen und Gelbgläsern ausgestattet sein sollen. Solche
Scheinwerfer sind aber bei kleinen Flugbooten nicht unbedingt nötig;
eine starke Taschenlampe ersetzt sie auch. Dabei gleitet der Führer
sehr vorsichtig das Wasser in der Gegenwindrichtung an, während der
Beobachter mit der Lampe das Spiegeln des Wassers beobachtet und
im richtigen Augenblick seinem Piloten das Zeichen zum Aufziehen
gibt. Solche Wasserungen sind schwierig und nur bei vollständiger
Dunkelheit anzuempfehlen, wenn man in der Flugrichtung die Wasser-
oberfläche nicht sieht.

(Schluß folgt.)

Die „Jata“-Vertreter bei Adolf Hitler.

Mit dem Empfang der Vertreter von 24 großen europäischen Luft-
verkehrsges. in der Reichskanzlei, die am 2. Febr. vormittags unter
Führung ihres Präs., Dir. Wronsky in der Deutschen Lufthansa, beim
Reichskanzler Adolf Hitler erschienen, erreichte die 7. Internationale
Flugplankonferenz ihren Höhepunkt. Nachdem der Herr Reichskanz-
ler sich die Erschienenen durch Staatssekretär Milch hatte vorstellen
lassen, richtete er an sie eine kurze Ansprache, in der er zunächst
seiner Befriedigung darüber Ausdruck gab, die Vertreter des internat.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 55

Luftverkehrs in Berlin begrüßen zu können. Der Luftverk | |
in kurzer Zeit zum modernsten Verkehrsmittel unserer Dt Are
Er sei dadurch, auch durch die Ueberbrückung von Zeit und Raum,
zu einem Mittel der Völkerverbindung und der Völkerversöhnune ge-
wol den. Man sei heute noch gewohnt, das Flugzeug in Erinnerung an
die Schrecken des Krieges als-eine der fürchterlichsten Kriegswaffen
zu betrachten, aber die harmonische Zusammenarbeit der in Berlin
versammelten „ eriteter ar größten: europäischen Luftverkehrsgesell-

-Deweis. dafür, dal u iner

War Ic Bridens air ga das Flugzeug nunmehr zu einer

Unsere (ieneration sei in der glücklichen Lage, in de ick-
lung des Flugzeuges den Werdegang einer technischen Kinds von
umwälzender Bedeutung miterlebt zu haben, und doch ständen wir
wohl erst am Anfang dieser Entwicklung. Niemand könne voraussagen
welche Fortschritte auf dem Gebiet des Flugzeugbaues in den näch-
sten Denrzehnten erzielt werden würden.

Die Vertreter der Luftverkehrsgesellschaften aller Länder sei
die Pioniere des Verkehrs. Deutschland freue sich m en
wegen seiner Lage im Zentrum Europas darüber, daß Berlin zum
Mittelpunkt der alljährlichen Beratungen der internationalen Luftver-
kehrsgesellschaften ausersehen sei. Denn infolge seiner geographischen
Lage sei Deutschland ganz besonders daran interessiert, die Bestre-
bungen des internationalen Luftverkehrs mit allen Mitteln zu fördern
Die heutige deutsche Regierung sei fest davon überzeugt, daß der
Luftverkehr das Verkehrsmittel der Zukunft sein werde. Wenn sich
dieses Verkehrsmittel überall durchgesetzt habe und die Früchte seiner
friedlichen Bestimmung zu ernten anfinge, dann werde es auch mög-
lich sein, das Flugzeug allmählich seines Charakters als einer mili-
tärischen Waffe zu entkleiden. Die deutsche Regierung habe jeden-
als uesen sehnlichen Kriedenswunsch und hoffe, daß er auch von

n kegierungen der anderen rkehr i | Ä
ziel und Rx REG am Luftverkehr interessierten Mächte

Im Anschluß an diesen Empfang fuhren die Konferenzteilı ’
nach dem Flughafen Tempelhof, wo ihnen das schnellste okoner
flugzeug der Erde, die der Deutschen Lufthansa gehörende Heinkel

Franz. Jagdgeschwader von heute,
Seite 56 „FLUGSPORT” Nr. 3

He 70, vorgeführt wurde, deren Leistungen ungeteilte Bewunderung
regten.
= enso erfreulich wie der sachliche Erfolg der Konferenz ist aber
auch der ideelle. Die ausländischen Teilnehmer hatten nicht nur Ge-
legenheit, das neue Deutschland kennen zu lernen, sondern sie emp-
fingen auch bei den Begrüßungen durch den Reichskanzler Adolf
Hitler und den Reichsluftfahrtminister Hermann Göring einen tiefen
und nachhaltigen Eindruck von den verantwortlichen Führern des
durch den Nationalsozialismus geeinten deutschen Volkes.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG.

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 15 der Prüfstelle des DFS.

„Wernigeroder Methode“. Zum Rundschreiben Nr. 14 des DFS wird er-
eänzend mitgeteilt, daß die Wernigeroder Schleppmethode vom Landungsgruppen-
Bauführer bzw. seinem beauftragten Bauprüfer I. O. dann zugelassen ‚werden
kann, wenn eine einwand-

freie Kappvorrichtung am

Wesser- Auto angebracht ist. Diese
Tustösung Kappvorrichtung muß vom

—

—
zum Flugzeug .

TarrıR u Qrretier. Flugbeobachter im Wagen
were jederzeit zuverlässig be-
dient werden können.
U-Eisen

Beiliegende Schema-
zeichnung zeigt einen Vor-
messer schlag für eine derartige
Kappvorrichtung. Die Kon-
struktionszeichnung für diese
Vorrichtung kommt bis zum
10. 2. 34 beim DFS heraus.

zum Festpunkt / Automatische Ausfall-
" — Shulshause vorrichtungen, durch die die

Role am Wagen beim
Ueberschreiten eines gewis-
sen Seilwinkels zum Her-
N sthwenkstellung der ausfallen gebracht wird, sind
. Seilrotle in Zukunft verboten.
GrundrıB N

handrad
Zam — ca
Sparnen

der feder

Fahrtrichlung
N des Wagers

tung am Flugzeug wird die
Wagen- Einheitsausklinkvorrichtung
Harser/us  (Fsserkupplung), die Kugel-

77, platte kupplung von Schwarz oder
> % DFS vorgeschrieben. Sämt-
. 74 liche weiteren Ausklinkvor-
a . richtungen bleiben gemäh
X Rundschreiben Nr. 12 des

Pa DFS ab 1. 2. 34 gesperrt.

„Ausklinkvorrichtung“.
Die Zeichnungen für die Ein-
heitsausklinkvorrichtung
it Ei i ür Zögli Ike sind
Esserkupplung) mit Einbauskizze für Zögling, Grunau 9, Baby II und Fa
Mi 13. 1. 34 bei der Filiale der Beschaffungsstelle des DLV Griesheim b. D. zum
Preise von M 1.— zu beziehen.
“ Finbaufähige Kupplungen sind ab 25. 1. 34 durch die Beschaffungsstelle des
DLV Berlin zu beziehen.
Beim Einbau der Kugelkupplung ist das Auslösekabel so zu legen, daß es in
der Längsachse der Kupplung angreift, um ein Klemmen der Kupplung zu ver-
hindern. 11. 1. 34 Prüfstelle des DFS: gez. Jacobs gez. Lippisch

Schema für Wernigeroder Schlepp mit eingebau-
ter Kappvorrichtung. Typ DFS.

| Als Ausklinkvorrich-.

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 57

en Id
N
0 Bu Fa

Inland.
Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 6.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug-
leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Frankreich — Leichtilugzeuge, 3. Kategorie:

Bailly und Reginensi, auf Eindecker Farman 239, Motor Pobjioy zu 75 PS,
in Villesauvage La Marmogne, am 6. Oktober 1933: Geschwindigkeit über
500 km: 200,271 km/Std.; Geschwindigkeit über 1000 km: 195,760 km/Std.

Leichtilugzeuge, 1. Kategorie:

Arnoux und Brabant, auf Eindecker Farman 357, Motor Renault 120 PS, in
Villesauvage La Marmogne, am 29. November 1933: Geschwindigkeit über 100 km:
250,591 km/Std.

Italien: Leichtilugzeuge, 3. Kategorie:

Giovanni Zappetta und Ragusa Francesco, auf Flugzeug N4 Nr. 1, Motor
Pobioy, 75 PS, auf Flugplatz Montecelio, im Dezember 1933: Höhe 6951 m.

Leichtilugzeuge, 2. Kategorie:

Furio Nicolot, auf Flugzeug ETA, CNA, Motor CNA C.7, 160 PS, Flugplatz
Littorio, am 24. Dezember 1933: Höhe 10 008 m.

Luftverkehrsabkommen mit Polen ist am 31. 1. durch Austausch der Rati-
fikationsurkunden zum Abschluß gekommen. Der geplanten direkten Flugverbin-
dung Berlin—Posen—Warschau mit Anschluß über Minsk nach Moskau sind hier-
durch die Wege geebnet.

Flugkap. Liehr vollendete 1000 000 km am 1. 2. 1934 im Streckenflug der
Deruluft. Bei seiner Landung in Königsberg wurde ihm die goldene „Millionär-
Nadel“ der Deruluft überreicht. Unsere besten Glückwünsche.

Deruluit-Flugzeug ab 1. Februar. Start 7 h vormittags in Tempelhof. An-
kunft Moskau 18 h. Zwischenlandungen in Danzig 9.15 h, Königsberg 10.30 h und
Kaunas. Der Flugreisende kann nach siebenstündigem Aufenthalt in Danzig und
vierstündigem in Königsberg an gleichen Abend noch zurückfliegen.

Schlesische Sportausstellung der Breslauer Messe- und Ausstellungsgesell-
schaft 24. März bis 8. April.

Zugspitz-Flug 1934. Wanderpokal des Deutschen Luftsport-Verbandes. Die
Flieger-Landesgruppe X (Bayern) des Deutschen Luftsport-Verbandes veran-
staltet am 18. Februar 1934 mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommis-
sion den „Zugspitz-Flug 1934“. Dieser Wettbewerb wird als Steig- und Geschwin-
digkeitsprüfung für Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2 ausgetragen. Die
Strecke führt vom Start auf dem Eibsee zum Schneeferner (Zugspitzplatt), wo ein
Kontrollabwurf in möglichster Nähe der durch ein rotes Kreuz bezeichneten Stelle
durch Meldebeutel vorzunehmen ist. Von hier aus führt die Strecke zum Wank,
wo das Gipfelhaus zu umfliegen ist. Vom Wank wird direkt zur Ziellinie auf dem
Eibsee geflogen. Dem eigentlichen Wettbewerb voraus geht ein Gesellschaftsflug
aller Teilnehmer zum Eibsee. Zugelassen sind nur Bewerber, Führer und Orter,
die dem Deutschen Luftsport-Verband angehören.

Der Zugspitz-Wanderpokal ist ein Wanderpreis, der von ein und demselben
Konkurrenten zweimal gewonnen werden muß, bevor er in dessen endgültigen
Besitz übergeht. Sollte der Wanderpokal bis zum Jahre 1936 nicht endgültig ge-
wonnen sein, so geht er in den Besitz des Gewinners vom Jahre 1936 über. Der
Name des Gewinners wird jeweils auf dem Pokal eingraviert. Die Zuteilung der
Preise erfolgt durch das Schiedsgericht.

Nennungen zu der Veranstaltung müssen bis zum 10. Febr. eingereicht sein,
Nachnennungsschluß ist der 14. Febr.
Seite 58 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Einteilung der Lehrgänge der Segelilugschule Wasserkuppe des DLV
für das Jahr 1934.

. 26. März bis 26. April für Fortgeschrittene.
. und 3. 30. April bis 28. Mai für Anfänger und Fortgeschrittene.
‚und 5. 1. Juni bis 26. Juni für Anfänger und Fortgeschrittene.
‚und 7. 28. Juni bis 20. Juli für Anfänger und Fortgeschrittene.
. und 9. 10. August bis 6. September für Anfänger und Fortgeschrittene.
10. und 11. 10. September bis 6. Oktober für Anfänger und Fortgeschrittene.
12. und 13. 10. Oktober bis 6. November für Anfänger und Fortgeschrittene.
Wettbewerb: vom 22. Juli bis 6. August.

Was gibt es sonst Neues?
Marschall Balbo Ehrenmitglied des Deutschen Aero-Clubs.

Carganico Oberst.
Dipl.-Ing. Hentzen B. F. W.

ooaAmD

Ausland.

Baudot-Sicherheitsmotor nennt sich eine neue franz. Motorenkonstruktion
von Baudot. Dieser Motor besteht aus vier Reihenmotoren von je 8 Zylindern,
ie Reihe 2 I Inhalt, die in Kreuzform angeordnet auf zwei gegenläufige Schrauben-
wellen arbeiten. Je S Zylinder einer Reihe arbeiten auf eine Kurbelwelle mit
eigener Wasserkühlung und Vergaser. Die Arbeitsleistung wird durch Abschaltung
von je 8 Zylindern geregelt. Ebenso können bei Störungen diese Zylinderreihen
ausgeschaltet und im Fluge repariert werden. In dem Rennen um die Coupe
Deutsch soll der Motor sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigen.

Blackburne-Segrave-Sparilügel besitzt einen rohrartigen Holm, der gleich-
zeitig als Betriebstoffbehälter benutzt wird. Die erste Versuchsmaschine von
Blackburne ist ein zweimotoriger Tiefdecker mit freitragendem Flügel in Ganz-
metallbauweise. Drei weitere neue Typen basierend auf dieser Bauart für ie 5,
10 oder 20 Fahrgäste sind im Bau. Der 10-Sitzer soll mit zwei 375-PS-Motoren
260 km, mit zwei 550-PS-Motoren 320 km mittlere Geschwindigkeit erreichen.
Der 20-Sitzer soll vollbelastet (6500 kg) 350 km maximal Geschwindigkeit
entwickeln. .. 2

Louis Couh& ist an Stelle des mit der „Emeraude“ verunglückten Chaumie
zum Direktor des franz. Zivil-Flugwesens ernannt worden.

Ital. Transatlantikilug hat nach der von General Valle der Kammer über-
reichten Abrechnung 7442 000 Lire gekostet. Die Betriebstoffkosten sind darin
nicht enthalten.

Ital. Luit-Budget für 1934 mit 920 Mill. Lires festgesetzt. 14. Mill. mehr als
7 \ariahr
"N reruet hat sich mit Wibault vereinigt und denkt daran, auch „Hanriot zu
übernehmen. Couzinet hat das Amt des beratenden Ingenieurs bei Br&guet ange-
nommen. Eine ähnliche Abmachung scheint zwischen Marcel Bloch und Potez

ic i h-Konstruktionen sollen jetzt bei Potez gebaut werden.
vor sich zu gehen. Die Bloch-K Große Gleittlugmodelle als
Ziele werden in England in der
Marineflugstation Gosport ver-
wendet. Die Abbildung zeigt
ein solches Zielmodell, befestigt
über dem Oberflügel eines
Fairey III F. Das Modell wird
durch einen Kreisel, nachdem
es sich von dem Flugzeug ab-
sehoben hat, in einer bestimm-
ten Flugrichtung gehalten. Da-
bei macht es selbsttätig Loo-
pings. Ein ausgezeichnetes
Uebungsziel für M.-Gs., wobei
das Anschießen wie bei
Schleppflugzeugen (vergleiche
den Artikel in. der letzten Nr.
„von engl. Jagd- und Bombar-
dierungsflugplätzen“) _vermie-
den wird.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

Bonnet mit dem „Kreuz. des Südens“
\ ‚dem „ . de ‚ welcher von Frankreich nach Bra-
lien geilogen war, ist am 30. 1. nachm 2.07 h Greenwicher Zeit von Natal in
Brasilien zum Rückflug nach Dakkar in Französisch-Westafrika gestartet.
nit fr vosphärenflugzeug projektiert, welches normal in 11000 m Höhe
legen soll. Die Flugzeit Paris— New; i
betragen. g aris—New York soll 15 bis 17 Std.

Guome & Rhone-Verstellpropeller für ' |
Ministertums In Bea | ür den Wettbewerb des franz. Luft-

Die engl. Flugzeugindustrie hat in den letzt i

en drei Jahren ca. 130 Flugzeuge

nach China geliefert, Eine besondere Exportgesellschaft, gegründet 1930 von
an owler, al a Million Hongkong-Dollars, hat die Verkäufe durch-
. ager für Süd-China ist Mr. Harvey. Zur Zeit wir. lei i ’
schule nach engl. Muster errichtet. "ARE Wird auch eine Flieger-

Für den internat Fernilug London—Melb i

t. 1 I ourne machen engl. Firmen große
Anstrengungen. Mollison läßt sich bei De Havilland einen Zweimotor-Lang-
strecker für 320 km/h bauen, der Ende September fertig werden soll. Das Rennen
beginnt Anfang Oktober, damit die Teilnehmer in Melbourne an dem Hundert-
Rost (lnchmen m anen ‚Dbenso will die Airspeed Corp. einen zweimotorigen
'spe: ourrier in das Rennen bringen. Al Ü fi i i
Aust et i g s Führer ist Capt. Neville Stac in
Der „Emeraude“-Unfall Dewoitine D 332, beschäfti j
„En , , äftigte z. Z. die franz. Unter-
suchungsbehörden. Das Flugzeug entsprach den Bedingungen der C. IN A.
Sicherheits-Koeffizient 5 bei 11 t Gewicht. Das Gewicht betrug jedoch nur 9 t.
Man sagt, daß der Koeffizient 5 für solche Flugzeuge nicht genüge. Man verlangt
einen: Koeffizienten von 8 bis 9. Die Bestimmungen der C.I.N. A. stützen sich
sa “as “esamtgewicht, während in Italien beim Anlegen des Sicherheits-
es Nr. ı, - . - , .
nn ax. eschwindigkeit und in USA. die Leistungsbelastung berück-

Lombardi und Mazzotti sind auf Savoia Mar “

1 chetti“ am 27. 1. 6.38 h vom
Flughafen Montecelio mit Post nach Buenos Aires gestartet. Das Flugzeug mußte
südlich von Fortaleza im brasilianischen Staat Parana notlanden, wobei das
Flugzeug beschädigt wurde. Die Flieger waren infolge Versagens der Funk-
einrichtung, wodurch eine Funk-Peilung unmöglich wurde, 500 km nördlich vom
Kurs abgekommen. Es gelang ihnen, trotz der Dunkelheit auf den Dünenstrand

zu landen, wobei sie beim Ausrollen i |
» gegen einen Felsblock d’
Apparat sich überschlug. ex süiehen und. der

Chamberlains „Columbia“, mit dem er 1927 in 42 S j
, PN , td. 31 Min. von New
York nach Deutschland geflogen war, ist in d lug ilmi
ne , en Flugzeugwerken von Wilming-

Bellanca Zehn-Passagier-Flugzeug Tiefdecker mi hzi

ca, ‚T t hochziehbarem Fahr-

werk, drei Motoren, Wright „Cyclone“, 650 PS, ist fertig geworden. Rumpf
Stahlrohr geschweißt. Flügel Holzkonstruktion mit NACA.-Ringen.

England-Australien-Flug findet am 22. Okt. 34 statt. Nenn Ü
Eng . . . geld für das Ge-
schwindigkeitsrennen 50 Pfund und für das Handikap-Rennen 10 Pfund. Bi

Pobjoy-Motoren werden in drei verschiedenen Stärken 90, 80 und 70 PS in
Serien gebaut. Wir werden noch darauf zurückkommen.

Stern-Salmson-Diesel, Zweitakt, wassergekühlt, wird bei Salmson nach Li-
zenz Szydlowski gebaut. Zunächst wird ein Einzylinder auf dem Versuchs-
asgregat untersucht. Der Neun-Zylinder soll 600 PS leisten.

Renault-Neun-Zylinder-Stern, luftgekühlt, 176 mm Hub, 154 B
29,5 I Inhalt, Leistung 575/640 PS, im Bau. mm Kohrung,

er 1a NUN NG
s Sachverständige für den Modellil t ha 5 he Luftspor
Verband anerkannt für " Zr eSport a der Deutsche Tuftsport-
Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Fl.-Landesgr. I Willy Fritzenwalder, Rossitten;
II Dipl.-Ing. Edmund Pfister, Stettin, Elisabethstr. 20;
III Heinrich Runkel, Hamburg 26, Hornerstieg 9;
IV Oberschullehrer Karl Brockmeier, Bad Pyrmont, Waldecker
Straße 2;
V/VI Dr.-Ing. E. Franke, Lüdenscheid;
Beerlage, Duisburg (Ersatzmann);
VII Johannes Klose, Saarbrücken, .
Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Ersatzmann) ;
vi Dipl.-Ing. Heinz Velter, Freiburg i. Br. (nördl.),
Wilhelm Frey, Mannheim (südl.);
» » IX Reg.-Baumeister Albrecht Kurrer, Cannstatt b. Stuttgart,
 Olgastraße 19;
,, X Georg Liebermann, Nürnberg, Lorenzerstr. 31,
August Vogel, Bayreuth (Ersatzmann);
„ 1, XI Dipl.-Ing. Karl Haarmann, Weimar, Wilhelmsallee 1;

» » XII Robert Ziegenfuß, Dresden A, Holbeinstr. 149;
„ »» XII Franz Alexander, Magdeburg;
» M XIV Horst Winkler, Berlin N 65, Transvaalstr. 45,

Lehrer Karl Müller, Berlin-Johannisthal, Kais. Wilhelm-
Straße 46 (Ersatzmann);
„ „ XV Dipl.-Ing. Alfred Feldgiebel, Breslau;
XVI Waldemar Mielke, Danzig.

Neues vom Modellbau in Berlin.

Die mit Beginn des Jahres 33 gesteckten Ziele der Berliner Modellbauer
konnten infolge wirtschaftlicher Nöte nicht voll erreicht werden. Das Problem
des Höhenmodells blieb noch ungelöst. Unter „Höhenmodell“ verstehen wir ein
Modell, das sich mit guter Geschwindigkeit und wenig Kraftverlust durch die
iiber den Startplätzen lagernde Luftschicht schraubt und auf Strecken unter 350
bis 400 m mit einem 1-m-Modell gemeint sind. Wir sind auf Plätze angewiesen,
die keine nennenswerte Thermik besitzen, meistens lagert eine kühle Schicht
darauf, die von den umliegenden Seen herantransportiert wird. Der erste Weg
zur Erreichung des Zieles führte über die Erprobung geeigneter Profile. Wir
wiesen schon im „Flugsport“ Nr. 6 1933 auf die Anfangsversuche hin. Von den
darin dargestellten Profilen wurde nur das mit Kr (Krause Nr. 29) bezeichnete
mehrfach angewandt und auf Höhenflüge hin erprobt. Die theoretisch überlegten
Figenschaften, große Geschwindigkeit bei leichter Belastung, gute Steigfähigkeit
und flacher Gleitwinkel, wurden erreicht. Mit nur 10 kg Belastung erreichten die
Modelle Geschwindigkeiten bis zu 10 m. Höhen wurden bis zu 20 m ohne jegliche
thermische Nachhilfe erreicht. Bei geringer Ausatmung des Bodens sogar 40 m.
Wohlgemerkt, ohne Gegenwindstart. Einmal kam der nur 60 cm Gummilänge
besitzende Haller-Stabhochdecker bei geringer Thermik auf 60 m Höhe. Das bei
15 & Belastung. Für Berliner Verhältnisse ist das eine gute Leistung. In reiner
Thermik konnte keines der Modelle ausprobiert werden, weil diese hier fast
völlig fehlt. Daß das Profil aber sehr gut auf die geringste Strömung reagiert,
zeigten die sonstigen Flugresultate.

Allzu hohe Belastungen verträgt das Profil nicht. Mit Schwinden des Spät-
sommers ging auch die Leistung des Profils zurück. Die mehr auf Segeln oder
Dauer eingestellten Profile schoben sich hier nach vorn. Für unsere Zwecke sind
sie doch nur bedingt brauchbar.

Anfangs enttäuschte das Profil durch zu steile Gleitflüge nach dem Kraftilug.
Dabei waren alle vorausgehenden Handstartgleitflüge bezaubernd flach. Aller
Lack und alle dynamische Formgebung halfen nichts. Erst als der Vortriebssehne
eine Neigung gegeben wurde, war der Gleitflug normal und gut. Wir fanden auch,
daß das Profil für einen Tiefdecker sehr gut geeignet ist, da die Neigung der
Sehne weggelassen werden kann. Der vorgeschrittenen Jahreszeit wegen konnte

das aber nicht mehr durchgreifend ausprobiert werden. Ebenso die betr. Modelle |

auch nicht mit Maschinenaufzug ausgeflogen werden.

Krause brachte schließlich noch eine Abwandlung des Profiles heraus, Nr. 31.
Dieses war, ähnlich den englischen RAF-Profilen, an der Unterseite eingedrückt,
so daß zwei konvexe Flächen entstanden. Um die Geschwindigkeit zu behalten,
wurde sein Profilhöhenverhältnis gedehnt, nämlich auf 1:8, während Nr. 29
1:6,6 hat. Das neue Profil trägt mehr, ist dem anderen gleich schnell und hat

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 61

Kr Vr 2 9
A B .
Kr a T—__
= Bsuhe
IN TT

N = S ?
N Tr F T, |
77 vrrr .

ohne Sehnenneigung einen guten Uebergang in den Gleitflug. Seine Segeleigen-
schaft konnte nicht mehr erprobt werden.

In Nr. 6 des „Flugsport‘ ist unter Abb. 6 ein Modell mit fischartig geformtem
Rumpf dargestellt. Es hat unsre Erwartungen insofern erfüllt, als der sonst oft
Kurven verursachende lange Hals des Modelles seine schädlichen Einflüsse ver-
leren hat. Es kamen einwandfreie Kursflüge zustande, und wenn das Modell schon
zur Kurve durch andere Einflüsse neigte, so reagierte es nur sehr träge darauf.
Die Skizze (B) zeigt, wie ungünstig ein langer Hals auf die Kurssicherheit des
Modelles wirkt. Die Verkleidung des Fahrgestelles fiel an einem Versuchstage
nach und nach. Die Radverkleidungen, die das Modell beim Landen ständig über-
schlagen machten, zeigten bei Wegnahme ebensowenig Nachteiliges wie die
schwindenden Strebenverkleidungen. 23 g Gewicht fielen weg, und das macht
bei 175 g Gesamtgewicht schon etwas aus.

Peuss und Wendtland konstruierten Ende des Sommers einen Drachen zum
Aufheißen von Segelmodellen. Das übliche Hochziehen mittels Schnur oder Gummi
hatte den großen Mangel des Ausbrechens von nicht ganz einwandfrei stabilen
Modellen, also meist Bruch, zur Folge. Bei starkem Wind ist das Starten sowieso
riskant. Sodann gestattet der Drachenstart ein besseres Einführen des Modelles
in sein Element. Es wird nicht hineingerissen, sondern gleitet mit Eigengefahr
hinein. Für die Zwecke des Modellstartes wurde der Drachen zusammenlegbar
gebaut, sonst ist er dem gewöhnlichen völlig gleich.

Das übliche Drachenkreuz wird aus kiefernen Leisten, die nach den Enden

- konisch zugespitzt sind, hergestellt. Verbunden werden sie entweder mit Hohlniet

cder Bolzen, damit das Kreuz zusammengeklappt werden kann. An den Enden
der Leisten befindet sich jeweils ein Doppelhaken (a), an dem vorn die Tuch-
spannschnur und hinten die Drachenkreuzspannschnur eingehakt wird. Das Tuch
(Batist) ist an’den Kanten umgenäht, zur Aufnahme der Spannschnur. Ihm ist jede
der vier Ecken beschnitten, damit die Spannschnur besser über die Haken ge-
zogen werden kann. Eine aufgenähte
Kleideröse, die ebenfalls über den Ha- Kleider.dhge
ken des Drachenkreuzes gezogen >
wird, dient zur besseren Straffung des
Tuches. Das Gespann ist wie üblich,
die Haken, woran es befestigt ist, sind 1
einfach, außer dem unteren, der eben-
so wie der Aufhängehaken des Schwan-
zes etwas mehr eingerollt ist (b), a _——T——Tn
mit die Schnüre nicht allein heraus-
springen. Das Gespann hat vorn einen c
Paketknebel, um eine schnellere Ver-
stellung und bessere Verknüpfung mit
der Hochheißschnur zu verbürgen.

etztere muß schon aus gutem, festem
Bindfaden bestehen, denn der Dra- Haken stellung

chen entwickelt einen beträchtlichen
Zug. Bei den beiden Gesvannhaken 7 |
muß das Tuch natürlich eingeschlitzt

sein.

Am Ende des Schwanzes befindet — ki
sich eine Oese von ungefähr 2-3 cm

Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3 Nr. 3 FLUGSPORT“ Seite 63
. . elle Or
im Durchmesser, oberhalb der man ein Stück Blei befestigt, um die Schnur etwas a
zu steifen. Das Modell selbst hat vorn am Kopf einen einfachen Haken, wie ihn ES
die Skizze zeigt. Nicht zu sehr anwinkeln, das Modell hängt völlig fest. Mit —
gesenktem Schwanz bleibt es während des Hochheißens hängen. Erst wenn der s
Drachenheißer diesen dippt, löst es sich aus. Bei Windstille setzt die Starterei Br
etwas Uebung voraus. Der Starter nimmt das Modell in eine Hand, mit der an-
deren hält er die Schwanzschnur und läßt sie anfangs lose bis zum Modell durch-
hängen. Zieht der Drachen auf, so läßt er die Schnur durch die Hand gleiten bis
zur völligen Straffung und geht ein kurzes Stück mit. Dieser weiche Start ist - ER
nötig, damit das Modell nicht wieder abfällt, denn der Drachenheißer muß schon S b] 888
tüchtig laufen (d). Ueberhaupt ist es bei windstillem Wetter gut, wenn sich beide 3 58 EN
durch bestimmte Signale verständigen, da sie ziemlich weit auseinanderstehen. E| 9522
Bei Wind vereinfacht sich die Sache wesentlich. Der Drachen wird bis zur Griff- s s32 8
höhe gesenkt und das Modell einfach angehängt. Bei diesem Wetter kann je S 3888
nach Starthöhe, die wiederum von den Platzverhältnissen abhängig ist, innerhalb = SIE
einer halben Minute das nächste Modell gestartet werden. Bei starkem Wind 297
muß die Querleiste des Drachenkreuzes mehr gespannt werden. In Abb. (c) wird ® azär
die übliche Spannung gezeigt. Bis zu mehreren hundert Metern Höhe läßt sich S AnEn
so ein Start ermöglichen. Krause. ® zZ yScc
G o |: Fer
Luft-Post Ss |: RE
ın 509
| x |: 8358
® m
a Sum LEOZ|IFENE
Lichtbildgerät. Nach dem Erlaß des Reichsluftministeriums vom SE |: EN „ex 8 :0x2
11. 8. 33 — BIV 3441 müssen alle aus der Luft aufgenommenen Luftbilder der ® 2 S SEES Fer PER
Prüfstelle vorgelegt werden. Die betreffende Bestimmung lautet: Die Aufnahme Y- o|s ZEsZ SgEO]E456
.. - . om Fa N a SE; 2858 .:285 :
von Flughäfen jeder Art einschließlich aller bestehenden Einrichtungen und An- g [) = Send SEEN EB
lagen bedarf einer aufdrücklichen Genehmigung des Reichsministers der Luft- o 3 rend REOEIRBAT
fahrt. Sämtliche Aufnahmen sind vor weiterer Verwertung (Weitergabe an Dritte, om E- h7] 1 1 009 oumlıs sonm
Veröffentlichung u. dgl.) dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luft- —7E BEE ERERIEERS
bilder) Berlin W 8, Behrenstr. 68/70, zur Prüfung vorzulegen. Der Hersteller von n5 zZ EIS S2ys«la 30%
Luftaufnahmen ist zu diesem Zwecke verpflichtet, je einen Abzug der von ihm £ v|% YEIR BECEIRBCH
© ir .. , . os “agn Eaa20 2rolmDischt
. 72, Fiat 2400 PS. Fal- 36:35 Dtschld. schl.
100 km: conara-Pes. 8.10.33 Kurt Schmidt a. Groenhoff „auf On m h |
‚|„Grunau Baby“. [Strecke:| „Tafeir , Höhe: K fee
222.277 km/hDtschld. | 222,277km/h Dtschld. | 190,004km Frkr.,Ltn. | 177,279 km/h Dtschl. uer: |» Koısch he Wasserkuppe- : ronield
Geschw. . ; ; R Zu _ 4 o1Schne ru Mei dorf auf „Wien‘
A Starke, HeinkelHE | Starke, Heinkel HE | Paris u.Hebert,Lat& Wagner a.D.-Sup. 3.-4. 8. 33 eitzendor Lienlal 30.7.
über | 0 600 PS BMW VI, | 9 600 PS BMW VI | co&re28 His 1.-S.650 | x480PS G.-Rh.-Jup. ende D 25. 7.31 ienlas 30. 7, 29
1000 km: | Warnemünde 10.6.29 | Warnemünde 10.6.29 | PS, St. Laurt. 22.6.30 | Friedrichshaf.5.2. 28
185,931 km/hFr.,Ltn. | 185,931 km/h F., Ltn. | 185.931kmFrkr.,Ltn. | 163,628 km Frk,, De- Kiasse G Hubschrauber:
Geschw. Paris u.Hebert,Late- | Parisu.Hebert,Late- | Paris u,liebert, Late mong.SConord Lat 8 min 45 sec
, coere 28 Hisp.-S.650 | co@re28 Hisp.-S.650 | cn&re 28 Hisp.-S. 650 8,H.-S.650PS,Mart. Dauer |- \ Ent- 1078,60 m Italien 18 m Itali
2000 km: | PsSt.Laurent21.6.30 | PS, St.Laurt.21.6.30 | PS, St. Laurt. 22.6.30 | cap Magnan 2. 9. 31 ni, ae "as. [iernung |Nelli auf „d’As- Nelli auf „d’As-
ok. niet söps | in | canio“ 85 PS | Höhe: | canio“ 85 PS
Geschw 1391567kmih Er.dePa- u | ° Fiat A 50 gerader Fiat A 50 Fiat A 50
” u risu. Gonord, Latec. Startst inie: |Rom 10. 10. 30 om 13. 10. 30
em 28-3 Hisp.-S. 600 PS ; Rom 8. 10. 30 R |
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2000 3x500 BM 2 j j
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— In gerader Locklieed-Vega, 450 PS Wasp,
nn Livie: Los Angeles—New-York 24.-25. 8. 32
Weltrekord. 9791 m Frankreich,
Höhe: Maryse Hlsz, Morane- Saulnier,
Leicht-Landflugzeuge: " 420 PS Gnome-Rhone,
Klasse C Leic 9 9 Villacoublay 19. 8. 32
Höchst- 405,920 kmh V.St.A., 'Frau Haizlip auf
1. Kategorie 2. Kategorie | 3. Kategorie 4. Kategori Geschwindigk. Wedell-Williams, 540 PS Wasp-Junior,
(Mehrsitzig bis zu (Einsitzig bis zu (Mehrsitzig bis zu (Einsitzig bis  aul Basis Cleveland 5. 9. 32
560 kg Leergewicht) 450 kg Leergewicht) | 280 kg Lerrgewicht) 200 kg Leergew
windigk 281,470 kmih V. St. A.. Miß ‚Earhart
. . 852,1 km Fran über Lockheed ega 420 PS P. u. W.
. 2912 km Frankreich 3582 km Polen, Skar 886,677 km, Italien, Be- . 0
Entiernung gerader Lalouette u. Permangle | zinski auf R. W. dendo u. Nuvoli, N. S. 75 prauvel, Mare ad km Detroit 25. 6. 30
nie x 14 WISCHEN- | Farman 95 PS Renault | Gipsy-Maior pe & PS Pohioy, Ciınsiello- pion 32 ps.’
andung Istres 11.—12. 1. 31 |[Louis-Senegal 7. 5. 33] San Vito 24. 4. 33 |]. Bourget, 10.
Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:
9282 m Italien, Donati | 10008 m Er Niclot | 6951 m Italien, Zanpetta | 5193 m Frankreic :
Höhe: u. Lanciani, Fiat A.S.. auf E. N fü PS |u.Francesco, N.5 No.1, | vel, Mauboussin- 1. Kategorie 2. Kategorie 3: Kategorie | 4. Kategorie
dhe: Motor C. N. A. C-7 c. fo 7, Pubioy 75 PS, .Monte- | 10, ABC-Skorpion 2 ”

Littorio 30. 12. 32

Lidono 3. 12. 33

celio im Dezember 1933

Le Bourget, 5.

Entiernung in»

Geschw. üb.

250,591 km Frkr., Arnoux
u Brabant, Farman 357,

333,765 km Frkr., Del-
motte a.Caudron, Motor

212,139 km Frk., Bailly
u. Reg'nensi, Farman

162,940km/hV.St.A.
rt. nce O. Prest, Pre

gerader Linie

2976,910 km Frankreich

Frau Bastie, Klemm 40

PS Salmsun, LeBourget
Urinv 28.-29. 6. 31

5900 m Frankr., Helene

Boucher, Maubous,in

Peyret, 60 PS Salmson,
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sauvage 29. 11. 33 Etampes 22. 5. 33 sauvage 4, 10. 33 nardino 28. 5. 3 Höhe:
—
200, 271 km Frkr., Bailly
Geschw. üb. u. Reginensi, en -
500 km 239, Pobioy 75 PS, Ville-
sauvage 6.:10. 33 ZZ
—
225,705km Frkr., Arnoux 195,760 km Frkr., Bailly
Geschw. üb. u. Brabant, Farınan 357, u. Reginensi,.. Farman Höh
Renault 120 PS, Ville- 239, Pobjioy 75 PS, Ville- Öhe:

1000 km

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVlI. Jahrgang

Nr. 4 21. Februar 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. März 1934

Luftpostverkehr in USA.

Die Aktien der Luftverkehrsgesellschaften in USA sind stark ge-
fallen. Ursache: Präsident Roosevelt hat allen Luftverkehrsgesell-
schaften die Verträge gekündigt. Seit 10. 2. wird der Luftverkehr
durch 1600 Armee-Flugzeuge aufrecht erhalten. Nach eingehenden
Untersuchungen sollen die Vorschriften bei einem großen Teil zwi-
schen Staat und Luftverkehrsgesellschaften nicht gehalten worden
sein, wodurch der Staat erheblich geschädigt wurde. Mc. Cracken,
der bereits verhaftete Hauptangeklagte, war bekanntlich bis 1929 Luft-
fahrtminister und hat dann als Privatagent die Abschlüsse zwischen
Regierung und Gesellschaften vermittelt. Nach einer Erklärung des
amerikanischen Postministers Farney im Senat sind 1930/33 an die
Luftverkehrsgesellschaften 46 800 000 Dollars zuviel bezahlt worden.

Unter den Leidtragenden befindet sich auch Oberst Lindbereh,
der technische Berater der Transcontinental Western Air Lines Com-
pany, deren Vertrag auch mit annulliert ist. Lindbergh hat telegra-
phisch Protest eingelegt, was ihm wohl nicht viel nützen wird. Uebri-
vens war der Dienst für das Personal bei den Luftverkehrsgesellschaf-
ten nicht gerade zeitgemäß. Lindbergh hätte sich ein größeres Ver-
dienst erwerben können, wenn er schon früher für seine Kameraden
einmal eingetreten wäre. Unter welchen Verhältnissen die Luftpost-
flieger in U.S. A. eingesetzt wurden, ist aus den amerik. Filmen zur
Genüge bekannt.

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, hat im Auftrage
der Deutschen Reichseisenbahn unter bestmöglichster Rumpfaus-
nutzung für die Unterbringung auch der sperrigsten Güter unter Be-
rücksichtigung wirtschaftlicher Geschwindigrkeit und Betriebssicher-
heit den Do F konstruiert.

Dieser zweimotorige Tiefdecker ist ein stoffbespannter 3-Holmer
mit parabelförmiger Flügeleintrittskante und geradliniger Flügelaus-
trittskante, halbfreitragend, für Bahntransport zweiteilig, Blechbeplan-
kung an Flügelvorderkante und im Bereich der Motoren, Holme und
Querriegel aus gewalzten, Rippen aus gezogenen offenen Dural-Pro-
Seite 68 \FLUGSPORT“ Nr. 4

filen, Flügelinnenverspannung, Querruder mit Innenausgleich, Baustofi

Duralrohr und -rippen, Leinwandbespannung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; Duraluminkonstruktion; Quer-
spanten und Blechbeplankung; nur die Hauptspanten ausgekreuzt; Zu-
gänglichkeit aller Teile im Rumpf, insbesondere der Anschlüsse des
Tragwerks, : des Leitwerks, der Steuerwerkteile, der Motorge-
rüste usw. 0° |

Leitwerk Dural-Konstruktion mit Stoffbehäutung; Ruder mit
Eigenausgleich; Höhenflosse im Flug verstellbar; Seitenruder mit
Hilfsruder; ‘bewegliche Steuerwerksteile in Kompaßnähe aus anti-
magnetischem Werkstoff.  - | u

Geteiltes Fahrwerk ohne durchgehende Achse mit je 2 Streben
gegen den Rumpf und mit elastischen Dämpfungsgliedern gegen den:
Tragflügel abgestützt; Fahrwerk um seine Rumpfanschlüsse schwenk-.
bar; Räder mit Radverkleidung können derart in den Tragflügel ein-
gezogen werden, daß die Flügelöffnung bei eingezogenem Fahrwerk
völlig abgedeckt ist; Betätigung der Fahrgestelleinziehvorrichtung |
vom Führerstand aus; Räder bremsbar; Spornrolle. mit elastischem'
Dämpfungsglied, drehbar, nicht mit Seitensteuer gekuppelt.

Triebwerk 2 luftgekühlte Siemens-Jupiter-Motoren mit Getriebe,
auf an den Vorderholmen gelagerten Motorgerüsten vor der Flügel-
eintrittskante beiderseits des Rumpfes; 4flügelige Holzpropeller in Dor-
nier-Bauart; Kraftstoff in Aluminium-Behältern innerhalb des Flügels
mit' Auftankanschlüssen an Flügelsaugseite; verfügbarer Tankraum
für Kraftstoff 1800 1; motorgetriebene Förderpumpen; verfügbarer
Tankraum für Schmierstoff 145 Il, ebenfalls in Flügeltanks; DMB-
Schnellverschlüsse für alle Triebwerksleitungen; Preßluft- oder
Eclipsestarter-Anlage.

Raumeinteilung: Kollisionsraum, gleichzeitig Aufbewahrungsraum
für Flugzeug- und Motorenersatzteile, Leinen, Erdanker usw.; Führer-'
raum mit Einstieg von unten; Fracht- und Gepäckraum für große
Stücke; dahinter Raum für kleinere Pakete und Abwurfpost; hinterer

®
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Dornier Fracht- und Post-DoF.

7 r
u: H

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 09

Dornier Fracht- und Post-DoF.

Rumpfeinstieg; Postraum: FT -Raum mit Funk- u j Ä
\ ; ; | ınk- und Peilgerät; 5
Ainladen der acht eriolgt durch eine große Ladeöffnung An es
erseite hinter er lügelhinterk " ichte g
12002 Sn nett erkante, deren lichte Oeffnung
lügelspannweite b —= 28,0 m, Länse 1 = 187 m, Möh
Spornrolle am Boden) h == 5,55 m, Flügelfläche F = 111,0 m. a
leistung No = 2X 550 PS, Rüstgewichte Gr. — 4770 kg!), Zuladung
Gz — 3230 kg, Fluggewicht ü —- 8000 kg, Flächenbelastung G/F —
72 kg/m?, Leistungsbelastung GN = 7,2 kg/PS, Maximaleeschw. vh=
250 kmjh, Reisegeschw. v — 220 km/h, Landegeschw. v, = 100 km/h
Reichweite s — 850 km?), Gipfelhöhe H — 4700 ın.

!) Baugewicht und Sollausrüstung. ? i einer en
£. ?) Bei einer Zuladung u
2 Mann Besatzung. ladung von 2000 ks und

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

Short Brothers Rochester hat ein Ganzmetallffu 24|
allflugboot Ty 2431
als See-Erkundungsflugzeug herausgebracht. Das hr An

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31,
Seite 70 „FLUGSPORT" Nr. 4

dieser Konstruktion ist der stark nach oben geknickte Flügel mit den
im Flügelknick sitzenden Motoren. Die beiden Rolls-Royce-Motoren
sind sehr weit nach vorn verlagert. Flügel freitragend mit Stütz-
schwimmern an den Flügelenden. Boot vorn trapezförmig, nach hinten
"in runden Querschnitt übergehend. Unterseite stark gekielt, zweistufig.
Von vorn nach hinten Kollisionsraum, Führerraum, hinter dem Flügel
zwei weitere Sitze. Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt. Spannweite
27 m, Gesamtgewicht 812 t.

Savoia-Marchetti Typ S/71 Dreimotor.

Societa Idrovolanti Alta Italia „Savoia“, Mailand, hat diesen drei-
motorigen Hochdecker als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere und als
Langstreckenflugzeug mit Schlafeinrichtungen und entsprechenden
: Ausstattungen entwickelt.

Der S/71 ist ein Eindecker mit dickem Flügelprofil wie bei dem
Seeflugzeug S/55 und bei dem Landflugzeug S/64. Flügel ganz aus
Holz, aus einem Stück, baut sich auf drei mit Sperrholz verkleideten
Holmen auf. Innenstruktur des Tragwerkes wasserdichte Zellen, um
bei Notwasserungen gute Schwimmfähigkeit zu erhalten. Sperrholz-
beplankung nochmals mit Leinewand überzogen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vorn im Rumpf vollständig ge-
schlossener Führerraum mit Doppelsteuerung.

Flusgastabteil 1,85 m hoch, Fassungsraum 12 m” für acht bis
zehn Sitze, hinten Waschraum.

Fahrwerk zwei Halbachsen mit Gummifederbeinen. Räder diffe-
rential gesteuert, Wasserbremsen, sind mit den Seitensteuerhebeln
verbunden. Hinten drehbares Schwanzballonrad.

Savoia Marchetti Typ S/71 Dreimotor.

Nr. 4 „FLUGSPORT' Seite 71

Leitwerksflächen Stahlrohr geschweißt, mit Leinen gedeckt.
Höhenflosse im Fluge von Hand verstellbar. Alle Ruder entlastet.

Motoren auf auswechselbarem geschweißtem Motorblock unter
Zwischenschaltung von Stoßdämpfern befestigt. Hinter den seitlichen
Motoren stromlinienförmige Betriebstoffbehälter, können im Falle eines
Brandes im Fluge abgeworfen werden. Anlassen durch im Führer-
raum befindliche Motorkompressorgruppe.

Spannweite 21,2 m, Länge 14 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m’,
Flügeltiefe 4,125 m, Flügelanstellwinkel 0°. Brennstoffassung 1350 kg,
Oel 165 kg, Gesamtmotorleistung 1110 PS. Leergewicht 3325 kg,
Nutzlast 1835 kg, Gesamtgewicht 5160 kg, Flügelbelastung 86 kg/m’,
Leistungsbelastung 4,65 ke/PS. Höchstgeschwindigkeit 270,5 kmh,
Reisegeschwindigkeit in 2000 m Höhe 230 km/h bei 0,7 der Gesamt-
PS-Zahl, Landeschw. 100 km/h. Geschwindigkeit bei geringstem Ver-
brauch in 2000 m Höhe 210 kmih. Steigfähigkeit 1000 m in 2 Min.
54 Sek., 2000 m in 6 Min. 38 Sek., 3000 m in 11 Min. 51 Sek., 4000 m
in 19 Min. 30 Sek., 5000 m in 31 Min. 46 Sek., 5500 m in 42 Min.
11 Sek. Start 13 Sek. Betriebstoffverbrauch bei 230 km/h in 2000 m
Höhe 0,7 ke/km, beim Sparflug 210 km/h in 2000 m Höhe 0,61 kg/km.
Größte Reichweite bei 230 km/h 1950 km und bei 210 km/h 2200 km.

Mit zwei seitlichen Motoren und voller Belastung von 1835 kg
Höchstgeschw. 227 km/h, steigt auf 1000 m in 7 Min. 36 Sek., auf
4000 m in 75 Min.

Gleitflug 1:11, mit nur einem Motor 1:50, d. h. mit nur einem
Motor kann aus 2000 m Höhe ein 100 km weit entfernter Landeplatz

erreicht werden. |

Das Langstreckenflugzeug hat bei 225 km/h Reisegeschwindiskeit
eine Reichweite von 4400 km.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Henry Potez, M&aulte/Somme, hat ein Ganzmetall-Hochgeschwin-
diekeitsbombenflugzeug von außerordentlich hohen Leistungen, Typ
Potez 41, herausgebracht. Bei diesem Tiefdecker sind die vier His-
pano-Suiza-Motoren 12 Ybrs zu beiden Seiten des Rumpfes, verhält-
nismäßig sehr hoch über dem Flügel, je zwei hintereinander mit Zug-
und Druckschraube angeordnet. Auffallend ist der hohe Anstellwinkel

Potez 41 Hochgeschwindigskeits-Bomber.
Seite 72 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

der Motorenachsen zur Rumpfachse, bezugsweise Flugrichtung, und
zwar scheint die Lage der Motorenachse mit der Tangente der‘ größ-
ten Luftstromgeschwindigkeit auf der Oberseite des Flügels in Be-
ziehung zu stehen. | . |

Im Rumpf ganz vorn M.-G.-Stand, darunter etwas nach hinten
Raum für den Navigator, schräg nach hinten darüber Führerraum und
weiter ganz hinten weiterer M.-G.-Stand. Zwei Seitenleitwerke,
welche noch von dem Schraubenluftstrom erfaßt werden. Fahrwerk,
ie zwei Räder nebeneinanderliegend, hochziehbar.

Spannweite 38,5 m, Länge 25 m, 4 Motoren Hispano Suiza Typ
12 Ybrs, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, 775 PS am Bo-
den, 860 PS in 4000 m. Geschwindigkeit in 4000 m Flöhe 320 km, Ge-
wicht 17 t.

De Havilland „Expreß Air Liner“ Viermotor, D. H. 86.
De Havilland hat im Auftrag der Imperial Airways einen Kabinen-
Doppeldecker mit vier Gipsy-Motoren fertiggestellt. Zwei Motoren be-

De Havilland „Express Air Liner“ Viermotor, D.H. 86.

Nr. 4 „PLUGSPORT“ | Seite 73

finden sich. im;Unterflügel über"dem Fahrwerk und zwei weitere im
Knotenpunkt der ersten N-Strebenreihe. Die Flügel verjüngen sich auf-
fallend stark nach den Flügelenden. Die äußersten N-Streben sind ein-
‚stielig.

Die Räder des Fahrwerks sind auffallend weit nach vorn ver-
lagert, wobei gleichzeitig die Schrauben gut geschützt sind.

. Hinter dem Führerraum mit Doppelsteuerung befindet sich eine
geräumige Flusgastkabine mit 10 Sitzen. Geschwindigkeit 200 km.
Der vorliegende kleine Doppeldecker ist als Zubringermaschine für
kürzere Strecken gedacht.

Leistungsdaten waren noch nicht zu erhalten.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit.
Von Wilh. Pacher, Wien.
(Schluß v. S. 54.)

Schließlich noch einige Worte über das Schleppen von Flugbooten.
‚Sind sie unbeschädigt, so wird die Schlepptrosse um den Motoreinbau
‚so geführt, daß ihr Zug auf die Motorstützen und Ansätze der unteren
Tragfläche übertragen wird. Eine andere vorteilhafte Art des Schlep-
pens besteht darin, die Schleppleine derart um das Boot zu führen,
daß ihr Zug auf die Gleitstufe übertragen wird. Bei beiden Schlepp-
‚arten muß man die Schlepptrosse vorne mit der Bugleine über Wasser
‚am Bug festbinden. Um beim Schleppen „Gierschläge“ (fahren in
Schlangenlinien) zu vermeiden, soll die Schlepptrosse tunlichst über
80 bis 100 m lang sein. Auf diese Weise kann ein Flugboot bei ruhigem

Wetter gefahrlos mit 17—18 Seemeilen Stundengeschw. geschleppt

werden. Bei einer solchen Geschwindigkeit steigt das Flugboot, wenn

‚es unbelastet ist, von selbst auf die Gleitstufe, wobei die lange Schlepp-

leine, die im Wasser schleift, den Bug des Flugzeuges horizontal hält.

Vollkommen unrichtig wäre es aber, den Apparat einfach mit seiner

Bugleine am Schlepper festzumachen, Dieser Art darf man nur mit
geringer Geschwindigkeit im Hafen schleppen. Schwieriger ist es, ein

.Flugboot in Schlepp zu nehmen, das einen seitlichen Stützschwimmer

beschädigt hat. In diesem Falle ist es angezeigt, eine Jolle (Dingi)

‚an Stelle des Schwimmers derart festzumachen, daß ihr Bug die Trag-

fläche abstützt und ihre Bugleine nach vorne zum Bug des Flug-
bootes geführt wird. Die Schlepptrosse zum Schlepper wird wie vor-

‚hin erwähnt genommen. Beim Schleppen hebt sich der Bug der Jolle

und stützt die Tragfläche ab.

Eine sehr sinnreiche deutsche Erfindung ist das Heinsche Lande-
segel, das ein Schleppen bei Seegang ermöglicht und gleichzeitig das
Flugzeug vor Wellenspritzern schützt. Es gestattet auch während des
Schleppens den Verkehr zwischen Flugboot und Fahrzeug aufrecht
zu erhalten. Das Landesegel besteht im Wesentlichen aus einer mittels
Querlatten flachgehaltenen Segelleinwand, die vom Schiffe nachge-

:schleppt wird. Um sie gestreckt zu halten, befinden sich an ihrer Unter-

seite einige schlauchartige Fächer, durch die das Wasser hindurch-

‚Iießen muß, womit ein Falten und Unklarwerden im Schraubenstrom

des Schleppers verhindert wird. Zwei Schleppkörper rechts und links

‚erleichtern das zu Wasserlassen des Schleppsegels. Das Seeflugzeug,

welches hinter dem langsam gegen den Wind fahrenden Schiffe wassert.

läuft dann mit größerer Geschwindigkeit auf das Schleppsegel auf.

Auf diesem kann es nun seinen Betriebsstoff ergänzen und die Post

‚austauschen, ja sogar kleinere Reparaturen können ausgeführt werden.

Will man es zum neuerlichen Starten wieder rasch losbekommen, so

wird das Schleppsegel mit den beiden „Beiholern“ geflutet, d. h. unter

Wasser gedrückt.
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Ueber den Einfluß des Schraubenwirkungsgrades
auf die Flugleistungen. \
Von Dr. Alfred Koyemann.

Die vor der Luftschraube abgegebene Nutzleistung wird durch das
Flugzeug in Auftriebs- und Vortriebsleistung zerlegt. Die Verbesserung
des Verhältnisses von Auftriebs- zu Vortriebsleistung — das aerodyna-.
mische Grundproblem des Flugzeugbaues — hat in den letzten Jahren
vornehmlich durch die Flugzeugkonstruktionen einiger besonders be-
fähieter Konstrukteure ganz enorme Fortschritte gemacht. Das Ver-
hältnis von Auftrieb zu Widerstand der heute besten Flugzeuge wurde
dadurch etwa auf das Vierfache des noch vor wenigen Jahren nor-
malen Standes erhöht und nähert sich damit dem nach heutigen Er-
kenntnissen möglichen theoretischen Maximum. .

Die Lösung des für die Steigerung der Flugleistungen ähnlich
wichtigen Problems der Verbesserung des Verhältnisses von Schrau-
bennutzleistung zu Motorleistung — Schraubenwirkungsgrad genannt
— ist dagegen in den letzten Jahren nicht wesentlich voran gekommen.

Der Schraubenwirkungsgrad (n) ist abhängig von dem Verhält-
nis Schraubenvortriebsleistung = Schraubennutzleistung (Nz) zu
Schraubenwiderstandsleistung (Nw), d. h. derjenigen Leistung, die ge-
braucht wird, um den Luftwiderstand der Schraube bei ihrer Um-
drehung zu überwinden, denn es ist nach Definition:

_.Nz _ __Nz!/Nw
na N,
Inn

N

Die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades ist also — ähn-
lich wie beim Flugzeug — identisch mit der Aufgabe der Verbesserung
des Verhältnisses von Auftrieb (Schub) zu Widerstand der Luft-
schraube.

Fine Verbesserung dieses Verhältnisses und damit des Schrau-
benwirkungsgrades ist nun in den letzten Jahren im wesentlichen nur
soweit erfolgt, wie der Schraubenwirkungsgrad von der Formgebung
der im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugteile abhängig war. Dies ist
aber kein Verdienst des Schraubenkonstrukteurs, sondern des Flug-
zeugkonstrukteurs.

Der Schraubenkonstrukteur kann nämlich die Schraube nur in
sofern verbessern, als es sich um Verluste an der Schraube selbst
handelt, d. h. er kann nur den mechanischen Wirkungsgrad der
Schraube verbessern, wenn man setzt:

n= N" Ns * Nm
worin 9 (Körperwirkungsgrad) die durch den im Schraubenstrahl
liegenden Flugzeugkörper, Ns (Strahlwirkungsgrad) die durch die
Beschleunigung der Luft im Schraubenstrahl und "m (mechanischer
Wirkungsgrad) die restlichen an der Schraube erzeugten Verluste
umfaßt.

Der mechanische Wirkungsgrad der heute im Handel erhältlichen
besten Luftschrauben beträgt etwa 0,75. Nach neueren Forschungs-
ereebnissen (Grumpelt Propellerbau, Hamburg) ist es jedoch möglich,
den mechanischen Wirkungsgrad im Steig- und Waagerechtflug um
etwa 30%, d. h. auf etwa 0,97 zu erhöhen.

Im folgenden soll nun gezeigt werden, welchen Einfluß eine solche
Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades auf die einzelnen Flugleistun-
een haben würde.

Bei Reise- und Verkehrsflugzeugen mit normaler Zuladung (2—4
kg/PS), welche immer über ausreichende Steigleistungen verfügen,

Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 75

ist die weitaus wichtigste Flugleistung die Waa indi

A gerechtgeschwindig-
keit. Der überragende Einfluß des Schraubenwirkungsgrades (m)
auf die Waagerechtgeschwindigkeit (v) bei gegebener Finheitsnutz-

ladung (9) Lande hwindiekei
IN) geschwindigkeit (vi), Flugdauer (T) und Luft-

on, | . .
dichte | v= rn ) ergibt sich aus folgender bereits früher ab-
geleiteten Formel (s. Z.F.M. 1931, S. 300):

1)
‘_ 55990 Tv LE
v :(inkm/h)
207,4(9 + On +eT
N N + für, On
y? Samax __ Ge GN
Cwimin G

‚Hierin zeigt sich die Fluggeschwindigkeit außer von 7, noch
abhängig von folgenden Kriteriumswerten:

Camax

— Verhältnis von Höchstauftrieb zu Mindestwiderstand der

Cwimin .

; {mi Tragflügel (aerodynamische Güte der Tragflügel)

0, — schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit (aero-

G dynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile)

u — Verhältnis von Zellengewicht zu Fluggewicht

G (statische Güte der Zelle)

N — Einheitsgewicht des Motors (statische Güte des Motors)

€ — Einheitsverbrauch des Motors (thermische Güte des
Motors).

Wie nun aus dem mathematischen Aufbau der Formel (1) klar her-
vorgeht, nimmt der Schraubenwirkungsgrad 7, gegenüber den an-
deren Kriteriumswerten eine überragend wichtige Stellung ein. Sind
z. B. die beiden Summanden des Nenners, d. h. tragende und nicht
tragende (schädliche) Widerstandsfläche pro PS, gleich groß (wie das
bei modernen Flugzeugen normaler Flächenbelastung meist annähernd
der Fall ist), so würde eine Verbesserung von ", um 30% nur durch
eine Verbesserung um 60% von

Camax
nax Camax

oder “ zu ersetzen sein. Wäre z.B. — 200 (ein
Wert, der von modernen Flügeln erreicht wird), so müßte dieser Wert
auf 320 verbessert werden, um einer Verbesserung des Schrauben-
wirkungsgrades von 0,60 auf 0,78 die Waage zu halten. Ein solcher
Flügelwert dürfte aber selbst mit den kompliziertesten heutigen Mit-
teln (Schlitze, Klappen etc.) nicht zu erreichen sein, während die obige
Verbesserung von N, ohne besonderen Aufwand lediglich durch
Verbesserung der aerodynamischen Formen der Luftschraube wie
oben erwähnt im Bereiche der Möglichkeit liegt. Dasselbe gilt für

wr . . .
ER während die gleiche Verbesserung der anderen Kriteriums-

n
, Ge On
werte (@ N und e| noch viel weniger bringen würde.

Cwmin

_ Der Einfluß des Schraubenwirkungsgrades im Steigflug (N)
auf die Flugleistungen seht aus folgenden flugmechanischen Beziehun-
Seite :76 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

gen hervor. (Abkürzungen siehe Zahlentafel : e = Einheitsverbrauch,
in kgjPS bh): | |

“ v= Zur — Wsw  (Steiggeschwindigkeit)
1 ER
(2) Nming — N; (2) E = Wenin ° (Gipfelhöhe, Leistungs-
Nmax, No Po 75 N Nw überschuß)
(4) 75 Nw Nw
= ———— (Fluggewicht). .
6 ww (Fluggewicht).
= 75 N Nw — Gr — &% (Nutzlast)
W -+ Ws, \ =
(6) VF:cv u an |
— istungsbedarf, Motorbeanspruchung)
Ny 3.65: 1200 m (Leistungsbeda
(7) v”F:cwire Brno Ä
Vz 2. (Betriebsstoffverbrauch » 100 km) .
“ R = 3,6 1200 1, \'s(75 Mu Nw — On — G: (Reichweite):
e F * Cw Nyv’ \W En Wow . j \

Besonders stark wirkt sich, wie man sieht, die Verbesserung des
Wirkungsgrades auf die Reichweite aus, da diese sowohl von Nx als.

auch von Nw abhängig ist.

An einem Beispiel, dem zweisitzigen Sportflugzeug Fieseler F
mit Hirth 60 R-Motor — berechnet nach den Formeln 1—9 — sei zah-
lenmäßig gezeigt, welchen Einfluß eine Verbesserung des Schrauben-
wirkungsgrades um 30% auf die einzelnen Flugleistungen haben kann:

Ab- Leistungen bei |Verbes-
Fieseler F 5 mit Hirth 60 R Motor kür- Maß n | 13 serung
üstgewicht Gr Kg 410 410 —
en enstleistg. im Waagerechtflug Nv PS 80 80 —
Motorhöchstleistung im Steigflug Nw PS 70 70 _
Sinkgeschwindigkeit bei wmax und G
= 610 kg ws, m/s 1,9 1,9 —_
i ad im Waage-
ae est Nv 0 0,60 0.78 30
Schraubenwirkungsgrad im Steigflug| "w 0 0,55 0,71 30
i bedarf bei v= 170 km/h
Motorleistungsbe ne loke Ne ps 60 46 33
iebsstoffverbrauch per 100 km
Ben — 170 km/h u.G = 6l0 kg n 11100 km Rn I 23
icht bei w = 2,83 m/s g
ent bei wman Zone mis | | ke | 20 350 15
= 2,83 m/su.
Nutzmdung,, ke Gn kg 155 305 97
i b.w —=2,83 m/s
ar Gb kg 45 195 333.
Reichweite bei N = 60 PS R km 510 2240 3
Höchstgeschwindigkeit bei G = 610 kg Vmax km/h 195 or =
Größte Steiggeschwdgk.b.G = 610kg | Wmax m/s 2,83 ,
Nmino 033 | 23
Leistungsüberschußzahl b. G = 610kg Nox 0 0,43 ,
° 22
Gipfelhöhe bei G = 610 kg Hz km 4,8 6,1 27

F= 133 m’; b=10m

Nr. 4 „FLUGSPORT® _ Seite 77

‚ Durch die Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades tritt also
gleichzeitig eine ganz wesentliche Vergrößerung der Wirtschaftlich-
keit, Flugsicherheit und Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ein.

Von ausschlaggebender Bedeutung für den Luftverkehr ist vor
allem die Steigerung der Nutzladung bei gleicher Steiggeschwindigkeit
und Reichweite um 97%, bzw. die Steigerung der Reichweite bei glei-.
cher Steiggeschwindigkeit und Nutzladung um 359% !

Das Problem des mühelosen Menscheniluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße
Wir bringen diesen Artikel, ohne die Verantwortung dafür zu
übernehmen, ungekürzt. Eine Kritik kann oft auf den richtigen Weg
führen. Die Red.

Noch heute glaubt kaum jemand, daß es einmal Tatsache werden
kann, daß der Mensch fast so mühelos wie der Vogel wird fliegen
können. Es zerbricht sich auch scheinbar kein Gelehrter mehr den
Kopf darüber, seit eine Autorität, wie es Professor Dr. Dr. Prandtl in
Göttingen ist, rein theoretisch „bewiesen“ hat, daß dies für immer un-
möglich ist. Aber auch die großen Segelflieger glauben trotz der gro-
ßen Erfolge im Segelflugwesen nicht daran. Denn nach den bisherigen
Erfahrungen haben ihre besten Apparate bei einem Fluggewicht von
180—200 kg immer noch eine Sinkgeschwindigkeit von 0,50 bis 0,60 m
in jeder Sekunde. Daraus wird der Schluß gezogen, daß das Segelflug-
zeug in jeder Sekunde rd. 200 : 0,50 = 100 ke/m potentielle Energie,
die wieder ersetzt werden muß, verliert, oder mit anderen Worten,
daß 200 kg je Sekunde wenigstens 0,50 m gehoben werden müssen.
Dies entspräche einer Leistung von 100 kg m/Sek. oder fast 11% PS
je Sekunde.

Zunächst klingt diese Folgerung sehr schlüssig. Und doch ist sie
grundfalsch, ebenso wie der theoretische Beweis des Prof. Dr. Dr.
Prandtl.

Auf welchen falschen Voraussetzungen der letztere Beweis be-
ruht, darauf will ich jetzt nicht näher eingehen: das soll einem beson-
deren Aufsatz vorbehalten bleiben. Schon mit der nachstehenden Wi-
derlegung der Formel: Mindestarbeitsleistung :-L, um aus einem fal-
lenden Gleitilug einen horizontalen Gleitflug zu machen, ist gleich:
Fluggewicht G mal Sinkgeschwindigkeit bei Luftruhe V: der reinen
Segelflugzeuge, also „L— G : Vs“, ist auch Prandtl widerlegt.

Warum ist das also nicht schlüssig ?

Ich erinnere dabei an ein leicht verständliches Beispiel aus dem
täglichen Leben. Wenn man auf einer Tellerwaage ein Gewicht von
z. B. 10 kg legt, wobei der Teller mit dem Gewicht etwa 10 cm her-
untersinken möge, dann brauche ich, um das Gewicht wieder zu heben,
nicht eine Arbeit zu leisten von 10 cm : 10 ke, sondern nur von 10cm :
Gewicht, abzüglich des jeweilig wirkenden Drucks der Feder der
Waage

Genau so ist es auch mit einem Segel- und Gleitflugszeug. Wäh-
rend des Gleitfluges wirkt dauernd eine aufwärts gerichtete Auftriebs-
kraft A. Wenn nun der Apparat auf diese buchstäblich gestützt, wie
etwa der Vogel mit seinen Schwingen, sich hebt, so wirkt auch wäh-
rend dieses Hebens die nach oben gerichtete Luftkraft A, wenn auch
wegen Verkleinerung des wirksamen Anstellwinkels in einer klein-
wenig verringerten Größe, weiter wie der Federdruck oben genannter
Tellerwaage. Es ist also, nicht Hubarbeit für das ganze (jewicht zu
leisten, sondern nur für einen kleinen Teil derselben. Daß hierzu eine
ganz neuartige Einrichtung am Segelflugzeug gehört, ist selbstver-
Hr

Seite 78 „FLUGSPORT" Nr. 4

ständlich. Eine solche ist nun dem Verfasser patentiert. Wohl hatte
man bisher auch schon versucht, mit Schwingen sich auf die Gleitilug-
kräfte gestützt zu heben. Doch blieben alle Erfolge aus, weil alle bis-
herigen Konstruktionen in ihrer Kräftewirkung so gebaut waren, als
wenn man sich an seinen eigenen Haaren hochziehen wollte.

Diese meine sogenannte Differenztheorie, „daß also theoretische
‚Mindestschwebearbeitsleistung nur gleich ist: Vsi (G—A,), worin
A, die während der Hubbewegung beim Gleitflug jeweilig wirkende
Auftriebsluftkraft bedeutet, welche durch die von der Schwerkraft auf-
recht erhaltene Gleitgeschwindigkeit erzeugt wird, wird noch klarer,

wenn man folgenden Versuch betrachtet.
G sei das Gewicht einer Trag-

fläche, z. B. 170 kg, v sei die rela-

WIIDG L YıLL VID

tive Geschwindigkeit der nur ho-
rizontal bewegten Luft, z. B.
15 m/Sek., mag sie durch die An-
ziehungskraft der Erde, wie im
Gleit- und Segelflug, oder durch
Wind hervorgerufen werden,
welche einen Stirnwiderstand W
von 20 kg auf die Tragflächen er-
zeugt. A sei der bei der Geschwin-
digkeit von v erzeugte Auftrieb
auf die Tragfläche, gleich etwa
165 ke. Das Gewicht Gı sei der
Größe des Stirnwiderstandes
gleich, also 20 kg, und entspräche
der Schwerkraftkomponente in
der natürlichen Gleitebene wäh-
- rend des Gleitfluges. Da nun aber
g 170 kg G hier 170 kg ist, A aber nur
165 kg, so müßte die Fläche ent-
sprechend sinken. Um sie auf glei-
cher Höhe zu halten, genügt ein Zug nach oben von G-A=5kg,
und um die Fläche bei den genannten Verhältnissen in jeder Sekunde
um 1 m zu heben, genügt eine Arbeitsleistung von 5 kg m/Sek., welche
zusätzlich auf die Tragfläche übertragen werden muß, sofern dafür
gesorgt wird, daß die bisherigen Auftriebskräfte während des Hebens
sich nicht verringern. Dies ist aber zunächst der Fall, weil der wirk-
same Anstellwinkel der Fläche dabei kleiner wird, denn die resultie-
rende Bewegung aus Hub- und relativer Vorwärtsbewegung wird
eine andere.

Wie sich dies beim Flugzeug auswirkt, sehen wir, wenn wir uns
diesen Versuch auf mein kombiniertes Segel- und Schwingenflugzeug
übertragen denken. Der bisherige Anstellwinkel, unter welchem der
Fahrtwind die Tragfläche beim Gleitflug traf, sei %. Der Gleitwinkel,

G,=20Kg

d. h. der Winkel, unter welchem die Flugbahn im Gleitflug bei Luit-

ruhe gegen die Horizontale geneigt ist, sei P. Die Sinkgeschwindig-
keit bei 15 m/Sek. Horizontalgeschwindigkeit sei mit 0,80 m/Sek., also
mit etwa 3° angenommen: also noch eine ungünstige Annahme.
Wenn nun zur Erreichung eines horizontalen Fluges die Trag-
fläche um etwas mehr als 0,80 m in einer Sekunde gehoben wird,
dann wird die resultierende Bewegung aus bisheriger Gleitbewegung
und Hubbewegung horizontal, d. h. die absolute Richtung wird um
9 flacher, so daß unter Beibehaltung der bisherigen Gleitfluglage der
Anstellwinkel, der etwa 6—7° betragen hat, um 3° kleiner wird; dies
jedoch nur bei ®4 der gesamten Trasflächen des Flugzeuges, denn die

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 79

Hälfte der Schwungflächen, d. i. 14 der Gesamtt ä

T 1, d.i. Ä ragflächen, -
ter gedrückt. Hierdurch würde die bisherige an eu
S rn rec. | zur Gleitebene, soweit die mithochgehobenen Tragflächen
in rage kommen, um etwa 18% geringer, was etwa 20 kg Auftriebs-
verlust unter den äußeren festen Tragflächen während der Hubbewe-
sung pedeuten würde. Angenommen, dieser Auftriebsverlust müßte
au alle Fälle durch Menschenarbeit ausgeglichen werden, soll nicht
ie ganze Hubarbeit illusorisch werden, dann erforderte "dies auch
noch nicht eine unerschwingliche Arbeit. Da aber auch eine Vermin-
erung des Stirnwiderstandes dabei eintritt, entsteht an anderer Stelle
eine Arbeitsersparnis, welche ausgleichend wirkt. Aber auch ohne
dies würde die zusätzliche Arbeitsleistung nur etwa 20 kz : 0,80 mn =
etwa 16 kg m/Sek. betragen. Wollte man zum mühelosen Ausgleich
° wa den Anstellwinkel der Tragflächen während des Hubes ganz und
gar um diese 3° wieder berichtigen, was technisch unschwer möglich
it, so würde das aerodynamisch nicht richtig sein. Denn das hätte zur
10 ge, daß die ganze bisherige Gleitfluglage des Apparats ihren Gleit-
ugcharakter verlieren könnte, der doch auf alle Fälle während der
Hubarbeit erhalten bleiben muß, damit die den Vortrieb erzeugende
Schwerkraftkomponente in Richtung der bisherigen Gleitbahn nicht
beeinträchtigt wird, so daß ähnlich wie beim Segelflug nur eine Ver-
sc jebung der Gleitbahn, nach oben stattfindet. Immerhin vertrüge das
De em eine geringe Berichtigung des Anstellwinkels während der
Tu arbeit, ohne die bisherige vortriebleistende Wirkung der Schwer-
kraft zu beeinträchtigen, und zwar soweit der bisherige Gesamtstirn-
wi erstand des ganzen Flugzeuges dadurch nicht vergrößert wird. Daß
iese infolge der Hubbewegung eintretende Verringerung der Auf-
triebsluftkraft aber überhaupt nicht von ausschlaggebender Bedeutung
ist, ergibt sich auch schon daraus, daß ja auch bei der Schwungarbeit
die äußeren Flächen entlastet werden; denn diese Schwung- oder
auch Hubarbeit geht so vor sich, daß Pilotengewicht von den äußeren
Flächen fort durch Entlastung des Sitzes auf die inneren Enden der
Schwungflächen durch Mehrbelastung der an denselben angebrachten
Fußrasten verlegt wird. Wenn diese Entlastung also wenigstens 20 kg
beträgt, dann ändert sich an den relativen Auftriebsverhältnissen der
äußeren Tragflächen während der hebenden Wirkung des Schwingen-
niederschlags nichts Wesentliches. Hieraus ergibt sich, daß das Ma-
ximum der Schwungarbeit 20 kg m/Sek. kaum übersteigen wird, wo-
bei gleich eine gewisse Erhöhung der Geschwindigkeit erzielt wird
Denn der übrige Luftdruck gegen die Schwungflächen wird durch ent-
sprechend gespannte Federn aufgenommen. Wie groß die spezifische
Auftriebsvermehrung unter den Schwungflächen sein muß, ergibt sich
aus folgender Ueberlegung: Die Flächenbelastung des kombinierten
Segel- und Schwingenflugzeuges nach meiner Bauart beträgt im Gleit-
flug etwa 7 kg/qm. Der herunterzudrückende Teil der Schwungflächen
hat etwa Ss qm, der erforderliche Mehrauftrieb der Schwungflächen
von höchstens 20 kg ergibt dann je qm 20:8 = 2b ke; dieser Mehr-
auftrieh entsteht aber schon, wenn den Schwungflächen eine zusätz-

rtsgeschwindigkeit zu der i |

ich eiva ogese windigkeit er im Gleitflug schon vorhandenen
ie während der Schwingenbetätigung eintretenden -
dynamischen Verhältnisse-sind also gar hicht so schwer zu übersehen
Die hier gegebenen Andeutungen derselben lassen keinen Zweifel daß
die Erreichung eines horizontalen Fluges aus einem Gleitflug mit nicht
zu großer Kraftanstrengung möglich ist, und daß die unmittelbare Hub-
wirkung durch vorbeschriebene Schwingenbetätigung eintreten muß
Diese unmittelbare Hubwirkung bei jedem Schwingennieder-
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 4

kann nur bei meinem System eintreten, bei welchem die resul-
a Auftriebsluftkraft unter den Schwungflächen zwischen dem
Schwunggelenk und dem Fußdruck liegt; so bildet sie gewissermaßen
das Auflager eines zweiarmigen Hebels, auf welches gestützt die Hub-
bewegung nach Art zweiarmiger Hebelwirkung wie bei einem Waage-

oO

balkon Eh N ersuch mit der anschließenden Ueberlegung über den er-
forderlichen Kraftverbrauch zur Erhaltung einer Tragfläche in eleicher
Höhe zeigt also deutlich, daß die bisherige Formel zur Errechnung e
Mindestschwebearbeit „G : Vs“ falsch ist und viel zu hohe vorte
liefert, und daß tatsächlich meine sogenannte Differenztheorie richtig
ist, die da sagt, daß die Arbeitsleistung, die aufzuwenden ist, um aus
einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar einen steigen en
Gleitflug zu machen, gleich ist: Sinkgeschwindigkeit mal Fusgewich
abzüglich der jeweiligen, während des Gleitfluges wirkenden Auf-
triebsluftkraft. Diese Differenz ist aber nur wenige kg groß.

j mir angegebenen Zahlenbeispiele sind nur ungefähr. Sie

lassen ich nenanı berechnen, aber auch durch obigen Versuch feststel-
| u. . .

on nn das, was ich hier bewiesen habe, auch in der Praxis
wirklich eintritt, muß, wie gesagt, eine Konstruktion gefunden, sein,
durch welche eine derartige Hubbewegung während eines gleit uses
geleistet werden kann. "Auch von der aufgewendeten Arbeits eis a8
darf hierbei fast nichts verloren gehen. Es muß also eine mit fast 100%
Wirkungsgrad arbeitende Vorrichtung sein. Auch dies gibt es.

Ich will nun nicht die Einzelheiten dieser Konstruktion näher ben
schreiben, da ich nur den Beweis führen will, daß ‚theoretisch un
praktisch tatsächlich eine Lösung des Problems möglich ist. |

Der Grundgedanke beruht, wie schon angedeutet, auf dem ein
fachen Prinzip der zweiarmigen Hebelwirkung und ist zu vers eic en
mit einem auf dem Wasser schwimmenden, gleichmäßig be asteten
Brette.. Wenn man auf diesem das Gleichgewicht stört, indem man
Last von einem Ende auf das andere Ende verlegt, so hebt sic ' das
entlastete Ende, während das mehr belastete Ende sinkt, ähnlic ‚einem
schaukelnden Boot. Der Gesamtauflagerdruck ändert sich dabei niN
einmal. (Schluß folgt.

Inland.

st Sidamerika— Berlin in 3 Tagen. Mit der Landung des Heinkel-
Schnalvekehreflugneues He 70 der Deutschen Lufthansa, das am 12. 2., nach
mittags 6.20 Uhr auf dem Tempelhofer Flughafen eintraf, wurde der ense Pan
mäßige Luftpostflug von Südamerika nach Deutschland in Rekordzeit een er
Von Natal-Pernambuco in Brasilien bis nach Berlin hat die erste südameri anisc °
Luftpost nur 3 Tage, 8 Std., 40 Min. gebraucht. Die Post hatte Natal-Pernam no
9. Febr. um 9.40 Uhr verlassen. Am gleichen Tage erreichte der Dornier-\ h
Taifun“ der Deutschen Lufthansa den Flugstützpunkt „Westfalen m am nich
sten Morgen mit Großkatapult abgeschossen zu werden und nach Fi u ”
tisch-Gambien, zu fliegen. Am Nachmittag des 10. Febr. war damit BA '< ppe
des 3100 km langen Atlantikweges überwunden. Am Tage darauf wurde panen
erreicht, wo die He 70 die Südamerika-Luftpost übernahm und sie in einem i

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 81

2640 km führenden Flug über Stuttgart nach Berlin brachte. Die planmäßige Post-
laufzeit ist also ganz beträchtlich unterboten worden.

Der Leiter des Südatlantikdienstes der Deutschen Lufthansa, Bertram, hatte
es sich nicht nehmen lassen, die Erstpost persönlich bis nach Berlin zu begleiten,
um sie in der Reichshauptstadt dem auf dem Flughafen wartenden Kraftwagen
der Reichspost zu übergeben. Kptl. a. D. Bertram, der bekannte Vorkriegsflieger,
und die Besatzung der He 70, Flugkpt. Untucht und Funkermasch. Kirchhoff, wur-
den in Tempelhof durch Ministeriald. Fisch vom Reichsluftministerium, sowie
einem Vertreter der Reichspost, Direktor Freiherr von Gablenz und Dr. Knauß
von der Deutschen Lufthansa empfangen und herzlich zu ihrer hervorragenden
Leistung beglückwünscht.

Berücksichtigt man, daß der Hinflug vollkommen planmäßig verlief, das heißt,
daß die festgesetzte Flugzeit eingehalten wurde, denn bekanntlich startete das
erste Postflugzeug in Richtung Südamerika am 3. Febr. und am 7. gelangte die
Erstpost bereits nach Natal in Brasilien, so darf man wohl sagen, daß die beiden
Erstflüge ein hervorragendes Ergebnis zeitigten. Die Deutsche Lufthansa hat mit
diesen beiden Flügen den planmäßigen Luftpostverkehr über den Ozean eröffnet:
das Bemühen aller Völker, den Atlantik im planmäßigen Fluge zu überwinden, ist
also vom deutschen Volk gelöst worden. An diesem Werk, das von der Deutschen
Lufthansa in aller Stille vorbereitet wurde, ist das deutsche Volk in allen seinen
Schichten beteiligt. Neben den Leitern des Unternehmens, den Besatzungen der
Flugzeuge und Flugboote ist auch der unter Kommando von Kpt. Dettmering
stehenden Seeleute der „Westfalen“ und ferner der Konstrukteure und Arbeiter
der Flugzeugwerke zu gedenken, deren Arbeit das große Werk ermöglicht hat.

Die gute Durchführung der Flüge ist nicht zu geringem Teil auch den iahre-
langen Vorbereitungen der Deutschen Seewarte Hamburg zu danken, die auf dem
Dampfer „Westfalen“ eine Wetterbeobachtungsstelle eingerichtet hat und bereits
seit einem Jahrzehnt eine planmäßige Erforschung der metereologischen Ver-
hältnisse im Südatlantik betrieben hat.

‘An der Durchführung der ersten Hin- und Rückflüge bis Natal, bzw. Berlin
waren folgende deutsche Besatzungmitglieder beteiligt: die Flugkpt. Blankenburg,
Palm und Untucht, der zweite Flugzeugf. Blume, die Flugmasch. Rebentrost und
Gruschwitz, die Fınkermasch. Kirchhoff und Fechner sowie der Flugfunker Geisler
beteiligt.

Flugkpt. Friedrich Hucke hat 1 Mill, Flug/km bei der Deutschen Luft-Hansa
zurückgelegt. Er schulte bereits im Jahre 1912 in Burg b. Magdeburg und war
anschließend dort als Fluglehrer tätig. Während des Weltkrieges wurde er als
Feldpilot zur Landung hinter den russischen Linien gezwungen, geriet in Ge-
fangenschaft und wurde in ein sibirisches Offiziersgefangenenlager gebracht, aus
dem ihm nach vier vergeblichen Versuchen endlich beim fünftenmal die Flucht
gelang. Auf abenteuerlichste Weise schlug sich Hucke zurück nach Deutschland

Teilnehmer an der JATE-Sitzung Anfang ds. Mts. in der Deutschen Verkehrs- .

fliegerschule auf dem Flughafen in Tempelhof. Besichtigung einer Ju52 der

Deutschen Luft-Hansa. Rechts: Staatssekretär Milch überbringt dem Flugkapitän
Hucke die goldene Luft-Hansa-Ehrennadel.

Seite 82 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

durch. Nach dem Kriege wurde er zunächst Bildflieger, dann Einflieger bei den
Junkerswerken in Dessau, um schließlich im Jahre 1926 als Flugzeugführer bei
der Deutschen Lufthansa einzutreten. Seit 5 Jahren leitet Hucke als einer der
bewährtesten Verkehrsflieger die Ausbildung und Blindflugschulung bei der Deut-
schen Lufthansa. Nach der nationalen Revolution ernannte Reichsluftfahriminister
örine den verdienten Flugkapitän zu seinem Piloten.
 nmienschluß der deutschen Luftbild-Gesellschaften. Durch Gesetz über

die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. 12. 1933 und die damit im Zusammenhang .

erlassenen neuen Bestimmungen betreffend Mitführung und Verwendung von
Lichtbildgerät in Luftfahrzeugen ist die Genehmigung zur Aufnahmetätigkeit und
den zuzulassenden Personenkreis erheblich eingeschränkt worden. Im Hinblick auf
diese Maßnahmen und um die Luftbildtätigkeit möglichst wirtschaftlich zu ge-
stalten, haben sich die deutschen Luftbildges. zur Hansa-Luftbild G. m. b. H. als
Finheitsluftbildgesellschaft zusammengeschlossen. Diese wird in Zukunft alle
Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildwesens und der Luftbildmessung durch-
führen.
Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat das Personal, die Instrumente und Ein-
richtungen, ferner die laufenden Luftbild- und Vermessungsaufträge der Bild-Flug
G. m. b. H., Bonn, und des Aerokartographischen Instituts, Breslau, sowie von der
Photogrammetrie G. m. b. H., München, den luftbildtechnischen Teil übernommen,
der sich bisher in Deutschland mit der Durchführung von Arbeiten auf dem Gebiet
j ns befaßte.
“es en alla Fluz G. m. b. H. und das Aerokartographische Institut sind
in Liauidation gegangen. Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat in Bonn, Breslau und
München Abteilungen eingerichtet, denen die Durchführung der Aufgaben der oben
genannten Gesellschaften für West-, Süd- und Südost-Deutschland übertragen ist,
während Mittel- und Ost-Deutschland von der Zentrale der Hansa-Luftbild in
Berlin bearbeitet werden.
Segelilieger-Schulungs-Lehrgänge 1934.
1. Wasserkuppe:
1. Kurs 26. März bis 26. April: Fortgeschrittene
2.—3. Kurs 30. April bis 28. Mai: Anfänger und Fortgeschrittene
4.5. Kurs 1. Juni bis 26. Juni: Anfänger und Fortgeschrittene
6.—7. Kurs 28. Juni bis 20. Juli: Anfänger und Fortgeschrittene
vom 20. Juli bis 10. August ist die Schule wegen des Rhön-Segelflugwettbewerbs
R% lossen
8.— a 10. August bis 6. September: Anfänger und Fortgeschrittene
10.—11. Kurs 10. September bis 6. Oktober: Anfänger und Fortgeschrittene
12.—13. Kurs 10. Oktober bis 6. November: Anfänger und Fortgeschrittene
2 enberge:
u ae kurse: Ziel: A und B: 1. 28. 3. — 21. 4.; 2. 30. 4. — 26. 5.:
3.1.6 -— 23.6: 4 27.6. — 21.7, 5. 26.7, — 18,8; 6.20,8 — 89;
— 6. 10.: 8. 10.10 — 3.11.
" rt A eschrittenenkurse: Ziel: C- und Schleppschulung: 1. 4. 3.
bis 17. 3.; 2. 26. 3. — 7. 4.; 3. 9. 4. — 21. 4.: 1,5. — 15. 5. mit Flugzeug-Schlepp;
5. 21. 5. — 2. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 6. 6. 6. — 19. 6. mit Flugzeug-Schlepp:
7.25. 6. — 7. 7. mit Flugzeug-Schlepp: 8. 8. 7. — 21. 7. mit Flugzeug-Schlepp;
9. 23. 7. — 4. 8. mit Flugzeug-Schlepp; 10. 6. 8. — 18. 8. mit Flugzeug-Schlepp;
11. 20.8. — 1. 9. mit Flugzeug-Schlepp: 12. 5. 9. — 18. 9.; 13. 24. 9. — 6, 10.;
. 10. — 23. 10.; 15. 29. 10. — 15. 11.
“ a ostcht die Möglichkeit, vom Anfängerkursus 3 in Fortgeschrittenen
Kursus 7, von 4 in 9, von 5 in 11 überzugehen.
Anmeldungen zu den Kursen und Anfragen sind zu richten an die Leitung
der Segelfliegerschule Wasserkuppe, Anschrift: ‚Griesheim bei Darmstadt
(Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug), bzw. Leitung der Segelfliegerschule
Borkenberg bei Dülmen, Westf.

Deruluit gibt die Ergebnisse ihres Gesamtstreckendienstes im Jahre 1933
bekannt. .
Als wichtigste Neuerung ist zu bemerken, daß der 1932 nur versuchsweise
hetriebene Winterdienst zu einem planmäßigen Streckenverkehr in den Monaten
Janıar—März ausgebaut wurde. Dadurch wurde die bisher nur halbjährige Ver-
kehrsperiode auf eine neunmonatige Flugsaison erweitert. In den Monaten Mai

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 83

bis Oktober wurden wie bisher die bekannten Ost- und Nordstrecken der Deruluft
Berlin—Danzig—Königsberg—Kaunas— Moskau und Berlin—Tilsit—Riga—Tallinn-
Leningrad beflogen. Der Verkehr wurde täglich, auch Sonntags, aufrechterhalten.

Die Gesamt-Kilometerleistung betrug 1 260 569 km. Die Passagierfrequenz
zeigt mit 7658 beförderten Fluggästen (3 540 001 Passagier/km) einen steilen Auf-
stieg (Steigerung zu 1932 61,7 %),

Die Beförderungsergebnisse für Luftfracht und Gepäck mit .164514 kg (Stei-
gerung 57,4%) und für Luftpost mit 31611 kg (Steigerung 30,4%) sind ein er-
freulicher Beweis dafür, daß sich auch auf den Deruluft-Strecken der Luftgüter-
transport in wachsendem Maße einbürgert.

‘ Die Beförderungsleistung an Gesamtlast (Personen, Fracht und Post) ergibt
für 1933 im planmäßigen Streckenverkehr 403 208 t/km (Steigerung 33 %).

Die Regelmäßigkeit auf den Deruluft-Strecken betrug 1933 96,2%, wobei zu
bemerken ist, daß dieser Koeffizient auch den Winterdienst auf der 1700 km
langen Strecke einschließt. Im Sommer- und Herbstdienst betrug die Regel-
mäßigkeit auf dem Abschnitt Berlin—Königsberg 995% und auf der Strecke
Königsberg Moskau 98,1 %.

Hinsichtlich der Betriebssicherheit sei noch erwähnt, daß erfreulicherweise
seit Einrichtung des deutsch-russischen Luftverkehrs im Jahre 1922 bisher kein
Passagier bei Reisen mit der Deruluft ernsthaften Schaden genommen hat.

Was gibt es sonst Neues?
Fokker, Holland, hat die Lizenz des Douglas-Air-Liner, USA, erworben.
„Hau ruck!“ grüßt man an der Saar.

Pariser Salon 14.e Exposition Internationale de l’Aeronautique 16, Nov, bis
2. Dezember 34.

Ausland.

Nachtluitbilder-Aufnahmen sind in USA mit Erfolg ausgeführt worden. Die
Nachtlufibilder, von denen wir einige nebenstehend wiedergeben, zeigen eine auf-
fallende Schärfe, die für Aufklärungs-Zwecke vollkommen hinreichend ist. Die
automatische Auslösung des Bildgerätes durch photoelektrische Zelle erfolgt in
dem Augenblick, wo eine abgeworfene oder auch geschleppte etwa 16 kg schwere

Nachtluftbild-Aufnahmen in U. S. A. — Links: Nachtaufnahme des Linienschiffes

„Wycoming“ (27000 t) aus 300 m Höhe, 21 Uhr. — Rechts oben:: Motorisierte

Truppen auf dem Marsche bei Nacht. — Rechts unten: Nachtaufnahme des Kapi-
tols in Washington, 22 Uhr.
Seite 84 „rFLUGSPORT“ Nr. 4

Leuchtbombe mit etwa 12 kg Magnesiumladung nach der Detonation etwa 90 m
hinter und 60 m unter dem Flugzeug die größte Lichtstärke von mehreren Mill.
Kerzen erreicht. Aufnahmen aus Höhen bis zu 2000 m sind gut gelungen. on
Intern. Kunstilug-Wettbewerb veranstaltet die franz. Zeitung „Le petit Pari-
sien“ und die Ges. „Air Propaganda“ am 9. und 10. Juni bei Vincennes (Paris)
300 000.— Fr. Preise. 1. Preis 100.000.— Fr. Bis jetzt haben sich gemeldet Al Wil-
liams (USA), Colombo (Italien), Detroyat (Frankreich), Fieseler (Deutschland),
Hansen (Dänemark), Staniland (England), Orlinsky (Polen) und Van Damruch
Be Luftverkehrs-Gesellschait, welche eine Luftlinie über die Strecke
Dublin, Waterford, Cork und Limerick mit auszubauendem Anschluß an die
Liverpool- oder Manchester-Strecke einrichten will, soll gegründet werden.
Hispano-Suiza 14 Ha, 14 Zyl,, zwei Reihen, Stern. Leistung 960 PS bei 1900
Umdrehungen.
Renault 6 Zyl., 9% 1, für die Coupe-Deutsch in der Entwicklung. _
Mittelholzer überführt einen Fokker nach Abessinien, um ihn der abessini-
S ierung abzuliefern.
a en Regierung sammelt 5500 Pfund als Subvention für die Teilnahme
zweier indischer Flieger an dem England-Australien-Rennen. .
„Heston-Air-Navigation-Trials 1934“, Veranstalter die Airwork Ltd., (irü-
heres Morning-Post-Luft-Rennen) findet, wie „Aeroplane“ berichtet, am 26. Mai

statt. .
Airscrew Co., Ltd., Weybridge, hat von Schwarz, Propellerwerk, Lizenz

erworben. \
Hptm. Nelson in New Orleans, USA, wollte sein Raketenflugzeug vor einer
eroßen Zuschauermenge vorführen. Kurz nach dem Start fing der Apparat plötz-
lich an zu brennen, wodurch sämtliche Raketen explodierten und alles verbrannte.
Der franz. Jagdilieger Heurteux, 21 Abschüsse, ist bei den Pariser Unruhen
schwer verletzt worden, Deutsche Segelilieger in Rio. Wolf
Hirth und Dittmar haben bereits unter größ-
ter Anteilnahme der Bevölkerung Segel-
flüge über 2000 m über Rio ausgeführt.
Bowlus-Doppelsitzer (siehe die neben-
stehende Abbildung) mit rundem Leitwerks-
träger.
Der Segelilug in Belgien ist von ein-
zelnen Segelflugbegeisterten trotz verschie-
dener Widerstände weiter gefördert wor-
den. Bis Ende 1933 110 A-, 45 B- und 15 C-
Piloten. Geübt wird Hangsegeln und Schlepp mit Autowinden- und Flugzeug-
schleppstart.

Konstrukteur des Fokker D VII war Rethel.

Zulässige Spannungen bei der Berechnung von Flügelnasen aus Sperrholz,
auf Torsion beansprucht, wie groß sind diese zu wählen? Welche Werte insbe-
sondere für diagonal gefasertes' Sperrholz?

Antwort: Es ist zu unterscheiden zwischen Bruchlast und zulässigen Lasten.
Im normalen Segelflugzeugbau wird mit einem Bruchstaudruck und entsprechen-
den Bruchlasten gerechnet. In diesem Falle ist für längsgefasertes Sperrholz
ca. 100 kg/qcm und für Diagonalsperrholz ca. 180 kg/qcm zu rechnen. Die ent-
sprechenden Werte des Schubinoduls sind 10 000 kg/cm? und 40000 kg/cm?. Wir
selbst rechnen mit sicheren Staudrücken und dann entsprechend vorhandener
zweifacher Bausicherheit. In diesem Falle sind die zulässigen Lasten entsprechend
50 ke/acm und 90 kgl/qcm. Die angegebenen Werte der Spannungen und Steifig-
keiten sind dann gültig, wenn der Rippenabstand genügend eng gemacht wird.

„FLUGSPORT“

Seite 85

Für diagonalgefasertes Sperrholz ist keinesfalls ein Rippenabstand über 80 cm
Sperrholzdicke, möglichst aber darunter (70—75) zu wählen. Da längs gefasertes
Sperrholz gewöhnlich größere Wandstärken hat, ist dann der entsprechende
Rippenabstand auch größer. Akafl. D.

Die Mitteilungen über den Schädelspalter im „Flugsport‘‘ Nr. 2/1934 habe ich
mit Interesse gelesen. Ich kann Ihnen mitteilen, daß der Eindhovener Segelflug-
Verein in Holland seit 1%% Jahren mit der Grunau 9 schult.

Einmal ist es vorgekommen, daß ein Schüler gegen den Stacheldrahtzaun
des Flugplatzes landete und unverletzt blieb, weil die Vorderstrebe ihn in Schutz
genommen hatte.

Vor kurzem stürzte ein Schüler aus 10 m Höhe senkrecht hinunter. Restloser
Bruch. Nur die bewährte Konstruktion des dreieckigen Rumpfgerüstes war nicht
zertrümmert. Der Schüler hatte sogar keine Gehirnerschütterung, obwohl er beide
Beine brach. Die Strebe war gepolstert mit 10 mm Schaumgummi und mit Tuch
umwickelt. Wenn der Flieger Stoll, der voriges Jahr in Holland tödlich verun-
glückte, nicht einen Zögling, sondern Grunau 9 geflogen hätte, wäre er wahr-
scheinlich noch am Leben. Der Zögling durchbohrte mit der Rumpfvorderkante
ein kleines hölzernes Haus. Stoll wurde schwer verletzt zwischen Dachrinne und
Hinterstiele des Zöglings.

Wir würden hier nicht gerne fliegen ohne Vorderstrebe wegen des Schutzes
bei Landungen in Gebüsch, Stacheldraht oder anderen Gegenständen.

Hochachtungsvoll
Eindhovensche Zweefvliesclub
gez. D. J. Heuvelink.

Die Akaflieg Darmstadt teilt, um Mißverständnissen vorzubeugen, mit, daß
Segelflugzeug D-B 10 nicht von Akaflieg Darmstadt, sondern von Akaflieg Dresden
konstruiert und gebaut wurde (Konstrukt. Muschick) und zwar bereits im Jahre
1931. Mit diesem Flugzeug hat Muschick einen Streckenflug von 160 km und

Bräutigam 220 km geflogen.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 7. März 1934 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. März 1934

ini

Kommt das Volks-Kabinenflugzeug?

Auf dem internationalen Kriegsflugzeugmarkt scheint langsam eine
Ernüchterung Platz zu greifen. Der Bedarf wird in Zukunft auch bei
größten Anstrengungen eines Landes schon mit Rücksicht auf eine
möglichst geringe Typenzahl auf einzelne Fabriken beschränkt bleiben.
Jedenfalls wird es unmöglich sein, die vielen Firmen, z. B. in U. S. A.,
an der Heeres- und Marineliefer-Futterkrippe unterzubringen. Die Vor-
gänge in der letzten Zeit haben in verschiedenen Ländern dazu bei-
getragen, daß man regierungsseitig bei der Erteilung von Serienauf-
trägen etwas vorsichtiger geworden ist.

Mindestens 50% der Flugzeugfirmen müssen daher mit allen Mit-
teln, wenn sie noch lebensfähig bleiben wollen, nach privaten Ge-
schäftsmöglichkeiten suchen. Man scheint, vielleicht angeregt durch
die deutsche Leichtflugzeug-Propaganda, sich wieder dem Zivil-Flug-
zeug zuzuwenden. Ein Kabinenflugzeug mit drei, vier Sitzen, in großen
Mengen auf den Markt geworfen, ist nicht wesentlich teurer als ein
heutiger Kraftwagen. Man sagt sich: Warum soll man denn nicht statt
eines Kraftwagens mit vier Rädern, kompliziertem Chassis, Sechszy-
lindermotor, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtungsanlagen, Getriebe,
Kardan, luxuriös ausgestatteter viersitziger Kabine, welches heute im
Werte von 2500.— RM geliefert wird, nicht auch ein Flugzeug mit
nur zwei Rädern, viel einfacherem Fahrwerk und was sonst noch weg-
fällt, auf den Markt werfen können?

Der Gedanke von Ford, in Groß-Serienfabrikation eine drei- bis vier-
Sitzige,Kabinenmaschine für 1200 Dollar herauszubringen, ist daher
gar nicht zu fantastisch. Ein Siebenzylinder-Stern 100—120 PS kann
unter Umständen billig hergestellt werden. Es scheint, daß im Ausland
in letzter Zeit auf den Reißbrettern allerhand entstanden ist. Und wenn
der Potez 58, Kabinenhochdecker mit Nasenschlitzflügeln Typ Club 1,
zu 39 635 frs. (ca 6600 RM) katalogmäßig mit 120—140 PS Potez 6B
angeboten wird, so gehört nicht viel Ueberlegung dazu, zu begreifen,
daß die Amerikaner bei einer Massenserienfabrikation zur Hälfte des
„zeises ein solches Kabinen-Volksflugzeug auf den Markt werfen

Önnen.

Ob es aber ein Hoch- oder Tiefdecker werden wird, ist strittig.
Hierauf werden wir noch einmal ausführlicher zu sprechen kommen.

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fällt, auf den Markt werfen können?

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gar nicht zu fantastisch. Ein Siebenzylinder-Stern 100—120 PS kann
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daß die Amerikaner bei einer Massenserienfabrikation zur Hälfte des
„zeises ein solches Kabinen-Volksflugzeug auf den Markt werfen

Önnen.

Ob es aber ein Hoch- oder Tiefdecker werden wird, ist strittig.
Hierauf werden wir noch einmal ausführlicher zu sprechen kommen.

Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure ihre Aufmerksamkeit
dieser Frage in erhöhtem Maße zuwenden.

 Hanriot H 131, 600 PS.

Dieser schnittige Tiefdecker, gebaut von der Compagnie des
Avions Hanriot, Argenteuil, Typ H 131 mit 600-PS-Gnöme-Rhöne-
Mistral, 9 K.R. mit Verdichter und Untersetzungsgetriebe, ist aus dem
Typ 130 hervorgegangen.

Der vordere Teil der ringförmigen Verkleidung ist gleichzeitig
als Auspuff-Sammelrohr ausgebildet. Gemischte Holz-Metallbauweise,
Flügelholm und Rippen aus Holz. Fahrgestell hochziehbar.

Das Flugzeug war für den Michelin-Pokal gebaut und ist als Jagd-
flugzeug mit zwei festen M.-G.s und je 300 Patronen gedacht.

Hanriot H 131, 600 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 16,6 m’. Typ 130,
Motor: Hispano Suiza 9 Qa 250/308 PS, Gewicht 1100 kg, maximale
Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 290 km/h, steigt auf 4000 m in 13 Min.,
auf 6000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 7200 m.

Typ 131, Motor: Gnöme-Rhöne-Mistral-K.9, 600 PS in 4000 ın
Höhe, Gewicht 1600 kg, max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe
430 km/h, steigt auf 4000 m in 6 Min. 30 Sek., auf 6000 m Höhe in
10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 10 500 m.

Farman Bomber 220 und 221.

Farman hat zwei neue Groß-Bombertypen in letzter Zeit ver-
sucht. Typ 220 hat vier Hispano Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung und
überkomprimierte wassergekühlte Motoren und Typ 221 vier Gnome
Rhone 14 Kbrs überkomprimierte radial-luftgekühlte Motoren mit Un-
tersetzung.

Dieser abgestrebte Hochdecker ist als Anderthalbdecker anzuspre-
chen, da zwischen Rumpf und Motoren, vermutlich um die Uebertra-
eungsorgane für die Motoren und Verstrebungen besser unterzubrin-
sen, der Verbindungsteil als Tragfläche ausgebildet ist.

Vier Betriebstoffbehälter im Oberflügel. Rumpf rechteckiger Quer-
schnitt. Höhe 2,5 m, max. Breite 1,8 m. Ganz vorn M.-G.-Stand mit
drehbarem Doppel-Lewis-M.-G., dahinter Führerraum mit Doppel-
steuerung, dahinter Orter und Bomber. Weiter hinten Funkanlage und
M.-G.-Stand. Bombenaufhängevorrichtung von 4,8 m Länge für 2200 kg
Bomben, welche je nach der Flugweite auf 4000 kg erhöht werden
kann.
Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Flügelinhalt 182 m’,
Leergewicht 8600 kg, normales Großgewicht 13900 kg, max. Groß-

N. „FLUGSPORT“ Seite 89

Farman l3omber 220.

gewicht 15900 kg, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1200 km normal,
Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 300 km/h, theoretische Gipfel-
höhe 9600 m, steigt auf 4000 m in S Min.

Leistungszahlen bezogen auf Hispano-Suiza-Motoren.

De Havilland Expreß-Airliner D. H. 86.

In der letzten Nummer des „Flugsport“ auf Seite 72 haben wir
diesen neuen Kabinen-Doppeldecker an Hand von Abbildungen bereits
kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes Wissenswerte.
Der Rumpf ist nicht außer-

Seiten-
Leitwerks- halb, sondern innerhalb mit
Verstellung Sperrholz beplankt und außen
des DH ss mit Leinwand überzogen und

celloniert. Diese Bauweise
hat den großen Vorteil, daß
äußere Feuchtigkeitseinwir-
kungen nicht direkt auf die
Sperrholzbeplankung übertra-
gen werden, und daß bei Ab-
\ 1 nahme der Bespannnung die

Holmkonstruktion genauestens
nachgeprüft und nachlackiert
werden kann.

Interessant ist weiter die
Leitwerksverstellung, über
die wir zur Erklärung eine
deutliche Skizze von „Flight“
nebenstehend wiedergeben.

_ _ Wie man sieht, wird die
er _ Leitwerksfläche durch eine
.- Schraubenspindel verstellt.

Beim Ausschlag des Seiten-
ruders verstellt sich gleichzei-
tig selbsttätig eine kleine
Hilfsfläche am Ende des Ru-
ders.

Flügelprofil R. A. F. 34,
Holzholme in „I“-Schnitt. Rip-
pen Spruce, Sperrholznase,
Querruder ganz mit Sperr-
holz bedeckt.

Betriebsstoffbehälter von
ie 390 1 hinter den inneren
Motoren.

Für sonstige Armaturen,

Schwanzlose der
Gebr. Horten.

Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 5

wie Radverkleidungen, Fenster- und Türrahmen ist Elektron ver-
wendet. |

; weite 19,66 m, Gesamtlänge 13,39 m, Höhe 3,81 m, mittlere
Fe en m, Flügelabstand 1,95 m, Staffelung des Ober- gegen
den Unterflügel 216 mm, Flügelinhalt 59,55 m“, Leergewicht 2503,83 8.
Vollast 4173,04 kg, Flügelbelastung 70,06 kgjm?, Leistungsbelastung
5,08 kg/PS, vier Gipsy-Six-Motoren von je 184 PS bei 2100 U un
205 PS bei 2350 U. Betriebsstoffverbrauch bei mittlerer deschwin ie
keit 163,65 I/h, Höchstgeschwindigkeit 273 km/h, Lande- 115 km
mittlere 233 km/h, steigt auf 360 m in 1 Min., auf 700 m in 2 Min., au
1000 m in 3 Min. Absolute Gipfelhöhe 6250 m, mit nur 3 laufenden Mo-
toren 4500 m, mit nur 2 laufenden Motoren 1000 m.

Schwanzlose Horten. en ,

j ic ü Horten über den Bau und die beim Einfliegen der

Ein Bericht an Segelmaschine gesammelten Erfahrungen. u
Im Verlauf unserer jahrelangen Arbeit im Modellbau, legten Bi

in den letzten Jahren das Gewicht auf den Bau schwanzloser 0 s ©:
Die dabei erzielten Erfolge ließen in uns den Wunsch wac werden,
die im Modellbau gesammelten Erfahrungen bei der Ausfü rung ei \
bemannbaren Maschine zu verwerten und neue Erfahrungen u °
schwanzlose Maschinen zu sammeln. Nachdem wir einmal den a -
schluß gefaßt hatten, ein schwanzloses Segelflugzeug zu bauen, ging 1
wir in unseren Ueberlegungen so weit, daß wir den Rump gänziic
wegließen und den Führer in der Fläche durch den Holm sitzend unter-

d 1: 100
7

\
S—
\

\

7/7

Abb

Abb.

Abb.

Nr. 5 „FLUGSPORT" Seite 91

brachten. Was wir planten, wurde ausgeführt und wir haben uns mit
diesem Bau dem „Nurflügelflugzeug“ um ein gutes Stück genähert.
Technische Schwierigkeiten ergaben sich nicht, als nichttragende Teile
bleiben nur der Kufenkasten und die Kopfverkleidung des Führersitzes.
Durch den Fortfall des Rumpfes stellten sich die Materialkosten auf
nur 320 RM und die Fertigstellung der Maschine nahm nur etwa 1200
Baustunden in Anspruch. Ebenso haben wir gegenüber anderen
schwanzlosen Maschinen die Endscheiben fortgelassen und sie durch
Bremsklappen ersetzt, die unbetätigt die Haut der Flächenunterseite
bilden und daher keinerlei schädlichen Widerstand verursachen. Wir
glaubten diese Neuerung auf Grund unserer Modellversuche durchfüh-
ren zu Können,

Der Flügel (Abb. 1) ist dreiteilig u. hat eine Spannw. v. 12,4 m. Die
Flächentiefe, die an der Wurzel 3 m beträgt, verjüngt sich bis auf
50 cm. An der Flügelwurzel beträgt die Höhe 20 v. H., am Flügelende
10 v. H. der Tiefe. Die Fläche ist nach außen um 7 Grad geschränkt.
Das Flügelprofil ist symmetrisch und von uns selbst entwickelt. Der
Flügel ist einholmig mit torsionsfester Sperrholznase. Der. Rippenab-
stand beträgt 30 cm. Da die Flügeldicke an der Wurzel 60 cm beträgt,
war es unzweckmäßig, den Holm mit Sperrholz zu beplanken, wir
steiften ihn deshalb mit Diagonalen aus; Um die Maschine möglichst zu
vereinfachen, kamen wir auf eine Rippenkonstruktion, die es ermög-
lichte, Rippen aus 5X10-Leisten zu bauen, die rund 3 m lang waren.
Wir bauten die Rippen dreiteilig (Abb. 2). Der erste Teil, die Rippen-
nase, besteht aus Peripherieleisten, die vorne in einen 10-mm-Sperr-
holzklotz eingenutet sind, aus einer Leiste zum Anleimen an den Holm
und aus zwei Diagonalen, die sich vorne am 10-mm-Sperrholzklotz
treffen. Zur besseren Formerhaltung wurden die entstehenden Felder
durch 1-mm-Sperrholz als Kasten ausgebildet. Durch diese Anordnung
konnten wir beim Aufleimen der Sperrholznase auf den Rippen nageln,
ohne gegenhalten zu müssen. Der zweite Teil der Rippen, das Rippen-
mittelstück, bildet den Teil zwischen Haupt- und Hilfsholm. Eine Kon-
struktion ähnlich der Rippennasen ließ sich nur an kleineren Flügeltie-
fen ausführen, an den Flügelwurzelrippen, deren Mittelstück fast 1,5 m
lang ist, hatte man zu viel Sperrholz gebraucht. Deshalb bildeten wir
den Kasten sehr dünn aus und steiften das entstehende Viereck durch
Diagonalen aus. Der dritte Teil der Rippen, die Rippenenden, sind wie
üblich ausgebildet.

Die Hinterkante der Fläche ist gerade und in vier Klappen auf-

Abb. 4. Schwanzloses Segelflugzeug der Gebrüder Horten.
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5

geteilt. Die zwei mittleren Klappen, aneinandergekuppelt, wirken als
Höhenruder, die beiden äußeren als Querruder. Die Höhenruder wer-
den durch Stoßstangen, die Querruder und Bremsklappen — also die
Seitenruder — durch Steuerkabel betätigt. Alle Beschläge sind äußerst
einfach.

Fbenso war der Zusammenbau der Maschine sehr leicht zu be-
werkstelligen. Nachdem alle Rippen und Holme fertig waren, wurden
nur die Rippennasen aufgesetzt und die Nasenplanken aufgeleimt.
Dann wurden die Rippenmittelstücke und die Hilfisholme eingesetzt
und zum Schluß wurden die Flügelenden und die Ruder angebracht.
Alle Ruderklappen sind auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt. Das
Steueraggregat und der Holmverband sind besonders sorgfältig aus-
eebildet. Die Ruder sind an einfachen Scharnieren aufgehängt, die auf
der Oberseite befestigt sind, damit die Schlitzabdeckung auf der Un-
terseite im Fluge durch den Druck der Luft immer einwandfrei anliegt.
Der Führersitz (Abb. 3) ist vollkommen geschlossen, weil sonst die Ge-
fahr bestehen würde, daß sich an dem Sitzausschnitt ein Wirbel ablösen
wirde, der — vergrößert durch das Soggebiet auf der Flügeloberseite
_—_ sich unangenehm bemerkbar machen würde. Wie die Abbildung 4
der fertiggestellten Maschine zeigt, sieht man am Höhenruder keinen
Segmenthebel, die Stoßstange greift nämlich, von außen nicht sichtbar,
an der Holmenunterkante an.

Diese technischen Angaben mögen genügen, wir berichten nun
über die beim Einfliegen gesammelten Erfahrungen. Nach viermona-
tirer Bauzeit war die Maschine fertigggestellt und wir begannen im
Herbst mit dem Einfliegen. Nach einer Reihe von Gummiseilstarts im
ebenen Gelände wurde die Maschine im Auto- und Windenschlepp ge-
flogen und dann zum Schluß im Flugzeugschlepp. Unsere Schwanzlose
hat bis jetzt insgesamt 2 Flugstunden hinter sich.

Die Flugeigenschaften der Maschine:

Beim Kurvenfliegen ergab sich die Feststellung, daß beim Heraus-
nehmen aus der Kurve der Querruderausschlag ein Seitenrudermoment
bewirkte. Dieses Seitenrudermoment wirkte sich in einem engeren

D AB normale Kurve Kurvenradius aus,
\ . . .  ®
\ BC verklemerter wie die Abbildung )
B Kurvenradiivs durch eis, st die or
A der zum Aufrichten Ivo, DU
Gegenquerre / wurde die Maschine
aus der Kurve ge-
—— geflogene Richtung Abp, 5, Nommen und flog

= Soll - Richtung nun nicht die Strecke
BD. sondern durch das Gegenquerruder zum Aufrichten flog
sie die Strecke BC (einen bedeutend kleineren Kurvenradius).
Dieses Moment wirkte sich sehr stark aus, weil es wegen des fehlen-
‚den Rumpfes keine Dämpfung erfuhr. In überzogenem Flug wirkte es
sich weit stärker aus als im normalen Flug.

Dieses Nachdrehen in extremster Form, verbunden mit der feh-
enden Stabilität um die Hochachse (s, unten), bildet die Einleitung
zum Trudeln. Es beginnt damit, daß man an einem Flügel einen starken
Schlag verspürt, der die Maschine um etwa 90° dreht, dann sackt die
‘Maschine durch und gleichzeitig beginnt die Drehung. Der ganze Vor-
sang vollzieht sich trotz gedrücktem Höhenruder in sehr kurzer Zeit.
Bis zur Beendigung der einmaligen Trudelbewegung verlor die Ma-
'schine nach dem Barogramm 1—200 Meter. Beim freihändigen Fliegen
zeigte es sich, daß die Ueberlegungen über Kursstabilität stimmten.
Mit 75 kg ist die Maschine ausgewogen, ZU kg Mehrbelastung im Füh-
rersitz führten nur eine geringe Kopflastigkeit herbei.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 93

Flüge bei sehr stark böigem Wetter, bei dem die Motormaschine
volle Ruderausschläge benötigte, ergaben, daß unsere Schwanzlose
nicht schwieriger zu fliegen ist als eine andere Segelmaschine. Fin
durch Böen zunehmender Staudruck bewirkt, daß die Maschine sehr
schnell die Schnauze hochnimmt, dagegen bei Flaute ebenso schnell
wieder in die Normallage zurückkehrt. Irgendwelches Aus-dem-Kurs-
Drehen, wie wir es bei andern Maschinen beim Hanesegeln bemerkten
fand nicht statt, eine Tatsache, die für das Hangsegeln sehr er-
wünscht ist.

Durch das symmetrische Profil ist die Maschine bei der Landung
sehr schnell und infolge des geringen Abstandes der Flügel vom Boden
macht sich das Luftpolster in langer Schwebefähickeit bemerkbar.
Dazu erschwert die besondere
Anordnung des Führersitzes
(schlechte Sichtverhältnisse)
die Landung.

Zum Windenschlepp ist die
Maschine ziemlich ungeeignet,
weil durch den schrägen Seil-
zug ein zu großes kopflastiges
Moment erzeugt wird, das das
Höhenruder nur mit großem
Steuerdruck aufheben kann.
Die erreichten Höhen beim
Windenschlepp mit 1000 m
Seil lagen nicht über 50-80
Meter.

In der Kurve ist die Ma-
schine überaus empfindlich ge-
zen Ueberziehen. Ueberzieht
man in der Kurve, so folgt
kein Abrutschen wie bei an-
deren Maschinen, sondern ein
Weiterdrehen bis zu 360°.

Beim Slippen wird sie so-
fort kopflastig durch die be-
sondere Formgebung der
Kopfverkleidung, wodurch die
Auftriebsverteilung gestört
wird.

Die Stabilität um die Ouer-
achse ist bei unserer Ma-
schine normal, sie ist sehr
stabil und gleicht Störungen
beim Kreihändigfliegen von
selbst aus.

Die Stabilität um die
Längsachse ist bei allen Ge-
schwindigkeiten normal, bei
der 60-km-Grenze nimmt die
Stabilität ab, bei noch weite-
rer Geschwindigkeitsabnahme
Hmmt sie seltsamerweise
wieder zu. — Die Stabilität Abb. 6. Schwanzlose der
um die Hochachse ist bei Oben: Ueber der Bonner en —
normaler Geschwindiekeit Unten: Heinrich und Walther Horten.

Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

(90-100 km) gut, bei geringeren Geschwindigkeiten (60 km und
weniger) macht sich ein Pendeln um die Hochachse bemerkbar. Diese
Pendelbewegungen können sich bis zu 'einem ganzen Kreis steigern
und bilden die Einleitung zum Trudeln. Ferner bemerkten wir einen
guten Ausgleich der Drehmomente der seitlichen Angriffsflächen um
den Schwerpunkt. Bei einer durch Böen erzeugten Schräglage slippt
sie und richtet sich (durch die -Pfeilstellung) von selbst wieder auf.
Unter dieser Eigenschaft verstehen wir erst volle Kursstabilität, die
besonders für den Blindflug von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Schon bei den ersten Versuchssprüngen stellte sich heraus, daß
die Maschine im Höhensteuer angenehm empfindlich ist. Wir bemerk-
ten nur geringe Steuerdrücke. Im überzogenen Fluge ist die Höhen-
ruderwirkung fast null, verständlich, da die Höhenruderklappen im
Wirbelgebiet liegen. Die Tiefenruderwirkung_ ist dagegen auch im
überzogenen Flug normal.

Die Wirkungen der Querruder sind für unsere Begriffe im Segel-
flug sehr gut. Bei zunehmendem Ausschlag macht sich natürlich auch
ein Zunehmen der normal geringen Steuerdrücke und ihrer Wirkungen
bemerkbar. Die gute Rollwendigkeit, die die Maschine zeigt, führen
wir auf die Dreiecksform des Flügels und auf die Schränkung zurück.

Ursprünglich hatten wir die Seitenruderklappen nur auf der Un-
terseite der Fläche angebracht. Ausgeschlagen wirkten sie als Spreiz-
klappen, die den Auftrieb an den Flügelenden vermehrten. Dadurch
ergab sich allerdings ein kopflastiges Moment, ein Nachteil, dem wir
dadurch abhalfen, daß wir auch auf der Oberseite der Fläche Spreiz-
klappen anbrachten. Diese Klappen wurden nun zu eroß gewählt, so
daß die Wirkung des Seitenruders unerwünscht groß war. Deshalb.
begrenzten wir die Ausschläge der Spreizklappen durch starke Federn.
Beide Klappenpaare gleichzeitig ausgetreten wirken dann als Brems-
klappen.

Höhen- und Querruder sind gut aufeinander abgestimmt. Das Sei-
tenruder betrachten wir als untergeordnet, da es ja nur zu flachen
Kurven und zum Ausgleich der induzierten Widerstandsdifferenzen bei
einem Querruderausschlag dient. Für diese Funktion reicht es voll-
kommen aus, größere Wirkungen wünschen wir gar nicht.

Wir haben die Erfahrungen, die wir aus dem Modellbau schwanz-
loser Modelle gesammelt haben, beim Bau dieser bemannbaren Ma-
schine verwertet und beim Bau und Einfliegen unserer Schwanzlosen
wieder eine ganze Menge neu hinzugelernt.

Dampiturbine für Luftfahrzeuge.
Vortrag in der WGL am 16. 2. von Dipl.-Ing. O. Thomsen, Berlin.

Die bisherigen Bestrebungen, die Dampfkraft für den Antrieb von
Luftfahrzeugen zu benutzen, scheiterten hauptsächlich an dem heute
noch zu hohen Gewicht aller Dampfmaschinen, ferner auch an dem man-
gelnden Bedürfnis. Mit zunehmender Größe der Luftfahrzeuge rückt
die Dampfkraft wieder in den Vordergrund des Interesses und es zei-
sen sich bereits in USA ausgeführte Flugzeuge mit Dampfantrieb.
Ebenso beginnt der Dampfantrieb, sich der leichteren Landfahrzeuge
allmählich zu bemächtigen (vgl. Henschel-Dampfwagen).

Die Gründe für die bisherige Alleinherrschaft der Verbrennungs-
maschinen beim Antrieb von Luftfahrzeugen werden kurz erläutert.
Mit zunehmender Vergrößerung der Luftfahrzeuge ergibt sich die ge-
bieterische Forderung nach einer Antriebsart, die man, bei Schiffen
beispielsweise, schon immer gewohnt ist: der Antrieb durch eine oder
zwei große Triebwerkseinheiten.

Für Luftfahrzeuge erschien die Gasturbine als die geeignete An-

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

triebsmaschine. Diese ist jedoch mit den heute vorli

stoffen nicht ausführbar, so daß man den Umweg ee aan.
Treibmittel vorerst nicht vermeiden kann. Die Kolbendampfmaschine
kommt hierbei wegen der bekannten Komplikationen nicht in Frage
es bleibt demnach allein die Dampfturbine. Allerdings kann auch diese
nicht in ger heute üblichen Form für Luftfahrzeuge übernommen wer-
a iese Form zu schwer, zu kompliziert und nicht kompendiös

Eine neue Lösung der Dampfturbine ist daher n j
diese ist in der Verschmelzung von Dampferzeuger a an
einer Maschineneinheit zu erblicken. Der Kessel muß hierbei als um-
laufender Kessel, als Drehkessel, ausgebildet sein. Auf diese Weise
werden die günstigen Wärmeübergänge erreicht, die beispielsweise
der Veloxkessel von Brown, Boveri & Co. erreicht und die zu einer
pie vor kurzer Zeit undenkbaren Verkleinerung des Kessels geführt
Die Ausführung eines Drehkessels in Kombination mi '

turbine wird an Hand von Lichtbildern erläutert. Deren
Hüttner, Berlin, angegebene Lösung stellt eine Kraftanlage dar, die in-
folge ihres guten Wirkungsgrades, ihrer Leichtigkeit und ihres ge-
drängten Aufbaues geeignet erscheint, auch für Luftfahrzeuge Verwen-
dung zu finden. Der Kessel besteht aus einem System von U-Rohren
das infolge des Dampfdüsen-Rückstoßes gegenläufig zur Turbine um-
läuft. Der notwendige Dampfdruck wird durch die Ausnutzung der
Zentrifugalkraft erreicht. Die Kondensation des entspannten Dampfes
findet innerhalb der Maschine selbst statt, so daß kein eigentlicher
Kondensator, sondern lediglich ein Wasserkühler der bekannten Form
nötig ist, in dem das Einspritzwasser rückzekühlt wird. Die Turbine
ist bereits in mehreren Modellen erprobt und hat gute Uebereinstim-
mung der Meßergebnisse mit den errechneten Daten ergeben. Die bis-
her gewonnenen Resultate genügen, um auf größere Einheiten extra-
polieren zu können. Selbstverständlich ist noch viel Erprobungsarbeit
bis zum Bau einer Hüttner-Flugzeugturbine zu leisten; man wird diese
Turbine zweckmäßig erst inLand- und Wasserfahrzeugen ausprobieren.
Es wäre nun zu weit gegangen, wenn man behaupten wollte, daß
die Dampfturbine sich das gesamte Gebiet der Luftfahrzeuge erobern
würde. Vielmehr kann man heute schon sagen, daß die Verwendung
von Dampfturbinen zumindest vor Einführung des sog. Zweistoff-Ver-

fachometer-Nutzwelle

Abgas Ä

Brenngas
Kühlwasser-Austrift

Kühlwasser-Eintrift,

Nutzwelle
20 PS
Hüttner-
Umlauf-
Dampf-
Turbine,

Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 5 Nr. 5 „FLUGSPORT“ Sette 07
elite

fahrens auf große und größte Leistungen beschränkt bleiben wird.
Kleine und mittlere Luftfahrzeuge wird man nach wie vor mit Ben-
zinmotoren oder dem stärksten Konkurrenten dieses Motors, dem Die-
selmotor, antreiben. Zweifellos aber wird sich die Dampfturbine alle
die Gebiete erobern, auf denen ihre Hauptvorzüge besonders zur Gel-
tung kommen. Diese sind kurz:

Ueberlastbarkeit bis etwa 100% ; nahezu gleichbleibende Leistung
in der Höhe; Unempfindlichkeit aller Organe; beliebige Vergrößerung,
dabei gleichzeitige Verbesserung des Wirkungsgrades; Möglichkeit,
mit Hilfe des Mehrstoff-Verfahrens (Quecksilber) die Wirkungsgrade
des Dieselmotors zu erreichen; einfache Bedienung und Wartung;
Laufzeiten bis etwa 8000 Stunden ohne Ueberholung. u

Die Dampfturbine wird demnach voraussichtlich im Laufe der
nächsten Zeit in die ihr zugeordneten Gebiete der Luftfahrt eindringen
und späterhin, als Mehrstoffmaschine, wahrscheinlich den transkonti-
nentalen und transozeanischen Luftverkehr in großen Höhen an sich
reißen. Eine gleichzeitige Kombination mit der Gasturbine ergibt sich
bei der beschriebenen Hüttner-Turbine als weitere Möglichkeit. Durch
eine solche Kombination könnten thermische Wirkungsgrade erzielt
werden, die alle bisher bekannten Wärmekraftmaschinen übertreffen.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Dieser neue, von der De-Havilland Aircraft Ltd. gebaute und von
Major Halford konstruierte 6-Zyl.-Motor, 200 PS, 200 kg Gewicht, ist
jetzt in Fabrikation genommen.

Der Motor ist entstanden aus dem Gipsy-Maijor. Verwendet wur-
den die gleichen Zylinder, Köpfe und alle anderen Einzelteile bis auf
Gehäuse, Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündeinrichtung. Trotzdem
zwei Zylinder hinzugekommen sind, ist die Baulänge nur um 150 mm
vergrößert.

Für die Kühlung der Zylinder genügt eine Oeffnung für die Luft-
stromzuführung von 225 cm?.

Der Vergaser ist mit einer besonderen Vorwärmezuführung ver-
sehen, die bei Vollgas geschlossen wird.

Gehäuse ganz Elektron, Oelpumpen, innerhalb des Gehäuses Oel-
leitungen im Gehäuse eingegossen und gebohrt.

Kolben aus Hiduminium mit zwei Dichtungsringen und einem Oel-
abstreifring. Antrieb der Nockenwelle, Oelpumpen und Magnete durch
Stirnräder, um Schwingungen zu vermeiden vom vorderen Kurbel-
wellenteil aus.

enter elstangen aus MHidumin mit Bronzeschalen und Weißmetall-
Kurbelwelle durchbohrt Chromnicke|]
stahl itlager i
Weißmetallschalen. Am vorderen Ende Kur elenickiener Dleitlager in
ochdruckschmierung für Pleuel- und Kurbelwelle. Niederdruck-

schmierung für Nockenwelle und Kipphebel. Auf dem Kurbelgehäuse-

deckel zwei B. T. H.-Magnetzünder für zwei Zündkerzen je Zylinder.

Zwei Claudel-Hobson-Vergaser A. I. 48B seitli
/ U .14 seitlich ange it
Gemischvorwärmung, siehe die Abbildung, je drei Zylinder en
n der Hinterseite zwei Kraftstoffpumpen
Starter-Rotax oder B.T.H.
Schraubenantrieb direkt.

sy. ber

ge

ZZ
2
| Ming, .

| |

r . . . \
unsirutionsehizelheiten von Gipsy Six: a Antriebswelle für die Magnete b Zwi
, rte Öelleitungen im Gehäuse, d Antrieb " .
welle, e Nockenwellenantrieb, f itı ee Trbel-
, ‚ f gebohrte Oelleitungen, & Gehäuseentlü

, üft -

schlußdieckel, wird abgenommen, wenn Starter angebracht wird, i Anschlisse für
zwei 1a „ome ewellen, k Duplex-Benzinpumpe, l Oelpumpenaggregat mit Filter
rieb, n Oeldruckreduzierventil, o Warmluft vom Zylinder, p Luftkla

r Kaltluftzutritt, s u. v Magnetwellenlager. u

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Seite 98 „FLUGSPORT" Nr. 5

Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 9,19 1, Kompres-
sionsverhältnis 5,25, Gewicht trocken mit elektrischem Starter, Be-
triebsstoffpumpen, doch ohne Propellernabe und Generator 204 kg.
Leistung normal 184 PS bei 2100 U, maximal 205 PS bei 2350 U. Be-
triebsstoffverbrauch bei Vollgas 68,2 1.

Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugzeugmotoren.
Von Dr. R. Hanel, Frankfurt a.M.

In den englischen Zeitschriften „Aeroplane“ und „Flight“ beschrieb
Banks kürzlich die Entwicklung der Werkstoffrage für Flugmotoren.
in England unter besonderer Berücksichtigung von bleihaltigen Brenn-
stoffen. In Deutschland ist die Verwendung solcher bleihaltiger Anti-
klopfmittel, z. B. Tetraäthylblei, zwar verboten, bei Verkehrsflugzeu-
een und Flugzeuglieferungen für das Ausland müssen aber auch diese
Zusatzmittel berücksichtigt werden. Es ist daher angezeigt, die Ent-
wicklung dieser Frage über dem Kanal zu verfolgen und die dort zur
Verfügung stehenden und erprobten Werkstoffe mit deutschen Werk-
stoffen zu vergleichen.

Das Auspuffventil ist zweifellos einer der empfindlichsten Teile
des Flugmotors, da es bei höheren Temperaturen (bis 850°) einwandfrei
arbeiten und gasdicht bleiben soll. Die Ursachen, die zu einem vorzei-
tiren Verschleiß oder mangelhaften Arbeiten des Ventils führen kön-
nen, sind in der Hauptsache mangelhafte Kühlung, Verziehen des
Zylinderkopfes, zu geringe Festigkeitseigenschaften und Korrosion so-
wie Verzundern.

Mangelhafte Kühlung des Ventilkegels, sei sie nun durch zu enge
Querschnitte oder durch Verstopfung der Kühlräume, durch Rost,
Wasserstein oder Kühlerdichtungsmittel verursacht, führt natürlich zu
einer Erhöhung der Arbeitstemperatur des Ventiles und damit zu einer
Beanspruchung, die seine Leistungsfähigkeit übersteigen Kann.

Für den Ventilsitz besteht die Kühlung in einer guten Wärme-
ableitung an den Zylinderkopf. Hierzu ist ein guter metallischer Kon-
takt mit möglichst großer Fläche und ohne isolierende Zwischenräume
notwendig. Der Kontakt muß auch bei der Arbeitstemperatur des Ven-
tiles vorhanden sein, d. h. die Wärmeausdehnung der Werkstoffe des
Zylinderkopfes und des Ventilsitzes müssen aufeinander abgestimmt
sein. Die Wärmeleitfähirkeit des Ventilsitzwerkstoffes ist von unterge-
ordneter Bedeutung, da sie jedenfalls größer ist als die Wärmemenge,
die der Sitz abzuleiten hat.

Ein Verziehen des Zylinderkopfes kommt besonders bei „Einblock-
anordnung“ bei großen flüssigkeitsgekühlten Maschinen vor und führt
dann zu einem Schiefwerden des Sitzes. Das Ventil wird dadurch un-
dicht, außerdem werden auch Ventilschaft und Führung stärkerem
Verschleiß unterworfen.

Zu geringe Festigkeitseigenschaften führen in Zusammenhang mit
der Höhe der Arbeitstemperatur ebenfalls zu einem Versagen des Ven-
tils. Dies gilt insbesondere für die Warmfestigkeit, aber auch für die
Warmzähiskeit.

Korrosion und Verzundern rauhen die Oberfläche von Kegel und
Sitz auf und machen das Ventil undicht. Der Verschleiß wird noch
durch absplitternden Zunder verstärkt. Der Angriff steigt mit der Tem-
peratur. Bei bleihaltigen (Bleibromid) Bremnstoffen bildet sich auf der
Oberfläche des Ventilsitzes eine harte, schwarze, glatte und iest-
haftende Schicht von etwa 0,0075 mm Dicke, die nur so lange vor
weiterer Korrosion schützt, als sie unverletzt ist. Eine Verletzung tritt

1) J. C. Fritz, ATZ 1934, 5. 12.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 99

aber sehr leicht ein und dann setzt die Ko
durch die Verbrennungsgase, wozu a ud nun erung
durch Bleibromid kommt, verstärkt Ansebenenfalls noch der Angifi
e genannten Uebelstände steigen mit der Arbeitst
emperat
der yentile. Das Bestreben der Motorenbauer geht daher dahin erstens
die „rheitstemperatur möglichst zu senken und zweitens Werkstoffe
u noxwenden, ie den vorhandenen Ansprüchen möglichst ge-
Auf die konstruktiven Maßnahmen zur Erniedri i
) kt rniedrigung de -
temperatur, wie Flüsigkeitskühlung, Natriumkühlung. Dan is-
sonders geformter Hohlschäfte, von denen einige Ausführungsformen
in nachstehender Abbildung 1 wiedergegeben sind, und dergleichen

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soll hier nicht weiter eingegangen den j
stoffrage näher beleuchtet werden. werden, dagegen soll die Werk-
Der Bericht von Banks erwähnt folgende Werkstoffe:
det Sur die Ventilsitze wurde bisher meist Aluminiumbronze verwen-
ce \ ie ist noch in Gebrauch, wird aber in letzter Zeit durch legierte
Son erstähle verdrängt. Es handelt sich dabei meistens um austeni-
yische, mit Chrom und Nickel legierte Stähle mit großer Korrosions-
eständigkeit, Zunderbeständigkeit, Warmfestigkeit und Verschleiß-
widerstand Die Stähle ‚sind besonders zäh und naturhart. Sie haben
e Wärmeausdehnung (i i
Alm Kr a eusi g (je nach Zusammensetzung etwa 18 bis
ür die Ventilkegel werden ähnliche Stähle verw det bei
man es erfahrungsgemäß vermeidet i stoffe aufeim
ander Sa narungsgemäl et, zwei gleiche Werkstoffe aufein-
esondere Ausführungsarten sind Ventile, die mit Stellit (si i
.. . . j u t
Abb. 2) überzogen oder nitriert sind. Stellit ist ein pirelli 'siche die
ches auf die Ventilkegel mit der Sauerstoff-Azetylenflamme aufgetra-
gen wird. Stellit besteht aus 50—65% Kobalt, 30% Chrom, 4-20%
roliramkarbid, je nach der erwünschten Härte. Die so behandelte
ichtfläche des Ventilkegels wird dadurch auch widerstandsfähiger
gegen Korrosionseinflüsse, verursacht durch bleihaltige Betriebstoffe
und anderes. Das Stellitieren erfordert Erfahrung und gewissenhafte
Behandlung. Stahl darf dabei nicht überhitzt werden
e diese Werkstoffe stehen un | nd i j
guter Quali zu ver St s auch in Deutschland in gleich
7 N
N IR

One 2. Mit Stellit behandelte Ventilkegel.. Von links nach rechts: Vor der Be-
andlung, mit Stellit 2 mm behandelt, mit angeschliffener Dichtfläche ..(Dicke
0,8—1 mm).
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5

'o itischen Stählen kommt besonders ein Stahl mit, etwa
a cr 12% Ni, 2% W und 1,5% Si in Frage, der in der
Zusammensetzung den englischen Stählen entspricht und bereits er-
folgreich für Ventilkegel von Huszeugen und auch een A
Automobilbau Verwendung fand. Seine “ nheit bezilich Get

andere  Ventilkegel-
” stähle geht aus Abb. 3
8, hervor?). Sie ist be-

nn I%5i sonders bei Tempera-
ne n turen über etwa 500
Sn j SI, vorhanden. Der Stahl

ist den anderen Ven-
0E0O%C Pe RS 12% er ist

on tilkegelstählen aber
4 auch bezüglich Zun-
IN | derbeständigkeit, Kor-
rosionsbeständigkeit
und Verschleißwider-
stand bedeutend über-
legen.

Für die Ventilsitze
kommen außerdem
vor allem 2 Werk-
> stoffe in Betracht,
} nämlich Monel-Metall

und Niresist.
200 300 400 500 600 700 800 300 1000 i
m Zerreißtemperatur in ® Monel - Metall

&
on
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Zugfeshigkeil in kg/mm2
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So
v.
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ist
eine  Kupfer-Nickel-
legierung mit etwa
‘© Ni, sehr korrosionsbeständig und in dem hier in Frage zu zie-
a nareich auch zunderbeständig und warmfest?).
Niresist ist ein austenitisches Nickelgußeisen mit Zusatz von
Kupfer und Chrom*). Es ist ebenfalls korrosionsbeständig, wenn auch
nicht in dem Maße wie die austenitischen Stähle oder Monel-Metall.
Monel-Metall und Niresist sind infolge ihrer hohen Wärmeaus-
dehnung besonders für den Einbau in Zylinderköpfe aus Leichtmetallen
geeignet. In England werden für die Zylinderköpfe in letzter Zeit be-

Abb. 3. Warmfestigkeit verschiedener Ventilkegelstähle

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Abb. 5. Ringförmige Sammelauspuffrohre bei Sternmotoren.

?2) Für die Ueberlassung der Unterlagen zu dieser Abbildung sei hier der
Firma Alfred Teves, Frankfurt a. M., bestens gedankt.

3) Nickel-Handbuch, Nickel-Kupfer, II. Teil.

K Dr. R. Hanel und Dr. R. Müller, Mitteilung B13 aus dem Nickelinforma-
tionsbüro, Frankfurt a. M.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

sonders die R.R.-Legierunsen mit einer Wärmeausdehnung von
22 : 10° bevorzugt?). Die Wärmeausdehnung von Monel-Metall be-
— —_ —— trägst z.B. 15:10 für 0 bis
300° und 17,3 :10-% für 0 bis
800°. Niresist hat eine Wärme-
ausdehnung von 18 :10-% für
0—600°. Beide Werkstoffe er-
geben daher auch in der
Wärme innigeren Kontakt und
bessere Wärmeableitung an
den Zylinderkopf als Alumi-
niumbronze. Abb. 4 zeigt
einen Zylinderkopf aus der
Legierung R.R. 53 mit Ventil-
sitzen und Zündkerzeneinsät-
zen aus Monel-Metall.
Ein weiterer Vorteil der
_ _—_ ad  austenitischen Stähle, des
Abb. 4. Zylinderkopf aus der Legierung Monel-Metalles und des auste-
R.R.53 mit Ventilsitzen und Zündkerzenein- Nitischen Gußeisens Niresist
sätzen aus Monel-Metall. ist noch ihre Zähigkeit, die
die Gefahr des Auftretens
von Rissen infolge Ueberhitzung der Ventile sehr stark vermindert.

Für Auspuffleitungen wurde bisher meist Flußeisen verwendet, das
aber bei Erschütterungen und Temperaturschwankungen zur Ermü-
dung und Rißbildung neigt und außerdem stark zundert. Für diese Teile
kommen in Amerika in letzter Zeit immer mehr hitzebeständige Chrom-
nickelstähle zur Verwendung. Bei Sternmotoren werden dort auch die
ringförmigen Sammelauspuffrohre (Abb. 5) aus diesen Stählen herge-
stellt. Am besten eignen sich hierfür Stähle mit etwa 25% Cr und
20% Ni, die die oben bezeichneten Mängel nicht aufweisen.

Zur Frage der Korrosion durch Bleibromid ist noch zu bemerken,
daß alle erwähnten Werkstoffe mit hohem Nickelgehalt auch bei Ver-
wendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln weniger angegriffen wer-
den als andere.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß uns die in
Deutschland zur Verfügung stehenden Werkstoffe durchaus in die

Lage versetzen, die im Ausland gemachten Erfahrungen auch bei uns
voll auszunutzen.

|

ELLI

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -
Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße (Schluß).

Beim richtig gebauten kombinierten Segel- und Schwingenflugzeug
erfolgt nun diese Gleichgewichtsverlegung dadurch, daß das Körper-
sewicht yon den äußeren Enden der Trag- und Schwungflächen durch
Entlastung des Sitzes nach den inneren Enden der Schwungflächen,
die bisher durch entsprechende Federspannung im labilen Gleich-
gewicht pendelnd gehalten wurden, teilweise verlegt wird. Die Ge-
lenke der Schwungflächen müssen sich also an den inneren Enden der
äußeren festen Trarflächen befinden.

Das Flugzeug schaukelt sozusagen daher nun nicht etwa von einer
Seite zur anderen, sondern die zwei so im labilen Gleichgewicht ge-
haltenen, symmetrisch angeordneten Flächen (sog. Schwungflächen)
bewirken bei vorgenannter Gleichgewichtsveränderung ein gleich-

mäßiges Hochgehen der äußeren Enden, also ihrer Gelenke, die an den-

5) Dr. B. Trautmann, Nickel-Berichte 1933, S. 81.
Nr. 5 „FLUGSPORT*" Seite 103
Seite 102 -„TLUGSPORT“ Nr. 5 ——

nn,

ebrachten festen Tragflächen dabei mit höher ‚nehmend.
en Äußeren Segelflugflächen wirken nun nach jedesmaligem lub
wie Sperrklinken, sie lassen das Flugzeug von der gehobenen Sie ung
aus nur im bisherigen Gleitwinkel wieder weiter gleiten. Denn a wä 1-
rend dieses ganzen Vorgangs das Flugzeug nichts von seiner ure 1 ie
Schwerkraft aufrecht gehaltenen Gleitgeschwindigkeit einzubl en
braucht, sondern höchstens noch zusätzlichen Vortrieb dazu erhält, so
verändert sich auch die vorhandene Luftauftriebskraft nur wenig, nie
vorher auseinander gesetzt. Es wird also nur eine Art Gleichgewic S-
verlegungsarbeit nötig, um eine wesentliche Dleitwinkelverbesserung
zu erzielen. Die Schwungflächen werden bei Lockerung des erhöhten
Fußdrucks sofort wieder infolge des unteren Luftdrucks hachsc! n en,
also ihre alte Lage im System wieder einnehmen. Währen ieses
kurzen Moments, wo die Tragkraft der Schwungflächen z.T. aus u ,
wird das Flugzeug infolge des Beharrungsvermögens kaum ei Ana
den, eine steilere Gleitfluglage einzunehmen. Dem wirken außer em
noch zwei andere Umstände entgegen bzw. ausgleichend. Arstens ein
elastisches Nachschwingen der äußeren Tragflächen infolge beson ers
elastischer Einspannung und Verbindung mit den SEID ung ACIen,
zweitens die besonders starke Auftriebswirkung, welche die plötz \o e
Umkehr der Schwungbewegung auslöst. Besonders die erstere 1 OT-
richtung wird sehr dazu beitragen, daß der Flug wellenloser wir ; nl
Abgesehen hiervon aber, nur vom Gesichtspunkt reiner Hubar nei ,
ist nun wohl meine Behauptung bestätigt, daß der beschriebene Me-
chanismus bei 100% Wirkungsgrad eine Hubarbeit nicht für, as ganze
Fluggewicht G zu leisten hat, sondern nur abzüglich der währen S es
Hebens noch weiter wirkenden Luftauftriebskraft A,, weiche mi rn
bar von der Schwerkraft erzeugt wird. Es ‚geht ja auch nie t währ
rend der relativen Sinkbewegung die Energie G . vs, ver loren, so -
dern nur ein kleiner Teil davon, und zwar nur, soweit Fi nicht als nac
i Auftriebsluftkraft wieder nutz d. u
re nn fest: Man kann, ohne selbst Arbeit zur „ehe! win-
dung der schädlichen Widerstände leisten und größere Luftierä ie er
zeugen zu müssen, unter Ausnutzung der im Gleitilug vor andene
Auftriebs- und Vortriebskräfte mittels der beschriebenen Einric ung
den Gleitwinkel sehr verflachen, d. h. relativ Höhe gewinnen oder
bei geringer Zusatzkraft aus einem fallenden Gleitflug einen horizon-
talen oder gar „steigenden Gleitflug‘“ machen.

_ be-
ie Prandtlsche Theorie zur Errechnung der Mindestschwe

arbeit bei einem motorlosen Flug, d. h. der Arbeit, die nötig ist, um
aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen zu machen, ‚se 2 Ri
davon aus, daß erst viele ungenutzte Luftkräfte bzw. Luftwi iers in 1.
erzeugt werden müssen, um größeren Auftrieb zu erhalten. ie ste
schon von der Schwerkraft erledigte Arbeit noch überflüssigerweise
mit in Rechnung. Denn da wir wissen, daß auch im horizontalen un
sogar im steigenden Segelflug die Schwerkraft den Vortrieb und a-
mit den größten Teil des Auftriebs erzeugt und auch dabei die zur
Ueberwindung aller schädlichen Luftwiderstände erforderliche Ar ei
leistet. braucht man dies bei Ermittelung der theoretischen Mindest-
schwebearbeit nicht mehr in Rechnung zu stellen.

Mascow-Muskelflieg 1933, Ansicht von hinten.

Es besteht hiernach also kein Zweifel mehr, daß sich eine so ge-
ringe Mindestschwebearbeit ergibt, daß der Mensch durchaus imstande
ist, sie mühelos zu leisten.

In den Abbildungen wird das Flugzeug gezeigt, wie es ungefähr
aussehen wird. Man sieht, daß es nicht wesentlich von den bisherigen
Segelflugzeugkonstruktionen abweicht. Es braucht aerodynamisch
auch nicht ungünstiger gebaut zu sein, zumal das Stabilisierungssteuer
wird wegfallen können, da dieses durch verschiedene Schwungflächen-
betätigung ersetzt werden kann.

Das Problem des fast mühelosen dauernden Menschenfluges ist

also doch lösbar. Ich halte es für gelöst! Möge nun der sachverständige
Leser sein Urteil sprechen.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
der Veröffentlichung des Herrn Regierungsbaurates Hans
s Problem des mihelosen Menscheniluges gelöst! — —“

Stellungnahme zu
Mascow über „Da
OÖ si tacuisses!

Man sollte mit Kenntnissen, wie sie sich in dem oben genannten Aufsatz
offenbaren, etwas vorsichtiger sein und nicht von fundamentalen Gesetzen der
Mechanik und Beweisen anerkannter Männer der Wissenschaft öffentlich be-
haupten wollen, daß sie grundfalsch wären.

Denn um ihre Richtigkeit einzusehen, braucht man noch nicht einmal in
Aerodynamik bewandert zu sein und nur die Grundbegriffe der Mechanik zu
beherrschen. Dann müßte man schon ohne weiteres begreifen, daß für den Hori-
zontalilug eines Flugzeuges — wie dieses auch immer gebaut sei — tatsäch-
lich eine Leistung erforderlich ist, die gleich ist dem Fluggewicht G mal — ruhende
Luft vorausgesetzt — der Sinkgeschwindigkeit vs des Gleitfluges.

Daran kann auch das noch zu erfindende, oder bereits erfundene Flugzeug
des Herrn Mascow nichts ändern, denn dieses muß bestimmt genau so wie
andere Flugzeuge sein Gewicht in der Luft halten und damit nach dem Grund-
gesetz „Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung“ ständig eine gewisse Luft-
menge nach unten beschleunigen, d. h. ständig Energie an die Luft abgeben.
Diese Energieabgabe, die bei Berücksichtigung auch des schädlichen Widerstandes
gleich ist dem Produkt aus Widerstand mal Fluggeschwindigkeit, also W - v,
macht sich beim Segelflug — immer ruhende Luft vorausgesetzt — bemerkbar
durch Verlust an potentieller Energie, d. h. durch Herabsinken seines Schwer-
punktes im Schwerfeld der Erde um eine bestimmte Höhe. Pro Sekunde ergibt
dies einen Energie-Verlust G - Vs, der nach obigem gleich ist W - v

Im Horizontalflug kann nun die an die Luft abzugebende Leistung, die
auch hierfür immer noch gleich W : v und damit G : v,, nicht durch potentielle
Energie aufgebracht werden, da ja hierfür der Schwerpunkt des Flugzeuges
diese im Sthwerefeld der Erde beibehalten muß. Es könnte dafür lediglich der
kinetischen Energie Leistung entzogen werden. Dadurch würde jedoch das
Flugzeug an Geschwindigkeit verlieren. Da diese aber ebenfalls konstant bleiben
soll, so muß auf irgendwelche andere Art und Weise eine Leistung aufgebracht
werden, die gleich ist W - v, nach obigem also gleich ist G - v. Ob diese
Leistung nun durch Flügelschlag oder Propeller aufgebracht wird, oder ob sie
der kinetischen Energie aufsteigender Luftströmungen entzogen wird, ist gleich-
gültig. Tatsache ist und bleibt somit, daß für den Horizontalflug nach wie vorher
eine Leistung G - v, aufgebracht werden muß. j

Daran ändern auch die Ueberlegungen des Herrn Mascow nichts, der da
glaubt, mit einer Kraft ohne Weg Arbeit, bzw. Leistung, zur Aufrechterhaltung
der Geschwindigkeit gewinnen zu können und von Problemen spricht, wo eigent-

lich keine sind, so daß sich Gelehrte darüber wirklich nicht mehr den Kopf zu
zerbrechen brauchen, Dr.-Ing. H. Ebert.

IIND >

Muskelflieg
nach Mascow.

Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 5

„SIE
ir CH
——

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 7.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistun-
gen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse A — Freiballone, 5., 6. und 7. Kategorie, Amerika.
Lt. Commdr. T. G.W. Settle USA und Lt. Charles H. Kendall USA in Chicago,
Illinois, am 2., 3. und 4. September 1933, Dauer 51 Stunden.
Klasse C — Leichtflugzeuge — 2. Kategorie — Frankreich
R. Delmotte, auf Eindecker Caudron, Typ 362, Motor Renault-Bengali 150 PS,
in Istres am 26. Dezember 1933
Geschwindigkeit über 100 km 334,666 km/Std.
Geschwindigkeit über 1000 km 332,883 km/Std.

Der zweite planmäßige Postilug Deutschland—Südamerika in 4 Tagen der
Deutschen Lufthansa, der am Sonnabend, dem 17. Febr., Deutschland verließ, er-
reichte bereits am Dienstag, dem 20. Februar, 18.41 Uhr MEZ, das Ziel Natal-
Pernambuco in Brasilien. Damit wurde die planmäßige Reisezeit auf dieser
Strecke wieder um rund einen Tag verbessert. Beide Ozean-Abschnitte bis zum
Dampfer „Westfalen“ und von dort bis nach Siidamerika wurden, wie auch auf
den beiden Erstflügen, von der Besatzung des Dornier Wal „Taifun“ der Deut-
schen Lufthansa, bestehend aus Flugkpt. Blankenburg, Flugzf. Blume, Flugm.
Gruschwitz und Flugfk. Fechner, durchgeführt.

Ministerialdir. Brandenburg ist die Ehrenmitgliedschaft des Luftsport-Ver-
bandes mit der Bezeichnung „Ehrenführer der deutschen Luftfahrt“ vom Reichs-
minister der Luftfahrt Göring in seiner Eigenschaft als Schirmherr der deutschen
Luftfahrt verliehen worden. Mit der Verleihung ist das Recht zum Tragen der
Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes und dem Gradabzeichen eines
Flieger-Kommodore verbunden. Ministerialdir. Brandenburg, Ritter des Ordens
Pour le me£rite, während des Krieges Führer des Bombengeschwaders III, war
der erste Organisator der zivilen Luftfahrt nach dem Kriege.

Das Bücker-Schul- und Uebungsflugzeug, welches demnächst herauskommt,
ist ein kleiner Doppeldecker, Stahlrohrrumpf, Flügel Holzkonstruktion mit Doppel-
steuerung, 4-Zyl.-Hirth-HM-60-R-Motor 80 PS.

Eine Bekleidung für die Angehörigen der Deutschen Luftfahrt hat,
wie wir bereits berichteten, Reichsminister der Luftfahrt und Ehrenprä-
sident des Deutschen Luftsportverbandes, Hermann Göring, am 4. 11.
1933 genehmigt (siehe Flugsport Nr. 25, 1933, Seite 537). Diese Be-
kleidung wird nur an Einzelpersonen, die Mitglieder des DLV sein
müssen, verliehen. Die Mitgliedschaft beim DLV allein gibt kein Recht
der DL-Bekleidung. — Kennzeichnung der Dienst- und Verbandszu-
gehörigkeit erfolgt durch Kragenspiegel: Reichsminister der Luftfahrt
und der Staatssekretär der Luftfahrt: weiß, Angehörige des DLV,
Lufthansa, Reichsamt für Flugsicherung: hellblau, DVS:gelb. Reichs-
minister der Luftfahrt und Staatssekretär haben am Mantel weiße
Klappenfutter und Hosenbesatzstreifen aus weißem Tuch. — Für die
Segelflieger ist im Rahmen des DLV die Segelfliegertracht einge-
führt. Segelflugreferenten der Flieger-Landesgr. und Leiter der Ver-
bands-Segelfliegerschulen Spiegel wie Segelflugscharführer, Stickerei
(S mit einer Wolke) aus Silber, Spiegel mit Silberschnur eingefaßt.
Referenten an der Mütze statt des Lederriemens aluminfarbige Kordel.
Leiter der Abt. Segelflug b. Präs. d. DLV gleichen Spiegel wie Segel-

Nr. 5 „FLUGSPORT*“ Seite 105

Belleidung und Abzeichen der deutfchen Luftfahrt

Schirmmüße mit Kordel
biro. Federriemen

‚Schirm: übe - weiß

. Roc von vorn Roc von hinten Mantel von vorn Mantel von vorn
(Reibriemen für Gradgruppe 1-6) mit Breeches Kragen gefdyloffen Kragen offen
(Reibriemen für Gradgruppe 1-6) (feibriemen für Grabgruppe 7-14)
BT 7
I }
1: E
$ 2
i l
feibriemen mit Kajtenfdloß kei
usikri j emer eibgurt — mattfilber
£eibriemen mit Schnalle (für Gradgruppe 7-14) (für Gradgruppe 1-6)

(für Gradgruppe 1-6)

Sradgruppen:

Spiegel
(Zpriegelfarben
fiche unten)

Minifter Staatsfekretär Fliegerk Flieger:
fettetär _ Sliegerfommodore vizefommodore Silegerfommandant Fliegerfapitän Schtwarmführer Kettenführer

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Die Unterlagen der Achfelligen jeweils in der Zurbe ded Spiegeld

2 12 13 14
STR ve ey r
. Du ze 4
‚Achfelflappe
eingefaßt
mit Pafpelfchnur Ka, in
in der Spiegelfarb Feen fe gt ifter Unterflugmeifter 1. Slugjeugfüh 2.51 führer Hitfeflugzeugfüh
(fr Orabaruppe orboberfunfmeifter Bordfunfmeifter Bordunterfunfmeifter 1. Bordfunfer 2. Bordfunker Hilfebordfunfer Dberflieger Fti
14) Dhermeifter Meifter Untermeifter Dberwart Wart Unterwart er
} 4 15 16

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Hoheitsabjeichen

auf dein linten Oberarm

Sangfchnur ' (Roc und Mantel)
3 Br Perfonal für alle Gradgruppen tuggeugperfonal

Kragenfordel (3 mm fart) 20 -
23 Z \
24 240 ES EN EEE
® " Müsenfordel (5 mm ftart)
Kuopf Schulterfnopf Mügentnopf Mügentnopf FE Sturmeiemen a3 mm breit)

Für Roc und Mantel R für Gradgruppr 1-6) für Bradgruppe 7-14) __
Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Bekleidung der Segelflieger

Scoelfliegermüße

“ Beiter Segelflugreferent

bei den
der Abteilung Segelflrg .
beim Präfidinm Rliegerlandesgruppen
den DEB. And Verbandefegels
" ArenerfÄnulen

a % ”
zn
SS I

Sesafug-Sturmführer Seaelflug Teupnführer Segelflug &xcharführer

flug-Truppführer (S mit zwei Wolken), jedoch in Silberstickerei mit
silberner Einfassung des Spiegels. des Sereli 03
Hindenburg-Preis zur Förderung des Sege uges .

Gemäß $ 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Aus-
schreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburgpreis zur Förderung
des Segelfluges 1933 veröffentlicht. Einsprüche gegen de Bewerbungen müssen

ifü i Ü — bi 0 Tagen nac r
Beifügung einer Gebühr von RM 100. binnen (
Veröffentlichung in der „Luftwelt“ früher „Luftschau‘“ bis 12 Uhr mittags bei cr
Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die
Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattge-
geben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von
Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Be-
rufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an

die Oberste Luftsportkommission daher nicht möglich.

Die fünf Bewerber bewerben sich mit nachstehenden Leistungen:

Heinrich Dittmar

27. 4. 33 Griesheim— Griesheim ca. 3 Std. ca. 1670 m

28. 4. 33 Griesheim— Griesheim ca. 980 m

2. 5. 33 Griesheim— Griesheim ca. 1550 m

10. 5. 33 Griesheim—Hörstein (Ufr.) 42 km ca. 890 m

31. 5. 33 Griesheim— Griesheim 1480 m

7. 6. 33 Griesheim— Saarbrücken 131 km 5 Std. 40 Min. ca. 1980 m
1. 6. 33 Griesheim— Griesheim ca. 1560 m

1. 6. 33 Griesheim — Griesheim ca. 1520 m

10. 7. 33 Griesheim—Griesheim ca. m

9. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 2 Std. 50 Min. ca. 779 m

10. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 19 km 2 Std. 20 Min. ca. 815 m

mit Rückkehr zur Startstelle
14. 8. 33 Wasserkuppe—Frankfurt a. M. 97 km
20. 8. 33 Wasserkuppe—Simmersberg (Thür. Wald) 67,8 km
Pfingsten 1933 Wasserkuppe—Obertiefenbach a. d. Lahn 125 km
11. 8. 33 725 m
Heinz Kensche
25. 5. 33 Berlin—Staaken—Zeithain 135 km 4 Std. 55 Min.
Frl. Hanna Reitsch |
28. 5. 33 Hirschberg—Wiesenbaude und zurück
Dipl.-Ing. Peter Riedel

i i i in, 1570 m
19. 4. 33 Griesheim— Mimbach 119,3 km 3 Std. 20 Min,
4. 6. 33 Wasserkuppe—Grenderich 201,4 km 5 Std. 5 Min. 1030 m
7. 6. 33 Griesheim—Vome&court 228,7 km 5 Std. 43 Min. 1535 m
24. 6. 33 Berlin—Stieglitz 208,7 um: zid 10 Min. 1700 m
.8. 33 Wasserkuppe—Meuselbach 82 km on
L 8. 33 Wasserkuppe—Kissinger Hütte 36 km mit Rückkehr z. Startstelle 918 m
11. 8. 33 Wasserkuppe— Gera 158,4 km |
14. 8. 33 Wasserkuppe—Windsheim 165,2 km 629 m

Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 107

19. 8. 33 Wasserkuppe— Schmalkalden 42,4 km
20. 8. 33 Wasserkuppe—Masserberg 74,5 km
Kurt Schmidt
3.14. 8. 33 Korschenruh 36 Std. 55 Min.
Unfall- und Haitpflichtversicherung der Bauprüfer I. und I. Klasse des DLV.

Zur Sicherstellung der Bauprüfer I. und II, Klasse bei ihrer ehrenamtlichen
Tätigkeit ist vom DLV eine Unfall- und Haftpflichtversicherung für Bauprüfer
abgeschlossen worden. Dadurch sind die Bauprüfer in einem gewissen Umfange
gegen Unfallschäden versichert, die ihnen bei ihrer Tätigkeit als Bauprüfer zu-
stoßen können und gegen Haftpflichtansprüche, welche ihnen gegenüber aus
ihrer Tätigkeit als solche erhoben werden können.

Der Versicherungsschutz der Unfallversicherung umfaßt nach Maßgabe der
„Allgemeinen Versicherungsbedingungen für Unfallversicherung“ alle Unfälle,
von denen die versicherten Personen anläßlich ihrer im Auftrage des DLV aus-
geübten Tätigkeit bei der Rohbau- und Fertigabnahme von Segel- und Gleitflug-
zeugen betroffen werden. Unfälle auf dem direkten Wege von und zur Abnahme
von Segel- und Gleitflugzeugen gelten als in die Versicherung eingeschlossen,
gleichgültig, ob und welche Transportmittel (auch Motorräder, nicht aber auch
Luftfahrzeuge) benutzt werden. Die Versicherungssummen belaufen. sich für jeden
Bauprüfer gleichmäßig auf

RM 5000.— im Todesfall
RM 10 000.— im Invaliditätsfall
RM 9.— Tagegeld im Falle vorübergehender Invalidität

Der Versicherungsschutz der Haftpflichtversicherung umfaßt die gesetz-
liche Haftpflicht, die dem DLV aus der Abnahme der im Rohbau oder Fertigbau
geprüften Segel- und Gleitflugzeuge erwachsen kann unter Einschluß der gewöhn-
lichen Haftpflicht der Bauprüfer. Haftpflichtansprüche von Insassen der Flug-
zeuge fallen nicht unter den Versicherungsschutz. Als Höchstsummen kommen
in Frage bis zu

RM 100 000.— für ein Personenschadenereignis
RM 10 000.— für ein Sachschadenereignis.

Meldungen von Unfällen und Haftpflichtschäden, die Bauprüfer I. und

II. Klasse betreffen, sind an das Präsidium des DLV zu richten.

12 Uhr, 5.— RM Gebühr. Nachnennungen: Bis zum 255. März 1934, 10.— RM
Gebühr. Zugelassen: Nur deutsche, motorlose Flugzeuge aus der Flieger-Landes-

schen Segelfliegerausweises „C,
die noch nicht die Bedingungen für den Erwerb des amtlichen Segelflugzeug-

Segelilug- u. Bauschule der DLV-Flieger-Landesgruppe XI Großenhain i. Sa.
Schulungsplan 1934: Lehrgang A Ziel B-Prüfung Kosten RM 90.— einschl. Ver-
sicherung und Verpflegung. 20 Lehrgänge, je 14 Tage vom 3. 2. bis 20. 12. 34.
Lehrgang F für Fortgeschrittene, Ziel C-Prüfung, Kosten RM 100.—, 14tägig
vom 1. £, bis 30. 9. 34, Ferner Sonderschulungen, Leistungsflüge, Bau-Lehrgänge.

Was gibt es sonst Neues?

Motoren-, auch Flugzeugkonstrukteure sollten die Int. Automobil- und Motor-
rad-Ausstellung besuchen. Dieselmotoren, Kolben, Kurbelwellen, hochwertige Ma-
terialien, Zubehör. Viel Neues.

Sturzhelme sind beim Segelfliegen ab 1. März 1934 zu tragen.

Woli Hasse ist vom DVL nicht beauftragt, Vorträge zu halten.

Zugspitzenflug ist wegen ungünstiger Witterung nunmehr auf 10. und 11.
März verschoben worden.

Neue Luftpostmarken: 5, 10, 15, 20, 25, 40, 50, 80 Pf.
Seite 108 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

i Grunau Baby Il.
i ietri Ite 7 Std. 11 Min. auf dem Hornberg auf
a a lexer startete zum erstenmal auf einem Segelflugzeug.
Ausland.
i esterreich. u u
Brief aus D östereichischen Segeliliegerei ist unver Koma en
j ührigen Latı .L.V.
zu verzeichnen, der u. a. der nunmehr rü © alssnort
j t. Luftsport müsse Vo
zu danken ist. Aber wenn man sasl in. mis Volksspor‘
j j rase gelten. Wer ei |
werden, so darf dies nicht als leere Te ahulie-
auslösen will, hat die verwünschte
ereae s. was zu diesem Sportzweig gezählt werden u, ner
einen Hut zu bringen. Es ist grundfalsch, Leute, die idealisti
iel kämpften, einfach kaltzustellen. |
an der Segelfliegerei neuen Ansporn geben könnte ? a
einen staatlichen Segelflugpreis. 1000 S. demjenigen, vw jener
Gruppe, die bis Jahresende 10 Stunden Dauerflug aufweist o
eisten überbietet. |
en Gruber Linz, der 1933 einen neuen Oesterreich Rekord
| ri etzten Pr -
j Min. aufstellte und einen priva ausges:
an findet sich dzt. wegen Beteiligung an den jüngsten Unruhen

i chungshaft.
in en Kronield, der am Gaisberg durch eine großangelcg'e
Segelflugschule eine zweite Rhön errichten wollte, scheint dieses
n zu haben. . =.
a ee a rogramm 1934/35. Die Bruttoausgaben erhinen vo um
f i imatverteidigungsilotte
uf 20 165 600 Pfund. Die Heima |
ee nn a eenehrt und erreicht damit die Zahl von 44 Geschwadern Cor
Se " ie. Sie bleibt damit noch um acht Geschwader hinter en . 0
an on 1933 zurück. Zwei Geschwader, die bisher für experimente e wech
er Verfügung standen, werden jetzt umgefiormt und n ar ee ehevaden)
i i i ei Seeflugstaffeln (ein
Ferner wird die Luftwaffe der Marine um zw N a en une lufte
d um ein Flugbootgeschwader für übersee ft
aanetorfum und Marineministerium haben außerdem verein a a ng Seele
erei. die bisher in Staffeln gegliedert war, künftig gleichia Is es Wale
mationen erhält. Die Seeluftflotte wird nach der Umbildung im Banacn 12
schwader zählen. Darin eingerechnet sind sechs Staffeln, die w jeser an
tion bleiben und auf Linienschiffen und Kreuzern verwendet wer en. a
36 hwader werden auf den Flugzeugmutterschiffen stationiert, I al
v Anisatorische Angleichung der beiden Luftflottenwaffen wird die en ar N
der gesamten Luftflotte zweifellos erhöht. a scheiden Be
tiven Schwäche der britischen lo e
en en a onveifellgs heftige Kritik der Rüstungsfanatiket „nervorruen,
i ü ıftgeschwader wur 3.
i . Luitilotte wird erneuert. Fünf Lu -
eilieateet An Stelle der veralteten Maschinen sollen schnelle und moderne Ganz
h e eingesetzt werden. u .
N ae una Armeeilugwesen wird reorganisiert. Veranlassung und mis
lichkeit gab die kürzliche Revision der Postflugverträge. an ren a
Flugzeuge mit größerem Aktionsradius hergestellt werden. Die an Ko
ger ärtig mit ihren bedeutsamen Fabrikzentren gegen Luftangr! e nahezu
Ingeschitzt Eine unter Bundesaufsicht stehende Flugzeugindustrie ömne sen
Mangel rasch abhelfen. Durch Uebernahme des Postilugdienstes sollte ae Armee
die Gelegenheit geboten werden, eine bessere Ausbildung in der Verteidigung
nn Toulouse —Dacar am 26. 2. bei Notnachtlandung zertrünmmer.
Vier Passagiere und Führer tot. Die Postsäcke wurden von den aufständis

j -Leist im Versuch.
a reimotor Typ 247, welcher jetzt von der a2 as
Ver leichs-Flugzeug eingesetzt werden soll, haben wir bereits in ne lgunen
des Flugsport“ auf Seite 258—259 an Hand von Zeichnungen un

beschrieben.

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 109

„Les 12 Heures d’Angers“ international, 8. 7. 34. Ausschreibung ist soeben

erschienen, zu beziehen von dem A&ro-Club de Quest de la France, 19 Rue de
la Prefecture-Angers. Preise 100 000 Fr.

11 Std. 37 Min. im Zögling soll der Italiener Ugo Zannier Anfang Dezember
1933 geflogen haben. Start erfolgte auf einem selbstgebauten verkleideten Zögling
vom Quarnan, 1500 m, aus. Nach Angaben von „The Sailplane“ soll es sein
erster Flug gewesen sein.

426 km/h flog James Wedell auf Wedell-Williams-Eindecker mit hochzieh-

barem Fahrgestell und Pratt-&-Whitney-700-PS-Motor, überkomprimiert, am
18. 1. 34 in New Orleans, USA.

Segelilug in U. S. A.

Das amerik. Bureau of Aeronautics der Marine-Abteilung hatte im letzten
Frühjahr zwei Utility-Glider gekauft und Marineschüler auf ihnen in der See-
Hugstation Pensacola ausbilden lassen. Nach gutem Erfolg wurden am 1. 6. 33
vier weitere Gleitflugzeuge bei der Franklin-Glider-Corp. bestellt.

Die Marine-Station Pensacola hat begonnen, die Hälfte ihrer Schüler mit
Segelflug-Schulung und die andere Hälfte ohne diese auszubilden, um festzustel-
len, 1. ob durch Segelflug-Vorschulung die Motorflugausbildung abgekürzt, 2.
billiger und 3. ob die Qualität der ausgebildeten Flugzeugführer erhöht wird.
Punkt 1 und 2 sind bereits in günstigem Sinne entschieden, während Punkt 3

durch die Kürze der Zeit sich nicht auswirken und entschieden werden konnte.
Flug-Expedition in Brasilien.

Infolge langwieriger Zollschwierigkeiten konnte das Flugmaterial, bestehend
aus 3 Segelflugzeugen — „Condor“, „Grunau-Baby“, „Moazagotl‘“ — und einem
BFW-Motorschleppflugzeug erst zum 7. Febr. flugklar gemacht werden. An die-
sem Tage konnten infolge schlechten Flugwetters größere Segelflüge nicht aus-
geführt werden. Hirth, Riedel, Dittmar und Hanna Reitsch ließen sich durch
das Schleppflugzeug, das von Flugzeugführer Wachsmuth vom Condor-Syndikat
geführt wurde, schleppen und zeigten Kunstflug-Figuren im Segelflugzeug. Der
Eindruck der deutschen Segelflugzeuge und des Könnens der Piloten war trotz-
dem ungeheuer. Die Militärflieger von Campos d’Alfonso, dem derzeitigen
Arbeitsfeld der Expedition, brachen in enthusiastische Kundgebungen aus.

Am nächsten Tage wurden bei regem Flugbetrieb Startüberhöhungen von
über 2000 m von allen Teilnehmern der Expedition erreicht. Die Möglichkeit zu
größeren Streckenflügen war ohne weiteres gegeben, durfte aber im Interesse
der Sicherheit der Segelflieger und der Flugzeuge vor eingehender Erkundung
der Fluggeräte unter keinen Umständen ausgenutzt werden. Bei den ausgedehn-
ten Urwaldgebieten und unzugänelichem Gelände müssen Zwischenlandungs-
plätze als Streckensicherung vorher ausgemacht werden. Die nächsten Aufgaben
der Expedition sind Flüge nach Rio und über der Stadt. Alsdann folgt die
Erkundung der Fernstrecken, und in etwa 14 Tagen geht die Expedition nach
Sao Paulo.

Die Zeitungen von Rio brachten begeisterte Artikel mit Abbildungen über
die deutsche Segelflugexpedition. Die brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, das
Condor-Syndikat, die mit dem deutschen Luftverkehr eng zusammenarbeitet und
auf ihren Strecken ausschließlich deutsches Fluggerät verwendet, betonte, daß
der Eindruck der Expedition die Höhe der deutschen Technik und Flugkunst auf
segelfliegerischem Gebiete erneut unter Beweis gestellt hat und somit für sie
für ihre Weiterentwicklung ungeheuer wertvoll sei.

Heini Dittmar stellte in Rio einen neuen Segelilugrekord von 3850 m auf.
Start auf Segelflugzeug Condor um 11 Uhr, geschleppt von Flugzeugführer Wachs-
muth, ausgelöst in 350 m Höhe. Stieg 2 m/Sek. in ruhigem Aufwind bis zur
Wolkenbasis 800 m. Dittmar sagt in einem Bericht an die „B.Z.“ folgendes:
Da ich von vielen anderen Flügen die Turbulenz in den Wolken kannte, machte
ich meine Anschnallgurte noch etwas fester, um bei starken Böen nicht vom
Sitz gehoben zu werden. Schnell noch ein Blick zu den Karabinerhaken des
Fallschirms, und nun gings in die Wolke. Durch dauerndes Kreisen, unter scharfer
Beobachtung der Instrumente, gewann ich langsam und stetig an Höhe, bis ich
die Wolke bis auf 1500 m durchstiegen hatte. Der Aufwind in dieser Wolke
ließ langsam nach, und so flog ich etwas davon weg, um einen Ueberblick über
die neuen, aufwindspendenden Kumuluswolken zu gewinnen. Ich suchte mir also
einen der größten Wolkentürme heraus und begann den zweiten Teil des Wolken-
flugs, der jetzt schon nicht mehr so gemütlich werden sollte wie der erste.
Seite 110 „FLUGSPORT" Nr: 5

Nach Kompaß flog ich mitten in die Wolke hinein, bekam zuerst starken Auf-
wind, in dem ich gründlich von Böen durchgeschüttelt wurde, so daß ich nur
schwer die Maschine und nur nach Instrumenten in Normallage halten konnte.
Langsam zeigte das Variometer „Steigen“ an, bis es schließlich auf 4 m an-
langte, So hatte ich auch bald diesen Wolkenturm durchstiegen, der mich be-
reits auf eine Höhe von 2500 m brachte. — Der deutsche Höhenrekord war also
schon gebrochen. Aber weiter sollte es gehen. Wenns bis jetzt gut gegangen
ist, wirds auch noch weiter gut gehen. Der „Condor“ ist ja fest genug, das
wußte ich, denn ich hatte ihn selbst gebaut. Wieder flog ich ein Stück von den
Wolken weg, um nach Kompaßkurs in den größten Wolkenturm hineinzustoßen.
Kaum war ich in der Wolke drin, so empfingen mich schon die ersten heftigen
Böen, und ie weiter ich hineinflog, desto mehr wurde die Maschine ein Spielball
der auf- und absteigenden Luftströmungen. Das Variometer, das die Steig- und
Fallgeschwindigkeit anzeigt, schlug längst am Ende der Skala an, der Geschwin-
digkeitsmesser ging auf über 150 km/h, um im nächsten Moment auf Null zurück-
zukehren, ein furchtbarer Ruck, ich hänge in den Anschnallgurten, aber ich kann
nicht feststellen, in welcher Fluglage ich mich befinde. — Ich versuche, die
Geschwindigkeit so gering wie möglich zu halten, um den Bruch der Maschine
zu vermeiden. Aber es gelingt mir nur äußerst schwer. Der Kompaß dreht sich
dauernd, der Wendezeiger schlägt nach rechts aus, und der Neigungsmesser tut
auch was er will. Dazu fliegt der Schmutz vom Rumpfboden mir in die Augen.
Aber der Höhenmesser klettert und klettert, das ist die Hauptsache. Innerhalb
drei bis vier Minuten erreiche ich von 2500 m aus die größte Höhe von 4200 m,
also 3850 m über Start. Die Steiggeschwindigkeit betrug schätzungsweise zum
Teil 10-20 m/Sek. — Eine neue internationale Höchstleistung, ein neuer Segel-
flug-Weltrekord, wenn man es will, wurde geschafft. Der einzige Deutschland
noch fehlende Rekord im Segelflug wurde in unser Vaterland gebracht. Das
war das Schönste an diesem Flug.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe, Navigationslehrer der Deutschen Ver-
kehrsfliegerschule G. m. b. H. 5% Bogen, 67 Abb., 4 Tab., 2 Tafeln; steif kart.
RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Werkchen behandelt die Anfangsgründe der Flug-Naviga-
tion. Es soll vor allen Dingen Jungfliegern und Sportfliegern die notwendigsten
Fingerzeige geben. Behandelt sind in 5 Hauptabschnitten: Einführung in die Luft-
navigation, Kompaßkunde, Fliegen nach der Karte, Kurskunde und Funknavigation,
astronomische und meteorologische Navigation. Wichtig sind die dem Anhang
beigefügten Tabellen „Weg-, Zeit- und Luvwinkeltabellen“.

„Rudolf Berthold, Sieger in 44 Luftschlachten, erschlagen im Bruderkampf
um Deutschlands Freiheit.“ Von Ludwig F. Gengler. Gr. 8°, 21 ganzseitige Bilder,
kart. RM 3.—, Leinen RM 3.80. Band 6 der Schlieffen-Bücherei: Geist von Pots-
dam, Schlieffen-Verlag, Berlin SW 11.

Hermann Göring, Reichsmin. für die Luftfahrt, sagt in seinem Geleitwort:
„Deutsche Jungmannen, deutsche Flieger und Soldaten, euch allen zeigt Berthold,
was Fliegen und Siegen, Kämpfen und Sterben fürs Vaterland heißt! Möge das
Bertholdbuch in dieser Richtung Geisteswaffe eines jeden Deutschen werden!“
Das Buch berichtet vieles, was bis heute der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt
geworden ist. Erfrischend ist auch die Kritik, leider heute zu spät, mit der
manche Frontflieger in der Heimat nicht durchdrangen.

Fliegerabteilung 17. Von Hauptm. a. D. Haupt-Heydemarck. Mit 32 Abb.,
25 Federzeichnungen. Preis broschiert RM 2.85, Leinwand RM 3.75. Nationaler
Freiheitsverlag G. m. b. H., Berlin SW 68, Wilhelmstr. 42.

Den jüngeren Lesern des „Flugsport“ ist der Verfasser von seinem früheren
Buche ‚„Feldflieger‘‘ her bekannt. Der Verfasser malt im vorliegenden Buch das
Leben an der Front so natürlich, daß man glaubt, alles selbst miterleben zu
müssen. Der Inhalt ist recht vielseitig. Es seien nur einige Ueberschriften ange-
führt: „Beschnupperung, Blindekuh, Sturmflug, Gut gezielt, Schwer im Druck,
Geschwaderflug, Heldenehrung, Häschenschule, Wolkenglück, Durch dick und

dünn.“

FULL TREU TTTERRRT * ‘ In. In... ©

. fl GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
u en
“ul Im | INIHINITET

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briefi-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis 1. In- u, Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
R 84 — .- : Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Mai
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postan Iamfurt (Main) 7701
1 > , stalt /
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit N a ersehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 6 _ 21. März 1934 XXVl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. April 1934

Prof. Goddards Turbinen-Raketen-Flugzeug

für die Stratosphäre.

. „Prof. Goddard von der Clark-Universität, der bekannte Ra-
etenforscher, ist jetzt mit der Herstellung einer Stratosphärenrakete
beschäftigt, die zur Erforschung der höchsten Luftschichten dienen
soll. Diese neue Rakete wird durch einen Propeller angetrieben: auf
den Rückstoß als direkte Treibkraft wird also Verzicht geleistet Drei
Tanks, die im Raketenkörper liegen, enthalten flüssigen Sauerstoff
flüssigen Stickstoff und ein benzinähnliches Gemisch: alle drei Treib-
stoffe vereint setzen eine Turbine in Bewegung. Die Rakete wird
eine Schnelligkeit von 800 Stundenkilometern besitzen und soll etwa
100 km hoch steigen, wird also nur etwa 8 Minuten benötigen, um
ihre Höchsthöhe zu erreichen. Sie ist 3,6 Meter lang und soll me-
teorologische Instrumente mitführen. Prof. Goddard hat bei Versuchs-
flügen, die vor 2 Jahren in New-Mexico vorgenommen wurden, die
enorme Stundengeschwindigkeit seiner Rakete bereits festgestellt
Seither konnte er nur noch im Laboratorium arbeiten, da die
Guggenheim-Stiftung, die seine Experimente finanzierte ihre Zah-

lungen sehr einschränkte.“ (Pressenotiz).
Vorstehende Notiz, die jüngst durch die Tagespresse ging, ist ein
Musterbeispiel für eine durch journalistische „Bearbeitung“ verböserte
Meldung aus der Technik. Denn auf den „Rückstoß als direkte Treib-
kraft Verzicht zu leisten, wird dem wissenschaftlichen Pionier der
Förderrakete, R. n. Goddard, nicht im Traume einfallen. Woran
Goddard seit einer Reihe von Jahren arbeitet, ist ein Flugzeug, das
in der dichten Luft in Erdnähe von einer Luftschraube, jedoch in der
dünnen Luft großer Höhe oder gar in luftfreien Regionen des außer-
irdischen Raumes lediglich durch den unmittelbaren Rückstoß vor-
getrieben wird. In beiden Fällen dient die Energie hochgespannter
Gase, die, in einer Brennkammer erzeugt, aus einer Strahldüse aus-
treten, als Treibmittel, indem diese Gase nebst der ihnen durch die
Zündung erteilten hohen Geschwindigkeit entweder eine Turbine in

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte s i ü

>s Flus ! paren Sie unnütze Nachnahmespesen
Ein senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1934
- Feat möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 110 „FLUGSPORT" Nr: 5

Nach Kompaß flog ich mitten in die Wolke hinein, bekam zuerst starken Auf-
wind, in dem ich gründlich von Böen durchgeschüttelt wurde, so daß ich nur
schwer die Maschine und nur nach Instrumenten in Normallage halten konnte.
Langsam zeigte das Variometer „Steigen“ an, bis es schließlich auf 4 m an-
langte, So hatte ich auch bald diesen Wolkenturm durchstiegen, der mich be-
reits auf eine Höhe von 2500 m brachte. — Der deutsche Höhenrekord war also
schon gebrochen. Aber weiter sollte es gehen. Wenns bis jetzt gut gegangen
ist, wirds auch noch weiter gut gehen. Der „Condor“ ist ja fest genug, das
wußte ich, denn ich hatte ihn selbst gebaut. Wieder flog ich ein Stück von den
Wolken weg, um nach Kompaßkurs in den größten Wolkenturm hineinzustoßen.
Kaum war ich in der Wolke drin, so empfingen mich schon die ersten heftigen
Böen, und ie weiter ich hineinflog, desto mehr wurde die Maschine ein Spielball
der auf- und absteigenden Luftströmungen. Das Variometer, das die Steig- und
Fallgeschwindigkeit anzeigt, schlug längst am Ende der Skala an, der Geschwin-
digkeitsmesser ging auf über 150 km/h, um im nächsten Moment auf Null zurück-
zukehren, ein furchtbarer Ruck, ich hänge in den Anschnallgurten, aber ich kann
nicht feststellen, in welcher Fluglage ich mich befinde. — Ich versuche, die
Geschwindigkeit so gering wie möglich zu halten, um den Bruch der Maschine
zu vermeiden. Aber es gelingt mir nur äußerst schwer. Der Kompaß dreht sich
dauernd, der Wendezeiger schlägt nach rechts aus, und der Neigungsmesser tut
auch was er will. Dazu fliegt der Schmutz vom Rumpfboden mir in die Augen.
Aber der Höhenmesser klettert und klettert, das ist die Hauptsache. Innerhalb
drei bis vier Minuten erreiche ich von 2500 m aus die größte Höhe von 4200 m,
also 3850 m über Start. Die Steiggeschwindigkeit betrug schätzungsweise zum
Teil 10-20 m/Sek. — Eine neue internationale Höchstleistung, ein neuer Segel-
flug-Weltrekord, wenn man es will, wurde geschafft. Der einzige Deutschland
noch fehlende Rekord im Segelflug wurde in unser Vaterland gebracht. Das
war das Schönste an diesem Flug.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe, Navigationslehrer der Deutschen Ver-
kehrsfliegerschule G. m. b. H. 5% Bogen, 67 Abb., 4 Tab., 2 Tafeln; steif kart.
RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Werkchen behandelt die Anfangsgründe der Flug-Naviga-
tion. Es soll vor allen Dingen Jungfliegern und Sportfliegern die notwendigsten
Fingerzeige geben. Behandelt sind in 5 Hauptabschnitten: Einführung in die Luft-
navigation, Kompaßkunde, Fliegen nach der Karte, Kurskunde und Funknavigation,
astronomische und meteorologische Navigation. Wichtig sind die dem Anhang
beigefügten Tabellen „Weg-, Zeit- und Luvwinkeltabellen“.

„Rudolf Berthold, Sieger in 44 Luftschlachten, erschlagen im Bruderkampf
um Deutschlands Freiheit.“ Von Ludwig F. Gengler. Gr. 8°, 21 ganzseitige Bilder,
kart. RM 3.—, Leinen RM 3.80. Band 6 der Schlieffen-Bücherei: Geist von Pots-
dam, Schlieffen-Verlag, Berlin SW 11.

Hermann Göring, Reichsmin. für die Luftfahrt, sagt in seinem Geleitwort:
„Deutsche Jungmannen, deutsche Flieger und Soldaten, euch allen zeigt Berthold,
was Fliegen und Siegen, Kämpfen und Sterben fürs Vaterland heißt! Möge das
Bertholdbuch in dieser Richtung Geisteswaffe eines jeden Deutschen werden!“
Das Buch berichtet vieles, was bis heute der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt
geworden ist. Erfrischend ist auch die Kritik, leider heute zu spät, mit der
manche Frontflieger in der Heimat nicht durchdrangen.

Fliegerabteilung 17. Von Hauptm. a. D. Haupt-Heydemarck. Mit 32 Abb.,
25 Federzeichnungen. Preis broschiert RM 2.85, Leinwand RM 3.75. Nationaler
Freiheitsverlag G. m. b. H., Berlin SW 68, Wilhelmstr. 42.

Den jüngeren Lesern des „Flugsport“ ist der Verfasser von seinem früheren
Buche ‚„Feldflieger‘‘ her bekannt. Der Verfasser malt im vorliegenden Buch das
Leben an der Front so natürlich, daß man glaubt, alles selbst miterleben zu
müssen. Der Inhalt ist recht vielseitig. Es seien nur einige Ueberschriften ange-
führt: „Beschnupperung, Blindekuh, Sturmflug, Gut gezielt, Schwer im Druck,
Geschwaderflug, Heldenehrung, Häschenschule, Wolkenglück, Durch dick und

dünn.“

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. fl GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
u en
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Nr. 6 _ 21. März 1934 XXVl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. April 1934

Prof. Goddards Turbinen-Raketen-Flugzeug

für die Stratosphäre.

. „Prof. Goddard von der Clark-Universität, der bekannte Ra-
etenforscher, ist jetzt mit der Herstellung einer Stratosphärenrakete
beschäftigt, die zur Erforschung der höchsten Luftschichten dienen
soll. Diese neue Rakete wird durch einen Propeller angetrieben: auf
den Rückstoß als direkte Treibkraft wird also Verzicht geleistet Drei
Tanks, die im Raketenkörper liegen, enthalten flüssigen Sauerstoff
flüssigen Stickstoff und ein benzinähnliches Gemisch: alle drei Treib-
stoffe vereint setzen eine Turbine in Bewegung. Die Rakete wird
eine Schnelligkeit von 800 Stundenkilometern besitzen und soll etwa
100 km hoch steigen, wird also nur etwa 8 Minuten benötigen, um
ihre Höchsthöhe zu erreichen. Sie ist 3,6 Meter lang und soll me-
teorologische Instrumente mitführen. Prof. Goddard hat bei Versuchs-
flügen, die vor 2 Jahren in New-Mexico vorgenommen wurden, die
enorme Stundengeschwindigkeit seiner Rakete bereits festgestellt
Seither konnte er nur noch im Laboratorium arbeiten, da die
Guggenheim-Stiftung, die seine Experimente finanzierte ihre Zah-

lungen sehr einschränkte.“ (Pressenotiz).
Vorstehende Notiz, die jüngst durch die Tagespresse ging, ist ein
Musterbeispiel für eine durch journalistische „Bearbeitung“ verböserte
Meldung aus der Technik. Denn auf den „Rückstoß als direkte Treib-
kraft Verzicht zu leisten, wird dem wissenschaftlichen Pionier der
Förderrakete, R. n. Goddard, nicht im Traume einfallen. Woran
Goddard seit einer Reihe von Jahren arbeitet, ist ein Flugzeug, das
in der dichten Luft in Erdnähe von einer Luftschraube, jedoch in der
dünnen Luft großer Höhe oder gar in luftfreien Regionen des außer-
irdischen Raumes lediglich durch den unmittelbaren Rückstoß vor-
getrieben wird. In beiden Fällen dient die Energie hochgespannter
Gase, die, in einer Brennkammer erzeugt, aus einer Strahldüse aus-
treten, als Treibmittel, indem diese Gase nebst der ihnen durch die
Zündung erteilten hohen Geschwindigkeit entweder eine Turbine in

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. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Umdrehung versetzen und durch mit ihr gekuppelte Luftschrauben
Luftmassen nach hinten beschleunigen und so mittelbaren Rückstoß
erzeugen, oder indem die Gasmassen unmittelbar Raketenrückstoß
liefern. Auch eine Vereinigung beider Triebarten sieht Goddard vor.
Doch wir lassen besser den amerikanischen Raketenspezialisten selbst
ausführen, was er in einer Zeitschrift seines Landes“) über die von
ihm gefundene Lösung des Raketenproblems dargelegt hat:

„Daß Geschwindigkeiten von Tausenden von Meilen in der Stunde
und Höhen von Hunderten von Meilen, wenn nicht sogar der inter-
planetarische Flug selbst schließlich möglich sind und daher auch ein-
mal erreicht werden, wird heute auch von Wissenschaftlern geglaubt.
Indessen ist direkter Raketenantrieb bei geringen
Geschwindigkeiten, ganz gleich in welcher Höhe, prak-
tisch unbrauchbar. Dies ist bereits von einer ganzen Reihe
von Fachleuten erkannt worden; man hat überzeugend dargelegt, daß
der bestmögliche direkte Raketenantrieb für alle vorkommenden Flug-
zeuggeschwindigkeiten unabänderlicherweise einen v ielschlech-
teren Wirkungsgrad als das übliche Triebwerk,
- Flugmotor und Luftschraube hat:

„Um zu verstehen, warum direkte Raketenwirkung bei geringen
Flugzeuggeschwindigkeiten so wenig und beiho henGeschwin-
diekeiten und großen Höhen so überaus leistungs-
fähig ist, muß man die Grundlagen der beiden Vortriebsarten ver-
gleichen. Bei der von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Luft-
schraube wird Luft durch die Wirkung umlaufender Flügel durch eine
Kreisfläche hindurchbefördert, was zur Folge hat, daß eine ziemlich
große Luftmasse mit mäßiger Geschwindigkeit nach hinten wandert.
Der Rückstoß, der durch das Inbewegungsetzen dieser großen Luft-
menge entsteht, bewirkt den Vortrieb des motorisch angetriebenen
Flugzeuges. Ganz offensichtlich steigt die Leistungsfähigkeit der Luft-
schraube mit zunehmender Luftdichte, ist also dieser verhältig. Die
Abnahme der Luftdichte mit der Flughöhe bedeutet daher einen ent-
sprechenden Verlust der Luftschrauben- und auch der Motorleistung.
Je größer die Höhe ist, um so größer ist auch der Leistungsverlust,
bis in einer gewissen Höhe, je nach Art der verschiedenen Flugzeuge
und Luftschrauben, das Flugzeug nicht mehr zu steigen vermag; es
hat seine „Gipfelhöhe“, also sein Höhenmaximum erreicht.

Anders ist es bei der direkten Raketenwirkung;
hier nimmt die Leistungsfähigkeit mit abniehmen-
der Luftdichte zu. Wenn man eine Rakete in einem luftleeren
Raum arbeiten ließe, so würde sie 22 % Leistung mehr hergeben, als
in Luft von Seehöhen-Dichte. Daher wird die Rakete immer leistungs-
fähiger je höher sie aufsteigt, bis zu einem Punkt, wo theoretisch ein
Leistungsmaximum erreicht wird. Wir können auch die Vorteile
direkter Raketenwirkung in Gegenüberstellung zu anderen aero-
dynamischen Vortriebsarten so ausdrücken, daß wir sagen: Eine durch
eine Mischung von flüssigem Sauerstoff und Benzin betriebene Rakete
hat bei Geschwindigkeiten von über 1000 km/Std. 60 % Wirkungs-
grad im Vergleich zu den 22% des Bremstoff-Leistungs-Wirkungs-
crades einer Dampfmaschine und den 33 % eines gewöhnlichen Diesel-
motors.

Nehmen wir an, das Gas entweiche aus der Düse mit 1200 m/Sek.,
so wird eine gewisse Vortriebskraft ausgeübt; diese Kraft wird an
sich stets dieselbe Größe haben, unabhängig davon, mit welcher Ge-
schwindigkeit die Rakete wandert. Der Wirkungsgrad wird aber

*) Scientific American“ 1932, Seite 148/149.

Nr. 6 „FLUGSPORT*" Seite 113

andererseits ein sehr niederer sein. wenn di
| \ , n die Rakete lan -
dei 2 weil dam dt hochgeschwinden Gase den größten Teil der ihnen
wo n Energie mit sich forttragen und verhältnismäßi
wenig davon an die Rakete abgeben. Es ist di ähnli vie beim Ge.
schützabfeuern, wo der größte Teil de ee ee peim Ge
| , sr: r Energie der Pulverladun
cas Feschoß abgegeben wird und nur ein verhältnismäßig kleiner Teil
m as a oschütz. Die Geschwindigkeit der Rakete, bei der sie ihre
ax J tung erzielt, liegt bei etwa 5000 k
Bei dieser ‚Geschwindigkeit, kann man sagen, verlassen die sid
h ise mit einer der Null sich nähernden Geschwindigkeit, auf den Erd-
bo en bezogen, und ein sehr großer Teil der entwickelten kinetischen
nergie wird zum Vortrieb der Rakete ausgenutzt
enn auch die von Goddard vorgenommenen Versuch
e ergeb
haben, daB der Stoß direkter Raketenwirkung nicht heftiger ist Als der.
em ugzeuge häufig unterworfen sind, und zwar auch, wenn Ge-
sc Windigteiten von mehreren Hunderten von Meilen in der Stunde
yon er Rakete hervorgebracht werden, so kann man doch nicht
„0 en, solchen Raketenvortrieb bei Flugzeugen mit ihren niederen
aseschwindigkeiten nafsächlich zu verwerten, weil fast die ganze
verloren geht und nur ei i i 1
Elugzenge en geht ur r ein kleiner Bruchteil zum Antriebe des
ir müssen einen Kompromiß schließen. Wir wollen eine Rak
Schaffen, die bei den üblichen Flugzeuggeschwindiekeiten en len
ir ungsgrad hat, und nicht nur hierbei, sondern die auch ihre Ge-
sc windizkeit mit zunehmender Höhe steigern kann, bis zu einem Zeit-
un t, wo wir mit der Drosselung der Raketenwirkung aufhören und
er unmittelbaren Wirkung unbeschränkte Macht geben. D. h., wir
verlassen den Erdboden etwa mit 300—500 km/Std., steigern nach und
nach die Geschwindigkeit, bis etwa 1500 km/Std. in 10 km Höhe er-
reicht sind (in dieser Höhe würden wir die Geschwindigkeit nicht
wahrnehmen), und weiterhin auf viel größere Geschwindigkeiten bis
zu einer „oe von Bm sagen wir — 150 km. In dieser großen Höhe
j uitwiderstand sogar bei d ä 1
dekeien Ko tand so en erwähnten hohen Geschwin-
„Mein Raketenflugzeug‘“ — wir entnehmen beistehe
Q nde : -
tische Abbildungen den Unterlagen des Patents 1809 27 l, das AR

Abb. 1
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Seite 114 „FLUGSPOR!" Nr. 6

dard in Amerika hat erteilen lassen — „hat zwei Luftschrauben L
am hinteren Ende; jede Luftschraube ist durch ein Gehäuse G wind-
schnittiger Formgebung umschlossen, in dem Turbinenflügel T um-
laufen. Befindet sich das Flugzeug im dichten Teil der At-
mosphäre, so beaufschlagt der aus dem Flurzeug-
rumpf hinten durch die Düse D austretende Rake-
tenstrahl die Turbinenflügel T. Die Strahlenergie wird
also den mit den Turbinen gekuppelten Luftschrauben in der Weise
zugeleitet, daß sie umlaufen. Fliegt jedoch die Maschine in sehr
eroßer Höhe, so werden die Luftschrauben mit
ihrem Turbinengehäuse aus dem Bereiche des Ra-
ketenstrahles heraus zur Seite geschwenkt. (Die
Schwenkeinrichtung ist in Abb. 2 durch die Zahnradgetriebe S ange-
deutet. In der Abb. 3 hat Goddard eine Ausführungsform angegeben,
bei der die Luftschrauben aus dem Bereich der Turbinen herausge-
nommen und vor den Tragflügeln angeordnet sind.) „Bei ausge-
schwenkten Turbinen bewirkt einzig und allein
der Raketenstrahl den Vortrieb, und die Luft-
schrauben sind außer Tätigkeit gesetzt.

„Doch kann auch das Raketen-Turbinen-Flugzeug zu einem Teil
mittelbar durch Turbinenflügel und zum anderen restlichen Teil un-
mittelbar durch den Strahl angetrieben werden. Man kann dann Teil-
Raketen-Antrieb anwenden, wo die Luft nicht zu dünn für eine Rück-
stoßwirkung auf die Luftschraubenflügel ist, und man kann den Strahl
allein wirken lassen, wo die Luftdichte zu gering ist, um noch irgend-
eine Rückstoßwirkung an den Luftschraubenflügeln hervorzubringen.
Bei Rückkehr in dichtere Luft würden natürlich wieder die Luft-
schrauben eingeschaltet werden.

Die Möglichkeit der Verwendung unmittelbarer Raketenwirkung
in großen Höhen ist von erheblicher Bedeutung, denn die Rakete ist,
wie jeder Ingenieur weiß, die allerwirksamste Vortriebseinrichtung
für sehr große Geschwindigkeiten. Der für niedere Fluggeschwindig-
keiten berechtigte Einwand, daß die mit eroßer Geschwindigkeit her-
vorbrechenden Gase fast alle Energie mit sich forttragen, trifft auf
hohe Fluggeschwindigkeiten nicht zu, wie wir bereits festgestellt
haben, weil die Gase infolge der großen Flugzeuggeschwindigkeit nur
eine geringe Eigenbewegung mit Bezug auf den Erdboden besitzen.
Maurice Roy gibt in einem Aufsatz der „Technique Aeronautique“
der Ansicht Ausdruck, daß Raketenantrieb bei Fluggeschwindigkeiten
über 1000 km/Stunde hinaus einen besseren Wirkungsgrad als der
übliche Luftschraubenantrieb besitzt.

Das Brennstoffgewicht für eine bestimmte Flugstrecke hängt da-
von ab, ob Luft zur Unterhaltung der Verbrennung benutzt oder
Sauerstoff, etwa in flüssiger Form, vom Flugzeug mitgenommen wird.
Indessen sollte die Leistungssteigerung im Vordergrunde der Ueber-
legungen stehen und das Brennstoffgewicht als eine Sache von ge-
ringerer Bedeutung angesehen werden, wenn es sich um Mittel han-
delt, die hochgeschwinde Flüge in der Stratosphäre weit oberhalb der
Region von Sturm und Nebel ermöglichen.

Es interessiert vielleicht, zu erfahren, daß bereits einige Ver-
suche in Camp Devens 1930 mit Turbinen-Luftschrauben vorgenom-
men worden sind. Sie wurden von Gasen aus ortsfesten, mit flüssigem
Brennstoff betriebenen Raketen beaufschlagt. Bei den ersten dieser
Versuche wurden die Turbinenflügel aus dünnem Stahl, die nicht ge-
nügend fest mit dem Reifen verbunden waren, durch die große Um-
fangsgeschwindigkeit 15 Meter weit fortgeschleudert. Bei einem zwei-
ten Versuch mit besser befestigten Flügeln war die Wirkungsweise

befriedigend.

Nr. 6 „FELUGSPORT“ Seite 115

Die neueren Raketen-Versuche si it ei
ann D ue iKete e sind mit einem Strahl von ü
200 Pferdestärken je Pfund (= 440 PS/kg) Brennkamme "Ge über
gemacht worden. r-Gewicht
an wird fragen mögen: Wie weit gl
' u glauben Sie schon j
nt in den Raum hinaus fort aus dem Bereich der Mencchen
Flugzeugeröße ha A a Die Entfernung ist vorwiegend von der
Us | em Brennstoffgewicht abhängig. Viellei MN
sich die Frage am besten durch Hinwei Angie. wielleicht läßt
öffentlichuneen der „Smithsonian | weis auf meinen 1919 in den Ver-
» nstitution“ niedergel icht*
A zu dem Schluß, daß mit ei
zahl Relais-Raketen (Stufenraketen) i al mit einer Au-
Größe, deren jede gezündet wi en) von immer kleiner werdender
wird, wenn die zu b '
Brennstoff mehr hat, eine unbeschrä vor brennende keinen
» eschränkt große Höh _
kann. Die vorstehend zeschilde öhe erreicht werden
" , rte Turbinen-Rakete, di
ersten Relais-Rakete einzubauen wä ij -te, die an Stelle der
haben, daß die Atmosphäre, anst wäre, würde hierbei die Bedeutung
» al ; att ein Widerstand erz Ä
dium und somit ein Hindernis zu sein, i erzeugendes Me-
' ’ N u Sein, in dem ersten Flugab
ein Mittel zur Rückstoßerzeu ugabschnitt als
gung nutzbar gemacht d ci
Soweit Goddard. Man kann werden kann,
Id. annehmen, daß es sich .
in der eingangs zitierten Pressenoti ä ich auch, bei deı
stellten meteorologischen Versuchs ık erwähnten, nunmehr Tertigge-
S te um eine Verbind '
Turbinen-Raketen-Flugzeu t eine erbindung eines
ges mit einem Stufenraketen-S
und darf gespannt sein, welche eten-Satz handelt
. » praktischen Ergebni d
erbringen wird. Es wäre auch intere isse der Versuch
' or ssant, zu erfahren, ob Pro d-
dard seine frühere Absicht, eine Rakete auf den Mond FM en

und bei der Landung dort eit sj '
hin in Aue behale nen Magnesiumblitz zu erzeugen, weiter

*) „A Method of Reaching Extreme Altitudes“, Washington 1919

„„Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel.
eritt ie überraschenden Versuche von Arup mit nach heutigen Be-
Y en ‚unsünstigen Seitenverhältnissen haben Farman veranlaßt. ein‘
\ ersuel Sinezeug unter der Bezeichnung Typ F-1020 zu bauen "Der |
1 r . . “
Ren: ıde Flügel wurde auf einen Serienrumpf der Type F-402
Die Spannweite dieses Versuchsfliü j i | Fi
\ ügels ist beinahe glei ü-
geltiefe. Die Hinterseite des Flügels ist stark an der Di

Abbildung). Zu beiden Seiten d N . |
kante Höhen- und außen rer nes der halbrunden Hiriter- ,

Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel.
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Dieses Versuchsflugzeug flog sich genau wie eine normale Ma-
schine und ist außerordentlich stabil. Die hinteren Leitwerksorgane
an dem Rumpf scheinen zur Sicherheit für die Versuchsflüge zu die-
nen. Im Führersitz dürften daher allerhand Knüppel für die Betätigung
der Steuerorgane vorhanden sein. Die Geschwindigkeit mit dem glei-
chen Flügelinhalt soll sich von 190 auf 200 km/h erhöht haben.

Spannweite 7,20 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,22 m, Flügelinhalt
27 m? (mit Rumpf 30,50 m?), V-Stellung 7%.

Potez 58 Kabinen-Dreisitzer.
Potez 58 ist aus dem zweisitzigen Kabinen-Hochsitzer Iyp 43 ent-
wickelt worden. Flügel mit Handley-Page-Nasenschlitzklappen mit V-

Streben sind zurückklappbar.
Rumpf Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt. Kabine zwei
Sitze vorn, einer hinten mit Oberlicht im Flügel, vorn und seitlich mit

splitterfreiem Glas.

Potez
Kabine
Typ 58.

Spannweite 11,30 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 4 m,
Länge 7,445 m, Höhe 2,36 m, Fahrgestell-Spurweite 2,20 m, Flügel-
inhalt 19 m?, Leergewicht 509 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbe-
lastung 47,4 kg/m?, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS. Motor Potez 6 B,
6 Zyl. Stern, 120 PS bei 2100 U., 140 PS bei 2300 U.

Max. Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere 160 km/h, Lande- 55
km/h, Betriebstoffverbrauch 28 l/h, Oelverbrauch 0,30 kgj/h. Auslauf

Rumänischer „I. A. R.-22“-Schul-Tiefdecker.

Nr. 6 „FLUGSPORT" Seite 117

100 m, Landeauslauf 60 m, Aktionsradius normal 750 km, mit Zusatz-
betriebstofftank 1200 km, Gipfelhöhe 5500 m.

Rumänischer ‚l. A. R.-22“-Schul-Tiefdecker.

Das von der I. A.R. (Industria Aeronautica, Romana), Brasov, ge-
baute Schulilugzeug ist ein freitragender Tiefdecker druckpunktfesten
Profils mit Gipsy Major 130 PS.

Zelle 17 Lastvielfaches ermöglicht das Einbauen von Motoren
bis zu 300 PS, so daß Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ze-
steigert werden kann, Jagdschulung und andere Zwecke mit verschie-
denen Ausrüstungen im M.-G.-Turm, Photos, T.F.

Holzbauweise. Flügel 2 Kastenholme, bis zum hinteren Holm mit
Sperrholz beplankt.

Rumpf Holzkonstruktion, Knoten aus Duralblech-Beschlägen. Vor-
dere Teile Sperrholz, hintere Teile Leinwand.

Spannweite 11,530 m, Länge 7,522 m, Tragfläche 20,8 m?, Seiten-
verhältnis 6,4, Fluggewicht 880 kg, Flächenbel. 42,3 k&/m?, Leistungs-
belastung 6,77 kg/PS, Flächenleistung 6,25 PS/m?,

Höchstgeschw. 193 km/Std., Landegeschw. 73,73 km/Std., 1000 m
Höhe in 5 Min. 7 Sek., 2000 m Höhe in 11 Min. 6 Sek., 3000 m Höhe
in 19 Min. 56 Sek., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoretische Gipfelhöhe

N |

1d0o
nen

2000

=
!

20

Rumänischer
„l. A. R.-22“-
Schel-
Tiefdecker.

PZZ

Avia 5l/I Verkehrsilugzeug.

Dieses von der Avia, Prag, entwickelte Verkehrsflugzeug ist ein
freitragender Hocheindecker mit 3 Motoren 180—230 PS. Flügelprofil
„Clark“ 18% an der Wurzel, sowohl im Grundriß als auch im Aufriß
geht am Flügelende in Profil „Clark Y“ über. Max. Auftriebsbeiwert
Cy = 1,51, max. Gleitzahl zum Widerstand des ganzen Flugzeuges
= — 10,2, min. Gleitwinkel = 5° 35‘, Sämtliche Ruder sind teilweise

aerodynamisch sowie statisch ausgeglichen,
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 6

1 ü 1 l t. Zwei
ü tall, aus einem Stück, mit Leinwand bespann .
Haute bestehen aus duralgenieteten Fachwerkträgern; , CeT
e Träger ist aus zwei offenen Profilen in dei
a ee die Stege im Profil (Abb. 2). Die Rippen sind aus

Profile MA om DW ] JS

Abbildungen
4 5

| j * For j fung gegen Stirn-
filen von spezieller Form genietet. Verstei Sü
I und Verdrehung genietet und ee onen
bt. Verbindung durch Stahlgestänge. ie " i
en Frise mit Differentialantrieb ausgeglichen. Der Querruder-
Hauptholm besteht aus einem ae Bolzen und Kam
derkante des Flügels und der Querruder bis Ni u. No
'enügen it mit Duralblech versteift. Der Flüge ist an
E anben befestigt, die mit Stahlkugeleinlagen zwecks abge-
erenztem Spiel durch Abnützung oder Montage versehen sind. kk
” Rumpf: Ganzmetall aus Dural, gemischt in Monocogue SON ruk
io tholme (Profil Abb. 3) haben an Stellen, wo Kräfte kon-
wert Ära) Flügel, Fahrgestell-Aufhängebeschgn und ‚Motorbock
o t; die anderen Holme haben Proli . 4. Zw &-
N aichei besteht der Rumpf aus 7 doppelten genieteten Quer
wänden; die anderen Versteifungswände sind aus Profil Abb. eT-
gesicht j j j db nnung. Wie die
j *k: Duralkonstruktion mit Leinwandbespa .
Hiohenlonse so ist auch die Kielflosse selbsitragend und aus zwei
| ffenen Vuralpr -
genieteten Duralholmen und Rippen aus © en N ecke
gestellt. Der vordere Holm bildet gleichzei ig ( ie Vorder sa o. Zwei
richti äfteausgleiches des Flugzeuges für verschiedene ä
en und Geschwindigkeiten kann während des Fluges „der
Anstellwinkel der Höhenflosse mittels selbstsperrendem Schnecken-
getriebe verstellt werden.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Nr. 6 „ETLUGSPORT“ Seite 119

Querruder sind nach Muster Handley Page ausgeglichen, Haupt-
nolme aus Duralrohren. Achsen und bewegliche Teile auf Kugeln ge-
agert.

Steuerung: Doppelt. Pedalsteuerung für Seitenruder ist verstell-
bar. Das Verstellen der Höhenflosse erfolgt durch einen Hebel. Gas-
und Gemischhebel vorn zwischen den Sitzen. Dort befindet sich auch
Hebel für pneumatische Bremssteuerung.

Fahrwerk: Geteilte Achsen, die um Bolzen in der doppelten
Querwand des Rumpfes schwenkbar sind. Auch die vorderen Fahr-
gestellstreben sind so konstruiert. Die vertikalen Streben, in denen das
Oelfederbein von großem Hub konstruiert ist, sind schwenkbar im
Zapfen der vorderen Flügelträger angeordnet. Räder mit Pneus haben
Walzenlager und innen Bremsen. Achsen, Streben sowie Fahrgestell-
räder haben Elektronverschalungen von Stromlinienform. Anstatt des
Fahrgestelles kann das Flugzeug auch mit Schwimmern versehen
werden.

Das Schwanzrad ist horizontal sowie um eine feste vertikale Achse
schwenkbar angeordnet. Die Dämpfung erfolgt durch eine ölpneuma-
tische Strebe.

Kabinen mit wasserdichtem Stoff austapeziert, doppelte Wände.
5 Sitze. Kabine 1,55 m hoch, 1,50 m breit und 3 m lang. Rückwärts
Waschgelegenheit.

Gepäck und Postsendungen unten unter dem Führerraum.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Länge 10,75 m, Höhe
3,50 m, Spannweite 15,10 m, max. Rumpfbreite 1,67 m, Tragflächen-

inhalt 38 m?; 3 Motoren Avia,R 12, 3X200 PS, 2000 U/Min., Motor-
1075 \

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.
Man beachte die Stellung der
Motorenachsen der seitlichen
Motoren in Grund- und Aufriß.

Seite 120 „FLUGSPORT" Nr. 6

gewicht ohne Nabe 220 kg. Propeller: Metall, zweiflügelig. Besatzung:
1 Führer und 1 Funker 160 kg, 5 Fluggäste 400 kg, Post und Gepäck
125 kg, freies Gepäck für Fahrgäste 75 kg, zusammen 760 kg. Be-
triebsstoffe: Benzin (480 1) 350 kg, Oel (50 1) 45 kg. Gyrorektor, Radio
55 kg. Leergewicht des Flugzeuges mit Instrumenten, Sitzen und elek-
trischer Einrichtung 2540 kg, Nutzlast 1210 kg, Fluggewicht 3750 kg.
Leistungen mit Toleranzen + 3%, bei Atm. CINA 1,225 kg/m?. Maxi-
malgeschw. am Boden 264 km/Std., Reisegeschw. am Boden
233 km/Std., Steigzeit vom Boden 4 m/Sek., abs. Gipfelhöhe 4700 m,
prakt. Gipfelhöhe/0,5 m Steiggeschw. 4000 m, prakt. Gipfelhöhe mit
2 Motoren 1000 m, Aktionsradius 800 km.

Breguet-Flugboot „Bizerte“ 2500 PS.

Dieses im Auftrag des franz. Luftministeriums für den Hochsee-
betrieb bestimmte, von Breguet gebaute Flugboot ist im September
1933 fertig geworden. Anderthalbdecker in Ganzmetallbau. Dreihol-
mig, Oberflügel ein Mittelstück mit mittlerer Motorverstrebung, Flü-
gel baldachinartig, oberer Ansatzflügel aus zwei Hälften. Zu beiden
Seiten Flügelstreben im Dreiecksverband, gleichzeitig Motorstreben.
Verstrebung der äußeren Motoren gegen das Boot bei der früheren
Ausführung „Calcutta“ ist beim „Bizerte“ weggefallen; wie es scheint,
um an dieser Stelle besser das Transportfahrgestell anbringen zu
können. Die seitliche Stützschwimmerabstrebung ist beim Bizerte ver-
stärkt. Querruder mit Flettner-Ausgleich über die ganze Hinterkante

des Oberflügels.
Boot Duralumin mit Boden aus rostfreiem Stahl zweistufig, stark

gekielt, drei Schotten.

Höhenleitwerk mit N-Streben ziemlich hoch über Bootsoberkante.
Ruder Höhenruder mit Flettner-Ausgleich, alles in Duralumin.

Drei Motoren Gnome-Rhone K-14 Rsd 14 Zyl. radial, luftgekühlt
ie 845 PS in 1500 m Höhe mit Dreiblatt-Metallschrauben. N. A. C. A.-
Ringe. Oelbehälter hinter den Motoren in den Stromlinienverkleidun-
gen, Betriebstoffbehälter im Unterflügel.

Im Boot von vorn nach hinten (vel. die seitliche Abb.) M.-G.-
Stand, vollständig verkleideter Führerraum, Doppelsteuerung, dahin-
ter Funk- und Navigationsraum mit danebenliegendem Schlafrarmm.
Weiter hinten Offiziersraum, gleichzeitig als Großreparaturraum die-
nend, hinter dem Flügel und ganz im Schwanz zwei M.-G.-Stände.
6 Mann Besatzung.

Spannweite obere 35,13 m, untere 18,9 m, Länge 20,3 m, Höhe
7,6 m, Flügelinhalt 170 m?, Leergewicht 8122 kg, belastet 13500 kg,
max. Vollast 15 000 kg, Flügelbelastung 79,4 ke/m?, Leistungsbelastung

Breguet-Flugboot „Bizerte“ 2500 PS.

Nr. 6 „FELUGSPORT:' Seite 121

Bre&guet-Flugboot „Bizerte‘‘ 2500 PS.

5,34 kg|PS. Errechnete Leistungen: in 150 5
auf 2000 mm in 10 Min. Aktionsradius 1800 km na steigt

nie 2, 8%, 10-PS-Pobjoy-Motoren, Typ 1934.
bjo irmotors Ltd., Hooton, E j
verschiedene ynen un Fabrikation N na on Es Si
nte ‚ Catarac S, 7 Zyl. untersetzt, Cascade 70 PS,
direkt angetrieben. Bohrung 77, Hub 87 h all i 1
gleich. Leistung wird erreicht durch die Drehzahlen 00 Done
2600. Max. Drehzahlen 3500, 3200, 2850 D und
Die höhere Drehzahl des
90 PS Niagara erforderte eine
besonders saubere Kühlung.
Zu diesem Zwecke sind zu-
nächst leitschaufelförmige
Ringe vor den Zylinderstern
gesetzt, damit der Luftstrom
gleichmäßig auf die Zylinder
verteilt wird. Hierbei war es
notwendig, für jeden Zylinder
innerhalb des Lufthaubenrin-
ges besondere Luftführungen
anzuordnen (vgl. die neben-
stehende Abbildung des aufge-
klappten Haubenrings). Die
Luftgeschwindigkeit um die
Zylinderköpfe und damit die
Kühlung wird damit bedeu-
tend erhöht. Das Sammelaus-
puffrohr liegt innerhalb der
Haube und liegt an einer
Wand, damit die Vergaser-
seite vollkommen abgeschlos-
sen ist.
Die Luftführungsverklei-

Pobioy 90 PS Niagara.

Pe)

Ben ,

Seite 122 „FLUGSPOFT | Nr. 6

Pobioy-Motoren. 80 PS Cataract und 70 PS Cascade.

dung kann mit einem Handgriff aufgeklappt werden, so daß Zugäng-
lichkeit zu den Zündkerzen, Vergaser und anderen Organen möglich
ist. Um die Stößel zu verstellen, werden einfach die Ventilhebelkar-"n
abgenommen. Die Kappen werden gehalten durch V-förmige Federn,
die von einer sich selbst sichernden Flügelmutter gehalten werden.
An Stelle der früheren Magnete sind moderne Zündmaschinen mit
zwei Verteilern und je einer Zündkerze bei allen drei Motoren vorge-
sehen. Die Zündmaschine liefert gleichzeitig Strom für die Funkein-
richtung.

Motorisierter Zögling.

Auch in Oesterreich hat man wiederholt Motore in Gleit- und
Segelflugzeuge eingebaut, wozu der oft sehr beschwerliche Hang-
transport Veranlassung zu solchen Versuchen gab, die man aber meist
grundlos als verlorene Ideen verurteilte. Nachstehend sei über einen
solchen Versuchsbau berichtet.

Unser Versuchsflugzeug ist eine dem „Zögling‘“ ähnliche Maschine,
dessen Tragflächen das von Oppitz verwendete langsame Profil be-
sitzen. Spannweite 10,8 m, abgestrebt, großes Leitwerk. 1. Versuch:
Motor LAG, Zweitakt, 350 ccm, 3000 U/Min., 4-5 PS, Fahrtstrom-
kühlung. Er wurde liegend im Spannturm oberhalb der Führersitz-
verkleidung eingebaut. Kraftübertragung mittels Kette auf ein über
. den Kopf des Führers hinwegführendes Stahlrohr, bei einem Ueber-
setzungsverhältnis von 2,1 : 1. Vorderes Propellerlager gegen Steuer-
kasten abgestrebt, gegen Tragfläche verspannt. Flugversuche wurden
mit Propellern verschiedener Steigungen und Zuhilfenahme diverser
Uebersetzungsverhältnisse ausgeführt. Bestes Resultat mit obenge-
nannter Uebersetzung und einer Schraube von D = 1400 mm und
einer Steigung von 20°, wobei eine Geschwindigkeit von 40 bis
50 km/h erzielt wurde. Das Gesamtresultat ergab jedoch bloß eine
Verbesserung des Gleitwinkels auf ca. 27 : 1, so daß das gesteckte
Ziel (mindestens Horizontalflug) nicht erreicht wurde. — 2. Versuch:
Motor „Norton“, 500 ccm, Viertakt, 2500 U/Min., 12—14 PS. Spann-
turm ohne Führerverkleidung, Verlegung des Führersitzes zwecks
Gewichtsverteilung in den Spannturm, Anbau eines festen, nach vorn
führenden Motorbockes, Vierpunktaufhängung des Motors, Fahrt-
windkühlung, keine Uebersetzung. Bei diesem Versuch ist zwar Steig-
flug nicht möglich, doch ist die Kiste im Horizontalflug tadellos zu
Nr. 6 „FLUGSPORT“ | Seite 123

Motorisierter Zögling der österr. Jungflieger-Vereinigung.

halten. Längster bisheriger Flug 37 Min. bei Windstille, erflogene
Geschwindigkeit 50 km/h gestoppt. Sonstige Daten: Fluggewicht
250 kg, Leergewicht 179 kg, Flächenbelastung 14,3 kg/m’, Leistungs-
belastung 15,6 kg/PS. Bei allen Versuchen: Hangstart mittels Gummi-
seil. Bauausführung von den Jungfliegern Fenzeisen und Kovar, kon-
struktive Grundlagen von R. J. Salomon. Photo Klima. (Alle Mit-
glieder der Oesterreichischen Jungfliegervereinigung). Fluggelände:
Enzersfeld bei Stammersdorf (Nähe Wien). Die Versuche werden fort-
gesetzt.

Inland.
Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 8,
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen
als Inte Sneulomele Rekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich:
Massette auf Caudron 366, Motor Regnier 200 PS, in Istres, am '7. Janıar 1934
Geschwindigkeit über 1000 km 358,159 km/Std.
Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Frankreich:
Korv. Kpt. Bonnet und Mar. Lt. Jeanpierre auf Wasserflugzeug Latecoere 300,
vier Motoren Hispano-Suiza zu 650 ZS vom Berre-See nach St. Louis- Senegal,
am 31. 12. 33 und 1. 1. 34.
Entfernung in gerader Linie 3 679,400 km
Entfernung in gebrochener Linie 3 793,200 km
Mit 500 und 1000 kg Nutzlast:
Bourdin auf, Wasserflugzeug-Doppeldecker Liore & Olivier 2 Motore Hispano-
Suiza zu 690 PS, Antibes am 26. 12. 33.
Höhe 8864 m
Mit 2000 kg Nutzlast:
Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 690 PS Antibes, am 3. Januar 1934.
Höhe 7507 m
Mit 500 kg Nutzlast:
Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 500 PS Antibes, am 26. Januar 1934.
Höhe 9532 m.
Reichsminister Rudoli Heß Sieger im Zugspitzilug.
Der auf den 10. 3. verschobene Zugspitzflug der Fliegerlandesgruppe X
(Bayern) des DLV wurde mit dem Start auf dem Münchener Flugplatz Ober-
wiesenfeld begonnen und als Ziel das Schneefernerhaus auf dem Zugspitzplatt

53
Seite 124 „FLUGSPORT" Nr. 6

gewählt, woselbst eine Ziellinie zu überfliegen war und die Wertung erfolgte.
Im Beisein von Staatsminister Hermann Esser, des Präsidenten des DLV Loerzer,
Oberführer Croneiß wurde kurz vor 2 Uhr gestartet. Unter den 12 Teilnehmern
erkannte man den Stellvertreter des Führers, Rudolf Heß, auf einer BFW 35.
Reichsminister Heß kam mit seiner Maschine bereits nach 1 Std. 15 Min. wieder
von der Zugspitze nach Oberwiesenfeld zurück. Bei der Landung hat er in
schneidigen Kurven und Loopings gezeigt, daß er das Fliegen noch nicht verlernt
hatte. Hemmer auf Klemm L 25, der ausnahmsweise wieder Pech hatte, mußte
wegen Motordefekt kurz nach dem Start notlanden. Nach vorliegender Meldung
vom Schneefernerhaus gab die Wertungskommission das Ergebnis bekannt, daß
Rudolf Heß mit einer reinen Flugzeit von 29 Min. 35 Sek. — 189 Std.Ikm, Muster-
prüfung 196 = 96,5 Std./km den ersten Preis errungen hatte und Sieger des
Zugspitzfluges 1934 geworden war; den zweiten Preis erhielt W. Ziese, der 1 Min.
11 Sek. länger brauchte als der Stellvertreter des Führers.

Reichsminister für die Luftfahrt Hermann Göring telegraphierte dem Sieger:
‚Die herzlichsten Glückwünsche zu Ihrem Siege! Die deutsche Fliegerei ist stolz
darauf, Sie zu den ihren zählen zu können. Hermann Göring.“

Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt stiftet einen Wanderpreis für die
bestgewertete Gemeinschaftsleistung, die im Rahmen der „Deutschlandflug‘-
Wettbewerbe des. Deutschen Luftsport-Verbandes von Besatzungen des Deut-
schen Luftsport-Verbandes vollbracht wird.

Bewerber um den Wanderpreis sind die Flieger-Orts- und Flieger-Unter-
sruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Gewinner des Preises ist diejenige Flieger-Orts- oder Flieger-Untergruppe,
von welcher der im Wettbewerb siegreiche Verband gemeldet wurde. Die Be-
satzungen dieses Verbandes müssen der meldenden Gruppe angehören.

Endgültiger Gewinner des Preises ist derienige Bewerber, der in zwei
eufeinanderfolgenden oder in drei nicht aufeinanderfolceenden Wettbewerben
erster Preisträger wurde.

Die Wettbewerbe um den Wanderpreis tragen die Bezeichnung: „Deutsch-
Jandflug-Wettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis
des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.“

Deutschlandilug 1934 (Auszug)

Der „Deutschlandflug 1934“ 20. bis 24. Juni ist ein sportlicher Wettbewerb,
irı dem ausschließlich die Leistungen der Besatzungen, nicht aber die technischen
Eigenschaften der Flugzeuge, beurteilt werden; Gemeinschaftsleistungen erfahren
cine bevorzugte Bewertung.

Der „Deutschlandflug 1934“ soll den Stand der Ausbildung und die Fähig-
keiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des DLV erweisen.

Außerdem aber soll der „Deutschlandflug 1934“ eine großzügige Werbung
für den deutschen Luftsport und den Deutschen Luftsport-Verband darstellen
und den Gedanken der deutschen Luftgeltung in weiteste Kreise tragen.

Veranstalter: Deutscher Luftsport-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Nennungen haben durch die Bewerber auf besonderen von der Wettbewerbs-
leitung des DLV (Berlin W 35, Blumeshof 17/V) anzufordernden Form-Blättern
zu erfolgen. Letzter Annahme-Zeitpunkt für Nennungen ist der 30. Avril 1934,
12 Uhr (Eingangszeitpunkt). — Jeder Nennung ist ein Nenngeld in Höhe von
RM 50.— ie Flugzeug beizufügen. — Nachnennungen sind unzulässig.

Letzter Fintreffzeitpunkt ist der 20. Juni 1934, 7 Uhr. Flugzeuge, die zu
diesem Zeitpunkt nicht in flugfähigem Zustand in Berlin-Tempelhof bereit stehen,
werden nicht zugelassen.

Sieger des Wettbewerbes wird derjenige Bewerber (Örts- oder Unter-
srupne), von dem der bestgewertete Verband gemeldet wurde. Der Sieger des
Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt.

Die erfolgreichen Bewerber und Besatzungen erhalten Ehrenpreise. Geld-
preise gelangen nicht zur Verteilung. E

Die aufgewendeten Betriebskosten werden den Bewerbern entsprechend
den zurückgelegten Flugkilometern zanz oder teilweise vergütet.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf ’'150. beschränkt. werden.
Sollten mehr Nennungen eingehen, so können diejenigen zurückgewiesen werden,
die zuletzt eingingen.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 125

Die Ablehnung von Nennun ir i i i
unter erslattung des None el Dewerber dureh Einschreibebrief
ie Besatzung jedes Flugzeuges besteht aus einem Führer und einem Orter
I ede Mitglieder des DLV sein müssen. Der Beobachter muß mindestens
Führerwechsel ist nach Beginn des Wettbewe i
wechsel ist nach Beginn des Streckenfluges nur im Fan a er
krankung oder Verletzung des Orters zulässig.
. ugelassen sind zwei- und mehrsitzige Flugzeu i
bänden von 3 bis 7 Einheiten, soweit sie den tolgenden Bodineuegsn entsprachen
a) Triebwerke und Zellen müssen deutscher Herstellung sein
b) Die Motorleistung muß mehr als 60 und weniger als 170 PS betragen
c) Die Zulassung der Motoren- und Flugzeug-Muster muß spätestens drei Monate
vor Beginn des Wettbewerbes, aber nach dem 1. Januar 1930 erfolgt sein
d) Motoren und Flugzeuge dürfen gegenüber den Mustern keinerlei Aenderungen
aufweisen; auch der Einbau von zusätzlichen Brennstoffbehältern ist unter-
sagt; zulässig ist nur die Ergänzung der Ausrüstung mit Bordgeräten
Ueber Verbote, Durchführung des Wettbewerbes, Verbandsfliegen Wertun
Startverbot und Neutralisation. Siehe die Ausschreibung vom DLV, Berlin W 35

Blumeshof 17.
Deutsche Luitpost nach Südamerika.

In der Richtung Europa-Südamerika werden die Flüge am 17 är:
usw. zunächst 14täglich nach folgendem Plan verkehren: ab ISIN AHAEA
Baustag, a ae an Las Palmas (Kanarische Inseln) Sonntag, an

ritisc ambia ontag, an F ü t
kur, an Natal (Brasilien) as lugstützpunkt Dampfer Westfalen Diens-

In Natal werden die Luftpostsendungen dem Flugdienst d ‚di
kats übergeben und treffen in Rio de Janairo am Donnerstag in Pre
Freitag und in Buenos Aires am Freitag abend oder Samstag früh ein
Sendungen an Empfänger in Brasilien werden den übrigen Luftpostorten
des Landes außerdem mit den regelmäßigen Streckenflügen des Condor Syndi-
kats zugeführt, Sendungen an Empfänger in Paraguay gelangen von Buenos Aires
aus auf gewöhnlichem Wege nach Asuncion, für Sendungen an Empfänger in
Chile werden ab Buenos Aires die regelmäßigen Luftverbindungen über Santiago
bis ‚Arica benutzt. Auf diesem Wege werden auch Sendungen an Empfänger in
Bolivien befördert, die ab Arica auf gewöhnlichem Wege nach La Paz gelangen.

In Richtung Südamerika-Europa werden di ü ä
täglich verkehren. en die Flüge ebenfalls zunächst 14-

SERVICO AEREO
FRANSATLANTICO /

/NBRASIL "WE EUROPA
/ CONDOR- LUFTHANSA

=

Deutsche Lufthansa A,.G,
Abt .Sonderaufgaben,

 Berlin-SW, 68 „

Lindenstr. 35.

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Die Flüge werden zur Beförderung gewöhnlicher und eingeschriebener Briefe,
Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere an Empfänger in
Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Paraguay und Uruguay benutzt.

Außer der gewöhnlichen Freigebühr und der für Finschreibsendungen zu
zahlenden Einschreibgebühr sind zu entrichten:

1. für Sendungen nach Brasilien: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.25,
b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 253 x RM 1.25,

2. für Sendungen nach Argentinien, Bolivien, Chile, Paraguay und Uruguay:
a) Briefe je 5 & und Postkarten RM 1.50, b) Drucksachen, Warenproben und Ge-
schäftspapiere ie 25 & RM 1.50.

Der Luftpostzuschlag umfaßt die Beförderung auf dem Luftwege nach und
in Südamerika sowie die Beförderung mit Luftpostverbindungen in Deutschland.

Sendungen für den deutschen Luftpostdienst nach Südamerika müssen mit
einem Luftpostklebezettel versehen sein und den Leitvermerk „Mit deutscher
Luftpost‘“ tragen.

Die Luftpostsendungen sollen vollständig freigemacht sein. Zum Freimachen
können die gewöhnlichen Postwertzeichen, die besonderen Luftpostmarken oder
die Zeppelin-Freimarken verwendet werden, außerdem ist auch Freimachung
durch Freistempler gestattet.

10 Std. 10 Min. segelte Isermann auf Grunau Baby am Hornberg.

500 000 Flug-km hat Walter Hutschow bei seinem Streckenflug am 12. 3. der
Deruluft Königsberg-Berlin zurückgelegt. In Güstrow 1905 geboren, ging der
iunge Mecklenburger nach Ablegung der Reifeprüfung als neunzehnjähriger zur
Fliegerei. Nach Ausbildung bei der Deutschen Verkehrs-Fliegerschule wurde er
1927 von der Lufthansa als Verkehrspilot eingestellt und kam 1932 zur Deruluft,
wo er hauptsächlich die Strecke zwischen Königsberg und Leningrad beflogen
hat. Der Jubilar wurde bei seiner Landung in Tempelhof von Direktion und
Betriebskameraden begrüßt, wobei ihm außer dem Diplom mit der goldenen
Ehrennadel der Deruluft ein Lorbeerkranz und Blumenspenden überreicht wurden.

Flugzeugsicherungsschiffi „Krischan“ wurde in Gegenwart des Reichsstatt-
halters Kaufmann, des Reichswirtschaftsministers Dr. Schmitt u. a. m. am 10. 3.
vom Stapel gelassen. Das Sicherungsschiff, das den Namen „Krischan‘ nach dem
alten Do X-Flieger, Ministerialrat Christiansen, erhielt, hat die Aufgabe, Wasser-
flugzeugen und Flugbooten im Ausbildungsdienst der Deutschen Verkehrsflieger-
schule in List auf Sylt Sicherung und Unterstützung, gegebenenfalls auch Hilfe
zu bringen. me

Schleppfluglehrgänge in Griesheim: (bei allen Lehrgängen ist Gelegenheit
zu Blindflug und Kunstflug gegeben) 19. Febr. — 3. März, 9, März — 23. März,
28. März — 12. April, 21. April — 3. Mai, 9. Mai — 23. Mai, 2. Juni — 18. Juni,
23. Juni — 2. Juli, 7. Juli — 23. Juli, 4. Aug. — 20. Aug., 25. Aug. — 10. Sept.,
15. Sept. — 1. Okt., 13. Okt. — 29. Okt. |

Fliegerdolch für Mitglieder des DLV. Der Reichsminister der Luftfahrt
Göring hat in seiner Eigenschaft als Ehrenpräsident des Deutschen Luftsport-
Verbandes genehmigt, daß Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes unter
bestimmten Voraussetzungen zu der ihnen verliehenen Dienstbekleidung der
deutschen Luftfahrt einen Fliegerdolch anlegen dürfen. Scheide und Griff des
Fliegerdolches haben einen blauen Lederüberzug, die Beschläge sind aus Neu-
silber. Auf dem Knauf und auf der Mitte der Parierstange befindet sich ein ein-
velegtes Hakenkreuz. f

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt i

Mitteilung Nr. 16. der Prüfstelle des DFS.

Betr.: Segelflugzeug „Kleiner Alexander“.

Am 3. 8. 33 wurde das Segelflugzeug „Kleiner Alexander“ für den Wolken-
flug gesperrt.

Die Nachrechnung dieses Musters hat ergeben, daß der „Kleine Alexander“
den heutigen Festigkeitsanforderungen nicht mehr genügt. Um die Flugzeugc
dieses Typs dementsprechend zu verstärken, wäre ein sehr umfangreicher Umbau
des Tragwerks und des Rumpfes erforderlich, der annähernd einem Neubau ent-
sprechen würde,

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 127

’ aß ih eNZ \ , N

die durch die Beschaffungsstelle des DLV.. Fili i i i
ri al
en alungsstelle e Griesheim, zum Preise von

Die so verstärkten Flugzeuge des Segeli i

| gelilugzeugmusters „Kleiner Alexander“

können dann wie folgt zugelassen werden: Hangsegeln bis zu 12 m/Sek. Wind-

geschwindigkeit, Auto- und Windenschlepp bis maximal 60 km pro Stunde

"ngzeugschlepn, Wolkenflug und Kunstflug gesperrt.
er Neubau des Musters „Kleiner Alexander“ k ünftighi

nicht anempfohlen werden, ann Kinftighin. vom DES:

R .
23. 2. 34, Prüfstelle des DFS. (gez.) Jacobs. (gez.) Lippisch.

Was gibt es sonst Neues?

216 Loopings im Segelilugzeug hat d iet- iever
Koktebel ausgeführt. e er Sowjet-Segelflieger Stepachenko in

15 320 Std./km mit 160-PS-Napier-Javelin-6-Zyl.-Reihenmotor log Percival am
. 3. auf seinem neuen Klein-Eindecker, 7,2 m Spannweite, 5,5 m Länge.
„Arup“-Nurilügelilugzeug, welches wir in Nr. 18 des „Flugsport“ 1933 be-

schrieben haben, wird jetzt mit 37-PS-Motor von d i
, -PS- er Aruıp M
gebaut. Verkaufspreis soll 2000.— RM betragen. > Nanıfaeluring Co.

Sikorsky-Flugboot, 19 Tonnen, 32 Fluggä | i i
A , ggäste, 400| &
bon 10 e 0 km Reichweite, 240 km/

Ausland.
hat Rio de J Die deutsche Segelilug-Expedition in Brasilien
i e Janeiro am 23. 2. verlassen und ist am 25. 2, in Sao Paulo einge-
norien. Eine Jagdstaffel des 1. Militärflieger-Reg. unter Leitung von Major
rontenelle gab der Auto-Expedition auf der Landstraße das Ehrengeleit, indem
sie bis auf 50 km folgte. Uebrigens hat eine Nachprüfung der Barographen ei-
geben, daß die zuerst gemeldete Höhe der Rekordleistung von Dittmar von
3850 n eine Höhe von 4200 bis 4300 m ergibt.
n Sao Paulo war die Exped. Gast des Paulista Club
. s de Planadores. Am
26. 2. startet als Erster Riedel und geht erstmalig auf Strecke. Ein Flug ins

Rio de Janeiro mit dem Lagoa Radrigo de Freitas. Rechts sieht man den Renn-
platz des Jokei-Clubs von Rio-Gavea, beliebter Landeplatz der vom Campo

d’Alfonso gestarteten Segelflugzeuge.
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Unbekannte und Ungewisse. Nach drei Std. kommt die Nachricht, daß der Pilot
bei Cavvalho de Arujo abgestürzt sei und Hilfe geschickt werden solle. Da wir
dieser Meldung nicht trauten, erkundete die Motormaschine die Lage und stellte
fest, daß Riedel glatt gelandet, munter und vergnügt ist. Der 1. Streckenflug,
wenn auch nur 35 km, ist geglückt. Er läßt sich nicht nach deutschem Maßstabe
messen, da er hier wirklich ein Flug ins Ungewisse ist. Die Landungsmöglich-
keiten sind hier äußerst ungünstig. Am gleichen Tage setzten Wolf Hirth, Hanna
Reitsch und Heinrich Dittmar die in Massen erschienenen Paulistaner noch durch
Loopings, Turns und Trudeln im Anschluß an kürzere Segelflüge in Staunen und
freudige Begeisterung. Am 27. 2. segeln die deutschen Segelflugzeuge über der
City der Millionenstadt Sao Paulo, Dittmar erreicht 1200 m Höhe, Riedel 2000 m
und bleibt 5 Stunden in der Luft. Es war eine eindrucksvolle Kundgebung deut-
schen segelfliegerischen Könnens. Der Eindruck, den diese Vorführungen auf die
Bevölkerung machten, war groß. Die Trambahnen hielten an. Die Schaffner ließen
die Wagen einfach stehen. Die Schulkinder verließen die Klassen. Die Bankhäuser,
welche vorsorglich Beobachtungsposten ausgestellt hatten, schickten ihre An-
vestellten auf die Dächer. Hanna Reitsch, welche in 300 m Höhe über der City
ausgeklinkt hatte, fand keinen Thermikanschluß und mußte im Häusermeer von
Sao Paulo einen Landeplatz suchen. Ein Fußballplatz reichte für das „Baby“
und seine gewandte Führerin. Nach glatter Landung zwischen den Goals Ansturm
der Menge, der das Flugzeug mehr gefährdete als der enge, feuchte Landeplatz.
Hanna kommandierte mit lauter Stimme, aber was nützen deutsche Kommandos.
Man lacht und freut sich, weil man die Kommandos nicht versteht. Hilisbereite
Autos sind aber auch rasch zur Stelle, und nach 1% Stunden ist das „Baby“ zu
neuen Taten wieder auf dem Campo Marte. Am gleichen Tag fliegt Hirth erst-
malig eine tropische Gewitterfront an, die aber nicht in gleichem Ausmaße wie in
Deutschland ausgenutzt werden kann, da sie sehr langsam zieht, sich rasch um-
bildet und auflöst. Ueberdies drohte die Front das Flugzeug nach unzugänglichem
Gebirge abzudrängen. Deshalb mußte sie verlassen werden. Das Barogramm ist
außerordentlich interessant und wissenschaftlich wertvoll.

Am 4. 3., 13 h, verließ Riedel Campo Marte in westlicher Richtung, d. h.
gesen das Innere, das bald hinter Sao Paulo in endloses, kaum besiedeltes Berg-
land mit Urwaldgebieten, Grassteppen und Sümpfen übergeht. Nur längs der
Bahnlinie findet man in Abständen von 30 bis 60 km größere Ortschaften. Ein
Verlassen der Bahnlinie bedeutet für den Segelflieger Landung in abgelegener,
unwegsamer Finsamkeit, wo ein Auffinden äußerst schwierig ist und lange Fuß-
märsche erfordern, um an die Verkehrsroute zu kommen. Riedel folgte einer
Wolkenstraße und flog in dieser längere Zeit blind nach Kompaßkurs. Um 4 h
nachm. flog das Motorflugzeug der Expedition ab, um nach Riedel zu suchen. Es
folgte der Bahnlinie und flog bis Sorocaba. Dort mußte umgekehrt werden, da
Benzinmangel eintrat. Nach Landung um 6 h abends traf telef. Meldung der
Bahnstation ein, daß Riedel in Tatuhy gelandet sei. Der erste Fernsegelilug in
Brasilien mit 130 km war geglückt. Diese 130 km Streckenflug lassen sich in
keiner Weise mit einem gleichlangen Streckenflug in Deutschland vergleichen.

Es ist vielmehr ein wahrer Expeditionsflug in unbekannte Atmosphäre und unbe-

kanntes, dem Verkehr nur längs einer ganz schmalen Linie erschlossenes Land.
Hirth und Dittmar flogen am gleichen Tag je 7 Std. für die Menschenmenge auf
dem Campo Marte. Hanna Reitsch begeisterte durch Kunstflug und landete
wieder einmal auf einem Rennplatz nächst der Stadt.

Am 7. 3. erfolgt die Einschiffung der Expedition von Santos nach Buenos
Aires. Dort erwarten die Expedition nach den vorliegenden Mitteilungen und
Anweisungen der zuständigen Stellen noch erhebliche Aufgaben.

Die Rückkehr ist z. Z. mit dem „General Martin“ am 13. 4. von Buenos
Aires vorgesehen. Ein großer Luftfahrtkongreß in Mendoza macht eine Verschie-
bung der Rückfahrt um 8 Tage erforderlich.

Engl. King’s Cup-Rennen 1934 am 13.—14. 7.

Luftlinie Cherbourg—Amsterdam ist am 9. 3. von der K.L.M. mit An-
schluß an die Ozeandampfer in Betrieb genommen. worden.

Segelilieger-Leistungsabzeichen Nr. 19 erhielt Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, Bu-
dapest.

Mit U-Zylindern 2 Takt experimentieren zur Zeit Curtiss Wrisht und Pratt
“ Whitney, Brennstoff-Einspritzung (nicht Diesel, sondern Magnetzündung) 2 mai

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 129

8 Zylinder-Stern, vordere Reihe Auslaß, hintere Reihe EFinlaß, mit Turbogebläse,
General-Electric.

Neue Uniform für das ital. Luitverkehrspersonal geschaffen. Unterschieden
werden Offiziere 1—3 Sterne, Gattungen Kompagnienummern innerhalb zweier
Flügel, Flugzeugführer-Adler, Beobachter-Stab, Motormechaniker-Sternmotor,
Funker-R.T., Kopfbedeckung-Mütze ohne Gradabzeichen, Flugzeugführer und
Beobachter goldene Mützenkordel, übrige blaue Kordel,

Gasmaskenfabrikanten in Italien dürfen nur mit Lizenzstempel und Her-
stellungsdatum versehene Masken in Verkehr bringen, aus welchem hervorgeht,
wie lange die Gasmaske bezgsw. deren Mittel schutzfähig sind. Alle Lieferungen
stehen unter staatlicher Kontrolle.

Britannia Trophy für 1933 wurde von dem Royal Aero-Club J. A. Mollison
für seinen Flug von England nach Brasilien 1933 zugesprochen.

„Maxim Gorki“ das neue Sowjet Riesenilugzeug geht seiner Vollendung
entgegen. Spannweite 63 m, Länge 30 m, Gewicht 40 t, 60 Passagiere, mittlere
Geschwindigkeit 240 km/h. 8 Motore. Kosten 5 Millionen Rubel. Kabinen-Telefon
mit Selbstanschluß verbunden, Rohrpostanlage..

Der Pariser Salon 1934, welcher, wie wir bereits berichteten, vom 16. 11.
bis 2. 12. stattfindet, wird mit Rücksicht darauf, daß vor 25 Jahren der erste
Salon stattfand, in entsprechender Aufmachung durchgeführt werden. Stand-
Meldungen müssen bis zum 30. April bei dem Commissaire Generale, 4, Rue de
Galil&e Paris, eingegangen sein. Bevorzugt werden bei der Anmeldung franz.
Firmen. Zuerst Mitglieder der Chambre syndicale, und bei Ausländern diejenigen,
welche bei den drei letzten Salons ausgestellt hatten und dann erst die übrigen.

Ital. Flugzeugausstellung in Mailand vom 16. Juni bis zum Oktober geplant.

Der Segelilug in Polen hat nach dem Besuch in der Rhön 1932 einen be-
achtenswerten Aufschwung genommen. Ende 1933 500 Segelflieger, davon 155 C
und die anderen mit B-Prüfung, über 100 Flugzeuge nach deutschem Muster, 850
Gesamtflugstunden gegenüber von 1932 304 Segelflieger, davon 54 C, 77 Segel-
iflugzeuge und 405 Flugstunden. Heute bestehen etwa 50 Segelflug-Gruppen mit
4000 Mitgliedern. Dauernde Segelflugschulen befinden sich in Bezmiechowa,
Polichno und Czernowicz-Kamien.

Die engl. Luitilotte wird 1934/35 um 4 Geschwader verstärkt. Demnach
Erhöhung der Luftgeschwader von 90 auf 94. Frontflugzeuge ausschließlich Re-
serve und Hilfsformation von 850 auf 890. Gesamteffektiv-Verstärkung nicht 4,
sondern 6 Geschwader.

U.S.A. Segelilugwettbewerb Elmira 34, national, vom 23. 6. bis 8. 7. ein-
schließlich. — Anschließend daran

Hochleistungs-Wettbewerb in „Big Meadows“ in den virginischen Bergen
15.—30. 9., wo Mr. Dupont 1933 seinen Streckenrekord von 183 km auistellte.
Die klimatischen Verhältnisse sind in Virginia für Strecken- und Höhenflüge be-
deutend günstiger als in Elmira.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle
ohne Antrieb (Segelilugmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe. 20.5. u. 21.5. 34

Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftsport-
Verband, Berlin W. 35, Blumeshof 17; ab 16. 5. 34 im Fliegerlager Wasserkuppe,
Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb sind zugelassen:

a) die Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV,

b) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge der Hitler-Jugend (HJ),

c) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge an höheren Schulen, gewerblichen Be-
rufs- und Fachschulen Deutschlands, sofern diese Lehrgänge vom DLV an-
erkannt sind,

Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 6

d) die Mitglieder der Fliegerscharen der Hitler-Jugend.

Jeder Bewerber darf bis 3 Modelle insgesamt melden.

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des
Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken an die für den Bewerber zuständige
Flieger-Landesgruppe des DLV einzureichen, die sie der Geschäftsst. des Wett-
bewerbes zuleitet. Die von den Flieger-Landesgruppen zu sammelnden. Meldungen
müssen bis zum 7. 5. 34, 24 Uhr der Geschäftsstelle des Wettbewerbes beim Präs.
d. Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin eingereicht. sein.

Jeder Bewerber erhält für jedes seiner gemeldeten Modelle eine Start-
nummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist in vorgeschriebener
Größe (80% der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des
Flügels unlösbar anzubringen. Zwecks Sicherstellung der Flugzeiten und -strecken
müssen die Modelle helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Unterschieden wird: Junioren-Klasse (Klasse A), Senioren-Klasse (Klasse B).

Die oberste Altersgrenze für die Teilnehmer in Klasse A (sowie für die Mit-
glieder der HJ) ist das vollendete 18. Lebensjahr, die unterste Altersgrenze für
die Klasse B ist der Eintritt in das 19. Lebensjahr.

Stichtag für Klassifizierung der Wettbewerbsteilnehmer ist 20. 5. 1934.

Klasse A — Junioren:

Die Junioren der Klasse A haben ausschließlich Modelle vom Typ Winkler
oder Gentsch (OS- Ge S 3) zu melden.

Klasse A I — Junioren mit Eigenkonstruktionen:

Um aber auch Junioren mit Eigenkonstruktionen die Teilnahme am Wett-
bewerb zu ermöglichen, wird der Klasse A eine Untergruppe A I angegliedert,
in der diese Modelle zu starten haben. Für diese Modelle gelten gleichfalls die
Bauvorschriften ($ 9).

Klasse B — Senioren:

In der Senioren-Klasse können nur Rumpfmodelle starten, die die vorge-
schriebenen Maße (s. $ 9) einhalten. Ausgeschlossen sind Original Winkler und
Gentsch (OS- Ge S 3).

Modelle, die als wirkliche Sonderkonstruktionen anzusprechen sind und auf
Grund ihrer Flugleistungen sich bewährt haben, erhalten aus einer zur Verfügung
stehenden besonderen Preissumme Sonderprämien (s. $ 14).

Klasse B I — Sonderklasse:

Zur Förderung von Modellarten, die nicht zur Klasse der normalen Rumpf-
modelle zählen (schwanzlose Modelle, Rumpftandems, Rumpfenten), wird für die
Teilnehmer der Senioren-Klasse eine Klasse B I vorgesehen.

Die Mindestspannweite beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 3500 mm.
Für Rumpfmodelle gilt die Vorschrift, daß der Rumpfumfang nicht kleiner sein
darf als 4% der Rumpflänge.

Als Mindestflurbedingungen werden in allen Klassen festgesetzt:

1. Als wertbare Streckenflüge: mindestens 500 m.

2. Als wertbare Dauerflüge: mindestens 60 sec.

Am zweiten Wettbewerbstag, dem 21. 5., findet ein Sonderwettbewerb zur
Förderung der Winklerschen Hochstartmethode statt.

Insgesamt steht eine Geldsumme von RM 1600.— zur Verfügung.

Für außergewöhnliche Sonderleistungen können den Modellbauern Ehren-
preise zugesprochen werden.

Saubere Startstellung. Vom Modell-Segelflugwettbewerb 1932.

„FLUGSPORT" Seite 131

Fokker.“

mente beizutragen.

Dienv Ru ist der Konstrukteur des Fokker D VII?
leN. V.Nederlandsche Vlie i i |
Amsterdam schreibt uns folgendes: Kinisenfabriek FOKKER in

„In der Nummer 4 Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport“ finden
wir unter der Rubrik „Luft-Post“ eine Information, in der es heißt, daß Herr
Rethel der Konstrukteur des Fokker D VII war.

Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß diese Mitteilung
falsch ist. Herr Walter Rethel ist am 20. März 1921 bei uns in Dienst getreten
und hat unsere Firma am 30. Juni 1925 verlassen. Der Fokker D VII wurde be-
kanntlich während des Krieges von den Fokker-Werken in Schwerin in Mecklen-
burg herausgebracht und der Konstrukteur dieser Maschine war Herr A. H. G.

Luft- Post.

Herr Walter Rethel ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung:
„In Nr. 4 vom 21. Februar 1934 steht unter „Luft-Post“ die Angabe, daß ich
der Konstrukteur der Fokker D VII sei. Dies ist ein Irrtum. Der Konstrukteur
der Fokker D VI ist Herr Platz. Die Verkehrsmaschine Fokker F VII ist
unter meiner Leitung gebaut worden.“

Von Arthur Jaensch ausgeführter Muskelilug, über den verschiedene Tages-
zeitungen berichten, ist großer Schwindel. Nachforschungen haben ergeben, daß
in Stolp und in der Umgebung von Schmolsin, wo allenfalls diese Flüge aus-
geführt werden können, niemand von den Flügen etwas bemerkt hat. Fine Per-
son Arthur Jaensch war dort selbst auch nicht festzustellen. Um das Ansehen
der ernsthaft an der Lösung des Muskelflug-Problems Arbeitenden nicht zu schä-
digen, ist es Pflicht aller, zur Entlarvung und Unschädlichmachung solcher Ele-

Deutsches Forschungsinstitut für Segelilug, (DFS), Postanschrift: Lager
Griesheim über Darmstadt 2.

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er Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 7 _ 4. April 1934 XXVlI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. April 1934

Der Leicht Billige Flugzeuge.
er Leichtilugzeuggedanke ist nicht einzeschlafen. u
daß er nach außen hin nicht mehr so in Erscheinung ee ie
Volksflugzeug-Versuche ausgegangen sind, ist den Lesern des Flug-
sport bekannt. Leider werden zur Zeit recht unzureichende Konstruk-
tionen mit unzureichenden Motoren propagiert, welche geeignet sind
der Leichtflugzeugentwicklung das Wasser abzugraben. Es ist besser.
die Konstrukteure arbeiten in aller Stille, als mit Halbfertigem an
die Oeffentlichkeit zu treten. Vorbedingung für die Entwicklung ist
inmer noch die Lösung der Motorenfrage.

uch in anderen Ländern hat der Leichtflugzeugge
Auftrieb bekommen. Eine französische Firma Me re erg Volks.
flugzeug mit 40-PS-Motor, Geschwindigkeit 150 km, welches 4000 RM
ohne staatliche Subvention kosten soll. Ueber die Schaffung von
Volkskabinenflugzeugen haben wir bereits in der letzten Nummer ge-
sprochen. Auch hier ist es die Motorenfrage, welche ausschlag-
gebend ist. Nach genen Wegen muß gesucht werden! —
Inner in U.S. A. entwickelt einen 5 Zyl. Ster | ro t-
lich hohen Leistungen, welcher sehr billig order Sol außerorden!

Aeronca-Wasserleichtilugzeug.
Das Aeronca-Landleichtflugzeug mit 40 PS Aeronca-E-113-A-Mo-

tor haben wir bereits im „Flugsport“ 1932 auf Seite 188, beschrieben.

se

USA. Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Seite 134 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Der Motor ist inzwischen verschiedentlich verbessert worden. Seit
‚längerer Zeit liefert die Firma Aeronautical Corporation of America,
Cincinatti, das Flugzeug auch als Wasserflugzeug. Abmessungen von
Land- und Wasserflugzeug sind gleich. Spannweite 11 m, Höhe 2,30 m,
- Länge 6,10 m, Flügelinhalt 13,3 m?. Preis der Landmaschine 1890 Dol-
lar, Wassermaschine 2525 Dollar.

USA. Amphibien-Flugboot Privateer Ill.

Die Amphibions, Inc., Garden City, Long-Island, N.-Y., hat, den
Bedürfnissen des dortigen Landes mit den vielen Seen entsprechend,
ein Amphibien-Flugboot entwickelt, welches mit seinem 215-PS-Con-
tinental-Sternmotor verhältnismäßig gute Leistungen aufweist. Eigen-
artig für diese Konstruktion ist der aus dem Boot herauswachsende
nach oben gezogene Leitwerksträger, so daß Wasserschläge von dem
Leitwerk nach Möglichkeit ferngehalten werden.

Rumpfaufbau Stahlrohr feuerlackiert, mit Holzleistenauflage und

Segeltuchbespannung nach besonderem Verfahren imprägniert und.

lackiert. Versuche haben ergeben, daß diese Art der Bedeckung fester
ist als Sperrholz und Duralumin.

Kabine vollständig verkleidet, durch Fenster Sicht nach allen Sei-
ten über und unter dem Flügel. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung
nebeneinander, schwingbares Steuerrad. Dahinter ein Gastsitz und
Raum für Gepäck. In der Rumpfnase Vertäu-Einrichtung und Anker.

Das hochziehbare Fahrwerk hat sich sehr gut bewährt. V-Stre-
ben am Boot angelenkt, Oleostoßaufnehmer, Streben nach der Ober-
kante des Bootes. Das Hochziehen und Herablassen wird durch Oel-
druck bewirkt. Laufräder mit Bendix-Bremsen, Schwanzlaufrad am
Heck des Bootes. Versehen mit seitlichen Flächen, welche auf dem
Wasser herabzelassen werden, das Rad verdecken und somit eine
cute Ruderwirkung ergeben. Schwanzrad steuerbar vom Fußhebel.

Flügel zwei Spruceholme mit Rippen aus rostfreiem Stahl. Ouer-
ruder ganz aus rostfreier Stahlkonstruktion. Betriebsstoffbehälter im
Flügel, der gegen das Boot und den Motoraufbau verspannt ist. Höhen-
und Seitenleitwerk und Ruder aus rostfreiem Stahl mit Leinwand be-
spannt.

Motor mit Druckstandard-Steelschraube, Luftführungsring sehr
hoch über dem Flügel verlagert; im vorderen Teil der Verkleidung,
Oelbehälter. |

Amphibien-Flugboot Privateer II.

Spannweite 12.75 m, Länge 9,10 m, Höhe 3.6 m, Flügeltiefe 1,8 m,

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 135

V-Form 2%2 Grad, Anstellwinkel 2 Grad, Flürelinhalt
: ’ 5 g 2 ” —
gewicht 1000 kg, Groß-Gewicht 1440 kg, 3 Flügeltanks ee
halt, Oeltank 201 Höchstgeschwindigkeit 180 km, Landegeschwindig-
eit 88 km, Aktionsradius 640 km. Reisegeschw. 150 km/h, steigt auf
180 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 54 I/h.

Lockheed-Zweimotor-Electra 10 A, Typ 12 PCLM.

Den letzten Electra-Typ der Lockheed Aircraft Corporation Bur-
bank, Kalif., für USA-Schnellverkehr haben wir 1933 auf Seite 413. be-
schrieben. Entsprechend den gesteigerten Anforderungen ist der
Electra weiter entwickelt worden. Der neueste Typ, erkenntlich an
dem doppelten Seitenleitwerk, hat am 23. 2. 34 seine ersten Probe-
füge gemacht, wobei eine Geschwindigkeit von 350 km/h, gegen 290
km des alten Electra, erreicht wurde. Das Flugzeug ist bestimmt für
zwei Führer und 10 Fluggäste bei 910 km Aktionsradius.

Das Fahrwerk, hinter den Motoren schwenkbar gelagert, besitzt
an seiner Lagerung ein Zahnsegment, in welches ein selbstsperrendes
von einem Elektromotor angetriebenes Getriebe angreift und das
Rad in die Motorverkleidung soweit hineinzieht, daß noch ein
nel des Raddurchmessers hervorstehen bleibt. Eine Landung mit

& em Fahrwerk i ' no öglich; 1
Schrauben can rk ist daher noch möglich; nur werden die

er Flügel ist vollständig freitragend. Ansatzflüse Ä
Motoren. Ein Haupttragholm, welcher hinter der a nal der

N

Lockheed Elektra.

(Man beachte im Grundriß innerhalb

der Querruder die Spreizklappen bis
Mitte Unterseite Rumpf.)
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Lockheed-Zweimotor Electra 10 A Typ 12 PCLM.

j | üzelstü für Luft-
rei mpf durchdringt. Rumpf mit Flügelstümpfen
en u a Hinterkante aus einem Stück. Rumpfoberkante nur vn
über Flügeloberkante. Größte Rumpfbreite 1,45 m, Höhe 1,5 m. r

| ü itz Gepäckraum 3,5 cbm. |
a eork nicht verstellbar. Seitenruder mit Leitwerksflächen

Ö llbar.

Höhenleitwerksenden zum Trimmen verste aa.
auf er offhehälter zwischen Rumpf und Motoren in den Flügel
nase. Die Anordnung des Kabinenraums geht aus der vorstehende

j hervor. | |

He eh 25 m, Länge 17,375 m, Höhe 3,3 n, Flügeltisie am
Rumpf 4,53 m, am Flügelende 1,45 m, Flügelinhalt 42 m“, \ orm
5 Grad, Anstellwinkel 0 Grad. Flürelprofil am Rumpf Clark Y-18, am

4 , 223° ma
Nebenstehende Ab- @ v DD | -
bildung zeigt Po- —_ . \
lare des Trapezflü- Va

5-

RN

gels Profil Clark Y. /\
Innen 10%, außen Fr 7
9% dick. Seiten- /

verhältnis 1:6.

Untenstehend: Rad /

mit Federbein und dar N
Segment zum / /
Hochziehen der 70F 7

Lockheed Electra. /

Nr. 7 „TLUGSPORT*“ Seite 137

Lockheed Orion, letztes Modell, zeigt keine besonderen Aenderungen gegenüber
dem im „Flugsport“ 1932 auf Seite 174 und 175 beschriebenen Typ. Die Führer-
verkleidung weist etwas bessere Sicht auf.

Flügelende Clark Y-9, Seitenflossen zusammen 1,38 m’, Seitenruder
zusammen 1,54 m?, Höhenleitwerk 4,4 m?, Höhenruder 3,04 m?, Quer-
ruderinhalt 2,66 m?, Leergewicht 2460 kg, Vollast 4100 kg, Leistungs-
belastung 4,85 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 356 km in 1500 m Höhe,
Landegeschwindiekeit mit Klappenwirkung 100 km/h, Reisegeschwin-
digkeit 320 km in 3100 m Höhe. Steigfähigkeit auf 390 m pro Min.
Gipfelhöhe 6000 m. Max. Betriebsstoff 900 l, Oel 65 1.

Zur Veranschaulichung der Leistungen der Elektra sei die Polare
eines Trapezflügels angegeben, der demjenigen der Lockheed ent-
spricht*). Die Polare stammt von einer Trapezflügelmessung mit Profil
Clark Y verschiedener Dicke; 18% Dicke an der Wurzel und 9%
Dicke an der Flügelspitze. Der einzige Unterschied besteht in der ge-
ringeren Zuspitzung des Modellflügels. Interessant hierbei ist, daß nach
den Geschwindigkeitsangaben von Lockheed der im Ueberdruckkanal
gemessene hohe Auftriebsbeiwert von ca = 1,67 am Flugzeug nicht
erreicht wird. Die erreichbare Grenze dürfte etwa bei 16_17° Anstell-
winkel liegen (ca = 1,53). Die Momente bleiben um eine etwa 2%
der mittleren Tiefe vor der 25% Achse liegenden Grade über großen
Anstellwinkelbereich konstant. Wenn man ferner die Trapezflügelmes-
sung mit den Polaren von Clark Y vergleicht (Ueberdruckkanal camax
— 1,36), findet man, daß dieser infolge seiner besseren Auftriebsver-
teilung und starken Dickenänderung wesentlich längeres Anliegen der
Strömung, also bessere Leistungen erreicht als ein Rechteckflügel des-
selben Seitenverhältnisses und mit Profil Clark Y von 11,7% Dicke.

*) NACA Techn. Notes No. 487: Tests of three tapered Airfoils based on the
NACA 2200, the NACA-M 6 and the Clark y Sections,

Festigkeit von Konstruktionselementen.
Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Weimar.

Die vorliegende Untersuchung erstreckt sich auf einige der Kon-
struktiönselemente von Gleit- und Segelflugzeugen, welche als lebens-
wichtig anzusehen sind und größere Kräfte zu übertragen haben.

Die Festigkeit dieser Teile wird derart mit der Bausicherheit in
Verbindung gebracht, daß folgende Feststellungen gemacht werden:

l. Festigkeit bei richtigem Aufbau,

2. Formänderungen in Abhängigkeit von der Last.

3. Einfluß von Abweichungen auf die Festigkeit.
, Es kommt darauf an zu wissen, mit welchen Werten bei guter
Ausführung gerechnet werden kann und welche Festigkeitsverluste
bei Abweichungen auftreten, welche erfahrungsgemäß häufig festzu-
stellen sind. Wenn Konstruktionselemente betrachtet werden sollen,
deren Herstellung an verschiedenen Orten und unter verschiedenen
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Bedingungen erfolgt, so ist die Wahrscheinlichkeit zu prüfen, mit wel-
cher die notwendige Festigkeit erreicht werden wird. Wenn ein
Konstruktionsteil so beschaften ist, daß seine Herstellung unter den
genannten Voraussetzungen nicht zuverlässig erfolgen kann, muß er
von einer Stelle aus geliefert werden, welche unter technisch und
wirtschaftlich günstigen Bedingungen herstellen kann.

Im folgenden werden einige Versuche erörtert, welche die Be-
stimmung der Festigkeit von Beschlägen und von Draht bzw. Seil-
verbindungen zum Ziele haben. Die Versuche an Beschlägen er-
strecken sich auf das Verhalten von Augenstäben verschiedener Form
aus Stahl und Leichtmetall, die Festigkeit von Stahlbolzen in Holz und
die Beanspruchung des Holzes durch Lochleibungsdruck. Die Ver-
suche an Zugorganen umfassen einige Dehnungs- und Bruchlast-
messungen an Oesenverbindungen von Stahldrähten, die Erprobung
von gesplissenen Seilen und von Seilverbindern an Litzen.

Die Versuche sind so ausgewählt, daß die Kräfte etwa den Grö-
ßen entsprechen, wie sie bei Gleit- und Segelflugzeugen zu erwarten
sind. Die Durchführung der Versuche erfolgte in der Ingenieurschule
Weimar.

\ 1. Augenstäbe.

Die Beanspruchung von Augenstäben ist dadurch gekennzeichnet,
daß im Zugquerschnitt die Spannungsverteilung ungleichmäßig ist.
Die höchste Spannung ist ein Vielfaches der rechnerischen Zugspan-
nüng. Dieses Verhältnis ist von der Form des Auges abhängig.

Die Spannungsverteilung bei 2 üblichen Formen zeigt Abb. 1. Die
Messungen erfolgten im elastischen Bereich. Die Meßwerte wurden
der Mitteilung von Mathar, Aachen, (Jahrbuch der WGL 1928) ent-
nommen. Für unsere Zwecke kamen derartige Messungen im elasti-

schen Bereich nicht in Frage; die Feststellungen wurden auf 2 Grö-
ßen beschränkt und zwar das Verhältnis von Zugfestigkeit des Bau-
stoffes zur ausgenutzten Festigkeit des Auges und außerdem die
Fxzentrizität (Ausweitung) der Bohrung in Abhängigkeit von der Last.
Dieses Maß ist für den Grad der Formänderung bei der sicheren Last
praktisch das Wichtigste.

Abb. 2 zeigt die Ergebnisse dieser Messungen. Die Zerstörung
erfolgte bei den ersten vier Stäben im Schubquerschnitt. Nach Ueber-
schreitung der Streckgrenze erfolgt ein gewisser Ausgleich der Span-
nungen. Der Einfluß der Form, insbesondere des Vorschubes, ist un-
verkennbar. Abweichungen von der vorgeschriebenen Form bringen
einen empfindlichen Festigkeitsverlust mit sich. Sie sind bei Bau-
prüfungen häufig festzustellen. Auf genaue Maßhaltigkeit ist bei der-
artigen Verbindungen genau zu achten.

| |

5:15 5-14
Sich. Last " : 442 584 344

Exzentr mm: 06 05 02
Abb. 2

S/aplLZ4 Leichtmetall Bond

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 139

In Abb. 3 sind Augenstäbe mit auf am
dargestellt. Die Verhältmiszahl  "aeschweilten Verstärkungen

Materialfestigkeit
mittlere Bruchspannung

ändert sich nicht wesentlich, dagegen nimmt die Exzentrizitä u
Sohrung erheblich ab. Aus den Versuchsergebnissen ist eehtliehn
Cab die Größe der Flächenpressung nicht ausschlaggebend ist, und
aß man in einer Bauvorschrift zweckmäßig die höchstzulässige
Formänderung in Gestalt der Exzentrizität der Bohrung festlegt, z. B
in der Sröße von \ M I der Dohrung bei sicherer Last. 0
Bruch erfolgte bei den letzten 3 Stäben in “Mi s
Blechstreifens, Der letzte Versuch zeigt, daß man 2 ande
Bung eine ausgezeichnete Kraftübertragung erzielt. Am besten ver-
bindet man zwei Blechlaschen durch ein U-Blech, welches lediglich
durch Randschweißung verbunden wird. Ein derartiger Beschlag ist
gegen Abstandsänderungen gesichert und außerdem in der Lage, einen

Teil der Druckkräfte unmittelbar zu übernehmen.

Die Be h & Bolzen m Holz.
| eanspruchung des im Holz gelagerten B ie
Holzes scbst wirken wechselseitig Aufeinander an zens und die des
er Stahlbolzen wird auf Biegung beansprucht. Bei Lagerung in
Stahl tritt nur Schub auf. Bei gleichmäßi ür ie
ne 2 g mäßig verteilter Last würde die
P-1

= 2
SW ke/mm? Abb. 4

Aus der bei Versuchen gemesse-
nen Deformation von Stahlbol-
zen wurde die Beziehung abge-
leitet, daß die Biegungsbean-
spruchung eines in Kiefernholz
gelagerten Bolzens etwa 40 v.H.
der einer gleichmäßigen ver-
teilten Last entspricht. Es emp-
4 fiehlt sich also, mit Hilfe dieser

Lil.

SrahblILZ4 s-15mm
K = 148 135 _
Bruchlast kg: 1620 1780 1840 1820
Sichlast " ' 200 990 1020 1010
Exzent’r mm: 02 07
Abb. 3

2 p70oso kg
9oo / 920,89 20049

verteilte
Last

Z

= ww = ZH ne
MIA =e
00 IM *" s‘
nl _ a = 0,5867
j |

m)

#7
Messlänoe 300mm
P=>41UW z
Dehnung v Ss | g+R 4my2S

ER

” 20 30 0 50 mm

EX:
Seite 140 „rLUGSPORT“ Nr. 7

Beziehung die Biegungsbeanspruchung zu berechnen und sich nicht
damit zu begnügen, daß ein bestimmtes Verhältnis von Länge zu
Durchmesser nicht überschritten wird.

Wenn die Notwendigkeit besteht, mit dünnen Bolzen auszukom-
men, wird eine wesentliche Verminderung der Biegungsbeanspruchung
durch Schlitzen des Gurtes und Einschieben der Beschlagbleche er-
reicht. Der Erfolg ist größer als nach der ersten Schätzung anzuneh-
men ist. Die Biegungsbeanspruchung beträgt nur rund ein Sechstel,
wenn die Lagerung im Abstande a = 0,568 1 statt im Abstande 1 er-
folgt. (Vel. Hütte I, S. 616.) Es ist bekannt, daß bei den Hauptanschlüs-
sen der Klemmflugzeuge diese Beziehung ausgenutzt wird.

Wenn bei der sicheren Last der Stahlbolzen nicht über die E-
Grenze beansprucht wird, wird gleichzeitig eine örtliche Ueber-
lastung des Holzes vermieden. Wird Kiefernholz durch Sperrholz-
zwischenlagen am Aufspalten verhindert, kann mit einem Lochlei-
bungsdruck gerechnet werden, der % der Druckfestigkeit bedeutet.
Fehlt die Vergütung des Holzes, so kann man nur mit der halben
Druckfestigkeit rechnen. Außerdem verstärkt sich in diesem Falle
die Spaltwirkung mehrerer Bolzen, wenn sie hintereinander ange-
ordnet sind (Abb. 5). on

Der erforderliche Randabstand ergibt sich aus der Schubfestigkeit
des Holzes, welche 50-60 kg/cm? beträgt. Der Bolzenabstand von
Mitte zu Mitte soll mindestens 5 d betragen.

Sehr häufig ist festzustellen, daß Sperrholzunterlagen unter den
Beschlägen fehlen; in diesem Falle ist mit einer entsprechenden Ver-
ringerung des Lochleibungsdruckes zu rechnen. Bei Ueberholungen
empfiehlt sich stets ein nachträgliches Aufbringen von Sperrholz. Um-
fassende Beschläge sind nicht unbedingt sicher, da sie bei sehr trocke-
nem Holz oder nicht genauem Sitz Luft haben und ihren Zweck nicht
erfüllen.

3. Drahtösen und Seilverbinder.

Die übliche Verspannung von Schulflugzeusen erfolgt durch
Stahldrähte, welche mit Hilfe von gebogenen Oesen angeschlossen
werden. Es ist bekannt, daß diese Oesen unter Last starken Form-
änderungen unterworfen sind. In Abb. 6 ist die Formänderung in Ab-
hängigkeit von der Last durch Kurve 3 dargestellt. Die Abb. 7 und S
stellen die Versuchsstücke nach der Erreichung der Höchstlast dar.

In dieselbe Abbildung ist die Kurve 2 eingetragen, welche man beim

Links Abb. 5: Mitte oben Abb. 7, unten Abb. 9; Rechts oben Abb. 8, unten Abb. 10.

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 141

Einbau einer kauschähnlichen Einlage erhält. Auffallend ist der Unter-
schied kurz nach Ueberschreiten der sicheren Last, ein Fall, der im
Autostart sicher schon vorgekommen ist. Die Kurve 1 in Abb. 6 stellt
das Verhalten eines Seilverbinders dar, wie er ähnlich schon in Heft 3,
Band 1, der Luftfahrtforschung veröffentlicht worden ist. Mit Rück-
sicht auf Gewicht und Herstellung wurde hier eine andere Ausführung
des Anschlusses gewählt, welche der Hülse eines Spannschlosses ent-
spricht (Abb. 9). Die Versuchsergebnisse sind recht zufriedenstellend
und es besteht die Möglichkeit, die langwierige Spleißarbeit durch
fertige Lieferung der Seile, einschl. Verbinder zu sparen. Nach Angabe
der Firma Kaniß, welche die Versuchstücke zur Verfügung stellte,
würde die Herstellung nicht teurer sein, als die Spleißung. Wie stark
die Anpressung im inneren der Hülse ist, zeiet Abb. 10.

Die geschilderten Versuche bilden eine Ergänzung zu den Bau-
vorschriften für Segelflugzeuge und erleichtern die zahlenmäßige Be-
stimmung der Festigkeit von Konstruktionselementen.

Ein Beispiel, welches die Anwendung der eben entwickelten Ver-
suchsergebnisse zeigt, soll in der nächsten Abhandlung gebracht
werden.

Ausschreibung d. 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.
S 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet mit Genehmigung der Obersten
Luftsportkommission (OL) in der Zeit vom 22. Juli bis 5. August 1934 auf der
Wasserkuppe den 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der Deutsche Luftsport-Verband ist für die Durchführung der Veranstaltung
verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national.

Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und der OL ausge-
tragen.

S 2. Schriftverkehr.

Der gesamte Schriftverkehr betreffend den Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist
mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin W 35, Blumes-
hof 17, zu führen. In der Zeit vom 16. Juli bis 10. August 1934 befindet sich die
Geschäftsstelle der Veranstaltung im Fliegerlager Wässerkuppe.

S 3. Zweck des Wettbewerbes,

Der Wettbewerb soll der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen
Förderung des Segelflugs, der Förderung des Kameradschaftsgeistes und der
Erforschung der Segelflusmöglichkeiten dienen.

S 4. Organe der Veranstaltung.

Die Organe der Veranstaltung sind:

a) der Wettbewerbs-Leiter,

b) die Sportleitung,

c) der Technische Ausschuß,

d) die Organisationsleitung.

Zu a. Der Wettbewerbs-Leiter ist verantwortlich für die gesamte Durch-
führung des Wettbewerbs.

Zu b. Der Sportleitung obliegt die sportliche Durchführung des Wettbe-
werbs.

Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ träet die Verantwortung für den
sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu
leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur
Seite,

Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Tech-
nischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager be-
kannt. i

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die
ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Die Meßtrupps führen die Vermessung und Auswertung der Flüge durch.
Ihnen obliegt die Kontrolle der Barographen, Der Führer der Meßtrupps gibt auf
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Anweisung der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzu-
wendende Meßverfahren festlegt. Er hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages,
spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen.
Er ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Aus-
wertung verantwortlich.

Der Wetterdiensttrupp führt den Wettervorhersagedienst sowie aerologische
Messungen für den Wettbewerb durch.

Zu c. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vel. 8 15)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vgl. $ 15 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb
endgültig.

Zu d. Der Organisationsleitung obliegt die organisatorische Durchführung
des Wettbewerbs. Insbesondere sorgt sie für die Unterkunft der Teilnehmer und
der Flugzeuge, für Transporte und für die Ordnung im Lager.

S 5, Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Sportleitung, den Meß-
trupps und dem Technischen Ausschuß gesammelten Flug- und Prüfungsergeb-
nisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmen-
gleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen
Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage
nach Schluß desselben, Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise
über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens
innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem
Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preis-
eerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht
ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwen-
dung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vor-
schriften für den deutschen Flugsport Kap. IV, Ziffer 10.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche
Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abganges ist maß-
gebend.

S 6. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flug-
ergebnisse ($ 4b) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang
schriftlich zulässig. Diese sind an den Wettbewerbs-Leiter zu richten. Dieser
muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die
Oberste Luftsportkommission, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.—
innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Ge-
schäftsstelle der OL, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Be-
trag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird; im
anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewer-
ber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen
die nach dem freien Ermessen des Preisgerichts getroffenen Entscheidungen bei
Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an die Oberste Luft-
sportkommission.

8 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb sowie einzelne nicht ausgeflogene
Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der
Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet
die Oberste Iuftsportkommission auf Antrag des Veranstalters.

$ 8. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen bei Vorliegen
höherer Gewalt, sowie Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung der
Obersten Luftsportkommission entsprechend Kap. IV, S$ 23 der „Vorschriften für
den deutschen Flugsport‘ vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschrei-
bung Auslegung zu geben.

S 9. Haftung des Veranstalters,

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Per-
sonenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit
der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Be-
werber auf Grund des 8 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zu-

Nr. 7 „PLUGSPORT“ Seite 143

sammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu
Schleppilüzen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haft-
pflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer
stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung
behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung der Obersten Luftsport-
Kommission ausgesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den
Veranstalter nicht geltend zemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für
minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der
Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (siehe $ 11 Abs. 6)
zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist aus-
geschlossen, selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten
Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkennt-
nis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.
S 10. Verschiedenes,
Die Zusammensetzung der Organe des Wettbewerbs und des Preisgerichts
wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport“ und
„Luftwelt“,

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.
$ 11. Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Fliegerortsgruppen des DLV sein.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der
Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesonde.t durch
den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis
zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beiin Veranstalter eingegangen
sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben. j
Nachmeldungen sind bis zum 9. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unter-
liegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem
Bank- oder Postscheckkonto des DLV oder in bar bei der Abteilung Verwaltung
des DLV eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nach-
meldesebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Be-
werber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt
spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

| Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und
spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen
als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

$S 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 100
Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wett-
bewerbseignung des Flugzeugs (s. $ 14), worüber der Veranstalter endgültig
entscheidgt. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung
Ferner kann bei Meldung von mehr als 4 Flugzeugen desselben Bewerbers diese
Zahl auf 4 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden
Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu ent-
scheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs
wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen
Gründen verringert.

$ 13. Führer.
EM Die Muszeuge en im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten

ührern geflogen werden. Eine Nachmeldun ü i ä
nn Sehosen werd g von Führern ist auch während des

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführer-
scheines sein. Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segel-
Seite 144 „FLUGSPORT“ "Nr. 7

fiugzeugführerscheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die ent-
sprechenden Bedingungen (5 Segelflige von insgesamt 30 Minuten Dauer inner-
halb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei iedesmal
die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt
haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs
gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu
erbringen, daß sie auf einem Segelflugzeug, dessen Flugeigenschaften denjenigen
des zum Wettbewerb gemeldeten entsprechen, bereits Flüge von einer Gesamt-
dauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Ab-
gabe der Meldung des Flugzeuges muß mindestens 1 Führer gemeldet werden,
der die Bedingungen der Absätze 3 und 4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Re-
korden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den
von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind. Anträge auf Aner-
kennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luft-
sportkommission zu richten.

S 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge deutscher Her-
kunft teilnehmen, deren Meldung von dem Veranstalter schriftlich angenommen
ist und welche vom Technischen Ausschuß des Wettbewerbes zugelassen wor-
den sind.

Die Segelflugzeuge müssen spätestens bei ihrem Eintritt in den Wett-
bewerb amtlich zugelassen sein.

Unbeschadet ihrer bisherigen Zulassung werden sämtliche Flugzeuge vor
ihrem Eintritt in den Wettbewerb von dem Technischen Ausschuß einer Nach-
prüfung ihres Bauzustandes und ihrer Baufestiskeit unterzogen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbs-
nummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug ange-
bracht sein muß.

S 15. Zulassungsprüfung.

Zur Zulassung durch den Technischen Ausschuß des Wettbewerbs sind
folgende Nachweise erforderlich:

I. Segelflugzeug-Neubauten (neue Muster).

a) Material- und Rohbauprüfung. Diese Prüfung muß am Herstellungsort
gemäß Prüfordnung der Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BfS)
durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vorgenommen sein.

b) Fertigprüfung. Diese Prüfung muß ebenfalls gemäß Prüfordnung der
BfS durchgeführt werden, und zwar entweder am Herstellungsort
durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung oder in der Zeit vom 18. bis
22. Juli auf der Wasserkuppe durch den Technischen Ausschuß. Flug-
zeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt noch nicht auf der Wasser-
kuppe vorgeführt werden konnten, können erst bis zu 4 Tagen nach
Anmeldung der Fertigprüfung beim Technischen Ausschuß auf Besich-
tigung rechnen.

c) Festigkeitsnachweis. Dieser Nachweis ist gemäß BiS durchzuführen.
Der Nachweis ist durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vor der An-
meldung zum Wettbewerb zu prüfen und spätestens zum Nachmelde-
schluß bei der Prüfstelle des DFS einzureichen.

d) Flugeigenschaftsprüfung. Die Flugeigenschaftsprüfung ist von einem
vom DFS beauftragten Flugeigenschaftsprüfer gemäß BfS vor Eintritt
in den Wettbewerb nachzuweisen. Hat eine solche Flugeigenschafts-
prüfung noch nicht stattgefunden, so müssen entsprechende Probe-
flüge vor Eintritt in den Wettbewerb vor dem Technischen Ausschuß
stattfinden.

e) Amtliche Zulassung. Falls für das Flugzeug noch keine amtliche Zu-
lassung erteilt worden ist, kann diese auf Grund des Prüfungsergeb-
nisses des Technischen Ausschusses durch einen Vertreter der Behörde
auf der Wasserkuppe für die Teilnahme am Wettbewerb ausgestellt
werden.

II. Nachbauten bewährter Muster (soweit keine wesentlichen Aenderungen

vorgenommen sind).

Nr. 7 „LrLUGSPORT* Seite 145

a
b) Diese Nachweise sind wie unter I. zu führen.
)
c)

d)

Ill. Flugzeuge, die an Rhön-Segelflug-Wettbewerben bereits teilgenommen
haben. Diese Segelflugzeuge müssen zur Wettbewerbszulassung an ihrem Stand-
ort von dem zuständigen Landesgruppen-Bauprüfer des DLV oder einem von
ihm beauftragen DLV-Bauprüfer I. Ordnung gemäß BfS nachgeprüft sein. Die
Bescheinigung der Nachprüfung muß bis Nachmeldeschluß der Prüfstelle des
DFS eingereicht werden.

IV. Für sämtliche Flugzeuge müssen außer den oben geforderten Unter-
lagen weiterhin beigebracht werden:

a) Baubeschreibung.

b) Ein Satz unaufgezogener Lichtbilder, die auf der Rückseite gekenn-
zeichnet sind.

c) Eine Uebersichtszeichnung auf pausfähigem Papier im Maßstab 1:50
Format Din A 2, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellt.
Richtlinien und Formblätter für a) und c) sind bei der Geschäftsstelle
des Veranstalters erhältlich. — Diejenigen Segelflugzeuge, welche vor
Bekanntgabe der BfS erbaut wurden, haben folgende Mindestforderun-
gen durch Festigkeitsnachweis zu erbringen: 6faches Bruchlastviel-
faches beim Abfangen. lfaches Bruchlastvielfaches bei einem Sturz-
flugstaudruck gleich der 16fachen Flächenbelastung. Uebrige Festig-
keitseigenschaften entsprechen den vor Bekanntgabe der BfS geltenden
RRG-Vorschriften. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingun-
gen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der
Spannweite, gemessen in kg/m?) darf den Wert 1,3 nicht über-
schreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung.
Zur Rechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm 80 kg
einzusetzen.

2. Der Führer muß geschützt und in der Sicht nicht unzulässig be-
hindert, untergebracht sein.

Die Unterlagen a und c sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während
des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Der Technische Aus-
schuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb
aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau
müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt
und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Prüfung kann durch das
Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) erfolgen. Die Bewerber, welche
keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen,
setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Die Mitnahme eines Fallschirms ist Vorschrift. Zur Vermeidung des Start-
verbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern
auch der-Nachweis der Aussteigsmöglichkeit.

S 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nach-
weis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme
erbracht sein. .

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor
Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen
werden.

entfallen.

|
J

IN. Wettbewerb.
S 17. Startarten.
Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps.
Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist
bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.
Seite 146 „FLUGSPORT" Nr. 7

$ 18. Preise.

Gesamtpreissumme RM 55 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 4500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen
zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, min-
destens aber 125 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle,
zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Strek-
kenleistungen. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 3000.—.

2. Höhenpreis: RM 3500.—. 2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen
Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe
erreicht haben, und zwar: .
srreieh RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von

2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen
Leistungen des Führers. |

b) RM 1000 für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von
1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum 1. Jan.
1934 noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls
mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppe a und b erfüllt haben, so wer-
den die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis
der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 4000.—. Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen
zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasser-
kuppe nach dem Oechsenberg fliegen, diesen in Sichthöhe überfliegen und ohne
zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehren. Die Landung hat innerhalb eines
Kreises von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und
oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingung, so erhält es die Summe von

00.—. En
pi relfluepreis für Segelflugzeugketten: RM 6000.—. — Zusatzprämien

00.—.

“ Gefördert wird ein Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von ‚der Wasser-
kuppe nach dem Heidelstein und zurück zur Wasserkuppe. Der Heidelstein muß
hierbei von sämtlichen 3 Flugzeugen überflogen worden sein.

Die Zusammensetzung der Kette und das Führer-Flugzeug ist der Sport-
leitung vor dem Start zu melden. Die 3 Flugzeuge brauchen nicht dem gleichen
Bewerber zu gehören. Der Start der 3 Flugzeuge hat von derselben Startstelle
aus innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Ebenso
ınuß die Landung der Kettenflugzeuge auf der Wasserkuppe höchstens 10 Minuten
nach der Landung des 1. Flugzeuges erfolgen. Sämtliche Flugzeuge der Kette
ınüssen im Umkreis von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf
der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m landen. Wird der trigo-
nometrische Punkt in geschlossenem Verband mit einem Höchstzwischenraum
von je etwa 50 m zwischen 2 Flugzeugen überflogen, so erhält die Kette eine
Zusatzprämie von RM 500.—.
Ausarpıl Preis and zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt,
welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben.

Erfüllt nur eine Kette die Bedingung, so erhält sie die Hälfte der Gesamt-
preissumme in Höhe von RM 3000.—.

5, Streckenpreis für Segelflugzeugketten: RM 7500.—. 3 Preise von je
RM 2500.— werden ausgeschrieben für diejenigen 3 Segelflugzeugketten, welche
ie einen gemeinsamen Streckenflug von mindestens 25 km je Flugzeug von der
Wasserkuppe aus durchführen.

Die Segelflugzeugketten bestehen aus 3 Segelflugzeugen. Die Flugzeuge
brauchen nicht demselben Bewerber zu gehören.

Die Zusammensetzung der Ketten und die Führerflugzeuge sind der Sport-
leitung vor dem Start zu melden.

Der Start sämtlicher Flugzeuge einer Kette hat innerhalb von 10 Minuten
nach Abflug des 1. Flugzeuges der Kette zu erfolgen. Der Streckenflug der
Flugzeuge muß in der gleichen Richtung durchgeführt werden. Die Landung
muß innerhalb eines Winkels von 15° beiderseits der Linie erfolgen, die von der
Wasserkuppe zum Landungsort des am weitesten geflogenen Flugzeugs führt.

Bewertet wird die Gesamtstreckensumme sämtlicher zu einer Kette ge-

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 147

hörenden Flugzeuge. Die Mindestflugstrecke, welche für die Gesamtflugstrecke
der Kette gewertet wird, beträgt für jedes Flugzeug 25 km.

Die Preissumme wird den 3 besten Ketten im Verhältnis der erreichten
Gesamtflugstrecken zugesprochen. Erfüllt nur 1 Kette die Bedingungen, so erhält
sie RM 4500.—,

Zu 4. und 5. Die Sportleitung gibt zu Beginn des Wettbewerbs eine Flug-
ordnung für das Kettenfliegen heraus.

6. Dauerflugpreis: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen
zugesprochen, die die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber
5 Stunden erreicht haben. Die Flugzeuge, welche sich um diesen Preis bewer-
ben, dürfen sich höchstens 1 Stunde am Starthang aufhalten und müssen die
restliche Flugdauer in Sicht der Sportleitung an höchstens 10 km von der
Wasserkuppe entfernten Hängen oder thermisch oder im Wolkensegelflug er-
fliegen. Der Preis wird denienigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erreichten
Flugdauer zugesprochen, welche die längste Flugdauer erzielt haben. Die Lan-
dung darf nicht weiter als 10 km von der Startstelle erfolgen. Von diesem Preis
sind diejenigen Flugzeuge ausgeschlossen, deren Führer das Leistungsabzeichen
vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

Frfüllt nur 1 Flugzeug die Bedingung, so erhält es % der Preissumme =
RM 1000.—.

7. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—. Der Preis wird den-
jenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen,
welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben.
Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer. Die maximale Flug-
dauer jedes Wertungsfluges beträgt 3 Stunden, nach deren Ablauf das Flugzeug
landen oder auf Strecke gehen muß. Für die Preiszuerkennung kommen nur
Flugzeuge in Frage, die im Anschluß an die Dauerflüge mindestens 2 Strecken-
flüge von einer Mindeststreckensumme von 30 km ausgeführt haben. Zugelassen
sind nur Flugzeugführer, die bisher höchstens an einem Rhön-Segelflug-Wett-
bewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen,
dieses erst nach dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

8. Preis für die größte Höhensumme: RM 2500.—. Der Preis wird unter
diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt,
welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; ge-
wertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Der Flug, mit dem der Preis der Zff. 2 b gewonnen wurde, wird bei dem
Höhensummenpreis nicht mehr berücksichtigt.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum
1. Januar 1934 noch keinen Flug mit mehr als 1000 m Startüberhöhung durch-
geführt haben.

9. Preise für die größte Streckensumme: RM 3000...

a) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im
Verhältnis der erzielten Streckensumme verteilt, welche die längste Gesamt-
flugstrecke auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge
von mindestens 40 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen
Start- und Landestelle. Für die Streckensumme werden nicht die im Fernsegel-
flugpreis ausgezeichneten Flüge gewertet, Wird die Bedingung nur von 1 Flug-
zeug erfüllt, so erhält dieses % der Preissumme.

b) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Ver-
hältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflug-
strecke auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge
von mindestens 20 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen
Start- und Landestelle. Zugelassen für die Wertung sind nur Flugzeuge, deren
Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenom-
men haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem
1. Januar 1934 erhalten haben. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt,
so erhält dieses % der Preissumme.

Die Flüge können nur entweder in Gruppe a) oder in Gruppe b) bewertet
werden. 2

10. Milseburgpreis: RM 500.—. Der Preis fällt demjenigen Flugzeug zu,
das als 1. während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe nach
der Milseburg fliegt und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehrt.
Die Landung muß im Umkreis von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf

mem
Seite 148 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

, 2: ind
. kuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 erfolgen. Zugelassen sin
Bon PDT eren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Sezelfius
Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen -
sitzen. dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben. keit .

11. Sonderpreise: RM 12000.—. RM 12 000.— stehen der Sportlei un 7 r
Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur er
fügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung der Obersten m sponn
kommission gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport ap. ,

Ziff. 9, vorletzter Absatz.

$ 19. Prämien: RM 5000 4 eeflorene Flugzeuge
- onstruktionsprämien für zugelassene und gellose
a eericht auf Vorschlag des Technischen Aussehusses nach
freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt Veen Bertie
sichtigt werden vorzugsweise Neu ee der Konstrukkion, Sicherheitsmafi
tausführung un ugeigensc . |
en ren fir Erwerb des Leistungs-Segelfliegerabzeichens: RM a
10 Prämien von je RM 100.— werden ausgesetzt für diejenigen am k a
Segelflug-Wettbewerb teilnehmenden Führer, welche als erste ns um . DEN
des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes das Leistungsabzeichen erha ten. n osiens
eine der Bedingungen muß nach dem 1. Januar 1934, die letzte auf alle
während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erflogen sein.

Inland. u
Dienstbekleidung des Reichsluftschutzbundes. Durch Erlaß des Reich
sters der Luftfahrt Göring vom 7. 3. 34 ist für die Führergrade des Reichs Fin
schutzbundes sowie für die Angehörigen der Reichshuftschutzschule un en
Luftschutzlehrtruppe eine einheitliche Bekleidung eingeführt, die sic a Ka
on die Bekleidung der SA, SS und des Deutschen Luitsport Verben es au "
Grundtuch graublau, Kragen und Aufschläge sowie Lederzeug schwarz, Far
. i lila.
“ Se a schaft im RLB allein gibt noch kein Recht zum Anloxen der
RLB-Bekleidung. Diese wird vielmehr nach bestimmten Richtlinien an Einze
: ! j Ü erliehen.
ee und die Art der Gradabzeichen werden Ausweise
ausgestellt, die beim Anlegen der RLB-Bekleidung mitgeführt werden müssen.
Da der Reichsluftschutzbund ein Verband ist, der im Sinne der eror uns
des Herrn Reichspräsidenten zur Abwehr heimtückischer Angrifte genen die
Regierung der nationalen Erhebung hinter der Regierung ste. t, gene 8
RLB-Bekleidung den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der ‚ und SS
und die Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes.

„Rhönbussard‘“ kunstilugtauglich, Erstes Segelflug-
zeug, welches den neuen verschärften Lastannahmen des
DFS entspricht.

Franz Büchner, R. d. Pour-le-M£rite, 40 Abschüsse,
wurde in Leipzig auf dem Schönefelder Park ein Ehren-
mal gesetzt (siehe Abb.). Das Ehrenmal enthält folgende
Inschrift: Franz Büchner, geb. 2. Januar 1898, Führer
der Jagdstaffel 13, Jagdgeschwader 2. O. H.L. Leutnant
im 7. königl. sächs. Infanterie-Regiment „König Georg
Nr. 10 und im Reichswehr-Regiment 11. Sieger in 40
Luftkämpfen, Ritter des Ordens „Pour-le-m£rite“, vom
Feinde unbesiegt, fand hier am 18. März 1920 über seiner
Vaterstadt Leipzig kämpfend im Bruderkrieg für ein
neues Deutschland den Fliegertod.

Förster-Goldberg 1, Rechtsanwalt, am 12. März bei
einem Kunstflug aus 80 m Höhe in Breslau abgestürzt.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 149

Ministerialrat Christiansen am 27. 3. 20 Jahre Flieger, Führerschein Nr. 707
auf Hansa-Taube Flugplatz Fuhlsbüttel 1914.

Schwanzloses Flugzeug für Köhl, von Ing.-Schule Weimar gebaut, machte
erste Flugversuche.

„Warum Drehilügel?‘“ Hierüber sprach Dr.-Ing. M. Schrenk vor der WGI.
am 23. 3. 34.

Das Drachenflugzeug hat gerade in den letzten Jahren an Geschwindigkeit,
Reichweite und Tragfähigkeit große Fortschritte gemacht. Gewisse, dieser Bau-
art grundsätzlich anhaftende Mängel: zu große Mindestgeschwindigkeit, zu flache
Steig- und Gleitwinkel und Gefahr des Absturzes beim Ueberziehen, lassen sich
jedoch nicht in wünschenswertem Maße beseitigen.

Schraubenflugzeuge, die bisher allein verwirklichte Form der Drehflügel-
Flugzeuge, weisen diese Mängel grundsätzlich nicht auf, was im wesentlichen
daher rührt, daß die Relativ-Geschwindigkeit der für die Auftriebserzeugung
wichtigen Blattelemente unabhängig von der Fluggeschwindigkeit ist. Sie können
deshalb in beliebig steilem Winkel absteigen und sind in allen Fluglagen bei
richtiger Ausführung stabil und steuerbar.

Der Hubschrauber, bei dem die tragende Schraube vom Motor angetrie-
ben ist, hat den Vorteil, daß er senkrecht aufsteigen kann. Dieser Vorzug muß
jedoch mit verwickeltem Aufbau und größerem Gewicht bezahlt werden. Auch
sind hier viele Fragen noch nicht geklärt. Der Tragschrauber dagegen, bei dem
die tragende Schraube frei umläuft, verzichtet auf den senkrechten Aufstieg, um
dafür große Einfachheit, billige Herstellung, leichtes Fliegen und gute Flugge-
schwindigkeit aufzuweisen. Auch gibt es beim Tragschrauber Wege, um den Ab-
flug selbst bei Windstille ohne Anlauf zu ermöglichen. Die Landung erfolgt prak-
tisch ohne Auslauf.

Verschieden ausgeführte Drehflügel-Flugzeuge werden besprochen. Am mei-
sten Bedeutung hat bisher der bekannte Tragschrauber (Autogiro) des Spaniers
de la Cierva gewonnen. Seine neuesten Typen zeichnen sich aus durch höchste
Vereinfachung der Steuerung, die nur noch aus einem schwenkbaren Steuer-
knüppel besteht. Fehlerhafte Bedienung ist hierdurch ausgeschlossen.

Von den Hubschraubern wird erwähnt die Ausführung des Belgiers Florinne,
die zwei nebeneinanderliegende, gleichlaufende Hubschrauben aufweist und mit
der Ende 1933 vor Zeugen erfolgreiche Flüge gezeigt wurden. Ausführlicher wird
sodann auf die Arbeiten des ungar. Ing. Asboth eingegangen, dessen mit ein-
fachen Hilfsmitteln ausgeführte Versuchsflugzeuge in den Jahren 28/31 ihre
Brauchbarkeit erwiesen haben. Eines davon wurde von engl. und franz. Sach-
verständigen geflogen und günstig beurteilt. ,

Alle Hubschrauber befinden sich heute noch im Versuchs- und Entwick-
lungszustand, während Tragschrauber schon seit Jahren verkauft werden.

Aus den besonderen Eigenschaften der Drehflügel-Flugzeuge ergibt sich
ihre Eignung für bestimmte Aufgaben. Für friedliche Zwecke erschienen sie in-
folge ihrer leichten Handhabung und großen Sicherheit bei Notlandungen z. B.
sehr geeignet für den Privatreiseverkehr auf nahe und mittlere Entfernungen, vor
allem in durchschnittenem oder gebirgigem Gelände, ferner als Zubringer von
Großstadtzentren oder von abseits liegenden Orten zu Fernflugplätzen.

Ihre Stabilität und Steuerbarkeit in allen Fluglagen (die bis jetzt freilich
praktisch nur der Tragschrauber erreicht hat) und die Fähigkeit, im Notfall senk-
recht zu landen, macht sie besonders auch für den Nebelflug geeignet. Für die
Landesverteidigung erschließen sich wichtige und zum Teil neuartige Aufgaben-
gebiete, die im Ausland mehr und mehr Beachtung finden.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Lehrstuhl für Luftfahrt soll in der Universität von Jena errichtet wer-
den. Leiter wird Dipl.-Ing. Dr. Jahn, bisher Thüringische Landes-Wetterwarte.

Projekt eines Kabinen-
Rotationsschwingen-
flieges. Siehe auch Flug-
sport 1933 Nr. 18 S. 397
und Nr. 19 S. 409.

Short „Scylla“ für 38 Passagiere ist eingeflogen und soll schon Ostern von
Imperial Airways im Verkehr eingesetzt werden. Reisegeschw. 170 km/h, max.
220 km/h. Kabinenbreite über 3 m, kleines Raucherabteil,

Dipl.-Ing. Rösner jetzt Fieseler,
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Ausland.

Für das London-Melbourne-Rennen hat die KLM zwei Maschinen für das
Handicap, eine Fokker F-356 und eine Fokker F-22, und eine Maschine für das
Geschwindigkeits-Rennen, eine Douglas DC-2, gemeldet. Der F-36 ist mit vier
Cyclone 700-PS-Motoren und der F-22 mit vier Wasp 575-PS-Motoren ausge-
rüstet. Die beiden Maschinen können Fluggäste, Touristen oder Berichterstatter
mitnehmen. Sie haben eine Geschwindigkeit von 225 km/h. Der Douglas DC-2
mit zwei Cyclone Reise-Motoren kann 14 Fluggäste mit einer Reisegeschwindig-
keit von 300 km/h befördern.

USA. hat als Flugzeugmutterschiff begonnen, einen der neuen 40 000-t-Kreu-
zer, ausreichend für 100 Flugzeuge, umzubauen.

United Air Lines beförderte 1932 88 933 und 1933 127 693 Fluggäste, bewäl-
tiete 1932 20,8 Millionen und 1933 22,4 Millionen Flug/km, und beförderte 1932
1,5 Millionen kg und 1933 1.4 Millionen kg Luftpost.

35, internat. Lufitfahrt-Konferenz findet, statt in Brüssel, in Genf vom 23. bis
27. April statt.

Lorraine-Diesel-Neunzylinder Stern wird zur Zeit versucht. Eine Oelpumpe
pro Zylinder. 270 PS bei n 1800.

Segelilugzeug als Rettungsilugzeug soll dem Stratosphärenballon Ossaoviachim
Nr. 2 der ietzt in Leningrad gebaut wird, beigegeben werden. Es ist eine Ein-
richtung vorgesehen, um aus der luftdichten Gondel durch einen besonderen Zu-
gang in die luftdicht abgeschlossene Segelflugkabine zu gelangen.

Franz. Atlantikpost 5 Tage langsamer. Im Anschluß an die Meldung der
Deutschen Lufthansa über den deutschen Atlantikpostflug erfahren wir noch fol-
eende interessante Nachricht: Während die deutsche Post erst am Donnerstag,
dem 22. März Rio de Janeiro verließ, um am Dienstag, dem 27. März, bereits in
Berlin ausgetragen zu werden, war der Postschluß für die französische Post-
strecke der Air France bereits am Sonnabend, dem 17. März, in Rio de Janeiro.
Auch diese Post, die demnach 5 Tage länger unterwegs war, erreichte Berlin am
“Dienstag, dem 27. März. Dieser außerordentliche Zeitgewinn zeigt am deutlichsten
die kurze Laufzeit auf der deutschen Luftpoststrecke, obwohl der Dienst der
Deutschen Lufthansa erst seit Februar dieses Jahres in Betrieb ist. Demgegen-
über blicken die Franzosen auf eine jahrelange Erfahrung zurück. Sie sind trotz-
dem aber nicht in der Lage, den größten und wichtigsten Abschnitt der langen
Verbindung, nämlich die Strecke über den Atlantik, zu fliegen. Bekanntlich wird
die französische Atlantikstrecke mit Schnellbooten befahren, so daß ein gemisch-
ter Flugzeug-Schiffsdienst unterhalten wird, während die Lufthansa von Anfang
an unter Einschaltung des schwimmenden Flugstützpunktes „Westfalen“ den
Atlantik tatsächlich regelmäßig überfliegt.

Aus Oesterreich. Bei der österr. Volkszählung 1934 wurde erstmalig auf den
Fragebogen für die wehrfähige männliche Bevölkerung in der Rubrik Wehrsport
nach Fliegen und Segelfliegen gefragt. — Oe. L. V. versprach an Stelle der
österr. Segelflugschule den Vereinen Subventionen. Ob wir diese Hoffnung nicht
begraben werden müssen? Eine Segelflugschule hätte ganz bestimmt mehr Auf-
trieb in der österr. Segelfliegerei erzeugt. — Von vielen Seiten wurde der in
Aussicht genommene österr. Segelflugpreis begrüßt. Hoffentlich kommt der
Oe. Ae. Cl. bald heraus damit. S,

Masaryk-Flug-Liga Segelilug-Ausschuß, Prag, hielt am 18. 3. seine Jahres-
versammlung. Nach dem erstatteten Bericht gibt es zur Zeit: 59 Segelfluggruppen,
die 59 Schulgleiter und 12 Segelflugzeuge haben. Weitere 23 Schulmaschinen und
9 Segelflugzeuge befinden sich im Bau. In den Lehrgängen waren 303 Schüler,
von denen 100 die A-, 65 die A- und B-, und 6 die C-Prüfung abgelegt haben.
Man hat insgesamt 9549 Starts ausgeführt. Größte Flugdauer: Rodovsky 3 Std.
4 Min., größte Höhe: Ing. Elsnic 350 m ü. St. Einige Gruppen schulen im Auto-
start. Schleppzüge bis 250 km und Kunstflug waren auch schon ausgeführt. Zwei
Segelflugzeuge mit Hilfsmotor schon im Betrieb, Ausbau einer Segelflugschule am
geeigneten Gelände in diesem Jahre am Programm. Der Großschuhfabrikant Bata
hat 500 000. KE zur Förderung des Segelfluges gestiftet, davon werden 125
Schul- und Segelflugzeuge gebaut, die Schule eingerichtet, Preise für den Wett-
bewerh verteilt, ,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Deutscher Luftsport-Verband im ersten Jahre seines Bestehens. Heraus-
eegeben vom Deutschen Luftsport-Verband.

Am 25. März ist ein Jahr vergangen, seitdem der Reichsminister der Luft-

Nr.

7 „ELUGSPORT“ Seite

151

fahrt den Deutschen Luftsport-Verband unter Führung des Präsidenten Loerzer
ins Leben rief, wodurch mit einem Schlage der Zersplitterung im deutschen Luft-
sport Einhalt geboten wurde. Der vorliegende Bericht gibt ein Bild über das
vergangene Jahr. Von dem Anfang des nationalsozialistischen Luftsportes mit
den dann folgenden Veranstaltungen der Deutschen Luftfahrt-Werbewoche. 14
khön-Segelflug-Wettbewerb, Deutschlandflug, Luftsport-Plakat-Wettbewerb Luft-
sport im Film und Theater, Wanderilugschau, Luftsport-Musik, Modell-Wettbe-
werb der Jugend. Dann ein Streifzug durch die Fliegerlandesgruppen, ein Blick

in die Segelfliegerstürme, alles wunderbar bebildert.

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Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
. Druck von H. L. Brönner’s Druckerei (F. W. Breidens'ein). Frankfurt a. M
Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion u. Verlag Flugsport , Frankfurt/Main, Bahnhotspl. 8.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 8 18. April 1934 XXVl. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Mai 1934

nn:

Arbeitsschlacht 1934.

Bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit ist es zur Zeit auch für
alle im Flugwesen Tätigen Pflicht, mitzuhelfen. Der Stamm von hoch-
wertigen Arbeitern ist in den letzten 15 Jahren erheblich zurückze-
gangen. Weiterhin sind die Anforderungen an den Arbeiter hinsichtlich
seiner Qualitätsleistung erheblich gestiegen. Von einem Facharbeiter
wird heute infolge der hochentwickelten Herstellungsverfahren, der
Verfeinerung des Materials, der größeren Präzision bedeutend mehr
verlangt als 1914. In der Zeit von 1920 hat die Entwicklungs- und
Bautätigkeit im Segelflugwesen in hervorragendem Maße dazu bei-
getragen, einen einigermaßen handwerklich durchgebildeten Nach-
wuchs zu züchten. Inzwischen haben sich durch die Zunahme des
Metallflugzeugbaues die Anforderungen, wie sie an hochwertige Quali-
tätsarbeiter gestellt werden, bedeutend gesteigert. Hier gilt es, aus
der großen Masse der für das Flugwesen Begeisterten die für die
Handfertigkeit Befähigten herauszusuchen und sie solchen Stellen zu-
zuführen, wo je nach ihrer Eigenart eine sich steigernde Ausbildungs-
möglichkeit vorhanden ist. Hier wird es auch Pflicht aller Flieger-
kameraden, die infolge ihrer Ausbildung in den letzten 10 Jahren in
hervorragende Stellen eingerückt sind, sein, individuell ihren jüngeren
Kameraden zu helfen, zu solchen Fortbildungsmöglichkeiten zu ge-
langen. Also auf zur Arbeitsschlacht! Helft unseren jungen begeister-
ten Kameraden, muntert sie auf zu Höchstleistungen in der Arbeit,
damit wir einen genügend großen Arbeiterstamm heranzüchten, wie
wir ihn brauchen!

Percival Mew Gull.

Ueber den Rekordflug von Percival auf seinem Percival Mew Gull
berichteten wir bereits im „Flugsport“ Nr. 6, Seite 127.

Eigentümlich bei diesem Tiefdecker mit dem 6 Zylinder-Napier-
J avelin-Motor von 170 PS, den wir weiter unten beschrieben haben, ist
die Formgebung der Führerverkleidung, welche nach hinten in die
Schwanzflosse und das Seitenruder verläuft. Trotzdem ist das Gesichts-
feld nach vorn über den Flügel, wie die umstehende Abbildung er-
kennen läßt, gut. Flügel freitragend, Profil entwickelt aus Clark Y. Der
vorliegende Typ ist als Einsitzer gebaut. Nach den ersten Flugver-
Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 155

Seite 154 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

unterzubringen. Der vorliegende Typ trägt Betriebsstoff für 950 km
bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 km. Der Javelin braucht pro
Std. 42 1 Betriebsstoff, d. s. dann pro 100 km 14 1. Landegeschwindig-
keit 100 km.

Flügel: Holzkonstruktion, ganz mit Sperrholz, Ruder Leinwand
bedeckt.

Aus der Unterseite des Rumpfes kann nach unten eine Fläche,
ähnlich wie bei den herablaßbaren Kühlern, als Bremse herausgescho-
ben werden.

Spannweite 7,32 m, Länge 5,56, Flügelinhalt 7,24 m?, Leergewicht
452 kg, belastet 661 kg, Flügelbelastung 91,2 kg'm?, Leistungsbelastung
3.86 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reisegeschwindigkeit
300 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Aktionsradius 900 km.

Schnellverkehrsflugzeug Douglas DC-2 (A).

Wie wir bereits in dieser Zeitschrift mitteilten, hat die Neder-
landsche Vliegtuigenfabriek Fokker die Lizenz, und zwar die Verkaufs-
rechte für Europa mit Ausnahme von Rußland erworben. Für unsere
Leser dürfte es daher von Interesse sein, diese Maschine in ihren
Einzelheiten etwas näher kennenzulernen.

Der neue Douglas-14-Passagier-Airliner ist ein freitragender Tief-
decker mit zwei seitlichen Motoren Wright Cyclone, Modell SGR-
1820 F-3 710 PS, eine Ausführung, die sich langsam in USA. als Stan-
dard entwickelt hat. Wenn auch die Typen verschiedener Firmen
äußerlich ziemlich gleich aussehen, so ist der Aufbau statisch, kon-
struktiv und aerodynamisch doch recht verschieden. Die konstruk-
tive Durchbildung in der Metallbauweise hat nicht unerhebliche Ver-
suchsarbeit gekostet. Es ist daher verständlich, daß sich Fokker, um

Engl. Percival Mew Gull. Photo The Aenoplane
suchen schon beabsichtigte Percival in der Flügelbelastung noch höher
zu eehen und die nächste Maschine dreisitzig zu bauen. Hinter Lund, vor
dem Führersitz ist genügend Raum vorhanden, um Fracht von g

| | Photo The Aeroplane
i j i i 70 PS. Man beachte die dünnen
nel. Percival Mew Gull mit Napier Javelin 1 ( i
ah eeketsaben, welche fast senkrecht zu den Knotenpunkten am Flügel führen,
um die Knotenpunktwiderstände zu verringern.

Schnellverkehrsflugzeug Douglas Airliner DC-2 (A).

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 8

diese Arbeit zu sparen, auf einen bewährten Typ festgelegt hat, um
so mehr, da dieser Typ auch als Militärflugzeug, Bomber, Torpedo,
Schlachtflugzeug, Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern durchkon-
struiert ist. |

Baumaterial Alclad-Stahl 24 St und 24 SRT und in geringem
Maße Leinwandbedeckung für die Querruder.

Flügel fünfteilig. Rumpf mit Flügelwurzel, Ansatzstücke mit je
einem Motor mit Fahrgestell, Ansatzilügel mit Querruder und Spreiz-
klappen vom Rumpf bis Querruder. Flügelstellung 5° V-Form, auf
der Oberseite des Flügels gemessen. Drei Hauptkastenholme, welche
die Torsionsbeanspruchungen aufnehmen. Flügelhaut mit innen aul-
genieteten U-förmigen Profilen, welche den Stirndruck aufnehmen.
Das Mittelstück ist weiter durch innen aufgenietetes Wellblech noch
verstärkt.

Querruder mit Druckausgleich und Justierhilfsfläche am linken
Querruder.

Rumpf Monocoque-Konstruktion, das sind Profilringe, innen und
außen beplankt. Daher sehr torsionsfest. Bauhöhe der Kabine durch
Einbezug der Flügeldicke verhältnismäßig hoch. Von vorn nach hin-
ten, in der Nase, Führerraum, dahinter Frachtraum, anschließend
Kabine mit Büfett und Toilette und nochmals Gepäckraum.

Höhen- und Seitenleitwerk aus dem Rumpfende herauswachsend,
Ganz-Metall-Ruder mit Leinwand ‚bedeckt. Höhen- und Seitenruder
besitzen vom Führersitz aus verstellbare Trimmruder, mit denen
Lasten- und Kursausgleich bei Ausfallen eines Motors erfolgen kann.

Fahrwerk um eine nach hinten führende Lenkerkabelstrebe nach
vorn oben durch ölhydraulisches System hochziehbar. Abfederung
durch je zwei Oleostoßdämpfer. Im hochgezogenen Zustand steht das
Rad noch etwas vor, so daß ohne Beschädigung des Rumpfes noch ge-
landet werden kann. Hydraulisch gesteuerte Bremsen. Schwanzrad
360° schwenkbar, kann in Flugrichtung blockiert werden.

Fiührerraum durch metallgefaßte Glasfenster vollständig ver-
kleidet. Um Blendwirkungen zu vermeiden, ist das Innere der Kabine
eriin gestrichen. Im Dach Hilfsausstiege. Hebel für Betätigung der
Verstellflächen an den Rudern an beiden Sitzen angeordnet.

Fluggastraum verstellbare Sessel 380 mm breit, durch Umstecken
des Rückenkissens Stitzstellung gegenüberliegend ermöglicht. Zwi-

schen beiden Sitzreihen bequemer Durchgang. Sitzgestelle. auf

Gummipuffern gelagert. Alle Räume heiz- und lüftbar.

Funkeinrichtung für kurze Wellen hinter dem hinteren Fracht-
raum und für lange Wellen über dem Führerraum. Für lange Wellen
5,5-m-Antenne von Oberkante Seitenleitwerk nach Oberkante Rumpf.
Am äußersten Schwanzende Schleppantenne für kurze Wellen 11 m.

Die Flugeigenschaften, Kurs-, Höhen- und Seitenstabilität sind
sehr gut. Die Maschine besitzt ein labiles Gleichgewicht, d. h. sie hat
in der Kurve kein Bestreben, in die normale Fluglage zurückzugehen.

Von spezieller Bedeutung für Verkehrsflugzeuge und Bomben-
maschinen ist die Kursstabilität, die sowohl mit zwei Motoren als mit
einem Motor sehr gut ist.

Vertikalkurven, Immelmann und scharfe Spiralen lassen sich
ebenfalls sehr leicht ausführen, genau wie mit einem einmotorigen
Beobachtungsflugzeug.

Beim Fliegen mit einem Motor wird das Hilfsruder an dem Seiten-
steuer ungefähr um ein Viertel am Rad verstellt, und zwar geschieht
dies im Führersitz, so daß im Geradeausflug keinerlei Druck auf das
Rad empfunden wird. Das Drehen in einer vertikalen Lage mit dem

| Nr. 8 „TLUGSPORT*“ Seite 157

Schnellverkehrsflugzeug Douglas Airliner "DC-2 (A), Vierzehn-Passagier

arbeitenden Motor mit oder in der ent j
U gegengesetzten Ä
sich sehr leicht ausführen und erfolgt ohne im ae nat
braten, d. h. also in Querrudern und Höhensteuer
dergelassenen Spreizklappen und mit einer \ indi
keit von ungefähr 98 km/h flog die Maschine in en aesehwindie-
mit guer Sinigeschwindigkeit von ungefähr 2 m/sec
annweite 25,9 m, Länge 18,9 m, Höhe 5 m Flügeli ”
Apurweite 5,5 m. Kabine Höhe 1,90 m, Breite 1.65 m at x In
Saul a 24,30 m?., Leergewicht (mit Ausrüstung) 5530 ke "Nutz-
s ) 8, Gesamtgewicht 8200 kg. Flügelbelastung 93 ke/m? Lei-
stungsbelastung 5,85 kg/PS. Motoren Wright Cyclone SGR-1820 F-3
untersetzt 16: 11, Kompressoruntersetzung 8,3 :1, Kompression 6,4 : 1,
a vom Führersitz aus verstellbaren Hamilton-Verstellschrauben.
Da eschwindigkeit 299 km/h am Boden, 330 km/h in 2100 m Höhe.
ev ndigkeit am Boden 285 km/h, in 2100 m 299 km/h Lande-
eit mi andeklappen 98 km/h, Steigges indiekeit
>» m/min, Gipfelhöhe 7100 m, Aktionsradius mit Pr AV IeN
eistung in 2100 m Höhe mit 14 Fluggästen 1000 km.

Die Nortt USA Northrop Schnell-Typen.

. orthrop ( orporation in Inglewood, Californi 1

nf gpen spezialisiert. Besonders beachtet wurde die DE
or | ype für große Geschwindigkeit, geringe Landegeschwindigkeit
und hoher bezahlter Last. Die Delta-Transport wird in zwei Ausfüh-

rungen geliefert.

U. S. A.-Northrop-Schnellverkehrsflugzeug.
Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Für 8 Flugzäste, einen Führer, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht

1850 kg, bezahlte Last 1300 kg.
Ein Typ für 6 Passagiere, 2 Führer, Leergewicht 1900 kg, be-

zahlte Last 1250 kg.
Die Delta hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstell-
propeller 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, 320 km/h Reisegeschw. und

Delta Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 10,5 m,
Spurweite 2,7 m, 8 Fluggäste, 1 Flugzeugführer, Kabinen-
breite 1,42 m, Leergewicht 1850 kg, Nutzlast 1300 kg.

Delta Transport (Doppelsteuerung): Spannweite 14,5
m, Länge 9,5 m, Spurweite 2,7 m, 6 Fluggäste, Kabinen-
breite 1,42 m, Leergewicht 1900 kg, Nutzlast 1250 kg.

Delta Mail: Spannweite 14,5 m, Länge 9,7 m, Spur-
weite 2,7 m, Einzelsteuerung, Lastrauminhalt 1,6 m’,
Leergewicht 1780 kg, Doppelsteuerung Lastrauminhalt
1,42 m?, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1250 kg.

Gamma Transport: Spannweite
14,5 m, Länge 8,95 m, Spurweite
2,7 m, 1 Flugzeugführer, Lastab-
teil 1,1 m breit, Leergewicht 1600
kg, Nutzlast 1540 kg.

Gamma Victoria: Spannweite
14,5 m, Länge 8,9 m, Spurweite
2,7 m, Doppelsteuerung, 6 Flug-
gäste, Kabinenbreite 1,1 m, Leer-
gewicht 1750 kg, Nutzlast 1400 kg.

Nr. 8 „FLUGSPORT“

93 km/h, Landegeschwindiekeit bei
Vollast und 77 km/h bei Normallast.
Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1
und ohne 15:1. Start mit Klappen
oben 225 m, mit Klappen unten
170 m. Steigfähigkeit vom Boden
245 m/Min., von 300 m 300 m/Min.
Gipfelhöhe 8900 m. Betriebstoff-
fassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1.
Aktionsradius bei 628% Motor-
kraft in 5000 m Höhe 2800 km.
Ausführung der Maschine in
Ganzmetallbauu Rumpf Strom-
linienform, Versteifungsringe mit
gezogener Metallhaut. Betrieb-

SS

SINN

U.S.A. .Northrop-Schnellverkehrsflugzeug.
Oben: Fahrwerk mit abgenommener Vor-
derverkleidung, Im Flügel sieht man die
aufgeteilten Hauptholme mit den Betrieb-
stoffbehältern. Mitte: Heruntergezogene
Spreizklappen zwischen Rumpf und
Querruder. Unten: Blick in den hinteren
Rumpfteil mit Ringversteifung.

U.S.A. Northrop Delta Transport, 8 Fluggäste.
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 8

stoffbehälter im Flügelmittelstück, welches mit dem Rumpf ein Stück
ildet.

Fahrwerk nicht hochziehbar, mit zwei Federbeinen in Strom-
linienverkleidung. Räder mit Bendix-Innenbremsen, differential ge-
steuert.

Höhen- und Seitenleitwerk fest. Höhenruder mit Trimflächen,
Schwanzrad steuerbar.
Die Spreizklappen liegen innerhalb der Querruder. Der Auftrieb
wird hierdurch um 35% erhöht und die Landegeschwindigkeit um 16
bis 24 km vermindert.

Das Flugzeug kann mit Ski oder Schwimmern versehen werden.

Die Northrop-Gamma hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und
Verstellpropeller 360 km/h Höchstgeschwindigkeit, 340 km/h Reise-
geschwindigkeit, 93 km/h Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77
km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1.
Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 175 m. Steigfähig-
keit vom Boden 246 m/Min. Gifpelhöhe 8900 m, Betriebsstoffassungs-
vermögen 1550 I, Oel 90 I. Aktionsradius bei 62Y2% Motorkraft in
5000 m Höhe 2900 km.

Die Northrop-Victoria erreicht mit Pratt & Whitney Wasp SıD1
320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 290 km/h Reisegeschwindigkeit, 93
km Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast.
Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen
oben 285 m, mit Klappen unten 225 m. Steigfähigkeit vom Boden
270 m/Min., Gipfelhöhe 6700 m, Betriebsstoffassungsvermögen 1550 |,
Oel 90 1. Aktionsradius bei 622% Motorkraft in 5000 m Höhe 3300 km.

Engl. Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla“ Viermotor.

Der vorliegende Typ ist als Landflugzeug für Personenbeförde-
rung das Gegenstück zu dem Short „Scipio“-Flugboot gebaut.

Die Anordnung der Flügel, Motoren und Leitwerksorgane sind
die gleichen wie beim Flugboot. Für die Unterbringung der 39 Flug-
gäste und 4 Mann Besatzung war ein außerordentlich geräumiger
Rumpf notwendig, der viel Konstruktionsarbeit erforderte. Querruder
am Ober- und Unterflügel ausgeglichen.

Führerraum in der Rumpfnase, dahinter das Raucherabteil mit
10 Sitzen, halblinks davor ein kleiner Korridor mit Einsteigtür. Da-
hinter links ein Raum mit links liegendem Büfett mit Eismaschine,
Vorräten und Raum für zwei Stewards, rechts Frachtraum, um das
Flugzeug auszutrimmen. Weiter hinten der Hauptkabinenraum, ent-
haltend 29 Sitze, Seitenfenster mit Oberlichtern und Notausgangs-
öffnungen durch das Dach. Ganz hinten links Haupteingangstür für
die Kabine.

Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla“, Viermotor.

Nr. 8 | „FLUGSPORT“ Seite 161

Short Scilla Rumpfkonstruktion. „Flight“

ID „

Rumpfknotenpunkt des Short Scilla.
A am unteren Längsholm, B unterer Längsholm
Schottenanschluß, C Anschluß der Fußbodenträ-
ger, D und E Schottenknotenpunkte.
Seite 162 „FLUGSPORT"” Nr. 8

Rumpf, viereckiger Querschnitt, Rahmenwerk aus Duralumin mit
oxydationsfreien Aluminiumplatten bedeckt. An den Hauptangriffs-
punkten des Fahrwerks innere Versteifung durch Schotten.

Fahrwerk von 7,24 m Spurweite, Reifen 22X26 Zoll, Halbachsen
an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Oleostoßaufnehmerstre-
ben, konstruiert für eine Last von 40 t. Schwanzrad gleichfalls hydrau-
lischer Stoßaufnehmer. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

Betriebstoffbehälter im oberen Flügelmittelstück 2850 l in 3 Tanks,
die einzeln abgeschaltet werden können. Oeltanks hinter den Motor-
verkleidungen. Starter der Motoren Bristol Gas-Starter, welcher in
dem Büfettraum untergebracht ist.

Vier Bristol-Motoren Jupiter XFBM., untersetzt und überkom-
primiert, von je 600 PS max. Leistung bei 2200 Umdrehungen in
1500 m Höhe und 550 PS bei 2000 Umdrehungen in 1200 m Höhe; be-
festiet an den Hauptflügelstreben.

Spannweite oben 34,4 m, untere 28,19 m, Länge 25,57 m, Höhe
8,99 m, Flügelabstand 4,19 m, Länge des Rumpfes 23,57 m, max.
Rumpfbreite 3,50 m, Flügelinhalt 242,94 m?, Querruderinhalt 16,07 m’,
Höhenleitwerk 19,14 m?, Höhenruder 11,89 m?, Seitenflosse 7,34 m”,
Seitenruder 6,78 m?. Leergewicht 10274 kg, Nutzlast 4921 kg, Voll-

last 15 195 kg.
Schlachtflugzeug Mehrsitzer Potez, Typ 54.

Potez 54, welcher. nach den-neuen franz. Kampferfordernissen
konstruiert, soeben die Werkstätten von M&aulte verlassen hat, ist ein

Engl. Short-Großverkehrsflugzeug
„Scilla“ Viermotor. (Man beachte die
\ __L- nach vorn geneigte Fluglage des
m Rumpfes.)

u Links: Holm, a Motorauflage.

I

Nr. 8 „FLUGSPORT"

Seite 163

Franz. Schlachtflugzeug Potez 54,
Geschwindigkeit 310 km.

abgestrebter Hochdecker mit
zwei 600-PS - Hispano - Suiza-
Xbrs-Motoren mit dreiflügelizger
Ratier-Verstellschraube. Auffal-
lend in der Konstruktion sind die
stark hochgezogenen Flügelen-
den. Räder mit je zwei Stoß-
dämpfern, unter der Motorver-
kleidung hochziehbar.

Ganz vorn in einer kuppel-
artigen Verkleidung der Haupt-
gefechtsstand, welcher nach hin-
ten zu nochmals verkleidet ist.
so daß der Führerraum bei ge-
öffneten Fenstern in der Kuppel
im Gefecht vor dem Luftzug ge-
schützt ist. Wie die nebenste-
hende Abbildung erkennen läßt.
führt vom vorderen Gefechts-
stand an den Führersitzen vor-
bei ein bequemer Gang, so daß
die Mannschaft je nach der Ge-
fechtslage ihren Standort im
Flugzeug bequem und schnell
verändern kann.

Rechts: Laufgang Potez 54.

Seite 164 „FLUGSPORT"” Nr. 8

Bei Probeflügen am 3. April erreichte Potez 54 eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 310 km in 4000 m Höhe.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Die Sikorsky Aviation Corporation, Bridgeport (USA.), hat mit
dem S-42 seine Konstruktionsgewohnheiten, Boot getrennt vom Leit-
werksträger, gebrochen. Die vorliegende Konstruktion ist ein Flug-
boot mit abgestrebtem Flügel und seitlichen Stützschwimmern, ge-
baut für die USA. Pan American Airways, die drei Stück in Auftrag
gegeben haben. Das Flugzeug soll auf der Strecke New York —
Buenos Aires und auf der in Aussicht genommenen Luftlinie nach
England verwendet werden.

Der Oberflügel besteht aus einem Mittelstück und den stark ver-
jüngten Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Länge der Ansatz-
flügel und Klappen über die ganze Breite des Mittelstücks. In der
Nase des Mittelstücks sind ziemlich hoch die vier Pratt & Whitney
Hornet 750-PS-Motoren mit Dreiblatt Hamilton Standard Verstellpro-
peller angeordnet. Betriebsstoffbehälter, 5700 1 enthaltend, im Mittel-
stück. Das Mittelstück ruht über dem Boot auf einem Aufbau. Die
Streben der seitlichen Stützschwimmer greifen an den Knotenpunkten
der Flügelstreben am Flügel an. Beriebsstoffbehälter sind in den
Stützschwimmern nicht untergebracht.

Boot stark gekielt zweistufig. Die zweite Stufe liegt verhältnis-
mäßig weit hinten, und von da ab ist das Boot stark nach oben ge-
zogen, so daß es dem Piloten wohl kaum gelingt, den leitwerks tragen-
den Heckteil ins Wasser zu schlagen.

Von vorn nach hinten im Boot, ganz vorn Anker und Vertäuraum
mit Ausstieg nach oben, geeignet für MG.-Stand. Führerraum zwei
Sitze nebeneinander, schräg darunter Platz für Funker und Mechani-
ker. Letzterer kann von seinem Sitzplatz aus sämtliche Instrumente
fir die Motoren übersehen und durch einen Hebel alle Feuerlöscher
in Tätigkeit setzen. Dahinter Kabine mit 32 Sitzplätzen.

Spannweite 35 m, Länge 23,20 m. Mit 5 Mann Besatzung, 32 Flug-
eästen, 450 kg Fracht, Gesamtgewicht 19 t. Reisegeschwindigkeit
240 km/h, Aktionsradius 2000 km als Passagierflugzeug und 4000 km
als Frachtflugzeug mit 6 Mann Besatzung.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 165

n n „‚apier-Javelin II 170 PS.
er von D. apier & Son, Ltd., Napier-Motor-Works, Act
kt mit 6 hängenden Zylindern, luftzekühlt, hat seine Lei.
gkeit in dem neuen Percival- j
Stu Srsihe In dem rcival-Gull, welcher bekanntlich 320
ylinder, 114 mm Bohrung, 140 mm Hub, Stahllaufbüch j
eingedrehten Rippen. Zylinderköpfe Alumin. Ein- und Ausarantie
direkt von einer Nockenwelle in den Oelsumpf laufend gesteuert.
Gehäuse mit drei seitlichen Befestigungspratzen, siehe Abb.; im
hinteren Teil auf dem Verschlußdeckel Magnete und Anlasser.
Kurbelwelle sechsfach gekröpft, in acht Weißmetallschalen ge-
lagert. Kurbellager gleichfalls Stahlschalen mit Weißmetall. Schmie-
rung zwei Oelsumpfpumpen, eine Druckpumpe.,

Napier-Javelin II.

Ferner zwei Claudel-Hobson-A.V.40-Vere:
.V.40-Vergaser, Anordnung,
Abb. Mit yom Auspuff vorgewärmten Ansaugleitungen. u siehe
wei A.UO.-Membran-Brennstoff j '
Nockenwel ann pumpen an dem hinteren Ende deı
esamtzylinderinhalt 8,57 1, Kompression 5,3, Leistung 155 P
bei 2100 und 170 PS bei 2325. Gewicht trocken ohne Nabe mit Fon

lasser 201 kg. Leistungsgewicht 1,3 b . |

ms „Fledermaus“ in Schneewolke.

„Am 8. März startete ich um 10 Uhr mit der “
Akaflieg Stuttgart zu einem Dauerflug und krebste a ji
Westhang des Hornberg. Gegen 12 Uhr machte sich über dem zum
Teil noch schneebedeckten Gelände Thermik bemerkbar, und nach
20 Min. hatte ich die Wolkenbasis in 800 m Höhe erreicht. Da ich auf
alle Fälle 1000 m über Start schaffen wollte, kreiste ich weiter in die
dunkle Schneewolke hinein. Staudruckdüse und Fenster waren in
wenigen Sekunden vereist. Aber der Kompaß drehte sich gleichmäßig
und das Variometer zeigte 6 Min. lang unentwegt zwischen 2 und
4 m/Sek. Steigen. Ich wunderte mich, wie einfach das Fliegen in der
Wolke ohne Wendezeiger war, als es auf einmal anfing, finster bockig
zu werden. Schokolade fiel im Führersitz umher und dichter Hagel
Seite 166

„FLUGSPORT“

Nr. 8

Oben: Fledermaus
beim Start auf d.

Wasserkuppe.
Unten: Barogramm
v. Flug am 8. 3. 34
am Hornberg, Füh-

rer Baur.

trommelte auf die Flächen. Es fing an zu brausen, und bei leichtem
Ziehen am Knüppel, glaubte ich durch den Sitz gedrückt zu werden.
Vermutlich lag die Kiste zu steil in der Rechtskurve und ich versuchte,
sie flacher zu legen. Dabei habe ich wohl zu lange die linke Endscheibe
ausgetreten, denn der Kompaß machte jetzt ordentlich Touren nachı
der anderen Richtung. Das Variometer zeigt Minus 5, aber ich war
froh, auf diese Weise bald wieder aus dem Hexenkessel herauszu-
kommen. Es dauerte zwei lange Minuten, bis ich endlich durch das
Guckloch der in steiler Längskurve liegenden „Fledermaus die Fel-
sen des Rosenstein erblickte. Das Barogramm zeigt, daß ich in den
letzten 8 Min. S00 m Höhe gewonnen und 500 wieder verloren habe.
Da ich nicht wieder ohne Wendezeiger in die Wolke hinein wollte,
flog ich zwischen den sich auftürmenden Cumulusbergen hindurch
zum Hornberg zurück. Dort setzte ich den Flug fort, bis Thermik und
Wind ganz nachließen, und mit 6 Std. 47 Min. war damit die dritte Be-
dineung für das Leistungsabzeichen erfüllt. Karl Baur.

Automatische Ausklinkvorrichtung.

Ing. Ferdinand Weißbrich, ein in österreichischen Segelflugkreisen
bekannter Konstrukteur, der nicht nur für seinen Verein, sondern auch
für viele andere verschiedene Konstruktionen und Hilfsmittel heraus-
brachte, hat eine neue Ausklinkvorrichtung erdacht, die Unglücks-
fälle bei Auto- oder Windenstarts, wie es leider schon vorkam, ver-

hindert.

Automatische
Ausklinkvorrich-
tung, Konstruktion

von Weißbrich.

Nr. 8 „Fr LUGSPORT“ Seite 167

Vergißt z. B. der Schüler in der Aufregung das Auslösekabel zu
ziehen — bei normalen Ausklinkvorrichtungen würde der Seilring un-
erbittlich festgehalten werden — oder hat sich die Vorrichtung aus
irgendeinem Grunde blockiert. wird bei dieser Ausklinkvorrichtung
bei Ueberholung des Schleppautos oder Ueberfliegens der. "Winde ein
automatisches Ausschlüpfen des Ringes dadurch ermöglicht, daß das
nach unten ziehende Seil durch den Hebel H (siehe Schnitt-Zeichnung),
der bis jetzt durch eine Zugfeder in geschlossener Lage gehalten
wurde, aber dem auftretenden Zug nachgibt, freigegeben wird. Selbst-
verständlich ist die Feder so bemessen, daß eine allzu leichte Auslö-
sung nicht erfolgen kann. Wie aus der Zeichnung weiter ersichtlich
ist, ist die ganze Vorrichtung schwenkbar angeordnet, um durch den
Seilzug einer links oder rechts hängenden Maschine Biegespannungen
in der Vorrichtung und Befestigung zu vermeiden. Die Ausschwen-
kung ist bis 90° max. möglich.

Diese Ausklinkvorrichtung ist natürlich auch für Flugzeugschlepp
und normalen Gummiseilstart gleich gut verwendbar. In letzterem
Falle wird der Ringhaken mittels Bolzen derart blockiert. daß er als
normaler Starthaken benützt werden kann.

Der Flugsportverein Wr.-Neustadt hat diese Vorrichtung weitest-
gehend erprobt und äußerst befriedigende Resultate erzielt. Um auch
anderen Fliegergruppen diese praktische Auslösevorrichtung zugäng-
lich zu machen, gibt der Flugsportverein Wr.-Neustadt ausführliche
Bauzeichnungen über diese Vorrichtung zu nahezu Selbstkosten ab.

Kurskreisel (Azimut Bauart Sperry) Lec 3.

Der Kurskreisel ist ein Navigationsgerät, das dem Flugzeugführer den Kom-
paßkurs anzeigt. Er hat keine meridiansuchenden Eigenschaften und muß des-
wegen von Zeit zu Zeit geprüft und nach der Kompaßanzeige berichtigt werden.
Im Gegensatz zum Magnetkompaß ist die Anzeige des Kurskreisels aber frei von
Schwingungen, sowohl bei Wendungen als auch bei Böen.

In Verbindung mit dem Horizont (Aero 17) gestattet der Kurskreisel alle
Bewegungen des Flugzeuges (auch ohne Sicht) zu überwachen. Fr kann ferner
gebraucht werden, um bei Wendungen den Winkel genau festzustellen. Alle diese
Eigenschaften sind mit keinem anderen Bordgerät, auch nicht durch Verbindung
mehrerer Geräte, zu erreichen.
Auf den Magnetkompaß kann man
sich nur verlassen, wenn das Flug-
zeug ruhig, horizontal und geradeaus
fliegt, da nicht nır das Gieren, son-
dern auch alle anderen Bewegungen
die Anzeige des Magnetkompasses un-
ruhig gestalten. Bei Böen ist daher die
Kursbestimmung nach dem Magnet-
kompaß außerordentlich erschwert.

Im allgemeinen geht man so vor,
daß bei ungefähr richtigem Kurs, wenn
die Kompaßrose zur Ruhe gekommen
ist, den Kurs nach dieser Anzeige be-
richtigt. Dieser Vorgang erfordert aber
entweder äußere sichtbare Marken
oder ein Kreiselgerät, das Wendungen
anzeigt, da die Schwingungen des Magnetkompasses nicht aufhören, solange das
Flugzeug sich im Azimut bewegt, d. h. sich um seine Hochachse dreht.

Diese Schwierigkeiten beseitigt der Kurskreisel. Durch Hineindrücken und
Drehen des Einstellknopfes wird seine Rose mit der eines Magnetkompasses in
Uebereinstimmung gebracht, Der luftgetriebene Kreisel gibt eine vollkommen
schwingungsfreie Anzeige; der Flugzeugführer kann daher aus der Bewegung der
Rose hinter einem Steuerstrich die erforderliche Betätigung des Seitenruders un-
mittelbar und genau ersehen. Wird nach dem Kurskreisel gesteuert, so kann das
Flugzeug sicherer auf Kurs gehalten werden als mit Magnetkompaß und- Wende-

Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 8

zeiger; die Kompaßschwingungen werden kleiner und hören für gewisse Zeit ganz
auf. Dadurch kann auch der richtige Magnetkurs viel genauer bestimmt und, falls
erforderlich, hiernach wiederum die Anzeige des Kurskreisels berichtigt werden.

Beide Rahmen des Kurskreisels sind um ihre Drehachsen vollkommen aus-
gewuchtet: der Kreisel ist also völlig frei und indifferent aufgehängt, so daß er
oder seine Drehebene durch die im Fluge unvermeidlichen Beschleunigungen nicht
merklich beeinflußt werden. Es können daher auch Kurven bis zu 45 mit Schräg-
lage geflogen werden, ohne daß die Anzeige gefälscht wird. Ein wesentlicher Vor-
teil gegenüber Magnetkompassen, die durch jeden Kurvenflug ausgelenkt werden
und in Schwingungen geraten, liegt darin, daß der Kurskreisel langsame oder
schnelie Kurven von bestimmten Bodenwinkel mit gleichbleibender Genauigkeit
ermöglicht. Jeder neue Kurs kann sofort nach Beendigung der Kurve aufgesucht

ingehalten werden.
und Das Gerät wird in Blickrichtung des Flugzeugführers, unter dem Horizont,
eingebaut. Beide Kreiselgeräte bilden für den Blindflug eine wertvolle Einheit;
besonders bei langdauernden Blindflügen wird das Steuern sehr erleichtert. Wäh-
rend der Wendezeiger als das älteste Kreisel-Bordgerät die Winkelgeschwindig-
keit um die Hochachse anzeigt, so daß man z. B. sehen kann, wie stark eine Sei-
tenbö das Flugzeug im Kurse beeinflußt, zeigt der Kurskreisel den Betrag in
Winkelgraden an, so daß durch genau bemessenen Gegenruderausschlag der alte
Kurs sofort wieder aufgesucht werden kann. Die Gefahr des Uebersteuerns be-
steht nicht, weil das Gieren des Flugzeuges die Anzeige nicht beeinflußt und die
Annäherung an den Kurs daher genau beurteilt werden kann.

Trotz besonders entwickelten, fast reibungsfreien Kugellagern, in denen der
schnellaufende Kreisel, der Kardan- und Kursrahmen mit aufgesetzter Rose ge-
lagert sind, verursacht die verbleibende geringe Reibung meist doch ein allmäh-
liches Auswandern der Kreiselebene aus der zuerst eingestellten Richtung. Die
Anzeige unterliegt also kleinen Fehlern, die von Zeit zu Zeit berichtigt werden
ınüssen. In Abständen von 15—30 Min. ist die Anzeige des Kurskreisels mit dem
Magnetkompaß zu vergleichen und durch den Einstellknopf die Drehebene des
Kurskreisels wieder in den genauen Azimut einzustellen. In 15 Min. beträgt jedoch
der Fehler nicht mehr als etwa 3°, kleinere Abweichungen sind bei der unruhigen
Anzeige der Magnetkompasse oft überhaupt schwer festzustellen. .

Um den Kurskreisel einzustellen, bringt man die Rose in die gewünschte
Richtung, indem der darunter angebrachte Einstellknopf hineingedrückt und g°-
dreht wird. Beim Hineindrücken werden Kegelräder in Eingriff gebracht, die
die Achse des Einstellknopfes und die Achse der Rose kuppeln. Ferner wird die
Kreiseldrehebene senkrecht festgehalten, damit sich der Kreisel während der
Einstellung in den richtigen Azimut trotz seiner Präzessionskräfte nicht neigen
kann. Beim Herausziehen des Knopfes bleibt dann die Rose in der eingestellten
Richtung und die Kreiselebene senkrecht. Die Einstellung kann selbstverständlich
auch nach bekannten geographischen Richtungen (äußeren sichtbaren Landschafts-
marken) erfolgen. Abmessungen: Höhe 120, Breite 115, Tiefe 140 mm; Gewicht

” Wanderpreis des Internationalen Rundfluges 1934
| (Zusatz- Ausschreibung).*)

Zu der am 26. 6. 1933 veröffentlichten Ausschreibung ist jetzt eine Zusatz-
Ausschreibung erschienen, welche vom Aero-Club von Deutschland oder von dem
Veranstalter Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei, Sportkommission, Warschau, be-
zogen werden kann. Wir geben aus,der Zusatz-Ausschreibung auszugsweise fol-

issenswerte wieder:
N eenokal wird demienigen Aero-Club zugesprochen, dessen Flug-
zeug den 1. Platz in der Gesamtwertung erhält, jedoch unter der Bedingung, daß
eine Punktzahl von mindestens 1200 erreicht wird. Die durch die Ausschreibung
vorgesehenen Preise sind: 1. Preis 100 000 franz. Fr., 2. 40 000.— Fr., 3. 20 000.—-
Franken, 4. 10 000.— Fr. und 15 Preise je 6000.— = 90 000.— Fr. Gesamtbetrag
_ nken.
“ nen und Nachnennungen müssen durch die teilnehmenden Aero-Qlubs
an den ARP gerichtet werden. In beiden Fällen müssen die Nennungen auf den
vom ARP gelieferten Formblättern erfolgen. Nach dem 1. Nennungsschluß wird
der ARP die Aero-Clubs über die eingegangenen Nennungen unterrichten. Nen-
nungseröffnung ist am 1. März 1934; Nennungsschluß ist auf den 15. April 1934,

 *) Vgl. Veröffentlichungen „Flugsport“ 1933 Nr. 22 S. 483 u. Nr. 25 S. 538.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 169

18 Uhr, festgesetzt; der Nachnennungsschluß auf den 15. Juni 1934, 18 Uhr. Tele-
graphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der FAl-Vorschriften‘ zu-
gelassen.

Folgende Aenderungen sind nach Nachnennungsschluß bis zum’ Augenblick
der Eröffnung des Wettbewerbes gegen eine Zusatzgebühr von 100.— franz. Fr.
je Aenderung statthaft: a) Wechsel des Führers, b) Aenderung des Motor-Typs.

Bis zum Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbs ist 'Begleiterwechsel
ohne Sondergebühr statthaft. Während der Dauer der Technischen Prüfungen ist
Begleiterwechsel nur ein einziges Mal erlaubt, und zwar nur aus schwerwiegen-
den Gründen und mit Zustimmung der Internationalen Sportleitung.

Während des Streckenfluges und während der Prüfung der Höchstgeschwin-
digkeit ist Begleiterwechsel ohne iede Einschränkung gestattet. Für jeden Beglei-
terwechsel während der Dauer des Wettbewerbs muß eine Zusatzgebühr von
300.— franz. Franken bezahlt werden.

Sollten die Aero-Clubs bis zum Nennungsschluß noch nicht alle Angaben über
die gemeldeten Flugzeuge machen können, so sind sie berechtigt, unter Beifügung
des Nenngeldes nur die Anzahl der gemeldeten Flugzeuge anzugeben. Diese Nen-
nungen werden aber nur dann als maßgebend abgegeben bestätigt, wenn die ord-
nungsmäßig ausgefüllten Nennformulare bis zum Nachnennungsschluß beim ARP
eingegangen sind.

Außer den für die Beteiligung am Wettbewerb 1934 vorgesehenen Beträgen
werden folgende Nenngelder für jedes gemeldete Flugzeug erhoben: 1000.— frz.
Franken für die Nennung, 2000.— Franken für die Nachnennung. Die betreffenden
Nenngelder müssen gleichzeitig mit den Nennungen an den ARP überwiesen wer-
den. Die Hälfte dieser Gebühren wird zurückerstattet, wenn das betreffende Flug-
zeug zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt in Warschau eingetroffen und zum Wett-
bewerb zugelassen ist. Die Technischen Prüfungen finden vom 29. Aug. bis zum
7. Sept. 1934 in Warschau statt. Der auf dem Flughafen Warschau beginnende und
endende Streckenflug vom 8.—15. Sept. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit am
16. Sept. 1934.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen
wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein.

Die Strecke des Rundfluges, ca. 9400 km, führt über folgende Zwangslande-
plätze: Warschau — Königsberg — Berlin — Köln — Brüssel — Paris — Bor-
deaux — Pau Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes
— Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb
— Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Auf jedem Flughafen, der einen Zwangslandeplatz darstellt, muß der Be-
werber landen und wieder starten, solange die. Beurkundung eröffnet ist. Die
Zeit der Beurkundung auf den verschiedenen Flughäfen wird in den Ausführungs-
bestimmungen genau angegeben werden.

Besonders wird auf die in der Zusatz-Ausschreibung enthaltenen Ergänzungs-
vorschriften hinsichtlich der Feststellung des Gewichtes und Ausrüstung bei der
Technischen _ _

Prüfung,
Auswechseln
von Ersatz-
teilen, Arbei- =
ten während
des Flusses, zz
Wechseln
der Luft-
schraube,_  —
Anlaßprüfung
u. a. m. hin-
gewiesen,

Strecken-
karte
9400 km
Intern.
Rundflug
1934.

CASA- -BEL-
BLANCA MEKHES SIDI-BEL-ABBES

Seite 170 „FLUGSPORT“

uam
FI-Ut { ir 1
y up \.

Inland.

Durch die „Verordnung iiber den Reichswetterdienst“ vom 6. April 1934
(Reichsgesetzblatt I Nr. 39, S. 301) ist bestimmt worden, daß die sämtlichen
Aufgaben des Wetterdienstes zum Geschäftsbereich des Reichsministers der
Luftfahrt gehören. Von dieser Regelung bleiben unberührt die Lehr- und For-
schungsaufgaben der Hochschulinstitute.

Der Reichsminister der Luftfahrt übernimmt die Betreuung der gesamten
„angewandten Meteorologie“, die den Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und
Klimawetterdienst umfaßt.

Von diesen Dienstzweigen wurde der Flugwetterdienst und der
größte Teil des Höhenwetter dienstes bereits seit dem 1. April 1933
durch den Reichsminister der Luftfahrt wahrgenommen.

Der Seewetterdienst, der bisher von dem Reichsverkehrsminister
verwaltet und von der Deutschen Seewarte in Hamburg ausgeübt wurde, geht
nunmehr einschließlich der Seewarte selbst auf den Reichsminister der Luft-
fahrt über.

Der Wirtschafts-und Klimawetterdienst, der bisher von den
Länderregierungen, z. T. auch von Städten, betreut und von den einzelnen Län-
der- bzw. städtischen Instituten versehen wurde, obliegt durch die genannte
Verordnung nunmehr ebenfalls dem Reichsminister der Luftfahrt.

Damit ist die Grundlage zu einem „einheitlichen Reichswetterdienst‘ ge-
schaffen. Neben der Vereinfachung der gesamten Verwaltungs- und Betriebs-
führung wird durch diese Organisation Doppelarbeit vermieden und damit gleich-
zeitig eine Verminderung der Kosten erzielt.

Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlauis in

Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

In der Anfangszeit des Maschinenbaues beschränkte die Berechnung sich auf
die Anwendung von Verhältniswerten. Z. B. wurde der Wellendurchmesser einer
Dampfmaschine zu einem gewissen Bruchteil des Zylinderdurchmessers gewählt.
Das konnte ausreichen bei großer Aehnlichkeit der Betriebs- und Bauverhältnisse.

Bei Wachsen der Unterschiede in dieser Beziehung im Laufe der fortschrei-
tenden Entwicklung mußte ein anderer Vergleichsmaßstab gewählt werden. Als
geeignete Grundlage erschienen die roh zu ermittelnden Hauptkräfte, die man
in Beziehung zum Querschnitt der beanspruchten Teile setzte. Später kam der
Begriff der zulässigen Beanspruchung, für die C. v. Bach je nach Art der Be-
lastung und des Werkstoffes verschiedene Zahlenwerte festsetzte, die sich für die
üblichen Werkstoffe und das Aufgabengebiet des Durchschnitts-Maschinenbauers
bis heute hervorragend bewährt haben. Es wird dabei angenommen, daß die
Kräfte sich über den Querschnitt der Bauteile gleichmäßig oder nach den ein-
fachen Voraussetzungen der alten Festigkeitslehre verteilen.

Nachdem aber heute die Bedürfnisse, vor allem des Verkehrsmaschinenbaues,

nach geringsten Gewichten dazu zwingen, mit den Beanspruchungen über das

von Bach angegebene Maß hinauszugehen, wurde für diese Fälle die Unzulässig-

keit der obigen Voraussetzungen klar. Es zeigte sich nämlich, daß der Steigerung
der Beanspruchbarkeit durch Verbesserung der Werkstoffe (legierte, vergütete

Werkstoffe) eine verhältnismäßig enge Grenze gesetzt war, jedenfalls eine viel

engere, als auf Grund der Steigerung der Bruchfestigkeit, der Streckgrenze
usw. zu erwarten war. Erst jetzt erkannte man in ganzer Schärfe die
Bedeutung der Form und die Notwendigkeit, durch die Formgebung Span-
nungsspitzen zu vermeiden, um nicht nur in der Annahme, sondern tatsächlich

einen möglichst gleichmäßigen Kraftlinienfluß und damit gleiche Beanspruchung i
allen Fasern eines Bauteiles zu erreichen, wenn ein Mindestgewicht erzielt werde
soll. Durch Verminderung der lokalen Beanspruchung an den Spannungsspitze)
läßt es sich viel mehr erreichen, als es durch Erhöhung der Beanspruchbarkei
der Werkstoffe überhaupt möglich ist.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 171

Die Lösung dieser Aufgabe ist aber von so vielen Veränderlichen abhängig,
daß sie rechnerisch nur für die einfachsten Fälle, für die Bauteile des Maschinen-
baues im allgemeinen aber nicht möglich ist. Auch die Einschaltung sogenannter
Kerb- oder Oberflächenfaktoren kann nur einen rohen Anhalt geben, zumal ihre
additive Wirkung bei nur etwas komplizierten Maschinenteilen nicht erfaßbar ist.
Es muß deshalb eine versuchsmäßige Lösung gefunden werden, für die Ansätze
vorhanden sind. (Spannungsoptische Verfahren, Sichtbarmachung der Dehnung
auf der Oberfläche durch Lackverfahren, Analogieverfahren mit Strömungsvor-
eängen, Temperaturmeßverfahren, magnetische, röntgenographische und andere
physikalische Verfahren.)

Zur Beschleunigung der Entwicklung soll dieses Preisausschreiben dienen.

Aufgabe:

Gesucht wird ein möglichst einfaches und schnell arbeitendes, praktisch
brauchbares Verfahren, um einen Einblick in den räumlichen Spannungsverlauf,
vor allem der Oberfläche in dynamisch beanspruchten Bauteilen, bei tatsächlich
betriebsmäßiger Beanspruchung erkennen zu lassen. Das Verfahren muß einen
Fortschritt gegenüber den bisher bekannten darstellen.

Erläuterung.

Zu der betriebsmäßigen Beanspruchung gehört zwar auch der Arbeitsrhyth-
mus; es muß insbesondere vermieden werden, daß dieser mit der Eigenschwin-
eungszahl des Bauteiles zusammenfällt. Diese Feststellung soll aber die Preis-
aufgabe nicht umfassen, ebenso wie die Feststellung der Lage der etwaigen
Knotenpunkte der Schwingung einer Sonderuntersuchung überlassen bleiben kann.
Der Hauptwert wird vielmehr auf die Erkennung des qualitativen Verlaufs, besser
noch auch der quantitativen Größenordnung der Spannungen in allen Teilen des
Körpers gelegt.

Die Ideallösung soll die Möglichkeit geben, Körper mit jeweils optimal gleich-
mäßiger Beanspruchung für die in Frage kommende betriebsmäßige Belastung zu
finden. Falls eine volle Lösung nicht erreicht wird, können auch Teillösungen des
Problems nach der Entscheidung der Preisrichter bewertet werden.

Als Teillösung gilt insbesondere, wenn wenigstens die Stellen der höchsten
Beanspruchung eines beliebigen Maschinenteils möglichst sicher ermittelt wer-
den, um die Spannungsspitzen an diesen Stellen konstruktiv herabzusetzen und
so allmählich zu einem Körper gleichmäßiger Beanspruchung kommen zu Können.

Als Teillösung kann weiter zugelassen werden, wenn der Spannungsverlauf
nur unter Zerstörung des Stückes erkennbar zu machen ist, oder wenn Modelle
anderer Größe und anderen Werkstoffes verwendet werden, wenn nur gleich-
zeitig ein Weg gegeben wird, die Ergebnisse vom Modell auf den wirklichen
Teil mit dem tatsächlich verwendeten Werkstoff mit genügender Sicherheit und
Genauigkeit zu übertragen.

Sollte die Lösung erfinderischen Charakter tragen, so bleibt das Eigentums-
recht des Einsenders erhalten, er erklärt sich durch die Teilnahme am Preisaus-
schreiben bereit, Lizenzen an alle diejenigen Stellen zu erteilen, die ihm vom
Preisgericht als Interessenten genannt werden. Im Nichteinigungsfalle werden die
Lizenzbedingungen vom Preisgericht in seiner jeweiligen Zusammensetzung als
Schiedsstelle festgelegt.

Die Bewerbungen müssen bis zum 1. Oktober 1934 an die Geschäftsstelle
des Preisausschreibens beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie,
Berlin W 35, Blumeshof 17, eingesandt sein. Das Preisgericht behält sich eine
Verlängerung der Frist gegebenenfalls vor.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt unter Ausschluß des Rechtsweges.
Die Namen der Preisträger werden in der technischen Presse veröffentlicht.

Für die Lösung der Aufgabe sind Preise in Höhe von insgesamt RM 20 000.—
vorgesehen, und zwar ein erster Preis in Höhe von RM 10000.—, zweiter
RM 7000.—, dritter RM 3000.—.

Die Preise gelangen nur zur Verteilung, wenn brauchbare, vollständige Lö-
sungen vorliegen. Bei Teillösungen entscheidet das Preisgericht über die Höhe
der zu bewilligenden Preise.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren Prof. Dr. Kutzbach,
Dresden, Dr.-Ing. K. Daeves, Düsseldorf, Prof. Dr. W. Hort, Berlin, Prof. Dr. F.
Körber, Düsseldorf, Dipl.-Ing. O. Kurtz, Berlin-Adlershof, Dr. Lehr, Berlin, Dr.-Ing.
W, Riehm, Augsburg, Dr.-Ing. F. Seewald, Berlin-Adlershof.
Seite 172 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Die Mitglieder des Preisgerichtes sind von der Teilnahme am Preisausschrei-
) en.

von a netDenden Stellen behalten sich Aenderungen in der Zusammen-
eisgerichtes vor.

a band. der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Automobil-

Industrie, Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine,

Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten.
In 2 Tagen 23 Std. von Südamerika nach Deutschland.

Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost des Transozean-Luitpost-
dienstes der Deutschen Lufthansa, die am Freitag, den 6. 4., 9.14 Uhr, Natal-Per-
nambuco verließ, traf am 9. 4., morgens 8.59 Uhr, in Stuttgart nach einer Postlauf-
zeit von nur 2 Tagen 23 Std. ein. Damit ist die bisherige Leistung von 3% Tagen

inen halben Tag unterboten worden.

u an en Sorm. 9.14 Uhr, startete der 10-t-Wal der Deutschen Lufthansa „Tai-
fun“ unter Führung des Flugzeugf. Alisch in Natal-Pernambuco zur ersten Etappe
des Ozeanfluges. Der Flugstützpunkt „Westfalen“ wurde um 18.49 Uhr erreicht,
und hier übernahm der Dornier-Wal „Passat“ die Südamerikapost, mit der er am
Samstag 0.58 Uhr unter Führung von Fluskapitän Blankenburg von der „West-
falen“ abgeschossen wurde, um nach Bathurst, Britisch-Gambien, zu fliegen, wo
er um 9.39 Uhr eintraf. Um 10.35 Uhr startete die Junkers Ju 52 „Zephyr mit
Flugkapitän Grautoff und erreichte am 8. 4., um 13.20 Uhr, Sevilla. Hier wurde ie
Post durch das Heinkel-Schnellflugzeug „Sperber“ übernommen, das sie unter
Führung von Flugkapitän Untucht nach Stuttgart brachte, wo am 9. 4. um 8.5

} i : erfolgte. .

En era „Sperber“ flog anschließend sofort mit der für. die
Reichshauptstadt bestimmten Post nach Berlin weiter und landete 11.15 Uhr auf

\ mpelhof.

“on nam era Erfolg für den Luftpostdienst Deutschland--Südamerika ze-
staltete sich Ende März der erste Durchflug eines dreimotorigen Großflugzeuges
Junkers Ju 52, das, mit Schwimmern ausgerüstet, im Dienste der brasilianischen
Luftverkehrsgesellschaft Syudicato Condor fliegend, von Rio de Janeiro nach
Buenos Aires, der Hauptstadt Argentiniens, 2000 km zum erstenmal durchgeflogen
war. Das deutsche Flugzeug, das in Argentinien einen hervorragenden Eindruck
machte, hatte die gewaltige Küstenstrecke mit einer durchschnittlichen Reise“
geschwindigkeit von 225 km/Std. zurückgelegt. Die vom Syndicato Condor a
den Namen „Anhangä“ getaufte Ju 52 wird nunmehr, nachdem auch die Republi

Argentinien einen Luftpostvertrag für die Lufthansa-Atlantikstrecke abgesc 0S-
sen hat, ein häufig gesehener Gast in der argentinischen Landeshauptstadt sein.

Berichtigung.

In der Ausschreibung des 15. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1934 ist zu be-

richtigen: 18 Ziffer 5, Streckenpreis für Segelflugzeugketten, sind die Worte:

Anhangä‘“ — Ju 52/3m im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsges. Syndicato

Condor.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 173

„von je RM 2500.—“ in der ersten Zeile zu streichen, da gemäß dem letzten
Absatz die Preissumme im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zur
Verteilung kommt. Deutscher Luftsport-Verband, Abt. Segelflug.

Was gibt es sonst Neues?
265 km Strecke segelte Wolf

Hirth auf Moazagotl von Buenos N f \
Aires dem Lauf des Paranäflusses SA", |
folgend und landete in Rosario (siehe 0 N
die nebenstehende Kartenskizze). s) 2 ,
Streckenweltrekord von Günther & &f “
Grönhoff ist somit um 45 km über- N. concormagyssALTo an,
boten. SANTA FEN _Y fm
Kronfeld nimmt an den Flugta- FSPARANA
gen in Vincennes, 20. und 21. Mai
(Pfingsten), teil. ROSARIO Ar)
14500 m Höhe erreichte der ital. wg
Kriegsflieger Renato Donati auf einem SRAG,- L
Caproni-Flugzeug mit Metallpropeller F
der Heddernheimer Kupferwerke un-
ter Kontrolle des Italienischen Aero- BUENOS AIRESS
Clubs vom Flugplatz Monte Celio aus LA PLAN

am 11. 4. Die tiefste Temperatur be- =
trug —56°. Der letzte Höhenrekord von 13 661 m wurde am 28. Sept. 1933 von
dem Franzosen Lemoine aufgestellt.

Segeliliegerschule Hesselberg. Betrieb seit 3. 4. Flugleitung H. Eugen Waeg-
ner aus Gunzenhausen.

Oerebro schwed. Gesellschaft für Flugverkehr, gegründet. Mit altem Auto-
giro sollen zur Zeit auch Flugverteidigungsübungen stattfinden.

Peter Riedel bleibt als Flugzeugführer des Condor-Syndikates in Brasilien.

Segeliluglehrer in den Borkenbergen seit Beginn des Flugschulbetriebs:

Simon, früher Düsseldorf, Heiderich, früher Datteln (flog bekanntlich 7% Std.
am Rauhen Hang in den Borkenbergen).

Ausland.

Entwicklung des motorlosen Flugsportes in Ungarn 1933.

Trotz der schwierigen materiellen Lage war die Entwicklung des
motorlosen Fluges im Jahre 1933 zufriedenstellend.

Im Jahre 1933 wurden 5 neue Vereine gegründet. Es bestehen
somit gegenwärtig 12 solche Vereine in Ungarn, wovon ein Verein
die Tätigkeit im Jahre 1933 nicht aufgenommen hat.

Der Stand an motorlosen Flugzeugen betrug am Ende des ver-
gangenen Jahres 42 Flugzeuge, davon 28 Gleitflugzeuge, 9 Schul-
Segelflugzeuge und 5 Leistungsmaschinen. Der Zuwachs beträgt somit

Amerik. Trainings-Segelflugzeug von Stoughton u. Wilson, Los Angeles.
Seite 1A „FLUGSPORT*“ Nr. 8

13 Flugzeuge, darunter 2 Hochleistungs-Segelflugzeuge heimischer
Konstruktion, welche sich beide sehr gut bewährten.

Leistungen: 1932 1933
„A“-Prüfung haben absolviert 111 79
„B“-Prüfung haben absolviert 23 29
„C“-Prüfung haben absolviert 5 10
Anzahl der Flüge 5682 6254

Nationale Rekorde: 1932 1933
Dauer mit Rückkehr zur Startstelle 6 Std. 3 Min. 10Std. 7 Min.
Höhe 710 m 1840 m
Entfernung in gerader Linie — 84,8 km

Der Dauer-Rekord wurde bei Hang-Segelflug mit der Maschine
Type „Gyöngyös 33“, 18,5 m Spannweite, der Höhenrekord sowie
der Rekord für Entfernung hingegen durch Thermikflug mit der Ma-
schine Type „Karakän“, 20 m Spannweite, Flugzeug-Schleppstart,
aufgestellt.

Nennenswerte Unfälle sind keine vorgefallen. Eine Knöchelver-
renkung und in zwei Fällen leichte Hautabschürfungen müssen bloß
verzeichnet werden. In einem Falle erfolgte bei einem schlecht durch-
geführten Flugzeug-Schleppflug ein Flügelbruch in der Luft (Type Pro-
fessor), wobei jedoch der Pilot trotz der sehr geringen Höhe (etwa
150 m) mittels Fallschirm unversehrt landete.

Bemerkt muß werden, daß die allgemeine finanzielle Krise die
Entwicklung des motorlosen Fluges nicht in jenem Tempo vorwärts-
schreiten läßt, wie dies ansonsten möglich wäre. Hierzu kommt noch
als erschwerender Umstand die Tatsache, daß die Beschränkungen
des Pariser Luftfahrt-Vertrages vom Jahre 1926 noch immer in Gül-
tiekeit sind. Obwohl dieser Vertrag die Förderung des motorlosen
Flugsportes aus Gemeingeldern nicht ausschließt, muß doch festge-
stellt werden, daß die durch diesen Vertrag erzielte Hemmung in der
Entwicklung des Motor-Flugsportes auch auf die Förderung des motor-
losen Fluges sich schädlich auswirkt. Es muß befürchtet werden, daß
dieser nunmehr gänzlich unzeitgemäße Vertrag im Zusammenhang mit
der finanziellen Krise einen unerwünschten Rückschlag in der Fort-
entwicklung des Flugsportes im allgemeinen zur Folge haben wird.

„The Aeroplane“, die bekannte engl. Fachzeitschrift, wird ab 23. April im
Verlag der Temple Press Ltd. unter Mitarbeit von Mr. C. G. Grey erscheinen.
Geschäftsführender Direktor Mr. Roland Dangerfield, der von 1916—1919 dem
Royal Flying Corps und dem Royal Air Force als Offizier angehörte.

„Flight“, die engl. Fachzeitschrift, ist in Besitz von lliffe & Sons, den Be-
sitzern von „Ihe Autocar“, The Motor Cycle u. a. m.,, mit denen Flisht schon
seit 6 Jahren gearbeitet hatte, übergegangen. Mr. Spooner, 79 Jahre alt, wird
noch beratend weiter mit tätig sein. Die Redaktion, die demnächst nach Dorset
House, Stanford Street, London, S,E. 1., verlegt werden soll, wird von Mr. C.
M. Paulson weitergeführt. Mitarbeiterstab und Richtlinien bleiben unverändert.

Die Imperial Airways hat bei De Havilland eine Serie D.-H. 86 bestellt
für die kontinentalen Luftsrecken sowohl als auch für die inneren Strecken, die
mit den engl. Eisenbahnen zusammenarbeiten.

O. Ekman, Stockholm, hat Sikorsky-Amphibienflugzeug gekauft.

Segelilüge mit Schlepp bei Gothenburg (Schweden) hat Leutnant Wenzer in
letzter Zeit mehrfach ausgeführt. Schauflüge mit seiner vom Fliegerheim Ystad
gelieferten Maschine sind in nächster Zeit geplant.

Engl. Segelilugleistungen am 18. 3. 1934, erreicht durch starken Nordwest-
wind mit Hagelstürmen und starker Bodenerwärmung. Philip Wills vom London
Gliding Club flog auf „Professor“ von Dunstable bis nahe an die Küste von Essex
88 km. Gleichzeitig größte englische Höhenleistung 1460 m, Flugzeit 2% Std.

1160 m Höhe erreichte G. E. Collins mit einem deutschen Fluggast auf
einer „Kassel“, Zweisitzer, 73 km, Flugdauer 55 Min. S. Humphreys, ebenfalls
vom London Gliding Club, flog 32 km.

Nr. 8 „FrLUGSPORT“ Seite 175

Miss Joan Meakin, welche in Deutschland ihre C2 i i
in, gemacht und sich in
Deutschland einen Rhönbussard gekauft hat, ließ sich von Flugzeugführer Maier
mit Roeder als Beobachter mit Klemm-Hirth von Griesheim bei Darmstadt nach
Heston schleppen. Start am 3. 4. in Griesheim über Köln nach Brüssel. Am 4. 4.
von Brüssel nach Ostende und am 5. 4. von Österide am Kanal entlang über
Calais, um der verbotenen Zone auszuweichen, in 1000 m über den Kanal. Kurze
Zwischenlandung in Lympne und nach 1 Std. 40 Min. Ankunft in Heston wo
Miss Meakin nach 6—7 Loopings ihren Bussard im side slip landete. — Miss
Meakin macht während des Sommers mit dem Flug-Zirkus von Sir Alan Cobham
ar an en. 300 verschiedenen Stellen in England. Sie beabsichtigt, die
englisc ugend für den deutschen Segelilugsport begei i
Bussard äußert sie sich sehr befriedigend. rt zu begeistern. Heben Ihren

Engl. Segelilieger-Prüfungen im Jahre 1933: 29 „A“, 20 „B“ “
nach insgesamt seit 1930: 351 „A“, 152 „B“ und 78 \.c“ „Bund 14 „0 Dem

Ital. Rundflug in Lybien findet am 16., 17. und 18. Mai statt.

Hubschrauber Florine, welcher aus belgischen Staatsmitteln gebaut wurde,
machte am 22. 3. erfolgreiche Flugversuche. Er stieg mehrmals senkrecht auf
10 he ac landete wieder senkrecht einwandfrei.

esselfallschirme wurden auf dem Roosevelt-Field, New Yo i
i - , rk, mit Erfol
versucht. Die Auslösung erfolgt durch den Flugzeugführer, ohne daß der Passagier
sich von seinem Sessel zu rühren braucht. Die Idee der Auslösung von Sesselfall-
en, Sr nieht neu. (Siehe Patentsammlung d. Flugsport 1924, Nr. 12, Seite 4
atent Dornier. Sowie Nr. 13, Seite 2, E. R. Cal ’ ial Patents Limited,
ae) R. Calthrop’s Aerial Patents Limited,

Alfa-Romeo wird in Isotta-Fraschini. aufgeh i i i
nautik bekannte Ing. Cataneo. sehen. Leiter der in der ital, Aero-

292 ‚kmiStd. auf Caudron-Leichtilugzeug erreichte Raymond Delmotte am
3. 3. Dieser neue zweisitzige Caudron mit Renault Bengali 4 Zyl. 6,3 1, be-
stimmt für den Coupe Deutsch, ist erst vor kurzem fertig geworden. Bauweise
Holzkonstruktion. Spannweite 7,70 m, Länge 7,1 m, Flügelinhalt 9 m?, Leerge-
nn Bu Detriebstoff und Oel 130 kg, Vollast 820 kg, Flügelbelastung
m?, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 3 i
a ee ah schwindigkeit 305 km, mittlere
15. Royal Airforce Display am 30. Juni in Hendon.

Salon Internationale „Aviation de Sport et de Tourisme“, Genf, vom 27. 4.
bis 6. 5. 34. Flieger, die mit Privatflugzeugen nach Genf fliegen, sind während der
Ausstellung für zwei Tage Gäste des Schweizer Aero-Olubs.

93 Menschen durch Flugzeuge gerettet. Dieser Vorganz verdient in der Ge-
schichte des Flugwesens festgehalten zu werden. Deswegen verzeichnen wir diese
Nachrichten, damit man in späteren Jahren im „Flugsport“ hierüber einmal nach-
schlagen kann. — Der Eisbrecher „Tscheliuskin“, auf der Rückfahrt von der
Wrangelinsel im sibirischen Eismeer, wurde von einem mahlenden Eisfeld zer-
quetscht. Die Besatzung rettete sich auf eine Eisscholle. Es gelang, Warenvorräte
und vor allen Dingen eine Funkstation zu bergen, mit der man Ssos funkte. Alle
russischen Eisbrecher und Flugzeuge, die in der Nähe waren, wurden mobil ge-

macht. Am 15. 2. starteten 5 Großflu i
2. lugzeuge. In einem Schneesturm mußten sie
umkehren. Dann kam SOS: „Das Eis bricht, helft!“ Liapidewski startete im

en Sehneesturm. Man hatte ihn aufgegeben. Er gelangte zur Eisscholle.
= en u Kinder wurden verladen und gerettet, Viermal fliegt er wieder los
ren umkehren. Beim 5. Start geht die Maschine in Trümmer. Nach müh-
4 agesmärschen gelangt er wieder mit seinem Funker zurück. Nach und

ch gelingt es dem russischen Flieger Molokow, mit seinem zweisitzigen Flug-

zeug viermal in dem Schmidt-Lager auf der Eisscholle zu landen und jedesmal

5 Personen, die teilweise auf der unteren Tragfläche, in Fallschirme gehüllt, fest-

Enden wurden, nach Cap Ankarem zu befördern. Hiernach unternahmen die
ı rt Kamanin und Slepnew weitere Flüge und konnten den Rest, auch den

Leiter des Tscheliuskin-Lagers, Prof. Schmidt, zurückbringen.
Sovjet-„Maxim-Gorki“-Riesenilugzeug soll am 1. Mai über dem roten Vier-

tel j ;
En Moskau seinen ersten Flug machen. Spannweite 63 m, acht Motore. Ge-
2 ken I a km. Zur Zeit werden die Riesenflügel von den Zagi-
K c em Flugplatz gebracht. Dazu ist nötig, daß Hindernisse, wie

ioske, Straßenbahnhochleitungen etc. beseitigt werden.
Seite 176 „FTLUGSPORT“ Nr. 8

DET
IS

N

Pfingst-Reichsmodell-Wettbewerb und Jungfliegertrefien d. DLV auf der
i Wasserkuppe.

Ausschreibung siehe „Flugsport“ Nr. 6, S. 129. Auf Grund der bisher ein-
gegangenen Meldungen ist eine Beteiligung von 600 bis 800 Modellen und tau-
sender deutscher Jungen zu erwarten. Zwecks reibungsloser Durchführung der
Wettbewerbsveranstaltungen sind technische Einrichtungen erforderlich, wie man
sie sonst nur bei großen Motorflugwettbewerben trifft. So müssen z. B. für die
genaue Strecken- und Zeitvermessung mehrere Meßtrupps eingesetzt werden.
Durch ein umfangreiches Fernsprechnetz, das die Technische Nothilfe einrichtet,
sind diese Meßtrupps wieder mit der Sportleitung und den einzelnen Startstellen
verbunden. So wird dieser Reichsmodell-Wettbewerb also Ausmaße eines großen
Fiugwettbewerbes annehmen.

Preise siehe „Flugsport“ Nr. 6. Es wird für die beste Gesamtleistung der
DLV-Wanderpreis zugesprochen,

Berufsmodellbauer werden zum Wettbewerb ebenfalls zugelassen, jedoch
können ihnen keine Geldpreise zugesprochen werden. Sie erhalten vielmehr für
außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Taschenbuch der Luitilotten. IX. Jahrgang 1934. Herausgegeben v. Dr.-Ing.
W. v. Langsdorff. 488 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München 2. Preis RM 10.—.
Der vorliegende 9. Jahrgang enthält übersichtlich geordnet vorwiegend die
im Laufe des letzten Jahres in Betrieb genommenen Baumuster mit den wich-
tigsten Angaben, ferner im zweiten Teil ein Verzeichnis der Luftfahrzeuge,
Firmen, Hoheitsabzeichen, Umrechnungstabellen sowie die neuesten Gleitflugzeuge.
Einteilung der Flugmotoren, Shell-Lehrtafel, hat die Rhenania-Ossag heraus-
gebracht. Diese Tafeln, welche dem Luftsportverband, den Verkehrsfliegerschulen

‚SHELL: Lehrtafel: Einteilung der Flugmotoren

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„FLUGSPORT“ Seite 177

diejenigen bestimmt,

sowie sonstigen Interessenten kostenlos zur Verfügung gestellt werden, sind von
der Rhenania-Ossag Mineralölwerke A.-G., Hamburg 1, Alster-Ufer 4/5, erhältlich.

Diese Lehrtafeln erläutern in übersichtlicher Anordnung Arbeitsverfahren
und charakteristische Konstruktionseinzelheiten der Flugmotoren. Nebenstehende
Abbildung zeigt eine Verkleinerung einer Tafel.

Kleine Rassenkunde des deutschen Volkes. Von Prof. Dr. Hans F.K. Günther.
Mit 100 Abb. und 13 Karten. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis brosch.
RM 2.—, geb. RM 3.—.

Das vorliegende Werkchen ist eine gekürzte und billige Volksausgabe, für
welche das große umfassende Werk nicht durcharbeiten
können. Das Werkchen vermittelt die notwendigsten Kenntnisse an Hand von
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXVI. Jahrgang

Nr. 9 2. Mai 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Mai 1934

Entwicklungsarbeit.

Man spricht gewöhnlich von einem Fortschritt, wenn durch eine
Leistung die bisherige Höchstleistung übertroffen wird. Durch die
höhere Leistung ist der Fortschritt bewiesen. Die wissenschaftliche
Erforschung ist der Leistung vorausgegangen.

Nun gibt es einen großen Teil wissenschaftlicher Forschungsar-
beit, die durch äußerliche Tatleistungen noch vielfach nicht bewiesen
ist. Ein Ansporn durch Anerkennung bleibt vielfach aus. Solche wis-
senschaftliche Arbeiten, man kann auch sagen Entwicklungsarbeiten,
die vielfach den Konstrukteuren neue Möglichkeiten geben, führen oft
erst in späteren Zeiten zu einem augenscheinlichen Leistungserfolg.
Solche Entwicklungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten sind
daher Vorbedingung für gesteigerte Leistung. Sind diese nicht vor-
handen, so werden auch Erfolge ausbleiben. Wie z. B. die Entwick-
lungsarbeit in der Rhön erst in späteren Jahren zu dem großen Er-
fol& führte, so hat eben eine gewisse Zeit dazu gehört, um diese Ar-
beiten durchzuführen.

Der Erfolg ist immer der Abschluß der Entwicklungsarbeit. Dies
muß einmal ausgesprochen werden, damit nicht gewisse Arbeiten
durch Fernstehende, die die Mühen einer solchen Entwicklungsarbeit
nicht kennen, zur Aussichtslosigkeit verurteilt werden.

Es gibt zur Zeit eine Menge Probleme, die, wenn sie gelöst wer-
den sollen, erst der wissenschaftlichen Durchdringung bedürfen. Es
sei nur an das Raketenproblem erinnert und die Möglichkeiten, dessen
Nutzbarmachung in Bodennähe und in größeren Höhen zu bewirken.
Auch Hier fehlte bisher die Möglichkeit der wissenschaftlichen Erfor-
schung, um einen geeigneten Weg zu finden.

Die wissenschaftliche Erforschung zeigt sich auf allen Gebieten.
Das Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungs-
verlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung des Reichs-
verbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie ist ein Musterbeispiel,
dafür, daß das bisherige Rüstzeug für ein systematisches Arbeiten
nicht mehr ausreicht. In diesem Falle wird die wissenschaftliche For-
schung durch einen Preis belohnt, in vielen anderen Fällen, wo es
sich nicht um augenscheinliche Höchstleistungen handelt, nicht. Hierzu
ist auch die Arbeit von Lippisch: „Aerodynamische Berechnung von
Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Trasflügeln“ zu zählen. Bei der Berechnung der verschiedenen Be-
triebszustände von Flugzeugen hat sich bekanntlich herausgestellt, daß
die Lastverteilung insbesondere bei verjüngten und gleichseitig ver-
wundenen Flügeln starken Aenderungen unterworfen ist. Zur Fest-
legung einwandfreier Lastannahmen mußte daher die Berechnung der
Auftriebsverteilung in Anwendung gebracht werden. Dieses Verfahren
gestattet im wesentlichen eine einfache rechnerische Handhabung des
Problems infolge der Möglichkeit, ein Rechenschema aufzustellen.
Vergleichsrechnungen mit den bisher bekannten Verfahren zur Be-
stimmung der Auftriebsverteilung haben gute Uebereinstimmung er-
geben. Dieser Fall ist für unseren Gedankengang charakteristisch.
Wenn ein Flügel nicht bricht, so hält jedermann das für selbstverständ-
lich. Man sieht es nicht als eine Höchstleistung an wie z. B. das Flug-
zeug, das eine Höchstleistung vollbringt.

Wenn bisher immer nur von den Leistungen der Flieger gespro-
chen wurde, so dürfte man doch in Zukunft, um die Entwicklungs-
arbeit zu fördern, auch solche Leistungen in erhöhtem Maße aner-
kennen; denn unsere leistungsfähigen Fliexer können keine Höchst-
leistungen vollbringen, wenn nicht gesteigerte Leistungen in der Ent-
wicklungsarbeit vollbracht werden.

Avro 642 Verkehrshochdecker.

Der Avro 642, 16 Fluggäste, zwei Mann Besatzung, ist für die

Boeing Typ 247 Zweimotor Pratt & Whitney Wasp 550 PS wurden 3 an die
Lufthansa geliefert (Typenbeschreibung siehe „Flugsport‘‘ 1933, Nr. 13, S. 258).
1) Ansatzflügel, 2) Landescheinwerfer, 3) Fahrwerk, hochgezogen, 4) Auspuffrohr,
5) Motorbock mit Oelbehälter, 6) 550 PS überkomprimierter Wasp-Motor, 7) Dop-
pelsteuerung, 8) Instrumentenbrett, 9) Funkstation, 10) Pitotrohr für Geschwin-
digkeitsmesser, 11) Postgepäckraum, 12) Verstellbare Abdeckung zur Regulierung
der Motorkühlung, 13) Flügelholme und Rippen, 14) Duraluminiumhaut, 15) Oel-
kühler, 16) Antenne, 17) Führer und Orter, 18) Kabinenverkleidung doppelt mi:
Schalldämpfung, 19) Ventilatoren, 20) Sonderbelüftung und Heizung an iedem
Sitzplatz, 21) 10 Sessel, 22) Waschraum, 23) Hecklicht, 24) Rudertrimmiflächen.
25) Schwanzrad, 26) Gepäckraum, 27) Küche, 28) Steward, 29) Betriebstof‘-
einfüllstutzen.

Luftlinie London—Liverpool gebaut. Bei der Konstruktion wurde

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 181

Engl. Avro-Verkehrsfluszeug Typ 642

Wert auf Sparsamkeit im Betrieb, höchste bezahlte Last und Leistung
bei geringster Motorleistung gelegt. Eine Nachrechnung ergab bei
16 Flurgästen über 563,27 km 1 Shillinz pro ton/Meile.

Flügel Holzkonstruktion mit durchgehenden zwei Hauptholmen.
Sprucerippen. Nase bis Hinterholm oben und unten Sperrholz be-
plankt und mit aufgeleimter Leinwand als Wetterschutz. Hinterer
Flügelteil vom Holm abnehmbar mit Leinwand bedeckt. Querruder,

geringe Tiefe in Holzkonstruktion mit Sperrholzvorderkante und
Leinwandbedeckung.

Die beiden Jaguarmotoren von je 460 PS mit Townendringen
und Vierblatt-Holzschrauben vor der Flügelnase. In der dahinter
liegenden Verkleidung für jeden Motor Oelbehälter und aluminge-
schweißte Betriebsstoffbehälter. Auspuffrohr ist über den Flügel ge-
führt. Zum Anlassen handelektrischer Starter. Zwei Betriebsstofi-
pumpen je Motor.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642
2 Siddeley-,Jaguar“-460-PS-Motoren
Seite 182 „FLUGSPORT" Nr. 9

j j ick. Diagonal-
Stahlrohr geschweißt aus einem Stüc
BES HH Aurch Stahlrohre. weisen uinen ee nuflarc
bine mit schalldämpfenden Flatten mi e auflag
a na bedeckt. Führerraum In Holzkonstruktion, mit dem
Stahlrohrgerüst verschraubt. Vollständig verkleidet, in der
j i Bullauge. oo
ee nraum 16 Ledersessel mit je einem Fenster, Dahinter
Wascheinrichtung und auf der linken Seite verriegelbare Eins eig ir
Höhen- und Seitenleitwerk sowie Ruder Stahlrohrkonsti ultion m
Leinwand bespannt. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar,
:» dem Vorderholm drehbar gelagert.
und Fahrwerk an der Unterseite des Rumpies ee nchten
mit Federbeinen nach dem Flügel und einer auf Z1 sp) i
fkante. Räder mit pneuma
Lenkerstrebe nach vorn Unterseite Rump i
[6) den Auslauf zu verringern.
tischen Bremsen. Besonders robust, um slauf Zu, verringeht
mpf- und Flügelteile sind so konstruiert ‚da ]
en leicht erhältlichen Mitteln ausgeführt werden können.
Das Flugzeug kann auch mit vier Siddeley-„Lynx „Motoren von
ie 215 PS ausgerüstet werden. Bei 241,4 km/h max. Geschwin ieckei
ermäßigt sich die Fluggastzahl auf 12. Aktionsradius 643, . m.
Spannweite 21,72 m, Höhe 3,51 m, Länge 16,61 m, Flügelinhalt
67 63 "m? Spurweite 4,85 m, Flügeltiefe oe Yollası
3338,44 kg, bezahlte Last (bei 16 Fluggäs en „1987,59 ee, olas
Flügelbelastung 79,09 ke/m?, Leistungs elastung .
a  uindigkeit 1m Boden 257,49 kmih, in 1500 m 247,84 km/h,
\ se

Ss

A

ZAV,

j j i €42. „The Aeroplane“

Konstruktionseinzelheiten vom Avro . ' ö

Links oben: Höhenleitwerk. Darunter sieht man ce a ser a

ä it angelenktem Seitenruder. :

stellung, a) fester Träger am Rumpf mi pbeschlige,
i des Motorbocks am vorderen Hauptho m, A und

unten: Ueber die ganze Länge des Flügels vom Hinterholm abnehmbare

Flügelkante mit Querruderanlenkung.

Nr. 9 | „FELUGSPORT"*“ Seite 183

in 3000 m 239,79 km/h Reisegeschwindigkeit in 300 m 217,26 km/h,
Landegeschwindigkeit 103 km/h. Start 274 m, Auslauf 247 m. Gipfel-
höhe 4750 m, Steigfähigkeit auf 300 m in 1,2 Min., auf 1500 m in
6,4 Min., auf 3000 m in 16,6 Min. Aktionsradius 565 km,

Beechcraft B I7L.

In letzter Zeit macht sich in USA das Bestreben bemerkbar, bei
Kabinenflugzeugen für Privatzwecke die Motorleistungen zu verrin-
gern. So hat jetzt die Beech Aircraft Co. in Wichita, Kansas, bei dem
neuen B-17-L-Typ den bisherigen 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor
durch einen 225 PS Jacobs ersetzt und gleichzeitig das Fahrwerk
hochziehbar eingerichtet.

Eigenartig für die Konstruktion der Beechcraft-Doppeldecker ist
der zurückgestaffelte Oberflügel, wodurch ein ausgezeichnetes Ge-

en

Beechcraft
Kabine
225 PS

sichtsfeld nach oben erreicht wird. Ebenso soll die Längsstabilität bei
den verschiedenen Anstellwinkeln gleichbleibend sein.

Die Kabine mit zwei vorderen verstellbaren Sitzen und einer
hinteren breiten Sitzbank ist doppelwandig und vorn durch gebogene,
splitterfreie Glasscheiben verkleidet.

Um die Landegeschwindigkeit zu verringern, sind an den Unter-
Hügeln vor den Querrudern Spreizklappen, wie nebenstehende Skizze
zeigt, angeordnet. Beim Betätigen der Spreizklappen vor der Lan-
dung, welches die Geschwindigkeit um 8 km/h verringert, wird gleich-
zeitig das Fahrgestell heruntergelassen, wodurch die Bremswirkung
noch erhöht wird. Die Landegeschwindigkeit beträgt dadurch nur noch
72 km.

Das Fahrwerk, bestehend aus zwei mit Stoßaufnehmern versehe-
nen V-Streben, wird nach innen an den Rumpf angeklappt.

Beechcraft B17L

ie Anordnung der Spreizklappe
N beim Beechcraft BI7L.
Seite 184 .FLUGSPORT" Nr. 9

ä Ö Flügelinhalt 25 m’,
S eite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,5 m,
Betrichsstoff 550 l, Leergewicht 725 vn N ekevindigkeit
1100 kg, zulässigstes Gesamtgewic SE Ne
mittlere 254 km, Landegeschwindig ei ,
u Ei vlMin. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km. Mittlerer

Betriebsstoffverbrauch 54 l/h.
USA Vought „Corsair“ Typ V-R%.

ieses zweisitzige Kampfllugzeug, Ze
Cor, Fast Hartford, Connecticut, ist aus dem Typ Ma entwicken
worden Verbesserungen an diesem, EN? a nesvermögen
. " .. .. e rie _ ,
sicherere Tankaufhängung, größeres ’ vermöson
- Fü Berung der Leitwerksorgane.
bequemerer Führerraum, Vergröß: s URSOTEANE. flickt
itz i lich an den Führersitz he
Beobachtersitz ist so weit als mög ch der ge:
V_90 ist als Normalflugzeug gebaut, 1 gu
winsahten Ausrüstung für die verschiedensten Zwecke Bomber ne
fechtsflugzeug, Langstreckenaufklärer oder Seeflugzeug, V

Fa

|
\
|
|

USA Vought „Corsair“ Typ v9

werden. Dieser
Mächte geeignet, welche mit geringsten M
wendbar für alle Zwecke, sich beschaffen wollen.

Der Corsair Typ V-80, Jagdeinsitzer, ähnelt fast genau diesem

Typ. Nur liegt der Führersitz an Stelle des Beobachtersitzes.

- V-90 kann mit den fünf Motortypen von
Hommaru von 525 bis 675 PS ausgerüstet werden.
” Spannweite 11,20 m, Länge 8 m, Höhe 3,3 m,

ee
272 kmjh, >teig L
Aktionsradius in 1800 m Höhe 1150 km. Als Wass

in 1800 m

1100 km.
Dewoitine Jagdilugzeug D. 500.

Von dem Dewoit

in Auftrag gegeben. |
übrigen Liore & Olivier in Argenteuil.

Der: Dewoitine D.

baut von der Chance Vought

Tr ist vor allen Dingen für ausländische
N ring itteln eine Luftflotte, ver-

Pratt & Whitney

Flügelinhalt 30,7 Mm.
it Pr Hornet SD 600/725 PS sind als
re Leistungen mit Een u N Höhe 296 ki, in Bodennint
ähi { 6) j Min., Gipfelhöhe i,
fähigkeit auf 4000 m ın 10 Min Re Gasen.

in. Ä iefähigkeit au

Ö 86 km/h, in Bodennähe 264 km/h, Steig i

3700 m in v in. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe

ine 500 sind von der franz. Regierung 60 Stück
Davon baut Deweoitine, Toulouse, Ya und die

500 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganz-

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 185

De woitine-
‚Jegdflugzeug
D 500

metallbauweise. Flügel einhol-
mie. Querruder beim Landen
gleichzeitig nach unten verstell-
bar.

Rumpf ovaler Querschnitt.
Vier Hauptlängsholme mit Alu-
minplatten bedeckt. Leitwerks-
flächen gleichfalls Aluminium-
Bedeckung.

Fahrwerk große Spurweite,
Oleo Federbeine.

Betriebsstoffbehälter zu bei-
den Seiten im Flügel, im Fluge
abwerfbar. Motor Hispano Suiza
12 Xrs überkomprimiert, mit Un-
tersetzung von 600 PS am Boden
und 650 PS in 5000 m. Kühler
Tunnel-Type. Führersitz Hinter-
kante Flügel, verstellbar, zwei
fest eingebaute M.-G.s, Funkein-
richtung.

Spannweite 12,1 m, Länge
7,74 m. Höhe 2,7 m, Flügelinhalt
16,5 m?, Leergewicht 1266 kg, belastet 17055 kg. Geschwindigkeit am
Boden 318 km/h, in 1000 m 328,5 km/h, in 2000 m 338,5 km/h, in 4000 m
361,5 km/h, in 5000 m 371 km/h, in 6000 m 3645 km/h, in 8000 m 339,5
km/h. Steigt auf 1000 m in 1 Min. 18 sec., auf 2000 m in 2 Min. 48 sec.,
auf 4000 m in 5 Min. 11 sec., auf 5000 m in 6 Min. 38 sec., auf 6000 m
in 8 Min. 19 sec., auf 8000 m in 13 Min. 26 sec., auf 10000 m in 25 Min.
5 sec. Aktionsradius 900 km, Gipfelhöhe 10800 m, Start 145 m, Aus-
lauf 185 m.

Amerik. Sterling-Taumelscheiben-Motor.

Die Sterling Engine Company hat zunächst für Bootszwecke einen
Zweitakt-Kompressionszündungsmotor mit Vorverdichtung gebaut.
Statt des Kurbeltriebes Taumelscheibentrieb mit gegenläufigen Kolben.

Nebenstehende Skizze, nach Scientific American, erläutert den
Arbeitsvorgang. In dem unteren Zylinder wird durch den Verdränger-
kolben links Luft eingeführt, während auf der rechten Seite die ver-
brannten Gase ausströmen. Dadurch wird eine saubere Spülung er-
reicht. Dann nähern sich die Kolben, wobei die Oeffnungen verschlos-
sen werden und sie dann die Stellung der oberen Kolben in der Skizza
einnehmen. Es erfolet Einspritzung und Selbstzündung.

ZEHN em |

"Ic Pas IL

‘»

Amerik. Taumelscheiben-Dieselmotor mit gegenläufigen Kolben.
a — Lufteintritt, b = komprimierte Luft, c = Auspuff, d = Oeleinspritzdüse.
Seite 156 „FLUGSPORT" Nr. 9

Taumel-
scheibe

und Kolben
les Taumel-
scheiben-
motors.

Durch die Betriebsstoffeinspritzung werden die sonst beim Spülen
entstehenden Verluste von Ladegemisch durch Nachströmen vermie-
den, da ja beim Einspritzen alle Schlitze geschlossen sind.

Motore mit Taumelscheibenantrieb sind schon oft vorgeschlagen

worden*).
0008) Vel. „Flugsport“ 1920, Nr. 1, 5. 17: Froehlich-Zweitakt-Taumelscheiben-
motor mit gegenläufig verstellbaren Kolben. 1915 Nr. 19 S. 600: Amerikanischer
Umlaufmotor Trebert; Nr. 20 S. 631: Umlaufmotore mit achsenparallelen Zylindern
von Dr. Hansen; 1929 Nr. 16 S. 317: Der Statax-Flugmotor, Modell 29; 1930 Nr. 11
S, 197: Statax-Flugmotor.

Gnöme-Rhöne Mistral Major 14Krsd. überkompr. 1045 PS.

Den 14 Zylinder Mistral Maior der Societe Gnöme-Rhöne haben
wir bereits im „Flugsport“ 1932, Seite 487, erwähnt. Zu dieser Zeit
wurde die Leistung normal von 680/740 PS bei 530 kr angegeben. Zy-
linderdurchmesser 146 mm, Hub 165 mm, Gesamtvolumen 38,67 1. Die-
ser Motor ist während dieser Zeit insbesondere als überkomprimierter
weiter gezüchtet worden.

Bei einem 50-Std.-Versuchslauf bei Vollgas unter der Kontrolle
des Veritasbüros ergaben sich folgende Leistungen:

ET Drehzahl 2350/2370, er-
zeugter absoluter Druck in
den Verteilerrohren 908 bis
942 mm, zeebremste Lei-
stung 1023/1087 PS, Gas-
wärme beim Austritt aus
dem Verdichter 16—20° C.,
Ölwärme max. 90°, Betrieb-
stoffverbrauch 260 «/PS/
Std.. Oelverbrauch 12.9 g/
PS/Std.,  Antiklopfmittel-
vermögen des Benzins 79,5
Oktane 150°.

Auf Grund dieser Lei-
stungssteigerung ergeben
naturgemäß die neuen fran-
zösischen, meistenteils noch
nicht bekannten Bomben-,

zeuge recht gesteigerte

Schlacht- und Jaedflug-

Leistungen, so z. B. der

Gnöme-Rhöne
Mistral Maior.

Nr. 9 „FLUGSPOR!T" Seite 187

Bleriot III, Schnellverkehrsflugzeug. Gewicht 3100 kg, Zuladung 1090
ke, Aktionsradius 1000 km, in 1500 m Höhe 360 km/Std.

Verstellbare NACA-Ringe.

In der Versuchs-Abteilung von Pratt & Whitney Aircraft Co. und
der Chance Vought Corporation sind verstellbare NACA-Ringe, wie
sie die nebenstehende Abbildung zeigt, versucht worden.

Die Kühlung des Motors kann je nach der Leistung beim Steigen
und Schnellflug genau reguliert und die Zylindertemperatur in den
vorgeschriebenen Grenzen gehalten werden. Diese Einrichtung besteht

Verstellbare NACA-Ringe. Links hintere Kragen geschlossen, rechts geöffnet.

aus einem normalen NACA-Ring mit an der Hinterkante aus beweg-
lichen Segmentstücken zusammengesetztem aufklappbarem Kragen.

Schlitzwinkelverstellung von 0° bis 20°. Versuche bei einem Cor-
sair-70 ergaben einen Gewinn von 65 PS und Geschwindigkeits-
erhöhung von 9 km.

Curtiss-
Jagdflugzeug
FIIC-3 mit
Wright-
Cyclone-
Motor mit
hochzieh-
barem
Fahrwerk.

Startseilaufbewahr ungskiste.

Auch das Startseil hat ein Recht auf startseilwürdige Aufbewahrung.

Die Ecken der Flugzeugschuppen, die Speicherräume der Fliegerheime, das
Gelände und die Außenwände des Transportwagens sind wenig geeignet.

Schon besser ist das Radfelgensystem, das ein rasches Aufwickeln des
Startseiles gestattet.

Die Fliegerortsgruppe Haßlinderode (Harz) hat eine noch bessere Idee. Sie
konstruierte eine Startseilkiste in der Größe: 605xX370X375 mm.

Seite 188 „FLUGSPORT" Nr. %

In dieser Kiste
befindet sich eine
Trommel, die in La-
gern liegt, die in den
Seitenwänden der Ki-
ste eingelassen sind.
Auf diese Trommel
wird das Startseil
aufgewickelt durch
eine Kurbel, die außen
an der Kiste ange-
bracht ist und beim
Transport herausge-
nommen und in die
Kiste gelegt werden
kann.

Zwei Griffe an
den Stirnseiten der
Kiste sorgen für eine
leichte Transportier-
barkeit, zwei Schlös-
ser an der Vorder-
seite sichern die Ki-
ste gegen den Eingriff
Unbefugter.

Die Vorteile die-
ser Startseilkiste sind
folgende:

1. Das Startseil
ist in der Kiste den
Einflüssen der Witte-
rung nicht ausgesetzt.

i aber darauf hingewiesen werden, daß das Startseil niemals in
nassen ande aufgewickelt werden darf. Das Seil muß vollkommen trocken
sein. Etwaige Reste des Startgeländes sind ebenfalls vorher zu entfernen.

2. Durch die sinnreich konstruierte Trommel und die Kurbel ist das Aul-
wickeln des Startseiles das Werk weniger Minuten. Gleichzeitig bietet dieses
Aufwickeln Gelegenheit, das Startseil genau auf seine Verfassung hin zu unter-
S j . ..
N Das Startseil ist auf diese Weise nicht nur gegen äußere Einflüsse ge-
schützt, sondern vor allen Dingen ist es während des Transportes keinerlei Be-
schädi tzt.
RACE ar während des Flugbetriebes, soncem auch in der flugstillen
Zeit bi ie Startseilkiste einen idealen Aufbewahrungsort. .
“er ee ersten lassen sich sehr einfach selbst herstellen und können in jeder
Segelfliegerwerkstatt angefertigt werden. Kostspieliges Material .ist auch nich

4 ' ge f 50.
V 4 5°® D T

St ırtseilaufbewahrungskiste

Inland.

Errichtung von Lufitämtern.

Durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtver-
waltung vom 18. April wird die gesamte Verwaltung der deutschen
Luftfahrt als eine Sonderverwaltung neben der allgemeinen Verwal-
tung begründet. Als dem Reichsminister der Luftfahrt unmittelbar
nachgeordnete Behörden werden 16 Luftämter errichtet, und zwar fü!

Nr. 9 „PLUGSPORT“ Seite 189

Berlin, Breslau, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M., Hannover,
Kiel, Köln, Königsberg, Magdeburg, München, Münster, Nürnberg,
Stettin, Stuttgart und Weimar.

Diese Regelung, die ihre Grundlage in dem Gesetz über den Neu-
aufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 und in dem Gesetz über die
Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933 hat, ist ein wichtiger
und bedeutungsvoller Markstein in der Entwicklung der deutschen
Luftfahrt. Was lange Zeit als erstrebenswertes, aber unerreichbar
scheinendes Ziel allen mit der Förderung der deutschen Luftfahrt
beauftragten Stellen und Persönlichkeiten vorschwebte, ist nun durch
die Tatkraft des ersten Luftfahrtministers der nationalsozialistischen
Erhebung, Hermann Göring, verwirklicht worden.

Die technische Eigenart der Luftfahrzeuge, die in wenigen Stun-
den das ganze Reichsgebiet durcheilen, zwingt dazu, auch ihre ver-
waltungsmäßige Betreuung und Ueberwachung in Dienststellen zu-
sammenzufassen, die unabhängig von den heute noch bestehenden
Ländergrenzen sind. Diese Verwaltungseinheiten müssen notwen-
digerweise mit fachlich geschultem Personal besetzt sein. So drängte
die Entwicklung auf die Einrichtung der Luftämter als zusammen-
fassenden Mittelbehörden der Reichsluftfahrtverwaltung in der Pro-
vinzialinstanz. Ihnen werden die gesamten Aufgaben auf dem Gebiete
der Luftfahrt, insbesondere der Luftpolizei, der Flugsicherung und des
Reichswetterdienstes, übertragen.

Die örtliche Zuständigkeit der Luftämter ist durch die neue Ver-
ordnung festgelegt. Die Abgrenzung der einzelnen Gebiete ist lediglich
aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung geschehen und entspricht
fliegerischen Gesichtspunkten. Die hoheitliche Tätiekeit der Luft-
ämter bestimmt sich nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmun-
gen, insbesondere dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom
15. Dez. 1933, dem Luftverkehrsgesetz vom 1. Aug. 1922 in der
Fassung des vorgenannten Gesetzes, der Verordnung über Luftver-
kehr vom 19. Juli 1930 in der Fassung der Verordnung vom 20. März
1934 und der Verordnung über Segelflug und Freiballonwesen vom
20. Okt. 1930.

Als besonders wichtige Aufgaben sind hieraus zu nennen: Die
Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die Zulassung von Luft-
fahrern, die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wett-
bewerben, die Festsetzung von Luftsperrgebieten und der Erlaß von
Landungsverboten. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben treten die
Luftämter an die Stelle der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten be-
trauten Behörden der Länder, in Preußen demnach an die Stelle der
Oberpräsidenten, in den übrigen Ländern an die Stelle der Ministe-
rien, soweit diesen Luftfahrtangelegenheiten übertragen waren. Bis
zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter (etwa
Ende Mai 1934) werden diese Stellen die Aufgaben in der bisherigen
Weise weiterführen.

Die sachliche Zuständigkeit der Luftämter erstreckt sich ferner
auf die gesamte Ueberwachung der Luftfahrt in polizeilicher Hinsicht,
die bisher den Dienststellen des luftpolizeilichen Ueberwachungs-
dienstes der Länder (Polizeiflugwachen) oblag. Hieraus ereibt sich:
Ueberwachung des planmäßigen und außerplanmäßizen Luftverkehrs,
Ausübung der Flugverkehrsleitung auf den Flughäfen, Ueberwachune
der sportlichen Luftfahrt mit Motor- und Segelfluszeugen, Frei- und
Fesselballonen. sowie von Luftfahrtveranstaltungen, Erforschung der
Ursachen von Luftfahrtunfällen. Das Luftamt Kiel übt außerdem noch

ln

Seite 190 „FLUGSPORT" Nr. 9

besondere luftpolizeiliche Befugnisse bei der Ueberwachung des See-

flugbetriebes in den Küstengewässern aus.

Die Luftämter haben ferner innerhalb ihrer Bezirke besondere
vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmende Aufgaben auf dem
Gebiete des zivilen Luftschutzes wahrzunehmen. Auch die Aufgaben
der Flugsicherung gehören zum Geschäftsbereich der Luftämter. Da-
mit sind die seither getrennt bestehenden einzelnen Zweige: Flug-
funk- und Peildienst sowie Nachtbefeuerungsdienst bezirksweise in
den Luftämtern zusammengefaßt. Daneben ist der durch die Verord-
nung vom 6. April 1934 geschaffene Reichswetterdienst den Luit-
ämtern angeschlossen, der die Aufgaben des Flug-, Wirtschafts-, See-,
Höhen- und Klimawetterdienstes umfaßt.

Unter dem Leitgedanken: Zusammenfassung aller Kräfte mit ein-
heitlicher Zielsetzung auf der einen, und zweckentsprechende Dezen-
tralisation zur Vereinfachung und Wirksamkeitssteigerung der Verwal-
tung auf der anderen Seite wird durch die Verordnung über die
Reichsluftfahrtverwaltung ein neuer verheißungsvoller Abschnitt in
der deutschen Luftfahrt eingeleitet.

Erste Verordnung zur Aenderung der Verordnung über Luitverkehr.
Vom 20. März 1934.”) (Reichsgesetzbl. I S. 204.)
34/14. 1

Auf Grund des $ 17 des Luftverkehrs-Gesetzes vom 1. August 1922 (Reichs-
gesetzblatt I S. 681) in der Fassung des Artikels 2 des Gesetzes über die Reichs-
luftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird ver-
erdnet:

Artikel 1.

Die $$ 1 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichs-
gesetzbl. I S. 363) werden wie folgt zeändert:

1. In den 8$ 1, 4, 7, 8, 10 und 11 ist an Stelle des Wortes „Reichsverkehrs-
minister“ zu setzen „Reichsminister der Luftfahrt“.

*) Durch die Verordnung wird der bisherige Rechtszustand im wesentlichen
wie folgt geändert:

a) Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß, dem bisher die Aufstellung der Bau- und
Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge selbständig oblag, führt diese Aufgabe in
Zukunft ausschließlich als beratendes Organ des Reichsministers der Luftfahrt
aus (Art. 1 Nr. 1 und Art. 2).

b) Als Eintragungszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe in Zu-
kunft, internationalem Brauch entsprechend, nicht mehr Ziffern, sondern Buch-
staben (Art. 3 Nr. 1).

c) Die Zulassung und die Prüfung der Flugzeuge und Luftschiffe sowie deren
Eintragung in die Luftfahrzeugrolle geht vom Reichsamt für Flugsicherung
auf das Reichsluftfahrtministerium — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — über
(Art. 1 Nr. 3). Schreiben in diesen Angelegenheiten sind zu richen „an den
Herrn Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — Berlin-
Adlershof, Rudower Chaussee“.

Die sonstigen Aenderungen der Verordnung über Luftverkehr sind im allge-
meinen durch die vorgenannten Aenderungen bedingt. Eine weitergehende Umge-
staltung der Verordnung über Luftverkehr wird erst möglich sein, wenn die Neu-

ordnung der Luftfahrtverwaltung feststeht.

Im $ 10 ist statt „im Reichsverkehrsblatt („Nachrichten für Luftfahrer‘“)“ zu
setzen: „in den „Nachrichten für Luftfahrer“.“

2. $ 2 erhält folgende Fassung:

„Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die für die Prüfung der Verkehrs-
sicherheit der Luftfahrzeuge erforderlichen Vorschriften (Bau- und Prüfvorschrif-
ten). Er kann sich für die Aufstellung dieser Vorschriften des Deutschen Luftfahr-
zeugausschusses bedienen, dessen Zusammensetzung und Aufgaben sich nach
der Anlage 1 bestimmen.“

3.8 3 erhält folgende Fassung:

„Die Zulassung eines Flugzeugs zum Luftverkehr ist unter Angabe des Ver-
wendungszweckes beim Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahr-

zeuge — zu beantragen.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 191

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft die Verkehrssicherheit des Flugzeugs
auf Grund der Bau- und Prüfvorschriften ( 82); ergibt die Prüfung, daß keine
Bedenken gegen die Verkehrssicherheit bestehen, so läßt er das Flugzeug zum
Luftverkehr zu.

Das Flugzeug darf nur zu den Zwecken Verwendung finden, für die es zu-
gelassen ist.

Durch die Prüfung und Zulassung wird die Verantwortung des Herstellers
oder des Halters für die Güte der verwendeten Baustoffe, die Bauart, die Bau-
ausführung und den Betrieb des Flugzeugs nicht berührt.“

4. Im $ 4 Abs. 2 wird hinter Nr. 2 folgende neue Nummer 3 eingefügt:

„3. Der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder
Hinterlegung gedeckt ist (8 105 ff.).“

Die bisherigen Nummern 3 und 4 werden Nummer 4 und 5.

5.8 5 erhält folgenden Abs. 2:

„Ist ein besonderer Prüfschein für den Flugmotor erteilt worden, so ist dieser
neben dem Zulassungsschein im Flugzeug mitzuführen.“

6. 8 6 erhält folgende Fassung:

„Bei der Eintragung wird dem Flugzeug ein Eintragungszeichen erteilt, das
zugleich mit den deutschen Hoheitszeichen, nämlich den Hoheitsflaggen nach der
Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Juli 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) und dem
Buchstaben D, nach näherer Vorschrift der Anlage 2 sichtbar amı Flugzeug zu
führen ist.“ .

7. Im 87 Abs. 3 wird das Wort „Ortspolizeibehörde‘“ ersetzt durch „Polizei-
behörde‘“.

8. $ 8 Abs. 3 erhält folgenden Satz 2:

„Für den Betrieb im Flughafen gelten die $$ 98 und 99.“

Artikel 2.
Die Anlage 1 der Verordnung über Luftverkehr erhält folgende Fassung:
Satzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses (DLA).

1. Aufgaben

des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß (dient als sachverständige Stelle des
Reichsministers der Luftfahrt für Fragen der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge.
Er hat insbesondere Vorschläge für die Bau- und Prüfvorschriften der Luftfahr-
zeuge zu machen; dabei hat er die Bedürfnisse der Praxis und die Ergebnisse
der Wissenschaft sowie die zwischenstaatlichen Vereinbarungen zu berück-
sichtigen.

Anträge, welche die Bau- und Prüfvorschriften betreffen, sind an den
Reichsminister der Luftfahrt zu richten.

2. Zusammensetzung
des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß besteht aus 21 ordentlichen und 21 stell-
vertretenden Mitgliedern, die vom Reichsminister der Luftfahrt berufen werden.

Die Mitglieder bleiben solange m Amt, bis ihre Berufung zurückgenommen
wird. Sie sind verflichtet, auf Grund ihrer Sachkunde nach bestem Wissen und
Gewissen zu entscheiden; sie üben ihre Tätigkeit ehrenamtlich aus und erhalten
vom Ausschuß weder Reisekosten noch Tagegelder.

3. Geschäftsführung
des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses.

Der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses wird vom Reichs-
minister. der Luftfahrt ernannt. Er leitet die Sitzungen, führt die laufenden Ge-
schäfte und bearbeitet die Geschäftsordnung des Ausschusses, die vom Reichs-
minister der Luftfahrt erlassen wird.

Der Sitz der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses ist in
Berlin-Adlershof.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß ist berechtigt, Unterausschüsse und
Arbeitsgruppen einzusetzen sowie Sachverständige zu berufen.

Der Vorsitzende ist verpflichtet, auf Verlangen des Reichsministers der Luft-
Ian Sitzungen einzuberufen. Die Sitzungen können auch außerhalb Berlins statt-
inden.

Der Vorsitzende stellt die Einladungen zu den Sitzungen des Ausschusses
allen ordentlichen und stellvertretenden Mitgliedern zu. Die stellvertretenden Mit-
Se

ite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 9

glieder haben nur dann Stimmrecht, wenn die durch sie vertretenen ordentlichen
Mitglieder nicht anwesend sind.

Anträge für die Tagesordnung und auf Heranziehung von Sachverständigen

# . 0 ; chen.
sind dem Vorsitzenden spätestens eine Woche vor der Sitzung einzureich

In geeigneten Fällen kann der Vorsitzende schriftliche Stellungnahme des

Ausschusses herbeiführen.

4. Entscheidung über die Qutachten
des Deutschen Luftfahrzeug-Aussc usses.
Der Vorsitzende legt die Gutachten und Vorschläge des Ausschusses dem

Reichsminister der Luftfahrt vor, der darüber entscheidet.

Artikel 3. andert:
Die Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr wird wie folgt geändert:

2 erhält folgende Fassung: \
N eneichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe die

schwarz-weiß-rote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) entspre-

chend der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Jul 1933 (Reichsgesetz

bl. I S. 456)

; j i führen sie vier weitere Buch-
ie: Buchstaben D; als Eintragungszeichen si -
staben pen Muster 2). Für Luftschiffe kann der Reichsminister der Luftfahrt ab

weichende Eintragungszeichen zulassen.

maligen Inbetriebnahme von der Polizei abzestempelt

Z

Bei Flugzeugen werden die Eintragungszeichen am Rumpf bei der erst-

2. Im $ 7 Nr. 2, Satz 3 und $ 8 Abs. 2 ist statt „Reichsverkehrsministerium“

en: „Reichsluftfahrtministerium“. I
\ in Muster 1 zu Anlage 2 ist die erste Unterschriftsreihe

j oo. 193 .. .
„Berlin, den Die Prüfstelle für Luftfahrzeuge

und der darauf folgende Trennungsstrich zu streichen.

1

In der 2. Unterschriftsreihe sind die Ve ech
i erkehrsminister“ zu ersetzen > \ u
yo Ren Reichsminister der Luftfahrt, Prüfstelle für Luftfahrzeuge.

i in irefügte Muster ersetzt.
3, Das Muster 2 wird durch das in der Anlage beigefügte ser
Artikel 4.
j ordnung tritt am 4. April 1934 in Kraft.
ne über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Lu
schiffen vom 29. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 154) tritt mit dem gleichen Zeit-

rn 3 Nr. 1 neu vorgeschriebenen Eintragungszeichen müssen an

d dem 1. April 1934 zugelassenen und in die Luftfahrzeugrolle eingetragenen
Luftfahrzengen bis zum 31. Dezember 1934 angebracht werden.

Berlin, den ge März 1994. Der Reichsminister der Luftfahrt

In Vertretung:
Milch.

Anlage
Muster 2 zu Anlage 2 der
Verordnung über Luft-

. 1-Flügeltiefe am äußersten

1-Buchstabenhöhe —= "); H, jedoch nicht größer als 2,5 m

' 3-Buchstabenbrelte = *}; h
„1-Strichstärke = !h
-Zwischenrraum = '!ıh

#-Rumpfhöhe an der

Höhenflosse (hinteres
Ende des Schriftfeldes

Ende des Schriftfeldes verkehr

Ansicht des Flugzeugs von oben und unten
Ansicht des Flugzeugs von links
Ansicht des Flugzeugs von rechts

IH

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 193

Weitgehende Verbesserungen im Luithansa-Sommerflugdienst 1934.

Am 1. Mai tritt im europäischen Luftverkehr der Sommerflugplan in Kraft.
Wie alljährlich wird zu diesem Zeitpunkt der Flugdienst auf vielen stark be-
nutzten Verbindungen durch Inbetriebnahme neuer Kurse verstärkt und den Er-
fordernissen des Ferienreiseverkehrs angepaßt. Auf insgesamt 59 zwischenstaat-
lichen und innerdeutschen Linien wird die Lufthansa den Personen-, Post- und
Expreßgutschnellverkehr zwischen den führenden europäischen Wirtschafts-
zentren durchführen. Die tägliche Leistung ihrer Flugzeuge erhöht sich während
der Sommermonate auf rund 54000 km.

Die seit dem Herbst vorigen Jahres planmäßig von der Deutschen Luft-
hansa durchgeführte Neugestaltung des Streckendienstes, die auf eine Beschleu-
nigung und Verdichtung des Flugverkehrs abzielt, verleiht dem neuen Sommer-
flugplan sein besonderes Gepräge. Auf fast allen wichtigen Fernverbindungen
konnte durch Einsatz schnellerer und großer Flugzeuge, wie z. B. der 17-sitzi-
gen Ju 52, die Reisedauer erheblich verringert werden. So beträgt, um nur einige
Beispiele zu nennen, der Zeitgewinn im Verkehr Berlin—Paris und Berlin—Rom
je eine Stunde. Auf dem Fluge von der Reichshauptstadt nach Zürich oder Oslo
wird man 2 volle Flugstunden, nach London sogar 2%Stunden einsparen.

Durch den Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde zugleich eine grundlegende
Verbesserung des Flugplanes ermöglicht, die den Verkehrswünschen der Ge-
schäftswelt und des Reisepublikums weitgchend entgegenkommt. Während bisher
eine Flugreise über größere Entfernungen, wie z. B. Berlin—London, Berlin—
Paris, Berlin—Oslo meist immer gerade die wichtigsten Tagesstunden in An-
spruch nahm, lassen sich künftig derartige Reisen binnen weniger Vormittags-
oder Nachmittagsstunden ausführen. So wird man bei einem Abflug in Berlin um
7h 00 schon 9h 50 in Amsterdam und 11h 25 in London eintreffen und den Nach-
mittag voll für geschäftliche Zwecke ausnutzen oder am Spätnachmittag nach
Berlin zurückkehren können. Umgekehrt brauchen Reisende, die tagsüber in
Berlin tätig sein wollen, erst um 16h 00 den Flug nach der britischen Haupt-
stadt anzutreten, die sie um 20h 50 erreichen, Aehnliche Zeitvorteile bieten sich
im Verkehr nach Paris, Zürich, Oslo usw.

Nachdem die guten Verkehrsergebnisse des Vorjahres ein steigendes Be-
dürfnis für einen gutausgebauten Flug-Schnelldienst auch innerhalb der Reichs-
grenzen haben erkennen lassen, hat die Lufthansa auch im innerdeutschen Ver-
kehr bemerkenswerte Verkehrsverbesserungen geschaffen. Durch einen „Blitz--
Verkehr“ werden die Städte Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt a. M. im
300 km-Tempo durch Heinkel-Schnellflugzeuge miteinander verbunden. Bei einem
Start um 8h 00 trifft der Fluggast bereits nach 85 Minuten in Frankfurt und nach
weiteren 35 Flugminuten in Köln ein. Nach 7- bezw. 6stündigem Aufenthalt erfolgt
in den Spätnachmittagsstunden der Rückflug. Falls sich die „Blitz-Strecken“
bewähren, was angesichts der außerordentlichen Zeitvorteile wohl außer Frage
steht, wird die Hansa späterhin ähnliche Schnellverbindungen auch nach anderen
deutschen Städten, wie z. B. München, Stuttgart usw. einrichten.

Der Sommerflugplan bringt allen deutschen Städten eine Fülle neuer und
schnellerer Verkehrsmöglichkeiten. So wird u. a. die Reisedauer von Hamburg
nach Stuttgart, von Stuttgart nach Berlin, von Köln nach Berlin um annähernd
je 1 Stunde verringert. Die Frühverbindung von Breslau nach Berlin wird um

Luft-Hansa Atlantik-Stützpunkt „Westfalen“,
Seite 194 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

| i Osten erhält schnellere Ver-
j das Vorjahr beschleunigt. Auch der r
gungen nach Mittel- und Süddeutschland. Erwähnung verient Kr a „er
j in ie Kiel. Ab 1. .
besserung zwischen Berlin und Bremen sow sus |

a ehreebiet eine ausgezeichnete Frühverbindung nach Berlin mit nur
dauer vorgesehen. | _

‘ Sun en 1. Mai stattfindenden Inbetriebnahme der Flugstrecke Bern
Posen Warschau wird die Bedeutung Berlins als Mittelpunkt des europäischen

- sert
Flugverkehrs noch weiter gesteigert. . |
“ Der Sonntagsflugdienst wird ebenfalls in verstärktem Umfange a en
Linien Berlin—Amsterdam— London, Berlin —Königsbere —Moskan Dan enin-
. 1 0 | i
in—Paris, Berlin—Kopenhagen—Malmö, am urg Hu

Ed enedig- Rom, Berlin—Warschau, sowie nach den Östseebädern
hgeführt. .
a Das dem zwischenstaatlichen Post- und Güteraustausch dienende Nach
kennetz erfährt in diesem Jahre durch Inbetriebnahme einiger wic tiger en
kon eine wertvolle Ergänzung. Das mitteldeutsche Wirtschaftsgebic” wir
durch ine Nachtstrecke an die in Berlin gegen Mitternacht abgehenden er in
duneen. nach Moskau einerseits und den ee Minden andere
| i it: hweizerischen un änis -
n. In Zusammenarbeit mit den sc unc
a ischatten wird eine durchgehende Nachpos verbin une Zus nt der

iz un dinavien geschaffen, die über Franklur \
Se Paris, Brüssel und London führenden Strecken ernält
7. Is hen der Reichshauptstadt und den wichtigsten deutschen Großstä en Y 1
den im Auftrage der Deutschen Reichsbahn Linien für den Eilexpreßgutverkehr

eingerichtet. oo un
° Die Verkehrsergebnisse der Deutschen Lufthansa zeugen en Vierten
i r über dem Voriahre. Im Hinblic
jahr 4 eine starke Zunahme gegenü ©.
ET eitieen Verkehrsverbesserungen darf man an die einig des Sommer
flugplanes die Hoffnung auf weiterhin steigende Beförderungsziffern Knüpfen.

— Arbeit“ Berlin. 21. April bis
Ausstellung „Deutsches Volk Deutsche
3 Tuni 1034, Hall I ist die Halle des Verkehrs. Die Deutsche a en
unter Führung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriun® den Besucher Ri © neevortes
7 5 erung
des Luftverkehrs, der Flugforschung, der ugsicher Tr Nahe:
onlatzanlagen, technische

‚ Verkehrsflugzeuge, Modelle von Flugp > \
enschaftliche Geräte, die Führergondel des „Graf Zeppelin, See
modelle, Fotos und bildliche Darstellungen machen auch dem La groß
Arbeitsgebiet der Luftfahrt verständlich.

Kugelradiahr-
werk, Konstrukteur
Boris von Loutz-
koy, um die Ge-
fahren von Lan-
dung und Wasse-
rung zu verringern.
Diese Riesenfuß-
bälle sind durch
stromlinienförmige
Blechkappen ver-
kleide. — Links:
Der seit 21 Jahren
in der Fliegerei tä-
tige Alexander von
Bismarck, welcher
diese Maschine ge-
flogen hat.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 195

Paul Sluzalek hat 1 Million Flug-km im regelmäßigen
Flugverkehr am 14. 4. auf der Strecke Berlin—London voll-
endet. Er lernte 1913 fliegen und rückte 1914 mit der Flie-
gerabteilung 29 ins Feld. Nach erfolgreicher Tätigkeit an
verschiedenen Fronten kam er zur Kampfstaffel 19. Am
1. 1. 1922 begann er seine Tätigkeit als Verkehrsflieger.

3 Mill. Stickerei-Abzeichen für die Luitwerbewoche
sind vom Handelskammer-Präs. Lesch, Plauen, an 90 vost-
ländische Stickereifirmen vergeben worden.

Liesel Bach siegte in Vincennes am 28. 4. anläßlich
des Zusammentreffens der beiden franz. Meisterflieger Do-
ret und Detroyat über die franz. Fliegerin Helene Boucher.
Helene Boucher, die mit 78:69 Punkten am Vormittag in
Front kam, wurde am Nachmittag von Liesel Bach mit
263.33 : 186.66 Punkten überholt.

Was gibt es sonst Neues?

Bücker Sportilugzeug, 90 PS Hirth-Motor, wurde durch
Dipl.-Ing. Koeppen am 27. 4. in Johannisthal vorgeflogen. Paul Sluzalek.

Prof. Hoff 25 Jahre in der Luftfahrt, begann 1909 bei Motor-Luftschiff. In
der deutschen Fliegerliste des ‚Flugsport‘ findet man verzeichnet:

Nr. 41 Hoff, Wilhelm, Dipl-Ing., Plau, Mecklenburg, geb. 7. 5. 1883 zu Straß-
burg i. E., für Zweid. (Wright), erworben Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910.

Heini Dittmar bleibt als Segelfluglehrer in Sao Paulo.

USA, Soaring Society. Geschäftsführer ist Earl Southee geworden.

AUSLAND.

Der „Salon International d’Aviation de Sport et de Tourisme“ in
Genf wurde Freitag, den 27. 4., 16 Uhr, durch den Schweiz. Bundes-
präsidenten eröffnet. Die Beteiligung war mäßig. Die Deutsche Luft-
fahrtindustrie hatte gemeinsam ausgestellt und war durch Flugzeuge
der Bayerischen Flugzeugwerke mit Messerschmitt M 35 vertreten,
Klemm mit Schwabes Afrikamaschine und Adler mit dem neuen Leicht-
flugzeug. Espenlaub, der auch gemeldet hatte, konnte sein Segelflug-
zeug nicht nach Genf bringen, weil er unterwegs vom Künstlerpech
verfolgt und sein Flugzeug beschädigt wurde. Die Franzosen stellten
einen 3sitzigen Farman-Hochdecker aus, Caudron den Renntiefdecker
C 362 und einen sehr schönen Hochdecker „Phal&ne“, 4sitzie. England
war bei.den Flugzeugen nur durch De Havilland mit Moths und einer
Leopard Moth sowie einen Hawk-Tiefdecker vertreten, Italien bis
jetzt nur durch einen Caproni-Doppeldecker. Die Schweiz war durch
Comte AC 12, durch Farners Segelfluszeuge und eine „Cleado“ ge-
nannte, allerdings etwas primitive Motormaschine vertreten. Schließ-
lich werden die Messerschmitt M 35, die Caudron „Phal&ne“ und die
Leopard Moth die besten Maschinen des Salons bleiben. — Ueber Mo-
toren, Zubehör und Ausrüstungsgerenstände wird in der nächsten
Nummer des „Flugsport“ berichtet. Rex

Die National Aeronautic Association (Vertreter der FAI in Amerika) fragt
öffentlich an: Warum dürfen die für das Bendix-Rennen gemeldeten Flugzeuge
nicht am Australienflug teilnehmen? Das MacRobertson-Rennen ist bekanntlich
international. Nach einer engl. Auslegung der Ausschreibung sollen angeblich
Flugzeuge, mit denen schon besondere Leistungen vollbracht wurden, nicht zu-
gelassen werden. Hierunter würden z. B. folgende sich für das Robertson-Rennen
interessierende Flieger in Frage kommen: Doolittle, Inhaber des Landgeschwin-
digkeitsrekords 32; Turner, 1. im Bendix-Wettbewerb 33; Wedell, Inhaber des
Landgeschwindigkeitsrekords 33; Wright, Rekordinhaber für Geschwindigkeit
Zweisitzer-Leichtflugzeuge u. a. Um eine flugsportliche Regelung der Frage
herbeizuführen, hat die NAA einen Vertreter nach England gesandt, um die
Angelegenheit zu klären.
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Wie wir erfahren, wird von engl. Seite diese Behauptung bestritten. Wenn
die amerik. Wettbewerber die Zulassungsgenehmigung ihres Department of
Commerce vorweisen können, werden sie selbstverständlich zugelassen. Auf
ieden Fall wird volle Lufttüchtigkeit und Sicherheit der Weitbewerbsmaschinen

verlangt.
Engl. Lufitverkehrslinie England— Australien soll Ende des Jahres in Betrieb

men werden.
 imson-Motoren „Coupe Deutsch“, zwei Typen im Bau. Einen Sechs-Zyl.-
Reihen, hängend, luftgekühlt, 200 PS und einen 12-Zyl., V-hängend, 400 PS bei
Bu eaudron. Coupe Deutsch, vier Typen im Bau. Statt einholmig zweiholmig
wegen Unterbringung des hochziehbaren Fahrwerkes. Motoren 350 PS. Zu er-
wartende Geschwindigkeit 450 km/h. .

Engl. Cobham Circus „National Aviation Day Display“, welcher in allen
Städten Englands Flugveranstaltungen durchführt, ist sehr geschickt aufgezogen
und besitzt ein reichhaltiges Maschinenmaterial: 3 Avro Cadets, ı Handley Page,
1 Airspeed, 1 Autogiro, 1 Blackburn „Lincock“, 1 D. H. Tiger Moth, 1 Avro

.d ein Segelflugzeug Rhönbussard.
e kemaurice will an dem diesjährigen England-Australien-Rennen teil-
nehmen, hat sich aber für die Type des Flugzeugs, das er benutzen will, noch
i entschieden.
nen Zweite internation. Luitfahrt-Ausstellung, Kopenhagen, findet vom 17. 8.
bis 2. 9. 34 statt. Anfragen sind zu richten an den General-Commissar der 2. In-
ternationale Luftfahrtsudstilling, 31a, Amaliegade, Copenhagen K. .

Franz. Luitfahrtministerium hat von Lockheed Electra Lizenz für 2 200 000.—
Fr. und eine Musterzelle für 150000 Fr. erworben. Man spricht davon, daß
Fokker die Generallizenz für Lockheed Electra erworben und Frankreich die An-

izenz vermittelt habe.

a de Mecanique des Filuides“ ist in Lille gegründet und durch
General Denain eröffnet worden. Während der Eröffnungstagung am 5. und 6.
April sprachen unter anderen Breguet über Versuche mit dem Gyroplan, M. Gi-
queaux über Strömungsverhältnisse bei verkleideten Sternmotoren USW. .

Potez Leichtilugzeug, zweisitzig, mit weniger als 50 PS soll demnächst

mmen.

ins auf Rhönadler vom London Gliding Club stellte am 22. 4.
einen engl. Höhenrekord im Segelflug mit 1676 m über Starthöhe auf. Hierbei
machte er einen Streckenflug von s6 km von Dunstable nach Raleigh bei South-
end an der Themsemündung. Mit dieser Leistung dürfte er wohl Anwärter auf
das silberne C-Abzeichen sein. Bemerkenswert ist, daß Collins den Flug in einem
deutschen Rhönadler machte, der ihm erst vor 10 Tagen geliefert wurde. Inner-
halb der ersten 8 Tage machte er in der Maschine Probeflüge von insgesamt
14 Std. einschließlich eines 5stündigen Fluges zur Erlangung des C-Abzeichens.

Melbourne-Rennen-Route: London, Marseille, Rom, Athen, Aleppo, Bagdad,
Bushire, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Ragoon, Bangkok, Singapore,

Hanna Reitsch
besucht den Se-
gelflieger-Club
„Ursinus“ in
Curitiba, Brasi-
lien,

„FLUGSPORT“

Batavia, Rambang, Koepang, Darwin, Newcastle Waters, Cloncurry, Charleville,
Narromine, Melbourne. Der Weg für das Geschwindigrkeitsrennen: London, Bag-
dad, Allahabad, Singapore, Darwin, Charleville, Melbourne.

Luft- Post

Ueber Windenschlepp siehe „Flugsport“ 1931, Nr. 21, S. 361: „10 Gebote
für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth‘“; Nr. 25, S. 546: „Prüfbestimmungen für Auto-
Schleppflug v. Wolf Hirth“; S. 547: „Schleppflug mit Autowinde“; 1932, Nr. 7,
S. 124: „Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen? Windensegelflug‘;
Nr. 8, S. 154: „Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken‘“; 1934, Nr. 1, S. 18: „Sperrung

Seite 197

Anlasser, behandelt.

Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin.

der Auto- und Windenschlepp-Geräte‘“.

Die Bezeichnung „Württembergische Rekorde, Sächsische, Badische Rekorde“
ist unzulässig. Nach den sportlichen Bestimmungen der Federation Aeronautique
international gibt es nur deutsche und internationale Rekorde.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Flugmotorenkunde, Teil II, Hiliseinrichtungen. Von Dipl.-Ing. K. Schaefer,
4% Bog. Gr.-Oktav m. 59 Abb. u. 4 Tab.
Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.-Charlottenbg. 2.

Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen
Grundlagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil wer-
den die Hilsfeinrichtungen, wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und

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Verantwortlich für die Redakti
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Alle Zusehriften sind nur zu richten a

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n: „Redaktion u. Verlag Flugs

Civil-Ingenieur Oskar Ursinus,
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unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet
Nr. 10 |
XXVI. Jahrgang

* CIVIL-ING. 4

nn — 16. Mai 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Mai 1934

Internationale Kriers
Die Bestellungen bei d Kriegsflugzeugmesse.
den nd aase ei der Industrie in den kriegsflugzeugbauen-
Helm ndem, aben in den letzten Wochen gewaltig zugenommen An-
gebot u Nac rage, gemischt mit scharfen Konkurrenzmitteln ist
groß, ana nesische Bedari wird wohl vorzugsweise von USA ge-
leckt. ‚ auf Grund seiner großen europäischen Erf
wie es geneint, sich im Flugzeugbau auf eigene Füße uns - g
i ie onkurrenz in China noch größer geworden — ”
al ss r- 1ey Re seinem „Ihe Aeroplane” die Lage im fernen Osten
. „Vor nic anger Zeit, als die Ja i
ninesen, a aririeben hatte die englische emaner Ce
val xport, einschließlich Flugzeugmateri c|
Kuna gespent, Das sesultaf war, daß die Vertreter ch
ina beträchtliche Aufträge verloren \
cam, AN and anderen europäischen Konzernen one
‚den. Interessan sein, zu verfolgen, wie it die ja-
panische Sperrung yrksam werden wird. a Ge in
g eine Blockade aller chinesischen Häf
japanische Kriegsschiffe und durch eiı an Kurch
ıe Luftblockade mit K
zeuggeschwadern. Nur dieses, schreibt der Aer a
hindern, Flugzeuge nach Honkon er eronlane. Kann uns daran
iin , | nkong zu verschiffen und von dor b
„nina zu ann „doch, beides würde einen casus belli a
von ai rieg mit China ist und wir uns neutral
Die Russen haben zweifellos ei
s eine sehr große Luftflott i
st atesischen Funkten ger Nor-ost und Osterenzen der IVO
I anische Flugzeugindustrie h
Flugzeugmaterial an Rußland geli j N
2 geliefert, viele 1918 auf
bestände, aber auch eine gr ] en Sr
, große Anzahl der letzten ’

Motoren. Ein Krieg zwisch en Pe nesondens
en. en Rußland und ist i eress
Amerika, weil dann Japan beschäftigt ist « Japan Ist-Im Interesse. von

iese Ausführungen beleuchten blitzarti j j i

e die Situatio
Sriegsflugzeugmarkt. Das eine steht fest, im Ausland ist Fa DR
eint " internationale andelsluftverkehr und die Entwick-
Kung des sicheren ökonomischen Luftverkehrsmittels zum nn
rteilt. Deutschland, welches sich an der internationalen Kriegs-
Seite 200 „FLUGSPORT" Nr. 10

Flugzeugmesse nicht beteiligen darf, muß und wird in erhöhtem Maße
seine Verkehrs- und Sportflugzeuge entwickeln.

Internationale Sportilugzeugausstellung in Genf
wurde am Sonntag, den 6. d. M., abends um 8 Uhr geschlossen. Der
Gesamtbesuch der Ausstellung wird mit ca. 30 000 Personen ange-
geben. In den Anfangstagen war der Besuch recht mäßig, belebte sich
aber gegen das Ende der Ausstellung. Ein sogenannter volkstümlicher
Tag, an welchem der normale Eintrittspreis von Fr. 1.50 auf 60 Cts.
herabgesetzt wurde, zeigte durch den sehr regen Besuch, daß das
Interesse am Flugwesen auch in der Schweiz in breiteste Bevölke-
rungsschichten eingedrungen ist.

Ueber die Ausstellung an sich wäre noch folgendes zu sagen:

Ausgestellt waren, wie schon der Name der Ausstellung besagt,
Sport- und Touristik-Flugzeuge, mit Ausnahme des Lockheed-Ver-
kehrsflugzeuges der Swissair, welches systemmäßig nicht in die Aus-
stellung gehörte, da von keiner anderen Seite Verkehrsflugzeuge aus-
gestellt werden konnten. Es ist natürlich begreiflich, wenn die Schwei-
zerische Luftverkehrsgesellschaft die in ihrem Land veranstaltete
Ausstellung in dieser Weise zur Propaganda für sich und ihre ameri-
kanischen Maschinen benutzte.

Wie schon in unserer vorigen Notiz erwähnt, waren von deut-
schen Flugzeugen Messerschmitt, Klemm und Adler ausgestellt, deren

Ausführungen als bekannt anzusprechen sind. Die Schweizer Firma

A. Comte, die Franzosen und Engländer zeigten hochentwickelte Tou-
ristik-Maschinen an vorzüglich eingerichteten und sehr gut ausge-
rüsteten Hochdeckern, die auch bei ihren Flugvorführungen vorzüg-
liche Eigenschaften beweisen konnten. Besonders bemerkenswert
aber sind die Unterschiede der Preise zwischen den deutschen und
ausländischen Maschinen. In Schweizer Franken ausgedrückt, Kosten:
die deutsche Messerschmitt ca. Fr. 23000.—, die Klemm 32 c.
Fr. 29 000.—, die kleine Adler wurde mit Fr. 10 900.— für die Schweiz
angeboten. Demgegenüber kostet die englische Gipsy Moth ca. Fr.
12 000.—, der luxuriöse und vorzügliche Leopard Moth Fr. 21 000.—-,
die Caudron Valaine, viersitzig mit 135-PS-Renault-Bengali-Motor
Fr. 19000.— und die ganz besonders zu beachtende Potez, dreisitzig
mit 140-PS-Potez-Motor, Fr. 16000.—. Diese Preise müssen von der
deutschen Flugzeugindustrie beachtet werden, wenn sie sich nicht
vom internationalen Markt vollständig verdrängen lassen will. Bei
aller sorgfältiger Durcharbeitung der deutschen Maschinen, die in
Detailausführung und aerodynamischer Durchbildung bestimmt unüber-
troffen sind, darf man die durch die erwähnten Ausführungsiormen
der Ausländer gekennzeichneten Wege der Entwicklung der Zivil-
Lufttouristik nicht unbeachtet lassen. Der Typ der Potez-Maschine
(siehe „Flugsport“ 1934, S. 116), die trotz ihres niedrigen Preises
(Fr. 16 000.—) mit einem starken Motor ausgerüstet und deren Innen-
einrichtung als vorbildlich zu bezeichnen ist, dürfte zweifellos auch
in Deutschland Anhänger finden. Diese Maschine ist kunstflugtauglich,
erreicht etwa 190 km Geschwindigkeit bei einer Landegeschwindig-
keit von nur 55 km, die durch die fest angeordneten Spaltflügel er-
möglicht wird. Ungewohnt, aber zweifellos gute Sicherheit gegen
Rumpfbeschädigungen bei schlechter Landung, ist die eigenartige An-
ordnung des Fahrgestelles zum Rumpf, bei der dieser auf einem Trag-
balken ruht, an den die Federbeine des Fahrgestells angelenkt sind.
Dieser Tragbalken, ein Stahlrohr, überragt den Rumpf nach beiden Sei-
ten erheblich und nimmt alle Stoß- u. Verdrehungskräfte, die bei einer
schlechten Landung sonst das Rumpfgitterwerk treffen würden, auf.

Nr. 10 „FLUGSPORT" Seite 201

Im Motorenbau macht sich die Standardisi |
. . 5 a \ a ei
toren mit hängenden Zylindern bemerkbar. He es a m
außer dem deutschen 1 wurden
Hirth von Walter, Re-
nault, Cirrus und in die
Moth eingebaute Gipsy
gezeigt. Viel Beachtung
fand der wirklich sauber
cearbeitete Hirth-Motor,
der jedoch preislich
nicht mit den angebote-
nen fremden Konstruk-
tionen, insbesondere
Walter, konkurrieren
kann. Als besonderes
Obiekt des Motoren-
baues war ein ganz
wunderbares und teil-
weise aufgeschnittenes
Modell des Wrieht Cy-
clon 750 PS luftgekühlt
zu sehen. Dieser Motor
hat einen Schleuderrad-
Vorverdichter, der zur
Vermeidung der Eintritt-
Leitschaufeln lediglich
seine Schaufeln an der
Eintrittsstelle in die
Drehrichtung hin abge-
bogen hat. Die Auspuff-
ventile dieses Motors
sind innen salzgekühlt.
Die vollständige Einkap-
selung der Kipphebel
und die Kipphebel aus
Leichtmetall verdienen
besondere Beachtung.

Es fiel weiter auf,
daß das französische
Luftfahrtministerium
eine recht große und
sehr repräsentative
Schau über die Entwick-
lung der französischen
Fliegerei, die Leistungen
der französischen Flug-
zeuge „sowie über die
Organisation der franzö-
sischen  Luft-Touristik,
Clubs, Anlage der Flug-
plätze usw. brachte. Von
deutscher Seite war be-
dauerlicherweise nichts
derartiges zu sehen, wie
außerdem auch andere
führende Firmen der
deutschen Sportflug-
zeugindustrie, wie Fiese-
ler, Focke-Wulf, Arado

Intern. Sportflugzeug-Ausstellung Genf 1934.

Seite 202 .FLUGSPORT” Nr. 10

u. a. nicht ausgestellt hatten. Es war deshalb der Eindruck der deut-
schen Abteilung immerhin etwas unvollständig in bezug auf den wirk-
lichen Umfang der deutschen Industrie. Von den Engländern hatten
zwar auch nur wenige Firmen ausgestellt, aber man soll nicht ver-
gessen, daß heute für die Engländer zunächst der Export leichter ist
als für uns. Da Junkers z. Z. keine Sportflugzeuge baut, wurden von
der weltbekannten Firma zwei außerordentlich sorgfältig ausgearbei-
tete Modelle der Junkers G.38 und der Ju. 52 gezeigt. Besonders das
Modell der G. 38 fand Interesse bei jedem Ausstellungsbesucher, wOo-
bei sehr oft die Frage auftauchte, ob die in den Flächen gezeigten
Brennstoffbehälter nicht etwa die Bomben seien, die die Deutschen
heimlich in den Flächen ihrer Flugzeuge mitführten. Eine die Aus-
stellung besuchende junge Dame verfiel auf die Idee, das deutsche
Hoheitszeichen mit ihrem Lippenstift rot zu übermalen und wurde
dafür von der Ausstellungsleitung, Herrn Dr. Heiman, an die Luft
befördert. Es stellte sich heraus, daß die Dame aus den östlichen
Staaten stammte.

Die Zubehör-Industrie war eigentlich nur von deutscher Seite
vertreten. Schwarz hatte seinen bekannten Mantel-Propeller, der
übrigens in der Schweiz auch sehr beliebt ist, ausgestellt und zeigte
in Schnitten den widerstandsfähigen und vollendeten Aufbau seines
Fabrikates

Die Dräger-Werke hatten wohl ihren Stand belegt, doch waren
die Atmungsgeräte für Höhenflüge leider nicht zur Ausstellung ein-
getroffen.

Morell zeigte verschiedene Tachometer und Anemometer. Die
elektrischen Wechselstromdrehzahlanzeiger fanden das besondere In-
teresse der Fachleute.

Ludolphs Kompasse, Höhenmesser und Variometer fielen durch
besonders sorgfältige Ausführung und zweckmäßige Konstruktion auf.

Die Noris-Werke zeigten ebenfalls interessante Drehzahlmesser,
insbesondere auch für mehrmotorige Flugzeuge. Goetze-Werk Motor-
dichtungen und Kolbenringe auf ihrem zweckmäßig eingerichteten
Kiosk. Zürn & Co. brachten mit Eckardt & Lufft zusammen Kompaß
und Temperatur- und Höhenmesser in schöner Zusammenstellung. Be-
sonders der Kompaß zeigte durch seine Kurs- und Korrektur-Einstell-
möglichkeit eine zweckmäßige Neuerung an diesem Instrument. Der
alte Wrieht-Pilot, Sedlmayr-Berlin, fiel mit einer Unmenge zweck-
mäßiger und erprobter Instrumente, Fallschirm, Brillen, Kartenroller
der Firma Gebhardt, Bespannungsstoff und was sonst noch in Frage
kommt, auf und war mit seinem Nachbar Askania dauernd von In-
teressenten umlagert. Die Askania-Werke zeigten eine ganze Aus-
stellung ihrer berühmten Instrumente, die automatische Kurssteue-
rung, Mehrfachschreiber, Meßgeräte für die Flugzeugbewegungen von
der Erde aus USW. Dieser Stand wurde bemerkenswert stark von
den fremden Besuchern der Ausstellung aufgesucht, die sich Instru-
mente und Einrichtungen auf dem Stand erklären ließen.

Schließlich sind noch die Leichtmetall-Werke Bonn sowie das
Aluminiumwalzwerk Wutöschingen zu erwähnen, die ihre sauberen
Aluminiumteile aus vergüteten Aluminiumarten ausstellten und damit
besonderes Interesse bei den Schweizer Ingenieuren der Aluminium-
industrie erweckten.

Die I. G. Farben stellte ihr über die Welt bekanntes Elektron
und das neue Erzeugnis: Hydronalium auf einem sehr reichhaltigen
Stande aus. Auch die Flugzeugräderbremse der Flektronmetallwerke
Cannstatt wurde auf dem Stand der 1.G. vorgeführt.

Von ausländischen Zubehör-Firmen hatten als einheimische Indu-

nn

Nr.
r. 10 „FLUGSPORT" Seite 203

strie die Zünderfabrik Scintilla i Ä
dr BER a ihre sämtlichen M
so | n Mod
sowie die „anzösische Firma Barbier, Benard & Tarenna Ar Dekan

| ucht euer und Neonröhren ausgestellt ihr bekann-

W auf der Genfer Ausstellung auch d
em '
wesentlich Neues gezeigt, so war doch manches N Sehen, auch wis
machen soll und wie man es machen könnte und der

Hauptzweck der Propa
a ee une onaganda des Flugwesens wurde zweitellos von
ex.

In letzter Zeit Kreisflügelilugzeuge‘).
it wird auf einmal wied i sofli;
od .ı , - ieder mit

S, 38 solchen mit niedrigem Seitenverhältnis berimention INT, “8.
Arup-Nurflüc En ugsport“ brachten wir ein amerikanisches Snyd
ferner im a 57 m, Spannweite und 9,4 m Länge,
0» 0 4, Nr. 6, S. 115, das F B\ SDR
zeug mit Helen Flügeln, Flügelinhalt 27 m” bei en San Tus-

ser Richtun nr ende Abbildung zeigt einen neuen Versuch in di
ter Zeit mit Erkaı Parasol-Kreisflügelflugzeug, wie es in USA in I tz.
den Flügel wir 2 g versucht wurde. Schwierig für einen solchen un
kommen. Man erst he anıc sein, diesen genügend torsionssteif zu be-
müht war. durch en aus der Abbildung, daß der Konstrukteur be-
An möglichst einen aldachin im Dreiecksverband die Flügelholme
man an der Hinters Stellen zu fassen. Auf der Abbildung erkennt
von dem eine St erseite des Flügels ein verstellbares Trimmruder
Querruder Weiter Stange nach dem Rumpf führt, ferner die beiden
besonders angeordnet. Dieses Fingzen, nd meitenleitwerk noch
in der Wochenschau im Film im = ner ch in Deutschland
mentie De pt Tundem Flügel sind nicht neu. Bereits 1909 experi-
Huth brachte d; uth mit einem kreisringartigen Flügelflugzeug
ae ee, en, eisrinsfhgel-Doppeldecker von 9 m
Johannisthal |s. „Flugsport“ 1910 s on ausgerlistet war, nach
, en Modellbauern zu dieser Zeit wa
. \ ar beka
a
, ) '
Gleitflug selbststabil ausführt Modell einen außerordentlich steilen

\ Auch das Modell von A “
Gieses Prinzip zurückzuführen. (s. „Flugsport“ 1934, S. 24) ist auf

*) Siehe Profilsammlung Nr. 7 in dieser Nummer

I

Papier-Ring
rechts
beschwert.

Doppeldecker
von Dr. Huth.

Amerik. Parasol-
Kreisflüselflurzeug.

Seite Z04 FLUGSPORT” Nr. 10

indi it einer j heibe wird bekannt-

;e Sinkzeschwindigkeit einer kreisrunden Sc nt-

lich Die Sinn wenn man in der Mitte ein großes runs Loch ein

j ir jer fähr dieselbe Ers f&

schneidet. Wir haben hieı ungefä es och mit

Schlitzilü nur daß die seitlich abströmen e \

Se die Sinkgeschwindigkeit zu vermindern. Aehnliche Er
scheinungen hat man auch beim Fallschirm.

66 .
Bücker Schul- u. Sportilugzeug Typ „Jungmann . Bül 3m.
Die Bücker Flugzeugbau G.m.b.H., Bln.-Jo u a on it dem
li Typ eine in der Anschaffung und im Betrit |
hr Kunstilugübungen und Ueberlan diise e 650
te) j örlicht, schaffen wollen. j
A en Geschwindigkeitsleistungen hat man von, vorn
herein verzichtet und die Doppeldeckerbauart mit Rücksicht auf der
vorziee el ist dreiteilig mit Raldachin, Unterflügel zweiete:
- terflügel austauschbar, Querruder im Ober- |
FR De Holzholme in Doppelt Tom Holzrippen, normale
nen ‚ Flügel mit Stoff bespannt. ,
ee erippe aus Stahlrohren . geschweiit a otor
.. e
Motoreinbau. und Führersitz mit Blec verkleidet. Te a
iebssto älter 90 1 und Oeltank, im Schwerpun Flug-
De elbar dahinter offener Führersitz. Ausbaubare Doppel

 hlosse und Dämpfungsfläche ni Se VerSBann
| | 4 iteili öhenruder, Jjedo -
Einteiliges Seitenruder, zweiteiliges 16 A ennuder
si teinander gekuppelt. FO

stangen und Torsionswelle starr mi u nden.
j | j Sitzen in der Luft einstellbaren Irimm \
N an geteiltes Fahrgestell, 2 Ballonräder mit Bremsen, Fe

.derbeine mit Spiralfeder und Oeldämpfung, gefedertes Spornrad. j

Bücker-Schul- und Sportflugzeug, Typ „Jungmann .

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 205

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann“ (Bü 131).

Vierzylinder Hirth HM 60 R oder Siebenzylinder Pobjoy „Nia-
gara“ oder Fünfzylinder Armstrong-Siddeley ‚„Genet Major“ auf be-
sonders abnehmbarem Motorbock.

Feuerlöscher „Ardex“ von beiden Sitzen bedienbar.

Die Steuerbarkeit am Bo- - 2
den ist ohne Zuhilfenahme der nn
Bremsen auch bei starkem
Wind in jeder Beziehung ein-
wandfrei.

Kurzer normaler Start;
Landung einwandfrei. Beson-
ders hervorzuheben ist die
gute Steuerfähirkeit kurz vor
der Landung und der kurze
Auslauf ohne Bremsen.

Die Stabilitätseigenschaf-
ten sind um alle Achsen und
bei allen in Frage kommenden
Schwerpunktslagen bei losge-
lassenem Steuer einwandfrei.

Die Wendigkeit ist infol-
ge der doppelten Querruder
und der geringen Spannweite
sehr gut. Im übrigen sind die
versthiedenen Steuerwirkun-
gen gut zueinander abge-
stimmt.

Die Trudeleigenschaften
sind bei allen in Frage kom-
menden Schwerpunktslagen
sowohl links wie rechts ein-
wandfrei. Die Maschine tru-

Bücker-Schul- und Sportflugzeug

Typ „Jungmann“, Oben: Sitzver-

kleidung. Unten: Höhen- und Sei-
tenleitwerk.

Seite 206 FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „FLUGSPORT" Seite 207

Zum

delt unfreiwillig nicht. Gewollt trudelt das Flugzeug nach jeder Seite
normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdreh--
ungen sofort heraus.

Es können sämtliche Kunstilugfiguren und Kombinationen leicht:
und elegant ausgeführt werden.

Spannweite 7,4 m, Länge 6,66 m, Höhe 2,25 m, Einstellwinkel des:
Flügels unten 0°, oben — 1°, V-Stellung des Flügels unten 4,5°, oben
2,5°, Pfeilform 11°.

Flächeninhalt 13,5 m?, Rüstgewicht 335 kg, Zuladung bei Vollast
265 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 145 Kg, Fluggewicht bei
Vollast 600 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 480 kg, Flächen- I
belastung 44,5 kelm? bzw. 35,5 ke/m?.

Leistungsbelastung mit Hirth 80 PS bei Vollast 7,5 kg|PS und bei
ı Mann und 2 Std. Betriebsstoff 6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit
170 kmh, Reisegeschwindigkeit 150 kmfh, Landegeschwindigkeit bei
Vollast 70 km/h, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 60 km/h.

Steigzeit bei Vollast 1000 m 7,4 Min., 2000 m 19 Min., Gipfelhöhe
3500 m; bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 1000 m 4,3 Min., 2000 m
9,8 Min., Gipfelhöhe 5000 m.

Comper „Streak“.

Fl.-Ltn. Comper, der Chef-Konstrukteur der Comper Aircraft
Company auf dem Heston Airport, hat diese kleine Rennmaschine mit. Ir A
De Havilland „Gipsy Major“ 146 PS, 6,125 1-Motor, für die Coupe ee loch!
Deutsch de la Meurthe entworfen. Ä \, N

Bei dem ersten Flugversuch zeigten die Querruder große Emp-
tindlichkeit und fingen an zu flattern. | | A

Der Rumpf besteht aus Sprucelängsholmen, Sprucestreben mit Ä

<—-1060-—

Engl. Einsitzer-
Rennmaschine
Comper „Streak”.

I
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al

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22-0 --4---B---
1} H
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A

Sperrholzlaschen und ist leinwandbedeckt, im Mittelstück mit Sperr-
holz beplankt.
Flügel Spruce-Kastenholme mit durchgehenden Sprucerippen, |

die Diagonalversteifung ist durch Sperrholzbeplankung ersetzt. Die
Querruder sind auch sperrholzbedeckt. Betätigungsübertragungen m
siehe nebenstehende Skizze.

Motoreinbau aus Stahlrohr von quadratischem Querschnitt. Da-
hinter Betriebsstoffbehälter von 132 1 Inhalt und zwei Betriebsstoff-
behälter von je 38,6 1 Inhalt in den Flügeln.

D

Fahrwerk bes

tehend aus inKabeln gela i Ä
‚ah 3 | serten Bendix-Räder
hinten in den Flügel einschwenkbar, wobei sie noch Ys en ac

Comper „Streak“. auch Notlandungen mit hochgezogenem Fahrwerk unternehmen zu

Schematische Darstellung‘

der Fahrwerk-Hochzieh-

vorrichtung und Betäti-
gung der Querruder.

können. Die Rädergabeln sind, wie di
, e die nebenstehend j
auf a einsame „elle montiert und können. wenn re est
rich gelöst ist, durch eine auf er | ährers
befindliche Kurbel hochgedreht RA rechten Seite des Filhrers
pannweite 7,16 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,49 m, Flüselti
Spurweite 1,57 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form a RAR

„The Aeroplane”
. ‚Seite 208 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

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Comper „Streak“. Links: Führersitz mit gekröpftem Steuerknüppel. Rechts: Hand-
kurbel für Hochziehen der Räder. Rechte Abb.: Arretiervorrichtung für das her-
abgelassene Fahrwerk.

34. Flügelinhalt mit Querruder 7,43 m’, Querruder 0,92 m’, Höhenleit-
werk und Ruder 1,39 m’, Seitenleitwerk 0,27 m’, Seitenruder 0,31 m’.

Leergewicht 399,16 Kg, Führer 77,11 kg, Betriebsstoff 160,57 kg,
Oel 11,34 kg, Vollast 648,18 kg, zulässiges Höchstgesamtgewicht
680,39 kg. Flügelbelastung 91,54 kg] m?, Leistungsbelastung 5,76 ke/PS.

Donatis Höhenflugzeug Caproni 1l4a
mit Pegasus Alfa 530 PS.

Das von Donati für seinen Höhenflug von 14533 m benutzte Flug-
zeug ist ein mit zwei N-Stielen abgestrebter Doppeldecker in Ge-
mischt-Konstruktion. Charakteristisch ist mit Rücksicht auf den gro-
Ben vierflügeligen Propeller, welcher von den Heddernheimer Kupfer-
werken geliefert wurde, das sehr hohe Fahrwerk mit sehr kleiner:
Ballonrädern.

Spannweite des Ober- und Unterflügels ist eleich und beträgt
14,15 m. Oberflügel starke V-Form.

Zwei empfindliche Höhenmesser sind im Vorderteil des Rumpfes
nicht zugänglich dem Flugzeugführer untergebracht.

Donati hat mit seinen Trainingsflügen bereits im Januar begonnen,
wobei die Heizeinrichtungen für den Körper sowie Atmungsapparate
gewissenhaft versucht wurden. Bereits bei 10 000 m Höhe wurde fest-
gestellt, daß die Steuereinrichtungen schlechter arbeiteten, was auf
ungleiche Ausdehnungsverhältnisse von Rumpf und Seilen und ver-
minderte Schmierfähigkeit des Schmiermittels in Lagern und Führun-
sen zurückzuführen war. Durch größeres Spiel in den Steuerbetäti-
eungsorganen und Verwendung von einem Vaselinölgemisch wurden
diese Schwierigkeiten behoben.

Der Pegasus-Alfa-Motor von 530 PS war mit verschiedenen Ein-
richtungen versehen, um den Leistungsverlust in großer Höhe zu ver-
mindern.

Für den Flug war ein besonderer Atmungsapparat, konstruiert
von Prof. Helriska, entwickelt worden. Von 10000 m wurden dem
Sauerstoff geringe Mengen Kohlendioxyd zugesetzt. Beim Steigen
machte sich die Aenderung des Luftdruckes weniger bemerkbar als
beim Gleitflug. War das Herunterkommen zu schnell, so erfolgte
Störung des Gleichgewichtssinnes, die sich durch einen Nervenschock
beim Aufsetzen der Räder auf dem Boden auswirkte. Pulsschlag des
Piloten 105, der nach 5 Min. auf 100 und im Verlauf einer Stunde auf
82 zurückging.

7 SQ „Flight“

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 209

Caproni 11da.

Donati, ein alter Jagdflieger, ä
‚ei 2 ger, äußerte sich nach sei
a ansch für den Höhenflug weniger vorbereitet sei als das ehe.
Ara ap erreichten Rekordhöhe noch 3 m pro Sek stieg
. | nügend Kraftreserve hatte. W ’
stieg nicht unterbrochen hätte, wä atte. Wenn er den Auf-
‚ wäre er wohl ni - Ähi
wesen, das | uezeug unversehrt zum Boden u brien 1 beiället se:
> 000 ner 10.000 m fühlte er die Zunahme der Leere des Raums, bei
schicht zu En nen sich wie Dläser der Instrumente mit einer Nebel-
nicht mehr ablesen. 00 m ab konnte er den Höhenmesser
Die Wolken am Horizont ihm di
.. , nt gaben ihm die Hori .
tühlte, Bi verschiedene Funktionen des Körpers a ne
vermögen hatten sich wenig vermind
m Sart erfolgte am 11. April 34 um 11 h 48 Min 43 Seh Landung
x Rn Min. 33 Sek. in Montecellio bei Rom. A
achdem die vorgeschriebenen Korrektionen für die Temperatur

vorgenommen waren, wu ie oflizi : A .
angegeben. rde die offiziell erreichte Höhe mit 14433 m

Die Wac „„aco-Kabinenyiersitzer UKC.
o Aircra ompany, Iroy Ohio, liefert in Seri st
namen viersitzigen Kabinen-Doppeldecker mit a erse
gestaftel em! ıterfligel, N Streben und von der Oberseite des Rıump
ügel führe re ,
von puumpfunferkante nach en ebe und gegen Verspannung
ügelaufbau, Spruceholme und Ri i
1 ppen. .leinwandbed -
nude a a erg Metallrahmen und ER Due
nach nf r leinwandbedeckt. Fenster an den Seiten und
Kabine mit vier Sitzen, j j
| ‚je zwei nebeneinander, di rder |
Suppelsteuerung. Tür auf beiden Seiten, Einstieg zu ea
. Vordere Windschutzscheibe herablaßbar, ebenso Seitenfenster
Seite 210 „FLUGSPORT" Nr. 10

{

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr. Höhenleitwerk verstellbar,
einwandbedeckt.
"Fahrwerk zwei V-förmig verkleidete Streben mit Oleo-Stoßauf-
nehmern, nach der Unterseite abgefangen. |
Betriebstoffbehälter, max. 300 |, in dem Oberflügel.
Motor Continental R-670 210 PS mit Townendring. ,
Spannweite 10 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 22,3 m“,
Leergewicht 767 kg, bezahlte Last 281 kg, verfügbare Last 504 kg,
Vollast 1271 ke, Flügelbelastung 56,9 ke/m?, Leistungsbelastung
PS.
j Kr Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande- 78,4
km/h, steigt auf 215 m pro Min. Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius

050 km.
Preis 5985.— Dollar.

Hisnano-Suiza-Maschinen-Kanonenmotor 12 Vers.

" Der Hispano Suiza 12 Yers mit
Untersetzunsggetriebe und hohler
Schraubenwelle ist schon seit län-
serer Zeit in Frankreich für Ma-
schinenkanonen verwendet worden.
Zu diesem Zwecke hat man den
normalen Typ Ybrs etwas abgeän-
dert und den Abstand von der Kur-
 belwelle nach der Schraubenwelle
von 24 cm auf 30 cm vergrößert,
um mehr Platz für die Maschinen-
kanone zu gewinnen. Das Unterset-
zungsverhältnis ist nicht geändert
worden. Gleichzeitig wurde das
Gehäuse mit Rücksicht auf die Vi-
brationen der Maschinenkanone et-
was verstärkt. Um für die M.-K.
Raum zu schaffen, mußte der Luft-
verteiler für den Starter an das
hintere Ende der Nockenwelle ver-
lert werden. Weiterhin ist noch ein
Antrieb für  Maschinengewehre
vorgesehen, damit diese auch

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 211

gleichzeitig. durch den Propellerkreis feuernd eingebaut werden kön-
nen. An der Vorderseite des Motors ist ein Kompressor für Preßluft
zum Anlassen, Betätigung der Bremsräder, Reifenaufpumpen und evtl.
Laden des Geschützes vorgesehen.

Motorleistung in Seehöhe 775 PS, in 4000 m Höhe 860 PS bei
2400 U. Die von Hispano Suiza gebaute Maschinenkanone, Kaliber
20 mm, feuert Explosiv- und Leuchtspur-Geschosse mit Brenn- und
Aufschlagzünder. Mündungsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Feuerge-
schwindigkeit gleich den durch den Propeller feuernden M.-Gs. Ge-
wicht der Maschinenkanone 48 kg, des Magazins mit 60 Schuß 25 ke.
Dewieht des Motors mit M.-K. und Munition 523 kg. Gewicht pro PS

Die Maschinenkanone mit Munition wiegt so viel wie zwei Vik-
kers-M.-G.

Bisher wurden mit diesem 12 Ycrs die letzten Morane-Saulnier-
und Nieuport-Kampfeinsitzer ausgerüstet.

Peilscheibe zur Deviationsbestimmung
und Kompensierung von Flugzeug-Kompassen.

Mit der Askania-Peilscheibe läßt sich die Kompensierung und Deviations-
bestimmung schneller, sicherer und bequemer ausführen als mit einem Kompen-
sierungskompaß oder mit auf den Boden gezeichneten Kompaßrichtungen, Die
Kompensierung ist damit nicht an einen bestimmten Ort gebunden, sondern kann
überall ausgeführt werden; bei Wasserflugzeugen kann z. B. mit ihr im Wasser
kompensiert werden. Die Deviation wird ohne Berechnung nach Größe und Vor-
zeichen auf der Gradteilung abgelesen.

Das Instrument besteht aus der eigentlichen Scheibe mit Diopter, Magnet-
nadel und Libelle, der Halterung mit Steuerstrich, der Zwinge und dem Stativ,

Die Scheibe von 125 mm & aus
Neusilber trägt eine Gradteilung von
0—360°. Die Zehn-Grad-Striche sind
durch Zahlen gekennzeichnet. Die acht
Hauptrichtungen 0°, 45°, 90° usw. sind
durch längere Striche kenntlich ge-
macht. Links von 0°, 90°, 180°, 270°
befindet sich je ein + Zeichen und
rechts ein -— Zeichen, um die Devia-
won ohne Rechnung mit den richtigen
Vorzeichen am Steuerstrich ablesen
zu können. Der Peilaufsatz hat feste
Schenkel mit Schlitz und Faden. Er
läßt sich auf die jeweilige Objektrich-
tung einstellen und festklemmen. Die
Mitte der Scheibe hat eine feststell-
bare Magnetriiadel zur Bestimmung
der Nordrichtung und der Peilobiekte.

In der Halterung, die den Steuer-
strich trägt, kann die Peilscheibe ge-
dreht und festgeklemmt werden. Zum
Gebratich am Flugzeug wird die Peil-
scheibe mit der Zwinge an geeigneter
Stelle befestigt und durch das Kugel-
gelenk nach der L.ibelle horizontiert.
Die Zwinge besitzt 2 Gewindestutzen,
damit das Kugelgelenk zweckmäßig
angesetzt werden kann.

Für die Richtungsbestimmung
des Peilobiektes auf dem Kompensie-
rungsort dient ein Stativ. Der Kugel-
fuß läßt sich mit der Scheibe von der
Zwinge abschrauben und auf das Sta-
tiv aufschrauben.

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 10

ilobi i n nur einen markanten, wenigstens 1,2 km entfern-

Bunkt a aus Baum etc.), dessen magnetische Peilung von dem Kom
van ker te bekannt ist oder mit der Peilscheibe bestimmt werden mu A t
Sich die Peilscheibe am Flugzeug nicht so befestigen, daß das Obiekt bei Dre ung
I ln i es stets sichtbar bleibt, so sind ein oder zwei weitere Objekte, mös-
est 1 verschiedenen Richtungen, für die Richtungsbestimmung nötig. Auf stän-

digen Kompensierungsplätzen braucht nur eine einmalige Richtungsbestimmung

men
Z .- y

Deviation sich ändert.

u Ki

Ne

Inland.
Verordnung über den Aufbau der Reichstulttahrtverwalfung. Vom 18. April 1934.
(Reichsgesetzbl. I S. 310.
Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau oe Reichs vom
30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des ‚Gesetze je
die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgese . .
wird folgendes verordnet: si
tterdienstes sowie die Wahr-
j ltung der Luftfahrt und des We | i
h Ban ern vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmender Befug
ni auf dem Gebiete des Luftschutzes werden in einer einheitlichen erwa £
unter der Bezeichnung „Reichsluftfahrtverwaltung“ zusammengelabt.
$ 2 |
Zur Durchführung der Aufgaben der Reichsluftfahrtverwa ung werden a
| Ö i ini der Luftfahr uftämter er .
nachgeordnete Behörden des Reichsminisiers
tämter werden errichtet in:
Könesberg für das Gebiet der Provinz Ostpreußen.

g u s Gebiet der Provinz Pommern.
Kor Ian eohier der Provinz Schleswig-Holstein, des Landes Mecklenburs,
u der Freien nd Hansestadt Hamburg, der Freien und Hansesta ,

ischen Landesteils Lübeck.
Bern eher der Stadt Berlin, der Provinzen Brandenburg, Grenz
-Westpreußen.
Fa hir das Gebiet der Provinz Sachsen außer dem Restore
Nr Erfurt des Landes Anhalt und des Braunschweigischen Gebiets-
teils Kayarde i der Länder Braunschweig,
ü Gebiet der Provinz Hannover, er Lä
inne, des Oldenburgischen Landesteils Oldenburg, der Freien
men.
Br ee as Gebiet der Provinz Niederschlesien und Oberschlesien.
ür biet des Landes Sachsen. .
enar Ai in Gohiet des Landes Thüringen und des Regierungsbezirkes
inz Sachsen).
ee 2 das Gebiet der Provinz Hessen-Nassau und Oberhessen
Münster für das Gebiet der Provinz Westfalen und des Landes nme. seits
Köln für das Gebiet der Rheinprovinz und des Oldenburgischen Landes
De ördlich der Donau
ü ür das Gebiet des Landes Bayern nördlic j
nk Hr das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen (ie
bietsteils Pfalz. adtich der Donan
ü ü Gebiet des Landes Bayern südlic eI .
nn Es Gebiet der Länder Württemberg und Baden sowie der

Hohenzollernschen Lande.

_.

[ Seite 213

Nr. 10 „FLUGSPORT"

x $4

Das Lüftamt tritt an die Stelle der „Landesbehörde“ und der „Polizei“ im
Sinne der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S.
363) und der Verordnung über Segelflug- und Freiballonwesen vom 20. Oktober
1930: (Reichsgesetzbl. I S. 485).

Das Luftamt kann einzelne Befugnisse durch Außenstellen ausüben lassen.

5”, $5

Bis zum Erlaß eines Reichspolizeiverwaltungsgesetzes finden. soweit reichs-
rechtlich nfehts anderes bestimmt ist, die Gesetze und Verordnungen der Länder
Anwendung. Das Luftamt hat dabei in luftpolizeilichen Angelegenheiten die Be-
fugnisse einer Landespolizeibehörde.

“ $6

Bis zur allgemeinen gesetzlichen Regelung der Anfechtbarkeit reichspolizei-
licher Verfügungen steht gegen eine luftpolizeiliche Verfügung des Luftamts dem-
jenigen, in dessen Rechte sie unmittelbar eingreift, die Verwaltungsbeschwerde
an den Reichsminister der Luftfahrt zu.

Die Verwaltungsbeschwerde ist binnen zwei Wochen nach der Bekannt-
gabe der Verfügung schriftlich oder zu Protokoll bei dem Luftamt einzulegen.
Erachtet das Luftamt die Beschwerde als begründet, so hat es ihr abzuhelfen.
Andernfalls hat es die Beschwerde vor Ablauf einer Woche dem Reichsminister
der Luftfahrt zur Entscheidung vorzulegen.

$7

Die persönlichen Kosten für die im $ 1 bezeichneten Aufgaben werden im
Rechnungsiahre 1934 von den Ländern in dem bisherigen Umfange und so lange
getragen, bis die in der Reichsluftfahrtverwaltung beschäftigten Länderbeamten
semäß $ 11 Abs. 2 des Reichshaushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1934 vom
24. März 1934 (Reichsgesetzbl. II S. 121) in den unmittelbaren Reichsdienst über-

nommen werden. Die sächlichen Kosten für die im $ 1 bezeichneten Aufgaben
trägt das Reich.
$8

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1934 in Kraft.
Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter werden
die im $ 1 der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung be-

zeichneten Aufgaben von den bisher damit betrauten Behörden in der bisherigen
Weise weitergeführt. |

Berlin, den 18. April 1934.
Der Reichsminister des Innern. L V.: Pfundtner.
Der Reichsminister der Luftfahrt: Göring.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 9

Die Federation Ae&ronautique . Internationale (F. A. I.) hat folrende Lei-

stungen als internationale Rekorde anerkannt:
Amerika
Klasse C, Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Mehrsitzer von 281 bis 560 kg):

John H. Wright und Karl E. Voelter (als Fluggast) auf Findecker Mono-
coupe mit Warner Scarab-Motor zu 110 PS, in Miami (Florida) am 15. Jan. 34.
Geschwindigkeit über 100 km — 269,541 km/Std.

Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Einsitzer von 201 bis 450 kg):

Leland S. Miles auf Eindecker „Miles Special“ mit Motor Menasco C—4—S
zu 185 PS, in Miami (Florida) am 17. Januar 1934: Geschwindigkeit über 100
km — 336,530 km/Std. ®
Klasse C ®

James R. Wedell auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney
Wasp Junior zu 800 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 17. Februar 1934: Ge-
schwindigkeit über 100 km — 428,138 km/Std.

Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 ke):

S. J. Wittman auf Eindecker „Wittman Pobioy special“, Motor Pobioy „R“
zu 95 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 14. Februar 1934: Geschwindigkeit
über 100 km — 221,307 km/Std.

Frankreich
Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:
R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 430, Motor Renault-Bengali zu 120

PS, in Villesauvage-La Marmogne, am 30. März 1934: Geschwindigkeit über 100
km — 292,018 km/Std.
Seite 214 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Nr. 10 „ELUGSPORT“ Seite 215

Italien Der Hindenburg-Preis zur Förderung des Segeliluges für das Jahr 1933 ist

auf einstimmigen Beschluß des Preisgerichtes dem Dipl.-Ing. Peter Riedel, Darm-
stadt, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu be-
wertenden Leistungen zugesprochen worden. In dem Preisgericht führte der von
dem Herrn Reichspräsidenten hierfür bestimmte Fliegerkommodore Christiansen,
Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium, den Vorsitz. Peter Riedel hat sich

Klasse D: i u 600 PS, in Rom

ato Donati auf Caproni, Motor Pegasus Zi ) ; m,

El a omtecelto am 11. April 1934. Höhe 14433 m (diplomierter Rekord).
er Oberste Luftsportkommission

gez.: Baur de Betaz. i. A.: v. Pritzelwitz.

.. . 20%
Günter-Groenhoif-Gedächtnispreis ).
Der im Jahre 1933 von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestiftete und erst
malig ausgeschriebene Günter-Groenhoff-Gedächtalspre zur Förderung des Se-
t in diesem Jahre wiederum zum Aus rag. NE
ee besteht aus einem silbernen Pokal. Die Ausschreibungsbeehent-
gen sind dieselben wie im Vorjahre (vgl. „Flugsport“ 1933, Nr. 2, ee Der
Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der Deutschen Kulturgeme! haft Sur
gehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer g
j lizenz sind.
urn re wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in er A on
j i ön-Wettbewerbs 1934 die nac nsic -
23. Juli 1933 bis Ende des Rhön-We I ee nerane
Hi ür di hung wertvollste Leistung auf e
gerichts für die Segelflugforsc on
ü ie Ueberbietung eines Rekords ist nich
ee mieung der Obersten Luftsportkommission wird die erstmalige
j . . .. t:
i des Wanderpreises wie folgt geändert: |
ar ler RRG tritt als ausschreibende Stelle der DLV, an Stelle des Deut
ts die Oberste Luftsportkommission. . u
2 a ftverkehr betreffend den „Gin rare ke cn, mit
i 35 umesho ‚z .
hen Luftsport-Verband, Berlin Ww , j
en nd Wochen, innerhalb deren ein Flug durch den Bewerber an
sn 1den war. kommt in Wegfall. Es können also auch noch nachirä ic
die in der Zeit nach dem 23. Juli 33 ausgeführten Flüge dem Deutschen uft-
sbort- Verband für die Bewerbung um den Preis gemeldet wer a Ivertreter
4 Das Preisgericht wird gebildet aus dem Stifter oder dessen ellv
und vier vom DLV zu benennenden Preisrichtern. der Zeitschrift „Luft.
5, Die Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Ze „Lu

wo volle Wortlaut der Ausschreibung kann vom Präsidum des Deutschen

Luftsport-Verbandes bezogen werden.

ündung des Segel-
* 7; ichtunggebendes Organ bei der Begrün " S
fl rd a ngeport“ auch in Zukunft alle Segelflugvorgänge veröffent-
uges „

lichen.

Die Segelilug-Expedition ist von Südame-
rika am 8. 5. zurückgekehrt. Sie wurde durch
Ministerialrat Geyer, Landesgruppenführer Bü-
low, Stabschef Klein, Flugkapitän Schädel und
Boscha-Lima, Vertreter des Generalkonsuls von
Brasilien, in Hamburg empfangen. (Flugbe-
richte siehe „Flugsport“ S. 127 und 173).

Junkers und China. Zu den Meldungen in
der Auslandspresse über einen angeblichen Ver-
tragsabschluß zwischen der Regierung der Pro-
vinz Yünnan in China und den Junkers-Flug-
zeugwerken bezüglich des Baues einer Flug-
zeugfabrik, der Anlage eines Flugplatzes und
der Einrichtung einer Fliegerschule teilen die
Junkers Flugzeugwerke Dessau mit, daß diese
Nachrichten völlig unzutreffend und frei erfun-
den sind.

Dr. Claudius Dornier 14. Mai 50 Jahre alt,
trat 1910 bei Graf Zeppelin in Dienst, zunächst
Luftschiffbau. 1914—15 baute er das erste Flug-
zeug ZRS 1 mit Stützschwimmern unter den
Flügeln. Die Entwicklungsgeschichte „20 Jahre
Dornier-Metallbauten‘“ ist in den Jahrgängen
des „Flugsport“ verzeichnet.

auch in diesem Jahre insbesondere durch hervorragende Flüge auf der Süd-
amerika - Expedition des Deutschen Luftsport-Verbandes ausgezeichnet. Der
glückliche Gewinner ist am 8. Mai aus Südamerika nach der Heimat zurück-
gekehrt und wurde im Auftrag des Reichsluftfahrtministers Göring beim Ver-

lassen des Dampfers in Cuxhaven von der hohen, ihm zuteil gewordenen An-
erkennung benachrichtigt,

Was gibt es sonst Neues?

Graf Max Arco-Zinneberg wird im Europaflug für Oesterreich teilnehmen.

Dittmar kommt wieder nach Deutschland. Nimmt am Rhön-Wettbewerb teil.
Riedel zur Luft-Hansa.

Ausland.

Amerik. Air Ministry hat 110 Flugzeuge als erste Serie des Dreijahres-
planes, 50-Mill.-Dollar-Flugzeubauprogramm, bestellt. Das Programm umfaßt im
sanzen 1000 neue Flugzeuge. Von dem jetzigen Bestand von 1700 Kriegsflug-
zeugen sind nur 1300 als dieristtauglich angesetzt.

Austral. Regierung hat 24 Kriegs-Amphibien-Flugzeuge bei Vickers bestellt.

Chinesische Regierung in Nanking hat neuerdings mehrere Kriegsflugzeug-
bestellungen herausgehen lassen. 30 Bomben- und Erkundungsflugzeuge sind von
USA, bereits geliefert. Weitere 25 wurden bestellt.

Finnische Regierung hat ein Geschwader Einsitzer-Jagdflugzeuge von Bri-
stol Bulldog Marke IV, neuesten Typ mit Mercury Motor, Geschwindigkeit 320
km, bei Vollast, bestellt.

5400 m Höhe erreichte die ital. Fliegerin Negri di Cambiase am 5. Mai auf
Breda-Wasserflugzeug.

Saigon—Paris in 5 Tagen und 10 Stunden flog Maryse Hilsz als letzte
Etappe auf ihrer Rückkehr aus Japan.

Flughafen Rio de Janeiro, für den Ausbau sind die Mittel bewilligt.

Italien erhöht seine Sportgeschwader 1934 auf 42. 1930 waren es 15, 1933
35. Verbunden sind sie mit den Aero-Clubs durch Schulkommissionen und wer-
den unterstützt durch die militärischen Dienststellen des jeweiligen Landesteiles.

Match Detroyat—Doret blieb der erstere Sieger. Doret mußte wegen Panne
vorzeitig landen.

Port Darwin—Lympne haben die Engländer Rubin und Waller in der Kurz-
zeit von 8 Tagen 12 Stunden zurückgelegt.

Kingsford Smith hat sich für das Australien-Rennen einen Lockheed Altair
bestellt.

Coupe Deutsch, 27. Mai in Etampes. Von den 13 gemeldeten Flugzeugen
haben 8 die Zulassungsbedingungen erfüllt. Vier Caudron Renault (davon 1 mit
festem Fahrgestell und 3 mit Verschwindfahrgestell). ein Caudron-Regnier, zwei
Potez mit Potez-Motor und ein Comper Streak mit Gipsy Major. Führer: für
Caudron: Delmotte, Arnoux, Monville, Lacombe und Masotte; Potez: Lemoine
und Defre; Comper: der Konstrukteur Comper selbst. — Nach den bisherigen
Versuchen zu urteilen, wird wohl die 2000 km lange Strecke mit 400 Std./km
bewältigt werden. Bekanntlich erzielte der Sieger des letzten Jahres, Detre,
322,8 km/h. — Alle Flugzeuge Haben luftgekühlte Stern- und Reihenmotoren. Der
Außendurchmesser des Potez-Sternmotor ist von 98 auf 92 cm zusammenge-
drückt. Regnier Sechszylinder Reihe leistet bei 2550 U. 217 PS und der neue
Renault mit Kompressor bei 3200 U. 320 PS.

Bleriot 5-190 Hochseeflugboot, für den Südamerika-Luftdienst bestimmt,
genannt „Santos Dumont“, mit vier Hispano-Suiza-Nbr.-Motoren, das letztes Jahr
gebaut wurde, hat in Berre bei Marseille seine ersten Versuchsflüge gemacht.

Belgische Luitverkehrsges. S. A. B. E. N. A. hat für den belg. Kongo bei
Caproni einen Caproni CA 123 für 20 Fluggäste bestellt.
Seite 216 „FLUGSPORT" Nr.,10

Latöcoere Großpassagier-Flugboot Ganzmetall, im Bau. Vier Motoren ie 1000
PS, zwei hintereinander angeordnet. Spannweite 49,75 m, Flügelinhalt. 300 m?,
Leergewicht 15 t, belastet 30 t. Es soll 70 Fluggäste über eine Entfernung von
1000 km befördern können. Reisegeschwindigkeit 220 bis 260 km. .
Engl. R. A. F. Air Display, 30. Juni in Hendon. Fliegen werden ungefähr
200 Flugzeuge, darunter 25 verschiedene Arten. Platz für die Zuschauer umfaßt
150 000, der Wagenpark gibt Raum für 15 000 Wagen. Unter anderen werden die
Jagdstaffeln mit Hawker Furies Nr. 25 und 43, die an den Küstenlinien stationiert
sind und die besten Verteidigungsstaffeln Englands darstellen, ihre Abwehr-
kämpfe gegen feindliche Bombenflugzeuge zeigen. Ebenso werden alle neuzeit-
lichen Formationsflugarten mit Luftkampffiguren, sowie mehrere, bisher noch ge-
heimgehaltene neue Militärflugzeuge vorgeführt, um die Ueberlegenheit der engl.
i n zu zeigen.
ak S-42 hat mit 7475 kg Belastung 4832 m Höhe in USA. erreicht.
Führer Boris Sergievsky. Der Sikorsky S-42, den wir im „Flugsport Nr. 8 auf
Seite 164 beschrieben haben, hat Ende vorigen Monats eine Geschwindigkeit von
über 300 km erreicht. -

Basteln und Beruismodellbau.
Nun ist es so weit, daß auch Berufsmodellbauer zu Wettbewerben zuge-
lassen werden. Es war uns bisher unverständlich, warum gerade wir nicht
: it
an dem Sport teilnehmen durften, der unser Alles ist.
Im Segelflug darf jede Serienmaschine neben der Vereinsmaschine starten,
das wollten wir nicht einmal, wir starten gerne unsere Modelle in einer Sonder-

klasse. Niemand hat uns
bisher. gefragt, durch
I wieviel Arbeit und
Entbehrungen wir zu
| unserem Beruf ge-
kommen sind. Die EI-
tern sahen unsere Ar-
beit als nutzlose Spie-
lerei an, und man war
manchmal gezwungen,
spät in der Nacht
bei Kerzenlicht heim-
lich zu bauen,
Noch sehr jung
geht es in die Welt:
: das Basteln hat auf-
gehört, :denn jetzt
verlangt die Firma,
bei der man angestellt
wird, Modelle und
Flugspielwaren, die in
Serien leicht und ein-
fach herzustellen sind,
sehr billig sein müs-
sen und obendrein
eine gute Stabilität
und Flugleistung auf-
weisen‘ sollen. Ich
weiß es, bis vor Jah-
ren war es nicht viel,

1
RR
S

1900 — ——

Segel-Modell
WM 56

/eicht nach unfen gezogen

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 217

was wir gebracht haben, aber heute schon steht Deutschland im Serienmodell-
bau und Flugspielwaren führend an der Spitze. Als Bastler kann man an einem
Modell lange bauen, und manche Schwierigkeit kann durch einige Mehrstunden
überwunden werden. Ein Fabrikationsmodell dagegen muß im Aufbau so ein-
fach sein, daß sich keinerlei Schwierigkeiten bei der Herstellung ergeben.

Glaubt mir, ihr Bastler von heute, gerne würden wir raffinierter bauen und
könnten es auch, aber es geht nicht, denn wir müssen uns an unsere Richt-
linien halten.

Ist es nicht auch schön, wenn ein Serienmodell nachweislich 14,5 Min. lang
und fast 14 km weit fliegt?

‚Alle ihr, die ihr den Modellbau und -sport kennt, glaubt nicht, daß das
Modell des Berufsmodellbauers selbstverständlich fliegen muß, da wir ja immer
nur Modelle bauen; nein, es ist schwierig, unsere einfachen Modelle auf Lei-
stungen zu bringen, die den euren gleichkommen.

Wir sind froh, daß auch wir zu dem Volk gehören dürfen, das in der
Inschrift des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe gemeint ist.

Werner Müller.

Höchstleistungen
im Modellwettbewerb 1933
auf der Wasserkuppe.

Strecke: F. Winkler, Berlin, 3720 m;
Kuhn, Fulda, 3400 m; Uhlig-Chem-
nitz 2520 m.

Dauer: Steines, Völklingen, 12 Min. 33
Sek.; Oswald, Fulda, 9 Min. 19 Sek.;
Böhm, Poppenhausen, 9 Min.

Segelfllusmodell Knickflügeltyp.

Reichsmodellwettbewerb und Jungiliegertreiien Pfingsten Wasserkuppe 1934.
Beginn des Wettbewerbs Sonntag, 20. 5., 9 Uhr, auf der Wasserkuppe. Mit-
tagessen 12—14 Uhr, Abendessen 18.30 Uhr. 20.15 Uhr Aufmarsch vor dem
Ursinus-Haus und Abmarsch zum Fliegerdenkmal.
Montag 9—13 Uhr Fortsetzung des Reichsmodellwettbewerbs des DLV. Zu
gleicher Zeit Hangsegelflüige, Schleppflüge, Kunstflüge, Besichtigung von neuen
Flugzeugen u. a. m. Preisverteilung 18 Uhr.

Literatur.
(Die hıer besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa, von Tomas de Martin-Barbadillo.
Verlag Tip. M. Carmona-Velazquez, 11 Sevilla. Dieses dickleibige, 7 cm dicke
Buch, 808 Seiten, ist eine Denkschrift, oder, richtiger gesagt, Studie und eine
Zusammenfassung alles Wissenswerten, was bei der Frrichtung der Atlantik-
Huglinie und Einrichtung des Flughafens von Sevilla zu wissen unerläßlich ist.
Auf Grund der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes und Flugzeuges kann
man sich ein Bild machen, wo Flugzeug oder Luftschiff einzusetzen ist. Ausführ-
lich behandelt ist der Flughafen von Sevilla mit seinen Hallen, sowie alles, was
zur Bodenorganisation notwendig ist; ferner schwimmende ÖOzeanstützpunkte,
Linienführung, Entwicklungsmöglichkeiten und Rentabilität.

Der Flugzeugwart, — Das verspannte Tragwerk, seine Konstruktion ‘und
Montage. Von Ing. u. Flugmeister d. R. Otto Toepffer. Die Fliegerschule, Bd. II.
45 Abb. u. 6 Tafeln. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 1.50.

Das vorliegende Werkchen vermittelt alles Wissenswerte, was beim Ver-
spannen zu beachten ist. Der Verspanner muß selbstverständlich auch mit dem
Kräftespiel am Tragdeck und den Grundlagen des Flugvorganges vertraut sein.
— Die übergroßen Beschriftungen an den Abbildungen passen nicht zu dem
kleinen Format des Werkchens. Hoffentlich läßt der Verlag bei der nächsten
Erscheinung alle Abbildungen sauber mit Maßen und Beschriftung umzeichnen.

Notions de Photogrammetrie terrestre et a@rienne, par Ch. Abdullah. Ver-
lag Bailliere et Fils, Paris.

Verfasser behandelt im vorliegenden Werk.nach dem heutigen Stand der
Photogrammetrie die wichtigsten Verfahren der Aufnahme, Entzerrung und Auf-
wertung, sowie die dazu nötigen Apparate und Einrichtungen.
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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11

30. Mai 1934 AXVI. Jahrgang
Die nächste. Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Juni 1934

Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.

„Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden.“
Hermann Göring.

Weshalb sollen wir für die Luftfahrt werben? Damit sich jeder
selbst die Frage „Was not tut“ beantworten kann. Das Schlagwort
„Luftfahrt in Not“ ist so oft genannt worden, daß es kaum noch Ein-
druck macht, wenigstens bei den ganz Hartnäckigen. Die Jugend ist
schon hellhöriger geworden. Sie hat es verstanden, was das heißt.
Daher auch die auffallende Zunahme der Begeisterung der Jugend
für die Fliegerei.

Wie soll geworben werden? Auch hier kann man keine Richt-
linien aufstellen. In den einzelnen Landesteilen werden die Verhält-
nisse verschieden sein, und hier muß eben je nach Lage und Erfor-
dernis geworben werden.

Wer soll werben? Alle, nicht nur die von der Fliegerei begei-
sterten, sondern auch die anderen sollen schon jetzt anfangen zu wer-
ben, damit nicht erst das Interesse erwacht, wenn ihnen eine Bombe
in die Bude hagelt.

Bisher ist für alle möglichen Notzustände gesammelt worden, für
die Fliegerei merkwürdigerweise noch nicht, und dabei steht eine
Menge flugbegeisterter Fliegeranwärter auf den Flugplätzen, starrt in
die Luft und wartet auf das Fliegen. Man vertröstet sie von einem
Tag auf den anderen. Grund, es fehlen die Mittel. Um diese zu be-
schafiefi, muß jeder einzelne mithelfen. Wenn jetzt die Werbewoche
kommt, und es wird von den einzelnen Fliegerortseruppen etwas ge-
zeigt, so soll man auch darauf bestehen, daß etwas gegeben wird.

Und nun werbt, gebt und sammelt für die Fliegerei!

Empire Air Day.
(Luftiahrt-Tag des Königreichs).

Der englische „Empire Air Day“ stand unter dem Zeichen des
„Air minded“ — Luftbewußt-Werden, Verständnis für die Luftfahrt
bekommen. Bei uns nennt man es Luft-Werbe-Woche, nur mit dem
Unterschied, daß in England diese Veranstaltung zunächst dazu diente,
Konnex mit den Kolonien zu bekommen, und erst in zweiter Linie,

CIVIL -ING.

Bi !  / Abwehrmöglich- dem Königspalast nach Canada übertragen,

Seite 220 „FLUGSPORT“ - Nr. 1

„FLUGSPORT*“

Seite 221

das Verständnis für die Luftfahrt im Inselreich
zu heben. — Demgemäß wurden die Reden im
Reich durch die verfügbaren - Radiosender
nach den englischen Tochterländern und um-
gekehrt übertragen. So wurde die Rede des
engl. Luftministers, Lord Londonderry, aus

keiten des während die Stimme des Prime Ministers von
Nachtbomber Ottawa in London zu hören war. Lord Jelli-
Handley Page coes betonte in seiner Rede, die in den
Heyford mit meisten Kolonien zu hören war, die Verbun-
en denheit des engl. Inselreiches mit seinen Kolo-
nien unter dem Symbol des „Union Jack“. In

arenezeuee. den verschiedenen Teilen Englands hörte man
Darstellung Stimmen aus Indien, aus Amerika, aus Austra-
nach Scientific lien und die Glocken von Sidney. — Am Nach-
American. mittax des Empire Day, am 24. Mai, wurden

in England fast sämtliche Zivil- und Militär-Flusplätze dem Publikum
zugänglich gemacht. Das Programm war vom Air Ministry in Ge-
meinschaft mit der Air League ausgearbeitet worden. Das Royal Air
Force, mit dessen Arbeiten das Publikum vertraut gemacht werden
sollte, war für alle zugänglich und führte an vielen Stellen glänzende
Schauveranstaltungen vor. Hunderttausende besuchten die Flugplätze,
darunter das engl. Königspaar in Begleitung Lord Londonderrys, die
sich auf dem R.A.F.-Flugplatz von Bircham Newton verschiedene
Kampfflugzeuge, wie den Hawker Demon mit der neuen Zieleinrich-
tung, den Westland Wallace, den Fury und andere, ansahen. Auf jeden
Fall war die Veranstaltung ein voller Erfolg. In den Restaurants gab
es „Empire-Air-Day-Menüs“. Man suchte auf alle mögliche Weise der
engl. Bevölkerung Begeisterung für den Luft-Tag-Gedanken einzu-
hämmern.

bildung.

Die Querruderwirkung ist auch
bei kleinsten Geschwindigkeiten
und sogar im Sackflug noch voll-
kommen vorhanden, eine Eirgen-
schaft, die besonders bei der
Landung von unschätzbarem
Wert ist. Die Landegeschwin-
digkeit liest ohne Anwendung
von Klappen oder Schlitzflügeln
bei 70 km/h. Die Startlänge ist
etwa SO m. Die aerodynamische
Durchbildung ist so vollkommen,
daß mit 105 PS, das ist 30%
Leistungsdrosselung, eine Reise-
geschwindigkeit von ca. 205 km]
h erzielt wird. Hieraus resultiert
die außerordentliche Wirtschaft-
lichkeit des Flugzeuges, das den
Reisekilometer zweisitzig mit
einem Brenn- und Schmierstoff-
verbrauch von ca. 7 Pf. fliegt.

Spannweite 11,57 m, Länge
7,48 m, Höhe 2,75 m, Flächen-

Verlagerung der freitragenden Feder-
beine der Vereinigten Deutschen Me-
tallwerke A.-G. bei der Messerschmitt
M 35.

Messerschmitt M 35.

Die M 35 erregte auf der Genfer Ausstellung seroßes Aufsehen.
Schweizerische, französische und italienische Militärpiloten, welche
Gelegenheit hatten, diese Maschine zu fliegen, bezeichneten sie als das
ideale Sportflugzeug mit bisher unbekannt günstigen Flugeigenschaften.
Das ausgestellte Flugzeug wurde allgemein nicht nur als das schönste,
sondern auch als das aerodynamisch beste bezeichnet.

Messerschmitt M 35 mit Siemens Sh 14a.

Vom Genfer Salon:

Messerschmitt M 35.

Die Messerschmitt-Siegertypen aus den Jahre
Lesern des „Flugsport“ bekannt. Wenn man die als sind An
bildung studiert, so fühlt man, daß der Konstrukteur, ohne zum ein-
ziehbaren Fahrwerk überzugehen, alles herausgeholt hat. was nach
dem jetzigen Stande möglich ist. Interessant ist die Verlagerung der
freitragenden Fahrgestellfederbeine. Siehe die nebenstehende Ab-

Hervorzuheben sind die günsti

e stigen Flugeigenschaften [ -
fahrenzone. Im überzogenen Fluge bei vollkommen nernuenem
Höhenruder geht die M 35 weder auf den Kopf noch über den Flücel
sie trudelt nur bei geichzeitigem vollem Ausschlag aller Ruder.
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 11

ea

Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 33.

a chorhait einsitzie 12:
?2 Bausicherheit mit Vollast 8, Bausicherheit einsitzig 12;
Mator Siemens Sh Ida 150 PS, Rüstgewicht 500 kg, Fluggewicht
” schw. am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 30% gedrosselt
205 kmh, Landegeschw. 70 km/h, Reichweite 1000 km.

7

Potez 53-1 1933.

Nr. 11 —„FLUGSPORT*“ Seite 223

Potez 53-2 und 53-3 Coupe Deutsch.

Der Potez 53-2 ist aus dem Typ von 1933, 53-1, weiter entwickelt
worden. Flügelinhalt wurde von 7,2 m? auf 8 m? erhöht. Neu ist die
einstellbare Wölbungsklappe zwischen Querruder und Rumpf. Dadurch
konnte die Landegeschwindirkeit entsprechend den Erfordernissen bei
der Vorprüfung ver- Si
ringert werden.

Statt der Räder
von 420/180 wurden S
Räder von 500/150
verwendet. Dadurch
war es möglich, die
Räder vollkommen
in dem Flügel ver-
schwinden zu lassen.

Die Ausführungs-
form des hochziehba-
ren Fahrgestells ist
die gleiche wie die
des Potez 53 vom
vergangenen Jahre,
welcher eine max.
Geschwindigkeit von
405 km/h erreichte.
Im Fluge abnehmbare
Windschutzscheibe ist
nach vorn etwas ver-
größert worden.

Beim 53-3, wel-.
cher besonders für’
die Coupe Deutsch
1934 gebaut wurde,
ist wieder der Flügel-
inhalt auf 7.6 m? er-
mäßigt. Querruder
und Wölbungsklappen
sind die gleichen ge-
blieben. Der Rumpf-
stirnquerschnitt wur-
de um 50 cm? ver-
ringert. (Man erkennt
im  Grundriß der
Zeichnung bis zur
Nähe des Führersitzes
eine gestrecktere
Form, die sich bei-
nahe der Geraden nähert.) Fahrwerk genau so wie beim 53-2.

Die Motorringverkleidung wurde dem neuen Rumpfquerschnitt
angepaßt. (Nach hinten etwas mehr zusammengezogen.)

Die Führersitzverkleidung, entsprechend der Kopfform, wächst
von der Motorverkleidung aus, aus dem Rumpf heraus und verjüngt
sich nach hinten in das Seitenleitwerk.

Nachstehend die Abmessungen, wobei die eingeklammerten Zah-
len sich auf den 53-3 beziehen.

Spannweite 7,2 m (7,1 m), Länge 5,9 m (5,72 m), Höhe 2,5 m
(2,5m), Flügelinhalt 8 m? (7,6 m2), Leergewicht 550 kg (550 ke), Ge-

Potez 53-2
| Ccupe Deutsch

|

<|

|

Potez 53-3
Coupe Deutsch

‚samtgewicht 890 kg (925 kg), Motor Potez 9 Bb 300 PS (350 PS),
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Potez 53-1, hochziehbares Fahrwerk.
Aehnliche Lenker-Anordnungen durch Verschieben der Knoten-
punkt-Muffen sind schon 1912 und 1913 bei den Wasserflug-
h zeugen mit hochziehbarem Fahrwerk bei den Wasser-Wettbe-
werben Bodensee und Heiligendamm verwendet worden.

Potez 53-3 Coupe Deutsch 1934.

Flügelbelastung mit Vollast 119 kg/m? (124 kgjm?), Flügelbelastung
ohne Brennstoff 82 kelm? (85 kglm?), Leistungsbelastung 3,1 kg/PS
(2,7 kg/PS), Geschwindigkeit 400 km/h (450 km/h).

Caudron C 450 und C 460 „Coupe Deutsch“.

Caudron bringt in den Coupe Deutsch zwei Typen, 450 mit festem
und C-460 mit Verschwindfahrwerk. Diese ähneln mit geringen Ab-
änderungen dem Typ C-362 vom vergangenen Jahr („Flugsport“ 1933,
S. 245). Flügel aus einem Stück mit zwei durchgehenden Kastenhol-
men. Sprucerippen, Sperrholzbeplankung. Zwischen Rumpf und Quer-
ruder unter den Flügelenden Zap-Klappen. Der Zap-Klappen-Ausschlag
ist gegen das Vorjahr um 10° vergrößert.

Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock quadratisches Leichtmetall-
rohr, durch Rundrohre abgestrebt. Hinter dem Brandschott Betriebs-
stoffbehälter. Motorverkleidungen und Uebergangsstücke zum Leit-
werk sowie zum festen Fahrwerk aus Elektron getrieben. Vergleiche
die nebenstehende Skizze.

„FLUGSPORT“ Seite 225

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Konstruktionseinzelheiten von Caudron C 460 für den „Coupe Deutsch“. Abnehm-
bare Leichtmetallverkleidungsstücke. Links oben Motorstirnseite, rechts Ueber-
gangsstück vom Rumpf in Höhen- und Seitenleitwerk, unten links Fahrgestell-
verkleidung.

Motor Renault Sechs Zyl. 8 1, 320 PS bei 3200 U. Verstellpro-
peller Ratier. Spannweite des C-450 und C-460 6,74 m, Länge 6,95 m,
Höhe 1,80 m, Flügelinhalt 6,90 m?, Leergewicht des C-450 450 kg, des

C-460 510 kg.
| Flugboot LeO H 27.
Lior& & Olivier, Argenteuil, hat ein Groß-Verkehrsflugboot mit

4 Hispano-Suiza-Motoren von ie 600 PS unter der Bezeichnung
LeO H 27 herausgebracht.

Liore & Olivier-Flugboot LeO H. 27.
Seite 226 „FLUGSPORT" Nr. 11

Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit den Motorenanlagen
und Stützschwimmern.

Boot Ganzmetall, zwei Stufen, stark gekielt. Vier voneinander
durch Schnellverschluß-Schotten abschließbare Räume. Hinter dem
Führerraum Hauptlastenraum mit Bullaugen.

Die seitlichen Stützschwimmer, gekielt, eine Stufe, sind durch drei
Schotten unterteilt.

Leitwerk Ganzmetall, verstellbar. Ruder kugelgelagert. Höhen-
leitwerksverstellung durch Stoßstangen durch Hebel vom Führersitz
aus.

Je zwei Hispano-Suiza-Motoren sind hintereinander mit dreiflüge-
licer Zug- und Druck-Metallschraube auf einem Gerüst über dem
Flügel montiert. Zugang während des Fluges durch das Flügelmittel-
stück und einen nach der Motorengondel führenden Steigschacht.

Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels. Fassungsvermö-
sen 9500 1, ausreichend für die Strecke Saint Louis—Natal.

Spannweite 36,80 m, Länge 21,45 m, Höhe 6,20 m, Flügelinhalt
180 m?, Flügelbelastung 102 kg/m?, Leistungsbelastung 7 ke/PS. Nutz-
last 9330 ke, Vollast 18200 kg, max. Geschwindigkeit in 1500 m
245 kmh, Gipfelhöhe 4300 m, mit einem angehaltenen Motor 200 km/h
Geschwindigkeit, 1600 m Gipfelhöhe. Aktionsradius mit 600 kz be-
zahlter Last 3500 km.

Florine Hubschrauber.

Der Konstrukteur Nicolaus Florine, geborener Russe, naturalisier-
ter Belgier, hat einen Hubschrauber gebaut: er ist, wie wir bereits be-
richteten, 9 Min. 58 Sek. geflogen. Dieser Hubschrauber, nicht zu ver-
wechseln mit einem Autogiro, dessen Flügel vom Fahrtwind ange-
trieben werden, besitzt zwei von einem zentralen Motor angetriebene
Schrauben. Der Führer sitzt in einem Stahlrohrgerüst, welches auf
vier eroßen Fußbällen als Stoßdämpfer verlagert ist.

Der 200-PS-Sternmotor, welcher nur mit 160 PS beansprucht
wird, treibt zwei Schrauben von 7 m Durchmesser. Für die Kühlung
des Motors ist über diesem eine kleine Kühlschraube angeordnet.

Beim Florine-Hubschrauber drehen sich die Schrauben in der
gleichen Richtung. Die Rückdrehmomente werden hierbei durch eine
sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen. Wir

Florine-
Hubschrau-
ber während
eines Fluges

im Jahre

1933.

Nr. 11 „ELUGSPORT“ Seite 227

haben bereits das Florine-Patent 517 802 vom 3. 12. 27 „Hubschrauber
mit mehreren im gleichen Drehsinn umlaufenden Hubschrauben“, Pa-
tentsammlung des Flugsport 1931, Band IV, Nr. 4, Seite 14 und 15
an Hand von schematischen Abbildungen ausführlich veröffentlicht.
Gewicht des Hubschraubers 680 ke. |
Florine ist übrigens mit seinem Hubschrauber am 4. Mai unver-

letzt abgestürzt, wobei Schrauben und Fahrgestell stark beschädigt
wurden.

Rolls Royce Buzzard Motoren.
Den Rolls Royce „Kestrell“ Zwölfzylinder von 139,7 mm Hub und
127 mm Bohrung, welcher in 12 verschiedenen Ausführungen und drei
verschiedenen Untersetzungen gebaut wird, haben wir bereits im
„Flugsport“ 1933, Seite 58/59 an Hand einer Schnittzeichnung unseren
Lesen bekannt gegeben.
ie nächstgrößere herausgsekommene Type ist der | e
„Buzzard“ von 152,4 mm Bohrung und 167.6 mm Hub. Nols Roye
Der „Buzzard“ wird in zwei Typen gebaut, II MS, Untersetzung
1,054 in ad a or 0,477 : 1 ; „ehraubenwellendrehzahl 1106 und
i ‚ Kompression 5,5 : 1, Leistung a
max. Leistung 935 PS, Gewicht 695 kg. 3 am Boden 830 75,
Auf der Hinterseite des Motors sieht man in nebenstehender Ab-
bildung den angebauten Kompressor. Das Gebläserad aus Aluminium

Rolls Royce Buzzard 935 PS.
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 11

mit radialen Schaufeln wird, wie beim Kestrel, durch ein Planeten-
getriebe angetrieben.

Beim Buzzard II MS Uebersetzungsverhältnis 1 : 6,9, entspre-
chend 15525 Umdrehungen und bei dem hochkomprimierten 1 : 10
entsprechend 22 500 Umdrehungen.

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 229

Unter dem Kompressor sieht man den Rolls-Royce-Doppelverga-
ser mit zwei Düsen angebracht, ohne daß der Frontwiderstand erhöht
wird.

Aus dem 1929-Rennmotor und dem Standard „Buzzard“ wurde
gleichzeitig eine Renntype „R“ mit bedeutend vergrößertem Kom-

"ZI6I 19A0oUeWIIASTeN] WI 919TzIo10BO1[ J :10OZ Aoıfe say

pressor entwickelt. Dieser Motor leistete bei 3200 Umdrehungen
2300 PS, Gewicht 741 kg. Dieser Typ 1931 „R“ wurde bekanntlich
in den Supermarine S 6B eingebaut, in welchem Stainforth im Sep-

tember 1931 den Weltgeschwindigkeitsrekord von 657,76 km/h auf-
stellte.

Oberlt. Falkenstein

Zimmer, Vorhaus

Schmid-Schwingenilugzeug.
Schmid-Schwingenflugzeug, flügelgesteuert, ist von M. Schmid
Flugzeugbau, Neumarkt (Bayern), soeben fertiggestellt worden. Es
handelt sich um ein vollkommen neues Flugzeugmuster, welches für
Gleitflüge und zum Segeln am Hang bei guter Uebung verwendet

Rittmstr. Hantelmann

Hauptm. Palm
(Gr. Generalstab)

Lt. Fink

Oblt. Mackenthum
Lt. Mahnke

Lt. Frhr. v. Freyberg
Lt. Blüthgen T

Lt. Mühlig-Hofmann
Lt. Reiche
Oberlt. Steffen
Lt Joly

Lt. Berger T

Lt. Knofe

Schmid-Schwingenflugzeug.

Lt. Siegfried Reinhardt werden soll. Die Flügelbetätigung erfolgt durch zwei Handhebel, und

die Flügel werden durch Gummizüge ähnlich den Sehnen des Vogels

Oblt. Otto Keller in normaler Weise bewegt. Die Lagerung der Flügel und die Bewegun-

Lt. Lauer gen derselben soll durch fünf sinnvoll angeordnete Gelenke erfolgen.
Grunau Baby II nach den z. Zt. geltenden Bestimmungen.
Lt. Wulff Die am 1. 4. 34 in Kraft getretenen Bauvorschriften für Gleit-

und Segelflugzeuge legen mit Rücksicht auf die zunehmende Verwen-
dung der Segelflugzeuge zum Wolkenflug und Kunstflug für die ver-
schiedenen Belastungsfälle erhöhte Beanspruchung zusrunde. Insbe-
sondere wurde der Bruchstaudruck im Sturzflug für Segelflugzeuze
von 16 G/F auf 25 G/F heraufgesetzt.

Das „Grunau Baby II“ (Gr. B. II) wurde im Winter 1932/33 nach
dem damaligen Stand der Bauvorschriften konstruiert. Bis zum April
1934 wurde lediglich eine Verstärkung des Rumpfendes zwischen
Spant 12 und 15 wegen der stärkeren Schwächung dieses Querschnit-
tes durch das Handloch vorgenommen, sowie eine Verstärkung des
FHauptholmes, der unter Berücksichtigung der tatsächlichen Auftriebs-
verteilung des Flügels neu durchgerechnet wurde.

Durch die Erhöhung der Lastannahmen war eine weitere Verstär-
kung des Hauptholmes und eine Verstärkung der Streben erforderlich.
Vom 1.5. 34 an darf nur noch der neue Holm gebaut werden. Aeltere

Oblt. Albrecht

Lt. v. Buttlar
Lt. Schmickaly

Oblt. Junghans T

Lt. Palmer 7
Lt. Blumbach
Fxz. v. Häseler

Lt. Zimmer

Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Streben können infolge der geringen Differenz zwischen der geforder-
ten und der vorhandenen Knicklast weiter verwendet werden. Neue
Streben sind in verstärkter Ausführung zu bauen.

Das DFS hat Uebergangsbestimmungen erlassen, nach denen die
Zulassung der nach den alten Bauvorschriften hergestellten Segel-
flugzeuge geregelt wird. Für das Segelflugzeugmuster „Gr.B. Il" er-
gibt sich danach folgendes:

1. Alle „Gr. B. II“ der alten Ausführung können für die Uebergangs-
zeit bis zum 1. 3. 35 zum unbeschränkten Segelflug zugelassen
werden.

2. Bis zum 1. 3. 35 können zum einfachen Kunstflug (Looping, Turn,
Trudeln) zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II“, deren Zeichnungen
nach dem 5. 2. 34 bezogen wurden;

b) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II“, deren Zeichnungen
vor dem 5. 2. 34 bezogen wurden, sofern für das Bauholz der

Holme eine Druckfestigkeit von 550 kg/em”* nachgewiesen ist;

c) alle beim Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. IT“ der
alten Ausführung;

d) alle „Gr. B. II“, deren Holme beim Flugzeugbau Schneider vor
dem 23. 3. 34 bezogen wurden. Das Bauholz der unter „c“ und
„d“ angeführten Holme besitzt die geforderte Druckfestigkeit
von 550 kg/cm’.

3. Zum unbeschränkten Segelflug und Kunstflug können zugelassen
werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II“, deren Bauzeichnun-
gen nach dem 8. 4. 34 bezogen wurden;

b) alle vom Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II“, die
nach dem 25. 4. 34 geliefert wurden.

c) alle „Gr. B. II“, deren Holme nach dem 23. 3. 34 beim Flugzeug-
bau Schneider bezogen wurden.

Die vorstehend angeführten Bestimmungen über die Zulassung
finden nur Anwendung bei guter Bauausführung und Wartung der
Flugzeuge.

Vor dem 1. 3. 35 ergehen vom DFS weitere Bestimmungen, in
welchem Maße Flugzeuge der älteren Ausführung nach Ablauf der
Lebergangszeit zugelassen werden können.

MEIN!

ER
Er \\
N

Inland.

Berichtigung (Reichsgesetzbl. I S. 372).

In der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom
18. April 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 310) müssen im $ 3 die Angaben bei „Darm-
stadt“ statt „für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Ge-
bietsteils Pfalz“ richtig heißen: „für das Gebiet der Provinzen Rheinhessen und
Starkenburg sowie des Bayerischen Gebietsteils Pfalz“.

Berlin, den 5. Mai 1934.

Der Reichsminister des Innern, Im Auftrag Dr. Strutz.
Der Reichsminister der Luftfahrt, Im Auftrag Dr. Schleicher.

Unangemeldeter Besuch auf den Verbands-Segeliliegerschulen.
Mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung hat auch der Besuch der Kurse

auf den Verbands-Segelfliegerschulen, insbesondere auf der Wasserkuppe, in...

Nr. 11 „rl LUGSPORT*“ Seite 231

Rossitten und in Grunau stark zugenommen. Durch diese Schüler sind häufig
nicht nur die Unterkunftsmöglichkeiten der Schulen voll ausgenützt, sondern
auch das Fluggelände restlos in Anspruch genommen, so daß darüber hinaus
andere Personen oder Gruppen keine Aufnahme finden können. Der unangemel-
dete Zulauf auf den Verbands-Segelfliegerschulen von Mitgliedern des DLV,
insbesondere von Angehörigen der Segelflieger- Stürme, hat bereits öfters zu
Schwierigkeiten in der Durchführung des Betriebes geführt. Es können daher
nur noch Gruppen und einzelne Männer dort aufgenommen werden, die sich
vorher bei der Schulleitung, auf der Wasserkuppe bei der Verwaltung Rhön
des DFS, angemeldet haben, und denen die Unterbringung zugesagt worden ist.

Diese Anordnung hat nicht nur Gültigkeit für gewöhnliche Besucher, die
dort in den Unterkünften der Schulen bzw. des Lagers nächtisgen wollen, son-
dern insbesondere auch für solche Gruppen, die mit Segelflugzeugen erscheinen
und sich segelfliegerisch betätigen wollen.

Unangemeldete können für die Zukunft nicht mehr auf Aufenthaltsgeneh-
migung sowie Zuteilung von Hallenplatz und Quartier rechnen. Fine kostenlose
Unterbringung kann grundsätzlich nicht gewährt werden. Ebenso kommt eine
kostenlose Verpflegung nicht in Frage. DLV, Abteilung Segelflug.

Beurkundung von Segelilug-Leistungen.

In Abänderung der bisherigen Bestimmungen über die Beurkundung von
Segelflug-Prüfungen und Segelflug-Leistungen wird mit Wirkung vom 20. Mai
1934 an verfügt:

1. Die Anerkennung eines Gleit- oder Segelflug-Prüfungsflugs erfolgt auf
Grund der Bescheinigung eines zur Schulung berechtigten Fluglehrers, der die
Ausbildung des Betreffenden geleitet hat (der Prüfungsflug muß vor einem Gleit-
iluglehrer, für die C-Prüfung vor einem Segelflugiehrer abgelegt sein). Die Be-
scheinigung über den abgelegten Prüfungsflug ist von dem zuständigen Orts-
gruppenführer bzw. dem Leiter der betreffenden Segelfliegerschule oder Segelflug-
Hauptübungsstelle gegenzuzeichnen,

Der Antrag auf Ausstellung des Ausweises ist auf dem Dienstweg von der
Fliegerortsgruppe bzw. Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle wei-
terzuleiten.

2. Die Anerkennung der Prüfungsflüge für die amtlichen Segelflugzeug-
führerscheine muß entweder durch das Zeugnis eines von der Landesbehörde
dafür anerkannten Ausbildungsunternehmens oder durch das Gutachten eines von
der Landesbehörde bestellten Sachverständigen erbracht sein.

3. Für die Anerkennung einer sonstigen segelfliegerischen Leistung (z. B
Wettbewerbs-Flüge) ist die Bescheinigung einer Dienststelle des Deutschen Luft-
sport-Verbandes unter Namhaftmachung der verantwortlichen Beurkunder, von
einer vom DLV anerkannten Wettbewerbskommission oder — insbesondere bei
Landungen nach Streckenfligen — von örtlichen Behörden auszustellen.

Die Beurkunder müssen das 21. Lebensiahr vollendet haben.

4. Für die Anerkennung eines Rekordiluges gelten die Vorschriften des
Code Sportif und der Obersten Luftsportkommission. Danach hat die Beurkun-
dung solcher Flüge durch von der Obersten Luftsportkommission anerkannte
Sportzeugen (Beurkunder) zu erfolgen, welche mit den Sportvorschriften vertraut
sein und die Beurkundungen gemäß diesen Vorschriften vornehmen müssen. Die
Landebescheinigung kann — in Ermangelung von Sportzeugen — auch durch
eine Örtliche Behörde ausgestellt werden. Den Beurkundungen sind in allen Fäl-
len einwandfreie Registrierungen von geeichten Barographen beizufügen.

Segelilugstart mit Loslösung vom L-Schiif führte Wiegmeyer am 14. 5.
in 605 m Höhe in Friedrichshafen aus. Er stellte das Segelflugzeug zunächst auf
die Nase, machte mehrere Loopings und Turns und landete nach 14 Min.

. Brand i. d. Bayerischen Motorenwerken am 18. 5. durch Explosion von
Acetylen- und Sauerstoff-Flaschen gelöscht.

Grenzmärkische Segeliliegerschule „Manfred von Richthoien‘“ auf dem Pla-
teau der Behler Hügelkette bei Behle von Untergruppenführer Passow-Schneide-
mühl eingeweiht.

Segelzielilug Königswusterhausen-Landsberg von Philipp in 2 Std. am 22. 5.

Dr.-Ing. M. Schrenk T ist am 13. 5. mit seinem Beobachter Victor Masuch
bei einer Höhenfahrt mit dem Ballon „Bartsch v. Sigsfeld‘“ bei Dünaburg töd-
lich verunglückt. Schrenk, in den letzten 8 Jahren bei der DVL Adlershof,
39 Jahre alt, war früher Konstrukteur beim Daimler-Flugzeugbau in Sindelfingen
Seite 232 „FTLUGSPORT" Nr. 11

und während seiner Tätigkeit in Adlershof gleichzeitig Privatdozent an der
Technischen Hochschule Charlottenburg. Mit Schrenk verliert die Segelflieger-
gemeinde einen ihrer ältesten, treuesten, besten und tüchtigsten Kameraden. Wir
alle, die wir mit dem uneigennützig vorwärtsstrebenden Wissenschaftler die
Entwicklungsiahre nach dem Kriege durchlebten, werden ihn nie vergessen.
Pfingst-Uebungs-Segelilug-Wettbewerb in Laucha. Gemeldet waren 21 Se-
gelflugzeuge, 16 erschienen am Start. Ausgeführte Starts: 100, für Flüge, die
für die amtliche Segelflieger-C-Prüfung gewertet wurden. Kern auf Rhönadler

„Stadt Frankenhausen“ erreichte beim Wolkenflug 1800 m Höhe, wobei er hinter

Merseburg durch Fallböen aus der Maschine geworfen wurde und mit dem
Fallschirm landete. Fritz Carius segelte auf Grunau Baby II „Franz Büchner“
von Laucha nach Leipzig, entsprechend 56,4 km, größte Höhe 1500 m. In ca.
1000 m Höhe erschien er über dem Flughafen Mockau, wo das Publikum nicht
auf Carius, sondern auf den Zeppelin wartete, und somit eine unerwartet schöne
Leistung zu sehen bekam. — Leider ereigneten sich 2 schwere Unfälle. Während
sich 8 Segelflugzeuge am Hang befanden, stieß der 19jährige Segelflieger Jag-
städt aus Bitterfeld nach einer Stunde Flug in etwa 80 m Höhe mit einem
anderen Flugzeug zusammen. (Schädelbruch — tot.) Das andere Flugzeug lan-
dete mit abgerissener linker Tragfläche im Tal. Am 2. Tag, 21. 5., erfolgte ein
weiterer Zusammenstoß in der Luft, wobei Fluglehreranwärter Arnold-Leipzig
schwer verletzt wurde und im Krankenhaus seinen Verletzungen erlag. Derartige
Unfälle müssen in Zukunft durch strenge Hangdisziplin unter allen Umständen
vermieden werden.

Hornisgrinde (Schwarzwald — Nürnberg (225 km) segelte Hoffmann-Mann-
heim am 22. 5. Ueber der Landestelle in Nürnberg war er noch 800 m hoch.

Hierzu schreibt uns die Landesgruppe Baden:

Im Segelfluggelände Hornisgrinde trafen sich die Segelflieger der Landes-
gruppe Baden des DLV vom Himmelfahrtstag bis Pfingstmontag. Der Zweck
dieser Veranstaltung war die Uebung der Segelflugzeusführer mit C-Schein und
die Auswahl der Männer aus Baden, welche am Rhön-Segelflugwettbewerb 1934
teilnehmen sollen, ferner war die Aufgabe gestellt, Forschungsflüge am Rande
des Schwarzwaldes und Odenwaldes in bezug auf Hang-, Thermik- und Wolken-
flugmöglichkeit durchzuführen. Mit 5 Maschinen, worunter sich ein Typ „Rhön-
adler‘‘ gen. Landesgruppe Baden, ein „Rhönbussard‘“‘ gen. Amkas, 2 Grunau I
und eine segelfähige „Grüne Post“ befanden, wurden aufsehenerregende Flüge
durchgeführt. Neben einer Reihe von amtlichen C-Prüfungen, Stundenflügen am
Hang — darunter Albert Hofmann aus Karlsruhe auf „Amkas“ mit 5 Std. 20 Min.
— wurde eine Kette von Fernflügen durch Ludwig Hofmann, Mannheim, durch-
geführt, welche verdienen, beachtet zu werden. So vollführte letzterer Pilot —
übrigens ein Jungflieger mit 21 Jahren — einen Zielfernflug nach dem Flugplatz
in Karlsruhe, wo er in 1200 m Höhe ankam. Weiter kam am Pfingstmontag ein
Flug mit Ziel in und nach Darmstadt-Griesheim-Flugplatz mit 140 km zu Stande.
Alsdann flog er ohne zu schlafen am Tage darauf von der Hornisgrinde nach
Hall i. Wttbg. mit 120 km, um tags darauf wieder dieselbe Strecke noch zu über-
bieten und von derselben Ausgangsstelle mit Hangstart und zemischtem Hang-
und Thermikflug auf den Flugplatz nach Nürnberg zu fliegen, womit er eine
Entfernung von 225 km durchflog. Infolge der Anstrengung der durchwachten
bzw. mit dem Flugzeugtransportwagen durchfahrenen Nächte schlief er auf letzte-
rem Fluge mehrfach ein, und — nur durch Anschlagen des Kopfes am Polster auf-
sewacht — konnte er die bereits trudelnde Maschine abfangen und weiterfliegen.
Eine Motormaschine über den Wolken zeigte ihm vor Nürnberg eine Flugrich-
tung nach einem Flugplatz an. Uebermüdet landete er, obwohl ihm ein Weiter-
fliegsn um viele Kilometer infolge großer Höhe ohne weiteres möglich war. So-
mit kam er fast an den derzeitigen Streckenrekord heran und hat sich damit
in die Reihe der besten deutschen Segelflieger eingeschoben. Bemerkenswert ist,
daß die Maschine aus dem Baujahr 1932 ist und dem normalen Serienbau ent-
stammt. Mit Hangstart dürfte Hofmann die größte Entfernung im Segelflug ge-
flogen haben. Insgesamt wurden über 12 Std. Dauerflüge gezeigt. Das Segelflieger-
treffen war ein voller Erfolg für die Landesgruppe. Das Segelfluggelände scheint
eine einzigartige Startstelle für das Leistungsabzeichen zu sein. Das Gelände

wurde vor einem Jahre vom Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt, ver-

messen und sehr günstig für Höchstleistungen beurteilt. Die Pfingsterfolge 1934
haben die Voraussage bestätigt.

Nr. 11 „FLUGSPORT"“ Seite 233

Von Darmstadt nach Weimar segelte Hans Fischer von der Akad. Flieger-
gruppe Darmstadt am Pfingstsonntag, den 20. 5., auf dem unseren Lesern be-
kannten Hochleistunsgsegelflugzeug ‚„Windspiel“ der Akaflieg Darmstadt. Die
zurückgelegte Strecke betrug 239 km. Eine sehr schöne Vorlage und Ansporn
zu weiteren Leistungen unserer Segelflieger.

Die Akad. Fliegergruppe scheint jedoch mit dieser Leistung nicht zufrieden
zu sein. Fischer schreibt uns: Es war
ein mißlungener Zielilug.

Kurz nach 10 Uhr hing ich am Pfingstsonntag in 600 m Ausklinkhöhe in der
Luft mit dem besten Vorsatz, unser „Windspiel“ um seine 3 Achsen zu bewegen,
d. h. Kunstflug zu trainieren und, nach einem zweiten Flugzeug-Schleppstart,
gemäß Gruppenauftrag einen Zielflug zur Wasserkuppe zu versuchen.

Da der in der Höhe zunehmende Süd-Westwind Kunstflugfiguren illusorisch
machte, wobei die Maschine vom Griesheimer Flugplatz schnell abgetrieben
wurde, und die gerade einsetzende Bewölkung mir ständigen Höhengewinn
brachte, verzichtete ich auf das erste Vergnügen und widmete mich meiner
zweiten Aufgabe. Nur ließ sich jetzt der Barograph nicht mehr einhängen, der
wegen des vorerst geplanten Kunstfluges absichtlich nicht mitgenommen war.
Eine Stunde nach dem Ausklinken befand ich mich bereits über Seligenstadt
am Main. Ließ sich die Maschine in den Wolkenschleiern infolge des durch-
dringenden 'Öberlichtes in einer Höhe von 1200 bis 1600 m mühelos halten, so
wurde es beim Ueberfliegen des Spessarts schwieriger. Die Wolken verdichteten
sich mit vorrückender Tagesstunde, gleichzeitig hob sich ihre Basis von 1400
auf 2000 m. Jede günstige Gelegenheit zum Blindfliegen, stationäre Wolken-Auf-
windfelder von mindestens 2 m/s waren Voraussetzung dafür, wurde jetzt aus-
genutzt, wobei ich allerdings von Zeit zu Zeit abbrechen mußte, um frisches
„Licht“ zu schöpfen und so meine gewonnene Höhe nicht durch ungewolltes
Herausfallen zu verlieren. Die Orientierung nahm ich vor der Kuppe erst an
der Sinn in 1800 m wieder auf, von wo ich aber nur die ungefähre Richtung auf
die durch Wolkenfetzen verdeckte Kuppe einschlagen konnte. Als ich nach
einer weiteren Stunde kräftigen Knüppel-Rührens teils vor, teils in den Wolken
(Maximalhöhe betrug nach Höhenmesser 2400 m darin) das Ziel wieder aus-
kundschaften wollte, ließ sich nur die betrübliche Feststellung machen, daß sich
das „Windspiel‘“ bereits hinter der Hohen Rhön ca. 3 km westlich Fladungen
befand. Mein Versuch, gegen den Wind zur Kuppe zurückzufliesen, gab ich nach
einer im Sinne des Streckenfluges kostbaren Stunde auf, nachdem ich serade
3 km geschafft hatte und dabei zweimal auf 800 m gefallen war. Mir blieb nur
der Ausweg, einen Flugplatz zu erreichen, von wo die Maschine auf die Kuppe
seschleppt werden konnte. Eine Landung auf dem nahen Flugplatz Meiningen
um diese Tageszeit (2 Uhr war vorüber) sah zu bescheiden aus, hingegen würde
sich eine in Erfurt schon besser ausnehmen. Der Orientierung halber blieb ich
von jetzt an unter den Wolken und sah bereits nach einer Stunde Suhl, dann
den Beerberg überfliegend, Erfurt auftauchen. Da ich bei Erfurt noch eine Höhe
von 1800 m hatte, entschloß ich mich, auf dem ca. 25 km entfernten Flugplatz
Webicht in Weimar nach mehr als 6 Stunden Flugzeit zu landen.

Anm.: D 28 „Windspiel“ wurde nach dem Bruch in der Rhön mit einer
„Fledermausschnauze“ versehen, wiegt nach Reparatur von nunmehr 3 Briüchen
und mit vervollständigtem Instrumentarium 59 kg, hat insgesamt 137 Starts,
davon 103 im Flugzeugschlepp bei 113 Flugstunden. In diesem Jahr wurden
folgende Ueberlandflüge ausgeführt:

am 4.4.1934 Lahr (Hunsrück) 92 km
u am 13.5.1934 Rothenbuch (Spessart) 60 km
am 15.5.1934 Vaihingen (Enz) 105 km
am 16.5.1934 Biedenkopf (Lahn) 122 km (Zielfernflug)
am 20.5.1934 Weimar 239 km

Verwendung der Maschine: Ersetzt Motormaschine für Reise und Kunst-
flug K 2 bei sparsamstem Betrieb.

Was gibt es sonst Neues?
Prof. Hugo Hergesell 29. Mai 75. Geburtstag,
Oesterr. Dauersegelilugrekord von Frena, Innsbruck, am Gaisberg (11 Std.
25 Min.) aufgestellt.
Vittorio Mussolini, der 17jährige Sohn des Präsidenten, hat die Motorflie-
gerprüfung bestanden.
Seite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Ausland.

Große Autogiro-Bestellungen wurden bei A. V. Roe, Newton Heath, Man-
chester, gemacht. Zuerst 20 Autogiros, davon 6 für die engl. Regierung, dann
Aufträge für 30 und darauf für 45 Autogiros.

Bellanca-Australienflugzeug, Tiefdecker, ein Wright Cyclone 725 PS, Spreiz-
klappen, hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit max. 410 km, Reise- 378 km/h,
Lande- 83,7 km/h, Gipfelhöhe 8534 m und Aktionsradius 4830 km. Preis
200 000. M.

Engl. Segeliluggelände Sutton Bank soll nach dem Muster der Wasserkuppe
ausgebaut und eine Fliegerschule dauernd in Betrieb gehalten werden.

Caproni, der bekannte ital. Flugzeugkonstrukteur, wurde infolge seiner
außerordentlichen Verdienste für den nationalen Flugzeugbau durch Ordensver-
leihung ausgezeichnet.

Sowiet-Segelilug-Dreierschlepp von Moskau nach Koktebel in der Krim,
1495 km, am 25. 5. gestartet. In der Nähe von Saporoshje mußte eine Notlan-
dung vorgenommen werden.

Franz. Marineilugboot, welches bei den Flottenmanövern auf dem Kanal
niedergehen mußte und dessen fünfköpfige Besatzung trotz schwersten See-
sanges von dem deutschen Dampfer „Dresden“ gerettet wurde, ist von einem
belgischen Fischerboot gefunden worden. Es konnten nur die Instrumente und
Seekarten geborgen werden.

Joan Batten log England—Australien in 14 Tagen 23 Std. 53 Min. Sie star-
tete am 8. 5. in Lympne und landete am 23. 5., 6.58 Uhr in Port Darwin (Austra-
lien). Bekanntlich ist die letzte Etappe von 900 km von der Insel Timor nach
Port Darwin über die Timorsee die unangenehmste. Die bisher kürzeste Zeit von
19% Tagen wurde von Amy Johnson im Jahre 1930 erreicht.

Engl. Dauersegelilugrekord 8 Std. 8 Min. stellte F. ©. Mole bei Dunstable
auf.

7 deutsche Flieger ilogen zum Wochenend nach England am 12. Mai auf
Einladung des engl. Aero-Clubs, und zwar Flieger-Kommodore Bruno Loerzer,
Fliegerkapt. Bieber, Staatsrat Florian, Flieger-Schwarmführer Wegenast, Flieger-
kommandant von Bülow, Fliegerkommandant Homburg, Fliegerkommandant Lau-
ırann, Herr Bruegmann und Herr Scholz, auf drei Focke-Wulf „Stieglitz“ und
zwei Heinkel „Kadetts‘“.

King’s-Cup-Rennen, das am 13. und 14. Juli stattfindet, wird von dem Flug-
platz Hatfield aus stattfinden. Erster Tag 2 Runden von je 372 km, 2. Tag 540 km,

Consolidated Aircraft Corp., Buifalo, hat, wie uns mitgeteilt wird, eine Be-
stellung von See-Schulflugzeugen, 30 für China und 20 für Rumänien, erhalten.

Zum London-Melbourne-Rennen haben bis jetzt offiziell gemeldet: Aircraft
Exchange and Mart mit einem Courier, gesteuert von Naish; Hospitals Trust
mit einem unbekannten Flugzeug, gesteuert von Fitzmaurice; A. O. Edwards
mit De Havilland Comet, gesteuert von Campbell Black; und M. F. Neville
Stack mit einem Airspeed As-8, gesteuert von ihm selbst und S. L. Turner. Die
Meldungen von Waller und Rubin sowie von Kingsford Smith sind noch nicht
offiziell. |

503 km/h mit Landflugzeug Typ Wedell-Williams mit Hornet-Motor er-
reichte Colonel Turner. Er flog die 900 km lange Strecke von Detroit nach New
York in 1 Std. 47 Min. 21 Sek.

Atlantikilug Sabelli und Pond am 14.—15. Mai auf Bellanca. Start Flug-
platz Floyd Bennett bei New York, Landung in Irland, Grafschaft Clark in der
Nähe von Lammok, wobei das Flugzeug beschädigt wurde und der Weiterflug
nach Rom unterbrochen werden mußte. Die Strecke von 6300 km wurde in
32 Std. zurückgelegt. Nach der Reparatur erfolgte der Weiterflug am 17. 5. in
Dublin um 9 Uhr 20. Die Flieger mußten jedoch infolge Motordefektes in Svan-
sea notlanden. Weiterflug am 22. nach Cardiff.

Flugtage von Vincennes am 20. und 21. Mai. Besonders beachtet wurden

die Akrobatik-Flüge von Kronfeld auf seinem Segelflugzeug und die Vorführung

des Autogiro La Cierva C-30 von Brie. Am 21. segelte Kronfeld 2% Stunden,

und am Nachmittag ließ er sich auf 2000 m schleppen, aus welcher Höhe er

52 Loopings ausführte.

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 235

Reichsmodellwettibewerb 1934 des DLV
für Modelle ohne Antrieb.

Reichsjungfliegertreffen

Es war ein Reichsiungfliegertreffen im Sinne des Wortes. Durch
cie Beteiligung der Hitlerjugend hat diese Veranstaltung dieses Jahr
einen gewaltigen Auftrieb erhalten. Die Jungfliererscharen der HJ
marschierten mit den Jungfliegern des DLV in geschlossenen Kolon-
nen nach der Kuppe, wo zunächst am Fliegerdenkmal in Gegenwart

Püngst-Jungfliegertreifen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Kapelle der Hitlerjugend.
des Ehrenführers der deutschen Fliegerjugend, des alten „Pour le me-
rite“-Fliegers Ritter von Schleich, ein begeistertes Bekenntnis für
Deutschlands Luftfahrt abgelegt wurde. Am nächsten Tag ging es
dann an die Arbeit. 650 Modelle waren am Start erschienen. Diese
vielen Modelle waren ein sichtbares Zeichen der Sachkenntnis und
des Fleißes, mit welchem sich unsere Fliegerjugend für diesen Wett-
bewerb vorbereitet hatte. Gerade die Wasserkuppe, die Hochburg
der deutschen Segelfliegerei, von der die Entwicklung des Segelflug-
wesens ihren Anfang nahm, eine wirklich weihevolle Stätte, gab der

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell A283 v. K. Aspitius,
Bleicherode, A260 v. R. Werner, Bleicherode, A 238 v. P. Lippmann, Frankfurt
a. M., A218 v. H. Georgi, Frankfurt a. M., A 194 v. F. Hromadnik, Frankfurt a. M.
Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Veranstaltung einen würdigen Rahmen. Zudem waren auch die Lei-
stungen, wie das nachstehende Ergebnis erkennen läßt, ausgezeichnet.

Preisgerichtsentscheidung

für den Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luitsport-Verbandes
auf der Wasserkuppe.
Das Preisgericht hat gemäß Ausschreibung folgende Geldpreise zuge-
sprochen:
Klasse A (Junioren)
Dauer:
1. Preis: RM 50.— 3 Min. 17 Sek. Nr. 3 H. Vieregge, Uelzen
2. Preis: RM 35.— 3 Min. 03 Sek. Nr. 218 H. Georgi, Frankfurt a. M.
3. Preis: RM 15.— 2 Min. 24 Sek. Nr. 58 K. Kramer, Rüsselsheim
Strecke:
. Preis: RM 50.— 1170 m Nr. 313 Knips, Fulda
Preis: RM 35.— 980 m Nr. 29 Schiffer, Offenbach a. M.
. Preis: RM 15.— 620 m Nr. 311 Lechenbach, Fulda
Klasse AI (Eigenkonstruktionen der Junioren)
Dauer:
1. Preis: RM 75.— 12 Min. 35 Sek. (neuer deutscher Rekord) Nr. 183 G. Marth,
Berlin
2. Preis: RM 50.— 2 Min. 50 Sek. Nr. 177 Poppick, Berlin
3. Preis: RM 25.— 2 Min. 34 Sek. Nr. 244 K. Schmidtberg, Frankfurt a. M.
Strecke:
. Preis: RM 75.— 1010 m Nr. 281 Hempel, Jena
. Preis: RM 50.— 910 m Nr. 361 A. Krüger, Meiningen
. Preis: RM 25.— 92 m Nr. 82 NH. Meier, Mannheim
Klasse B (Senioren)
Dauer:
1. Preis: RM 30.— 8 Min. 53 Sek. (gestoppt, 13 Min. 30 Sek. durch Fernbeob-
achter gesehen) Nr. 61 B. Lammeyer, Fulda
2. Preis: RM 20.— 3 Min. 23 Sek. Nr. 276 O0. Patenge, Weimar
3. Preis: RM 10.— 2 Min. 51 Sek. Nr. 127 Gerner, Leipzig

SS Sn

anne

Pfingst-Jungfliegertreffien und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Man sieht von links nach rechts: Modell A57 v.K. Sigl, A61 v. D. Stroh, A59 v.

H. Wyrsching, AI53 v. Scheffter, A 60 v. K. Ebenhöh, AI55 v. L. Pons, sämtlich
aus Rüsselsheim.

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 237

Strecke:
1. Preis: RM 30.— 940 m Nr. 93 Collet, Mannheim
2. Preis: RM 20.— 850 m Nr. 145 Löbermann, Nürnberg
3. Preis: RM 10.— 740 m Nr. 79 Schiel, Saarbrücken
Sonderprämien für Klasse B:
Die zur Verfügung stehende Preissumme ist nicht gemäß Ausschreibung in
Form von Einzelpreisen zur Verteilung gekommen.
Die zur Verfügung stehende Summe in Höhe von RM 380.— wurde in Form
von 38 Bauprämien ä RM 10.— verteilt.
Klasse BI
Dauer:
l. Preis: RM 125.— 3 Min. 28 Sek. Nr. 316 Haas, Berlin
2. Preis: RM 100.— 2 Min. 19 Sek. Nr. 154 Gentsch, Dresden
3. Preis: RM 75.— 1 Min. 20 Sek. Nr. 156 Zabell, Dresden

Strecke:
. Preis: RM 125.— 1200 m Nr. 283 Scharfenberg, Meiningen
Der 2. und 3. Preis ist nicht ausgeflogen worden, da ausschreibungszemäß
nur ein Preisträger einen Geldpreis gewinnen kann.

Ehrenpreise:

Den Wanderpreis des Deutschen Luftsport-Verbandes für die beste Gesamt-
leistung erhält G. Marth, Berlin (AI 183), den Preis des Reichsjugendführers:
Knips, Fulda (A 313).

Ferner gelangten viele wertvolle Ehrenpreise sowie die Bauprämien ä
RM 10.— zur Verteilung. Die Teilnehmer aus dem Saargebiet erhielten außer
Ehrenpreisen noch eine Geldprämie in Höhe von RM 100.—.

rt

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Links oben: Voigtländer, Referent bei der Reichsiugendführung, überreicht den
Preis des Reichsjugendführers, einen Volksempfänger. Links daneben Prof.
Georgii. Links unten: von Stutterheim, Führer der Nordhäuser Gruppe, über-
reicht dem Saarländer Schiel die 1. Plakette der Stadt Nordhausen. Rechts:

Seite 238 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Pfingst-Jungfliegertreifen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell AI189 u. A188 v. K.

Cron, Frankfurt a. M., Al197 v. N. Bärenz, Frankfurt a. M., BI 196 v. C. O. Vogel,
Berlin, A317 v. E. Berg, Fulda, AI240 v. H. Staal, Frankfurt a. M.

Luft- Post. |

Weshalb die Ju52/3m, welche auf der Strecke Berlin—London fliegt, links
eine NACA-Haube, in der Mitte und rechts zwei Townendringe hat, wollen Sie
wissen. Wir können Ihnen dazu sagen, daß dieser Fall nur einmal bei dem Flug-
zeug D 2490 eingetreten ist, und zwar deswegen, weil die auf den rechten Motor
gehörige NACA-Haube beschädigt war und eine Ersatzhaube in dem Moment
nicht zur Verfügung stand. Es wurde deshalb als Notbehelf ein Townendring
aufgezogen.

Fliegende Fische und ihre Flugformen und die Form des Zanonia-Samens
finden Sie in dem Buch „Flugmodellbau-Unterricht‘“ Seite 2 und 3.

Letzte Nachrichten.

389 km/Std. Durchschnitt erreichte Arnoux auf 140-PS-Caudron, Motor Re-
nault Bengali, im „Coupe-Deutsch“-Dreiecksrennen am 27. 5. Arnoux benötigte für
die 2000 km lange, in 2 Abschnitten zu durchfliegende Strecke 5:08:31. Zweiter
wurde Massot auf Caudron-Regnier, 5:32:28, entsprechend 361,983 km/Std.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitiahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wis-
senschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-
bourg, München-Berlin. Preis pro Jahr RM 16.—, für WGL-Mitglieder, abzüg-
lich RM 2.40, RM 13.60.

Die Luftfahrt-Forschung erscheint jetzt an Stelle der ZFM-Zeitschrift für
Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Die erste Nummer enthält: Einfluß eines
Ausschnittes im Höhenruder auf die statische Längsstabilität und die statische
Höhenruderwirkung, von Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen

Nr. 11 „ETLUGSPORT"“ Seite 239

der statischen Längsstabilität, von Walter Hübner; Kinematographische Messung
der Flugbewegung beim Abfangen an einem Flugzeug Junkers-A-35, v. Wilhelm
Pleines; Untersuchung von Reibungsschichten am fliegenden Flugzeug, von J.
Stüper, Göttingen.

Aerodynamic Theory von William Frederick Durand, Band I. Mit 151 Ab-
bildungen, 398 Seiten. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. RM 20.—.

Aerodynamic Theory ist ein sechsbändiges Werk über den neuesten Stand
der Aerodynamik, Profiltheorien und Flugleistungsrechnungen, wovon der erste
Band vorliegt. Das Werk wird unter dem Protektorat des Guggenheim-Ent-
wicklungs-Komitees von Durand bei Springer in Berlin in englischer Sprache
herausgegeben. Von Mitarbeitern seien genannt: Prandtl (Mechanik nicht reibungs-
freier Flüssigkeiten), Betz (Angewandte Tragflügeltheorie), Wieselsberger (Aero-
dynamik des Rumpfes und Einfluß auf den Auftrieb), Karman (Allgemeine aero-
dynamische Gesetze vollkommener Flüssigkeiten), Glauert (Flugzeugpropeller),
Munk (Aerodynamische Luftschifftheorie), Dryden (Aerodynamik der Kühlung)
und andere. Inhalt des ersten Bandes: Durand: Mathematische Grundlagen (Kom- -
plexe Größen), Fourier-Reihen, ebne Vektorrechnung, Vektorfelder, Potential,
Sätze von Gauss, Green und Stokes, konforme Abbildung), Durand: Mechanik
der Flüssigkeiten, Teil I (Einfache Strömungsformen), Wirbel, kombinierte Strö-
mungen, Transformation von Strömungen, räumliche Strömungen, Aufbau der
Atmosphäre); Munk: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil II (Kinematik und Dy-
namik der Flüssigkeiten, Quellen und Senken, Strömungen, symmetrische); Gia-
comelli: Historische Entwicklung der Aerodynamik (vom Altertum bis zum 17.
Jahrhundert, von 1600 bis heute). Der erste Band umfaßt 398 Seiten mit 151 Ab-
bildungen im Großformat und kostet bis zur Fertigstellung des Gesamtwerkes
RM 20.—. Wenn alle 6 Bände vorliegen, erhöhen sich die einzelnen Preise we-
sentlich. Band II erscheint im Herbst 1934.

Shell-Führer für Flieger, herausg. v. d. Rhenania-Ossag Mineralwerke A.-G.,
Hamburg, im Selbstverlag, wird kostenlos auf Wunsch vom Verlag abgegeben.

Mit dem vorliegenden Büchlein, 156 Seiten, hat die S-R-O ein praktisches
Nachschlagewerkchen geschaffen, das dem Flugzeusführer und Beobachter bei
der Ausbildung viel Wissenswertes vermittelt. An die Kapitel über die Motoren
und die heute am meisten geflogenen Flugzeugtypen schließen sich Windtabelle,
Seegangtabelle, Nationalitätszeichen der Flugzeuge, Kompaßkurse u. a. m. an.

Der private Luitverkehr. Von Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath, Heft 7 der „For-
schungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Inst. f. Luftfahrt an d. Techn. Hoch-
schule Stuttgart‘, 1934, Format DIN A 4, 73 S., 21. Abb. Verlag d. Verkehrswis-
senschaftl. Lehrmittelges. m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9.
Preis RM 4.50.

In Heft 7 der Forschungsergebnisse, welches die beiden Abhandlungen „Die
Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs“ v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath
und „Betriebs- und verkehrswirtschaftliche Untersuchung des Sport- und pri-
vaten Reiseflugs“ v. Dr.-Ing. Helmut Kübler enthält, wird seine Organisation
und Ausdrucksform in den verschiedenen Ländern behandelt. Es werden erstmalig
eingehende Untersuchungen darüber angestellt, wie sich die Selbstkosten und
die Wirtschaftlichkeit des privaten Luftverkehrs im Vergleich zu den anderen
privaten Verkehrsmitteln, vor allem zum Kraftwagen, verhalten. Besonders wert-
voll und aufschlußreich sind die vergleichenden Kostenuntersuchungen von Sport-
und Reiseflugzeugen verschiedener Leistungsfähigkeit und entsprechenden Kraft-
wagentypen.

Le vol Vertical. Theorie generale des Helicopteres, Les appareils ä voi-
lures tournantes de leurs origines Ä 1934, Par Ltn.-Col. Lame. Verlag Ed. Blon-
del La Rougery, Paris. Preis brosch. 45 Frcs.

Im ersten und dritten Teil ist die Entwicklung des Hubschraubers von
Leonardo da Vinci bis heute behandelt. Man findet sämtliche Hubschrauber und
Autogiros an Hand von vielen, vielfach seltenen, noch nicht veröffentlichten
Abbildungen beschrieben.

Im zweiten Teil sind die grundlegenden Theorien des Hubschraubers viel-
fach mit entsprechenden Ableitungen der Formeln und Tabellen für den Kon-
strukteur zusammengefaßt. Das vorliegende Buch füllt bei dem zunehmenden
Interesse für den Hubschrauber eine fühlbare Lücke aus.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 12 13. Juni 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Juni 1934

| Ohne Anstrengung kein Erfolg!

Die Luft-Werbewoche ist beendet. Die braven Motor- und Segel-
fliegerstürme haben ihre Pflicht getan. An Schlafen war vielfach an
den ersten beiden Werbetagen nicht zu denken. Der Erfolg über-
stieg bei verschiedenen Ortsgruppen die Erwartungen. Der Flieger-
Commodore darf auf seine Flieserstürme stolz sein. Jeder hat das
letzte gegeben,

edoch ist jetzt keine Zeit, auszuruhen. Deutschlandflu
Rhön-Segelflug-Wettbewerb stehen vor der Tür. Hier wird en
lands Fliegerjugend wieder zeigen, was sie zu leisten vermag. Also
vorwärts zum lustigen Fliegen!

Coupe Deutsch De la Meurthe 1934.

Der Wettbewerb wurde in zwei Runden von je 1000 km im Drei-
ecksflug zwischen Etampes und Chartres ausgeflogen.

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, erreichte der
Sieger, Arnoux, 389 km/h auf Caudron 450 mit 315 PS überkompri-
miertemn Renault-Motor mit Verstellschraube und Zapp-Klappen. Zwei-
ter wurde Massotte mit 361,083 km/h auf Caudron 366 mit 217-PS-
Regnier-Motor, Verstellschraube und Wölbungsklappen.

Der Regnier-Motor war ein gewöhnlicher Serienmotor mit neuen
Kolben für eine Verdichtung von 7,5 :1.

Auffallend ist die geringe Geschwindigkeitsdifferenz, wenn man
beachtet, daß Massotte 100 PS weniger in der Maschine hatte. Die um
Br größere Leistung brachte nur einen Geschwindigkeitsgewinn von

m.

Es fielen aus: Detr&e auf Potez-Potez wegen Schmierungsstörun-
gen, Lacombe auf Caudron-Renault, Lemoine auf Potez-Potez wegen
Propellerbeschädigung, Delmotte auf Caudron-Re&enier mußte in der
letzten Runde zwangslanden. Comper auf Comper Streak landete. nach
der 17. Runde, da es ihm doch nicht mehr möglich war, sich für das
Rennen zu plazieren. Im zweiten Teil des Rennens konnte er das
Fahrgestell nicht hochziehen. Er erreichte 259 km/h.

. Das Versagen der Schmierung war vielfach auf zu starke Oel-
kühlung zurückzuführen, da das dickflüssige Oel einen zu starken

Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Oeldruck erforderte und z. B. bei Lacombe die Nieten zum Oelkühler
wegsprangen und dessen Start verzögerten.

Rechnet man das freiwillige Ausscheiden von Lacombe und Com-
per ab, so betrug durch Maschinendefekte der Ausfall 37,50 90. Beson-
ders unangenehm und ermüdend wurde die Böigkeit in senkrechter
Richtung bei diesen hohen Geschwindigkeiten von den Fliegern emp-
funden.

Der Betriebstoffverbrauch war verhältnismäßig gering. So be-
trug der Verbrauch des neuen Renault-Motors für die 1000 km 255 1.

Die Hauptaufgabe für die Konstrukteure war, Luftzuführung und
-abströmung bei der Kühlung derartig zu gestalten, daß die Zylinder-
temperaturen gleichmäßig blieben. So hatte Potez zur Kontrolle Ther-
mometer vorgesehen. Es zeigte sich, daß bei Sternmotoren immer
ein Zylinder etwas heißer wurde.

Bei den Reihenmotoren zeigten die Zylinder 4 und 5 höhere Wär-
megrade. Luftzuführungs- sowie auch die Abflußöffnungen müssen ge-
nau abgestimmt sein. Die Leitschaufeln für die Zuführung der Luft auf
die einzelnen Zylinder müssen so konstruiert sein, daß keine Luftwirbel
und Luftstauungen entstehen. In diesem Falle nützt auch übermäßige
Zuführung der Luft nichts, sondern das Uebel wird nur noch vergrö-
Bert. Ebenso Ändert sich naturgemäß der Strömungsverlauf bei ver-
schiedenen Geschwindigkeiten.

Das Coupe-Deutsch-Rennen hat gezeigt, daß der Reihenmotor
mit seinem geringen Stirnwiderstand (nur 40 cm Breite) gegenüber
dem Sternmotor (80 cm Durchmesser) im Vorteil ist; wohlgemerkt,
bei den Geschwindiekeiten, die über der 300-km-Grenze liegen! Dem-
nach wird es wohl nicht lange dauern, daß man den Sternmotor zwei-
reihig bauen wird. Denn in diesem Falle läßt sich bei dem guten
Massenausgleich beim Stern in der Zweireihenanordnung noch eine
gute Kühlung erreichen.

Durch die Verwendung von Verstellschrauben kamen die Flug-
zeuge sehr schnell vom Boden weg. Der Start betrug nicht mehr als
200 m, Startzeit ca. 7 Sek. Die Verstellschrauben, Typ Ratier, haben
zwei fest einstellbare Steigungen. Beim Start wurden 318 kg und im
Fluge 168 kz Zug gemessen.

Die im Coupe Deutsch geleistete Konstruktionsarbeit, vor allem
auch in der Verbesserung der Motoren, wird den Franzosen sicher

im Europa-Flug von Vorteil sein.

Meldungen für das London-Melbourne-Rennen.

Aircraft Exchange and Mart, Ltd. — Airspeed Courier A. S. 5

(Siddeley Cheetah) Flugzeugf. Alan Naish (Engl.).

A. O. Edwards — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeug-

führer C. W. A. Scott und Tom Campbell-Black (Engl.).

Hospitals Trust, Ltd. — Bellanca-Tiefdecker (Wasp-Junior) Flug-

zeuef. J. ©. Fitzmaurice (Irisch).

J. A. Mollison — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeugf.

Herr und/oder Frau Mollison (Engl.).

T. Neville Stack — Airspeed A. S. 8 (2 Siddeley Cheetah) Flug-
zeugf. T. N. Stack und S. L. Turner (Engl.).

H. F. Broadbent — D. H Fox Moth (Gipsy Major) (Austral.)

- F. Lombardi — Bergamaschi P. L. 3 (Fiat A-59) Flugzeugf. Lom-

bardi (Ital.).

‚ Wedell-Williams Air Service Corporation — Wedell-Williams-

Landflusz. 303 Flugzeugf. James Wedell (Amerik.).

‚ Lyon Flight Expedition Corporation — Lockheed Orion, Flug-
zeugf, R. F. Lape (Amerik.).

jez

oonn m wm N

Nr. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 243

10. Capt. Edouard Corniglion-Molinier — Wiboult (Franz.).

11. K. L. M. Fokker F. XXXVI (Viermotor), Flugzeugf. wahrscheinl.
I. W. Smirnoff und G. M. H. Fryns (Holländ.).

12. K. L. M. Fokker XXII (vier Wasp) (Holländ.).

13. K. L. M. Fokker F. XVII (Dreimotor) (Holländ.).

. K. L. M. Douglas DC2. Flugzeugf. wahrscheinlich K. D. Parmen-

tier und J. J. Moll (Holländ.).

. Mrs. Louise Thaden — Beech A. 17 F. Flugzeugf. Frau Thaden

und Mann (Amerik.).

. Russell Hosler — Hosler Eindecker. Flugzeugf. Russell Hosler

(Amerik.).

. Miss J. Cochrane — 2P.L.C.M. (Amerika.).

. Laura Ingalls — Lockheed Orion (Wasp) (Amerik.).

. R. W. H. Everett — D. H. Puss Moth (Gipsy III) (Engl.).

. Societa Idrovolanti Alta Italia — Savoia-Marchetti (3 Stella

560 PS) (Ital.).

. Andr& Roussy de Sales und Jean Lacombe — Bernard 84 (Gnome

Rhone Mistral) (Franz.).

. Vicomte Jacques de Sibour — Couzinet (Franz.).

. Fl. Offz. C. G. Davies — Fairey III F (Napier Lion) (Eng!l.).

. H. L. Brook — Dreisitzer-Kabine Miles Hawk (Engl.).

. W. J. Cearns — D. H. Moth (Gipsy Major). Flugzeugf. S. Jackson

(Engl.).

Bernard Rubin — D. H. Comet (Spezial Gipsy Six) (Engl.).
. Keith Rider — Keith Rider Eindecker (Wasp) (Amerik.).
. John H. Wright — Lambart Aircraft Corp. Monocoupe (Warner

Super Scarab) (Amerik.).

. New Guinea Centenary Flicht Syndicate — Fairey Fox (Austral.).
. J. Wodds und H. C. Miller — Lockheed Vega (Ey ex |
. Sir Charles Kingsford Smith — Lockheed Altair (Austral.).

. Murray B. Dilley — Vance Eindecker (Wasp) (Amerik.).

. Ltn. Marshall Lindholm — Northrop Delta (Hornet) (Schwed.).

. Lin. Michael Hansen — Desoutter Mk. II (Gipsy II) (Dän.).

. Michel Detroyat — Lockheed Orion (Hispano Suiza 9 V) (Franz.).
. Whiley Post — Lockheed (Wasp) (Amerik.).

. Holländisches Syndicat — Pander Eindecker (Whirlwind) (Holl.).
. Carlos Cudell Goertz — Comper Kite (Portue.).

. V.L. Chandi (Indisch).

. Ruth Nicholls — Lockheed Altair (Amerik.).

. Fl. Ltn. G. Shaw — engl. Klemm Eagle (Eng!.).

. M. Freton (Franzose) — Potez (Lorraine) (Engl.).

Bleriot Aeronautique — Bl£riot IIT (Gnome-Rhone K-4) (Franz.).
. Oliver Nicholson. New Zealand Centenary Race-Committee —

D. H. Dragon (2 Gipsy Six) (Neu-Seeland).

. Alan S. Butler — D. H. Dragon (Gipsy Major) (Engl.).

William Courtenay — D. H. Gipsy Moth (Engl.).

. Sir Alan Cobham — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Engl.).
. Lord Nuffield — Airspeed Envoy (Wolseley A. R. 9) (Engl.).

. Lady Cobham —- Airspeed Envov (Wolseley A.R. 9) (Enel.).

. R.K. Dundas. Ltd. — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Enel.).
. James K. C. Baines — Fairey Fox (Neu-Seeland).

. Ltn. A. R. A. Kidston, R.N. — Lockheed (Engl.).

. Harold Gatty — Douglas (Amerik.).

. Clyde Pangborn — Granville Bros. Eindecker (Pratt & Whitney)

(Amerik.).

. Roscoe Turner — Douglas (Amerik.).
. Wolf Hirth — Messerschmitt (Deutsch).
Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 12

57. Capt. Lyon — Lockheed Orion (Amerik.).

58. G. R. Pond und C. Sabelli — Bellanca (Amerik.).

59. Andr& Gueit — Caudron Tiefdecker (Franz.).

60. Stanley C. Huffman — Stinson Reliant (Amerik.).

61. Walter T. Varney — Lockheed (Amerik.).

62. Roy W. Ammel — General Aviation Dreimotor (Amerik.).
63. David H. P. Clough — Cessna Eindecker (Amerik.).
64. Salvador Farre — Percival Gull (Napier Javelin) (Amerik.).

Deutsche Segelflugpioniere in Neu-Seeland.

Torvald P. Husheer hat unter schwierigsten Verhältnissen in
diesem Land einen Doppelsitzer-Schulgleiter, hauptsächlich für Auto-
schlepp, gebaut. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen las-
sen besteht das Fahrwerk aus zwei V-Halbachsen mit kräftigen Feder-
beinen, welche die Stöße nach dem Knotenpunkt der Flügelbeiestigung
übertragen. Federweg 15 cm. Die Abfederung besitzt große Verspan-
nung, so daß nur bei ganz schweren Stößen die Kufen den Boden be-
rühren. Ebenso sind am Schwanzende sowie unter den Flügelenden
abgefederte Streben angeordnet. Zur besseren Kontrolle und Ueber-
sichtlichkeit sind die Querruderkabel außerhalb des Flügels geführt.

Wir wünschen den deutschen Segelflugkameraden in Neu-Seeland
besten Erfolg. .

Karakän, Hochleistungs-Segelflugzeug
des ungarischen Pfadfinderbundes.

Der „Karakän“ (ein altungarischer unübersetzbarer Ausdruck, ein

Begriff zwischen „schneidig“ und „Mordskerl“) wurde für den Pfad-

Segelflugzeug des Napier’s Aero-Club, Neuseeland,

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 245

finderweltiamboree 1933 zu Gödöllö bei Budapest konstruiert und ge-
baut. Die Maschine, konstruiert von Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, wurde
unter dessen Führung durch die Pfadfindergruppe „Ezermester“ (Tau-
sendkünstler) gebaut.

Der Karakän, ein verstrebter Kabinen-Schulterdecker von robu-
ster Bauart, hat 20 m Spannweite. Flugwerk zwei Flügel von je 9,7 m
Länge, die sich an einen mit dem Rumpf zusammengebauten 600 mm
breiten, aus dem Rumpf herauswachsenden Flügelstummel anschließen.

Flügelaufbau ein in der Drucklinie liegender Kastenhauptholm und
ein leichter Hinterholm zur Aufnahme der örtlichen Beanspruchungen.
Der Flügel hat links Hi
und rechts 3-3 m,
von der Rumpfmitte
gemessen — also bis
zum Strebenanschluß-
punkte —, gleichblei-
bende Tiefe und
Dicke. Profil schwach
gewölbt,. hat ein

Schlankheitsverhält-
nis von 1:60,56, wur-
de durch Dipl.-Ing.
Rotter entworfen.
Flügelnase bis Haupt-
holm mit Sperrholz
bedeckt, bildet mit
diesen einen geschlos-
senen Torsionskasten.
In der Flügelnase be-
findet sich in Rumpf-
nähe je ein kurzer fal- g!
scher Holm, die zu”
dem Rumpfflügelstum-
mel Anschluß haben
und dadurch den Tor-
sionskasten und damit
die Flügel miteinan-
der und den Rumpf
sehr zuverlässige und
steif verbinden. Jeder
Flügel hat so drei in
einer Linie liegende
Anschlußpunkte bei
dem falschen, Haupt-
und Hinterholm.

Die Flügel sind je
mit einer V-förmigen
Profilstahlrohrstrebe
zur Rumpfunterkante
gestützt. Strebenan-
schlußpunkte durch w |
verkleidete Differen- Imucn
tialverwindung. — Der Rumpf hat linsenförmigen Querschnitt, der bei
stark gezogenem und gedrücktem Flugzustand aerodynamische Vor-
teile hat. Auch ist die Verletzungsgefahr bei einer Landung auf un-
ebenem Boden mit einem Rumpf, der unten eine schmale starke Kante
hat, geringer. Auch beim Transport und bei der Handhabung ist diese

—

7m 9700

-— 9700

Ungar. Karakän
Hochleistungs-
Segelflugzeug

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 12

feste untere Kante wegen ihrer großen örtlichen Festigkeit vorteil-
hafter.

Führersitz geräumig, ganz geschlossen. Der Deckel ist fast voll-
kommen mit Cellon bekleidet, leicht zu öffnen und enthält sämtliche
Instrumente samt Düsen. Der Fallschirm befindet sich als Rück-
polster in einer glatten, bei abgeworfenem Deckel aufwärts ganz freien
Wanne, was einen freien und ungehinderten Absprung auch dann er-
möglicht, wenn der Pilot während des Ausspringens mit dem Rücken
auf den Fallschirm einen Druck ausübt.

Rumpfspitze sehr stark gebaut und versteift, zum Schutze bei
Bruchlandung. Knüppelsteuerung, Steuerseile auf Segmente abwäl-

zend. Startvorrichtung im Rumpfende fest eingebaut, durch den Füh-

rer lösbar. Starthaken auf der Rumpfspitze unten, für Gummiseilstart
und Schleppflug geeignet. Der Starthaken gibt das Seil bei dem ab-
wärts und rückwärts gerichteten Seilzug frei.

Verwindungsanschluß am Flügelstummel durch Stoßstangen, bei
dem Abmontieren bleibt dadurch in der Steuerung .also alles richtig
verspannt. Flügelanschlüsse durch eingeschobene Cellonstreifen ab-
gedeckt.

Höhenruder normale Ausführung mit einem Holm, Torsionsnase
und in dem Rumpfende liegender und links und rechts herausragender
Stahlrohrnase als Balanceruder gebaut. Seitenruder entlastet, als
Verdrängungsruder ausgebildet, in dem der mit einem Spant endende

|

Ungar. Hochleistungs-Segelflugzeug Typ Karakän.

Nr. 12 Ri „FLUGSPORT“ Seite 247

‚Sumpf aerodynamisch richtig verläuft. Kielflosse mit Rumpf fest ver-
unden. »

_ Spannweite 20 m, Länge 7,94 m, Flügelfläche 20,7 m?, Seitenver-
hältnis 1 :: 19,4, Leergewicht mit Instrumenten und Fallschirm 217 kg,
Fluggewicht (Führer 80 kg) 297 kg, Flächenbelastung 14,4 kg/m’,
Gleitwinkel über 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit zwischen 0,6 und
0,65 m/Sek.

Der Karakän“ wurde am 3. August 1933 zum ersten Mal ge-
flogen. Schon am nächsten Tag flog Rotter damit über flachem Ge-
lände über eine Stunde Thermik, und zwei Tage darauf erreichte er
mit Wolkenthermik 840 m Höhe und schuf einen ungarischen
Streckenrekord mit 68 km. Am 8. August flog Rotter 84,8 km und
schuf einen Höhenrekord — mit dem neuen Streckenrekord — mit
1840 m. Dabei wurde eine Cumulusschicht von einer Mächtigkeit von
600 u, restlos Aurchgestoßen.

ährend des Jahres waren seine besten fünf Höhenleistungen
840, 1840, 1030, 450 und 500 m, Gesamthöhensumme der fünf besten
Flüge 4600 m!

Im Februar 1934 flog er mit dem Karakän über 5 Std. und erreich-
te damit das Leistungsabzeichen Nr. 19; Rotter überhöhte den Start-
punkt in den Wintermonaten mit 1000 m und flog verschiedene
Strecken. Ostersonntag 1934 flog er rd. 3 Std. über Budapest in einer
wechselnden Höhe von 100 und 900 m, und landete schließlich dicht an
der Techn. Hochschule auf dem Damm einer im Bau befindlichen
neuen Donaubrücke glatt, was Aufsehen erregte.

Ein zweiter Segler Typ ‚„Karakän“ befindet sich jetzt im Bau.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore“.

Avro 641, Typ Commodore, wurde von A. V. Roe & Co., Ltd.,
Ka als Ökonomisches „imousinenflugzeug, bestimmt für den

igenen Gebrauch, in Ganzmetall gebaut. Mit tor Si )
215 PS Preis des Flugzeuges 2000 £. Motor Siadeley Lynx

Staffelung des Oberflügels ca. 600 mm gegenüber der Vorderkante
des Unterflügels ermöglicht gute Sicht aus der Kabine.

Flügel gezogene Stahlblechholme. Der vordere untere Holm des
Unterflügels liegt senkrecht unter dem Hinterholm des Oberflügels,
verstrebt und verspannt nur in dieser Ebene. Zwischen den Flügeln
N-Streben. Flügel durch die Staffelung nicht zurückklappbar.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore“
Seite 248 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

f Stahlrohr mit Profilholzleisten für die Befestigung der
en espannnng. Vor dem Rumpf Stahlrohrmotorbock mit Lynx
Motor, NACA-Haube, Sammelrohr des Auspuffs unter den Rumpf
führend. Fallbetriebsstofibehälter im Oberilügel auf beiden Seiten des
Rumpfes, Fassungsvermögen je 112], ausreichend für 442 Std. bei
175 km Reisegeschwindigkeit, von elliptischer Form auf der Ober-
seite des Flügels etwas vorstehend. u

Kabinenraum geräumig, Doppelsteuerung, zwei Sitze vorn, eine
Sitzbank für drei ausreichend hinten. Oberer Teil der Steuersäule
mit Rad von links nach rechts bei Führerablösung schwenkbar. Die
jeweilige Lage wird durch einen Druckknopf arretiert. Instrumenten-
brett. um besser ablesen zu können, nach vorne geneigt. Startmöglich-
keit vom Führersitz durch elektrischen Starter. Da die ‚Oberflügel
nur bis zum Rumpf geführt sind, ergab sich gutes Gesichtsfeld auch
nach vorn und oben. Im Dach der Kabine runde, mit Leinwand bedeck-

ne als Notausgang.
' nn eworricheng und Navigationslichter sind vorgesehen.

Belastungsmöglichkeit bei vollen Betriebsstoffbehältern und vier

5 kg Gepäck.
a ok Teloskon-Hauptstrebe mit Abfederung, im mittleren
Teil der Strebe nach hinten und nach unten durch Streben abgefangen.
Unter dem Rumpfende abgefedertes drehbares Schwanzrad. .

Spannweite 11,38 m, Länge 8,31 m, Höhe 305 nm. Flügeltiefe
1,45 m, Flügelabstand 1,60 m, Flügelinhalt 28,5 m?, Leergewicht (mit
Konstruktionseinzelheiten des Avro 641, Typ „Commodore“. Man beachte die

holzgefütterten Stahlrohrholme und die Befestigung der Rippen an dem Nasen-
rohr mit einer Drahtklammer.

I

=
NEE

N N

VAN

Lambert-Diesel-
12-Zyl.-Motor.
Man beachte

ugelförmig
Sebildeten
 hängezapfen für

Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 249

Kabinenausrüstung) 1010 kg, Vollast 1589 ke, Flügelbelastung 52,8
kg/m?, Leistungsbelastung 7,01 ke/PS.

Geschwindigkeit max. 209 km/h am Boden, 200 km/h in 1500 m
und 185 km/h in 3000 m, mittlere 177 km/h, Landegeschw. 80 km/h.
Steigfähigkeit 3,57 m/Sek., steigt auf 300 m in 1,6 Min., auf 1500 m in
9,5 Min., auf 3000 m in 28 Min, Gipfelhöhe 3500 m.

Deschamps Diesel 1200 PS.

Die Lambert Engine & Machine Co., Moline, Il. U. S. A., hat
einen 1200 PS wassergekühlten Dieselmotor Zweitakt, hängend in V,
12 Zylinder, gebaut. Dieser Motor wurde von Deschamps, einem bel-
gischen Ingenieur, welcher bei Minerva einen Schieber-Flugmotor
baute, konstruiert.

Je 6 Zylinder von 228 mm Hub, 152 mm Bohrung liegen in einer
Reihe hintereinander in einem Winkel von 30 Grad. Stirnseite 670 mm
breit und 1240 mm hoch. Gewicht des Motors einschließlich alles Zu-
behörs, wie Starter, Betriebstoffpumpen, Schwingungsdämpfer etc.,
1100 kg. Kompressionsverhältnis 16 : 1.

Start durch Preßluft. Zum Durchdrehen besondere Dekomprimier-
vorrichtung. Sämtliche betriebswichtigen Zubehörteile sind doppelt
vorhanden.

Für jeden Zylinder sind zwei Einspritzpumpen vorgesehen. Beide
Zylinderreihen haben voneinander unabhängige Schmierung, Kühlung
und Pumpe. Es ist möglich, eine Zylinderreihe während des Fluges
leerlaufen zu lassen, so daß 6 Zylinder unbehindert arbeiten können.

Der erste Versuchsmotor war so eingerichtet, daß er hängend so-
wie stehend arbeiten konnte. Bremsversuche mit einem Zweizylinder-
Experimentalmotor haben gezeigt, daß die Leistung bei dem jetzt im
Bau befindlichen Zwölfzylinder 1200 PS bei 1600 U. beträgt und daß
mit einem Normallauf von 900—1000 PS bei geringerer Drehzahl zu
rechnen ist.

Kurbelgehäuse Elektron, stark durch Rippen versteift. Zylinder
nitrierter Stahl. Zylinderlaufbüchsen gehärtet, auswechselbar. Zylin-
gerköpfe Aluminium aufgeschraubt für sechs Zylinder aus einem

tück.

Für jede Zylinderreihe einen Electric-Zentrifugalkompressor. An-
trieb von der Kurbelwelle 1: 131%. Luftförderung 25% höher als Mo-
torverdrängung. Luftzuführung durch Drosselklappe regelbar.

Im Zylinderboden zwei direkt von der Nockenwelle gesteuerte
Einlaßventile, Nockenwelle axial zum Dekomprimieren verschiebbar.

1200-PS-
Deschamps-

die
aus
Auf-

den Motor.
Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Auspuff durch 12 Schlitze in der Zylinderwand bei unterster Kol-
benstellung.

Kolben inwendig mit Rippen versteift; sechs Ringe ziemlich weit
weg vom Kolbenboden, damit sie beim Auspuff möglichst weit von
den Ausströmungskanälen entfernt sind. Zwei weitere Kolbenringe an
der offenen Seite des Kolbens. Besondere Aufmerksamkeit hat der
Konstrukteur der Wärmeableitung und Verstärkung durch Rippen zwi-
schen den Auspuffschlitzen gewidmet. Die Schlitze zind nach innen
abgerundet, damit die Ringe sich nicht klemmen können,

Mit Rücksicht auf die höhere Einspritzfrequenz bei Zweitaktmo-
toren hat der Konstrukteur zwei Oelplungerpumpen angeordnet,
welche abwechselnd einspritzen, und zwar sind zwei Einspritzdüsen
gegenüberliegend tangential angeordnet, so daß das Gemisch in eine
drehende Bewegung um die Zylinderachse gerät.

Die Schwierigkeit des Langsamlaufes durch Verringerung der Ein-
spritzmenge scheint der Konstrukteur durch Absperren des Preßstrah-
les von einer Einspritzpumpe gelöst zu haben. Es setzt so eine Ex-
plosion aus, und der Motor arbeitet im Viertakt. Das Kräftespiel im
Motor wird dadurch verhältnismäßig wenig gestört, ebensowenig die
Gemischbildung, die bei Wiederöffnen der abgesperrten Oelpumpe
wieder einwandfreies Gemisch erhält.

Druckschmierung, Trockensumpf.

Um etwaigen Oelverbrauch durch die Schlitze zu verhindern, sind
ober- und unterhalb der Auspufischlitze kleine Nuten in die Zylinder-
wand eingedreht. Von hier aus führen kleine Bohrungen nach einem
Abführungsrohr (gebohrt), genau zwischen beiden Zylinderreihen lie-
gend, wo das Oel- durch eine Oelpumpe abgesaugt wird. Regulieren
der Kolbenschmierung erfolgt durch Verminderung der Saugwirkung
der Oelabsaugpumpe.

Am hinteren Ende der Kurbelwelle sieht man den Lanchester-Vi-
brationsdämpfer.

Auf der Hinterseite des Motors hinter dem Stoßdämpfer das Ge-
triebe für den Antrieb des Kompressors, alles spiralgenutete Kegel-
räder. Antrieb der Nockenwellen für die Preßpumpen durch Stirnräder
an der vorderen Seite des Motors.

„Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis.‘*)

Unter diesem Titel berichtet A. Lippisch im „Flugsport“ 1934
Nr. 10 über amerikanische Messungen der dreidimensionalen Umströ-
mung von Flügelrändern und spricht dieser Strömung mit Recht die
Wirkung der Verhinderung des Abreißens der Strömung zu. Diese
Feststellung wurde aber schon vor sechs Jahren in Deutschland ge-
macht. Im „Flugsport“ vom Jahre 1931, Nr. 18, habe ich auf Seite 301
die besonderen Figenschaften der Umströmung der Flügelränder er-
klärt. Strömungsmessungen bei niedrigem Seitenverhältnis sind auf
Seite 302 beschrieben und durch Abb. 8 dargestellt. Die bis dahin un-
bekannte Wirkung .habe ich mit „Effekt der Schräganblasung‘“ be-
zeichnet.

Auch bei den amerikanischen Messungen handelt es sich um eine
Anwendung der Wirkung der Schräganblasung. Dies geht schon aus
der Feststellung hervor, nämlich, daß halbkreisförmige Flügelenden
günstiger sind als rechteckige Flügelenden. Halbkreisförmige Flügel-
enden müssen günstiger sein, weil die erforderliche Schrägstellung der
Flügelränder, bei welcher der Effekt seinen Höchstwert erreicht, durch
halbkreisförmige Flügelränder besser wiedergegeben wird, als dies
beim Flügelrand des Rechteckflügels der Fall sein kann.

*) Vgl. „Flugsport“ 1934, Profilsammlung Nr. 7.

Seite

251

1200-PS-Deschamps-Lambert-Diesel-12-Zyl.-Motor.
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 12

In bezug auf die amerikanischen Darstellungen der Tragwirkung
des Effektes der Schräganblasung darf nicht vergessen werden, daß
die Tragwirkung des Effektes vom Verhältnis der Größe des umström-
ten Flügelrandes zur Gesamtfläche abhängig ist. An Flügeln mit gro-
ßBem Seitenverhältnis ist am Flügelende der Effekt in gleicher Güte
vorhanden wie bei niedrigem Seitenverhältnis. Das Abreißen der
Strömung wird also nicht nur — wie in der amerikanischen Arbeit
angegeben ist — bei niedrigen Seitenverhältnissen verzögert. Beim
eroßen Seitenverhältnis ist es ganz einfach so, daß der Fifekt als
Auftrieb nicht merklich hervortritt, weil der schräge Flügelrand ge-
genüber der übrigen, gerade angeblasenen Flügelfläche sehr klein ist.
Es ist daher nicht verwunderlich, beim Kreisflügel eine größere Trag-
wirkung bei hohen Anstellwinkeln vorzufinden. Die einfache Aufstel-
lung der Werte des Flächenanteils der Halbkreisflügelenden (gemeint
ist: Gesamtfläche abzüglich der zum Erzielen verschiedener Seiten-
verhältnisse zwischengeschalteten geraden Mittelstücke) ergibt eben-
falls eine beim Seitenverhältnis 1,8 steil ansteigende Kurve. Diese
plötzlich stärker hervortretende Zunahme der anteiligen Flächengröße
der Flügelränder erklärt in Verbindung mit den Erkenntnissen der
Schräganblasung die Ursache des plötzlichen Ansteigens des Höchst-
auftriebes bei niedrigem Seitenverhältnis, unter Voraussetzung sehr
hoher Anstellwinkel.

Die Erforschung des Effektes der Schräganblasung ist zur Zeit
in Deutschland fast abgeschlossen. In meiner Werkstatt befinden sich
vier Flügel verschiedener Größe vom Profil Göttingen Nr. 387, die
mit Einrichtungen zur Messung der Druckverteilung versehen sind.
An den Flügeln wird der Einfluß der Reynoldschen Zahl, der Profil-
änderung und des Seitenverhältnisses neben anderem untersucht.
Abb. 1 zeigt einen der Flügel bei Messungen der Druckverteilung mit
abgenommenem Querruder, im natürlichen Wind. |

Man beschäftigte sich also in Deutschland früher und eingehender
nit diesen Problemen als in Amerika. Auch Prof. Dr. Fritz Huth, der
erste Frbauer eines Kreisflügelilugzeuges, hat gleich nach dem Er-
scheinen meiner Berichte über Schräganblasung erkannt und ausge-
sprochen, daß sein Kreisringflügel-Doppeldecker den Effekt der
Schräganblasung ausgenutzt hat. Schon vor einigen Jahren hat Prof.
Dr. Fritz Huth ein neues Modell seines Kreisringflügels ausgearbeitet,
an welchem der Effekt der Schräganblasung bei Anwendung günsti-
ger Seitenverhältnisse ausgenutzt werden soll.

Abb. 1. Messung der Druckverteilung im
natürlichen Wind am naturgroßen Tragflü-
gel ohne das Querruder.

Abb. 2. Messung ‘der Wirkung von Schlag-
flügeln im Wasser.

Nr. 12 „TLUGSPORT“ Seite 253

Bei dem Streben nach einer Verbesserun

nn & der Gleitzahl-Best-
werte am reinen Kreisflügelflugzeug darf man sich keinen allzugroßen
Hoffnungen ingeben. Die Anwendung dünner Kreisflügel nach Vor-

hlag von A. Lippisch begünstigt die Ablösung der Strö j
Fliesen unter großem Anstellwinkel. s cer Strömung. beim
um Erreichen des anzustrebenden Idealfalles, d. h. um es mög-
lich zu machen, daß der Effekt der Schräganblasung am vollständie-
sten für den Langsamflug ausgenutzt werden kann, ohne wie beim
Kreisflügel die Gleitzahl-Bestwerte herabzumindern, muß man es den
Vögeln gleichtun. Man muß also das Schlagflügelproblem lösen. Daß
dieser We mit Hilfe wer Schräganblasung beschreitbar ist, habe ich
1 : Versuche im Wasser in den letzten Monat gewi
Nachfolgend berichte ich kurz darüber. “ aten nachgewiesen.

Abb. 2 zeigt ein Faltboot mit zwei Pinguin-Flossen an de
welchen durch Hebelübertragung von Hand eine auf- und IE
gende Bewegung erteilt wird. Die Flossen 1 besitzen symmetrisches
Profil und. sind, unverdrehbar mit Anstellwinkel Null Grad in Fahrt-
richtung liegend, an den Flügelarmen 2 befestigt. Flürelarme und
Flossen sind also wie aus einem Stück und drehen sich nur um die
Achsen 3, die ebenfalls in Fahrtrichtung liegen. Mit Hilfe des Auf-
und Niederschlagens der Flügel im Wasser wurden bereits 800 km
„recke ine merkliche Anstrengung zurückgelegt, wobei unabbhän-
eig von Wind un ellen eine Fahrte indiekei |
Stunde EN rtzgeschwindigkeit von 6 km pro

ie neue Vortriebskraft kann nur durch Erzeugung der Schräg-
anblasung mit Hilfe der Schlagbewegung eewonnen und dan ae
den. Die Flossen sind so eingestellt, daß beim Flügelschlag und bei
Vorwärtsbewegung des Bootes der Höchstwert an Saugwirkung
durch Schräganströmung der Flossen erzielt werden muß. Das Boot
wird also nur durch Saugwirkung des Wassers vorwärts gezogen, da
die Saugwirkung hauptsächlich an der Vorderkante der Flossen an-
ereift. Damit ist aber die Möglichkeit einer Ausnutzung des Fifektes
der Schräganblasung oder, was gleichbedeutend ist, die Ausnutzung
der Wirkung der dreidimensionalen Strömung bei Anwendung hoher
Seitenverhältnisse erwiesen. | ”

Berlin, 29. Mai 1934. Friedrich Budig.

Ueber den induzierten Widerstand.

Nachstehende Zeilen sind als Ergänzung zur Aufsatzreihe von Ing.
Lippisch über. Auftriebsverteilungen gedacht. Beim Entwurf eines
Tragwerkes wird die Kenntnis der Größe des induzierten Widerstan-
des nicht unwesentlich sein, um die einzelnen Faktoren Flugleistung
Flugeigenschaften und statisch günstige Formgebung richtig aufeinan-
der abstimmen zu können. Wenn die Auftriebsverteilung bekannt ist
ist der induzierte Widerstand ohne große Schwierigkeiten zu finden.
allerdings ist der Aufwand an Rechenarbeit nicht gering.

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie errechnet sich der indu-
zierte Widerstand als:

b
_ 2 W dA
AV Zu ._.Iı,
.h V dx dx
Hierbei ist
dA I —
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 12

und Sy — Ynduziert der Winkel, um den die Strömung im Bereich des

Flügels von der Anblasrichtung abgelenkt wurde (Abb. 1). Diesen
Winkel finden wir am besten als Differenz zwischen dem geometri-
schen Anstellwinkel «, und dem tatsächlichen Anstellwinkel @ gektuv:

% nduziert — R, — Rettektiv

wobei
C, t,

Petiektiv mm .t.
x

Durch Einführung dieser Größen in die erste Gleichung erhalten
wir als Endformel:

b 4)
— 1 + 2 a ‘t _ı_ (c, t, ’ jax
u | x" Cart 2nmt,

2

Wenn uns nur der induzierte Widerstand für wenige Fluglagen
interessiert, wird diese Formel genügen. Die Auswertung des Integrals
erfolet am besten durch Flächenmessung. Zu beachten ist, daß auch
hier, wie bei allen theoretischen Ueberlegungen, die Winkel im Bo-
senmaß zu messen sind, und zwar nicht von der Profilsehne an, son-
dern von jener Richtung im Profil, für die der Auftrieb gleich Null ist.
Bemerkenswert ist vielleicht noch, daß der Ausdruck innerhalb der
eckigen Klammer die Verteilung des induzierten Widerstandes über
die Spannweite darstellt.

Um tieferen Einblick in das Wesen des induzierten Widerstandes
zu bekommen, muß man aber wieder den Einfluß des ebenen Flügels
(Normalverteilung) von dem der Schränkung (Nullverteilung) trennen:

0, = Im + Os chränkung
wobei .

c
a =
" H
und
c, t, — (c, t, ) normal + (c, t, ) Schränkung
c,

(c, t,) normal = C, °

Hierbei ist c, der Gesamtauftriebsbeiwert, H eine Konstante, die
sich durch Division bekannter c,-Werte durch dazugehörige, bekannte
a -Werte bestimmen läßt.

Der Wert c, ist vom Gesamtauftriebsbeiwert nicht abhängig,
wohl aber von x, und zwar ist er gleich den Werten der Normalvertei-
lung (C, te dnorm für c, = 1.00.

Durch Einführung dieser Größen und einige Umformungen be-
kommen wir schließlich:

„=Ku tKo+tK, (2)
wobei
b 22)
l mE c,” | (2a
= ___ _X _ d
N |; H 3 Zuat
2

Nr. 12 „FLUGSPORT“

b
= Eu 2 (c, t,) Schränkun
K, F iu b | H £ — „ q
2

C, (c, ° 6 sehen | d (2b)
nt, x

b
K=-4 TE da . 0 —
F _ b a x’ Schränkung Schränkung
2

(c, be Sertsks] dx (20)
nut

Seite 255

+

Schränkung —

x

Diese Formel ist ziemlich umfangreich, so daß man bei der prak-
tischen Durchführung einer Berechnung besser nach Gleichung (1)
ebensoviele Punkte bestimmt, als unbekannte K-Werte da sind, und
diese dann indirekt aus der Kurvengleichung (2) errechnet. Die Glei-
chungen 2a, 2b, 2c wurden nur angeführt, weil sie den Charakter der
Kurve erkennen lassen und zeigen, daß K, von der Schränkung unab-
hängig, K, der Größe der Schränkung proportional und K, dem Qua-
drat der Schränkung proportional ist.

Wir sehen also, daß die Kurve des induzierten Widerstandes für
jeden Flügel eine Parabel ist, deren Scheitel aber im allgemeinen
Fall nicht mehr im Nullpunkt liegt, sondern durch die Koordinaten

ES
AScheitel 2 K,
_. K 2
2
C_. =—
WiScheitel 4 K, rK,

gegeben ist.
Der Faktor K,, der die Form (Krümmung) der Parabel bestimmt,
ist nur vom Flügelumriß abhängig. Der kleinstmöglichste Wert, den er

. F en ,
annehmen kann, ist np® d. i. für elliptischen Umriß. Man kann nun
allgemein ansetzen: I. 20\ |

7.10

7.00

Yro

Abb, 2

7
Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 12

In dieser Form bedeutet 9 das Verhältnis des induzierten Wider-
standes des ebenen Flügels vom betreffenden Umriß zu dem des ebe-
nen elliptischen Flügels. Da sich fast alle Arbeiten auf diesem Gebiet
auf den ebenen Flügel beziehen, wird # für nahezu alle in Frage kom-
menden Flügelformen in der einschlägigen Literatur zu finden sein.
In Abb. 2 ist die Zahl für die reinen Trapezflügelformen angegeben.
Man sieht, daß bei den gebräuchlichen Flügelfiormen der Einfluß des
Umrisses an und für sich nicht besonders groß ist.

Die beiden Faktoren K, undK, sind außer vom Umriß auch noch

n der Schränkung des Flügels abhängig. Wenn der Flügel eben ist,
verschwinden sie, und die Parabel hat ihren Scheitel im Nullpunkt.
Die ZahlK, ist von der Schränkung nur linear abhängig und für die

gebräuchlichen Flügelformen klein. Sie bewirkt die Verschiebung der
Parabel nach abwärts oder aufwärts. Die Verschiebung kann aber
höchstens so groß sein, daß die Parabel jene des induzierten Wider-
standes des elliptischen, ebenen Flügels berührt. Unser Flügel ist dann
auf elliptische Auftriebsverteilung geschränkt. Diese gilt dann aber

nur für den c,- Wert des Berührungspunktes. Um für andere c,-
Werte elliptische Auftriebsverteilungen zu erreichen, müßte der Flü-
gel wieder anders geschränkt werden.

Die Zahl K, bewirkt eine Verschiebung der Parabel nach rechts.

Da sie mit dem Quadrat der Schränkung wächst, treten mit zunehmen-
der Schränkung bald ziemlich große Widerstandswerte auf, was insbe-
sondere beim Flug mit geringen Auftriebsbeiwerten (Schnellflug) die
Gleitzahl sehr verschlechtert. Hier heißt es nun bei starrer Schränkung,
die richtige Kompromißlösung zu suchen, wobei man sich auch immer
den Verwendungszweck vor Augen zu halten hat.

Zum Schlusse möchte ich noch bemerken, daß die Durchführung
dieser Rechnung verhältnismäßig viel Zeit beansprucht. Dies wird be-
sonders dann unangenehm sein, wenn man beim Entwurf eines Trag-
werks mehrere Formen durchrechnet. Es wird also sicher Bedarf an
Näherungsformeln oder Tabellen für die K-Werte vorhanden sein, ZU-
mal ja auch keine besonders große Genauigkeit erforderlich ist.

| E. Walzel, Akaflieg ASG, Graz.

Windschutzverkleidungen für Jagdilugzeuge.

In den letzten Jahren hat man immer mehr die Notwendigkeit
erkannt, um die Gefechtsfähigkeit der Besatzung zu erhöhen, die Räu-
‘me von Führer und M-.G.-Schütze zu beheizen. Weiterhin wurden

| ie Zugluft, welche ermüdend wirkte, unangenehm emp-
besonders die Zus funden. Zuerst

wurden neben der
vorderen Wind-
schutzscheibe Sei-
tenschutz- und
Dachschutzschei-
ben angeordnet.
Neuerdings ist man
dazu  übergegan-
een, auch den hin-
teren Teil durch

Anordnung von
Kapuzen-Schutz-
scheiben Ver-

Nr. 12 „rLUGSPORT“ Seite 257

schließbar zu ma-
chen.
Nebenstehende
Abbildung zeigt
einen solchen Ka-
puzenverschluß,
wie er von den
Westland Aircrafts
Works zum Patent
angemeldet wor-
den ist. Vor Ge-
fechtsbeginn kön-
nen die gebogenen
segmentartigen Kampfstellung, Windschutzscheibe nach hinten
Scheibenkapuzen- geklappt.
teile fächerartig schnell nach vorn geschoben werden. Eine andere
Ausführung ist im Dache in der Mitte geteilt, nach beiden Seiten
herunterschiebbar, so daß man mit dem Fallschirm leicht das Flug-
zeug verlassen kann.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 17 der Prüfstelle des DFS.*)
„Ruderantriebshebel aus Holz.“

Es wurde verschiedentlich festgestellt, daß durch unsachgemäßes Vernieten
der Kupferrohrnieten die Enden der Ruderhebel gespalten wurden. Um diesen
Fehler zu beheben, sind in Zukunft auf beiden Seiten unter das Kupferrohrniet
Scheiben beizulegen.

Vorhandene Hebel können unverändert Verwendung finden. Es ist jedoch für
laufende Prüfung und Ueberwachung der Hebelenden Sorge zu tragen.

„Steuerseilanschlüsse an Ruderhebeln durch Drahtnadeln.“

Von sehr vielen Gruppen werden diese Drahtnadeln selbst hergestellt, die
richt als betriebssicher angesehen werden Können.

Statt dieser Drahtnadeln sollen in Zukunft Blechlaschen als Anschlußorgan
Verwendung finden. Ab 1. 10. 34 können Flugzeuge, deren Steuerseilanschlüsse
mit Nadeln vorgenommen, nicht mehr zugelassen werden.

„Sicherheitsnadeln (Fokkernadeln) in Drehgelenken.“

Sicherheits- bezw. Fokkernadeln sollen als Sicherungen für Drehgelenke
keine Verwendung finden (Aug- und Gabelbolzen, Blechlaschen an Ruderhebeln
usw.). Bolzen in Drehgelenken sind mit Unterlegscheiben und Splinten zu sichern.

Für alle Sicherungen, außer bei Drehgelenkbolzen, darf die Sicherheitsnadel
statt des Splintes Verwendung finden.

„Seilklemmen in Steuerseilen.“

Die Seilklemme ist nicht als gute Seilverbindung anzusehen und soll bis
zum 1. 10. 34. auch in Gleit- und Segelflugzeugen keine Verwendung mehr finden.

Durch die Bauleiterkurse wurden für alle Ortsgruppen Männer im Spleißen
ausgebildet, so daß keine Schwierigkeiten bei der Durchführung dieser Maßnahme
entstefen werden. Seile, die mit Seilklemmen versehen waren, können, sofern sie
nicht verlötet wurden, nachträglich gespleißt werden. Das Kürzerwerden der
Seile kann durch verlängerte Blechlaschen in den Ruderhebeln ausgeglichen wer-
den. Seilenden, die durch Seilklemmen verletzt wurden, sind auszuscheiden.

„Werkstofiprüfung durch die Prüfstelle.“
Da die Werkstoffprüfung durch die Prüfstelle des DFS kostenlos durch-

_ geführt wird, müssen die Probestücke von den Gruppen in fertigem Zustand ein-

gereicht werden. Die Probestücke müssen, besonders an der Meßstrecke, sauber
und genau gearbeitet sein. Abmessungen und Zahl der Probestücke sind in den

BVS festgelegt.

*) Vergl. d. früheren Veröffentlichungen: Mitteilungen Nr. 1-9 im „Flug-
sport“ 1933, Nr. 24, S. 515—518; Nr. 9—14 in 1934, Nr. 1, S. 15—20; Nr. 15 in
1934, Nr. 3, S. 56; Nr. 16 in 1934, Nr. 6, S. 126—127.
Seite 258 „PLUGSPORT“ Nr. 12

Für die Prüfung der Druckfestigkeit von Holz sind nicht, wie im Rund-
schreiben Nr. 1 angegeben, Würfel von 30 mm Kantenlänge, sondern von 24 mm
Kantenlänge einzureichen. Bei Blechen ist außer den Zerreißstäben ein Stück
Blech von mindestens 150X60 mm mitzusenden.

19. 4. 34. Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.
Mitteilung Nr. 18 der Prüfstelle des DFS.
„Gleitilugzeugmuster „Stamer-Lippisch-Zögling“, „Hi I“ und „Hi I“.

Die Seitenruderbetätigung für die obengenannten Flugzeugmuster wurde in
vielen Fällen nicht als durchgehender Fußhebel ausgeführt, sondern es wurden
hierfür Pedale gewählt. Diese Anordnung muß geändert werden, da durch beid-
seitiges kräftiges Hineintreten in die Pedalen das Höhenleitwerk verdreht wird.
Die Pedalen sind gegen einen durchgehenden Fußhebel auszuwechseln, wenn nicht
durch eine andere Maßnahme (Durckstütze oder ähnliches) sicher verhindert wird,
daß sich das Leitwerk und die Leitwerksrohre verbiegen können.

Unbedenklich ist die Verwendung von Pedalen, wenn bei den obengenannten
Flugzeugmustern ein normaler „Zöglings“-Gitterschwanz verwendet wurde.

Flugzeuge, die den oben angeführten Mangel aufweisen, sind aus dem
Flugbetrieb zu ziehen und erst nach Beseitigung des Fehlers wieder einzusetzen.
Die Durchführung der Aenderung muß durch einen Bauprüfer nachgeprüft werden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

Mitteilung Nr. 19 der Prüfstelle des DFS.
„Richtlinien über die Wartung, den Kauf usw. von Startseilen, deren Beachtung
eine höhere Lebensdauer der Seile erzielen.“
1. Auswahl des Startseils.
Für glattes Gelände: Mattgarnumspinnung; für rauhes Gelände: Spezialumspinnung.,

Die Glanzgarnumspinnung kann auf Grund der Erfahrungen des letzten
Jahres nicht mehr empfohlen werden.

Wenn die Mittel aufgebracht werden können, ist es ratsam, statt Startseilen
mit 600 Fäden, solche mit 800 Fäden zu kaufen, da diese bei der Anfangsschulung
verhältnismäßig geringer belastet werden und so eine größere Lebensdauer
haben, als die 600er Seile. Startseile sollten nur mit Verlängerungsstricken be-
stellt werden. Durch das Angreifen der Umspinnung beim Ausziehen des Seils
wird die Umspinnung verschoben und in der Nähe des Startringes zu stark ge-
spannt. Bei späteren Starts bilden sich an diesen Stellen Knoten und das Seil
wird frühzeitig zerreißen.

2. Lagerung.

Die Seile sollten in mäßig temperierten Räumen an dunkler Stelle der Länge
nach, bodenfrei hängend, ausgelegt werden. Andauernde Sonnenbestrahlung
schadet dem Seil mehr als große Kälte. Auf leichte Transportmöglichkeit der
Seile ist zu achten. Es haben sich Seiltrommeln aus zwei Fahrradfelgen mit ein-
genieteten Zwischenstegen gut bewährt.

Nässe ist für Seile sehr schädlich und setzt die Lebensdauer herab. Naß-
gewordene Seile sollen der Länge nach, bodenfrei, zum Trocknen aufgehängt
werden. Insbesondere Startseile nicht über Nacht im Gelände liegen lassen, da
wie schon oben erwähnt, die Feuchtigkeit für Startseile sehr schädlich ist.

3. Handhabung.

Startseile sollen nicht überdehnt werden. Es genügt, für den normalen Start
eine Dehnung bis zu 70%. Sog. Kavalier- oder überzogene Starts führen zu einem
Uebereinanderschieben der Umspinnung. An dieser Stelle wird später das Seil
anfangen zu reißen. Im sandigen Gelände dringt leicht Sand und Staub, nament-
lich wenn das Seil ausgezogen ist, ein. Nach Gebrauch ist das Seil zu dehnen und
der Sand durch Schütteln zu entfernen. Startseile sollen nicht durch das Ge-
lände geschleift, sie müssen getragen werden. Das Starten über Steilkanten
führt ohne entsprechende Startbahn zu Verletzungen der Umspinnung. Startseile
sollen nur zum Starten der Flugzeuge verwendet werden. Es ist falsch, sie zu
Absperrungsmaßnahmen, zum Transport des Startwagens und zu anderen
Zwecken zu verwenden. Nicht mit Flugzeugen, Transport- oder Kraftwagen über
ausgelegte Startseile fahren, da die Gummifäden gequetscht werden und das
Seil an dieser Stelle frühzeitig mürbe wird.

4. Reparatur.

Wenn sich ein Uebereinanderschieben der Umspinnung zeigt, so muß das
Seil um 100% gedehnt werden — alsdann ist durch Verschieben der Umspinnung
für eine gleichmäßige Verteilung derselben zu sorgen. Ist das Seil durch die Un-

Nr. 12 „FLUGSPORT“ ‘Seite 259

ebenheit des Geländes verletzt, so ist diese Stelle durch Isolierband oder ähn-
liches abzubinden. Es ist wichtig, daß gerade die ersten Schäden sofort behoben
werden. Liegt eine größere Strecke Gummi frei von der Umspinnung, so ist
dieses Teil aus dem Seil herauszuschneiden. Die unbeschädigten Seilenden sind
aus 250 bis 300 mm Länge nebeneinander zu legen und mit dünner Schnur fest
zu umwickeln. Die einzelnen Schnurwindungen müssen eng nebeneinander liegen
und fest angezogen werden. Sind bei einwandfreier Umspinnung durch Ueber-
dehnung innerhalb des Seiles die Gummifäden gerissen, so ist diese Stelle ent-
weder durch eine Schlaufe zu isolieren, oder die beschädigte Stelle ist heraus-
zuschneiden und die Enden sachgemäß, wie oben angegeben, zu verbinden. Ist
ein Seil so beschädigt, daß eine Reparatur durch die Gruppe nicht sachgemäß
durchgeführt werden kann, ist es ratsam, das Seil der Lieferfirma einzusenden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und I. Ordnung.
Betrifft Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen.

Verschiedene Mißverständnisse geben Veranlassung, darauf hinzuweisen,
daß nach den „Bauvorschriften für Gleit- und Segelflugzeuge“ (BVS.) Bauprh-
fungen nur im Auftrag des Landesgruppenbauprüfers durchgeführt werden
dürfen. Ais Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen sollen nur noch die
neuen Formblätter verwendet werden. Diese sind für die Bauprüfer durch den
Landesgruppenbauprüfer zu beziehen.

Formblätter gibt es folgende:

Prüfberichte Blatt 1-4,
Zulassungsbescheinigungen für Gleit- und Segelflugzeuge,
Zulassungsbescheinigungen für Auto- und Windenschleppgerät.
Je ein ausgefülltes Formblatt der Prüfberichte und Zulassungsbescheinigun-
gen sind an folgende Stellen zu verteilen:
1. an das DFS,
2. an den Landesgruppenbauprüfer,
3. an die Ortsgruppe,
4. z. HA. des Bauprüfers.

Vorläufige Zulassungsdaten für folgende Gleit- und Segelflugzeuge.

Auto- u
Flugzg.- 7; . . Rüst- | Flug- .
Flugzeugmuster |schlepp Wind.- Seil ge- | ge- ur nugelassen zum Winden-
km/Std. schlenp winkel | icht | wicht schlepp wenn vorhanden:
. | | .
Zögling 33 — max60| 30° | 100 | 180 ., ragseile,
Höhenflosse-Streben
Grunau 9 _ 60 300 9 1 Tragseile, Holzdiagonalen im
5 90 Außenflügel, Höhenflosse-Streben
St.-L.-Zögling __ 60 300 95 175 Tragseile, verstärkte "Flügelver-

spannungsbeschl.

im Flügel Kastenholme, 22 mmbreit,
opp. Holzdiagonalen im Außen-
Hols:der Teufel — 60 30° 125 205 | flügel. Vordere Flügelstrebe ver-
stärkte Ausführung. Höhenflosse

gegen Gitterschwanz verspannt

Grüne Post 100 80 450 110 | 190 Aenderung bei Beschaf-
BE fungsstelle anfordern _
Fliege II 100 | 80 _ 115 | 200
Falke RV u. RVa | 9% 70 —_ 150 | 230
Grunau Baby II 120 80 _ 120 | 210
Rhönbussard 120 80 _ 130 | 215
Rhönadler 120 | so | — | 150 | 240
Condor 120 80 — 155 250

Seite 260 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Die Formblätter für das DFS müssen den Landesgruppenbauprüfern zuge-
leitet werden.

Für gewerbliche Herstellung von Gleit- und Segelilugzeugen eilt folgender
Verteiler:

.„an das DFS,
_ an den Landesgruppenbauführer, der für die Gruppen zuständig ist,
. an Gruppen, die das Flugzeug kaufen,

4. an den Hersteller des Flugzeuges,

5, z. H. des Bauprüfers.

Bauprüfer, die gewerblich hergestellte Gleit- und Segelflugzeuge abnehmen
sollen, müssen vom DFS für diese Aufgabe bestätigt werden. Die Bauprüfungen
werden dann unabhängig von der Landesgruppe im Auftrage des DFS durch-
geführt. Sämtliche Formblätter werden durch die Beschaffungsstelle des DLV,
Filiale Griesheim b. D., an die Landesgruppenbauprüfer abgegeben.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und I. Ordnung.
Betrifit Zulassungsdaten für Gleit- und Segelilugzeuge.

In der Anlage ist eine Liste (S. 259) der vorläufigen Zulassungsdaten für die
wesentlichsten Gleit- und Segelflugzeuge enthalten. Diese Liste ist als vorläufig zu
betrachten, da sich noch einige Daten bei der weiteren Prüfung ändern können.

‚ Bei der Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge zum Auto- und Winden-
schlepp ist vorsichtig vorzugehen. Besonders ist der Wartungszustand des Flug-
zeuges bei der Zulassung zu berücksichtigen. Bauprüfer II. Ordnung dürfen
diese Prüfung und Zulassung nur mit besonderem Auftrag eines Bauprüfers |.
4 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

aavur

Inland.

Vom „Deutschlandilug 1934“, 21. bis 24. Juni.

Der vom Deutschen Luftsport-Verband veranstaltete „Deutsch-
landflug 1934“ sieht in seiner Ausschreibung gegenüber dem vor-
jährigen Wettbewerb insofern eine wesentliche Aenderung vor, als
diesmal nur Flugzeuge in geschlossenem Verbande von 3 bis 7 Ma-
schinen, Einzelnennungen überhaupt nicht zugelassen sind. Es ist Ab-
sicht des Veranstalters, durch diese Ausschreibungsbestimmung den
Grundsatz des neuen Luftsports in die Tat umzusetzen, Gemeinschafts-
leistungen, also Kameradschaft vor Einzelleistungen zu stellen. Trotz
der Schwierigkeit des Fliegens im geschlossenen Verbande gegenüber
dem Einzelflieger ist die Strecke des diesjährigen Wettbewerbes noch
vergrößert worden. Trotzdem soll der Zweck des Wettbewerbes nicht
Erreichung von Höchstleistungen sein, sondern eine Prüfung von
Flugzeugen und Mannschaft. So sind auch für die Orter der einzelnen
Flugzeuge besondere Aufgaben gestellt, die in die Auswertung des
Wettbewerbes einbegriffen sind.

Flugzeuge, Führer und Beobachter sollen also in diesem Wett-
bewerb auf eine harte Probe gestellt werden.

Bis zum 20. 6., 15 Uhr, haben sämtliche Teilnehmer auf dem Aus-
gangspunkt des Wettbewerbes, dem Flughafen Berlin-Tempelhof ein-
zutreffen. Alle Wettbewerbsflugzeuge werden auf dem Flughafen im
Freien aufgestellt, das Verankerungsgerät und Abdeckplanen sind von
den Wettbewerbsteilnehmern mitzubringen. Für die Unterbringung
der Besatzungen und des Hilfspersonals wird in der Nähe des Flug-
hafens Berlin-Tempelhof ein Gemeinschaftslager errichtet. Für jedes
gemeldete Flugzeug können je 2 Mann Besatzung und 1 Mann Hilfs-

@Quakenbrück Berlin @®) N
.- . N

Nr. 12 „FrLUGSPORT“ Seite 261

personal kostenlos Wohnung in diesem Lager erhalten. Um 17 Uhr
findet auf dem Flughafen Tempelhof eine große Wettbewerberbe-
sprechung statt, auf der der Führer des deutschen Luftsports, Präsi-
dent Loerzer, den Wettbewerbsteilnehmern die letzten Anweisungen
zur Durchführung des Fluges erteilt. Die Wettbewerbsleitung liegt in
den Händen des Vizepräsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes
Baur de Betaz und des Leiters der Abteilung Wettbewerb Hübner.
Am 21. 6., 3.15 Uhr, beginnt dann der große Streckenflug, der die teil-
nehmenden Flugzeuge über eine Strecke von insgesamt 4701 km
führt. Die Strecke ist eingeteilt in 4 Tagesetappen, Ausgangspunkt und
Landung der Flugzeuge an jedem Tage auf dem Flugrhafen Berlin-
Tempelhof. Der 1. Streckenflugtag geht über Stettin — Danzig — Kö-
nigsberg — Stolp — Greifswald nach Berlin, der 2. Streckenflugtag
nach Schlesien über Görlitz — Neiße — Breslau — Guben zurück
nach Berlin-Tempelhof, der 3. Streckenflugtag über Goslar—Olden-
burg — Hamburg nach Flensburg und über Kiel — Schwerin zurück
und der letzte am 24. 6. über Bayreuth — Reichenhall — Berchtes-
gaden — München — Bamberg — Berlin. Nach der Landung der Ma-
schinen am 24. 6. abends findet der Wettbewerb seinen Abschluß.
Die bisher beim Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes
eingegangenen Meldungen sehen eine Teilnehmerzahl von insgesamt
120 Flugzeugen vor. Trotz der erheblich schwierigeren Bedingungen
ist die Teilnehmerzahl gegenüber dem Vorjahre die gleiche geblieben.

0 50 100 150 200 250
— ——emee —— ee KIT)

Maßstab

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Seite 262 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 10.

Die Federation Asronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistun-
gen als Internationale Rekorde anerkannt:

. . Amerika (USA)

Klasse C bis (Wasserflugzeuge)

Lt. Cdr. Knefler McGinnis, U. S, N. (1. Pilot), Cdr. Marc A. Mitscher (2.
Pilot), Thomas P. Wilkinson, Charles S. Bolka und Glen C. Eddy (Besatzung)
auf Ueberwachungs-Seeflugzeug 10-P-l; zwei Motoren Wright „Oyclone zu 650
PS, von San Francisco-Bay, Kalifornien, nach der Insel Oahu, Pearl Harbour,
Hawai, am 10.—11. Januar 1934:

Entfernung in gerader Linie: 3860,823 km Frauen-Rekorde:
- Italien EL Icht)
Wasserleichtflugzeuge — 2. Kategorie (251—570 kg Leergewic
Marquise Carina Negrone, auf Wasserflugzeug Breda 15, Motor Isotta
Fraschini Asso 80, im Wasserflughafen „Bacino Mussolini‘ in Genua am 5. Mai 34
Höhe 5554 m. je k den)
Ji kord ist auch für die Klasse Cbis „Frauenrekorde anerkannt wor en.
lien Stuttgart machte bei ihrem Piingstflugbetrieb 5 C-Prüfungen,
5 amtliche C-Prüfungen, davon eine mit 24 Std. Gesamtzeit (Dietrich), einen
5 .Std.-Flug (Benz), mehrere Flüge von über 2 Std. Dauer, einen Ueberlandflug
von 30 km; Gesamtflugzeit mit 3 Maschinen über 30 Std. Am Abend des 22. 5.
segelten Baur auf D-,Fledermaus“, Dietrich auf D-„Salamander (Grunau Baby ID
und Rapp auf D-,Württemberg‘“ 20 Min. lang in geschlossener Kette über dem
Hornberggelände. .
Was gibt es sonst Neues?
Am Empire Airday wurden 3000 £ gesammelt, die dem Royal Air Force
überwiesen wurden. .
Wolf Hirth für London-Australien-Rennen gemeldet.

Chinesische Militär-Kommission wird demnächst eine Besichtigungsreise
durch Europa machen. |

Erste Raketenpost mit Zuckerrakete am 6. 6. von Dover nach Calais 40 km
(besondere Briefmarke „Rocket Post‘).

Ausland.
Fieseler Kunstilugmeister.

In dem am 9. und 10. Juni in Vincennes stattgefundenen Kunstfliegen um
i äische Kunstflugmeisterschaft wurde
Fee ficsler F2 Tiger 360 PS, Me Pkt., und erhielt 100 000 Frs. und
tflusmeister-Pokal, Wert 20 000 Frs.,
a anke auf Morane-Saulnier „Jockey“ 500 PS, 622,9 Pkt., 75 000 Frs.,
Achgelis auf Focke-Wulf „Stieglitz“, 537,6 Pkt., 50000 Frs.,
. Nowak-Tschechosl., 431,8 Pkt., 25000 Frs.,
. Cavalli-Frankr., 361 Pkt., 15 000 Frs.,
. Colombo-Ital., 348,8 Pkt., 10000 Frs.,
. d’Abreu-Port., 337,3 Pkt.,
. Ambrus-Tschechosl., 309 Pkt.,

. -Engl., 144 Pkt. .
a nneulose d’Abreu stürzte nach den Kürflügen beim Uebergang von
Rückenflug zum Messerflug aus 25 m Höhe in der Mitte des Flugplatzes tödlic
te.

u nn een Airways“ hat für 10 Millionen M neue Flugzeugbestelungen
herausgehen lassen. Darunter sind 24 Flugzeuge von vier verschiedenen men
sechs Sikorsky-Transatlantik-Flugzeuge, sechs Fairchild-Amphibien, sec s Do
glas D. C.-2 und sechs Lockheed Electra. Das Fairchild Amphibien-F uazeug u
ein freitragender Metall-Eindecker mit Verschwindfahrgestell und Kufe ui 2

PS Hornet-Motor, acht Fluggästen und zwei Mann Besatzung, Reisegeschwindig-
nei a York in 38 Std, ,28 Min. von Codos und Rossi zurückgelegt.
Start auf Bleriot Zappata mit 500 PS Hispano Suiza-Motor am 27. Mai in Paris.

DONNA DID

“s Landung nach 38 Std. 28 Min. auf dem Fioyd Bennet Field bei New York. Nach-

dem es nicht gelungen war, bis San Diego durchzufliegen, wurde der Flug ab-
gebrochen. Als Anerkennung für diese Leistung erhielt auf Vorschlag des fran-
zösischen Luftministers Codos den Titel eines Commandeurs der Ehren-Legion
und Rossi wurde zum Capitän befördert. -

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 263

Türkische Luftilotte wird weitere Verstärkungen erhalten.

Mermoz auf franz. Atlantik-Postllugzeug „Arc-en-Ciel“ hat jetzt zum vier-
tenmal den Süd-Atlantik überflogen. Start in Saint-Louis am 27. Mai, Landung in
Natal am selben Abend nach einem Flug von 15 Std. und 10 Min.

Der 11-Std.-25-Min.-Segelilug wurde am 22. Mai am Gaisberg bei Salzburg
auf „Rhönadler“ ausgeführt.

Die Flugtraining-Marine-Station der U. S. Navy in Pennsacola, Florida, hat
von der Franklin Glider Company, Ypsylanty, Michigan, im ganzen sechs Gleit-
flugzeuge für Anfängerschulung bezogen. 50% der Anfängerschüler werden zu-
nächst im Autoschlepp geschult.

Für ital. Luftilotte sind 1000 Millionen Lire von Mussolini angekündigt wor-
den. Später wurde von dem ital. Luftministerium noch mitgeteilt, daß eine be-
sondere Abteilung für den Stratosphärenflug eingerichtet werden soll.

Zum Airiorce Display wird ein Bombenangriff auf ein Munitionslager, wel-
ches von schwachen Luftstreitkräften verteidigt wird, vorgeführt. Zu diesem
Zweck wird ein Magazin mit Explosivstoffen naturgetreu dargestellt. Es nehmen
an dem Angriff teil 2 Geschwader Tagesbomber, 5 Handley Page Heyford und
einige fünfsitzige Jagdflugzeuge.

Salmson 6-Zyl.-Reihenmotor macht z. Z. Versuchsläufe. Bekanntlich hat
Salmson bisher nur Sternmotore gebaut. Dieser neue luftgekühlte Motor hat
128 mm Hub und 115 mm Bohrung, 7,97 1 Zylinderinhalt, Kompression 5,5:1.
Leistung 180 PS, Drehzahl 2300. Gewicht 190 kg.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Erwiderung aui-die Stellungnahme des Herrn Dr.-Ing. Ebert zu meinem Aufsatz
„Das Problem des mühelosen Menscheniluges gelöst!“

Nicht unerwartet kamen mir solche Einwendungen. Aber ich hätte mehr
Sachlichkeit und ruhige: Ueberlegung erwartet. Doch will ich leidenschaftslos auf
die Darlegungen des Herrn Ebert folgendes erwidern:

Zunächst könnte sich jeder von der grundsätzlichen Richtigkeit meiner sog.
Differenztheorie überzeugen, wenn er im Freien oder im Windkanal die von mir
angedeuteten Versuche macht.

Der erste Grundsatz, der in jedem aerodynamischen Lehrbuch steht, „daß
es für die Ermittlung der Luftkräfte und Arbeitsleistungen gleich ist, ob die Luft
sich gegen die Tragfläche bewegt oder umgekehrt“, soll plötzlich beim Segel-
flug keine Geltung haben. Manche Hochschulprofessoren und Motorflugzeuskon-
strukteure, welche sich mit meiner Sache beschäftigten (aber nicht alle), haben
das vergessen, wenn sie mir immer mit dem Einwand kommen, daß im horizon-
talen Segelflug oder im horizontalen Gleitflug die Erdanziehung keine Arbeit
leistet, weil der Schwerpunkt absolut nicht sinkt.

Denken wir an ein Motorflugzeug. Wenn ein Motor ein Flugzeug mit der
Geschwindigkeit v (etwa 20 m/sek.) durch die Lüfte zieht, dann leistet der Motor
die Arbeit W (Luftwiderstand) mal Weg ie Sek., also W:v. Wenn während
dessen nun eine entgegengesetzte Luftströmung mit der gleichen Geschwindigkeit
v das Flugzeug in der Sekunde wieder um die 20 m zurücktreibt, so bleibt trotz-
dem die gleiche Leistung des Motors bestehen, trotzdem das Flugzeug, absolut
betrachtet, stillsteht. Wo bleibt der Begriff „Arbeit ist Kraft mal Weg“? Weg
kann also auch ein relativer Begriff sein.

Wenn nun ein Gleitflugzeug durch die Schwerkraft mit einer Vertikalge-
schwindigkeit vs (etwa 1,00 m/sek.), entsprechend dem Zug des Motors, herunter
gezogen wird, so leistet die Erdanziehung wie der Motor die Arbeit Wı mal vs,
wobei Wı der senkrecht nach oben gerichtete Luftwiderstand ist, sonst auch mit
Auftrieb (Aı) bezeichnet, welcher die senkrechte Komponente der Normalluft-
kraft ist. Auch hier ändert sich an dieser Leistung nichts, wie beim Motorbeispiel,
wenn unabhängig davon durch eine entgegengesetzte Luftbewegung (Aufwind)
das Gleitflugzeug mit der Geschwindigkeit vs immer wieder hochgehoben wird,
der Schwerpunkt also absolut nicht sinkt, in vertikaler Richtung also stillsteht,
wie beim vorgenannten Beispiel das Motorflugzeug. Betrachten wir beim Gleitflug
aber die Arbeit, welche die Erdanziehung in horizontaler Richtung der Gleitbahn
leistet, indem sie das Flugzeug in der Gleitgeschwindigket vg vorwärtszieht, so
leistet die Schwerkraft dabei die Arbeit We : vg, wobei Wg der Luftwiderstand
in der Flugbahn ist, der bekanntlich alle schädlichen Widerstände enthält. Diese
Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Arbeit ist natürlich G : vs, das ist Fluggewicht mal Sinkhöhe. Daran ändert sich
nun auch nichts, wenn unabhängig hiervon während dessen eine andere Luft-
strömung oder eine andere Kraft auf das Flugzeug eine Hubwirkung senkrecht
zur Gleitbahn ausübt. Die die Vorwärtsbewegung weiter aufrecht erhaltende
Kraft bleibt also nach wie vor die Komponente der Schwerkraft (also des ganzen
Fluggewichtes) bezogen auf die normale bisherige Gleitebene. Der kinetischen
Energie wird dabei nichts entzogen. Beweis: Der horizontale oder steigende
Segelflug.

Wenn mir also gesagt wird, ich hätte von den einfachsten Naturgesetzen
keine Ahnung, weil die Erdanziehung keine Arbeit leisten könnte, wenn das Flug-
zeug nicht sinkt, so ist das doch reichlich unüberlegt. Nur das Ergebnis der Be-
wegungen, welche durch die verschiedenen Arbeitsleistungen, und zwar derieni-
gen der Erdanziehung und der sonst noch auf das Flugzeug einwirkenden Kräfte,
bzw. die Summe der Arbeitsleistungen ist eben wie bei der relativen horizontalen
Vorwärtsbewegung des Motorflugzeuges so auch bei der relativen Sinkbewegung
des horizontal fliegenden Segel- oder kombinierten Gleit- und Schwingenflug-
zeuges in vertikaler Beziehung gleich Null! Und wenn auch beim Segelflugzeug
eine horizontale entgegengesetzte Luftströmung mit einer Geschwindigkeit gleich
der Horizontalgleitgeschwindigkeit entgegenweht, so steht auch das Segelflugzeug
in der Luft absolut still wie das Motorflugzeug, und trotzdem bleibt wie beim
Motor die Arbeitsleistung. der Erdanziehung, die sich als dauernde Auftriebkraft
äußert, bestehen wie beim absolut sinkenden Gleitflug! Welche Kraft bewirkt
also nun beim horizontalen Segelflug die „ständige Beschleunigung der Luft-
massen nach unten“ zur Energiegewinnung für den Auftrieb? Steckt sie vielleicht
in dem geringen Aufwind, wie es auch Herr Professor Prandtl u. a. behauptet?
Nein, das wäre ein Trugschluß!

Ich lasse nicht mit einer „Kraft ohne Weg“ Arbeit vollbringen, wie Herr
Ebert meint. In keinem Satz meiner Ausführungen setze ich mich mit einem Natur-
gesetz in Widerspruch.

Meine Gedankengänge muß ich aber noch durch folgendes ergänzen: Da
es also gleich ist, ob sich die Luft gegen die Tragflächen bewegt oder umgekehrt,
so ist es auch bezüglich der Kräftewirkung gleich, ob ein Aufwind sich gegen
eine bewegende Tragfläche bewegt oder die Tragfläche (z. B. Schwungfläche)
während eines Gleitfluges nach unten bewegt wird. Wenn also ein Aufwind von
beispielsweise 80 cm/sek. genügt, um das gleitende Flugzeug um 80 cm zu heben,
dann genügt auch eine senkrechte Abwärtsbewegung der Flächen von 80 cmisek.,
falls alle Tragflächen des Flugzeuges so bewegt werden, für die gleiche Hub-
bewegung, — oder, wenn wie bei meinem System, nur etwa die Hälfte abwärts-
bewegt werden, müßte eine entsprechend schnellere (etwa 100 cm/sek.) Abwärts-
bewegung der Flächen erfolgen. Läßt sich aber durch solch geringe vertikale Be-
wegung 10 bis 12 kg/qm Luftdruck erzeugen? Wenn nicht noch eine von einer
anderen Kraft hervorgerufene Bewegung hinzukäme? Nein!

Damit nun nicht jemand einwendet: Bei der eben erwähnten Abwärtsbewe-
gung der im Gleitflug befindlichen Flächen müßte der ganze unter ihnen befind-
liche Luftdruck mit Menschenkraft überwunden werden“ bemerke ich hier, daß
bei meinem System der im normalen Gleitflug von der Schwerkraft unter den
Tragflächen erzeugte Luftdruck von Federkräften aufgenommen wird, die so an-
geordnet sind, daß bei der Abwärtsbewegung der Schwungflächen bzw. zum Hub
nur eine Art Gleichgewichtsverlegung nötig ist.

Welche Kraft bewirkt im Segelflug während der hebenden Wirkung des
Aufwindes den Vortrieb? Kann eine aufwärts gerichtete Luftströmung von z. B.
80 cm/sek. allein einen Auftrieb von ca. 10 kg/am Tragfläche erzeugen?

Ich hoffe hiermit nın klar und überzeugend genug gesprochen zu haben.
Es wäre mir lieb, wenn ich von denjenigen, welche sich zusehr über meine „An-
maßung“ entrüstet haben, eindeutige klare Antworten auf die Sätze erhielte, bei
denen ich ein Fragezeichen gesetzt habe.

Ich behaupte also nach wie vor, daß es falsch ist, nach der Formel „Flug-
gewicht mal Sinkgeschwindigkeit‘“ der heutigen reinen Segelflugzeuge beweisen zu
wollen, daß ein müheloser Menschenflug für immer unmöglich ist, und daß dieser
möglich wird durch die in Nr. 9, S. 79 und Nr. 7, S. 76 des „Flugsport“ darge-
stellte Konstruktion, bei welcher die aufgewendete Arbeitsleistung zu 100% nutz-
bar wird. Ich nehme an, daß nur deswegen meine Ausführungen z. T. nicht ver-
standen sind, weil ein Teil der Leser sich nicht diese einfache Vorrichtung als

„FLUGSPORT*“ Seite 265

Verbesserung der Segelflugzeuge vorstellen Kann, welche es, wie gesagt, ermög-
licht ohne ae geringste Beeinträchtigung der von der Schwerkraft aufrecht
erhaltenen eitgeschwindigkeit bei 100% Wirkungsgrad eine H ähnli

derienigen des Aufwindes auszuüben. “ a anlich

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer ÖQuellenangabe gestattet.
Nr. 13 27. Juni 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Juli 1934.

Deutschlandflug 1934.

Die Gemeinschaitsleistung der Weg zum richtigen Flugsport.

Die Entwicklung in der Fliegerei hat gezeigt, daß die Erreichung
von Spitzenleistungen einzelner, besonders leistungsfähiger und trai-
rierter Menschen wohl den Beweis, daß etwas erreichbar ist, erbringt,
aber noch lange nicht die Möglichkeit, daß die Fliegerei Allgemeingut
wird. Hierin lag auch die Ursache, warum wir von einem Flugsport
im eigentlichen Sinne des Wortes noch nicht sprechen konnten. Das
Ziel wird erst erreicht sein, wenn jeder Durchschnittsmensch diszipli-
niert fliegen kann.

In dieser Hinsicht bedeutet der diesjährige Deutschlandflug einen
Bruch mit dem Althergebrachten und ist ein Fortschritt in der Ent-
wicklung zum wirklichen Flugsport. Durch ein Streben zu Gemein-
schaftsleistungen wird dieses Ziel erreicht werden. Das Ergebnis des
Deutschlandfluges hat mit einem Schlage klar gezeigt, was uns fehlt
und was zur Erreichung des Zieles zu tun übrigbleibt.

Verlauf des Deutschlandfluges.

Die teilnehmenden Staffeln mußten mit ihren Maschinen bis 20. 6.
15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof anwesend und flurklar sein.
Später Eintreffende wurden nicht mehr zugelassen.

Bewerber waren die Staffeln (Verbände), und zwar mit 3,4, 5,7
Flugzeugen, Staffelzeichen (A2), (A3), (B1), (B2), (C1), (C2) usw.

In’den Staffeln flogen nur Maschinen gleichen Typs. Für jede Ma-
schine war eine Sollgeschwindigkeit festgesetzt. Je mehr Flugzeuge in
einer Staffel flogen, um so geringer war die Sollgeschwindigkeit.

Bewerber war ausschreibungsgemäß die Fliegerortsgruppe. Den
Staffeln war vorgeschrieben, in offener Keilform zu fliegen, wobei der
Zwischenraum 2 Flugzeugspannweiten, der Abstand eine Flugzeug-
länge betragen muß. Vor allen Dingen wurde auf Einhaltung der Form
der Staffeln, weniger auf geringe Abstände Wert gelegt.

Die Staffelzeichen bestanden aus schwarzen Buchstaben und Zif-
fern auf weißem Grund, in einem 5 cm breiten roten Kreisring von
50 cm Durchmesser. Innerhalb der Staffel wurden die Flugzeuge durch
Seite 268 „FELUGSPORT"“ Nr. 13

rote Buchstaben auf weißem rechteckigem schwarzumrandetem Feld
unterschieden.

1. Wettbewerbstag. 21. 6.

Die Starterliste verzeichnete 9 Verbände zu 3 Flugzeugen, 2 zu 4,
6 zu 5 und 6 zu 7 Flugzeugen.

Am 21. Juni, 3.15 Uhr, meldete Präsident Loerzer dem Staats-
sekretär der Luftfahrt, Milch, 107 deutsche Sportfilugzeuge zum
Deutschlandflug Klar.

Hierauf senkte sich die Startflagge, und in kurzen Abständen wur-
den die 107 Flugzeuge auf die 1500 km lange Tagesetappe gestartet.
Startzeit ca. 2 Std. |

Die erste Staffel Braunschweig traf bereits 4.10 Uhr in Stettin ein.

zeuerführer Vollbracht und Orter Koch stürzten bei Hohen-
Schön Kreis Naugard, tödlich ab. Sie gehörten zu der Staffel Ger-
ner II Rb/60 R D-EVUT Fl.-O.-Gr. Münster (FL-L.-Gr. V).

Um 9.30 Uhr waren bereits sämtliche Staffeln nach Allenstein

gestartet.

Vom Deutschlandflug: Flaggenhissen und Appell am Vortage des ersten Flustages

vor dem Commodore Loerzer. Unten: Die 120 teilnehmenden Maschinen auf dem

Berliner Flughafen. Im Vordergrund sieht man die Junkers-Junior-Staffel, links
Fieseler.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 269

Die Fliegerstaffel Münster gab in Greifswalde ihren Weiter-
flug auf.

Un Als 1. Staffel landeten in Tempelhof die Hannoveraner um 16.30
r.

2. Wettbewerbstag. 22. 6.

Für den 2. Flugtag Freitagmorgen war der Start auf 7 Uhr fest-
gesetzt.

Es starteten von 7—8.20 Uhr 93 Flugzeuge, und zwar 9 Ver-
bände zu 3, 3 zu 4, 4 zu 5,1 zu 7 und 4 zu 7 Flugzeugen.

Die Siebener-Staffel der Ortsgruppe Niederrhein ist zur Schle-
sienstrecke nicht gestartet.

Während auf der verhältnismäßig langen ostpreuß. Strecke am
21. 6. keine Orteraufgaben ausgeschrieben waren, wurden den Flug-
zeugbeobachtern am 21. 6. ein großer Teil ihrer im Laufe des Wett-
bewerbes zu erfüllenden Aufgaben bekanntgegeben. Der Beobachter
jedes einzelnen Flugzeuzes im Verbande hatte 14 an schwierigen Stel-
len ausgelegte Sichtzeichen nach Form, Richtung und Lage auf einen
Meldezettel aufzuzeichnen und diesen in einem Meldebeutel über der
Ziellinie des nächsten Zwangslandeplatzes abzuwerfen. Um zu ver-
hindern, daß bei der Suche dieser Sichtzeichen sich zu viele Ver-
bände an der gleichen Stelle aufhielten, wurden die Orteraufgaben
in 3 Gruppen auf die einzelnen Verbände verteilt, so daß insgesamt
dreimal vierzehn, also 42 verschiedene Sichtzeichen ausgelegt waren.

Auf der Strecke zwischen Hirschberg und Neiße waren für jeden
Verband 8 Orteraufgaben gestellt, die besonders im Riesengebirge an
den Abhängen schwer zu finden waren, zwischen Glogau und Guben
hatte jeder Verband 3 Sichtzeichen in den dort liegenden Waldungen
und zwischen Guben und Berlin an den Berliner Seen abermals je 3
zu finden. 0

Die Verbände trafen auf ihrer Strecke größtenteils gutes Wetter
und nur an einzelnen Stellen Regen und schlechtere Sicht. Der starke
Südwestwind mit Böen bis zu 13 m/Sek. erschwerte das Fliegen im
Verbande besonders bei den stärkeren Einheiten sehr; trotzdem flo-

Vom Deutschlandflug: Vor dem Start Studium der Streckenkarte.

u | ln |, Kl
Trug? EA N KXNvalLieide [ WAL
„FLUGSPORT“ Nr. 13

Seite 270

gen alle in mustergültiger Formation die gesamte Strecke ab. Durch
Ausfall je einer Maschine wurde die Stärke der Verbände D5 von
5 auf 4 Flugzeuge, A2, Bl und C2 von je 3 auf je 2 Flugzeuge ver-
ringert. Diese Verbände fliegen also nun unter den ihrer jetzigen
Stärke entsprechenden Bedingungen weiter. '

Als erste Verbände landeten in Berlin die Bayern mit 3 Flugzeu-
een mit der Wettbewerbsnummer A3 um 15.00 Uhr, die Hannovera-
ner mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer B4 um 15.39 Uhr
und die Bremer mit 5 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer D 2
um 16.15 Uhr.

3. Wettbewerbstag. 23. 6.

Start 5 Uhr bei strahlender Morgensonne 21 Verbände in je 3
Minuten Abstand nach Goslar, Bielefeld, Quakenbrück, Oldenburg,
Hamburg, Flensburg, Kiel, Schwerin, Berlin. Nach Ausfall der 4 Flug-
zeuge auf der gestrigen Tagesstrecke umfassen diese 21 Verbände
‘nunmehr insgesamt 89 Flugzeuge: mit je 2 Flugzeugen A2, Bl und
.C2, mit je 3 Flugzeugen A3, B2, B3, B4, B5 und D3, mit je 4
Flugzeugen C1, D4, D8 und D5, mit je 5 Flugzeugen D1, D2 und
D 7, mit 6 Flugzeugen Gl, mit je 7 Flugzeugen G2, G4, G5 und G6.

Auch auf dieser Strecke hatten die Flugzeugbeobachter eine Reihe
von Orteraufgaben zu lösen. Auf der Strecke Oldenburg—Kiel waren
500 m südlich Bülker Leuchtturm und 500 m östlich Laboe Sicht-
zeichen ausgelegt, und zwischen Kiel und Berlin vier weitere. Jeder
Flugzeugbeobachter der 21 Verbände hat also 6 Orteraufgaben zu
lösen.

Sämtliche Staffeln hatten bereits 8.30 Uhr Goslar passiert. Um
9 Uhr erreichte die 1. Staffel Oldenburg, wo Ministerpräsident Göring
Landung und Start beobachtete.

15.05 Uhr landete als 1. die Dreierstaffel BFW Fliegerunter-
gruppe 2 Oberbayern.

Aus dem Braunschweiger Verband B1 stürzte in der Nähe von
Melle bei Bielefeld Wiwevel mit Haaris ab, letzterer tödlich.

4. Wettbewerbstag. 24. 6.

Es starteten 92 Flugzeuge.

Die 4. Strecke nach Bayern wurde als die schwierigste ange-
sehen. Wider Erwarten wurde die Strecke ohne Zwischenfälle über-
wunden. Bei Bayreuth gab es allerdings einige Ausfälle durch Not-
landungen.

Bereits um 13.15 Uhr traf die erste Zweierstaffel Geyer in Tem-
pelhof ein.

Focke-Wulf Fw 44D ‚„Stieglitz“ mit Siemens Sh 14a 150 PS. Typenbeschreibung
siehe „Flugsport“ 1933 Nr. 8, Seite 153—155. Mit der Focke-Wulf Fw 44D „Stieg-
litz“, welche im Europaflug stark vertreten war, hat bekanntlich Achgelis bei der

’

europäischen Kunstflugmeisterschaft in Vincennes bei der stärksten Konkurrenz

den dritten Platz belest.

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 271
Ergebnis des Deutschlandfluges.

Flugz. Punkte

1. BA Flg.-Ortser. Hannover 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60R 1361
2. G4 „ Untergr. Eßlinesen 7 Klemm L25d IR HM EoR 1304
3. D7 „  Untergr. Oberschles. 5 Klemm L25d VIIR AM 60R 1292
4. 65 „ Ortsgr. Mannh.-L. 7 Klemm L25d VIIR HM 60R 1258
5. B5 „ Untergr. Hess.-Dst, 3 Klemm L 25d VIIR HM 60R 1256
6. A3 ,„  Untergr.Oberbayern 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224
7. A2 „ Untergr. Berlin 2 Klemm KL 32a SH 14a 1213
8 D1 ,„ Untergr. Berlin 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201
9. D2 „ Ortser. Bremen 5 Focke Wulf FW 44d SH 14a 1169
10. D3 , Untergr, Berlin 3 Fieseler F5 RHM 60 R 1169
11. Gl „ Ortsgr. Danzig-Lef. 6 Fieseler F5 RHM 60R 1151
12. G2 „ Ortsgr. Königsberg 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137
13. D8 „ Ortsgr. Hambg.-Alt. 3 Klemm L25d VII HM 60 1118
14. B3 „  Ortsgr. Berlin 3 Klemm L25d VIIR HM 60R 1092
15. C1 ,„ Untergr. Berlin 4 Klemm L25 IIa SH 13a 1054
16. G6 ,„ Untergr. Berlin 7 Klemm L25d VIIHM © 1010
17. D5 „ Untergr. Dresden 3 Junkers Junior A 50 SAH 13a 1008
18. C2 „, Ortsgr. Osnabrück 2 Klemm L25d VII HM 60 970
19. B2 „ Ortsgr. Magdeburg 3 Klemm L25d VII R HM 60 R 958
20. D4 ,„ Untergr. Düsseldorf 4 Rheinl.-Schwalbe FR2SH 14a 862

Vom Coupe Deutsch: Caudron Regnier Nr. 6 Führer Delmotte. Oben: Wird zum
Startplatz geschleppt. Unten: Auf dem Traktor Preßluftflasche zum Anlassen des
Motors. Man beachte den spiralförmigen Preßluftschlauch, der vorteilhaft nicht
in den Propeller geraten darf.
Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 273

Seite 272 ‚FLUGSPORT“ Nr. 13

Koolhoven F. K. 48.

Die F.K.48 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist aus der
F.K.40, welche bereits seit Jahren bei der Kgl. Niederländischen
Luftfahrt-Gesellschaft im Betrieb ist, entwickelt worden. Die F.K. 48
ist besonders für 2 Gipsy-Major- oder Hermes-4-Motoren, die vor
den Flügeln montiert sind, als Verkehrsmaschine, 1 Führer mit 6
Sitzen, oder Rundflugmaschine, 1 Führer mit 9 Sitzen, gebaut.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt mit Profilleisten, leinwandbe-
deckt. Ueber die ganze Länge der Kabine Cellonfenster, Notöffnung
im Dach.

Flügel Holzbauweise. Holme zur Vermeidung von Fehlern im
Holz aus Lamellen verleimte Silbersprucegurte, Holmstege Sperrholz.
Flügel sperrholzbedeckt. Charakteristisch für den Koolhoven-Typ
ist die im Grundriß libellenartige und in der Stirnansicht nach dem
Rumpf zu veriüngte Form der Flügel.

Fahrwerk, 4 m Spurweite, 2 an der Unterseite des Rumpfes
angelenkte V-Streben mit drehbaren Federbeinen, Oeldämpfung, Bau-
art Koolhoven. on

Spannweite 15,2 m, Länge 10,7 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt
33,6 m?, Kabine Breite 1,3 m, Höhe 1,4 m, Länge 42 m, Inhalt 7,6 m’.
Gepäckraum 1,2 m’.

Leergewicht 1050 kg, Zuladung 950 kg, Gesamtgewicht 2000 kg.
950 kg — 6 Fluggäste 480 kg, 1 Führer 80 kg, Gepäck 135 kg, Be-
triebstoff 235 kg, Oel 20 kg.

Reisegeschwindigkeit 190 km, Betriebstofiverbrauch p. Std. 58,81.

Koolhoven F.K. 48.

Boeing-Doppeldecker, Kampf- und Jagrdilugzeuge.

Der F4B wird von der USA-Marine und der P-12F von der
Armee benutzt. Beide Maschinen sind im Aufbau ziemlich gleich.
Nachstehend ist die
Maschine F4B-4, wel- .
che als einsitziges
Kampfflugzeug und
auch für leichte Bom-
benarbeit benutzt
wird, kurz beschrie-
ben.

Flügelaufbau Spru-
ce-Kastenholme und
Rippen. Querruder an
den Oberflügeln in
Duralumin. Rumpf Dis
zum unteren vorde-
ren Flügelholm Stahl-
rohr, dahinter bis zum
Schwanz in Duralu-
min-Konstruktion. Hö-
hen- und Seitenleit-
werk Duralumin.

Betriebstoffbehäl-
ter 250 I im Rumpf.
Ferner ist unter dem
Rumpf ein Zusatzab-

Koolhoven F.K. 48.

Boeing-Doppeldecker.
Im mittleren Flugzeug
sieht man hinter dem
Führer den Funkmast.

Zeichnung „Flugsport"
Seite 274 „FLUGSPORT" Nr. 13

reesehen. Bestückung eins bis zwei 0,30-Kaliber-M.-G.s.
ae und Gebestation, Funkmast hinter dem Führersitz, Ober-
rn
Se a Dem machte ein Geschwader von 19 F4B-4-Flugzeugen
einen Uebungsflug von Quantico nach der Guantanamo-Bucht auf Cuba,
eine Entfernung von 8000 km, darunter 1300 km über Wasser.
Spannweite oben 9,13 m, unten 8,02 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,9 m,
Flügelinhalt 21,1 m’, Leergewicht 1045 kg, Vollast als Kampfflugzeug
1369 ke, als Bombenflugzeug 1524 kg, Leistungsbelastung 2,7 kg/PS,
Flügelbelastung 64,6 kg/m’, Geschwindigkeit auf See 267,2 km/h, in
1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97,6 km/h, auf 4575 m
in 9,5 Min., Gipfelhöhe 8388 m. Ueberkomprimierter 500-PS-Pratt-&-
Whitney-Wasp-Motor.
Schwimmsack im Oberflügel.

Nr. 13 „TLUGSPORT"“ Seite 275

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.
Den Boeing-Jagdeinsitzer Typ 1932 der Boeing Airplane Com-
pany, Seattle, Washington, haben wir bereits 1933 auf Seite 4ll und
412 mit Abbildungen veröffentlicht. In nebenstehender Abbildung zei-
gen wir den neuesten Typ P-26A, mit welchem mehrere Jagdge-
schwader der amerik. Armee ausgerüstet sind.
Dieser verspannte Tiefdecker in Ganzmetall mit überkompri-
miertem 600-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor ist als Hochgeschwin-
digkeitsflugzeug für große Höhen gebaut. Mit zwei fest eingebauten

u >

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

M.-G.s ausgerüstet, dient er gleichzeitig in schwierigen Fällen bei
scharfer Gegenwirkung als Bombenmaschine. =

Man spricht von einer Gipfelhöhe von 10000 m in 21 Min. und
einer Geschwindigkeit von über 380 km. (Der Hawker Super Fury
von 400 km Geschwindigkeit soll bekanntlich 10000 m in 16 Min.
erreichen.) Diese geringere Leistung ist auf den großen Stirnwider-
stand durch den Motor zurückzuführen.

Englische Flugzeug-Spornräder.
Nebenstehende Abbildungen zeigen vier verschiedene Ausfüh-
rungsformen von engl: Dunlop-Leichtmetall-Schwanzrädern, wie sie
nach den Vorschriften des Royal Aircraft Establishment und des engel.
Air Ministry geliefert werden.

Abb. 1—4

N
N

U. S: A. Kampfgeschwader F4B in Angriffsformation für Bombenwurf.
Staffelreihe rechts.

Seite 276 „FLUGSPORT" Nr. 13

Abb. 1 Schwanzrad mit Vollgummi-Bereifung. Abb. 2 Rad mit
Hochdruck-Bereifung. Abb. 3 mit Niederdruckbereifung. Abb. 4 Na-
benrad mit Niederdruckbereifung.

Wirbelverschluß für Blechverkleidungsbefestigung
rung unter der Bezeich-
nung „Thompson cowling
clip“ von der engl. Firma
Boothby & Thompson, Co-
wes, Isle of Wight, auf den
Markt gebracht worden. Im
Flugzeugbau sind die ver-
schiedensten Konstruktio-
- | nen Wirbelösen und Wir-
belschrauben versucht worden (s. Flugsport Nr. 15, S. 422, 1915). Eine
Sicherung gegen Lösung wurde immer als notwendig und das Vor-
stehen der Wirbel als lästig empfunden. Die nebenstehend skizzierte
Befestigungsart, deren Wirkungsweise aus der Abbildung hervorgeht
und mit dem Schraubenzieher betätigt wird, bildet mit dem Blech eine
fast glatte Fläche. Wenn der Wirbel nach Eindrücken der Feder in
die Rast einschnappt, kann er sich nicht mehr lösen.

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer, 6 Zyl. 272 PS.

In Nr. 2 des „Flugsport“ 1934 haben wir auf Seite 32 die Menasco-
Flugmotoren besprochen. Hierbei hat der C-6-5 von 272 PS, Gewicht
494 kg, besondere Aufmerksamkeit erregt. Mehrfachen Wünschen
nachkommend, bringen wir nachstehend eine Uebersichtszeichnung
dieses Hochleistungs-Reihenmotors.

Bekanntlich sind in sämtlichen neueren Menasco-Flugmotoren die
Ventile schräg gestellt. Auch die Kurbelgehäuse haben einige Verände-
rungen erfahren.

An der Hinterseite des C-6-S in beifolgender Zeichnung sieht man
den Kompressor, an dessen unterer Saugseite der Vergaser an der
tiefsten Stelle angeordnet ist. In der oberen Draufsicht in der linken
Seitenansicht sieht man die Kühlluftzuführungshaube. Die Baubreite

j 21 282

„125°

02.8
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I | u
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= I 1%) 23
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5 L NS Ay
| 1165 | 155 165 | 165 113
„227 | | 108,
‘ - \ ! 37
1510 u

Amerik. Menasco C-6-5 Buccaneer mit Kompressor.

Zeichnung „Flugspof

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 277

einschließlich der Haube ist nur 400 mm. hrur

130 mm, Drehzahl 2500 U. p. Min. Bohrung 120. mm, Hub
Der Sechs-Zyl.-Kompressor-Reihenmotor wird wieder einmal für

kleine Hochgeschwindigkeitsflugzeuge bevorzugt. Bekanntlich hat

Renault für den Coupe Deutsch, Konstrukteur Ing. Chaumont, seinen

Sechs-Zyl., 140 mm Hub und 109,75 mm Bohrung, auf 320 PS bei

3200 U. gebracht.

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch,

Der Renault-Sechs-Zylinder Coupe Deutsch ist aus dem Vier-
Zylinder Bengali mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, entwickelt
worden. Gesamtzylinderinhalt 7,950. Max. Leistung 325 PS bei 3250
Umdrehungen.

Der Zylinderdurchmesser ist, um mit dem Motor in den Grenzen
von 8 1 zu bleiben (die für die Coupe Deutsch vorgeschrieben waren),
von 120 mm al.

109,75 mm Durchmes-
ser bei 140 mm Hub
geändert worden.

Kurbelgehäuse in
Aluminiumguß aus
einem Stück, stark
gerippt,. mit einem
die Zündeinrichtung
tragenden Deckel aus
Elektron. Zylinder
Stahl mit aufgesetz-
ten Köpfen aus Alu-
min mit einem Ein-
und Auslaßventil.
Kurbelwelle Gleitla-
ger — an Stelle des

Propellerkonus-
Flansch, Zwei Scin-
tila-Magnete. Oelum-
lauf und Schmierung.
Betriebstoffzuführung
durch zwei A.-M.-
Pumpen. Am hinteren

Renault-
Sechs-Zyl.-
Kompressor

310 PS
Coupe

Deutsch

luftgekühlt.

Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Ende des Motors ein Zentrifugal-Renault-Kompressor, 26 000 Umdre-
hungen, hinter den der Stromberg-Vergaser geschaltet ist.
Zylindertemperaturen im Kopf am Versuchsstand 250°, im Fluge
120—150°. Leistungen bei 2700 U. 280 PS, bei 2800 U. 290 PS, bei
2900 U. 300 PS und max. bei 3250 U. 325 PS.
Anlasser Viet mit Preßluft. Kompression 1:6.

Rettungsabsprünge u.Fallschirmunfälle 1933 in Deutschld.
Von Heinrich von Stryk.
I. Einleitung.

An dieser Stelle sollen zum zweiten Male die in Deutschland im
Laufe eines Jahres erfolgten Rettungsabsprünge und Unfälle bei vor-
bereiteten Absprüngen mit Fallschirmen zusammengestellt werden!').
Die im Nachstehenden in Klammern gesetzten Zahlen geben, soweit
es nicht besonders vermerkt ist, die entsprechenden Werte des Vor-
jahres zum Vergleich an.

Ganz allgemein sei hier festgestellt, daß in Deutschland das Inter-
esse am Fallschirm und die Erkenntnis der Bedeutung dieses wichti-
gen Rettungsgerätes immer größeren und weiteren Kreisen zum Be-
wußtsein gekommen ist. Erfreulicher Weise kann auch festgestellt
werden, daß die Anzahl der Rettungsabsprünge und insbesondere die
der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen gegenüber dem Vorjahre
zurückbleibt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten
Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Be-
richt selber ist dies verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso
eine Lücke aufweist, als es auch nicht möglich war, festzustellen,
wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Un-
fall, in Deutschland im Berichtsjahre ausgeführt wurden, Demnach
ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl
der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge.
A. „Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge.“

Im Berichtsjahr wurden insgesamt 3 (9) Rettungsabsprünge in
Deutschland ausgeführt. Diese 3 Rettungsabsprünge wurden von 2 ver-
schiedenen Fliegern, und zwar 2 (6) aus Motorflugzeugen und 1 (3)
aus einem Segelfluszeug ausgeführt. In allen 3 Fällen befand sich
nur je 1 Person im Flugzeug.

B. „Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen
führten.“

Die 2 Rettungsabsprünge, die aus Motorflugzeugen vorgenommen
wurden, waren durch flaches Trudeln des Flugzeuges bedingt. Diese
beiden wohl gelungenen Absprünge haben die noch vielfach verbreitete
Ansicht, daß ein Rettungsabsprung aus einem flach trudelnden Flug-
zeug nicht möglich sei, widerlegt.

Zahlentafel 1. Ursachen der Rettungsabsprünge.

Flächen- | Zusammen- Brand

Flugzeug Jahr bruch stoß Trudeln Gesamt

a b c d e f £

1932 4 1 1 —_ 6

Motor 1933 _ _ _ 2 2
- ' 1932 3 — —_ _ 3
Sege 1933 1 — —_ 1
1932 7 | 1 — 9

Gesamt 1933 4 _ _ 2 3

1) „Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland“,

Flugsport Nr. 11 und 12, Mai-Juni 1933.

Nr. 13 „FLUGSPORT"“ Seite 279

Der Absprung aus dem Segelflugzeug wurde durch Flächenbruch
notwendig.

In der vorstehenden Zahlentafel 1 sind die verschiedenen Ursachen,
die die Absprünge erforderlich machten, sowie die entsprechenden
Werte des Vorjahres angegeben.

C, „Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme.“

‚Sämtliche 3 Rettungsabsprünge erfolgten mit xefesselten
(zwangsläufigen) Fallschirmen. Im Vorjahre wurden dagegen bei
9 Rettungsabsprüngen 4 freie (willkürliche) und 5 gefesselte Fall-
schirme verwendet. |

D. „Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die
Fallschirme.“

In sämtlichen 3 Fällen wurden die Abgesprungenen völlig unver-
sehrt an den Boden gebracht. Auch die Fallschirme selber blieben
unbeschädigt. Im Vorjahre trat bei insgesamt 9 Rettungsabsprün-
gen in 3 Fällen für den Abgesprungenen der Tod ein, während bei
einem Absprung der Fallschirm schwer beschädigt wurde.

Bemerkenswert ist, daß der im Berichtsjahre aus dem Seeelflug-
zeug erfolgte Rettungsabsprung infolge eines Flächenbruches ohne
jedes Zutun des Fliegers erfolgte. Der Vorgang beim Bruch war so
schnell und kam für den Segelflieger so überraschend, daß dieser erst
wieder zur vollen Besinnung kam, nachdem er bereits aus dem Flug-
zeug geschleudert worden war und unversehrt am geöffneten Fall-
schirm hing.

IN. Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen.
A. „Gesamtzahl der Unfälle.“

Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 4 (6) Unfälle bei vorberei-
teten Absprüngen. Von diesen 4 Unfällen führten 1 (0) zu schweren
und 2 (3) zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 1 (1) Fall fand
der Abspringer den Tod.

B. „Ursachen der Unfälle.“

Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu den Unfällen führten,
zeigte es sich, daß in 1 (3) Falle reine Fahrlässigkeit des Abspringers,
in 1 (1) Falle um teilweise ungeeignete Konstruktion bzw. um die Ver-
wendung ungeeigneten Werkstoffes des Fallschirmes, sowie teilweise
auch ungünstige Witterung und bei den restlichen 2 (2) Fällen um
schlechtes Wetter handelte. Die einzelnen Ursachen und ihre Ver-
teilung auf das Berichts- sowie auf das Vorjahr sind in der folgenden
Zahlentafel 2 zusammengefaßt.

Fahrlässig- Kon-

Zahlentaiel 2. Jahr keit struktion Wetter Ciesamt
Ursachen der Unfälle bei a b | c | d | e
vorbereiteten Absprün- 1932 3 1 2 6
gen. 1933 1 4 2 4

C. „Folgen der Unfälle für die Abspringer sowie für die Fallschirme.“

Bei einem Unfall wurde der Fallschirm leicht beschädigt. In den
3 übrigen Fällen blieben die Fallschirme unversehrt. Dagesen wurden
in 2 (3) Fällen die Abspringer leicht (Bein- bzw. Armbruch und in
einem Fall Bruch des kleinen Fingers, in 1 (0) Falle schwer (durch
komplizierten Schenkelbruch) verletzt. In 1 (1) Falle wurde der Ab-
springer durch den Aufschlag auf den Boden getötet. Die einzelnen
Angaben hierüber sind in der folgenden Zahlentafel 3 zusammengefaßt.
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 13
u Folgen für Fallschirm
Zahlentatel 3. a er Jahr beschäd beschädigt Gesamt
Die Folgen der unbeschäd. leicht schwer >
M — 2 —
Unfälle. Unverletzt 1222 _ “ _ 2
Verletzt:
3 — — 3
1932 —_ —_ — _
Schwer 1933 1 _ _ 1
1932 —_ — 1 1
Tot 1933 — 1 — 1
1932 3 2 1 6
Gesamt 1933 3 1 _ 4

D. „Der Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle.“

Im Nachstehenden soll untersucht werden, zu welchem Zeitpunkt
des Absprunges der Unfall eintrat, d. h. ob der Unfall während der
Entfaltung, des Gleitens oder der Landung geschah. Die größten Ge-
fahrmomente des vorbereiteten Absprunges liegen im Augenblick der
Entfaltung sowie im Augenblick der Landung. Die entsprechenden
Angaben sind in der folgenden Zahlentafel 4 enthalten.

Zahlentafel 4. Jah Unver- Verletzt Tot | Gesamt
ahr letzt | Leicht |Schwer
Der Zeitpunkt des Unial-
1932 2 1 — 1 4
les. Entfaltung | 1933 | _ u _ 1 1
— 2 _ —_ 2
Landung I193l - | 2 | 1 = | 3
1932 2 3 _ 1 6
Gesamt 93, -ı 2a | 1 | 4

Mit D-Windspiel der Akaflieg Darmstadt auf Reise.
Der 16. Juni brachte eine ausgeprägte Hochdruckwetterlage mit
leichten, vorwiegend östlichen Winden ohne jede Bewölkung. Durch
ine von Osten nach Westen geneigte Inversionsschicht beschränkte
sich der thermische Aufwind auf die unteren Luftschichten bis zu
i ittleren Höhe von 1500 m.
Die Tatsachen, daß einerseits bei derartigen Wetterlagen nur
wenige größere Streckenflüge geglückt sind, wie z. B. der bekannte
Flug von Kronfeld nach Arnsberg i. Westf. von 165 km im Rhönwett-
bewerb 1932, daß andererseits gerade diese atmosphärischen V erhält-
nisse für die Ausnutzung der besonderen Vorzüge unseres Windspiels
recht geeignet erschienen, veranlaßten mich, einen Streckenflug mit
Links: Fischer AKA-Flieg Darmstadt. .
Rechts: Segelfluggeschwader AKA-Flieg Stuttgart.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 281

dem Ziel Luxemburg zu versuchen. Nach Flugzeugschlepp durch
Hanna Reitsch auf 400 m gewann ich bald die Gipfelhöhe von 1300 m.
Dabei stellte ich fest, daß oberhalb 500 m über Grund die Windge-
schwindigkeit schnell abnahm. Um eine möglichst hohe Reisegeschwin-
digkeit — zur Zeit das Hauptproblem des Streckensegelfluges — zu
erzielen, entschloß ich mich daher, entgegen meinen bisherigen Ge-
pflogenheiten, nur innerhalb der Windzone zu segeln. In nahezu ge-
setzmäßiger Folge flog ich die durch topographische Gestaltung der
Erde gekennzeichneten Ablösungsfelder an, um nach einem Höhenge-
winn bis zu 500 m über Grund die anschließenden Abwindfelder im
gestreckten Gleitflug, die Hauptkursrichtung einhaltend, zu über-
brücken. Bei nicht pünktlichem Finden eines neuen Aufwindfeldes
mahnte mich der nahe Schatten der Maschine auf dem Erdboden zu
besonderer Vorsicht, jedoch verschaffte mir die Turbulenz durch ver-
tikale Luftmassenverschiebungen immer noch im geeieneten Augen-
blick zwar geringen, aber genügenden Höhengewinn, der das Suchen
bis zum Erkennen des Aufwindstrudels ermöglichte.

So gelangte ich über Oppenheim, Kreuznach zu den Hängen des
Hunsrück. Das Ueberfliegen des Plateaus des Schwarzwälder Hoch-
waldes bereitete ein paar bange Minuten, als ich mich aus dem 20-m-
Bodenabstand wieder emporarbeiten mußte. Als Reaktion darauf flog
ich den rettenden Kamin bis zur Gipfelhöhe von 1540 m aus und blieb
in diesen Höhen bis Luxemburg.

Da noch 2 reichliche Stunden zum Segeln zur Verfügung standen,
es war gegen 15.30, entschloß ich mich zum Weiterflug. Die durch die
zahlreichen Rauchfahnen sichtbaren Auslösungen veranlaßten mich,
wieder die unteren Regionen aufzusuchen. Leider drängte mich der
inzwischen nach Nord-Ost gedrehte Wind an den Rand des Sperr-
gebietes, so daß es mir am ratsamsten erschien, den Flug kurz vor
der belgisch-französischen Grenze abzubrechen.. Infolge ungenauer
Orientierung nach meiner Karte 1 : 800000 landete ich wider meinen
Willen dicht hinter der Grenze auf französischem Boden. Die Lan-
dung erfolgte bei Thonne-les-Pres bei Montmedy, 240 km von Gries-
heim entfernt, um 17h nach ca. 6% Flugstunden.

Die Aufnahme bei der Bevölkerung war herzlich, Polizei und Zoll-
behörde bemühten sich in anerkennenswerter Weise um die Frledi-
gung aller notwendigen Formalitäten, die nicht unerheblich erschwert
wurden durch unsere Geldknappheit. Diese trostlose Kassenlage ze-
stattete uns auch leider nicht, uns für das Entgegenkommen so er-
kenntlich zu zeigen, wie es gerechtfertigt erschien.

K. Fischer, Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V., Techn. Hochschule.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

” Mitteilung Nr. 20 der Abteilung Flugprüfung.

Das Ergebnis der Untersuchung der Unfälle, die in Laucha am 20. und
21. Mai 1934 durch Zusammenstoß in der Luft erfolgten, gibt Veranlassung, alle
Flugleiter, Fluglehrer und Segelflieger nachdrücklichst auf die sogen. Verkehrs-
regeln in der Luft, wie sie in der Verordnung über den Luftverkehr eindeutig
festgelegt sind, hinzuweisen. Flugleiter, Fluglehrer und alle Segelflieger sind ver-
pflichtet, diese Regeln strengstens zu beachten, da Verstöße nachdrücklichst ge-
ahndet werden.

Fliegen mehrere Flugzeuge an einem Hang, so ist die Stelle, an der die
Wendekurven geflogen werden, vorher zu vereinbaren und allen Führern be-
kannt zu geben. Es muß unbedingt an dieser Stelle gekurvt werden und es ist
verboten, wahllos an beliebiger Stelle Kehrtkurven zu flieren, Der Führer, der
Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 13

eine Kurve fliegen will, soll versuchen, soweit es technisch möglich ist, durch
Zeichen evtl. hinter ihm fliegende Flugzeuge auf seine Kurve aufmerksam zu
machen. Ganz besonders wichtig ist es, darauf zu achten, daß die Flugzeuge
nicht in kurzen Abständen dicht aufgeschlossen hintereinander fliegen. Wenn in
diesem Falle die vordere Maschine in die Kurve geht, wird für die hintere Ma-
schine der Platz zum Ausweichen beschränkt. j

Folgende Vorschrift wird hiermit erlassen und tritt umgehend in Kraft:
Schüler, die zu Segelversuchen oder zur C-Prüfung starten, dürfen nur dann an
den Hang, wenn keine anderen Flugzeuge gleichzeitig in der Luft sind. Uebungen
zum Formationsfliegen dürfen nur in einer Höhe von mindestens 200 m über
Grund stattfinden. Bei Uebungen zu Formationsflügen muß in jedem Flugzeug
ein Fallschirm mitgeführt werden.

12. 6. 1934. Der Sachbearbeiter, gez.: Stamer. Deutsches Forschungsinstitut
für Segelflug, gez.: Georgii.

Inland.

Luftweg nach Osten bevorzugt. Der erste Monat des Sommerverkehrs hat
auf den nach Osten führenden Fluglinien der Deruluft eine erfreuliche Freguenz-
steigering gebracht. So stieg die Anzahl der auf der landschaftlich besonders
schönen Ostsee-Strecke Berlin—Riga—Tallinn/Helsingfors—Leningrad im Mai
1934 gereisten Fluggäste gegen den gleichen Zeitraum des Voriahres um 179%.
Die besondere Beliebtheit dieser Strecke ist mit dadurch zu erklären, daß das
Flugzeug hier gegenüber Schiff und Eisenbahn Zeitgewinne erzielt, wie sie in
Mittel- und Westeuropa nicht zu finden sind. Ein Flug Berlin—Leningrad dauert
nämlich nur 10 Stunden, während die Schiffsreise 4 Tage und auch die Bahnfahrt
noch 50 Stu. erfordert. Die Strecke Riga—Tallinn (Reval) fliegt Deruluft in
1% Std. (Bahnfahrt 12 Std.). Auch auf der Strecke Berlin—Helsingfors benötigt
man für den Bahn- oder Seeweg die 5- bis 6fache Zeit der Flugreise. Dabei ver-
kehren die Dampfer nur zweimal wöchentlich, während der Flugdienst täglich,
auch Sonntags, durchgeführt wird. Wenn man dazu noch die bedeutend ermäßig-
ten Preise berücksichtigt, so ist es zu verstehen, daß die in diesem Jahre erst-
malig auch auf dem Abschnitt Königsberge— Leningrad eingesetzten dreimotorigen
Großflugzeuge oft schon Tage zuvor ausverkauft sind.

Auch die bereits seit 12 Jahren betriebene Hauptfluglinie der Deruluft Ber-
lin—Kaunas—Moskau zeigt im Mai d. J. eine Steigerung der Passagierfrequenz
von 118%. Der Flugpreis auf dieser Strecke (RM 180.—) ist gegen das Vorjahr
nicht unerheblich herabgesetzt. Besonders stark frequentiert wird der Luftweg
nach Moskau von Fluggästen, die Intourist-Pauschalreisen nach der Sowjetunion
unternehmen, da hierbei auch auf den Flugpreis eine Vergünstigug gewährt wird.
Anklang beim Publikum haben auch die von der Deruluft eingeführten Rundreisen
gefunden, die bei einem Hinflug nach Moskau eine Rückreise über Leningrad —
und umgekehrt — gestatten.

Zu beachten ist schließlich noch die starke Zunahme der beförderten Luft-
post, die eine mehr als 100%ige Steigerung gegenüber dem Voriahre aufweist,
sowie das ebenfalls fast 100%ize Anwachsen der im Mai beförderten Fracht- und
Gepäckmengen.

Aut dem Hornberg erzielten die Uebungssegelflieger Flüge bis zu $ Std.
12 Fortgeschrittene machten an 2 Tagen ihre „C“. Der Engländer Erik Collins
erwarb das Leistungsabzeichen auf dem Hornberg. Er machte auf Grunau Baby
am 11. 6. Flüge bis zu 3 Std. Dauer und 2200 m Höhe über Start. Am 14. 6.
flog Bartaune aus Bremen 6 Std., Hagen aus Ansbach 2100 m und Böhme aus
Darmstadt 1600 m hoch über Start. Wolkenbasis 1100 m über Start. 85 Loopings

..85 Loopings im Segelilugzeug machte Kuhn in Danzig am 9. 6., vom Motor-
flugzeug hochgeschleppt, aus 2200 m Höhe.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 283

Die Blitzstrecken der Luit-
Hansa mit Schnellverkehrsfilug-
zeugen Heinkel H. E. 70 mit
einer Reisegeschwindigkeit von
über 300 Std./km sind am 15. 6.
eröffnet. worden. Auf verschie-
denen Flugplätzen waren in
den letzten Tagen die Plätze
ausverkauft.

Die 16 Luitämter Berlin,

Königsberg, Stettin, Kiel, Bres- (0)

lau, Dresden, Magdeburg, Han- Jrankfurt

nover, Münster, Köln, Frank-

furt, Weimar, München, Nürnberg, Stuttgart und Darmstadt, die durch die Ver-
ordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. 4. 1934 ge-
schaffen worden sind, haben mit dem 16. 6. 34 ihre Tätigkeit begonnen. Die Zu-
ständigkeit der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Landesbehörden
ist damit beendet. Anträge, Gesuche usw. wegen Erteilung von Flugzeugführer-
scheinen, Luftfahrzeugzulassungen, Genehmigungen von Veranstaltungen, An-
lage von Flughäfen u. dgl. sind daher von diesem Zeitpunkt ab nur noch an die
zuständigen Luftämter zu richten.

Was gibt es sonst Neues?

De Havilland baut ietzt in England die amerikanischen Verstellpropeller
Hamilton in Lizenz.

35 Std. segelte der Russe Simonov über dem Clementin-Berz bei Koktebel
am 15. Juni.

Engl. Jagdilugzeug neuer Typ, Führer ganz vorn, dahinter Motor im Rumpf
mit hintenliegender, durch Transmissionswelle angetriebener Schraube (Typ Ta-
tin?) wird zur Zeit beim R.A.F. versucht.

Ausland.

Segeliliegen am Gaisberg . —_
Piingsten 1934. = _—
Der Gaisberg hat so |
viele Maschinen und Se- _
gelflieger noch nie zu-
sammengesehen. Außer
den Salzburgern mit Kas-
sel 20, Falke 3, Gaisberg |
11, 1 Anfänger, 1 Hols |
der Teufel, waren noch |!
die Innsbrucker mit
Rhönadler und Hols der
Teufel, Linzer mit Falke,
Mödlinger mit Falke und
die Gmundener mit Hols
der Teufel und Gaisberg
ll am Start. Die Salzbur-
ger führten außerdem
noch Flüge mit zwei Zög-
lingen alıs.

Pfingst-Segelfliegen am
Gaisberg 1934.

Links: Frena auf Rhön-

adler. Blick auf den Stau-

fen. Rechts: Kassel 20 am

Westhang. Unten Mitte:

Karl Frena, welcher einen

österr. Rekord von 11Std.
25 Min. aufstellte.

Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 13

inest-Sonn- und -Montag wurden hauptsächlich Zielflüge ausgeführt.
Am a aren die meisten schon wieder abgereist. Da starteten, nachdem
ein anderer Innsbrucker in der Früh noch seine „C“ mit 38 Min. geflogen hat,
wobei sein Frühstück auf verkehrtem Wege sich in alle Winde zerstreute, Frena
(Innsbruck) auf Rhönadler und kurze Zeit darauf Wolf auf Kassel 20. Während
aber Wolf mach einer Stunde seinen Flug abbrach, flog Frena teils am Nang
segelnd, teils unter Wolken weiter. Zu Mittag ‚stieg er auch, zeitweise blin -
fliegend, in die Wolken hinein. Die Gelegenheit für einen Streckenflug wäre in
stig gewesen, doch zog es Frena vor, die beste österr. Dauerleistung (rund A St .
einmal anständig zu verbessern. Nach 10 Std. verließ Frena den Gaisberg un
wollte zur Landung ansetzen, doch veranlaßte ihn ein schönes Aufwindgebiet
über der Stadt Salzburg und Kapuzinerberg, weiterzufliegen. Nach einer Stunde
versuchte Frena noch an Aschluß an das Aufwindgebiet des Gaisbergs zu erlangen,
was aber nicht mehr glückte, worauf er nach 11 Std. 25 Min. auf der Landewiese

i t landete.
N ehe Hälfte des Juli ist ein Segelfliegertreffen am Üaisberg ge-
plant, an dem sich wahrscheinlich außer den aästen von Lunssten noch Grazer,
i ärntner und Osttiroler Gruppen beteiligen werden.
ee Kurs der Segelfliegerschule Gaisberg ist unter Leitung von Ron.
i llem Gange. .

scher Kavassaki-Dreisitzer, Ganzmetall-Eindecker, ist soeben versucht
worden. 800 PS wassergekühlter Motor. Spannweite 13,50 m, Höhe 3,95 m, Flug-
sewicht 3100 Kg. Geschwindigk. 355 km, Gipfelhöhe 7000 m, steigt auf 5000 m in
5 N istol Phoenix-Diesel-Flugmotor haben wir auf Seite 465, 1933, beschrieben.
Dieser Motor hat in letzter Zeit bei Versuchen, die in Flugzeugen der Westland
Aircraft Co. ausgeführt wurden, immer mehr befriedigt. Auffallend war der stoß-
freie Lauf. Im Vergleich mit dem Bristol Jupiter ergaben sich 800 km höhere
Geschwindigkeit in 4500 m Höhe, 13% besseres Steigvermögen auf 4500 m Höhe,
Start 13 Sek. bei 150 m bei einem Höchstgewicht der Maschine von 2400 ke.
Betriebsstoffverbrauch 35% geringer als beim Jupiter bei Reisegeschwindigkeit.

U.S.A. Collier Trophy wurde der Hamilton Standard Propeller Company
für 1933 zugesprochen. Bekanntlich wird die Trophäe seit 1911 jedes Jahr für die
beste technische Leistung auf dem Gebiete des Flugwesens in U.S.A. Kr

ineunzen Coupe Deutsch 1935 bleiben unverändert. Nur muß beim Aus-
en Aber 500 km die mittlere Geschwindigkeit statt 250 km
300 km/h und Start und Auslauf statt 550 m 500 m betragen.

Rundilug u. d. Palmen, organisiert von General Balbo in seiner Kolonie in
Tripolis, fand im Juni statt. Teilnehmer 14 Flugzeuge. Sieger Dr. Foglia auf
Puss Moth. . |

„Faucett“ Compania de Aviacion befliegt die Westküste von Peru von lIca
über Lima, Truiillo, Piura bis Talara. Beförderte Personenzahl 1933 4257 gegen-
über 3452 m Voriahr. Fracht 45658 kg gegenüber: 24735 im Jahr 1932; Luft-
verkehrslinien-Gesamtlänge 4500 km.

Cantieri Aeron. Bergamaschi baut, anscheinend für das Melbourne-Rennen,
einen Einmotor-Eindecker P. L. 3 mit Fiat A. 59 von 675 PS mit Verschwind-

ell.
ae in Turin baut einen Tiefdecker Zweimotor-Ganzmetall Fiat A 59 von
675 PS für Schnellverkehr. Konstrukteur Gabrielli. Mittlere Geschwindigkeit
300 km/h, max. Geschwindigkeit 340 km/h.

Sikorsky S. 42 ist in letzter Zeit eingehend von Lindbergh versucht worden.
Er ergaben sich folgende Leistungen: Geschwindigkeit 293 km/h, Gewicht flug-
fertig 9490 kg, Höhe 4877 m. Der S. 42 soll auf der Strecke Vereinigte Staaten—
Süd-Amerika benutzt werden.

Gnöme-Rhöne hat mit einem gekauften amer. Packard-Diesel experimentiert
und bei einem Versuchslauf 200 PS bei 1950 Umdrehungen herausgeholt. Der
Motor läuft nach wie vor sehr hart. Bekanntlich haben die Amerikaner den Bau
der Dieselmotore bereits wieder verlassen.

Aegyptischer Segelilug-Veranstaltung fand am 31. Mai in Heliopolis-Almaza
in der Nähe von Kairo statt. Mohamed Sidky ließ sich auf einem von Kronfeld
erworbenen Doppelsitzer auf 300 m schleppen und landete im Gleitflug vor der
Zuschauermenge.

Nr. 13 „rLUGSPORT"“ Seite 285

7200 m mit 5000 kg auf Farman F—221 mit vier Gnome-Rhone-Motoren
K—14 „Mistral‘“ mit Untersetzung erreichte Lucien Coupet. Dadurch wurde die
Leistung von Bossoutrot vom 16. 11. 1925 mit 3586 m Höhe übertroffen.

Den Farman 221 haben wir im „Flugsport“ Nr. 5, 1934, Seite 88 u. 89 be-
schrieben. Die theoretische Gipfelhöhe wurde damals mit 9600 m und die Ge-
schwindigkeit mit 300 km/h angegeben.

Bei einem Großgewicht von 14230 kg ist die Geschwindigkeit 276 km/h in
2350 m Höhe. Steigfähigkeit mit vier Motoren auf 4000 m Höhe in 13 Min. 55 Sek.
Geschwindigkeit 210 km/h. Bei zwei ausgefallenen Motoren auf einer Seite hält
er sich noch in 2350 m. Startlänge 255 m, Auslauf 270 m.

Die Gaisbergschule des Oe, L.-V. veranstaltet nun im laufenden Sommer je
3 dreiwöchige Anfänger- und Fortgeschrittenenkurse. Statt einem Fortgeschrit-
Salzburg. Es ist die berechtigte Hoffnung gegeben, daß nun auch in Oesterreich
die Segelfliegerei durch die Leistung Frenas, das Segelfliegertreffen und die
tenenkurs evtl. Auto- oder Windenschleppkurs. Ausbildungsleiter Robert Munz,
Segelflugschule neuen Impuls erhalten. S.

Sowjet-Gleitilug-Wettbewerb Koktebel im September 1934, organisiert von
der Osoaviachim.

Sowjet-Segelilug-Langstrecken-Schlepp mit zwei Anhängern von Moskau
nach Bataisk (im Nord-Kaukasus) mit einer Zwischenlandung wurde von Daki-
niewitch mit 225 km/h Schleppgeschwindigkeit ausgeführt. Man will in Sowiet
den Anhänger-Mehrschlepp weiter ausbauen. Gribowski hat für diesen Sonder-
zweck ein Kabinen-Mehrsitzer--Segelschleppflugzeug im Bau.

Luft- Post

Avro „Commodore“,
£ 1905.

Wie soll man Looping-Leistungen bewerten? 85 Loopings wurden vor
einigen Tagen von einem tüchtigen Danziger Jungen geflogen, nur be-
dauerlich, daß er dazu auf 2100 m geklettert ist. Man hatte sich letztes Jahr
mit den Amerikanern auf 2000 m geeinigt. Diese Höhe wird auch von ersten
deutschen Segelfliegern für richtig gehalten. Hirth machte damals seine 74 Loo-
pings aus 1800 m, aber wenn man aus geringerer Höhe fliegt, wird die Leistung
des Führers besser, nicht aber umgekehrt. Man sollte als erste Regeln aufstellen:
1. Einheitshöhe nicht über 2000 m, 2. Die Loopings müssen ohne Pause hinter-
einander geflogen werden. 3. Loopingserien aus Hang gehören in eine andere
Gruppe.

Der englische Ringilügel-Hochdecker Ceedric-Lee ist im „Flugsport“ 1914,
Nr. 8, Seite 327, an Hand einer Abbildung, Grund- und Aufriß, veröffentlicht.

Damals wurde das Flugzeug noch streng geheim gehalten. Nach dem Kriege ist
es auch geflogen.

besprochen in Nr. 12 des „Flugsport“ S. 247, kostet

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Airman’s Year Book. Herausgegeben von Squadron Leader Burge.
Preis 3/6. Verlag Sir Isaac Pitman & Sons, LTD. London. Dieses unter der Auf-
sicht des Royal Aero Club herausgegebene Buch vermittelt dem Flugzeugführer
alles das, was er beim Fliegen, um nicht gegen die gesetzlichen Bestimmungen
zu verstoßen, wissen muß. Für den Flugzeugführer ist es nicht leicht, sich durch
die vielen gesetzlichen Bestimmungen durchzufinden und immer das in Erinne-
rung zu behalten, was er gerade vorherrschend braucht. Das wichtigste ist in
Stichworten zusammengefaßt.

Windkraftwerke. Von Hermann Honnef. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn
Akt.-Ges., Braunschweig. Preis RM 4.80.

Verfasser sucht in diesem Buch den Beweis der Möglichkeit, den Wind als
Antrieb von Großkraftwerken zur Erzeugung von Elektrizität zu benutzen, zu
erbringen. In der Einleitung wird eine Reihe bisheriger Windmessungen mit
Feststellungen einiger Jahresdurchschnitte angeführt, daran anschließend einfache

Theorien der Windturbine behandelt. Weiter folgen Vorschläge über Bau, Kosten
und Erbauung.
Seite 286

„FLUGSPORT“

Nr. 13 |

Luitrecht für Motor- und Segelilieger. Von Dr. jur. Karl-Ferdinand Reuß.
Mit Anhang: Gesetzestexte. Verlag Klasing & Co. G. m. b. H. Berlin W9.

Preis RM 2.8.

In vorliegendem Büchlein findet der angehende Flugzeugführer auf 150 Seiten
alles das zusammengefaßt, was er bei seiner Prüfung wissen muß. Mit Rück-
sicht auf die neuen Erlasse, welche in vorliegendem Buch berücksichtigt sind, ist

die Erscheinung sehr zu begrüßen.

Kartenlesen und Geländekunde, herausgegeben von Rudi Schünemann und
Richard Keddi, Weißenfels, Adolf-Hitler-Str. 43, im Selbstverlag. Preis RM —.45.

Das kleine Heftchen, Brieftaschenformat, 64 Seiten,

liche Anleitung zum Kartenlesen.

anzeiger sowie eine Signaturtabelle beigegeben.

Dem NHeftchen ist ein praktischer Maßstab-

—_

enthält eine leicht faß-

Expedition des

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Frankfurt a. M.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffr

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Die dreigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Pfennig.
e-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nacharick Verbot "versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 14

_ 11. Juli 1934 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Juli 1934.

Das Lat London—Melbourne-Rennen.

as Luitrennen London—Melbourne scheint sich, wi 1
schon fühlt, in verschiedenen Richtungen auszuwirken. A urktalland it
die rege Beteiligung von den USA-Flugzeugfirmen, welche für das
Rennen in der Konstruktion von ganz neuen Typen große Anstren-
gungen machen und über die neuen Flugzeugkonstruktionen Still-
schweigen bewahren. Der Lord-Robertson-Preis allein wird die Ur-
sache zu diesen Anstrengungen nicht sein. Die treibende Kraft sind
andere Momente, die man nicht so ohne weiteres skizzieren kann
Aber das eine steht fest: Langstreckenflugzeuge, die in dem Mel-
bourne-Rennen ihre Geeignetheit bewiesen haben, werden gekauft
und dann werden diese gleichzeitig auf einer Strecke ihre Zerreiß-
probe bestehen müssen, die nicht nur landschaftlich, sondern auch
politisch einmal interessant sein wird, und wo die anliegenden Länder
an dieser Strecke einmal als Käufer in Frage kommen. Der Auseang
des Rennens wird nicht nur von den Maschinen abhängen sondern
auch von der Kenntnis der Strecke und der Gewohnheit der Führer
solche Strecken unter günstigsten Wetterbedingungen zu überwinden.
Die Strecke ist zu lang, um mit Zufallserfoleen zu rechnen. Gerade
diese Darlegungen stempeln das Rennen zu der traditionellsten inter-
nationalen Veranstaltung des Jahres 1934.

15. Rhön-Weitbewerb 1934.
(Ausschreibung siehe „Flugsport“ 1934, Nr. 7, S. 141.)

Die vielseitige Ausübung des Segelflugsportes in Deutschland
brachte erwartungsgemäß eine überaus hohe Beteiligung an dem dies-
jährigen 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb mit sich. 120 Segelflugzeuge
Wurden von den Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Ver-
nandes aus dem ganzen Reich gemeldet. Für die Unterbringung einer

erartigen Anzahl von Flugzeugen mußte auf der Wasserkuppe eine
neue uote Flugzeughalle errichtet werden.
it den genannten Flugzeugen kommen von jeder Ortsgr
Mann Hilfspersonal auf die Wasserkuppe. Unter Eee al ee
wendigen Wettbewerbspersonals, das sich auf das technische Hilfs-
personal, die Meßtrupps, Wetterdiensttrupps, technische Kommission
Sportleitung und Hilismonteure erstreckt, werden insgesamt
Seite 286

„FLUGSPORT“

Nr. 13 |

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Die vielseitige Ausübung des Segelflugsportes in Deutschland
brachte erwartungsgemäß eine überaus hohe Beteiligung an dem dies-
jährigen 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb mit sich. 120 Segelflugzeuge
Wurden von den Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Ver-
nandes aus dem ganzen Reich gemeldet. Für die Unterbringung einer

erartigen Anzahl von Flugzeugen mußte auf der Wasserkuppe eine
neue uote Flugzeughalle errichtet werden.
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Mann Hilfspersonal auf die Wasserkuppe. Unter Eee al ee
wendigen Wettbewerbspersonals, das sich auf das technische Hilfs-
personal, die Meßtrupps, Wetterdiensttrupps, technische Kommission
Sportleitung und Hilismonteure erstreckt, werden insgesamt
Seite 288 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

ca. 1000 Mann Segelilugpersonal 2
an der Durchführung des Wettbewerbes mitarbeiten. Somit wird in
ungeahntem Maßstabe die 15jährige Wiederkehr der nach dem Kriege
erwachenden deutschen Luftfahrt feierlich gewürdigt. Der Wettbe-
werb beginnt am 22. Juli und dauert bis zum 5. Aug. Zum Abschluß
wird am 6. Aug. um einen Sonderpreis geflogen werden.

Der Wettbewerb dient der fliegerischen, wissenschaftlichen und
technischen Förderung des Sezelfluges,
der Förderung des Gemeinschaftsgeistes
und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten.
Als Bewerber sind erstmalig nur Flieger-Ortsgruppen des Deut-

® Flugzeug fertig

1 e

(2) Auto fertıg

© Los

— ©
Merkblatt über Verständigungszeichen für Kraftwagen-Schlepp. Ausgearbeitet
von der Fl.-Ugr. 7 Aachen d. DLV, Abt. Segelflug, Herzogenrath 28. Diese bild-
liche Darstellung der Verständigungszeichen ist besser als langatmige Verfügun-
gen geeignet, den Teilnehmern zu sagen, was sie Im gegebenen Augenblick tun
müssen,

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 289

schen Luftsport-Verbandes zulässig und nicht Einzelpersonen. Dem-
nach sind die Gewinner der Preise auch die einzelnen Flieger-Orts-
gruppen. Als Flugzeugführer dürfen nur Piloten, die im Besitz des
amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sind, gemeldet wer-
den. Führer, die nicht in dem Besitz dieses Scheines sind, haben den
Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen er-
füllt haben, d .h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Min. Dauer ohne Be-
schädigung des Flugzeuges ausgeführt haben. Als Flugzeuge sind nur
Leistungsmaschinen zugelassen. An Preisen steht eine Gesamtsumme
von RM 55 000.— zur Ausschreibung, die verteilt sind auf einen Fern-
segelilugpreis, einen Höhenpreis, einen Fernzielflugpreis, einen Dauer-
flugpreis, je einen Preis für die größten Höhen, Streckensumme und
Gesamtflugdauer, sowie erstmalig
ein Zielilugpreis für Segelflugketten,

Dieser mit RM 6000.— als höchster angesetzte Preis fordert einen
Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem
Heidelstein und zurück. Start und Landung der 3 Flugzeuge hat inner-
halb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Der
Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt,
welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben. Außerdem
steht noch eine Reihe von Sonderpreisen als Tagesprämien für die
gesamte Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung.

Nach den beim Veranstalter, dem Deutschen Luftsport-Verband,
eingegangenen Meldungen ist das am stärksten vertretene Flugzeug-
muster das von Schneider-Grunau konstruierte „Grunau-Baby II“, von
dem 36 Maschinen gemeldet sind. Weiterhin sind 16 „Rhön-Bussard‘“,
konstruiert von Jacobs, und mehrere „Rhön-Adler“ und „Condor“ von
Krämer gemeldet. An

interessanten Neukonstruktionen

erscheinen u. a. zwei schwanzlose Flugzeuge, und zwar aus Bonn der
von den Gebrüder Horten*) konstruierte „D-Hang wind“ und aus Ham-
burg „D-Hamburg 70“ von Dr. Unglaube. Weiterhin hat ein neukon-
struierter „Fafnir II“ des Deutschen Forschungs-Instituts für ‚Segelflug
seine Meldung abgegeben. Nach Prüfung der genauen Unterlagen wird
der Deutsche Luftsport-Verband feststellen, wieviel von den zemel-
deten Flugzeugen zum Wettbewerb zugelassen werden. Nach den bis-
herigen Feststellungen ist mit Bestimmtheit zu erwarten, daß sämt-
liche Maschinen ihre Zulassung erhalten,

*) Siehe „Flugsport“ 1934, Nr. 5, S. 90-94,

Vom Coupe Deutsch: Caudron C450 Nr. 13 mit festem Fahrwerk, Sieger Arnoux
mit 389 km/h. Vergleiche „Flugsport“ Nr. 12, S. 241.
Seite 290 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Endgültige Wertung des Deutschlandfluges 1934.

B4 Fie.-Ortsgr. Hannover 3 Klemm L25d VIIR AM 60R 1361
G4 „ Untergr. Eßlingen 7 Klemm L25d VIIR FIM 60R 1304
D7 .„ Untergr.Oberschles. 5 Klemm L25d VIR HM60R 1292
G5 „ Ortser. Mannh.-L. 7 Klemm L25d VIIR HM 60 1258
Untergr. Hess.-Dst. 3 Klemm L25d VIIR HM 60R 1256
.A3 „ Unterg. Oberbayern 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224
A2 „ Unterer. Berlin 2 Klemm KL 32a SH 14a 1213
Di ,„ Untergr. Berlin 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201
D2 „ Ortsgr. Bremen 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1169
10. B3 ,„ Untergr. Berlin 3 Klemm L 25d VII HM60R 1169
11.G1 „ Ortser. Danzig-Lgf. 6 Fieseler FSRHM 60R . 1151
12. G2 „ Ortsgr. Königsberg 6 Heinkel He 72 D SA 14a 1137
13. D8 „ Ortsgr. Hambg.-Alt. 3 Klemm L 25d VII HM 60 1118
14. G3 „ Untergr. Ruhr-Nrh. 6 Gerner II Rb HM 60 R 1117
15. D3 ,„  Untergr. Berlin 3 Fieseler F5 RHM OR 1092
16. Cl ,„  Untergr. Berlin 4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054
17. G6 „ Untergr. Berlin 7 Klemm L25d VII HM 60 1010
18. D5 ,„ Untergr. Dresden 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008
19. C2 ,„ Ortsgr. Osnabrück 2 Klemm L25d VII HM 60 970
20. B2 „ Ortgr. Magdeburg 3 Klemm L25d VIIRHM 60 R 958
21. D4 „ Untergr, Düsseldorf 4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SA 14a 862
Besonders gewertet wurde weiterhin das Verbandsfliegen der
einzelnen Staffeln. Zu diesem Zwecke waren an 26 Punkten Beo-
bachtungsstellen eingerichtet, die über das geschlossene Fliegen im
Verbande zu urteilen hatten. Nach den eingegangenen Beurkundun-
ven ergibt sich für das Verbandsfliegen folgende Bewertung:

vDOoNSTIıROonDMm
je»
ai

Verband Flieger-Orts- bzw. Untergruppe
1. B4 Hannover (3 Flugzeuge)
2. G2 Königsberg (6 Flugzeuge)
3. D 2 Bremen (5 Flugzeuge)
4. D7 Oberschlesien (5 Flugzeuge)
5. B5 Hessen-Darmstadt (3 Flugzeuge)
6. D3 Berlin (3 Flugzeuge)
7. G4 Eßlingen (7 Flugzeuge)
8. D5 Dresden (3 Flugzeuge)
9. G5 Mannheim-Ludwigshafen (7 Flugzeuge)
10. G 6 Berlin (7 Flugzeuge)

Air Display Hendon 30. Juni.

Musterhaft pünktlich 12.30 begannen die Vorführungen des R. A. F.
Display unter Beteiligung einer riesigen Zuschauermenge bei herrlich-
stem Wetter. Der Prince of Wales kam in seinem eigenen Flugzeug.
Das Royal Aero-Club Hospitality Committee hatte deutsche Sport-
flieger eingeladen. Aufnahme, Gastfreundschaft und Hilfsbereitschaft
waren äußerst herzlich.

Der Wind in Hendon stand etwas ungünstig, so daß der Start
gegen die Zuschauer erfolgen mußte und ein niedriges Ueberfliegen
bei dem verhältnismäßig kleinen Platz nicht zu vermeiden war.

Die Geschwaderakrobatikflüge, ebenso die gestellten Luftkämpfe,
bei denen die Flugzeuge roten Rauch ausstießen, und exaktes Fliegen
von 36 Flugzeugen in 4 Staffeln mit ihren ausgezeichneten sauberen
Formationsänderungen begeisterten die Menge. Weitere Abwechs-
lungen brachten die Uebermittlung von Nachrichten in der Luft, Vor-
führungen von Fallschirmabsprüngen zu Dreien aus einem Vickers
„Virginia“, Aufheben von Meldungen durch den am unteren Ende des
Rumpfes befestigten Enterhaken. Ferner kam von dem Nachbarflug-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 291

hafen ein Geschwader von 6 Wasserflugzeugen, von denen ein Am-
phibienflugzeug „Cloud“ mit herabgelassenem Fahrwerk auf dem Platz
landete. Bombenabwerfen auf gestellte Ziele und das Geschwader-
fliegen der 5 Bristol Bulldog, welche Rauch in verschiedenen Farben
ausstießen und so die Flugfiguren an den Himmel zeichneten, machte
besonderen Eindruck auf das Publikum. Den Schluß bildete ein Bom-
benangriff auf ein wirkungsvoll aufgebautes Zieldorf, welches von
Jardflugzeuren verteidigt wurde und schließlich in Flammen aufging.

Bei der Vorführung von 4 Geschwadern von Hawker „Hart“ mit
Kestrel IB setzte in dem Führerflugzeug- von Ltn.. Collett-.der. Motor
aus. Dieser versuchte noch eine Landung mit Rückenwind, rutschte
jedoch in der Kurve ab, wobei das Flugzeug mit Collett als Beob-
achter verbrannte, während der Führer verletzt gerettet werden

onnte.

Und nun zu den einzelnen Flugzeugen. Es wurde hierbei allerhand
Neues gezeigt, so das schnellste Jagdflugzeug Vickers-Supermarine
„Spitfire“‘, welches eine Höchstgeschwindigkeit von 640 km haben
soll, die neuesten Motoren, wie den Napier „Dagger“, ein 24-Zylinder,
luftgekühlt, mit geringstem Stirnwiderstand in H-Form, je 4 Zylinder
in einer Reihe, 630 PS, Gewicht 580 ke.

Von den neueren gezeigten Flugzeugtypen sind zu erwähnen:

Hawker-Hochgeschwindigkeitsflugzaug „Fury“.

Doppeldecker, Oberflügel 9 m Spannweite, Unterflügel 6 m, mit
Rolls-Royce „Goshawk“. Dieses Jagdflugzeug ist aus dem „Super
Fury“ entwickelt und hat noch höhere Leistungen. Die Geschwindig-
keit scheint an die 500-km-Grenze heranzukommen. Bereits im Vor-
jahre wurde die Geschwindigkeit mit 400 km offiziell angegeben.

„Photo Flug
Vom R. A. F. Display.
Hawker „Fury“ Interceptor Fighter, Rolls-Rnyce-Kestrel-Motor.
Hawker „Nimrod‘“, einsitz. Marine-Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.
Seite 293

„FLUGSPORT“

Nr. 14

„FLUGSPORT“

Seite 292

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„Photo Flugsport‘

Vom R. A. F. Display.
Hawker „Osprey‘“, zweisitz. Mar.-Fighter, Aufklär.-Typ, Rolls-Royce-Kestrel-Mot.

Hawker „Hart“, Tagbomber, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.
Hawker „Audax‘“, Armee-Co-operation-Type, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.

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1. Aussparung i. d. Motor- rer
haube f. Geschoßbahn; 2. / ‚63 u:
Fest eingebaut. Vickers-Ma- My >
schinengewehr; 3. Patronen- \ Rn
hülsenauswurf; 4. Korn für Ä

Vickers-MG; 5. Ringvisier;
6. Abzughebel f£ MG am

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NM

1 ul

I
Ausrüstung eines engl. Hawker „Hardy“.

(Nach einer Darstellung der engl. Zeitschrift „Flight‘‘)

Steuerknüppel; 7. Bombenabwurfhebel d. Piloten; 8. Bombenabwurfhebel d. liegenden Bombenwerfers; 9. Bombenbeobachtungsöffnung; 10. Verstell-
vorrichtung d. Beobachtungsöffnung; 11. Zielfernrohr; 12. Hebelkontrollsicherung d. Bomben; 13. Hauptakkumulator, versehen m. v. Motor getrieberem
Stromerzeuzer; 14. Lewis-MG i. Universalbefestigung: 15. Lewis-MG-Munitionstrommel; 16. Stromerzeuger f. Funkstation; 17. Antennenwinde; 18. Voll-
ständige Funkanlage (Geber u. Empfänger); 19. Taster f. Funk; 20. Aldis-Signallampe; 21. Führungsrohr d. Antenne; 22. Luftbildkamera; 23. Moter-
antrieb f. d. Luftbildkamera; 24. Hilfsstromerzeuger mit Handbetätigung; 25. Rahmenantenne i. d. Tasche; 26. Antennenmast (10 m, in Teilen ver-
staut): 27. Stützpunkt f. Rahmenantenne; 28. Hilisration; 29. Universal-Bombenträger; 30. Bombe 110 kg; 31. Verstellb. Bombenstütze; 32. Bomben-

’

auslösehaken; 33. Bombenauslös- und Sicherungskabel

(i. Führungen): 34. Entsicherungspropeller; 35. Sicherungskappe; 35. Verstauung f. d. abnehm-
baren Fallschirm d. Schützen.
Seite 204 FLUGSPORT“ Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT" Seite 295

neitoie mi el “ er- und Unter- gebogenen Flügelenden. Dadurch schließt sich die Flügelwurzel senk-
sa, ut ee IL, gleiche Ob recht an den Rumpf an, die Bauhöhe des Fahrwerkes wird bedeutend
en Ine Typen werden wir noch besprechen niedriger und der Luftwiderstand damit geringer. Die Kühler sind in
Inzeine IP DE die Flügelnase eingebaut. Motor Rolls-Royce „Goshawk“ IL, Geschwin-
D vi „onbermarine nike d-Nacht-kampfilugzeug gigneit 640 km. In dieser onstruktion sind die Erfahrungen aus dem
ieses neue Vickers-Sup -lag-und- - - chneider-Pokal-Renn ücksichtigt.
ist ein treitragender Tiefdecker, 13,8 m Spannweite, in Ganzmetall- | okaRennen berücksichtig
bauweise, mit nach dem Fahrwerk zu geneigter Flügelwurzel und auf- Ä Westland-Tag-und-Nachtkampfiiugzeug.

Hervorzuheben bei dieser Konstruktion ist die Anordnung des
Führersitzes direkt über und hinter dem Motor. Der Oberflügel be-
sitzt einen Knick nach oben und der Unterflügel einen Knick nach
unten. Außer den Endstreben am Ende zwischen beiden Flügeln sind
noch 2 kurze Streben vom Rumpf nach dem Knick des Oberflügels
geführt. Die Schraubenwelle ist nach vorn verlängert, der Motor liegt
in der Mitte des Rumpfes. Durch diese Anordnung ist bessere Ueber-
wachungsmöglichkeit gewährleistet. Der Führer sitzt in der Rumpf-
nase und hat ein ausgezeichnetes Blickfeld nach vorn und nach hin-
ten über dem Oberflügel hinweg. Spannweite 11,6 m, Ganzmetallbau-
weise, Motor Rolls-Royce „Goshawk“ VIII

Koolhoven Schulilugzeug F.K. 46.

Flugzeugmuster F. K. 46 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam,
ist ein Schuldoppeldecker, welcher mit geschlossener und offener
Haube geflogen werden kann. Die Holländische Luftfahrtschule hat
diesen Typ als Schulflugzeug für die nächsten Jahre eingestellt.

Rumpf nach Wunsch in Holz- oder Stahlkonstruktion, Wind-
schutzverkleidung über beide Sitze verschiebbar, Rumpfoberseite
steildachförmiger Aufbau entsprechend Kopf- und Schulterform, gute
Sicht. Flügel, ganz in Holzkonstruktion, verspannt. Holme aus Spruce-
lamellen geleimt, Holmstere sowie Haut Sperrholz. Querruder nur
am Unterflügel. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V
mit gekröpften Achsenstummeln, an denen die Stoßaufnehmerstrebe

—; angreift.
Ph « 2 Betriebsstoffbehälter an der Unterseite des Oberflügels. Hier-
- ‚The Aeroplant . . . . u .
Vom R.A.F. Display. Hochgeschwindigkeits-Tag-und-Nacht-Jagdflugzeug Spitfire durch wird die Luftströmung noch weniger gestört, als bei der An-

Supermarine. ordnung auf der Oberseite des Flügels. Die Betriebsstoffbehälter sind,

„Flight
Vom R.A.F. Display. Tag-und-Nachtflugzeug „Goshawk‘“. Man beachte den ganz | |
vorn über der Schraubenwelle liegenden Führersitz. Koolhoven-Schulflugzeug F.K. 46.

Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 14

um Schwingungen, welche ein Zerreißen des Tanks verursachen
könnte, zu dämpfen, mit Leinwand bekleidet und mit Cellonlack
gestrichen. Fallbenzinleitungen sehr einfache Führung ohne scharfe
Bogen, so daß Brüche fast ausgeschlossen sind.

Flugeigenschaften, noch gut steuerbar bei Minimalgeschwindig-
keit, kunstflugtauglich.

Spannweite 8 m, Länge 7,30 m, Flügelinhalt 24 m?. Leergewicht
500 kg, Gesamtgewicht für Kunstflug 750 ke, für Reise 650 kg.

Höchstgeschwindigkeit mit Cirrus III 140 km/Std., Gipsy 1 150
km/Std., Gipsy Major 165 km/Std. Entsprechend diesen Motoren
Steiggeschwindigkeiten am Boden 2,8 m/Sek., 3 m/Sek., 3,5 m/Sek.,
Gipfelhöhe 4000 m, 4200 m, 5000 m.

Caproni 114 Jagdflugzeug 420 PS.

Diese neue Jagdmaschine zeigt außerordentlich einfache Form-
eebung. Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel durch-
gehend, auf Baldachin. Flügelwurzel des Unterflügels durch Endstre-
ben nach oben gegen den Rumpf verstrebt. Dadurch erhalten die
Tragkabel gegenüber dem Holm eroße Winkel. Flügel Holzbauweise
mit Leinwand bedeckt. An beiden Flügeln Querruder.

Rumpf Stahlrohr, vorn Duralumin, hinten stoffbekleidet.

Fahrwerk gekröpfte Achsen, damit die Strebenteile möglichst
senkrecht auf den Rumpf auftreten, um Wirbelbildung zu verringern.
Pneumatische Stoßaufnehmer, Räder verkleidet.

Motor Mercury IV 420 PS 9 Zylinder mit dreiflügeliger Metall-
schraube, besonderem Vergaser für Sturzflüge, Townendring, Kom-
pressor Garelli, Betriebsstoffbehälter für Dauerflug und Spezialtank
für Sturzflug. Feuerlöscher, Instrumentenbrett mit allen Navigations-
instrumenten, alles elektrisch beleuchtet.

Spannweite 10,49 m, Länge 7,47 ın, Flügelinhalt 25,7 m?; Leer-
gewicht 1310 kg, Gesamtgewicht 1660 kg, Zuladung 350 kg. Höchst-
geschwindigkeit am Boden 290 km, in 5000 m Höhe 355 km, Lande-
geschwindigkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 230 km. Steigfähigkeit

Caproni-114-Jagdflugzeug 420 PS.

1000 m 1 Min. 10 Sek., 2000 m 2 Min. 40 Sek., 3000 m 4 Min., 4000 m

Nr. 14 „FTLUGSPORT“ Seite 297

Fahrwerk des Caproni 114.

5 Min. 10 Sek., 5000 m 6 Min. 40 Sek., 6000 |
höhe 9500 m. Aktionsradius 600 km. m 3, Min. 30 Sek. Gipfel-

Bellanca Senior Skyrocket und Senior Pacemaker.

Der neueste Typ der Bellanca Aircraft Cor i
u orporation, New Castle,
Dean are, ist der Typ NC 57V, ein abzestrebter Hochdecker nit Me.
a r preizklappen vom Rumpf bis zu 23 des Flügels, am Ende aus-
geg ichene Querruder. Alle Betätigungsteile von Klappen und Quer-
udern sind in den Flügel eingeschlossen.
ie üge rohrstahlstreben sind nach dem Rumpf zu mit ei
Ka ‚um breiten „tromnlinien-Metallverkleidung versehen on
ren der Streben zu vermeiden, sind klei "Fl Ü
rende Awischenstreben angeordnet. ne, nach den Flügeln füh-
abine sehr geräumig, Platz für einen Führer Ä
Fahrwerkstreben freitragend, stromlinienverkleidet. und 5 Elnssäste.
Motor Pratt & Whitney „Wasp SIDI“ 525 PS mit N.A.C. A.-
Ring. Das erste Luxus-Modell des Senior Skyrocket wurde an den
Präsidenten der Monroe Chemical Co. in Illinois geliefert.

Bellanca Senior Skyrocket, Luxusmodell.
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Bellanca Senior Skyrocket, Luxus-Ausführung.

Spannweite 15.25 m, Länge 8,375 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt
28,5 m?, Leergewicht 1500 kg, voll belastet 2500 kg, Höchstgeschwin-
digkeit 300 km, mittlere 250 km, Steigvermögen 370 m/Min., Gipfel-
höhe 7500 m, Aktionsradius 1580—2000 km.

Bellanca Aircruiser.

Diese Maschine, von der Bellanca Aircraft Corp., New Castle,
Delaware, gebaut, ist ein abgestrebter Anderthalbdecker, bei dem
das Fahrwerk in den eigenartig gebrochenen Unterflügel eingebaut ist.
Die Maschine wird in 3 Ausführungen geliefert. Als Transport Air-
cruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 14 Passagiere, 450 kg Gepäck,
900 1 (550 ke) Betriebsstoff, 72 1 (55 kg) Oel gebaut. Leergewicht
2400 kg, Gesamtgewicht 5300 kg. Höchstgeschwindigkeit 258 km.
Reisegeschwindigkeit 224 km, Aktionsradius 1000 km, Gipfelhöhe
4800 m.

Als Airbus mit Wrisht Cyclone 575 PS für 11 Fluggäste, 340 kg
Gepäck, 900 1 (550 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht
2450 ke, Gesamtgewicht 4300 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km,
Reisegeschwindigkeit 208 km, Aktionsradius 1300 km, Gipfelhöhe
4200 m, Steigfähigkeit in 1 Min. 210 m.

Als Cargo Aircruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 2230 kg
Fracht, 675 | (405 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht
2400 kg, Gesamtgewicht 5100 kg. Höchstgeschwindigkeit 256 km,
Reisegeschwindigkeit 225 km, Aktionsradius 800 km, Gipfelhöhe
4500 m. Alle 3 Maschinen haben gleiche Abmessungen. Spannweite
19,5 m, Länge 12,925 m, Höhe 3,45 m.

Bellanca Airbus Wright Cyclone 575 PS.

Nr. 14 | „FL UGSPORT“ Seite 299

Vultee Ganzmetall-Verkehrs-Tiefdecker V-IA.

Der Vultee Verkehrs-Tiefdecker Modell V-1A, gebaut von der
Airplane Development Corporation, Glendale, Calif., einer Tochter-
gesellschaft der Cord Corporation, in Ganzmetallbauweise, ist für 8

Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug V-1A.
5W

7700 =,

75000

j 71200

Vultee-Ganzmetall-
Verkehrsflugzeug V-1A.

2700

„Zeichn. Flugsport“

Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Fluggäste, 1 Führer und 1 Funker, mit Wright Cyclone Modell
F 735 PS, für USA-Verkehrslinien bestimmt. Rumpf elliptischer Quer-
schnitt.Die Rumpfhaut besteht aus verhältnismäßig schmalenDuralumin-
streifen mit den dazugehörigen in dieser Entfernung liegenden Form-
spanten, die sich von vorn nach hinten überlappen. Durch die schma-
len Streifen ist eine besondere Formgebung der Platten nicht nötig
und eine einfache Bauweise ermöglicht. Durch diese Bauweise kön-
nen eingedrückte Teile sehr leicht ausgewechselt werden. In gleicher
Weise lassen sich deformierte Formspanten durch aufnieten von
innen wieder ausbessern. Hinter: dem Motor Führer- und Ortersitz,
Fluggastkabine mit 8 Sitzen. Mittelgang zwischen den Sitzen 30 cm.
Dahinter Toilette, Gepäckraum und Funkkabine.

Aus dem Rumpf herauswachsende Flügelstümpfe mit weit nach
hinten gezogenem Luftströmungsübergang am Rumpf und Ansatz-
flügeln. Flügelnase ist so aufgebracht, daß sie bei etwaigen Einbeu-
lungen leicht repariert werden kann.

Fahrwerk freitragend, Räder einseitig gelagert, nach innen im
Flügel hochziehbar. Die Art der Durchbildung wird in nebenstehen-
der Abbildung sehr deutlich gezeigt. Hochziehen des Fahrwerks wird
durch elektrischen Antrieb oder von Hand in 17 Sek. bewirkt. Fahr-
gestellstrebe wird von einem rechteckigen Kastenträger aus Duralu-
min gebildet, der vor dem Vorderholm in Zapfen gelagert und mit
einem Zahnsegment versehen ist. Im unteren Ende dieses Kasten-
trägers ist ein Oleo-Stoßaufnehmer mit Achsenstummel verlagert.
Bei eingeklapptem Fahrwerk wird die Oeffnung durch eine selbst-
tätig sich schließende Klappe verdeckt (s. Abb.). Gleichzeitig mit dem
Hochziehen des Fahrwerks wird das Spornrad durch ein über den
Rumpf führendes Kabel etwas in das Rumpfende hineingezogen.

Fahrwerk des Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs V-1A. Man beachte die nach
unten stehenden Abdeckplatten sowie einen im Innern angebrachten Scheinwerfer.

sed

1

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 301

Innerhalb der Querruderklappen, nach dem Rumpf zu, sind Spreiz-
klappen angeordnet, die gleichzeitig beim Herablassen des Fahrwerks
entweder durch elektrischen Antrieb oder von Hand betätigt werden
können. Stellung des Fahrwerks und der Spreizklappen kann von
einem Zeigerwerk am Instrumentenbrett jederzeit abzelesen werden.
Höhen- und Seitenruder sind mit Trimmklappen versehen. Die
| Fimmiklappe des Höhenruders kann vom Führersitz aus verstellt
werden.

Spannweite 15 m, Gesamtlänge 11,2 m, Gesamthöhe 3,09 m,
größte Flügeltiefe 3,2 m, kleinste Flügeltiefe 1,5 m, Flügelanstellung
3°. Metallpropeller 3 Flügel 3,04 m, Flügelinhalt 35 m?, Querruder
2,1 m?, Höhenruder 3,5 m?, Höhenleitwerk 3 m?, Seitenruder 0,91 m?,
Kielfläche 1,3 m?.

Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 3820 kg, Betriebsstoff 9201.
Höchstgeschwindigkeit 375 km, Reisegeschwindigkeit 340 km, Lande-
geschwindigkeit 90 km. Steighöhe in 1 Min. 300 m, Gipfelhöhe 6000 m.

Beechcraft 715 PS Cyclone.

Den Beechcraft B 17-L haben wir auf Seite 183 Nr. 9 des „Flug-
sport“ besprochen. Diese Maschine kostet mit 225 PS Jacobs-Motor
8000.— Dollars.

Die Beechcraft Aircraft Company hat soeben einen Typ AI7J mit

nm# E30

H-578

PR ——/279

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n
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N

450

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l

4450 -

Beechcraft
Jagdflugzeug
A17).

„Zeichn. Flugsport‘

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10300

Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Beechcraft Typ A17J mit 715-PS-Cycelone-Motor. Höchstgeschwindigkeit 344 km,
Flugweite 2000 km. Preis $ 24500.

einem 715 PS Cyclone-Motor herausgebracht. Diese Maschine wird
sowohl als Kabine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, sowie auch
auch als Jagdflugzeug ausgeführt. Die Kabinenmaschine entwickelte
bei den letzten Versuchen eine Höchstgeschwindigkeit von 382 km/h,
Reisegeschwindigkeit von 342 km/h und eine Landegeschwindigkeit
von 96 km/h. Aus der nebenstehenden Abbildung erkennt man, daß
die tragende Verspannung über das Fahrwerk geht. Einstieg von der
linken Seite von hinten. Querruder an dem Unterflügel, an dem Ober-
flügel Spreizklappen. Aktionsradius 2000 km. Preis 24500 Dollars.

Ueber Schwingenflug.

Im Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau hielt Pro-
fessor Dr.-Ing. E. h. Dr. phil. Schmeidler einen Vortrag über den
Schwingenflug. Er ging davon aus, daß die Versuche, ein Schwingen-
flugzeug zu konstruieren, von Lilienthal an bis in unsere Zeit fortge-
setzt worden sind. Ferner betonte er, daß er nicht die Frage auf-
werfen wolle, ob das Propeller- oder Schwingenflugzeug praktischer
sei; derZweck seines Vortrages sei vielmehr, die theoretischen Grund-
lagen des Schwingenflugzeugs darzulegen. Die Kenntnis der theore-
tischen Grundlagen sei unbedingt nötig, um wirklich praktisch etwas
Ersprießliches zu leisten, und manches Flugzeugunglück, z. B. durch
Bruch der Tragflächen, wäre vermieden worden, wenn bei der Kon-
struktion die theoretischen Grundlagen genügend beachtet worden
wären. Zunächst erläuterte der Vortragende die Wirkung der Luft-
ströme, die an den Tragflächen eines Propellerflugzeuges auftreten und
die erst einen Auftrieb des Flugzeuzrs ermöglichten. Es hat sich näm-
lich gezeigt, daß die Luftströme um die ganze Tragfläche herum krei-
sen (zirkulieren), weshalb man diese Ströme auch Zirkulationsströme
nennt, Die Zirkulationsströme sind quantitativ untersucht worden, und
es hat sich dabei herausgestellt, daß die Luftströme über der Trag-
fläche sich schneller bewegen als unter der Tragfläche, und daraus
ist der Auftrieb in der Hauptsache zu erklären. Von großer Wichtig-
keit für den Auftrieb ist auch der Winkel, den die Tragfläche mit der
Fahrtrichtung bildet (Anstellwinkel). Die Wirksamkeit dieses Anstell-
winkels wird dadurch verringert, daß hinter den Tragflächen Wirbel-
fäden auftreten. Man ist heute soweit, die Verteilung der Zirkulations-
ströme, die praktisch der Auftriebsverteilung gleichkommt, nach be-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 303

stimmten Gesetzen genau zu berechnen. Beim Schwingenflugzeug
kommt es nun im Gegensatz zum Propellerflugzeug (bei letzterem
treibt der Propeller das Flugzeug vorwärts) neben dem Auftrieb auf
die Erzielung eines besonders großen Vortriebs an. Die Berechnung
des Vortriebs ist das Wichtigste, um zu erfahren, ob das Schwingen-
flugzeug überhaupt eine Zukunft hat oder nicht. Infolge der beim
Schwingenflugzeug veränderlichen Zirkulation (durch die Auf- und Ab-
bewegung der Tragflächen) sind die Auftriebsverhältnisse andere als
beim Propellerflugzeug. Die Tragflächen baut man so, daß sie sich
während der Auf- und Abbewegung vergrößern und verkleinern. In
diesem Zusammenhange muß man sich die Frage vorlegen: Wie muß
man die Fläche gestalten, damit der Vortrieb ein Maximum erreicht?
Diese Frage ist nicht leicht mathematisch zu behandeln, sie ist auch
noch nicht ganz gelöst; es ist aber dem Vortragenden gelungen,
eine Näherungsformel zu finden. Auf Grund dieser Näherungsformel
stellt es sich heraus, daß die Flügel verhältnismäßig spitz sein müs-
sen. Ein sehr schön durchkonstruiertes Modell, das durch einen Wind-
kanal angeblasen wurde, bewegte sich gegen den Windstrom, also
ein Beweis für die Richtigkeit der eben erwähnten Näherungsformel.
Der Leistungsbedarf ist beim Schwingenflugzeug durch die Auf- und
Abbewegung der Tragflächen sehr groß. Theoretisch läßt es sich aber
denken, daß man mit geringeren PS auskommt als beim Propeller-
flugzeug, hat doch das Propellerflugzeug etwa 80% Wirkungsgrad,
während noch ein für die Flugbewegung überflüssiges Drehmoment
hinzukommt. Auch könnte das große Fluggeräusch, das nicht vom
Motor, sondern vom Propeller herkommt, beim Schwingenflugzeug
vermieden werden. Ferner könnte mit dem Schwingenflugzeug ein
eleganterer und leichterer Flug erzielt werden als mit dem Propeller-
flugzeug, wenn man sich den Flug der Vögel, der besten Vorbilder
für das Schwingenflugzeug, ansieht. Zum Schluß ermahnte der Vor-
tragende, die Fliegerei weiter eifrig zu fördern, um auch auf diesem
für Deutschland sehr wichtigen Gebiete am Wiederaufbau unseres
Vaterlandes mitzuarbeiten.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 21.
Befestigung von Führerhauben an Segelilugzeugen. Durch Wegfliesen einer
Führerhaube während eines Wolkenfluges wurde das Rumpfende des betreffen-

“ den Leistungsflugzeuges abgeschlagen. Der Führer konnte sich durch Fall-

schirmabsprung retten. — Es ist unbedingt erforderlich, daß sämtliche Führer-
hauben mit Verschlüssen versehen werden, die verhindern, daß die Haube durch
Sog oder Böen weggerissen wird. Die Verschlüsse müssen vom Führer leicht
bedient werden können, falls ein schnelles Aussteigen erforderlich ist, sind ie-
doch sd anzuordnen, daß sie nicht versehentlich während des Fluges vom
Führer geöffnet werden können. Feder- und Knopfverschlüsse sind nicht zulässig.
Die Prüfstelle des DFS wird Zeichnungen für die richtige Ausbildung von Ver-
schlüssen herausgeben.

Befestigung von Führersitzen. Ein tödlicher Absturz mit einem Uebungs-
segelflugzeug erfolgte durch Verrutschen des Führersitzes nach vorn, so daß der
Führer keinen Höhenruderausschlag mehr geben konnte. Das Flugzeugs machte
einen Looping nach vorn. In der Rückenlage gelang es dem Führer, durch eine
halbe Rolle in die Normallage zurückzukommen. Da ein Höhenruderausschlag
durch den Anschlag des Steuerknüppels am Sitz nicht möglich war, ging das
Flugzeug erneut auf den Kopf und stürzte ab.

Sämtliche Sitze an den vorhandenen Gleit- und Segelflugzeugen sind so am
Flugzeug zu befestigen, daß sie weder seitlich, nach vorn oder hinten verrut-
Seite 304 ‚FLUGSPORT“ Nr. 14

schen, noch nach oben sich abheben können. Ausklinkungen in den Sitzholmen sind
als ausreichend anzusehen, wenn der Sitz außerdem durch Leim- oder Schraub-
verbindung gegen Abheben gesichert wird. Flugzeuge mit nicht vorschriftsmäßig
befestigten Sitzen sind bis zur Durchführung dieser Aenderung gesperrt.
19. Juni 1934 Prüfstelle des DFS
gez. Lippisch gez. Jacobs

Mitteilung Nr. 22.

Finige Unfälle, die bei Ausübung des Auto-, Autowinden- und Umlenk-
rollenschlepp auftraten, geben dem DFS Veranlassung zu folgender Bestimmung:

Bei direktem Autoschlepp wie beim Schlepp mit Umlenkrolle und beim
Autowindenschlepp darf weder ein Verdeck auf dem Wagen hochgeschlagen sein,
noch darf ein Limousinenaufbau dem Fahrer und dem Lehrer die freie Sicht auf
das geschleppte Flugzeug bei sämtlichen möglichen Seilwinkeln versperren.

Beim direkten Autoschlepp sowie beim Schlepp mit Umlenkrolle muß sich
der verantwortliche und für Autoschleppschulung anerkannte Fluglehrer im Wagen
befinden und so sitzen, daß er sowohl ständig das geschleppte Flugzeug beobach-
ten kann wie auch ohne den Blick vom Flugzeug zu nehmen dem Fahrer An-
weisungen geben kann.

Unter allen Umständen muß der Lehrer die Ausklinkvorrichtung oder die
Kappvorrichtung bedienen.

Beim Autowindenschlepp muß in Zukunft der verantwortliche und für Auto-
schleppschulung anerkannte Fluglehrer die Winde selber bedienen. Unter allen
Umständen bedient der Lehrer auch hierbei die Kappvorrichtung. Es ist statthaft,
darüber hinaus einen Mann mit einer Notschere in der Nähe der Kappvorrichtung
aufzustellen, der bei evtl. Versagen der Vorrichtung zuspringen kann oder in
solchen Fällen eine entsprechende Kappvorrichtung mit der Hand bedienen kann.
Am Startplatz des Flugzeuges kann, wenn kein zweiter Lehrer zur Stelle ist, ein
anerkannter Lehrgehilfe Dienst tun. Von dem am Flugzeug befindlichen Lehrer
oder Lehrgehilfen werden die Flaggensignale gegeben oder die Anordnungen durch
das Feldtelefon gesprochen. Auf keinen Fall darf hierzu ein Schüler heran-
sezogen werden.

Unter allen Umständen ist dafür Sorge zu tragen, daß der Lehrer im Auto
oder an der Winde genau darüber unterrichtet ist, wer jeweils im Flugzeug
:itzt. Es ist das durch Absprache vor jedem Start oder durch 2 in Ueberein-
stimmung miteinander befindliche Listen zu erreichen. Die über die Startreihen-
folge getroffenen Vereinbarungen zwischen Start und Auto sind unter allen
Umständen unverändert einzuhalten.

Bei der Gelegenheit wird noch betont, daß im Flugbetrieb der Fluglehrer
der allein Verantwortliche ist und daß andere Anweisungen als die des Flug-
lehrers nicht gültig sind.

28. Juni 1934 Abteilung Flusprüfung

Der Sachbearbeiter: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug

gez. Stamer gez. Georgii

_ Inland.
Rekanntmachung I zur Ausschreibung des 15. Rhön-Segelilug-Wettbewerbes 1934.
Zu $ 4b der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) wer-
den folgende ergänzende Bestimmungen erlassen:
A. Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.
B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten nachsteh. Bestimmungen:
1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Möhen dient
das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung des
Barogramms angesehen werden.
2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den
Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Es wird daher zur Pflicht

Nr. 14 ‚FLUGSPORT“ Seite 305

rer die benötigten Barographen selbst mitzubringen (siehe $ 15 vorletzter
Absatz).

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge
durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes über-
nommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste vermessene
Flöhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich
aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ab-
leiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufs-
dauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder längerer
Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die
Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft.
Es werden nur Instrumente zugelassen, die
a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewer-
bers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und seinen Meßbereich
aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß ieder der-
selben außer dem Namen eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3;
a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist
dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitz des
Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck-Ausschlaekurve auf Milli-
meterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag in natürlicher Größe
und in der Abeisse der Druck (10 mm Druck = % cm in der Zeichnung) auf-
zutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen An-
gaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, welche die Fichung durch-
führte und das Datum der Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes
(gemessen von Mitte Achse bis Mitte Spitze), die Höhe seiner Achse über dem
unteren Papierrand und der Durchmesser der Registriertrommel anzugeben. Die
Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsbeginn erfolgt sein,
da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch ändern.
Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung
durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den
Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum 1. Juli
1934 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug

Abteilung Aerodynamik

Flugplatz Griesheim b. Darmstadt

Die Instrumente werden nachgeseher und kleinere Mängel behoben. Das For-

schungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel aufweisen,

unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten gehen zu Lasten
des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem 1. Juli 1934 eingehen, kann
keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung überommen werden. Als Eich-

gebühr wird für jeden Barographen RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. a. 8.).

8. Papier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wett-
bewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei Blätter
bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instru-
mente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Be-
rußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach
5e), die Nummer des Flugzeuges, Name des Piloten, das Datum und die Start-
zeit deutlich sichtbar sein.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der voran-
gegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem
Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographen-
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 14

diensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen Sicht-
vermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oefinung des Barographen darf
tur durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spä-
testens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen,
andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden. Außenlandungen entbinden von
dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde
der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis
zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der
Transport erst am nächsten Tage ein, so sind die Streifen bis 5 Stunden nach
der Rückkehr abzugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wer-
tung nicht mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den
Antransport zum bzw. Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch
für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwortlich, wobei ihm
die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen. Kleinere während
des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen können von der feinmecha-
nischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden; hierzu ist eine
Anweisung des Barographendiensttuenden notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen,
werden nicht anerkannt.

18. Es wird den Wettbewerbern empfohlen, die Barographen von den Herstel-
ierfirmen überholen zu lassen. Hierdurch wird die Gewähr gegeben, daß die
Ueberholung sorgfältigst und bestens ausgeführt wird, viel besser, als es in einer
fremden Werkstätte möglich ist. Die Herstellerfirmen übernehmen auch die
Eichung der Instrumente. Es wird allgemein empfohlen, zur Ruß-Registrierung
überzugehen. Hierzu ist notwendig, die Schreibfeder- durch eine Schreibspitze
zu ersetzen.

Berlin, am 15. Juni 1934 Deutscher Luftsport-Verband

-

Südamerika-Luftpostdienst wurde am 7. 7. von der Deutschen Lufthansa
nach sechswöchiger Pause mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen“ wieder
aufgenommen. Fast auf jedem dieser Flüge ist die planmäßige Flugzeit beträcht-
lich unterboten worden. Diese Tatsache stellt nicht nur der Organisation und
dem verwendeten Material, sondern vor allem auch den Besatzungen der be-
teiligten Flugzeuge und Flugboote sowie des Flugstützpunktes „Westfalen“ das
allerbeste Zeugnis aus. Der bisher noch vierzehntägliche Dienst. wird in Zu-
sammenarbeit mit dem Luftschiffbau Graf Zeppelin im Laufe dieses Monats zu
einem wöchentlichen ausgebaut werden.

Flugkapitän Paul Bernhard Witte hat am 5. 6. eine Million Flug- km zurück-
gelegt. Witte kam als Kriegsflieger im Jahre 1915 zur Luftfahrt und kämpfte
während des ganzen Krieges an der Westfront. Als Flugzeugführer nahm er
auch an den ersten Bombenflügen nach England teil. Nach dem Weltkriege wurde
er Kaufmann, aber seine Liebe zur Fliegerei ließ ihn nicht lange ruhen. Bereits
im Jahre 1920 trat er in den Luftverkehr ein und war einer der Ersten, die die
Strecke Berlin—Königsberg beflogen. Bei der Zusammenlegung von Junkers-
Luftverkehr und Aero Lloyd wurde Witte von der 1926 neugegründeten Deut-
schen Lufthansa übernommen, zu deren bewährtesten Flugzeugführern er zählt.
Flugkapitän Witte ist seit Anfang dieses Jahres auch Fliegerkapitän des Deut-
schen Luftsportverbandes.

Fluskapitän Gutschmidt hat bei der Lufthansa am 3. 6. 1 Mill. km zurück-
gelegt. Er lernte fliegen im Jahre 1913 bei Hans Grade in dessen Fliegerschule

Verstrebter Schnellaufbau-Schulgleiter der Flieger-Ortsgr. Roth b. Nürnberg
(Typenbeschreibung s. „Flugsport“ 1934 Nr, 1, S. 13)

Nr. 14. „FE LUGSPORT“ Seite 307

Bork bei Berlin. Während des Krieges tat er bei der Fliegerwaffe Dienst und
trat nach dem Völkerringen als Flugzeugführer beim Deutschen Aero Lloyd ein,
von dem er nach Gründung der Deutschen Lufthansa übernommen wurde.

Hanna Reitsch, welche sich in Griesheim b. Darmstadt hochschleppen ließ,
segelte auf „Fafnir‘“ am 27. 6. nach Reutlingen 160 km.

Hülsmann segelte in Frankenhausen am 23. 6. 2 Std. und erreichte 1500 m,
nachdem vorher Pangratz 1 Std. 18 Min. gesegelt und 1000 m auf “Rhönbussard“
erreicht hatte.

Die Akaflieg Stuttgart flog am 1. 7. am Hornberg. Es wurden folgende
Leistungen vollbracht: Richard Rapp: Dauerflug 5 Std. 47 Min., Wolkenthermik,
max. Höhe 1200 m, zweite. Bedingung zum Leistungsabzeichen; Tassilo Proppe:
Fernflug Hornberg—Schwab-München (südlich Augsburg), Entfernung 91 km.
Start 13.54 Uhr, Landung 16.35 Uhr. Höhen zwischen 400 und 1500 m, dritte
Bedingung zum Leistungsabzeichen.

Edgar Dittmar ließ sich in Schweinfurt mit einer von ihm entwickelten
Autowinde mit dem „Condor“ auf 100 m ziehen, wodurch er aus dieser geringen
Höhe ca. 2000. m erreichte. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Würzburg.

Englische Zivilflieger machten am 7. und 8. Juli einen Weekendausflug nach Bonn,
_ um von da aus Ausflüge in die Umgebung zu machen. — Obenstehende Abb. zeigt
‚einen Teil der 14 Maschinen. Die Engländer flogen am Montag wieder zurück.

Was gibt es sonst Neues?

Jumo 5 wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs jetzt auch in Lizenz
genommen.
| 248 km segelte R. C. Dupont in Elmira und zwar von Elmira nach Somerset
in 6 > 10 Min.

Ausland.

Napier- Haliord Dagger 24 Zyl., luftgekühlt, gebaut von D. Napier & Son
Ltd., hat am 18. Juni einen Probelauf von 100 Std. absolviert. Die Zylinder sind
wie beim Napier Rapier (siehe „Flgusport‘‘ 1934 Nr. 2, S. 33) in vier Reihen
H-förmig angeordnet. Je 2 Zylinderreihen arbeiten auf einer Kurbelwelle, die
mittels Stirnräder die dazwischenliegende Schraubenwelle antreiben. Max.
Leistung in 4000 m Höhe 705 PS bei 4000 Umdrehungen, normal 630 PS bei
3500 Umdrehungen, Drehzahl der Schraubenwelle 1300, Gewicht 580 kg.

Ing. Elsnic, Prag, hat ein Doppelsitzer-Segelflugzeug gebaut, 13,5 m Spann-
weite, 18,8 m? Fläche. Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/Sek., zweisitzig 1,2
mISek,, praktisch erreicht. Die Maschine wiegt nur 130 kg.

Schnellpostlinie Zürich — Neapel — Athen — Konstantinopel—Belgrad— Zürich
wird von Mittelholzer für die Swissair vorbereitet. Die Gesamtstrecke von 4300

Seite 308 „PrLUGSPORT"“ Nr. 14

km soll mit Lockheed-Orion-Flugzeugen in einem Tag durchflogen werden.

James R. Wedell T von der Wedell-Williams Air Service Corporation,
Patterson, der bekannte USA-Hochgeschwindigkeitsflieger, ist bei einem Schul-
flug am 24. Juni tödlich abgestürzt. Wedell wollte auch an dem Australienflug
teilnehmen, für welchen eine besondere Maschine gebaut wurde.

Louis A. Desoutter 7, der jüngste der 4 Brüder Desoutter, ist bei einem
Autoschlepp-Probeflug am 17. .Juni durch Seilreißen in ca. 4 m Höhe tödlich
verunglückt.

Ital. Flugstafiel zum Besuch nach Deutschland hat der deutsche Gesandte
in Rom, v. Hassel, durch den ital. Luftminister eingeladen.

Ital. Wasserflughaien 7 km östlich von Mailand in Betrieb genommen.

Lorraine-,Eider“-Motor, welcher 1100 PS leisten soll, wird aus dem Lor-
raine-,P&trel“, welcher 600 PS leistet, entwickelt.

Die poln. Atlantikflieger Brüder Adamowicz starteten am 30. 6. in Harbour
Grace, um nach Warschau zu fliegen, erreichten Frankreich im Nebel, irrten
400 km Küste entlang, landeten infolge Betriebsstofimangel in St. Andre bei
Flairs 9.15 Uhr. Nach Betriebsstoffaufnahme flogen sie weiter, Ankunft in
Le Bourget 10.30 Uhr. Landung in Warschau 2. 7. 17.15 Uhr. Flugdauer von
Küste zu Küste 19 Std. j

De Havilland Australienilugzeug „Comet“ 320 km-Geschwindigkeit, Aktions-
radius 4000 km, Tiefdecker, 2 Gipsy 6 Motoren 230 PS, beide Führersitze hinter-
einander, Spannweite 13.41 m, Gesamtlänge 8.83 m.

High Duty Alloys Ltd., Slough, hat die Magnesium Castings and Products
Ltd., Wandsworth, übernommen. Die neue Firma lautet: Magnesium Castings
and Products Ltd., 78, Buckingham Avenue, Trading Estate, Sloush, Bucks.

Finanzielle Unterstützung des engl. Segelilugsports hat Sir Philip Sassoon,
Unterstaatssekr. des Luftfahrtministeriums, am 28. Juni im Unterhaus zugesagt.

Es wird wahrscheinlich eine englische Segelfliegerschule gegründet und
unterhalten werden, die für die gesunde Entwicklung zu einem national wertvollen
Sport unbedingt notwendig erscheint; ferner wird erwogen, den verschiedenen
Vereinen kleine Zuwendungen im Verhältnis der Zahl der bei ihnen erlangten
Prüfungsscheine zu machen.

Für diese Unterstützung ist ein Zeitraum von fünf Jahren vorgesehen, und
die iährlichen Zuwendungen sollen 5000 £ nicht übersteigen. In Anbetracht
dieser staatlichen Anerkennung der Bedeutung des Segelflugsports für die Er-
ziehung und. Gewinnung der Allgemeinheit für die Luftfahrt erwartet der Minister,
daß auch aus privaten Kreisen namhafte Zuwendungen kommen und der Bewe-
eung zum vollen Erfolg verhelfen werden.

Der Beschluß wurde vom Vice-Präsidenten des Engl. Segelflieger-Verbandes
lebhaft begrüßt, und gleichzeitig mit der Meldung erschien in der Tagespresse
ein Aufsatz eines anderen Mitgliedes des Verbandsvorstandes, worin die Oeffent-
lichkeit mit dem Wesen des Segelfluges bekanntgemacht wurde. Ex

Kronield gewann den großen Preis des Puy de Dome, 15 000 Frs., am 3. 6.,
welcher für denjenigen Segelflieger ausgesetzt war, der von der Spitze des Puy
de Dome (1465 m), Banne d’Ordanche, aus auf einem 25 km entfernten 1515 m
hohen Nachbarberg landete. Kronfeld brauchte für diesen Flug 2 Std.

Capt. Nannini, der bekannte ital. Segelflugleiter, segelte am 21. 5. von
17.40 Uhr bis 10.10 Uhr am nächsten Tag in 200 m Höhe und blieb somit 16!/2
Stunden in der Luft.

Berichtigung.

Herbert Böhme (siehe „Flugsport“ Nr. 13, S. 282), der auf dem Hornberg
zwei Bedingungen für das Leistungsabzeichen erfüllte und den Kunstflugschein
erworben hat, ist gebürtiger Breslauer und gehört der Ortsgruppe Wuppertal,

Landesgruppe V/VI an.
Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am I. Juni 1934*).
Klasse Rumpfmodelle:
Lippmann, sen. Flieger-Ortsgr. Dresden 795,5 m.
Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 2950 m.
Ha.-Dau: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

*) Letzte Standmeldung „Flugsport“ 1933, Nr. 23, S. 502.

Bo.-Str.:
Bo.-Dau:

„FLUGSPORT“

Seite 309

Bo.-Str.: H
Bo.-Dau: E.
Ha.-Str.: H
Ha.-Dau: E

Ha.-Str.: OÖ

Ha.-Dau: G.
Fo.-Str.:
rlo.-Dau:

Ha.-Str.:
Ha.-Dau:

Ha.-S r.:
Ha.-Dau:

HNa.-Str.:
Ma.-Dau:

Klasse Stabmodelle:

. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m.

Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 648 m. .

. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4 Min. 56 Sek.

Klasse Rumpi-Segelmodelle:

. Gentsch, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8850 m.
Marth, Flieger-Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek.
Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 3940 m. -
Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 22 Min.
Klasse Segelmodelle, schwanzlos:
A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.
K. Haas, Flieger-Ortsgr. Berlin, 3 Min. 28 Sek.
Klasse Rekordmodelle mit abweribarem Antrieb:
O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1151 m.
O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abwerfibaren Antrieb:
F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m.
E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.
Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. F. Alexander.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 15 25. Juli 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am S. August 1934

15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934.
| 22. Juli bis 5. August.

15 Jahre sind seit der Begründung der Segelflugbewegung ver-
gangen. Wir denken noch an die Zeiten von 1920, wo Deutschlands
begeisterte Fliegerjugend mit den einfachsten, primitivsten Flugge-
räten nach der Wasserkuppe zog. Damals bestand das Fliegerlager
aus einer grünen Wiese. Heute ist es eine Stadt. Um die 100 Flug-
zeuge unterzubringen, mußte noch eine große Halle errichtet werden,
ferner eine Unterkunftshalle mit den dringendsten Wascheinrichtungen
für 120 Köpfe. Wie dringend notwendig der Bau dieser Halle war,
zeigte sich schon bei Beginn des Wettbewerbs.

Bereits vorige Woche begann der Anmarsch und Anflug der Flug-
zeuge nach der Kuppe. Schwierig war der Transport auf den schlech-
ten, zerfahrenen, mit tiefen Schlaglöchern übersäten Landstraßen bis
zu den Ortschaften vor der Kuppe. Hierbei gab es schon manchen
Bruch, mancher Transportwagen blieb mit gebrochener Achse liegen.
Erst kurz vor Gersfeld begann die Straße sich zu bessern, und vom
Wetterhäuschen.an gab es eine Ueberraschung: Man fuhr wie auf
Asphalt auf einer ganz neu hergerichteten Lagerstraße.

Je näher die Gruppen an die Wasserkuppe heranrückten, um so
größer wurde die Begeisterung. Ueberall sah man bekannte Gesich-
ter, welche Grüße austauschten und alte Kameradschaften erneuerten.

Bereits am Samstag war fast alles versammelt. Sportleitung,
Technische Kommission, alles war pünktlich zur Stelle. Ueberall fie-
berhaftes Treiben, Abladen, Aufbauen. Ein riesenhafter Betrieb, für
den nur die Wasserkuppe gerade groß genug ist. Alle Hallen sind
gefüllt. Ueberall sieht man blitzsaubere Arbeit, ein Ergebnis der Ent-
wicklung in diesen 15 Jahren,

Und dann am 22. 7. vormittags ein herrliches Bild. Man sieht
vor dem Ursinushaus sämtliche Wettbewerber sauber ausgerichtet
angetreten. Die Fahnen flogen hoch, und nach Beerüßung der Teil-
nehmer erklärte Prof. Georgii den Wettbewerb für eröffnet.
„FLUGSPORT“

Seite 313

(Kyffh.-Tech.]
. Gelsenkirchen
. Gelsenkirchen
. Hannover}

. Hannover

. Weimar

. Meiningen
. Nordhausen

. Nordhausen
. Nordhausen

. Stettin (Testaflieg)

. Stettin (Testaflieg)
. Heidelberg

. Görlitz

. Aachen

. Aachen

. Schweinfurt

. Kassel

. Kassel

. Leipzig

, Würzburg

. Würzburg

. Würzburg

. Schorndorf

. Kirchheim-Teck

. Gmünd (Schwäb.)
. Gmünd (Schwäb.)
. Gmünd (Schwäb.)
. Tübingen

. Schwenningen

. München

. Geislingen
,‚ Eßlingen
. Stuttgart
Stuttgart

„Schlägel u. Eisen‘ (Rh.adl.)
Saarland“ (Gr. B. Il)
„Ith 2* (Gr. B. 1)
‚„Ith 1“ (Gr. B. II)
D-,„Kommandanf Rieckhoff“

(Gr.B. I)

„Staatsrat Dr. Meister"

(Gr.B.D)

„Dr. Stollberg“ (Rhönbussard)
(Gr.B.I)
„Kampfgeist“ (Gr.B.M)
D-,Alermann Mayer“

(Testaflieg I)

D-„Pommernland“ (MS I)
(Gr. B. I)
„Wolkenstürmer* (Gr. B. II)
„FVA 9°

D»,Orsbach“ (Gr. B. I)
D- „Condor“

D- „Dörnberg“ (Röhnbussard)
D-,„Kassel“ (Kassel II)
D» „Franz Büchner“ (Gr. B.II)

D-, Würzburg“ (Hochdecker)
(Condor)
(Mayer Il, Aachen)
(Gr.B.D)
(Gr.B.D)
„Moazagot!“ (Grunau 7)

„Hornberg* (N2 PL)
„Musterle* (H2 PL)

(Gr. B. II)

„Lore“ (H2 PL)
„Hauptmann Göring“
(Rhönadler)

„Richthofen* (Rhönadlcr 32)

(Gr. B.

(Condor)
„ Württemberg* (Hi PL)

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Seite 312 „rLUGSPORT“ Nr. Nr. 15
- 7
Meldeliste des 15. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1934. ir. Fliegerörisgruppe
Bewerber j Flügel» . 60. Stuttgart
.  Fliegerortsgruppe Name (Muster) Länge Höhe inhalt Hersteller a Heilbronn
1. Dresden D.-B. 10 freitrag. Hochdecker 20 Akaflieg Dresden 69. Göppingen
2. Traunstein „Traunstein“ (Rhönbussard) 14 Kyff. Techn. Franken 65. Backnang
3. Gießen (Lahn) D-, Deutsche Saar“ (Rhönb.) 14  Schleicher-Poppenh.
4. Jena „Geyer“ (Condor) 19 Ludw. Holzhey, Jen 64. Aalen
5. Homberg (Kassel) „Hans Thais“ (Rhönbussard) 1,35 14  Schleicher-Poppenh. 65. Besigheim
6. Göttingen „Göttingen IV* 1,25 16 Flog Göttingen 66. Böblingen
7. Merseburg D-„Leuna“ (Condor) 1,2 19 Flog Merseburg 67. Ulm a.D.
8. Dresden Freitragender Hochdecker 1,4 13,5 Flog Dresden 68. Frankfurt a. M.
9. Darmstadt D-,Fafnir II“ 11 19 DFS 69. Frankfurt a.M.
. Darmstadt D-„Präsident“ (Präsident) 1,33 18,2 DFS 70. Frankfurt a. M.
. Darmstadt D-,„Fafnir“ 1,1 19 Forschungsinst.d.RR ‚ Frankfurt a. M.
. München (Akaflieg) D-,Mü 10“ (Doppelsitzer) 155 22 Akaflieg-München . Bonn
. Königswusterhausen „Sausemwind“ (Stanavo) 1,55 16 Schneider-Grunau , Bonn
. Königswusterhausen „Pofz=Blitz* (Rhönbussard) 1,55 14  Schleicher-Poppenh , Darmstadt
2 Berlin „Helios“ (Eigenentwurf) 14 13 HIiS XIV
2 Berlin „Windhund“ (Eigenentwurf) 1,45 18 Berliner Segelflugv. . Darmstadt
2 Berlin „Klettermaxe“ (Rhönadler) 1,3 18  Schleicher-Poppenh . Darmstadt
. 10 Berlin „Hannes“ (Gr. B. I) 1,4 14,2 Flog 10 Berlin . Darmstadt
6 Berlin D-,Eberhard Cranz* (Gr.B.Il) 14 14 Flog 6 Berlin . Essen (Sfl. Sturm D)
. Hamburg-Altona „Nordseebad Kampen“ ‚ Wiesbaden
(Rhönbussard) 1,35 14  Schleicher-Poppenh
. Hamburg-Altona D- „Stormarn“ (Felix) 1,65 16 H.-G.Möller,Große . Dresden
. Hamburg-Altona D-„Nobel“ (Gr. B. II) 1,4 14,2 Fiog Hamburg [s . Zschopau (Hawlik)
. Hamburg-Altona D-„Hamburg=72* (Gr.Babyll) 1,4 14,2 FlogHamburg»Alto . Nordharz (Goslar)
. Bremen D-„Günther Grönhoff" . Mannheim
(Rhönadler) 1,3 18  Schleicher-Poppenh
. Bad Frankenh. (Rhönbussard) 1,85 13,8 Flugt. Lehrwerkst. 84. Mannheim

. Mannheim
. Chemniß
. Königsberg
. Königsberg

Bad Frankenh,

14,6 Flog Gelsenk.Trupp
14,2 Schneider-Grunaü

14,2 Schneider-Grunau
142 FlAsGr. X . Osterrode (Ostpr.)
, Großenhain (Sa.)

. Großenhain (Sa.)

Breslau

14,2 Kyff. Tech. Franken , Dessau

14,2 Schneider-Grunau . Dessau

14,2 Schneider-Grunau

12 Flog. Meiningen

16 Testaflieg Stettin Dessau
20 Testaflieg Stettin.
14,2 Schneider-Grunau
14,2 Schneider-Grunau
12,8 Akaflieg Aachen
14,2 Schneider-Grunau
18,2 Heinrich Dittmar
14  Schleicher-Poppenh.
20,5 Kegel Flugzgb. Kas:
14,2 Sfl. Werkstatt der!

Untergr. 4 (Leipzi
16 Endres, Würzbur
18,2 Technik. Frankend.
20 Flog Würzburg
14,2 Flog Schornd., Trup]
14,2 Flog Kirchheim-Tec
20 Schneider, Grun
16 Fl.Sturm I/f Gm

. Hannover
. Leipzig

16,6 Klemm Böblinge

18  Schleicher-Poppen
18 Flog Geislingen
14,2 Sfl.»Sturm Stüttga
18 Flog Stuttgart

15,5 Akaflieg Stuttgart

Name (Muster)
„Fledermaus‘ (F])
„Oswald“ (Gr.B. II)

„Stadt Stuttgart“ (Westpr. |)

I

„Ihermikus*

D-, Zugen o. Loess!“ (Rh.buss
D», Oskar Ursinus“ (Rh.buss
D-,Gth. Grönhoff“ (Rh.buss
D-,Willy Leusch“ (Rh.buss.
D-,„Hangmind* (Horten ])
„Tihai“ (Rhönbussard)
„Urubu* (Westpreußen)

“

„D=28“ (Windspiel)
D>,Richthofen“ (Rh.buss.)
„Ds19“ (Darmstadt)
D-,RuArland“ (Gr. B. II)
D-„/duna=Germania“

D-,„B4“ (Gr.B.I)
„Immelmann 5° (Gr. B. Il)
„Greif“ (Puppchen)

D» „Landesgruppe Baden“
D-,Amkas* (Rhönbussard)

D-,„M. o. Richthofen‘ (Gr.B.Il.)
D-„Frig Rumey* (Gr. B. I)

D-„Graf York* (Rhönadler)

D-„Aauptm. Loerzer*

D-„Askania“ (P6 A9—b)

, Duisburg-Hamborn „Die vom Niederrhein HI 1“

‚ Rhön (Wasserkuppe)
„lth 9* (Gr.B.II)

D: „Alte Inprser Garde*
D-,Gth. Grönhoff“ (Condor)

Ausgefallen waren Nr. 8, 27, 37, 43, 51, 55, 58, 94, 97.

Flügels
he inhalt Hersteller

15,4 Akaflieg Stuttgart
14,2 Sfl.-Sturm III Stuttgart
16 Akaflieg Stuttgart
14,2 Flug und Arbeitsgr.

Bestringen
14,2 Flog Aalen
14,2 Sfl.»St. I/1 Stuttgart
22  Württ. Luftfahrt-Verb.
14 Flog Ulm
14  Schleicher-Poppenh.
14 Kyff. Tech. Frankenh.
14 Kyff. Tech. Frankenh.
14 Kyff. Tech. Frankenh.
931 Gebr. Horten, Bonn
14  Schleicher-Poppenh.
15,5 „Hessenflieger“

V{L. Darmstadt
11,4 Akaflieg Darmstadt
14 Kyff. Tech. Frankenh.
16,6 Akaflieg Darmstadt
14,2 Sfl.-St. I Essen

14  Schleicher»Poppenh.
14,2 Flog Dresden

14,2 Flog Zschopau

8 H.Eggers, Braunschw»

18  Schleicher-Poppenh.
18,2 Rob. Bley-Naumburg
14  Schleicher-Poppenh.
18,2 Baugruppe Späte
14,2 Schneider-Grunau
14,2 Flächen: Schneider
Rumpf : Flog Königsb.
18  Schleicher»Poppenh.
14,2 Bauschule Großenhain
14,2 Bauschule Großenhain
18,2 Ditrich:Schweidnit
15 Flog Dessau, Abt. Sflg.
Eisa Biümke u. Heinz
14,2% Kreuz, Dessau,
Daheimstraße 9
19,5 Flog Dessau, Abs. Sflg.

18,2 Sfl..Gr. Hamborn
18,2 Rud. Opiß, Wasserk.
14,2 Schneider/Grunau

14,2 Schneider-Grunau
18,2 Sfl, Werkstatt der Fl.
Untergr, 4 Leipzig

Konstruktions-Einzelheiten der Maschinen.

DieRichtliniendesDLV,Breitenarbeit zuleisten, habeneineVerein-
heitlichung der Maschinen in allen Einzelheiten mit sich gebracht.
Wenn die Zahl der Baumuster geringer geworden ist, so bedeutet dies

1. einengroßen Vorteil in den Zubehörteilen u. Materialisierung u.

2. eine Erleichterung der Abnahmemöglichkeit und Beratung durch
ehrenamtlich tätige Bauprüfer.

3. Durch den Bau gleicher Muster ergibt sich die Möglichkeit,
Vergleiche hinsichtlich der Bauausführung anzustellen und dahin zu
wirken, überall hochwertige Amateurarbeit zu leisten.

Durch die Schaffung möglichst weniger Einheitstypen werden
weiterhin der Einheitsschulbetrieb für Fortgeschrittene vereinfacht,
Seite 314 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Vom Rhönwettbewerb 1934. D-Helios vor den neuen Flugzeug- u. Unterkunftshallen.

die Reparaturkosten ermäßigt und die Beurteilung der fliegerischen
Leistungen der ausgebildeten Führer erleichtert. (Forts. folgt.)

Wettbewerbsbeginn.

Am ersten Wettbewerbstage begann der Flugbetrieb infolge fast
eänzlicher Windstille erst nachmittags um 2 Uhr, nachdem am West-
hang der Wasserkuppe, bei ca. 2—3 mi/sec. Wind und aufklarendem
Himmel etwas Thermik zu erwarten war.

Es starteten in bunter Folge eine ganze Anzahl von Maschinen.
Baby II, Espenlaub 32,C ondor, Rhönbussard, Rhönadler usw. Alle Ma-
schinen flogen den normalen Westhangkurs und sackten wegen der
Windflauten nach kurzer Zeit ab. Lediglich dem Mannheimer Segel-
flieger Hofmann, der durch seine großen Flüge von der Hornisgrinde
bekannt wurde, gelang es in meisterhafter Weise gleich nach dem
Start in niedriger Höhe einen Thermikschlauch auszunutzen. Er kreiste
sofort in geringer Höhe wie ein Raubvogel und ließ sich in dem engen
Thermikkanal aufwärts tragen, wobei er langsam über die Kuppe hin-
weg ständig nach Osten abkurvend, immer mehr Höhe gewann.

In Richtung auf den Thüringer Wald stand ein Gewitter, unter
dem er schnell weiter steigend, in schätzungsweise 1000 m Höhe über
StartdenBlickender zahlreichen Zuschauerentschwand.Die Gewitter-
wolken brachten ihnin dieNäheKoburgs, waseiner Luftlinie von 115km
entspricht. Durch seinen Höhenflug gewann er den ersten Tagespreis.

(Fortsetzung folgt).

Rotationsschwingenflieg Piskorsch.

Gegenüber Modell I und II, an denen der Schwerpunkt fast mit
dem Drehungspunkt zusammenfällt und somit zur Vermeidung von
Rumpfschwankungen in der Rumpflängsachse die Dämpfungsflächen
benötigt, ist bei diesem Entwurf die Drehachse nach oben gelagert.
Bei dieser tiefen Schwerpunktlage ist zur Vermeidung der Kippgefahr
die Dämpfungsfläche nicht erforderlich, weshalb bei vorliegender Kon-
struktion nur ein kurzer, 2,5 m langer Stromlinienrumpf verwendet
wurde. Höhen- und Seitenruder fallen vollkommen fort. Der Apparat

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 315

wird flügelgesteuert. Der Kurvenflug erfolet durch wechselseitiges
Vergrößern resp. Verkleinern der Kegelamplitude. Im Normalflug be-
trägt der Kegelspitzwinkel 90°. Die Zentrifugalkräfte wirken daher im
Sinne einer Streckung der Flügel ähnlich wie beim Autogiro, wodurch
dieselben sehr fest werden. Die Kegelachse ist auch hier, wie bei den

Anschauungsmodell des bei der Firma Warzog, Karosseriebau, Troppau, im Bau
befindlichen manntragenden Rotationsschwingenfliegs.

anderen Modellen, nach aufwärts geneigt zwecks Erlangung einer ge-
ringen Rumpf- und Fahrgestellhöhe. Bei diesem Entwurf erfolgt die
Steuerung der Flügel sowohl nach dem Tierflug- und Schaufelrad-
prinzip. Zwecks Erlangung der tiefen Schwerpunktlage ist hier der
Motor im unteren Stromlinienkörper gelagert.

Potez-Verkehrsflugzeug, Typ 56.

Potez hat einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker mit zwei zu
beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase untergebrachten Potez-
Kompressormotoren, Typ 9A 180 PS, herausgebracht.

Das Verschwindfahrgestell wird nicht wie bei den Typen 53 seit-
lich, sondern nach hinten hochgezogen.

_ oo —_

Potez 56 Zweimotor mit Potez 9a 175 PS.

Rumpf rechteckiger Querschnitt. Vorn Führerraum, dahinter Ka-
bine für sechs Fluggäste. '

Fokker-Langstrecken-Verkehrsilugzeug F XXXVl.

Das viermotorige Großverkehrsflugzeug FXXXVI wurde von der
NV. (Nederlandsche Vliegtuigenfabriek), Amsterdam, im Auftrag der
KLM. (Königl. Niederl. Luftverkehrsges.) für die Linie Amsterdam-
Batavia (1500 km) gebaut. Inzwischen haben ‘die Probeflüge bereits
bewiesen, daß die errechneten. Leistungen: noch übertroffen wurden.
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Flügel freitragend nach Fokker-Bauweise, zwischen Querruder
und Rumpf Landeklappen, Hauptgepäckraum zwischen den Flügel-
holmen 9 m?, ein weiterer Gepäckraum von 1 m? im Rumpf.

Vier luftgekühlte 700 PS Wright „Cyclone“ Motoren mit NACA.-
Hauben, je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase mit
dreifligeligen Metall-Verstellschrauben. Vier Betriebstoffbehälter, ins-
. gesamt 3400 1, in den Flügeln zwischen den Holmen.

Rumpf aus nahtlos gezogenem Stahlrohr geschweißt, wobei größ-
ter Stahlrohrdurchmesser 100 mm beträgt. Rumpfform rund bis ellip-
tisch. Der Rumpf mit Flügel bildet einen Teil der Kabine. Dadurch ist
der Rumpfquerschnitt verhältnismäßig klein geworden, ohne die Ge-
räumiekeit der Kabine zu beeinträchtigen.

Führerraum über der Rumpfnase. Erster Flugzeugführersitz ganz
vorn in der Mitte, der zweite etwas rechts hinter dem ersten, der
Funker links vom ersten, gleichzeitig etwas niedriger, mit dem Rücken
zur Flugrichtung, wodurch eine leichte Verständigung zwischen dem
Flugzeugführer und dem Funker ermöglicht wird. Daran anschließend
Raum für Bordwart und Kartentisch, ferner elektrische Küche und
Raum für den Steward. Zwei Betten für die Besatzung befinden sich
im Flügel über dem ersten Kabinenabteil. Zum Führerraum getrenn-
ter Eingang vor den Motoren von Backbord.

Kabine hat je 4 Abteile für je 8 bzw. 4 Fluggäste. Das Motoren-
geräusch ist in dem schallgedämpften Rumpf, da in diesem sich kein
Motor befindet, auch beim Schlafen nicht störend.

Für den europäischen Dienst sind Sitze für 32 Fluggäste einge-
richtet, für die Indien-Linie für 16 Fluggäste, die dann jeder über eine
Schlafstätte verfügen, die am Tage umgeklappt und in Sessel umge-
wandelt werden kann.

Die Besatzung besteht aus 5 Mann, und zwar 2 Führer, 1 Funker,
1 Bordwart und 1 Steward.

Leitwerk: Kielflosse und Seitenruder aus geschweißtem Stahl-
rohr, stoffbespannt. Horizontale Dämpfungsflosse und Höhenruder in
Holzbauweise, freitragend, sperrholzbeplankt. Höhen- und Seiten-
ruder besitzen verstellbare Trimmklappen.

Fahrwerk zwei V-Streben als Halbachsen an der Unterseite des

gg

%

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug, Inneneinrichtung, links für Ta-
gesstrecken, rechts für Nachtstrecken mit Betten für die Fluggäste.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 317

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug. Oben: Beim ersten Probeflug.

Rumpfes angelenkt mit nach den Flügelholmen führenden Oelstoß-
aufnehmerstreben. Schwanzrad mit Niederdruckreifen.

Spannweite 33 m, Länge 25 m, Höhe 6 m, Flügelinhalt 172 m?.
Leergewicht 9000 kg, Nutzlast 6100 kg, Fluggewicht mit 5 Mann Be-
satzung und 16 Passagieren 16 000 kg.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/Std., Reisegeschwindigekeit 262
km/Std. in 3250 m Höhe, Reichweite 1450 km, Steigzeit 1000 m in
4,2 Min., Gipfelhöhe 5000 m. Mit 3 Motoren und Vollast kann eine
Gipfelhöhe von ca. 3000 m eingehalten werden.

Airspeed Envoy Verkehrsflugzeug.
Der Airspeed „Envoy“, gebaut in der neuen Fabrik von Airspeed
LTD in Portsmouth, ist eine verhältnismäßig kleine, ökonomisch ar-
beitende, schnelle Verkehrsmaschine in Holzbauweise für 8 Fluggäste.

Ba

„ih ÄN,

Flügelmittelstück des Air-
speed Envoy: a Raum für
Betriebstoffbehälter, b
Aussparung für eine Oeff- elle
nung, welche bis zur Kabine geht, c Aussparung Zr

d Aussparung für das für Betriebstoffbehälter hochziehbare Fahrwerk,
Seite 318 „FLUGSPORT"“ Nr. 15 Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 319

der Rumpfnase mit Fenstern nach vorn, seitlich und oben. Letztere
aufklappbar. f

Das hochziehbare Fahrwerk ist gegenüber dem Courier noch wei-
ter verbessert worden. Die Stoßaufnehmerstrebe wird mit dem Rad

durch Einknicken der hinteren Lenkerstrebe in dem Flügel hochge-
zogen.

Höhen- und Seitenleitwerkflossen aus dem f her _
send, Ruder mit Leinwand bedeckt. Kumpf herauswach

Zwei Wolseley AR9Mk.II Motoren. Leistung 185 PS bei 2200
Umdr. Max. Leistung 203 PS bei 2420 Umdr. mit Stahlrohrbock am

Airspeed Envoy, hoch-
ziehbares Fahrwerk. a
Preßzylinder mit Kolben,
welcher die nach hinten
führende einknickbare
Strebe nach oben zieht.
b Kabel zum Auslösen
der Arretiervorrichtung.
c Gelenkpunkt der Knick-
hebelstrebe ist über den
toten Punkt herunterge-
drückt und arretiert sich
. selbsttätig. d Anlenkung
“ des Hochzieh-Zylinders.

= ===u.l

A

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Der vorliegende Typ befindet sich zur Zeit mit geringen Abänderun-
gen für den Australienflug im Bau.

Das Airspeed-Unternehmen hat in letzter Zeit einen großen Auf-
schwung genommen. Fabrikation und Verkauf mußten, um diesen An-
forderungen gerecht zu werden, vergrößert und getrennt werden. Ver-
kaufsgesellschaft für Airspeed R. K. Dundas Ltd.

Die im Verhältnis zur geringen Motorkraft guten Leistungen, hohe
Geschwindigkeit, Reichweite, geringer Betriebstoffverbrauch ist auf
die saubere aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk
und geschickte Bauweise zurückzuführen.

Die nach den Enden zu sich verjüngenden Flügel wie beim Courier
(siehe „Flugsport“ 1933 Nr. 8, S. 157—159). Kastenholme, Kieferngurte
mit Sperrholzstegen leinwandbedeckt. In der Nase eingebaute Lande-
lichter. Mittelstück mit außerhalb der Motoren liegenden Ansatzflügeln,
5° V_Form, Anstellwinkel am Rumpf 2°. Flügelprofil Clark YH.

Rumpf unten ausgespart zur Aufnahme des durchgehenden Mittel-
stücks, im vorderen Teil Sperrholz, hinten Leinwand. Führersitz in

Konstruktionseinzelheiten des Airspeed ‚„Envoy“. Links: Knotenpunkt von Profil- „The Aeroplane“

tippen, Kreuzversteifung mit den Holmen. Man beachte die besondere Anordnung
von Metallachsen. Rechts: Holmbeschläge.

Airspeed „Envoy“. Man beachte die starke Verjüngung des Flügels und des
Leitwerks nach den Enden.
Seite 320 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Vorderholm, mit dazwischenliegendem Brandschott befestigt. Town-
endringe, vierflügelige Schrauben.

Betriebstoffbehälter im Mittelstück zu beiden Seiten des Rumpfes.
Luftgekühlte Oelbehälter in der Flügelnase.

Spannweite 15,94 m, Höhe 2,89 m, Länge 10,53 m, Spurweite
3,79 m, Flügeltiefe 2,05 m, Abstand von Motor zu Motorachse 3,85 m,
Flügelinhalt 31,5 m?, Leergewicht 1395 kg, Gesamtgewicht 2404 kg,
Flügelbelastung 76,17 kg/jm?, Leistungsbelastung 5,83 kg|PS. Max. Ge-
schwindigkeit 274 km, Landegeschwindigkeit 88,5 km, mittlere 241,4 km,
Gipfelhöhe 5182 m, Startlänge mit Vollast 242 m, Steiggeschwindigkeit
4,64 m/Sek. Aktionsradius 649 km.

Preis ab Werk £ 4500 mit Instrumenten und Ausrüstung.

Supermarine „Seagull“ Mk V Amphibium.

Die Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd., Southampton,
haben dieses Ganzmetall-Amphibien-Flugboot 1933 nach den Richt-
linien des engl. Air Ministrys entwickelt.

Der Seagull ist vorwiegend als Bordflugzeug für Kriegs- und
Flugzeugmutterschiffe für Aufklärung, Lichtbildaufnahmen und Schuß-
beobachtung bestimmt.

Gesamtaufbau sehr robust und somit auch für Katapultstart ge-
eienet. Flügel in Gemischtbauweise. Holme aus rostfreiem profilier-
tem, gezogenem Stahlblech (Vickers-Bauweise). Rippen Holz, Sperr-
holznase mit Leinwand bedeckt. Die Zelle ist zurückklappbar.

Betriebstoffbehälter in dem Oberflügel, in den Ansatzflügeln. An-
schlüsse der Betriebstoffleitungen nach dem Baldachin aus biegsamen
Metallschläuchen.

Der Bristol-Pegasus-Motor II L 2 P mit vierflügeliger Druck-
schraube mit dem Baldachin und dem Boot verstrebt. Für die Tropen
ist ein besonderer Oelkühler vorgesehen. Es kann auch ein Rolls Royce
Kestrell eingebaut werden.

Rumpf verhältnismäßig hoch, stark gekielt, eine Stufe, Ganzmetall
in Vickers-Bauweise mit Hart-Aluminiumblech bedeckt. Am Rumpf-
ende Schwanzrad, verkleidet, gleichzeitig als Wassersteuer. dienend.
In der Nase des Rumpfes offener M.-G.-Stand. Hier befinden sich auch
der Anker und Vertäuungseinrichtungen. Die Raumaufteilung des

nz Rumpfes mit ihren Bestim-
mungen erläutert nebenste-
hende Abbildung.

An den Unterflügelenden
gekielte, mit Stufen versehene
Metallstützschwimmer.

Querruder an dem Ober-
und Unterflügel. Höhen- und
Seitenleitwerk, feste Flächen
mit Stahlholmen, Holzrippen
und Leinwandbedeckung. Sei-
tenflosse metallbedeckt, mit
dem Boot fest verbunden.

Supermarine „Seagull‘ Mk V. mit
zurückgeklappten Flügeln.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 321

a

Supermarine „Seagull“ Mk V. wird an Bord gehißt.

Fahrwerk bestehend aus einer pneumatischen Stoßaufnehmer-
strebe und einer Lenkerstrebe, beide am Rumpf scharnierartig be-
festigt, in den Unterflügel hochziehbar durch einen hydraulischen, mit
Oel betriebenen, im Innern des Bootes liegenden Arbeitszylinder. Das
heruntergelassene Fahrwerk wird in dieser Stellung fest arretiert
Räder mit Vickers-Bremsen. Differentialsteuerung.

Seite 322 „ETLUGSPORT"“ Nr. 15 Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 323
& Nın® © v0 4 m ai KOT comn: 1 1 M
BINSERESWERBISERSSELTNERTERREREET Savoia Marchetti S 72 Dreimotor-Bomber.

aTuomnN Em en “in ferien 82: . . . .
4 8 33882 BERFE LSTR 3: 2 _5735 I Der Savoia Marchetti S72 wurde auf Grund einer Ausschreibung
® DesssSsrar Teig ergan nis je) EN 72 d ital. Mini . -B .
EaRSTERgRE BEL SRERTENZEFEFHTESENgZ es ital. Ministeriums als Groß-Bomber entwickelt. Verlangt wurde
EE8 uefg Su2 Ru_duem vErnE Sun größter Aktionsradius bei größter Gipfelhöhe und größter Last.
R22=22% ENBESSBARENgS „ERST HERMES" FHochdecker in Gemischtb it frei den Flügeln, ähn-
DRTSEnySNsspTesändggnäns, EarE 5 % er ischtbauweise mit freitragenden Flügeln, ähn
Eu 2 E >’ E85. n_ 3 zEens IE = ee: : lich dem Profil des Savoia S55X. Flügel dreiholmig Holzkonstruktion
VEEnEInOnöBSERaBssd. > 02 ds:
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Savoia-Marchetti-Dreimotor-Bomber.

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mit wasserdichten Schotten, um bei Ueberseeflügen Schwimmfähig-
keit zu ermöglichen,

Rumpf Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bedeckt. Führer-
raum halb im Flügel. Zwei Sitze nebeneinander, Rücken-Fallschirme
Salvator. Unter den Sitzen Garelli-Kompressor zum Anlassen der
Motoren und Aggregat für Funk. Im mittleren Teil des Rumpfes mili-
tärische Ausrüstung: Zwei M.-G., im Dach des Rumpfes verschwind-
bar, zwei seitlich des Rumpfes und zwei am Boden. Weiter in der
Mitte des Rumpfes Spezialaufhängung für zehn 100-ke-Bomben. Gebe-
und Empfangsstation. Unter dem Führerraum ganz vorn in der Nase
Beobachterstand mit großen Fenstern nach vorn und unten. Hier sind
die Zieleinrichtungen für den Bombenabwurf, Auslöse-Betätigungsvor-
richtungen und Photoeinrichtung.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, leinwandbedeckt. Höhen-
dämpfungsflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen in V-Form am Rumpf angelenkt, Stoßauf-
nehmerstrebe gummigefedert nach dem seitlichen Motor zum Flügel.
Hinter den seitlichen Motoren Betriebstoffbehälter in Stromlinien-
orm.

"A MW „ImF3easS“ auLlewıIsdns

-U930Za3y90y pun uossejosgeioy [feIsasiyeg] "Tr 'saJdwunyg sop SumpropplaAjfeIoW ‘OF "uszjog pun uoyeygnjyosiory '6g “Iogdunep

Savoia-Marchetti S 72, mit welchem Angelo Tivegna und Augzusto Korompai an
15. 6. 1934 mit 5000 kg Belastung 6400 m Höhe erreichten und damit den Welt-
höhenrekord, welchen vorher der franz. Flieger Bossoutrot am 25. 11. 25 mit
3586 m aufstellte, überboten.

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-ZunpropyIoA "ze "IOpojyslojssny "TE

Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Spannweite 30m, Länge 19,30 m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m’,
drei Motoren zusammen 1650 PS, Betriebstoff 3400 kg, Leergewicht
6800 kg, normale Nutzlast 5500 kg, max. Nutzlast 6000 kg, Gesamt-
gewicht 12300 kg, max. 12800 ke, Sicherheitskoeffizient 6.

Geschwindiekeit max. in 4000 m Höhe 295 km, in 5000 m 280 km,
mittlere 245 km, min. 95 km. Steigfähigkeit mit 5500 kg auf 1000 m
6 Min. 15 Sek., mit 6000 kg 6 Min. 20 Sek., auf 2000 m (mit 5500 kg)
12 Min. 7 Sek., (mit 6000 kg) 12 Min. 20 Sek., auf 3000 m 17 Min.
15 Sek. und 17 Min. 20 Sek., auf 4000 m 23 Min. 25 Sek. und 23 Min.
40 Sek., auf 5000 m 30 Min. 49 Sek. und 31 Min. 15 Sek.

Startlänge 450 m in 21 Sek. Auslauf 250 m. Aktionsradius 5400 km.
Hält belastet mit zwei Motoren 4200 m Flöhe.

Handley-Page Mark II „Heyford“.

Der engl. Heyford-Bomber mit hochliegendem Rumpf, mit dem
engl. Bombengeschwader zusammengestellt wurden, hat sich in der
Praxis ausgezeichnet bewährt. Auf Grund dieser vielen Flugerfah-
rungen wurde dieser Typ weiter entwickelt. Hieraus entstand der
Typ Mark II Heyford.

Durch Verbesserung und Formgebung der Motorenverkleidung
wurde der Stirnwiderstand verringert, das Konstruktionsgewicht der

Handley-Page-Mark-Il-Heyford-Bomber, vergleichende Darstellung mit einem

Eindeckerbomber. Oben links: Kleineres Ziel gegenüber dem Eindecker. Rechts:

Bequemeres Unterstellen in einer Halle. Unten: Steilerer Gleitflug und kürzerer
Auslauf.

Nr. 15 „TLUGSPORT“ Seite 325

Maschine bei gleicher Festigkeit vermindert und damit Geschwindig-
keit und Nutzlast für Bomben erhöht. Neu an dem Mark II ist weiter-
hin der vollständig verkleidete Führersitz und eine vollkommene Ver-
kleidung der Fahrwerksräder. |

Im Flugbetrieb hat sich bei der Landung der hochliegende Rumpf
beim Ausrollen ganz besonders bewährt. Nebenstehende Abbildung

gibt ein anschauliches Bild im Vergleich zu einem zweimotoriren
Bombenhochdecker.

Durch die Verteilung der tragenden Fläche auf zwei Flügel ver-
mindert sich die Spannweite gegenüber einem Findecker erheblich,
so daß auf weite Entfernungen bei Scheinwerferbeleuchtung der Hey-
ford weniger sichtbar ist als ein normaler Bomben-Findecker. Dem-
entsprechend wird auch das Ziel, wie vorstehende Abbildungen er-
läutern, bedeutend kleiner.

Durch die Verlagerung der Motoren unter den Oberflügel kommen
die Propellerkreise weit über Mannshöhe, und dadurch ist es möglich,
daß die Mannschaft, ohne in Gefahr zu geraten, bei Dunkelheit den
Betriebstoff neu auffüllen, neue Bomben einhängen und unbehindert
um das Flugzeug herumlaufen kann. Auf diese Weise können alle Ar-
beitskräfte gleichzeitig am Flugzeug arbeiten. Für die Motorenüber-
prüfung sind besondere Plattformen (siehe die Abb.) vorgesehen. Für
die Betriebstoffauffüllung sind Anschlüsse in Bodennähe angeordnet,
ebenso können gleichzeitig die Betriebstoffwagen bequem an das Flug-
zeug heranfahren, ohne in den Luftschraubenkreis zu geraten.

Die zerlegbaren Zellenteile gestatten einen leichten Transport,
da sie sich gegenüber einem Eindecker mit seinen tiefen Flügeln in
kleinere Verpackungskisten unterbringen lassen. |

Ebenso lassen sich die Heyford-Typen mit ihrer geringeren Spann-
weite gegenüber Eindeckern leichter durch die normalen Hallentore
bringen und mehr Maschinen mit gleichem Flügelinhalt unterbrinsen.

Handley-Page Mark-II-Heyford-Bomber mit hochliegendem Rumpf, vergleichende
Darstellung mit einem Hochdecker beim Bomben- und Betriebstoffauffüllen wäh-

rend der Nacht.
Seite 326 „FLUGSPORT" Nr. 15

jesjähri ir Disp in Hendon war die
llend bei dem diesjährigen Air Display in |
enge hlossene. Geschwaderformation der Heytord-Bomber, eine
Möglichkeit, die auf die geringe Spannweite zurückzuführen ist.

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz.

j j towinde, die einige

i benstehenden Abb. zeigen eine neue Au >, di ige

wesenkiche neue Konstruktionsgedanken enthält, welche sich im prak
tischen Betrieb hervorragend bewährt haben.

1. Eine Abschneidevorrichtung mit Auslösevorrichtung.

j isförmi Ausschnitt
| feststehenden Messer mit kreisförmigem hnitt
von Ir m Durchmesser liegt auf und a beweglich ein gleiches
- in einer Führung. Das Messer wird In gehnobe . ng
N  errhebel gehalten, der durch Seilzug vom Führersitz
£ Ö erden kann. |
en keder von 3 mm Drahtstärke und 15 mm Außen
durchmesser sind seitlich oben über einen auf dem Messer liegen en
Querstab am beweglichen Messer befestigt, während sie unten in
j ‚ fschlagleiste angehängt sin .
ee üben auf das Messer einen Zus yon en
ni lösung eine erheblic -
50 kg aus, und geben ihm nach Auslös des 12 mm
diese Beschleunigung wird der Arbeitsin
u ers so groß, daß es das Seil mit mehrfacher Sicherheit
hneidet.
a ung des Messers nach dem en eat zei
> . . u g u
wird durch eine unter dem Messer efindliche schlasleiste Ser
in die eine im Querschnitt 20x20 mm messende, S ed
a es oe erstreckende Gummileiste zur Stoßdämpfung ein-
ist. j
seassen Abschneidevorrichtung wird durch onen besonderen Span
Ö j sser greilt,
hebel geöffnet, der unter das bewegliche Me erden
‚ken eines Rohres auf das freie Ende De wer
ra Sicherung gegen unbefugte, immerhin gefährliche
ielerei vorhanden ist. |
ee: 1. einfacher Aufbau; 2. geringe Breite; 3. glatter Lauf
des Messers ohne Ecken; 4. leichtes und sicheres Auslösen; 5. ge-
sichert gegen Mißbrauch, wenn außer Betrieb.

2. Ein das Seil schonender Rollenkasten größter Haltbarkeit der Rollen.

itri j u * Firma Krupp
| den als Rollen nitrierte Stahlzylinder dei )
von s um Außendurchmesser und 4 mm Wandstärke verwendet, in
die an den Enden Aluminiumkörper zur Aufnahme der Kugellager ein-
geschoben sind. Die Kugellager sind auf einer feststehenden Achse
| raubt. |
N Zylinder brauchen nur eine Wandstärke von 2 mm zu haben,
sie sind verzugfrei gehärtet und laufen deshalb sehr genau um Lim
durch ihre Leichtigkeit sehr leicht an. Ihre Nerschleißtestigkeit über-
j ‘a anderer Härteverfahren beträchtlich.
Grit ie Faktoren, zusammen mit dem großen Rollendurchmesser,
sind Ursache für die beobachtete eroße Schonung des Schleppsei es.

Vorzüge: 1. solider Aufbau; 2. genauer Lauf: 3. leichter Anlauf;
4, eroße Haltbarkeit.

Die bisherigen, mit ca. 750 Starts gemachten Erfahrungen er-
fillen die in die Konstruktion gesetzten Hoffnungen. ‚Die Abnützuns
von Seil und Walzen sind außerordentlich gering. Die Kappvorrich-
tung arbeitet sicher.

Nr. 15 „FLUGSPORT“

Seite 327

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz. Links oben: Seiltrommel mit

Führungsrolle. Rechts oben: Seiltrommel, im Hintergrund Abschneidevorrichtung.

Links unten: Gesamtanordnung mit Führungsrolle, Kraftwagen blockiert durch
eine Schwelle. Rechts unten: Abschneidevorrichtung.

Schwingenilug.
Von Professor Dr. Werner Schmeidler in Breslau.

Das von der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M. aus-
geschriebene Preisausschreiben für einen Flug mit eigener Muskel-
kraft läßt aufs Neue die Frage akut werden, welche Form des Fliegens
mit dem geringsten Energieverbrauch verbunden ist: unwillkürlich
werden dabei die Gedanken in verstärktem Maße auf das alte und
noch immer ungelöste Problem des Schwingenfluges hingelenkt. Es
wird in diesem Zusammenhange vielleicht Interesse finden, wenn ich
im folgenden im Anschluß an eigene mathematische Untersuchuneen,
die teilweise bereits in der „Zeitschrift für angewandte Mathematik
und Mechanik“ veröffentlicht sind, den Versuch unternehme, die theo-
retischen Grundlagen des Schwingenfluges in allgemein verständlicher
Form darzustellen.

Hierzu müssen wir etwas ausholen und zunächst an die Vorgänge
beim gewöhnlichen starren Flugzeug anknüpfen. Bei diesem entsteht
Seite 328 „FLUGSPORT” Nr. 15

bekanntlich, wenn die Tragfläche einem Luftstrom von bestimmter
Geschwindigkeit ausgesetzt wird, nicht nur ein einfaches Rückwärts-
gleiten der Luft oberhalb und unterhalb der Tragfläche, sondern auch
eine Zirkulation um die Tragfläche herum, die bewirkt, daß die Luft
oberhalb der Tragfläche_ schneller nach hinten fließt als unterhalb.
Dies hat wiederum zur Folge, daß oberhalb ein Unterdruck entsteht,
unterhalb ein Ueberdruck, im ganzen also ein Auftrieb. Genau ge-
sprochen verstehen wir unter Auftrieb nur denjenigen Anteil der ge-
samten Luftkraft, der senkrecht steht auf der Anblaserichtung. Außer
diesem Anteil entsteht aber auch noch ein Anteil in der Anblaserich-
tung selbst, der Widerstand; seine Erklärung ist schwieriger als die
des Auftriebs. Es liegt dies daran, daß der Widerstand nur dann auf-
tritt, wenn die Luftströmung sogenannte Wirbel enthält: ist sie wirbel-
frei, so entsteht nur der Auftrieb. Praktisch enthält allerdings jede
Strömung Wirbel; trotzdem ist der Idealfall der wirbelfreien Strömung
von ungeheurer Bedeutung, eben weil er der stets anzustrebende,
wenn auch niemals wirklich erreichbare Idealfall ist, der überdies
auch theoretisch leichter durchschaut werden kann. Die Prandtlsche
Tragflächentheorie beruht auf dem Grundgedanken, daß in jeder Ebene
in der Flugrichtung senkrecht zur Tragfläche (wir sagen kurz: in
jeder senkrechten Ebene) wirbelfreie Strömung angenommen wird:
die dabei herrschende Zirkulation hängt ab von der Lage der Ebene,
sie ist in der Mitte der Tragfliche am größten und fällt gegen den
Rand hin zu Null ab. Diese Veränderlichkeit der Zirkulation über die
Spannweite hin wird nun zur Erklärung wenigstens eines Teiles des
Widerstandes, nämlich des sogenannten induzierten Widerstandes,
verwandt. Man denkt sich nämlich die Sache so, daß die Abnahme
der Zirkulation gegen den Rand hin erklärt wird durch die Annahme
geradliniger Wirbelfäden, die von der Hinterkante der Fläche in der
Flugrichtung nach rückwärts verlaufen und in ihrer Stärke der Ab-
nahme der Zirkulation entsprechen; dadurch wird nicht etwa die
Wirbelfreiheit in den senkrechten Ebenen durchbrochen, sondern nur
bewirkt, daß in jeder solchen Fbene der Anstellwinkel etwas verfälscht,
nämlich gegenüber dem geometrischen Anstellwinkel verkleinert wird.
Die Folge ist eine Rückwärtsneigung der Luftkraft an der betreffenden
Stelle; von der alten Richtung aus gesehen, steht die Luftkraft jetzt
nicht mehr senkrecht, sondern enthält eine in der Anblaserichtung
liegende Komponente, es entsteht ein Widerstand. Durch Summation
dieser Anteile über die ganze Trasfläche hin kann man dann diesen
„induzierten“ Widerstand zahlenmäßig berechnen: die Uebereinstim-
mung mit der Erfahrung ist verblüffend gut.

Wir gehen nun zu unserem eigentlichen Thema, dem schwingen-
den Flügel, über. Es ist von vornherein klar, daß jetzt die entstehende
Strömung nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich veränderlich sein
wird, da sie ja dem schwingenden Flügel folgen muß. Insbesondere
wird daher auch die Zirkulation in einer senkrechten Ebene zeitlich
veränderlich werden. Sie wird am größten sein, wem die Fläche von
oben nach unten durch die Mittellage hindurch schwingt, am kleinster,
wenn umgekehrt die Bewegung von unten nach oben durch die Mittel-
lage hindurch erfolgt. Da nun eine wirbelfreie Strömung gerade da-
durch gekennzeichnet ist, daß die Zirkulation dauernd denselben Wert
behält, so erscheint es unmöglich, auch bei diesem Vorgang den Ideal-
tal] der wirbelfreien Strömung heranzuziehen: hierin gerade liegt die
Schwierigkeit, an der die Theorie bisher gescheitert ist.

Hier gibt uns nun aber gerade die Natur selbst den richtigen
Fingerzeig. Die besprochene Konstanz der Zirkulation gilt nämlich

Nr. 15 „ELUGSPORT“ Seite 329

nur dann, wenn die Fläche selbst unverä j
’ ändert bleibt. Nun zeige:
die Seobachtungen an fliegenden Vögeln, welch unxeheuer feine ni
viel ige Bewegungen ein \ogeiflügel während des Schwingens voll-
“ rt sich so ziemlich alles dabei, die Fo di Ö
der Fläche, der Anstellwinkel und s Sabei, die Form, die Liröße
‚ce so fort. Der entscheidend
on die Anna m h zu machen, daß diese en anke
© auch jetzt die Wirbelfreihei
Strömung in jeder se elfreiheit der
nkrechten Ebene fr
ernalt en bleib t. Dies ist nicht nur möglich, sondern waren
auneron ntich Wahrscheinlich, weil auf diese Weise die Natur ge
en selbst Vorsorge trifft, daß keine üt oie vom
Vogel in Form von Wirbeln an di Luf unnütze Energie vom
ft abgegeben wird
alles oder wenigstens praktisch alle: in wird. sondern
g für den Vorgang des Fli 5
selbst erhalten bleibt. Lassen wir es ber noch dahi liesens
ob bei den Vögeln diese Annahm 7 h Er Se noch dahingestellt,
können wir saven dab die R e zutrifft oder nicht, das jedenfalls
, orm des Schwingenil
energetisch betrachtetdi ir u
diese ne et ie beste sein wird, bei der
s zeigt sich nun aber weiterhin, daß man di r |
schwingenfluges auch theoretisch beherrschen kann Wi können An
ie im gewöhnlichen alle des starren Flügels die Kräfte b _
nen die in jedem Augenblick auf das einzelne Profil der eben
n FR „werden, und Camıt auch cen gesamten Auftrieb und — Vortrieb
un das wesentliche Ergebnis unserer Ber
daß jetzt die in der Anblaserichtung li } erer Berechnung,
ie g liegende Komponente d -
kraft im zeitlichen Mittel nicht nach hinten gerichtet ist, sondern Pan

vorn, also einen Vortrieb liefe Wi
, rt. ir wollen versuche j |

[} . .. . n ”
stens qualitativ verständlich zu machen. ‚ dies wenig

Ich sagte vorhin, daß unter der A i |
hı sag , nnahme der wirbelfreien Strö-
ee den ‚senkrechten Ebenen einer Verkleinerung des Anstell-
AV 5 ne Dein Induziersen Auiderstand auftritt, eine Rückwärts-
S kraft entspricht. Ebenso wird nun einer Vergrößer
des Anstellwinkels eine Vorwärtsnei einer Vergrößerung
\ orwärtsneigung der Luftkraft und it ei
„orkrieb entsprechen. Eine solche Versrößerung des acht
ie a er zZ. B. sicher in dem Augenblick vor, wenn die Tragfläche
von 2 en nach unten durch ge Mittellage hindurch schwingt und da-
N I "kante eine Aufwärtsgeschwindiekeit der L
über dem Tragflügel erzeugt wird Ist di Seit der Luft Besen,
£ iese groß genug, um die ent-
gegengesetzte Wirkung bei der Schwingeb An ac
oben zu übertreffen — und die Rechnun ae von unlen nach
. h g zeigt, daß dies der Fall ist —
so entsteht jetzt ein Vortrieb, der u. U. i es er Fa ist
 & ‚ . U. imstande ist, d |
‚leder, Immermeidlichen Induzierten Widerstand sowie den dayutreten.
ichen Widerstand zu überwinden. Stellt i :
gabe, bei gegebenem mittleren Auftrieb diese ortrich ı sich die Auf
I Vortrieb möglichst |
zu machen, so führt die Theorie zu einem Zi Öelichst groß
Be re einem Zirkulations
zur elliptischen Auftriebsverteilung im normalen Falle ee Fe

zeugs), das die folgen i Ä
euer, das © a | de ee Anehe Näherungsformel für
V= > J
(e Luftdichte, b Spannweite, h Aus ü
, , schla r i über
der nittellage, n Anzahl der RS io Sarsnize segeniben
Ver une entsprechende Formel gilt auch für den Auftrieb und seine
„erstö erung durch die Schwingbewegung. Diese Vergrößerung ist
rhältnismäßig klein und deshalb weniger wichtig: der Haupteffekt

der Schwingbewegung i ' ‚Hi
Flugzeugs aufrecht erhält. der Vortrieb, der die Geschwindigkeit des

Seite 330 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 15

j rmel für den Vortrieb gilt nur bei nicht zu raschen Schwin-
zungen SS gilt ferner nur dann, wenn es gelingt, das Gesetz der
Tiefenverteilung und des Anstellwinkels in ihrer räumlich-zeitlichen
Veränderlichkeit der berechneten Zirkulation derart anzupassen, daß
in jeder senkrechten Ebene wirbelfreie Strömung herrscht! Die
Theorie liefert damit außerordentlich wichtige Hinweise für die Kon-
struktion eines Schwingenflugzeugs, bei dem man wenigstens annä-
hernd den eeschilderten Verhältnissen nahekommen will. Qualitativ
bedeutet diese Bedingung, daß während des Herunterschlagens ent
sprechend der Vergrößerung der Zirkulation auch Fläche und Austell-
winkel vergrößert, während des Heraufschlagens Fläche und Anstel 5
winkel entsprechend verkleinert werden müssen. — Man könnte
übrigens auch an entsprechende Profiländerungen denken.

Die konstruktiven Konsequenzen dieser Gedanken werden zur
Zeit im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau
weiter verfolgt. Es sei bemerkt, daß es bereits gelungen ist, an einem
Modell im Windkanal den Vortrieb zu demonstrieren (Vortrag im
Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau am 5. 7 . 1934) un
die Uebereinstimmung mit der Formel wenigstens der Größenordnung
nach zu erweisen.

Nennungsliste zum Challenge-Europa-Flug 1934.

2. Meldeschluß 15. VI. 1934,
I. Aero-Club von Deutschland, 15 Flugzeuge.
Aero-Cl. v. Deutschl.: Morzik, Fritz (Rebentisch, Walter), BF 108, Hirth um:
Aero-Cl. v. Deutschl.: Lusser, Robert (Engelhardt, Mich.), BF 108, maus le
Aero-Cl. v. Deutschl.: Frhr. v. Dungern, Wolf (Schmidt), BF 108, Hirt
- Aero-Cl. v. Deutschl.:. Untucht, Robert (?), BF 108, Hirth HM 8 Areus As17
Aero-Cl. v. Dtschl.: Dr. Pasewaldt, Gg. (Komraus, Eberh.), BF 108, Argus As
- Aero-Cl. v. Deutschl.: Francke, Carl (Ziese), BF 108, Hirth HMS8 s
Aero-Cl. v. Deutschl.: Hirth, Wolf (Illg, Herman), Fi 97, Hirth ums ums
Aero-Cl. v. Deutschl.: Osterkamp, Theo es Amno) N 7, Hirt
. -Cl. v. Deutschl.: Junck, Werner (?), Fi97, Argus AS 1
10 ac v. Deutschl.: Eberhard Kraft (Goebel, Reinhold), Fi 97, Argus As 17
11. Aero-Cl. v. Deutschl.: Polte, Willi (Nieman, Walter), Fi 97, Hirth HM 8
v.
v.
v.
v.

von nn -

12. Aero-Cl. v. Deutschl.: Seidemann, Hans (Dempewolf, Herm.), Kl. 36, Hirth HIIM 8
13. Aero-Cl. v. Deutschl.: Krüger, Ernst (?), Kl 36, Hirth HM 8

14. Aero-Cl. v. Deutschl.: Rodig, Helmut-Wasa (?), K136, Argus As 17

15. Aero-Cl. v. Deutschl.: Tamm, Reinhold (?), Kl 36, Argus As 17

II. Aero-Club de France, 9 Flugzeuge.

i - It
1. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renau
2. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron 20 Renanit
. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, enau
j S A. des Avions Caudron: Clement, H. R. Honor), Caudron C-500, Renault
5. S.A. des Ftablissements E. Regnier (?), Maillet, Regnier R 61 .
6. Club Aeronautique de Sidi-Bel-Abbes: Monville, Aber Pierre (Basian, Char-
Lendroit, Jean), Caudron C-500, Renault Bengali
7 eh Keronantique de Sidi-Bel-Abbes (?), Caudron C-500, Renault Bengali
8. Finat, Maurice: Finat, Maurice (?), Caudron C-500, Renault
9

. Gerard, Roger: Gerard, Roger (?), Caudron C-500

II. Reale Aero Club d’Italia, 7 Flugzeuge,

alo Aero Club d’Italia (?), PS 1, Fiat A 80
Re Aero Club d’Italia (?), PS1, Fiat A80S j 08
Realo Aero Club d’Italia: A. Colombo 9), BA 42, Fiat As <
Realo Aero Club d’Italia: P. de Angali (?), BA 42, Fiat A 80
Realo Aero Club d’Italia (?), BA 39 S, Colombo S 63
Realo Aero Club d’Italia (?), BA 39 S, Colombo S 63
Arturo Ferrarin (?), (?)

nannunn

Nr. 15 „TLUGSPORT“ Seite 331

IV. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiej, 13 Flugzeuge.
. Aeroklub Rzcezypospolitei Polskiei: Dudzinski, Piotr (Kolodziej, Eustachy).
PZL-26, Menasco-Bucaneer, B6 S-3

2. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiei: Gedwod, Ignacy (Kulza, Jan), PZL-26,
Menasco-Bucaneer, B6 S-3

3. Aeroklub Rzeczopospolitej Polskiej: Grzeszczyk, Szczepan (May, Ladyslaw),
PZL-26, Menasco-Bucaneer

4. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskieji: Wieczorek, Wojiciech (Lemkowicz, Ta-
deusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B6S-3
5. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei: Wladarkiewicz, Andrzej (Przysiecki,
Eugenjusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3
6. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiei: Bajan, Jerzy (Pokrzywpa, Gustaw),
RWD-9, Skoda GR-760
7. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei: Buczynski, Jan (Rogalski, Wiktor),
RWD-9, Skoda GR-760
8. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiej: Florjanowicz, Stefan (Zamiara, Leon),
RWD-9, Walter Bora
9. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiei: Karpinski, Tadeusz (Gaweda, Adam),
RWD-9, Walter-Bora
10. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei: Plonezynski, Stanislaw (Zientek, Sta-
nislaw), RWD-9, Skoda GR-760
11. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Skrzypinski, Henryk (Hanski, Waclaw),
RWD-9, Skoda GR-760
12. Macpherson, Walter: Macpherson, Walter, D (Reiss, Peter Quentin)’ Puss
Moth, Gipsy Maior
13. Meindl, Erich: Wanneck (Meindl, Erich), A VIII, Siemens-Halske VIa
V. Aeroklub Republiky Ceskoslovenske, 4 Flugzeuge.
1. Aerokl. Rep. Ceskosl.: V. Zacek (J. Bartos), A 200 1, Walter-Bora
2. Aerokl. Rep. Ceskosl.: J. Ambruz (V. Krizanecky), A 200 2, Walter-Bora
3. Aerokl. Rep. Ceskosl.: P. Pochop (J. Kubicek), RWD-9, Walter-Bora
4, Aerokl. Rep. Ceskosl.: J. Anderle (J. Bina), RWD-9, Walter-Bora

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

A

Mitteilung Nr, 24.

Mangelhaite Ausbildung bei A- und B-Prüfungen. Es mehren sich die Fälle,
in denen Segelflugschulen oder Segelflugübungsstellen über außerordentlich man-
gelhafte Ausbildung der in den Fl.-Ortsgruppen ausgebildeten Gleitflieger mit A-
und B-Prüfung klagen. Insbesondere trifft das bei solchen Schülern zu, die im
Auto- und Windenschlepp eine sehr kurze Ausbildung erfahren haben. Es wird
darauf hingewiesen, daß eine A- oder B-Prüfung nur solchen Schülern zuge-
sprochen werden darf, die durch ihre Flüge einwandfrei bewiesen haben, daß sie
auch unter veränderten Verhältnissen jederzeit in der Lage sind, diese Flüge zu
wiederholen. Gegen Fluglehrer, die hier nicht die nötige Sorgfalt walten lassen
und ihre Schüler zur Prüfung zulassen, nur um eine möglichst große Zahl von
Prüfungen nachweisen zu können, wird mit aller Strenge, unter Umständen durch
Einziehung der Fluglehrer-Anerkennung, vorgegangen werden.

Griesheim bei Darmstadt, 5. 7. 1934.

Abteilung Flugprüfung.

Der” Sachbearbeiter:

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug:
(gez.) Stamer

(gez.) Georeii
Mitteilung Nr. 25.
Aerztliche Untersuchung Bedingung.

Bei der Bearbeitung der Unfallmeldungen stellt sich heraus, daß vielfach eine
ärztliche Untersuchung der Segelflugschüler vor Beginn der Schulung nicht statt-
findet, oder aber, daß das Ergebnis der Untersuchung nicht berücksichtigt wird.

Es wird daher bestimmt, daß jeder Segelflug-Flugschüleranwärter unter allen
Umständen vor Beginn der Schulung durch den zuständigen DLV-Arzt oder DLV-
Vertragsarzt untersucht wird. Lautet das Ergebnis auf „untauglich“ oder „De-

schränkt tauglich“ zur Ausbildung als Segelflieger, so hat die Ausbildung zu unter-
bleiben.
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Beherrschung schwieriger Fluglagen.

Es hat sich weiterhin gezeigt, daß viele Unfälle dadurch eintraten, daß
Fortgeschrittene nicht darüber unterrichtet waren, wie man ein Flugzeug aus
anormalen Fluglagen herausfängt (z. B. Trudeln, Seitenrutsch, Schieben, Ab-
rutschen usw.). Unter allen Umständen ist den Flugschülern in dem Augenblick,
wo sie die Normallage beherrschen und Kurvenflüge beginnen, oder Flüge mit
erößerer Höhe über Grund beginnen, erschöpfend über diese Fluglagen Unter-
richt zu erteilen, damit Unfälle aus Unkenntnis dieser elementarsten Begriffe
nicht mehr eintreten.

Griesheim, den 16. 7. 1934. u
Abt. Flugprüfung d. Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug: (gez) Georgii,

Der Sachbearbeiter: (gez.) Stamer.

FLUG —P3
UNDSCHAU

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 11.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen
als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C
mit 2000 kg Nutzlast.
Italien:
Cdt. Nicola di Mauro u. Cdt. Giorgio Olivari auf dreimotorigem Flugzeug Savoia
Marchetti S. 72, Motoren Pegasus S. 2, Flughafen Montecelio-Rom, am 12. Mai 1934.
Höhe 8438 m.
Klasse Cbis
mit 5000 kg Nutzlast
Amerika (USA):
Boris Sergievsky u. Raymond B. Quick auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Mo-
toren Pratt & Whitney „Hornet“ zu 670 PS, zu Bridgeport, Connecticut, am

17. Mai 1934:

UN

e IL,
BR CU

A

Höhe 6220 m. u
Boris Sergievsky auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Motoren Pratt & Whitney
„Hornet“ zu 650 PS zu Bridgeport, Connecticut, am 26. April 1924:
Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last (diplomierter Rekord)
7533 kg.
Oberste Luftsportkommission (Baur de Betaz).
Nachtrag: Klasse C
mit 5000 kg Nutzlast
Italien:
Angelo Tivegna und Augusto Korompai auf Savoia Marchetti S. 72 drei Motoren
Pegasus S-2, Flughafen Montecelio-Rom, 15. Juni 1934:
Höhe 6272 m.

Woligang v. Gronau geschäftsführender Präsident des Aero-Clubs von
Deutschland.

Elli Beinhorn will über Mittelamerika nach den Vereinigten Staaten fliegen.
Sie hat sich mit einem neuen Klemm-Sportflugzeug auf dem Hapagdampier „Port-
land“ nach Christobal am Panamakanal eingeschifft.

Siidamerikapost einen Tag früher in Deutschland. Die für Deutschland be-
stimmte Südamerikapost, die Freitag, den 13. 7., Natal (Pernambuco) mit dem
Transozeandienst der Deutschen Lufthansa verlassen hatte und planmäßig am
17.7. in Stuttgart eintreffen sollte, erreichte bereits am 16. 7., abends 20.50 h, ihr
Ziel und konnte noch den Nachtschnellzügen mitgegeben werden. Die Sendungen
waren also zum größten Teil schon am 17. 7. morgens in den Händen ihrer
Empfänger. Diese neuerliche Unterbietung der planmäßigen Flugzeit ist ein
schöner Beweis für die Leistungsfähigkeit des durch die Deutsche Lufthansa be-
triebenen Transozeanluftpostdienstes Deutschland— Südamerika, der bekanntlich
mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen“ durchgeführt wird. —

Nr. 15 ‚„‚FLUGSPORT“ Seite 333

Der Postschluß für alle nach Südamerika bestimmten Sendungen ist nun-
mehr jeden Sonnabend in Berlin beim Postamt C2 um 11.30 Uhr und in Stutt-
gart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Diese feststehenden Schlußzeiten werden in
Zukunft zur Erleichterung des Verkehrs erheblich beitragen. Außerdem wird
durch den späteren Abgang der Luftpostsendungen aus Europa die planmäßige
Postlaufzeit um einen halben Tag verkürzt, da die Ankunftszeit in Südamerika
die gleiche geblieben ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heini Dittmar segelte von Würzburg nach Rüsselsheim und erhielt von der
Firma Opel den 1929 ausgeschriebenen Opelpreis, trotzdem dieser 1930 abgelau-
fen war, ausgezahlt. Er fuhr mit einem 1,3-l-Cabriolet und 3000 M in der Tasche
von Rüsselsheim nach Hause. Man darf nicht nur Dittmar, sondern auch vor allen
Dingen Opel für seine Großzügigkeit beglückwünschen.

Verstellpropeller Hart, Los Angeles, vollständig reversierbar, konstruiert.

Gleiter-Fangschlepp mit Motorflugzeug (ohne zu landen) aus der Luft wurde
von Borovikov und Popov ausgeführt. Das Motorflugzeug, ein Ou-2, flog mit
120 km/h, kreiste über dem am Boden stehenden Schulgleiter G-9. Das Schlepp-
seil wurde in 4 Sek. eingehängt, und nach 60 m verließ der Gleiter den Boden.
(Hals- und Beinbruch.)

Ausland.
Vergrößerung der engl. Luftilotte notwendig.

Das neue engl. Luftflotten-Beschaffungsprogramm ist beschlossen
und bekanntgegeben. Innerhalb der nächsten vier bis fünf Jahre wer-
den die erforderlichen neuen Flugplätze und Werkstätten geschaffen
und das dazu nötige Personal eingezogen und ausgebildet. Eine plötz-
liche starke Vermehrung sei nicht mehr notwendig, da eine unmittel-
bare Kriegsgefahr (infolge der Verständigung mit Frankreich) für
England nicht mehr besteht. Die Verteilung auf mehrere Jahre hat
weiterhin den Vorteil, mit den stetig sich steigernden Fortschritten
im Flugwesen Schritt zu halten. Und so stets die modernsten Maschi-
nen in den Dienst zu stellen.

Durch das neue Bauvorhaben wird die bisherige engl. Luftflotte
verdoppelt, und zwar ist die Schaffung von 50 neuen Geschwadern
mit mindestens 500 Flugzeugen vorgesehen. Die Durchführung erfor-
dert die Zusammenfassung aller bisherigen Kräfte und Mitarbeit des
englischen Volkes. Der Beginn der Propaganda für dieses Bauvorhaben
beim Air Display war sehr geschickt gewählt. Zur Vervollständigung
wurde am 2. Juli das SBAC.-Display veranstaltet, eine Art Ausstellung
der engl. Flugzeug-Industrie, durch welche man der Oeffentlichkeit

„Gross F 5“ Vier-
sitzer auf d. Flug-
platz in Akron,
Ohio, Juni 1934.
Links oben: Bill
Bodenlos u. Franz
Gross. Links un-
ten: Erster Pro-
beflug, kurz nach
dem Abheben im
Autoschlepp. Bill
Bodenlos a. Steuer.
Ballast 70 kg. —
Rechts unten:
„Gross F 5“ bei d.
Montage. Beachte
das Celluloidfenster
unter der Rumpf-
spitze.

Seite 334 ‚FLUGSPORT“ Nr. 15

ein Bild vom Stand der Entwicklung des engl. Flugwesens in Konstruk-
tion und Bau geben wollte. Auch diese Veranstaltung war sehr ge-
lungen und wird dazu beitragen, die Absichten des engl. Luftministers
zur Durchführung zu bringen. oo

Mandschurisches Flugzeugwerk hat zwei Fokker-Passagier-Eindecker in
Lizenz mit jaranischen Kotobuki-460-PS-Motoren gebaut.

Farman F-221, festgestellte Geschwindigkeit über 300 km/h in 4000 m
Höhe, steigt mit größter Last, 4000 t, in 14 Min. auf 4000 m.

Im Kirg’s-Cup-Rennen am 13. und 14. Juli in Hatfield waren Sieger: Erster:
FL-Ltn. Schofield auf Monospar „S.T.10“ mit 2 Pobioy 90 PS, Geschw. 225 km/h.
Zweiter: Thomas Rose auf Miles „Hawk“ mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 235
km/h. Dritter: L. Lipton auf D.H. Moth mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 205 km/h.

Poln, Jagdilugzeug P. Z. L. XXIV machte am 28. 6. offizielle Geschwindig-
keitsprüfung von 404 km/h in 4500 m Höhe. ,

Lacombe auf Caudron 530 „Rafale“ mit Renault-Motor siegte in „les 12
heures d’Angers‘ mit 240 km/h. oo

Japan will 150 Mill. Yen nach einem Fünfiahresplan für die Entwicklung der
Luftflotte bereitstellen.

Ital. Wettbewerb für Stratosphärenilugzeuge und -motoren wird vom ital.
Luftfahrtminister ausgeschrieben. on

Savoia Marchetti S. 66 sind für die Luftlinie Brindisi—Athen—Istanbul mit
Beginn dieses Monats eingesetzt worden. Die Flugzeit zwischen Brindisi—Athen
betrug 2 Std. 37 Min., das ist 1 Std. weniger als mit den Flugzeugen der.Imperial
Airways.

Am Europarundilug nehmen 6 ital. Flugzeuge teil: 4 Breda, 2 Cantieri Aero-
nautici Bergamaschi. Außer Wettbewerb fliegt Command. A. Ferrarin, da das
Gewicht seines Flugzeuges Savoia Marchetti 80 die vorgeschriebene Grenze
übersteigt.

Litauische Flugzeugstaifel, 3 Flugzeuge, besucht zur Zeit die wichtigsten
Plätze Europas.

Chinesische Luitiahrtkommission besuchte die ital. Flugzeugwerften Breda,
Caproni, Fiat und S.L.AI. \

Hamilton-Verstellpropeller-Lizenz von De Havilland für England und Austra-
lien erworben. Bu \ |

Die Akademische Fliegerschaft Wien (A. F. W.), im März 1933 gegründet,
hält derzeit mit 30 Flugschülern, denen fünf Zöglinge, zwei „Hol’s der Teufel‘
und ein Grunau-Baby II zur Verfügung stehen, Segelfluskurse bei Bad Edeltsthal
im Burgenlande ab. Dort erlangten 11 Mitglieder den A-, 12 den B- und 2 den
amtlichen C-Schein. (Frl. Tamara Brück flog 4 Stunden 52 Minuten.) Am-5. August
fahren wieder 30 blutige Anfänger zu dreiwöchigem Aufenthalt in das Fliegerlager
der A. F. W., das als erstes dieser Art in Oesterreich durchgeführt wird, und
zwar als Zeltlager mit Wohn- und Reparaturzelten, Feldbetten usw. Wir werden
.. “ . .. . . ten.
über den Verlauf der beiden Lager noch ausführlich berich

" Ex-Zar Sergei Sergeievich Kamenieff ist zum Chef der Luftflotte in Rußland

nannt worden.
u Sowiet-Flugzeuge fliegen nach Paris unter Leitung des russischen Luftflotten-
Chefs. Sie folgen einer Einladung der französischen Regierung, um die neuen
französischen Flugzeuge zu studieren.

j "Miss Meakin segelte 80 km auf Rhönbussard von Bristol nach Shrewsbury.

Nannini, der ital. Segelflieger, segelte kürzlich. 16 Std. 30 Min. Er startete

bends 17.40 Uhr und landete morgens 10.10 Uhr.
Segelilugzeug Gross F5, von F. Gross, Akron, USA, entworfen und mit
Bill Bodenlos gebaut. Spannweite 14,6 m, Flügelfläche 19 m?, Leergewicht 155 kg,
Sitzplätze 4, je 2 vorn und hinten.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen venen 7 däch

Der Bau des Flugzeuges, Teil I, Allgemeiner Aufbau und die Tragflächen,
von Dipl.-Ing. E. Pfister, 2. Aufl., mit 143 Abb. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.
G. m. b. H,, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2—.

In vorliegendem Teil I ist der allgemeine Aufbau des Flugzeuges, der Trag-
flügel sowie die verschiedenen Flugzeugtypen (Land-, Seeflugzeug, Amphibium,
FEin- und Mehrdecker, schwanzloses Flugzeug, Ente, Tragschrauber usw.) be-

Nr. 15

„FLUGSPORT“

—

Seite 335

handelt. Wertvoll für den Anfänger sind die Erläuterung der Grundbegriffe (Flü-
gelprofil, Seitenverhältnis, Einstellwinkel, Flugbahnwinkel, Flugzeugschwerpunkt,
V-Form, Pfeilform, Schränkung), interessant die verschiedenen Holm- und Flügel-
profile in Holz- und Metallbauweise.

Flughafenrecht. Von Dr. Adalbert von Unruh, Privatdoz. a. d. Univ. Göt-
tingen. (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 3, herausgegeben vom Direktor des
Instituts für Luftrecht, Dr. Hans Oppikofer, ord. Prof. a .d. Univ. Königsberg,

Mitglied d. Akad. f. Deutsches Recht.) Ost-Europa-Verlag, Königsberg und Ber-
lin W 35. Preis RM 10.50.

In vorliegendem Buch ist die Rechtslage bei der Anlage, Verwaltung, Be-
nutzung der Flughäfen nach den jetzt geltenden gesetzlichen Bestimmungen ein-
gehend erörtert. Behandelt sind die Arten von Landungsflächen, öffentliche Flug-
häfen als öffentliche Unternehmen, Aufbau des öffentlichen Flughafengebietes,
die Benutzung von solchen. Dann die Flughafenorganisation im Ausland (Italien,
Frankreich, Spanien, Schweiz, Holland, England und Vereinigte Staaten). Das

Buch’ ist übersichtlich geschrieben und ist ein wirklicher Leitfaden für den Flug-
hafenbetrieb in der Praxis.

Lebenslauf an

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1000 - La ufertorgraben 2 Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ "versehen,
Fäden r Ss nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
ann KAMPSCHULTE un Nr. 16 8. August 1934 XXVI. Jahrgang
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eingegangen. Ba SVEN

Besuch Hindenburgs bei einer Flieger-Abteilung 1917

Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 16

15. Rhönsegelflug-Wettbewerb-Ende.

Der 15. Rhönwettbewerb hat uns überragende Leistungen ge-
bracht. Die Streckenflugleistungen wurden von Stunde zu Stunde über-
boten. Geeignete Gewitter für Gewitterflüge blieben diesmal aus.

Voriges Jahr glaubte man, die Streckenleistungen nicht mehr
überbieten zu können. Dieses Jahr sind sie überboten. Und zwar mit
Hilfe von großen Windgeschwindigkeiten unter Ausnutzung der ver-
schiedensten Arten von Aufwinden. Nach der Erkenntnis dieser Tech-
nik sind wir noch nicht am Ende der Höchststreckenleistungen.

Während in früheren Jahren sich alles am Hang zusammen-
drängte, flog dies Jahr die Mehrzahl der Maschinen weit vom Hang,
vielfach auf überlagerten langen Wellen. Das frühere oft beängsti-
gende Gedränge an den Hängen war, obwohl sich oft über 30 Maschi-
nen in der Luft befanden, verschwunden. Wenn trotzdem zwei Bus-
sarde sich gegenseitig einen Meter von den rechten Flügelspitzen in
der Luft abrissen, so ist dieses Zusammentreffen eben ein Zufall ge-
wesen. Den beiden Flugzeugen gelang es, ohne Schwierigkeiten zu
landen. Dieser Fall hat gezeict, daß in niedriger Höhe die Landung
selbst mit dem beschädigten Flugzeug noch immer das sicherste ist.

Der diesjährige Rhön-Wettbewerb hat weiter klar erkennen las-
sen, wie wichtig es ist, aus allen Landesgruppen möglichst viele in ge-
birgicem Gelände fliegen zu lassen, um zunächst die Technik der Hang-
winde und der überlagerten Wellen zu studieren, den anderen es ab-
zulauschen und Sicherheit in den oft schwierigen Außenlandungen zu

erlangen. Eine Schulung, die gerade für den späteren Motorflieger von

größter Bedeutung ist.

Die Eindrücke und Bilder auf der Wasserkuppe waren gewaltig
und mit einer anderen Sportart nicht vergleichbar. Ein erhebendes
Schauspiel sondergleichen war der Blick des Abends in die erleuchtete
Hermann-Göring-Halle, ein bewegtes Bild, eine lebendige Ausstellung
von elitzernden Flügeln und Rümpfen. Man sah die gebräunten frischen
Gestalten an den Flugzeugen hobeln und hämmern bis in den frühen
Morgen hinein, fieberhaft, denn die Maschinen mußten wieder zum
Start bereit sein. — — Bauen und fliegen ist alles!

Photo Grässer

Vom Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Segelilugzeug Göttingen IV „Niedersachsen‘“.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 339

Segelflugzeug „Göttingen IV“.

„Göttingen IV“ der Flieser-Ortsgruppe Göttingen, Abt. Segelflug,
ist ein freitragender Schulterdecker mit einem gut durchgebildeten
Uebergang des Flügels in den Rumpf.

Spannweite: 16 m, Fläche: 16 m?, Fluggewicht: ca. 250 ke.

Der Flügel hat elliptischen Umriß und geht am Rumpf organisch
in diesen über. Im inneren Teil ist der Flügel in Form einer Flammen-
linie nach oben geschwungen, von hier ab läuft die Druckseite gerad-
linig horizontal bis zum Flügelende weiter. Im äußeren Teil ist der
Flügel einholmig; im inneren Teil zweigt sich ein Hilfsholm ab, der die
Torsion und auch die Stirndrücke in den Rumpf überleitet. Die Tor-
sionsröhre erstreckt sich im einholmigen Teil bis über den Holm, wäh-
rend sie im zweiholmigen Teil bis auf den Hilfsholm zurückgezogen ist.

Am Rumpfanschluß hat der Flügel ein verhältnismäßig stark ge-
wölbtes und dickes Profil, welches auf ein symmetrisches am Flügel-
ende ausläuft. Die aerodynamische Verwindung des Flügels ist —5,2°.

Rumpfmittelstück zwischen beiden Flügeln, nach vorn einen im
Querschnitt elliptischen Ansatz als Führersitz, nach hinten ebenfalls
einen elliptischen Fortsatz als Leitwerksträger.

Der Aufbau des Rumpfes besteht aus Formspanten, die zum Teil
diagonal gegeneinander abgefangen sind, aus zwei Hauptspanten,
welche die Fortsetzung der Holme darstellen und die Flügelkräfte auf-
nehmen. Ferner aus Längsgurten, die zur Aufnahme der Biegung aus
den Leitwerkskräften mit herangezogen sind. Der ganze Rumpf ist mit
Sperrholz beplankt, das die Torsionsbeanspruchungen aufnimmt. Der
Führersitz ist vollkommen abgedeckt. Die Führersitzverkleidung ist
leicht abzunehmen. Hinten trägt der Rumpf die Seitenflosse, die fest
mit ihm verbunden und ebenfalls ganz mit Sperrholz beplankt ist.

Das Seitenruder ist am Schlußspant des Rumpfes, der gleichzeitig
Holm der Seitenflosse ist, angelenkt.

Die Höhenflosse ist mit V-Stielen zum Rumpf abgefangen und ist
während des Fluges verstellbar.

Die Beschläge sind aus Stahlblech gebogen und geschweißt. Beide
Flügel sind mit je 4 Bolzen am Rumpf befestigt.

Steuerung normale Knüppelsteuerung. Die Querruder werden
mit Stoßstangen und Seilzügen mit wechselndem Ausschlag (Differen-
tialwirkung) betätigt. Höhensteuerung ebenfalls teils mit Stoßstangen,
teils mit Steuerseilen, während das Seitenruder mittels Pedalen nur

Photo Grässer
Vom Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Segelflugzeug Göttingen IV „Niedersachsen“,
(Siehe auch „Göttingen IV“ im Fluge, Seite 351.)
Seite 340 „FLUGSPORT"“ Nr. 16

mit Steuerseilen betätiget wird. —-

Bestgeschwindigrkeit: 60 km/h, hier-

bei Sinkzeschwindigkeit: 0,716 m/sec,

Gleitwinkel: 1:24. |
Fr. Freytag. |

7015

Segelflugzeug „Göttingen IV, Niedersachsen“.

Mü 10; D Milan.

Mit dem Segelflugzeug Mü 10 „Milan“ will die Akafliee München
einen Beitrag zur Frage des zweisitzigen Leistungssegelflugzeugs
iefern.

Die „Mü 10“ wurde bereits 1932 konstruiert, aus verschiedenen
Gründen konnte sie erst 1934 ausgeführt werden.

Bei Entwurf und Konstruktion wurde versucht, die prinzipiellen
Nachteile der meisten bisherigen Segelflug-Doppelsitzer, hohes Ge-
wicht und fliegerische Trägheit, in annehmbaren Grenzen zu halten.

Der 17,8 m spannende Flügel ist freitragend und einholmig zwei-
teiliz ausgeführt, die zwecks einfacherer Montage unsymmetrisch sind.
Beim Aufbau wird zuerst der größere rechte Flügel an 3 Punkten mit
dem Rumpf verbunden; der linke Flügel wird dann nur noch am
rechten Flügel angeschlossen. Das Profil ist mit möglichst gerinzen
Cmo ausgeführt. Die Skelettlinie ist über den ganzen Flügel gleich.
Das Profil ist nach außen verdickt, um an den Enden größeren Höchst-

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 341

1 trieb zu erreichen. Die ÖQuerruder
sind aus Stahlrohr und in Rollen ge-
lagert. Der Antrieb erfolgt mit Stoß-
stange.

Der Rumpf wurde aus Stahlrohr
gebaut. Diese Bauweise gibt praktisch
allein die Möglichkeit, den zweiten
Mann im Rumpf ohne Schwächung
des Rumpfverbandes und guter Ein-
steigmöglichkeiten unterzubringen. Sie
hat ferner den Vorteil größerer Fe-
stigkeit bei Bruchlandungen. Unten im
Kumpf sind vor dem Schwerpunkt 2
Räder eingebaut, um die Startstrecke
bei Schleppstarts zu verkürzen und
um den Transport im Gelände zu

77800

750

| 6500

|

l
erleichtern. Davor liert noch eine gummigefederte Hilfskufe.

Das Leitwerk ist ungedämpft. Höhen- und Seitenruder sind ein-
fach und schnell zu montieren.

Die Maschine wurde während des Rhönwettbewerbs ausprobiert;
die Leistungen entsprachen den Erwartungen.

Rüstsewicht 185 ke, Zuladung 165 ke, Fluggewicht = 350 kg,
Spannweite 17,8 m, Fläche 22 m?, NaBr = 8; b’F = 14.4.

F. Scheibe.

Verlauf des 15. Rhön-Segelflug-Weitbewerbes 1934.
Tagesbericht Nr. 1

Lfd. Start- Start-

Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
{i 90 Ebersbach Bloch 14.07 14,15 a. Sicht
2 68 Eug. v. Loessi Fölsche 14.16 2 min.0.V,

3 100 G, Groenhoff Carius 14.22 17 min. 0.V.
4 83 Landesgr.Baden Hofmann 14.26 2 h49 min. 950 m, 115kmb.Schnappen-

hammer
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 343
Lfd. Start- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
5 12 Milan Scheibe 14.31 20 min. 0.V.
6 50 Moazagotl Hirth 14.34 51 min. 0.V.
7 712 Darmstadt Utech 14.38 5min.o.V.,
8 75 Windspiel Fischer 14.42 3 min. 0.V.
9 101 Triesch Erbskorn 14.46 3 min.o.V.
19 10 Präsident Wiegmeyer 14.46 15 min. 0.V.
11 7 Leuna Oeltzschner 14.51 11 min. 0.V.
12 17 Klettermaxe Philipp 14.54 15 min. 0.V.
13 2 Traunstein Pirkl 14.58 4 min. 0.V.
14 24 G. Groenhoff Bartaune 15.01 12 min. o.V.
15 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 15.06 7 min. 0.V.
16 26 Schlägel u. Eisen Hahn 15.13 12 min. 0.V.
17 60 Fledermaus Baur 15.15 4 min. 0.V.
18 3 Dtsch. Saar Schmidt 15.17 4 min. 0.V.
19 71 W. Leusch Wittenbecher 13.19 3min.o.V.
20 101 Triesch Erbskorn 15.26 4 min. 0.V.
21 85 Amkas Lochner 15.29 3 min.0.V.
2 69 O. Ursinus Wilhelm 15.43 2 min. 0.V.
23 1 D.B. 10 Braeutigam 15.52 1 min. 0.V.
%4 86 IS. Späte 15.57 3 min. 0.V,
25 57 Hoyperol Müller 16.00 2 min. 0.V.
26 68 E. v. Loessl Fölsche 16.02 1 min. 0.V.
27 90 Ebersbach Bloch 16.04 0,5 min. 0.V.
28 70 G. Groenhoff Troll 16.06 1 min. 0.V.
29 100 G. Groenbhoff Ziller 16.10 1 min. 0.V.
30 33 Wölfchen Magersuppe 16.19 0,5 min. 0.V. Photo Eckert
31 89 Graf York Schmidt 16.22 1 min. o.V \ " . un: > mn EN
22 64 Rolf Zeller 16.00 16 sek. Probestart „Sao Paulo“ Fafnir 2, Konstrukteur Lippisch, 19 m Spannw., 19 m? Flügelinhalt.
33 90 Ebersbach Bi  agesbericht Nr. L Na St Flugzeug Führer er Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
S ersba o . min, Ss äte . in.
34 77 Darmstadt Utech 9.32 6 min. 2 =  ivnerol aller 190 ah ” min. om
35 19 Cumulonimbus Vergens 9.34 .1h6min.k.B., 2,5km Sieblos (Abtsr.) 73 90 Ebersbach Bloch 12.01 5min.
36 17 Kilettermaxe Philipp 9.39 1h 10 min. 130m 74 71 W. Leusch Wittenbecher 12.04 13 min.
37 100 G. Groenhoff Ziller 9.41 1h11 min. z 75 11 Fafnir I Riedel 12.07 3h 15 min. 610 m, 16km Wendershaus.
38 26 Schlägel u. Eisen Hahn 9.45 1h9 min. 52m . 76 60 Fledermaus Baur 12.11 1h48 min. 550 m
39 60 Fledermaus Baur 9.50 \ 77 77 Darmstadt Utech 12.15 31 min.
40 79 Iduna-German. Schätzel 9.56 43 min, 78 7 Leuna Oeltzschner 12.19 23 min.
4 16 Windhund Haase 9.58 15 min. 79 56 Richthofen Feldmaier 12.21 7 min.
42 23 Hamburg 72 Huth 10.04 47 min. 80 61 Oswald Caroli 12.24
45 5 Hans Theis Bechtel 10.11 3 min. Bruch st 26 Schlägel u. Eisen Hahn 12.28 147 min. 280 m, 13,2 km b. Bischofsh.
44 75 Windspiel Fischer 10.12 1h26 min. 354 m, 7,5km Wolfsbrand 82 99 Alte Leipz. Grd. Carius 12.30 5 min.
45 89 Graf York Schmidt 10.12  35min. 83 48 Schorndorf Schmidt 12.35 8 min.
46 13 Sausewind Fiedler 10.15 8 min. 84 21 Stormann Möller 12.37 8 min.
47 99 Alte Leipz. Grd. Czech 10.18 36 min. 10.54 außer Sicht 85 17 XKlettermaxe Philipp 12.34 3h26 min. 1050 m, 154 km Dittersdorf
48 14 Potz-Blitz Döring 10.22 42 min. 86 66 Thermikus Dietrich 12.43 Bruch
49 66 Thermikus Dietrich 10.26 1h20 min. 252m 87 13 Sausewind Reinighaus 12.46 O9 min.
50 64 Rolf Zeiler 10.30 1 min. Probeflug 83 30 Kom. Rieckhoff Huschke 12.54
51 33 Wölfchen Magersuppe 1034 89 23 Hamburg 72 Lück 12.57
52 29 Ith 1 aardt 10.37 8 min. 90 { D»B 10 Braeutigam 13.00 3 min.
53 28 Ith 2 Weber 10.41 6 min. 9% 16 Windhund Haase 13.06
54 101 Triesch Erbskorn 10.49 2 min. 92 10 Präsident Wiegmeyer 13.09 34 min.
55 22 Nobel Heinemann 10.54 k. B., 2,5 km Sieblos 93 85 Amkas Lochner 13.14
56 91 Sachsen 1 Kanzler 11.00 3 min, 94 83 Landesgr.Baden Hofmann 13.16 2h 19 min. 685m, 101km, Landung
57 65 Eszet Boecker 11.04 3 min. ® Altenkundstadt
58 83 Landesgr. Baden Hofmann 11.06 1h@23 min. 248 m 9 79 Iduna-Germania Schätzel 13.20
59 85 Amkas Lochner 11.11 9 min. 96 12 Milan Scheibe 13.24 16 min.
60 10 Präsident Wiegmayer 11.15 6 min. 97 42 Dörnberg Hurtig 13.30 7 min.
61 96 D.v.Niederrhein Vandiecken 11.20 2h 42 min. 515m, 5km Gersfeld Lager 98 88 Fritz Rumey Höckrich 13.34 2 min.
62 50 Moazagotl Hirth 11.21 4h5 min. 630m, Ochsenberg um 13.45 9 14 Potz-Blitz Döring 13.34 36 min.
umrundet, Landg. zw. Schule u. Baude 100 99 AlteLeipz. Grd- Carius 13.37
63 3 Ditsche. Saar Schmidt 11.27 3h 12 min. 755m, 35km, Welkershaus. 101 68 Eug. v. Loessi Fölsche 13.43 4 min,
64 36 Pommernland WNemitz 11.30 20 min. 102 77 Darmstadt Utech 14.11 6 min.
65 52 Musterle Holzbaur 11.33 1h52 min. 300 m 1063 70 G. Groenhoff Troll 14.14 9 min.
66 68 Eug. v. Loessi Fölsche 11.59 2h8 min. 310m {04 24 G. Groenhoff Bartaune 14.13 11 min,
67 70 G. Groenhoff Troll 11.41 9 min. 1065 6 Fledermaus Baur 14.25 - 9 min,
68 24 G. Groenhoff Bartaune 11.45 1h36 min. 690 m, Milseburg umrund. 106 32 Musterle Holzbaur 14.24 11 min. Bruch
69 44 Frz.Büchner Schumann 11.50 4 min. 107 71 W. Leusch Wittenbecher 17.19 5 min.
70 69 O. Ursinus Wilhelm 11.54 4 min. 108 85 Amkas Lochner 17.24 1 min.

Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT* Seite 345
Lid. Start- Start- Lfd. Start- Start-
Nr.: Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen ‚Nt. Nr. Flugzeug . Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
109 2 ‚Traunstein Pirkl 0.2. 174 78 Ruhrland Müller 8.31 3min.k.B.
110 68 Eug. v. Loessi Fölsche 17.37 3 min. 175 9% Alte Leipz. Grd. Czech 8.35 5min.k.B.
111 23 Hamburg 72 Huth 17.41 Heimflug 176 26 Schlägelu. Eisen Schendo 8.40 5 min.k.B.
112 1 DB 10 Braeutigam 17.45 Heimflug 176a 6 Nied.-Sachsen Wöckner 850 Ih 225m
113 80 D»B4 Rackwitz 17.50 Heimflug 177 36 Pommernland Nemitz 8.43 8 min.k.B., Bruch
114 90 Ebersbach Bloch 17.51 Heimflug 178 62 Stuttgart Frizlen 8.48 6min.k.B.
, 179 59 Württemberg Proppe 8.56 4 min.
Tagesbericht Nr. 3 180 24 G. Groenhoff Bartaune 9.00 4 min. k. B., Bruch
115 75 Windspiel Fischer 11.39 181 73 Hihai Kunz 10.24 7Zmin.k.B,2 km
116 68 Eug. v. Loessi Fölsche 12.19 5min.k.B. 182 101 Triesch Erbskorn 10.27 .2h 18 min. 4,8 km Unt.-Meiersb.
117 11 Fafnir I Riedel 13.14 4h 18 min. 172 km, Ldg. Pleinfeld 185 21 Stormann Möller 10.40 27 min. 175m, 7,5 km Weyhers
118 83 Landesgr.Baden Hofmann 13.20 1h 55 min. 66 km, L.dg. Haßfurt 184 12 Milan Scheibe 10.44 2h 20 min. 415m
119 .70 G. Groenhoff Troll 13.77 13.42 außer Sicht 185 17 Kiettermaxe Philipp 10.48 n. V,650m, 11.11auß. Sicht
120 85 Amkas Lochner 13.29 6min.k.B, 1866 95 Askania Renner 10.52 2h 48 min. 680 m, 47,5 km b. Themar
121 10 Präsident Wiegmeyer 13.32 k.B., 13,36 außer Sicht 187° 1 DsB 10 Braeutigam 10.54 4h 1110 m, 198km Aue (Sachs.)
122 26 Schlägelu. Eisen Hahn 13.41 iOmin.k.B. 188 30 Kom. Rieckhoff Huschke 10.57 k. B., 11.06 außer Sicht
123 21. Stormann Möller 13.43 k. B., 13.52 außer Sicht 189 76 Richthofen Schiefer 10.59 1h 16 min. 215 m, 3,4 km Dietges
124 50 Moazagotl Hirth 13.43 94 min.k.B. 190 96 D.v.Niederrhein Göbels 11.04 1h6min. 440 m
125 60 Fledermaus Baur 13.55 6 min. k.B. 191 62 Stuttgart Frizien 11.02 1h29 min. 90m
126 54 Lore Hakenjos 13.57 {fmin.kB. 192 40 Orsbach Peters 11.06 1h55 min. 90 m
127 _ 76 Richthofen Maaßen 14.01 2 min.k.B. 1953 39 Württemberg Proppe 11.07 3h5 min. 120 m
128 61 Oswald Caroli 14.07 Omin.k.B. 194 10 Präsident Wiegmeyer 11.07 2h 18 min. 430m, 47,5 km Themar (Th.)
129 56 Richthofen Feldmaier 14.11 1h29 min. 720 m 195 61 Oswald Caroli 11.08 19 min.k.B.
130 89 -Graf York Schmidt 1424 20 min. 13km, Reußendorf 196 69 O. Ursinus Wilhelm 11.10 1h5min.70m
131 79 Iduna-Germania Schätzel 14.28 32 min. k. B., 1,5km 19729 Ith I Haardt 11.11 1h6min.220 m
132 74 Rhönbussard Büg 14.32 k. B., 14.41 außer Sicht 198 56 Richthofen Mayer 11.15 {h10min.k.B.
133 48 Schorndorf Schmidt 14.36 k.B., 14.53 außer Sicht 19 28 Ih Weber 11.16 1h14min.k.B., 4,8 km Gersfeld
134 15 Helios Kensche 14.42 48 min. 720 m 200 54 Lore Hakenjos 11.17 1h8 min. 255 m
135 62 Stuttgart Frizlen 14.45 k. B., 14.59 außer Sicht 201 83 Landesgr.Baden Hofmann 11.18 5h 37 min. 770 m, 310,2 km Mastirsch.
136 19 Cumulonimbus Vergens 14.48 k.B., Sieblos, 14.51 a. Sicht 202 50 Moazagotl Hirth 11.19 6h 49 min. 1130m, 351 kmMitt.Schland
137 77 Darmstadt Utech 14.53 2h 7 min. 590m,88kmKösten 15.13a.S. 205 60 Fledermaus Baur 11.20  1h6min. 410 m, 22,3 km Ostheim
138 73 Hihai Kunz 14.56 38 min. 290 m, 135.32 außer Sicht 204 85 Amkas Lochner 11.21 2h 26 min. 265 m, 5,75 km b. Gersfeld
139 16 Windhund Haase 15.00 13 min.k.B. 205 70 G. Groenhoff Troll 11.23 47 min.k.B.
140 14 PotzeBlitz Reininghaus 15.04 5min.k.B. 206 7 Leuna Oeltzschner 19.27 27 min. 290 m
141 90 Ebersbach Bloch 13.08 6 min.k.B. 207 80 D-B 4 Rackwitz 12.30 3 min. k. B., Bruch
142 86 LS. Späte 15.10 2h 19 min. 1130 m, 91 km Mühlendorf 208 52 Musterle Holzbaur 12.30 1 h 19 min. 660 m, 43km Vachdorf
143 6 Niedersachsen Wöckner 15.11 15 min.k.B. 209 75 Windspiel Fischer 12.33 5h 22 min. 1100 m,212,5km Chemnitz»
144 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 15.12 38 min. 670m Altendorf
145 1 DB 10 Braeutigam 15.13 58 min. 620 m 210 89 Graf York Schmidt 12.35 n. V. 320 m
146 101 Triesch Erbskorn 15.15 10 min.k.B. 211 32 Dr. Stolberg Magersuppe 12.356 1h2min. 105m
147 2 Traunstein Pirkl 15.19 212 42 Dörnberg Hurtig 12.37 16 min.k.B.
148 26 Schlägel u. Eisen Hahn 15.20 1h 45 min. 650 m, 34 km Wülfershaus. 215 78 Ruhrland Krämer 12.59 7h24 min. 780 m
149 54 Lore Hakenjos 15.98 { min. 214 34 Kampfgeist Bendert 12.40 1h37 min. 200 m, 4 km b. Rotholz
150 7 Leuna Oeltzschner 15.21 16 min.k.B. 215 22 Nobel Heinemann 12.41
151 60 Fledermaus Baur 15.25 34 min.k.B. 216 48 Schorndorf Schmidt 12.42 22 min.k.B.
152 12 Milan Scheibe 15.29 k. B., 15.33 außer Sicht 217 23 Hamburg 72 Lück 12.44 k.B.
153 50 Moazagotl Hirth 15.30 45 min. 750 m 218 19 Cumulonimbus Vergens 1244 2h2 min. 860 m, 73 km Unterpörlitz
154 40 Orsbach Peters 135.34 Omin.k.B. 219 64 Rolf Zeiler 12.47 1h43 min. k. B., 39 km Queienfeld
155 59 Württemberg Proppe 15.40 21 min, 2350 m 220 15 Helios Kensche 12.47 26 min.k.B.
156 88 Fritz Rumey  Höckrich 15.45 1 min. Bruch 21 86 1S. Späte 12.48 21 min. 370 m
157 23 Hamburg 72 Huth 15.48 8 min.k.B. 222 69 O. Ursinus Wilhelm 12.50 1h3min. 190 m
158 22 Nobel Heine 13.52 5 min.k.B,. 225 3 Disch. Saar Schmidt 12.52 1h 53 min. 305m
159 85 Amkas Lochner 16.58 5min.k.B. 224 70 G. Groenhoff Troll 13.10 18 min. 1,5km
160 67 Salamander Rapp 17,04 k. B., 17.06 außer Sicht 225 9 Sachsen I Kanzler 13.23 33 min.k.B., 3km
161 99 Alte Leipz. Grd. Czech 17.07 k. B., 17.09 außer Sicht 226 16 Windhund Haase 13.24 k.B.
162% 78 Ruhrland Krämer 17.14 16 min. k.B. 227 ® 8 Großenhain Siegel 13526 Ih k.B.
163 59 Württemberg Proppe 17.19 k. B., 17.28 außer Sicht 228 14 Potz-Blitz Döring 13.26 34 min. 490 m, 10 km Iisenberg
164 90 Ebersbach Bloch 17.22 5min.k.B. 229 90 Ebersbach Bloch 13.28 2 h 16 min. 750 m
165 48 Schorndorf Schmitt 17.28 10 min.k.B. 250 13 Sausewind Fiedler 15.28 ih 180 m
166 32 Stolberg Magersuppe 17.30 8 min.k.B. 251 45 Würzburg Endres 14.01 870 m, 14,33 außer Sicht
167 25 BadFrankenh. Hülsmann 17.38 17.42 außer Sicht 252 54 Lore Hakenjos 14.01 k.B.
168 60 Fledermaus Baur 17.40 27 min.k.B. 255 74 Rhönbussard Büg 14.03
169 33 Wölfchen Bendert 17.39 Oo min.k.B. 254 25 BadFrankenh. Hülsmann 14.05 2h 20 min. 330 m
170 36° Pommernland Nemitz 18.04 110m 235 56 Richthofen Feldmaier 14.08 1h 37 min. 490 m, 33,6 km Nordheim
171 85 Amkas Lochner 18.06 3min.k.B. 235a 2 Traunstein Pirkt 14.08 1h 30 min. 580 m
- 236 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukhaus 14.11 k.B.
Tagesbericht Nr. 4 96. 7. 34 237 65 Eszet Boecker 14.11 k.B.
172 90 Ebersbach Bloch 8.15 > min.k.B. 238 29 Ihl Haardt 14.13 1h58min.k.B.
173 95 Askania Pernthaler 8.26 1Omin.k.B. 259 67 Salamander Dietrich 14.15 1h 16 min. 600 m, 22,5 km Stockheim

Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 347

Lid. Start- Start- -

"Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke. Bemerkungen N N Flugzeug Führer u Däuer Höhe, Strecke, Bemerkungen
240 86 IS. Späte 14.15 1h3 min. 560 m, 10,8 km Leubach 304 54 Lore Hakenjos 11.15 7h 359 min. 1090 m, 11,5 km Eubach
240a 77 Darmstadt Utech 14.19 n.auswertb., 114 km Stadt Steinach 305 85 Amkas Lochner 11.19 42 min 400 m 1 1 5km
241 79 Iduna-Germania Schätzel 14.22 13 min.k.B. 306 40 Orsbach Peters 1125 1h2 min. 740 m 13km U.-Weißenar
24a 12 Milan Scheibe {420 59 min. 570 m 379 Ihl Weber 11.29 1h37 min. 1100m, 42,5kmHeina
242 99 AlteLeipz. Grd. Czech 14.25 42 min. 6,5 km Melporte 308 10 Präsident Wiegmeyer 11.33 5h 12 min. 1310 m. 315km Nlibophow
243 48 Schorndorf Schmidt 14.26 k.B. 309 6 Nied.-Sachsen Woeckner 11.36 21 min. 420 m ’ p “
244 44 Fr. Büchner Carius 1426 1h4min. 310 11 Fafnir Riedel 11.44 3h 20 min. 830 m, 100 km Lauenhain
245 69 O. Ursinus Wilhelm 14.35 1h 11 min. 480m 311 41 Condor Reitsch 11.51 2h21 min. 105 km Reichenbach
246 40 Orsbach Peters 14.37 1h4min.710m 312 9 Sao Paulo Dittmar 11.53 Liban
247 7 Leuna Oeltzschner 14.39 32 min. ICOm . 313 79 Iduna-Germania Schätzel 12.05 41.2 km Wendhausen
248 42 Dörnberg Hurtig 14.43 41 min. 200 m _ 314 84 B. Renninger Hofmann 12.07 15km Urspringen
249 21 Stormann Möller 14.50 35 min. 315 7 Leuna Oeltzschner 12.10 30 min. 800 m pring
250 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 135.06 28 min. 560 m 316 21 Stormann Möller 12.11 50 min. 615 m, 5km Rotes Moor
251 13 Sausewind Reininghaus 15.15 49 min. 320 m, 23km Helmershaus. 317 90 Ebersbach Bloch 12.16 1h53 min. 560 m, 25 km Stedtli
252 8 Großenhain 5 Siegel 15.17 2h8min.k.B,., 1,5km | 318 30 Kom. Rieckhoff Köhler 10.21 " m km sredtiiagen
253 79 Iduna-Germania Schätzel 15.29 1h41 min. 70,3 km Eisfeld b. Coburg 319 39 F.V.A.9 Dötsch 12.34 1 h 10 min. 520 m
254 44 Fr. Büchner Ziller 1558 1h3min.k.B. 320 32 Dr. Stofberg Magersuppe 12.45 29 min.

255 42 Dörnberg Hurtig 16.11 k.B.,27,5zw.Buttler u.Borch 321 101 Triesch Erbskorn 12.45 Qh 15 min. 29,5 km Bernbach

256 74 Rhönbussard Büg 16.09 kB. 322 64 Rolf Zeller 12.48

9257 3 Dtsch. Saar Schmidt 16.14 2h 19 min. 420 m 323 76 Richthofen Röder 19.56 Ah 3 min

258 12 Milan ‘Scheibe 16.16 1h 29 min. 440 m 324 78 Ruhrland Krämer 12.59 18,4km Schafhausen

259 59 Württemberg Proppe 16.20 53 min. 200 m, 23,7 km b. Schleid 325 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 13.02 1h57 min. 500 m

260 85 Amkas Lochner 16.22 41 min. 160 m 326 60 Fledermaus Baur 13.05 670m, 150km Kirch.Lamnitz
261 22 Nobel Heine 16.23 2h42 min.k.B. 327 25 BadFrankenh. Pangratz 13.06 1h 30 min. 720 m Eube

262 40 Orsbach Peters 16.26 1h6min. 70m 338 7 Leuna Oeltzschner 13.24 59 min. 720 m, 38,5 km

2635 6 Nied.-Sachsen Wöcner 16.29 1h48min.3:0m 399 65 Eszet Boecker 1325 59 min.600m

264 90 Ebersbach Bloch 16.32 2 h 17 min. 730m 330 91 Sachsen I Kanzler 13.33 1h6min. 420m

265 69 O. Ursinus Wilhelm 16.38 1h2min. _ 331 42 Dörnberg Hurtig 13.39 {6 min. 170m

266 32 Dr. Stolberg Magersuppe 16.51 17 min. 10m 332 44 Fr. Büchner Weber 1347 Ih "420 m

267 16 Windhund Haase 16.53 1h27 min. 5390 m 333 45 Würzburg Endres 14.03 {120 m, 94,2 km Sichelreuth

268 68 Eug. v. Loessi Fölsche 16.55 2h 20 min.k.B. | 334 96 D.v.Niederrhein Goebels 14.16 45 min Bu
269 38 Wolkenstürmer Ludwig 17.00 k.B. j 3355 16 Windhund Haase {4.21 1h1Smin. 390 m
270 25 Bad Frankenh. ülsmann 17.04 2h 11 min. 350 m 336 538 Wolkenstürmer Nemitz 14.35 Ih
271 44 Fr. Büchner ärtner 17.15 337 77 Darmstadt Uteh 15. j
272 25 Hamburg 72 Lück 17.29 1h46min. 338 6 Nied.-Sachsen Woeckner 1817 ns in 0 m "55km Neustadt
273 30 Kom. Rieckhoff Huschke 18.08 28 min.k.B. 339 44 Fr. Büchner Ziller 15.17 57 min. 800 m

Tagesbericht Nr. 5 97.7. 34 . ER 5 Et her noecker 1521 {'h 15 min. 200 m

2738 28 Ih 2 Haardt 9.30 7h 12 min. 75 km i ' 3 Magersuppe 15.27 37 min.

274 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 9.35 1h28 min. 330 m
275 61 Oswald Coroli 9.41 2h 49 min. 730 m, 29 km Oberstreub
276 95 Askania Thieme 9.44 1h31 min. €&45 m, 16 km Heufurth
277 90 Ebersbach Bloch 9.54 1h27 min. 410m
278 3 Dtsch. Saar Schmidt 9.58 3h2 min. 940 m, 77 km Bereisbach
279 67 Salamander Dietrich 10.02 58 min. 506 m, 6 km Melperts
280 34 Kampfgeist Bendert 10.03 47 min. 330 m, Poppenhausen
281 14 PotzBlitz Reininghaus 10.05 Ih 10 min.5km, Wüstensachsen
382 48 Schorndorf Schmid 10.10 53h 890 m, 27,5 km Oberstreub
2853 78 Ruhrland Müller 10.13 57 min. 930 m
284 12 Milan Scheibe 10.18 35 min. 540 m, 14,5 km Sondernau
2855 68 FEug. v. Loessi Fölsche 10.15 2h 8 min. 560 m, 17,5 km Heufurth
286 74 Rhönbussard DBüg 10.21 4h9 min. 810 m, 48km
287 2 Traunstein Pirkl 10.21 4h 59 min. 930 m, 29,8 km Mühlfeld-

288 69 O. Ursinus Wilhelm 10.28 2h 38 min. 560 m, 5 km Poppenhausen
289 49 Schorndorf Stuhler 10.28 3h 46 min. 430 m
290 99 AlteLeipz. Grd. Carius 10.37 8h 59 min. 410 m
291 59 Württemberg Proppe 10.37 5h 44 min. 490 m, 6 km Melperts
292 23 Hamburg 72 Huth 10.41 2h9min. 1080 m, 67 km Harras
293 44 Fr. Büchner Gebert 10.45 Ih 310m
294 91 Sachsen I Kanzler 10.49 1h 10 min. 400 m
295 52 Musterle Holzbauer 10.50 1h25 min. 1060 m, 45,1km
296 17 Klettermaxe Philipp 10.53 2h 40 min. 930 m, 195 km Lichtenau
297 16 Windhund Haase 10.57 1h42 min. 500m
298 86 1. S. Späte 10.59 4h 33 min. 1440 m, 156 km Plauen
999 22 Nobel Heinemann 11.00 3h 15 min. 970 m, 38 km Einhausen
300 38 Wolkenstürmer Bürgl 11.02 ih 520m
301 64 Rolf Zeller 11.06 49 min. 410 m
302 25 BadFrankenh. Pangratz 11.09 1h 16 min. 450 m Vom. Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Phot. Stöcker
303 60 Fledermaus Baur 11.11 1h5 min. 460 m Flieger und Maschinen warten auf günstigen Segelwind.

Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 16
Be SR Flugzeug Führer San Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
342 87 Richthofen Maasier 15.29 2h 15 min. 540m
3453 39 F.V.A. Peters 15.42 1h 20 min. 520 m
344 42 Dörnberg Hurtig 15.44 22 min. 430 m
345 89 Graf York Schmidt 15.49 1h20 min. 660 m
346 12 Milan Scheibe 15.52 1h 12 min. 530 m
547 25 BadFrankenh. Pangratz 15.58 1h 14 min. 580 m
348 64 Rolf Zeiler 16.01 3h7 min. 470m
549 19 Cumulonimbus Vergens 16.03 Fehlstart
350 19 Cumulonimbus Vergens 16.10 2h 54 min, 450 m
351 15 Helios Kensche 16.16 1h 10 min.
35% 95 Askania Pernthaler 16.23 1h38 min. 680 m
3553 44 Fr. Büchner Ziller 16.35 1h1 min. 550m
354 96 D.v.Niederrhein Goebels 16.38 1h21 min. 510m
355 14 Potz»Blitz Reininghaus 16.40 2h 38 min. 590 m
356 32 Dr. Stolberg Magersuppe 17.05
357 65 Eszet Boecker 17.11 1ihillmin.
358 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 17.14 ih 280 m
359 57 Hyperol Müller 17.35 1h 12 min. 400 m
360 16 Windhund Haase 17.28 1h9 min. 160 m
361 68 Eug. v. Loessi Fölsche 17.33 1h20 min. 580 m
362 12 Milan Scheibe 17.38 1h7 min. 510m
363 44 Fr. Büchner Gärtner 17.54 1h8 min. 380 m
364 25 BadFrankenh. Pangratz 17.54 h7 min. 264 m
& 8 olkenstürmer Kulessa 17.
366 76 Richthofen Maaßen 18.12 450 m, B. st. geblieben
367 95 Askania Renner 18.16 53 min.590 m
Tagesbericht Nr. 6 28. 7. 34
368 90 Ebersbach Bloch 10.02 19 min. 50 m
369 26 Schlägel u. Eisen Hahn 10.06 2h6min. 380 m
370 65 Eszet Boecker 10.06 40 min. 140 m
37{ 31 Staatsr.Dr Meist. Reukauf 10.10 1h3 min. J50 m
372 57 Hyperol Müller 10.13 Ih 510m
373 68 Eug. v. Loessi Fölsche 10.16 1h40 min. 190 m
374 75 Windspiel Fischer 10.19 41 min. 490 m
375 70 G. Groenhoff Troll 1020 1h25 min. 15,5 km
376 61 Oswald Caroli 10.22 &$h 12 min. 480 m
377 19 Cumulonimbus ‚Vergens 10253 4h7 min. 410 m, 61,5 km
378 12 Milan Scheibe 1025 ih 110 m
379 59 Württemberg Proppe 10.28 56 min. 1. Himmeldunkumrundung
380 54 Lore Hakenjos 10.32 55 min. 610m
381 49 Franz Stuhler 10.39 ih 200 m
382 3 Ditsch. Saar Schmidt 10.39 2h21 min. 450 m, 62,75 km
383 16 Windhund Haase re ‚o 2,55 min. 694 m, 20,75 km
Potz-Blitz Dörin 11.0 min.
385 5 Sausewind Fiedler 11.05 1h 42 min. 1040 m, 40,5 km
386 89 Graf York Schmidt 11.10 2h 43 min. 1270 m, 65 km
fnir I Riedel 11.
588 05 neeanio Pernthaler {1.21 2h 11 min. 720m, 4. Himmeldkumrdg.
389 78 Ruhrland Kraemer 11.26 36 min. 70m
390 6 Nied.Sachsen Wöckner 11.29 34 min. 9330 m
391 64 Rolf Zeller 11.35 41 min. 330 m
392 100 G. Groenhoff Ziller 11.40 53h 14 min. 560 m, 52,5 km
3953 48 Schorndorf Schmidt 11.44 Ih 130 m
"394 25 BadFrankenb. Hälsmann 11.44 3h 31 min. 510m, 6. Himmeidkumrdg.
3955 69 O. Ursinus Wilhelm 11.47 Ih 210m
396 276 Richthofen Schieferstein 11.48 B. n. austb., 4,5 km
397 102 Traunstein Pirkl 11.50 Ih 600 m
398 40 Orsbach Peters 11.55 1h15 min. 270m
39 65 Eszet Boecker 11.53 41 min.
.400 87 Richthofen Maertins 20 n 36 min. 390 m
ersbach Bloch 2.
j % % Dee Niederrhein Brinkmann 12.09 1h 50 min. 430 m, 5. Himmeldkumrdg.
403 34 Kampfgeist Bendert 12.10 26 min
404 15 Helios Kensche 12.12 ih 650 m
405 1 DB 10 Bräutigam 12.17 48 min. 200 m, 5,5 km
406 352 Musterle Holzbaur 12.20 59 min. 190 m,2. Himmeldkumrdg.
407 30 Kom.Riekhoff Köhler 12.20 8 min.
408 77 Darmstadt Utech 12.26 1h 39 min. 42,5 km

Nr. 16 „ELUGSPORT*“ Seite 349
Lfd. Start- Start-
Nr. Nr. “ Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
409 74 Rhönbussard Büg 12.28 1h25 min. 390 m
410 75 Windspiel Fischer 12.29 3h7 min. 600 m, 59,5 km
411 56 Richthofen Feldmeier 12.30 53h 580 m, 18,5 km
412 79 IdunaGermania Schätzel 12.532 5h8 min. 6,25 km
413 42 Dörnberg Hurtig 12.33 10 min.
414 5 Hans Theis Bechtel 12.34 27 min.
415 59 Württemberg Proppe 12.41 30 min. 190 m, 3. Himmeldkumrdg.
416 84 Renninger Hofmann 12.45 45 min. 2,25 km
447 40 Orsbach Peters 12.48 46 min. 270 m
418 44 Fr. Büchner Czech 12.52 ih 300 m
419 67 Salamander Dietrich 12.54 2h 21 min. 6,25 km
420 39 F. V. A.9 Doetsch 12.54 ih 660 m
421 54 Lore Hakenjos 12.58 1h32 min.k.B.,5,5km
422 7 Leuna Oeltzschner 13.03 ih 600 m
423 6 Nied.Sachsen Wöckner 13.04 32 min. 240 m
424 712 Milan Scheibe 13.09 ih 410m
425 21 Stormann Möller 13.14 1h 530 m
426 57 Hyperol Müller 13.17 1h 550 m
427 78 Ruhrland Kraemer 13.20 1h51 min. 340 m, 7,7 km
428 65 Eszet Boecker 13.26 5h 17 min. 5340 m
429 91 Sachsen I Kanzler 1326 1h 450 m
4350 98 Ith 9 Kachel 13.32 ih 495 m
431 101 Triesch Erbskorn 13.38 4h 37 min. 5,5 km
432 64 Rolf Zeller 13.52 ı1h
433 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 13.53 ih 390 m
434 23 Hamburg 72 Huth 13.59 53 min
435 95 Askania Pernthaler 14.11 ih 460 m
436 49 Franz Stuhler 14.24 1h 290m
437 79 O. Ursinus Wilhelm 14.27 1h 2960 m
438 40 Orsbach Peters 14.28 52 min. 310 m
439 59 Württemberg Proppe 14.35 1h 10 min. 200 m, 52,25 km
440 96 D.v.Niederrhein Göbels 14.36 4h 1 min.479m, 5. Himmeldkumrdg.
441 1 Fr. Büchner Schumann 14.37 1h 210m
44% 12 Milan Ziegler 14.40 ih 560 m
443 68 FEug. v. Loessi Fölsche 15.08 1h 4CO m
444 42 Dörnberg Hurtig 15.15 34 min. 370 m
445 48 Schorndorf Schmidt 15.17 ih 210m
446 26 Schlägel u. Eisen Hahn 15.36 3h 25 min. 350 m, Himmeldkumrdg.
447 64 Rolf Feil 15.45 1h 14 min. 300 m
448 95 Askania Renner 15.49 1h 15 min. 560 m
449 39 F. V.A.9 Peters 15.52 49 min. 240 m
450 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 15.52 1h1 min. 190m
451 44 Fr. Büchner Weber 15.58 Ih 410m
452 52 Musterle Holzbaur 16.01 26 min. 45 m, 26 km
453 69 ©. Ursinus Wilhelm 16.08 11h 250 m
454 49 Franz Rupp 16.17 12 min. 100 m
455 32 Dr. Stolberg Magersuppe 16.56 22 min,
456 68 Eug. v. Loessi Fölsche 17.01 6 min.
457 39 F.V.A.9 Peters 17.09 16 min. 7m
458 95 Askania Thieme 17.12 24 min.
459 68 Eug. v. Loessi Fölsche 17.14 ih 488 m
460 64 Rolf Gageur 17.33 4 min.
461 12 Milan Scheibe 17.54 ih 490 m
462 70 G. Groenhotf Troll 18.02 1h 10 min. 240 m
Tagesbericht Nr. 7_ 2». 7. 34
463 91 Sachsen I Kanzler 937 ih 180 m
464 26 Schlägel u. Eisen Hahn 9,40 2h7 min. 940m, 5 km
465 48 Schorndorf Schmidt 945 ih 180 m
466 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 948 Ih 895 m
467 65 Eszet Boecker 953 1h3min. 180m
468 61 Oswald Caroli 9,57 3h 54 min. 320 m, 5 km
469 68 Eug. v. Loesst Fölsche 9.58 6h 35 min. 490 m
470 69 O, Ursinus Wilhelm 10.00 ih 180 m
471 95 Askania Pernthaler 10.00 1 44min. 410m
472 70 G. Groenhoff Troll 10.03 1h 357 min. 320 m
473 12 Milan Ziegler 10.05 ih 369 m
474 44 Fr. Büchner Czech 10.09 ih 90m
475 57 Hyperol Müller 10.14 550 m

1h47 min.
Seite 350 .„FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 351
Lfd. Start- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

476 39 F. V.A.9 Peters 10.16 ih 230 m

477 49 Franz Stuhler 10.16 5h35 min. 300m

478 56 Richthofen Meier 10.19 3h 54 min, 720 m, 35,5 km

479 78 Ruhrland Kraemer 10.21 1h22 min. 70m, 5km

480 71 W. Leusch Wittenbecher 10.42 56 min. 150 m, 3 km

481 8 Großenhain 5 Siegel 10.44 9 min.

482 3 Dtsch. Saar Schmidt 10.50 4h 59 min. 740 m, 21 km

485 86 LS. Späte 1051 3h7min.350 m

484 2 Traunstein Prikl 10.54 1h 19 min. 310m

485 25 Bad Frankenh. Pangratz 10.55 43 min.200 m

486 92 Breslau Dr. Küttner 11.07 28 min.

487 23 Hamburg 72 Lück 11.20 1h 50 min. 230 m, 4,75 km

488 74 Rhönbussard Büg 11.24 13 min.k.B.

489 48 Schorndorf Schmidt 11.28 20 min.

490 100 G. Groenhoff Carius 11.39 45 min. 570m

41 %9 Ihl Weber 11.42 1h33 min. 990 m

49 28 Ih Haardt 1146 ih 220m

4953 98 Ith IX Kachel 11.49 10 min.

494 64 Rolf Zeller 11.54 Ih 200 m

495 65 Eszet Boecker 12.00 Ih 260 m

496 75 Windspiel Fischer 12.03 1h41 min. 510 m, 18km

497 8 Großenhain 5 Zimmer 12.07 6 min.k.B.

498 101 Triesch Erbskorn 12.14 Ih

499 84 Renninger Hofmann 12.20 k.B.,4km

500 7 Leuna Oeltzschner 12.23 47mn.295m

501 98 Ih X Kachel 12.23 1h02 min. 550 m 3km

57° 12 Milan Scheibe 12.24 1h24 min. 360 m

503 95 Askania Thieme 1225 1 24 min. 4{Om

504 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 12.26 2h 1 min. 450m Vom Rhön-

505 76 Richthofen Röder 12.31 ih 160 m segelflug-Wett-

5066 70 G.Groenhoff Troll 12.32 1h15 min. 255m bewerb 1934:

507 48 Schorndorf Schmidt 12.57 Ih 200 m „Göttingen IV,

508 57 Hyperol üller 12.58 2h 23 min. 240 m i “

509 69 ©. Ursinus Wi.helm 13.02 ih 350 m Niedersachsen

510 25 B.Frankenh. Pangratz 13.04 ih 460 m E

511 _60*) Fledermaus Baur 15.15 1h42 min. 240 m, 47,5 km Phot. Stöcker.

512 359*) Württemberg Proppe 13.16 1h9min.k.B., 29,2 km

513 54*) Lore Hakenjos 13.18 1h40 min. 160 m, 44 km Lfd. Start- Start-

514 91 Sachsen | Kanzler 1325 1h5 min. 200m Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

515 14 PotzBlitz Döring 13.28 1h21 min. 450m 543 25 BadFrankenh. Pangratz 15.24 7 min.k.B.

516 77 Darmstadt Utech 13.21 1h33 min. 620 m, 1. Heidelsteinumrdg. 544 12 Milan Ziegler 15.24 Ih 330 m

517 100 G. Groenhoff Carius 13.32 1h355 min. 560 m 545 24 G. Groenhoff Bartaune 15.32 Ih : 320 m

518 39 F. V.A.9 Peters 13.33 ıh 400 m 546 96 D.v.Niederrhein Göbels 15.38 3h 5 min. 440 m

519 19 Cumulonimbus Vergens 13.36 56 min. 200 m 547 77 Darmstadt Utech 15.50 1h 17 min. 390 m

390 8 Großenhain 5 Buder 1337 1h3min.kB. 548 70 G. Groenhoff Troll 15.53 3h 46 min. 540 m

591 22 Nobel Heine 13.40 1h1 min.260 m 549 32 Dr. Stolberg Magersuppe 15.56 28 min. 100 m

522 45 Würzburg Endres 13.44 58 min. 5310 m 550 71 W. Leusch Wittenbecher 16.02 Ih 2530 m

593 16 Windhund Haase 13.46 2h 12 min. 400 m 551 8 Großenhain Zimmer 16.08 Ih k.B.

594 13 Sausewind Fiedler 13.48 ih 360 m 552 69 O0. Ursinus Wilhelm 16.09 Ih 940m

525 11 Fafnir I Riedel 13.49 54 min.k.B. 553 92 Breslau Küttner 16.14 ih 120 m

526 15 Helios Kensche 13.49 ih 526m 554 91 Sachsen Kanzler 16.17 17 min. 30 m

5927 41 Condor Reitsch 13.51 1h23 min. 340 m 555 238 Ih Haardt 16.21 ih 280m

538 83 Landesgr. Baden Hofmann 13.53 57 min. 345m 556 352 Musterle Holzbaur 16.21 ih k.B.

599 52% Musterle Holzbaur 14.09 ih 390 m 557 64 Rolf Zeller 16.24 ih 110m

5350 87 Richthofen Maertins 14,10 ih k.B. 558 42 Dörnberg Hurtig 16.25 {2 min. k.B.

531 30 Kom.Rieckhoff Brömmer 14.11 Ih 250 m 559 49 Franz Rupp 16.29 ih 190 m

5532 34 Kampfgeist Bendert 14.14 ih 150m 560 29 IthI Weber 16.31 ih 140 m

5353 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 14.40 59 min. 550 m 561 39 F.V.AO9 Peters 16.37 17 min.k.B.

5534 28 Ih Haardt 14.40 49 min. 310m 562 48 Schorndorf Schmidt 16.38 Ih 160 m

5355 65 Eszet Boecker 14.45 45 min. 130m 563 30 Kom. Rieckhoff Brömmer 16.43 ih 150m

536 21 Stormann Möller 14.52 26 min. 100 m 564 95 Askania Pernthaler 1649 1h 16 min. 400 m, 2. Heidelsteinumrdg.

537 17 Kiettermaxe Philipp 14.53 36 min. 530 m 565 65 Eszet Boecker 16.53 Ih 550 m

5358 95 Askania Renner 14.58 1h 13 min. 410m 566 34 Kampfgeist Bendert 17.04 32 min.

539 48 Schorndorf Schmidt 15.01 22 min. 60 m 567 2 Traunstein Pirkl 17.12 ih 270m

540 2 Traunstein Pirkl 15.15 15 min. k.B. 568 14 Potz-Blitz Reininghaus 17.25 1h 150m

541 64 Rolf Feil 15.17 5 min. 569 12 Milan Ziegler 17.26 Ih 310m

542 6 Nied.-Sachsen Wöckner 13.20 8 min.k.B. 570 26 Schlägel u. Eisen Hahn 17.34 ih 370 m, Eube
571 64 Rolf Feil 17.59 ih 750 m j
572. 39 FV.A.9 Peters 18.00 20 min.k.B.

*) 60, 59, 54 Kettenflug-Bedingung erfüllt.

Seite 352 „rLUGSPORT“ Nr. 16

Lfd. Start- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
573 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 18.03 43 min. 115m
574 49 Franz Rupp 18.05 1h1min.90 m
575 8 Großenhain Buder 18.07 33 min. kB.
576 48 Schorndorf Schmidt 18.08 52 min. 150 m
Tagesbericht Nr. 8 30. 7. 34
577 91 Sachsen Kanzler 9.39 24 min. 40 m
578 12 Milan Ziegler 9.44 ih 400 m
579 30 Kom. Rieckhoff Köhler 9,46 4 min.
580 26 Schlägel u. Eisen Hahn 9.50 1h12mn.420m
581 78 Ruhrland Kraemer 9.51 53 min. 260 m
582 48 Schorndorf Schmid 955 Ih 440 m
583 356 Richthofen Feldmeier 10.06 2 h 44 min. 410 m, 28,5 km
584 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 10.11 1h 310m
585 65 Eszet Boecker 10.14 58 min.
586 69 O. Ursinus Wilhelm 10.16 Ih 370m
587 14 Potz»Blitz Reininghaus 10.19 3h 10 min. 340 m
588 19 Cumulonimbus Vergens 10.20 45 min. 470 m, 14,5 km
589 96 D v.Niederrhein Göbels 10.22 53h 12 min. 450 m, 7,75 km
590 64 Rolf Zeller 10.23 ih 400 m

(Fortsetzung folgt.)

Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1934.
Preiszuerkennung.

Fernsegelilugpreis RM 4500.—: a) Flgz. Nr. 9 Sao Paulo, Führer Dittmar, 376 km,
RM 1520.—; b) Flgz. Nr. 50 Moazagotl, F. Hirth, 351 km, RM 1510.—; c) Flgz. Nr.
10 Präsident, F. Wiegmeyer, 315 km, RM 1470.—.

Höhenpreis RM 3500.—: a) Mindesthöhe 2000 m RM 2500.—: (Nicht ausgeflogen);
b) Mindesthöhe 1000 m RM 1000.—: Flgz. 89 Graf Yorck, Schmidt, 1640 m, RM
533.—; Flgz. 26 Schlägel und Eisen, Hahn.

Fernzielilugpreis RM 4000.—: Flgz. 50 Moazagotl, Hirth, RM 2000.—-; Flez. 17
Klettermaxe, Philipp RM 2000.—.

Zielilugpreis für Segelilugzeugketten: Kette Baur: Flgz. 60 Fledermaus, Baur;
54 Lore, Hakenjos; 59 Württemberg, Proppe, RM 3000.—. Prämie für Flug im ge-
schlossenen Verband: Kette Baur: Flgz. 60 Fledermaus, Baur; 54 Lore, Hakenios;
59 Württemberg, Proppe, RM 500.—.

Streckenpreis für Segelilugzeugketten RM 7500.—: Kette Dittmar: Flgz. 9 Sao
Paulo, Dittmar; 11 Fafnir, Riedel; 41 Condor, Reitsch, Ketten-Gesamtstrecke 581
km, RM 3240.—. Kette Hofmann: Flgz. 83 Landesgr. Baden, Hofmann, 10 Präsi-
dent, Wiegmeyer; 17 Klettermaxe, Philipp, Ketten-Gesamtstrecke 473 km, RM
2640.—. Kette Schmidt: Flgz. 89, Graf Yorck, Schmidt; 95 Askania, Pernthaler;
100 G. Groenhoff, Carius, Ketten-Gesamtstrecke 289 km, RM 1620.—.

Dauerilugpreis RM 1500.—: Flgz. 99 Alte Leipz. Garde, Carius, Flugdauer: 8 Std.
59 Min, RM 540.—-; Flgz. 61 Oswald, Caroli, Flugdauer: 8 Std. 12 Min, RM
500.—; Flgz. 54 Lore, Hakenjos, Flugdauer: 7 Std. 49 Min.,, RM 460.—.

Preis für die größte Gesamtilugdauer RM 1500.—: Flgz. 68 Eug. v. Lößl, Fölsche,
32 Std. 24 Min., RM 595.—; Flgz. 83 Landgr. Baden, Hofmann, 29 Std, RM 535.—;
Figz. 75 Windspiel, Fischer, 20 Std, RM 370.—.

Bemerkg. Die Gesamtflugdauer von 83 ist vorläufig auf 29 Std. festgesetzt, da
Flugzeug von Strecke noch nicht zurückgekehrt. Aenderung nach endgültiger Be-
urkundung vorbehalten.

Preis für die größte Höhensumme RM 2500.—: Kann z. Zt. noch nicht zuge-
sprochen werden, da Beurkundungen von zwei Flugzeugen noch ausstehen. Der
Preis ist ausgetragen, die Zuerkennung muß nachgetragen werden.

Preis für die größte Streckensumme RM 3000.—: Klasse a) RM 1500.—: Flgz. 85
Landesgr. Baden, Hofmann, 1177 km, RM 805.—; Flgz. 77 Darmstadt, Utech, 545

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 353

km, RM 370.—; Flgz. 17 Klettermaxe, Philipp, 474 km, RM 325.—. Klasse b) RM
1500.—: Flgz. 75 Windspiel, Fischer, 432 km, RM 580.—; Flgz. 86 I-5, Späte, 378
km, RM 515.—; Flgz. 19 Cumulonimbus, Vergens, 300 km, RM 405.—.

Milseburgpreis RM 500.—: Flgz. 83 Landesgr. Baden, Hofmann, RM 500.—.

Sonderpreise RM 12 000.—: Ausgeflogene Tagespreise: Flgz. 12 Milan, RM 135.—;
Flgz. 96 D. vom Niederrhein, RM 200.—; Flgz. 17 Klettermaxe, RM 258.—; Flgz.
83 Landesgr. Baden, RM 550.—; Flgz. 75 Windspiel, RM 84.—; Flgz. 68 Eue. v.
Lößl, RM 156.—; Flgz. 77 Darmstadt, RM 250.—; Flgz. 26 Schlägel und Eisen,
RM 235.—; Flgz. 3 Deutsche Saar, RM 367.—; Flgz. 54 Lore, RM 80.—; Flgz. 19
Cumulonimbus, RM 325.—; Flgz. 86, I-S, RM 460: Figz. 60 Fledermaus
RM 80.—. (Fortsetzung folgt)

Boeing Jagd-Einsitzer P-26 A.

Den Boeing-Jagdeinsitzer P-26 A haben wir bereits in Nr. 13,
S. 275, des „Flugsport“ kurz beschrieben. Inzwischen sind weitere Fin-
zelheiten von dem USA Air Corps freigegeben worden, die wir nach-
stehend bekanntgeben.

Boeing-Jagd-Einsitzer P-26 A.
Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Rumpf runder Querschnitt, Stromlinienform, ganz Duralumin, Be-
plankung Blechstreifen, in der Längsrichtung des Rumpfes genietet.

Flügel Ganzmetall, doppelte Verspannung über Rumpfoberseite
und hinter den Fahrwerkstreben liegender Spannturm. Leitwerk aus
dem Rumpf herauswachsend, freitragend.

Fahrwerk Oelstoßaufnehmer, verkleidet. Spornrad steuerbar.

Ausrüstung mit Empfangs- und Gebestation, Masten für die An-
tenne vor dem Sitz und über dem Seitenleitwerk. Höhenruder mit
Trimmklappen vom Führersitz aus verstellbar.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,175 m, Höhe 2,35 m (in Ruhestellung),
Flügeltiefe 1,8 m, V-Form 4°, Anstellwinkel 1°, Flügelinhalt 13,8 m”.
Motor 600 PS Wasp überkomprimiert. Leistungszahlen sind noch ge-
heim.

- Knight Twister Hochgeschwindigkeits-Einsitzer.

Der Nachfrage nach einem jagdflugzeugähnlichen kleinen schnel-
len Einsitzer mit guten Stabilitätseigenschaften Folge gebend, hat die
Firma V. W. Payne Engineering Co., Cicero. einen kleinen schnittigen
Doppeldecker mit Salmson-Motor herausgebracht.

Flügel Holzkonstruktion, ganz sperrholzbedeckt, mit schrägge-
stellten K-Streben und verspannt.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegten dünnen Längsspruceleisten zur
Erzielung der runden Rumpfform. Führersitz 660 mm breit.

Fahrwerk, jede Seite aus drei Streben im Dreiecksverband. Am
oberen Ende durch Stoßaufnehmer halb im Rumpf liegend abgefedert.
Der statische Aufbau der Fahrwerksstreben ist so getroffen, daß die
Stöße nach Möglichkeit vom Rumpf ferngehalten und Deformationen
des Rumpfaufbaues ferngehalten und vermieden werden.

Das Fahrgestell und die Räder werden selbstverständlich ver-
kleidet, wie die Uebersichtszeichnung erkennen läßt. Das kleine Flug-
zeug kann von vier Mann an den Flügelenden getragen werden. Spann-
weite Oberflügel 4,5 m, Unterflügel 4 m, Höhe 1,50 m, Länge 3,50 m,
Flügelinhalt 5 m?, Spurweite Fahrgestell 1,2 m, Leergewicht 208,6 kg,

———

U. S. A.
Knight
Twister
Hochge-
schwindig-
keits-
Einsitzer.,

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 355

Knight Twister Hochgeschwindigkeits-Einsitzer.

belastet 318 kg, maximale Geschwindigkeit 218 km, mittlere 180 km,
Landegeschwindigkeit 64 km, Gipfeilhöhe 2000 m, Aktionsradius 700
km, Start 91 m, Auslauf 60 m. Preis & 1200. |

ed

I

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 12.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat folgende Leistung
als Internationalen Rekord anerkannt:
Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland
Hans Fischer auf Segelflugzeug D-,,Windspiel‘‘ von Griesheim bei Darmstadt nach
Thonne-les-Pr&s (Montme&dy) am 16. Juni 1934:
Entfernung in gerader Linie 240 km.
Oberste Luftsportkommission (Baur de Betaz).

Udet mußte kürzlich aus seiner 700-PS-Curtiss-Maschine ‚aussteigen‘, da er
sie nicht mehr in die normale Fluglage zurückbringen konnte, Trotzdem die Ma-
schine im Trudeln war, gelang es Udet, mit dem mitgeführten manuellen Fall-
schirm deutscher Bauart Irvin die Maschine zu verlassen und unversehrt die Erde
zu erreichen.

Frhr. Woli v. Dungern 7, welcher zum diesjährigen Furoparundflug gemeldet
hatte wnd in den letzten Tagen Probeflüge mit einem neuen Sportmuster unter-
nahm, ist in der Nähe von Augsburg schwerverletzt abgestürzt. v. Dungern, der
als Referent in der Sportflugabteilung des Reichsluftfahrtministeriums tätig war,
hat mit besonderem Erfolg an zahlreichen Veranstaltungen und Wettbewerben in
den letzten Jahren teilgenommen, u. a. an den Europarundflügen 1929 und 1930 und
an dem Deutschlandflug 1933. Die deutsche Luftfahrt verliert in ihm einen ihrer
besten und aussichtsreichsten Sportflieger.

Die Strecke 12 Berlin—Halle/Leipzige—Stuttgart— Zürich wird, wie die
Deutsche Lufthansa mitteilt, ab 1. August wieder von den Flugzeugen der Deut-
schen Lufthansa beflogen, nachdem entsprechend der Poolregelung zuvor die
schweizerische Luftverkehrsgesellschaft „Swissair“ den Betrieb durchführte. Der
Flugplan bleibt der gleiche: Start in Berlin um 14.05 h, Landung in Zürich um
17.45 h, bzw. Start in Zürich um 9,20 h, Landung in Berlin um 13.00 h.
Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Ausschreibung des Hindenburg-Preises zur Förderung des Segeliluges 1934.

$ 1. Der Deutsche Luftsport-Verband schreibt mit Genehmigung der Obersten
Luftsportkommission den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des
Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis“ mit Zusatzprämie von RM 4500. — aus.

$ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezem-
ber 1934.

8 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugführer auf motorlosen Flugzeu-
gen bewerben, die DLV-Mitglieder sind, nicht disqualifiziert und im Besitz einer
gültigen Sportlizenz sind. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flug-
zeugführer.

$ 4. Der Hindenburg-Preis mit Zusatzprämie wird demjenigen Bewerber
zuerkannt, der die beste Leistung auf Segelflugzeugen deutscher Herstellung wäh-
rend der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises
braucht nicht nur eine einzige Flugleistung gewertet zu werden, sondern es kann
die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers ge-
wertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine flie-
gerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fort-
schritt des Segelflugs dienen. Bei gleich zu bewertenden Leistungen mehrerer
Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen
werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet
worden sind.

Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen
Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, Winden- oder Flugzeug-
schlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Orts der Ausklinkung hat,
falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Be-
stimmung ermöglichen.

$ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-
Preis bewirbt, muß spätestens acht Tage nach der Durchführung der Abteilung
Segelflug des Präsidiums des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35,
Blumeshof 17, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Be-
werber von dem DLV bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen müssen
spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die
Abteilung Segelflug des Präsidiums des Deutschen Luftsport-Verbandes durch
eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Jede Leistung muß durch aner-
kannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, beschei-
niet werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und
auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen
kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden.
Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem
ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und bei Streckenflügen eine
Karte höchstens im Maßstab 1:100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemes-
sen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist.
Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaft-
liche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Be-
urkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

$ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und
welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1934
anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hinden-
burg-Preis“ werden nach Ablauf des Jahres 1934 in der „Luftwelt“ veröffent-
licht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr
von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luft-
welt“ bis 12 Uhr mittags bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35,
Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurück-
gezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der
Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preis-
gerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt,
ist endgültig und eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission daher nicht
möslich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichs-
präsidenten als Vorsitzenden und vier Preisrichtern, welche der DLV im Einver-
nehmen mit dem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten ernennen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei Stimmen-
gleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann
weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 357

D-,„Präsident‘“ mit Wiegmeyer am Starthaken des Zeppelin hängend.

$ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuer-
kennung des „Hindenburg-Preises“ würdig erscheint, so hat der Deutsche Luft-
sport-Verband das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. An-
sprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter
nicht erhoben werden.

$ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder
Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im
Zusammenhang- mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschä-
disung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Un-
kosten der Teilnehmer.

$ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der
Obersten Luftsportkommission die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und
etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-
gen und den Vorschriften für Flugsport der Obersten Luftsportkommission und
verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis“ erscheinen in
der Zeitschrift „Luftwelt“. Deutscher Luftsport-Verband.

R
Ausland.

Die engl. Luitmanöver fanden vom 23. bis 27. Juli über London statt. Das
Ziel der Uebungen war eine taktische Schulung für die R. A. F.-Einheiten, die
Beobachter-Corps und die Bodenabwehr. Die Idee war ein Kriex zwischen Nord-
land und Südland mit der Hauptaufgabe des Schutzes der Hauptstadt. Die ein-
zelnen Uebungen fanden in der Zeit zwischen 6 Uhr abends und 9 Uhr morgens
statt. Teilnehmende Einheiten waren Kampf-, Verteidigungs-, Beobachtungs-
Geschwader sowie eine Reihe von Tages- und Nachtbomber. Unter den gegebenen
Zielen waren das Air-Ministry, Imperial chemical House, West India Dock, Militär-
Depots, größere chemische Werke u. a. m.

Im Rückenflug über den Kanal flog am 25. Jahrestag von Bleriots Kanalüber-
querung der engl. Ltn. Tyson von Lympne nach St.-Inglevert.
Seite 358

„FLUGSPORT"“

Nr. 1

Breda 28, Kunstilugmaschine, mit Motor Piaggio „Stella VII“, erreichte bei
1320 kg Vollast eine Maximal-Geschwindigkeit von 228 km/h in 700 m, 212 km/h
in 1300 m, 192 km/h in 2420 m und 186 km/h in 4000 m Höhe. Steigvermögen auf
1000 m in 1 Min. 56 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 28 Sek., auf 3000 m in 7 Min.
41 Sek. und auf 4000 m in 12 Min. 14 Sek.

Fiat G 18, ein neuer Fiat-Verkehrstiefdecker, ist soeben in Turin in den
'Fiat-Werken fertiggestellt worden. Zwei Fiat-A.59-Motoren von je 675 PS in
2000 m Höhe. Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 2650 kg, Gewicht flugfertig 8000 kg,
max. Geschwindigkeit 340 km/h, mittlere 300 km/h.

Fiat-A-70-S-Motor hat auf der Bank eine Maximalleistung von 200 PS bei
2300 U. Normalleistung 180 PS bei 2100 U. und gedrosselt 100 PS bei 1800 U.
mit verringertem Betriebstoffverbrauch von 212 g/PS/h erreicht.

Schweizerisches Verkehrsilugzeug Curtiss-Condor ist am 27. 7. 10 Uhr in der
Nähe der Gemarkungsgrenze Wurmlingen-Weilheim im Oberamt Tuttlingen aus
bisher noch nicht geklärten Gründen abgestürzt. Beim Aufschlagen auf den Boden
geriet die Maschine in Brand.

Nach einer vorläufigen Feststellung sind bei dem Absturz des schweizerischen
Flugzeuges folgende Personen ums Leben gekommen: der Pilot Mühlematter; der
Funkmaschinist und eine Stewardeß aus Zürich; sowie die Passagiere: Rechts-
anwalt Aeggli aus Zürich; Frau Dr. Hammer mit Kind aus Dresden; ein Herr
Schneidewind mit Reiseziel Leipzig; ein Fräulein Rechenberg mit Reiseziel Berlin;
Dr. Otto aus einem Berliner Geschäftshaus; ein Herr Kron mit Reiseziel Stutt-
gart; ein Herr Hersch, ebenfalls Reiseziel Stuttgart und ein Ingenieur Kümmel,
Reiseziel Halle.

Sowiet-Wettbewerb zur Konstruktion eines billigen, sicheren Gleitilugzeuges
für Schulzwecke und Massenherstellung hat der Zentralrat der Ossoaviachim aus-
geschrieben. Zwei Preise von 10000 und 5000 Rubel sind für die besten Konstruk-
tionen bereitgestellt.

Nächtliche Flugvorführungen in Brüssel finden in der Nacht vom 1. zum 2.
Sept. auf dem Brüsseler Flugplatz statt. Akrobaten- und Geschwaderflüge mit
illuminierten Flugzeugen, veranstaltet von der belg. Luftschutz-Liga.

Hosken Trading Co., New York und Shanghai, hat die Vertretung für Lock-
heed-Flugzeuge in China übernommen.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb zur Förderung des Modellflugsports mit Antrieb
veranstaltet der DLV mit Genehmigung der OL. Dieser findet am 23. 9. 1934 auf
dem Flughafen Hannover statt. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungs-
prüfung für Modelle mit Antrieb, die in einem Ausscheidungs-Wettbewerb der
einzelnen Flieger-Landesgruppen des DLV ausgewählt werden. Nur die besten
sollen sodann in Hannover starten. Die Beschränkung der Teilnehmerzahl ist
auch hier notwendig; von insgesamt 350 Modellen entfallen auf die Junioren-
klasse (Klasse I) 150 und die Seniorenklasse (Klasse II) 200 Modelle. Zugelassen
werden Rumpfmodelle, schwanzlose Modelle und Modelle der freien Bauweise,
die der Reihe nach in A-, B- und C-Kasse eingeteilt wurden. Die Bewertung
wird hierbei sowohl im Hand- als auch mit Bodenstart erfolgen, und wiederum
in jedem Falle die Strecke und Dauer des Fluges. Als Preise stehen Geld- und
Ehrenpreise zur Verfügung, die jedoch eine Mindestflugbedingung von 100 m
Strecke oder 30 Sek. Flugzeit voraussetzen. Das Preisgericht besteht aus den

DIN

F Ih. [RRRRITTFRRBeTITTTT UN u, A. Min.

SM GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
ll vDv OsHaR. URSINUS » CIVIL-ING.
NN] |
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17 XXVl. Jahrgang

22. August 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Sept. 1934

EESESTEPRERIEHRREE:

Sicherheit im Segelflug.

Stürze mit Verletzungen waren dieses Jahr in der Rhön nicht zu
verzeichnen, bis auf einen Unfall, wo ein Teilnehmer nachts aus dem
Bett fiel und sich das Schlüsselbein brach. Das Zurückzehen der Un-
fallziffer in der Rhön ist erstens auf die bessere, längere Schulung,
zweitens auf die straffe Sportaufsicht und drittens wohl in der Haupt-
sache auf die außerordentlich scharfe Ueberwachung durch die Tech-
nische Kommission zurückzuführen.

Wenn die scharfe Kontrolle der Flügelnase durch Abklopfen auch
der Technischen Kommission den Spottnamen „Spechte‘“ eingetragen
hat und mancherlei Unwillen erregte, so hat die Technische Kommis-
sion nur ihre Pflicht getan, was von den Wettbewerbern mit einem
lachenden und weinenden Auge voll anerkannt wurde. Jedenfalls sind
durch das Eingreifen der technischen Ueberwachungsstelle viele der
auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeuge erst lufttüchtig gewor-
den. An allen möglichen Stellen wurden Baufehler aufgedeckt, die in
fast allen Fällen während des Wettbewerbs beseitigt wurden. Alle
Teilnehmer auf der Kuppe haben davon gelernt. Hohe Schule! Viel-
leicht wäre es sehr vorteilhaft, diese Baufehler in einer kurzen Denk-
schrift zusammenzufassen: „Wie man es nicht machen soll“. Auch
wäre es für die Bauprüfer wichtig, alle Fehler, die bei den Anfängern
auftreten, in Stichworten zusammenzufassen.

Außer dem Windspiel und Helios war beim diesjährigen Wettbe-
werb von Metallbau noch wenig zu verspüren. Um auch die Hand-
fertigkeit in der Metallbauweise zu üben und nicht nur Kaltleiminge-

Expedition des

Herren Georgii, Jahn, Liebermann und Helbig.
Expedition des .
»FLUGSPORT« »FLUGSPORT« |

zigsrosr“ KLEINE ANZEIGEN .issrer

Die dreigespalfene Millimefer-Zeile kostet 25 Pfennig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Junger 24 jähriger Volksgenosse | Für N
welcher einige Semester Flugzeugbau- Segelflugzeug;: ul

schule hat u. seit 1931 aktives Mitglied z

des DLV ist, sucht irgendwelche Arbeit | Oesenspannschlösser / Gabelspannschlösser je 1 Gabel u. Oese | Gabelspani
in einem Flugzeugunternehmen od. sonst | schlösser mit 2 Gabeln / Augen- u. Gabelbolzen kompl. u. einzeln / Seilrollen aus
was ähnlichem. Ich schaue wenig auf | Elektronmaterial / Sicherheitsnadeln / Stahlschrauben / Stahlmuttern / Splint-
gute Belohnung, sondern vielmehr auf | bolzen / Stahlscheiben / Linsenschrauben / Stahlfederringe / Seilklemmen | Fur-
prakt. Weiterausbildung, da ich baldigst | niernadeln /Oesenspiralen/Kauschen usw. rländler werden überall nachgewiesen

dieWerkmeisterprüfung ablegen möchte, K ar | D ewa | d , W.- Elberfeld, sabrika ron

Angeb. unt.3260 a.d.Exp.d. ‚Flugsport‘

nieure zu züchten, erscheint es dringend notwendig, beim nächsten
Wettbewerb Prämien für einfache neuartige Metallbauweisen auszu-
setzen.

Flugzeugstützpunkt II „Schwabenland“
der Deutschen Lufthansa.

Am 17. 8. wurde der neue Flugstützpunkt „Schwabenland“ (frü-
herer Name „Schwarzenfels“), welcher nach den 1Vejährigen Erfah-
rungen mit Flugstützpunkt „Westfalen“ umgebaut worden war, der
Oeffentlichkeit vorgeführt.

Seite 358

„FLUGSPORT"“

Nr. 1

Breda 28, Kunstilugmaschine, mit Motor Piaggio „Stella VII“, erreichte bei
1320 kg Vollast eine Maximal-Geschwindigkeit von 228 km/h in 700 m, 212 km/h
in 1300 m, 192 km/h in 2420 m und 186 km/h in 4000 m Höhe. Steigvermögen auf
1000 m in 1 Min. 56 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 28 Sek., auf 3000 m in 7 Min.
41 Sek. und auf 4000 m in 12 Min. 14 Sek.

Fiat G 18, ein neuer Fiat-Verkehrstiefdecker, ist soeben in Turin in den
'Fiat-Werken fertiggestellt worden. Zwei Fiat-A.59-Motoren von je 675 PS in
2000 m Höhe. Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 2650 kg, Gewicht flugfertig 8000 kg,
max. Geschwindigkeit 340 km/h, mittlere 300 km/h.

Fiat-A-70-S-Motor hat auf der Bank eine Maximalleistung von 200 PS bei
2300 U. Normalleistung 180 PS bei 2100 U. und gedrosselt 100 PS bei 1800 U.
mit verringertem Betriebstoffverbrauch von 212 g/PS/h erreicht.

Schweizerisches Verkehrsilugzeug Curtiss-Condor ist am 27. 7. 10 Uhr in der
Nähe der Gemarkungsgrenze Wurmlingen-Weilheim im Oberamt Tuttlingen aus
bisher noch nicht geklärten Gründen abgestürzt. Beim Aufschlagen auf den Boden
geriet die Maschine in Brand.

Nach einer vorläufigen Feststellung sind bei dem Absturz des schweizerischen
Flugzeuges folgende Personen ums Leben gekommen: der Pilot Mühlematter; der
Funkmaschinist und eine Stewardeß aus Zürich; sowie die Passagiere: Rechts-
anwalt Aeggli aus Zürich; Frau Dr. Hammer mit Kind aus Dresden; ein Herr
Schneidewind mit Reiseziel Leipzig; ein Fräulein Rechenberg mit Reiseziel Berlin;
Dr. Otto aus einem Berliner Geschäftshaus; ein Herr Kron mit Reiseziel Stutt-
gart; ein Herr Hersch, ebenfalls Reiseziel Stuttgart und ein Ingenieur Kümmel,
Reiseziel Halle.

Sowiet-Wettbewerb zur Konstruktion eines billigen, sicheren Gleitilugzeuges
für Schulzwecke und Massenherstellung hat der Zentralrat der Ossoaviachim aus-
geschrieben. Zwei Preise von 10000 und 5000 Rubel sind für die besten Konstruk-
tionen bereitgestellt.

Nächtliche Flugvorführungen in Brüssel finden in der Nacht vom 1. zum 2.
Sept. auf dem Brüsseler Flugplatz statt. Akrobaten- und Geschwaderflüge mit
illuminierten Flugzeugen, veranstaltet von der belg. Luftschutz-Liga.

Hosken Trading Co., New York und Shanghai, hat die Vertretung für Lock-
heed-Flugzeuge in China übernommen.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb zur Förderung des Modellflugsports mit Antrieb
veranstaltet der DLV mit Genehmigung der OL. Dieser findet am 23. 9. 1934 auf
dem Flughafen Hannover statt. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungs-
prüfung für Modelle mit Antrieb, die in einem Ausscheidungs-Wettbewerb der
einzelnen Flieger-Landesgruppen des DLV ausgewählt werden. Nur die besten
sollen sodann in Hannover starten. Die Beschränkung der Teilnehmerzahl ist
auch hier notwendig; von insgesamt 350 Modellen entfallen auf die Junioren-
klasse (Klasse I) 150 und die Seniorenklasse (Klasse II) 200 Modelle. Zugelassen
werden Rumpfmodelle, schwanzlose Modelle und Modelle der freien Bauweise,
die der Reihe nach in A-, B- und C-Kasse eingeteilt wurden. Die Bewertung
wird hierbei sowohl im Hand- als auch mit Bodenstart erfolgen, und wiederum
in jedem Falle die Strecke und Dauer des Fluges. Als Preise stehen Geld- und
Ehrenpreise zur Verfügung, die jedoch eine Mindestflugbedingung von 100 m
Strecke oder 30 Sek. Flugzeit voraussetzen. Das Preisgericht besteht aus den

DIN

F Ih. [RRRRITTFRRBeTITTTT UN u, A. Min.

SM GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 17 XXVl. Jahrgang

22. August 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Sept. 1934

EESESTEPRERIEHRREE:

Sicherheit im Segelflug.

Stürze mit Verletzungen waren dieses Jahr in der Rhön nicht zu
verzeichnen, bis auf einen Unfall, wo ein Teilnehmer nachts aus dem
Bett fiel und sich das Schlüsselbein brach. Das Zurückzehen der Un-
fallziffer in der Rhön ist erstens auf die bessere, längere Schulung,
zweitens auf die straffe Sportaufsicht und drittens wohl in der Haupt-
sache auf die außerordentlich scharfe Ueberwachung durch die Tech-
nische Kommission zurückzuführen.

Wenn die scharfe Kontrolle der Flügelnase durch Abklopfen auch
der Technischen Kommission den Spottnamen „Spechte‘“ eingetragen
hat und mancherlei Unwillen erregte, so hat die Technische Kommis-
sion nur ihre Pflicht getan, was von den Wettbewerbern mit einem
lachenden und weinenden Auge voll anerkannt wurde. Jedenfalls sind
durch das Eingreifen der technischen Ueberwachungsstelle viele der
auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeuge erst lufttüchtig gewor-
den. An allen möglichen Stellen wurden Baufehler aufgedeckt, die in
fast allen Fällen während des Wettbewerbs beseitigt wurden. Alle
Teilnehmer auf der Kuppe haben davon gelernt. Hohe Schule! Viel-
leicht wäre es sehr vorteilhaft, diese Baufehler in einer kurzen Denk-
schrift zusammenzufassen: „Wie man es nicht machen soll“. Auch
wäre es für die Bauprüfer wichtig, alle Fehler, die bei den Anfängern
auftreten, in Stichworten zusammenzufassen.

Außer dem Windspiel und Helios war beim diesjährigen Wettbe-
werb von Metallbau noch wenig zu verspüren. Um auch die Hand-
fertigkeit in der Metallbauweise zu üben und nicht nur Kaltleiminge-

Expedition des

Herren Georgii, Jahn, Liebermann und Helbig.
Expedition des .
»FLUGSPORT« »FLUGSPORT« |

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Junger 24 jähriger Volksgenosse | Für N
welcher einige Semester Flugzeugbau- Segelflugzeug;: ul

schule hat u. seit 1931 aktives Mitglied z

des DLV ist, sucht irgendwelche Arbeit | Oesenspannschlösser / Gabelspannschlösser je 1 Gabel u. Oese | Gabelspani
in einem Flugzeugunternehmen od. sonst | schlösser mit 2 Gabeln / Augen- u. Gabelbolzen kompl. u. einzeln / Seilrollen aus
was ähnlichem. Ich schaue wenig auf | Elektronmaterial / Sicherheitsnadeln / Stahlschrauben / Stahlmuttern / Splint-
gute Belohnung, sondern vielmehr auf | bolzen / Stahlscheiben / Linsenschrauben / Stahlfederringe / Seilklemmen | Fur-
prakt. Weiterausbildung, da ich baldigst | niernadeln /Oesenspiralen/Kauschen usw. rländler werden überall nachgewiesen

dieWerkmeisterprüfung ablegen möchte, K ar | D ewa | d , W.- Elberfeld, sabrika ron

Angeb. unt.3260 a.d.Exp.d. ‚Flugsport‘

nieure zu züchten, erscheint es dringend notwendig, beim nächsten
Wettbewerb Prämien für einfache neuartige Metallbauweisen auszu-
setzen.

Flugzeugstützpunkt II „Schwabenland“
der Deutschen Lufthansa.

Am 17. 8. wurde der neue Flugstützpunkt „Schwabenland“ (frü-
herer Name „Schwarzenfels“), welcher nach den 1Vejährigen Erfah-
rungen mit Flugstützpunkt „Westfalen“ umgebaut worden war, der
Oeffentlichkeit vorgeführt.

Seite 360 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

Motorschiff „Schwabenland“: Brutto-Register-Tonnen
8188, 2 Dieselmotoren mit einer Leistung von je 1800 PS, insgesamt
3600 PS, Doppelschrauben, Geschwindigkeit 12 Knoten, Länge 142,7 m,
Breite 18, 4m.

Flugzeugschleuder der Heinkel-Flugzeuswerke Modell K7
zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers (vgl. Flug-
sport Nr. 15, 1929). Die Flugzeugschleuder ist für folgende Höchst-
leistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14000 ke, mit
einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Max.-Beschleu-
nigung von 35 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 & und
bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche
Höchstspannung 160 atü. Maße der Flugzeugschleuder sind folgende:
Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke
5,75 m, Gesamtlänge der Flugzeugschleuder (ohne Prüfeinrichtung)
41,5 m, Breite der Flugzeugschleuder 2,20 m, Höhe der Träger 0,50 m,
Hub des Kolbens 5,40 m, Gesamtgewicht der Flugzeugschleuder ein-
schließlich Prüfvorrichtung 93 000 kg.

Die Schleuderanlage kann auch ohne Flugzeug betätigt werden,
so daß nur der Schlitten über die Beschleunigungsbahn geschleudert
wird. Zum Unterschied gegenüber der Anlage auf dem Dampfer
„Westfalen“ ist die Flugzeugschleuder beim Motorschiff „Schwaben-
land“ auf dem Achterschiff angeordnet. Die Flugboote werden also
nach hinten abgeschossen. Der Anfang der Flugzeugschleuder ist als
Drehscheibe ausgebildet und um 360° schwenkbar, so daß ein Teil
‘ der Schleuderanlage selbst für die Verschiebung der Flugboote an
Bord auf den seitlich angebrachten Abstellbahnen mit herangezogen
werden kann. Es ist mit der eingebauten Anlage möglich, 3 Flugzeuge
vom Typ Dornier-Wal gleichzeitige an Deck zu haben und jedes be-
liebig auf die Schleuderbahn zum Abschuß aufzusetzen und abzu-
schießen.

Die erforderliche Preßluft wird den Motoren entnommen und zu
nächst in einer Vorratskammer auf 60 Atü zusammengedrückt und
in einem Zusatzkompressor auf 160 Atü verdichtet.

Schleppsegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf

hoher See zu ermöglichen, ist die „Schwabenland“ mit einem Schlepp-
segel nach den Patenten des Direktors Hein der Deschimag ausge-
rüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel dadurch
geflutet, daß das Motorschiff nur wenig Fahrt macht. Nach dem Auf-
rollen des Flugbootes auf das Schleppsegel beschleunigt das Schiff
die Fahrt, wodurch das Schleppsegel steifgesetzt und das Flugboot
etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang
entsteht eine festere Verbindung zwischen Motorschiff und Flugboot,
welche auch bei Seegang die ungefährdete Uebernahme des Flug-
bootes an Bord des Schiffes ermöglicht. Zum Unterschied gegen-
über dem Dampfer „Westfalen“ wird das Schleppsegel des Motor-
schiffes „Schwabenland‘“ nicht vom obersten Deck des Schiffes, son-
dern vom zweiten, dem sogenannten Hauptdeck aus bedient (vel.
Flugsport 1929, Nr. 15).

Krananlage, geliefert von der Firma Kampnagel, Hamburg,
ist am Heck dicht neben dem Ende der Schleuderanlage angeordnet.
Aus diesem Grunde muß sein Ausleger umlegbar sein, damit er beim
Abschießen des Flugbootes nicht hinderlich ist. Er ist mit einer beson-
deren Vorrichtung versehen, die das Anbordnehmen der Flugboote
auch bei stark bewegter See möglich macht. Die Hebekraft des Krans
beträgt 12 t, die Prüflast 15 Tonnen. Der Kran soll auch bei größerem
Neirungswinkel noch arbeiten können.

Scheinwerfer ist auf dem Kran montiert, dient dazu, bei

Nr. 17 ‚FLUGSPORT“ Seite sel

Nacht die Ansteuerung des Motorschiffes durch die Flugboote zu er-
leichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten
in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der AEG-Schein-
werfer hat eine Lichtstärke von 60 Mill. Kerzen.

Motorboot: In Zusammenarbeit mit der Berliner Bootswerft
Werner Engelbrecht ist für die besonderen Zwecke eines schwimmen-
den Flugsptützpunktes ein Motorboot entwickelt worden, das die
ugboote nötigenfalls bei dem Landemanöver auf hoher See unter-
stützen soll.

Die Funkstation Telefunken ist von der „Debeg“ gemietet nn

und besteht aus: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für
Langwellen mit einem Wellenbereich von 500-3000 m, 1 Kurzwel-
lensender mit einer Leistung von 600-800 Watt und einem Wellen-
bereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich
von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wel-
lenbereich von 120—4000 m, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger
mit einem Wellenbereich von 10—150 m sowie 1 Notsender und
1 Peilanlage.

| Die Verwendung eines Motorschiffes als schwimmender Flug-
stützpunkt ist für die Deutsche Lufthansa hinsichtlich der Betriebs-
kosten von besonderem Vorteil. Der Dienst des Schiffes bringt es mit
sich, daß es längere Zeit stilliegt, unter Umständen aber schnell see-
klar sein muß. Ein Dampfer muß zu diesem Zweck dauernd unter
Dampf liegen, während das Motorschiff in sehr kurzer Zeit ohne wei-
tere Vorbereitungen fahrbereit ist.

Da die „Schwabenland“ ohne Ladung fährt, ist zum Ausgleich
der recht erheblichen Zusatzgewichte, die hauptsächlich im oberen
Teil des Schiffes gelagert sind, ein Sandballast von 3000 Tonnen in
den unteren Räumen des Schiffes sachgemäß verteilt worden, der
genügende Stabilität und weiche Schiffsbewegungen auch in hohem
Seegang sicherstellt. An Bord der „Schwabenland“ befindet sich eine
meteorologische und ozeanographische Station der DeutschenSeewarte.

Segelflugzeug D-Helios*).

Das Segelflugzeug „Helios“ der Hauptstelle für Segelflug der
Landesgruppe XIV Berlin ist mit der Absicht konstruiert, ein schnelles,
wendiges und rein gewichtsmäßig leichtes Flugzeug zu schaffen. Die
hohe Geschwindigkeit, die bei Streckenflügen notwendig ist, wurde
erzielt durch die Verwendung eines dünnen Flügelprofils und hoher
Flächenbelastung. Die Profilierung des 13 m? fassenden Flügels ge-
schieht von innen nach außen in der Reihenfolge: G 549, verdickt auf
18% (zur Erzielung höherer Auftriebswerte und großer Holmhöhe), in
1 m Abstand von Mitte G 549 unverändert, am Knick G 682, am Ende
M 1. Die Interpolation zwischen den angegebenen Stellen geschieht
geradlinig. Die zugrundegelegte elliptische Auftriebsverteilung wurde
durch eine aerodynamische Schränkung von 3° erreicht. Der Knick-
flügel wurde zur Erzielung größerer Stabilität um die Längsachse ge-

wölbt. Die nach hinten herausgezogenen Querruder, deren 5 Gelenke

unterhalb des Flügels liegen, sind durch einen schmalen Lachmann-
schlitz, der sich bei Ausschlag nach unten vergrößert, vom Flügel ge-
trennt und gewährleisten so gute Querruderwirkung, insbesondere
auch wegen ihrer Größe ('/; der Gesamtfläche). Der ganze Flügel ist
infolge seiner Pfeilform fast eigenstabil um die Querachse, so daß man
mit einer relativ kleinen Höhenleitwerksfläche (1,1 m?) auskommen
konnte. Um die Bauhöhe des Rumpfes gering zu halten, wurde der
Führer mit dem Kopf in die Flügelnase hineingesetzt, die an dieser

Stelle durch eine große Cellonverkleidung einen organischen Ueber-

*) Siehe Abb. S. 314.
Seite 362 .. „FLUGSPORT“ Nr. 17

N gang zum Rumpf bildet.

Der Flügel selbst ist in
normaler einholmiger Holz-
| bauart ausgeführt. Das dün-
| - ne Profil und die damit ver-
| bundene geringe Holmhöhe
bedingen einen relativ bie-
geweichen Flügel (27 cm
Durchbiereung der Flügel-
enden bei unbeschleunig-

tem Gleitflug). Die Quer-
ruder sind in Dural ausge-
führt unter Verwendung
eines Duralrohres als Holm
und von Duralblech für die
Rippen. Lagerungen und
Rippen sind durch Innennie-
tung nach Junkersbauart mit
__ dem Holmrohr verbunden.
Die OQuerrudernase erhielt
durch Duralblechbeplankung
ihre Form. Da diese Bauart
eine zroße Verdrehsteifig-
keit gewährleistet, genügte

4150 ein Antriebshebel in der
Mitte. Der Anschluß des
Holmes am Rumpf wurde
D Helios durch 2 Bolzen über sehr
eroßer Basis (gesamte
Rumpfbreite) vorgenommen.
Der dritte Holmkupplungs-
punkt liegt im Holmobergurt.
Das Verdrehmoment des
Flügels wird durch eine
kräftige Torsionsrippe über-
tragen.

Zur Erzielung einer ge-
ringen Landegeschwindig-
keit sind die Querruder um 5° nach unten verstellbar. Dies und die
Differentialwirkung, verbunden mit leichter Montagemöglichkeit, ist
erreicht durch an der Flügelwurzel angebrachte Schlitzhebel, in denen
ein Stein des im Rumpf angebrachten Querruderantriebs gleitet. Die
Höhenflosse ist zum Ausgleich der unterschiedlichen Führergewichte
und der Momentenzunahme bei heruntergezogenen Querruderklappen
trimmbar eingerichtet. Das Höhenleitwerk liegt auf dem Rumpf auf.

Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Diese von der HfS immer
vertretene Bauweise (siehe Fliege) ist gewählt aus Gründen der Billig-
keit und des schnellen Baues. So wurde das Rumpfgerüst des Helios
von 2 Mann innerhalb von 2% Tagen zugeschnitten und geschweißt.
Es hat im vorderen Teil 6eckigen, in der Mitte Ileckigen, am Ende
rhombischen Querschnitt.

Bei den ersten Flügen, die im Wettbewerb vorgenommen wurden,
bestätigten sich die erwarteten Leistungen, die hohe Geschwindigkeit
und der gute Gleitwinkel.

Bei den Landungen zeigte es sich, daß infolge des ein wenig ver-
nachlässieten Ueberganges zwischen Rumpf und Flügel in der Nähe
der Flügelaustrittskante die Strömung beim Ueberschreiten eines be-

Nr. 17 „FLUGSPORT" .. Seite 363

stimmten Anstellwinkels plötzlich abriß und das Flugzeue mit sehr
‚oher anegeschwindigkeit (55 kmh) durchfiel. Die His beabsichtigt
tere Plugversuche mit diesem Flur j ür günsti

Rumpfform zu entwickeln*). ugzeug, eine dafür günstige

. Flügelinhalt 13 m”, Spannweite 14 m, Flügelschlankheit 1:15.1
küstgewicht einschl. Instrumente 116 kg, bei 85 kg Zuladung also ein
Fluggewicht von 200 kg, eine Flächenbelastung von 15,4 ke/m?.

| Die erflogene Geschwindigkeit bei bester Sinkgeschwindigkeit be-
trägt etwa 62 km/h, bei bestem Gleitwinkel etwa 75 km/h. Bei Ge-
schwindigkeiten bis 85 km/h verändert sich der Gleitwinkel nur wenig.
Das Flugzeug wurde von der HfS in 61% Wochen, das sind etwa 2500
Arbeitsstunden, im reinen Gruppenbetrieb erbaut.

Ing. H. Kensche.
Curtiss-Wright Amphibium-Flugboot 365 PS.

Ca Dieses neue Zurtiss-Wright Amphibium-Flugboot, konstruiert von
pt. Frank Courtney, Ingenieur bei der Curtiss Wrich rati
zeigt einen neuartigen Aufbau. “ „orporation,

Fahrwerk, zwei Räder hin j

der N wer BzpreiR ter dem Schwerpunkt und ein Rad unter

Beim Landen kommt zuerst das Nasenrad auf die Erde, wodurch
beim Bremsen ein Ueberschlagen unmöglich ist. Bei den bisherigen:
Amphibien-Flugbooten mußten die Räder sehr weit vor dem Schwer-.
punkt angebracht werden. Infolge der hohen Schwerpunktslage war
bisher bei plötzlichem starken Bremsen ein Ueberschlagen trotzdem
nicht zu vermeiden. Die beiden Räder hinter dem Schwerpunkt kön-
nen, ohne die Fluggäste zu hindern, bequem in das Boot eingezogen
werden. Das Nasenrad ist mit seinem Stoßaufnehmer in einem nach
anen herausragenden Mast hochziehbar gelagert. Dieser Mast ist zum

n sehr praktisch. Da C | i ti

Pe a mrakti s hochgezogene Rad dient gleichzeitig als

Der .365-PS-Wright-Whirlwind-Motor treibt, in der Mitte des

*) Dieselbe Erscheinung trat bei den Probeflü i ?

beflügen mit dem Flugzeugmuster
Fliege III (mit Rumpf) der HfS auf, die einige Wochen vor Wettbewerbsbeeinn
vorgenommen wurden. Die Flugversuche mit dem Muster Helios werden also mit
denen des Musters Fliege III zusammen vorgenommen werden.

Curtiss-Wright Amphibium 365 PS.
Seite 364 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Oberflügels eingebaut, unter Zwischenschaltung einer 0,94 m langen
Welle die Druckschraube. Der Motor ist mit einem breiten, der Strom-
linienform des Motoreinbaus angepaßten NACA-Ring verkleidet. Der
parabolische vor dem Motor liegende Oelbehälter wird in dieser Lage
sehr gut gekühlt.

Die Verstrebung des Motors gegen das Boot ist statisch sehr ein-
fach und zweckentsprechend durchgeführt. Hinten zwei Streben in V-
Form und vorn zwei Streben in umgekehrter V-Form. Ferner vorn
vom Boot nach hinten zum Motor zwei Druckstreben (siehe Abb.).

Boot in Duralumin von vorn: Gepäckraum, Führerraum, Ka-
bine für vier Sitze, Einstieg durch wasserdichte verschließbare Tür
links vom Boot. Dahinter nochmals Gepäckraum. Die vordere Sitzreihe
im Kabinenraum kann nach hinten umgedreht und ein Tisch zum Kar-
tenlesen dazwischen geklappt werden.

Bootunterseite stark gekielt, zwei Stufen. An der hinteren Stufe
doppeltes Wasserruder, welches mit dem Seitenruder zwangsläufig
verbunden ist. Flügel: Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt, an
den Enden N-Streben. Unterflügel gegen den Motor durch breite
Druckstreben verstrebt. Unter den N-Streben seitliche Stützschwim-
mer aus Duralumin. Querruder ganz Duralumin. Unterflügel sehr
weit nach hinten gestaffelt, dadurch ergibt sich ein ausgezeich-
netes Gesichtsfeld aus den Kabinenfenstern und gute Photographier-
möglichkeit. Kielflosse aus Duralumin, aus dem Boot herauswach-
send. Ruder und Höhenleitwerk ganz Duralumin. Höhenleitwerksflosse
im Fluge verstellbar.

Spannweite 12 m, Länge 9,1 m, Höhe mit hochgezogenem Fahr-
werk 3,5 m, herabgelassen 3,7 m. Höchstgeschwindigkeit 242 km/h,
mittlere 200 km/h, Aktionsradius 900 km, Steigvermögen 250 m/Min.
Gipfelhöhe 4800 m. Leergewicht 1350 kg, Gesamtgewicht 2040 ke.
Ohne Fahrwerk erhöht sich die Nutzlast um 180 kg.

Jardflugzeug Loire 45/46 (Hierzu Tafel 1.)

Der Loire 45, gebaut von Nieuport-Astra in den Ateliers & Chan-
tiers de la Loire, zeigte bei seinen Versuchen ausgezeichnete Flug-
eigenschaften. Hingegen wurde von den französischen Jagdfliegern
die ungenügende Sicht beanstandet. Diese Mängel wurden durch eine
wenig veränderte Konstruktion, den Loire 46, ohne daß die Flugeigen-
‚schaften geändert wurden, behoben. Ferner wurde statt des Motors
Gnome Rhone 14 Ksd ein Gnome Rhone 14 Kes mit 945 PS und Kom-
‚pressor eingebaut. Der Loire 46 ist nach den Anforderungen des franz.
Programms von 1930 Konstruiert.

Ganzmetall, Hochdecker mit halbfreitragenden Flügeln. Flügel im
Grundriß elliptisch.

Die bessere Sicht wurde erreicht durch geringere Dicke des Flü-
gels am Spannturm sowie Verkleinerung des Spannturmquerschnittes

Franz. Jagdflugzeug Loire 45.

Nr. 17 „FLUGSPO RT“ Seite 365

Franz. Jagdflugzeug Loire 46. Oben: Flügelnase. Mitte: Flügel mit Diagonalver-
strebungen. Unten: Rumpfende mit Leitwerk.
Seite 366 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Rumpf-Loire 46. Motoreinbau abklappbar. Man beachte unter dem Rumpf-
Mittelstück die Aussrarung für den abwerfibaren Betriebsstoffbehäiter.

selbst. Sitz in der Höhe verstellbar zur besseren Sicht beim Absuchen
des Kampfluftraumes (siehe vergl. Darstellung Tafel J).

Die Flügel ergaben bei einem Belastungsversuch am 5. 5. 33, be-
lastet mit 13270 kg, 16fache Sicherheit.

Flügelaufbau zwei Kastenholme Duralumin. Dazwischen Profil-
rippen im Dreiecksverband, vergleiche die nebenstehende Abbildung.
Diese Anordnung mit aufgenietetem Duraluminbelag ergibt eine gute
Torsionssteifigkeit. Nase mit Rippen am Holm fest vernietet. Die End-
rippen nur teilweise vernietet, am Mittelstück und am Ende abnehmbar.

Rumpf Längsholme Stahlrohr. Die größtbeanspruchten Streben im
Rumpf sowie Motorbock aus bearbeitetem hochwertigen Stahlrohr.
Der hintere Teil des Rumpfes besteht aus vier Längsholmen (Omega)
und nahe aneinanderliegenden Formmetallringen mit aufzenietetem
Duraluminblech.

Kielfläche mit dem Rumpf fest verbunden, Höhen- und Seitenleit-
werk Leichtmetall, Aufbau siehe Abbildung.

Fahrwerk V als Halbachsen am Rumpf angelenkt. Stoßaufnehmer-
streben nach dem Flügel. Räder 750mal 150 mit Messier Bremsen.

Abmessungen des Loire 46: Spannweite 11,80 m, Höhe 3,8 m,
Länge 7,5 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 19,5 m?, Spurweite des
Fahrgestells 2,86 m, Betriebsstoffbehälter 360 1, Leergewicht 1360 ke,
Gesamtgewicht 1825 kg. Errechnete Leistungen des Loire 46: 500 m
in 34 Sek., Geschw. 337,5 km; 1000 m in 1 Min. 5 Sek., Geschw.
345,5 km; 3500 m in 3 Min. 52 Sek., Geschw. 389 km; 4150 m in 4 Min.
35 Sek., Geschw. 400 km; 6500 m in 8 Min. 9 Sek., Geschw. 387 km;
8000 m in 11 Min. 25 Sek., Geschw. 373 km; 10000 m in 19 Min. 38

Sek.,. Geschw. 350 km. Gipfelhöhe 11750 m. Landegeschw. 115 km,

Startlänge 250 m, Landelänge 175 m. Aktionsradius 750 km.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 367

Blackburn-Duncanson Einholm: Befestigung der Rippe auf dem Holm.

., Der Loire 45 hatte 11,96 m Spannweite und erreichte 8000 m in
H sun. 25 Sek., Geschw. 348 km, und hatte eine Gipfelhöhe von
m.
Blackburn-Duncanson-Einholmflügel.

„1929 brachte F. Duncanson im „Flight“ vom 27. 6. einen rechne-
rischen Nachweis, wonach bei Verwendung eines konischen Haupt-
holmes an der Stelle der größten Profilhöhe bei freitragenden Flügeln
bei größter Torsionssteifigkeit das Konstruktionsgewicht erheblich ver-
mindert werden kann. Gleichzeitig betrug hierbei die Biegungsfestig-
keit für den Stirndruck doppelt soviel als notwendig. Duncanson hat
nun bei Blackburn, Brough, einen solchen Flügel für den Segrave-
Eindecker gebaut. Bei den Versuchsflügen erwies sich dieser Flügel
als außerordentlich verdrehungs- und biegungssteif. Das Konstruktions-
gewicht war geringer als bei der normalen Bauweise. Das Leergewicht
des Segrave mit Zweiholmflügel betrug 1020 kg und mit dem neuen
Einholmflügel 880 kg. Gewicht des alten Flügels und Betriebsstoff-
behälters 278 kg, Gewicht des Einholmflügels, wobei der Holm gleich-
zeitig als Betriebsstoffbehälter dient, nur 162 ke. Durch die Verwen-
dung des alten Rumpfes, konstruiert für Zweiholmanschluß, mußten
für den Einholmanschluß des neuen Flügels zur Kräfteübertragung be-

Zeichnung „Flight“

Blackburn-Duncanson Metalleinholm: Ansicht auf die Unterseite. (Flügel liegt
auf dem Rücken.) Rechts im Bild Holm des Mittelstücks als Betriebsstoffbehälter.

Seite 368 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

sondere Streben angeordnet werden. Hierdurch ist das Gesamtgewicht
der Maschine noch etwas höher ausgefallen. Trotzdem konnte durch
die Gewichtsersparnis des Einholmflügels die Nutzlast von vier In-
sassen auf fünf erhöht werden.

Der Holm besteht aus zwei längs zusammengeflanschten Rohrhälf-
ten, innen zur Formerhaltung des Bleches durch Ringe versteift und
außen mit oben und unten U-förmig profilierten Blechauflagen aus rost-
freiem Material zur Befestigung der Rippen versehen. Die oberen Auf-
lagen sind mit Rücksicht auf die im oberen Holmquerschnitt stärkeren
Druckbeanspruchungen breiter gehalten, und durch den oben entste-
henden größeren Querschnitt rückt die neutrale Achse des Trägheits-
momentes nach oben und somit auch praktischerweise die Flansch-
stellen. Die Anfügung der Rippen an dem Holm mit den innenliegenden
Versteifungsrinzen läßt nebenstehende Abbildung erkennen. Die Flügel-
hinterkante weicht von den bisherigen Konstruktionsarten ab, und
zwar ist nur der obere Rippensteg bis zur Abschlußleiste geführt.

Die Befestigung des Ansatzflügelholmes an dem als Betriebsstofi-
behälter ausgebildeten Mittelholm ist mit kräftigen Flanschen und
vielen Schrauben idurchgeführt. Undichtigekeiten des Holmbetriebs-
stoffbehälters haben sich während der Versuchsflüge nicht ergeben.

Moderner Einbau luftgekühlter Sternmotoren.

Schon 1929 brachten wir im „Flugsport“, Nr. 24, einen kurzen Be-
richt über die ersten Versuche mit NACA-Hauben. Die zunehmenden
Geschwindigkeiten: moderner Flugzeugmuster und die zunehmende
Verwendung von Heißkühlung und einziehbaren Kühlern bei wasserge-
kühlten Flugmotoren zwingen heute den Konstrukteur luftgekühlter
Sternmotoren immer mehr zur Rationalisierung der Kühlleistung auf

das zur Wärmeabführung erforderliche Kleinstmaß. Die erforderliche‘

Kühlluftmenge hängt sehr von der Ausbildung der Kühlrippen, der
Durchströmgeschwindigkeit, dem Temperaturunterschied zwischen
Motor und Luft und dem allgemeinen thermischen Zustand des Motors
ab. Der Engländer Pye hat alle diese Fragen sehr sorgfältig geklärt
und gefunden, daß für einen normalen Motor von etwa 500 PS und
eine Fluggeschwindirkeit von 240 km/h der Reibungswiderstand der
zwischen den Kühlrippen durchtretenden Kühlluft etwa 1,5—2,0% der
Gesamtleistung ausmacht.

Die Untersuchungen von Pye zeigen, wie eng die Art der zu-
lässigen Verkleidung von der Ausbildung und Größe der Kühlflächen
eines Motors abhängt. Bei nicht ganz korrekter Ausbildung einer
Motorhaube können leicht die Durchströmgeschwindigkeiten der Kühl-
luft zu klein werden, mit dem Erfolg zu großer Betriebstemperaturen
oder örtlicher Ueberhitzung. Diese Schwierigkeiten traten besonders
bei der Verwendung langer NACA-Hauben bei älteren Motorenmustern
auf. Erst die neuesten Motoren mit vergrößerter Kühlfläche und ge-
ringerem Rippenabstand haben hier Wandlung geschaffen.

Die einfachste Form einer Motorverkleidung ist der Townendring,
der im wesentlichen im Querschnitt die Form eines Flügelprofils auf-
weist und mit seinen großen Ein- und Ausströmungsquerschnitten we-
niger die Kühlluftmenge begrenzen, als diese nach dem Rumpf zu ab-
lenken und die Ausbildung großer Wirbelzöpfe hinter den einzelnen
Zylindern vermeiden soll. Abb. 1 zeigt übliche Ausführungsformen.
Der Winkel zwischen der Sehne des Rings und der Motorverkleidung
beträgt etwa 4 Grad. Durch den Anstellwinkel kann bei gleicher Ring-
form der Grad der Ablenkung und hiermit der Kühlung in gewissen
Grenzen beeinflußt werden. Die Ringtiefe ist Y3 bis % des Motordurch-
messers. Die Betriebstemperaturen sind nur wenig höher als bei un-

Nr. 17 ‚FLUGSPORT“ Seite 369

ZEN
N/

Links: Abb. 1. Typische Ausführungsformen eines
Townendrings. Oben mit, unten ohne Auspuff-
sammler im Ring.

Oben: Abb. 2. Einbau eines Motors mit Townend-
ring im Flügel. Oben falsch, starke Beeinflussung
der Ringleistung, unten richtiger Einbau.

verkleidetem Motor, da ia auch die Durchströmgeschwindigkeiten
nicht wesentlich von der Fluggeschwindigkeit abweichen. Der Rumpi-
durchmesser hinter dem Ring sei etwa 75% des letzteren. Verglichen
mit den von Pye gefundenen Mindestwiderständen, die zur Kühlung
erforderlich sind, ist der Widerstand eines Townendringes 8—10mal
erößer, d.h. 10—12% der Motorleistung bei ca. 230 km/h. Immerhin ist
der Widerstand eines guten Townendringes nur Y3 so groß wie der des
unverkleideten Motors. Verkleidung des Motorgehäuses oder sorgfäl-
tire Ausbildung des Rumpfüberganges innerhalb des Ringes bringt
keinen Widerstandsgewinn, dagegen höhere Gehäuse- und Oeltempe-
raturen. Beachtung muß den oft verschiedenen Zylindertemperaturen
und den möglichen veränderten Drücken im Vergaseransaugtrichter
geschenkt werden. Der Townendring ist in seinen Leistungen nur
wenig beeinflußt von der Rumpfform hinter dem Brandspant.

Beim Einbau von Motoren im Flügel liefert der Townendring eine
wesentlich völligere Auftriebsverteilung und bei großen Anstellwinkeln
einen geringeren Auftriebsverlust als ein Motor mit unverkleide-
ten Zylinderköpfen. Beim Einbau im Flügel ist der Townendring wenig
beeinflußt, wenn die Motorachse etwa in Flügelsehne liegt. Die
Leistung des Ringes kann jedoch wesentlich gestört werden, wenn der
Motor gerade so weit über oder unter dem Flügel sitzt, daß die Flügel-
sehne gerade am Umfang des Ringes tangentiert (Abb. 2). Der Ab-
stand zwischen Ring und Flügelvorderkante sollte nicht zu klein blei-
ben. Ebenfalls schlecht ist, den Motor dicht unter die Fläche zu setzen.
Auspuffsammler innerhalb des Rings beeinflussen den Widerstand nur
wenig und werden am besten vorne in die Ringnase eingebaut, um ge-

nügende Kühlung zu garantieren. Ebenfalls können Oelkühler ohne

zusätzlichen Widerstand an dieser Stelle angeordnet werden.

Aus Windkanalmessungen und den Untersuchungen von Pye hat
man erkannt, daß die Betriebstemperatur eines Motors umgekehrt
propdrtional der Kühlluftgeschwindigkeit abnimmt, und daß anderer-
seits der Widerstand einer Motorhaube mit der durchströmenden
Kühlluftmenge progressiv zunimmt. Die wirtschaftlichste Motorver-
kleidung wird also diejenige sein, bei der die geringstmögliche Kühlluft-
menge mit größtmöglicher Durchflußgeschwindigkeit die Kühlflächen
des Motors umspült und bei der die Zu- und Abführung der Kühlluft
ebenfalls möglichst verlustfrej erfolgt. Nach langjährigen, systemati-
schen Versuchen ist es nun Pratt & Whitney gelungen, durch Einfüh-
rung der sogenannten „Druckleitbleche‘“ NACA-Hauben zu entwickeln,
die dem angedeuteten Idealfall nahe kommen und die sogar niedrigere
Betriebstemperaturen erreichen lassen, als bei einem vollkommen un-
verkleideten Motor je möglich. Beide Forderungen, Begrenzung der
Seite 370 „ELUGSPORT“ Nr. 17

Kühlluftmenge und Erhöhung der Kühlluftgeschwindigkeit an den Kühl-
flächen, werden von den Druckblechen restlos erfüllt. In Abb. 3 sieht
man, wie diese Leitbleche sämtliche Zwischenräume zwischen den
einzelnen Zylindern und Zylinderköpfen abdecken und diese so weit
umfassen, daß die Kühlluft wirklich nur noch zwischen den einzelnen
Kühlrippen selbst durchströmen kann. Die Druckleitbleche sitzen so
weit hinter der Zylindermittenebene, als noch mit gutem Anliegen der
Kühlluftströmung an den Zylindern infolge des Staudruckes gerechnet
werden kann (etwa 230° Zylinderumfang liegen vor den Blechen), und
ihre Austrittskanten sind bis etwa 3 mm an die Kühlrippen herange-
führt. Bei Doppelsternmotoren erfolgt sogar die Zuführung der Kerzen-
kabel möglichst luftdicht (siehe Abb. 4). Denn vor den Zylindern wird
infolge der Druckbleche ein hoher statischer Druck erzeugt, etwa
90-—95% des Staudruckes, und jedes Abfließen von Kühlluft an nicht
zu kühlenden Stellen entzieht den heißeren Stellen die nötige Kühlluft
und erhöht Betriebstemperatur und Widerstand unnötigerweise.
Schließlich sinkt der Widerstand gegenüber der Haube ohne Druck-
bleche infolge der geringeren Kühlluftmenge noch beträchtlich ab. Ver-
suchsflüge mit einem 3:2 untersetzten Hornet-Motor bei konstanter
Leistung von 700 PS ergaben in einem Vought-V-50-Doppeldecker fol-
gende Temperaturen und Leistungen:

Bei unverkleidetem Motor 216° Zylinderkopftemperatur und
282 km/Std. Horizontalgeschwindigkeit. Bei normaler NACA-Haube
mit üblichen Leitblechen stiegen die Werte auf 248° und 306 km/Std.
Mit Druckleitblechen in derselben NACA-Haube wurden dagegen fol-
sende fast 10%ige Verbesserungen erreicht: 206° Zylinderkopftempe-
ratur und 308 km/Std. Geschwindigkeit. Im Steigflug mit 175 km/Std.
wurde der Motor mit der normalen Haube unzulässig heiß, während
bei Verwendung der Druckleitbleche die Kühlung noch etwas besser
blieb als beim unverkleideten Motor.

Durch die Druckleitbleche kann also eine wirtschaftliche Aus-

Abb. 3. Ansicht der Druckleit-
bleche von hinten. Abstand der am
Zylinder anliegenden Blechlappen
vorne 5, hinten 3 mm. Am Auspuff-
ventil genügend Platz lassen!

Abb. 4. Druckbleche für einen
Doppelsternmotor.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 371

nützung der Kühlenergie erreicht werden. Die Regulierung der Be-
triebstemperaturen selbst, d. h. der Kühlluftmenge, erfolgt jedoch am
besten durch die Form der NACA-Haube. Hierbei werden Kühlleistung
und Widerstand der Haube im wesentlichen durch die Form und Größe
des Austrittschlitzes beeinflußt, der den Sog hinter den Druckblechen
und hiermit die Kühlluftgeschwindigkeit und -menge reguliert. An
Hand von Abb. 5 sei eine typische NACA-Haube mit Druckleitblechen
beschrieben. Der Durchmesser der Eintrittsöffnung sollte beim ein-
reihigen Sternmotor 65—75% und beim Doppelsternmotor 75—85%
des Sterndurchmessers betragen. Größere Durchmesser als angegeben
liefern hohen Widerstand ohne Kühlgewinn, und kleinere Durchmesser
bringen wenig Widerstandsgewinn bei stark ansteigenden Tempera-
turen. Wesentlich beim Entwurf des Haubenkopfes ist eine möglichst
elliptische Formgebung mit Eintrittskante senkrecht zur Flugrichtung.
Hierdurch wird ein Zurückströmen der vor den Zylindern gestauten
Kühlluft verhindert. Denn schrägere Eintrittskanten und große Eintritts-
öffnungen erzeugen hohen Widerstand und vielleicht höhere Tempe-
raturen, infolge radialen Abströmens der Kühlluft. Der zylindrische
Teil der NACA-Haube sollte möglichst kontinuierlich in die Rumpfform
übergehen. Also bei kleinem Rumpfquerschnitt konvergente (siehe
Abb. 5) und bei großem Rumpf diverzente Haube. Ungleiche Zylinder-
temperaturen können durch verschieden große Breite des Austritt-
schlitzes korrigiert werden. Zur möglichst verlustfreien Abströmung
der Kühlluft ist ein möglichst stetiger Uebergang des Rumpfquerschnit-
tes innerhalb der Haube bis zur Austrittsöffnung hin erforderlich.

Bei einer gegebenen Haube kann durch Verkürzen des zylindri-
schen Haubenhalses die Kühlluftmenge in bestimmten Grenzen ver-
erößert werden. Schneidet man die Haube bis zu den Druckblechen ab,
so wird ungefähr 40% mehr Luft durch die Bleche strömen als bei
normaler Haubenlänge, bei allerdings stark progressive ansteigendem
Widerstand. Eingehende Versuche über Möglichkeiten zur Verringe-
rung dieses Widerstandes ergaben, daß durch Klappen am hinteren
Ende des Halses die größte Beschleunigung der Kühlluft ohne wesent-
lichen Widerstandszuwachs erreichbar ist. Hierbei nimmt die Kühlluft-
menge etwa proportional der Klappenlänge zu. Bei gleicher Luftmenge
beeinflussen Länge und Lage der Klappe den Widerstand nur wenig.
Klappenwinkel bis zu 60° brachten noch Steigerung der Durchfluß-
geschwindigkeiten. Jedoch nahm bei den großen Klappenwinkeln der
Widerstand stärker zu.

Bisher mußte die Kühlleistung einer Motorhaube auf den ungün-
stiesten Betriebszustand, Steigflug mit Vollgas, abgestimmt werden.
Für alle anderen Flugzustände wurde dann zu viel Kühlluft gefördert
und infolgedessen der Wider L
stand um denBetrag der über
Kühlleistung erhöht. Mit Hilfe
der Klappen ist nun, genau
wie beim wassergekühlten
Motor mit dem einziehbaren
Kühler, eine Regulierung

Abb. 5. Typische Ausführung einer L

NACA-Haube mit Druckblechen.

Elliptischer Kopf, guter Uebergang

des Haubenhalses in die Rumpf-

form, saubere Verkleidung des

Rumpfes im Bereich des Luftaus-
trittes. |

Seite 372 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

Abb. 6. NACA-Haube mit Druckblechen und Klappen. Gewicht der Klappen bei
serienmäßiger Ausführung etwa 6-7 ke.

der Kühlluftmenge, entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand, mög-
lich. Man kann also die Haube auf geringsten Widerstand im Reiseflug
entwerfen und für Vollgashorizontal- und -steigflug die zusätzlich
erforderlichen Kühlluftmengen durch Ausschlagen der Klappen fördern.
Flugversuche mit einem Vousht-V-70-Doppeldecker mit 500-PS-Hor-
net-Motor, Verstellpropeller und verstellbarer NACA-Haube mit Druck-
blechen und Klappen von 28% Tiefe zeigten folgende Ergebnisse. Beim
Ausschlagen der Klappen um 20° (siehe Abb. 6) wurde der Austritts-
querschnitt um etwa 70% erhöht. Im Steigflug blieben die Zylinder-
köpfe um 35° kühler als bei nicht ausgeschlagener Klappe. Der Ge-
schwindigkeitsgewinn im Horizontalflug gegenüber der festen NACA-
Haube betrug etwa 10 km/Std.. Dies entspricht bei der Höchstge-
schwindigkeit von etwa 290 km/Std. einer Ersparnis von rund 60 PS.

Bei hochwertigen Flugzeugen mit hochziehbarem Fahrwerk und
geringem Rumpf- und Flügelwiderstand wird sich der Leistungsgewinn
durch eine verstellbare NACA-Haube natürlich noch wesentlich mehr
auswirken als bei dem untersuchten normalen, verspannten Doppel-
decker. Berücksichtigt man die Einsparungen an Widerstand, die
durch Druckbleche und Verstellhaube zusammen erreichbar sind, so
wird man, je nach der Hochwertigkeit des Flugzeuges, gegenüber dem
nicht gekapselten Motor 10—15% höhere Horizontalgeschwindigkeiten
erreichen können.

Die Entwicklungsarbeiten von Pratt & Whitney und die Arbeiten
von Townend und Pye haben die physikalischen und praktischen
Grundlagen der Kühlung luftgekühlter Flugmotoren soweit geklärt, daß
in naher Zukunft die Motorenkonstrukteure beim Entwerfen ihrer
Zylinderköpfe Ausführungsformen finden werden, die auch bei ther-
misch hochbelasteten Motoren betriebssichere und wirtschaftliche
Kühlung erhoffen lassen. Gerade bei luftgekühlten Reihenmotoren wer-
den hier noch viele Verbesserungen möglich sein. Weitere geringe
Verbesserung der von Pratt & Whitney entwickelten Haube kann
vielleicht durch Verwendung besonderer Kühlgebläse erreicht werden

*) Siehe Aircraft Engineering: Berichte über Luftkühlung von Pye, Vortrag
von North über Townendringe, Bericht von Beisel über Versuche von Pratt &
Whitney.

Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 373

Napier Halford „Dagger“ Flugmotor 24 Zyl.

Napier & Son Ltd. Acton, London W 3, hat den luftgekühlten Rei-
henmotor weiter entwickelt und den von F. B. Halford konstruierten
Typ „Dagger“ herausgebracht, der inzwischen vor dem Air Ministry
seinen 100-Std.-Lauf ausgeführt hat. Die 24 luftgekühlten Zylinder sind
in vier Reihen in H-Form angeordnet. Der Stirnwiderstand ist daher
verhältnismäßig klein. In der nebenstehenden Abb. erkennt man rechts
die Zündeinrichtung sowie ganz hinten den Kompressor mit Vergaser.

Leistungen in See-Höhe bei 3500 U/Min. Kurbelwellendrehzahl
550/570 PS, in 3000 m Höhe bei 3500 U/Min. 610/630 PS, Höchst-
leistung in 6600 m Höhe bei 4000 U/Min. 705 PS.

Trockengewicht 581 kg. Schraubenwellendrehzahl normal
1300 U/Min.

Napier Halford „Dagger“-Flugmotor 24 Zyl.

Verlauf des 15. Rhön-Segelflug-Weitbewerbes 1934.
 Tagesbericht Nr. 8 30.7. 34

(Schluß)
Lfd. Start- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit . Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
591 70 G. Groenhoff Troll 10.24 Ih 410m
592 61 Oswald Caroli 10.26 44 min. 270m
593 68 G. Groenhoff Fölsche 10.27 ih 400 m
594 71 W. Leusch Wittenbecher 10.32 Ih 290 m
595 28 Ihl Haardt 10.33 1h8mn.370m
596 52 Musterle Holzbaur 10.36 44 min. 210m
597 57 Hyperol Müller 10.39 ih 180 m

598 25 BadFrankenh. Hülsmann 10.42 Ih 460 m

Segelflugzeug Mü 10 D-Milan. Konstrukteur Scheibe, München. Doppelsitzer,
Einsteigtüre links.
Seite 374 „rLUGSPORT“
599 30 Kom. Rieckhoff Brömmer 10.42 1h 130m
600 2 Traunstein Pirki 10.50 ih 310m
601 101 Triesch Erbskorn 10 54 19 min. 145 m
602 49 Franz Stuhler 10.56 ih 140 m
603 21 Stormann Möller 10.57 49 min. 540 m
604 411 Fafnir Riedel 11.07 48 min.
605 77 Darmstadt Utech 11.08 1h22 min. 480 m, 38,5 km
606 75 Windspiel Fischer 11.10 13 km
607 6 Nied.Sachsen Pernthaler 11.27 46 min.
608 29 Ithl Weber 11.31 13 min.
609 100 G. Groenhoff Carius 11.34 1h359 min. 440 m
610 89 Graf York Schmidt 11.34 1h351 min. 420 m
611 7 Leupa Oeltzschner 11.35 2h 17 min. 425 m
612 98 Ith IX Kachel 11.37 ıh 300 m
613 24 G. Groenhoff Bartaune 11.40 2h5 min. 240 m
614 23 Hamburg 72 Huth 11.42 ih 380 m
615 48 Schorndorf Schmidt 11.43 20 min. 90 m
616 50 Moazagotl Hirth 11.46 48 min. 350 m
617 17 Klettermaxe Philipp 12.12 ih 390 m
618 83 Landgr. Baden Hofmann 12.14 33 min. 290 m
619 10 Präsident Wiegmeyer 12.16 1h22 min. 460 m
620 76 Richthofen Maassen 12.21 33 min. 310m
621 3 Deutsche Saar Schmidt 1226 1h 470m
622 70 G. Groenhoff Troll 1229 1h 360 m
623 39 F.V.A.9 Doetsch 1231 ih 380 m
624 24 Schl.u. Eisen Hahn 12.34 ih
625 68 Eug.v. Loessi Fölsche 12.34 Ih 350 m
626 12 Milan Scheibe 12.44 1h
627 83 Landgr. Baden Hofmann 13.59 3h 14 min. 820 m 131 km
628 11 Fafnir I Riedel 14.05 2h2 min. 640 m
629 60 Fledermaus Baur 14.07 1h16min. 410m
6350 59 Württemberg Proppe 14.09 ih
631 54 Lore Hakenjos 14.11 1h20 min. 720 m
632 45 Würzburg Endres 14.14 1h7 min. 620 m 24km
632a 22 Nobel Heinemann 14.17 Ih 300 m
633 51 Stormann Möller 14.24 3 min
634 39 F.V.A.9 Peters 14.28 4 min
635 35 Pommernland Nemitß 14.30 20 min
636 71 W.Leusch Wittenbecher 14.30 iO min
637 48 Schorndorf Schmidt 14.33 3 min
638 10 Präsident Wiegmeyer 14.35 4 min
639 78 Ruhrland Kraemer 14.35 2 min
640 64 Rolf Zeller 14 36 imin
641 79 Id.Germania Schäßel 14.36 2 min.
642 41 Condor Reitsch 14.50 14 min. {90 m
643 7 Leuna Oeltzschner 14.52 35 min. 390 m
614 68 Eug. v. Loeßl Fölsche 14.55 34 min. 150 m
6455 9 Breslau Dittmar E. 14.56 16 min
646 17 Klettermaxe Philipp 15.03 57 min.
647 26 Schi. u. Eisen Hahn 15.09 23 min. 190 m
648 70 G. Groenhoff Troll 15.17 7 min
649 89 Graf York Schmidt 16.19 3 min
650 18 Hannes Sommerlatte 16.54 7 min
Tagesbericht Nr.9 31. 7. 1934

651 9 D.v.Niederrhein Göbels 8.16 8smin
652 91 Sachsen Kanzler 9.28 2 min
53 78 Ruhrland Kraemer 9.31 2 min

. 654 75 Windspiel Fischer 10.35 10 min
655 101 Triesch Erbskorn 11.19 2 min
656 75 Windspiel Fischer 11.26 13 min
657 1 D-B 10 Bräutigam 11.28 11 min
658 85 Landesgr.Baden Hofmann 11.32 8 min.
659 17 Kiettermaxe Philipp 11.45 19 min. 420 m
660 54 Lore Hakenjos 11.59 2 min.
661 60 Fledermaus Baur 12.01 6 min.
662 26 Schlägel u. Eisen Hahn 12.10 6 min.
663 15 Helios Kensche 12.13 2 min.
664 83 Landesgr.Baden Hofmann 12.16 5h 19 min. 1390 m, 168 km
665 9 D.v.NiederrheinBrinkmann 12.57 6 min.
666 7 Leuna Oeltzschner 13.01 9 min.
Flugsport 1934. XXVl. Jahrgang

|

JOVV

— 1180 MI
r [4

N

S

IS)

Vergleichende Darstellung von Loire 45 und 46

Tafel I

Franz.
Jagd-Flugzeug
Loire 45/46

Eu) 7 u

n
Z50H-250-
21.30" 21°39:

|

Motorbock. (Man beachte Rumpfachse a,
Motorbockachse b)

Steuereinrichtung
Nr. 17 „FTLUGSPORT“ Seite 375

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von oben: Schlangestehen zum Start. — Musterle:

Der Bart ist ab. Nach 2 Tagen flog es wieder. — Das Fliegerlager, links im

Vordergrund die Schule, in der Mitte im Hintergrund die neue Hermann-Göring-

Halle. — Unten: Die über 300 km-Mannen: Heini Dittmar, 376 km, nach Liban,

Wolf Hirth, 351 km, Mittl Schland, Wiegmeyer 315 km, Nlibophowitz, Hofmann -
310,2 km Mastirschowitz.
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite. 377
u 667 60 Fledermaus Baur 13.06 52 min. 170 m, 16,8 km Tagesbericht Nr. 11 2.8. 34
on 668 11 Fafnir I Riedel 13.28 4 min.
4 669 54 Lore Hakenjos 13.32 13 min. 0.W. Lid. Start- Start-
670 75 Windspiel Fischer 13.39 3 min. Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Er 671 71 Leusch Wittenbecher 13.58 10 min. 734 95 Askania Pernthaler 9.31 15 min. 5km
w 672 {i DB io Bräutigam 14.04 {1 min. 735 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 9.32 14 min. 49m
a 673 19 Cumulonimbus Vergens 14.06 2h 1 min. 1120 m, 135 km 736 12 Milan Scheibe 9.33 11 min,
h 674 75 Windspiel Fischer 14.15 2h 46,5 km 737 77 Darmstadt Utech 9.42 3 min.
“ 675 17 Kleitermaxe Philipp 14.18 10 min, 738 17 Klettermaxe Philipp 9.44 2h55 min. 1220 m
” 676 11 Fafnir I Riedel 14.26 6 min. 739 75 Windspiel Fischer 10.09 53h 16 min. 930 m, 40,5 km
R 677 68 FEug.v.Loessi Fölsche 14.30 3 min. 740 71 Leusch Wittenbecher 10.14 10 min.
678 70 G. Groenhoff Troll 14.41 3 min. 741 68 Eug.v.Loessi Fölsche 10.17 14 min.
679 14 Poß-Blit Döring 14.44 { min. 742 1 DB Io Bräutigam 10.23
Tal 680 13 Sausewind Fiedler 14.47 2 min. 743 45 Würzburg Endres 10.25 2h5min. 24,5 km
681 32 Dr. Stolberg Magersuppe 15.02 2 min, 74 7 Leuna Oeltzschner 10.37 3 min.
682 101 Triesch Erbskorn 15.18 { min. 745 15 Helios Kensche 11.34 6 min.
6853 78 Ruhrland Krämer 15.24 3 min. 746 89 Graf York Schmidt 11.45 8 min.
ir 684 68 Eug.v.Loessi Fölsche 16.15 17 min. 17,4km 747 100 G.Groenhoff Carius 11.49 3 min.
| 685 26 Schlägel u. Eisen Hahn 16.33 10 min. 748 26 Schlägel u. Eisen Hahn 11.51 7 min.
ie 686 65 Eszet Boecker 16.40 8min.o0.W. 749 70 G.Groenhoff Troll 11.53 7 min.
| 687 70 G.Groenhoff Troll 16.43 12 min. 750 3 Deutsche Saar Schmidt 11.56 7 min,
nn 751 25 BadFrankenh. Pangratz 11.59 2 min.
ir , 752 77 Darmstadt Utech 12.02 3 min.
| Tagesbericht Nr. 10 1. 8. 1934 i 753 79 Iduna-Germania Schätzel 12.04 2 min.
il ji 754 10 Präsident Wiegmeyer 12.06 24 min.50 m
' 688 26 Schlägel u. Eisen Hahn 10.31 50 min. 300 m | 755 36 Pommernland Nemitz 12.06 2,6km
| 689 16 Windhund Haase 13.34 17 min. 340 m | 756 9 Sao Paulo Dittmar 12.13 3h5 min. 1040 m, 97,5 km
u. 690 68 Eug. v. Loessi Fölsche 13.37 35 min. 170m . 757 41 Condor Reitsch 12.15 1h 16 min. 430 m, 20,4 km
N 691 15 Helios Kensche 13.39 i min, 2 758 11 Fafnir I Riedel 12.16 2h 47 min. 890 m, 86,5 km
n 692 1 D-B 10 Bräutigam 13.40 26 min. Ä 759 83 Landesgr.Baden Hofmann 12.43 2h43 min 940 m, 78,6 km
II 6953 14 Poß-Blit Reininghaus 13.45 12 min. j 760 62 Stuttgart Crizlen 12.46 4 min.20 m
|| 69 95 Askania Pernthaler 13.46 55 min. 60m . 761 56 Richthofen Feldmaier 12.48 3min.
N: 695 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 13.48 17 min. . 762 52 Musterle Holzbaur 12.50 4 min.
I 696 70 G.Groenhoff Troll 13.48 7 min. 763 21 Stormann Heinemann 13.00 2,1 km
x 697 12 Milan Scheibe 13.49 16 min. . 764 92 Breslau Küttner 13.04 2h24 min. 580 m, 81 km
698 356 Richthofen Mayer 13.51. 24 min. 60m 2 765 68 Eug.v.Loessi Fölsche 13.11 2 h 10 min. 430 m
In 69 13 Sausewind Fiedler 13.55 15 min. 76 73 Hihai Kunz 13.14 {0 min.
700 39 F.V.A.9 Wiegmeyer 13.55 15 min. _ 767 7 Leuna Oeltzschner 13.17 32 min.
Hi 701 75 Windspiel Fischer 13.58 8 min. 768 42 Dörnberg Hurtig 13.22 3 min.
! 702 32 Dr. Stolberg Magersuppe 14.00 13 min. 990 m . 769 90 Ebersbach Bloch 13.25 11 min.
" 703 24 G.Groenhoff Bartaune 14.02 23mn.60m 10,5km . 770 70 Sachsen Kanzler 13.29 5min.
I 704 12 Klettermaxe Philipp 14.47 | 771 2 Traunstein Pirkl 13.24 8 min.
\. 705 32 Dr. Stolberg Magersuppe 16.30 9 min. 772 32 Stolberg Magersuppe 1337 5 min.
I 706 3539J Württemberg ‘ Proppe 16.32 13 min. 773 40 Orsbach Peters 13.41 2 min.
N: 707: 54 Lore Hakenjos 16.33 36 min. 270 m 77 16 Windhund Haase 13.45 4 min.
In 708 60 Fledermaus Baur 16.54 Ih 180 m 775 14 PotzBlitz Reininghaus 13.52 1h38 min. 26,5km
IN 709 77 Darmstadt Ulech 16.37 8 min. 776 33 Wölfchen Schachtebeck 13.55 3min.
IN 710 68 Eug. v. Loessil Fölsche 16.38 2h27 min.6{Cm 39km 777 22 Nobel Heine 13.58 10 min.
711 75 Windspiel Fischer 16.40 ih 4 min. 260m 778 48 Schorndorf Schmidt 14.03 3 min.
712 39 F.V.A.9 Dötsch 16.50 17 min. 779 49 Franz Stuhler 14.06 14 min.
713 12 Milan Ziegler 16.55 Ih 520 m 780 65 Eszet Boecker 14.09 15 min.
714 16 Windhund Kensche 16.58 1h 781 64 Rolf Zeller 14.14 2 min.
715 74 Rhönbussard Büg 16.39 7 min 782 61 Oswald Caroli 14.16 4 min,
716 52 Musterle Holzbauer 17.00 55 min 785 57 Hyperol Müller 14.18 2 min.
717 14 Pots=Blit Reininghaus 17.03 Ih 50m 784 5 Hans Theis Bechtel 14.22 1h18min.
718 5 Hans Thaiss Bechtel 17.05 18 min 785 78 Ruhrland Krämer 14.29 26 min.
719 56 Richthofen Mayer 17.18 1h 5min. 350m, 33,5 km 786 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 14.33 39 min. 560 m
720 7 Leuna Oeltschner 17.20 50 min. 400 m 787° 12 Milan Ziegler 14.35 42 min. 650 m
j 721 32 Dr. Stolberg Magersuppe 17.23 55 min. 300 m 788 26 Schlägel u. Eisen Hahn 14.38 48 min. 440 m
\ 722 101 Triesch Erbskorn 17.24 7 min 789 18 Hannes Sommerlatte 14.41 3km
I 723 13 Sausewind Fiedler 17.25 45 min. 220 m 790 19 Cumulonimbus Vergens 14.44 56 min. 520 m
N 724 100 G. Groenhoff Ziller 17.27 54 min. 660 m 791 85 Amkas Lochner 14.49 5 min.
ı. 725 9 IhIX Kachel 17.28 40 min. 285 m 792 84 Renninger Hofmann 14.52 32km
N; 726 61 Oswald Caroli 17.36 10 min 7953 24 G.Groenhoff DBartaune 14.55 35 min. 170m
ie 727 33 Wölfchen Schachtebeck 17.40 20 min 794 25 BadFrankenh. Pangratz 14.59 42 min.
m 728 39 F.V.A.° Peters 17.45 21 min 795 13 Sausewind Fiedler 15.02 2h1 min.
u" 729 73 Hihai Kunz 17.48 16 min. 0.W. 796 77 Darmstadt Utech 15.09 2h 13 min. 220 m
I 730 9% Ebersbach Bloch 17.53 8 min. 60 m 797 1 DB 1o Bräutigam 15.12 2 min.
Ind 731 <5 Askania Thieme 18.00 10 min. 180 m 798 3 Deutsche Saar Schmidt 15.19 2h8 min. 600m
u 732 70 G. Groenhoff Troll 18.08 2 min 79 8 IS. Späte 15.20 2h 40 min. 450m
N 755 50 Moazagotl Schempp 18.11 6 min 800 89 Graf York Schmidt 15.23 44 min.
Seite 378 „FLUGSPORT*“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT
Lfd. Start- Start-
Lfd. Start- R Start- " Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen 868 52 Musterle Holzbaur 12.10 1h 11 min. 600 m, 32 km
801 100 G.Groenhoff Carius 1525 15min, 869 54 Lore Hakenjos 12.12 45min. 360m
802 52 Musterle Holzbaur 15.29 1h32min.390m 870 60 Fledermaus Baur {2.13 1h 57 min. 840 m, 61 km
803 60 Fledermaus Baur 15.32 1h23 min. 500 m, Heidelst. umrundet 871 {8 Hannes Sommerlatte 12.19 90 min
804 59 Württemberg Proppe 15.33 1h22 min. 290 m, Heidelst. umrundet 872 76 Richthofen Schieferstein 1 2.20 96 min.
805 54 Lore Hakenjos 15.55 1h 21 min. 450 m, Heidelst. umrundet 873 87 Richthofen Mertens 12.20 1 h 38 min. 340 m, 50 km
806 29 Ith I Haardt ns min. 590 m 874 88 Rumey Höckerih 12.21 1h9min.420m
807 98 Ith IX , Kachel 15.42 1 5 : min. 200m 875 35 Hermann Meyer Nemitz 12.35 5h 26 min. 540 m
808 69 O.Ursinus Wilhelm . 15.44 1 h min. 876 36 Pommernland Pfister 12.36 1h 19 min. 500m
809 90 Ebersbach Bloch 1549 1h&min. = 877 56 Richthofen Feldmaier 12.38 5h 11 min. 750 m
810 71 Leusch Wittenbecher 15.51 3,2 km 8378 86 LS. Späte 12.40 {51 km
sit 32 Stolberg Magersuppe 15.56 z min. 879 24 G.Groenhoff Bartaune 12.42 Ih 19 min. 620m
812 16 Windhund Haase 16.00 1h53min. 880 21 Stormann Möller 1243 _ 46 min. 308 m
815 91 Sachsen I Kanzler 16.07 { min. 881 62 Stuttgart Frizien 12.43 19 min. 350m
Sit 14 Scho endorf ‚Schmid 16.10 3 mi 82 57 Hyperol Müller 12.45 46 min. 240 m, 17,5 km
815 74 Rhön-Bussard ‚Büg 16.14 min. 8853 65 Eszet Boecker 12.46 1 h 12 min. 300 m
816 2 Traunstein Firkl 16.19 19 min. 240 m 884 101 Triesch Erbskorn 12.48 7 min.
817 33 Wölfchen Schachtebeck 16.21 { min. _ 8855 45 Würzburg Endres 12.51 1h39 min.
818 95 Askania Renner 16.24 1h5 min. 390 m ss6 39 FV.A9 Dötsch 12,51 1h2min.240 m
819 61 Oswald .Caroli 16.26 * km 887 23 Hamburg Lück 12.53 1 h 16 min. 480 m, 50 km
820 57 Hyperol ‚Müller 16.27 1.h 55 min. 190m, 3,5km 8858 77 Darmstadt Utech 12.56 3h27 min. {47 km
821 65 Eszet Boecker 16.28 > st. gebl., 100 m 889 74 Rhön-Bussard Büg 12.57 ih 14 min. 420 m, 35 km
822 68 Eug. v.Loessi Fölsche 16.50 1h 32 min. 210m 890 75 Windspiel Fischer 12.58 2h7min.700m, 73 km
823 56 Richthofen Meyer 16.59. 1h21 min. 891 92 Breslau Küttner 12.58 1h2 min. 690 m, 33,5 km
824 40 Orshach Peters 1642 Si min. 89% 73 Hihai Kunz 13.03 1h47 min. 220 m
825 98 Ih IX Kachel 16.46 emin.ı 8953 64 Rolf Feil 13.03 1 3min.
826 49 Franz Rupp 16.55 1h8 min. 210 m 894 48 Schorndorf Schmidt 13.05 43 min. 30 m
827 85 Amkas Lochner 16.38 58 min. 60 m, 5,6 km 895 42 Dörnberg Hurtig 13.08 17 min.
828 87 Richthofen Maertins 12.01 44k 896 9 Sao Paulo Dittmar 13.13 1h18min.
829 88 Rumey Höckrich 17.03 . „= In 8977 41 Condor Reitsch 13.14 1h 18 min. 300 m
850 69 O. Ursinus Wilhelm 1712  1h8 min. 20m, 4,5km 898 11 Fafnir Riedel 13.15 1h14min
831 30 Kom.Rieckhoff Brömmer 17.14 1 min. 89 69 O.Ursinus Wilhelm 13.19 {h6 min.
852 26 Schlägel u. Eisen Hahn 1716  44niin. 900 30 Rieckhoff Huschke 1322 32% min.
„ 901 29 Ith I Haardt 13.24 1h20 min. 150m
Tagesbericht Nr, 12 5.8.34 902 49 Franz Stuhler 13.30 3h5 min. 170m
8355 71 Leusch Wittenbecher 10.25 16 min, 905 84 Renninger Hofmann 13.34 14 min.
834 35 Hermann Meyer Nemitz 10.29 4 min. 904 78 Ruhrland Krämer 13.37 15 min.
835 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 10.59 13 min. 95 71 Leusch Wittenbecher 14.14 29 min.
836 29 Ithl Haardt 10.51 1h22 min. 506 m %6 54 Lore Hakenjos 14.19 1h37 min. 710 m, 34 km
87 28 Ith Weber 10.55 $ min. 907 40 Orsbach Peters 14.24 1h5min. 350 m
858 99 Alte Leipz. Grd. Czech 10.58 1h25min. 908 €2 Stuttgart Frizien 1445 31 min. 120m
859 44 Büchner Walther 11.03 19 min, 50 m %9 68 FEug.v.Loessi Fölsche 14.28 3h2min. 320 m
840 101 Triesch Erbskorn 11.07 8 min. 910 7 Leuna Oeltzschner 15.02 39 min. 460 m
841 45 Würzburg Endres 11.11 13 min. _ 91 64 Rolf Zeller 15.03
842 91 Sachsen Kanzler 11.16 1h4min.250 m 912 65 Eszet Boecker 15.13 1h6min.60m
843 68 Eug.v.Loessi Fölsche 11.18 3h5min. 460 m 13 90 Ebersbach Bloch 1520 ih9min 50m
844 40 Orsbach Peters 11.19 18 min. 480 m 914 69 O.Ursinus Wilhelm 15.21 52 min. 60 m
845 89 Graf York Schmidt 11.23 3h 40 min. 1710 m, 127 km 915 78 Ruhrland Krämer 15.31 2h49 min. 380 m
846 95 Askania Pernthaler 11.24 2h 50 min. 970 m, 93,6 km 916 25 BadFrankenh. Hülsmann 15.36 1h57 min. 360 m
847 15 Helios Kensche 11.25 1'h21 min. 660 m, 44 km 947 13 Sausewind Fiedler 15.34 1 h 19 min. 280 m
848 100 G.Groenhoff Carius 11.26 1h45 min. 1080 m, 69,2 km 918 30 Rieckhoff Huschke 15.41 5 min.
849 72 Hangwind Horten 11.29 21 min. 919 71 Leusch Wittenbecher 15.57 4 min.
850 96 D.v.Niederrhein Brinkmann 11.31 2h 33 min. 670m _ 920 62 Stultgart Proppe 16.10 1h20 min. 380 m
851 26 Schlägelu. Eisen Hahn 11.35 1510 m, 117,6 km 921 42 Dörnberg Hurtig 16.27 6 min.
852 14 Potz.Blitz Döring 11.34 1h 30 min. 510 m, 21 km 922 12 Milan Ziegler 16.52 1h5min.410m
853 12 Milan Scheibe 11.35 1h 10 min. 430 m, 26 km 923 94 Sachsen Kanzler 17.01 35 min. 120 m
854 69 O. Ursinus Wilbelm 11,56 1h5min. 150 m 924 40 Orsbach Peters 17.04 11 min. 100m
85 7 Leuna Oeltzschner 11.58 1h7 min. 540 m 925 30 Rieckhoff Brömmer 17.08 28 min.
856 90 Ebersbach Bloch 1138 2h 10 min. 450 m 926 65 Eszet Boecker 17.21 26 min. 50 m
857 i DB 10 Bräutigam 11.41 1h 15 min. 500 m, 45 km
858 78 Ruhrland Krämer 11.42 40 min. 300 m Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934.
859 2 Traunstein Pirkl 11.46 1h48 min. 680 m, 29 km p . k
860 25 BadFrankenh. Hülsmann 11.50 2h 31 min. 540 m rFEeISZUErKEennung. (Schluß v. S. 353.)
861 33 Wölfchen Schachtebeck 11.50 1h 10 min. 90m Sonderpreise RM 12000.—: Ausgeflogene Tagespreise: Flgz. Nr. 52 Musterle,
862 17 Klettermaxe Philipp 11.54 125 km RM 120.—; 89 Graf Yorck, RM 170.—; 87 Richthofen, RM 175: 15 Helios,
865 83 Landesgr. Baden Hofmann 11.56 207 am RM 150.—; 28 Ith 2, RM 138.—; 23 Hamburg 72, RM 60.—; 59 Württemberg.
864 10 Präsident Wiegmeyer 11.58 Ch 13 min. 500 141 km RM 280.—; 95 Askania, RM 220.—; 78 Ruhrland, RM 190.—; 9 Sao Paulo,
05 15 Dausewind Fiedler 15 in 1200 m. 43 k RM 126.—; 50 Moazagotl, RM 119.—: 10 Präsident, RM 247: 11 Fafnir.
866 16 Windhund Haase 11.59 1h6min. 1320 m, 43 km 9 24. 0.G hoff. RM 94.—: 85 Anıkas, RM
867 19 Cumulonimbus . Vergens 12.00 1h21 min. 180 m, 30,3 km RM 95.—; 24 OÖ. Groenhoff, R —; nkas, 54.—.

Seite 380 „FLUGSPORT“ nu Nr. 17

Prämien RM 5000.—. Neukonstruktionen: Flgz. Nr. 6 Niedersachsen RM 540.—;
12 Milan, RM 465.—; 15 Helios, RM 620.—; 35 Hermann Mayer, RM 320.—; 39
Blaue Maus, RM 400.—; 72 Hangwind, RM 600.—. Nachbauten: Flgz. Nr. 7 Leuna,
RM 180.—; 18 Hannes, RM 75.—; 19 Cumulonimbus, RM 110.—; 25 Hamburg 72,
RM 75.—; 26 Schlägel und Eisen, RM 180; 30 Kommandant Rieckhoff, RM 40.—;
44 Franz Büchner, RM 110.—; 48 Schorndorf, RM 40.—; 57 Hyperol, RM 110.—;
61 Oswald, RM 75.—; 64 Rolf, RM 110.—; 65 Eszet, RM 110.—; 70 Ruhrland,
RM 40.—:; 80 B IV, RM 75.—; 84 Renninger, RM 110.—; 86 I—8, RM 180.—;
92 Breslau, RM 110.—; 100 G. Groenhoff, RM 180.—; 101 Triesch, RM 145.—.
Prämien für Leistungsabzeichen RM 1000.—: Kurt Schmidt, RM 100.—; Richard
Ziller, RM 100.—-; Erich Vergens, RM 100.—; Siegfried Holzbauer, RM 100.—;
Karl Feldmaier, RM 100.—; Heinz Huth, RM 100.—; Friedrich Carius, RM 100.—.
Zusatzpreise: Preis des Anhalt. Staatsministeriums (1 Boelcke-Figur und RM
100.—), Flgz. Nr. 95 Fäkania Führer Renner nach Thomar, 190 km von Dessau,
RM 100.—. Preis der Flughafen-Gesellschaft Frankfurt a. M., Siegfried Holzbauer,
52 km, RM 100.—. Preis der Südwestdeutschen Flugbetriebs A. G. RM 100.—:
Siegfried Holzbauer, 1060 m, RM 100.—.

Sonderprämien. Prämien für Fernsegelflige größer als 300 km. Flgz. Nr. 9 Sao
Paulo, Führer Dittmar, Rekordpr. RM 1000.—; 50 Moazagolt, Führer Hirth, Re-
kordpr. RM 1000.—; 10 Präsident, Führer Wiegmeyer, RM 200.—; 83, 131 km,
RM 260.—; 83, 168 km, RM 340.—: 19, 135 km, RM 270.—; 17, 154 km, RM 310.—;
11, 172 km, RM 340.—; 1, 198 km, RM 400.—; 75, 212,5 km, RM 430.—; 17,
195 km, RM 390.—; 86, 156 km, RM 310.—; 60, 150 km, RM 300.—; 77, 153 km,
RM 310.—: 10, 141 km, RM 280.—; 17, 125 km, RM 250.—; 77, 147 km, RM 290.—;
85, 207 km, RM 410.—; 86, 131 km, RM 260.—; 89, 127 km, RM 250.— (RM 5400.—).
Nr. 83, 115 km, RM 115.—; 3, 35 km, RM 35.—; 83, 101 km, RM 101.—; 83, 66 km,
RM 66.—; 77, 88 km, RM 88.—; 86, 91 km, RM 91.—; 26, 34 km, RM 34.—;
95, 47,5 km, RM 48.—; 10, 47,5 km, RM 48.—; 60, 22,3 km, RM 22.—; 52, 43 km,
RM 43.—: 89, 615 km, RM 62.—; 19, 73 km, RM 73.—; 64, 39 km, RM 39.—;
45, 47,5 km, RM 47.—; 54, 69,5 km, RM 69.—; 56, 33,6 km, RM 34.—; 67, 22,5 km,
RM 23.—; 77, 114 km, RM 114.—; 13, 83 km, RM 83.—; 79, 70,3 km, RM 70.—;
42, 275 km, RM 28.—; 59, 23,7 km, RM 24.—; 28, 75 km, RM 75.—; 61, 29 km,
RM 29.—: 3, 77 km, RM 77.—; 40, 275 km, RM 28.—; 74, 48 km, RM 48.—ı 2
29,8 km, RM 30.—; 23, 67 km, RM 67.—; 52, 45,1 km, RM 45.—; 22, 38 km.
RM 38.—; 29, 42,5 km, RM 43.—; 11, 100 km, RM 100.--; 91, 185 km, RM 185.—;
90, 85 km, RM 85.—; 101, 89,5 km, RM 30.—; 7, 38,5 km, RM 39.—; 45, 94,2 km,
RM 94.—: 19, 61,5 km, RM 62.—; 3, 60,7 km, RM 61.—; 16, 20,7 km, RM 21.—;
13, 40,5 km, RM 41.—; 89, 65 km, RM 65.—; 100, 52,5 km, RM 53.—; 77, 42,5 km,
RM 43.—; 75, 59,5 km, RM 60.—; 59, 52,5 km, RM 52.—; 58, 20 km, RM 20.-—:
56, 35,5 km, RM 36.—; 3, 21 km, RM 21.—; 60, 475 km, RM 48.—; 59, 29,3 km,
RM 29.—: 54, 44 km, RM 44.—; 56, 20,5 km, RM 29.—; 77, 30,5 km, RM 39.—;
45, 24 km, RM 24.—; 75, 46,5 km, RM 47.—; 68, 39 km, RM 39.—; 56, 33,5 km,
RM 34.—; 32, 28,1 km, RM 28.—; 75, 40,5 km, RM 41.—; 45, 24,3 km, RM 24.—;
9, 97,5 km, RM 98.—; 41, 20,4 km, RM 20.—; 11, 86,5 km, RM 87.—; 83, 78,6 km,
RM 79.—; 92, 81 km, RM 81.—; 14, 26,5 km, RM 27.—; 95, 93,6 km, RM 94.—;
15, 44 km, RM 44.—; 100, 69,2 km, RM 69.—; 26, 117,6 km, RM 118-—; 14,
21 km, RM 21.—; 12, 26 km, RM 26.—; 1, 43 km, RM 43.—; 2, 29 km, RM 29.—;
16, 43 km, RM 43.—; 19, 30,3 km, RM 30.—; 52, 52 km, RM 52.—; 60, 61 km,
RM 61.—; 87, 50 km, RM 50.—; 23, 50 km, RM 50.—; 74, 35 km, RM 35.—; 75,
73 km, RM 73.—; 92, 34,5 km, RM 35.—; 54, 35 km, RM 34.— (Sa. RM 4471.—).
Prämien für Dauerilüge über 5 Stunden: Nr. 2, RM 275.—; 10, RM 250.—; 28,
RM 350.—: 49, RM 250.—; 50, RM 325.—; 57, RM 275.—; 59, RM 275; 65,
RM 275.—; 68, RM 275.—; 75, RM 275.—; 76, RM 325.—; 78, RM 375.—; 79,
RM 250.—; 83, RM 275.—; 86, RM 250; 56, RM 250:—; .'35, RM 275.— (Sa. RM 4825),
Prämien für größte Höhe: Flez. Nr. 89 Graf Yorck, RM 533.—; 86 I-S, RM 467.—
(RM 1000.—).

Prämie für Milseburgilug: Flgz. Nr. 24 G. Groenhoff, RM 250.—.

Prämie für Kettenilug: Kette Baur: Flgz. Nr. 60, Fledermaus; 54 Lore, 59 Würt-
temberg, RM 500.—.

Prämien für Höhen über 1000 m: Flgz. Nr. 17 Klettermaxe, 1050 m, RM 210.—:
86 I-S, 1130 m, RM 225.—; 1 B 10, 1110 m, RM 220.—; 50 Moazagotl, 1130 m,
RM 225.—: 75 Windspiel, 1100 m, RM 220.—; 89 Graf Yorck, 1050 m, RM 210.—;
54 Lore, 1030 m, RM 220.— 23 Hamburg 72, 10860 m, RM 220.—; 52 Musterle,

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 381

1060 m, RM 210.—; 29 Ith 1, 1100 m, RM 220.—; 54 Lore, 1030 m, RM 220.—;
10 Präsident, 1310 m, RM 260.—; 45 Würzburg, 1120 m, RM 220.—; 17 Darm-
stadt, 1090 m, RM 220.—; 15 Sausewind, 1040 m, RM 210.—; 89 Graf Yorck,
12790 m, RM 250.—; 83 Landgr. Baden, 1390 m, RM 280.—; 19 O. Nimbus, 1120 m,
RM 220.—; 17 Klettermaxe, 1220 m, RM 240.—; 9 Sao Paulo, 1040 m, RM 210.—;
45 Würzburg, 1090 m, RM 220.—; 10 Präsident, 1080 m, RM 210.—; 16 Wind-
hund, 1320 m, RM 260.—; 100 G. Groenhoff, 1080 m, RM 220.— (RM 5420.—).
Prämien für Flüge von 300 m bis 1000 m: Nr. 85, 49860 m Höhe, RM 250.—;
S6, 2350 m, RM 120.—; 96, 5295 m, RM 265.—; 100, 2790 m, RM 140.—; 31,
2665 m, RM 135.—; 39, 2480 m, RM 125.—; 44, 3170 m, RM 160.—; 52, 1740 ni,
RM 85.—; 54, 1780 m, RM 90.—; 56, 3750 m, RM 190.—; 60, 4040 m, RM 205.—;
€4, 1910 m, RM 95.—; 68, 4788 m, RM 240.—; 69, 2670 m, RM 135.—; 75, 4544 m,
RM 225.—; 77, 4300 m, RM 215.—; 2, 2730 m, RM 135.—; 3, 4375 m, RM 220.—;
12, 7695 m, RM 382.—; 40, 2020 m, RM 125.—; 16, 2714 m, RM 135.—; 17, 2990 m,
FM 150.—; 19, 2710 m, RM 135.—; 14, 4320 m, RM 215.—; 26, 4620 m, RM 230.—:
15, 660 m, RM 35.—; 95, 970 m, RM 50.—.

Inland.

Karl Schwabe hat den Hindenburg-Pokal am 15. 8. für die beste flugsport-
liche Leistung des Jahres 1933 zuerkannt erhalten. Der verewigte Reichspräsi-
dent hatte in jedem Jahre die Gewinner durch die persönliche Uebergabe des
von ihm gestifteten Pokals geehrt.

Der 37iährige Karl Schwabe erhielt erst im Juli 1932 seine Flugzeugführer-
ausbildung. Schon im Februar 1933 vollbrachte er seine erste große Flugleistung
durch einen Flug von München nach Daressalam im ehemaligen Deutsch-Ost-
afrika. Als erster deutscher Sportflieger wurde er in den ehemaligen deutschen
Kolonien begeistert empfangen. Im Dezember 1933 flog er nach Kairo und
errang dort als einziger deutscher Sportflieger unter 36 Ausländern den 2. Preis
beim Oasenflugwettbewerb. Er gab seine Anwartschaft auf den ersten Preis auf,
da er in echter fliegerischer Kameradschaft einem ausländischen Wettbewerber,
der in der Wüste notgelandet war, in bedrängter Lage zu Hilfe eilte. Von Kairo

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von links nach rechts: Bülowius, Kempe 7 und
Hanna Reitsch.
Seite 382 „PTLUGSPORT*“ Nr. 17

aus besuchte Schwabe zusammen mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-
Verbandes Bruno Loerzer die Eltern des Stellvertreters des Führers Rudolf Heß
in Alexandrien und setzte dann seinen Flug nach Kapstadt fort, wo er im April
d. J. mit seinem Klemm-Flugzeug wohlbehalten eintraf.

Für die großen flugsportlichen Leistungen von insgesamt 26000 km wurde
nun Schwabe der „Hindenburg-Pokal“ 1933 zuerkannt. Damit dürfte dieser Preis
einem Vertreter des deutschen Luftsports zugefallen sein, der seiner besonders
würdig ist und durch seine Leistungen dem Ansehen des deutschen Luftsports
in der Welt wertvollster Mittler war.

Der Führer des deutschen Luftsports richtete folgenden Glückwunsch
an Schwabe:

„Hindenburg-Pokal-Preisgericht hat Ihnen für Ihre besonderen flugsport-
lichen Leistungen im Jahre 1933, welche wertvollste Förderung des Ansehens
deutschen Luftsports bedeuteten, den mit dem Namen unseres großen verewigten
Feldmarschalls verbundenen Preis für 1933 zuerkannt. Ich beglückwünsche Sie
herzlichst in der Gewißheit, daß diese Anerkennung dem ganzen deutschen Luft-
sport Ansporn zu weiteren großen Leistungen ist.“ lI.oerzer.

Kempe 7, ein alter Flugzeugführer, in letzter Zeit Regierungs-OÖberinspek-
tor im Reichs-Luftfahrt-Ministerium, ist mit dem Sportflugzeug D 2390 (früher
Elli Beinhorn gehörend) am 13. 8. über Friedrichshagen bei Berlin abgestürzt
und seinen Verletzungen im Krankenhaus erlegen.

Weser-Flugzeugbau G. m. b. H., als Abteilung der Deutschen Schiffs- und
Maschinenbau A. G. gegründet. Technischer Leiter Dr. Rohrbach hat seine Rohr-
bach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. eingebracht.

Segeliliegerlager Ballenstedt an den Gegensteinen wird von der Flieger-
Ortsgruppe Ballenstedt errichtet.

5 Millionsten Leichtmetall-Kolben hat Karl Schmidt G. m. b. H., Neckarsulm,
am 20. 6. gegossen.

Was gibt es sonst Neues?
Swissair-Condor CH 170 wurde als Ursache des Bruches bei Stuttgart ge-

brochener Kabelanschlußbeschlag festgestellt. Der rechte obere Flügel des „Con-.

dor“ wurde 800 m von den anderen Rumpftrümmern entfernt mit den vorderen
Drahtkabeln, die mit dem abgebrochenen Anschlußlappen in Verbindung blieben,
gefunden.

Mr. Slater, Schriftleiter „Sailplane“, war mit einer Puss Moth, Baujahr 1932,
Leihgebühr 4 Pfund pro Tag, mit 2 Fluggästen auf der Wasserkuppe. Kosten
je Kopf ohne Betriebsstoff für 3 Tage 5 Pfund, Billiger kann man wirklich nicht
reisen. Zur Nachahmung in Deutschland empfohlen.

Offiz. Programm d. Intern. Rundilug 1934, 28. 8. bis 16. 9., in Deutsch
erschienen. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei, Warszawa, Aleje Ujazdowskie
Nr. 32.

Ausland.

153 km segelte Collins auf Rhönadler am 5. 8. von Dunstable nach Norfolk.

1550 m Höhe über Startpunkt segelte Wills in Sutton Bank.

Chinesische Militär-Mission ist in Brindisi in Italien zum Schulen ein-
getroffen.

U. S. A. Air Lines hat 491 Flugzeuge in Betrieb, Nicht militärische Flug-
zeuge sind in U.S.A. 1148 gegen 995 im Vorjahr eingetragen.

Franz. Luitpostmarke wurde anlässig der 25iährigen Wiederkehr Bleriots
Kanalflug herausgegeben.

Akaflieg Oxford hat in 8 Jahren mit 15 000 Flugstunden 240 Schüler ohne
Unfall ausgebildet.

London-Newcastle Rennen gewann Mr. Lipton auf Moth mit Gipsy III mit
198 km/h.

Rich& 7, früherer Unterstaats-Sekr. für Flugwesen in Frankreich ist am
31. Juni. 1934 gestorben.

Elli Beinhorn mußte ihren Flug über die Bergketten Mittelamerikas ab-
brechen, da der Propeller zu stark vibrierte. Ersatzpropeller mit Z-Schiff bereits
unterwegs.

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 383

Ozeanilieger Reid und Ayling, die am 8. 8. am Strand von Wassago im
Staate Ontario gestartet waren und nach Persien fliegen wollten, mußten ihren
Flug am 9. 8. auf dem Flugplatz Heston bei London infolge lecker Betriebs-
stoffleitung unterbrechen.

Pan American Airways beabsichtigt für Atlantikflugbetrieb mit Sikorski-Was-
serflugzeugen auf Horta (Azoren) einen Flugstützpunkt einzurichten.

Frankreich macht für den Südamerika-Flugdienst erneute Anstrengungen.
Der französische Luftfahrtminister Denain hat hierfür weitere Mittel zur Ver-
fügung gestellt. 1935 sollen monatlich 2 Flüge ausgeführt werden und 1936
wöchentlich einer.

Sowjet-Flugzeuggeschwader besuchte Frankreichs Flugzeugfabriken mit 3
Ganzmetall-Eindecker Typ A.N.T.XIV, 4-motorig, 2250 PS, am 7. August.
Führer Chef der russischen Zivilluftfahrt Unschlicht und Generalstabschef der
Militärluftmacht Kiprine. In Le Bourget wurden die Sowjet-Flieger von einem
Vertreter des französischen Luftfahrtministers Denain und den Mitgliedern des
Generalstabs der französischen Luftmacht begrüßt.

Sowjet-Geschwader, 3 Flugzeuge, besuchte Rom am 8. 8. unter Führung
des Generals Okolws. Sie wurden auf dem Flugplatz Cianpino von dem Sowijet-
botschafter Potemkin und Offizieren des italienischen Luftfahrtministeriums
empfangen.

409 km/h auf Caudron Coupe Deutsch Flugzeug erreichte Helene Boucher
am 8. August 1934.

Sikorsky S 42 flog mit 4 Passagieren, darunter Charles Lindbergh, mit 2 t
belastet, eine Entfernung von 2000 km mit 253,2 km/h.

Internat. Rundilug 1934. Eröffnung 28. 8., 12.30 h, Mokotow. Ausrüstungs-
und Gewichtsprüfung (Mokotow) 28. 8.—30. 8. Wertung der technischen Eigen-
schaften (Mokotow) 28. 8.—31. 8. Geringstgeschwindigkeit (Okecie) 30. 8. bis
2. 9. Start und Landung (Okecie) 2. 9.4. 9. Anlassen des Motors (Mokotow)
31. 8—1. 9. Auf- und Abrüsten (Mokotow) 2. 9.—3. 9. Brennstoffverbrauch (Mo-
kotow) 5. 9.—6. 9. Start zum Rundflug (Mokotow) 7. 9., 5-8 h. Landung nach
dem Rundflug (Mokotow) 14. 9., 12.30 h, bis 15. 9., 20.30 h. Höchstgeschwindig-
keit (Mokotow) 16. 9., 14.30 h bis 18 h. Siegerverkündigung (Mokotow) 16. 9.,
18.30 h. Zusatzausschreibung und Streckenkarte siehe „Flugsport“ Nr. 8, S. 169.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luitsport-Verbandes für Mo-
delle mit Antrieb auf dem Flugplatz Hannover, 23. Sept. 34. Geschäftsstelle Deut-
scher Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 22. 9. 34 Flughafen Han-
nover. Die Meldungen sind auf den von den Flieger-Landesgruppen anzufordern-
den Meldevordrucken über die Flieger-Ortsgruppen an die zuständige Flieger-
Landesgruppe einzureichen, die sie an die Geschäftsstelle weitergibt.

Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner
als 0,8 m ist.

Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Zu-
gelassen sind: Rumpfmodelle (Gruppe A), schwanzlose Modelle (Gruppe B), Mo-
delle der freien Bauweise (Gruppe C).

In der Gruppe C starten alle Modelle, die z. B. andere Antriebsmittel, auch
mehrfach angewandt, haben (z. B. 2, 3 oder 4 Luftschrauben).

Desgleichen starten in dieser Gruppe solche Modelle, die in Anlehnung an
wirkliche Flugzeuge gebaut sind, sowie alle Sonderarten, z. B. Tragschrauber
usw. Für alle diese Modelle gelten folgende Baubestimmungen: a) Die Modelle
müssen mit start- und landefähigem Fahrwerk ausgestattet sein, b) bei den
Rumpfmodellen muß der Rumpf die Antriebskraft (Gummistränge) restlos um-
kleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers muß mindestens % der Länge
des Rumpfes betragen.

Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht ge-
messen. Die Rumpflage rechnet von der Rumpfspitze bis zur Schwanzspitze ohne
Seitenruder und Luftschraube.

Alle Modelle, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sowie diejenigen,
wie z. B. Multiplikatoren, Umlenkungen usw. und solche Modelle, die andere
Antriebsmotoren als Gummimotoren haben, starten in der Sonderklasse (Gruppe
C). Jedes Modell kann nur in einer Gruppe gestartet werden.
Seite 384

„FTLUGSPORT“

Nr. 17

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Einführung in die Physik des Fliegens. Von Prof. Dr. K. Schütt, 2. Aufl.,
mit 88 Abb. und 48 Schauversuchen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-

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Verfasser benutzt in seiner Einführung in die Physik des Fliegens den
Versuch und sucht an Hand von Schauversuchen und sehr einfachen Rechnungs-
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 18 5. September 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Sept. 1934

Europa-Rundflug.

Am 28. 8. waren 34 Wettbewerbs-Flugzeuge auf dem Flugplatz
Mokotow eingetroffen. Frankreich hatte kurz vor Beginn des Wett-
bewerbes abgesagt, da angeblich die Flugzeuge nicht fertig geworden
seien. Die sechs Italiener wurden unterwegs bei dem Ueberführungs-
flug nach Warschau durch ungünstige Wetterverhältnisse aufgehalten
und mußten 24 000 Frcs. zahlen.

Am 29. begann die Prüfung der Soll-Ausrüstung und Feststellung
des Leergewichtes, das 560 kg nicht überschreiten durfte. Dipl.-Ing.
Hübner, der der Wettbewerbsleitung angehört, gab bekannt, daß alle
eingetroffenen Maschinen zugelassen sind. Am gleichen Tage legte
der Präsident des Aero-Clubs von Deutschland, v. Kehler, und Vize-
präsident v. Gronau namens der deutschen Wettbewerber am pol-
nischen Fliegerdenkmal und am Grabe Zwirkos Kränze nieder.

In der Nacht zum 31. fanden die Sichtprüfungen statt. Das Flug-
zeug wurde hierbei in eine besondere Halle gebracht und in der hori-
zontalen Fluglage aufgestellt. Im Führersitz wurde dann in Augenmitte
des Führers acht besonders gruppierte Lampen aufsehängt, die dann
je nach der vorhandenen Sicht nach vorne, nach den Seiten und hin-
ten verschiedenfarbiges Licht an die Schuppenwände reflektierten, wo-
nach die Punktbewertung genau verzeichnet werden konnte.

Die technische Kommission, welche sehr genau arbeitete, hatte es
nicht leicht, die verschiedenartigsten neuen technischen Einrichtungen,
wie Landeklappen, Schlitzflügel, veränderliche Tragflügel zu über-
prüfen.

Die Gewichte der 2köpfigen Besatzung wurden min, 144,10 kg
Italien, max. 187 kg Polen festgestellt. Auf Polstersitze verzichteten
die Deutschen u.PZL Tschechen. Im Anlassen der Motoren erreichten
höchste Punkzahl die Deutschen, 3 Tschechen und 6 Polen RWD. Im
Ab- und Aufrüsten von 2 Mann und durch offenes Tor, 4,5 m Breite
und 3,5 m Höhe, bringen bis zu 1 Min. 12 Pkte. erzielte RWD 9
kürzeste Zeit.

Die Italiener mußten Brandschott verbessern.

Zur Prüfung im Langsamfliegen war auf dem neuen Warschauer
Flughafen Okecie eine 800 m lange Normalstrecke abgesteckt, die in

Seite 384

„FTLUGSPORT“

Nr. 17

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Am 28. 8. waren 34 Wettbewerbs-Flugzeuge auf dem Flugplatz
Mokotow eingetroffen. Frankreich hatte kurz vor Beginn des Wett-
bewerbes abgesagt, da angeblich die Flugzeuge nicht fertig geworden
seien. Die sechs Italiener wurden unterwegs bei dem Ueberführungs-
flug nach Warschau durch ungünstige Wetterverhältnisse aufgehalten
und mußten 24 000 Frcs. zahlen.

Am 29. begann die Prüfung der Soll-Ausrüstung und Feststellung
des Leergewichtes, das 560 kg nicht überschreiten durfte. Dipl.-Ing.
Hübner, der der Wettbewerbsleitung angehört, gab bekannt, daß alle
eingetroffenen Maschinen zugelassen sind. Am gleichen Tage legte
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zeug wurde hierbei in eine besondere Halle gebracht und in der hori-
zontalen Fluglage aufgestellt. Im Führersitz wurde dann in Augenmitte
des Führers acht besonders gruppierte Lampen aufsehängt, die dann
je nach der vorhandenen Sicht nach vorne, nach den Seiten und hin-
ten verschiedenfarbiges Licht an die Schuppenwände reflektierten, wo-
nach die Punktbewertung genau verzeichnet werden konnte.

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nicht leicht, die verschiedenartigsten neuen technischen Einrichtungen,
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Die Gewichte der 2köpfigen Besatzung wurden min, 144,10 kg
Italien, max. 187 kg Polen festgestellt. Auf Polstersitze verzichteten
die Deutschen u.PZL Tschechen. Im Anlassen der Motoren erreichten
höchste Punkzahl die Deutschen, 3 Tschechen und 6 Polen RWD. Im
Ab- und Aufrüsten von 2 Mann und durch offenes Tor, 4,5 m Breite
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kürzeste Zeit.

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Flughafen Okecie eine 800 m lange Normalstrecke abgesteckt, die in

Seite 386 „FLUGSPORT" Nr. 18

beiden Richtungen in 30 m Höhe durchflogen werden mußte. Aus dem
Mittelwert wurden für je 0,25 km/h ein Punkt gutgeschrieben.
Am 3. Sept. wurden die folgenden ersten Wertungsziffern bekannt.
Deutschland: Brindlinger 73 P., Osterkamp 43 P., Francke 45 P.,
Junck 71 P., Hirth 88 P., Bayer 82 P., Seidemann 85 P., Hubrich 90 P,,
Pasewaldt 74 P., Eberhard 90 P., Stein 93 P., Krueger 60 P., Morzik
92 P. (Geringstgeschwindigkeit und Anlassen des Motors).

Italien: Vincenzie 39 P., Colombo 16 P. (beide Geringstgeschw.
und Anlassen), Francois 16 P., de Angeli 16 P., Tessore 16 P., Sanzin
Anlassen).

” a aker: Zacek 124 P., Anderle 139 P. (für Geringst-

geschw., Auf- und Abrüsten und Anlassen), Ambruz 100 P. (Geringst-
. und Anlassen des Motors).

Besen. M Dudzinski 110 P., Gedgowd 111 P., Grzeszczyk 108 P.,

Balcer 110 P., Wlodarkiewicz 110 P., Bajan 143 P., Buczynski 120 P.,

Florianowicz 124 P., Skrzypinski 121 P. (Geringstgeschw., Auf- und

Abrüsten, Anlassen des Motors), Macpherson 34 P. (Geringstgeschw.

und Anlassen), Plonczynski 24 P. (Anlassen).

Wett- Amtl.

Führer Flugzeugmuster Motorenmuster
Re zeichen Deutschland. ein SU
2 D--IZAN  Brindlinger B. F. W. 108 irt
1a D-—-IMUT  Osterkamp B. F. W. 108 Hirth AM 8U
15 D--IGAK Francke B. F. W. 108 Argus As 17
16 D-—1IJES Junck B. F. W. 108 Hirth HM SU
17 D-IWIF - NHirth Fieseler Fi97 Hirth AM SU
18 D-IBYR Bayer Fieseler Fi 97 Argus As 17
19 D-IPUS Seidemann Fieseler Fi97 Argus As 17
21 D-IZUN  Hubrich Fieseler Fi 97 Hirth HMSU
22 D--IDAN Pasewaldt Fieseler Fi97 Hirth AM SU
23 D-IJIP Eberhard Klemm-KL 36 Argus As 17
24 D-—-IHEK Stein Klemm-KL 36 Hirth HM SU
25 D-IDIR  Krueger Klemm-KL 36 Argus As 17
26 D-—IBAV Morzik Klemm-KL 36 HirthAM SU
Italien.
41 I—MELO  Vincenzie PS1 Fiat
42 j—FRAN Francois PS1 Fiat
43 I1—OMBO Colombo Breda Fiat
44 1—-GOGA de Angeli Breda Fiat
45 I— VICE Tessore Breda Colombo
46 I-—LUDO  Sanzin Breda Colombo
Tschechoslowakei.
531 OK—AMA Zacek A 200 Walter
52 OK--AMB Ambruz A 200 Walter
54 OK-—AMC Anderle RWD9 Walter
Polen,
61 SP—PZL Dudzinski PZL 26 Menasco
62 SP—PZM Gedgowd PZL 26 Menasco
63 SP--PZN  Grzeszczyk PZL 26 Menasco
64 SP—PZO _ Balcer PZL 26 Menasco
65 SP--PZP Wlodarkiewicz PZL 26 Menasco
71 SP-DRD Bajan RWDO Skoda
72 SP-—DRE  Buczynski RWNDO Skoda
73 SP—-DRA Florianowicz RWDO Walter
74 SP—DRF Karpinski RWDO Skoda
75 SP-DRC Plonczynski RWDO Skoda
76 SP-—-DRB Skrzypinski RWD9 Walter
81 G-—-ABMD Macpherson Puss Moth Gipsy

Endeültige Liste der Teilnehmer.

Nr. 18 ‚FLUGSPORT*“ Seite 387

Fieseler Fi 97 (Europaflug).

Der Fieseler Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel, hat einen neuen
Typ Fi 97, einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker als viersitziges
Reiseflugzeug gebaut.

Die Flügel sind in zwei Konstruktionsarten durchgeführt.

Die Fi 97 mit Argus As 17 von Bayer Wettbew. Nr. 18 und Seide-
mann Nr. 19 besitzen Handley Page-Slot, Querruder nach oben aus-
schlagend und Trimmklappen über die ganze Länge.

Die Flügel von Fi 97 mit Hirth HM 8 U, geflogen von W. Hirth
Nr. 17, sind eine Sonderkonstruktion. Diese besitzt etwas größere, über
die halbe Spannweite laufende Handley-Page-Slots und einen
Roll-Flügel über die ganze Spannweite. Der Handley-Page-Slot wird
kurz vor vollem Ausdrehen des Roll-Flügels zwangsläufig verschoben.
Die Wirkung des Roll-Flügels soll im Fluge ganz ausgezeichnet sein.
Die Querruder wirken als Spreizklappe nur nach oben ausschlagend.
Vergleiche den Schnitt A—A. (Abb. S. 389.)

Bauart des Flügels einholmig mit Sperrholzbeplankung und Hilfs-
holm

Rumpf Stahlrohr, mit dem Stahlrohrmittelstück verschraubt und
mit Leinwand bespannt.

Hinter dem Motor mit Metallschraubeflügel der Heddernheimer
Kupferwerke liegt die durch Brandschott abgetrennte Kabine mit je
2 Sitzen hintereinander. Beide vorderen Sitze verstellbar, auskuppel-
bare Doppelsteuerung. Hinter Gastsitzen Gepäckraum, darunter
Rumpfbrennstoffbehälter. Unterbringungsmöglichkeit für Ersatz-Luft-
schraubenblätter vorhanden.

\ Fieseler Fi 97
mit Argus As 17.

Seite 388 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Im Flügel-Mittelstück rechts und links ie 1 Brennstoffbehälter.
Brennstoff-Förderung durch motorangetriebene Pumpen.

Höhenflosse, vom Führersitz aus im Fluge verstellbar, und zwar
entweder für sich allein, oder gemeinsam mit Hilfsflügelverstellung.
Betätigung für beide Führer zugängig. Bauart der Höhenflosse halb-
freitragend, aus Holz. Höhenruder Leichtmetall-Konstruktion, ge-
wichtsmäßig ausgeglichen. Seitenflosse aus Stahlrohr, gegen Möhen-
flosse durch Profilkabel verspannt, Seitenruder aus Leichtmetall, un-
ausgeglichen. Querruder Holzkonstruktion, Ausgleich gewichtsmäßig
und aerodynamisch.

Fahrwerk: NHalbfreitragend. Hauptstrebe als pneumatisches
Federbein mit Oelstoßdämpfung.

Räder: 465X165 mm mit Niederdruckbereifung und mechan. In-
nenbackenbremsen, tropfenförmig verkleidet, Radstand 2,6 m.

Sporn durch pneumatisches Federbein mit Oelstoßdämpfung ge-
federt, Spornschuh schwenkbar durch Zugstrebe nach vorn abgefangen.

Verwendete Motorenmuster: Argus As 17 A und Hirth HM SU.
Metallpropeller bei HM 8 U dreiflügelig und As 17 A zweiflügelig, je-
desmal mit verstellbaren Blättern. Anlassen beider Motorenmuster
durch Anwerfkurbel oder vom Führersitz aus durch eingebaute Preß-
luftanlage.

Instrumentierung über das vorgeschriebene Maß hinaus. Feuer-
löscher mit automatischem Feuermelder. Luxuriöse Kabinenausstat-
tung mit allen Schikanen, Belüftungsanlage. Einstieg äußerst bequem

Vom Europa-Flug: Fieseler Fi 97 mit Hirth HM 8 U Motor.

Profil des Fi 97 mit _
Rolldecks und Slots. Schnitt A-A

Nr. 18 „FrLUGSPORT“ Seite 389

durch rückwärtige Verschiebung der sehr groß gehaltenen Cellon-Ka-
ginenbedachung. Fallschirmunterbringung durch Auswechseln der
itzkissen.

Leergewicht 560 kg, Zuladung490 kg, Fluggewicht 1050 ke,

Spannweite 10,7 m, Flächeninhalt As 17 A HMSU
15,3 qm, Länge über alles: 8,24 m 804 m
Höhe über alles: 2,36 m 2,76 m

Leistungen: bei voller Zuladung
Fluggeschwindigkeit b. Volleistung ca. 250 km/h ca. 260 km/h
Steiggeschwindigkeit bei 1,1 ke/cbm

Luftwichte 5,6 m/sec 5,8 m/sec
Abflugleistung (Startlänge) ab
Stand 8 m hoch nach 70 m nach 60 m
Landeleistung (Auslauf) von 8 m
Höhe bis zum Stillstand ca. 60 m ca. 60 m

Fieseler Fi 97
mit Hirth HM SU.

Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 18

'Fieseler Fi 97.
Blick aus den hin-
teren Sitzen.

Geschwindigkeit im Langsamflug nur 56 km/h. Es ergibt sich
somit das außergewöhnlich hohe Verhältnis von Höchstgeschwindig-
keit zu Langsamgeschwindigekeit von 260 : 56 = 4,56 : 1.

Breda 39 S (Europaflug).

Breda 39 S ist aus dem zweisitzigen Typ Breda 39 entwickelt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Leinwand bespannt. Kabinenaufsatz
halbrund. Um Lichteinwirkung zu vermindern, grüne Cellonscheiben.
Drei Sitze hintereinander. Die beiden vorderen mit Steuerung.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben von großem Hub. Lande-
stöße werden durch V-Strebe auf Rumpfoberkante übertragen, so daß
die Rumpfstreben in der Hauptsache auf Zug beansprucht werden.

Flügel in Holzkonstruktion im Grundriß fast elliptisch (am Rumpf
geringere Flügeltiefe), abgestrebt und über das Fahrwerk verspannt.
Auf der hinteren Oberseite befinden sich Klappen, welche einen Dü-
senschlitz verschließen und dazu dienen, bei hohen Anstellwinkeln die
Luft auf die hintere Oberseite zu führen. Siehe die Abb. Hinteransicht.

Vom Europa-Flug: Breda 39 S mit Colombo-Motor.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 391

Vom Europa-Flug: Links oben Breda 39 S zusammengelegt. Unten Breda 42 von
hinten. -

Querruder halbe Flügellänge, können in drei Stellungen bis zu

45° blockiert werden. Höhenleitwerk vom Führerraum verstellbar.
Motor Colombo S 63, sechs Zyl. in Reihe 140 PS, mit Breda-

Verstellpropeller.
Breda 42 (Europaflug).

Breda 42 ähnelt in der äußeren Linienführung dem Breda 39.
Durch die Verwendung eines Fiat A 70-Sternmotors von 180 PS ist
der Rumpf geräumiger als beim Breda 39. 3 Sitze hintereinander.

Vom Europa-Flug: Breda 42 mit Fiat A 70.
Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Flügel halbdickes Profil, Flügelschlitze, Typ Breda-Mazzini, die
in 10jähriger Versuchsarbeit bei den Breda-Flugzeugwerken studiert
wurden und zum erstenmal an die Oeffentlichkeit gelangen. Durch das
Aufklappen der Düsen-Verschlußklappen wird außer dem Durchströ-
men der Luft von der Druckseite auf die Saugseite eine Bremswir-
kung erzielt.

Ausführung des Fahrwerks wie beim Breda 39 S.

Die obere Cellonverkleidung kann durch einen einfachen Hand-

-iff abgeworfen werden. . .
“ Sbannweite 10,10 m, Gesamtlänge 7,80 m, größte Höhe 3,15 m,
Rüstgewicht 560 kg, Zuladung max. 350 kg, Fluggewicht 910 ke.

Vom Europa-Flug: Breda 42.

P. Z. L. 26 —..Tiefdecker, Dreisitzer. hr

Die Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, Pu awska 2a, hat

für den Europa-Flug einen dreisitzigen Ganzmetall-Kabinen-Tiefdecker
mit freitragenden Flügeln entwickelt. Rumpf mit Flügelwurzeln be-

>

Vom Europa-Flug: P. Z. L. 26 Tiefdecker Dreisitzer, Motor Menasco.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 393

steht aus einem Stück. Hier greift das freitragende, vollständig ver-
kleidete Fahrwerk an. Innerhalb der Querruder der Ansatzflügel
Spreizklappen. Siehe die Abbildung.

Spannweite 10,42 m, Länge 7,5 m, Flügelinhalt 16,34 m?, Leer-
gewicht 560 kg, Gesamtgewicht 1005 kg, Motor Menasco B6S.
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h,
Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Versuchsflugzeug F. P. 1.

Die Zelle dieses verstrebten Hochdeckers wurde entworfen und
gebaut von Hans Wagener, Hamburg-Fu., mit einem Versuchsmotor
von Festenberg-Pakisch, Hamburg 1, Steinstr. 10. Mit vorliegendem
Typ sollte ein Umschulungsflugzeug von Segelflug auf Motorflug in
Holzkonstruktion und leicht reparierbar zu einem Gesamtpreis von
M 3000.— geschaffen werden.

Spannweite 9 m, Flügelinhalt 12 m?, Rüstgewicht 175 kg, Zula-
dung 100 kg, Flächenbelastung 23 kafm?, Leistungsbelastung 13,75
kg/PS. Motor 2 Zyl. 600 ccm, 2-Takt, Drehzahl 3000, Schraubendurch-
messer- 1,4 m. Betriebsstoffverbrauch 8 l/h. Min.-Geschwindigkeit
20 km, maximal 110 km.

Leichtfiugzeug F. P. 1, einsitziger abgestrebter Hochdecker, wurde auf der
Wasserkuppe den Rhön-Wettbewerbs-Besuchern im Fluge vorgeführt.

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7-Zyl.-Stern.

Fiat hat für den Europa-Flug einen 7-Zyl.-Stern. 115 mm Hub und
Bohrung, 8,361 1 Gesamtvolumen, herausgebracht. Der Sterndurch-
messer beträgt nur 930 mm, Gesamtlänge 800 mm. BE

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, Druck-
leitbleche bis über die Zylinderköpfe. Explosionsraum halbkugelig,
Ventllachse gegen die Zylinderachse um 35° geneiet. Ventilsitze,
Bronce, eingeschrumpft.

Kurbelwelle zweiteilig mit Gegengewichten aus Bronce. Ventile
je zwei Federn. Auslaßventil aus rostfreiem Stahl. birnenförmig salz-
gekühlt. Ventildichtungsfläche mit Stellit überzogen. (Vergleiche „Flug-
sport“ 1934, Artikel .‚Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugmoto-
ren“, Nr. 5, Seite 98/99.)

Kompressor-Drehzahl 18200 bei 2100 Kurbelwellendrehzahl.
Zündkerzen, zwei je Zylinder horizontal. Zwei Magnete, Marelli Mf 7.

Stromberg-Vergaser mit Höhenregulierung über dem Gehäuse
sitzend. Eine doppelte Oelpumpe für Druck- und Rückbeförderung.
I

Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7 Zyl. Stern.

Leistung bei 2100 Umdrehungen 180 PS., bei 2300 200 PS. Ver-
dichtung 1 :5,75 mit Kompressor 1: 8,66, Betriebsstoffverbrauch 250
s/PS/h, Oel 10 g/PS/h, Trockengewicht 162 kg.

Entwicklung von Blindfluggeräten.

Es wird in der Tat heute immer schwieriger, die Vielzahl
der Bordgeräte gleichzeitig zu überwachen. Die große Zahl der
Bordgeräte ergibt sich ihrerseits wieder aus den gesteigerten
Anforderungen, beispielsweise bei Z-Z-Landungen usw., und die
von Herrn Poppe erwähnten Geräte verdanken ihre Entstehung
den bei Blindlandungen auftretenden Forderungen. Es ist für
den Flugzeugführer außerordentlich schwer, unstabile Flug-
zeuge bei schlechten Wetterverhältnissen in die Peilschneise
zu bekommen. Der Maegnetkompaß gibt wohl im allgemeinen
die Nord-Süd-Richtung, versagt aber für Augenblicksablesungen
beim Manövrieren mit dem Flugzeug, und es wäre — wie
Herr Poppe richtig bemerkt — das idealste Blindfluggerät, das
den Sperry-Horizont in geschickter Kombination mit dem Rich-
tungskreisel vereinigt.

Ueber manche in dem Aufsatz geäußerten Auffassungen
wäre noch zu streiten. Auf jeden Fall werden die Ausführungen
dazu beitragen, an die Lösung dieser Aufgabe in erhöhtem
Maße heranzugehen. Die Red.

Im amerikanischen Luftverkehr hat sich neuerdings der „Rich-
tungskreisel“ gut eingeführt und ist ein außerordentlich wertvolles In-
strument für den Blindflug geworden.

Was ist ein Richtungskreisel? — Es ist ein Kreisel, der eine Wind-
rose auf einer einmal zwangsläufig eingestellten Himmelsrichtung fest-
hält, auch wenn sein Gehäuse bzw. das Flugzeug Kurven fliegt. Also
angenommen, man stellt die Windrose mit dem hierzu vorgesehenen
Knopf in Uebereinstimmung mit dem z. Z. anliegenden Kurs, den man
vom, Kompaß abliest, überein, so bleibt die Rose, die ja nun nach allen
Himmelsrichtungen orientiert ist, als eine Art „Kompaß ohne jede
Trägheit“ auch in Kurven in Uebereinstimmung mit den tatsächlichen
Himmelsrichtungen fest stehen.

Auch von Askania ist ein derartiger Richtungskreisel entwickelt
worden, mit welchem recht gute Resultate erzielt wurden. Die Skala
(Windrose) liegt in diesem Instrument ähnlich wie in unseren Steuer-
kompassen als Band innerhalb des Aequators einer Kugel.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 395

Es treten nun die Fragen auf: „Was ersetzt dieses Instrument, und
wozu kann man es gebrauchen ?“

Leider muß festgestellt werden, daß man bei uns vielfach der
Ansicht ist, es handle sich hier um ein Zusatzgerät für die Blindflug-
ausrüstung, also um einen Ersatz für den Steuerkompaß, der jedoch
den Nachteil hat, in längeren oder kürzeren Abständen aus dem Kurs
zu laufen, was jeweilig ein Nachstellen während des Fluges erfordert.
Den Vorteil sieht man lediglich darin, daß man in Zusammenarbeit mit
dem Wendezeiger leichter Kurs halten kann, was mit den trägen und
stark pendelnden Kompassen heute noch recht schwierig ist.

Der Flugzeugführer hat also nun glücklich während des Blind-
fluges die Möglichkeit, 5 verschiedene Instrumente zu beobachten,
von denen ihm iedes nur etwas über die Lage des Flugzeuges sagt:
den Wendezeiger, den Sperryhorizont, die Libelle am Wendezeiger,
den Richtungskreisel und den Kompaß.

Daß außerdem ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsmesser und
ein Variometer zu’ beachten sind, gibt die Gewißheit, daß es außer-
ordentlich wichtig ist, hier eine Vereinfachung zu schaffen, welche den
Führer entlastet und ihm während des Blindfluges Zeit läßt, anderen
Dingen seine Aufmerksamkeit zu schenken, wie Studieren der Karte,
Verhandlungen mit dem Funker usw.

Ich kann als Flugzeugführer nicht einsehen, warum der Richtungs-
kreisel den Wendezeiger als Steuergerät nicht mehr als 100%ig er-
setzen soll!

Der mir vorgehaltene Einwand, daß man die Winkelgeschwindig-
keit der Kurven nicht ermitteln kann, muß zurückgewiesen werden,
denn die Windrose dreht sich ja, vom Standpunkt des Beschauers ge-
sehen (in Wirklichkeit dreht sich das Flugzeug mit dem Gehäuse um
die Windrose), mit der tatsächlichen Winkelgeschwindiekeit des Flug-
zeuges. Es tritt also dasselbe Verhältnis ein, als ob ich einen Punkt am
Horizont bei Sicht anfliege, und der Horizont fängt mit dem Punkt in-
folge einer Kurve an, sich zu drehen. Allerdings im umgekehrten Sinne,
d. h. wenn eine Rechtskurve geflogen wird, wandert ein Punkt am
Horizont nach links heraus, während der angeflogene Teilstrich auf
dem Richtungskreisel in der Rechtskurve ebenfalls nach rechts mit-
wandert. Dieser Fehler dürfte jedoch durch Umsteuerung der Dreh-
richtung verhältnismäßig einfach zu beheben sein.

Der Hauptvorteil liegt gerade darin, daß man die Winkelgeschwin-
digkeit direkt sehen kann, während der Wendezeiger durch einen mehr
oder weniger starken Ausschlag, welcher nochabhängig von
der Dämpfung des Instrumentes ist, nur im übertragenen Sinne
das Maß der Winkelgeschwindigkeit gibt, welche dann, gestützt auf die
Erfahrungen über die Empfindlichkeit des Instrumentes, welche man
bei Sicht festgestellt hat, geschätzt werden kann.

Schon durch diese Tatsachen dürfte die Ueberlegenheit des Rich-
tungskreisels gegenüber dem Wendezeiger erwiesen sein.

leichzeitig aber hat man im Richtungskreisel einen außerordent-
lich bequemen Ersatz für den Steuerkompaß; man braucht nur von
Zeit zu Zeit die Uebereinstimmung mit dem Draufsicht-Kompaß zu
vergleichen und gegebenenfalls zu korrigieren.

Das Auge des Piloten wandert heute hauptsächlich gespannt zwi-
schen Wendezeiger und Steuerkompaß, und das ist verständlich, weil
sich Kursabweichungen durch Böen nicht vermeiden lassen, der träge
Kompaß dieselben aber zu spät anzeigt und stark übersteuert. Es er-
fordert viel Geduld, um den pendelnden Kompaß auf dem anzufliegen-
den Kurs zu halten.

Diese Aufgabe, der der Führer im Blindflug heute seine ganze
I

Seite 396 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Aufmerksamkeit widmen muß, fällt fort, denn Steuerkompaß und
Wendezeiger sind eins geworden und brauchen nicht mehr aufeinander
abgestimmt zu werden. Ist das Flugzeug durch eine Böe um 10° oder
15° aus dem Kurs gelaufen, so bringt ein sicherer Druck gegen das
Seitensteuer das Flugzeug in die rechte Lage, welche mit Bestimmtheit
erreicht ist, wenn auf dem Richtungskreisel der richtige Kurs wieder
anliegt. Fin langsames Zurücktasten fällt fort. Man ist auch in der
Lage, blind eine scharfe Kurve zu fliegen, um in einer vor her ge-
wollten Richtung die Kurve plötzlich zu unterbrechen (Kehrt-
machen). Kann man das mit unserer heutigen Instrumentierung ?

Das idealste Blindfluggerät, welches alle übrigen Zusatzgeräte
überflüssig machen würde, wäre der heutige Sperryhorizont in ge-
schickter Kombination mit dem Richtungskreisel.

Was ist ein Sperryhorizont ?

Ein auf dem Kreiselprinzip beruhender künstlicher Horizont, des-
sen Horizontlinie in einem schmalen Blechstreifen besteht, welcher
sowohl die Schräglage zur Querachse wie zur Längsachse des Flug-
zeuges anzeigt. Der Horizontstreifen läuft in Normallage des Flug-
zeuges durch die Mitte der Vorderfront des kreisrunden Instrumentes
und bleibt in allen Lagen d. Flugzeuges in genau horizontaler Richtung.

Wird das Flugzeug gedrückt, so wandert der Blechstreifen, dem
wirklichen Horizont entsprechend, nach oben bzw. beim Ziehen des
Flugzeuges nach unten. Auf der Glasscheibe der Vorderfront ist ein
Flugzeugbild angebracht, welches nun (relativ zum Horizont) die tat-
sächliche Fluglage der Maschine einnimmt.

Die Vorteile dieses Instrumentes brauchen wohl kaum erst erklärt
zu werden.

Bringt man nun die Windrose eines Richtungskreisels (umge-
steuert) hinter den Horizont des Sperrygerätes und ersetzt das Flug-
zeugbild durch die Abbildung der Motorhaube, wie der Pilot sie sieht,
so dürfte nach diesem kombinierten Instrument der Blindflug nicht
mehr Aufmerksamkeit erfordern als der Flug bei Sicht. Man kann die
anlierende Gradzahl direkt am Horizont ablesen und ansteuern und
alle Bewegungen des Flugzeuges direkt in ihrer tatsächlichen Größe
sehen. Man kann die (gemalte) Kühlerverschraubung, wie man es ge-
wöhnt ist, auf die Horizontlinie legen oder im Gleitflug die Motorhaube
unter bzw. beim Steigflug über die Horizontlinie bringen, sieht am
Drehen des Horizontes die Winkelgeschwindigkeit und an der Schräg-
lage der Haube die Neigung in der Kurve. Kurz gesagt, es sind alle
Verhältnisse geschaffen wie beim Sichtflug, nur mit der Verbesserung,
daß auch der anzufliegende Kurs noch am Horizont abzulesen und an-
zusteuern ist. Also wird bei einwandfreiem Arbeiten des Instrumentes
der Sichtflug sogar noch überboten.

Es ist mir völlig klar, daß die Entwicklung dieses Ideal-Instrumen-
tes noch auf viele Schwierigkeiten stoßen wird, und daß auch der
Sperryhorizont noch nicht ganz den Anforderungen entspricht, welche
weiter oben vorausgesetzt werden; aber es scheint mir außerordent-
lich wichtig, mit allen Mitteln in dieser Entwicklungsrichtung bezüglich
der Blindinstrumentierung zu arbeiten.

Erwähnt sei noch, daß der Wendezeiger als Steuerinstrument in
diesem Falle fortfallen kann; es empfiehlt sich jedoch, ihn wegen seiner
Zuverlässigkeit als Kontrollinstrument in den Flugzeugen zu belassen,
er braucht jedoch nicht in der Gruppe der Steuerinstrumente ange-
bracht zu werden.

Die Vereinigung der Antriebswerke dieser beiden Instrumente
dürfte auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen und ein recht umfang-
reiches Gehäuse erfordern, ganz abgesehen davon, daß durch das In-

Vorschlag 1

Blick von vorn

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 397

einanderlegen der Konstruktionsteile wahrscheinlich die Uebertra-
gungswege für die einzelnen Anzeigen komplizierter und länger werden
und so den Genauigkeitsgrad und die Zuverlässigkeit der Instrumente
beeinflussen. -

Es wäre sicher zweckmäßig, jedes Gerät weiterhin wie bisher in
getrenntem Gehäuse zu belassen und die Vereinigung der Anzeigen
auf rein optischem Wege derart durchzuführen, daß die Anzeige des
Richtungskreisels auf die Vorderfront des Sperryhorizontes vermittels
eines Lichtstrahles projeziert wird. Man schlägt hierdurch zwei Fliegen
mit einer Klappe, indem sich die notwendige Umsteuerung der Dreh-
richtung des Richtungskreisels dabei von selber ergibt, ohne jeden
Reibungsverlust oder anderweitige mechanische Beeinflussung des
Gerätes. Man beachte die beiden unten stehenden Skizzen, aus welchen
ersichtlich ist, wie die Wirkungsweise einer solchen Anlage gedacht ist.
Es ist ohne weiteres klar, daß man hier auf die verschiedensten Arten
zum Ziele gelangen kann, und daß umfangreiche Laboratoriumsarbeiten
notwendig sind, um zu einem brauchbaren Ergebnis zu kommen. Meine
Vorschläge sollen also im besten Falle nur die Basis darstellen, auf
welcher die Entwicklungsarbeit in dieser Richtung aufgenommen wer-
den könnte.

Eine Erklärung der Wirkungsweise kann kurz gefaßt werden, da
dieselbe aus den Darstellungen einwandfrei hervorgeht.

Beim Vorschlag 1 werden die Lichtstrahlen einer Glühlampe durch
einen Parabolspiegel gesammelt und parallel gerichtet, dann durch die
Sammellinse auf die gewünschte Strahlbreite und Form gebracht und
durch eine Konkavlinse sodann wieder parallel gerichtet. Der Licht-
strahl fällt nun durch die Skala der Windrose, auf welcher die Teil-
striche und Zahlen z. B. eingestanzt sein können, und nehmen somit das
Bild des durchleuchteten Skalenteiles auf. Weiterhin werden die Strah-
len durch einen Spiegel und zwei Prismen auf die Vorderfront des un-
mittelbar darunter befindlichen Sperryhorizontes geworfen. Natürlich

NEE S
ER
rl ıg (u __Windrose.

u N Sperryhorizont N
Horizontstreifen || h Sperryhorizont
\ Horizontstreifen/
plegel
Spiegel | Spiegel
) Lins
Linse e

Weg der Lichtstrahlen

Lich quelle

—_ Kreisel

u Weg der Lichtstrahlen
Seite 398 „FLUGSPORT“ Nr. 18

kann man die Sammellinse auch fortlassen, wenn man dem Hohlspiegel
hinter der Lichtquelle die entsprechende Form gibt, aber zum Abfangen
der Wärmestrahlen, unterstützt durch gute Belüftung des Raumes um
die Lichtquelle, wird sie vielleicht notwendig.

Eine Umsteuerung der Drehrichtung ist in diesem Falle nicht er-
forderlich, weil die Windrose, vom Piloten aus gesehen, an ihrer hin-
teren Seite abgelesen wird, wo die richtige Drehrichtung bereits vor-
handen ist.

Es wird vor allem die Frage auftreten, ob die erreichbare Licht-
stärke für den Gebrauch des Gerätes am Tage ausreicht. Dieses muß
durch Versuche entschieden werden. Es gibt aber immerhin einen
Weg, die gute Sichtbarkeit der Anzeige auch am Tage mit Sicherheit
herbeizuführen. Man braucht nur die Vorderfront des Sperryhorizontes
ganz oder teilweise als Spiegel auszubilden und diesem eine entspre-
chende Neigung zu geben, damit der Pilot in der Lage ist, durch die
Spiegel und Prismen die durchleuchtete Skala direkt zu sehen, was
schon mit ganz geringer Lichtstärke auch am Tage ausreichen würde.

Der Vorschlag 2 bringt eine etwas andere Anordnung der Licht-
quelle im Gerät. Der Weg der Lichtstrahlen wird hierdurch verein-
facht und das Gehäuse kleiner, es ist jedoch in diesem Falle die Ein-
schaltung einer Umkehroptik erforderlich, weil die Windrose, vom
Piloten aus gesehen, an ihrer Vorderseite abgelesen wird. Durch die
Einschaltung eines Umkehrobjektives ist man jedoch gezwungen, ein
rundes Bild auf den Sperryhorizont zu projezieren, welches natürlich
in seiner Breite beschränkt ist.

Beim Vorschlag 1 ist dieses günstiger, weil man hier ein beliebig
breites Strahlenbündel durch die Windrose leiten kann, indem man die
Linsen vor dem Durchgang durch die Skala entsprechend ausbildet.

Detlev Poppe, Flugkapitän.

K.L.M. Niederländisch Königl. Luftfahrtgesellschaft.

Die Gesellschaft, welche bekanntlich am 7. Okt. 1919 in Haag ge-
eründet wurde, hat sich international bedeutsam entwickelt.

Die Gesellschaft hat im Sommer 1934 zwischen den Niederlanden
und dem Ausland folgende Verbindungen aufrecht erhalten:

Amsterdam—Rotterdam— London vice versa fünfmal täglich; vier
Dienste werden v. d. KLM, eine v. d. Deutschen Lufthansa geflogen.
Amsterdam — Rotterdam — Antwerpen — Brüssel— Paris vice versa
viermal täglich, 2 KLM-Dienste, ein Dienst KLM/Air France und
eine Air France/Sabena.

Amsterdam—Kopenhagen— Malmö vice versa zweimal täglich; ein-
mal via Hamburg. Beide Dienste werden unterhalten von der KLM
in Zusammenarbeit mit der Schwed. Ges. Aero Transport.
(Rotterdam) —Amsterdam— Berlin vice versa dreimal täglich; einmal
via Hannover. Dieses Trajekt wird in Gemeinschaft mit der Deutschen
Lufthansa geflogen.

(Rotterdam) — Amsterdam —Hull—Liverpool vice versa einmal täglich.

Alle diese Linien werden also von der KLM allein oder in Zu-
sammenarbeit mit ausländischen Gesellschaften unterhalten.

Ohne Verbindung mit der KLM werden folgende Dienste von aus-
ländischen Gesellschaften unterhalten:
Amsterdam — Rotterdam Halle—Leipzig — Essen — Mülheim — Prag
vice versa einmal täglich, von der Ceskoslovenska Leteckä Spolecnost:;
(Rotterdam) — Amsterdam —Ruhrgebiet—Mittel- und Süddeutschland
— Schweiz vice versa einmal täglich, von der Deutschen Lufthansa
und Swissair, eine zweite Lufthansa Linie täglich nach dem Ruhrgebiet.

1:
‚1

dapest)

Seite 399

Batavia
avia-Bandoeng .

!

Amsiterdam-Batavia (via Bu
Amsterdam-Batavia (via Rom) .

580 | Palembang
Bat
487

900
. 657

Bangkol!
Singapore—Palembang - - - - -

Rangoon

870

__RANGOON

"1.500

ur - Allahabad.
Akyab-Rangoon. . . . . . -

ALLAHABAD

j KAL

Jodhp:

Allahabad - Calcutta
Calcutta- Akyab. . . . oe

EUROPA-ORIENT-

- 785
. 805
. 955
- 615

Suse
PF_ JODHPUR

Ä WÖCHENTLICHER DIENST

DELHI O

KARATSCHI
Baghdad - Bu
Buschir-Djask. . .
Djask-Karatschi . . „
Karatschi-Jodhpur .

Sammelstelle für DEUTSCHLAND
für Post und Frachtgüter: HALLE/LEIPZIG.

(Nur im Winter: AMSTERDAM)

BUSCHIR
se

820
. 460
. 350
. 955

We
Matruh-Kairo . .. . .

BAGHDAD

Athen-Mersa Matruh .
Gasa-Baghdad. . \l j . R

Mersa
Kairo - Gasa

NACH KAPSTADT
UMPERIAL AIRWAYS
985
625
485
625

eille

ile-Rom. „ - .»

KÖNIGLICH NIEDERLÄNDISCHE A
LUFTFAHRT GESELLSCHAFTE \

CH CENTRAL EUROPA «&
Amsterdam - Mars:

Mar.
Brin

. 545
- 670
. 1115

apest-Athen. - - - ..

terdam-Halle/Leipzig- « .
ejLeipzig-Budapest. . -

„Am
Hal
Bu

Die bedeutendste
Linie der KLM ist die
Luftlinie Amsterdam —

Batavia.

Bekanntlich setzte
1919 die niederländisch-
indische Regierung einen
Preis von 228 000 fl. für
denjenigen aus, welcher
in 14 Tagen nach Indien
floe. Aber erst 1924
wurde der Flug Amster-
dam—-Batavia von dem
K.L.M.-Pilot var der
Hoop, Kapt. van Weer-
den, Poelmann und dem
Mechaniker van der
Broecke ausgeführt.

Seit dieser Zeit ist
auf Grund von Betriebs-
erfahrungen die Luft-
linie immerwährend ent-
wickelt worden.

_ Die Luftlinie Am-
sterdam—Batavia ist die
längste der Welt (unge-
fähr 14500 km). Wäh-
rend des Sommers wird
der europäische Strek-
kenteil via Halle/Leip-
zig, Budapest — Athen,
während des Winters
über Marseille, Rom,

_ Brindisi und Athen ge-

flozen. Auf der südlichen
Route sind im Winter
die Witterungsverhält-
nisse günstiger als auf
dem Balkan und obwohl
der südliche Kurs einen
Umweg bedeutet, wird
doch die Regelmäßiskeit
des Dienstes auf diese
Weise gefördert. Weiter
seht der Weg über Kai-
ro, Bagdad, Boesjir,
Diask, Karachi, Jodpur,
Allahabad, Kalkutta,
Akyab, Rangoon, Bang-
kok, Alor Star, Singa-
pore, Palembang, Bata-
via, Bandoeng.

Die frühere Route
Alor Star—Medan—Pa-
lembang wird seit 1933
via Singapore geführt.
Seite 400 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Deli hat nichtsdestoweniger seine Schnellverbindung behalten, da-
durch, daß die KNILM den Dienst Alor Star—Medan anschließend an
die KLM-Verbindung unterhält.

Die gewaltige Strecke wird in 8 Tagen bewältigt. Ab Amster-
dam Donnerstag, an Batavia wieder Donnerstag. Ab Batavia Mitt-
wochs — Ankunft Amsterdam Mittwochs. Flugpreis Amsterdam
Batavia 2925.— RM.

Folgende Zahlen, umfassend das europäische Netz, die Indien-
Route und den inländischen Flugverkehr, geben eine Uebersicht der
Entwicklung der Niederländischen Luftfahrt während der letzten Jahre:

Jahr Fluggäste Post Fracht

1928 17 007 58.939 kg 674.606 kg
1929 19 131 103.151 kg 864.306 ke
1930 17 464 98.471 ke 992.785 kg
1931 19 980 128.249 kg 1214.796 ke
1932 21 325 162.358 kg 874.705 kg
1933 40 889 189.969 kg 1210.441 kg

Infolge der Kontingentierungen und anderer Erschwerungen im
Handelsverkehr sank der Frachtverkehr in 1932 im Vergleich zu 1931
in erheblichem Maße. Obwohl diese Krisis anhielt, verbesserte sich in
1933 der Frachtverkehr derartig, daß die Höhe des als „außerordent-
lich günstig“ bezeichneten Jahres 1931 beinahe erreicht wurde.

Die Zunahme des Luftverkehrs, verglichen mit den Jahren 1932
und 1933, beträgt: Fluggäste 92, Fracht 40, Post 17%.

Die von der KLM geflogene Kilometerzahl betrug im Jahre 1920
nur 81810; vergleichsweise geben wir nachstehend die bedeutenden
Zahlen von 1931 2599 740 kg, 1932 3192005 kg, 1933 3732 660 kg.
Die gesamte seit 1920 geflogene Kilometerzahl stellt sich jetzt auf
über 20 Millionen.

In 1921 betrug das Personal der KLM 101 Personen; 1934 arbeitet
sie mit 598 Personen, die sich zusammensetzen aus: Flugzeusführer
34, davon 17 Kommandoführer auf dem Amsterdam—Batavia-Dienst.
Bordmechaniker 20, Bordfunker 21, Stations- und technisches Per-
scnal 303, Kontorpersonal 220.

Luithansa-Herbstilugplan 1934.

Am 1. Sept. ist im europäischen Luftverkehr der Herbstflugplan
in Kraft getreten. Das Streckennetz der Deutschen Lufthansa hat zu
diesem Zeitpunkt lediglich insofern einige Aenderungen, als mehrere
dem Erholungsreiseverkehr dienende Fluglinien wegeefallen sind. Der
zwischenstaatliche und innerdeutsche Flugverkehr wird jedoch auch
während der Herbstmonate im vollen Umfange aufrechterhalten.

Im Vergleich zu den Vorjahren weist der Herbstflugplan erheb-
liche Verbesserungen auf; während z. B. in den Jahren 1932 und 1933
der Uebergang vom Sommer- zum Herbstverkehr eine Verringerung
der täglichen Flugleistung der Lufthansaflugzeuge um 22% bzw. 14%
zur Folge hatte, liegt die Verkehrsleistung in diesem Jahr nur noch
etwa 7% unter der Höchstleistung des Sommers. Der Beschleunigung
des Flugdienstes, die bereits im Sommer 1934 auf den meisten Strek-
ken wesentliche Verkehrsverbesserungen ermöglichte, folet nunmehr
die weitgehende Anpassung des Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse
des Geschäftslebens. Damit hat die Deutsche Lufthansa zwei seit Jah-
ren immer wieder aus Wirtschaftskreisen erhobene Forderungen er-
füllt, deren Verwirklichung auch für den eigenen Betrieb große wirt-
schaftliche Vorteile erbringt.

Auf 56 Fluglinien, von denen 7 dem Post- und Expreßgutverkehr
dienen, bestehen ausgezeichnete Schnellverbindungen zwischen 38
Flugsport 1934. XXVl. Jahrgang

Streckenkarten für den Sportflieger

AMSTERDAM- Schiphol 1," P+

Aalsmeer,

4

110 =B. = Bollwerk =

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K.* Knole

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Aus Meyers Luftreisebücher.

Mit Erlaubnis des Verlages Bibliographisches Institut, Leipzig

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Chäteau-Thie

Nr. 18

„FLUGSPORT“

Seite 401

deutschen und 26 ausländischen Großstädten. Zwischen vielen Ver-
kehrszentren wird der Flugdienst auf mehreren Kursen durchgeführt:
so z. B. von Berlin nach London, Amsterdam, Paris, Wien, Zürich,

2. Flugstütz-
punkt der
deutschen Luft-
Hansa für den
Luftpostdienst
Deutschland—
Südamerika.
Von oben nach
unten: Dornier
10 t Wal wird
vom Kran auf
den Schlitten
der Flugzeug-
Schleuderanlage
des Flugstütz-
punktes
‚Schwabenland‘“
gesetzt. Mitte:
Abschuß eines
Dornier 10 t
Wales. Links
sieht man den
umgelegten
Kran, sowig das
Motorbeiboot.
Links darunter
die „Schwaben-
land“. Unten
sieht man die
Abstellbahnen,
auf die ver-
mittels Dreh-
scheibe zwei
Dornier Wals
gebracht
werden können.

Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr.18 0 Nr. 18 ‚FLUGSPORT* Seite 403

ä SUN Q Königsberg, Breslau, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Hamburg
SS? —uh, \ A u. a. Der erstmalig im Sommer mit Schnellflugzeugen des Musters

Z

Heinkel He 70 eingeführte Blitzverkehr zwischen Berlin, Hamburg,
Frankfurt und Köln, der schnell große Beliebtheit beim reisenden
\ Publikum erlangt hat, wurde auch im September beibehalten. Ebenso
\ besteht Sonntagsdienst weiterhin auf den Linien Berlin—London, Ber-

\ lin—Paris, Berlin—Rom, Berlin—Kopenhagen, sowie Berlin—Moskau
und Leningrad.

Neben den im Personenverkehr gebotenen sehr günstigen Reise-
möglichkeiten verdienen die Post- und Expreßeutstrecken das Inter-
esse der Geschäftswelt. Da diese während der Nachtstunden beflogen
werden, bieten sie für den Versand von Post- und Frachtgut nach den
westeuropäischen und skandinavischen Ländern außerordentliche Ver-
kehrsvorteile; so trifft — um nur einige Beispiele zu nennen — eine
Postsendung, die um 23 Uhr Berlin verläßt, bereits am anderen Mor-
gen gegen 5.30 Uhr in London, Brüssel oder Paris ein, d. h. noch
rechtzeitig vor der ersten Postbestellung. Eine Expreßgutsendung, die
um 22 Uhr in Nürnberg aufgeliefert wird, kann schon am frühen Vor-
mittag des nächsten Tages dem Empfänger in Kopenhagen zugeleitet
werden.

Der regelmäßige Luftpostdienst zwischen Deutschland und Süd-
amerika verkehrt wie bisher weiter jede Woche, am Samstag ab
Deutschland. Postschluß Samstag in Berlin beim Postamt C 2 um
11.30 Uhr, in Stuttgart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Wie im „Flug-
sport“ Nr. 17 bereits berichtet, stehen der Deutschen Lufthansa jetzt
zwei schwimmende Flugstützpunkte im Atlantik zur Verfügung. neben
dem Dampfer „Westfalen“ das Motorschiff „Schwabenland“. (Siehe
die Abbildungen S. 401.)

Nachdem die Lufthansa in der ersten Jahreshälfte einen sehr star-
ken Verkehrszuwachs verzeichnen kann und so zu ihrem Teil zu dem
Wiederaufstieg der deutschen Wirtschaft beitragen durfte, steht zu

hoffen, daß diese Aufwärtsentwicklung auch in den Herbstmonaten
\ | weiter anhalten wird.

77

RAR
BL,
EL

SOUTSCHOW

URUMTSCHI

NACH WLADIWOSTOK
TSCHUGUTSCHAK

CAWNPORE

—

\
BACHTYL

STRECKENNETZPLAN DER LUFTHANSA ZU ERSE
OZEAN

KURGAN
\
SEMIPALATINSKR
TSCHELKAR
KSYL-ORDA
SCHER
ANSCHLUSSLINIEN
==---- VORGESEHENE ANSCHLUSSLINIEN

ÜBERSICHTSKARTE DER WICHTIGSTEN
FERN-FLUGVERBINDUNGEN VON DEUTSCHLAND.

RO DIE MITTEL- EUROPÄISCHEN ANSCHLUSSLINIEN SIND AUS DEM

TASCHKENT

SWERDLOWSK
ORENBURG

INDI

KASAN
NACH DEM FERNEN OSTEN

MOSKAU

KAMPALA

CHARKOW

HR

N

| TALLINN
RIGA
PIETERSBURG

BROCKEN HILL

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

IN 5 Mitteilung Nr. 23.
FAT E ER 2 Einige schwere Unfälle im Auto- und Windenschlepp gaben dem DFS Ver-
a N R 355 R 5 anlassung, nochmals auf die DFS-Mitteilungen 12, 14 und 15 hinzuweisen. Es ist
N N \ JE 232 AN im Interesse der Flugsicherheit dringend erforderlich, daß die herausgegebenen
2 TER: 7, 8 Vorschriften eingehalten werden. Gruppen, in deren Besitz diese Mitteilungen

3 x N OÖ nicht gelangt sind, können diese bei den Landesgruppen anfordern.
> .. 2. Autoschleppgeräte: Es treten mit sofortiger Wirkung noch folgende

x ® . 2‘ zusätzliche Vorschriften in Kraft:
zZ 3 a N“ | 1. Als Ausklinkvorrichtungen am Wagen dürfen nur Kugel- oder Esserkupplungen
3 a N | Verwendung finden.

2. Ein Verfangen des ausgelösten Schleppringes bzw. Seils an Federn, Gepäck-
trägern oder sonstigen vorstehenden Teilen des Wagens muß durch eine
zweckmäßig angeordnete Verkleidung verhindert werden.

3. Der Griff für das Auslöseseil muß an dem Wagen für den Fluglehrer griff-
gerecht angebracht werden.

4. Der Schleppwagen muß eine ausreichende Sicht nach allen Seiten gewähr-
leisten. Bei geschlossenem Wagen muß das Oberteil entfernt werden.

Esser-Kupplung: Es wurden in verschiedenen Fällen Schleppseile mit
unvorschriitsmäßigen Ringen versehen. Bei der Herstellung der beiden am Seil
befestigten Ringe ist folgendes zu beachten:

1. Es sind immer ein kleiner und ein großer Ring zu verwenden, wie dies aus der
Herstellungszeichnung zu ersehen ist.

z
—|
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Z
A
s

OR, 4
Ai
10

f BUENOS AIRE:

Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 18

2. Um ein einwandfreies Arbeiten der Kupplung zu gewährleisten, muß der
kleinere der beiden Ringe im größten Durchmesser kleiner sein, als der Innen-
durchmesser des an der Kupplung festgeschweißten Ringes. Ringe, die diese
Forderung nicht erfüllen, sind sofort abzuändern, da durch ein Querstellen
eines zu großen Ringes ein Auslösen der Kupplung verhindert wird.

Fähnchenän Schleppseilen: In einigen Fällen konnte das Abfal-
len des Schleppseils vom Flugzeug nicht einwandfrei von der Winde aus festge-
stellt werden (z. B. Blickrichtung aus dem Schleppauto oder der Winde gegen
die Sonne).

Zwei Meter unterhalb des Schleppseilendes, das am Flugzeug eingehängt
wird, sind aus obigem Grunde auf einer Länge von ca. 50 m 4 Fähnchen von
mindestens 20X30 cm Größe zu befestigen.

Griesheim bei Darmstadt, den 9. 7. 34.

Prüfstelle des DFS (gez.) Lippisch (gez.) Jacobs.

MER

er
Her, \\

Inland.
Mehr Wochenend-Flugbetrieb.
(Hierzu Tafel II, Streckenkarten für Sportflieger.)

Der Luftreiseverkehr unserer Sportflieger mit ihren Sportflugzeu-
gen ist gegenüber England verhältnismäßig noch gering. Auf den
Flugplätzen Englands ist es etwas Alltägliches, daß irgendein Sport-
flieger sich zu seinem Weekend für wenige Pfund ein Flugzeug schar-
tert und lustig losfliegt. Es gibt wirklich nichts Reizvolleres, als ohne
die schwierige Eisenbahnfahrt und Seereise über den Kanal oder nach
einer sonst schwer zugänglichen Insel zu fliegen. Dabei bietet die
Orientierung bei einigermaßen etwas Vorbereitung, wozu natürlich
auch Wettermeldungen gehören, heutzutage keine Schwierigkeiten
mehr. Wenn man Meyers Luftreisebuch Mitteleuropa*) durchblättert,
bekommt man ordentlich Lust, zu fliegen. Um unseren Lesern einen
Begriff von den Streckenkarten aus diesem Buch zu machen, geben
wir nebenstehend einige interessante Linien wieder. Im Anhang des
vorerwähnten Buches findet der Sportflieger alle wissenswerten An-
gaben über Wetterwarten, Peildienst, Flugzeughallen, Flugzeugwerk-
stätten u. a. m.

*) Verlag Bibliographisches Institut, Leipzig. M 15.—.

29 Flugplatz ce SE Sperrgebiet oder Gefahren- |
e Hilts- u. Notlandeplatz | £ zone für den Luftverkehr
des Luftverkehrs Z = Zweigleisige Bahn
7 Militärtlugplatz = = Eingleisige Bahn
& Militär. Notlandeplatz E 3 Kirche 4 Kloster
1 Flughafenfunkstelle & Schloß, Burg ia Fabrik
“” Funkpeilstelle NM Rundfunksender
(oder Funkpeildienst) x & Schiffahrts-Leuchtturm
. PM Flugwetterwarte und -Leuchtschift
ö[‘Y_ Ansteuerungsfeuer od. Haupt. aA Truppenlager
3 streckenfeuer (Scheinwerfer) Zt Berg :.:.. Waffen Zeichen-
Z2|,u Streckenzwischenfeuer nn Wald Kanal Erklärung
5 (Blinkfeuer) &e See, Teich == Sumpf zu
* )Ü Grenzüberflugszone zımız. Staatsgrenze Tafel I.

Vereidigung der Beamten im Reichsluftfahrtministerium erfolgte am 27. 8.
durch Staatssekretär Milch als Vertreter des abwesenden Reichsministers der

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 405

Luftfahrt auf den Führer des Deutschen Reiches und Volkes. In seiner Vereidigungs-
rede wies er darauf hin, daß der abzulegende Eid etwas grundsätzlich anderes
bedeute als früher. An die Stelle des 1918 eingeführten unpersönlichen Eides auf
ein System, sei wieder eine deutsche Form der Eidesleistung getreten, die den
deutschen Mann in Treue mit seinem Führer verbindet. Nach Verlesung der
Formel wurde der Eid von allen Beamten mit erhobener rechter Hand nachge-
sprochen. Mit einem Sieg-Heil auf den Führer schloß die Feier.

Dr. Robert Knauss, bisher Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen Luft-
Hansa, wurde zum Vorstandsmitglied ernannt.

Gerhard Claussen zum stellvertret. Vorstandsmitgl. der DLH ernannt. Bis-
her Leiter der Frachtabt.

25jähriges Bestehen Flugplatz Johannisthal-Adlershof wird 16. Sept. 1934
durch Großflugtag gefeiert.

Ein Startseilschutz, bestehend aus Gummiringen, welche die Umspinnung
des Startseils auch im ausgezogenen Zustande des Seils in ihrer ursprünglichen
Lage halten sollen, werden von Karl Buntenbach, Solingen-Höhscheid, auf den
Markt gebracht. Ein Uebereinanderschieben der Umspinnung und ein Reißen der-
selben, sowie ein Reißen des Gummis soll dadurch vermieden werden. Durch die
Startseilschutzringe kommt das Seil mit dem Boden nicht in Berührung und wird
dadurch die Umspinnung, besonders bei steinigem und sandigem Gelände, ge-
schont.

Die Ringe werden mit drei besonderen Haken zu einem Dreieck gedehnt
über das Startseil gezogen und in Abständen von ca. Ye m auf das Seil verteilt.
Bei gebrauchten Seilen, an denen sich die Umspinnung bereits übereinanderge-
schoben hat, ist es notwendig, das Seil bis zu 50° auszudehnen und die Umspin-
nung in die alte Lage zu verteilen. Erst dann sind die Startseilschutzringe auf-
zuziehen. Ein Satz Ringe für 55 m Seil M 12.—.

Nachtrag Preiszuerkennung im Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1934 (Zusatz-
preise: Firma Nobel & Co., Hamburg, M 250.—). Flugzeug Nr. 89 Graf York, Füh-
rer Schmidt, M 150.—; Flgz. 86 J. S., Führer Späte, M 100.—.

Neues Lufthansa-Abzeichen hat der Herr Reichsminister der Luftfahrt für die
Angehörigen der Deutschen Lufthansa genehmigt, das der Verbundenheit der
deutschen Verkehrsluftfahrt mit der Reichsregierung und der nationalsozialisti-
schen Bewegung auch äußerlich Ausdruck geben soll. Dieses Abzeichen stellt
eine glückliche Verbindung des Hoheitszeichens des neuen Reiches mit dem bis-
herigen Lufthansa-Abzeichen dar. Ein Adler, der auf der Brust ein Hakenkreuz-
schild zeigt, hält den blauen Kreis mit dem goldenen Lufthansa-Greif in den
Fängen.

I. mitteldeutscher Hochleistungssegel-
flug-Wettbewerb, Veranstalter Flieger-Lan-
desgruppe XIII des Deutschen Luftsport-
Verbandes in Laucha, ist am 31. 8. beendet.
200 Segelflieger, einschl. der Monteur- und
Hilfsmannschaften, nahmen mit 29 Segel-
flugzeugen an diesem Wettbewerb teil. —
I. Preisträger. Höhenflugpreis: Späte-
Chemnitz; Gesamtflughöhenpreis: Braeuti-
gam-Dresden; Streckenflugpreis: Braeuti-
gam-Dresden; Gesamtstreckenflugpreis:
Oeltzschner-Merseburg; Dauerflugpreis:
wurde nicht ausgeflogen, ebenso die Ziel-
flugpreise: Gesamtflugdauerpreis: Späte- _—

Chemnitz (32.49 Std.). . __

In der Segeliliegerschule Hornberg ist die Zahl der von Schülern ausge-
führten Flüge für das Leistungsabzeichen auf 70 gestiegen. Die höchst erreichte
Höhe war 2200 m über Start, der weiteste Streckenflug 142 km (beides mit
„Grunau Baby II“). Sämtliche Schüler der bisherigen 4 fortgeschrittenen Kurse
haben bis auf wenige ungeeignete ihre C-Prüfung in der vorgesehenen Kurs-
dauer abgelegt. Ein Kurs konnte sogar 14 Mann hoch nach 2 Wochen schon,
statt der vorgesehenen 3, mit erreichtem Lehrgangsziel abreisen. Zweimal konn-
ten schon Schüler zum 65 km entfernten Hesselberg fliegen, und auf dem dortigen
Gelände landen.
Seite 406 „FLUGSPORT" Nr. 18

Morgens und abends herrscht fast immer reger Flugzeugschleppbetrieb, nicht
selten mit 2 Schleppflugzeugen. 15 Schüler haben bisher die Kunstflugprüfung
abgelegt. Bei windstillem Thermikwetter wird selbstverständlich auch über
Mittag zeschleppt. — Um noch mehr startbereite Maschinen aufstellen zu können,
wird z. Z. eine zweite große Halle errichtet, außerdem geht ein 20 m langes
Schwimmbad seiner Fertigstellung entgegen, so daß wohl noch im Sept. die

, 18

„FLUGSPORT“ Seite 407

polis ernannt worden.

Lin, Col. Stefano Cagna ist zum Kommandeur des Militärflugwesens in Tri-

Coupe-Zenith-Sieger wurden Arnoux-Brabant auf Caudron Rafale mit Re-
nault Bengali 140 PS mit 239 km/h.

Das verbesserte PZLP-XXIV-Jagdilugzeug erreichte 410 km max. in 4500 m
und steigt auf 6300 m in 8 Min. 56 Sek. Bestückung zwei Oerlikon-M.-K.

Devoitine Typ D 500 ist weiter verbessert. Motoren Hispano Suiza Yers
„Canon“ 860 PS oder Lorraine „Petrel“. Erreichte Geschwindigkeit 410 km, zu-
letzt gesteigert auf 430 km.

500 Freistellen für engl. Flugzeug-Lehrlinge in den RAF-Schulen, für junge
Leute von 18 Jahren, welche in allen Sonderfächern des Flugwesens ausgebildet
werden, sind vom engl. Air Ministry ausgeschrieben. Ausbildungszeit 12 Jahre.

230 km segelte Blanken auf Rhönadler am 26. 8. von Laucha nach Gießen.

Bei den franz. Luitmanövern am 30. 8. gelang es zwischen 10 h 30 vorm.
44 Bombenflugzeugen, die nördlichen Vororte von Paris mit Bomben zu belegen
und unversehrt davonzufliegen. Die erste Staffel von 17 Maschinen erschien im
Sturzflug über Le Bourget und verhinderte ein Aufsteigen der Jagdmaschinen,
Die zweite Staffel von 17 angreifenden Flugzeugen konnte, ohne daß die Abwehr-
ceschütze ihnen Schaden zufügen konnten, ihre Aufgabe durchführen. Die end-
eültigen Ergebnisse können erst berichtet werden, wenn die einzelnen Film-
streifen der Zielkameras entwickelt sind.

Schüler (z. Z. 80) sich auch in diesem Teil des körperlichen Sportes betätigen
können.

Was gibt es sonst Neues?

Schwingungsfrequenzmesser USA, bestehend aus einem durch Elektromotor
angetriebenen Kurbeltrieb mit einer abgefederten regelbaren Kühlerstange wer-
den bei Lockheed Electra zur Untersuchung der Eigenschwingung aller Teile
verwendet. | Fa

Ital. Höhenmesser „Spluga“, Meßbereich 10000 m, Ablesemöglichkeit von
100 zu 100 m, haben die Werke Filotecnica Salmoiraghi herausgebracht.

Achgelis geht nach USA zu den nationalen Flugrennen von Cleveland mit
einer Stierlitz mit Siemens SH 14-160-PS-Motor.

Ausland. Ä

Die USA-Armee hat 81 Martin-Bomber und 280 Wright-Motoren bestellt.

Glauert 7, technischer Direktor der Royal Aircraft Establishment, bekannt
durch seine aerodynamischen Untersuchungen, insbesondere an Flügelproäilen
und Luftschrauben, ist kürzlich durch einen herabfallenden Baumast tödlich ver-
unglückt.

Bermudes-Flugstützpunkt wird von den Engländern ausgebaut.

Lockheed, Aircraft Corporation, Burbank, Kalifornien, teilt uns mit, daß sie
mit Allan Loughead, welcher sich jetzt auch Lockheed nennt, nichts zu tun hat.

Coniper Aircraft Co. Ltd., Heston Airport, Hounslow, Middlesex, heißt jetzt
The Heston Aircraft Co., Ltd. Adresse bleibt unverändert.

Ital. Luitmanöver Ende Juli ergaben ergebnislose Abwehr eines Bomben-
geschwaders, welches nach Ausführung des Bombenauftrages nur ganz schwach
beschädigt zum Ausgangspunkt zurückkehrte.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. F. Merkle, Lehrer an der
DVS. 198 Abb. 4 Tafeln, Gr.-Oktav. Preis steif kart. RM 4.80. Verlag C. J. E.
Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Buch soll den angehenden Flugzeugführern und Bordwar-
ten das notwendigste über die zur Zeit in Deutschland gebauten Flugmotoren
vermitteln. Verfasser, Lehrer an der DVS., hat alles das zusammengefaßt, was
der Anfänger, Flugschüler wissen muß. Bei einer späteren Ausgabe würden wir
dem Verfasser empfehlen, auch die wichtigsten Werkzeuge, wie solche in der
Bordtasche mitzuführen sind, für die einzelnen Motorentypen, kurz zu besprechen.
Bei Notlandungen hat sich oft gezeigt, daß mancher Flugzeugführer nicht wußte,
mit welchem Schlüssel er die Vergaserdüse herausschrauben sollte.

Flugmodellbauplan, herausgegeb. vom Oesterr. Luftsport-Werbung- und
Luftsport-Verlag Schatzer & Raudaschl, Wien. (Briefadr. Wien, IV/50, Fach 74),
Preis S 2_— nebst Bauanleitung. — Dieser Bauplan wurde zur Verbreitung des
Luftfahrtgedankens in der österr. Jugend geschaffen und behandelt ein Modell,
das ebenso einfach wie billig hergestellt werden kann und durch seine besondere
Formgebung (Zanonia) für ein so kleines Modell ganz außergewöhnliche Flug-
eigenschaften aufweist. Das Modell kann in wenigen Sekunden vom Segelflug-
modell in das Motormodell (Gummiantrieb) und umgekehrt verwandelt werden.
Da es als einfaches Stabmodell ausgeführt ist, ist der Bau leicht und vor allem

ohne viel Kenntnisse ausführbar.
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allgemein eingeführt und so gut bewährt, daß es als die
und Trainingsflüge bezeichnet wird.

aus der letzten Zeit:

Wolf Hirth schrieb uns:
.. . Seitdem ich jedoch meinen ersten Loopi
ich soviel Freude an dieser Flugfigur bekommen, daß
geflogen habe und dabei sovi
manchmal Ueberschläge in nich
schon etwa 30 Schüler im Grunau Baby I die
heute ohne jedes Unbehagen zusehen, wie die

au 9 (ESG 29) werden von keiner anderen Firma im Lizenz-

ALLEINIGER HERSTELLER

Standardtype für Uebungs-

D — Cumulonimbus 135 km
D — Alte Leipziger Garde oh

D-— Ith2 75 km Rhön 1934
D — Oswald 5 En 12

D — Cumulonimbus m
D — Alte Leipziger Garde 160 km (Laucha-Trebbin)

D — Ringelpietz 96 km (Grunau-Breslau)

ng im Grunau Baby II gemacht habe, habe
ich inzwischen über 1000 Loopings
iel Uebung und Zutrauen ZU der Maschine erhielt, dab ic
t mehr als 15—20 m über dem Boden machte. Ich habe auch
ersten Kunstflüge machen lassen und kann
Anfänger in den unmöglichsten Stellungen

Flugzeugbau Schneider, Grunau

3 RR

zu ihren fabelhaften Leistungen nur beglückwünschen.

A ho Innannntiitnsnnansltll * ı u. Uli...
| MN GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEB
| || VON OSHAR, URSINUS » CIVIL -ING. Ai
NJUNNINNIIINTINTIIHINNNNNT NIILILLIIITHE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 19 19. September 1934 XXVlI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Okt. 1934

Europaflug 1934 — Ende.

Der Europaflug ist beendet. In 8 Tagen wurden auf der Riesen-
strecke 9500 km zurückgelegt. Zuerst der Kampf mit den Punkten,
dann der Kampf auf der Strecke mit Nebel und dem tückischen Sand
in dem heißen Nordafrika. Angenehm berührte die Kameradschaft
unter den Fliegern. Es ist langsam eine Familie geworden. Von neidi-
scher Rivalität, wie sie manchmal in früheren Jahren sich fühlbar
machte, war nichts zu verspüren.

Die beiden polnischen Flieger Bajan und Plonczynski darf man
Ihren Sieg

haben sie redlich verdient.

In der Geschwindigkeitsprüfung über die Dreiecksstrecke von
297 km am 16. 9., Flugplatz Mokotow, erreichte die größte Geschwin-
diekeit Osterkamp mit 291 km/Std., Francke 287 km/Std., Junck
283 km/Std., Bajan 251 km/Std. und Seidemann nur 243 km/Std.

Das Endergebnis ist folgendes:

Streckenflug Ges.
Platz Maschine km/Std. Pkt. km/Std. Pkt. Pkt.
1. Bajian-Polen R. W.D.9 205,99 1858 251 41 1896
2. Plonczynski-Polen R. W.D.9 213,49 1821 255 45 1866
3. Seidemann-Deutschland Fieseler 208,28 1813 243 33 1846
4. Ambruz-Tschechoslowakei A. 200 211,12 1795 237 27 1822
5. Ogterkamp- Deutschland B FW 108 206,46 1720 2911 81 1810
6. Junck- Deutschland BF W 108 17418 1466 283 73 1806
7. Buczynski-Polen R. W.D. 9 199,57 1757 254 44 1800
8. Anderle-Tschechoslowakei R. W.D.9 203,69 1770 237 27 1797
9 Pasewaldt-Deutschland Fieseler 215,33 1765 239 29 1794
10. Francke- Deutschland BF W 108 19696 1715 287 77 1792
11. Dudzinsky-Polen P. Z. L. 25 211,05 1755 241 31 1786
12. Bayer-Deutschland Fieseler 203,47 1756 235 26 1782
13. Hirth- Deutschland Fieseler 197,37 1734 237 27 1761
14. Zacek-Tschechoslowakei A. 200 201,25 1735 224 14 1749
15. Skrzypinski-Polen R. W.D. 9 198,25 1709 243 33 1742
16. Hubrich- Deutschland Fieseler 190,72 1702 239 29 1728
17. Franeois-Italien P.S.1 188,34 1548 223 13 1561
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3 Leergew ERS: | E E g9 5 Geschw. 100 E 32 Art | Zeit Aus Punkte techn. Zahl
> Peels 78) 8 Imst im \E| 3” maß Eig.
12 | Brindlinger BFW 108/HM 8U | 558,50 [62,741 491102,7 — | — | — | — || 24 6 | 12 | 12 | 30 | 452 6738
14 | Osterkamp BFW 108/HM 8U| 560,45 [69,23125| 98,31151,9| 240 | (98 |11,4886| 2 | 6 12 | 12 | 30 |451| 854 &
15 |Francke BFW 108/As 17 | 559,80 |66,62|33|109,6| 115,2] 275 | 200 |10,50[95| 16 | 6 | ı2 | 12 | 30 | 450 | 899 3.
{6 | Junck BFW 108/HM 8U | 559,90 |63,08147| 98,81 140,1) 253 | 196 |11,07190| 24 | 6 | 12 | 12 | 30 | 451| 85%
{7\Hirth Fi 97/HM U 560,00 |58,82164| 81,0] 81,1| 339 | 203 |16,82|32| 24 | 6 | 10 | 12 | 28 | 428 | 9158
{8 | Bayer Fi 97/As 17 559,90 |60,44158| 83,3|107,8| 305 | 198 |14,5055| 4 | 6 | 11 | 12 | 29 | 431 | 900
{9 | Seidemann Fi 97/As 17 560,50 |59,64161| 88,7| 75,01 340 | 200 |14,54/55| 4 | 6 | 10 | 12 | 28 | 431 | 939 8
01 | Hubrich Fi 97’HM 8U 560,50 [58,49,66| 78,31 79,0] 344 | 199 [14,84|52| 24 | 6 | 4 | 12 | 22 | 428 | 936 8,
02. | Pasewaldt Fi 97IHM 8U 560,40 |62,27|50| 82,1/103,6| 311 | 198 115,53]45| 4 | 6 | 9 | 12 | 27 | 428 | 885 &
231 Eberhard Ki 36/As 17 558,60 [58,42|66[100,4|138,2] 255 | 198 | 15,47\46| 24 6 9| 12 | 27139 | sa
24] Stein Ki 36/HM 8 U 554,80 |57,67169| 91,6| 93,6) 315 | 200 |15,27|a8| 4 | 6 | 10 | 12 | 28 | 407 | 891 =
25|Krueger Ki 36/As 17 560,20 [66,00136[118,31 113,1) 271 | 201 11424158] 4 | 6 | 9 | ı2 | 27 | 399 | sı5 I
26 | Morzik K136 HM sU 557,10 |57,78|68| 85,4|106,7| 261 | 196 |14,79155| #4 | 6 | 9 | 12 | 27 | 407 | s4u0 &
41 | Vincenzi PS i 557,00 |69,15[23] 160,01156,1| 1855| — | — | ol 16 | ı2 | ıt | ı2 | 35 | Ass | 697 5
42 | Francois PS ı 556,60 |65,24|39]140,1|148,6| 210 | 197 |13,72)63| 16 | ı2 | ı1 | 12 | 35 | 438 | so1ı &
43 | Colombo Breda 557,65 |75,02| 0|106,0|108,1| 287 | 199 |14,06160| 16 | ı2 | ı2 | 12 | 36 | 323 | 722 ?
44|de Angeli Breda 557,50) — | 0|148,1[146,5 207 | 203 13,33|67| 16 | 12 | 11 12 | 35 | 3246| 671 5
45 | Tessore Breda 551,90) — | o|138,J\W 111,1) 256 | 187 \13,65[64]| 16 | 6| 7 | 6| 19 | 342| 697...
46 | Sanzin Breda 55540) — | 0|133,9|235,5| 111 | 189 |12,83|72| 16 | 6 | 6| 6| 18 1302| 595
51 |Zacek A 200 552,00 [58,66 65| 74,51131,9) 283 | 194 114,63|54| 24 | ı2 | 11 | 12 | 35 [| 429 | 899 3
52 | Ambruz A 200 559,20 |55,8876| 77,61117,8| 297 | 197 114,6554| 24 | 12 | 11 | 12 | 35 | 429) 915 „,
54 | Anderle RWD9 559,30 |55,2479| 91,7|111,7| 293 | 198 |14,43156| 24 | 12 , m | 12 | 36 | 427 | 915 &
61 | Dudzinskj PZL 26 560,00 |60,83156| 80,6| 105,9) 309 | 201 |12,71\735| 20 | 12 |, 10 | ı2 | 34 | 383 | 875 2%
62 | Gedgowd PZL 26 560,20 160,65 57| 97,51 124,0) 274 | 198 |12,97\71| 20 | 12 | 10 | ı2 | 34 | 3853| 89
63 | Grzeszczyk PZL 26 560,20 |62,20151| 78,2] 81,3) 341 | 195 119,26 78| 20 ! 12 | 10 | 12 | 34 | 3831 907%
64 | Balcer PZL 26 560,09 160,78156| 79,2| 88,31 331 | 192 |12,51175| 20 | ı2 | 10 | 12 | 34 | 383] 899 *
65 | Wiodarkiewicz |PZL 26 560,30 |60,58157| 83,0| 79,7 339 | 196 |14,29128| 20 | m | 9 | 12 | 33 | 383 | 890 ©
71 |Bajan RWD9 557,80 |54,14[85| 76,1) 79,8) 345 | 196 |12,11179) 4 | 12 | 12 | 12 | 36 | 4927| 94 &
72 | Buczynski RWD 9 557,90 |59,02|60| 80,0|116,4| 297 | 198 |12,49176) 4 | 12 | 12 | 12 | 36 | 427 | 920
73 | Florjanowicz RWDO9 558,00 [58,95164| 98,8| 91,9) 311 | 197 \14,38157| 4 | 12 | 12 | 12 | 36 | 427 | 919
74|Karpinski RWD9 555,90 |59,42|62| 81,4 76,9] 343 | 197 13,83/62| 24 | 12 | 12 | 12 | 36 | 427 | 954
75 | Plonczynski RWD9 556,40 156,72173| 80,7| 87,4 332 | 192 \13,96l61| ©4 | 12 | 2 | 12 | 36 | 427 | 953
76 | Skrzypinski RWD9 558,20 |59,58161| 89,61126,5| 278 | 198 |114,57157| 24 | ı2 | 12 | 12 | 36 | 4927| 883
81 | Macpherson Puss Moth 560,53 [61,52]40|136,5| 80,8| 294 | 191 \15,19]49| 16 | ı2 | 12 | 4 | 28 | 373 | 800

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Seite 412 „FLUGSPORT“ Nr.19 Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 413

Streckenkarten, Maßstab 1:300000, in die die Kompaßkarten, Miß-
weisuneen und alle für die Navigation notwendigen Daten eingetragen
waren, zusammengestellt und bearbeitet. Eine solche Rollkarte, z. B.
die Strecke Berlin—Brüssel, war ca. 2,20 m lang. Man kann sich dar-
aus einen Begriff über das Kartenmaterial für die ganze Flugstrecke
machen.

Von der Strecke.

Am 7. 9. starteten in der Morgendämmerung um 5 h 32 Maschinen
in Gruppen von 3—5 Flugzeugen im Abstand von je 5 Min. auf dem
Flugfeld Mokotow. In Königsberg war dichter Bodennebel, so daß der
Start zur 2. Teilstrecke nach Berlin erst lange Zeit gesperrt werden
mußte. Als 1. traf in Berlin ein Francke, Flugzeit 2 Std. 3 Min. Not-
landen mußten der Pole Karpinski auf RWD 9 bei Güstebiese a. d.
Oder und der Deutsche Stein auf Klemm bei Biesdorf kurz vor Berlin
(fiel aus). In Köln traf 14.30 h die Spitzengruppe Junck und Francke

ee

\ . „Leica Flugsport‘
Vom Europaflug. Flugplatz Mokotow. Oben links: Osterkamp, der Führer der

deutschen Mannschaft. Rechts: Bajan beobachtet den Lauf seines Benzins in den
Sand. Unten links: Helmuth Hirth beißt in den sauren Apfel.

. „Leica Flugsport‘
Vom Europaflug. Start- und Landeprüfungen in Warschau. Links oben: Franke

auf BFW. Unten: Bayer auf Fieseler. Man sieht das ausgefahrene Rolldeck.
Rechts: Florjanowicz auf RWD. Unten: Gedgowd auf PZL mit Motor Menasco.

„Phioti. Schaller“
Vom Europaflug: Zwischenlandung in Tempelhof. Staatssekretär Milch wünscht

Wolf Hirth „Hals und Beinbruch“. Im Begleitersitz der Bordwart Ille.
Seite 414 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

„Leica Flugsport‘

Vom Europaflug. Fahrwerkausführungen. Oben links und rechts: Einziehbares

Fahrwerk BFW 108, eine saubere Lösung. Mitte und links unten: Fahrwerk des

PZL 26. Man beachte in der mittleren Abbildung die Luftzuführung für den luft-

xrekühlten Menasco. Rechts unten: Fahrgestell ausklappbar (Italien). Vollkommen

fr eitragendes Fahrwerk (Faudi-Luftfederung) der Vereinigten Deutschen Metall-
werke A. G., Frankfurt a. M. (Pat. Messerschmitt).

Nr. 19 „PLLUGSPORT“ Seite 415

auf BFW ein. Diese beiden erreichten auch als erste 17.10 und 17.11 h
Paris. Der Pole Plonczynski auf RWD 9 hatte in Berlin Schäden zu
reparieren, ferner in Köln die beiden Deutschen Bayer auf Fieseler und
Eberhard auf Klemm. Der Italiener Colombo auf Breda mußte auf der
Strecke Berlin—Köln bei Arnsberg notlanden (fiel aus).

Das Gros der 32 in Warschau gestarteten Flugzeuge erreichte
noch abends vor Beurkundungsschluß die französische Hauptstadt
Paris. Unter den dort eingetroffenen 24 Maschinen waren 8 Deutsche,
und zwar Morzik, Osterkamp, Krueger, Seidemann, Hirth und Hubrich.

Der in Berlin zurückgebliebene Pole Plonczyinski und der auf
dem Anflug von Berlin notgelandete Karpinski verließen a. 8. 9. mit-
tags Tempelhof.

Krueger mußte am 8. 9. 6 h bei Mont Ruchard notlanden (fiel aus).
Nachmitt. erreichten 25 Maschinen Madrid, wo 9 die Nacht verbrach-
ten. Die übrigen flogen weiter nach Sevilla — und die beiden Polen
Wlodarkiewicz und Grzeszczyk erreichten über die Wendemarke Tan-

„Leica Flugsport“

Vom Europaflus. Auf- und Abrüstungsprüfung E (Durchtorbringen). Oben:

RWD 9 von Bajan, Motor Skoda mit untersetzter Schraube. Unten: Aero A-200,
Motor Walter-Bora 200 PS. Prop. Typ RS. — VDM.
i

Seite 416 „FLUGSPORT“ Nr. 19

ger und Rabat am 8. 9. kurz vor 7 Uhr abends sogar noch den
1963,1 km von Paris entfernten Zwangslandeplatz Casablanca in Ma-
rokko. Die letzten Nachzügler, die beiden Polen Karpinski und Plon-
czynski, flogen am 8. 9. programmäßig noch bis Bordeaux. Die Pyre-
näen waren mit dichten Nebelschwaden überzogen. Der Flug war da-
her äußerst schwierig. Hubrich und Francke mußten notlanden.

Am 9. 9. trafen in Casablanca von Sevilla 8 Maschinen ein:
Francke-Deutschland, Junck-Deutschland, Hirth-Deutschland, Zacek-
Tschechosl., Anderle-Tschechosl., Dudzinski-Polen, Gedgowd-Polen,
Bajan-Polen, Florjanowicz-Polen, Macpherson-England-Polen. Nach
Casablanca in Madrid starteten Seidemann, Hubrich und Morzik, nach
Sevilla von Madrid aus Osterkamp, von Pau nach Madrid Bayer, Pa-
sewaldt, Eberhard, Francois-Italien, Skrzypinski-Polen, de Angeli-Ita-
lien, Buczynski-Polen, Sanzin-Italien, von Bordeaux nach Pau—Madrid
Karpinski und Plonczynski. Nach Algier-Tunis (1834,1 km) starteten
in Casablanca Wlodarkiewicez-Polen, Grzeszczyk-Polen, Balcer-Polen,
Ambruz-Tschechoslowakei.

Der für Tunis angesetzte Ruhetag wurde auf Algier vorverlegt.
Für den 11. 9. waren demnach nur 767 km Algier-Tunis zu durch-
fliegen.

Daher war es möglich, daß die Zurückzebliebenen noch aufschlie-

[2]

. 2 - „Leica Flugsport“

Vom Europaflus. Zwangslandung auf dem Flugplatz Köln. Oben: Nach dem

Tanken startet Junck. auf BFW_ 108 nach Brüssel, Unten: BFW mit offener
Kabine.

Nr. 19 „TLUGSPORT“ Seite 417

Ben konnten. In Algier übernachteten 24 Teilnehmer, und zwar die
Deutschen Osterkamp, Francke, Junck, Hirth, Seidemann und Hubrich,
die drei Tschechen Zacek, Ambruz und Anderle sowie die Polen Dud-
zinski, Gedgowd, Balcer, Wlodarkiewicz, Bajan, Buczynski, Florjano-
wicz, Skrzypinski und Macpherson. In Sidi-Bel-Abbes übernachteten
die beiden Deutschen Bayer und Pasewaldt und die Italiener Francois,
Tessore und Sanzin.

12. 9. Etappe Tunis über das Mittelmeer nach Rom. Als 1. landete
Junck 11.40 h, Osterkamp 11.53 h, Seidemann 12 h, kurz danach Pase-
waldt, 30 Min. später kamen Bayer, Francke, Wlodarkiewicz, Plon-
czynski, Francois und Sanzin an, im ganzen 22 Teilnehmer, darunter
8 Deutsche. Morzik mußte auf der Strecke aufgeben, flog außer Kon-
kurrenz weiter.

13. 9. starteten auf dem Flugplatz Littorio in Rom 6 h zur Etappe

Rimin:—Agram— Wien—Prag zuerst Junck, Österkamp, Seidemann,
Pasewaldt. Von den in Tunis gestarteten 25 Flugzeugen waren 23 in
Rom eingetroffen. Tessore-Italien mußte in Neapel aufzeben. Als erste
landeten in Prag Wlodarkiewicz 14.10 h und Dudzinski 14.21 h, hierauf
Bayer 14.34 h und Pasewaldt 14.43 h. Es folgten 14.48 der Tscheche
Ambruz und Wolf Hirth.
Endlich am Freitag, den 14. 9., wurde die letzte Tagesetappe, 1650 km,
bewältigt. Nachdem 20 Maschinen mit ihrer Besatzung auf dem Flug-
hafen Kbely übernachtet hatten, starteten um 5.43 h Dudzinski und in
kurzen Abständen Zacek, Wlodarkiewicz, Macpherson, Ambruz, Pa-
sewaldt und Bayer.

Inzwischen warteten 50 000 Zuschauer auf dem Flughafen Moko-
tow. Als erster landete 14.20h Gedgowd. Ihm folgte 10 Min. später
Pasewaldt, 14,48 h Bayer, 15 h Osterkamp, 15.01 h Hubrich und
15.02 h Seidemann; 18 Min. später Skrzypinski. 15.52 h trafen die
Tschechen Anderle, Zacek und Ambruz sowie Wolf Hirth ein. Ferner
landeten Junck und Francke.

Vom Europaflug: Klemm Kl 36 Reiseflugzeue.
Beim Fahrgestell liegt Verspannung und Federbein in einer Ebene.
Seite 418 „ELUGSPORT“ Nr. 19

Klemm Reiseflugzeug „Kl 36“.

Das Flugzeugmuster „Kl 36“ ist ein 4sitziges Kabinenflugzeug,
besonders für den Europaflug 1934 entwickelt.

Die geräumige Kabine besitzt große vordere, seitliche und obere
Fenster aus splitterfreiem Plexi-Glas, gute Sichtverhältnisse nach fast
allen Richtungen. An den Seiten Schiebefenster, die beliebig geöffnet
werden können und gleichzeitig zur Entlüftung dienen. Durch Bewe-
gung eines Nothebels kann der ganze Kabinenaufsatz gelöst und zum
Abwurf gebracht werden.

Zugang zur Kabine nach Oeffnen der linken Seitenwand des
Daches, wobei der gesamte Innenraum freigelegt wird. Die vorderen
Sitze sind klappbar, um die Bequemlichkeit zu erhöhen. Höhenflosse
vom Führersitz aus verstellbar. Hinter den Sitzen Gepäckraum. Nor-
male Knüppelsteuerung als normale Doppelsteuerung ausgebildet.
Zweite Steuerung Kann auch während des Fluges ein- und ausgeschal-
tet werden.

Rumpf Stahlrohrbauweise mit Leinwand bespannt, Flügel und
Leitwerk Holzbauweise.

Die Landegeschwindirkeit kann durch automatisch wirkende,
jedoch vom Führersitz aus verriegelbare Spaltflügel und Landeklappen
erheblich verringert werden.

Fahrwerk, unter der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit
EC-Luft-Oelstoßaufnehmerstreben in Stromlinienform nach der Flü-

-=—/780

Vom Europa-Flug: Klemm-Reiseflugzeug ‚Kl 36“

Nr..19 „TLUGSPORT“ Seite 419

gelwurzel nach vorn und hinten verspannt. Räder Elektronmetall-
Cannstatt mit Bereifung 500x180, EC-Innenbackenbremsen. Brems-
betätigung mittels Druckluft durch Fußhebel gesteuert.

Die von Krüger im Europaflug geflogene Maschine, Wettbewerbs-
Nr. 25, war mit freitragendem Fahrgestell der Heddernheimer Kupfer-
werke (s. S. 414) ausgerüstet. Infolge des geringeren Luftwiderstandes
war die Maschine um einige km schneller.
2 Betriebsstoffbehälter in dem Mittelstück als Seitentank insge-
samt 230 1. Oelbehälter 11 I für Hirth-Motor, 24 1 für Argus-Motor.
Spannweite 11 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,38 m, Flügelinhalt 19,5 m’,
Leergewicht 560 kg, Zuladung 490 kg, Flusgewicht 1050 kg. Mit Mo-
tor HM 8 U bei einem Fluggewicht von 1050 kg Höchstgeschwindig-
keit 250 km/h, Reisegeschwindirkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit
ohne Landehilfen 80 km/h, mit Landehilfen 55 km/h, Steigzeit auf
1000 m 3,4 Min., Diensteipfelhöhe 5900 m, Brennstoffverbrauch bei
Reisegeschwindigkeit 26 1/100 km, Flugweite 900 km.

BFW Me 108.

Das für den Europa-Rundflug 1934 von den Bayerischen Flug-
zeugwerken (Messerschmitt) entwickelte Flugzeugmuster Me 108 ist
ein 4sitziger Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise, konstruktiv
besonders sorgfältig durchgebildet und von hoher aerodynamischer
Güte. Die trapezförmigen, an den Enden leicht abgerundeten, mit
Dural beplankten Flügel sind einholmig ausgeführt, wodurch eine
große Torsionssteifigkeit der Flügel erreicht wurde.

Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit sind die Flügel mit
Landeklappen und Schlitzflügeln ausgerüstet. Die Betätigung hierfür
erfolgt mechanisch mittels eines großen griffigen Handrades vom Füh-
rersitz aus.

Nach Betätigung eines einfachen Hebels, der die Flügelanschluß-
bolzen löst, können die Flügel mühelos an den Rumpf geklappt werden.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt. In der sehr geräu-
migen Kabine sind 2 Sitzreihen mit je 2 Sitzen nebeneinander und

„Photo Schaller‘
Vom Europaflug: BFW Me 108 mit Hirth AH. M. 8 U-Motor.
Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 19

einem großen Gepäckraum hinter der zweiten Sitzreihe angeordnet.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuer ausgerüstet. Reichliche Instru-
mentierung gewährleistet beiden Führern das mühelose Ablesen aller
Instrumente.

Kabinen-Oberteil mit den Türen in Stahlrohrgerüstbau, die zum
Teil aufschiebbaren Fenster ermöglichen Führern und Gästen gute
Sicht nach allen Seiten. Die großen Kabinentüren sind derart am
Rumpf befestigt, daß sie im Falle der Gefahr mit 2 Handgriffen gelöst
und abgeworfen werden können. |

Leitwerk ist ebenfalls in Metall ausgeführt und duralbeplankt.
Höhenflosse im Flug verstellbar.

An Stelle der bisher üblichen Querruder wurde das Flugzeug
neben einem sehr kleinen Querruder der üblichen Bauart mit Spoilern
ausgerüstet, die die volle Quersteuerbarkeit auch bei großen Anstell-
winkeln gewährleisten.

Das Fahrwerk besteht aus 2 freitragenden Federbeinen, die durch
einen einfachen Schneckentrieb mittels Handkurbel vom Flugzeugfüh-
rer eingezogen und in die Flügel versenkt werden können. Ein aku-
stisches und ein optisches Warnsignal, das durch die Leerlaufstellung
der Gasdrossel ausgelöst wird, erinnert den Führer nötigenfalls daran,
das Fahrgestell vor der Landung herauszufahren.

Die durch einen Drehgriff am Steuerknüppel zu betätigende Preß-
luft-Radbremse ermöglicht sauberes Rollen am Boden und weiches
Bremsen nach der Landung.

Die Me 108 ist im gesamten vorkommenden Schwerpunktslagen-
bereich bei allen Drehzahlen des Motors stabil um alle Achsen. Die

8060

703172

Vom Europaflug:
BFW Me 108.

„FELUGSPORT“ Seite 421

„Leica Flugsport‘
Vom Europaflug: Links: BFW 108 von Francke. Rechts: Motorverkleidung bei
Hirth-Einbau von vorn. Rechts unten: Spoiler am Flügelende.

ausreichenden Leitwerksflächen ergeben in Verbindung mit dem lan-
gen Rumpf gute Steuerbarkeit auch bei großen Anstellwinkeln.

Dank der großen Geschwindigkeitsspanne von 60 m zu 300 km/h
ist die Me 108 nicht nur das schnellste, sondern auch das sicherste
Reiseflugzeug seiner Klasse. Sie kann im Notfall auf jedem kleinsten
Platz gelandet werden, zumal der Gleitwinkel sehr groß ist und durch
handbetätigte Klappen und Slots gesteuert werden kann.

Die unerreichte Wirtschaftlichkeit der Me 108 erhellt aus der
Tatsache, daß sie bei Reise-Fluggewicht (4 Personen) mit 140 1 Brenn-
stoff einen Aktionsradius von nicht weniger als 700 km hat.

Motoren luftgekühlt, 8 Zylinder Hirth HM 8 U (250 PS) oder der
6 Zylinder Argus As 17 (218 PS). Anlassen des Motors erfolgt vom
Führersitz aus mit Preßluft.

Spannweite 10,312 m, Länge 8,06 m, Flügelinhalt 16 m?.

Arsus As 17 A.

Seite 422 „FELUGSPORT“ Nr. 19

Argus Reihenmotor „As 17 A“.

Der „As 17A“ ist aus den Baumustern „As 8“ und „As SR” ent-
wickelt worden. 6 Zylinder hängend, luftgekühlt, Zylinderbohrung
120 mm, Hub 130 mm, Gesamthubraum 8,82 Il. Kurbelgehäuse aus
einem Stück als Tunnelgehäuse mit oberem Gehäusedeckel. Zylinder
Stahl mit Leichtmetallköpfen, Ventile hängend, durch Kipphebel ge-
steuert, Nockenwelle seitlich liegend, 2 Fallstromvergaser Bauart
Argus. 2 Bosch-Magnetzünder mit elektrischer Zündzeitpunktver-
stellung und Schnapper quer zur Kurbelachse an der Propellerseite
leicht zugänglich eingebaut. Verdichtungsverhältnis 1:6,3, Leistung
210 PS bei 2400 U/min., Gewicht 160 ke.

Hirth HM S U.

Die Hirth-Motoren G. m. b. H., Stuttgart, hat für den Europaflug
1934 einen neuen luftgekühlten Achtzylinder-Motor mit hängenden
Zylindern in V-Form entwickelt. Zylinderbohrung 105 mm, Hub
115 mm, Gesamtvolumen 8 I. Kurbelgehäuse aus einem Stück mit
oberem Deckel und vorderem Getriebeflansch. Rollenlagerkurbelwelle

Bauart Dr. Albert Hirth. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen in be-
kannter Hirth-Ausführung. Ingangsetzen des Motors durch Druck-
luft über einen Verteiler, Verdichtungsverhältnis 1: 6,5, Leistung bei
3000 U/min. 225 PS. Durch Anbau eines Getriebes wird die Drehzahl
der mit einer dreiflügeligen Hirth-Propellernabe ausgerüsteten Luft-
schraube der Heddernheimer Kupferwerke auf 1960 U/min. herab-
gesetzt. Gewicht 150 ke.

Westland-Hill-Pterodactyl Mk. V.

Capt. Hill ist unter den internationalen Flugzeugkonstrukteuren
als Verfechter des schwanzlosen Flugzeuges bekannt. Nach langjäh-
rigen Versuchen ist es ihm jetzt gelungen einen Typ Pterodactyl Mk.V.
herauszubringen, für welches das englische Air-Ministry großes In-
teresse bekundet.

Der vorliegende Typ Mk. V. besitzt einen Rolls-Royce-Goshawk-
Motor mit vornliegender Schraube. Tragfläche Anderthalbdecker, gro-

Nr. 19 „rTLUGSPORT“ Seite 423

Westland-Hill Pterodactyl. Mk. V.

ßer Oberflügel mit starker Pfeilform und einem kleinen Unterflügel
durch V-Streben verbunden und verspannt.

Höhenleitwerk an der Flügelhinterkante dient gleichzeitig, dif-
ferential gesteuert, als Querruder. An den Flügelspitzen Seitenruder
für Einzelbetätigung dienen gleichzeitig, entgesengesetzt betätigt, als
Luftbremsen.

Führer und M.-G.-Schütze im hintersten Teil des Rumpies. Letzte-
rer hat ein ausgezeichnetes Schußfeld nach hinten. An der Rumpiseite
sieht man in der Abbildung nach vorn eine Aussparung für die Schuß-
bahn der fest eingebauten M.-Gs.

Fahrwerk bestehend aus zwei hintereinanderlierenden Rädern,
wovon das vordere lenkbar und das hintere mit Bremse versehen ist,
und seitlichen unter den Flügelenden befestigten Stützkufen mit klei-
nen Spornrädern.

Potez 54.

Von dem Potez 54, den wir im „Flugsport“ Nr. 8, Seite 162, be-
schrieben haben, werden jetzt weitere Einzelheiten bekannt. Verwen-
dungszweck als Schlachtilugzeug mit vier Mann Besatzung mit den
nötigen Abwehr- und Angriffswaffen, für Aufträge bis zu fünf Stunden.
Als Bomber eine Tonne Bomben 1200 km.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Flügelinhalt
76 m?, Leergewicht 3727 kg, Gesamtgewicht 5560 k£ (maximal 5950
kg), zwei Hispano-Suiza-Motoren 12 Xbrs von 690 PS, Flügelbelastung
73 kg? Leistungsbelastung 4 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 320 km/h,
mittlere 270 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min. 30 Sek.
Aktionsradius in 4000 m mit 1500 I Betriebsstoff 1250 km.

Muskelschwingenilieg.
A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

In letzter Zeit ist im „Flugsport“ das Problem des Muskelkraft-
fluges oftmals erörtert worden. In erster Linie wurden hier jedoch Vor-
schläge über ein Muskelkraftflugzeug als Segelflugszeug mit Propeller-
antrieb gebracht. Ein derartiges Segelfluszeus mit Propellerantrieb
stellt ohne Zweifel die konstruktiv einfachste Lösung des Muskel-
Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 19

kraftflugzeuges dar. Ein solches Muskelkraftflugzeug ist jedoch eine
Kompromißbildung, die nicht die endgültige Lösung des Muskelkraft-
flugzeuges darstellen kann.

Ohne hier näher auf das Für und Wider des Propeller- oder
Schlagflügelantriebes einzugehen, will ich im folgenden über die Mög-
lichkeiten des Muskelkraftflugzeuges mit Schlagflügelantrieb sprechen.

Bevor ich näher auf diese Konstruktionsmöglichkeiten eingehe,
muß der eigentliche Scheiterungsgrund aller bisherigen Schwingen-
fliegerkonstruktionen festgestellt werden. Der Scheiterungsgrund ist in
erster Linie in dem die Winkelbewegung begleitenden großen Auf-
treten der alternativen Trägheitskräfte zu suchen, andererseits äußert
er sich darin, daß allein schon zur Betätigung des Flügels mittels des
kurzen Kraftarmes infolge des Eigengewichtes der Flügel eine große
Zusatzenergie erforderlich ist. Aus diesem Grunde glaubten auch
einige Schwingenfliegerkonstrukteure, daß die Lösung des Schwin-
genflugproblems nur nach dem Wellschen Prinzip, d. h. in der An-
wendung der Parallelbewegung zu finden sei. Schon die Ueberlegung
jedoch, daß die Natur bei keinem Flugtier das Parallelbewegungs-
prinzip angewandt hat, muß uns sagen, daß dieser Weg nicht die rich-
tige Lösung bringen kann. Die Natur als Lehrmeisterin betrachtend,
müssen daher auch wir in der Praxis die gegebene Winkelbewegung
richtig anzuwenden trachten.

Für die Konstruktion des Muskelschwingenfliegens ist daher die
Frage von größter Bedeutung, wodurch im Tierflug die alternativen
Trägheitskräfte annulliert werden.

Die Natur brachte uns im Tierflug vier Möglichkeiten der Annul-
lierung der alternativen Trägheitskräfte.

1. Im Käferflug.

Die mit starren Deckflügeln ausgestatteten Käfer besitzen nur
kleine Schlagflügel. Die starren Deckflügel wirken hierbei als Trag-
flächen und erzeugen den Auftrieb, während die elastischen Schwing-
flügel den Vortrieb erzeugen. Infolge der geringen Ausmaße der
Schlagflügel ist daher auch das Auftreten der alternativen Trägheits-
kräfte gering.

Der Flugapparat des Käfers, in die Praxis übertragen, ergibt da-
her ein Segelflugzeug mit Schlagflügeln, also ein starres Flügelmittel-
stück mit hochwertigen Ca-Werten mit an der Flügelspitze oder in
Tandemart am Rumpf anzegliederten Triebflügeln. Das starre Flügel-
mittelstück dient hierbei ebenfalls zur Erzeugung des Auftriebes,
während die Triebflügel auf Propulsion eingestellt sind. Infolge der
geringen Spannweite der Triebflügel und des dadurch nur geringen
Eirengewichtes derselben resultiert ein nur geringes Auftreten der
alternativen Trägheitskräfte.

Das Segelflugzeug mit Schlagflügeln ist daher die konstruktiv
einfachste Lösung des Muskelschwingenflieges.

Um für die kurze Zeitdauer des aktiven Fluges große Energie-
mengen erhalten zu können, wird es erforderlich sein, die Muskelkraft
während des Serelns in einem Energieakkumulator aufzuspeichern,
die dann im Bedarfsfalle freigegeben wird. Die Energieaufspeicherung
könnte hier ebenfalls wie bei den Vorschlägen eines Segelflugzeuges
mit Propellerantrieb durch Preßluft oder einen Gummimotor erfolgen.

Die zweite Möglichkeit der Annullierung der alternativen Träg-
heitskräfte finden wir bei den meisten Insekten und kleinen Vogel-
klassen in der hierbei auftretenden Schwingungsresonanz vertreten.
Durch Abstimmung und lose Kopplung schwingungsfähiger, elastischer
Flügel kann diese Verlustquelle vermieden werden, da die Beschleu-
nigungsarbeit nur einmal beim Inbetriebsetzen zu leisten ist und dann

Nr. 19 ‚FLUGSPORT“ Seite 425

in gen folgenden Schwingungen als „schwingende Energie“ erhalten
eibt.

Versuche in dieser Richtung sind auch schon im Gange. Wenn es
gelänge, die Flügel durch die Eigenelastizität und elastische Lagerung
am Rumpf — vermöge der Turbulenz — in Eigenschwingung zu ver-
setzen, hofft man durch geringe Zusatzenergie diese Schwingungen
bis zum Flügelschlag aufschaukeln zu können.

Die neueren Versuche Ing. Goedeckers, des alten Pioniers des
Schwingenflugsproblems, erstrecken sich in dieser Richtung.

Für ein Muskelschwingenflieg nach dem Prinzip der Schwingungs-
resonanz spricht die Ueberlegung, daß der Muskelmotor, der an keine
Hubbegrenzung gebunden ist, sich leicht gefühlsmäßige den Schwingun-
sen des Flügels anpassen kann.

Ob uns jedoch die Praxis diese Lösung in naher Zukunft bringt,
ist fraglich. Wir haben bis jetzt noch nicht das geeignete Material, das
an Elastizität und Festigkeit bei geringem Gewicht dem Tierflügel an-
genähert werden könnte. Wie die Beobachtung des Tierfluges zeigt,
wird das Prinzip der Schwingungsresonanz nur bei den Flugtieren
mit geringer Flächenbelastung angewandt. d. h. bei kleinen Flugtieren.
Im Rebhuhn erkennen wir deutlich, daß die Natur unter Beibehaltung
des Prinzipes der Schwingungsresonanz bei dieser Größe die Grenze
des ökonomischen Fluges bedeutend unterschritten hat; der Flug des
Rebhuhnes ist nur durch große Kraftanstrengung möglich. Daraus kön-
nen wir folgern, daß beim manntragenden Schwingenflugzeug bei der
hierbei erforderlichen großen Flügelabmessung ebenfalls das Prinzip
der Schwingungsresonanz nicht wird mit gutem Erfolg angewandt
werden können.

Hier zeigt uns aber wieder die Natur einen Weg, nach diesem
auch beim manntragenden Schwingenflieger das Prinzip der Schwin-
eungsresonanz angewandt werden kann. Die Libelle mit ihren zwei
Flügelpaaren kann uns hier als Vorbild dienen. Durch diese Mehrflügel-
anordnung wird es möglich, bei der daraus sich ergebenden geringen
Flügelspannweite Flügel mit geringem Eigengewicht und großer Eigen-
elastizität zu bauen, wodurch also ebenfalls das Prinzip der Schwin-
sungsresonanz ansewandt werden kann. |

Die dritte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Träg-
heitskräfte finden wir bei den mittelgroßen Flugtieren in dem hier zur
Anwendung gelansenden Rotationsprinzip. Durch dieses Rotations-
prinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausge-
schaltet. Das Rotationsprinzip wird, wie gesagt, bei allen mittelgroßen
Flugtieren angewandt (Krähentyp), aber auch bei den Insekten mit
hoher Flächenbelastung.

Für ein motorisiertes Schwingenfliege ist die Anwendung des
Rotationsprinzipes die günstigste Lösung. Die Bestätigung dieser An-
nahme finden wir auch schon in den von Ing. Goedecker gemachten
praktischen Versuchen, die ergeben hatten. daß von allen seinen Ver-
suchsmodellen der „Urvogel“ mit rotierenden Flügeln die günstigsten
Flugeigenschaften aufwies. Meine diesbezüglichen Versuche zeigten
ebenfalls, daß beim Motorantrieb des Rotationsschwingenflieges mit

‘ Mehrflügelanordnung die beste Lösung des Schwingenflusproblems

darstellt.

Anders liegen jedoch die Verhältnisse beim Schwingenflieg mit
Muskelkraftantrieb. Der menschliche Organismus ist für die schwin-
gende Bewegung eingestellt. Der Muskelmotor eignet sich daher nicht
zur Rotationsbewegung. Andererseits kann im Gegensatz zum Prinzip
der Schwingungsresonanz durch das Rotationsprinzip die im Luftmeer
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 19

enthaltene Energie bei weitem nicht so gut in flugfördernder Weise
auseenützt werden.

Aus diesen Gründen eignet sich das Rotationsprinzip nicht für
das Muskelschwingenflieg.

Die vierte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Träg-
heitskräfte finden wir bei den großen Flugtieren (Storchtyp) im wech-
selseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand.

Bei den großen Flugtieren könnte wegen der hohen Flächenbe-
lastung einerseits als auch wegen der geringen Schlagzahl das Prinzip
der Schwingungresonanz nicht angewandt werden. Desgleichen kann
aber auch hier nicht das Rotationsprinzip, das bei den mittelgroßen
Flugtieren die günstigste Bewegungsart darstellt, mit gutem Nutzeffekt
angewandt werden. Die Ursache liegt in dem Umstand des geringen
Schwingungsanschlages bei den großen Flugtieren, verbunden mit der
geringen Schlagzahl und des daraus resultierenden spitzen Stoß-
winkels.

Aus diesem Grunde wendet die Natur bei den großen Flurtieren
zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte das wechselseitige
Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand an.

Nach diesem Prinzip befindet sich der Flügelarm, d.h. die Flügel-
masse schon in der Bewegungsumkehr, während die massenlose Hand-
schwinge, die ja nur aus Schwungfedern besteht, seis durch Eigen-
elastizität oder durch aktive Betätigung. im Handgelenk auspendelt.
Durch dieses Auspendeln der Handschwinge wird in den Endpunkten
der Flügelarm entlastet und durch die hierbei auftretende passive
Expansionskraft zur Bewegungsumkehr gezwungen.

Die Beobachtung des Fluges der großen Flugtiere zeigt deutlich
die typische Flügelbewegung im Oberarm-, Unterarm- und Handge-
lenk. Der Flügelarm wird schon angehoben, während die Hand-
schwinge den unteren Totpunkt noch nicht erreicht hat. Die Massen-
trächeit der Flügel wird überwunden, indem dieselben die Bewegungs-
umkehr in Etappen ausführen. |

In diesem wechselseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und
Hand finden wir auch die Ursache des Auftretens des ungleichen Zeit-
verhältnisses von Auf- und Niederschlag. Bei den großen Flugtieren
beträgt bekanntlich das Zeitverhältnis von Auf- und Niederschlag wie
2:3,d. h. schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Was dies
für die Flugökonomie für eine Bedeutung hat, ist leicht einzusehen.
Und hier zeigt sich die Meisterleistung der Natur. Der Flügelarm, d. h.
die Flügelmasse selbst benötigt die gleichen Zeiten für den Auf- und
Niederschlag. Hier könnte die ungleiche Schwingung nur durch großen
Kraftaufwand zustande kommen, bei der massenlosen Handschwinge
dagegen kann die exzentrische Schwingung: ohne Kraftaufwand er-
foigen.

In der Praxis wird auf diesem Gebiet das Muskelschwingenflieg
aufgebaut, wenn auch hier konstruktiv größere Schwierigkeiten auf-
treten, die größte Flugökonomie besitzen.

Damit kommen wir nun zur eigentlichen Konstruktion des Muskel-
schwingenflieges. — | (Schluß folgt.)

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)
Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 26.
Anfängerrutscher.
Bei der Anfängerschulung sind bei den sogenannten Rüutschern verschiedent-
lich Unfälle dadurch eingetreten, daß das Flugzeug zwischen die Startmann-

Nr. 19 „ELUGSPORT“ Seite 427

schaften rutschte. Nachdem jetzt ein außerordentlich schwerer Unfall dadurch

eingetreten ist, sieht sich das DFS veranlaßt, für diese Anfängerrutscher folgende

Bestimmungen zu treffen:

1. Normal lange Startseile (40-50 m) sind an jedem Ende durch je ein min-
destens 10 m langes Hanfseil zu verlängern.

2, Diese Verlängerungsseile müssen in Qualität und Durchmesser den Seilen
entsprechen, die sich als normale Seilverlängerung bereits am Startseil

befinden. -

. Die Knoten, mit denen das neue Seil mit dem alten Hanfseil verbunden ist,
sind so zu sichern, daß ein selbsttätiges Lösen oder ein Lösen unter Spannung
zuverlässig vermieden wird.

4. Diese Seilverlängerungen dienen nicht für sogenannte Hochstarts, sondern
nur für Anfängerrutscher.

5. Die Startmannschaft soll durch diese Verlängerung in Grundstellung min-
destens 2 Flugzeugspannweiten auseinander stehen und läuft in Verlängerung
dieser Winkelschenkel im Verlauf des Starts noch weiter auseinander, um
dem rutschenden Flugzeug Platz zu lassen.

Auto- und Windenschlepp.
Beim Autoschlepp ist ein schwerer Unfall dadurch eingetreten, daß das

Seil nach dem Ausklinken auf einen am Boden liegenden Schüler fiel und diesen
dann durch das Einholen des Seiles schwer verletzte. Das DFS bestimmt daraufhin:
1. Das gesamte Gelände, auf dem Auto- oder Windenschlepp vorgenommen

wird, muß unter allen Umständen von Zuschauern, von einzelnen Schülern
usw. freigehalten werden. Lediglich die. Flaggenposten können weit genug
seitlich der Zuerbahn aufgebaut werden, sind aber zur äußersten Vorsicht
anzuhalten.

2. Es ist verboten, daß sich während eines Schleppfluges bereits ein Seil-Rück-
holkommando auf dem Marsch durch das Fluggelände befindet.

3. Die Schülergruppe muß sich hinter dem Startplatz des Flugzeuges befinden,
oder beim Windenschlepp auch seitlich hinter der Winde.

4. Der Windenführer muß nach dem Ausklinken die Seiltrommel sofort stoppen.
Beim Autoschlepp (direkt oder mit Umlenkrolle) muß der Wagen sofort nach
dem Ausklinken zum Stehen gebracht werden.

5. Das Seil darf erst endgültig eingeholt werden oder der Schleppwagen erst
dann zum Startplatz zurückfahren, wenn der Fahrer sich überzeugt hat, daß
a) das Flugzeug tatsächlich vom Seil frei ist und
b) das Gelände frei von Personen ist, die durch das schleifende Seil erfaßt

werden können.

6. Verboten ist beim Autoschlepp, sofort nach dem beobachteten Ausklinken im
Bogen zum Startplatz zurückzufahren.

Bei allen Hantierungen mit dem Schleppseil äußerste Vorsicht anwenden!

Motor abstellen, wenn am Seil gearbeitet wird oder das Seil ausgelegt wird.

Nie in Seilschlingen treten, oder die Hand oder die Finger in Seilschlingen
stecken! Vorsicht beim Spannen im Bogen ausgelegter Seile!

Nie in der Nähe des gespannten Seiles stehen, das Seil federt beim Reißen
stark zurück!

Das Seil nie durch die Hände gleiten lassen, denn Spleißstellen und ein-
zelne gerissene Litzen zerreißen die Hände!

Ein Seilende schlingt sich wie eine Peitschenschnur um Beine und Körper,
deshalb Augen immer offen halten!

Diese Vorsichtsmaßregeln gelten auch für Flugzeugschlepp und auch für

Seile von Transportwinden.

Griesheim bei Darmstadt, 20. 7. 1934 Stamer Georgii

FLUG-RUNDSCHAU.

Inland.
Preisausschreiben
der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M.
für einen Flug mit eigener Muskelkraft.
(Genehmigt von der ou am 11. September 1934.)
1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis
von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen

nn
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 19

als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden
zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt,
die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000.—
und RM 1500.— aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistun-
gen innerhalb der in $ 4 festgesetzten Zeit. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt
auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der
Gewinner des Preises von RM 5000.— darf sich mit derselben Konstruktion, der
der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem
Wettbewerb weiter beteiligen. s

2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor
Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung
muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug
stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energie-
speicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner
andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten
ist nicht gestattet.

8 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der
Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flug-
zeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemein-
schaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mit-
glieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung kön-
nen am Wettbewerb nicht ‚einehmen..

4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1934 bis 2. September 1935. Er

kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.
85.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in
Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth,
Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird
nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-
sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei
gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungs-
bedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte,

8 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des
Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen
dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist.
Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Be-
scheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die
Entscheidung über die Annahme erfolet mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei
Stimmengleichheit entscheidet der Yosizende.

T.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flug-
zeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang
kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flug-
zeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von
dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen
zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probe-
flüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitflieger-
ausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfall-
versicherung erfolgen. s

8.

Von dem Ausfall der Probeflige wird die endgültige Zulassung zum Wett-
bewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. $ 6) liegt allein in den Händen
der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zu-
lässig.

89.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flug-

Nr. 19 „EFTLUGSPORT“ Seite 429

zeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der
Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicher-

heitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis von RM 5000.— erhält derienige, der als Erster die vorgeschrie-
benen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit,
so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. $ 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet
die Sportleitung.

$ 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet
das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehr-
heit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag.
Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission
in Berlin W 35, Blumeshof 17, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Be-
nachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer
Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung
stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stiftung (Luftfahrer-
stiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

8 11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Per-
sonenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zu-
sammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter
an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport
des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

$ 12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten
Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Aus-
schreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmun-
sen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus
Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden,

Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter,
dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter,
dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus
Herrn Zivil-Ingenieur O. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Ffm., als dessen Stell-
vertreter,
Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus
Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden, _
dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter,
Herrn A. Faller,
Herrn Major Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,
Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Gramlich,
Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,
Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,
Herrn Zivil-Ingenieur OÖ. Ursinus und
Herrn K. V. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa _ A. G., Ffm.

Die, Junkers G 38 Großverkehrsilugzeuge werden mit 4 Junkers Schweröl-
motoren „Jumo 4“ ausgerüstet.

Luithansa mit der Ju 52 nach China. Einer chinesischen Einladung Folge
gebend startete die Ju 52 der Deutschen Lufthansa am 29. 8., 4 Uhr, in Tempel-
hof und erreichte nach einer reinen Flugzeit von 58 Std. am 6. 9., 17.45 Uhr,
Schanghai, wo sie begeistert empfangen wurde. An Bord befanden sich als Füh-
rer des Flugzeugs Frhr. v. Gablenz, daneben Flugkapitän Untucht und die Funker-
maschinisten Haensgen und Kirchhoff. Ein Schnellilug war nicht beabsichtigt.
Daher wurden nur täglich rund 1800-2000 km geflogen. Start zu den einzelnen
Etappen erfolgte nachts oder in den frühen Morgenstunden, so daß bereits gegen
Mittag die Tagesetappen erledigt waren, und die Maschine mittags von Inter-:
essenten besichtigt werden konnte. Die Ju 52 „D-ABAN“ wird demnächst in den
Dienst der deutschchinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia“ gestellt wer-
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Einbau von Schwerölmotor „Jumo 4° in Junkers G 38.

den. Die Luftreise nach China gestaltete sich folgendermaßen: 29. 8. 34 Berlin—
Athen 1835 km, 30. 8. Athen—Kairo 1277 km, 31. 8. Kairo—Bagdad 1303 km,
1. 9. Bagdad—Diask 1590 km, 2. 9. Diask—Jodhpur 1568 km, 3. 9. Jodhpur—
Kalkutta 1622 km, 4. 9. Kalkutta Bangkok 1660 km, 5. 9. Banskok— Kanton
2020 km, 6. 9. Kanton—Schanghai 1215 km, insgesamt 14090 km.

Ziegler segelte 327 km am 20. 8. auf Mü 10 D-Milan der Akaflies-München
vom Hesselberg bis Prcice bei Tabor (Tschechosl.) in 5% Std. Größte erreichte
Höhe über Start 1900 m.

Was gibt es sonst Neues?

Reichskriegsiliegertreiien, wie in der Tagespresse angekündigt, ist, wie wir
erfahren, vorerst auf unbestimmte Zeit verschoben.

Th. Hopiner Flugzeugbau Wien hat ein Amphibium HA-1133 Flugboot, so-
wie Sportkabinenflugzeug HS-1033 herausgebracht. Typenbeschreibung folgt in
der nächsten Nr. des Flugsport.

Fremd machte 2 Loopings nach vorn auf der mitteldeutschen Großflug-
schau in Magdeburg, Fliegerlandesgr. XIN, auf Rhön-Bussard.

Muskelilugausschreibung hat über 300 Interessenten mobil gemacht. Daher

„FLUGSPORT" Seite 431

bad stationiert ist und von dort aus die Maschine weiterführen soll. Reisege-
schwindigkeit der Maschine 400 kmih.

Privat-Flugzeuge in England 560; Agenten 68; Konstrukteure 131; Clubs 93;
Taxis, Schulen und Miet-Flugzeuge 304; Imperial Airways, Ltd. 38; National
Flying Services, Ltd. 12; Geschäftsflugzeuge 37; nicht klassifizierte 3.

Kingsiord Smith will mit Capt. Taylor als Orter mit seinem Lockheed Altair
auf dem Zuflug nach London zum Melbourne-Rennen die bisherige Flugzeit Austra-
lien—England zu übertreffen suchen.

Oceanic Airways oi Australasis, hauptsächlich für Schnellpassagierverkehr
und Transport von Waren, ist als unabhängige Gesellschaft von dem British
Pacific Trust gegründet worden.

Startplatz zum Melbourne-Rennen „Mildenhall“ liegt 38 km nordöstlich von
Cambridge, 115 km nördlich von London, oder 64 km nordwestlich von Ipswich.
Mildenhall ist in engl. Touristenkarten nicht zu finden. Start 20. Okt. R. A. F.
stellt Hallen zur Verfügung.

Die engl. Linienschiiie und Kreuzer sollen mit 2 Flugzeugen und den dazu
oehörigen Katapulteinrichtungen versehen werden. Bis ietzt sind versuchsweisc
die beiden Kreuzer Exeter und Achilles mit je zwei Flugzeugen versehen worden.

„Scapa“ Supermarine Flugboot entwickelt aus der „Southampton“ ist vom
Air Ministry abgenommen worden, worauf eine Bestellung von 10 Stück, die
für Fernaufklärung bestimmt sind, erfolgte.

Lockheed Aircait Corporation, Burbank, Californien erhöht die Produktion
auf vier Electras pro Monat,

492,7 km erreichte Douglas Davis im Thompson-Geschwindigkeitswettbewerb
auf dem Flugplatz Cleveland. Leider stürzte er dann in einem der nachfolgenden
Rennen bei der Umrundung eines Zielmastes tödlich ab. Die Höchstgeschwindig-
keit erreichte bekanntlich bisher Wedell mit 491 km. Sieger im Wettbewerb
wurde Oberst Turner mit 399,3 kmi/Std.

Zagreb-Meeting (Jugoslawien) auf nächstes Jahr verschoben.

Wiley Post, erreichte am 5. 9. auf seinem Lockheed Vega, den er sich für
das Melbourne-Rennen bauen ließ, 12200 m Höhe.

„Maxim Gorki“ stieg am 29. 8. auf 4500 m Höhe.

Elli Beinhorn hat auf ihrem Mittelamerikaflug das interessante Maya-
gebiet und die vielgenannten Indianergegenden überilogen und landete auf dem
Flugplatz Quezaltenango in 2600 m ü. M.

Neuer niederländischer Flughafen soll an der niederländisch-deutschen
Grenze ausgebaut werden. Die Kgl. Luftfahrtgesellschaft hat in Gemeinschaft
mit dem niederländischen Verteidigungsministerium Abt. Flugwesen ein Gelände
zwischen den Gemeinden Hulsberg (Provinz Limburg) und Valkenbursh in der
Nähe der Provinziallandstraße Valkenburgh—Nuth im Umfange von 70 ha
ausgewähit.

verlängert mit Zusatzpreisen. (Siehe Ausschr. in dieser Nr.)

Ausland.
Wie man in England einen Flugsport-Club führt. Vor 2 oder 3 Jahren
starteten die bekannten Motorrad-Dirt-Trackrennfahrer „Gebr. Frogley den
Herts“ den Essex Aero Club in Broxbourne mit zwei alten D. H. Moth-Doppel-

= Kontrollmeister oder Kontrollingenieur mit guten
Gesucht Erfahrungen im Flugzeugbau. Angebote mit Lichtbild, Lebens-
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empfehlen wir dringend, ihren Bewer-
bungen keine Original-Zeugnisse beizu-

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lauf, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen an die

deckern. Einer der Brüder spielte den Fluglehrer und jeder konnte fliegen zu dem

Spottpreis von M 15.— ie Stunde. Für die Schulflugstunde verlangten sie nur
M 25. In kürzester Zeit wuchs die Anzahl der Klubmitglieder in die Hunderte,
und heute wird in diesem Klub mehr geflogen als in jedem anderen Klub Eng-
lands. Jetzt hat dieser Verein 7 bis 8 verschiedene Flugzeuge, darunter einen
Miles-Hawk-Sport-Tiefdecker. Die billigen Flugstunden werden erreicht durch
Pauschalverträge der Mitglieder auf eine bestimmte Anzahl von Flugstunden pro
Jahr, durch sehr günstige Versicherungen und geringste Verdienstspanne. Die
reinen Betriebsstoffikosten für eine Moth sind ungefähr 7—8 M. Viele Klubmit-
glieder wohnen weit von Broxbourne entfernt und mieten sich eine Maschine für
einige Tage zu sehr günstigen Bedingungen.

Die von Miß Cochran für das Melbourne-Rennen gemeldete Northrop-Maschine
besitzt einen Curtiss „Super Conqueror“ SGD—1570 F.—4. S. überkomprimierten
wrassergekühlten Motor. Der Standard Super Conqueror leistet 600 PS bei 3600 m

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 3. Oktober 1934 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Okt. 1934

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mit Argus As 17 Dritter

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Schwachmotorige Jagd-Flugzeuge.

In USA machen sich Bestrebungen geltend, die teueren schweren
Jagdflugzeuge durch verhältnismäßig schwachmotorige, billige, klei-
nere, leichter herzustellende Jagdflugzeuge zu ersetzen. Dem unbeein-
flußt beobachtenden Konstrukteur ist schon lange klar geworden, daß
die Vergrößerung der Motorenleistung bei dem reinen Jagdflugzeug
in einer Sackgasse enden würde. Diese Fehlentwicklung hat man auch
bereits in Frankreich erkannt. Denn in dem Coupe Deutsch Rennen
wurde gerade diese Klasse Jagdflugzeuge gezüchtet. .

Durch Verringerung des Gewichtes und Größe der Maschine
konnte die Wendigkeit erhöht werden. Und weiterhin durch Verringe-
rung des Stirnwiderstandes wurden beinahe die verlangten Leistungen
hinsichtlich der Steigfähigkeit und Geschwindigkeit erreicht.

London-Melbourne-Rennen.

Am 20. Oktober gehen in Mildenhall, nördlich von London, unge-
fähr 50 Maschinen in das Melbourne-Rennen, über eine Flugstrecke
von 18240 km, wie sie noch bei keinem Wettbewerb zu überwinden
gewesen ist.

Die hervorragendsten Flieger verschiedener Nationen geben sich
ein Stelldichein. Leider sind bereits mehrere durch widrige Umstände
ausgefallen.

Bekanntlich besteht das Rennen aus einem Geschwindigkeits-Ren-
nen „Championship Race“ und einem Handicap-Rennen „Handicap-
Race“. Geschwindigkeits-Rennen: 1. Preis 10000 £ und goldene Cup
im Wert von 500 &£, 2. Preis 1500 &£, 3. Preis 500 £. Landekontrollen

.ın Bagdad, Kalkutta, Singapore, Darwin und Charleville.

Handicap-Remnen 1. Preis 2000 £, 2. Preis 1000 £. Kontrollen außer
den oben angegebenen Landepunkten alle S00 km.

Fluggäste können beliebig mitgenommen werden. Wechsel der
Besatzung auf der Strecke ist nicht gestattet. Das Rennen muß in
16 Tagen beendet sein.

Die Ausschreibung suchte raffinierte, besonders für das Rennen
konstruierte überzüchtete Maschinen mit hoher Flügelbelastung mit
großen Startlängen auszuschalten. Andererseits wurde von den Wett-
bewerbern verschiedentlich angenommen, daß alles erlaubt sei. Die
Letzte Teilnehmerliste MacRobertson-Melbourne-Rennen.

Spw. . „Flügel- Ges.- | Leer- | Betr.- Oel
Nr. | Nat Wettbewerber Besatzung Flugzeug Motor | m tiefe | inhalt Gew Gew stoff N
m m kg kg l
{|G. | Wolf Hirth W.Hirth u. Illg BFW ME 108 { Hirth HM 8a 10,312| 1,075| 16 1175 | oo | 283 | 11
2 IN.Z. |Manawatu AeroC. Capt. Malcolm u. Mc.| Miles Hawk Maj. M2F| 1 D.H. Gipsy Major | 10 — 115,64 | 862 | 504 | 236 | 13,6
Gregor
3 1G.B. |Lord Nuffield G.E. Lowdell Airspeed Envoy A.S.62 Wolsefey A.R. 9 15,8 2,0251 27,5 | 2404 | 1486 | 772 | 111,8
4 |USA |Harold Gatty J. Frye u. H. Hull Douglas D. C.2 2 Wright Cycl. 25,8 — |86,48 | — | 344 | — —
SGR-1820-F3
5 |USA | Col. Roscoe Turner Col. Roscoe Turner Boeing247-DTransport| 2 Kratt S Whitn. Wasp| 22,4 — 1761| — _ — —
1 H1-G.
6 |H. Dutch Synd. D.L.Astesu.Geysendorf.| Pander S. 4 3 WrightWhrl. R975E2| 16,5 — — —_ —_ — —
7|\D. Lt. M. Hansen Lt. M. Hansen Desoutter Mark II { D.H. Gipsv II 10,7 1,8 [17,03 | 907 | 569 | 227 | 11,3
9 |USA |Keith Rider J. E. Granger Keith Rider R=3 1 Pratt & Whitn. Wasp | 7,7 1,36 | 17,03 | 1361 | 680 | 682 5,5
Junior SB
11 |USA | Walter T. Varney Capt. F. Rose Lockheed Orion { Pratt & whin, Wasp.| 12,87 | 2,55 127,04 | — _ _ —
R-1340 1
13 |F, Capt. Edouard Corni- | Capt. E. Corniglion»Mo-| Wibault 566 { Hispano-Suiza 12Ybrs| 16,7 2,77 | 31,46 | 3332 | 2099 | 1362 | 90,8
glion-Molinier linier u. Cpt.L. Challe Sp. 1
14 |G.B. | Aircr. Exch.& MartL'd.| A.L.T. Naish Airspeed Courier A.S.5| 1 Siddeley Cheetah V | 14,2 | Ru.2,6| 23 1860 | 1061 586 | 45,4
15 1G.B. |F/O.C. G. Davies F/O. C. G. Davies Fairey III F 1 Napier Lion XlIa (Civ.) | 13,7 1,65 | 40,38 | 2076 | 1764 | 849 | 84,4
16 A. Mrs. Melrose C. J. Melrose D.H. Leopard Moth 1 D.H. Gipsy Major 11,25 | — |1895 | 998 | 635 | 318 | 182
18 |F. M. Freton M. Freton & D’Estailleur| Potez 39 1 Lorraine Petrel 16 2,9 |33 3600 | 1800 | 1080 | —
Chanteraine 12 Hars
19 |G.B. | Bern. Rubin Bern. Rubin u.K. Waller| D. H. Comet 2 D.H. Gipsy Six R 12,2 1,65 | 17,39 | 2413 | 1285 | 1180 | 63,6
20 |USA | Wiley Post Wiley Post Lockheed Vega 1 Pratt&Whitn. Wasp C | 12,4 — 125,5 —_ ——. — —
22 |S. Lt. M. Lindholm Lt. M. Lindholm u. G.| Northrop Delta 1 Pratt & Whitn. 14,4 2,85 |33,40 | 3353 | 1905 | 1208 | 792,6
Lindow Hornet SD
26 IG.B. | Sir Alan J. Cobham Sqd. Ldr. D. E. Stodart | Airspeed Cour. A.S.5a| 1 Siddeley Cheetah V!142 9) 23 1814 | 1061 | 686 | 59
27 |Ind. | V.L. Chandi A.M. Morad D. H. Fox Moth 1 D.H. Gipsv Major 9371 — [29,72 | 907 | 522 | 227 | 11,3
28 | A. Sir Ch. Kingsford Smith] Sir Ch. Kingsford Smith| Lockheed Altair Se { Pratt & Whitn. 12,9 |Sp.1,5|24,38 | 2857 | 1494 | 1589 | 68,1
“ u. P. G. Taylor Wasp Si Di Ru. 2,5
29 |IFS | Hospitals Trust Ltd. Col. J. C. Fitzmaurice | Bellanca 28/10 902 { Pr. & Whitn. Twin — — [2576| — _ = —
Wasp Junr. SAG
30 |USA | MissJacqueline Cochran) Miss J. Cochran, Wesley| Northrop 2 P.L.C.M.| 1 CurtissSuper Conquer| 14,5 2,4 133,5 | 3538 | 1894 | 1816 | 115,5
Smithu.RoyalLeonard ror SGD-1570F-4S
31 \G.B. |H.L. Brook H.L. Brook Miles Falcon M 3 1 D.H. Gipsy Major | 10,6 1,85 195,94 | 907 | 458 | 200 | 13,6
33 | USA | John H. Wright John H. Wright Monocoupe 145 1 Warner Super 7,05 9,29 | 766 | 456 | 201.| 18,2
carab 40 1,52
34 1GB. A.O. Edwards C. W. A. Scott u. T.|D. H. Comet 2 D.H. Gipsy SixR 19,28 | 1,67 | 17,39 | 2418 | 1285 | 1180 | 63,6
Campbell Black

New Guinea Cent. Fl. S.

H.C. Miller

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Ciyde E. Pangborn

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cow Airl.
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R. K. Dundas Ltd.
Miss Laura Ingalls

Bleriot A&ron, Ste. An,

Mess. Waughu. Everson
Lady Cobham

Mrs. Louise Thaden

Capt. T. Neville Stack
Oliver Nicholson, P. u.
M.d.N. Z. Cent A.R.C.
Francis Lombardi

J- K. C. Baines
J. A. Mollison
H. W.G. Penny

R. Parer u. G. E. Hems»
worth

H. C. Miller u. J. Woods

P. W. Clough

S. S. Kirsten

A. De Roussy de Sales u.
J. Lacombe

D, Saville

K.D. Parmentier u. J.].
Moll

Murray B. Dilley, Junr.

Ciyde E. Pangborn

Fit. Lt. G. Shaw
Russell A. Hosler
Miss Ruth R. Nichols

Lt. Col. G. R. Hutchinson

Adr. Bacula u. Aless.
Passaleva

Mrs. Keith Miller

Miss Laura Ingals

Charles Quatremare

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Fit. Lt. H.C. Johnson u.
Fit. Lt. G. Tyson

Capt. Fr. Hawks u. Maj.
Thaden

Capt. T. Neville Stack

J. D. Hewettu. C.E.Kay

Fr. Lombardi u.

Suster
F/O.H.D. Gilman
J. A. u. Mrs. Mollison
G. Pond

Vit.

Fairey Fox Mk. I
Lockheed Vega
Cessna A. W.
Short Scion
Bernard 84

Harknoess a. Hillier
Douglas DC 22

Vance Viking la
Granville Bros.
British Klemm Eagle
Hosier B

Lockheed Altair
Vultee V—la
Savoia-March. S—-79

Airspeed Cour. A.S.3a
Lockheed Orion

Bleriot III

Waugh a. Enverson
Alrspeed Envoy A, 5.6

Beechcraft A 17 F

Airspeed A.S. 8
D.H.Dra on Six

Bergamaschi P.L. 3
Farey Fox Mk. 1

D. H. Comet
Vultee V—1

1 Fairey Felix D. 12)

1
1
1
1

Pratt &Whitn.Wasp C

Warner Scarab

Pobjoy Niagara

Gnome»Rhone Mis-

trai Major K 14

2 Hermes IV

2 Wright Cyclone
SGR-1820-F3

1 Pratt & Whitn. Wasp
R-1340 E

1 Pratt &Whitn, Hornet
Ti D1-G.

1 D.H. Gipsy Major

1 Curtiss D. 12

1 Pratt & Whitn. Wasp
S1 Di

{ WrightCyclone
SR-1820-F3

3 Piaggio Stella IX RC

1 Siddeley Cheetah V

1 Pratt & Whitn. Wasp|

SiDi

{ Gnome»Rhone Mis-
tral Major 14 Krs.

1 Bristol Cherub II

2 Wolseley A.R.9

1 Wright Cyclone
R-1820-F3

2 Siddeley Cheetah V

2 D.H. Gipsy Six

1 Fiat A, 59

ı Fairey Felix (D. 12)
2 D.H. Gipsy Six R

1 Wright Cyclone F2

„LIOASDNTA" rer OS

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„LIOISDNTI”

ser 99S
Seite 436 „FLUGSPORT" Nr. 20

Ausschreibung verlangt indessen, daß die Maschinen in der Lage sind,
ein Hindernis in 200 m Höhe in einer Entfernung von 600 m mit den
vorschriftsmäßigen Bausicherheiten, wie sie die einzelnen Länder be-
stimmen, zu überfliegen. Ueberbelastungen während des Rennens dür-
fen auf keinen Fall eintreten.

Das Handicap-Rennen wurde angesetzt, um die ganze Veranstal-
tung für die Oeffentlichkeit interessanter zu gestalten. Hoffentlich wird
es nicht zu interessant. Andererseits sind Ausschreibungen mit vielen
Formeln und Punktbewertungen auch nicht beliebt. Wie man’s macht,
ist es immer verkehrt!

Bis jetzt ist noch jede Auschreibung kritisiert worden.

Die Handicap-Formel lautet:

0.2 L P \"/s
V= 19 \ = w-—-ı/\ıa

Hierin bedeutet V Fluggeschwindigkeiten in Meilen je Std. L be-
zahlte Last in Ibs; W Gesamtgewicht; P max. Leistung bei normaler
Drehzahl in Seehöhe; A Flügelinhalt in Quadrat-Fuß einschließlich
Querruder, jedoch ausschließlich Verkleidungen, die Teile des Flügels
oder des Rumpfes bilden.

Wie aus der vorstehenden, soeben bekannt gewordenen Teilneh-
merliste hervorgeht, sind aus der ursprünglichen Meldeliste, siehe
„Flugsport“ Nr. 12, 1934, bereits 12 ausgefallen. Interessant ist ein
Vergleich hinsichtlich der Verschiedenartigkeit der teilnehmenden Ma-
schinen.

„Miss Los Angeles“, Hochgeschwindigkeitsflugzeug.

Die Entwicklung von schwachmotorigen Jardflugzeugen hat auch
in USA. begonnen Schule zu machen. Die Lawrence W. Brown Air-
craft Co., Los Angeles, hat für die nationalen Luftrennen in Cleveland
ein Rennflugzeug entwickelt, welches den zweiten Preis im Wettbe-
werb gegen. doppelt so starke Maschinen davongetragen hat.

Auffallend an dem vorliegenden Typ ist die außerordentlich ein-
fache Ausführung der einzelnen Bauglieder.

Flügel, ganz in Holzkonstruktion mit dünnem Curtiss-Rennprofil

„Miss Los Angeles“ Hochgeschwindigkeitsflugzeug. — Links: Rumpfvorderteil,
rechts: Motoreinbau und Fahrwerk.

Nr. 20 „r LUGSPORT“ Seite 437

und einer auffallend scharfen Flügelnase, besteht aus 2 Sprucekasten-
holmen, einfach ausgesägten Sperrholzrippen mit Stegen, Stahlrohr-
zwischenstreben mit Stahldrähten verspannt. Querruder Holzkon-
struktion, Antrieb durch Torsionsrohr, welches durch das Antriebs-
torsionsrohr der Landeklappen geführt ist. Maximal-Ausschlag der
Landeklappen 30°. (Vgl. Abb. S. 438.) Vorstehende Hebel sind da-
durch am Flügel vermieden. Rumpf vorn Stahlrohr mit festem Motor-
bock, hinten Holzkonstruktion, Formschotten mit dünnen Längsträgern,
die nach hinten in eine Rumpfschneide zusammenlaufen (vgl. untenst.
Abb., Ansicht von hinten oben). Rumpfbreite 800 mm, Rumpfhöhe ein-
schließlich Kopfabschluß 1050 mm.

Interessant ist die Ausführung des Motorvorbaues. Wie schon er-
wähnt, besteht der Rumpfvorderteil mit dem Motorbock aus einem
Stück. Interessant ist ferner die Ausführung der Brandsicherung bzw.
des Brandschotts mit einem Luftzwischenraum. Die Warmluft und
etwaige brandverursachende Gase werden nach außen abgeleitet, so
daß ein Durchschlagen durch den Brandschott verhindert wird. Durch
diese Schlitzausbildung hinter dem Motorvorbau wird weiterhin eine
starke Saugwirkung und mithin große Geschwindigkeit der Kühlluft
um die Zylinder erreicht.

Betriebstoffbehälter vor dem Führersitz ungefähr im Auftriebs-
mittel.

Fahrwerk 2 V-Streben über Flügel und Rumpfoberkante ver-
spannt. Sehr kleine Ballonräder mit Stromlinienverkleidung.

Spannweite 5,65 m, Länge 6,08 m, Flügelinhalt 5,5 m’, Leer-
gewicht 400 kg, Gesamtgewicht 590 kg: Betriebstoff 135 l, Oel 18 1.

Motor Menasco Buccaneer C-6-5 300 PS bei 2800 Umdr. Hamil-
ton-Standard-Metallschraube, Durchmesser 1950 mm.

Höchstgeschwindigkeit 435 km, Landegeschwindigkeit 80-95 km.

„Miss Los Angeles“ Hochgeschwindigkeitsflugzeug. Rechts: Rumpf unbespannt
von oben gesehen, mit dem fest angeschweißten Motorbock.

,
Flügel der „Miss Los Angeles“.

„ELUGSPORT“ Nr. 20

Engl. Monospar St. 10 und St. 11.

Monospar St. 10 der General Aircraft Limited, Croydon, ist aus
dem St.4 entwickelt worden. Zwei Motoren, Niagara 90 PS.

Rumpf-Kabine vier- bis fünfsitzig. Freitragender Tiefdecker mit
sich verjüngender Flügeltiefe und -dicke in Monospar-Konstruktion.
Die Flügel besitzen Hilfs-Landeklappen. Bei dem St. 11 ist das Fahr-
gestell hochziehbar. Die Räder besitzen Palmer-Differential-Bremsen.

Der St. 10 und St. 11 unterscheiden sich von dem St.4 durch ver-
besserte Leistungen, eine geräumigere Kabine mit besserem Ausbau
der Doppelsteuerung. Die Steuersäule kann von dem einen Führer-

Seite 438

Engl. Monospar St. 10 der General Aircraft Ltd.

Engl. Monospar St. 10.

Nr. 20 ‚FLUGSPORT“ Seite 439

sitz augenblicklich zum anderen hinübergeschwungen werden. Alle
Bordinstrumente befinden sich kreisförmig auf dem Instrumentenbrett.

Statt der Flügeltanks sind diese zum Teil in der Kabine unterge-
bracht.

Der erste St. 11 wurde für die australische Regierung zum Mel-
bourne-Rennen gebaut. Außer einem besonderen abwerfbaren Betrieb-
stofftank, der den Aktionsradius auf 1700 km erhöht, ist die Maschine
eine Standard St. 11.

Rumpf-Kabine 4-5sitzig, St. 11 St. 10 St. 4
Leergewicht 692 kg 668 kg 6072 kg
Führer und 3 Fluggäste 291 kg 291 kg 291 kg
Betriebstoff und Oel 150 kg 150 kg 150 kg
Gepäck 26 kg 50 kg 46. kg
Gesamtgewicht 1159 kg 1159 kg 1159 kg
Max. Geschwindigkeit 257 km/h 232 km/h 209 km/h
Mittl. Geschwindigkeit 241 km/h 212 km/h 193 km/h
Steigfähigkeit 296 m/Min. 274 m/Min. 259 m/Min
Gipfelhöhe 5920 m 5490 m 5190 m
 Aktionsradius 1030 kmasste. 940 kmarrksta. 868 Kmatesta
Start 102 m lm lm
Auslauf 100 m 100 m 100 m
Preis (ab Croydon) 2300 &£ 2000 £ 1750 £

Aero A-200 mit Walter Bora-200-PS-Sportflugzeug.

Aero A-200, Konstrukteur Ing. A. Husnik, gebaut von Aero, Prag,
für den diesjährigen Europaflug, ist ein verspannter Tiefdecker.

Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr, je zwei verstellbare Sitze
nebeneinander. Kabinenaufbau runde nach rückwärts verschiebbare
Cellonscheiben. Vor dem Führersitz auch an den Seiten durchsichtige
Cellonscheiben bis zum Fußboden. Elastisch aufsehängtes Instru-
mentenbordbrett. Doppelsteuerung, rechte herausnehmbar.

Flügel Holzkonstruktion. Holme I-Schnitt Fichte, Rippen Sperr-

holz. Die zurückklappbaren Flügel haben vorn Slots, an den Enden

Querruder und dazwischen bis zum Rumpf Landeklappen, die zwangs-
läufig mit den Slots betätigt werden.

Vom Europa-Flug: Aero A 200 mit Walter-Bora 200 PS.
Seite 440 „rLUGSPORT“ Nr. 20

Vom Europa-Flug: Aero A200 mit ausgeschlagenen Slots und Landeklappen.

Höhenleitwerksfläche im Fluge verstellbar. Fahrwerk Pantof-Ab-
federung, verspannt. Betriebstoffbehälter aus Elektron. Walter-Bora-
200-PS-Motor mit NACA.-Haube, Elektronpropeller.

Betriebstoffbehälter aus Elektron. Walter-Bora-200-PS-Motor
mit NACA-Haube, Elektronpropeller. oo ,

Spannweite 11,10 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 16,6 m“,
Breite mit zurückgeklappten Flügeln 3,24 m, Leergewicht 560 kg, Ge-
samtgewicht 950 kg. Max. Geschwindigkeit 255 km/h, min. 54 km/h.

Vom Europa-Flug: Aero A 200. Zusammengelegt. Ansicht von vorn und hinten.

Sport-Kabinen-Hochdecker HS-1033.

Der Typ HS-1033 des Th. Hopfner Flugzeugrbau, Wien 1, Stuben-
ring 16, ist aus dem Typ HS-932 entwickelt. Den Anforderungen des
reisenden Sportfliegers ist bei dieser Konstruktion Rechnung getragen.
Faltbarkeit der Flügel innerhalb 3 Min. ohne Zuhilfenahme irgend-
welcher Werkzeuge (Unterbringungsmöglichkeit in kleinem Raum
8XxX3,7xX3 m). Rascheste und einfachste Demontage des Motors bzw.
der gesamten Motorenanlage sowie des Fahrgestells und sämtlicher
Organe. Robuste und doch leichte Bauart der gesamten Zelle, Spar-
samkeit im Betrieb, größte Stabilität in allen Fluglagen, geringste (ie-
fahr bei Ueberziehen, höchste Trudelsicherheit.

Rumpf Stahlrohr, Gitterfachwerk ohne Verspannung. An den

Anschlußknotenpunkten durchgehende Knotenbleche oder Knoten-

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 441

kästen. Instrumentenbrett aus Metall, elastisch durch Gummiverbin-
dungen am Stahlrohrspant befestigt. Leichte Zugänglichkeit durch
3 Einsteigtüren für alle 3 Sitzplätze. Am vorderen und in der Mitte
der beiden rückwärtigen Sitze Knüppelsteuerung mit Doppelhand-
griffen sowie verstellbare Seitensteuerfußhebel, alles in Kugellagern
gelagert. Quer- und Seitenruderbetätigung durch Seilzüge, Höhen-
ruder durch Stoßstangen.

Flügel Holzbauweise, teilweise mit Sperrholz und Leinwand be-
deckt, 2 Kastenholme, Sperrholzrippen mit Fichtengurten, Profil über
70% der Spannweite gleichbleibend. Das Rückklappen der Flügel er-
folgt durch einfaches Lösen eines gesicherten Bolzenschnellver-
schlusses. Die Spaltquerruder in Holzkonstruktion gleichfalls mit
Leinwand bespannt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Höhenflosse
Holzkonstruktion, zweiholmig m. Sperrholz beplankt u. Leinwand über-
zogen. Lastigkeitsunterschiede können im Flug ausgeglichen werden.

Zwei Betriebstofibehälter zu je 85 |, Leichtmetall, zu beiden Sei-
ten des Rumpfes in den Flügeln.

Fahrwerk, Spurweite 2,7 m, an der Rumpfunterseite angelenktes
V durch Druckstrebe mit Gummibatterie gegen Rumpfoberseite ab-
gefedert. Räder 4,75X7,5 mit „Bendix“-Bremsen, durch Fußhebel
betätigt. Sporn gelenkig gelagert, halbelliptische Blattfedernbatterie
mit Schleifspornteller, auf Wunsch auch mit Spornrad.

Spannweite 11,3 m, Gesamtlänge 7,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe
1,8 m, Flügelinhalt 19 m?.

Rüstgewicht 510 kg bei Motorgewicht von 140 kg, Zuladung 350 kg,
Fluggewicht 860 kg.

Oesterreich. Sportkabinen-Hochdecker HS 1033.
Seite 442 .„FLUGSPORT" Nr. 20

Startlänge mit Gipsy III oder Sh 14a 90 bzw. 70 m, Auslauf 70 m.
Höchstgeschwindigkeit mit Gipsy Major 130 PS 195 km, mit Sh 14a
125/160 PS 190 km, Reisegeschwindigkeit 180 km. Steigzeit auf
1000 m mit 350 ke Zuladung mit Sh 14a 5 Min., Gipfelhöhe 5200 m.
Zellenpreis 20 000.— ö. S.

Amphibium HA-1133.

Die Entwicklung eines leistungsfähigen Land- und Wasserflug-
zeuges entsprach einem längst gehegten Bedürfnis. Th. Hopfner Flug-
zeugbau, Wien 1, Stubenring 16, hat nach einer Reihe mühevoller Ver-
suche einen Typ entwickelt, welcher den Anforderungen für hohe
Reiseansprüche genügt.

Boot Holzbauweise, mit Birkensperrholz beplankt, Unterseite
stark gekielt, eine Stufe im Heckteil, schwenkbares Spornrad. vom
eieentlichen Bootsteil unabhängige Träger nach dem Leitwerk, sämt-
liche Teile elektrogalvanisch gegen Korrosion geschützt. Zwei seit-
liche Stützschwimmer unter dem Flügel. Vor den beiden Führersitzen
ie eine Steuersäule mit Viertelkreis-Handrädern. Kräfteübertragung
mit Ketten und 3 Stahlseilen zu Quer-, Höhen- und Seitenruder. Alle
Steuerungsteile auf Kugellager laufend. Flügel freitragend, 2 Kasten-
holme, Rippen in Gitterfachwerkkonstruktion, Profil Clark Y-Y 19.
Behautung zwischen beiden Holmen 1—1,5 mm Cavit-Diagonal-Sperr-
holzplatten, ebenso die Querruder, alles übrige mit Leinwand be-
spannt. Höhenruder, Höhenflosse und Seitenruder Stahlrohr mit Lein-
wand bespannt. Höhenruder vom Führersitz aus verstellbar und mit
einer Profilstrebe zum Rumpf abgestrebt.

Fahrwerk zwei an den Rumpfseiten angelenkte V-Achsen mit
Druckgummi enthaltenden Federbeinen, welche mittels Kolbenmecha-
nismus vom Führersitz aus mittels Handpumpe teleskopartig eingezo-
sen und herabgelassen werden können. Räder Niederdruckreifen
4,75X10 mit „Bendix“-Bremsen, durch Fußhebel zu betätigen.

Einstieg in die Kabine erfolgt über den Rumpfrücken von oben
durch eine leicht zu öffnende, cellonverkleidete Falltüre, welche auch

Oesterreich. Amphibium HA-1133.

Nr. 20 „PLUGSPORT“ Seite 443

Oesterreich. Amphibium HA-1133. Links oben: Motorenanordnung und Führer-
raumverkleidung. Rechts: Führerraum. Links unten: Das hochziehbäre Fahrwerk.
Rechts unten: Spornrad.

während des Fluges geöffnet werden kann.: Der Windschutz des
Führerraumes ist als Ein- oder Notausgang an d. Oberseite zu öffnen.
Spannweite 14,11 m, Länge 10,17 m, Höhe 3,15 m, Flügeltiefe 2,6
Flügelinhalt 28 m?, Fahrwerkspurweite 2,76 m.
Rüstgewicht 1100 kg, Zuladung 700 kg, Fluggewicht 1800 ke.
Startlänge 150 m, Landelänge 100 m. Abwasserungsdauer 15—20 Sek.
Geschwindigkeit mit Vollgas 190 km, Reisegeschwindigkeit 170km
Geschwindigkeit bei Ausfall eines Motors 130 km.
Steigzeit vollbesetzt auf 1000 m 5 Min., Gipfelhöhe 4500 nm.
Zwei Motoren Sh 14a 160 PS. Betriebstoffbehälter hinter den
Motoren je 180 1. Sämtliche Motoren von 130—200 PS bis 160 kg
können, zum Einbau gelangen. Zellenpreis 6. S. 40 000.—.

Koolhoven F.K. 43.

Der Koolhoven F.K. 43 ist aus dem F.K.41, welcher von Dessou-
ter & Co. in England gebaut wurde, entwickelt worden.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Kabinenraum für 4 Personen, 2,8 m?
Inhalt, mit Aluminiumblech verkleidet. Zwei Kabinentüren vorn. eine
hinten. Rumpf hinten Leinwand bedeckt.

Flügelholme, Stege aus Sperrholz, Gurte aus mehrfachen Lagen
Silberspruce verleimt.

Fahrwerk an der Rumpfunterkante angelenktes V mit Koolhoven-

Federbeinen mit Oeldämpfung. Räder mit Bremsen. Schwanzrad.
Seite 444 ‚„FLUGSPORT"“ Nr. 20

Koolhoven F.K. 43.

Motor 130 PS Gipsy bei 2350 Umdrehungen.

Spannweite 11 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,40 m, Fahrgestell-Spur-
weite 3,10 m, Betriebsstoffbehälter im Flügel 150 1. Leergewicht 600
ke, Gesamtgewicht 1050 kg. Max. Geschwindigkeit 185 km/h, mittlere
170 km/h, Gipfelhöhe 3850 m, Steiggeschwindigkeit mit Vollast am
Boden 2,8 m/sek., auf 1000 m in 6 Min.

Walter Bora 200/220 PS.

Der Walter Bora 9 Zylinder ist aus der Motorenreihe NZ und
Gemma, 105 mm Bohrung und 120 mm Hub, entwickelt worden. Bei
2150 Umdrehungen hat der Motor 23,5 PS/l Leistung. Der Walter Bora
wird in vier Ausführungen gebaut:

Typ Europaflug, ohne Kompressor und Untersetzungsgetriebe, mit
niedrigtourigem Verteilerrad in der Saugkammer. normal 200 PS,
max. 220 PS;

Bora-C mit eingebautem hochtourigen Umlaufkompressor, der die
Bodenleistung des Motors bei einem Gesamtgewicht von 176 kg
auf 265 PS erhöht;

Bora-R wie Europaflugtyp, jedoch mit Untersetzungsgetriebe 2:3;

Bora-RC mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Kurbelgehäuse, kraftübertragender Teil, hochwertige Aluminium-
legierung, Gußstück, durch Wärmebehandlung vergütet. Der übrige
Teil des Kurbelgehäuses Elektron. Die 9 Verbindungsschrauben von
Kurbelgehäuse und Deckeln dienen gleichzeitig zur Befestigung am
Motorbock. Zylinderlaufbüchsen mit angegossenen Aluminiumkühl-
rippen. Leicht abnehmbare Zylinderköpfe mit 4 Schrauben befestigt,
Ventilsitze eingewalzt.

Kurbelwelle Poldi-Victrix-Spezialstahl, läuft auf 2 Rollenlagern
und einem Tiefbettkugellager, das den Schraubenzug aufnimmt. Ver-
bindung der beiden Kurbelhälften erfolgt durch Einspannung des Kur-
belzapfens im gegabelten hinteren Kurbelarm. Schraubenende mit nor-
malisierten Nuten für die Luftschraubennabe nach CSN. SAE Nr. 10.
Beim Motor Bora-R trägst die Welle des Untersetzungsgetriebes
Satellitengetriebe, Nuten für Nabe nach SAE Nr. 20.

Hauptpleuelstange H-förmiger, Nebenpleuelstangen kreisring-
förmieer Querschnitt, Chromnickelstahl. Lagerung der Hauptpleuel-
stange mittels schwimmender Bronzebüchsen, mit Weißmetall ausge-
gossen, Leichtmetallkolben, schwimmende Kolbenbolzen seitlich durch
Federringe gesichert. Steuerung durch Nockenscheibe, welche ent-
gegengesetzt der Kurbelwelle durch Stirnradgetriebe mit Innenver-
zahnung angetrieben wird.

Je ein Saug- und Auspuffventil mit Doppelfedern, Kipphebel ein-
sekapselt.

Druckumlaufschmierung, Doppelzahnradpumpe, automatische Oel-
druckregulierung. Zwei Scintilla-Magnete quer gestellt auf der Hinter-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 445

Walter-Bora-Flugsmotor 220 PS.

seite des Motors. Stromberg-Vergaser durch vorgewärmtes Knierohr

an die spiralförmige Kammer angeschlossen, die in die kreisring-
förmige Saugkammer mit dem Ventilator mündet.

Zylinderzahl 9, Bohrung — Hub 105/120 mm, Gesamtzylinder-
inhalt 9,351 1, Kompressionsverhältnis 6,3 : 1, Umdrehungssinn rechts-
drehend, nominelle Bodenleistung 200 PS, Nominaldrehzahl 2150 U/min,
Maximalleist. 220 PS, höchstzul. Drehzahl 2300 U/min, spezifische
Leist. 23,5 PS/I, Motorgewicht samt Zubehör ohne Nabe 165 kg # 3%,
spez. Gew. 0,75 kg/PS, Brennstoffverbr. bei 9/10 Leistung 245 g[PSI/St,
Brennstoffverbr. bei 7/10 (Reisegeschw.) 235 g/PS/St, Oelverbrauch
6—10 g/PS/St, Moterausmaße: Durchm. 1096 mm, Länge 880 mm.

Amerik. Menasco B-6-S „Buccaneer“ 210 PS.

Die Menasco-Motoren haben wir bereits in Nr. 2, Seite 32, und
den C-6-S mit Kompressor in Nr. 13, Seite 276, im „Flugsport“ 1934
beschrieben.

Inzwischen hat während des diesjährigen Europaflugs der Menasco
B-6-5S seine Leistungsfähigkeit in den polnischen Flugzeugen bewiesen.

Die Abmessun- ___. en
gen sind bekamttlich.
folgende: Bohrung
114 mm, Hub 130 mm,
Kompressionsverhält-
nis 5,5:1. Vorverdich-
tung 8,75:1. Leistung
210 RS bei 2175 Um-
dreh. und 218 PS bei
2250 Umdr. Bei Vor-
verdichtung 10,4:1
265 PS b. 2500 Umdr.
Gewicht ohne Nabe,

Betriebstoffpumpe,
Kühlbleche 187 kg.

U.S.A. Menasco C-6-5
Buccaneer.

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Boeing Jagd P-26, P-29.
Der P-26, Ganzmetall, verspannt, Tiefdecker mit 600-PS-Wasp-Mo-
toren, soll ohne militärische Belastung 480 km/h erreicht haben. Im
Bau und Versuch befindet sich der P-29, welcher ein hochziehbares
Fahrgestell erhalten soll.

_

Boeing P-26 A Jagd-Einsitzer-Geschwader, ein Teil des 95. Kampfgeschwaders
mit Wasp-Motoren, über dem March Field, Californien.

Boeing P-26 A Jagd-Einsitzer-Staffel, zur Abnahme bereit.

„rLUGSPORT" Seite 447

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 13.

Die Federation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen
als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C.
Frankreich:

R. Delmotte auf Eindecker Caudron 450, Motor Renault 300 PS, in Ville-
sauvage-Ia-Marmogng, am 24. Mai 1934. Geschwindigkeit über 100 km, 431,654
km/Std.

Mit 5000 kg Nutzlast: L. Coupet auf Farman F. 221, mit 4 Motoren Gnome-
Rhone K. 14 RSD in Toussus le Noble, am 16. Juni 1934, Höhe 6649 m.

Leichtflugzeuge, 2. Kategorie: R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 362,
Motor Renault-Bengali 152 PS, in Villesauvage-la-Marmogne, am 2. Mai 1934.
Geschwindigkeit über 100 km, 345,622 km/Std.

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor).
Amerika (USA):

Richard C. du Pont auf Flugzeug ohne Motor du Pont Bowlus „Albatros II“,
von Elmira, New York, nach Basking Ridge, New Jersey, am 20. Juni 1934,
Entfernung in gerader Linie 254,789 km.

Oberste Luftsportkommission
Baur de Betaz.
Preisausschreiben des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebs-
mäßiger Beanspruchung.

Im „Flugsport“ Nr. 8, Seite 170, vom 18. April veröffentlicht, teilt uns die
geschäftsführende Stelle mit, daß von verschiedenen Seiten eine Verlängerung
der Frist mit Rücksicht auf im Gang befindliche Arbeiten zur Ausarbeitung neuer
Verfahren gewünscht wurde. Die ausschreibenden Stellen haben daher den
Schlußtermin der Einsendung auf den 31. 1. 1935 verlängert.

Mit Rücksicht auf die erhebliche Bedeutung eines Verfahrens, das den Span-
nungsverlauf in fertigen Bauteilen wenigstens annähernd erkennen läßt, für den
gesamten Maschinenbau erscheint eine Beteiligung aller Kreise an der Lösung
dieser Aufgabe notwendig. Die Bedingungen des Preisausschreibens können von
der Geschäftsstelle beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Ber-
lin W 35, Blumeshof 17, angefordert werden.

Der millionste Fluggast der Deutschen Lufthansa, Wilhelm Sensburg, Ge-
schäftsführer der Luitpold-Lichtspiele, München, wurde auf seinem Flug am 28. 9,
auf Strecke 9 München—Berlin durch Ueberreichung eines Blumenstraußes durch
Maior Hailer überrascht.

Ausland.

Royal Aero-Club Dinner der Mac-Robertson-Rennen-Teilnehmer, 12. Okt.
in London.

K. L. M. nimmt an dem Melbourne-Rennen mit dem neuen Douglas DC 2
teil. Der FF, 36 wird wohl nicht eingesetzt werden, da er nicht rechtzeitig zur
Verfügung stand. Außer der Besatzung von Capt. Parmentier, 2. Flugzeusführer
Moll, Flug-Ingenieur Prins und Brugge Funker werden an dem Flug 3 Passagiere,
darunter ein holländischer Bankier, der besonders von Rio de Janeiro herüber-
kommt, teilnehmen.

Kingsford Smith log von Perth nach Sidney 3300 km in 9 Std. 32 Min. mit
Durchschnittsgeschwindigkeit 370 km auf seinem „Altair“ für das Melbourne-
Rennen.

Wiley Post hat sein Australien-Flugzeug während Probeflügen so schwer be-
schädigt, daß er wahrscheinlich für das Melbourne-Rennen ausscheidet.

13. Jahrestagung der „National Aeronautic Association“, Washington, am
11.—13. Oktober, anschließend an die internationale FAI-Tagung, die dieses Jahr
in USA abgehalten wird,
)

Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Breda 46, Dreimotor-Metalltieidecker mit Bristol-Pegasus-Motoren wird als
Bombenflugzeug für 500 kg Bomben mit 1000 km Aktionsradius bei den ital.
Luftstreitkräften eingesetzt. Gesamtgewicht 8900 kg, maximale Geschwindigkeit
320 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 18 Min.

Fallschirm-Abspringer-Kongreß findet in Moskau Ende dieses Monats statt.
Im letzten Jahr sind 600 Fallschirm-Abspringer ausgebildet worden.

Bajan und Plonczynski, Sieger im Europa-Flug, erhielten das Kreuz „Po-
lonia Restituta‘“.

Oesterr. Unterstaatssekretär für Luftfahrt, Fürst Ulrich Kinsky, der Präsi-
dent des oesterr. Aero-Clubs. Sein Adjutant ist Graf Ferdinand Starhemberg. Der
Bruder des Vize-Kanzlers. Kinsky geht nach U.S.A., um die amerik. Flugzeuge
zwecks Ankauf zu studieren.

Skandinavisches Luftrennen, 23.124. August, führte über die Strecke Kopen-
hagen über Malmslätt nach Oslo, Göteborg, Kopenhagen, Palsgaard (Jütland)
zurück nach Kopenhagen. Von den 40 schwedischen, norwegischen und dänischen
Teilnehmern wurden Sieger Capt. Thunberg von der schwedischen Armee auf
Fokker und 2. Ltn. Clausen von der dänischen Marine auf Tiger Moth.

Segelilug-Wettbewerb am Rannayer Berg.

Im Segelfluggelände der Akad. Fliegergr. Prag im Verbande Deutscher Flie-
ger fand vom 2. bis 12. Sept. 1934 der Segelflugwettbewerb der Masaryk-Flug-
Liga statt. Im Leistungswettbewerb flogen Rodovsky auf Zlin VII, einem frei-
tragenden Hochdecker von 16 m Spannw. Aehnlich dem „Condor“, Pitschak auf
„Igo Etrich“, dem Grunau-Baby I der Prager Akaflieg, Pitrman auf „Tatra“
(Kassel 20), Spitalsky und Purok auf „Kamerad“, einem Uebungsflugzeug, Prima-
vesi auf dem „Hi-Zögling‘ des Turnverbandes, ferner eine zweite Kassel 20
„Hana“ und die Uebungssegelflugz. „Zlin VIII“, „Morava“, „Milan“, „Zlin VT“,
„SW 504“, der Doppels. „Grauer Wolf“ und das Grunau-Baby „Rübezahl“ der
Ortsgr. Langenau des VDV.

Von den drei swdetendeutschen Maschinen schied der „Rübezahl“ leider
schon am 2. 9. durch Bruch bei der Landung (Schwanz ab) aus und Primavesi
startete auf seinem „Hi-Zögling‘“ nur am 3. 9., weil an den übrigen Tagen der
Wind für seine einfache Kiste zu schwach war. Am 3. stellte Gerhard Pitschak
auf „Igo Etrich“ mit 8 Std. 15 Min. einen neuen tschechoslowakischen Dauer-
rekord auf: an diesem Tage waren zeitweise 7 Maschinen gleichzeitig in der
Luft.

Am 12. fand bei schwachem OSO-Winde der Endkampf um die Gesamt-

Segelflug-Wettbewerb am Rannayer Berg. Links oben: Startplatz im oberen Sat-

tel. Links unten: Doppelsitzer Grauer Wolf nach dem Start, links das Blockhaus

der Flugschüler der M.L.L. Rechts deren Flugzeughalle und zwei Zelte. Rechts:
Im Vordergrund „Tatra“, links „Igo Etrich“, rechts eine „Zlin VI“.

Nr. 20 „FLUGSPORT" Seite 449

dauer zwischen Pitschak und Pitrman statt, bei dem letzterer sich mit seiner
leichter segelnden Maschine um 20 Min. länger halten konnte. Rodovsky auf

 „Zlin VII“ — „Akela“ bekam Wolkenanschluß und flog bis Komotau 25,25 km,

wobei er 850 m über Startstelle kam.

Das Gelände ist für Hangsegeln bei östl. und westl. Winden außerordentlich
günstig, dagegen ist der Wolkenanschluß nur sehr schwer möglich, da der Hang
nur 200 m über dem Tale und 457 m über Meereshöhe liegt. Günstige Lande-
felder ermöglichen bei ieder Windrichtung den Schulbetrieb bis zur „B“; das
Wetter ist am Rannayer Berg auch insofern sehr günstig, als er in der nieder-
schlagärmsten Gegend des Landes liegt.

Die Ergebnisse des Wettbewerbes:

2. 9. Pitschak „Igo Etrich‘“ 31 Min. 16 Sek. (nach Startschluß) u. 3. 9. 8 Std.
15 Min. 13 Sek., Pitrman „Tatra“ 5 Std. 31 Min. 27 Sek. u. 1 Std. 02 Min. 28 Sek.,
Purok „Kamarad“ 5 Std. 08 Min. 19 Sek. u. 1 Std. 25 Min. 12 Sek., Primavesi
„Hi-Zögling‘“ 2 Std. 36 Min. 26 Sek., Subrt „SV 504“ 2 Std. 18 Min. 53 Sek., Kurka
„Zlin VII“ 1 Std. 20 Min. 36 Sek., 4. 9. Pitrman „Tatra“ 12 Min. 37 Sek. u. 6. 9.
3 Std. 30 Min. 50 Sek. u. 3 Std. 17 Min. 29 Sek., Pitschak „Igo Etrich“ 2 Std.
14 Min. 11 Sek. u. 3 Std. 01 Min., 04 Sek. Purok „Kamarad“ 2 Std. 07 Min.
13 Sek. u. 2 Std. 56 Min. 32 Sek., Rodovsky „Akela“ 3 Std. 41 Min. 10 Sek. u.
3 Std. 11 Min. 16 Sek., Glacker „Veir“ 1 Std. 37 Min. 53 Sek., Hofirek „Milan“
1 Std. 27 Min. 5 7Sek., Ing. Elsnic „Grauer Wolf“ ı Std. 15 Min. 36 Sek. u.
57 Min. 50 Sek. mit Passagier, 9. 9. Pitschak „Igo Etrich“ 12 Min. 13 Sek.,
Rodovsky „Akels“ 28 Min. 08 Sek. u. 10. 9. 17 Min. 31 Sek. u. 13 Min. 59 Sek.
u. 11. 9. 42 Min. 24 Sek. u. 30 Min. 46 Sek., 12. 9. Pitschak „Igo Etrich“ 1 Std.
10 Min. 44 Sek. u. 2 Std. 46 Min. 25 Sek., Pitrman „Tatra“ 1 Std. 16 Min. 54 Sek.
u. 3 Std. 05 Min. 28 Sek., Rodovsky „Akela‘“ 49 Min. 02 Sek.

Insgesamt wurden 76 Flugstunden geflogen: der Passagierflug von Ing.
Elsnic mit 57 Min. 59 Sek. ist teschechoslow. Rekord. Am 9. führte Rodovsky
mit dem Doppelsitzer Kunstflüge aus, und außer ihm wurde auch der „Kamarad'“
im Flugzeugschlepp vorgeführt.

1. Wettbewerb für Segelilugzeuge, Tschechoslowakei, hat die Masarykova.
Letecka Liga um Preise des J. A. Bata veranstaltet. Der Wettbewerb fand statt
vom 2. bis 12. Sept. am Gelände Ranä bei Laun. Beteiligt waren 14 Segelflug-
zeuge, davon 8 Neukonstruktionen. Bestleistungen, Zeit: Pitschak, Grunau-Baby,
8 Std. 15 Min. 13 Sek.; Doppelsitzer, Zeit: Elsnic, Grauer Wolf, 57 Min. 59 Sek.;
Gesamtzeit: Pitrman, Kassel 20, 17 Std. 57 Min, 16 Sek.; Entfernung: Rodovsky,
Ziin VII, 25,252 km; Höhe: Rodovsky, Zlin VII, 860 m ü. S. Im Schulungswett-
bewerb, Zeit: Schubert 3 Min. 24 Sek.; Gesamtzeit: Ryli 37 Min. 15 Sek.; Ziel-
landung: Lutera 1,95 m; Entfernung: Vahala 1862 m. Im Schulungswettbewerb
haben sich nur A- und B-Flieger im Gleitflug beteiligt. Weiter wurden 4 Preise
für Neukonstruktionen erteilt: 1. Zliin VII, Ing. Mayer; 2. Morava, Hrbek; 3.
Grauer Wolf (Doppelsitzer), Ing. Elsnic; 4. SP-2, Spitälsky.

Engl. Segelilug-Wettbewerb in Sutton Bank vom 3. bis 9. September. Von
den teilnehmenden 15 Flugzeugen waren 8 engl. Konstruktion. Ausgeführt wur-
den 99 Flüge in einer Gesamt-Flugzeit von 89 Std. 19 Min. 30 Sek. Am 2. Wett-
bewerbstag gelang es drei Segelflugzeugen zum erstenmal in England Fernflüge
auf einer Gewitterfront auszuführen.

Ergebnisse: Größte Entfernung G. E. Collins auf Rhönadler 158 km von
Dunstable nach Holkam Bay — Wakefield Trophy. Größte Höhe G. M. Buxton
auf Scud II auf 2400 m — De Havilland Cup. Dauer J. Laver auf Dorsling
12 Std. 21 Min. = Volk Cup. Zielflug mit Rückkehr zum Startplatz G. E. Collins
auf Rhönadler von Sutton Bank nach Osmotherly Church und zurück, ie 193 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Statistica delle Linee Aeree Civili Italiane, Anno 1933 (XII), herausgegeben
vom Ministero dell’Aeronautica, Aviazione Civile e Traffico Aereo. Verlag Instituto
Poligrafico dello Stato, Libreria, Roma.

Das italienische Luftfahrt-Ministerium hat in vorliegendem Werk eine Ver-
kehrs- und Wirtschaftsstatistik der italienischen Luftlinien zusammengestellt. Der
Band verzeichnet 33 Luftlinien mit Uebersichtskarten über beförderte Fluggäste,
Fracht und geflogene Kilometer.
Seite 450 „FLUGSPORT“

Luitfahrtiorschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissen-
schaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-
bourg, München 1 und Berlin.

Von Band 11 sind bis ietzt erschienen: Heft 1 bis 3. Heft 1 enthält: Einfluß
e. Ausschnittes im Höhenruder a. d. statische Längsstabilität u. d. statische
Höhenruderwirkung v. Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen d.
stat. Längsstabilität v. Walter Hübner; Kinematograph. Messung d. Flugbewe-
gung b. Abfangen a. e. Flugzeug Junkers A 35 v. Wilhelm Pleines; Untersuchung
v. Reibungsschichten a. fliegenden Flugzeug v. J. Stüper, Göttingen. Heft 2: Auf-
bau u. Verleimung v. Flugzeugsperrholz v. Otto Kraemer; Z. Knicklast e. Zwei-
stabgruppe. E. Beitrag z. Frage d. „Einspannwirkung‘“ v. Hans W. Kaul; Schwin-
gungsberechnung v. räuml. Maschinenfundamenten v. B. v. Schlippe (Junkers-
Flugzeugwerk A. G.). Heft 3: D. Blasenbildung b. d. Wärmebehandlung vergüt-
barer Aluminiumlegierungen v. Wolfgang Gatzek; Ueber d. Verhalten v. Leicht-
metallblechstreifen m. kreisrunden, randgebördelten Löchern b. Schubbeanspru-
chung v. Karl Schüßler. Modellmessungen ü. d. zweckmäßigste Ausbildung d.
Sitzausschnitte i. offenen Flugzeugen.

Geschichte der Luitwafie von Maior a. D. Frhr. v. Bülow, mit Geleitwort
von Reichsluftfahrt-Minister Hermann Göring. 182 S., 67 Abb. Verl. Moritz Diester-
weg, Frankfurt a. M. Preis kart. RM 4.—, Ganzleinen RM 5.60.

Das Buch enthält im ersten Teil Entstehung und Gestaltung der Luftwaffe
bis zum Weltkriege, im zweiten Teil die Luftwaffe im Weltkriege und im dritten
Teil die Luftwaffe nach dem Weltkriege. Das Erscheinen dieses Buches entsprach
einem wirklich dringenden Bedürfnis. Das folgende Geleitwort des Reichsluft-
fahrtministers Hermann Göring sagt alles: „Der nationalsozialistische Staat hat
die Pflege der Tradition und heldischer Geschichte zur deutschen Pflicht gemacht
Die Kenntnis der ruhmreichen Taten unserer Luftwaffe im Weltkriege muß zur
Selbstverständlichkeit für unsere heranwachsende Jugend werden. Fliegergeist
ist Mut, Selbstlosigkeit, Hingabe an Volk und Vaterland. Dieser Geist weist auch
im Neuen Reich den Weg in die Zukunft.“

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2

10. Bauplan: Drachen und Segler von Bruno Horstenke und Paul Wächter
mit textlichen Erläuterungen. Preis RM —.80. Das vorliegende Modell „Storch“
ist ein Drachen, der aber auch freifliegend schöne Segelflüge ausführen kann.

11. Bauplan: Schnellilugzeug-Modell H S 55 von H. F. A. Schelhasse mit
textlichen Erläuterungen und 3 Abb. Preis RM 1.20. Dieses Modell ist ein fast
eanz aus Balsaholz hergestellies Schraubenmodell, und zwar eine Nachbildung
des Lockheed-Sirius-Tiefdeckers.

Weltbrand von Morgen. Von Werner Chomton.K. Thienemanns Verlag,
Stuttgart-S. Preis RM 3.20. Das vorliegende Buch ist eine Mahnung an die weiße
Rasse. Das darin skizzierte Zukunftsbild mahnt zur Ueberlegung, zur Vernunft
und Einsicht. Im Osten glimmt das verborgene Feuer, welches einst zum Ent-
scheidungskampf zwischen den Völkern weißer Rasse und den Asiaten auflodern
wird. Zukünftige Luft-, Erd- und Seeschlachten, Vernichtung von Industrie-
städten sind lebendig geschildert. Muß es wirklich ein Kampf mit Waffen sein,
kann man dem nicht etwas anderes entgegensetzen? Ein lesenswertes Buch.

Geluf A.-G. in Gefahr! Der Roman einer Industrie-Spionage. Karl Ludwig
Kossak-Raytenau. Lipsia-Verlag, Leipzig. Preis geb. RM 3.75, kart. RM 2.85.

Der Roman spielt in einer führenden Flugzeugfabrik, welche durch Spionage
vernichtet werden soll. Trotz Anwendung raffiniertester Mittel gelingt es, das
fein gesponnene Spionagenetz zu zerreißen und den Anschlag abzuwehren. Gerade
ietzt bei dem zunehmenden Luftverkehr ist es wichtig, für jeden Flieger und
Arbeiter, die Augen offen zu halten.

\
N INNHIINNNINIIINIDIEIDISIILDINN
Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 21 XXVI. Jahrgang

17. Oktober 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Okt. 1934

ErEREHETETEERRET

Der Führer bei den Segelfliegern.

u —

Der Inhaber der Patente:

„Flügelrad mit in einer Periode wäh-
rend eines Radumlaufs schwingenden
Flügeln“ wünscht zwecks gewerblicher
Verwertung seiner Erfindungen in
Deutschland mit Interessenten in Ver-
bindung zu treten. Gefl. Anfragen er-
beten unter B.N.V. 7216 an Ala-BerlinW35

sowie

die Expedition unter 3281,

Für unsere Abteilung Flugzeugbau suchen wir

DRP. 518733 und 533202, [erfahrene Detail-Konstrukteure
(Rumpf-, Fahr», Leit-, Steuer-, Trag-, Triebwerk)

Kontrolleu

Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschrifte
Lichtbild und Gehaltsansprüchen zu richten 4

Der Führer, welcher am 22. September plötzlich auf dem Flugplatz Oberwiesen-

feld bei München landete, besichtiste mit großem Interesse die dort zufällig auf-

gestellten neuesten Segelflugzeugtypen Fafnir II und Motorsegler, welche er sich
eingehend erklären ließ. Rechts: Der neue Motorsegler des DFS.
Seite 450 „FLUGSPORT“

Luitfahrtiorschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissen-
schaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-
bourg, München 1 und Berlin.

Von Band 11 sind bis ietzt erschienen: Heft 1 bis 3. Heft 1 enthält: Einfluß
e. Ausschnittes im Höhenruder a. d. statische Längsstabilität u. d. statische
Höhenruderwirkung v. Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen d.
stat. Längsstabilität v. Walter Hübner; Kinematograph. Messung d. Flugbewe-
gung b. Abfangen a. e. Flugzeug Junkers A 35 v. Wilhelm Pleines; Untersuchung
v. Reibungsschichten a. fliegenden Flugzeug v. J. Stüper, Göttingen. Heft 2: Auf-
bau u. Verleimung v. Flugzeugsperrholz v. Otto Kraemer; Z. Knicklast e. Zwei-
stabgruppe. E. Beitrag z. Frage d. „Einspannwirkung‘“ v. Hans W. Kaul; Schwin-
gungsberechnung v. räuml. Maschinenfundamenten v. B. v. Schlippe (Junkers-
Flugzeugwerk A. G.). Heft 3: D. Blasenbildung b. d. Wärmebehandlung vergüt-
barer Aluminiumlegierungen v. Wolfgang Gatzek; Ueber d. Verhalten v. Leicht-
metallblechstreifen m. kreisrunden, randgebördelten Löchern b. Schubbeanspru-
chung v. Karl Schüßler. Modellmessungen ü. d. zweckmäßigste Ausbildung d.
Sitzausschnitte i. offenen Flugzeugen.

Geschichte der Luitwafie von Maior a. D. Frhr. v. Bülow, mit Geleitwort
von Reichsluftfahrt-Minister Hermann Göring. 182 S., 67 Abb. Verl. Moritz Diester-
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bis zum Weltkriege, im zweiten Teil die Luftwaffe im Weltkriege und im dritten
Teil die Luftwaffe nach dem Weltkriege. Das Erscheinen dieses Buches entsprach
einem wirklich dringenden Bedürfnis. Das folgende Geleitwort des Reichsluft-
fahrtministers Hermann Göring sagt alles: „Der nationalsozialistische Staat hat
die Pflege der Tradition und heldischer Geschichte zur deutschen Pflicht gemacht
Die Kenntnis der ruhmreichen Taten unserer Luftwaffe im Weltkriege muß zur
Selbstverständlichkeit für unsere heranwachsende Jugend werden. Fliegergeist
ist Mut, Selbstlosigkeit, Hingabe an Volk und Vaterland. Dieser Geist weist auch
im Neuen Reich den Weg in die Zukunft.“

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2

10. Bauplan: Drachen und Segler von Bruno Horstenke und Paul Wächter
mit textlichen Erläuterungen. Preis RM —.80. Das vorliegende Modell „Storch“
ist ein Drachen, der aber auch freifliegend schöne Segelflüge ausführen kann.

11. Bauplan: Schnellilugzeug-Modell H S 55 von H. F. A. Schelhasse mit
textlichen Erläuterungen und 3 Abb. Preis RM 1.20. Dieses Modell ist ein fast
eanz aus Balsaholz hergestellies Schraubenmodell, und zwar eine Nachbildung
des Lockheed-Sirius-Tiefdeckers.

Weltbrand von Morgen. Von Werner Chomton.K. Thienemanns Verlag,
Stuttgart-S. Preis RM 3.20. Das vorliegende Buch ist eine Mahnung an die weiße
Rasse. Das darin skizzierte Zukunftsbild mahnt zur Ueberlegung, zur Vernunft
und Einsicht. Im Osten glimmt das verborgene Feuer, welches einst zum Ent-
scheidungskampf zwischen den Völkern weißer Rasse und den Asiaten auflodern
wird. Zukünftige Luft-, Erd- und Seeschlachten, Vernichtung von Industrie-
städten sind lebendig geschildert. Muß es wirklich ein Kampf mit Waffen sein,
kann man dem nicht etwas anderes entgegensetzen? Ein lesenswertes Buch.

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Kossak-Raytenau. Lipsia-Verlag, Leipzig. Preis geb. RM 3.75, kart. RM 2.85.

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vernichtet werden soll. Trotz Anwendung raffiniertester Mittel gelingt es, das
fein gesponnene Spionagenetz zu zerreißen und den Anschlag abzuwehren. Gerade
ietzt bei dem zunehmenden Luftverkehr ist es wichtig, für jeden Flieger und
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Nr. 21 XXVI. Jahrgang

17. Oktober 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Okt. 1934

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DRP. 518733 und 533202, [erfahrene Detail-Konstrukteure
(Rumpf-, Fahr», Leit-, Steuer-, Trag-, Triebwerk)

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Der Führer, welcher am 22. September plötzlich auf dem Flugplatz Oberwiesen-

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gestellten neuesten Segelflugzeugtypen Fafnir II und Motorsegler, welche er sich
eingehend erklären ließ. Rechts: Der neue Motorsegler des DFS.
in

Seite 452

DENHALL
GERMANY

„FLUGSPORT“ Nr. 21

London-Melbourne-Rennen.
(Start 20. Oktober.)

Auf dem neuen Flugplatz Mildenhall ist bereits seit Ende voriger.

Woche Großbetrieb. Der Treffpunkt und die Begrüßung war ein Diner
am 12. im Royal Aero Club im Grosvenor House.

Es sprachen Lord Gorell, der Präsident des Royal Aero Club,
Mr. Stanley Bruce, der Vertreter Australiens, Fürst Bismarck, der
deutsche Geschäftsträger, und Colonel Roscoe Turner für die teilneh-
menden Flieger. Turner sagte unter anderem in seiner Rede: „Das
Schwierigste war bisher die Beschaffung der nötigen Ausweise für
das Ueberfliegen der verschiedenen Länder“.

Ueberall in London sah man bekannte Gesichter aus der inter-

nationalen Fliegerei. Hieraus geht schon hervor, daß man diesem
Rennen besondere Bedeutung beilegt. Bereits auf den Straßen in der
Richtung Mildenhall merkte man an dem starken Kraftwagenverkehr,
daß etwas Außergewöhnliches los war. Die Hotels in den kleinen
Ortschaften um Mildenhall sind ausverkauft.

Auf dem Flugplatz herrscht Großbetrieb. Schon von weitem er-
kennt man die bekannten Hochgeschwindigkeitstypen, und in der
Nähe sieht man, daß an diesen doch allerhand geändert ist. Die tech-
nischen Abnahmekommissionen arbeiten sehr gewissenhaft. Der 14.
war letzter Eintreffi-Termin.

Wolf Hirth, der einzige deutsche Teilnehmer am Rennen, mußte
leider im letzten Moment absagen.

Von den 65 gemeldeten Teilnehmern sind nur 25 eingetroffen.
Die Anforderungen, welche der Flug an Menschen und Maschinen
stellt, sind eben außerordentlich hoch.

Ueber den Verlauf des Starts werden wir in der nächsten Num-
mer des „Flugsport“ berichten.

vn

BACHDAD AFCHANIGTAN
PERSIA

TIıBET

CHINA

 PHILIPPINE
5 1
£ a”

BATAVIA KR Te

Ns

Nr. 21° „FLUGSPORT“ Seite 453

De Hayilland „Comet

Australienilug.

Ka
h

und Mr. Bernard Rubin.

Der durchgehende Flügel aus . einem. \ nach den Enden sich -
stark verjüngend, mit geringer Profilhöhe!:ist=in Holzkonstruktion:
drei Kastenholme vollständig mit Sperrholz be: ckt, bei denen in der
Hauptsache die kreuzweise aufgebrachte Behäutun& die Kräfte aufzu-
nehmen hat. An besonders stark beanspruchten Stellen ist die Be-
häutung drei- bis vierfach aufgelegt, so daß die Haut an der am stärk-
sten beanspruchten Stelle 15 mm beträgt und sich nach den Spitzen
auf 4 mm verjüngt. Größte Flügeltiefe an der Flügelwurzel, einschließ-
lich der Luftabführung am Rumpf 2,75 m. Die Beanspruchung an die-
ser Stelle ist durch das Gewicht der sehr weit nach vorn gebauten
Motoren an dieser Stelle besonders groß. An der Unterseite des Flü-
gels eine durchgehende Landeklappe.

Rumpf Holzkonstruktion, vorn und hinten ovaler Querschnitt, in
der Mitte nur oben oval, unten rechteckig. Einzelteile der Beplankung
sind abnehmbar, um die Betriebstoffbehälter und die Steuerung kon-
trollieren zu können. Die fast geraden Teile der Seitenwände des
Rumpfes, Längsholme mit Streben, sind mit Sperrholz beplankt und
bilden im wesentlichen den tragenden Teil. Gewölbte Behäutung so-
wie Flohlkehlen werden aus kreuzweiser doppelter Sprucebeplankung
gebildet. Rumpfnase und Schwanzverkleidung an den Uebergängen
zu den Leitwerksorganen aus getriebenem Elektron. Führerraum mit
zwei hintereinander liegenden Sitzen hinter den Flügeln.

Strecke des international. MacRobertson-Rennens.
Mildenhall—Marseille — Rom — Athen — Aleppo — er g
Bagdad 4050 km, Bagdad—Bushire—Jask—Ka- _ ef ru
rachi—Jodhpur—Allahabad 3680 km, Allahabad—
Kalkutta—Rangoon—Bangkok—Alor Star — Singa-
pore 3560 km, Singapore—Batavia—Rambang—
Koepang-—-Darwin 3350 km, Darwin—Newcastle
Waters—Cloncurry—Charleville 2220 km, Charle-
ville—Narromine— Melbourne 1260 km, zusammen
18120 km.

A
NE Ivoas TLE
WATERS

AUSTRALIA
CHARLEVILLE? :

De Havilland
„Comet“
Maßstab 1: 100.

A
>

Kontrollen (für
Handicap-

Zwangslande-
Rennen)

plätze (für
Geschw.-
Rennen)

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Photo ‚The Aeroplane‘
De Havilland „Comet“, Typ Australienflug.

Drei Betriebsstoffbehälter, einer im Auftriebsmittel vor dem Füh-
rersitz 500 1, einer in der Nase des Rumpfes 580 |, welche beide
elastisch zum Schutz gegen Vibration gelagert sind. Ein dritter Be-
hälter von 90 | liegt hinter dem Führersitz.

- Seitenruder Massenausgleich. (Man sieht in der obenstehenden
Abb. an dem Ausgleichstück des Seitenruders nach vom verlängert
das Ausgleichgewicht.) Betätigung des Seitenruders Differentialsteue-
rung mit Entlastungsfeder.

Rechts vom Führersitz Handrad mit Kurbel (Schneckengetriebe-
übersetzung) zum Hochziehen des Fahrwerks. Links Hebel zur Be-
tätigung der Bremsklappen.

Die Räder sind gabelförmig zwischen zwei pneumatischen Feder-
beinen gelagert und werden mit der Verkleidung in die Verkleidung
hinter die Motoren eingeklappt. Die Hochzieheinrichtung ist so kon-
struiert, daß selbst bei halb herabgelassenem Fahrwerk noch eine
Landung möglich ist.

Einzelheiten der Streben und Glieder in herabgelassenem und
hochgezogenem Fahrwerk erläutert die untenstehende Abbildung.

Eingebaut sind besondere Gipsy-Rennmotoren mit verändertem
Zylinderkopf und Kolben. Auch ist die Form etwas geändert, so daß

/ er IN”

Hochziehbares Fahrwerk des De Havilland „Comet“.

„The Aeroplane" |

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 455

der Stirnwiderstand verringert ist. Kompressionsverhältnis 65:1
statt 5,25 :1. Auch soll der Motor ökonomischer arbeiten. Durch Ver-
änderung des Hubes mußte eine neue Kurbelwelle eingebaut werden.
Hamilton-Verstellpropeller. Drehzahl max. 2350. Leistung auf der
Bremse bei 2400 U. 224 PS. Leistung in 3000 m Höhe bei 2250 U. voll
gedrosselt 160 PS, Sparflug. Betriebstoffverbrauch 218 e/PSIh.
Spannweite 13,3 m, Länge 8,75 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 19,5 m?,
Gesamtgewicht 2370 kg. Das Leergewicht scheint demnach, wenn man
nach dem Fassungsvermögen der Betriebsstoffbehälter rechnet 1350 kg

zu sein,
Poln. RWD-9, Typ Europaflug 1934.

RWD-9 ist eine weitere Entwicklung des Siegerflugzeugres vo
Europa-Rundflug 1932 — RWD-6, ein abzestrebter Hochdecker als vier-
sitziges Reiseflugzeug von Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze, War-
schau, gebaut und besonders den Bedingungen des diesjährigen Europa-
fluges angepaßt. RWD-9 wird mit Walter Bora 200-PS-Sternmotor
oder mit Skoda GR 760—260-PS-9-Zylinder-Sternmotor, untersetzt,
polnischer Konstruktion, gebaut. |

Mit Walter Bora hat RWD-9 eine Maximalgeschwindigkeit von
bis 250 km/Std., mit Skoda GR 760-275 km/St., so daß es mit Leichtig-
keit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/Std., wie sie im
Europa-Rundflug punktiert wurde, erreicht. Minimalgeschwindigkeit
55 km/Std. |

Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt,
Rumpf Stahlrohr, Verspannung aus Stahlseilen, das Ganze mit Lein-
wand bespannt. — Um eine möglichst große Höchstgeschwindigkeit zu
erreichen, wurden die aerodynamischen Formen des Flugzeugs im

Poln. R. W. D. 9. Motor Skoda, Typ „Europa-Flug‘“.
Seite 456 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Warschauer Aerodynamischen Institut genau studiert. Flügelwurzel
sehr dünn, Motor mit einem Townend-Ring und die Räder tropfen-
förmig mit Aluminium verkleidet. Um die bestmöglichste Minimalge-
schwindigkeit zu erreichen, wurden Handley Pare Slots über die ganze
Spannweite verwandt. Handley Page Slots betätigen das automa-
tische Ausschlagen der Querruder und Klappen nach unten (Querruder
12°, Klappe 25°).
“ " jan An Motor mit Metalluftschraube mit am Boden verstell-
baren Blättern (für Motor Walter Bora Type „Letov“, für Skoda GR-
760, Type „RS“, Heddernheimer Kupferwerk) liegt die durch Brand-
schott abgetrennte Kabine mit je 2 Sitzen hintereinander. Beide vor-
deren Sitze sind verstellbar. Auskuppelbare Doppelsteuerung. Die
Kabine hat vorne zwei und hinten auf der rechten Seite eine Tür mit
besonderer Einrichtung, im Notfall ein rasches Hinauswerfen der Tür
und dadurch ein bequemes Verlassen des Flugzeugs mit Fallschirm zu
ermöglichen. Die Cellon-Kabinenverdachung gibt nach allen Richtun-
gen hin eine hervorragende Sicht. Die Kabine besitzt eine Belüftungs-
anlage durch ein vorne sich befindliches Fenster und regulierbare Luit-
zuleitung aus den Flügeln. Das Fahrwerk ist mit Dunlop-Niederdruck-
Ballonrädern und Bendix-Bremsen versehen und besitzt Oelstoßdämp-
fung. Der Sporn wird durch ein pneumatisches Federbein mit Oelstoß-
dämpfung gefedert.
Druckluftanlasser Type Viet. Zwei Brennstoffbehälter befinden
sich im Flügel und einer hinter der Kabine. Der normale Brennstofi-
vorrat reicht für ungefähr 2 Stunden, d. h. 650 km. Da der RWD-9
ein Viersitzer ist, kann durch Einbau noch eines Brennstoffbehälters

Poln.
R. W. D. 9.
Motor Skoda

(Typ
\ Europaflug).

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 457

an Stelle der Gastsitze der Brennstoffvorrat für ungefähr 2500 km ver-

 größert werden. Der Gepäckraum befindet sich unter und im vorderen

Teil des Rumpfes. Außerdem ermöglichen viele Taschen in der Kabine
das Mitnehmen von Gepäck.

Instrumentierung, Tourenzähler, Oeldruckmesser, Oelthermo-
meter, Vorratsmesser, 2 Kompasse, Uhr, Fahrtmesser,. Höhenmesser,
Quer- und Längs-Neigungsmesser, Wendezeiger. Eine kleine Reise-
apotheke, automatische Feuermeldeanlage mit Feuerlöscher, der die
Löschflüssigkeit direkt unter die Verkleidung des Motors und den Ver-
gaser führt.

Spannweite 11,64 m, Länge 8 m, Höhe 2 m; Leergewicht 560 kg,
Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht 930 kg; Flügelfläche 16 m?, Höhen-
leitwerk 2,3 m?, Seitenleitwerk 1,1 m?, Flächenbelastung 58,1 keg/m?.

Fluggeschwindigkeit bei Volleistung mit Motor Skoda GR U. =
3000 Kurbelwelle und 2000 Schraube 275 km/Std., mit Walter Bora
245 km/Std., Steiggeschwindigkeit auf 1000 m mit Skoda GR 3,3 Min.,
Startlänge Stand 8 m hoch 70 m, Auslauf von 8 m Höhe 70 m.

Breguet-Verkehrs-Dreimotor, Typ 39-3 T.

Breguet-Anderthalbdecker, Ganzmetallbau, drei Motoren Gnome
Rhone 7 Kd, luftgekühlt. Die zwei seitlichen Motoren auf dem Unter-
flügel über dem Fahrgestell und zwischen Flügelstreben,

Sinter den Motoren Betriebstoffbehälter von 300 I und Oelbehälter
von 25 1. 2

Oberflügel aus zwei Hälften, Stahlholme,.Buralumin bedeckt.
Unterilügel ein großer viereckiger Kastenholm, "welcher die Haupt-

kräfte von Fahrwerk und Motor auf den Rumpf überträgt.

Seite 458 ‚FLUGSPORT*“ Nr. 21

Rumpfaufbau aus gezogenen Profilen, mit Rohren teilweise ver-
spannt, mit Leinwand bedeckt.

Fahrwerk 4 m Spurweite, Oelstoßaufnehmer, Bremsräder.

Querruder am Oberflügelende. Am Rumpf und Unterflügel Lande-
klappen. Vor dem zweiten Führersitz Funkanlage. Kabinenraum zehn
Sessel mit je einem herablaßbaren Fenster. Dahinter Waschgelegen-
heit und Einsteigtür.

Spannweite 20,70 m, Länge 14,60 m, Flügelinhalt 67 .m?, Leer-
gewicht 3317 kg, Gesamtgewicht 5565 kg. Geschwindigkeit am Boden
260 km, Steigfähigkeit auf 2000 m in 9 Min. Gipfelhöhe 6000 m, Ak-
tionsradius 1000 km.

Sowiet „Maxim Gorki“ Ganzmetall-Riesenflugzeug.
Die Sowjets haben im Flugzeug- und Motorenbau gewaltige An-
strengungen gemacht. Die Sowjet-Luftflotte zählt zu den stärksten
der Welt. Die technischen Leistungen sind beachtenswert und Wer-
den fortgesetzt gesteigert. Ein Musterbeispiel ist der Bau des „Maxim
Gorki“, ein Riesenflugzeug ganz in Metallbau mit 8 Motoren, 2 über
dem Rumpf hintereinander angeordnet mit Zug- und Druckschraube

Sowjet „Maxim Gorki‘ Achtmotor.

und je 3 Motoren seitlich in den Flügeln. Die Motoren, Typ M 34, sind
vollständig in Rußland gebaut. 12 Zylinder stehend in V-Form mit
Kompressor und Untersetzungsgetriebe, Leistung 850 PS. Der Motor
hat bereits seinen 500-Stunden-Lauf ohne Unterbrechung hinter sich.

Die gewaltigen Flügel, 63 m Spannweite, Flügeltiefe am Rumpf
ll m, am Flügelende 3,2 m, Flügeldicke am Rumpf 2,15 m, am Flügel-
ende 280 mm, sind der schwerste Teil desFlugzeugs und betragen 61°»
‚des ganzen Flugzeuggewichts. Bei 6 Mann Besatzung können als

Sikorsky S-42 Hochseeflugboot. Start. Man beobachte die heruntergezogene,
über die Gesamtlänge des Mittelstücks gehende Start-Hilfsklappe.

Nr. 21 .FLUGSPORT" Seite 459

Passagierflugzeug 70 Fluggäste untergebracht werden. Der lange
Rumpf, 30 m, ist 3 m breit. Eingebaut find 3 Radiostationen, Druckerei-
einrichtung, 16 Fernsprechanschlüsse, Rohrpostanlage, Tonfilm, Wech-
selstromanlage 120 Volt und Gleichstromanlage 24 Volt. Mit dieser
Ausrüstung dient das Flugzeug zu Agitationszwecken.

Spannweite 63 m, Länge 32,5 m, Höhe 10,6 m, Fluggewicht 42 t,
Geschwindigkeit 250 km/Std., Aktionsradius 2000 km.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Das Amphibium-Flugboot S—42 haben wir bereits in Nr. 8 Seite
164 des „Flugsport“ beschrieben. Ueber die Konstruktion werden noch
folgende Einzelheiten bekannt:

Flügelschnitt GSM—3. Flügelaufbau Ganzmetall. Vorder- und Hin-
terholm bis zum Ansatz der Flügel durchgehend. Höhe des Profils im
Vorderholm ca. 700 mm, Flügelbedeckung bis zum Hinterholm Alumi-
num. 8 elliptische Betriebsstoffbehälter von je 680 I im Mittelstück des

lügels.

Die Landeklappen, welche über die ganze Länge des Mittelstücks
führen, werden vom Führersitz hydraulisch betätigt. Die Preßzylinder
liegen vor dem Hinterholm, wo sie mit der Landeklappe direkt in Ver-
bindung stehen. Durch eine sinnreiche Anordnung von automatischen
Ventilen kehrt bei Abnahme des Luftdrucks auf der Landeklappe durch
Auslaß des Preßmittels in den Zylindern die Klappe wieder in ihre ur-
sprüngliche Lage zurück.

Flügelbeschläge für die Hauptflügelstreben am Boot aus hochwer-
tigem 24-S-Stahl. Um die Holmbeanspruchung zu verringern, ist die
Kräfteübertragung ca. 1 m unter dem Flügel durch zwei kurze Streben
im Dreiecksverband auf zwei entfernt liegendere Punkte im Holm
übertragen, vgl. die Abbildung.

Leitwerksorgane Duralumin leinwandbedeckt.

Flügelinhalt 122 m? bei 34,4 m Spannweite. Leergewicht 9 t, Ge-
samtgewicht 17,4 t.

Fiat G. 2 Verkehrsilugzeug.

Die Aeronautica d’Italia, Corso Francia, Turin, hat ein Verkehrs-
flugzeug für sechs Fluggäste und zwei Mann Besatzung, Tiefdecker in
Ganzmetall-Bauweise, mit drei Fiat A 54 von je 135 PS herausgebracht.
Flügel freitragend. Mittelstück mit Motoren und sich verjüngenden
Ansatzflügeln mit vier Bolzen befestigt. Steuer und Motorbetätigungs-
einrichtungen liegen leicht zugänglich in der Flügelnase. Motoren mit
Townend-Ringen, Motorbock mit vier Bolzen befestigt, leicht ab-
nehmbar. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück, 460 1 fassend. Fahrwerk

Sikorsky S-42 Hochsee-Flugboot.

Seite 460 „FLUGSPORT“ | Nr. 21

Fiat G 2 Dreimotor Verkehrsflugrzeug.

an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V. StoBaufnehmerstreben
an den seitlichen Motoren. Räder, auch Spornrad mit Stromlinien-
verkleidung. Alle Steuerseile, auch für Ouerruder und die hinteren
Leitwerksorgane doppelt. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Spannweite 16, 22 m, Länge 11,89 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe 3 m,
Flügelinhalt 38,3 m?, Leergewicht 1800 kg, Zuladung 1000 kg. Max.
Geschwindiekeit 242 km/h, mittlere 210 km/h. Steigfähigkeit auf
1000 m in 3 Min. 35 Sek., mit nur zwei Motoren in 10 Min. 30 Sek.,
auf 2000 m in 9 Min. 10 Sek,, mit zwei Motoren in 29 Min. 30 Sek.,
auf 3000 m in 16 Min. 5 Sek,, auf 4000 m in 27 Min. 30 Sek., auf
5000 m in 47 Min. Gipfelhöhe 2750 m. Start 240 m.

Blackburn-Duncanson-Einholmflügel.
Die einholmige Bauart von Mr. Duncanson haben wir bereits in
Nummer 17 des „Flugsport“ besprochen. Nebenstehend bringen

Blackburn Duncanson-Einholm-Konstruktion beim Segrave-Tiefdecker.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 461

U. S. A. Panzerkreuzer bestückt mit zwei Flugzeugen.

gen wir eine Abbildung eines Segrave-Tiefdeckers. Für den durch-
gehenden Flügelholm ist der Rumpf an der Unterseite ausgespart. Der
große Holm, welcher als Brennstoffbehälter sowie auch als Schwimm-
kammer in Seenot dient, kann vorteilhaft als kraftübertragendes Ele-
ment für die Anbringung von Motorböcken und Fahrwerk verwendet
werden. Der Aufbau des Flügels ist infolge Wegfall jeder Verspan-
nung sehr einfach.

Continental R-670, Type A, C 210 PS. Type B u. D 225 PS.
(Hierzu Tafel III.)
Die Konstrukteure dieses Motors waren bemüht, einen einfachen
7-Zylinder-Sternmotor, kopfgesteuert, zu schaffen. Um die Beschädi-
gung der Kipphebel und Stößelstangen bei Kopfstand zu vermeiden,
wurden diese hinter die Zylinder verlegt. Ebenso das Auspuffsammel-
rohr, 20 daß sich nur an der Stirnseite die Zündkerzen befinden.
Das Kurbelgehäuse besteht aus zwei in der Zylinderachse geteil-
ten Hälften.
Zylinderköpfe aus Aluminium auf die Stahlzylinder: aufgeschraubt.
Bronzeventilsitze eingeschrumpft.
Geschmiedete Leichtmetallkolben mit zwei Kolben und einem Oel-
abstreifring, ferner einem Abstreifring am unteren Ende versehen.

‘Continental R-670.

Seite 462 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Pleuelstansen H-Schnitt, Vanadium-Stahl, vollständig bearbeitet.
Alle Bohrungen im Pleuel, am Kolbenbolzen und am Hauptpleuel sowie
alle anderen lehrehaltigen Bohrungen diamantgebohrt.

Kurbelwelle (siehe die Zeichnung auf Tafel II) zweiteilig, hohl-
gebohrt und in drei Kugellagern gelagert.

Der Nockenring für die Ventilbetätigung, welcher entgegengesetzt
der Kurbelwelle dreht, mit zwei nebeneinander liegenden Nocken-
bahnen für Ein- und Auslaß aus geschmiedetem Nickelstahl gehärtet
und auf eine Nabe aus Duralumin aufgenietet (siehe Zeichnung). Der
Nockenring trägt weiterhin die Innenverzahnung für den Antrieb
mittels Zwischenrad von der Kurbelwelle.

Stößelstangen aus Stahlrohr mit eingeschweißten gehärteten
Kugelenden liegen in einem unter Federdruck stehenden Schutzrohr.

Die hintere Gehäusehälfte ist durch ein Zusatzgehäuse aus Elek-
tron, welches Magnet-Oelpumpe und deren Antriebsorgane trägt.

Der Stromberg-Vergaser sitzt im unteren Teil der hinteren
Kurbelgehäusehälfte unter dem ringförmigen Verteilerkanal. Das ring-

Vergleichende Darstellung des Aufnahmebereiches.
Links Finlinsen-Kamera, rechts Fünflinsen-T-3A-Kamera.

Nr. 21 „PTLUGSPORT“ Seite 463

förmige Auspuffsammelrohr liegt bei den Typen B und C vorn, bei den
anderen Typen hinten.
ohrung 132 mm, Hub 117 mm, Kompressionsverhältni

Typen A oder C 5,4 :1 und der Typen B oder D 611 : 1. Drehsinn Po
hinten gesehen im Sinne des Uhrzeigers. Tachometeranschluß von
hinten gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger mit halber Kurbel-
wellendrehzahl. Gewicht 195 kg. Auspuffsammelrohr 9,5 kg. Vor-
wärmerohr mit Reiniger 2,45 kg. 8 Befestigungsbolzen °?/s Zoll. Stern-
durchmesser 1073 mm. 2 Scintillamagnete.

Sr

Senkrecht-Aufnahme auf die Hälfte verkleinert mit Fairchild K-3 Einlinsen-

Kamera mit 25 cm Brennweite aus 9850 m Höhe, umfassend 70 km?, Auf der

Originalfotografie in doppelter Größe kann man auf den Straßen die einzelnen

Fahrzeuge erkennen. Die K-3 Kamera kann fest eingebaut oder auch für Schräg-
Aufnahmen freihändig benutzt werden.
Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 21
Fairchild-Fünflinsen-Luftbildkamera, Typ T-3A.

Das von Fairchild Aerial Camera Corporation, Woodside (New
York), neu herausgebrachte Luftbild-Aufnahmegerät Typ T-3A ist eine
Fünflinsen-Kamera mit 15 cm Brennweite, welche in der Mitte ein
senkrechtes Bild und vier seitliche Schrägbilder aufnimmt, die in der
Form eines Kreuzes gruppiert werden. Die Kreuze werden dann an-

einandergereiht und ergeben einen Aufnahmestreifen, welcher dreimal’

so breit ist wie der mit einer gewöhnlichen Einlinsen-Kamera.

Die T-3A, welche zuerst für rein militärische Zwecke in USA.
entwickelt wurde, wird jetzt auch infolge ihrer Schärfe und ihres grö-
ßeren Bildbereiches für Landesaufnahmen benutzt. In USA. wurden
in den letzten vier Jahren 518000 km? aufgenommen.

Fairchild
Reihenbildner-
Fünflinsen-
Kamera
Modell T-3A
für Senkrecht-
aufnahmen im
Boden eines
Flugzeug-
rumpfes
eingebaut,

Mit vorliegender Kamera ist es möglich, in '/, der Zeit den glei-
chen Bildbereich als mit einer Einlinsen-Kamera aufzunehmen. Für
die Aufnahme über feindlichem Gelände, wo fortgesetzt mit feindlichen
Ueberraschungen gerechnet werden muß, ist die Zeit von ausschlag-
eebender Bedeutung. Mit einer T-3A war es möglich, 10360 km? in
3—4 Flugstunden aufzunehmen und in 24 Stunden die gesamten Kopien
abzuliefern. Die T-3A arbeitet außerordentlich genau, so daß Fehler
in Bodenaufnahmen schnell berichtiet werden können,

Umstehende Abb. S. 462 zeigt einen Vergleich der Arbeitsweise
mit einem Einlinsen- und dem Fünflinsen-T-3A-Gerät. Eine weitere
Abb. zeigt den Einbau des Gerätes im Flugzeug.

FLUG-RUNDSCHAU.
Inland.

Den millionsten Flug-km als Flugzeugführer bei der Deutschen. Lufthansa
haben zurückgelegt: Flugkapitän Limbach, 1891 geboren, bereits seit 23 Jahren
in der Luftfahrt tätig; Flugkapitän Gerstenkorn, 1895 geboren, trat 1915 bei der
Fliegertruppe als Kriegsfreiwilliger ein.

Nr. 21 „FELUGSPORT“ Seite 465

Major von Kehler, der verdienstvolle Präsident des Aero-Club hat aus eige-
nem Antrieb die Leitung einer jüngeren Kraft, Herrn von Gronau, seinem bis-
herigen Vizepräsidenten. die Leitung des Aero-Clubs von Deutschland übertragen.

Deutsche Segelilug-Expedition nach Finnland ist am 1. 10. zurückgekehrt.
Leiter Graf Ysenburg, als Segelflugzeugführer Philipp, Utech und Hanna Reitsch,
ferner Flugzeugführer Knott und Monteur Mihm. Zweck der Expedition war, den
Segelflugsport in finnischen Kreisen einzuführen. Auf Grund der Vorführungen
sind bereits Segelfluggruppen bei den finnischen Fliegerabteilungen gegründet
worden. Auch die Akademische Fliegergruppe Helsingfors wird den Segelflug-
sport aufnehmen. Horst Winkler, welcher eine kleine Ausstellung mitführte, suchte
die finnische Schuliugend für das Modellwesen zu interessieren.

Funkübertragung aus dem Verkehrsilugzeug Köln — Berlin fand am 6. 10.
zwischen 20 und 22 Uhr statt. Der Rundfunksprecher im Verkehrsflugzeug konnte
mit einer Kurzwellenstation über den Deutschlandsender zu den Hörern sprechen.

Skupin machte Fallschirmabsprung mit Kurzwellensender vorige Woche auf
dem Flugplatz Staaken, wobei er seine Eindrücke schilderte. Der Sender war
am Ledergurt montiert, die elektrische Batterien in den Knietaschen unterge-
bracht. Absprung erfolgte aus 1000 m Höhe. Erst beim zweiten Absprung ge-
lang die Uebertragung.

Was gibt es sonst Neues?

v. Gronau nimmt als Vertreter Deutschlands in USA an der Tagung der
Federation A&ronautique Internationale teil.

Dr. Ing. Kleinwächter ab 1. 10. 34 ao. Professor auf dem Lehrstuhl für Luft-
fahrzeugbau der Technischen Hochschule Danzig.

von Festenberg-Pakisch-
Zweitakt-Zweizylinder 1000
cm’, Ansaugsteuerung durch
hohle Kurbelwelle in der
Mitte zwischen beiden Zylin-
dern. Leistung 32 PS bei 2000
Umdrehungen. Gewicht 34 kg.

(Siehe d. nebenstehende Abb.)
Preis des Motors voraus-
sichtlich RM 900.—.

Ausland.

Schwedisches Flugzeug-
mutterschiff „Gotland“ für 8
Flugzeuge ist fertiggestellt
worden.

U. S. A.-Südatlantik-Ge-
schwaderilug mit 48 Wasser-
flugzeugen soll im März 1935
stattfinden.

Stieger-Caple, vier Zy-
linder-Motor, hängend, luft-
gekühlt, machte die ersten
Probeflüge. Gewicht 90 kg,
Leistung über 100 PS. Klei-
ner Stirnwiderstand. Caple
war früher bei Cirrus-Hermes.

Von der Hüttner-Turbine
berichtet die Zeitschrift „The
Aeroplane“, daß sie in einem Flugzeug eingebaut sei, welches 60 bis 70 Std.
mit 370-426 km Geschwindigkeit in einer Höhe von 13000 m fliegen könne.

Sowjet-Schulflugzeuge Type AIR 8 und AIR 9, konstruiert von A. Yakovlev,
gebaut in den Osoaviachim-Werken werden jetzt in Serien hergestellt.

Paris-Indochina-Rennen für Sportflugzeuge ist für 1935 in Aussicht ge-
nommen.

Die Pobioy-Werke sollen Ende des Jahres nach Rochester verlegt werden.
Man spricht von einer Interessen-Gemeinschaft mit Short.

In USA sollen die Kadetter nach einer Verfügung des Kriegsministers Dern
von der 1.—3. Klasse wöchentlich 20 Std. Flugunterricht erhalten.

Seite 466 „FLUGSPORT" Nr. 21

In Frankreich werden mit einer 75-mm-Kanone, fest eingebaut, zur Zeit
Schießversuche gemacht.

Lemoine $, der bekannte französische Militär-Einflieger, ist auf einem neuen
viermotorigen Großbombenflugzeug am 1. Oktober tödlich verunglückt. Während
des Flugs gab er seinen Monteuren Joseph Lenain und Bailly den Befehl, das
Flugzeug im Fallschirm zu verlassen. Lemoine sprang zuerst ab, wobei sich der
Fallschirm nicht öffnete. Einer der Monteure kam unverletzt zu Boden. Der dritte
Begleitmann konnte sich nicht mehr rechtzeitig aus dem Flugzeug befreien und
zerschellte mit dem Flugzeug am Boden.

Port-Darvin nach London in 8 Tagen 9 Std. flog der 21jährige australische
Flugzeugführer Melrose, womit er die Leistung von James Mollison (8 Tage, 22
Std., 50 Min.) übertroffen hat.

Boeing Jagd-Einsitzer 28, ähnlich dem Boeing P-26 A, jedoch mit Lande-
klappen, ist als Typenflugzeug an China geliefert worden.

Boeing Airplane Co. hat im Jahr 1933 228 t Aluminium für ihre Militär-
und Verkehrsflugzeuge verarbeitet.

Wellwood Beall, Vertreter von Boeing in China, Shanghai.

MODELLE.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1934*).
Klasse Rumpimodelle:
Bn.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m.
Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m.
Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.
Klasse Stabmodelle:
Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 730 m.
Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.
Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m.
Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.
Klasse Rumpfi-Segelmodelle:
Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m.
Ha.-Dau: Marth, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek.
Po.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19500 m.
Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.
Klasse Segelmodelle, schwanzlos:
Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m.
Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek.
Klasse Rekordmodelle mit abweribarem Antrieb:

Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m.
Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfibarem Antrieb:
Ha.-Str.: Günther, Flieger-Örtsgruppe Magdeburg, 1151 m.
Ha.-Dau: Günther, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.

Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau: MH. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.
F. Alexander
- Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Literatur.
(Die hier besnrnchenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flieger am Feind. Von Werner von Langsdorff. 358 Seiten, 83 Bilder.
Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis RM 4.40.

In dem vorliegenden Werk hat der Verfasser mit großem Fleiß eine Menge
von Kriegserlebnissen von 71 deutschen Fliegern zusammengestellt. Die Schilde-
rungen von Erkundungsflügen, Artillerieeinschießen, Infanterie- und Schlachtflügen,
Bombenaneriffen geben der Jugend eine Vorstellung, was unsere Fliegertruppe
während des Krieges geleistet hat.

*) Letzte Standmeldung „Flugsport“ 1934, Nr. 14, S. 308.

„FLUGSPORT“

Seite 467

Zwischen U. S. A. und dem Pol von Colin Ross. Verlag F. A. Brockhaus,
Leipzig. Preis geh. RM 4.85, Leinen RM 6.—.

Das vorliegende Buch gibt einen Begriff von der ungeheuren Größe Kanadas,
worin man Deutschland zwanzigmal hineinstecken könnte, in dem nur 10 Millionen
Menschen leben, während in Deutschland 60 Millionen zusammengedrängt sind.
Das Buch ist lebendig und fesselnd geschrieben. Man sieht die Wildheit und
Verwegenheit des Urwaldes, die Prärien, die Riesenweizenfelder, die Goldfelder
und alles, was sich darin herumdrückt. Man sieht Labrador, das Steinland, die
Großartigkeit der Arktis, Neufundland, eine Welt, die wir armen Europäer in
unseren engen Grenzen uns nicht vorstellen können.

Deutscher Wehrkalender 1934, bearbeitet von zwei Reichswehroffizieren.
Preis RM 1,60, Verlag Gerhard Stalling AG., Oldenburg i. O., mit erläuternden
Abbildungen, ist ein Taschenbuch, welches nicht nur für unsere Jugend bestimmt
ist, sondern auch für die Alten, deren Pflicht es ist, sich über den heutigen Stand
des Wehrgedankens wieder vertraut zu machen.

Deutscher Luftiahrt-Kalender 1935. Herausgeber Deutscher Luftsport-Ver-
band. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.20. Soeben ist der
neue Wandabreißkalender, jedes Blatt eine Woche umfassend, erschienen. Die
einzelnen Blätter, zweiseitig bedruckt, enthalten eine Fülle belehrender Vor-
gänge mit ausgezeichneten Bildern aus der Luftfahrt. Der Kalender sollte in
keinem Heim fehlen.

Propeller überm Paradies. Eine Luftreise nach Java von Frwin Berghaus.
Carl Reißner-Verlag, Dresden. Preis geh. RM 4.30, geb. RM 5.80. Man erlebt
eine Luftreise von Amsterdam nach Batavia, über die Pyramiden, Bagdad, Per-
sien, Indien, Bangkok bis Java. Das Buch ist mit wirklich ausgezeichneten Abbil-
dungen in Tiefdruck, künstlerischen Lichtbildaufnahmen, welche einen Begriff von
der Schönheit einer solchen Reise machen, ausgestattet. Ein wirklich lehrreiches

und interessantes Buch,

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Flugsport 1934. XXVl. Jahrgang Tafel Ill

Zeichnung „Flugsport“

.. TB Iin.. '
Mi "GEGE INDET 1908 v. N ERAUSEEGEBE )

VON OSHAR URSINUS *® AALaainc

ET
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei Tatäg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 31. Oktober 1934 XXV1. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. November 1934

EEE EEESEERE GE

Leistungssteigerungen.

Mildenhall—Melbourne 18125 km in 70 Std. 59 Min.

Francesco Agello erreichte auf dem Gardasee 709,202 km.

10-t-Dornier-Wal „Boreas“ der Deutschen Lufthansa erledigte
am 24. 10. Nachtpostflug über Ozean nach Südamerika 2519 km in
14 Std. 3 Min.

Stoppani flog 4122 km auf Wasserflugzeug in 26 Std. 35 Min.

Die Leistungen in der Fliegerei wurden beachtenswert gesteigert.
Wo liegen die Ziele, die wir uns stecken müssen?

England—Australien-Flug. Verlauf.
Von Oskar Ursinus.

Am Freitag, dem 19. 10., ist es mir gelungen, dank der Unter-
stützung meiner englischen Freunde in einem kleinen Dörfchen, 2 km
von Mildenhall entfernt, zu biwakieren. Bereits um 11 Uhr nachts
belebt sich der Kraftwagenverkehr, und die ganze Nacht hindurch
rollt Wagen hinter Wagen nach dem Startplatz Mildenhall.

Die Beteiligung der englischen Bevölkerung war ganz ungeheuer.
Die meisten waren von London um Mitternacht abgefahren, um noch
rechtzeitig dem Start beiwohnen zu können, vielfach in Gesellschafts-
anzug, Frack und Zylinder, die Damen in Gesellschaftskleidern. Die
Riesenparkplätze waren vollständig besetzt. Die Letzten mußten auf
den vielen Zufahrtstraßen 2—3 km längs der Straße halten, und da-
bei wickelte sich alles reibungslos, als wäre es geübt, in mustergül-
tiger Weise ab. Ich habe während meines mehrtägigen Aufenthalts
nicht einen einzigen havarierten Wagen gesehen.

Am Morgen des 20. 10., 4.30 Uhr, versuchen wir, mit unserem
Kraftwagen nach dem Flugplatz zu fahren und drängen uns in die
endlose Wagenkette, die nur schrittweise dem Platz zustreben kann.
Die Gegend um das Flugplatzgelände ist durch die Scheinwerfer der
Kraftwagen beleuchtet. Leichter Regen fällt. In den hell erleuchteten
Hallen sieht man nur noch einige Maschinen. Die meisten stehen
schon vor den Hallen und machen die letzte Motorprobe.

Um 6 Uhr beginnt der Morgen zu grauen. Die Wolkendecke hängt
tief, und am Horizont zeigt ein leichtes Morgenrot das Anbrechen
Seite 470 „FLUGSPORT“ Nr. 22

des Tages. Man erkennt an den Schattenumrissen die einzelnen Flie-
ger, welche ruhig ihre letzten Vorbereitungen treffen und zum Start
rollen. Der Flugplatz ist durch nichtblendende Scheinwerfer ange-
nehm erhellt.

Am Rande der Zementbahn sieht man Fitzmaurice in seinem be-
kannten Fliegeranzug in sich versunken stehen, der den nach dem
Start rollenden Maschinen nachsieht. —

Vom Melbourne-Rennen: Boeing-Transport 247-D mit Pratt and Whitney Wasp.
Führer Roscoe Turner und Clyde Pangborn.

„Leica Flugsport“
Vom Melbourne-Rennen: Vor dem Start in Mildenhall. Oben: Boeing-Transport.

Unten von links nach rechts: Mr. Holl, Mr. Gibbons, Thea Rasche, C. G. Grey,
der langjährige Herausgeber von „The Aerovlane“.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 471

Vom Melbourne-Rennen: British Klemm Eagle. Motor Gipsy Major.
Führer Ltn. Shaw.

Vom Melbourne-Rennen: Der Prince of Wales besichtigt die Douglas D. C. 2
der K.L.M.
Seie 472 „FLUGSPORT“ Nr. 22 Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 473

Um 6.30 Uhr startet wie vorgesehen die erste Maschine, und
nach 16 Min. ist das ganze Feld der 20 Maschinen verschwunden. Es
war wie ein Traum. Wie wird das Rennen ausgehen?

Start-Reiheniolge.

1. J. A. Mollison, Grosvenor D. H. Comet J. A. Mollison Su.H (63)
House, Park Lane W 1 Gipsy VI Mrs. Mollison

2. Col. Roscoe Turner, Boeing Transport Col. Roscoe Turner Ss 65)
Whittier Hotel, Detroit, Pratt & Whitney Clyde Pangborn
Mich. „Wasp“

3. Bernard Rubin, Berkeley D. H. Comet C. Cathcart Jones Su.H (19) -
Hotel, London W 1 Gipsy VI, K. F. H. Waller

4. Dutch Syndicate, Pander S 4 D. L. Asies Vom Melbourne- . 4

Nieunwe Parklaan, Wright „Whirlwind“ G. J. Geysendorfer S (6) e-Rennen: anert or Warner Super-Scrap,

Den Haag "

5. Captain T. Neville Stack Airspeed A. S. 8 Capt. T.Nevile Su.H (58)
u. S.L. Turner, Airspeed Cheetah VI Stack, S.L. Turner
Ltd., The Airport, Ports-
mouth

6. A. O. Edwards, Gros- D. H. Comet C. W. A. Scott Su.H (34)
venor House, Park Lane, Gipsy Six T. Campbell Black
Wi

7. K. L. M., Hofweg 9, Douglas DC 2 K. D. Parmentier Su.H (44)
Gravenhage Wright „Cycelone“ J. J. Moll

8. Clyde E. Pangborn, Granville Monoplane, Miß Jacqueline S (46)
Gotham Hotel, New Pratt & Whitney Cochran, Wesley Smith
York City „Hornet“

9. John H. Wright, Lambert Monocoupe, John H. Wright H (33)
37, Summyside Drive, Warner Super-Scarab
Utica, New York

10. F/O. C. G. Davies, Fairey III F F/O.C. G. Davies Su. H (15)
Camen Hotel, 386, Cam- Napier „Lion“ Lieut. Comm. C.N.
den Road, London W 1 Hill

11. J. K. C. Baines, South- Fairey Fox F/O.H.D.Gilman Su.H (62)
down House, Shoreham- Felix Curtiss
by-Sea, Suss. 5

12. H. C. Miller, Adelaide, Lockheed „Vega“ J. Woods S u.H (86)
S. Australia Pratt & Withney S.C. D. C. Bennett

13. Oliver Nicholson, Presi- D. H. Dragon J. D. Hewett Su.H (60)
dent u. Members of New Gipsy VI C.E.Kay

Zealand Centenary Air
Race Committee, Auck-
land, New Zealand

14. New Guinea Centenary Fairey Fox R. Parer Su.H (35)
Flieht Syndicate, New Fairey Felix D 12 G. E. Hemsworth
Guinea

15. Lieut. M. Hansen, Desoutter Mark II, Lieut. M. Hansen H(NM)
Kirkevej 211, Breonshej, Gipsy III
Kopenhagen

16. H. L. Brook, Lancaster Miles „Falcon“ H. L. Brock H31)
Park Road, Harrogate Gipsy Maior

17. Manawatu Aero Club, Miles Hawk Squadron Leader Mal- H (2)
New Zealand Gipsy Maior colm MacGregor,

Henry Walker

18. FI/Lt. G. Shaw, Kin Shan, British Klemm FVLt. G. Shaw H (47)
Nunthorpe, Yorkshire „Eagle“, Gipsy Major

19. Aircraft Exchange & Airspeed Courier Sa./Ldr.D.E.Stodart H (14)
Mart Ltd., 7, Park Lane, A.S.5, Cheetah V K. G. Stodart
London W 1

20. Mrs. Melrose, Glenele, D. H. Moth C. J. Melrose H (16)
S. Australia Gipsy Maior

S — Speed, H = Handicap, die eingeklammerten Zahlen sind die Nummern in

Vom Melbourne-Rennen: Oben: Airspeed A. S. 8 „Viceroy‘“, Führer Capt. Stack,

Motor Cheetah VI. Mitte: Airspeed „Envoy“ A. S. 6, Motor Wolseley A. R. 9,

Führer G. Lowdell. Die beiden unteren Abb.: Airspeed Courier A. S. 5, Motor
Cheetah V, Führer Sa/Ldr. Stodart.

der Nennliste.

Seite 474 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Am Ziel.

Die Ziellinie auf dem Rennplatz Flemington bei Melbourne über- -

flogen als

1. ©, W. A. Scott und T. Campbell Black (Nr. 34) auf De Havil-
land Comet am 23. 10. um 6 h 30 M.E.Z. Die Flieger hatten auf dem
letzten Teil ihres Fluges über der Timor-See Motorenstörungen, so
daß sie die letzte Etappe nur mit einem Motor zurücklegen konnten.
Scott und Black, welche geadelt wurden, erhielten von Edwards, dem
Besitzer des Comet, das Flugzeug zum Geschenk.

2. Parmentier und Moll (Nr. 44) auf Douglas D.C.2 am 24. 10.
um 1h 52 M.E.Z. Der Douglas mußte in Albury, eine Flugstunde von
Melbourne entfernt, eine Zwangslandung machen infolge Gewitter-
sturm, wobei die Maschine in dem aufgeweichten Boden einsank und
nach mühevoller Planierungsarbeit erst nach 8 Std. wieder starten
konnte. Die holländischen Flieger wurden zu Rittern des Ordens von
Oranien-Nassau.

3. Turner und Pangborn (Nr.5) auf Boeing 247-D am 24. 10.
um 4h 36 M.E.Z.

4. Cathcart Jones und K. F. H. Waller auf D. H. Comet am 25. 10.
um 4 h 54 Greenwich-Zeit.

5. MacGregor u. Walker (Nr. 2) auf Miles Hawk, Gipsy Maior,
am 29. 10.

%
=

Se

=

Die Maschine von Melrose (Nr. 16) war eine einfache Push Moth
mit Gipsy Major, mit der er von Australien nach England geflogen
war. De Havilland hatte die Maschine für das Rennen nochmals ge-
nau durchgesehen und besonders zurechtgemacht. Zunächst wurde
eine neue Fairey-Metallschraube aufgesetzt, im Führersitz ein Zu-
satzbetriebstoffbehälter eingebaut, hervorstehende Teile besonders
verkleidet, die Luftbremsen und Betätigungseinrichtungen hierfür aus-
gebaut, die Verriegelungseinrichtung für das Zurückklappen der Flü-
sel plombiert und Klappen für Ventilation in den Tropen eingebaut.
Durch diese Frisur wurde die Reisegeschwindigkeit auf 215 km er-
höht. Uebrigens war es eine Freude, Melrose beim Start zu beob-
achten, wie er sich ganz allein für den Start mit großer Umsicht
vorbereitete.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 475

Aufgegeben haben: .

Das Ehepaar Mollison (Nr. 63), welche als erste die Etappe Mil-
denhall—Bardad zurücklegten, mußten wegen Fahrgestellbeschädi-
gung in Allahabad aufgeben.

Die Engländer Gilman-Baines (Nr. 62) auf Fairey Fox stürzten
auf dem Flug nach Athen in Palazzo San Gervasio in Süditalien töd-
ich ab.

Die Holländer Asjes-Geysendoriier (Nr. 6) auf Pander S 4 muß-
ten infolge schwerem Bruch in Allahabad, wobei das Flugzeug ver-
brannte, aufgeben.

Die Australier Woods und Bernett (Nr. 36) auf Lockheed „Vega“
haben in Aleppo aufsegeben, ebenso

die Australier Parer und Hemsworth (Nr. 35) auf Fairey Fox,
die in Frankreich festlagen und nicht wieder rechtzeitig starten
konnten.

Miss Cochran mit Wesley Smith (Nr. 46) auf Granville-Eindecker.

Die amerik. Flieger Wright und Polando (Nr. 33) auf Lambert
Monocoup&, die sich auf der Strecke Bagdad-Karachi verflogen hat-
ten und in Persien notgelandet waren, wurden dort 2 Tage verhaftet,
so daß sie aus dem Rennen ausschieden.

Die Hochgeschwindigkeitsmaschine Bellanca, von Fitzmaurice
und E. W. Bonar (Nr. 29) gesteuert, der Hospitals Trust Ltd., Dublin,
ein verspannter Bellanca-Tiefdecker mit Pratt & Whitney „Wasp“ Jr.
850 PS, machte hinsichtlich der Werkstattarbeit einen guten Ein-
druck. Flügelansatz ähnlich wie bei der Heinkel, nur bedeutend dün-

In. |

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Vom Melbourne-
Rennen: Von oben
nach unten: D.
Comet, Gipsy
Douglas D. C
Wright Cyclon
Boeing 247-D,
Wasp.

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„Flight“ N { ee

Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Rennen: Links oben: Comet-Lande-
klappen zwischen den beiden Motoren. Unten: Führerraum des Comet. Man
sieht auf der rechten Seite des vorderen Sitzes das Handrad für das hochzieh-
bare Fahrwerk. Rechts oben: Freitragendes Fahrwerksbein. Unten: Verstellung
der N. A. C. A.-Haube des Lambert Monocoup& (Führer Wright Nr. 33).

Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 22

neres Profil. Fahrwerk nach innen im Flügel hochklappbar. Die Ma-
schine wurde wegen 750 kg Uebergewicht nicht zugelassen.

Am 29. Okt., 7.45 h, startete Fitzmaurice in Lympne außer Wett-
bewerb, um im Nonstopflug nach Australien zu fliegen. Ueber Belgien
verlor er Teile des Fahrgestells und flog wieder zurück nach Lympne.

„Photo Leica Flugsport‘

Vom Melbourne-Rennen: Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Start. Links

oben und Mitte: Bellanca mit Wasp Junior, mit Hamilton Verst.-Propeller, mit

abgenommenem N. A. C. A.-Ring, Führer Fitzmaurice. Der Oelkühler links in

der Flügelnase ist herausgenommen. Links unten: Airspeed Viceroy, Führer Capt.

Stack. Rechts von oben nach unten: Nr. 29 Leitwerk des Bellanca, Nr. 58 des
Airspeed, Nr. 5 des Boeing Transport.

Nr. 22 „FTLUGSPORT“ Seite 477

Was lehrt uns der England—Australien-Flug ?

Da ist es zunächst sehr naheliegend, einen Vergleich zwischen
den Zielen des Europafluges und Australienfluges anzustellen. Der Aus-
gang des Australienfluges läßt uns weiter sehen und gibt uns einen
Anstoß, die Ziele für zukünftige Wettbewerbe anders und vielleicht
viel weiter zu stecken.

Durch zu große Gewissenhaftigkeit hat man bei dem Europaflug
sich zu viel kleine Ziele gesteckt, die, wenn sie alle im Auge be-
halten werden sollen, die Kraft für die Erreichung eines fernstehenden
Zieles schwächen. Jetzt kommt der 4. Europaflug. Ein riesiges Maß
von Kräften und Maschinen wird hierfür eingesetzt werden. Bevor
dies geschieht, halten wir es für dringend notwendig, zu erwägen,
ob nicht eine Umstellung nach dem, was wir vom Australienflug ge-
lernt haben, vorteilhaft wäre.

Auffallend war, daß man im Australienflug auf Slots und sonsti-
gen Klapperatismus bis auf einfachste Landeklappen verzichtet hatte.
Je einfacher, um so sicherer. Das Flugzeug ist schließlich dazu da,
um große Strecken zu überwinden und nicht an der Erde herumzu-
kriechen. Einen Start kann sich jeder überlegen und ihn unterlassen,
wenn es ihm gefährlich erscheint. Eine Landung mit guter Lande-
klappe wird in schwierigem Gelände zum Ziele führen. Hindernisren-
nen ist etwas fürs Publikum. Dafür Kräfte anzusetzen, wäre Energie-
vergeudung. Wir wissen, daß es an vielen Stellen schwer sein wird,
den inzwischen traditionell gewordenen Europaflug umzustellen oder
gar mit einer anderen Veranstaltung zu vereinigen. Und doch würde
es vielleicht zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der
Fliegerei beitragen, wenn man jetzt großzügig an eine Umstellung
heranginge. Man wird ohnehin vielleicht im nächsten Jahre die Flug-
strecke weiter legen. Nun, warum nicht noch weiter? Eine Veranstal-
tung im Jahre würde genügen, und die Teilnahme der bis heute noch
nicht beteiligten Länder wäre gewiß.

Man darf gespannt sein, ob nicht, ohne daß von dieser Stelle aus
eine Anregung erfolgt, die führenden Stellen der veranstalteten Wett-
bewerbe selbst auf den Gedanken kommen.

Schnellverkehrsflugzeug Junkers-Ju 160.

Ju 160 ist eine Weiterentwicklung der als Versuchsmuster ge-
bauten Type Ju60 (siehe „Flugsport“ 1933 S. 256). Bei der Kon-
struktion der Ju 160 waren die Forderungen nach Schnellflug, Sicher-
heit und größter Wartbarkeit maßgebend, wobei nicht nur die Errei-
chung einer möglichst hohen Geschwindigkeit angestrebt, sondern
vielmehr Wert auf neue Konstruktionsprinzipien gelegt wurde. In bau-
licher, verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Beziehung weist da-
her die Ju 160 beachtliche Fortschritte auf.

Die neue, für den Personen- oder Frachtverkehr vorgesehene
Type ist ein einmotoriger freitragender Tiefdecker mit einziehbarem
Fahrgestell. Außer der Zwei-Mann-Besatzung können 6 Fluggäste be-
fördert werden. Die Spannweite beträgt 14,40 m, die Länge 11,70 m.
Das höchstzulässige Fluggewicht wird mit 3550 kg, die Zuladung mit
1150 kg, zahlende Nutzlast mit 600 kg angegeben. Das Rüstgewicht
mit Hamilton-Verstellpropeller, einschließlich vollständiger Flugaus-
rüstung mit F-T-Anlage beträgt 2400 ke. Die bei den ersten Ver-
suchsflügen erflogene Höchstgeschwindigkeit mit BMW-Hornet (700
PS) am Boden beträgt 340 Std./km, die Reisegeschwindigkeit bei Be-
nutzung eines Verstellpropellers über 300 km/Std.

Hauptbaustoff der Ju 160 ist Duralumin, für die Außenhaut korro-
sionsbeständiges Duralplat, für wichtige Verbindungsteile hochwerti-
Seite 478 „FLUGSPORT“ Nr. 22

cer Stahl. In wesentlichen Punkten ist die angewandte Bauweise ab-
weichend von der bisherigen Junkers-Bauart. Vor allem ist, um den
schädlichen Widerstand möglichst zu verringern, das für die Junkers-
Flugzeuge übliche Wellblech durch Glattblech mit Versenknietung er-
setzt worden. Bei allen Bauteilen, die von innen schwer zugänglich
sind, wie z. B. im Flügel, Leitwerk und Rumpfende, ist durch eine
besondere Bauausführung (große Klappen, abnehmbare Teile) dafür.
gesorgt, daß diese Zugänglichkeit überall vorhanden ist.

Rumpf Schalenbauweise mit 4 Hauptlängsholmen und senkrecht
dazu angeordneten Querspanten. Querschnittsform des Rumpfes vorn
kreisrund, entsprechend dem Durchmesser der Motorverkleidung. Das
Führerdach leitet zu einem ovalen Querschnitt über, der hinten am
Rumpfende in eine senkrechte Schneide ausläuft, welche die Kiel-
flossen und Seitenruder aufnimmt.

Motorvorbau mittels 4 Kugelverschraubungen abnehmbar. Der
Motor hat eine vollständige Verkleidung (NACA-Haube) mit zwangs-
läufiser Kühlluft-Führung, die so eingerichtet ist, daß die vom Motor
abstreichende Heißluft nach unten abgelenkt wird, so daß Führer- und
Flusgastraum davon nicht bestrichen werden.

Führerraum vollständig überdacht, Hauptführer sitzt links, Be-
gleiter rechts um eine Sitztiefe nach hinten gestaffelt. Entsprechend
dieser Anordnung hat das Führerdach einen einseitig schrägen Grund-
riß. Führerraum mit Verstellsitz, Nacht- und Blindfluginstrumentierung
usw. Die Ueberdachung kann im Notfall durch Handgriff abgeworfen
werden. Links neben dem Begleiter befindet sich in bequemer Reich-
weite der F-T-Raum.

Kabine für ein Schnellverkehrsflugzeug sehr geräumig (Länge
2,90 m, Breite 1,34 m bzw. 1,08 m, Höhe 1,50 m, Gesamtinhalt
4,25 cbm). Gastraum ist mit 6 bequemen verstellbaren Ledersesseln,
regulierbarer Warmluftheizung und sorgfältig angelegter Belüftungs-
anlage ausgestattet. Einstieg erfolgt durch eine bequeme Tür auf Back-

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74.32 m

Junkers Ju 160
Schnellverkehrsflugzeug.

Nr. 22 „ELUGSPORT“ Seite 479

Junkers Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug.

bordseite; neben jedem Sitz ein großes Fenster. Hinter der Kabine
befindet sich ein 1,3 cm? großer Frachtraum für Gepäck und Post.

Das Tragwerk ist stark pfeil- und V-förmig, das Flügelmittel-
stick ist fest mit dem Rumpf verbunden und ragt über die Rumpf-
seitenwände heraus. Die Breite des Rumpfmittelstückes beträgt
3150 mm, bedingt durch das höchstzulässige Eisenbahnmaß. Der
Uebergang zum Rumpf ist strömungstechnisch ausgebildet, die Kon-
struktion weist 2 Hauptholme, verbunden durch starke Querverbände
und Versteifungsrippen auf. Der Außenflügel ist mit Kugelverschrau-
bungen am Mittelstück befestigt. Zwischen den beiden Hauptträgern
wird das Fahrgestell ganz in die Konstruktion eingezogen. Zur Ver-
ringerung der Landegeschwindigkeit ist der Junkers-Hilisflügel mit
automatischer Sturzflug-
sicherung angebracht.

Leitwerk normal. Das
Seitenleitwerk wächst aus
der senkrechten Rumpf-
schneide heraus. Die ver-
stellbare Höhenflosse ist
auf der Rumpfoberkante
gelagert. Alle Ruder sind
ausgeglichen, Höhen- und
QOuerruder haben außerdem
noch einen Gewichtsaus-
gleich. Die Höhenflossen-
verstellung ist mit der Be-
tätieung der Hilfsklappe am
Flügel gekuppelt, jedoch
müssen beide Ruder auch
für sich betätigt werden
können.

Kabine des Junkers Ju 160
Schnellverkehrsflugzeug.
Seite 480 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

Fahrgestell aus 2 voneinander unabhängigen Hälften ist am Trag-
flächenmittelstück angelenkt; es kann während des Fluges vollkom-
men in den Raum zwischen den Hauptholmen des Flügelmittelstückes
eingezogen werden. Die Fahrgestellstreben haben Verkleidungsbleche,
die im eingezogenen Zustand des Fahrgestells die Oefinungen ver-
schließen. Anlaufräder ruhen in einer Radgabel aus Elektronguß, Stre-
ben sind als Faudi-Federstreben ausgebildet. Räder mit Oeldruck-
Bremsen.

Beide Fahrgestellhälften werden gemeinsam durch 2 miteinander
gekuppelte Spindeln eingezogen. Die jeweilige Stellung des Fahrge-
stells kann durch eine Oeffnung, die vom Führerraum aus durch das
Mittelstück geht, beobachtet werden.

Zunächst ist die Verwendung von luftgekühlten Sternmotoren
vorgesehen, es können aber auch wassergekühlte Motoren eingebaut
werden.

Im Musterflugzeug gelangt der Junkers-Metallpropeller zur Ver-
wendung. Es sind Vorkehrungen getroffen für die Benutzung eines
Verstellpropellers (Hamilton).

Kraftstoffanlage besteht aus 2 Hauptbehältern in den Außenflächen
rechts und links mit einem Gesamtinhalt von 580 I und einem Not-
behälter.

Der Oeltank mit einem Fassungsvermögen von 70 1 ist besonders
abgeschottet im Motorvorbau gelagert. Vom Führer aus regulierbar
sind 2 Junkers-Röhrenölkühler eingebaut.

Die Auspuffgase werden in 2 voneinander getrennten Ringhälften
gesammelt und nach unten abgeführt. Je ein Heiztopf dient für die
Heizung von Führer- und Fluggastraum sowie für die Vorwärmung
der Ansaugluft.

Savoia-Marchetti- Langstrecken -Verkehrsilugzeug Typ
S. 73. P u. Savoia- Marchetti- Bombenflugzeug Typ S. 73.

Das Dreimotor-Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug ist aus dem
Militär-Bombenflugzeug Typ 73 entwickelt worden.

Vorteil als Verkehrsflugzeug, leichte Transportmöglichkeit durch
den dreiteiligen Flügel. Leichte Zugänglichkeit zu den Motoren durch
einen Kriechgang während des Fluges.

Flügelmittelstück und Ansatzflügel aus Holzkonstruktion mit 36

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrs- und Bombenflugzeug.

Nr. 22 „FTLUGSPORT“ | Seite 481

wasserdicht abgeschotteten Räumen, um die Schwimmfähigkeit zu
erhalten. Mittelstück durchgehend, an der Unterseite befestigt. An-
satzflügelbefestigung an den drei Längsholmen mit 6 Bolzen.

QOuerruder aus Stahlrohr ausgeglichen. An der Unterseite des Mit-
telstickes und an den Ansatzstücken bis zum Querruder Lande-
klappen.

| Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Vorderteil des Rumpfes

Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für den Bordmonteur
und Funker. Dahinter Fluggastkabine, bestehend aus einem vorderen,
etwas höher liegenden Raum mit vier Sitzen und einem hinteren mit
14 Sitzen. Darunter geräumiger Gepäckraum.

Fahrwerk an der Unterseite angelenktes V mit Gummi-Federbei-
nen, welche direkt hinter dem Motor am Hauptholm angreifen.

Ballonräder mit Stromlinienverkleidung.

Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt, Stahlrohr mit Leinwand
bespannt. Höhenleitwerk am Boden verstellbar.

Drei Motoren Gnome-Rhone 9 K.F.2, Motoren von je 600 PS.

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrsfluszeug. Rumpfaufteilung.

Verkehrsflugzeug.
Savoia-Marchetti S-73
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Seite 482 „PrLUGSPORT" Nr.

Savoia-Marchetti Verkehrs- und Bombenflugzeug Typ S-73.

Motoranlassen durch Druckluftkompressor im Bordmonteurraum.
Spannweite 24 m, Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt
93 m?, Betriebstofibehälter unter dem vorderen Fluggastraum liegend,
Fassungsvermören 2000 kg, Leergewicht 5800 kg, Nutzlast 3500 kg,

voll belastet 9300 kg, Leistungsbelastung 5,16 kg/PS, Flügelbelastung

100 ke/m?. Max Geschwindigkeit in 2000 m 325 km/h, 'Reisegeschwin-
diekeit in 2000 m 290 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h. Steigver-
mögen auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 7000 m. Mit nur zwei ar-

beitenden Motoren max. Geschwindigkeit in 2000 m 270 km/h. Gipfel- _

höhe 3000 m. Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit von 270 km/h
in 2000 m mit 18 Fluggästen 1000 km, mit 16 Fluggästen 1400 km,
mit 14 Flugrästen 1600 km und mit 10 Fluggästen 1930 km.

Das Dreimotor-Bombenflugzeug Typ S. 73 hat genau die gleichen
Abmessungen wie das Verkehrsflugzeug. Bestückung vier M.-G.s oben
und unterhalb des Rumpfes. Im Hinterteil des Rumpfes Bombenraum
für 2000 kg Bomben. Zur Zeit sind folgende Bombenaufhängevorrich-
tungen vorgesehen: für 4 Bomben von-500 kg oder 6 Bomben von
250 kg, oder 20 Bomben von 100 kg, oder 2 Bomben von 500 kg
und 3 von 250 ke, oder 2 Bomben von 500 kg und 10 von 100 kg,
oder 3 Bomben von 250 ke und 10 von 100 kg. Außerdem sind Kästen
für allerhand andere abzuwerfende Geschosse und Gegenstände vor-
vesehen.

Savoia-Marchetti-Amphibium S. 80 Zweimotor.

Das in letzter Zeit fertie gewordene neue Zweimotor Marchetti
S. 80 ist aus dem Einmotor S. 80 mit Colombo 130 PS entwickelt
worden. Siehe die Beschreibung des Einmotor, „Flugsport“ 1933,
Seite 530.

Die zwei Pobjioy-Motoren von zusammen 150 PS liegen über
dem Flügel. Davor Betriebstoffbehälter stromlinienverkleidet.

Boots-Rumpf Holzkonstruktion, einstufig, nur wenig gekielt, im
Vorderteil verglaste Kabine. Zwei Führersitze und dahinter zwei
Gastsitze. Kabinendach nach oben aufklappbar, gleichzeitig Einstieg.

Fahrwerk nach hinten in den Flügel einklappbar. Der Rad-Kot-
flügel dient gleichzeitig als Abdeckblech für die Oeffinung für das Rad
im Flügel.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 483

Savoia S. 80 Zweimotor-Flugboot.

Flügel Holzkonstruktion, wasserdicht abgeschottet, zwei seitliche
Stützschwimmer in der Mitte des Flügels.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzkonstruktion, Höhen- und Seiten-
ruder Stahlrohr.

Spannweite 11 m, Länge 7,80 m, Flügelinhalt 18 m?, Leergewicht
750 kg, normal Nutzlast 300 ke. max. Nutzlast 400 kg, max. Gewicht
1180 kg, Flügelbelastung 60 ke/m?, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS,
max. Geschwindigkeit 197,5 km/h, mittlere 175 km/h, Lande- 75 km/h.

Steigfähiskeit auf 1000 m in 4 Min. 31 Sek., auf 2000 m in 10 Min.
46 Sek., auf 3000 m in 19 Min. 8 Sek., auf 4000 m in 32 Min. 2 Sek.
Wasserstart 15 Sek., Landstart 12 Sek.

Die Abmessungen des Flugwerkes sind die gleichen wie die des
einmotorigen, wie wir es 1933 beschrieben haben. Die Höchstge-
schwindigkeit mit 130 PS Colombo war bedeutend höher, 227 km/h.
Eine Abbildung des hochziehbaren Fahrwerks haben wir auf Seite 531,
„Flugsport“ 1933, veröffenlicht.

Leichtilugzeug Mü 8.
Mit dem Leichtflugzeug Mü 8 der Akad. Fliegergruppe München
sollte ein in Anschaffung und Betrieb billiges Sportflugzeug geschaffen

PA

A

Leichtflugzeug Mü 8.
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 22

werden. Bei Entwurf und Konstruktion wurde besonderer Wert gelegt
auf möglichste Einfachheit des Gesamtaufbaus wie auch aller Einzel-
teile.

Die Maschine wurde als verspannter Tiefdecker ausgeführt, um
die Vorteile der Tiefdeckerbauart mit denen des einfachen Rechteck-
flügels verbinden zu können.

Motor wasserzgekühlter DKW-Wagenmotor 600 ccm. ‚Er wurde
hängend in Gummi gelagert eingebaut und der Kühler darüber ange-
ordnet. Die Schraube ist 1 : 2,4 untersetzt.

Das Fahrwerk ist ohne Federung ausgeführt. Bei dem geringen
Gewicht der Maschine und der niedrigen Landegeschwindigkeit ge-
nügt die Arbeitsaufnahme der Ballonräder vollkommen. Bei sehr
harten Landungen wird zunächst ein Achsstummel von großem Durch-
messer verbogen:; dabei wird das Tragwerk nicht in Mitleidenschaft

ezogen.
“ Rumpf. Leitwerk und Ouerruder sind in Stahlrohr ausgeführt. Die
QOuerruder laufen über den ganzen Flügel und können zugleich als
Trimmklappen zwecks Verringerung von Start- und Landegeschwin-
digkeit verstellt werden.

Der Benzintank ist vorne im Rumpf eingebaut, er faßt 32 | bei
einem Verbrauch von ca. 8 I je Flugstunde.

Die Probeflüge verliefen bisher einwandfrei. Die Maschine startet
mit ca. 50 km/h und erreicht mit dem z. Zt. eingebauten Motor, der nur
16 PS maximal leistet, eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 105 km/h.
Sie steigt in Bodennähe mit 1,5 m/sec. Die Landegeschwindigkeit be-
trägt ca. 55 km/h.

Spannweite 8,6 m, Fläche 11,0 m?, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung
100 kg, Fluggewicht 280 kg, max. Geschwindigkeit mit 20 PS 115 km,
Gipfelhöhe 3500 m.

Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Der bekannte 9-Zyl.-Salmson-Motor, welcher bei 2000 U. 40 PS.
leistete, ist mit einem Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Typ
9 AERS, versehen worden, wodurch die Leistung des Motors durch
höhere Kurbelwellendrehzahl erhöht wurde. Bei 2850 Kurbelwellen-
Drehzahl und 1480 Schraubenumdrehungen leistet der Motor 80 PS.
Bei 3000 Kurbelwellendrehzahl 85 PS. Ohne Kompressor, Typ 9 ADr,
leistet der Motor 60 PS.

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158 150-290.
46 —— 1658
Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 485

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 86 mm. Gesamtvolumen 2,9791.
Kompressionsverhältnis 1 :5,6. Untersetzungsverhältnis 27:14.

Das Untersetzungsverhältnis ist nicht 1:2 gewählt, damit nicht
immer wieder dieselben Zähne zusammenkommen.

Bei der vorliegenden neuen Type sind die gleichen Teile verwen-
det wie bei dem alten AD. Hinzugekommen ist vorn das Unter-
setzungsgetriebe und hinter dem Kurbelgehäuse der Kompressor. Kur-
belwelle aus einem Stück mit zwei Gegengewichten.

Der Kompressor 1:6,9 saugt das vorgewärmte Gemisch durch
einen Zenith-Vergaser und drückt es nach dem Verteiler.

Zündung zwei Salmson-AT-9-Magnete,

Befestigung im Flugzeug mit 9 6-mm-Bolzen am Kurbelgehäuse.

Gesamtlänge des Motors 903 mm, Entfernung von Hinterkante,
Kurbelgehäuse, bis Vorderkante, Propellernabe 541 mm, Sterndurch-
messer 658 mm. Gewicht mit Schraubennabe, jedoch ohne Auspuff-
Sammelrohr, 82 kg,

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Oelgekühlte Ventile
werden jetzt an Stelle der früheren (zu MM \
salzgekühlten versucht. Nebenste-
hende Abbildung zeigt die Kon-
struktion eines solchen ölgekühl-
ten Auspuffventil, wie es von dem
englischen Ingenieur R. C. Croß
konstruiert wurde. Der Schaft und -

Teller des Ventiles ist hohl gebohrt.
B ist die Oelzuführungsleitung, C©
ein stillstehendes Rohr mit etwas
geringerem Außendurchmesser als
die Bohrung des Ventilschaftes.
Das Kühlöl bestreicht somit die in-
neren Wände des ausgebohrten
Ventilschaftes und tritt oben bei A
aus, wo es von dem ventilgekapsel- im:
ten Raum wieder aufgefangen nd 7111
verwendbar wird. |
Versuche haben ergeben, daß die Kühlwirkung eine sehr gute ist
und das Oel in dem Innern desVentilschaftes nicht verbrennt.

Muskel-Schwingenilieg.
A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

(Fortsetzung von S. 426)
Wie schon gesagt, die konstruktiv einfachste Lösung eines Muskel-
schwingenfliegs stellt das Segelflugzeug mit Schlagflüselantrieb dar.
Die wichtigste Bedingung bei einem derartigen Flugapparat ist die
Erzeugung hinreichender Vortriebswirkung mittels der Triebflügel.
Obgleich nach diesem Prinzip an sich keine Schwierigkeiten auf-
treten, will ich an Hand eines Beispieles erklären, daß auch hier ver-

schiedene Faktoren zu berücksichtigen sind.
Gustav Lilienthals im Jahre 1927 erbautes motorisiertes Schwin-
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 22

genflieg basierte auf diesem Prinzip. Die Flugversuche ergaben ein
nur sprunghaftes Abheben vom Boden; es konnte mit diesem Apparat
kein freier Flug erzielt werden. Die Vortriebswirkung der Schlag-
flügel war zu gering. Die Konstruktion des Lilienthal-Apparates war
kurz folgende:

Spannweite 15 m, Länge der Schlagflügel ca. 3,5 m, Scharnier-
gelenk, in der Flügelvorderkante Kastenholm, also Starrholmkonstruk-
tion, elastische Rippenkonstruktion. —

Fehlerquellen:

1. Die beim Flügelschlag erforderliche Winkelverschwenkung
(negative u. positive Anstellwinkelverschw.) wurde hier, da Scharnier-
gelenk, nur durch die Torsionselastizität der Schlagflügel bewirkt.
Der Durchfederungswinkel war zu gering, daher auch zu geringer
Vortrieb.

Die Torsionselastizität der Schlagflügel kann aber andererseits
auch nicht vergrößert werden, da bei dieser Spannweite des Schlag-
flügels derselbe nicht nur als Trieb, sondern auch als Tragflügel wirkt.
Bei „Segelstellung“ wäre ein Schlagflügel mit großem Durchfederungs-
winkel unvorteilhaft. Ergebnis: Bei Schlagflügeln, die als Trieb- und
Tragflügel wirken, muß die erforderliche Winkelverschwenkung durch
Torsionselastizität einerseits, als auch durch Verschwenkung im Ge-
lenk selbst bewirkt werden. _

2. Der Schlagflügel von dieser Größe stellt, so leicht er auch kon-
struiert sein mag, ein gewisses Gewicht dar. Es ist daher bei der hier
angewandten Starrholmkonstruktion zur Ueberwindung der alternati-
ven Widerstandskräfte eine große Zusatzenergie erforderlich. Ergeb-
nis: die Flügel müssen bei dieser Länge Vertikalelastizität besitzen
(Schwingungsresonnanz).

Einfacher liegen die Verhältnisse bei einem Segelflugzeug mit
kleinen Schlagflügeln, die nur als Triebflüsel wirken. Bei diesen Trieb-
flügeln Kann die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch die
Torsionselastizität allein zustande kommen (Durchfederungswinkel der
Flügelspitze ca. 90°). Es ist daher nur ein einfaches Scharniergelenk er-
forderlich. Da aber bei Verwendung kleiner Schlagflügel die Schlag-
zahl eine hohe sein muß, die Kräfte des Trägheitswiderstandes jedoch
proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit anwachsen, muß hier
ebenfalls zur Annullierung dieser Kräfte das Prinzip der Schwingungs-
resonnanz oder das Rotationsprinzip angewandt werden. Da nun aber
einerseits bei einer Schlaggeschwindigkeit der kleinen Triebflügel von

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 487

Beim Muskelkraftflieg mit rotierenden Triebflügeln ist hier der
Energieakkumulator direkt mit der Wurzel des Triebflügels verbun-
den; die Drehbewegung wird also ohne Zwischenglied auf den Trieb-
flügel übertragen. Die Flügelwurzel sitzt drehbar auf einer abgeboge-
nen Welle, ähnlich der „krummen Achse“ von Goedeckers „Urvogel“.
Mittels einer einfachen Vorrichtung bleibt der Flügel in jeder Lage
parallel. Die erforderliche Winkelverschwenkung (negative und posi-
tive Anstellwinkelverschwenkung) bei der Flügelrotation erfolgt durch
die Torsionselastizität des Flügels.

Die Abb. 3 zeigt den Steuermechanismus. Mittels der Gelenk-
scheibe, die eine Durchfederung nach allen Richtungen (also Kegel-
rotation), jedoch keine Drehbewegung um die Flügellängsachse ge-
stattet, kommt die Parallelstellung des Flügels in allen Lagen zustande.
Die Gelenkscheibe selbst ist jedoch auf dem Gleitring drehbar gelagert.
Durch aktive Betätigung des Steuerhebels kann daher die Grundstel-
lung des Triebflügels verstellt werden. Gleiche Betätigung dieser He-
bel VOor- oder rückwärts ergibt Höhen- oder Tiefensteuerung ; wechsel-
seitige Betätigung ergibt Seitensteuerung, Kurvenflug. — Bei Segelflug

wirken die Triebflügel als Querruder.
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Kegelrader, ST _-
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Abb. 1
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ROTIERENDER TRIEBFLUGEL
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Gelenkscheibe _——
Kegelräde I |

222223

(«
Torsion || 7

ca. 10—15 Schlägen pro Sekunde bei der gegebenen Schlagzahl des
Tretmotors von 2 Schlägen pro Sekunde ein großes Uebersetzungsver-
hältnis erforderlich wäre, andererseits jedoch eine große Energieab-
gabe erforderlich ist, ist hier die Verwendung eines Energieakkumu-
lators besonders vorteilhaft. Da mittels der Triebflügel die Luftenergie
in flugfördernder Weise nicht ausgenützt werden kann, fällt aber auch
gleichzeitig der komplizierte Teil der „elastischen Kopplung“ sowie der
Antriebsmechanismus „ohne Hubbegrenzung“ fort. Die im Energie-
akkumulator aufsespeicherte Kraft kann daher mittels eines einfachen
Schwinghebels die Triebflügel in pulsierende Bewegung versetzen.
Aus dem gleichen Grunde und wegen Verwendung des Energieakku-
mulators kann hier aber auch das Rotationsprinrip angewandt werden.
Die Abb. 1 und 2 zeigen einen derartigen Entwurf eines Muskel-
kraftflieges mit pulsierenden und rotierenden Triebflügeln. Der
Energieakkumulator ist ein in die Tragfläche verlegter Riesengummi-
strang, in dem mittels Treteinrichtung Energie aufgespeichert wird.
Nach diesem Entwurf kommt hier, sowohl bei rotierenden als auch
pulsierenden Triebflügeln, der Gummi auf Torsion in Frage.

CI) =
I \
ı reuerhebel —\y

Abb. 2

[ se

nn N — —_ > Bandbremse

 Kurbeiwehe
NS / Steuerbebet |

Abb. 2. Pulsierender Triebflügel.

Seite 488 „FLUGSPORT" Nr. 22

Beim Muskelkraftfliege mit pulsierenden Triebflügeln wird die
Drehbewegung des Energieakkumulators mittels einer quergelagerten
Kurbelwelle auf den Schwinghebel übertragen.

Wie die Abb. 4 zeigt, ist auch hier der Triebflügel drehbar am
Kniehebel gelagert. Der Kniehebel selbst kann sich jedoch nur, da ein-
faches Scharniergelenk, auf- und abbewegen. Durch den Gabelhebel,
der im Steuerhebel endet, kommt hier ebenfalls die Parallelstellung
des Flügels zustande. Die Winkelverschwenkung beim Flügelschlag
erfolgt hier also ebenfalls nur durch die Torsionselastizität des Flügels.
Durch aktive Betätigung des Steuerhebels wird auch hier die Grund-
stellung des Triebflügels verstellt, was ebenfalls Höhen-, Tiefen- oder
Steitensteuerung ergibt. Durch die Ausgleichsfedern wird der Trieb-
flügel bei Segelflug in der Mittellage gehalten; bei aktivem Flug da-
gegen werden die Ausgleichsfedern zur Totpunktüberwindung heran-
gezogen“).

Wie die Abb. 4 zeigt, wird die Drehbewegung des tordierten
Gummistranges durch Zwischenglieder (Kegelräder) auf den Schwing-
hebel übertragen. Die direkte Uebertragung der Drehbewegung des
tordierten Gummis auf eine in der Flügellängsachse gelagerten Kurbel-
welle ist wegen der geringen Bauhöhe des Flügels nicht vorteilhaft; es
wäre in dem Falle ein Aufbau erforderlich, d. h. der Flügel müßte um
den Pleuelstangenweg höher gelagert sein.

Die Abb. 5 zeigt nun eine Möglichkeit der direkten Uebertragung
der Drehbewegung des Gummistranges ohne Zwischengestänge bei
gegebener geringer Bauhöhe des Flügels zum pulsierenden Flügel-
schlag. Die krumme Achse endet in einer Kulisse, Durch diese Ku-
lisse wird die Rotation der krummen Achse direkt in Schwingungen
umgesetzt. Alles Nähere ist aus der Skizze ersichtlich. Auch hier ist
der Triebflügel drehbar gelagert; durch den Gabelhebel, der mit dem
Steuerhebel gekuppelt ist, kann die Grundstellung des Triebflügels ge-
ändert werden (Steuerung). Damit kommen wir noch kurz auf ein
Muskelflieg mit in Tandemart am Rumpf angegliederten Triebflügeln
zu sprechen.

Bei rotierenden Triebflügeln (krumme Achse) käme hier ein
Gummi auf Zug in Frage, da in diesem Falle keine Zwischenelieder
(Kegelräder) sowie Gestänge erforderlich wären (Gummistrang im
Rumpf gelagert). Bei einem Muskelflieg mit pulsierenden Triebflügeln
kommt am besten ein Gummi auf Torsion in Frage. In diesem Falle
könnten, wie beim Vorschlag von Ing. Ursinus (,„Flugsport“ 1933, Nr. 15),

*) Bei einem Muskelkraftflieg mit pulsierenden Triebflüigeln könnte auch
ein Gummistrang auf Zug zur Anwendung kommen. Das Spannseil ist auf einer
quer zur Tragfläche gelagerten Welle, die die Kurbelwelle und den Schwing-
hebel trägt, aufgewickelt. Der Gummistrang wird durch ein Zugseil, das von der
Tretvorrichtung (Seiltrommel) durch Umilenkrollen zur quergelagerten Welle
führt, aufgezogen. Bei einer derartigen Konstruktion wird die Verwendung von
Zahnrädern vermieden.

GABELHEBEL

ob en
USGLEICHFEDER | _ AT \ Kulisbe
| U
. N Krumme Achse - Km
— CH 99 !
.. T \A /

, \ Do
[j
KNIEHEBEL KURBELWELLE ED,

Abb. 4 Abb. 5. Pulsierender Triebflügel.

Nr. 22 „FrLUGSPORT“ Seite 489

die Kraftspeicherrohre gleichzeitig als Gitterwerk für das Leitwerk
dienen. Die Drehbewegung des Gummistranges wird direkt auf eine
in der Flugrichtung gelagerte Kurbelwelle, die zwei um 180 Grad ver-
setzte Kröpfungen besitzt, übertragen. (Vgl. Vorschlag Ing. Goedecker
im Artikel „Richtlinien für den Bau von Schwingenflusmodellen“,
Skizze 5, „Flugsport“ 1933, Nr. 3.)

Mit einem derart konstruierten Muskelkraftflugzeug wird man,
nachdem man am Boden den Energieakkumulator durch Muskelkraft
aufgeladen hat, den Selbststart ausführen können. Und es wird auch
die Zeit kommen, wo man, unabhängig vom Auto-, Winden- oder
Flugzeugschlepp, durch eigene Kraft die Gebiete der Aufwindzonen
wird erreichen können, um durch den Thermik-, Fronten- oder Wolken-
segelilug auch auf dem flachen Lande dem Segelflug die weitestgehende
Verwendungsmöglichkeit zu erschließen,

Da bei einem Muskelkraftflugzeug mit Schlagflügeln, die als Trieb-
und Tragflügel wirken, im wesentlichen die gleichen Faktoren zu be-
rücksichtigen sind, die beim reinen Schwingen-Segelflugzeug auftreten,
will ich an dieser Stelle die auftretenden Fragen behandeln.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Muskelkraftflieges
als Kombination von reinem Schwingensegelflugzeug.

(Fortsetzung folgt.)

ZI
FI-UG ce:

Inland.

Uniform für die Beamten der Luitaufsicht (Luitpolizei) ist durch Erlaß des
Herrn Reichsministers der Luftfahrt eingeführt worden. Diese lehnt sich in Farbe,
Schnitt, Abzeichen usw. an die graublaue Bekleidung des DLV an, jedoch tragen
die Beamten der Luftaufsicht einen Ringkragen mit Hoheitsabzeichen und mit der
Aufschrift „Reichs-Luftaufsicht“.

Winterlehrgänge der Schleppflugschule Griesheim bei Darmstadt. Winter
1934/35. I. 8. bis 20. Nov. 1934, Schleppfluglehrgang. (Geeigneten Schülern ist Ge-
legenheit zum Kunstflug und zur Ablegung des theoret. A 2-Scheines geboten.)
Eintrefitag: 7. Nov., Abreisetag: 21. Nov. Bedingung: C-Prüfung. I. 4. bis 21.
Dez. 1934. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instru-
mente.) Eintrefitag: 3. Dez., Abreisetag: 22. Dez,, Bedingung: amtl. C-Prüfung.
II. 10. bis 25. Jan. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blind-
flug und Instrumente.) Eintrefftag: 9. Jan., Abreisetag: 24. Jan., Bedingung: amtl.
C-Prüfung. IV. 12. bis 26. Febr. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht
über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 11. Febr., Abreisetag: 27. Febr., Be-
dingung: amtl. C-Prüfung. V. 13. bis 27. März 1935. Schleppfluglehrgang. (Geeig-
neten Schülern ist Gelegenheit zum Kunstflug und zum Streckensegeln geboten,
sowie zur Ablegung des theoret. A 2-Scheines.) Eintrefftag: 12. März, Abreise-
tag: 38. März, Bedingung: C-Prüfung. An Flugzeugen werden eingesetzt: Lehre. I:
Falken, Lehrg. II—IV: Blindflugdoppelsitzer und Falken, Lehrg. V: Falken und
Rhönbussarde. Während des ganzen Winters ist Gelegenheit zum Autowinden-
schlepp gegeben. An Flugzeugen werden dazu eingesetzt: 12 m Zögling u. Falke.

Flugschiif DO X, das sich bekanntlich seit längerer Zeit auf der Werft der
Dornierwerke in Friedrichshafen befand, ist am 14. 10. 8.52 h in Friedrichshafen
zu einem Flug nach der Nord- und Ostsee gestartet und 15.10 h in Norderney ge-
wassert. Das Kommando hat Fliegerkommodore Christiansen vom Reichsluftfahrt-
ministerium, der bekannte Führer der DO X auf ihrem Amerikaflug. Flugzeug-
führer war Flugkapitän Kießner. Außerdem gehören u. a. der Navigationsoffizier
Niemann und vier weitere alte Angehörige der DO X-Amerika-Mannschaft zur
Besatzung. Insgesamt sind 19 Personen an Bord. Weiterflug von Norderney am
20. 10., Ankunft in Wykl/Föhr 11 h,
Seite 490 „rLUGSPORT"“ Nr. 22

1 Million Flugkilometer hat Alfred Helm bei der Lufthansa zurückgelegt,
davon 700000 km im Nachtflug.

Was gibt es sonst Neues?
Holz, bisher Sportlehrer, übernimmt Segelflugschule Rossitten an Stelle von
Bräutigam.
Boening, ehem. Kampfflieger, auf Segelflugplatz Pasing bei München tödlich
abgestürzt.
Short baut Viermotor-Nurflügel-Flugzeug.
Kronield übernimmt Lowe-Wylde-Werkstätten in Hanworth, Middlesex.

Ausland.

I. Südmährischer Segelilugwettbewerb

am Taielberg bei Nikolsburg (C.S.R.).

Der von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger

in der C.S.R. ausgeschriebene Wettbewerb fand in der Zeit vom
15. bis zum 29. September 1934 anschließend an zwei Schul- und
Uebungswochen statt. Der Wettbewerb wurde von der O.-G. Brünn
mit folgenden Maschinen beschickt: 2 offene Zöglinge, 1 verkleideter
Zögling, 1 Leichtwindsegler „Klentnitz“ und 1 Grunau-Baby (ehem.
D) „Sorgenkind“. Die zweite teilnehmende Gruppe des VDF, Hohen-
stadt, flog mit 1 offenen Zögling, 1 verkl. 10-m-Zögling und 1 verkl.
12-m-Zögling. — Der Tafelberg wurde mit den benachbarten, z. Z.
noch nicht zugänglichen Bergen erstmalig von Wolf Hirth in einem
Artikel über den Deutschlandflug 1931 im ‚Flugsport‘ 1931 Nr. 18 S. 296
als Segelflug-Gelände angegeben. Das Bergplateau liegt 459 m ü. M.,
die Steilhänge haben einen nutzbaren Höhenunterschied von 70 bis
120 m. Für Hangsegeln ist das Gelände wenig günstig, die Pendel-
strecke schwankt nämlich je nach der Windrichtung — von NW
über S bis NO — von nur 50 bis 200 m. Dazu kommen noch Schwie-

Vom Südmärisch. Segelflug-Wettbewerb. Von links nach rechts: Die „Klentnitz“
segelt am Tafelberg, 'Zögling „Gretl® am Westhang des Tafelberg. Leichtwind-
segler „Klentnitz“ 12 m Spannw., 18 m? Fl.-Inhalt, 105 kg Gew., Konstr. Wein-
hold (1931); unten rechts: Verkl. Zögling „Else“, Baby II „Sorgenkind“ im Flug.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 491

rigkeiten infolge der gegliederten, felsigen Hangkante, so daß bei
schwachem Wind praktisch immer nur eine Maschine am Hang sein
kann. Günstig dürfte das in einem niederschlagsarmen Gebiet liegende
Gelände in erster Linie für Thermikflüge sein, insbesondere wegen
der sonnseitig liegenden, trockenen, felsigen Hänge. — Während des
Wettbewerbes konnten bei der O.-G. Brünn 7 A- und 3 B-Prüfungen
abgenommen werden, bei der O.-G. Hohenstadt 8 A-, 1 B- und 2 C-
Prüfungen. Die beste Leistung des Wettbewerbes war der Flug des
Obmannes der O.-G. Hohenstadt, Oskar Schefter, am 19. Sept. auf
dem verkl. 10-m-Zögling ,„Gretl“ mit einer Dauer von 5 Std. 4 Min.
Die größte Höhe erflog Krschnak auf „Sorgenkind“ mit 250 m am
26. Sept. bei einer Flugdauer von 1 Std. 20 Min., die größte Strecke
Fisch-Prag am 28. Sept. mit 4,8 km ebenfalls auf „Sorgenkind“. Einen
bemerkenswerten Flug vollführte auch Weigl, der Sieger des I. Wett-
bewerbes, am 25. Sept. bei ganz schwachem Wind auf seiner „Klent-
nitz“ in der Dauer von 40 Min. — Die Brünner erreichten eine Ge-
samtflugsdauer von 4 Std. 8 Min, die Hohenstädter 6 Std. 11 Min.
Von den 10 ausgeflogenen Preisen errangen die Hohenstädter 8.
W-d.

Erster planmäßiger Nachtpostilug über den Ozean. Am 24. X. 6.46 Uhr lan-
dete in Natal der 10 Tonnen Dornier Wal „Boreas“ der Deutschen Lufthansa
mit Flugkapitän Alisch, zweiten Flugzeugführer Engel, Flugfunker Küppers und
Flugmaschinist Hein an Bord. Das Flugboot wurde am Dienstag, dem 23. d. M.,
um 16.43 Uhr von dem Motorschiff „Schwabenland‘“ vor der afrikanischen Küste
zum Fluge nach Südamerika abgeschossen. Die Besatzung hat damit den ersten
durchgehenden Nachtpostflug auf der wöchentlich betriebenen Lufthansa-Post-
strecke nach Südamerika ausgeführt und dabei 2519 Kilometer über den Ozean
zurückgelegt. Die Postlaufzeit von Berlin bis Südamerika betrug demnach nur
3% Tage.

4122 km in 26 Std. 35 Min. ohne Zwischenlandung lesten zurück Stoppani
und Corradino auf einem ital. Wasserflugzeug, gebaut in den Marine-Werkstätten
von Triest unter Leitung des Ing. Zapatta mit Asso-750-PS-Motor und Ratier-
Dreiblattschraube. Start am 18. Okt. in Triest, Landung 19. Okt. in Massaua in
Erythräa. Spannweite des Flugzeugs 22,50 m, Länge 14,42 m, Leergewicht
3400 kg, max. Nutzlast 3380 kg, normale Nutzlast 2200 kg, Reisegeschwindigkeit
220 km/h, max. Geschwindigkeit 260 km/h, Steigvermögen auf 4000 m in 25 Min.

Ein Congrös d’A6ronautique civile findet anläßlich des Pariser Salons vom
29. XI. bis 2. XII in Paris statt.

Amerik. Verkehrspiloten dürfen gemäß einer neuen Verfügung des Depart-
ment of Commerce im Jahr nicht mehr als 1000 Flugstunden und im Monat nicht
mehr als 100 Flugstunden ausführen. Alle drei Monate müssen sie sich einer ärzt-
lichen Untersuchung unterziehen.

„Ala Littoria“ heißt die neue italien. Luftverkehrsges. nach der Fusion der
verschiedenen Gesellschaften, und zwar der Transadriatica, des Aero Lloyds
Albanese, der S.A.N.A. von Genua, der S.I.S.A von Triest und der Societa
Aerea Mediterranea. Die neue Gesellschaft verfügt über 20 Flugzeuge. Der Flug-
zeugpark konnte vereinfacht und verbessert werden. Alte Wasserflugzeuge wur-
den durch neue, Savoia S—55 und S—66, ersetzt, das Personal von 1200 auf 900
verringert. Das ausscheidende Personal wurde in zwei neuen industriellen Wer-
ken der S.A.C.A. und der S.A.I..M.A.N. untergebracht, die sich mit Repara-
turen und der Revision der Flugzeuge und Motoren des Militärflugwesens zu
befassen haben. Diese Neuorganisation im italien. Flugwesen gelt auf Mussolini
zurück, der der neuen Luftverkehrsgesellschaft, deren Leitung am 28. Okt. im
Lufthafen Littorio eröffnet wurde, auch den Namen ,„Ala Littoria‘“ gab.

709,202 km Std erreichte der ital. Fliegerleutnant Francesco Agello am 23. X.
über dem Gardasee, wobei er seinen eigenen Rekord vom 10. IV. 1933 von 682,403
km/Std übertraf. Agello, welcher den Flug unter ungünstiger Witterung bei
schlechter Sicht ausführte, wurde zum Offizier befördert.

Treffen Schweiz. Sportilieger fand am 29. und 30. Sept. in Bern statt.
Die Veranstaltung, organisiert vom Aero-Club der Schweiz, zeigte den Fort-
schritt, welchen das Privat-Flugwesen auch in der Schweiz nimmt. Bei den klei-
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 22

nen Wettbewerben wurden durchweg gute Leistungen gezeigt. Auffallend war
die fast ausschließliche Verwendung englischer Flugzeuge. Als Gäste waren die
Focke-Wulf-Stieglitz und der „Jungmann‘“ Bücker erschienen. Auf letzterem
führte der Militärpilot Hörni außerordentlich gut gelungene Kunstflüge vor. Der
deutsche Pilot Tank zeigte Sturzflüge auf dem „Stieglitz‘“.

Luftschutz-Ausstellung Zürich zeigt bis zum 28. Okt. Kampfflugszeuge mit
MG, Flugabwehr mit MGs, die Flugabwehrkanone 20 mm der Maschinenfabrik
Oerlikon, Bomben und Erklärungstafeln, Passiver in Gasmasken (Draeger und
Auer), Schutzanzügen, Erklärungen über Gaswirkungen, Schutzkeller usw. Die
Ausstellung ist gut und ein Glied der verstärkten schweiz. Luftfahrtwerbung.
In Zürich stehen — ganz wie bei uns — Luftbomben als Memento auf Straßen
und Plätzen.

Das Aerodynamische Institut der Eidg. Techn. Hochschule Zürich hat zwei
große Windkanäle für Untersuchungen im Bau, den einen für Modelle bis 2 m
Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 250 km/Std, den anderen als Wind-
kanal mit Ueberschallgeschwindigkeit (bis 1000 km/Std) zur Untersuchung von
Propellern, Geschossen, Turbinenschaufeln, Spezialprofilen u. dgl. Der Bau dieser
modernen und interessanten Anlagen ist schon weit vorgeschritten

Luithansa-Besuch in Irland. Wie das D.N.B. meldet, landete von Southamp-
ton kommend der 10-Tonnen-Dornier-Wal „Tornado“ der Deutschen Lufthansa in
Cork (Südirland). An Bord des von Flugkapitän Führer gesteuerten Flugbootes
befand sich außer der Besatzung der Vertreter der Deutschen Lufthansa in Eng-
land, Schmidt-Rex. Die deutschen Besucher wurden vom Oberbürgermeister und
den leitenden Herren des Hafenamtes Cork empfangen und besichtigten die Ha-
fenanlagen. Das Hafenamt und die Stadtverwaltung von Cork hatten bereits vor
einiger Zeit alle Luftverkehrsgesellschaften aufgefordert, den Hafen von Cork
zu besichtigen, um dessen Brauchbarkeit für den Transatlantikluftverkehr nach
Nordamerika durch eigenen Augenschein zu prüfen. Dieser Anregung folgten zu-
nächst die Engländer und nunmehr auch die Deutsche Lufthansa.

Durch das Ansteuern von Cork als ersten europäischen Hafen könnten die
nach Europa fliegenden Postflugzeuge früher von den Dampfern abgeschleudert
werden, wodurch eine noch größere Beschleunigung der Nordamerika-Post mög-
lich wäre. Es sei hierbei daran erinnert, daß mit Hilfe der Lufthansa-Flugzeuge
im Nordatlantikdienst, d. h. zwischen Europa und New York, die Postlaufzeit be-
reits um 1% bis 2 Tage beschleunigt werden konnte, und daß von dieser schnell-
sten Postverbindung zwischen Europa und den Vereinigten Staaten seit Jahren
reger Gebrauch gemacht wird.

Auf Hochspannungsleitung 55000 Volt landete Linherr (Segelfliegergruppe
Frastanz) mit dem vom Flugsportverein Feldkirch gebauten „Hols der Teufel“
nach einem 15-Min.-Gleitflug von der Hohen Kugel (1650 m) bei Hohenems. Diese
Ziellandung neben der Bahnlinie verlief ohne Unfall. Flieger und Maschine konn-
ten nach Ausschalten des Stromes unversehrt geborgen werden.

Ein Hol’s der
Teufel auf einer
Hochspannungs-
leitung, den der

Teufel nicht geholt
hat.

Nr. 22 „FLUGSPORT“

Fu

Seite 493

2 Fluglinien um die Welt innerhalb 8 Tagen wollen die Panamerican Airways
in Verbindung mit den British Imperial Airways und anderen Fluggesellschaften
einrichten. Die Fluglinien, welche zum 1. Mal im Sommer 1935 in Betrieb ge-
nommen werden sollen, werden verteilt beflogen, und zwar die erste von den
Panamerican Airways mit ihren 32 Passagier-Großflugzeugen von New York
nach Europa über die Bermudas und Azoren mit dem Ziel Portsmouth in England.
Von hier aus wird der Weiterflug von europäischen Fluggesellschaften über das
europäische Festland nach Asien übernommen. Gleichzeitig übernehmen die Bri-
tish Imperial Airways die Fluglinie in entgegengesetzter Richtung London über
Cork in Irland, St. Johns in Neufundland und über Kanada nach British Victoria,
wo der Anschluß durch amerikanische Zubringerlinien in San Francisco herge-
stellt wird. Die Panamerican Airways übernehmen dann weiter die Linie über
Alaska und die Aleuten-Inselgruppe nach Petropavlovsk in Sibirien und Yoko-
hama in Japan. Geplant ist weiter eine zweite Linie über den Stillen Ozean, die
durch einen neuen Fernflug von Fliegeroberst Lindbergh erschlossen werden soll.
Eine dritte Linie soll von San Francisco über Honolulu, die Bonininseln und Ma-
nila nach Yokohama führen. Ueber Sibirien sollen die russischen und deutschen
Fluglinien den Anschluß vermitteln.

Segelilige vom Hochschneeberg. Die Sportfliegervereinigung Wien führte
mit Unterstützung der Aspangbahn Versuchsflüge vom Hochschneeberg (2000 m)
aus, um die Segelflugmöglichkeiten im alpinen Gelände zu studieren. Bei einem
Fluge kam das Segelflugzeug A-Ricco I (Professor-Typ), Führer Karl Brett-
schneider, Wien, in eine Abwindzone, verlor in wenigen Minuten beträchtliche
Höhe und mußte in unwegsamem Gelände niedergehen, wobei die Maschine zer-
trümmert und auch der Pilot havariert wurde. Bei einem anderen Fluge legte
der Segelflieger Josef Rath auf „A-Heimat“ (Grunau-Baby) eine Flugstrecke
von 20 km zurück, wobei der Flug wegen Fehlens jeglicher Thermik frühzeitig
abgebrochen wurde.

Pariser Salon 16. Nov. bis 2. Dez, 1934,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Süd-Atlantik-Flug. Eine Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen. Von
Fischer Poturzyn. Mit einem Geleitwort von Staatssekretär der Luftfahrt E. Milch
und einer flughistorischen Einleitung von Dr. Heinz Orlovius. Verlag Frz. Eher
Nachf., G. m. b. H.,, München 2 NO. Preis RM 4—.

Wie schon der Titel sagt, „Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise zur schwim-
menden Insel Westfalen“, zeigt uns das Buch eine neue Welt, Schönheiten, die
uns nur das Flugzeug zu erschließen vermochte, einen Blick in die entferntesten,
unkultivierten Gegenden. Man spürt den Geist der Notwendigkeit, Völkerverbin-
dung zu suchen und zu schaffen, eine der vornehmsten Aufgaben, die dem fried-
lichen Luftverkehr vorbehalten sind. Jeder deutsche Junge sollte das Buch lesen.

Der Begriff „Militärluitfahrzeug“ im Luftrecht von Erwin Riesch. Völker-
rechtsfragen 42. Heft. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin u. Bonn. Preis RM 6.—.

Zur Frage der Gleichberechtigung innerhalb der Völkerrechtsgemeinschaft
ist die Auslegung des Begriffes „Militärluftfahrzeug“ von ausschlaggebender Be-
deutung. In diesem Buch sind in klarer und leichtverständlicher Weise die Be-
grifisbestimmungen des Militärluftfahrzeuges eingehend erörtert Zum Schluß wird
gezeigt, daß Kriegsluftfahrzeuge, kriegsverwendungsfähige Luftfahrzeuge und das
Militärluftfahrzeug unterschieden werden müssen.

Achtung! Bomben iallen! Zeppelin-Kriegsfahrten, gesch. v. Obermaschinisten-
maat Pit Klein. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2.85.

Verfasser hat in vorliegendem Buch den Luftfahrthelden ein Denkmal ge-
setzt. Der Nachwelt ist nur wenig bekannt, daß seinerzeit 120 Fahrten, allein
14 Angriffsfahrten gegen England unternommen wurden. Die lebendigen Schil-
derungen eines Großangriffs deutscher Luftschiffe auf London sind packend und
lesenswert.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 23 XXVlI. Jahrgang

14. November 1934
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. November 1934

XIV. Pariser Salon
vom 16. 11. bis 2. 12.

Die XIV. Exposition internationale de l’Aeronautique im Grand
Palais des Champs Elysees wird am 16. 11. ihre Pforten öffnen und
der Welt wieder einmal den Stand des Flugzeugbaues vermitteln.

Metallbau, Tiefdeckerbauart werden wohl zugenommen haben.
Auch wird der Einfluß von U.S. A.-Bauweise sich bemerkbar machen.
Daneben wird man Bestrebungen erkennen, das Langstreckenflug-
zeug zu entwickeln.

Wir werden an dieser Stelle ausführlich, wie bei allen bisherigen
Ausstellungen, berichten.

Vorschau.
Deutschland auf dem Pariser Salon 1934.

Die Deutschen haben von der Herstellung besonderer Ausstel-
lungsmaschinen Abstand genommen und zeigen auf ihrem Gemein-
schaftsstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie
nur in der Praxis bewährte Flugzeugtypen.

So sehen wir von Heinkel die bewährte Schnellpostmaschine
He 70, welche der Deutschen Lufthansa gehört und schon längere
Zeit in den Flugverkehr eingesetzt gewesen ist.

Von Focke-Wulf das bewährte Flugzeugmuster Fw44 ‚„Stieg-
litz“, eine vollkunstflugtaugliche Maschine, gleichzeitig Schul-,
Uebungs- und Privatreiseflugzeug. Spannweite 9 m, Länge 7,28 m,
Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 20 m?. Rüstgewicht 520 kg, Zuladung 280 kg
beim Schulflugzeug, 205 kg beim Kunstflugzeug. Mit Siemens Sh 14 A
Höchstgeschwindisckeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 174 km, Lande-
geschwindigkeit 67 km, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,2 m/Sek.,
Dienstgipfelhöhe 4400 m, Aktionsradius 540 km, entsprechend 3,5 Std.
Mit Argus As8 Serie 4 gleiche Gewichte, Höchstgeschwindigkeit
185 km, Reisegeschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 67 km,
Steiegeschwindigkeit 3,7 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 3900 m, Aktions-
radius 600 km, entsprechend 4,5 Std.

Die Europamaschine Fi 97 (s. die Beschreibung im „Flugsport“
1934, S. 387) von Fieseler-Flugzeugbau wird durch ihre veränder-
lichen Tragflügel im Salon Aufsehen erregen.
Seite 496 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Bücker-Flugzeugbau zeigt sein inzwischen in der Praxis gut auf-
genommenes Schul- und Sportilugzeug Typ „Jungmann“ (Bü 131),
welches wir bereits im „Flugsport“ 1934, Nr. 10, S. 204, beschrieben
| u 700

|
|
)

—

Vom Pariser Salon:
Bücker, Typ
Jungemann Bü 131.

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 497

Fieseler Fi 97. Oben links: Slots und Rolldeck eingezogen. Rechts und unten:
Slots und Rolldecks ausgezogen.

Stand Propellerwerk

Vom Pariser Salon: Focke-Wulf „Stieglitz‘‘ mit Argus As®.

haben. Nebenstehend geben wir noch eine Zusammenstellungszeich-
nung. —

Von Motorenfirmen haben ausgestellt:

Argus A.-G., Berlin-Reinickendorf, die bekannten Typen As8B,
As 10C und As17A.

Hirth Motoren G. m. b.. H., Stutteart-Zuffenhausen, den bewährten
H.M.60R, ferner den Rundflugmotor 1934 H.M.8A 225 PS mit Un-
tersetzungsgetriebe, Gußzylindern, den wir bereits in Nr. 19, S. 422
des „Flugsport“ beschrieben haben.

Siemens zeigt die bekannten Typen.

Von Luitschraubeniirmen zeigen

die Vereinigten Deutschen Metallwerke, Frankfurt-Heddernheim,
ihre zu Standardtypen entwickelten Metallpropeller und

Propellerwerk Gustav
Schwarz, Berlin-Waidmanns-
lust, ihren einstellbaren

Leichtholz-Mantelpropeller.

Der ausgestellte Dreiflügler
(siehe die nebenstehende Ab-
bildung) von 4 m Durchm.,
730 PS, hat seine Bauart-
Musterprüfung einschließlich
Dauerflugerprobung vor eini-
sen Wochen abgeschlossen.

Sehr vielseitig sind die
Ausstellungsobjekte der In-
strumenten-Industrie (vgl. die
Abbildung S. 499). So sehen
wir auf dem Stand von As-
kania vollständige Geräte-,
tafeln mit den neuzeitlichsten RE
Navigations- und Blindflugs- e
geräten für Motor- und Segel-
flugzeuge.

Vom Pariser Salon:

Schwarz.
Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Mechanisch und optisch registrierende Geräte für Flugleistungs-
messungen und meteorolozische Zwecke.

1 Vorführanlage vom Magnetkompaß mit pneumatischer Fern-
übertragung.

Windrichtungs- und Winddruckanlagen mit Fernübertragung der
Meßwerte auf einem gemeinsamen Reegistrierstreifen.

Winkelhöhenmesser für die Bestimmung der Wolkenhöhe auf
Flurplätzen. Das Meßverfahren beruht darauf, daß man mit einem
senkrecht nach oben strahlenden Scheinwerfer die Wolkendecke an-
leuchtet und den dabei sichtbaren hellen Fleck mit dem Winkelmesser
anzielt. Bei feststehender Entfernung zwischen Scheinwerfer und
Winkelmeßgerät erfolgt an letzterem die Ablesung der Wolkenhöhe
über dem Platz unmittelbar in m Höhe.

Zenitkammer zur Ermittlung der Flugeigenschaften von Luftfahr-
zeugen. Die Zenitkammer ist eine schwenkbare Photokammer mit
Weitwinkelobjektiv. Sie wird für Zielwinkelmessungen im Einfach-
anschnitt (Geschwindigkeitsprüfungen), für den photogrammetrischen
Doppelanschnitt (Trudelflüge) und für Start- und Landemessungen bei
Flugzeugrennen verwendet. — Mit der Kamera ist eine Kontaktuhr
verbunden, die in wahlweisen Abständen von 12, 1 oder 2 Sek. auto-
matisch die Objektivblende steuert. Mittels einem schwenkbaren
Sucher mit großem Gesichtsfeld kann man bequem dem aufzunehmen-
den Objekt folgen. Die photographische Platte wird bei Oeffnung der
Blende jeweils nur in Größe des Objektivgesichtsfeldes belichtet, so
daß bei Verfolgung des Objektes eine Reihe von Einzelbildern ent-
steht, aus der man beispielsweise Größe des Flugzeuges, Höhe, Flug-
lage und Geschwindisrkeit entnehmen kann.

Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der Bewegungsbahn
freier bewegter Ziele. Das Meßverfahren ist der räumliche Doppelan-
schnitt mittels zweier registrierender Theodolite, die auf den End-
punkten einer Basis bekannter Länge stehen. Registriert werden auf
ablaufendem Kinofilm für beide Standorte gleichzeitig Azimut- und
Höhenwinkel, aus denen sich durch trigonometrische Rechnung oder
graphische Aufzeichnung die Bahnpunkte eines frei bewegten Zieles
ermitteln lassen. Bei bekannter Zeit zwischen den einzelnen Bahn-
punkten lassen sich aus der so erhaltenen Flugbahn einwandfreie
Schlüsse über die Geschwindiekeit und Beschleunigung in den einzel-
nen Phasen des Fluges, über Steigfähigkeit, Wendigkeit und ähnliche
Eigenschaften, sowie Beanspruchungen ziehen. Die Zieleinstellung
und Nachfolge des Cassegrain-Systems erfolgt an jedem Theodoliten
durch 2 Beobachter, die mit Hilfe von Fernrohrsuchern das langbrenn-
weitige Hauptfernrohr mit Spiegellinsenoptik dem Ziele nachführen.
Die Auswertung der Aufnahmen erfolgt mittels einem besonderen
Gerät. — Fast sämtliche Geräte werden im Betrieb vorgeführt.

Auf dem Stand von Lufft, Stuttgart, findet man sehr schöne Bau-
muster von Höhenmeßinstrumenten. Präzisionsflugzeughöhenmesser
in Normgehäuse aus Spezialpreßstoff, Baumuster AN, Meßbereich
0—-3000 m, 0-—-6000 m, 0--8000 m, 0—10 000 m, Einbaudurchmesser
80 mm, Zahlen, Zeiger und Hauptteilstriche mit Leuchtmasse belegt.
Meßorgan von vorne durch Drehknopf einstellbar, zwecks Ausgleich

der durch barometrische Schwankungen bedingten Luftdrucklage. Fer-

ner Feinhöhenmesser, Baumuster ANL, Meßbereich 0—1000 m, ein
ideales Landungsinstrument, welches je nach Einstellung direkt Mee-
reshöhen oder Höhen über dem Landeplatz anzeigt, Einbaudurchmes-
ser 80 mm.

Ferner Höhenschreiber in den verschiedensten Meßbereichen.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 499

Vom Pariser Salon: Stand von Askania.
Oben Flugzeug-Gerätetafel. Unten Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der
Bewegungsbahn freier bewegter Ziele.

Eine ergänzende Beschreibung des deutschen Standes folgt in
der nächsten Nummer des „Flugsport“.

Viel Interessantes wird von den französischen Firmen zu erwarten
sein. Von den zur Ausstellung gelangenden Maschinen können wir
heute folgendes mitteilen.

Verkehrsilugzeug Breguet, Typ 46T.

Ein freitragender Tiefdecker, Ganzmetallbau, ist aus dem Mili-
tärflugzeug 460 Mb entwickelt und unterscheidet sich von diesem
hauptsächlich durch die Rumpfbauart. Die zwei Kompressormotoren
Gnome Rhone 14 Krsd liegen zu beiden Seiten des Rumpfes in der
Flügelnase.

Fahrwerk hinter die Motorenverkleidungen im Flügel hochziehbar.

„Als Passagierflugzeug ist die Kabine mit 12 Sitzen ausgerüstet.
Flugweite hierbei 875 km. Als Frachtflugzeug mit drei Mann be-
satzung Flugweite 1200 km.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,55 m, Höhe in Flugstellung 6,4 m,
Fahrwerkspurweite 4,9 m, Spannweite des Höhenleitwerks 6,655 m,
Gesamtgewicht 6800 kg, Handelsnutzlast 1200 kg, max. Geschwindig-
keit 385 km/h in 2000 m, mittlere Geschwindigkeit 310 km/h in
1500 m.

Breguet 393-T-Dreimotor.

Die erste Mustermaschine fliegt auf der Linie Toulouse-Casa-
blanca. Metall-Anderthalbdecker, drei Motoren Gnome Rhone 7 Kds
von 300 PS. Wird nur im Modell gezeigt.

10 Fluggäste. Spannweite 20,70 m, Länge 14,76 m, Höhe 4,10 m,
Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 23

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Vom Pariser Salon:
Bresuet Typ 46T.

Flüselinhalt 66 m?, Flügelbelastung 90,2 kg/m’, Leistungsbelastung
5,7 kg/PS, Leergewicht 3910 kg, Gewicht 6000 kg, Flugweite 1000 km,
max. Geschwindigkeit 245 km/h, mittlere Geschwindigkeit 210 km/h,
Gipfelhöhe 5850 m, mit einem angehaltenen Motor 2000 m.

Die Societe d. Avions Caudron, Issy, ist mit drei Typen ver-
treten.

Caudron C. 520

ist eine freitragende Tiefdecker-Limousine. Rumpf mit Flügelstümp-
fen mit festem freitragendem Fahrwerk. Ansatzflügel außerhalb des
Fahrwerks. Zweiholmige mit Ruder und Landeklappen.

Vom Pariser Salon: Br&guet 393 T Dreimotor.

Nr. 23 „FLUGSPORT"“ Seite 501

Breguet Dreimotor „Saigon“,

Rumpf Holzkonstruktion. Kabine viersitzig. Für jeden Sitz auf-
klappbares Dachteil als Ein- und Ausstieg. Motor Renault Bengali
170/192 PS mit Ratier selbständig verstellbarer Schraube.

Spannweite 10,40 m, Länge 8,70 m, Höhe 1,15 m, Flügelinhalt
16 m?, Gesamtgewicht 1120 kg, max. Geschwindigkeit 300 km/h, mitt-
lere 270 km/h, Lande- 75—80 km/h, Start 140 m, Auslauf 130 m,
Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 600 km.

Caudron €. 480.

Hochdecker in Gemischtbauweise mit Motor Renault Bengali
1201152 PS, dreisitzig. Flügel zurückklappbar, Betriebsstoffbehälter im

lügel.

il
N
Bil
}

Vom Pariser Salon:
Caudron C. 520.

Seite 502 „FLUGSPORT“ Nr. 23 Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 503

Vom Pariser Salon: Caudron C. 520.

Führersitz vorn. Dahinter zwei Gastsitze.

Spannweite 11,91 m, Breite bei zurückgeklappten Flügeln 3,84 m,
Länge 8,18 m, Höhe 2,12 m, Flügelinhalt 20 m?, Betriebsstoff und Oel
155 kg, Gesamtgewicht 1050 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden
215 km/h, mittlere 185 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfel-
höhe 4500 m, Aktionsradius 1000 km. Start 120 m, Auslauf 100 m.

| Caudron © 510.

Sanitätsflugzeug viersitzig. Die beiden rechten Sitze können um-
gelegt und statt dessen eine Tragbahre untergebracht werden. Flü-
gel abgestrebt. Fahrwerk, Spurweite 2,55 m, an der Unterseite des
Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben, nach der
Rumpfoberseite führend. Motor 140 PS.

/ Vom Pariser Salon:

Caudron C. 510.
Vom Pariser Salon:

Caudron C. 480.

Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 23 | Nr. 23

„FTLUGSPORT“ Seite 505

Ä

Q

N

Be | N

Vom Pariser Salon: Caudron C. 510. : u |

Gesamtgewicht 1200 kg, Flugweite 1000 km. Spannweite 11,82 m, |
Länge 8,49 m, Flügeltiefe 2,1 m.

Schraubenachse 1,4 m über Boden. | N
Hanriot Anderthalbdecker H 180. Ä
Das Charakteristische dieses Anderthalbdeckers ist die Anlen- | —— —/ NS
kung der Flügelstreben an ein durch den Rumpf gehendes starkes | 0 a u
Stahlrohr. Dieses Stahlrohr nimmt gleichzeitig die Kräfte des Fahr- 1 | D
werks auf. Gleichzeitig sind beide Betriebsstoffbehälter hierauf ver- | ° 777

lagert. Man sieht in der nebenstehenden Zeichnung die bequem er- I |
reichbaren Füllstutzen. 4 |
Die Flügel mit Metallholmen sind an der Oberseite der Rumpi- \

holme mittels Bolzen angelenkt. Bei einer etwaigen Verbiegung f

durch ungemein starke Landestöße wird wohl die Flügel-Stellung sich . - 2520 _—
etwas ändern, ohne daß jedoch die Flugsicherheit erheblich vermin- Ä 12000

dert wird. Das vorerwähnte Hauptstahlrohr ist leicht auswechselbar 1 Vom Pariser Salon: Hanriot H 180.

und weiter so bemessen, daß es sich früher verbiegt, ehe eine De-
formation in den Rumpfteilen auftritt.

Wenn auch bei uns in Deutschland eine solche Lösung, Aufhän-
eung der Flügel an Fahrgestellteilen, nicht gestattet ist, so wäre eS
doch an der Zeit zu überlegen, ob ähnliche Lösungen nicht in Zukunft
zugelassen werden sollten. Denn nicht immer ist die Deformation von
lebenswichtigen Teilen, wie Rumpfholmen, oder Rumpfknotenpunkten
einwandsfrei zu erkennen. Gleichzeitig ist die Reparatur eines leicht
deformierten Rumpfes bedeutend teurer, als die Auswechselung eines
Soll-Biegeholms.

Der vorliegende Typ H 180 ist als Sport-, Schul- und Sanitäts-
flugzeug gedacht. Rumpf Stahlrohr. Größter rechteckiger Querschnitt
im ersten Drittel. Hinter dem vornliegenden Führersitz zwei Gast-
sitze. Beim Sanitätsflugzeug, obere Rumpfbedeckung nach oben auf-
klappbar, um Verwundete mit der Bahre einheben zu können.

Flügel, zurückklappbar, zwei Metallholme mit Holzrippen, Lein-
wand bespannt. Zwei V-Streben mit Kugelpfanne an dem Stahltrag-
rohr angelenkt. Schmale Querruder über die ganze Spannweite dienen
gleichzeitig als Wölbungsklappen.

Leitwerk Holzkonstruktion, Leinwand bedeckt. Fahrwerk große
Spurweite (2,53 m), freitragend mit Oleo-Stoßaufnehmer. Ballonräder
mit Bremsen.

Spannweite 12 m, Länge 7,16 m, Höhe 3,07 m, Flügelinhalt 19 m,
Motor Renault Bengali 135 PS. Leergewicht 555 Kg, Gesamtgewicht
als dreisitziges Sportilugzeug 960 ke. Betriebsstoffbehälter 150 l. Max.
Geschwindigkeit in 500 m 200 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, steigt auf
1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 40 Sek.

Hochziehbares Fahrwerk d. Potez 56
A = Oleo-Stoßaufnehmer, B = Len-
Ze kerstrebe aus Elektron, C = Dreh-
Nr punkt, D = verschiebbare Lenker-
strebe, der Gleitbahn, F = Zahn-
räder, G = Zu

Rechts: Herausklappbare Treppe vor der Kabinentür a reimotor

Potez 56. |

Gr
(Fortsetzung folgt.)
Seite 506 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Thermik-Segelilugzeug F. V.A.9 „Blaue Maus 2“,

Die F.V.A.9 ist von der Akaflieg Aachen als reines Thermik-
segelflugzeug gedacht. Die örtlichen Verhältnisse lassen Hangsegelflug
nur in beschränktem Maße zu — das Gelände bei Orsbach ist bei
allen sonstigen Vorzügen leider nicht hoch genug, um von dort aus
Wolkenanschluß zu erreichen —, und so ergab sich für uns die Not-
wendiekeit, ein Segelflugzeug zu schaffen für Thermikflug aus voran-
gegangenem Flugzeugschlepp. Daher wurde bei der Konstruktion be-
sonderer Wert auf gute Wendigkeit, auf Schnell- und Langsamflug
und geringes Gewicht gelegt. Bu

Der Flügel ist einholmig ausgeführt, die Nase mit Diasonalspert-

l inpen wurden durch eingehende Festi -
holz beplankt. Die pp suche geprüft. Beim Bau wurde
dann später auf genauestes Einhal-
ten der vorgeschriebenen Maße ge-
achtet und so das errechnete Ge-
wicht noch leicht unterschritten.

Der Rumpfumriß wurde unter
dem Gesichtspunkt der reinen

1. Flügelbau, Verleimen der Nasenrippen.

2. Flügelbau, Helling für senkrechten
Flügelbau ermöglicht gleichzeitigen
Bau beider Flächen.

3. Flügelbau, Beplanken der Flügelnase
unter Verwendung von Stahlspann-
bändern.

4. Rumpfbau, Helling mit Spanten.

5, Rumpfbau, Rumpfunterseite teilweise
beplankt, auf der Helling.

Rupie)

F.V.A.9 Modell im Windkanal.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 507

Zweckform entwickelt und sodann am Modell im Windkanal auf seine
aerodynamische Brauchbarkeit geprüft.

Den Ergebnissen der Messungen entsprechend, wurde der erste
Entwurf abgeändert. Der Rumpf läuft in ein Torsionsrohr aus. Die bei-
den letzten Rumpfspante sind gleichzeitie Hauptspante der Kielflosse.
Das Höhenleitwerk ist freitragend und ruht auf einem Aufbau, der
organisch aus dem Rumpf herauswächst. Die Beschläge sind aus
Stahlblech gebogen und geschweißt. Die Ruder sind in Pendelkugel-
lagern gelagert. Diese Ausführung hat sich bewährt. Betätigung der
Ruder mit Steuerseilen, der Querruder mit Stoßstangen und Steuer-
seilen. |

Konstruktion
und Versuche
wurden in den

vergangenen
Wintermonaten
durchgeführt,

der Bau Ende Bun 370

April begonnen.

Er bot infolge N
sorgfältigster 5

Konstruktions-
arbeit und aus-
reichenden

Zeichnungs- _

materials keine [
besonderen |
Schwierigkei-
ten.
Die Flächen |
wurden auf
einer Helling für q S L_
senkrechten
Flügelbau her-
gestellt, für den 20
Rumpf eine be-
sondere Helling \
gebaut. Die |

Querruder wur-
den nicht an der
Fläche, sondern
für sich gebaut.
Beim Beplanken
wurde der Ge-
brauch yon Na-
gelstreifen mög-
lichst vermie-
den, statt dessen

Spannbänder Thermik-Segelflugzeug
benutzt, deren F.V.A.9
Verwendungs- „Blaue Maus 2“.

möglichkeit
auch am Rumpf sehr vielseitig ist. — Die Maschine wurde Mitte
Juli fertig und während des Rhönwettbewerbes ausprobiert. Von
ihren Flugeigenschaften ist die gute Empfindlichkeit aller Ruder be-
sonders zu erwähnen.

220

4750

Seite 508 „FLUGSPORT” Nr. 23

F.V.A.9 im Rhönwettbewerb 1934.

i Fläche 12,6 m?, Rüstgewicht 88,6 kg, Zula-
Aune Ben eite m, TREE Akafliex Aachen.

Aktive Tragfläche.
A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

infü | | ingenflieg”.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwi N fie
im „Flugsport“ Nr. 22, S. 485 ff. den
Vorschlag, rotierende oder pulsierende
Triebflügel an den Flügelenden anzu-
bringen. Das so sehr gefürchtete Auf-
schaukeln von Schwingungen wird da-
her noch vergrößert. Aufgabe würde es
sein, nicht dieser Gefahr auszuweichen,
sondern zu versuchen, diese zu meistern,
d. h. einsetzende Schwingungen durch
anders eingeleitete Schwingungen in
ihren Grenzen zu halten. Vielleicht führt
dann dieser Weg mit zur Lösung des
Problems. D. Red.

Bei Gegenüberstellung des Insektenfluges zum Vogelilug findet
man, daß der erste sich durch große Manövrierfähigkeit auszeichnet,
der zweite dagegen die größte Flugökonomie besitzt. Die Ursache des
ökonomischen Vogelfluges liest hi der Verwendung „aktiver Trag-
Ä “ (Schwungfedernstruktur.
flächen”. (Sn aktiver Tragflächen wurde schon im letzten Jahr-
zehnt des 18. Jahrhunderts von Buttenstedt zum Teil richtig erkannt.

Im vorhinein sei bemerkt, daß der Buttenstedtschen Theorie im
allgemeinen zugestimmt werden kann. Die Bedeutung des Vorwärts-
zuges infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels ver
möge der Schwerkraft wird jedoch, wie weiter unten dargelegt, be-
deutend en heart

uttenstedts lheorle:

Br Vogelflügel ist mit elastischen. Federn ausgestattet. Wenn
der Vogel fliegt, hängt er an seinen Flügeln und die Schwere ver-
ursacht daher unter den Flügeln einen Luftdruck. Da die Fe er
elastisch ist, gibt sie dem Druck nach und wird vermöge der bestimm-
ten Struktur nach vorn gespannt. Da die Schwere die Ursache dieser

Nr. 23 „FrLUGSPORT“ Seite 509

Spannung ist, können sich die Federn nicht entspannen, solange der
Vogel fliegt. Wo aber eine Federspannung eingetreten ist, ist auch
ein Federdruck vorhanden. Die durch den Schwerkraftluftdruck nach
vorn gespannten Federn drücken deshalb rückwirkend gegen die Luft-
teile, die sich hinter und unter ihnen befinden, und das hat zur Folge,
daß die so gespannten Federn den Vogelkörper nach vorwärts ziehen.
Infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels wird dem-
nach die Schwerkraft in horizontalgerichtete Spannungsenergie um-
gewandelt.

Nebenbei bemerkt, basieren die Ellysonschen Darlegungen im
Artikel: Wege zum Muskelflug (vgl. „Flugspor“ 1933, Nr. 15) im We-
sentlichen auf der Buttenstedtschen Theorie. —

Betrachten wir uns einmal den Energietransformator des Vogels
den Flügel. Als Energie-Umwandler kommen in erster Linie die
Schwungfedern in Betracht, wir wollen daher die Schwungfedern-
struktur einer näheren Untersuchung unterziehen.

Die Schwungfeder besteht aus einem elastischen Schaft, dessen
unterer Teil Kiel genannt wird und aus der, an der Oberseite des
Schaftes zu beiden Seiten organisch herauswachsenden Federfahne,
dem Vorder- und Hinterbart.

Der röhrenförmige Kiel hat einen elliptischen Querschnitt, dessen
Längsachse senkrecht zur Federfahne steht, und darum in erster Linie
geeignet ist, einem senkrecht zur Federfahne wirkenden Drucke stand
zuhalten; dementsprechend die Biegungsfestigkeit aber im kleineren
Durchmesser der Ellipse geringer ist.

Beim Uebergang vom Schaft zum Kiel ist der Querschnitt fast
kreisförmig; doch weist die Verstärkung der oberen Wandung sowie
die Ausfüllung der Seitenwände mit dem korkartigen Federmark dar-
auf hin, daß auch hier die Biegungsfestigkeit in derselben Richtung
erstrebt wird.

Der Schaft zeigt nahezu einen quadratischen Querschnitt, so daß
die starken, ebenen Seitenwände den Vertikaldruck mit ihrer ganzen
Höhe aufnehmen können. Die dorsale Fläche dagegen stellt eine flach
gewölbte, kräftige Hornplatte dar, und an der Unterseite ist das Wel-
lungsprinzip angewandt, indem zwei schmale, stark gewölbte Leisten
in einer Längsfurche mit ihren Rändern zusammenstoßen.

Aus all den Querschnittsbildern ersieht man, daß alles in erster
Linie darauf angelegt war, die Biegungsfestigkeit in vertikaler Hin-
sicht zu erreichen, wogegen in horizontaler Richtung Biegungsfähig-
keit angestrebt wurde. Den bestimmten Grad der Biegsamkeit des
Federschaftes in der Vertikal- und Horizontalrichtung hat Ahlborn bei
einigen Federn festgestellt und als Verhältnis, z. B. bei einer Schwa-
nenfeder den Wert B= 7:10 = 1:12 und bei einer Adlerfeder

—=4:9=]:2,2 gefunden.

Da nun jedes Biegen einer elastischen Feder eine Spannung be-
deutet, die Schwungfeder vermöge ihrer Struktur ebenfalls Horizon-
talbiegsamkeit besitzt, bedeutet diese Biegung ebenfalls eine Span-
nung, die durch die Reaktionswirkung im translatorischen Sinne wirkt.

Trotz alledem könnte aber keine im translatorischen Sinne wir-
kende Elastizitätsspannung eintreten, wenn die Federfahne die Struk-
tur einer Fächerfeder hätte, d. h. wenn Vorder- und Hinterbart von
gleicher Breite wären, da in diesem Falle die entgegengesetzt wir-
kenden Horizontaldrücke sich ausgleichen würden und deshalb keine
Horizontalbierung (also Spannung) des Schaftes eintreten könnte. Da
aber die Federfahnen der Schwungfeder von großer Asymmetrie sind,
d. h. der Hinterbart eine 4—5fach größere Breite besitzt als der Vor-
derbart, überragt der vortreibende Horizontaldruck und wirkt daher
Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 23

in translatorischem Sinne. Infolge des internen Arbeitsvermögens des
Vogelflügels wird demnach die Schwerkraft als auch „Schlagwirkung“
in horizontalgerichtete Spannungsenergie umgewandelt.

Die am Ober- und Unterarm angegliederten Fächerfedern sind
für die Wirkung des Vorwärtszuges von sekundärer Bedeutung. Wie
gesagt, sind die Bärte der Fächerfedern von gleicher Breite; hier
könnte durch Asymmetrie der Federbärte die bei den Schwungfedern
auftretende Vortriebsenergie nicht in flugfördernder Weise ausgenützt
werden, da sich die Spannungsenergie seitwärts auswirken würde. In-
folge der Symmetrie jedoch der Bärte der basalgelegenen Federn wir-
ken auch diese vermöge der Durchfederungselastik in flugfördernder
Weise.

Kommen wir nun zur Buttenstedtschen Theorie zurück:

Nach Buttenstedt ist Schwerkraft = Flugkraft; die Schwerkraft
vermöge der aktiven Tragfläche Ursache des Fluges; die Flügelschläge
dagegen nur Beschleuniger des Fluges. Wie ich eingangs erwähnt
habe, hatte jedoch Buttenstedt die Bedeutung der aktiven Tragfläche
überschätzt. Die beim segelnden Vogel beobachtete Horizontalbiegung
der Schwungfedern übt wohl eine Wirkung im translatorischen Sinne
aus, jedoch nicht in dem Maße, wie dies Buttenstedt annimmt, da die
Luft kein fester Drehpunkt für die Flügelspitze ist. Diese Horizontal-
bierung hat zum Großteil ihre Ursache in der Verjüngung des Feder-
schaftes, der dadurch entstehende Reaktionsdruck ist daher kein so
großer.

Schon der Umstand allein, daß alle Ruderflieger im Gegensatz zum
Segelflieger im Verhältnis zur Flügelspannweite die längsten Schwung-
federn besitzen, muß uns sagen, daß die Struktur der Schwungfeder
in erster Linie für den Flügelschlag geeignet sein muß. Entsprechend
den G. Lilienthalschen Untersuchungen hat z. B. die Krähe, die kein
Segelvogel ist, eine Schwungfedernlänge von 0,6, wogegen der Al-
batros, der der beste Segler ist, diese Schwungfedernteile nur 0,25
der ganzen Flügellänge betragen. Aus diesem Beispiel ist deutlich zu
ersehen, daß die Schwerkraft allein vermöge der Schwungfedern-
struktur nicht Flugkraft sein kann, da ja in diesem Falle die Krähe
den Segelflug auszuüben besser in der Lage sein müßte als der Al-
batros.

Wenn nun der Einwand hergebracht würde, daß nur wegen der
geringen Flächenbelastung der Krähe im Gegensatz zur hohen des
Albatros die Horizontalspannungsenergie nicht zum Segeln ausreichend
ausgenützt werden könnte, müßte man die Natur der unökonomischen
Handlungsweise bezichtigen, gerade mit den besten Schwungfedern
ausgestattete Vögel mit so „wenig“ der wichtigen Schwere bedacht
zu haben. Diese Anschauung steht aber mit den gemachten Erfahrun-
gen des zweckmäßigen Waltens der Natur in großem Widerspruch.

Betrachten wir nun die Wirkungsweise der aktiven Tragfläche
beziehend auf den Schwingenflug: Wir wissen, die Schlagbewegung
stellt eine Winkelbewegung dar. Der beim Flügelschlag auftretende
Druck ist daher über die Flügelspannung nicht gleichmäßig verteilt,
wie dies beim Segelflug oder bei der Parallelbewegung der Fall wäre,
sondern es treten Druckunterschiede auf. Durch dieses Auftreten der
Druckunterschiede bei der Winkelbewegung (Kegelrotation) kann erst
die Ausnützung der Horizontalspannung der aktiven Tragfläche eine
vollkommene sein. Diese Wirkung wird durch den Umstand, daß der
Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, noch be-
deutend vergrößert. Aus dem Gesagten erkennen wir deutlich, daß
die Schwungfedern in erster Linie „Ruderfedern“ sind und nicht Se-
gelfedern. Weiter müssen wir daraus den Schluß ziehen, daß die

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 511

Flügel des Schwingenflieges Schwungfedernstruktur besitzen
müssen, wenn derselbe die Dekonomie des Vogelfluges erreichen soll!

Die einfachste Lösung dieser Frage würde uns die Flügelkon-
struktion nach dem „Einschwungfedernprinzip“ bringen. Daß jedoch
diese Lösung keine zweckmäßige wäre, zeigt uns schon der Um-
stand, daß die Zahl der Ruderfedern mit der Größe zunimmt. So hat
z. B. der Flügel der Krähe und des Bussard 5 Ruderfedern, der Flügel
des Adlers 6, der graue und weißköpfige Geier 7 und der Kondor 8.
Die Schwungfeder kann eine bestimmte Tiefe im Verhältnis zur Tor-
sionsiestigkeit des Schaftes nicht überschreiten, da im anderen Falle
der Schaft zu sehr auf Torsion beansprucht würde. Bei Verwendung
des Einschwungfedernprinzips würde daher im ersteren Falle, d. h.
bei einem Flügel mit größerer Tiefe, die Horizontalspannungsenergie
des Flügelholmes nicht gut ausgenützt werden können, da er aus
Gründen genügender Torsionsfestigkeit im ganzen biegungssteifer kon-
struiert sein müßte; im zweiten Falle dagegen, bei einer Flügelab-
messung von großer Flügelspannung und geringer Tiefe, könnte eben-
falls nicht genügend Horizontalspannungsenergie erzeugt werden, da
der Flügel aus Gründen der Bruchgefahr (Stirndruck) bei dieser gro-
ßen Flügelspannung ebenfalls nur geringe Horizontalbierungsfähizkeit
ausweisen dürfte. Daraus erhellt, daß beim Schwingenfliese der
Praxis die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogelflügels in
mehrere Einzelflügel auslaufen muß!

Wenn auch die Struktur der Schwungfeder, die eine Meister-
leistung allerersten Ranges der Natur darstellt, nicht genau nachge-
ahmt werden kann, so wird es der Technik doch gelingen, die „aktive
Tragfläche“ im Prinzip zu lösen; und dann wird auch die Zeit nicht
mehr fern stehen, wo das ökonomis che Schwingenflieg auf den

an tritt! —

England-Australien-Flug.

Am Ziel sind weiter eingetroffen:

6. D. E. Stodart und K. G. Stodart auf Airspeed Courier AS5
(Nr. 14) am 30. Okt. um 1 h 55 MEZ. Sie haben für den Flug Milden-
hall—Melbourne 8 Tage u. 20 Std. gebraucht.

7. C. J. Melrose auf seiner Puss Moth (16) traf ein paar Stunden
später ein, am 30. Okt. Er brauchte nicht ganz neun Tage.

8. Ltn. M. Hansen auf Desoutter Mark II (7) am 31. Oktober. Er
brauchte mit den verlangten Landungen 11 Tage 17 Std.

9. Hewett und Kay auf D. H. Dragon mit Gipsy VI (60) am 3. No-
vember nach 13 Tagen 18 Std. u. 30 Min. Dauer.

Da der 4. November Schlußtag des Rennens war, fielen alle übri-
gen auf der Strecke sich befindenden Flugzeuge aus. Die nächstlie-
gende Mannschaft, Davies und Hill auf Fairey III, hatte an diesem
Tag Kalkutta erreicht.

Rückflug nach England.

Cathcart Jones und F. H. Waller auf ihrem D. H. „Comet“, die
in dem Rennen London—Melbourne als 4. eintrafen, brauchten auf
ihrem Rückflug Australien—London nur 5 Tage 15 Std. und schlugen
damit den Rekord, den Melrose bei seinem Australien—London-Flug
aufgestellt hatte (8 Tage 9 Std.).

Flugzeiten im Geschwindigkeitsrennen.
(Die eingeklammerten Zahlen sind die reinen Flugzeiten abzüglich
Aufenthalt bei offiziellen Kontrollen.)
1. Scott und Black auf D.H. Comet 70 Std. 54 Min. 18 Sek. (65 Std.
24 Min. 13 Sek.).
2. Parmentier und Moll auf Douglas D.C.2 90 Std. 13 Min. 36 Sek.
(81 Std. 10 Min. 36 Sek.).
Seite 512 „ELUGSPORT“ Nr. 23

3. Turner und Pangborn auf Boeing C.2. 92 Std. 55 Min. 38 Sek.
(85 Std. 22 Min. 50 Sek.).

4. Cathcart Jones und Waller auf D. H. Comet 108 Std. 13 Min. 45 Sek.
(93 Std. 32 Min. 50 Sek.).

5. Hewett und Key auf D.H. Dragon 330 Std. 51 Min. 10 Sek. (106
Std. 49 Min. 28 Sek.).

Flugzeiten im Handicap-Rennen.

(Die nicht eingeklammerten Zahlen sind Zeiten nach der Handicap- .

formel und die eingeklammerten reine Flugzeit.)
1. Scott und Black auf D.H. Comet 67 Std. 21 Min. (65 Std. 24 Min.
13 Sek.).

2. Parmentier und Moll auf Douglas D.C.2 71 Std. 18 Min. (81 Std.
10 Min. 36 Sek.).

3. Meltose auf Puss Moth 107 Std. 43 Min. 48 Sek. (120 Std. 16 Min.
02 Sek.).

4. Stodart auf Airspeed Courier 87 Std. 37 Min. 12 Sek. (100 Std.
24 Min. 06 Sek.).

5. McGregor und Walker auf Miles Hawk Major 102 Std. 7 Min.
48 Sek. (118 Std. 5 Min. 46 Sek.).

6. Dewett und Key auf D.H. Dragon 87 Std. 54 Min. 36 Sek. (106 Std.
51 Min. 28 Sek.).

7. Ltn. Hansen auf Desoutter Mark II 108 Std. 48 Min. (129 Std.
47 Min. 45 Sek.).

Ergebnis.
Es erhielten im Geschwindigkeitsrennen:

1. ©. W. Scott und Campbell Black 10000 £ und die Trophäe.

2. Roscoe Turner und Clyde Pangborn 1500 &.

3. Cathcart Jones und K. F. Waller 500 £.

Im Handicap-Rennen:
1. K. D. Parmentier und J. J. Moll 2000 &£.
2. ©. J. Melrose 1000 &.

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 14.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun-
gen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Leichtflugzeuge 1. Kategorie (Mehrsitzer bis 560 kg):
Frankreich:

Kpt. Puget u. Lt. Moulignat auf Caudron „Rafale“, Renault-Motor 140 PS,

in Istres, am 18. Ang. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km, 279,018 km/Std.
Klasse C bis Wasserflugzeuge.
Amerika (USA).

Edwin Musick, Boris Sergievsky und Charles A. Lindbergh auf Flugzeug
Sikorsky S-42 mit 4 Motoren Pratt & Whitney „Hornet“ zu 670 PS in Stratford,
Connecticut, am 1. Aug. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast, mit
500 kg Nutzlast, mit 1000 kg Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,601 km/Std.
Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast, mit 500 kg Nutzlast, mit 1000 kg
Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,182 km/Std.

Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Nr. 23. „FLUGSPORT“ Seite 513

Ein Sportflugzeug Klemm Muster K125D7R wird im „Graf Zeppelin“ nach
Südamerika für einen Kaufmann verladen, der sein Privatreiseflugzeug als
Passagiergut mitnahm.

Von Dessau nach Johannisburg
wurden 3 Junkers-Verkehrs-Großflugzeuge überführt.

Start der 3 Ju 52/3 m am 29. 10. 34. Die Flugzeuge haben für die gewaltige
Strecke eine reine Flugzeit von nur 43 St. und 20 Min. benötigt. Der Flug führte
über Kairo, Chartum, Juba, Dodoma und Salisbury. Die Zuverlässigkeit der deut-
schen Maschinen wurde während eines furchtbaren Tropengewitters über dem
Weißen Nil auf eine schwere Probe gestellt, jedoch konnten alle drei Flugzeuge
ohne iede Beschädigung ihren Flug durchführen. Der Empfang in Johannisburg
war außerordentlich freundlich. Die gesamte Oeffentlichkeit und vor allem auch
die Presse und die Fachkreise zollen der großen fliegerischen Leistung höchste
Anerkennung. Die Flugzeuge sind zur Verkehrsverdichtung der South African
Airways, Durban, bestimmt, welche schon seit längerer Zeit auf den Strecken
Johannisburg—Durban, East London—Port Elizabeth—Kapstadt Junkers-Flug-
zeuge erfolgreich eingesetzt hat. Der Einsatz dieser 3 Großflugzeuge, wie über-
haupt die Ueberführung auf dem Luftwege auf der rd. 9600 km langen Strecke ist
ein neuer Beweis dafür, daß dieser Type im internationalen Handelsluftverkehr
besonderes Vertrauen geschenkt wird. Ist doch erst kürzlich von der Deutschen
Lufthansa der Flug Berlin—Athen—Kairo—Bagdad—Diask—Jodhpur—Bangkok—-

Drei Junkers-Flugzeuge auf dem Wege von Dessau nach Johannisburg.

Seite 514 „rLUGSPORT“ Nr. 23

Kanton—Schanghai, insgesamt 14000 km, mit einem bereits seit mehreren Mo-
naten im Verkehr stehenden Flugzeug Ju 52/3 m ohne jeglichen Zwischenfall
durchgeführt worden, wobei eine Durchschnitts-Reisegeschwindigkeit von rd.
260 km/h erreicht wurde.

Außer im mitteleuropäischen Luftverkehr der DLH ist die Ju 52/3 m im Süd-
Atlantik-Postdienst auf der Strecke Cadiz—Bathurst eingesetzt. Auch das Con-
dor-Syndikat hat die Ju 52/3m als Wasserflugzeug auf der Strecke Pernambuco—
Buenos Aires in regelmäßigen Luftverkehr gestellt. Erwähnt sei auch noch, daß
mehrere Ju 52/3m in Columbien und Bolivien Luftverkehrsdienste tun, wo außer
den normalen Streckenflügen verschiedene Flüge quer über den südamerika-
nischen Kontinent durchgeführt wurden.

Fremd 7, Bad Frankenhausen, ist Ende vorigen Monats auf reparierter
Klemm tödlich abgestürzt.

Hermann Ganswindt f ist am 25. 10. im Schöneberger Krankenhaus im Alter
von 78 Jahren an einer Lungenentzündung plötzlich gestorben. Einen Tag vor
seinem Tode, den er noch bei klarem Bewußtsein verlebte, erhielt er die Nach-
richt, daß ihm die Notgemeinschaft der deutschen Wissenchaft in Anerkennung
seiner Leistungen auf flugtechnischem Gebiet eine Ehrengabe von RM 1000.—
überwiesen habe. Ganswindt, eine unverwüstliche Natur, der niemals in seinem
Leben krank gewesen war, war Erfinder von Beruf und unterhielt eine kleine
Maschinenwerkstätte und Fahrradfabrik. Seine Ideen, lenkbare Luftschiffe und
Hubschrauber, wurden um das Jahr 1900 bekannt. Zu dieser Zeit wurde aber
alles, was mit Fliegen zusammenhing, verlacht; und so ging es auch Ganswindt,

der seine Vorträge
über die Luftfahrt,
N damit überhaupt ie-
ZN ‘N mand kam, mit Mu-
sikvorträgen, wobei er
selbst Klavier spielte,
einleitete. Ganswindt
N \ " gelang es jedochnicht,
seine Projekte, Lenk-
ze ballon-Patent von 1883,
zu verwirklichen. All-
mählich verbittert,
führte er unablässig
einen Kampf gegen
alle möglichen Behör-
Ganswindt-Hubschrauber im Jahre 1900. den, die ihm  wie-
derum endlose Pro-
zesse einbrachten. Er lebte mit seiner
Familie (21 Kinder) in den beschei-
densten Verhältnissen. Nebenstehend
bringen wir eine Abbildung seines
Hubschraubenprojekts.

Dr. med. Walter Sticker f%,
Koblenz, ein begeisterter „Flugsport“-
Anhänger, ist gestorben.

Was gibt es sonst
Neues?

Bleriot stellt im diesjährigen
Salon nicht aus.

Eröffnungsfeier des Pariser Sa-
lons am 16. 11. 10 h vormittags, von
dem Präs. Albert Lebrun.

Latöcoere 521 Atlantik-Wasser-
flugzeug 70 Passagiere, 50 m Spann-
weite, 32 m lang, 9 m hoch, im Bau.
Reisegeschw. 230 km, 6 Motoren ä
850 PS.

Hermann Ganswindt.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 515

Ausland.

Agello verwendete bei seinem 709,202-km/h-Flug, über den wir bereits auf
Seite 491 in der letzten Nr. berichteten, einen Macchi-Castoldi S 72 mit Fiat A.S.
6, 3100-PS-Motor. (Siehe „Flugsport“ 1933, Nr. 9, Seite 173.) Die Leistung des
Motors von 950 kg Gewicht ist auf 3100 PS (früher 2900 PS bei 3200 U.) ge-
bracht worden.

5000 km flog Kingsford Smith bei seinem Australien-Amerika-Flug Ende Ok-
tober über den Pazifik von Suva (Fidschi), das er von Brisbane aus erreicht
hatte, nach Honolulu in 25 Std. und von dort nach Oakland (3800 km) in 15 Std.
mit 250 km/h Durchschnitt. Bei diesen Flügen war er dauernd in drahtloser Ver-
bindung mit verschiedenen Stationen. Sein Flugzeug, der Lockheed Altair, eine
gebrauchte Maschine, war ursprünglich für das Melbourne-Rennen bestimmt.

Höhenilugversuche von Post mit Lockheed Vega „Winnie Mae‘ mit Wasp-
Motoren im luftdichten Stratosphärenanzug werden fortgesetzt. In 12000 m Höhe
entwickelte der Wasp mit 2 Kompressoren 400 PS und eine Geschwindigkeit von
480 km, Zwischen 10- und 12000 m Höhe betrug das Steigvermögen noch 300 m
pro Min. Post hat mit Rücksicht auf seine Höhenversuchsarbeit von der Betei-
ligung am Australienflug abgesehen. Er beabsichtigt, einen neuen Höhenrekord
aufzustellen.

Pan American Airways haben 6 Zweimotor Lockheed Electra für die neue
Luftlinie von Süd-Kalifornien nach Mexiko bestellt.

Vereisungs-Untersuchungen in USA werden von Phillips Petroleum Co.,
Bartlesville, Okla., mit einem besonders hierfür als „Fliegendes Laboratorium“
eingerichteten Lockheed Orion durchgeführt. Mit besonderen Wärmevorrichtun-
seh hofft man den Schwierigkeiten der Vergaservereisungen zu begegnen.

U.S. A. baute in den 1. sechs Monaten 1934 insgesamt 748 Flugzeuge, davon
374 Zivil-, 264 Militärflugzeuge und 110 zum Export.

Royal-Aeronautical-Society-Präsident jetzt Lt. Col. Moore-Brabazon an
Stelle von C., R. Fairey. Moore-Brabazon war einer der ersten Engländer, die
fliegen lernten. Die Uebernahme des Präsidiums erfolgte an dem 25. Jahrestag’
als dieser den Daily-Mail-Preis gewann.

Flughafen bei Stockholm mit neuzeitlichen Einrichtungen soll 1936 in Be-
trieb genommen werden.

Colombo auf Ceylon soll Wasserflughafen erhalten als Zwischenstation für
die Imperial-Airways zwischen Karachi und Singapore.

Sir James Melrose, Onkel von C. J. Melrose, schenkte seinem Neffen in An-
betracht seiner Leistungen im Melbourne-Rennen 500 £.

Schnellpostilugzeug D-EHOX mußte am 3. Nov. in.Südfrankreich eine Außen-
landung vornehmen, wobei es beschädigt wurde. Flugkap. Schneehage erlitt hier-
bei leichte Verletzungen, der Funkermaschinist blieb unverletzt. Die Post wurde

U.S.A. Bellanca-Bomber, gebaut für die columbianische Heeresverwaltung. Ver-
stellpropeller, Reisegeschwindigkeit 270 km, max. 300 km. Gewicht 6700 kg.
Seite 516 „FLUGSPORT“ Nr. 23

von einem Ersatzflugzeug in Carcassonne übernommen und in Richtung Sevilla
weiter geleitet.

Flugzeug mit abnehm-
barem Zusatzilügel hat Hum-
berto Ramirez Villarreal
sich patentieren lassen. Nach
„Revista de Aeronautica“
wird der Flügel, wie neben-
stehende Abbildung zeigt,
vermittels eines Baldachins
mit Verspannung auf dem
Flugzeug, letzterer an einer
Auslösevorrichtung, über
dem Rumpf befestigt. Nach-
dem das Flugzeug gestartet
ist und genügend Flöhe hat,
wird die Auslösevorrichtung
betätigt und der Zusatzflügel
fliest mit Spannturm nach
oben hinten weg.. Villarreal
will mit einer solchen Hilfs-
einrichtung bei Langstrek-
kenflügen (auch besonders
wichtig für Bombenflüge)
den Aktionsradius um 20%
erhöhen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeb. v. d. Zentrale für tech-
nisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtiorschung (ZWB). Verlag
R. Oldenbourg, München-Berlin.

Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug v. Georgi; Einfluß d. aerodyn.
Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u.
Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die
aerodynam. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln
v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber d. Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d.
Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges v. Diringshofen.

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Stamps. Third Edition. 190 Seiten, 723 Illustrationen. Preis 1/6. Stanley Gibbon’s
Ltd., 391, Strand, London W.C. 2.

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zusammengestellt. Der Preis der Luftpostmarken ist in den letzten Jahren um
50% gestiegen.

Wir fliegen um die Erde ins Vaterland von Hermann Horst. Verlag E. A.
Seemann, Leipzig. Preis RM 3.—. In Versform mit lebendigen Handzeichnungen
behandelt das Buch: Fliegersehnsucht, Bau eines Segelflugzeugs, Abflug von Köln,
nachts über Moskau, Sibirien, China, das Meer, über Nordamerika, Heimfahrt
über den Atlantischen Ozean, Spaniens Küste usw.

Kriegerisches Italien. Von Hugo Schäfer. Verlag Ludwig Voggenreiter, Pots-
dam. Preis RM 1.60.

Verfasser gibt eine umfassende Darstellung der wehrpolitischen Lage Ita-
liens. Als Beispiel sind die Führungsgrundsätze aus den Herbstmanövern 1934
anschaulich entwickelt.

Steuerknüppel fest gefaßt! Von Hans Schumacher. Verlag Herder & Co.,
Freiburg i. Brsg. Preis geh. RM 2.—, Leinen RM 3.—.

In vorliegendem Buch ist das Erleben eines jungen Motorfliegers mit Humor
und Sachkenntnis vom Fliegenlernen an geschildert. Durch den kleinen Anhang,
Erläuterung der einzelnen Fachausdrücke, wirkt das Buch auch gleichzeitig be-
lehrend.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 24 28. November 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Dezember 1934

URIHREEOEERTEREERTFETT,

14. Pariser Salon 1934.

Von Oskar Ursinus,

Bis zum 8. Pariser Salon, 1922, nannte sich die Luftfahrtausstel-
lung „Exposition Internationale de ’A&ronautique“. Seit dem 9. Salon,
1924, spricht man nur noch vom „Salon d’Aviation“. Leichter als Luft
sind im Salon nicht mehr zu sehen.

Die Pariser Luftfahrtausstellungen sind international zur Gewohn-
heit geworden. In technischer und wissenschaftlicher Hinsicht haben
sie außerordentlich viel zur Förderung des Flugwesens beigetragen.
Alles vom Fach traf sich hier auf neutralem Boden. Von Politik ist
nichts zu verspüren, und das ist gut. Im Salon verwischen sich die
Grenzen.

Schade, daß nicht wie in früheren Jahren U.S. A. auch beteiligt
war. Und wenn im diesjährigen Salon der französische Stand der
Entwicklung des Flugwesens nicht so ganz zum Ausdruck kam, so
waren es vielleicht Hemmnisse in militärischer Hinsicht. Die Ent-
wicklung der französischen Fliegerei hat sich eben hauptsächlich in
militärischer Hinsicht vollzogen. Man hatte auch erwartet, daß die
englischen Firmen auf dem Gebiete der Verkehrsfliegerei größere
Anstrengungen machen würden. Auffallend war, nicht den De Havil-
land „Comet“ im Salon zu finden. Ebenso hatte auch Polen, welches
sein schnellstes Jagdflugzeug zeigte, es für überflüssig gefunden, seine
siegreiche Europaflug-Maschine auszustellen. Ueber das Warum
könnte man allerhand Erwägungen anstellen. Eigentlich schade, denn
man war bisher gewöhnt, im Salon immer das Neueste und ein Bild
über den jeweiligen Stand der Fliegerei zu finden. Jedenfalls liegt die
Schuld nicht an den Veranstaltern des Salons, sondern an anderen
Momenten. Vielleicht wird der 15. Salon wieder ein umfassendes
Bild der jeweiligen Entwicklung zeigen,

Die Metallbauweise läßt eine Entwicklung in einer bestimmten
Richtung noch nicht erkennen. Vorerst gehört es zum guten Ton,
daß die einzelnen Firmen eine eigene Metallbauweise entwickeln.
Ob die durchweg geschweißte Metallbauweise sich bewähren wird,
muß die Praxis beweisen. Schließlich müssen doch solche Metall-
teile, welche erfahrungsgemäß am meisten beschädigt werden, so
konstruiert sein, daß sie ohne besondere Werkseinrichtungen bei

Seite 520 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Außenlandungen mit behelfsmäßigen Mitteln repariert werden können.
Diese Notwendigkeit ist nicht aus der Welt zu schaffen.

Recht reichhaltig war die Sonderausstellung der Photogramme-
trie der Section Francaise. Man muß staunen, was hier alles an
Lichtbildgeräten geschaffen worden ist. Für den Fernstehenden wird
es interessant sein, zu wissen, daß man jetzt Stereo-Aufnahmen
macht, aus denen man im zerwühlten Gelände geringste Bodenerhe-
bungen und Vertiefungen feststellen kann.

Von konstruktiven Einzelheiten gab es viel Neues zu sehen. Die
Firmen spezialisieren sich immer mehr z. B. für hochziehbare Fahr-
werke. An im Fluge verstellbaren Propellern stehen Hamilton und
Ratier noch im Vordergrunde. Und zwar beginnen die Motorenfabriken
die Herstellung der Verstellpropeller zu übernehmen. Einzelne neue
Konstruktionen sind noch in der Entwicklung.

Die auszestellten Motoren werden an anderer Stelle besprochen.

Von den Ständen.

Der Präsident Lebrun wurde auf dem Stand des

Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt- Industrie
von dem deutschen Botschafter Köster, einem alten Flieger, welcher
in den frühesten Zeiten in Darmstadt nit v. Hiddessen, v.Scanzoni und
anderen fliegen lernte, begrüßt, wobei er die ausgestellten deutschen
Typen erklärte. Der Präsident interessierte sich besonders für die
Junkers-Flugmotoren Jumo, die auch von ausländischen Firmen, wie
in England, jetzt in Lizenz gebaut werden.

Neben der in Deutschland zur Genüge bekannten Heinkel He 70
wurde die Junkers Ju52 Wassermaschine, die mit Junkers Jumo 5
auszerüstet war, viel beachtet. Spannweite 29,25 m, Länge 18,9 m,
Höhe 5,45 m, Bodenfläche des Hauptkabinenraumes 10,4 m”, Raum-
inhalt 19,6 m?, Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume 4,4 m’.

Rüstgewicht für Personenverkehr 6800 kg, für Frachtverkehr
6420 kg, Fluggewicht 9500 kg. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reise-
ceschwindigkeit in ca. 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit
bei vollem Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Vom Pariser Salon: Junkers Ju 52 Zweischwimmer-Wasserflugzeug mit drei
Junkers- Jumo-5-Rohölmotoren.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 521

. . . . „L i Fl “
Vom Pariser Salon: Blick in die Haupthalle. Im Vordergrund Stände d. Tschechen.

Junkers zeigte gleichzeitig einen Jumo-4-Schwerölmotor, wel-
cher bereits 1000 Betriebsstunden bei der Lufthansa hinter sich hatte.
Die großen wirtschaftlichen Vorzüge des Schweröl-Flugmotors
sind gerade beim Junkers-Flugmotor in außerordentlich hohem Maße
verwirklicht. Allein der Kraftstoffverbrauch liegt erheblich niedriger
als beim Benzinmotor. Die Ju 52, ausgerüstet mit Benzinflugmotoren,
verbraucht im Reiseflug pro Flugstunde ca. 320 kz Kraftstoff. Das
gleiche Flugzeug, mit dem Junkers-Schweröl-Flugmotor ausgerüstet,
hat im Reiseflug einen stündlichen Verbrauch von nur ca. 200 ke
Kraftstoff. ”

BFW zeigte die M 35, s. „Flugsport“ Nr. 11, S. 22
Me 108, siehe „Flugsport“ Nr. 19, S. 419, 3 und.de

„Leica Flugsport“
g des Deutschen

Vom Pariser Salon: Der Präsident Lebrun besichtigt in Besleitun
Botschafters Köster die Stände des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-
Industrie.
Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Der Stand Nr. 17 der
deutschen Zubehörfirmen
befand sich auf der Galerie, vom Eingang aus gesehen, rechts. Aus-
gestellt hatten: Askania, dessen Stand wir bereits in der letzten Num-
mer des „Flugsport“ besprochen hatten.

Ferner J. C. Eckardt-Stuttgart-Cannstatt, Druckmesser, Fahrt-
messer, Ferntemperaturmesser und Temperaturmesser für Kühlwasser,
Schmierstoff und Luft in den verschiedensten Ausführungen.

Wilhelm Morell elektrische Ferndrehzahlmesser und Drehzahl-
messer „Phylax I”.

, Ferner G. Lufft Metallbarometerfabrik, Stuttgart, und Plath, Ham-
ure 1.

Von den Neuheiten der Firma Robert Bosch A.-G., Stuttgart, sind
zu nennen: Die weiterentwickelte Funkentstörung der elektrischen
Anlage, die Summer-Anlaßzündung, eine Serie neuer Zündschalter und
die neuen Bosch-Flugkerzen.

Dabei muß betont werden, daß alle Bosch-Zubehörteile in den
modernsten Maschinen verwendet werden. So war die Heinkel He 70
bei ihren Rekordflügen mit Bosch-Zündung und Bosch-Kerzen aus-
gerüstet.

Der Mittelteil des Grand Palais wurde von den Ständen der

Französischen Flugzeugindustrie ausgefüllt.

„Leica Flugsport“

Vom Pariser Salon: Oben links Junkers Rohölmotor Jumo 5, Lizenzbau auf dem

Stand von Napier. Links unten: Blick in die Kabine des Savoia Marchetti S. 80.

Man sieht im oberen Teil den gebogenen Verstellhebel für das Höhenleitwerk.

Rechts oben: Ordnungsdiensthabender. auf dem Stand von Bristol. Darunter
bekannte deutsche Typen.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 523

stein U ‚Kotez 54 Bomben-Schlacht-Erkundungsflugzeug
niversalflugzeug, welches für all ilitäri
end nen Kg alle militärischen Zwecke Ver-
Der Anblick ist verwirrend. Drei Maschinenge Ä |
. inengewehrstände mit
Windschutzlaternen, einer vorne, einer auf der Oberseite des Rump-
fes hinten, einer herablaßbar unter dem Rumpf. Unter dem Unter-
flügel Bombenaufhängevorrichtung, im Innern großer Laufgang von
vorn nach hinten, Doppelsteuerung, eine ganz vorn und eine in der
Mitte. Zielvorrichtungen für Bombenwurf, Funkstationen für Geben
und Empfang. Photographiereinrichtungen. Alle Wünsche der Militärs
sind restlos befriedigt (Christbaum). Für den Konstrukteur wird die

„Leica Flugsport“

Vom Pariser Salon: Oben links Breguet-Leitwerk. Rech 6 i

Verkehrstiefdecker. Man beachte die tabs an a molar
deutscher Schule. Die unteren 4 Bilder: Einzelheiten vom Potez-Schlachtflug-
zeug Typ 54. Man erkennt am Höhenruder den Ausgleich, die drehbare Luft-
schutzlaterne im vorderen M.-G.-Turm, unten links Haupteinstieg und drehbarer
M.-G.-Turm unter dem Rumpf. Unten rechts, der verjüngte und dreieckig ausge-
sparte Flügelstumpf zwischen Motoren und Rumpf mit Bombenaufhängevorrich-

tung, die man aus dem Rumpf beobachten kann.
Seite 524 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Erfüllung all dieser Aufgaben nicht leicht gewesen sein. Man muß
staunen, mit welcher Liebe und Erfindungsgeist der Konstrukteur all
diesen Anforderungen gerecht zu werden suchte, um dabei dem Flug-
zeug einigermaßen seine notwendigen Flugeigenschaften zu erhalten.

Das Charakteristische an diesem Flugzeug, Anderthalbdecker, ist
der nach dem Rumpfanschluß sich verjüngende durchbrochene Flü-
eel. Durch die vielen zusätzlichen Widerstände, aufgehängte Bomben
usw., mußte der Konstrukteur, um den Luftwiderstand und Luftge-
schwindiekeit in der Nähe des Rumpfes zu verringern, zu diesem
Mittel greifen. Der durchbrochene Flügel hat weiter den Vorteil, daß
man vom Rumpfinnern beobachten kann, ob die Bomben abgeworfen
sind.

Die beiden Hispano-Suiza-Xbrs-Motoren von 650 PS mit drei-
flügeliger Schraube sind am Ende des unteren kurzen Flügelstücks
‚angeordnet, gleichzeitig Knotenpunkt für die Verstrebungen des Ober-
flügels.

Wert wurde besonders auf leichte Reparaturmöglichkeit gelegt.
Flügel Metallkonstruktion mit Leinwand bespannt und Metallvorder-

Vom Pariser Salon:
Potez 54, Bomben-
Schlacht- u. Erkundungs-
flugzeug.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 525

kante. Rumpf Holzkonstruktion. Flügel zweiholmig, Flügelenden stark
aufgebogen. Das Flugzeug soll durch seine Bauart um die Hälfte bil-
liger sein als Flugzeuge anderer Firmen in reiner Metallbauweise.

Die im Fluge abwerfbaren Betriebstoffibehälter sind im Flügel
untergebracht, Feuerlöscheinrichtungen, Notausgänge, eine Falltüre
vorne, eine links vom Führer und eine in der Mitte des Rumpfes.

Fahrwerk, je zwei Oleostoßaufnehmerbeine, hochziehbar in die
Motorenverkleidung. Bombenlanziereinrichtung elektrisch gesteuert,
Einrichtungen für 10-, 50-, 100- und 200-kg-Bomben bis zu 1000 kg
Gesamtbombenlast. Dabei Aktionsradius 1200 km.

Föhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Spurweite
des Fahrgestells 4,8 m, Flügelinhalt 76 m?. Leergewicht 3754 ke,
zulässiges max. Gewicht 7100 kg, bei 5560 kg Gesamtgewicht max.
Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km/h, Steigfähiskeit auf 4000 m
10 Min. 30 Sek. Aktionsradius in 4000 m mit 270 km Reisegeschwin-
digkeit und 1500 I Betriebstoff 1250 km.

Die Ausrüstung wird für 5 verschiedene Sonderaufgaben unter-
schieden. I. Erkundung mit Betriebstoff für 1000 km in 4000 m Höhe
mit 250 km/h mittlerer Geschwindigkeit; II. als Bomber für 600 km
in 4000 m Höhe, davon 500 km mit 250 km/h; II. als Schlachtflugzeug
für 4/2 Flugstunden in 4000 m Höhe mit 250 km/h; IV. als Bomber
für 1200 km, davon 1000 km mit 250 km/h in 4000 m Höhe; V. Er-
kundung und Aufklärung 1300 km, davon 1200 km in 4000 m Höhe
mit 250 km/h,

Potez 54 haben wir bereits an Hand von Abbildungen im „Flug-
sport“ Nr. 8 auf Seite 162 und Nr. 19 auf Seite 423 besprochen.

Vom Pariser Salon: Oben Potez-56-Zweimotor-Verkehrsflugzeug. Unten Potez 60,
zweisitziger Sporthochdecker.
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Potez 56 Verkehrsilugzeug
mit Potez-9-Ab-185-PS-Motoren (siehe Beschreibung „Flugsport“
Nr. 15, Seite 315) ist ein Tiefdecker, Zweimotor, für 5 oder 8 Flug-
eäste. Holzbauweise, Mittelstück mit Ansatzflügeln, hochziehbarem
Fahrwerk.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Spurweite des
Fahrwerks 3,90 m, Flügelinhalt 33 m?. Leergewicht 1550 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 2600 kg, bei 2518 kg Gesamtgewicht max. Geschwin-
digkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h. Steigfähigkeit auf
360 m in 1 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 650 km.

Potez 58 Kabinendreisitzer
siehe „Flugsport“ 1934, Nr. 6, Seite 116.

Neu herausgekommen auf Wunsch des Aero-Olubs von Frank-
reich ist der

Potez 60,
ein zweisitziger
Sport-Fochdecker
mit  Potez-3B-60/
70-PS-Motor.

Holzkonstruk-
tion, leicht repa-
rierbar, sparsam
im Betrieb, billig
in Anschaffung und
Unterhaltung.

Spannweite 10
m, Länge 6,97 m,
Höhe 2,35 m, Flü-
gelinhalt 14 m’.
Leergew. 286 kg,
Gesamtgewicht 547
kg, Flügelbelastung
39,1 kg/m?, Leist.-
Belast. 9,1 ke/PS.
Max. Geschwin-
digkeit 145 km/h,
Lande- 50 km/h,
Steigvermögen auf
500 m in 3 Min.
10 Sek., auf 1000
m in 7 Min. 30 Sek.
Aktionsradius 720

Vom Pariser Salon: Potez 60, zweisitziger Sport-Hoch-

km, Gipfelhöhe
decker. 3500 m.
Marcel Bloch, zur Gruppe Potez gehörend, zeigte den
Bloch 211,

ein zweimotoriges Schlachtflugzeug, freitragender Tiefdecker, mit
hochziehbarem Fahrwerk in Ganzmetallbau. Dieser Zweimotor wird
auch als Zweischwimmerflugzeug B N. 4 für die französische Marine
geliefert. Aktionsradius 2000 km, Geschwindigkeit max. 350 km, nor-
mal 300 km. (Siehe auch die Abb. S. 529.)

i Lior&e et Olivier LeO H. 242.

. Wasser-Verkehrsflugboot, mit vier Gnome-Rhone-7-KD-350-PS-
Motoren, welches gleich rechts am Eingang aufgestellt war, zog die
Aufmerksamkeit durch seine Größe und seinen gelben Anstrich auf
sich. Dieses Flugzeug ist seit dem 1. Juni 1934 im Betrieb der Air-
France auf der Linie Algier—Marseille.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 527

; . . „Leica Flugsport‘
Vom Pariser Salon: Zweimotoriges Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug in Ganz-

metallbau.

Flügel Holzkonstruktion mit einem Hauptholm, 3° V-Form.

Boot Ganzmetallbauweise. Von vorn nach hinten Kollisionsschott,
Führer- und Navigationsraum, Passagierkabine mit Bullaugen, dahin-
ter Frachtraum, alles gegeneinander wasserdicht und verschließbar
abgeschottet.

Die vier Motoren, je zwei hintereinander über dem Flügel, da-
zwischen in der Verkleidung die Oelbehälter. Betriebstoffbehälter lie-
gen im Flügel.

Stützschwimmer unter den Flügelmitten.

Spannweite 28 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 116 m?, Leerge-

„Leica Flugsport‘

Vom Pariser Salon: Wasserflugboot Lior& & Olivier LeO H 242.
Seite 528 „FLUGSPORT“ Nr. 24

wicht 4685 kg, Betriebstoff 1290 kg, Besatzung 240 kg, Nutzlast
2185 kg, Gesamtgewicht 8400 kg. Max. Geschwindigkeit 235 km/h,
Steigvermögen auf 3000 m in 18 Min. Abwassern 16 Sek. Aktions-
radius 1000 km.

Liore et Olivier zeigt weiter auf seinem Stand einen

| Autogiro Cierva Le C 30,

wie er jetzt in Frankreich für militärische Zwecke gebaut wird. Der
Le C-30 entspricht genau dem neuesten Cierva-Typ. Minimalge-
schwindigkeit 20 km/h, max. 200 km/h. Er dient als Beförderungs-
mittel für Stafetten, soll den Fesselballon ersetzen. Die Anschaffungs-
kosten sind die gleichen wie bei einem Ballon. Die Betriebsunterhal-
tung und das dazu nötige Personal ist bedeutend geringer und be-
sitzt nicht die große Zielfläche wie ein leicht brennbarer Gasballon.
Er verteidigt sich selbst und kann seinen Standort beliebig wechseln.
Start- und Landemöglichkeit in fast jedem Gelände; daher auch vor-
teilhafte Verwendung auf Kriegsschiffen.

An den französ. Manövern in den Lagern von Valdahon und
Chalons hatte er erfolgreich abgeschnitten. Eine Serie dieser Appa-
rate ist bereits geliefert.

Hubschraubendurchmesser 11,3 m, Höhe 3,3 m, Länge 7,4 m.
Leergewicht 545 kg, Zuladung 270 kg, Gesamtgewicht 815 kg.

Dewoitine D. 511
ist ein Jagdflugzeug, Tiefdecker in Metallbauweise. Motor Hispano-
Suiza 860 PS 12 Yers. Dieser Typ unterscheidet sich gegen den
D. 510 durch die freitragende Fahrwerksstrebe.

Spannweite 12 m, Länge 7,90 m, Höhe 2,70 m, Flügelinhalt
16,50 m?, Leergewicht 1416 kg, Gesamtgewicht 1980 kg, Geschwindig-
keit in 5000 m Höhe 400 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 5 Min.
40 Sek., Gipfelhöhe 11500 m.

Morane-Saulnier M. S. 341.

Sportflugzeug, Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Motor
Renault Bengali. Flugweite normal 650 km, erweitert 950 km, Ge-
schwindigkeit 170 km. Spannweite 19,20 m, Länge 6,77 m, Höhe
2,34 m, Flügelinhalt 15,75 m?, Leergewicht 548 kg, Gesamtgewicht
860 ke. Preis mit Normal-Ausrüstung 91000 irs.

Morane-Saulnier M.S. 315.

Schulflugzeug mit Motor Salmson 135 PS. Gleichzeitig als Trai-
nings-Militärflugzeug mit Ausrüstung für Tag- und Nachtbomben-
flüge.

Morane-Saulnier M. S. 275.

Jagdeinsitzer mit Gnome-Rhone-K9-Motor mit Kompressor und
untersetzt. 600 PS. Dieser Typ ist aus dem M. S. 225, welcher bei den
französischen Jagdgeschwadern in Gebrauch ist, entwickelt worden.

Mauboussin, Typ Corsaire.

Sportflugzeug, zweisitzig. Motor Salmson. Spannweite 11,75 m,
Länge 6,8 m, Flügelinhalt 13,50 m?, Leergewicht 349 kg, Gesamtge-
wicht 609 kg, min. Geschwindigkeit 55 km/h, max. 155 bis 190 km
je nach dem Motor.

Farman Typ 403. .

Freitragende Hochdecker-Limousine in Holzbauweise mit Motor
Farman 150 PS. Spannweite 11,70 m, Länge 8,25 m, Höhe 2,07 m,
Flügelinhalt 11,50 m?. Spurweite des Fahrgestells 2,10 m, max. Ge-
schwindiekeit 230 km/h, mittlere 200 km/h, Aktionsradius 800 km.
Preis flugfertix 97 000 frs.

Farman 431.
Zweimotor, Renault 190 PS, Tiefdecker, freitragend, Holzbau-

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 529

weise, festes Fahrwerk. Rumpfkabine 5 Sitze und Führersitz. Spann-
weite 15,40 m, Länge 12 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 36 m?. Fahr-
gestell-Spurweite 3,50 m, max. Geschwindigkeit 260/270 km, mittlere
245/250 km, Aktionsradius 900 km. Preis m. Renault-Motor 255 000 frs.

REST,

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Breguet mit dem neuen zweimotorigen
Verkehrstiefdecker. Auf dem Obelisk, iedenfalls als Blickfänger, eine Art Hub-
schrauber, ähnlich zwei an den Tragflächen gekuppelten Flugzeugen, wie solche
in Frankreich schon in früheren Jahren experimentiert wurden. Darunter vor der
Absperrungsmannschaft Jagdflugzeug Dewoitine D 511. Ganz unten rechts sieht
man dieses Flugzeug nochmals in einer anderen Ansicht. Unten links das Mar-
cel-Bloch-Schlachtflugzeug, Typ 211.
Seite 530 „rLUGSPORT"“ Nr. 24

Pierre Levasseur
P.L. 200
mit Hispano Suiza
650 PS ist ein See-
Aufklärungsflug-
zeug in Duralumin-
Bauweise. Der
kurze Rumpf, wel-
cher vorn den Mo-
tor, dahinter den
Führer und Beob-
achter trägt, ruht.
auf zwei Schwim-
mern, die am Heck
stark nach oben
gezogen, jeder für
sich das Seiten-
leitwerk trägst. —
Zwischen dieser
beiden liegt das
Höhenleitwerk.

Der Flügel ist
an der Oberseite
des Rumpfes ange-
setzt und gegen
die beiden flug-

bootähnlichen

Schwimmer ver-
strebt.

Vorteil dieser
Bauart: gutes
Schußfeld nach

hinten.

Vom Pariser Salon:
Pierre Levasseur
P.L. 200.
Seeaufklärungs-
flugzeug mit Hispano-
Suiza 650 PS.

Die Flugzeuge von

Caudron
haben wir bereits in der letzten Nummer besprochen. Interessant sind
einzelne Preise. So kostet z. B. das viersitzige Flugzeug „Pelikan“
mit Motor Renault Bengali 84 200 irs. Die französ. Regierung unter-
stützt junge Leute unter 30 Jahren, so daß der Käufer kaum noch
die Hälfte zu bezahlen hat.
Von tschechischen Flugzeugfirmen
haben ausgestellt Letov, Prag, den
Letov S 231,

der aus dem Jagdflugzeug S-31 entwickelt wurde. Einsitzer, Doppel-
decker, Ganzmetallbauweise, Flügelprofil S XVII, nur die Flügel und.

„Leica Flugsport‘“

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 531

Hinterteil des Rumpfes mit Leinwand bespannt. An Stelle der frühe-
ren zwei synchron durch den Propeller feuernden M.-G.s sind bei
diesem Typ vier nicht synchron feuernde M.-G.s in Gruppen von
je zwei am Ober- oder Unterflügel so eingebaut (Patent Smolik), daß
die Feuerlinien sich in bestimmten Punkten schneiden und in allen
vorherrschenden Gefechtslagen eine möglichst große Treffsicherheit-
Gewähr leisten.

Da durch diese Methode die Schußzahl nicht mehr von der Dreh-
zahl des Motors abhängig ist, kann beim Feuern immer mit der
Maximalschußzahl gearbeitet werden, Die Schußzahl beim synchron-
feuernden M.-G. ist maximal 20 Schuß, während sie bei dem Ver-
fahren nach Smolik 60 beträgt.

Interessant ist das Fahrwerk von geringstem Luftwiderstand. Es

Vom Pariser Salon: Letov S 231, Jagdflugzeug. Man beachte die im ÖOber- und
Unterflügel außerhalb des Propellerkreises liegenden 4 M.-G.

Seite 532 FLUGSPORT“ Nr. 24 Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 533
el e q z ,;

Rumpf nach der Radachse führenden, auf Zug beanspruchten Strom-
linien-Stahldraht B gebildet wird. Die Abfederung wird durch Oleo-
stoRaufnehmer C, Typ Pantof (vgl. nebenstehende Abb.) gebildet.

Betriebstoffbehälter 200 1 im Rumpf, 100 1 im Flügel, Oelbehälter
hinter dem Motor, Oelkühler unter dem Rumpf. Der Führersitz im
Fluge verstellbar.

Motor Mercur IV. S. 2. 520 PS.

Spannweite 10,06 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt
21,50 m?, Leergewicht 1248 kg, Gesamtgewicht 1730 kg, max. Ge-
schwindigkeit 350 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 8 Min. 13 Sek,,
Gipfelhöhe 9300 m, Start 110 m, Landung 250 m.

Letov S. 328,

Stark gestaffelter Doppeldecker, Zweisitzer, Ganzmetall, lein-
wandbedeckt, soll als Militärflugzeug für mehrfache Verwendung, als
Aufklärungs-, Leichtbomber-, Schlacht- und Nachtkampfflugzeug ver-
wendet werden. Der S. 328 ist auf Grund der Betriebs-Erfahrung der
früheren Serientypen S. 128 und S. 228 entwickelt worden.

| s einem oben am Rumpf gebogenen Rohr (vgl. neben-
ende Abb). wo das 3. Glied ein vom oberen Drehpunkt A im

Vom Pariser Salon: Letov S 231. Fahrwerksstreben-Abfederung. Unter dem
Rumpf der Oelkühler.

Vom Pariser Salon: Letov S 328, oben mit Bristol Pegasus, Mitte mit Hispano
Suiza. Unten: Schul- und Sportflugzeug Letov S. 139.

i di fkonstruktion an den
Vom Pariser Salon: Letov S 231. Man beachte die Rump
Eckpunkten, Beschläge mit Schraubenverbindungen. Vor dem Instrumentenbrett
der Betriebsstoffbehälter.

Seite 534 „FLUGSPORT" Nr. 24

Flügel, Ober- und Unterflügel gleich, gleichbleibende Flügeltiefe
mit elliptischen Enden. Profil wie bei dem S. 231.

Mittelteil des Rumpfes Stahlrohr, geschraubte Eckverbindungen,
hinten geschweißt. Leitwerksflächen Duralumin. Leinwandbedeckt.

Motoren Bristol Pegasus II M 2 oder Hispano-Suiza 12 Nbr 650 PS
oder Mistral Major 14 Krsd 800 PS oder Hispano-Suiza Ybrs 850 PS.

Bewaffnung je zwei fest eingebaute, nicht synchron feuernde
M.-G.s vorne und zwei bewegliche M.-G.s im Beobachterturm.

Bomben bis zu 500 kg unter den Flügeln oder je nach Art im
Rumpf, Betriebstoffbehälter für 1000 I in geschweißtem Elektron.

Spannweite 13,71 m, Länge 9,88 m, Höhe 3,34 m, Flügelinhalt
39,40 m?, Gesamtgewicht je nach den verschiedenen Missionen 2550
bis 3144 ke. Mit Hispano-Suiza 850 PS Gewicht 2700 kg, max. Ge-
schwindiekeit 325 km/h in 4000 m, Steigfähigkeit auf 5000 m in
10 Min., Gipfelhöhe 9500 m.

Schul- und Sportilugzeug Letov S. 139.

Hochdecker, abgestrebt, Zweisitzer, Gemischtbauweise mit Slots,
Motor Walter Polaris II 70 PS oder Pobjoy R. 75 PS.

Flügel mit Sperrholzhaut, Rumpf Stahlrohr, leinwandbedeckt.
Führersitz Hinterkante Flügel, Beobachtersitz Vorderkante Flügel.

Leitwerksflächen Holz, Sperrholzbehäutung. Betriebstoffbehälter
(60 1) im Flügel. Zusatzbehälter (50 1) im Rumpf möglich.

Spannweite 10,40 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,35 m, Flügelinhalt
14,30 m?, Leergewicht 335 kg, zulässiges Höchstgewicht 580 kg. Mit
Pobjioy-Motor max. Geschwindigkeit 175 km/h, mittlere 150 km/h,
Gipfelhöhe 5200 m, Steigfähigkeit auf 700 m in 3 Min. Aktionsradius
460 km.

Avia, Prag, zeigt den

Avia 5l,
einen Dreimotor, 600 PS, für sechs Passagiere in Ganzmetallbauweise,
den wir bereits im „Flugsport“ 1934, Seite 117—120, ausführlich be-
sprochen haben.

Avia 534
ist ein Jagdflugzeug in Ganzmetallbau mit 650 PS Hispano-Suiza mit
Kompressor.

Spannweite 9,4 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,3 m, Flügelinhalt 24 m’,
Leergewicht 1380 kg, Nutzlast 444 kg, Gesamtgewicht 1824 kg, Start
90 m, Auslauf 190 m, max. Geschwindigkeit am Boden 351 km/h, in
4500 m 405 km/h, Lande- 135 km, mittlere am Boden 263 km/h, in
4500 m 342 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min., auf 3000 m
in 2,8 Min., auf 5000 m in 4,4 Min. Gipfelhöhe 10 600 m. Aktionsradius
mit mittlerer Geschw. 600 km.

Die Stände der

Englischen Flugzeugfirmen

liegen zerstreut in der Halle.
Die
Hawker Aircraft Ltd.
ist mit ihrem vielgenannten Hawker Fury mit Rolls-Royce-Motor
vertreten. Siehe die Beschreibung der Hawker-Typen im „Flug-
sport“ 1934, Nr. 14, Seite 291—294.

Die Bristol Aeroplane Co., Ltd., hat eine neue vereinfachte Leicht-
metallkonstruktion entwickelt. Als Muster einer Schnellbauweise ist
vom

Bristol Typ 143
ein Metall-Rumpf, elliptischer Querschnitt, mit Flügelstümpfen ausge-
stellt, an welchen die einfache Holmbauweise, große Blechflügelstege

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 535

mit U-förmigen Gurten, bei denen gleichzeitig die Flügelhaut mit tra-
gend wirkt, dargestellt ist.

Avro 626

ist ein Trainingsflugzeug zur mehrseitigen Verwendung, Aufklärung,
Artillerie-Einschießen, Photographieren, Bombenwerfen, Abwehr, mit
277 PS Siddeley „Cheetah“-Motor. u

Es wird als Land- und Wasserflugzeug geliefert.

Spannweite 10,36 m, Länge 8,08 m, Flügelinhalt -27,9 m?, Leer-
gewicht 912 kg, Nutzlast 298 kg, Gesamtgewicht 1210 kg, max. Ge-
schwindigkeit 209 km/h, mittlere 174 km/h, Lande- 84 km/h, Gipfel-
höhe 5090 m, Steigfähigkeit 5,08 m/Sek., Aktionsradius 404 km.

Die italienischen Flugzeugfirmen
hatten wie die deutschen geschlossen, jedoch etwas versteckt unter
der Galerie auf der linken Seite der Halle ausgestellt. Die Haupt-
sehenswürdigkeit bildete das Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug
Macchi-Castoldi S 72,
ınit dem Agello den Geschwindigkeitsrekord mit 709,202 km/h hält.

Vom Pariser Salon: Avro 626, Militärisches Trainingsflugzeug zur mehrseitigen

Verwendung. Oben Aufklärung, Artillerieeinschießen und Lichtbildaufnahme.

Mitte als Wasseraufklärungsflugzeug. Unten Bombenflugzeug.
Seite 536... „FLUGSPORT“--

Einen recht gefälligen Eindruck machte das
Savoia-Marchetti-S-S0-
Zweimotoren-Pobjoy-Amphibienflugboot. Die Motoren waren so
schräg gestellt, daß ihre verlängerten Achsen sich im Seitenleitwerk
schnitten. Sehr praktisch war die Anordnung des Verstellhebels vor

dem Führer in der Kabine für das Höhenleitwerk. S. Abb. S. 522.

Weiter war ausgestellt das

Breda-27- Jagdilugzeug,
Hieidecker mit über die Fahrwerksstreben verspannten Flügeln.
as
Fiat-CR. 32 - Jagdilugzeug
der Aeronautica d’Italia, Turin, ähnlich dem Fiat C.R.30, siehe „Flug-
sport“ 1932, Seite 474.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 22,1 m?,
Leergewicht 1275 kg, Gesamtgewicht 1800 kg, Flügelbelastung 8, 5
kg/m?, Leistungsbelastung 3,27 kg/PS, Start 250 m, Auslauf 250 m,
Gipfelhöhe 9000 m, Aktionsradius 750 km, Geschwindigkeit am n Boden
340 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 5000 m 380 km/h,

Recht interessant war der Stand der

u. $.$S.R.
Als Besonderheit zeigte man das historische Flugzeug, einen Doppel-
decker, mit dem Molokov die 39 Personen der Tscheliuskin rettete.

Ferner zeigt man einen

AIR-9, Zweisitzer, |
Sportfluszeug, Tiefdecker, und die Musterkonstruktion eines
Hochdecker-Kabinenflugzeugs STAL-2
in Metallbauweise, rostfreier-Krupp-Stahl, elektrisch punktgeschweißt.

Von Motoren sind die in U.S.S.R. gebauten „M-34“ 6 Zyl. V-
Form, wassergekühlt, mit Kompressor, untersetzt 750/850 PS, und
„M-48° 7 Zyl. luftgekühlt, Sternform, 220 PS, zu nennen.

Ein in der Praxis bewährtes Gleitboot OSGA 45 mit 100-PS-
Sternmotor, hintenliesend, Propeller jedoch als Zugschraube angeord-
net, bestimmt für Post und Passagiertransport, wiegt 605 ke und macht
50-68 km Geschwindigkeit.

Die elektrische Punktschweißung BUDD
wird von mehreren Firmen verwendet. In Italien von der Societa
Idrovolanti Alta Italia Savoia Marchetti und Piaggio & Co.; in Frank-
reich von Potez und der Soudure Electrique; in England von The
Pressed Steel of Great Britain; in Deutschland von Ambi-Budd und
in Amerika von der United States Steel and Fleetwings Inc.

Die Societe Francaise Budd zeigt auf ihrem Stand ein Savoia-
Marchetti-Flugboot S-56 Amphibium unbespannt in der punktge-
schweißten Stahlbauweise. (Krupp-Stahl V2A u. VA4A.)

Spannweite des Amphibiums 10,3 m, Länge 822 m, Höhe 3 m,
Motor Alfa-Romeo 240 PS, Leergewicht 792 kg, Nutzlast 4 Personen,
max. Geschwindirkeit 190 km/h, min. 85 km/h, mittlere 165 km/h,
Gipfelhöhe 7315 m.

Die Motoren auf dem Pariser Salon.
Auffallend reichhaltig hatten die Motorenfirmen 92 Baumuster
ausgestellt.
Die deutschen Motoren
haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ erwähnt.
Viel beachtet wurde der Junkers-Diesel
Jumo V,
welcher auf dem deutschen Stand von Junkers und dem Stand von
Napier als Lizenzbau ausgestellt war.

Nr. 24 .FLUGSPORT" Seite 537

Bei den Jumo-Zweitakt-Motoren von Junkers arbeiten in jedem
Zylinder zwei gegenläufige Kolben auf die Pleuelstangen zweier Kur-
belwellen, die durch ein Stirnrädergetriebe mit der Luftschrauben-
welle verbunden sind. Im Zylinder sind Spülluft-Einlaß- und Auslaß-
Oeffnungen vorhanden, die durch die Arbeitskolben gesteuert werden.

Die beiden Jumo-Typen 4 und 5 haben wir bereits im „Flugsport“
1933, S. 262, ausführlich an Hand von Abbildungen beschrieben.

Der Jumo-4 hat 120 mm Bohrung, 2X210 mm Hub, Gesamthub-
raum 28,6 I, Dauerleistung 600 PS, Volleistung 750 PS. Gewicht ohne
Luftschraubennabe 750 kg.

Der Jumo-5 hat 105 mm Bohrung, 2X160 mm Hub, Gesamthub-
raum 16,62 1, Dauerleistung 420 PS, Volleistung 550 PS. Gewicht ohne
Luftschraubennabe 510 kg.

Der für den Europarundflug 1934 entwickelte

Hirth-Motor HM S A
ist ein luftgekühlter Achtzylinder, die Zylinder in zwei Reihen unter
60° hängend angeordnet. Der Motor besitzt ein Stirnrad-Umlaufge-
triebe, Bauart Stoeckicht, mit der Untersetzung 0,644.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronmetallguß und hat über
Kurbelwellenmitte hochgezogene Seitenwände zur Erzielung hoher
Steifheit. Bemerkenswert ist die besonders wirksame Gehäuse-Innen-
kühlung mittels Frischluft.

Sämtliche Lagerungen sind als Wälzlager ausgebildet. Das bei
den bisherigen Baumustern bewährte Schmiersystem, eine Frischöl-
Trockensumpf-Schmierung mittels Bosch-Oelern, welche jeder einzel-
nen Lagerstelle und den einzelnen Zylinderlaufbahnen das Oel in klei-
nen, genau bemessenen Mengen zuführen, wurde auch bei diesem
Baumuster angewandt.

Die Zylinder sind aus einer Grauguß-Legierung hergestellt und
haben sehr engstehende Rippen. Als Kolben finden EC-Kolben, in Ko-
kille gegossen, Verwendung, die Zylinderköpfe sind aus einer Alumi-
niumsonderlegierung gegossen. Die Auslaß-Ventile haben Natrium-
kühlung.

Leistung 225 PS, Untersetzung 0,644, Motordrehzahl 3000 U/min.,
Drehzahl der Luftschraube 1930 U/min., Drehsinn der Luftschraube:
rechtsdrehende Zugschraube, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum
insgesamt 7960 ccm, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Ganze Länge
1015 mm, Ganze Breite 650 mm, Ganze Höhe 765 mm, Trockenge-
wicht 152 kg, Leistungsgewicht 0,675 kg/PS, Brennstoffverbrauch
225 er/PSh, Oelverbrauch 4 gr/PSh.

Der Motor be-
sitzt einen Druckluft-
Anlasser und ist mit
zwei Scintilla-Vertex-
Zündapparaten, zwei
DBU-Brennstoffpum-
pen und 4 sechsstelli-

gen Bosch-Oelern
ausgerüstet. Schmie-
rung des Getriebes
erfolet durch eine
Zahnraddrucköl-
pumpe.

Vom Pariser Salon:
Hirth HM 8A.

Seite 538 „FLUGSPORT- Nr. 24

Die dreiflügelige Luftschraube besteht aus der Hirthnabe Größe

II M und Elektronblättern der Heddernheimer Kupferwerke.
Viele Konstruktionsdetails, so z. B. die Albert-Hirth-Naben, waren
für das Ausland etwas Neues. Bekanntlich wird unter Anwendung der
Hirth-Verzahnung die Nabenplatte mit dem Holzpropeller und mit der
Kurbelwelle verbunden.

Abb. 1 zeigt die Ausführungsform, wie sie bei dem bekannten
Hirth-Motor HM 60 R Verwendung findet. Bei dieser Ausführung wird
der Befestigungsflansch für die Luftschraube mittels einer Ueberwurf-
mutter mit der Kurbelwelle verbunden. Ein Lösen der Ueberwurf-
mutter während des Betriebs ist dadurch vermieden, daß die Anzug-
richtung für die Ueberwurfmutter der Drehrichtung des Propellers
entgegenläuift.

Die Uebertragung des Drehmoments auf die Luftschraube selbst
erfolgt durch die deutlich erkennbaren radial verlaufenden Rippen, so
daß also die durchgehenden Spannschrauben nur auf Zug beansprucht
sind.

Für Motoren größerer Leistung wird eine Nabe nach Abb. 2 her-
eestellt. Diese unterscheidet sich durch die Art der Verbindung mit
der Kurbelwelle, und zwar wird bei dieser Ausführung das vordere
Ende der Kurbelwelle als Flansch ausgebildet und mit Hirth-Verzah-
nung versehen, welche in die entsprechende Gegenverzahnung in
der Nabe eingreift. Die
Verbindung erfolet in
diesem Falle mittels
Verbindungsbolzen und
Kronenmuttern. Im übri-
gen ist die Ausführung
ähnlich wie bei den klei-
neren Naben.

Für die dreiflügelige
Schraube ist eine quer
zur Achse geteilte Nabe,
deren Teilfächen auch
wiederum durch Ver-
zahnung justiert wer-
den konstruiert worden.
auf die wir später noch
zu sprechen kommen.

VE
Be)

N
| Abb. 1

Pariser Salon: Bristol-Perseus-Schiebermotor.
Links Zylinderkopf, Mitte Zylinder, rechts Schieber.

1

18
©

Nr. 24 „FLUGSPORT". 2... Seite 539

Eine weitere Neuerung,
die zum erstenmal im Salon
zu sehen war, ist der ventil-
lose. |

Bristol Perseus,
ein Neun-Zylinder luftzekühl-
ter Zweitakter, den wir be-
reits im „Flugsport“ 1933 in
Nr. 25, Seite 533, besprochen
haben. Die nebenstehende Ab-
bildung zeist den Zylinder-
kopf, Zylinder und Schieber.
Hispano-Suiza
hatte recht reichhaltig ausge-
stellt.

Neu ist der

14 HA 2S,

ein zweireihiger Vierzehnzy-
linder, welcher bei 2100 Um-

Vom Pariser Salon:
Bristol-Perseus-Schieber-Motor.

drehungen 1000 PS leistet. Zylinderdurchmesser 155,57 mm, Hub
‘0 mm. Gesamtzylinderinhalt 45,24 I. Der Sterndurchmesser 1,27 m.
Kurbelgehäuse aus gepreßtem Stahl. Ventilsitze in den Zylinder-
köpfen aus Spezialbronze, warm eingeschrumpft. Gewicht 600 ke.

Ferner waren ausgestellt der 9 Vbrs, ein Neunzylinder mit Kom-
pressor, 2100 U. Kurbelwelle, 1312 an der Schraube, Leistung 750 PS.
Bohrung 155,6 mm, Hub 174,7 mm, Gew. 460 kg.

Der 9 OQdr, ein Neunzylinder, 2200 U., 127 mm Bohrung und
140 mm Hub, 1353 Schraube, Leistung 350 PS, Gewicht 310 ke.

Der 5 Q, ein Fünfzylin-
der, 127 mm Bohrung, 140 mm
Hub, 8,91. Leistung bei 2000 U
150 PS. Gewicht 185 ke. Preis
50 000 {rs.

Von wassergekühlten Mo-
toren waren ausgestellt Typ
12 Ydr, 150 mm Bohrung und
150 mm Hub, 36 I, 2200 U.
Kurbelwelle, 1466 Schrauben-
umdrehungen, Leistung 800
PS. Gewicht trocken 440 ke.
Mit Kompressor leistet dieser
Motor bei 2400 U, und 1600
Schrauben-U. 860 PS. Ge-
wicht 455 ke.

Vom Pariser Salon: Hispano-Suiza
14 A 2 S, 14 Zylinder in 2 Reihen,
1000 PS,

Seite 540 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

Typ 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, 130 mm
Bohrung und 170 mm Hub, 27 1, 2600 U. Kurbelwelle, 1733 Schrau-
ben-U., leistet 690 PS und wiegt 370 kg.

In den wassergekühlten Motoren ist gleich hinter dem Vergaser
bzw. Kompressor ein Sieb als Sicherung gegen Flammenrückschlag
eingebaut. An dieser Stelle ist die Vergaserleitung ausgebaut, um keine
Querschnittsverengungen herbeizuführen.

Der Kanonen-Motor war nicht ausgestellt. Nebenstehend bringen
wir eine Abbildung. Von der Kanone wurden folgende Abmessungen
bekannt: Kaliber 20 mm, Gesamtlänge 2,1 m, Anfangsgeschwindigkeit
835 m/Sek. Anfangsgasdruck 2300 Atm. Schußweite 5000 m, Steighöhe
3500 m, Gewicht des Geschosses mit Kartusche 250 g, Kartuschenrah-
men 3 kg, mit 15 Kartuschen 6,75 kg. Rahmen für 60 Schuß 10 kg,
mit 60 Kartuschen 25 kg. Gewicht der Maschinen-Kanone ohne Rah-
men 48 kg, geladen 73 kg.

Gnome-Rhone
zeigt seine bekannten Stern-Typen:
K5 Titan, 240 PS, Gewicht 215 kg.
K7 Titan Maior, 370 PS, mit Kompressor 515 PS, Gewicht 300 kg.
K9 Mistral, 770 PS, Gewicht 395 kg.
K 14 Mistral Maior, 930 PS, untersetzt 1100 PS, Gewicht 565 kg,
Sterndurchmesser 1,306 m, Länge 1,237 m.

Fine außerordentlich leichte und saubere Sternmotoren-Konstruk-

tion hat die
Compagnie Nazionale Aeronautica, Rom,

herausgebracht. Der Motor, welcher in der italienischen Gruppe aus-
gestellt ist, ist ein Siebenzylinder-Stern, luftgekühlt. 80 mm Bohrung
und 80 mm Hub, Kompressionsverhältnis 1:7, welcher bei. 4800 U.
mit Kompressor 180 PS leistet. Untersetzungsverhältnis 1:33 =
1440 an der Schraube.

Sehr reichhaltig ist der Stand von

Renault.

Ausgestellt sind die Motoren mit hängenden Zylindern:

140150 PS Bengali Typ 4 Pei. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm,
6,3 I, Kompression 5,75, Gewicht 145 kg.

Bengali Typ 6 Pdi, Sechszylinder 180 PS, Bohrung 120 mm, Hub
140 mm, Gewicht 205 kg.

Bengali Typ 6 Pdis mit Kompressor, Leistung nom. 220 PS, max.
350 PS. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gewicht 225 kg.

Hispano-Suiza Kanonenmotor mit Maschinenkanone.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 541

Renault, wassergekühlt, stehend, V-Form, 12 Zylinder Typ 12
Drs, mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Bohrung 130 mm,
Hub 170 mm, 27 |, Kompression 6, Betriebstoffverbrauch 265 g, Ge-
wicht 455 kg.

Sternmotoren Typ 9 CA, neun Zylinder, Bohrung 140 mm, Hub
150 mm, Kompression 5,5, Gewicht 380 kg.

Typ 9 Fas, neun Zylinder, 600/675 PS, 1950 U., 154 mm Bohrung,
Hub 176 mm, Gewicht 410 ke.

Typ 14 Fas, 14 Zylinder in zwei Reihen, 900/1000 PS, 1950 U.,
Bohrung 154 mm, Hub 176 mm, 46,5 1, Kompression 6,4, Gewicht
560 kg. (Schluß folgt.)

Atrament-Rostschutzverfahren.

Eines der jüngsten chemischen Öberflächenschutzverfahren be-
steht darin, daß man die zu schützenden Stahlteile mit einer Metall-
phosphatlösung von ganz bestimmter Zusammensetzung bei einer
Temperatur von 98—100° C. behandelt. Es findet zwischen der Me-
tallphosphatlösung und der Eisenoberfläche eine chemische Reaktion
statt, durch welche das Eisen und der Stahl mit einer unlöslichen
Phosphatschicht überzogen wird, die einen vorzüglichen Korrosions-
schutz gewährt. Es besteht nun die Möglichkeit, dieser Phosphat-
schicht, die in den meisten Fällen grauschwarz ist, durch eine geeig-
nete. Nachbehandlung ein besseres Aussehen zu geben und gleich-
zeitig damit ihre Rostbeständigkeit zu erhöhen. Zur Erreichung dieses
Zweckes genügt in vielen Fällen ein einfaches Einölen. Meistens be-
handelt man jedoch die phosphatisierten Gegenstände vor dem Oelen
mit einem besonders hierfür entwickelten Schwärzungsmittel. Die
Phosphatschicht kann aber auch mit jedem beliebigen Farb- oder
Lackanstrich versehen und auf diese Weise können die Werkstücke
ihrem Verwendungszweck auch in
bezug des äußeren Aussehens ange-
paßt werden. Die Phosphatschicht
bildet nicht nur eine vorzügliche Haft-
erundlage für den Ueberzug, der sich
in der feinkristallinen Schicht fest ver-
ankern kann, sondern sie verhindert
auch die bei gewöhnlichen Farb- oder
Lackanstrichen bald auftretenden Un-
terrostungserscheinungen.

Das Verfahren, von dem hier die
Rede ist, ist von der I. G. Farben-
industrie A.-G. entwickelt und unter
dem Namen Atrament-Verfahren seit
mehreren Jahren in der Praxis mit
bestem Erfolg eingeführt worden.

Zur Durchführung des Atrament-
Verfahrens benötigt man einen zweck-
mäßigerweise mit indirektem Dampf
oder Gas heizbaren eisernen Kasten,

Atrament-Anlage.

Seite 542. ,FLUGSPORT“ Nr. 24

welcher mit einer 3%>sprozentigen Atramentollösung in Wasser
gefüllt wird. Atramentol ist der Handelsname der hierzu be-.
nötigten konzentrierten Phosphatlösung. Nachdem der Badinhalt auf
die erforderliche Temperatur gebracht ist, hängt man die zu atra-
mentierenden Werkstücke an Drähten in das Bad oder setzt diese,
falls es sich um Massenartikel handelt, in einer Lochblechtrommel
in das Bad ein. Diese Lochblechtrommel wird durch eine einfache
Antriebsvorrichtung im Bad in langsam rotierender Bewegung ge-
halten. Der Prozeß dauert etwa Ve bis 1 Stunde. Hierauf werden die
Stahlteile aus dem Bad genommen und nach dem Trocknen der
Nachbehandlung unterzogen.

Ein besonderer Vorteil des Atrament-Verfahrens ist die Einfach-
heit der erforderlichen Apparatur und seine Wirtschaftlichkeit. Da
die Atramentschicht nicht merklich aufträgt, so daß Schweißstellen
kontrolliert werden können, verlieren die Werkstücke nicht ihre
Maßhaltigkeit. Es ist daher möglich, Schrauben, Bolzen und ähnliche
Teile zu behandeln, ohne daß sie in ihrer Gängigkeit beeinträchtigt
werden. Ferner kann man nach dem Atrament-Verfahren kompli-
zierte Werkstücke, wie Schlösser, Ausklinkvorrichtungen, Beschläge
u. a., behandeln und dadurch auch die innen liegenden, von außen
nicht zugängigen Stellen schützen, was bei der Verwendung anderer
Rostschutzmethoden nicht möglich ist.

Infolge dieser Vorzüge wird das Atrament-Verfahren auch auf
dem Gebiet des Flugzeurbaues angewandt und wird hier zur Be-
handlung der dafür notwendigen Stahlteile mehr und mehr herange-

ZOgEN.

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommissien (OL) Nr. 15.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun--
ven als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C

Frankreich

Melle. Helene Boucher, Eindecker Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, ,
1 Istres am 8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km (diplom. Rekord) :
409,184 km/h. |

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

Capt. Puget u. Lt. Moulignat, auf Caudron „Rafale“, Motor Renault-Ben-.
gali 140 PS, in Istres, am 18. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km.
(diplom. Rekord) 279,018 km/h.

Maurice Arnoux auf Caudron 550, Motor Renault-Bengali in Etampes La
Marmogne, am 25. August 1934. Geschwindigkeit über 100 km 292,160 km/h...
Frauen-Rekorde:

Klasse C:

Melle. Helene Boucher, Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, in Istres am
8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 409,184 km/h, Geschwindigkeit
über 100 km 412,371 km/h und am 11. August: Geschwindigkeit über Meßstrecke :
445,028 km/h.

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

Melle. Helene Boucher, Caudron ‚„Rafale“, Renault-Bengali 145 PS, in:

Angers am 8, Juli 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 250,086 km/h.

Nr. 24 „FLUGSPORT* Seite 543

Klasse C bis
Italien:
Francesco Agello auf Wasserflugzeug MC 72, Fiat-Motor.. AS 6, auf .Meß-
strecke Desenzano-Gardasee, am 23. Okt. 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke
(diplom. Rekord) 709,209 km/h. Klasse D

Deutschland:
Heinrich Dittmar, auf Segelflugzeug „D-Sao Paulo“, Typ Fafnir II, von der
Wasserkuppe nach Liban/Tschechosl., am 27. September 1934. Entfernung in
gerader Linie 375 km.

Weltrekord:
Italien:
Francesco Agello, am 23. Oktober 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke
(diplom. Rekord) 709,209 km/h. Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Flughafen Köln am Butzweiler Hof, einer der bedeutendsten Flugplätze
Europas, soll von Grund auf umgestaltet werden. Die bisherigen Anlagen, zum
Teil Holzbaracken und Schuppen, die noch aus den Jahren 1912 bis 1918 stammen,
genügten längst nicht mehr den Anforderungen des Kölner Flugverkehrs, der in
den letzten Jahren eine erstaunliche Entwicklung genommen hat. Sie ist auch
auf die 1929 erfolgte Einführung des Nachtflugverkehrs zurückzuführen. Die
wichtigen Nachtpostlinien von London, Paris, Brüssel, Schweiz—Süddeutsch-
land—Frankfurt, Kopenhagen— Malmö, Berlin—Hannover kreuzen sich in Köln.
Damit ist der Flughafen Butzweiler Hof der wichtigste Faktor im Nachtlinien-
netz der europäischen Postverwaltungen. Das Projekt der Umgestaltung sieht
eine Zusammenfassung der gesamten Flughafenanlagen in einem geschlossenen
Komplex vor. Die neuen Gebäude werden eine zweistöckige Häuserfront bilden
und in engem Zusammenhang mit der neuen drei Kilometer langen Flughafen-
Zufahrtsstraße stehen. Verteilerstraßen vor der neuen Anlage und die Plattform
am Rollfeld werden völlig umgestaltet. An Stelle der alten Schuppen und Ba-
racken werden der eigentliche Flughof, ein Betriebssebäude für die Lufthansa,
die Flughafenverwaltung und eine moderne Flugzeughalle für die Lufthansa er-
stehen. Die Durchführung des Projektes wird bereits in den nächsten Wochen
in Angriff genommen. Der Umgestaltungsplan ist gleichzeitig eine großzügige
Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. 236000 Tagewerke sind zur Durchführung der
Arbeiten notwendig. Es wird möglich sein, 1100 Arbeitskräfte auf die Dauer
eines Jahres zu beschäftigen.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker hat in Nordengland eine Flugzeugfabrik erworben, in welcher
Douglas-Flugzeuge gebaut werden sollen.

Flughafen Königsberg. \
Seite 544 ‚FLUGSPORT“ Nr. 24

Espe sah man im Pariser Salon sinnend vor dem Schlachtenflugzeug Potez 54
stehen.

Bei Flugdampimotoren ist die Hauptschwierigkeit die Kondensation des
Wasserdampfes in kürzester Zeit. Dieses Problem muß zunächst gelöst werden.

Fedöration de Vol sans Moteur ist am 21. 11. in Paris gegründet worden.
Präsident: Simille. Vize-Präsidenten: Thomas, Spire, Abrial, Joly. General-Sekre-
tär: Dehove. Schatzmeister: Dandois.

Hoffentlich wird sich jetzt der französische Segelflug unbehindert entwickeln
können. Am grünen Tisch kann man nicht segeln.

Ausland.

10 Millionen Franken hat das franz. Lufitiahrtministerium als Prämie für den
Bau eines leistungsfähigen Flugzeuges mit Rohölmotor ausgesetzt. Bedingung
ist, daß bis zum 31. 12. 36 ein mit einem Rohölmotor ausgerüstetes französisches
Flugzeug den Schnelligkeitsweltrekord über 10 000 km in geschlossenem Kreis,
den die Flieger Doret und Le Brix mit 149853 km innehaben, schlägt. Bei Ver-
wendung eines ausländischen Motors beträgt die Prämie 5 Millionen Franken.

3% Milliarden Franken hat der franz. Luftiahrtm. General Denain am 21. 11.
von dem Luftausschuß der Kammer angefordert.

Hans Stosch-Sarrasani ir, Erbe des bekannten deutschen Zirkus-Unter-
nehmens, beabsichtigt, um der Wiedereröffnung seines Dresdner Hauses bei-
wohnen zu können, in einem zu charternden Flugzeug über den Ozean zu fliegen.
Als Pilot hat er den brasilianischen Fliegerhauptmann Montenegro, Kommandant
des Militärflugfeldes in Sao Paulo, in Aussicht genommen.

London-Kapstadt-Rennen soli 1936 anlässig des 25iährigen Jahrestages der
Union veranstaltet werden.

Ein neues Nacht-Signalmittel vom Flugzeug aus wurde von Mr. Addinsell
auf dem Flugplatz Hanworth versucht. An einem Bristol-Jagdflugzeug wurde eine
33 m lange Fahne herabgelassen und vom Flugzeug aus mit Scheinwerfer be-
leuchtet. Die Buchstaben waren des nachts von unten noch in größerer
Höhe gut zu erkennen. Es ist naheliegend, daß man auf diese Weise auf Dia-
positive geschriebene Mitteilungen auf die Fahne projizieren kann.

Prof. James Gray f, Glasgow, Konstrukteur des Induktions-Kompasses,
Gyroscop-Helm, künstlicher Horizont und Vernebelungsapparate u. a. m. ist ge-
storben.

Gerhard Janke, welcher ein Aeromobil CD III mit geringster Antriebskraft,
1 Rpf. pro 100 km, RM 600.— Anschaffungspreis, erfunden haben wollte, wurde,
nachdem der Sachverständige die Erfindung als Schwindel, um Leichtgläubigen
das Geld aus der Tasche zu locken, bezeichnet hatte, vom Berliner Schöffen-
gericht zu 1 Jahr 6 Monaten Gefängnis verurteilt.

10 Std. 15 Min. segelte H. Schneider, Bern, am 21. 11. am Gurten bei Bern.
(Weiter verstärkten Auftrieb! Die Red.)

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente von Dipl.-Ing. Kurt Rehder, Lehrer an der Deutschen
Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H,,
Berlin-Charlottenburg. Preis RM 3.20.

In der vorliegenden 2. verbesserten Auflage ist eine übersichtliche Darstel-
lung der zur Zeit im Gebrauch befindlichen Meßgeräte, Triebwerksinstrumente
sowie Fluginstrumente gegeben.

Immelmaon, der Adler von Lille. Eines Fliegers Werdegang und Erfüllung.
Herauszegeben von seinem Bruder. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 1934. Preis
Ganzleinen RM 2,85.

Die Bücher von Immelmann, dem ersten Pour-le-merite-Flieger, sind etwas
seltener geworden. Die vorliegende Erscheinung, in welcher der Werdegang
Immelmanns bis zum Flieger von seinem um 1 Jahr jüngeren Bruder, welcher
auch Kriegsflieger war, fachkundig geschildert ist, wird daher vielen Wünschen
entsprechen, Die persönlichen Aufzeichnungen von Immelmann machen dieses
Buch besonders wertvoll. Bekanntlich hat Immelmann über seine Erfolge immer
wahrheitsgetreu und lebendig in Briefen an seine Mutter berichtet. Für unsere
Jugend ein wahrhaftes Vorbild.

NZ

ld h. Ültnasnutlltnneentill N ‘ In. Ihn... '
; T GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \

|} vOv Gskar, URSINUS » CIVIL- ING. AN
"A TITT | v

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 12. Dezember 1934 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Dezember 1934
Muskelflug.

Im Flugwesen stehen wir noch lange nicht am Ende der Ent-
wicklung. Hier ist es Aufgabe, nach neuen Wegen zu suchen. Hierzu
gehört, daß wir unseren flugbegeisterten Nachwuchs in Handfertig-
keit, Bauen, Experimentieren üben und soweit als möglich mit dem
Flugwissen vertraut machen. Zum Lösen neuer Aufgaben genügt die
exakte wissenschaftliche Forschung nicht allein, wohl aber ein ge-
sunder Menschenverstand, welcher mit dem nötigen Rüstzeug ver-
sucht, neue Wege zu finden.

Zu diesen Aufgaben zählt auch die Lösung des Muskelflugpro-
blems. Der exakte Wissenschaftler wird beim Lesen mancher Ab-
handlungen über diesen Gegenstand im „Flugsport“ ernsthafter nach-
gedacht und bei manchen geäußerten Ansichten oft zu der Ueber-
zeugung gekommen sein, daß hier Aufklärung und schärfere Beob-
achtungsgabe nottut. Von diesem Gedanken ausgehend, veröffentlichen
wir mehrere Beiträge in der vorliegenden Nummer. Es ist selbstver-
ständlich, daß das Muskelflugproblem nicht von heute auf morgen
gelöst werden kann, es kann aber unter Umständen gelöst werden.
Und da heißt es immer wieder: Bauen und versuchen!

„Die freie Kopplung“ D.R.P.a.
Eine neue Antriebsvorrichtung der Flügel bei Schwingenilugzeugen.
Von Jng. J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

In Heft 3 des „Flugsport“ vom 1. 2. 33 habe ich die bis zu die-
sem Zeitpunkt gesammelten Erfahrungen mit meinen Schwingenflug-
zeugmodellen zusammengestellt. Wie daraus zu ersehen ist, sind einige
Fragen, wie z. B. der Antrieb der Flügel durch Gestänge, die Ver-
wendung einer Schwungmasse, das Abstimmen der Schwingungs-
zahl durch Anbringen eines Regulators und noch anderes damals un-
geklärt gewesen.

Ganz besonders hat mich daher in der Zwischenzeit die Frage
des Antriebes der Schwingen beschäftigt. Mein Modell „Urvogel I“,
welches ich in Heft 25 und 26 des „Flugsport“ 1931 beschrieben habe,
hat einen Antrieb durch gezogenen Gummi und in Kegelform rotie-
rende Flügel. Bei dieser Antriebsform haben weder die Massen der
Flügel noch ihre Spannweite besondere Schwierigkeiten gemacht, im |
Seite 544 ‚FLUGSPORT“ Nr. 24

Espe sah man im Pariser Salon sinnend vor dem Schlachtenflugzeug Potez 54
stehen.

Bei Flugdampimotoren ist die Hauptschwierigkeit die Kondensation des
Wasserdampfes in kürzester Zeit. Dieses Problem muß zunächst gelöst werden.

Fedöration de Vol sans Moteur ist am 21. 11. in Paris gegründet worden.
Präsident: Simille. Vize-Präsidenten: Thomas, Spire, Abrial, Joly. General-Sekre-
tär: Dehove. Schatzmeister: Dandois.

Hoffentlich wird sich jetzt der französische Segelflug unbehindert entwickeln
können. Am grünen Tisch kann man nicht segeln.

Ausland.

10 Millionen Franken hat das franz. Lufitiahrtministerium als Prämie für den
Bau eines leistungsfähigen Flugzeuges mit Rohölmotor ausgesetzt. Bedingung
ist, daß bis zum 31. 12. 36 ein mit einem Rohölmotor ausgerüstetes französisches
Flugzeug den Schnelligkeitsweltrekord über 10 000 km in geschlossenem Kreis,
den die Flieger Doret und Le Brix mit 149853 km innehaben, schlägt. Bei Ver-
wendung eines ausländischen Motors beträgt die Prämie 5 Millionen Franken.

3% Milliarden Franken hat der franz. Luftiahrtm. General Denain am 21. 11.
von dem Luftausschuß der Kammer angefordert.

Hans Stosch-Sarrasani ir, Erbe des bekannten deutschen Zirkus-Unter-
nehmens, beabsichtigt, um der Wiedereröffnung seines Dresdner Hauses bei-
wohnen zu können, in einem zu charternden Flugzeug über den Ozean zu fliegen.
Als Pilot hat er den brasilianischen Fliegerhauptmann Montenegro, Kommandant
des Militärflugfeldes in Sao Paulo, in Aussicht genommen.

London-Kapstadt-Rennen soli 1936 anlässig des 25iährigen Jahrestages der
Union veranstaltet werden.

Ein neues Nacht-Signalmittel vom Flugzeug aus wurde von Mr. Addinsell
auf dem Flugplatz Hanworth versucht. An einem Bristol-Jagdflugzeug wurde eine
33 m lange Fahne herabgelassen und vom Flugzeug aus mit Scheinwerfer be-
leuchtet. Die Buchstaben waren des nachts von unten noch in größerer
Höhe gut zu erkennen. Es ist naheliegend, daß man auf diese Weise auf Dia-
positive geschriebene Mitteilungen auf die Fahne projizieren kann.

Prof. James Gray f, Glasgow, Konstrukteur des Induktions-Kompasses,
Gyroscop-Helm, künstlicher Horizont und Vernebelungsapparate u. a. m. ist ge-
storben.

Gerhard Janke, welcher ein Aeromobil CD III mit geringster Antriebskraft,
1 Rpf. pro 100 km, RM 600.— Anschaffungspreis, erfunden haben wollte, wurde,
nachdem der Sachverständige die Erfindung als Schwindel, um Leichtgläubigen
das Geld aus der Tasche zu locken, bezeichnet hatte, vom Berliner Schöffen-
gericht zu 1 Jahr 6 Monaten Gefängnis verurteilt.

10 Std. 15 Min. segelte H. Schneider, Bern, am 21. 11. am Gurten bei Bern.
(Weiter verstärkten Auftrieb! Die Red.)

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente von Dipl.-Ing. Kurt Rehder, Lehrer an der Deutschen
Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H,,
Berlin-Charlottenburg. Preis RM 3.20.

In der vorliegenden 2. verbesserten Auflage ist eine übersichtliche Darstel-
lung der zur Zeit im Gebrauch befindlichen Meßgeräte, Triebwerksinstrumente
sowie Fluginstrumente gegeben.

Immelmaon, der Adler von Lille. Eines Fliegers Werdegang und Erfüllung.
Herauszegeben von seinem Bruder. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 1934. Preis
Ganzleinen RM 2,85.

Die Bücher von Immelmann, dem ersten Pour-le-merite-Flieger, sind etwas
seltener geworden. Die vorliegende Erscheinung, in welcher der Werdegang
Immelmanns bis zum Flieger von seinem um 1 Jahr jüngeren Bruder, welcher
auch Kriegsflieger war, fachkundig geschildert ist, wird daher vielen Wünschen
entsprechen, Die persönlichen Aufzeichnungen von Immelmann machen dieses
Buch besonders wertvoll. Bekanntlich hat Immelmann über seine Erfolge immer
wahrheitsgetreu und lebendig in Briefen an seine Mutter berichtet. Für unsere
Jugend ein wahrhaftes Vorbild.

NZ

ld h. Ültnasnutlltnneentill N ‘ In. Ihn... '
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 12. Dezember 1934 XXVI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Dezember 1934
Muskelflug.

Im Flugwesen stehen wir noch lange nicht am Ende der Ent-
wicklung. Hier ist es Aufgabe, nach neuen Wegen zu suchen. Hierzu
gehört, daß wir unseren flugbegeisterten Nachwuchs in Handfertig-
keit, Bauen, Experimentieren üben und soweit als möglich mit dem
Flugwissen vertraut machen. Zum Lösen neuer Aufgaben genügt die
exakte wissenschaftliche Forschung nicht allein, wohl aber ein ge-
sunder Menschenverstand, welcher mit dem nötigen Rüstzeug ver-
sucht, neue Wege zu finden.

Zu diesen Aufgaben zählt auch die Lösung des Muskelflugpro-
blems. Der exakte Wissenschaftler wird beim Lesen mancher Ab-
handlungen über diesen Gegenstand im „Flugsport“ ernsthafter nach-
gedacht und bei manchen geäußerten Ansichten oft zu der Ueber-
zeugung gekommen sein, daß hier Aufklärung und schärfere Beob-
achtungsgabe nottut. Von diesem Gedanken ausgehend, veröffentlichen
wir mehrere Beiträge in der vorliegenden Nummer. Es ist selbstver-
ständlich, daß das Muskelflugproblem nicht von heute auf morgen
gelöst werden kann, es kann aber unter Umständen gelöst werden.
Und da heißt es immer wieder: Bauen und versuchen!

„Die freie Kopplung“ D.R.P.a.
Eine neue Antriebsvorrichtung der Flügel bei Schwingenilugzeugen.
Von Jng. J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

In Heft 3 des „Flugsport“ vom 1. 2. 33 habe ich die bis zu die-
sem Zeitpunkt gesammelten Erfahrungen mit meinen Schwingenflug-
zeugmodellen zusammengestellt. Wie daraus zu ersehen ist, sind einige
Fragen, wie z. B. der Antrieb der Flügel durch Gestänge, die Ver-
wendung einer Schwungmasse, das Abstimmen der Schwingungs-
zahl durch Anbringen eines Regulators und noch anderes damals un-
geklärt gewesen.

Ganz besonders hat mich daher in der Zwischenzeit die Frage
des Antriebes der Schwingen beschäftigt. Mein Modell „Urvogel I“,
welches ich in Heft 25 und 26 des „Flugsport“ 1931 beschrieben habe,
hat einen Antrieb durch gezogenen Gummi und in Kegelform rotie-
rende Flügel. Bei dieser Antriebsform haben weder die Massen der
Flügel noch ihre Spannweite besondere Schwierigkeiten gemacht, im |
| Seite 546

„FLUGSPORT“ Nr. 25

Gegenteil, die Flügel arbeiten mit ganz geringer Antriebskraft und
ihre Bewegung hat keinen störenden Einfluß auf die Stabilität des
Fluges. Da die Natur jedoch diese Rotationsbewegung der Flügel bei
einem größeren Flieg nicht anwendet, so habe ich versucht, bei an-
deren Modellen den Flügeln eine auf und ab schlagende Bewegung
zu geben. Trotzdem die Flügel und die Kurbelwelle meiner See-
schwalbe ganz besonders leicht sind, ist es mir nicht gelungen, mehr
als drei Flügelschläge beim Flug zu erzielen. Meistens kam das Mo-
dell nicht über einen Flügelschlag hinaus. Es mußte ein besonderer
Umstand mitspielen, weshalb die Flügel bei ganz stark aufgezogenem
Gummimotor nur zweimal die Totpunkte überwinden konnten. Ich
versuchte damals durch Anbringen einer Schwungmasse den Fehler
zu beheben und baute deshalb das Modell Möve, welches ebenfalls
in Heft 25 des „Flugsport“ 1931 abgebildet ist. Damit das Schwung-
rad bei geringem Gewicht möglichst viel lebendige Kraft habe, wurde
es direkt durch den schnellaufenden Gummimotor angetrieben, wäh-
rend die Flügel durch eine langsamer laufende Kurbelwelle ange-
trieben wurden. Alle Teile sind auf Kugellagern montiert und die
Reibung sehr gering. Der Erfolg war, daß die Flügel nur 10 Flügel-
schläge ausführen konnten, und man beobachtete, daß dieselben in
den Totpunkten nicht wie Vogelflügel schlagen, sondern eine ganz
merkwürdig langsame Umkehrung der Bewegungsrichtung zeigten.
Bei beiden obengenannten Modellen ist der Gleitflug auch mit Flü-
gelschlag 'stabil, jedoch bei dem Modell Möve ist ein Vortrieb nicht
festzustellen. Es war mir klar, daß Fehler in der Antriebsvorrichtung
der Flügel vorhanden sind.

Die lebendige Kraft der Flügel wird immer größer sein als die
des Antriebes. Sobald man rotierende Flügel durch einen rotieren-
den Motor antreibt, machen die zu bewegenden Massen keine Schwie-
riekeiten. Rotierende Flügel lassen sich aber auch durch einen schwin-
genden Motor, z. B. Druckluftzylinder oder Ruderapparat, antreiben.
Die ausprobierten Motoren übertragen jedoch durch eine rotierende
Welle ihre Kraft. Es ist also von Wichtigkeit, festzustellen, wie große,
langsam schlagende Flügel durch einen schnellaufenden, rotierenden
Motor angetrieben werden können, denn nur ein solcher kommt vor-
läufig in Frage. Auch für die Modelle steht uns kein besserer Kraft-
akkumulator zur Verfügung als der Gummimotor, welcher auch ein
rotierender Antrieb ist.

Nach dem Patent Schieferstein müssen die Flügelschwingungen
auf die Tourenzahl der Antriebskurbel abgestimmt sein. Dies ist
leichter gesagt als in der Praxis ausgeführt. Kein Motor wird in der
Tourenzahl so reguliert werden können, daß diese mit derjenigen
der Flügel genau übereinstimmt. Eine Störung in der Benzinzufuhr
— ınd schon würde die Abstimmung versagen. Die Massenbeschleu-
nieung der Flügel und der Luftwiderstand setzen dem Antrieb eine
immer wechselnde Kraft entgegen. Beim Modell ist es noch schwie-
riger zu erreichen, weil der Gummimotor in seiner Leistung nicht
konstant ist. Die Flügel schwingwillig zu machen, ist durch ent-
sprechende Federn leicht zu erreichen. Außerdem schlägt Schiefer-
stein eine lose Kopplung vor zwischen der rotierenden Welle und
den schwingenden Flügelmassen. Je loser die Kopplung ist, desto
geringer sind natürlich die Kräfte, welche übertragen werden kön-
nen, Je fester man aber die Kopplung macht, desto größere Kräfte
kann man übertragen. Mier handelt es sich um die Uebertragung
großer Kräfte, weil die schwingenden Maschinenteile, die Flügel, eine
sehr geringe Winkelgeschwindigkeit haben. Die festeste Kopplung
wäre also z. B. eine Kurbelstange. Auf keinen Fall darf man ver-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 547

suchen, die Flügelmassen in ihrer natürlichen Schwingung zu stören.
Man muß ihnen nur den Impuls in dem richtigen Moment erteilen
und sie im übrigen ganz frei schwingen lassen, sonst würde man
unzulässige Beanspruchungen der Flügel herbeiführen. Aus diesem
Grunde ist also die Verwendung einer Kurbelstange zwischen Kur-
bel und Flügel falsch, die lose Kopplung beim Schwingenflugzeug nicht
brauchbar und die Abstimmung unmöglich.

Ich baute ein neues Modell „Urvogel II“, und zwar mit ‚freier
Kopplung‘, dessen genaue Beschreibung mit Angabe der Leistung ich
in einem späteren Bericht bringen will. Zuerst mußte selbstverständ-
lich die feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Flügel wegfallen,
damit die Flügel einen beliebig großen Hub ausführen können. Bei
kräftigem Antrieb können dieselben weiter ausschwingen, und bei
großem Luftwiderstand der Flügel, d. h. bei großer Dämpfung der
Schwingung, wird der Hub entsprechend kleiner. Man hat es also
in der Hand, durch entsprechende Dämpfung die zu stark aufgeschau-
kelten Schwingungen bei entsprechender Steuerung der Flügel ab-
zufangen und diese abgebremste Energie zum Vor- oder Auftrieb zu
verwenden, anstatt dieselbe bei fester Kopplung in Beanspruchung
der Flügel und des Antriebes nutzlos zu verbrauchen. Gleichzeitig
mußte erreicht werden, daß die beiden Flügel relativ zum Rumpf
gleiche Schwingung und gleichen Hub ausführen. Das neue Modell
Urvogel II hat also die beiden Flügel a, wie nachstehende schematische
Zeichnung Abb. 2 zeigt, in zwei Kugelgelenken b gelagert. Eine
Welle ce quer zur Flugrichtung trägt auf jeder Seite einen Hebel d,
welche mit den beiden Flügeln durch je eine Schubstange e ver-
bunden sind. Die Welle ist in diesem Falle eine schwingende Welle,
und ihr Hub ist so bemessen, daß jeder Flügel einen Winkel von 90°
ausführen kann. Der Flügel würde in dem Kugelgelenk auch nach
vorne und hinten schwingen können, wenn nicht eine besondere Ver-
spannung f demselben nur einen bestimmten Weg zestatten würde.
Diese Verspannung ist an einem Punkte & befestigt, welcher bedeu-
tend tiefer liegt als das Kugelgelenk b. Letzteres bezweckt, daß der
Flügelholm nicht genau von oben nach unten schlägt, sondern von
hinten oben nach vorne unten. Damit nun die Flügel im Fluge nicht
nach oben klappen, ist eine elastische Verspannung h nach vorne
unten angebracht, welche so bemessen ist, daß die Flügel in der
Mittellage bleiben, wenn das Modell fliegt. Da die schwingende Welle
mit den Flügeln durch die obengenannten Stangen e verbunden ist,
wird auch diese Welle in ihrer Mittellage bleiben. Die Verspannung
h ist also die bekannte Entlastungsfeder. Die zweite Feder i, welche
an einem Hebel d befestigt ist, könnte man Resonanzfeder nennen.
Sie hat den Zweck, eine bestimmte Kraft auf die schwingenden Mas-
sen, d. h. Flügel, Welle und Verbindungsstangen, auszuüben. Durch
stärkeres Anspannen dieser Feder läßt sich eine beliebige Schwin-
eungsfrequenz der Flügel erreichen nach dem Gesetz: Kraft = Masse
X Beschleunigung. Jetzt genügt eine geringe Kraft, um die Flügel
in Schwingung zu halten. Diese Kraft muß nur in dem richtigen
Augenblick einsetzen, und zwar dann, wenn die Flügel durch ihre
Mittellage schwingen. Um dies mechanisch auszuführen, habe ich auf
der schwingenden Welle eine Kulisse k befestigt, welche durch eine
Kurbelwelle I hin und her bewegt wird. Die Kulisse hat nicht, wie
bekannt, zwei, sondern vier Gleitbahnen, die kreuzförmig angeordnet
sind (s. Abb. 3). Der Kurbelzapfen m läuft vom unteren Totpunkt bis
zum oberen auf der Gleitbahn n und hat auf diesem Wege der Ku-
lisse einen Anstoß gegeben. Im oberen Totpunkt wird die Kurbel
durch die zweite Gleitbahn o angehalten, und die Kulisse schwingt
Seite 548 „FLUGSPORT“ Nr. 25

in ihrer Bewegungs-
richtung weiter, bis
die Massenenergie
verbraucht ist. Durch
die gespannte Reso-
nanzfeder sowie die
gespannte Entla-
stungsfeder wird der
Flügel wieder in der
Richtung p zurück-
schwingen, und die
Kulisse läßt die Kur-
bel wieder frei, wel-
che dadurch auf die
dritte Gleitbahn q
drückt und dieser
wieder einen Anstoß,
und zwar diesmal in
der entgegengesetz-
ten Richtung p gibt,
bis der Kurbelzapfen
im unteren Totpunkt
durch die vierte
Gleitbahn r wieder
angehalten wird.

Diese Kulisse in
Verbindung mit der
Kurbel nenne ich freie
Kopplung im Gegen-
satz zur losen Kopp-
lung von  Schiefer-
stein. Die freie Kopp-
lung habe ich in mei-

nem Modell Urvogel
II verwendet, und es
ist erstaunlich, mit
welcher Leichtigkeit
der Gummimotor die
Flügel antreibt. Die
Spannweite des Modelles ist 1,90 m, und jeder Flügel wiegt ca. 50 g
ohne Bespannung. Nach dem Schwingungsgesetz ist theoretisch keine
Leistung nötig, die Flügelmassen in Schwingung zu erhalten, wenn
Reibung und Luftwiderstand ausgeschaltet sind. Ist der Gummimotor
schwach aufgezogen, so entspannt sich derselbe vollständig, und
die Flügelspitzen schwingen mit einem Hub von 1,3 m, also fast
90° Schlagwinkel. Daraus ersieht man, daß meine freie Kopplung auf
die einfachste Weise eine automatische Abstimmung und einen sehr
kräftigen Antrieb ermöglicht. Wenn die Flügel überzogen sind, ist
selbstverständlich der Schlagwinkel und die Schwingungszahl klei-
ner. Es genügt, die Resonanzfeder entsprechend anzuspannen und den
Gummiquerschnitt zu vergrößern, um eine beliebige Schwingungsfre-
quenz und eine beliebige Motorleistung zu erreichen. Durch Ver-
srößern des Hakenabstandes bei gleichem Gummiquerschnitt läßt sich
die Laufdauer verlängern.

Ein besonderer Vorteil der freien Kopplung besteht darin, daß

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 549

dieselbe nicht nur für Modelle, sondern auch für bemannte Flugzeuge
verwendbar ist. Wie dieselbe eingebaut wird, zeigt Abb. 1. Auch hier
sind die Flügel durch Gestänge mit einer schwingenden Welle ver-
bunden, auf welcher eine oder mehrere Kulissen befestigt sind. Jede
Kurbel, die in eine dieser Kulissen eingreift, ist mittels eines kräfti-
gen Gummistranges s mit einem Uebersetzungsgetriebe t verbunden,
welches durch einen schnellaufenden Motor von ca. 2 bis 5 PS
Leistung angetrieben wird. Auf jeder Kurbelwelle sitzt außerdem eine
Bandbremse v oder eine Scheibe mit zwei Rasten für Sperrklinken,
Der Motor hat einen Regulator, welcher die Tourenzahl einigermaßen
konstant hält und durch die Spannung des Gummistranges beeinflußt
wird. Auf der schwingenden Welle ist noch ein Hand- oder Fuß-
hebel w angebracht, der es dem Fiugzeugführer ermöglicht, die Flü-
gelschwingungen aufzuschaukeln, wenn es nötig ist. Es kann ein be-
sonderer Gummistrang x, der mit dem Getriebe nicht verbunden
ist, als Kraftakkumulator dienen, um den Start zu ermöglichen. Der-
selbe kann vor dem Start durch eine Vorrichtung y aufgezogen
werden.

Die Konstruktionsmöglichkeiten bei Verwendung der freien Kopp-
lung sind sehr groß. Man kann dieselbe auch getrennt in die Flügel
einbauen, ähnlich dem Antrieb, den Piskorsch (s. „Flugsport“ 1934,
Heft 22) für pulsierende Treibflügel vorgeschlagen hat, mit dem Un-
terschied, daß die einfache Kulisse durch die kreuzförmige ersetzt
wird. Es kann z. B. auch eine abgebogene Welle ebensogut wie eine
Kurbelwelle verwendet werden. Eine andere Möglichkeit besteht
darin, daß die schwingende Welle c und die Kurbelwelle I entweder
rechtwinklig (s. Abb. 1 und 2) oder parallel (s. Abb. 3) zueinander
gelagert werden. Die Kulisse kann auch im Flügel direkt eingebaut
sein, oder umgekehrt kann der Gummistrang mit der Kurbelwelle im
Flügel gelagert sein, was besonders bei Modellen mit großer Spann-
weite ein Vorteil sein dürfte, hauptsächlich, wenn dieselben ohne
Rumpf oder schwanzlos gebaut sind. Um geringe Spannweiten zu
erhalten, was insbesondere für bemannte Flugzeuge in Frage kommt,
kann man mehrere, gleichzeitig. schwingende Flügelpaare hinterein-
ander anordnen, welche alle mit einer schwingenden Welle durch
Gestänge oder Seilzüge verbunden sind, wobei man nur einen Motor
mit einer freien Kopplung auf diese Welle wirken läßt (s. Abb. 1).
Die Vorteile dieser Anordnung sind: 1. kleinere Spannweite, 2. schmä-
lere Flügel, dadurch 3. bessere elastische Anpassung, 4. leichtere Flü-
gelkonstruktion, 5. höhere Schwingungsfrequenz und dadurch 6. gün-
stigeres Uebersetzungsverhältnis für das Getriebe am Motor und
7. kleinere Drehmomente in der freien Kopplung. Durch alle diese
Vorzüge wird ein geringeres Baugewicht des Schwingenflugzeuges
erreicht.

Bei der freien Kopplung ist zu beachten, daß die Kulisse eine
gleichmäßige Schwingung macht, weil sie mit den größeren Massen
verbunden ist, während die Kurbelwelle in jedem Totpunkt für kurze
Zeit angehalten wird, weshalb ihre Masse möglichst klein sein muß,
was konstruktiv sehr gut möglich ist. Der Stoß, welcher jedesmal
beim Anhalten auftritt, wird dadurch gemildert, daß der Kurbelzapfen
eine auf Kugellagern gelagerte Rolle aus Gummi trägt.

Ein weiterer Vorteil der freien Kopplung ist folgendes: Sobald die
Kurbelwelle durch die Bandbremse und die Sperrklinken in einem der
beiden Totpunkte durch den Flugzeugführer angehalten wird, ist die
Kopplung vollständig ausgeschaltet, so daß die Flügel durch ihre Fe-
derverspannung beliebig weit schwingen können. Es muß natürlich
dafür gesorgt sein, daß der Motor zugleich von dem Gummistrang
Seite 550 „rLUGSPORT“ Nr. 25

abrekuppelt wird. Das Flugzeug kann dann bei günstigem Aufwind
weiter segeln, und die Flügel bleiben dabei elastisch in der Mittel-
lage. Ist der Wind böig, kann der Flieger versuchen, ob die Energie
der Windstöße, welche sich in der Spannung der Federn aufspeichert,
genügt, über ebenem Gelände einen Höhengewinn zu erreichen.

Die nötige Leistung des Motors schätze ich auf 2 PS, wenn das
Flugzeug bemannt ca. 150 kg wiegt. Ich nehme an, es handelt sich
um ein gutes Segel-Schwingenflugzeug von ca. 12 m Spannweite,
welches eine Sinkgeschwindigkeit von 0,8 m/Sek. hat. Für den hori-
zontalen Flug wären dann 150 X 0,8 = 120 mkg/Sek. nötig. Die Ver-
luste durch den Antrieb betragen ca. 20°, demnach Mindestleistung
150 mke/Sek. = 2 PS. Die Versuche mit meinem Modell Urvogel I
bestätigen die Richtigkeit dieser Annahme, da dieses Modell 0,414 kg
wiegt und 0,49 mkg/Sek. zum Horizontalflug benötigt (s. „Flugsport“
1931, Heft 26, Seite 562).

In diesem Zusammenhange sind die Versuche, welche der Eng-
länder Major R. Moore im Jahre 1897 mit Schwingenflugzeugmodellen
cemacht hat, interessant. Er kommt zu dem Ergebnis, daß ein Modell,
welches durch Uhrwerk angetrieben ist, pro PS 73,5 kg wiegen darf,
bei :Antrieb mittels Elektromotor 89 kg und bei schwingendem An-
trieb durch Elektromagnete 102,5 kg. Diese Ergebnisse hat Moore
mit einem Modell von der Größe eines „fliegenden Hundes“ gefunden,
und zwar wog das Modell 0,454 kg. Bei zwei Flügelschlägen leistete
der Motor 0,00272 PS, und das Modell lief an einem Draht entlang,
indem es sein Gewicht von 0,454 kg trug. Machte es drei Flügelschläge
in einer Sekunde, so leistete der Motor 0,00613 PS. Mein Modell Ur-
vogel I benötigt zum freien Flug 0,0065 PS, also fast genau dasselbe.
Die Versuche von R. Moore sind in „Illustrierte Aeronautische Mit-
teilungen“ 1898, Nr. 2, zu finden sowie in der englischen Zeitschrift
„Ihe Aeronautical Journal“ Nr. 4, Oktober 1897.

Der motorlose Segelflug im Aufwind ist eigentlich nichts anderes
als ein dauernder Flügelniederschlag, und die Sinkgeschwindigkeit des
Flugzeuges bestimmt die Energie des Vortriebes. Wenn also ein
Schwingenflugzeug, welches seinen Vortrieb durch dieselben Trag-
flächen erhält, vorausgesetzt natürlich, daß diese in ihrer ganzen
Spannweite wie die Flügel des Vogels schlagen, eine bestimmte Sink-
geschwindigkeit im Gleitflug hat, so kann man aus dieser und dem
Gesamtgewicht des Flugzeuges auf die nötige Motorleistung schließen.
‚Die Verhältnisse werden beim bemannten Flugzeug vielleicht günstiger
liexen als beim Modell, und es ist Aussicht vorhanden, bei Verwendung
der freien Kopplung und eines Motors von ca. 5 PS das Schwingen-
flugzeug zu verwirklichen.

Möwen machen technische Prüfung.
(Hierzu die Abb. 1—5, S. 551)

Kürzester Start und Landung, geringster Gleitwinkel. — Was
kann man diesen Möwen ablauschen. — Landeklappen und Slots hat
die Natur anders gebaut. — Man studiere die Abbildungen. Von oben
nach unten: |
1. Schwebeflug mit Wind.
2. Schwebeflug gegen den Wind. Zurückgeklapptes Einziehfahrwerk.
. Schöne Rumpf-Flürel-Uebergänge. Schnellflugrumpf und verklei-

nertes Höhenleitwerk.
3. Landung am Kreuz. Schöne Rumpf-Flügel-Uebergänge, nach vorne
geneigtes Fahrwerk; Stoßdämpfer mit Federung.
4. Anflug zum Nest. Man beobachte die heruntergezogenen und an
‘den Flügelenden gespreizten Federn, um ein Abreißen der Strö-

_—_—_ a.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 551

mung am Flügelende zu vermeiden. Flächenschlitzflügel, mittragen-
des und bremsendes Höhenleitwerk in der Natur möglich durch
Schwerpunktsverschiebung bzw. Pfeilformänderung des Flügels.
5. Abflug. Zunächst Ansetzen zum Flügelschlag, wobei gleichzeitig das
Körpergewicht durch das Sprunggestell in die Luft geworfen wird,
wodurch die Flügelbelastung beim Abflug verringert wird.

Möwen machen technische Prüfung.
Seite 552 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Muskelschwingenilieg.
Von A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.
(Fortsetzung von Seite 489.)

Die Konstruktion des reinen Schwingenflieges können wir nun

in zwei Gruppen einteilen:
1. Schwingengleiter,
2. Schwingensegler.

Unter Schwingengleiter verstehe ich ein Fluggerät, das Luftskiff,
bei welchem die Muskelkraft direkt, d. h. ohne Verwendung eines
Energieakkumulators, zur Betätigung der Flügel herangezogen wird.
Beim Schwingensegler dagegen werden in Intervallen die Flügel
durch Freigabe der im Energieakkumulator aufgespeicherten Muskel-
kraft betätigt.

Wir wollen nun zuerst auf die Konstruktion des Schwingenglei-
ters näher eingehen.

Bevor ich darauf eingehe, muß ich jedoch in diesem Falle gegen
die Ausschreibungsbedingung des Selbststartens Stellung nehmen.

Der vorherige Vorschlag entsprach der Bedingung des Selbst-
starts; beim Schwingengleiter liegen jedoch die Verhältnisse ganz
anders.

Wir wissen, der Leistungsbedarf kann nur durch Kleinhalten von
vs (der Sinkgeschwindigkeit) und G (dem Gesamtfluggewicht) niedrig
gehalten werden. Bleiben wir einmal bei der Leistungsberechnung von
Ing. Lippisch. Bei einem Gesamtfluggewicht von 150 kg wären dem-
nach zum Schweben ca. 1,8 PS erforderlich, bei einem Fluggewicht
von 100 kg reduziert sich der erforderliche Kraftaufwand jedoch
schon auf 1,3 PS. |

Das Rüstgewicht des Schwingengleiters darf demnach im gün-
“ stiesten Falle nicht 30—35 kg überschreiten. Mit diesem Gewicht
kann, zweifache Bruchsicherheit vorausgesetzt, das Luftskiff konstru-
iert werden — aber nur bei Fortfall der Selbststartvorrichtung.

Kommen wir nun zum Selbststart. Wie könnte derselbe ohne
Verwendung des Energieakkumulators und irgendeiner anders ge-
arteten Energie ausgeführt werden? Ziehen wir Vergleiche mit dem
Vogzelflug. Die großen Flugtiere, wie Kondor und Storch z. B., Können
nicht direkt vom Boden auffliegen, sondern müssen ihren Flug durch
Laufen einleiten. Für die Praxis bliebe demnach als Selbststart Lau-
fen oder Rollen. Aber auch Laufen fällt fort, da die Beinmuskulatur
gleichzeitig zur Flügelschlagsarbeit herangezogen werden müßte.
Bleibt demnach nur der Rollstart durch Verwendung eines Fahrge-
stells. Konstruktiv wäre dies möglich, jedoch nur unter erheblicher
Vergrößerung des Gesamtfluggewichtes. Und das Ergebnis? Da zum

Starten etwa eine doppelt so hohe Kraftleistung erforderlich ist als
zum Schweben, würde die Muskelkraft auch in diesem Falle bei

ebenem Rollweg nicht zum Selbststart genügen; dieser wäre. .nur
möglich bei abwärts geneigter Rollbahn. Der Muskelflug selbst jedoch
würde durch diese Vermehrung des Fluggewichtes illusorisch.

Den zweiten Umstand, der gegen den Selbststart des Schwin-'

gengleiters spricht, zeigt folgende Ueberlegung:

Solange das Flugzeug noch am Boden rollt, d. h. also solange

das Körpergewicht (Flugzeugrumpf) nicht zur Aufschlagsarbeit heran-

gezogen wird, muß beim Flügelaufschlag nebst dem Luftwiderstand.
auch das Flügelgewicht mittels des kurzen Kraftarmes überwunden

werden. Zur Flügelbetätigung am Boden ist daher eine große Zusatz-

energie erforderlich.
Wenn, gesetzt den Fall, die vorhandene Muskelkraft ausreichen

würde, das Flügelgewicht nebst dem Luftwiderstand zu überwinden,

Ausırz

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 553

solange die Maschine am Boden rollt, so würde jedoch die i
mehr ausreichen, um auch den dauernd nach abwärts echt
der Entlastungsfedern zu überwinden. Diese Entlastungsfedern sind
aber erforderlich, da dieselben das Auftriebsmoment der Flügel, so-
bald das Flugzeug in der Luft hängt, also das Körpergewicht selbst
zur Flügelaufschlagsarbeit herangezogen wird, ausgleichen müssen.
Aus dieser Darlegung ist zu ersehen, daß für den Start eines

Tehwingengleiters ger Selbststart nicht in Frage kommen kann. son-

erselbe am beste ISsei

An Gerseibe am n durch den erprobten Gummiseilstart ausge-

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters
Von vornherein bemerke ich, daß es selbstverständlich ist nr
beim Schwingengleiter die gesamte Muskulatur, also Bein- und Hand-
muskeln, für die Flügelbetätigung herangezogen werden müssen: ich
erwähne dies deshalb, weil immer noch Konstruktionen auftauchen
bei ‚genen die Flügel allein durch die Handmuskulatur bewegt werden
Die wichtigste Forderung bei einem Schwineen lei i :
1. Anwendung eines Feder-Akkumulators, sengielter Istnun:
2. bestmöglichste Ausnützung der gesamten Muskulatur.

Wie im vorhergehenden Abschnitt gezeigt, ist die Anwendung
eines Federakkumulators (Entlastungs- und Ausgleichsfedern) erfor-
derlich, um das Auftriebsmoment der Flügel auszugleichen. Die beim
Flügelaufschlag in diesen Federn aufgespeicherte Energie wird beim
Niederschlag, denselben verstärkend, freigegeben.

Je nach der Federspannung sind zwei Konstruktionsfälle möglich.
Nach Fall I ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart
bemessen, daß dieselben das Auftriebsmoment allein nicht kompen-
sieren, sondern erst durch teilweise Entlastung des Sitzes und Ver-
legung des Körpergewichtes auf die Pedale. In diesem Falle würden
sich die entgegengesetzten Kräfte aufheben; dadurch wäre der Gleit-
flug mit gestreckten Flügeln möglich. Durch Entlastung des Sitzes
d. h. Belastung der Pedale durch das Körpergewicht zuzüglich aktiver
Betätigung der Streckmuskeln erfolgt der Niederschlag; durch Ent-
Iastung er Dedale dagegen der Aufschlag.
n diesem Falle werden beim Ni i i idersei
geichgeie HUB Niederschlag die Beine beiderseits
er auch die Handmuskulatur muß hier zur Flügelsc "beit
herangezogen werden und zwar derart, daß beim N unzarbeit
Handhebel angezogen werden (Beugung der Hand). Der Aufschlag
wird unterstützt durch Streckung der Hand und teilweise Verlegung
des Körpergewichtes auf die Handhebel. — Die Abb. 6 zeigt sche-
matisch die Kraftübertragung und Anbringung der Ausgleichs- und

SATTELSITZ

CLDD

ENTLASTUNGSFEDER

rt

Abb. 6 Abb.

FEDER

Entlastungsfedern.

kascene FLU

R GEL AUSGLEKHSFEER” — N u

Ä — “ a Bun FLUGEL
\ HANDHEBEL = =

\ ] HANDHEBEL
Seite 554 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Bei Fall 2 ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart
bemessen, daß dieselben das Auftriebsmoment (Körpergewicht, Luft-
druck) ausgleichen. Beim passiven Flug. sind die Flügel stets flach
gestreckt. Beim Flügelschlag ist daher der Kraftaufwand sowohl beim
Heben und. Senken der Flügel der gleiche. In diesem Falle müssen
deshalb die Beine abwechselnd gestreckt werden, so daß die
Streckung des einen Beines den Niederschlag und des anderen den
Aufschlag bewirkt. Auch hier werden die Handmuskeln zur Vergröße-
rung der Leistungsabgabe herangezogen und zwar am besten derart,
daß die Bewegung der Hand zu den Beinmuskeln im Gegensinne er-
folet: bei Streckung des rechten Beines Beugung der linken Hand. —
Abb. 7.

Aus diesem ergibt sich von selbst, wie die beste Ausnutzung der
cesamten Muskulatur zu erfolgen hat.

Wir wollen nun nach diesen Gesichtspunkten den Schwingen-
eleiter entwerfen. Und zwar zuerst nach Fall 1.

Die Abb. 8 zeigt einen derartigen Schwingengleiter.

Da, wie gesagt, die ganze Muskelkraft auf die Flügelbetätigung
konzentriert sein muß, könnte der im Preisausschreiben verlangte
Kurvenflug nicht gut durch Schwanzsteuerung erfolgen; dieser er-
folet daher durch Flügelsteuerung und zwar durch Vergrößern des
Schwingungsausschlages der einen und Verkleinern der anderen
Seite. Dies läßt sich hier leicht bewerkstelligen, da die Flügel nicht
durch einen gemeinsamen Kraftarm betätigt werden, sondern unab-
hängig von einander, so daß durch Hubvergrößerung des einen Fußes
der Kurvenflug erfolgen kann. Höhen- und Seitenruder fallen fort; es
bleibt lediglich die Dämpfungsfläche, woraus eine erhebliche Gewichts-
ersparnis resultiert. Auch die kurze Rumpflänge trägt wesentlich zur
Gewichtsersparnis bei. Durch diese kurze Bauform ergibt sich für die
Längsstabilität die Bedingung, daß die Flügelvorderkante (Gelenk)
über und vor dem Körperschwerpunkt liegen muß; der Schwerpunkt
dagegen muß vor dem Druckmittelpunkt der Flügel liegen.

Wie ich früher gesagt hatte, muß die erforderliche Winkelver-
schwenkung bei Schlagflügeln, die als Trieb- und Tragflügel wirken,
durch Torsionselastizität als auch durch Verschwenkung im Gelenk
selbst bewirkt werden. Der Flügel ist daher drehbar auf der Flügel-
wurzel gelagert. Um den Kraftaufwand für die aktive Anstellwinkel-
verschwenkung niedrig halten zu können, kommen hier ebenfalls Ent-
lastungsfedern zur Anwendung. Bei passivem Flug (Flügel flach
gestreckt) befinden sich die Flügel im natürlichen Gleichgewichts-
zustand (normaler Anstellwinkel). Der Kraftarm ist nun mit dem
Torsionshebel verbunden und das hat zur Folge, daß sich der Flügel
beim Niederschlag negativ und beim Aufschlag positiv einstellt.

Fs ist aber nicht erforderlich, daß der ganze Flügel um seine
Längsachse beim Flügelaufschlag aktiv verschwenkt wird. Es genügt,
wenn seine basal gelegenen Flügelteile durch Torsionselastizität allein
und nur die Flügelspitze außerdem durch aktive Betätigung ver-
schwenkt wird. Die Abb. 9 zeigt eine derartige Flügelsteuerung. Aus
der Skizze ist alles Nähere ersichtlich.

Eine gute Ausnützung der gesamten Muskulatur ist bei der peri-
odischen Kraftübertragung (Fall 1) ebenfalls möglich durch Schwing-
hebel und Rollsitz. Da aber diese Kraftübertragung mit einer Schwer-
punktverschiebung des Körpers verbunden ist, kann dieselbe für das
Schwingenfliegen nicht angewandt werden. Hier fand nun Ing. Goe-
decker in der Anwendung von Schwinghebeln mit feststehendem Roll-
sitz eine einfache Lösung sehr guter Kraftübertragung. Die Abb. 10
zeigt Goedeckers Schwingenfliegvorschlag, den ich nach seiner Skizze

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 555

und Angaben gezeichnet habe. Der Flieger ist mit elastischen Gurten
am Sitz festgeschnallt. Durch Ausstoßen der Beine und Anziehen der
Hände erfolgt der Niederschlag, der ebenfalls durch die Entlastungs-
feder verstärkt wird, durch Strecken der Hände der Aufschlag. Die
3 Hebel (Hand, Fuß und Flügel) sind zu einander fest: die Feder ist
die Ausgleichsfeder. Nach Goedeckers weiteren Angaben sollen
Höhen- und Seitenruder für kurze Flüge feststehen und die Steuerung
eventuell durch Verwindung zustande kommen. Gleichzeitige Ver-
windung im selben Sinne ergäbe Höhensteuerung und im Gegensinne
Kurvensteuerung. \ .

Für die Betätigung der Verwindungshebel würden sich nach

ENTLASTUNGS =
FEDER

SATTELSITZ

FUSSPEDALE

H—

\ Hrgek=S4E he Fee

Torsions t RNIERE | _ I

HAUFTHOLM HOL N
N

vr]
WM
S
ra
in
aD
(e]
D.)
4
1
l
7
4
4
q

Abb. 9

HAUPTHOLM

Seite 556 „FLUGSPORT“ Nr.. 25

diesem Vorschlag jedoch Schwierigkeiten ergeben, da ja Hand- und
Beinmuskeln auf den Flügelschlag konzentriert sind. Durch Aenderüng
des Handhebels, der dadurch gleichzeitig als Verwindungshebel wirkte,
ließe sich dieser Umstand umgehen, jedoch bietet dieser Weg kon-
struktive Schwierigkeiten.

Damit kommen wir noch kurz auf das Schwingenflieg nach Fall 2
zu sprechen. Das wechselseitige Ausstoßen der Beine ist der natür-
lichen Tretbewezung des Menschen angepaßt, desgleichen die gegen-
sinnige Betätigung der Hand. Dies ist als Vorteil gegenüber der peri-
odischen Bewegung zu buchen (vgl. Abb. 7). Die erforderliche
Anstellwinkelverschwenkung beim Flügelschlag erfolgt hier wie bei
Fall 1 durch den Torsionshebel. Als Nachteil ergibt sich jedoch, bedingt
durch den gemeinsamen Ruderhebel, die beschränkte Manövrier-
fähigkeit durch Flügelsteuerung. In dieser Form wäre als Flügel-
steuerung nur Höhen- und Tiefensteuerung möglich. Es ließe sich
denken, daß auch der Kurvenflug durch Horizontalwinkelverschwen-
kung der Handhebel zustande kommt; dies wäre jedoch mit konstruk-
tiven Schwierigkeiten verbunden. In diesem Falle eignet sich daher
besser die Heranziehung der Schwanzsteuerung für den Kurvenflug.

Zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte kommt hier
das Prinzip der Schwingungsresonanz zur Anwendung. Wie bekannt,
sind nach diesem Prinzip schwingungsfähige elastische Flügel Be-
dingung, sowie elastische Aufhängung der Flügel am Rumpf. Die erste
Bedingung wird durch die Vertikalelastizität der Flügel erreicht, die
elastische Aufhängung durch die Anwendung der Ausgleichs- und Ent-
lastungsfedern. Um die Turbulenz des Luftmeeres zur Flügelschlag-
arbeit heran zu ziehen, ist eine gefühlsmäßige Kopplung des Flügels
mit dem Tretmotor erforderlich. Durch den Muskelmotor, der an keine
Hubbegrenzung gebunden ist, und durch den Kraftarm direkt mit dem
Flügel gekoppelt ist und somit ein gefühlverbundenes Ganzes dar-
stellt, wird dieser Forderung auf einfachste Weise entsprochen.

Wir sehen, durch die Entlastungsfedern kann die Massenträgheit
der Flügel kompensiert werden. Je größer die Flügel, um so stärkere
Entlastungsfedern sind daher erforderlich. Beim Fall 2 müßten die
Entlastunges- und Ausgleichsfedern so stark sein, daß die Flügel im
unbelasteten Zustande, also am Boden, nicht aufgeschlagen werden
könnten. Je größer die Spannung der Federn, umso mehr Kraft braucht
man aber zum Aufschaukeln der Flügel; dies einmal erreicht, ist nur
die Dämpfung durch den Luftwiderstand zu überwinden, was nutz-
bare Arbeit bedeutet.

Die Flügelspannweite und somit die Spannung der Entlastungs-
federn kann aber nicht beliebig vergrößert werden, da die Schwin-
gungszahl umso größer wird, je höher die Federspannung ist. Die
Schwingungszahl der Flügel würde dann nicht mehr mit der Schlag-
zahl des Tretmotors in Einklang zu bringen sein.

Zwecks Vererößerung der Schwingungsdauer und Abstimmung
auf einen mit geringerer Schlagzahl arbeitenden Antriebsmotor ist da-
her schon vorgeschlagen worden, einen Massenteil nach der Außen-
kante der schwingenden Flächen zu verlegen. Ich halte jedoch diesen
Weg nicht für vorteilhaft; dieser ist verbunden mit einer Verminde-
rung der Energieausnützung des Luftmeeres. Meiner Ansicht nach ist
in diesem Falle die Mehrflügelanordnung die günstigste Lösung (Li-
bellenflieger). Sache des Versuchs wird es sein, festzustellen, wie weit
man, im Einklang mit der gegebenen Schlagzahl des Tretmotors
bleibend, mit der Flügelabmessung und der Federspannung gehen
kann und wann man zur Mehrflügelanordnung übergehen muß.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 557

Pariser Salon Il.
(Fortsetzung von Seite 541.)

Von nicht fabrikmäßig hergestellten neueren Flugzeugen seien
tolsende kurz beschrieben. Viel belächelt, aber mehr ernst zunehmen
ist der

Pou-diurciel (Himmelslaus)

ein nicht fabrikmäßig hergestelltes Flugzeug, bestehend aus zwei Trag-
flächen, hintereinander gestaffelt angeordnet, welches überzieh- und
trudelsicher sein soll. Die Ausführung der Arbeit, Ausstattung und
Anordnung von Betätigungseinrichtungen zeugen von außerordent-
lichem Sachverständnis seines Konstrukteurs, Henri Mignet. Auf dem
Instrumentenbrett in denkbar feinster Ausführung ist alles, was er
für seinen Weekend-Flug braucht, untergebracht. Neben den üblichen
Instrumenten, wie Drehzahl-, Höhenmesser usw., sieht man eine
selbstgefertigte Rollkarte, Bedienungsvorschrift, auch die Photogra-
phie der Braut fehlt nicht. Aber Mignet versteht zu begeistern!

Trotz der Ausführung mit einfachsten Mitteln sind alle Teile so
gewissenhaft hergestellt, daß sie ihren Zweck erfüllen.

Der hintere kleinere Tragflügel ist gegen den vorderen sehr stark
nach hinten so gestaffelt, daß die Vorderkante senkrecht unter der
Hinterkante des Oberflügels liegt. Beide Flügel zusammen bilden einen
Schlitzflügel. Nach Ansicht des Konstrukteurs wird mit dem Höhen-
ruder zu viel Unfug angerichtet. Er macht daher den Vorderflügel
im Anstellwinkel drehbar, so daß sich nur der Schlitz zwischen dem
Hinterflügel verringern kann. Dadurch soll das System immer stabil
bleiben. Höhenleitwerk fällt daher fort.

Da auch mit dem Querruder zu viel Unfug angerichtet wird, hat
er dieses auch weggelassen. Die Querstabilität wird erreicht durch
stark aufgebogene Flügelenden und Verkleinerung des Einfallwinkels
und Profilveränderung des Flügels nach den Enden. Mit dem Steuer-
knüppel wird der Einfallwinkel des Vorderflügels verändert und durch
seitliche Neigung das große Seitenruder.

Motor Aubier-Dunne-Zweitakt, 2 Zyl. luftgekühlt 500 cm’.
Untersetzt, bei 4000 U. 20 PS. Schraubenumdrehungen 1600. Im
Normalflug Y/s gedrosselt, entwickelt der Motor 12 PS. Größte er-
reichte Höhe 1800 m.

Spannweite des Oberflügels 6 m, des Unterflügels 3,65 m, Ge-
samtlänge 3,5 m, Leergewicht 100 kg. Mittlere Geschwindigkeit 100
km/h, Landegeschwindigkeit 30 km/h.

Auch ein

Al)
NU/ f

Seite 558 „FLUGSPORT“ Nr. 25

schwanzloses Motorjlugzeug
war auf der Gallerie untergebracht. Diese Neukonstruktion, genannt
L’Aile Volante, zeigt
in ihrer Art die nor-
male französ. Auffas-

sungsweise. Spannw.
10 m, Länge 3 m, Flü-
eelinhalt 18 m?. Motor
Pobjoy, vornliegend.

-—

Metallbau.

Die elektrische Punktschweißung scheint bei allen Ländern noch
im Versuchsstadium zu stehen. Nach den von französischen Firmen
ausgestellten elektrischen Punktschweißmaschinen und auf diesen
hergestellten Flugzeugteilen zu urteilen, scheint man sich in Frank-
reich sehr eingehend mit diesem Verfahren zu beschäftigen.

Bei Verwendung von Duralumin wird infolge des geringen Wär-
meleitvermörens und der kurzen Schweißzeit, ./io Sek, um den
Schweißpunkt 3—4 mm, verhältnismäßig wenig Material ausgeglüht.
Es ist bereits Uebung geworden, bei Beginn der Schweißung die
Schweißpunktpole unter größerem Druck anzusetzen, bis der Strom
Kontakt bekommen hat den Druck sofort zu vermindern und vor
dem Absetzen der Schweißpole den Druck wieder zu erhöhen.

Die Engländer haben bisher bei ihren hochvergüteten Stahlhol-
men jede Schweißung ängstlich vermieden und Verbindungen durch
Nieten ersetzt. Die russischen Konstrukteure, allerdings Anfänger im
Metallbau, sind etwas mutiger geworden und verbinden gezogene
Holmprofile mittels Punktschweißung. Um ein großes Widerstands-
moment und hohe Griffestigkeit zu erzielen, verwenden die Russen
gesickte Holme, wie nebenstehende Abbildung zeigt. Auch hier ist
man schon dazu übergegangen, Beschläge an den Knotenpunkten nicht
zu schweißen, sondern zu nieten oder zu schrauben. Vielleicht hat man
sich mit Rücksicht auf die Reparaturmöglichkeit, Auswechseln von
Streben, dazu entschlossen.

Für Rümpfe in sauberster Stromlinienform bietet die Punkt-
schweißung wohl den Vorteil einer glatten Oberfläche und ein ver-

Vom Pariser Salon. Konstruktionseinzelheiten im Metall-

bau. Oben: Links Flügelholm des neuen Bristol 143;

Mitte: Holm aus 2 gezogenen Hälften und rechts Streben

USSR-punktgeschweißt. Unten: Aus gezogenen Stahl-

profilen zusammengesetzter punktgeschweißter Flügel-
holm (USSR).

Nr. 25 . „FLUGSPORT" Seite 559

einfachtes Arbeiten, da Bohren, Versenken und Nieten bedeutend mehr
Zeit erfordert und bei der Punktschweißung die Oberfläche glatt
bleibt. Ein besonderer Nachteil der Punktschweißung ist, daß der
Rumpf Stück für Stück, entsprechend der Ausladung der Schweißma-
schine, geschweißt werden muß und daß Reparaturen, etwaige Ein-
beulungen, auch wieder nur durch Schweißen durchgeführt werden
können. Die Reparaturmöglichkeit ist es auch, welche der Einführung
der Punktschweißung noch manches Hindernis entgegensetzt.

Sehr einfach war die Metallkonstruktion der im „Flugsport“ Nr. 23
auf Seite 504 beschriebenen Hanriot H 180. Der Rumpf bestand aus
Vierkant gezogenen Duraluminrohren mit Aluminbeschlägen, an denen
die Strebenrohre, Profile und Verspannungen aus flachen, ca. 15 mm
breiten Aluminstreifen angenietet waren.

Von der Potez-Metallbauweise war im Salon verhältnismäßig
wenig zu sehen. Es scheint, daß man hier vieles nicht gezeigt hat.
Interessant ist die Motorverstrebung mit Motorbock beim Potez 450
(vgl. nebenstehende Abbildung). Man sieht die Verjüngung des bereits
auf Seite 523 in der unteren Abbildung rechts dargestellten, durch-
brochenen Flügelstückes.

Auf dem Gebiete des

Verstellpropelierbaues
wird viel gearbeitet. Neu war der

Chauviere-Holz-Verstellpropeller.
Die Schwierigkeit hierbei war, die Holz-
flügelblätter in der Metallagerung zu be-
festigen. Chauvi6re hat diese Aufgabe

Motorverstrebung des
Potez 540 mit .durchbro-
chenem Mittelstück, Me-

tallkonstruktion.

gelöst. Er verwendet hierbei ein Verfahren von Col. Monnin. Schleu-
derversuche beim Service Technique ergaben vierfache Sicherheit.

133433

Motorbock in Duraluminkonstruktion mit Stahlbeschlägen des Potez 540
für Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Vom Pariser Salon. Betätigungs- 2.
einrichtung des Hamilton-Verstell-

Seite 560 .„FLUGSPORT“ Nr. 25

Gnome-Rhone, welche bereits Metallschrauben, am Boden ver-
stellbar, selbst herstellten, haben auch einen dreiflügeligen
| Gnome-Verstellpropeller
konstruiert. Die ausgestellte dreiflügelige Schraube war für eine Lei-
stung von 1100 PS bei 1600 U. bestimmt. Die Flügelblätter lassen
sich um 180° verdrehen und werden von 4° zu 4° arretiert. Gewicht
der Schraube betriebsfertig 125 kg.

Hispano hat den Hamilton-Verstellpropeller in Lizenziabrikation
genommen. Der

Hamilton-Propeller,

in U.S.A. in großen Serien hergestellt, scheint den Smith-Propeller
verdrängt zu haben. Wir haben bereits im „Flugsport“ 1933, Seite 178,
die Konstruktion des Hamilton-Verstellpropellers ausführlich beschrie-
ben. Bekanntlich hat dieser Propeller nur zwei Verstellmöglichkeiten,
eine Minimal-Steigung, welche durch Oeldruck gehalten wird, und

d C

Propellers.

Vom Pariser Salon. Hamilton-Verstellpropeller. Links Kolben-Zylinder vorge-
schoben, kleine Steigung, rechts Kolben-Zylinder zurückgeschoben, große Steigung.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 561

eine Maximal-Steigung, die nach Rückgang des Oeldruckes durch
die Zentrifugalkräfte von Gegengewichten eingestellt wird.

Die Betätigung des Oelventiles a geschieht durch einen Bowden-
zug, welcher nach einem Schiebeknopf b am Instrumentenbrett führt.
Stellung c ist kleine Steigung, Stellung d große Steigung (vel. die
nebenstehende Skizze). Eine weitere Abbildung zeigt Konstruktions-
einzelteile des Hamilton-Verstellpropellers. (Schluß folgt.)

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl. Stern.

W. J. Newman und H. J. Fenner, welche in London in Kensal
Road eine kleine Reparaturwerkstätte besitzen, arbeiten seit 1928
an einem Zweitakt-Sternflugmotor. Der Grundgedanke ihrer Idee war,
für jeden Zylinder eine saubere Aufladung und Spülung zu ermög-
lichen. Sie nahmen dabei einen komplizierten Kurbeltrieb in Kauf,
den wir nachstehend kurz beschreiben.

Der Kolben ist von einer Kolbenstange gefaßt, die auf der Kur-
belwellenseite in einer Labyrinthdichtung geführt ist. Oberseite des
Kolbens Explosionsraum, Unterseite des Kolbens Verdichtungsraum.
Das untere Ende der Kolbenstange endigt in einem Auge mit Bolzen,
welcher auf beiden Seiten einen Kulissenstein trägt, die in zwei ring-
förmigen Nuten konzentrisch zum Kurbelwellenzapfen gleiten (vel:
die nebenstehende Abbildung). Hierbei entstehen außerordentlich
starke seitliche Drücke auf die Kolbenstangenführung, die einen bal-
digen Verschleiß mit Sicherheit erwarten lassen.

Der Motor ist bereits 1932 gelaufen, aber trotz der oben erwähn-
ten Bedenken haben die Konstrukteure daran festgehalten.

Inzwischen soll ein neuer Typ von 75 mm Bohrung und 63,5 mm
Hub gebaut worden sein und einen 50-Std.-Lauf hinter sich haben.
Bei 2500 Umdrehungen entwickelt der Motor 50 PS. Trockengewicht
mit Nabe 90 ke.

Arbeitsweise ist sehr einfach. Gasgemisch strömt bei a ein und
gelangt bei b durch Schlitze unter den Kolben, wird komprimiert,

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl.-Stern.
Seite 562 „FLUGSPORT“ Nr. 25

strömt in der unteren Totlage durch die Kanäle c über den Kolben
und stößt gleichzeitig einen Teil der vorher verbrannten Gase aus.
Zur Zeit machen die Konstrukteure Versuche mit Betriebstoff-

einspritzung.

Neue Werkzeuge für den Flugzeugbau.
Drehbare Spleißkluppe.

Ein sauberes und gewissenhaftes Spleißen ist im Flugzeugbau Hauptbedin-
gung, Spleißkluppen gibt es in verschiedenartigsten mehr und weniger suten Aus-
führungen. Meistenteils haben sich die Spleißer eine primitive Spleißkluppe ‚selbst
hergestellt. Das Einspannen der Spleißkluppe in den Schraubstock ist nicht immer
praktisch, da die Spleißkluppe, wenn sie nicht ganz fest gespannt ist, bei irgend-
einem starken Zug beim spleißen nach unten aus dem Schraubstockbacken
herausdreht. Auch muß die Kluppe, wenn man den Spleiß von der anderen Seite
schen will, umgespannt werden. Diese Nachteile sind durch eine neue Spleiß-
kluppe, welche von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, auf den Markt ge-
bracht wurde, behoben. Diese Spleißkluppe B ist bei A, nachdem die Schraube
mittels des Spannstiftes C gelöst ist, um (die Seelenachse des Seiles drehbar.
Zur Führung des Seiles, damit es nicht immer herunterhängt, ist ein besonderer
Haltebügel, welcher sich beim Drehen der Kluppe mitdreht, vorgesehen. Die
Spleißkluppe, welche an jedem Tisch angeschraubt werden kann, wird mit der
in der Praxis bewährten Spleißahle D geliefert. Die gleiche Firma ‚hat auch eine
praktische Oesenbiegezange mit Flügelmuttern herausgebracht, die durch ver-
stellbare Backen für Drahtstärke von 1—3 mm verwendet werden kann.

Drehbare Spleißkluppe.

Oesenbiegezange.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 563

IT

u
se \\

Inland.

1 Million Flugkilometer erreichte Hans Steinbeck, Flugkapitän der Deutschen
Lufthansa. Steinbeck, heute 48 Jahre alt, kaufte vor 24 Jahren als erster Privat-
mann einen Grade-Eindecker und erhielt den Flugzeugführerschein Nr. 68. Nach
Ausführung von Flugtagen ging er später zu den Deutschen Flugzeugwerken nach
Leipzig-Lindenthal als Fluglehrer und Einflieger. Nach den Kriegsiahren, in denen
er ununterbrochen tätig war, kam er zum Luftverkehr und zur Deutschen Luft-
hansa. Ferner:

Otto Brauer, Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Führer des größten Ganz-
metall-Landverkehrsflugzeuges der Welt „Generalfeldmarschall von Hinden-
burg‘. Brauer, 25. Millionär der Deutschen Lufthansa, steht im 37. Lebensiahr.
1914 trat er beim Freiwilligen Miarinefliegerkorps ein und wurde 1917 zum Flug-
zeugführer ausgebildet. Bis zum Kriegsende war er an der Westfront, trat am
1. März 1920 zur Deutschen Luftreederei über und kam dann später zum Junkers-
Luftverkehr und 1926 zur Deutschen Lufthansa.

Segeliliegerschule der Deutschen Burschenschaft im Fliegerlager am Dörn-
berg bei Kassel wird vergrößert. Eine newe Unterkunftshalle ist bereits im
August gebaut worden.

Was gibt es sonst Neues?

Ueber 100 „Pou-du-ciel“ werden zur Zeit in Frankreich nach Bauzeich-
nungen von Amateuren gebaut.

Greti Kronield, Robert Kronfelds Frau, legte am 22. 10. 34 die A-Prüfung
und am 23. 10. 34 die B-Prüfung ab. Die gesamte Ausbildungszeit betrug 2 Wo-
chen, wobei nur an insgesamt 7 Tagen geschult wurde. .

14 Douglas DC-2 hat die K. L. M. bei Fokker bestellt. Ablieferung beginnt
Febr. 1935.

Schweden hat bei Handley Page 12 neue mittelschwere Bomber bestellt,
Geschwindigkeit 300 km/Std, Preis 4,8 Millionen Kronen.

Teves & Braun 25 Jahre; gegründet 6. 12. 1909.

Ausland.

Flugzeugabwehrmaschinenkanone, motorisiert, 40 mm Kaliber, 135 Schuß
je Minute, Fahrgeschwindigkeit 60 km/Std., welche bis zu 7500 m Höhe trefi-
sicher sein soll, hat die schwedische Waffenfabrik Bofors bei Karlsborg heraus-
gebracht.

Luitpostlinie England—Australien ist 8. 12. in Betrieb genommen worden.
London ab 8. 12. Brisbane an 20. 12.

Rund-Weltilug über Paris—Japan—San Francisko, über Zentral-Amerika—
Afrika nach Paris zurück, beabsichtigt die Zeitung „Le Journal“ 1936 zu or-
ganisieren.

U.S.A. Flugzeug-Ausfuhr im August 1934 2 787878 Dollar, davon 1 680 330
Dollar für 77 Motore. Columbien erhielt 49 Flugzeuge, China 19 Flugzeuge;
weitere Ausfuhr nach U.S.S.R., Siam, Peru, Deutschland. Letzteres für 156 099
Dollars.

Norwegische Luitverkehrsgesellschaft mit staatlicher Konzession wurde in
Oslo gegründet. Leiter Fliegerleutnant Viggo Wideroe, Teilnehmer 4 Dampfschiff-
gcsellschaften. Betriebskapital 500 000 Kr. Strecke Oslo—Tromsoe, 2000 km. Er-
öffnung Mai 1935.

Von Dakar nach Natal überquerte den Süd-Atlantik das Wasserflugzeug
Bleriot-5190 „Santos Dumont‘“ am 27. 11. in 16 Std. Führer Bossoutrot und Givon.

Bowlus Du Pont, Sailplane, Inc. Wilmington, Delaware, liefert jetzt Kon-
struktionszeichnungen vom Albatros II zum Preise von $ 35.— (65 Blaupausen).

Die Akademische Fliegerschaft Wien, gegründet 10. März 1933, hat im Ver-
einsbau bis jetzt 5 Zöglinge, 2 verkleidete Zöglinge zur C-Schulung und ein
Seite 564 „FLUGSPORT" Nr. 25

Grunau-Baby 2 angefertigt. Bei einem Stand von 45 Mitgliedern und bei einem
Kurs für Nichtmitglieder mit 23 Teilnehmern wurden 42 A-, 20 B- und 9 C-Prü-
fungen abgelegt, so daß durch die akadem. Fliegerschaft Wien rund 25% aller in
Oesterreich ausgegebenen Prüfungsausweise erworben wurden. Der B-Kurs
wurde um den Beitrag von S. 150.— einschließlich Verpflegung und Unterkunft
in Zeltlagern abgehalten; doch hat sich dieser Betrag als zu niedrig erwiesen.
Auf Veranlassung der Fliegerschaft wurde die theoretische Vorlesung „Luftfahrt“
an der Techn. Hochschule Wien durch ein praktisches Seminar ergänzt, das von
Ing. Paul Prennsteiner gehalten wird. Das Bauprogramm wird sich auf eine Hoch-
leistungsmaschine Type Rhönadler und eine Eigenkonstruktion erstrecken.
Helene Boucher 7, die bekannte französische Meisterfliegerin, 26 Jahre alt,
Irihaberin einer Reihe von Weltrekorden, ist auf dem Flugplatz Guyancourt bei
Versailles abgestürzt.
16 700 m Höhe erreichte der USA-Flieger Wiley Post. Die Meßinstrumente
werden zur Zeit noch nachgeprüft. Donati hatte bekanntlich 14433 m erreicht.
Warren Eaton 7, einer der besten USA-Segelflieger, ist während eines
Schleppfluges über der Biskaya-Bucht abgestürzt und fiel ins Meer. Man sah,
wie er ausklinkte und die Maschine sich mehrmals überschlug. Im Wasser be-
freite er sich noch von seinem Sitz, konnte sich aber doch nicht mehr retten.
Nessler segelte 11 Std. 27 Min. bei Avignon am 25. 11. auf Avia 41-P.
Französ. Rekord bisher Massaux 10 Std. 27 Min. vom 26. Juli 1925 in Vauville.

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N
1

SE 111111111111 UNI NNLTUNTN
Rumpfihochdecker Krause „Tiger“.

Dieses Modell ist in dem Bestreben entstanden, ein möglichst ökonomisches
Hochleistungsmodell zu schaffen. Wert wurde auf möglichst geringes Gewicht
eclegt. Bei einer Gummilänge von 80 cm sollen Strecken bis zu 800 m bei leid-
lichem Wetter geflogen werden können. In den Schönwettermonaten läßt sich
dieses Modell mit nur 10 Strängen von 4X1 mm fliegen, sonst mit 12. Mit
Schrauben mittlerer Steigung ist es in der Lage, große Höhen zu erreichen. Ver-
wandt wird vornehmlich eine von Schäfer-Groningen hergestellte breitblattige
Schraube von 58 cm Steigung. Diese Schrauben besitzen für Höhenflüge einen
sehr günstigen Wirkungsgrad. Für Streckenflüge nehme ich schmalblattige bis zu
75 cm Steigung. Am günstigsten erweist sich aber immer die Schäferschraube.
Das Profil hat ein Verhältnis von 1:7,5 und bewährt sich sehr gut für Thermik-
flüge, Schließlich ist es trudelsicher, was für Höhenilüge wertvoll ist. Seine ge-
ringe Tiefe und die günstige Stromform des Rumpfes lassen eine Geschwindigkeit
bis zu II m bei Windstille zu, obwohl die Belastung nur knapp 14 Gramm be-
trägt.

Der Rumpf hat Stromlinienform und ist ziemlich verdrehsteif, obwohl nur
ganz schwache Holme Verwendung fanden. So sind die 4 Hauptholme aus Fichte
nur 2X 2 mm stark. Die 4 Nebenholme aus Bambus, kein Tonkin, nur 1X1 mm.
Sie dienen nur der Formgebung und endigen schon im letzten Drittel des Rump-
fes, um beim Aufbau nicht allzu hinderlich zu werden. Somit entstand vorn eine
achteckige Form, während der Rumpf hinten in ein auf die Spitze gestelltes Vier-
eck ausläuft. Entgegen den üblichen Umfangforderungen von 25% zur Rumpf-
länge weist er nur 20% auf, jede Konzession an große Vorbilder bewußt vermei-
dend, da unnötige Reibungsverluste vermieden werden sollen. Als Besonderheit
weist der Rumpf im ersten Drittel, dem größten Umfang, einen Doppelring auf,
der aus zwei gleichgroßen, 1 mm starken Sperrholzringen besteht, zwischen denen
Balsaklötzchen geklebt sind. Dieser Doppelring läßt eine bessere Montage der
Holme zu, die auf ihm zuerst befestigt werden. Dann wird der vorderste und
der Schlußring angebunden, so daß sich die Holme von selbst in die Stromlinie
legen. Die hierauf angefertigten Zwischenringe, jeweils 1 und 1% mm stark, ver-
feinern dann die Stromform. Einmal wird so ihre Aufzeichnung auf Papier erspart
und dann passen sie sich besser der natürlichen Form des Rumpfes an. Die Be-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 565

850 —

10
|
|

ILS

| ST

N
N
17
17

1x1 ya 2x2 Fichte
nn _ — M ) Bambus

Sfromquerschnitt

F:

Doppelring

u

Krause Hochdecker „Tiger“ 1934.

spannung ist Japanpapier, das vor dem Cellonieren einen Stärkeanstrich erhält
um es steifiger zu machen, Mittels verdünntem Leim wird es auf Holzteil auf
Papier mit Cellon geklebt. Der Cellonanstrich wird 2- oder smal durchgefüh
ein matter Glanz stehen bleibt, der von besserer Glätte ist als Lack Um d
Schwanz bei starker Aufdrehbeanspruchung zu schützen, sind um das Schw 2.
ende Streifen der Japanpapierkanten in Richtung der Verdrehung geklebt. Um
neim Start ne gewisse Qrittestigkeit im Rumpf zu haben, sind Balsaplättchen in
das letzte Teld geklebt. Der Endhaken ist in ein Bı hü ; ingefü
Federende einer kleinen Sicherheitsnadel gibt ihn an annichen das een Fe
gekniffen ist. Die ausgeglühten Enden werden umgebogen und in die Orundpl te
des Hütchens (Sperrholz 2 mm) gedrückt. Das Hütchen besteht aus 1 mm Bals -
plättchen, mit Cellon aneinandergeklebt. Keinen Leim nehmen der ist zu schwer.
Der Sporn ist aus zwei 1-mm-Sperrplättchen gefertigt, zwischen denen ein Bal a.
stück liegt, das genau so breit ist wie der untere Rumpfholm an dieser St I.
Beide» hervorstehenden Sperrholzplättchen umklammern den Holm fest Cell 1
gibt die Bindung: Die Lagerkappe, ebenfalls aus Balsa, hat als Lager ein Mes-
singröhrchen, auf das vorn ein Scheibchen gelötet ist, Als Welle dient eine starke
Haarnadel, Marka „Aida“, wegen ihrer Sollbiegung, Dadurch vermeidet man
Schraubendefekte bei allzu unsanften Landungen. Eine Stahlperle zwischen zwei

e, auf
rt, bis

Profil des Krause Tiger.
Seite 566 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Modell
Krause
„Tiger“.

Scheiben, mit unabgeschliffenen Lochkanten genügt als Lagerung. Die Balsaleiste
auf der Rumpischnauze dient zur Aufzwingung eines besseren Kursfluges, da
diese Art Rümpfe sehr leicht auf Störströmungen reagieren (siehe „Fugsport‘“
Nr. 3, 1934).

Das Höhensteuer sowie das Seitensteuer haben einen Bambusrahmen von
1% mm Stärke. Als Zwischenstreben dienen Balsabrettchen. (In der Zeichnung
sind alle Balsateile, von denen der Propeller ausgenommen ist, schraffiert.)

Das Fahrgestell besteht aus 1% mm Stahldraht. Je zwei Schenkel aus einem
Stück. Das hintere Paar ist so in den Rumpf und den Doppelring geführt, daß
dieser jeden Landungsstoß aufzehrt, wenn nicht schon der lange Federweg der
hinteren Schenkel diesen aufgenommen hat. Beide Schenkelpaare sind in einem
Winkel von 50 bis 60 Grad zur Rumpisehne angeordnet, so daß ein günstiger
Stromschnitt erzielt wird. Verkleidete Fahrgestelle sind in ihrer Starrheit zu ge-
+ährlich für leichte Rümpfe und auch zu schwer. Auch die üblichen großen Räder
sind vermieden. An ihre Stelle sind nur 3-cm-Räder getreten, die aus Hartholz
bestehen und 7 mm dick sind, wodurch wiederum eine Achsbuchse gespart wird.
Verkanten sich diese Räder einmal, so steuern sie lange nicht so wie die üblichen
Scheibenräder. Sie sitzen auf den Enden des hinteren Strebenpaares. Die sonstige
Radachse ist 6 cm überm Boden angeordnet und dient der Streifung nach den
Seiten.

Der Flügel ist einholmig. Dieser Holm, aus bestem Fichtenholz, ist in der
Mitte 5X 4A mm und an den Enden 3X 2 stark. Rand- und Nasenleiste aus Bam-
bus, 1% X 1% und 1X 1 mm stark. Alle Rippen sind aus Balsabrettchen von 2
bis 2% mm Dicke mit feinster Säge und Vorsicht geschnitten und werden von
oben auf den Holm gesetzt. An die Randleisten nicht allzu kräftig mittels Zwirn
gebunden. Hier heißt es vorsichtig sein, sonst schneidet der Faden das weiche
Balsa durch.

Die Japanbespannung ist zweimal dick mit Cellon bestrichen, jedenfalls bis
der matte Glanz kommt. Zuletzt mit Entspannzellon, um keine allzustarke Proäl-
zerrung zu erhalten. Befürchtet man solche, können Fehlrippen zwischengeglie-
dert werden. Die V-Stellung auf jeder Seite soll 5 cm nicht unterschreiten. Bei
Sommerhitze wird sich der Flügel etwas durchziehen, das ist bezweckt, um den
Sonnenböen besser zu begegnen. Um bei Flügellandungen kein platzendes Mittel-
feld zu haben, ist dort eine Balsaplatte eingefügt. Die punktierten Linien auf dem
Flügel sind die Bemalungskonturen.

Baugewicht in g: Rumpf mit Kappe 42, Fahrgestell 18, Steuer 10, Flügel 38,
Propeller 17, Gummi 30, bei 10 Strängen 155. Inhalt 11,3 qdem, Belastung 13,7 g.

Der besseren Kontrolle wegen gebe ich die Leistungen ausschnittweise wie-
der, so wie ich sie ins Flugbuch bringe. Wegen des kleinen Flugplatzes konnte
nur mit Handaufzug geflogen werden. Die Daten der windstillen Tage mögen den
aerodynamischen Wert des Modells aufzeigen. Seine theoretische Flugleistung
(Tourenzahl mal Steigung abzüglich Widerstände) hat es bestens ausgeflogen.

Strecke Höhe Wind Temp. Be- Touren
ecKg.
Juni 35m 30m 458m +27 / 500 32 mm Gu Querschn.
335 , 15 „ 4-7 „ +20 % 480
30 Mu 2, +24 | 500
345 „ 30 5 —6 „ +24 1 360 40 5 (neuer Gu)
340 „ 40 „ 2-5 „ +26 » 380

Juli 32 „50 „ —5 „ +26 I 460

ne ü

Nr. 25 „ErLUGSPORT“ Seite 567
Strecke Höhe Wind Temp. Be- Touren
deckg.
August 30 , 18 ,„ — „+25 4 420
365 ,„ 15 „4-6 „ +24 % 420
275, 12, 0, +22 % 4390
270, 15, 0, +23 I 430
September 420 „ 70, —3 „ +26 | 480
250 „, 25 „ 0 „+24 | 420
325 ,„ 40 ,„ —2 „ +26 I 420
300 „, 15 „ —l „ +20 I 450
Oktober 30 ,„ 15, —2 „ t17 4% 450
347 ,„ 12 35 „ +tı6 I 420

300, 12, 446 „ +1 % 49
Unter 250 m sind auch nicht bei Windstille seine sonstigen Leistungen. Die
erzielten Zeiten bewegen sich so um 35 bis 45 Sekunden herum. Wurden jedoch
selten gemessen. Krause.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kameraden, bitte fragen! Lehrbuch des Segelilugs.

Schon oft wurde ich aufgefordert, ich sollte doch meine Erfahrungen als
Schlepplehrer und Segelflieger nicht nur im Gespräch mit Kameraden: mitteilen,
sondern schriftlich zusammenfassen für viele. Wie leicht ist es, auf Fragen zu
antworten, die im Gespräch gestellt werden und einem erst erkennen lassen, von
wie verschiedener Seite man die Dinge betrachten und schildern kann. Aber wie
schwer ist es, zu Hause allein zu sitzen und hintereinander weg alle Erfahrungen,
die man als Segelflieger machte, zu schildern. Man schreibt einige Seiten nieder
und glaubt dann alles gesagt zu haben. Trifft man aber mit einem wißbegierigen
Kameraden zusammen, so fällt einem so viel ein, was man noch erklären sollte
— aber wenn man es nicht gleich aufschreibt, vergißt man’s eben wieder.

Deshalb habe ich mehrere jüngere Kameraden gebeten, mir Fragen zu
schicken jeder Art, und seien sie noch so „dumm“. Gerade die sogenannten dum-
men Fragen sind die besten, denn man kann am besten etwas erklären, wenn
man es von Grund auf erklärt und nicht als bekannt voraussetzt. Man verfällt,
wenn man ein Gebiet beherrscht, sehr leicht in den Fehler, manche Dinge als
allgemein bekannt und selbstverständlich vorauszusetzen, und davor bewahren
die „dummen“ Fragen. Deshalb bitte ich alle Kameraden, besonders die jungen,
die den Ehrgeiz haben, im Segelflug etwas zu leisten, aber nicht die nötige An-
leitung haben zum Erfolg; ich bitte sie alle: Helft mir durch Fragen jeder Art
über Schulung, Schleppflug, Kurve und Landung, Wolken, Aufwind und Thermik
— was es auch sei. Ueber unerklärliche Erscheinungen, über bisherige persön-
liche Mißerfolge — ich will daraus mit Frage und Antwort ein richtiges Lehr-
buch machen, nach dem der einzelne, ohne weitere Hilfe, den richtigen, kürzesten
Weg zum Erfolg im Segelflug findet. Also bitte recht bald viele „dumme“ Fragen
an Peter Riedel, Flugzeugführer der DLH, Berlin-Tempelhof, Flughafen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. Von Walter Ackermann. Fretz & Was-
muth Verlag A.G., Zürich. Preis in Leinen RM 4.70.

Ein wirkliches Bordbuch. Verfasser hat es ausgezeichnet in bescheidener
Rede verstanden, ein Bild von den Leistungen eines Verkehrsfliegers zu geben.
Ansp&nnung aller Kräfte, meisterhafte Selbstdisziplin,. Verantwortungsgefühl
spricht aus den Schilderungen. Unsere flugbegeisterte Jugend erkennt hier, daß
auch hier ein stilles Heldentum im Dienste des Vaterlandes notwendig ist.

Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung. Von Dr. Fritz Wirth und Dr.
Otto Muntsch. Verlag Georg Stilke, Berlin NW 7. Preis RM 5.50.

Das vorliegende Buch gehört zu den besten auf dem Gebiete der Luftschutz-
belehrung. Der Luftschutzmann oder Luftschutztreibende, Arzt oder Chemiker
findet das Wichtigste in kurzer und sachlicher Weise zusammengestellt. Wer
sich in das Gebiet des Luftschutzes einarbeiten will, ist dieses Buch ganz be-
sonders zu empfehlen.

Durch! März bis Dezember 1917. Von Ricco Pizzini, Leykam-Verlag, Graz.
Preis RM 4.80.
Seite 568 „FLUGSPORT*“ Nr. 25

Ricco Pizzini, langjähriger Vizepräsident des Oesterreichischen Aero-Clubs,
alter Österreichischer Frontflieger, ‘erzählt seine Kriegserlebnisse, Frontleben,
russische Gefangenschaft, abenteuerliche Flucht usw.

Der Kampi um die Weltmacht Oel. Von Anton Zischka. Wilhelm Goldmann
Verlag, Leipzig. Preis kart. RM 3.80, Leinen RM 5.50.

Zischka, der die Welt nicht nur vom Hören-Sagen kennt, reißt den Vorhang
zur Seite und zeigt uns die Machtkämpfe der Oelmagnaten, der Drahtzieher, den
Kampf um das Oel. Man versteht dann auch die Worte Clemenceaus „Jeder
Tropfen Petroleum ist ein Tropfen Blut wert!“ Man versteht dann; auch, wie not-
wendig es für Deutschland war, sich von diesem Kampf unabhängig zu machen
und zu versuchen, dem menschenmordenden Kampf um die Oelfelder in der Welt
eine Mauer entgegenzusetzen.

Luitfahrtiorschung Bd. 11 Nr. 6. Herausgegeben von der Zentrale für tech-

nisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlax:

R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Flugwerk—Triebwerk—Luftschraube. Ein Nomogr. z..

Auflös. ihrer Wechselbez. v. K. Bornemann u. R. Gensel; Aenderung d. Profil-

form z. Erzielung e. vorgegebenen Aenderung d. Druckverteilung v. A. Betz;

Ueber d. Abhängigkeit d. Profilwiderstandes v. Auftrieb b. Joukowsky und iou-

kowskyähnlichen Profilen v. H. Muttray; Verdrehung u. Knickung v. offenen Pro-.

filen v. H. Wagner u. W. Pretschner.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-.
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain), Porto ist in-.

begriffen. Nachnahme 30 Pig. mehr.
150. Einführung in die Physik des Fliegens, 2. Aufl. - - - ..2.2.. RM 415

151. Flugzeug-Instrumente, 2. Aufl. . - „3.35
152. Handbuch für Flugmotorenkunde, 198 Abb., 4 Taf. . „5.10
153. Geschichte der Luftwaffe, 182 S., 67 Abb. . : : : 2 2202. „4.30:
154. Der Flieger im Osten, von Beer . - EEE „2.35:
155. Zwischen USA und dem Pol, von Colin Roß „6.40
156. Bordbuch eines Verkehrsfliegers, v. W. Ackermann ey
157. Steuerknüppel fest gefaßt, v. Hans Schumacher . : . 2... »„ 315
158. Flieger am Feind, v. W. v. Langsdorff, geb. . :» : 2 2200. „4.70:
159. Immelmann, der Adler von Lille, geb. . - - en » 325:
160. Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung, geb. nn „5.90
161. Wir fliegen um die Erde ins Vaterland, geb. . - rn „3830:
162. Der Kampf um die Weltmacht Oel, v. Zischka, brosch. en „4.20
163. Propeller überm Paradies, eine Reise über 17 Länder, brosch. „4.60
164. Durch! Ein Erleben vom Weltkrieg, von Pizzini, geb. rn „5.20
165. Tutschek, Trichter u. Wolken, Kriegsaufzeichn., geb. . - - - „4.90
166. Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise z. schwimmenden Insel „West-

falen“, geb. . . en „4.40:
167. Achtung! Bomben fallen, Zeppelin- Kriegsfahrten, geb. rn „83.25
168. Grundlagen der Flugzeugnavigation, v. Immler, kart. : - . - . „16.40
169. Der Begriff „Militärluftfahrzeug“ im Luftrecht, brosch. - . - . „6.30
170. Flughafenrecht, von Dr. von Unruh . - . „10.80:
171. Der Bau des Flugzeuges (allgemeiner Aufbau u. Aa Tragilüge),

2. verb. Auflage . - en . . „2415
172. Bauplan 11, Schnellilugzeugmodelle H. s. 55 EEE „1.35
173. Bauplan 10, Drachen u. Segler - - - Er „788
174. Der private Luftverkehr, v. Prof. Dr. Ing. Pirath Er .. „4.80:
175. Technik voran! Jahrbuch mit Kalender 1935 für die Tugend, . „105
176. Kriegerisches Italien, von Schäfer : - : - . . . oo. „195
177. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1935 - - - en „2.50
178. Der Flugzeugwart, das verspannte Tragwerk, v. Toepifer nn „1.65
179. Glück ab, ein Bild der Fliegerei v. ihren ersten Anfängen an, seb. „8.90
180. Vom Luftballon zum Zeppelin, v. Theuermeister - - - - . „4.30
181. Meyers Luftreisebücher, „Mitteleuropa“ - -. - en „15.40

182. Geluf A.-G., der große spannende Fliegerroman, geb. 405:

EINEN
 Wrcesitnsufte PN Mh, N

’ GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEB,
|| I VON OSHAR, URSINUS » CIVIL ING.
|

NN TE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei Tata. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 24. Dezember 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Januar 1935

Rückblick 1934.

Das Jahr 1934 geht zu Ende. Welche Fortschritte im Flugwesen
haben wir zu verzeichnen? Lassen wir im Geiste noch einmal die
Jahresereignisse vorüberziehen.

Zunächst die Veranstaltungen: Reichsmodellwettbewerb — Rhön-
segelflug-Wettbewerb — Deutschlandflug — Empire-Airday — Coupe
Deutsch — Europaflug — London-Melbourne-Rennen — und zum
Schluß Pariser Salon.

Ein Bilanzprüfer muß immer streng sein und nach Zahlen rech-
nen, sonst stimmt die Rechnung nicht.

Modell- und Rhönwettbewerb würden, wenn man nach der zah-
lenmäßigen Beteiligung rechnet, gute Bilanz zeigen. Für den einge-
weihten Fachmann gilt jedoch das ideelle Ergebnis mehr. Dasselbe
eilt vom Deutschlandflug.

Der Empire-Airday hat technisch wenig erkennen lassen.

:; Coupe Deutsch hat bewiesen, daß man mit kleinen Motoren ver-
hältnismäßig große Geschwindigkeiten durch Einsatz von hochzieh-
barem Fahrwerk und Verstellpropeller erreichen kann. Vorteil des
widerstandskleineren Reihenmotors gegenüber dem Sternmotor von
bestimmten Geschwindigkeiten.

Europaflug — Züchtung des Kabinen-Reiseflugzeuges, brachte Er-
kenntnis verschiedener nicht notwendiger technischer Vorprüfungen.

London-Melbourne-Rennen überschnitt und überholte die Ziele
des Europafluges und hat die Bedeutung des wirklichen Langstrecken-
Luftverkehrs erkennen lassen.

Pariser Salon gab kein klares Bild der Kriegsflugzeugs-Entwick-
lung, ebenso verzerrtes Bild in der Entwicklung der Metallbauweise.
In Motoren hält die Spitze des Fortschritts Junkers Diesel und viel-
leicht Zweitakt Bristol Perseus.

Schließlich müßte man nun nach Fortschritten suchen, welche nicht
in den vorerwähnten Veranstaltungen verankert waren.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1935, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 568 „FLUGSPORT*“ Nr. 25

Ricco Pizzini, langjähriger Vizepräsident des Oesterreichischen Aero-Clubs,
alter Österreichischer Frontflieger, ‘erzählt seine Kriegserlebnisse, Frontleben,
russische Gefangenschaft, abenteuerliche Flucht usw.

Der Kampi um die Weltmacht Oel. Von Anton Zischka. Wilhelm Goldmann
Verlag, Leipzig. Preis kart. RM 3.80, Leinen RM 5.50.

Zischka, der die Welt nicht nur vom Hören-Sagen kennt, reißt den Vorhang
zur Seite und zeigt uns die Machtkämpfe der Oelmagnaten, der Drahtzieher, den
Kampf um das Oel. Man versteht dann auch die Worte Clemenceaus „Jeder
Tropfen Petroleum ist ein Tropfen Blut wert!“ Man versteht dann; auch, wie not-
wendig es für Deutschland war, sich von diesem Kampf unabhängig zu machen
und zu versuchen, dem menschenmordenden Kampf um die Oelfelder in der Welt
eine Mauer entgegenzusetzen.

Luitfahrtiorschung Bd. 11 Nr. 6. Herausgegeben von der Zentrale für tech-

nisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlax:

R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Flugwerk—Triebwerk—Luftschraube. Ein Nomogr. z..

Auflös. ihrer Wechselbez. v. K. Bornemann u. R. Gensel; Aenderung d. Profil-

form z. Erzielung e. vorgegebenen Aenderung d. Druckverteilung v. A. Betz;

Ueber d. Abhängigkeit d. Profilwiderstandes v. Auftrieb b. Joukowsky und iou-

kowskyähnlichen Profilen v. H. Muttray; Verdrehung u. Knickung v. offenen Pro-.

filen v. H. Wagner u. W. Pretschner.

Fachliteratur.

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sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain), Porto ist in-.

begriffen. Nachnahme 30 Pig. mehr.
150. Einführung in die Physik des Fliegens, 2. Aufl. - - - ..2.2.. RM 415

151. Flugzeug-Instrumente, 2. Aufl. . - „3.35
152. Handbuch für Flugmotorenkunde, 198 Abb., 4 Taf. . „5.10
153. Geschichte der Luftwaffe, 182 S., 67 Abb. . : : : 2 2202. „4.30:
154. Der Flieger im Osten, von Beer . - EEE „2.35:
155. Zwischen USA und dem Pol, von Colin Roß „6.40
156. Bordbuch eines Verkehrsfliegers, v. W. Ackermann ey
157. Steuerknüppel fest gefaßt, v. Hans Schumacher . : . 2... »„ 315
158. Flieger am Feind, v. W. v. Langsdorff, geb. . :» : 2 2200. „4.70:
159. Immelmann, der Adler von Lille, geb. . - - en » 325:
160. Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung, geb. nn „5.90
161. Wir fliegen um die Erde ins Vaterland, geb. . - rn „3830:
162. Der Kampf um die Weltmacht Oel, v. Zischka, brosch. en „4.20
163. Propeller überm Paradies, eine Reise über 17 Länder, brosch. „4.60
164. Durch! Ein Erleben vom Weltkrieg, von Pizzini, geb. rn „5.20
165. Tutschek, Trichter u. Wolken, Kriegsaufzeichn., geb. . - - - „4.90
166. Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise z. schwimmenden Insel „West-

falen“, geb. . . en „4.40:
167. Achtung! Bomben fallen, Zeppelin- Kriegsfahrten, geb. rn „83.25
168. Grundlagen der Flugzeugnavigation, v. Immler, kart. : - . - . „16.40
169. Der Begriff „Militärluftfahrzeug“ im Luftrecht, brosch. - . - . „6.30
170. Flughafenrecht, von Dr. von Unruh . - . „10.80:
171. Der Bau des Flugzeuges (allgemeiner Aufbau u. Aa Tragilüge),

2. verb. Auflage . - en . . „2415
172. Bauplan 11, Schnellilugzeugmodelle H. s. 55 EEE „1.35
173. Bauplan 10, Drachen u. Segler - - - Er „788
174. Der private Luftverkehr, v. Prof. Dr. Ing. Pirath Er .. „4.80:
175. Technik voran! Jahrbuch mit Kalender 1935 für die Tugend, . „105
176. Kriegerisches Italien, von Schäfer : - : - . . . oo. „195
177. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1935 - - - en „2.50
178. Der Flugzeugwart, das verspannte Tragwerk, v. Toepifer nn „1.65
179. Glück ab, ein Bild der Fliegerei v. ihren ersten Anfängen an, seb. „8.90
180. Vom Luftballon zum Zeppelin, v. Theuermeister - - - - . „4.30
181. Meyers Luftreisebücher, „Mitteleuropa“ - -. - en „15.40

182. Geluf A.-G., der große spannende Fliegerroman, geb. 405:

EINEN
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 24. Dezember 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Januar 1935

Rückblick 1934.

Das Jahr 1934 geht zu Ende. Welche Fortschritte im Flugwesen
haben wir zu verzeichnen? Lassen wir im Geiste noch einmal die
Jahresereignisse vorüberziehen.

Zunächst die Veranstaltungen: Reichsmodellwettbewerb — Rhön-
segelflug-Wettbewerb — Deutschlandflug — Empire-Airday — Coupe
Deutsch — Europaflug — London-Melbourne-Rennen — und zum
Schluß Pariser Salon.

Ein Bilanzprüfer muß immer streng sein und nach Zahlen rech-
nen, sonst stimmt die Rechnung nicht.

Modell- und Rhönwettbewerb würden, wenn man nach der zah-
lenmäßigen Beteiligung rechnet, gute Bilanz zeigen. Für den einge-
weihten Fachmann gilt jedoch das ideelle Ergebnis mehr. Dasselbe
eilt vom Deutschlandflug.

Der Empire-Airday hat technisch wenig erkennen lassen.

:; Coupe Deutsch hat bewiesen, daß man mit kleinen Motoren ver-
hältnismäßig große Geschwindigkeiten durch Einsatz von hochzieh-
barem Fahrwerk und Verstellpropeller erreichen kann. Vorteil des
widerstandskleineren Reihenmotors gegenüber dem Sternmotor von
bestimmten Geschwindigkeiten.

Europaflug — Züchtung des Kabinen-Reiseflugzeuges, brachte Er-
kenntnis verschiedener nicht notwendiger technischer Vorprüfungen.

London-Melbourne-Rennen überschnitt und überholte die Ziele
des Europafluges und hat die Bedeutung des wirklichen Langstrecken-
Luftverkehrs erkennen lassen.

Pariser Salon gab kein klares Bild der Kriegsflugzeugs-Entwick-
lung, ebenso verzerrtes Bild in der Entwicklung der Metallbauweise.
In Motoren hält die Spitze des Fortschritts Junkers Diesel und viel-
leicht Zweitakt Bristol Perseus.

Schließlich müßte man nun nach Fortschritten suchen, welche nicht
in den vorerwähnten Veranstaltungen verankert waren.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1935, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 570 „FLUGSPORT" Nr. 26

Die Leichtflugzeugentwicklung steht in Deutschland still. Hier
fehlt auch immer noch der billige, zuverlässige, leichte Motor.

Die Muskelflug-Entwicklung muß vorerst noch viel experimen-
tieren und sich das technische und wissenschaftliche Fundament
schaffen.

Das deutsche Luftverkehrswesen zeigt in Maschinen, Bodenorga-
nisation und Durchführung eine stetige Entwicklung.

Und nun unser fliegerischer Nachwuchs. Liebe und Begeisterung
zur Fliegerei sind vorhanden. MHandfertirkeit in Werksarbeit muß un-
bedingt noch einen größeren Kreis erfassen. Ebenso Handfertiekeit
und Skizzieren in planmäßigem und perspektivischem Zeichnen müs-
sen mehr geübt werden. Dies erleichtert Zeichnungslesen und ermög-
licht besseres Formgebungsvermögen.

Arado Ar 69 A u. B. Schulflugzeug, Ar 69 D für Kunstflug.

Arado Ar. 69, ein zweisitziges Flugzeug für Schule, Sport und
Reise, das auch im Pariser Salon zu sehen war, ist ein verspannter
Doppeldecker in Gemischtbauweise. Flügel mit 10° Pfeilform, starker
Staffelung, Tiefe und Spannweite bei Ober- und Unterflügel gleich.
Flächenumriß rechteckig mit starken Abrundungen und großem Aus-

Oben u. Mitte: Arado Ar. 69 B mit Siemens-Motor.
Unten: Arado Ar. 69 A mit Argus-Motor.

..  .. ..

Nr. 26 ‚FLUGSPORT“ Seite 571

schnitt in der Mitte. Oberflügel laufen bis
Flugzeug-Mitte durch und sind durch zwei
N-Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Un-
terflügel gehen direkt an den Rumpf. Hol-
me aus Kiefer, Rippen aus Linde, Stoffbe-
kleidung: auf jeder Seite ein mit Drähten
ausgekreuzter Stiel, zwei Trag- und ein
Gegenkabel. Frise-Querruder oben und

unten, Arado Ar. 69 B

mit Si -Motor.
Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr, nit Siemens-Motor
verschweißt, vorn abnehmbare Blechbeplankung, hinten Stoffbespannung.

Höhenleitwerk hinter und unter dem Seitenleitwerk. Höhenflosse
abgestrebt, Seitenflosse freitragend. Stahlrohr verschweißt mit Stoff-
bespannung. Höhen- und Seitenruder mit Nasenausgleich.

Fahrgestellachse geteilt. Federbeine mit Oeldämpfung und Druck-
gummi. Bremsräder und Niederdruckreifen. Der Sporn hat Druck-
summifederung.

Ar. 69A ist mit Argus As SB 135 PS, Ar. 69B mit Sh 14A
150 PS ausgerüstet. Kraitstoff-Haupttank 80 1, Falltank 40 1 Inhalt.
Oeltank im Rumpfrücken 14 I, Druckluft-Anlasser.

Normale Doppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Ruderkanten-
Steuerung in beiden Sitzen. Alle Lagerstellen haben Kugellager und
sind leicht zu überwachen.

Zwei gleich gebaute Führersitze hintereinander, zur Mitnahme
von Fallschirmen eingerichtet. Bequemer Ein- und Ausstieg vorn und
hinten, da auch der vordere Sitz hinter dem Baldachin liegt. Haupt-
führersitz hinten, dort Feuerlöscher und Bremsbetätigung. Gepäck-
raum von 0,15 m? Inhalt. Leichte Kontrolle aller wichtigen Teile durch
abnehmbare Verkleidungsbleche.

Dittmar im „Condor“ über Sao Paulo, vom „Moazagotl“ (Wolf Hirth) aus auf-
genommen. Unten rechts sieht man das Zuchthaus.
Seite 572. .FLUGSPORT“ Nr. 26

Spannweite 9 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,75 m, Flächeninhalt
20,75 m?. Für Baugruppe 5 Kunstflug Leergewicht 505 kg, Flugge-
wicht 645 kg. Für Baugruppe 4 Schule und Reise Leergewicht 645 ke,
Fluggewicht 805 kg. Höchstgeschw. 184 km/h, Reisegeschw. 150 km/h,
Landegeschw. 70 bzw. 79 km/h. Für Baugruppe 5 Reichweite 250 km
(1,7), Dienstgipfelh. 5900 m, tür Baugruppe 4 Reichweite 560 km
(3,72), Dienstgipfelhöhe 4200 m.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeugzeug 200 PS.

Der P.S.1 wurde gebaut in den Werkstätten der „Cantieri Aero-
nautici Bergamaschi“ in Ponte an Pietro (Bergamo) von der Interes-

sengemeinschaft Caproni.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug 200 PS. «

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug. Man beachte das freie Gesichtsfeld um den Führerraum.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 573

Tiefdecker, freitragender Flügel, Metallkonstruktion, einholmig,
Leinwandbehäutung. Querruder statisch ausgeglichen, Landeklappen
gegen Vibration geschützt, verriegelbar.

Rumpf Stahlrohr, Leinwandbehäutung.

Kabine viersitzig, die beiden vorderen Doppelsteuerung. Kabinen-
aufbau vor den Führersitzen, schirmartige, bis zum Rumpfboden füh-
rende Cellonverkleidung mit ausgezeichnetem Gesichtsfeld. Für die
vorderen und hinteren Sitze die Hälfte der Kabinenbedachung auf-
klappbar, gleichzeitig Einstieg (siehe nebenstehende Abbildung).

Leitwerk Metall, Leinwandbehäutung. Höhenleitwerk fest, am
Boden und im Fluge verstellbar. .

Fahrwerk Räder mit Bremsen, in gabelförmigen Stoßaufnehmer-
streben gelagert, im Flügel verschwindbar.

Motor Fiat A/70 200 PS mit N.A.C.A.-Haube. |

Spannweite 10,67 m, Länge 7,19 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt
17,55 m?, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 530 kg, max. Geschwindig-
keit 260 km/h, min. 60 km/h, Reisegeschwnidigkeit 230 km/h. Steigt
auf 4000 m in 26 Min. Aktionsradius 800 km. |

Pemberton Billing Hubschrauber „Durotofin“.

Pemberton Bil-
ling, den älteren Le-
sern des „Flugsport“
von 1914 her bekannt,
hat einen Hubschrau-
ber mit zwei vierflü-
gelisen Doppelhub-
schrauben entworfen,
der demnächst gebaut
werden soll. Wie die
nebenstehende Abbil-
dung erkennen läßt,
sind die beiden ge-
genläufigen Hub-
schrauben an den
Tragflügelenden an-
gebracht. Antrieb er-
folgt durch eine im
Flügel liegende Wel-
le. Am Rumpfende
sind, wie bei einem
gewöhnlichen Flug-
zeug, Höhen- und Sei-
tenleitwerk vorge-
sehen. |

Der Einstellwin-
kel der Hubschrau-
benflügel ist verän-
derlich. An den Flü-
gelspitzen der über-

einanderliegenden
Doppelflügel befind*“
sich einstellbare Schaufeln, welche zur Fortbewegung dienen sollen.
’ Pemberton Billing will mit dieser Maschine sogar rückwärts
iegen. |

Seite 574 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

Siemens automatische Flugzeugsteuerung.

Ueber die automatische Flugzeugsteuerung von Siemens, welche
seit mehreren Jahren entwickelt wurde, ist noch verhältnismäßig
wenig in der Oeffentlichkeit bekannt geworden. Inzwischen ist diese
neue Flugzeugsteuerungsanlage in vielen hundertstündigen Versuchs-
fligen, dabei auch in regelmäßigen Streckenverkehrsflügen der Deut-
schen Lufthansa auf ihre Zuverlässigkeit geprüft worden und hat ihre
Geeignetheit in vollem Maße erwiesen. Hauptzweck der Anlage ist,
die Flugsicherheit bis an die Grenze des Möglichen zu bringen. Unter
den in letzter Zeit oft gehörten Worten Autopilot, automatischer Pi-
lot, ist die nachstehende automatische Flugzeugsteuerungsanlage, ein
mechanischer Flugzeugführer, welcher die bisher von Menschen durch-
zuführenden Uebertragungsfunktionen völlig automatisch erledigt, zu
verstehen. Wenn auch diese maschinelle Einrichtung alle Funktionen
verrichten kann, so darf man dabei nicht übersehen, daß es eine
Maschine und kein Mensch ist. Diese maschinelle Einrichtung soll
eben dem Flugzeugführer bei seiner schwierigen Tätigkeit helfen und
ihm einen Teil der rein mechanischen Arbeit abnehmen.

Welche Forderungen müssen nun an einen Autopiloten gestellt
werden? Er muß das Flugzeug in dem Flugzustand halten, der vom
Flugzeugführer gewünscht und eingestellt ist; außerdem muß er in
der Lage sein, die geforderte Fluglage wieder herzustellen, wenn sie
durch Böen oder andere Einwirkungen gestört worden ist. Diese Auf-
gaben erfüllt der Siemens-Autopilot. Noch etwas anderes hebt den
Siemens-Autopiloten aus anderen, ähnlichen Selbststeueranlagen her-
aus, und das muß ganz besonders hervorgehoben werden: Er arbei-
tet auch weiter, wenn das Triebwerk aussetzt; in diesem Falle gibt
er dem Flugzeug selbsttätig eine neue, sichere Fluglage, indem er
es in den Gleitflug bringt.

Auf welchen technischen Grundlagen ist der Siemens-Autopilot
aufgebaut? Kurz gesagt: Der Autopilot ist eine elektrisch-hydrau-

Krater : ne wa a = Oeleinfüllstutzen, b = Kabelzuführung, c =
EmeRaer dt =) Fernkompaß Drehmasnet, d — Wendezeigerkreisel, e — Arbeits-
zylinder, f = Oelpumpe, & — Motorgenerator.

Rudermaschine

zum Seitenruder

Rudermaschine

ee... nn

nn
„SIEMENS.

rm

Nr. 26 „rLUGSPORT“ Seite 575

lische Anlage zur automatischen Steuerung von Flugzeugen. Die beim
normalen Flug verwendeten Instrumente (Richtzebe
Autopilot natürlich auch: also Richtgeber) braucht der

einen Kompaß zur Kurshaltung,
einen Staudruckmesser zur Geschwindigkeitsregelung und
einen Querneigungsmesser zur Haltung der Querlaze.

Jedoch ist der Mensch als Zwischenträger ausgeschaltet. Die von
diesen Organen gegebenen Richtwerte werden auf mechanisch-elek-
trischem Wege auf

Rudermaschinen (Abb. 2 u. 6)

übertragen, dort hydraulisch verstärkt und in Steuerbewegungen um-
gesetzt.

Jede Rudermaschine ist aus 3 Hauptgliedern aufgebaut:

BE . . u l. aus einem Drehma-

gneten, der die Richt-
werte des Fernkom-
passes bzw. des
Querlagemessers bzw.
des Staudruckmessers
auf die Rudermaschi-
ne überträgt,

2. aus dem Steuerzylin-
der, der nach dem alt-
bewährten Dampfma-
schinenprinzip arbei-
tet, mit seinen Steuer-
ventilen,

Abb. 2. Rudermaschine.

$
‚SIEMENS

lenk, c = Kessel, d = Kabel, e = Anschluß für bieg-

Abb. 1. Automatische Kurssteuerung für Flugzeuge, Baumuster HIV. same Welle.

Abb. 5. Kurszeiger.

Fernkompaß \ i .
| | SIEMENS
Empf.-Regler = = \ | Abb. 4. Kursgeber.
mm ı
Dämpfungs - = Motor-Generator 1
Kursgeber frebel H-Druckregelventil |
Drehmagnet | ; |; @ Y\ —Zahnradölpumpe |
Biegsame Welle I Nachgiebige |
Steuerventil Rückführung i s
Kurszeiger | I HE j SIEMENS _
Kuppelventil O __$__Arbeitszylinder \ u
HERE: | Abb. 3. Fernkompaß.
&# ——— — zum Seitenruder | a — Gehänge mit Basisverstellung, b — Kardange-

Seite 576 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Abb. 6. Ruderma-
schine für Siemens
Autopilot, welche
hydraulisch die

“ Werte der Richt-
geber verstärkt und auf das jewei-
liee Gestänge der Flugzeugsteuer-

organe überträgt.

3. aus einem gefesselten Krei-
sel als Dämpfungsglied.
Beim Kurvenflug arbeiten

alle drei Rudermaschinen sinn-

gemäß.

Zur Seitensteuerung h j (Abb 3), wel
| ichteeber ein Wendezeiger und Fernkompab b. 3), -
har“ Akon im Rumpf eingebaut ist und mittels Kursgeber (Abb. 4)
über eine biegsame Welle bedient wird. Die Richtmomente des om
passes werden über ein Elektrolytsystem auf die Rudermasc ine un
Kurszeiger (Abb. 5) übertragen, so daß der eingestellte Kurs über-
cht werden kann.
” Zur Erzielung möglichst starker Richtmomente ist der Kompal
mit zwei Magnetnadeln ausgerüstet, die in einem Kessel leicht dire -
bar gelagert sind. Zur Verringerung der Reibung werden sie durch
einen Schwimmer entlastet, der in einer leitenden Flüssig ci
schwimmt. Kessel und Schwimmer sind gleichzeitig Träger der fes on
und beweglichen Elektroden des Elektrolytsystems; sie ‚Sind nach
dem Brückenverfahren geschaltet. Da die Magnetnadeln ihre» or 1-
Süd-Richtung beibehalten, werden bei einer Auslenkung bzw. wen
chung vom Kurs die Brückenwiderstände des Elektrolytsystems mehr
oder weniger verstimmt. Sie liefern dann einen Strom, der Dropor-
tional der Auslenkung zu den Magnetnadeln ist. Durch eine ine -
stromdämpfung sowie durch die Flüssigkeitsreibung wird ein außer-
j ices Einschwingen erreicht. |
ee Fernkompaß die Großrichtwerte abgibt, übernin |
der Wendezeigerkreisel den Ausgleich der kleinen Störungen. Sein
Ausschlag ist proportional der Winkelgeschwindigkeit des [lugzeuges
um die Hochachse. Er liegt, örtlich von dem Fernkompaß getrennt,
unmittelbar in der Rudermaschine.
u nn kanntlich bringen Aen
| ichtgeber ein Staudruckmesser. Bekann ‚Aen-
a x der Längsstabilität auch Aenderungen der Gesch windig-
keit mit sich. Die Staudruckdüse (siehe Abb. 7) überträgt den c-
schwindigkeitsmesser auf eine Meßdose, die vom Flugzeugführeı au
eine bestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellt werden kann, in, er
Höhenrudermaschine. Bei einem Unterschied zwischen Soll- und ug-
geschwindigkeit schlägt die Dosenmembran aus und schaltet den Reg-
ler ein. Die Quersteuerung hit
wird durch ein Pendel und einen Kreiselquerneigungsmesser betätig .
Bei einem Ausschlag des Pendels aus der Null-Lage fließt ein er
Querneigung proportionaler Strom zu der Rudermaschine und bewir
den entsprechenden Ruderausschlag zur Wiederherstellung der Ouer-
lage. Infolge der Unabhängigkeit des Pendels von der Beschleunigung
ist ein besonders gefesselter Kreisel als Querneigungsmesser, welcher
gleichzeitig zur Dämpfung dient, dem Pendel beigefügt.

.—. . . _ 1.

eben

Nr. 26 „FLUGSPORT" Seite 577

Der Flugzustand (Abb. 8)

wird durch vier Kommandogeber nach Kurs, Geschwindigkeit, Kurve
und Höhe bestimmt. Diese wirken mit Ausnahme des Kurvengerätes
als Basisversteller über biegsame Wellen auf die zugehörigen Richt-
geber. Das Kurvengerät beeinflußt die Richtempfänger elektrisch.

Der Kurs kann von '/2" zu Ya eingestellt und auch in den Nord-
Quadranten beliebig gewählt werden. Ein Nullpunktinstrument der
Kurszeiger in der Nähe des Kurs-Kommando-Gebers gewährt eine
Kontrolle für den eingestellten Kurs.

Die Geschwindigkeiten können beliebig zwischen Größt- und
Kleinst-Geschwindigkeit eingestellt werden. Das Flugzeug führt dann
alle Manöver ohne Rücksicht auf die tatsächliche, jeweilige Trieb-
werkleistung mit der eingestellten Geschwindigkeit aus, d. h. es steigt
bei Mehrleistung, fliegt horizontal bei Normalleistung und gleitet bei
Wenigerleistung, ohne die Geschwindigkeit zu ändern.

Kurven mit geringer Winkelgeschwindigkeit bis 2° sec. werden
durch einfache Kursänderung ausgeführt. Kurven mit größerer Win-
kelgeschwindigkeit — bis 10° sec. — werden mit dem Kurvengerät
geflogen, das nach jeder Seite 6 stetig wachsende Kurvenstufen auf-
weist. Die Kurven werden mit Ouer- und Seitenruder eingeleitet und

_ Abb. 7. Siemens automatische Flugzeugsteuerung.
Oben: Ju 52. An der Vorderkante des Flügels sieht man das Pilotrohr, einen
Staudruckmesser, der zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit dient.
Links: Das Pilotrohr nochmals vergrößert. Links unten: Blick auf das Instrumen-
tenbrett. Der Führer bedient gerade den Kurvengeber. Mit diesem Instrument
kann das Flugzeug stufenweise in eine Kurvenlage bis zu 30° Neigung gebracht
werden. Beim Kurvenflug werden durch dieses Instrument sämtliche Ruderflächen
sinngemäß automatisch betätigt. Rechts unten: Blick auf das Instrumentenbrett.
Der Führer ist gerade dabei, am Kursgeber der automatischen Steuerung den
gewünschten Kurs einzustellen. Man beachte oben links das sichtbare rechteckige
Instrument, den Kurszeiger, welcher für den Führer zur Kontrolle dient, ob das
Flugzeug den eingestellten Kurs einhält.
Kupplungshebel

”

Seite 578 „FLUGSPORT“ Nr. 26

mit Steuerwechsel geflogen. Es können enge Dauerkurven im Steig-,
Gleit- und Horizontal-Flug geflogen werden.

Die Höhe kann beliebig gewählt werden. Die Uebergänge von
einer Flughöhe zur anderen werden dann durch Steig- oder Gleit-
Flüge bewirkt. Das Flugzeug sucht dabei unter mehr oder weniger
Gasgabe gegenüber dem zur eingestellten Geschwindigkeit gehören-
den Normalgas die neue Flughöhe auf.

Unterhalb der Kommandogeber, auf denselben Grundplatten, be-
finden sich die zugehörigen Betätigungsschalter, und zwar: unter dem
Kursgerät die Empfindlichkeitsverstellung, unter dem Geschwindig-
keitsgerät der Schalter für die Düsenheizung, nebst Schauzeichen,
unter dem Höhengerät der Ausschalter und die Schauzeichen für die
Nullstellung und unter dem Kurvengerät der Wahlschalter für Kurs
oder Kurve.

Die Kommandogeräte besitzen Einheitsformat und können ein-
zeln oder in Gruppen untergebracht werden. Die für den Führer über-
sichtlichste Anordnung ist die Gruppenunterbringung in folgender

orm:

Die vier Kommandogeräte für Kurs, Geschwindigkeit, Höhe und
Kurve befinden sich in einer Reihe nebeneinander. Ueber dieser sog.
Kommandoreihe befindet sich entsprechend die sog. Antwortreihe, die
aus den normalen, vom Autopilot völlig unabhängigen Bordinstrumen-
ten: Kompaß, Fahrtmesser, Höhenmesser und Wendezeiger besteht.
Die unter jedem Kommandogeber befindlichen Betätigungsschalter
bilden die sog. Schaltreihe,

Diese Anordnung ermöglicht eine einfache Kontrolle und Bedie-
nung der Anlage: Jedes Kommando muß nach kurzer Zeit als Ant-
wort auf dem darüberliegxenden Instrument erscheinen. Im Reiseflug
müssen die zugeordneten Zeiger gleiche Werte zeigen. Die Auffin-
dung der Betätigungsschalter ist auch im Dunkeln durch ihre Anord-
nung unterhalb der betr. Kommando- und Antwortgeräte gewähr-
eistet.

Instrumententalel

EEE
N. f}

zum Kursgeber ————

Mm):
I Fernkompaß

Pendelgerät

aum Höhenruder_ m Seilenruder

—
Staurahr

Kurszeiger BD Staurohr Pendelgerät Fernkompaß
| -
Empf.-Regler &— © BE
Kursdeber © =
| Diegsame Welle
| Rudermaschinen für
Kurvengeber OFE= n
|  Inatenruer
Geschw.-Geber lem We Ja Querruder Seitenruder
tegsume Welle
. Hauptschalter E3
N— 24 Volt
Bordbatterie
Ölbehälter ||
° ©)
u \ « o&— um Höhenruder
Zentralölsieb N Bi Pumpen-Aggregat N

Abb. 8. Automatische Steuerung für Flugzeuge, Baumuster Autopilot II.

Gleichrichter

zum
ISeitanruder

Überdruckstoßstange

Nr. 26 „FTLUGSPORT“ Seite 579

Pariser Salon IV.
(Schluß von Seite 561.)
Farman, Abteilung Motorenbau,

hat sich besonders den überkomprimierten Motoren gewidmet und
in einem besonders dafür geschaffenen Laboratorium alle Möglich-
keiten und Erfordernisse studiert.

Man sah die verschiedensten Kompressoren mit ein oder zwei
Geschwindigkeiten, darunter ein neues Modell mit zwei Laufrädern
und Kuppelung.
lau Ferner Untersetzungsgetriebe sowie Patronenstarter mit Pulver-
adung.

Von Motoren sind zu nennen der Typ 9 E.B.r. 220/265 PS mit
Untersetzungsgetriebe. Bohrung 115 mm, Hub 135 mm.

Der Typ 7 E.D., 170 PS, luftgekühlt, mit direktem Antrieb.

Potez

baut zwei kleine billige luftgekühlte Sternmotoren, einen Drei-Zyl.
3.B. 60/70 PS und einen Sechs-Zyl. 6.B. 120/140 PS. Beide Motoren
haben 105 mm Bohrung und 125 mm Hub.

Diese Motoren bilden eine Weiterentwicklung des bekannten alten
primitiven Anzani. Die Kurbelzapfenlagerung ist ähnlich ausgeführt.
Beim Sechs-Zyl. liegen je drei Zylinder in einer Ebene. In diesem
Falle ist die Welle doppelt gekröpft. Auspuffsammelrohr liegt vorn
und ist somit gut gekühlt. Zylinderköpfe sind mit Ankerschrauben in
moderner Weise mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Zylinder Grau-
guß, Köpfe Alumin.

Potez 3.B. Drehzahl 2200 nominal, 2300 maximal. Länge 0,89 m,
Sterndurchmesser 0,925 m, Gewicht ohne Schraubennabe 72,4 ke,
Nabengewicht 2,6 kg. Zylinderinhalt 3,25 I, Kompression 5,5, Betrieb-
stoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h.

Potez 6. B. Drehzahl 2100 nominal, 2350 maximal. Gewicht ohne
Schraubennabe 120,5 kg, Nabengewicht 3,5 kg, Zylinderinhalt 65 |,
Kompression 5,5, Betriebstoffverbrauch 240 &/PS/h, Oel 8 e/PS/h.

Der 6-Zyl. kann auch mit Kompressor ausgerüstet werden, wobei
die Leistung in 1000 m Höhe noch 120 PS beträgt.

Vom Pariser Salon. Links Potez 3 B 3 Zylinder 60/70 PS. Rechts Potez 6 B
6 Zylinder 120/140 PS.
Seite 580 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Societe des Moteurs
Salmson,
Billancourt, zeigt seine Serientypen 9 A&. AS 75 PS, Bohrung 70 mm,
Hub 86 mm. Wir haben diesen Motor bereits im „Flugsport“ Nr. 22,
Seite 486, beschrieben. Der Motor wird jetzt auch mit Kompressor,
übersetzt 1: 6,9, geliefert (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Type 7.AC.A — 105 PS, 100 mm Bohrung, 130 mm Hub, nor-
male Drehzahl 2000, 120 PS bei 2100. Sterndurchmesser 0,94 m, Länge
0,82 m. Gewicht mit Nabe 128,5 kg. "

Type 9.ND — 175 PS, 100 mm Bohrung, 140 mm Hub, normale
Drehzahl 2050, 203 PS bei 2150. Sterndurchmesser 0,96 m, Länge
0,93 m. Gewicht ohne Nabe 149 kg. |

Type 6. TE — 170 PS, 115 mm Bohrung, 128 mm Hub, normale
Drehzahl 2300, 188 PS bei 2350. Sterndurchmesser 0,881 m, Länge
1,718 m. Gewicht ohne Nabe 196 kg.

Type 9. ABA — 280 PS, 125 mm Bohrung, 170 mm Hub, normale
Drehzahl 2000, 320 PS bei 2100. Sterndurchmesser 1,154 m, Länge
1,07 m. Gewicht ohne Nabe 267 kg.

Type 9.NA.S — 400 PS, 140 mm Bohrung, 160 mm Hub, nor-
male Drehzahl 2100, 500 PS bei 2200. Sterndurchmesser 1,180 m,
Länge 0,770 m. Gewicht 300 kg.

Type 18.AB.S — 500 PS, 125 mm Bohrung, 180 mm Hub, nor-
male Drehzahl 2000, mit einfacher Kompressorverdichtung (2100 U.)
725 PS, mit erhöhter Kompressorverdichtung 965 PS. Sterndurchmes-
ser 1,003, Länge 1,443. Gewicht 461 kg.

Type SH. 18 — Lizenz Szydlowski, 600 PS, wassergekühlter Die-
sel, Zweitakt, 18 Zylinder, je neun in einer Ebene. Bohrung 118 mm,
Hub 2 X 150, Kompressionsverhältnis 1: 16. Normale Drehzahl 1600.
Sterndurchmesser 1,240 m, Länge 0,966 m, Gewicht 567 kg.

Ratier-Verstellpropeller

waren in zwei Typen vertreten. Neben der bekannten, vom Führer-
sitz aus verstellbaren Konstruktion, bei der das Blatt durch Schnecken-
radgetriebe durch eingebauten kleinen Elektromotor (Stromzufuhr
durch Schraubenradgetriebe) angetrieben wird, wurde der besonders
für den „Coupe Deutsch“ entwickelte Propeller mit einmalig im Flug
veränderlicher Steigung gezeigt. Die Steigung dieses Propellers läßt

on sich, wenn sie ein-
mal auf große Stei-
gung eingestellt
ist, während des
Fluges nicht zu-
rückstellen. Die
Konstruktions- und
Wirkungsweise ist
folgende (vgl. ne-
benstehende Abb.):
In dem nach vorn

Vom Pariser Salon: Salmson 9 AS 75 PS
mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 581

verlängerten Nabenstück a befindet sich der leicht bewegliche Kol-
ben b, der durch eine Feder c nach vorn gedrückt wird. Im Innern
des Kolbens liegt ein Gummiball d mit einem gewöhnlichen Fahrrad-
ventil e. Das rückwärtige Ende des Kolbens b endigt in einer Schiebe-
kulisse f mit schrägem Schlitz & (für jedes Propellerblatt entspre-
chend), in welchem die Zapfen h, welche mit der Propellerwurzel i
in Verbindung stehen, eingreifen. Vor Beginn des Fluges wird der
Gummiball auf ca. 7 Atm. aufgepumpt, wobei der Kolben b und die
Feder c zusammengedrängt und durch die Verschiebung des Schlit-
zes g unter Vermittlung des Zapfens h das Propellerblatt auf kleine
Steigung gestellt.

Vor dem Ventil e befindet sich eine Staudruckscheibe k mit einer
Regulierschraube 1. Die Staudruckscheibe k ist so eingestellt, daß
sie bei entsprechender Geschwindigkeit nach dem Start auf die Ven-
tilnadel drückt und das Ventil öffnet. Durch das Entweichen der Luft
drückt die Feder c den Kolben mit der Schiebekulisse f nach vorn
und stellt den Propeller auf große Steigung.

Hieraus geht hervor, wie schon eingangs zgesart, daß die Stel-
lung auf kleine Steigung erst wieder bei stillstehendem Propeller durch
Aufpumpen des Gummibal-

les d erfolgen kann. - 9 Abb. 1
Die Flügelwurzel i ist u
in einer Stahlfassung m 7, |
befestigt, welche außen /

. . i ,- am
mit einem groben Gewinde 77,
mit zwischengelesten Ku- 0% / =
geln in einem Nabenstück n | -

n

P 1 a b 9 /
k B . II, KL
€ B

Vom Pariser Salon. EEE |
Ratier-Verstellpropeller. f

SS. —
Seite 582 „FLUGSPORT“ Nr. 26

agdflugzeuge, welche nicht im Pariser Salon ausgestellt waren.
Oben: Loire 46, 405 km/h Geschwindigkeit in 4000 m Höhe, Gipfelhöhe 10 Sa
ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln und 1 festeingebauten F
durch die Schraube feuernd. .
Unten: Jagdflugzeug Dewoitine 371, 405 km/h Geschwindigkeit in un m Höhe,
Gipfelhöhe 11000 m, ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln un
1 durch den Schraubenkreis feuernden fest eingebauten MG.

drehbar gelagert ist. In dem Schnitt Abb. 3 erkennt man, daß die
Kugeln durch eine Feder o zusammengedrückt werden.

Phosphat-Rostschutz-Verfahren.
(Parker und Bonder.)
Von Dr.-Ing. W. Overath.

Die Anwendung der Phosphatierungsverfahren Parker und Bonder in er
Automobil-Industrie in den letzten Jahren wurde auch von der Euszeug- neu
strie übernommen. Hier waren die gleichen Gründe für deren Einführung De
stimmend, nachdem erkannt worden war, daß die Anwendung der Kuosp a-
tierungsverfahren es ermöglicht, die Lebensdauer wichtiger Motorentelle aus
Eisen und Stahl, welche andauernd Wind und Wetter ausgesetzt sin wesen -
lich zu verlängern und damit die durch die Korrosion auftretende \ ermin erung
der mechanischen und dynamischen Festigkeitseigenschaften, insbesondere er
Dauerwechselfestigkeit, zu verhüten. Die Verfahren werden weitgehen ran
gezogen zum Schutz von Teilen, wie Stehbolzen, Schrauben, Muttern RO ren,
Ventilstangenführungen, Kipphebelverkleidungen, Tachometerteilen, Kühlwasser-

ä lindern.

a akierungsprozeß verläuft im nahezu kochenden Bad, weiches
durch Zugabe eine bestimmte Menge an Parker- bzw. Bonderlösung " ass!
angesetzt und durch Gas- oder Dampfheizung auf Kochtemperatur Bo en win
Die während des Prozesses eintretende Konzentrationsabnahme wir jeweils
durch Zugabe der entsprechenden Menge Parker- bzw. Bonderlösung ausge.
elichen. Größere und sperrige Teile werden zweckmäßig an Drähten I rn a

eingehängt, während Kleineisenteile in langsam rotierenden durchloc ten vom
ıneln betiandelt werden. Die Phosphatierungsdauer beträgt bei Anwendung des
Parkerverfahrens ca. 30-60 Min. und bei Anwendung des Bonderverlahrens ea
5 Min. Bemerkenswert ist, daß die Ausbildung der rostschützenden Schichten

Nr. 26 „FELUGSPORT“ Seite 583

Rostschutz von
Kleineisenteilen.
Untersuchungsbefund
nach 72 Stunden im
3%igen Kochsalz-
sprühnebel.

Oben:
Nicht geparkert.

Unten:

Geparkert, nachbehan-

delt mit MG-Schwärze
und Mineralöl.

weder eine Aenderung der Dimensionen der Werkstücke, noch eine solche der
physikalischen Eigenschaften des Eisen- bzw. Stahlmaterials zur Folge hat. Nach
dem Herausnehmen aus dem Bad werden die Teile in heißem Wasser nachge-
spült und, falls sie nicht infolge ihrer Eigenwärme trocknen, auf einer Heizplatte
fertig getrocknet. Die Teile weisen dann die hell- bis dunkelgraue, feinkristalline,
rostschützende Parker- bzw. Bonderschicht auf, die infolge ihrer spez. Struktur
einen ausgezeichneten Haftgrund für Oele, Paraffine, Lacke und Farbanstriche
aller Art darstellt. In vielen Fällen werden die Teile nur in einer wasserlöslichen
Schwärze eingefärbt und mit einem Mineralölgemisch nachbehandelt. Diese Maß-
nahme verleiht ihnen ein gefälliges Aussehen und steigert gleichzeitig die Korro-
sionsfestigkeit der Parker- bzw. Bonderschicht.

Die nach beiden Verfahren erzeugten Ueberzüge unterscheiden sich von
galvanischen Ueberzügen, wie Chrom und Nickel, Cadmium und Zink, darin, daß
bei örtlicher Beschädigung der Lackhaut ein Unterrosten nicht eintritt. Infolge-
dessen wird das gefürchtete Abblättern, die Hauptursache für frühzeitige Zer-
störung von Farbanstrichen, unterbunden. Besonders sei betont, daß die An-
wendung des. Bonderverfahrens den großen Vorteil bietet, daß die Ausbildung
der Phosphotschicht nur die außerordentlich kurze Zeit von max. 5 Min. in
Anspruch nimmt. Hierdurch gelingt es, die Größe der Phosphatierungsbäder weit-
gehend herabzusetzen.

Das Parker- bzw. Bonderverfahren wurde im Laufe der letzten Jahre durch
intensive Forschungsarbeiten von seiten der Metallgesellschaft A. G., Frankfurt
a. M., weiter entwickelt und hat sich auf Grund seiner vielfachen Vorzüge,
hauptsächlich darin bestehend, daß beide Verfahren bei hoher Leistungsfähigkeit
außerordentlich wirtschaftlich sind, auch in der Flugzeug-Industrie einführen kön-
nen. Heute kommt beiden Verfahren dadurch noch besondere Bedeutung zu, daß
die Tendenz besteht, devisenzehrende Metalle und auch galvanische Ueberzüge
durch Eisen- bzw. Stahl vollwertig zu ersetzen. Dies wird durch Heranziehung
des Parker- bzw. Bonderverfahrens ermöglicht.

rent fit IR
ee
il eg
BR

1

Inland.
Richtlinien zur Minderung der Gefahr des Zusammenstoßens von Luftfahrzeugen
über Land bei Wolken- und Nebelilügen‘).
1. Wolken- und Nebelflige dürfen innerhalb des deutschen Hoheitsgebietes zur
Vermeidung von Zusammenstößen nur von solchen Luftfahrzeugen ausgeführt
werden, die mit einer voll betriebsfähigen Blindflugeinrichtung (vgl. Punkt 2)

*) Nachrichten für Luftfahrer, 1.12. 34, Nr. 48.
Seite. 584 „FLUGSPORT“ Nr. 26

ausgerüstet sind und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal (vgl.
Punkt 3) an Bord haben.

2. Zu einer voll betriebsfähigen Blindflugausrüstung gehören:

a) Bordinstrumente, die die Erhaltung der Fluglage des Luftfahrzeuges im

Raum ohne äußere Sicht (Blindflüge) in beliebig langer Flugzeit gestatten,

b) Funksende- und -empfangsgerät mit einem Wellenbereich von mindestens

315-350 kH, das bei Benutzung der zwischenstaatlich vorgeschriebenen

Wellen einen iederzeitigen Verkehr mit den Bodenfunk- und Peilstellen ge-

stattet und für die Dauer des Fluges ständig besetzt ist.

3, Das bei Wolken- und Nebelflügen eingesetzte Führerpersonal muß — außer bei
den unter Ziffer 7 erwähnten Uebungen — im Instrumentenflug geschult sein.
Für die Bedienung der Bordfunkanlagen muß Funkpersonal vorhanden sein, das
im Besitz eines gültigen Flugfunkzeugnisses für Telegraphiebetrieb gemäß
Weltnachrichtenvertrag, Allgemeine Vollzugsordnung (Funk), Artikel 10, ist.

4. Die Abwicklung des Funknachrichten- und Peilverkehrs hat sich in allen
Punkten nach den Bestimmungen der Betriebsordnung für den zwischenstaat-
lichen Flugfunkdienst (IBO) und den in Ergänzung dazu erlassenen Betriebs-
vorschriften des Reichsluftfahrtministeriums zu richten, Abänderungen und Er-
eänzungen werden laufend in den „Nachrichten für Luftfahrer‘ bekanntge-
geben.

5. Die Luftfahrzeuge haben, soweit nicht Gründe der Verkehrssicherheit aus-
drücklich dazu zwingen, den Wolkenflug, das Durchfliegen einzelner Wolken-
stücke und ıdas Fliegen durch Wolkenfetzen am oberen und unteren Rande
geschlossener Wolkendecken zu vermeiden. Wird ein Durchstoßen von Wol-
kendecken aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich, so muß dies auf
dem kürzesten Wege geschehen. Falls die Wolkendecke ohne Schwierigkeit
nach oben durchflogen werden kann, führen die Luftfahrzeuge ihre Flüge nach
Möglichkeit über den Wolken durch, Hierbei ist das Durchfliegen von Wolken-
türmen, die auf dem Kurs liegen und leicht umflogen werden können, zu ver-
meiden.

6. Für Luftfahrzeuge ohne betriebsfähige Blindilugausrüstung sind Wolken- und
Nebelflüge verboten. Kommen (derartige Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in un-
sichtiges Wetter (Wolken, Nebel), so ist, wenn nicht die Gesamtwetterlage
eine Außenlandung erforderlich macht, Landung auf dem nächsten Flughafen
oder Hilfs-(Not-)landeplatz anzustreben.

7. Planmäßige Blindflugübungen bedürfen der Genehmigung des Reichsluftfahrt-
ministeriums,. das die dabei einzuhaltenden Bedingungen von Fall zu Fall fest-
legt und erforderlichenfalls in den „Nachrichten für Luftfahrer‘“ bekanntgibt.
Gelegentliche Blindflugübungen sind nur in dem unbedingt erforderlichen Um-
fange vorzunehmen.

8. Der Luftraum über der Fläche Nauen—Neustadt a. D.—Havelberg—Schönhau-
sen—Pritzerbe—Priort—Döberitz gilt als ständiges Blindflugübungsgebiet. Bei
Bewölkung dürfen Luftfahrzeuge, die nicht eine ausdrückliche Erlaubnis zur
Durchführung von Blindflugübungen in dem genannten Gebiet haben, dieses
nur in einer Höhe von 500 m und darunter durchfliegen. Reicht die Bewölkung
bis auf 1000 m herunter, so ist der Luftraum von solchen Luftfahrzeugen zu
meiden. Geraten Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in den angegebenen. Luftraum,
so müssen sie anstreben, ihn auf dem kürzesten Wege zu verlassen, wobei
in Bodennähe geflogen werden soll.

9. Die Regelung tritt mit dem 1. 12. 34 in Kraft. (BVIF 6312/34.)

Im Reichsamt für Wetterdienst wurde ietzt das bisherige Reichsamt für
Flugsicherung umbenannt durch eine Verordnung des Führers und Reichskanz-
lers vom 28. 11. 34. Dem Reichsamt obliegt die betriebliche, technische und
wissenschaftliche Leitung des Reichswetterdienstes. Die Aufgaben des‘ Wetter-
dienstes, zu denen der Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst
gehören, wurden bereits durch die Verordnung vom 6. 4. 34 in den Geschäfts-
bereich des Reichsluftfahrtministeriums überführt. Der von dem bisherigen
Peichsamt für Flugsicherung geleitete Flugfunk- und Peildienst sowie der Nacht-
befeuerungsdienst werden in Zukunft vom Reichsluftfahrtministerium selbst wahr-
genommen. Die bezirksmäßige Durchführung des Reichswetterdienstes und des
Flugsicherungsdienstes erfolgt durch die Luftämter der Reichsluftfahrtverwaltung.

Richthofen-Pokal 1933 erhielt Dr. Ruff, den alten Seselfliegern von der Bon-
ner Gruppe her bekannt, jetzt Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Nr. 26 „TLUGSPORT“ Seite 585

Zoller f, bekannt durch seine Zweitakt-Motorenkonstruktion mit U-förmigen

Zylindern und den Zoller-Kompressor, ist am 9. 12. an einer Lungenentzündung
gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

In USA werden die Landilugzeuge der Luftstreitkräfte des Landheeres auf
2320 erhöht.

u Windmühlenilugzeug 250 km/h wird zur Zeit beim englischen Luftfahrt-
ministerium geprüft.

Jos. V. Raudaschi — Else Heinisch grüßen als Vermählte. — Hoffentlich
bleibt Raudaschl auch weiterhin Pionier für die Vorarlberger Segelfliegerei.

Ausland.

Bei den englischen Flottenmanövern bei Singapore stürzten 2 Torpedo-
Bomber ab. Die Mannschaft des einen Bombers wurde durch einen Torpedoboots-
zerstörer gerettet. Die andere Mannschaft rettete sich durch Fallschirme. Die
Manöver sollen zur Zufriedenheit ausgefallen sein,

Telegramme an Luitreisende der Imperial Airways können ab 10. 12. für
die Strecken zwischen Alexandria und Karachi und Alexandria—Kapstadt auf-
gegeben werden.

Japanisches Luitverteidigungsgesetz, das erste seiner Art, ist vom japan.
Kriegsm. ausgearbeitet worden. Außer Heer und Flotte wird der Innen-, Ver-
kehrs- und Außenminister herangezogen.

Wright-Ehrendemonstration anläßlich des 17. 12., dem Jahrestag von Wrights
erstem Flug- ist in Washington veranstaltet worden.

Aerodynam, Institut der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich baut 2 große
Windkanäle, den einen für Modelle bis 2 m Spannweite und Windgeschwindig-
keiten von 250 km/h, den anderen als Windkanal mit Ueberschallgeschwindigkeit
bis 1000 km/h.

Europailug-Preisverteilung fand am 15. 12. in Warschau in Gegenwart des
poln. Ministerpräs. Kozlowski, des deutschen Botschafters und Militärattaches
des Vorsitz. des Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau und des Sekretärs des

Franz. Leichtflugzeug Pou-du-ciel von Mignet. Das Lichtbild war auf der Rück-
seite mit nachstehender Widmung versehen:

A ceux d’outre-Rhin, qui aiment voler pour le plaisir de voler et qui aiment vivre

la vie du vent. H. Mignet.

„Für jene jenseits des Rheins, die fliegen wollen aus Freude am Fliegen und die

gerne das Leben des Windes führen möchten.“ H. Mignet.
Seite 586 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Clubs Hübner statt. Bajan erhielt allein sechs Preise, vor allem den Pokal des
Europarundfluges, den Preis des Marschalls Pilsudski und den Preis des Reichs-
ministers Göring, der aus einer silbernen Kanne und den zugehörigen silbernen
Krugbechern bestand. Außerdem erhielt Bajan vom polnischen Verkehrsminister
das siegreiche Flugzeug zum Geschenk. Der polnische Flieger Plonczynski erhielt
u. a. den Preis der Stadt Berlin. Nach der polnischen Nationalhymne kamen als
zweite Gruppe der Preisträger die Deutschen an die Reihe. Dabei erhielten u. a.
Seidemann den Preis des polnischen Außenministers, des polnischen Städtever-
bandes und den Preis der Stadt Köln, Osterkamp den Preis des Stadtpräsidenten
von Warschau und des polnischen Aeroklubs, Pasewaldt den Preis des Woiwoden
von Schlesien, Franke den Preis des Präsidenten der Internationalen Luitfahrt-
vereinigung. Die deutschen Flieger wurden von der Versammlung mit ebenso an-
haltendem Beifall begrüßt wied ie polnischen Flieger. Nach der Preisverteilung
an die Deutschen wurden das Deutschlandlied und das Horst-Wessel-Lied ge-
spielt.

Charles Ulm 7, welcher einen neuen Rekord für die Ueberiliegung des Stil-
len Ozeans von Kalifornien nach Australien am 5. 12. aufzustellen versuchte,
sandte nach 20 Std. Flug, kurz vor der Erreichung seines Zieles Hawai, SOS-
Rufe. Nach l4tägigem Suchen wurde er als überfällig aufgegeben.

China hat 200 Flugzeuge seit Ende August eingeführt. Von USA 110, von
Frankreich 40 und von Italien 50. Von den italienischen waren 20 Bomben-,
10 Schlacht-, 10 Jagd- und 10 Schulungsflugzeuge. Von den 3 bestellten Breguet-
27/3-Doppeldeckern ist kürzlich die erste nach Nanking verschickt worden.

Lockheed Electra 10 C ist mit zwei Wasp-Motoren ausgerüstet. (Lockheed
10 A mit Pratt & Whitney Wasp Junior.) Der Typ 10C ist im Auftrag der Pan
American Airways gebaut, bestimmt für die Strecke Los Angzeles—Mexiko. Zwei
Führer, 10 Fluggäste, Gepäck und Post. Geschwindigkeit 320 km/h.

Couzinet BN-5 „Arc-en-Ciel“, welcher auf der Linie Dakar—Natal sich am
besten bewährt hat, soll nicht mehr gebaut werden mit der Begründung, daß die
Konstruktion bereits 5 Jahre alt sei. Man kann sich erinnern, daß vor 5 Jahren
der Couzinet BN-5 die am besten aerodynamisch durchgebildete franz. Ver-
kehrsmaschine war. Warum wird die Maschine mit den durch den praktischen
Betrieb sich ergebenden Verbesserungen nicht weiter gebaut? Schade um die
Betriebserfahrungen.

Jean Mermoz, einer der tüchtigsten französischen Luftverkehrsflieger der
Air France, beschwert sich, daß man den Luftpostdienst nicht genügend unter-
stützt und nicht genügend mehrmotorige Maschinen eingestellt würden. Er weist
dabei auf die zahlreichen Todesopfer bin, wonach 43 Flugzeugführer, 12 Funker
und 15 Mechaniker auf der Südamerika-Route ums Leben gekommen sind. Wenn
genügend Zwischenlandungsplätze angelegt würden, so würden die zurückzu-
legenden Strecken bedeutend kürzer werden. Die französische Regierung er-
richtete in Dakar (Französisch-Westafrika) mit einem Aufwand von mehreren
Millionen Francs zwei Flugplätze, von denen einer schon im Januar fertiggestellt
sein werde. Auf der anderen Seite des Ozeans aber lege die brasilianische Re-
eierung auf seinen, Mermoz’, Rat auf der Insel Fernando do Noronha einen Lan-
dungsplatz an, der dem ebenfalls im Bau begriffenen Flugplatz von Pernambuco
vorgelagert sei. Wenn schließlich auch die beiden Flugplätze auf den Kapverdischen
Inseln Praia und Maio, deren Erwerbung die „Air France” auf seinen Rat vor-
bereitet habe, benutzbar seien, dann werde in spätestens sechs Monaten die
längste zwischenlandungslose Strecke der Route Frankreich—Südamerika nur
noch 2250 km lang sein. Man werde sie bei Tageslicht zurücklegen können —
bei einer Geschwindigkeit von 200 Std/km in 10 St., bei einer Geschwindigkeit
von 300 Std/km in 7 Std.

Modelle.

Fugenlos beplankte Flächen im Flugmodellbau.

Noch viele Möglichkeiten, konstruktiv Neues zu bringen, bietet der Modell-
bau. Die von Möbius entwickelte Bauweise, fugenlos beplanken, zielt dahin, in
sich feste, drehsteife Flügel mit glatter Außenhaut und geringem Gewicht zu er-
halten. Alle diese Forderungen wurden dadurch erfüllt, daß das Flügel- oder
Flächengerippe in einem Stück durchgehend beplankt wird, wobei dann zwischen
den Spieren ausgespart ist (Abb. 1). Nase, Rippe und Endleiste bilden also ein

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 587

zusammenhängendes Ganzes. Der als Endleiste gedachte Rand wird etw. b
geschrägt. Es entsteht so eine im Querschnitt V-förmige recht feste Endı n :
mit sehr scharfer Hinterkante. Daß derartig hergestellte Flächen nicht Hi
drehfest sind, sondern auch aerodynamisch gut durchgebildet werden könne ,
wird jedem einigermaßen erfahrenen Modellbauer einleuchten. Es ist als be
stimmt anzunehmen, daß beispielsweise Querruder, Höhen- und Seitenleitwerk
von Hochleistungs-Segelflugzeugen mit Vorteil nach dieser Bauweise angefertigt
werden können. Das wäre wieder ein Beweis dafür, daß der Flugmodellbauer
sich keineswegs darauf beschränken muß, bereits erprobte Flugzeusmuster nach-
zubauen, sondern daß auch konstruktive Neuerungen geschaffen werden können
Soweit der Modellbau in Holz. In ähnlicher Weise lassen sich nun auch |
Flugmodelle aus Leichtmetall
herstellen. Ja, man kann behaupten, daß diese Bauweise geradezu die gegebene
für ‚den Bau in Leichtmetall ist. Zeitraubendes Leimen, Trocknen des Leimes
lästige Hobelspäne und sonstiger Staub werden vermieden. Als Werkzeug ge-
nügt u. U. schon eine kombinierte Niet- und Lochzange, wie sie in handlicher
und hochwertiger Ausführung von einer Firma Gebr. Heller, Schmalkalden, be-
reits in den Handel gebracht wird. Auch die Werkstoffe aus Leichtmetall, in allen
gebräuchlichen Profilen für den Modellbau zugeschnitten, sind zu einem vorteil-
haften Preis bereits zu haben. Dem Flugmodell aus Leichtmetall dürfte die Zu-
kunft gehören. C. Möbius, Hanau.

Abb. 3.

Abo. 2.

Abb. 1. Die zum Ueberziehen fertig geschnittene Außenhaut. Bei Ausführung in
Leichtmetall können überall Lappen (L) stehen bleiben, an welchen dann. die
Holme (U- oder Gitterholme) sowie Spieren genietet werden.

a. Oberseite, b. Unterseite.

Abb. 2. Nach der „Möbius-Bauweise“ hergestellte Tragfläche. Holm aus zwei
Gurten, die zwischen den Spieren b durch Sperrholzstücke a miteinander ver-
leimt sind.

Abb. 3. Seitenruder. Die Lappen a zeigen anschaulich, wie diese zur Befestigung
der Spieren herangezogen werden.

Seite 588 „FLUGSPORT® Nr. 26

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory. A general review of progress. Under a grant of the
Guggenheim Fund for the promotion of aeronautics. Von Prof. William Frederick
Durand. In 6 Bänden. Band 2 gebunden RM 20.—. Verlag Julius Springer, Berlin.

Inhalt des soeben erschienenen 2. Bandes: General Aerodynamic Theory.
Perfect Fluids, von Th. von Karman und J. M. Burgers.

Kap. 1 gibt eine allgem. Darstellung der mathematischen Theorie der Luft-
bewegung am Tragflügel. Kap. 2 behandelt den idealen Fall eines Flügels oder
Flügelsystems mit unendlicher Spannweite. Kap. 3: Theorie der Strömung um
Flügelsysteme von endlicher Spannweite. Kap. 4: Untersuchung der Kräfte an
Tragflügeln von endlicher Spannweite oder von einem Tragflügelsystem. Kap. 5:
Untersuchungen über beschleunigte Bewegungen von Flugzeugen und den Kur-
venflug. Kap. 6: Wirbelbildung an Flügeln und Wirbelablösung bei bestimmten
Angriffswinkeln. Kap. 7: Sog-Theorie.

Grundlagen der Flugzeugnavigation. Von W. Immler. 2. vermehrte Auf-
lage d. „Leitfadens“. Mit 131 Abb. 15 Rechentafeln und 13 Tabellen. Verlag
R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 16.—.

Die Seeschiffahrtsnavigation kann ohne weiteres nicht auf die Flugzeug-

navigation übertragen werden, da infolge der großen Geschwindigket des Flug-
zeuges zu wenig Zeit vorhanden ist. Die langwierigen Rechenarbeiten mußten da-
her durch das nomographische Verfahren ersetzt werden. Infolge des großen
Blickfeldes aus dem Flugzeug, 10 km im Umkreis, genügt eine Genauigkeitsgrenze
von 0,1°. Das vorliegende Werk ist ein wirklicher Leitfaden der Fluszeugnavisa-
tion und unterscheidet sich wesentlich von vielen anderen Erscheinungen. Hervor-
zuheben sind die Kapitel Kursfindung und Kurshaltung, terresttische und astro-
nomische Ortsbestimmung, meteorologische Navigation, Ausrüstung und zum
Schluß die nmavigatorische Durchführung eines Langstreckenfluges. Den Anhang
bilden eine Menge Tabellen und Tafeln für den praktischen Gebrauch. Die Tafeln
können auch gesondert zum Preis von RM 3.50 bezogen werden. Den einzelnen
‚Kapiteln sind Rechnungsbeispiele angehängt, die zum richtigen Verständnis der
"Materie wesentlich beitragen. Wer sich wirklich ernsthaft mit der Flugzeugnavi-
sation beschäftigen will, muß dieses Buch besitzen.

In Trichtern und Wolken. Adolf Ritter von Tutscheks Kriegsaufzeichnungen.
Herausgegeben von Thor Goote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis
in Leinen RM 4.50.

Ritter von Tutscheks schwarze Maschine war in der Fliegertruppe bekannt.
Die Kriegsbriefe des jungen Soldaten Tutschek an seine Mutter sind die Grund-
lagen des vorliegenden Buches. Nach 24 Luftsiegen und 3 Verwundungen ging er
immer wieder an die Front, ohne Erholungsurlaub, die Wunde noch offen, den
Arm noch steif, tut der iunge Hauptmann im Stab der Luftstreitkräfte Dienst,
aber nicht hinter dem Schreibtisch, sondern in der Luft. Was hat er geleistet: Ins-
gesamt 384 Flüge als Jagdflieger bzw. 306 Jagdflüge, 52 Luftkämpfe, davon 29
mit Erfolg.

Segelflug und Segelilieger. Entwicklung — Meister — Rekorde, von Georg
Brütting. Verlag Knorr & Hirth, G. m. b. H., München. Preis: geh. RM 4.60, Leinen
RM 5.60.

Auf 215 Seiten hat der Verfasser mit großem Fleiß alles Wissenswerte vom
Segelflug und den Segelfliegern von den ersten Anfängen an zusammenge-
tragen, Man findet alle bekannten Namen aus der Geschichte verzeichnet. Der
Verlag hat keine Kosten gescheut, um durch Beifügung von 82 sauber gedruckten
Abbildungen zur Ausstattung des Buches beizutragen.

Fliegerschule in Bildern, v. Klaus Gettwart. Verlag C. ]J. E. Volckmann
Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Verfasser hat dieses Problem, wie der Titel sagt, Fliegerschulung in Bil-
dern, recht eigenartig gelöst. Man fühlt sich auf den Flugplatz versetzt und ver-
nimmt die Zwiegespräche zwischen Fluglehrer und Flugschüler, dabei sieht man
alles in Wirklichkeit. Der Lehrstoff wird dabei bequem und leicht eingehämmert.

Joly, Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1935, v. Komm.-Rat Hubert
Joly. Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. E. Preis RM 6.50.

Soeben ist die 40. Auflage, 1400 Seiten, dieses streng sachlich gehaltenen, in
keiner Form durch Inserate käuflichen Buches erschienen. Wertvoll in der vor-
liegenden Ausgabe ist die Ergänzung der Verkaufspreise.

Ende 1934.

Mit der vorliegenden Nummer beschließen wir den 26. Jahrgang des „Flug-
sport“. In der ersten Januarnummer 1935 des 27. Jahrgangs folgt die Fortsetzung
der Profilsammlungen, in welchen alles Wesentliche über Profile gesagt wird, so
daß hiermit endlich etwas Abschließendes, Brauchbares und ausreichendes Mate-
rial für jeden Profilfanatiker und jeden Zweck gegeben ist.

Ebenso werden wir im nächsten Jahre die Erörterungen über die Muskel-
fliegfrage fortsetzen. Auf jeden Fall haben wir uns vorgenommen, im Jahre 1935
auch weiterhin für das deutsche Flugwesen richtungweisend fördernd tätig zu
sein, alle Wünsche zu befriedigen und zu versuchen, noch mehr zu leisten als im
vergangenen Jahre. In diesem Sinne weiterhin verstärkten Auftrieb zum neuen
für Leichtflugzeugbau als Konstrukteur

Allen unseren Freunden im
deutschen Segelflug ein
glückliches neues Jahr !

Das 16. Jahr des deutschen Segelfluges — das 16. Jahr, in dem Ori-
ginal-Rhön-Rossitten-Startseile den deutschen Segelflug begleiten.
An dem Aufstieg des deutschen Segelfluges nahmen Rhön-Rossitten-
Startseile regen Anteil.