Volltext der Zeitschrift Flugsport 1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Fliegen vor 25 Jahren und heute.

Wie wird das Flugzeug der Zukunft
aussehen? Welches Flugsystem wird sich
durchsetzen? Diese Fragen haben wir uns
1908 oft vorgelegt. Ach, wenn wir doch
einmal sehen könnten, wie es in 25 Jahren
aussieht!

Jetzt, nach 25 Jahren, sind wir in der
glücklichen oder nicht ganz beglückten
Lage, zu sehen, wie es aussieht. Das Dra-
chenprinzip hat sich behauptet. Die Fort-
schritte des Drachenfliegers, wie wir es da-
zumal nannten, sind hinsichtlich der Ge-
schwindigkeit, Tragfähigkeit ganz gewaltig
gesteisert worden. Wenn man in Nr. 1, 1908,

Strecken bis 60 m in einer Höhe von 8m
zurückgelegt, oder der Baron de Caters flog 200 m in 4-5 m Höhe,
Farman-Zipiel flog 300 m, und 1909, Euler flog auf der Ila eine Runde,
so werden die heutigen Zeitgenossen darüber lächeln. Dazumal waren
es Leistungen, wenigstens in Europa. Die Gebrüder Wright hatten
schon-1905 in Kitty-Hawk, Nordkarolina, viel größere Strecken zurück-
gelegt. Wie die verschiedenen Flugzeurkonstrukteure sich damals
1908/09 die Zukunft vorstellten, vermittelt uns ein Artikel in Nr. 2 des
„Flugsport“ 1909, Seite 54, unter der Ueberschrift „Ueber die Zukunft
der Flugapparate‘“, den wir nachstehend wiedergeben möchten.

Wilbur Wrisht: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und
seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst.
Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von
Sportsleuten wird sich dem Drachenilieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß
ihre Zahl groß sein wird. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glaube, ist
die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht
über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung
von drei oder vier Mann sowie Munition tragen und den Feind ständig beun-

2 pe 2 Muri sokalsehe Kraft and Aazrase

Der erste Flugsport.

Seite 2 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

ruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen
und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis
ietzt sein konnte, Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden
darum ihre Automobile keineswegs aufgeben. Was die Möslichkeiten des Dra-
chenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube

ich, daß wir zweifellos auf 6-8 Passagiere beschränkt bleiben werden. Die Ge-.

fährlichkeit des Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch alljährlich eine
sanze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in
den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem
eut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein als bei einem Auto-
mobil. Ein kurzes, dem Aufflug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem
Boden wird immer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung,
wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als
Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne
die Startschienen auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam.
Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicher-
weise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten.
Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen
würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die
Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine
Tragfähigkeit für zwei bis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 km
haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen können; doch
wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

Henry Farman: Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sport-
objekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr
häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternom-
men werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der
Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem
andern werden etwas ganz Gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin
und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen.
Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil
jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht ver-
drängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des sroßen
Wagens im Gefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines be-
sonderen Motors, und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor
und dabei durchaus betriebssicher sein.

Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Trag-
flächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier überein-
anderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20
bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luft-
schraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf
der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder
frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird.
Sind die Terrainbedingungen dem Fliegen günstig, so wird man einfach das
Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom
Boden erheben und einige Zentimeter über die Oberfläche der Straße dahin-
fliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu
erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen und bei der Durchfahrt
durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden
Fuhrwerk werden zu lassen.

M.Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner
Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist
ein Irrtum, zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten
unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu
klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille
fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben.
Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig
haben wir bei der Antoinette-Gesellschaft einen Aeroplan mit einem 200-HP-Motor
für acht Passagiere im Bau. Der Monoplan ist der einzige Typ, der bestehen
bleiben wird. Er ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwie-
riger ist als die des Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Er-
zielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die un-
bedingt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense, Zukunft,

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis
nachzukommen, beabsichtigen wir, demnächst eine praktische Uebungsschule auf
einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten. In einigen Jahren
wird es möglich sein, an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der
Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu
fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben
nicht hinauswagen, .

Capitain Ferber: Die Form unserer Flugapparate wird in 5: Jahren
bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate
bereits mit „Karosserien“ ausgestattet haben, und die Vergnügungsausilüge der
Touristen werden bereits etwas recht Häufiges sein. Vom militärischen Stand-
punkt betrachtet, wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwun-
den sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Ge-
schosse zu leicht erreichbar. Die Automobilindustrie wird der Aeroplan in dem
Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren
zeben wird.

Wir überlassen es dem Leser, sich in die Gedankengänge dieser
damaligen Pioniere hineinzuversetzen und selbst zu urteilen und zu
überlegen, was eingetroffen ist und was nicht.

Die Entwicklung des

Schwingenilug-
Systems, welches die Menschen von den frühesten Zeiten an beschäf-
tiert hat, zeigt merkwürdigerweise keinerlei Fortschritte, und doch
wird man das Gefühl nicht los, daß mit dem Schwingenflug doch man-
cherlei zu erreichen ist, genau so wie der
Segelflug

seit Lilienthal und Wrisht vollständig in Vergessenheit geraten war
und erst seit dem Jahre 1920 seinen Siegeszug, von der Wasserkuppe
ausgehend, begonnen hat. Auch die Abarten des Schwingenfluges
Schwirrflus und andere, haben, trotzdem daß man sich theoretisch mit
diesen Fragen befaßt hat, eine Verwirklichung in der Praxis noch nicht
cefunden. Hier scheint es an praktischen Versuchen gefehlt zu haben,
und sogar heute noch wird, wer sich mit dem Problem des Schwingen-
oder Schwirrfluges befaßt, als Phantast angesehen. Die einzige Flug-
art, die schon in ältesten Bildern auftauchte, der
Hubschrauber,

ist dank der praktischen Versuche von Cierva bis zu einem gewissen
Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, und gerade zu dem Hub-
schrauber hatte man in der damaligen Zeit recht wenig Vertrauen.
Kehren wir zum Drachenflug zurück und betrachten wir nunmehr die
Fortschritte der einzelnen Konstruktionen im Drachenflug. Hier er-
gaben sich auch wieder bestimmte Richtungen, in denen man zu ent-
wickeln suchte. Voraussetzung war hierbei Sicherheit und Geschwin-
diekeit des Fluges. Man suchte automatisch-stabile Flugzeuge zu
bauen. Es entstand die i

Zanonia-Tauben-Konstruktion,

die zuerst von Igo Etrich und seinem Werkmeister in Oberaltstadt bei
Trautenau entwickelt wurde. Es dauerte nicht lange, dann tauchten
auch die ersten

schwanzlosen Flugzeuge
nach dem Prinzip der Zanonia, Dunne (Pfeilform) und anderen auf. Eine
Entwicklung für sich machten die
Ententypen

durch. Bereits Wilbur Wrieht verzichtete auf eine horizontale Leit-
werkfläche hinten und verlegte das Höhenleitwerk nach vorn, viel-
leicht von dem Gefühl aus, das Höhenleitwerk fortgesetzt im Auge zu
halten und vor allen Dingen, dieses im ungestörten Luftstrom arbeiten
zu lassen. Es sei hier an die Konstruktion von Voisin, Paulhan und in
der neuesten Zeit von Lippisch und anderen erinnert.
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1

A Richtunggebend in der ganzen Entwicklung des Flugwesens waren
ie
Motoren.

Die ersten Motoren von 20 PS genügten bald nicht mehr. Die Motor-
leistungen wurden immer größer. Die treibende Kraft hierbei waren
vorwiegend die Militärs, welche das Flugzeug in den Kriegsdienst ein-
spannten, Hier erkannte man bald die Bedeutung der Luftwaffe. Stei-
serung der Geschwindigkeit und des Tragvermögens trieben die Mo-
torleistung in die Höhe.

Andere Antriebskräfte, wie

Raketen,
sind, trotzdem sie bereits seinerzeit mehrfach angewandt wurden, nicht
weiter vervollkommnet worden. Erst jetzt in neuester Zeit sind wieder
Ansätze vorhanden, um die Versuche wieder aufzunehmen.

Schon von den ersten Anfängen an waren die Bemühungen darauf

gerichtet,

Ueberlandilüge

und zwar möglichst große Strecken zurückzulegen. Erst später, als der
Luftverkehr entstand, hielt sich der Gesetzgeber verpflichtet, die
nichtfliegende Menschheit vor der furchtbaren Gefahr durch etwas aus
der Luft auf den Kopf Fallendes zu schützen. Wenn man die Geschichte
vor 25 Jahren zurückgeht, findet man, daß eine ganz geringe Zahl von
Unfällen durch herabstürzende Flugzeuge verursacht worden sind. Die
Ursache ist sehr naheliegend. Die erdgebundenen Wege werden von
den Flugzeugen nicht benutzt. Die Gefahren auf der Landstraße durch
die fahrende Menschheit sind viel größer als die durch Flugzeuge. Ja
man sollte sogar weitergehen und die Bestimmungen, nach denen An-
fänger nur auf dem Flugplatz fliegen dürfen, fallen lassen; denn mei-
stens umgrenzen den Flugplatz Baulichkeiten, die, wie jedes Hindernis,
den Flieger anziehen.

Die Zeitschrift „Flugsport“ darf das Verdienst in Anspruch neh-
men, bereits von Anfang an richtunggebend für eine

Fachsprache

gesorgt zu haben. Im Januar 1910 wurde an sämtliche Leser des
„Flugsport“ ein Fragebogen versandt, in welchem Vorschläge für die
Schaffung von einheitlichen Fachausdrücken gemacht wurden. Be-
kanntlich wurden zu dieser Zeit, da es an geigneten Fachausdrücken
fehlte, viele von dem Ausland übernommen. Das Ergebnis dieser Rund-
frage bildete dann später den Grundstein für die vom Sprachausschuß
übernommenen Fachausdrücke. Leider hielt man sich zu dieser Zeit
zu viel an die althergebrachten und bildete Fachausdrücke, wie z. B.
Flugzeug, nach bekanntem Muster aus dem Altertum. Wir schlugen
damals vor: Der Flieger fliegt das Flieg. Heute läßt sich jedoch das
Wort Flugzeug, wie in Flugzeugkonstrukteur, Wasserflugzeug, nicht
mehr rückgängig machen. Warum einfach, wenn es auch kompliziert
geht:

Und nun ein Blick in die

Zukunit der Fliegerei.

Unser Fliegernachwuchs ist gesund und von Idealismus und Be-
geisterung beseelt. Unseren ganzen Erfolg in der Fliegerei verdanken
wir in erster Linie unserer Jugend. Die Leistungen waren zum größten
Teil möglich, weil man noch nicht Gelegenheit gefunden hatte, diese
unter einengende Fesseln zu zwingen. Freiheit in der Luftfahrt ist hier
oberstes Gebot, und nur dadurch war es möglich, daß sich die Segel-
flugentwicklung frei entfalten konnte. Die Segelflugentwicklung ist
nicht etwa entstanden durch Diktat, sondern durch die aus der Jugend
herausstrebenden Kräfte. Auch die Motorfliegerei, die nicht in der

4

Nr. 1 .»FLUGSPORT“ Seite 5

glücklichen Lage war, ist eben, ohne daß man es wollte, durch aller-
hand einengende Bestimmungen, Bevormundungen zurückgehalten
worden. Wenn man heute den tätigen Kräften mit Entziehung der
Unterstützung, Entziehung ihres Tätigkeitsfeldes droht, so ist eben das
Terror. Wo bleibt da Freiheit in der Luftfahrt, freie Entwicklung? Und
wenn eben Ursinus und sein „Flugsport“ sich nicht unabhängig gehalten
hätten, wäre es nicht möglich gewesen, unseren Einfluß zielstrebend
von den ersten Ueberlandflugwettbewerben 1910 an, über die deut-
schen Wasserflugwettbewerbe, über die Rhön, bis heute zum Erfolg
führen zu können. Dies war ein Kampf um die Sache und niemals ein
persönlicher! — — Der Nachwuchs hat ja die Zeiten miterlebt. Die
Ereignisse lassen sich nicht aus der Welt schaffen. Und gerade dieser
Erfolg, um den uns das Ausland beneidet, macht es uns zur vaterlän-
dischen Pflicht, auf dem beschrittenen Wege unbeirrt weiter zu schrei-
ten. Noch stehen wir mit der Fliegerei am Anfang. Der Segelflug war
nur ein erster Schritt auf dem Wege zum Flugsport. Der Flugsport
muß kommen. Hindernisse sind aus dem Wege zu räumen. Dazu ist
auch das veraltete System der Monopolzentralisierten, Verbands-
meierei, zu zählen. Wenn in dem Verband nicht die wirklich tätigen
Kräfte, sondern nur die regierenden zum Einfluß gelangen, so können
sie sich nicht entfalten. Jeder Fortschritt wird künstlich unterbunden.
Gerade in den letzten Tagen ist anläßlich des bevorstehenden Beginns
des 25. Jahrganges eine so große Menge zustimmender Zuschriften
auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, an uns gelangt, die uns
gerade zur Pflicht machen, nun erst recht durchzuhalten. Die heute
die Zügel in die Hand nehmen wollen, kennen die Modell- und Seeel-
flieserei ja nur aus den ”
letzten Jahren. Sie wissen
ia gar nicht, was unserer
Jugend not tut. Wenn sie
wüßten, wie sie sich frü-
her, als man Modell- und
Segelfliegerei noch be-

Oberstl. a. D. Wagenführ

Aus dem Flieger-Kasi
„1. Jan. 1933 60 Jahre ger-Kasino Gotha 1915
Seite 6 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

lächelte, durchgekämpft haben, würden sie vor den vollbrachten Lei-
stungen der Jugend mehr Achtung haben und ihnen die gebührende
Stellung der Freiheit einräumen. Aber schließlich haben wir ja etwas
Wichtigeres zu tun als gegen Verbandsmeierei zu kämpfen. Kämpfen
wir für den Fortschritt der Fliegerei! Bauen und Fliegen ist alles!

Freiheit
dem deutschen Luftsport!

Dem „Flugsport“ zum Geleit.

Der „Flugsport“ beginnt seinen
25. Jahrgang zu einem Zeitpunkte,
der für den deutschen Luftsport von
erößter Bedeutung ist, nämlich in
dem Augenblick, in dem Deutsch-
lands Gleichberechtigung nach dem
Kriege endlich wieder anerkannt
worden ist!

Wir dürfen stolz darauf sein,
daß trotz der schweren Beschrän-
kungen, die der Versailler Vertrag
dem deutschen Luftsport bisher auf-
erlegte, der Flussgedanke in
Deutschland nicht erloschen ist, und
daß, ungeachtet aller formalen und
finanziellen Schwierigkeiten, wei-
tergeflogen wurde! Das verdanken
wir in erster Linie der Opferfreude
und Begeisterung derjenigen Män-
ner, die seit Kriegsende sich mit
ihrer ganzen Person für die Fort-
führung des deutschen Luftsportes
einsetzten, so wie es Oskar Ursinus
tat, der nach dem Kriege den Se-
selflug zum Leben erweckte und
damit der deutschen Jugend die ihr
genommene Möglichkeit des Flie-
sens wiedergab!

Ursinus Martens Groenhoft

Nr. 1 „TLUGSPORT"“ Seite 7

In den schweren Nachkriegsjahren, in denen der deutsche Luft-
sport um seine Existenz rang, hat der „Flugsport“ wesentlichen An-
teil an der Erhaltung und Entwicklung des deutschen Flugwesens ge-
habt und dadurch dazu beigetragen, daß unser Luftsport in den letzten
Jahren sich auch wieder internationale Geltung erringen konnte.

Aber wenn Deutschland auch zeitweise die größte Zahl der inter-
nationalen Rekorde besaß, wenn es durch Ozean- und Weltflüge sein
Ansehen förderte und zweimal den schwierigen Europaflug gewinnen
konnte, so darf das alles doch nicht als Beweis dafür angesehen wer-
den, daß unser Luftsport das Höchstmaß seiner Entwicklungsmöglich-
keit erreicht hat. Im Gegensatz zu anderen Ländern, wie England,
Frankreich, Italien u. a., war der Luftsport in Deutschland auf private
Mittel und Initiative angewiesen und durfte auf Grund internationaler
Bindungen nicht durch die Öffentliche Hand subventioniert werden.
So mußte dieser Sport auf einen kleinen Kreis beschränkt bleiben und
konnte nicht zu dem werden, zu dem er berufen ist, nämlich zu einem
wahren Volkssport!

Nun, da Deutschlands Gleichberechtigung wieder anerkannt wor-
den ist, dürfen wir auch wieder die uneingeschränkte Freiheit für den
deutschen Luftsport in Anspruch nehmen, d. h. die moralische und
finanzielle Förderung durch Reich, Länder und Kommunen! Erst wenn
uns diese wieder zuteil wird, kann das deutsche Volk zu dem luftsport-
treibenden Volke werden, zu dem es berufen ist, und seine Kräfte
auch auf diesem Gebiete frei entfalten! v. Hoeppner.

Gedanken eines Einzelgängers.
Von Theo Croneiß.

Der „Flugsport“ und sein Herausgeber, Oskar Ursinus, kämp-
fen seit 25 Jahren für die Entwicklung und Erhaltung des deutschen
Flugwesens, für die Weltgseltung Deutschlands im Motor- und motor-
losen Flug. Das selbstzesteckte Ziel fest im Auge, ist ein deutscher
ine seinen geraden Weg gegangen, unbekümmert um Kabale und

iebe.

Wir brauchen solche Kämpfer auch heute, sogar mehr wie je. In
Notzeiten haben die leichtes Spiel, die alles schematisieren und gleich-
machen wollen. Rationalisierung nennt man das heute mit einem viel
mißbrauchten Schlagwort. Und doch gilt gerade im Flugwesen mehr
als irgendwo der Satz, daß nur aus Vielgestaltigkeit heraus die Spitzen-
leistung geboren werden kann.

Die Wirtschaftskrise hat auch vor der Flugzeugindustrie nicht

Prof. Georgii Kleffel Lippisch Stamer Hentschel
Seite 8 „FrLUGSPORT"“ Nr. 1

Halt gemacht, sie bedroht die deutsche Sportfliegerei an der Lebens-
wurzel. Zusammenschluß wird als Allheilmittel gegen den Zusammen-
bruch gepredigt, ohne Rücksicht darauf, daß die Erfahrung auf anderen
Wirtschaftsgebieten längst gezeigt hat, daß auch Mammutkonzerne ins
Wanken geraten können und dann im Sturze größeren Schaden an-
richten als sie je Gutes geleistet haben.

Nur im freien Spiel der Kräfte kann wirklicher Fortschritt ge-
deihen. Deswegen brauchen wir, die wir alle an der Entwicklung der
deutschen Luftfahrt mit heißem Herzen mitarbeiten, uns durchaus nicht
zu bekämpfen, sondern es soll im Gegenteil einer an der Leistung des
anderen hochklettern. Die vielgestaltigen Ströme der Kraft sollten
nicht in ein Bett gezwängt werden, sondern die verschiedensten Trä-
ger schöpferischer Ideen sollten Rücken an Rücken stehen und so der
Selbsterhaltung des Ganzen dienen.

Wie auf allen Wirtschaftsgebieten der gesunde Kleinbetrieb wie-
der herangezüchtet werden muß, so sollte auch im Flugwesen, und
zwar auf allen Gebieten, die Schaffung kleiner, lebensfähiger Zellen
das Ziel sein. Nur so können wir uns vorbereiten auf die großen Auf-
gaben, die mit der Erlangung der Gleichberechtigung Deutschlands in
der Welt unser harren.

Deutsche Luftfahrt-Industrie.

Die Gründung der deutschen Flugzeugindustrie fällt in das Jahr
1908. Wir lesen in der ersten Nummer des „Flugsport“ die Gründung
des Luftfahrzeugbau E. Rumpler, Berlin SW 68, Gitschiner Str. 5, und
in der zweiten Nummer die Eintragung der Flugmaschinenfabrik von
August Euler, Frankfurt a. M. Kurze Zeit danach entstanden die
Grade-Flugzeugwerke sowie Albatros.

Die deutsche Luftfahrt-Industrie hat in der Zeit ihres fünfund-
zwanzigjährigen Bestehens drei Hauptentwicklungsphasen durchee-
macht:

1. Aus kleinen Anfängen heraus steiler Aufstieg in der Vorkriegs-
und Kriegszeit bis zum Jahre 1918, wo Deutschland insgesamt
über 122 für den Bedarf der Luftfahrt tätige industrielle Unter-
nehmungen mit etwa 125 000 Arbeitern verfügte.

2. Zusammenbruch durch das Versailler Diktat, welches dem Deut-
schen Reiche verbot, eine Militär-Luftfahrt zu unterhalten, womit
der gesamten Luftfahrt-Industrie jede Existenz-Möglichkeit ent-
zogen zu sein schien.

3. Langsamer Wiederaufstieg seit dem Kriegsende.

Fs ist hier nicht der Platz, den Leidensweg zu beschreiben, den
die deutsche Luftfahrt-Industrie in den Nachkriegsjahren zu gehen
gezwungen war. Nur einige Etappen seien genannt:

völliges Verbot jeder Bautätigkeit;

Frlaß der sogenannten Begriffsbestimmungen, welche eine Unter-
scheidung von zivilem und Militär-Luftfahrtgerät sein sollten, in
Wirklichkeit aber ein willkürlicher Eingriff in die Baufreiheit unse-
rer zivilen Luftfahrt-Industrie waren;

Werkspionage durch sogenannte „„Kontroll-Kommissionen“ ;

Aufrechterhaltung wichtiger technischer Beschränkungen, selbst
noch in den Pariser Luftfahrtvereinbarungen des Jahres 1926.

Zu diesen politischen Bedrückungen gesellen sich Inflation, Deflation
und die wirtschaftlichen Nöte der letzten Jahre.

Wenn trotz all dieser, fast für unüberwindbar gehaltenen Schwie-
riekeiten die deutsche Luftfahrt-Industrie ihren Weg nach aufwärts
gegangen ist, dann ist das ein hervorragender Beweis für die Zähig-

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 9

keit und für die technische Leistungsfähigkeit der Leiter, Ingenieure
und Arbeiter unserer deutschen Luftfahrtunternehmungen.

Wenn auch heute, wie in allen anderen Zweigen der Industrie,
unsere deutschen Firmen an der unteren Grenze ihrer Produktions-
fähigkeit arbeiten müssen, weil der deutsche Markt zu klein und der
Auslandsmarkt nur schwer zu erobern ist wegen politischer und wirt-
schaftlicher Schwierigkeiten, so stehen doch eine Anzahl von Firmen
für den Bau von Flugzeugen und Motoren zur Verfügung, deren Er-
zeugnisse in der Welt hervorragenden Ruf genießen und die bei einer
hoffentlich nahen Konjunkturbesserung den erfolgreichen Kampf gegen
die mit ungleich größeren Mitteln arbeitende Auslandsindustrie durch-
zuführen wohl gerüstet erscheinen.

Die Mehrzahl dieser Firmen ist zusammengeschlossen ın dem
Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blu-
meshof 17, an deren Spitze seit mehreren Jahren Konteradmiral a. D.
Lahs als Präsident und Geschäftsführer steht.

Dem Reichsverband der Luftfahrt-Industrie gehören folgende Fir-
men an: Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., „Arado“ Handelsgesell-
schaft m. b. H., Argus Motorengesellschaft m. b. H., Bayerische Mo-
toren Werke A.-G., Dornier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf
Flugzeugbau A.-G., Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Junkers

 Flugzeugwerk A.-G., Junkers Flugzeugwerk-Betriebs G. m. b. H,,

Junkers Motorenbau G. m. b. H., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b.H.
Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske A.-G.,
Flugmotorenwerk, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Der Leser wird unter diesen Firmen manchen Namen vermissen
der in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt eine hervorragende
Rolle gespielt hat, der aber ausgelöscht wurde in den Zeiten des Zu-
aulanlüches alles Bestehenden, wie bereits eingangs geschildert
wurde.

Die Erzeugnisse der Firmen, welche dem Rei -
Deutschen Luftfahrt-Industrie heute angehören, na meverband, der
desgrenzen Deutschlands hinaus bekannt. In allen Erdteilen trifft man
die Ganzmetall-Flugzeuge der Junkers-Werke mit ihren Junkers-Mo-
toren und die Flugboote vom Typ „Wal“ der Dornier-Werke und auch
die Sportflugzeuge der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H
und die von der Firma Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. geschaffe-
nen Typen konn-
ten mit bestem |
Erfolge Fuß auf |
ausländischen Ab- |
satzmärkten fas- |
sen. Neben diesen
Werken versor-
gen den Inlands-
markt mit ihren
Sport-, Uebungs-
und Schulflugzeu-
gen die Albatros
Flugzeugwerke,
welche vor kur- -
zer Zeit ihre n- | >
teressen mit der
Focke-Wulf Flug-
zeugbau A.-G. in

Seite 10 „FLUGSPORT" Nr. 1

Bremen vereinigten und zur Zeit in ihren Werkstätten in Berlin-Johan-
nisthal die eigene Produktion eingestellt haben, ferner die bereits eben
eenannte Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen, die Arado-Han-
delsgesellschaft m. b. H. und die Messerschmitt Flugzeugbau G.m.b.H.
Eine ganz besondere Domäne des deutschen Flugzeugbaues bildet
außer den großen Passagierflugzeugen für den Luftverkehr der Bau
von kleinen und kleinsten Sport- und Touristik-Flugzeugen, deren Ent-
wicklung noch heute deutlich erkennbar aus dem Segelflug eine starke
Befruchtung erfahren hat.

Als besonders vielgenannte hervorragende Erzeugnisse der deut-
schen Flugzeug- und Motorenproduktion seien hier erwähnt das Flug-
schiff Dornier DoX, das im Sommer dieses Jahres seinen Flug von
Europa nach Süd- und Nordamerika und zurück erfolgreich beenden
konnte, sowie die Junkers G 38, die Touristik-Flugzeuge der Klemm-
und Heinkel-Werke, die im „Internationalen Rundflug 1932“ mit gro-
Bem Erfolg gegen die europäische Konkurrenz kämpfen konnten, die
Focke-Wulf-,‚Ente“ und der von Focke-Wulf in Lizenz gebaute Auto-
giro sowie die vor ihrer Fertigstellung stehenden Schnellpostflugzeuge
der Firmen Heinkel und Junkers. Die Wasser- und Luft-Fahrzeug-
Gesellschaft m. b. H. hat zur Zeit den Bau von Flugzeugen eingestellt
und sich wieder ganz ihrer historischen Aufgabe, dem Bau von Frei-
ballonen und von Kleinluftschiffen nach dem System Parseval-Naatz,
zugewandt.

Auch die Erzeugnisse der deutschen Flusmotoren-Firmen sind
nicht nur im In-, sondern auch im Auslande als hervorragend bekannt.
Während die Bayerischen Motoren-Werke und der Junkers Motoren-
bau in erster Linie große wassergekühlte Motoren für den Luftver-
kehr geschaffen haben, liefert die Argus Motorengesellschaft und das
Flugmotorenwerk von Siemens und Halske luftzekühlte Reihen- bzw.
Stern-Motoren für Schul- und Sportilugzeuge. Daneben entwickelte
Siemens aber auch den starken Stern-Motor bis zur neuesten Type.
dem 600 PS starken Siemens Sh 20. Die Bayerischen Motoren Werke
konstruierten neben ihren bekannten BMW-Mustern, die heute in
Stärken bis zu 700 und 800 PS gebaut werden, einen kleinen Stern-
motor, den BMW X, für Sportflugzeuge, während bei Junkers als
Sonderentwicklung der Zweitaktdoppelkolben-Schweröl-Motor, Type
Jumo 4, besondere Erwähnung verdient. Die Firma Argus Motoren-
gesellschaft konstruiert jetzt, nachdem sie ihre Sportmotoren bis zu
einer Stärke von etwa 200 PS herausgebracht und damit ihre großen
Erfolge im „Internationalen Rundflug 1932“ erzielt hat, auch einen
kleinen, etwa 45 PS starken Motor fiir leichte Sportflugzeuge.

Neben diesen dem Reichsverband angeschlossenen Firmen seien
noch einige Werke erwähnt, die in letzter Zeit erfolgreiche Flugzeug-
oder Motoren-Muster herausbringen konnten, und zwar: das Werk
des deutschen Kunstflugmeisters Gerhard Fieseler, der sich seine in
den Kunstflugmeisterschaften der letzten Jahre so erfolgreichen Flug-
zeuge selbst erbaute und daneben vor allem Hochleistungs-Segelflug-
zeuge herstellt, ferner die Firmen Gerner, Frankfurt a. M., und Ge-
brüder Müller, Griesheim/Haller, als Hersteller von kleinen Sportilug-
zeugen, sowie der Hirth Flugmotorenbau, dessen 4- und 8-Zylinder-
luftgekühlte Reihen-Motoren sich in den Wettbewerben der letzten
Jahre ausgezeichnet bewährt haben.

Möge eine nahe Zukunft uns endlich völlige Freiheit und die Ge-
lexenheit zum freien. Wettbewerb der Kräfte auf dem Weltmarkte
geben, den wir nach den Leistungen der vergangenen Jahre nicht zu

scheuen haben!

[4

ns 22.45 Uhr bis Sonnenaufgang)
(Daran dachte man 1908 noch nicht)

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

n Luftverkehr von heute.

Die Deutsche Luft Hansa beförderte im planmäßigen Str -
verkehr 1932 etwa 86 000 Personen, 350 000 ke Post und 1 ke
Gepäck und Fracht bei einer Flugleistung von ca. 7700000 km. Ge-
genüber dem Vorjahre sind die Beförderungsergebnisse im Personen-
luftverkehr um etwa 10% gestiegen, während in dem Post- und
Frachtverkehr ungefähr die gleichen Leistungen erzielt wurden. Der
Flugzeugpark besteht aus ca. 150 Flugzeugen, die eine Durchschnitts-
geschwindigkeit aufweisen von 165 bis 170 km; kleinere einmotorige
Maschinen, die eine Nutzlast von ca. 350 bis 400 kg befördern oder
4 Personen, großen einmotorigen Flugzeugen, die 800 bis 1000 kg
Nutzlast befördern oder 6 bis 10 Personen und mehrmotorige Groß-
flugzeuge, die 1500 bis 4000 kg Nutzlast befördern oder 10 bis 34 Per-
sonen. 1933 sollen Flugzeuge eingesetzt werden, die eine Reisege-
schwindiekeit von 250 bis 300 km entwickeln werden. Die ersten
Schnellfluszeuge — es handelt sich um die einmotorige Junkers Ju 60
und um die ebenfalls einmotorige Heinkel HE 70 — sind bereits fertig-
gestellt und werden im Laufe der nächsten Zeit zur Ablieferung zwecks
Durchführung der Probeflüge gelangen. — Die Lufthansa beschäftigt
zur Zeit 101 Flugzeugführer, von denen vier bereits mehr als 1 Mil-
lion km im planmäßigen Luftverkehr zurückgelegt haben, sowie 117
a n Bordmonteure.

ie Deutsche Luft Hansa hat ihren Flugdienst auf vi
und 16 europäische Länder ausdehnen können. In Sdamerika arbeitet
das Condor Syndikat, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa, in Nord-

amerika landen Katapultflugzeuge, und in Asien wurde als Tochter-

Unternehmen die Deutsch-Chinesische Luft-

RG verkehrs-Gesellschaft „Lurasia“ gegründet.

X Während der sommerlichen Hauptreisezeit

naane w| 1932 betrug die Netzlänge rund 25 000 km,

KO d.h.die Flugzeuge flogen täglich ca. 50 000

> km, dies bedeutet eine erheblich größere

| > Flugstrecke als der Erdumfang am Aequa-

Y \ | tor. Die weitere Ausgestaltung der deut-

NN Ex Bu schen Handelsluftfahrt

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Seite 12 „ELUGSPORT“ Nr. 1

rücksichtigung des Nachtluftverkehrs, eine allmähliche Einführung des
Sonntags-Flugdienstes, eine verstärkte Zusammenarbeit sowohl mit
den ausländischen Luftverkehrs-Gesellschaften als auch mit dem Erd-
verkehr vor. Schon jetzt besteht eine Zusammenarbeit mit der Eisen-
bahn im Sinne eines kombinierten Flugeisenbahn-Verkehrs für Güter
und Personen. Die Zusammenarbeit mit den Schiffahrts-Gesellschaften
bezieht sich in erster Linie auf die Weltluftverkehrs-Strecken. —
Nordamerika, Südamerika und der Ferne Osten sind die außereuropäi-
schen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt. Auf dem Wege nach Nord-
amerika arbeiten Luftverkehr und Schiffahrt in der Form zusammen,
daß die Katapult-Flugzeuge, mit denen die Dampfer „Bremen“ und
„Europa“ ausgerüstet sind, etwa 1200 km vor dem Festlande abge-
schossen werden. Hierdurch wird in der Postbeförderung nach Europa
wie nach Nordamerika ein durchschnittlicher Zeitgewinn von 48 Stun-
den erzielt.

Im Verkehr nach Südamerika wurde ein Rekord des Zeitgewinns
durch Gemeinschaftsarbeit von Luftschiff und Flugzeug erreicht. Die
13000 km lange Strecke Berlin—Buenos-Aires wurde hierdurch in
fünf Tagen überwunden. Unabhängig von diesem Luftschifi-Flugzeug-
dienst bereitet die Lufthansa einen Flurdienst mit Flugbooten nach
Südamerika vor. Zu diesem Zweck hat sie den Dampfer „Westfalen“
vom Norddeutschen Lloyd gechartert, um ihn als Stützpunkt im Süd-
atlantik zu benutzen. Die Lufthansa hofft, die ersten Probeflüge über
den Südatlantik bereits im Jahre 1933 durchführen zu können. Der
Luftverkehr nach dem Fernen Osten sieht eine gemeinsame Arbeit
Deutschlands, Rußlands und Chinas vor. Das Ziel ist, eine Flugverbin-
dung von Deutschland nach Ostasien zunächst in fünf Tagen und spä-
ter nach Einschaltung von Nachtflugetappen und nach Einsatz schnel-
lerer Flugzeuge in drei Tagen herzustellen.

Ein regelmäßiger Nachtflugdienst wird auf den Strecken Berlin—
Königsberg, Berlin—London mit Anschluß in Hannover nach Kopen-
hagen, Malmö und in Köln nach Frankfurt am Main betrieben. Das
technische Beschaffungsprogramm sieht nicht nur die schon erwähn-
ten Schnell-Flugzeuge vor, sondern auch die Herstellung schnellerer
Groß-Flugzeuge mit gesteigertem Laderaum für Passagiere und
Frachten. Auf dem Motorengebiet befinden sich wassergekühlte Mo-
toren von 20 und 30 Litern Hubvolumen, luftgekühlte Sternmotore und
Rohöl-Motore in der Entwicklung.

Befähigungsnachweis
zum Flugzeugführer vom I. Januar 1910.
„Flugsport“ 1910, Nr. 1, Seite 2.

Verlangst wurde: Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene
Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berüh-
ren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem
Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und
das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit von dem Punkte
erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

Und was wird heute verlangt? Vergleiche Anlage 3 zu $ 16 der
Luftverkehrsordnung: Anweisung für den Befähigungsnachweis zum
Flugzeugführer und Bordwart. Hierzu Anlage 1—5.

Die ersten Führerzeugnisse von 1909 an.
1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb. i. Oelde i. Westf., 20. 11. 1868, für Zwei-
decker (Euler) erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt 31. 12. 1909.
2. Grade, Hans, Ing., Bork i. d. Mark, geb. 17. 5. 1879 in Köslin (Pomm.), für
Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.
2a. Frei, Alfred, geb. i. Heidenheim, Zeugnis 8. 3. 1910 ausgestellt (franz, Patent).

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kap., Berlin-Schöneberg, geb. i. Münster 27. 7. 1868,
für Zweidecker (Wright) erworben auf Flugplatz Johannisthal 15. 3. 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M., geb. 10. 4. 1886 in Hamburg, für Zwei-
decker (Euler) erworben 21. 4. 1910 auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. 27. 12. 1882 zu Augsburg, Zwei-
decker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. 29. 2. 1874 in Mülhausen i. Els., für Zweidecker
WFarman) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6a. Weiß, Heinrich, geb. i. Cannstatt 27. 10. 1880, Zeugnis 2. 5. 1910 ausge-
stellt (franz. Patent).

7. Behrend, Adolf, Zeuthen i. d. Mark, geb. 30. 9. 1869 i. Königsberg i. Pr., für
Eindecker (Schulze-Herford) erworben Flugplatz Johannisthal 3. 5. 1910.

7a. von Mumm, Walter, Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt (franz. Patent).

8. Wiencziers, Eugen, Ing., München, geb. 20. 3. 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik
O.-Schl., für Eindecker (Antoinette) erworben in Straßburg 7. 5. 1910.

9. Thelen, Robert, Dipl.-Ing., Berlin-Adlershof, geb. 23. 3. 1884 in Nürnberg, für
Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 11. 5. 1910.

9a. Schwade, James, Ing. u. Fabrikbesitzer, Erfurt, Zeugnis Ende Juni 1910
(franz. Patent).

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. 2. 3. 1885 in München, für
Zweidecker (Sommer-Albatros).
Verhaltungsmaßregeln bei Flugübungen mit Gleitiliegern*).
Aus „Flugsport“ 1909, Nr. 10, Seite 271.

Der Schlesische Flugsport-Klub gibt seinen Mitgliedern einige
fundamentale Verhaltungsmaßregeln, die wir in Nachstehendem wört-
lich wiedergeben:

1. Flugübungen sollen nur von solchen Mitgliedern vorgenommen
werden, die die feste Absicht haben, sich dauernd und eingehend mit
dem Flugsport zu befassen. Für sogenanntes „mal probieren“ wollen
wir gern die ausrangierten Apparate zur Verfügung stellen.

2. Merkt der Führer, daß der Apparat Vorderwind von oben be-
kommt und stürzen will, so ist sofort im Laufen innezuhalten und der
Apparat kräftig nach oben zu drücken, beziehungsweise mit ihm in
die Höhe zu springen (Schutz in der Luft suchen, nicht am Boden).

3. Beim Sprung oder überhaupt in der Luft darf der Apparat unter
keinen Umständen losgelassen werden, da das gefürchtete Ueber-
schlagen nach hinten bei diesen Apparaten nie eintreten kann.

4. Nur wenn plötzlicher starker Seitenwind auftritt und der Führer
ist nicht imstande, den Apparat in der Mitte festzuhalten, muß er ihn
sofort freigeben. Der Apparat überschlägt sich dann zwar, beschädigt
sich aber dabei niemals.

5. Dagegen zerbricht er sofort, wenn er an einer anderen Stelle als
an den Schulterblättern oder den starken Bambusstangen des Mittel-
gerüstes gehalten wird.

6. Deshalb sollen auch keine Umstehenden beispringen und den
Apparat zu halten versuchen. Es ist viel besser, der Führer hilft sich
selber, da er die Punkte kennt, an denen er gehalten werden muß.

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs“.

Der Doppelsitzer „Obs‘“ des Forschungs-Institutes der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft ist ein Entwurf von A. Lippisch. Das Flugzeug soll
zunächst für die Erforschung der thermischen Aufwindfelder eingesetzt
werden. Schon im Sommer 1932 hat das Forschungs-Institut auf dem
Flugplatz Griesheim bei Darmstadt die thermischen Aufwindfelder

dadurch bestimmt, daß Temperaturmessungen über größeren Gebieten

*) Betrifft Hängegleiter Typ Lilienthal.
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

und in verschiedeneri Höhenschichten durchgeführt. wurden und aus
der Verteilung der Warm- und Kaltluftgebiete in der freien Atmo-
sphäre Auf- und Abwindfelder abgeleitet wurden. Diese Messungen
haben ergeben, daß sich auf thermisch besonders günstigen Flusr-
plätzen häufig nahezu stationäre Aufwindgebiete entwickeln, die auch
ohne Kennzeichnung durch Wolken vom Segelflugzeug leicht aufge-
sucht werden können. Die Festlegung dicser stationären Aufwind-
gebiete soll es in Zukunft ermöglichen, auch den Autoschleppflug mehr
als bisher für den Leistungssegelflug nutzbar zu machen. Diese Tem-
peraturmessungen zur Festlegung stationärer Aufwindfelder sollen mit
dem Segelflugzeug „Obs“ im kommenden Frühjahr in erweitertem
Umfang durchgeführt werden. Die Beobachterkabine des Segelflug-
zeuges „Obs“ ist deshalb so geräumig gewählt, daß außer dem meteo-
rologischen Beobachter ein umfangreiches Instrumentarium für die
Durchführung der geplanten Messungen eingebaut werden kann. Wei-
terhin soll das Segelflugzeug „Obs“ dem weiteren Ausbau des aerolo-
eischen Beobachtungsdienstes dienen. Nach der praktischen Durchbil-
dung des Schleppsegelfluges mit Motorflugzeugen ist der Einsatz des
Segelflugzeuges für die aerologische Forschung in weitzehendem Maße
möglich. Es ist geplant, das Segelflugzeug „Obs“ mit einem Wetter-
flugzeug auf Höhen von 5000—6000 m zu schleppen. Nach der Los-
lösung vom Motorflugzeug hat das Segelflugzeug aus dieser Höhe die
Möglichkeit, sich auch ohne jeden Aufwind noch etwa 3 Stunden in der
Luft zu halten. Mit dem Segelflugzeug „Obs“ können auf diese Weise
ungestört von Motorvibration und Motorabgasen aerologische Messun-
gen in viel weitgehenderem Maße durchgeführt werden, als dies bis-
her mit den Wetterflugzeugen der Fall ist.

Vor allen Dingen ist das Segelflugzeug besonders für luft-elek-
trische Untersuchungen geeignet, die im Motorflugzeug wegen der
Motorabgase sehr erschwert werden.

Der abgestrebte Flügel hat 26 m Spannweite und einen Flächen-
inhalt von 38 m?. Bei einem Leergewicht von 390 kg und einer Zu-
ladung von 250 kg ergibt sich für das Flusgewicht G —= 540 kg eine
Flächenbelastung von 14,2 kg/lm?. Das Flugzeug ist also verhältnis-
mäßige langsam. Der Flügel ist verjüngt, wobei durch die gerade
Hinterkante eine geringe Pfeilform erreicht wird.

Um bei der großen Spannweite genügende Ouerruderwirksamkeit
zu erreichen, ist der Flügel in sich verwunden. Die QOuerruder sind in
ie 3 Klappen mit verschieden geformten Spalten aufgeteilt. Die bishe-
rigen Versuchsflüge lassen erkennen, daß die gewünschte Querruder-
wirksamkeit erreicht worden ist.

Der Rumpf ist als geschweißter Stahlrohrrahmen mit Drahtaus-
kreuzungen im hinteren Teil ausgeführt. Der eeschlossene Führerraum
ist durch die abnehmbare Haube, der Beobachterraum durch die Tür
zugänglich. Das Flügelmittelstück ist im Bereich des Rumpfes oben
mit Cellon beplankt, um für den Beobachter bei Strahlungsmessungen
Sicht nach oben zu schaffen. Nebenstehende Abb. zeigt die im Führer-
raum vorhandenen Instrumente. Der Beobachterraum ist so groß be-
messen, daß ein Tisch für schriftliche Aufzeichnungen im Flug ein-
gebaut werden kann.

Das Höhenruder ist als gewichtlich ausgeglichenes Pendelruder,
das Seitenruder leicht gedämpft ausgeführt. Zur Unterstüzung des
Seitenruders sind am Flügel kleine Endscheibenseitenruder angebracht,
wobei jeweils eine Klappe bei Seitenruderausschlag mitbetätigt wird.
Diese Endscheiben haben sich bei schwanzlosen Flugzeugen gut be-
währt und gestatten es, den Rumpf kurz zu halten.

An Stelle der bei Segelflugzeugen üblichen Kufenfederung. sind

Nr. 1 „FLUGSPORT"* Seite 15

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs“,

zwei Räder vorgesehen, die gebremst werden können. Da das „Obs“
infolge seiner großen Spannweite eine sehr geringe Sinkgeschwindie-
keit hat, konnte auf eine Luftbremse nicht verzichtet werden. Unmittel-
bar neben dem Stielanschluß im Flügelinnenstück sind zwei Brems-
klappen vor dem Holm in ähnlicher Weise angeordnet wie bei dem
Dresdener Doppelsitzer Bau Nr. 9. Diese Bremsen bewirken beim Aus-
schlagen eine kräftige Störung der Auftriebsverteilung und damit eine

Segelflugzeug „Obs‘“. Konstruktionseinzelheiten.
Oben links: Verkleidung des Führerraums von oben gesehen. Auf der Flügel-
oberseite erkennt man die Cellonbeplankung im Bereich des Beobachterraumes
Rechts: Führerraum, aus dem Sitz des Beobachters gesehen. Instrumente von
links nach rechts: Höhenmesser, Variometer, Kompaß Wendezeiger, Fahrtmesser
Unten links: Blick nach Rumpfende. Rechts: Blick in den Beobachterraum von
links hinten gesehen.

Seite 16 „FTLUGSPORT“ Nr. 1

Vergrößerung des induzierten Widerstandes. Es wird also eine Ver-
schlechterung des Gleitwinkels bei hohen Auftriebszahlen erreicht.
Luft- und Radbremse werden mit dem gleichen Handhebel bedient;
beim Vorwärtsdrücken des Hebels wird die Luftbremse, beim Zurück-
ziehen die Radbremse betätigt.

Nachdem das „Obs“ im Rhönwettbewerb einen kurzen Schlepp-

I

1 — 1930 —

707277
7 7

8000 —

26000

700

Nr. 1 „FTLUGSPORT“

Seite 17

Observatorium-Segelflugzeug Typ „Obs“ der Rhön-Rossitten. Am Steuer Groen-
hoff im Schleppflug.

flug ausgeführt hat, wurde es während der letzten Wochen von
F. Stamer wiederholt fliegerisch erprobt. Das „Obs“ konnte ein- und
zweisitzig mit einem doppelten Startseil und etwa 20 Mann Start-
mannschaft am Hang bequem gestartet werden,

Im kommenden Frühjahr soll es für die eingangs erwähnten For-
schungsaufgaben auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt einge-
setzt werden.

Drehilügel- oder Starrilügelfilugzeug ?
Von Alfred Koyemann, Hamburg.

Seit der Veröffentlichung der Meßergebnisse an einem Cierva-
Autogiro-Modell im Göttinger Windkanal von Seiferth!) wurde über
Gas Autogiro in Deutschland nichts mehr berichtet. Um so bemer-
kenswerter ist die in diesem Jahre erschienene Arbeit von Martin
Schrenk?), welche sich mit dem Cierva-Autogiro-System befaßt.
Diese Arbeit ist allerdings für den Laien nicht ganz leicht verständ-
lich, und es soll daher im folgenden versucht werden, die Vorteile und
Nachteile des Autogiros in leichtverständlicher Weise darzulegen.

Dazu vergleichen wir ein gutes Cierva-Autogiro (Cierva C 24)
mit einem Starrflügelflugzeug gleicher Höchstzeschwindigkeit, Steig-
geschwindigkeit und Zuladung. Die Leistungen dieser beiden Flugzeuge
sind in folgender Zahlentafel zusammengestellt:

|

4740

w4 \
Segelflugzeug „Obs“

„ireicitzier

Drehflügel Starrflügel- Maße

Cierva C 24 Flugzeug
Nutzlast. » 2 2 2 nen 200 200 kg
Betriebsstoffe . » » » 222000. 35 35 kg
Zuladung : > 22 non. 235 235 kg
Rüstgewicht. : : : >» 2 2 22200. 575 225 kg
Fluggewicht. -. . . 2 22.20... . 810 460 kg
Antriebsleistung - - . 2 22.2... 130 50 PS
Steiggöschwindigkeit . .» :» .: .. 3 3 m/s
Höchstgeschwindigkeit- - . -» . . » 184 184 km/h
Landegeschwindigkeit . . . - - .. 40 60 km/h
größter Gleitwinkel - . . . .... 1:17 1:3
Reichweite?) . . 2.2 222200... 198 515 km
Gipfelhlöhe : . 2 2 2 nn ne. 3,4 6 km
Flugkostenzahl?). . -. . 2.22... 2,83 7,36

1) Z.F.M. 1926, S. 69 u. 489.
®) V.D.J. 1932, Nr. 35.
?) Bei Höchstgeschwindigkeit und einem Einheitsverbrauch von 250 e/PS:h.
w Höchstgeschwindigkeit durch Antriebsleistung pro Person (100 kg Nutz-
last).
Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Wir sehen daraus, daß das Drehflügelflugzeug dem Starrflügel-
flugzeug bei gleicher Zuladung, Höchst- und Steiggeschwindigkeit in
bezug auf Landegeschwindigkeit und Landewinkel (größter Gleitwin-
kel) überlegen ist.

Diese Ueberlegenheit ist allerdings nur bedingt. Denn die geringe
Landegeschwindigkeit von 40 km/h kann bei dem Cierva-Autogiro
zuverlässig nur dann ausgenutzt werden, wenn die Atmosphäre ruhig
ist. Bei bockigem Wetter reicht die Steuerfähigkeit der Steuer — das
Cierva-Autogiro wird durch normale Flugzeugsteuer gesteuert — oft
nicht aus, da ihre Wirksamkeit bei der sehr kleinen Anblasgeschwin-
digkeit von 40 km/h nur beschränkt ist.

Der große Landewinkel des Autogiros hat den Nachteil, daß da-
bei große Sinkgeschwindigkeiten auftreten, die eine große Gefahr zum
mindesten für das Fahrgestell darstellen, wenn der Pilot nicht sehr
firm ist und es versteht, im letzten Moment die Sinkgeschwindigkeit
rechtzeitig abzubremsen.

Diesen bedingten Vorteilen des Autogiros stehen aber ganz er-
hebliche Nachteile gegenüber. Der Leistungsbedarf und damit die
Flugkosten sind etwa um das 2,6fache höher als die des Starrflügel-
flugzeuges. Das Autogiro scheidet dadurch überall da aus, wo es auf
Wirtschaftlichkeit ankommt.

Ferner ist die Reichweite bei gleicher Nutzlast und Zuladung be-
deutend geringer als beim Starrflügelflugzeug, wodurch seine Ver-
wendbarkeit stark eingeschränkt wird.

Ebenso ist es dem Starrflügelflugzeug hinsichtlich Gipfelhöhe bzw.
Steiggeschwindigkeit in größeren Höhen stark unterlegen, wodurch
seine Verwendbarkeit im gebirgigen Gelände praktisch ausgeschlossen
wird.

Als Nachteil des Autogiros jeden Systems ist ferner zu berück-
sichtigen, daß bei offenen Flugzeugen die sich drehenden Flügel recht
unangenehm für die Besatzung sind und außerdem bei Start und Lan-
dung eine Gefahr für die Umstehenden darstellen.

Das Autogiro des Cierva-Systems heutiger Konstruktion ist also
nur für wenige Spezialaufgaben verwendbar, z. B. für Zubringer-
dienst im Stadtzelände, wo auf ganz kleinen Plätzen gelandet werden
muß, oder für militärische Sonderaufgaben. Zu bedenken ist dabei
allerdings, daß die Startstrecke des Cierva-Autogiros trotz mancher
neuerer Verbesserungen praktisch noch immer etwa ebenso groß ist
wie die eines guten Starrflügelflugzeuges gleicher Steiggeschwindig-
keit.

Das Autogiro ist allerdings jünger als das Starrflügelflugzeug und
dürfte daher noch weiter verbessert werden können. Aber auch das
Starrflügelflugzeug ist ja noch nicht am Ende der Entwicklung ange-
langt, wie die Fortschritte im Europaflug in diesem Jahre bewiesen
haben. (Schluß folgt.)

Eine Weihnachtserinnerung
Von Wolf Hirth, Grunau i. Rsgb.

Eine Weihnachtserinnerung braucht ja nicht gerade eine ange-
nehme zu sein. So denke ich auch an folgendes Erlebnis mit gemisch-
ten Gefühlen zurück. .

Es war wenige Tage vor Weihnachten 1931, als ich mit meiner
Salmsonklemm und einem Fluggast, der in Grunau seine „C“ gemacht
hatte, von Hirschberg nach Stuttgart startete.

Der Tag war sonnig, aber bitter kalt und, der Jahreszeit entspre-
chend, kurz. — Wer weiß, ob morgen auch Flugwetter sein wird?
Also Parole: Schnellstens heute noch möglichst weit fliegen.

"Freilich hatte ich in Dresden eine kleine Verabredung. Ich landete

7

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 19

und erfuhr, daß der Erwartete nicht da sei. Da ich mich keinesfalls
länger aufhalten wollte, stellte ich den Motor nicht ab, stieg auch gar
nicht aus, sondern gab wieder Gas und flog weiter.

Die Flugpolizei hat meine Nummer gesehen, das wird ihr genügen,
dachte ich.

In Chemnitz mußte ich dann wieder landen, um zu tanken und um
den steif gewordenen Leib etwas auftauen zu lassen. — Als ich nach
einer halben Stunde weiter wollte, fand ich zuerst den Mann nicht,
bei dem Start- und Landegebühren bezahlt werden müssen. Auf man-
chen Flugplätzen sind diese Herren schwer zu finden, auf anderen sehr
schwer, manchmal gar nicht. Bezahlt man aber nicht gleich, dann muß
man nachher doppelt oder dreimal soviel zahlen, denn uns Flugzeug-
führer finden die Rechnungen leider immer.

Nun aber schnell weiter. Tanken und bezahlen ging mittels Sta-
navoscheinen schnell und reibungslos vor sich. Jetzt war „nur“ noch
der Bordbuchdienst zu erledigen.

An meiner Maschine stand ein Lupo, der hatte pflichtschuldigst ein
Doppelsteuer im Fluggastsitz entdeckt. Da mein Fluggast, ein Ameri-
kaner ohne jegliche Kenntnisse des deutschen Luftverkehrsgesetzes,
zwar den Segelfliegerausweis, jedoch keinen Motorflugzeusführer-
schein besaß und ich selbst zu keiner zugelassenen Motorflugschule
gehörte, so war das ein Vergehen gegen das Luftverkehrsgesetz.

Mir schwante nichts Gutes. — Hoffentlich wird mir der Führer-
schein nicht entzogen, lieber noch ein paar Tage absitzen! Wie hatte
ich auch nur diesen wichtigen Absatz des Luftverkehrsgesetzes ver-
gessen können. Als Entschuldigung redete ich mir selbst ein: Das
kommt von der langen Abwesenheit im Ausland, wo das Flugwesen
noch nicht so entwickelt ist wie bei uns. Zwar fliegen die Leute dort
mehr, aber viel wilder und unhöflicher, oft ohne sich an- und abzumel-
den. Pfui. Besonders in Amerika sind die Flieger unausstehlich. Sie
fliegen dort meist nicht nur zum Vergnügen, sondern aus zemeiner
Eile und werden bei ihren hastigen Tanklandungen böse, wenn man
sich mit ihnen unterhalten möchte. — „Sehr wohl noch ungemütliche
Leute, diese Hetzpiloten!‘“‘ — Ach, meine Gedanken sind abgeschweift!
Zurück zur Natur! —

Vorerst kam nur eine äußerst höfliche Unterhaltung in Fluß, die
zu dem Ergebnis führte, daß der Herr Oberleutnant angerufen werden
müsse.

In der folgenden Zeit von etwa 6 „O“-Prüfunzslängen wurde müh-
selig telefoniert — für mich hinter den Kulissen — weil ich es vorge-
zogen hatte, im Schein der gleichgültig weitersinkenden Sonne Wahr-
scheinlichkeitsrechnungen auf dem Rechen zu schieben mit dem Ziel:
Bis wohin komme ich, wenn dann und wohin noch, wenn erst dänner.
— Ich kam freilich noch weniger weit, denn es wurde am Dännsten.

Der Herr Oberleutnant hatte pflichtgemäß entschieden: Der Knüp-
pel mußte ausgebaut werden. — Warum hatten wir eigentlich ange-
rufen. Hätten wir den Knüppe! gleich ausgebaut, dann könnte ich jetzt
schon starten. Nun, diese gute Idee kam mal wieder zu spät. Während
ich mich mühte, den verrosteten Bolzen (die DVL kann nichts dafür,

er sah von außen tadellos lackiert aus) herauszubekommen — nur
Ruhe — erfuhr ich freudig errötend — der Kopf hing nach
unten —, daß der doppelte Seiten- “-

steuerhebel nicht ausgebaut zu wer- ı
den brauche. — Dafür war ich sehr |
dankbar.

Bald darauf durfte ich meine
inzwischen etwas erkältete Dreh-
orsel wieder anheizen und mich,
innerlich angenehm erhitzt, in den

Wolf Hirth und Ursinus in Bonn
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1

kühlen Winterabend erheben. Kein Lüftlein regte sich, das Motorchen
schnurrte, die Sonne glänzte auf dem blinkenden Schnee, Hasen jagten
sich ausgelassen im Kreise, und ich konnte, trotz Kopfverrenkens den
Flugplatz von Chemnitz nicht mehr sehen.

Ö

Es kam dann genau so, wie es kommen mußte. Es reichte gerade
noch bis Plauen, wo am nächsten und den folgenden Tagen dichter
Nebel bis 1000 m Höhe lag, während 70 km weiter hinter dem Fichtel-
eebirge in Bayreuth das schönste Wetter war.

Da mir das Warten zu teuer wurde, weckte ich meine Kiste ein
und setzte mich samt Fluggast, der sich inzwischen mit der Kriminal-
polizei gütlich geeinigt hatte, auf die Bahn. — Kein Wunder, daß man
sich verdächtig macht, wenn man auf den Fremdenmeldezettel als
Beruf „Flugzeugankurbler“ schreibt und dazu noch amerikanischer
Staatsangehörigkeit ist.

Aber wir waren halt so vergnügt an jenem Abend.

Auch im Schnellzug, mit dem wir in der folgenden Nacht schnell
und sicher nach Stuttgart gelangten, herrschte eine sehr vergnügte
Stimmung vor. Als sämtliche Mitreisende nacheinander für entspre-
chend viele verschiedene politische Parteien geworben hatten und
zum Widersprechen schon zu müde waren, ergriff ich mit beiden Hän-
den das Wort und sprach:

„Meine Herren: Verzeihen Sie bitte, wenn ich nicht für meine
Partei, den „Nationalen Bund demokratischer Kommunisten“ spreche,
sondern für eine Sache, der ich mit „Hand und Fuß“ verfallen bin, für
das deutsche Flugwesen. — Sehen Sie, wir fahren hier, eng zusammen-
gepfercht, in einer nicht gerade frischen, wenn auch „würzigen“ Luft
und müssen, 7 Mann hoch, anhören, was der achte von sich gibt —
Hazi — Prosit! — Sie fahren 12 Stunden für ein paar hundert Kilo-
meter, wozu Sie mit dem Flugzeug nur den dritten oder vierten Zeit-
teil brauchen. Als fliegender Flugzeugbesitzer haben Sie es noch bes-
ser, als wenn Sie mit dem Luftomnibus fliegen. Sie können hier in
dieser Zeitschrift lesen, daß Fliegen viel billiger ist als Autofahren.

Hören Sie, vor wenigen Tagen flog ich beim schönsten Sonnen-
schein über elitzernden Schnee, es war so ruhig und herrlich schön,
eigentlich unbeschreiblich. Ich landete dann mit meinem amerikani-
schen „Passagier“ (wobei ich auf meinen Fluggast deutete, der erstaunt
mit erstarrten Zügen dasaß) nacheinander an verschiedenen Plätzen,
die, wie alle deutschen Flugplätze, ausgezeichnet eingerichtet und für
den privaten Flugverkehr insbesondere ausgerüstet sind. Schon wenn
Sie ankommen, können Sie von oben eine Inschrift lesen: „Touristen
hierher“. (Das „Fremdwort“ hat man gewählt, um den „Fremdenver-
kehr“ zu fördern!) — Man landet dann an dem bezeichneten Platz
und wird sofort von einem der wenigen, aber sehr höflichen und eifri-
gen Flugplatzangestellten begrüßt und nach seinen Wünschen gefragt.

Der Wahlspruch der deutschen Flugplätze „Dienst auch am klein-
sten Kunden“ leuchtet jedem dieser freundlichen Leute aus den Augen.
— Wenn man Zeit hat, kann man sich im „Cafe“, das nirgends fehlt,
erfrischen. Das Flugzeug wird in dieser Zeit getankt und von einem
‚Beamten des Flugüberwachungsdienstes kontrolliert. Diese Herren,
die bei ihrer Tätigkeit keineswegs kleinlich sind und nur die lebens-
wichtigen Teile der Flugzeuge auf Wunsch einer kurzen, sachverstän-
(digen Prüfung unterziehen, geben uns Führern vor dem Abflug immer
noch die neuesten Wetternachrichten bekannt. Hat man viel Zeit, dann
läßt sich mancher auch einen Stempel in ein sogenanntes Bordbuch
drücken, um die Landung zu bescheinigen. Im übrigen ist aber alles auf
Geschwindigkeit eingestellt, so daß man, wenn man nur tanken will, so

7

Nr. 1 „PTLUGSPORT“ _ Seite 21

wenig aus der Maschine zu steigen braucht wie beim Autofahren. Man
rollt mit seiner „Kiste“, wie man bei uns sagt, sofort an den schon aus
der Luft erkennbaren Tankplatz, wird dort schnellstens bedient und
kann nach 5 bis 10 Min. schon wieder in der Luft sein. — Durch diese
ausgezeichnete Organisation, die ich Ihnen hier nicht in allen Einzel-
heiten zerpflücken kann, hat sich der private Luftverkehr in Deutsch-
land zu sehr großer Blüte entwickelt. Die allgemeinen Kosten sind so
gering und der Zeitgewinn so groß, die beruhigende Wirkung des Flie-
gens auf die Nerven so wohltuend, daß es sich auch für kleine Beamte,

wie mich z. B., lohnt, ein Flugzeug zu halten. — Hugh, ich hatte ge-

sprochen.“ f

Das Interesse meiner Kupeegenossen war erwacht. Es wurde hin-
und hergefragt und meist befriedigend geantwortet. Zum Glück wurde
eine Frage sehr leise gestellt: Warum fahren Sie denn jetzt Eisenbahn.

Ich ließ sie unbeantwortet und ging zur Politik zurück. — Jawohl,
wenn mal der Reichstag nicht mehr so häufig vertagt wird, dann wer-
den auch die Luftverkehrsgesetze noch günstiger umgeändert. Ein
einflußreicher Regierungsmann hat mir gesagt, bis nächstes Weihnach-
ten sei das bestimmt der Fall! „So, kennen Sie einen? — Von welcher
Partei is er denn?“ —

Da die erste Behauptung verlogen war, konnte ich ruhig weiter-
lügen und war damit gerettet nach dem Wahlspruch: „Ehrlich währt
am langsamsten.“

Einige Wochen später: Briefe aus Dresden und Chemnitz. Nach
vielen Jahren ungestörten Flierens meine ersten Polizeistrafen.

In Dresden: 12.30 RM, weil ein Flugzeug ohne Erlaubnis der
Polizei einen öffentlichen Flughafen nicht verlassen darf, und weil das
öffentliche Interesse eine Bestrafung der Uebertretung erfordert.

In Chemnitz: 12.30 RM, weil mein Beeleiter den Sitz mit
Doppelsteuer eingenommen hat, ohne dazu berechtigt zu sein. $ 8
Abs. 1 der säc h sischen Luftverkehrsordnung in Verbindung mit
S 69 usw.

Diese beiden Strafen waren berechtigt, obwohl sie mir nicht ge-
rade nötig erschienen.

Immerunverständlich wird mir aber bleiben, warum mein
Fluggast, der keine Ahnung vom Vorhandensein eines Luftverkehrs-
gesetzes hatte, ebenfalls gestraft wurde. Auch er mußte
12.30 RM blechen, weil er, dabei nichts Böses argend, am Doppelsteuer
mitgeflogen war. — Soviel ich weiß, hat er bezahlt, ist aber seither
sehr vorsichtig und fährt auch im Auto nie neben dem Führer. Man
kann da an die Bremse und Getriebeschaltung fassen, wer weiß, ob
das nicht auch verboten ist! —

Und ich? Ich bin auch vorsichtiger geworden, seit ich weiß, daß
es eine sächsische Luftverkehrsordnung gibt. Wer weiß, was da alles
drin steht? Gesehen habe ich sie noch nie! — Trotzdem kenne ich aber
einen Flughafen in Sachsen, wo ich ziemlich unbesorgt landen kann.

Dort hat mir ein Lupo mal gesagt:

„Ach, wir hier sind nicht so kleinlich. Wenn auch Ihr Motorprüf-
schein ein paar Tage abgelaufen ist, wir lassen Sie schon weiter-
fliegen.“

Bravo! Das hat mir Freude gemacht, daß ich wieder einen Mu-
tizen gefunden hatte, der eine Veranwortung auf sich zu nehmen
bereit war.

Denn das ist etwas Seltenes geworden in unserem Vaterland, Be-
amte, die sich nicht hinter $$ verschanzen, sondern in jedem besonde-
ren Fall den gesunden Menschenverstand sprechen lassen.

Ich kenne noch einige, aber ich sage ihre Namen und den Stand-
ort nur guten Freunden ins Ohr, damit sie nicht ausgerottet werden.
„fr fl
Y/ = )

A

Inland.

Der Aero-Club u, d. Luitfahrt-Verband sollen vereinigt werden, angeblich,
um der Oeffentlichkeit und den Behörden gegenüber die Schlagkraft zu erhöhen
und nachhaltigere Vertretung der deutschen Luftsportinteressen dem Ausland
gegenüber zu erreichen. Der Luftfahrt-Verband, dessen Vereine sich in der Haupt-
sache bis noch vor wenigen Jahren vorwiegend mit dem Ballonsport beschäftig-
ten, ist in den letzten Jahren durch Aufnahme des Motor-, Segel- und Modellflug-
sportes betriebsamer geworden. Er hat sich erst mit dem Segel- und Modellflug-
wesen befaßt, als dieses bereits größere Kreise umfaßte. Die Satzung für den
neuen Einheitsverband, der — analog der international üblichen Bezeichnung der
führenden Luftsportorganisationen des Auslandes — den Namen „Aero-Club von
Deutschland“ führen soll, ist z. Zt. in Vorbereitung. Zu ihrer Beratung und Inkraft-
setzung sowie zur endgültigen Beschlußfassung über die Verschmelzung beider
Verbände hat der Deutsche Luftfahrt-Verband für den 1. Febr. 1933 einen außer-
ordentlichen Luftfahrertag nach Berlin einberufen. Zu dem gleichen Zwecke wird
am gleichen Tage auch eine Mitgliederversammlung des bisherigen Aero-Clubs
von Deutschland stattfinden.

Klemm baut die von Woli Hirth vorgeschlagene und versuchte Schwanzsperr-
schleppvorrichtung auf Wunsch in jeder Motormaschine ein. Mit der 60-PS-Klemm-
Hirth wurde mit dem Thermikus, Führer Krekel, im Schleppzug bei 650 m Höhe
eine Steiggeschwindigkeit von 2 Sek. erreicht.

Im Fliegerhorst Laucha-Dorndorf im Unstruttal, von dem wir bereits berich-
teten, gelang Carius der erste Ueberlandflug von 10 km.

Die Ingenieurschule Bad Sulza (Thür.), früher Polytechnisches Institut Arn-
stadt, besteht 1933 30 Jahre. Die Laboratorien wurden erweitert.

Neue Segeliluggelände im Rheinland. Der Kölner Club für Luftfahrt hat vor
einem Jahr zwischen Kelberg und Daun-bei Dreis einen schmalen, kurzen Hügel
gegen Westen, wo man maximal 700 m hin- und hersegeln kann, ausgesucht,
welcher als Segelfluggelände ausgebaut werden soll. An dieser Stelle wurde auch
seinerzeit von einem Kölner Jungflieger ein 7-Stundenflug ausgeführt. Jetzt ist
ein Trupp Kölner Jungens dabei, dort eine Wellblechbaracke zu errichten. Die
Jungfliegergruppe 161 aus Köln hat innerhalb des Nürburgringes ein Segelflug-
eelände ausgebaut und eine Halle errichtet. Das Landungsgelände ist durch frei-
willigen Arbeitsdienst von Baumstämmen und Wurzeln befreit worden.

Flugbetrieb in Grunau. Am 31. Okt. fand der letzte der vier diesjährigen
Trainingskurse, der von Wolf Hirth geleitet wurde, seinen Abschluß. Von 17 Teil-
nehmern erlangten 4 eine Flugdauer von über 1 Std., 3 von über 2%, 4 von über
3 Std. und einer mehr als 5% Std. Bei 195 Flügen wurde von den Kursteilnehmern
eine Gesamtflugdauer von 35% Std. erreicht. Es entfällt somit auf jeden Schüler
eine Durchschnittsdauer von reichlich 2 Std. Erwähnenswert ist, daß es am
30. Okt. mit einer normalen ESG (nur der Schlitz zwischen den Tragflächen war
verkleidet) gelang, einen Segelflug von nahezu % Std. auszuführen. Das Gesamt-
schulergebnis (in Klammern die Zahlen von 1931): Schüler 516 (446), dabei 19 Da-
men, 24 Ausländer; Prüfungen: A 223 (244) 33 Autoschlepp, B 262 (235) 32 Auto-
schlepp, C 162 (102), Amtliche 72 (44); Startzahl 13720, davon über 10 Sek.
11370: Gesamtflugdauer 348 (214) Std.

Segelflieger-
gruppe
Kamenz/Sa.
Links:  Se-
gselflugzeug
S 10, erbaut
v. J. Besser.
Bauzeit

2 Jahre. Rechts: Segelilugzeug ESG, gebaut von 4 Mann und einer Dame.

F

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 23

Schroer rettete sich aus
seiner abstürzenden Maschine
bei einer Flugzeug-Vorführung
des Luftfahrtvereins Krefeld
mittels eines Fallschirms (auto-
matisches Modell) von Schroe-
der & Co., Berlin.

Dünenwurm in Rossitten zum
Schleppen von Maschinen im
Dünensand.

Oben: Flugzeughalle des neuen
mitteldeutschen Fliegerhorstes
Laucha-Dorndorf.

Mitte: Selbstgebaute Flugzeug-
halle der Segelfliegergruppe
Borken i. Westf.
Unten: Vom Modellflugwettbe-
werb der Höheren Schulen auf
dem Flugplatz Johannisthal.

Segelilugkurse 1932 der Rhön-Rossitten-Ges. e. V.

In den 7 Monaten, welche in diesem Jahre die Ausbildungsperiode gewährt
hat, war in beiden Schulen ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Voriahr zu
verzeichnen. Trotz der bekannten finanziellen Schwierigkeiten, mit denen 90 Pro-
zent der jungen Leute zu kämpfen haben, ist die Schülerzahl keineswegs geringer
geworden; im Gegenteil konnte man auf der Wasserkuppe eine Zunahme um über
30 Prozent, in Rossitten um 20 Prozent feststellen. Eine Reihe von Schülern hat
nicht nur an einem Kurs teilgenommen, sondern hat den zweiten Kurs gleich
angeschlossen oder ist später auf kürzer oder länger wiedergekommen. Dieser
starke Besuch ist um so erfreulicher, als doch immer mehr Flugübungsstellen in
Deutschland entstehen, wo auf günstigem Gelände die Vereinsangehörigen ohne die
Kosten einer langen Reise ihre Ausbildung fördern und trainieren können; er ist
ein Zeichen dafür, daß die Schulen der RRG. in ihrem Bestreben, ihren Schülern
eine besonders eingehende und vielseitige Ausbildung zu vermitteln, auf dem
rechten Wege sind.

Die Schule Wasserkuppe hat sich in diesem Jahr bewußt durch Auf-
stellung ihres Kursusplanes vermehrt auf die Ausbildung fortgeschrittener Schüler
eingestellt gehabt. Das Ergebnis war denn auch, daß die Zahl der abgelegten B-
und C-Prüfungen (136 bzw. 126) größer war als die der A-Prüfungen (109). Dazu
kamen noch 86 amtliche Segelfliegerprüfungen. Viele Segelflieger, welche ihre
Prüfungen schon früher bestanden hatten, kamen wieder, um sich im Wolken-
und Streckenflug zu üben. So waren in diesem Jahr während der Ausbildungs-
kurse ein Flug von 8 Std. und je einer von 4% und von 4 Std. neben vielen Stun-
denfligen zu verzeichnen. 6 Segelflieger erfüllten zudem eine Bedingung für das
Leistungsabzeichen, welches bekanntlich von der Internationalen Studienkommis-
sion für den motorlosen Flug demjenigen Segelflieger verliehen wird, welcher
Segelflige von 50 km Strecke, von 1000 m Höhe über Start und von 5 Std. Dauer
ausgeführt hat. — Die Kursusteilnehmer hatten die Möglichkeit, verschiedene
Typen von Segelflugzeugen zu fliegen und so ihre fliegerische Geschicklichkeit zu
erweitern. Für Wolkenflüge hat sich besonders der Typ „Superfalke“ bewährt,
ebenso wie für Uebungssegelflüge der verbesserte Typ „Falke“ sich großer Be-
liebtheit erfreute. Dazu zibt die Bauart dieser Typen, in denen der Schüler ziem-
lich weit zurück sitzt, bei Brüchen einen guten Schutz für den Insassen.
Seite 24 „FLUGSPORT" Nr. 1

Großes Interesse, auch bei Motorfliegern des In- und Auslandes, fanden die
4 Schleppflugkurse, welche in Griesheim bei Darmstadt und einmalig a „ en
Wiesbadener Flugplatz stattfanden. Als Schleppfluezens ee Falke“
j ä ugzeuge »
des Forschungs-Institutes der RRG., während als Sege
und Professor“ Verwendung fanden. 61 Schüler nahmen an diesen Kursen tel
Die Zahl der schweren Unfälle war in diesem Jahr sehr gering; bei as %
Hundert Schülern ‘haben nur 2 sich schwerer verletzt. Neben der sure igen
Schulung, ist dieses. zute Resultat verschiedenen Mana men der IE ne
"Oarar Qtaine im Landegelände, der Sitzanordnung bei den zwei
srößerer Steine im ‚Landegelände, ei alken typen:
neuei ühr | der Mitnahme des Fallschirm
dem neueingeführten Sturzhelm und einma ums bei
ü | i üler auch an ungewollte Flugzustän
Wolkenflügen zu verdanken. Um die Schült 1 j en
) j | Falke“ gelehrt, während ander
öhnen, wurde teilweise das Trudeln mit dem „ c | a
Kunstfugtieuren nicht zum Programm der Schule gehören. _ Zur Unterstützung
der drei ständigen Fluglehrer wurden aushilfsweise auch geeigneie ann FE
i ü i ie einmal i
ezogen — eine gute Uebung für diese, wenn sie « al a 1
a nldung übernehmen sollten. — Die Startmethode mit Seilwinde, ae ei ent
sprechender Witterung neben dem Gummiseilstart zur rare han
j i hr noch nicht eingeführt, da das
geplant‘ war, wurde in diesem Ja ne
1 ! iti j Als Uebergang vom Segelflug
t rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. es:
an Motorflugzeug wurde von der Schule die Hummel II entwickelt; sie hat bei
den Versuchsflügen den in sie gesetzten Erwartungen entsprochei. 1e Oktober
Auch in der Schule Rossitten herrschte vom April bis Ende o
ne Monaten, während deren ununterbrochen Kurse stattfanden, Warn
u tliche Seeelfliegerprüfungen .
292 A-. 198 B- und 80 C-, ferner 28 am geli er on der
d stets zur Verfügung, darunter an
großer Park von Flugzeugen stan | stets | n SE
t i “ u £ “ d ferner der in Rossitten
veralteten Typs „Zingo“ der „Pfeilzögling“ un er | Een
i ine“ folge seiner ausgezeichneten
lte T „Alexander der Kleine“, auf dem infolg ®
a nschaffen im Rhönwettbewerb 1932 ein Kstindisct Rekor ar,
. . . ‘scem Jahr
den konnte. Auch die Schule Rossitten hatte in diesel jahr tart
in “hr Ausbildungsprogramm aufgenommen. Sowohl ger on Fan RR
u i [ übt und das Motorllugz “
den Auto, als der Windenstart wurden geü vais ad
i ser j leppen der Segelflugschüler ver .
eine Messerschnitt M 23b wurde zum Sch ppei j ee
ü he Weise im Schleppstart ausgebilde
Insgesamt konnten 36 Schüler auf solc | \ on
i i ; den zudem im Fliegen nac e
. Die Teilnehmer an Schleppfluskursen wur
nlanegerät ausgebildet; weiter wurden zur Vorschulung Versuche mit der
Everlineschen Drehkammer (einem umgebauten Prüfling-Rumpf) „internommen:
h | tter k auf den Dünen bei der -
Die Schulung fand je nach Wetterlage und Zwec | eier DR
i i Pil ährend für den Schleppstart die voge
fliegerschule oder bei Piilkoppen statt, wäh ‚für . 3 FR
i ü S | Ög it für größere Flüge und für die
wiese zur Verfügung stand. Um jede Möglichkei \ ®
Ablegung der Prüfungen auszunutzen, waren ständig Wachen au an
äufi 1i Fü ischen 1 un r mor ,
gestellt. Häufig fanden die C-Prüfungen zwisch a ca
j j ünsti d bis 25 m/sek. und starker Böig
ıım diese Zeit der günstigste Wind blies. Bei Win: misek. unc N j
1 i -üche an die körperliche Leistungs
keit stellte diese Schulung sehr erhebliche Anspı üc er
i ü u i j Arbeit blieb auch in Rossitten
ähiekeit der Schüler. Der Erfolg dieser intensiven ieb os i
nicht Aus. Trainingsflüge bis zu 5 Std. waren zu verzeichnen; ein Flug währte so
var 8 Std. Eine Dame stellte mit einem Flug von 5h6 eine Rekordleistung auf
Auch konnten nach Schleppstart mittels Motorflugzeugs einige Segelflieger erst-
malig in Rossitten Wolken-, Gewitter- und Fernflüge unternehmen, wovon einen
bis ins litauische Gebiet führte. 8 Fluglehrer standen für den Unterrieht Han N er-
fügung. Schließlich entwickelte die Schule Rossitten außer dem „P ei an ns
Flugzeuge, welche mit einem Hilfsmotor ausgerüstet sind, und zwar einen N ) or
Zögling“ und ein Leistungssegelflugzeug mit einem Kleinen m ee waube
i r ei lflugzeug. jese
tenden Motor, ferner ein schwanzloses Segel |
nächst nur Versuchsbauten und wurden im Schulbetrieb nicht eingesetzt
In Rossitten wie auf der Wasserkuppe fand in diesem Jahr wieder die "S
bildung von Lehrern an preußischen Unterrichtsanstalten, sowie von Gruppen s
Heeres und der Marine statt, die mit wachsender Freude sich dem schönen each
flugsport zuwenden. Auch zahlreiche Angehörige fremder Länder haben us na
i ilt. — ießlich sei noch erwähnt, da .
ler auf den beiden Schulen geweilt. Schließlic c Ro
i ä is für di i j ihrer Schüler dadurch bewiesen hat,
ihr Verständnis für die wirtschaftliche Lage ihrer |
daß sie im Sommer die Preise der täglichen Verpflegung von RM 2.50 auf RM 1.80
gesenkt hat.

FT

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 25

Die nun bevorstehenden Wintermonate werden dazu verwandt um den Flug-
zeugpark wieder instandzusetzen und zu ergänzen, damit, sobald der Frühling
wieder ins Land zieht, die Schulen der RRG. allen Anforderungen gewachsen sind.

Was gibt es sonst Neues?

Die neue Heinkel-Fracht hat bei den ersten Probeflügen 352 km gemacht.

Prof, Scheubel übernimmt 1. Jan. 1933 den Lehrstuhl für Luftfahrt an der
Technischen Hochschule in Darmstadt.

Wolf Hirth machte nach den Feiertagen mit Wallischeck einen Weekendaus-
flug nach England auf seiner Hirth-Klemm.

Zwischen Bata-Werken in Zlin und österr. Zollbehörden spielte sich folgende
lustige Geschichte eines Amtsschimmels ab: Am 24. Dez. 1931 mußte ein Avia-

Flugzeug der Bata-Werke in den Alpen notlanden. Maschine ging in Trümmer,
Pilot Lukas unverletzt.

Oesterr. Zollbehörde: Fordern tarifmäßigen Zoll für ein eingeführtes Flugzeug.

Bata-Werke: Absicht, ein Flugzeug einzuführen, nicht vorhanden gewesen. Unfall
unabsichtlich. Ueberdies ist Maschine ein Trümmerhaufen. Bitten um Ein-
stellung des Zollverfahrens und Ueberführungserlaubnis der Reste.

Zollbehörde: Lehnen Erlaubnis ab. Geben Ordre zur Vernichtung (!) des Apparates.
Bata-Werke: !?17?1

Zollbehörde: Vernichtung konnte nicht durchgeführt werden, da Maschine von
unbekannten Tätern gestohlen. Zollpflicht nicht erloschen. Fordern Be-
zahlung binnen 8 Tagen!???

Was kann man auf 12-m-Segelilugzeugen erreichen? lautet ein interessanter

Bericht in der nächsten Nummer des „Flugsport“,

Der IV. Band unserer Patentsammlung kann infolge der am 1. Jan. 1933 be-
gonnenen neuen Klasseneinteilung noch nicht abgeschlossen werden, da zunächst

noch sämtliche, bis Ende 1932 veröffentlichten Patente in Band IV aufgenommen
werden müssen.

Ausland.

Jubiläumsglückwünsche.
Aus Akron, Ohio (USA).

Heut wie vor 25 Jahr

Herr Ursinus Beherrscher war

Des Segelfluss in Tat und Wort,

Parole war: „Glückauf Flugsport!“

Aufwärts, abwärts,

Vorwärts, rückwärts,

Ist sonst der Geschichte Lauf,

Ursinus hört nicht darauf.

Aufwind, Thermik, Frontensegeln,

Fernflug nach den neusten Regeln,

Alles dieses er ergründet,

Worauf man’s im „Flugsport“ findet.

Eines nur bleibt stets der Kummer:
Wann kommt denn die nächste Nummer!
Man wartet selbst im kleinsten Nest,
Was Ursinus vom Stapel läßt.
Politik und anderer Mist,
Alles gleich vergessen ist,
Kam der „Flugsport“ heut ins Haus,
Gehst am Abend du nicht aus!

Franz und Herta Gross.

Herbert Rüdiger f

Rüdiger-Stein Shanghai, den 28. November 1932.
ei tsroda . 2

Mein lieber verehrter Rhönvater!
Nicht nur, weil wieder einmal ein Jahreswechsel vor der Tür

steht, sondern vor allem, weil Sie und ich ein gemeinsames Jubiläum
Seite 26 „FLUGSPORT" Nr. 1

feiern, sende ich Ihnen meine herzlichsten Grüße und Wünsche für
Sie selbst und für das weitere Gedeihen Ihrer zielbewußten Arbeit.
Der „Flugsport“ tritt in seinen 25. Jahrgang, und in all diesen 25 Jahren
war ich sein treuer Abonnent.

Selbst hier in China habe ich — wenn auch nicht alle bisherigen
24, so doch 10 gebundene Jahrgänge bei mir. Und wie ich gestern in
einem der alten Bände blätterte, kamen mir die Erinnerungen an die
Zeiten, in denen Flieger und Selbstmordkandidat so ziemlich dasselbe
war. Erinnern Sie sich noch einiger ganz besonders zur Vermehrung
des Luftwiderstandes konstruierter Ungetümer auf der „lla 1909?
Erinnern Sie sich noch der Vortrags- und Sprechabende im Frankfurter
Verein, Ihres Gedankens des „Schwirrfliegers“ ? Des herrlichen Gleit-
flughügels auf dem alten Flugplatzgelände, der nicht nur viel Klein-
holz, sondern auch ebenso viele zerrissene Hosen und verstauchte
Glieder erzeugte? Sicher werden Sie sich all dieser Dinge noch genau
so lebhaft erinnern wie ich es tue. | .

Sie haben sich selbst außer in den 25 Jahrgängen des „Flugsport
noch ein weiteres herrliches Denkmal Ihrer Arbeit gesetzt, und das ist
aufgerichtet in der Rhön, dort, wo wir 1911 die Erkundungsfahrten
hinmachten, und wo sich heute das vorbildlichste Segelfliegerlager
befindet. Und wenn Sie dort oben jeden Sommer in die begeisterten
Augen der Segelfluganhänger schauen können, ihre Leistungen und
Treıe immer wieder erleben, so mag Ihnen dies eine innere Genug-
tuung sein.

Und so nehmen Sie zu Ihrem Jubiläum von mir aus 12 000 km
Entfernung, aber gerade deshalb um so herzlicher, die Grüße und
Wünsche für noch mindestens 3mal 25 Jahre erfolgreicher Arbeit ent-
gegen, und damit Sie diese Glückwünsche auch zur Zeit entgegen-
nehmen können, versuche ich, sie per Luftpost auf dem Wege Saigon
_— Marseille Ihnen zukommen zu lassen.

Ve ochmale alles Gute für die Zukunft, Gesundheit, Erfolge, nach
Möglichkeit regen- und nebelireie Wasserkuppe und ein herzliches

Ü “ erk. r alter getreuer
„Glückab“ Ihnen und Ihrem teen oborsky.

13 300 Flugstunden wurden im Jahre 1932 auf Autogiroflugzeugen aller Län-
der geflogen. Seit der neunjährigen Entwicklung der Autogiros ist erst ein töd-
licher Unfall, beim Einfliegen eines neuen Types, vorgekommen. Der Höhenrekord
für Autogiros wurde von dem Amerikaner Yancey auf Pitcairn Autogiro mit 6600 m

a shenweltrekord für Leichtflugzeuge bis 400 kg verbesserte der Italiener
Donati mit einem Fiat AS 1 - Eindecker - 170-PS- CNA-7- Sternmotor auf 9700 m.
Der bisherige Rekordinhaber war Voigt auf Darmstadt D-18 mit 7521 m. .
Am 21. 12. soll Donati bei einem neuen Versuch über 10000 m Höhe er-
‘ei aben.
“ un, Mollison flog mit ihrer Puth Moth „Desert Cloud“ in Rekordzeit sowohl
nach Kapstadt, 4 Tage 6 Std. 53 Min., als auch zurück nach London in 7 Tagen
7 St. 5 Min. Bei beiden Flügen hatte sie mit Regen und Nebel zu kämpfen.
Orville Wright konnte am 17. Dez. 1932 zum 29. Male den ersten Flug mit
einem Motorflugzeug feiern, der im Dez. 1903 stattfand.
Pellens, ein Flugkapitän der KLM auf der Strecke Holland—Batavia, kam bei
Bangkok beim Blindfliegen durch Wolken plötzlich in einen Wirbelsturm. Die
Maschine trudelte erst links, dann rechts herum. Beim Abfangen verlor er beide
Verwindungsklappen. Mit Hilfe der beiden Seitenmotoren richtete er den Fokker
wieder auf und landete glatt auf dem nächsten Flugplatz. Die Post erlitt keinerlei
[ ng.
ker F XVII erreichte mit 3 Wasp-Motoren von je 550 PS 275 km/h
Geschwindigkeit mit 13 Fluggästen.
720 km soll der ital. Pilot Agello aui Macchi-Flugboot auf dem Gardasee
erreicht haben. Es handelt sich nur um einen Versuchsflug. Für die Anerken-

E2

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 27

nung des Weit-Geschwindigkeitsrekordes ist es nötig, daß der Flug viermal über
einer Basis von 3 km ausgeführt wird.

„Deutscher Fliegerring Oesterreichs.“ Es war im Herbst 1931, da saßen in
Deutschlandsberg, 40 km südwestlich von Graz entfernt, am Fuße der Koralpe
(2141 m Höhe) gelegen, mehrere Mitglieder des Steirischen Heimatschutzes bei-
einander und berieten so mancherlei; und aus ihrer Mitte gaben die Kameraden
Schalk, Maier und Seinitz die Anregung, das Fliegen in ihren Bereich aufzuneh-
men. Gesagt — getan: aus Graz wird Feldflieger Mai. a. D. Arno Albrecht ein-
geladen, die Sache in Schwung zu bringen und die Leitung zu übernehmen. Be-
geistert folgt er diesem Rufe, lernt in Schalk einen Privatbeamten, in Maier einen
Lokomotivführer und in Seinitz einen Schlossergesellen kennen (dieser ist in dem
Jahr seither ein ausgezeichneter Segelflugzeugbauer geworden), drei Männer, die
an der Front gestanden waren, und beginnt mit dem Schulunterricht: Flugzeug-
kunde, Kartenlesen, Kompaßkunde und Motorkunde, alles in leichtverständlicher
Art. Jeden Samstagnachmittag und Sonntags wird so abwechselnd vorgetragen
und geprüft ‚ob wohl das Gelehrte auch gelernt und „verdaut“ wurde. Baupläne
der ESG29 und RSG 30 aus Grunau werden bestellt, der Bau beginnt sogleich,
herrliches Holz ist von mitbegeisterten Spendern in reichlicher Menge gegeben
tınd Sonntags wird fleißig „in Spieren gemacht“. Das Fertiggestellte wird laufend
auf Fehlerlosigkeit, Güte und Sauberkeit überprüft.

Am 10. 7. 1932 ist in Deutschlandsberg Festtag: trotz Regens festliche Taufe
der zwei Segelflugzeuge „Weiß-Grün ESG 29“ und „Steiermark RSG 30“ und hier-
nit Gründung der „Segelfliegergruppe Deutschlandsberg“. In der Folgezeit be-
einnt das Schulen an Sams- und Sonntagen mit der Schulmaschine „Weiß-Grün‘,
als Flugleiter betätigen sich regelmäßig Maj. Albrecht und Dr. Kincel, während
Heinr. Schalk als Obman die Seele der Segelfliegergruppe bildet.

Dies die Vorgeschichte. In Graz wird immer mehr von den „Deutschlands-
berser Fliegern‘‘ gesprochen. Satzungen werden ausgearbeitet, bei der Landes-
regierung eingegeben, bestätigt, und am 6. Nov. 1932 ist der „Deutsche Flieger-
ring Oesterreichs“ mit Tätigkeitsbeginn vom 1. Okt. 1932 an gegründet. Am
20. Nov. 1932 wandelt sich die „Segelfliegergr. Deutschlandsberg‘ um in die „Orts-
gruppe Deutschlandsberg‘ im Fliegerring und ist somit dessen erste Ortsgruppe,
gleichzeitig aber auch Stammgruppe, denn bis zu dieser Umwandlung sicherte sie
sich in solch kurzer Zeit das Benützungsrecht eines Segelflusgeländes auf der
Koralpe und gleichzeitig die Baubewilligung von Hallen und Flugschülerherbergen.
Es wird weiterhin fleißig geschult, es wurden schon A-Zeiten geflogen und es
werden gebaut: 1 „Falke“ und 5 „ESG 29“; ist das nicht herrlich? Ist das nicht
restlose Begeisterung, ist das nicht Bienenfleiß?! Und 1933 folgt noch 1 „Stanavo“.

Segelflug in Neu-England (USA) wird in letzter Zeit recht erfolgreich be-
trieben. Von Febr. bis Nov. einschließlich hat Lawrende mit einem Gleiter
(Franklin) 8000 und einige Starts gehabt und dabei von 107 Schülern 61 zur B und
10 zur C gebracht. Die C-Flüge fanden in Elmira statt. Für nächstes Jahr wird
getrennter Betrieb für „gliding‘“ und „soaring‘ geplant. Ersteres hinter dem Auto
auf dem Flugplatz Providence, das Segeln am Hang bei Greenfield Mass. (unge-
fähr so weit, wie die Wasserkuppe von Frankfurt. a. M.). Die Probesegelflüge
dort resultierten in einigen Stundenflügen im Oktober. Dr. Lange hat in Boston
der Aeronautical Engineering Society, die 1922 auf der Rhön war, wieder auf die
Beine geholfen. Es geht auch da vorwärts. (Allen Segelfliegern in Neu-England
wünschen wir verstärkten Auftrieb! Die Red.)

2. Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV.
Von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M.
Zentralisierte oder dezentralisierte Ausschreibung und Austragung
der Modell-Wettbewerbe? Diese heute vielfach diskutierte Frage ist

Seite 28 „FELUGSPORT“ Nr. 1

auch: von Helbig in Nr. 11/32 des „Segelflieger“ (Seite 10) aufgeworfen
worden. Helbig hält bei Abwägung aller Vor- und Nachteile die Aus-
tragung an einem einzigen Ort, also die zentralisierte, für das Rich-
tige und Zweckmäßige.

Nun ist zweifellos zuzugeben, daß die zentrale Austragung eines
Modell-Wettbewerbs viele Vorteile mit sich bringt. So können exak-
tere Meßmethoden angewandt werden, weil die hierzu erforderlichen
Apparate wohl an einer einzigen zentralen Stelle, nicht aber an vielen
verschiedenen Orten normalerweise zur Verfügung stehen. So ent-
spricht es dem Gedanken eines „Wettbewerbs“ mehr, wenn die Teil-
nehmer sich und ihre Maschinen gegenseitig kennen lernen. Der
Kampfcharakter wird hierbei weit mehr betont und es können auf
diese Weise naturgemäß zahlreichere Erfahrungen gesammelt wer-
den. Schließlich erfüllt nur diese Austragung eines Wettbewerbs die
ideale Forderung, daß gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer herr-
schen sollen.

Dem ist zunächst entgegenzuhalten: Bei der Entwicklung, die der
Modellflugsport in letzter Zeit genommen hat, sind selbst kleinere Ver-
eine imstande, in recht exakter Weise die Leistungen zu messen.
Stoppuhren und Meßband werden überall zur Verfügung stehen. Dies
genügt aber in der Regel für eine exakte Auswertung der Leistungen.
Weiter: Der Kampfcharakter wird auch gewahrt und der Austausch
von Erfahrungen ist möglich, wenn nicht alle Teilnehmer, aber doch
wenigstens mehrere benachbarte Vereine den Wettbewerb gemein-
sam austragen, Die Ausschreibung des DMSV-Wettbewerbs fordert
ausdrücklich eine solche gemeinsame Austragung, was sich durchweg
bewährt zu haben scheint. Und schließlich: selbst am gleichen Tag
und am gleichen Ort herrschen nicht durchweg die gleichen Bedin-
gungen. Es kommt oft genug vor, daß der eine Weitbewerber bei
demjenigen Flug, mit dem er die Bestleistung erzielte, weit bessere
Bedingungen angetroffen hat als ein anderer, der kurz vor- oder nach-
her startet. Hierzu kommt aber weiter, daß die zentralisierte Austra-
gung eines solchen Wettbewerbs niemals eine so starke Beteiligung
erbringen wird, wie dies bei der dezentralisierten Austragung möglich
ist. Bei dieser in dem Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV zum
ersten Male im Modell-Flugwesen geschaffenen Form der Ausschrei-
bung ist es möglich, alle modellbautreibenden Vereine Deutschlands
zur Beteiligung heranzuziehen. Es ist hierbei die Gewähr gegeben,
daß nicht nur diejenigen Vereine und Modellbauer, die mehr oder
minder zufällig in der Nähe des gewählten Austragungsortes wohnen,
sich an dem Wettbewerb beteiligen können, sondern es wird bei die-
ser Forın der Ausschreibung tatsächlich die große Masse der deutschen
Modellbauer erfaßt. Diese Form der Ausschreibung dürfte unter den
heutigen wirtschaftlich ungemein schwierigen Verhältnissen deshalb
doch wohl vorzuziehen sein. Denn die Mittel, die notwendig wären, um
bei zentraler Austragung auch den entferntest wohnenden Wettbewer-
bern die Teilnahme an dem Wettbewerb zu sichern, stehen im Modell-
sport leider nicht zur Verfügung. Sie würden auch, selbst bei beschei-
densten Ansprüchen, die üblicherweise zur Verfügung stehenden Preis-
summen erheblich: überschreiten. _

Schließlich haben die beiden bisher vom DMSV durchgeführten
Wettbewerbe gezeigt, daß Zufallsergebnisse nur selten sind und daß
sich trotz der dezentralisierten Austragung dennoch die Spitzenkönner
durchsetzen. Daß nach und nach auch die Jugend und der Nachwuchs
mit ihren Leistungen aufrücken, kann nur als ein weiterer Erfolz ze-
wertet werden.

Der diesjährige Wettbewerb des DMSV ergab nicht nur wesent-

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 29

lich bessere Spitzenleistungen, sondern vor allem eine sehr deutliche,
allgemein feststellbare Hebung des Gesamtniveaus. Ergebnisse, die
noch im vorigen Jahr zu ersten Preisen berechtigt hätten, langen in
diesem Jahre teilweise nicht mehr zur Plazierung. Es kann somit
ohne Uebertreibung festgestellt werden, daß der Deutsche Modellsport
im Aufblühen und Erstarken begriffen ist.

Sehr bezeichnend für den Weg, den der deutsche Modellsport
geht, ist die Tatsache, daß, vielfach im Gegensatz zu im Ausland aus-
getragenen Wettbewerben, bei uns die Rumpfklasse nicht nur weit
bevorzugt wird, sondern auch fast durchweg die besten Ergebnisse
erzielt. Es ist dies deshalb so besonders zu begrüßen, weil ein sorg-
fältig gebautes Rumpfmodell normalerweise eine weit wertvollere und
subtilere Arbeit darstellt als die Rekordmodelle, die man früher häufig
zu sehen bekam und die man oft als „fliegendes Briefpapier“ oder mit
ähnlich schmeichelhaften Namen bezeichnete. Da diese Entwicklung
schon im Vorjahre zu beobachten war, ist der DMSV wohl den rich-
tigen Weg gegangen, wenn er die Ausschreibung für Rekordmodelle
mit der Bedingung versah, daß Leistungen von Rekordmodellen nur
dann zur Wertung gelangen sollten, wenn sie besser seien als die
besten Leistungen der übrigen Klassen; denn es ist naturgemäß ein
Unding, daß ein — technisch vielfach nicht als vollwertig zu bezeich-
nendes — Rekordmodell einen Preis erhalten soll, während die
gleiche Leistung in der Rumpfklasse in dem gleichen Wettbewerb nicht
einmal zur Plazierung ausgereicht hätte. Der diesjährige Wettbewerb
brachte daher das Ergebnis, daß von allen für die Rekordklasse aus-
geschriebenen Preisen nur ein einziger Preis, dieser allerdings für eine
sehr gute Leistung, zur Verteilung gelangen konnte, während die hier-
durch freigewordenen Preissummen für Zusatzpreise in den beiden
anderen Klassen verwandt werden konnten.

Nach wie vor liegt der Schwerpunkt des deutschen Modellwesens
in Mitteldeutschland und Sachsen, wie sich aus den folgenden Ergeb-
nissen ohne weiteres erkennen läßt. Besonders erfolgreich war der
Verein für Modellflug Dresden. Andere Vereine, die normalerweise
kaum wesentlich schlechtere Leistungen aufzuweisen hatten, waren
vom Pech verfolgt und konnten sich nur teilweise durchsetzen. .

Es hat sich jedenfalls gezeigt, daß der Reichs-Modell-Wettbewerb
des DMSV sich ständig steigender Beliebtheit erfreut und künftighin
aus dem deutschen Modellbetrieb nicht mehr wegzudenken sein wird,
da offenbar diese Form der Ausschreibung eine bisher schmerzlich
empfundene Lücke im deutschen Modellflugbetrieb ausfüllen konnte.

Im Folgenden die einzelnen Ergebnisse:

I. Klasse Rumpf.
a) Strecke.
1. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 860 m, ausgeschriebene Preissumme
50.— RM u. Zusatzpreis 10.— RM.
2. Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 759 m. 25.— RM u. 5.— RM.
3. W. Schienerer v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 727 m, 15.— RM u.5.— RM.
4. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 650 m, 10.— RM u. 5.— RM.
5. Schubert v. Ver. f. Modellilug Dresden, 590 m, Zusatzpreis 5.— RM.
6. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.
7. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.
8. Riehter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 519 m, Zusatzpreis 5.— RM.
b) Dauer.
1. Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 138 Sek., 50.— RM u. Z.-P. 10.— RM.
2. M.-W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 130 Sek., 25.— RM u. Z.-P.
5.— RM.
3. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 128°/& Sek., 15.— RM u. Z.-P. 5.— RM.
4. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 108%s Sek., 10.— RM u. Z.-P.5.— RM.
5. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 100°%/s Sek., Z.-P. 5— RM.
Seite 30 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 1
6. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 98°/s Sek., Z.-P. 5.— RM.
7. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 88 Sek., Z.-P. 5.— RM.

8. Lippert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 87); Sek., Z.-P. 5.— RM.

ll. Klasse Stab.
a) Strecke.
1. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 648 m, 30.— RM u.
Z.-P. 5.— RM.
2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 560 m, 15.— RM u. Z.-P.5.— RM.
3, Reichhardt v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 464 m, 10.— RM u.
Z.-P. 5.— RM.
4. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m, Z.-P. 5.— RM.
5, Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 410 m, Z.-P. 5.— RM.
6. K. Bender v. Flugtechn. Ver. Darmstadt, 309 m, Z.-P. 5.— RM.
b) Dauer.
1. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 82 Sek., 30.— RM u.
Z.-P. 5.— RM.
2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 81 Sek., 15.— RM u. Z.-P.5.— RM.
3. Reichhard v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 68 Sek., 10.— RM u.
Z.-P. 5.— RM.
. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 66°/s Sek., 5— RM u. Z.-P. 5.— RM.
. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 64,3 Sek., Z.-P. 5.— RM.
6. Ledertheil v. Flugtechn. Ver. Frankfurt a. M., 54,0 Sek., Z.-P. 5.— RM.

II. Klasse Rekord.

Dauer.
1. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 160,5 Sek., 50.— RM.

In der Klasse Rekord gelangt lediglich zur Verteilung 1. Preis Dauer, da
nur diese Leistung die Bestleistungen der anderen Klassen überholt hat.

Es erhielten ferner Trostpreise in Gestalt von Büchern, die der Verl. C. J. E
Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, sowie der Verl. Otto Maier,
Ravensburg, Otto Bechtle, Buchdruckerei und Verl. G. m. b. H., Eßlingen a. N.,
dankenswerterweise dem Verband für diesen Wettbewerb gestiftet hatten:

i Klasse Rumpi (Strecke)
Werner Pritschow v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 48| m.
Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 450 m.
Borrmann v. Ver. i. Modeilflug Dresden, 430 m.
Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 405 m.
Klasse Rumpf (Dauer).
Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 87°); Sek.
Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 72 Sek.
Georg Polzin v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 72 Sek.
Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 72 Sek.
Klasse Stab (Strecke).
Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 305 m.
A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 268 m.
Klasse Stab (Dauer).
B. Peuss v. Gemeinschaft d. Berliner Flugfreunde, 52 Sek.
A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 48 Sek.
Klasse Rekord (Strecke).
Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 589 m.
Hoffmann v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 429 m.
Klasse Rekord (Dauer).
Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 74 Sek.
Hoffmann v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 71 Sek.

Ein von dem Dresdner Segel- und Modell-Flug-Ver. gestifteter Sonderpreis in
Höhe von RM 20.— wurde Haugwitz vom Ver. für Modellilug Dresden zuge-
sprochen.

oa.

Stand der deutschen Rekorde am 1. Januar 1933.
Klasse Rumpfmodelle.
Rodenstart-Strecke: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 720 m
Bodenstart-Dauer: O. Michalicka, V. f. Modellfl. Dresden, 106 Sek.
Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 1380 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 336°; Sek. ,

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 31

Klasse Stabmodelle.
Bodenstart-Strecke: AH. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m
Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek.
Handstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m
Handstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek.
Klasse Rekordmodelle.
Strecke: ©. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m
Dauer: O. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek.
Klasse Wassermodelle.
Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek.
Klasse Segelmodelle.
Strecke (Handstart): ©. Gentsch, Dresden, V. f. Modellflug, 8850 m
Dauer (Handstart): A. Knabe, V. f. S. u. M. Schönebeck, 399 Sek.

Im Auftrage des D.M.S.V.

F. Alexander, Magdeburg, jetzt Listemannstr. 17.

Wie sparen wir im Verein?
Winke für das neue Jahr von Ing. Otto Günther - Magdeburg.

Jedes neue Jahr wird mit einem mehr oder weniger großen Re-
pertoire an guten Vorsätzen begonnen — im Privatleben wie auch im
Vereinsleben. Im Vereinsbetrieb bestehen die guten Vorsätze in der
Hauptsache aus solchen, die Ersparnisse bringen zugunsten einer bes-
seren und eingehenderen Sporttätigkeit, oder — um ein technisches
Schlagwort zu gebrauchen: Vereinfachungsmaßnahmen sind im Ver-
einsbetrieb durchaus von Vorteil und meist im höchsten Maße wün-
schenswert. Der Ausdruck „Notleidender Segelflug“ ist heute nicht
minder zeitgemäß als in den ersten Jahren des Segelflugs, und da muß
jeder Verein seine Ausgaben nachprüfen, ob sie zweckmäßig und dem
Rahmen des Vereins angepaßt sind.

Befassen wir uns mit den sog. Unkosten, so finden wir u.a.
Porto; hier können wir schon sparen, wenn wir arbeitslose und
jugendliche Mitglieder zum Austragen der Einladungen usw. einsetzen.
Ausgaben repräsentativer Art, wie z.B. für großartige Brief-
bogen, sollte man sich tunlichst verkneifen, und bei Flugzeugtaufen
oder dgl. treibt man ein bißchen „Selbsthilfe“; mit sportlichen Darbie-
ungen bietet man seinen Ehrengästen mehr, als z. B. mit einer Musik-
kapelle.

Der Maschinenpark bietet eine Fülle von Möglichkeiten,
Geld zu — verwirtschaften; Ehrgeiz ist zwar eine ganz gute Sache,
wenn man Leistungen erzielen will, doch sollte man vor dem Bau den
Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten Beachtung schenken
und sich mit dem Gedanken der „Rentabilität“ vertraut machen. Die
neue Maschine soll soviel wie möglich eingesetzt werden; verursacht
dies hohe Kosten für Beförderung usw. („Unterhaltungskosten“), so
sind stärkste Bedenken am Platze. Es wird übrigens nicht jedem be-
kannt sein, daß die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs durchaus
nicht im gleichen Verhältnis wie die Baukosten wächst, so daß ein
Verzicht auf ein paar Prozent (theoretischer) Leistung ansehnliche
Ersparnisse bringen kann. Allerhochwertigste Maschinen können auch
erst von einem meisterhaften Pilot wirklich ausgeflogen werden. Ver-
anstalter von Wettbewerben sollten hinsichtlich einer Verbilligung des
Segelflugs vermeiden, durch die Art der Ausschreibung Hochleistun-
gen „um jeden Preis“ zu züchten, sondern vielmehr Teilnehmern mit
einfacheren Maschinen Gewinnaussichten geben — etwa durch ent-
sprechende Klasseneinteilung oder Ausgleich. Schließlich verdient doch
eine Leistung mit solcher Maschine mehr Lob als mit einer Hochlei-
stungsmaschine.

Hilfsgeräte, Gummi- und Drahtseile bedürfen möglichster
Schonung; es ist doch letzten Endes nicht gleichgültig, wieviel Starts
“ Nr. 1
Seite 32 ‚FLUGSPORT

ein Gummiseil o. dgl. aushält. Gummiseile sind vor Nässe, Kälte and
Hitze zu schützen, eben 9 Bi nen en "ie höchstzulässige
inzi Seil unbrauchbar we
einzigen Start kann das Seil u er 1° nterhalb dieses
ä | eckmäßig, noch unte
Dehnung beträgt 100%, doch ist es zw N riitmöglich-
fachste Weise eine Frü
ertes zu bleiben. Man kann auf eintacl \ T ;
Ken erfür schaffen, wenn man an aneı a Velch Führer EU:
i en den Gumm s
sichtbaren Stelle ein Band ne le Oh Zum Anliegen
2 r kritischen Grenze jedoc
durchhängt, bei Erreichen der  Ure (Vebrigens ist cs
| Les!“ erfolgt. ebrig
mt, worauf das Kommando „ riolgt. NS. s
nat die Strecke für das „Auszienen u Verminlen au
4 “ damit die Startmann:
-ınsten der für das „Laufen“, damit di mannscha
Schwung kommt.) Drahtseile werden zweckmäßig mein
Rosten zu vermeiden und die Abnutzung zu verminden N Si ck
dürfen im Durchmesser nicht zu Klein sein, ca Fe In aden zum
nsdauer hat. AU
rehosen wird und geringere Lebensdau \
Seesen in bestem maschinellem Zustand zu erhalten, ist a en
eine (indirekte) Sparmaßnahme gewesen, also „Sparen
u” ederherstellungskosten werden a insieht ner
; “si u h in verschie: insici
en lassen; sie verdienen aber auc Ben n.
een rifung. Kaltleim z. B. kann ein recht teures Material werden
wenn häufige zu viel davon angerührt wird und am e rung
Mengen weggeworfen werden. Pfuscharbeit bei Wie erinsta dseizuns
wird recht teuer, legt sie doch meist den Keim zu neu PA
Was die Ursache von Brüchen betrifft so hie 5 schleppen
ei ollte man Leute n ;
schaftsgeist zu weit spannen, W en Eine solche Er-
iia ein übermäßi to aufzuweisen haben. S
die ein übermäßiges Bruchkon aber gegebe-
I Fon weifellos schmerzlich, geg
jffnung ist für den Betroffenen z zic
nentalls muß man den Mut zu einem ah Ändern. ven Wir-
1 \ y 1 le A 9 ,
Diese Aufsteliung zeigt nicht v Moedenen Klei-
i j h darf man die versc e
ung offenbar sichtbar wird, doch |
niekeıten nicht einfach gering schätzen, damit man nicht, A
eiserne „Muß“ gezwungen wird zu Einschränkungen im ,
ie mit. “ nichts mehr zu tun haben. "u
die I N retinewerb der Höheren Schulen aut at ala Johann
j Stud.-Ass. Dr. Reinhard Voigt von det - A | "
en folgende Ergebnisse erzielt: Streckenzielflig ca, ‚oo m: Rumms
modelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 6 Etappen mit Abschlag; Ei Stahmodelle:
(Körner-Schule) 7 Et.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 13 Bi Stab en
1. Klenke U 2 (Kant-Schule); 2. Goldstein U 2 (Kant-Schule); 3. Re n 1) IE5 Sek.:
Kloster) _— Zeitflüge: Rumpfmodelle: 1. Fischer 0 a Kant She)
‘denrei Ö - 0 Sek.; 3. Wieszn -
2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 3 ; 1. 2, Fischer O 3
: it U 3 (Kant-Schule) 33,5 Sek.; 2. |
25 Sek. Stabmodelle: 1. Dittfurth N  Ausführungspreise:
- 32 Sek.; 3. Goldstein U 2 (Kant-Sc ule). — 1
(Kant- Schu) 3 (Kant-Schule); 2. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) » Re
(Graues Kloster). Ferner wurden noch die eifrigsten Schüler mit Fahrra
Bela. Teiliiugverein „Flugireunde“ Magdeburg. N NT des Vereins
- Modellflugsport Magdeburg sind seit November .
en Fr alten Verein korporativ angeschlossenen Verein zusammengeschlossen,
ei ur Modellflug betreiben will. un
er ey Tamıar halten die „Flugfreunde“ Magdeburg ihren ersten „Moden
Hochstartwettbewerb ab, für den sie auch aus a nweite und eine
i j indestens 1,50 m SP
hoffen. Vorgeschrieben sind Modelle von min er Gummi doppelt zählt.
’ höchstens 75 m Länge, wobei eingescha eter .
a wird die beste Dauer. Anfragen sind zu richten an O. Günther, Magde
burg, Kaiser-Otto-Ring 3. . |
Berichtigung: In unserer Mitteilung über die Flüge des Motor-zbeing der
Schule Rossitten muß es statt „Meyer“ heißen: „Dipl.-Ing. Beyer-Rossi en“.

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f GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR. URSINUS ® CIVIL -ING.
INNUNNNITRINININNNIHNNNINNINT |

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
| für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 18. Januar 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Febr. 1933|

Was leisten 12-m-Segelflugzeuge?

Da uns der diesjährige Rhönsegelflugwettbewerb eine Bevorzu-
gung von Segelflugzeugen kleiner Spannweite bringen wird, lohnt es
sich, schon allein aus diesem Grunde auf die Leistungen der bisher
kleinsten Segelflugzeuge, der „12-m-Klasse“, näher einzugehen.

Leider bestehen nur wenige Messungen der Flugleistungen sol-
cher Flugzeuge, so daß als Grundlage der Betrachtungen nur die
Rechnung dienen kann. Es ist möglich, daß die auf Zahlentafel I ge-
gebenen Leistungen der beiden als Beispiel gewählten Maschinen
übertroffen werden. Der Scud II wurde bereits verschiedentlich in
teilweise sehr bockigem Wetter stundenlang geflogen, während über
die D28 noch keine Flugerfahrungen vorliegen. Wir haben diese Ma-
schine trotzdem zum Vergleich herangezogen, weil sie ein Beispiel
rafliniertesten Leichtbaues darstellt und zeigt, was man hierdurch und
durch geringstmögliche Restwiderstände erreichen kann.

Ein beim Entwurf eines 12-m-Segelflugzeuges nicht einfaches
Problem, die Unterbringung des Führers, der fast im Maschinen-
schwerpunkt sitzen muß, ist beim Scud II durch den Baldachin und
den Führersitz unter dem Flügel sehr nett und leicht gelöst worden.
Der gesamte Rumpf mit Baldachin wiegt nur 15 ke. Ebenso ist die
Lagerung des Leitwerks bei dem auf der Kante stehenden Kasten-
rumpf leicht und einfach unterzubringen. Der Flügel des Scud II mit
leichter Pfeilform ist dagegen schwer und sehr fest. Schwingungszahl

. ‘Liebe Freunde und Flugsportleser!

Beinahe wäre der letzte „Flugsport“ nicht herausgekommen,
Grund — die vielen herzlichen Glückwunschschreiben, welche mich
derartig gefangen nahmen, daß ich das Arbeiten beinahe vergessen
hätte. Allen sage ich meinen herzlichsten Dank. Die vielen freund-
schaftlichen, von fliegerischer Begeisterung getragenen Schreiben
haben wieder einmal zum Ausdruck gebracht, daß die Leser mit dem
Wirken des „Flugsport“ zufrieden sind. Die vielen Aufmunterungen,
auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, werden bestimmt neuen
Auftrieb geben, und durch das Gefühl, die deutsche Fliegergemeinde
hinter sich zu wissen, selbst auftretende stärkste Cw’s überwinden.

Allen nochmals herzlichsten Dank! Ursinus.

“ Nr. 1
Seite 32 ‚FLUGSPORT

ein Gummiseil o. dgl. aushält. Gummiseile sind vor Nässe, Kälte and
Hitze zu schützen, eben 9 Bi nen en "ie höchstzulässige
inzi Seil unbrauchbar we
einzigen Start kann das Seil u er 1° nterhalb dieses
ä | eckmäßig, noch unte
Dehnung beträgt 100%, doch ist es zw N riitmöglich-
fachste Weise eine Frü
ertes zu bleiben. Man kann auf eintacl \ T ;
Ken erfür schaffen, wenn man an aneı a Velch Führer EU:
i en den Gumm s
sichtbaren Stelle ein Band ne le Oh Zum Anliegen
2 r kritischen Grenze jedoc
durchhängt, bei Erreichen der  Ure (Vebrigens ist cs
| Les!“ erfolgt. ebrig
mt, worauf das Kommando „ riolgt. NS. s
nat die Strecke für das „Auszienen u Verminlen au
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-ınsten der für das „Laufen“, damit di mannscha
Schwung kommt.) Drahtseile werden zweckmäßig mein
Rosten zu vermeiden und die Abnutzung zu verminden N Si ck
dürfen im Durchmesser nicht zu Klein sein, ca Fe In aden zum
nsdauer hat. AU
rehosen wird und geringere Lebensdau \
Seesen in bestem maschinellem Zustand zu erhalten, ist a en
eine (indirekte) Sparmaßnahme gewesen, also „Sparen
u” ederherstellungskosten werden a insieht ner
; “si u h in verschie: insici
en lassen; sie verdienen aber auc Ben n.
een rifung. Kaltleim z. B. kann ein recht teures Material werden
wenn häufige zu viel davon angerührt wird und am e rung
Mengen weggeworfen werden. Pfuscharbeit bei Wie erinsta dseizuns
wird recht teuer, legt sie doch meist den Keim zu neu PA
Was die Ursache von Brüchen betrifft so hie 5 schleppen
ei ollte man Leute n ;
schaftsgeist zu weit spannen, W en Eine solche Er-
iia ein übermäßi to aufzuweisen haben. S
die ein übermäßiges Bruchkon aber gegebe-
I Fon weifellos schmerzlich, geg
jffnung ist für den Betroffenen z zic
nentalls muß man den Mut zu einem ah Ändern. ven Wir-
1 \ y 1 le A 9 ,
Diese Aufsteliung zeigt nicht v Moedenen Klei-
i j h darf man die versc e
ung offenbar sichtbar wird, doch |
niekeıten nicht einfach gering schätzen, damit man nicht, A
eiserne „Muß“ gezwungen wird zu Einschränkungen im ,
ie mit. “ nichts mehr zu tun haben. "u
die I N retinewerb der Höheren Schulen aut at ala Johann
j Stud.-Ass. Dr. Reinhard Voigt von det - A | "
en folgende Ergebnisse erzielt: Streckenzielflig ca, ‚oo m: Rumms
modelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 6 Etappen mit Abschlag; Ei Stahmodelle:
(Körner-Schule) 7 Et.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 13 Bi Stab en
1. Klenke U 2 (Kant-Schule); 2. Goldstein U 2 (Kant-Schule); 3. Re n 1) IE5 Sek.:
Kloster) _— Zeitflüge: Rumpfmodelle: 1. Fischer 0 a Kant She)
‘denrei Ö - 0 Sek.; 3. Wieszn -
2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 3 ; 1. 2, Fischer O 3
: it U 3 (Kant-Schule) 33,5 Sek.; 2. |
25 Sek. Stabmodelle: 1. Dittfurth N  Ausführungspreise:
- 32 Sek.; 3. Goldstein U 2 (Kant-Sc ule). — 1
(Kant- Schu) 3 (Kant-Schule); 2. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) » Re
(Graues Kloster). Ferner wurden noch die eifrigsten Schüler mit Fahrra
Bela. Teiliiugverein „Flugireunde“ Magdeburg. N NT des Vereins
- Modellflugsport Magdeburg sind seit November .
en Fr alten Verein korporativ angeschlossenen Verein zusammengeschlossen,
ei ur Modellflug betreiben will. un
er ey Tamıar halten die „Flugfreunde“ Magdeburg ihren ersten „Moden
Hochstartwettbewerb ab, für den sie auch aus a nweite und eine
i j indestens 1,50 m SP
hoffen. Vorgeschrieben sind Modelle von min er Gummi doppelt zählt.
’ höchstens 75 m Länge, wobei eingescha eter .
a wird die beste Dauer. Anfragen sind zu richten an O. Günther, Magde
burg, Kaiser-Otto-Ring 3. . |
Berichtigung: In unserer Mitteilung über die Flüge des Motor-zbeing der
Schule Rossitten muß es statt „Meyer“ heißen: „Dipl.-Ing. Beyer-Rossi en“.

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f GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBE
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 18. Januar 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Febr. 1933|

Was leisten 12-m-Segelflugzeuge?

Da uns der diesjährige Rhönsegelflugwettbewerb eine Bevorzu-
gung von Segelflugzeugen kleiner Spannweite bringen wird, lohnt es
sich, schon allein aus diesem Grunde auf die Leistungen der bisher
kleinsten Segelflugzeuge, der „12-m-Klasse“, näher einzugehen.

Leider bestehen nur wenige Messungen der Flugleistungen sol-
cher Flugzeuge, so daß als Grundlage der Betrachtungen nur die
Rechnung dienen kann. Es ist möglich, daß die auf Zahlentafel I ge-
gebenen Leistungen der beiden als Beispiel gewählten Maschinen
übertroffen werden. Der Scud II wurde bereits verschiedentlich in
teilweise sehr bockigem Wetter stundenlang geflogen, während über
die D28 noch keine Flugerfahrungen vorliegen. Wir haben diese Ma-
schine trotzdem zum Vergleich herangezogen, weil sie ein Beispiel
rafliniertesten Leichtbaues darstellt und zeigt, was man hierdurch und
durch geringstmögliche Restwiderstände erreichen kann.

Ein beim Entwurf eines 12-m-Segelflugzeuges nicht einfaches
Problem, die Unterbringung des Führers, der fast im Maschinen-
schwerpunkt sitzen muß, ist beim Scud II durch den Baldachin und
den Führersitz unter dem Flügel sehr nett und leicht gelöst worden.
Der gesamte Rumpf mit Baldachin wiegt nur 15 ke. Ebenso ist die
Lagerung des Leitwerks bei dem auf der Kante stehenden Kasten-
rumpf leicht und einfach unterzubringen. Der Flügel des Scud II mit
leichter Pfeilform ist dagegen schwer und sehr fest. Schwingungszahl

. ‘Liebe Freunde und Flugsportleser!

Beinahe wäre der letzte „Flugsport“ nicht herausgekommen,
Grund — die vielen herzlichen Glückwunschschreiben, welche mich
derartig gefangen nahmen, daß ich das Arbeiten beinahe vergessen
hätte. Allen sage ich meinen herzlichsten Dank. Die vielen freund-
schaftlichen, von fliegerischer Begeisterung getragenen Schreiben
haben wieder einmal zum Ausdruck gebracht, daß die Leser mit dem
Wirken des „Flugsport“ zufrieden sind. Die vielen Aufmunterungen,
auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, werden bestimmt neuen
Auftrieb geben, und durch das Gefühl, die deutsche Fliegergemeinde
hinter sich zu wissen, selbst auftretende stärkste Cw’s überwinden.

Allen nochmals herzlichsten Dank! Ursinus.

Seite 34 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

250 Schwing.[Min. Einholmig mit Torsionsnase und Beplankung bis
zum Querruder-Hilfsholm, dreiteilig mit kurzem Mittelstück, Innen-
profil 652, nach außen stark geschränkt. .

Mit seinem hohen Seitenverhältnis und der hohen Flächenbela-
_ stung ist der Scud II eigentlich auf guten Gleitwinkel auch bei höhe-
ren Fluggeschwindigkeiten gebaut. Das ziemlich dicke Auftriebsprofil
652 und der durch den mit Schultern und Kopf freisitzenden Führer
hervorgerufene große Widerstand verschlechtern jedoch die sonst er-
reichbaren Leistungen.

Die Konstrukteure der D28 sehen im „Hals“ die aerodynamisch
beste Form der Verbindung von Rumpf und Flügel eines Segelflug-
zeuges. Der Führersitz befindet sich ebenfalls unter dem Flügel. Der
Rumpf besitzt tragende Außenhaut und ist bis auf Führersitz und
Kufe ohne Längsholme ausgeführt. Die Flosse des Seitenleitwerks ist

Zahlentafel 1. —_
Abkürz.| D 28 Scud II Dim.
Spannweite. » » rennen b 12 12,2 m
Länge : » : 2: seen l 5,95 5,25 m
“ Flächeninhalt -» :- nn. F 11,4 9,3 m?
Seitenverhältnis - » ee. b?/F 12,6 16 —
F üxelprofil, an der Flügelwurzel - . . Gött. 1535 652 —
Schränkung des Nullauftriebs . - . - - da, 1? 8° Grad
Leergewicht - : - : ren. G, 52 67 kg
Zuladung: Führer und Fallschirm . . . G, 83 83 kg
Fluggewicht : » : en. G 135 150 kg
Flächenbelastung : - : 000. G/F 11,8 16,1 kg/m?
Klafterbelastung - - - re. G/b? 0.94 1,00 kg/m?
Aerodynamische Werte zur
Bestimmung der geringsten Sink-
geschwindigkeit (Vymn):
Auftriebsbeiwert für Yymin ° 99 Aopt 1,10 1,20 _
Flughahngeschwindigkeit Yymin * * v 47 53 km/Std
Profilwiderstand bei Vymin * 999 cw, 0,0483 | 0,0520 —
Restwiderstände:
Rumpf : :- een nn c-f 0,14 : 0,3 || 0,20 * 0,4 m?
Baldachin . -» nenn cf 0,01 0,7 m?
Leitwerk: - : - re nen ef 0,01 2,11 0,01 - 2,0 m?
Summe der Restwiderstände - - : - -» 2c-f 0,063 0,107 m?
Restwiderstandsbeiwert . » . cw, 0,0055 0,0115 —_
-Gesamier Widerstandsbeiwert bei Vymin cw 0,0538 0,0635 —
Geringste Sinkgeschwindigkeit . : - - Vymin 64,4 77,2 cm/sec
Gleitzahl bei Yymin teren ca/ıw | 20.5 18,9 —
Bestinmung d:r besten Gleit-
zahl (ca/cw) best:
Auftriebsbeiwert . » en. CApest 0,80 1,00 _
Fluggeschwindigkeit bei Capest * * * 55 58 km/Std
Profilwiderstand - - :- : 200. CW, 0.0303 0,0386 _
Restwidersiandsbeiwertt . » ....- cWw. 0,01 53 0,0113 —
Gesamiwiderstandsbeiwert - » . . . - cw 0,0356 0,0499 |
Beste Gleitzahl: - - ee. (ca/ew | 22,5 20,0 —
best

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 35

verstellbar. Flügel einteilig, einholmig mit Torsionsnase, Lautalquer-
ruder an verstärkte Flügelrippen angelenkt, Innenprofil 535 etwas
verdünnt, Flügelumriß annähernd elliptisch,h wenig Schränkung am
Flügelende. Leergewicht mit Instrumenten 52 kg.

In Seitenverhältnis, Flächenbelastung und Profilauswahl nähert
sich die D28 dem 12-m-Typ mit der geringstmöglichen Sinkzeschwin-
digkeit, ohne jedoch zu viel an Gleitzahl einzubüßen. Ä

Beim Entwurf einer 12-m-Maschine ist es wichtig, zu wissen,
welche Flügelstreckungen bei einer bestimmten durch Rumpf und
Leitwerk gegebenen Restwiderstandsfläche Fr die niedrigste Sinkge-
schwindigkeit oder die beste Gleitzahl erreichen lassen und wie groß
diese besten Werte selbst sind. In Abb. 1 sind diese Beziehungen
dargestellt. Bei der Berechnung der günstigsten Flügelstreckung 7
ist noch zu erwähnen, daß diese immer bei demselben Auftriebsbei-
wert, nämlich demjenigen mit der besten Profilgleitzahl, zu suchen ist
und -/ also nur vom Restwiderstand Fr abhängig ist. Wenn auch der
günstigste Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl und geringste Sink-
geschwindigkeit derselbe ist, so sind die hierfür erforderlichen Ge-
schwindigkeiten natürlich infolge der verschiedenen Flügelstreckung
bzw. verschiedenen Flächenbelastung nicht gleich groß. Bei der Durch-
rechnung des Beispiels wurde als Polare die Hüllkurve einer Profil-
familie von 13—14% Dicke zugrunde gelegt, deren beste Gleitzahl

%7 Ey @ =] 2
F | < Eder "ea F 2%
- N. = [ 420 BEN
20 N N _ | 25 Y — 22
] N SI | | a SI 26
4 N /
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] _ 1” Yin F T
1 1 E65
o

|

ink. 4 370 og
0,06 0,08 910 0,12 m: 914
sch ———— Lv
20)
50 60 70 Km/ste.
Abb. 1. Günstigste Flügelstreckung Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit u. Gleit-
Abest für geringste Sinkgeschwindig- zahl für verschiedene Fluggeschwin-
keit und beste Gleitzahl, und Gleit- digkeiten v Kurve 1: FR = 0,12,
zahl und Sinkgeschwindigkeitsbest- A= 14, Kurve 2: FR = 0,08, 1 = 14,

werte in Abhängigkeit der Restwider-

Kurve 3: FR = 0,08, A = 16.
standsfläche Fr.

100
a +7 gs
Abb. 2. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für A = 12—16 In 96 Eye
in v. Hundert der Bestwerte. Fr = 0,08. 7 N 94
92
7 90

12 14 16
Seite 36 „FLUGSPORT"“ Nr. 2 Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 37

Flugzeug-Transportwagen.

Segelflugzeuge werden am häufigsten bei unsachgemäßen Trans-
porten beschädigt; daher soll sich kein Verein der Mühe entziehen
sich einen brauchbaren Anhänger zu bauen, besonders dann, wenn
das Segelfluggelände weiter entfernt und keine sicheren Unterstell-
möglichkeiten vorhanden sind.

ca
bestimmt durch die Annahme konstanten Fluggewichts von 150 kg.
Bei der Beurteilung der Sinkgeschwindigkeit der D28 ist daher zu

(EV = 0,0138 bei ca — 0,9 liegt. Die Sinkgeschwindigkeiten sind

G.
Br infolge des geringen

Leergewichts geringer ist als diejenige der Grenzkurve in Abb. 1.
Dagegen stimmt die Segelflugzahl des Scud fast genau mit der der
Grenzkurve überein.

Die üblichen Flächenbelastungen von 12—16 kg/m®” begrenzen
den praktisch wichtigen Flügelstreckungsbereich für 12 m Spannweite
auf -/ == 12-16. Abb. 2 zeigt die in diesem Bereich erreichbaren
Flugleistungen für eine Restwiderstandsfläche Fx = 0,08 m?.

Um schließlich ein Bild über die Flugleistungen bei verschiedenen
Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden in Abb. 3 Sinkgeschwindig-
keit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit aufgetra-
gen. Kurve 1 und 2 zeigen den verhältnismäßig großen Gewinn an
Leistung durch Verringerung des Restwiderstandes. Kurve 2 und 3
mit dem Widerstand Fr = 0,08 zeigen, daß das höhere Seitenver-
hältnis von etwa 57 km/Std. Geschwindigkeit ab bessere Gleitzahl und
Sinkgeschwindigkeit aufweist. Jedoch ist der Unterschied so gering,
daß die Wahl von -/ im wesentlichen von der gewünschten Flichen-
belastung abhängen wird. Dagegen wird sich jede nur mögliche Wider-
standsverringerung durch geschickte Rumpfanbringung und Form und.
geeignete Profilauswahl verhältnismäßig wesentlich mehr lohnen.
Was schließlich durch radikalen, aber leider sehr teuren Leichtbau an
Sinkgeschwindigkeit gewonnen werden kann, zeigt das Beispiel der

D 28.
N

berücksichtigen, daß die „Segelflugzahl“

Sefwahach.N

N | ——

| IL
5250 595

|

12000

Von oben: Flugzeugtransportwagen der Flieger-Vereinigung Schwabach-Roth

Kosten bei Verwendung von alten Autorädern ca. RM 40.—, Schutzbleche kostet

das Stück nur RM 2.10. — Ein Alexander im Bau, auf dem Universalwagen ver-
packt. — Transport einer Schulmaschine. — Unten einer Motormaschine.

o
S
N
Q
n
Segelflugzeug
. Segelflugzeug Darmstadt
Scud 1 D 28

Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

750

100 2
A

|
/ j
— 00 — -
Is N | Hartholz 70*70 |
| = [ ! ZA \ Transport-
S == E | wagen
iz DI | Schwabach-
| ---4 \ L n EN Roth.

Die Fliegervereinigung Schwabach-Roth hat mit dreijähriger Er-
fahrung einen Transportwagen, entwickelt welcher für alle zweitei-
Heen Serelflugzeuge und Schulflugzeuge geeignet Ist.

“ Die Tragtläche wird lediglich in die beiden vorhandenen Mulden
gestellt und die obere Querleiste so weit nach unten verschoben, bis
sie auf der Kante der Tragfläche aufsitzt, wobei sie gleichzeitig das
- Querruder mit festhält. Der Rumpf wird auf der vorhandenen Schiene
in die Mitte des Wagens geschoben und mit drei Riemen befestigt.
Die Höhen- sowie Seitenruder werden an den beiden rückwärtigen
‚Schienen hineingestellt und entweder bei Gitterrümpfen an den vor-
handenen stehenden Leisten angeschraubt oder bei Bootrümpfen mit
"an denselben angeschnallt. Die Mitte des Wagens ist als Kasten aus-
gebildet, welcher das Startseil sowie Werkzeug USW. aufnehmen
kann. Der Wagen selbst besteht aus zölligen Fichtenbrettern und die
_Anhängvorrichtung aus 2 mm starkem Eisenblech.

Der Anhänger liegt sehr gut und ruhig auf der Straße, kann an
‚jeden Personenkraftwagen angehängt werden und wurde schon stun-
denlang (ein Wagen läuft bereits über 3000 km) bis zu 90 km ge-
fahren, ohne daß die geringste Beschädigung an Flugzeugen festge-

‚stellt werden konnte.

i Suiza 18 Sbr und 12 Nb.
Hlispano Wie wir schon in Nr. 26 des
„Flugsport“ berichteten, zeig-
te Hispano Suiza auf dem Pari-
ser Salon auch seine Typen mit

interessantesten ist der 18 Zylin-
der Sbr 1000 PS mit Unterset-
zungsgetriebe 1:2, der 1125 PS
bei n = 2000 leistet und nur
616 kg wiegt. Bohrung 150 mm,
Hub 170 mm, Gesamthubvolu-
men 54 1, Leistungsgew. 0,546
kg/PS, Literleist. 20,8 PS/l. Ben-
zinverbrauch 225 g/PS/Std., Oel-
verbrauch 9 g/PS/Std. Der 12-
Zylinder-Motor 12 Nb 650 PS

u wurde bei vielen Rekordfläügen,
650 PS 12Nb. z. B. dem Flug Paris, — New

nitrierter Zylinderlaufbahn. Am.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

York, erfolg-
reich einge-
setzt. Hub-
raum 36 I,
Spitzenlei-
stung 750 PS
bei n = 2000.
Gewicht 475
ke, Leistungs-
gewicht 0,632
kg/PS, Liter-
leistung 20,8
PS, Benzin-
verbrauch
225 e/PS/Std.,
ODelverbrauch
1000 PS 18 Sbr. 7 giPSIStd.

Drehilügel- oder Starrflügelflugzeug?
Von Alfred Koyemann, Hamburg (Schluß von Nr. 1).

Schrenck beschäftigte sich in der erwähnten Arbeit ausschließ-
lich mit dem Autogiro nach dem System Cierva, welches bekanntlich
1925 von dem Spanier Cierva patentiert und von der englischen Re-
sierung angekauft und weiterentwickelt wurde. Um dieselbe Zeit er-
fanden, unabhängig von Cierva, in Deutschland Rieseler und Kreiser
in Johannisthal ein anderes Autogirosystem, welches in seinen Kon-
struktionsprinzipien erheblich von dem Cierva-System abweicht. Die
Erfindung wurde 1926 patentiert (D.R.P. 444 166 u. 471 695 und Aus-
landspatente)*) und zusammen mit dem Verfasser weiterentwickelt.
1926/27 wurde ein Versuchsflugzeug gebaut, mit welchem Verfasser
im August 1927 in Hamburg die ersten Roll- und Flugversuche machte.
Trotz verschiedener sehr günstiger Merkmale, die auf eine über-
legene Aerodynamik dieses Systems schließen ließen, befriedigte dieses
erste Versuchsflugzeug noch nicht, und bei einem Flugversuch wurden
die Flügel beschädigt, worauf die praktischen Arbeiten vorläufig ein-
gestellt wurden, um erst durch Modellversuche und Rechnung ge-
nauere Unterlagen für die günstigsten Ausführungsformen zu erlangen.
Diese Arbeiten wurden vom Verfasser zusammen mit Walter Günter
durchgeführt, und das Ergebnis der Rechnungen und Messungen zeigte,
daß das System zum einwandfreien Fliegen zu bringen sei und außer-
dem in aerodynamischer Hinsicht dem Cierva-System überlegen sei.

Das Ergebnis wurde in einer Arbeit des Verfassers geschildert
(1930) und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur
Kenntnis gebracht. |

Ir&endein nachhaltiges Interesse der in Frage kommenden Kreise
an diesen Arbeiten konnte aber nicht festgestellt werden, und so ver-
liefen diese vorläufig im Sande einer durch die Wirtschaftskrise ge-
steigerten Gleichgültiekeit.

Mittlerweile wandte sich Rieseler allerdings ohne Wissen und
Willen des Verfassers nach Amerika und baute dort mit wissenschaft-
licher Unterstützung des bekannten Aerodynamikers Prof. Klemin
von der New Yorker Universität 1929—1931 2 Flugzeuge nach dem
deutschen System, die gut geflogen haben. Näheres über diese Ar-

*) Siehe Patentsammlung Bd. II, S. 57, Pat. 444166, und Bd. III, S. 22,
Pat. 471 695.
Seite 40 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

beiten wurde von Prof. Klemin in „Aviation Engineering“ vom August
ichtet”).

Dar pe "Würde "ber den Rahmen dieses Aufsatzes hinausgehen, auf

Einzelheiten des Konstruktionsprinzips und durch dieses gegebene

weitere Entwicklungsmöglichkeiten dieses Systems einzugehen.

Der Hauptvorteil des deutschen Autogiro-Systems liegt darin, daß
infolge der auf einer Drehachse sitzenden Flügel ein günstigeres Ver-
hältnis von Umlaufsgeschwindigkeit zu Flugzeug-Bahngeschwindigkeit
erzielt wird als bei dem Cierva-System, wodurch bessere Gleitzahlen
besonders bei größeren Anstellwinkeln und damit größere Wirtschaft-
lichkeit und Steiggeschwindigkeit erzielt werden. Ferner gestattete das
deutsche System von vornherein, die Flügel zur Quer- und Längs-
steuerung heranzuziehen, um auch bei kleinsten Bahngeschwindigkei”
ten und böiger Luft einwandfrei steuern zu können. Letzterer Vortei
ist allerdings bei den neuesten Modellen des Cierva-Systems ebenfalls
— wenn auıch in anderer Weise — ermöglicht worden.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, daß infolge der Interesse-
losigkeit der in Frage kommenden deutschen Kreise die Früchte diesei
deutschen Arbeiten jetzt wahrscheinlich der amerikanischen Industrie
in den Schoß fallen werden und Deutschland für Lizenzen — wie dies
bereits schon geschehen ist — noch obendrein hohe Lizenzgebühren an
das Ausland bezahlen muß.

Der Segelflieger-Nachwuchs muß besser werden!

Aus einem Aufruf von Rolf Italiaander.

Vor sechs Jahren mußte man erst einen allge-
meinen Aufklärungsvortrag halten, wenn man über
Probleme der Segelfliegerei sprechen wollte. Heute
ist dies nicht mehr notwendig. Heute ist die Segel-
flugbewegung fast eine Volksbewegung geworden.
Gab es noch vor einem halben Dutzend Jahren nur
die zwei klassischen Segelflugolympiaden Rhön und
Rossitten sowie eine Handvoll Schulen im übrigen
Lande, so finden wir heute beim Durchreisen Deutsch-
lands allerorts Segelfliegerschulen und Arbeitsgemein-
schaften, die den Segelflug pflegen. Nicht wie früher
widmen sich dem Segelfliegen heute nur jugendliche
Akademiker. Nein! Jugendliche arbeiten jetzt mit Er-
wachsenen zusammen. Gemeinsam betätigen sich

jetzt Schüler, Lehrlinge, Studenten, Arbeiter, Beamte
— alle aus den verschiedensten, ja oft sogar aus
eänzlich entgegengesetzten Interessensphären. Jeder, der an ihr Interesse hat,
kann sich ietzt der Segelfliegerei widmen. Alter, Beschäftigung und Privatleben
fallen nicht mehr ins Gewicht. Ohne Vorbedingungen kann jeder ins Lager der
ieger übertreten.
Seselnes sieht sich sehr schön an, wie alles Liberale im ersten Augenblick sich
schön ansieht. Aber das hat seine großen Nachteile. In der Segelfliegerei zeigen
sie sich bereits an allen Ecken und Enden. Es soll bewiesen sein:
Alle Arbeit, alle Leistung ist als eine Pyramide vorzustellen. Auch die Se-
gelfliegerei kann man auf eine Pyramide projizieren und sie dort untersuchen.
Sehen wir uns die Pyramide der Segelfliegerei an, da stellen wir fest, daß
oben in der Spitze die Führung sitzt, nach unten wird es an Führung immer
weniger, und der Sockel besteht schließlich nur aus Nachläufern, Mitmachern,
wenn ich diese Worte mal für diejenigen verwenden darf, die wohl tüchtige
Leute sind, aber eben nur dabei sind, nicht ausschlaggebend.

Vor etwa 6 Jahren war die Pyramide der Segelfliegerei noch eine sehr
kleine. Dadurch war auch der Abstand zwischen Führung und Mitmachern nicht
eroß. Die Spitze konnte jedes Teil des Sockels sehen, beobachten.

*) Siehe auch „Flugsport“ 1931, Nr. 22, S. 479, „Wilford-Flugzeug mit Fahrt-
wind-Umlaufflügeln“.

Italiaander.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 41

Dann aber wuchs die Zahl der Segelfluginteressenten und die Pyramide
auch. Da es ein Unding ist, oben auf die Spitze einer Pyramide etwas anzu-
setzen, da man höchstens mal etwas von unten her einschieben kann, wenn
ein Teil der Spitze herausfällt, konnte nur der Sockel der Pyramide wachsen.

Er wuchs und wuchs. Jetzt ist er etwa sechs Jahre lang ganz gewaltig
gewachsen, so daß die Pyramide an Ausmaßen immer mehr zunahm. Was ge-
schah aber damit? Die Entfernung zwischen Spitze und Sockel, zwischen Führer-
schaft und Mitmachern wuchs immer mehr. Schließlich kann jetzt die oberste
Führerschaft überhaupt nicht mehr sehen, was unten vorgeht. Unten können sich
nur noch die alten Mitmacher der neuen annehmen. Na, und was dabei heraus-
kommt, ist ganz logisch.

Damit ist wohl symbolisch das gesagt, was sich sonst einerseits zahlen-
mäßig nur sehr schwer, andererseits durch Namensnennung nur mit. persön-
lichen Angriffen sagen läßt. Es ist aber sicher auch so verstanden worden.

Die Segelfliegerei hat sich durch ihre Vergrößerung außerordentlich ge-
schadet. Sie, eine Sache von konzentriertester Einheit, großer Kraft und Farbe,
ist verdünnt worden, wie man auch den besten Wein verdünnt, gießt man
Wasser hinzu.

Mit unseren Worten zy unserem Thema: Der Nachwuchs hatte nicht die
Eigenschaft, eine Auslese zu sein. Den Nachwuchs nahm man dort her, wo
man ihn fand. Man war nicht wählerisch. Man begnügte sich mit jedem. Die
Quantität sollte das Rennen gewinnen, nicht die Qualität! Auch wenn noch
so tüchtige Leute an der Spitze der deutschen Segelflugbewegung stehen, wer-
den all die vielen kleinen Mitmacher nicht Erfolge erzielen. Erfolge können nur
die erzielen, die wenigstens ein bißchen Qualität dazu mitbringen!

Um nur ein praktisches Beispiel zu erwähnen: auch wenn die Volksbil-
dungsministerien noch so guten Willens sind, durch die Herren Gewerbelehrer,
die sie in den Ferien auf Staatskosten in Segelfliegerschulen schicken und die
sie dafür durch ein besonderes Taschengeld sogar noch belohnen, hervorragend
fliegerisch geschultes Lehrerpersonal zu bekommen, werden sie dies niemals
erreichen, wenn sie nicht Herren auswählen, die wirklich hundertprozentig an
diesen Dingen interessiert sind, Es ist ein Jammer, solche Herren mit ihrer
Gleichgültigkeit beim Schulbetrieb zu sehen, wenn man weiß, daß es Hunderte
von jungen Erwerbslosen gibt, die Hunderte von Kilometer bis zu einer Segel-
fliegerschule tippeln würden, wenn sie dort einmal mitarbeiten könnten.

Aber auch sonst: Wie lebten die, die gleich nach dem Kriege die helden-
haften Leistungen vollbrachten, die mit ihren Apparaten Taten zeigten, die dem
Symbol des aus Asche aufsteigenden Phönix gleichzustellen sind? In elenden
Baracken, schlimmer als die Aermsten der Armen im’ Berliner Osten, wohnten
sie, und ein Zeug aßen sie, das ein Bettler den Gebern vor die Türe schütten
würde. Aber sie arbeiteten, arbeiteten und arbeiteten, die tapferen Männer —
Jungens, ja, Kinder fast. Sie waren wahrhaft Flieger-Pioniere!

Heute aber? Man sehe mal hin zum Rhön-Wettbewerb und in die hundert
kleinen Fliegerschulen im ganzen Reich. Verlacht werden diejenigen, die noch
Idealisten sind. Idealisten und Streber haben die Führung nicht mehr. Die Füh-
rung haben die Herrschaften, die mit ihrem Fräulein Freundin, dem Kleinauto,
dem Grammophon und dem Toaströster kommen.

Oh, denke ich an einen Eindruck zurück, den ich kürzlich nach meiner
Rückkehr aus England hatte, wo ich für den Segelflug warb. Kam ich da auf
die Wasserkuppe und entdeckte ich dort eine ganz andere Welt als diejenige,
für die ich gerade geworben hatte. Welcher Unterschied mit der Zeit, da ich
die Segelfliegerschule besuchte! Was sah ich hier die Herren und Damen Flug-
schüler machen, während sie Freizeit hatten? Sie spielten Billard, Skat, sie
tranken Bier und Schnaps und rauchten Zigaretten und Zigarren in Ketten. Was
hatte man dagegen zu meiner Zeit, vor fünf Jahren noch, für eine Einstellung zu
ali diesen Dingen? Man verpönte sie! Alle diese Stammtischspiele waren als
spießerhaft verlacht. Rauchen und Trinken stand von vornherein überhaupt nicht
zur Debatte, da wir, angeregt durch unsere Leiter, wußten, daß der Schaden,
der Alkohol und Nikotin nachgerühmt wird, wirklich nicht nur eine Phrase,
die man kleinen Schulbuben vormacht. Und was machten wir in unserer Frei-
zeit? Wir trainierten für das Sportabzeichen — jeder wünschte sich sehnlichst,
es zu besitzen, und fast jeder erwarb es schließlich auch — oder wir betätigten
uns in den Konstruktionsbüros und Werkstätten. Wir fühlten auf uns eine un-
Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Verantwortung lasten. Es kam uns so vor, als würde ‚gleich der ganze

tin stilliegen, würde nicht ieder jede Minute mit Arbeit für die ganze Ge-
i üllen.
en ans men wir auf etwas zurück, von dem wir ausgingen. Wir haben
heute eine große Anzahl Leute in der Segelilugbewegung, die in ihr nichts, zu
suchen haben. Wir haben aber nur einen ganz g>ringen Bestand von Leuten,
die wirklich zu ihr gehören. Ein paar positive Krufte gehen in der Masse des
Durchschnitts unter. Es ist kein Geist mehr da. Idealismus wurde zur Orob-
sprecherei. Man betreibt Segelfliegerei nur noch, weil man dabei sein muß, wei
ie ei cheinung ist.
a regen an ich will! Das ist es, weshalb ich all dieses sage.
Ich will aufrufen für eine Besserung des Segelfliegernachwuchses. Ich will ein-
treten für eine unbedingte Auslese aller derjenigen, die wirklich zur Segelfliegerei
gezählt werden dürfen, und für eine Siebung derjenigen, die sich jetzt und
ü j Segelfliegerei vordrängen.
alles die Segelfliegerei gut ist, was alles für Vorteile das Betreiben
des Segelfliegens hat, braucht nicht mehr gesagt zu werden. Das weiß man ja
schon. Oder warum sonst drängeln sich Tausende dazu? Aber ich will erinnern,
daß es eine Verpflichtung ist, wenn man zu der Gemeinde der Segelflieger ge-
hört. Segelfliegen wie das anscheinend harmlose Gleitfliegen über die sanftesten
Kuppen ist keine Kinderspielerei. Segelfliegerei ist kein Fußballspielen, das jeder
betreiben kann, der halbwegs kräftige Knochen hat. Zu einem Segelflieger ge-
hören nicht allein körperliche, nein, dazu gehören auch intellektuelle, nicht zuletzt
sogar menschliche Qualitäten. Das Segelfliegen verlangt einen ganzen Menschen,
weil Segelfliegen nicht allein auf Technik und Sport beruht, sondern weil Segel-
fliegen obendrein nur unter Zuhilfenahme von Geist und unter Inanspruchnahme
von Kameradschaft möglich ist. Wohl ist ein Segelflugzeug ein Stück Technik.
Dieses Stück Technik kann aber nur bedient werden, wenn Fähigkeiten (Mut,
Energie, Ausdauer) eines Sportsmannes, die Fähigkeit des Ueberlegens, Berech-
nens, Spekulierens einer Persönlichkeit, Gemeinschaftsgefühle eines solchen hat,
der weiß, was das bedeutet: Einer für alle, alle für einen. Denken wir doch
daran, was alles wir zu berücksichtigen haben, ehe wir mit einem Segelflugzeug
iegen und landen können. oo

arten, Tem Ende zu kommen: So schnell wie möglich muß mit einer durch-
greifenden Neuorganisierung der gesamten :sich .so nennenden: deutschen, ja in-
ternationalen Segelfliegerschaft begonnen werden. (Im Ausland ist dasselbe Lied
wie in Deutschland zu singen!) Jeder, der nicht hundertprozentig geeignet er-
scheint, muß seinen Posten verlassen und denen Platz machen, die wirklich
Fähigkeiten dafür mitbringen. Erst wenn die breite Masse der Segelflieger wie-
der zu Qualität kommt, werden auch die Berufenen wieder zu neuen Erfolgen,
Fortschritten und Höchstleistungen gelangen. Ich erklärte eingangs schon warum
und kann dies jetzt nur belegen, indem ich feststelle, daß ‚In den letzten drei
Jahren absolut keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen sind. Im Ge-
genteil! Unglück auf Unglück hatten die Zeitungen zu berichten. Und wie freuten
sich da diejenigen, die dieser herrlichen Sache Kegeln und Kartenspielen vor-
FR nrend einer Flugdienst-Uebung, die ich im Beisein von Ferdinand
Schulz leider nur ein einziges Mal erleben durite, sprach dieser bewunderungs-
würdige Mann einmal beiläufig ein paar Sätze, die mir nie aus dem Gedächtnis
entschwinden werden. Sie sollen es sein, mit denen ich diese meine Ausführun-
sen beschließen will: „Zum Segelflieger reif sind nur solche junge Männer,
die nicht einseitig, junge Männer, die ebenso für die Technik begeistert sind
wie Liebe zur Natur haben, die ebenso sportliche Draufgänger sind wie Fein-
fühlende, die sich für ihre Kameraden opfern können. Einseitig Begabte werden
wir in der Segelfliegerei nie gebrauchen können. Nur immer ganze Kerle, d. h.
Kerle mit vielen Qualitäten. Wir werden davon wohl nicht allzuviele finden.
Aber das macht nichts. Bei der Segelfliegerei macht es nicht die Masse, bei
der Segelfliegerei macht es allein die Klasse! Wie beim Segelbootfahren und
beim Skispringen nur eine saubere Auswahl Leute gebraucht wird und tatsäch-
lich beschäftigt werden kann, so ist das auch beim Segelfliegen. Wir sollten
das- vor lauter Enthusiasmus nie vergessen! Wir sollten uns daran immer er-
innern! Zum Wohle unserer herrlichen Bewegung — zum Wohle der Segel-
fliegerei!“

Nr. 2 „FLUGSPORT“

Seite 43

nenn

L-.-

I: er = > —_ |

ZIEL Em eg es Im a ne a .
I nn a ED
& A A | q u Seen, = nut Rs RER,

Diagonal verleimte Sperrholzplatten „Stella“, Hersteller Gebrüder Kaufmann
G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Prüfung durch DVL ergab: Muster 92X120 cm,
Birke, im Aussehen und in der Durchleuchtung einwandfrei. Gesamtdicke 1,10 bis
1,18 mm, Gewicht (kg/m?) 0,848, spezifisches Gewicht 0,76, Feuchtigkeitsgehalt
bei der Prüfung 9,5%. Zugfestigkeit Mittelwert längs 1420 kg/cm?’; quer 1110
kg/cm?. Leimfestigkeit Mittelwert trocken 42 kg/cm?: naß 13 kg/cm?. Biegefestig-
keit (Bruchbiegehalbmesser in mm) Mittelwert längs 28; quer 10. Verdreh-
festigkeit diagonal 151 kg/cm’; an Rohren von 45 mm Durchmesser 190 kg/cm?.
Scherfestigkeit diagonal 304 ke&/cm?.

Ultraviolett-Dosimeter.

Unter dieser Bezeichnung hat die I. G. Farbenindustrie A. G., Ammoniak-
laboratorium Oppau, ein für Meteorologen wichtiges, einfaches Meßgerät heraus-
gebracht. Es beruht auf der Verfärbung einer Leukosulfitlösung unter der Ein-
wirkung der UV-Strahlung, um aus dem mit Hilfe eines Polarisationskolorimeters
gemessenen Verfärbungsgrad auf die Intensität der Strahlung zu schließen. Die
verwendete farblose Lösung färbt sich im Ultraviolettlicht rot und entfärbt sich
wieder im Dunkeln, ein Vorgang, den man fast beliebig oft wiederholen kann
(man kann mit jedem Röhrchen etwa 500 Messungen ausführen). Der Apparat
ahmt so gewissermaßen die menschliche Haut nach, nur daß die Rötung viel
rascher erscheint und auch wieder abklingt. Diese Lösung ist in eineın etwa
12 cm langen und 0,8 cm weiten Röhrchen enthalten, dessen Glas für ultraviolette
Strahlung durchlässig ist. Je intensiver die zu messende Strahlung und je länger
die Belichtungszeit, desto stärker ist die Rötfärbung der Lösung, die durch Vor-
schalten von verschieden grün gefärbten Filtern gemessen wird. Bei Durchfüh-
rung der Messung ist der Apparat geöffnet, wie es die Abb. zeigt, so daß die zu
messende Strahlung auf die ganze freie Länge des Glasröhrchens einwirken kann.
Die Beobachtung der aufgetretenen Rotfärbung wird durch eine Linse hindurch
in der Längsachse des Röhrchens ausgeführt, ein Kunstgriff, der es erlaubt, auch
schon sehr geringe Rotfärbungen des Röhrchens zu messen. Vor dem Kopfende
des Röhrchens kann eine Anzahl verschieden stark grüngefärbter, runder, nume-
rierter (0—9) Felder vorbeigedreht werden: sieht man nun nach erfolgter Belich-
tung durch die Linse in den Apparat, so sieht man jeweils 3 kleine Felder (durch
Drehen des die Linse enthaltenden schwarzen Ringes kann man die verschiedenen
Felder in das Gesichtsfeld hereinbringen); da die grünen Felder komplementär
(Komplementärfarben ergeben zusammen weiß z. B. Tageslicht!) zu der ent-
stehenden Rötung des Röhrchens gefärbt sind, so gibt es für jeden Rötungsgrad
desselben ein Feld, das neben einem deutlich grün und einem deutlich rot ge-
färbten unfarbig, grau erscheint. Man liest die Nummer dieses Feldes ab: aus
dieser und der verwendeten Belichtungszeit (der Apparat ist geeicht für 10 und
30 Sekunden, für 1, 3 und 5 Minuten) kann man aus Tabellen, die dem Apparat
beigegeben sind, die Intensität der Strahlung ermitteln. Nach maximal 15 Min.
ist der Apparat wieder entfärbt und kann für eine neue Messung verwendet
werden. Mittels dieses Dosimeters kann auch von Laien in wenigen Minuten eine
Messufig ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden.

Bei Strahlungsmessungen im Flugzeug auf dem Boden bei schlechter Sicht
wurde die relative UV-Intensität 3 gemessen. Die UV-Intensität der (Sonnen-
und Himmels-) Strahlung stieg mit zunehmender Höhe erst langsam, bei 800 bis
1000 m aber ziemlich sprunghaft auf den Wert 6 an. Bei etwa 800 m hörte die
auch schon für das Auge deutlich sichtbare Dunstschicht auf, welche die Ultra-
violettstrahlen so stark abschwächt. Bei dem weiteren Aufstieg auf 3200 m Höhe
nahm die UV-Intensität langsam zu bis auf den Wert 9,

Ultraviolett- |
Dosimeter.

Nm 8
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3
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Der Friedhof der deutschen Luftfahrtzeitschriften.

eit dem Jahre 1908 sind in Deutschland über 100 Luftfahrtzeit-
schriften gegründet worden und wieder eingegangen. Der „Llugsport
ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche seit diesem Jahr am, ‘ en
geblieben ist. In der nebenstehenden Abbildung geben wir eine Lei an-
sicht des Friedhofes, soweit wir noch ein Exemplar in unserem re iv
vorfanden. Diese vielen Erscheinungen, teilweise Eintagsfliegen, dürf-
ten doch zum Nachdenken veranlassen. Vielfach sind in diesen einge:
gangenen Zeitschriften Artikel erschienen, die der Nachwelt kaum noc
zugänglich und verloren sind. Schade um die Arbeit, und noch yie
mehr schade um die gewaltigen Mittel, die durch diese vielen Erschei-

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2 Bezugsquellen.

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"NACHRICHTEN

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 45

nungen aufgebraucht worden sind, und trotzdem scheint man noch nicht
aus den Erfahrungen gelernt zu haben. Immer wieder erscheinen neue
Zeitschriften, manchmal nur eine Nummer, mit denen durch pomp-
hafte Ankündigungen den Firmen der Industrie das Geld aus der
Tasche gelockt wird.

Die Ursachen der vielen Gründungen sind Interessen der Ver-
einsmeierei, lokale Bestrebungen, irgendeine Futterkrippe der öffent-
lichen Hand leerzufressen u. a. m.

Die ganze Entwicklungsgeschichte des Flugwesens seit dem Jahre
1908 ist einzig und allein im „Flugsport“ lückenlos verzeichnet. Der
„Flugsport“ ist das Lexikon des Flugwesens. Um dies zu sein, wurde
auch seinerzeit bei der Gründung 1908 das Lexikonformat gewählt.
Wer in der glücklichen Lage ist, diese handlichen Bände in seiner
Bibliothek zu besitzen, muß bestätigen, daß die Jahrgänge des „Flug-
sport“ über alle Vorkommnisse und Fortschritte auf dem Gebiete des
Flugwesens erschöpfend Auskunft geben.

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Inland.
Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend
aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs aus.

2. Der Preis trägt den Namen „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis“.

3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemein-
schaft angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz
einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kultur-
gemeinschaft entscheidet endgültig der Deutsche Luftrat. Bewerber ist der Flug-
zeugführer.

4. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eines
Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs des nächsten Jahres. Erst-
malig läuft der Preis vom 1. Januar 1933 an bis zum Ende des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbs 1933, Sollte in einem Jahr der Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht
stattfinden, so läuft die Zeit bis zum 23. Juli, dem Todestag Günter Groenhoffs,
des betreffenden Jahres.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der genann-
ten Zeit die nach Ansicht des Preisgerichtes für die Segelflugforschung wert-
vollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines
Rekords ist nicht erforderlich.

7. Wird in einem Jahr während der Laufzeit der Ausschreibung keine
entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des
PreiseS. Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser
als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis in 2 auf-
einanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum
3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich be-
werben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von min-
destens einem anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein.
Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestim-
mungen des Code Sportif der FAI entsprechen,

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis
bewerben, innerhalb von 2 Wochen nach ihrer Durchführung. schriftlich der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche‘
Seite 46 ‚„FLUGSPORT"“ Nr. 2

_ außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs — innerhalb der letzten 2 Wochen
vor Ende des Wettbewerbs bzw. vor dem 24. Juli (siehe Zitter 4) ausgeführt
sind, ist sofort telegraphisch der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu übermitteln.

Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden. — Der
Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizu-
fügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spä-
testens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschrei-
bung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meidung bleibt die Anmeldung
etwaiger Rekorde beim nationalen Aeroklub des Bewerbers, für Reichsdeutsche

i n Luftrat, Berlin.
ven ae den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen ent-
sprechend Ziffer 6 ein Preisgericht; dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter
oder seinem Stellvertreter, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und
einem Vertreter des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Den Vorsitz im Preisgericht
führt der Stifter oder sein Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit enscheidet. Bei
Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht
wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einberufen; es tritt am Schlußtag des

ön-Segelflug-Wettbewerbs bzw. am 24. Juli zusammen.
nn Ei Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen.
Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des
Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem
Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an.

Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen,
erfolgt die Entscheidung des Preisgerichtes unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann ein Bewerber nur dann
Berufung einlegen, wenn er die Unterlagen, welche dem Preisgericht vorge-
legen haben, als unrichtig anzweifelt. Die Berufung hat innerhalb einer Frist
von 14 Tagen nach erfolgter Zustellung der Preisgerichtsentscheidung, die mit-
tels eingeschriebenen Briefes oder gegen Quittung den Bewerbern zugeht, zu
erfolgen; sie ist, gleichfalls durch eingeschriebenen Brief, unter Beifügung eines
Betrages von 100.— RM an den Deutschen Luiftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17,
zu richten. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet
erachtet wird, im andern Fall verfällt er der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub
von Deutschland. .

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der
Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst
aufzukommen; die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnt den Bewerbern wie Dritten

egenüber jegliche Haftung ab.
u 13. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Geneh-
migung des Deutschen Luftrats die vorstehende Ausschreibung zu erganzen und
etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und
eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen sowie den Vorschriften
des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günter-Groenhoff-Gedächtnis-
preis ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghof-

2, zu führen. ‚
en Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der „Luftschau‘,
uftrats.
dem Organ des Deutschen IM Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Herabsetzung der Gebühren für die ärztliche Untersuchung von Segelilugzeug-
führern.

Nach den bisherigen Bestimmungen mußten Segelflieger, welche den amt-
lichen Segelfliegerschein erwerben wollten, sich — obwohl sie doch meistens
schon bei Beginn ihrer segelfliegerischen Ausbildung auf ihre körperliche Eig-
nung untersucht worden waren — einer nochmaligen eingehenden Untersuchung
durch einen von der Landesbehörde dazu bestimmten Arzt unterziehen. Da die
Gebühren einer solchen Untersuchung im Verhältnis zum Geldbeutel der aller-
meisten Segelflieger außerordentlich hoch waren (20.— bis 30.— RM), so kam
es. daß viele, welche die Bedingungen der amtlichen Segelfliegerprüfung erfüllt
hatten, eben wegen der Unmöglichkeit, diese Summe aufzubringen, auf den
Erwerb des amtlichen Segelfliegerscheins verzichten mußten, Das bedeutete

7

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 47

für sie, daß sie das angemeldete Segelfluggelände nicht verlassen durften und
also auch keinen Streckenflug machen konnten. Es ist besonders erfreulich,
daß das Reichsverkehrsministerium nunmehr, einer Eingabe der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft Folge leistend, einer Erleichterung der Vorschriften zugestimmt hat
und in diesem Sinne an die Landesregierungen herangetreten ist.

Danach soll der Kreis der Aerzte, welche die Untersuchung von Segel-
fliegern für den amtlichen Schein vornehmen dürfen, wesentlich erweitert wer-
den; ferner soll die Untersuchung selbst vereinfacht werden, d. h. es soll der
bisher bei den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verwandte Fragebogen
als ausreichende Grundlage für die Untersuchung angesehen werden, wobei
auch noch auf die Prüfung der Farbensicherheit verzichtet werden kann.

Durch diese Neuregelung sollen künftig alle amtlichen Aerzte, wie Kreis-
ärzte, Polizeiärzte usw., die Untersuchung vornehmen können, und es wird viel-
leicht die Möglichkeit geschaffen werden, daß neben den Sportärzten auch solche
Aerzte die Befugnis erhalten, welche als aktive Flieger oder Segelflieger die
gesundheitlichen Erfordernisse selbst zu beurteilen verstehen. Die Ausdehnung
des Kreises zugelassener Aerzte wird manchem jungen Segelflieger eine kost-
spielige Reise ersparen; auch wird die Vereinfachung der Untersuchung eine
wesentliche Herabsetzung der Gebühren zur Folge haben. -

Diesem Rundschreiben des Reichsverkehrsministers an die Länder hat
das Hessische Innenministerium bereits entsprochen und die Gebühr auf eine
geringe, für jeden tragbare Summe herabgesetzt. Es ist als sicher anzunehmen,
daß auch die anderen Länderregierungen in gleicher Weise Verständnis für die
wirtschaftliche Lage der Segelflieger zeigen werden.

Lehrginge der Segeliliegerschule Rossitten, Jahr 1933.

A.
Kurse Eintrefftag Abreisetag Lehrgangsart

1.u. 2 31. März 30. April Fortgeschrittene und Anfänger
3.u. 4 1. Mai 30. Mai Fortgeschrittene und Anfänger
4.u. 5 1. Juni 30. Juni Fortgeschrittene und Anfänger
6.u. 7 1. Juli 30. Juli - Fortgeschrittene und Anfänger
8.u. 9 1. August 30. August Fortgeschrittene und Anfänger
10.u. 11 1. Sept. Fortgeschrittene und Anfänger
12.u.13 2. Okt. 31. Okt. Fortgeschrittene und Anfänger
14. 8. April 22. April Fortgeschrittene (Ferienkursus)
15 29. Sent. 13. Okt. Fortgeschrittene (Ferienkursus)

B. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorflugzeug. Fortlaufend während der

ganzen Schulsaison. Dauer nach Vereinbarung. en

C. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Auto und Autoseilwinde. Jederzeit im Rah-
men der Kurse zu A.

D. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorboot.

Eintreffetag: 1. Juli

Eintreffetag: 1. August

Abreisetag: 30. Juli

Abreisetag: 30. August

E. Lehrgänge für Inhaber von C-Schein zu Trainingsflügen. Jederzeit im Rahmen

der Kurse A.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach

Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Pfeilzögling, Falke, Alexander, Schwachwind-

maschine, Schwanzlose.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger

mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprü-

fung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im

Rahmen ihrer Lehrgänge.

Zum Transport der Flugzeuge stehen Traktoren zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor

anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungs-

institut der RRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Segelfliegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
Seite 48 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Was gibt es sonst Neues?

De La Cierva erhielt die goldene Medaille der F. A.I. 1932.

F.-A.-L-Tagungsort 1933 Cairo, infolge der zentralen Lage. — —

Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel wurde für seine Verdienste um die deutsche
Flugzeugindustrie zum Doktor honoris causa der philosophischen Fakultät der
Universität Rostock ernannt.

Sturmvogel alter Vorst. zurückgetreten. Jetzt 1. Vors. Staatssekr. Dr. Hans
Staudinger, 2. Vors. Ernst Zimmermann.

Ausland.

Brasilien hat 12 Bellanca-Pacemaker-Eindecker von der Bellanca Aircraft
Corporation als Lichtbildflugzeuge für den Kriegsdienst gekauft.

Paraguay hat 7 Potez 25, zweisitzige Doppeldecker mit 450-PS-Lorraine-
Motoren, bei Potez bestellt.

Fokker-Schnellverkehrs-Typen sind im Bau. Typ F. XX, 3 Motoren Cyclone
Wright, 16 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, normal 250 km/h, für
den Amsterdam—London-Dienst. Type F. XXXVI mit vier Motoren Wright
Cyclone zu beiden Seiten des Rumpfes hintereinander, 16 Fluggäste und 680 kg
Fracht für die Linie Amsterdam—Batavia. Fahrgestell und Schwanzrad hoch-
ziehbar.

Die schnellste Luftverkehrslinie ist die der Varnay Speed Lines, Amerika,
von Los Angeles nach San Francisco. Die Strecke wird täglich alle drei Stunden
in beiden Richtungen je viermal beflogen. Für die 525 kın lange Strecke ist die
planmäßige Flugzeit (285 km/Std. Durchschnitt) 1 Std. und 52 Min. Schnellste
Zeit 1 Std. 28 Min. (352 km/Std. Durchschnitt).

Der amerikanische Versuchsetat für Flugzeuge ist von 2 822 000 Dollar 1932
auf 3035000 Dollar 1933 erhöht worden.

Pratt & Whitney hat einen 700-PS-Radial-Motor „Hornet T1C“ mit einem
Gewicht von 0,53 kg pro PS herausgebracht. Hub 160 mm, Bohrung 153. mm.
Viertakt, neun Zylinder, 2000 Umdrehungen. Kompressionsverhältnis 6:1.

Die engl. Regierung hat ein Autogiroflugzeug für 5 Passagiere bestellt.
Motor 5600 PS Armstrong Siddeley, Höchstgeschwindigkeit etwa 260 kmi/Std.
Startanlauf etwa 70 m.

Die persische Regierung hat in England 50 Jagd- und Bombenflugzeuge, von
denen 18 bereits geliefert sind, bestellt.

Vereinsnachrichten.

Endlich ein wirkliches Fliegerweihnachtsiest beim Chemnitzer Verein für
Luftfahrt und Flugwesen e. V. — Wenn. in keiner Sammelbüchse des Vereins
auch nur ein roter Heller ist, wenn auch bei Androhung des Vereinsausschlusses
kein Mitglied vorderhand seinen Mitgliedsbeitrag bezahlen kann, dann ist die
Ultima ratio stets: Wir veranstalten ein Fest! Und das Fest saniert den Etat! —
Mancher wird sagen: Ein Flugverein ist doch zum Fliegen da. Aber Not lehrt
beten, und uns lehrte sie sogar schauspielen. Und zwar machten wir voriges
Jahr bei unserer Weihnachtsfeier ein großartiges Fliegerkabarett auf. Unter dem
Motto: Tempo — Tempo! brachten wir kurze 5-Minuten-Sketche, Chansons,
Possen, Schlager, die immer irgendwie Bezug zur Fliegerei haben mußten. Ein

Nr.

. —. ge.

2 „FLUGSPORT“

Seite 49

schriften erbeten an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt
und Flugwesen e. V., Chemnitz, Holzmarkt 10.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kapitäne Christiansen. Nach Logbüchern erzählt. Verlag E. S. Mittler
& Sohn, Berlin. Preis RM 3.80, in Ganzleinen RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch schildert in der wohltuenden, schlichten Sprache
der Seeleute das inhaltsreiche Leben der beiden Friesen Friedrich Christiansen,
des Kommandeurs des Do.X, und dessen Bruders Carl, des bekannten Blockade-
brechers. Dieses Werk mit einer Fülle von eindrucksvollen Bildern ist wirklich
geeignet, unserer Jugend nachahmenswerte Vorbilder zu geben. Schade, daß es
erst kurz vor Weihnachten erschienen ist!

Fokker, der fliegende Holländer. Das Leben des Fliegers und Flugzeugkon-
strukteurs. Von A. H. G. Fokker und Bruce Gould. Verlag Rascher & Cie., Zürich.
Preis RM 4.80 kart., RM 6.80 geb.

Fokker schildert in diesem Buch in der ihm eigenen Sprache seinen Werde-
sang und Erfolg in der Fliegerei. Sein praktisches Fliegerleben begann bekanntlich
in Wiesbaden. Interessant sind einzelne Streiflichter von der Oeffentlichkeit nicht
bekannt gewordenen Vorgängen, die nır in einem solch großen Getriebe wie
dem Kriegsflugwesen möglich waren, manchmal auch vielfach Vorgänge, wie sie
nicht sein sollten, die durch den Friedensschluß ungeahndet geblieben sind.
Leider! Ebenso interessant sind die verschiedenen Voreänge bei Deutschlands
Zusammenbruch, deren man sich nur sehr ungern erinnert, und zwar in der
Weise, wie sie Fokker gesehen hat.

Hermann Köhl, Bremsklötze weg! Das Lebensbuch eines deutschen Fliegers.
Sieben-Stäbe-Verlag, Berlin. Preis kart. RM 3.50, geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht Hermann Köhl und seine Heldentaten, und doch ist vieles
der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt, wie es ihn während des Krieges nach
den Fliegern zog, wie er Geschwaderkommandant wurde, wie er hinter der
französischen Linie landete, sich 4 Tage durchschlug, in Gefangenschaft geriet,
Flucht, und dann seine Fliegertaten nach dem Kriese. Alles dies ist fesselnd
geschildert. Am Schluß des Buches kommt Köhl auf das Nurflügelflugzeug zu
sprechen, welches er sich von der RRG auf der Wasserkuppe bauen ließ. Hier
ist festzustellen, daß Lippisch der erste war, welchem es gelang, einen Nur-Flügel
mit gerader Hinterkante mit in diesem eingebauten Leitwerksorganen steuerfähig
zu halten, zu schaffen.

Dauerfestigkeit und Konstruktion. Von Prof. Thumm u. Dipl.-Ing. Buchmann,
VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7. Preis RM 6.9. -

Allein die Dauerfestigkeitswerte einzusetzen, ist gefährlich, wenn die not-
wendigen Kenntnisse einer exakten Spannungsvermittlung und der manniefaltigen
Einflüsse auf die Dauerbeanspruchbarkeit von Werkstücken nicht vorhanden ist.
Das vorliegende Schriftchen vermittelt in knapper Form die wichtigsten Ergeb-
nisse der einschlägigen Forschung, die der Konstrukteur bei der Formgebung,
Werkstoffwahl und Berechnung kennen muß. Für den angehenden Konstrukteur
ist das Buch ein wichtiges Hilfsmittel.

Verkanfe im Auftrage:

1Flugzeug KE 5 (Hochdecker einsitzig mit 36 PS Eristol-Cherut-Motor, Metallpropeller) nır 20 Betriebs-

kurzes Bühnenbild mit Grog trinkenden Fliegern, die sich die neuesten Flieger- Stunden > 200000 M 800.—
. . "en . 1 Zelle Mark MSIl ür 70 PS Motor : : : 2 22 22. _
witze und Kalauer erzählten, gab dem Zuschauer erst mal eine Einführung in en 1 (Schuldoppeldecker) passend für TO PS Motor nun nene nn: RM 2m.

den „Ton“ eines Fliegerlagers. Dann Auftreten der „3 Luftkutscher”“ mit unserem
Segelfliegersong von W. Späte. Ebenso brachten sie eine Rhönparodie nach
der Melodie: „Blaue Luft, Blumenduft“. Allgemeines Gaudi erregte die Revue
der „10 kleinen Fliegerlein“, des Clous des ganzen Abends. Dann erlebte man
die Notlandung eines hahnebüchenen Pilotenpaares und deren Intermezzos mit
einem dofen Bauern. Und zum Schluß eine ganz unwahrscheinliche Geschichte,
betitelt: „Luftdroschkenhalteplatz Nordpol“ — ein unglaubliches Beispiel von
dem Verhalten eines Flugplatzgewaltigen. — Autor. dieser Stücke war unser
Jungflieger Späte. Die Sachen haben glänzend eingeschlagen, so glänzend, daß
wir Engagements für unsere Schauspielertruppe nach benachbarten Vereinen er-
hielten und nächstens den Abend sogar wiederholen müssen. Da wir die Manu-
skripte durch. Vervielfältigung in größerer Auflage herstellten, geben wir die-
selben auch gern gegen Erlegung geringer Unkosten an andere Vereine ab. Zu-

7

pro Stück RM 30.—
Gefl. Zu chriften unter 2965 “n die Expedition des ‚Flugsport‘, Frankfurt a. M., erbeten

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furt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

„FLUGSPORT“

„ELUGSPORT“

Seite 51

1. Dez. 1932

Stand der Welt-Rekorde

Klasse 6 Wasserflugzeuge:
Ohne Nutzlast Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast
36:57 Frkr., de Paris | 31:1 Frkr., Ltn. Paris | 20:2 Frkr. Ltn. Paris | 16:39- V.St.A., Cor- |4:
u.Gonord, Lat&co£re | u. Hebert, Latecoere u.Hebert. Lat&coere | tonu. Reber, BN.12, a an
28-3. Hisp.-S. 600 PS | 28Hisp.-S.650PS,St. | 28 Hisp.-S. 650 PS, | 2Xx525Pratt&Whitn. | S. 650 PS, Contis-les
Arcachon 4.-5. 6. 31 | Laurent 16.- 17.7.30 | St. Laurent 21. 6.30 | Philadel. 11.-12.7. 28 Bains 30. 9. 31
21,2 ,< 248 5011.210kmFr.,dePa- 4202,496kmFrk.,Ltn. | 2854,344km Frk.,Ltn. | 2208,420kmFrkr.,De- | 514,220 F -
E E ER = BER risu.Gonord, Latec. Paris u.Hebert,Lat&- | Paris u.Hebert,Laıe- moug.&Conord, Lat. norda. En
s|2 S ER E 5 >23 es 3, Hisn.-S. S0DES coere2"»H. S.650PS, coere 28 Hisp.-S.650 | 38,H.-S.650PS, Mart. Hisp.-S. 650PS,Con-
3 ER) 53 Euer rcachon 4.-5. 6. 31 | St.Laurt.16.-17.7.30 | PS, St. Laurt. 21.6.30 | cap Magnan 2. 9. 31 | tis-les-Bains 30.9. 31
al - <= note
&le5$5 E58 11753m V.St.A.Ltn. | 8208m V.St.A., Ser- | 8208 m V.St.A., Ser-
SE E 5 2 t.A., 2 .St.A., Ser- | 6074m V.St.A., Ser- |2000 m Deutschland
s 2 ES ETW Soucek Wright Apa- gievsky, SikorskyS | gievsky, SikorskyS | gievsky, Sik.S 38 2X Steindorf Rohrb Ro.
s |s2ss E2ss cher 125 PS Pratt " 38 2<575PS Hornet, | 38 2%x575 PS Hornet, | 4255 PS Prattu.Whit- | mar 3x500PSBMW,
= BER, E SE itn., Wash. 4.6.2 Bridgeport 21. 7. 30 | Bridgeport 21. 7. 30 | ney,Strattord11.8.30 | Travemünde 17. 8.29
“0865 mn 000
551,800 mEgl.Booth- | 259,927km/h Dtschld. | 235,294km/h Dtschld. | 220,026km/h Fr.,P
= . . „Pre- | 114,979km Frkr., Co-
= 1x sslsseslasen 3a 2elsese mann aufSupermari- Starke, Heinkel HD | Starke, Heinkel HE | votaufLatecoere 28, | nord en a
3 1X 38 uRER 2 Eh 3858 3358 ne,Rolls-RoyceS.6B 38 600 PS BMW VI, | 9a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS, | Hisp.-S.650PS Con-
E E257 529% an Es EREED SD“ Spithead 13. 9. 31 Warnemünde 7.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | Saint-Laurent5.3.30 | tis-les-Bains 30.9.31
sıE nelers=z Sud ee Ss Bi 7.
2 |5>2*]358=|28%< aserlass 259,328 km/hV.St. A. | 235,941km/h Dt 2
=eErja=8 38 ER „3 .St.A. R schld. | 235,941km/h Dtschld. | 202,092km/h Fr. ,Pre- -
&|3832|: :X 28x38 X als 2x2 Ofstie, 450 PS Navy | Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | votautLateco@re>s, | gar arkneere 36
T EB) BEE‘ ‚ | nord a. Lat&co&re 38
> 32x 3]= ENnSLmEn zE 3]= En® C, R.- Curtiss D 12 | 9a 600 PS BMW VI | 9a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS, | Hisp.-S.650PS Con-
Sıa .nılgeänlg5g2 ysErlg 35 —\ Baltimore 25. 10. 26 | Warnemünde 21.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | Saınt-Laurent5 3.30 | tis-les-Bains 30.9. 31
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Seite 52

„FLUGSPORT“

Klasse € bis Leicht-Wasserflugzeuge:

|

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Dauer:

12:2 Rumänien, Pantazi
und Grosea,
Icar Typ M 23b W,
92 PS Siemens,
Constanza 2. 10. 32

De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson

11:31 Frankreich

Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

18:39 Frankreich,
Vizcaya, Farman 2:0,
Salmson 40 PS,
Bounieres 28. 9. 31

Höhe:

5324 m Italien
Antonini u. Trevisan
Caproni105PSCirrus-H.
Milano 27. 2 3l

De Viscaya u. Forestier
Farman 40 PS Salmson

3231 m Frankreich

Peca 11. 6. 3l

5652 m Deutschland
Zimmermann, Junk. J 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 4. 6. 30

Argenteuil 10. 12,

Geschw.
über 100 km

189,433 km/h Frankreich
Lallouette u. Boulanger
tarman 95 PS Renault
Draveil-Montereau
28. 3. 31

143,540 km/h Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson

Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

165,044 km’h Deutschld.
Grundke, Junkers J. 50
85 PS Armsırong-
Siddeley- Genet
Dessau 13. 6. 30

122,783 km Frankı

Entfernung in
geschlossener Bahn

1492,190 km Frankreich

Lallouette u. Boulanger

Farman 95 PS Renault
Le Pecq 24. 4. 3l

1184,256 km Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson
Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

2210,740 km Frankreich,
Vizcaya, Farman 290,
Salmson 40 PS,
Bonni£eres 28. 9. 31

Peyret 34 PS A.

Scorpion
Chatou-Epinay 24,

Größte Strecke
in gerader Linie

122,560 km Frankreich

Lallouette u. Albert
Farman 95 PS Renault
Pecq-Caudebec 13. 5. 31

2589 m

21:34 V.St.A. 220 2701 Dischl, Größte | 455,8kmDtschid. Höchst-|54,545km!h
Cocke a. Cocke To fair“ auf | Strecke| Ferd.Schulz; Oesterreich |geschw.
Dauer: | ‚„Nizhthawk‘‘ |Strecke: Wa derku De in ge- | Hochd. West- | Höhe: Kronfeld , in ge-
Honolulu M endort schloss.|preußen 3. 5. 27 auf „Wien‘‘ I|schloss.
17.-18. 12. 31 73 Flugb. Ressitten Lienlas 30. 7. 29| Flugb.
Klasse G Hubschrauber:
Dauer | ® no sec- | Ent- |1078,60 m Italien 18 m Italien
mit | Ne mar gras. |fernung |Nelli auf „d’As- Nelli auf „d’As-
Rüc«k. | Ne au 85 ps’ in canio'‘ 85 PS | Höhe: | caniv” 85 PS
zur A A 50 gerader| Fiat A 50 Fiat A 50
Startst. Rom 8. 10. 30 Line: |Rom 10. 10. 30 Rom 13. 10. 30
Frauen-Rekarde: Klasse € Landflugzeuge:
37:55 Frankreich Größte Strecke 3929,245 km V.St.A., Miß Earhart
Dauer: Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, in gerader Lockheed-Vega, 450 PS Wasp,
Le Bourget 2.-4. 9. 30 Livie: Los Angeles—New-York 24.-25. 8.
979L m Frankreich 2. on
. 0; Größte 405,920 km/h V.St.A., Frau Haizlip
Höhe: Maryse Hilsz, Morane-Saulnier, Geschwindigk. Wedell-Wıiiams, 540 PS Wasp-Juni
420 PS Gnome-Rhone, über 3 kn Cleveland 5. 9. 32
Villacoublay_ 19. 8. 32 - ..
Geschwinuigk. 281,470 km/h V. St. A., Miß Earhart Geschwindigk. 275,9::4 km/h V. St. A., Miß Earha
über Lockheed Vega 420 PS P. u. W. über 100 kn Lockheed Vega 420 PS P. u. W.
100 km Detroit 25. 6. 30 mit 500 kg Detroit 25. 6. 30
Gr. Dauer im un“ ,
unterbr.Rundfl., 196:5 V-SEA- „haden & Marsalıs,
jedoch mit Be- urtsS, tler)
New-York 14.-22. 8. 32

triebsst oifauin.

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A., May
Haizlip, Bull-Pup 85 PS
Szekely, Saiut Clair
13. 6. 31

Entfernung in
gerader. Linie

2976,910 km Frankreich

Frau Bastie, Klemm 40

PS Salmsoun, Le Bourget-
Urin» 28.-29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Kiasse C Wasserfiugzeuge:

Ohne Nutzlast

mit 500 kg

Nutzlast

mit 1000 kg Nutzlast

mit 2000 kg Nutzlast | mit 5000 kg Nu

Höhe:
Port.N.

4103 m V.St.A., Mar.
Eddy Conrad, Sav.-
March.

125 PSKinn.
«York 20.10.30

Verantwortlich tür die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Os
Druck von H. L. Brönner’s Druckerei (F. W.

kar Ursinus, Frankfurt a. "M., Bahnhofsplatz 8.
Breidenstein), Frankfurt a. M

if, BN

NN,

In. I. N vg
VDN OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
INHNIINNNIIIITININN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis i. In- u, Ausland pro R, Jahr bei 1atäg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus
.i 84 — .- : Ursinus — Postscheck- i 1
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalen a a rankfurt (Main) 7701

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „N
. h D „Nachd
nur mit genauer Quellenangabe estate ooten versehen,
Nr. 3 1. Februar 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Febr. 1933

es u gelflugzeug mit Hilfsmotor.
er Segelilug- ilfsmotoren-Gedanke ist seinerzeit i er Ö
rıach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam terdrdekt Da
den. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche —
bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar
als Rückschritt in der Segelfliegerei. Und doch besteht ein dringendes
Bedürfnis nach einem Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Wenn- kein Berg-
hang zur Verfügung steht, läßt man sich mit Windenstart oder mit
einem teuren Motorflugzeug hochschleppen, um irgendwie segeln zu
können. Beides sind Einrichtungen, die sich nicht jeder leisten kann
Außerdem gehören Bedienungsmannschaften dazu. |
. ereits vor 10 Jahren hatten wir im Kolibri ein viellei |
überzüchtetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Die nn
waren hierbei schon viel zu gering. Unsere Segelflieger sind zufrieden
wenn sie mit 60 km fliegen. Sie wollen ja gar nicht schnell fliegen sie
wollen überhaupt nur fliegen, und zwar darf der Betrieb nichts kosten
Diese Bestrebungen hat man auch in England anerkannt Vielleicht
zeigen uns die Engländer, wie wir es machen sollen. Max Kegels Ma-
yraine Semerzeit nit ilfsmotor war gar nicht schlecht; nur war der
tor ungeeignet. Notwendige hi | j | , billige schü
ran nel Notwen g hierzu ist ein leichter, billiger, erschütte-
s wird höchste Zeit, diesen W ’
lich das billige Flugzeug zu schaften. \yieder zu beschreiten, um end-

. Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir“.
Der ‚Fafnir“ wurde von der Flugtechnischen Abteilung des For-

. schungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe

konstruiert und gebaut.

er von der normalen Form der Segelflugze i
Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach Kan een
bei großer Spannweite, deshalb Anwendung eines geknickten und
stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im
wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und Wölbung
vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittel-
ügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des

. Flügelknickes das Profil Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil

das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark
Seite 52

„FLUGSPORT“

Klasse € bis Leicht-Wasserflugzeuge:

|

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Dauer:

12:2 Rumänien, Pantazi
und Grosea,
Icar Typ M 23b W,
92 PS Siemens,
Constanza 2. 10. 32

De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson

11:31 Frankreich

Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

18:39 Frankreich,
Vizcaya, Farman 2:0,
Salmson 40 PS,
Bounieres 28. 9. 31

Höhe:

5324 m Italien
Antonini u. Trevisan
Caproni105PSCirrus-H.
Milano 27. 2 3l

De Viscaya u. Forestier
Farman 40 PS Salmson

3231 m Frankreich

Peca 11. 6. 3l

5652 m Deutschland
Zimmermann, Junk. J 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 4. 6. 30

Argenteuil 10. 12,

Geschw.
über 100 km

189,433 km/h Frankreich
Lallouette u. Boulanger
tarman 95 PS Renault
Draveil-Montereau
28. 3. 31

143,540 km/h Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson

Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

165,044 km’h Deutschld.
Grundke, Junkers J. 50
85 PS Armsırong-
Siddeley- Genet
Dessau 13. 6. 30

122,783 km Frankı

Entfernung in
geschlossener Bahn

1492,190 km Frankreich

Lallouette u. Boulanger

Farman 95 PS Renault
Le Pecq 24. 4. 3l

1184,256 km Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson
Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

2210,740 km Frankreich,
Vizcaya, Farman 290,
Salmson 40 PS,
Bonni£eres 28. 9. 31

Peyret 34 PS A.

Scorpion
Chatou-Epinay 24,

Größte Strecke
in gerader Linie

122,560 km Frankreich

Lallouette u. Albert
Farman 95 PS Renault
Pecq-Caudebec 13. 5. 31

2589 m

21:34 V.St.A. 220 2701 Dischl, Größte | 455,8kmDtschid. Höchst-|54,545km!h
Cocke a. Cocke To fair“ auf | Strecke| Ferd.Schulz; Oesterreich |geschw.
Dauer: | ‚„Nizhthawk‘‘ |Strecke: Wa derku De in ge- | Hochd. West- | Höhe: Kronfeld , in ge-
Honolulu M endort schloss.|preußen 3. 5. 27 auf „Wien‘‘ I|schloss.
17.-18. 12. 31 73 Flugb. Ressitten Lienlas 30. 7. 29| Flugb.
Klasse G Hubschrauber:
Dauer | ® no sec- | Ent- |1078,60 m Italien 18 m Italien
mit | Ne mar gras. |fernung |Nelli auf „d’As- Nelli auf „d’As-
Rüc«k. | Ne au 85 ps’ in canio'‘ 85 PS | Höhe: | caniv” 85 PS
zur A A 50 gerader| Fiat A 50 Fiat A 50
Startst. Rom 8. 10. 30 Line: |Rom 10. 10. 30 Rom 13. 10. 30
Frauen-Rekarde: Klasse € Landflugzeuge:
37:55 Frankreich Größte Strecke 3929,245 km V.St.A., Miß Earhart
Dauer: Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, in gerader Lockheed-Vega, 450 PS Wasp,
Le Bourget 2.-4. 9. 30 Livie: Los Angeles—New-York 24.-25. 8.
979L m Frankreich 2. on
. 0; Größte 405,920 km/h V.St.A., Frau Haizlip
Höhe: Maryse Hilsz, Morane-Saulnier, Geschwindigk. Wedell-Wıiiams, 540 PS Wasp-Juni
420 PS Gnome-Rhone, über 3 kn Cleveland 5. 9. 32
Villacoublay_ 19. 8. 32 - ..
Geschwinuigk. 281,470 km/h V. St. A., Miß Earhart Geschwindigk. 275,9::4 km/h V. St. A., Miß Earha
über Lockheed Vega 420 PS P. u. W. über 100 kn Lockheed Vega 420 PS P. u. W.
100 km Detroit 25. 6. 30 mit 500 kg Detroit 25. 6. 30
Gr. Dauer im un“ ,
unterbr.Rundfl., 196:5 V-SEA- „haden & Marsalıs,
jedoch mit Be- urtsS, tler)
New-York 14.-22. 8. 32

triebsst oifauin.

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A., May
Haizlip, Bull-Pup 85 PS
Szekely, Saiut Clair
13. 6. 31

Entfernung in
gerader. Linie

2976,910 km Frankreich

Frau Bastie, Klemm 40

PS Salmsoun, Le Bourget-
Urin» 28.-29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Kiasse C Wasserfiugzeuge:

Ohne Nutzlast

mit 500 kg

Nutzlast

mit 1000 kg Nutzlast

mit 2000 kg Nutzlast | mit 5000 kg Nu

Höhe:
Port.N.

4103 m V.St.A., Mar.
Eddy Conrad, Sav.-
March.

125 PSKinn.
«York 20.10.30

Verantwortlich tür die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Os
Druck von H. L. Brönner’s Druckerei (F. W.

kar Ursinus, Frankfurt a. "M., Bahnhofsplatz 8.
Breidenstein), Frankfurt a. M

if, BN

NN,

In. I. N vg
VDN OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
INHNIINNNIIIITININN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis i. In- u, Ausland pro R, Jahr bei 1atäg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus
.i 84 — .- : Ursinus — Postscheck- i 1
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalen a a rankfurt (Main) 7701

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „N
. h D „Nachd
nur mit genauer Quellenangabe estate ooten versehen,
Nr. 3 1. Februar 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Febr. 1933

es u gelflugzeug mit Hilfsmotor.
er Segelilug- ilfsmotoren-Gedanke ist seinerzeit i er Ö
rıach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam terdrdekt Da
den. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche —
bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar
als Rückschritt in der Segelfliegerei. Und doch besteht ein dringendes
Bedürfnis nach einem Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Wenn- kein Berg-
hang zur Verfügung steht, läßt man sich mit Windenstart oder mit
einem teuren Motorflugzeug hochschleppen, um irgendwie segeln zu
können. Beides sind Einrichtungen, die sich nicht jeder leisten kann
Außerdem gehören Bedienungsmannschaften dazu. |
. ereits vor 10 Jahren hatten wir im Kolibri ein viellei |
überzüchtetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Die nn
waren hierbei schon viel zu gering. Unsere Segelflieger sind zufrieden
wenn sie mit 60 km fliegen. Sie wollen ja gar nicht schnell fliegen sie
wollen überhaupt nur fliegen, und zwar darf der Betrieb nichts kosten
Diese Bestrebungen hat man auch in England anerkannt Vielleicht
zeigen uns die Engländer, wie wir es machen sollen. Max Kegels Ma-
yraine Semerzeit nit ilfsmotor war gar nicht schlecht; nur war der
tor ungeeignet. Notwendige hi | j | , billige schü
ran nel Notwen g hierzu ist ein leichter, billiger, erschütte-
s wird höchste Zeit, diesen W ’
lich das billige Flugzeug zu schaften. \yieder zu beschreiten, um end-

. Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir“.
Der ‚Fafnir“ wurde von der Flugtechnischen Abteilung des For-

. schungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe

konstruiert und gebaut.

er von der normalen Form der Segelflugze i
Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach Kan een
bei großer Spannweite, deshalb Anwendung eines geknickten und
stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im
wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und Wölbung
vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittel-
ügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des

. Flügelknickes das Profil Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil

das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark
Seite 54 „FLUGSPORT“ Nr. 3

zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten
etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende
Flächenstück nach oben gewölbt ausgeführt, so daß die Querruder-
rofile einen leichten S-Schlag erhalten.
" Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durch-
bildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bis-
her üblichen Hochdeckerform.: Eine Verkleidung des Führerkopfes
war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits
war ein besserer Schutz des Führers gegen Harel und Regen bei
Frontenflügen beabsichtigt. \
Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-
holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem
Hauptholm liegender Stützholm eingezogen werden, da nur auf diese
Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausge-
nutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden
und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig
und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammen-
gebaut ist, an drei Punkten angeschlossen. Der runde Rumpf mit
ezeugbau übliche Bau-
weise. Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor“ und der „Wien“
Zu ein auf einer auf dem
Rumpf gelagerten
Achse aufgestecktes
Pendelruder. Die Sei-
tenleitwerksdämp-
7760 fungsfläche ist mit
dem Rumpf zusam-
mengebaut und nach
unten als Spornkasten
ausgebildet. Die
Steuerung ist eine
Radsteuerung und im
Ouerruderantrieb
wurde ein Differential
mit verstellbarer An-
triebsmöglichkeit ein-
| gebaut. Die Kufenfe-
derung ist in den
Rumpf eingebaut,
Spannweite 19 m,
Flächeninhalt 18 m’,
Flügelstreckung 1:20,
Leergewicht 200 kg,
Fluggewicht 280 kg,
Klafterflächenbela-

stung — 0,776 kg/m”,

3500
35

G
b?
Flächenbelastung n
16 kg/m?, gemessene
Sinkgeschwindigkeit

Hochleistungs- 76 cm/Sek., normale
Segelflugzeng Fluggeschwindigkeit
Fafnir 50 km/h, höchste er-

Konstrukteur: Lippisch reichte Sturzge-
Gebaut v. RRG schwindigkeit
220 km/h, höchstzu-
lässige Schleppflugze-
schwindirkeit
125 km/h.

 mählich verstellt,
Bu) daß ein gleich- So könnte man sich das Flugzeug mit Voith-Schneide:.-

Nr. 3 „FLUGSPORT* Seite 55

Schaufelrad-Flugzeuge.

Das neue Flugzeug vonRohrbach beruht auf der Anwen-

dung des bekannten Voith-Schneider-Propellers auf das Flugzeug, wo-
bei einige sich aus dieser Zusammenstellung ergebenden Sonderheiten,
wie Auftrieb während der Dauer des Fluges und Freilauf bei Ausschal-
ten und Versagen des Motors hinzugefügt worden sind.
Der Voith-Schneider-Trieb selbst ist seit Jahren bekannt (,,Schiff-
bau“ 1929, S. 197; „Werft, Reederei, Hafen“ 1931, S. 185) und bereits
mit großem Erfolge zum Antrieb der der Reichsbahn gehörenden
Schiffe, die auf dem Bodensee verkehren, benutzt worden.

Ein Vorläufer war der Kirsten-Boeing-Propeller (,Schiffbau‘
1927, S. 31), der das Schaufelrad des Raddampfers für Luftfahrzeuge
benutzte. Die Schaufeln wurden durch ein Hebelwerk gesteuert. Sie
waren so eingestellt, daß die unteren Schaufeln die Luft wie ein Ruder
das Wasser nach hinten bewegten, während die oberen Schaufeln
sich dünne machten, um gegen den Wind zurückzukehren. Dieser
Vortrieb war in USA in Naturgröße ausgeführt und sollte in das Luft-
schiff „Shenandoah“ eingebaut werden, was leider durch die Kata-
strophe desselben verhindert wurde. (Ausgeführt an Wasserfahrzeu-
gsenN = 150 PS, n = 80 %.)

Der Voith-Schneider-Propeller dagegen benutzt die Erkenntnisse
der Aerodynamik und steuert fast die gleichen Schaufeln so, daß sie
wie ein Flügel Auftrieb und Widerstand erzeusen und während ihrer
Umdrehung um ihre gemeinsame Achse — die Achse des Schaufel-
rades — immer die zum Strom günstigste Lage einnehmen. Die vor-
dere und hintere Laufkreishälfte wirken dann etwa wie ein Propeller
mit seinem Kontrapropeller. Es ist gelungen, diese Bewegungen der
Einzelschaufeln während ihres Laufs so zu steuern, daß die Größe der
gemeinsamen Auftriebskräfte, also die Propellerzugkraft, weitgehend
verändert werden kann, ja sie kann bei gleichbleibender Drehzahl
gleich Null gemacht werden. Weiterhin besteht beim Voith-Schneider-
Propeller die Möglichkeit, die Richtung der Propellerzugkraft in der
senkrecht zur gemeinsamen Achse stehenden Ebene beliebig zu ver-
ändern.

Das Beispiel des Bodensee-Schiffes wird uns am besten diese
Vielseitigkeit erläutern. Im Schiffsboden unter Wasser ist eine waage-
recht liegende, kreisrunde Scheibe angebracht. Aus ihr ragen nach
unten vier Schaufeln heraus. Die Scheibe dreht sich um ihren Mittel-
punkt und die
Schaufeln greifen in
das Wasser hinein.
Innen befindet sich
der Steuermecha-

nismus. Angenom-
men, das Schiff
will abfahren. Die
Scheibe dreht sich
mit der Normal-
drehzahl, die —>
Schaufelflügel ste-

hen auf Leerlauf. ® a
Sie werden all-—-#_-

mäßig wachsender Flügeln vorstellen.
Seite 56 „FLUGSPORT" Nr. 3 Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 57

Vortrieb entsteht. Soll das Schiff nun eine Kurve fahren, so wird die
Richtung des Vortriebes durch Verstellen der Blätter geändert. So-
wohl nach der Seite als auch nach rückwärts kann er eingestellt wer-
den. Die ganzen 360° stehen zur Verfügung. Ein Steuerruder er-
übrigt sich also.

Die Anwendung aufs Flugzeug. Man stelle sich einen
gewöhnlichen Raddampfer vor, dessen Wasserräder nach Veith-
Schneider-Art ausgerüstet sind, so haben wir das Prinzip. Nur müssen
die Schaufeln wegen des induzierten Widerstandes natürlich eine
große Spannweite bekommen, das Schiff wie ein Flugzeugrumpf .aus-
sehen und sich in.nur einem Medium, nämlich der Luft, bewegen,

Wie eingangs gesagt, muß eine Einrichtung geschaffen werden.
die dem Schaufelrad eine Art Freilauf gibt, d. h. während des Fluges
ohne Motorantrieb muß sich das Rad wie eine Windmühle von selbst

rehen.

Wie aus der Beschreibung des Voith-Schneider-Propellers her-
vorgeht, sind jetzt alle die phantastisch klingenden Flugeigenschaften,
wie senkrechtes Steigen (der Auftrieb [Vortrieb] wird senkrecht nach
oben eingestellt), senkrechtes Sinken (der Auftrieb wird allmählich
auf einen kleineren Wert herabgesetzt), rückwärts fliegen usw., mög-
lich. Auch wird selbstverständlich kein Normalpropeller mehr benö-
tigt, denn das Schaufelrad ist ja mit dem Motor verbunden und er-
zeugt sowohl den Auftrieb wie den Vortrieb. Das Drehen auf der
Stelle kann man durch unterschiedliche Vortriebskräfte links und
rechts erreichen.

Fs ist technisch keine leichte Aufgabe, die sich Rohrbach gestellt
hat. Wenn auch das Prinzip klar ist, die Durchführung bietet viele
Schwierigkeiten. Es sei nur an die Aufnahme der Biegungskräfte an
der Anschlußstelle' des Flügelrades an den Rumpf erinnert. Es ist aber
kein Zweifel, daß uns dieses Luftfahrzeug wieder um einen gewaltigen
Schritt vorwärtsbringen kann.

Fs ist vom deutschen Standpunkt aus interessant, daß es fast
durchweg Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft sind, die an
diesem Problem gearbeitet haben. Der Vorläufer Kirsten ein Deutsch-
Amerikaner, Schneider ein Oesterreicher. Die allbekannte Turbinen-
fabrik Voith hat ihren Hauptsitz in Heidenheim a. d. Brenz und eine
Tochtergesellschaft in Oesterreich. |

De Havilland „Dragon“.

Das neueste sechssitzige zweimotorige Verkehrsflugzeug von De
Havilland, der „Drachen“, ist ein normaler verspannter, zweistieliger
Doppeldecker mit zwei 130-PS-Gipsy-Major-Motoren im Unterdeck
und achslosem Fahrgestell mit verkleideten Rädern. Die Maschine ist

De Havilland „Dragon“ Zweimotor, 130 PS Gipsy.

in normaler DH-Holzbauweise, Flügel stoffbespannt, Rumpf sperrholz-
beplankt, ausgeführt und trägt bei 985 kg Leergewicht 900 ker Zu-
adung. _

Der Führerraum in der Rumpispitze gewährt durch große Fen-
ster aus Triplexglas und Cellon ausreichende Sicht nach allen Seiten.
Die Steuerruderflosse kann bei Ausfall eines Motors so getrimmt wer-
den, daß die Ruderkräfte im Geradeausflug verschwinden. Der Passa-

N \

Links Hinterholmanschluß,

rechts Vorderholmanschluß

am Mittelstück des Havil-
land Dragon.

/A

7
EK

 N /& EL =29r- ZullLL di i x

--..- 7m aa

Fest eingebaute, nach hinten feuernde M.G.s.
1 —a Periskop, b) Visier, c zusammentreffende Visierlinien,

; er ——/ zusammentreffende Schußlinien, e) Maschinengewehr

 E

den Feind im Rückspiegel entdeckt hat, diesen in das Periskop zu be-
kommen, da die Zeit des Zielens außerordentlich kurz ist. Auch wird
der Angreifer sich hüten, genau in der Verlängerung der Flugrichtung
zu fliegen, und meistenteils _
sein Ziel schräg von vorn
oder von oben zu erfassen
suchen.

Bordflugzeuge der
„Akron“.

Viele Hunderte Start-
und Landeversuche kleiner
Flugzeuge an dem amerika-
nischen Luftschiff „Akron“
haben sich so gut bewährt,
daß in Zukunft Passagier-
und Postzubringerdienst zum
Luftschiff regelmäßig von
Flugzeugen durchgeführt
werden sollen. Wenn das
Flugzeug glücklich an der
Haltevorrichtung des Luft-
schiffes hänet, wird diese
eingezozen und die Maschine
an Bord in einer Halle abee-
setzt. Diese Halle bietet
Platz für 5 kleine Einsitzer
von 8 m Spannweite. Inner-
halb 15—20 Min. kann dieses
Bordgeschwader gestartet
bzw. eingestellt werden.

Bordflugzeug am einziehbaren
Fangmast der ‚„Akron“

Seite 96 „FLUGSPORT" Nr. 5

Bordflugzeug,
von der „Akron“ auf-
genommen, im  Be-
griff, anzuhängen. An-
und Abhängen in der

Flugrichtung des
Schiffes.

Heine-Metallkanten-Propeller.  hereits im
- diesen neuartigen Propeller berichteten wir D
Nr. 11, S. 208—210. Dieser Propeller besitzt au dei
Eintrittskante eine Leichtmetallnase, weiie nach einem Don zeren
Verfahren befestigt ist. Bei der Anfertigu a hun
j strei dünne Holzschicht unter
aufgerauhten Leichtmetallstreifen eine a oehleiste mit der Zwi.
Druck gebunden. Erst dann wird diese Leic ne nsulichst große
Propellerblatt aufgeleimt. Um eine l
a en ist die Leichtmetalleiste abgeschrägt \vel,
nebenstehende Abb.). Die Verbindung zwischen Leichtmeta eiste und
Holz ist derartig fest, daß z. B. ein beim Kopfstand ers u Het
Propeller nicht in der Beiestigungssteile zwischen Leis” aan
Holz, sondern an anderen Stellen gebroc ıe ehrt und außen.
| peller hat sich in der Praxis bereits sehr gut Dewd und 7:
che Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Kinflüsse in
folge der korrosionsbeständigen an R A hmen einer
tsche Versuchsanstalt für „die ım | ;
ypanortitung die Scheeriestigkeit a re begut,
achtet, stellte fest, daß die Meta -Holz in ung a nhenhau wei
die Warm- und Kaltleimverbindungen er " na ER TeTE
"ä j Holzarten. Die unbedenkliche Verw | :
a ellers im Flugbetrieb wurde von der Deutschen Versuchs

anstalt für Luftfahrt bestätigt.

u | nn

|
| |
|
|

X
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— Q B |
f EDER Luftschraubenblatt.

- - Heine-Metalkanten -Propell

-

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 97

Es ist aber nicht nur die Beseitigung des Messingbeschlages und
jeder mechanischen Befestigungsmittel wie Nieten und Nägel, die die
Widerstandsfähigkeit des Metallkanten-Propellers bedingen. . Zu er-
wähnen ist auch die durchsichtige Oberflächenhärtung des Luftschrau-
benblattes. Nach gründlicher Durchtränkung der Holzoberfläche wird
ein durchsichtiger dünnflüssiger Imprägnierungsstoff zum Erhärten ge-
bracht, der sich im Holz elastisch verankert, die Holzporen schließt

und damit den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse un-
empfindlich macht.

Der einfache und übersichtliche konstruktive Aufbau des Metall-
kanten-Propellers und seine glatte, aerodynamisch gut durchgebildete
Form haben neben der Wetterbeständigkeit zu der schnellen Einfüh-
rung dieser Luftschraube beigetragen.

Triebwerk-Ueberwachungsgeräte Askania.

Die zur Ueberwachung des Triebwerkes nötigen Geräte hat Askania genau
wie alle anderen Flugüberwachungsinstrumente so gebaut, daß sie sich in nor-
malen Ausführungen im Instrumentenbrett vereinigen lassen. Sämtliche Geräte

haben einen Durchmesser von 67 mm, Lochaus-
schnitt im Instrumentenbrett 58 mm. Skalenteilung,
Bezifferung und Zeiger sind für Nachtflüge mit
Leuchtmasse versehen.

Vorratsmessung von Kraftstoif und Schmier-
stoif für Kurzanzeige (Ausführung I) besteht aus
Anzeigegerät, Handpumpe und Tankarmatur (Si-
cherheitsventil nur bei Kraftstoffmessung). An-
; zeigegerät und Handpumpe werden im Instrumen-
Oeldruck "N | tenbrett eingebaut. Die Druckpumpe steht durch
fan eine dichte Leitung (geglühtes Kupferrohr 4 mm
1. W, 1 mm Wandstärke) einerseits mit dem

EEE Tauchrohr, andererseits durch Gummischlauch
(8%5xX3 mm) mit dem Anzeigeinstrument in Verbindung. Der Ausschlag des Zei-

gers entspricht dem Druck der Handpumpe, der zur Verdrängung der Flüssig-

keitssäule aus dem Steigrohr benötigt wird. Durch entsprechende Eichung in 1
wird die Flüssigkeitsmenge direkt an der Anzeigeskala abgelesen. Um den Luft-
druck im Anzeigegerät dem jeweiligen Luftdruck im Behälter anzugleichen, ist
das Gehäuse des Instrumentes luftdicht abgeschlossen und mit einer Belüftungs-
leitung versehen, die zweckmäßig bis dicht an die Behälterlüftung herangeführt
wird.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Va) mit Handpumpe ist die
Anordnung genau die gleiche wie für kurzseitige Messungen, jedoch ist die Hand-
pumpe in diesem Falle mit einem Rückschlagventil versehen; sie braucht nur in
größeren Zeitabständen einmal betätigt zu werden, um die Luft in der Meßleitung
zu erneuern.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Vb) mit Rücklauf fällt die
Handpumpe fort. Die im Aufbau einfache Anlage arbeitet vollkommen selbsttätig
und nutzt zur pneumatischen Messung lediglich die Kraft der Förderpumpe aus.
Von der zum Vergaser führenden Druckleitung wird eine dünne Leitung (Kupfer-
rohr 4X2 mm) zum Brennstoffbehälter abgezweigt, die bis auf den Boden des Be-
hälters geht. Hierdurch fließt ein geringer Teil des geförderten Brennstoffes in den
Tank zurück und gibt beim Austritt aus dem Rücklaufrohr Luftbläschen ab, die
in dem Tauchrohr aufsteigen und hierin die Flüssigkeit verdrängen. Der hierzu
erforderliche Druck entspricht dem Behälterstand und wird auf das Anzeige-
gerät übertragen welches durch entsprechende Eichung in I eine laufende Anzeige
des Behälterinhaltes gibt. Die Lufterneuerung im Tauchrohr und in der Meßdruck-
leitung erfolgt selbsttätig, solange die Förderpumpe arbeitet; sie wird durch ein
im Rücklaufrohr vorgesehenes Luftloch noch unterstützt. Die Menge des zurück-
fließenden Brennstoffes beträgt etwa 3 I in der Stunde.

Druckmessung von Kraftstoff und Schmierstofi mit direkter Anzeige (Aus-
führung II). Der Anschluß der Meßleitung erfolgt an der Druckseite der Pumpe,
so daß der Förderdruck in kg/cm? zur Anzeige gelangt. Meßleitung und Meß-
system sind in diesem Falle mit der geförderten Flüssigkeit angefüllt.

Ka/cm2. 8

Anzelgegeröl

Belüftung

Seite 98 „FLUGSPORT“

Handpumpe
Handpumpe ait Sıcherheits-Venti!

I neutrafe Flüssigken

18:8] Umsetzer

Tankarmatur Thermostat Rücklauf

mit Ausdehnungsflüssigkeit Y\1:

1 Förderoumpe

Förderpumpe fankarmafur
Ö

N m Sicherheits \
- a Venrit r m

Mit indirekter Anzeige (Ausführung IV). Um zu verhüten, daß bei Unfall oder
Leitungsbruch Oel oder Brennstoff in den Führerraum gelangt, wird der För er-
druck indirekt durch Einschaltung eines Druckumsetzers mit Mehrfachmembran
übertragen. Anzeigegerät und Druckumsetzer sind miteinander fest verbunden
durch eine 3 m lange Leitung, die mit einer neutralen, temperaturunempfind ic en
Flüssigkeit gefüllt ist. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung
i darf anzugeben.

sn eh peratirmessung von Schmierstofi, Kühlwasser, Motorenzylinder „Aus-
führung II). Die Einrichtung besteht aus dem Thermometer mit Einschraubs utzen
und dem Anzeigeinstrument. Beide Teile sind durch eine 3 m lange, biegsame Let
tung untrennbar verbunden. Thermostat und Leitung sind mit einer beson. een
Flüssigkeit gefüllt, die sich bei Temperaturerhöhung ausdehnt, dabei au as
Bourdonrohr des Anzeigegeräts wirkt und einen entsprechenden Zeigerausschäg
gibt. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedar

anzugeben.

Asso 30 R.R. 115 PS Isotta-Fraschini. |
Isotta-Fraschini hat einen luftgekühlten, 6 Zylinder hängend, Rei-
henmotor für Sportflugzeuge herausgebracht. on
Zylinder Stahl, kopfgesteuert, Aluminium mit vier Bolzen be-
festiet. Auspuffventile kleiner als Einlaß. Ventilsitze Bronze. Anwer-
fen durch komprimierte Luft, gesteuert durch Umlaufverteiler. Beson-
dere Einrichtung zum Einspritzen mittels Handpumpe bei kaltem Mo-

Asso
30RR
115 PS
Isotta
Fraschini

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 99

tor. Selbstregulierende Betriebsstoffpumpe, zwei Magnete, zwei Ver-
gaser. Bohrung 100 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,6 I, Kom-
pressionsverhälnis 5,4, Leistung 115 PS, normal 100 PS. Kurbelwellen-
drehzahl 2100, untersetzt auf 1422, Betriebsstoffverbrauch 230 g/PS/h,
Oel 15 g/PS/h. Gewicht mit Schraubennabe 151 ke.

Ausschreibungdes 14. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1933.

J. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.
$ ı. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmisung des
Deutschen Luftrats in der Zeit vom 6.—20. August 1933 auf der Wasserkuppe den
14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Sie ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national. Außer Deutschen können auch Angehörige der
deutschen Kulturgemeinschaft am Wettbewerb teilnehmen. Ueber die Zugehörig-
keit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche
Luftrat. Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und des Deutschen
L.uftrats ausgetragen.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schrift-
verkehr zu führen ist, befindet sich bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, in der Zeit vom 31. Juli bis 26. August im
Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

8 2. Ehrenschutz.
Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e. V. übernimmt den Ehren-
schutz der Veranstaltung.

S 3. Zweck des Wettbewerbs.
er Wettbewerb soll der fliegerischen und technischen Förderung des Segel-
flugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

$ 4, Oberleitung.

An der Spitze der Veranstaltung steht während der Dauer des Wettbewerbs
eine Oberleitung. Sie besteht aus dem vom Vorstand der RRG bestimmten Vor-
sitzenden, den Vorsitzenden der Sportleitung und des Technischen Ausschusses
und des Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern.

Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs
die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ereän-
zung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

$ 5. Ausschüsse,

a) Sportleitung,

b) Technischer Ausschuß,

c) Meßausschuß,

d) Wetterdienstausschuß,

e) Organisationsausschuß.

Zu a): Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbe-
werbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den
sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu
leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst‘ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur
Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Tech-
nischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flug-
prüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die
ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Zu b): Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vel. $ 16)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vgl. $ 16 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb
endgültig.

Zu c): Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge
durch. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung
heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Der Meßausschuß über-
nimmt die Kontrolle der Barographen. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse
innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der
Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ord-
Seite 100 „FLUGSPORT” Nr. 5

nungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihrer Auswertung verant-
Vor d): Der Wetterdienstausschuß eant den täglichen Wettervorhersage-
j j urchführung aerologischer Messungen.
ee Unterkunft der Flugzeuge, der Weitbewerbsteiinehmer und der
Organe der Veranstaltung, sowie der Ordnungsdienst im Lager obliegt om ra
nisationsausschuß. Dieser ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs
zuständig.

8 6. Preisgericht. Sportleitung (ve. & 52), dem

eisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitun . ,

Techniechen Ausschuß (vel. $ 5b) und dem Meßausschuß (vgl. $ 5c) gesammelten
Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der, anwese Ken
Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzen en as
Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen un ki -
scheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei verlinserung einzelnen
nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Keen im
Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen 5 uß ermins
zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei a einzelnen
Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das neisgeric
ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien u ver iM en. goer
die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veransta ter entsprec
den Vorschriften für den Deutschen Flugsport Kap. IV Ziff. 10.

$ 7. Einsprüche und Berufungen.
Einsprüche gegen die von der Sportleitung fig ich a han
j i sind nur innerhalb von unden $
lieh 5 En Sportleitung gerichtet, zulässig. Diese muß sofort entscheiden
ü anlassen.

oder scheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an gen
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM ee
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der eschä s or
des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sen rktın
Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persön io er Ü uud
bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist mansc n ; ei
Betrag wind zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wir .
anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein vewe er
einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glau a ezei
die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Son-
derpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

ä bs.
$ 8. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewer
Der Veranstaiter kann den Wettbewerb, sowie einzelne nicht ausgeflogene
Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Ver-
talt verhindert haben, verlängern.
*Teber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet
der Deutsche Luftrat auf Antrag des Veranstalters.

. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung. .
Der Verka behält sich das Recht vor, Aenderungen und Drean une
der Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats entspren en an. N
8 23 der „Vorschriften für den Flugsport“ vorzunehmen, sowie den Bestimmung
der Ausschreibung Auslegung zu geben.

$ 10. Haftung des Veranstalters. ıL
Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Per-

sonenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der |

iiche ab, welche ein Bewerber

taltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüc ‚ab, | :

nr Grund des $ 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zusammen

hang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Sehlepng

fligen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtver

icherung des Veranstalters gedeckt ist. |

"Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehme
stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistu

indert glaubt. u
ee ehlch können aus einem mit Genehmigung des Deutschen Luftrats aus

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

gesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ans
geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teil-
nehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minder-
jährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung
mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. $ 12 Abs. 6) zueleich als
Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,
selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahr-
lässigkeit vorliegen sollte,

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis
des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

prüche gegen den Veranstalter nicht

$ 11. Verschiedenes,
Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Ausschüsse und des Preis-
gerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.
Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und

sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport“ und „Luft-
schau“.

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

$ 12. Bewerber und Meldungen,

Bewerber können nur Gruppen, juristische Personen oder Einzelpersonen
sein, welche einem der FAI angeschlossenen Land angehören.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Ver-
anstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch
den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis
zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen
sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

.Nachmeldungen sind bis zum 17. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unter-
liegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem
Bank- oder Postscheckkonto der RRG oder in bar bei der Geschäftsstelle der
RRG eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmelde-
gebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber
durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt späte-
stens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und
spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen
als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Per-
sonen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

$ 13. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 40 Flug-
zeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbs-
eignung des Flugzeugs (s. $ 13), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet.
Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei
Meldung von mehr als 3 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 3 be-
schränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt
dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs

wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen
Gründen verringert.

$ 14. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Füh-
rern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des
Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführer-
scheines oder eines entsprechenden ausländischen Segelfliegerausweises und einer
gültigen Sportlizenz für 1933 sein.

Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-
führerscheins sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden
Bedingungen (5 Segelflige von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten
3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle
\

Seite 102 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

i inuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden
es an vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen
is a asserkuppe erhalten.
a OT nben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu er-
bringen, daß sie auf einem den Flugeigenschaftsbedingungen des Weitbewerbs
entsprechenden Segelflugzeug bereits Flüge von einer Gesamtdauer von minde-

ausgeführt haben.
be Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe
der Meldung des Flugzeugs muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die
Bedingungen der Absätze 2—4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von
Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den
von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*). Anträge auf Anerken-
nung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Deutschen Luftrat
bzw. die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

8 15. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge teilnehmen, deren
Meldung von den Veranstaltern schriftlich angenommen ist und welche von er
Technischen Kommission des Wettbewerbs zugelassen worden sind. Die an
stalter werden die Meldung nur solcher Flugzeuge annehmen, welche zur Ma
nahme an einem Leistungswettbewerb geeignet erscheinen. Die Flugzeuge Sin
zwecks technischer Abnahme drei Tage vor Beginn des Wettbewerbs con Tech
nischen Ausschuß vorzuführen. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt nic
auf der Wasserkuppe anwesend sind, können erst drei Tage nach Anmeldung bei
dem Technischen Ausschuß auf Vornahme der technischen Prüfung rechnen: .

Deutsche Segelflugzeuge müssen amtlich zugelassen sein; für auslän isehe
Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Heimatland eine amtliche Zulassung mich
besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs, au un
deren sie eine vorläufige amtliche deutsche Zulassung für die Zeit des ett-

lten.
bewens Teahcche Kommission ist berechtigt, vor der endeültigen Zulassung
Probeflüge zu verlangen.
“er a eezence erhalten bei Annahme der Meldung eine Wetthewerbs-
nummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug ange-
bracht sein muß. |
8 16. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

ettbewerb werden nur solche Flugzeuge zugelassen, für die der
Nach DA 6fachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen nachgewiesen ist.
Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:
1. Die Segelflugzeuge müssen einen geschlossenen Rumpf haben. <
2. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spann-
weite, gemessen in kg/m?) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten,

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Berechnung‘

i ü Ü irm = 80 kg einzusetzen.
der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm 1
3. Der Führersitz muß so angeordnet sein, daß die Sicht des Führers nach oben
nicht vollständig behindert wird.

Die Baufestigkeit der nicht amtlich zugelassenen Flugzeuge ist durch eine Be--

scheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer
I. Klasse ausgestellt ist. Für deutsche amtlich zugelassene Flugzeuge kann der
Technische Ausschuß auf den Nachweis der Baufestigkeit verzichten. Die Bau-

festigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Be-:

hörde des betreffenden Landes bescheinigt sein. Das Ergebnis der Baufestigkeits-

prüfung muß bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung‘

i i ür di is der Baufestigkeit erbracht
ineeschickt sein. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis e

ist “inden in den von dem Veranstalter gestellten Unterkunitsräumen Aufnahme.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen

Ausschuß (vgl. $ 5b) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind

folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung..

*) Die Bestimmungen der FAI betr. Aufstellung von Rekorden werden durch

die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. noch veröffentlicht werden.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 103

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder,
die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. die amtliche
deutsche oder nationale Zulassung (s. oben).

4. eine Betriebsaufzeichnung (Bordbuch).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits
an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der
Unterlagen 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenom-
men worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flug-
zeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der
dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann.
Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung
zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befesti-
gungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vor-
handen sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von
den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-
Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine
oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich
der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden. Die Mitnahme eines Fall-
schirms wird empfohlen, da die Möglichkeit besteht, daß Flugzeuge ohne Fall-
schirm für bestimmte Flüge Startverbot erhalten können. Zur Vermeidung des
Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern
auch der Nachweis der Aussteiemöglichkeit.

Zulassungsprüfungen finden vom 3. August an auf der Wasserkuppe statt.

$ 17. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis
einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht
sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Ein-

tritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen
werden.

II. Wettbewerb.
$ 18. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps.
Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist
bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

$ 19. Preise.
Gesamtpreissumme RM 25 000.—.
1. Fernsegelflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte
Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 120 km, gemessen im
Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung
des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung. Erfüllt nur ein Flugzeug
die Bedingung, so erhält es RM 2000.—.

2. Höhenpreis: RM 4000.—
2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung,
welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar
a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m
über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des
Führers. en
b) RM 1500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m
über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum Beeinn des Wettbewerbs
noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls
mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppen a und b erfüllt haben. so
werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Ver-
hältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denienigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste

in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach den Schwarzen Bergen
Seite 104 „FLUGSPORT" Nr. 5

(ca. 19 km Luftlinie) fliegen, die Kissinger Hütte in Sichthöhe überfliegen und
ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung hat innerhalb
eines Kreises von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe
und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingungen, So erhält dieses die Summe
von RM 2000.—.

4. Dauerflugpreis: RM 2000.—
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die längste Dauer

in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 12 Stunden, erreicht hat. Ausge-
schlossen sind von der Bewerbung um diesen Preis die Flugzeugführer, welche
im Besitz des Leistungsabzeichens sind.

Erfüllen mehrere Bewerber die Bedingungen, so wird der Preis den 3
Besten im Verhältnis der Flugdauer zugesprochen.

5, Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Ge-
samtflugdater zugesprochen, welche auf ie mindestens 5 Flügen die größte
Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens
1 Stunde Dauer.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum
Wettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben.

6. Preis für die größte Höhensumme: RM 2000.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten
Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhen-
summe erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum
Wettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 1000 m über Startstelle
erreicht haben.

7. Preis für die größte Streckensumme: RM 1500.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten
Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens
3 Flügen, wobei die Strecke im Grundriß zwischen Start- und Landestelle ge-
messen wird, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens

20 km Strecke.
Zu 5-7:
Bei der Bewerbung um die Preise 5, 6 und 7 werden diejenigen Flüge nicht

berücksichtigt, welche gemäß Ziff. 1 (Fernsegelflugpreis), 2 (Höhenpreis) und 4
(Dauerflugpreis) bereits durch einen Preis ausgezeichnet worden sind.

Falls nur ein Flugzeug die gestellten Bedingungen erfüllt, so werden ihm
3/, der Gesamtsumme zuerkannt. . :

Um diese Preise können ferner nur solche Führer fliegen, welche bisher
nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb. teilgenommen haben.
Führerwechsel ist erlaubt.

8. Sonderpreise: RM 4000.—
RM 4000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen

während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen be-
dürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für
den deutschen Flugsport“ Kap. III, Zif. 9, vorletzter Absatz.
9. Zusatzpreise für die Flugzeuge geringerer Spannweite: RM 4000.—
Für die Preise 1—8 steht ein Gesamtbetrag von RM 4000.— zur Verfügung.
Diese Sonderprämie wird zusätzlich unter diejenigen Segelflugzeuge ver-
teilt werden, deren Spannweite kleiner oder gleich 16,50 m ist und denen ein
Preis gemäß Ziff. 1—8 zugesprochen worden ist.
Der Anteil eines Segelflugzeuges wird nach folgender Formel errechnet:
Anteil = gewonnene Preissumme >< Wertungszahl
nteil = S mme aller (Preissummen X Wertuneszahl) X 5000 RM.
Die Wertungszahl ist das Verhältnis der Bezugsspannweite von 16,00 m zur
gemessenen Spannweite.
Wenn z. B. entsprechend $ 19, Ziff. 1—8 je RM 2000.— zwei Flugzeugen
zugesprochen werden, von denen das eine 16,40 m, das andere 14,00 m Spann-
weite hat, so ist die Wertungszahl für das erste Flugzeug:

16,00 16,00 j
—_— ü >——_ — 1,143.
16,40 0,975, für das andere 14,00 1,1

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 105

Beträgt z. B. die insgesamt errechnete, mi jeweili
an - ‚ mit den jeweilige
multiplizierte Preissumme = 15000.— RM, so erhält das erste En ngszahlen
1, — 9975 & 2000 eng:
ı = 7 — — X 5000 = 650.— RM

das zweite: 15,000

_ 1143 >< 2000 w _
15000 5000 = 762.— RM
$. 20. Prämien: RM 2000.—
Bau- und Konstruktionsprämien für 3
| r zugelassene und geflogene Flugze
en au norschlag des Technischen Ausschusses nach freiem
r Ausschluß einer Berufung verteilt werd Berücksichti
werden vorzugsweise Neuartigkeit der Kons: i Icherl: nabnahmen,
18: onst i
Werkstattausführung und Flugeigenschaften. strukkion, Sieherheifsmaänahmen,
Frankfurt a. M., im Februar 1933.

u

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden !“

Lieber Stamer!

var neinen inderen urlef habe ich von Ihnen erwartet. Natürlich Sie können
s über solche „Herumquacksalberei“ ü i ü i
auf Ihrem Posten, wäre ich das au i ee se
; ch. M i
a a  Nüre ich eyer vertritt die Rechte der Meyers;
aus Sehen wir uns Ihre Verteidigung aber mal von einer unparteiischen Warte
u am dan „müssen wir „eststellen, daß Sie mit Ihrer Kritik meiner Kritik
» n geschossen“ haben. Wie sollten Sie aber auch Z
‚C entrum
weiten, wo Sie (doch das Wesen der Kritik verkennen! Sehe man sich nur
ee au an, in dem Sie mir empfehlen, noch die C-Prüfung zu machen, Ab-
gesehen avon, dat ich die C-Bedingungen längst erfüllte, möchte ich Sie recht
onen araui hinweisen, daß es eine uralte Weisheit ist, daß man kritisieren
art, ne e selbst besser machen zu können. Ein Alltags-Beispie-: Muß man
Seine reta Garbo sein, um an einer Greta Garbo Kritik üben zu dürfen?
ch se r lieber Stamer, wissen wohl, daß ich erst in einem kürzlich
en nen ehe Sie as einen hervorragenden Kopf der Segelfliegerei dar-
. indert mich aber heute nicht, Ihnen vorzuwerf |
nich : ; en, daß S
die Seselfiegerei nur ganz einseitig von der Wasserkuppe aus beurteilen. Nichts
ner ver a dies, da Sie ja demnach die vielen ansonsten im Reiche
l aus dem Spiele lassen. Zwar ken hi i
Gruppen persönlich. Ich gl i Ss ei a
. glaube aber wenigstens einen guten Ueberbli
Und ger war es eben, der meine Kritik herausforderte. . biek 2 naben.
is a onwören in Ihrem Brief auf Arbeitskameradschaft. Gewiß, Optiinismus
\ \ e eine Sache. Am falschen Platze ist er aber höchst gefährlich. Arbeits-
semeinschaft? War einmal, ist nicht mehr! Nur noch an ganz wenig Stellen

‚gb es sie. Mehrere Dutzend Leute aus allen Gegenden Deutschlands haben mir
jetzt in Zuschriften erneut bewiesen: aus Arbeitsgemeinschaften wurden Ge-

„skeitsgemeinschaiten, Hier nur ein aktuelles Beispiel zu lesen auf einem
Mi ‚n Un er „Segelfliegerschule Schwarzenberg-Raschau‘“: „Am 14. Mai 1933
Deck n Treffen der sächs. Luftfahrtvereine. Programm: Vorführungsilüge,
K ck, 1 anzdiele im Freien, Preiskegeln im Bahnhofsrestaurant, Schießst d
etc.“ Genügt das Ihnen? Ba
a tn den Idealismus betrifft, möchte ich zuerst einmal ganz entschieden
Hi een gaß Kieienigen Br Herrschaften, die Sie als Ausflügler hinstellen
ren. Daran gibt es kein Deuteln. Was ab i i
fern der Rhön angeht, um die i i in men Crnppen
, es sich in meinem Aufruf ia i i
handelt, brauche ich nur aus der: j er en
, er Zuschrift eines Mitglieds d “
H.T.L. Breslau zu zitieren: ‚Si i hren Ansichten ne Ser
. : „Sie haben auch mir mit Ih Ansi i
der Seele gesprochen Das An i eichaus und das Aue
‚SPr rn geben abends im Wirtshaus und d US-
sehen ist bei vielen »uzbegeisterten” wichtiger als die Beteiligung am Ei
..... in vielen Vereinen haben die Mitglieder das mei ie
. . st
einen großen Geldsack besitzen oder gar ein Auto haben, mit dem Auto,
seuepn gemacht werden kann oder mit dem die Flugzeuge zum Fluggelände
. werden können. ... Wir haben in unserer Gru i irkli
‚Wir ha ppe einen
Idealisten, der vor keiner. Schwierigkeit zurückschreckt. Der Betreffenge mau
Seite 106 „FLUGSPORT" Nr. 5

. . km
für die Segelfliegerei alles, was man sich denken kann. n. jesie n De neiick
Entfernung nach unserem Fluggelände in Strehlen sc 2 sh herzog. Und
indem er einen Karren mit einer. aufgeladenen ESG 29 ner ee er
das bei strengster Kälte und Schnee! Als er im Fliegerhel I am wurde or
dafür ausgelacht. „Wie kann man nur so dumm sen , 0 as nen Bi
serade nötig“ u. a. konnte man da hören. . . Sie haben Nena ht,
wenn Sie schreiben, manche Leute drängen sich nur ‚zur ae serch wei
a er G un ha Te N veigneten "Persönlichkeiten
i i i er Gruppen sind nl Ic
BR en er Sexeltliegerei. Diese sehen vor allen Dingen a en Fa
Namen zu machen und als große „Idealisten‘ zu selten. . SL a einzue.
Ihr Aufruf dazu bei, eine große Säuberungsaktion in er are Dar
leiten!“ Gerade vor letzterem aber soll Ihr guter Aelos BA ach ann
versichere ich Ihnen hoch und heilig, daß Sie, lieber. Stamen, Sie h, Erot
Georgii, Ursinus und wie die anderen paar Größen alle Rn e . bi en en
Rhön-Geist zu Grabe tragen müssen und an dessen Ste ° er Ge-
Gschaftlhuberei treten wird. Recht haben Sie: ee ak a aber
machtes, Gewachsenes dagegen ist in sich organisch. oc as
die Behauptung auf, daß die jetzige Krise der Segellierer ur a nn
Gewachsene schwand. Und nochmals behaupte ich: Sas Denn a
il der ursprünglich gut entwickelte Organismus plötzlic Ihnen
hraß was ihm in den Weg kam. Zum wiederholten Mas en en mn
ie i -sruppen im Reiche zu studieren. ‚Ich wette, Sie we
die ee einung kommen, meine Anklage sei viel zu anf kunde ver-
5 Ehe Sie also nicht den Standpunkt eines Flugiehrers Ser Wasser) pp Sr
ee ln ne a Ba hören, so weiterzuarbeiten
Stiche A mend mir oder der Flugsport-Schriftleitung sehnenan
i iterhin im Sinne der Ausie
en van a Wasserkunpe kommen, weil die Serenliesere!
I Vesentlichen dort -abspielte. Heute ist sie aber keine Sache a en ger
ak ehr, sondern die der gesamten deutschen Jugend. Und der mub

m . ! oo: um
gehend geholfen werden. Ist die Waku bei dieser Aktion nicht dabei, ist es

so bedauerlicher — zumal sie später selbst den Sc
demonstrandum!

haden haben wird. Quod est

Ihr Rolf Italiaander.

ei T f@Rı
FI-Ü G _ 7 -

9 5) G g g

Staatssekretär ernannt worden. s M IR j

” Hindenburg-Segelflugprei .

Das Preisgericht, welches über die Zuteilung des Hlindenburapu au

Förderung des Segelfluges 1932 -zu urteilen hat, ist am 15. 7° en FH

Vorsitz des vom Herrn Reichspräsidenten hierfür noch bes mm n un ran

direktors Dr. Brandenburg zusammengetreten. Es hat ch ‚Preis Fern!

i i kennung seiner

‘nl-Ing. Wolf Hirth, Grunau, in Anerk Sen

en gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen. ann
wägung hatte das Preisgericht noch die Leistungen der Herren p Ing.

Mayer und Dipl.-Ing. Peter Riedel, Darmstadt, gezogen. N is schwimmen-

Die ‚Westfalen‘ wurde vorige Woche nach ihrem Umbau,

der Flugzeugstützpunkt für den Atlantik bestimmt, mit ihren Einrichtungen einen
er we Kreis von Persönlichkeiten vorgeführt: Die „Westfalen“ is mit ı

kasult \ erüstet, mit welchem Dornier Wal- abgeschleudert werden Gönnen:
Bl nruhiger See werden die Wasserflugzeuge dürch ein Schleppsegel, ähnlic

. und einen Freiballon;

Nr. 5: „TLUGSPORT“ Seite 107

' wie wir es früher im „Flugsport‘‘ beschrieben haben, am Schiff festgemacht und
mit einem Kran an Bord gehoben. Wir werden auf die Einrichtung nochmals

. im einzelnen zu sprechen kommen.

Der Hamburger Aero-Club feierte am 17. 2. sein 25iähriges Jubiläum. Er
wurde vor 1% Jahren durch den Zusammenschluß des Hamburger Vereins für
Luftfahrt und Flugtechn. Verein gebildet. Der Hamburger Verein f. Luftfahrt
wurde vor 25 Jahren gegründet. In ihm wurde vor dem Kriege vornehmlich Frei-

“... ballonsport getrieben. Nach dem Kriege wurde der Segel- und Motorflugsport auf-

genommen. Heute hat der Club 350 Mitglieder, 2 Motorflugzeuge, 9 Segelflugzeuge

ferner eigenen Flugzeugschuppen im Segelfluggelände bei
Hamburg.

1000 Freiflüge, eine schöne deutsche Luftfahrt-Werbeaktion, hat die Firma
Markes & Co., G. m. b. H., Lüdenscheid, Herstellerin der bekannten DUX-Flug-
zeug-Baukästen und Flugzeuge, gestiftet. Deutschen Kindern wird dadurch die
Möglichkeit des Erlebens eines Fluges über ihre Heimat geschaffen. Für den Luft-
fahrtgedanken kann nicht genug geworben werden.

Der Irvin-Fallschirm wird, wie uns mitgeteilt wird, in den Werkstätten von

_ Autoflug, Adlershof, hergestellt. Die letzte von uns gemeldete Musterprüfung be-
traf einen Schirm mit neuartiger Seide. Die erste Musterprüfung ist bereits vor
4 Jahren erfolgt.

Welche Vorkriegsilieger bis Flugzeugführerzeugnis Nr. 793 fliegen heute

noch? Wir bitten alle Leser um Zuschriften,

Was gibt es sonst Neues?
The Master of Sempill ist jetzt Präsident und Leiter der British Gliding

.: "Association.

Geheimrat Prof. Joh. Schütte, Dr.-Ing. e. h., seit 14 Jahren 1. Vors. der WGL,
bekannt durch seine Tätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, beging am 26. Febr.
seinen 60. Geburtstag.

Der DLV behindert die Flugzeugzubehör-Industrie. Eine Leichtmetallfirma
wollte ein Flugzeuglaufrad in Größe des DLV-Deka-Rades entwickeln (wohl mit
Bremse). Der DLV legte jedoch der Firma nahe, davon Abstand zu nehmen, da
der DLV entsprechende Entwicklungsräder für das Deka-Rad reserviert habe.
Die Leichtmetallfirma könne ja sein größeres Rad entwickeln, nır dann könne in
der „Luftschau“ die entsprechende Empfehlung durch den DLV erfolgen. Die
DLV-Entwicklungsstelle, welche mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitet, ist
nicht nur überflüssig, sondern eine Behinderungsstelle für die vorwärtsstrebende
Zubehörindustrie. — Da man einmal beim Aufräumen ist, soll man nicht ver-
gessen, auch solche Hemmungen zur Förderung der steuerzahlenden Industrie
zu beseitigen.

Klemm macht Kundendienst. Kirsch besucht mit Hirth-Klemm die Flugplätze
und überprüft Klemm-Flugzeuge. 10 Montagestunden, nachsehen, gratis.

Antonius Raab, der im November 10monatigen Aufenthalt in Krefeld nehmen

sollte, ist Mitte Februar wieder in Johannisthal erschienen und hat seine alte Tä-
tirkeit wieder aufgenommen.

Ausland.

Finnland will tschechische Flugzeuge kaufen, wenn diese mit finnischer
Butter bezahlt werden dürfen.

Brasilien bestellt 10 Schul-Doppeldecker mit Wrisht-240-Whirlwind-Motoren
bei der Waco Aircraft Co, Troy, Ohio.

Ital, »-Luftmanöver finden im September und Oktober 33 über Sizilien und
Sardinien statt.

Malcolm Campbell fuhr mit „Blauem Vogel“ 2600 PS I km in 88 Sek. —
490 kmi/Std.

Präs. d. franz. Aero-Clubs ist jetzt Etienne Riche, an Stelle des früheren
P. E. Flandin, der Ehrenpräsident geworden ist.

Im Schleppilug über die Alpen flog am 13. 2. der Schweizer Segelflieger
Farner mit 51 kg Flugpost an Bord. Start 14.52 auf „Elmer Citro‘“, geschleppt von
Fretz auf „Puss Moth‘“. Um die nötige Höhe am Klausenpaß zu gewinnen, mußten
zwei Schleifen geflogen werden. Weiterer Flugweg: Glärnisch — Panixerpaß — Piz
Medel — Val Blenio -- Olivone — Biasca — Bellinzona — Lugano — Como. Bei
Mailand wurde in 2500 m Höhe ausgeklinkt. Landung erfolgte auf dem Flugplatz
Taliedo. Größte erreichte Höhe 3200 m. Zu erwähnen ist daß der Tödi 3620 m
Seite 108 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

hoch ist. Am 14. 2. erfolgte der Rückflug. Start 14 Ohr. am Fer Ngparee
" " ' ' . . . . n. £
ü e m Höhe zu gewinnen. Hier geriet er ins arken Fö
a nicht den Lukmanier zu überwinden. Sie mußten bei Bellinzona landen.
Erst nachdem die Post, 35 kg, von der „Puss Moth‘“ übernommen wor a war,
wurde Arosa erreicht und 18 Uhr auf der Eisfläche des Sees gelandet. Hin- un
Rückflug waren eine hervorragende fliegerische Leistung.

| hen Modell- und
va 14. ordentl. Verbandstag des Deutsc (
SZ Segelilug-Verbandes, Dresden, 18. u. 19. März 1933.
j Oberrealschule Seevorstadt:
tag, den 18. 3. 1933, 19.30 Uhr, im Festsaal d.
Samstag Eröfinungssitzung (öffentlich)
i | inus, ' . M.)
“Ü ansprache .(Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a.
enketande fir die im Weltkrieg gefallenen deutschen Flieger (Ziv.-Ing. Oskar
Ursinus) Ari
ä it Lichtbildern und Filmen: \ |
Yorträre m N Lippisch, Wasserkuppe, Leiter d. Abt. f. Flugtechnik im Forschungs-
institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Aerodynamische u. stati-
sche Berechnungen von Flugzeugen“ I ı
i | i : lb wir fliegen
Fritz Stamer, Flugleiter, Wasserkuppe: „Wesha .
R. Kronfeld: „Kunstflug im Segelflug“; W. Hirth: „Segelflug in Grunau“.
Anschließend: Geselliges Beisammensein
Ss ‚d 19. 3. 1933, 9 Uhr: In
onnfan, den Arbeitstagung (nur für Mitglieder) hr: Die Stellung des
. icht des Vorstandes über das abgelaufene Geschä sia Lin
Dusv in der Deutschen Modell- und Segelflugbewegung (Fritz Stamer, Was-
serkuppe) |
. Wahl der Kassenprüfer
. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes
. Neuwahl der Vorstandsbeiräte
. a) Mitgliederbewegung
b) Die Versicherungsfrage
6. Modellbericht (F. Alexander, Magdeburg)
11% Uhr: Kurze Besichtigungsfahrt durch die Stadt
Gemeinsames einfaches Mittagessen
14% Uhr: Fortsetzung der Vorträge:
Triebwerksanlagen
a) Betriebsstoffmotoren (Wagenseil, Meerane)
b) Kraftspeichermotoren (Dipl.-Ing. Erich Plath)
Bauprüfungsfragen (Fritz ‚Stamer, Wasserkuppe) u
ichsmodellwettbewerb 1933 u a ncacdan
anne von Prüfungen f. d. Sportabzeichen (Ziegenfuß, Dresden)
17% Uhr öffentliche Schlußsitzung .
Das Schwingenflugzeug (mit Vorführung am Modell) (Dipl.-Ing. Ellyson, München)
Neue Möglichkeiten des Menschenfluges (A. Lippisch, Wasserkuppe)
Zusammenfassender Bericht d. Vorsitz. über d. Ergebnisse d. Tagung |
Schlußwort (Ziv.-Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M..

"NAD DD

Verein für Modellilug Dresden.
Mitglied im DMSV.
j iegt hi B irtschaftlicher Beziehung war es
Das Flugiahr 1932 liegt hinter uns. :In wirtsc 1
trostlos." Wenn man jedoch das Flugbuch des Vereins für Modellflug Dresden
durchblättert, dann wird all das Schwere in den Hintergrund gedrängt und mi
Freude liest man, daß trotz erschreckender Erwerbslosigkeit mit Opferfreude an
der. Vervollkommnung und Ausbreitung der schönen Modellilug-Bewegung ge-

are ET Jan. gelang es Lippmann, mit einem Rumpf-Motor-Modell den deut-

iegen: Li \ 4 Min. 26 Sek., Richter 3 Min. 25 Sek.
. März Uebungsfliegen: Lippmann 4 Min. 26 Se ‚ Rich |
Pi Tunt Uebungsfliegen: Lippmann 3 Min. ‚3 Sek., Michalicka 1 Min. 45 Sek.

Nr.5 „ELUGSPORT“ Seite 109

10. Juli Uebungsfliegen: Michalicka Deutscher Bodenstart-Dauerrekord I Min,
' 46 Sek. Handstart 3 Min. 46 Sek.
31. Juli Uebungsfliegen: Richter 1035 m Strecke.
24. August Uebungsfliegen: Lippmann 2 Min. 28 Sek., Michalicka 1 Min. 50 Sek,,
Haugwitz 1 Min. 35 Sek.
31. August Uebungsfliegen: Lippmann 9 Min. 40 Sek. / 2 Min. 48 Sek.

Der Segelflug-Modell-Wettbewerb des DLV Pfingsten auf der Wasserkuppe
sah den V. f. M. D. wieder erfolgreich. Michalicka erhielt für eine Dauer von
4 Min. 7 Sek. und die Strecke von 1450 m den IM, Preis und einen Zusatzpreis.
Er erzielte die längste Dauer des Hauptwettbewerbes. Den I, Preis erhielt ein
nach dem Bauplan von Gentsch gebautes Modell aus Saarbrücken. Gentsch er-
hielt für sein Nurflügel-Modell die I. Sonderprämie für die beste und bewährteste
Neukonstruktion und 3 wertvolle Ehrenpreise. Der schönste Preis war die Frei-
stelle auf der Segelfliegerschule Wasserkuppe. Dort machte er beim 5, Uebungs-
fluge die „C“. Auch ein Erfolg des Modellbaues“!

Im Mai fand eine Flug-Modell-Ausstellung des Vereins statt. Daß sie gut und
erfolgreich war, zeigt die Besucherzahl von 1100.

Der Hochstart von Segelflug-Modellen in der Ebene nach eigener Methode
wurde erfolgreich betrieben. Es folgen wieder Auszüge aus dem Flugtagebuch:

12. Juni: Uebungsfliegen: Hochstart, Auslösung in etwa 60 m Höhe, Gentsch
3 Min. 50 Sek. / Nurflügel-Modell 2 Min. 10 Sek.
(außer Sicht)
22. Juni: Uebungsfliegen: Gentsch 3 Min. 50 Sek. / 4 Min. 3 Sek. ! 4 Min. 52 Sek.
11. August: Uebungsfliegen: Minalcka, Auslösung in etwa 60 m Höhe, 6 Min.
52°/5s Sek.

Am 28. August fand auf dem Triebenberg ein Uebungsfliegen mit Segelflug-
modellen statt. Bei einer Höhendifferenz von 70 m wurden sehr gute Zeiten ge-
flogen.

Michalicka 5 Min. 14 Sek., Lippmann jun. 3 Min. 37 Sek.
Richter 3 Min. 20 Sek., Zabel 2 Min. 58 Sek.

Beim Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV konnte der Verein in VOr-
derster Linie stehen. Daß dem Verein 21 Preise zufallen würden, hätte selbst
der größte Optimist nicht geglaubt. Die Züchtung eines hochwertigen Rumpf-
modelles hat sich als richtig erwiesen. In dieser Klasse erhielt der Verein fast
sämtliche Preise.

Wenn auch das Bestreben nach Verbesserung der Spitzenleistungen des
Modellfluges im Vordergrund stand, so wurde doch nicht vergessen, an der Ver-
breiterung des Fluggedankens zu arbeiten.

Im Rahmen von Erwerbslosen-Förderkursen wurde je 1 Modellbaukursus an
der Technischen Lehranstalt und einer Berufsschule in Dresden unter der Leitung

Segelflug-Modell-Uebungsfliegen am Triebenberg b. Dresden am 28. 8. 32, veran- |
. staltet vom Verein für Modellflug Dresden.
Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr.5

—— |,

des Vereins abgehalten. Außerdem laufen seit Monaten Kurse an einer Ober-
Es ist erfreulich, mit welcher großen Begeisterung die jungen und
manchmal auch alten Anfänger an den Modellbau herangehen, besonders wenn sie
eleich ein gut flugfähiges Modell in die Hand bekommen.

der Reihe der Anfänger eine große Zahl lei-
stungsfähiger Modellbauer herausgewachsen, und es wird fleißig an der Steige-
rung der Leistung und der Verfeinerung der Bauweise speziell der Rumpfmodelle

realschule.

Im Laufe des Jahres sind aus

gearbeitet.

Beim Uebungsiliegen des Vereins für Modellilug Dresden am 8. 2. 33 konnte
Gentsch den von Michalicka, Dresden, gehaltenen Bodenstart-Dauerrekord für
Sek. mit 1 Min. 52 überbieten. Doch. seine

Viertelstunde später wurde er von Haugwitz mit
1 Sek. geschlagen. Haugwitz hält somit den Rekord mit 1 Min. 53 Sek.

Rumpf-Motor-Modelle von 1 Min. 46

Freude war sehr kurz. Eine

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Normblatt-Verzeichnis, Ausgabe 1933, herausgegeben vom Deutschen Nor-
menausschuß, Berlin NW 7. Normformat AS, 280 Seiten. Beuth-Verlag G.m.b.H.,

Berlin SW 19. Preis RM 3.50.

4500 Normblätter hat sich in zielbewußter Zusammenarbeit die deutsche
Industrie geschaffen. Das vorliegende Normblatt-Verzeichnis gibt einen Ueber-
Auch auf dem Gebiete der Luftfahrt zeigt

blick über das umfangreiche Material.

das Verzeichnis viele neu abgeschlossene

rungen.

der Fliegerschule Wasserkuppe des

flugt. Sammlung, Bd. 21; Verlag Klasing & Co,,

kartoniert RM 1.50.

Die amtliche Segeliliegerprüfung. Was der Flugschüler vor und nach Er-

werbung des amtlichen Segelfliegerscheines wissen muß. Von Fr.
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Höchstgeschwindigkeit 215 Stdkm, 100 Flug-
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unter 2984 an die Exped. des ‚Flugsport‘ erbeten

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Birken-Flugzeug-Sperr- |
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durch die gemein’
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Regentenstraße 11-I1a, Shellhals.
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F a Inensshlltansanatill * 1 In.

[ GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBE
von OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
. IINIIHINIEHII] | | IN
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis T In- u, Ausland pro 2 Jahr bei 14täg, Erscheinen RM 4.50 frei Haus
: 84 — . : Ursinus — Postscheck- i 1
Der N an beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten a aaukfurt (Main) 7701
er Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehe
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. ”

Nr. 6 _ 15. März 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. März 1933

Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl.
Von Frithiof Ursinus.

wW Zur Ergänzung un-

serer Abhandlungen im
„Flugsport“ 1932, Heft
2l, und 1933, Heft 2,
bringen wir heute auf

R vielseitigen Wunsch un-
h serer Leser eine allge-
Q meinverständliche Dar-
&° stellung der zur Bestim-
< mung dieser Leistungs-
Abb. 1. Abhängigkeit zwischen Gleitwinkel B a er uendbanen
Bahngeschwindigkeit v u. Sinkgeschwindigkeit vy. empfehlen besonders

denjenigen unserer Le-
u die noch wenig auf diesem Gebiet gearbeitet haben, beim Lesen
ieser Zeilen zum besseren Verständnis den Beitrag von Lippisch
(Heft 2 nochmals nachzulesen.
n . 1 sieht man den einfachen Zusammenh j

In | 2 ang zwischen dem
kieitwinkel Ban der Sinkgeschwindigkeit Vy» Da & meistens ein

iner inkel ist, so kann man mit hinrei iekei
Kleiner W reichender Genauigkeit

. Gleitwinkel ee ge = — = — )
A Ca
Sinkgeschwindigkeit v =v.'snewv:-e=y Cw (2)
Eu C:
Durch Einsetzen der bekannten Beziehung*) für die Bahngeschwin-
digkeit v = G2 —4 G
in 2
Foc, ars Gleichung (2)
*) Siehe „Flugsport“ Nr. 21, Seite 359. Im Normalflug ist der Auftrieb

sleich dem Gewicht zu setzen.
DJ G * 2

- v’ oder v’ = —_

Seite 110

„FLUGSPORT"

Nr.5

—— |,

des Vereins abgehalten. Außerdem laufen seit Monaten Kurse an einer Ober-
Es ist erfreulich, mit welcher großen Begeisterung die jungen und
manchmal auch alten Anfänger an den Modellbau herangehen, besonders wenn sie
eleich ein gut flugfähiges Modell in die Hand bekommen.

der Reihe der Anfänger eine große Zahl lei-
stungsfähiger Modellbauer herausgewachsen, und es wird fleißig an der Steige-
rung der Leistung und der Verfeinerung der Bauweise speziell der Rumpfmodelle

realschule.

Im Laufe des Jahres sind aus

gearbeitet.

Beim Uebungsiliegen des Vereins für Modellilug Dresden am 8. 2. 33 konnte
Gentsch den von Michalicka, Dresden, gehaltenen Bodenstart-Dauerrekord für
Sek. mit 1 Min. 52 überbieten. Doch. seine

Viertelstunde später wurde er von Haugwitz mit
1 Sek. geschlagen. Haugwitz hält somit den Rekord mit 1 Min. 53 Sek.

Rumpf-Motor-Modelle von 1 Min. 46

Freude war sehr kurz. Eine

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Normblatt-Verzeichnis, Ausgabe 1933, herausgegeben vom Deutschen Nor-
menausschuß, Berlin NW 7. Normformat AS, 280 Seiten. Beuth-Verlag G.m.b.H.,

Berlin SW 19. Preis RM 3.50.

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Nr. 6 _ 15. März 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. März 1933

Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl.
Von Frithiof Ursinus.

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serer Abhandlungen im
„Flugsport“ 1932, Heft
2l, und 1933, Heft 2,
bringen wir heute auf

R vielseitigen Wunsch un-
h serer Leser eine allge-
Q meinverständliche Dar-
&° stellung der zur Bestim-
< mung dieser Leistungs-
Abb. 1. Abhängigkeit zwischen Gleitwinkel B a er uendbanen
Bahngeschwindigkeit v u. Sinkgeschwindigkeit vy. empfehlen besonders

denjenigen unserer Le-
u die noch wenig auf diesem Gebiet gearbeitet haben, beim Lesen
ieser Zeilen zum besseren Verständnis den Beitrag von Lippisch
(Heft 2 nochmals nachzulesen.
n . 1 sieht man den einfachen Zusammenh j

In | 2 ang zwischen dem
kieitwinkel Ban der Sinkgeschwindigkeit Vy» Da & meistens ein

iner inkel ist, so kann man mit hinrei iekei
Kleiner W reichender Genauigkeit

. Gleitwinkel ee ge = — = — )
A Ca
Sinkgeschwindigkeit v =v.'snewv:-e=y Cw (2)
Eu C:
Durch Einsetzen der bekannten Beziehung*) für die Bahngeschwin-
digkeit v = G2 —4 G
in 2
Foc, ars Gleichung (2)
*) Siehe „Flugsport“ Nr. 21, Seite 359. Im Normalflug ist der Auftrieb

sleich dem Gewicht zu setzen.
DJ G * 2

- v’ oder v’ = —_

Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6

: 48 IL
erhält man vy = 4 a
oder durch Einführen von F = b?/a wird .
G Cw 3
Vy — 4 bE SE A ( )]

ie Gleitzahl E ist der umgekehrte Wert des Gleitwinkels und
gibt m wie weit ein Segelflugzeug bei Windstille von einer bestimm-
t:n Höhe herabgleiten kann. Gleitzahl 20 besagt beispielsweise, a
das Flugzeug aus der Höhe 1 km 20 km weit fliegen kann. Von einem
euten Segelflugzeug verlangt man gute Gleitzahl, geringe Sin so
schwindigkeit, gute Wendigkeit und besonders für Blindfliegen in den
Wolken gewisse Eigenstabilität. Die letzten beiden Eigenschaften kann
man durch bestimmte Flügel- und Leitwerksformen und Größen er-
reichen. Ferner können nur Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl auf
Grund der vorliegenden Messungsergebnisse genügend genau berecl -
net und als Vergleichsmaßstab für die Leistungsfähigkeit der ver-
schiedenen Flugzeugmuster herangezogen werden. Bei ganz ruhigem
Wetter, ohne Auf- oder Abwinde, kann man, am besten durch Gleit-
flige aus größeren Höhen mit geeichtem Barographen oder ‚durch
Vermessung des Flugzeuges vom Boden aus, die erflogene Sinkge-

indiekei Gleitzahl messen.
schwindigkeit und Je nachdem, ob man ein ge-

gebenes Flugzeug nachrechnen
will oder bei einem Entwurf die
zur Erreichung gegebener Lei-
stungen erforderlichen Konstruk-
tionsgerößen bestimmen will, wird
man praktischerweise verschie-
dene Rechenmethoden anwenden.
Ein guter Mittelwert zur über-
schlägigen Bestimmung der Sink-
geschwindigkeit ist

Vy — 0,72 E 0,88

G
b°
Hierbei gelten die niedrigeren
Werte für hochwertigere Segel-
flugzeuge. Zur genauen Nachrech-
nung benötigt man die Polare des
Flugzeuges. Die Polare des ver-
us wendeten Flügelprofils, die man
Abb. 2. Bestimmung der besten Gleit- meistens aus Windkanalmessun-
zahl eines gegebenen Flugzeuges. Po- gen kennt, rechnet man auf das
lare des Flugzeuges gleich Polare des Seitenverhältnis des Flügels um
Flügels plus Restwiderstand cw, und addiert zu den errechneten
Widerstandsbeiwerten den Beiwert cw, von Rumpf und Leitwerk
(siehe Abb. 2). Die Tangente vom Koordinatenanfangspunkt*) an die
Flugzeugpolare gibt den bestmöglichen Gleitwinkel an. Setzt man den
Auftriebsbeiwert des Tangentenberührungspunktes in die oben gege-
bene Beziehung für die Bahngeschwindigkeit v ein, so erhält man
die Fluggeschwindigkeit für besten Gleitwinkel. Aus Gl. (3) sieht man,
daß die S’nkgeschwindigkeit sich proportional ., „sändert. Bildet man
*) Ob man zur Bestimmung von Cagpest VOM Koordinatenanfangspunkt
an die Flugzeugpolare, oder vom Punkt —cw, an die Flügelpolare die Tangente
zieht, ist hierbei gleichgültig (Abb. 2).

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 113

mit Hilfe der Flugzeugpolare diesen Wert für laufende Werte von
Ca. So gibt das Minimum der erhaltenen Kurve sofort denjenigen Auf-

triebsbeiwert an, bei dem die Sinkgeschwindigkeit ebenfalls ein Mini-
mum wird.

In Abb. 3 wurden schließlich Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl
in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit v aufgetragen. Der geringe
Unterschied zwischen Landegeschwindigkeit und der für geringste
Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Fluggeschwindigkeit zeigt, daß ein
Segelflugzeug um so sicherer ausgeflogen werden kann, je größer die-
ser Geschwindigkeitsunterschied und je breiter das Sinkgeschwindig-
keitsminimum selbst ausgebildet sind.

Die in den letzten Jahren gemachten meteorologischen Erkennt-
nisse haben gezeigt, daß besonders im Sommer die Atmosphäre we-
sentlich bewegter ist, als man gewöhnlich annimmt, und besonders
thermische Aufwinde in oft überraschender Stärke auftreten. Zur Aus-
nutzung dieser örtlich begrenzten thermischen Aufwindfelder muß
man oft sehr enge Kreise fliegen. Die Erzielung der hierfür erforder-
lichen Wendigkeit stellt den Konstrukteur bei Segelflugzeugen großer
Spannweite oft vor schwierige Aufgaben. Da ferner Gewicht, Preis
und Transportmöglichkeit ebenfalls von der Spannweite abhängig sind,
wird diese durch die gestellten Anforderungen weitgehend gegeben
sein. Es genügt daher, den Einfluß der Spannweite auf die Fluglei-
stungen festzustellen, diese dann zu wählen und, wie wir es in Nr. 2
für 12-m-Maschinen gezeigt haben, mit konstanter Spannweite weiter

zu rechnen. Durch Zer-
legen des Widerstands-
E beiwertes cw in Cu;
Cw, und cw wird der
V, Einfluß der Spannweite
auf Gleitzahl und Sink-
geschwindigkeit leicht
eu erkennbar. Hierbei ist
4 Cw; der Widerstandsbei-
wert des induzierten
Widerstandes, der von
Spannweite und Fläche
bzw. der Flügelstrek-
kung abhängig ist, cw,
der im Windkanal ge-
l | messene Widerstands-
| beiwert des Flügelprofils
für unendliches Seiten-

Ur
0

vi —— verhältnis und schließ-

R lich cw, der Wider-

” N Ca standsbeiwert der keinen
V

Auftrieb erzeugenden
Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl eines

beliebigen Segelflugzeuges in Abhängigkeit der „ei. we Kumf, geit-
Bahngeschwindigkeit. Die Landegeschwindigkeit ben u am Durch Ei
entspricht dem größtmöglichen Auftriebsbeiwert füh In-
Camax: Im allgemeinen liegt der günstigste c„- Hhrung dieser Bezie-
Wert für beste Gleitzahl niedriger als derienige hung in Gl. (2) und (3)

für geringste Sinkgeschwindigkeit. wird
= Se On aim RO m
Ca Ca Ca ı.b b Ca‘ tm Ca
Seite 114 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Cw; Cw Cvw )
| +2 st) SA (5)

Induzierter Widerstand und Restwiderstandsbeiwert ändern sich
proportional der Spannweite. Erhöht man nun beispielsweise die Spann-
weite von 12 m auf 18 m bei gleicher Restwiderstandsfläche FR und
gleicher Flächenbelastung, so sinkt die Sinkzeschwindigkeit um 27 Jo
und der Gleitwinkel um 33%. Vergrößerung der Spannweite bringt
eine Verbesserung der Leistungsgrößen, die sich bei der Gleitzahl
stärker auswirkt. Diese Verbesserung ist also proportional der Spann-
weitenänderung.

Bei den folgenden Betrachtungen wird konstante Spannweite vor-
ausgesetzt, so daß noch folgende Größen veränderlich sind: Flügel-
inhalt bzw. Flügelstreckung, Restwiderstandsfläche Fr, Flugzeugge-
wicht und Flügelprofil. Oft sind durch geeignete Profilauswahl die
Leistungen eines Segelflugzeuges noch zu verbessern. Um von vVOrm-
herein kein ungeeignetes Profil zu verwenden, hat schon in Heft 21
Herr Lippisch die Anwendung einer Idealpolare als der Hüllkurve um
eine geeignete Profilfamilie vorgeschlagen. Wenn später die für ‚die
besten Leistungen erforderlichen Auftriebsbeiwerte festgelegt sind,
wird man durch Auswahl desjenigen Profils, dessen Polare die Ideal-
polare in diesen Beiwerten berührt, für die gewählten Flugzeugab-
messungen das beste Profil gefunden haben. Abb A

MN N zeigt, wie auf
1) graphischem
Wege das
beste Seiten-

/ FR Fr) verhältnis
Ye? eines Flügels

49 für beste
Cw; Gleitzahl ge-
we funden wer-
den kann. Die

WG Tangente an
/ die Profilpo-
/ lare (A=%®)

liefert den
Auftriebsbei-
/ wert für beste
| Gleitzahl im
Tangenten-
| berührungs-
| punkt. Wenn
jetzt für die-
sen Beiwert
der induzierte
1 " Widerstand
0.07 002 0,03 gleich dem
cv gegebenen
Abb. 4. Restwider-
stand ist, so
wird auch die Tangente an die Flugzeugparabel in diesem Auftriebs-
beiwert tangieren, d. h. die bei dem gegebenen Profil und Restwider-
stand bestmögliche Gleitzahl erreicht werden. Schon 1924 haben
Hoppe und Spieß in ihrer Diplomarbeit an der Techn. Hochschule
Darmstadt diese Bedingungen für beste Gleitzahl und Sinkgeschwin-

?

Nr. 6 „ETLUGSPORT“ Seie 115

digkeit klargestellt. Mathematisch kommt man zu demselben Ergeb-
nis, wenn man Gl. (4) nach der Flügeltiefe auflöst und differenziert.
Die Minimumsbedingung liefert dann nach Division durch b die gün-
stigste Flügelstreckung für besten Gleitwinkel zu
bc |
A Epest = a
A Ebest Vr:Fr (6)

Die günstigste Flügelstreckung für geringste Sinkzeschw. findet
man durch entsprechende: Differentiation von Gl. (5). Der hierbei ge-
fundene Ausdruck ist jedoch etwas komplizierter und graphisch nicht
so einfach darzustellen als die Beziehung für beste Gleitzahl in Abb. 4.
Bei der Besprechung der 12-m-Maschinen haben wir in Abb. 1 (Heft 2,
Seite 35) für verschiedene Restwiderstandsflächen Fr die nach den
angegebenen Verfahren gefundenen besten Seitenverhältnisse und die

erreichbaren Bestwerte von Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit gra-

phisch aufgetragen. Aus dieser Darstellung sieht man, daß die gün-
stigsten Seitenverhältnisse für beste Gleitzahl etwa doppelt so hoch
liegen als die für geringste Sinkgeschwindigkeit. Je nach den verlang-
ten Eigenschaften des Flugzeuges wird man beim Entwurf die Flügel-
streckung mehr für günstige Gleitzahl oder für kleine Sinkgeschwin-
aigkeit ausbilden. Wie weit man sich hierbei den Bestwerten nähert,
hängt von der gewünschten Landegeschwindigkeit bzw. Flächenbe-
lastung ab. Die bei einem beliebigen Seitenverhältnis zur Erzieluns:
bester Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Auftriebsbei-
werte sind natürlich verschieden von dem Bestwert, der der besten
Profilgleitzahl entspricht. Niedriges Seitenverhältnis wird den Auf-
triebsbeiwert der besten Gleitzahl stark senken. Hohes Seitenverhält-
nis wird den Auftriebsbeiwert für geringste Sinkgeschwindigkeit er-
höhen, so daß das Sinkgeschwindigkeitsminimum bei konstantem Ca„ax

dicht an die Landegeschwindigkeit heranrückt. Um dieses zu vermei-
den, müssen also Profile von Flügeln mit hohem Seitenverhältnis
höhere Auftriebsbeiwerte erreichen, oder man muß auf das sichere
Ausfliegen der geringsten Sinkgeschwindigkeit besonders beim Kur-
ven verzichten (siehe Abb. 3).

Ueber die Mittel einer zeitweiligen Auftriebserhöhung und die
Auswahl von Segelfluszeugprofilen werden wir in Kürze zurück-
kommen.

Heinkel-Schnellpost- und Verkehrsflugzeug
He 70, 362 km/Std.

Das Flugzeug wurde in der sogenannten gemischten Bauweise
gebaut, d. h. der Rumpf ist aus Ganzmetall und die Flächen und Leit-
werke sind in Holzkonstruktion. Der Bau wurde nach den Grund-
sätzen der DVL für die Beanspruchungsgruppe 3 der Belastungsan-
nahmen für ein Fluggewicht von 3450 kg durchgeführt.

Freitragender Land-Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriß, nach
außen abnehmender Flügeltiefe, Profildicke und Wölbung, geschlosse-
nem Führersitz und einziehbarem Fahrgestell.

Das Flugzeug ist für den Schnellpost- und Verkehrsdienst der
Deutschen Luft-Hansa gebaut und wird hauptsächlich im Langstrek-
kenverkehr eingesetzt werden.

Der Rumpf hat einen ovalen Querschnitt und aerodynamisch gün-
stige Form. Er wird aus Duralumin als versteifter Schalenrumpf mit
Querspanten und Längsprofilen gebaut, so daß keine Bauteile in den
Luftraum der Kabine hineinragen. Die beiden Hauptspante, an die die
beiden Flügelholme angeschlossen werden, sind als Rahmenspante aus-
geführt, damit der Rumpfraum gut ausgenützt wird. Die Bleche sind
Seite 116 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

außen versenkt genietet und stumpf gestoßen. Fenster aus gebogenem
Sicherheitsglas versenkt, die Außenkanten der Scheiben schließen
ohne jede Deckleiste genau mit der Rumpfaußenwand ab.

Das Stahlrohr-Motorfundament ist mit vier Bolzen abnehmbar am
vorderen Spant befestigt und durch ein öldichtes Brandschott zum
Rumpf abgeschlossen. Anschließend folgt der Führerraum. Der Rumpfi-
sitz ist etwas erhöht. Die Abdeckung des Führerraumes ist nach hin-
ten verschiebbar. Der Führersitz ist im Fluge verstellbar, so daß sich
der Führer nach Aufschieben der Abdeckung zur Landung genügend
weit herausheben kann.

Dicht hinter dem Führer ist ein Sitz für den Funker und ein Not-
sitz für einen fünften Passagier. Da Führer und Funker dicht zu-
sammensitzen, ist zwischen ihnen eine leichte Verständigung möglich.
Der Funker kann auch das Instrumentenbrett übersehen. Die Funkge-
räte befinden sich rechts unter dem Instrumentenbrett in einem kleinen
— im Fluge bequem zugänglichen — Schränkchen, gerade vor dem
Funkersitz.

Der Führer- und Funkraum besitzt einen Zugang über der Flügel-
nase. Der Führer kann jedoch auch von oben ein- und aussteigen, wenn
das Dach des Führerraumes zurückzeschoben und die Seitenklappe
geöffnet ist.

Hinter dem Führer- und Begleiterraum liegt ein freier Raum von
2,7 m?, der als Post- oder auch als Fluggastkabine Verwendung finden
kann. Der Raum ist durch eine große Tür seitlich zugänglich. Die
Sitze für vier Fluggäste sind angeordnet, daß die vorderen zwei Flug-
gäste mit dem Rücken zur Flugrichtung, die anderen beiden in Flug-
richtung sitzen. Die Sitze der Fluggäste sind gepolstert und mit blauem
Leder überzogen. Für jeden Fluggast ist ein Fenster vorhanden sowie
eine regulierbare Lüftungsklappe.

Die Kabine ist mit Warmluft-Zuführung zur Heizung und kalter
Frischluft-Zuführung versehen. Wenn das Flugzeug als Verkehrsflug-
zeug verwendet wird, ist hinter dem Fluggastraum ein Gepäckraum
vorgesehen, außerdem Gepäcknetze der üblichen Art.

Alle Fenster sind aus splitterfreiem Glas und können im Notfall
als Ausgänge benutzt werden.

Bei dem freitragenden Tiefdeckerflügel mit elliptischem Umriß
und nach außen abnehmender Profildicke ist das speziell günstigste

Heinkel He 70 Schnellverkehrsflugzeug.

Man beachte die seitlich an den Fahrwerksteilen befestigten Verkleidungen, die
beim hochgezogenen Fahrwerk sämtliche Oeffnungen im Flügel restlos verdeckt.

Nr. 6 „FLLUGSPORT“ Seite 117

Profil für jede Rippe
einzeln konstruiert.
Der Uebergang zwi-
schen Flügel und
Rumpf ist aerodyna-
misch sehr günstig
auszebildet, um eine
gegenseitige Störung
zu vermeiden.

Der Flügel ist
einteilig, und die Hol-
me laufen über die
ganze Spannweite
durch, Der Flügel
wird von unten her,
und zwar die Holme
in Kästen des Rump-
fes eingesetzt. Die
Holme werden mit je
vier Bolzen mit den
Rumpfhauptspanten
lösbar verbunden und
sind innerhalb des
Rumpfes so geschützt,
daß eine Beschädi-
ung durch die Passa-
giere unmöglich ist.

Die Flügel in
Holzkonstruktion be-
sitzen zwei Kasten-
holme mit Esche- und
Sprucegurten und
Sperrholzstegen. Zur
Erreichung genügen-
der Torsionssteifig-
keit sind die Flügel
bis zum Hinterholm
mit starkem Sperr-
holz beplankt, wel-
ches durch eng ange-
ordnete Rippen abge-
stützt wird. Der übri-
ge Teil des Flügels ist
zur Erreichung einer
guten Form ebenfalls
mit Sperrholz, jedoch
geringerer Wand-
stärke, beplankt.

Die OQuerruder | 4 _
sind ebenfalls in Holz- Heinkel He 70.

konstruktion mit Oben: Führerraum mit Instrumentenbrett, rechts unten die
Sperrholzbeplankung Instrumente für den Funker. Mitte: Einsteigtür f. d. Flug-

ausgeführt. gastraum. Unten: Inneres des Fluggastraumes.

Höhen- und Seitenleitwerk haben elliptischen Umriß und nach
außen abnehmende Profildicke.

Seite 118: „FLUGSPORT" Nr. 6 Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

| Die Holzkonstruktion der freitragenden Leitwerke entspricht der
‘ des Flügels, also Holzholme und -rippen sowie Sperrholzbeplankung.

Die Ruder:sind ebenfalls aus Holz gebaut und ganz mit Sperrholz be-

plankt. Höhieni- und Seitenflosse sind mit dem Rumpf fest verbunden.

Für den Lastigkeitsausgleich um die Querachse ist an der Höhenruder-

hinterkante ein vom Führersitz leicht verstellbares Hilisruder ange-

bracht. Im Führerraum ist zur Bedienung des Hilfsruders ein Hebel
mit Raste vorgesehen. Für den Führer ist eine normale Knüppelsteue-
rung eingebaut, für die Seiteristeuerung sind Pedale vorgesehen.
Das Fahrgestell ist einziehbar. Das Rad hat einen Durchmesser
von 900X 200 mm und ist an einer Stützstrebe befestigt, die mit ihrem
freien Ende auf einer Gleitschiene im Rumpf gleitet. Das Rad wird
durch Verschieben dieses freien Strebenendes und durch ein Seil in
den Flügel eingezogen.
Die Konstruktion des einziehbaren Fahrgestells gestattet im Ge-
eensatz zu der Ausführung von Lockheed die Verwendung einer nor-
| malen Federstrebe (Druckluft-Federbein) mit großer Länge und
' eroßem Federhub. Die Einziehöffnungen des Flügels werden in einge-
klapptem Zustand durch Bleche selbsttätig abgedeckt. Eine Anzeige-
vorrichtung im Führersitz gibt die jeweilige Stellung des Rades an.
Die Bewegung der Einzieh-Einrichtung erfolgt durch Drucköl in Zy-
lindern mit Kolben. Die Räder sind bremsbar.

Der Handhebel der Einzieh-Vorrichtung ist so angebracht, daß
er gewöhnlich vom Funker, aber im Bedarfsfalle auch vom Führer
bedient werden kann.

Der ölgefederte Sporn ist ebenfalls hydraulich einziehbar. Die Ein-
ziehung erfolgt automatisch gleichzeitig mit der Einziehung des Fahr-
gestells,

Die He 70 ist mit einem BMW-VI-Motor 6,0 Z ohne Getriebe mit
einer Höchstleistung von 630 PS bei 1600 Umdr. versehen.

Ein zweifligeliger Metallpropeller mit am Stand verstellbarer
Steigung, 320 mm Durchmesser, wird verwandt.

Der Motor ist mit einem geschweißten Motorträger am Rumpf
durch vier Bolzen befestigt.

Die Kühlung erfolgt durch Glykol. Der Kühler ist zur Vermeidung
schädlicher Widerstände durch Bewegung einer Handkurbel im Füh-
rersitz in den Rumpf einziehbar und befindet sich hinter dem Brand-
schott unter der Führersteuerung.

Die Brennstofftanks von 430 1 Inhalt liegen im Flügel und beim
Frachtflugzeug ein weiterer Tank von 701 Inhalt im Rumpf. Die
Brennstoffförderung geschieht durch motorgetriebene Pumpen. Der
Oeltank von 30 | liegt besonders abgeschottet im Motorraum. Zum An-
lassen des Motors dient ein Eclipse-Schwungradanlasser für Hand-

etrieb.

Alle Stahlteile erhielten Grund- und Deckanstrich; außenliegende
Duraluminteile Grund- und doppelten Deckanstrich. Die Holzkonstruk-
tion der Flügel und Leitwerke wurde innen mit doppeltem Lackan-
strich und außen mit doppeltem Grund- und doppeltem Deckanstrich
versehen. Es wurden nur feuerfeste Farben und Lacke verwandt.

Das Flugzeug ist mit allen Geräten für den Nacht- oder Nebel-
flug ausgerüstet. Außer den nötigen Navigationsinstrumenten gehört
hierzu eine komplette funkentelegraphische Sende- und Empfangs-
station, die in erster Linie zur Uebermittlung von Wetternachrichten
dient. Ferner sind hier zu nennen die an Flügeln, Bug und Heck an-
sebrachten Positionslampen sowie die Beleuchtung der Kabine und
des Instrumentenbrettes.

Heinkel He 70 Schnellverkehrsflugzeug

97: u He
77 H -
ı got "b

°
_ 3
——] Sporn einziehbar |

WA ze

„FLUGSPORT” Nr. 6

Seite 120

Heinkel He 70. Einbau des BMW-VI-Motors

j j bine und des Führer-
fall ist ein schnelles Verlassen der Ka est
Atze echt möglich. Abgesehen von der breiten Kabinentür sind ‚die
Fenster aus splitterfreiem Glas so ausgebildet, daß sie si ı leicht
herausschlagen lassen und somit als Notausgänge benutz
können j j j ceschützt und liegen
nnstoff-Leitungen sind mit Asbest 9
außerhalb des Passagierraumes. Motorfeuerlöscher als auch ein
öscher sind vorgesehen. | |
ke 14,80 m, Flügelfläche 36,50 m”, Länge Kin mm ae
3.10 m. Der Motor leistet im Yollsasiing Eu ke dung ve n i
drosselt) 539 PS. Leergewicht der He ken.
r Zuladung (1010 kg) ist en
Fluggewicht somit 3310 kg. In der | N  ersonen)
350 kg Betriebsstoff, 560 kg (Passagiere u ne, TPersonen)
i - diekeit 362 km/h, Reiseg
100 kg Gepick. Max.-Geschwindi: Runden
ei 1450 ulmin. gedrosselt) 323 kmh. iese Le { |
en au 150 ulm Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adershoß
offiziell gemessen und beglaubigt. Steigzeiten: auf m 3 min.
auf 2000 m 7,9 min. Dienstgipfelhöhe: 5350 m. Landegeschwindig :

110 km/h. Aktionsradius: 1000 km.
1 %“
Neue „Gruppeneinteilung der Patentklassen”.

Vom 1. Januar 193.

i i Auftrieb
b Luitiahrzeuge mit dynamischem
Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77, 28)

Flugzeuge ohne Kraitantrieb

1 oı Drachen

— 02 Drachenfesselungen

_ espanne 5 |
2 ” a und Segelflugzeuge, allgemein (Einzelheiten 62b, 3 24, 40-47)
Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Triebwerk 62c, 1—15)

3 oı Rumpfiormen

—_ umpfanordnungen

— 0; Bun fbeuarten (62b, 4 09, 24 ol. 24 02, 43 01, 45 02)
— 04 Rümpfe mit klappbaren und auslösbaren Teilen

— 05 Unter innerem Ueberdruck stehende Kammern für Höhenflugzeuge (Trieb-

— werk für Höhenflugzeuge 62c, 12 03)

Nr. 6 „FLUGSPORT“

Seite 121

Sonstige Einrichtungen an Rümpfen

Tragflügelformen

Schwanzlose Flugzeuge, allgemein (Steuerungen 62b, 15)

Tragflügel mit düsenartigen Schlitzen (62b, 15 o2) i
Tragflügel mit Einrichtungen zum Absaugen oder Abblasen der Grenz-
schicht (65f, 1, 6)

Sonstige Einrichtungen zur Strömungsbeeinflussung an Tragflügeln (62b,
37 01; Bremsflächen 62b, 47 03)

Tragflügelbauarten (62b, 3 03, 24 01, 24 02)

Bespannung von Tragflügeln und Rümpfen (62b, 24 04)

Sonstige Einrichtungen an Tragflügeln

Tragflügelanordnungen, allgemein

Tragflügelanordnungen in Flugrichtung

Verbindung von Rumpf und Tragflügel, allgemein (elastisch aufgehängte
Tragflügel 62b, 6 06)

Klappbare und abnehmbare Tragflügel

Starre Verspannungsglieder (unstarre Verspannungsglieder 62b, 24 03)
Hilfseinrichtungen zum Aufbau der Zelle

Tragflügel, um quer zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbar
Tragflügel, um in Flugrichtung liegende Achsen verstellbar

Tragflügel, um senkrechte Achsen verstellbar

Tragflügel, um mehrere Achsen verstellbar

Verstellen von Tragflügel- und Leitwerkteilen in Abhängigkeit voneinander
Elastisch aufgehängte Tragflügel

Verschiebbare Tragflügel

Tragflügel mit im Betrieb änderbarer Größe

Flugzeuge mit im Betrieb änderbarer Anzahl der Tragflügel

Tragflügel mit im Betrieb von Hand änderbarer Wölbung

Tragflügel mit selbsttätig veränderlicher Wölbung

Verwindbare Tragflügel

Gewichtsreglungen durch pendelnde oder verschiebbare Massen (65a?, 58)
Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe unmittelbar wir-
kende Pendel

Selbsttätige Steuerungen durch auf einen Steuermotor wirkende Pendel
Gleichgewichtsreglung durch Schwungmassen (42c, 25; 652°, 55)
Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe wirkende Kreisel
Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe wirkende, vom
Fahrtwind beaufschlagte Organe, z. B. Windfahnen, Fühlflächen, Venturi-
rohre ı. del.

Sonstige Mittel zur Gleichgewichtsreglung (65a?, 59)

Selbsttätige Steuerungen durch gleichzeitige Einwirkung mehrerer Im-
pulse auf das Steuergetriebe

Sonstige selbsttätige Steuerungen

Leitwerkanordnungen, allgemein

Am Tragflügel angeordnete, der Quer- und Höhensteuerung dienende
Steuerflächen und deren Betätigung (62b, 4 03)

Ruder- und Flossenbauarten und deren Lagerung, auch verstellbare Flossen
(62b, 4 09)

Elastische’ und verwindbare Steuerflächen

Ruder mit Hilfsflächen zur Erleichterung der Ruderverstellung
Entenflugzeuge

Sonstige Einrichtungen am Leitwerk

Steuerknüppel, Steuersäulen, Fußhebel

Steuergetriebe, auch durch Hilfsmotor verstellbar

Verstellen mehrerer Ruder durch ein nach verschiedenen Richtungen
schwenkbares Steuerorgan

Doppelsteuerungen, auch für Lehrzwecke (sonstige Vorrichtungen zum An-
lernen von Flugschülern 62c, 27 03)

Anordnung und Einbau von Waffen (Synchronisiervorrichtungen für durch
Propeller schießende Feuerwaffen 72h, 7 n»)
Schwenkbare Lafetten für Luftfahrzeugwaffen

Konstruktionseinzelheiten und Verbindungen (37b, 3 01, 3 02;

62a, 5; 62b, 3 03, 4 09, 5 05)
Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 6

— 02 Knotenpunkte von Gerüstkonstruktionen und Verspannungsaliedorn (37b,
. 5 05, 24 03
3 01, 3 02; 62a,5; 62b, 3 03, 4 09, 5 03, , | j
— 03 Unstarre Verspannungsglieder (starre Verspannungsglieder 62b,5 05; Spann
hlösser 47d, 12) .
— 04 Baustoffe zur Herstellung von Luftfahrzeugbauteilen; Mittel zum Verhüten
der Korrosion von Bauteilen u. dgl.

flugzeuge
a nschrauber: Schraubenflugzeuge mit mechanischem Antrieb der Schraube

Tragschrauber: Schraubenflugzeuge mit Antrieb der Schraube durch den
Fahrtwind, allgemeine Ausbildung ber
— 03 Sonstige Einrichtungen an Tragschraubern .
— 04 Hubschrauber mit als Tragflächen feststellbaren Flügeln Nigel
26 oı Hubschrauber mit veränderlicher Steigung und Form der Flüge
— 02 Hubschrauber mit periodischer Eigenbewegung der Flügel
— 03 Hubschrauber mit Mitteln zum Verhindern des Rückdrehmomentes
27 Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube
28 Hubschrauber mit mitumlaufenden Trieben

) Hubschrauber mit Tragflächen und Fallsc irmen
” 0% Hubschrauber, die die Schraubenluft unter Flügel pressen
30 oı Gefesselte Hubschrauber
— 02 Hubschrauber mit Muskelkraftantrieb

hwingen- und Schlagilugzeuge
ee 01 Flugzeuge mit schwingenden Flügeln, allgemein
— 02 Flugzeuge mit linear beweglichen Schlagflügeln, allgeme
— 93 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit Muskelkraftantrie 4er Flächengröße
32 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechseln er R \ e h :
z. B. durch Klappen, Schieber, Ventile, Fächer, Schirme, vogellederartis

Gebilde | j
33 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit regelbarer Schwing- bzw. Schlag

it . . . . ı
34 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Schwingen
oder Schlagflügelanstellung, auch Fischschwanzpropeller

Luitfahrzeuge mit umlaufenden Treibiligeln außer Luitschrauben

—15; 62b, 25—29) |
ac, Schaufeiräder allgemein, insbesondere mit unverdrehbaren Treibflügeln und

deckhauben
— 02 Treibfiizel, um eine parallel oder in einem kleinen Winkel zur Umlaufachse
stehende Achse periodisch verdrehbar: wälzflügel
— 93 Treibflügel mit periodisch wechselnder Flächengröße
— 94 Treibflügel mit periodisch wechselnder Schlaggeschwindigkeit saisch
36 Treibflügel, um eine im Winkel zur Umlaufachse stehende Achse periodisc
verdrehbar: Wendeflügel
iickstoßantrieb für Luftfahrzeuge . .
Re Rückstoß durch mittels Gebläses o. dgl. beschleunigte, in Röhren serie
Luft (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03; Luftschrauben mit Leitgehäuse 020, G 02
— 092 Rückstoß durch aus Verbrennung flüssiger Brennstoffe entstehen‘ e ”
(konstruktive Ausbildung der Brennkammern und Zubehör, allgemein 1n !
— 03 Rückstoß durch Sprengstoffsätze: Raketen (46g, 1; Bremsraketen 62b, . ie
Feuerwerks-Raketen und Raketensatz-Mischungen 78d; Geschoßraketen
72d, 19 oı)
— 04 Triebeinrichtungen, z. B. Luftsch
schrauben 62c, 8)
ieb für Schiffe 65f', 6)
kraiterzeugung durch Rotoren (Rotorenantrieb v,
Walzen- oder Flügelsysteme mit Magnuseffekt, mechanisch oder vom
Fahrtwind angetrieben
tiere Einrichtungen zur Aui- oder Vortriebserzeugung \ _
 ekrafterzeugung durch verschiedene Mittel, z. B. Wirbelbildung, Unter
druckerzeugung, Massen- und Schleuderkrafteinrichtungen

0

rauben, mit Rückstoßantrieb (Hohl-Luft-

Fahrwerk
40 gı Flugzeugräder
- 02 Kufen

Nr. 6 „ELUGSPORT“ Seite 123

— 03 Sporne
— 04 Endlose Bänder an Stelle von Rädern
— 0 Fahrgestellfederung
— ıı Luftfederung
— ı2 Mittel zum Verhüten des Ueberschlagens
— ı5 Flugzeugluftreifen
41 0oı Feste Fahrgestelle
— 02 Verstellbare Fahrgestelle (62b, 46 02)
— 03 Abwerfbare Fahrgestelle
Schwimmwerk
43 oı Schwimmer, allgemein
— 02 Falt- und aufblasbare Schwimmer
— 03 Zusätzliches Schwimmerzubehör
— 04 Schwimmeranordnungen
44 Flugzeuge mit nicht räumlichen Gleitflächen
5 oı Flugbootformen
— 02 Flugbootbauteile
— 03 Einrichtungen zur Erhöhung der Stabilität auf dem Wasser
46 oı Flugzeuge für Wasser und Land: Amphibien
— 02 Amphibien mit versenkbaren Rädern
— 03 Rollschwimmer
Bremsmittel
47 oı Halte- u. Bremsvorrichtungen
—- 02 Laufradbremsen
— 03 Bremsflächen
— 04 Bodenbremsen
— 05 Erdfühler
— 06 Flugzeugbojen
Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen
48 Flugzeug als Auto, Motorrad u. dgl.
49 Mittel zur Verhütung der Eisbildung
50 Sonstiges u
62c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt
Luitschrauben j
1 Luftschraubenformen und Flügelanordnungen
2 oı Luftschrauben aus Holz, allgemein
— 02 Luftschrauben a. Holz m. Kantenschutz, Schutzüberzug od. metall. Verstärk.
3 Luftschrauben aus Metall
4 0ı Luftschraubennaben, allgemein
—o

er

uw

Luftschraubennaben mit im Ruhezustand einstellbaren Flügeln (Verstell-

luftschrauben 62c, 5 oı)

— 03 Nabenhauben

5 oı Luftschrauben mit Mitteln zur Aenderung der Flügelsteigung, -neigung wäh-
rend des Betriebes: Verstell-Luftschrauben

— 02 Luftschrauben mit verstellbaren Flügelklappen, mit hydraulisch, pneuma-
tisch oder elektrisch gesteuertem Verstellgerät mit veränderbarem Luft-
schraubendurchmesser

6 01 Luftschrauben mit selbsttätiger Flügeleinstellung

— 02 Luftschrauben mit unstarren Flügelblättern

Schwenkbare Luftschrauben (schwenkbare Triebwerke 62c, 12 02; Hub-

schrayber mit schwenkbarer Schraube 62b, 27)

Sonstige Luftschrauben: Turbinenschrauben, Ruderschrauben, Luftschrau-

ben mit axialer Flügelbewegung, Luftschrauben mit klappbaren Flügeln,

Bremsschrauben, Planetluftschrauben, Luftschrauben mit hohlen Flügelblät-

tern für Gas- und Luftdurchtritt, Luftschrauben mit völligeem Gewinde

(62a, 33 02, Luftschrauben aus anderen Baustoffen als Holz und Metall

Zusätzliche Einrichtungen an Luftschrauben zur Verbesserung ihres Wir-

kungsgrades, auch Schalldämpfung; Luftschrauben mit Querriffen an den

Flügelblättern, mit Hilfsflügeln oder Ansatzflächen, mit düsenartigen Durch-

bohrungen, mit Leitflächen oder Gegenpropellern

oa Luitschrauben mit ringartigen Leitgehäusen (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03

Röhrenflugzeuge 62b, 37 oı)
11 Verfahren und Vorrichtungen zur Herstellung, Behandlung, Prüfung usw.
von. Luftschrauben (Fortsetzung folgt)

pe

jr
Seite 124 „FLUGSPORT” Nr. 6

Faudi-Luftfederung.

Die Stoßdämpfung und die Vernichtung der Stoßenergie beim
Starten und Landen sind für die Sicherheit eines Flugzeuges von größ-
ter Bedeutung. Man verwendete für die Abfederung lange Zeit die
bekannte Gummiwicklung, die jedoch ihren Zweck nur recht unvoll-
kommen erfüllte. Sie war außerdem — besonders in tropischen Ge-
senden — sehr starkem Verschleiß ausgesetzt.

Deshalb hat man besondere Stoßdämpfer (Federbeine) konstruiert,
die bei den heute hauptsächlich üblichen Ausführungsarten nach dem
kombinierten Oel-Luit-System arbeiten. Dabei soll das Oel zunächst
die bei Start und Landung auftretenden Stöße vernichten und gleich-
zeitix dazu dienen, die Abdichtung des Federbeines zu gewährleisten.
Die Luft wird bei diesen Ausführungsarten nur zum Wiedervorholen
der Kolbenstange benutzt. Es ist klar, daß der Wegfall des Oeles ver-
schiedene große Vorteile mit sich bringen würde: Gewichtserleichte-
rung, Vereinfachung der Konstruktion, Ausschaltung der Nachteile des
Oeles, wie Gefrieren, Substanzverluste, Korrosion USW.

Auf Grund dieser Erkenntnisse begann der deutsche Ingenieur

F. Faudi vor mehreren Jahren mit der Konstruktion eines Federbeines,
das nur mit Preßluft arbeitet. In Verbindung mit der Firma Rhein-
metall, Düsseldorf, die die ersten Faudi-Luftfederbeine baute, wurden
sehr umfangreiche Versuche am Prüfstand, an Automobilen und an
Flugzeugen durchgeführt. Dabei ließ sich sofort die außerordenliche
Weichheit und Dämpfungsfähigkeit der reinen Luftfederung feststellen;
iedoch machte die Frage der Dichtung im Anfang große Schwierig-
keiten. Das besondere Verdienst Faudis ist es, nach mannigfachen
Versuchen eine Dichtung — die nebenbei in fast allen Kulturstaaten
durch Patente geschützt ist — gefunden zu haben, die das einwand-
freie Arbeiten des reinen Luftfederbeines eewährleistete.

Schon Ende 1928 äußerte sich die Deutsche Versuchsanstalt für
Luftfahrt (DVL), Berlin, über das Faudi-Luftfederbein wie folgt:

„Die Bewährung der Versuchsausführung im Flugbetrieb war sehr
zufriedenstellend; insbesondere beim Rollen des Flugzeuges auf sehr
schlechtem Gelände zeigte das Fahrgestell eine außerordentliche
Weichheit und Dämpfungsfähigkeit.“

Mitte 1929 untersuchte die DVL eine nochmals verbesserte Aus-
führung des Faudi-Luftfederbeines, worüber sie folgendes schreibt:
„Die Dichtigkeitsprüfung geschah durch Eintauchen der Luftpuffer
in Wasser. Auch bei den später stattgefundenen Roll- und Flugver-
suchen war kein Luftverlust festzustellen (Versuchsdauer 14 Tage).“

Nachdem die Faudi-Luftfederung in jeder Richtung am Flugzeug
erprobt worden war und ihre Zuverlässigkeit und Ueberlegenheit ein-
wandfrei nachgewiesen werden konnte, gingen namhafte deutsche
Flugzeugfabriken dazu über, Luftfederbeine serienmäßig einzubauen
(Ju. 52). Auch das schnellste Verkehrsflugzeug Europas — Heinkel
He 70 — verwendet am einziehbaren Fahrgestell die Faudi-Luftfede-
rung.

Bei den mannigfachen Vorteilen, die die reine Luftfederung bietet,
ist wohl damit zu rechnen, daß sie sich in kurzer Zeit auch im Ausland
durchsetzen wird.

Für Deutschland und eine Reihe anderer Länder haben die Ver-
einigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M., von Faudi und
der Firma Rheinmetall die alleinige Herstellung der Faudi-Luftfede-
rung für Flugzeuge übernommen.

Im Nachstehenden bringen wir noch eine Beschreibung des Faudi-
Luftfederbeines sowie eine kurze Erläuterung der Wirkungsweise:

Nr. 6 „ELUGSPORT“ Seite 125
Das Faudi-Luftfeder-

bein (Abb. 1) besteht N

aus 3 Hauptteilen, und \

zwar dem Kompres- \

sionszylinder 1, dem Zy- h &
linderdeckel 2 und der ; ©
Kolbenstange 3. Das , —{8)
Material für Zylinder 1 N

und Zylinderdeckel 2 ist 2
hochwertiger Stahl; die 50)
Deckel sind aus festig- ©

keitstechnischen Grün-
den gesenkgeschmiedet.
Die Kolbenstange 3 be-
steht bei der jetzigen
Ausführung des Faudi-
Federbeines aus einem
nichtrostenden Material,
um sie gegen alle Ein-
flüsse insbesondere |
der Atmosphäre — wi- |
derstandsfähige zu ma-
chen. — Der Zylinder-
deckel 2 ist auf den Zy-
linder 1 aufgeschraubt
und zwecks sicherer
Abdichtung am Umfang
a weich verlötet. Zwi-
schen dem Ende des Zy- 1 |
linders 1 und dem Zylin- a|
derdeckel 2 wird beim

Anziehen des Deckels ü
ein Stoßring 4 einge-
klemmt, der bei voll-
kommenem Durchfedern S

der Kolbenstange den

f

a

Ze

ı

Hub nach oben begren-
zen würde An dem
Stoßring 4 kann in Fäl-
len, in denen der Kom-
pressionsraum verklei-
nert werden soll, ein
Leichtmetallfüllstück 5
angeschraubt werden,
das einen bestimmten
Teil des»Zylinderdeckels
2 ausfüllt. Bei verschie-
denen Ausführungsarten
fehlt der Stoßring 4.
Dann ist das Innere des u
Zylinderdeckeis 2 0 Abb. 1. Faudi-Luftfederbein,
ausgebildet, daß ein etwaiger Stoß des Kolbens du
peckel angedrehten Ringwulst aufgenommen werden a
ingwulst entspricht dann in seiner Formgebung etwa dem Stoßring 4
An den Zylinderdeckel 2 ist ein Auge angeschmiedet, in das das
Lufteinfüllventil 6 eingeschraubt ist.

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

ir drehen durch
ie Verschlußmutter des Ventils 6 wird gegen Verdre c
einen Blechstreifen 7 gesichert, der abgewinkelt und, durch en
Schräubchen 8 am Zylinderdeckel befestigt wird. Der Y in er eckel
2 hat in Längsrichtung des Federbeines bei normaler Ausführung
Ciewindeansatz, um die Fahrgestellstrebe anzuschließen.

ist der
| im Zylinder liegende Ende der Kolbenstange 3 ist
Kolben ee aus Leichtmetall besteht, aufgeschraubt und mittels
einer Schraube 10 gesichert. Die Sicherungsschraube im wir dur
einen Bindedraht in ihrer Lage gehalten. ‚Zur Führung un \ die tun ız
des Kolbens 9 im Zylinder dienen die Den end au Fan en
in Lederring efestigt, der g ,
hen ” Ailkommener Durchfederung an der oberen Hubbegrenzung
Stoßring 4) den Stoß aufzufangen.
Als Abschluß des Kompressionsraumes innerhalb der Kolbensiange
3 dient der gewölbte Kolbenstangerboden 1 dern Koren ens ange
venau eingepaßt und mit ieser art ver ö ie ee en
Beanspruchungen ist auch dieser Teil gesenkgesc mie a air
stangenboden 13 hat einen zylindrischen Ansa z, der as ee
die Ventilfederi14 dient. Auf der anderen Seite stützt si h die Ventn
ecen das Ventil 15, das seinerseits auf einem halsför g !
de Kolbenstangenbüchse 16 geführt wird. Die Kolbenstangeir
büchse 16 ist in die Kolbenstange 3 genau eingepabt. Sie wir ng en
durch den Kolben 9. Die Kolbenstangenbüchse 16 weist o rungen
auf, durch die beim Kompressionsvorgang die Luft unter gleichzeitige
Heben des Ventils 15 austreten kann.
Im Zylinder 1 wird ein konischer Lederring 17 durch den ein
ceschraubten Stahlring 18 gehalten. Er bildet die untere u beg en
zung für den Kolben 9 und nimmt etwaige Stöße genügend © last isch
auf. Gegen die konische Fläche des Ringes 18 legt sich: er h id h Nngs-
ring 19, gegen die konische Fläche des Leichtmetallringes 2
tungsring 21. | Bu
"Die Dichtungsringe 19 u. 21 sind auf Grund langjähriger Erfahrun
een in ihrer Form und ihrem Material so durchgebildet wor Ion, dal
sie auch bei den höchsten vorkommenden Ueberdrücken ie Jicht ie
keit des Faudi-Luftfederbeines gewährleisten. Sie bestehen aus En mi
von besonderer Zusammensetzung. Die Leichtmetallringe hr die”
nen dazu, die beiden vorgenannten Gummiringe in bestimmn er ige
zu halten. Der Dichtungsring 21 wird unter Vermittlung Ss eic '
metallringes 23 durch die Leichtmetallbüchse 24 angepreßt Mn Ken al -
ten. In die Leichtmetallbüchse 2° ist as nn Bu m i oben
stange 3eine Bronzebüchse 25 eingeprebt. Auber ns ae
Ü 4 ein Filzring 26, der das Eintreten von Schmutz ın
Ne nd den Zylinderraum verhindert. Zwischen dem unteren
Ende des Zylinders 1 und der Leichtmetallbüchse 24 legen ne r ne
dünne Leichtmetallringe 27, die ein genaues Anziehen der No tungen
ermöglichen. Die beiden Verschraubungen 28 dienen zum achfänlen
des Schmiermittels. Die Schrauben 29 am „unteren Ende es Zyli
sj j j tallbüchse gegen j .
a eneise des Faudi-Luftfederbeins (Abb. 2) ist folgende:
Die Faudi-Federbeine werden nur mit Preßluft gefüllt, die als ve
derndes und dämpfendes Mittel dient. Die im Kompressioneraum ne
findliche Preßluft wird bei zunehmendem Federweg, a so beim ! in
drinzen des Kolbens in diesen Raum, komprimiert, Je nach er Yuch
des Stoßes, also der Geschwindigkeit des Eindringens ges ol 1,
kann die Luft dann durch die großen Bohrungen im Kolben un

beim Hingang geöffnete Dämpfungsventil in den kreisringförmigen

Nr. 6 „ETLUGSPORT“ Seite 127

a LE LED LLL DL LLLLLLLLLLLLLLL, ALL LLLLLLLLDLL DILL LLL.

<,>

N AHoölben
DIIIIIIIIIIIIIIIIT SIT ISIS IIII — ISIS N \
—

Dämpfungsvenil — —Toh—— HL __ L--x

NN Ruckströmöffnung
N

Vi ei

N
/\ Kompr e5S/0NSrdurm
DIIIIIIII III I ISIN III II IIIISISIIICIIL RN IIIIIIIIN

u

Dämpfungsraum >

AALLLL LLC CL LEST SL LLLLLL., ALL LLC LLC: DLLLLLLLLL:

Abb. 2. Wirkungsweise des Faudi-Federbeins.

Dämpfungsraum überströmen (siehe Abb.). Obwohl dieser Dämpfungs-
raum beim weiteren Hingang des Kolbens sich vergrößert, wird durch
die Differentialwirkung des Gesamtvolumen kleiner. Die federnde Wir-
kung beruht also zunächst in der Verdrängung des Luftkissens vor
dem Kolben und dann in dem Hinüberpressen der Luft in den relativ
kleinen Dämpfungsraum.

Beim Rückgang des Kolbens schließt sich das Dämpfungsventil,
und die Luft kann nur durch ein kleines Rückströmloch im Ventil in
den Kompressionsraum zurücktreten, wodurch eine wesentliche Ver-
minderung der Federbeinkraft beim Rückstoß eintritt. Durch Verände-

rung dieses Lochquerschnittes ist man in der Lage, jede gewünschte
Dämpfung zu erzielen.

mE SEE

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 87.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) hat mit Schreiben vom
7. März 1933 folgende Flugleistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge)
mit 500 kg Nutzlast
Deutschland
Flugkpt. Werner Junck, auf Schnellverkehrsflugzeug Heinkel He 70, mit BMW-
VI-Motor zu 630 Ps, in Berlin-Staaken, am 21. Februar 1933
Geschwindigkeit über 100 km 348,162 km/h.

Ernennungen beim Reichskommissariat für Luftfahrt. Der Herr Reichspräsi-
dent hat den Leiter der Abteilung Luftverkehr: und Luftpolitik beim Reichskom-
missar für die Luftfahrt, Ministerialrat Geh. Regierungsrat Fisch, zum Ministerial-
direktor, den Ministerialrat Dr. Wegerdt zum Präsidenten des Reichsamts für
Flugsicherung und den Leiter der Abteilung Flugsport und Ausbildung, Kpt.-Ltn.
d. R. a. D. Christiansen, den bekannten Pour-le-Merite-Flieger und Führer des
Do X, zum Ministerialrat ernannt. Gleichzeitig wurden im Reichskommissariat
für die Luftfahrt Oberregierungsrat Geyer zum Ministerialrat und die Regierungs-
räte Dr. Schleicher und Dahlmann zu Oberregierungsräten befördert. Zu Regie-
rungsräten ernannt wurden die Ministerialamtmänner: Görkenberg, Kluge, Sand-
rock und Schnitzler sowie Assessor Hergesell und Oberlt. a. D. Müller.

Aus Kunstharzpreßstoff werden von der Firma Römmler A. G., Berlin-Sprem-
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Seite 128 ‚FLUGSPORT" Nr. 6

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>

ell- Hlug-
entl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Sege |
ee Dresden. 18. und 19. März 1933. Trefipunkt für ser
Mitglieder ist das Union-Hotel, Sidonienstr. 5—7. Die se anlossanr
Arbeitstagung — Sonntag, den 19. März, vorm. 1 ie une
Union-Hotel statt, während sowohl die öffentliche von hr sitzung
_—_ Samstag, den 18. März, 19.30 Uhr, — wie auch ie » ientliche
Schlußsitzung — Sonntag, den 2 März 10 Uhr —i
inden.
der Oberrealschule er Modelle und Segelflugverband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Das Luftiahrtkommissariat ist nach der Behrensstraße 68 umsc2ogen Vor
Bruno Loerzer hat an Stelle von Staatsminister a. D. Dominicus den
sitz des Deutschen Luftfahrt-Verbandes übernommen.

Blindflugkursus RRG 20. 3. verschoben.
Antonius Raab hat sich in Johannisthal eine Werkstatt eingerichtet.

Ausland. Kanstadı unterwegs
i 13 A nach Kapstadt unter
hwabe, der auf Klemm L 26 Siemens ;
ist ns 3. von Aleppo 1100 km ohne Zwischenlandung bis Kairo. Start er
ol, in München am 27. 2.
is Peyret der bekannte französische Seneesen ist a anstop:
ini i Luft für seinen -
ir Alan Cobham trainiert Tanken in der
flug nach Australien mit drei- bis viermaliger Be rem
“ij ichtflugzeug von:
B.A.C. „Drone“ ist das neueste Leic ugz« el auf einem
- admotor. Der Motor sitzt niedriger ü er d | !
Hals. Der Druckpropeller wurde dicht an die Flügelhinterkante heran
Be nes hat einen leichten Schwungradanlasser für kleinere Beinahe
bis 150 PS entwickelt. Der Anlasser kann mit Handbetätigung eh
Betrieb geliefert werden. Er wiegt 5—8 kg, und das etwa 1 kg schwe
dreht bei Volleistung 16 000 Touren. j
na Erster Intern. Oesterr. Alpenilug 1933. Veranst en Kat Ken
i i für Sport- un our i
vom 16. bis 21. Mai statt. Offen Te nerfliegung
är Autogiro-Maschinen. Diese Maschinen |
m hohen Hindernisses eine See a lb 1.
'ei in der Lage sein. Nennungsschluß 1. April ,
Mai 12 Uhr nittags, mittels eingeschriebenem Brief auf den. von N
n, zu richten an: Oesterreich. ih , a
he Flugzeug S 100.— an die Zentraleuropäische Länderbank,
Wien | Hohenstaufengasse 1, auf Konto Oe. Ae. C. Nachnenmungssch nn eben
Nennung gilt vom Moment der Absendung einer vom Oe. Ae. „eines He:
abzusendenden Nennungsbestätigung. Telegraphische Nennen ul len
technische Prüfung. Veranstaltung besteht aus 2 Teilen: & FR an
d Alvenflug. 1. Tag, 16. >. 33, Beginn und erster Tag des en ik \ win
u 5, 33 zweiter Tag des Sternfluges, Landung es. . N N hi
Tag, I ter Tag des ‚I ‚20. 9
18. 5., Rasttag. 4. Tag, 19. 5., ers | |
reiten Tag des Alpenfluges, 6. Tag, 21. 5,, dritter Tag des Alpeniluges

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 129

Polnische Segelilugkurse 1932 in Bezmiechowa, Polen. Die von dem Aero-
Klub in Lemberg geführte Segelflugschule veranstaltete im vergangenen Jahr
fünf Segelflugkurse. Ausgeführt wurden 1632 Schulflüge, zusammen 58 Std. 16
Min., dabei wurden 22 A-, 22 B- und 28 C-Prüfungen abgelegt. Geschult wurde
auf Typen CWJ-I, CW-II, Czaika-IIl und „Wrona“ und bei B-Prüfungen haupt-
sächlich auf Czaika-I. Längster Flug 4 Std. 53 Min.

In der Uebungsgruppe wurden 532 Flüge, zusammen 238 Std. 34 Min., aus-
geführt, und zwar auf Flugzeugen der Typen Czaika-I, CW-II und Czaika-I.
Längster Flug 7 Std. 7 Min. Ueber 80 Uebungsflüge über 1 Std. Größte Höhe
über Start 840 m, größte Entfernung 20 km. Z. Laskowski stürzte bei einem
Dauerflug (20 m Wind) tödlich ab.

Bei Ustianova schulte die Deblin-Sektion LKL. Ausgeführt wurden 9 C-
Prüfungen und 17 A- und B-Prüfungen; insgesamt 739 Flüge,
41 Std. 44 Min.

In der Werkstatt der „Zwiazek Awjatyczny der Studenten der Politechnik
in Lemberg‘ wurde ein neues Segelflugzeug für Schleppflüge gebaut.

Gesamtzeit

Tätigkeitsbericht der Berliner Flugfreunde.

Hier in Berlin ist es schwer, in dieser Krisenzeit noch Modellbauer bei der
Stange zu halten, besonders wenn sie das biblische Sportsalter erreichen. Das
gerade ist aber unser Streben und wir glauben, die ältesten Modellbauer Berlins
noch aktiv wirkend bei uns zu haben. Vierzig und mehr Jahre, womöglich einen
grauen Kopf, das sind Dinge, die der Durchschnitts-Berliner nicht mit dem Mo-
dellsport vereinigen kann. Es gehört also schon eine Portion Selbstbewußtsein
dazu, mit einem oder gar mehreren Modellen durch die Riesenstadt zu reisen.
Das muß einmal hier an dieser Stelle gesagt werden.

Einigermaßen abgeholfen wird dem durch abnehmbare Flügel einmal, dann
aber auch im völligen Verpacken in Kartons, so wie es unser Kamerad Peuss
mit seinem kleinen 80-cm-Hochdecker getan hat (Bild 4). Das Fahrgestell ist
beiklappbar. Flügel und Steuer abnehmbar.

Anfang 1932 beschäftigten sich unsere Mitglieder mit schnellfliegenden Mo-
dellen. Man suchte einen anderen Weg als den bisher üblichen einzuschlagen,
der entweder hohen Zusatzballast oder sowieso hohes Eigengewicht mit einem
Rombenmotor zur Erreichung der gewünschten Geschwindigkeit kannte. Gewöhn-
lich knallen solche Kisten nach 100—150 m Flugweg unter Hangen und Bangen
ihres Besitzers zur Erde. Aufmerksam machten uns die Schnellflüge des Sturtz-
kopfschen Eindeckers, dem aber noch der Mangel der kurzen Flugstrecke an-
haftete. Besser war der Rumpfhochdecker von Wolter (Bild 1), der einen weit
besseren Gleitflug bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 m in der Sek.
erreichte. Sein Profil (Bild Wo) wies eine leichte hintere Krümmung an der Unter-
seite auf. Diese aber bildet nach unserer Ansicht eine Hemmung der Schnellig-
keit. Die dange Nase des Profils wendete dann auch Wendtland bei seinem an,
nur das die Unterseite schon konvex gehalten war. Der damit fliegende Tief-
decker (Bild 2) erzielte eine Geschwindigkeit von 11 m. Leider gab hier noch
immer das Gewicht den Ausschlag, was bei dem Wolter-Apparat schon bis auf
14 & herabgesetzt war. Krause brachte nun einen Tiefdecker (Bild 3) heraus,
dessen Profil (Bild Kr) noch mehr gekrümmt war. War das Wendtland-Profil
wegen der hohen Belastung noch stark angestellt (die gerade Linie unter den
Profilen deutet die Rumpfsehne an), so blieb Krause bei der üblichen Anstellung.
Die erzielte Geschwindigkeit bei nur 13 & Belastung betrug rund 13 m in der
Sek. Diese und die Geschwindigkeit Wendtlands wurden aber auf langen
Strecken durchgehalten und gemessen, nicht wie sonst die rasante Anfangs-
strecke. Der Wendtland-Tiefdecker durchflog 400 m in 37 Sek., Gleitflug mit-
gerechnet, und der Krause 550 m in 44 Sek. Die mehrfach unternommenen Ver-
Seite 130 „FLUGSPORT“ | Nr. 6

suche ergaben, daß es durchaus möglich ist, ganz leicht belastete Modeic aucn
s f u rsuche war ,
schnell zu machen. Der Nebenzweck unserer ve AN
| ; je ü -en Plätzen lagernde Rauchschic
schaffen, die an Dunsttagen die über unseren ' Re Ian
F Ausfliegen zu kommen. \as wIr.
durchstoßen und oberhalb derselben zum RE
it 1 hluß an den Kraftilug schlec ,
fanden war das, daß der Gleitflug im Ansc ‚e FHRERArEEe
i rei i tet, einen unerhörten eitw e
das Modell im reinen Gleitflug gestartet, erhörte
nis Diesen Mangel zu überbrücken, werden unsere diesjährigen Versuche

bezwecken. Darüber dann später.

Auf der DELA wollten wir
aller Modellbauer graphisch ausste
daran.

Der heranrückende DMS
und mit Volldampf an den Bau von
zwang die Erwerbslosigkeit einigen Mitg
deten drei Mann konnte dann schl
Fin Glück für uns, daß es diesma
waren saumäßig schlecht.

das bisher gesammelte Material zum Nutzen
len, widrige Umstände hinderten uns aber

V-Wettbewerb zwang die Versuche aufzustecken
Wettbewerbskisten heranzugehen. Leider
liedern Untätigkeit auf. Von den gemel-

ießlich nur Krause erfolgreich für uns fechten.
I drei Starttage gab. Die beiden ersten Tage

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Wei, RT,
1111117, A 27 DD, Z

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Modelle der Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln.

Nr. 6 | „FLUGSPORT“ Seite 131

Auch der letzte Tag ließ sich nicht gut an. Nebel lag über dem Feld.
Unsere alten Pfiffikusse kannten den Septembernebel und standen auf dem
Sprunge. Krause ritt dann auch erfolgreich mit seinen beiden Kisten, wovon der
Rumpf in Bild 5 gezeigt ist, die aufsteigende Thermik ab. Der Rumpf flog 130 Sek.
Gummibruch hinterher verhinderte die Ausnutzung der schwingenden Thermik,
und ehe die Reparatur beendet, war sie auch verschwunden. Peuss konnte da
dann nur 52 Sek. in der Stabklasse mit seinem SO. schaffen und „erbte“ wenig-
stens einen Trostpreis. Nach Wettbewerb legte die „Motte“ dann noch 450 m
hin, die aber wegen der hereingebrochenen Dunkelheit ohne Nutzen waren.
Unserem dritten Teilnehmer Wendtland erging es böse. Schon als Flugprüfer
beim „Lilienthal“ sehr beschäftigt, knallte auch bei ihm der Gummi durch, als
der schöne Rumpf Vollgas kriegen sollte und hin war die Freude. Ein zerfetzter
Vogel blieb übrig.

Acht Tage später stieg unser einziger Wettbewerb des Jahres, ein 2000-m-
Vorgaberennen, bei dem heftig gekämpft wurde. Krauses Stabrumpf heimste
es ein.

In der Abteilung Segelflug waren wir diesmal wenig tätig. Der Haller-
Segler (Bild 8), eine Nachbildung der großen Rhönkisten, hatte in der Ebene
einen fabelhaften Gleitwinkel, etwa 1:25. Bei 38 Grad Hitze zeigte der Peuss-
Segler seine guten Flugeigenschaften in Gosen, indem er seine Mitbewerber
hinten ließ.

Im diesigen Novemberwetter machte der Wendtland-Segler (Bild 7) bei
Flochstarts aus ca. 15 m Höhe mehrmals Flüge über die Minute.

In einer technischen Sitzung wurde beschlossen, im Jahre 1933 allgemein
die neue Rumpfform auszuprobieren. Die bisherige, die Torpedo- oder Zigarren-
form, erscheint uns als Widerstandsfresser. Es wurde diesmal die Forellenform
gewählt, also größter Durchmesser vorn am Kopf. Hinz, der seinen Apparat
schon am weitesten vorgetrieben hatte, mußte wegen Arbeitslosigkeit aufhören.
Krause brachte dann zuerst die neue Form an die Luft. Richtig eingeflogen ist
er allerdings noch nicht. Der Pfeilhochdecker (Bild 6) wiegt flugfertig 175 & bei
1 m Gummilänge. Das Fahrgestell ist mit Balsa verkleidet, ebenfalls_die Räder.
Ob dies nun alles bei 10 m Modellgeschwindigkeit notwendig ist, das wollen wir
damit ergründen. Ein Studientag wird es zeiger, wo Stück für Stück der Ver-
kleidungen fallen.

In Erprobung sind ferner noch neue Umlenkungsvorrichtungen für Motore,
die zwar im Modell vorliegen, im Flugbetrieb aber noch nicht erprobt sind.
Ebenso Flügelbefestigungen. Wir werden darüber noch berichten.

Aeltere Modellbauer, die gern Kameradschaft und gemeinsamen Besuch von
Flugereignissen. pflegen wollen, sind uns willkommen.

Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane’s „All the World’s Aircraft‘, 1932, herausgegeben von C. G. Grey. Ver-
lag Sampson Low Marston & Co., Ltd. London. Preis 4,2 S.

Von diesem in seiner Reichhaltigkeit in der ganzen Welt einzig dastehenden
Jahrbuch ist soeben der 22. Jahrgang erschienen. Die Fülle der Neukonstruk-
tionen von Flugzeugen zeigt, daß im vergangenen Jahre trotz der schlechten
wirtschaftlichen Weltlage auf dem Gebiete des Flugwesens zielbewußt weiter
gearbeitet worden ist. Auffallend ist der Fortschritt in der Entwicklung von Ver-
kehrsflugzeugen. Trotzdem der Absatz in Kriegsflugzeugen zurückgegangen ist,
sind eine”Menge neuer Jagd- und Bombenflugzeuge entwickelt worden. Nach Mrs.
Cireys Ansicht scheinen die Firmen damit gerechnet zu haben, daß der Entwick-
lung der Kriegsflugzeuge Einhalt geboten wird und haben diese schnell noch in
der Oeffentlichkeit bekanntgegeben.

Auch der zunehmenden Verwendung des Flugzeuges für private Zwecke
haben die Flugzeugfirmen in allen Ländern Rechnung getragen und neue Typen
herausgebracht. Die Zunahme von Neukonstruktionen geht schon daraus hervor,
daß in dem vorliegenden neuen Band 427 Abbildungen von Neukonstruktionen
enthalten sind, gegenüber 346 im Vorjahr. Die Beschreibung der einzelnen Ma-
schinen mit Abbildungen erforderte in diesem Jahr 365 Seiten gegenüber 331
Seiten im letzten Jahr.

Recht angenehm berührt die gleichmäßige unparteiische Behandlung des
Stoffes, ohne ein Land zu bevorzugen.
Seite 132

„FLUGSPORT"

Nr, 6

—

Wer sich über das Zivil- und Militä

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Deutsches Land in 111 Flugaufnahmen. Verlag der „Blauen Bücher‘ Robert
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MIR nun vorliegende gedruckte Geschichte der Jagdstaffel 356 bildet ein
weiteres Denkmal für unsere tapferen Jagdflieger. Für die schneidige Flleger-
schar gab.es keine Aufgabe, die nicht gelöst werden konnte, Aber Sie | aben
umsonst gekämpft. Erschütternd ist das Ende, als in Berlin die Republik aus-

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ ‘versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 29. März 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. April 1933

„Deutscher Luftsport-Verband“.

Am 25. 3. fand in den Räumen des Aero-Clubs von Deutschland
im Flugverbandhaus Berlin die Gründungsversammlung des „Deut-
schen Luftsport-Verbandes E. V.“ statt. Der neue Verband erstrebt
auf nationaler Grundlage den Zusammenschluß aller in der Luftfahrt
tätigen Vereine Deutschlands. Hierbei wendet er sich an das deutsche
Volk, um es von der lebenswichtigen Bedeutung des Flugwesens in
allen Auswirkungen zu überzeugen und es für den Gedanken einer
starken deutschen Luftfahrt zu gewinnen. In einer allen Kreisen und
Schichten des deutschen Volkes möglichen Ausübung des Flugsports
sieht er den wirksamsten Weg zu diesem Ziel. Seine Aufgabe wird
die gemeinnützige Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, ins-
besondere’ des Luftsports sein. |

Mit diesem Zusammenschluß ist der langgehegte Wunsch aller
deutschen Sportflieger in Erfüllung gegangen. Jegliche Nebeneinander-
arbeit wird in Zukunft vermieden und kostspielige mehrfache Verwal-
tungSapparate werden überflüssig. Auch der Deutsche Luftrat wird
infolge dieser Neuregelung aufgelöst; die bisher von ihm erledigten
Arbeiten werden durch eine oberste Sportkommission des Deutschen
Luftsport-Verbandes und, soweit es sich um das Ausland handelt,
durch den Aero-Club von Deutschland übernommen. |

An der Gründung waren beteiligt die Vertreter des Deutschen.
Luftfahrt-Verbandes, des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft und des Aero-Clubs von Deutschland.
Diese Verbände werden sich mit Ausnahme des Aero-Clubs auflösen
und ihre Vereine, Einrichtungen, Fliegerschulen und Uebungsstellen in
den Deutschen Luftsport-Verband einbringen. Der Aero-Club, der
Mitglied des neuen Verbandes wird, bleibt in seiner jetzigen Form be-
stehen und pflegt weiterhin die Beziehungen zu der Sportluftfahrt des
Auslandes. |

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1933,

RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem

8. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Verlag ‚Flugsport‘.

Seite 132

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Nr, 6

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Wer sich über das Zivil- und Militä

zeichnet.
Jagdstaiiel 356, von M. E.

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Deutsches Land in 111 Flugaufnahmen. Verlag der „Blauen Bücher‘ Robert
Langewiesche, Königstein i. T. und Leipzig. Preis RM 2.40. 1 interessantesten

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ ‘versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 29. März 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. April 1933

„Deutscher Luftsport-Verband“.

Am 25. 3. fand in den Räumen des Aero-Clubs von Deutschland
im Flugverbandhaus Berlin die Gründungsversammlung des „Deut-
schen Luftsport-Verbandes E. V.“ statt. Der neue Verband erstrebt
auf nationaler Grundlage den Zusammenschluß aller in der Luftfahrt
tätigen Vereine Deutschlands. Hierbei wendet er sich an das deutsche
Volk, um es von der lebenswichtigen Bedeutung des Flugwesens in
allen Auswirkungen zu überzeugen und es für den Gedanken einer
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den Deutschen Luftsport-Verband einbringen. Der Aero-Club, der
Mitglied des neuen Verbandes wird, bleibt in seiner jetzigen Form be-
stehen und pflegt weiterhin die Beziehungen zu der Sportluftfahrt des
Auslandes. |

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1933,

RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem

8. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Verlag ‚Flugsport‘.

Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Dem langjährigen Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrt-Verban-
des, Staatsminister a. D. Dominicus, wurde die Führung des neuen
Verbandes angeboten. Dieser bat jedoch, von seiner Wahl Abstand zu
nehmen, da er als erster Vorsitzender der Deutschen Turnerschaft
durch das im Herbst stattfindende Deutsche Turnfest außerordentlich
stark in Anspruch genommen sei. Staatssekretär Milch, der der Grün-
dungsversammlung beiwohnte, dankte dem Staatsminister a. D. Domi-
nicus für die in schwieriger Zeit von vaterländischem Geist getragene
Führung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. In Anerkennung seiner
Verdienste um den deutschen Flugsport wurde Dominicus die Ehren-
mitgliedschaft des neuen Verbandes verliehen. Reichsminister und
Reichskommissar für die Luftfahrt Göring hat ein Schreiben folgenden
Inhalts an Staatsminister a. D. Dominicus gerichtet:

. Sehr verehrter Herr Staatsminister!
Ich habe von Ihrem Entschluß, die Leitung des Deutschen Luftfahrt-Ver-
bandes niederzulegen, mit Bedauern Kenntnis genommen und würdige .Ihre
Gründe. Ich möchte Ihnen bei dieser Gelegenheit, sehr verehrter Herr Staats-
minister, meinen besonderen Dank zum Ausdruck bringen für die hohen Leistun-
gen, die Sie in selbstloser Arbeit zum Nutzen des nationalen deutschen Luftsportes
vollbracht haben.

Ihr Name ist mit der Entwicklung des deutschen Luftsports eng verknüpft.
Ich wünsche Ihnen für Ihre Zukunft und Ihr großes Betätigungsfeld alles Gute
und verbleibe mit dem Ausdruck meiner besonderen Wertschätzung stets Ihr

gez. Göring.

Zum Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wurde von
der Gründungsversammlung einstimmig der bekannte Pour-le-m£rite-
Flieger Hauptmann a. D. Bruno Loerzer in Vorschlag gebracht. Zu
Vizepräsidenten wurden Major a. D. Baur de Betaz, der langjährige
Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, und Gerd v.
Hoeppner, der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, vorge-
schlagen. Die Ernennungen durch den Reichskommissar für die Luft-
fahrt haben noch zu erfolgen.

G. M. G.5

Das Flugzeug G.M.G.5 der Gebr. Müller, Griesheim bei Darm-
stadt, ein zweisitziger Kabinen-Hochdecker, stellt eine Weiterent-
wicklung der G.M.G. - Leichtflugzeuge dar. Maßgebend für den Auf-
bau war die Forderung einer eroßen Geschwindigkeit bei kleinen
Motorstärken und die Beibehaltung der bewährten Flugeigenschaften
früherer G.M. G. - Flugzeuge. Daher sind strömungstechnische Ver-
feinerungen am Rumpf und Tragwerk vorgenommen.

G.M.G.5
Kabinen-
Zweisitzer

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 135

Entsprechend der Verwendungsgruppe S4 ist di
Sport- und Schulzwecken gebaut, die Sicht nach unten Solo
frei, die Tieflage der Sitze erleichtert dem Schüler das Abfangen und
Lan en. Das niedrige Fahrgestell in Verbindung mit dem tiefliegenden
Sc werpunkt ergibt eine gute Wendigkeit beim Rollen und verhindert
einen Ueberschlag bei Notlandungen in ungeeignetem Gelände. Im
Reiseflug kommt die große durch die Rumpfform bedingte Kursstabili-
tät vorteilhaft zur Geltung. Trotzdem besitzt das Flugzeug eine große
Wendigkeit und ist für einfache Kunstflugfiguren geeignet. -
K Den Rumpf ist eine Holzkonstruktion mit ovalem Querschnitt Im
Ka nenraum Osra im „umpf 6, „angsholme aus Kiefer vorhanden
anten verbunden sind. Die Querspanten i -
banart aus Nußbaumgurten, Esche- bzw. le en een
him angedeckt, gesamter Rumpf mit kraftaufnehmendem Sperrholz
eplankt. Zwei hintereinander liegende Sitze mit Doppelsteuerung
normale Knüppelsteuerung und Fußhebel. Die Oberteile der Seiten-
wände der Kabine sind als Schiebefenster ausgebildet, mit entspre-
chend dem ovalen Rumpf gewölbten Cellonscheiben. Das Flugzeug
a ac offen und geschlossen geflogen werden. Auf jeder Seite
Ar a er, vorn 1 kleineres Fenster mit Sicht auf den Motor und
Die Anordnung der Instrumente erfolgt in übersichtlic i
auf einem polierten Instrumentenbrett von an er u nise

4700
IN
m
hl)
| I!
41309
2200

— 6500

41000

m

Staudruck Kompass

Drehzahl_“ ‚ _Höhenmesser

Oeldruck \V._Borduhr__
S Brennstoff S L Zündung _
S _Gashebel__

Einsprilzpumpe

——— II Instrumentenanordnung,

Seite 136 „FLUGSPORT“ ON. 7 Nr. 7 FLUGSPORT“ Sctte 137
_ | eite

vor dem Führersitz. Hinter dem Führersitz von der Kabine aus ver-
schließbarer Gepäckraum, dessen Rückwand zur Kontrolle des Rumpi-
innern herauszunehmen ist. Das Rumpfende ist ohne Raumdiagonalen
als Torsionsröhre ausgebildet.

Der zweiholmige Tragflügel ist durch N-Verstrebung gegen
Rumpfunterkante abgestützt. Der Tragflügel ist in der Mitte von
gleichbleibender Flügeltiefe, an den Enden elliptisch abgerundet.

Joukowsky-Flügelschnitt mit nach den Flügelenden abnehmbarer
Höhe. Der Einstellwinkel nimmt nach der Flügelspitze zu ebenfalls ab.
Sperrholzbeplankung von der Nase bis zum Hinterholm, die übrige
Fläche einschl. Querruder mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, die Flossen bestehen
aus Kastenholm und verdrehungssteifer Sperrholzbeplankung und sind
durch kombinierte Anschlußbeschläge in 3 Punkten am Rumpf ge-
lagert. Die Ruder besitzen Kastenholm mit Torsionsnase vor der
Drehachse, im übrigen Rippenfachwerk mit Stoffbespannung.

Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes ist nur ein kleiner Rad-
stand erforderlich, daher einfaches Fahrgestell mit geringem Luft-
widerstand. Die Achse ist mit Druckgummifederung in zwei Stutzen
gelagert, die organisch aus dem Rumpf hervorragen.

Die G.M.G.5 ist mit Argus-As-16- bzw. BMW-Xa-Motor ausge-
rüstet. Es können aber auch luftgekühlte Motoren von annähernd
gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, Z. B.
Salmson (45 PS), Walter Polaris (60 PS), Walter NZ (45 PS).

" Spannweite 11 m, Länge 6,8 m, Höhe 1,8 m, Seitenverhältnis
1 : 7,5, Tragfläche 16 ın?, Rüstgewicht ca. 310 kg, Zuladung ca. 220 kg,
Fluggewicht 530 kg in Gruppe S 4, Flächenbelastung 33 ke&/m?, Flächen-
leistung 2,5 PS/m’?.

“ Die erreichten Leistungen betragen mit Argus A 16 (bzw.
BMW Xa): Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std. (160 km/Std.), Reise-
geschwindigkeit 128 km/Std. (145 km/Std.), Landegeschwindigkeit
60 km/Std. (60 km/Std.), Steigzeit 1000 m in 8 Min. (5 Min.).

' Flugweite: Mit normaler Brennstoffüllung (60 1) etwa 5 Flug-
stunden.

von denen die äußere als Querruder di
ient. Die sogen. L |
SC auch zum Zecke ces kurzen Saris ham Werden klnen
inen einfachen Hebel im Führersit äti
Klappenbedienungshebel wird in i rersitz betätigt. Der
® eder Stellung durch bl
lassen arretiert. Außerdem wird im Flü I oßes Los-
inop. j Flügel selbst die Landekl
eingezogenen Zustand durch automatisch wirk on
halten. Der Uebergang vom Fläche ch wirkende Sicherung festge-
. tummel zum Rumpf i
Verhütung des sogen Leitwerkschüft umpf ist zwecks
de . Le ttelns und zur Verri -
Luftwiderstandes durch entsp n erringerung des
ver en m gut an anasprechende Verkleidung sehr günstig und
as Flächenmittelstück bildet mit dem Ru
mpf, ein fest
gestellten „treitragenden" Pederbeine angebracht Dac Material her
ten „ ederbeine angebracht. Dadurch li
Fahrwerk, das also nur aus zwei tropfenförmie ve Jadurch liegt das
| ’ förmig, verkleidet
besteht, außerhalb des Pro Toktst ‚ verkleideten Streben
u peller-Luftstrahls. Als Ei .
Federbeine steht die höchste Profilhöhe zur Verfügi inbaubasis der
ofilhöhe zur Verfü jeber
schlag selbst bei aufgeweichtem Geländ erigung. Um Deber-
So der durch plötzlich
kes Bremsen zu verhüten, ist das Fahr h nen Dioiziches Star-
N 'k genügend weit vor deı
Schwerpunkt verlegt. Das gesamte Rah, weit vor den
Sl estell ist selbst änd-
lich nach den DVL-Forderungen nt und ni stverständ
deruns gebaut und nimmt h -
grauen ber al De Dar kant Knien a, Di
“ rden durch Druckgummischeiben ickstoß
durch Oelstoßdämpfer aufgenommen. Der Federwen ist "nit 18 cm

„Fieseler 5“.

Die ‚„Fieseler 5° vom Fieseler-Flugzeugbau Kassel ist ein frei-
tragender zweisitziger Tiefdecker, zu dessen Antrieb der 60 PS starke
Hirth-Motor Muster HM 60 dient. Es kann jedoch ohne bauliche Ver-
änderungen der 78 PS starke Hirth-HM 60 R verwendet werden. Der
Bau wurde nach den Vorschriften der DVL für die Beanspruchungs-
gruppe S5 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 480 kg
durchgeführt. Das Flugzeug hat also bei diesem Fluggewicht eine
zwölffache Bausicherheit und ist somit voll-kunstflugtauglich.

Zwecks Erreichung eines hohen aerodynamischen Gütegrades be-
sitzen die beiden Flächenhälften einen nach außen stark verjüngten
trapezförmigen Umriß. Vorderkante der Fläche verläuft nach hinten.
Die Hinterkante bildet eine grade Linie. Die sich hieraus ergebende
Pieilform erhöht die Längsstabilität und verbessert die seitliche Sicht.
Die Flügel, in Holzkonstruktion, besitzen zwei Doppel-T-Holme und
sind zur Erreichung genügender Torsionssteifigkeit bis zum Hinter-
holm mit Sperrholz beplankt. Das verwandte druckpunktfeste Profil
wird durch eng (12%.cm) angeordnete Rippen gut gewahrt. Zum
Zwecke des Straßentransports sind beide Flächenhälften gegen den
Rumpf klappbar. Die Anschlüsse an dem zum Rumpf gehörenden
Mittelstück erfolgen mittels konischer Bolzen und Schnellverschluß.
Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinter
kante eine Klappe mit Schlitz angebracht. Jeder Flügel hat 2 Klappen,

Fieseler 5 mit Hirth-Motor.
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 7 Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Seite 139

zehn und mehr Umdrehungen bei Neutralstellun

[ : eg der Steuerun f
heraus. Ebenfalls wird das Trudeln durch bloßes a oe
Knüppels unverzüglich beendet. Das Seitenruder hat während des
Trudelns eine. so große Wirkung, daß das Flugzeug bei voll angezoge-
nem | ohensteuer aus einer Drehrichtung in die andere gebracht wer-
nn. Die Trudelbewegung K i i
a gung ann also durch Seitenruder allein

Ein Looping ist aus dem Waagerechtflu it Hö 5 indi
keit Oine höhenverlust möglich. 3 mit Höchstgeschwindig-

Jie gesteuerte Rolle ist leichter und einfacher al it bi
bekafinten Flugzeugen zu fliegen. Die Drehung ist a
Längsachse möglich. ohne daß seitliches Rutschen beobachtet wurde

ch alle übrigen Kunstflugfiguren si i iede

Kraftanstrengung auszuführen, “ sind einfach und ohne jede

Im folgenden seien die hauptsächli ;
ler 5" aufgeführt: ptsächlichsten Merkmale der „Fiese-

reichlich groß bemessen. Das Niederdruck-Ballonrad läuft in einer
Gabel und ist ebenfalls tropfenförmig verkleidet. Der Sporn ist
schwenkbar und besteht aus Blattfedern.

Der Rumpf, aus hochwertigen Stahlrohren in Dreiecksverband
geschweißt, zeigt eine strömungstechnisch sehr günstige Linienführung.
Durch die Wahl des Flächenumrisses war es möglich, die im Rumpf
verteilten Lasten nahe um den Schwerpunkt zu gruppieren und da-
durch die Wendiekeit des Flugzeuges zu steigern. Der Motorvorraum
wird gegen den übrigen Rumpf durch einen gut schließenden Schott-
spant feuersicher getrennt. Unmittelbar hinter diesem Schottspant
befindet sich der aus Aluminium hergestellte Brennstoff- und Oeltank.
Zum Schutze gegen Erschütterungen ist der Benzintank kardanisch
in Gummipuffern gelagert; er reicht für einen Aktionsradius von
600 km. Alsdann folgt der Gastsitz, dessen Lehne zur Aufnahme eines
Rückenfallschirmes ausgebildet ist. Der dahinterliegende Führersitz
ist genau wie der Gastsitz äußerst bequem und gewährt dem Führer

eine ungehinderte Bewegungsfreiheit. Hier ist die Aufnahme eines mit Hirth-Motor HM 60 HM 60 R
Sitzkissen-Fallschirmes vorgesehen. Um die Ueberwachungsgeräte Spannweite 10,00 m 10.00m
vor schädlichen Erschütterungen zu bewahren, ist das Instrumenten- Länge über alles 6,60 m 660m
brett ebenfalls in Gummipuffern gelagert. Hinter der Rückenlehne des Flächeninhalt 13,60 m? 13.60 m?
Führers befindet sich ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der Motordauerleistung 60/65 PS 72]78 PS
gesamte Rumpfrücken kann bis zur Kielflosse leicht geöffnet werden Brennstofiverbrauch ca. 17,5 1/Std. 20 1/Std
und bietet sein Inneres einen etwa 2 m langen Gepäckraum für sperrige Oelverbrauch ca. 0,38 kg/Std. 045k Std
Güter, wie-Schneeschuhe, Ersatzpropeller usw. Das Bordwerkzeug Leergewicht 340 kg 340 ko
hat seinen eigenen von außen zugänglichen Raum. Zuladegewicht 270 kg 270 ke
Die normale Knüppelsteuerung ist in Kugeln gelagert. Ruder- Fluggewicht 610 kg 610 ke
betätigung erfolgt mittels Seilen und Stoßstangen. Seitenruderhebel | Flächenbelastung 45,0 kg/m? 45 D kein?
verstellbar. | Leistungsbelastung 8,7ke/PS 7 2 ke/PS

Das Höhenleitwerk besteht aus einer vom Führersitz aus verstell- | Höchstgeschwindigkeit 190 km/h *) m. Vollast 210 km/h m.Vollast

baren Flosse, die wiederum Holzkonstruktion mit tragender Sperrholz- | Landegeschwindigkeit 65 km/h *) „ 65 km/h

haut zeigt. Diese Flosse ist nach der Rumpfunterkante abgestrebt und Steigt auf 1000 m in 5,5Min. *) „ inca. 48Min )
mit der Stahlrohr-Kielflosse durch Kabel verspannt. Letztere bildet Gipfelhöhe ca. 4700 km am
mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Sämtliche beweglichen Ruder | Aktionsradius ca. 600 km ca. 600 km

Anm.: Die mit *) gekennzeichneten W i
oo e erte sind erflogen. Die Leistune
mit dem Hirth-Motor HM60R sind vorläufig rechnerisch ermittelt.

Bein Kt Findecker Scheller S IV 32 b.
eim Entwurf des Stahleindeckers S IV 32 waren fol
sichtspunkte maßgebend: eine gute stabile und billiee a

einschl. Landeklappen besitzen Holzgerippe und sind, wie die Stahl-.
rohrteile, mit Stoff bespannt. Die Ruderlager sind mit Kugellagern
ausgerüstet und leicht zugänglich.
Brennstoff- und Oelleitungen aus elastischen Schläuchen und.
Leichtmetall-Armaturen neuester Konstruktion.
Die Steuerbarkeit am Boden ist selbst bei starkem Seiten- und
Rückenwind und ohne Zuhilfenahme der Radbremsen überraschend.

gut. |
Das Flugzeug startet und landet infolge der eroßen Längsstabili-
tät sehr leicht, so daß es sich zum Schulen ausgezeichnet eignet.
Die DVL-Forderungen bezüglich der Stabilität um Quer-, Längs-
und Hochachse sind voll erfüllt. Unter Zuhilfenahme der Trimmvor-:
richtung sind Flüge einschl. Start und Landung nur mit Querrudern
allein ausgeführt worden. (Bei diesen Flügen waren Höhen- und
Seitenruder arretiert.) Ebenfalls lassen sich mit dem Seitenruder allein
Flüge einschl. Start und Landung ausführen. Diese Tatsache beleuch-
tete am besten die Stabilitätseigenschaften und die Wirkung der Leit-
werke. j
Wendigkeit infolge der starken Trapezform des Flügels und der
zusammengezogenen Massen überraschend gut. Steuerdrücke gering
und gut gegeneinander abgestimmt.
Eine eingehende Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt,
daß unfreiwilliges Trudeln unter normalen Verhältnissen ausgeschlos-
sen ist. Gewollt geht das Flugzeug gut ins Trudeln und kommt nach

Scheller-Sport-Tiefdecker SIV 32b.
Seite 140 „FLUGSPORT*“ Nr. 7 Nr. 7 „FLUGSPORT"“ Seite 141

schaffen, die große Reisegeschwindigkeit und eine geringe Landege-

Kunstilug und Segelflug.

schwindigkeit zeigt, die ohne besondere Filtsflügei ud Klanpen,

schine  verteu-
ern und kompli-
zieren, nur
durch die Bau-
art gegeben
wird. | BR
Der Rumpf
ist aus Stahlrohr
geschweißt. Das
Flügelmittel-
stück, Kielflosse
und Dämpfungs-
fläche wachsen
aus dem Rumpf
heraus und bil-
den eine voll-
kommen aero-
dynamische Ein-
heit. Die Ab-
deckunge des
Rumpfes ist aus
Sperrholz und
kann zwecks
Kontrolle der
Steuerungsteile
und Rumpfkon-

Ss
N rn struktion leicht
Tiefdecker abgenommen
SIV 32b werden.
2 —----- Die Flügel
0 sind ebenfalls

g Stahlrohr und mit Stoff bespannt, und können durch einige
Handeritfe beigeklappt werden; die Querruder klappen sich selbst ein
und aus. Das Leitwerk ist ebenfalls Stahlrohr. Seitensteuer wird durch
Pedale, welche durch zweifache Stahlseile mit ihm verbunden sind,

i N t. . .. .
Dear Höhenruder wird durch Doppelseil und Stoßstangen betätigt.

| i j j ni halten
Das Fahrgestell ist ganz einfach mit Gummiabfederung ge 1
‚und an im Bedarfsfalle mit allereinfachsten Mitteln repariert wer-

‚den. Spurweite beträgt 1800 mm.

Schleifsporn in Gummi aufgehängt, hat außerdem noch einen Stoß-

'aufnehmer, damit die Federung bei angeklappten Flügeln nicht über-
‚lastet wird.

Hau tbrennstoffbehälter in den Flächenstummeln. Von hier aus.
wird der Brennstoff durch eine Propellerpumpe in den Falltank in

‘in der Stromlinienverkleidung gepumpt.

Ursprünglich war zum Einbau ein Dieselmotor vorgesehen; da

derselbe aber nicht fertig wurde, wurde vorläufig ein Siemens Sh 11
eingebaut.

. . R 650

Sp: eite 10600 mm, Länge über alles 6100 mm, Höhe 1650.
mm Flächeninhalt 13 m?, Aerodyn. Flächeninhalt 15.438 m”, Rüst-.
gewicht 360 ke, Zuladung 270 kg, Horizontalgeschwindigkeit 240 km/h,

Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Von Robert Kronfeld,
Leiter der Flugzeugbau-Werkstätten der Ingenieurschule Weimar.
Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden 19. 3. 33.

Der heutige Segelflug hat sich entwickelt beginnend mit dem
Hang-Segelflug zum Segeln unter Wolken und weiter über das Ge-
witterfliegen zum Wärmesegeln (Thermikflug). Diese 4 Flugarten sind
bei Vorsicht ausführbar mit allen bisher üblichen Leistungsflugzeugen,
die fast durchweg nicht allzugroße Festigkeit aufweisen. Vielfach ging
man von der Erwägung aus, daß geübte Flieger — und nur solche
sollten Leistungsflugzeuge fliegen — in der Lage sein müssen, durch
vorsichtiges Fliegen Ueberbeanspruchung der Maschine zu vermeiden.

‚Der Gewitterflug ist in dieser Hinsicht schon ein Grenzfall, denn
es scheint meiner Erfahrung nach nicht immer möglich, ohne wenig-
stens zeitweisen Blindflug auszukommen, da damit gerechnet werden
muß, daß sich überraschend Wolken vor dem-Gewitter bilden, ohne
daß man sie umgehen kann. Selbstverständlich gehört der Segelflug
im Gewitter, wie von Kegel und Groenhoff ausgeführt, zu den ge-
fährlichsten, schwierigsten Leistungen der Fliegerei überhaupt und ist
m. E. unter allen Umständen zu vermeiden, ebenso wie der Segelflug
vor der Gewitterfront als verhältnismäßig leichte Aufgabe empfohlen
werden kann. .

Die neueste Entwicklung des Wolkensegelfluges, der jahrelang
nur unter Kumuluswolken ausgeführt wurde, bei dem jedoch in letz-
ter. Zeit öfter daran gegangen wird, bewußt in die Wolken hineinzu-
fliegen, mit der Absicht, diese zu durchsteigen, macht Blindflug un-
bedingt notwendig. Darum ist auch die systematische Ausbildung von
Segelflugzeugführern im Blindilug, wie sie derzeit von der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft in einem Blindflug-Kursus: versucht wird, beson-
ders wünschenswert und erfreulich. Im Augenblick aber, wo man sich
mit dem Blindflug beschäftigt, darf man auch nicht den Kunstflug in
der fliegerischen Ausbildung eines Segelfliegers vernachlässigen. Bei
der Eigenart des Blindfliegens im Segelflug, also fast immer große
Wolkenhöhe, wird ein nicht im Blindflug ausgebildeter Flugzeugführer,
der Kunstflug beherrscht und eine kunstflugtaugliche Maschine hat,
immer sicherer daran sein, wie selbst ein im Blindflug ausgebildeter
Führer beim Fehlen auch nur einer dieser Grundbedingungen.

In den verflossenen Rhön-Wettbewerben konnte man verschie-
dene Fälle beobachten, wo sonst sehr gute Führer in dem Augenblick
vollständig die Beherrschung der Maschine, ja selbst Beurteilung der
Lage im Raum, verloren, indem sie meist durch Wolkenflugversuche
in kunstflugartige Fluglage kamen. Hierher gehört besonders die man-

Scheller-Sport-Tiefdecker SIV 32b.
Seite 142 „FLUGSPORT" Nr. 7

die
| ähigkeit, eine Maschine aus ‚dem Trudeln zu ‚bringen,

a ke danerlichen Unfällen geführt hat. Weiter en
in dem ein Führer, der aus einer Wolke kan, drei one Urs, UNEERE
willig ausführte, bevor er die Maschine wieder in ( er nen
Auch das sofortige Erkennen der Lage der Maschine | ei u Iireiw zen
Steilspiralen oder Ansetzen zum Sturzflug gehör in De falls
im Kunstflug ausgebildeter Führer wird seine Maschin

Mn i ährli Flurzustände ist
| führern. Das Erreichen gefährlicher \
ent r otz Blindflugausbildung, im Segelflug werent
lich eher möglich als im Motors, ga ine os Wende-
ist, den zum Antrie T “
erers N Unteraruck vom Motor zu beziehen. Gierate ae
den kritischen Lagen, wie Vereisung, Hagel und selbs 5 en
gen, muß mit dem Versagen der Blindiluggerte lo ee ndeh
3 . e
Abgesehen von diesen Forderungen ür ch die tech-
lben Richtung, nämlic
eine andere Entwicklung in derse Gewitterflu d Wolkenfluges
| ’ ges un
nische. Schon die Forderungen des Ant Belastungsfällen bei Lei-
öhung der Sicherheit in allen 4 Belas en
a chinen nötig. Für die Uebungsmaschinen ergibt ge A
selbe Forderung aus dem Autoschlepp und ee schlepps gerechte
| n des extremen Auto- un gzeu:
a ekion Ist a priori, wenigstens den Festigkeitsforderungen nacı
für Kunstflug geeignet. Als Beispiele hierfür mögen R En ven und
Wolf Hirth in Grunau entwickelten Spezial-Schlepp usn Aue Biene
mein in Weimar en Hei NEN Sstematisch in allen ein-
| h mit dem kleinen Flü el
Ich’ Kunsiülagen errobt Yurda. Urbelngl zu damen
. ei n
Ks llischirm nicht gestattet, Das Mitführen
fi ' gestattet. Das
Verlassen der Maschine mit Fallschirm ni a ezeng müßte Be-
chirmen für Kunstflugversuche im Sege S
an Dies gilt besonders für ‚einen u mißglückten
)e3 Fall, nämlich den des kKückwar | ZIUc
a eftguren, z. B. Looping oder Männchen. Selbst sonst Air en
Kunstflug geeignete Maschinen können in diesem 1a ak
brechen von Spieren, Schwänzen oder ee en hahen
Die geringere Sinkgeschwindigkeit un das Segel-
“ flugfigur machen sogar (
beim „Herausfallen“ aus einer Kunst net Der Höhen-
ü nstflug-Training besonders gut geeignet. / i
SEHE, Lee er Ey sen
ji heute noch im Gebrauch beiindlieh stilu "
erheugen bei nicht sauberer Ausführung ger A RR ee an
tan ht werden. Wegfallen von störenden
i Ä ausgeführt werden. Das eg | T
en des Motors sowie der Bedienung desselben, geben auch
C j Erleichterungen. . In u.
on der Forderung ausgehend, dem Schüler möglichst weit

gehende fliegerische Ausbildung zu vermitteln, ist der Kunstflug im

i so ür den Fall, daß Se-
nschenswert. Dies gilt besonders für | :
ee als Vorschulung für den Motorflug angesehen wird. ein
im Leistungsflug, Blindflug und Kunstig im ee a
j er
deter Führer steht, sportlich betrac te, sieht N lenkeit der Errei-
‘hinter dem Motorflugzeugführer zurück. a ildung im Segel-
der letzten Spitzen der fliegerischen ng im

ch seinen jüngsten Anhängern neuen Ansporn geben.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 143

Das Geheimnis des Moazagotl.
Von Wolf Hirth, Segelflugschule Grunau.
Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden, 18. 3. 33.

Um nicht einen falschen Leserkreis anzulocken, sei vorneweg
bemerkt, daß es sich nicht um eine abenteuerliche Geschichte aus
Mexiko handelt, sondern um eine „stehende Wolke“ zwischen Rie-
‚sengebirge und Hirschberg, die schon seit alten Zeiten den Namen führt:
„das Moazagotl“. Was das bedeutet, ist nicht genau bekannt. Eine
Sage freilich geht, die von einem wunderlichen Mann erzählt, der
vor vielen Jahren statt nur den Pflug zu führen, sich oft den Himmel
und die Wolken ansah. Der erzählte anderen Leuten, daß es eine be-
sondere Bedeutung mit der Wolke haben müsse, die bei Südwind
nicht wie andere, anständige Wolken mit dem Wind ziehe, sondern
konstant an derselben Stelle stehe.

Dieser Mann soll Gottlieb Motz geheißen haben oder in schlesi-
scher Mundart „der Moatza Gotl“.

u Aber das ist, wie gesagt, nur eine Sage. —

Als ich im Frühjahr 1931 von New-York nach Grunau im Riesen-
gebirge umzog, wurde ich schon von Herrn Feige, dem Direktor des
Observatoriums Krietern bei Breslau, auf das „Moazagotl“ aufmerk-
sam gemacht und darauf hingewiesen, daß es eine dankenswerte Auf-
gabe für den Segelflug wäre, das Luftgebiet in dessen Nachbarschaft
zu untersuchen.

‚Wenn es nun auch beinahe 2 Jahre gedauert hat, bis der erste
Schritt in dieser Richtung getan wurde, so war doch der Erfolg um
so überraschender. Gelang doch heute 2 Segelflugzeugen ohne thermi-
sche Aufwinde, ohne Gewitter oder Hangwind ein stundenlanger Flug
in 800 bis 1400 m über dem Hirschberger Tal, fast genau über der
Stadt Hirschbere. 2 .

Schon im Jahre 1917 wurde in Bulgarien, bei Sofia, von Meteoro-
logen eine Aufwindströmung entdeckt, die sehr wahrscheinlich die-
selben Entstehungsursachen hat. Freilich war das damals eine reine
Vermessung vom. Boden aus, über die Prof. Georgii, der bekannte
Meteorologe, 1922 in seinem Buch über den Segelflug berichtete.

Als ich heute nachmittag. den Autoschleppflügen meiner Schüler
auf dem Motorflugplatz von Hirschberg beiwohnte, bemerkten wir,
daß eines der an unserem 4 km entfernten Segelfluggelände Grunau
schwebendes Flugzeug erstaunlich große Höhe gewann und anfing,
‚gegen den Wind nach der Stadt Hirschberg zu fliegen. Sofort ließ ich
mit größter Beschleunigung unser „Grunau Baby 2“, ein Kleinsegel-
flugzeug von 13 m. Spannweite, an den Start bringen und das Schlepp-
motorflugzeug D 2121, Klemm L25 HM 60 in Gang setzen. Als nach
einer halben Stunde die Vorbereitungen beendet waren, folgte der
aufregendste Schleppstart meines Lebens.

Durch eine außerordentlich verwirbelte Luft ging es in niedrig-
ster Höhe über Baumwipfel, Hochspannungsleitungen und Schorn-
steine. Kaum hatten wir uns 50 m Höhe erkämpft, warf uns eine Bö
wieder auf 20 m herab. Die Motormaschine vor mir tanzte wie ein
wildgewordenes Pferd. Wohl zehnmal war ich nahe daran, die Ver-
bindung zu lösen. Aber ein schwerer Sturz der Motormaschine, durch
das herabhängende Seil verursacht, hätte die Folge sein können.

Also hieß es die Zähne zusammenbeißen und aushalten.

Endlich nach 5 schweren Min. waren 100 m Höhe gewonnen. Nun
folgte eine Periode schnellen Steigens bis auf 800 m Höhe, wo schon
die andere Maschine segelte. Ich kuppelte mich nun von der Motor-
maschine los, flog näher an meinen Kameraden heran, erkannte das
Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 7 „FLUGSPORT"

Seite 145

Grunau Baby D — Dominicus, eine Maschine des Turnvereins Gru-
nau, und auch seinen Führer Hans Deutschmann, einen der Besten
aus dem deutschen Segelfliegernachwuchs. Die Unruhe .der Luft war
auch in dieser Höhe außerordentlich, brachte aber nicht mehr so
eroße Gefahr wie in der Nähe des Bodens. — Sofort machte ich mich.
nun an die Vermessung der Aufwindstärken und konnte auch ein
stationäres Aufwindfeld feststellen, das südlich von Hirschberg: in
ziemlich geringer Höhe begann und sich in 1400 m Höhe bis 1 km
nördlich von Hirschberg erstreckte, Die erreichten Höhen genügten,
um gut auf das Plateau des vor uns liegenden Riesengebirges sehen
zu Können.

Ich konnte Aufwindgeschwindigkeiten bis zu 4 m/Sek. feststellen,
während in geringerer Höhe nördlich Abwinde von ebenfalls 4 m/Sek.
gemessen wurden. Die verlorene Höhe konnte ohne Schwierigkeit
immer wieder in dem südlich Hirschberg gelegenen Aufwindgebiet zu-
rückgewonnen werden.

Als die Sonne hinter dem Isergebirge verschwunden war, machten
wir uns beide auf den Rückflug. Deutschmann, der völlig ohne Instru-
mente flog, landete nach ausgezeichnetem Flug von über 2 Stunden
Dauer wieder auf seinem Startplatz in Grunau, während ich nach
1% Std. auf den Hirschberger Flugplatz zurückkehrte.

Noch ist das Geheimnis des „Moazagotl“, unter dem wir flogen,
nicht restlos gelöst. Eine Reihe weiterer Forschungsflüge werden dazu
nötig sein. Doch haben wir wohl den ersten, beabsichtigten Segelflug
in einer bisher nicht ausgenützten Aufwindart ausgeführt, die ich die
„lange Welle“ nennen möchte, weil es sich zweifellos um eine durch
die Turbulenz hinter dem hohen Gebirge verursachte langwellige Luft-
bewegung handelt. —

Unten links: Atlantikflugstützpunktdampfer „Westfalen“. Oben: Katapultstart d
. : £ es

Dornier Wal. Das Flugboot hat sich gerade vom Schlit
gehoben. °

Landesegel: Um die Anb

sc \ ordnahme des Flugboot

See zu ermöglichen, ist der Dampfer mit einem Landeseeel A

. imag ausgerüstet. Bei der Landung g-

MAR das Landesegel geihufet dadurch, daß der en rn

| cht. Nach dem Aufrollen des Flugboot

segel beschleunigt der Dam i a ce
pfer die Fahrt, wodurch d

steifgesetzt und das Flugboot etwa ns Mandesesel
/ | s aus dem Wasser herausg

wird. Durch diesen Vorgang entsteht ei Bansschoben

| g & eine festere Verbi i_

schen Dampfer und Flugboot, welche auch bei ae ung ai

ten des Katapultes ab-

Atlantik-Flugstützpunkt Dampfer „Westfalen“.

Die „Westfalen“, ein früherer Frachtdampfer des Norddeutschen
Lloyd, im Nordamerika-Dienst eingesetzt gewesen, wurde von der

Deutschen Luft Hansa gechartert und von

Verwendung als Flugstützpunkt in dem geplanten Siidamerikadienst

der „Deschimag“ für die —_

der D.L.H. umgebaut. Die seemännische

Besatzung stellt der Nord-

deutsche Lloyd. Sie wird ergänzt durch das notwendige ‚Fachpersonal
der D.L.H. Für den vorgesehenen Dienst im Südatlantik wird die
Gesamtbesatzung voraussichtlich aus ca. 40 Mann bestehen. An Bord
des Dampfers befindet sich eine meteorologische und ozeanographische
Station der Deutschen Seewarte. |

-Dampier: Brutto-Register-Tonnen 5124, 2750 PS, Geschwin-
digkeit 11,5 Knoten, Länge 125 m, Breite 16 m, Tiefgang 8,5 m.

Katapult der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K6 zum Ab-
schießen der Flugboote von .Bord des Dampfers. Das Katapult ist für
folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von
14.000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer
Maximalbeschleunigung von 3,5 g und einer mittleren Beschleunigung
von 2,8 & und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1.52 Sek., er-
torderliche Höchstspannung 150 atü. — Maße des Katapultes sind fol-
gende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Brems-
strecke 5,0 m, Gesamtlänge des Katapultes (ohne Prüfeinrichtung)
42,1 m, Breite des Katapultes 2 m, Höhe der Träger 1,44 m, Hub
des Kolbens 5,7 m, Gewicht des Gesamtkatapultes einschließlich Prüf-
vorrichtung 58 000 kg. — Besonders zu bemerken ist, daß das Kata:
pult eine Prüfeinrichtung hat, die es ermöglicht, den Schlitten auch
ohne Flugzeug zur Prüfung der Anlage abzuschießen.

Dornier Wal wird vermittels Drehkran auf das Katapult gesetzt.
Seite 146 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

dete Uebernahme des Fugbontes an Bord des Dampfers ermöglicht.
ie it Hilfe eines Krans.
De a age: Fabrikat der Maschinenf. Becker, Berlin. Der
Kran besteht aus einer Gitterkonstruktion mit einem Ausleger, der
fir die Uebernahme der Flugboote auf hoher See besonders entwickelt
worden ist. Der Kran hat einen Hub- und einen Schwenkmotor. Die
Maximallast beträgt 15 t. Die Höhe des Krans über Deck ist 13,5 m.
Der Kran ist in der Lage, noch bei 10° Neigung des Schiffes seine
>j errichten. ı
Arbeh zu Ks tation: Die Funkstation ist von der „Debeg gemietet.
Die Anlage ist von Telefunken gebaut. Sie besteht aus folgenden dei’
len: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit
einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender nit einer
Leistung von 600-800 Watt und einem Wellenbereich von 10 I,
1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 “ [
wertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120— 00
Meter, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich
von 10-150 m, sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.
Scheinwerfer: Auf dem Kran ist ein Scheinwerfer montiert,
der dazu dient, bei Nacht die Ansteuerung des Dampfers durch die
Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme yon
Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. e
Scheinwerfer ist ein Fabrikat der Firma Siemens & Schuckert un
j ichtstärke von 120 Mill. Kerzen.
nat Di ea: Die Dieselanlage dient zur Lieferung von
Preßluft und Strom. Die Preßluft wird geliefert für die Betätigung des
Katapultes, der Strom für die Funkstation, Krananlage, Scheinwerfer
und Lichtanlage. Die Dieselanlage besteht aus zwei Dieselmotoren, die
wahlweise auf je einem Elektrogenerator oder auf je einem Kompres-
sor arbeiten können. Die Dieselmotoren sind ein Fabrikat der Deut-
schen Werke A.-G., Kiel. Es sind 4-Zyl.-4-Takt-Motoren mit einer
Maximalleistung von je 145 PS. Die Elektrogeneratoren sind von Se
mens geliefert mit einer Leistung von je 72 Kilowatt für 220 Vo k
Die Kompressoren sind ein Fabrikat der Firma Balcke, die in vier
Stufen einen Enddruck von 180 Atü erzeugen können.
Kühlanlage: Sie dient dazu, bei mehrwöchigem Inseebleiben
die Verpflegung der Besatzung mit Frischproviant sicherzustellen. Die
Zelle ist von der Märkischen Kühlschrank-Fabrik G. m. b. H. gescha -
fen worden: die Maschinenanlage hierfür ist von der Wumag geliefert
und besteht aus einem Kompressor, der von einem 6-PS-Elektromo-
tor angetrieben wird mit einer Leistung von 7000 Kalorien pro Std.
Flugboot: Zum Einsatz kommen zuächst Flugboote des Typs
Dornier Wal, den auch Herr v. Gronau auf seinem Weltflug benutzt
hat. Es sind dieselben Boote, mit denen die Lufthansa ihre Versuchs-
flüge auf der geplanten Südflugstrecke zwischen Cadix und Bathurs
im Jahre 1931 durchgeführt hat. Diese Flugboote sind für den Abschu
durch das Katapult besonders verstärkt worden. Sie sind mit zwei
BMW-VI-Motoren und den modernsten Instrumenten ausgerüstet, von
denen besonders die FT-Anlage zu erwähnen ist, die von den Firmen
Telefunken und Lorenz geliefert wurde und aus einer Langwellen-
Kurzwellen- und Peilanlage besteht:

Konstruktions-Einzelheiten.

i -Ausführungen bei Einwir-

Ueber das Verhalten verschiedener Brandschott Ausfi |
kung von Stichflammen berichtet Fritz Kühn im 29. Bericht (Jahrbuch Be
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Bei verschiedenen Brandundäl
von Flugzeugen wurden die Brandschotte teilweise zerstört. Die DVL hat da-

Nr. 7 „FTLUGSPORT“ Seite 147

her Untersuchungen darüber durchgeführt, welche Ausführung und welche
Baustoffe bei geringem Gewicht die beste Feuersicherheit erwarten lassen.

Mit einfachem Duraluminblech bis zu 1 mm Stärke wird eine brandsichere
Abschottung nicht mit Sicherheit erreicht. Ebenso eignet sich Holz und Asbest-
schiefer oder die Verbindung beider Baustoffe in der untersuchten Bearbeitung
bzw. Zusammensetzung nicht für brandsichere Abschottungen. Als zweckmäßig
hat sich ein Brandschott erwiesen, das aus Flußstahlblech von 0,3 mm Stärke auf
der Motorseite, einer Asbestzwischenlage von 2 mm Stärke in der Mitte und
einem Flußstahlblech von 0,3 mm bzw. Duraluminblech von 0,5 mm Stärke auf
der Rückseite hergestellt ist. Wie der Versuch zeigt, hält ein solches Brand-
schott über 5 Minuten den Einwirkungen der Stichflammen stand. Dabei liegen
auch die Temperaturen hinter dem Brandschott so tief, daß sich Betriebsstoff
an hinter dem Schott liegenden Teilen voraussichtlich nicht entzünden wird. Das
Mehrgewicht einer solchen Brandschott-Ausführung ist im Verhältnis zur er-
reichten Sicherheit verhältnismäßig gering.

Auf Grund der Versuche lassen sich folgende Mindestforderungen für Brand-
schotte aufstellen:

1. Eine brandsichere Abschottung beim Luftfahrzeug muß den Stichflammen
eines Feuers mindestens 5 Minuten standhalter, ohne daß sie so zerstört wird,
daß Flammen durchschlagen können.

2. Die Temperatur unmittelbar an der Rückseite des Schottes soll 400° C
nicht überschreiten.

3. Die Bauweise soll einfach sein, um Gewichtserhöhung beim Anbau der
Armaturen zu vermeiden.

Neue „Gruppeneinteilung der Patentklassen“.
Vom 1. Januar 1933.

62b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb
(Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28
Schluß von Seite 123
Triebwerke: Kraftquelle mit Luftschraube; Kraftübertragungsmittel zwischen Mo-
tor und Luitschraube; Mittel zur Verbindung zwischen Triebwerk und Flugwerk;
Zubehör zum Triebwerk (für Luftschifie 62a, 32, 33; für sonstige Luftfahrzeuge
62b, 25—39; Motorausbildung 46; Kolbendampimaschinen 14a; Dampiturbine 14c)
12 oı Ortsfeste Triebwerke und deren Einbau im Flugwerk; Motorverkleidung;
Einrichtungen zum Leiten der Kühlluft zum Motor
Schwenkbare, auch vom Flugwerk während des Fluges abwerfbare Trieb-
werke
Triebwerke und Ausrüstungen für Höhenflugzeuge, allgemein (druckdichte
Kammern für Höhenflugzeuge 62b, 3.05)
Kraftübertragungsmittel zwischen Kraftquelle und Luftschraube: Getriebe:
feste und lösbare Verbindungen (47)
Sonstige Triebwerk-Anordnungen und Kraftübertragungsmittel: pneumati-
sche, elektrische, hydraulische, dampfbetriebene, Muskelkraft- und Gummi-
antriebe, Triebverfahren
Motorgerüste oder -fundamente, mit festen oder elastischen Zwischenglie-
dern sowie Befestigungsmitteln
Auspuffsammler, soweit sie vom Bau des Luftfahrzeuges beeinflußt werden
oder ihn beeinflussen; Einbau von Auspuffsammlern (46c°)
Kühler und Kühleranordnungen, vorzugsweise für Luftfahrzeuge; zusätz-
liche Ausgleichvorrichtungen; Kühlerverkleidungen; Einrichtungen zum Lei-
ten des Fahrtwindes oder von Preßluft zu den Kühlern; sonstige Betriebs-
stoff-Kühleinrichtungen (17f: 46c®)
Kondensator-Anordnungen für Dampf- und ähnliche Triebwerke (Konden-
sator-Ausbildung 17d)
Brennstoffbehälter, Brennstoffanlagen und ihre Anordnung im Flugwerk;
Vorrichtungen zum schnellen Entleeren von Behältern oder Anlagen; Zu-
behör (von Windflügeln angetriebene Brennstoffpumpen 62c, 15 02)
Vom Flugwerk abwerfbare Brennstoffbehälter und zugehörige lösbare Ver-
bindungen
Brennstoffbehälter mit Schutzverkleidungen gegen Geschoßbeschädigungen
und sonstige Schäden
Seite 148 „FLUGSPORT" Nr. 7

i ä j im Flugwerk
— i Betriebsstoffbehälter und ihre Anordnung im \ \
15 hi ne: elektrische und Druckluftanlagen von en
5 ; ichtungen; Vorric -
bene 62c, 15 02); Motordurchdrehvorric rric en zum Aus
iebsi ü teuerte Geräte; Betriebssto
lösen von Antriebsimpulsen für fernges F Se und
i ä - Beheizung und Lüftung; Mi
Zündschalter mit Hebel und Gestänge; ar
Ö i it i hrzeugen, z. B. Feuerlöscheinr
Erhöhung der Sicherheit in Luftfa zu einrichtungen
; äte; haspel (Positionslampen un
(61a, 17 09); Nutzgeräte; Antennen ositionslampen und Boniseheii-
62c, 25 02; Einbau von Meß- und Lic ildge ,
ne 62c, 21—23; Mittel zur Verhütung der Eisbildung 62, 50) he
— 02 Sonstige Hilfsmaschinenantriebe, auch durch Windflügel angetriebe

Abwurfvorrichtungen für Kampfmittel; aus Luitfahrzeugen ne Ho einen
Fallschirm versehene Lastträger; Lastwechseleinrichtungen
pedos und andere Abwurigeschosse 72d, 19 o7, 19 08) dere Kampfmitie
18 oı Abwurfvorrichtungen für Bomben, Torpedos und andere nn a entei
enden ee a anskerüstele Lastträger,
i olche mi 5
a en Luftiahrzeug und die zugehörigen Abwurt voriehneen
20 oı Einrichtungen zur Lastaufnahme und „abgabe, 2. > von Post, Fr ,
triebsstoff von Luftfahrzeugen aus während des rF us tanz. künstlichen
— o2 Einrichtungen in Luftfahrzeugen zur Schädlingsbe A L,
Bewässerung, Nebelvernichtung usw. (45f, 10; 45k, 4 35

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen
21 Durch den Fahrtwind entfaltbare, gestellose ee ee eschwin
all- $
Vermindern des Abfangstoßes, zur Reglung der La en
igkei ; Ei der Fallschirme in Luftfahrzeug
digkeit und zur Lenkung; auch Einbau > . Kr
“ i i i l. z. B. Gestänge, Federn, Pr
2 Fallschirme, die durch besondere Hilfsmittel, | j
j luft zum schnellen Entfalten gebracht werden; auch Einbau dieser Fall
schirme in Luftfahrzeugen
irmähnli i Flugzeuge
23 In fallschirmähnliche Gebilde umwandelbare g . \ j
Z— o Mit Fallschirmen ausgerüstete, von Luftfahrzeugen ablösbare Sitze, Ka.
03 ana hirmverpackungshüllen bzw. -behälter; Trassur zur, Tallschirmbe-
i Ü tsitzen; Gurtverschlü
festigung; Gurte an Führer- und Fluggas ;‚ G bildete
i inri ; ttungsvorrichtungen ausgebi
Sonstige Rettungseinrichtungen; als Re 5 ss
“ Flieseranzüge u. del. (Fliegerbekleidung 3b, 7; Geschirre, Tornister 33b)

Sonstige Einrichtungen für Luftiahrt
25 Finrichtungen für die Navigation von Luftfahrzeugen bei Tag, Nacht in
Nebel: optische, drahtlose Peilanlagen u. dgl., Flughafen- un rec ae
leuchtung, Windanzeiger, Rauchfahnenerzeuner, en a
j ichtu -
ionslampen, Bordscheinwerfer, Rauch- und Sc alleinrich ui:
en für Signal- und Reklamezwecke; sonstige Mittel zur Breit
terung der Navigation (Ausbildung der Navigationsinstrumente ; ,
. 74d; 4b; 54h) . . | .
26 Eilban von Meßinstrumenten, Lichtbildgeräten u. dgl. (Ausbildung der In
trumente 42; 72f)
27 01 Einrichtungen zur Erleichterung des Startens und Landens von Flugzeugen;
Flugzeugabstoßvorrichtungen; Schleppfahrzeuge; Mutterflugzeuge: 0" er
Bremsvorrichtungen (am Flugzeug angeordnete aromsen 62b, 47; Flugz
tterschiffe, schwimmende Plattformen 65a‘, .
02 unhasen Eilisgeräte: Spornwagen, Ailistahr un -schwinmergesiell 0
u inri erbringe -
ie sonstige Einrichtungen zum Bergen un uwass :
Yeugen: ortsfeste oder fahrbare Motordurchdrehvorrichtungen; Brennstoft
Abfüllgeräte u. del. (Bergevorrichtungen an Seen 65a!, 6; Transpo
Ä für Flugzeuge 63a, 36; Flugzeugdocks , .
03 Vorrichtungen zum Anlernen von Flugschülern (Doppelsteuerungen für
u Lehrzwecke 62b, 16 04; Prüfung von Fahrzeugführern 30a, 4 10)
28 Luftbahnen: an Führungsschienen u. dgl. geführte Luftlahrzeusee a
29 Luftfahrzeuge mit Einrichtungen für drahtlose Steuerung, auch unbeman
4
Angriffs-Luftfahrzeuge (21a*, 48)
30 Netzsperren gegen Luftfahrzeugangriffe (72d, 19 1, 19 12)

32 Sonstiges

Nr. 7 „TLUGSPORT“ Seite 149

N R

Inland.

Das Reichskommissariat für die Luftfahrt hat am 11. März 1933 neue Räume
bezogen. Postanschrift: Berlin W 8, Behrensstr. 68—70. Fernruf: A 2, Flora 0047.
Telegrammanschrift: Reichsluft-Berlin. Postsendungen dienstlichen Charakters
sind zu richten an: Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt, nicht aber an ein-
zelne Angehörige des Reichskommissariats, da durch Schreiben mit persönlicher
Anschrift der Geschäftsverkehr Verzögerungen erleidet.

Günther Groenhoff hat von der Stadt Frankfurt a. M. ein Ehrengrab gestiftet
bekommen.. Jetzt fehlt nur noch der Gedenkstein. Groenhoffs Freunde haben be-
schlossen, ihm diesen Stein zu setzen, schlicht, wie es seinem Wesen entspricht.
Jetzt müssen wir sammeln. Jeder, der Groenhoff kannte, sollte sein. Scherflein
beisteuern, um ihm mit Hilfe von Künstlerhand ein würdiges Ehrenmal zu er-
richten. Auch kleinste Spenden werden erbeten an die Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft e. V., Frankfurt a. M., Postscheckkonto Nr. 45799 unter der Bezeichnung

„Groenhoff-Grabmal“.

Karl Chretin F von der Segelfliegervereinigung Weißenburg stürzte am 22. 3.
am Rohrberg bei Augsburg aus 40 m Höhe tödlich ab.

Peter Saym 7 von der Akademischen Fliegergruppe Marburg stürzte in
dem Segelfluggelände am Hasenkopf tödlich verletzt ab.

Segelilieger Scheller von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flux
Gera-Hermsdorf-Stadtroda stürzte bei Schöngleine tödlich verletzt ab.

Postkarte von der Hochzeitsilugreise. Wir wollen nicht versäumen, dem
Rhönvater von der Hochzeitsreise an das Mittelmeer in einer Messerschmitt
die herzlichsten Grüße zu senden. Schweiz, Frankreich, Spanien, Marokko, Aleier,
Tunis, Aegypten, Palästina, Damaskus, Aleppo, Konstantinopel, Bukarest. Zwei
Nachtlandungen, eine Notlandung. Gerissenen Propeller. 11300 km bis Bukarest
mit Tagesstrecken von 1000-1200 km. M23 Messerschmitt tadellos, ebenso
Siemens Sh 13a. Aichele und Frau, Augsburg.

Der DLV und die Flugzeugzubehör-Industrie. Unter dieser Ueberschrift
erschien in der „Luftschau‘“ Nr. 6 eine Notiz, in welcher uns empfohlen wird, sich
in Zukunft eingehender und richtiger bei einer der beteiligten Stellen zu infor-
mieren. — Diese Entgegnung bestätigt nur die Richtigkeit unserer Mitteilungen.
— Hierzu haben wir kurz und sachlich zu bemerken: Wir haben nicht getrom-
melt um Lärm zu machen, sondern um Mißstände zu beseitigen. Es war eine
Unsitte, wenn ein Verband, der mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitete, der
steuerzahlenden Industrie Konkurrenz machte. Nach unserer 25jährigen Erfah-
rung können wir sehr wohl genau beurteilen, welches Recht die Industrie für
sich beanspruchen darf. Wir sind überzeugt, daß unter dem neuen Deutschen
Luftsport-Verband etwas derartiges nicht mehr möglich sein wird.

Die Ausschreibung des 1. Istus-Segelilugwettbewerbs 1933 ist soeben er-
schienen, Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 13.—20. August auf der Wasser-
kuppe, also gleichzeitig mit der 2, Hälfte des Rhön-Segelflugwettbewerbs statt.
Die Durchführung des Wettbewerbs ist vom Präsidium der Istus (Internationale
Studienkommissionen für den motorlosen Flug) der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
übertragen worden. Teilnahmeberechtigt sind nur in der Istus zusammenge-
schlossenen Länderorganisationen bzw. solche Organisationen, die zur Mitarbeit
in der Istus zugelassen sind. Es kommen demnach folgende Länder in Frage:
Deutschland, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Polen,
Spanien und Ungarn und voraussichtlich auch die Vereinigten Staaten von Nord-
amerika. Die Zahl der Teilnehmer ist je Land auf 3 Segelflugzeuge und 9 Pilo-
ten begrenzt, die durch die zuständige Länderorganisation — in Deutschland
durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft — zu benennen sind. Falls bis Melde-
schluß (24. Juni) nicht mindestens 3 Länder mit zusammen wenigstens 8 Flug-

‚zeugen gemeldet haben, kann der Wettbewerb ausfallen. — Zugelassen sind alle
„FTLUGSPORT“ Seite 151
Seite 150 ‚FLUGSPORT“ Nr. 7 R eite

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Gemäß Beschluß der Hauptversammlung in Dresden hat sich der Ehren-
vors., Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-
Verbandes wegen Auflösung und Anschluß des Verbandes in Verbindung ge-
setzt. Eine Auflösung der Vereine kommt nicht in Frage. Ueber die Form der
Eingliederung der Vereine im Anschluß an den Deütschen Luftsport-Verband
wird den Verbandsvereinen nach endgültiger Klarlegung Mitteilung (Protokoll
und sonstiges) direkt zugehen.

Um keine Unterbrechung im Flugbetrieb eintreten zu lassen, werden alle
Fragen, wie Versicherungsangelegenheit, laufend vorerst weiter vom DMSV er-
ledigt. Ein bestimmter Stichtag für die Ueberleitung der Geschäfte muß erst
noch festgesetzt werden. Der Vorstand des DMSV.

I. A: gez. Ursinus.

igkei ihres Landes entsprechen.
ge, welche den Festigkeitsforderungen i 3
a heern wird — entsprechend den Dedinsungen des Rnönsene LEN
| ü i s amtliche
s — der Nachweis der erfüllten Bedingungen e
ae isworscheines sowie einer mindestens eng der
schi Stand der segelfliegerischen
langt. Um dem verschieden hohen r se Ausbildung Ger
Einteilung der Piloten in
Teilnehmer Rechnung zu tragen, ist eine E n nz Massen
i Ö diejenigen Führer starten, w _
vorgesehen: in Klasse A können nur | sta NE
i i tungssegelfliegerabzeichens j ,
stens eine der Bedingungen des Leis 2 a
1 ü Ö Dauerflug) erfüllt haben, in ss
1000 m Startüberhöhung, 5 Stunden ! nen erfoizt
\ Idete Führer starten. Die Wertung er
ar Punkten. Die Preise, welche nur aus Ehrenpreisen bestehen sollen, werden
für folgende Leistungen zugesprochen werden:
. Ueberbietung eines Rhönsegelflugrekords, ng"
. Größte Strecke, Dauer oder Höhe auf einem Flug,
Beste Gesamthöhensumme eines Flugzeugs,
. Gesamtflugstrecke eines Flugzeugs,

esamtflugdauer.
en Istuswettbewerb werden diejenigen Flugzeuge der Klasse A und

i Ö reicht haben.
in ihrer Klasse die größte Punktzahl erreic j
E che Durchführung des Wettbewerbs obliegt einer Intern. Sport
kommission, in die jedes der Istus angehörende Land einen Vertreter en senden
kann. Den Vors. dieser Kommission wird die RRG stellen. | J.

Was gibt es sonst Neues? |
Knoie, Pol.-Hptm., unser unermüdlicher Mithelfer auf der Wasserkuppe, ist
jetzt zum kommissarischen Polizeipräsidenten von Leipzig ernannt.
Kalkert geht zur Ingenieurschule Weimar.

i ht nach Hornberg.
Dh Pi Brandenburg, Ministerialdirektor, soll das Kraftfahrwesen im RVM

erhalten.

Berichtigung.
In der Zeichnung der Heinkel „He 70“ Seite 119 ist irrtümlich vom Zeichner
der Motorkühler mit „Oel“ bezeichnet.
Daß der „Northrop-Gamma“ Seite 93 keinen Rückenflug macht, sondern
vom Drucker beim Auswaschen des Klischees falsch eingestellt worden ist, wer-

den die fachkundigen Leser schon festgestellt haben, um so mehr, als das
 Klichee auf dem Titelblatt richtig steht.

[ob ESTER SER DS Zi

Literatur.

(Die hıer besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funkrecht im Luitverkehr. Von Dr. Heinz Gisart (Verkehrsrechtliche
Schriften, Bd. 1, herausgeg,. von Dr. Hans Oppikofer, Prof. a. d. Universität
Königsberg, Pr.). Ost-Europa-Verlag, Königsberg, Pr. und Berlin W 35. RM 8.—

Luftverkehr ist ohne Funktelegrafie nicht mehr denkbar. Dieses Gebiet hat
sich inzwischen als Spezialwissenschaft entwickelt: Fin Ueberblick ist selbst für
den Fachmann, der die Entwicklung mit durchlebt hat, nicht einfach. Verfasser
gibt einen kurzen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des internatio-

nalen Funkluftrechtes. Die Kenntnis ist bei der Errichtung von Flughäfen, Luft-
Ausland. fahrzeugfunkstellen unerläßlich.

Ital. Freiwilligen-Flugschulkurse werden in 26 Städten für a Kte:
Leute veranstaltet. Die Kurse sind so angesetzt, daß die berufliche g

nicht unterbrochen zu werden braucht. Nach Erlangung des Führerscheins kön-

«R. P. 403 835 „Ausgleichvorrichtung an

raggestellen von Geschützen auf Luftfahr- I Ä
eugen‘““ soll verwertet werden, Auskunft Patentan- 1 =

.  walt Dipl.-Ing. BB Kugelmann, Berlin SW 11, | ehem. Kriegsflieger und Abnahmepilot, mit großem
i Vorgebildeten ihre Reserveübungen als Unteroff. oder Unterltn. in tresemannstraße 38. Wissen und umfangreichen prakt. Erfahrungen auf
nen diese so Vorg dien $ tfl Emmerziellen Gebiete und des kaufm. Rechtes, am
aa ınpe erledigen. . . . ugwesen besonders stark interessiert, sucht geeig-
ger Fliegertt ” l i erüchtweise verlautet, ein eigenes Air Ministry . por ugzeug neten Wirkungskreis in der Luftfahrt- oder dieser
Freistaat Irland soll, wie. g nicht über 40 PS per Kasse gesucht. nahestehenden Industrie.
Erg Zivil-Flugwesen einrichten. . _Öifert. unt. O. H. 674 Annoncen-Ollendorff, Breslau I. Zuschriften erbeten unter Chiffre 3006 an den Verlag
"7 kn m il der ital. Fliegerltn. Angella mit einem Wasserflugzeug über „Flugsport“
724 km/h so j "

dem Gardasee, wie man sich in Sportkreisen erzählt, ohne Anwesenheit von
offiziellen -Sportzeugen, erreicht haben. j
Flugzeuge für Walfischiang werden in Norwegen einkeseiz.. A diesen
Zweck wird ein Dampfer von 32 000 Tonnen gebaut, auf dem ie Sugzeue
untergebracht werden. Das Abfliegen größerer Strecken soll die Sucharbe
Walfischen unterstützen.
Der franz. Luitminister, M. Pierre Cot, lernt in Le Bouraet Me m
6 perimental de vol sans -
Der 5. franz. Segelilugwettbewerb (Congres ext “
teur) organisiert von der Avia und dem A&ro-Club d’Auvergne, findet vom 23
is 3 ’ tatt.
bis 3. 9. auf der Banne d’Ordanche s |
Sir Richard Glazebrook, Präsident des Forschungskomitees Ko Royal Aertı
nautical Society, hat die goldene Medaille der Royal Aeronau ical
halten.
Die Hawker-Torpedo-Flugzeuge werden, nachdem Hawker ein Muster nach
Dänemark geliefert hat, von der dänischen Regierung gebaut. orben
Oberst Franz Hinterstoisser 7 ist am 6. 3. im 70. Lebensiahre ges ie ni
Die engl. Reserveflieger müssen vom 1. 4. ab a Tuftoho 1:
| richt ist erweitert au in 10t0-
12 ie Jahr schulen. Der Unterric ee a ger Moth, Ara
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en Shackburne „B2“ und als Wasserflugzeug Saunders-Roe „Cutty Sark

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Br eig. Fluoplatz ee

Betrages, unter Nachnahme zuzügl; RM a Peichskommissariat Berlin W 8. den 31. März 1933
$ EEE für Portospesen. Verlag „Flugspor für die Luftfahrt Behrenstr. 870
\,Ingenieurschule Elektrotechnik Segelflugzeugbau of Staatssekretär Milch
| 2 maseninenbauschute | Kuaterna" n,| M. Schmid, Neumarkt I. Op An den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V.,

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Frankfurt a. M.

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flugzeug. Der Reichskommissar für die Luftfahrt, Herr Minister Göring, hat
= M.S. 5, die ausgezeichnete rassige Übungs sich über die Verleihung des goldenen Ehrenzeichens für Segelflug-
: maschine.

Verdienste sehr gefreut und läßt Ihnen für diese Ehrung durch mich
seinen herzlichsten Dank übermitteln.

= Wie Ihrem Ehrenvorsitzenden, Herrn Ursinus, anläßlich seines
Besuches in Berlin bereits mündlich mitgeteilt worden ist, war es
dem Herrn Reichskommissar infolge dienstlicher Ueberlastung leider
nicht möglich, an Ihrer Tagung in Dresden teilzunehmen. Er wünscht
Ihnen aber für Ihre weiteren Arbeiten besten Erfolg!

Abgabe von Bauzeichnungen.
Fordern Sie unverbindlich Prospekte.

Höhenmesser

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) | Verantwortlich für die Recaktin Brönnere Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a.
Seite 154 „FLUGSPORT” Nr. 8

eine Lage der beiden Sitze außerhalb des Oberflügels und dadurch ein
leichtes Verlassen des Flugzeugs mit dem Fallschirm. Die Sichtverhält-
nisse sind zum Teil durch die Staffelung, zum Teil durch eine sehr
glücklich gewählte Formgebung ausgezeichnet. |

Der Flügelaufbau zeigt zwei Holme mit lamellierten Kieferngurten
und Sperrholzstegen; die Rippen sind als Fachwerke mit Kiefernstäben
ausgeführt. Innenverspannung ist nicht vorhanden, dafür sind die
Flügel auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt; im übrigen Stoff-
bespannung.

Der Rumpf hat achteckigen Querschnitt. Seine Oberseite ist seit-
lich stark eingezogen, um gute Sichtverhältnisse nach vorne zu schaf-
fen. Die Sitze liegen hintereinander mit Steuerung im hinteren Sitz-
raum. Sie haben nur kleine Ausschnitte, dafür sind die oberen Ver-
kleidungsbleche neben den Sitzausschnitten als Klappen ausgeführt, die
mit einem Griff geöffnet werden können. Die Sitze sind am Boden ver-
stellbar und für Schröder-Sitzkissenfallschirme eingerichtet. Hinter
dem Führer ein Gepäckraum.

Rumpfgerüst, viergurtiges Fachwerk aus verschweißten Stahl-
rohren ohne Drahtauskreuzung; zum größten Teil mit Stoff bespannt.

Die im Ober- und Unterflügel angeordneten Querruder sind mit
aerodynamischem und Massen-Ausgleich versehen. Der sanfte, gleich-
mäßige Kraftanstieg beim Querruderausschlag ist bemerkenswert. Die
Ruder des Höhen- und Seitenleitwerkes haben Außenausgleich und
zeichnen sich ebenfalls durch einen gleichmäßigen Kraftanstieg aus.
Alle Leitwerksflächen, bis auf die Höhenflöosse, die aus Holz aufgebaut
ist, bestehen aus verschweißten Stahlrohren und sind mit Stoff be-
spannt. Die Kielflosse ist fest mit dem Rumpigerüst verschweißt,
Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Doppelsteuerung, normale Knüppel und Fußhebel. Der Knüppel im
vorderen Sitz leicht ausbaubar. Bewegungsübertragung durch Seile
und kurze Gestänge. Höhenflosse mit Rad im Führersitz verstellbar.

Fahrgestell hat geteilte Radachse, in der Mitte hochgezogen und
an einem dreibeinigen Bock unter dem Rumpf angelenkt. Federung
Druckgummischeiben mit Oelstoßdämpfer. Sie ist in einem V-förmigen,
ganz verkleideten Fachwerk gelagert, das an zwei Punkten der
Pumpfunterkante angelenkt ist. Flektronräder mit Duo-Servo-Oel-
bremsen, die vom Führer mit den Seitenruderpedalen betätigt wer-

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 155

den, Der aus einem gebogenen Stahlrohr b j
gelagert und Mit Zugsummiringen a ende Sporn ist drehbar
raftstoffanlage, lektronbehälter von 100 1, auf der j
des numpfserüstes vor dem vorderen Sitz. a a selie
uch h U-Pumpen; Leitungen aus Aviotub-Schläuchen. Oelbehälter
aus Ele tronblech, 13 l, er liegt unmittelbar hinter dem Brandschott
oben im Rumpfgerüst. Oelleitungen Aviotub-Schläuche.
120 PS 150/160 PS

Ausführung mit*) Argus As Siemens Sh 14a

Länge m 6,92 6,60
8 m 2,65 2,65
pannweite m 8,93 8.93
Tragfläche m? 20.00 20,
Rüstgewicht ke 465 Pr
Zuladung nn ko 285 280
Fluggewichtt . . . 20 2020. kg 750 75
Flächenbelastung 20.0. keim? 375 ” 5
Leistungsbelastung . . . . kelPS 625 4,68
Höchstgeschwindigkeit am Boden km/h 180 192
Reisegeschwindigkeit bei 15% Drehzahl-.
drosselune . 2. 202002002. km/h 145
Landegeschwindigkeit bei Vollast km/h 70 67
eiggeschwindierkeit a. B.
‚ Stelggesch £ a.B.. . . ml 52 5,36
von 0-1000.m . . 2.0.7. 1 -
von 02000 m min! 5 7
von 0300 m . 2.20.00 min. 147 13.4
von 0-00 m . 2.0.0. min. 24,6 5
Dienstgipfelhöhe nn m5000
Gipfelhöhe absolut 22... m5700 6800
Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung h 4,7 3,5
Bruchlastvielfaches im A-Fall**)
einsitzig nn 12 12
zweisitzig rn . 8 R

*) Für Ausführung mit Sh-14a M ..
. -14a-Motor: Must ür f -
mit As-8-Motor: errechnete Daten. usterprüfungsdaten, für Ausführung

**) Für Knickglieder 10,8 bzw. 7.2.

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz“

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz“. Oben: Stahlrohrrumpf. Unten Flügelrippe
“ Nr. 8 Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 157
Seite 156 „FLUGSPORT |

Amerikanisches Schnellverkehrsflugzeug Modell V 1.

ultee, früher Konstrukteur bei Lockheed Aircraft Co.,
hat ii lan Development Corporation, eine schwosterpesel-
schaft der Stinsonflugzeugwerke, einen Ganzmetall-Schne ve ehrs-
tiefdecker für Post- und Passagierverkehr entwickelt. Die ua ine
erreicht mit dem Wright-„Cyclone“-Sternmotor, 700 PS und n, assa-
gieren Zuladung 310 km/Std. Reise- und 360 km/Std. Höc S ges “
Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut, die auf die Rump span! en aufm
genietet ist. Durch den geringen Spantabstand und den aus reis ö-
gen zusammengesetzten Spantenumriß können die Beplan angst R ° o
leicht auf dem Rumpfumfang abgewickelt werden. Sowoh 1as üsel-
mittelstück mit dem nach innen hochziehbaren Fahrgestel a S a ie
Höhen- und Seitenruderdämpfungsflächen sind fest mit em Lumbf
zusammengebaut. Die Trimmung von Höhen- und Seitenrue er er 0 gi
durch kleine an den Rudern angesetzte Hilisklappen. Das oc zieh
und Herunterlassen des Fahrgestells kann durch einen E £ nomolor
oder im Notfall von Hand erfolgen. Bei herabgelassenem n ıges el
beleuchten die im Flügel eingebauten Scheinwerfer das Lan eiell.
Die Maschine ist mit Nachtbeleuchtung und Radiosendeı En mp \ :
ger ausgerüstet. Der Führersitz, geschlossen hinter dem otor, ve zi
nach vorne geneigte Fensterscheiben, die das Abiließen von egen
erleichtern. Eine schalldichte Tür trennt den Führer sitz von er acht:
sitzigen geräumigen Kabine. Am hinteren Ende der Kabine beüi |

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell Vi

sich die Einsteistüre und die Toilette und Gepäckräume. Die Leicht-
metallbeplankung des Flügels überträgt die auftretenden Torsions-
momente. Die schmalen Querruder sind statisch ausbalanziert zur
Vermeidung von Querruderflattern. Spannweite 14,65 m, Länge
10,50 m, mittlere Flügeltiefe 2,30 m, Flächeninhalt_ 33,8 m’,
Leergewicht mit Radiosender und Fackeln für Nachtbeleuchtung
1980 kg, Zuladung 1270 kg, Fluggewicht 3250 ke, zahlende Nutzlast
750 kg, Flächenbelastung 96 kg/m”, Leistungsbelastunge 4,6 ke/PS,
Fiöchstgeschw. 360 km/Std., Reisegeschw. 310 km/Std., Landegeschw.
105 km/Std., Gipfelhöhe 7500 m.

Engl. Hochgeschwindigkeitsverkehrsilugzeug „Courier“.

Mit der Airspeed „Courier“, gebaut von der Airspeed Ltd., Picca-
dilly, York, konstruiert von Norway und Tiltman, sollte ein Flugzeug
geschaffen werden, welches mit kleinster Motorkraft 6 Personen
einschließlich Führer, einer anzustrebenden Verkehrdurchschnittsge-
schwindigkeit von 210 km einen möglichst großen Aktionsradius er-
reicht. Mit dem verwendeten Armstrong-Siddeley-Lynx-Motor, 240 PS,
. ergibt sich eine Motorleistung bei 6 Personen von 40 PS je Person
und je zahlendem Passagier, abzüglich Führergewicht von 48 PS. Er-
reicht wurde die Leistung durch günstigste aerodynamische Durch-
bildung, hochziehbares Fahrwerk u. a. ın.

Rumpf Holzkonstruktion mit tragender Sperrholzbeplankung. Die
Furnierstärke nimmt nach dem Schwanzende bis auf die Hälfte ab.

Flügel freitragend, Mittelstück mit dem Rumpf verbunden. Zwei
Kastenholme mit starken Diaronalversteifungen mit Duraluminium-
verbindungen angelascht, daher große Flügelsteifickeit. Holmenstege
und Seitenwände Sperrholz. Die Leitwerksflächen sind ähnlich
konstruiert.

Außerordentlich interessant sind die Erwägunzen bei der Kon-
struktion des hochziehbaren Fahrwerks. Man ging davon aus, die die
größten Beanspruchungen aufnehmenden Glieder, A Halbachse, B
Stoßaufnehmer am Vorderholm drehbar angelenkt, beim Hochziehen

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell VI unverändert zu lassen, und die Stützstrebe C als Knickstrebe auszu-
merlk. ı >

Seite 158 ‚FLUGSPORT“ Nr. 8 Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 159

„Flight

Hochziehbares Fahrwerk des „Courier“

:den. An der Knickstelle D greift der Hochziehzylinder E mit Kolben

J eat durch Oeldruck an (Kolbenstangenseite unten). Beim Hoch-
1 ziehen strömt nach der Kolbenstangenseite Oel ein und. knickt die
| Strebe C nach oben durch. Der größere Lenkerteil von C geht über
den Totpunkt, wobei das hochgezogene Fahrwerk noch unteı dem
Druck des Oelkolbens steht. Die Räder verschwinden dabei zu li
ihres Durchmessers im Flügel. Diese Anordnung hat weiter noch den
’orteil, daß bei hochgezogenem Fahrwerk noch eine Landung mög-

lich ist. Hierbei wird auch die Fläche der nötigen Abdeckplatten auf
ein Minimum reduziert. Mehrgewicht dieser Fahrgestellbauart beträgt
nur 14 kg gegenüber einem normalen. Ueber den jeweiligen Stand der
Lage des Fahrwerkes wird der Führer durch ein elektrisches Anzeige-

gerät unterrichtet.

435 0

AN
Il

— 3000

950--1580- \
200

Engl. Hochgeschwindigkeitsflugzeug
„Courier“

Bei Einbau von einem Be-
triebsstoffbehälter von 172 |
Flugdauer 31% Std., Aktionsra-
dius 720 km, bei 300 I Flugdauer
6 Std., Aktionsradius 1230 km.

Die erste Maschine soll für einen Nonstopflug von Cobham nach
Australien eingesetzt werden. Hierbei werden 5 Betriebsstoffbehälter,
außer den zwei im Flügel noch drei im Mittelstück mit insgesamt
1250 l eingebaut, entsprechend 25 Flugstunden. Hieraus ergibt sich bei
200 km Reisegeschwindigkeit 4800 km Reichweite. Mit einem Beob-
achter besetzt und Ausrüstung ergibt sich ein Gesamtgewicht von
2280 kg, Flügelbelastung von 81 kg/m? und eine Leistungsbelastung
von 9,5 kg/PS.

Spannweite 14,3 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,2 m?,
Leergewicht 953 kg, erlaubte Zuladung 613 kg, geschätzte Geschwin-
digkeit am Boden 240 km, in 3000 m Höhe 207 km, minim. 88 km.
Abmessungen der Kabine: Länge 2,4 m, Breite 1,1 m. Höhe 1,6 m.

u

„The Aeroplane“
- 5 Konstruktionseinzelheiten
my des „Courier“

Links: Die mit Duralumin-Laschen befestigte Diagonalversteifung. Rechts: Flügel-

nase. Darunter: Flügelhinterkante zur Anlenkung des Querruders

Seite 160 „FLUGSPORT"

Stobherk-Kleinsegler.

Durch vorliexende Konstruktion sollte ein Flugzeug von möglichst
kleinen Abmessungen, geringstem Gewicht, guter Transpor möglich
keit und geringen Baukosten geschaffen werden. Der Bau nac -

SQ
7 7777717177 ‚Br Denn
TITHÄTTTITITTTTRRRPPPPFFTTITTIITTITIIVTTITTTITTTITITTT 8 5
2800 —— Ä

5250 —

S x
| III N
IIIIES —_-
S \ 500
N L

sale
/ \
LULLILL. OO, ana

1350

Fr 3900

9600

Stobherk Kleinsegler

rungen von
 Demharter
wurde von
Stobherk,
Mitgliedern
des Flugtech-
nischen Ver-
eins Frank-
furta.M.,
ausgeführt.
Der zwei-
teilige Flügel
ist gegen den
Rumpf durch
N-Streben
abgefangen.
Profil ähnlich
dem des
„Wolken-
bummler“,
zweiholmig
mit Sperr-
holznase. Die
Querruder
werden durch
Torsions-
rohre unter
Vermittlung
von Stoß-

stangen,
welche senk-

.. . 2 . it Sperr-
’ Flügel in den Rumpf gehen, betätigt. Rumpf ganz mi 1T-
kt Höhenruder ausgeglichen; für Anfänger im Schulungs

betrieb wird ein kleines Höhenruder verwendet.

Spannweite

96 m, Länge

5,25 m, Flächen-

tiefe 1,05 m, Flä-
cheninhalt 9,1

belastung
14 kg/m”.

Stobherk-
Klein-
Segler

WINDRICHTUNG, Das Mozagotl u Das beflogene
a Fe Oebiet
2000. m|
vie. la STD. 1000
rt “ "de Wetten, SE Toy: = 1350__|
\ De . une." mr .yı _ ZEN.
-- N 64 z xH ir 3; 4000
> “%, “iBangwindgrenze —..
/ <, 750__
Scrieekoppe —— nn 71 GETS
, , 1 2 m en
Riesengebirge Hirschberg ı
hen N ı L ]
Fr 1 48km —>
1.229,93 km >
| EN | | WW
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N |
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I 1
| (6)

Nr. 8 „PrLUGSPORT“ Seite 161

Segelflug auf der „Langen Welle“.

Wolf Hirth und Hans Deutschmann glückte es am 3. 3. (vel. Vor-
trag von Wolf Hirth über „Das Moazagotl“ im „Llugsport“ Nr. 7,
S. 143) zum erstenmal, im aufwärts gerichteten Teile einer entspre-
chenden Welle stundenlang zu segeln und mit Hilfe des Variometers
Messungen über die Auf- und Abwindgebiete, wobei + 4 m/sec. ge-

messen wurden, zwischen 17 und 18 Uhr auszuführen.
___

N:

Krummhübe

Usplatz

m”, Leergewicht
60 kg, Flächen--

Dieser wohl erstmals nutzbar gemachte Aufwind hinter hohen Ge-
birgen dürfte in Zukunft eine wenn auch nicht zu überschätzende

Rolle in der Segelfliegerei spielen. Einmal waren nämlich die Aufwind-

geschwindigkeiten über Hirschberg wesentlich größer als die am Gal-

genberg in Grunau, wo die segelnden Maschinen am selben Tage

wegen Nachlassens der Aufwindstärke öfters landen mußten. Es sind

deshalb die Verhältnisse für einen längeren Dauerflug im neuentdeck-

ten Aufwindgebiet wesentlich günstiger als am Hang. Andererseits .
weiß der Streckensegler in Zukunft, daß er auch im Lee von Gebirgen

recht kräftige, stehende Aufwindströmungen finden kann, die ihm neue

Höhe vermitteln und damit seinen Streckenflug verlängern.

|

}

\ Ä

b Ca

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 88,
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A. I.) hat mit Schreiben vom
31. März 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
mit 500 kg Nutzlast
Deutschland
Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft Hansa A.-G., auf Heinkel He 70
mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 14. März 1933
Geschwindigkeit über 500 km 348,945 km/h
Seite 162 „FLUGSPORT" Nr. 8

i iti ueleich der Rekord:
Kerne Geschwindigkeit über 500 km ohne Nutzlast

Deutscher Luiftrat.
überboten.

- (des
Eine graublaue Uniform für Motorilieger d. Deutschen en Verbanles
ird. wie Reichsminister Göring sich kürzlich äußerte, eingefü : den
ver die si h an internationalen Wettbewerben im Auslande beteiligen, ern
kün u “a neuen einheitlichen Kleidung als deutsche Mannschaft besser kennt
künftig In Is R ein zusammengewürfeltes Häufchen, wie man es in. en een
ehr uw den sah. Aber ganz davon abgesehen, wird die Uniform az, Den
un as z Sammengehörigkeitsgefühl aller vom Fluggeist Beseelten zu en
Ina  ertreichen, Und das geschlossene Fear N ie veecr
i ken freie Bahn schaffen. Das deu sche V(
ao nenn nur einem fliegenden Volk gehört die stadt M
a nenn. ehe en a ar ltendes: „Ich startete in
A N dem Klemm.Schleppflugzeug der RRG und wurde
ar hen Riedel nach Eberstadt geschleppt. Riedel gab mir auch a wert
ev halt nesmaßregeln für den in Aussicht genommenen Flug. nz vor
nern Paße klinkte ich in 400 m Höhe aus und erreichte, unter en ix
cn , 600 m Höhe. Von Fberstadt flog ich der Bergstraße en Jane, n
an Io em Wolkenanschluß konnte ich bis Heidelberg auf 1250 ms einen.
Dei eng berg wechselte ich den Kurs und flog den Neckar aufwärts unter aus
elzune 4 - Kumuluswolken. Bei Eberbach erreichte ich meine höc ste ne
nt eva 1500 m. Von dort gelangte ich im Gleitflug ‚nach Neckarzimmern,
ich um 13.10 Uhr glatt auf einer grünen Wiese ander ourde, gelang es dem
Zu gleicher Zeit, in der der obige Flug ausge ü n Mr x ee
Fluglehrer Krebs mit dem Segelflugzeug „Falke, gleic! a a  eezeue
os hleppt, in 7 Min. von 600 m auf etwa 1850 m zu komme :-D ER
nicht mit einem Barographen ausgerüstet war, konnte diese prächtig
leider keine offizielle Anerkennung finden.

un: . im
Der erste Blindiluglehrgang der Segeliliegerschule Wassernuppe ging in Grieshei
bei Darmstadt am 31. März zu Ende. . Fiiezerschule
i in Händen des Leiters der iege:
Die Leitung des Lehrganges lag in H hie.
i Balz mit seinen relc
Fritz Stamer, dem Luiftkapitän -
aan owvie die Dipl.-Ing. Riedel, Krebs und Hubert a Aue ehrer m
ihren reichen Erfahrungen, insbesondere im Schleppflug, zur ei BR IE Ent.
Die Fliegerschule Wasserkuppe hatte in wenigen wochen en Blind.
wurf von Stamer ein doppelsitziges Schleppsegelfluszeug esonce an
flug entwickelt und gebaut. Auf dieser Maschine wurden bei ne für
Griesheim rund 100 Flüge durchgeführt, die die volle Eignung der
Zweck erwiesen. | 1
wen a hier erhielt im Laufe des zehntägigen Lehrgang 12 Flüge auf der
Maschine, mit einer Gesamtzeit im Blindflug von rund 2 Stun en sgeristet nit
Führer- und Schülersitz des Blindilusdonpeistzen an nn
i ängsneizungsmesser, Staudruc messer, pal
hier befand sich während des Blindfluges in völlig geschlossenen
Kabine, deren eine Seite durch eine Mattscheibe, die andere Seite dur
-decktes Fenster abgeschlossen war. | E
ee Schüler flogen sehr bald lediglich nach Kursangabe inren Ken
Lehrer völlig einwandfrei blind. Kurven, ganze Kreise nd en ee onen
j i machten keinerlei Schwierigkeiten. In alı en
ne ersucht, den Schüler lediglich nach den Angaben des Lehrers bli
" .. . t
landen, zu Kunans ist als ein voller Erfolg anzusprechen und 2 Bald I
wiederholt werden, da sich damit ein Weg erschließt, dem Sexel En ARE:
Rüstzeug für Wolken- und Gewitterflige zu geben, welches der g
i i dert. .
er und Schüler mit Fallschirm Nozen, pedar ne daß der
1’ sleeiten
eue ist auf derart hohe Geschwindigkeil er i
ne Kork auch Fehler des Schiners zur Auswirkung Kommen nd
j i r i i ge zu sein.
hne irgendwie wegen deı Maschine In or |
a neanges Geschwindigkeiten von 170 Std./!km erreicht!

Nr. 8 „TrLUGSPORT“ Seite 163

Während des gleichen Lehrganges wurde der von der Fliegerschule aus
dem Normal-Falke entwickelte Kunstflug-Falke eingesetzt und einer gründlichen
Erprobung unterzogen, die seine glänzende Eignung erwies.

Nachdem bereits im Frühjahr 1932 insbesondere Trudeln in größter Höhe
bei den Schleppfluglehrgängen geübt wurde, um dem Segelflieger diesen Flug-
zustand bekannt zu machen, baute sich im Verlauf der Kurse der eigentliche
Kunstflug aus, so daß bis zum Herbst 1932 auf dem Falken in der von der Flieger-
schule abgeänderten zweistieligen Bauweise ausgeführt wurden: Trudeln,
Loopings, Männchen, halbe Rolle, Rückenflug, Seitenrutschen usw. So wurden
u. a. bei einem Flug 3 Loopings hintereinander ausgeführt — anschließend nach
halber Rolle Rückenflug —, dann „Turns“, Slip, Trudeln, Männchen.

Die Fliegerschule baute daraufhin ‘einen ausgesprochenen Kunstflug-Falken,
der sich jetzt im Trudeln, in Loopings, „Turns“ usw. bewährte,

Selbstverständlich finden Kunstflugübungen nur mit Fallschirm und in grö-
ßBeren Höhen statt.

Die Fliegerschule Wasserkuppe betreibt Kunstflug nicht um des Kunst-
fluges willen, der im Segelflug nichts zu suchen hat, sondern um dem Schüler die
größtmögliche Sicherheit in der Luft und im Flugzeug zu vermitteln.

Der Kunstflug-Falke stellt ein hervorragendes Fluggerät für diesen Zweck
dar infolge seiner außerordentlichen Wendigkeit und seiner großen Festigkeit.
Fluglehrer Krebs konnte auf dem Kunstflug-Falken während des Blindfluglehr-
ganges 1300 m Höhe über Ausklinkhöhe gewinnen. Es wurden vielfach, auch bei
dem Segelflug von Krebs, Kreise von 9 bis 10 Sek. Dauer geflogen.

Elli Beinhorn startete am 4. 4., nachdem sie tags zuvor den Hindenburg-
Pokal in Empfang genommen hatte, 6.10 Uhr in Berlin und landete nachmittags
17 Uhr in Konstantinopel. Sie benutzte das neue Heinkel-Sportreiseflugzeug
„He71B“ mit Hirth-Motor HM60R 78 PS. Höchstgeschwindigkeit .210 km,
Landegeschwindigkeit 68 km/Std. Die Reichweite. des Flugzeuges, welche mit
100 1 Brennstofftankinhalt 1000 km beträgt, ist durch Einbau eines Zusatztanks
auf 3000 km erhöht worden. Die He71B hat eine Kabine, welche bei schönem
Wetter abgeklappt werden kann. Flugroute: Kleinasien — Asien — Afrika mit
Abstechern nach Arabien und Abessinien. Für die Betriebsstoffversorgung be-
diente sie sich der Shell-Organisation.

Die Notwendigkeit der Benutzung von Fallschirmen beim Einfliegen von
Maschinen beweisen nachstehende Mitteilungen von Flugkapitän Willi Stör:

Bei der Erprobung eines neuen Flugzeuges am 6. März in bezug auf sein
Verhalten beim Trudeln stellte sich heraus, daß die Maschine aus dem normalen
Trudeln in das berüchtigte flache Trudeln überging, aus dem sie trotz aller mög-
lichen Gegenmaßnahmen nicht mehr herauszubringen war. In 150 m Höhe ent-
schloß ich mich zum Absprung, wobei sich der Fallschirm einwandfrei entfaltete.

Am 29. März erprobte ich ein Flugzeug vom gleichen Typ hinsichtlich seiner
Trudeleigenschaften, nachdem verschiedene Aenderungen am Flugzeug bezüglich
der Schwerpunktlage vorgenommen waren. Das in 2500 m begonnene Trudeln
wurde nach einigen normalen Bewegungen flach, und auch in diesem Falle ge-
lang es trotz aller erdenklichen Maßnahmen nicht, den Normalflugzustand her-
zustellen, worauf ich mich entschloß, in 400 m Höhe abzuspringen. Auch diesmal

öffnete sich der Heineke-Fallschirm M27J1 sofort und brachte mich wie am
6. März sicher zur Erde.

Von Dresden nach Görlitz segelte Muschik auf D-B10 der Akademischen
Fliegergruppe Dresden. Am 1. 4. wurde Muschik durch Motorflugzeug auf 1100 m
hochgeschleppt. Bei westlicher Windrichtung flog er an der Bahnlinie Dresden-
Görlitz entlang. Dreimal gelang es ihm dabei, eine Höhe von 1500 m zu errei-
chen. Die Landung erfolgte nach 2%stündigem Fluge glatt auf dem Flugplatz
Görlitz. Die zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 100 km.

Die Wasserkuppe begann am 3. 4. ihre Kurse mit 12 Zöglingen, 12 Falken,
3 Superfalken, 2 Professoren, 1 Doppelsitzer.

Beim Blindflugkursus der RRG, 20.—31. 3., flog Mübbesmeier seine „CC“
mit 18 Min.

Fernschule Jena ietzt Berlin-Wilmersdori, Wittelsbacherstraße 18. Ergän-
zung des schriftlichen Unterrichts mit Aufgabenstellung, Korrektur und fortlau-

fender individueller Beratung in allen Berufs- und Ausbildungsfrasen, auch
Ausland.
Seite 164 „FLUGSPORT” Nr. 8

Was gibt es sonst Neues?

i i ‘n Anlehnung an Henschel &

i Flugzeugunternehmen in Berlin soll in i

Sohn. Kasake inter Beteiligung von ehemaligen Rohrbach-Konstrukteuren ge
ündet den. _

N ererschulen der Deutschen Kult a m. b» I a echoben,

öbli ürtt.) und Würzburg sind mit Wirkung vo . ‚hoben.

ns Deko Steiner, Fluglehrer, auf Grunau-Baby, selbstverständlich

i irm, am 27. 3. in Grunau. u j
“ "Horst Merz Führer des DoX, Flugkapitän der Deutschen Luft-Hansa,

j C-Prüfung. . \
ee eilizung am Pfingst-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe Nr
jetzt sicher nach Auflösung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wieder sam

dellbauern möglich sein.
Te Yo seinem Monteur, welche auf einer een
j [ ie beiden beabsic ,
j landeten, sind verhaftet worden. Die |
ae zu fliegen. Ihre Akten und das Flugzeug wurden sichergestellt.
Ausland. a
Eine intern. Langstreckenilug-Trophäe und 10000 Pia. St für einen TR
London—Melbourne stiftete Sir MacPherson Robertson. Be nzung ,
Teilnehmer Mitte Oktober 1934 an einem Te iter-Motoren der Im.
i itv of Liverpool“, ein Argosy mi | - |
al Ka der am 28. 3. um 12.36 Uhr Brüssel mit 12 Passagieren und
Mann Besatzung verließ, stürzte bei Dixmuiden ab. Sämtliche Insassen
ums Leben. Die Ursache konnte nicht festgestellt werden. Eandilnghafen an-
Der ital. Wasserflughafen von Lambrate wird zu einem ee sind
stelle des bisherigen Flughafens Mailand ausgebaut. Zu diese
2 ill. am Land erworben. u
“ en gl. Air Ministry hat bei Handiey ee  etei
it ji - -Motoren für ein Nac ft
mit je 2 Rolls-Royce Kestrel-Mo tbe n ale
i de der Präsident der „
Im Pariser Luitfahrt-Skandal wur e | HR
i t Strafaufschub, ferner
3ouillon-aux-Lafont, zu einem Jahr Gefängnis mi ch
lee Lucco, zu zwei Jahren ohne Se ndseligkeiten
i aner verloren vom Herbst 31° is Ende
mit a rn Aeroplane vom 29. März berichtet, 11 Flugzeuge. Zwei durch
Motorstörungen und die übrigen durch Abschuß vom Boden. 2 statt, Vor dem
U. S. A.-Segelilugwettbewerb Elmira findet von roch ü  eschen "
„werb si hreänge für 1, zu
Nettbewerb sind Segelflugkurse und Le ng | u
denen die verschiedenen Gleitfluggruppen m le.
i i ür di itung: finanziert die .
laden sind. Die Kosten für die Bestreit Sn
‚ hempp wieder mitwirken.
ses Jahr werden Dr. Lange und Martin Sc A fund.
i i i Flugzeugresten an der n
ungessers und Colis Gebeine sind neben ' der
ländisehen Küste aufgefunden worden. Es scheint, daß die Kissen I a
Küste notlanden mußten, ihr Flugzeug, um vorbeifahrenden Sen en Se
zu geben angebrannt haben. Man nimmt an, daß sie infolge Nahrungs g
u -t sind.
verhungen "Deyaney-Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit Umtersetzungsk
triebe und 180 PS Leistung bei 4500 Touren hat der Engländer Devaney €
ickelt. Der Motor soll nur 0,75 kelPS wiegen.
“ Sternflüge in Algier werden vom 14.—23. April nach bekannten Orten CT
Nordafrikanischen Küste vom französischen Aero-Club veranstaltet. ir h
mer können während ihres Aufenthaltes in Algier umsonst Fa an 2
i ülö Osztaly, Budapest).
{ilug in Ungarn — Movero (Move Repü
Im Mani gelang es Laios Formanek, mit einem Hangwind bei \volkenansenin”
710 m Höhe zu erreichen. Im Juli flog Laszlo Kelenyi 3 Std. u Yin, wech
Leistung durch Arpad Molnar am 12. 9. u er in en
Ö f - es
bessert wurde. Erstere gehören zur Move-Budapest, ak A
ös. 7 Ö Min. sind noch bestehende Nationalr ,
gyös. 710 m Höhe und 6 Std. 3 1 Be a et
ü Ü u ! genwärtig fliegen
im kommenden Jahre überflügelt werden müssen 20 ee
7 ä | r h deutschen Werkstattzeichnunge
fluggruppen auf 7 Geländen. Außer nac A stun “ ne
i j ur gsmaschine ungar
bauten Gleit- und Segelmaschinen wurde eine Hoc a nstruktion,
ktion mit 18,5 m Spannweite, 2 Flugzeuge, © e 8. K
BE kommen noch in diesem Jahre zur Ausführung. — Fernflüge konnten

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 165

bisher noch nicht durchgeführt werden, da noch keine Autos und Transportwagen
vorhanden sind. Im vergangenen Jahre wurde der Hochstart sowie der Auto-
‚schlepp im Rahmen der Pfadfindergruppe eingeführt und geübt; der Flugzeug-
'schlepp ist für das laufende Jahr ins Programm genommen, Hierfür wurde eine
BL-F-Maschine mit 100. km/Std. Geschwindigkeit zur Verfügung gestellt. Ge-
schleppt werden 3 „Professor“, Hochleistungsmaschinen und evtl. „Prüfling“
und „Falke“, Im Sommer ist das Treffen sämtlicher Pfadfinder in Gödöllo, wobei
Segelflugvorführungen stattfinden werden; an diesem Treffen nehmen mehrere
ausländische Pfadfindergruppen teil.

Der Everest ist von Fellowes und Ellison in der Houston- und Wallace-
Maschine mit Fisher bzw. Bonnett als Beobachter mehrmals überflogen worden,
das erste Mal am 4. April. Am 5. 4. wurde nochmals um 10 Uhr gestartet, um
nit den photographischen Apparaten eine neue Uebersichtskarte aus der Vogel-
perspektive aufzunehmen. Wie Ellison berichtet, hat die Spezialkamera durchaus
zufriedenstellend gearbeitet und Bonnett gelang es, ‚ausgezeichnete Aufnahmen
der Gebirgskette der Kanchenjunga-Gruppe sowie der Schneestürme auf dem
Gipfel zu machen. Er schildert den Kanchenjunga als noch großartiger als den
Everest. Er hat den Eindruck, daß die Kette von Bergspitzen des Kancheniunga
keine Möglichkeiten für ein Entkommen bieten würde, sollte das Flugzeug durch
eine Maschinenstörung zum Heruntergehen gezwungen werden.

Diese Anschauung entspricht auch der Ansicht Clydesdales, der geäußert
hat, daß, wenn die Maschinen über dem Everest versagen sollten, sie beinahe
nach jeder Richtung hin gleiten könnten, bis sie etwa 3300 m heruntergegangen
seien. Das bedeutet für den Piloten reichlich Zeit, um einen Landungsplatz, bei-
spielsweise auf einem Gletscher, zu suchen, auch dann, wenn die Sauerstoff-
apparate nicht funktionieren sollten. Durchaus anders wären die Verhältnisse
beim Kanchenjunga. Würde hier der Sauerstoffapparat versagen, so müßte der
Pilot die Höhe halten, bis im Süden die Bergkuppen an Höhe abnehmen. In nörd-
licher Richtung fehlt aber jede Möglichkeit, zu entkommen.

Die Maschinen befanden sich 40 Min. lang in einer Höhe von 8500 m, wäh-
rend sie sich dem Gebirgskamm näherten. Auf der Rückkehr haben sie eine
entsprechende Zeit diese Höhe gehalten, bevor sie im Gleitflug heruntergingen.
Eine Maschinenstörung bei dieser-Gelegenheit wäre katastrophal gewesen, Glück-
licherweise aber arbeiteten die Motoren und die Sauerstpffapparäte sowie die
Beheizung der Kleider und der photographischen Apparate vorzüglich. Bonnett
hatte, solange die Maschine sich in der Nähe des Gebirges.befand, etwa 20 Min.
lang den Kopf und die Schultern aus dem Fenster herausgestreckt. Weder die
photographischen Apparate noch die Filmpacks zeigten irgendwelche Zeichen
von Frost, obwohl die niedrigste Temperatur in einer Höhe von 1100 m minus
38 Grad Celsius betrug, verglichen mit minus 40 Grad Celsius beim Mount-
Everest-Flug.

Die Witterungsbedingungen waren freundlich, und wenn die Erlaubnis des
Fürsten von Nepal eintreffen sollte, würden sie für die Ausführung eines weiteren

‚Everest-Fluges geeignet sein. Sollte eine Verzögerung infolge von Witterungs-
schwierigkeiten eintreten, so würde sie keine Unannehmlichkeiten verursachen,
‘da die Verproviantierung der Expedition ausreichend ist. Sie wird sogar täglich

mit frischem Gemüse, das aus dem 450 km entfernten Kalkutta herbeigeschafft
wird, versehen.

, Offizielle Bl Mitteilungen.

Protokoll der Arbeitstagung auf der Verbandstagung des DMSV e, V. in Dresden
am 18. und 19. März 1933.
Arbeitstagung am 19. März 1933, friih 9 Uhr, Hotel Union,

Im Auftrage des Ehrenvors. Oskar Ursinus eröffnete der bisherige 1. Vor-
sitzende des DMSV, Schulleiter Fritz Stamer, pünktlich um 9 Uhr die Sitzung.
Da Punkt 1 — Bericht über das abgelaufene Geschäftsiahr — ziemlich umfang-
reich war, wurde Punkt 2 vorweggenommen und zur Wahl der Kassenprüfer

geschritten. Gewählt wurden Alexander-Masdeburg und Eckhardt-Dresden.

Nach Bekanntgabe der Begrüßungsschreiben berichtete Stamer dann über
die Kämpfe, die dem DMSV im vergangenen Geschäftsjahr aufgezwungen wur-

‚den. Zusammenfassend ist darüber zu sagen, daß der -DLV mit allen Mitteln ver-

suchte, die Selbständigkeit des DMSV zu zerschlagen, und daß die dabei ange-
Seite 166 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

wendeten Mittel nicht immer als sehr fair zu bezeichnen waren. Stamer stellte
dabei fest, daß der DMSV zum Fliegen und nicht zum Verbandspolitisieren da
sei, daß er jahrelang fruchtbare Arbeit geleistet habe ohne Subvention, und daß
er deshalb entschlossen an die Arbeit gegangen sei, nachdem der DLV ihm die
korrespond. Mitgliedschaft, die Bauprüfer, Fluglehrer und Unfallversicherung der
aktiv Fliegenden durch die Berufsgenossenschaft 68 gekündigt hatte. Der DMSV

schaffte sich eine eigene Bauprüferorganisation, eine Fluglehrerorganisation und |
DMSV steht nach wie vor auf dem Stand-
zum Wohle der gesamten deutschen Fliege-

eine eigene Unfallversicherung. Der
punkt, daß derartige Organisationen ©
rei allen zur Verfügung stehen müssen — und der DMSV handelt danach.

bänden. er will in Ruhe seine Aufgaben am Aufbau einer nationalen Fliegerei mit
allen Kräften erfüllen; er will sich aber nicht zwingen lassen, in eine andere Or-
ganisation überzugehen, deren Ueberorganisation ihm nicht zusagt.

Im Inneren hat sich ebenfalls verschiedenes geändert. Infolge der erfreu-
lichen politischen Entwicklung in Deutschland hat Dr. Stern seine Geschäfte in

Es R inus‘ ist aus dem DMSV ausgeschie-
die Hände des Ehrenvors. O. Ursinus gelegt und ist a ' Der Ehrenvors. Ursinus, der kommissarisch mit der Erledigung der DMSV-Ge-

ite]i ' durchaus er- ' schäfte Ende 1932/33 betraut war, wird wiederum kommissarisch zur Verhand-
Die Mitgliederbewegung nahm im vergangenen Jahre einen

DLV kam es zu einer Reihe von
denen vom DLV der Aus-

den.

freulichen Verlauf. Nach der Trennung vom
Hi en, insbesondere akademischer Fliegergruppen,
aus dem DMSV nahegelegt wurde. Die Maßnahmen des DLV gegen den
DMSV eriffen auch auf persönliches Gebiet über, so dab sich der Vors. Stameı
genötigt sah, am 1. Dez. 1932 sein Amt a n Vorsitzender des DMSV nieder-
da es möglich erschien, daß die Schulung A c

ah könne, wenn der Konflikt sich hierher übertragen würde. Die Gesehats
des Vors. übernahm kommissarisch OÖ. Ursinus. Das neue Geschäftsjahr sieht en
DMSV vor neue, folgenschwere Entscheidungen gestellt. Mit der Regierungs-
umbildung und der Schaffung eines Reichskommissariats für die Luftfahrt hat u
Berlin eine Zusammenkunft der luftsporttreibenden Verbände stattgefunden, zu
der der DMSV nicht eingeladen war. Der DMSV, dessen streng nationale Ein-
stellung keinem Zweilel unterliegt, muß Protest dagegen erheben, zu derartie
Beratungen nicht hinzugezogen zu werden, zumal er 80 bis 90 über ganz Deutsch-

land verteilte Vereine umfaßt. Der DMSV muß nach seiner ganzen Einstellung

einen Zusammenschluß aller national eingestellten Verbände begrüßen. — Stamer
ersuchte die Versammlung, den Vorstand zu ermächtigen, sofort mit den maß-
sebenden Stellen Fühlung zu nehmen, um nicht den DMSV nach einem allge-
meinen Zusammenschluß außen stehen zu sehen. — Es wird in Zukunft ohne
Zweifel seitens des Reichs lediglich eine Unterstützung der Einzelvereine uns
den neuen Verband erfolgen, und die Vereine des DMSV dürfen auf keinen Fal
dabei ausgeschlossen sein. Die Vereine des DMSV haben ein Recht daraulı na
neuen großen Gemeinschaft anzugehören. Stamer warnte vor Eigenbrödeleien
in der Zukunft. N he äh
folete dann eine Aussprache uber
Gollwitzer Segelflug.Verein Hof, führte aus, daß der DMSV den Anschluß unbe-
dinet finden müsse. Dipl.-Ing. Martens teilte mit, daß der Flugtechn. veri
Frankfurt a. M. mit dem dortigen NSFK in sehr enge Fühlung getreten sei, a
die Erfahrungen und die Organisationen des alten Flugtechn. Vereins dem NSF
zur Verfügung ständen. Martens sprach sich für einen Anschluß an das NSFK aus.

Stamer wies nochmals auf die Notwendigkeit einer Einigung im Interesse

ine des DMSV hin. Er verlas die Satzungen

2 Möglichkeiten gibt: 1. Selbständig, also isoliert bleiben; 2. DLV-Anschluß

erneut suchen; 3. NSFK-Mitgliedschaft suchen; 4. Restlos aufgehen im NSFK. —

Einstimmig wird der Beschluß gefaßt, um Mitgliedschaft beim NSFK nachzu-

suchen mit dem Wunsch, eine Persönlichkeit aus dem DMSV in den Senat des
NSFK zu entsenden.

Dr. Hüttner-Bischofswerda führte aus, daß die deutsche Jugend bereits all

den Schulen zur Fliegerei erzogen werden müsse, und daß auch hier diktatorisch

etwas geschehen müsse. Er denke an Unterrichtsstunden wie Physik, Chemie,
Mathematik etc. — Studiendirektor Sauer von der Oberrealschule Seevorstadt-
Dresden schloß sich den Ausführungen Dr. Hüttners an.

-Ursinus betonte, daß Mittel und Wege gefunden werden müßten, die vol

auf der Wasserkuppe Schaden

die zukünftige Stellung des DMSV.

des NSFK und betonte, daß

Nr. 8 „FLUGSPORT"“ Seite 167

gebildeten Schüler weiter auszubilden und sie nicht nach dem Austritt aus der
Schule auseinanderflattern zu lassen.

Gentsch ergriff nochmals das Wort zu Punkt 3 und erklärte, daß partei-

politische Bindungen nicht durch den Zusammenschluß erzwungen werden dürf-

ten, und die Selbständigkeit der Vereine möglichst erhalten bleiben müsse. Ober-
lehrer Ziegenfuß sieht hierin den einzig möglichen Ausweg.

Die Kassenprüfer berichteten, daß die Kasse in Ordnung sei, bis auf einen
Beleg über vorhandene RM 33.—, welcher fehlte. Bankguthaben RM 81.—, Post-
scheckkonto RM 308.46, Barbestand RM 53.13. Die Kassenprüfer beantragten

Entlastung des Kassierers. Diese wurde einstimmig erteilt.
Stamer stellte weiter fest, der DMSV will keinen Kampf mit anderen Ver-

Oberlehrer Ziegenfuß bat zum nächsten Punkt der Tagesordnung, dem Vor-

stand Entlastung zu erteilen.

Bei den Neuwahlen kam es zur Wiederwahl der bisherigen Vorstandsmit-

‚ glieder, mit Ausnahme von Dr. Stern. Der Vorstand setzt sich zusammen aus:
Fr. Stamer — 1 Vors., A. Martens — 2. Vors., A. Lippisch — Schatzmeister. —
' Ein Schriftführer wird von dem Ehrenvors. Ursinus bestimmt werden. — Der

neue Vorstand wird, wie alle ehemaligen Vorstände, völlig ehrenamtlich arbeiten.

lungsführung anläßlich der Zusammenschlußbestrebungen betraut in Zusammen-
arbeit mit dem Vorstand des DMSV.

11.45 Uhr — Pause.

Um 14.30 Uhr eröffnete Stamer erneut die Sitzung. Alexander führte aus,
daß der Zusammenschluß bei den einzelnen Vereinen zu Zersplitterungen führen
würde. Die Versammlung bekannte sich zu der Auffassung, daß in dieser Situa-
tion auf solche Nörgler keine Rücksicht genommen werden könne. Die Versamm-
lung ermächtigste den Ehrenvorsitzenden O. Ursinus im Einvernehmen mit dem
Vorstand, die Verhandlungen so zu führen, daß dabei für die Vereine des DMSV
das denkbar Günstigste herauskommt.

Nach diesem Beschluß erfolgte die Wiederwahl der Beiräte. Für den aus-
scheidenden Dr. Stern wurde Gentsch-Dresden als Modellbeirat zugewählt. Die
Beiräte setzen sich jetzt wie folgt zusammen:

Verbandsbeiräte: Kronfeld, Kegel, Hirth.

Modellbeiräte: Michalicka und Gentsch-Dresden, Zilch-Frankfurt a. M., Möbius-
Hanau, Alexander-Magdeburg.
Wissenschaftliche Beiräte: Prof. Georgi,
und Martens sowie Lippisch und Stamer.

Zu Punkt 5a) Mitgliederbewegung — stellte Stamer fest, daß die Vereins-
austritte verhältnismäßig klein waren, daß dagegen ganz erheblich viele Ein-
trittseesuche eingingen. Der Verband besteht aus 83 Vereinen.

Punkt 5b) brachte die Versicherungsfrage zur Verhandlung. Braun-Frank-
furt a. M. hat die Versicherungsangelegenhkeiten in die Hand genommen, wofür
ihm die Versammlung ihren Dank aussprach.

Anschließend brachte Alexander-Magdeburg einen Modellbericht vor (wird
gesondert abgedruckt).

Dann beschlossen die in Dresden versammelten Inhaber
chens für Segelflugverdienste Lippisch., Hirth, Stamer, Kronfeld, Ursinus,
Martens einstimmig, dem Reichskommissar für die Luftfahrt, Minister
Göring, das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste anzutragen. Das gol-
dene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste wurde bislang nur S. kgl. H. Prinz
Heinrich von Preußen verliehen. — Von Martens wurde ein Antrag eingebracht,
daß das bisherige Kuratorium für die Verleihung des Ehrenzeichens nicht mehr
der heutigen Entwicklung entspreche und neu zu schaffen sei. Einstimmig wurde
beschlossen, als neues Kuratorium den Ehrenvors. Ursinus in Verbindung mit
dem jeweiligen Vorstand des DMSV zu bestimmen.

Punkt 6a) Reichsmodellwettbewerb 1933. Anträge, die Alexander stellte,
wies der Vorsitzende unter alleemeiner Zustimmung an den ‘Modellbeirat. —
Dem Antrage Gentsch, den Mitgliedern des DMSV die Teilnahme am Pfingst-
modellwettbewerb zu ermöglichen, entsprach der Vorstand durch die Versiche-
rung, alles zu tun, um die Teilnahme zu ermöglichen.

Der DMSV beschloß darauf die Einführung neuer Modellrekordklassen.
Rekord für Medellhochstart a) Dauer, b) Strecke. Drachenstarts, Starts’ von

Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann

des Ehrenabzei-
Seite 168 „FLUGSPORT“ Seite 153

Ballon und Flugzeug fallen nicht darunter. Als Sonderklasse für Modellrekorde
wurde aufgenommen: Modelle mit in der Luft abwerfbaren Teilen. u

Der Flugtechn. Verein Darmstadt stellte den Antrag, den Reichsmodellwett-:
bewerb 1933 früher abzuhalten. Dem Antrag wurde stattgegeben.

Oberlehrer Ziegenfuß berichtete über Verhandlungen mit dem DRA wegen
des Sportabzeichens. Der DMSV wird seine Aufnahme in den DRA beantragen,
um Prüfungen für das Sportabzeichen abnehmen zu können, falls keine größeren
den Beitritt entstehen.
re träge wegen Mützenabzeichen etc. zu behandeln, erschien ange-
sichts der Verhandlungen wegen eines Anschlusses zwecklos.

Es wurde dann noch ein Begrüßungsschreiben von Klemperer-Akron verlesen.

Martens schlug noch vor, Anregungen und Wünsche des DMSV in Form
einer Denkschrift, in der gleichzeitig auch über die Erfahrungen und Erkennt-
nisse berichtet werden soll, an die Leitung des neu zu schaffenden Verbandes
zu richten. . u

Die Jahrestagung beschloß, die nächste Tagung in Hof i. Bay. stattfinden zu
lassen. ..
5 Mit einem Hoch auf Deutschland und die deutsche Luftfahrt beschloß deı
Vors. Fr. Stamer die Versammlung.

In der Satzung des neuen „Deutschen Luitsport-Verbandes e. V.

wird über die Mitgliedschaft folgendes bestimmt:
a) Mitglieder.

erband besteht aus: .
anienen Mitgliedern (ordentliche Mitglieder des Verbandes können nur
Landesgruppen werden. Landesgruppen sind solche eingetragene Vereine, in denen
Einzelmitglieder oder die luftsporttreibenden Vereine des betr. Gebietes zusam-
mengefaßt sind. Die Landesgruppen müssen von dem Präsidium anerkannt sein.
Außer den Landesgruppen gehört der Aero-Club von Deutschland dem Verbande
als ordentliches Mitglied an), . u
fördernden Mitgliedern (fördernde Mitglieder können natürliche oder juri-
stische Personen werden, die den Landesgruppen als Mitglieder nicht angehören),

Ehrenmitgliedern.

b) Landesgruppen.

Das räumliche Betätigungsgebiet der Landesgruppen regelt das Präsidium.
Die Landesgruppen und ihre Mitglieder unterstehen hinsichtlich ihrer luftsport-
lichen Betätigung der Aufsicht des Präsidiums. In den Angelegenheiten der inne-
ren Verwaltung sind die Landesgruppen selbständig.

c) Präsidium.

Das Präsidium wird durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt
ernannt und abberufen und besteht aus dem Präsidenten als Vorsitzer und zwei
Vizepräsidenten.

| d) Senat.

Bei der Aufstellung der Richtlinien für die Arbeit des Verbandes wirkt ein
Senat beratend mit, der aus dem Präsidenten, den beiden Vizepräsidenten und
aus 9 Einzelversönlichkeiten besteht. Letztere werden durch den Herrn Reichs-
kommissar für die Luftfahrt berufen und wieder abberufen.

Neueinteilung der Landesgruppen.

Für die Bildung von Landesgruppen des neuen Deut-
schen Luftsport-Verbandes hat das Präsidium folgende Gebietsein-
teilung gemäß nebenstehender Karte, die mit den Landesgruppen des alten Deut-
schen Luftfahrt-Verbandes nichts zu tun hat, aufgestellt und Persönlichkeiten
mit der Gründung dieser Landesgruppen beauftragt: u
Landeseruppe Ostpreußen (N): Landstagsabgeordneter Oppermann, Königsberg i.

Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37557.

Landesgruppe Pommern (M: Rittmeister a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen.
Landesgruppe Nordmark (II): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.
Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12. |
Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.
Landesgruppe Rheinland (VT): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landesgrunpe Südwest (VI): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-

Straße 12. es]
Landesgruppe Baden-Pfalz (VI: Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5 7.
Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Nr. 8 „PLUGSPORT“ Seite 169

EW KARTE

Gebietseinteilung des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, Fürth i. B., Flughafen.

Landesgruppe Sachsen (XI): v. Wedelstaedt, Dresden A.1, Landtagsgebäude,
Zimmer 5, Tel. Dresden 25 271.

Landesgruppe (XI): Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-
Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen
Luftfahrt-Industrie. |

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

"F

Liebe Kameraden im DMSV!
Die Zurücksetzung der DMSV-Vereine im neuen Deutschland hat aufgehört.
Die Arbeiten in den Vereinen, Bauen und Fliegen, dürfen nicht unterbrochen
werden. Setzt euch mit den oben angeführten Landesgruppen-Beauftragten in
Verbindung. Ihr werdet eine geeignete Form, um in gemeinschaftlicher Arbeit
Großes zu leisten, finden. Sollten sich irgendwo noch alte Widerstände zeigen,
gebt mir Nachricht. Mit frischem Aufwind

im kommiss. Auftrag des DMSV
Oskar Ursinus
Modelle.

Gummimotor auf Verdrehung bei Schwingenflug-Modellen.
Von Hermann Schäfer, Mechaniker, Groningen (Holl.).

Mit Interesse habe ich die Veeröffentlichungen des Herrn Ing. J. Goedecker
im.„Flugsport‘“ verfolgt und möchte hiermit eine Gummimotor-Anordnung bekannt
geben, welche für Schwingenflug-Modelle besonders vorteilhaft ist. u

» Nach vielerlei Versuchen habe ich mich für den verdrehten Gummistrang als

 vorteilhaftesten Kraftspeicher entschieden, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Der verdrehte Gummimotor läßt, eine höhere Aufziehzahl zu als. der
Gummimotör auf Zug; bei ca. 40 mm’ Querschnittsfläche und 40 cm Länge ergibt
sich eine Aufziehzahl von rund 150, nutzbar sind hiervon etwa 100 Umdrehungen
Seite 170 ‚FLUGSPORT“ Nr. 8

in Flügelschläge umzusetzen. Außerdem läßt sich, wie bekannt, durch Ausziehen
des Gummistranges die Aufziehzahl auf das doppelte erhöhen.

2. Der Abfall des Drehmomentes ist viel geringer, als; allgemein angenom-
men wird; jede Knotenreihe bleibt in ihrem Drehmoment nahezu konstant, was

bei ca. 50 Umdrehungen auf ein Schwingenflugmodell immerhin schon etwas be--

deutet.
3, Die Anwendung des verdrehten Gummimotors läßt einen verhältnismäßig

kurzen Rumpf zu — also weniger schädlichen Widerstand —, während der

Gummistrang auf Zug eine ziemlich große Wegstrecke zur Kraftentfaltung be-
nötigt. Außerdem verschiebt sich auch der Schwerpunkt in ungünstigem Sinne,
namentlich bei leichten Modellen.

Es bliebe nun noch die Ungleichmäßigkeit der Totpunkte bei längs gelagerter
Kurbelwelle.

Durch Anwendung zweier ineinandergreifender Zahnräder läßt sich dieses
Uebel sehr leicht beseitigen; ich benutze, wie aus der schematischen Skizze er-

sichtlich, einen geteilten Gummistrang, so daß iede Hälfte für sich — mittels des

bekannten Hakens — auf je eines der Zahnräder arbeitet. Auf die Zahnräder sind
in gleichem Hubabstand die Kurbelzapfen unlösbar aufgesetzt. Nun ist es ohne
weiteres deutlich, daß beide Kurbelzapfen eine absolut gleiche Kreisbewegung in
entgegengesetzter Richtung ausführen und die Schubstangen vollkommen gleich-

mäßig ihre Totpunkte erreichen.: Vorbedindung hierfür ist natürlich absolute Prä-

zisionsarbeit; es empfiehlt sich, bei der Bohrung der Motorachsenlager den Ab-
stand *lso mm kleiner zu nehmen, als es die Zahnräder zulassen und die ent-
stehende Spannung der Zähne vorsichtig mit feinstem Schmirgel, aber nur sehr
wenig zwischen die Zähne geben, fortzunehmen.

Die Anordnung des! geteilten Gummimotors, auf Zahnräder arbeitend, hat
auch noch den weiteren nicht unwesentlichen Vorteil, daß kein Motor-Reaktions-
moment entsteht und der Rumpf keine Verdrehungskräfte aufzunehmen hat.

Stand der deutschen Rekorde am 1. April 1933.
Klasse Rumpimodelle:
Bodenstartstrecke: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 795,5 m,
Bodenstartdauer: Neelmeyer:- V.f. Modellflug Dresden, 159,6 Sek.,
Handstartstrecke: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 1380 m,
Handstartdauer: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 336,6 Sek.
Klasse Stabmodelle:
Bodenstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m,
Bodenstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek.,
Handstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648. m,
Handstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek.
Klasse Rekordmodelle mit abwerfib. Antrieb:
Strecke: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m,
Dauer: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abwerib. Antrieb:
Strecke: Hoffmann, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 429 m,
Dauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 160,5 Sek.
Klasse Wassermodelle:
Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek.
Klasse Segelmodelle:

Strecke (Handstart): Gentsch, V.f. Modellflug Dresden, 8850 m,
Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek.
Strecke (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde- Magdeburg, 1950 m,
Dauer (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 21 Min.

Im Auftrage des DMSV.: _
F. Alexander, Magdeburg, Listemannstr. 17 I.

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RÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN "
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8:

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Bezu gspreis 1. In „u, Ausland pro 7% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4,50 frei Haus.
TE a elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) moi‘
Der Nachamuch een Be ale Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag in). T7OL,
t ist, soweit nicht mit „Nachd “ 5
nur mit genauer Quellenangabe estate. voten versehen,

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C} gan

Verordnung über die Zulassung und Prüf
zeugen und Luftschiffen vom 29. März Ver

Auf Grund des $ 2 der Zweiten Verord äsi |
ten über den Reichskommissar für di Luft es Sn
(Reichsgesetzbl. 1 S. 80) wird nen Hahrt vom 22, Februar 1933

Nr Das Reichsamt für Flugsicherung übernimmt:
a lie I efugnisse des Reichskommissars für die Luftfahrt auf dem
e yet der Zulassung von Flugzeugen und Luftschiffen zum Luft-
x" hr und geren ntragung n die Luftfahrzeugrolle gemäß
der Verordnung über j
, (ichsgesetl « ans über Luftverkehr vom 19. Juli 1930
ie Aufgaben der Deutschen Versuchsanstalt für L

als Prüfstelle für Luftfahrze Ä ee

Ang übe 16 für Luftt uge gemäß $ 2 Abs. 3 der Verord-
. Das eichsamt für Flugsicherung erhebt für di ü
ge Renihren ind „eistungsyergütungen, die in der Bekanntmanngen
{ rkehrsministers über die Gebührenordnung d rü
lir „utfahrzeuge vom 9. Mai 1932 (Reichsministerialbl 5 ne
ie aelise nüfstelle festgesetzt worden sind

. Diese erordnung tritt am 1. April 1933 in it di
sem Zeitpunkt tritt die Verordnung über die Präfsteie An ae

zeuge vom 17. Oktober 193 inisterial
Berlin, den 20. Marz \ a S. 583) außer Kraft.

Der Reichskommissar für die Luftfah
(R. Bl. LS 153) In Vertretung: Milch. urHahrt
ln merkung: Der gesamte Schriftwechsel in Zulassungs-, Eintra-
u und Ka ungsangelegönheiten ist künftig nicht mehr mit dem
kor ssaria r die Luftfahrt oder der Deut
anstalt für die Luftfahrt zu führen, sondern ne, asuchs-

„Reichsa t fü i » “ .. ui
q dlersher ür Flugsicherung“, Prüfstelle für Luftfahrzeuge, Berlin-

(L,. W.. 799/33.)

Zu a . .
a len gehört „ognieren in nur bewährten Fachzeitschriften! Der „Flug
poı esenste Flug-Zeitschriftim In- u. Ausland ie] N ,
nn S "lug- . Ausland. Wenn Sie Ihren

öhen wollen, müssen Sie sich den Lesern des „Flugsport“ in Erinnerung nen

Seite 170 ‚FLUGSPORT“ Nr. 8

in Flügelschläge umzusetzen. Außerdem läßt sich, wie bekannt, durch Ausziehen
des Gummistranges die Aufziehzahl auf das doppelte erhöhen.

2. Der Abfall des Drehmomentes ist viel geringer, als; allgemein angenom-
men wird; jede Knotenreihe bleibt in ihrem Drehmoment nahezu konstant, was

bei ca. 50 Umdrehungen auf ein Schwingenflugmodell immerhin schon etwas be--

deutet.
3, Die Anwendung des verdrehten Gummimotors läßt einen verhältnismäßig

kurzen Rumpf zu — also weniger schädlichen Widerstand —, während der

Gummistrang auf Zug eine ziemlich große Wegstrecke zur Kraftentfaltung be-
nötigt. Außerdem verschiebt sich auch der Schwerpunkt in ungünstigem Sinne,
namentlich bei leichten Modellen.

Es bliebe nun noch die Ungleichmäßigkeit der Totpunkte bei längs gelagerter
Kurbelwelle.

Durch Anwendung zweier ineinandergreifender Zahnräder läßt sich dieses
Uebel sehr leicht beseitigen; ich benutze, wie aus der schematischen Skizze er-

sichtlich, einen geteilten Gummistrang, so daß iede Hälfte für sich — mittels des

bekannten Hakens — auf je eines der Zahnräder arbeitet. Auf die Zahnräder sind
in gleichem Hubabstand die Kurbelzapfen unlösbar aufgesetzt. Nun ist es ohne
weiteres deutlich, daß beide Kurbelzapfen eine absolut gleiche Kreisbewegung in
entgegengesetzter Richtung ausführen und die Schubstangen vollkommen gleich-

mäßig ihre Totpunkte erreichen.: Vorbedindung hierfür ist natürlich absolute Prä-

zisionsarbeit; es empfiehlt sich, bei der Bohrung der Motorachsenlager den Ab-
stand *lso mm kleiner zu nehmen, als es die Zahnräder zulassen und die ent-
stehende Spannung der Zähne vorsichtig mit feinstem Schmirgel, aber nur sehr
wenig zwischen die Zähne geben, fortzunehmen.

Die Anordnung des! geteilten Gummimotors, auf Zahnräder arbeitend, hat
auch noch den weiteren nicht unwesentlichen Vorteil, daß kein Motor-Reaktions-
moment entsteht und der Rumpf keine Verdrehungskräfte aufzunehmen hat.

Stand der deutschen Rekorde am 1. April 1933.
Klasse Rumpimodelle:
Bodenstartstrecke: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 795,5 m,
Bodenstartdauer: Neelmeyer:- V.f. Modellflug Dresden, 159,6 Sek.,
Handstartstrecke: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 1380 m,
Handstartdauer: Lippmann, V.f. Modellflug Dresden, 336,6 Sek.
Klasse Stabmodelle:
Bodenstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m,
Bodenstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek.,
Handstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648. m,
Handstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek.
Klasse Rekordmodelle mit abwerfib. Antrieb:
Strecke: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m,
Dauer: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek.
Klasse Rekordmodelle ohne abwerib. Antrieb:
Strecke: Hoffmann, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 429 m,
Dauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 160,5 Sek.
Klasse Wassermodelle:
Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek.
Klasse Segelmodelle:

Strecke (Handstart): Gentsch, V.f. Modellflug Dresden, 8850 m,
Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek.
Strecke (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde- Magdeburg, 1950 m,
Dauer (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 21 Min.

Im Auftrage des DMSV.: _
F. Alexander, Magdeburg, Listemannstr. 17 I.

until ‚® AUT lin...

RÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN "
a URSINUS ® CIVIL Ne
INNNTHUNMITIIIILINN | Ä

Im
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8:

m - = - -
Bezu gspreis 1. In „u, Ausland pro 7% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4,50 frei Haus.
TE a elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) moi‘
Der Nachamuch een Be ale Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag in). T7OL,
t ist, soweit nicht mit „Nachd “ 5
nur mit genauer Quellenangabe estate. voten versehen,

o X V J | g
C} gan

Verordnung über die Zulassung und Prüf
zeugen und Luftschiffen vom 29. März Ver

Auf Grund des $ 2 der Zweiten Verord äsi |
ten über den Reichskommissar für di Luft es Sn
(Reichsgesetzbl. 1 S. 80) wird nen Hahrt vom 22, Februar 1933

Nr Das Reichsamt für Flugsicherung übernimmt:
a lie I efugnisse des Reichskommissars für die Luftfahrt auf dem
e yet der Zulassung von Flugzeugen und Luftschiffen zum Luft-
x" hr und geren ntragung n die Luftfahrzeugrolle gemäß
der Verordnung über j
, (ichsgesetl « ans über Luftverkehr vom 19. Juli 1930
ie Aufgaben der Deutschen Versuchsanstalt für L

als Prüfstelle für Luftfahrze Ä ee

Ang übe 16 für Luftt uge gemäß $ 2 Abs. 3 der Verord-
. Das eichsamt für Flugsicherung erhebt für di ü
ge Renihren ind „eistungsyergütungen, die in der Bekanntmanngen
{ rkehrsministers über die Gebührenordnung d rü
lir „utfahrzeuge vom 9. Mai 1932 (Reichsministerialbl 5 ne
ie aelise nüfstelle festgesetzt worden sind

. Diese erordnung tritt am 1. April 1933 in it di
sem Zeitpunkt tritt die Verordnung über die Präfsteie An ae

zeuge vom 17. Oktober 193 inisterial
Berlin, den 20. Marz \ a S. 583) außer Kraft.

Der Reichskommissar für die Luftfah
(R. Bl. LS 153) In Vertretung: Milch. urHahrt
ln merkung: Der gesamte Schriftwechsel in Zulassungs-, Eintra-
u und Ka ungsangelegönheiten ist künftig nicht mehr mit dem
kor ssaria r die Luftfahrt oder der Deut
anstalt für die Luftfahrt zu führen, sondern ne, asuchs-

„Reichsa t fü i » “ .. ui
q dlersher ür Flugsicherung“, Prüfstelle für Luftfahrzeuge, Berlin-

(L,. W.. 799/33.)

Zu a . .
a len gehört „ognieren in nur bewährten Fachzeitschriften! Der „Flug
poı esenste Flug-Zeitschriftim In- u. Ausland ie] N ,
nn S "lug- . Ausland. Wenn Sie Ihren

öhen wollen, müssen Sie sich den Lesern des „Flugsport“ in Erinnerung nen

Seite 172 „FLUGSPORT“

Reichsminister Goering in Italien.

Reichsminister und
Reichskommissar für
Luftfahrt, Hermann
Goering, landet mit
Ju 52 auf dem Flug-
platz von Centocelle
und wird durch den
ital. Luftminister S. E.
Balbo begrüßt.

Von links nach rechts:
S. E. Riccardi, von
Hassel, Prinzessin Ma-
falda, S. E. Balbo,
Reichskommissar
Goering.

Unten: Besichtigung
der Ju 52.
(Hermann Goering
trägt die neue blau-
graue Uniform des
Deutschen Luftsport-

Verbandes.)

Nr. 9 „FELUGSPORT“ Seite 173

Italienisches Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug
Macchi-Castoldi 72.

Ueber die große Geschwindigkeitssteigerung max. auf 724 km/h

von Ltn. Angello berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 150 des

„Flugsport“. |
Inzwischen flog Angello 682,403 km/h über dem Gardasee auf einer

3 km langen Rundstrecke. Der . bisherige Geschwindigkeitsrekord
‚wurde von Stainforth mit 655 km/h gehalten. |

In Fachkreisen wurde das Geschwindigkeitsergebnis, nachdem be-

reits auf dem Pariser Salon der Fiat A.S.6 (vgl. „Flugsport“ Nr. 25,

_—

4

Ital. Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72 m. Fiat AS 6.
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

1932, Seite 475) den Fachleuten zu denken gab, mit Spannung er-
wartet.

Dieses Motoraggregat besteht aus zwei 12-Zyl.-Motoren hinter-
einanderliegend mit zwei gegenläufigen Schrauben. Motorleistung
bei 3200 Umdrehungen 2900 PS, Gewicht 930 kg. Der Vorverdichter
liert an der Hinterseite des Motors.

Wir sind in der Lage, unseren Lesern in vorstehenden Abbil-
dungen die neue Macchi-Castoldi 72, welche einen außerordentlich
rassigen Eindruck macht, vorzuführen. Nur durch die Verwendung
einer derartigen Doppelmotorkonstruktion war es möglich, durch ge-
cenläufige Schrauben das gewaltige Drehmoment auszuschalten und
dann weiter einen möglichst geringen Rumpfquerschnitt zu erreichen.
Flügel Duralumin, Rumpf vorn und in der Mitte Metall, hinten Holz-
konstruktion. Man sieht in der Abbildung vor dem Rumpfende die Oel-
kühlung und auf den Schwimmeroberseiten die Wasserkühlung. Sehr
gute Formgebung zeigen auch die stromlinienförmigen Schwimmer mit
‘scharf gekielter Unterseite. Durch die ganz nach oben verlagerten
Schraubenwellen konnte das Schwimmwerk sehr gedrungen gehalten
werden.

Die italienischen Konstrukteure dürfen auf ihre Leistung stolz
sein, und Exc. Balbo, dessen weitsichtige Unterstützung in dieser
Richtung nicht enttäuscht wurde, ist zu beglückwünschen. In Fach-
kreisen spricht man davon, daß sich mit dieser Maschine noch höhere
Leistungen herausholen lassen.

Caproni-Bomber 95 3000 PS.

Der von
den Caproni-
Werken ge-
baute Typ 95
ist ein abge-

strebter

Hochdecker
für 4 Mann
Besatzung:

tän, zugleich
Flugzeugfüh-
rer, ein zwei-
ter Flugzeug-
führer, gleich-
zeitize M.-G.-
Schütze, ein
Motorenwart
und ein Fun-
ker, gleich-
zeitize M.-G.-
Schützen.
Flügel drei-
teilig, Mittel-
stück mit ab-
gestrebten
Ansatzflügeln.
Flügel- und
Rumpfgerüst
ganz aus
Stahlrohr, mit
Leinewand

Drei-Motor-
Caproni-Bomber 95
3000 PS

Nr. 9 „FTLUGSPORT“ Seite 175

bedeckt, Motoren, einer im Rumpf und zwei an den Enden des Mittel-
stücks.

Rumpf außen achteckig, innen dreieckiger Querschnitt für den
Durchgang. Führersitze direkt hinter dem mittleren Motor, darunter
durch Falltür zum Motorenwart. Hinter dem Flügel, oben und unter
dem Rumpf M.-G.-Stände. Neben dem unteren M.-G-.Stand ist auch
die Bombenwurfeinrichtung untergebracht. Am hintersten Ende des
Rumpfes, noch hinter den Leitwerks-Flächen, befindet sich ein wei-
terer M.-G.-Stand.

Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk, bestehend aus je zwei Rädern mit Bremsen, direkt
unter den seitlichen Motoren liegend.

Alle drei Motoren „Asso“ je 1000 PS. Kühler einziehbar. Betriebs-
stoffbehälter besonders für jeden Motor. Benzin- und Oelleitung
Alumin. Anwerfen der Motoren mittels Druckluft, Garelli-Kompres-
sor. Für die Besatzung vier Salvator-Fallschirme.

Spannweite 41,43 m, Flügeltiefe 6 m, Länge 21,90 m, Höhe 5,72 m,
Flügelinhalt 234 m?, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2300 kg, Gesamt-
gewicht 5700 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 210 km/h
min. 90 km/h, Aktionsradius 3000 km.

Positionslicht! N
| Einstellklagcs
t turzwalen Antenne
I Y

y

ein Flurkapi-.

W800- 1 _/

Notlausgarg

Kabınen -

Ventilafon
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he: | H 33047 Ole S +: Kae
Benzın R en: —-
> i | Iy
| /
| Deck-Klappe
| 200 m-
| Amerik. Schnell-
Verkehrsflugzeug
Modell V1.
! Beschreibung siehe
Flugsport Nr. 8, S. 156.
1
|
1
62

Zeichnung „Flugsport“

Seite 176 „FLUGSPORT" Nr. 9

Hochziehbare Fahrwerke.

Das Bestreben der Konstrukteure, die Geschwindigkeit der Flug-.

zeuge durch einziehbares Fahrwerk zu erhöhen, ist in den letzten
Jahren gerade bei Verkehrsilugzeugen allgemein geworden.

Nach Konstruktionserfahrungen in USA wird die Verringerung
des Widerstandes durch Einziehen der Fahrgestelle erst bei 230 km/h
so groß, daß bei Verkehrsilugzeugen von 2-3 Std. Flugstrecke das
zusätzliche Gewicht des hochziehbaren Fahrgestells durch die Erspar-
nisse an Betriebsstoff infolge der kürzeren Flugzeit aufgehoben wird.

Bei drei Stunden genügen 5—7% und bei 2 Std. 10-13% Ge-
schwindigkeitssteigerung zur Erreichung dieses Ziels. Bei Notlandung
mit hochgezogenem Fahrgestell sind fast durchweg die entstehenden
Schäden, Propellerbruch, Rumpfunterseite aufgerissen, geringer als
bei einem eventuellen Kopfstand oder bei Ueberschlag bei Radlan-
dungen mit trotz Radbremsen längerem Auslauf.

Die konstruktive Durchführung der hochziehbaren Fahrwerke ist
sehr verschieden. Man läßt die Räder entweder senkrecht oder waage-
recht gestellt in Flügel, Rumpf oder Motorgondel verschwinden. Das
Gewicht eines hochziehbaren Fahrwerks bei gleicher Festigkeit ist

größer als das eines gewöhnlichen. Am Tiefdecker, wenn auch aero-

dynamisch schlecht, ergeben sich die vorteilhaftesten Einziehmöglich-
keiten. Nach amerik. Erfahrungen ist ein gut durchgebildeter Tief-
decker mit hochgezogenem Fahrgestell nur 3 bis 4% schneller als
eine Maschine in der gleichen Ausführung als Hochdecker mit festem
Fahrgestell.

Beim Hochziehen des Fahrwerks vor dem Verschwinden im Flü-
gel können veränderte Luftströmungen entstehen, die die Stabilität
des Flugzeuges erheblich beeinflussen.

Angeblich sollen sich bei Windkanalmessungen am Lockheed-
Orion keine Veränderungen der Stabilitätseigenschaft durch die Aus-
sparungen auf der Unterseite des Flügels beim Herunterlassen des
Fahrgestells ergeben haben.

An dem Fahrwerk müssen weiter die Verdeckungsteile angebracht
sein, die die Oeffnung des Flügels für die Aufnahme des Fahrwerks
restlos verdecken, da sonst der Vorteil des weggenommenen Wider-
standes wieder vernichtet würde. Bei hochgezogenem Fahrwerk kann
unter Umständen eine Vereisung eintreten, SO daß das Fahrgestell
festsitzt und nicht herausgelassen werden kann. Seltener dürfte Ver-
schmutzen beim Abrollen durch Erdteile, welche in die Oeffinungen
des Flügels geschleudert werden, zu Klemmungen Veranlassung
geben.

Nachstehend bringen wir einige Ausführungsformen von hochzieh-
baren Fahrwerken.

Abb. 1 zeigt die Konstruktion Patent Grumman, für Hochdecker
und Flugboote geeignet, ohne Parallelogrammführung, damit die Ru-
der auf Sturz stehen. Die Unterbringung des Fahrwerks im Rumpf
wird durch den beschränkten Raum erschwert.

Stinson (Abb. 2) dreht das Fahrwerk um 90° angelenkt an einem
Flügelstummelende in die Rumpfunterseite. Diese Anordnung eignet
sich auch für Doppeldecker, wobei der Unterflügel etwas verdickt
werden muß. Die Zeit für das Hochziehen beträgt 30 Sek., für das
Ablassen 2 Sek. Das Fahrwerk kann durch eine Handkurbel oder
durch Elektromotor hochgewunden werden. Im hochgestellten Zustand
wird das Fahrwerk durch eine Klinke C arretiert.

Bei der Konstruktion von Boeing Monomail (Abb. 3 und 4) bleibt
der Dreiecksverband AB und dessen Halbachse D unverändert. Das
sanze System wird durch eine Schraubenspindel C nach oben ge-

Hochziehbares Fahrwerk für Grum-
man-Flugboote durch Einknicken der

Abb. 4. Hochziehbares Fahrwerk des
Boeing-Verkehrseindeckers. A und B
unveränderliches Strebensystem im

Dreiecksverband, wird mit der Halb- a
achse D durch eine Schraubenspindel

Nr. 9 „PrLUGSPORT“ Seite 177

zogen. Betätigung durch Elektromotor. Da j
/ . s Laufrad -
Ben ustand noch ein Drittel aus dem Rumpf en a
ie .. . ’

oe di aschine, ohne den Rumpf zu beschädigen, gelandet

Das Verschwindfahrgestell des Schnell

wind verkehrsfluszeugs Mo:
ae un Nr > ges „Flugsport“ S, 156 rn Ferne
e eite ringen wir eine Zusammenst ngs-
zeichnung dieses Flugzeuges, aus der die Einzelheiten uns
sind. as Nachhintenhochschwenken eines festen Strebenverbandes
mi noch etwas vorstehenden Rädern wird in letzter Zeit immer mehr
bevorzugt, Ein sehr gutes Ausführungsbeispiel ist das Verschwind-
1a Tyerk des „Courier der Airspeed Ltd. in Nr. 8 des „Flugsport“
. 1 Bei diesem werden die hinteren Streben bekanntlich durch

pneumatische Delätigung eingeknickt und das Fahrwerk nach hinten
oben $ wenkt. Zum Betrieb genügt meistenteils eine Preßluft-

Bei Verkehrs- und Militärflugzeu j i

| gen ist das masch -
lassen zu empfehlen, da der Führer bei der Landung ne
dinge beobachten muß. Handbetrieb darf nur für den Notfall vorge
sehen sein. Optische und akustische Warnsignale beim Gaswegnehm: 1
mit hochgezogenem Fahrgestell sind erwünscht.

Abb. 1

Federbeine.

Hochziehbares Fahrwerk des Stin
son
R-3. A Gleitrohr, B Hochziehkabel,

C
nach oben gezogen. C Arretierklinke, D Hochziehstrebe.
Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Hamilton Standard Verstellpropeller.

Der neue, von der amerikanischen Regierung in Serien bestellte
Hamilton Standard Metallpropeller mit im Fluge verstellbarer Stei-
gung wird durch Preßöl aus der Druckleitung des Motors betätigt.
Hierbei fließt das Oel über den Drei-Wegehahn Ww Abb. 1 durch die
hohle Kurbelwelle in den Verstellzylinder A, der sich über der Kolben-
führung T bewegt und die Steigungsveränderung, hervorruft. Wenn
sich der Zylinder infolge des Oeldruckes (Zufluß bei Z) nach vorne be-
wegt, wird das auf einem Zapfen am Zylinder befestigte Kugellager
in dem Führungsschlitz C des Gegengewichts D Abb. 2 ebenfalls nach
vorne rollen und hierbei das Gegengewicht und hiermit das sanze
Propellerblatt so verdrehen, daß die Steigung geringer wird. Wenn
der Dreiwegeölhahn so gestellt wird, daß das in dem Kolben befind-
liche Oel zurück durch das Rohr V ins Motorgehäuse fließen kann,
wird durch die Zentrifugalkräfte das Gegengewicht in seine Ausgangs-
stellung zurückgedrückt werden, die Propellersteigung größer wer-
den. der Oelkolben zurückgedrückt werden und das Oel abfließen.
Hierbei ist die Bewegungsmöglichkeit der Aenderung der Steigung
durch die Größe des Schlitzes C gegeben, um die Größe der Stei-
sungsänderung innerhalb dieser Grenzen noch ändern zu können. Zur

nn men
'

7

|

‘ l

Ba

Ülala'n

„ETLUGSPORT“ Seite 179

weiteren Begrenzung dient die Anschlagschraube R Abb. 3, die durch
einen Stift vor Verdrehen gesichert ist. Das freie Ende der am Zylin-
der befestigten Kugellagerachse E schlägt an die den Ausschlag be-
grenzenden Muttern der Schraube R an. Nach Abnehmen der Geeen-
gewichtskappe F können diese beiden Muttern einzestellt werden.

In die hohlen Propellerblätter sind die Büchsen G Abb. 4 fest ein-
gepreßt. Zur Erleichterung der Verstellung und Aufnahme der Zen-
tritugalkräfte dient das Rollenlager S und der Nabenkörper U. Die
Lagerbüchsen G besitzen 36 Halbrundkerbenlöcher an ihrem Umfang
und die Gegengewichte 40 solcher Kerben, so daß durch die 4 Stifte S
eine feine Einstellung von Blattanstellwinkel und Gegenzewichtsaus-
schlag möglich ist. Der Verstellbereich beträgt 6°. Für Spezialfälle
können Gegengewichte für größere Verstellmöglichkeiten geliefert
werden.

ürWerkstal tuFlugplatz <= :

nn Z

FL
[rER, 2 ei “

ee

Anforderungen von Lehr- und Unterrichtsmaterial, insbesondere von Licht-
bildern zwecks Vorführung in Vorträgen, gehen uns in einem Umfang zu, den
wir leider nicht annähernd befriedigen können. Wir haben daher das Material
über Luftfahrt-Instrumente der Bildstelle des Preußischen Ministeriums für Wirt-
schaft und Arbeit, Berlin W 9, Leipziger Platz l1la, zwecks Anfertigung von Dia-
positiven zur Verfügung gestellt, und wir bitten, daß Vereine oder Schulen ihre
Wünsche dorthin richten, zumal ihnen das Material leihweise kostenlos über-
lassen wird. Ferner ist eine gleiche Reihe von Lichtbildern, ergänzt durch Er-
zeugnisse anderer Firmen, von der TWL (Technisch-Wissenschaftliche Lelır-
mittelzentrale), Berlin NW 7, Dorotheenstr. 32, durchgearbeitet worden. Auclı
von dort kann das Material entweder gegen eine geringe Gebühr ausgeliehen
oder auch käuflich erworben werden. Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau.

Mit der Ultralupe DRP., einer
doppellinsigen (mit Mikro-Anf-
satz dreilinsigen) Lupe mit eige-
ner bläulicher, elektrischer
Lichtquelle, ist ein Prüfungs-
und Untersuchungs-Instrument

auf den Markt gekommen, das
N sich für den Ingenieur, den
Vz |
Fam; Arzt, den Naturwissenschaftler,
IT. k den Kaufmann und vor allem
” auch für das Gewerbe und die
Industrie außerordentlich nütz-
lich erweist. Die Ultralupe DRP.
ist außerordentlich handlich
und dank ihres Eigenlichtes von
der jeweiligen Beleuchtung völ-
lig unabhängig. Die 24fache,
mit dem aufschraubbaren Mikro-
Aufsatz auf das 36fache gestei-
en gerte Flächenvergrößerung,
reicht für alle praktisch vorkommenden Fälle völlig aus. Für besondere Zwecke
kann das kleine Präzisions-Instrument auch mit einem Fadenzähler für die Aus-
wahl der Stoffbespannung ausgerüstet werden. Auch mit Stromvermittler und
Kastenbatterie bzw. Widerstandsschnur oder mit Transformator zum Anschluß
an die Lichtleitung kann die Ultralupe DRP. von der Firma Merano G.m.b.H,,
Bremen, Langenstraße 92, geliefert werden,

ZA
/SSSSSS

Nu

Seite 180 „FLUGSPORT" Nr. 9

i j irkli tergültiger Ausführung hat
Einen Flugzeug-Verbandskasten in wirklich mus
Wilhelm Söhngen, Verbandstoff-Fabrikant, Wiesbaden, au ann an
Ü ebie -
Is aktiver Flugzeugführer und Fachmann auf dem T |
stoffe, mit Rücksicht auf die Anforderungen im praktischen Flugbetrieb, heraus
gebracht Der Kasten ist staubdicht abgeschlossen und enthält Verban S fe,
Medikamente und Instrumente in übersichtlicher Anordnung. a un.
Leni i i ängig ist, wurde hydraulische Fres -
zeugnissen, wo es irgendwie angängig ist, v :
i ( terzubringen. Der Kasten mi
randt, um auf geringem Raum möglichst viel un .
Fällunz wiegt nur 1,685 kg. Abmessungen: Länse 255 mn a nd Breite
ini i diesen Kasten bei der :
160 mm. Einige Flugzeug-Fabriken haben i i
j j i i henden Platz dafür vorgesehen.
Maschinen mitgeliefert und auch einen entsprec orgesehen.
ögli i Hand bedienen, um in UGeiahr
Man kann den Kasten nach Möglichkeit mit einer m hr
ä i i hmen. Er kann auch in den Wer
fällen sehr rasch dieses oder jenes herauszune | 1 rk
bandpäckchen sind in luit-,
ä als Verbandkasten benutzt werden. Die Ver d
a staub- und gasdichter Gummiumhüllung verpackh ce man mirei eines
’ . . s . , sc ne .
i hen, praktischen Reißverschlusses sogar mit einer Han
kan Flieger und Fliegerinnen führen diesen Verbanckanten au ken
ü i it sich i tan lobend darüber ausge .
Flügen immer mit sich und haben sich spon ' dere
i hermoelement, bei dem der eine Schenkel aus -idium,
Schenkel aus 60% Rhodium und 40% Iridium besteht, das bei einer Temperatur
von 2000° C eine Thermokraft von 10,85 V ergibt, hat die Firma C. Heraeus
G. m. b. H., Hanau, hergestellt.

um Dam |
FI-UG N
u“ [.

Inland. .
Der Deutsche Luitrat, der bisher die oberste deutsche Luftsport-Behörde
bildete und für die Anerkennung von deutschen Rekorden, Bewilisung von Ka
ändi. in ei itzung seiner Vollv
taltungen usw. zuständig war, hat in einer Si | |
am 12 April 1933 beschlossen, sich aufzulösen und Te ee schen
| i j i - tchland e. V. und dem D
bisheriges Arbeitsgebiet dem Aero Club von Deu de uch
ü — Bei dieser Gelegenheit haben
Luftsport-Verband e. V. (DLV) zu übertragen. Bei han
i itgli dem Präsidium und der Geschäfts
die Mitglieder des Deutschen Luftrates \ ee ei
lei Dank für die geleistete Arbeit ausgesproc en un
un an wird der Aero-Club von Deutschland die Vertretung Deutsch
lands in (der Federation A&ronautique Internationle (FAN), die bisher ae
Deutsche Luftrat innehatte, übernehmen und dementsprechend alle internati

nalen Angelegenheiten des deutschen Lufisporles bearbeiten, N gun
i tsportes au

sesamte Ueberwachung des deutschen Lu
ehorehmen. — Um eine einheitliche Bearbeitung zu erreichen, ist eine Oberste

issi i den, die ihren Sitz beim
he Luftsportkommission (ODL) eingesetzt worden, Ä ;
vr haı und im Auftrage des Aero-Clubs von Deutschland und des Fa ar
beiten wird. — Den Vorsitz der ODL führt der Vizepr. des DLV und des Aer
Deutschland, Gerd von Hoeppner.
ups von Deus Mitteilung Nr. 89 des Deutschen Luftrates. m
Die Federation Ae&ronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben Ra
8. April 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
mit 500 kg Nutzlast
Deutschland
ft-Hansa A.-G. auf Flugzeug
Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Lufi j |
Heinkel He %o mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken, am 22. März 1933
Geschwindigkeit über 1000 km 347,477 km/h
j it ist zugleich der Rekord
Hiermit IS 208 Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast

überboten, März 1933 überbot Herr Untucht mit dem gleichen Flugzeug den

Rekord:

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 181

Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast
durch:
345,310 km/h.
Die beiden genannten Rekorde ohne Nutzlast erhalten zugleich die Bezeich-
nung „Diplomierter Rekord der FAI“. Deutscher Luftrat.

Hiermit schließen die Mitteilungen des Luftrates, welche wir im
„Flugsport“ lückenlos ohne Unterbrechung seit dem 15. Juli 1924 bis
heute veröffentlicht haben. Diese Mitteilungen können an Hand der
Inhaltsverzeichnisse in den Jahrgängen des „Flugsport“ nachgelesen
werden.

Nunmehr folgen die Veröffentlichungen der

Obersten Luftsportkommission (OL) beim Deutschen Luftsport-
Verband.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 1.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom
10. April d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Weltrekord:
England
Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts 6—7.—8. Febr. 1933
Entfernung in gerader Linie 8544 km
Als Internationale Rekorde:
England
Klasse C .
Squadron Ldr. ©. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts auf Findecker
Fairey, 600-PS-Napier-Lion-Motor, von Cranwell (England) nach Walvis Bay
(Südafrika) 6.—8. Februar 1933
Entfernung in gerader Linie 8544 km
mit 1000 kg Nutzlast:
Frankreich
M. Lemoine auf Flugzeug Potez 50, Motor Gnome-Rhöne 700 PS; auf Basis
Villacoublay-Angers, 8. März 1933
Geschwindigkeit über 1000 km 281,250 km/h
mit 1000 kz Nutzlast:
M. Lemoine auf Flugzeug Potez 505, Motor Gnome-Rhöne, Villacoublay-
Champseru, am 24. März 1933

Geschwindigkeit über 100 km 299,251 km/h

Das Preisgericht des Nehring-Gedächtnispreises hat den aus einer Bronze-
Büste bestehenden Preis Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Stettin, für seinen am
28. Juli 1932 durchgeführten Flug, bei dem eine Höhe von 2185 m über Start
erreicht worden ist, zugesprochen. Der Preis ist Herrn Mayer zugesprochen
worden, da er auf diesem Flug die höchste anerkannte Höhe über Start mit
einem motorlosen Flugzeug in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933
erreicht hat. — Eine evtl. Berufung gegen die Entscheidung des Preiseerichts
hat innerhalb von 10 Tagen an die Oberste Sportkommission des Deutschen
Luftsport-Verbandes als Nachfolgerin des Deutschen Luftrats unter Beifügung
eines Betrages von RM 25.— zu erfolgen.

Frankfurt a. M., 16. April 1933,

Riedel ließ sich auf „Condor“ am 19. 4. auf dem Griesheimer Flugplatz
hochschleppen und segelte in 4 Std. von Darmstadt über den Rhein, den Don-
nersberg, Kaiserslautern nach dem Saargebiet. Er landete 16.30 Uhr in der Nähe
des saarpfälzischen Ortes Mimbach bei Blieskastel.

Hanna Reitsch ließ sich auf Grunau-Baby in Grunau auf 700 m schleppen,
durchstieß eine Wolke im Blindflug bis auf 1600 m.

Ein Inspizient der Luftpolizei ist laut Verfügung des Preußischen Ministe-
riums des Innern ab 15. 4. geschaffen worden. Neben dem Aufgabenkreis, den
der Inspizient in organisatorischer und persönlicher Hinsicht im Ministerium
des Innern wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des zesamten
Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt. Organisations- und Unterstellungsver-
hältnisse der Polizeiflugwachen bleiben unberührt. Der Inspizient der Luftpolizei
wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durch-
führung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt.
Seite 182 „FLUGSPORT” Nr. 9

Australienilieger Hans Bertram landete am 17. 4, 16 Ka un Temperhof:
Fr war früh 2.30 Uhr in Athen gestartet und ‚hat die Strecke hne Zum nohot
landung in 14% Stunden zurückgelegt. Den Rückflug hatte E g an Ne
Java aus angetreten. Sein Weg führte über Sumatra, He m rende
Syrien Klein-Asien, Griechenland nach Berlin. Die über an IE ende
te bewältigte er in 6% Tagen. — Bertram wurde eka durch Seine
eo erli hen Erlebnisse, die er zusammen mit seinem Bordmonteur us
aan bei "ner Notlandung im australischen Busch hatte. Hans Bertram 0%
nn bau . des vergangenen Jahres von Köln mit einem Junkers Sehwinner
A ae ab und wollte auf dem Wasserwege an der Küste Asiens entlanz
China erreichen. Diese Absicht gab er jedoch in Banzkok on chen
die Niederländischen Inseln weiter zu einem Fluge run um en Der
der Timorsee verflog er sich bei einem Nachtflug und tens sein
Brennstoff zu Ende war, an der yölle einsamen ENLENIN use a orenen I
i i rden nach ü
nn Eh fiem ende Nifgefunden und gerettet. Später, nach De en
ons. vers hte er einen Rekordflug Australien—England. Dieser schei erte
EN il bei einem Start auf einer der Zwischenstationen die ‚nase ine
Schwer beschädigt wurde. Der Bee ag zurückgekehrt
j j itung eines Arztes n i »
en uich a lgen der erlittenen Strapazen noch nicht ganz wieder
N itter +, Flugschüler der Segelfliegergruppe Oberlangenbielau i. Schl.,
stürzte aus m ger, Nürnberg, stürzte auf der Friesener Warte bei
Dan Do 1 eher bisher von der Flugschiffgesellschaft geflogen wurde
der Luft-Hansa übernommen worden. An Stelle des jetzt im Reich en
ar für die Luftfahrt tätigen Kommandanten Kapt. Christiansen is g
Marz dem als zweiter Führer Luft-Hansa-Kapitän Urban beigegeben ist, ge-
schreibung zum Intern. VI. Wiesbadener Automobir, FE on
i -— ist soeben erschienen. eschä ! 8
nad Te A adener Automobil-, Flug. und Motorsport-Turniere e. V.,
ee See a ehluß der Aufsichtsratssitzung Mn Leipnieet
iffha und. M tz-A.-G. am 10. 4. fristlos entlassen. Mit der -
SE PATE I Direktor Wagener und Reinsberg ar A j
en ann Maior a. D., Flughafenleiter von Erbenheim, wegen ns um nie
keit seines Amtes enthoben, in Haft genommen, angeblich DI no
RM 12 000.— soll inzwischen gedeckt sein. Mit der kommissarischen
Afte auftragt.
er ee eh a cha Während der Osterieiertane war ein
hö E fol Zum Fliegerhorst Laucha-Dorndorf waren die Segelf ugeruppen
Fn er u gend mit ihren Maschinen herbeigeeilt. Es wurde u R '
ellogen Bei 29 Starts wurden 20 Std. 33 Min. motorlos geiogen ei diesen
Trainingsflügen fiel der örtliche Segelilugrekord von ni Bin dewerin era
mitteldeutsche Rekord von 4 Std. 23 Min. in die Hände Me 3 AH a
der auf „Hertha-Junkers“ 5 Std. 23 Min. segelte. 4 C- “" N Oster.
fungen waren der Vorbote für die Ereignisse des 1. Feier R m ae bereit,
feiertag standen ab 7 Uhr sämtliche 16 Segelllugzeuge, 1 en ereehnis eit
73 Starts aller anwesenden Maschinen war am Aben cn ee ckt-
33 Std. 30 Min. Gesamtflugdauer. Von dieser Zeit Be ne in.
bewerb gestarteten beiden Leipziger Maschinen „Prof. N unter nslehrer
nd .„Grunau Baby“ 79 Min. Während auf dem „Grunau Daby net
H Tietze C-Prüfungsflüge ausgeführt wurden, Seal, „a n an” Bw
Tei “ i en si €
a ch u  Kytihäuser“ (Fremd) bewarben. Trotz Kälte und
exe et er von Sewerin, Dessau, am Vorabend a nn Pin
i Ä „Askania“ nac d. 3 M
ie dreien gebrochen IE Ss a Sek., womit er den mittel denen
DE Sezelihig-Rekord an sich brachte. Nach 6 Std. 4 a ke Ken
mitteldeutschen Rekord nur um 1:05 Min, verfallend. Eingetr

Nr. 9 „ELUGSPORT“ Seite 183

flaute zwang ihn zur Landung, — Der Wind hatte sich am 2. Feiertage gedreht
und machte den Hangsegelflug unmöglich. Um jedoch nicht müßig zu sein, star-

teten mehrere Maschinen im Windenstart und erreichten Höhen von 200 m
und mehr.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1633,

l. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933 sieht in $ 16 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen aner-
kannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich
zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen
Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und an-
derer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung
beizufügen.

Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen-
zuiernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu köhhen, damit die
l3escheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugbau-Prüfern hach-
prüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue
Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt,
besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserkuppe Aufnahrne
findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurück-
weisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine
Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich der
Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der
Belastungsprobe bleibt dem Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnun-
gen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

2. Zu der gemäß $ 16 Abs. 4 dem Technischen Ausschuß einzureichenden
Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers

(Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bau-

art, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Baro-

graphen, Unterbringung des Fallschirms, Aussteigemöglichkeiten, Schlepp-
vorrichtung (durch besondere Zeichnung zu erläutern), Abweichungen von
anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nach-

stehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel .... kg, Außenflügel ..
Siiele... kg, Rumpf mit Fahrgestell... kg, Höhenleitwerk
leitwerk .... kg, Instrumente ..... ke, sonstige Ausrüstung
... ke.

. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen
und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf
weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und
folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, ie eine An-
sicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare
Darstellung des Flugzeugs ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1: 25.
Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:
Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flü-
gelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, gröhte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-,
Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über den
Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorder-
kante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei
Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und iedem Stiel gemessen,
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Fede-
rung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und An-
gabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

. kg,
.. kg, Seiten-
... kg, Gesamt

o
Seite 184 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

j ü teuerungen.
Darstellung der Steuerzüge, Angabe der S
Darstellung. des Querschnittes der Hauptflügel- un Leitwerksrippe mach
; di sn u.
3 Angaben, wenn es die Bauart des ugzeuge: ht.
Se hevordrucke (vgl. $ 12) werden von der Geschäftsstelle der Rhön
Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zuge-
sandt, der sie bei ihr anfordert. ,
j der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.
Die el oderune muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.
j eldung des Flugzeugs ist einzureichen:
1 IM N chweis eines sechsfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen (durch
“eine Festigkeitsrechnung),
2. sine Uebersichtsskizze (nur für Flugzeuge, deren Typ zum 1. Mal an einem
Rhönwettbewerb teilnimmt).

Frankfurt a. M., den 1. IV. 1933. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V.

Hindenburgpreis zur Förderung des Segelilugs 1933.

$ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V, schreibt mit Genehmienns ces
Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten Aug en h£ Se
Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis“ mit Zusatzprämie von en Ds
$ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31.
er i € ühr uf motorlosen Flug-
$ 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugfü  akeit oder
i i i tsangehöri
erben, soweit sie die deutsche Staa rigk “
N akechen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und A
einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur sune Er
vemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat Ir er
Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschrei fr
EIngzeugENeR. Hindenburgpreis mit Zusatzprämie wird Fe Bewerner
anf i währe
t. der die beste Leistung auf Segelflugzeugen
a bune erzielt hat. Für die Verleihung des Preises braucht lee ur
eine einzige Flugleistung gewerc ers gewertet Sr
stung aus beliebig vielen Segelflügen des gleicher N ne let
u - oder Höhenflüge eine Tlieg
Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer o - a  nohritt des
S tellen und dem sportlichen und wissensc es
les dienen, Bei gleichzubewertenden Leistunen Beeren on
- . gez
h Leistungen der letzten Jahre mit in etracht : | m
diese nicht bereits durch den Hindenburgpreis ausgezeichnet Worten en
Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. N er rauen
Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, vn en 0 TÜRE ame
schlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Or es ee
hat. falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die e
| i j ung ermöglichen. j
freie en Flngleistung, mit der sich ein Be n eechatts-
is“ bewi ä 8 Tage nach der Durchiu
preis“ bewirbt, muß spätestens et a M e Schofstraße 12,
hön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankit . M., |
ee eat werden Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber | nen
RRG bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen miissen Erle Fe
ü deten Fluges an die U
nach der Durchführung des semelde ’ „ nn, ne
u j geschickt wer .
j -Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung .
une muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem en
eführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen mUSSe De ch
Dersönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abfranspor p ne
einsehen Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch Cure a gen
Bescheinigung beurkundet werden. Den  amım Bor een
4 tlichen Stelle ist außerdem ein auswer ares | Mr
u vor und bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Ai FE )
auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der n ie sen
Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der k nes ie tat
a h durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubig wer en sr
Einreichung. einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu astı

Bewerbers.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 185

$ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und
welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1933
anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hinden-
burgpreis“ werden nach Ablauf des Jahres 1933 in der „Luftschau‘ veröffent-
licht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr
von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luft-
schau“ bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17,
eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn
dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung
beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst
nach Ablauf der Berufungsfrist. gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und
eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich, —

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn
Reichspräsidenten als Vorsitzenden und 6 Preisrichtern, welche die Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft im Einvernehmen mıt dem Vertreter des Herrn Reichspräsi-
denten ernennen und bis spätestens 31. Oktober 1933 veröffentlichen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei. Stimmen-
gleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht
kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

$ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zu-
erkennung des „Hindenburg-Preises“ würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. An-
sprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter
nicht erhoben werden.

$ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder
Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im
Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Ent-
schädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für
andere Unkosten der Teilnehmer.

$ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung "des Deut-
schen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig
werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen. .

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedin-
gungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und ver-
zichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis“ erscheinen in der
Zeitschrift „Luftschau“. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Siegfried Ruff, Dr. med., erhielt vom Ring der Flieger den Richthofen-
Pokal für hervorragende Leisturigen als ehrenamtlicher Fluglehrer.

Heinrich Dittmar erhielt für seinen Flug nach Neckarzimmern das Segel-
Leistungsabzeichen. Er ist der jüngste Inhaber dieser Auszeichnung.

Argus-800-PS-Sternmotor ist, wie „Les Ailes“ berichtet, bei Argus ge-
baut worden.

Muschik segelte am 19. 4. von Dresden bis 20 km vor Hirschberg,

Antonius Raab ist mit seinem Monteur wieder aus der Haft entlassen.

Ausland.

Ital. „N-5“-Sport-Tiefdecker. Ing. Prospero Nuvoli hat ein leichtes, schnelles
Sportflugzeug, Tiefdecker mit 75-PS-Pobioy, konstruiert. Die Zuladung mit
254 kg ist größer als das Leergewicht mit 246 kg. Flügel Holz mit Sperrholz
bedeckt, Rumpf Stahlrohr, mit Leinewand bespannt. Flügelinhalt 12 m?, Flügelbe-
lastung 41,3 kg/m’, Leistungsbelastung 6,6 ke/PS. Mittlere Geschwindigkeit
201 km, Landegeschw. 75 km/h.

Delage 370 PS, 12 hängende Zylinder in V, bestimmt für das Kellner-
Böchereau-Flugzeug für die Coup Deutsch, ist jetzt fertig geworden. Hub
84,4 mm, Bohrung 190 mm, Zylinderinhalt 7,95 1, Umdrehungen Kurbelwelle 3900,
Schraubenwelle 1900 mit zwei Vorverdichtern.

Die nat. Rennen in den United States finden vom 1.—4. Juli in Los Angeles
statt.

100 franz. Flugzeuge sollen zu einem Langstreckenflug nach Madagaskar im

‘Nov. oder Dez. 1933 angesetzt werden. Flugstrecke: Marseille, Algier, Marokko,

Westafrika, Aequatorialafrika, Aegypten, Tunis, Marseille.
Seite 186 FLUGSPORT“ Nr. 9 Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 187
eite » — _

a ar a Ze irmwischen an
u a aa 9 Y Nultgekühlt, 9 Zyl., 575 PS bei 1900 Umdr. hat soeben
Rennen, Nennungsschluß 1. Mai, Nachnennung mit doppel-
om ee de "Aeronautica (Spanisches Luftamt) mit einem obersten
a ah san de 7. Algıtl n Portsmouth
ein Luftrennen in 3 Klassen, 6 -1-Klasse, 8%-]-Klasse und unbeschränkte Klasse.
ee A oRennen, national, nir Hür Engländer, findet am 5. Juni

statt.

Das französische Luft-Budget ist mit 2 Milliarden 13 Mill. Francs genehmigt
N eouch + Werkführer aus Böhm.-Leipa, Gründer des dortigen Vereins,
aus Höhe abgestürzt, vermutlich überzogen.
u Der ital Fliezerhptm. Robiano ist bei seinem versuche, en neuen un
ngla i tellen, wahrscheinlich tödlich v -
rekord von England nach Australien aufzus , ern
Üc ybiano is j j r alkutta nach Burma am 14. 4. abends
elückt. Robiano ist seit seinem Start von Ka | a am i
onen An der bengalischen Küste wurde nunmehr ein Leichnam ange
schwemmt, den man für Robiano hält.

Modelle. u

Segelilugmodell Ledertheil ALEFRA S. 13. Bu
Nebenstehende Uebersichtszeichnung zeigt den een IP des Se-
ge dells, welches in Heft 24, Jahrgang 1932, a ge ildet war. j
- euane Modell ist jetzt freitragend ausgebildet und zeigte bei den ersien one
lügen, daß es trotz seines höheren Gewichtes als en durch

> .. . . . , ac

ügli eienet ist. Das Modell läßt sich sehr leic t wie ein Dr I

en gegen den Wind auf die nötige Höhe - bringen; aus einer Ausklinkhöhe
von 20 bis 30 m betrug die Durchschnittsflugdauer 2 bis 3 Minuten. ei :
Da beim Bau des Modells viel Bambus zur Verwendung kommt, N eine
sroße Bruchsicherheit erzielt, die noch dadurch erhöht wird, daß der Flügel nur

|

Ausstellung „Vom Modellflug zum Segelflug“, Dresden.

ruuig in das Flugwesen im Physikunterricht. Man sah Modelle, gebaut von
ldjährigen Schülern und auch älteren Erwerbslosen in ausgezeichneter Aus-
führung, wie sie sich in der Herstellung bis zur Fertigstellung zum Flugzeugmo-
dell folgen. Ferner zeigte der Verein für Modellflug Dresden unter Leitung von
Michalicka die mit Preisen von der Rhön und an anderen Stellen Deutschlands
ausgezeichneten Modelle. Umfangreich war die Schau des Kurses für Modell-
und Segelflug der Freitaler Gewerbeschule, geleitet von Gewerbe-Oberlehrer
Söhnel. Auch die Oberrealschule Johannstadt veranstaltete unter Studienrat
Schulze und unter praktischer Leitung von Michalicka einen Unterrichtskursus,
der schon viele schöne Modelle aufwies. Eine Ausstellung von Schau-Modellen,
verfertigt von Weiershäuser, zeigte uns die verschiedenen Typen der Flugzeuge,
u. a. auch das Autogiro-Flugzeug. Ausgestellte Segelflugzeuge in unbespanntem
Zustand ließen recht saubere Arbeit erkennen. Der Deutsche Modell- und Serel-
flug-Verband verlieh für hervorragende Leistungen im Modellbau Diplome an

Lippmann, ‚Klose, Neelmeijer, Michalicka, Lippert, Gentsch.
Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Der rote Kampiilieger, Manfred Freiherr von Richthofen. Verlag Ullstein,
Berlin. Preis RM 2.85.

Das Buch, ursprünglich von Manfred Freiherr von Richthofen selbst ge-
schrieben, ist jetzt in einer Neuauflage erschienen. Ministerpräsident Hermann
: Göring, Richthofens Nachfolger im Kommando der Fliegerstaffel, gibt dazu fol-
gendes Geleitwort: |

L 1675 ;

Manfred von Richthofen zum Gedächtnis. |

Unzählbar sind die Helden, die der: Weltkrieg hervorgebracht hat. Ueberall
in der Welt, wo Männer gegen Männer mit allen Waffen um den Sieg geruneen
haben, sind in den vier Jahren des Kampfes geradezu gigantische Leistungen voll-
bracht worden. Aber bei keiner Waffe ist dies der bewundernden und erschütter-
ten Mitwelt so eindringlich vor Augen geführt worden wie in dem ritterlichen
Kampfe, den wir zu bestehen hatten, dem Kampfe der Flieger, die aufstiegen
aus ihren Lagern zum Gefecht Mann gegen Mann, er oder ich, und die wohl
wußten, sie konnten nur als Sieger heimkehren oder gar nicht mehr. Und ein
unauslöschlicher Stolz muß uns Deütsche beseelen, daß in diesem, von der
Schwere der.losgelösten Kampf fliegender Streiter der höchste Erfolg, die höchste
Ehre, der höchste Ruhm einem Deutschen zuteil geworden ist, daß Manfred
Freiherr von Richthofen nicht nur Deutschlands, sondern der Welt größter Kampf-
flieger gewesen ist.

l
3

440

mit einer Schraube am Kielrumpf befestigt ist und somit bei Flügellandungen
si urück: kann.

seh a Modeiiilur zum Segelflug“ nannte sich eine Ausstellung im Lichthof
des Dresdner Rathauses, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden Ar
18. und 19. 3. anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug- ki
bandes. Die Dresdner können wirklich auf diese: Veranstaltung stolz sein. D
Ausstellungsobiekte waren in geradezu mustergültiger Weise übersic Hieh RK
lehrend und fachlich gruppiert. Es ist schade, daß die Schau nicht a H rn
Städten gezeigt werden konnte, Interessant war schon der Anfang, die Einfü
Seite 188 „FLUGSPORT"” | Nr. 9

i jä i fü ten Male-der Tag, an dem Ritt-

A 1. April 1933 jährte sich zum fünfzehn |
meister Manfred Freiherr von Richthofen im Zenite seines Ruhmes con Herten
tod fand. Ich bin dankbar, daß dieser Tag feierlich in der Hauptstadt es Noiche
und in seiner schlesischen Heimat Schweidnitz begangen werden soll. und ich
freue mich, daß sein Heldenbuch „Der rote Kampfilieger‘, in dem er selbst uns.
von seinen Taten so einfach und bescheiden, wie er war, berichtet, von neuen
erscheint und der deutschen Nation zeigt, wie der Mann beschaffen van er M
uns ein Sinnbild der besten Tugenden des deutschen „olkes ist und bleiben soll:

her Tapferkeit, Ritterlichkeit und Vaterlandsliebe.

a tschland ist erwacht, Deutschland muß und wird seine Wwelige hs
wiedergewinnen. Ohne Wehrhaftigkeit gibt es keinen Staat, kann es ein 5 A:
und ehrliebende Nation geben. Für Deutschlands Größe und Macht nat Manireg

i ä un Hunderte von deuts
von Richthofen gekämpft, Hunderte und aber { Männer

üngli ähiet und geführt und zuletzt selbst sein
und Jünglingen erzogen, zum Kampfe befähig und ee

j idend die Flugwaffe schon damals für den
Leben gelassen. Er wußte, wie entscheiden \ als für den
Ö i daß ihre Bedeutung für die Ver- |

f der Völker war, und er ahnte sicherlich, %
dtzung der heiligsten Güter eines Volkes in den kommenden Zeiten ner meht
steigen müßte. Jetzt ringen wir um die Gleichberechtigung unserer Wehr u
den anderen Nationen dieser Erde. Die Flugwaffe aber ist es, die hier an ers E:

teht und vielleicht am heißesten umkämpft wird. a
a antred von Richthofens großes Vorbild wollen wir uns halten, Ri
Gedenken an ihn soll uns helfen, Deutschland wieder eine Flugwaffe au 8 eu
gleichberechtigt und ebenbürtig anderen Nationen, überlegen aber an Geis unc
Opfermut wie das Jagdgeschwader Richthofen im Weltkriege. 1 I _

Höchste Ehre war mir das Vertrauen, das mich ais letzten Komman eu ui

der Führung des Jagdgeschwaders Richthofen beauftragte. Dieser Aus ae
j i i ies tragen — 1 ü
mich in alle Zukunft — ich will diese Verantwortung trage an Görine.
"  Breisvorbereitung bei wirtschaftlicher Betriebstührung- an an ws
j ich. 15 Seiten mit 5% .
kunsz und Preisgestaltung von Ed. Michel. 1 t |
Verlae Alltreu G. m. b. H., Berlin-Wilmersdorf. Halbl. geb. Preis RM 6.60.

Für den Ingenieur ist die Frage der wirtschaftlichen Betriebsführung ven
außerordentlicher Bedeutung, trotzdem er sich nicht gern mit dieser raue oe
faßt. In vorliegendem Buch sind die Einzelheiten über den Wertekreis auf, Were
fuß, industrielle Kalkulation, Kosten- und Beschäftigungsgrad, Wirtschaftlichkeits-

> . h . \ t
& Wirtschaftsvergleiche u. a. m. behande u
a bauen das Modellsegelilugzeug „Gernegroß . Von Dipl.-Ing. Willi vorn
ferich. Sondernummer von „Basteln und Bauen EM 31 Abbildungen. erlag

kh’ Verlagshandlung, Stuttgart. Preis —,80. .
ee enthält eine Anleitung zum Bau des Segelmodells „Gernegroß .
Spannweite 1,4 m, Flächeninhalt 28 dm’, Gewicht 504 g, Flächenbelastung
18 g/dm?, Flugweite 3800 ‘m, Flugdauer bis jetzt 15 Minuten. 1 E

Dr K Th. Haanen, Solingen, der Verfasser des Buches „Ein Sege lieger
Robert Kronfeld“ bittet bekannte und nicht bekannte, ee ne

ie ihm‘ igni j traurige Erlebnisse, -
i selflieger, ihm‘ Ereignisse, heitere und
ine ee zu senden, deren er im Interesse einer weiteren Arbeit dringend

bedarf.

Deutscher Lufitsportverband E. Y: hnchen Laktepon
i n Luitsport-

Verzeichnis der Landesgruppen des neuen eu scher
Y es Im Flugsport“ Nr. 8, S. 168, ist noch folgendes hinzuzufügen:
la desgruppe xt: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen
“ und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld) ; Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.
Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Landesgruppe Südwest im D. L. V

(Deutscher Luftsportverband e. V.)

.Kommissarischer Landesgruppenführer: F. Ulm.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. M. Flughafen Rebstock.

Intln.nlil * x In. .\ Illin.. :
! GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB,
VON OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.
KUNNINTHNNINITIIIIHNITTEITBNDIDIDINLITLTHEBIDIEITTLTHLKLKTTHLLTEINITTH
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 10. Mai 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Mai 1933

Reichskommissariat für die Luftfahrt.

Reichskommissar: Göring, Ministerpräsident, Reichsminister.

Stellvertretender Reichskommissar: Milch, Staatssekretär.

Abteilung I, Luitverkehr:

Abteilungsleiter: Fisch, Ministerialdirektor.

9 Referate. Referenten: Dr. Wegerdt, Präs. d. Reichsamts f. Flugsicherung; Ober-
regierungsrat Dr. Schleicher; Kapt.-Ltn a. D. Breithaupt; Minist.-Rat Koch;
Reg.-Rat Schnitzler; Dr. Orlovius; Oberreg.-Rat Dahlmann; Reg.-Rat Dr.
Ewald. Außerdem: Pol.-Hptm. Ox&; Hptm. a. D. Baske. -

Abteilung II, Technik:

Abteilungsleiter: Mühlig-Hofmann, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Baeumker; Reg.-Rat Müller; Reg.-Rat
Görkenberg; Kapt.-Ltn. a. D. Breithaupt.

Abteilung II, Verwaltung und Wirtschaft:

Abteilungsleiter: D. Panzeram, Ministerialrat.

7 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Reg.-Rat Dr. Höfeld:; Reg.-
Rat Kluge; Reg.-Rat Dr. Hergesell; Reg.-Rat Sandrock; Min.-Amtmann
Richter; Reg.-Rat Schnitzler. Außerdem: Dipl.-Ing. Schlaffner.

Abteilung IV, Luftsport und Ausbildung:

Abteilungsleiter: Christiansen, Ministerialrat.

2 Referate. Referenten: Min.-Rat Geyer; v. Dungern.

Abteilung V, Luitschutz:

Abteilungsleiter: Dr.-Ing. e.h. Knipfer, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Archiv-Rat Großkreutz; Pol.-Hptm. v. Aßmuth; Pol.-Mai.
Borowietz; Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Oberreg.-Baurat Lindner; Reg.-Bau-
rat Backe. Außerdem: Cohrs; Dr. Mielenz.

Veranstaltungen 1933.
25. Mai: Sternflug Wiesbaden. 2. Juli: Fliegertreffen, Danzig.
28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, | 8. Juli: King’s Cup, Hatfield.
Etampes. ., .
1.6. — 1. 7.: Engl. Segelflug-Wettbew. 15. Di Intern, Sternflug Dieppe.
3—11. Juni: Flugwoche, Fürth. 22.—24. Juli: Intern. Sternflug z. belg.

5. Juni: Morning-Post-Rennen, Heston. Küste. .
11. Juni: Intern. Flugtag, Brüssel. 5.—8. August: Intern. Flugturnier Düs-
11.—18. Juni: Berliner Flugwoche. seldorf. |
11. Juni: Dt. Kunstflugmeist. Tempelhof. August: 14. Rhön- u. Istus-Segel-
15.—18. Juni: Sportflugtag, Aero-Cl. Fr. ug-Wettbewerb.

24. Juni: R.A.F. Display, Hendon. 24.—27. August: Deutschlandflug.
25. Juni: Fliegertreffen Saargebiect. September: Franz. Segelflugwettbewerb
1.—4. Juli: U.S.A. Luft-Rennen, Los Banne d’Ordanche.

Angeles. Dez.: Sternflug Kairo, Tag. F. A.|.

Seite 188 „FLUGSPORT"” | Nr. 9

i jä i fü ten Male-der Tag, an dem Ritt-

A 1. April 1933 jährte sich zum fünfzehn |
meister Manfred Freiherr von Richthofen im Zenite seines Ruhmes con Herten
tod fand. Ich bin dankbar, daß dieser Tag feierlich in der Hauptstadt es Noiche
und in seiner schlesischen Heimat Schweidnitz begangen werden soll. und ich
freue mich, daß sein Heldenbuch „Der rote Kampfilieger‘, in dem er selbst uns.
von seinen Taten so einfach und bescheiden, wie er war, berichtet, von neuen
erscheint und der deutschen Nation zeigt, wie der Mann beschaffen van er M
uns ein Sinnbild der besten Tugenden des deutschen „olkes ist und bleiben soll:

her Tapferkeit, Ritterlichkeit und Vaterlandsliebe.

a tschland ist erwacht, Deutschland muß und wird seine Wwelige hs
wiedergewinnen. Ohne Wehrhaftigkeit gibt es keinen Staat, kann es ein 5 A:
und ehrliebende Nation geben. Für Deutschlands Größe und Macht nat Manireg

i ä un Hunderte von deuts
von Richthofen gekämpft, Hunderte und aber { Männer

üngli ähiet und geführt und zuletzt selbst sein
und Jünglingen erzogen, zum Kampfe befähig und ee

j idend die Flugwaffe schon damals für den
Leben gelassen. Er wußte, wie entscheiden \ als für den
Ö i daß ihre Bedeutung für die Ver- |

f der Völker war, und er ahnte sicherlich, %
dtzung der heiligsten Güter eines Volkes in den kommenden Zeiten ner meht
steigen müßte. Jetzt ringen wir um die Gleichberechtigung unserer Wehr u
den anderen Nationen dieser Erde. Die Flugwaffe aber ist es, die hier an ers E:

teht und vielleicht am heißesten umkämpft wird. a
a antred von Richthofens großes Vorbild wollen wir uns halten, Ri
Gedenken an ihn soll uns helfen, Deutschland wieder eine Flugwaffe au 8 eu
gleichberechtigt und ebenbürtig anderen Nationen, überlegen aber an Geis unc
Opfermut wie das Jagdgeschwader Richthofen im Weltkriege. 1 I _

Höchste Ehre war mir das Vertrauen, das mich ais letzten Komman eu ui

der Führung des Jagdgeschwaders Richthofen beauftragte. Dieser Aus ae
j i i ies tragen — 1 ü
mich in alle Zukunft — ich will diese Verantwortung trage an Görine.
"  Breisvorbereitung bei wirtschaftlicher Betriebstührung- an an ws
j ich. 15 Seiten mit 5% .
kunsz und Preisgestaltung von Ed. Michel. 1 t |
Verlae Alltreu G. m. b. H., Berlin-Wilmersdorf. Halbl. geb. Preis RM 6.60.

Für den Ingenieur ist die Frage der wirtschaftlichen Betriebsführung ven
außerordentlicher Bedeutung, trotzdem er sich nicht gern mit dieser raue oe
faßt. In vorliegendem Buch sind die Einzelheiten über den Wertekreis auf, Were
fuß, industrielle Kalkulation, Kosten- und Beschäftigungsgrad, Wirtschaftlichkeits-

> . h . \ t
& Wirtschaftsvergleiche u. a. m. behande u
a bauen das Modellsegelilugzeug „Gernegroß . Von Dipl.-Ing. Willi vorn
ferich. Sondernummer von „Basteln und Bauen EM 31 Abbildungen. erlag

kh’ Verlagshandlung, Stuttgart. Preis —,80. .
ee enthält eine Anleitung zum Bau des Segelmodells „Gernegroß .
Spannweite 1,4 m, Flächeninhalt 28 dm’, Gewicht 504 g, Flächenbelastung
18 g/dm?, Flugweite 3800 ‘m, Flugdauer bis jetzt 15 Minuten. 1 E

Dr K Th. Haanen, Solingen, der Verfasser des Buches „Ein Sege lieger
Robert Kronfeld“ bittet bekannte und nicht bekannte, ee ne

ie ihm‘ igni j traurige Erlebnisse, -
i selflieger, ihm‘ Ereignisse, heitere und
ine ee zu senden, deren er im Interesse einer weiteren Arbeit dringend

bedarf.

Deutscher Lufitsportverband E. Y: hnchen Laktepon
i n Luitsport-

Verzeichnis der Landesgruppen des neuen eu scher
Y es Im Flugsport“ Nr. 8, S. 168, ist noch folgendes hinzuzufügen:
la desgruppe xt: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen
“ und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld) ; Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.
Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Landesgruppe Südwest im D. L. V

(Deutscher Luftsportverband e. V.)

.Kommissarischer Landesgruppenführer: F. Ulm.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. M. Flughafen Rebstock.

Intln.nlil * x In. .\ Illin.. :
! GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB,
VON OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.
KUNNINTHNNINITIIIIHNITTEITBNDIDIDINLITLTHEBIDIEITTLTHLKLKTTHLLTEINITTH
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 10. Mai 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Mai 1933

Reichskommissariat für die Luftfahrt.

Reichskommissar: Göring, Ministerpräsident, Reichsminister.

Stellvertretender Reichskommissar: Milch, Staatssekretär.

Abteilung I, Luitverkehr:

Abteilungsleiter: Fisch, Ministerialdirektor.

9 Referate. Referenten: Dr. Wegerdt, Präs. d. Reichsamts f. Flugsicherung; Ober-
regierungsrat Dr. Schleicher; Kapt.-Ltn a. D. Breithaupt; Minist.-Rat Koch;
Reg.-Rat Schnitzler; Dr. Orlovius; Oberreg.-Rat Dahlmann; Reg.-Rat Dr.
Ewald. Außerdem: Pol.-Hptm. Ox&; Hptm. a. D. Baske. -

Abteilung II, Technik:

Abteilungsleiter: Mühlig-Hofmann, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Baeumker; Reg.-Rat Müller; Reg.-Rat
Görkenberg; Kapt.-Ltn. a. D. Breithaupt.

Abteilung II, Verwaltung und Wirtschaft:

Abteilungsleiter: D. Panzeram, Ministerialrat.

7 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Reg.-Rat Dr. Höfeld:; Reg.-
Rat Kluge; Reg.-Rat Dr. Hergesell; Reg.-Rat Sandrock; Min.-Amtmann
Richter; Reg.-Rat Schnitzler. Außerdem: Dipl.-Ing. Schlaffner.

Abteilung IV, Luftsport und Ausbildung:

Abteilungsleiter: Christiansen, Ministerialrat.

2 Referate. Referenten: Min.-Rat Geyer; v. Dungern.

Abteilung V, Luitschutz:

Abteilungsleiter: Dr.-Ing. e.h. Knipfer, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Archiv-Rat Großkreutz; Pol.-Hptm. v. Aßmuth; Pol.-Mai.
Borowietz; Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Oberreg.-Baurat Lindner; Reg.-Bau-
rat Backe. Außerdem: Cohrs; Dr. Mielenz.

Veranstaltungen 1933.
25. Mai: Sternflug Wiesbaden. 2. Juli: Fliegertreffen, Danzig.
28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, | 8. Juli: King’s Cup, Hatfield.
Etampes. ., .
1.6. — 1. 7.: Engl. Segelflug-Wettbew. 15. Di Intern, Sternflug Dieppe.
3—11. Juni: Flugwoche, Fürth. 22.—24. Juli: Intern. Sternflug z. belg.

5. Juni: Morning-Post-Rennen, Heston. Küste. .
11. Juni: Intern. Flugtag, Brüssel. 5.—8. August: Intern. Flugturnier Düs-
11.—18. Juni: Berliner Flugwoche. seldorf. |
11. Juni: Dt. Kunstflugmeist. Tempelhof. August: 14. Rhön- u. Istus-Segel-
15.—18. Juni: Sportflugtag, Aero-Cl. Fr. ug-Wettbewerb.

24. Juni: R.A.F. Display, Hendon. 24.—27. August: Deutschlandflug.
25. Juni: Fliegertreffen Saargebiect. September: Franz. Segelflugwettbewerb
1.—4. Juli: U.S.A. Luft-Rennen, Los Banne d’Ordanche.

Angeles. Dez.: Sternflug Kairo, Tag. F. A.|.

Seite 190

„FLUGSPORT“

Nr. 10

Segelflugzeug „Aglan. .
Von Dipl.-Ing. Paul Hermutn.
Durch eine namhafte Spende von seiten der IG-Farbenindustrie
A.-G. Berlin, der an dieser Stelle noch besonder

>
1990 500--500-

6400

—— ——-- 74000 --

Abb. 1.
Segelflugszeug „Agfa“

s gedankt sei, war die
Segelfliegergruppe der.
Maschinenbauschule
Dessau in die Lage
versetzt worden, ein
Leistungssegelflug-
zeug zu bauen, das
den Spendern zu Eh-
ren „Agfa“ genannt

wurde.

Beim Entwurf der
„Agfa“ (Abb. 1) war
vor allem der Ge-

sichtspunkt maß-
gebend, daß, der Not-
zeit entsprechend, ein
möglichst billiges und.
doch ausreichend lei-
stungsfähiges Segel-

4850

=
Zu

. 2. Holm-
schuh mit Ku-
— gelverschrau-
—)}— bung für Zu-

lm sammenbau
des dreiteili-
sen Flügels.

Abb. 3. Die Fenster der „Agfa“ gestatten gute Sicht nach allen Seiten

Nr. 10 „PLUGSPORT“ Seite 191

flugzeug entstehen sollte. Als Leistung wurde von der Gruppe u. a.
auch verlangt, daß die Möglichkeit bestehen sollte, auf der „Agfa“
im Gleitfluge vom 13,5 m hohen Steutzer Hang die A-Prüfung abzu-
legen. Beide Bedingungen sind restlos erfüllt worden. Mit 600 RM Un-
kosten ist die „Agfa“ gewiß als billiges Flugzeug anzusprechen.

Aus Ersparnisgründen wurde eine Bauweise gewählt, die teure
Beschläge überflüssig machte. Das war bei einem steiligen Flügel mit
Kugelverschraubungen (Abb. 2) nur so möglich, daß von der Turmbau-
weise der Hochleistungsmaschinen abgegangen und ein Schulterdecker
entworfen wurde, dessen freitragender Flügel auf einem oben breiten
Rumpf sitzt, der wieder mit seiner großen Aufspannbasis billige, unge-
schweißte Blechbeschläge für den Flügelanschluß gestattete. Die un-
günstigen Strömungsverhältnisse hinten in Flügelmitte konnten durch
den scharfkantigen Rumpf soweit gemildert werden, daß der Wider-
stand innerhalb erträgrlicher Grenzen blieb.

Der vorne 5eckige, hinten 3eckige Rumpf ist ungewöhnlich nied-
rig und in Gitterbauweise mit seinen wenigen Diagonalen auch recht
leicht. Die Diagonalen wurden U-förmig ausgefräst, die ebene Rumpf-
oberseite sperrholzbeplankt und ohne Diagonalen ausgeführt. Der Füh-
rersitz ist vollständig verkleidet. Die langgestreckten Fenster ermög-
lichen gute Sicht nach vorne, nach oben und unten. (Abb. 3).

Im Rumpfkiel befindet sich eine gefederte Kufe mit Gummizügen
und Stoßbremse, welche etwa 6 cm Hub verträgt und verhindert, daß
die Kufe nach Aufnahme eines Landungsstoßes zurückschnellt und da-
bei das ganze Flug-
zeug mit seiner
nun verminderten
Fahrt- und Steuer-
fähigkeit noch ein-
mal vom Boden
abhebt und zu
Bruch Anlaß gibt.
Es zeigte sich, daß

die Landungen
„sammetweich“ er-
folgten. Erst nach
Lösen einer Flü-
gelmutter gleitet

Abb. 4. Blick in den
Rumpf bei abgehobe-
ner Haube. Man sieht
im Vordergrunde die
Steuersäule mit den
Stoßstangen für die
Querruder, dahinter
das Federbein, auf
welches S Gummizü-
ge wirken, und die
kreisrunden, mit
Gummi belegten
Bremsscheiben, die an
senkrechten Führun-
gen entlang gleiten
und an diese durch
eine Flügelmutter
(nicht sichtbar) ange-
klemmt werden.

Seite 192 „FLUGSPORT" Nr. 10

Maschinenbau-

Abb. 5. Höhen- und Seitenruder mit ihren deutlich erkennbaren Spaltverkleidungen

das Federbein mit seinen kreisförmigen Bremsbacken (Abb. 4) wieder
in seine Normallage und wird dort wieder. festgeklemmt. kr die
Das dreiteilige Tragdeck besitzt Kugelverschraubungen vg
Holmanschlüsse. Die Verbindung der hinteren Hilfsholme een
ligen schräg durchgesteckte Zuganker. Dabei ließen sich die “ i nen
Spaltverkleidungen bis auf 4 kleine Sperrholzplättchen vernei en. Di
Drehachsen der Flügelklappen liegen, ebenso wie die des öl enruc ers,
in der Höhe der oberen Stoffbespannung (Abb. 5), die hier nic N u nteı
brochen wurde. Dadurch erübrigte sich eine besondere Spat abdec ng
und die Klappenhebel verschwinden auf der Flügeluntersei g,zum gro
ßen Teil. Der offenbleibende Spalt auf der Flügelunterseite fällt weg
* Differenti erung schmal aus. oo u
“ che erhielten*) über re Aare
di "ach der Gleichung y = x3Y 1—x?, die senkrecht zur LU
N retragen wurden. Die Wölbung der Mitteinie beträgt
innen 5%, außen 490 der Flügeltiefe. Das Dickenverhältnis ist In
1 , 1/_
i und auben I erhielten mit einer von Hand betriebenen kleinen
*) Nach einem Vorschlage von Dr. A. Kupper.

ä i im Holm und in
Abb. 6. Handfräse zur Herstellung der Schlitze im 10
den Spierengurten, Sägeblatt = 50 mm, Dicke = 0,9 mm. 2 m

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 193

Kreissäge, die auch als Fräser
diente (Abb. 6), ausgefräste
Schlitze für die Sperrholzecken.
Dadurch wurde eine Längstei-
lung vermieden, die für die Na-
senbeplankung unerwünscht ist.
Die Spierengurte stoßen stumpf
gegen die Flügelholme und sind
mit ihnen durch Sperrholzecken
verbunden, die wieder in kreis-
segmentförmigen Ausfräsungen
der Holme eingeleimt sind. Außen
aufgeleimte, weitere Sperrholz-
ecken erzeugen völlige Biegungs-
steifigkeit der Spierengurten an
diesen Stellen (Abb. 7).

Das Höhenruder wurde an
den Rumpf dicht anschließend
ausgeführt, um an dieser Stelle
einen weiteren induzierten Wi-
derstand zu vermeiden. Das Sei-
tenruder befindet sich dahinter
und ergibt, an großem Hebelarm
wirkend, eine ausgezeichnete
Wendigkeit des Flugzeugs.

Für die Spaltabdeckung des
beim Rumpf sehr breiten Seiten-
ruders wurde cellonierter Stoff
gewählt, der durch einire fisch-

grätenartige aufgeklebte Rippen Abb. 7. Befestigung der Spieren am Flügel-
aus Cellon ausgespannt erhalten holm mit Hilfe der Sperrholzplättchen L, die

wird (Abb. 5).

Daten: Spannweite 14 m,
Länge 6,4 m, Gewicht einschließlich 2 kg Instrumente: 98 kg, Gleit-
zahl 1:20, Sfache Sicherheit für den A-Fall, 2fache Sicherheit bei
einer Sturzfluggeschwindigkeit von 200 km/St.

in Ausfräsungen des Holmes sitzen.

Abb. 8. Die „Agfa“ im Fluge. Der weiße Punkt unter der linken Tragfläche ist die
Stauscheibe aus Celluloid, die als Geschwindigkeitsmesser sehr zuverlässig ist.

Seite 194 „FLUGSPORT" Nr. 10

Zwicky-Kleinilugzeug.

Charles A. Zwicky, ein Deutscher in Puerto de Sta. Maria, hat
sich ein kleines Flugzeug für seinen eigenen Gebrauch selbst gebaut,
das wir in nebenstehender Abbildung wiedergeben.

Die Selbstkosten der Zelle ohne Motor betragen Ptas. 1000.—,
Motor ABC Ptas. 3200.—, achtfache Sicherheit.

Flügelkonstruktion: Spruceholm voll, Sperrholzrippen, ganz SPert-
holzüberzogen oben und unten, Flügel zweiteilie, Rumpf: Holz mit
Sperrholzecken, stoffüberzogen, Leitwerk ganz Sperrholz. Die Ma-
schine ist von Cadiz nach Sevilla 130 km geflogen mit 40 kz Brenn-

Zwicky-
Klein-
Flugzeug.
Motor
ABC-
Skorpion.

stoff, 10 kg Oel, Führer 70 kg (mit Fallschirm 77 kg), starker Gegen-
wind, Höhe 1500 m, Motor nur wenig über Halbgas, auf ganzem Wege,
ausgenommen Start, Flugzeit 1 Std.

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10 m?, Länge 5,25 m, Leergewicht
160 ke, Zuladung 150 kg (Führer 70 kg, Fallschirm 7 kg, Oel und
Brennstoff für 7 Stunden Vollgas), An- und Auslauf 50 m, Reisege-
schwindigkeit 135 km pro Stunde, Höchstgeschwindigkeit 150 km.
Motor ABC Skorpion II 36/40.

Couzinet-Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel“.

Die älteren Typen des Couzinet, gebaut von Rene Couzinet, haben
wir den Lesern des „Flugsport“ bereits 1928, Seite 147, 1930, Seite 435
und 1932, Seite 467 kurz bekanntgegeben.

Couzinet hat sich ein Patent geben lassen für ein Flugzeug, bei
welchem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch ge-
kennzeichnet, daß sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden
Rumpfteiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets
auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien
begrenzt sind.

Die dreimotorigen Couzinet sind vor allen Dingen für Lang-
streckenflüge bestimmt. Besonderes Aufsehen erregte der Couzinet 70,
genannt „Arc-en-ciel“, mit seinem Flug nach Südamerika.

Am 12. Januar Start in Istres, erste Landung am 13. früh in Port
Ftienne. Weitere Etappen Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo.

Die 13000 km waren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

225 km/h durchflogen worden.

Während des Fluges über den Ozean zeigte sich die große Wich-
tigkeit der Ueberwachung der Motoren und Zugänglichkeit durch den
dicken Flügel.

*) Siehe Pat. Nr. 57404, Pat.-Samml. Nr. 4, 1933.

236 km/h, Aktionsradius 6800 km.

Nr. 10 „PELUGSPORT“ Seite 195

Couzinet Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel“,

Das erste Flugzeug vom Typ 70 ging i Ü j
ging infolge Flügelsch
zu Bruch. Diese unangenehmen Schwingungen Wurden bei der zwein
ten Ausführung, nach langen Versuchen, vermieden
er Couzine esitzt drei Hispano-Suiza-Motoren n 650 P
welche sich während des Fluges sehr gut bewährten, er
mit Halbachsen ist nicht hochziehbar (vgl. die Abbildung). Räder, auch
das Schwanzrad, haben Stromlinienverkleidung,
ügel durchgehend aus einem Stück, im Grundriß flach ellipti

nit zugespitzten Dnden. Arößte Flügeltiefe 4,50 m, re Dick

nholme, alles in Holzkons | Ä | |
mer a ee zkonstruktion, Sperrholz bedeckt. Quer-

umpf Holzkonstruktion. Führersitz vor dem Vorderho

ben der Mechaniker, durch Falltüren Zugang nach den en an:
seitlichen Motoren. Dahinter die Kabine für den Navigator und Funker
G Spannweite 30 m, Länge 16,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 90 m?,
C ewicht mit Wasser, Oel, Werkzeugen, Lebensmitteln, T.S F.
710 kg, Betriebsstoff (11 700 ]) 8480 kg, Besatzung 400 ke, bezahlte
Last 600 kg, Gesamtgewicht 16 790 kg. Motoren drei Hispano Suiza
0 ES Type 12 Nb mit dreiflägeliger Chauvi6re-Metallschraube. Flü-
gelbelastung 186,5 kg/m’, Maximalgeschwindigkeit 280 km, mittlere

Couzinet 70 „Arc-en-Ciel“. — 3 Hispano-Suiza 650 PS.

Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

Dieser neue, von den Alfa-Romeo-Werken, Mailand, k

, ‚ konstruiert

9-Zylinder-Stern ist besonders als Höhenmotor gebaut. Der an der

Unterseite des Qiehäuses sitzende Vorverdichter kann in seiner Lei-
ung so reguliert werden, daß in den verschiedenen Höhen di i-

stung des Motors gleich bleibt. je Lei
Zylinderköpfe Leichtmetall mit zur Zylinderachse senkrechten

Rippen, auch zwischen den Ventilen. Die beiden Magnete liegen auf

laßschlitze 37 und 38 aus einem normalen Vergaser Gasgemisch an-
gesaugt und dann komprimiert wird. In Abb. 1 zünden gerade die

u), N
Kay
I] N
Kot u > 7]
L)

ESTIITIN

SEEN N

——n
X % ade

rechte obere und die linke untere Zünd-
kerze. Durch die düsenartig geformten
Auspuffrohre 42, 41 soll in der Rinskam-
mer um den Explosionsraum beim Aus-
strömen Unterdruck entstehen, SO daß
durch die Klappventile 54, 55 Spülluft
eintreten kann. Der Motor wird mit
hochkomprimierter Luft angelassen, bis
genügend Brennstoff angesaugt ist. Im
Leerlauf ist die Bewegung von Kolben
und Zylinder gleich groß, unter Last sind
die Ausschläge des Zylinders jedoch grö-
Ber als diejenigen des Kolbens. Der Zy-
linder bewegt sich, um möglichst wenig
n Vibrationen auf das Fundament zu über-

Abb. 2 tragen.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.
Von Frithjof Ursinus.

Bei der steigenden Beliebtheit von Segelflugzeugen großer Spann-
weite und den immer größer werdenden Anforderungen, die an die
Wendigkeit der Maschinen gestellt werden müssen, lohnt es sich,
näher auf verschiedene Möglichkeiten zur Verbesserung der Quer-
ruderwirkung einzugehen. Alle Querruder besitzen im normalen Flug-
bereich ausreichende Wirksamkeit. Erst bei großen Anstellwinkeln,
beim langsamen und engen Kurven in Aufwindfeldern versagen nor-
male Querruder oft vollständig. Finer der Gründe hierfür ist das Auf-
treten starker Gier- oder Kursmomente, die das Flugzeug um die Hoch-
achse drehen und hierdurch wieder Rollmomente erzeugen, die der
gewünschten Drehbewegung entgegenwirken, und bei sehr großen
Anstellwinkeln zum Rollen gegen die eingeleitete Rollbewegung führen
‚können.

Die häufige Anwendung von Schlitzquerrudern und Handley Page
‚Sjots bei modernen englischen und amerikanischen Jagdflugzeugen,
die außerordentlich wendig sind, legt die Versuchung nahe, auch bei

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

Ser Fropellerseite des Motors und stehen senkrecht zur Kurbelwellen-
Der Motor, welcher Ende 1932 seine Typenprü

; Motor, | Y prüfung gemacht hat,
erreichte in einem Caproni-Schulflugzeug, ohne daß das Flugzeug da-
für besonders gebaut war, 9500 m.

Hub 135 mm, Bohrung 120 mm, Zylinderinhalt 13,7 |. Kompres-
sionsverhältnis 5: 1, normale Drehzahl 2000, maximale Drehzahl 2200,
normale Meistung bis 3000 m Höhe 260 PS, Gewicht ohne Schrauben-

e g.

7 u)“

uw 4
SEN

II
Ar

a

OL

SS

ESS

==

EITESEEAEEEN

SETITTIITTTIIIY

Oszillierender Hanson-Bootsmotor.

Der schwedische Ingenieur Hanson hat 7 Jahre lang mit einem
Explosionsmotor experimentiert, dessen Kolben oszillierende Bewe-
gungen ausführt, welche mit einem Spezialpropeller auf das Wasser
übertragen und in Vortrieb umgesetzt werden. Der Wasserwirkungs-
grad dieses „Propellers“, der hin- und hergehende Drehbewegungen
von etwa 75° Ausschlag ausführt, soll nach „Svensk Motor Tidning“
80% betragen. Der neue Motor, der hohe Kompressionsverhältnisse
erlaubt und infolge Fehlens des üblichen Kurbeltriebs aus Pleuelstange
und Kurbelwelle geringe Reibungsverluste hat, soll bei 200 PS ein
Einheitsgewicht von nur Y kg pro PS haben. Der Motor besteht im
wesentlichen aus zwei beweglichen Teilen, dem Kolben mit der An-
Iriebswelle und dem sich entgerengesetzt bewegenden Zylinder. Die
Spülung erfolgt ähnlich wie bei einem Zweitaktmotor mit Gaskanälen.
Aus Abb. 1 und 2 sind die Einzelteile ersichtlich. Auf der Welle 1
sitzen die Kolben 3, 4, 5 bzw. 7, 8 und das Schwungrad 6. Um diese
Teile bewegt sich der Zylinder 11, 12 mit.den vier Zündkerzen 49
für die einzelnen rineförmigen Explosionsräume, in die durch die Ein-

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 10

erelfluezeugen die Handley-Page-Querruder mit den gekuppelten,
ea wirkenden Flügelschlitzen anzuwenden. Aus konstruktiven
Gründen dürfte iedoch bei einholmigen Flügeln die Anwendung auto-
matischer Flügelschlitze an der Flügelvorderkante nur selten ange-
wendet werden können. Feste Schlitze an der Flügelnase, die meistens
erst die volle Wirkung der Schlitzquerruder garantieren, dürften sich
bei Flugzeugen großer Spannweite trotz ihrer Nachteile, Gleitwinkel-
verschlechterung, vielleicht lohnen. Schlitzquerruder allein, ohne Flü-
gelschlitze, weisen gegenüber normalen Querrudern nur wenige Vor-
züge auf. Im wesentlichen müssen sie überall dort verwendet werden,
wo die Steuerkräfte sonst zu groß werden würden. Durch geeignete
Anordnung der Drehachse läßt sich leicht bei den Schlitzrudern jeder
gewünschte aerodynamische Ausgleich schaffen. Englische Messungen
an sehr kleinen Modellen von Handley-Page-Schlitzquerrudern allein
bei kleinen Kennwerten zeigen außerordentlich günstige Giermomente,
Ergebnisse einer sorgfältig durchgeführten Meßreihe über Querruder
im amerikanischen Ueberdruckwindkanal beweisen jedoch die Un-
glaubwürdigkeit der erwähnten Messungen bei kleinem Kennwert.
Zum mindesten zeigt der Vergleich der beiden Messungen, daß die
richtige Ausbildung der Schlitzklappen zur Frreichung sehr eünstiger
Giermomente schwierig ist und daß bis jetzt nur Handley Page solche
Klappen zum Vermessen entworfen hat. Denn zu jedem Flügelprofil

2 ste Schlitzform.
gehört nur eine bestimmte, be Bei der systemati-

schen Meßreihe*) wur-

den die in Abb. 1 skiz-

4 zierten Querruderformen
| untersucht, die alle an

| einem  Rechteckflügel

f et mit Profil Clark Y aus-

| 4 geführt wurden. Be-
zeichnend für den prak-
tischen Sinn der Ameri-
kaner sind die Messun-
een an den um 10° hoch-
gezogenen Klappen, eine
t Versuchsausführung, die
gute Ergebnisse lieferte.
Die gemessenen Schlitz-
ruder mit aerodynami-
schem Ausgleich der
Steuerkräfte sind vom
Type Bristol Frise und
Handley Page.
Beim Entwurf der
Schlitzruder ist die Lage

+ der Drehachse an der
—9- Klappenunterseite sehr

| wesentlich. Besonders
bei den Frise-Klappen
wird hierdurch erreicht,
daß bei hochgezogener
Klappe die Klappenvor-
derkante über die Pro-
filunterseite übersteht
*) Siehe NACA.-Report Nr. 419, 422, 423: Wind-tunnel research comparing
lateral control devices particularly at high angles of attack I—IN.

17

Abb. 1. Verschiedene gemessene Querruderfor-

men: 1. normales Querruder, 2. um 10° hoch-

gezogenes Ruder, 3. Handley-Page-Ruder,
4. Bristol-Frise-Ruder.

Nr. 10 „FTLUGSPORT“ Seite 199

Abb. 2. Typisches Handley-
Page-Schlitzquerruder für
mitteldickes Flügelprofil und
Differential. Oben max. Aus-
schlag 30°, Schlitz geschlos-
sen. Unten max. Ausschlag
15°, Schlitz stärker geöffnet
als in Nullstellung.

und stark bremsend die
gewünschte Drehbewe-
gung unterstützt. Bei
der Handley - Page -
Schlitziorm verschwin-
det bei hochgezogener
Klappe (Abb. 2) der
Schlitz fast vollständig,
und die vorstehende

Klappennase wirkt wie bei Frise stark bremsend. Bei herunterge-
schlagener Klappe vergrößert sich umgekehrt der Schlitz, um stö-
rungsfreies Nachströmen der Luftmassen zur Klappenoberseite zu
garantieren.

Zum Vergleich verschiedener Querruder kann man folgende Kri-
terien heranziehen: Die Rollwendigkeit, die die infolge eines gegebenen
Klappenausschlages erzeugte Rollgeschwindigkeit darstellt und bei
Annahme konstanten Flügelgewichtes längs der Spannweite unabhän-
gig vom Anstellwinkel geschrieben werden kann: Rollwendigkeit —
om an Deiiert, Die Steuerbarkeit bei Side Slip. Die bei ver-
schiedenen Anstellwinkeln auftretenden Giermomente. Die erforder-
lichen Steuerkräfte und schließlich der Anstellwinkel bei und über
dem bei nicht ausgeschlagenem Querruder Autorotation des Flügels
einsetzt.

Zuerst seien die Kriteriumswerte der in Abb. I gezeigten Ruder-
formen bei gleichmäßigem Klappenausschlag von 25° nach oben und
unten miteinander verglichen. Später werden wir auf die günstige
Ruderwirkung von Differentialsteuerungen eingehen.

. (Fortsetzung folgt.)

„Schwanzspornschleppen.“
Von Wolf Hirth, Grunau.

Noch heute trifft man hier und dort ungläubige Gesichter, wenn
vom Spornschlepp die Rede ist.

Wie es zuerst beim Autoschlepp der Fall war, so wurde auch
hier gelegentlich der weise Ausspruch: „So ein Leichtsinn“ erlauscht.
— Vorurteile zu fällen, ist leichter, als intensiv nachzudenken! —

Der, Hauptvorteil der Sch.-Sch.-Methode ist die Entbehrlichkeit
jeglicher Gestänge, wodurch die Motormaschine ohne irgendeinen
Umbau abwechselnd zum Ueberlandfliegen, Schleppen, Kunstfliegen
und anderem benutzt werden kann.

Außerdem verringern sich Gewicht und Luftwiderstand. Ein we-
sentlicher Vorteil ist aber auch die Startverkürzung. Während bei der
alten Schleppmethode der Schwanz vom Schleppseil heruntergedrückt
wird, zieht es ihn nın am Sporn geradezu hoch, und zwar schon beim
Gasgeben.

Eine Behinderung des Seiten- oder Höhensteuers mag je nach der
Konstruktion möglich sein. Bei der Klemm besteht keine Gefahr.

Unangenehm fällt nur ein sehr starkes Uebersteigen der Motor-

Seite 200 „FLUGSPORT” Nr. 10

maschine durch den Anhänger auf. Man muß dann den hochgezogenen
Schwanz durch starkes Ziehen herunterdrücken.

Gefährlich wurde aber auch dieser Fall nie. —

Heute hat meine kleine L-25-Stutzflügelklemm mit 60-PS-Hirth-
Motor zum 105. Male ein Segelflugzeug hochgeschleppt. Dabei waren
viele Flüge von Anfängern, die z. T. erst die Gleitflieger-B-Prüfung
hatten, mancher Ueberlandschlepp (teils mit Fluggast), mancher auf
1000 Meter Höhe und mehr. — Jederzeit führe ich ein Schleppseil
mit, so daß auf manchem fremden Flugplatz unvorbereitet geschleppt
werden konnte, dabei oft mit verblüffend kurzer Startlänge. — Kein
Zweifel mehr, die Schwanzspornschlepperei hat sich bewährt!

Hoffentlich gibt es nun bald auf allen Fluesplätzen Schleppmaschi-
nen, damit überall im Sommer billige geschleppt und anschließend
thermik- und wolkengesegelt werden kann.

Deutsch-italienische Luftfahrtbeziehungen.

Am 21.4.nachm. ist Ministerpräsident Göring, der Reichskommissar für die
Luftfahrt, auf dem Rückflug von Italien im Berliner Zentralflughafen Tempelhof
eingetroffen. Er und die Herren seines Stabes, die gemeinsam mit ihm den Flug
unternahmen, sind erfüllt und bewegt von der so überaus großen Herzlichkeit,
nit der sie überall auf ihrer Reise begrüßt und aufgenommen wurden, von den
Worten wahrer Freundschaft, die in den Empfangsreden und vor allem auch in
den geführten Verhandlungen zum Ausdruck kamen. Es kann als ein beredtes
Zeichen für die allgemeine Stimmung nicht nur zwischen der deutschen und der
italienischen Luftfahrt, sondern für die zwischen den beiden ganzen Nationen ge-
deutet werden, daß die 1200 Flieger und Beamten des italienischen Luftfahrt-
ministeriums Göring und seine Begleiter mit immer sich wiederholenden „Heil
Germania!“ und „Heil Hitler!“ empfingen, und daß das Deutschland- und Horst-
Wessel-Lied den so freudig überraschten deutschen Gästen im Chor entgegen-
P Ausgestaltung des deutsch-italienischen Luftverkehrs war ‚der Haupt-
zweck des deutschen Ministerbesuches. Länger als viele andere zwischenstaat-
liche Luftverkehrslinien ließ die Flugverbindung zwischen Deutschland und Ita-
lien auf sich warten. Das gewaltige Alpenmassiv bildete ein flugtechnisches
Hindernis, das in den ersten Jahren der Entwicklung der Handelsluftfahrt nicht
überwunden werden konnte. Die Ansprüche an die Zuverlässigkeit des Materials
und an die Fähigkeiten der fliegenden Besatzungen sind für transalpine Flüge
sanz besonders hoch zu stellen. Müssen doch die Flugzeuge bei ungünstiger
Wetterlage bis in Höhen von 6000 m steigen und über Nebel und Wolken hinweg
ihr Ziel erreichen. Gerade der Sturmflug Görings auf dem Rückweg von Mailand
nach München zeigte eindrucksvoll die erheblichen Schwierigkeiten eines Alpen-
luftverkehrs, aber er bewies auch, daß man heute einen SO hohen Stand in der
Flugtechnik erreicht hat, daß auf den in den beiden vergangenen Jahren gewon-
nenen Erfahrungen erfolgreich weiter aufgebaut werden kann. Schon 1931 konnte
ein Flugdienst Berlin—München— Venedig bzw. Mailand—Rom durchgeführt wer-
den. aber der Verkehr ließ sich nur während der meteorologisch günstigen
Jahreszeit im Sommer aufrechterhalten. In diesem Jahr gingen die Deutsche Luit-
Hansa und die italienische Gesellschaft SAM zu einem Versuchsdienst während
des Winters auf der Linie München-- Venedig über. Der Erfolg war in jeder Hin-
sicht voll befriedigend. So konnte jetzt in den Luftverkehrsbesprechungen in Rom
festgelegt werden, daß in systematischem Ausbau der ganzjährige unterbrechungs-
freie Flugdienst zwischen der deutschen und der italienischen Hauptstadt betrie-
ben werden kann. In diesem Jahr soll sich der Verkehr auf 6 Monate erstrecken,
1934 auf 8 Monate, um dann anschließend das Ziel der Entwicklung zu erreichen.
Fine wichtige Rolle wird hierbei die Organisation der Etappe Berlin —München
für die Durchführung von Flügen während der Nacht spielen. Auch hier sind s
notwendigen Arbeiten bereits in Angriff genommen, und noch in diesem Jahr 50
die Befeuerung der auf dieser Strecke liegenden Flughäfen, sowie die Herstellung
der aus Drehlichtscheinwerfern und Nebenfeuern bestehenden leuchtenden ver,
bindungskette fertiggestellt werden. Im Sinn absoluter Regelmäßigkeit des . er
kehrs wird ferner der Sonntagsdienst auf der Strecke Berlin—Rom demnächs

eröffnet.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 201

Steigerung der Reisegeschwindiekeit ist zur Zeit die Hauptlosung in der
Handelsluftfahrt. Berlin—Rom in knapp 10 Flugstunden — wie es der am 1. Mai
beginnende Sommerflugplan zeigt — ist gewiß schon eine erstaunliche Leistung,
aber die Ziele sind noch höher gesteckt. In Rom hat man jetzt beschlossen, daß
voraussichtlich schon im nächsten Jahr die Reisezeit auf dieser Verbindung um etwa
ein Drittel auf rund 6 Stunden verkürzt werden soll. Hierfür ist notwendig: ein-
mal die Ausschaltung zeitraubender Aufenthalte auf den Zwischenlandeplätzen
und dann besonders der Einsatz schnellerer Flugzeugtypen. Diese Ueberlegung
führt zwangsläufig zur Einrichtung einer Expreßlinie, die im Ohnehaltflug durch-
messen werden muß. Die deutschen und italienischen Flugzeuge, die eine so ge-
waltige verkehrswirtschaftliche Leistung vollbringen werden, sind in beiden Län-
dern zur Zeit im Bau, und es besteht die sichere Hoffnung, daß noch in diesem
Jahre die ersten Versuchsflüge stattfinden können. Die Geschwindigkeit dieser
Maschinen wird 250 km in der Stunde betragen, es werden mehrmotorige Groß-
flugzeuge sein, die einer größeren Anzahl von Fluggästen vollste Reisebequem-
lichkeit bieten. Die derzeitigen schnellsten Großflugzeuge haben eine Geschwindig-
keit von 210 Stundenkilometer, die Verbesserung wird also recht erheblich sein.
Für eine solch lange Expreßluftlinie, die über viele hundert Kilometer aus der
nördlichen in die südliche Klimazone führt, ist eine umfassende Sicherung von
der Erde aus unbedingte Voraussetzung. Auch auf diese Fragen haben sich dic
römischen Luftfahrtverhandlungen erstreckt, und eine entsprechende Gleichschal-
tung im deutschen und italienischen Wetterberatungs- und Funkdienst wird in
den nächsten Monaten verwirklicht werden. Später wird dann also neben der
Strecke Berlin—München— Venedig bzw. Mailand—Rom die Nonstoplinie Berlin—
Rom in Betrieb sein, und außerdem ist noch ein Ausbau der sogenannten
Touristenstrecke München—Innsbruck—Bozen—Trient— Mailand vorgesehen
insgesamt also eine Verdichtung des Luftverkehrs, die der innerlichen Annäherung
der beiden Nationen entspricht. Nirgendwo so überzeugend wie hier erfüllt das
Handelsflugzeug seine große politische, wirtschaftliche und kulturelle Mission,
zwei befreundete Völker zu engverbundenen Nachbarn werden zu lassen.

Der Hochstand der italienischen Luftfahrt ist in letzter Zeit durch verschie-
dene Ereignisse dokumentiert worden. Neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt
— wie Görine anläßlich der zehnjährigen Wiederkehr des Gründungstages einer
selbständigen italienischen Luftstreitmacht an den Luftfahrtminister Balbo tele-
graphierte — neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt die großen Leistungen der
italienischen Luftfahrt, obgleich sie selbst noch heute unter dem Zwang des Ver-
sailler Diktates an einem gleichberechtigten Aufbau und dem Fortsetzen eigener
hoher Tradition gehindert, obgleich Deutschland noch immer jedem feindlichen
Luftangriff schutzlos preisgegeben ist. Die italienische Luftflotte ist, wie Staats-
sekretär Milch, der stellvertr. Reichskommissar für die Luftfahrt, seine diesbezüg-
lichen Eindrücke von der Rom-Reise zusammenfaßt, die beste der Welt, und diese
Ueberzeugung kann sicher jeder bestätigen, der den grandiosen Fliegerfilm „Die
Himmelsflotte“ gesehen hat, in dem imposante Geschwadermanöver mit hervor-
ragenden Einzelleistungen abwechseln. Mit berechtigtem Stolz kann Minister
Balbo, einer der engsten Freunde Mussolinis, auf sein Werk schauen. Die vor-
bildliche Zusammenfassung aller Kräfte in einem einheitlichen Ministerium, so wie
ietzt auch in Deutschland das Reichskommissariat für die Luftfahrt besteht, war

‘die Grundlage für den vollen Erfolg. An die italienischen Fahnen konnte auch der

Sieg in dem stetigen Kampf um den absoluten Schnelligkeitsrekord im Flugwesen
geheftet werden. Fliegerleutnant Agello erreichte mit seiner Rennmaschine die
phantastisehe Geschwindigkeit von mehr als 682 Stundenkilometer — man ge-
winnt eine Vorstellung, wenn man von Augenzeugen erfährt, daß man den Schall
des Motors erst noch von der rechten Seite kommend hört, wenn das Flugzeug
bereits in linker Richtung vorbeigebraust ist. Und noch schnellere Flugzeuge, die
bestimmt die 700-km-Grenze wesentlich überbieten werden, sind bereits bei den
italienischen Flugzeugfabriken im Bau. Wir Berliner werden Gelegenheit haben,
uns demnächst selbst von der Leistungsfähigkeit der italienischen Luftfahrt zu
überzeugen. Minister Balbo hat im Januar 1931 mit einem Geschwader von 12
Savoia-Flugbooten jenen bewunderungswürdigen Flug über den Südatlantik von
der westafrikanischen zur südamerikanischen Küste durchgeführt, der im Ehren-
buch der Weltluftfahrt eingetragen steht. Und nun steht der Start zu einem noch
gewaltigeren Unternehmen bevor: In diesem Sommer wird Balbo mit zwanzig
Flugbooten nach Nordamerika fliegen, und zwar auf dem Nordweg über Grön-

Seite 202 „FLUGSPORT” Nr. 10

land, den der deutsche Weltflieger Wolfgang von Gronau auf drei Flügen Blan-
mäßig erkundet hat. Engste Zusammenarbeit mit allen in Frage Kommen en ent
schen Stellen ist in Rom beschlossen worden, Und entweder auf en un oder
Rückflug wird das italienische Flugbootgeschwader auf einem der FR nor Seen
landen. Dann wird die erwünschte Gelegenheit geboten sein, um de nahm
Minister Görings und seines Stabes in Rom in einer Herzlichkeit " FAR ung
zu erwidern, die beredte Kunde davon ablegen werden, daß aus en Eur „Da:
lienischen Luftfahrtbeziehungen eine echte und wahre Luftfahrtfreundsc -

schen diesen beiden Nationen geworden ist.

un
ZUNDSCHALU

Inland.

Der Ausbau des Reichskommissariats für die Luftfahrt ist abgeschlossen.
Bewerbungsgesuche, die immer noch in größerer Anzahl eingehen, ch
zwecklos. Sie können ebenso wie die bereits eingereichten, die keine er cn
tigung finden konnten, im Hinblick auf die außerordentlich ungecpn A
schäftslage nicht mehr beantwortet werden. Soweit den Gesuc e ea us
nisse.und Photographien beigefügt wurden, werden diese ohne beson

schreiben unter Bezugnahme auf diese Bekanntmachung zurückgesandt werden.

Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, daß Gesuche um Beschäftigung bei Lulr
fahrtunternehmen, Flugzeugbaufirmen und dergleichen an diese unmi en Ta
richten sind, da das Reichskommissariat auf die Einstellung von Fersona e
außerhalb der Behörde stehenden Unternehmen keinen Einfluß nimm Fe" heder.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschait ist in der außer & n jeder
j i ter dem Vorsitz v .
ammlung in Frankfurt a. M. am 26. April un | j
Prof Dr Konen Bonn, aufgelöst. Dem seitherigen Vorstand und Dr
ngsinsti ii di itung des gesamten gelil
sch sinstituts, Prof. Dr. Georgii, wurde die Lei ten 5
Im DLV übertragen. Zur Durchführung der Aufgaben wurde in Berlin eine Dienst

stelle geschaffen, zu deren Leiter der bisherige 1. Generalsekr. der RRG, Dr. Graf,

Ysenburg, bestimmt wurde, während der 2. Generalsekr. der RRG, Maior a. D.
Gerner. die Abteilung Allgemeine Verwaltung des DLV übernahm. dem Osten
Sommerdienst der Deruluft, Der regelmäßige Flugdienst nac on "
welcher während des Monats April aus meteorologischen Gründen ruhte, wir
im Mai durch die Deruluft nach folgendem Programm wieder aufgenommen:
Berlin—Königsberg und
Berlin—Königsberg—Leningrad am 1. al
in—Königsbere— Moskau am 6. Mai.
ehr ach dem Fernen Osten in Zusammenarbell ce ee esell-
j ivi h-Chinesischen Luitverkehrs -
der russischen Zivilluftflotte und der Deutsc ! Ka
ja“ ist i i ird voraussichtlich in der zwei
schaft „Eurasia“ ist in Vorbereitung und wir iten
Hälfte des Monats Mai bereits auf der ca. 9000 km langen Strecke Berlin
hai aufgenommen werden können, a 2
Schang! dem neuen Flugplan ist bemerkenswert, .daß- der Abflug n Bern En
nachts. sondern am Morgen erfolgt, so daß im angenehmen Tages 18 Kia
häfen der baltischen Staaten in wenigen Stunden a ee endan nen nn
isedauer beträgt bis Leningrad nur 11 und bis Moskau 12 SUNEe
Frühstart ab Berlin ist ferner den Reisenden bequeme Hin- und Rückfusmög eh
keit nach Danzig und Königsberg an einem Tage mit mehrstündigem au 'hal
in diesen Städten geboten. oo Bu | | a
" Atlantikfllugzeugschitf „Westialen“ ist in See Berne a
j | ürtel“ i üdatlantik zwischen SU un
im sogenannten „Kalmengürtel” im Südaı zwist . 2 Mr
i die Flüge der Lufthansa na
ik erankert zu werden. Es ist bestimmt, für na
S ndamerika als Stützpunkt zu dienen, hat seine Probefahrten beendet und ist
i Standort unterwegs. BE
nach Dr.Ing Abraham 7, Assistent der Stoffabteilung DVL, auf Vereinseinsitzer
6.5. Johannisthal stürzte auf eine Halle der Albatroswerke. - . | .

Nr. 10 „FTLUGSPORT“ Seite 203

Dr. Hermann Mayer, Aachen, f auf MS 2 ist am 7. Mai in Borkenbergen, wo
das Jungfliegertreffen stattfand, bei einem Schleppflug (war bereits ausgeklinkt),
bei starkem Kurven, sehr böig, Leitwerk abgedreht, abgestürzt. Wir werden ihn
nie vergessen. Weiterfliegen!

Ein Segeliluggelände Bitterfeld ist aus dem eingeebneten, ausgekohlten Ge-
lände der Grube Leopold im Südwesten der Stadt hergerichtet worden.

von Arnim, Direktor der Gleiwitzer Flughafen G. m. b. H., ist in das Un-
tersuchungsgefängnis eingeliefert worden. Er ist der Unterschlagung, des Flucht-
verdachts und der Verdunkelungsgefahr beschuldigt.

Muschik segelte am 7. 4. im Anschluß an einen Schleppflug über dem Dresde-
ner Flugplatz nach Börnersdorf im Gottleubatal. Muschick flog dabei in und
unter Kumuluswolken. Die größte dabei erzielte Höhe über der Ausklinkhöhe
betrug 400 m. — Ueber Muschicks Flug mit D-B10 am 19. 4. berichteten wir
bereits auf Seite 185. Dabei gelang es ihm, bis Rabishau im Isergebirge zu ge-
langen. Der Start zu diesem Flug erfolgte wiederum im Schlepp des Motorflug-
zeuges D-2019 (BFW mit SH 13a). In 850 m Höhe über dem Platz (1000 m.
über NN) trennten sich die Flugzeuge. Die Basis der Kumuluswolken wurde in
Radeberg in 1500 m erreicht und blindfliegend eine Wolke bis zur Höhe von
2100 m über NN durchstiegen. Die Aufwindgeschwindigkeit erreichte dabei bis
zu 4,5 m/sec. Den Aufwind der verschiedenen Kumuluswolken ausnützend, flog
Muschick unter ständigem kurven über Neustadt—Hirschfelde— Friedland (CSR).
Ueber Friedland wurde nochmals eine Höhe von 2100 m über NN erreicht. Mu-
schick versuchte nun, nach Hirschberg zu kommen. Aber infolge der vorge-
schrittenen Tageszeit ließ der Aufwind stark nach. Bei Abwindgeschwindigkeiten
bis zu 2,5 m/sec war es nicht mehr möglich, über die letzte Hirschberg vorge-
lagerte Bergkette von 20 bis 30 m Höhe hinwegzukommen. Nach 3% stündigem
Fluge mußte Muschick landen. Die Entfernung von Ausklinkstelle bis Landestelle
beträgt 130 km. — Nach diesem Streckenflug glückte Muschick am 28. 4. auch
noch ein Höhenflug. Nach einem Schleppflug auf 650 m Höhe trennten sich die
beiden Flugzeuge über dem Dresdener Flughafen-Verwaltungszebäude. Nach an-
fänglichen Höhenverlusten gelang es Muschick, stärkere Aufwindfelder zu finden.
Unter Ausnutzung derselben erreichte er, vielfach blind fliegend, eine Höhe von
2150 m. Die Ueberhöhung der Ausklinkstelle betrug also 1500 m. Nach 2%stün-
digem Fluge landete Muschick in Riesa (45 km Luftlinie),

Was gibt es sonst Neues?

Eine Fieseler 5 mit Hirth 60 R schenkte Konsul Rautenkranz aus Celle am
Abend der Gründung der Ortsgruppe Celle des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Ein Segelilugzeug mit 7-PS-Motor soll sich für den Alpenflug, vom Oesterr.
Aero-Club vom 16. bis 21. Mai organisiert, eingeschrieben haben.

Hesselbach flog in Rossitten, wie man aus Frankreich erfährt, auf einem
Zögling mit Douglas-15-PS-Motor und erreichte 1000 m in 16 Minuten.

Udet geht nach Los Angeles, um Juli am Internat. Wettfliegen teilzunehmen.
Bendix, der amerik. Zubehör-Fabrikant, hat ihn eingeladen, bei ihm die Ferien
zu verbringen.

Ausland.

Autogiro C30 wurde von de la Cierva vorgeführt. Die Maschine erreicht
nach 65 m Anlauf 4 m Höhe und startet mit den Rädern zuerst. Hängeknüppel
und Gashebel sind die einzigen Steuerorgane. Seiten- und Höhenflosse sind nicht
beweglich, der Motor kann nach allen Richtungen bewegt werden. Tragflächen
fehlen vollständig.

Shackleton und Lee Murray haben einen Hochdecker mit 60-PS-Hirth-
Pusher-Motor gebaut. Sicht von Pilot und Gast ist ideal, und beide sind nicht
vom Schraubenstrahl gestört.

Handley Page hat eine Heinkel He 64 mit Schlitzflügeln und Gipsy-MI-Motor
für Versuchszwecke gekauft.

Sir Geoffrey Salmond 7, der englische Luftminister, ist am 27. April ge-
storben.

Hawker Fury mit verbessertem Kestrel-Motor, Trapezflügeln und V-Stielen
soll 400 km/Std. Geschwindigkeit erreicht haben.

Eine Organisierung der französischen Kriegsluftilotte ist von dem franzö-
sischen Luftfahrtminister Pierre Cot zum Zweck der Zusammenfassung der fran-
Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 205

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten,
angeordnet worden. \ . un
Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.
Engl. nationaler Segelilug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1 7. statt.
Friedr. Bistritschan 1, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motor-
schadens bei der Ausführung eines Rundfluges am 18. 4. ab. Maschine: Kabinen-
Hochdecker, Bauart Hopiner.
Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrchungen,

Von den Landesgruppen des
Deutschen Luitsport - Verbandes (DLV E. V.).
Mehrfachen Wünschen aus unserem Leser-
kreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge ge-
bend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf wei-
teres die Anschriften der Landesgruppen*) sowie
die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den

Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung
66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co.,
London, gebaut. 0

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit
1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur
240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite
16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 10,28 m?,
Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemein-
schaft“ hielt am 26. März in Schönebeck-Salzelmen ihre 11. Jahreshauptversamm-
lung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und

u treten waren.
a ee Bl MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht
über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die
DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen auf-
schlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwett-
bewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen
Wettbewerbe mit einem deutschen Rekord endete. .

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zu-
sammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereins-
vertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter
cemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wett-
bewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben,
weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die
Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG
fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten. |

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammen-
schlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe,
wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.
Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Stein-

berg bei Halberstadt.

Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M.

Am 6. August: Wassermodellwettbewerb in Schönebeck. _
Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S.
Aın 19. November: Hochstart-Segelmodellwettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden
Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen. F. Alexander.

Luftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luitschraube gegenüber einer zweiflügeli-
gen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern
nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung
wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube
im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden
Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei
gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschrau-
be. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die
Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport“ 1925 an

iner Abbildung besprochen. Bu

ae hleppilüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis

31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte,
befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (DM: Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr.,

Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.
Landesgruppe Pommern (I): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen
eingeteilt, nämlich Untergruppe II/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die
Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz,
Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin;
Untergruppe 11/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin): Unter-
gruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-
und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen,
Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-
strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der
Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den
Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.
Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-
schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landesgruppe Südwest (VID): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-
Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.

Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen
und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera,
Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden
und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XI): v. Wedelstacdt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.

Landesgruppe XII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-
Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen
Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Literatur.
(Die "hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportilieger-Ausbildung. Von Dipl.-Ing. O. R. Thomsen. Herausgegeben von
Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-
lottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen
muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tä-
tirkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luft-
fahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment
erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der
Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns

' . Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 6. Bauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf,,

G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Seite 204 „PFLUGSPORT“ Nr. 10

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten
angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben,

Engl. nationaler Segelfllug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan f, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motor-
schadens bei der Ausführung eines Rundfluges am 18. 4. ab. Maschine: Kabinen-
Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen.
Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung
66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co.
London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit
1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur
240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite
16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 m’,
Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemein-
schaft“ hielt am 26. März in Schönebeck-Salzelmen ihre 11. Jahreshauptversamm-
lung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und
Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht
über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die
DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen auf-
schlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwett-
bewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß ieder der stattgefundenen
Wettbewerbe mit einem deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zu-
sammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereins-
vertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter
gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wett-
bewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben,
weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die
Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG
fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammen-
schlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe,
wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Stein-
berg bei Halberstadt.

Am 9, Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M.

Am 6. August: Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S.

Am 19. November: Hochstart-Segelmodellwettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden
Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen. F. Alexander.

Luftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luitschraube gegenüber einer zweiflügeli-
een gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern
nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung
wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube
im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden
Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei
gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschrau-
be. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die
Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport“ 1925 an
Hand einer Abbildung besprechen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis
31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte,
befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Nr. 10 „ELUGSPORT"“ Seite 205

Von den Landesgruppen des
Deutschen Luitsport - Verbandes (DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leser-
kreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge ge-
bend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf wei-
teres die Anschriften der Landesgruppen*) sowie
die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den
Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr.,

Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen
eingeteilt, nämlich Untergruppe Il/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die
Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz,
Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin;
Untergruppe 11/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Unter-
gruppe 11/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-
und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen,
Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-
strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der
Ortseruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den
Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (II): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.
Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-
schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landeseruppe Südwest (VID): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-
Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.

Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Landessruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen
und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. feld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortseruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera,
Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden
und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XI): v. Wedelstacdt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.

Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-
Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen
Luftfahrt-Industrie.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportilieger-Ausbildung. Von Dipl.-Ing. OÖ. R. Thomsen. Herausgegeben von
Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-
lottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen
muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tä-
tiekeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luft-
fahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment
erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der
Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns

- Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 6. Bauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachtf.,

G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.
Seite 206

„FLUGSPORT"“

Nr. 1

Es handelt sich um ein sehr einfaches Stabmodell, mit welchem sich 120 m
Minute erzielen lassen. Der Konstrukteur und
dem das Modell entworfen und durchgeprüft

wirklich fachmännische Anleitung, die den Anfänger im Modell-

Flugstrecken und Dauerflüge von 1
bewährte Modellbauer Schalk, von
wurde, gibt eine

bau sicher dazu führen wird, daß er ein flugf

K. E. Ziolkowsky: Eine Rakete in den kosmischen Raum. Unmöglichkeit der
en mittels Luftballon oder Geschoß. — Vorteile einer
r mit Wasserstoff und Sauerstoff betriebenen. — Ab-
jeitung von Formeln für die Bewesung im schwerefreien Raum für verschiedene
Verhältnisse zwischen Gewicht der Rakete und des Treibstoffes.
der Rakete für diese Verhältnisse. — Ableitung von Formeln für die senkrechte
und geneigte Bewegung im Schwerefeld der Erde.
im Jahre 1896 über seine Erfindung einer Rakete geschrieben.

"Sport und Steuer. Von Landrat Dr. Becker. Heft 9

Gewinnung größerer Höh
Rakete, insbesondere eine

Jugendpilege, Turnen,

des Handbuches der’ Jugendpilege. Herausgegeben von Dr.
G.m.b. H., Eberswalde-Berlin. Preis RM 3.45. Dies Heft ist ein wirk-

R. Müller

licher Ratgeber für alles, was man über Jugendp

ähiges Modell zustandebringt.

Wirkungsgrad

K. E. Ziolkowsky hat schon

Kurt Richter. Verlag

flege in dieser Zeit wissen muß.

Expedition des

»RFLUGSPORT«
Frankfurt a. M.
Die zweig

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espalfene Millimeier-Zeile kostet 50 Pfennig.
Stellengesuche 30% Rabatt
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Expedition des

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Frankfurt .M.

Briefmarken beizulegen.

Junger Malergehilfe.

led. amtl. Segelfliegerschein. mit vielen Arbeiten ver-

traut (techn. Zeichnen, Beschriftung, Segelflugzeugbau

usw. sucht Beschäftigung, gleich welcher Art. Werte
Zuschriften unter 3017 an den Veılag „Flugsport

Fallschirm-Absprünge

Willi Buß
W.tal-E!berfeld, Josefstraße 10
(Zeitgemäßer Preis)

TU U

hünstige Gelegenheil!

Infolge Nichtgebrauches wird Sportilugzeug

„Klemm-Argus“ VL 25 ZA dreisitzig,

mit Kabinenaufsatz, Doppelsteuer etc, ge-

neralüberholt. verkauft. Bis April 1934 zu-

gelassen. Angebote unter 3018 an die Ex-
pedition des „Flugsport .

Waterlooufer 14,
„RIVISTA AERONAUTICA“

Telefon F. 6, 8677.
Illustrierte monatliche Zeitschrift
Herausgegeben durch ital, Luftfahrtministeriura
Ministero dell’Aeronautica, Roma
Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u.
üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb.
den Internationalen Luftverkehr auf dem mili-
tärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet,
sowie zahlreiche Buchbesprechungen.

Abonnementspreis

für Italien und Kolonien . it. L. 64,80
für Ausland. .. it. L. 144,—
Ein separates Heft
für Italien . >... .. HL 2 2 9-
für Ausland. it. L. 13,—

Die Flieger -Unllorm!

Entwürfe und Modelle für das Reichsko
missariat wurden

von mir angefertigt.

Stoffe und Abzeichen am Lager. Anfertigung
in ieder Preislage. .
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Wilhelm Holiers
Berlin W 8, Wilhelmstraße 49
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mie für den gesamten
Praktische Ausbildung in
Studien-Programm durch das Sekretariat

Fernschule Berlin, BIn.-Wilmersdorf 7, wittelsbacherst

Vereinigte  ...
“ Technische ...
: Lehranstalten »-. |
j 1.Ingenieurschule | Yeirotechnik

@önere technische Lehranstald

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2. Maschi Flugtechnik -
"Technische Lehranstalt) Betriebswissenschaften

gun Programm kostenlos

Das deutsche Segeifliegerlie

von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbeglei
darf in keinem. Verein oder Familie fehlen. Preis
Porto RM 1.25. Zu bez.v. Verl. „Flugsport“, Frankfur

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Bahnhofsplat, Postscheckkonto 7701, Frankfurt 4

INN

h. tina ® ATEM. TEE... TOR

"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \\N

vov URSINUS # CIVIL-ING.
MM |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugs port“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8-

Bezugsprei - -
Bezugspreis I In Ausland pro % Jahr bei ldtäg. Erscheinen RM 4,50 frei H
Zu beziehen d elegr.- Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankf t (Mai aus.
Der Nachdruck Unserer ale Buchhandlungen, Postanstalten und Verla u ain) 7701
t ‚ soweit nicht mit „Nach @' ers
N 11 nur mit genauer Quellenangabe estattet, verboten” versehen,
r.

24. Mai 1933 XXV. Jahr

zu . gan

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Juni 1933
a Te ReeseeRBB nn nn nnd

Das Reich Reichsluftfahrt-Ministerium.
gese t j ä
Reichsluftfahrtministerium lt joigende Verordming fiber das
Für die Luftfahrt wird als oberst j Ö
Für | e Reichsbehörde ei IE t-
fahrtministerium errichtet. Der Leiter dieser Behörde nn ansin
zeichnng „Reichsminister der Luftfahrt“ ”
er Gesc äfts ereich umfaßt die Aufgaben des Reich |
lahırt. Die Seschäite ind Befugnisse des nunmehr end pt.
Kommissar ie Luftfahrt gehen auf den Reichsminister der Luft-

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Mai 1933 in Kraft

ee Aufgaben.
ie Lösung des Muskelkraftproblems sollte jetzt endlich in An-

griff genommen werden. Es fehlt nur der Ansporn! Ein Preis!
xxx "

Anordnung von Insassen vor u |

r dem Flügel bei Schul- und ins-
Angzeugen sollte nach den bisherigen Erfahrungen, um ne anal,
Sun zu vermindern, vacı Möglichkeit vermieden werden. Hinterkante-
| ens cm hinter der Flügelnase Ii i j
hinten liegendem Motor kaum durchführbar.) liegen. (Leider bei

Rx x

Den Segelflugbaugruppen muß iı

ı den Landesgruppen des

unbedingt eine Vorzugsstellung eingeräumt werden. Wer ehe
nme Arbeitsstundenzahl aufzuweisen hat, muß zuerst zum Fliegen
zuge assen werden. Ale Schüler sollten erst arbeiten, damit sie wis
» s bedeutet, wenn sie leichtsinnig Br - nicht
arbeitet, sollte auch nicht fliegen. x Srueh machen. Wer nicht

Der Menschenflug mit Muskelkraft.

Von A. Nesemann. Flugzeugkonstrukteur, Pinneberg.
Diese F Ist der jnnuskelkraitmenschentlug“ möglich?
e Frage soll nach den gesammelten Erfahrun en
Schen Versuchen auf dem Gebiet des Schwinsenfluses uud prakti-
ständlich beantwortet werden. ” N
Gemeinschaftlich mit dem leider 1922 verstorbenen Senator Zeise
Seite 206

„FLUGSPORT"“

Nr. 1

Es handelt sich um ein sehr einfaches Stabmodell, mit welchem sich 120 m
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ständlich beantwortet werden. ” N
Gemeinschaftlich mit dem leider 1922 verstorbenen Senator Zeise
Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Altona, einem idealen Beobachter des Vogelfluges, der auch keine
Mühe und Mittel scheute, hatte ich mir die Aufgabe gestellt, das jahr-
tausendlang umstrittene Ziel, das Problem des Voeelfluges, dem Men-
schen dienstbar zu machen, zu erforschen.

Bereits vor dem Kriege, im Jahre 1912, nahmen wir die Arbeiten
in Angriff und stellten schon damals fest, daß der heutige erforschte
Segelflug mit feststehenden, starren Tragflügeln wohl zeitig, aber sehr
begrenzt möglich war, und niemals als eine Alleinlösung des „motor-
losen Menschenfluges“ gewertet werden durfte. Um diese unsere Er-
kenntnis richtig verstehen zu können, müssen wir zurückgreifen

zum „Segel- und Muskelkraftilug der Natur“.

Beobachtet man das Segeln und Kreisen der Vögel ohne Flügel-
schläge, so muß man bald erkennen, daß die Segler da oben keinem
bestimmten Ziele zustreben, es auch nicht können, ohne das geeig-
nete Gebiet, das ihnen den Segelflug ermöglicht, preisgeben zu müssen,
Auch die von der Natur geschaffenen Flieger sind beim Segelflug an
die uns heute bekannten Voraussetzungen, die auch den menschlichen
Segelflug ermöglichen, gebunden; will dagegen aber der Vogel ein
bestimmtes Ziel erreichen, so ist er ohne Ausnahme gezwungen, von
seinen Schwingenflügeln Gebrauch zu machen, er geht vom Segel-
oder Gleitflug zum „Muskelkraftflug“ über und ist dadurch nicht wie
der Mensch beim Segelflug an die unsichtbare Brücke gefesselt, son-
dern kann alle seine Ziele erreichen.

Die vielen Versuche und glänzenden Segelflugerfolge, die durch
den Vater des Gedankens, Herrn Oskar Ursinus, Zivilingenieur, Frank-
furt a. M., ins Leben gerufene Rhönsegelflugforschung, bestätigen, daß
der heutige menschliche Segelflug nur beschränkt und nur unter den
gegebenen Voraussetzungen durchführbar ist. Wollen wir uns von
diesen Fesseln befreien, um jedes Ziel erreichen zu können, so müssen
wir unsere Segelflugzeuge mit der menschlichen Kraft anzepaßten,
elastischen Schwingen ausrüsten und wie die Naturflieger vom Segel-
flug und umgekehrt zum „Muskelkraftflug“ übergehen.

Ausschreibung des Rhönwettbewerbes 1920.

Bereits im ersten Rhönwettbewerb 1920 hatte Herr Ursinus unter
der Gruppe „Gleitflugzeuge“ unter Nr. 3 ausgeschrieben: „Menschen-
kraftflugzeuge“, welche Einrichtungen aufweisen, durch die auf Ver-
längerung des Gleitfluges bzw. Ueberdauerung kurzer Perioden un-
vollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit Hilfe
„menschlicher Muskelkraft“ der Besatzung hingearbeitet wird.

Wie aus der vorstehenden Ausschreibung ersichtlich sein dürfte,
hat der Organisator, Herr Ursinus, nicht nur allein den Segelflug ins
Leben rufen wollen, sondern unter der richtigen Erkenntnis auch den:
menschlichen „Muskelkraftflug“, womit jedenfalls der „Schwingenflug“
als Hauptfaktor gemeint sein dürfte.

Die Zeise-Schwingenflugforschung zeigt die Wege, die zum Ziel
führen.

Durch umfangreiche und zeitraubende Versuche am Stand mit
starren und elastischen Flügeln stellten wir fest, daß Flügel in der
Größe, die zum Tragen eines Menschen erforderlich sind, zu schwin-
een die menschliche Kraft bei weitem nicht ausreicht. Auch starre
Flügel bei der bedingten, zum stabilen Flug erforderlichen Flügelstel-
lung beim Schwingen keinen Vortrieb erzeugen. Hierdurch entstand
für uns die Aufgabe, mit großen feststehenden Tragflügeln, durch klei-
nere; der Menschenkraft angepaßte elastische Schwingenflügel die
zum Fliegen nötige Geschwindigkeit zu erreichen. Diese Versuche, die
dem Käferflug ähnlich sind, führten, wenn auch nach jahrelanger Ar-
beit, zu annehmbaren Erfolgen. Besonders waren es die elastischen

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 209

Schlagflügel, unser sogenannter „Muskelmotor“, die ihr Geheimnis
erst durch dutzende Versuche nach und nach preisgaben.

Mit einem nach obigen Prinzip bereits 1919 konstruierten Appa-
rat haben wir dann am Rhönwettbewerb 1920 teilgenommen. Dieser
Apparat ist in der beistehenden Skizze veranschaulicht. Es ist ein Ein-
decker mit feststehenden Traeflügeln in der bekannten Taubenform
von ca. 15 m? Größe. Die Hinterkanten der Flügel sind elastisch, Skizz.
b und c, mit den dahinter angeordneten Schwingenflügeln a, die durch
eine Antriebsvorrichtung vom Führer durch Beinmuskelkraft betätigt
werden können. Der Flügelhub beträgt im mittel 60 Grad, aus der
horizontalen Flügelstellung 30 Grad nach oben und 30 Grad nach
unten. Die Zugkraft beim Schwingen der Flügel bei einem Doppelhub
Nieder- und Aufschlag, pro Sekunde ein Hub, betrug ca. 12 kg bei
einer gleichzeitigen Hubkraft von ca. 52 kg. Das Gesamtgewicht des
startbereiten Apparates betrug ca. 30 kg. Aus diesen erzielten Werten
läßt sich errechnen, daß solche zu mindestens für einen Horizontal-
flug mit einem Flugzeug mit geringem Leistungsbedarf und geringer
Sinkgeschwindigkeit ausreichend sind.

Diese Werte, die ja nır am Stand gemessen werden konnten,

geben nur einen relativen Anhaltspunkt, da sich solche im Fluge um
mindestens 35 bis 40% erhöhen, werden solche auch zum Steigen des
Flugzeuges mit reiner „Muskelkrait“ genügen.
Bei den Versuchen am Stand ist es der Aufschlag, der nur mit
großer Mühe und unnötigem Kraftverbrauch überwunden werden kann,
da hierbei das Flügelgewicht nebst Luftwiderstand an einem sehr
kurzen Hebelarm überwunden werden muß. Hinzu kommt, daß der
Mensch durch Anziehen seiner Beine beim Flügelaufschlag nur ca.
20% seiner Kraft äußern kann, obwohl er beim Niederschlag durch
Strecken der Beine beim festgelagerten Körper, wie durch Messungen
festgestellt, über 100 kg Druck ausüben kann.

Frireulicherweise ändert sich das unangenehme Flügelaufschlagen
am Stand im Flug in das Gegenteil, denn im Flug ist der Aufschlag
vollkommen automatisch. Der im Flug unter dem Auftrieb und Trag-
druck stehende Flügel wird sofort mit erhöhter Geschwindigkeit nach
oben schlagen, sobald er keinem Widerstand ausgesetzt ist. Die Beine
des Fliegers werden nunmehr beim Aufschlag angenehm vom Flügel
gehoben und er kann zum Niederschlag seine gesamte Kraft ausüben.

Gegenteilige Versuche „Propellerantrieb durch Muskelkraft“ er-
gaben, daß der Schlagflügel dem Propeller weit überlegen ist, denn
der Propeller erzeugt bekanntlich nur Zug- aber keine Hubkraft, auch
ist der. Schwingenantrieb im Gegensatz zum Propeller an keine Ge-
schwindigkeit gebunden. |

Der zum Ziel führende Weg ist folgender: |

Der weitere Fortschritt des freien Menschenfluges liegt nicht im

Bau von teuren Hochleistungssegelflugzeugen mit großen unnatür-

lichen Spannweiten, sondern im Bau von leichten Segelflugzeugen mit
f 3500 ——
. Zeise |
Schwingenflugzeug 1920. |
|

35 0D

.__.

6:000°
Seite 210 „FLUGSPORT" Nr. 11

der Menschenkraft angepaßten elastischen, naturgesetzlich schwingen-
den Flügel, deren Antrieb durch „Muskelkraft“ erfolgt.

Der erforschte Segelflug ist dennoch als unbedingter Vorläufer
des Schwingenfluges sehr zu begrüßen, da ohne einen guten Segel-
flieger und Segelflugzeug ein Schwingenflug nicht denkbar ist.

Von diesem Grundsatz, den ich von Anfang an vertrat, Konnte ich
Herrn Zeise nicht überzeugen, er wollte beides zugleich, den Schwin-
sen- und Segelflug, und daran sind eben die ersten praktischen Ver-

suche gescheitert, denn wir konnten doch nicht fliegen und folgerichtig’

atich im Fluge keine Schwingen schlagen. Der Tod des Herrn Senators
hat:dann unerwartet diese hochinteressanten Versuche, die bestimmt
zu einein Erfolg geführt hätten, ein jähes Ende bereitet, da es meine
bescheidenen Mittel nicht erlaubten, solche fortsetzen zu können.

Nach dem heutigen Stand des Segelfluges, wofür doch Mittel vor-
handen sind, dürfte es ein leichtes sein, mit geringen Mitteln den
Schwingenflug mit „Muskelkraft“ ins Leben zu rufen. Da wir heute
erprobte Segelflieger und Hochleistungssegelflugzeuge besitzen, könnte
man Jen ersten Versuch in einfachster Weise damit beginnen, indem
man ein solches Segelflugzeug mit meinen erprobten elastischen
Schlagflügeln ausrüsten würde, dieses könnte sogar, oder noch besser,
ein Doppelsitzer sein, wobei dann der Passagier zur Entlastung des!
Führers die Betätigung der Schlagflügel übernehmen könnte, der Erfolg
würde bestimmt nicht auf sich warten lassen.

Nach dieser ersten erfolgreichen Erprobung des menschlichen:

Muskelkraftfluges könnte man dann einen zum Schwingenflug geeig-
neten Spezialapparat ‚konstruieren, der bei geringem Leistungsbedarf:
und geringer-Sinkgeschwindigkeit höchstens 40 kr wiegen wird.
° Hier weiter auf konstruktive Einzelheiten einzugehen muß aus
bekannten Gründen unterbleiben, bin aber, um die gute Sache zu
fördern, gerne bereit, ernstlichen Interessenten in jeder Weise meine
Hilfe anzubieten, und so hoffe ich, daß diese meine Zeilen dazu bei-
tragen werden, die letzte Etappe des mühelosen Menschenfluges mit
Muskelkraft zu erobern.

Neue Möglichkeiten des Menschenfluges.
| Von Robert Kronfeld.

Anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-
bandes in Dresden berichtete unter anderem Alexander Lippisch, der
Konstrukteur ‘aller bekannten Flugzeugtypen der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft, über Möglichkeiten des Fluges, die besonders in kKörper-
sportlicher Hinsicht von größtem Interesse sind. Bisher benützte man
zum Fliegen entweder die im Luftmeer enthaltenen Energien, wie im
Segelflug, oder man führte die zum Fliegen nötige Kraft durch Mo-
toren zu. Die Frage, ob der Mensch mit Hilfe der von ihm selbst

entwickelten Kraft fliegen könne, wurde bisher immer verneint. Man

benützte dabei die Begründung, daß die schwächsten Motorflugzeuge,
um sich in der Luft halten zu können, derzeit mit Motoren von min-
destens 12 PS ausgerüstet sind.

Der Segelflugzeugbau hat nun derartige Erfahrungen im Leicht-
bau und in der günstigen strömungstechnischen Durchbildung von Flug-
zeugen mit sich gebracht, daß man heute schon. imstande wäre, Flug-
zeuge zu bauen, die sich mit einer Leistung von 11%—3 PS dauernd

im Flug halten könnten.

Fin Berliner Sportarzt, Dr. Brustmann, hat unter anderem durch
Messungen festgestellt, daß gut trainierte Sportsleute, also z. B. Renn-
ruderer, im Endkampf über eine Dauer von 10 Min. imstande sind,
Leistungen von 2—21% PS durchzuhalten. Ein Hundertmeter-Läufer

‘griffen.
A

Nr. 11 „ELUGSPORT“ Seite 211

entwickelt während eines Laufes von 10 Sek. Dauer sogar bis zu 7 PS!
‚Die nauerleistung des Menschen dagegen beträgt nur 4 PS
n an mübte also nach dem heutigen Stand der Technik in der
age sein, Flugzeuge zu bauen, die mit einer von Menschenkraft ge-
iniehenen uftschraube, Sehlagflügel oder sonstigem Betriebsmecha-
s ehen sind. Besonders wenn |
aan enpeicher- Vorrichtungen, ähnlich dem rue ae
modellen, versehen würden, wäre man i
dem man das Flugzeug vorher aus eigener Kraft ne ach
mit ihm zu starten und kürzere Strecken zu fliegen. Da nun die Fähig-
keit des Menschen, große Kraftleistungen auszuüben periodisch ist
so kann man wechselweise vielleicht auch während des Fluges Energie
aufspeichern und dann wieder den Kraftspeicher arbeiten lasse j äh-
rend, man sich selbst erholt. Bu
| atürlich darf man nicht annehmen, daß m ti Ör
persport-Flugzeugen weite Strecken über Land en a sen Kör-
wie es auf unseren Sportplätzen Leichtathletikbetrieb gibt. bei dem
um Iio Sek. gekämpft wird, beim Skisprung es um Meter eeht und
beim Rennrudern um Bootslängen, so wird auf den Sportplätzen auch
das mar ugzeug Finzug halten, und aus den Wettbewerben
S r hervorgehen, wer das beste fliegeri Ö i
dem größten körpersportlichen Training Verbinden nen mit
den Augenblick vor mir, wo beim Startschuß diese Menschenkraft-
arzeuge in einer Reihe losschwirren wie beim Massenstart zum
} a aut wie sie sich auf wenige Meter Höhe erheben und, angespornt
urch die Rufe des Publikums, mehr und mehr Strecke gewinnen. Da
wird es wohl 300-m-Flieger geben und 1000-m-Flieger, und vielleicht
wird es sogar einer auf ein paar km bringen, um dann schweißtrie-

‚fend aus der Maschine zu klettern, wenn er nicht mehr weiter kann

. em uch diese Art des Fliegens, wie anfänglich so vieles, „nur“
Sp nic e Be leutung haben dürfte, so ist doch sicher, daß etwas . Un-
ıögliches“ wieder einmal möglich werden wird: das mit Menschen-

‚kraft getriebene Flugzeug.

Die alesiin „jorunau-Baby 11.“

ie diesjährige ön-Ausschreibung brachte zum

erstei

eine Sonderbewertung der Flugzeuge mit geringer RI

N orte ke u geringen Spannweite sind zu bekannt und wurden auch

om „ sport wiederholt erörtert, so daß ein nochmali
.. . . ’ er H

sich erübrigt. Dei Flugzeugbau Schneider, Grunau, hatte bereits vor

ängerer Zeit im Typ „Grunau-Baby“ diese Gedankengänge aufge-

Dipl.-Ing. Studien-
rat Mayer 7
Borkenberge 7. 5. 33

Rechts:
Francesco Agello, .
der im April über
dem Gardasee eine
Geschwindigkeit
von 682,403 km/h
erreichte,

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Die beacht-
lichen Erfolge, die
das „Grunau-
Baby“ zu verzeich-
E nen hatte, gaben
den Anlaß, diesen
Flugzeugtyp wei-
4 terzuentwickeln.

Insbesondere
wurde eine Ver-
besserung der
Flugeigenschaften
und der Gleitzahl
angestrebt. Ent-
sprechend einer
weitgehenden Ver-
wendung dieser
Type zu Schlepp-
flügen mit anschlie-
ßendem Thermik-
segeln wurde auf
große Wendigkeit
erhöhter Wert ge-
legt,  desgleichen
schien es erforder-
lich, die zulässige

Schleppflug-Ge-

schwindigkeit auf
115 km/h  herauf-
zusetzen.

Die sich beim
alten „Grunau-Ba-
by“ bestens be-
währten Grundge-
danken: Billigkeit,
5 Einfachheit und

50 leichte Reparatur-
möglichkeit, sind auch bei diesem neuen Muster „Grunau-Baby II”
sorgfältig bedacht und angewendet worden.

Der mit je einer Strebe abgefangene Flügel ist zweiteilig, ein-
holmig, mit torsionssteifer Sperrholznase und hat 13,5 m Spannweite
bei einem Flügelinhalt von 14,2 m?. Die Verwendung nur einer ein-
zigen Strebe anstatt V- oder A-Streben hat sich beim alten „Baby
und bei der „Stanavo“ gut bewährt und ist aus aerodynamischen Grün-
den auch hier beibehalten worden. Aus Sicherheitsgründen (in bezug
auf Selbstbau in Vereinen) wurde die Fläche am Rumpf zwecks Auf-
nahme der Verdrehungskräfte an drei Punkten aufgehängt. Um die
gewünschte Wendigkeit zu erreichen, wurde das Flächenprofil im
Außenflügel um ca. 3% verflacht, es läuft am Ende in ein symme-
trisches Profil über. Die Ouerruder sind durch einen Sperrholzkasten
und Raumdiagonalen besonders steif gehalten. Der Flügel besitzt eine
Schränkung von 21% Grad. Die Fndflächen sind besonders leicht ge-
halten, um das Trägheitsmoment um die Längsachse zu verringern.
Der Rumpf hat sechseckigen Querschnitt und ist in bekannter
Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Fallschirmkasten und Auslösehaken
für Schleppflug sind eingebaut.

Grunau- Baby N.

Anstellwinkel. Pro-
fil Clark Y. Querru-
derlänge 40% der

Kurve "1:
Ausschlag 25° nach
oben
Kurve 2: Differen-
tial Nr. 1: 35° nach
oben, 15° nach un-
ten. Kurve 3: Dif-
ferential Nr. 2: 50°
nach oben, 7° nach
unten.
Ausschlag nur 60°
nach oben.

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 213

Das erste Flugzeug dieser Type wurde von Wolf Hi |
von anderen bekannten Flugzeugführern eingehend ah oe
über dem alten „Baby“ ergab sich besonders eine wesentliche Ver-
besserung des ‚Gleitwinkels und erhöhte Wendigkeit. Fluglehrer
Steinig führte die ersten Loopings und andere Kunstflugfiguren auf
diesem Flugzeug aus. Deutschmann stellte fest, daß das Flugzeug nur
sehr schwer ins Trudeln gebracht werden kann. Die mit dem Grunau-
Baby II ‚oft und mühelos ausgeführten stundenlanzen Thermik- und
Wolkenflüge bis zu 1400 m Startüberhöhung erbrachten den Beweis
der besonderen Eignung für vorgenannte Segelflugmethoden

. Spannweite 13,5 m, Fläche 14,2 m?, Leergew. 112 kg Seitenver- |
hältnis 1 Alan Bruchlastvielfaches nA = 8. =

angels einfacher und einwandfreier Meßmet -

gabe der praktischen Leistungsdaten bewußt en Sonden A

Bessere Querruder bei Segelilugzeugen.
Fortsetzung von Nr. 10, S. 199,
Bei der Einleit Von Et Ursinus.

inleitung einer Rollbewegung ist die d n -
ausschlag erteilte Anfangsrollbeschleunigung ee ae
etwa 5 bis 10° Drehung konstantes Rollen einsetzt. Diese wichtiee
tangentiale Beschleunigung der Flügelspitze liefert das Rollkriterium
Rk für jeden beliebigen Flugzustand. In Abb. 3 zeigt Kurve I den Ver-
lauf der kollbeschleunigung bei 25° Ausschlag nach oben und unten
Der Kriteriumswert Rk = 0,075 entspricht hierbei einer normalerweise
gerade ausreichenden Rollwendigkeit und kann als erstrebenswerter
Mindestwert angesehen werden. Ueber 10° Anstellwinkel sinkt Rk
stark ab, um bei 24° bis auf ein Viertel des erforderlichen Normalwer-
tes abzufallen. Bei 17° ist die Strömung am Flügel vollständig abge-

010

0,08

Abb. 3. Rollwendig-
keitskriterium für
verschiedene
Steuerungen in Ab-
hängigkeit vom

0,06

Halbspannweite.
gleicher

KRollkrıterıvm RA ——

0,04

und unten.

0,02

Kurve 4:

Anstellwinkei
75° 20°

Seite 214 „FLUGSPORT“ Nr. 11

»
N 2
+ S A
0,01
8 Abb. 4, Querrudergiermomente bei 20°
unten 20 60° Anstellwinkel für verschiedene Aus-
40° 20° ZI T ; schläge. Linke Seite: Ausschläge nach
| oben unten. Rechts: Ausschläge nach oben.
Kurve 1: Normale Klappe, Kurve 2:
(a 0,017 Klappe in Nullstellung um 10° hochge-
- | zogen.

rissen, es tritt Autorotation ein, und die Kriteriumskurve biegt mit
einem ausgeprägten Knick nach unten ab. Die bei 25° Ausschlag auf-
tretenden Giermomente sind alle negativ, d. h. sie erzeugen der Dreh-
bewegung entgegengesetzte Rollmomente. Die in Abb. 4 für verschie-
dene Klappenausschläge aufgetragenen Giermomente sind sogar bei
kleinen Ausschlägen nach oben noch negativ. Fs lag daher nahe, durch
hochziehen der Querruder um etwa 10° dieses negative Giermomenten-
maximum zu beseitigen. Kurve 2 zeigt die durchweg günstigeren Gier-
momente dieser Ausführung. Die Rollwendigkeit kann durch Differen-
tialquerruder, besonders bei sroßen Anstellwinkeln, wesentlich verbes-
sert werden. Kurven 2 u. 3, in Abb. 3, zeigen verschieden starke Difie-
rentialausschläge und Kurve 4 gilt für Ausschlag einer Klappe nur
nach oben. Letztere Ausführung erreicht sogar bei 19° fast den erfor-
derlichen Normalwert der Rollwendigkeit und bei großen Ausschlägen
werden die Giermomente positiv. Die Stabilität bei Side Slip ist unter
20° Anstellwinkel ausreichend. Die hochgezogenen Querruder lieferten
bei normalen Ausschlägen höhere Rk-Werte und verhältnismäßig kleine
Giermomente. Durch Differentialsteuerung werden diese noch ver-
bessert. Ausschläge nur nach oben geben, ebenso wie Differential
Nr: 2 bis 20°, bei allen Ausschlägen positive Giermomente. Durch das
Hochziehen der Querruder sinkt jedoch CAmax um 5 % und das Ver-
hältnis CAmax / CWmin um etwa 8% infolge des erhöhten Wider-
standes. Durch geeignete Profilgestaltung dürfte sich dieser Verlust
jedoch verringern lassen. Die untersuchten Schlitzquerruder (siehe
Abb. 1, Heft 10) erzeugen teilweise beträchtlich geringere Rollbe-
schleunigungen als normale Ruder. Erst über 22° Anstellwinkel sind
die Rk-Werte etwas günstiger als die mit normalen Rudern erreich-
baren Werte. Die Giermomente sind ebenfalls kleiner als bei normalen
Klappen. Im Verhältnis zu den Rollmomenten sind sie jedoch bei
eroßen Anstellwinkeln und kleinen Ausschlägen etwas günstiger. Die
Verbesserung der Steuerfähigkeit durch Differentialsteuerung der
Schlitzklappen entspricht den bei normalen Klappen ebenfalls erreich-
baren Werten. Differential Nr. 2 und Ausschläge nach oben erzeugen
positive Giermomente, besonders bei großen Ausschlägen. Durch die
Schlitze wird CWmin etwas erhöht und bei Frise-Rudern fällt die
Leistungszahl CAmax /CWmm um etwa 5%. Autorotation tritt ein Grad
später, bei 18°, ein. Die Steuerkräfte wurden nicht gemessen, sie be-
tragen aber infolge des aerodynamischen Ausgleiches nur einen Bruch-
tejl der bei normalen Querrudern erforderlichen Größe. Die Anwen-
dung von Schlitzquerrudern empfiehlt sich also nur dann, wenn bei
großen Maschinen die Steuerdrücke normaler Ruder zu groß werden
würden, oder wenn man zur Auftriebserhöhung die Klappen gleich-
sinnig nach unten bewegen will. Allerdings können die Steuerkräfte
durch geeignete Formgebung der Ruder, lange, schmale Ruder, ver-
ringert werden. Ferner ist, wie später gezeigt werden soll, die Wirk-
samkeit einer heruntergeschlagenen Schlitzklappe im Vergleich zu

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 215

einer normalen Klappe nicht wesentlich |! j
besser. F [ j i
Schr Mappen auftretende Verteuerung des Baues Zu Beachten (ie bei
hoch 8 ig ausreichende Steuerfähigkeit wird also am einfachsten durch
hochs Zoran, „uerruder oder ‚durch FHochziehen der Profilhinter-
ifferentia der dur ü
Ausschlages nur nach oben erreicht oder dureh Begrenzung des
m Folgenden bleibt nur noch die zur Errei Ö
ichung größt er-
uder wirkung bei kleinsten Steuerkräften erforderliche a er
es Querruderumrisses zu besprechen. (Schluß folgt.) “

Engl. Sport-Doppelsitz. S.M.I mit DruckmotorHirth 70PS.

Der S.M.1, zweisitzie mit Do
, fl ppelsteuerung, wurde für t-
und Amezwecke Ton Spackleton und Lee Murray en
„ York, gebaut. Maßsebend bei der K |
a et | baut. Maßgel | bei d onstruktion
war Bier R en ndegeschwindigkeit, größtmögliche Annehmlichkeit
er Hirth-Motor wurde mit Rücksicht
/Ure auf seine pass |
und bequeme Einbaumöglichkeit gewählt. Rumpf sehr nen ne
quemer Einstieg. Ueberschlagsgefahr vermindert. nn

Rumpf, Holzkonstruktion, vier Längsholme. Flügel zurückklapp-

7
IA
Era
ESSAIB N
= AA IL
Q EN lH 1900|
1765 1162101 2835 + 1290
N L-.
h- a | \
i ]__—— 01 \
v Um A {| |
| 1 | l
ZN =

2935
3890

Engl. Sport-Doppelsitzer S. M. 1.
Seite 216 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

_Streben abgefangen. Vorder- und Hinterholm in gleicher
OHREN TER mie mit Serncean seen ui Sperrholzseiten-
Ä 5 j Sprucerippen bis zum Fllügelende. oo
u ek Zeigt, wie aus der Abbildung hervorgeht, die üb-
i bi sformen.
a ann Rumpf angelenkte Halbachsen mit Oleostohautieht
mern. Räder mit Bendix-Bremsen. Unter dem Leitwerk Kute m a .
Der Hirth-Motor ruht auf einem Stahlrohrgerüst. ‚Darl a er
Betriebstoffbehälter vereinigt mit dem Oelbehälter, dazwischen Brand-
schott. Inhalt 60 I Betriebstoff und 4,5 1 Oel. . stm
Spannweite 12,20 m, zusammengelegt 3,89 m, Länge m
Höhe 2,29 m, Flügeltiefe 1,62 m, Flügelinhalt 19,5 m/, F se oe astung
33,8 kg/m?, Leistungsbelastung 9,84 kg/PS, Leergewicht 3 2 n Nutz-
last 277 kg, Vollast 659 kg. Geschwindigkeit max. 145 km ii mitt-
lere 121 km/h, Lande- 57 km/h, Startlänge 64 m, Steigvermös
2,96 m/Sek., Gipfelhöhe 4270 m, Aktionsradius 400 km bei mittlerer

Geschwindigkeit, Dauer 312 Std.

“s

Farman-Tiefdecker „Coupe Deutsch - asehinen
für die Coupe Deutsch de la Meurthe zwei
vba an a Farman-430-PS-Motor, von Salel geflogen, und die
andere mit Renault-165-PS-Motor mit Arnoux am Steuer. _ Hl vor.
Der Farman-Farman ist ein Tiefdecker mit dünnem roll, ver
spannt, mit steuerbarem Einradfahrgestell mit Stützfühlenn an a N

selenden. Wenn man die Abbildungen betrachtet, Rumpf gera

itwerksflä hteckig ver-
mit dem Lineal gezogen, Leitwerksflächen scharf recht g ve
ann. so ist es eigentlich unnötig, noch zu sagen, daß die Maschi
aus den Werkstätten von Farman stammt. Indessen sind ie mal Sie
Trasflügelenden abgerundet. Auf jeden Fall gestattet est, ustülr
rungsform eine einfache Bauweise und müßte bei großer Festig

auch sehr leicht und billig werden.

Farman Tiefdecker „Coupe Deutsch“.
Oben: Farman-Renault-Bengali. Unten: Farman-Farman.

Nr. 11 „ELUGSPORT“ Seite 217

Spannweite 81 m zum Einfliegen und 7,9 m für das Rennen,
Länge 6,9 m, Flügelinhalt 9,5 m?, Vollast 1130 kg, Flügelbelastung
120 kglm?, Leistungsbelastung 2,5 ke/PS. Der Farman-12-B/R.S.-
430-PS-Motor hat 12 Zyl., hängend, wassergekühlt, mit Farman-Unter-
setzungsgetriebe und Kompressor. Zylinderinhalt 8 I, Hub 100 mm,
Bohrung 90,5 mm, Gewicht 260 kg, Kompressionsverhältnis 5 :1.

Der Farman-Renault-Tiefdecker hat ein hochziehbares Einrad-
fahrwerk und freitragenden Flügel. Spannweite 5,98 m, Länge 5,50 m,
Flügelinhalt 6 m?, Vollast 550 kg, Flügelbelastung 92 kg/m, Leistungs-
belastung 3,5 kg/PS.

Der. Renault-Bengali-Motor hat 4 Zylinder, hängend, ist luftge-
kühlt. 120 mm Bohrung, 140 mm Hub, Zylinderinhalt 6,3 I, Gewicht
135 kg, Kompressionsverhältnis 8:1.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch“.

Der von Henry Potez für den Coupe Deutsch de la Meurthe be-
sonders gebaute freitragende Tiefdecker mit 9-Zyl.-Potez-Sternmotor
Typ 9B, 250 PS, soll in der Coupe Deutsch von Lemoine und Detre
geflogen werden.

Flügel dreiteilig, ganz in Holzkonstruktion, zweiholmig, mit Sperr-
holz bedeckt, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf, 1750 mm
breit, und Ansatzstücken von 2500 mm. Größte Flügeltiefe 1420 mm
bei 180 mm Flügeldicke. Flügeltiefe an den Enden 950 mm, Dicke
60 mm. Vorderkante des Flügels gerade, Enden abgerundet. Quer-
ruder können einzeln und gleichzeitig verstellt werden.

Rumpf mit NACA-Ring, vorn rund, nach hinten in elliptischen
Querschnitt übergehend. Längsholme mit Querschotten, sperrholzbe-
deckt.

Führer ziemlich weit hinten im letzten Drittel des Rumpfes.

Leitwerk wächst aus dem Rumpf nach hinten heraus. Höhenleit-
werk 0,85 m : 0,22 m, Seitenleitwerk 1 m hoch.

Der Potez-Motor mit Sterndurchmesser von 0,9 m hat auf der
Bremse maximal 300 PS erreicht. Betriebstoffbehälter 320 | im Rumpf-
vorderteil. Davor in einer besonderen Schotte der Oelbehälter mit
besonderer Kühlvorrichtung, um die hohen Oeltemperaturen herabzu-
mindern.

Fahrwerk seitlich hochklappbar in den Flügel. Geschwindigkeits-
gewinn durch das Verschwindfahrgestell 40 km/h.

Spannweite 6,65 m, Länge 5,50 m, Höhe mit hochgeklapptem
Fahrgestell 1,10 m, Flügelinhalt 7,20 m?, Gewicht ohne Betriebstoff
600 kg, Betriebstoff 300 kg, Gesamtgewicht 900 ke, Flügelbelastung

‚(bei Vollast) 125 kg/m”, Leistungsbelastung 3,6 kg/PS, Geschwindig-
‚keit 380 km/h.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch“,
Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Handley Page Heyford Nachibomber.

Die Handley Page Nachtbomber mit hochliegendem Rumpf sind in
letzter Zeit immer noch weiter entwickelt worden. Bereits im Flug-
sport Nr. 20, Seite 336 brachten wir eine Beschreibung von verschie-
denen Hochrumpftypen, wie sie zuerst von Ing. Ursinus 1914 konstru-
iert und gebaut wurden. Wir haben in dem damaligen Artikel die
1 1 rieben.
Vorteile dieser Bauarten besch Die Handley Page Hey-
ford Typen werden vor allen
Dingen als Hochgeschwindig-
keits-Nacht-Bombenflugzeuge
weiter entwickelt. Für den
Nachtbombenbetrieb kommt
es nicht nur auf die Geschwin-
digkeit in der Luft, sondern
auch auf Schnelligkeit in der
Startbereitschaft, wie schnel-
les Tanken, Aufladen der
Bomben, Inbetriebsetzen der
Motoren u. a. m. an. Die Ar-
beiten können beim Handley
Page ohne gegenseitige Stö-
rung der einzelnen Monteure
ausgeführt werden. Tankfüll-
stutzen am Unterflügel. Bom-

benmagazin in der Mitte des

Rumpfes. Motore können lau-
fen, ohne das Personal im
Dunkeln bei schlechter Be-
leuchtung zu gefährden. Wert
ist auf schnelle Auswechsel-
barkeit von Einzelteilen, Mo-
toren, Fahrwerk usw. gelegt.

Spannweite 22,86 m, Län-
ge 17,68 m, Höchstgeschwin-
diekeit 225 km/h in einer
Höhe von 4000 m. Ausge-
zeichnetes Schußfeld. Zwei
Rolls Royce Kestrell Motoren,
wassergekühlt. An Stelle des
! Gefechtsturms am hinteren
Leitwerk ist ein solcher unterhalb des Rumpfes angebracht. Dadurch
konnte der hintere M.-G.-Schütze noch für andere Zwecke verfügbar
gemacht werden. Die Besatzung ist im Rumpfvorderteil zusammen-
gedrängt und kann sich gegenseitig verständigen und innerhalb des
sroßen Rumpfes hin- und herbewegen.

Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle

im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk.
I. Einleitung.

M Seit mehreren Jahren wird von der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt (DVL) jährlich ein Bericht über die „Flugzeugunfall-
statistik“ abgefaßt. In diesem Bericht sind sämtliche Unfälle, Nöt-
landungen usw. der deutschen Motorflugzeuge, die Ursachen und Eo)-
gen der Unfälle für Werkstoff und für die Menschen enthalten.

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber.

In

Nr. 11 „FELUGSPORT“ Seite 219

den letzten Jahren wurden auch die Segelflugzeug- und Luftschiff-
unfälle in den Bericht mit einbezogen. In einzelnen Berichten wurden
auch die erfolgten Rettungsabsprünge sowie die Todesstürze mit Fall-
schirmen erwähnt, doch ist dies im letzten DVL-Bericht, für das Jahr
1930, nicht erfolgt. |

Im Nachstehenden sollen, in ähnlicher Weise wie in den DVL-
Berichten, die Flugzeugunfälle, sämtliche Rettungsabsprünge, die ge-
glückten wie auch die mißglückten, sowie die Unfälle bei vorberei-
teten Absprüngen, die im Jahre 1932 erfolgten, zusammengefaßt
werden.

Außer der Anzahl der verschiedenen Absprünge werden die Ver-
hältnisse der Anzahl zu den Ursachen für die Rettungsabsprünge sowie
die Folgen und die Ursachen der Unfälle bei vorbereiteten Absprün-
gen und die Verhältnisse der Ursachen und Folgen zur Gesamtzahl
der Unfälle festgestellt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten
Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den
Bericht selber ist dieses verhältnismäßig unwichtig, da derselbe so-
wieso insofern eine Lücke aufweist, als es nicht möglich war, festzu-
stellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch. solche
ohne Unfälle, in Deutschland im Berichtsjahre durchgeführt wurden.
Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur
Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge.

A. Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge..

Im Berichtsjahre wurden insgesamt 9 Rettungsabsprünge in
Deutschland ausgeführt. Dies ist im Verhältnis zu Amerika, wo in
einem Zeitraum von 10 Jahren 329 Rettungsabsprünge ausgeführt
wurden, welches einen Jahresdurchschnitt von etwa 33 Absprüngen
ergibt, oder im Vergleich zu Italien, wo sich bei 110 Rettungsabsprün-
gen in 4 Jahren ein Jahresdurchschnitt von etwa 28 Rettungsabsprün-
gen ergibt, verhältnismäßig gering, doch ist hierbei in erster Linie
zu berücksichtigen, daß beide hier genannten Länder über eine sehr
ausgedehnte militärische Fliegerei verfügen und der weitaus größte
Teil dieser Absprünge von eben diesen Militär-Fliegern durchgeführt
wurde. Es kommt noch hinzu, daß es in Deutschland immer noch
weite Kreise, zumal unter den Sportfliegern, gibt, die die Bedeutung
des Fallschirmes nicht voll erkannt haben und oft dieses Rettungs-
gerät wegen seiner zeitweiligsen Unbequemlichkeit nicht mitführen,
während es in den beiden vorgenannten Ländern, auch bei den priva-
ten Sportfliegern, eine Selbstverständlichkeit ist, daß zu jedem Fluge
ein Fallschirm mitgeführt wird.

Die Zahl von 9 Rettungsabsprüngen in einem Jahre in Deutsch-
land ist trotzdem noch im Vergleich zu früheren Jahren erstaunlich
hoch, und diese Tatsache ist wohl als ein Beweis dafür anzusehen,
daß das Interesse am Fallschirm in Deutschland in der letzten Zeit
gestiegen ist und ihm mehr Beachtung zugemessen wird, als dies in
früheren Jahren der Fall war.

Ein großer Prozentsatz, nämlich 3 Absprünge, sind aus Segel-
flugzeugen erfolgt; diese Tatsache stellt insofern etwas Besonderes
dar, als diese 3 Absprünge die ersten Rettungsabsprünge aus Segel-
flugzeugen sind, die je durchgeführt wurden. Erwähnt sei hierbei, daß
außerdem im Jahre 1932 noch 2 vorbereitete Absprünge aus Segel-
Seite 220 „FLUGSPORT" Nr. 11

flugzeugen vorgenommen wurden, die zudem zur vollsten Zufrieden-
heit verliefen. Diese 5 Abspünge sind bisher die einzigen, die je aus
Segelflugzeugen ausgeführt wurden.

Die übrigen 6 Rettungsabsprünge erfolgten aus 4 Motorflugzeu-
gen, In 2 Fällen waren die Flugzeuge mit je 2 Mann besetzt.

B. Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen
führten.

Den größten Anteil der Ursachen, die Rettungsabsprünge erfor-
derlich machten, hatten Flächenbrüche der Flugzeuge. Bei insgesamt
5 Flugzeugen mit 7 Absprüngen war dies die Ursache. Ein weiterer
Absprung wurde durch einen Brand während des Kunstfluges not-
wendig. Der letzte Absprung wurde durch einen Zusammenstoß von
2 Flugzeugen verursacht, wobei das eine Flugzeug nur unwesentlich
beschädigt wurde, während der Führer des anderen Flugzeuges dieses
mit dem Fallschirm verlassen mußte.

Die Verteilung der verschiedenen Ursachen, die die Absprünge
notwendig machten, sowie die Anteile, wie sie auf Motor- und Segel-
flugzeuge fallen, sind aus der nachstehenden Zahlentafel zu ersehen.

1. Ursachen der Unfälle, Flächen. | Zusammen-
die Rettungsabsprünge Flugzeugart bruch stoß Brand Gesamt
notwendig machten. = | ; = r =

Motor. 4 1 l 6
Segel . . . 3 — — 3
Gesamt 7 ı 101 9

C. Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme.

Von großer Wichtigkeit ist die Feststellung, ob bei den einzelnen
Absprüngen gefesselte oder freie Fallschirme, d. h. Fallschirme mit
einer zwangsläufigen oder einer willkürlichen Auslösung, verwandt
wurden. In der nachfolgenden Zahlentafel sind die entsprechenden
Angaben sowie ihre Verteilung auf Motor- und Segelflugzeuge an-
gegeben.

In diesem Zusammenhang ist es von Wichtigkeit, festzustellen,
daß bei einem Absprung (aus einem Segelflugzeug) derselbe ohne
Zutun, also ohne Ueberlegung des Fliegers erfolgte. Durch den
Flächenbruch wurde der Segelflieger aus dem Flugzeug geworfen
und mittels seines gefesselten Fallschirmes gerettet.

Bei einem anderen Absprung aus den Motorflugzeugen, der eben-
falls mit einem gefesselten Fallschirm erfolgte, ist anzunehmen, daß
ein ähnlicher Fall eines ungewollten Rettungsabsprunges vorliegt, doch
konnte dies nicht einwandfrei festgestellt werden, da der betreffende
Flieger infolge einer schweren Verletzung, die durch den Flugzeug-
unfall und noch vor dem Absprung erfolgte, gestorben ist

2. Art der Auslösung der

Flugzeugart Gefesselt | Frei | Gesamt Fallschirme.
a b c | d

Mötor.. | 2001004 Ä 6

Segel. . . 3 — 3

Gesamt 5 4 | 9

Nr. 11 „FTLUGSPORT“ Seite 221

—

D. Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die
Fallschirme.

Das wichtigste Moment bei der Feststellung der Rettungsab-
sprünge st die rmitllung der Folgen für die einzelnen Abspringer
und die Verhältniszahlen der tödlich verlaufenen Rettur sprün
zur Gesamtzahl derselben. h \sabsprünge

Aus Gründen der Erfahrungen dürften auch die evtl. Beschädi-
gungen an den Fallschirmen selber von Interesse sein.
ese Angaben sind in der folgenden Zahlentafel zusammenge-
stellt.

3. Folgen der Ab-

sprünge für die Flugzeugart a unbe- | leicht [schwer Gesamt

Abgesprunge - letzt |verletzt| _tot | schäd. | beschädigt

nen und für die a b c d e t | eg h

Fallschirme. Motor. . . 4 — 2 5 —_ 1 6
°/o 66,7 | — | 333| 83,8 | — | 16,2 | 100
Segel. . . 2 — 1 3 — —_ 3
°/o 66,7| — | 3333| 10 | — | — | 10
Gesamt . . 6 — 3 8 _ 1 9
°/o 66,7| — | 33,3 | 8,91 — | 11,1 | 100

Wenn man die Schuld an den Todesursachen der 3 tödlich ver-
laufenen Rettungsabsprünge untersucht, so kommt man zur Feststel-
lung, daß in sämtlichen 3 Fällen die Fallschirme selber keinerlei Schuld
daran trugen.

. Der erste Todesfall aus einem Motorflugzeug ist darauf zurück-
zuführen, daß der betreffende Flieger, der mit einem Fallschirm mit
freier bzw. willkürlicher Auslösung versehen war, offenbar die Ner-
ven verloren hatte. Jedenfalls schlug er auf dem Boden auf, ohne
den Fallschirm überhaupt betätigt zu haben.

Der zweite Fall dürfte eigentlich überhaupt nicht hier als Todes-

fall gerechnet werden. Das Motorflugzeug hatte in der Luft einen
Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug, wobei dem Führer des
ersteren sehr schwere Verletzungen verursacht wurden, an denen er
einige Tage später, nach sonst erfolgreich verlaufenem Rettungsab-
sprung, im Krankenhaus verstarb.
Der tödlich verlaufene Rettungsabsprung aus dem Segelflugzeug
ist lediglich auf eine zu geringe Höhe zurückzuführen. Der Aufprall
des Körpers aus etwa 40 m Höhe, bei nur teilweise geöffnetem Fall-
schirm, war noch so groß, daß der Betreffende daran starb.

E. Die Folgen der Abgesprungenen im Vergleich zu den verwendeten
Auslösungsarten.
Wie sich die verwendeten Auslösungsarten der Fallschirme zu
den glatt bzw. tödlich verlaufenen Rettungsabsprüngen verhalten, ist
aus der folgenden Zahlentafel zu ersehen.

4. Vergleich zwischen Fol-

Auslösungsart unverletzt tot Gesamt gen der Absprünge für die
a D FE r Abgesprungenen und den
Frei. 3 j j Ausbsungsarten der Fall-
Gefesselt . 3 2 5
Gssamt. 6 3 9

(Schluß folgt.)
„FLUGSPORT” Nr. 11

Moderne Fallschirm-Fabrikation. |
Dem Fallschirm, dem modernsten Lebensrettungsgerät, wird in
fliegerischen Kreisen und auch in der breiten Oeffentlichkeit immer

Hauptansicht des Autoflug-Hilfsdienstes Adlershof-Johannisthal.

Links in der Halle befinden sich die Werkstätten, in denen der Deutsche Irvin-
Fallschirm hergestellt wird.

Abb. 2. In diesem Raum werden
die Fallschirm-Bahnen bzw.
-Sektoren zugeschnitten und
später die Fangleinen, die in
einem Stück durchgehend über
die Seidenhülle laufen, auf
einem 15 m langen, linoleumbe-
legten Tisch gemeinsam auf die
notwendige Länge gestreckt
und markiert, wodurch sämt-
liche Fangleinen die genau glei-
che Länge erhalten (links). Im
Hintergrund Sattlermaschinen
zum Anfertigen der Gurte. Im
Vordergrund rechts drehbares
Sitzgestell zum Ausprobieren
von Gurten, ihrer Auslösungs-
möglichkeit usw. im praktischen
Betrieb. Fertige bzw. Repara-
tur-Fallschirme werden hochge-
zogen und können so bequem
durchgesehen werden bzw. aus-
hängen. Auf dem vorerwähnten
Tisch links werden die Fall-
schirme auch ausgebreitet,
durchgesehen und gepackt.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 223

Abb. 3. Blick in einen Nähraum. Hier werden die Sektoren zu Bahnen und diese
alsdann zu ganzen Fallschirmhüllen sorgfältig zusammengenäht. Die Führung für
die Fangleinen an der Hülle wird durch je zwei parallele Nähte links und rechts
geschaffen, und zwar ist für das gleichzeitige Nähen der beiden inneren wie auch
für die beiden äußeren Nähte je eine Zweinadelmaschine vorhanden. Die an den
Gummischnüren befindlichen Haken werden automatisch befestigt und
innerhalb weniger Sekunden in a
drei bestimmten Richtungen
festgenäht, das Vernähte um-
wickelt, ein Knoten gemacht
und schließlich der Faden ab-
geschnitten,

Abb. 4. Hier werden die Enden
der Fangleinen mittels einer so-
genannten Zick-Zack-Maschine
vernäht und sorgfältig gegen
das Aufgehen gesichert, ferner
die Fangleinen mit der gleichen
Maschine an bestimmten Stellen
der Hülle”befestigt. Im Vorder-
$rund Anfertigung der Verpak-
kungssäcke sowie der mit Reiß-
verschluß versehenen Trans-
port- bzw. Aufbewahrungsbeu-
tel. Die fertigen Hüllen werden
durch die im Hintergrund sicht-
bare Luke in den unter Nr 2
abgebildeten Raum gereicht und
dort mit dem Anschnallgurt und
dem Verpackungssack zum
kompletten Fallschirm vereinigt.

Seite 224

„FLUGSPORT“

Nr. 11

größeres Interesse entgegengebracht, und es soll daher die Aufgalt
unserer heutigen Bilderreihe sein, zu zeisen, wie

schirm in seinen einzelnen Teilen entsteht,

di efügt werden und wie .\
ständigen Ganzen zusammengotl Serlässigkei t hin untersucht wird. —

; flue- hirmwerkstätten auf
Die Abbildungen zeigen die Autoflug-Fallsch ne tsche Ivan

lich geprüft und auf absolute

Flugplatz Adlershof-Johannisthal, in
china auf Spezialmaschinen bis in das
sorgfältigste angefertigt wird,
größter Wichtigkeit ist.

Auch die Irvin-Fallschirme sind, ebenso wie andere Fabrikate,

r sie in den Verkehr gelangten, von
ke für Luftfahrt mustergeprüft und dan

refältig 1 Auswahl |

hierbei wird außerordentlich sor efältig in PRORREEReNN Anrderungen
' -ständlich wird soweit als

irm vorgegangen. Selbstverstän ) als

en ch deutsches Material durch die deutschen Arbeiter ver

ichtieste toff, die Seide, naturgemäß
arbeitet, doch muß der wichtigste Baus nn cin bestimmtes Bau-

und bezüglich der Verarbeitung sowie der

vom Auslande bezogen werden. N
muster zugelassen ist, muß trotzdem

der hiernach hergestellt wird, der Deutschen Versuchsanstait für
Luftfahrt zur Durchsicht vorgeführt werden, bevo

kehr gelangt.

Es ist also alle Vorsorge getroffen, daß das Rettungsgerät des

Fliegers sich in bester Ordnung befindet,

Neuerungen gearbeitet,

Seite steht.

was ja gerade

n erst zugelassen worden;

j | ätten der wert-
wobei den Autoflug-Werkstä der
volle. in der ganzen Welt anerkannte Rat des Erfinders Irvin zur

„FLUGSPORT“ Seite 225

rs nee | > \

IM
7 AU

ii Le

|

wie diese zu einem voll-
der Schirm schließ-

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 2.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom
2. und 11. Mai d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:
Weltrekord:
Italien

(auch diplomierter Rekord)
Francesco Agello, am 10. April 1933.

Größte Geschwindigkeit auf Basis
Internationale Rekorde:
Italien
Klasse C (bis) Seeflugzeuge

Francesco Agello, auf Seeflugzeug MC 72, Motor Fiat A. S. 6 auf offizieller
Flugbasis in Desenzano am 10. April 1933:

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h
Klasse C (Leichtflugzeuge)
(3. Kategorie bis 280 kg)

Sebastiano Bedendo und Passagier Prospero Nuvoli auf Flugzeug N5, Motor
 Pobioy 75 PS, von Cinisello (Mailand) nach San Vita dei Normanni (Brindisi)
am 24. April 1933

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung
(diplomierter Rekord)
Frankreich
Klasse C
J. Le Brix und M. Doret auf Flugzeug .‚Le Trait d’Union“ Dewoitine, Motor
Hispano-Suiza 650 PS, in Istres vom 7. bis 10. Juni 1931
Geschwindigkeit über 10000 km 149,853 km/h
(diplomierter Rekord)

Barographen.
Bei Bestellungen von Barographen für Rekordzwecke bitten wir, immer die
Trommelumlaufzeit und den Meßbereich mit anzugeben.
Deutschlandilug 1933.

Auf verschiedene Anfragen teilen wir mit:

Da es sich bei dem „Deutschlandflug“ nicht um einen technischen Wett-
bewerb, sondern um einen solchen handelt, der in erster Linie der Prüfung der
Besatzung dient, ist beabsichtigt, die Ausschreibung nicht vor Anfang Juni d. J.
zu veröffentlichen.

Der „Deutschlandflug‘“ selbst findet in der Zeit vom 24. bis 27. August 1933
statt. Nennungseröffnung ist am 1. Juli.

kleinste Einzelteil auf das
beim Fallschirm von

der Deutschen Versuchs-

des Materials
682,078 km/h

ieder einzelne Fallschirm,

er in den Ver-

Andi ird auch an
und ständig wi 886,677 km

Abb. 5. Prüfstand (auch Bild
Nr. 2) in Gebrauch. Der Flieger
sitzt auf dem Sitzkissen-Fall-
schirm und ist im Flugzeug
mit einem Spezialgurt ange
schnallt, der mit dem Fal
schirm-Anschnallgurt verbun-
den ist. Durch diese Kombina-
tion, die auch auf der vorjäh-
rigen DELA vorgeführt wurde
und großes Aufsehen erregte,
ist es möglich, daß beim nor-
malen Verlassen des Flugzeugs
Fallschirm, Fallschirm-An-
schnallgurt und Flugzeug-An-
schnallgurt zusammen im Flug-
zeug belassen, vom Flieger e-
doch vor dem Abflug in 2—3
Sekunden gemeinsam wied !
angelegt werden können. Da-

Die vom deutschen Luftrat ausgestellten Lizenzen verlieren ab 1. Mai 1933
ihre Gültigkeit und werden daher eingezogen. Die Lizenzen sind daher sofort
an die„OL einzusenden. Denjenigen Lizenzinhabern, die bereits Gebühren für

1933 bezahlt haben, werden durch Ausstellung der neuen OL-Lizenzen keine
‚weiteren Unkosten entstehen.

An alle Landesgruppen und die Verbandssegeliliegerschulen des Deutschen Luit-

sport-Verbandes e. V.

l. Die Segelflugabteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes übernimmt die
Geschäfte am 17. Mai. Die Geschäftsstelle der Abteilung befindet sich in
Berlin W 10, Regentenstraße 11. Die Anschrift des Verbandes lautet:
Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Technische Hochschule. Der Schrift-
verkehr ist grundsätzlich mit der Berliner Dienststelle zu führen.

. Die bisherigen allgemeinen Anordnungen des Segelflusausschusses des
Deutschen Luftfahrt-Verbandes, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. und
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes betr, sportliche Angelegen-

zeug verlassen muß,
einen kurzen Ruck vom Flug-
zeug-Anschnallgurt völlig fre
und kann sofort abspringen.
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 11

heiten des Segelflugs bleiben zunächst in Kraft und werden vom Deutschen
Luftsport-Verband übernommen. In Zweifelsfällen ist die Entscheidung der
Segelflugabteilung einzuholen.

3. Die von der RRG, dem alten DLV und dem DMSV ausgestellten Ausweise
(für Gleit- und Segelflieger, Bauprüfer, Sportzeugen, Fluglehrer usw.) so-
wie die Bauprüferstempel behalten bis auf weiteres ihre Gültigkeit. Neu-
ernennungen erfolgen nur mehr durch den Deutschen Luftsport-Verband.

4. Alle technischen Fragen des Segelflugs und des Modellflugs einschließlich
der Bauprüferangelegenheiten werden künftig beim Deutschen Forschungs-
institut für Segelflug (bisher Forschungs-Institut der RRG) bearbeitet. Dies-
bezügliche Anfragen sind an das Forschungs-Institut in Darmstadt, Tech-
nische Hochschule, zu richten.

Die bisherige Technische Abteilung des (alten) DLV ist vom Deutschen
Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) übernommen.

5. Sämtliche Konstruktionspläne von Segelflugzeugen, welche bisher von der
RRG und dem DLV zum Nachbau an Vereine abgegeben wurden, werden
ab 17. Mainur mehr vom DFS ausgegeben werden.

6. Die Zentralkartothek für Segelfliegerausweise und -abzeichen sowie Segel-
sportzeugen wird am 1. Juni von der Wasserkuppe nach Berlin zur Dienst-
stelle der Segelflugabteilung des DLV verlegt. Anträge betr. diese Ausweise
und Abzeichen sind von diesem Termin an nach Berlin zu richten. Die Ge-
bühr für ein Gleit- oder Segelfliegerabzeichen ab 1. Juni wird von RM. 1.—
auf RM. 0.75 ermäßigt.

7. Als Verbandssegelfliegerschulen des DLV sind übernommen: die Schulen
Wasserkuppe und Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und die Schule
Grunau der Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes. Weiter
werden als Verbandsschulen anerkannt die neue Segelfliegerschule Horn-
berg des Württembergischen Luftfahrtverbandes und die neue Segelflieger-
schule Borkenberge der Borkenbergegesellschaft.

8. Die Landesgruppen werden gebeten, bis 1. Juni die Namen der für die
Landesgruppen und die Untergruppen als Sachbearbeiter für Segelflug be-
stimmten Persönlichkeiten an die Segelflugabteilung des DLV zu melden.

Deutscher Luftsport-Verband e. V.
Segelflugabteilung Georgii Graf Ysenburg

Bekanntmachung I: Zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1933.

Nachdem die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in den Deutschen Luftsport-Ver-
band e. V. aufgegangen ist, übernimmt der DLV die Veranstaltung des 14. Rhön-
Segelflugwettbewerbs. Er übernimmt damit alle Rechte und Pflichten des Ver-
anstalters.

In Abänderung des $ 1 der Ausschreibung befindet sich die Geschäftsstelle
des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist,
bei dem Deutschen Luftsport-Verband e. V., Segelflugabteilung, Berlin W 38,
Königin-Augusta-Straße 32.

In der Zeit vom 31. Juli bis 26. August 1933 ist die Geschäftsstelle im
Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Deutscher Luftsport-Verband e. V., Segelflug-Abteilung, i. A.: Gf. Isenburg.

Scheibe, Akaflieg, München, segelte am 6. Mai von München nach Regens-

burg. Er startete um 17 Uhr in Schleißheim, geschleppt von Walter Friebel und

ließ sich vor eine Gewitterfront bringen. In 1400 m Höhe absolut klinkte er
über München aus und erreichte nach kurzer Zeit eine Höhe von etwa 2000 m.
In dieser Höhe flog Scheibe vor der Front, die mehr nach Norden weiterzog, bis

in die Gegend von Ingolstadt. Dort wurde die größte Höhe von 2700 m erreicht.
Die Front änderte ihre Richtung mehr nach Nordosten zu und folgte etwa dem
Lauf der Donau. Da es dunkel wurde, mußte Scheibe sich nach einem Lande-
platz umsehen. Da er beabsichtigte, anderntags mit dem Motorflugzeug wieder
nach Hause geschleppt zu werden, flog er wieder den Regensburger Flugplatz

an. Der Rückflug erfolgte dann auch prompt am nächsten Tage.

Das Segelflugzeug Mü6 ist eine Eigenkonstruktion der Akad. Fliegergr.
München aus dem Jahre 1931: ein verstrebter zweiholmiger Rechteckflügel mit
14 m Spannweite, ähnlich Kassel 20. Als Schleppflugzeug wird B.F.W. M 23b

verwendet,

englischen Vor-
kämpfer für das

Seine Maschi-
nen mit dem
kleinen Dou-

wurden von den

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 227

Bei den Schleppiluglehrgängen in Griesheim ist Gele it fü i
schulung im Segelflugzeug gegeben, weiterhin für solche a aullue-
mine der Lehrgänge nicht passen, auch außerhalb der angesetzten Kurse Schu-
lungsmöglichkeit. Es ist aber erwünscht, daß diese Schüler sich möglichst früh-
zeitig mit der Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe in Verbindung setzen.

Ale Dentcchen AS gibt es sonst Neues?
e Deutschen Teilnehmer am Oest ichi .
dung zurückgezogen. erreichischen Alpenflug haben ihre Mel-

Gerd Achgelis filmt mit zwei Aufnahm
FW 44 für die Ufa Berlin. eapparaten unterm Rumpf seiner

ver Flugplatz-Lande- und Unterstellgebühren fallen in Zukunft für Sportflieger
Geschäftsstelle RRG in Frankfurt a. M. aufgelöst.

Graf Isenburg und Mi. Gerner nach Berlin, Regenten-
straße 11, Göbel nach Griesheim.

Nestler & Breitield A.-G. Erla i. Sa., baut Kon-
struktion Mehr mit DKW.

. Luit-Hansa-,Kindermöwe‘“, eingerichtet für 20
Schüler, Flugpreis RM 2.50 pro Person. Auskunft Flug-
leitung DLH, Berlin-Zentralflughafen, Tempelhof.

Zum Pfingst-Segelmodell-Wettbewerb auf der
Wasserkuppe wird mit der Anwesenheit von Minister-
präsident Göring gerechnet.

Martens wird demnächst wieder auf einer Messer-
schmitt aktiv.

Ausland.

Zusammenstöße mit Vögeln sind bereits mehrfach
festgestellt worden. Meistenteils galten solche Mittei-
lungen als Fliegerlatein. Von einem Verkehrsflieger im
westlichen USA wurde berichtet, daß er bei der Lan-
dung seiner Maschine 4 m vom Rumpf entfernt in der
Metallflügelnase ein Loch entdeckte und weiter beim
Hineinleuchten mit der Taschenlampe im Flügelinnern
eine Krähe. Nebenstehende Abb. zeigt die Oeffnung in
der Flügelnase sowie, darunter aufgehängt, die Krähe,

Krähe beschädigt
Flügelnase
National Air Races, USA, finden vom 1.—A. Juli j
Il , , .—4. Juli 1933 in Los Angeles statt.
Sesamtpreissumme 50 000 Dollar. Anschließend vom 1.—4. September in Chikago
1" ernationales Luftrennen zu den gleichen Bedingungen und internationales Gor-
on-Benett-Ballonwettfliegen. Gesamtpreissumme 35000 Dollar bar.

C. H. Lowe-Wylde 7 ist bei einer Flugvorführung in West Malling, dem

Flugplatz d i ni . R
gerutscht es Maldstone Aero Clubs, bei einer Steilkurve über den Flügel ab-

war sofort tot. E
Lowe-Wylde un
war einer der ı

erfolgreichsten

Leichtflugzeug.

glas-Motor

englischen

Clubs mit Be-
geisterung und Wie Lowe-Wylde landete. Er berührt mit der rechten Flü-
auch mit Erfole gelspitze den Boden, beschreibt einen Kreis und landet
geflogen, Es |

Man beachte die Ruderausschläge,
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 11

kann sein, daß die vorzüglichen Leistungen dieser kleinen Maschine zu
den verwegensten Flügen führte. Z. B. führte Lowe-Wylde, wie die nebenstehen-
de Abbildung zeigt, Landungen fast auf der Stelle aus, indem er mit einer Flügel-
spitze den Boden berührte und in sehr kleinen Kreisen bei geringer Geschwindig-
keit und starkem Ziehen landete. Er soll sogar auf diese Weise Starts ausgeführt
haben. Durch den Unfall wird die so schön begonnene Leichtflugzeugentwicklung
einen schweren Rückschlag erhalten. Dies ist um so mehr zu bedauern, da die
englische Regierung bereits einen Weg gefunden hatte, um Führerzeugnisse auf
diese Maschine anzuerkennen.

Es ist jetzt die vornehmste Pflicht der englischen Flieger-Sportkreise, dafür
zu sorgen, daß die Arbeiten Lowe-Wyldes fortgesetzt werden.

Also, liebe englische Fliegerkameraden, ehret Euren Toten!

Kronield geht nach Italien. Er wurde bereits im Februar nach vorheriger Ein-
ladung vom italienischen Luftfahrtminister General S. E. Balbo empfangen. Kurz
nach seiner Rückkehr erhielt er den Auftrag, eine Lehr- und Werbereise durch
Italien auszuführen. Die Entwicklung der Segelfliegerei begann in Italien vor
10 Jahren. 1924 machten die deutschen Segelflieger unter Führung Oskar Ur-
sinus eine Expedition nach Asiago, wo Martens den ersten Fernflug ausführte.
Die Vorgänge sind den Lesern des „Flugsport“ noch in Erinnerung. Kronfeld
beabsichtigt in Mailand, Neapel, Rom und Turin Segelflugtage zu veranstalten.
An den Wochentagen werden Segelflugkurse abgehalten. Verwendet wird zur
Doppelsteuerschulung die „Austria II“, gebaut in der Ingenieurschule Weimar.
Zur Vorführung (des Hochleistungs-Segelflugs dient die „Ku 7“, die 20 m Spann-
weite hat. Motorschleppflüge werden mit Kronfelds M 23c ausgeführt. Kronfeld
wird nach Ausführung der Expedition nach Weimar zurückkehren.

Capt. Skarzynski,
RWD-5-Eindecker mit Gipsy III am 7. Mai in 18 Std. 20 Min. und schlug hiermit
den Entfernungsrekord für Leichtilugzeuge der 2. Kategorie, den Maryse Bastie
bisher hielt. (RWD siehe „Flugsport“ 1932, S. 332.) Capt. Skarzynski war 1932
mit einem polnischen Motorflugzeug auf der Wasserkuppe zur Begleitung der
polnischen Segelflieger. Die Maschine rollte bekanntlich dazumal in einen Graben
beim Start.

Eine ägyptische Luitverkehrsgesellschaft soll mit Unterstützung der Regie-
rung betrieben werden.

720 m Höhe über Start erreichte Buxton, England, auf Scud NH und stellte
hiermit einen neuen englischen Höhenrekord auf. Am gleichen Tage wurde der
Scud II zweimal 2 Std. und verschiedentlich 50 Min. lang bei 10—12 m/Sek. Wind-
stärke über dem Gelände Ingleby Greenhow gesegelt.

Comper bringt für das englische Flugzeugrennen in Portsmouth einen Renn-
tiefdecker „Streak“ heraus mit hochziehbarem Fahrgestell und 6%-I-Reihenmotor.
Spitzenleistung über 360 km/Std.

Hendy baut ebenfalls einen Renntiefdecker 3303 mit 6%-1-Motor, Kabine,
Schlitzfiügel und verkleidetem Fahrgestell.

Breda 39 ist ein verbesserter Typ der Rundflugmaschine Breda 33. Ver-
spannter Tiefdecker mit Schlitzflügel, verkleidetem Fahrgestell und 135-PS-Alfa-
Romeo-Reihenmotor.

Japanischer Kawanassi N-S, Typ 92, Riesenwasserflugzeug, wird in den
Werkstätten von Kobe soeben fertiggestellt. Spannweite 30 m, Länge 22,50 m,
Höhe 6,7 m, Fluggewicht 6 Tonnen. Es soll eine mittlere Geschwindigkeit von
200 km/Std. erreichen, dank seiner 3 Rolls-Royce-Motoren von je 800 PS.

Das „Royal Air Force Display“ findet am 24. Juni auf dem Flugplatz Hendon
in London statt. Bei dieser Veranstaltung wird die R.A.F.Fairey (Napier)
Maschine, die kürzlich 8500 km nach Südafrika geflogen ist, gezeigt, die Vickers-
Bristol „Vespa“, die ungefähr 13 000 m erreicht und die Maschinen, die den Mount
Everest-Flug ausgeführt haben. Dann wird ein Autogiro vorgeführt, der allein
durch die rotierenden Schaufeln gesteuert wird. Weiterhin werden die neuesten
einsitzigen Kampfflugzeuge, Bombenflugzeuge und das schnellste Flugzeug von
Jawker „Fury“, welches beinahe eine Stundengeschwindigkeit von 400 km er-
reichen soll, gezeigt.

Der ital. Ltn. Bocola ist auf dem Flugplatz von Centocello 1 Std. 6 Min. auf

dem Rücken geflogen.

Polen, flog von Senegal nach Brasilien 3650 km aui

„FLUGSPOR T“ Seite 226

ss“ NUN NND

Drei Höchstleistungen des Vereins für Modellilug Dresden.
At zeit y on Dskar Gentsch, Dresden
igen Vormittag des 9. April 1933 ist es noch re ü [

wenn der Weg auf dem mir seit der Kindheit vertrauten rennen Helen PN
den Wald führt. Der Wind weht schwach aus Ost. Am Himmel jedoch schieben
sich die kleinen Wolken von West nach Ost. Es ist überhaupt recht eigenartig
Plötzlich entsteht oben eine kleine Wolke und löst sich nach wenigen Minuten
wieder auf. Es muß heute etwas los sein da oben! Im Freien scheint die Sonne
recht warm. Der Verein für Modellflug Dresden ist in erheblicher Zahl am Start-
platz versammelt. Es sind auch erstaunlich viel Zuschauer, darunter viele Stamm-
gäste, anwesend. Etwa 100 Personen mögen es sein. Lippman erzählt, daß ihm am
Vorabend ein Flug von 4 Min. 17 Sek. gelungen ist. Es entwickelt sich der
übliche Betrieb. Ich habe ein neues Motor-Rumpfmodell einzufliegen. Lippmann
fabriziert eine bei uns zum täglichen Betrieb gehörige Landung auf einer dicken
hohen Kiefer. Beim Herunterholen wird der Stirnholm durchgebrochen. Neel-
meijer, welcher sehr scharf auf Bodenstartrekorde ist, hat sein schnittiges "Modell
fertig gemacht, Mit etwa 1000 Touren im schlanken Leib hebt es sich vom Boden
ab. Die ersten 90 Sekunden ist vorläufig der Flug ganz normal. Dann verliert es
etwas an Höhe und steuert einen großen Schlag etwa 15 m hohe Kiefern an
Böswillige Geister rufen: „Klettern“! Doch kurz vor der Kiefern steigt das
Modell an, überquert sie und fängt über einer hinter den Kiefern liegenden Sand-
grube an zu klettern. Die Schraube ist mittlerweile stehen geblieben und pendelt
vor und rückwärts. Trotzdem steigt das Modell unaufhörlich. Der schwache Öst-
wind treibt es langsam über eine große Schonung ab. Bald ist die Rekordzeit
von Lippmann erreicht. Nach 8 Minuten fliegt das Modell in einer Höhe von
etwa 200 m. Nun ändert es die Richtung. Es ist in die oben herrschende westliche
Strömung gekommen und fliegt wieder zurück. Ueber der Schußbahn verliert es

A Vom Pfingst-Segelflugmodellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe.
an wartet geduldig, bis man drankommt und beobachtet inzwischen die Kon-
kurrenz.
Seite 230 ‚FLUGSPORT“ Nr. 11 Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 231

seine stolze Höhe und landet unweit der Startstelle innerhalb der Grenzen des
Dresdner Flughafens. Der deutsche Bodenstartrekord steht nun
auf 13 Min. 7 Sek. Freudig wird Neelmeijer nach der Einholung seines
Modelles von Kameraden und Zuschauern, welche sogar „Beifall Klatschen“,
begrüßt. In seiner Freude verrät er nun, daß er heute Geburtstag hat. Kein
Wunder, daß es da so wunderbar klappte.

Lippmann ist mit seiner Reparatur fertig geworden. Sie ist nicht ganz so
schön gelungen wie zu Hause, aber das Modell ist wieder flugfähig. Bald nachdem
die Freude über Neelmeijers Flug abgeebbt ist, nimmt jeder wieder seinen Vogel
zur Hand. Bei dieser Wetterlage kann man nie wissen...

Aber es hält keiner für möglich, daß man die 13 Minuten überbieten kann.
Mein neues Modell schafft 3 Min. Hähnel erreicht 4 Min. Lippmann zieht auch
wieder auf. 300 — 600 — 800 — 900 —950— Genug! 11 Uhr 55 Min. Start. Die
ersten 2 Minuten des Fluges sind wieder ganz normal. Das Modell hängt in etwa
25 m Höhe über der Schußbahn. Man sieht schon das Nachlassen der Schrauben-
umdrehungen. Trotzdem fängt der Vogel dort drüben an, in gleichmäßigen
Kreisen zu steigen. Immer rund herum, immer höher und höher. 6 Min. — — Der
alte Handstartrekord ist überboten. 14 Min. Die vorhin geschaffte Zeit von Neel-
meijer ist erreicht. Und noch immer steigt und steigt das Modell wie in einem
Kamin mit unsichtbaren Wänden. Die Kameraden und Zuschauer sind freudig
erregt. Es ist aber auch fabelhaft, wie das Modell in diesem Wärmeschlauch, ohne
abgetrieben zu werden, steigt. 30 Min. Der von dem Amerikaner Feinberg 1931
in Dayton (Ohio) aufgestellte Rekord ist gebrochen. Das Modell hat jetzt eine
Höhe von etwa 5600 m erreicht. Es ist sehr schwierig, es zu beobachten. Nach
40 Min. beginnt es langsam nach Norden abzutreiben. Sofort wird ein Trupp
Radfahrer in Marsch gesetzt. Ein anderer Trupp nimmt zu Fuß die Verfolgung
auf, Für den Fall, daß die Landung beobachtet werden kann, werden schnell
noch die Stopp- und Zeituhren verglichen. Der Radfahrtrupp entdeckt, auf der
Rähnitzer Höhe angekommen, das Modell in großer Höhe nordwärts fliegend.
Ueber den Waldteichen ändert es seinen Kurs und fliegt nun langsam an Höhe
verlierend wieder zurück. Im Dorfe war es lebendig geworden, Man hatte das
kleine Flugzeug bemerkt. Die originellsten Fragen wurden laut.

1 Uhr3 Min. landet das Modell auf einem Baum in Wilschdorf. Die Grund-
stücksbesitzer bescheinigen die Zeit der Landung. Die am Nachmittag erfolgte
Nachmessung auf dem Mebßtischblatt ergab die Strecke von 2950 m. 1 Std.
s Min. Dauer und 2950 m Strecke und das Modell unbeschädigt in der
Hand. mehr kann der glückliche Erbauer wirklich nicht verlangen.

Das war ein großer Tag für den Verein für Modellflug Dresden. Der schon
lange gehegte Wunschtraum, den amerikanischen Dauer-Rekord nach Deutsch-
land zu bringen, ist in Erfüllung gegangen.

Wettfliegen des Vereins für Modellflug Dresden. Man beachte die Aufmerksamkeit
der Zuschauer. Rechts oben: Rumpfmodell Lippmann. Unten: Neelmeijer.

Wir sind ganz besonders stolz darauf, daß die Rekorde nicht mit Rekord-
Spinnen, welche schließlich noch Gummi und Schraube abwerfen, aufgestellt
sind, sondern mit hochwertigen Rumpfmodellen. Bei beiden Modellen ist kein
Stück Balsa-Holz verwendet worden. Das Baumaterial ist Kiefer, Birkensperrholz,
Bambus, Stahldraht und Japanpapier bzw. Seide. Das Modell von Neelmeiier
wiegt 350 Gramm, das von Lippmann knapp 300 Gramm.

Ich möchte es hier nochmals als Forderung aussprechen, daß das Ziel der
deutschen Modellflug-Bewegung darin bestehen muß, daß die Stabmodelle und
sogenannten Spinnen immer mehr verschwinden müssen und an ihre Stelle das
Rumpfmodell tritt. Diese Forderung müßte vor allem in den Ausschreibungen der
kommenden Wettbewerbe zum Ausdruck kommen.

Modellbau im Aero Club Albatross of New Yersey.,

Neben der praktischen Ausbildung im Gleitflug betätigt sich unsere Jugend-
eruppe im Bau von Seselflusmodellen. In eifrigem Wettbewerb wird die
Leistungsfähigkeit der Modelle dauernd gesteigert. Nach langen Versuchen ist
es unserm unermüdlichen Theodor Bellak gelungen, einen Thermiksegler zu
bauen, mit dem er, soweit ich feststellen kann, einen Weltrekord aufgestellt
hat. — 10 Min. 33 Sek.

Der Flug Bellaks, ein reiner Thermikflug in der Ebene, hat den Flux Landes
im April 1925 um 1 Min. 3 Sek. überboten.

Bellak-
Thermik-
Segler.

Vom Pfingst-Segelmodellflugwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe.
Endlich ist der große Augenblick gekommen.
Seite 232 „FrLUGSPORT“ Nr. 11

Es war am 5. Juni 1932, einem windstillen, sonnigen Tag, als Bellak in der
Mittagspause sein Modell wieder zu einem Flug ansetzte. Das Modell wurde mit
einem Faden auf etwa 20 m Höhe geschleppt und ausgelöst. Es stieg in großen
und kleinen Kreisen auf etwa 180 m. Als Auftriebsquelle diente offenbar eine
Straße in der Nähe der Startstelle. Langsam abtreibend geriet das Modell über
eine Senkung, wo es an Höhe verlor. Die Senkung wurde aber glücklich über-
wunden und zu unserem Erstaunen begann das Modell wieder kreisend zu steigen.
Es landete schließlich nach 10 Min. 33 Sek. etwa 25 m unter der Auslösehöhe.

Das Modell ist ganz aus Balsaholz gebaut. Der Flügel ist einholmig mit
starker Nasen- und Endleiste, beidseitig mit Japanpapier bespannt und zweimal
celloniert. Die Flügel tragen Endscheiben, die etwas kleiner als das Ruder sind.
Diese Endscheiben sollen auch zur Stabilität beim Fadenstart beitragen. Der
Körper, bis zur Flügelhinterkante aus einem massiven Stück geformt, trägt an
der Nasenoberseite eine kleine Ballastkammer. Der Hinterteil des Körpers wird
durch ein gerolltes Rohr von 25 mm & gebildet. Die Steuerflächen sind in nor-
maler Bauweise ausgeführt.

Spannweite 150 cm, Länge 114 cm, Flächeninhalt 32,5 dm?, Höhenflosse
7,1 dm?, Seitenflosse 2,84 dm?, Endscheibe 1,68 dm?, Gewicht 145 g, Anstell-
winkel 20, V-Stellung 76°, Pfeilstellung 5°. Scheurer.

Von den Landesgruppen des

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leser-
kreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge ge-
bend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf wei-
teres die Anschriften der Landesgruppen*) sowie
die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den
Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (D: Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr.,
Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.
Landesgruppe Pommern (I): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen
eingeteilt, nämlich Untergruppe Il/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die
Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz,
Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin;
Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierungsbezirk Köslin); Unter-
gruppe Il/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-
und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen,
Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-
strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der
Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den
Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (II): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.
Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-

schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.
Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.
Landesgruppe Rheinland (VI): Staatskommissar Arthur Laumann, Essen, Bachstr. 9,
Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Frankfurt a. M., Flugplatz, Rebstock.
Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.
Landesgruppe Württemberg (IX): Major a. D. Palmer, Fürstenstr. 1.
Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.
Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen
und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera,
Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden
und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.
Landesgruppe II: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

*) Man beachte wieder die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Deutschen Luitsport - Verbandes (DLV E. V.).

u ‚„FLUGSPORT*“ Seite 233

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-
Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen
Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.
Landesgruppe XVI: Danzig: Langfuhr, Flugplatz.

| Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

K. E. Ziolkowsky: Stratoplan als Halbrakete. Beschreibung eines Flugzeuges
mit 3 nebeneinander liegenden spindelförmigen Rümpfen. Im linken sind die
Piloten, im rechten die Treibstoffe, im mittleren die Motoren untergebracht. —
Der mittlere Rumpf besitzt vorne und hinten verstellbare Oeffnungen. Durch die
vordere Oeffnung wird mittels Propeller, der mit einem Benzinmotor angetrieben
wird, Luft angesaugt. Diese Luft soll zusammen mit den Auspuffgasen durch sich
erweiternde Kanäle abgekühlt am hinteren Ende des Rumpies ‚eine raketen-
ähnliche Wirkung erzielen. — Beschreibung und Berechnung ( der Wirkungsweise
des Propellers und eines Kompressors.

Diplom-Ingenieur

Hermann Mayer

lebt nicht mehr. Solange wir ihn kannten, galt seine Arbeit Tag und viele Nächte
lang, sein ganzes Streben, sein ganzes Selbst der Luftfahrt.

Als Assistent des Aerodynamischen Instituts an der Technischen Hochschule
Aachen, als langjähriger Flugleiter der Akademischen Fliegergruppe Aachen und
Leiter der Segelflugabteilung des Luftfahrt-Vereins Aachen gab er besonders der
Segelfliegerei unseres Bezirks und nachher der ganz Deutschlands neue Wege und
Ziele durch seine hervorragenden Konstruktionen, durch seine einzigartigen, alle
mitreißenden Flug- und Schulmethoden.

Selbst unermüdlich vom frühen Morgen bis in die späte Nacht am Startseil,
am Steuer, am Zeichentisch und in der Werkstatt tätig, riß er als leuchtendes
Beispiel selbstloser Arbeit alles, was in seinen Bannkreis kam, unwiderstehlich
mit zu aufopfernder Arbeit und kühnem Wagen für Deutschlands Luftfahrt. Der
Segelflug unseres weiteren Bezirks mit seinen schönen Erfolgen ist einzig und
allein Hermann Mayers Werk. Wir verlieren nicht nur einen starken und hoch-
intelligenten Arbeiter, wir verlieren einen ganz prachtvollen Menschen und Kame-
_ _raden, dessen Charakter und bescheidenes Wesen Vorbild für alle bleiben wird,
die ihm in der unermüdlichen Verfolgung seiner hohen Ziele nacheifern.

Hermann Mayer erlitt den Fliegertod im Kampf um das „Blaue Band der
Borkenberge“ am Sonntag, den 7. Mai. Er ist tot und lebt doch unvergeßlich in
dem Gedenken aller seiner Kameraden, die in seinem Geist und nach seinem
Wunsch seine Arbeit und seinen zähen Kampf um die Eroberung der Luft fort-
setzen werden.

Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule.
Akadem. Fliegergruppe Aachen e. V., Luftfahrt-Verein Aachen e. V.

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: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. j
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 12 7. Juni 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Juni_1933

Berliner Flugwoche 1933.

Die „Berliner Flugwoche“, vom 11. bis 18. Juni, die größte Luft-
schauveranstaltung Deutschlands, eröffnet den Reigen der diesjähri-
gen Flugveranstaltungen.

Bereits vor 1914 sah man auf den historisch gewordenen „Ber-
liner Flugwochen“ unter der rührigen Leitung des Maior von Tschudi
die Fliegergrößen und die neuesten Flugzeuge versammelt.-Alles, was
mit der Fliegerei zu tun hatte, gab sich dazumal in Johannisthal ein
Stelldichein. Es war aber auch wirklich schön dazumal in Johannisthal.
Man sah viele bunte Binden und Fähnchen, die allerhand bedeuteten. —
Und dann wie in Johannisthal Startbahnen, Tribünen, Zäune für die
Zaungäste gebaut wurden. Und dann wie die Flieger streikten —. O
selige, alte Zeit!

Es ist interessant, die Maschinen von damals und heute zu ver-
gleichen und vor allen Dingen auch unserer Jugend wieder einmal
Bilder aus den frühesten Zeiten vor Augen zu führen. Auch den alten
Kanonen wird das Herz lauter schlagen, wenn sie die Bilder aus den
alten Zeiten sehen.

Von der Berliner Flugwoche 1911.
nicht alltägliches Bild: 4 Maschinen

Ein damals in der Luft.
Seite 236 „r LUGSPO RT“

Nr. 12 | „FLUGSPORT“ Seite 237

Berliner Flugwoche 1912. v. Gorissen auf Otto-Doppeldecker.

ya die Flieger. Sie waren in jener Zeit so etwas wie überirdische
1910 gab es 46 ausgebildete Flieger, 1911: 146, 1912:
| Idete ‚ 1911: 146, 1912: 345, 1913: 637
Als erste deutsche Fliegerin erhielt Fräulein M
t ell
die „beese Melly ) den Flugschein Nr. 115. y Beese (genannt
m das ilotenzeugnis zu erlangen, mußte der B "* mi
destens drei geschlossene Rundflüge von je 5 km ee erben
den zu berühren, ausführen. Er mußte eine 8 fliegen und aus 50 m
Höhe, mit abeostelltem Motor landen.
ine Luftpolizei gab es noch nicht. Die Flieger fl
Herzenslust ohne Bestimmung in der Weltgeschichte herum nach
Das Leben unter dem Fliegervolk auf dem Flugplatz war wie das
einer amilie. Wer die Zeit mit durchlebt hat, wird mit Wehmut an
le age von Johannisthal, das Cafe Senftleben und die alten Kanonen

Helmuth Hirth auf seiner Rumpler-Taube 1912.

Die Maschinen von einst.

Die alten Drahtkommoden, Doppeldecker mit hinten liegendem
Motor, Führersitz vorne auf einem Stühlchen, die Tauben in Zanonia-
form, die Doppeltauben und die alten Wright-Kisten, die Pfeildoppel-
decker, und viele andere mehr. Der Begriff „Luftwiderstand” war in
jener Zeit noch in Dunkel gehüllt. Man sah nur schüchterne Anfänge
von aerodynamisch gut durchgebildeten Einzelteilen. Betriebsstofi-
behälter hatten die Spitze nach vorne, von der weisen Ueberlegung
ausgehend, daß die Spitze ja die Luft durchschneiden müsse.

Ebenso waren die Leistungen der: Flugzeuge noch recht beschei-
den. Während der Flugwoche 1911 erhielt Pietschker den ersten Preis
für Dauerflug mit 13 Std. 19 Min. Der Höhenrekord dieses Jahres be-
trug 3910 m und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 133 km erreicht.

Berliner Flugwoche 1911. Melly Beese mit Passagier. Berliner Flugwoche 1912. Links: Rupp auf Albatros. Rechts: Sedlma Ew ht
. y \ Q | . . ! yr auf Wright,
Seite 238 FLUGSPORT“ BE „FLUGSPORT“ Seite 239
eite ss

i i isthal, oben links: Luftfahrzeug-

dil um Berlin 1913. Der Start in Johannis ,
ae eldacker in der Kurve; rechts: Beck auf Kondor. Unter u Tragdecken
befinden sich zum besseren Erkennen zwei große schwarz-weiß-ro .

Rundflug um Berlin 1913. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube Zweiter im Rund-
flug um Berlin mit seinem Fluggast Ltn. von Falkenhayn.

Die Maschinen von heute.

Wir, die noch Lebenden aus der alten Zeit, müssen uns glücklich
schätzen, die Maschinen von heute mit denen von einst vergleichen
zu können.

Während noch 1909 der Höchstgeschwindigkeitsrekord gehalten
von Curtiss 69,821 km betrug, hat der Italiener Agello in diesem Jahre

den Höchstgeschwindigkeitsrekord mit 682,403 km/Std. an sich ge-
bracht.

Rundflug um Ber-
lin 1913. Oben
rechts: Victor -
Stoeffler auf Avia-
tik-Doppeldecker.
Rechts darunter:
Ernst Stoeffler auf
Albatros Doppel-
decker. In der
Mitte: Schüler auf
Ago-Doppeldecker
erzählt von seinem
Flug. Unten: Beck
auf Kondor-Ein-
decker mit Hptm.
Kuckein.

Dornier
Do X
7200 PS

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 241

Ganz neue Arten von Flugzeugen sind entstanden. Windmühlen-
flugzeuge, schwanzlose Flugzeuge sind entwickelt worden, um Kraft
zu sparen.

Und noch lange nicht sind wir am Ende der Entwicklung des
Flugwesens.

Besonders große Erfolge sind in der Her-
stellung der Flugzeuge zu verzeichnen. Die
Verfeinerung im Holzbau, die durch die aero-
dynamischen Erfordernisse notwendige Form-
gebung, die Festigkeit im Bau und Anstrich-
material sind als bemerkenswerte Verbesse-
rungen anzuführen. Weiterhin ist die Metall-
bauweise in der Verwendung von Duralumi-
nium, Elektron und Lautal im Motoren-, Flug-
zeug- und Propellerbau eine Wissenschaft für
sich geworden. Es sei hierbei nur an die ver-
schiedenartigen Metallbauweisen von Junkers,
Dornier, Rohrbach, Messerschmitt u. a. m.
erinnert. Im Metallpropellerbau: Vereinigte
Deutsche Metallwerke Heddernheim, haben
wir mit dem Ausland Schritt gehalten. Hier

Wer hätte damals geahnt, daß heute die Verkehrsflugzeuge der
Lufthansa auf die Minute genau starten und landen? Daß Flugzeuge
45 Fluggäste wie im Speisewagen in geheizten, windgeschützten, be-
leuchteten Kabinen mit Klubsesseln befördern ?

Wer hätte geahnt, daß Flugzeuge in 48 Stunden über den Atlantik
fliegen, und daß die Reisenden statt in den Kraftwagen ihre Koffer in
Flugzeuge packen, und daß Damen, statt dem Sonnenschirm, den
Steuerknüppel in der Hand, Ausflüge nach China und Australien
machen ?

Wer hätte geahnt, daß man bei Wind und Wetter, bei Nebel im
Blindflug mit ganz neuartigen Hilfseinrichtungen mit Funk- und sonsti-
gen Geräten ohne Sicht zum Ziel gelangen könnte?

Wer hätte geahnt, daß wir sogar ohne Motor fliegen, daß das
Segeln zu einem Sport für jedermann geworden ist?

„L 26°“ mit 120-PS-Argus-Motor
(Bauiahr 1930).

„KL 32“ mit 150-PS-Siemens-
Motor (Baujahr 1932).

Lippisch Schwanzlose Delta 1.

Ein vorsichtig ausgeführter freiwilli-

el | ger Absprung aus einer Junkers mit

Heinecke-Fallschirm ist
Genuß.

Schwabes Empfang in Tempelhof nach Rückkehr von seinem Afrikaflug über
36 900 km auf Klemm-Siemens, Von links nach rechts: Schwabe, Siebel, v. Berg.

auch ein

Seite 242 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Fieseler
„F 2 Tiger“
Motor
Walter
Pollux
360 PS

lat eine Verfeinerung in der Konstruktion und Herstellung eingesetzt,
wie wir es uns vor 1914 noch nicht vorstellen konnten.
Wie wird sich das Flugzeug der Zukunft entwickeln ? .

Wie wird es in 20 Jahren aussehen? Man wird nur noch in grö-
ßeren Höhen fliegen. Ein Flug über den Atlantik wird zu den alltäg-
lichen gehören. Die Begriffe von Entfernung und Raum werden mehr
und mehr zusammenschrumpfen. Die Erde wird bald zu klein sein.

Wenn wir uns erst einmal von der jetzigen Energiequelle dem
Explosionsmotor freigemacht und etwas besseres gefunden haben,
wird die Fliegerei eine noch viel weitgehendere Entwicklung nehmen.
Je weiter von der Erde, um so größer die Sicherheit.

Es wird nicht mehr lange dauern, das Flugzeug mit Muskelkraft
wird bald kommen. Vielleicht wird unsere Jugend statt mit dem Roller,
mit dem Muskelflieg sich in der Luft herumtummeln.

Programm der Berliner Flugwoche.

Besinn Sonntag, den 11. Juni, mit der deutschen Kunstflugmeister-
schaft Gerhard Fieseler und Gerd Achgelis. \

Sondervolksflugveranstaltung. Hier soll der Schuljugend Gelegen-
heit gegeben werden, in kleinen Sportflugzeugen mitzufliegen. Um
den Anmarsch der Schulen zu erleichtern, werden in der Flugwoche

Fieseler auf dem Flugmeeting zu St. Germain 21. 5. 33. Von links nach rechts:
= “Marcel Doret, Mademoiselle Paris 1933, Gerhard Fieseler.

Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 243

Marga von Etzdorf f wurde in Tokio bei ihrem Weltfluge 1931 begeistert
empfangen. (Aus „Kiek in die Welt“ (mit Genehmigung der Union Deutsche

Verlagsgesellschaft).

gleichzeitig auf den drei Berliner Flugplätzen Tempelhof, Staaken
und Johannisthal Volksflüge stattfinden.

Am Schluß der großen Berliner Flugwoche findet eine

nationale Flugschau u

des Aero-Club von Deutschland statt. Staffelkunstflüge, Luftrennen
und Kunstflugvorführungen. Hierbei werden die neuesten Verkehrs-
und Sportflugzeuge, z. B. das Heinkel-Schnellpostflugzeug, das be-
kanntlich 8 Weltrekorde hält, die Focke-Wulf-Ente, ein Autogiro, das
Heinkel-Amphibium sowie die neuesten Fieseler-Klemm- und Heinkel-
Sportflugzeuge gezeigt. Den Abschluß der Flugwoche bildet eine groß-
zügig angelegte Luftschutzdemonstration, in welcher Polizei. Feuer-
wehr, Sanitätskolonnen mitwirken. Diese Veranstaltung, bei der
Blindbomben abgeworfen werden, dient gleichzeitig zur Belehrung
des Publikums, wie es sich bei unter Bombenfeuer liegenden Straßen
zu verhalten hat.

Messerschmitt M 27 mit Argus-As-8-Motor. Höchstgeschw. 200 .km/h,-
Reise 170 km/h. Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m, Flugbereich 700 km.
S 344 FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „FELUGSPORT“ Seite 245
eite „ on

Caudron „Coupe Deutsch“ C 362.

Dieser Tiefdecker mit trapezförmigem freitragendem Flügel ist
als Typ C 362 mit Renault Bengali und als Typ C 366 mit Regnier-
Motor gebaut. Die größte Dicke des doppelt gewölbten, druckpunkt-
iesten Profils beträgt 30% der Flügeltiefe. Querruder nicht ausge-

glichen. Flügel einholmig, Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausge-
spart, Bedeckung Birken-Sperrholz.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Caudron „Coupe Deutsch“ C 362.

Caudron
„Coupe Deutsch‘
C 362.

Vom Afrikaflug Dessau—Port Elizabeth. Links Major Miller, rechts Captain Fry.
Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 247

!
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Va 06 Pa n
0,4

N Rudertiefe — tr N

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Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 12

0,8

7 ı

Der Rumpf ganz in Holzkonstruktion, besteht aus zwei 50 cm
hohen Längsholmen, die vor dem Führersitz mit Verstärkung den
Flügelholm fassen. Die beiden Holme sind durch geeignet geformte
Schotten mit einander verbunden. Rumpf Sperrholz bedeckt. Das aus
dem Rumpf herauswachsende Höhen- und Seitenleitwerk ist aus 1 mm
Flektron getrieben, um die Torsionskräfte zu übertragen.

Fahrgestell 1,4 m Spurweite, freitragende, an der Vorderseite des
Flügelholms verlagerte Federbeine mit Charlestop Stoßdämpfern und
Charles-Bremsen, Die Stromlinien-Radverkleidung mit aus dieser her-
auswachsenden Stromlinien-Sirebs eleltet teleskopartis auf der an

icelholm beiestigten Strebenverkleidung.
ne etobohäilter Elektron 280 1, Oel 20 I. Oelkühler Villard-

\
2277
N

0,5

un Rolldrehung

>
—
FA

j 02
Ferlay innerhalb des Rumpfes. 6) z <
Führersitz mit verschiebbarer Wind - Cellonkapuze verkleidet. ° . Dee
Spannweite 6,80 m, Länge 6,80 m, Höhe 1,90 m, Flügelinhalt 7 m’, Abb. 5. Aenderung des Auftriebsbei- Race

Seitenverhältnis 6,6, Leergewicht mit 4 Zyl. Renault 165 PS 405 kg,
mit 6 Zyl. Regnier 215 PS 475 kg, Vollast 695 kg, 765 kg, Flügelbe-
lastung (Renault) 99 kg/m’, (Regnier) 109 kgjm?, Leistungsbelastung
(Renault) 4,2 ke/PS, (Regnier) 3,5 kg/PS. Maximal-Geschwindigkeit
mit Renault 380 km/h, mit Regnier 410 km/h.

wertes eines Profils mit Klappe mit
steigender Klappentiefe tr. Der Wert
dca/df ist abhängig vom Seitenver- 0 95 40
hältnis und beträgt für unendliches Abb. 6. Rolldrehung und Ruderkräfte
Seitenverhältnis bei tr/t=1,0 unge- für verschiedene Ruderlängen und

fähr 0,110. Ruderflächenanteile. Sr = Ruderlänge

Abb. 7. Verschiedene Querruderfor-
men: die gestrichelte Form erzeugt
nur 75% des Rollmomentes der lan-
gen, schmalen Form und verlangt
100% größere Ruderkräfte, Flächen-
anteil beider Ruder ist gleich.

Ruderlänge

Bessere Querruder bei Segelilugzeugen.
Von Frithjof Ursinus.
Schluß von Nr. 11, S. 215.

Die bei einem bestimmten Querruderausschlag auftretende Roll-
bewegung ist abhängig vom erzeugten Rollmoment und dem Träg-
heitsmoment des Flügels. Bei dem Entwurf der Querruder interessie-
ren nun die bei verschiedenen Ruderformen erreichbaren ‚Roll-
momente. Zur erößenordnungsmäßigen Bestimmung der günstigsten
Ruderform ist die Annahme konstanter Auftriebsverteilung zulässig,
d.h. der an der Flügelspitze auftretende Auftriebsabfall sei vernach-
lässigt. Nach dem bekannten Satz der Mechanik, Moment gleich Kraft
mal Hebelarm, kann man jetzt ansetzen Rollmoment gleich Auftriebs-
änderung mal Ruderfläche mal Hebelarm. Die Abhängigkeit zwischen
Auftriebsänderung und Rudertiefe zeigt Abb. 5. Die größte Auftriebs-
änderung erhält man natürlich, wenn man den ganzen Flügel bewegt
(tr/t = 1,0). Rechnet man sich nun mit diesen in Abb. 5 dargestellten
Werten die Rollmomente für gleichen Flächenanteil aus (Fr/F = const.)
so erhält man das überraschende Ergebnis, daß Querruder deren
Länge zwei Drittel der Halbspannweite beträgt die besten Rollwerte
liefern. Aus Abb. 6 ist ferner ersichtlich, daß dieses Maximum verhält-
nismäßig flach verläuft, und daß beispielsweise eine Vergrößerung Gr
Querruderflächenanteils um die Hälfte, keinesfalls eine entsprechen :
Verbesserung der Rolldrehung, sondern nur um 20% besseren Wer
ern schon die Untersuchung der Leistung verschiedener Quer-
ruder gleichen Flächenanteils zur Bevorzugung langer, schmaler Ru-
der führt, so sind die kleinen Ruderkräfte dieser schmalen Ruder ei
willkommene Ergänzung ihrer Leistungsfähigkeit. Denn maßgeben
für die Leistungsfähigkeit eines Ruders ist das Verhältnis von Ru
wirkung zu Ruderkraft mal Rudergröße. Die erforderlichen Ruder-
kräfte sind ungefähr proportional der Rudertiefe und Ruderfläche. .

Berücksichtigt man ferner die in Wirklichkeit auftretende Aul-
triebsverteilung und die Strömungsverhältnisse am Flügelende, so
kommt man zu einer in Abb. 7 skizzierten Querruderform. Das lanet Ä
schmale Ruder mit kleinen Steuerkräften besitzt in dem Bereic

0,6—0,8 Halbspannweite seine größte Tiefe und nimmt nach dem
Flügelende zu an Tiefe ab. In wie weit die Ruderhinterkante hochzu-
ziehen ist, hängt im wesentlichen von der Schränkung des Flügels
selbst ab. Dieses Hochziehen der Hinterkante und Steuerung durch
starke Differentialübersetzung sind bekanntlich die Grundlagen für
beste Steuerwirkung.

Weitere Verbesserung der Querruderwirkung ist nur durch An-
wendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelnase, wie sie
 Handley Page jahrelang verwendet, möglich. Insbesondere wird die
Leistungsfähigkeit der heruntergeschlagenen Klappe wesentlich ver-
bessert. Ob diese nur bei zweiholmigen Flügeln anwendbare Kon-
struktion jedoch den erforderlichen konstruktiven Aufwand lohnt,
kann nur von Fall zu Fall entschieden werden.

Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle
im Jahre 1932 in Deutschland.
Von Heinrich von Stryk.
(Schluß von Nr. 11, Seite 221.)
IM. FallschirmunfällebeivorbereitetenAbsprüngen.
A. Allgemeines.
M Die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind, im Vergleich zu
 jrüheren Jahren, stark zurückgegangen. Dies ist in der Hauptsache
auf zweierlei zurückzuführen:

1. Die ständige Entwicklung und die Versuche haben zur Folge
gehabt, daß die Fallschirme wesentlich verbessert und betriebs-
sicherer wurden.

2. Den größten Verdienst an dem Rückgang von Unfällen, zumal
von solchen mit tödlichem Ausgang der Abspringer, dürften die
Bestimmungen über den Bau und die Verwendung von Fallschir-
Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 12

men sowie die ständigen Ueberwachungen und laufenden Prü-

fungen durch die DVL haben. |

Hierbei sei erwähnt, daß der einzige tödliche Unfall, der im Be-
richtsjahre erfolgte, mit einem Fallschirm vorkam, mit welchem kei-
nerlei Versuche durchgeführt und der weder geprüft noch zugelassen
war. Es handelte sich hierbei um einen unerlaubten und nicht vorher
bekanntgegebenen Absprung eines „Erfinders“ mit einem selbstkon-
struierten und ebenfalls selbstgebauten Fallschirm. Der Absprung er-
folgte in einem unbeobachteten Augenblick von der obersten Platt-
form des Berliner Funkturmes. Durch die völlig unzweckmäßige Kon-
struktion sowie durch Verwendung ungeeigneten Werkstoffes zerriß
der Fallschirm während der Entfaltung.

B. Anzahl der Fallschirmunfälle.

Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 6 Unfälle bei vorbereiteten
Fallschirmabsprüngen. Von diesen 6 Unfällen führten 3 zu leichten
Verletzungen der Abspringer. In 2 Fällen blieben die Abspringer un-
verletzt, während ein Todesfall festzustellen ist.

C. Ursachen der Fallschirmuniälle.

Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu Unfällen führten, stellt
es sich heraus, daß in 3 Fällen Fahrlässigkeit der betreffenden Ab-
springer vorlag. In einem Fall handelte es sich um ungenügende Kon-
struktion, während die restlichen 2 Fälle durch übermäßig starken
Wind bei der Landung verursacht wurden.

Von den 3 Fällen, die auf Fahrlässigkeit zurückzuführen sind,
war in 2 Fällen die Aufziehleine durch unsachgemäße Behandlung
gerissen. In einem Fall war der Fallschirm, infolge schlechten Packens,
nur teilweise geöffnet, so daß sich der Abspringer bei der verhältnis-
mäßig hohen Landegeschwindigkeit verletzte.

D. Folgen der Fallschirmunfälle.
1. Die Folgen für die Abgesprungenen.

In 3 Fällen zogen sich die Abspringer Verletzungen leichter Natur
zu (Arm- bzw. Beinbrüche). In einem Fall trat der Tod ein, während
2 Abspringer trotz der Beschädigungen am Fallschirm, ohne Schaden
genommen zu haben, landeten.

2. Die Folgen für die Fallschirme.

Bei 2 Unfällen wurden die Fallschirme leicht, bei einem schwer
beschädigt. Die restlichen 3 Fallschirme blieben unbeschädigt.

3. Vergleich der Folgen für die Abgesprungenen und für die
Fallschirme.

Die nachfolgende Zahlentafel veranschaulicht das Verhältnis zwi-
schen den Folgen für die Abgesprungenen einerseits und den Folgen
für die Fallschirme andererseits.

5. Die Folgen der =

Fallschirme

Unfälle. gen für unbe- leicht | schwer Gesamt
springer schädigt beschädigt
a b | c d e
Unbeschädigt . —_ 2 — 2
Verletzt:
leicht . . . 3 —_ — 3
schwer. . . Zi | — —_ —
Tot2o222 = 1 1
Gesamt ..:| 3 | 2 10106

Aus der vorstehenden Zahlentafel ist zu ersehen, daß in beiden .

Fällen, bei denen die Fallschirme leicht beschädigt waren, die Ab-
springer noch ohne jegliche Verletzungen davonkamen.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 249

E. Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle.

Im Nachstehenden soll gezeigt werden, ob die Unfälle sich wäh-
rend der Entfaltung oder während der Landung ereigneten. Dies ist
aus den beiden folgenden Zahlentafeln zu ersehen. Hierbei wird in
der Zahlentafel 6 gleichzeitig berücksichtigt, welche Folgen für die
Abspringen, und in Zahlentafel 7, welche Folgen für die Fallschirme
auftraten.

leicht 6. Vergleich des Zeit-

Zeitpunkt let ä
unverletzt verletzt tot Gesamt punktes der Unfälle

2 9 ce ia 77 und die Folgen für
die A i .
Entfaltung . . 2 l 1 4 ie Abspringer
Landung . . . — 2 — 2
Gesamt . . . | 2 | 3 | 1 6
7. Vergleich des Zeit- ——
punktes der Unfälle Zeitpunkt at ae er Gesamt
und die Folgen für - - <
Fallschirme. < d | e
Entfaltung . — 2 1 3
Landung . . . 3 —_ — 3
Gesamt ...| 3 | 2 | ı | 06

IV. Zusammenfassung.

Die Rettungsabsprünge haben in Deutschland im Jahre 1932 zu-
genommen. Diese Tatsache ist auf die allmähliche Erkenntnis der Be-
deutung des Fallschirmes zurückzuführen. Die dabei erfolgten Todes-
File haben nichts mit der Konstruktion des Fallschirmes zu tun
gehabt.

Die Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind zurück-
gegangen. Der einzige Todessturz wäre vermieden worden, wenn der
Fallschirm, wie alle übrigen, den Vorschriften entsprechend geprüft
worden wäre. In diesem Falle hätte die DVL diesem Fallschirm auf
Grund der ungeeigneten Konstruktion und des Werkstoffes die Ge-
nehmigung zum Absprunge versagt.

NS \

Inland.
Die Gebühren für die Anerkennung von Schauflugveranstaltungen, die bisher
RM 30.— bzw. RM 20.— betrugen, werden mit Wirkung vom 1. Mai d. J. auf
RM 10.— für alle Schauflugveranstaltungen — gleichgültig wieviel Flugzeuge
beteilig® sind — herabgesetzt. Die Gebühren für die Genehmigung von Wett-
bewerben bleiben bis auf weiteres bestehen; bei kleineren Segelflugwettbewerben
ist gegebenenfalls eine Ermäßigung auf RM 10.— vorgesehen.

Paul Steinig segelie 83 km am 13. Mai auf D-Stanavo von Grunau nach
Schönwalde bei der Festung Silberberg (Eulengebirge). Er konnte damit die
bisher von Wolf Hirth mit 72 km gehaltene Streckenleistung Grunau—Sprottau
überbieten, aber auch, was wichtiger ist, die letzte Bedingung zum Leistungs-
abzeichen erfüllen. Der Flug wurde mit 2 Wolken durchgeführt, unter denen
jedesmal 1100 m über Start erreicht wurden. Mit der ersten reichte es bis nach
Waldenburg, wo nach Hangsegeln von 5 Minuten Dauer schon wieder Wolken-
anschluß gewonnen wurde. An Instrumenten waren in der Maschine Variometer
und Höhenmesser.
Seite 250 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 251

Bleißner machte am 7. 5. einen schönen Thermikflug. Er startete auf Grunau
Baby „Geheimrat Schrimpff“ an der Motorseilwinde auf dem Küstriner Exer-
zierplatz und ließ sich etwa 200 m hoch schleppen, klinkte aus und kam alsbald
in eine Thermik-Blase, die ihn schnell auf rund 350 m Höhe trug. Während der
Pilot bisher nur gekreist hatte, so flog er jetzt in dieser Höhe zur Küstriner Neu-
stadt hinüber und zog hier mehrere Schleifen. Dann kehrte er zum Flugplatz
zurück und landete am Startplatz nach einer Gesamt-Flugdauer von 16 Min.
48 Sek. (gerechnet vom Abfallen des Seiles bis zum ersten Aufsetzen bei der
Landung).

Marga von Etzdorf f, welche zu einem Australienflug gestartet war, machte
auf dem Mouslimieh-Flugplatz bei Aleppo eine Fehllandung, wobei die Maschine
in Trümmer ging, und Marga sich mit einem schweren Nervenschock auf das
Pilotenzimmer begab, wo sie nach einiger Zeit mit zwei Schüssen im Kopf tot
aufgefunden wurde. Marga Wolif, genannt v. Etzdorf, wurde am 1. August 1907
als Tochter eines Offiziers in Berlin geboren. Im Dezember 1927 erhielt sie den
Pilotenschein. Im Sommer 1929 erwarb sie als erste Frau den Segelflugschein C.
Den B-Schein als Pilotin holte sie sich 1930 und machte noch im gleichen Jahre
auf einem eigenen 80-PS-Junkers-Flugzeug als Alleinfliegerin einen Flug nach
Konstantinopel und dann einen Mittelmeer-Rundflug, wofür ihr Professor Junkers
die Goldene Junkers-Nadel verlieh. Die Internationale Vereinigung der Fliege-
rinnen ernannte sie zum Ehrenmitglied, und der Deutsche Luftfahrt-Verband
verlieh ihr Anfang März 1931 das Sportfliegerabzeichen in Gold. Am 18. August
1931 startete sie zu einem Alleinflug auf ihrem Junkers-Flugzeug „Kiek in die
Welt“ zu einem Flug nach Japan. Sie legte die 11 000 km lange Strecke Berlin—
Moskau—Omsk—Irkutsk—Mukden—Soeul— Tokio in zwölf Tagen zurück. Mit
Marga von Etzdorf verliert die deutsche Fliegergemeinde eine ihrer beliebtesten
und tüchtigsten Fliegerinnen. Wir werden sie nicht vergessen.

Hanna Reitsch ließ sich von Wolf Hirth im Segelflugzeug D-Onkel-Otto (Typ
Grunau-Baby 2) am 28. 5., 15.30 Uhr, auf ca. 550 m Höhe schleppen. Nachdem
sie fast die Hälfte an Höhe wieder verloren hatte, fand sie ein Aufwindfeld, in
dem sie erst langsam und dann schneller stieg. So gelangte sie nach %stündigem
Flug in 1600 m Höhe in eine Cumulus-Wolke, in der sie fast eine volle Stunde
blindfliegend große Höhen erreichen konnte, aber auch manchen gefährlichen
Augenblick überwinden mußte. Das Blindfluggerät, das Hanna Reitsch an Bord
hatte, ermöglichte ihr während der ersten Viertelstunde die Ausübung der Kreis-
technik, wie sie sie an der Segelflugschule Grunau gelernt hatte. Aber dann ging
alles drunter und drüber. Unglücklicherweise versagte später noch das Blind-
fluggerät. Trotzdem konnte sich die junge Segelfliegerin noch ca. % St. ohne
dieses behelfen. „Aus der Wolke fallend“ erblickte sie das Riesengebirge, auf
dessen Kamm sie nach fast zweistündigem Fluge landete, und zwar in der Nähe
der Wiesenbaude, der Heimat des bekannten deutsch-böhmischen Segelfliegers
Eugen Bönsch.

Nicht genug mit diesem schwierigen Flug, telephonierte die Pilotin ‚sofort
nach dem Startplatz und bat ihren alten Fluglehrer Wolf Hirth um ein Startseil.
Bereits kurze Zeit später wurde dieses mit der Motormaschine nach dem
Riesengebirge gebracht und dort abgeworfen. Nun stand einem neuen Start nichts
mehr im Wege. Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang schleuderten 12 kräftige
Männer den „Onkel Otto“ erneut in die Luft. Im Hangaufwind konnten noch-
mals 100 m Höhe erreicht werden. Dann gings xeradewegs dem Hirschberger
Flugplatz zu, vor dem sie in kaum 1 km Entfernung bei vorgeschrittener Däm-
merung glatt landete.

Ein Flug, wahrscheinlich der erste, bei dem ein Segelflugzeug nach län.
gerer Dauer auf einem über 600 m über dem Auslösepunkt liegenden Gelände
landete, hatte sein Ende gefunden.

Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule flog 5 Std. 42 Min.
26 Sek. in der Zeit von 10.38 bis 16.20 Uhr. .

Am Schluß des Wiesbadener XII. Automobilturniers auf dem Erbenheimer
Flughafen ging die dreisitzige Klemm-Argus D 2250 kurz nach dem Start bei zu

geringer Geschwindigkeit in eine steile Linkskurve, um nicht in die Tribünen zu
geraten, wobei die Maschine aus 15 m Höhe auf den Kopf ging. Die Fluggäste
Rudolf Thiele und Helmut Keck waren sofort tot. Der Führer der Maschine Hugo
Herr war schwer verletzt. Dieser Unfall hätte bei Beachtung der einfachsten
Schulregeln vermieden werden können.

Eine wissenschaftliche Alpen-Segelilugwoche in Prien wird vom 6.12. Juni
d. J. veranstaltet werden. Die Leitung der Veranstaltung liest in den Händen des
Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug (bisher Forschungsinstitut der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft). An der Veranstaltung werden vier bis fünf der besten
deutschen Segelflieger teilnehmen und zwar die Herren Riedel, Muschik: und
fi. Dittmar, alle drei Inhaber des Leistungsfliegerabzeichens, ferner Polizeiober-
leutnant Hemmer von der Bayerischen Luftüberwachung, Leider sind die Herren
Wolf Hirth und Kronfeld durch anderweitige Verpflichtungen verhindert, sich an
den Flügen zu beteiligen. Die örtliche Organisation hat der bekannte Kriegs- und
Sportflieger, Rittmeister a. D. Braun, Prien, Vors. d. Bayerischen Luftvereins,

übernommen.
Was gibt es sonst Neues?
Dr.-Ing. Karl Gehlen f, Berlin-Steglitz, Vionvillestr. 8, verstorben.

Gert Achgelis wurde von der OL beauftra ;
. - et an der DV ._
staffel einzurichten und die Führung zu übernehmen. \ S eine Kunstflug

Hptm. Köhl läßt sich in der Ingenieurschule in Wei ' RN
e in
Motormaschine bauen. eimar eine schwanzlose

Die Heinkel-Schnellpostmaschine He 70 machte unter der Führung von

Flugkapitain Untucht unter Kontrolle der DVL 377 km/h
Kompression 1:6. m/h. Motor BMW VI 640 PS,

Die aerodyn. Versuchsanstalt in Göttin i 'ähri
gen feierte am 31. 5. ihr 25jäh
Bestehen. Prof. Prandtl unsere herzlichsten Glückwünsche. arıses

ı Ausland.
Airdisplay auf Brookland’s Aerodrome, 20. 5. 1933.
5 . reranstalter: Brookland’s Aviatior Co. Ltd.

. Ein prächtiges, sonniges Flugwetter ließ schon am Samst -
mittag auf eine gute Abwicklung des Flugtages schließen.
Brooklands Aerodrome liegt eingebettet in die typisch englische
Parklandschaft und ist von einer sich in vielen Steilkurven hinziehen-

den Autorenn- und Versuchsbahn umgeben. “
na uder den yuelen Maschinen der mitwirkenden Piloten selbst
si ine Menge von Privatmaschineı
en em ı neuesten Typs auf dem
Von De Havilland waren außer seinen bekannten Mustern, De

Blick auf Brookland Airport.
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 12

nn

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu
sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen
neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen
will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant
waren die zweimotorigen „Monospar“ und die „Saro“, ein Amphibien-
Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren.
Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschi-
nen, der Hawker-,Fury“-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der
„Firefly“, von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. gebaut. .

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs,
durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vor-
führung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge,
Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-
ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem
zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren
mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-
eiro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz.
Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sie-
ger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf lan-
dete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor
dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit
freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „God save the king“.
aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten
dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes
keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu
Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der
Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war
ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem
kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis
400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen
Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher
Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen,
schönen Anblick boten diese Maschinen, indem _sie alle ausgeführten
Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Com-
per Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche
Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Stre-
benansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstofi-
behältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die über-
'höhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch
einen neuen Gipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper
wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den
Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passa-

gierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Ganzmetall-Großflug-.

zeug ausgeführt wurden.
Ser in der Coupe Deutsch ist Georges Detr& auf Potez 53 (siehe „Flug-

sport“ Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings
mit 310 angegeben. Detr& durchflog die vorgeschriebene Strecke von 2000 km in
6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h.

Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper

auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS. Bi
Das Vickers-,Viastra“-Metallilugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde
für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales“ hergestellt. Die Vickers-
„Viastra“-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die austra-
lische Luftlinie eingesetzt war. j . | .
Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nac

Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen

werden.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 253

—

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai
gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der eng-
lischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenilug der englischen Flieger Sqd. O. R. Gayford und Fit. Lt.
G. E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis
Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der
FAl als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. H.
Dragon (2 Gipsy Maiors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher
Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf
Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an
dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy IM).

Der engl. Segelilug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6.
bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines
Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, be-
richtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor
dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge
das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones
wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp“, Doppelsternmotor heraus-
gebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseler flog in St. Germain, wie dem „Flugsport“ aus Paris berichtet wird,
am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten
Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frank-
reich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933, Fieseler eroberte sich die
Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau
garcon“ hört man die Menschen sagen, wenn Fieseler im Rückenflug einige
Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es
war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte
Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der
ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine
aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte
Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget
startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m
Spannweite, 6 m? Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m‘.

Kronield ließ sich im Segelilugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte
längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Er-
lebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Be-
dingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen,
in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten,
so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte, Bekanntlich be-
findet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick
erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich
sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so
nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120
Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Um-
gebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans ver-
schwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem
Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft: die
Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sicht-
bar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf
Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder
in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grol-
len und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes
Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt.“
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 12

rn

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 253

—

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu
sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen
neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen
will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant
waren die zweimotorigen „Monospar“ und die „Saro“, ein Amphibien-
Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren.
Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschi-
nen, der Hawker-,Fury“-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der
„Firefly‘“, von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. gebaut. .

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs,
durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vor-
führung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge.
Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-
ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem
zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren
mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-
giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz.
Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sie-
ger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf lan-
dete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor
dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit
freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „God save the king“.
aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten
dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes
keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu
Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der
Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war
ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem
kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis
400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen
Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher
Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen,
schönen Anblick boten diese Maschinen, indem _sie alle ausgeführten
Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Com-
per Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche
Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Stre-
benansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstofi-
behältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die über-
'höhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch
einen neuen Gipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper
wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den
Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passa-
gierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Ganzmetall-Großflug-.

Ü urden.
zeug ausgeführt Coupe Deutsch ist Georges Detr& auf Potez 53 (siehe „Flug-
sport“ Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings
mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 2000 km in
6 Std. 11. Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 kmih.
Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper
auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-,‚Viastra“-Metallilugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde
für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales“ hergestellt. Die Vickers-
„Viastra“-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die austra-
lische Luftlinie eingesetzt war. | |

Die neue Sowjet-Luitlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach
Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen
werden.

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai
gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der eng-
lischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sad. O. R. Gayford und Fit. Lt.
G. E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis
Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der
FAl als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. H.
Dragon (2 Gipsy Maijors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher
Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf
Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an
dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy IM).

Der engl. Segelilug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6.
bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines
Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, be-
richtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor
dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge
das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones
wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp“, Doppelsternmotor heraus-
gebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseler flog in St. Germain, wie dem „Flugsport“ aus Paris berichtet wird,
am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten
Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frank-
reich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933, Fieseler eroberte sich die
Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau
garcon“ hört man die Menschen sagen, wenn Fieseler im Rückenflug einige
Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es
war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte
Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der
ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine
aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte
Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget
startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m
Spannweite, 6 m? Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m’.

Kronield ließ sich im Segelilugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte
längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Er-
lebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Be-
dingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen,
in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzusgleiten,
so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte, Bekanntlich be-
findet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick
erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich
sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so
nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120
Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Um-
gebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans ver-
schwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem
Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft: die
Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sicht-
bar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf
Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wiede
in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grol-
len und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes
Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt.“

Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Arrachart 7, französischer Sportilieger ist beim Training zum Coupe -
Deutsch de la Meurthe unweit von Etampes abgestürzt.

Französisches Postilugzeug, Linie Paris—Toulouse stieß bei Barcelona im
Gebirge gegen ein Haus und fing Feuer. Sämtliche Insassen Pilot, Bordfunker,
ein Vertreter der Luftfahrtgesellschaft und drei Pasagiere tot.

Berichtigung.
In dem Artikel „Der Menschenflug mit Muskelkraft“ muß es auf Seite 209,
Abschnitt 4, Zeile 8 anstatt „100 kg Druck ausüben“ 400 kg heißen. j
Bei obigen Werten erreichte Nesemann mit einem Gleiswagen als Ver-
suchseinrichtung 75 sek/lm Geschwindigkeit, das ist bei 12 kg Zugkraft

15.12 _ 12 ps.
75

Wie aus der Berechnung zu ersehen, ergeben beide Leistungen Hub und
Geschwindigkeit ziemlich gleiche Werte.

Da aber der Mensch bekanntlich periodisch höhere Leistungen wie vor-
stehend angegeben vollbringt, so haben auch wir sekundlich höhere Werte er-
zielt und zwar 80 kg Hubk. und 12 seklm Geschwindigkeit, das ergibt eine PS-

wu — — 1,7 PS-Hubleistung und = = 1,9 PS-Geschwindigkeits-

Leistung

leistung. N.

Luftpost.

Verwindung der Tragflächen von Flugzeugen mittels die Traeflächen mit
dem Rumpf verbindender Streben ist nicht neu und schon mehrfach vor vielen
Jahren ausgeführt worden. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürk-
heim, hatte sogar ein Patent am 11. 12. 1918 Nr. 340393, vergleiche Patentsamm-
lung Nr. 7 1921, erteilt bekommen.

Rauchpatronen: Gewicht 30 g, Größe wie ein Stück Rasierseife, ungefähr-
lich in der Tasche zu tragen, mit Reibfläche zum Anzünden, brennt ca. 5 Min.
mit ruhiger gleichmäßiger Rauchfahne, können Sie für —,35 RM das Stück von
Firma Woesch, Würzburg, kaufen.

Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal und Berlin-Adlershof, bittet uns,
zwecks Vermeidung von Verwechslungen mitzuteilen, daß sie ihren Flugzeug-
hilfsdienst auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal nach wie vor durchführt.
Sie ist nicht identisch mit einer anderen Firma, die ihren Johannisthaler Betrieb
kürzlich aufgegeben hat. ,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Deutsches Museum Abhandlungen und Berichte. Vom Flugahnen zum Höhen-
flug, Traum, Kampf und Sieg der Luftfahrt! Ein kurzer Abriß der geschichtlichen

Entwicklung der Luftfahrt unter vornehmlicher Berücksichtigung des deutschen:

Anteils von Alfred Hildebrandt, Berlin, VDI-Verlag G. m. b. H, Berlin NW 7,
Preis —.90 RM.

Wahrheit und Dichtung, um nicht von Geschichtsfälschung zu sprechen,
haben sich in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt immer mehr verwischt.
Auf 100 Seiten eine Zusammenstellung der Entwicklungsgeschichte zu geben und
keine die Geschichte beeinflußende Ereignisse zu übergehen, dazu gehören auch
die Hemmungen des Fortschritts, ist an und für sich schon eine Leistung. Diese
Aufgabe konnte nur von einem unbeeinflußten Beobachter, wie Dr. Hildebrandt,
der selbst in den 40 Jahren die Entwicklung der Luftfahrt mit durchlebt hat, ge-
löst werden, er hat sie in ganz hervorragender Weise gelöst. Selbst der Fachmann
wird viele Ereignisse finden, die ihm längst aus dem Gedächtnis geschwunden
waren. Die kleine Schrift war gewissermaßen als Fortschritt zur Enthüllung der
Gedenktafel am Geburtshause des Grafen Zeppelin zu Konstanz am 27. Mai ge-
schrieben worden.

Der Dritte Weg von A. Isler und Dr. W. Dollfus mit einem Vortwort von
Bundesrat Dr. M. Pilet-Galaz, Verlag Schweizer Aero-Revue A.-G., Oerlikon-
Zürich 1933.

Ausgehend von der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt von den ersten
Anfängen bis zum Weltkrieg, wie man sie in der Schweiz gesehen hat, ist die
Geschichte der schweizerischen Zivil-Luftfahrt und Luftverkehr behandelt. Man
bekommt beim Lesen des Buches einen Einblick in die schweizerische Luftfahrt-
politik, ihre Notwendigkeit und ihr gestelltes Ziel.

ULM GESRINDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN I

NN

1 a TR

4 LT ITTTRIITT

VON OSHAR URSINUS ®» CIVIL-ING.
INATNIRIDIEIDINIOIIFT | yore!

D) . | ) |
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis T In- u, Ausland pro [4 Jahr bei 1atäg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus
Br 84 — ‚Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalt “ aim 7
» . ’ e d
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit SNacharuck verbaut ersehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 13 21. Juni 1933 XXV., Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Juli 1933

Junkers Ju 60.

Nunmehr ist auch das 1. Flugzeugmuster vom T Junkers-
Ju60 in den Dienst der Lufthansa gestellt worden und Ne
den Fernstrecken nach Saloniki und Spanien Verwendung finden. Die
Ju 60 wurde entwickelt als Ersatz für die weltbekannte Junkers-F 13
bzw. W 33/34. Bei der Entwicklung wurde selbstverständlich auf die
heutige Tendenz des Schnellverkehrs Rücksicht genommen. Die Ge-
schwindigkeitssteigerung wurde nicht durch Verwendung eines be-
sonders starken Motors — eingebaut ist der BMW Hornet A, 525 PS
— erreicht, sondern lediglich durch möglichst gute aerodynamische
Formgebung. Außerdem wurde angestrebt, nicht etwa der Geschwin-
digkeit zuliebe allzuviel von all den guten Eigenschaften eines nor-
malen Verkehrsflugzeuges zu opfern. Es wurde besonders Wert darauf
gelegt, eine möglichst geräumige, mit aller Bequemlichkeit für die
Fluggäste versehene Kabine durchzubilden. Weiter wurde Wert dar-
auf gelegt, trotz hoher Maximalgeschwindigkeit — ca. 280 km bei
dem ersten Muster — die Landegeschwindigkeit in normalen Grenzen
zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Ju 60 ebenso wie das große
dreimotorige Verkehrsflugzeug J52/3m einen besonders durchgebilde-
ten Hilfsflügel. Bei voller Anstellung dieses Hilfsflügels wurde eine
Landegeschwindigkeit von ca. 95 km/Std. erflogen.

Die Ju 60 ist ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter
Außenhaut. Sie besitzt 2 bequeme Führersitze, FT- und Blindflug-
Instrumentierung. — Die Kabine ist mit 6 Flugsitzen ausgestattet
wobei, wie oben schon erwähnt, die Bequemlichkeit und Geräumig-
keit gegenüber den anderen Junkers-Verkehrsflugzeugen in keiner
Weise eingeschränkt wurde. Im Flügelmittelstück befinden sich aus-
reichende Gepäckräume, die von außen zugänglich sind. — Das Fahr-
gestell wird während des Fluges in die Flügelunterseite eingezogen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1933, RM 4.50
möglichst auf unser . Postscheckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem 3, Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen,
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Arrachart 7, französischer Sportilieger ist beim Training zum Coupe -
Deutsch de la Meurthe unweit von Etampes abgestürzt.

Französisches Postilugzeug, Linie Paris—Toulouse stieß bei Barcelona im
Gebirge gegen ein Haus und fing Feuer. Sämtliche Insassen Pilot, Bordfunker,
ein Vertreter der Luftfahrtgesellschaft und drei Pasagiere tot.

Berichtigung.
In dem Artikel „Der Menschenflug mit Muskelkraft“ muß es auf Seite 209,
Abschnitt 4, Zeile 8 anstatt „100 kg Druck ausüben“ 400 kg heißen. j
Bei obigen Werten erreichte Nesemann mit einem Gleiswagen als Ver-
suchseinrichtung 75 sek/lm Geschwindigkeit, das ist bei 12 kg Zugkraft

15.12 _ 12 ps.
75

Wie aus der Berechnung zu ersehen, ergeben beide Leistungen Hub und
Geschwindigkeit ziemlich gleiche Werte.

Da aber der Mensch bekanntlich periodisch höhere Leistungen wie vor-
stehend angegeben vollbringt, so haben auch wir sekundlich höhere Werte er-
zielt und zwar 80 kg Hubk. und 12 seklm Geschwindigkeit, das ergibt eine PS-

wu — — 1,7 PS-Hubleistung und = = 1,9 PS-Geschwindigkeits-

Leistung

leistung. N.

Luftpost.

Verwindung der Tragflächen von Flugzeugen mittels die Traeflächen mit
dem Rumpf verbindender Streben ist nicht neu und schon mehrfach vor vielen
Jahren ausgeführt worden. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürk-
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flug, Traum, Kampf und Sieg der Luftfahrt! Ein kurzer Abriß der geschichtlichen

Entwicklung der Luftfahrt unter vornehmlicher Berücksichtigung des deutschen:

Anteils von Alfred Hildebrandt, Berlin, VDI-Verlag G. m. b. H, Berlin NW 7,
Preis —.90 RM.

Wahrheit und Dichtung, um nicht von Geschichtsfälschung zu sprechen,
haben sich in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt immer mehr verwischt.
Auf 100 Seiten eine Zusammenstellung der Entwicklungsgeschichte zu geben und
keine die Geschichte beeinflußende Ereignisse zu übergehen, dazu gehören auch
die Hemmungen des Fortschritts, ist an und für sich schon eine Leistung. Diese
Aufgabe konnte nur von einem unbeeinflußten Beobachter, wie Dr. Hildebrandt,
der selbst in den 40 Jahren die Entwicklung der Luftfahrt mit durchlebt hat, ge-
löst werden, er hat sie in ganz hervorragender Weise gelöst. Selbst der Fachmann
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waren. Die kleine Schrift war gewissermaßen als Fortschritt zur Enthüllung der
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Anfängen bis zum Weltkrieg, wie man sie in der Schweiz gesehen hat, ist die
Geschichte der schweizerischen Zivil-Luftfahrt und Luftverkehr behandelt. Man
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politik, ihre Notwendigkeit und ihr gestelltes Ziel.

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Nr. 13 21. Juni 1933 XXV., Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Juli 1933

Junkers Ju 60.

Nunmehr ist auch das 1. Flugzeugmuster vom T Junkers-
Ju60 in den Dienst der Lufthansa gestellt worden und Ne
den Fernstrecken nach Saloniki und Spanien Verwendung finden. Die
Ju 60 wurde entwickelt als Ersatz für die weltbekannte Junkers-F 13
bzw. W 33/34. Bei der Entwicklung wurde selbstverständlich auf die
heutige Tendenz des Schnellverkehrs Rücksicht genommen. Die Ge-
schwindigkeitssteigerung wurde nicht durch Verwendung eines be-
sonders starken Motors — eingebaut ist der BMW Hornet A, 525 PS
— erreicht, sondern lediglich durch möglichst gute aerodynamische
Formgebung. Außerdem wurde angestrebt, nicht etwa der Geschwin-
digkeit zuliebe allzuviel von all den guten Eigenschaften eines nor-
malen Verkehrsflugzeuges zu opfern. Es wurde besonders Wert darauf
gelegt, eine möglichst geräumige, mit aller Bequemlichkeit für die
Fluggäste versehene Kabine durchzubilden. Weiter wurde Wert dar-
auf gelegt, trotz hoher Maximalgeschwindigkeit — ca. 280 km bei
dem ersten Muster — die Landegeschwindigkeit in normalen Grenzen
zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Ju 60 ebenso wie das große
dreimotorige Verkehrsflugzeug J52/3m einen besonders durchgebilde-
ten Hilfsflügel. Bei voller Anstellung dieses Hilfsflügels wurde eine
Landegeschwindigkeit von ca. 95 km/Std. erflogen.

Die Ju 60 ist ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter
Außenhaut. Sie besitzt 2 bequeme Führersitze, FT- und Blindflug-
Instrumentierung. — Die Kabine ist mit 6 Flugsitzen ausgestattet
wobei, wie oben schon erwähnt, die Bequemlichkeit und Geräumig-
keit gegenüber den anderen Junkers-Verkehrsflugzeugen in keiner
Weise eingeschränkt wurde. Im Flügelmittelstück befinden sich aus-
reichende Gepäckräume, die von außen zugänglich sind. — Das Fahr-
gestell wird während des Fluges in die Flügelunterseite eingezogen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
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Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 257

Kabine

Junkers Ju 60 welches bis zum Ende des Jahres fertiggestellt sein dürfte. In diesem

Muster sollen dann alle Erfahrungen, die sich aus der Entwicklung
— und den Versuchen mit der 1. Ju 60 ergeben haben bzw. bei der prak-
tischen Erprobung im Streckenverkehr noch ergeben, verwertet
werden.

Der konstruktive Aufbau des 1. Musters vom Typ Ju60 folgt
im allgemeinen den bekannten Junkers-Bauprinzipien, soweit nicht
die Glattblechkonstruktion Abweichungen notwendig machte. Das ein-
ziehbare Fahrgestell ist am Flügelmittelstück angelenkt, Außenflüzel
und Motorvorbau sind mittels Kugelverschraubungen abnehmbar.

. Das Tragwerk hat stark trapezförmige Flügel mit nur 2 Haupt-
trägern, wodurch Einfachheit im Aufbau erzielt und zugleich gut nutz-
barer Raum zwischen den Holmen geschaffen wurde. Der Junkers-
Hilfstlügel erstreckt sich über die ganze Spannweite des Außenflügels
und ist in bekannter Weise unterteilt. Der Rumpf hat ovalen Quer-
schnitt, vorn geht er allmählich in die runde Motor- (N. A.C. A.) Ver-
kleidung über; hinten läuft er in eine senkrechte Schneide aus. Das

Abmessungen und
Leistungen der
Ju 60:

Länge 11,84 m,
Spannweite 14,3 m,
Höhe 35 m, Flug-
gewicht 3100 kg,
Zuladung 1300 kg,
Flugbereich zirka
1000 km, Motor:
BMW Hornet A,
525 PS.

Nachstehende
Gegenüberstellung
der Ju 60 und ihrer

Vorrängerinnen

gestattet einen
Vergleich der Lei-
stungssteizgerung,
die ausschließlich
durch technische
und aerodynami-
sche Verbesserun-
gen erzielt wurde:

F13 W 33/34 Tu 60
Nutzbarer Raum in m’ 3,5 4,8 5,3
Anteil auf Kabine 2,7 4,8 4,3
Anteil auf Gepäckraum 0,8 — 1,0
Anzahl der Passagiere 4 6 6
Zuladung in kg 1190 1270 1000
Fluggewicht in kg 2700 3000 ‚3100
Höchstgeschwindigkeit in km/Std. 198 236 280
Landegeschwindigkeit in km/Std. 104 105 95
Motorleistung in PS 310 525 525

Ein Vergleich über die wirtschaftliche Ausnutzung der Ju 60 ge-
senüber dem Lockheed Orion dürfte von Interesse sein:
Lockheed Orion Ju o
4

Passagiere
Piloten 1 2
FT-Anlage keine ia
Gesamtzuladung in kg 820 1000
Zahlende Nutzlast in kg 365 600
Motorleistung in PS 600 525
Reisegeschwindigkeit in km 290 245
Zeitdifferenz auf einer Strecke,

z. B. Berlin—Paris, 840 km — —+ 20 Min.

Erlös ie Flug (Berlin—Paris) bei vollbesetz-

ter Maschine, unter Zugrundelegung der

derzeitigen Passage-Preise im internatio-
nalen Luftverkehr 560.— 840. —
Ein 2. Muster der Ju 60 ist z. Zt. in der Entwicklung begriffen,

Junkers Ju 60.
Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 259

Rumpfgerüst besteht aus 4 Längsholmen und senkrecht angeordneten
Spanten. Alle Profile sind offen und daher gut zugänglich.

Von den Passagiersitzen sind 4 in Sesselform in Flugrichtung und
2 — als Bank ausgebildet — entgegen der Flugrichtung angeordnet.
2 Sessel sind aufklappbar, um den Durchgang zu ermöglichen. Eine
besondere Belüftungsanlage sowie individuelle Schlauchlüftung sorgen
für die dauernde Zuführung von Frischluft. Das Heizungssystem arbei-
tet unabhängig von der Belüftung.

Boeing Verkehr, Zweimotor Typ 247, 1100 PS.

Die Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, hat ein Ganzmetall-
Verkehrsflugzeug mit zwei Motoren Pratt & Whitney „Wasp“ 550 PS,
freitragendem Flügel und hochziehbarem Fahrwerk herausgebracht.

Rumpf aus drei Teilen, um Eisenbahntransport zu ermöglichen.
Kabine 6 m lang, 1,30 m hoch, zehn Sessel in zwei Reihen hinterein-
ander, Gepäckraum in der Nase des Rumpfes und hinter der Kabine.
Vor der Kabine ist der Führerraum, vollständig durch Splitterglas
verkleidet, mit Sichtmöglichkeit auch nach hinten. Funkanlage für
Senden und Empfang. Vor dem Führerraum Antennenmast.

Flügel, ein Mittelstück mit Motorenanlagen, Ansatzflügel Duralu-
min, Kastenholme. Flügelnase, Endrippen sowie Flügelspitzen zwecks
leichterer Reparatur abnehmbar.

Fahrwerk, Räder mit Bremsen, nach hinten durch elektrischen
Betrieb hochziehbar, wobei ein Drittel des Rades noch hervorstehen
bleibt, um auch noch eine Landung bei hochgezogenem Fahrwerk zu

ermöglichen.
- 1740 1280,
- \ 8

Boeing-Zweimotoren-Verkehrsilugzeug für die United Air Lines.
10 Fluggäste und 2 Führer.

Höhen- und Seitenruder mit Boeing-Patent-Entlastungsrudern, im
Fluge verstellbar. Leitwerksflächen sind nicht verstellbar.

Am linken Querruder Hilfstrimmklappe. Die Stellung des hoch-
gezogenen Fahrwerks wird durch drei kleine verschiedenartige An-
zeigevorrichtungen gekennzeichnet.

Spannweite 22,6 m, Gesamtlänge 15,7 m, Gesamthöhe 4,87 m,
Flügelinhalt 78 m’, Flügelschnitt Boeing 106, Leergewicht 3800 ke,
Nutzlast 1900 kg, Geschwindirkeit max. 290 km, mittlere 260 kın,
Lande- 93 km, Steigvermögen in 10 Min. auf 2400 m, Startlänge
230 m in 18 Sek., Aktionsradius mit 900 1 Betriebsstoff 780 km, mit:
1200 1 1050 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Italienisches Hochgeschwindigkeitswasserflugzeug
Macchi-Castoldi 72.

Zur Ergänzung unseres Berichts von Nr. 9, Seite 173, bringen wir
heute die Abmessungen und Gewichte dieses Rekordflugzeuges.
Das durch den Motor geförderte Oel wird zur Rückkühlung in

«2170

>

22600

Boeine Verkehrszweimotor
Typ 247, 1100 PS.

4930

Boeing-Reiseflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, von dem für die United Air
Lines 60 gebaut werden. Zwei 550-PS-Wasp-Motoren.

_

Seite 260 „FLUGSPORT" Nr. 13 Nr. 13. „ELUGSPORT“ Seite 261

untergelassenem Fahrwerk betrug 30%. Nachteil: schwieriger Start
mit voller Betriebsstofflast.

Der Europa-Flug ist bei der Schaffung der Coupe-Deutsch-Ma-
schinen nicht ohne Einfluß geblieben. Vor allem hat man verschiedene
behindernde Bedingungen weggelassen. Die aerodynamische Verfeine-
rung, Formgebung nach deutschem Muster hat Schule gemacht. Luit-
widerstandsverminderung im Fahrwerk ist auf verschiedene Weise
versucht worden: freitragende Federbeine bei Caudron, Einradfahr-
werk bei Farman, Verschwindfahrwerk bei Potez. Dann weiter gute
Formgebung der Führerverkleidung, gut durchgebildete N. A.C.A.-
Ringe etc.

Zusammenfassend muß man sagen, daß der Wettbewerb Anre-
gungen für die Weiterentwicklung gegeben hat.

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

Nach den in dieser Zeitschrift bekanntgegebenen Versuchsbauten
von Mehr hat die Firma Nestler & Breitfeld A.-G., Erla i. Erzgeb,.,
die Serienherstellung dieses Tiefdeckers begonnen. Die Flügel sind
freitragend, abnehmbar für den Straßentransport, zweiholmig mit
Sperrholz beplankt. Rumpf ganz in Holzbauweise, mit Sperrholz be-
plankt, geht nach hinten in eine senkrechte Schneide aus. Führer-
sitz mit Kopfabfluß, hinter dem Führersitz Kasten für Fallschirm und

an der Schwimmeroberseite angebrachte Oelkühler gepumpt. Die
Oelkühler sind so bemessen, daß die Oeleinlaßtemperatur in den Mo-
tor 60° nicht übersteigt. Ein Oelüberdruckventil sorgt dafür, daß die
dünnen Röhrchen des Oelkühlers nicht durch zu hohen Oeldruck
platzen können. Schwierig ist bei der eroßen Motorleistung die Ab-
führung der Kühlwasserwärme. Beide Flächen, die aus Duralumin
gebaut sind, sind an der ganzen Oberfläche mit Röhrenkühlern be-
deckt. Ebenfalls wurde die restliche Oberfläche der Schwimmer und
ein Teil der Rumpfoberfläche zu Kühlzwecken herangezogen. Das
Kühlsystem arbeitet auch bei warmem Wetter ausreichend. Die Brenn-
stofftanks sind in den beiden Schwimmern untergebracht und fördern
den Brennstoff in getrennten Leitungen zu einem Falltank.

Leergewicht 2500 kg, Zuladung: Führer 70 ke, Benzin 420 kg,
Oel 53 kg, Fluggewicht 3025 kg, Flächeninhalt 15 m?, Flächenbela-
stung 202 kg pro m?, Motorleistung normal 2500 PS, max. 2800 PS,
Motorgewicht 945 kg, Leistungsbelastung 1,2 kg pro PS.

Spannweite 9 m, Länge 8,30 m, Gesamthöhe 3,68 m, Schwim-
merlänge 6,43 m, Schwimmermittenabstand 2,86 m, vorderer Schwim-
merteil bis zur Stufe 3,35 m, Schraubendurchmesser 2,7 m.

Einfluß der Coupe Deutsch auf den franz. Flugzeugbau.

In den letzten Nummern des „Flugsport“ haben wir die wichtig-
sten Flugzeuge, welche für die Coupe Deutsch besonders gebaut
waren, beschrieben. Die Leser haben sich bereits selbst ein Bild
machen können, auf welch verschiedene Weise die französischen
Konstrukteure eine Leistungserhöhung anstrebten. Man hatte den Kon-.
strukteuren in der Betätigung größten Spielraum gelassen. Vorge-.
schrieben waren maximal 8 I für den Motor mit beliebiger Drehzahl,
2000 km Aktionsradius, die in kürzester Zeit durchflogen werden
mußten.

Regen Anteil an den Leistungen haben die Motorenkonstrukteure,
die hierfür besondere Motoren gezüchtet hatten. So waren z. B. die
7,9 1 im Potez-Sternmotor, Type 9B, in einem Stern von 950 mm
Durchmesser untergebracht. Detr& erreichte mit seinem Potez 53,
Verschwindfahrgestell, im Rennen bei 2200 Umdr. entsprechend
220 PS, Betriebsstoffverbrauch 145 I in 3 Std. 10 Min., eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 322,8 km/Std.

Der Potez 9B leistet bei 2500 Umdr. 310 PS, entsprechend
38 PS/I Leistung. Die Delage- und Farman-Motoren mit ihrer hohen
60%-Aufladung gaben auf kurze Zeit, 2—3 Min., bei 4000 Umdr.
420 PS, entsprechend 53 PS/l Leistung. Trotz der großen Flügel-
Kühler beim Delage begann das Kühlwasser zu verdampfen. Die Ma-
schinen gingen bei den Probeflügen zu Bruch. Der Sternmotor zeigte
sich üiberlegen infolge seiner vorzüglichen Kühlung, die sich im Sterr
leichter unterbringen ließ als beim Reihenmotor.

Die Geschwindigkeitszunahme mit hochgezogenem Fahrwerk be-
trug 30 km/Std., der Auftriebsverlust beim Start durch die wirbel-
erzeugenden Aussparungen an der Unterseite des Flügels bei her-

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

Caproni Bomber 95, 3000 PS. Beschr. „Flugsport“ Nr. 9, Seite 174.
Seite 262 „FLUGSPORT“ Nr. 13

geräumiger Gepäckraum von ca. 0,15 m? Rauminhalt. Fahrgestell mit
geteilten Halbachsen, Räder mit Niederdruck-Ballonreifen. Am Boden
verstellbare Höhenflosse und Kielfläche, Holzbauweise mit Sperr-
holz-Beplankung, sämtliche Ruder sind stoffbespannt.
Wassergekühlter DKW-Motor, elastisch gelagert, Zweitakt, 2 Zy-

linder, 600 cm? mit Umkehrspülung, leistet bei n — 3500 ca. 20 PS.

Die Kühlerjalousie kann vom Führersitz aus verstellt werden.
Die Maschine ist an Instrumenten und Zubehör ausgerüstet mit
Handanlaß-Vorrichtung für den Motor, Aluminium-Betriebsstoffbehäl-

ter, in Gummipuffern gelagert, mit 35 1 Fassungsvermögen für ca.

600 Flug-km ausreichend, Einzel- oder Sammelauspufirohr, Holz-
schraube mit Nabe, Luftschraubendrehzahl 1 :2,55 untersetzt für max.
1400 Touren. Sämtliche Wasserleitungen für den Kühler sowie sämt-
liche Betriebsstoffleitungen aus elastischen Schläuchen.

Die Maschine hat zwecks Zulassung von Zelle und Motor beim
Reichsamt für Flugsicherung den notwendigen 50-Std.-Flug mit plom-
biertem Motor durchgeführt. Der Betriebsstoffverbrauch errechnet
sich auf 3.50 RM pro Flugstunde. Preis der Maschine 3875.— RM.

Spannweite Il m, Länge 6,20 m, Höhe 1,75 m, Flächeninhalt
13,70 m?, Seitenverh. 1:8,8, Leergew. 220 kg, Zuladung Beanspr.
P3 150 kg, Zulad. Beanspr. S4 120 kg, Fluggew. Beanspr. P3 370 kg,
Fluggew. Beanspr. S4 340 kg, Flächenbelastung Beanspr. P3 27 kg/m’,
Flächenbel. Beanspr. S4 25 kg/m’, Leistungsbel. 17 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw.
48 km/h, Steigzeit auf 1000 m ca. 9 Min., Gipfelhöhe ca. 3500 m,
Aktionsradius ca. 600 km.

Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5".

Der Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5“ hat seine Entstehung
dem augenblicklichen Bedürfnis der Verkehrsluftfahrt nach mittel-
starken Motoren zu verdanken. Zur Zeit werden mehrmotorige Flug-
zeuge mit Leistungseinheiten von 400—600 PS bevorzugt, eine Ten-
denz, wodurch vielleicht zu Unrecht die einmotorigen Zellen mit
erößeren Leistungseinheiten und Leistungsüberschuß vernachlässigt
werden.

Dieser Tatsache Rechnung tragend, haben die Junkers-Werke
neben ihrem bekannten und bewährten Schwerölflugmotor „Jumo 4
ein neues Muster herausgebracht. Der „Jumo-4“-Motor, den wir im
Jahre 1931 in Nr. 10, S. 193—197, unserer Zeitschrift eingehender
behandelt haben, hat gerade in der letzten Zeit die bemerkenswerte-
sten Ergebnisse erzielt. Der erfolgreiche Abschluß der Flugerprobung
bei der Deutschen Luft Hansa brachte die Bestätigung bekannter
Vorzüge des Dieselmotors gegenüber dem Vergasermotor. Wenn der
durchschnittliche Brennstoffverbrauch während der gesamten Erpro-
bungszeit, die sich weit über ein Jahr erstreckte, in den gewähr-

leisteten niedrigen Grenzen von 160—170 g/PS.h geblieben ist, so ist
das der beste Beweis für das gleichmäßige wirtschaftliche Arbeiten

des Motors. Das Leistungsgewicht kommt mit 1 kg/PS dem eines
wassergekühlten Vergasermotors gleich, und auch die Zuverlässig-
keit im Betriebe läßt heute nichts mehr zu wünschen übrig.

Nach diesem Vorbild ist der neue Motor „Jumo 5“ entstanden. Er
ähnelt im äußeren Aufbau im großen und ganzen seinem Vorgänger.

N belung” und Ver-

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 263

Mit einer Spit-
zenleistung von
540 PS und einer
Dauerleistung von
420 PS _ gliedert
sich der „Jumo 5“
in die Klasse der
mittelstarken Mo-
toren ein. Das Ge-
wicht konnte durch
konstruktive Maß-
nahmen, die sich
aus den Erfahrun-
gen mit dem ,„Ju-
mo 4°“ ergaben,
weiter ermäßigt
werden. Es beträgt
495 kg, was einem

Einheitsgewicht
von 0,9 ke/PS ent-
spricht.

Um eine ein-
wandfreie Brenn-
stoffzufuhr und
eine gleichmäßige
Brennstoffvertei-
lung im Verbren-
nungsraum zu ge-
währleisten, hat
man den dafür in
Frage kommenden
Organen in Konstruktion und Anordnung wieder größte Sorgfalt ge-
widmet. Zwei Einspritzpumpen je Zylinder fördern in vier Düsen, die
den Brennstoff fächerartig in den Verbrennungsraum zerstäuben. Die
bekannte Jun-
kers’sche Spi-
ralspülung, durch
die eine Rota-
tion der Luft
auch noch wäh-
rend des Ver-
dichtungshubes
erreicht wird,
sorgt für eine
gute Durchwir-

„Jumo 4“ (750 PS) „Jumo 5* (540 PS)
Größenvergleich

teilung des

Brennstoff-
nebels. Der ther-
mische Wir-
kungsgrad ist

In sechs Zylindern (Bohrung 105 mm) arbeiten gegenläufig zweimal
sechs Kolben (Hub 160 mm) auf zwei Kurbelwellen, die durch Stirn-
räder mit der Propellerwelle verbunden sind; das Untersetzungsver-
hältnis beträgt dabei 1,66 :1. Dadurch war es möglich, die Kurbel-
wellendrehzahl auf 2100 U/Min. zu erhöhen, ohne den Drehzahlbereich
des günstigsten Luftschrauben-Wirkungsgrades zu verlassen.

„Jumo 5“
Leistung 540 PS
Gewicht 495 kg

Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 13

dementsprechend hoch, und man hat schon heute die günstigen Brenn-
stoffverbrauchszahlen des „Jumo 4“ erreicht.

Die erste Typenprüfung hat der neue Junkers-Motor bereits vor
einiger Zeit abgelegt. Bei weiteren Versuchen hat sich jedoch schon
gezeigt, daß die Möglichkeiten, die der Motor offen läßt, noch längst
nicht erschöpft sind, so daß man schon bald mit einer weiteren Lei-
stungssteigerung rechnen kann. Zwei gut durchgebildete Dieselmo-
toren, der bewährte „Jumo 4“ und sein kleinerer Bruder „Jumo 5“,
stellt Junkers der Luftfahrt zur Verfügung. Man kann erwarten, daß
in nächster Zeit der Dieselantrieb im Luftverkehr noch mehr Eingang
findet und damit ein alter Wunsch der fliegenden Welt nach höchster
Sicherheit und Eigenwirtschaftlichkeit wieder einen Schritt der Er-
füllung näher gebracht wird.

Der neue leistungsgesteigerte Junkers-L-5/G-Flugmotor.

Als Erkennungszeichen für die Flieger sei hauptsächlich auf die
waagerechte Anordnung der Zündmagnete hingewiesen, die früher
eine schräge Lage zur Motorsenkrechten hatten.

Nachstehend sind die Aenderungen, die anläßlich der Leistungs-
steigerung des L-5-Flugmotors durchgeführt wurden, näher erläutert.
— Die Aenderungen waren notwendig, um den Füllungsgrad des Mo-
tors zu verbessern, eine Erhöhung der Drehzahl zu gestalten und die
Betriebssicherheit einzelner Elemente über das bisherige Maß hinaus
noch zu verbessern. Ä

Kurbelgehäuse.

Um die Bruchgefahr der von der Oelpumpe zur Steuerung füh-
renden Oeldruckleitung LvB 135a und Lvb 136a zu vermindern, ist
der Leitungsanschluß am vorderen Teil der Druckölhauptleitung vor-
gesehen. — Das neue Oelleitungsrohr wurde zweckmäßig im Kurbel-
gehäuse-Vorderteil eingezogen und das Anschlußrohr zwischen Kur-
belgehäuse und Steuerung durch Verschraubungen verbunden. Durch
diese Anordnung fällt die übermäßig lange Leitung von der Oel-
pumpe bis zur Steuerung fort.

An den im Kurbelgehäuse befindlichen Oeffnungen für die Ansaug-
luft wurden die Querschnitte dem neuen Ansaugkrümmer LvG 599
entsprechend vergrößert.

Zur Montage des neuen Oelpumpenantriebes für die Zahnrad-
pumpe war eine Abänderung der Lagerstelle im Kurbelgehäuse-Unter-
teil notwendig.

Zur besseren Belüftung des Kurbelgehäuses und Erleichterung
des Zutritts zum vorderen Gehäusekanal wurde der Raum zwischen
Mantelblech und Kurbelgehäuse-Unterteil vergrößert. Gleichzeitig
wurde das Ansaugsieb zur besseren Reinigung röhrenförmig ausge-
bildet.

Triebwerk.

An der Kurbelwelle ist lediglich die Befestigungsart des Schwin-
sungsdämpfers geändert. Die jetzige Hirthverzahnung ermöglicht eine
bessere Montage und Demontage des den jetzigen Verhältnissen des
Motors entsprechend neukonstruierten Schwingungsdämpfers. Die
Hirthverzahnung kann auch nachträglich an alten Kurbelwellen an-
gebracht werden.

Den ietzt im Triebwerk auftretenden größeren Kräften entspre-
chend ist die Pleuelstange insbesondere am Pleuelstangenkopf ver-
stärkt worden. Gleichzeitig ist der Kopf so ausgebildet, daß eine
größere Pleuelstangenbüchse zur Aufnahme der in Nadeln gelagerten
Kolbenbolzen Platz findet.

Die Pleuelstangenbüchse ist für Nadellagerung vorgerichtet und

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 265

aus hochwertigem Material hergestellt. Büchsen alter Ausführung
LvC 282/11 sind für den leistungsgesteigerten L-5-Flugmotor nicht
verwendbar.

Die Pleuel-Lagerschale wurde fabrikatorisch verbessert, um eine
bessere Laufeigenschaft und eine längere Lebensdauer zu erzielen.

Alte Lagerschalen LvC 88 sind nicht mehr zu verwenden.

‚Zur Erreichung einer:besseren Laufeigenschaft und zur Gewichts-
erleichterung wurden die bisher angegossenen Rippen in dem Kolben-
hohlraum fortgelassen und der Kolbenschaft den neuesten Erfahrungen
gemäß bearbeitet. Alte L-5-Kolben sind für den leistungsgesteiger-
ten Motor nicht zu verwenden.

Zylinder.

Die in aerodynamischer Beziehung verbesserten Ein- und Aus-
laßkrümmer-Querschnitte in Verbindung mit erweiterten Ansaugroh-
ren ergaben einen günstigen volumetrischen Wirkungsgrad und da-
durch eine Drehmomentssteigerung bei normaler Kurbelwellen-Dreh-
zahl des alten L-5-Flugmotors. Hierdurch war es jetzt möglich, die
Drehzahl unter Verbesserung und Verstärkung lebenswichtiger Einzel-
teile zu steigern, da auch bei höheren Drehzahlen die Füllung des Zy-
linders gut blieb. Durch die Drehzahlsteigerung konnte dann die ent-
sprechende Leistungssteigerung voll erreicht werden.

Um die Haltbarkeit der Ventile zu erhöhen und das Einschlagen
der Ventilsitze zu vermeiden, wurde

1. die Wasserführung im Zylinderkopf, insbesondere um die Ven-
tilführungsbüchse, verbessert. Hierdurch wird mehr Wärme ab-
geführt und die Ventiltemperatur trotz höherer Leistung ver-
ringert. | Be

2. an der Lauffläche im Totraum des Zylinders unterhalb der Ven-
tile ein Oelfangring angebracht, der hochspritzendes Oel von den

Ventilen abhalten und Eindringen von Oelkohle zwischen Ventil

und Sitz vermeiden soll.

Der neue
Junkers-
L-5/G-
Flug-
motor.
Man be-
achte die
waag-
recht
Stehenden
Magnete.

Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 13

3. der Auslaßventilschaft um I mm verstärkt und die Sitzbreite

rößert. \

4. yur besseren Wärmeführung und Ableitung am Teller eine Ein-

nürune des Auspuffventils vorgenommen.

om das Einschlasen in der bisher gehärteten Ventilkappe zu Ver-
meiden, wurde in eine ungehärtete Ventilkappe eine sehärtete Stahl-
platte aus hochwertigem Material eingepreßt. Längere Laufversuche
zeigten wesentliche Vorteile gegenüber der früheren Ausführung.

Senkrechtantrieb.

Zur Verbesserung des Nocken- und Magnetantriebes sowie zur
senaueren Einstellung des Motors wurde ein vollkommen neuer Ver-
tikalantrieb entwickelt. Sämtliche Querkugellager mit Ausnahme des
oberen Rollenlagers LvE 594 wurden durch Gleitlager ersetzt und
eine vereinfachte Verbindung zwischen Schutzrohr und Steuerrad-
schutzhaube geschaffen. Gleichzeitig wurde durch die geteilte Vertikal-
welle nach oben, die durch ein mit Rudgeverzahnung versehenes Ke-
eelrad verbunden ist, eine bessere Einstellung des Motors möglich.

Das Antriebsgehäuse LvE 324 für die Schrägantriebe der Magnete
ist weggefallen. Die Magnete werden direkt auf das Kurbelgehäuse
aufgesetzt und stehen jetzt waagerecht, ohne weiter auszubauen.

Die neue Zahnradölpumpe bedingte eine Umänderung der bis-
herigen Schneckenwelle in eine Zahnradwelle und dadurch gleichzei-
tie die Aenderung der Lagerbüchsen im Kurbelgehäuse.

Sr nag d it nadelgelagerten

Die Schwinghebel der Steuerung wurden mi
Nockenrollen usgerüstet. Die bisherigen Sicherungsschrauben LE 8
wurden gleichzeitig als Befestigungsschrauben für den Lagerdecke
a mänderung der Vertikalwelle bedingt, mußte die Steuer-
radschutzhaube d. jetzigen Ausführung entsprechend angepaßt werden.

Gemischbildung. .

Die Ouerschnitte der Ansaugrohre wurden vergrößert und die An-
schlußflansche den Zylinderflanschen entsprechend angepaßt. a

Die Querschnitte für Ansaugluft sind vergrößert. Die Zusatzlu
wird direkt aus dem Kurbelgehäuse genommen, entsprechend en
Vorschriften der DVL zur Sicherung des Motorvorbaus gegen zurück-

osionsflammen.
en holrergaser hat folgende Verbesserungen aufzu-
% 1. Beschleunigerpumpen zur Verbesserung des Ueberganges, gekup-
pelt mit dem Gasgestänge und der Zusatzlufteinrichtung.
2. Beim schnellen Schließen der Drosselklanne wird der Drehschie-
- für die Zusatzluft automatisch geschlossen,

3. DR nshane der Lagenunempfindlichkeit wurde ein Kippschwim-
mer eingebaut. Zwecks größerer Brandsicherheit wurde die Be-
lüftung des Schwimmergehäuses nach dem Zusatzluftkanal vor-

n en. .

4. Wie schon beim Ansaugkrümmer LvG 599 erwähnt, wurden zur
Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades die Quer-
schnitte für die Ansaugluft vergrößert und die Zusatzluft zu Ver-
ringerung der Brandgefahr aus dem Krümmer bzw. Kurbelge-
häuse entnommen.

5. Durch verbesserte Anlaß- und Leerlaufdüsen wurde ein leich-

teres Anlassen und ein ruhiger Lauf erreicht.

6. Durch zwangsläufig vom Gasgestänge gesteuerte ‚Zusatzbremn.
stoffdüsen wird eine fette Brennstoffeinstellung bei Vollgas un
eine magere Einstellung bei Drosselung erzielt.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 267

Die minimalsten Brennstoffverbrauchszahlen liegen bei ca. 60
bis 90% der Spitzenleistung.
Schmierölpumpe.

Durch die jetzige Drehzahlsteigerung und Vergrößerung des
Schwingungsdämpfers war eine größere Oelumlaufmense erforder-
lich. Da die Fördermenge der Kolbenölpumpe den Anforderungen
nicht mehr entsprach, wurde eine Zahnradölpumpe eingebaut, die sich
durch folgende Vorzüge auszeichnet:

1. größere Oelumlaufmenge,

2. höheren Oeldruck,

3. längere Lebensdauer,

4. Oeldruckregulierung von außen ohne Demontage der Pumpe vom

Motor.

Zündung.

Statt der bisherigen Zündapparate werden Zündapparate mit auto-
matischer Zündmomentverstellunge Typ Bosch JF6A unter Fortfall
des bisherigen Zündmomentverstellgestänges vorgesehen.
Schwingungsdämpfer.

Die durch die Verbesserung des volumetrischen Wirkungesgrades
ermöglichte Erreichung großer Drehzahlen machte einen Schwinzungs-
dämpfer mit größerer Dämpferenergie notwendig. Dem hydraulischen
Dämpfer wurde daher noch eine mechanische Dämpfung durch eine
Koppelfeder zugeordnet.

Hauptkennwerte.

6 Zylinder, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubraum 3,82 1, ge-
samter Hubraum 22,9 1, Verdichtungsverhältnis a) 1:5,5 380 PS,
bei b) 1:7 425 PS, Drehzahl 1700 U/Min., Volleistung (f. Steigflug
verwendb.) a) 360 PS, b) 390 PS, Drehzahl 1650 U/Min., Brennstoff-
verbrauch bei Spitzenleistung 235 g/PS.h, bei Dauerleistung 225
g/PS.h, Schmierölverbrauch 4—8 & g/PS.h, Motorrohgewicht (einschl.
Schwingungsdämpfer) 344 kg, Nabe für hölzerne Luftschraube 11,3 kg,
Brennstoffpumpe mit Leitungen 4,0 kg, Druckluftverteiler mit Leitun-
gen und Ventilen 3,3 kg. Abmessungen: größte Länge 1800 mm, größte
Breite 650 mm, größte Höhe 1215 mm.

Das Muskelilieg.
Von Dipl.-Ing. W. Mertens.

Der „Flugsport“ hatte seine vorletzte Ausgabe dem Menschenflug
mit Muskelkraft gewidmet. Nach der durch das Segelflugzeug gelei-
steten Pionierarbeit scheint der Muskelkraftflug seiner Ausführbar-
keit näherzukommen.

Meistens wird der Weg zum Muskelkraftflug in Anlehnung an
die Vorbilder der Natur über das Schwingenflugzeug gewählt. Der
motorisierte Menschenflug hat seine Verwirklichung aber der Ueber-
MHlappschrauvbse

HKegelröder 72600 O= 12m

’ | [9 BSandbraemse zu”

’ ZI | Sperchern
NL |.
Real nn Stirnröder
7
Ady/e Gummiseile
ee CE

Batonracd

Mrevuzgel/lenk Muskel-Flieg-Vorschlag.
Seite 268 FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 269

lerung zu verdanken, daß man durch die Ausübung einer Zugirafl
in waaeerechter Richtung infolge der Flügeleigenschaften in ge
meinen etwa das Zehnfache dieser Zugkraft an Auftrieb in seh rec! e1
Richtung erzielen kann. Diese Zugkraft wird mit gutem, un ekann
tem Wirkungsgrad durch die Luftschraube erzeugt, der üge ara |
nicht bewegt zu werden. Beim Schwingenflug begibt man si au
verhältnismäßig unerforschtes Gebiet und hat auch hier einen yiel
leicht besseren, aber völlig unbekannten Wirkungsgrad in au 2
nehmen, ganz abgesehen von der Beherrschung der riesigen Flügel-
N esemann arbeitet in seinem Vorschlage ebenfalls mit Starred
Tragflügeln. Die Zugkraft (den Vortrieb) ers er mit kleineren
üceln an Stelle des SchraubenpropellerS.
ae An geringsten Widerstände, den die Technik im allge-
l gehen pflegt, ist nun der folgende:
das Flugzeug entspricht er völlig demjenigen Weg, den auch
das Segelflugzeug, abgesehen von den Flugeigenschaften, zu seine!
Vervollkommnung einschlagen muß, also zu immer geringerem Lei-
stungsbedarf, d. h. immer kleineren Sinkgeschwindigkeiten Ban ge-
langen. Das geschieht neben der Profilauswahl durch sit An
eroßer Spannweiten, durch Verkleinern des Gewichtes ja en lie
durch Verringern des Stirnwiderstandes. Als Beispiele Önnen ier
die Hochleistungssegelflugzeuge angeführt werden, die ei einen,
Durchschnittsgewicht von etwa 100 kg etwa 50 cm Sinkgeschwindig-
it in der Sekunde aufweisen. j
keit Nun um nkrieh, Der Propeller wird eine, im Ruhezustand
zusammenlegbare, Widerstand sparende (auf der Dela gezeigte) ei t-
schraube sein, die vom Führer durch Pedale wie beim ahırad M
Bewegung gesetzt wird. Da der Propeller ein sich drehendet a-
schinenteil ist, scheinen auch die gedrehten Pedale die nic igen 2.
sein, zumal sie den Schwerpunkt im Fluge nicht beeinf ussen un
da auch Fahrräder mit hin- und hergehenden Pedalen sich nie a e-
währt haben. Die Anordnung der Luftschraube wird vorteil a en
weise als Druckschraube ausgeführt. Zwischen Pedalen un K it
schraube nach Vorschlag Lippisch als Uebertragungsmittel un Sn -
speicher einige Gummistränge, die wohl am besten wie beim Flug
modell auf Torsion (nicht auf Zug) beansprucht werden. 1 ziemlich
Der Wirkungsgrad einer solchen Propelleranlage ist ein zien hr
hoher infolge der geringen Flächenleistung (etwa 12 PS pro Im u Y:
schraubenkreisfläche). Bei 20 m/Sek., d. h. 72 km/h Geschwin ig ei
kann man mit einem Strahlwirkungsgrad von über 98 /e rec nen, u
die Praxis wollen wir 10% abrechnen, bleiben 89 Vo. Dei mechanisch“
Wirkungsgrad der Kraftübertragung samt Gummihysteresis ee e noch
mals eine ee dann wird man mit einer Ausnutzung
f n etwa 80% rechnen Können.
an nun mit einer Hochleistungsmaschine von 10 EE „, gorie | |
Leergewicht (samt Kraftanlage) und 50 cm/Sek. Sinkgeschwindigkei bei deı Genehmigung von Schauflugveranstaltungen solcher Personen, die
sets .. 2? Die Steiggeschwindigkeit (w) = Hubgeschwindig- außerhalb des DLV stehen, die Landesbehörde zu beraten,
en KO echwindiekeit (v); vs = 05 m/Sek.; vn = e) Rekorde zu beurkunden und ihre Anerkennung als nationale Rekorde dem
el Vh Ss 5 ’ ’

Präsidenten des DLV vorzuschlagen,
7.'NN N = 1 PS!! Wer 75 kg schwer ist und die steile Wasser- f) Berufungen gegen Preisgerichtsentscheidungen zu bearbeiten und sie dem
G j

. Obersten Schiedsgericht (OS) vorzulegen,
kuppe oder eine Treppe hinaufrennt, dabei in einer Sekunde einen 8) sportliche Strafen zu verhängen,
: en . . RB, v 1 PS ist. h) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Ischudi-Stiftung (Luftfahrer-
Meter Höhe gewinnt, der weiß, was \ . \
.r er Go 175 ke stiftung) beim Aero-Klub von Deutschland‘ abzuführen.
u Re Die OL hat im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland:
Ix

i) internationale Lizenzen auszustellen,
16 m/Sel k) internationale Wettbewerbe sportlich zu genehmigen,
w = 0,34 — 0,50 = — 0,16 m/Sek.,

d. h., das Flugzeug sinkt immer noch mit 16 cm in der Sekunde.
Vernichtendes Resultat!

Nicht verzweifeln, das Segelflugzeug D28 der Darmstädter Stu-
denten („Flugsport“ Nr. 2, 1933) ist schon fast 50 kg leichter als
unsere Annahme, es ist also noch was zu holen, und wenn es beim
Segeln gelingen sollte, durch den aufgezogenen Kraftspeicher und
durch Pedaltreten die Sinkgeschwindigkeit erheblich zu verringern

und den Anschluß an ein neues Aufwindgebiet zu erreichen, dann ist
schon viel gewonnen.

@

a“
—

Inland.

Luftfahrtministeriums-Bau.
Im Reichsluftfahrtministerium fand am 12, 6. nachm. die Weihe der Haken-
kreuzfahnen der Nationalsozialistischen Beamtenfachschaft und Betriebszelle statt.
Die feierliche Weihe vollzog der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident Her-
mann Göring, der den Angehörigen des Ministeriums die Grüße des Reichskanz-
lers Adolf Hitler überbrachte. In markigen Worten umriß Minister Göring die
hoben Aufgaben, die von der deutschen Luftfahrt bei dem Wiederaufbau des
deutschen Vaterlandes zu erfüllen sind, um die Freiheit des deutschen Luftraumes
und die Sicherheit für das deutsche Volk zu erreichen und zu erhalten. Der
Minister verkündete den Entschluß der Reichsregierung, für das Luftfahrtmini-

sterium ein eigenes Gebäude zu schaffen, das auch in seiner äußeren Form den
Geist der neuen Zeit zeigen werde. u

Auszug aus der vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannten
Geschäftsordnung der OL.

Die Oberste Luftsportkommission (OL) im Deutschen Luftsport-Verband
e. V. (DLV) ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Sie handelt im Auftrage
des DLV und — soweit es internationale Aufgaben betrifft — im Auftrage des
Aero-Klub von Deutschland e. V.
Sie ist von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannt worden.
Die OL besteht aus acht Mitgliedern. Den Vorsitz in der OL führt im Auf-
trage des Präsidiums:des DLV ein Mitglied des Präsidiums des DLV, das gleich-
zeitig Mitglied des Präsidiums des Aero-Klub von Deutschland ist.

Aufgaben der ÖL.
Die OL hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luft-
sportbehörde auf Grund der nationalen und internationalen Bestimmungen zu-
kommen. Sie hat im besonderen im Auftrage des Deutschen Luft-
sport-Verbandese. V. (DLV):
a) Luftsportvorschriften auszuarbeiten,
b) nationale Wettbewerbe zu bearbeiten und sportlich zu genehmigen,

c) Flugveranstaltungen jeder Art von Landesgruppen und Ortsgruppen des DLV
sporttich zu genehmigen,

Vh
Seite 270 „FLUGSPORT" Nr. 13

]) deutsche Rekorde als internationale Rekorde bei der Federation Atronautique

i FAI anzumelden. |
ee De ande in der FAI selbst liegt der OL nicht ob, son-
dern ist Sache des Aero-Klub Deutschland.

1 Fragen:
in Mitelieder der OL üben ihr Amt ehrenamtlich aus. Sie erhalten keine

Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienste
übertragen sind. .
“er Gar Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, die von der
OL festgesetzt werden, und zwar im besonderen:
a) für die Genehmigung von Wettbewerben,
b) für die Ausstellung von Lizenzen,
c) für die Beurkundung und Anerkennung von Rekorder
fungen gegen Entscheidungen der UL: .
1 Gexen die Verhängung von sportlichen Bestrafungen durch die OL aibt es eins
Berufungsmöglichkeit beim Präsidenten des DLV, der in letzter Instanz ent-
scheidet.
. Oberste Schiedsgericht (O8):
j Das 08 bildet die letzte Instanz im deutschen Luftsport bei Berufungen gegen
Entscheidungen deutscher Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben.

Die Gebühren für die Erledigung von Berufungen werden vom OS festgesetzt.

ie Entscheidungen des OS sind endgültig.
DIE naschreiben Nr. 1 an die Führer der Landesgruppen des DLV.
Vorläufige Bestimmung derÖl.

inzelne Personen des DLV beabsichtigen, Schau-
eo einen diesbezüglichen Antrag über
ihre Landesgruppe an die OL auf vorgeschriebenem Fragebogen (bei dei
OL erhältlich) einzureichen. Der Landesgruppenführer hat den FE ei Ein
reichung an die OL zu begutachten, d. h. die Abhaltung zu empfehlen

flugveranstaltungen abzuhalten, so haben sie

gegebenenfalls Bedenken zu äußern.

Wenn Veranstaltungen im Gebiet einer anderen Landesgruppe abEenn Han

i i iti i Antrage die schriftliche

werden, so ist gleichzeitig mit dem
des Landesgruppenführers der anderen Lan desgruppe bei der OL mit

inzureichen, "
einzureiche Der Vorsitzende: von Hoeppner.

Luitpolizei (Inspizient der Luftpolizei. RdErl. d. Mdl. (KdR) v. 11. 4. 1933 —

II M 128 Nr. 37/33).

Mit dem 15. 4. 1933 wird im Preuß. MdlI die Stelle eines „Inspizienten der

Luftpolizei“ geschaffen.

Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und ber:
soneller Hinsicht im MdI wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung de

gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt.

Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Pol.-Flugwachen bleiben
unberührt. Die Kommandeure der örtlichen Schutzpolizeien üben ihre in de

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 271

Das Landesamt ist in allen Angelegenheiten, die den Luftschutz betreffen,
gleichzeitig dem Reichskommissar für die Lufttahrt vereinbarungsgemäß zur
Verfügung gestelli.

3. Die Ausbildungsstellen der Luftpolizei,
Die Dienststellen befinden sich in Berlin SW 29, Golßener Straße. 18. 1179/33.
Engl. Sportilieger besuchen Deutschland.

Engl. Sportflieger starteten am 2. Juni zu einer Tour nach Deutschland
auf dem Flugplatz in Heston, geführt von Mr. D. McPherson auf D. H. Dragon.
An Flugzeugtypen waren vertreten Puss Moth, Tiger Moth, D.H. Gipsy Major
(130 PS), ferner ein Percival Gull mit 115 PS Hermes, der den Lesern des „Flug-
sport“ wohlbekannte Comper Swift. Unsere englischen Gäste besuchten die
Junkers-Flugzeugwerke in Dessau und trafen am 6. Juni auf dem Flugplatz
Staaken in Berlin ein, wo sie begeistert empfangen und von Reichsminister
Goering begrüßt wurden.

Am 8. Juni wurden sie von Reichskanzler Adolf Hitler in der Wilhelm-
straße empfangen, der in seiner Ansprache seiner besonderen Freude über den
Besuch der englischen Flieger in Deutschland Ausdruck gab und die Hoffnung
aussprach, daß die englischen Gäste die besten Eindrücke von ihrem Besuch
mit nach Hause nehmen würden. Als deutscher Soldat habe er persönlich wäh-
rend des Krieges in Flandern Gelegenheit gehabt, die Leistungen der englischen
Flieger zu bewundern und zu respektieren. Er sei überzeugt, daß auch die
englischen Gäste, soweit sie damals an der Front gewesen seien, in gleicher
Weise Achtung vor der Ritterlichkeit der deutschen Gegner empfunden hätten.
Frontsoldaten würden sich immer und überall verstehen. Das aufrichtige Gefühl
dieser gegenseitigen Achtung bilde die zuverlässigste Grundlage für die poli-
tische Beziehung der beiden großen germanischen Nationen in den kommenden
Jahren. So nur allein im Geiste dieser jungen Generation könne ein neuer Anfang
gemacht werden zur Behebung auch der wirtschaftlichen Nöte, die unter den

Völkern herrsche. Von deutscher Seite aus werde alles geschehen, um dieses

Ziel zu verwirklichen. Die englischen Gäste hätten ja wohl in diesen Tagen

Gelegenheit gehabt, eigene Eindrücke von Deutschland zu gewinnen. Sie hätten
sich selbst ein Bild davon machen können, daß nicht Terror deutsches Leben
beherrsche, sondern daß hier ein Volk sich selbst wiedergefunden habe und
daß hier ein Geist obwalte, der aus den Idealen einer jungen deutschen Nation
geboren sei. Er begrüße die englischen Gäste aufs herzlichste nicht nur namens
der Reichsregierung, sondern auch namens der großen nationalsozialistischen
Bewegung, die er vertrete und die den Willen habe, den Geist der Verbunden-
heit zwischen den beiden Nationen hochzuhalten.

Namens der englischen Gäste, die durch Lindsay Everard dem Reichskanz-

ler vorgestellt wurden, antwortete dann Mister Wilson Fox dem Reichs-
kanzler. Er sprach den Dank aus für die freundliche Aufnahme in Deutschland
und die große Ehre des Empfanges beim Reichskanzler Adolf Hitler, in dessen
Hand heute ein großer Teil der Weltgeschicke und Weltgeschichte ruhe. In dem
gleichen Geiste des gegenseitigen Respektes von Soldat zu Soldat, in dem

soeben der Herr Reichskanzler gesprochen, habe er heute einen Kranz am
Kriegerdenkmal in Berlin niedergelegt. Er glaube, daß die zivile Fliegerei dem
‘Frieden Vorschub leiste. Tatsächlich könne man von fliegenden Freundschafts-
vereinen sprechen. Jedes Flugzeug, das in diesem Geiste, von dem der Kanzler
gesprochen habe, von Land zu Land seinen Weg nehme, könne als Friedens-
taube gewertet werden. Eine bessere Verbindung bedeute besseres Verständnis,
besseres VerStändnis bedeute weniger Reibung, weniger Reibung bedeute Frieden.
Mehr könne man nicht wünschen, England sei nicht länger ein Insel, seit es
die Fliegerei gäbe. Das gäbe ihm Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die
deutsche Zivilfliegerei, die deutschen Landeplätze und die gesamte Organisation
des deutschen Flugwesens in keiner Weise nachstehe, sondern an der Spitze
marschiere. Mister Wilson Fox beendete seine Ausführungen mit nochmaligem
Dank und mit dem Versprechen, diesen Dank auch dann abzustatten, wenn
deutsche Zivilflieger einmal England besuchen wollten.

Für die deutschen Flieger nahm an dem Empfang teil der Präsident des
deutschen Luftsportverbandes, Hauptmann a. D. Loerzer. Vom Reichsministerium
für Luftfahrt war Staatssekretär Milch vertreten. Der Auslandspressechef der
NSDAP, Dr. Hanfstengel, übersetzte den englischen Gästen die Ausführungen des
Reichskanzlers.

. . 42 festgelegten Befugnisse weiterhin aus. u _
EN Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskom

ınissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung

I 8 1179133).
sestellt IS 1a a8 (Umbildung des Pol.-Institut f. Technik u. Verkehr. RdErl. d.

di ( 11. 4. 1933 — II M 128 Nr. 37/33).
vi Fi DM 13. 4. 1933 ist das Polizei-Institut f. Technik u. Verkehr in folgende
Dienststellen umgebildet worden:

hni he Polizeischule. .
" Der "Aufgabenkreis dieser Schule umfaßt die Aus- und Fortbildung der

Polizei-Offiziere, Pol.-Meister (SB), sowie der Pol. Wachtmeister SE
Kraftfahrdienstes, Fernmeldedienstes, sowie der technischen Pol.-Verw
er obliegt der Technischen Polizeischule die Durchführung von prak-
tischen Versuchen auf den genannten Gebieten.

2. Landesamt für Luftschutz, Technik und Verkehr. dent
Der Aufgabenkreis dieses Amtes umfaßt das technische Prüfwesen anne
Gebieten der Polizei, des Luftschutzes und des Verkehrs, sowie der Ausbi

im Luftschutz.
Seite 272 FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 273

Die Einzelschleppilug-Schulung Griesheim bei Darmstadt außerhalb der
normalen Schleppflugkurse fällt bis auf weiteres aus. Es finden in Griesheim VOr-
läufig nur die bisher veröffentlichten planmäßigen Schleppflugkurse er
fliegerschule Wasserkuppe statt und zwar in der Zeit vom 19.—2 \ 3,
17.26. 7. 1933. Sofern sich geschlossene Srunnen von mindestens eil-

elden, können Sonderkurse eingeschaltet werden.
as Leistunzssegeliliegerabzeichen konnte in den letzten Wochen erneut are,
deutschen Segelfliegern verliehen werden und zwar erhielten die Abzeic en ei
rich Dittmar, Darmstadt, Nr. 9; Fluglehrer Paul Steinig, Grunau, Nr. 10; Erhard
Muschik, Dresden, Nr. 11. folwend

Di i aren folgende: on

kn Strecke. 8 Std. 13 Min. Flugdauer, 1070 m Höhe über Sarı,
Steinig — 83 km Strecke, 5. Std. 51 Min. Dauer, 1180 m Höhe über, tart.
"Muschik — 126 km Strecke, 6 Std. 53 Min. Dauer, 1500 m Höhe über start

Peter Riedel segelte von Darmstadt nach Rambervillers in Frankreic Ki
am 7. Juni. Er ließ sich um 11 Uhr auf dem Fafnir auf 500 m schleppen, inkte
aus und flog unter Ausnutzung von Wärme-Aufwinden bis über die ggeseit
Bei Vomecourt blieben die Aufwinde weg. Er sah Gewitterwolken in er dezen
von Epinal, die er jedoch nicht mehr erreichen konnte. Der Flug Nie Be
eine ganz hervorragende Leistung. va seiner Landung wurde er von Mr. Ray-

"Aero-Club de la Haute-Meurthe empfangen.
ee und Dittmars Fernsegelilüge von der Wasserkuppe am 4.6. Riedel
startete auf der Kuppe im Schlepp eines Motorflugzeuges um 13.25 en sernset
Höhe über der Wasserkuppe löste Riedel das Schleppseil und sege . mi en
„Fafnir“ gegen Westen. Um 18.10 h landete Riedel nach einem use 2
Bad Homburg, den Feldberg (Taunus) und St. Goar bei Grenderia) N ee
Hunsrück unweit Zell an der Mosel. Die größte Höhe betrug 2150 m, Me recht
fast genau 200 km. — Gleichzeitig startete der Segelflieger Dittmar a sch ee
selbstgebauten „Kondor“ ebenfalls im Schleppflug von der wasser pp ne
segelte in westlicher Richtung von der Wasserkuppe ab und erreichte, ne:
Wolke blindfliegend, eine Höhe von 2200 m. Nach vierstündigem ug ande!
er in Obertiefenbach an der Lahn bei Weilburg (130 km), eine Leistung In er
sonders wertvoll ist, da Dittmar einer der jüngsten Segelflieger Deutsch an R

Ein Motorilugzeug wird abgeschleppt! Am 24. 5. teilte der enalse e on
Gibbons. der vom österreichischen Alpenflug kam, Wolf Hirth in man nr
phonisch mit, daß in der Nähe von Prag die Kurbelwelle seines Fobloyr oo
gebrochen sei. Fast wie ein Witz klang es, als er seinen alten Deka en N
ihn doch mit seiner defekten Maschine nach England zu schleppen. Be ee
stets bereit, etwas Neues auszuprobieren, war jedoch an der Sege un
Grunau unabkömmlich, sandte aber sofort seine 60-PS-Hirth-Klemm un er a
rung von Willy Spielmann nach Prag. Hier wurden am 26. Mai, nach em De \
englischen Klemm die Luftschraube entfernt und dafür ein Schlepp a en Fe
baut worden war, zwei Schleppflüge durchgeführt. Diese beiden Versuc S nn
bei denen auf 300 m geschleppt wurde, können als wohlgelungen er N
werden. Nur die Reisegeschwindigkeit ergab sich infolge des schwac en | Oo
als zu gering, so daß auf den Englandflug verzichtet werden mund e nn
wurde durch diese interessanten Versuche bewiesen, daß ein defektes Mo
flugzeug ebenso wie ein defektes Auto abgeschleppt werden kann. . sten

Die Berliner Flugwoche wurde durch den Kampf um die Kunstflugmeis R
schaft eröffnet. Dazwischen sahen die Zuschauer die üblichen Schanfiuenn nmen
Ballonrammen, Zielabwerfen, Rennen zwischen Flugzeug und Motorra , di
schirmabsprung und anderes mehr. — Im Laufe der ganzen Fhgwoche, Wien
der Jugend Gelegenheit gegeben, zum Preis von 1.— RM in Johannisthab ns
und Tempelhof zu fliegen — Wie vorgesehen. wurden die neuesten Verke

uge vorgeführt.
und once Flugzeugtypen: die Junkers-Viermotor G 38 „Gene
feldmarschall von Hindenburg“, das Heinkel-Amphibium, die Focke- il .
neben den neuesten Sportflugzeugen die Schnellpostflugzeuge von Heinke M

i inziehbarem Fahrgestell.
kn ie Junkers „JUA48“, die jetzt mit Siemens-SH-22-Motor von si
ausgerüstet ist, wurde von Knoetzsch im Kunstflug vorgeführt. Neben ler ni
staffette von Klemm-, Messerschmitt- und Heinkel-Eindeckern un en nd
klamestaffel von Albatros-Doppeldeckern flogen die Kanonen Morzik, Po

Von der Berliner Flugwoche: Achgelis mit seiner Kunstflugmaschine von Focke-
Wulf Fw 44 „Stieglitz“ mit Siemens-SH-14-A-Motor, 160 PS.

Jung. Flugkapitän Stör von der Schleißheimer Verkehrsfliegerschule zeigte seine
Kunstflugtechnik, die auch ‘Wolf Hirth auf seinem Segelflugzeug demonstrierte.
Bei weiteren Segelflugvorführungen wurde auch ein Dreierschlepp ausgeführt.

Die Luftschutzübung mit einem großen Flugzeugaufgebot, Rauch, Nebel und
Geknall bildete einen guten Abschluß.

Fieseler ist wieder Kunstilugmeister. Er flog seine altbekannten Figuren,
Rollenkreis und Rollenacht, exakt in auffallend langsamem Tempo. Er erreichte
im Kürprogramm 110 Punkte. Sein Konkurrent Gert Achgelis brachte ein wun-
derbar aufgebautes Programm, Kreuze, Sterne, Kugeln, 31 Loopings nach vorne.
Jas Publikum sah Globus, Achten- und Wirbelstern, ferner das vertikale Looping-
kleeblatt. — Es ist das fünftemal, daß Fieseler die Kunstflugmeisterschaft er-
halten hat. Wo bleibt der Nachwuchs?

Der Fliegersturm I Wiesbaden des NSFK. schulte vom 1-20. 5. zum
ersten Mal auf dem Dörnberg. Während dieser Zeit wurden 219 Starts aus-
geführt und 3 Std. und 41 Min. geflogen. Abgelegt wurde eine amtliche C-, 5 C-,
7 B- und 7 A-Prüfungen. Die Leitung hatte Polizei-Hptwchtm. Pott der Pol.-
Flugw. Wiesbaden.

Flughof bittet uns mitzuteilen, daß sie den Service in Johannisthal auf
Wunsch des ausgedehnten Kundenkreises aufgegeben hat, da die meisten Sport-
flieger auf dem so zentral gelegenen Flughafen Tempelhof landen und auch dann
gleich an Ort und Stelle bedient sein wollen. Außerdem hat vorgenannte Firma
den für Preußen anerkannten Klemm-Kundendienst und Reparaturwerkstatt für
den Deutschen Luftpool übernommen, so daß schon aus diesen Gründen der
Service zusammenliegen muß.

Die Alpensegelilugwoche in Prien am Chiemsee 6.—12. 6. 1933 mußte mit
Rücksicht auf die Grenzsperre nach Oesterreich bis auf weiteres verschoben
werden, da damit zu rechnen war, daß jeder größere Flug über die österreichi-

sche Grenze geführt hätte, woraus Schwierigkeiten für den Rücktransport ent-
standen wären.

Was gibt es sonst Neues?
Roosevelt hat für das amerik. Flugwesen 10 Millionen Dollar bewilligt.

Kronfeld hat sich von Henkelmann von Italien nach Deutschland zurück-
schleppen lassen.

10% Flugreiseermäßigung gibt die Deutsche Luft Hansa für Dauerkunden.
Seite 274 .‚FLUGSPORT“ Nr, 13 „PFLUGSPORT“ Seite 275

——

Handley Page hat an die franz. Regierung Generallizenz für seine Schlitz-
flügel verkauft. Zahlung von Einzellizenzen der verschiedenen Firmen fällt in
Zukunft weg.

5000. RM als Preis für einen ersten Flug mit eigener Muskelkrait hat die
Polytechnische Gesellschaft, Frankfurt a. M., gestiftet. Hoffentlich kommt bald

die Ausschreibung!
Ausland.

Neuzeitliche Fliegerschulen in England.

Air Service Training Ltd. nennt sich die erste Fliegeruniversität
und das auch mit Recht, da es in ganz England sowie auch am Kon-
tinent keine derart vielfältige Fliegerschule gibt. Der Maschinenpark
besteht aus 19 Landflugzeugen verschiedener Typen, einmotorig, 3
Wasserflugzeugen, 2 Flugbooten, zweimotorig, einem Amphibium,
zweimotorig, einem dreimotorigen Landflugzeug und einem Sportflug-
zeug mit drahtloser Telephonie und Telegraphie. Sämtliche Repara-
turen und Ueberholungen werden in den drei Gebäuden der Werk-
stätte vorgenommen, ein eigenes Gebäude ist für drahtlose Telegra-
phie und Telephonie, sowie sind große Räume für Unterricht in Na-
vigation, Flugwerk und Motorentheorie, Meteorologie, Internationale
Luftverkehrszeichen zu Wasser und zu Lande und Flugtheorie einge-
richtet. Zwei Flugzeuchallen dienen zur Unterbringung sämtlicher
Maschinen. Für die Schüler stehen Gebäude und Sportplätze zur Ver-
fügung. Die Schule besitzt einen Wasserflughafen und ein großes Flug-
feld sowie 3 Notlandeplätze. Erstere sind nur 500 m voneinander
entfernt.

Ausgebildet werden Verkehrspiloten, Armeeflieger, Sportflieger,
Flugplatzmechaniker, Flugzeuginspektoren, Bordmechaniker und Fun-
ker sowie Fallschirmwarte. Der Kurs für Verkehrspiloten dauert
331% Jahre, in welchen der Schüler 300 Std. fliegt, 225 Std. im
Alleinflug, 25—40 Std. am Doppelsteuer und ca. 50 Std. als Navigator.
Verwendet werden zu diesem Kurs folgende Typen „Avro-Avian“ und
„Avro-Cadet“ als Land- und Wassermaschinen sowie für die drahtlose
Telegraphie „Avro-626b“.

Zuerst kommt der Schüler in Flugzeughalle und Werkstätte und
lernt die Grundbegriffe des Fliegens und der Flugzeugkonstruktion;
das dauert 6-8 Wochen. Während der Zeit macht er einige Passa-
gierflüge und fliegt dann am Doppelsteuer durchschnittlich 10—15 Std.
Während dieser Zeit wechselt er einige Male den Fluglehrer. Die
restliche Zeit wird mit Lehrstunden in folgenden Fächern ausgefüllt:
Motorentheorie, Flugwerk, Navigation, Meteorologie, Flugtheorie,
Flugfelddienst, internationale Luftfahrtzeichen und Vorschriften zu
Wasser und zu Lande, Fallschirmpackung und -bedienung und Werk-
stätte. Nach ca. 3-4 Std. Alleinflug wird die Prüfung zum A-Schein
gemacht. 5 Achterkurven in 500 Fuß Höhe, Landung im Kreis, Flug
in 2000 Fuß Höhe, Landung im Kreis, ohne den Motor zu benutzen,
und mündliche Prüfung über die internationalen Luftverkehrsvorschrif-
ten. Dann beginnen kleine Ueberlandflüge mit Kompaß und Karte,
welche sich mit der Zeit auf immer größere Entfernungen erstrecken.
Bevor der Schüler seinen ersten Alleinflug macht, muß er eine Ma-
schine einwandfrei aus dem Trudeln bringen können.

Auch Kunstflug und Notlandungen werden fortwährend geübt so-
wie größere Ueberlandflige. Nach ca. 70 Std. Alleinflug startet der
Blindflugkurs, nach welchem ein. Schulprüfungsflug gemacht wird. Die
Lehrstunden für den B-Schein sind nach ca. 3 Monaten beendet und
‚werden erst knapp vor der Prüfung in Form. von Wiederholungen
aufgenommen. Die übrige freie Zeit wird in den Werkstätten und
Flughallen oder beim Flugfelddienst verbracht, wo für den Flugplatz-

Darum wählte AGELLO für
seinen »MC« Renntiefdecker:

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mechaniker- und Bordmonteurschein gearbeitet wird. 3 St
Aug am Doppelsteuer und 3 Std. Alleinflug, dies auch ne

- chein. Die Wartung und Verpackung von Fallschirmen wird fort-
während geübt, um den X-Schein zu erlangen. Nach dem B-Schein
wird A- und C-Mechaniker- sowie X-Schein abgelegt und beeinnt die
Vorbereitung zum Navigator, gleichzeitig der neunmonatige "Funker-
kurs, so daß der Schüler nach Ablauf von 3 Jahren über folgende
Scheine verfügt: A- und B-Flugzeugführerschein, A-, C- und X-Me-
chanikerschein, Navigatorschein, Funkerzeugnis, womit man in Eng-
land den Beruf als Verkehrsflieger aufnehmen kann. ”

Von Spanien über d Spanien "Tuba.

panien über den Sü atlantik nach Cuba flogen a . i
die span. Offiziere Barberan und Collar. Sie starteten in a aut
einem von der C.A.S.A. in Spanien gebauten Breguet-Hispano-Suiza

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Vom Spanien-Cuba-Flug: Der von der Construcciones Aeronauti

baute Anderthalbdecker Lizenz Br&guet mit Hispano Suiza 12 N so ps nen]
und Beobachtersitz ganz verkleidet. Man beachte im unteren Bild den großen
Betriebsstoffbehälter im Rumpf. (Die Holme sind durch den Behälter durchge-
führt.) Im Oberflügel Aussparungen für ‘die Zusatzbetriebsstoffbehälter. Oben
rechts Barberan, unten links Collar.

Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 281

Stirling, in Auchterarder und Turnberry angelegt worden. Der Flugplatz in
Bourne End, der einer der ersten Hotellandeplätze war, ist ebenfalls seit kurzem
freigegeben. Man hat dort die Möglichkeit, das Flugzeug nahe am Hotel zu parken,

welches andrerseits nur auf dem Fluß zu erreichen ist. Weiterhin ist noch der
neue Landeplatz in Carlisle zu erwähnen.

Das Flugzeug „Cuatro Vientos“ mit auch in Spanien gebautem
Hispano Suiza hat 18,3 m Spannweite, 10,7 m Länge, Flächenabstand
2,1 m, Flügelinhalt 59,94 m?, 8 Betriebsstoffbehälter insgesamt 5325 |,
- davon ein Hauptbehälter zwischen Motor und Führersitz, die übrigen
im Oberflügel. Siehe die nebenstehende Abbildung, das Flugzeug in
der Montage. Leergewicht 1990 kg, Gesamtgewicht 6320 kg, Flügel-
belastung 104 kg/m?, Leistungsbelastung 10,3 ke/PS.

Ein cubanischer Industrieller hat für den ersten Flug Spanien—
Cuba einen Preis von 6000 Dollar ausgesetzt.

An einer Schauflug-Veranstaltung in Brüssel waren angeblich ca. 30.000
Zuschauer. Programm militärisch.

Im Coupe Deutsch de la Meurthe erhielten die Herstellerfirmen der Sieger-

maschinen folgende Geldpreise ausgezahlt: Potez 1542165 Fres. 50 Cent. und
Caudron 533409 Fres. 75 Cent.
Eine Sowjet-Segelilug-Veranstaltung in Kalouga bei Moskau findet Ende
des Monats statt. Ossoaviachim nimmt mit 30 Segelfliegern und Fluglehrern teil.
Im ganzen rechnet man mit der Teilnahme von 100 Segelfliegern und 15 Segel-
flugzeugen.

Ein Schaufelradilugzeug hat van Lammeren, Holland, nach englischen Pa-
tenten Nr. 336 642 und 342 071, genannt Rotalift, gebaut, welches bei einem Ver-
such mit 12 bis 14 PS 165 kg Auftrieb ergab.

H. Intern, Kongress der „Aviation Sanitaire‘“ fand in Madrid, besucht von
200 Teilnehmern, Anfang Juni statt. Es sprachen über die Zukunft und Eigenheiten
des sanitären Flugwesens die Herren Charsaing, von Baumberghen, Hptm.
Chiquelet, Chassey usw.

Der Oesterr. Luitiahrerverband ist mit dem Oesterr. Aero-Klub zusammen-
gelegt worden.

Kronield in Italien beendete seine Lehrtätigkeit in Neapel mit einem letzten
Flug über dem Vesuv, der wiederum im Auftrage des ital. Luftfahrtministeriums
von einer Motormaschine aus gefilmt wurde.

Der dann in der ital. Hauptstadt stattgefundene Großsegelflugtag war sorg-
fältig von dem Königl. Aero-Klub Italiens vorbereitet worden. Das große, in füh-
renden Luftfahrtkreisen herrschende Interesse für den Segelflug wurde am besten
gekennzeichnet durch die Anwesenheit des ital. Luftfahrtministers Italo Balbo,
der es sich nicht nehmen ließ, persönlich auf dem Flugplatz Littorio, einem
Schleppflug Robert Kronfelds beizuwohnen, trotzdem er durch die Vorbereitun-
een für den bevorstehenden Geschwaderflug über den Ozean außerordentlich
stark in Anspruch genommen war. Der Luftfahrtminister zeigte sich an allen
Einzelheiten der Segelflugzeuge interessiert und ließ sich von Kronfeld dessen
Spezialautowinde für Schleppstarts erklären.

Außer dem Kunstflug im Segelflugzeug machte ein Autoschleppstart großen
Eindruck, bei welchem der Präsident des Italienischen Aero-Klubs mit seinem
Alfa-Romeo-Rennwagen Kronfeld mehrmals im Kreise um die den Flugplatz um-
säumende Autostraße schleppte.

Die Unterstützung Robert Kronfelds bei seiner italienischen Tätigkeit durch
den Aero-Klub und die faschistischen Verbände ist mustergültig.

Nachdem Kronfeld die Schüler der neu gegründeten römischen Segelflieger-
schule unterrichtet hatte, verließ er Rom, um das Gebiet um Mailand auf seine
Eisnung für den Segelflug zu prüfen. Seine Tätigkeit in Mailand war besonders
aufreibend. Die Doppelsteuerschulung mit der in Weimar erbauten Kr. 1, die sich
übrigens bewährt hat, bei den vielen, überhaupt noch nicht vorgebildeten Schü-
lern war sehr anstrengend.

Gegenwärtig befindet sich Meister Kronfeld in Turin. Mit seiner Rückkehr
nach Weimar wird Ende des Monats Juni gerechnet.

John Tranum, ein englischer Flieger, stürzte mit einem manuell betätigten
Irwin-Rückenkissenfallschirm über dem Militärflugplatz Netheravon aus einer
Höhe von 6300 m 5413 m durch die Luft, bevor er den Fallschirm öffnete. Er
landete glatt ohne jede körperliche Störung. Dieser Versuch hat gezeigt, daß
durch einen freien Fall durch mehrere tausend Meter die geistigen Funktionen
des Fliegers nicht beeinträchtigt werden.

Neue Flugplätze in England sind in letzter Zeit geschaffen worden. In
Schottland sind drei neue Landungsplätze, in dem landschaftlich sehr reizvollen

Reichsjungiliegertreiien im Segelmodellilugwettbewerb 1933 des Deutschen
Luftsport-Verbandes fand, wie üblich, während der Pfingsttage auf der Wasser-
kuppe statt. Die Veranstaltung wurde durch Präsident Loerzer am Vorabend
mit einem Fackelzug nach dem Fliegerdenkmal eröffnet. — Es waren ca. 180 Mo-
delle erschienen, darunter recht gute Arbeiten. Außer den bekannten altbewähr-
ten Flugmodellbauern sah man junge Anfänger mit vielversprechenden Erstlings-
konstruktionen. Leider stand der Wind aus Südost etwas sehr ungünstig zum
Südhang. Trotzdem wurden beachtenswerte Leistungen erzielt. — Für gute
Streckenleistung erhielt den ersten Preis in Höhe von 75.— RM F. Winkler
Berlin (3720 m), den zweiten von 50.— RM Kuhn, Fulda (3400 m), und den
dritten in Höhe von 25.— RM Uhlig, Chemnitz (2520 m). Den Wanderpreis des
DLV errang Steines, Völklingen-Saar (12 Min. 33 Sek.) in Höhe von 125.— RM
den zweiten von 100.— RM Oswald, Fulda, den dritten von 75.— RM Böhm.
Poppenhausen (9 Min.). — (Leider konnten wir bis zum Redaktionsschluß am
17. 6. das Gesamtergebnis von der Segelfluggeschäftsstelle nicht erhalten. Wir
hoffen, in der nächsten Nummer ausführlich über den Wettbewerb zu berichten.)

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Raketenilugtechnik. Von Dr. Eugen Saenger. Verlag R. Oldenbourg, Mün-
chen. Broschiert 8.50 RM, in Leinen gebunden 9.80 RM.

Wenn das Raketenflugproblem gelöst werden soll, so ist es notwendig
daß diese Aufgabe mit dem besten vorhandenen ingenieursmäßigen Rüstzeug
bezwungen wird. Es ist an der Zeit, das Problem des Raketenfluzes in ernstzu-
nehmende Bahnen zu lenken und von den vorläufig phantastischen Vorstellungen
loszuschälen. In vorliegendem Buch ist das wichtigste für den Ingenieur Wis-
senswerte sowie auch die rechnerische Erfassung zusammengefaßt. Aus dem
Inhalt - ist zu erwähnen: Triebkräfte — Theorie des Raketenmotors — Wir-
kungsgrad des Raketenmotors — Die Kraftstoffe — Die Leistung des Raketen-
motors — Luftkräfte — Auftrieb im Unterschallbereich — Auftrieb im Ueber-
schallbereich — Widerstand im Unterschallbereich — Widerstand im Ueberschall-
bereich — Rumpf- und Flügelform des Raketenflugzeuges — Flugbahnen-Aufbau
der Atmosphäre — Der Höhenflug — Die Aufstiegbahn — Die Abstiegbahn —
Die Leistungen des Raketenflugzeuges. . . . .

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ä - nüb. den Luftkrieg u. j n
aan ereitere Nachrichten üb. Übungsmaschine „P REUSSEN 33
Hoppe Flugzeugbau, Hersfeld HN

Fremde Flieger über Berlin.
Die Grenzen Deutschlands schrumpfen immer mehr zusammen.
Jetzt sind sie sogar an den Dachgiebeln zu Ende. Der Vorgang in
Berlin zeigt mit unerhörter Klarheit, in welcher Gefahr wir uns

i-

den internationalen Luftverkehr auf dem mi

tärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet,
sowie zahlreiche Buchbesprechungen.

für Halten und Kolonien. = u u it. L. 6480 befinden. Diesmal waren es nur Flugblätter, Wie können wir verhin-
für Ausland... . wu Fe 1Ma— dern, daß das nächste Mal Gas- oder Brandbomben abgeworfen wer-
a EL 9 den? Wer bürgt dafür, daß wir sicher sind vor staatsfeindlichen Ele-
für Ausland... 2... ML 187 menten, die sich in den Besitz eines Flugzeuges setzen und das größte
Unheil anrichten? Ist die Reichsregierung nicht verpflichtet, die Ein-

wohner zu schützen?
FLUG- Auf der Erde werden allerhand Sicherheitsmaßnahmen eingehal-

ten. Die Verbreitung staatsfeindlicher Einflüsse wird verhindert, man
schützt uns vor Elementen, die die öffentliche Sicherheit bedrohen,
doch über den Dachgiebeln ist unsere Macht zu Ende. Was kann
unsere Luftpolizei unternehmen, um zu verhindern, daß sich irgendwer,
man denke nur an die Eisenbahnattentate, von ähnlichen Motiven ge-
trieben, in den Besitz eines Flugzeugs setzt und den größten Schaden
anrichtet? Außerhalb der Flugplätze ist es eine Kleinigkeit, Menschen
abzusetzen, Gegenstände aus- und einzuladen und wieder zu ver-
schwinden. Es ist höchste Zeit, daß hier etwas geschieht.

Wenn auch die Nachrichten über die Vorgänge in Berlin in der
Tagespresse ausführlich wiedergegeben wurden, so ist es doch wichtig,
die Vorgänge in der Geschichte festzulegen, wenn man einmal später
nachschlagen will.

» Am 23. Juni erschienen über Berlin ausländische Flugzeuge
von einem in Deutschland unbekannten Typ und warfen über dem Regierungs-
viertel und im Westen Flugblätter mit einem die Reichsregierung beschimpfenden
- Text ab. Da die benachbarte Luftpolizei eigene Apparate nicht zur Verfürung
hatte und die sonstigen auf dem Flughafen vorhandenen Sportflugzeuge die
Schnelligkeit der aufgetauchten ausländischen Flugzeuge nicht erreichten, konnten
diese unerkannt entkommen.

Am 27. Juni wird uns von Berlin mitgeteilt:

Bei den amtlichen Stellen liegen nunmehr eingehende Berichte zahlreicher
Augenzeugen über den am Freitag über Berlin erfolgten Abwurf von Flug-

MODELLBAU-UNTERRICHT
 —

EINE PRAKTISCHE ANLEITUNG
FÜR DEN MODELLBAU

UND
EINFÜHRUNG
WEITE VERBESSERTE AUFLAGE IN DEN MODELLSPORT

100 ABBILDUNGEN

-OSKAR URSINUS X:

‚ „VERLAG, FLUGSPORT FRANKFURT #

’Bahnhofsplatz 8

Eine reich illustrierte Schrift mit ca. 1000 Abb. und Dring. Roland Eisenlohi

1 Tafel, die jedoch auch den einzelnen Anfänger beziehen vom Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M blättern hetzerischen Inhalts vor. Hiernach hat es sich um zwei Doppeldecker
durch leicht verständliche Anleitung un ge Bahnnofenlate 8 (Postscheckk. 7701 Frankfurt a. 7" gehandelt, deren Bauart in Deutschland unbekannt ist. Besondere Merkmale, die
en auf die Nationalität der Flugzeuge hindeuten könnten, waren bei dem Flug über

i 3i 'M. Bahnhofsplatz
i ür di i lag: Civil-Ingenicur Oskar Ursinus, Frankfurt a; M.,
Verantwortlich für die Redaktion Kane Dandkers: (F. W. Breidenslein), Frankfurt a. M
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Berlin selbst nicht zu erkennen. Bei dem in der fraglichen Zeit es

up ad h chenden Wetter konnten die Flugzeuge immer nu Dez
ehe rn N Wolken beobachtet werden. Dagegen sind von Versc “ nen
an "piäizen des Reiches nähere Angaben über die Abzeichen yon, zwei au
källigen Fl Er ugen eingelaufen. Es wird zur Zeit nachgeprüft, ob en Banmen-
en nahen “alosen beiden Flugzeugen und den über Berlin beo

. : rschienen
Pesien entber Nachrichten, die in einer gewissen Auslandspresse e

ind. muß darauf hingewiesen werden, daß die Flugblätter keinesfalls von Geut
 einen Aktionsradi-

Breguet 27-3. us von 1000 km
und 810 kz Bom-

E | ben über einen Ak-

tionsradius von
Ä 600 km schleppen.

Motor Hispano Suiza 650 PS, Type 12 YBRS, mit Untersetzung
und Kompressor in 4000 m Höhe 800 PS.

Betriebsstoffbehälter normal bei 27 A2 vier Flügelbehälter von
475 | Betriebsstoff. An Stelle der Bombenlanciereinrichtung kann ein
abwerfbarer Zusatzbehälter von 350 1 eingebaut werden. Es kann
auch statt diesem ein größerer Behälter von 500 I mit schneller Ent-
leerung eingebaut werden. Die Betriebsstoffbehälter beim Breguet
27—3 können daher je nach dem Verwendungszweck der Maschine
für 475 1, 825 1 oder 995 1 eingerichtet werden.

Spannweite Oberflügel 17,018 m, Unterflügel 7,580 m, Länge
9,835 m, Höhe 3,63 m, Flügelinhalt 49,67 m?. Fahrwerk-Spurweite
3,521 m, Spannweite des Höhenleitwerks 4,22 m. Geschwindigkeit in
5000 m Höhe 310 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min. 30 Sek.

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Nr. 14 . „TLUGSPORT“ Seite 289

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Spezialeinrichtung mit 475 1 Betriebsstoff und 650 PB
Suiza 12 NB 1851 ke. und 650 PS Hispano

. Breguet-Zweimotor-Typ 41 M

Der Breguet 41 M ist ein Anderthalbdecker in Ganzmetallbau
mit zwei Motoren auf dem Unterflügel als Militärflugzeug, und wird in
vier Sonderausführungen geliefert. I als Kampfflugzeug, II als Tages-
bomber, III als Beobachtungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung
und IV als Nachtbomber. Bei einer Besatzung von 3 bis 5 Köpfen be-
trägt die Bom-
benlast 1000kg
bei 1200 ke
Aktionsradius
oder 1550 kg

Aktionsradius.
Zwei Mo-
toren Hispano
Suiza, 650 PS,
Type 12 NB
oder 650 PS ef] |
Type 12 F
YBRS _ unter- _& i
setzt mit Kom- "® |
pressor, oder 1 RL N
auch Gnom ee. I ”
Rhone Jupiter 2 En Ei :[® i
625 PS, Typ 14 ' I IT,
YBRS. ' 4 hu
Betriebs- /
stoffbehälter
normal 300 bis
375 1, Aktions-
radius 650 km.
Durch Zusatz-
behälter kann |

Breguet Zweimotor \
Typ 41-M.

der Aktions-
radius auf 1200 km erhöht werden.

Militär-Metallilugzeug Breguet Zweimotor Typ 41-M.

Seite 290 ‚FLUGSPORT*“ Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 291

Bestückung: zwei Doppel-M.-G.s im Vorder- und Hinterteil des
Rumpfes. Der hintere, das Leitwerk tragende Teil des Rumpfes ist,
um das Schußfeld zu erhöhen, als Kastenträger, wie bei allen Breguet-
Flugzeugen, ausgebildet. _ |

"bannwreite Oberflügel 20,2 m, Unterilügel 12,5 m, Länge 11,49 m,
Höhe 5,06 m, Flügeltiefe Oberflügel 2,51 m, Unterflügel 2 m, Flügel-
abstand 2,24 m, Rumpf 2,56 m hoch und 1,20 m breit. Fahrwerksspur-
weite 3,965 m, Spannweite des Höhenleitwerks 5,2 m, Flügelinhalt
Oberflügel 47,70 m?, Unterflügel 19,40 m’.

Cierva ohne Flügel. .

Senor Don Juan de la Cierva führte mit großem Eriolg auf dem
Flugplatz in Hanworth einen Autogiro vor, welcher dort hauptsächlich
aus vorhandenen Teilen des C 19 hergestellt wurde und mit einem
Genet-Major-100-PS-Motor ausgerüstet ist.

Die Maschine besitzt weder Tragflächen noch Verwindungsklap-
pen, weder bewegliches Höhenruder noch Seitenruder. Der Führersitz
enthält nur die Drossel und die Schwanzräderpedale. Dadurch wird
an Gewicht gespart, größere Geschwindigkeit erreicht und eine bes-
sere Ausführung von Start und Landung erzielt.

Senor Don Juan de la Cierva zeigte Start und Landung auf
kleinem Raum, große Geschwindigkeit beim Start und sehr langsame

Rumpf viereckig, Holzkonstruktion sperrholzbedeckt, leicht zu re-
parieren. Motor Douglas auf dem Flügel mit Druckschraube, 26 PS
maximal, Normalflug 15 PS. Vor dem geräumigen Führersitz Gas-
drossel auf dem Instrumentenbrett. Flügel zweiholmig, normale Aus-
führung, Holzkonstruktion mit Leinewand bespannt.
Betriebsstoffbehälter vor dem Motor, für drei Std. Verbrauch pro
Std. 4,5 I. Unterhaltungskosten pro Flugstunde bei 300 Flugstd. pro
Jahr inkl. Amortisation 12.— M.

Die Zulassung wird von dem Air Ministry immer nur für drei
Monate erteilt. Eine Gebühr für die Erneuerung braucht nicht bezahlt
zu werden.

Preis komplett mit aller Ausrüstung 325 Pfund.

Norrbom-Leicht-Dieselflugmotor.

Norrbom, Ame-
rika, hat nach 212-
jähriger Versuchs-
arbeit einen Vier-

zylinder-Stern-
motor, Zweitakt,
luftgekühlt, gebaut.
Je zwei Zylinder
liegen gegenüber.
Gewicht 115 kg,
Leistung bei 1400

Umdrehungen
150 PS..

Kolben innen
luftgekühlt,  Ver-

Cierva ohne

Tragflügel dichtung erfolgt
landet auf dem durch den Propel-
Sporn. lerstrom, der durch

trichterförmizge An-
saugstutzen aufge-
fangen wird.

nduns. Im 100-m-Wettlauf mit einem der Angestellten gelang es
an Piloten. um die Hälfte des Weges zu verlieren, mit dem Rumpf
einen Winkel von 30° zu bilden (s. Abb.). Zwei Bänder wurden in
1,50 m Höhe 50 m voneinander entfernt angebracht. Er startete etwas
über einen Meter vor dem ersten Band, übertlos das zweite Band in
ernune und landete nach etwa 10 m.
Bu De ae der Maschine wird wahrscheinlich von der Cierva
Autogiro Company, Ltd., übernommen werden.

Englisches Drone-Leichtilugzeug.

Das von dem kürzlich abgestürzten englischen Flieger und Kon-
strukteur Lowe-Wylde entwickelte Leichtflugzeug, ein Hochdeck@l
mit Douglas-Motor, wurde in letzter Zeit, nach dem es sich ausgezeich-
net bewährt hatte, in Serien gebaut. Infolge seiner guten Flugeigen-
schaften ließ sich das Flugzeug auch von den Anfängern allerhand ge-

Elastische lötlose Rohrverbindung.

Nach mehr als dreijährigen Prüfungen im Laboratorium und in
Flugzeugen der Dornier Metallbauten und nach 100stündigen starken
Rüttelversuchen hat die Deutsche Benzinuhrenges. m. b. H. in Berlin
die Massenherstellung einer lötlosen, dabei hochelastischen Rohrver-
bindung aufgenommen. Diese Verbindung ist vom Reichsamt für Flug-
sicheryng (Früher DLV) geprüft und für die gesamte Luftfahrt zu-
gelassen. |

Diese Rohrverbindung nach MA. J. Keitel ist in untenstehenden
Abbildungen 1 und 2 als Schnellverschluß dargestellt. Zum Abdichten
der beiden Leitun-

nk: e.. ‘ofähiekei andung im A und B dient
fallen. Start im Spiralflug, gute Steigfähigkeit auf 300 m, Lan p) | sen A un ien
Spiralflus auf kleinsten Plätzen, billige Unterhaltung, gute UnterstelG

möglichkeit, geringe Landegeschwindigkeit von 38,5 km bei 80 km r = aus öl- und benzin-

L_

Fluggeschwindigkeit machte das Flugzeug zu dem cewünschten, lange

eesuchten Klubflugzeug. u . ı
hie Maschinen von Lowe-Wylde haben wir im „Flugsport“ 1932

auf S. 479 und 1933 auf S. 227 veröffentlicht.

4 N ein Doppelkegel C

N
Ä v ae festem Durit-
DI Gummi gummi, der auf ein
Stützrohr auf-
Abb. 1 geschoben ist. Die
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Rohrenden sind
trichterförmig auf-
geweitet und wer-
den durch Ringe D
und E mit Spann-
bügeln  (Schnell-
verschluß) oder
durch Mutter und
Gegenstück (Ko-
lumbusverschrau-
bung) zusammen-
gehalten. Bei
Schläuchen wird
ein mit angedrück-
tem Kordel-
gewinde versehe-
nes Rohrendstück
eingeschraubt. Die

:

u Verbindung läßt
Abb. 2. Elastische lötlose Rohrverbindungen. sich schnell und
. mühelos ohne Anwendung eines

Werkzeuges öffnen und schließen.

Häufige sind mehrere Leitungen
nebeneinander gemeinsam verlegt, so
daß aus Raummangel nicht immer das
seitliche Aufklappen des Schnellver-
schlusses möglich ist. Dann wird die
Kolumbusverschraubung, die eben-
falls hochelastisch und auf demselben
Prinzip aufgebaut ist, verwendet.

Die Herstellung der Kupplung erfordert keine Wärmebehandlung
irgendwelcher Art, sie ist deshalb bestens geeignet für Rohre aus
Aluminium und dergleichen. Sie hat außerdem den oftmals ganz we-
sentlichen Vorteil, daß überhaupt kein Werkzeug irgendwelcher Art
zum Oeffnen oder Schließen gebraucht wird.

Längsneigungsmesser.

Dieses von den Askania-Werken gebaute Gerät dient zur Mes-
sung der Längsneisung im Flugzeug und ist besonders beim Blind-
flug ein wichtiges Zusatzinstrument zu Fahrtmesser und Variometer.
Der Flüssiskeits-Längsneigungsmesser wird vorwierend dann ver-
wendet, wenn man auf den Einbau eines Kreisel-Längsneigungsmessers
verzichtet, also hauptsächlich bei Sportflugzeugen und kleineren Ma-
schinen.

Abb. 3. Kolumbusverschraubung.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht

chend dem Längsneigungswinkel des Flug-
zeugs steigt oder fällt. Das mit einer rot ge-
färbten und daher gut sichtbaren Flüssigkeit
gefüllte U-Rohr ist in der Längsrichtung des
Flugzeuges angeordnet; der dem Auge zuge-
kehrte längere Schenkel des U-Rohres ge-
stattet die Ablesung der Längsneieung an
einer Gradeinteilung. Zur Erzielung einer ge-
fälligen, gedrängten Form und zwecks Ver-

Längsneigungsmesser, größerung der Anzeige ist der hintere, nicht
daneben Lagerböcke für sichtbare Schenkel des U-Rohres verkürzt
Befestisung in geneigt und kugelförmig gestaltet. Um Beschleuni-
Sichenden Instrumenten. gungseinflüsse in der Längsrichtung möglichst

zu verringern und eine ruhige Anzeige zu er-

darauf, daß eine Flüssigkeitssäule entspre-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 298;

zielen, ist in den Flüssigkeitsweg eine abgestimmte Kapillare ein-
gebaut. Der Glaskörper ist durch das Bakelitgehäuse gegen Beschä-
.digungen geschützt.

Die auf der Vorderseite des Gerätes angebrachte Gradteilung um-
faßt einen Meßbereich von plus 15° bis — 20° Längsneigung. Ziffern
und Hauptteilstriche sind mit Leuchtmasse ausgr:legt, so daß auch bei
Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung gewährleistet ist.

Die Anordnung des Längsneigungsmessers ist unabhängig von
Form und Stellung des Gerätebretts. In Maschinen ‚nit senkrechten In-
strumententafeln wird das Gerät in einem rechteckigen Ausschnitt
unmittelbar mit seinem Vorderflansch durch zwei Schrauben befestigt.
Kleine, an der Nuilstellung auftretende Ungenauiekeiternı können durch
Unterlegscheiben ausgerlichen werden.

Zum Einbau in geneigt stehende Instrumentenbretter wird ein be-
sonderer verstellbarer Halter (siehe Abb.) zeliefert. Höhe 105 mn,
Breite 35 mm, Tiefe 125 mm, Gewicht 0,150 kg, Gewicht des Halters
0,050 kg.

Luftverkehr der Deutschen Lufthansa 1932.

Trotz der wirtschaftlichen Absperrung der Staaten hat sich die
Personenbeförderung um 11% vermehrt. Der soeben veröffentlichte.
Geschäftsbericht der Deutschen Lufthansa A.-G. für 1932 zeigt im
erster Linie eine auf der Vervollkommnung der Navigationsinstru-
mente (insbesondere des Funkgeräts) und der hervorragenden Schu-
lung des Personals basierende Erhöhung der Sicherheit
und Regelmäßigkeit des Streckendienstes. Der
Jahresdurchschnitt der Regelmäßigkeit stieg von 93,0 Proz. im Vor--
jahr auf 96,7 Proz. Von Wichtigkeit ist in diesem Zusammenhang die
Vermehrung der Nachtflugstrecken von 1650 auf 1970 km, wobei ledig-
lich die innerdeutschen Strecken gerechnet sind. Gerade der weitere
planmäßige Ausbau dieser Strecken ist im Interesse des Luftpost-
verkehrs dringendst zu fordern. Die in Aussicht genommenen Flug-
pläne sehen Verbindungen vor, die es ermöglichen sollen, daß auf
Strecken wie beispielsweise Paris—Warschau, Kopenhagen—-Zürich
und Wien—London ein Brief, der am späten Abend an einem Ende in
den Kasten gesteckt wird, am Zielort mit der ersten Frühbestellung
ausgetragen werden kann.

Die außereuropäischen Verkehrsziele werden im
Osten wie im Westen intensiv verfolgt. Die Zusammenarbeit mit der
chinesischen Gesellschaft Eurasia, die zu einem Drittel Eigentum der
Lufthansa, zu zwei Dritteln der chinesischen Regierung ist, ergab
bereits gute Verkehrsfolge auf den Strecken von Schanghai und
Peking. Der Anschluß an die russischen Strecken erfolgt in Urumtschi.
die Verbindung mit Deutschland wird durch die Strecke der Deru-
luft Moskau—Berlin hergestellt. Im Westen hat bekanntlich ‚die
schwimmende Fluginsel“, der Dampfer „Westfalen“, die Flugzeiten
von Berlin nach Südamerika auf fünf bis sechs Taxe herabgedrückt.
Das internationale Interesse für diese Verbindung ist so groß, daß es
ohl nicht bei diesem einen Dampfer sein Bewenden haben wird. Die
große Linie, in der die Richtung der neuen Regierung auf dem Ge-
biete des Luftfahrwesens sich bewegt, und insbesondere die Person des
_ ersten deutschen Reichsministers der Luftfahrt dürften wohl dafür
 bürgen, daß die Entwicklung der Luftfahrt eine dieser Bedeutung
semäße Ständigkeit aufweisen wird. Zu wünschen wäre es, daß der
Etat der Lufthansa auf mindestens sechs Jahre hinaus diese Bestän-
digkeit garantiert erhält, weil dieser Zeitraum erfahrungsgemäß not-
Seite 294 „FLUGSPORT"” Nr. 14

wendig ist zur völligen Erneuerung und Instandhaltung des Flugzeug-
narkes | j dienst einen Rück-
| wi serzebnisse weisen im Europadiens
ee bo und Frachtverkehrs um 44,3 Proz. der T Iug eistung
auf, Finen wesentlichen Einfluß auf diese Zahl hat N atsacıe. Ich
die Personenflugzeuge Berlin—Amsterdam und Köln —Amsten a « en
Post- und Frachtverkehr mit übernommen haben. Der Küchgans in
sesamten Planverkehr beläuft sich streckenmäßig auf 10, A 102., au
das Nutzlastangebot berechnet nur auf 6,3 Proz., woraus er vorgeht
daß größere Flugzeuge zum Einsatz gekommen sind. Die , 22 a
der Fluggäste stieg von 82998 auf 86 578, also um “ Proz.
Aus der Tatsache, daß die zurückgelegten Fluggast-Kiometer um
11.4 Proz. ansteigen, ersieht man, daß die Fluggäste im Durc a al
bedeutend längere Strecken zurücklegten, was im Interesse der irt-
schaftlichkeit sehr zu begrüßen ist. Der Rückgang des Fı achten s un
154 Proz. ist ein deutlicher Spiegel der internationalen x o boli il
sowie unserer schlechten Außenhandelsbilanz; jedoch ist & üekic er-
weise seit Ende 1932 eine wesentliche Belebung. dieses ges as zu
verzeichnen, wobei der Export den Import stark überwiest. ie Aus-
nützung des Materials betrug etwa 48 Proz. ine
Besonders erfreulich ist der Rückgang an |] us zeug
unfällen, deren 1932 nur je zwei im Passagier- und im nach ver
kehr zu verzeichnen waren. Es entfiel ein Unfall mit Hugsasisc “ u
1932 auf 3501 859 km des Personenverkehrs 1931 auf 2 „02 km
des Personenverkehrs (gegen 1926 rund 50 000 km des Personen-
verkehrs). "ni Reichs:
- Ertraesrechnung betrugen (in Millionen eic
mark) rlne er er äce 6,083 (i. V. 6,538), der Eros aus Sonder-
leistungen und Versicherungsschäden 0,866 (1,285) und der jewinn au
Materialverkäufen und sonstigen Erträgen 2,014 (LISM). Die Bei
hilfen gingen zurück von 17,323 auf 14,677 , Start- und Lan ‚one ah
von 0,537 auf 0,452. Auf der andern Seite ‚ermäßigten sich . e-
triebskosten von 19,916 auf 14,882, die Handlungsunkos en yon
1,547 auf 1,509. Abschreibungen hingegen stiegen von 5,974 au ei
Dem Selbstversicherungsfonds wurden 0,7 (0) zugewiesen. es ver N
ein Ueberschuß von 37728 (3135) RM, der der zesetz ichen e-
serve zugeführt wird. Die Bilanz zeigt gerenüber dem ‚vorla j er
hebliche Verschiebungen, indem einerseits das Anlagevermögen, von
13,152 auf 9,693 zurückgegangen ist und anderseits die flüssigen i el
von 3,551 auf 8,035 gestiegen sind. Der Grund hierfür liegt in einer
außerordentlichen Zurückhaltung in der Neubeschaffung, und zwar m
Rücksicht auf die erst Ende des Berichtsiahres abgeschlossene Ent-
j uer Flugzeugmuster.
ee ken sünstigen Erprobungsergebnisse haben de ne! wal-
tung veranlaßt, im Dezember 1932 an die Flugzeug- und ° oren-
industrie größere Aufträge zu vergeben, deren Wert sich au rund
6 Mill. RM beläuft. Die Lieferung des neuen Fluggeräts er ol im
Laufe des Jahres 1933. Voraussichtlich Anfang Juli werden für weitere
65 Mill. RM Bestellungen für Flugzeuge und Motoren (namen ich
BMW.) vergeben werden. In der Bilanz für 1933 wird demnac vie
der eine Steigerung des Anlagevermögens und entsprechen e er
minderung der flüssigen Mittel zum Ausdruck kommen. Bau ichkei }
auf fremden Grundstücken, Maschinen und maschinelle / nl agen unl
Konzessionen wurden jetzt auf ie 1 RM abgeschrieben. etei k
eunzen, die von 1,813 auf 2,032 ‚stiegen, weisen Neuzugänge in
Betrage von 0,469 auf, die die Beteiligung an der Eurasia an wesen:
lichen darstellen. Die Rückstellung von 700 000 RM an den >Selbs

Nr. 14 | „FLUGSPORT“ Seite 295

versicherungsfonds war nur möglich durch den günstigen Schadens-

verlauf. Bei einer Prämienzahlung von 1,2 wurden tatsächlich nur
400 000 RM in Anspruch genommen.

Italienischer Transatlantik-Flug.

Balbos Transozeangeschwader (Savoia Marchetti) startete am
1. Juli 5,40 h zur ersten Etappe über den Nord-Atlantik Orbetello—
Amsterdam. Außer den 24 Flugzeugen startete noch ein Reserve-
flugzeug, geführt von Hptm. Trimboli. Minister Balbo führte das Ge-
schwader. Es befanden sich außerdem im Führerflugzeug Maj. Pezzali,
Motorenfachmann und Ing. Hptm. Biami und Ob. Biondi, Instrukteure
der Hochsee-Fliegerschulen, welche bis Island mitfliegen. Das Ge-
schwader überflog Mainz um 10,45 h. Je drei Flugzeuge folgten in
Abständen von 500 m. Wasserung im Amsterdamer Wasserflughafen
Schellingwoude 1,20 h.

Das Flugboot Hptm. Baldinis umschlug sich bei der Wasserung,
wobei der Kommandant Novelli und der Radiotelegraphist leicht ver-
letzt und der Mechaniker Quintavalle tödlich verletzt wurden.

Die 1500 km lange erste Etappe wurde mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von 213 km zurückgelegt. Die größte über den Alpen
erreichte Höhe war. 4000 m. Während des Fluges stand Balbo mit
Mussolini in dauernder Funkverbindung über die Station Monte Cellio.

Zur zweiten Etappe startete das Geschwader in Amsterdam am
1, Iuli 7 h 24 Flugzeuge. Ankunft über dem Wasserflughafen London-
derry 12,50 h; nach 20 Minuten alle Maschinen gewassert.

ze

N " | h
1 N
> =\j

Inland.
SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsport-Verband.

Der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident Göring, empfing am
21. Juni im Reichsluftfahrtministerium die Führer und obersten Führer der SA-
und SS-Fliegerstürme sowie die Landesgruppenführer des Deutschen Luftsport-
verbandes. Der Zweck des Empfanges war die Ueberleitune der SA- und SS-
Fliegerstürme in den Deutschen Luftsportverband.

Aus diesem Anlaß richtet der Reichsluftfahrtminister
Aufruf an die deutschen Flieger:

„Der Führer hat angeordnet, alle Kräfte der deutschen Luftfahrt einheit-
lich zusammenzufassen. Ich bin daher mit dem Stabschef der SA und dem Reichs-
führer der SS übereingekommen, diese Kräfte im Rahmen des Deutschen Luft-
sportverbandes zusammenzufassen. Sie werden dort den Grundstock neuer
Fliegerstürme bilden.

Ich» weiß, daß es den Angehörigen der alten Fliegerstürme und Staffeln
schwer wird, das braune und schwarze Ehrenkleid der SA und SS auszuziehen.
Ich weiß aber auch, daß sie es tun werden, um im neuen Rock des national-

Göring folgenden

sozialistischen Sportiliegers mit der gleichen Selbstverständlichkeit ihre Pflicht

zu erfüllen und mit der gleichen Hingabe und Treue dem großen Gedanken des
fliegenden Volkes zu dienen.

Es gilt, der Zersplitterung in der deutschen Sportfliegerei ein Ende zu
bereiten. Die Männer der SA- und SS-Fliegerstürme sind in erster Linie berufen,
den Geist der Einheit und Zielbewußtheit, durch den die nationalsozialistische
Bewegung groß geworden ist, im DLV zu verbreiten und zu festigen. In der .

eberzeugung, daß ieder Einzelne das Vertrauen rechtfertigen wird, das mit ;

dieser hohen Aufgabe in ihn gesetzt wird, heiße ich ihn in seinem neuen Wir- ;
kungskreis herzlich willkommen.

Pr
Nr. 14 „FELUGSPORT“ Seite 297

 —

Seite 296 „FLUGSPORT" Nr. 14

in Ordnung war und kappte sofort das Seil. Es war jedoch zu spät und die
Maschine ging kopfüber in den Boden.

Fliegerkamerad Ott ist am 30. Juni seinen Verletzungen erlegen. Ein
schwerer Verlust für die Mainzer. Nun erst recht — es wird weiter geflogen!

Bei einer Besichtigung der Junkersilugzeugwerke in Dessau wurden am
25. Juni 4 Japaner, 3 Studenten und ein Professor festgenommen und ihre Bild-
streifen und Photoapparate wurden beschlagnahmt. Trotzdem den Besuchern das
Photographieren der Werkanlagen verboten war, wurden diese beim Photo-
graphieren von Werkangehörigen beobachtet.

Die Ausschreibung zum „Deutschlandilug‘“ 1933 vom 24.—27. August ist
soeben erschienen.

Der „Deutschlandflug‘“ will nicht auf die Züchtung besonderer Sportflug-
zeuge Einfluß nehmen, sondern dient dem nationalen Gedanken, alle deutschen
Sportflieger und Sportflugzeuge in einem gemeinsamen Wettkampf zu vereinen.

Der Wettbewerb ist national; er besteht aus: a) einer Prüfung der
Höchstgeschwindigkeit, b) einem Streckenflug, c) Außenlandungen, d) Nacht-
landungen. Die Höchstgeschwindigkeitsprüfung wird am 24. August vorgenommen,
der Streckenflug am 25., 26. und 27. August ausgeführt. Die Teilnehmerzahl soll
möglichst auf 100 beschränkt werden.

Als Preise stehen zur Verfügung: 1. Preis RM 10000, 2. Preis RM 6000,
3, Preis RM 3000, 21. Preise zu je RM 1000. Darüber hinausgehend werden an
ieden Bewerber Kilometergelder zur Verteilung kommen. Hierfür stehen
RM 80000 zur Verfügung, die entsprechend der im Wettbewerb seflogenen
Strecke und der Anzahl der Teilnehmer verteilt werden. Das Kilometergeld
wird mindestens RM —.15 pro Kilometer betragen. _

Die Nennung bzw. Nachnennung hat durch den Bewerber zu erfolgen auf
dem vom Veranstalter aufgestellten und beigefügten Formblatt. Nennungen
können eingehen vom 1. Juli 1933 an und müssen spätestens eingegangen sein
bis zum 1. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbs-
leitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V., Berlin W 35, Königin-Augusta-
Str. 32, Fernruf B 1 Kurfürst 4208). Die Nennungen müssen von einem Nenngeld
in Höhe von RM 50.— je Flugzeug begleitet sein. Nachnennungen müssen spä-
testens bis zum 15. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wett-
bewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.) eingegangen und von
einem Nachnenngeld in Höhe von RM 100.— ie Flugzeug begleitet sein. Jede
Nennung oder Nachnennung gilt erst dann als angenemmen, wenn diese dem
Bewerber vom Veranstalter durch Einschreibebrief bestätigt ist.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist während des zesamten
Wettbewerbs den Teilnehmern unter Strafandrohung der Disqualifikation unter-
sagt. a l DE
Reklamebeschriftung der Flugzeuge ist für die gesamte Dauer des Wett-

i öri j it offenem Sinn und herz-
Ich weiß, daß alle Angehörigen des DLV sich mit Ki ‚he
licher Kameradschaft mit den aus der SA und SS herüberkommenden Flieger-
sturmmännern zusammenfinden werden, stets eingedenk der erhabenen Öpier,
die von den alten Kämpfern beim Wiederaufbau unseres Vaterlandes gebracht
worden sind, stets aber bewußt der schweren und verantwortungsvollen Auf-
gaben, die den Fliegersturmmännern noch bevorstehen. Nur in Einigkeit und
Geschlossenheit kann das Endziel unserer Bewegung,. “er starke nationalsozia-
listische Staat, im Sinne unseres Führers erkämpft werden.
E “ Fieseler hat die intern. Kunstilugmeisterschaft anläßlich des internat. Flug-
wettbewerbs in Lyon Mitte Juni an sich gebracht. Es erhielten Fieseler
169,8 Punkte, Siti, Italien, 167,1 und Detroyat, Frankreich, 157,7, Cavalli, Italien,
160.4 Glardon, Schweiz, 109,2 Punkte. Ein Revanche Match wurde zwischen
i sel und Detroyat für Ende September in Paris vereinbar! -,
u Die Deutsch-Russische Luitverkehrs-Gesellschaft „Deruluit schließt das am
31. 12. 1932 abgelaufene Geschäftsjahr mit einem kleinen vernst von
RM 1737,80 ab, der von dem Gewinn-Vortrag aus den Vorjahren in Höhe von
RM 18 928 74 abgesetzt wird, so daß RM 17 190,94 auf neue Rechnung vorgetragen
den. . . . ® .
Aus dem Geschäftsbericht geht hervor, daß ee kenne
i i gleichbleibendem zZ
Planverkehr von 903200 km im Jahre 1931 bei g e | r
auf 081 800 km im Jahre 1932 erhöht hat. Die Zahl der ee
j ährend bei den beförder -
dem Voriahr um 17,2% von 3079 auf 3610, wä N on En
i ückg 66% gegenüber dem Vorjahr zu
d Postmengen ein Rückgang von 9,7 bzw. 16, |
verzeichnen ist. Die gesamte beförderte Last nach Tonnenkilomeler stieg um
238% von 244 704 tkm im Jahre 1931 auf 302 940 tkm im Jahre ei . sation
Im Geschäftsbericht wird auf den weiteren Ausbau - Bo a
j 1 i i in Moskau, Kaunas
durch Errichtung von Funk- und Peilstationen in , una |
Luki auf die Anlage von Nachtnotlandeplätzen sowie auf die Befeuerung Ri
450 km langen Streckenabschnittes Moskau—Weelikije Luki hingewiesen a
nunmehr außer dem Abschnitt Berlin Königsberg auch die Strecke Mos
ikiie Luki im Dunkeln beflogen werden kann,
N Deruluft hat das Flugmaterial ihrer Berlin—Moskauer Strecke ernenenl
indem mehrmotorige Flugzeuge deutscher und mussischen a nlicher
. , , R
ind. Das Flugmaterial der Berlin—Leningra er recke
Weise verbessert werden, sobald die hierzu erforderliche und sehon, " Angrifi
genommene erweiterte Streckenorganisation auf dieser Linie beendet © Der
Erfreulicherweise verlief auch das letzte Geschäftsjahr bei der
hne Flugunfälle.
en Die Regelmäßigkeit einschließlich des im Vorjahr erstmalig auisch?
Winterluftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland betrug ,
sl " [73
" a Generaldirektor Holzmann von der „Aeroflot Moskau, er
Arbeitsüberlastung den Vorsitz im Aufsichtsrat niedergelegt hat, aber ar Ri
sichtsrat verbleibt, wurde das Vorstandsmitglisc a rsitzenden KA
, R e
stimmig zum Vorsitzenden gewählt. Zum ‚ste ver re ne OL Weigelt, ein
ler Direktor der Deutschen Bank und Disconto-Gese schaft, Dr. ‚et
inmie wiedergewählt, Neu in den Aufsichtsrat trat der Ministerialrat im Reichs
Iuftfahrtministerium Mühlig-Hofmann. u
Die Stadt Mannheim hat infolge des Erscheinens fremder Flieger, [De
Berlin zur Selbsthilfe gegriffen und hat den Betrag von RM 30 000.— zum M
von Flugzeugen gestiftet.
Im Segeliliegerhorst Laucha-Dorndorf machten ihre C Herbert Heyne,
Dipl.-Ing. A. Hofmann, Ing. Rane, Otto Wittmar und R. Zinnert. yal
Eine Fliegerschule in Gotha beabsichtigt die Ortsgruppe Gotha ve Dei
errichten. Kommissarischer Leiter der Ortsgruppe ist Rechtsan wa ton
Standartenführer Hennicke stiftete als Vizepräsident des Gothaer Luftschi
vereins RM 1000.— für das erste Motorflugzeug Gotha. | Done
Auf „Mainzer Bub“ Segelflugzeug-Doppelsitzer ist Hans ee n 5
Breitenbach aus 40 m Höhe abgestürzt. Breitenbach T saß vorne und sc .
verletzt) hinten. Beim Autowindenstart scheint Breitenban N und
i sei
ei schon ausgeklinkt. Das Flugzeug schob etwas |
Wurde wieder angezogen. Der Windenstartbedienende merkte, daß etwas nicht

luft

genommenen
(97,7%

Franz. Doppeldecker Caudron notlandete am 9. Mai bei Bergzabern in der Pfalz.
Der Führer hatte auf dem Flug von Metz nach Straßburg die Orientierung ver-
loren. Die Maschine wurde zum Weiterflug freigegeben,
Seite 298 ‚FLUGSPORT“ Nr. 14

bewerbes nur zulässig, wenn ein dementsprechender Antrag bis spätestens zum
20. August 1933 schriftlich bei der Obersten Luftsportkommission eingegangen
und von ihr genehmigt worden ist. Das Abwerfien von Reklameartikeln irgend-
welcher Art ist für die Dauer des Wettbewerbes in jedem Falle untersagt.

Die Flugzeugführer müssen im Besitz einer für das Jahr 1933 gültigen
Sportlizenz der Obersten Luftsportkommission sein. Die Flugzeugführer haben
bis spätestens am 23. August 1933, 15 Uhr, durch Vorlage ihres gültigen Flug-
zeugführerscheines den Nachweis dafür zu erbringen, daß sie zur Führung des
Flugzeuges, für das sie genannt worden sind, berechtigt sind. Die Begleiter
müssen mindestens 18 Jahre alt sein.

Zum Wettbewerb zugelassen sind mehrsitzige Leichtflugzeuge deutscher
Herkunft mit einem Leergewicht bis höchtsens 560 kg. Die Flugzeuge müssen
während des Streckenfluges mit mindestens zwei Personen besetzt sein. Für
jedes teilnehmende Flugzeug ist bis zum 23. August 1933, 18 Uhr, der Nachweis
der Lufttüchtigkeit und der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung durch Vorlage
der gültigen Zulassung und einer Haftpflichtversicherungskarte zu erbringen.
- Jedes Flugzeug muß mindestens mit folgenden Geräten ausgerüstet sein: Stau-
druckmesser, Höhenmesser, Drehzahlmesser und Kompaß. Diese Geräte müssen
zur Benutzung durch den Flugzeugführer im Flugzeug eingebaut sein. Jedes Flug-
zeug muß mit Brandschott und Feuerlöscher ausgerüstet sein.

Als Lustiahrtsachverständige wurden für den Bezirk Leipzig ernannt: für
die Abnahme der Prüfung von Flugzeugführern und Sportwarten Polizeioberltn.
Wolff, für die Abnahme der Prüfung von Kunstfliegern Paul Rothe, als Aerzte
tür die Untersuchung der Führer und Sportwarte Polizeimedizinalrat Dr. Mäde
und Polizeimedizinalrat Dr. Berner.

Was gibt es sonst Neues?

In Folge von iestge-
klemmtem hochgezogenen
Fahrwerk mußte der Lock-
heed Orion vorigen Monat
auf dem Genfer Flugplatz
auf dem Rumpf landen.
Die Pneus der Räder wa-
ren durch die Sonnenbe-
strahlung angeschwollen
und hatten sich in die
Aussparung der Unterseite
festgeklemmt.

16% Std.  segelte
Erich Lorenz in Rossitten
am 23. 6. auf „Alexander
dem Kleinen“, Startzeit 3h.

Maior a.D. Hermann
Palmer t7. Landesführer
der Gruppe Württemberg-
Hohenzollern des deut-
schen Luftsport-Verbandes
und Leiter der Flieger-
schule in Böblingen, der
bereits vor dem Kriege als

starb am 28. Juni 1933 in
Stuttgart.

Ausland.
II. internat, ägyptischer Flugwettbewerb.
Der Aero-Club von Aegypten veranstaltet anläßlich der 32. Jahrestagung
der F. A. I. im Dezember 1933 in Kairo einen intern. Wettbewerb mit Barpreisen
von 1500 &£..

Militärflieger tätig wan

(Foto: Mlenberger, Stuttgart)

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 299

I. Der Rundflug der Oasen. Ein Rundflugswettbewerb über eine abgesetzte
Strecke von ungefähr 900 Meilen Länge.

II. Der Schnelligkeits-Wettbewerb. Wettflug über eine Entfernung von unge-
fähr 230 Meilen. (a) Als Sonder-Wettbewerb wird dies ein Handicap-Flug
nach einer Formel sein. (b) Für den Oasen-Preis wird nur die tatsächliche
Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt werden.

II. Der Oasen-Preis. Ein zusammengesetzter Wettbewerb um einen Preis, den
derienige Teilnehmer erhält, der in den beiden vorhergehenden Wettbewer-
ben die höchste Gesamtsumme von Punkten gewinnt.

Teilnehmen können alle Arten Land- sowie Land-Wasser-Flugzeuge, ohne
Beschränkung hinsichtlich Größe, Anzahl der Motore, Pferdestärke, Staatsange-
hörigkeit oder Eigentümer. nn

Kein Flugzeug darf starten, wenn es nicht genügend Betriebsstoff und Oel
für 300 Meilen bei Reisegeschw. mit sich führt.

Die englische Pferdestärke H. P. wird umgerechnet als: Indizierte Pferde-
stärke I. P. S. gleich 0,9863 H. P.

Jedes Flugzeug erhält vom Sportausschuß die nachstehende Wüsten-Aus-
rüstung, die während der ganzen Wettbewerbe mitzuführen ist:

1 Satz Boden-Streifen-Signale, 1 Karte mit dem Schlüssel für die Boden-
Streifen-Signale, 1 kleiner Spiegel für Blinksignale, 2 Rauchkerzen und 1 Schach-
tel Sicherheits-Streichhölzer. Ferner muß iedes Flugzeug für jeden Insassen
folgende Wüstenration mit sich führen: 1 Gallone Wasser, eiserne Rationen für
zwei Tage (1 Gallone = 4,54 |). Behälter sind mitzubringen.

Eintreffen und Besichtigung der Flugzeuge durch die Sportkommission im
flugsfähigen Zustand auf dem Almaza-Flugplatz in Kairo.

19. Dez. Start und Landeprüfung. 20. Dez. Beginn des Rundfluges. Kontroll-
stellen: Assiut, Kharga Oase, Dakhla Oase. Die Teilnehmer werden die Nacht
in der Dakhla-Oase zubringen. 21. Dez. Abflug von der Dakhla-Oase. Vorge-
schriebene Landungen in der Farafra-Dase und Baharia-Oase. Endpunkt des
Wettbewerbs ist der Almaza-Flugplatz in Kairo. 22. Dez. Vorbereitung für den
Geschwindigkeits-Wettbewerb. Private Schauflüge. 23. Dez. Geschwindigkeits-
Wettflug. ”

Meldungen auf dem vorgeschriebenen Formular an den Generalsekretär
des Flieger-Clubs in Kairo. Meldezeit 1. August bis 15. Okt. 1933. Meldegebühr
500 Piaster. Nachmeldungen bis 15. Nov. mit dreifacher Gebühr.

Um Zeit zu sparen, verlange man Ausschreibungen unter Bezugnahme auf
den „Flugsport“ von dem Stellvertreter des Aero-Clubs von Aegypten „Heston
Airport“, Hounslow, Middlesex, England.

3 südslawische Militärflugzeuge sind bei Nikopol an der Donau gelandet.
Die Flieger behaupten, wegen des schlechten Wetters die Donau für die Save
eehalten zu haben. Dagegen hat der. bulgarische Wetterdienst völlige Nebel-
freiheit am Montag festgestellt. Die Maschinen wurden nach Sofia gebracht und
eine Untersuchung eingeleitet. Die Bemühung des südslawischen Militärattaches
in Sofia, mit den festgehaltenen Fliegern in Verbindung zu kommen, scheiterten
an dem Widerstand der bulgarischen Behörden, die davon überzeugt sind, daß die
Notlandung im Verlauf eines Erkundungsfluges .erfolgte.

Südslawien hat inzwischen eine Note überreicht, in der die unverzügliche
Freigabe der Maschinen und der Flieger gefordert wird. Bulgarien hat dies vor-
läufie abgelehnt und will erst das Ergebnis der Untersuchung abwarten. Die
bulgarische Presse hebt die Hilflosigkeit Bulgariens im Hinblick auf das Fehlen
jeglicher Luftabwehr beim Ueberfliegen seines schutzlosen Gebietes durch feind-
liche Nachbarn hervor.

Oesterreich soll sich 5 englische. Jagdflugzeuge beschafft haben, um aus-
ländische Propagandaflugzeuge zur Grenze zu verfolgen oder zur Landung zu
zwingen. . .

Ueber der Gaisbergspitze seselte Franz Kain 5 Std .30 Min. bei Regenböen
und Nebel. Macht so weiter! Ze

Oberst Lindbergh mit Frau wird demnächst einen Rundflug über Grön-
land unternehmen.

Das Royal Air Force Displav in Hendon am 24. Juni wurde durch das
schlechte Wetter verdorben. Das Programm, ähnlich dem der Vorjahre. wurde
durch ein Flugzeugrennen eröffnet. Die zweite Nummer zeigte die Arbeit des
Royal Air Force in den Kolonien. Das Abwerfen von Nahrungsmitteln, das Auf-
Seite 300 „FLUGSPORT" Nr. 14

nehmen von Nachrichten. Es folgten dann die Vorführung der neuesten Flug-
zeugtypen, Kunstflüge, die trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet ausge-
führt wurden, u. a. m., und 100000 vom Regen tropfende, aber begeisterte Zu-
schauer bewunderten die Darbietungen.

Mile. Maryse Hilz, die franz. Fliegerin, die im April von Paris nach Tokio
flog, will einen neuen Flug nach Tokio über Siberia unternehmen.

Mr. und Mrs. Mollisons D. H. Dragon, der am 8. Juni beim Start in Croydon
beschädigt wurde, ist jetzt wieder hergestellt und sie beabsichtigen, den geplan-
ten Flug nach Amerika in der ersten Woche des Juli zu unternehmen.

Waldemar Schulz wurde vom Schwurgericht Locarno zu zwei Monaten
Gefängnis wegen Zuwiderhandlung gegen die Verfügung seiner Ausweisung aus
der Schweiz verurteilt.

Die spanischen Ozeanilieger Hptm. Barbaran und Ltn. Collar, die am
20. Juni von Kuba weitergeflogen waren und als vermißt gemeldet wurden, hat
man 160 km westlich von Kuba in ihrem zertrümmerten Flugzeug tot aufge-
funden. Sie sind im mexikanischen Küstengebiet in ein Unwetter geraten und
über dem Gebirgszug von Machines abgestürzt.

Für 99 Mill. Fr. Flugzeuge wird das französische Luftfahrtministerium in
Auftrag geben.

Die franz. Luitmanöver, an denen 400 Flugzeuge teilnehmen, finden in der
ersten Juliwoche in der Nähe von Toulon in Gegenwart von Marschall Petain,
dem franz. Inspecteur-General der Lutftilotten, statt.

Die amerik. Marine-Air Transport Co. errichtet eine Seeflug-Basis am
Hudson gegenüber von New-York City.

Lord Londonderry, der engl. Staatssekretär für Luftfahrt, hat kürzlich in
Heston fliegen gelernt.

Intern. Fernilug von London nach Sidney-Melbourne, Nennungsschluß
1. Juni 1934, führt über Bagdad, Kalkutta, Singapur, Port Darwin und Charle-
ville. 1. Preis: goldener Wanderbecher und 10000 Pfund; 2. Preis: 1500 und
3. 500 Pfund. Nachtflug und Betriebsstoffzuführung während des Fluges sind
gestattet.

Hptm, Villardier im französischen Luitfahrtministerium wurde beschuldigt,
von einem Industriellen, dem er zu einem Auftrag durch das lL.uftfahrtministerium
verholfen hat, 2500 Franken Schmiergelder angenommen zu haben.

Society of British Aircraft Construktors veranstaltete am 26. 6. in Hendon
einen Flugtag, auf dem 24 verschiedene engl. Flugzeuge vorgeführt wurden. Jede
Maschine sollte während eines 5 Min. dauernden Fluges ihre Fähigkeiten zeigen.
Als schnellster Kampfeinsitzer wurde der Hawker Super-Fury gezeigt.

Aichele auf B.F.W. und von Dungern auf Heinkel besuchten das Royal
Airforce Display.

Der Flugdienst zwischen Salisbury und Johannesburg wird von der Rhode-
sian Aviation Co. in Bulawayo mit zwei Puß Moths Maschinen und einer Fox
Moth unterhalten.

Mrs. Bonney; die australische Fliegerin, die am 10. 4. in Brisbane zum
Flug nach England startete, ist am 19. 6. in Frankreich eingetroffen. Die Fliegerin
hatte auf ihrem Flug sehr viel Pech. Bei Victoria mußte sie an der Küste eine
Notlandung machen, bei der die Tragflächen beschädigt wurden, und sie konnte
erst, nachdem diese ersetzt wurden, ihren Weiterflug antreten.

Der neue Bristol-Phoenix luitgekühlte Motor wurde zum ersten Mal auf
dem R. A. F.-Display gezeigt. Dieser Motor, der in eine Westland-Wapiti ein-
gebaut wurde, ist das Resultat von siebenjähriger Untersuchungsarbeit der
Bristol Aeroplane Co. und hat 200 Std. Versuchslauf ausgeführt. Es ist eine
Neun-Zylinder-Motor, 350 PS bei 1900 U. p. M.

Luftpost.

Nautische Instrumente liefert C. Plath, Hamburg, Stubbenhuck 25 und See-
karten Eckardt & Meßtorff, Hamburg, Steinhöft 1. Bei der nächsten Anfrage,
lieber Flugsportleser, wird es gut sein, Ihre Briefanschrift anzugeben. Wir ver-
muten, daß Sie den „Flugsport“ bei der Bahnhofsbuchhandlung in Weimar
beziehen.

on ln en » \ m hi...
f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.
ININANEIUITINTHIHNETETTOTELNDETL IL LLLDTELDDDTLLOUHL ENT DIL NITERLE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 15 19. Juli 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Aug. 1933
Aufbauarbeit.

Auch im Flugwesen muß jetzt wieder Aufbauarbeit geleistet
werden. Könner und Schaffer werden den stärksten Schutz im Staate
haben. Wir dürfen nicht nur fliegen um zu fliegen, sondern wir
müssen beim Fliegen nach neuen Gedanken, um das Fliegen zu ver-
bessern, nach neuen Wegen suchen.

Dem Muskelkraftpreis werden sicher, sowie ein Erfolg sich. zeigt,
weitere folgen. — Also arbeiten! -

Italienischer Transatlantikflure.

Anschließend an unseren Bericht auf Seite 295 haben wir über
den weiteren Verlauf des Fluges noch folgendes nachzutragen:

Zur 3. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader in London-
derry am 5. 7. um 13 h. Im Hafen von Vatnagardar bei Reykjavik,
Island, wasserte als erste Luftfahrtminister Balbos Maschine um 16.59 h
Ortszeit, das 24. Flugboot um 17.28. Der erste Abschnitt der drit-
ten Etappe mußte im Nebel geflogen werden. Vor dem Einstoßen in die
Nebelbank wurde die Geschwindigkeit vermindert, und die links und
rechts liegenden Maschinen unter 45° 10 km auseinandergezogen. Nach
Durchstoßen der Nebelbank traf sich das Geschwader wieder in
mustergültiger Ordnung.

Zur 4. Etappe, 2400 km, sollte das Geschwader bereits am
11. Juli starten. Die Motoren kamen jedoch infolge minderwertigen
Betriebsstoffs nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl, weswegen erst
anderer Betriebsstoff getankt werden mußte. Es wurde Betriebsstoff
für eine Flugstrecke von 3000 km aufgenommen. Start in Reykjavik
am 12. 7. gegen 6 h Ortszeit (8.30 MEZ). Start der letzten Maschine
um 8.24 h.

Trotzdem nach den Wetterberichten für die ersten Stunden kein
Nebel gemeldet war, war die Strecke mit bis auf das Meer hängenden
Wolken verhängt. Um Vereisungen zu entgehen, mußte dicht über dem
Wasser teilweise blind geflogen werden. Der Nebel wurde bis zur 3.
und 5. Stunde so dicht, daß man kaum die Flügelspitzen mehr sehen
konnte. Balbo entschloß sich höher zu gehen und fand, daß die Wolken-
decke nur bis 800 m reichte.

Um 19.40 h (MEZ) traf das Geschwader wohlbehalten in Cartwricht
Seite 300 „FLUGSPORT" Nr. 14

nehmen von Nachrichten. Es folgten dann die Vorführung der neuesten Flug-
zeugtypen, Kunstflüge, die trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet ausge-
führt wurden, u. a. m., und 100000 vom Regen tropfende, aber begeisterte Zu-
schauer bewunderten die Darbietungen.

Mile. Maryse Hilz, die franz. Fliegerin, die im April von Paris nach Tokio
flog, will einen neuen Flug nach Tokio über Siberia unternehmen.

Mr. und Mrs. Mollisons D. H. Dragon, der am 8. Juni beim Start in Croydon
beschädigt wurde, ist jetzt wieder hergestellt und sie beabsichtigen, den geplan-
ten Flug nach Amerika in der ersten Woche des Juli zu unternehmen.

Waldemar Schulz wurde vom Schwurgericht Locarno zu zwei Monaten
Gefängnis wegen Zuwiderhandlung gegen die Verfügung seiner Ausweisung aus
der Schweiz verurteilt.

Die spanischen Ozeanilieger Hptm. Barbaran und Ltn. Collar, die am
20. Juni von Kuba weitergeflogen waren und als vermißt gemeldet wurden, hat
man 160 km westlich von Kuba in ihrem zertrümmerten Flugzeug tot aufge-
funden. Sie sind im mexikanischen Küstengebiet in ein Unwetter geraten und
über dem Gebirgszug von Machines abgestürzt.

Für 99 Mill. Fr. Flugzeuge wird das französische Luftfahrtministerium in
Auftrag geben.

Die franz. Luitmanöver, an denen 400 Flugzeuge teilnehmen, finden in der
ersten Juliwoche in der Nähe von Toulon in Gegenwart von Marschall Petain,
dem franz. Inspecteur-General der Lutftilotten, statt.

Die amerik. Marine-Air Transport Co. errichtet eine Seeflug-Basis am
Hudson gegenüber von New-York City.

Lord Londonderry, der engl. Staatssekretär für Luftfahrt, hat kürzlich in
Heston fliegen gelernt.

Intern. Fernilug von London nach Sidney-Melbourne, Nennungsschluß
1. Juni 1934, führt über Bagdad, Kalkutta, Singapur, Port Darwin und Charle-
ville. 1. Preis: goldener Wanderbecher und 10000 Pfund; 2. Preis: 1500 und
3. 500 Pfund. Nachtflug und Betriebsstoffzuführung während des Fluges sind
gestattet.

Hptm, Villardier im französischen Luitfahrtministerium wurde beschuldigt,
von einem Industriellen, dem er zu einem Auftrag durch das lL.uftfahrtministerium
verholfen hat, 2500 Franken Schmiergelder angenommen zu haben.

Society of British Aircraft Construktors veranstaltete am 26. 6. in Hendon
einen Flugtag, auf dem 24 verschiedene engl. Flugzeuge vorgeführt wurden. Jede
Maschine sollte während eines 5 Min. dauernden Fluges ihre Fähigkeiten zeigen.
Als schnellster Kampfeinsitzer wurde der Hawker Super-Fury gezeigt.

Aichele auf B.F.W. und von Dungern auf Heinkel besuchten das Royal
Airforce Display.

Der Flugdienst zwischen Salisbury und Johannesburg wird von der Rhode-
sian Aviation Co. in Bulawayo mit zwei Puß Moths Maschinen und einer Fox
Moth unterhalten.

Mrs. Bonney; die australische Fliegerin, die am 10. 4. in Brisbane zum
Flug nach England startete, ist am 19. 6. in Frankreich eingetroffen. Die Fliegerin
hatte auf ihrem Flug sehr viel Pech. Bei Victoria mußte sie an der Küste eine
Notlandung machen, bei der die Tragflächen beschädigt wurden, und sie konnte
erst, nachdem diese ersetzt wurden, ihren Weiterflug antreten.

Der neue Bristol-Phoenix luitgekühlte Motor wurde zum ersten Mal auf
dem R. A. F.-Display gezeigt. Dieser Motor, der in eine Westland-Wapiti ein-
gebaut wurde, ist das Resultat von siebenjähriger Untersuchungsarbeit der
Bristol Aeroplane Co. und hat 200 Std. Versuchslauf ausgeführt. Es ist eine
Neun-Zylinder-Motor, 350 PS bei 1900 U. p. M.

Luftpost.

Nautische Instrumente liefert C. Plath, Hamburg, Stubbenhuck 25 und See-
karten Eckardt & Meßtorff, Hamburg, Steinhöft 1. Bei der nächsten Anfrage,
lieber Flugsportleser, wird es gut sein, Ihre Briefanschrift anzugeben. Wir ver-
muten, daß Sie den „Flugsport“ bei der Bahnhofsbuchhandlung in Weimar
beziehen.

on ln en » \ m hi...
f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.
ININANEIUITINTHIHNETETTOTELNDETL IL LLLDTELDDDTLLOUHL ENT DIL NITERLE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 15 19. Juli 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Aug. 1933
Aufbauarbeit.

Auch im Flugwesen muß jetzt wieder Aufbauarbeit geleistet
werden. Könner und Schaffer werden den stärksten Schutz im Staate
haben. Wir dürfen nicht nur fliegen um zu fliegen, sondern wir
müssen beim Fliegen nach neuen Gedanken, um das Fliegen zu ver-
bessern, nach neuen Wegen suchen.

Dem Muskelkraftpreis werden sicher, sowie ein Erfolg sich. zeigt,
weitere folgen. — Also arbeiten! -

Italienischer Transatlantikflure.

Anschließend an unseren Bericht auf Seite 295 haben wir über
den weiteren Verlauf des Fluges noch folgendes nachzutragen:

Zur 3. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader in London-
derry am 5. 7. um 13 h. Im Hafen von Vatnagardar bei Reykjavik,
Island, wasserte als erste Luftfahrtminister Balbos Maschine um 16.59 h
Ortszeit, das 24. Flugboot um 17.28. Der erste Abschnitt der drit-
ten Etappe mußte im Nebel geflogen werden. Vor dem Einstoßen in die
Nebelbank wurde die Geschwindigkeit vermindert, und die links und
rechts liegenden Maschinen unter 45° 10 km auseinandergezogen. Nach
Durchstoßen der Nebelbank traf sich das Geschwader wieder in
mustergültiger Ordnung.

Zur 4. Etappe, 2400 km, sollte das Geschwader bereits am
11. Juli starten. Die Motoren kamen jedoch infolge minderwertigen
Betriebsstoffs nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl, weswegen erst
anderer Betriebsstoff getankt werden mußte. Es wurde Betriebsstoff
für eine Flugstrecke von 3000 km aufgenommen. Start in Reykjavik
am 12. 7. gegen 6 h Ortszeit (8.30 MEZ). Start der letzten Maschine
um 8.24 h.

Trotzdem nach den Wetterberichten für die ersten Stunden kein
Nebel gemeldet war, war die Strecke mit bis auf das Meer hängenden
Wolken verhängt. Um Vereisungen zu entgehen, mußte dicht über dem
Wasser teilweise blind geflogen werden. Der Nebel wurde bis zur 3.
und 5. Stunde so dicht, daß man kaum die Flügelspitzen mehr sehen
konnte. Balbo entschloß sich höher zu gehen und fand, daß die Wolken-
decke nur bis 800 m reichte.

Um 19.40 h (MEZ) traf das Geschwader wohlbehalten in Cartwricht
Seite 302 „FLUGSPORT" Nr. 15

an der Küste von Labrador ein. Luftfahrtminister Balbo gab Mussolini
foleenden Funkspruch: „Im Flug über der Bucht von Cartwright bin
ich stolz, nochmals Ihren Befehl ausgeführt zu haben. Gez. Balbo.

Zur5. Etappe, 1500 km, startete
das Geschwader um 9.20 h ostamerika-
nischer Zeit. Um 3.35 h Ortszeit waren
alle 24 Maschinen in Shediac im Staate
Neu-Braunschweig gelandet.

Zur 6. Etappe, Start am 14. 7.
um 9.47 h in Shediac, Ankunft in Mont-
real in Canada um 18.45 h MEZ. Unter-
wegs hat Balbo ein neues Glückwunsch-
teleeramm von Mussolini erhalten. Eben-
falls hat der Reichskanzler Adolf Hitler
ein Telegramm gesandt: „Herzlichen
Glückwunsch zu Ihrer überwältigenden
Leistung. In Bewunderung Adolf Hitler!“

Zur7.Etappe, Start in Montreal
15. 7. 11.15 h Ortszeit, 16.14 h MEZ.
Detroit überflogen 20.15 h. Wasserung

Motorenanlage des Savoya- Chicago 18.07 h Ortszeit, 0.07 MEZ.
Marchetti Type 10. 2 Isotta-
Frashini-,Asso“ 750 PS. Man Der Savoya-Marchetti S. 55 Type X

beachte den NACA-Ring hinter j
der dreiflügeligen Schraube. ist ein nach den bisherigen Erfahrungen
veränderter, verbesserter Typ mit zwei
Isotta - Frashini - „Asso“ - 750- PS-Motoren mit Zug- ‚und Druck-
schraube und NACA.-Ringen versehen. Höchstgeschwindigkeit 280
km/h. Bei 1000 kg Nutzlast und 240 km/h Geschwindigkeit. Aktions-
radius 4000 km. Gewicht belastet 1100 kg. Die Instrumente sind be-
sonders für den Atlantikflug konstruiert und zusammengestellt.

In den Flugbooten sind auch bewährte deutsche Geräte und Zu-
behörteile eingebaut. In allen 24 Maschinen unter anderen der be-
währte Fernkompaß der Askania-Werke (Flugsport 1931, S. 197). Ferner
sind alle Oel- und Benzinleitungen mit biegsam elastischen Superflexit-
Schläuchen der Firma Autoflug, Inh. G. Sedlmayr, Berlin-J ohannisthal,
ausgerüstet. Für navigatorische Zwecke ist ein Spezialfunkpeiler von
Telefunken eingebaut. Wir haben eine Abbildung des wetterfesten
Peilrahmens und des dazugehörigen Spezialempfängers 1932, Seite 221,
bereits veröffentlicht. In dem Führerflugzeug seiner Excellenz Balbo
ist auch ein Gyrorector eingebaut. (Siehe Beschreibung „Flugsport

1926, Seite 379.)

%
Savoya-Marchetti S 55 Type 10

Nr. 15

„FLUGSPORT“ Seite 303

Die
des

Flugformation

Balbo - Ge -
schwaders
zeigt nebenstehende
Abbildung. Zwei
Hauptgeschwader
mit je zwei Eska-
drons und je 6 Flug-
zeugen. Erste Eska-
dron schwarz,
zweite rot, dritte
weiß und vierte
erün.

Beim Durch-
stoßen der Nebel-
bänke fliegen die
seitlichen Flugzeuge
auf Gruppenbefehl 4
Min. lang halb links
u. rechts,Winkel 45°,
um dann wieder in
der ursprünglichen
Flugrichtung weiter-
zufliegen. Hierdurch
werden die Flug-
zeuge 10 km aus-
einandergezogen.
Die Besatzung der

Flugzeuge
ist in der Marine-
Hochseeflugschule
Orbetello ausgebil-
det. Der erste Kur-
sus fand vom Ja-
nuar 1930 bis No-
vember 1930 statt
und war für den
ersten Atlantik-Ge-
schwaderflug Ita-
lien—Brasilien ein-
gerichtet worden.
Der 2. Kursus be-
gann am 31. 5. 1931
für die Ausbildung
des jetzigen Trans-
atlantikfluges, unter

Ausnutzung der Er-

Haupgeschwader

1.

2. Hauptgeschwader

Schwarze
Eskadron

Rote
Eskadron

Weiße
Eskadron

“... u” Grüne
Eskadron

Formation des Balbo-Atlantik-Geschwaders.

fahrungen des ersten. Die Ausbildung umfaßt Vervollkommnung in
Mathematik, Physik, Aerodynamik, Motorenkunde usw., sowie Sonder-

flugausbildung in Nachtflug, Instrumentenflug, in Funkdienst, Flug-
übungen bei schwierigsten Wetterverhältnissen über See. Daran
Schließen sich zwei Kurse in Geschwaderflügen über dem Mittelländi-
schen Meer mit gesteigerten Bedingungen, wobei jeder einzelne Schü-

ler ohne Rücksicht auf seinen Dienstgrad das Geschwader führen muß.

Neben der flugtechnischen Ausbildung finden Sportkurse mit außer-
ordentlich gesteigerten körperlichen Anforderungen in Wassersport,
Wasser-Polo, Tennis, Fechten, Ski usw. statt.
Seite 304 „FLUGSPORT" Nr. 15

Wege zum Muskelkraftilug
VonF. W.Ellys ° n, München. Yah nitiiert
m Herausgeber dieser Zeitschrift vor Jahren iierte
gegelfinehenegun hat in dem relativ kurzen Zeitraum ihrer Aktivität
zweifellos ganz hervorragende Ergebnisse auf rein erkenntnistheore-
tischem Gebiete gezeitigt. Die praktische Auswertung dieser Erkennt-
nisse, die fast ausschließlich das Sondergebiet der Meteorologie und die
Möglichkeiten fliegerisch-taktischer Ausnützung gewisser, atmo-
sphärischer Konstellationen umfassen, hat uns aber immer noch nicht
zu jener souveränen Beherrschung der Materie verhelfen können, ‚die
uns täglich von den natürlichen Fluggeschöpfen in so meisterhafter und
immer wieder zu forschender Betrachtung anregender Weise vorge-
oh unsere Kenntnisse über die äußeren Vorbedingungen
des motorlosen Menschenfluges schon auf hoher Stufe angelangt sind,
ist es uns andererseits in der Praxis dennoch bisher nicht gelungen,
die letzten Schleier vor den Geheimnissen des funktionellen Segel-
fluges zu lüften, der ja letzten Endes das Ziel all unserer Mühen bilden
soll. Bedeutet doch das rein thermische und Gewitterfrontsegeln eine
erhebliche Einschränkung gegenüber den schier unbegrenzten Mög-
lichkeiten, die dem natürlichen Segler kraft seiner konstruktiven und
funktionellen Stärken offenstehen, die ihn befähigen, in offensichtlich
ziemlicher Unabhängigkeit von den äußeren, atmosphärischen Ver-
hältnissen bisher unnachahmbar gebliebene Leistungen zu vollbringen.
Es war daher von allem Anfang an sehr naheliegend, die Frage,
wie der menschliche Segelflug mit seinen bislang so beschränkten
Möglichkeiten auf ein höheres liegerisches Niveau gebracht werden
Ö einem Problem erster Ordnung zu erheben.

a er ist es wieder das unbestrittene Verdienst des Heraus-
gebers dieses Blattes, der breiteren Oeffentlichkeit die ersten Anregun-
gen nach dieser Richtung hin gegeben zu haben, denen jetzt durch ein
auf seine unermüdliche Arbeit endlich durchgesetztes Preisausschrei-
ben tatkräftiester Nachdruck verliehen worden ist. Da damit nun das
angeschlagene Thema endlich ein wenig mehr. in den Vordergrune
des fachlichen Interesses gerückt erscheint, möchte ich, fußend auf
meinen im Voriahre bekannt gewordenen Versuchsergebnissen hier
kurz zu dieser Frage Stellung nehmen, um hieran anschließend in
weiteren Artikeln die sich ergebenden Möglichkeiten ausführlicher zu
Dee mals, besonders in allerletzter Zeit, aufgeworfene Frage,
ob die in dem menschlichen Muskelapparat vorhandene Kapazität zur
dauernden Bewältigung der Flugarbeit herangezogen werden könne,
erscheint mir mangels der vorerst weitaus notwendigeren Erfüllung
jener Voraussetzungen, unter denen ihr sparsamster und zugleich wir-
kungsvollster Einsatz gewährleistet ist, von durchaus sekundärer Be-
deutung zu sein. Wesentlich ist das Festhalten und weitere Verfolgen
der wichtigen Erkenntnis, daß ein „Muskelkraftflug entwicklungs-
technisch folgerichtig nur auf der gesunden Grundlage eines durch
zweckmäßig und nur zeitweise einsetzte Muskelarbeit gestreckten
Segelfluges entstehen kann, eine Erkenntnis, die sich aus dem derzei-
tigen Stande unserer Erfahrungen ergibt. Damit erscheint in groben
Zügen Weg und Ziel zugleich klar umrissen. Damit ergibt sich, au
rein synthetischer Methodik fußend, die Möglichkeit, mit relativ ge-
ringen Mitteln der endgültigen Tösung näherzukommen, die heute

kei ehr negiert werden kann.
ee Festhalten an der oben angedeuteten Erkenntnis aber
bedingt zwangsläufig eine förmlich revolutionäre Abkehr von den bis-

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 305

her auf trägem, evolutionärem Wege entstandenen Begriffen und Auf-
fassungen. Denn die Weiterentwicklung unseres modernen Hoch-
leistungs-Segelflugzeuges in der bislang verfolgten Richtung erscheint
heute mehr denn je durchaus abwegig, wie ich dies mit allem Nach-
drucke, zuletzt erst im Vorjahre*), dargelegt habe. Die unabweisbare
Notwendigkeit einer revolutionären Abkehr von hergebrachten Auf-
fassungen und Begriffen war die erste Konsequenz, die ich persön-
lich aus meinen Versuchserfahrungen ziehen konnte, als mir das Ziel
vorschwebte, die Schaffung eines motorlosen, wirklich segelfähigen
Fluggerätes zu erreichen, dessen Aktionsradius und Leistungsfähig-
keit willkürlich durch Einsatz der persönlichen Muskelarbeit bedeu-
tend vergrößert werden soll.

In diesem Zusammenhang erscheint es mir, abseits aller rechne-
rischen Erwägungen, zunächst einmal notwendig, nochmals mit allem
Nachdruck auf das rein Grundsätzliche unserer üblichen Fachtermi-
nologie zurückzukommen, worauf ich ausdrücklich schon in meiner
vorgenannten Arbeit hingewiesen hatte. Die heutige Auffassung kennt
keinen Unterschied zwischen dem Gleit- und Segelflug mehr. Und
doch besteht unleugbar zwischen dem Segelflug der natürlichen Ge-
schöpfe und dem sogenannten „Segeln“ der Flugzeuge ein ganz außer-
ordentlich großer Unterschied. Der Vorgang des „Segelns“ setzt vor-
aus, daß der hierzu befähigte Körper seine gesamte Bewegungsenergie
zum allergrößten Teile aus dem Energievorrat des ihn umgebenden
Mediums, in diesem Falle also aus der Luft, entnimmt, sie in zweck-
entsprechender Weise in flugermöglichende Arbeitsform (Propulsion)
umwandelt und nur zum allerkleinsten Teile seine potentielle Energie
(Energie der Lage) hierzu mit heranzieht. Aber genau umgekehrt ver-
fahren wir heute: Das hochgeschleppte Segelflugzeug, dem auf Grund
seiner künstlich geschaffenen Höhenlage auf unorganisch& Weise ein
gewisser Betrag an potentieller Energie appliziert wurde, wird mit
nichts anderem, als eben diesem Betrag an potentieller Energie, dem
Luftmeer überantwortet. Gelingt es nun, den nunmehr einsetzenden
Gleitflug durch thermische oder anderweitig bedingte Aufwinde zu
strecken, so kann der durch den normalen Gleitwinkel des Apparates
gegebene, relativ rasche Verbrauch der potentiellen Energie mehr oder
minder geschickt verzögert werden, man spricht von einem „Segel-
Hug“. Sind die hierfür günstigen atmosphärischen Voraussetzungen
aber nicht gegeben, besitzt der Lenker des „Segelflugzeuges“ oben-
drein nicht die notwendige Geschicklichkeit und Erfahrung, so wird
die Tatsache evident, daß das vermeintliche Segeln doch letzten Endes
ein Gleiten, ein allmähliches Verlieren an Höhenlage auf Kosten der
potentiellen Energie ist. Es vollzieht sich hier also das Umgekehrte
von dem, was wir eigentlich erreichen wollen: Das „Segelflugzeug‘
gibt allmählich in mehr oder minder kurzer Zeit seinen ganzen Vorrat
an potentieller Energie an die Luft ab, sofern es nicht gelingt, es immer
wieder durch Aufwindströmungen in gleicher Höhe zu erhalten oder
zumindest verlorene Höhenlagen zurückzugewinnen. Höhengewinn und
Höhenverlust erfolgen da stets im Wege eines achsparallelen Hebens
oder Fallens des Flugkörpers, beim reinen Abgleiten auch im Wege
eines schräg nach abwärts gerichteten Vorwärtssinkens.

Beim „Segelflugzeug“ heutiger Prägung also wird die durch
äußere Mittel im Flugsystem aufgespeicherte potentielle Energie all-
mählich an das umgebende Medium abgeführt, wobei gelegentliche,
gewiß nicht überall und nicht immer vorhandene atmosphärische
Strömungen geschickt herangezogen werden müssen, um diese Abgabe

*) Aufgaben und Ziele der deutschen Segelflugforschung, in „Fortschritte
der Technik“, Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten vom 5. Juni 1932, Nr. 6.
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 15

tunlichst zu verzögern. Aber genau den umgekehrten Weg müssen wir
nun gehen: Der Segler muß befähigt sein, die ihm innewohnende Ener-
gie nicht nur ständig beizubehalten, sondern sie gelegentlich auch durch
Fliinzunahme äußerer Energien zu ergänzen, zu vermehren. Und dies
kann nur im Wege der Anzapfung jener ungeheuren Energievorräte
geschehen, die im Luftmeere, auch bei scheinbarer Flaute, effektiv
vorhanden sind.

Damit nun eine solche Energie-Anzapfung und in weiterer, un-
mittelbarer Folge auch „Energie-Umwandlung“ praktisch vor sich
gehen kann, muß notwendigerweise der die Luftkräfte aufnehmende
Flugzeugteil, die Trag- oder Segelfläche, fähig gemacht werden, die von
außen her kommenden Impulse überhaupt erst aufzunehmen und ohne
Gleichgewichtsstörung zu „verdauen“ und in flugermöglichende oder
flugfördernde Formen und Richtungen umzuwandeln. Es setzt somit
eine solche Art der „Energie-Umlenkung“ einerseits eine gewisse Auf-
nahmefähigkeit, Kapazität, des umformenden Teiles voraus, wie ande-
rerseits auch das Vermögen, die empfangenen Energieäußerungen in
zweckdienlichste Formen umzuwandeln und zwar mit Hilfe eines ge-
wissen „inneren Arbeitsvermögens“ des bezüglichen Bauteiles. Mit
anderen Worten: Wenn allgemein ein System eine bestimmte Arbeits-
form von außen her aufnehmen soll, um sie nach Form und Richtung,
also qualitativ, verändert abzugeben, so müssen hierzu zunächst die
rein konstruktiven Maßnahmen geschaffen werden, unter denen diese
Ennergietransformation bei geringstem Quantitätsverlust möglich wird.
Dies führt unmittelbar zu einem neuen Begriffe: zu dem der aktiven

Trardecke, Wenn wir die hier angeschnittenen Gedanken folgerichtig.

weiter verfolgen, erkennen wir auch klar, welch großer Irrtum darin lag,
die starre, rein passive Tragdecke des Motorflugzeuges auf das motor-

lose Segelflugzeug zu übernehmen. Wir erkennen weiter, daß sich‘

aus diesem Denkfehler zwangsläufig die Kriterien ergeben mußten,
nach denen heute Segelflugzeuge gebaut werden: möglichst große
Spannweiten, möglichst geringe Flächenbelastung usw., denn es gilt
ja immer, den Gleitwinkel so sehr als möglich zu strecken, um sich ein
„Segelvermögen“ vorzutäuschen. Bei aller nur möglichen Konsequenz
und Systematik ist es dennoch bezeichnend für menschliche Unzu-

länglichkeit, daß es weitaus schwerer fällt, die absolute Abwegigkeit

einer einmal eingeschlagenen Richtung als solche zu erkennen, als die

Verfolgung einer an sich logisch richtigen, aber dennoch zu falschem‘

Ziele führenden Entwicklungsarbeit konsequent weiterzuführen.

Die Zielstellung im vorliegenden Falle war klar und eindeutig:
die Erreichung des Segelfluges; durch die kritiklose Verpflanzung
der passiv-starren Flugzeugtragdecke auf das motorlose Segelflugzeug
war aber von vornherein ein Denkfehler unterlaufen, der in der Folge
weiterer Entwicklungsarbeit, die an sich durchaus systematisch
genannt werden muß, zu dem führte, was wir eben bis heute erreicht
haben: dem Ideal des reinen Segelfluges konnten wir uns ungefähr nur
asymptotisch nähern, es aber effektiv erreichen nicht.

Die eindeutige Zweckbestimmung der Motorflugzeugtragdecke,
einen Teil des von der Luftschraube erzeugten Vortriebes in Auftriebs-
kräfte zu verwandeln, begründet hinreichend die starre, im Betrieb un-

deformierbare Bauart der den äußeren An- bzw. Vortrieb empfangen-

den Tragdecke. Die Vortriebserzeugung, als flugnotwendigster Vor-
gang, obliegt ja hier dem Motor und der von ihm angetriebenen Luft-

schraube. Nicht sehr viel anders liegen die Verhältnisse beim Gleitflug

ohne oder mit abgestelltem Motor. Auch hier wird die Tragdecke durch
außerhalb ihres Aufgabenkreises liegende Ursachen zum Zwecke der
Auftriebserzeugung vorwärtsbewegt, sei es durch lebendige Kraft des

Nr. 15 „FTLUGSPORT“ Seite 307

vorher motorisch angetriebenen oder geschleppten Apparates, sei es
durch die potentielle Energie der Höhenlage. Da nun eine Erneuerung
der antreibenden Impulse nicht erfolgt, zumal ja die starre Tragdecke
solche von außen her weder aufnehmen noch verarbeiten kann, wird
der ursprüngliche Vorrat an Energie unter Verlust an Höhe allmählich
aufgezehrt, wenn eben nicht äußere Ursachen, wie Aufwinde und
dergl. die Wiedererreichung größerer Höhenlagen und damit eine Ver-
größerung der potentiellen Energie gestatten.

Infolge des Fehlens des „inneren Arbeitsvermögens“ und der
iormstarren, unelastischen Ausbildung derartiger Trasdecken verhalten
sich diese auf die von außen her kommenden Luftkraftwirkungen we-
sentlich anders als etwa die elastischen Vogelflügel: sie reagieren
hierauf mit Gleichgewichtsstörungen, die wieder durch energiever-
brauchende Steuerbetätigungen paralisiert werden müssen.

Die vollkommen elastische Gliederung des Vogelflügels aber ge-
stattet die vorerwähnte Energietransformation an jeder Stelle und aus
jeder Impulsrichtung heraus. Wie eingehende Beobachtungen aber
lehren, sind die natürlichen Segler durchaus nicht allein auf derartige,
unregelmäßige Anstöße aus der bewegten Atmosphäre heraus ange-
wiesen. Die elastische Anspannung des Gefieders, insbesondere aber
der äußeren, meist schwungfederartig gegrliederten Flügelteile, welche
ja das Entstehen nach vorne gerichteter Zugspannungen begünstigt, ja
überhaupt erst ermöglicht, kommt stets schon unter dem Einfluß des
durch das Körpergewicht hervorgerufenen senkrechten Druckes des
Luftwiderstandes zustande, der im Wege einer elastischen Formände-
rung oder Spannung der belasteten Flügelflächen nach vorne umgelenkt
wird und dadurch schiebende Wirkung erhält.

Diese Auffassung wird durch zahlreiche Beobachtungen an segeln-
den Flugtieren bestätigt. Ein Lämmergeier, dessen Flügelspitzen im
gewöhnlichen Segelfluge eine ausgesprochene elastische Durchbiegung
nach vorne aufweisen, zeigte eine ganz wesentlich vermehrte Spitzen-
spreizung beim Fluge mit schwerer Beute. Diese Spitzenspreizungs-
Vergrößerung ist aber auch deutlich während des Flügelschlages wahr-
nehmbar. Die vermehrte Spreizung der Flügelspitzen läßt notwendi-
gerweise auf eine erhebliche Vergrößerung des an diesen Spitzen an-
sreifenden Vorwärtsschubes schließen und tatsächlich nimmt die Flug-
geschwindigkeit des Tieres beim Fluge unter zusätzlicher Last oder
unter Flügelschlag proportional der vermehrten Spitzenspreizung zu.
Der Flügelschlag als solcher ist nicht direkt Ursache, wohl aber Be-
schleuniger des Fluges, ebenso wie der vergrößerte statische Druck
gegen die elastisch nach vorne ausweichenden Flügelteile.

Offenbar also benutzt die Natur in geschickter, aber immerhin
mechanisch nachahmbarer Weise das Fluggewicht unmittelbar als
flugfördernden Faktor, indem sie auf dem Wege der elastischen Form-
änderungs- oder Spannungsmöglichkeit der Flugorgane diesen ent-
sprechend der Belastung durch statischen (Gewicht) oder dyna-
mischen (Flügelschlag) Druck eine mehr oder minder große Vorwärts-
spannung erteilt. Diese Tatsache ist von ausschlaggebender Bedeutung,
aber bisher in der Baupraxis noch nicht ausgenützt worden.

Man hat sogar, auf engverwandtem Gebiete, den genau entgegen-
gesetzten Weg betreten und damit stillschweigend eigentlich die Rich-
tigkeit der hier ausgesprochenen Auffassungen bestätigt. Der betreffen-
de Versuch wird von Anton Flettner in seinem Buch „Mein Weg zum
Rotor“ anschaulich beschrieben. Die Steigerung der Leistungen der
starren Flugzeugtragdecken. durch Verbesserung der Flügelprofile
legten vor einigen Jahren den Gedanken nahe, die bisherigen elasti-
Schen Segel unserer Segelschiffe durch regelrechte Tragdecken starrer.
Seite 308 „FLUGSPORT" Nr. 15

Bauart zu ersetzen. Von vornherein sei erwähnt, daß die theoretische
Erwägung einer solchen Maßnahme allein schon nur durch grund-
sätzlich irriee Annahmen möglich wurde. Der praktische Versuch,
über dessen Ergebnisse in dem genannten Buche keine näheren Daten
zu finden sind, muß jedenfalls weit unter den Erwartungen der Betei-
lieten gewesen sein, denn diese Idee wurde sofort wieder aufgegeben
und nie mehr weiter verfolgt. Nach dem hier Gesagten erscheint es
ja einleuchtend, daß die starre, keiner Arbeitsaufnahme und daher auch
keiner Energietransformation fähige Tragdecke der bisherigen,
elastisch gespannten und daher bis zu einem gewissen Grade arbeits-
fähigen Segelfläche üblicher Bauart weit unterlegen sein mußte.
Gleichartie, aber noch weit ausgeprägter sind die Unterschiede
zwischen der Wirkungsart des natürlichen und des mechanischen
Segelfluggebildes. Aus diesen Betrachtungen ergibt sich für uns die
Forderung, den Aufbau unserer Segelflugzeugtragdecken grundsätzlich
anders vorzunehmen, als dies heute geschieht. (Fortsetzung folgt)

Wenn man ein Muskelilieg baut.
Von Oskar Ursinus.
„Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden auch
keine gelöst.“

Die Anregungen in dieser Zeitschrift, die Lösung des Muskelilug-
problems energisch zu betreiben, haben in Fliegerkreisen große
Begeisterung ausgelöst. Die vielen Zuschriften an den „Flugsport“ und
bereits erfolgte Veröffentlichungen lassen erkennen, daß man die
Lösung der Aufgabe für möglich hält. Die Lesergemeinde des „Flug-
sport“ wird sich erinnern, daß ich bereits 1920 versuchte, für diese
Lösung Begeisterung zu erwecken.

Heute, nach der Schaffung des Segelfluggerätes, wo wir gelernt
haben, in der Luft zu experimentieren und uns ohne Motor in der
Luft herumzutummeln, ist die Lösung der Aufgabe einfacher. Auch ver-
fügen wir heute über einen außerordentlich großen Kreis von tüch-
tiren Selbstflugzeugbauern, die Dank ihrer Handfertigkeit und Erfah-
rung der Lösung einer solchen Aufgabe besser gewachsen sind, als
1920. — Und doch wird man sich bei dem Bau eines Muskelfliegs
von dem Althergebrachten frei machen müssen, um außerordentlich
geringe Konstruktionsgewichte bei der erforderlichen gleichen Festig-
keit zu erhalten.

Ob man nun ein Drachenflieg mit starrem Flügel mit Schwingen
oder Luftschraube als Vortrieb oder ein Schwingenflieg baut, für alle
diese wird ein Energiespeicher nötig sein. Ein solcher Energiespeicher,
wie wir ihn für diese Fliegs brauchen, ist noch gar nicht entwickelt.
Ebensowenig sind Versuchsergebnisse vorhanden. Die Energieauf-
speicherung aus der Muskelkraft ist auf verschiedene Weise möglich.

Man kann mittels Muskelkraft, wohl am besten durch Tretein-
richtungen, einen Riesengummistrang, wie bei den kleinen Flug-
modellen, aufziehen, der einen Propeller antreibt. Vor Beginn des
Fluges wird man diesen mit Muskelkraftenergie ganz aufladen. Am
besten verwendet man hierfür ein umsponnenes Gummiseil von 13 mm,
welches pro Meter 127 g wiegt. Wichtig hierbei ist es nun, daß dieser
Riesengummimotor oder richtiger Speicher mit seinen Verlagerungs-
einrichtungen so gebaut wird, daß er möglichst wenig wiegt, und daß
diese Verlagerungseinrichtungen gleichzeitig als Konstruktionsele-
mente, wie z. B. Leitwerk tragende Teile oder Flügelholme, herange-
zogen werden. Wie so etwas durchgebildet werden kann, möchte ich
dem Fernstehenden in nebenstehenden schematischen Abbildungen
erläutern. Der Träger für einen solchen aufgezogenen Gummistrang
hat außerordentlich hohe Druckkräfte zu übertragen. Die beste Lösung

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 309

ist daher die, wenn man den Gummistrang, wie nebenstehender Ent-
wurf zeigt, in ein Leichtmetallrohr, im vorliegenden Falle von 75 mm
Durchmesser, verlegt. Hierbei würden auch die Torsionskräfte in bester
Weise, aufgenommen. Man kann nun solche Gummistränge in einer
Batterie nebeneinander vereinigen und die Kräfte durch Zahnräder

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N Höhenrvder

Steverungsschema

Manschetfen auf
Polster befes/igr.

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Freilauf -Rücktriff

Ö
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(N
(05)

Kegelräder
Seite 310 „FLUGSPORT" Nr. 15

auf die Luftschraube weiterleiten. Zahnräder sind nach Möglichkeit zu
j raftverzehrer sind. | FE
en Sn man Kompromisse schließen müssen mit ‚nick.
sicht auf die Verwendung der Gummispeicherrohre als Konstru
N obenstehende Abbildung zeigt eine solche Kompromicb un
die Kraftspeicherrohre sind hier so gelegt, daß sie sel a
Gitterwerk für das Leitwerk dienen. Die Muskelkra ee une
eceben durch ein Tretlager wie bei einem Fahrrad, wobei | ie Burbaı
einen Hub von 350-360 mm hat. Bei Versuchen hat sieh 3 oc
vezeigt daß man mit dem Hub nicht über 300 mm hinausg el en sol
Schwierig ist hierbei, die Drehung der Tretkurbel ü is nn
Punkt hinauszubringen. Lösung dieses Uebelstandes ist je och osich
Uebertragung erfolgt am besten durch Kegelräder mit ei
sperrenden Rücklauf, ähnlich wie bei Far eitwerk sahrenden
unteren, schräg na \ gen
Gupmispeichrrohn könnte, cn (ummistrang von da m Linse ET
dem Leitwerk nach der N
mn ehten ein solcher von 2 m Länge untergebt acht WE nenn
türlich im starren Drelec n \
KOiRH AR werden. In nebenstehender ne Ss der Schrader
: li un ,
antrieb, Uebersetzung 1:2, detailliert. Um Rei ee a a
ürli lles in Kugellagern verlagert werden. Für die Au!
me hen Spannungen der inner RIV ist a
| führungsform ein einreihiges SC rägl g „on
on nen nesser eingebaut, besser wäre Quer. und CAnes"
lager. Die Holzschraube enthält. en RN nn nn 2 wie
higes Querlager, ruhend auf einem DO h tar
ini hr mit einem Blechschuh verbun ind
no at den zum Flügel führenden Streben era sichern.
Um ein einwandfreies Verdrehen des \ Ei
äzi istrangenden, wie es
ir räzise Verlagerung der Gummis
nn erh efspiel zeigt, ENTER Br Kae besteht
ei j konischen Büchse | .
für die Aufnahme der Gummistränge werden Ver
ä der Konus etwas abgedreht, damı zug t
ae Kanten sind, um den Strang nicht zu heschädigen, zu vermel
den Auf diese Weise wird man ein einwandfreies Fest 1emmı en der
Gummistränge durchführen können. Die Vorspannung der
stränge kann hierbei beliebig einreguliert werden. hindern. kann
Um das vorzeitige Ablaufen der Luftschraube zu verhin en
direkt an der Luftschraube eine Dandbrense ee we gen. zen.
Die Energieaufspeicherung kann at ar
j ü ßluftbehälter verwendet und als
Die Rohre würden dann als Preßluf hr
j j izvlinder in Sternform. Diese e
DIS Preßlutt ra ey | ller gekuppelt. Diese Preßluft-
als Preßluftmotor direkt mit dem Prope 18 D un u
Ö | | er Ausführung, wie
motoren können in einfacherer, aber grö er on
ähnlich früher bei Modellen benutzt wurden, herg erc
eine Preßluftmotoren sind auch bereits in gar Industrie zu tr
j die 1 PS bei 6 Atm., Gewicht ca. 8, r a;
unteren. wie sie bei der Firma Frankfurter Maschinen en
A.-G. vormals Pokorny & Wittekind für Bohrmaschinen herg
anne Ö insbesondere bei schwanz-
ie Energiespeicherrohre können auch, ins eson | ;
losen. Flugzeusen. für andere tragende Elemente, wie Holme, verwen

0er VEN erbetätigungeinrichtungen dürften mit Rücksicht auf die

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 311

durch das Aufladen während des Fluges sich ergebenden Reflex-
bewegungen abgeändert werden müssen. Vorteilhaft würde sein, den
Unterarm des Führers auf einer gepolsterten Armlehne durch breite
Tuch- oder Ledermanschetten festzuhalten. Siehe die Abbildung. Da die
Steuerdrücke außerordentlich gering sind, werden sanz kurze Hebel
von 12—15 cm Länge genügen. Bei Ausführungsbeispiel (siehe Steue-
rungsschema) wird das Höhenruder mit der rechten Hand, das Seiten-
ruder mit der linken Hand und das Querruder durch Rückenhebel be-
tätigt.

Wem der Rückenhebel unangenehm ist, kann die OQOuerruder-
betätigung auch in die rechte Hand verlegen, die Steuerbetätigung ist
dann gleich der üblichen Knüppelsteuerung.

Die vorliegenden Ausführungen sollen selbstverständlich keine
Musterbeispiele darstellen, sondern sollen anregen, wie man auf ein-
fachste, Gewicht sparende Weise zum Ziele kommt.

Das Luitskiff.
Betrachtungen über den Menschenilug
Von Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Der im Folgenden wiedergegebene Aufsatz wurde in
seinen wesentlichen Teilen im Winter 1931/32 verfaßt. Der
Vortrag des Verfassers auf der Tagung des DVSM in diesem
Frühjahr hat die Diskussion über dieses Thema soweit an-
seregt, daß die Darstellung der ursprünglichen Gedanken-
gänge dem allgemeinen Interesse für dieses neue Luftsport-
gebiet entspricht.

Vor mehreren Jahren schrieb man in Frankreich einen Preis aus,
der demjenigen zufallen sollte, der mit einem Fluggerät lediglich unter
Ausnützung der eigenen Körperkräfte eine kurze Strecke fliegend zu-
rücklegte. Diese Ausschreibung hat s. Z. eine stattliche Anzahl von
„erfindern“ auf die Beine gebracht, die sogenannte „Avionetten“ bau-
ten, flugzeugartige Geräte meistens in Verbindung mit einem Fahrrad
und einer von dem Pedal angetriebenen Luftschraube. Trotz der ge-
wiß großen Mühe, die beim Bau dieser „Llugzeuge“ angewendet wor-
den war, gelang es keinem von ihnen, sich damit in die Lüfte zu er-

heben. Vielmehr gewann den Preis ein ganz Findiger, in dem er, nur

den Schwung des Anfahrens ausnützend, mit Hilfe der lebendigen
Kraft eine kurze Strecke im Schwebeflug zurückleete.

Er gewann den recht beträchtlichen Preis also eigentlich mit einem
Trick, denn ursprünglich war es doch wohl anders gemeint. Es be-
wahrheitete sich nur die altbekannte Tatsache, daß derjenige den Preis
gewinnt, der das Loch in der Ausschreibung am geschicktesten aus-
nutzt.

In Fachkreisen wurde die Stiftung eines solchen „Ikarus“-Preises.
viel belächelt und verworfen. Es war doch schon seit Jahrzehnten be-
kannt, daß die Leistung des Menschen niemals zum freien Flug aus-
reichen würde. Dieser Betrachtung liegt die Dauerleistung des Men-
schen mit etwa '/;—!ıo PS zu Grunde. Es ist fraelos richtig, daß ein

auerflug mit eigener Kraft nach dem Stande unserer heutigen aero-
dynamischen Kenntnisse nicht durchführbar ist.

Anders gestaltet sich jedoch diese Frage, wenn man die Spitzen-
leistungen sportlich trainierter Menschen in Rechnung setzt. Man denke
beispielsweise an den Radrennfahrer, der doch Geschwindiekeiten
eines Leichmotorrades erreicht und demnach, allerdings auf begrenz-
te Dauer, wesentlich mehr als 1 PS zu leisten im Stande ist. Was
leisten andererseits die Rennruderer, die auf den kürzeren Renn-
Strecken ganz beträchtliche Fahrtgeschwindiekeiten erreichen. Oder

denken wir gar an den Kurzstreckenläufer, der die 100-m-Strecke
„FLUGSPORT" Nr. 15

Nr. 15 „TLUGSPORT“ Seite 313

mit einer Durchschnittsgeschwind |
eilt, wobei er noch die nicht zu unterschätzende Beschleunigungsarbeit
vom Start heraus leisten muß.
Soweit man auf dieser Abschätzung der menschlichen Kurzzeit-
n Vergleiche anstellen kann, kommt man etwa zu einem
diagramm, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Die Funktion der
menschlichen Leistung in Abhängigkeit von der Zeitdauer der
Leistungsabgabe mit der Norauss
Zeit zeigt einen Verlauf, den man € yperbe :
önnte. hieße jedoch, daß man die Gesetzmäßigkeit zwischen
ee | dadurch kennzeichnen könnte, daß das

nd Zeitdauer
Leistungsabgabe u dauer stets einen konstanten Betrag

Produkt aus Leistung x Zeit
ergiebt. Dann hat dieser Konstant
oder Energie, d. h. eine bestimmte
Mensch über eine gewisse Energi ku
er lä Zeit restlos verausgaben kann. Bei sehr kurzzeitlichen
ai mme ab, weil es offenbar nicht mehr
e voll zum Einsatz zu DEInsen, und
weil andererseits die sehr schnelle Bewegung der Glie maßen einen
beträchtlichen Anteil der Energie verzehrt. Auf Grund einiger An-
gaben, die mir s. Z. der Sportarzt
ich etwa auf einen Deltrag von |
habe diese Kurve in der Abbildung eingezeichnet. Es wäre zweifellos
eine dankenswerte Aufgabe, exakte Leistungsmessungen sportlich
trainierter Menschen mit Hilfe solcher Geräte durchzuführen, die die
Möglichkeit zur vollen Leistungsentfaltung bieten.
Auch Otto Lilienthal, der Altmeister der Fliegerkunst, hatte dieses
bereits erkannt. Er schrieb: „die Arbeitsleistung des Menschen beträgt
4, einer Pferdekraft, wenn es sich um dauernde Kraft-
abzabe handelt. Vorüberge
mehr leisten, besonders, wenn

Leistungen fällt diese Energiesur
möglich ist, die gesamte Energi

ungefähr das

Auf leicht ersteigbaren Treppen
um einen Meter pro Sekunde he
leistet also dabei 75 mkg oder 1

igkeit von 35 km pro Stunde durch- die dem menschlichen Wettstreit um körperliche Kraft und Gewandt-
heit dienen.
In diesem Sinne sind auch die Geräte durchgebildet, die zur Aus-
übung der verschiedenartigen Sportarten Verwendung finden. Kein
Mensch wird auf den Gedanken kommen, das Rennruderboot als Ver-
kehrsmittel zu verwenden und das Rennfahrrad wird sich im Dauer-
betrieb auf der Landstraße kaum als brauchbar erweisen. Diese Ge-
räte dienen ihrem Zweck als Sportgeräte, um der körperlichen
Leistung des Menschen höchste Entfaltung zu verleihen.
Mir scheint, daß jener Preis für den Menschenflug die Züchtung
eines solchen Flugsportgerätes im Auge hatte und ich glaube, daß
unter diesem Gesichtswinkel der Gedanke des Menschenfluges gar
richt so utopisch zu sein scheint. Die Leistungen, die trainierte Sport-
leute vorübergehend befähigen, Rekordgeschwindigkeiten zu erreichen,
dürften sie zweifellos auch befähigen, eine begrenzte Strecke frei
tliegend zu durchmessen.
Wäre das nicht ein Flugsport im besten Sinne, wenn auf dem
Tempelhofer Felde die „Luftskiffs“ an den Start zehen und alles in
höchster Spannung des Ausganges eines Wettfliegens um die längste,
mit eigener Kraft zurückgelegte Strecke wartet? Ich glaube, eine
bessere Propaganda könnte der Fluggedanke ear nicht haben und das
Interesse für den Flugsport wird in noch ganz anderem Maße lebendig
werden.

Stellen wir also noch einmal die alte Frage: Wieviel Leistung
braucht der Mensch zum Fliegen?

Antwort: Gewicht X Sinkgeschwindigkeit

Wirkungsgrad des Antriebes
oder formelgemäß in PS ausgedrückt:

etzung der Höchstleistung in dieser
twa durch eine Hyperbel darstellen

e Betrag die Dimension der Arbeit
Anzahl mke. Das hieße also, daß der
esumme verfügt, die er in kurzer

Dr. Brustmann gemacht hat, komme
80.000 mkg verfügbare Energie. Ich

hend kann der Mensch jedoch bedeutend N Rn d%y
dabei die stark mit Muskeln ausperüste: N — Leistung (PS) 5.N
j j j j rstei n Treppen. —
ten Beine zur u nn fir kurze Zeit sein Gewicht G— Fluggewicht (kg)
ben. Ein Mann von 75 kg Gewicht v,— Sinkgeschwindigkeit (m/sec.)
PS.“ Nun liegt es normalerweise nicht N — Wirkungsgrad des ‚Antriebes
im Interesse der Ausübung eines Sports, exakte Leistungsmessungen Nun ist die Sinkgeschwindigkeit Vergleiche Flugsport 1032
im Sinne der Technik auszuführen und ist es selbstverständlich, daß 084 G _cw 1/, (Vergleiche Flugsport 193

bisher niemand auf den Gedanken gekommen ist, diese Energiebilanz
besonders hervorzuheben. Genau so wenig wird man der Zurücklegung

© 000 mkg Energie

b’ Ca 1.5 winkel‘ von A. Lippisch)

b= Spannweite (m)

“1 = Luftkraftbeiwerte
Ww

A — Seitenverhältniszahl

Der Wert von 1

einer Rennstrecke in Rekordzeit
praktische Bedeutung im Sinne
einer Verkehrsleistung für den täg-
lichen Bedarf beimessen. Hier han-
delt es sich um etwas ganz anderes
und zwar um sportliche Leistungen,

er hat bei Verwendung guter Profile, Flügel-

formen und Flugzeugformen den Wert von 0,18—0,20, wenn man die
etwa bei 1:12 liegenden günstigsten Seitenverhältnisse zu Grunde legt.

Man kannalso eine Sinkgeschwindigkeit in der Größe von v, 0,7 G

b?
praktisch erreichen,

Für den Wirkungsgrad des Antriebs kann man, gute technische
Ausführung vorausgesetzt, 75% einsetzen.

Ich will hier nicht darauf eingehen, die bekannte Diskussion „Luft-

Abb. 1. Die menschliche Höchstleistung
in Abhängigkeit von der Leistungsdauer.

schraube oder Schlagflügel“ erneut aufzuwerfen und will nur fest-

T
go

Stellen, daß sowohl amerikanische wie auch deutsche Messungen an
Luftschrauben im Windkanal Wirkungsgrade bis zu 85% ergeben
haben. Um gleiche Wirkungsgrade mit einem Schlagflügel zu erzeu-

2* Zutdauer 2"
Seite 314 ‚FLUGSPORT“ Nr. 15
N = 00123 YO #5)
740 Z x |
G, 20XyPs| % |
(Kg) x
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x r PAPA Tuy
2700
v2 4 ft 101#5
Fa + PR 1-1
El raue 7 or
‚IT L 7 Abb. 2. Die zum
= — — Schwebeflug not-
rn ı wendige Eiffektiv-
_ leistung als Funk-
8 Jo 12 74 tion von Gewicht

und Spannweite.

cen. wird es meiner Ansicht noch jahrelanger systematischer Ver-
Suche bedürfen. Unter Zugrundelegung unserer Daten brauchen wir
also zum Schwebefluge eine Effektivleistung, die sich verrechnet als:
Ner I 0,013 G/b YG

Abbildung 2 veranschaulicht diesen Zusammenhang zwischen Flug-
gewicht, Spannweite und Effektivleistung.
Um ein Beispiel anzuführen: Bei 100 kg Fluggewicht und 10 m
Spannweite würde man zum Schweben etwa 1,3 PS gebrauchen.
Rechnen wir für das Führergewicht 65 kg, so dürfte allerdings de
Fluggerät nur 35 kg wiegen. Im Vergleich, mit ausgeführten Segel-
flugzeugen erscheint es fast unmöglich, mit diesem Gewicht ein solche
Flugzerät zu bauen. Man vergegenwärtigt sich jedoch nicht, daß die
von einem Leistungssegelflugzeug verlangten Festigkeiten canz andere
sind, und daß man von solch einem Flugsportgerät, mit dem man mög-
licherweise einige Meter hoch über dem Flugplatz fliegt, kaum mehr
als 2>—2Yfache Bruchsicherheit zu verlangen braucht. Im übrigen
sei darauf hingewiesen, daß für die Zwecke des Segelfluges eine bis
an die Grenze gehende Gewichtsersparnis gar nicht ausschlaggebend
ist. Weiterhin sei daran erinnert, daß Klemperers „Blaue Maus“, Bau-
jahr 1921, bei mehr als 6facher Bruchsicherheit 51 kg wog, daß weiter-
hin Kirchners „La Pruvo“ und Miehms „Zaunkönig“ 35 kg wogen, ganz
zu schweigen von Pelzners Hängegleitern, die 9—12 kg schwer waren.
Mit einigem Raffinement dürfte es also schon möglich sein, ein gut ge-
formtes Flugzeug in diesen Gewichtsgrenzen herzustellen. Es ‚dürfte
auch garnichts schaden, wenn das Interesse für den sorgfältigen
Leichtbau durch diese Versuche einen neuen Ansporn erhält. Auc
hier wird sich mit den Jahren manch neuer Weg eröffnen, der zweifel-
los noch wesentlich bessere Resultate zur Folge hat. Es würde zu
weit führen, wollten wir uns mit Einzelheiten zur Ausführung eines
„Luftskiffs“ hier eingehender beschäftigen. An Hand der Abb. 2 kann
sich jeder selbst überlegen, was er wohl für erreichbar hält.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 315

Zum Schluß wollen wir noch kurz die Frage streifen, was ein
trainierter Mensch erreichen könnte, wenn er die an anderer Stelle
iestgestellte Sportleistung von 1,5—2 PS im Zeitraum von 10 Minuten
auf dem „Luftskiff“ anwendete. Bei der mittleren Fluggeschwindigkeit
von 40 km die Stunde könnte er sich etwa 6 km weit fliegend fort-
bewegen. Das wäre eine recht beträchtliche Enfernung und ich denke,
daß die ersten 1000 m frei fliegend in der Ebene zurückgelegt, voll-
kommen ausreichen werden, um ein allgemeines Interesse an dieser
neuen Sportart wachzurufen.

Kehren wir zum Ausgangspunkt unserer Betrachtung zurück.
Warum die fahrradbeschwerten, aerodynamisch sehr primitiv gebau-
ten Avionetten nicht flogen, ist bestimmt kein Wunder. Nutzen wir je-
doch die seit einem Jahrzehnt im Segelflugbau gemachten Erfahrungen
aus, nutzen wir andererseits die Kenntnisse über Luftschrauben und
ihre Zusammenwirkung mit dem Tragflügel richtig aus, dann muß es
möglich sein, den Flug des Menschen mit eigener Muskelkraft auf
kurze Zeitdauer zur Wahrheit werden zu lassen.

Mögen diese Zeilen dazu dienen, die Schaffung des „Luftskiffs“,
des durch Menschenkraft betriebenen Flugsportzerätes, weiterhin an-
zuregen. Auch das Segelflugzeug machte schier Unmögliches zur
Wirklichkeit. Stellen wir uns nun diese neue Aufzabe und das scheinbar
Unmögliche wird auch hier zur Tatsache werden.

Preis-Ausschreiben
der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M.

für einen Flug mit eigener Muskelkrait.
Sı.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis
von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen
als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden
zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt,
die 500 m voneinander entfernt sind.

82.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor
Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung
muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug
stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der
Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgend-
einer anders gearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers
erzeugten ist nicht gestattet.

83.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der
Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flug-
zeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemein-
schaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mit-
glieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung
können am Wettbewerbe nicht teilnehmen.

» S 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1933 bis 2. September 1934.

Er kann vom Ausschreiber beliebig verngert werden.
5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in
Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth,
Frankfurt a. M., Grillparzerstaße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird
nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-
Sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei
gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungs-
bedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.
Seite 316 „FLUGSPORT" Nr. 15

S 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des
Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen
dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist.
Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Be-
scheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die
Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei
Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende,

T. .

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flug-
zeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang
kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flug-
zeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von
‚dieser das Flugzeug abgenommen, SO ist der Bewerber damit zu Probeflügen
zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probe-
flige muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitflieger-
ausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfall-

versicherung erfolgen. &
8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wett-
bewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. 8 6) liegt allein in den Händen
der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zu-
lässig.

89,

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flug-
zeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der
Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicher-
heitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebene Bedingung
erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start
in der Reihenfolge der Meldungen (s. 8 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet
die Sportleitung. 8 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet
das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehr-
heit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag.
Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission
in Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32, muß binnen 48 Stunden nach er-
folgeter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Bei-
fügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn
der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stiftung
(Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub v2 Deutschland.

11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Per-
sonenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zu-
sammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter
an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport
des Flugzeuges, noch für andere en der Teilnehmer.

12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten
Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Aus-
schreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmun-
sen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus
Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden,
Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter,
dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter,
dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter,
dem Vorsitzenden des Technischen Vereins, Herrn Dr. H. K. Becker.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus
Herrn Civil-Ingenieur O. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens als dessen Stellvertreter,
Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

testen durch Querrwdertrimmung ausführbar.
Wendigkeit durch mit Seitenruder gekuppeltem

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 317

‚Die Sportleitung setzt sich zusammen aus

Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII. des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn
F. Ulm, als dessen Stellvertreter,

Herrn A. Faller,

Herrn Hauptmann .a..D. G. Felmy,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Gramlich,

Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Civil-Ingenieur O. Ursinus, und dem

Direktor des Flughafens Frankfurt a. M.-Rebstock, Herrn Graf v. Beroldingen.

Flug-Rundschau.
Inland.

Luitfahrt-Flaggenverordnung.

Im Reichsgesetzblatt vom 8. 7. ist eine vom 6. 7. datierte Luftfahrtflaggen-
verordnung veröffentlicht. Danach führen deutsche Luftfahrzeuge die schwarz-
weißrote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) neben dem Buch-
staben D. Flugzeuge führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen am
Seitenleitwerk, und zwar an der Steuerbordseite drei zur Flugzeugachse gleich-
laufende, gleich breite Querstreifen, oben schwarz, in der Mitte weiß, unten rot
an der Backbordseite ein roter Streifen mit runder weißer Scheibe, darin ein
schwarzes schräggestelltes Hakenkreuz. Die beiden Farbstreifen müssen gleich
groß und so bemessen sein, daß mindestens die halbe Höhe des über dem Höhen-
ruder liegenden Teiles des Seitenleitwerks ausgefüllt ist und ein Verhältnis der
Höhe zur Gesamtlänge jedes der beiden Farbstreifen etwa wie 3:5 entsteht.

Luftschiffe führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen je an der
oberen und unteren Flosse des Seitenleitwerks. Segelflugzeuge, Anhängerflug-
zeuge und Freiballone sind zur Führung der Hoheitsflaggen verpflichtet wenn
sie die Reichsgrenzen verlassen. Segelflugzeuge und Anhängerflugzeuge führen
die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen, Freiballone setzen zwei gleich
große Hoheitsflaggen.

Landesgruppe X des DLV Bayern richtet einen dritten Flugplatz neben
Oberwiesenfeld und Schleißheim in München ein, der im Notfall auch als Aus-
weichflughafen für den Luftverkehr benutzt werden kann. Vor allen Dingen
sonen, hierdurch die beiden anderen Flugplätze von dem Sportfliegerverkehr
„ntlasten.

Lola Schröter stürzte über dem Flugplatz Hirschberg mit ihrem Segelflug-
zeug ab und brach beide Beine. Lebensgefahr besteht keine.

Häuser, Student in Darmstadt, stürzte am
15. 7. auf Flamingo mit einem Segelflugzeug im
Schlepp aus 200 m Höhe ab. Der Segelflugzeug-
führer klinkte noch rechtzeitig aus, um nicht mit
herabgezogen zu werden. Häuser ist im Kranken-
haus seinen Verletzungen erlegen. Weiterfliegen!
Aber mit noch mehr Vorsicht.

D»28 Windspiel wiegt 54 kg und hat am
ersten Tage 1% Std. thermisch gesegelt. Im Flug-
zeugschlepp Aenderung der Höhenlage am leich-

Differential über Erwarten gut. Landegeschwindig-
keit ca. 30 km/h. Das Segelflugzeug „Windspiel“
ist von der akad. Fliegergruppe Darmstadt gebaut
und trägt die Werksnummer 25. oo.

Eine Luftschutzschule in Charlottenburg wur-
de am 17. 7. als erste Bezirksluftschule im Sophie- Flugkapitän Adolf Doldi hat
Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Char- 1 Million km * Strecke
lottenburg eröffnet, geflogen
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Das Segeliliegerlager Hornberg in Württbg. wurde am 12. 7. eröffnet, Die
Flugzeughalle 52,7X18 m, Unterkunfts- und Wirtschaftsbauten- Be- und Ent-
wässerungsanlagen, sanitäre Einrichtungen, Elektroinstallation für Licht und
Kraft, Geländeherrichtungen, Planierungen, Befestigung der Gehwege, Böschun-
gen, Wassergräben usw. wurden von Architekt Moßner ausgeführt.

Eine Luitschutzschule in Charlottenburg wurde am 17. 7. als erste Bezirks-
luftschule im Sophie-Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Charlottenburg
eröffnet.

Kronields Langstreckenflug Amiens—Wien, Kronfeld ist mit seiner Austria
geschleppt von Heckmann am 10. 7. zur letzten Etappe in Frankfurt a. M. nach
Wien gestartet. Beim Ueberfliegen des Spessarts nutzten die beiden Flugzeuge
in einer Höhe von etwa 1500 Meter den günstigen Rückenwind aus. Dabei gerieten
sie in stark böige Wolken, so daß Kronfeld nach wenigen Minuten bereits sein
Schleppflugzeug aus den Augen verlor. Durch eine starke Böe wurde das Schlepp-
flugzeug plötzlich nach unten, das Segelflugzeug gleichfalls nach oben gerissen.
Dabei brach die Ausklinkvorrichtung, an der das beide Flugzeuge verbindende
Schleppseil angebracht ist, aus. Das Seil klinkte sich glücklicherweise im näch-
sten Moment aus, so daß das Segelflugzeug frei war und Kronfell in einem engen
Tälchen. auf einer völlig verschlammten Wiese bei Wiesenthal notlanden konnte.
Die Frankfurter Akademische Fliegergruppe, die sofort verständigt wurde, leitete
den Rücktransport des Flugzeuges nach Frankfurt. Die Austria wurde über Nacht
repariert und Kronfeld startete am 12. erneut nach Wien.

Bekanntmachung II zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelilugwettbewerbes 1933.

Zu 8 5c der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) werden
folgende ergänzende Bestimmungen erlassen: |
A) Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.
B) Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbes selten nachstehende Be-

stimmungen: |

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das
Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung
des Barogramms angesehen werden.

2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den
Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Es wird daher
zur Pflicht gemacht, die benötigten Barographen selbst mitzubringen (s.
8 16 der Ausschreibung, letzter Absatz). .

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge
durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes
übernommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste
vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zu-
erkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder
dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufs-
dauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder län-
gerer Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung
finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die
Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin
prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen, die
a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wett-
bewerbers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und
seinen Meßbereich aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Baro-
graphen, so muß ieder derselben außer dem Namen eine besondere
Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flugzeuges oder
ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist
dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Be-
sitz des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck- Ausschlag-
kurve auf Millimeterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag

‘ in natürlicher Größe und in der Abcisse der Druck (10 mm Druck =

Nr. 15° „FLUGSPORT“ Seite 319

» cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der
rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5e) aufweisen,
ferner die Stelle, welche die Eichung durchführte und das Datum der
Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes (gemessen von Mitte
Achse bis Mitte Spitze) und die Höhe seiner Achse über dem unteren
Papierrand anzugeben. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor
Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instru-
mente bei Jängerem Nichtgebrauch ändern. Das Eichbarogramm ist mit
einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den
Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum
20. Juli 1933 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

„Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Abteilung Aerodynamik,
Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön“.

Die Instrumente werden nachgesehen und kleinere Mängel behoben. Das
Forschungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel
aufweisen, unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten
gehen zu Lasten des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem
20. Juli 1933 eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertig-
stellung übernommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen
RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. auch 8).

8. Papier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wett-
bewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei
Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instru-
mente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Be-
rußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach
5 e), die Nummer des Flugzeuges, das Datum und die Startzeit deutlich
sichtbar sein. u

. 12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der voran-
gegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind
dem Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographen-
diensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen
Sichtvermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung des Barographen darf nur
durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spätestens

aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen,
andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden.
Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe
baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht be-
endet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten
Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der Transport erst am nächsten
Tage ein, so sind die Streifen bis fünf Stunden nach der Rückkehr ab-
zugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht
mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den
Antransport zum bzw. Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat.
Auch für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwort-
lich, wobei ihm die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen.
Kleinere während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen
können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik
erledigt werden; hierzu ist eine Anweisung des Barographendiensttuenden
notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen,
werden nicht anerkannt.

Berlin, 1. Juli 1933. Deutscher Luftsport-Verband e. V.

Was eibt es sonst Neues?
Adolf Doldi hat 1 Million Flugkilometer zurückgelegt. Er ist der 4, deutsche
Flieger, der anf eine so große Flugleistung zurückblicken kann.
„FLUGSPORT“ Seite 321

Seite 320 „FLUGSPORT“ oo. Nr. 15

Hptm, a. D. Loerzer, am 11. 7. in Altona-Ottmarschen vermählt mit Fräulein
Else Wulf. Ministerpräsident Göring wohnte der Trauung in der Kirche von
Nienstedten bei.

Meves ist jetzt bei Blohm & Voß.

Der „Lockheed Orion“ kam Anfang vorigen Monats auf dem Mannheimer
Flugplatz nicht aus dem Platz und rannte gegen eine Erdböschung, wobei die
Maschine vollkommen in Trümmer ging, verletzt wurde niemand. Der
N. A. C. A.-Ring hat den Motor so geschützt, daß er kaum beschädigt wurde.

Kronfeld hat seine „Wien“ an Monsieur Lumitre, den Photoplatten- und
Filmfabrikant, verkauft.

Ausland.

Luitpost von London nach Calcutta wurde zum ersten Mal mit dem Ver-
kehrsflugzeug „Arethusa‘“ der Imperial Airways befördert, das am 8. 7. mit
dreistündiger Verspätung auf dem Dum Dum-Flugplatz bei Calcutta landete.

Von den Imperial Airways wurden 1932. über 40 000 Passagiere von und
nach London befördert.

In Indien ist ein Preis für einen Flug um die Welt ausgeschrieben.
M. Chawla, der erste Indier, der von Karachi nach England geflogen ist, will
sich um diesen Preis bewerben.

Ein Flugzeug mit Dampfmaschinenantrieb wurde in Oakland, Californien,
von J. Besler zum ersten Male im Flug vorgeführt.

Die British Klemm Aeroplane Co. Ltd. wird. eine dreisitzige Klemm mit
Gipsy Major oder Hermes IVB-Motor und eine zweisitzige Klemm mit Salmson-
oder Pobjoy-Motor herstellen.

Exz. Balbo wurde „Doktor honoris causa“ von der Universität in Chicago
und die Würde eines See-Kapitäns „Honoris causa“ von dem nautischen Institut
von Triest verliehen.

Die ital. Dornier-Flugboote „Alessandro Guidoni‘‘ und „Umberto Maddalena“
machten einen Mittelmeer-Rundflug von Viareggio aus über La Spezia, Neapel,
Augusta und Tripolis.

Das ital. Luftverkehrsnetz 1933 umfaßt 20940 km, davon 1376 km in den
Kolonien, betrieben durch die Gesellsch. S. A. N. A. von Rom (Linien: Rom—

Vom Royal Air Force Display: Wie die Zuschauer die Flugzeuge hinter den
Zäunen sahen. Oben: Handley Page HP 43 mit 3 Bristol Pegasus. Unten: Black-
burn-Torpedo-Flugzeug, Man beachte das eingehängte Torpedo. |
Seite 322

„FLUGSPORT“

Nr. 15

Nr. 15 „FLUGSPORT*“ Seite 323

Genua—Marseille—Barcelona— Gibraltar, Rom—Neapel, Syrakus—Malta—Tripo-
lis) mit in Pisa hergestellten 13 Dornier-Wals und 3 Dornier-Super-Wals.

S. A. M. (Mittelmeer-Luftverkehr) in Rom. (Linien Rom—Florenz, Rom—
Venedig, Venedig—Brindisi—Tirana—Saloniki—Sofia: Rom—Cagliari—Tunis;
Rom—Palermo— Tunis, Venedig— Wien, Venedig—München—Berlin) mit 2 Jun-
kers G 23, 15 Junkers F 13, 10 Savoia-Marchetti S. 55, 3 Savoia-Marchetti S. 71,
1 Savoia-Marchetti S. 55 bis und 1 Caproni 101.

Aero-Espresso-Italiano von Rom, (Linien Brindisi—Athen—Konstantinopel,
BrindisiAthen—Rodos) mit 9 Dornier-Wals.

Aviolinie Italiano von Mailand (Linien Mailand—Rom, Mailand—Trento—
Bolzano—München—Berlin, Mailand— Zürich, Mailand—Turin) mit 6 Fokkers und
2 Ro. 10.

Societa-Nord-Africa-Aviazone von Bengasi (Linien Bengasi—Agedabia—
Sirte—Tripolis, Bengasi—Cirene—Derna—Tobruk) mit 6 Capronis 101.

Es wurden befördert 1932: 43 300 Fluggäste, 52 200598 Briefe, 216 300 kg
Zeitschriften, 544 830 kg Gepäck und 154 334 kg Waren.

Die ausländischen Flugzeuge sollen alle durch ein ital. Einheitsflugzeug,
welches durch einen besonders dafür eingerichteten Wettbewerb ausgewählt wird,
ersetzt werden, vermutlich einen Savoia-Marchetti S. 66.

Sieger im engl. Kings-Cup-Rennen am 8. 7. wurde Capt. Geoffrey de Havil-
land auf D. H. Leopard-Moth mit Gipsy-Maior. Er durchflog die 4 vorgeschrie-
benen Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 223,43 km/h.

Unterschlagungen bei der vom belgischen Staat subventionierten Luftver-
kehrsgesellschaft „Sabena“ sind aufgedeckt worden, Bei der Vergebung von Auf-
trägen an die Flugzeugindustrie sind 4 Aufsichtsräte schwer belastet. Durch-
stechereien, man spricht von 3000 000 Franken, liegen bis auf das Jahr 1926
zurück. Ein bekannter belgischer General aus dem Aufsichtsrat starb kurz vor der
Aufdeckung.

Die nation. Flugzeugrennen in Los Angeles wurden am 1. Juli eröffnet und
begannen mit der Austragung der Bendix-Trophy für den Sieger im Rennen von
New York bis Los Angeles. Mr. Roscoe Turner auf Wedell-Williams-Spezial-
maschine (mit Pratt-und-Whitney-Wasp-Motor) legte diese Strecke von unge-
fähr 4000 km in 11 Std. 40 Min. zurück, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 340 km. .

Drei Heinkel-Flugboote H. E. 8, ausgerüstet mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-
Motoren, der dänischen Luftflotte sind nach Grönland gestartet, um die vor-
jährige Untersuchung der Ostküste Grönlands durch Dr. Lauge Koch und Dr.
Knud Rasmussen fortzusetzen,

Segelflug in Neuseeland.

In Neuseeland hat die Segelflugbewegung durch den „Flugsport“ Fuß ge-
faßt. Aus Port Ahuriri schreibt uns ein Segelflugbegeisterter: „Anbei ein Bild
unseres ersten Bruchs im Schulbetrieb, Der Schüler war nicht geschickt genug,
um sich hinter dem Auto zu halten. Er pendelte hin und her und auf und ab,
bis er aus 12 m Höhe über die Flügelspitze ging. Aus nebenstehender Abbildung
können Sie auch unser Segelfluggelände ersehen. Die Landestelle lag vor dem
Erdbeben unter dem Wasserspiegel (zu erkennen an dem Seegras). Durch
diese Hebung hat sich unser Gelände verbessert.“ Auch ein Auftrieb!
Seite 324 ‚FLUGSPORT“ Nr. 15

j amerikanischer Zeit (10.30 MEZ) zu
1 a um die Seit vom SR A-bennet-Fighafen in New York gestartet
var, rlor de | Ozean und landete am 4. Juni auf einer kleinen Insel 150 km von
re an 5.. 6.40 Uhr, nach Moskau und von da nach Omsk. Starteie da-
Sa um 3 Uhr (23.10 MEZ) zum Flug über Te \ome.
( dd. j auf dem Beloje-Flugplatz. N
Alask) ee en ekterm ist nın durch ein Schiff hr der Anadyr-
Bucht im Nordosten der Halbinsel Kamtschatka aufgefunden worden.

TEoTTFWEITELLTT

Mitteilungen der Landesgruppen des DLV.
Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern:
Landeseruppe XIV des Deutschen Luftsportverbandes,
Berlin NW 7, Luisenstr. 36.

i | i Flugzeugabsturzes
Am 16. Juli erlag an den Folgen eines ze
cand. dipl. ing. Helmut Häuser

a iert das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug einen jungen
ni

j i Verfügung ge-
j anbildung des Fliegernachwuchses zur ;
schaftlich. Forschung undder Fer vorbildlich als Mensch, Flieger und iunger Misben
Se pe Sein Leben hat er für die Erfüllung vaterländischer An gabe
er Gebührt ihm unvergängliche Ehre und bleibender Dank.
Darmstadt. den 16. Juli 1933. Segeiti

Deutsches Forschungs-Institut für ug. Georgi i

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXV. Jahrgang

Anzeiger

Nr. 16 2. August 1933
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Aug. 1933

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.
6.—20. August.

Jedes Jahr ist es wieder das gleiche, die Rhön erscheint immer
wieder wie neu. Alle zieht es wieder gewaltsam zur Kuppe. Ein Etwas,
das immer bestehen bleiben wird. —

Auf den Zufahrtstraßen aus allen Richtungen Deutschlands sieht
man die weißen Vögel mit ihren braungebrannten Mannschaften der
Kuppe zustreben. Die Gesichter, die blitzenden Augen voller Erwar-
tung, die alten Kameraden wiederzutreffen. Voller fieberhafter Erwar-
tung: Was werden wir in der Rhön, der hohen Schule des deutschen
Segelfluges, dieses Jahr erreichen? Voller Erwartung: Was werden
wir für neue Konstruktionen sehen, werden wir weitere Fortschritte
erleben? In Gedanken durchleben sie alle die nächsten 14 Tage. Die
Preisverteilung und dann wieder der plötzliche Abschied von der
Rhön — die Brust geschwellt mit frischem Rhöngeist — mit neuen
Eindrücken und Plänen zur Lösung von neuen Aufgaben für das
nächste Jahr.

Allen den Teilnehmern an der Rhön-Olympia, den Jüngern des
deutschen Segelflugsportes, obliegt die Aufgabe, den Fortschritt in

alle Gaue Deutschlands, in die Fliegerhorste der Landesgruppen, zu
tragen.

Wert des Segelfluges!

Zum 14. Male versammeln sich in diesem Jahr die deutschen Se-
gelfliegef auf der Wasserkuppe in der Rhön, um im Wettstreit Zeugnis
abzulegen von der Leistungsfähigkeit des deutschen Segelfluses. Noch
immer wird im alljährlichen Rhön-Segelflug-Wettbewerb der Segel-
flug in seiner reinsten Form gepflegt. Frei von jeder Motorisierung
gehen die großen Dauer-Höhen- und Fernsegelflüge vom Hang aus,
der den Anschluß an den Wolkenaufwind und die Gewitterfront ermög-
licht. Diese Naturgebundenheit des Segelfluges, die auf den ersten
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 zurückgeht, ist eine seiner stärk-
sten Kraftquellen. Besonders erfreulich ist es deshalb auch, daß, dem
Beispiel der Wasserkuppe folgend, allmählich in ganz Deutschland
Segelfliegerlager, fern der Großstadt, inmitten der freien Natur ent-
standen sind, in denen der Segelflieger seine Werkstattarbeit durch-
Seite 324 ‚FLUGSPORT“ Nr. 15

j amerikanischer Zeit (10.30 MEZ) zu
1 a um die Seit vom SR A-bennet-Fighafen in New York gestartet
var, rlor de | Ozean und landete am 4. Juni auf einer kleinen Insel 150 km von
re an 5.. 6.40 Uhr, nach Moskau und von da nach Omsk. Starteie da-
Sa um 3 Uhr (23.10 MEZ) zum Flug über Te \ome.
( dd. j auf dem Beloje-Flugplatz. N
Alask) ee en ekterm ist nın durch ein Schiff hr der Anadyr-
Bucht im Nordosten der Halbinsel Kamtschatka aufgefunden worden.

TEoTTFWEITELLTT

Mitteilungen der Landesgruppen des DLV.
Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern:
Landeseruppe XIV des Deutschen Luftsportverbandes,
Berlin NW 7, Luisenstr. 36.

i | i Flugzeugabsturzes
Am 16. Juli erlag an den Folgen eines ze
cand. dipl. ing. Helmut Häuser

a iert das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug einen jungen
ni

j i Verfügung ge-
j anbildung des Fliegernachwuchses zur ;
schaftlich. Forschung undder Fer vorbildlich als Mensch, Flieger und iunger Misben
Se pe Sein Leben hat er für die Erfüllung vaterländischer An gabe
er Gebührt ihm unvergängliche Ehre und bleibender Dank.
Darmstadt. den 16. Juli 1933. Segeiti

Deutsches Forschungs-Institut für ug. Georgi i

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Illustrierte technische Zeitschrift und
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg, Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXV. Jahrgang

Anzeiger

Nr. 16 2. August 1933
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Aug. 1933

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.
6.—20. August.

Jedes Jahr ist es wieder das gleiche, die Rhön erscheint immer
wieder wie neu. Alle zieht es wieder gewaltsam zur Kuppe. Ein Etwas,
das immer bestehen bleiben wird. —

Auf den Zufahrtstraßen aus allen Richtungen Deutschlands sieht
man die weißen Vögel mit ihren braungebrannten Mannschaften der
Kuppe zustreben. Die Gesichter, die blitzenden Augen voller Erwar-
tung, die alten Kameraden wiederzutreffen. Voller fieberhafter Erwar-
tung: Was werden wir in der Rhön, der hohen Schule des deutschen
Segelfluges, dieses Jahr erreichen? Voller Erwartung: Was werden
wir für neue Konstruktionen sehen, werden wir weitere Fortschritte
erleben? In Gedanken durchleben sie alle die nächsten 14 Tage. Die
Preisverteilung und dann wieder der plötzliche Abschied von der
Rhön — die Brust geschwellt mit frischem Rhöngeist — mit neuen
Eindrücken und Plänen zur Lösung von neuen Aufgaben für das
nächste Jahr.

Allen den Teilnehmern an der Rhön-Olympia, den Jüngern des
deutschen Segelflugsportes, obliegt die Aufgabe, den Fortschritt in

alle Gaue Deutschlands, in die Fliegerhorste der Landesgruppen, zu
tragen.

Wert des Segelfluges!

Zum 14. Male versammeln sich in diesem Jahr die deutschen Se-
gelfliegef auf der Wasserkuppe in der Rhön, um im Wettstreit Zeugnis
abzulegen von der Leistungsfähigkeit des deutschen Segelfluses. Noch
immer wird im alljährlichen Rhön-Segelflug-Wettbewerb der Segel-
flug in seiner reinsten Form gepflegt. Frei von jeder Motorisierung
gehen die großen Dauer-Höhen- und Fernsegelflüge vom Hang aus,
der den Anschluß an den Wolkenaufwind und die Gewitterfront ermög-
licht. Diese Naturgebundenheit des Segelfluges, die auf den ersten
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 zurückgeht, ist eine seiner stärk-
sten Kraftquellen. Besonders erfreulich ist es deshalb auch, daß, dem
Beispiel der Wasserkuppe folgend, allmählich in ganz Deutschland
Segelfliegerlager, fern der Großstadt, inmitten der freien Natur ent-
standen sind, in denen der Segelflieger seine Werkstattarbeit durch-
Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 16

führt und im Fluge die natürlichen Kraftquellen der Luft auszunutzen
strebt.
Der Segelflug ist aus der Not der deutschen Fliegerei im Jahre
1919 geboren, aber aus dem Notbehelf hat sich der motorlose Flug zu
einer fliegerischen Notwendigkeit entwickelt. Als man der flugbegei-
sterten Jugend 1918 den Motor verbot, flog sie ohne Motor, nur um
fliegen zu können. Als das Geld für den Ankauf von Segelflugzeugen
fehlte, wurde das Flugzeug selbst gebaut. Keine andere Sportart
kennt diese Firentümlichkeit des Segelfluges, sich sein Sportgerät
durch eigener Hände Arbeit selbst herzustellen. Dieser Selbstbau des
Flugzeuges ist eine der wertvollsten Figenarten der deutschen Segel-
flugbewegung. Es liegt eine hohe moralische Kraft in dieser Werk-
stattarbeit unserer Segelilieger. Sie entwickelt technische Fähigkeiten
und Kenntnisse unabhängig von Ausbildung und Beruf in Kreisen, die
früher derartiger Betätigung durchaus ternstanden. Weiterhin erzieht
der Selbstbau des Flugzeuges zur Sorgfalt, Gewissenhaftigkeit, Selbst-
disziplin und Verantwortungsgefühl. Die gemeinsame Arbeit in der
Werkstatt ist auch die Grundlage gewesen tür die Kameradschaftlich-
keit, die im deutschen Segelflug von jeher vorbildlich gewesen ist.
Der Geist in der Werkstatt ist die Grundlage für den Geist im Fluge.
Nur der Pilot übt die richtige Selbstdisziplin im Fluge aus und setzt
sein höchstes Können für den Erfolg ein, der selbst mit Hand an den
Bau des Flugzeuges gelegt hat und weiß, mit welcher Hingabe seine
Kameraden zahllose Arbeitsstunden aufgewendet haben, um ihn zum
Fliegen zu bringen.

Der Segelflug selbst ist die beste Vorschulung für den Motorflug.
Der Motorflug soll sich bewußt sein, daß eine junge Fliegergeneration,
die eine heraufziehende Gewitterfront nicht ängstlich meidet, sondern
im Gegenteil mit Spannung erwartet und freudig begrüßt, um mit ihr
Hunderte von Kilometern über Land zu fliegen, oder die den Blindflug
in Wolken als Notwendigkeit für eroße Flugleistungen im Segelflug

systematisch pflegt, einen Nachwuc

und moralischen Qualitä
Maße erarbeitet hat.

Die Leistungen des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes werden
blesen, daß der Segelflug für die heran-
der beste Wegbereiter für den Motor-

wiederum Zeugnis davon a
wachsende Fliegergeneration

flug ist. Prof. W. Georgii.

Neue Segelflugzeuge.
Segelilugzeug Windspiel, Typ D 28,
der Akad. Fliegergr. Darmstadt e. V.
Von Dipl.-Ing. Kosin und Dipl.-Ing. Schomerus.

1931 wandte Kurt Starck den Schleppstart von motorlosen Flug-
zeugen, der bis dahin nur für Spezialmaschinen und Meßflüge ver-
wendet worden war, bei Leistungssegelflugzeugen (Darmstadt I) an,
um den Segelflug von Start und Gebirge unabhängig zu machen.
Hierdurch wurde der Segelflugwelt die Mösglichkeit erschlossen, den

urch-
führbar erwiesenen thermischen Segelflug über der Ebene in ausge-
dehntem Maße zu betreiben. Die größten Leistungen dieser Art sind
die bekannten Flüge von Fuchs, Hirth, Kronfeld und Riedel. Durch
Erhöhung der Spannweiten suchte man leistungsmäßig zur Vervoll-
kommnung dieser Möglichkeiten zu gelangen. Die notwendige Steuer-
fähigkeit suchte man sich mit allen möglichen Hilfsmitteln zu erhalten,
denn bald stellte sich heraus, daß das vogelähnliche Kreisen die dem

von Botsch 1924 klar vorausgesagten und von Nehring als

hs bildet, der sich die fliegerischen.
ten, die der Motorflug fordert, in besonderem

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 327

thermischen Aufwind entsprechende Fl
ugbewegung ist. Ei _
end Yerpeserumg der Wendt der Szefigecu Font ae
" roßen Spannweiten nicht erreich Ä
Aehnliche Probleme stellte der H rreicht werden.
ZI flug, wo sch j
die steuerfähigeren Maschinen de essen ig, wo schon von jeher
überlegen waren. Die Forderun n „besseren“ gleichwertig und sogar
2 A g nach größerer Wendiekei
war die eigentliche Ursache zu den bei d " igkeit am Hang
tat . " Akaflieg D tad |
seit vielen Jahren immer wieder a fe I 3 Jarmstadt schon
die Konstruktion einer kleinen wendi genommenen Diskussionen über
Flugleistungen. Die Konstruktion Kirch Maschine mit ausreichenden
hners (La Pruvo)
Jahre 1927/28 entsprach ja fliegeri Kin ruvo) aus dem
sehe xten Erwartungen ja fliegerisch und leistungsmäßig nicht den
ie Schwierigkeiten für die Entwickl
. nn \ ung einer so dri | r-
forderlie a asıruktion jagen bei der Gruppe vor allem dem dat
( ıngsinstitut ist, welches für Aufgaben d |
Mittel erhält. Wir waren uns darüber gaben des Segelflugs
| Aren er klar, daß das gest .
LET, a Ai de Kol
En - | e und sind mit der Durchführung d
tion über die Grenzen der wirtschaftlichen Mögli ıng der Konstruk-
die nicht nur bauen, sond ichen Möglichkeiten einer Gruppe,
hinausgegangen. ern auch möglichst viel und gut fliegen will,
Die D28 Windspiel ist ein freitr
Bis ' = agender Hochdecker | i
7 Ko en ninhalt 11,4 m?, Leitwerkshebelarm 4 m uBaunweite
15 ‘Ss \MI Önausrüstung, gefederter Kufe u. ä. 55,5 ke) höch
üssiges iegewicht für nA = (nG = 4) —= 136 ke. ‚ höchstzu-
ie Wahl der Flächengröße wurde in Hinbli Foeri
IR Bra ‘ ck auf ger ink-
Fe eh
- indigkeit, auf den Gleitwinkel jedoch ni
stark auswirkt. In dem von Hoppe-Spieß angegebenen. och nicht so

Berechnung der Flächengröße erscheinen die Restwiderstände und

Profilbeiwerte. Absichtlich wurden für erstere relativ günstige Mes-

sungsergebnisse zugrunde gelegt, da auf diese Wei

. . .. N . ’ 1S i
SE

- be X stwiderständen noch grö

die win lich ausgeführte Größe läge dann zwischen der Flächen, cöße
für 2 e inkgeschwindigkeit und besten Gleitwinkel. Die so ermit-
cn Ichengröße von 11,4 m? ergibt mit 136 kg Fluggewicht eine
ni en lastung von 11,9 kglm?. Eine Verringerung des Fluggewichts
bei, erwen ung leichterer ührer kommt in erster Linie der Festie-
nei auf ugleistungen zugute. Das Profil des Flügels
dem Skelett von G535
aufgebaut, welches
von allen in Frage
kommenden bisher ge-
messeifen Profilen für
weitaus die meisten
Zwecke des Segelflug-
zeugbaues die günstig-
sten Polarenwerte
hat. Das Wurzelprofil
wurde um 10% dün-
ner ausgeführt als

D 28 „Windspiel“
Segelflugzeug der Aka-
flieg Darmstadt,

Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16
„FLUGSPORT“ Seite 329

das Original, außerdem nimmt die Dicke bis ca. 5), der halben Spann-
weite auf 1:8,1 linear ab, bis zum Ende noch stärker. Messungen
anderer Profile zeigen, daß auf diese Weise eine Verringerung der
cw in nicht zu verachtendem Maße erreicht werden kann, welche die
Finbuße an Steifigkeit und Gewicht bei weiten überwiegt. Geld für
eine Kontrollmessung hatten wir nicht. Der geometrische Anstellwin-
kel der Flügelsehne ist von innen bis außen konstant, wodurch sich
eine geringfügige Schränkung des Skeletts ergibt. Auf größere Schrän-
kung wurde verzichtet, um den an sich schon stark trapezförmigen
Flügel nicht noch weiter zu verschlechtern. Die Steuerwirkung um
die Längsachse und die Verminderung unangenehmer Trudeleigen-
schaften wurden auf andere Weise erreicht. Der Aufbau des Flügels
ist einholmig mit Torsionsnase, welche von innen bis außen durch-
eehend mit I mm Diagonalsperrholz beplankt ist. Der Holm hat
I-Ouerschnitt, gerade Oberseite und ist zur Verminderung unnötigen
Nasengewichtes nach vorne gezogen. Die Fläche ist rechnerisch bis
180 km/h zweifach drehsicher und sicher gegen Drehschwingungen.
Die Biegungsschwingungszahl beträgt ca. 250 pro Minute. Die Hori-
zontalkräfte der Luft und Massen können durch die nasenleistenlose
Diagonalnase wegen der geringen Zugfestigkeit und Steifigkeit des
Diagonalsperrholzes nur sehr knapp aufgenommen werden. Deshalb
wurde die Schlitzverkleidung des Querruders als Ersatz herangezogen.
Die Querruder, welche sich über die ganze Fläche erstrecken, sind
sechsfach kugelgelagert an besonders verstärkten Rippen, ein Hilis-
holm wurde nicht verwendet. Die Schlitzverkleidung hat kreissektor-
förmigen Querschnitt und besteht aus 0,5 mm Sperrholz. Die Quer-
ruder selbst sind auf einem durchgehenden konischen Leichtmetall-
rohr aufgebaut, an welchem die Rippen sitzen. Der Antrieb der Quer-
ruder erfolgt in der Mitte. Die Ouerruder haben einen rechnerischen
Verdrehwinkel von ca. 3° bei 180 km/h. Die Größe der Querruder
war durch die beabsichtigte Profilverstellung gegeben. Für die Steuer-
drücke wäre es wohl angenehmer, nur die halbe Spannweite mit
Querrudern zu versehen. Der Flügel ist ungeteilt und an drei Punkten
mit dem Rumpf verbunden. Die Beschläge sind aus Leichtmetall und
durch Leichtmetallhohlnieten mit den Füllklötzen verbunden.

Der Rumpf der Maschine wurde aus Gründen der Steuerfähig-
keit, Längsstabilität und Verkleinerung der Leitwerksflächen unge-
wöhnlich lang gemacht. Der Abstand Leitwerksschwerpunkt bis Holm
beträgt 4 m. Der größte Querschnitt ist 0,3 m? mit Kufe und Türm-
chen, der kleinste 0,01 m?. Der Führerraum ist für jeden Normalmen-
schen betretbar, praktisch ausgeführt von Leuten bis 1,34 m. Der
hintere Teil des Rumpfes ist holmlos gebaut und bis auf die letzten
stark verkleinerten Querschnitte mit 1 mm Längssperrholz beplankt,
auch der vordere Teil ist mit 1 mm Sperrholz beplankt. Der Spant-
abstand beträgt 150 mm. Der vordere Teil ist zweiholmig + Kuie,
die Teile wurden für sich hergestellt, um den Einbau der Steuerung
zu erleichtern, und nachher einfach zusammengeschäftet. Den vor-
deren Abschluß bildet eine Elektronhaube, welche die Umlenkrolle
fir das Seitensteuer enthält. Der Führersitz hat eine geschlossene
Zellonkabine, welche durch zahlreiche Schlitze und fehlenden oberen
Abschluß eine hinreichende Ventilation hat. Bei notwendig werdendem
Fallschirmabsprung wird sie einfach nach vorne geschoben, wodurch
auch die Einsteigklappen ohne weiteres frei werden. Die Anschnall-
gurte sind aus normalem Hanf mit Leichtmetallbeschlägen, die Bauch-
eurte sind an der Kufe befestigt, die Schultergurte auf die Rumpfhaut
aufgenietet.

Die große Rumpflänge ermöglichte kleine Leitwerke; diese wur-

den gedämpft ausgeführt. Die Höhenlei
= | eitwerkswirkung wurd -
a a ezigen Segelilugzeugen durch Verkleinerung des Ruder-
| rt, die Seitensteuerwirkung dage durch tei
weises Mitbewegen der Flosse um ca. 50% een
10sS "höht, was wied
eine Verkleinerung des Leitwerks und d ft von Absetzung
- Lei amit vor allem Herab

der Drehmomente ermöglichte. Die Basis für die Aufhängung der
ei neitwerks beträgt 120, für das Höhenleitwerk 100 mm |
baspr er irksamkeit des Seitenleitwerks wurde bereits im Vorjahre
besm oo on. die Maschine wurde wieder die im Konsul ausgezeich-
) rentialsteuerung eingebaut. Bei A hl i
tenleitwerks ändert sich das Ausschla ‚ei Ausschlag des Sei-
> - gsverhältnis der Qu der j

nach der Stärke des Seitensteuerausschl Die hi tan do
Ditferentialwirkung ist immer kurven ass ie hierdurch entstehende
die Kurven oder beim Aufrechterhalt richtig, ob beim Hineingehen in
\ en der Schräglage durch -
querruder. Außerdem sind die Querruderklappen noch auch Segen:

Dunstruktionseinzelheiten des Segelflugzeugs „Windspiel“ Typ D 28 der Akaflieg
.— en links: Leitwerk; man beachte di i iti i
r a ‚int ; ie gleichzeitig verstellte l-
se he Se Mitte: Ansicht von vorn. — Unten links: Differentialoterernu
r Iversie ung. — Oben rechts: Flügelmittelteil im Bau. — Mitte: Rumpf-
. vorderteil-Gerüst. — Unten: Rumpfvorderteil-Verplankung.
Seite 330 „FLUGSPORT"“ Nr. 16

unten verstellbar, durch eine vom Führersitz aus durch Kette und
Kettenrad gesondert angetriebene Spindel. Die Kraftübertragung zum
Leitwerk geschieht durch Kabel, zu den Querrudern durch Stoß-
stangen. Im Führerraum befindet sich eine normale Knüppelsteuerung,
die sehr viel weniger Platz beansprucht als Radsteuerung.

Eingebaut sind: Höhenmesser, Staudruckmesser, Variometer,
Kompaß. Einen Kreisel können wir uns leider nicht leisten. Dieser
wird durch Längsstabilität der Maschine bei losgelassenem Knüppel

ersetzt. \
Das trotz der komplizierten und der jeden überraschenden Griffig-

keit geringe Baugewicht wurde erreicht:
1. Gurch Verwendung von nur allererstklassigstem Material (z. B.

nur Nautic-Sperrholz auch in der unbedeutendsten Ecke);

2. für die Rippen kam ein besonders feinjähriger Sprucestamm (15
bis 20 Jahre pro cm) zur Verwendung;

3. sämtliche Beschläge bis auf zwei oder drei wurden aus Leicht-
metall angefertigt. Die gesamte Steuerung ist aus Leichtmetall,
sämtliche Bolzen sind aus Leichtmetall, die meisten Beschläge

“wurden mit Leichtmetallrohrnieten aufgenietet;

- sämtlicher hervortretender Leim wurde weggekratzt;

tür die Bespannung kam nicht entbastete Müllerseide zur Ver-
wendung, welche 40 g pro m? wiegt;

. sämtliche Maße, auch die gesamten Abmessungen der Holzbau-
teile, wurden mit der Genauigkeit von !/,. mm eingehalten;

. die Querschnitte wurden soweit wie möglich aufgelöst, alle
Spanten und alle Rippen haben U-Querschnitte (zur Lastebene
senkrechter Steg). |
8. Konstruktion und Werkstattarbeit ohne Kompromisse bezügl. der

Kosten, des Transpor usw. (ungeteilter Flügel, entsprechender
Transportwagen usw.). :
Die Einzelgewichte sind: Tragwerk 29 kg, Rumpf 20,5 kg, Sei-
tenleitwerk 1,9 kg, Höhenleitwerk 3,6 kg.
Das Flugzeug trägt die Werknummer 25, Baukosten ca. 4000 bis

5000 RM, Bauzeit ca. 7000 Arbeitsstunden. Der Bau der Maschine

mußte verschiedentlich wegen Geldmangels und wegen der notwen-

digen Arbeit an der Furoparundflugmaschine D 22 unterbrochen wer-

—

SI 008

einstieliges Uebungssegelflugzeug mit elliptischem, einholmigem
ergleich mit der

lächeninh, 14 m?.

Espenlaub 32, 1
Flügel, gedämpftem Höhenleitwerk. Interessant dürfte ein V

Leistung des Rhönbussards sein. Spannw. 13 m, Länge 5,80 m, rF

wird. Es ist deshalb nicht

Nr. 16 „rLUGSPORT“ Seite 331

Flügel des Windspiel, Typ D 28.
den, so daß die Maschine erst in den letzten Wochen zur Fertig-
stellung Kam.

Die Maschine wurde von Hans Fischer in bisher ca. 30 Flügen
mit ca. 15 Flugstunden erprobt. Ihre Flugeigenschaften bestätigen
die Erwartungen in vollem Umfange. -

Vs min —— 0,55 m/s

470:

und mn = 1:23 _
wurden an völlig
windstillen Tagen

morgens zwischen 4
und 6.30 Uhr bei vom
Boden ausgehenden
Inversionen (t Boden
12,5° C, tgo0 —
21,5° C) gemessen.
In einer der nächsten N
Nummern werden wir
die genauen Ergeb-'
nisse dieser Messun-
gen bringen: 5 Pola-
ren für 5 Klappen-
stellungen und deren
weitere Auswertung.
Wendezeit für 25°
Kurven 9—11 Sek.
bei V = 47 kmh ent-
spricht ca. 40 m
Wir möchten heute an
einen Artikel von Albert

240

7300

2?

#50

Botsch in der Luftfahrt

1924 erinnern, worin er 4000

sagt: \s
„Wie weit wir in der SH

Lage sein werden, ther-
mische Strömungen aus-
zunützen, hängt von der
Steuerfähigkeit der künf-

12,
I@UU

tigen Maschinen ab. Je- Windspiel
denfalls stehen an war- Typ D 28
men Tagen mit nicht zu der Akaflieg
viel Wind große ther- Darmstadt.

mische Luiftkräfte zur
Verfügung. Wer einmal
bei wenig Wind um die
Mittagszeit im Segelflug-
zeug saß, weiß, mit
welcher geradezu gigan-
tischen Wucht die Ma-
schine herumgerissen

73H

N
IN Zeichnung „Flugsport“
einzusehen, warum nicht
auf Grund (dieser Strömungen Segelflüge von mehreren 100 km möglich

sein sollten.“

Meldeliste

des 14. Rhön -Segelflugwettbewerbs 1933

Nr. Bewerber Name (Muster) ee Länge | Höhe a Hersteller Bemerkungen
m rd. m | rd. m |rd, gm

{ | Mendel, Martha, Mainz „Rhönadler 32“ I 17,4 7,2 1,27 | 17,92| A. Herke, Mainz

2 | Mendel, Martha, Mainz „Rhönadler 32“ I 17,4 72 1,27 | 17,92| A. Herke, Mainz

3 | Schehak, Dolfi, Hamburg ss 9 20,96 9,15 1,45 | 19,52 | Nagel-Hamburg

4 | Bräutigam, Otto, Weimar D-,Sturm® 22 9,5 1,20 | 27 Bräutigam

5 , Endres, Anton, Würzburg „Würzburg“ (D 20) 16 7 1,10 | 16 Endres-Würzburg

6 |, Akaflieg Darmstadt Professor 16 7 1,4 20 Akaflieg-Darmstadt

7 | Akaflieg Darmstadt „Darmstadt* (D 19) 18 6,5 2,10 ı 16,6 | Bewerber

8 | Akaflieg Darmstadt „Windspiel“ (D ?8) 12 6 1,04 | 11,2 | Bewerber

9 | Kyffhäuser Technikum, Bad Frankenhausen „Frankenhausen“ (Rhönadler) 17,4 72 1,27 | 18 Bewerber

10 | Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart | „Fornberg“ (HA 2 PL) 16 6,7 1,20 | 16 Bewerber

{1 | Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart | „7hermikus“ 22 7 1.40 | 22 Bewerber

12 | Akaflieg Stuttgart (Fl. L. Gr. IX Württ.) „FI“ 16,8 5,60 1,30 | 15,44 | Bewerber

13 | Flieg. Landesgr. IX (Württ.) Fag Geislingen „Lore MH 2 Pl) 16 6,44 1,350 | 16,6 | Klemm

14 | Segelflugabt. Sportvereinig. PolizeiHamburg | „Nobe/“ (Grunau Baby II) 13,5 5,4 1,05 ! 14 Bewerber

15 | Ortsgruppe Braunschweig des DLV „Silberkondor“ (Grunau Baby) 14 5,7 1,5 15,4 | Mihm, Gersfeld (Rhön)
16 | Gottschlich, Fr.; Bost, H., Braunschweig „Sauserind“ (Grunau Baby) 12,8 5,8 1,5 13,8 | Bewerber

17 | Riedel, Peter, Griesheim D-,Fafnir“ 19 7,5 1,1 19 D.F.S. Abt. Flugtechn.
18 | Demharter, H., Ffm. ; Görich, Karl, Offenbach | „ Wol/kenbummler“ (Prof. geänd.) 15,85 7 1,5 18 Bewerber

19 | Fi. Landesgr. IX (Württ.)d. DLV Fag Gmünd I | „Praefke“ (Grunau Baby) 12,8 5,88 1,34 | 14 Bewerber
20 | Knevels, Karl, Kassel D-„Preußen 8“ (Esp. 32) 12,6 5,73 1,10 Espenlaub-Düsseldorf
21 | Fliegerver. Schwabach-koth „Ozite* (Alex. d. Kt.) 15 6,0351 1,6 18 Bewerber

22 | Fliegerver. Schwabach-Roth „Aolus“ (KR 1a) 14 7165| 2,25 Bewerber

23 | Fliegerver. Schwabach-Roth „Nürnberger Zeitung“ (Rhönadler) 17,4 7,20 1,27 | 18 Bewerber

24 | Segelfliegergruppe Hamborn D-,Die vom Niederrhein“ (Cond.HL]) | 17,2 7,80 1,50 | 19,16 | Bewerber

25 | Segelfliegergruppe Hamborn D-„Die vo. Niederrhein“ (Alex. HL II) 14,5 6,04 1,20 | 16,40 | Bewerber.

26 | Fi.Ldsgr. IX (Württ.) d. DLV Fag Böblingen Il | „Vagabund* (Esp. 32) 12,8 5,80 13,70 | Bewerber

27 | Fl.Ldsgr.IX (Württ.)d.DLV Fag Geisl.-Altenst. | „Richthofen“ (Rhönadler 32) 17,4 7,20 1,27 | 18 Bewerber

28 Sglfig.-SchuleHornberg d.Ldsgr.IX (W.)d.DLV „Musterle* (A 2 PL\ 16 7 1,20 | 16 Segelfl»Bau Kassel
29 | Sglflg.»SchuleHornbergd.Ldsgr.IX (W.)d.DLV | „Moazagot/* (Grunau 7) 20 7,50 1,50 | 20 E. Schneider (Grunau)

31
32
33
54
35
36

Sglfig.-Sch uleHornbergd.Ldsgr.IX (W )d.DLV

Holland-Moritz, E. Sömmerda

D- „Christian“ (Grunau Baby I)

v Eichhörnchen“ (Westpreuß. D 20)

1,25

14

E. Schneider (Grunau)

Männer»Turnverein, Grunau D- ind“ DI ee

Sommer, Josef, Frankfurt a. M. Re runau Baby I) a En ® 2 E an eier
Dittmar, Heinrich, Griesheim D- „Condor“ 1725 76 12 5 naucicherFoppenh,
Wiegmeyer, E., Hirzenhäin „Rhönbussard“ 143 wi sorerber
Ortsgruppe Krefeld des DLV „KrefeldzUlerdingen“ (Ly 32/4) 90 7,10 1,60 | 196 a acherroppenh,
Landesgr. II (Pommern) d. DLV Stettin D>„Leba“ (Kassel 25) 18 64 16 Por
Teichmann, Wilfried, Wasserkuppe „Neubau“ 14,8 6,18 35 nal Kassel
Ortsgruppe Breslau des DLV D „Schlesien in Not“ 18 2 a
Flugsportverein Kurhessen e. V. „Elida“ 18,8 7 138 m Fr
Landesgr. XIV des DLV »„ Windhund* 1S 7,5 n —
Landesgr. XIV des DLV „Luftikus“ 15,5 6.4 4 16 Baerber
Ortsgruppe Königsberg des DLV „Grunau Baby Iı“ 135 5.975 j sawerber

Möller, H. G., Großensee D- „Stormarn“ (8 78 a „chneider Srumau)
Ortsgruppe Göttingen des DLV Neubau 12 58 R ii unnerber i
Knevels, Karl, Kassel D-„Dreußen VIU“ (Kassel 25) 18 64 1,6 15,5 aan
Luftfahrt-Verein Lippe Detmold „Bad Salzuflen“ (Rhönadler 32) 17,4 7.0 127 17,90 aa ae
Orisaruppe Dessau des DLV „Hertha Junkers“ (Grunau Baby) 13 55 1,3 (4 nn G

rtsgruppe Dessau des DLV D-„Askania* (P6A9b) 16,65 6,30 19,5 B« u Orunau

Kaufmann, Heinr., Fulda D-„Fulda“ (Kassel 25) 18 64 1,6 155 en
' Untergruppe Aachen des DLV D-„Biene“ (RRG-P | |

Untergruppe Aachen des DLV D- „Kress“ eig 2 2 14,08 Lubera, Mor
Fliegergruppe Rüsselsheim „Grunau Baby“ 14 5.70 1,5 (3 R Pen taub, D’dorf
Flugsportverein Hessen-Nassau Süd D-„Deutschland“ (Wolkenbummler) 15,8 68 155 1 55 ie ea d

Deutsch Touring-Ciub München D-, Hauptmann Göring“ (Rhönadler32)| 17,6 795 1,55 18 Schleichen-Po h

gruppe Aachen des DLV D-, Aachen“ (MS) 20 8,62 2,30 | 20 Kö Ka

Testaflieg Stettin D-„Pommernland* (MS): 20 3.62 0.30 SuerAachen
Philipp, Ernst, Landsberg-W. D-,Marabu“ 14 5.25 2 1 er
Ortsgruppe Köln des DLV D», Agrippina“ (Prof. R II) 16,15 7 1,40 Re er

Städtische Gewerbeschule Gelsenkirchen „Professor“ 16 7 1.40 20 er

Berufs» und Fachschule Gelsenkirchen D-,Datschi“ | 1528 —
Ortsgruppe Würzburg des DLV „Würzburg. Generalanzeiger (Prof.) Pi 2 3 Fi Berker

“ Nr. 16
Seite 334 ‚FLUGSPORT

j ische flächen.
| Hlugzeug C.R.T.4 mit elastischen Trag \
a eflugzeug C.R.T.4 wurde nach Ideen von C. R Tip-
pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutigam entworfen un
n ug G. m. b. H. Braeutigam gebaut. Br
nr a einen Segelfugzeueflüsel ähnlich dem een & oder
Segelvögel zu erzielen und annähernd den ver San chen, Ki
durch diesen Aufbau auftretenden Energien em gel Are
Flugzeuges ein Drittel tor
zu machen, wurde das Tragwerk dieses FI a
j j j j j hrt. Der Aufbau erfolgte
sionssteif und zwei Drittel elastisch ausgefü en acel her
‚ daß die Nase und der Holm eine vom einho mig
bekannte torsionssteife Einheit bilden, ‚während, wie aus den al
1. 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurc ela
ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untereurt der On aus Jen
oüteten Kiefernleisten in Schablone hergestellt
d | de mittels U-Blechen eine
des Rippen-Untergurts zum Obergurt wur iu
| j t und die am Obergurt be
Schiene gebildet, in der der Untergurt läu \ be:
jet i ine je Beschränkung der Ausschlags
festigt ist. Es ist dadurch eine jeweilige 3 an Ss
Ö ori he Güte des Flugzeugproils wi
größe möglich. Die aerodynamisc \ A ie Ober-
dadurch einigermaßen gewahrt, daß durc ı zwei ee er
j ältnismäßi egleiten. Die
und Unterseite verhältnismäßig schlitzlos übereinander N
" Ä ind € h oben elastisch, während eine
Tragflächenenden sind ebenfalls nach a ntilügel-
Ausschlagsmöglichkeit nach unten verhinder Dir A  htlich.
aufbau ist nach den Aufnahmen Abb. 1—5 ohne W \
| j tialwirkung oberhalb des
Die Querruder wurden mit kleiner Differen ne ) hat sich
Ü ebracht. Der Antrieb der Querruder siehe Abb.) ;
een bisherigen Probeflügen äußerst gut bewährt. Die übrigen Bau
teile, wie Rumpf, Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

BE:

Konstruktionseinzelheiten ıdes Versuchsflugzeugs C. R.T.4 (Abb. 15).

Nr. 16 „FLUGSPORT"“ Seite 335

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächen-
inhalt 20 m?. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger

Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufrieden-
stellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm“.

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G.
ın.b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehm-
lich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand
auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu be-
kommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers ge-
wählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der
Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme
aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfan-
schluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende eben-
falls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief
verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen ver-
sehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindig-
keit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal
angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Füh-
rer und Passagier fast vellständig in sich auf, so daß er bis zum Leit
werk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Möhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteue-
rung. — Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung ver-
sehen. — Fahrgestell abwerfibar, mit Niederdruckreifen. -

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m?, Länge über alles 9 m,
Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig
11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwin-
digkeit 0,6 m pro Sek. .

ück. — Mitte: Flügel
. Flüselübersicht m. federndem Randbogenaußenstüc |
ee unten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rinnensur
i i eschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. nten:
mit Schiebebeschlag Ouerruder sichtbar,

Doppelsitzer D-Sturm Braeutigam.
“ Nr. 16
Seite 334 ‚FLUGSPORT

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a eflugzeug C.R.T.4 wurde nach Ideen von C. R Tip-
pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutisam entworfen und
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zu machen, wurde das Tragwerk dieses Fl
j j i t. Der Aufbau erfolgte
sionssteif und zwei Drittel elastisch ausgeführt. wel her
daß die Nase und der Holm eine vom einho mig
bekannte torsionssteife Einheit bilden, ‚während, wie aus den Abb:
1. 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurc elastisc
ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untereurt der SIODEn ans Jere
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Schiene gebildet, in der der Untergurt läuft und die a nen
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Flügels angebracht. Der Antrieb der Querru er DD. hat sie
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be, at. Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

Konstruktionseinzelheiten des Versuchsflugzeugs C.R.T.4 (Abb. 15).

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 335

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächen-
inhalt 20 m?. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger

Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufrieden-
stellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm“,

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G.
ım.b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehm-
lich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand
auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu be-
kommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers ge-
wählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der
Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme
aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfan-
schluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende eben-
falls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief
verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen ver-
sehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindig-
keit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal
angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Füh-
rer und Passagier fast vellständig in sich auf, so daß er bis zum Leit-
werk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Höhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteue-
rung. — Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung ver-
sehen. — Fahrgestell abwerfbar, mit Niederdruckreifen. -

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m?, Länge über alles 9 m,

Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig

11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwin-

digkeit 0,6 m pro Sek.

ück. — Mitte: Flügel
i : Flügelü icht m. federndem Randbogenaußenstüc
a mten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rinne
mit Schiebebeschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. — Unten: Obenliegen
Querruder sichtbar,

Doppelsitzer D-Sturm Braeutigam.
Nr. 16 „FLUGSPORT“

Seite 337

Nr. 16

Seite 336 „FLUGSPORT“

Rhönbussard.
„Marabu“ mit Schwanz. Der Rhönbussard ist eine Neukonstruktion

Ernst Philipp hat seinen „Marabu“ mit Schwanz versehen. Das
hintere abnehmbare Rumpfstück trägt das ausgeglichene Höhenruder.
Die Maschine ist in letzter Zeit mit und ohne Schwanz von Deutsch-
mann im Flugzeugschlepp und von Philipp etwa 50mal im Autoschlepp
geflogen worden. Wir haben das Flugzeug, welches eine Spannweite
von 15 m hat, im „Flugsport“ 1932 auf Seite 313 an Hand einer Zeich-
nung besprochen.
sein, ist aber noch nicht lieferbar.

Segel-
flugzeug
‚Marabu“

mit
Schwanz.

Rhönadler 32 IP 2.

Der Rhönadler 32 JP 2 ist eine verbesserte Ausführung der vor-
jährigen Wettbewerbsmaschine und wird von Schleicher, Poppen-
hausen, geliefert. Allein 14 Vereine haben den von Konstrukteur Ja-
cobs hergestellten Satz Bauzeichnungen bezogen und die Maschinen

Schwierigkeiten gebaut.
ohne ne Typ "IP 2 hat etwas geringere Spannweite, 17,40 m, bei
gleich großem Flächeninhalt ca. 18 m?. Der Rumpf wurde etwas höheı
gezogen, um den Führer besser verkleiden zu können. Das Höhen-
ruder wurde noch höher und vor allen Dingen in Kugellagern gelagert.
Ebenso ist das Seitenruder größer als bisher. Der Flügel selbst ist
außerodentlich steif, was auch Fremd bei seinen Flügen in Laucha be-
 annweite 17,40 m, Länge 7,20 m, Gewicht 160 ke, Flugzeug-
schleppgeschwindigkeit 120 km/Std., Sinkgeschwindigkeit ca. 60 cm/sec.

Konstruktionseinzelh. der Grunau 7. — Oben: Rumpf
im Rohbau; man beachte das Herauswachsen der
Anschlußbeschläge für die Streben. — Unten: Höhen-
und Seitenleitwerk. Kufe mit sich drehendem Gleit-
schuh,

Rhönadler 32
JP2,
Leitwerk.
Werkstatt-
Aufnahme
der Fag
Geislingen
in WLV.

- - Rhönadler 32 -JP 2; Flügelanschluß. Werkstattaufnahme der Flugvereinigung
Schwabach-Roth.

von Jacobs in der

14-m-Klasse. Mit Rücksicht auf Vereinsbau und billige Herstellung
verzichtete der Konstrukteur auf besondere Trimmklappen oder Ähn-
liche Vorrichtungen zur Leistungsverbesserung, Der Rhönbussard be-
sitzt wie sein großer Bruder, der Rönadler, freitragenden, zweiteiligen
Flügel mit Torsionsnase und langen, großen Querrudern. Auf den run-
den Rumpf wurde nur ein kurzer Turm zum Flügelanschluß aufgesetzt.
Höhenleitwerk gedämpft. Die Maschine wird im Wettbewerb zu sehen

Die Grunau 7

ist Hirths neuestes
20-m-Hochleistungs-
segelflugzeug. Bei
dem Entwurf des
Flügels hat Hirth
zweifellos die mit
dem von Lippisch
eingeführten „Faf-
nir-Knickflügel“ ge-
machten Erfahrun-
gen verwertet. Ty-
pisch für die Hirth-
sche Bauweise ist
hierbei die Verwen-
dung eines einzelnen
Stiels in Verbindung
mit einem starken
Torsionsverband im
Flügelmittelstück.
Der Stiel besitzt un-

Seite 338

„FLUGSPORT“

N\i-

7750

2
nl

0000

r |
+—— 2600 — —+850-

5200

!
AL

Zeichnung v. „Flugsport“

Grunau 7.

u solchen

>" jst  zweiteilig.

Grunau 7.

symmetrisches Profil und
kann zur  Gleitwinkelver-
schlechterung um 30° ver-
dreht werden. Der Knick ist
sehr stark ausgeführt und
verspricht zusammen mit der
leichten Pfeilform des Flügels
hervorragende Kurs- und
Längsstabilität für Blindflug.
Am interessantesten dürfte
die hierdurch hervorgerufene
Beeinträchtigung der Wendig-
keit sein. Die nach hinten ge-
zorenen, langen Querruder
zusammen mit der starken
Schränkung des Flügels be-
günstigen die Wendigkeit
weitgehend. Daß man einen
„Knickflügler“ mit
Sicherheit sehr steil und hier-
mit eng kurven kann, haben
Fafnir und Condor bewiesen.
Ein Vergleich dieser drei Ma-
schinen, die von drei Lei-
stungs-C-Piloten geflogen
werden, wird sehr aufschluß-
reich über die günstigste
Knickflügelform sein.

Der Flügel der Grunau 7
Querruder-
innenantrieb durch Zahnseg-
mente. Innenprofil 535, nach
außen auf symmetrisch über-
gehend. Der runde Rumpf ist
verhältnismäßig kurz. Höhen
leitwerk ungedämpft und im
Fluge einstellbar. Hinter Füh-

Nr. 16 „TLUGSPORT“ Seite 339

rersitz Wassertank eingebaut zur Aenderung der Flächenbelastung.
Spannweite 20 m, Flächeninhalt 20 m?, Länge 7,50 m. Rüstgewicht
190 kg, Fluggewicht mit normaler Zuladung 270 kg, mit Wasserballast
310 in, henbelastung 13,5—15,5 ke/m?. Herstellungspreis rund
5000 .

Harz 33.

Für Gleitflugschulung hat die Flugzeugbau Braeutigam G. m. b.H.,
Weimar, einen neuen Gleitflugzeugtyp unter der Bezeichnung
„Harz 33“ herausgebracht. |

Das Flugzeug hatte T N
vor allem folgende
Aufgaben zu erfüllen:
Es mußte äußerst bil-
lie in der Herstellung
sein. Gleichzeitig ge- — =;
eignet sein für Hang- „2
schulunge und Auto- —
startschulung und ®
außerdem sowohl im . 5400
Aufbau wie in der F N
Ausführung eine ze- N
wisse Verbesserung
der vorhandenen Ty-
pen darstellen. Um

ies zu erreichen,
wurde zunächst der Ts ——
gesamte Aufbau nach eh |
jeder Hinsicht ver- u!
einfacht, sowie sämt- !
liche entbehrlichen
Metallteile, die die w;
Maschinen verteuer- F i
ten, weggelassen. Die Ha
Holme und der Innen-
bau der Tragflächen
wurden stärker aus- Fa
geführt als bisher üb- 1
lich, um sie den hohen
Anforderungen des
Autoschlepps gerecht
werden zu lassen. Der \
gesamte Flügel wurde
durchgehend mit Diagonalen ausgesteift und die Verspannungen an
Stelle von Stahldrähten mit Stahlseilen ausgeführt.

Dig Spannweite wurde auf 12 m vergrößert, um die Maschine
auch bei der Flachlandschulung vorteilhaft verwenden zu können. Die
Sitzanordnung ist so, daß der Führer unter der Fläche sitzt. Dies bietet
den großen Vorteil, daß er einerseits sehr geschützt ist, außerdem eine
bessere Uebersicht über die Maschine hat und andererseits der Ge-
wichtsunterschied der einzelnen Flugschüler keine so große Rolle
spielt wie bei Flugzeugen, bei denen der Führer weiter vom Schwer-
punkt entfernt angeordnet ist. Das Flugzeug kann bei Serienherstellung
zu einem Preis von RM 380.— geliefert und außerdem verhältnismäßig
billiger im Selbstbau angefertigt werden.

Seine Flugtüchtigkeit hat das Flugzeug bereits auf seinem Ueber-
führungsflug von Erfurt über Schkeuditz nach Dresden, wo es an die

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Harz 33.

Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Landesgruppe Sachsen des DLV abgeliefert wurde, und in mehreren
längeren Thermikflügen dort selbst bewiesen.

1500 km mit dem Schleppzug in zwei Tagen.
VonKarlMHenkelmann

Am 15. Juni war in Turin der letzte Flugtag der Italien-Expe-
dition, die Robert Kronfeld auf die freundliche Einladung des italieni-
schen Luftfahrtministers Balbo ausführte. Am 17. Juni mußte Kron-
feld schon vertragsgemäß mit seinen Schleppzug, das heißt mit einem
Segelflugzeug Austria II und dem Motorflugzeug „Pankans ‚Semme-
ringe“ in Lille im nördlichsten Frankreich sein. Der Plan, über die
Alpen zu fliegen, mußte aufgegeben werden, da ein von Westen
kommendes anhaltendes Tief das Hochgebirge in Wolken hüllte. _
Trotz schlechtester Wettermeldungen starteten wir am 16. Juni, 8 Uhr,
nach Süden, um über Marseille die Alpen zu umfliegen. Im Anfang hatten
wir längere Zeit Bodennebel zu überqueren. Später hingen die Wolken
bis auf die von 600 bis 1000 m hohen Berge, so daß wir uns nur in den
Pässen auf kleinen Umwegen vorwärtsbewegen konnten. Dann waren
aber auch diese von den Wolken verhängt, und wir mußten statt Süd-
West direkt östlich fliegen. Als nach einer vollen Stunde Ostkurs kein
Durchbruch zum Meer zu finden war, versuchten wir, die Wolken zu
übersteigen. Bei 1800 m Höhe glaubten wir dieses nach großen An-
strengungen erreicht zu haben; denn die Maschinen stiegen mit ihrer.
eroßen Belastung und in Seeseite der Berge sehr schlecht. Wir flogen
Süd-West, um das Meer zu erreichen, und zwar immer dicht über den
Wolken, den Wolkentürmen, die bis zu 2—3000 m reichten, aus-
weichend. Als wir eine Wolkenschlucht passierten, fanden wir uns
plötzlich nicht mehr heraus, und in wenigen Sekunden waren wir von
der weißen Masse umgeben, was eine äußerst unangenehme Situa-
tion war, da wir uns gerade in einer Kurve befanden und uns nun
gegenseitig nicht sehen konnten. Ich nahm sofort Gas weg. Nach eini-
eer Zeit bekam ich Bodensicht, und Kronfeld tauchte dann ganz in
meiner Nähe auf. Er hatte sich nur nach dem kurzen Stück Kabel
richten können, das er in der Wolke vor sich sah. Wir machten
einen weiteren Versuch durch einen Paß, der uns dann auch gelang.
Plötzlich sahen wir vor uns das herrlich glitzernde Meer und
eine eroße Hafenstadt, die wir als Genua erkannten. Von hier aus
sind wir dann friedlich an der Küste entlang gen Westen ge-
flogen. In Albergo entschlossen wir uns nach dreistündigem Flug
zur Landung, um Brennstoff aufzunehmen. Nach 172 Stunden Aufent-
halt ging es weiter, und das war dann das herrlichste Stück unseres
Fluges an der Küste, mit ihren reizvollen Städten wie Nizza und Monte
Carlo. Wir flogen immer einige Kilometer von der Küste entfernt, um
den Sperrgebieten auszuweichen. Gegen 15 Uhr landeten wir in
Marignano, dem Flughafen von Marseille. Um 17 Uhr sind wir dann
in strömendem Regen weitergestartet, direkt auf die Rhone zu. Die
schweren Regenwolken zwangen uns dann, eine volle Stunde lange in
einer Höhe zwischen 30 und 50 Meter immer dicht über dem Rhone-
fluß zu fliegen; aber trotz des fürchterlichen Regens war dieser Flug
weniger anstrengend, weil, im Gegensatz zum vorigen, die Luft frei
von Böen war. Um 20 Uhr waren wir in Lyon, am Endziel des ersten
Tages nach 813 Flugstunden.

Nach nur 3 Stunden Schlaf sind wir dann Sonnabend um h) Uhr
gestartet mit dem Plan, nach Möglichkeit bis Lille durchzufliegen.
Nach einiger Zeit machte sich starke Bewölkung, die die Berge um-
lagerte, bemerkbar. Wir stiegen einfach darüber, wobei ich in meiner

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 341

Eile nach vorwärts einen Wolkenberg unterschätzte und plötzlich
darin war, was mich zur schnellen Kehrtwende zwang.

Kronfeld erzählte später lachend, er wäre gar nicht in der Wolke
gewesen, weil er höher flog als ich, und er hätte mich im Nebel als
Schatten herumpaddeln sehen. Hierauf hatten wir einen herrlichen
Flug eine volle Stunde lang über einer geschlossenen Wolkendecke
in ca. 1500 m Höhe. Als wir dann durch ein Wolkenloch durchstießen,
was übrigens unser Glück war, denn wenige Zeit später wären wir
nicht mehr hindurchgekommen, weil wir direkt in ein Tief hinein-
flogen, waren wir uns über die Geographie nicht sofort klar, was uns
veranlaßte, den Namen des ersten Bahnhofes, den wir sahen, festzu-
stellen. Dabei machten wir die andere Feststellung, daß wir schon
eine halbe Stunde durch den Gegenwind verloren hatten, was uns un-
möglich machte, nach Lille durchzufliegen mit unserm Brennstoff-
vorrat. Wir nahmen aber Kurs auf Paris, und dieser Teil des Fluges
war das schlimmste, was wir je erlebt haben. Strömender Regen,
Sturm mit einer unbeschreiblichen Böigkeit, Wolkenhöhe zwischen
20 und 50 m und kaum 100 m weit Sicht. Ich mußte die Brille absetzen,
weil das Wasser daran herunterlief. Wir flogen dicht über der Seine,
immer in Sorge, daß wir irgendwo anstießen oder mit unserm Kabel
hängen blieben. Vor Paris tauchte ganz plötzlich vor uns grauenhaft
die riesige Antennenanlage auf, der wir gerade noch rechtzeitig aus-
weichen konnten. Nach vieler Mühe fanden wir uns dann bis Orly, wo
wir nach 5 Stunden Flug landeten. Die Monteure des Platzes trauten
sich kaum aus der Halle vor dem Regen, um die Austria II einzuholen.
Nach einiger Erholung sind wir dann nach Lille in 21% Stunden ge-
flogen ohne Schwierigkeit.

Segelflugwettbewerb Laucha-Dorndorf.

Noch ist es nicht ein volles Jahr, daß wir in einem kleinen

Kreise flugbegeisterter Menschen zusammensaßen, um den Worten

Rudolf Oeltzschners zu lauschen, von dem ich gehört hatte, daß er

auf der Suche nach einem neuen Segelfluggelände sei und hierfür

Helfer brauche. Unvergessen wird jener Abend des Sedantages 1932

bleiben, an dem wir den Fliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut) mit

großem Idealismus aus der Taufe hoben. Mit Feuereifer wurde an

die Arbeit gegangen. Wenige Tage später suchten und fanden wir

die Baustelle für die erste, in ihrer Größe bescheidenen Segelflug-

halle. Geld hatten wir nicht, dafür aber Spender des Materials und

viele prächtige junge Menschen, die sich zur freiwilligen Arbeit ohne

Bezahlung zur Verfügung stellten. Tempo war die Parole. In einer

knappen Woche waren die vielen Vorarbeiten geschaffen. In der

Rekordzeit von 4 Wochen war der Bau vollendet und konnte am

9. Oktober 1932 seine Weihe erhalten. Und dann kam die Zeit, wo

da oben auf den Dorndorfer Bergen, die früher einsam und verlassen

waren und wo der Bussard der König der Lüfte war, die großen

Vögel, die „Merseburg‘ und „Professor Weickmann“ des Leipziger

v D.L.V. ihre Kreise zogen, und nun haben wir den ersten Wettbewerb
hinter uns. Bürgermeister Lubkoll, Laucha (Unstrut).

In der Zeit vom 16. bis 23. Juli einschließlich lief der 1. Laucha-

Dorndorfer Segelflugwettbewerb. Der Veranstalter des Wettbewer-

bes war die Landesgruppe XIII, während der Fliererhorst Laucha-

Dorndorf e.V. mit der Durchführung beauftragt wurde. Zugelassen

wurden nur deutsche Segelflugzeuge aus den Landesgruppen XI, XII

und XIN, deren Meldung vom Veranstalter schriftlich angenommen

war und die von der technischen Kommission zugelassen wurden. An

Preisen stand für die Punktwertung der Betrag von RM 2000.— zur

Verfügung. Hierzu kamen noch beachtliche Tagespreise und wert-

volle Einzelpreise, die von Interessenten des Segelfluges gestiftet
Seite 342 „‚FLUGSPORT” | BE Nr. 16

. . ia, Agfa
ü | en waren vertreten: Rhönadler, Askania, Agfa,
a aby Land I Kassel 25, Professor, Grüne Post, Kassel 20,
Kuiiins en "sten drei Wettbewerbstage brachte Sunstigen
daß am Hang ein überaus reger Befrie ) her |
DA See waren zeitweise In „ugzeuge, gleichzeitig an er an
Eine nachmittags gegen 3 Uhr eranrücken o. 1 ‚Anklar ansgebil:
| te alles, was wegen einsetzen er Fla
te Als den einzigen gelang gs Perntnaier auf
Askania und Kern auf Kassel 25, mit em Wetter über sel a.
Ä Dieskau bei Halle a. d. S.
Während es Pernthaler gelang, bis nach a ch (14 km)
etwa 45 km Strecke zu fliegen, mußte Kom bei NR Bhach 10 Km)
landen. Oeltzschner auf Professor, der wä ren een
Ö tartet war, erreichte innerhalb kürzes er Z
ee ancn weil er zu weit in das Netter hineingelogen and
so die Fr erloren hatte, seinen Flug ab. s besonder: f
en Tolvonde hohen sportlichen Leistungen zu „orwähnen:
Fremd, Frankenhausen, auf Rhönadler: 12 Std. h Min.
Czech, Leipzig, auf Grunau Baby II: 11 Std. a in.
Ziller, Leipzig, auf Grunau Baby II: 10 Sid. 5 Bin.
Krenz, Dessau, auf Grunau Baby I: 8 Std. 26 Min.
Thieme, Dessau, auf Askani: ‚ Se >, Nun
[ ipzig, auf Kasse : . 2° . Fr"
ce hinalıs wurden noch eine Reihe 4-, 5- und 6-Stundden tige
absolviert. Während beim Hangsegelfus N ler Mn
Front lagen, konnten vor allem Oeltzsct 1 seh 1 che es
sor und Fremd, Frankenhausen, auf Rhöna er rec ech
i gelflügen für sich verbuchen.
folge in thermischen und Wolkensege ee. so
Der 19. Juli brachte helles, sichtiges, fas Ban he
inige Starts im Flugzeugschlepp durchgeführt w . ei
a nis Oeltzschner, der in EN m Höhe a oktate yon
thermischen Flug durchzuführen. wo er Fü ' e 1
ines Zi Leipzig-Mockau) landen
vor Erreichung seines Zieles (Flughafen K \
l 00 m Höhe, die er un
müssen, gelang es ihm doch noch, sich aus | Lan
| ä u u g tte, bis auf 1100 m Nö
mittelbar vor dem Häusermeer Leipzigs hatte, | on
de den Sprung über die >ta
hochzukurven. So konnte er unbedenklich \ ber Die Sad
q u ßten Höhe, die er hier über
wagen. Der Entschluß, trotz der grö er echt
l Ä nzen Fluges hatte, zu landen, fie i leicht.
a a ante nur kleinere Ueberlandflüge, der Freitag
dagegen war wieder Großkampftag. So flogen
Ludwig, Leipzig, bis Schleberoda (8 km),
Krenz, Dessau, bis Netzschkau (19 km),
Martini, Halle, bis Beuchlitz 126 Ku)
ieme, Dessau, bis Halle m),
a Frankenhausen, bis Frankenhausen (50 km), lich
Muldin. Dessau, bis Golpa-Zschornewitz (72 km) und en lie
Oeltzschner. Merseburg, bis Melpitz bei Torgau (100 m. Wolken.
Diese Flüge wurden im gemischten. A Ve voiken-
aufwind durchgeführt. Die größte Flöhe ee emo
burg (Führer Oeltzschner), die in 500 m Flöhe und ein
jipfelhö i — Am nächsten Wettbewerbstage,
Gipfelhöhe von 2300 m erreichte. ch Bi werstage
:rschte, abgesehen von einigen einen Hz
Fran he on huge des Wettbewerbes gingen wieder fol-
uge auf Strecke: u
ae eier Oeltzschner, bis Baldenheim bei „sr (57 km),
Stadt Frankenhausen, Führer Fremd, bis Gera (50 km), (50 km)
Professor Weickmann, Führer Kern, ebenfalls bis Gera | .

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 343

Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut). »Photo Capelle Laucha.“

Entsprechend der Ausschreibung wurde die Or
Sieger im Wettbewerb. Dann folgen die Or
burg, Chemnitz, Halle, Merseburg, Schkeuditz und Naumburg. Für
seine überragenden Leistungen erhielt Oeltzschner vom Preisgericht
einen Kompaß zugesprochen. Ferner wurde ihm der Ehrenpreis des
Reg.-Präs. von Merseburg, eine wertvolle silberne Plakette, zuer-
kannt. Außerdem erwarb er sich noch den Ehrenpreis der Stadt Leip-
zig. Ein Erlebnis des Fremd, Frankenhausen, verdient noch besonde-
rer Erwähnung.

Fremd flog am letzten Wettbewerbstage mit seinem Rhönadler
einen Kumulus an und stieg zunächst mit gleichbleibender Geschwin-
digkeit mit etwa 2 m pro Sekunde. Beim Versuch, die Wolke restlos
auszukurven, ‚beobachtete er, daß Steig- und Eigengeschwindigkeit
‚schlagartig anstiegen. Der Zeiger des Variometers sprang bis zum
vollen Ausschlag, während die Nadel des Fahrtmessers am Anschlag
(150 km) hängen blieb. Da der Führer das Gefühl hatte, jeden Augen-
blick durch das Boot zu brechen und das Flugzeug auf die Steuer
nicht mehr reagierte, ließ er den Knüppel los und hielt sich im Boot
fest. Alles Gerät war vereist. In 2500 m Höhe warf es ihn aus der
Wolke heraus. Der Rhönadler glitzerte, als wenn er über und über
mit Perlen besät wäre. Da Fremd bei diesem Flug keinen Fallschirm
bei sich führte, hätte die Sache recht dumm ausgehen können. Diese
neuerliche Erfahrung, daß größere Kumuluswolken nicht immer so

harmlos sind wie sie aussehen, möge davor warnen, Wolken ohne
Blindfluggerät und ohne Fallschirm anzufliegen.

Boulton-and-Paul-Schnellpostflugzeug.

Das Boulton-and-Paul-P-64-Schnellpostflugzeug ist ein zweimo-
toriger, zweistieliger Doppeldecker, der auf Grund eines Preisaus-
schreibens der englischen Regierung gebaut wurde. Die verlangten
Leistungen, Transport von 500 kg Zuladung über 1600 km mit
240 km/Std. Reisegeschwindigkeit, wurden weit übertroffen. Ueber-
raschend ist die hohe Spitzengeschwindigkeit von 315 km/Std. trotz

tsgruppe Leipzig
tsgruppen Dessau, Magde-

„FLUGSPORT“ Nr. 16

Seite 344

Boulton and Paul, Schnell-Postflugzeug.

ü | ftgekühlter Sternmotoren. Bei Ausfall eines Motors
Re Be mit dem anderen Motor auf *, Spitzenleistung
gedrosselt noch horizontal. Durch die hochgelegten Motoren unter
dem Oberdeck wurde wesentlich an Fahrgestellhöhe gespart, so daß
dieses nicht hochziehbar ausgeführt werden mußte. Durch sorgfältige
aerodynamische Durchbildung des Fahrgestells, des Rumpfes (die
Rumpfspitze trägt eine auf Schablone verleimte Sperrholzaußenhaut
zur Wahrung der günstigsten Rumpfform) und des Tragwerkes (die
automatischen Slots wurden so aufgehängt, daß ihre Reguliervorrich-

“
„Aeroplane

j den Dreiecksverband zur

Fahrgestell Boulton and Paul P64. Man beachte links \
Uebertragung der Bremsmomente. Der vordere Teil der Verkleidung, rechts, be
wegt sich mit dem Rad beim Rollen nach oben, so daß die Verkleidung sich eng
an das Rad anschließen kann.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 345

tung in geschlossenem Zustand im Flügel verschwindet, die Quer-
ruderverbindungsstrebe zwischen Ober- und Unterflügel verläuft
innerhalb des hinteren äußeren Flächenstiels, um zusätzlichen Wider-
stand zu sparen) wurde viel Widerstand gespart. Rumpf und Flügel
sind in bewährter Gemischtmetallbauart ausgeführt, vergüteter Stahl

>

„Aeroplane“
Flügeleinzelheiten Boulton and Paul P64. Die drei oberen Skizzen zeigen den

Holmverband im Unterflügel und den Anschluß der Stiele für den Motorbock.
Unten links Antrieb der Schlitze des Spaltflügels. Rechts Rippenanschluß an
Hinter- und Vorderholm.

N \ ©
AN )
IT h

„Flight“
Boulton and Paul P 64: Schlitzflügelantrieb mit Zahnstange und Ritzel. Vermei-

dung außenliegender Antriebe,

Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 16

für hochbeanspruchte Teile, Duralumin für niedrigbeanspruchte Teile,
Elektron für die Tanks. Das Leitwerk ist mit Dural beplankt und be
sitzt Servoruder und trimmbare Dämpfungsflächen. | .

Die Bristol-,Pegasus“-Motoren sind in eckigen Townendringen
verkleidet, an die sich harmonisch die Auspuffanlage anschließt. _

Leistungen: Reisegeschw. 275 km/Std., Landegeschw. 96 km/Std.,
Aktionsradius 2000 km, Gipfelhöhe 7620 m, Spannweite 16,45 m, Länge
13,30 m, Flächeninhalt 70 m?, Kabinengröße, Frachtraumgröße 3,1 m
x 16m X 10m= 5 m’, Leergewicht 2780 kg, Zuladung 1990 kg,
Fluggewicht 4770 kg, Flächenbelastung 68 kg/m?, Leistungsbelastung
4,3 kg/PS.

Wege zum Muskelkraftilug.
(Fortsetzung)

Von F. W. Ellyson-München.
Die von mir bereits lange vor dem Kriege empfohlene, elastisch-
spannungsfähige Bauweise aktiver Tragdecken, also solcher, bei
denen die Propulsionsarbeit durch Energietransformation erzeugt wer-
den soll, ist aber bei der verhältnismäßig geringen Auswahl geeigneter
Baustoffe nicht ohne weiteres durchführbar gewesen, mit ein gewich-
tiger Grund vielleicht, weshalb man von der absolut formstarren Bau-
art noch nicht abzugehen vermochte. Diese letztere aber ist, nach
meinen vorangegangenen Darlegungen, mangels jeglichen inneren
Arbeitsvermögens die Ursache der Unmöglichkeit, ‚bei eänzlichem
Fehlen von geeignet hebenden Windströmungen Höhenverluste zu

vermeiden oder auszugleichen. | =
Das segelnde Flugtier nimmt in solchen Fällen Zuflucht zu einigen,
mehr oder minder lässigen Flügelschlägen (Albatros, Möve USW.), mit
Hilfe derer der gerade flugnotwendige Betrag an fehlender Vortriebs-
arbeit rasch wieder ergänzt werden kann. In Richtung der mechani-
schen Synthese dieses Vorganges mögen sich auch die Gedankengänge
Dr. Martin Brustmanns bewegt haben, dessen Versuche in Nr. 22,
Jahrgang XXI, des „Flugsport“ einer Besprechung gewürdigt worden
sind. Fraglos war es auch hier die allzu formstarre Flügelbauart, die
das Erreichen einer nennenswerten Vortriebsleistung nicht zuließ, zu-
dem aber auch die Flügelbewegung infolge unnötig großer Massen-

trägheit und Luftdämpfung außerordentlich erschwerte.
Hier kommt uns nun die außerordentlich wichtige, aber in ihren
Auswirkungsmöglichkeiten noch gar nicht erkannte Wechselbeziehung
zwischen Flügelfläche und Luft zu Hilfe, die dem unbefangenen Be-
obachter meist nur hinsichtlich ihrer Wirkung, nicht aber ihrer Ur-
sächlichkeit nach erkennbar wird. Es ist dies die Erscheinung des Auf-
tretens von Resonanz-Schwingungen an schwingungsfähig aufgehäng-
ten, leicht beweglichen Flächen, die mit größerer Geschwindigkeit re-
lativ gegen die Luft bewegt werden. Im ‚Kleinen treten solche
Schwingungen als Flattern von Wimpeln, Fahnen, Wäschestücken
und del. im Winde auf. Im Großen machen sie sich unangenehm oft
an den unverspannten, frei überhängenden Enden von Flugzeugflügeln
bemerkbar. Eine sehr interessante Beobachtung dieser Art wurde mir
vor einigen Jahren von Robert Kronfeld mitgeteilt, der unter äußer-
lich ganz gleichartigen Verhältnissen einen durch Schrägstiele abge-
stützten Segel-Eindecker einmal mit, das andere Mal ohne diese lor
Nach Abnahme der Schrägstiele zeigte der Apparat einen wesentlic
flacheren Gleitwinkel, gleichzeitig aber machte sich ein lebhaftes
Flattern der äußersten frei überhängenden Flügelteile bemerkbar. Die
ziemlich rasch aufeinanderfolgenden, schlagartigen Flügelbewegungen
schätzte Kronfeld auf etwa 70-80 cm Amplitudenhöhe an den Flügel-

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 347

spitzen. Zweifellos rührte dieses Flattern der Flügelspitzen von der
Ablösung der Randwirbel her, welche, da die Flügelspitzen unver-
spannt und daher bis zu einem gewissen Grade elastisch nachgiebig
waren, diese Flügelteile schwingend errerten. Daß unter diesen Um-
ständen der Gleitwinkel flacher, die zurückgelegte Flugstrecke größer
wurde, wird dadurch verständlich, daß die Flügelspitzen infolge ihrer
Unverspanntheit und schwingenden Bewegung Impulse in sich auf-
nahmen, die sie innerhalb bestimmter, durch die nicht vollendet
elastische Lagerung limitierter Grenzen transformieren und arbeits-
fähig machen konnten.

Hierin also liegt ein ganz außerordentlich wichtiger Fingerzeig,
denn es erscheint durchaus möglich, eine solche Resonanz-Erregung
von Flügeln willkürlich herbeizuführen und mit geringen Kräften auf-
recht zu erhalten, um hieraus eine in brauchbare Richtungen umge-
lenkte Arbeitsform erhalten zu können, wie das eben angeführte Bei-
spiel deutlich erweist.

In der Praxis ist man bisher diesem Flattern der Flügel- und auch
der Propellerspitzen als einem gefährlichen Uebel vorbeugend gegen-
übergestanden, da es sich sehr oft, eben infolge der starren Holmbau-
arten, bis zur Bruchgrenze der betreffenden Tragorgane ‚auf-
schaukelte‘“,

Die von mir propagierte „revolutionäre“ Abkehr von den herge-
brachten Auffassungen wird nun zwingend gerade hier einsetzen müs-
sen: wir werden lernen müssen, zu begreifen, daß das bisher be-
kämpfte Flügelflattern eine beredte Aeußerung der Materie ist, deren
Sprache wir bisher gar nicht oder falsch verstanden haben. Der all-
gemeine Grundsatz, daß eine sich frei bewegende, physische Masse
stets den Weg des geringsten Fortbewegungswiderstandes wählt,
deutet doch gerade in solchen Fällen ganz eklatant darauf hin, daß das
an sich kraftverzehrende Auflösen der Randwirbel an Tragdecken
offenbar nur in der ökonomischsten und leichtesten Form einer schwin-
genden Resonanzerregung der betreffenden wirbelauslösenden Flügel-
teile vor sich gehen kann. Die elastisch-schwingungsfähige Lagerung
der zudem in sich sehr elastisch durchgebildeten Schwungfedern der
natürlichen Fluggeschöpfe, die noch weitgehend durch die charakte-
ristische Gliederung in freie Einzelschwingungen unterstützt und er-
höht wird, scheint von der Natur nur zu diesem Zwecke allein gewählt
worden zu sein. Fortsetzung folgt.

Italienischer Transatlantikflug.

Zur 1. Etappe auf dem Rückflug nach Europa startete das Ge-
schwader am 19. 7. 13:45 h in Chicago und wasserte um 15.38 in
der Jamaika-Bucht in New York, wo es mit großer Begeisterung
empfangen wurde und den Fliegern die größten Ehrungen zuteil
wurden, |

Zur 2. Etappe Start in New York am 25. Juli 15.00 MEZ, das Ge-
schwader erreichte Shediac in Neu-Braunschweig um 20.56 h. Auf
dieser Strecke mußten die beiden Flugboote „Iram“ und „Igall“ wegen
Betriebsstoffmangel Zwischenlandungen vornehmen, sind aber am
26. 7. ebenfalls in Shediac eingetroffen.

Zur 3. Etappe nach Shoal-Harbor Start in Shediac am 26. 7. um
13.13 h MEZ. Die ersten Maschinen des Geschwaders wasserten in
Shoal-Harbour (Neufundland) um 17.40. Die 24. Maschine des Flieger-
ofliziers Rovis mußte in Viktoria Harbour infolge des nicht einwand-
freien Arbeitens eines Motors eine Zwischenlandung vornehmen. Der
Schaden dürfte nicht vor Donnerstag behoben sein. Balbo beachsich-
tigt deshalb, 4 bis 5 Tage in Neufundland zu bleiben.
Seite 348

„FLUGSPORT“

use. En
UNDSCHAU 7%

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 3.
Die Federation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun-

gen anerkannt: als

Internationale Rekorde
Klasse C
Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Einsitzer von 201—450 kg).
Frankreich:
Delmotte auf Eindecker Caudron C 362 mit Motor Renault-Bengali auf der
Strecke Villesauvage-La Mormogne, am 22. Mai 1933,
Geschwindigkeit über 100 km, 333,765 km/h.
Leichtflugzeug, 3. Kategorie, Mehrsitzer (bis 280 kg).
Italien:
S, Bedendo mit Passagier C. Boncompagni, auf Eindecker N 5, Motor
Pobjoy, 75 PS, von Ruderi nach Infernaccio, am 17. Juni 1933,
Geschwindigkeit über 100 km 196,936 kmih,
Geschwindigkeit über 500 km 189,573 km/h
(diplomierter Rekord). OL) Nr
ittei der Obersten Luftsportkommission r. 4
Die on Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung
als internationalen Rekord anerkannt:
Klasse C,
Leichtflugzeuge — 2. Kategorie
Polen. . \
Kpt. Skerzinski, auf Eindecker R. W. D. 5 (bis) mit Motor Ginsy Maior
130 PS, von St. Lowis (Senegal) nach Maceio (Brasilien) am 7. Mai ,
Entfernung in gerader Linie 3582 km
(diplomierter Rekord).
Zwischen der Hitlerjugend u. d. Deutschen Luitsportverband ist eine ver
einbarung getroffen worden, die von Bedeutung insofern ist, als sich u Sr
als Flieger wird betätigen können, der durch die Hitlerjugend gegangen ist. une
Vereinbarung sieht zunächst eine Vorbereitungszeit für Jugendliche zwisehen
dem 12. und 16. Lebensjahr hauptsächlich auf sportlichem Gebiete vor: h
eigentliche Vorbildung erfolgt zwischen dem 17. und 18. Lebensianr au an
Fliegerschulen der HJ in den Ortsgruppen des DLV und in Luftfahrt e naänech
Insgesamt werden 17 Fliegerschulen der HJ im ganzen Reich eingeric nei Do
Jugendlichen durchlaufen zunächst einen Ausbildungslehrgang von drei on. ii
auf der Vorschule und bei Eignung einen Fortbildungskurs von nochmals h “
Monaten. Wer eine solche Fliegerschule nicht besuchen kann, wird, sowen
Mitglied der Hitlerjugend ist, durch die Jugendlehrgänge die gleiche Aus nz
erhalten können, die freilich 24 Monate dauert. Außerdem besteht noch ie De
lichkeit der Teilnahme an Luftfahrtlehrgängen an gewerblichen Berufsschulen,

höheren Schulen usw.

Reichslufitiahrtminister Göring ernannte Pe. Fberhard Cranz zum Führer

i unpe XIV Berlin-Brandenburg und Grenzmark. Als Führer
er aan Groß - Berlin wurde Wilhelm Freiherr Marschall von
Bieberstein bestätigt. Beide bewährte Flieger aus dem Weltkrieg. R ck

schränkung der Ozeanflüge durch das Luitfahrtministerium. er ung "
liche antik Flug des Berliner Fluglehrers Günther Wirthschaft at ide
Reichsluftfahrtministerium veranlaßt, in Zukunft die Genehmigung für De Ari
einer strengsten Prüfung zu unterziehen. Ueber die Absicht des Fliegers An
schaft. den Südatlantik im Flugzeug zu überqueren, war das Luftfahrt ns er un
nicht unterrichtet worden. Das Reichsluftfahrtministerium wird in Zu un ne
Einholung der Genehmigung zum Ueberfliegen ausländischer Staaten sen van
Aufmerksamkeit darauf richten, daß Flugzeug wie Flugzeugführer die Ge

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 349

für ein Gelingen des geplanten Unternehmens bieten. Durch diese Maßnahmen
will man vermeiden, daß bewährte deutsche Piloten einem Wagnis zum Opfer
fa.Alen, ganz abgesehen davon, daß das Publikum durch öfteres Mißlingen eines
Fluges mißtrauisch wird und nicht das Vertrauen zur Lufthansa behält, die als
deutsches Unternehmen die Sicherheit für die Fahrgäste als erste Forderung
auf ihrem Programm stehen hat.

Die Fliegerschule Wasserkuppe des Deutschen Forschungs-Instituts für Se-
gelflug (D.F.S.) veranstaltet folgende Schleppflugkurse: vom 4. bis 13, Sept.
Schleppflugkursus. Ferner Schlepp- und Blindflug-Kurse: 18. bis 27. Sept., 2. bis
11. Okt., 16. bis 25. Okt. Die Kurse finden statt bei einer Beteiligung von min-
destens 10 Mann. Die Schule behält sich vor, Anmeldungen zurückzustellen, die
über 12 Teilnehmer hinausgehen.

Auf dem Dörnberg baut man eine neue Halle, ferner eine neue Zufahrts-
straße. Oberltn. Hentschel übt seit einiger Zeit Kunst-Segelflug-Programm ein.
In 500 m beginnend, wird ein Looping ausgeführt, Turn links, darauf wieder ein
Looping mit Turn rechts, hierauf eine Steilspirale, anschließend Männchen, folgt
ein Looping und ein Side-Slip, 2 Turns mit anschließender Steilkurve in Boden-
nähe enden das Programm. Obltn. Hentschel flog seine Nummer bereits mit
sroßer Eleganz und Exaktheit.

Am 20. 7. ließ sich Obltn. Hentschei auf „Espenlaub 32“ in Kassel-Waldau
auf 800 m schleppen, segelte eine Stunde bei Windstille über Kassel und erreichte
1500 m. „Espenlaub 32° zeigt sich als Uebungssegelflugzeug sehr brauchbar.

Elly Beinhorn ist am 27. 7. von ihrem Afrikaflug zurückkehrend in Berlin
eingetroffen, wo ihr ein großer Empfang zuteil wurde. Der Zweck ihres Fluges
war der Besuch der ehemaligen deutschen Kolonien gewesen.

Wolf Hirth ließ sich am 27. 7. in Böblingen über den Festplatz des Turn-
festes Stuttgart schleppen, wo er längere Zeit segelnd mit einem eingebauten
Kurzwellensender der lauschenden Menge seine Eindrücke während des Segelns
vermittelte.

Flugplatz Grade wird von Luftsportverbandsgruppe in Betrieb genommen.
6. Aug. Göringflugtag, wo Grade seine alten Maschinen vorfliegen wird,

Günther Wirthschaft ist am 20. 7. von Dakar, mit der Absicht nach Natal
zu fliegen, auf einer Klemm gestartet und seitdem überfällig.

Theodor Flemming 7, Studienrefer. aus Hannover, befand sich im Motor-
schlepp in Griesheim in 300 m Höhe. Plötzlich fing er an zu pumpen und riß
den Superfalken hoch. Fluglehrer Hubert klinkt die Motormaschine aus.
Im selben Moment reißt der eine vordere Stiel und die Fläche knallt weg. Flem-
ming hatte einen Fallschirm mit und stieg nicht aus, obwohl die abgebrochene
Seite frei war und er sich nur losschnallen und herausfallen lassen brauchte, um
auszusteigsen. Am Boden war er noch angeschnallt und hatte nur die Brille
heruntergezogen. Im Krankenhaus wurde Schädelbruch festgestellt. Zur Ver-
meidung ähnlicher Unfälle wird der Superfalke in Zukunft für Flugzeugschlepp
mit gedämpftem Höhenleitwerk verwendet werden.

Dr. Mauz 7, Privatdozent, ist am 22. 7. kurz vor Stuttgart mit seinem Motor-
rad mit einem Lastwagen, der auf der verkehrten Seite stand, zusammenge-
stoßen. Dr. Mauz sollte am nächsten Tage zum Professor ernannt werden. Es
verliert die Fliegergemeinde einen ihrer begeistertsten Flieger, bescheidenen und
selbstlosen Kameraden.

Was gibt es sonst Neues?

16 Std. 47 Min. segelte Guttsche, Polizei-Oberwachtm.,, im Segelflugzeug-
gelände Wenningstedt auf Sylt. Start: Sonntag, den 23. 7., 2.08 h, Landung: 20.55.
Guttsche machte 647 Pendelschleifen, entsprechend ca. 1900 Kilometern.

Kronield wurde am 24. 7. von Mussolini empfangen.

Peters, Aachen, wird Fluglehrer bei der Borkenberge-Gesellschaft.

Peter Riedel machte 1000. Flugzeugschlepp. Ab 1. Sept. in Schleißheim.

Holzbauer erreichte auf Falke fast 1000 m Startüberhöhung im Flugzeug-

_ schlepp in Griesheim.

Zum Deutschlandilug 135 Meldungen, 100 zugelassen.
Der Chinese Sun ist zu einem Transkontinentalflug nach Nanking auf einer
Klemm gestartet.

Ausland.

Für die „Tour de France“ sind am 21. 7. 57 Flugzeuge in Orly gestartet.
Nr. 16

—

Seite 350 „FLUGSPORT“

Der Flugplatz in Rennes, Bretagne, wurde am 29. 7. von Minister Cot er-
Ö . feld hat an den Vorführungen teilgenommen.
a anne d’Ordanche, dem franz. Segelilug-Zentrum, wurden in der
Zeit vom 14.—23. Juli 104 Flüge ausgeführt und 18 A-Prüfungen gemacht,
Coupe der Marquise de Noailles (Preis nur für Fliegerinnen) wurde am
23. 7. in Deauville ausgetragen und von Mme. Marest gewonnen, Sternflug-Be-
gi 20. 7. Ankunft Deauville vor 12 h mittags am 23.7.
Luftpost von Kalkutta nach London soll jetzt regelmäßig jeden Dienstag
befördert werden und am folgenden Montag in London eintreffen. Die Post fü
Indien wird London jeden Samstag verlassen und am folgenden Samstag i
alkutta sein. .
“ Der Douze-Heures-d’Angers“-Wettbewerb, veranstaltet vom A&ro-Club de
l’Ouest hat am 2. Juli in Avrille stattgefunden. Bei diesem Wettbewerb eat es,
12 Std. eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h zu halten. En 2 S
meldeten Maschinen starteten nur 17. MM Burtin und Langlois A anman 358,
Hispano-Suiza 100 PS legte als Sieger eine Strecke von 3463,5 km bei einer
_ . . . . .. k
Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h zurück.
Flugzeugtransport mittels Kraftwagen ist in der Schweiz verboten. > De
der Transportwagen des Segelflugzeugs „Spyr” von einer Kuh nach der Flug-
tellung in Zürich gezogen werden.
u Ein internationales Flugtreiien wurde von dem Cinque Ports Fiying CIE
am 22. und 23. Juli in England veranstaltet, das von den Kölner Fliegern neorsl
Wentorf Dr. Reinhold Krebs, Joseph Schiller, Fritz Koerfer und Christian R ens-
gen auf Klemm-Hirth H. M. 60 und Klemm-Siemens SM 13 besucht wurde: n
; - j | e vo
Australier Ulm wollte in Portmarnock in der Nähe vo |
einem Orcanflur starten. Infolge zu großer Betriebslast brach beim Start das
Fahrgestell und die Maschine wurde erheblich beschädigt. #2 Passen
Auf der Flugstrecke Athen-Rodos wurde ein Verkehrsflugzeug mi as
eieren und 4 Mann Besatzung vermißt. Man hat keinerlei Spuren von dem g
uffinden können. \ Bu
Ss Die litauischen Flieger Stefan Darius und Stanley Giranus Sn Branden:
Flugzeug „Lithuanita“ nach der Ueberauerung, (es a enbar en
in der Nähe des Dorfes Kuhdamm im alde abgestürzt. i
ns aus Brennstoffmangel versucht notzulanden und in der Dunkelheit
die Baumwipfel für eine Wiese gehalten.
“ Posts Um-die-Erde-Flug stellt mit 7 Tagen 18 Be 2 in Ken weiten
i h M in New York. 6. 7.
dar. Der Start erfolgte am 15. Juli um 10.15 / ua:
| 55. Weiterflug 2.08 h nac OW
landete er auf dem Tempelhofer Feld um 11. 2 nn
doch um 18.40 h in Königsberg
sibirsk. Durch das schlechte Wetter mußte er je n n
| i öni ü f um 13.20 h in Moskau ein.
ä . Um 6.45 startete er-in Königsberg und tra |
ch Cinen Zwischenlandung in Nowosibirsk flog nn nach I ET ak
it ei £ uchlowa
18. 7. um 15.45 Ortszeit eintraf. Am 19. flog er nach a omentierung
ei überflog am 20. Ruby. Er verlor inı Regen und Ne ;
nd lendete am 21. in: Flat (Alaska), wobei das Fahrgestell und nk
schädigt wurden. Nachdem die Maschine repariert war 108 er nn MEZ an
ter, i ündi t am . T. um 4. E
iter, wo er nach siebenstündigem Aufenthal
Eimonton weiterflog. Um 15.40 Start in Etmonton. Post erreichte um 5 h am 23. T.
Flusplatz Bennetfield bei New York.
on Yames u. Amy Mollison starteten am 22. 7. 11.50 h zum Ozeaniing an
4. 7. morgens ).
ie landeten am 23. 7. 22.15 h (entsprechend 24. 7.
dem Flughafen von Bridgeport (Connecticut) bei New York. Das Tluszehe
welches in Sumpf geriet, überschlug sich. Die bein kamen mit gering |
davon. Mollison sagt über seinen Flug folgen es: .
a  Neufundland hatten wir mit starken Gegenwinden zu Kämpeen, Fe
unsere Geschwindigkeit erheblich herabarückten und die York
j ir j sic
kosteten. Trotz allem waren wir jedoch der festen Zuver , ag:
i  wü ten uns mehrere amerik. g
erreichen würden. Ueber Neu-England begegne . r us
i 5 j ü d uns bereits Glückwünsche zu unse
zeuge, die uns begeistert begrüßten un a her:
j i j 9 Stunden in der Luft und ziemli
Erfolg zuwinkten. Wir waren bereits 3 \ A aechine
Ö i i de wieder die Führung der Masc
schöpft. Kurz vor Bridgeport hatte ich gera | | Aue:
ü i daß unser Benzinvorrat nahez
übernommen. Da mußte ich feststellen, 2 E
| hance, New York doch noc!
Ö ar. Nach kurzer Besprechung unserer c ,
ne eichen entschlossen wir uns, besser in Bridgeport zu landen. Ich kreiste

Nr. 16

mehrmals ‚über dem unbeleuchteten Flugplatz und ging schließlich nieder. Kurz
vor dem Aufsetzen auf dem Boden verlor ich die Gewalt über die Maschine.
Diese stellte sich auf den Kopf und überschlug sich.“

„FLUGSPORT“ Seite 351

Une.
Hoch-
leistungs-
Flugzeug
Movero
JIyöngyös

Ueber den Stand des Segelilugwesens in Ungarn teilt uns der Präsident des
ungarischen Segelflugausschusses, Oberstl. a. D. Bernhard, folgendes mit:

„Die Zahl der ungarischen Vereine für den motorlosen Flug hat sich auf 12
erhöht, wovon 5 ‘Vereine das Gelände bei Budaörs benützen. Nebst mehreren
„A“- und „B“-Prüfungen wurden in Budaörs bei Movero 6, bei der Mavaero
und Pfadfindergruppe je 1 „C*-Prüfung geflogen. Außerdem erwarben bei der
Movero-Bpest Dipl.-Ing. Rotter Lajos, Bereczky Läszlö und Domonits Mihäly
durch Flüge über 1 Std. Dauer das Flugrecht auf Leistungsmaschinen.

Seit dem 20. V. fanden auf dem Flugfelde in Mätyäsföld auch Schleppflüge
statt. Diese wurden durch 4 Flugleiter mit sehr gutem Erfolge eingeführt. Ein
Flugzeug der Type Udet stand für diesen Zweck zur Verfügung und geschleppt
wurde ein „Professor“. — In den nächsten Tagen wird auch ein Flugzeug der
Type BL mit 100-PS-Siemensmotor für den Schleppflug zur Verfügung stehen.

Auch gelegentlich der Propaganda-Flugtage wurde der Schleppflug in ver-
schiedenen Städten vorgeführt.

An Höchstleistungen sind im ersten Halbjahr zu verzeichnen: Kelenyi Läszlo,
Movero-Bpest flog am 22. V. in Budaörs 7 Std. 3 Min, auf einem „Professor“;
Molnär Arpäd, Movero-Gyöngyös erreichte am 25. VI. auf „Gyöngyös 33“ in
Gyöngyös über Starthöhe 1140 m; am 27. VI. flog er auf derselben Maschine
10 Std. 7 Min. Dauer. „Gyöngyös 33“ ist eine Hochleistungsmaschine mit 185 m
Spannweite und wurde durch den Dipl.-Ing. Janka Zoltän, Flugleiter der Movero-
Gyögyös, konstruiert und erbaui. Sie segelt bei 4 m/sec Windstärke.

In Bau befindet sich eine zweite ung. Hochleistungsmaschine mit 20 m
Spannweite, die von Dipl.-Ing. Rotter Lajios konstruiert wurde. Dieser Segler
wird etwa Ende d. Mts. fertiggestellt werden. Die Vorbereitungen für das dies-
jährige Pfadfinderireffen in Budapest-Gödöllö schreiten vorwärts. Teilnahme der
Tschechoslowakei, Oesterreichs und Polens wurde bereits gemeldet,

Fernflüge konnten infolge Mangeis technischer Einrichtungen noch nicht

durchgeführt werden. Nebst Kraft- und Transportwagen fehlt es auch noch an

den, unerläßlichen Instrumenten, wie Variometer, Geschwindigkeitsmesser u. a.m.
| Eingesandt. |
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Ges. teilt uns folgendes mit:
In der. Nr. 15 des „Flugsport“ vom 19. 7. 1933 lesen wir unter der Ueber-

schrift „stalienischer Transatlantikflug‘, daß die Isotta-Fraschini-Motoren beim
Start in Reykjavik infolge minderwertigen Betriebsstoffes nicht auf die vor-

. » geschriebene Drehzahl kamen, so daß anderer Betriebsstoff getankt werden
' » mußte,

Es:ist überall bekannt, daß für den Flug Stanavo-Flugbenzin getankt wurde,

' und wir haben somit aus dieser: leider irrtümlichen Meldung, die ja aueh über

den Rundfunk weiterverbreitet worden: ist, einen nicht unbedeutenden Schaden
zu erwarten. Tatsache ist, daß die Boote infolge Ueberlastung durch den
Brennstoff für diese größte Etappe des Ozeanfluges bei dem windstillen Wetter
nicht aus, dem ‚Wasser. kamen. Zu Ihrer gefälligen. Unterrichtung finden Sie
hier den Text eines von Balbo selbst gegebenen Telegramms:

„Wir haben keinerlei Schwierigkeiten mit dem auf unserem Flug
benutzten: Betriebsstoff; gehabt, und alle dahin lautenden Veröffentlichungen
Seite 352

„FLUGSPORT“ Nr. 16

sind vollkommen falsch. Unsere 48 Motoren hatten während des ganzen
Fluges keine einzige Fehlzündung, was ein Beweis ist, daß sich die
Motoren sowohl als auch der Betriebsstoff voll bewährt haben. Die Güte
der Betriebsstoffe und der von der Oelgesellschaft gegebene Kundendienst
waren das höchste, was man auf diesem Gebiete erhalten konnte. Balbo.“

“ Ortsgruppen innerhalb der Landesgruppe II, Nordmark.
Ortsgruppe Hamburg-Altona: Führer: Theo Sönnichsen, Kapt., Hamburg, Alster-

ufer Nr. 4/5.

Ortsgruppe Kiel: Führer: Mai. a. D. Püschel, Kiel-Holtenau. Land-Flugplatz.
Ortsgruppe Flensburg: Führer: Verkehrsdirektor Höhndorf, Flensburg, Flugplatz.
Ortsgruppe Lübeck-Travemünde: Führer: Dr. Weidinger, Travemünde, Flugplatz.
Ortsgruppe Rostock-Warnemünde: Pol.-Mai. Mussäus, Warnemünde, Blücherstr. 2.
Ortsgruppe in Sylt: Scheurlen, Segelflugschule, List a. Sylt.

Ortsgruppe Neumünster: Neumünster, Kuhberg Nr. 20.

Ortsgruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XI Thüringen
des Deutschen Luitsport-Verbandes E. V.

. Altenburg: Kurt Nauioks, Altenburg, Marktgasse 12.

Arnstadt: Gewerbel. Ing. Hans Ott, Arnstadt, Feldstr. 8 I.

Eisenach: Rechtsanw. Dr. Dietrich, Eisenach, Bahnhofstr. 27—31.

Erfurt: Herwarth Wendel, Erfurt, Fischmarkt 2.

Frankenhausen: cand. ing. W. Gaffke, Frankenhausen, Kyffihäuser-Techn.
Gera: Polizeihauptm. Witte, Gera, Friedrich-Karl-Str. 1.

Greiz: Gewerbeoberl. Kurt Weber, Greiz, Goldene Höhe 7.

Gotha: Rechtsanw. u. Notar Heinz Bretzfeld, Gotha, Auguststr. 2.
Hermsdorf: W. Schumann, Hermsdorf, Bahnhofstr. 17.

Hirschberg: Amtsgerichtsr. Dr. Schwertfeger, Hirschberg (Saale).

. Jena: Studienassess. Dr. Hölcke, Jena, Landeswetterwarte.

- Ilmenau: Gewerbelehrer Ing. Hans Ott, Ilmenau, Feldstr. 8l

. Langensalza: Studienr. Juchheim, Langensalza, Thamsbruckerstr. 15.

‚ Meiningen: Tiefbauuntern. Carl Opfermann, Meiningen, Synagogenstr. 3.
. Mühlhausen: Rechtsanwalt Dr. Ruß, Mühlhausen, Görmarstr. 61.
Nordhausen: Oberf. Wolff v. Stutterheim, Nordhausen, Postschließfach 3.
Saale-Schwarzatal: Dir. Held, Rudolstadt, Mangelgasse 14.

Schleiz: Erwin Pabst, Schleiz, Postschließfach 78.
Schmalkalden: Ing. Albert Wißler, Schmalkalden, Renthoistr. 27.
Sömmerda: Fahrmeist. Bruno Noa, Sömmerda, Adolf-Hitler-Str. 24.
Sonneberg: Justizobersekr. Paul Eckardt, Sonneberg, Karlstr. 33.

Suhl: Büchsenmacherm. Hans Zehner, Suhl, Reuetal 5.

Weimar: Obering. Albert Kalkert, Weimar, Ingenieurschule.

Zella-Mehlis: Obering. Hugo Kämmel, Zella-Mehlis, Am Bahnhof West 6.

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aYolo

PRRDHOPH:

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DRamhbann;

SO200909000900099000999%
Dana ann

Mitteilungen
der Landesgruppen der DLV.
Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern:

Landesgruppe II, „Nordmark“, des Deutschen Luftsport-
verbandes, Hamburg, Alsterufer 4—5, Shell-Haus.

—_

163 Diapositive

81/2><8!/s cm, ausgewählte kompl. Vortrags-

serie mit Verzeichnis, betr. die Entwicklung

der Fliegerei von Anfang bis heute, unter be-

sonderer Berücksichtigung des Luftschutzes,

ganz neu angefertigt, umständehalber sofort
abzugeben.

Ottomar Jochen, Frankfurt a. Main
Schweizerstraße 88

Klemm L 20 oder L25

auch reparaturbed., oder ähnl. Type z. kaufen
ges. Walther, Böblingen/ Württ., Keplerstr.2

Sporieinsitzer

38 PS Hochdecker, kunstflugtauglich 10
120 km Fluggeschwindigkeit (neuwertig) fü
RM 1800.- zu verkaufen. Hartmann, Schloß
Dahsau, Post Herrnstadt (Niederschlesi

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“ u En ‚® j In. N u

"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB.
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
NN NN TI |
Nlustrierte technische Zeitschrift und

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Dezugspreis 1. In- u, Ausland pro % Jahr bei 1atäg, Erscheinen RM 4.50 frei Haus
.: 84 — ‚Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto F i |
Der N Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Veriaukturt (Main) 770ı
er Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j

Nr. 17 16. August 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Aug. 1933

... Deutschlandflug 1933.

Der diesjährige Deutschlandflug soll lediglich der Weiterbildung
unserer Motorsportflieger dienen. Diese Aufgabe ist in der Ausschrei-
bung und in den Ausführungsbestimmungen, welche letztere wir in
dieser Nummer veröffentlichen, verankert. Eine Züchtung von Sport-
fugzeugen oder Motoren war nicht beabsichtigt.

Das wertvollste Ziel der Veranstaltung sehen wir jedoch in dem
Bestreben, unsere jungen Motorsportflieger kameradschaftlich näher
zusammenzubringen. Der Motorflugsport soll sich auch genau so eine
Fliegergemeinde bilden wie im Segelflug; eine Motorfliegergemeinde
die vorwärtsdrängend zu neuen Zielen strebt. Dazu wäre es nötig,
Zusammenkunftsstellen während des Deutschlandfluges zu schaffen,
wo sie sich ungestört durch Neugierige und Sonstiges treffen um
gleichzeitig ausruhend sich miteinander unterhalten zu können Lokale
Empfänge werden ja ohnehin vernünftigerweise unterbleiben..

Anzeiger

Der Andrang zum Deutschlandflug war außerordentli u
$ £ ch groß. Von
174 Meldungen konnten nur 150 zugelassen werden. Vor allen Dingen
wurden in ugzeuge mit ausländischen Motoren zurückgestellt
as ichtigste über die Ausschreibung hab ir reits i
Nr. 14 veröffentlicht. 5 haben wir bereits In
Die teilnehmenden Flugzeuge werden in drei verschi
nenden . euge iedene Klas-
sen eingeteilt. Die Einreihung in diese Klassen erfolgt nach der Höchst-
geschwindigkeit, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit
erzie worden ist. Die Klasseneinteilung wird folgendermaßen vor-
genommen:

1. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu

135 km/h,
2. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchst hwindiekeit bis
ar km, geschwindigkeit bis zu
3. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über
180 km/h.

Diese Klasseneinteilung ist lediglich für den Streckenflug v
g von Be-
deutung, da die Gesamtflugstrecke für die drei Klassen verschieden ist
Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit findet am 24. August 1933
statt. Die Prüfstrecke wird ungefähr 50 km lang sein und ein an-

Seite 352

„FLUGSPORT“ Nr. 16

sind vollkommen falsch. Unsere 48 Motoren hatten während des ganzen
Fluges keine einzige Fehlzündung, was ein Beweis ist, daß sich die
Motoren sowohl als auch der Betriebsstoff voll bewährt haben. Die Güte
der Betriebsstoffe und der von der Oelgesellschaft gegebene Kundendienst
waren das höchste, was man auf diesem Gebiete erhalten konnte. Balbo.“

“ Ortsgruppen innerhalb der Landesgruppe II, Nordmark.
Ortsgruppe Hamburg-Altona: Führer: Theo Sönnichsen, Kapt., Hamburg, Alster-

ufer Nr. 4/5.

Ortsgruppe Kiel: Führer: Mai. a. D. Püschel, Kiel-Holtenau. Land-Flugplatz.
Ortsgruppe Flensburg: Führer: Verkehrsdirektor Höhndorf, Flensburg, Flugplatz.
Ortsgruppe Lübeck-Travemünde: Führer: Dr. Weidinger, Travemünde, Flugplatz.
Ortsgruppe Rostock-Warnemünde: Pol.-Mai. Mussäus, Warnemünde, Blücherstr. 2.
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Arnstadt: Gewerbel. Ing. Hans Ott, Arnstadt, Feldstr. 8 I.

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Nordhausen: Oberf. Wolff v. Stutterheim, Nordhausen, Postschließfach 3.
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Nr. 17 16. August 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Aug. 1933

... Deutschlandflug 1933.

Der diesjährige Deutschlandflug soll lediglich der Weiterbildung
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bung und in den Ausführungsbestimmungen, welche letztere wir in
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fugzeugen oder Motoren war nicht beabsichtigt.

Das wertvollste Ziel der Veranstaltung sehen wir jedoch in dem
Bestreben, unsere jungen Motorsportflieger kameradschaftlich näher
zusammenzubringen. Der Motorflugsport soll sich auch genau so eine
Fliegergemeinde bilden wie im Segelflug; eine Motorfliegergemeinde
die vorwärtsdrängend zu neuen Zielen strebt. Dazu wäre es nötig,
Zusammenkunftsstellen während des Deutschlandfluges zu schaffen,
wo sie sich ungestört durch Neugierige und Sonstiges treffen um
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Nr. 14 veröffentlicht. 5 haben wir bereits In
Die teilnehmenden Flugzeuge werden in drei verschi
nenden . euge iedene Klas-
sen eingeteilt. Die Einreihung in diese Klassen erfolgt nach der Höchst-
geschwindigkeit, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit
erzie worden ist. Die Klasseneinteilung wird folgendermaßen vor-
genommen:

1. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu

135 km/h,
2. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchst hwindiekeit bis
ar km, geschwindigkeit bis zu
3. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über
180 km/h.

Diese Klasseneinteilung ist lediglich für den Streckenflug v
g von Be-
deutung, da die Gesamtflugstrecke für die drei Klassen verschieden ist
Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit findet am 24. August 1933
statt. Die Prüfstrecke wird ungefähr 50 km lang sein und ein an-

Brit ER RB Yo ATEEHES NETTER SITE EEE

Seite 354 „FLUGSPORT" Nr. 17

—

nähernd gleichseitiges Dreieck darstellen. Die Prüfung der Höchstge-
schwindigkeit wird in Form eines Handican-Rennens zur Durchfüh-
rung kommen.

u Die teilnehmenden Maschinen
haben wir bereits im „Flugsport“ besprochen. Im Sportbetrieb zeigen
sich jetzt auch die neueren Typen: Fieseler 5R, Gerner GR IIb, Hein-

kel He 64 C und HD 32, Klemm KL 26 in mehreren Sonderausfüh-

rungen, Messerschmitt M 29 und andere mehr.

Die am Bau von Sportflugmotoren beteiligten Firmen Hirth, Argus
und Siemens sind ungefähr gleichstark vertreten; mit 52 Nennungen
stehen die Flieger mit Siemens-Motoren an der Spitze. Am stärksten
vertreten ist die Motortype Sh13A und ihre Vorgängertype Sh 13.
Neben dem Baumuster Sh 14 steht als jüngstes und modernstes .Er-
zeugnis des Siemens-Flugmotorenbaues der Sh14A. Auch der Sh11
ist noch vertreten.

Ministerialrat Christiansen hat sich für eine Klemm Kl. 32 mit dem
160 PS Siemens Sh14A entschieden. Der Chefpilot der Heinkel-
Werke, Werner Junck, hat sich die nagelneue Heinkel He72B mit
Shl4A ausgesucht. Der Chefpilot der Bayrischen Flugzeugwerke,
Erwin Aichele, fliegt wieder mit demselben Flugzeug, mit dem er
seinen Flug um das Mittelmeer ausgeführt hat. Ebenso nimmt Karl
Schwabe sein im Afrikaflug gut bewährtes Klemm-Flugzeug mit Sie-
mens Sh13A. Weitere bekannte Namen unter den Teilnehmern, die
mit Siemens-Motoren fliegen, sind: Fritz Siebel, August Lauw, C. v.
Bohlen, Emil Kropf.

Von den teilnehmenden Flugzeugen mit Siemens-Motoren wurde
die neue He72B, die eigens für den Einbau eines Sternmotors ent-
worfen wurde, bereits erwähnt. Das Gegenstück hierzu bildet der
immer noch beliebte U12a Flamingo. Auch ein Autogiro aus dem
Lizenzbau von Focke-Wulf mit Sh 14 erscheint am Start. Neben diesen
ins Auge fallenden Typen sind die bekannten, modernen Leichtflug-
zeuge deutscher Fertigung, vor allem das Muster Klemm KL. 26, in
eroßer Anzahl vertreten.

Unter den Fliexern sind viele, die aus der Segelfliegergemeinde
in die Motorfliegergemeinde übergewechselt sind.

Ausrüstung und Instrumentierung werden wohl in diesem Jahre
entsprechend den Anforderungen der Sportflieger Fortschritte erken-
nen lassen. Hier müssen die Motorflieger auch voneinander lernen.

Ausführungsbestimmungen

zu der Ausschreibung des Deutschlandiluges 1933.
1. Führerwechsel.

Während der Gesamtdauer des Wettbewerbes ist ein Wechsel der Flug-
zeugführer nicht statthaft. Als Dauer des Wettbewerbes gilt die Zeit vom
24. August 1933 bis zum 27. August einschließlich. Eine Umnennung der Flug-
zeugführer ist bis zum 23. August, 12 Uhr mittags, zulässig.

2. Wechsel der Begleiter.

Die Begleiter können während des Wettbewerbes gewechselt werden; ein

solcher Begleiterwechsel ist jedoch der Sportleitung schriftlich zu melden.
3. Teilnahme außer Wettbewerb.
Teilnahme außer Wettbewerb ist gemäß den Vorschriften der FAI nicht

haft.
statthaft 4, Zulassung zum Wettbewerb.

Die endgültige Zulassung eines Flugzeuges zum Wettbewerb kann nur er-
folgen, wenn sämtliche unter Artikel 14 bis 19 der Ausschreibung angeführten
Zulassungsbestimmungen erfüllt und bis zum 23. August, 18 Uhr, nachgewiesen

worden sind. .
r sn 5. Erste Teilnehmerbesprechung,

Am 23. August um 18 Uhr findet bei der Sportleitung in Berlin-Tempelhof

die erste Teilnehmerbesprechung statt,

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 355

Vom Deutschlandflug: Oben Messerschmitt M23b mit Siemens Sh 13a
Unten: Messerschmitt M 29.

6. Wettbewerbsbordbuch
Anläßlich dieser Besprechun i i
| > g wird an die Bewerber ein Wettb 3-
bordbuch ausgegeben. Für alle ordnungsmäßigen Eintragungen in dieses Bar
buch Sud we Bewerber selbst verantwortlich u
as ettbewerbsbordbuch muß neben dem amtli
chen Bordb ä
der gesamten Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt en während

Nach dem Eintreff fi runs u eeuge,
intreilen der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-T
> -Tempelh
wird eine Wägung vorgenommen, um festzustellen, ob das höchstzulässige a
a cl al ka Art, ku der Ausschreibung) nicht überschritten worden ist
2 eingeschlossen gelten alle Verkleidungen und Vorricht
die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit verwendet Werden

\
EN
N
Uyk a. NA x

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U ed)

Streckenführung im

Deutschlandflug 1933

= Klasse A
—— —-Klasseß
—u—Klassec
Seite 356 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

8. Kennzeichnung der Flugzeuge. |

Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge sind bis spätestens zum
Uhr, in folgender Weise zu kennzeichnen: FO

” a ee der 1. Klasse (Klasse A): Das Höhenleitwerk erhält abwech-

selnd hellgrüne und weiße Streifen von ie 15 cm Breite, deren Richtung der

tschraubenachse gleichgeric \
Fi Unterseite beider Unterflügel ist für die Flugzeuge ein weißes Quadrat

it einer Seitenlänge von 50 cm anzu g 1 |
use der 1. Klasse mit einer hellgrünen Umrandung von 15 cm Strichstärke
einzufassen. Das Innere dieser Quadrate erhält in schwarzer Farbe die Wett-
bewerbsbezeichung (Ziff. 1100) des Flugzeuges, die den Teilnehmern recht-

iti om Veranstalter mitgeteilt wird.
Zeuge der 2. Klasse (Klasse B): Die Flugzeuge der 2. Klasse erhalten
entsprechende Kennzeichnungen, jedoch wird für die farbigen Teile der Kenn-

zeichnung rot verwendet.

Flugzeuge der 3. Klasse (K
entsprechende Kennzeichungen,
zeichnung schwarz verwendet. K u
9, Die Sportleitung und technische Kommission. |
befinden sich vom 23. August 1933, 9 Uhr, ab auf dem Flughafen Berlin-Tempel-
hof. Während der Dauer der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, am 24. August
933. ist der Sitz der Sportleitung und technischen Kommission auf dem Flug-

fen Berlin-Staaken.
na Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Sportleitung, der technischen
Kommission und des Preisgerichts wird in einem besonderen Rundschreiben

bekanntgegeben.

lasse C): Die Flugzeuge der 3. Klasse erhalten
jedoch wird für die farbigen Teile der Kenn-

10. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit. on
Die Flugzeuge müssen bei der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit mit zwei
Personen besetzt sein. on
Die Prüfstrecke der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit wird kurz vor
Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben. Anfangs- und Endpunkt dieser Strecke
wird der Flughafen Staaken sein. Es wird an die Bewerber eine Skizze dieser
Streckenführung geliefert. |
11. Handicap-Geschwindigkeiten. .
Als Anlage zu den Ausführungsbestimmungen erscheint ein Ergänzungsblatt
zu der Zusammenstellung der Höchstgeschwindigkeitswerte der einzelnen Flug-
zeugmuster. Der Veranstalter behält sich vor, weitere derartige Ersänzungs-
blätter zu veröffentlichen, soweit es sich als notwendig herausstellen sollte.
12. Streckenilug.
Die Streckenführung 26. Aug. 1933:

Der Streckenflug 25. Aug. 1933.
“ 1. Klasse (Klasse A)

1. Klasse (Klasse A)

Berlin-Tempelhof—Stettin 0.1317 km Berlin-Tempelhof—Bremen vn Bo km
Stettin-Danzig 2: nn 2889» Bremen—Münster i. W. 2.2... 1 „
Danzie—Frankfurt a. d. OO... - 250,5 » Münster i. W.—Hannover . 13227 »
Frankfurt a. d. O.—Bin.-Tempelh. 84,4» Hannover—Berlin-Tempelhof . .__2488 »

850,5 km 864,9 km
. Klasse (Klasse B)

nn

2. Klasse (Klasse B) Berlin-Tempelhof—Bremen . . . 317,7 km
Berlin-Tempelhof—Stettin 0.1317 km Bremen—Münster L W. 2... 14,7
Stettin—Danzig re 55 Münster i. W.—Düsseldorff . . . 96,1
Danzig—Königsberg nn BT Düsseldorf—Hannover . . . . . 241,7
Königsberg—Danzig nn BAT Hannover— Magdeburg 0. 1381
Danzig—Frankfurt a. d. 0... 350,5» Maedebure--Berlin-Tempelhof . . 1219 »

Frankfurt a. d. O.—Bln.-Tempelh. 84,4» —Ip012 km
1115,9 km . Klasse (Klasse C)
Berlin-Tempelhof—Wyk a. Föhr . 405,6 km

ww
je}

. Klasse (Klasse C)

i i ‘km Wyk a. Föhr—Wendemarke Heide 66,2
Bern Tee on 230 “ Wendemarke Heide—Bremen . . 129,9
Daızie Königsberg 13237» Bremen— Münster 1. W.2..0..147
Königsberg— Danzig vun... 1323,7 Münster i. W.—Düsseldorf . . . 96,1
Danzie—Frankfurt a. d. O0...» 350,5 » Düsseldorf—Hannover . . . . . 241,7
Frankfurt a, d. O,-Görlitz . . - 133,0» Hannover—Magdeburg en Ba
Görlitz—Berlin-Tempelhof . . - 181,2 » Magdebure—Berlin . x 2.2... |,

——
1345,7 km 1345,2 kt

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 357

Die Streckenführung 27. Aug. 1933: 3. Klasse (Klasse C):

1. Klasse (Klasse A): Berlin-Tempelhof— Schkeuditz . 144,4 km
Berlin-Tempelhof— Schkeuditz . 144,4 km Schkeuditz—Rudolstadt 0... 1024 »
Schkeuditz—Rudolstadt = 0.0..104 „ Rudolstadt— Darmstadt en 2095 m
Rudolstadt—Nürnberg . . 2. ...1348 „ Darmstadt—Mannheim . . ... 44,9 „
Nürnberg— Dresden . . 2. .2..2..262,0 „ Mannheim— Stuttgart nn 9,1 »
Dresden—Berlin-Tempelhof . . . 1560 „ Stuttgart—München . . 2 2.....196 „

799,6 km München—Nürnberg . . 2. ....1487 „

2. Klasse (Klasse B): Nürnberg—Dresden . . 2... ... 262,0 „

, — in- nn 1,0 D)
Berlin-Tempelhof—Schkeuditz . 144,4 km Dresden Berlin-Tempelhof 560»
Schkeuditz Rudolstadt . 2 2. 1024 „ 1358,6 km
Rudolstadt Darmstadt En Die Durchschnittsstrecken-Tagesleistung beträgt
Darmstadt— Mannheim . . ... 44,9 „ d folee für di . Inen Klassen:
Mannheim—Nürnberg . . 2... 1865 » emzufoige THE OIe EiNzen "
Nürnberg— Dresden . . 2. 2... 262,0 » 1. Klasse (A) nn 838,3 km
Dresden— Berlin-Tempelhof . . . 156,0 „ 2.Klasse (BD) . . 2.2.2.2... 1093
1105,7 km 3. Klasse (CO) . 2 2 20202020.13498 „

Der Veranstalter behält sich vor, die oben angegebenen Tagesstrecken entweder im Uhrzeigersinn
oder entgegen dem Uhrzeigersinn abfliegen zu lassen. Maßgebend für diese Entscheidung wird die
Lage der Außenlandeplätze sein.

13. Reisegeschwindigkeit.

Während des Streckenfluges gilt als Zeitpunkt des Abfluges diejenige Zeit,
die der betreffende Sportkommissar in das Wettbewerbsbordbuch einträgt. Zu
diesem Zweck werden sich diese Sportkommissare an der Startflagge der ein-
zelnen Zwangslandeplätze aufhalten und den Wettbewerbsflugzeugen, die abflug-
bereit an der Startflagge erscheinen, den Zeitpunkt des Startes eintragen. Als
Ankunftsziel auf einem Landeplatz gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug eine
dort ausgelegte Ziellinie in vorschriftsmäßiger Richtung und in einer solchen
Höhe überfliegt, daß die Wettbewerbsbezeichnung von der Erde aus zweifels-
frei erkannt werden kann. Die Zeit wird in dem Augenblick aufgenommen, zu
dem sich die Anlaufräder senkrecht über der Ziellinie befinden.

14. Außenlandungen. .

Anläßlich der ersten Teilnehmerbesprechung am 23. August wird den Be-
werbern eine Liste der vorgesehenen Außenlandeplätze ausgehändigt. Diese
Außenlandeplätze werden so gewählt, daß sie nur wenig abseits vom Kurs der
betreffenden vorgeschriebenen Strecke des Streckenfluges liegen.

Bei Ankunft auf einem Außenlandeplatz haben die Bewerber in gleicher
Weise wie auf den Zwangslandeplätzen eine Ziellinie zu überfliegen. Dieser
Augenblick gilt als Ankunftszeit. Danach steht den Bewerbern frei, vor Aus-
führung der Außenlandung den Platz aus der Luft genauestens zu betrachten.

Als Startzeitpunkt auf den Außenlandeplätzen gilt der Augenblick, wie er
in Artikel 13 festgelegt worden ist.

15. Nachtlandungen.

Die Bewerber sind selbst dafür verantwortlich, daß ihre Flugzeuge für die
Ausführung der Nachtlandungen mit der behördlich vorgeschriebenen Nacht-
beleuchtung versehen sind, Es wird in diesem Zusammenhange darauf hinge-
wiesen, daß für die Nachtlandungen im Rahmen des Wettbewerbes eine behelfs-

Vom Deutschlandflug: Klemm KL 32 V.
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 17

mäßige Nachtbeleuchtung ausreichend ist. (Eine solche ‚behelfsmäßige Nacht-
beleuchtung kann aus einer entsprechenden Anzahl von Stabtaschenlampen be-
stehen, die in den vorschriftsmäßigen Farben — Steuerbord = grün, Backbord =
rot, Bug und Heck = weiß — an den entsprechenden Stellen des Flugzeuges
angebracht werden.) |

Der Veranstalter behält sich vor, an Stelle der vorgesehenen zwei Nacht-
landungen ie Bewerber nur eine Nachtlandung je Bewerber ausführen zu lassen,
wenn sich diese Maßnahme im Hinblick auf die Zahl der Bewerber und die zur
Verfügung stehende Zeit als notwendig erweist. In diesem Falle erhalten die
Bewerber für eine Nachtlandung 100 Gutpunkte.

Die Nachtlandungen müssen einsitzig geflogen werden.

16. Neue Flugzeugmuster.

Alle Bewerber, die ein Flugzeug von einem Muster nennen, über dessen
Höchstgeschwindigkeit bisher noch keine Messungsergebnisse vorliegen, müssen
sich vor dem Wettbewerb einer Prüfung der Geschwindigkeit ihres Flugzeuges
durch die Bauaufsichten bzw. die Außenprüfer des Reichstamtes für Flug-
sicherung unterziehen.
17. Zusatzpreis.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt hat für denienigen Verband (Landes-
gruppe, Ortsgruppe, Klub, Fliegergruppe oder dgl.), der dem Deutschen Luft-
sportverband e. V. angeschlossen ist und dessen Flugzeug im Wettbewerb die
höchste Punktzahl erzielt hat, einen Zusatzpreis in Gestalt eines neuzeitlichen
Sportflugzeuges gestiftet.

Dieser Preis kann also nicht von Einzelpersonen gewonnen werden.

18. Vorbehalt,

Der Veranstalter behält sich vor, im Bedarfsfalle weitere Ausführungs-

bestimmungen herauszugeben.

Anlage: I. Ergänzungsblatt

zu der Zusammenstellung von Höchstgeschwindigkeiten der gebräuchlichen

Sportflugzeugmuster.

Arad LNa :. o. Argus As 8 165 km/h
Messerschmitt M 23b Argus As 8 168 ,„
Messerschmitt M 23c Argus As 8 173  „
Albatros L 101 on Argus As 8 15 „
Messerschmitt M 27b Argus As 8 192 ,„
Fieseler F5 Hirth HM 60 R 195 ,„
Klemm K. L. 32 Siemens SH 14a 216 „
Klemm K. L. 32a Siemens SH 14a 201 ,
Messerschmitt M 29 Siemens SA 14a 260
Junkers A.50 (Junior) Genet 170 „
Junkers A.50 (Junior) Siemens SH 13a 110 ,„
Albatros L. 82c Siemens SM 14 155 „
Raka-Pelikan Siemens SH 11 139  „
Raka-Pelikan Siemens SH 12 147 „
Flamingo BFW U 12a Siemens SAN 11 135
Flamingo BFW U 12a Siemens SH 12 140
Flamingo BFW U 12a Siemens SM 14 141

Berlin, im Juli 1933. Deutscher Luitsport-Verband e. V.

Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

Rhön-Segelflug-Wetibewerb 1933.

Der 36%5-Stunden-Flug von Schmidt war ein schöner Auftakt für
die diesjährige Rhön-Olympiade, eine Auffrischung des Fliegergedan-
kens, immer größere Leistungen zu vollbringen. Wo sie vollbracht
werden, ist gleich, wir haben nur eine deutsche Fliegergemeinde.
Kleinlicher Partikularismus, Sonderbestrebungen dürfen in unserer
jetzigen Zeit Gott sei Dank nicht mehr aufkommen. Jedenfalls wurde
die Begeisterung gewaltig angefacht.

Adolf Hitler telegraphierte: „Ich beglückwünsche Sie zu Ihrer
unerhörten Leistung. Adolf Hitler.“
Bereits jetzt kann man sagen, daß die Zusammenführung der Elite

„FLUGSPORT“

Nr. 17 Seite 359

auf der Wasserkuppe aus allen Teilen Deutschlands für die Zukunft
Notwendigkeit sein wird. Persönlicher Meinungsaustausch über tech-
nische Fragen, vor allen Dingen auch unter sich, ist ungemein wert-
voll und fördert die weitere Ausbildung des einzelnen. Auch für die
Besten ist das notwendig. Aus den Jungen reifen die Männer heran,
welche wir für die Weiterentwicklung des Flugwesens nötig haben.
Aeltere suchen Fühlung mit den Jungen, um sich in neue Gedanken
hineinzuleben. Die tätigen Flieger kommen mit den Wissenschaftlern
auf den verschiedensten Gebieten zusammen, um sich das Rüstzeug
für die Anforderungen, welche der Hochleistungssegelflug an sie stellt,
anzueignen. Es sei hier nur an die Instrumentenkunde erinnert. So
hat der Kundendienst von Askania während des Wettbewerbes außer-
ordentlich belehrend gewirkt. Es gab wohl kaum einen Instrumenten-
einbau, an dem es nichts zu verbessern gab. Erst dann, wenn die
Instrumente richtig eingebaut sind, kommt die zweite Aufgabe, das
anzeigende Gerät richtig zu verwenden, ein Bestreben, welches in
diesem Wettbewerb zum erstenmal alle Teilnehmer richtig erfaßt hat.

Und nun zu den Flugzeugen selbst. Die Werkstattarbeit zeigt in
ihrer Verfeinerung weiteren Fortschritt. Die Baugruppen haben außer-
ordentlich viel dazugelernt. Ja, man konnte mehrfach feststellen, daß
einzelne Baugruppen hierin der Industriearbeit vorauseilen. Ein gutes
Zeichen für den Nachwuchs, welcher sich selbst die Wege für die
Betätigung in der Industrie ebnet. Die Zeit des Bastelns ist vorbei.
Gleichlaufende ingenieurmäßige Ausbildung hat bereits schon länger
eingesetzt. Auch hier fühlt man starke Rückwirkungen und zeitge-
mäße Anpassung der Lehrgänge an Hochschulen und technischen
Lehranstalten.

Bei der Verfeinerung der Werkstattarbeit zeigen sich beachtens-
werte Ansätze in der Verwendung und Verarbeitung der Baustoffe.
Zunehmende Verwendung des Leichtmetallbaues war festzustellen.
So z. B. bei der Aka-Flieg Darmstadt in ganz hervorragender Weise.

In der aerodynamischen Durchführung war Lippisch mit seinem
Stab, wenn man von der Mehrzahl der Maschinen spricht, richtung-
gebend, soweit es sich um Neubauten handelt. Aus den Unfällen der

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933.

Oben: Windspiel der Akaflieg Darmstadt. Unten: Fledermaus,
Seite 360 „FLUGSPORT” Nr. 17

man zeelernt. Bekanntlich waren die M-2-Maschinen
ae onlanktem Rumpf zugelassen. Die Hinterlastigieit
wurde durch Gewicht von 10 kg im Führersitz oder durch Verschieben
des Führersitzes nach vorne um 25 cm ausgeglichen. N 23
Von den gemeldeten Maschinen waren nicht erschienen, 1.2, 3,

6, 22, 37, 38, 40, 46, 50, 51. (Man vergleiche die Meldeliste.

Neue Segelilugzeuge.
Fledermaus Typ F 1 d. Akad. Fliegergr. Stuttgart.

Von Willy Fiedler. and
Grundgedanken der Konstruktion sind außer ‚der selbstverstän -
lichen Forderung guter Flugleistungen hauptsächlich: große nen ig-
keit für Thermikflüge, Möglichkeit der Gleitwinkelverschlec uns,
um Landungen in beengtem Gelände zu erleichtern, genügen ° a D
lität um alle drei Achsen für Wolkenflüge und erhöhte Sicher net r
den Führer. Ohne Erhöhung des Restwiderstandes lassen sich iese
Forderungen großenteils durch Endscheiben erfüllen, die au erdem
noch Verbesserung der Flügelleistung, Sicherheit gegen Absc mieren
in der Kurve und Beherrschen einer vorhandenen Trudelbewegung

erwarten lassen. Darüber soll später noch berichtet werden. che ei
Der Flügel ist dreiteilig, besitzt Fafnirknick und die üblie R ein
holmige Bauweise, Bruchlastvielfaches 8,8, Profil im Mittelflüge ' D

im Außenflügel übergehend in G. 527. Die Nase ist diagonal ver an
2,5—1 mm. Bruchstaudruck 1100 kg/m’. Flügelschwingungszah we
een Endscheiben 150/s. Beim Schlepp zum Rhönwettbewer mi
120 km/h blieb das Flieg schwingungsirei, auch im Hinblick au as
ungedämpfte Höhenruder. Querruder je 1,3 m“ sind, um Hi 5 0 m u
sparen, am Hauptholm angelenkt, was jedoch die Wirksam ei en
erhöht hat. Hingegen sind die Steuerkräfte gering geblieben. Die reh-
achse der Ruder liegt in der Elügeloberhaut sie sind durch Stoßstangen
ifferentialwirkung verdeckt angetrieben.
mn ee ist verhältnismäßig kurz; im allgemeinen zwingt u
nur ungenügende Seitenruderwirkung zum Langbauen. Quersc mi
vorn elliptisch, hinten spindelförmig, um bessere Kielung zu erreichen.
Vorn zwei Gurten, vom Starthaken ausgehend zum hinteren F lächen-
beschlag, hinten zwei Gurte übereinander zur Aufnahme des Ö en-
rudermoments. — Der obere Rumpfvorderteil ist ganz abwerfbar zur.
Erleichterung des Fallschirmabsprungs. Schrägstellen der Hauptspan-
ten ergibt im Landefall Entlastung der Sperrholzhaut. Ein sehr staı er
T-Kiel nimmt bei Bruchlandungen viel Arbeit auf. Die Kufe BR mi
Stoßbeinen mit 10 cm Federweg versehen und ist so lange, da ger
Schwanz des Flugzeuges den Boden nicht berührt. Erfolg: Gewic RR
ersparnis und kurzer Start. Das Hauptmerkmal des Rumpfes ist: ie
Rumpfachse ist keine Gerade, sondern entsprechend der Umstr Ömuns
des Tragflügels um das Maß des Abwindwinkels gekrümmt. m se
schädigungen auszuschließen, ist die Unterkante des Rumpfes inter
der Kufe hochgezogen, was besonders durch die Verwendung eines
Hängeknüppels ermöglicht wurde, da dies erlaubte, den Kumpi une
schlanker zu bauen. Der Rumpf wiegt mit Instrumenten etc. 25,3 Kg.
Das Modell des Rumpfes wurde schon im Frühjahr 1932 von ums
im Windkanal des Flugt. Inst. Stuttgart qualitativ untersucht und Do
friedigte vollauf. Die Fertigstellung des Flugzeugs wurde durch rän-
gende Arbeiten und durch gelegentlichen Geldmangel verzögert.
Segelilugzeug „Nürnberger Zeitung . am
Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung”, 15, Eigenbau der nie
gervereinigung Schwabach-Roth, ist ein freitragender Hochdeckei
vom Typ „Rhönadler JPI1 32“ und nimmt dieses Jahr zum ersten

Nr. 17 „TLUGSPORT“ Seite 361

Male am Rhön-Wettbewerb teil. Pilot Willi Schleicher.

Bauausführung genau nach Zeichnung mit Ausnahme des Führer-
ausschnittes, der wegen des leichteren Aussteigens vergrößert und
außerdem mit einer Kopfverkleidung rein aus Zelluloid versehen
wurde. Spannweite 17,40 m, Fluggewicht 244 ke, Zuladung 80 ke.
Unbeschränkt zugelassen. Höchstgeschwindigkeit im Flugzeugschlepp
120 km/Std., im Autoschlepp 80 km/Std. Flächeninhalt 17,5 m, Seiten-
verhältnis 1:11,4. Bauleiter Otto Wackersreuther.

Anstrich weiß mit Nitrozelluloselack, blaue Aufschrift „Nürnberger
Zeitung“. Beschläge roh vernickelt.

Die Ausklinkvorrichtung für den Schleppflug wird durch einen
Sperrhebel vom Knüppel aus betätigt (Konstruktion Zink). Zu dem
Flugzeug gehört ein. selbstkonstruiertes Fahrgestell (von Zink), das
mit einem Gewicht belastet wird, das beim Erheben des Flugzeuges
vom Boden in etwa 2 m Höhe automatisch ausklinkt.

Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung“ führt folgende Instru-
mente an Bord: Staudruckmesser, Variometer, Kompaß, Höhenmes-
ser, Uhr.

| Grunau 8, „Die vom Niederrhein“ P.A.2.

Die von der Segelfliegergruppe Hamborn selbstgebaute „Die vom
Niederrhein“ P. A.2, Wettbewerbs-Nr. 25, ist ein Typ Grunau 8 und
von Schneider in Grunau entwickelt. Doppelsitzer mit Doppelsteue-
rung, Räder mit Bremsen, ist hauptsächlich für Schleppflugschulung
bestimmt. Spannweite 14,5 m, Länge 6,04 m, Höhe 1,20 m.

Rhönadler Frankenhausen.

Der Rhönadler Frankenhausen ist von der Flugtechnischen Lehr-
anstalt des Kyffihäuser-Technikums der Stadt Frankenhausen gebaut
und zugelassen für alle sich im Gebrauch befindlichen Start- und
Schleppmethoden. Weiterhin ist diese Maschine die erste, welche für
Kunstflug Klasse I zugelassen ist. Wir haben den „Rhönadler“ be-

Rhönadler, Frankenhausen. Konstruktionseinzelheiten: Oben links: Höhenruder.
Mitte: Flügelnase mit Holm. Unten: Aufklappbare Führerverkleidung. Rechts:
Seitenruder.
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17
reits in der letzten Nummer Seite 336 besprochen. In den vorstehen- Lfd. Melde- Name des Name d
den Abbildungen zeigen wir noch mehrere Einzelheiten der Maschine Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Streck B
im Rohbau. Die Anzahl der Arbeitsstunden beträgt ca. 1600, die Ma- Pr ” Askania Renner 10 ee
terialkosten ca. 500.— RM. 57 tadspiel Fischer 12.31 7h22 min. 753 m
. essor au zn; ‚
Verlauf des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1933. 9 32 Sorgenkind Steig a Sin. außer Sicht
Tagesbericht Nr. 1 7.8. 1933 | io Horaberg Riedel 12.55 Meußendor?
Lfd. Melde- Name des Name des Start- . 62 34 Condor Dita 120 58 min,
Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen 653 56 Aachen Pet 3.08 2h 50 min. 779 m
{ 8 Windspiel Fischer 10.03 2 min. 64 7 Darmstadt Utech 13.10 ih 7min. 412 m
2 32 Pommernland Richter 10.32 2 min. 65 30 Christian R it ch 15.10 6h 42 min. 954 m
3 8 Windspiel Fischer 11.35 2 min. 66 5 Würzburg 5 ir 13.12 13 min.
4 34 Condor Dittmar 12.07 2 min. 67 36 Krefeld Ah tes 4 13.27 (h40min. 301 m
5 49 Askania Pernthaler 12.17 2 min. 68 53 OpekRekord 5 hulze u 13.52 9 min.
6 23 Nürnberg Schleicher 13.51 29 min. Schlepp ohne Wertung 69 20 Preußen IX K evel 15.58 1h42 min.
7 8  Windspiel Fischer 14.05 2 min. 70 62 Generalanzeiger Schmid“ 14.06 14 min.
8 7 Darmstadt Utech 1422 n.5min. außer Sicht 7{ 13 Lore 9 mi 1 ha min. 562 m
9 8 Windspiel ischer 14.30 14 min. 72 053. . . min. Probeflug
10 34 Condor Dittmar 14.44 5 min. 73 9 nürnberger 2. Schleicher 14.45 Meiningen, 37,2 km
11 23 Nürnberg Schleicher 15.42 2 min. 30 sec. 74 11 Thermikus Krekı | 14.49 . 934 m
12 42 Luftikus Kensche 16.12 3 min. 27 sec. 75 15  Silberkondor Frank 14.58 4h55 min. 928 m
13 21  Ozite Schleiher 19.57 3 min. 76 24 Niederrhein Vandieken re ih Ri min. außer Sicht
. 77 29 Moazagotl Hirth 15.14 Ah 57min 300 m
Tagesbericht Nr. 2 &. &. 1933 78 30 Christian Reitsch 1518 Ihdrmım vermessen
14 21  Ozite Schleicher 7.07 3 min. 23 8 Marabu Philipp {5.22 4h 31 min. 779 m
15 55 Göring, Schyle 8.25 30 sec. Ss 9 Prauf erg Wagner 15.31 4h22 min. 600 m
{6 8 Windspiel Fischer. 9.12 3 min. 2 55 reuben IX Knevels 15.36 1h28 min. 499 m
17 21  Onzite Schleicher 10.16 2min. 33 44  Storme Schyle 1541 53h 7min. 600 m
{8 8 Windspiel Fischer 11.15 { min. 30 sec. 3 56 an Hemmer 15.48 4h 5min. €00 m
19 8 _Windspiel Fischer‘ 11.52 3 min. 85 48 He en Peters 15.52 1h30 min.
20 30 Christian Reitsch 12.45 { min. 30 sec. 86 63 Be Junkers Kreuz 15.56 2h 5min. 474 m
o2{ 58 Marabu Philipp 13.16 4 min. 87 40 I Preee Deffner 16.03 3 h 30 min.
22 57 Pommernland Richter 13.27 2 min. 88 13 Lo Hkus Döring 16.07 5min. ohne Wertung
23 34 Condor Dittmar 13.35 4 min. 95 War 5 Glaser 16.15 2h20 min.
24 8 Windspiel Fischer 14.32 { min. 90 19 Praefke ” Endres {6.22 53h 31 min. 499 m
25 42 Luftikus Fiedler 17.30 2 min. raefke Zeller 16.35 53h 13 min. 292 m
26 57 Pommernland Richter 17.38 { min.
27 8 Windspiel Fischer 17.44 50 min. 310 m
28 41 Windhund Kensche 17.52 1h352 min. 475 m
29 49  Askania Pernthaler 17.52 1h354 min. 204 m
30 32 Sorgenkind Steinig 17.58 1h45min. 19% m
3( 30 Christian Reitsch 17.58 21 min. 192 m
32 15  Silberkondor Franz 17.59 21 min. Landg.b. Dipperz ca. 12km
353 7 Darmstadt Utech 18.00 7 min.
34 61 Horst Wessel Burkard 18.02 6 min.
35 24 Niederrhein Vandieken 18.04 29 min. 240 m
36 58 Marabu Philipp 18.10 1h40 min. 274m
37 18 Wolkenbummier Hofmann 18.12 4 min.
38 10  Hornberg Wagner 18.13 7 min.
39 26 Janten Büchner 18.52 6 min.
40 20 Preußen Knevels 19.00 4 min.
Tagesbericht Nr. 3 9. s. 1933
4 9 Frankenhausen Fremd 933 n.13min. außer Sicht
42 18 Wolkenbummiler Hofmann 9,40 n. 4min. außer Sicht
43 8 Windspiel Fischer 9.44 3 min.
44 11 Thermikus Krekel 10.35 30 sek. Probeflug
45 28  Musterle Hakenjos 10.40 6 min. Bruch
46 8 Windspiel Fischer 11.14 34 min.
47 24 Niederrhein Burzlauer 11.20 1h 13 min.
48 42 Luftikus Döring 11.23 16 min. ohne Wertung
49 19  Praefke Zeller 11.40 41 min.
50 57 Pommeinland Richter 11.47 8h € min. 220 m
51 26 Jantzen Bonengel 11.53 6 min.
52 42 Luftikus Fiedler 11.58 {O min. ohne Wertung
53 18 Wolkenbummier Hofmann 12.06 n.19min. außer Sicht, 524 m Höhe
54 41 Windhund Kensche 12.12 n.38 min. auß. Sicht, ca.21 km, 437 m Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933.

Oben: Windhund. Unten: Luftikus.

Seite 364 ‚FLUGSPORT" Nr. 17
Lfd. Melde- Name des Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
9 5+ Deutschland Liebeskind 17.15 43 min.
9 49  Askania Pernthaler 17.20 42 min. 253 m
97 42  Luftikus Döring 17.33 8 min. ohne Wertung
98 30 Christian Reitsch 17.40 2h 13 min. 240 m
9 14 Nobel Huth 17.40 2h 13 min.
100 20 Preußen IX Knevels 17.48 2h20 min. 240 m
101 42  Luftikus ‚Döring 17.53 2h 289 m
102 56 Aachen Peters 18.09 1h44 min. 665 m
103 24 Niederrhein Vandieken 18.14 9 min. ohne Wertung
91 12 Fledermaus Baur 16.39 3h 14 min. 338 m
92 42  Luftikus Fiedler 16.41 9 min. ohne Wertung
953 24 Niederrhein Burzlauer 16.45 ih 10 min. 255 m
9 16 Sausewind Bost 16.51 2h 4min. 237 m
Tagesbericht Nr. 4 10. 8. 1933
104 8 Windspiel Fischer 12.13 n.32 min. außer Sicht, 611 m
105 34 Condor Dittmar {9.44 2h20 min. 815 m Kissinger Höhe
106 11 Thermikkus Krekel 12.52 3 min.
107 7 Darmstadt Utech 12.58 13 min.
108 39 Schlesien Deutschmann 13.03 7 min.
109 49 Askania Pernthaler 13.07 4 min.
110 29 Moazagotl Hirth 13.12 3 min.
{11 24 Niederrhein Burzlauer 13.20 2 min.
112 41 Windhund Kensche 13.49 O min.
113 17 Fafnir Riedel 13.59 3 min.
114 34 Condor Dittmar 17.01 21 min.
115 11 Thermikus Krekel 17.36 4 min.
116 58 Marabu Philipp 12.04 20 min.
Tagesbericht Nr. 5 11. 8. 1953
117 8 Windspiel Fischer 10.33 { min.
118 17 Fafnir Riedel {1.01 n. 19min. a.S., 918m, Kissinger H.
119 8 Windspiel Fischer {1.04 1h13min. 611m, Heidelstein
120 34 Condor Dittmar {1.08 n.32 min. außer Sicht, 725m
{21 9 Frankenhausen Fremd 11.11 1h21 min. 374m
122 39 Schlesien Deutschmann 11.14 1h3{ min. 289m
123 7 Darmstadt Utech 11.16 27 min. 228 m
124 21 Ozite Schleicher 11.23 1h24 min. 192 m
125 29 Moazagotl Hırth {1.28n.1h27 min. a. S., 1049 m ca. 180 km
{26 30 Christian Reitsch 11.32 5 min.
127 53 Opel Schulze 11.37 37 min.
128 13 Lore Glaser 11.45 Q min.
129 19 Praefke Zeller 11.48 7 min.
130 57 Pommernland Richter 11.51 6 min.
131 12 Fledermaus Baur 11.53 12 min.
132 41 Windhund Kensche 11,57 50 min.
133 44 Storman Möller 12.00 8 min.
134 58 Marabu Philipp 12.02n.1h29 min. außer Sicht, 802 m
135 11 Thermikus Krekel 12.08 55 min.
136 49 Askania Renner 12.11 53h 14 min. 879m
137 27 Richthofen Feidmeier 11.18 4 min.
138 48 H. Junkers Mudin 12.28 2 min.
139 33 Käpt'n Balz 12.31 39 min.
140 35 Rhönbussard Niemeyer 12.35 6 min. außer Sicht
{41 18 Wolkenbummler Hofmann 12.42 3 min.
112 © W.G. A. Schmid 12.48 10 min.
143 7 Darmstadt Utech 12.51 3 min.
144 8 Windspiel Fischer 13.06 1h39 min.
145 17 Fafnir Riedel 3.35 n.23min. außer Sicht, ca. 160 km
146 56 Aachen Peters 13.46 3 min.
147 32 Sorgenkind Steinig 13.48 {| min.
148 7 Darmstadt Utech 14.05 4 min.
149 9 Frankenhausen Fremd 14.12 3 min.
150 12 Fledermaus Baur 14.18n. ih {2 min. außer Sicht, 866 m
151 39 Schlesien Deutschmann 14.28 7 min.
152 7 Darmstadt Utech 14.56 43 min. 240 m
153 32 Sorgenkind Steinig 15.01 24 min.
154 30 Christian Reitsch 15.05 4 min. 180 m

Nr.

17

„Er LUGSPORT“

Seite 365

Lfd. Melde-

Nr.
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9
32
11
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Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933.

Geschwaderflüge. Grunau Baby Opel.

Name des
Flugzeuges

Jantzen
Göring
Aachen

Nobel

Preußen IX
Frankenhausen
Sorgenkind
Thermikus
Schlesien

False a
Bonengel 15.06
Schyle 15.10
Peters 15.16
Besser 15.18
Knevels 15.54
Fremd 16.03
Steinig 16.07
Krekel 16.14

Deutschmann 16.18

n.

Dauer
4 min.
10 min.
4 min.
2 min.
2 min.
21 min.
O9 min.
12 min.
4 min.

Höhe, Strecke, Bemerkungen

außer

Sicht

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933.
Links Marabu. Rechts oben Rhönadler, unten Thermikus.
Seite 366 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Lfd. Melde- Name des Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

164 7 Darmstadt Utech 16.23 2% min.

165 30 Christian Reitsch 17.26 1 min.

166 49 Askania Pernthaler 17.39 i min.

167 9 Frankenhausen Fremd 17.40 { min.
Tagesbericht Nr. 6 12. 3. 1933

168 8 Windspiel Fischer 11.35 3 min.

169 9 Frankenhausen Fremd 13.35 57 min. Schleppflug

170 17 Fafnir Riedel 13.44 3 min. Schleppflug

171 32 Sorgenkind Steinig 14.00 12 min. Schleppflug

172 34 Condor Dittmar 14.11 24 min. Schleppflug

175 17 Fafnir Riedel 14.20 7 min. Schleppflug

174 14 Nobel Huth 14.35 {0 min. Schleppflug
Tagesbericht Nr. 7 13. 8. 1933

175 57 Pommernland Richter 8.41 3 min.

176 30 Christian Reitsch 9.25 i min. 30 sec.

177 45 Weper Wöckner 9.42 1 min.

178 48 H. Junkers Kreuz 9,44 { min.

179 21 Ozite Thäter 9.47 { min.

180° 8 Windspiel Fischer 10.04 2 min.

181 21 Ozite Schleicher 10.08 2 min.

182 53 Opel Schulze 10.36 2 min.

183 21 Ozite Schleicher 10.43 6 min.

184 8 Windspiel Fischer 10.52 2h2 min.

185 30 Christian Reitsch 11.08 5 min.

186 11 Thermikus Krekel 11.26 1h28 min.

187 48 Junkers Kreuz 11.35 2 min.

188 21 Ozite Schleicher 11.40 1h12 min.

189 44 Storman Hammer 12.05 32 min.

190 48 H. Junkers Renner 12.11 11 min.

191 55 Rhönadler Wigmeyer 12.24 28 min.

192 12 Fledermaus Baur 12.45 2 min.

193 58 Marabu Philipp 13.10 40 min.

194 10 Hornberg Wagner 13.17 4 min.

195 49 Askania Permthaler 13.21 29 min.

Potez-Sternmotor, Typ 9 B.

Potez war die Aufgabe
gestellt, einen Motor von
8 1 Inhalt bei geringstem
Sterndurchmesser und größ-
ter Leistung bei Dauerbean-
spruchung zu schaffen.

Die Luftführung, Küh-
lune, N.A.C.A.-Ring sind
vorher an Modellen im
Windkanal untersucht wor-
den. Der äußerste Durch-
messer beträgt 950 mm. Je-
der einzelne Zylinder trägt
am Kipphebelbock befestigt
Distanzbeschläge für die Be-
festieung des N.A.C.A.-
Ringes.

Bohrung 98 mm, Hub
117 mm, Kompressionsver-

Ä hältnis 1:6, Leergewic

Fotez-Sternmotor 9 B 170 ke, Leistung bei 2500
Umdrehungen 310 PS, 38 PS/l Leistung, Maximal-Temperatur mit
N. A. C. A.-Ring betrug 250°.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 367

Inland.

3612 Stunden segelte Schmidt
am 3. und 4. August im Segel-
fluggelände Korschenruh bei Kö-
nigsberg. Kurt Schmidt, Student
der Philosophie, startete am 3.
August 7.25 h auf ‚Grunau Baby‘
und landete am 4. 8. 20 h. In
der 29. Stunde wurde ein Wind
von 8 Sek./m gemessen. Nachts
wurden am Hang 2 Feuer unter-
halten, durch weiße Decken die
Windrichtung genau angegeben
und die Windstärke fortgesetzt
zugerufen. Verständigung mittels
Morsen durch Lampen. Die sportliche Kontrolle lag in Händen des
Landesgruppenführers Oppermann, Ostpreußen. Nach der Landung
sprach Schmidt am Mikrophon folgendes:

Wenn er nicht von unten abgewinkt worden wäre, dann wäre
er gern, so meinte er lachend, bis zum nächsten Morgen in der Luft
geblieben, zumal die Windverhältnisse einigermaßen günstig waren.

Es habe ihm leid getan, daß er den Flug unterbrechen mußte.
Aber Befehl sei Befehl, und als SA-Mann habe er einfach, trotz seines
Wunsches, weiterzufliegen, die Landung vorgenommen. Während der
ganzen Zeit des Fluges habe er nicht die geringste Müdigkeit emp-
funden, so daß er bestimmt noch bis Sonnabend früh in der Luft ge-
blieben wäre, um so mehr, als die Windverhältnisse recht ‚günstig
waren. „Hunger und Durst habe ich nicht gehabt“, so sagte Schmidt
weiter. „Ich war gut verproviantiert: Eine Flasche Kirschsaft, ein
Pfund Aepfel, vier Stullen und drei Tafeln Schokolade waren mein
Mundvorrat, die ich nicht ganz aufgebraucht habe. Fin besonderer
Stolz für mich ist die Tatsache, daß ich das Flugzeug unter größter

Mühe selbst mit Hilfe einiger Flugkameraden erbaut habe.“

Ueber den Flug äußerte sich Schmidt noch dahin, daß das regne-
rische und böige Wetter ihm sehr zu schaffen machte und daß er
einmal am Donnerstagabend wegen Drehen des Windes und ein zwei-
tes Mal am Freitagnachmittag wegen allzu böigen Wetters sich fast
zur Landung entschließen mußte.

„Während des Fluges, den ich zu keiner Sekunde als besonders
anstrengend empfunden habe, konnte ich als größte Höhe die Höhe
von 315 Metern erreichen. Die Länge des ganzen Fluges vermag ich
nicht zu beurteilen, da ich ständig auf einer Strecke von etwa zwei
Kilometern hin- und herpendelte.

Als besonders angenehm habe ich es während des Fluges in der
Nacht empfunden, daß sich die Kameraden auf der Erde die erdenk-
lichste Mühe gaben, mir die Orientierung durch Leuchtzeichen und
Angabe der Windrichtung zu erleichtern.

Ich bin stolz darauf, als SA-Mann und Deutscher diesen Rekord
aufgestellt zu haben, der den amerikanischen Weltrekord noch um
mehr als 14 Stunden überbietet.“

Die bei einer Besichtigung der Junkers -Werke beobachteten Japaner
haben, wie eine Nachforschung ergeben hat, keinerlei unerlaubte photographische
Aufnahmen gemacht. Die Meldung war irrtümlich von einem Bahnbeamten der
Polizeiverwaltung erstattet worden.

Eine Luftschutz-Ausstellung auf der Deutschen Ostmesse in Königsberg
findet vom 20.—23. August statt. Die Ausstellung soll einen Ueberblick über das
Gesamtergebnis der deutschen Luftschutzbestrebungen geben, die Abwehrmaß-

Seite 368 „FLUGSPORT" Nr. 17.

nahmen und die damit verbundenen Industrieerzeugnisse werden vorgeführt, so-
wie zum erstenmal ein Muster-Sammelschutzraum für 50 Personen. Eine ost-
preußische Luftschutz-Werbewoche in Verbindung mit der Ausstellung wird sich
bis zum 10. September ausdehnen.

Was gibt es sonst Neues?
Wegelin bei Hentschel, Kassel.
Schatzki ist in USA.
Dr. Sommer Landesgruppenführer Württemberg.
Kreckel Chefkonstrukteur b. Fieseler.

Ausland.

Italienischer Transatlantikilug. ri

Zur 4. Etappe startete das Geschwader am 8. 8. um 7.36 h MEZ
in Shoal Harbour (Neufundland). Die ersten drei Staffeln des Generals
Pellegrini wasserten um 17.55 h MEZ in Horta (Azoren), während die
fünf übrigen Staffeln des Generals Balbo nach Ponta Delgada weiter-
flogen, wo sie um 19.25 h eintrafen. Das Geschwader hatte in etwas
ınehr als 10 Std. e'ine Flugstrecke von 2650 km zurückgelegt.

Zur 5. Etappe. Der Start des Geschwaders erfolgte um 5.22 h
(Ortszeit) in Horta und um 7.55 h in Ponta Delgada bei schwer er
Atlantikdünung. Hierbei verunglückte das dritte Flugzeug der vor-
letzten Staffel „I-Rani“, wobei der Oberleutnant Squaglia ums Leben
kam. Auf Befehl Balbos wurden die drei Maschinen der letzten Staffel
unter dem Befehl von Oberleutnant Longo als Nachhut in Ponta Del-
gada zurückgelassen. Das übrige Geschwader traf um 15.30 h MEZ
in Lissabon ein. Wegen des Unglücksfalles wurden alle Feierlichkeiten

ie der Empfang beim Präsidenten Carmona abgesagt.

N zur 6. Etappe startete das Geschwader auf dem Tejo bei Lissabon
bei schönem Wetter zwischen 6.10 h und 6.45 h. Eine Staffel portu-
eiesischer Flieger gab den italienischen Gästen das Geleit. 14.30 h
war das Geschwader auf der Höhe von Mallorca und landete um
18.45 in Ostia. Die italienische Regierung mit Mussolini empfing das
Geschwader. Ozeanilieger Beniamin und Joseph Adamowitz waren am 8. 8. mit
ihrem Flugzeug „White Eagle“ nach Neufundland gestartet, um von dort einen
Ozeanflug nach Warschau zu unternehmen. Bei einer Notlandung ‚In Harbour
Grace wurde das Flugzeug vollkommen zertrümmert, die beiden Flieger erheb-

lich verletzt.

Kronield ist am 8. 8. von Henkelmann geschleppt um 7.20 Uhr in Le Havre
gestartet und um 8.40 Uhr in Le Bourget gelandet.

Codos und Rossi haben den Langstrecken-Weltrekord mit 250 km geschla-
gen. Nach der Ueberfliegung des Ozeans sind sie am 7. 8. nach 55 Std. 20 Min.
Flugzeit in Rayak, 75 km von Damaskus, gelandet. a .

° Coupe Deutsch de la Meurthe 1934, intern. Geschwindigkeitswettbewerb
über 2000 km organisiert von dem franz. Aero-Club, soll am 27. Mai 1934 in der
Fbene von Beauce stattfinden. Hauptausschreibung wie 1933, Entfernung 2000 un
zu durchfliegen auf einer Rundstrecke von 100—200 km in zwei Flügen mi
Istündiger Pause. Nennungen vom 29. 8. bis 31. 10. 33 2000 Fr, Nachnennungen
vom 1 11. bis 15. 3. 34 6000 Fr. Meldeformulare erhältlich bei dem A&ro-Club de
France, 6 u. 8 Rue Galilee, Paris.

u Von den in Tour de France am 21. 7. in Orly gestarteten 57 Sportflugzeugen,
haben 50 die 3717 km in 8 Etappen vorschriftsmäßig zurückgelegt.

B. A. C. Drone wird lizenzweise in Belgien von der Section Gantoise de
Vol sans Moteur hergestellt. u

Fieseler erhielt bei einer Kunstflugveranstaltung in Lyon den ersten Preis
in Höhe von 40000 Franken.

Ein französ. Luitmanöver wird in Chalons-sur-Marne vom 4.-—12. sent. ab-
gehalten, an dem Verkehrsflugzeuge als Stafettenflugzeuge teilnehmen sollen un
ebenso Flugzeugbesitzer, die sich im Besitz eines Führerscheins für Militärflug-
zeuze befinden, zur Teilnahme aufgefordert werden,

Nr. 17 . „FLUGSPORT“ Seite 369

Luft- Post.

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Zu den kleinen Difterenzen der Landegeschwindigkeit bei der F 13 bzw.
W 33/34 wäre zu sagen, daß die in Nr. 13, S. 256, angegebene Landegeschwindig-
keit von 104 km/h derienigen der der F 13 ähnlichen W 33/34 entspricht, und
zwar bei einem Fluggewicht von 3000 kg. Die wirkliche Landegeschwindigkeit
der F 13 bei einem Fluggewicht von 2700 kg liegt also infolgedessen weit
niedriger als 104 km. Dieser Wert wurde von uns eingesetzt, weil die Lande-
geschwindigkeit der F 13 mit 2700 kg Fluggewicht nicht amtlich erflogen wurde.

Die erflogene Größtgeschwindigkeit bei der Prüfung am 14. 5. 29 ergab
sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km. Die von uns angegebene Höchst-
geschwindigkeit von 198 km ist ein Mittelwert, der, wie wir wissen, den Kunden
von Junkers garantiert wird.

Die Größtgeschwindigkeit von 236 km/h bei der W 33/34 mit BMW-Hornet
wurde am 27. 3. 33 bei der RFF-Prüfung erflogen und zwar mit einem Muster,
welches inzwischen durch ein aerodynamisches verbessertes Muster bereits
überholt ist. Diese Geschwindigkeit wurde bei einem Fluggewicht von 3200 kg
erreicht, während wir im „Flugsport“ 3000 kg Fluggewicht angeben, das würde
bedeuten, daß die Geschwindigkeit tatsächlich noch höher liegt.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Italo Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean, Rowohlt Verlag, Berlin.
Preis geh. RM 4.50, kart. 5.50, Lein. RM 6.80.

Italo Balbo, der berühmte Faschistenführer, der als Förderer der italieni-
schen Luftschiffahrt weltberühmt geworden ist, schildert in seinem Fliegerbuch
in ungemein anschaulicher und packender Art die erste Ueberfliegung des Atlan-
tischen Ozeans zwischen Italien und Brasilien mit einem italienischen Flug-
geschwader. In dieser Zeit, da das Interesse am Luftsport ein allgemeines ge-
worden ist, muß das Buch von Balbo, das gleichzeitig ein wichtiges Dokument
und eine farbensatte Schilderung ist, bei der tatenfreudigen deutschen Jugend
begeisterten Anklang finden. Es ist ein Lied auf Fliegerkameradschaft und
Mannesmut. Der friedliche Luftsieg Balbos zeigt, daß kein Kontinent mehr
isoliert ist, sondern daß es eine Brücke von der alten zur neuen Welt gibt.

Das Institute of the Aeronautical Sciences, Inc, das im Januar 1933 in
New York gegründet wurde hat einen Bericht der Gründungssitzung heraus-
gegeben. Das Buch, welches die Reden von Dr. James Kimball, Maior Doolittle,
Lewis, Warner, Piccard und Prof. Taylor, sowie Mitgliederliste des Instituts
enthält, ist zum Preise von 1 Dollar von dem Sekretär, I. Ae. S. 251 West 101st
Street, New York N. Y., erhältlich.

Wie baue ich mir selbst? Band 204/5 Segelflugzeug. Schul- und Uebunes-
Gleitflugzeug von Dr.-Ing. Friedrich Schmidt. Verlag von Herm. Beyer, Leipzig,
Preis RM 2,40.

Vorliegender Band enthält die Selbstbauanleitung eines Zöglings. 95 Seiten
mit 59 Abbildungen mit Stück- und Materiallisten im Text und 8 Bauzeichnungen
in besonderer Mappe. Die Ausgabe ist sehr preiswert.

Flu&lehre, Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elemen-
tarischer Darstellung von Dr. Richard von Mises, 4. Auflage. Verlag von Julius
Springer, Berlin. Preis RM 14.50, gebunden RM 15.50. — Die vorliegende 4. Auf-
lage ist den neueren Verhältnissen angepaßt. An der Neubearbeitung haben be-
sonderen Anteil Horst Philipps und Prof. Dr. Ratzersdorfer, Breslau, der einen
Abschnitt über den Aufbau der Tragflächen beigefügt hat.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage
des Deutschen Luftsport-Verbandes. 7. Bauplan: „Zusammenlegbare Flugdrachen
in Vogel- und Flugzeugform‘“ von Paul Wächter, mit textlichen Erläuterungen.
Preis RM —.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-
lottenburg 2. — Baupläne von Flugzeugdrachen zum Selbstbau waren bisher nie

erhältlich. Das von Wächter geschaffene Modell wird daher viele Liebhaber
finden,
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Arado Fieseler Junkers Messerschmitt
Focke-Wulf Klemm

|ektronmetäll

Seite 372 „FLUGSPORT“ | Nr. 17

Deutscher Luftsportverband E.V.

Ortsgruppen innerhalb der Fliegerlandesgruppe I Ostpreußen.
. Allenstein: Dir. Oberstadt, Allenstein, Herrenstraße.
Elbing: Büro Dr. Bury, Elbing, Adolf-Hitler-Straße 38.
Gerdauen: Lehrer Zimmerhöcker, Momehnen, Kr. Gerdauen.
Goldap: Hotelbes. Wagner, Goldap, Mühlenstraße 5.
Gumbinnen: Postrat Woelk, Gumbinnen, Friedrichstraße 31. 18
Heiligenbeil: Bankdir. Ausländer, Heiligenbeil, Bismarckstraße .
. Heilsberg: Lehrer Zimmermann, Heilsberg, Hohetorstraße 67. 5
. Insterburg: Studienrat Dreves, Insterburg, Hindenburg-Straße
Iohannisburg: Mechanikermeist. Hoffmann, Iohannisburg, Bahnhofstr.
Königsberg: Ostmessehaus, Zimmer 28, Adolf-Hitler-Straße.
Labiau: Dipl.-Handelslehrer Otte, Labagienen, Kr. Labiau.
. Liebstadt: Mühlenbes. Koy, Liebstadt, Mühlenweg.
Lötzen: Kaufm. Langganke, Lötzen, Lycker Straße 45.
. Lyck: Archit. Duscha, Lyck, K.-W.-Str. 138.
„ Marienburg, Dr. Ulmer, Marienburg, Elbinger Straße 526.

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D000900090

. Osterode: Rechtsanw. Skowronski, Osterode, Neuer Markt 26.
Palmnicken: Werkmstr. Tesch, Palmnicken.

. Pillkallen: kom. Landrat Gunia, Pillkallen, Landratsamt.

- Pr.-Holland: Dr. Mertens, Pr.-Holland, Crossenerstr. 13.
Ragnit: Lehrer Gilde, Ragnit, Adolf-Hitler-Straße 2.
Rastenburg: Ing. Saabel, Rastenburg, Kaiserstraße 1.
Rossitten: Rittm. a. D. Röhre, Segelfliegerschule, Kurische Nehrung.
Tilsit: Tilsit, Stolbeckerstraße 10b.

Treuburg: Rechtsanw. Keyser, Treuburg, Bahnhofstraße.

. Wehlau: Lehrer Brzezinski, Schaberau, Kr. Wehlau.

. Angerburg: Rittergutsbes. Hagen, Numeiten, Kr. Angerburg.

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Beuthen: Führer: Kappatsch, Beuthen, Kaiser-Franz-Josef-Platz 4.
Breslau: Führer: von Schellwitz, Breslau, Weidenstraße 15.
Frankenstein: Führer: Muskus, Frankenstein, Polizeischule.
Glatz: Führer: Glatzel, Gerhard, Glatz, Ring 12,

Gleiwitz: Führer: Verres, Gleiwitz, Ring 18.

Glogau: Führer: Herrfarth, Glogau, Städt. Krankenhaus.
Goldberg: Führer: Foerster, Goldberg.

. Görlitz: Führer: Karl Sitte, Görlitz.

. Grünberg: Führer: Lamme, Magistrat, Grünberg.

Hindenburg: Führer: Lugscheider, Hindenburg, Preussag.

. Hirschberg: Führer: Klostermann, Hirschberg.

Hoyerswerda: Führer: Langnickel, Hoyerswerda, Markt 15.

. Langenbielau: Führer: Seng, Langenbielau.

Lauban: Führer: Carl Paul, Nieder-Langenöls.

Leobschütz: Führer: Hohberg, Leobschütz.

Liegnitz: Führer: Bilke, Liegnitz, Breslauer Straße 49.

Neiße O.-S.: Führer: Teute, Horst, Neiße 0.-5., Entmannstr. 6.
Oppeln: Führer: Friedr. Flemnitz, Oppeln, Reichsbahndirektion.
Ottmachau: Führer: Günther Galler, Ottmachau, Ring 44.
Ratibor: Führer: Karl Heinz, Ratibor, Neugartenstraße.

Sagan: Führer: Bruno Strempel, Sagan, Kepplerstraße 18.
Schweidnitz: Führer: Konrad Ender, Schweidnitz, Friedrichstraße 4.
, Sprottau: Führer: Lüders, Sprottau, Kaiser-Otto-Straße 8.

. Strehlen: Führer: Friedrich, Strehlen, Frankensteinerstraße 4.

. Trebnitz: Führer: Alfred Koch, Trebnitz, Villenstraße 2.

‚ Waldenburg: Führer; von Hiddessen, Waldenburg, Ring 7.

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. Neidenburg, Amtsger.-Rat Dr. Freund, Neidenburg, Tannenberg-Platz.

gruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XV Schlesien des DLV.

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| ÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \|
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING. |

NN LUUNIIINAUUNIUN NUN HL LIE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 30. August 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Sept. 1933
Deutschlandilug.

Mit dem 23. 8., Eintrefftag, wurde es in Tempelhof lebendig. Aus
allen Himmelsrichtungen schwirrten die Flugzeuge an. Mittwoch,
der 23., 12 h mittags, war der letzte Eintreff-Termin. Die Hallen
waren gedrängt voll mit beigeklappten Maschinen. Nachdem alle Flug-
zeuge registriert waren, wurden die Nachtlandungen ausgeführt. Alles
klappte tadellos. Es war einmal eine Abwechslung, die grün-weiß-
roten Positionslämpchen am Himmel entlanghuschen und dann wieder
landen zu sehen. Freiwerden der Strecke wurde durch Lichtsignal
von der Luftpolizei gemeldet.

Von den teilnehmenden gestarteten Maschinen waren fast zwei
Drittel Klemmflugzeuge. An zweiter Stelle stand Messerschmitt (20),
dann Fieseler (7), Focke-Wulf, Raka, Arado, Junkers und Heinkel
(je 2 ), Darmstadt, Albatros und Udet (1). Der Auto-Giro von Focke-
Wulf „Don Quichotte‘“, gesteuert von Hagen, wurde in letzter Minute
zurückgezogen. Klemm hatte über ganz Deutschland einen Kunden-
dienst organisiert. Die Klemmflieger erhielten nochmals besondere
Betriebsanweisungen, wie Aenderungen an der Maschine, die ge-
eignet sind, die Leistungsfähigkeit zu steigern, um im Rahmen der
Ausschreibung die Gewinnchancen zu verbessern. Auch ein Fahrplan,
eine graphische Darstellung der zurückzulegenden Flugwege und der
darauf zu verwendenden Flugzeiten wurde ihnen ausgehändigt, aus
der sie beim Ueberfliegen jedes Etappenorts ersehen konnten, ob sie
aufdrehen mußten oder den Motor etwas schonen konnten.

Bei Beginn der Geschwindigkeitsprüfung, als die Flieger morgens
die Augen öffneten, sah es in Tempelhof aus wie auf der Wasser-
kuppe. Niedrig hängende Wolken, strömender Regen, und auf dem
Rollfeld überall Wasser — Wasser. |

Nach längerem Warten stellte die Luftpolizei den Regen ab. In-
folge der tiefhängenden Wolken wurden die Maschinen einzeln zur
Ueberführung für die Prüfung nach Staaken gestartet.

Die bisher geheimgehaltene Prüfstrecke für die Höchstgeschwin-
digkeit, 50 km, führte vom Flughafen Staaken zunächst in westlicher
Richtung an der Bahnlinie nach Wustermark entlang bis zur ersten
Wendemarke im Bahnhof Neugarten bei Wernitz, dann ging es in
östlicher Richtung nach der Südspitze der Landzunge am großen Zern-

Seite 372 „FLUGSPORT“ | Nr. 17

Deutscher Luftsportverband E.V.

Ortsgruppen innerhalb der Fliegerlandesgruppe I Ostpreußen.
. Allenstein: Dir. Oberstadt, Allenstein, Herrenstraße.
Elbing: Büro Dr. Bury, Elbing, Adolf-Hitler-Straße 38.
Gerdauen: Lehrer Zimmerhöcker, Momehnen, Kr. Gerdauen.
Goldap: Hotelbes. Wagner, Goldap, Mühlenstraße 5.
Gumbinnen: Postrat Woelk, Gumbinnen, Friedrichstraße 31. 18
Heiligenbeil: Bankdir. Ausländer, Heiligenbeil, Bismarckstraße .
. Heilsberg: Lehrer Zimmermann, Heilsberg, Hohetorstraße 67. 5
. Insterburg: Studienrat Dreves, Insterburg, Hindenburg-Straße
Iohannisburg: Mechanikermeist. Hoffmann, Iohannisburg, Bahnhofstr.
Königsberg: Ostmessehaus, Zimmer 28, Adolf-Hitler-Straße.
Labiau: Dipl.-Handelslehrer Otte, Labagienen, Kr. Labiau.
. Liebstadt: Mühlenbes. Koy, Liebstadt, Mühlenweg.
Lötzen: Kaufm. Langganke, Lötzen, Lycker Straße 45.
. Lyck: Archit. Duscha, Lyck, K.-W.-Str. 138.
„ Marienburg, Dr. Ulmer, Marienburg, Elbinger Straße 526.

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. Osterode: Rechtsanw. Skowronski, Osterode, Neuer Markt 26.
Palmnicken: Werkmstr. Tesch, Palmnicken.

. Pillkallen: kom. Landrat Gunia, Pillkallen, Landratsamt.

- Pr.-Holland: Dr. Mertens, Pr.-Holland, Crossenerstr. 13.
Ragnit: Lehrer Gilde, Ragnit, Adolf-Hitler-Straße 2.
Rastenburg: Ing. Saabel, Rastenburg, Kaiserstraße 1.
Rossitten: Rittm. a. D. Röhre, Segelfliegerschule, Kurische Nehrung.
Tilsit: Tilsit, Stolbeckerstraße 10b.

Treuburg: Rechtsanw. Keyser, Treuburg, Bahnhofstraße.

. Wehlau: Lehrer Brzezinski, Schaberau, Kr. Wehlau.

. Angerburg: Rittergutsbes. Hagen, Numeiten, Kr. Angerburg.

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Beuthen: Führer: Kappatsch, Beuthen, Kaiser-Franz-Josef-Platz 4.
Breslau: Führer: von Schellwitz, Breslau, Weidenstraße 15.
Frankenstein: Führer: Muskus, Frankenstein, Polizeischule.
Glatz: Führer: Glatzel, Gerhard, Glatz, Ring 12,

Gleiwitz: Führer: Verres, Gleiwitz, Ring 18.

Glogau: Führer: Herrfarth, Glogau, Städt. Krankenhaus.
Goldberg: Führer: Foerster, Goldberg.

. Görlitz: Führer: Karl Sitte, Görlitz.

. Grünberg: Führer: Lamme, Magistrat, Grünberg.

Hindenburg: Führer: Lugscheider, Hindenburg, Preussag.

. Hirschberg: Führer: Klostermann, Hirschberg.

Hoyerswerda: Führer: Langnickel, Hoyerswerda, Markt 15.

. Langenbielau: Führer: Seng, Langenbielau.

Lauban: Führer: Carl Paul, Nieder-Langenöls.

Leobschütz: Führer: Hohberg, Leobschütz.

Liegnitz: Führer: Bilke, Liegnitz, Breslauer Straße 49.

Neiße O.-S.: Führer: Teute, Horst, Neiße 0.-5., Entmannstr. 6.
Oppeln: Führer: Friedr. Flemnitz, Oppeln, Reichsbahndirektion.
Ottmachau: Führer: Günther Galler, Ottmachau, Ring 44.
Ratibor: Führer: Karl Heinz, Ratibor, Neugartenstraße.

Sagan: Führer: Bruno Strempel, Sagan, Kepplerstraße 18.
Schweidnitz: Führer: Konrad Ender, Schweidnitz, Friedrichstraße 4.
, Sprottau: Führer: Lüders, Sprottau, Kaiser-Otto-Straße 8.

. Strehlen: Führer: Friedrich, Strehlen, Frankensteinerstraße 4.

. Trebnitz: Führer: Alfred Koch, Trebnitz, Villenstraße 2.

‚ Waldenburg: Führer; von Hiddessen, Waldenburg, Ring 7.

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. Neidenburg, Amtsger.-Rat Dr. Freund, Neidenburg, Tannenberg-Platz.

gruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XV Schlesien des DLV.

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| ÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \|
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING. |

NN LUUNIIINAUUNIUN NUN HL LIE
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 30. August 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Sept. 1933
Deutschlandilug.

Mit dem 23. 8., Eintrefftag, wurde es in Tempelhof lebendig. Aus
allen Himmelsrichtungen schwirrten die Flugzeuge an. Mittwoch,
der 23., 12 h mittags, war der letzte Eintreff-Termin. Die Hallen
waren gedrängt voll mit beigeklappten Maschinen. Nachdem alle Flug-
zeuge registriert waren, wurden die Nachtlandungen ausgeführt. Alles
klappte tadellos. Es war einmal eine Abwechslung, die grün-weiß-
roten Positionslämpchen am Himmel entlanghuschen und dann wieder
landen zu sehen. Freiwerden der Strecke wurde durch Lichtsignal
von der Luftpolizei gemeldet.

Von den teilnehmenden gestarteten Maschinen waren fast zwei
Drittel Klemmflugzeuge. An zweiter Stelle stand Messerschmitt (20),
dann Fieseler (7), Focke-Wulf, Raka, Arado, Junkers und Heinkel
(je 2 ), Darmstadt, Albatros und Udet (1). Der Auto-Giro von Focke-
Wulf „Don Quichotte‘“, gesteuert von Hagen, wurde in letzter Minute
zurückgezogen. Klemm hatte über ganz Deutschland einen Kunden-
dienst organisiert. Die Klemmflieger erhielten nochmals besondere
Betriebsanweisungen, wie Aenderungen an der Maschine, die ge-
eignet sind, die Leistungsfähigkeit zu steigern, um im Rahmen der
Ausschreibung die Gewinnchancen zu verbessern. Auch ein Fahrplan,
eine graphische Darstellung der zurückzulegenden Flugwege und der
darauf zu verwendenden Flugzeiten wurde ihnen ausgehändigt, aus
der sie beim Ueberfliegen jedes Etappenorts ersehen konnten, ob sie
aufdrehen mußten oder den Motor etwas schonen konnten.

Bei Beginn der Geschwindigkeitsprüfung, als die Flieger morgens
die Augen öffneten, sah es in Tempelhof aus wie auf der Wasser-
kuppe. Niedrig hängende Wolken, strömender Regen, und auf dem
Rollfeld überall Wasser — Wasser. |

Nach längerem Warten stellte die Luftpolizei den Regen ab. In-
folge der tiefhängenden Wolken wurden die Maschinen einzeln zur
Ueberführung für die Prüfung nach Staaken gestartet.

Die bisher geheimgehaltene Prüfstrecke für die Höchstgeschwin-
digkeit, 50 km, führte vom Flughafen Staaken zunächst in westlicher
Richtung an der Bahnlinie nach Wustermark entlang bis zur ersten
Wendemarke im Bahnhof Neugarten bei Wernitz, dann ging es in
östlicher Richtung nach der Südspitze der Landzunge am großen Zern-

Seite 374 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

See zur zweiten Wendemarke und von dort in gerader Linie nach
San eng Geschwindigkeit, a kmh, erreichte Fuien, Darm
stadt, auf dem Doppeldecker der Akad. Ziegen Y u , yolür hm nun
54 Pluspunkte gutgeschrieben wurden. Zweier “ 1 58 mann Auf
Heinkel 225 km/h 88 Pluspunkte. Es folgten a an

luspunkte. Die höchste Punktzahl mi n:
208 zu ne auf Messerschmitt 170 km/h, Schwabe, Herin,
Klemm 169 km/h, Dietrich, Hannover, Klemm 165 km/h, und Kopp,

En
> m

Wein a

nn -  Phot. Stöcker.
Vom Deutschlandflug: Oben Land- und Wasserflugzeug. Unten Hochbetrieb in
Tempelhof.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 375

Vom Deutschlandflug: Teile einer Klemm-Staffel,

Göppingen, Klemm 183 km/h. Reinhold Poß, Klemm 183 km/h 90 Plus-
punkte, Osterkamp, Klemm 190 km/h 86 Pluspunkte.

Das Ergebnis des Geschwindigkeitswettbewerbes brachte eine
überraschende Verschiebune

g, und zwar wurden zugeteilt in der Klein-
Klasse 13, in der zweiten 97 und in der großen Klasse 14 Flugzeuge.

Für das Fliegen in geschlossenen Staffeln wurden folgende Punkte
gutgeschrieben: bei drei Maschinen zusammen 30 Punkte, bei 4 40
Punkte, bei 5 50 Punkte. Die Staffeln mußten gleichzeitig starten
und innerhalb eines Zeitraumes von 15 Sek. die Ziellinie überfliegen.

Auf allen drei Tagesstrecken wurden von der Wettbewerbslei-
tung abends vor Beginn des Fluges die Notlandeplätze bekanntgege-
ben. Außenlandungen waren nicht ausdrücklich verlangt. Man konnte
jedoch Gutpunkte dafür gewinnen. Der entstehende Zeitverlust für
außerplanmäßige Landungen wurde von der Reisezeit abgezogen. Die

Notlandeplätze waren auf kleinen Karten, welche den Wettbewerbern
eingehändigt wurden, verzeichnet. .

Vom Deutschlandflug: Fieseler 5.

Seite 376 .FLUGSPORT“ Nr. 18

Start zur ersten Etappe in Tempelkof am 25. 8.

Staatssekretär Milch gab um 6 h das Startzeichen. Die 124 Flug-
zeuge waren in 20 Reihen zu je 6 und eine Reststaffel zu 4 aufgestellt.
7 h 3 haben sämtliche Staffeln das Feld verlassen. Als erster traf in
Danzig 8,5 h Obl. Seidemann auf Heinkel ein, welcher die Strecke in
> Std. 5 Min. zurückgelegt hatte. Hierauf folgte 3 Min. später Eujen,
Fliegergruppe Darmstadt. Während bis 9 h ca. 14 Maschinen Danzig
erreicht hatten, landete bereits in Königsberg 8 h 50 Seidemann.

In der ersten Etappe sind 18 ausgeschieden. Kl. A: Werther-Nord-
hausen (Klemm); Kl. B: Wolf Hirth (Klemm), Teschinsky-Essen
(Focke-Wulf Kiebitz), W. Bertram-Bonn (Klemm), Reinmann-Bonn
(Klemm), Künzer-Stettin (Klemm), Schultz-Medow-Hamburg (Klemm),
Schlafke-Köln (Klemm), Stöcker-Köln (Klemm), Heuer-Münster
(Klemm), Röhm-Stuttgart (Klemm), Heinze-Magdeburg (Klemm), För-
ster-Magdeburg (Klemm), Couson-Aachen (Messerschmitt), Lochner-
Mannheim (Klemm); Kl. C: G. Fieseler-Kassel (Fieseler), Hackbusch-
Berlin (Messerschmitt), Weichelt-Münster (Fieseler).

Start zur zweiten Etappe am 26. 8.

Streckenentfernung Klasse A 865 km, Klasse B 1050 km und
Klasse C 1330 km. Um 6 Uhr starteten 102 Maschinen in vier Grup-
pen. In der ersten Gruppe Seidemann, Ministerialrat Christiansen mit
seinem Franz, Klüter, Lauw mit Ministerialrat Roß, Siebel, Boehnke
und von Dungern. Seidemann traf bereits um 14 h 20 als erster wie-
der in Tempelhof ein.

Während es auf der ersten Etappe allerhand Brüche und Defekte
und eine Menge Kopfstände und Propellerbrüche gab, die harmlos
verliefen, verunglückte kaum eine Stunde nach dem Start Reinhold
Poß mit seinem Beobachter Paul Weirich über Wildberg bei Neu-
stadt an der Dosse. Poß, welcher in niedriger Höhe flog, um günstige
Windverhältnisse auszunutzen, berührte mit seiner linken Tragfläche
einen Kirchturm. Mit Poß verlieren wir einen unserer eifrigsten, er-
fahrensten Flieger, der gerade für unseren jungen Nachwuchs als Leh-
rer noch viel hätte leisten können. Osterkamp, welcher den Unfall mit
angesehen hatte, gab die Teilnahme am Deutschlandflug auf und kehrte

nach Berlin zurück. | | |
Durch das unsichtige Wetter, Bodennebel gab es auf der zweiten
Etappe auch harmlose Ausfälle. Restlose Brüche, Fahrgestellschäden,

Rammen auf dem Rollfeld.
Seidemann legte die Gesamtstrecke von 1330 km in 6 Std. 50 Min.
zurück, oder 8 Std. 20 Min. einschließlich der Zwischenlandungszeit.

Fr hatte auf das Tanken in den Zwischenhäfen überhaupt verzichtet,
sondern ließ nach einer Verabredung mit der Be-
_triebsstofffirma lediglich auf jedem Flughafen sechs
bis acht Kanister mit Betriebsstoff schnell in den
Sitz seines Beobachters verstauen und konnte so
meist nach wenigen Minuten wieder starten. Unter-
wegs pumpte dann der Beobachter mit einer Hand-
pumpe aus den einzelnen Kanistern den Brennstoff
in die Tankanlagen des Flugzeuges, und die leere
Kanne ging in einsamen Gegenden über Bord.

Reinhold Poß +, geb. 11. 9. 1897, an den Europa-Rundflügen
1929, 1930 und 1932 teilgenommen, darunter zweimal als
zweiter Preisträger hervorgegangen.

Start zur dritten Etappe am 27. 8.
Der Besuch auf den Außenlandeplätzen war sehr rege. Auf Strecke

eingen 82 Flugzeuge. Die Strecke war nebelfrei bis auf Rudolstadt,.

Nr. 18 UGSPORT"
„FLUGSPOR'“ Seite 377

De otzögerungen infolge Startverbot gab. Auf den kleinen
Maschinen oft D hr ıe ‚war die Landung für die lange ausschwebenden
Erfahrung Dit nic t leicht. Einzelne Flieger, welche im Slippen weni
auf Klemm ersch! setzten oft drei-, viermal zur Landung an. Lau
Rad. Das ande Fe über dem Mannheimer Flugplatz nur mit einem
die Maschine 1 alte er bei einem Start verloren. Fs gelang ihm
aufgedreht Seide zdem hinzusetzen. Am dritten Tag wurde schärfer
der zu übernehmen. | gelang es erst in München, die Führung wie-
Fersen. Kurz © men. Die Konkurrenten blieben ihnen hart auf den
schmitt an seiner S erlin sah Seidemann plötzlich Zinner auf Messer-
und landete 1 Minute vor ainann drehte ganz auf, „Überhölte Zinner
- | em lempelhofer Fe
Haner hr Tempelhor an Bazalın H Kae jadlel der fü Hannove-
. 9 (0) 3 Ö n j i
Von a 83 gestarteten Maschinen act nenpietrich
Er hat 0er diesjährige Deutschlandilug ist ein Ertolg,
Fliegen Zunäc st bewiesen und gezeigt, was wir von unserem
lich mit alten Kl verlangen können. Was die Jungen verschiedent-
das alte Maschi amotten geleistet haben, ist ganz ausgezeichnet. Um
Motoren- nt Kenmaterial in der Luft zu halten, gehört Erfahrung
tet, war der Flu nitd kenntnis. Von diesem Gesichtspunkt betrach-
Ges chwindi reits mit dem alten Material auch eine Schule. Von einer
weise müß te na uns kann nicht gesprochen werden. Gerechter-
ten bewerten M as Alter der Maschinen und die Flugzeit mit Punk-
die Disziplin di an, weiß nicht gleich, was man zuerst bewundern soll
den mc Lan aanungsüiskch Unseres Nachwuchses. sch
streckengebietes, in welches sich I Er ie Organisation des Riesen-
. > ieger reibungslos hinei
nme des Geleisteten, von den Nachtflügen in nn
Veranstalte; m den drei Tagesetappen ist schon etwas, womit die
Merian r zufrieden sein können. Auf diesen Erfahrungen werden
einer der wichtigsten u Chlandflüge weiter ausbauen. Und dann
staltung näher gekommen die Flieger sind sich in dieser Veran-

Punktwertung im Deutschlandilug 1933

Lid. Wett- Führer Ö
Na bt Höchst- Nacht- Außen- Reise- Gesch
| \ geschw. landg. Landg. geschw. Flu w Ges. P.
0 B2 Köbınk 9 100 351 400 50 905
E 54 Diettich 94 100 35l 400 50 995
ni 53 Ra rich . 100 100 351 392 50 993
5 B 2 S se 90 100 351 400 50 991]
R Ho gone er 88 100 35l 400 50 989
. B> Ko 94 100 351 400 30 975
| D3 $ opp 92 100 351 A400 30 973
0 K3 Binbenbauer = 1 35l 400 30 971
n 3 Kt 2. 1 351 400 30 961
11 A2 Zinner 100 100 = 1 ” 9
.00 35l 400 —
1 7 ’ Liegel 94 100 351 400 — 945
v Ep Szop 92 100 35l 400 — 943
1 va Sei emann 88 100 351 400 — 939
a Fu ee Bu u
35l 400 —
r x 5 Sihlmaier 80 100 351 400 — 931
19 u: for en 48 100 35l 400 30 929
0 Bo m Z 76 100 35l 400 — 927
5" r lahrenholz 172 100 351 400 — 923
6 Siebel 70 100 351 400  — 921
Seite 378 „FLUGSPORT“ Nr. 18
a ee
2 &5  Niehues 64 10 3 400 — 95
23 Ss 4 Fromme 62 100 351 40° — 913
24 Z6 v. Schellwitz 62 100 351 40° — 913
25 P5 U. Richter 60 100 351 40° — 91
26  R7 _ Schechner oo 100 31 40 — 91
27 Ss2 Bley 56 100 35l 400 — 907
28 P9 Grabmann 56 100 351 400 -- 907
29 xX8 Hellmann 46 100 351 400 — 897
30 C5 Prinz Solms 44 100 351 400 — 895
al 0.6 Junck 44 100 351 40° — 895
32 R 6 Conrad 44 100351 40° — 895
33 Co9 Aichele 44 100 351 400 — 895
34 Z5 Mohn 42 100 351 40  .— 893
35 E3 Stein | 42 100 351 40° — 893
36 El Schehak 52 100 351 334 — 88
37 Hl Court 34 100 351 40° — 885
38 n2 Peters 32 100 351 400 _— 883
393 .F6 Bodemer 32 100.351 40° — 83.
40 P1 Lack 32 100 351 400 — 883
41 X7 Seidler 30 100 351 400 — sl
42 H8 . Waibel 68 100 312 40° — 880
43 X 2 Ehrlich 52 100 351 3776 — 83%
44 A7 Osterwald 28 100 351 40 — 879
45 C2 v, Winterfeld 28 100 351 400 — 879
46 K 9 Kühl 28 100 351 40° — 879
47 H 4 v. Müffling 28 100 351 40° — 879
48 T3 Haack 20 100 351 400 — 871
49 E9 Boehnke 18 100 234 40° — 869
50 R8 Breitenberger 16 100 351 400 — S67
51 C1  .Dahmen 30 100 351 384 — 865
52 Ps  v. Gablentz 10 100 351 40° — Ss61
53 U7 Knappe 46 100 312 40° — 85
54 M7 v. Dungern 6 100 351 400 _ 857
55 U3 Leschhorn 42 100 351 360 — 853
56 Ul Schümer 2 100 351 40° — 85
5° 03 Scheuermann 40 10 351 30 — 8l
55. R9 Müller 40 100 351 30 — 1
59 B6  Kettelhack 0) 100 351 40 — 58 1
60 K 7 Baumeister 0 100 351 400 — 1
6 AS Hülsmann 0 100 351 400 — 85
62 E5 E. Kopp 0 100 351 410 — 81
63 H 6 Markus 0) 100 351 400 — 851
64 O2 Wolf 60 100 312 3776 — 848
65 U6 W. Schwarz 18 100 312 400 — eo
66 Zz2 Dempewolf 0 100 312 400 — sl
67 T 2 . Hamster 70 100 312 320 — en
68 L 9 Wendling 22 100 273 40° — IF
69 U8 Gulde 38 100 351 26 — 18
70 T5 Thörner 24 100 351 288 — Ir
71 M9 Rieckhoff 42 100 195 40° — 7 7
12 x 4 Bassenge 62 100 312 232 — IA
73 K8 Nirgemann 6 100 0) 400 — so
74 Kı Hoffmann — 100 — 264 —

Die obenstehenden Werte ‚werden im Laufe der Woche noch ein-
mal rechnerisch nachgeprüft werden, so daß noch ger
rungen im Rahmen der Möglichkeit liegen.

inefügige Aende-

(Schluß folgt.)

Nr. 18 „FLUGSPORT“

Seite 379

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1“, 130 PS.

Die Caproni-Werke haben ein neues Sportflugzeug in Gemischt-
bauweise von außerordentlich gut durchgebildeten aerodynamischen
Formen herausgebracht. Das Charakteristische an der Konstruktion ist
der nach unten geknickte Flügel, eine Formgebung, bei der das Fahr-
werk aus der Flügelnase herauswächst. Eine führende deutsche Firma
hatte eine ähnliche Anordnung herausgebracht, hat aber diese Anord-

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1“,

nung gerade in der Flügelnase wegen starker Störung des Luftstrom-
verlaufs an der Unterseite wieder verlassen.

Flügel freitragend, mit Sperrholz beplankt. Querruderstellung für
die Landung verstellbar.

kumpf von ovalem Querschnitt, Stahlrohr, teilweise mit Sperr-
holz und teilweise mit Leinewand bedeckt.

Motor „Farina T. 58°, 130 PS, luftgekühlt, Metall-Luftschraube.

Beide Sitze mit Rücken-Salvator-Fallschirmen ausgerüstet.

Spannweite 11,40 m, Länge 5,59 m, Höhe 2,20 m, Leergewicht
480 kg, Nutzlast 260 kg, Vollast 842 kg, max. Geschwindiskeit
225 km/h, Aktionsradius 6 Std., Gipfelhöhe 6000 m.

Caproni C-125.

Der Caproni C-125 ist als Sportflugzeug für Land und Wasser
entwickelt worden. Caproni hat bei diesem Typ schmale, elliptische

Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Ä ipti -PS-Colombo-Motor
lügel gewählt. Rumpf elliptisch, unter dem 125 PS
Re ausgebaucht. zeigt eine sehr gedrungene Form. Stahlrohrkon-
struktion, oben mit Sperrholz, unten mit Leinwand, vorn mi U-
minium bedeckt.
Oberflügel am Baldachin, Unterflügel am Rumpf befestigt, eine
Strebenreihe. Einfache Verspannung.
Fahrwerk mit Halbachsen kann durch das Schwimmwerk ersetzt
werden.
. . ht
ite 8,85 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,45 m, Leergewich
543 a ng 270 kg, Gesamtgewicht 813 kg. Geschwindigkeit
max. 230 km/h, min. 60 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, Aktionsradius
1000 km.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 381

Handley-Page-,Heyford“-Nachibomber.

Anschließend an die Beschreibung des Handley-Page-,‚Heyford“-
Nachtbombers in Nr. 11 des „Flugsport“, Seite 218, haben wir noch
ergänzend folgendes nachzutragen:

Der Bomber entwickelt mit seinen 2 Rolls-Royce-Kestrell-Motoren
eine Reisegeschwindigkeit von 185 km/h. Aus nebenstehender Ab-
bildung erkennt man einige interessante Einzelheiten. Ganz vorne in
dem M.-G.-Stand in der Nase befindet sich ein hochklappbares Fen-
ster, dahinter der Führersitz mit dem Radioraum. Hinter dem Flügel

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber.

ist der zweite M.-G.-Stand, von welchem der Raum oberhalb des
kumpfes bestrichen werden kann. Um den durch das Leitwerk gebil-
deten toten Gefechtswinkel auszuschalten, ist noch ein anderer aus
dem Rumpfe herauslaßbarer MG.-Stand angebracht, so daß der Raum
hinter dem Leitwerk vollständig bestrichen werden kann. Von den
hinteren Gefechtsständen führt bis zur Nase des Rumpfes ein großer
Gang mit Aluminium-Wellblech und Holzauflage bedeckt. An der hin-
tersten Rumpspitze ist eine Klappe scharnierartig aufgehängt, die seit-
lich abgeklappt werden kann, so daß das hintere Rumpfende leicht kon-
trolliert werden kann.

Betriebsstoffbehälter befinden sich hinter dem Motor in Strom-

linienform, der Füllstutzen hierfür im vorderen Teil der Radver-
kleidung.

Amerik. Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug.

Das erste Nurflü-
gel-Flugzeug mit ge-
rader Flügel-Vorder-
kante ist von der
Arup-Gesellschaft in
Indiana hergestellt
worden. „Das kleine

Flugzeug

besitzt

Stahlrohrrumpf

und

Holzflügel. Es war
beabsichtigt, nach er-
 folgreichen Versuchen
Großflugzeuge herzu-
stellen, bei denen die
otoren in die Flügel
eingebaut werden
sollen.

Caproni C-125, Land- und Wasser-Sportflugzeug Amerik. Snyder-Arup-

Nurflügel-Flugzeug.

Seite 382 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18

lügeli 2 Länge 4,9 m, Spann-
Gesamtrewicht 454 kg, Flügelinhalt 20,5 m“, Länge , ,

weite 5,7 nn Die Maschine ist mit einem A.40-Continental-Motor aus-
gerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h bei
einer Landegeschwindigkeit von nur 37 km/h. Die Maschine ist von
Cloyd Snyder konstruiert und hat kürzlich einige Versuchsflüge aus-
seführt. oo
“ Das Seitenverhältnis ist bei diesem Typ sehr ungünstig. Bei
schnellen Maschinen dürften sich trotzdem Vorteile ergeben. Die Be-
aufschlagung der hinteren Leitwerksorgane ist, richtige Wahl der Ver-
hältnisse vorausgesetzt, ungestört.

Grunauer Motor-Baby ll.

Der Segelflughilismotoren-Gedanke ist Ss. Zt. nach verhältnis-
mäßig Wenieen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse
Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten
die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rück-
schritt in der Segelfliegerei. — Wiederholt hat Ursinus an dieser
Stelle obigen Gedankengängen Ausdruck verliehen. In der Tat, der
jahrelange Stillstand in der Entwicklungsgeschichte schwachmotoriger
Segelflugzeuge findet darin seine Erklärung, daß es nach allgemeinem
Urteil feststand, für eine verlorene Idee zu kämpfen, wollte man für
diese Art der Segelfliegerei propagieren. .  Eltermoter

Zwei typische Vertreter früherer Segelflugzeuge mit Hi r
waren der “ Moritz“ von Martens mit Ilo-Motor und der „Rote Vogel
von Bäumer mit 350-cm?-Douglas-Motor. Daß sich diese Flugzeuge,
besser Motor-Segler, damals nicht durchzusetzen vermochten, lag
einerseits und hauptsächlich daran, daß es einen leichten und betriebs-
sicheren Flugmotor mit einer Leistung von ca. 15 PS noch nicht gab,
man also gezwungen war, schwere, an Leistung verhältnismäßig
schwache Motorradmotoren behelfsmäßig zu verwenden. Ein schlech-
ter Schraubenwirkungsgrad war mit dafür verantwortlich zu machen,
daß die Leistung dieser Motoren nur gerade für den Horizontalflug
ausreichte. Die Folge war ein unsicherer und gefährlicher Start in
der Ebene, da der Anlauf groß wurde und das Steigvermögen zu
gering war, um Hindernisse an den Flugplatzgrenzen zu übersteigen:
Der geringe Leistungsüberschuß im Normalflug gefährdete die De-
triebssicherheit des Motors in höchstem Maße.

Die damals allerdings noch ungeahnte Entwicklung der Flachland-
Segelfliegerei hat dem Motor-Segler neue Verwendungsgebiete er-

Grunau Motorbaby II.

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 383

schlossen. Die Erfahrungen im Thermik-, Wolken- und Fronten-Segel-
flug haben ergeben, dal die hierbei auftretenden Energien oft sehr
groß sind und erheblich über den Werten liegen, die der Mindest-
schwebeleistung eines Segelflugzeuges entsprechen. Es geht hieraus
hervor, daß bei Anwendung vorgenannter Segelfluginethoden die Sink-
geschwindigkeit eines Flugzeuges keine so große Rolle spielt wie bei-
spielsweise beim reinen Hangsegelflug. Viel wesentlicher hingegen ist
es, diese Gebiete starker Aufwinde von der Ebene aus auf einfache
Weise zu erreichen. Auto- und Windenschlepp werden zu keinem
befriedigenden Ergebnis auf die Dauer führen. Flugzeugschlepp dürfte
zweifellos ideal, aber teuer sein. — Diese Gedankengänge waren bei
der Entwicklung des Grunauer Motor-Babys grundleeend.

Dem Wittenberger Ing. Hans Köller gelang es, nach dreijähriger
Entwicklungsarbeit einen 600-cm’-Zweitakt-Flugimotor mit einer Maxi-
malleistung von 16 PS bei 2800 U/Min. zu bauen. Uın die Entwick-
lung des Motors sowie der Zelle nicht allein den selbstbauenden Ver-
einen mit mehr oder minderer Leistungsfähigkeit zu überlassen und
um die Entwicklungsschritte zu beschleunigen, traten Flugzeug- und
Motorbauer (Flugzeugbau Schneider, Grunau, Rseb., und Ing. Köller,
Wittenberge) zusammen, um an der Entwicklung des Motor-Seglers
gemeinsam zu arbeiten.

Das „Grunau Baby II“ erschien zufolge seiner guten Flugleistun-
gen und -eigenschaften für obige Zwecke als gut geeignet. Zufolge
zusätzlicher Belastung durch Motoreinbau verbleibt noch eine sechs-
fache Bruchlastsicherheit im A-Fall, die Festigkeit entspricht also der-
jenigen normaler Segelflugzeuge. Beim Einbau des Motors ergaben
sich zwei Möglichkeiten: Bisher übliche Anbringung des Motors in
Schwerpunktsnähe unter Verwendung des normalen Segelflugzeug-
rumpfes oder Verlegung des Druckschraubenantriebs hinter die Trag-
fläche bei wesentlich tieferer Motorlage. Letztere Anordnung wurde
aus aerodynamischen Gründen und im Interesse eines guten Schrau-
benwirkungsgrades vorgezogen, erforderte aber Abänderung des
Rumpfes gegenüber der normalen Bauart. Er wurde aus Billigkeits-
gründen unter Verwendung der normalen Baby-II-Spante aufgebaut,
und im vorderen und hinteren Teil um je 30 cm verlängert, da die
Motorenanlage hinter dem Schwerpunkt eine Verlegung des Führer-
sitzes nach vorn erforderte. Trotzdem der Motor einen außerge-
wöhnlich ruhigen Gang hat, wurde auf einen möglichst weichen, aber
dauerhaften Einbau mittels Stahlrohrgerüst nicht verzichtet. Die
ULebertragung der Erschütterungen auf die Zelle wurde somit voll-
ständig vermieden. Ein 15-l-Brennstofftank, ausreichend für 21% Flug-
stunden, wurde in den vorhandenen Räumen des Rumpfdomes unter-
gebracht. Eine kleine Allweilerpumpe im Führersitz füllt einen 2--
Falltank entsprechend einer Flugzeit von 20 Min. Zündschalter und
Gashebel im Führersitz sind die einzigen Bedienungsorgane des Mo-
tors. Zum Betrieb wird ein Benzin-Oelgemisch 1:20 verwendet. Zy-
linder und Kurbelgehäusebuchse besitzen Pumpenschmierung.

Die vorläufige ca. 10stündige Flugerprobung wurde von Paul
Steinig, Segelflugschule Grunau, durchgeführt. An der Kufe wurde
ein provisorisches Fahrgestell aus Conti-Schwanzspornrädern von
25 cm © angebracht. Trotz des erheblichen Rollwiderstandes dieser
Räder war die Startstrecke nur ca. 80 m lang. Wiederholt wurden
Flüge von 2 Std. Dauer bis zu 1600 m Höhe, ohne Aufwind, ausgeführt.
Bei abgestelltem Motor wurde eine Sinkgeschwindiekeit von 1,05
m/sec gemessen. Die maximale Fluggeschwindiekeit im Horizontal-
lug betrug 90 km/h; Landegeschwindiskeit 42 km/h; Steiggeschwin-
digkeit am Boden 1,2 m/sec.
Seite 384 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Die Flüge zeigten, daß die Steigung der verwendeten Schraube
vergrößert werden muß. Eine Verbesserung der angegebenen Leistun-
gen ist bei Verwendung einer passenden Luftschraube zu erwarten.

Leergewicht des Grunau Baby II. 115 kg
Zelle des Motorbabys . 120 kg
gesamte Motorenanlage 40 kg
Leergewicht des Motorbabys 160 kg
Zuladung oo. 95 kg
Fluggewicht 95 kg

Zusammenfassung.

Das Vorhandensein eines leichten und betriebssicheren Flugsmo-
tors vermag die Idee, komplizierte Startmethoden der Flachlandsegel-
fliegerei durch Selbststart motorbewährter Segelflugzeuge zu ersetzen,
wesentlich zu fördern. Daß es weder vernünftig noch der Entwick-
lung der Flachland-Segelfliegerei dienlich ist, diese schwachmotorigen |
Segler als reine Motorflugzeuge anzusprechen und sie den Bestim-

mungen dieser zu unterwerfen, muß eindringlich klargeiegt werden.
chneider.

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Ende.

Die Segelflieger zeigten dieses Jahr während des Wettbewerbs
unverminderte Regsamkeit. Man braucht nur die Tagesberichte nach-
zulesen. 495 Starts von 45 Flugzeugen. Darunter Dauerflüge von
13%, Std., Entfernungsflüge von 176 km, Höhenflüge von 1445 m.

Die meisten Starts wurden von den Darmstädtern, 27 Starts auf
Nr. 8 „Windspiel“ und 23 auf Nr. 7 „Darmstadt“, ausgeführt.

Die selbsttätig sich auslösenden Fallschirme haben sich außer-
ordentlich bewährt. Zum nächstjährigen Wettbewerb sollte kein Flug-
zeug ohne Fallschirm mehr zum Start gelassen werden. Deutschmann
berichtet über seinen Fallschirmabsprung aus der „Schlesien in Not
folgendes: „Ich flog über den Wolken, über mir blauer Himmel, plötz-
lich war ich in den Wolken, in Nebel gehüllt, über mir etwas Weißes,
es war sehr gemütlich, dann wurde es unter mir dunkel, die Erde
kam näher, starker Wind, über 2 km wurde ich geschleift, wieder mal
gut geganzen.“ Aus diesen Mitteilungen geht hervor, daß Deutsch-
mann kurze Zeit besinnungslos gewesen sein muß. Er hätte also den
Fallschirm nicht selbst auslösen können. —

Im nächsten Jahr sollte genau so wie in diesem Jahr von Askania
mit Instrumenten, ein Kundendienst mit Fallschirmen eingerichtet Wer-
den. Der Gebrauch des Fallschirms müßte mehr denn je geübt werden.
Gerade in diesem Wettbewerb konnte man in erhöhtem Maße iest-
stellen, wie die Flieger voneinander gelernt haben. Ueberhaupt kam
in diesem Jahre die Bedeutung des Zusammentreffens aller Segelflie-

ger überzeugend zum Ausdruck. Im kommenden Jahr darf es eine
Begrenzung in der Zahl nicht mehr geben. Jeder fortgeschrittenen
Gruppe von Fliegern muß die Möglichkeit gegeben werden, auf dei
Wasserkuppe in der hohen Schule der Fortgeschrittenen im edlen
Wettstreit sich zu messen. Also kein Zusammentreffen am grünen
Tisch, sondern auf der grünen Wiese. Denn nur auf dieser kann die
edle Kameradschaft gepflegt werden. .

Ministerialrat Christiansen, ein eifriger alter Förderer von den
ersten Anfängen der Segelfliegerei an, hat deren Bedeutung erkannt
und bestimmt, daß eine Halle für 50 Segelflugzeuge mit den dazu nöti-
gen Werkstätten, Garagen, hygienischen Anlagen auf der Wasser-
Kuppe errichtet werden soll.

Für den 15. Rhön-Segelflugwettbewerb ist daher mit einer be-
deutend größeren Beteiligung zu rechnen. Ein halbes Dutzend Schlepp-

Nr. 18 „TLUGSPORT"“ Seite 385

fHugzeuge sollten nicht fehlen. Darunter auch starke Maschinen, die
gleich mehrere Segelflugzeuge in Schlepp nehmen können. Einebnung
des Motorflugplatzes mit Startbahn ist daher Hauptbedingung; auch
angenehm für Verkehrsflugzeuge. (Den Start der vollgeladenen F 13
nach Berlin werden die Zuschauer nicht so schnell vergessen, viel-
leicht auch diejenigen nicht, die darin saßen. Jedenfalls war es ein
Kunststück des Führers, aus dem hohen Grase abzukommen.: Und die
Notwendigkeit der Planierung braucht höheren Orts nicht mehr be-
wiesen zu werden.)

Alle Teilnehmer werden dieses Jahr befriedigt, reich an Erfah-
rungen, in das Unterland zurückgekehrt sein, um dort in ihrem Ar-
beitsbereich zu verkünden, was bis zum nächsten Rhön-Wettbewerb
geschaffen werden muß. Jetzt heißt es: An die Arbeit! Konstruieren
und bauen — und jetzt schon rüsten zum Wettbewerb 1934. Hoffent-
lich stellen sich keine Hindernisse in den Weg, damit die Ausschrei-
bung für den nächsten Wettbewerb noch vor Weihnachten heraus-

kommt. Ursinus.

Verlauf des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1933.
(Schluß)
Tagesbericht Nr. 7 13. 8. 1933

Lfd. Melde- Name des Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

196 34 Condor Dittmar 13.27 33 min.

197 33 Käpt’n E. Dittmar 13.31 26 min.

198 42  Luftikus Fiedler 13.35 7 min.

199 30 Christian Reitsch 13.37 2 min.

200 19  Praefke Zeller 13.41 3 min.

201 5 Würzburg Endres 13.44 6 min.

202 36 Krefeld Ahrens 13.46 11 min.

Deutschmann 14.22
Wöckner 14.26

203 39 Schlesien

n. 6 min. auß.Sicht, Bruch, Abs
204 45  Weper Jelze

n.2 min. außer Sicht, Ldg. b. Oelze
Tagesbericht Nr. 8 14. 8. 1933

205 29  Moazagotl Hirth 12.42 6 min. Schleppflug

206 32 Sorgenkind Steinig 12.59 6 min. Schleppflug

207 34 Condor Dittmar 13.11 n.20 min. a. 5.462 m, c.97km, Schppfi.

208 17 Fafnir Riedel 13.21 n. 43 min.a.5.629m,c.165km,Schppfl.

209 9 Frankenhausen Fremd 13.32 30 min. Schleppflug

210 33 Käpt'n E. Dittmar 13.40 {h 10 min. Milseburg umrdt., Schppfl.

211 56 Aachen Peters 13.53 & min. Schleppflug

212 11 Thermikus Krekel 14.16 n. 15 min.a.S.357m, c.87km, Schppfl.

213 5 Würzburg Endres 14.23 n. 33 min.a. S.491 m, c.20km, Schppfl.

214 26 Janten Büchner 14.35 7 min. Schleppflug

215 12 Fledermaus Baur 14.50 12 min. Schleppflug

216 44 Stormarn Hemmer 14.56 6 min. Schleppflug

217 39 Christian Reitsch 15.05 4 min. Schleppflug

218 35 Rhönadler Wigmeyer 15.19 ?1 min. Schleppflug

219 42 Luftikus Kensche 15.28 17 min. Schleppflug

220 14 Nobel Huth 15.45 10 min. Schleppflug

221 49 Askania Pernthaler 15.54 5 min. 241 m Schleppflug

222 63 Professor Deffner 16.33 4 min. Schleppflug

223 18” Wolkenbummler Hofmann 16.45 3 min. Schleppflug
Tagesbericht Nr. 9 ı5. 8. 1935

224 57 Pommernland Richter 5.18 2 min.

225 8 Windspiel Fischer 5.21 4 min.

226 21  Ozite Schleicher 5.30 2 min.

227 8 _Windspiel Fischer 5.49 2 min.

228 57 Pommernland Richter 9.48 7 min.

229 8 Windspiel Fischer 9.50 2 min.

250 7 Darmstadt Utech 10.03 3 min.

251 35 Rhönbussard Wigmeyer 10.08 3h3min.

252 44 Stormarn Hemmer 11.01 8 min.

2336 1 W.G.A. Schmid 11.10 3h 35 min.

234 18 Wolkenbummler Hofmann 11.14 2 min.
Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 18
I: Me Feines Dre Sa Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
2035 8  Windspiel Fischer 11.42 { min.
2336 48 NH. Junkers Kreuz 135.14 8 min.
237 21  Ozite Schleiher 1329 1hie min. Bruch
238 8 Windspiel lischer 13.45 35 min. 263 m
239 553 Opel Schulze 13,57 10 min.
240 11 Thermikus Krekel 14.02 8 min,

941 42  Luftikus Kensche 14.04 15 min.
242 15  Silberkondor Frank 14.09 10 min.

9245 28 Musterle Hakenjos 14.11 7 min.

244 58 Marabu Philipp 14.22 7 min.

945 49 Askania Pernthaler 14.28 8 min.

246 16 Sausewind Hoppe 14.34 2 min.

247 14 Nobel Huth 14.43 3 min.

948 25 Niederrhein Burzlauer 16.37 20 sec.

Tagesbericht Nr. 10 16. 8. 1933

249 8 Windspiel Fischer 13.57 3 min.

9250 13 Lore Hakenjos 14.12 2 min.

2531 8  Windspiel Fischer 14.25 4 min.

252 13 Lore Hakenjos 14.31 { min.

253 17 Fafnir Riedel 135.02 2 min. _

054 34 Condor Dittmar 15.05 25 min.

255 29  WMoazagotl Hirth 15.18 56 min. i
9056 18 Wolkenbummler Hofmann 15.20 6 min. (Riedel 253 m)
257 17 Fafnir Riedel {526 n. 29 min. a. $. Batten ca. 10 km
9258 11 Thermikus Krekel 15.28 n. 26 min. a. S. 40.5 km Kieselbach
259 49 Askania Fernthaler 15.30 8 min. (Krekel 144 m)
260 48 NH. Junkers Kreuz 15.34 2 min.

261 24 Niederrhein vanDieken 15.45 31 min. 180 m
262 30 Christian Reitsch 1548 n. 5min. außer Sicht
283 62 W.G.A. Schmid 15.55 n. 3 min. außer Sicht
264 7 Darmstadt Utech 15.57 10 min.

265 9 Frankenhausen Yremd 16.06 n. 9 min. außer Sicht
266 13 Lore IHakenjos 16.09 15 min.

267 12 Fledermaus Baur 16.14 3 min.

068 49  Askania Pernthaler 16.20 4 min.

269 7 Darmstadt Utech 16.37 23 min. 204 m

270 49  Askania Pernthaler 16.41 18 min. 108 m

271 &@ W.G.A. Schmid 16.43 n. 10 min. außer Sicht
272 7 Darmstadt Utech 17.20 5 min.

273 12 Fledermaus Baur 17.20 209 min.

274 7 Darmstadt Utech 17.52 3 min.

Tagesbericht Nr. 11 17. s. 1933

275 7 Darmstadt Utech 8.43 12 min.

276 57 Pommernland Richter 8.47 3 min.

277 53 Opel Rekord Schulze 8.48 34 ınin.

278 35 Rhönbussard Wigmeyer 8.58 1h 10 min. 197 m

279 15  Silberkondor Frank 9.02 52 min.

280 42  Luftikus. Fiedler 9.09 iO min.

2981 62 W.G.A. Schmid 9.13 7 min.

2982 49 Askania Pernthaler 9.24 26 min.

283 19  Praefke Zeiler 9.28 23 min.

284 18 Wolkenbummier Hofmann 955 5h 19 min.

285 7 Darmstadt Utech 9.42 53h 11 min. 84 m

286 5 Würzburg Endres 9.56 48 min.

287 30 Christian Reitsch 10.02 13 min.

288 57 Pommernland Richter 10.07 6h 19 min. 327 m

289 63 Professor Jauh 10.13 Ih 14 min.

290 26 Janten Büchner 10.17 2h 37 min.

291 14 Nobel Bessert 10.45 2h 9 min.

292 16 Sausewind Bost 11.05 39 min.

293 49  Askania Pernthaler 11.11 Ih 4min. 157 m

294 10  Hornberg Wagner 11.25 5 min.

295 41 Windhund Kensche 11.38 1 h 16 min. 180 m

296 24 Niederrhein van Dieken 11.46 Ih 5 min. 506 m

297 35 Göring Schyle 11.49 3min.

298 30 Christian Reitsch 11.52 4 min.

299 42  Luftikus Köning 11.59 1h 1min.

300 11 Thermikus Krekel 12.05 2h 54 min. 318 m verm.

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 387
Lid. Melde- Name des Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
301 35  Rhönbussard Wigmeyer 12.09 ih 17 min. 137 m

302 13 Lore Hakenjos 12.10 2h 45 min. 447 m verm.

303 28 Musterle Glaser 12.17 2h 33 min. 229 m

304 36 Krefeld Ahrens 12.21 n. IO min. außer Sicht

3055 48 NH. Junkers Mudin 12.31 53h 55 min.

306 34 Deutschland Liebeskind 12.49 n. 11 min, außer Sicht

307 61 Horst Wessel Burkards 12.59 14 min.

308 63 Professor Deffner 13.02 n. 7 min. außer Sicht Bruch

309 49  Askania Renner 13.15 1h 42 min. 156 m

310 52 Kress Doetsch 13.17 54 min.

311 45 Weper Wöckner 13.18 6 min.

312 12 Fledermaus Baur 13.22 1h 12 min.

313 27  Richthofen Meier 13.28 12 min.

314 32  Sorgenkind Steinig 13.34 1h 16 min.

315 19  Praefke Zeller 13.58 16 min.

316 7 Darmstadt Utech 14.05 45 min.

317 58 Marabu Philipp 14.09 37 min.

318 23 Nürnberger Z. Thäter 14.13 n. 14 min. außer Sicht

3/9 44 Stormarn Hemmer 1417 2h 8 min. 256 m

320 60 Göring Wieland 14.27 3 min.

321 5 Würzburg Endres 14.41 If min.

322 16 Sausewind Hoppe 14.46 51 min.

323 14 Nobel Bessert 14.55 n. 5min. auß. Sicht

324 26 Janten Büchner 15.12 1 h 14 min.

325 16 Sausewind Bost 17.45 4 min.

Tagesbericht Nr. 12 is. s. 1933

326 8 Windspiel Fischer 411.51 34 min.

327 7 Darmstadt Utech 12,00 19 min.

328 10  Hornberg Wagner 12.07 5 min

329 26 NH. Junkers Büchner 12.14 3 min

3350 18 Wolkenbummler Hofmann 13.26 j2 min

331 13 Lore Hakenjos 14.06 7 min.

332 7 Darmstadt Utech 14.10 53h 18 min. nach Barograph !

333 27 Richthofen Feldmeier 14.10 1h 48 min. 108 m

334 35 Rhönbussard Wiegmeyer 14.13 {h 52 min. 144 m

3355 57 Pommernland Richter 14.17 5h 28 min. 438 m

336 15  Silberkondor Frank 1421 1h 9 min

337 45 Weper Wöckner 14.23 17 min

3353 5 Würzburg Endres 14.30 10 min.

339 58 Marabu Philipp 14.35 5h 12 min. 277 m

340 16 Sausewind Hoppe 14.38 1 h 52 min.

341 53  Opel-Rekord Schulze 14.43 2h 49 min.

342 12 Fledermaus Baur 14.46n.1h 44 min. a. S. 42.3 km, Heiligenr.
343 56 Aachen Peters 14.51 4h 16 min. (Baur 289 m Höhe). 425 m
344 11 Thermikus Krekel 1453n.2h 7 min. a. S. 52.5km, 130 m verm.
345 34 Condor Dittmar 14.55 58 min. 302 m

346 49 Askania Pernthaler 14.55 21km Mozlar, 325 m verm.
347 32  Sorgenkind Steinig 14.58 2h 32 min. 1290 m

348 24 Niederrhein van Dieken 15.00 17.8km Nordheim. 124m
349 26 Janten Büchner 15.02 2 h 30 min. 156 m

350 60 Göring Wieland 15.03 26 min.
351 13 Lore Hakenjos 15.06 22.2 km Schleidt. 512 m
352 54 Deutschland Liebeskind 15.15 25 min.
353 29  Moazagotl Hirth 15.15 2h 45 min. 425 m
354 28 „Musterle Glaser 15.19 53h 41 min. 576 m
3553 10  Hornberg Wagner 15.30 8 min.
356 52 Kreß Doetsch 15.29 ih 4min.
557 18 Wolkenbummler Hofmann 15.43 2h 1 min. @9 m
358 17 Fafnir Riedel 15.46 44 min.
359 41 Windhund Kensche 16.04 2h — min. 351 m
360 44  Storman Hemmer 16.06 n. 54 min. a. S., 16,9 km Nordheim
361 30 Christian Reitsch 16.22 24 min. 277 m (Hemmer 294 m)
362 36 Krefeld Ährens 16.33 933 min.
363 34 Condor Ditimar 16.33 1h 30 min.
34 2 W.G.A. Schmid 16.38 35h 7 min. 551 m
365 33 Käpt'n E. Dittmar 16.45 ih 15min. 401 m
366 42  Luftikus Fiedler 16.50 - 44 min. 168 m
367 60 Göring Hülzmeier 16.56 2h 41 min. 156 m
. ““ „

Seite 388 „FLUGSPORT Nr. 18 Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 389
er Menae- Be ges N ihrers Gert Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen Lid Melde- PD Name des Start-

368 27 _ Richthofen Meier 17.08 08 min. 241 m ss Io H . ührers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
369 16 Sausewind Bost 17.14 {1 min. 136 25 Nom Zei Wagner 7,86 12 min.
370 10 Hornberg Zeller 1793 9 min. 1 2 Nürn . Zeitung Thäter 18.15 35 min.

371 30 Christian Reitsch 18.00 16 min. 158 4 N 1 en . Peters 18.23 16 min.

372 45  Weper Wöckner 18.12 18 min. 139 39 Mn errhein vanDieken 18.49 46 min. 355 m

373 52 Kreß Daetsch 18.19 44 min. i Moazagot! Hirth 18.00 1h 35 min.

374 42  Luftikus Göring 18.35 ih 5min.

Tagesbericht Nr. 13 19. 3. 1933 | Tagesbericht Nr. 14 290. s. 1933

375 57 Pommernland Richter 443 5h 44 min. 412 m 440 41 Windhund Kensche 911 6h 6min. 437 m

376 30 Christian Reitsch 5.01 9 min. 441 7 Darmstadt Utech 919 2h21 min. 356 m

377 28 Musterle Glaser 5.2578h 5min. (Knofe) 587 m 442 62 W.G.A. Schmid 9.23 2h23 min.

378 56 Aachen Peters 5,48 4h 28 min. 214 m 445 14 Nobel Bessert 9.25 5h20 min. 3€9 m

379 10  Hornberg Zeiler 5.55 10 min. 444 5 Würzburg Endres 9.30 5h 12 min, 444 m

380 7 Darmstadt Utech 6.00 Ih 15 min. 512 m 445 60 Göring Wieland 9,39 39 min, 283 m

381 13 Lore Hakenjos 6.0313 h 32 min. (Knofe) 400 m 446 53  Opel-Rekord Schulze 9.43 2h52 min. 9922 m

382 42  Luftikus Fiedler 6.07 ih 5i min. 447 10 Hornberg Zeiler 9,45 20 min,

333 45 Weper Wöckner 6.11 11 min. 443 24 Niederrhein van Dieken 9.355 1h34min. 283 m

384 23 Nürnb. Zeitung Thäter 6.27 6 min. 449 58 Marabu Philipp 9,55 1h1Omin.

385 27 Richthofen Meier 6.29 6 min. 450 530 Christian Reitsch 10.03 1h44 min. 222 m

386 18 Wolkenbummiler Hofmann 6.38 1h 28 min. 451 48 NH. Junkers Krenz 10.07 53h 13 min. 186 m

387 58 Marabu Philipp 6.40 52 min. 277 m «52 55 Rhönbussard Wiegmeyer 10.14 369 m, 26,4 km, Unterkatz
388 10 Hornberg Zeiler 6.50 25 min. 455 42  Luftikus Fiedler 10.19 27 min. Eu
389 54 Deutschland Liebeskind 6.54 21 min. 454 27 Richthofen Feldmeier 10.23 1h2{ min. 271 m

390 41  Windhund Kensche 700 3h 16 min. 277 m 455 57 . Pommernland Richter 10.28 7h32 min. 480 m

391 16 Sausewind Bost 7.03 47 min. 240 m 45° 49  Askania Pernthaler 10,55 n.37 min. auß. Sicht, 38,3 km, 350 m
392 60 Göring Burcharß 7411 1h 05 min. außer Sicht 487 m 457 16 Sausewind Hoppe 11.12 15 min. 138 m j
3953 27  Richthofen Meier-Feld 7.14 2h 16 min. 458 45  Weper Wöckner 11.24 46 min,

34 69 W.G.A. Schmid 7.26 40 min. 265 m 59 11 Thermikus Krekel 11.26 2h 4min. auß. Sicht, 80,1 km, 77im
395 5 Würzburg Endres 7.34 16 min. 460 15 Lore Hakenjos 11.35 1h17min. 319m
396 23 Nürnb. Zeitung Thäter 7.39 16 min. außer Sicht, Tallandung 461 58 Marabu Philipp 11.37 1h 13 min. auß. Sicht, 53,1 km, 542 m
3977 24 Niederrhein vanDieken 7.42 2h 28 min. 289 m 462 36 Krefeld Ahrens 11.42 1h28min. Am
298 36 Krefeld Ahrens 7.50 {0 min. 465 24 Niederrhein Burzlauer 11.48 52 min. 246 m

399 58 WMarabu Philipp 813 &%h 7 min. außer Sicht 464 32 Sorgenkind Steinig 11.56 17,7 km, 381 m
400 18 Nobel Huth 854 59 min. 465 34 Condor Dittmar 12.05 67,8 km, 96€ m
401 36 Krefeld Ahrens 8.58 4h 32 min. (Knofe) 108 m 466 33 Käpt'n E. Dittmar 12.13 Ih 6min. 344 m

402 11 Thermikus Krekel 9.05 ih 25 min. außer Sicht 562 m 467 17 Fafnir Riedel 12.16

403 48 NH. Junkers Kreuz 9.17 14 min. 4£8 28  Musterle Glaser 12.20 2h31{ min. 530 m

404 16 Sausewind Hoppe 9.14 {2 min. außer Sicht 469 61 Horst Wessel Burchartz 12.25 5 min.

405 11 Fledermaus Baur 9.28 17 min. 4.0 60 H. Göring Hülzmann 12.35 3h 44 min. 295 m

406 15  Silberkondor Frank 9.41 4 min. außer Sicht 471 9 Frankenhausen Fremd 12.44 2h 1 min. 430 m

407 42  Luftikus Göring 9.47 33 min. außer Sicht 120 m 472 29 Moazagotl Hirth 12.49 40,8 km, 669 m
408 30 Christian Reitsch 9,55 33 min. außer Sicht 473 27  Richthofen Meier 12.55 53 min, 083 m.

409 7 Darmstadt Utech 11.45 1h 13 min. außer Sicht 135 m 474 30 Christian Reitsch 14.00 35 min. auß. Sicht, 244 m, 14 km
410 57 Pommernland Richter 11.48 7h 38 min. (Knofe) 148 m 475 48 NH Junkers Mudin 14.04 58 min. 542 m
411 18 Wofkenbummiler Hofmann 12.00 32 min. 476 53  Opel-Rekord Schulze 14.11 1h47min. 338 m

412 14 Nobel Huth 14.49 4h 46 min. 180 m 477 56 Aachen Peters 14.19 707 m, 40,8 km
413 7 Darmstadt Fischer 14.48 92 min. außer Sicht, [80 m, 45.9km 478 13 Lore Hakenjos 14.33 1h20min. 2538 m

414 49  Askania Pernthäler 15.06 27 min. 474 m 479 24 Niederrhein van Dieken 14.36 44 min. 246 m

415 35 Rhönbussard Wiegmeyer 15.08 2h 3 min. 225 m 480 61 Horst Wessel Burchartz 14.40 1h39 min.

416 34 Condor Dittmar 15.09 1h 21 min. 301 m 481 36 Krefeld Ahrens 14,46 54 min.

417 10  Hornberg Zeller {511 ih Ifmin 482 353 Käpt'n E. Dittmar 14.57 {h 13min. 174 m

418 12 Fledermaus Baur 15.15 ih 15 min. a. $S. 44.7 km, 191 m, Frauensee 483 48 NH. Junkers Krenz 15.17 26 min. 133 m

419 17% Fafnir Riedel 15.19 55 min. auß. Sicht, 42.4 km, Aue 484 14 Nobel Huth 15.23 1h 2min. 580 m, vermessen
420 56 Aachen Peters 15.22 ih 37 min. 485 41  Windhund Kensche 15.34 2h00 min. 222 m

421 21 Niederrhein vanDieken 15.28 1h 17 min. 277m 486 28 „ Musterie Glaser 15.43 1h17 min. 356 m

422 41  Windhund Kensche 15.34 4h 7 min. 474 m 487 45  Weper Wöckner 15.50 5 min.

423 9 Frankenhausen Fremd 15.36 2h 44 min. 228 m 488 27 Richthofen Meier 16.18 2h 33 min. 126 m

424 18 Wolkenbummler Hofmann 15.38 1h 8 min. 489 36 Krefeld Ahrens 16.23 ih 7min. 108 m

425 29  Moazagotl Hirth 15.43 1h 37 min. 449 m 490 26  Jantzen Büchner 16.31 42 min.

426 27 Richthofen Meier {5.47 1h 23 min. 162 m 491 48 NH. Junkers Mudin 16.40 42 min.

497 49 Askania Renner 15.52 3h 43 min. 549 m 492 24 Niederrhein vanDieken 16.51 49 min. 174 m

428 238  Musterle Glaser 16.11 2h 33 min. 399 m 495 14 Nobel Huth 17.21 1h39 min. 242 m

429 19  Praefke Feil 16.30 20 min. 494 53 Opel-Rekord Opit 17.53  36min. Bruch

430 10 Hornberg Zeller 16.34 6 min. 495 7 Darmstadt UÜtech 19.38 22 min. 240 m

431 24 Niederrhein van Dieken 22 %h Er min. 2 m

432 16 Sausewind Bost 17.32 min. m _

433 27  Richthofen Feldmeier 17.38 1h 22 min. 405 m Nachtrag zum Tagesbericht vom 8. 8. 33,

454 53  Opel-Rekord Schulze 17.46 1h 49 min. 150m 63 Professor Deffner 537 m
Seite 390 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Phot. Stöcker.
Vom 14. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Segelflugzeuggeschwader unter einer Kumu-
lus segelnd.

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.

Preisgerichts-Entscheidung.
Fernsegelilugpreis RM 3000.—: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 176 km, RM 1552.—;
Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 164 km, RM 1448.—.
Höhenpreis RM 4000. —:
I. Maximale Flughöhe mindestens 2000 m ü. Start: (Wurde nicht ausgeflogen.)
Anerkennungsprämie RM 1500.— für Höhen über 900 m: Flgz. 29 Moazagotl,
Hirth, 1049 m, RM 236.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 970 m, RM 218.—; Flgz. 11
Thermikus, Krekel, 940 m, RM 210:—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 930 m, RM
209.—; Flez. 7 Darmstadt, Utech, 930 m, RM 209.—; Flgz. 9 Frankenhausen,
Fremd, 930 m, RM 209.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 930 m, RM 209.—.
II. Höhenpreis mindestens 1000 m ü. Start RM 1500.—: Flgz. 24 Die v. Niederrhein,
van Dieken, 1445 m, 1500.—.

Fernzielilug-Preis RM 3000.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 1500.—; Flgz. 17

Fafnir, Riedel, RM 1500.—.
Dauerflugpreis mindestens 12 Stunden RM 2000.—: Flgz. 13 Lore, Hakenjos,
13 h 32 min, RM 2000.—.
Preise für größte Gesamtilugdauer RM 1500.—: Flgz. 57 Pommernland, Richter,
41 h 47 min, RM 754.—; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 21 h 2 min, RM 374.—; Flegz. 28
Musterle, Glaser, 20 h 40 min, RM 372.—. |
Preise für größte Höhensumme RM 2000.—: Flgz. 1 Thermikus, Krekel, 7 Flüge
4016 m, RM 830.—; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 6 Flüge 3372 m, RM 697.—;
Flgz. 28 Musterle, Glaser, 5 Flüge 2286 m, RM 473.—.

Anerkennungsprämie RM 200.—: Flgz. 24 Niederrhein, 5 Flüge 2154 m, RM 200.—;
Flgz. 57 Pommernland, 5 Flüge 2089 m, RM 200.—. |
Preis für größte Streckensumme RM 1500.—: Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4 Flüge
256,8 km, RM 642.50; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 4 Flüge 230,4 km, RM 575.—;
Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 113,1 km, RM 282.50.

Sonderpreise RM 4000.—: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 618.—; Flgz. 11 Thermikus,

Krekel, RM 438.75; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, RM 463.70, Flgz. 34 Condor, Dittmar,
RM 397.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 205.—; Flgz. 24 Niederrhein, van

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 391

Dieken, RM 200.—; Flgz. 45 Die Weper, Wöckner, RM 200.-—-: Flgz. 12 Fleder-
maus, Baur, RM 184.—; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, RM 160.—; Flegz. 49
Askania, Pernthaler, RM 121.10; Flgz. 13 Lore, Hakenios, RM 120.45; Flgz. 62
Würzb. General-Anzeiger, Schmidt, RM 108.—: Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer,
RM 92.—; Flgz. 58 Marabu, Philipp, RM 80.—; Flez. 35 Rhönbussard, Wigmeyer,
RM 214.—; Flgz. 57 Pommernland, Richter, RM 93.—.
Laut Ausschreibung $ 20 Prämien: RM 2000.— (Bau- und Konstruktionsprämien):
Akaflieg Darmstadt RM 420.— für den ausgezeichneten Leichtbau des in allen
Teilen nahezu gleich festen Flugzeuges Windspiel, weiterhin für den sinnreichen
Entwurf einer neuartigen Steuerung. — Dipl.-Ing. Wolf Hirth RM 240.— für den
Entwurf des Leistungssegelflugzeuges Moazagotl, dessen Einzelteile insgesamt
eine hervorragende Durchkonstruktion nach den neuesten Gesichtspunkten zeigen.
— Dipl.-Ing. Fiedler RM 180.— für den Entwurf einer neuen, wenn auch inoch
nicht durchentwickelten Bauart beim Flugzeug Fledermaus, für zweckmäßige
Durchkonstruktion der Einzelteile, namentlich der Steuerung und Auslösekuppe-
lung. — Ernst Philipp, Landsberg, RM 120.— für die mit geringen Mitteln durch-

geführte Herstellung einwandfrei arbeitender Instrumente. — Hans Günther Möl-
ler, Großensee, RM 120.— für die gute konstruktive Durchbildung eines modernen
Segelflugzeuges „Stormarn“. — Ferner je RM 60.-— Konstruktionsprämie

(RM 120.—): Flawag Göttingen; Liebeskind, Frankfurt. Als Anerkennung für die
selbständige Weiterentwicklung der Segelflugzeuge „Weper“ und „Deutschland“.
Bauprämien: Akaflieg Darmstadt RM 120.—; Akaflieg Stuttgart RM 80.-—. Für
den Bau der Flugzeuge „Windspiel“ und „Fledermaus“. — Ferner ie RM 60.—
(RM 600.—): Kyffhäuser-Technikum für Flugzeug „Frankenhausen“; Akaflieg
Stuttgart für Flugzeug „Fledermaus“; Polizei Hamburg für Flugzeug „Nobel“;
Gottschlich, Braunschweig, für Flugzeug „Sausewind“: Segelfliegergruppe Ham-
born für Flugzeug „Die v. Niederrhein“; Fag Gmünd für Flugzeug „Praefke“;
Fliegervereinigung Schwabach-Roth für Flugzeug „Ozite“ und für „Nürnberger
Zeitung“; Fag Böblingen für Flugzeug „Jantzen‘“; Möller, Großensee, für Flugzeug
„Stormarn“; Berufs- u. Fachschule Gelsenkirchen für Flugzeug „Horst Wessel“,
Außerdem erhält Günter Möller, Großensee, RM 100.— für die von einem einzel-
nen nicht im Flugzeugbau beruflich tätigen Konstrukteur durchgeführte sachlich
und wissenschaftlich einwandfreie Berechnung des Segelflugzeuges „Stormarn“.
Leistungspreise.
Preis des Preuß. Ministers für Arbeit und Wirtschaft RM 1000.— für Fernstrecken-
flüge: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 161,1 km, RM 275.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar,
97,2 km, RM 166.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 80,1 km, RM 138.—: Flgz. 17
Fafnir, Riedel, 83 km, RM 142.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 83,7 km, RM 144.—;
Figz. 45 Die Weper, Wöckner, 78 km, RM 135.—.

Preis der Bayer. Staats-Regierung RM 1000.— für Flüge nach Bayern: Flgz. 12
Fledermaus, Baur, 1134 km, RM 538.—; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, 96,5 km,
RM 462.—.

Preis des Präsidenten des DLV für besondere sportliche Leistungen: 1 Zigaret-
tenetui mit Widmung, Führer des Flgz. 13 Hakenjos:; 1 Zigarettenetui mit Wid-
mung, Führer des Flez. 57 Pommernland, Richter: Flgz. 57 Pommernland, Richter,
RM 225.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 225.—.

Preis des Hess. Minister-Präsidenten RM 300.—: Flez. 8 Windspiel, Fischer,
RM 50.—: Flgz 7 Darmstadt, Utech, RM 50.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 50.—;
Flez. 34 Condor, Dittmar, RM 50.—: Flez. 18 Wolkenbummler, Hofmann,
RM 50.—; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, RM 50.—.

Anerkepnungs- und Trost-Preise: Flgz. 58 Marabu RM 50.—; Flez. 15 Silbercon-
dor RM 35.—; Flez. 16 Sausewind RM 25.—: Flgz. 19 Praefke RM 25.—ı; Flgz. 21
Orite RM 35.—; Flgz. 26 Jantzen RM 25.—: Flgz. 27 Richthofen RM 25.—; Flgz. 30
Christian PM 30.—: Flgz. 33 Käpt'n RM 25.—; Flez. 36 Krefeld, Uerdingen,
PM 25.—: Flez. 39 Schlesien in Not RM 40.—: Flez. 42 Luftikus RM 25.—:; Flgz.
52 Kreß RM 25.—; Flgz. 54 Deutschland RM 25.—: Flez. 55 Hauptmann Göring
PM 25.—- Flgz. 60 Hermann Göring RM 25.—: Flgz. 61 Horst Wessel RM 25.—;
Flgz. 63 Professor RM 25.—.
Zusatzoreise für Flugzeuge mit gerinzer Spannweite: Flgz. 13 Lore RM 1900.—;
Flez. ?8 Musterle RM 815.—: Flez. 8 Windsviel RM 265.—: Flgz. 45 Die Weper
RM 255.—; Flgz. 32 Sorgenkind RM 175.—: Flgz. 62 Würzburger Generalanzeiger
RM 110.—; Flgz. 35 Rhönbussard RM 330.—; Flgz. 58 Marabu RM 90—.
Höhensumme, unter Ausschluß der in den Höhenpreisen gewerteten Flüge
Seite 392 „‚FLUGSPORT“ Nr. 18

(Höhen über 300-900 m): Flgz. 5 Würzburg, Endres, 4 Flüge 535 m, RM 80.25;
Flez. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 400 m, RM 60.—; Flegz. 8 Windspiel, Fischer,
4 Flüge 1085 m, RM 162.75; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 2 Flüge 204 m,
RM 30.—; Figz. 10 Homberg, Wagner, 1 Flug 300 m, RM 5—: Flgz. 12 Fleder-
maus, Baur, 2 Flüge 604 m, RM 90.60; Flgz. 13 Lore, Hakenios, 4 Flüge 478 m,
RM 71.70: Figz. 14 Nobel, Bessert, 2 Flüge 149 m, RM 22.35, Flgz. 16 Sausewind,
Bost, 1 Flug 6 m, RM 0.90; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 2 Flüge 800 m, RM 120.—:
Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 1 Flug 224 m, RM 33.60; Flez. 20 Preußen
IX, Knevels, 1 Flug 199 m, RM 29.85; Flgz. 23 Nürnb. Ztg., Schleicher, 1 Flug
14 m, RM 2.10; Flgz. 27 Richthofen, Feldmeier, 1 Flug 105 m, RM 15.75; Flgz. 29
Moazagotl, Hirth, 1 Flug 663 m, RM 99.45; Flez. 32 Sorgenkind, Steinig, 1 Flug
si m, RM 12.15; Flez. 33 Käpt'n, Dittmar, 2 Flüge 144 m, RM 21.60; Flez. 34
Condor, Dittmar, 8 Flüge 1524 m, RM 228.60; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer,
3 Flüge 335 m, RM 50.25; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 5 Flüge 674 m, RM 110.10;
Flez. 42 Luftikus, Fiedler, 1 Flug I m, RM 0.15; Flgz. 44 Stormarn, Hemmer,
1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 45 Weper, Wöckner, 1 Flug 308 m, RM 46.20;
Flgz. 48 H. Junkers, Mudin, 2 Flüge 416 m, RM 62.40; Flgez. 53 Opel Rekord,
Schulze, 1 Flug 38 m, RM 5.70; Flgz. 55 Hiptm. Göring, Schyle, 1 Flug 300 m,
RM 45.—: Flez. 56 Aachen, Peters, 4 Flüge 1007 m, RM 151.05; Figz. 58 Marabu,
Philipp, 3 Flüge 1223 m, RM 183.45; Flgz. 60 Hptm. Göring, Burchartz, 1 Flug
187 m, RM 28.05; Flgz. 62 W. G. A,, Schmid, 3 Flüge 332 m, RM 49.80; Flgz. 63
Professor, Deffner, 1 Flug 237 m, RM 35.55. |
Dauerilugprämie. Gesamtsumme der Flüge über 2 Stunden Dauer: Flgz. 5 Würz-
burg, Endres, 5 h, RM 75.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 5 h, RM 75.—; Flgz. 10
Hornberg, Wagner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4h, RM 60.--;
Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 1 h, RM 15.—; Flgz. 13 Lore, Hakenios, 1 h, RM 15.—;
Figz. 14 Nobel, Huth, 6 h, RM 9%.—; Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 5h,
RM 75.—; Flgz. 19 Praefke, Zeller, 1 h, RM 15.—; Figz. 24 Niederrhein, Burzlauer,
ih, RM 15.—; Flez. 26 Jantzen, Büchner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 27 Richthofen,
Maier, 1 h, RM 15.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 1 h, RM 15.—: Flgz. 36
Krefeld, Ahrens, 3 h, RM 45.—; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 7 h, RM 105.—;
Flgz. 44 Stormarn, Hemmer, 2 h, RM 30.=;; Figz. 48 H. Junkers, Mudin, 3 h,
RM 45.—; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 5 h, RM 75.—; Flgz. 53 Opel Rekord,
Schulze, 2 h, RM 30.—; Flgz. 55 Hptm. Göring, Schyle, 1 h, RM 15.—; Flgz. 56
Aachen, Peters, 4 h, RM 60.—; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 6 h, RM 90.—; Flgz. 60
Hptm. Göring, Wieland, 3 h, RM 45.—; Flgz. 62 W. G. A., Schmid, 7 h, RM 105.—;
Flez. 63 Professor, Deffner, 2 h, RM 30.—.
Streckenilugprämie, Strecken über 20 km: Flgz. 5 Würzburg, Endres, 20 km,
RM 50.—: Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 25 km, RM 62.50; Flgz. 9 Frankenhausen,
Fremd, 55 km, RM 137.50; Flgz. 13 Lore, Hakenios, 22 km, RM 55.—; Flez. 17
Fafnir, Riedel, 115 km, RM 287.50; Flgz. 23 Nürnb. Ztg., Schleicher, 37 km,
RM 92.50: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 41 km, RM 102.50; Flgz. 34 Condor, Ditt-
mar, 68 km, RM 170.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 26 km, RM 65.——;;
Flgez. 41 Windhund, Kensche, 21 km, RM 52.50; Flgz. 49 Askania, Pernthaler,
59 km, RM 147.50; Flgz. 56 Aachen, Peters, 41 km, RM 102.50; Flgz. 58 Marabu,
Philipp, 53 km, RM 132.50.
Ehrenpreise:
Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 1 Bronzeigur „König Artus“, gest. v. Herrn Reichsstatt-
halter in Hessen. — Flgz. 29 Mcazagotl, Hirth: 1 silberne Kristallschale, gest. v.
Aero-Club v. Deutschland, — Flgz. 13 Lore, Hakenios: 1 Lederjacke, gest. v. DFS.
— Figz. 34 Condor, Dittmar: 1 Variometer, gest. v. Askania-Werke. — Flgz. 58
Marabu, Philipp: 1 Segelflugzeug „Rhönadler 32“, gest. v. Ufa I. — Flgz. 12 Fle-
dermaus, Baur: 1 Segelflugzeug „Grunau Baby II“, gest. v. Ufa II. — Flgz. 57
Pommernland, Richter: 1 Tischuhr, gest. v. d. WGL. — Flgz. 32 Sorgenkind,
Steinig: 1 silb. Pokal, gest. v. Deutschen Touring-Club. — Flgz. 13 Lore, Glaser:
1 Tischuhr, gest. v. Fa. Karp, Darmstadt. — Flez. 45 Die Weper, Wöckner:
1 silb. Pokal, gest. v. Georg Herte, Berlin. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel: 1 Pokal
(Standfuß-Gedächtnis-Preis), gest. v. d. Stadt Erfurt. — Flegz. 35 Rhönbussard,
Wigmeyer: 1 Radierung Hindenburg, gest. v. Franz Schätzel, Berlin. — Flgz. 53
Grunau Baby, Fliegergruppe Rüsselsheim: 1 Radierung Hitler, gest. v. Franz
Schätzel, Berlin. — Flgz. 7 Darmstadt, Utech: 1 Radierung Eppstein im Taunus,
gest. v. Ruckelshaussen & Co. — Flgz. 41 Windhund, Kentsche: 1 Jahresabonne-
ment „Flugsport“, gest, v. Wilhelm Cramer, Leipzig. — Flgz. 49 Askania, Pern-

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 393

thaler: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 9 Franken-
hausen, Fremd: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 8
Windspiel, Fischer: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. —
Flgz. 49 Askania, Renner: 1 silb, Zigarettenetui. — Flgz. 54 Deutschland, Liebes-
kind: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke, Hannover. — Flegz. 55
Hauptmann Göring, Schyle: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke,
Hannover. — Flgz. 62 Generalanzeiger, Ortsgruppe Württ. d. DLV: 1 Turnierritter,
gest. v. Schimmelpfeng, Fulda. — Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann: 1 Stopp-
uhr, gest. v. Frankfurter Automobilclub. — Flgz. 21 Ozite, Schleicher: 1 Stoppuhr,
gest. v. J. Zirkelbach, Würzburg. — Flgz. 14 Nobel, Huth: 1 Buch „Deutschland
in Flugaufnahmen“, gest. v. Schumann, Leipzig. — Flgz. 34 Condor, Dittmar:
1 Englandfahrt, gest. v. d. Hamburg-Amerika-Linie. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel:
1 Englandfahrt, Nordd. Lloyd, Hambg. — Flgz. 53 Opel Rekord, Schultze: 1 Frei-
flug 300 km, gest. v. Deutsche Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 44 Stormarn, Möller:
1 Freiflug 150 km, gest. v. d. Deutschen Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 62 General-
anzeiger, Schmidt: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. —
Flgez. 5 Würzburg, Endres: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsilug,
Fürth. — Flgz. 42 Luftikus, Fiedler: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Ver-
kehrsflug, Fürth. — Flgz. 39 Schlesien in Not, Deutschmann: 1 Radierung, gest. v.
Rat der Stadt Leipzig. — Flgz. 56 Aachen, Peters: 1 Hängelampe, gest. v. A. Mül-
ler, Fulda. — Flgz. 49 Askania, Renner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch & Winter,
Leipzig. — Flgz. 10 Hornberg, Wagner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch & Winter,
Leipzig. — Flgz. 15 Silberkondor, Frank: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch & Winter,
Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Bost: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch & Winter,
Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Hoppe: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch & Winter,
Leipzig. — Flgz. 7 u. 8 Akaflieg Darmstadt: 1 Startseil, gest. v. Kampschulte. —
Flgz. 12 Akaflieg Stuttgart: 1 Windmesser „Anemo‘“, gest. v. Wilhelm Morell,
Berlin. — Flgz. 41 u. 42 Landesgruppe XIV d. DLV: 1 Transportwagen, gest. v.
der Fliegervereinigung Schwabach-Roth. — Flgz. 10 Fliegerlandesgruppe IX,
Württ.: 1 Verbandskasten, gest. v. Söhngen & Co., Wiesbaden. — Flgz. 24 u. 25
Segelfliegergruppe Hamborn: 1 Radiogerät. — Flgz. 26 Landesgruppe Fag-Böb-
lingen: 1 Ehrenurkunde, gest. v. Leipziger Neueste Nachr. — Flgz. 21 u. 23 Flie-
gervereinig. Schwabach-Roth: 1 Radio-Telefunkengerät, gest. v. Telefunken, Ber-
lin. — Flgz. 36 Ortsgruppe Krefeld des DLV: 1 Gutschein für Flugzeugmaterial,
gest. v. Fischer & Söhne, Frankenhain. — Flez. 61 Gelsenkirchen Berufs- u.
Fachschule: 1 Gutschein für Photomaterial, gest. v. Cella-Werke, Mainz. —
Ferner kommen zur Verteilung: 10 Gutscheine für Jahresabonn. v. Verlag „Das
schöne Franken“, Würzburg, und zwar an die Gruppen: Hamburg, Stettin, Ham-
born, Dessau, Breslau, Aachen, Göttingen, Berlin, Schwäb. Gmünd u. Städt. Ge-
werbeschule, Gelsenkirchen.

Ueber den Rippenabstand bei schmalen Tragflügelholmen.
Bei der üblichen Dimensionierung von Tragflügelholmen wird u.a.
vorausgesetzt, daß die Holmebene bis zum Bruch erhalten bleibt, daß
also die Holmgurten nicht seitlich ausweichen. Diese Voraussetzung
ist aber bei schmalen Holmen (Breite klein im Verhältnis zur Holm-
höhe) nur bedingt erfüllt, nämlich nur dann, wenn die Rippen eine
gewisse Mindeststeifigkeit in ihrer Ebene haben, wenn der Rippen-
abstand eine gewisse Größe nicht übersteigt oder wenn die Holm-
gurte gegen seitliche Verschiebung gesichert sind (genügend starke
und ausgesteifte Sperrholzbeplankung). Ist dieses nicht der Fall,
dann wird noch vor Erreichen der rechnungsmäßigen Höchstbean-
spruchung das elastische Gleichgewicht „kritisch“. Die Beanspruchung
kann praktisch nicht weiter gesteigert werden, weil unzulässig hohe
Formänderungen auftreten würden, die zum Bruch führen. Nach die-
sem Verformungszustand kann man zwei Grenzfälle unterscheiden:
a) Die seitliche Verschiebung und die Drehung der durch die Rippen
gestützten Holmquerschnitte ist wenig verschieden von der seit-
lichen Verschiebung und Drehung eines Querschnittes zwischen
den Rippen (kleiner Rippenabstand, geringe Steifigkeit der Rip-

pen in ihrer Ebene).
Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 18

l die Rippen gestützten Holmquerschnitte verschieben

) Seh ak el Cancer Rippenabstand, große Steifigkeit der
Rippen in ihrer Ebene). Es treten Hohlmbrüche auf ähnlich wie

in Abb. 1 dargestellt. . best kat sein

| ähigkeit wird offenbar dann am besten ausgenu in,
en hun beim „kritischen“ Gleichgewichtszustand
gleich der rechnungsmäßigen Höchstbeanspruchung ist. Eine vorder-
hand unter stark vereinfachenden Annahmen für den nach b) gekenn-
zeichneten Fall durchgeführte Rechnung läßt erkennen, daß unter
sonst gleichbleibenden Umständen die „kritische“ Last nur abhängig
ist von der Rippendistanz. Unter der Voraussetzung gleicher Rippen,
konstanten Holmquerschnittes und konstanter Belastung ergibt sich

die Rippendistanz zu

DEN rar: K
l = ayA Ya; 100,

- In dieser Formel bedeuten: /[cm]den Rippenabstand, se — 3,14159,
M,[kecm] das Bruchbiegemoment im Holm, Q, [kg] die Druckkraft
im Holm beim Bruch, A = J „ E[kgem”] die Kleinste Re

N Holmes (kleinstes Trägheitsmoment mal Elastizi ätsmodul),
en) die eines ren des Holmes*), K eine vom Akan
hältnis der Rippensteifigkeit um eine Achse ‚normal zu einer. rc
die Holmachsen gelegten Ebene zur Holmsteifigkeit A abhängige di-
mensionslose Zahl. Diese darf unter den gemachten Voraussetzungen
nur wenig größer als Eins sein. Ist z. B. die Holmsteifigkeit Ag eic
der fünffachen Rippensteifigkeit und die Rippenlänge zyischen € en
Holmen gleich der dreifachen Rippendistanz, dann hat K den I er
1,05. Für den Zögling wird K — 0,65, für die Grüne Post 0,32, 1 eim
Zögling sind Bruchformen wie in Abb. 1 dargestellt m. W. nic aul-
getreten und nach obiger Rechnung auch nicht zu erwarten, noc

j i itteln.
*) Diese ist wohl am besten aus einem Versuch zu ermitteln. —
(Als Kehrwert des Verdrehungswinkels pro Längeneinheit für ein Dreh-

moment gleich der Einheit.)

Holmbruch eines Uebungsflugzeuges. Draufsicht auf die Bruchstelle nach Entfer-
nen der Bespannung auf der Oberseite. Flügel — von oben nach unten: Sper
holznase, zweimal gebrochener Holm, die unter 45° stehenden Diagonalstreben.

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 395

weniger bei der Grünen Post. Für den in Abb. 1 dargestellten Holm-
bruch aber wird K > 1,6. Hier war also die Rippendistanz zu groß.

Um die Verminderung der Tragfähigkeit bei wiederholter Bean-
spruchung bis nahe an die Bruchgrenze zu berücksichtigen, könnte
K = 0,9 festgesetzt werden, so daß bei mehrholmigen Tragflügeln
der größtmögliche Rippenabstand aus der Beziehung

—— 0,9
ac
ay C M2-+ co,
Josef Weinhold, Brünn.

Wege zum: Muskelkraftilug.

Von F. W. Ellyson- München.
Schluß v. S. 347.

Ob und inwieweit die praktische Durchführung der hier gekenn-
zeichneten Richtlinien greifbare Vorteile bringen wird, kann nur das
systematische Experiment erweisen. Mit meinem im Vorjahre
durch zahlreiche illustrierte Berichte und Veröffentlichungen, u. a.
in der „Münchner Illustrierten Presse“ vom 17. April 1932 be-
kannt gewordenen Versuchen habe ich diesen praktischen Weg be-
treten, um zunächst einmal die möglichen Arbeitsleistungsersparnisse
und den minimal notwendigen Kraftbedarf von schwingungs- und reso-
nanzfähigen Flügelflächen kennen zu lernen. Irrtümlicherweise ist da-
mals in der Oeffentlichkeit vielfach die Auffassung entstanden, daß die
von mir erstrebte Endform eines Muskelkraftflugzeuges jene primitive
Ausführung und Antriebsweise haben müsse, die ich rein behelfsmäßig
damals zu dem Zwecke eines einfachen Vorversuches gewählt hatte.

Zweck dieser Vorversuche war, an Hand eines schwingungs-
fähigen Flügelapparates, der auf einfachste Weise mit der Armmusku-
latur zu einer gefühlsverbundenen Einheit gekoppelt war, festzustellen,
ob die erzielbare Leistungsersparnis durch resonanzerregungsfähige
Ausbildung der Flügelflächen so groß werden könne, daß die ohne Be-
rücksichtigung der Resonanzwirkung errechnete theoretische An-
triebsleistung nennenswert unterschritten werden könnte. Die hier bei-
gefügten Abbildungen zeigen diese Vorrichtung bei Flügelschlägen in
verschiedenen Ausführungsstadien. Sie wurde nach den Grundzügen
meines deutschen Reichspatentes Nr. 568.062 gebaut, auf die hier noch
ausführlich zurückzukommen sein wird.

Die aus einer besonders zähen und vollkommen elastischen Rohr-
art hergestellten, etwas über 3 m Flügel von etwas über 3m Spann-
weite sind nicht gelenkig an dem Traggerüst angebracht. Die Flügel-
spitzen erhielten eine Belastung durch Bleigewichte. Dieser Art reprä-
sentiert jeder Flügel für sich ein elastisches Federpendel, welches in
vertikaler Ebene quer zur Flugrichtung schwingen und durch seiner
Eigenfrequenz entsprechende, rhythmisch dosierte Schlagbewegungen
erregt werden kann. Die gewählte Anordnung machte es verhältnis-
mäßig leicht, Eigenfrequenz und Antriebsfrequenz gegeneinander ab-
zustimmen, da der Schlagrhythmus fühlbar von dem schwingenden
System diktiert wurde. Es war auch dieserart nicht schwer, die für
diese Eigenfrequenz passende Wellenlänge = Fortbewegungsge-
schwindigkeit zu finden, die ja ebenfalls fühlbar diktiert wurde, da sich
aus der Uebereinstimmung der drei Faktoren: Eigenfrequenz des Fe-
derpendels, passendste Wellenlänge und zeitgemäß richtig eingesetzter
Antriebsbewegung sofort fühlbar der geringste Gesamtarbeitsaufwand
ergab.

zu rechnen wäre.
Seite 396 „FLUGSPORT" Nr. 18

Ä [ j bespanntem Federpendel-
Zunächst wurden die Versuche mit un eı edeı
gerüst begonnen, wobei der Betrag an aerodynamischer Dämpfung
praktisch vernachlässigt werden konnte (Abb. 1 und 2). Hierauf wur-

Abb. 1 u. 2
Oben: Schwingungsversuch mit
unbespanntem Federpendel-Flü-
gelgerüst, Patent Ellyson.
Rechts: Ansicht des an den Kör-
per angeschnallten Flügelge-
rüstes für Armmuskelantrieb.
Abb. 3. Flügelaufschlag mit be-
spannten Flügeln. An der linken
Flügelspitze Zusatzmasse zur
Ueberwindung der aerodynam.
Dämpfung sichtbar.
Abb. 4. Flügelabschlag.
Abb. 5. Abhub während des
Flügelabschlages.

den die Versuche mit voll-
ständige überzogenen Flü-
gelflächen fortgesetzt (Abb.
3-5). Die bezüglichen Er-
gebnisse werden in der
nächsten Fortsetzung gra-
phisch dargestellt. Die nun-
mehr vorhandene starke
aerodynamische Zusatz-
dämpfung machte, wenn
die gleiche Schwingungs-
frequenz aufrecht erhalten
werden sollte, wie vorher
beim unbespannten, nack-
ten Flügelgerüst, eine
starke Vermehrung der
schwingenden Energien
notwendig. Dies konnte im
Sinne meiner vorgenannten
Patentschrift nicht einsei-
tig durch eine Vermehrung
der schwingenden Massen
geschehen, sondern auch
gleichzeitig nur unter
einer adäquaten Vergröße-
rung der Elastizitätskräfte
des Gerüstes,

Nr. 18 „FLUGSPORT*“ Seite 397

Umlaufschwingenflieg Piskorsch.

Der Rotationsschwingenflieger ist nach den Naturprinzipien des
Insektalfluges konstruiert.

Mit dem Umlaufflügelflugzeug von Dr. Rohrbach hat vorliegende
Erfindung das Prinzip des umlaufenden Flügels gemeinsam.

Gegenüber dem Rohrbach-Flugzeug weist der Rotationsschwin-
genflieger eine Reihe nennenswerter Neuerungen auf; vor allem er-
folgt die Bewegung der Umlaufflügel nicht auf einem Zylinder, sondern
in einem Kegelmantel, dessen Kegelspitze veränderlich gestaltet wer-
den kann; dadurch kann sich das Flugzeug besser den geforderten
Verhältnissen anpassen. Ferner sind die Flügel bei vorliegender Er-
findung elastisch ausgebildet, wodurch sie sich automatisch entspre-
chend den Auftriebsbeiwerten einstellen können.

Das Prinzip des Rotationsschwingenfliegers ist kurz folgendes:

An Stelle der sonst üblichen Tragflächen besitzt der Rotations-
schwingenflieger Umlaufflügel, die gleichzeitig als Trag- und Trieb-
flügel wirken und den Propeller in Fortfall bringen. Die Umlaufflügel
verändern während ihres Umlaufs periodisch ihre Lage und führen
Schwingungen um ihre Grundstellung aus, d. h. sie verändern ihre
Anstellwinkel gegen ihre Fortbewegungsrichtung und rufen dadurch
Vortriebs- und Auftriebskräfte von bestimmter, beliebig veränderbarer
Größe und Richtung hervor. In dieser Veränderung der Kraftrichtung
und Größe liegt die große Manövrierfähigkeit dieser Flugzeugtype.
Durch diese Steuerung der Umlaufflügel ist das Flugzeug in der Lave,
in jedem beliebigen Neigungswinkel zum Horizont und mit beliebig
geregelter Geschwindigkeit zu fliegen sowie in der Luft stillzustehen.
Durch die Mehrflügelanordnung werden Kreiselwirkungen bei gleich-
zeitigem Auftreten von Flieh- und Umfangskräften gewonnen, die ein
Schwanken des.Rumpfes während des Fluges ausschalten. Außerdem
werden hierdurch Motorenkräfte gespart. Bei vollkommen ausgeschal-
tetem Motor ist ein Sturz ebenfalls unmöglich, da durch das Eigen-
gewicht des Flugzeugs und den Fahrtwind die Flügelrotation aufrecht-
erhalten bleibt und die Sinkgeschwindigkeit vermindert wird.

Vorteile des Rotationsschwingenfliegers gegenüber dem Rohrbach-
Umlaufflügelflugzeug:

l. Die bei der Rohrbach-Zylinderrotation der Flügel erforderliche
Mittelachse samt Verstrebungen, die einen erheblichen schädlichen
Widerstand hervorrufen, fällt bei der bezeichneten Kegelrotation voll-
kommen fort.

Umlaufschwingenflieg-Modell Piskorsch,

Seite 398 „FLUGSPORT" Nr. 18

| izitä ü ird ei heblich größe-
-ch die Figenelastizität der Flügel wird ein er -
rer a rad (Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung) er
we itzenwinkel sowie der Anstell-
Veränderung der Kegelspitzenwinke \
winkel ee nlaurfiieen wird ohne mechanische Getriebe or men, ie
für sich wieder hohe Kräfte ver iie pach sa „ziet Pe ae en
j Veränderung der Drehzal Ih
a okers) der Kurvenflug mit geringsten Kräften re Ver
| erschwenkbare Kegelachse I
besserung der Mandvriertahigkeit DT geringstem Kraftanfnantı vadı
ie Steuerung der Flügel kann SOWC "
srinzih Fir Bere dem Insektenflugprinzip eriolgen. DE der Steuc-
Ü rinzip 1
rung der Flügel nach dem Inse en inz a a Deden,
Schaufelradprinzip die Gesamtauftriebs- u 1 I nach.
| ößer. Und gerade diese Steuerungsart kann
a  uktioe nicht angewandt werden, da die Verstrebung Ce
Flügel mit der Mittelachse ein derartiges Verschwenke

nicht gestattet.

Autoflug-Variometer.

Sin Variometer bringt die Firma Auto-
flug, Berlin Johannisthal, jetzt auf den
\ Markt, das zu einem billigen Preise ver
mise kauft wird und trotzdem sehr emnpfin llic
N \ in der Anzeige ist. Bei den diesjä rigen
, Wettbewerben war das neue Gerät bereit S

a in zahlreichen Exemplaren zu sehen. 1 S
wird in den Meßbereichen — 5 m/sec 0 er
— 10 m/sec geliefert, jeweils aufgeteilt au
180° des nachtleuchtenden Zitferblatts. Um
Ungenauigkeiten in der Anzeige durch ver-
änderten Luftdruck und veränderte Tem-
peraturen zu vermeiden, wird das Autoflug-Variometer mit einem
thermostatischen Ausgleichsbehälter geliefert.

Ar
$
&
In
7

„SE
al

i"
il
i

Inland.
Kurt Schmidt wurde für seinen Dauersegelilugrekord von » en
Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, besonders belohnt. 1 en Mr
überwies der Fliegerlandesgruppe | zum a
ä dem Weltrekordflieger als einma , |
IR HE zur Schulung und Förderung des Luftsports verwandt werden soll
" I +
i “ Hamburg, wurde am 14. 8. eröffne =

De Nienberger Flughafen, der erst in letzter Zeit ausgebaut wurde, ist am
0. 8. eingeweiht worden. Gleichzeitig fand ein großer Flugtag sta . kersteht
“ Ei ustamt in Thüringen, welches dem Wirtschaftsministerlum un “ Mi
und für alle Angelegenheiten des Luftverkehrs zuständig sein soll, wird am 1. W.

. ER . innen. |
er der bei seinem Besuch des Rhönweitbewerbs vn Sehen
Fliegerkameraden in alter Herzlichkeit begrüßt wurde, ee ohmitt an
Schleppflugkilometer zurückgelegt. Schleppmaschine BF\ R e RE Zen

Karl Henkelmann, Cöthen, Anhänger KR1 „Austria II“, Spor ;

Schleppkabeltelephon.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 399

Georg Knoch 7 aus Koburg, Student der Chemie in Göttingen, stürzte am
22. 8. in dem Segelfluggelände Fredelsloh aus 15 m Höhe ab.
20 Std. 20 Min. segelte Arndt am 17. 8. in Rossitten. Ferner auch Haberkorn
16 Std.

17 Std. 22 Min. segelte J, Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflug-
schule Leba, am 13. 8. 1933 mit Grunau-Baby. Diese fliegerische Leistung ist
um so höher zu bewerten, als bei den 6-8 m hohen Vordünen nur Höhen
zwischen 10—20 m möglich waren, die peinlichste Aufmerksamkeit und An-
spannung während der ganzen Dauer des Fluges erforderten.

Was gibt es sonst Neues?
Maj. Walz mit Frl. Dr. Gertrud Ginander vermählt.
Dahlmann, Oberregierungsrat und Abt.-Leiter im RLFM., 21. 8. vermählt.
Pander & Söhne, den Haag, Holland, haben sich mit Avialanda, Dortrecht,

Spezialisten in Metallbau, vereinigt, um „Dornier Wals“ lizenzweise für die
Kolonien zu bauen.

Ausland.

Vergleichsiliegen Fieseler-Detroyat findet am 8. 10. in Villacoublay statt.
Beim zweiten Gang Maschinenwechsel.

Lindbergh und seine Frau, die am 9, Juli in College Point gestartet waren,
am 22. Juli in Grönland gewesen sind, landeten am 17. August in Rykjawik in
Island. Lindbergh hat den Flug auf einem Lockheed-Sirius-Flugboot ausgeführt.
Inzwischen ist er auf den Shetlandinseln eingetroffen.

Der Marquis von Pinedo, ein italienischer Flieger, beabsichtigt auf einem
Bellanca-Eindecker einen Langstreckenrekord aufzustellen. Fr will in New York
starten und in der Richtung Bagdad fliegen.

MM. Codos und Rossi, die den Langstreckenrekord gebrochen haben, sind
am 10. August in Marseille eingetroffen, wo sie begeistert empfangen und von
M. Bleriot begrüßt wurden.

Mr. Mollison ist nach England zurückgekehrt, während Mrs. Mollison in
Amerika geblieben ist. Er beabsichtigt, im Herbst einen neuen Versuch zu
machen, den Langstreckenrekord zu brechen,

Die „Air France“, eine neugegründete französische Luftfahrtgesellschaft, ist
ein Zusammenschluß der Air Union, Air Orient, Aeropostale und der Farman-
linien.

Ein Segelilugwettbewerb in England wird am 7. und 8. Oktober stattfinden.

Josef Engl f aus Salzburg startete vom Gaisberg auf seinem selbstkon-
struierten Segelflugzeug „Gaisberg XII“ am 18. 8. um 15 h in der Absicht, den
Dauerweltrekord zu brechen. Um Ih 15 früh konnte man beobachten, wie die
Maschine auf den Kopf ging, was wahrscheinlich auf Uebermüdung oder Un-
wohlsein Engls zurückzuführen war. Durch die hohe Geschwindigkeit montierte

Franz. Segelfluggelände in der Banne d’Ordanche
Unten links: Franz. Segelflugzeug Typ Avia 32
Seite 400 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 18

die rechte Tragfläche ab. Sepp Engl war 24 Jahre alt und führte in Salzburg
1 i egelflugzeugbau.

ET esterr. Tenros Wander-Pokal“, offen ab 1. Sept. 1933 bis 31. Aug. 1934
für Segelfliegervereine oder auch Einzelpersonen. Zum ersten Male wird in
Oesterreich ein Pokal ausgetragen, der zur Anregung und Förderung des Segel-
f{ugwesens dient und jeder einzelnen österr. Segelfliegergruppe die Möglichkeit
bietet, ihre Bestleistungen geltend zu machen. Die Zuerkennung des Pokals
erfolgt nach der Bestleistung einer österr. Segelfliegergruppe, die ihre Auwärter-
schaft cehezeitig bei der Ikaros-Leitung geltend macht. Nach einer dreilä rigen
Aufeinanderfolge der Bestleistungen von ein und demselben Verein geht der

j lIkommenen Besitz der Siegergruppe über.
en, Sternilug nach Bad Gastein am 2. 9. 1933. Veranstalter: Oesterr.

‚ero-Club. u
Reno Kronfeld fliegt Anfang September auf dem französischen Segelfluswettbewerb

i "Ordanche.
" en raderilug von 25 Militär-Flugzeugen soll im Herbst unter
Leitung von General Vuillemin und Colonel Bouscat nach den französischen
Besitzungen in Nord-Afrika über eine Strecke von 25000 km ausgeführt werden.
Europailug 1934 August—September. Start und Landung Warschau. Die
Flugroute umfaßt Europa und Nord-Afrika. Nennungsschluß 30. 4, 34. Vorge-
schriebene Maximal-Geschwindigkeit 210 km. Zusatzpunkte für Ausrüstung, mehr
2 i Si uemlichkeit.
Ein a en Wasserilugzeug, welches in aller Stille gebaut worden
ist, wird zur Zeit in Anacostia bei Washington versucht. Dieses Riesen-W asser-
flugzeug, welches bei stärkstem Seegang starten und wassern soll, besitzt Moto-
ren für große Gipfelhöhe, um schlechten atmospärischen Wetterlagen aus-
weichen zu können. Geschwindigkeit 240 km. Bewaffnung zwei M.-Gs., Bomben-
gewicht 2 t. Dieser Typ ist für das im Bau befindliche Flugzeug-Mutterschiff
“ immt.
a Kae hal. Sportilugzeug, Kaufpreis weniger als 20 000 Fr., zahlt der
"2 hrtminister 7000 Fr.
or eiehnungen für den italienischen Atlantikilug: General Balbo ist zum
Luftmarschall ernannt worden. Mussolini überreichte ihm den Marschallhut;

Kronfeld in Italien.

Links: Seine jungfaschistischen Startmannschaften. Rechts: Kronfeld nach dem

Flug in Turin. Unten: Panhans Semmering Ku 7, welche unter Kronfel S un
unter Kuppers Leitung an der Ingenieurschule zu Weimar gebaut wurde.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 401

ferner überreichte Mussolini den Fliegeroffizieren und der übrigen Besatzung
des Balbo-Geschwaders goldene und silberne Medaillen als besondere Anerken-
nung. Gleichzeitig gab er die vom König für sämtliche Offiziere und die ge-
samte Mannschaft beschlossenen Beförderungen bekannt. — Das Fluggeschwader
des Luftmarschalls Balbo ist am 14. 8. früh in seinem heimatlichen Standort, der
Seeflugstation von Ortobello, eingetroffen.

Balbo dankt dem deutschen Meteorologen Dr. Baumann, indem er an den
Reichsminister für Luftfahrt, Göring, von Lissabon aus folgendes Telegramm
sandte: „Sofort nach meiner Rückkehr nach Europa drängt es mich, Ihnen für
Ihre Liebenswürdigkeiten und für die wertvolle Mitarbeit von Dr. Baumann
wärmstens zu danken. Er war mein Vertrauensmeteorologe, und ich glaube, daß
niemand außer ihm es besser versteht, heute die Geheimnisse des Meeres und
des nördlichen Himmels zu ergründen. Von Grönland, wo er seine Wetterwarte
während der ersten Ueberquerung hatte, begab er sich nach Terranova, wo er
mit uns auf der „Alice“ die restlichen Tage der letzten Ueberquerung mitver-
brachte. Dieser Ihr fleißiger und wertvoller Beamter hat mir sehr wertvolle
Dienste erwiesen. Ich sende darum mein erstes Telegramm in Europa an Sie,
um Sie sofort davon zu unterrichten, weil ich weiß, daß diese Nachricht Ihnen
viel Freude machen wird. In herzlicher Kameradschaft und wirklicher Freund-
schaft (gez.) Balbo.“

Literatur.
(Die hıer besprochenen Rücher können von uns bezogen werden)

Die hohe Schule des Segeliluges. Von Wolf Hirth. Eine Anleitung zum
thermischen Wolken- und Gewittersegelflug. Preis RM 2.80. Verlag Klasing & Co.,
Berlin W9,

Segelflugmeister Wolf Hirth offenbart in diesem Buch den Fliegerkameraden
seine Erfahrungen im Segelflug. Ohne wissenschaftliches Beiwerk werden in
leicht verständlicher Weise Erklärungen über alle Vorgänge gegeben. In über-
sichtlicher Weise ist das Wissenswerteste über Flugbewegung, Fluggerät in ein-
zelnen Abschnitten behandelt. In den anderen Abschnitten, „Flug mit Front-
gewitter, Thermikflug, Wolkenflug“ sprechen über ihre Erfahrungen Kronfeld,
Groenhoff, Fuchs, Riedel, Abrial, Meyer, Bedau u. a.

Reise-Merkblocks mit Ansichtskarten. Verlag Hans Neubarth, Hirschberg
(Riesengeb.). Preis pro Block RM —.75. Eisher erschienen: Hirschberg (Rsgb.),
Grunau (Rsgb.), Oberschreiberhau.

Diese Reise-Merkblocks enthalten eine Beschreibung von dem jeweiligen
Ort sowie wissenswerte Angaben und Sehenswürdigkeiten desselben, Verkehrs-
verbindungen und Verkehrsmittelkarte, Halbtags- und ganztägige Ausflüge in die
nähere Umgebung und dem Gebirge.

Intern. Archiv für Flugzeugkonstruktionen. Bearbeitet von Ing. Fritz
Hohm. In monatl. Ausgaben. Preis pro Jahr RM 50.—. Verlag für Spezial-
literatur G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 5.

Diese Lieferungen enthalten Konstruktionen von neuen Zivil- und Militär-
Flugzeugen aller Länder. Jede Lieferung umfaßt 15 bis 20 Blatt. Es werden nicht
nur die detaillierten Konstruktionsteile gebracht, sondern auch die erläuternden
Tabellen (Bau- und Leistungsdaten, Auswertung nach militärischen Gesichts-
punkten usw.). Die Abonnenten können außerdem eine Zusammenstellung der
benutzten Fachausdrücke in deutsch, französisch, englisch und italienisch zum
Preise von RM 8.— beziehen.

Die Grundlagen der Flugsicherung mit 27 Abbildungen. Herausg. von Prof.
Dr.-Ing. „Carl Pirath. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis RM 7.—.

Das vorliegende Heft befaßt sich mit den Grundsätzen der Flugsicherung
und mit den Methoden, die heute in Europa und den Vereinigten Staaten von
Amerika zur sicheren Führung der Luftfahrzeuge von Flughafen zu Flughafen
angewandt wird. In einer Gegenüberstellung und kritischen Betrachtung dieser
Methoden sollen Wege zur Förderung dieses wichtigen Faktors der Betriebs-
sicherheit im Luftverkehr gezeigt werden.

Genera! Balbo. Ein heroisches Leben. Von Fischer v. Poturzyn. Vorwort
von Reichsminister Göring. Kart. RM 2.—, Verlag Scherl.

Die erste Biographie Balbos, die sein Leben bereits bis zur Beendigung
des neuesten Ozean-Geschwader-Fluges zeigt. Dieses Buch gilt nicht nur dem
Helden eines aufsehenerregenden Flugabenteuers, sondern vor allem dem treuen
Helfer Mussolinis, dem Mitgestalter des neuen Italiens, dem Vorbild zielbewußten
nationalen Strebens.
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VARIOMETER

auf Grund seiner Erfolge begeistert.

+ 5 m/sec., kompl. mit Tank 83.—
+ 10 m/sec., kompl. mit Tank 80.—
Berlin-Johannisthal

AUTO FLU und -Adlershof
i Sammel-Nr. F 3 Oberspree 3511 |

hi nal. it ®, ‘ N. | Iin.. ie
GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

U UUHNNTINUINETETTTEUNEINTNTLELNLHTNHNLNDIENNNN
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j
Nr. 19

13. September 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Sept. 1933

Deutschlandflug-Ende.
.. „Verbesserungen an den Maschinen.

Von sämtlichen am Deutschlandflug teilgenommenen Maschinen
waren nur 8 Doppeldecker.

Interessant zu beobachten war, wie an älteren Maschinen Ver-
besserungen in der Flugleistung erzielt wurden. So wurde an der
Klemm VL 26c V am Flügelanschluß hohlkehlenartige Verkleidungen,
ebenso am Leitwerksanschluß und den Fahrwerksknotenpunkten zur
Verringerung des Widerstandes Verkleidungen angebracht, Die Ge-
schwindigkeit wurde hierdurch um 15—17 km/Std. erhöht.

An der Klemm L 26a II wurde nach Entfernung des Kreisförmigen
Auspuffsammlers der Motorvorderteil, die Fahrwerkräder und die

=:

Stitzöffnungen verkleidet. Gewinn: 16 km/Std. Geschwindigkeit

Verbesserte Raka-Schwalbe SH 12 mit N. A. C. A.-Ring und verkleidetem Flügel-
anschluß.
Seite 404 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 19

j ka-Schwalbe SH 12, Eigentümer Behland-Hannover, wurde
nach orahigon von Dipl.-Ing. W. Mertens von der Fliegerschule
Rheinland, Düsseldorf-Lohausen, mit NACA-Ring und Verkleidung
des Flügelanschlusses an den Rumpf versehen. Geschwindigkeits-
steigerung von 154 auf 185 km/Std.

Beim Albatros L 10lc wurde durch Anbringung der Verkleidung
an den Strebenknotenpunkten sowie Anschluß am Rumpf-Flügel, am
Fahrwerk und an den vorhandenen Spalten im Mittelstück 8 km/Std.
erreicht.

Einzzlheiten von der Strecke. In Rudol

Während des Deutschlandfluges fanden die Sportflieger in udol-
stadt dichten Bodennebel. Den Flugzeugführern war vorher nichts
gemeldet worden. Wohl oder übel mußten sie durch den Nebel durch-
stoßen. Pflicht der Meteorologen wäre es gewesen, den Ausgangs-
flugplatz Schkeuditz bzw. Berlin hiervon zu benachrichtigen. Der Ne-
bel war so dick, daß eine Landung 100 m vor der Sportkommission
nicht beobachtet wurde. Dec kolet. Bei Köntesberz

Wolf Hirth hat wieder einmal das Pech verfolgt. i gsb
mußte er mit seiner Landmaschine im Seekanal notwassern, was um

fabelhaft gelang. Zum Glück fand er weit vom Land 50 cm tie en
Grund. Bei dem stürmischen Wetter war auf dem Haff keinerlei Be-
trieb, trotzdem konnte ihm bald Nilfe gebracht werden. Uebrigens
haben die vielen Flieger, welche die direkte Strecke Königsberg Dan
zig geflogen sind und zuweilen bis 10 km vom Land abkamen, Glüc

gehabt. i beta
Ministerialrat Christiansen schied am zweiten Wettbewer g
aus. Als Grund hierfür wurde ein Bruch der Kurbelwelle angegeben.
Bei näherer Betrachtung ließ sich aber feststellen, daß nicht die
Kurbelwelle gebrochen ist, sondern die Luftschraube und die ungleic

laufende Schraube das Motorgehäuse zertrümmert hat. , Mi

Beim Ausfall von R2, Fritz Herold-München, wurde aus Mün-
ster nur Seitensteuerbruch gemeldet. Da dieser dadurch entstanden
ist, daß ein anderes Flugzeug in das zur Abfertigung bereitstehende
Flugzeug R 2 hineingerollt ist, hat Herold besonderes Pech gehabt und
wurde durch diesen Vorfall zum Aufgeben gezwungen.

Deutschlandfilug 1933 Endergebnis.

Jie höchste Punktzahl erreichte Wolfgang Köhnk von der Hanno-
re Sl mit 995 Punkten. Gleichzeitig ist er im Besitze des
jüngsten Flugzeugführerpatentes vom 21. 7. 32. Diese Tatsache spric
ür-Si elbst.
nr ach Versleich aller Unterlagen mit den eingesandten Zeitnehmer.
listen hat nunmehr die Wettbewerbsleitung des Deutschlandf un;
die endgültige Wertung festgestellt. Wie zu erwarten war, sind noC.
kleine Aenderungen in der Reihenfolge der Siegerliste notwendig ge-
worden; u. a. hat sich die Wettbewerbsleitung noch entschlossen, vom
Streckenflug des 2. und 3. Tages die Streckenabschnitte Bremen
Münster, Schkeuditz— Rudolstadt für alle die Bewerber zu neutralisie-
ren, die vor der Erteilung des Startverbotes in diesen Häfen schon, ze
diesen Streckenabschnitten gestartet waren. Diese Wettbewer in
waren stark benachteiligt, da sie in dichten Nebel gerieten und duren
Notlandung oder Kreisen über den Flughäfen viel Zeit verloren. u
- die Beurkundung der Geschwader wurde durch diesen starken nel e
erschwert, weil man vom Boden aus nicht erkennen konnte, ob FR
Geschwader in der dem Sinne der. Ausschreibung entsprechende

Geschlossenheit über die Ziellinie geflogen war.

Nr. 19

„FLUGSPORT“

Seite 405

Punktwertung aller Flugzeuge, die am „Deutschlandilug 1933“
teilgenommen haben.

Lfd. Wett-
Nr. bew. Nr.
1 B2
2 Bi
3 B4
4 B3
5 B5
6 H9
7 P2
8 P4
9 K3
10 P3
11 A2
12 E6
13 Z3
14 L4
15 F4
16 U4
17 K4
18 S8
19 K2
20.08
21 F9
22 A5
23 54
24 Z6
25 P5
26 R7
27 52
28 P9
29 E1
30 E9
31 X8
32 05
3 06
34 R6
35 C9
3 Z5
37 E3
38 M7
39 Hi
4 H2
4 F6
42 Tı
43 X7
4 HS
45 A7
4 C2
47 K9
48 NH4
49 U3
50. T3
SI R8
»2 C1
3. X2
54 T8
55 U7
56 02
57. U1
303
599 B6

Führer

Köhnk
Höfft
Dietrich
Roese
Beseler
Schif

R. Kopp
Huppenbauer
Biechteler
Kappus
Zinner
Siebel
Fliegel
Kropf
Seidemann
Junghanns
Seyffer
Bihlmaier
Thelen
Goetz
Mahrenholtz
Niehues
Fromme

v. Schellwitz
U. Richter
Schechner
Bley
Grabmann
Schehak
Boehnke
Hellmann
Prinz Solms
Junck
Conrad
Aichele
Mohn

Stein

v. Dungern
Court
Peters
Bodemer
Lack
Seidler
Waibel
Österwald
v. Winterfeldt
Kühl

v. Müffling
Leschhorn
Haack
Breitenberger
Dahmen
Ehrlich

v. Gablentz
Knappe
Wolf
Schümer
Scheuermann
Kettelhack

Flugzeug

KL 26lla Sh 13a
KL 26lla Sh 13a
KL 26cll Sh 13a
KL 26cll Sh 13a
KL 26cllI Sh 13a
KL 26cV As8

KL 25bVII HM 60
KL 26clI Sh 13a
M23b Ass

KL 25bVIl HM 60
M 23b !Sh 13
KL32 Sh14a
M27b As 8

F5 HM 0

He 64 AssR

KL VL26c As8

KLL25VIb BMW Xa

KLL25cVII HM 60
KLLI01c As8
KLL25cVII HM 60
M27b As8
KLL26aV Ass
KLL26Va Ass
KLL25cVII HM 60
KL 26aV As8
KLL25cVII HM 60
F5 HM 00

U12a Sh14
KLL26Va Ass
KL 32 Sh 14a
KLL26cII Sh 13a
GIIRce HM 60

He 72b Sh 14a
KLVL5a As8
M23b Sh 13a
KLL25cVII HM 60
GR 2b HM 60

KL 32 Sh 14a

KL L25cVII HM 60
KLL25cVII HM 60
KL VL26cV As8
KL VL25cVII HM 60
KLL26cV As8
KLL26cII Sh 13a
M 23bl Sh 13a
KLL26Va Ass8

M 23b Sh 13
KLL25bVII HM 60
KLL26aV Ass

Jr. A.50 Sh13a
KL VL26bII Sh 13a
KLLIAa As8
RakaKLIa Sh 12
KLL26 Ass
KLL25cVII HM 60.
KLL25 VIIc HM 60
KLL26 cII Sh 13a
M27b Ass

M 23b Sh 13

ordnungsgemäß

Höchst- Auss. Reise- Verb.Ges.-
geschw. Ldg. geschw.Flug Pkt.

94

sol
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
3öl
351
351
35l
351
351
351
351
351
35l
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
351
35l
351
351
351
351
312
351
351
351
351
351
351
351
351
351
35l
312
312
351
351
351

400
400
392
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400
400

400
400
400
400
384
400

400

384
360

400
400

384

400

360
400

50

995
995
993
991
989
975
973
971
961
957
951
951
945
943
939
939
931
931
929
927
923
915
913
913
911
911
907
907
903
899
897
895
895
895
895
893
893
887
885
883
883

851
Seite 406 FTLUGSPORT“ Nr. 19
Lfd. Wett- Höchst- Auss. Reise- Verb.Ges..
Nr. bew. Nr. Führer Flugzeug geschw. Ldg. geschw.Flug Pkt,
60 K7 Baumeister KL VL26aV As8 0 351 400 — 851
61 AS Hülsmann KLL26aV As8 0 351 400 — 851
62 E5 E. Kopp KLL26 Va AsS8 0 351 40 — 85.
63 H6 Martens M27b As8 0 351 400 — 851
64 RI Müller M 23b Sh 13 40 351 34 — 835
65 U6 W. Schwarz KL VL26aV As8 18 312 400 — 830.
6 Z2 Dempewolf KLL26all SH 13 0 312 40 — 812
67 T2 Hamster KL _L25cVII HM 60 0 312 320 — 802
68 L9 Wendling M 23c As8 22 273 400 — 79
698 T5 Thörner KLL25cVII HM 60 24 351 28 — 763
70 M9 Rieckhoff KL L25cVII HM 60 42 195 400 — 737
7ı US Gulde KL VL26cV As8 33 351 224 — 713
72 xX4a Bassenge KL _L25cVII HM 60 62 312 224 — 698
73 K8 Niggemann KLL26aV As8 6 0 400 — 506
74 Ki Hoffmann KL_L26aVI BMWX 0 0 264 — 364
75 59 Lochner KLL25b HM 60 48 117 0° — 265
Verteilung derGeldpreise undKilometerentschädigungen.
Lid. Wettbew. Bewerber Geldpr. u. Km-Ent- Summe
Nr. Nr, schädigung RM RM
1. B2 Fl.-Ortsgr. Hannover 10 496,92
Bi » 6 496,92 16 993,84
2 B4 Generaldirektor Lerch, Hannover 3 496,92 3 496,92
3 B3 Hans Roese, Hannover 1 496,92 1 496,92
4 B5 Fritz Beindorff, Hannover 1 496,92 1 496,92
5. H9 Fi.-Landesgruppe XIV, Berlin 1 496,92
K3 » 1 496,92
K2 » 1 496,92
E9 „ 611,93
Hs , 496,92
03 ri 496,92
S7 „ 611,93
U7 „ 496,92
Fi „ 352,73
H7 „ 219,54
Ki » 381,75
S5 » 171,88
C7 „ 171,88
cs „ 171,88
S6 „ 171,88
E7 „ 65,05 8 911,97
6 P2 Ak. Flieg.-Abt. Dt. Burschensch., Böblingen 1 496,92
P4 „ 1 496,92
P3 „ 1 496,92 4 490,76
7 A2 E. Kropf u. W. Zinner, Hamburg 1 496,92 1 496,92
8s E6 Fritz Siebel, Berlin 1 611,93 1 611,93
9.273 Deutsche Sportfliegerschule, Berlin 1 611,93 1 611,93
10 L4 Fi.-Landesgr. V, Münster/W. 1 611,93
K7 i 496,92
K8 „ 496,92
K9 „ 496,92
L6 1, 369,13
K5 „ 104,86
L2 „ ?
L3 „, ?
L5 „ ? 3 576,68
111 F4 Aero-Club von Deutschland, Berlin 1611,93
M7 » 611,93
Z5 » 496,92
z4 „ 312,78 3.033,56
12 U4 Fl.-Landesgr. XII, Dresden 1 496,92
U3 496,92 1 993,84

„

Nr. 19 „TLUGSPORT“ Seite 407
Lid. Wettbew. Bewerber Geldpr. u. Km-Ent- Summe
. . . schädigung RM RM
13 K4 Max Seyffer, München 1 496,92 1 496,92
14 S8 Fl.-Ortsgr. Mannheim 1 496.92
1, 496,92
2 R 496,92
2 496,92 2 987,
15 08 Fl.-Ortsgr. München 1 496,92 ne
5 ! r 312,78
DE » 171,88
» 119,41 2100,99
16 F9 DLV, Reklame-Abtlg. 1611,93 1 611,93
17T A5 Theo Niehues, Düsseldorf 1496.92 1 496,92
18 S4  Untergr. Niederrhein DLV, Duisburg 1496,92 1496.92
19 Z6 Fl-Landesgr. XV, Breslau 1496,92 1496.92
20 P5 U. Richter, Langwied b. München 496,92 496.92
21 rn 7 Fl.-Ortsgr. Rostock, Warnemünde 381,75
6 496.92 878,67
” $) 8,6
22 52 Kurt Bley, Magdeburg 496,92 496 92
23 P9 Siüdd, Lufthansa A.-G. 496,92 496.92
24 Ei Fl.-Ortsgr. Altona 496,92 496.92
25 X8 Fl.-Ortsgr. Braunschweig 496,92
X7 » 496.92
26 C5 Prinz Solms 406,92 10602
2706 Ernst Heinkel Flugzeugwerke 611,93 611.93
238 C9 Eıwin Aichele, Augsburg 496,92 496.92
29 E3 R. Böhler, Frankfurt a. M. 496,92 496,92
3 Hi Fl.-Ortser Köln 496,92
n2 » 496,92
2 F 496,92
2 496,92 1 987
31 F6 Fl.-Landesgr. IX, Stuttgart 496,92 0
F 5 „ 496,92
» 496,92 1 490,7
32 A7 Fl.-Ortsgr. Ruhrgau 496,92 u
AS » 496,92 993,84
3 cC2 Fl.-Ortsgr. Düsseldorf 496,92
Gl | » 496,92 993,84
34 T3 Böhm und Haack, Cottbus 496,92 496,92
35 RS Heinrich Breitenberger, Mannheim 496,92 496.92
35 X2  Akadem. Fliegergr. Danzig 496.92 496.92
37 Ts  FI.-Ortsgr. Berlin 496.92 496.92
3 02 Fl.-Landesgr. XI, Weimar 496,92
M9 „ 496,92
v „ 219,54
„ 292,06 1505,
39 U1 Fl.-Ortsgr. Hessen-Darmstadt 496,92 “
U2 > 159,22 656,14
4 B6 Werner Kettelhack 496,92 496,92
4 E5 Eugen Kopp 496,92 496.92
42 H6 Arthur Martens, Oberursel 611,93 611.93
43 R9, Heinz Müller 496.92 496.92
44 U6 Arthur Dressler 496,92 496.92
435 T5 Fl.-Ortsgr. Osnabrück 381,75 381.75
46 Us DLV-Untergruppe Reg.-Bez. Aachen 496,92 496.92
47° xX4 Nationaler Flugsportclub Danzig 496,92 496.92
48 Al Max Behland, Hannover 219,54 219,54
4 BSs Fl.-Ortser. Bonn 159,22
B9 „ 19,75 178,97
50 C4 Dr.R. Richter, München 84,96 84,96
531 F3 Ludwig Maier, Gießen 312.78 312.78
52 M5 Fritz Herold, München 410,68 410.68
53 R1 Fl.-Ortsgr. Göttingen 292,06 292.06
54 R2 Fl-Ortser. Gladbach-Rheydt 241,39 241,39
Seite 408 „FLUGSPORT“ Nr. 19
Lid. Wettbew. Bewerber Geldpr. u. km-Ent- Summe

Nr. r. schädigung RM RM j
5 R3 Karl Schwabe, Partenkirchen 312,78 312,78
56 Si F!.-Landesgr. II, Stettin 352,72 352,72
57 A4 Walter Meyer, Hamburg 255,81 255,81

Dieienigen Bewerber deren Kilometer-Entschädigung in der vorstehenden
Zusammenstellung noch nicht erschienen ist, werden sämtlich ersucht, ihre Wett-
bewerbsbordbücher zur Errechnung der Kilometergelder an die Wettbewerbs-
leitung des Deutschen Luftsport-Verbandes umgehend zu senden.

Die Wettbewerbsleitung. von Hoeppner.

Ferner wurden eine große Zahl von Ehrenpreisen für Fluszeugführer und
Orter verteilt. Köhnk erhielt den Ehrenpreis des Präsidiums des deutschen Luft-
sport-Verbandes und den Tschudi-Gedächtnispreis des Aero-Clubs von Deutsch-
land für den Flugzeugführer des bestgewerteten Flugzeuges.

Segelflugzeug D-„Präsident“.
rT Der „Präsident“, ein
moderner Vertreter der
16-m-Klasse, ist eine
Weiterentwicklung des

9750 7 Segelflugzeugtyps „Pro-
fessor“.

2 Konstrukteur Lip-

Io pisch _ berücksichtigte

R beim Entwurf dieser

Y Maschine alle Möglich-

| keiten zur Erreichung
— guter Flugleistungen,
welche er auch schon
im „Flugsport“ klarge-
legt hat (siehe Flugsport
1932, Heft 21, und 1933,
Heft 6).
Durch _ freitragende
a d— Bauweise mit sorgfälti-
ver Ausbildung des
x Rumpfübergangs zum
Flügel wurde der Rest-
widerstand weitgehend
verringert. Jedoch
wurde im Interesse billi-
ger Bauweise auf einen
runden Rumpf mit Hals,
wie er bei Leistungsma-
schinen üblich ist, ver-
zichtet. Der dreiteilige
Flügel mit Torsionsnase
ist auf geringe Sinkge-
schwindigkeit dimensio-
niert. Jedoch wurde be-
wußt genügend hohe
Flächenbelastung (14 bis
15 kg/m?) angestrebt, um
ausreichende Reisege-
schwindigkeit der Ma-
schine für Ueberland-
flüge zu behalten. Das aus diesem Grund nicht unerwünschte, hohe
Leergewicht gestattete die Erreichung der erforderlichen Festigkeit
für Schleppflüge aller Art ohne Anwendung teuren Leichtbaues.

Y_

\

T
I}
j
H !
7 TUT AUT N
IN INT

I

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Nur Nee

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16000

INT

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T

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j
AUOTNTTTUN

if
IR

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NERVEN ENG
T

7-90 0=

T
1
!
L l
NR
PN \ N
’ N \

D-Präsident Konstr. Lippisch

Nr. 19 „TLUGSPORT“ Seite 409

Die außerordentlich leichtgängige Steuerun je i
i g g, die im Fluge -
stelbare Trimmung des Flügels und Höhenleitwerks, die eroße, helle
el onführeryerkleidung, die ausreichende Blindfluginstrumentierung
unc 1er geräumige Führersitz geben dem jungen Segelflieger jeden
erdenklichen Flugkomfort, um ohne zu große Anstrengungen längere
Leistungs- und Schleppsegelflüge ausführen zu können.
veil Während des Wettbewerbs wurde die Maschine von Voepel vor-
N ogen. Besonders überraschte die bei hoher Geschwindigkeit und
Y erligkeit erstaunliche Segel- und Steigfähigkeit des raffiniert pro-
ae ges ve geschätzten Flugleistungen sind: Sinkgeschwin-
cm/Sek., Gleitwinkel 1:2 j 1
geschickt 0,6 bei etwa 68 km/Std. Reise-
üstgewicht 170,6 kg, Zuladung 100,0 kg, Flu
\ ‚70, , , , ggewicht 27
end if Köhenruderfläche DE Seitenruderfläche 3 %
n Tür Mlugzeugschlepp 125 km/Std., Auto- |
80 km/Std., Hangsegeln unbegrenzt. tor und "indensehlepp

Rotationsschwingenflieger.

1. einen A. „iskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

nem im „Llugsport“ Nr. 18 veröffentli tations-
schwingenflieger will ich an dieser Stelle ch mauten Rotations

Es bestehen zwei konstruktive Möglichkeiten: 1. Rotations-
schwingenflieger mit geringer Tragflächenbelastung. Größere Flügel
mit geringer Rotationsgeschwindigkeit:; ca. 120-200 Touren in der
Minute. 2. Rotationsschwingenflieger mit großer Flächenbelastung.

Sehr kleine Flügel mit einer Umdreh | N |
in der Minute. mdrehungszahl von 600—1000 Touren

2-4 PLÜGELPAARE
N > 27

Abb. 1

\ STEUERKOPPF
+ NACH ALLEN RICHTUNGEN

_—— VERSCHWENKER

ge . ._-
ut. _—
.—
.— \ \
\

KEQELSPI TRENWINKEL
\

——.__ N . \
—o.L _ \ NS, \
. AN NA
Abb. 2
ELUGELSTELL. BEI HORIZONTAL
FLUG ” 8 !
ni FLUGEISTESLUNG

2-4 FLÜGEL PAAGR

._
._. 77T KEGSLAENSE VERSCHWENKBAR

\ VERSTELLBAR,

Bei vEerTiKarfug

4
+ UMSCHWENKEN
VENTRALER FrAcHendayın , "

.

<”

Abb. 3 Abb. 4

Zn m)
Seite 410 ‚FLUGSPORT“ Nr. 19

Nach Fall I ist es zweckmäßig, die Flügel in der Form eines ab-
sestumpften Kegels, die ganze Rumpfhöhe ausnützend, an demselben
anzulenken; hierdurch wird die „passive Schwebefähierkeit“ der basal-
gelegenen Flügelteile besser ausgenützt. Der Winkelausschlag bei
Normalflug soll jedoch nicht mehr wie 40—60 Grad betragen (Abb. 1).

Nach Fall 2 dagegen ist es zweckentsprechender, bei dieser gro-
Ben Flügelrotation die Flügel in einer Kegelspitze auslaufen zu lassen
bei einem Winkelausschlag von ca. 90 Grad. Hierdurch werden die
Zentrifugalkräfte auch im Sinne einer Streckung der Flügel wirksam.
Wie der Auszug der Patentschrift besagt, soll die Kegelachse auch
schwenkbar gelagert sein. Dies bezieht sich natürlich nur auf Fall 2.
Die Kegelspitze, die auch für sich veränderbar gestaltet werden kann
(Amplitude), endet in einem „Steuerkopf“, welcher direkt mit dem
Steuerknüppel gekuppelt ist und somit durch Betätigung des Steuer-
knüppels die Kegelachse verschwenkt wird, wodurch die Steuerung
des Flugzeuges bewirkt wird (Abb. 2).

Abb. 3 zeigt die Flügelstellung bei Horizontalflug.

Von Stellung 1 — Stellung 5 erfährt der Flügel einen ventralen
Druck, dessen Komponenten sich in Vortrieb und Auftrieb zerlegen.
Nach Passieren von Stellung 5 beginnt der Aufschlag. In diesem
Augenblick erfahren die Flügel einen dorsalen Luftdruck, der die
Stellungsänderung durch Verschwenken der Flügel um ihren Angrifis-
punkt bewirkt. Der auf den Flügel nun wirkende dorsale Luftdruck
wird infolge der starken Supinationsstellung in Vortrieb und Nieder-
druck zerlest. Der schädliche Niederdruck muß beim Abwärtsschlag
überwunden werden. Dieser Umstand tritt aber, genau genommen,
nur ein bei Fall 2, d. h. bei schneller Flügelrotation. Nach Fall 1 bei
langsamer Flügelrotation wirken die Luftkräfte am Flügel beim Auf-
schlag anders. In diesem Falle ist der Horizontalweg des Flügels im
Gesensatz zum Vertikalweg bedeutend größer. Der Flügel erfährt
daher beim Aufschlag nicht einen dorsalen, sondern einen ventralen
Luftdruck, der sich in Auftriebs- und Rücktriebskomponenten zerlegt.
Durch die Eigenelastizität des Flügels stellt sich hierbei aber der Flü-
gel automatisch „in den Wind“, wodurch der schädliche Rückwärts-
druck auf sein Minimum gebracht wird. Nach Stellung 7 greift der
Luftdruck den Flügel wieder von der ventralen Seite an und wird da-
durch eine sehr eünstige Auftriebswirkung hervorgerufen, die sich bis
zur Stellung 1 durch die Rotation entgegen dem Staudruck einerseits
und durch die Translationsbewegung des Flugzeuges anderseits we-
sentlich verstärkt.

Abb. 4 zeigt die Flügelsteuerung beim Vertikalflug.

Beim Niederschlag werden die Flügel so gestellt, daß die größte
Auftriebswirkung erzielt wird; beim Aufschlag dagegen gehen die
Flügel, um den geringsten Widerstand hervorzurufen, annähernd tan-
gential nach oben. —

In demnächst folgenden Artikeln werde ich den Schwingenflieger
nach den Naturprinzipien des Vogelfluges behandeln. Derselbe besitzt
nicht die große Manöverierfähigkeit wie der beschriebene nach dem
Insektenvorbild: dagegen besitzt dieser die größte Flugökonomie. Dies
liegt, wie in meiner vor ca. drei Jahren abgefabßten Abhandlung „Vogel-
flug und Schwingenflieger“ (Manuskript), welche in der Zentralbibl.
der WGL. aufliegt, ausführlich dargelegt, in der Flügelstruktur: Ver-
möge der Schwungfedernstruktur wird die Schlaekraft als auch
Schwerkraft in horizontal gerichtete Spannungsenergie umgewandelt.
In der erwähnten Abhandlung ist auch meine Theorie der „plötzlichen
Schlagbewegung“ ausführlich behandelt, auf die ich ebenfalls in Kürze
zurückkommen werde.

Nr. 19 „FLUGSPORT“

Soc, eriof-Spad 510, Jagdfilugzeug 372 km.

erden die ersten Einzelhei Ü ösi

Tagdilugzeug, aa Bleriot-Spad 510, Boken über (as neue französische
er- un nterflügel haben merkwürdigerweise ied

Spannweite. Es scheint, daß man im vergangenen Jahre inne

nur die weniger erfolgreichen Spad-Typen bekanntgab.

Seite 411

Neues franz. Jagdflugzeug Bleriot-Spad 510.

Die Leistungen sind folgende: Start 12
„.. Die : 5 m, Auslauf 20 IQ-
Seit auf 3500 m . in, au 6500 m 9 Min., auf 10 000 ass
indigkeiten: Am Boden 310 km, in 1000 m in
4500 m 372 km, in 5000 m 370 km, in 7000 m 355 km, in 9000 ae km.

in 10000 m 290 k ewi ini
130 kr. 0 km. Fluggewicht 1615 ke. Minimalgeschwindigkeit
Amerik. Boeine-Militä
. -Militärflu
Nebenstehende Abb. zeigt In BARUBE.
Boeing-Jagdilugzeug XP-936

welches 1932 in drei Exemplaren für die U S \

\ 19%. .S. A. Arme

en sitzen: „efdecker, Ganzmetall, hat einen a Kant Wurde
€ - „Motor mit zwei fest eingebauten M.-G. j igel
Sind durch vier Stromliniendrähte über das Fahrwerk sel

Boeing-Jasdeinsitzer XP-936.
“ Nr. 19 Nr. 19 „Er L U G S P (6) R T“ Seite 413
Seite 412 ‚FLUGSPORT

Spannweite 10,5 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,98 m, Flügelinhalt 25 m?,
Leergewicht 1070 kg, voll belastet 1800 ke.
Dieses Modell wird auch als Wasserflugzeug mit der Typenbe-

zeichnung 81 mit zwei Schwimmern, die mit Wasserrudern versehen
sind, gebaut.

Lockheed „Electra“.

Iyp „Electra“ ist der Typ des modernen amerikanischen Schnell-
verkehrseindeckers, wie er auch ähnlich von Boeing und anderen
Firmen gebaut wird. Abgesehen von den guten Flugleistungen, die
durch hochziehbare Fahrgestelle, geschickten Rumpfübergang an der
Flügelwurzel und Landeklappen erreicht werden, legt der Amerikäner
größten Wert auf Schalldämpfung. Besondere schalldämpfende Mate-
rialien und reichliche Verwendung von Gummi verhindern die Ueber-

tragung der Schwingungen und des Lärms der Motoren, die außer-
dem in größerer Entfernung vom Rumpf im Flügel eingebaut sind.

Neue Boeing-Militärflugzeuge.
i j insitzer XP-936.
Oben links: Boeing-Jagdeinsi
Darunter: Boeing zweimotoriges Bombenflugzeug.

ä it Strom-

Charakteristisch sind die weit nach vorn verlagerien Räder, an Son

linienverkleidung, die vor dem Befestigungspun Mn.

liegen. Höhen- und Seitenleitwerksflossen sind verhältnis g
| ist das

Aus diesem eine Jagdilugzeug P-26 A A über das Ein-
entwickelt worden, das im August versucht wur ng un
zelheiten noch nicht an die Oeffentlichkeit gelangt sind.

Die andere Abbildung zeigt den neuen

Ba Mi i 575 PS Hornet

it im Fluge hochgezogenem Fahrwerk. Mit eNei a nn
Intersetzten Motoren. Bombengewicht 1100 kg, 5 Ma

indiekeit über 300 km.

nn Amerik. Stearman 80. ektar Kansas, für

Dieser von der Stearman Aircraft Factory, Wic ia. ı ana,

Mr, ‚John Vette schaute ner überkomprimiert, 420 PS,

a . . \ _

en ee ah mittlere Geschwindigkeit 250 km/h, Ak

tionsradius 4 h 35 Min.

Lockheed Electra.

Die „Electra“ ist ein l2sitziger zweimotoriger Tiefdecker mit
einer Reisegeschwindigkeit von etwa 290 km/Std. bei 840 PS Gesamt-
Arbeitsleistung. Die modern eingerichtete Kabine ist mit besonderer
automatisch wirkender Heizung und Belüftung versehen. Vor den Füh-
rersitzen, die gute Sicht bieten, und im Innenflügel befindet sich aus-
reichender Stauraum für Gepäck. Die Instrumentierung schließt Blind-
flug- und Radiogeräte ein. Das hochziehbare Fahrgestell wird elektrisch
betätigt. Die Ballonräder werden direkt nach hinten. hochgezogen.
und im versenkten Zustand vollständig verkleidet. Einfache Klappen an
der Flügelhinterkante erleichtern Start und Landung wesentlich.

Landegleitwinkel 8 : 1, Leergewicht 2500 kg, Fluggewicht 4000 kg.

Bleriot-5190-Flugboot, Viermotor 2600 PS.

Der Bleriot 5190 ist für den Südatlantikverkehr bestimmt. Dieser
Hochdecker in Ganz-Metallbauweise ist ein Flugboot mit seitlichen
Stützschwimmern mit vier auf den Flügel gesetzten Hispano-Suiza-
Motoren mit dreifligeliger Metallschraube. Zwei Motoren als Zug-
und Druckmotor in der Mitte über dem Boot, die übrigen als Zug-
motoren zu beiden Seiten.

Der Flügel ist nur halbfreitragend bis zur Mitte durch Streben im
Dreiecksverband verstrebt. Unter dem äußersten Feld der Dreiecks-
verstrebung sind die Stützschwimmer.

Das Boot mit Raum für Betriebsstoff, Passagiere und Fracht ist

imi “ 20 PS.
Stearman 80 mit überkomprimiert P.&W. „Wasp“ Jr 4

Seite 414 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Bleriot-5190-Flugboot. 2600 PS.

istufie und mit dem Flügel durch einen Kabinenaufbau zur Unter-
an oader Bedienungsmannschaften verbunden. Dieser ist gleich-
zeitig Verbindungsraum für die in dem Flügel liegenden Motoren.

Höhenleitwerk doppelt, Seitenleitwerk dreifach. .

Die ersten Flugversuche wurden auf der Seine ausgeführt, wobei
nur mit drei Motoren, ohne den nitlicren Zugmotor, geflogen wurde.

| b sich nach 17 Sek. ab.

De INNERE m, Höhe 6,90 m, Länge 26 m, Breite des Bootes
3,64 m, Flügelinhalt 222 m?, Leergewicht 11 200 ke, Vollast 22 500 ke:
Geschwindigkeit 220 km/h, Aktionsradius mit 50 km Gegenwin

3200 km.
Leichtmetall-Niet-Verbindungen.

. To: EERFERE
Würden Sie beiLeicht- Scher- ee
metall - Konstruktionen Zu- | teste | ruhen. | wech-
die Verbindungen durch Legierung stand keit de „| sende
Schweißen oder durch keimm? | ke/nn® | kelmm
Nieten herstellen? Diese m au [ers] 810 67

6

Frage und viele andere tal _
über Verbindungsarbei- Bondur 17/35 V* 25-28 s-10 6:8
ten sind im Merkblatt 17/65 V*| 25-28 | 8- 6
7-9

in: 39 V*| 27-30 | 9-11
Nr. 42 der Vereinigten ajeo Ye 2 an
Leichtmetall - Werke,

'ı | Pe - -7 4-6
Bon. Deantyort. Die | Bul  |P1,, 1222107 1,8%,
vor eimisen Monaten er Sonderleg. 41] 41 HY, | 11-13 | 4-5 | 3,5-4,5
schienene 1. Auflage die- KS-Seewasser| 61 H'/, | 14-18 | 5-6 4-5

dieses Merkblattes war | Bs-Seewasser| 63 1%, | 25-30 | 8-10 | 6-7
in kurzer Zeit restlos *) unmittelbar nach dem Abschrecken geschlagen, Festig-
vergriffen. Die 2. Auf- keit nach dem Auslagern gemessen.
lage steht jetzt zur Ver-
fügung. Die Merkblätter,
die zahlreiche Skizzen
und Tabellen enthalten |
(nachfolgend Auszug), DIN 124 |

werden auf Wunsch an DIN 660 DIN 662 DIN 674
'essenten unentgelt-
Inieress den Vereinisten Halbrundniete Linsenniete Flachrundniete

Leichtmetall - Werken 70° 90°
G. m. b. H., Bonn, ver- 7 EN
sandt.
Festigkeiten. DIN 661 DIN 684 EomkK

Die tatsächlicheScher-
festigkeit (0,6—0,7 der Senkniete Senkniete Kegelstumpfniele
Zugfestigkeit bzw. 0,23 muraten Top

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 415

der Brinellhärte) von 5 Einreihige Kraltnietung
f 255-335 10
Leichtmetall-Nieten, die IL 23434
aus einem ausreichend Tr ee
plastischen Zustand ge- oıT-t Fe ARE : in Kraftrichtung
schlagen worden sind, OeTt T—6d-84<20:

ist durch Versuche er- d=255-35
mittelt und in der oben- -

stehenden Zahlentafel Zweireihige Kraftnietung
angegeben worden. Als =25°-3:
Laibungsfestigkeit gilt , {=1,6d

das 2-—2,5fache der e=1,8d in Kraftricntung
Scherfestigkeit.

Die in der Tabelle an- Wasserdichte Nietung
gegebenen zulässigen d<3;
Beanspruchungen sind ee Z
für wechselnde Bela- - |

stung mit etwa 3,5—4-
facher, für ruhende Be- ce
lastung mit etwa 3facher
Sicherheit errechnet rt
+
+
+

Momentenanschluß
worden.

7% = N=Mittlere Nietkraft

< d z M=4N:h,=3N.h,
VLW - Leichtmetallen I x n 312 “he wie oben

mit Ausnahme von Scle- hı

ron geliefert. Die vor- 9,

stehend aufgeführten Kopfformen (nach DIN) sind zu bevorzugen. An-

dere Formen werden nur auf Wunsch hergestellt. Senkköpfe sollten,

wenn irgend möglich, vermieden werden. Ist dies nicht angängig, so

empfehlen wir bei starken Blechen Senkniete nach Form K.
Nietfelder.

Aus den genannten Werten für die Scherfestiekeit und Loch-
laibung läßt sich der günstigste Nietdurchmesser im Verhältnis zur
Blechstärke und die zweckmäßigste Nietteilung (Mittenabstand) nach
bekannten Beziehungen errechnen. Einen Anhalt für die gebräuchlich-
sten Nietanordnungen geben die obenstehenden Abbildungen. Ueber-
dies sind die allgemeinen Regeln des Eisenbaues über Nietverbindun-
gen zu beachten. Nietverbindungen von Leichtmetall mit Stahlteilen

erfordern wegen der Verschiedenheit des E-Moduls besondere Auf-
merksamkeit.

Niete werden in allen

Schaftlängen.

Bei der Feststellung der notwendigen Nietschaftlänge ist nicht
nur der zur Bildung des Schließkopfes erforderliche Ueberstand, son-
dern auch das zur Auffüllung des etwa 0,1—0,2 mm größeren Niet-
loches erforderliche Volumen zu berücksichtigen. Der erforderliche
Zuschlag zur Klemmlänge beträgt 1,6-1,8 d.

Wasserdichte Nietnähte.

Im’ Eisenbau werden Dichtnähte durch Verstemmen der Niet-
ränder und Blechkanten erzeugt. Dieses Verfahren ist für Leicht-
bauten wegen der meist zu geringen Materialstärke nicht angängig.

Um an Boots- oder Schwimmkörpern Dichtheit gegen anstehende
Flüssigkeiten zu erreichen, werden am besten dünne, plastische Dich-
tungsstoffe zwischen die zu vernietenden Bauteile gelegt. An Stelle
von Mennige empfehlen wir mit Fermit') getränkte Leinen- oder
Nesselstreifen oder gebrauchsfertige Dichtungen, z. B. die sogenannte

Schade-Binde?).

1) Nissen & Volk, Hamburg 23, Hammersteindamm 52-54.
?) Chemieprodukte G. m. b. H., Berlin-Britz, Walkenriederstr. 31—33.

„FLUGSPORT“

Seite 416

NH
I

Inland.

Der I. Segelilugwettbewerb Hirzenhain der Fliegerlandesgr. VII Südwest
des D.L.V. wurde am 10.9. von R.-Statthalter Sprenger und Landesgruppenführer
Ulm eröffnet. Von den 36 gemeldeten Maschinen waren 28 erschienen. Die Bonner
(B.H.M.) Hochschul-Mannschaft trat mit 36 Mann und 6 Maschinen an. Die
Mannschaft machte einen ausgezeichnet disziplinierten Eindruck. Am ersten Tag
wurde von Wiegmeyer ein Schleppflug auf „Rhönbussard“ ausgeführt.

8% Std. am Zobten segelte Sturmführer Herbert Andrös am 1. 9. Er star-
tete mit dem Leistungssegelflugzeug „Erwin Jaeckel“ von der 520 m hoch ge-
legenen Startstelle am Zobten zu einem Dauerfluge. Obwohl er weder Fallschirm
noch Blindfluggeräte an Bord hatte, ließ sich Andrös des öfteren in die Kumulus-
wolken saugen und erreichte mehrmals 1000 m über Start. Die gute Eignung
des Geländes für den Segelflug geht daraus hervor, daß die Pendelstrecke
5 bis 7 km betrug. Die Landung erfolgte nach einem Fluge von 8 Std. 50 Min.
um 18.45. Damit ist die bisherige schlesische Bestleistung im Dauerflug um
1 Std. 30 Min. überboten worden. S. Pusch.

Ein Uebungssegelilug-Wettbewerb im Segeliliegerhorst Laucha-Dorndorf fin-
det vom 23. 9. bis 1. 10. 1933 statt. Meldungen haben bis zum 11. 9. 12 h bei
der Geschäftsstelle Abt. Segelflug der Fl.-Landesgruppe XII des DLV, Halle,
Leipzig, Ratshof, z. Hd. des Dir. Helbig einzugehen. Der Eigentümer des Flug-
zeuges ist Bewerber. Nur Gummiseilstart ist gestattet. Zugelassen sind alle die,
die noch nicht die Flugbedingungen für den amtlichen Segelflugzeugführerschein
erfüllt haben und mindestens im Besitz des B-Scheines sind. Die Gesamtpreis-
summe beträgt RM 1750.—.

Der Modellwettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle
mit Antrieb findet am 8. 10. 33 auf dem Flughafen Halle/Leipzig, Post- und Bahn-
station Schkeuditz, statt. Zugelassen sind nur Mitglieder von Ortsgruppen des
Deutschen Luftsport-Verbandes sowie die Mitglieder anerkannter Jungflieger-
gruppen. Meldungen sind auf den von der Geschäftsstelle Halle a. d. S., Gewerbl.
Berufs- und Handwerkerschule, Gutiahrstr. 1, erhältlichen Meldevordrucken an
die zuständige Fl.-Landesgruppe einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle
spätestens bis zum 28. 9. 33, 18 h, eingesandt werden müssen. Jeder Bewerber
darf höchstens 3 Modelle melden. Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren
Spannweite nicht kleiner als 0,6 m ist. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind
jedem Bewerber freigestellt. Es können Stab-, Rumpf- und schwanzlose Modelle
starten. Für alle diese Modelle gelten folgende Baubestimmungen: a) die Modelle
müssen mit start- und landefähigem Fahrwerk ausgestattet sein, b) bei Rumpf-
und Stabmodellen ist der Hakenabstand nach oben begrenzt durch die größte
Spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen. Bei Rumpfmodellen muß der
Rumpf die Antriebskraft (Gummistränge) restlos umkleiden. Der Rumpfumfang
des Stromlinienkörpers muß mindestens 4% der Länge des Rumpfes betragen.
Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht ge-
messen. Die Rumpflänge rechnet von "der ' Rümpfspitze "bis zur Schwanzspitze
ohne Seitenruder und Propeller. Abwerfbare Bauteile sind nicht gestattet. Alle
Modelle, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sowie diejenigen, die zur
Verlängerung der Laufzeit des Gummimotors Sondereinrichtungen haben, wie
z. B. Multiplikatoren, Umlenkungen, Getriebe, und solche Modelle, die andere
Antriebsmotoren als Gummimotoren haben, starten in der Sonderklasse. Jedes
Modell kann nur in einer Klasse gestartet werden. Zur Förderung der freien
Bauweise wird in einer Sonderklasse gestartet. In ihr können nur Modelle star-
ten, die die vorgeschriebene Spannweite haben. Hierbei sind alle Antriebsmittel
auch mehrfach angewendet, z. B. 2, 3 oder 4 Propeller, gestattet, sowie alle
Bauarten, iedoch darf kein Bauteil abwerfbar sein. In allen 4 Klassen wird nur
mit Handstart gestartet, und zwar getrennt nach Strecke und Dauer. Die Ge-
samtpreissumme beträgt RM 860.—.

Einen neuen Fallschirmgurtverschluß, bei dem sowohl die beiden Schulter-
wie auch die Beingurte in einem Zentralverschluß zusammenlaufen, der eine

Nr. 19 „FTLUGSPORT*“ Seite 417

momentane Lösung aller Gurte und damit ein sofortiges Freikommen des Flie-
gers vom Fallschirm ermöglicht, hat die Firma Autoflug, Inh. Gerhard Sedlmayr,
Berlin-Adlershof, Flughafen, herausgebracht.

Berlin—Urumtschi (China) in 2 Tagen hat ein Flugzeug der Deutschen Luft-
hansa vom Typ Junkers W 34, das durch den Flugkapitän Gerstenkorn von
Berlin nach Shanghai überführt wird, zurückgelegt. Die Maschine startete am
4. 9., früh 5 Uhr, vom Zentralflughafen Tempelhof und erreichte am 6. 9., vorm.
9.45 h Berliner Zeit Urumtschi. Die äußerst schnelle Bewältigung dieser etwa
6000 km langen Strecke ist besonders beachtenswert, wenn man die schwie-
rigen Verhältnisse der bei diesem Flug berührten Gebiete bedenkt.

Was gibt es sonst Neues?
Hanriot 110, Motor mit Druckschraube, mit großkalibriger Schnellfeuer-
maschine zur Bekämpfung von Bombenflugzeugen.
Die Sowjets wollen in Frankreich Militärflugzeuge kaufen.
Flugdampfmotoren geräuschlos sind in U.SA. versucht worden. Näheres in
der nächsten Nummer.

Nurilügel-Großilugzeug für 128 Personen ist in Charkow gebaut worden.

Ausland.

Im National Air Races in Los Angeles, Kalifornien, erreichte R. Turner auf
Wedell-Wms. P. & W. Wasp (ähnlich der auf Seite 378 (1932) besprochenen
Gee-Bee-Maschine) 345,64 km/Std. und J. R. Wedell auf Wedell-Wms. P. & W.
Wasp Jr. 336,71 km/Std. Für seine Leistung erhielt Turner den ersten Preis in
Höhe von Doll. 5050. Anläßlich dieser Veranstaltung führte Ernst Udet ein
Kunstflugprogramm vor.

491 km/Std. erreichte der amerikanische Fiierer James Wedell auf Wedell-
Williams Pratt & Whitney „Wasp“ ir.

Bei dem franz. Segelilugwettbewerb in der Banne d’Ordanche sind infolge
Windstille bis jetzt keine großen Leistungen vollbracht worden. Kronfeld seeelte
1” Std., Lumieres 48 Min.

M. Pierre Cot, der franz. Luftminister, organisiert einen Europarundflug, um
die neuesten Entwicklungen der französischen zivilen Luftfahrt zu “zeigen. Der
Flug soll Ende September stattfinden und folgende Maschinen daran teilnehmen:
Dewoitine 332, Marcel Bloch 120, Wibault-Penhoet. M. Cot beabsichtigt die
Städte Amsterdam, Malmö, Stockholm, Leningrad, Moskau, Kiew, Budapest und
Prag zu besuchen. .

Tito Falconi, ein ital. Flieger, ist von New York nach Chicago 3 Std. 6 Min.
39 Sek. auf dem Rücken geflogen.

Der Marquis von Pinedo 7, der italienische Flieger, welcher den Lang-
streckenrekord von Rossi-Codos überbieten wollte, ist bei dem Start in Floyd
Bennett in Brooklyn tödlich verunglückt. Der Marquis von Pinedo war einer
der besten ital. Flieger, und wir bedauern sehr den schweren Verlust, der Italien
betroffen hat.

Deweitine D332 mit 3 Hispano-575-650-CV-Motoren und einem Gesamtge-
wicht von 9340 kg erreichte als schnellste französische Verkehrsmaschine eine
Höchstgeschwindigkeit von 300 kmi/Std.

Von Vancouver (Nordamerika) nach Quebec (Kanada), 4850 km, flog Frank
Hawks auf Northrop-Eindecker mit 320 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die dänische Grönlandexpedition hat ihre Untersuchungen der Südostküste
und des nördlichen Teiles von Grönland mit Hilfe von drei Flugbooten beendet
und ist mit zufriedenstellenden Resultaten zurückgekehrt.

Der” Langstreckenflug von Rossi und Codos von New York nach Rayak
wurde mit 9104,7 km homolosgiert.

Am diesjährigen Hollandilug am 25. und 26. 8. nahmen 32 Maschinen teil.
Am ersten Tag flogen die Maschinen von Rotterdam über die nördlichen Pro-
vinzen, nach Friesland, Groningen bis Enschede. Auf dieser Strecke wurden
3 Zwischenlandungen in Amsterdam, Den Helder und Groningen gemacht. Der
Start am zweiten Tage wurde infolge starken Nebels um 2 Std. verschoben.
Außer einer Maschine, die infolge Motorendefekts notlanden mußte, trafen alle
Maschinen ohne Zwischenfall in Rotterdam ein.

Geologische Beobachtung vom Flugzeug aus beabsichtigt die Western Mining
Corporation, eine australische Bergwerksgesellschaft in Westaustralien, durch-
zuführen, um neue Goldfelder zu entdecken.
Seite 418 ‚FLUGSFORT" Nr. 19

Der 9. Ailrussische Jubiläums-Segelilugwettbewerb (10 Jahre Segelflugwe-
sen in der U.d.S.S.R.) auf der Krim in Kock-Tebel und Usun-Ssyrt hat am
18. 8. begonnen. Dauer etwa 4 Wochen. Anwesend etwa 50—50 Flugzeuge, dar-
unter 5 schwanzlose. Aus Leningrad eine Schwanzlose, Bauart Igor Kosstenko,
ein Hochdecker, Flügel trapezförmig durch Strebenpaar abgefangen, Spannweite
14 m, Flächeninhalt 14 m’, Gewicht 100 kg (mit Instrumenten und Fallschirm),
Flügel zweiholmig, Endscheiben, Flächenbelasiung 12,2 kg/m’, Profil N. 60R
(USA aufgebogen), Gleitwinkel 1:17. Auch in Charkow hat man einen schwanz-
losen Segler im Bau, aber noch nicht fertig, außerdem noch ein Motorflugzeug
schwanzlos mit Verschwindfahrgestell. — Am 15. 8. um 8.40 h früh landete im
Lager der Vereinigten Segelllieger auf dem Berge Klementjewa im Segelflugzeug
G-9 der Segelflieger Judin, geschleppt durch das Motorflugzeug U-2, Pilot Sko-
rcdumoff, Bordmonteur Michailenko. In einer Höhe von 500 m löste sich der
Segelflieger vom Motorflugzeug, und nachdem er einige Kreise gezogen hatte,
landete er neben der Halle. Judin hatte in 38 Std. 56 Min. Flugzeit 3550 km
zurückgelegt. Judin hat eine max. Stundengeschwindigkeit von 112 km erreicht.
Die Flugbedingungen waren ungünstig. Tiefe Wolken, Gegenwind und oft Regen
erschwerten den Flug. Besonders schwierig war der Abschnitt Eisk bis Kock-
Tebel, wo er durch tiefe Wolken gezwungen war, auf eine Höhe von 150 m
hinunterzugehen.

Segelilug in Oesterreich.

„ASG“ Graz Technische Hochschule ist mit 3 RRG-Zöglingen, 1 verklei-
deten Zögling und 1 „Falke“, selbstgebaut, z. Zt. auf der Teichalpe, 1700 m
hoch, und schult unter Leitung von cand. ing. Walter Mühlbacher.

Akaflieg „Wieland-Staufen“ zu Graz schult Lehrer cand. ing. Josef Moder
nördlich von Graz im Gelände bei Andritz mit 1 ESG 29, 1 RRG-Zögling, 1 ver-
kleideten Zögling „Erich“ und 1 Grunau „Baby“, „Dr. Eckener“.

Segeliliegergruppe „Ikaros“, Graz, schult mit einem selbstgebauten RRG-
Zögling östlich von Graz im Gelände der Laßnitzhöhe. Vom 2. bis 10. Sept.
zeigte dieser Verein im Grazer Landhaushofe seine selbstgebauten Segelflug-
zeuge, die den Beweis bringen, was ein Dutzend begeisterungsfähiger Jung-
männer zu leisten vermögen unter straffer Führung. Präsident Wenky stellt
aus mit seiner Schar außer einem 500 Starte innehabenden Zögling, benannt
„Baby“, einen funkelnagelneuen „Hol’s der Teufel“, benannt „Klothe“, mit sehr
günstig geschweifter Sitzlinienführung und einen Kassel-20-Rumpf, benannt
„Nickerl“, mit Stoßstangensteuerung und einer neuartigen Kufenabfederung:
Gummiball in Metallhalbkugelführung. Beide Segelflugzeuge wurden im Zeit-
raume von 2% Monat gebaut. Und schließlich prangt gleißend der herrliche
„Ikaros-Wanderer-Pokal“ auf erhöhtem Sockel, dessen Erwerbsbedingungen im
„Flugsport“ auf Seite 400 bekanntgegeben wurden. Das ist wohl höchste Un-
eigennützigkeit einer so kleinen Gruppe im Sinne der Förderung des österreichi-
schen Segelflugsportes.

Mitglieder des „Deutschen Fliegerrings Oesterreichs“ schulen unter cand.
ing. Hans Schweyer im Gelände der Teichalpe mit selbstgebauter ESG 29 und
„Grüne Post“.

Von den Landesgruppen des
IS — Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

NS
N Aenderung auf Seite 352, Ortsgruppe Lübeck-Travemünde
in Lübeck, Schüsselbuden 2/I (Dipl.-Ing. Fixinski).

Flieger-Ortsgruppen der Flieger-Landesgruppe XM.
Fl.-O.-G. Arendsee/Altm., Bruno Menk, Arendsee/Altm.
Fl.-0.-G. Aschersleben a. H., Willy Zabel, Aschersleben, Bürgerstr. 2.
Fl.-O.-G. Bad Liebenwerda, Gewerbel. Hans Stender, Bad Liebenwerda, Mittel-

straße 3.

Fl.-0.-G. Ballenstedt a. H., Walter Kutz, Ballenstedt, Ziegenberg 1.
Fl.-0.-G. Bernburg, Reg.- u. Baurat Wendler, Bernburg, Goetheweg 4.
Fl.-0.-G. Bismark/Altm., Reinhold Lüdecke, Druckerei.
Fl.-0.-G. Bitterfeld, Dir. Dr. Jäger, Bitterfeld, Parsevalstr. 69.
Fl.-0.-G. Burg Bez. Magdeburg, Polizeihptm. Ziehn, Burg, Polizeischule.
Fl.-O.-G. Calbe a. d. Milde, Otto Dietrich, Vahrholz bei Calbe a. d. M.
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Seite 420 „FLUGSPORT“ „FLUGSPORT“

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Fl.-O.-G. Dessau, Ing. W. Sander, Dessau, Ziebigkerstr. 15.
Fl.-O.-G. Dommitzsch a. d. Elbe, Hermann Paul, Dommitzsch a. d. Elbe.
Fl.-0.-G. Egeln/Westeregeln, Dr. Vorbach, consol. Alkaliwerke, Westeregeln 16,
Fl-O.-G. Eisleben, Dr. Kreiss, Eisleben, Hermann-Göring-Str. 26.
FL-O.-G. Falkenberg Bez. Halle, Paul Hüttenrauch, Falkenberg, Friedrich-List-
‘  , Straße 17.
Fl.-O.-G. Gardelegen, Rudolf Behm, Gardelegen, Nicoleistr. 380.
Fl.-0.-G. Genthin, Bürgermstr. Walter Pomplun, Genthin, Jerichover Str. 1.
Fi.-O.-G. Gräfenhainichen Bez. Halle, Gräfenhainichen.
Fl.-O.-G. Güsten, Güsten. |
Fl.-O.-G. Halberstadt a. H., Willy Vettin, Halberstadt, Kaiserstr. 59.
Fl.-O.-G. Halle a. d. S., Kurt Hoyer, Halle, Gr. Steinstr. 19.
Fl.-0.-G. Herzberg/Elster, Gewerbel. Felix Gröber, Schillerstr. 12.
FL-0.-G. Hettstedt/Südharz, Bodo Kunze, Hptm. a. D., Hettstedt/Südh., Rupprecht-
straße 1.
Fl.-O.-G. Ilsenburg a. H., Bankvorst. Hermann Hoffbauer, Ilsenburg a. H.
Fl.-O.-G. Jessen/Elster, Dipl.-Ing. Otto Hachfeld, Landgut Elsterhöh.
Fl.-0.-G. Kemberg Bez, Halle, Bürgermstr. Gerber, Kemberg Bez. Halle, Kreuz-
straße 5.
FL.-0.-G. Klein-Wanzleben, Dir. Friedbert Brukner, Klein-Wanzleben, Zuckerfabr. gl
Fl.-O.-G. Klötze/Altm., Handels. Bondkowski, Klötze/Altm. ' B\
Fl.-O.-G. Köthen/Anh., Dipl.-Ing. Prof. Michel, Köthen/Anh., Schillerstr. Zn N Mm
Fl.-O.-G. Landsberg Bez. Halle, Werner Golf, Wölle b. Landsberg Bez. Halle. po — ne SS
FL-O.-G. Laucha a. d. Unstrut, Dir. Gerth, Laucha a. d. U., Zuckerfabrik. ir Zu
Fl.-O.-G. Lauchhemmer Prov. Sachsen, Artur Zech, Lauchhemmer, Lindenstr. 8. EEE Br -O Br
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Naumburg a. d. Saale, Dr. v. Tigerström, Naumburg/S., Jägerplatz 12. | (@) ü
Neuhaldensleben, Georg Müller, Neuhaldensleben, Alsteinstr. 28. | @)

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Oschersleben a. d. B., Werner Hauert, Oschersleben, Kaiserstr. 42. E
Osterburg, Rudolf Röttinger, Osterburg, Adolf-Hitler-Str. 13
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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 27. September 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Okt. 1933

Abrüstung.

In den Konstruktionsbüros und Fabriken des Auslandes wird mit
Hochdruck an neuen Jagd- und Bombenflugzeugen gearbeitet. Die
Konstrukteure suchen sich in Neukonstruktionen für Jagdmaschinen
mit 400 km/h Geschwindigkeit, über 9000 m Gipfelhöhe, Bomben-
schlepper mit größtem Aktionsradius und größter Gipfelhöhe u. a. m.
zu übertreffen.

Die Wirkung von gewöhnlichen M.-G.s ist gegenüber großen
Schlachtflugzeugen nicht mehr ausreichend. Von den Konstrukteuren
werden Jagdmaschinen mit Schnellfeuerkanonen verlangt. So be-
schäftigen sich die Motorenfabriken von Farman, Hispano Suiza,
Gnome-Rhone und Renault mit der Konstruktion von Motoren, um
mit der M.-K. durch die hohle Propellerwelle feuern zu können. M.-K.s
von 37 mm mit 200 Schuß in der Minute, die beim Angriff schon bei
15000 m zu feuern beginnen und bei 500 m aufhören, ist das mindeste.
Verlangt wird hierbei geringstes Gewicht, geringer Rückstoß und gute
Zugänglichkeit im Flugzeug. Bis jetzt sind M.-K.s im Bau von 20 bis
37 mm, mit 60 bis 250 Schuß in der Minute, mit Anfangsgeschwin-
digkeiten von 500 bis 900 m/Sek. Gewicht zwischen 40 bis 180 kg
ohne Munition.

Versuche mit größerem Kaliber hat Farman mit seinem Motor
mit hängenden Zylindern, sowie Hispano mit einer M.-K. von 20 mm
ausgeführt. Hispano, welcher die M.-K. selber baut, entwickelt zur
Zeit eine M.-K. von 25 mm, welche die Leistung der Oerlikon-M.-K.
übertreffen soll.

Schwierigkeiten bei den großen Jagdmaschinen macht die große
Landegeschwindigkeit, die man mit Schlitzklappen zu vermindern
sucht.

Ein aussichtsreicher Kunde scheinen die Sowjets zu sein. Die
englische und französische Industrie suchen sich gegenseitig den Rang
abzulaufen. Man wird wohl mehrere Geschwader von beiden beziehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1933,

RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem

3. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Verlag „Flugsport“,

Seite 422 ‚FLUGSPORT“ Nr. 20

Während die Leistungen der Kriegsflugzeuge ins Phantastische
gesteigert werden, sind die Fortschritte in der Abwehr, oder alles das,
was an dem Boden kreucht, nicht zu verspüren.

Amerik. Waco Modell C und UIC.

Die Waco Aircraft Co. in Troy, Ohio, hat eine Normal-Kabinen-
maschine für 4 Fluggäste als Landflugzeug Modell C und als Wasser-
flugzeug UIC als Serienmaschine aufgelegt.

Unter- und Oberflügel, direkt an dem Rumpf befestigt, sind durch

Streben-Dreiecksverband miteinander verbunden. Durch den stark

nach hinten gestaffelten Unterflügel entsteht ein ausgezeichnetes Ge-
sichtsfeld, und der Anschluß der Fahrgestellstreben kommt vor dem
lügelanschluß zu liegen.
\ "Das Fahrwerk besteht aus Halbachsen mit verkleideten V-Stre-
ben. Die Räder sind windschnittig verkleidet.
Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Ueber der Kabine sind
breite Oberlichtfenster mit guter Sicht nach oben, ebenso sind die
seitlichen und hinteren Fenster gegenüber den früheren Modellen noch
vergrößert. Die verschwenkbare Steuersäule mit Radsteuerung gibt
die Möglichkeit, die Maschine vom rechten sowie vom linken Sitz
zu steuern.

Die Höhenflosse ist während des Fluges durch Handhebel ver-
stellbar. Dadurch wird eine gute Landemöglichkeit erreicht.
Mit einer geringen Abänderung wird die Kabinenmaschine als

1650
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1600 ——ı

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t Waco-

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\ Kabinen-
Kara Flugzeug

Nr. 20 „rLUGSPORT“ Seite 423

Amerik..
Kabinen-
Flugzeug
Waco C.
Oben: Normal-
Typ. (Man be-
achte die starke
Staffelung, gute
Sicht.)
Mitte: Sanitäts-
Ausführung.
(Man beachte
Hohlkehle am
Unterflügel.)
Unten: Kabine,
Sicht nach oben
und Seiten,
schwenkbare
Steuersäule mit
Handrad. Neben
der Steuersäule
Hebel für
Höhenflossen-
verstellung.

Sanitätsflugzeug geliefert. Das Einbringen der Tragbahre geschieht
durch eine seitliche Klappe hinter der Kabine.

Als Wasserflugzeug besitzt die Maschine zwei Schwimmer mit
hochziehbarem Heckwassersteuer.

Spannweite: Oberflügel 10,4 m, Unterflügel 8,55 m, Gesamtlänge
7,6 m, Höhe 2,55 m, Motor Continental 210 PS, Reisegeschwindig-
keit 200 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Landegeschwin-
digkeit 79 km/h.

Beim Wasserflugzeug sind die Geschwindigkeiten etwas geringer.
Hier beträgt die Höchtsgeschwindigkeit nur 203 km/Std., die Reise-
Ss emndigkeit 177 km/h und die Wasserungsgeschwindigkeit
83 km/h.

Leergewicht 943 kg, Gesamtgewicht 1473 kg. Das Landflugzeug
kostet jetzt 5985 Dollar, das Wasserflugzeug 7685 Dollar.

Fokker C. V-E.

Vor kurzem ist eine neue verbesserte Mustermaschine der C. V-E
von der Nederlandschen Vliegtuigenfabriek Fokker, Amsterdam, für
die dänischen Heeresfliegertruppen, welche die Lizenz erworben
haben, hergestellt worden. Dieser Eineinhalbdecker, mit N-Streben
abgestrebt, besitzt einen Bristol-Pegasus-Motor mit vierflügeliger
Holzschraube. Das Fahrwerk ohne durchgehende Achse besteht aus
2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben, die durch

Federbeine gegen die Oberflügel im Baldachin-Knotenpunkt abzestrebt
sind.

Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Fokker C.V-E.

Leergewicht 1549,3 kg, Zuladung 934,2 kg, Gesamtgewicht
2483,5 ke, Höchstgeschwindigkeit bei 2300 T/Min. und in 1400 m
Höhe 265 km/Std. Steigzeiten: 1000 m 2,3 Min., 2000 m 4,8 Min.,
3000 m 7,3 Min., 4000 m 10,4 Min., 5000 m 14,2 Min. Gipfelhöhe
8300 m, Anlauf 121 m, Auslauf (mit Bremsen) 115 m.

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Die Bemühungen der amerikanischen Konstrukteure, Schnellver-
kehrsflugzeuge zu bauen, hat die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek
veranlaßt, einen neuen Typ, den F.-XX-Dreimotor, herauszubringen,

ut

0003

00E2

Fokker-F.-XX-
Schnellverkehrsflugzeug.

Nr. 20 „FTLUGSPORT“ | Seite 425

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Führerraum des Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.
Auf der linken Seite Hebel für Schlitzflügelbetätigung, rechts vom linken Führer-
sitz Hebel für Höhenleitwerksverstellung. Links vom rechten Führersitz Knopf
zum Ausschalten aller elektrischen Leitungen. An der rechten Bordwand. Hebel
zum Herablassen und Hochziehen des Schwanzrades. In der Mitte die drei Gas-
hebel für die Motoren, getrennt davon der Hebel für Höhengas.
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 20

welcher bei 9 t Fluggewicht, 2 t bezahlter Last, einem Aktionsradius
von 650 km, mit 3 Mann Besatzung garantiert 300 km/h fliegt, wobei
den 12 Fluggästen die größtmögliche Bequemlichkeit geboten wird.

Flügel freitragend, neues Profil mit geringer Druckpunktwande-

rung, Torsionskräfte des Flügels sind dadurch geringer. Flügelanschluß
am Rumpf ist so durchgeführt, daß der Flügel einen Teil der Kabine
bildet. Zur Verminderung der Landegeschwindigkeit sind vom Rumpf
ab bis zur Hälfte des Flügels Nasenschlitzflügel angeordnet. Die vier
Betriebsstoffbehälter (insgesamt 2600 1) liegen im Flügel außerhalb

des Rumpfes. Gepäckräume auch außerhalb des Rumpfes im Flügel,

Zugang von der Flügelunterseite.

In der Kabinendecke im Flügelmittelstück zwei Notausgangtüren
nach oben.

Die drei Wrieht-Cyclone-R-1820-F-640-PS-Motoren besitzen
zweilligclige Metallschrauben und sind durch N.A.C.A.-Ringe ver-

eidet.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. In der Nase des Rumpfes hinter dem
Motor Gepäckraum, daran anschließend Führerraum, durch Cellon-
fenster nach unten und oben verkleidet. Vorstehende Abbildung
zeigt einen Blick in den Führerraum mit Steuereinrichtungen und In-
strumentenanordnung. Hinter dem Führer Platz für den Funker.

Im Kabinenraum 12 Sessel in zwei Reihen. Trotz des geringen
Rumpfquerschnittes ist durch die Einbeziehung des Flügelmittelstücks
zur Kabine die Höhe des Rumpfes im Vorderteil 2,05 m hoch und

verjüngt sich nach hinten auf 1,30 m Höhe. In dem vorderen höheren.

Teil der Kabine sind vier Sitze und in dem niedrigeren acht Sessel
untergebracht. Weiter nach hinten Wasch- und Gepäckraum.

Bedeckung im Vorderteil des Rumpfes Elektron, von der Kabine
ab Leinwand.

Querruder ganz aus Holz, ausgeglichen. Schlitzflügel gleichfalls

aus Holz.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse imFluge verstellbar. Entlastungs-
einrichtung für das Seitenruder bei Ausfallen oder Nachlassen eines
Motors.

Fahrwerk unter den Motorgondeln mit zwei Messierstoßdämp-
fern, nach hinten hochziehbar, betätigt durch einen im Führerraum
backbord gelegenen Hebel, Kontrolle durch mehrere Lampen auf dem
Instrumentenbrett. Räder mit Dunlop-Bremsen, Schwanzrad hoch-
ziehbar.

Spannweite 25,70 m, Länge 16,70 m, Höhe 4,55 m, Fahrgestell-
spurweite 6 m, Flügelinhalt 96 m?, Kabinenlänge 4,90 m, Breite 1,55 m,
Kabinenrauminhalt 11,50 m?, Inhalt aller Gepäckräume 6,66 m’.

Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtlast 8850 kg, Flü-

gelbelastung 92 ke/m?, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Geschwindig-
keit maximal 300 km/h, mittlere 250 km/h, minimal ohne Schlitzflügel-
anwendung 117 km/h, mit Schlitzflügelanwendung 103 km/h. Auf

1000 m in 3,6 Min., auf 2000 m in 8 Min., auf 3000 m in 13,8 Min. und |
auf 4000 m in 22 Min. Gipfelhöhe mit 8000 kg Gesamtlast 6000 m,

mit 8850 kg Vollast 5300 m. Aktionsradius mit vollen Betriebsstoff-
behältern 1660 km. =

Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332.

Der Dewoitine, gebaut von der Societe Atronautique Dewoitine,
ist ein freitragender Tiefdecker in Duralumin, Gerüstbau, Flügel mit
Vedal bedeckt. Flügel siebenteilig, davon ein Mittelstück mit Flügel-
stümpfen fest mit dem Rumpf verbunden. In der größten Höhe des
Profils ein Hauptkastenholm, größte Flanschdicke 30 mm. Querruder
dreiteilig, damit sie bei Durchbiegungen nicht klemmen.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 427

‚ Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332.
| Rumpf dreiteilig. Mittelstück Kabine, Vorderteil Führerraum mit
Flügelstümpfen und Holmbefestigung. Hinterteil mit dem Leitwerk ver-

bunden. Motoreinbau Stahlrohr.
Fahrwerk unter den seit-
lichen Motoren mit je zwei Oleo-
Stoßaufnehmern. Das Ganze
durch Hosen verkleidet. Bei
einem weiteren im Bau befind-
lichen Typ wird das Fahrwerk
nach hinten hochgezogen,
Fluggastraum acht Sessel.

BEE, zu=) __ Drei Hispano - Suiza -Typ-
-__ CT 9V-575-PS-Sternmotoren,
_ T_ — > Konstr.-Einzelh. Dewoitine

Amerik. Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigkeits-Amphibium.
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Spannweite 29 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt
96 m?, Leistungsbelastung 5,4 kg|PS, Geschwindigkeit max. 300 km/h,
mittlere 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Geschwindigkeit
mit nur zwei Motoren 220 km/h, auf 3000 m in 11 Min. 20 Sek., auf
4000 m in 17 Min. 30 Sek., auf 6000 m in 41 Min., Gipfelhöhe 6500 m,
Aktionsradius 2000 km.

Amerik.Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigk.-Amphibium.
Dieser von der
Seversky Aircraft
Corporation ge-
baute Tiefdecker in
Ganzmetallbau mit
an der Schwim-
merunterseite ein-
gebauten Rädern
soll als Hochge-
schwindigkeits-
maschine unter
Flug- schwierigsten Ver-
Stellung hältnissen starten
und landen können.
Vor allem ist hier-

Roll-

bei gedacht an auf-
geweichten Boden,
schlammiges Ge-
lände, Schnee u. a.

Die gekielte
Unterseite der
Schwimmer ist als
Stufe ausgebildet
und im Innern ver-
stärkt.

förmiger Quer-
schnitt, obere Seite
des Rumpfes ist
aus Stahlblech
ohne Versteifung
als Kampfflugzeug.
Bei der Ausfüh-
rung als Schnell-
verkehrsflugzeug
können fünf Perso-
nen untergebracht
Amerik. Seversky-Sev-3- werden.
Amphibium Schwimmer
stark gekielt mit
einer Stufe und Wasserruder am Heck. Die mit hydraulischen Stoß-
aufnehmern versehenen Räder können in den Schwimmer ganz ein-
gezogen werden. Die Stoßaufnehmer sind so konstruiert, daß die Rä-
der bei der Landung eingedrückt werden, so daß der Auslauf durch
die Bremswirkung der kufenartigen Unterseite der Schwimmer ver-
ringert wird. Durch die langen Schwimmer wird ein Ueberschlagen
fast unmöglich gemacht.
Flügel- und Leitwerksorgane sowie Schwanzsporn wachsen aus
dem stromlinienförmigen Rumpf heraus.

Rumpf kreis-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 429

Alle Ruder- und Steuerbetätigungseinrichtungen sind auf Kugel-
lagern gelagert.

Zum Betriebe dient ein 420 PS Wright Whirlwind J-6-9E oder
ein „oo PS Wright Cyclone F-2. Im letzteren Fall Geschwindigkeit

m.

Dieser Typ kann auch als Landflugzeug mit hochziehbarem Fahr-
werk geliefert werden. In diesem Fall erhöht sich die Geschwindigkeit
auf 440 km, mit hochgezogenem Fahrwerk auf 465 km.

Unter den Querrudern Luftbremsklappen, welche gestatten, die
Geschwindigkeit um 24 km und den Auslauf auf die Hälfte zu ver-
ringern.

Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 19 m?.
Als Landflugzeug mit Cyclone Leergewicht 1200 kg, Nutzlast 453 kg,
Vollast 1650 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 9600 m:
als Amphibium mit Cyclone Leergewicht 1268 kg, Nutzlast 362 kg,
Vollast 1630 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 8640 m;
als Amphibium mit Wright Whirlwind Leergewicht 1085 kg, Nutz-
last 390 kg, Vollast 1475 kg, Landegeschwindigkeit 96,5 km, Gipfel-
höhe 6000 m.

Flugdampfmaschinen.

Man fliegt mit Dampi!

In letzter Zeit wußten mehrfache Pressemeldungen darüber zu
berichten, daß man in den Vereinigten Staaten von Amerika inten-
sive Versuche zur Schaffung eines leichten betriebssicheren Dampf-
Flugmotors unternehme. Nachdem vor etwa sechs Jahren das dampf-
betriebene Luftschiff „City of Glendale“ in Amerika in Betrieb ge-
nommen worden war, ginge man daran, den Dampfantrieb auch an
Flugzeugen zu erproben, und die bisher gewonnenen Erfahrungen
scheinen die hochgespannten Erwartungen tatsächlich bestätigen zu
wollen.

Ausgehend von der Tatsache, daß einer der berühmtesten Vor-
läufer unserer modernen Flugzeuge, der „Avion“ von Clement Ader,
Paris, ein äußerst primitiver, heute noch im Muse&e des Arts et des
Metiers in Paris zu sehender Apparat, sich zu Anfang dieses Jahr-
hunderts mit Dampfkraft vom Boden erheben konnte, sowie fußend
auf eigenen Experimenten und Beobachtungen, hat Schreiber dieses
seit nunmehr 22 Jahren u. a. in der damals bestandenen „HP-Fach-
zeitung für Automobilismus und Flugtechnik“, Wien, der Verwendung
des Dampfantriebes an Flugzeugen eindringlich das Wort geredet, ohne
auch nur das geringste Verständnis dafür gefunden zu haben. Daran
können auch die außerordentlich günstigen Betriebsergebnisse eines
vom Verfasser entworfenen und 1923 an der Techn. Hochschule Mün-
chen erprobten sechszylindrigen Taumelscheibenmotors mit zentraler
Drehschiebersteuerung nichts ändern.

Sp bedauerlich dieses achtlose Vorbeigehen an diesem heute mit
erhöhter Aktualität an uns herantretenden Problem des Dampfan-
triebes auch ist, so begrüßenswert erscheint es nun im Interesse der
Entwicklung, daß wenigstens in Amerika die Versuche, den Dampf-
betrieb in der Luftfahrt einzuführen, nicht erlahmen. Bereits im Ja-
nuar dieses Jahres wurde von den Versuchen des amerikanischen
Flugzeugkonstrukteurs Harald C. Johnston aus Akron (Ohio) berich-
tet, der verschiedene, sehr zufriedenstellende Versuchsflüge mit einem
dampfbetriebenen Flugzeug durchgeführt haben soll. Ueber das hierbei
verwendete Antriebsaggregat verlautet nur, daß es ein Cesamtge-
wicht von etwas über 150 Pfund besitzen soll. Sein Hochdruckdampf-
generator besteht aus einem Schlangenrohrkessel besonderer Kon-
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 20

struktion, der durch einen Bunsenbrenner mit billigem Rohöl beheizt
wird. Die beiden Zylinder des Motors liegen einander um 180° gegen-
über, die Tourenzahl beträgt 1250 p. Min. Nähere Einzelheiten wur-
den seither nicht bekannt.

Nunmehr erhalten wir aus Emeryville, Kalifornien, direkten Be-
richt über sehr gut verlaufene Versuche mit dampfbetriebenen Flug-
zeugen, den wir hier ungekürzt unseren Lesern wiedergeben möch-
ten. Es handelt sich hierbei um ein Dampfaggregat nach dem System
Besler, Emeryville, Kalifornien, das in einen „Standard-Travelair“-
Doppeldecker der Serie 2000 eingebaut wurde, wie dies aus den Ab-
bildungen zu ersehen ist. Das neueste, hier abgebildete Aggregat ver-
körpert eine Reihe von Verbesserungen, welche im Laufe der Jahre
sich aus den praktischen Versuchen mit diesem System ergeben hat-
ten. Es besteht aus einer zweizylindrigen, doppelt wirkenden Com-
poundmaschine mit V-förmig gestellten Zylindern. Bohrung und Hub
betragen 2 und 514xX3 Zoll*) engl. bei 1200 Pfd. Einlaßdruck. Bei
etwa 1625 Umdrehungen pro Min. leistet diese Maschine 150 PS. Ihr
Gewicht beträgt ungefähr 82 kg, doch hoffen die Erbauer, dieses Ge-
wicht noch herabsetzen zu können. Die Beanspruchungen der Lager,
Pleuel und Zylinder sind in sehr mäßigen Grenzen gehalten,

Der Dampferzeuger besteht aus einem einzigen Rohr von unge-
fähr 150 m Länge, seine Bauart ist durch Patente geschützt. Der
Hauptvorteil desselben liegt nach Angaben der Erbauer darin, daß
sich seine Temperatur ohne Rücksicht auf seinen Druck konstant hal-
ten läßt und daß seine Funktionen automatisch kontrolliert sind. Sein
Wirkunsgrad soll sehr hoch liegen. Zahlenmäßige Angaben fehlen.

Der nach neuen Gesichtspunkten gebaute Brenner liefert pro Ku-
bikfuß (= 0,0283 m?) Kesselheizfläche rund 3 000 000 B.T.U. (Briti-
sche Wärme-Einheiten), eine Leistung, welche jene der besten bisher
verwendeten Brenner bei weitem übertreffen soll.

Zur Speisung des Dampferzeugers wird eine Dampfpumpe ver-
wendet, deren Abdampf zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers
herangezogen wird. Durch Rückkühlung (Kondensation) werden unge-
fähr 99% des Speisewassers wiedergewonnen, so daß nur kleine Was-
serverluste in Kauf genommen werden müssen. Für einen gewöhn-
lichen Flug unter einigermaßen kühlen Witterungsverhältnissen wer-
den rund 4,5 1 Wasser verbraucht. (In dem Berichte, der uns vor-
liegt, wird über die Länge der mit diesem Wasserquantum zurückze-
legten Strecke nichts angegeben.)

Um den Dampferzeuger in Betrieb zu setzen, ist es nur erforder-
lich, ein elektromotorisch angetriebenes Gebläse einzuschalten, wel-
ches Brennstoff und Luft, im richtigen Verhältnis gemischt, durch
den Brenner in den Feuerraum des Dampferzeugers preßt, wo die
Entflammung des Gemisches durch eine Zündkerze erfolgt. Von die-
sem Moment ab treten die automatischen Regulierungsorgane in Funk-
tion, welche den Führer so weit entlasten, daß er sich lediglich auf
die Bedienung des Drossel- und Umkehrhebels zu beschränken
braucht, da es für Vorwärts- und Rückwärtslauf nur eine einzige
Stellung gibt (also keine veränderlichen Füllungen).

Von den Erbauern werden noch folgende besondere Vorzüge ge-
nannt: Erhöhte, unbedingte Betriebssicherheit, verringerte Betriebs-
und Unterhaltskosten, Ausschaltung jeglicher Feuersgefahr infolge Ver-
wendung von Schwerölen. Die bisherigen Ergebnisse und Erfahrun-
gen scheinen die Erfinder und Erbauer zu der Hoffnung zu berech-
tigen, daß sich ihre Aggregate besonders vorteilhaft zum Ersatz von
Verbrennnungskraftmaschinen-Diesel und Diesel-elektrischen Antrieben

*) 1 Zoll = 25,39 mm; 1 Pfund = 453,6 g.

Nr. 20. „FLUGSPORT“ Seite 431

Flug-Dampfmotor
Besler.
Oben: Vorderan-
sicht eines „Stan-
dard Travelair“-
Doppeldeckers,
Serie 2000, ausge-
rüstet mit einem
150-PS- zweizylin-
drigen Compound-
Hochdruck-Dampf-
motor System Bes-
ler. Der Kondensa-
tor (Rückkühler)
ist unterhalb des
Rumpf-Vorderteiles
sichtbar.
Mitte: Hochdruck-
kessel und Motor
nach teilweiser Ab-
nahme der Rumpf-
verkleidung.
Unten: Einbau des
zweizylindrigen
Compound-Hoch-
druck-Dampf-
motors und des da-
hinter stehenden
Dampferzeugers
sowie der Wasser-
und Brennstoffbe-
hälter (ganz hin-
ten) in den Stahl-
rohrrumpf des
„Standard-Travel-
air-D.D.“
Serie 2000.

auch andernorts eignen werden. Die Erbauer beabsichtigen, ihre Kraft-
anlagen nunmehr auch in Eisenbahn-Triebwagen, Kraftfahrzeugen je-
der Art, Motorbooten usw. einzubauen.

Der erste öffentliche Vorführungsflug des hier abgebildeten Stan-
dard-Travelair-Doppeldeckers mit Dampfantrieb fand am 12. April
d. J. über dem Oakland Municipal Airport mit ausgezeichnetem Erfolg
statt. Er bewies, daß Dampfantrieb im Flugwesen mit größtem Vorteil
verwendet werden könne. Besonders augenfällig machte sich die Ge-
räuschlosigkeit des Betriebes bemerkbar: Mr. Besler, der die Ma-
schine selbst steuerte, konnte sich durch Rufe mit den Untenstehenden
ausgezeichnet verständigen. Die Umkehrbarkeit des Drehsinnes des
Motors ergab weiterhin die Möglichkeit, das Flugzeug beim Landen
abzubremsen und dadurch den Auslauf ganz erheblich zu verkürzen.

Soweit der uns vorliegende erste Bericht, den wir ungekürzt wie-
dergegeben haben. Es bleibt zu erwarten, daß man nun auch bei uns
auf die auf der Hand liegenden Vorzüge des Dampfbetriebes endlich
aufmerksam wird und daß die dahin abzielenden Bestrebungen end-
lich auch an kompetenter Stelle auf Verständnis und — — tatkräftige
Förderung stoßen. F. W. Ellyson: -
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Klappenleistungen.

Auf Grund amerikanischer Windkanalmessungen hat Mock unten
stehende Tabelle zusammengestellt. Bei der Ausrechnung des Ge-
schwindigkeitsbereiches wurde Cwmin bei geschlossenem Spalt und
nichtausgeschlagener Klappe gemessen. Die max. Auftriebsbeiwerte

wurden auf die gesamte Projektionsfläche bezogen, während beim Ge-

schwindigkeitsbereich jeweils die normale Profiltiefe zur Ausrechnung
verwendet wurde.

Die größte Auftriebserhöhung liefert der dreifache Spaltflügel. Da
jedoch besonders bei modernen Tiefdeckern der Geschwindigkeitsbe-
reich und der erreichbare Landegleitwinkel, d. h. ca/cw bei camax
von wesentlicher Bedeutung ist, sieht man, daß gegenüber der ein-
fachen Klappe Spreizklappen besseren Geschwindigkeitsbereich und
besseren Maximalauftrieb als normale Spaltflügelausführungen liefern.
Man beachte die Eigenschaften des Fowler-Flügels. In der nächsten

Nr. 20 „ELUGSPORT“ Seite 433

Nummer des „Flugsport“ werden wir einen Bericht über die Zap-
Spreizklappen bringen. -F.UV.

Steigende Beförderungsergebnisse
der Deutschen Lufthansa.

Die erfreuliche Belebung der deutschen Wirtschaft durch die um-
fassenden Maßnahmen der Reichsregierung, die sich in steigendem
Maße auf allen Gebieten bemerkbar macht, hat sich, wie die Beförde-
rungsergebnisse der Deutschen Lufthansa im 1. Halbjahr 1933 deutlich
zeigen, auch in der Handelsluftfahrt stark ausgewirkt.

Die Zahl der in diesem Zeitabschnitt beförderten Flugeäste ist um
26,4 % von 31236 im 1. Halbjahr 1932 auf 39471 gestiegen. Dabei
haben die im Personenverkehr zurückgelegten Flugkilometer nur eine
Steigerung von 8,1 % aufzuweisen, woraus sich ergibt, daß die Ver-
kehrsvermehrung nicht einer weiteren Ausdehnung des Strecken-
netzes zu danken ist, sondern von der weit besseren Ausnutzung der
Maschinen herrührt.

Ein ähnliches Bild zeigt die Entwicklung der Gepäckbeförderung.
346 898 kg gegen 267652 kg im 1. Halbjahr 1932 bedeutet eine Zu-
nahme von 29,6 %. In: Tonnenkilometern ausgedrückt stieg die Ge-
päckbeförderung von 99880 tkm auf 134781 tkm, also um 34,9%.
Ebenso günstig lautet die Statistik des Luftexpreßguts, das sich um
12,3 % von 512996 kg auf 576 042 kg in Tonnenkilometern um 18,2 %
von 220 387 auf 260 525 erhöhte.

Ganz besonders erfreulich ist die Zunahme der beförderten Luft-
postmengen. Hier ist eine Steigerung von fast 40 % zu verzeichnen.
Während im 1. Halbjahr 1932 auf den Luftpoststrecken der Deutschen
Lufthansa 114 768 kg befördert wurden, ging diese Zahl auf 159 541 kg

herauf. Die zurückgelegten Tonnenkilometer betrugen 64.040 gegen-

| Sol a|Ss| gl 3 |omsen | gender
K [app en= S 8 SS 3 3 g g gegenüber unrerdes
o/%1x2[32|8|% Über
leistungen . SEES Sa
a
Normalprofil ee 129 \85 |7,5 |75°
Normalklappe — 45°\30%| 4.95 |128 |#.0|72°|57% 57%
Schltzklappe a 145° \302] 1.98 | 720 |#0 |12° | 53% 5% | 42% | tere
Doppelschlieh.| we |#5’\3042.4 |777 |4.0|76°|89%|25%|38%\rere
Fester Spalt | it. 4177| 74 |5.3|2#°|37%]|ehe \kene Irene
NA.CA,slat”| ( 45°ms 1:78 |174 |48|30°] 40%| eine |35% Keine
Hondiey Page | ‚iii 4,63|729 28°126% meine | 52% \xene
Spalt» Klappe | m 145° 502278 | 97 13.8 |79°\693]72%| 7% Werne
Spalt+Schlitzkt.| ee 145° 130742.26| 93 P.8 |79°|75%| 78% 70% heine
Spalt+Depu,| we \45'308|2.6087 \s.8lo’\4o17|33%| 3% ein
Spreizkioppe| mm-. |50°130212.76 | 738 |#3 Ka 70 \11%\63%| 8%
Zap- Kloppe — 608091235 151 |3.7\73°165%|20%|772 172%
one gone — 54°\402 2.22 | 767 |3.8 |3|75%|#% 89% |73%
Fowler -Müget | —— [eo HoBzA2 223 42.175°\90% | 24% 01,53%

Deutsche Flugzeuge in Südwest-Afrika.
Oben: Flugplatz von Windhoek mit Klemm-Flugzeugen. “
Unten: Junkers A50 auf dem Windhoeker Flugplatz mit dem techn. Stab der
South West African Airways Ltd. Von links oben: Flzg.-Führer P. Murdoch,
Monteur O. Buchwald Union Airways Durban. — Unten: Geschäftsf. H. v. Mohl,
Bordmonteur A. Finke, Werkm. D. Koscienly, Flzg.-Führer Capt. H. P. Schoeman,
Flzg.-Führer Capt. N, R. Cook v. d. South West African Airways Windhoek.
Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 20
über 45834 in der ersten Hälfte des Jahres 1932, was einer Vermeh-
rung um 39,7 % entspricht.

Die Regelmäßigkeit stieg auf 98,0 %.

Diese günstige Entwicklung des deutschen Luftverkehrs ist neben
der allgemeinen Wirtschaftsbelebung auch dem Einsatz größerer und
schnellerer Flugzeuge durch die Deutsche Lufthansa zu danken. Ins-
besondere hat sich gezeigt, welcher Beliebtheit sich die auf den gro-
ßen innerdeutschen und zwischenstaatlichen Fernstrecken eingesetz-
ten neuen Flugzeuge erfreuen; so besonders die Junkers G38 „Gene-
ralfeldmarschall von Hindenburg“ und die dreimotorigen Großflugzeuge
Ju 52.

Um die Leistungssteigerung zu verdeutlichen, folgt hier eine zah-
lenmäßige Gegenüberstellung der Beförderungsergebnisse der Deut-
schen Lufthansa im 1. Halbjahr 1932/33.

Befördert wurden:

äste:
ash “ 31 236 39 471 +26,4%
Personenkilometer 9 198 217 12 483 357 435,790
Gepäck kg 267 652 346 898 + 29,6%
tkm 99 880 134 781 193%
kg 512 996 576 042 ‚3%
„ultexprefigut tkm 220 387 260 525 +18,2%
Luftpost kg 114 768 159 541 +39,0 70
tkm 45 834 64 040 39,7%
Flugkilometer:
im Personenverkehr 3 061 781 3 308 899 + 81%
im Post- und Expreß-
" zutverkehr " 266 487 367 818 +38,07%
Insgesamt im Planverkehr 3328268 km 3676717 km -+10,5%

Regelmäßigkeit 96,1% 98%

Japanische Flugzeugindustrie.

Nachdem an den letzten japanischen Flottenmanövern 230 Flug-
zeuge teilgenommen haben, das sind 50 mehr als an den englischen
Manövern, kann man sich einen Begriff machen, welche Bedeutung
in Japan der Flugzeugindustrie zugeschrieben wird. Neuerdings wird
bekannt, daß Japan Flugzeuge für 12 neue Geschwader in Auftrag

eben hat.
en in den letzten Jahren hat sich die japanische Flugzeug-
industrie außerordentlich rasch entwickelt. Wenn man bedenkt, daß
das Flugwesen erst 1916 durch Vorführungen amerikanischer liege
in Japan eingeführt wurde, in den zwanziger Jahren fast ausschlie -
lich ausländische Maschinen geflogen wurden, so ist es erstaunlich,
daß Japan heute eine Luftflotte von etwa 800 Maschinen besitzt un
weitere 800 Marineflugzeuge, von denen 90% japanische Maschinen
ne den ersten Jahren wurden ausländische Maschinen und Mo-
toren gebaut, wie Nieuport, Salmson, Gloster und bei der Einführung

- . den:
der Metallbauweise Dornier-Typen, eine Junkers G 38, doch wurden
diese sehr bald durch eigene japanische Konstruktionen ersetzt. Die

. .. . . .. » |
Versuchsmaschinen werden für die Seefliegerei in der Yokusuka Nava
Aircraft Factory und die Landfliegerei von der Army Aviation En-

ineering-Abteilung geprüft.
“ Augenblicklich bestehen 6 große Flugzeugfabriken, welche haupt-
sächlich Kriegsflugzeuge herstellen: Mitsubishi, Kawasaki, Kawanishi,
Ishikawajima, Nakajima und Aichi, und fünf Firmen, die Flugmotoren
fabrizieren: Mitsubishi, Kawasaki, Nakajima, Aichi und Tokyo Gas
Denki.

„FLUGSPORT“ Seite 435

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Inland.

Uebungssegelilugwettbewerb Laucha-Dorndori vom 23. 9. bis 1. 10. Bis jetzt
32 Maschinen gemeldet.

Auf dem Hornberg haben im ersten Kurs 11 Schüler die „CO“ und 15 Teil-
nehmer die amtliche „C‘“ abgelegt. Der erste Schauspieler, der segeln lernte,
Herbert Böhme aus Barmen-Wuppertal, machte innerhalb 10 Tagen die „C“ und
die amtliche „C“. Geschult wird mit Auto- und Windenstart für die Anfänger.

222 km segelte Braeutigam am 7. 9. von Großenhain nach Neuendorf.
Braeutigam auf D-B 10, Eigentum der Flieger-Landesgruppe Sachsen des DLV,
klinkte 11.05 h in 300 m Höhe aus und landete um 16.10 hin Neuendorf b. Klötze
in der Altmark. Flugdauer 5 Std. 5 Min.

3 Std. segelte über Leipzig Kern am 12. 9. Kern ließ sich von einer Motor-
maschine hochschleppen und löste in 450 m Höhe um 13.08 h aus und segelte
bis 16.04 h.

Die der Ingenieurschule Weimar angegliederten Werkstätten für Flugzeug-
bau werden auch im kommenden Wintersemester Neukonstruktionen herausbrin-
gen. Zwei neue Hochleistungs-Segelflugzeuge für Robert Kronfeld stehen vor
der Fertigstellung; der Bau des Köhlschen schwanzlosen Motorflugzeuges ist so
weit fortgeschritten, daß mit der Vollendung der Maschine noch im Laufe dieses
Jahres zu rechnen ist.

Segelilug-Wettbewerb Hirzenhain, Landesgr. VI, beendet. 192 Teilnehmer
machten 541 Starts, 28 A-Prüfungen, 8 B-Prüfungen und 5 C-Prüfungen, Es er-
hielten die Ortsgruppe Frankfurt a. M. mit 277 Punkten 166. RM, Ortsgr.
Hirzenhain 163.80 RM, Ortsgr. Bonn 188.20 RM, Ortsgr. Wiesbaden 105.60 RM
und die Ortsgr. Darmstadt 85.70 RM. Größte Gesamtflusdauer erreichte Fischer,
Darmstadt, 9 h 14, Wiegmeyer, Rhönbussard, 9 h 08. Den Streckenpreis erhielt
Fischer, Darmstadt, mit 75 km, Wiegmeyer mit 33 km, den Ehrenpreis des
Reichsstatthalters Sprenger ebenfalls Fischer, und den Groenhoff-Gedenkpreis
Wiegmeyer. ZEE

Primaner Rolf Heinkel, Sohn von Dr. Ernst Heinkel, 17 Jahre alt, ausge-
bildet von Robert Lusser, machte seinen Allein-Fernflug Warnemünde-Hamburg-
Schwerin-Warnemünde und damit den A-Schein. Als jüngster Flieger erhält er
vorläufig nur einen Zwischenschein, während ihm der endgültige Führerschein
erst mit 19 Jahren ausgehändigt wird.

Was gibt es sonst Neues?

Ein geräuschloses Maschinengewehr wurde
von einem Japaner erfunden, welches ohne Pulver
arbeitet.

Polnischer Skoda-9-Zylinder-Stern, 280 PS,
für den nächstjährigen Europaflug ist fertiggestellt.

Hispano Suiza 12 Y brs 650 PS mit Kompres-
sor und untersetzter Schraube hat seine Zulas-
sungsprüfung, erfüllt.

De Havilland entwickelt ein viermotoriges
Verkehrsflugzeug und einen 6-Zylinder-Gipsy-
Reihenmotor.

Dr.-Ing. Karl O. Lange und Frau Betty geb.
Wright, West Newton, Mass., USA, Vermählte.

Dir. Colsmann 7 ist auf seinem Fahrrad mit
einem Kraftwagen zusammengestoßen, wobei er
tödlich verunglückte.

Kronfeld hat bei der Segelflugwoche in der
Banne d’Ordanche den Preis für Streckenflug
nach einem bestimmten Ziel in Höhe von 15 000
Franken gewonnen.

Rolf Heinkel, der jüngste
Flugzeugführer,

Seite 436 | „FLUGSPORT“ Nr. 20

Balbo wurde zum Marchese von Orbetello ernannt.

Ausland.

Ein Passagier- und Fracht-Nurilügel-Großilugzeug „K-7“, Bauart Konstan-
tin, K. Kalininn, normal mit Schwanz, ist in Charkow fertiggestellt. Es soll das
größte Landflugzeug der Welt werden (4 oder 6 Motoren), Stahlbau, stoffbe-
spannt, 16 Kabinen zu 4 Schlafplätzen, also 64 Schlafplätze oder für kürzere
Strecken für 128 Personen. In Flügelmitte großer Aufenthaltsraum mit Elektro-
küche, Büfett usw., außerdem längs Spannweite Fluggastraumgang zur Besich-
tigung des überflogenen Gebietes. Russische Motoren, Bereifung aus syntheti-
schem Gummi — kurz alles in der U.d.S.S.R. hergestellt.

Der 13. Kongreß der International Air Transport Association findet am 27. 9.
in London statt. Folgende Gesellschaften werden ‚zugegen sein: A. B. Aerotrans-
port, Aero Espresso Italiana, Aero OIY, Air France, Avio Linee Italiane, Cesko-
slovenska Letecka Spolecnost, C-S-A., Det Danske Luftfartselskab, Deruluft,
Deutsche Luft Hansa, Imperial Airways, K.L.M., L.A.P.E., Navigazione Aerea,
Norske Luftruter, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Polskie Linje Lotnicze,
S.A.B.E.N.A, Societa Aerea Mediterranea, Societa Italiana Servici Aerei,
Swissair und folgende internationale Gesellschaften: Comite Juridique Interna-
tional de l’Aviation, Citeia, International Chamber of Commerce, C.I.N.A. Als
Vertreter der Deutschen Luft Hansa wird Major Wronsky den Kongreß be-
suchen.

Ozeanilug über 1360 km. Das Katapultflugzeug „Europa“ der Deutschen
Luft Hansa wurde am 7. Sept. um 8 h New Yorker Zeit 1360 km vor New York
vom Dampfer „Europa“ des Norddeutschen Lloyd abgeschossen. Flugkapitän
Schwilden erreichte nach einer Flugzeit von 8% Stunden um 16.30 h New York
und übertraf damit die bisherige Höchstleistung von Flugkapitän Blankenburg.

In 13 Tagen vom Stillen Ozean nach Ostafrika. Der Vize-Gouverneur der
kanadischen Provinz Britisch-Columbien übersandte am 23. August ein Paket
an den Gouverneur der Kenya-Kolonie in Britisch-Ostafrika. Dieses Paket er-
reichte heute bereits nach 13 Tagen über eine Entfernung von etwa 18000 km
sein Ziel. Als besonders interessant ist hierbei festzustellen, wie sämtliche
Bodenverkehrsmittel mit dem Luftverkehr automatisch Hand in Hand arbeiteten,
um diese sehr beachtenswerte kurze Postlaufzeit zu ermöglichen. Aufgegeben in
der Stadt Vancouver am 23. August, benutzte die Sendung zunächst die Eisen-
bahn bis Seattle. Die Weiterbeförderung von dort erfolgte mit der amerikani-
schen Luftpost entlang der Küste des Stillen Ozeans bis San Francisco. Von
dort aus ging es über die transkontinentale Strecke nach New York, wo am
25. 8. der Dampfer „Europa“ des Norddeutschen Lloyd mit der übrigen Post
das für Afrika bestimmte Paket übernahm. In der Nacht vom 28. zum 29. August
wurde das Katapultflugzeug der Deutschen Lufthansa mit der an Bord befind-
lichen Post nach Southampton abgeschossen und erreichte am 30. August das
in London nach Kapstadt startende Flugzeug der engl. Luftverkehrsges. Imperial
Airways Ltd., um am 5. September, also nach 13tägiger Reise, das Ziel Nairobi
zu erreichen. Günstigste Anschlüsse vorausgesetzt, würde die kürzeste Laufzeit
dieser Sendung bei ausschließlicher Benutzung von Eisenbahn- und Schiffsverkehr
32 Tage betragen haben.

U. S. A.-Wasserilugzeug-Geschwader trainiert für einen Atlantik-Geschwa-
derflug. Am 9. Sept. flogen sie 25 Std. von der Reede von Hampton nach dem
Panama-Kanal 3300 km ohne Zwischenlandung.

Engl. B.G.A. Gliding Meeting findet am 7. und 8. Okt. in Sutton Bank,
Yorkshire, statt.

7 Std. 38 Min. flog Schultheiß-Erlangen am Hesselberg (Mittelfranken).

Der französische A&ro Club und Touring Club haben am 18. Sept. 36 aus-
ländische Flugzeuge in Paris empfangen, darunter 19 englische, 9 belgische,
3 holländische, 1 polnisches und 2 deutsche, 1 Schweizer und 1 Schweden. Die
Gäste wurden in Paris bestens unterhalten und sind am 21. nach Cannes weiter-
geflogen. ,

Passagierilüge dürfen in Frankreich nach einem neuen Gesetz nur ausge-
führt werden, wenn der Pilot gewisse Flugerfahrungen hat. Bisher waren 18
Alleinflüge vorgeschrieben.

Nr. 20 „FrLUGSPORT“ | Seite 437

Eine nat. ital. Flugzeugausstellung soll vom 22. 10. bis 5. XI. in Mailand
abgehalten werden.

Asollant und- Lefevre sind mit ihrer Maschine „Oiseau Canari Nr. 2“ am
10. 9. um 4.45 h in Paris gestartet, um den Langstreckenrekord von Codos und
Rossi zu schlagen. Die Flieger beabsichtigen zunächst von Paris über Oran,
Siam nach Cochinchina zu fliegen.

Admiral Byrd ist am 25. 9. zu einer zweijährigen Expedition nach dem
Südpol abgereist. Eine Curtiss-Condor-Spezialmaschine wurde für die Unter-
suchungen mitgeführt, welche einen 700-PS-Wright-,Cyclone‘“-Motor besitzt, eine
Reisegeschwindigkeit von 249,5 km/Std. hat und 15 Passagiere aufnehmen kann.

Herbert Cokuns, ein junger Lette, ist zu einem Flug um die Erde gestartet
und am 11. 9. in Bourget eingetroffen. Cokuns hatte 1916 in Riga einen alten
englischen Militärflugmotor sehr billig gekauft und in ein selbstgebautes Flug-
zeug eingebaut. Am 15. startete er in Bourget 15.45 zum Weiterflug nach Spanien.

Mr. Collins segelte 35 km auf Professor. Dies ist der längste Streckenflug
mit Segelflugzeug, der in England bisher ausgeführt wurde.

Ueber den 9. Allrussischen Segelilugwettbewerb in UdSSR berichteten wir
bereits in der letzten Nummer. Der erste Segelflugwettbewerb fand bekanntlich
im Herbst 1933 statt. Von neuen Segelflugzeugen, welche dieses Jahr in Koktebel
gezeigt wurden, sind noch zu erwähnen: das Passagiersegelflugzeug „MKB-7“
für sechs Passagiere, das Wassersegelflugzeug von Gremowski und das zwei-
sitzige Segelflugzeug von Scheremetjew für Kunstflüge. — Die russische Segel-
fliegerei folgt gleich hinter der deutschen. Es wurden bisher recht gute Lei-
stungen erzielt. 1932 flog Borodin mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. und Pleskow

. mit einem Passagier 1945 m hoch. Auch der Kunstflug wurde geübt. Stepant-

schenok flog mit seinem Segelflugszeug G-9 im vorigen Jahre in 2 Std. 150 Loo-
pings, einen Spiralflug und 6 Schleifen, eine Wendung über den Flügel und einen

. Rückenflug.

Europa-Flug 1934 vom 15. 7. bis 20. 9. Start und technische Prüfung ist auf
dem Flughafen Warschau. Strecke ca. 7500 km. Meldeschluß: 15. 12. 33.

Flieger-Gruppe Technische Hochschule Wien, gegründet März 1933, ist vom
Akademischen Senat anerkannt worden. An der Technischen Hochschule wurde
ihr eine Lehrwerkstätte zur Verfügung gestellt. 45tägige Mitglieder bauten inner-
halb 2 Monaten 2 „Zöglinge“. Vom 17. bis 30. Dez. findet Schulbetrieb bei Hunds-
haim statt.

Anfänger des „Nationalen Fliegerrings“ schult der B-Gleitflieger Dr. Franz
Platzer nordwestlich von Graz im Gelände des „Faßl“ mit selbstgebauter ESG 29
und verkleidetem Zögling, benannt „Hexe“.

Oesterreichische Segeliliegerschule in Nessendorf bei Klagenfurt in Kärnten
wurde am 20. 8. durch den Landeshauptmann von Kärnten eröffnet und mit dem
ersten 4 Wochen dauernden Kursus begonnen. Das Gelände ist für A- und B-
Prüfung geeignet. Die Leitung hat der C-Flieger Dipl.-Ing. Kurt Zechner. M.

Der Oe.M.S.V. besteht aus fünf Vorstandsmitgliedern und ist im März
1933 „gegründet“ worden. Mit kühnen Versprechungen wurden Arbeitslose ver-
schafft, um 2 Zöglinge und 2 Hol’s der Teufel zu bauen. Da den Leuten die
„A“, „B“, ja sogar die „C“ versprochen wurde, haben sie sich willig in den
Dienst der Sache gestellt. Unter Anleitung sogenannter Bauleiter wurden am
altbewährten Zögling „Verbesserung“ an „Verbesserung“ angebracht, daß man
einfach nur die Augen aufreißen, sich wundern und den Kopf schütteln kann.
Nur ein Beispiel: Die Aufhängung der Umlenkrollen für die Kabel zum Quer-
ruder war anscheinend in der Führung zu kompliziert. Man hat es nun so „ver-
bessert“, daß man eine 30—40X40-mm-Leiste nahm — Länge wie Holmhöhe —,
der Länge nach durchbohrte, durch Bolzen oben und unten Beschlag für Rolle
anbrachte und sie an den Holmen anleimte. Fertig! Nur gut, daß der Klotz
schon bei den ersten Rutschern absprang! An sich sind die Maschinen schön
gebaut. — Zu Beginn des Lagers auf der Koralpe (1800-2200 m hoch!) war
keine Maschine fertig! Dort oben gibt es kein „A“-, kein „B“-Gelände! Aber
man hat das 1. alpine Fliegerlager eröffnet! Die Grazer Tagespost schreibt:
„Die Grazer Akaflieg hat aus dem Grunde ein selbständiges Fliegerlager auf
der Teichalpe gewählt, weil sie der Meinung ist, daß die Koralpe für Leistungs-
flüge ein ausgezeichnetes Gelände sei; für den Schulbetrieb aber wäre der Kor-
alpenzug zu gefährlich.“ — Die Transportverhältnisse sind ungeheuer schwer.
Per Wagen dauert der Transport vom Wolfsberg aus 12 Stunden, per Hand
ca. 7—10 Stunden! W.
Seite 438 „FLUGSPORT*“ Nr. 20

—

Berichtigung.

Die Flugwetterwarte des Reichsamts für Flugsicherung in Erfurt ersucht
uns, zu unseren Ausführungen in Heft 19, Seite 404, aus „Einzelheiten von der
Strecke“ folgende Berichtigung bekanntzugeben:

Es wurde festgestellt, daß der in Rudolstadt eingesetzte Flugmeteorologe
Dr. Thost (von der Flugwetterwarte Erfurt) folgende Wettermeldungen an

Schkeuditz bezw. Berlin abgab:

04.45 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 150 m
05.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 50—60 m

05.30 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 50—60 m

06.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 70 m

06.30 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 300 m

07.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 80—100 m

07.30 an Schkeuditz:
08.00 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 50 m
Nebel, Sonne durchscheinend, Sicht 800—1000 m

Die gegen den Flugmeteorologen und die mit ihm zusammenarbeitenden
Stellen Schkeuditz und Berlin erhobenen Vorwürfe, die gleichermaßen die über-
mittelnden Flughafenfunkstellen treffen, entbehren somit jeder Begründung.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Fritz Stamer, 12 Jahre Wasserkuppe. 168 Seiten Großoktav mit 64 Kupfer-
tiefdruckbildern. Preis in Ganzleinen gebunden RM 6-—. Verlag von Reimar

Hobbing in Berlin SW 61.

Fritz Stamer hat ein Buch geschrieben ‚12 Jahre Wasserkuppe‘“. Glücklich,

wer diese Zeit erleben durfte. Die Zeit des Kampfes mit den Kleingläubigen,
den Besserwissern, den Ueberschlauen, Kampf mit Wind, Wetter, Frost, Nebel

und langen Wintern. Im Geiste sehen wir die Bilder der Entstehung des Segel-

fluges auf der Wasserkuppe vorüberziehen. Wir erinnern uns des ersten schüch-
ternen Versuchs von Stamer, Student Martens, einen Segelflugschulbetrieb ins
Leben zu rufen. Trotz aller Zwischenfälle, Entbehrungen, es gelang. Wenn uns
Stamer in diesem wundervollen Buche in lebendigen Abbildungen diese schöne
Zeit nochmals durchleben läßt und damit auch der Nachwelt überliefert, so sind

wir ihm herzlich dankbar. Es war mit ein Lebenswerk Stamers, und darauf
kann er stolz sein, und wenn der Reichsluftminister Göring die Widmung
Stamers angenommen hat, so hat er die Leistung Stamers anerkannt.

Flugzeugfabrik sucht
Montagemeister

Bewerber muß in den letzten Jahren in modernem
Flugzeug-Fabrikationsbetrieb in ähnlicher Stellung
tätig gewesen sein und die Fähigkeit besitzen, einer
Montagegruppe von ca. 20—30 Arbeitern vorzustehen.
Eintritt baldmöglichst erforderlich. Angebote mit
selbstgeschriebenem Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnis-
abschriften und Gehaltsansprüchen unter Chiffre 3074
an die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt a. Main,
Bahnhofsplatz 8, erbeten.

BRUCH-ZELLEN

von Klemm-Argus, Schwalbe und Pelikan zu kaufen
gesucht. Angebote unt. 3073 an d. Exp. d. „Flugsport

FLUGMOTOR 20 PS

2-Zyl. gegenüberliegend, kopfgesteuert, komplett mit
Metallschraube (Zug), nur 30 kg in tadellos, Zustande,
egen guterhal- zu tausch. gesucht.
tenes 200 cm? Motorrad Ausführliche Ange-
bote unter 3072 an die Exp. des „Flugsport erbeten.

Zu kaufen (evtl. Unter-
gesucht: Zelle flächen),
Propeller, Fahrgestell (ohne Räder)
für RAKA 9a-Salmson.

Fliegerschule Ystadt (Schweden)

Mefinstrumente- u. Zählerfabrik

sucht speziell für Flugwesen laufend fabrikationsreife Neuheiten,
Erfindungen u. Ideen. Auch Zusammenarbeitmitschöpferisch veran-
lagten Herren zur Bearbeitung von Neuaufgaben auf freier Erfolgsbasis.
Nachweis von Artikeln, dieheute noch vom Ausland bezogen oder deren
derzeitige Qualität nicht befriedigt, sowie von Iohnenden Aufträgen
wirdhonoriert. Als Ausgl. bevorzugt Saison-Artikel Herbst/Winter.
Diskretion zugesichert.

Angebote unter 3070 an die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt a. M., erbeten.

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ff GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB,
VON OSHAR. URSINUS + CIVIL -ING. _Ä\\

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugs port“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XXV. Jahrgang

Nr. 21 11. Oktober 1933
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Okt. 1933

Deutschland hat Anrecht auf Luftschutz.

„Paris Soir“ veröffentlicht am 5. 10. ein Interview seines nach
Deutschland entsandten Sonderberichterstatters Jules Sauerwein mit
dem preußischen Ministerpräsidenten Göring, der u. a. ausführte:

„Wir wollen keinen Krieg. Ich sage es als Soldat, dessen Hand-
werk jahrelang darin bestand, Krieg zu führen, und ich werde
sagen, warum wir keinen Krieg wollen. Frankreich und_Deutsch-
land können unmöglich sich gegenseitig vernichten wollen. Sie sind
in keinem früheren Kriege so weit gekommen, und es wird ihnen
auch niemals gelingen. Wir erinnern uns der Jahre, in denen so
viel Heldenmut entfaltet worden ist. Um ein Stückchen Erde soll
niemals Krieg geführt werden, aber gegen einen Feind, der uns
vernichten möchte, muß Krieg sein bis auf den letzten Mann und
bis zum letzten Atemzug. Wir haben keine Revanchegedanke". Ein
altes deutsches Lied begann mit den Worten: „siegreich wollen
wir Frankreich schlagen.“ Ich habe Befehl erteilt, es nicht mehr
zu singen.“

Ministerpräsident Göring ging alsdann zum Flugwesen über, in-
dem er sagte: „Ich brauche Verteidigungswaffen. Als Chef des deut-
schen Flugwesens gehe ich von drei Grundsätzen aus: Zunächst muß
ich das Verkehrsflugwesen organisieren, dessen Budget 1929 dezimiert
worden ist. Das Material ist nicht mehr modern. Es entspricht nicht
mehr den Sicherheitserfordernissen. Wir brauchen überall dreimoto-
rige Flugzeuge. Zweitens will ich nicht in Deutschland den Flieger-
geist untergehen lassen. Die deutsche Jugend muß Geschmack am
Fliegen behalten. Drittens will ich beweisen, daß wir ein Mindestmaß
von Defensive in der Luft benötigen, wie zu Lande und zu Wasser.
Wir sind völlig von Ländern umgeben, die mit Frankreich befreundet
oder verbündet sind. Wir können von allen Seiten angegriffen und ver-
nichtet werden.

Will man wirklich, daß wir völlig wehrlos sind? Will man be-
haupten, daß wir mit so geringen Land- und Seestreitkräften einem
Luftangriff Widerstand leisten könnten? All das ist sehr ernst.
Man plant gegen uns eventuell Sanktionen und Luftangriffe, die
man ohne irgendein Risiko ausführen möchte. Denn die horizon-
tale Verteidigung vermag nichts gegen den vertikalen Angriff aus

Seite 438 „FLUGSPORT*“ Nr. 20

—

Berichtigung.

Die Flugwetterwarte des Reichsamts für Flugsicherung in Erfurt ersucht
uns, zu unseren Ausführungen in Heft 19, Seite 404, aus „Einzelheiten von der
Strecke“ folgende Berichtigung bekanntzugeben:

Es wurde festgestellt, daß der in Rudolstadt eingesetzte Flugmeteorologe
Dr. Thost (von der Flugwetterwarte Erfurt) folgende Wettermeldungen an

Schkeuditz bezw. Berlin abgab:

04.45 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 150 m
05.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 50—60 m

05.30 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 50—60 m

06.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 70 m

06.30 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 300 m

07.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 80—100 m

07.30 an Schkeuditz:
08.00 an Schkeuditz:

Nebel, Sicht 50 m
Nebel, Sonne durchscheinend, Sicht 800—1000 m

Die gegen den Flugmeteorologen und die mit ihm zusammenarbeitenden
Stellen Schkeuditz und Berlin erhobenen Vorwürfe, die gleichermaßen die über-
mittelnden Flughafenfunkstellen treffen, entbehren somit jeder Begründung.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Fritz Stamer, 12 Jahre Wasserkuppe. 168 Seiten Großoktav mit 64 Kupfer-
tiefdruckbildern. Preis in Ganzleinen gebunden RM 6-—. Verlag von Reimar

Hobbing in Berlin SW 61.

Fritz Stamer hat ein Buch geschrieben ‚12 Jahre Wasserkuppe‘“. Glücklich,

wer diese Zeit erleben durfte. Die Zeit des Kampfes mit den Kleingläubigen,
den Besserwissern, den Ueberschlauen, Kampf mit Wind, Wetter, Frost, Nebel

und langen Wintern. Im Geiste sehen wir die Bilder der Entstehung des Segel-

fluges auf der Wasserkuppe vorüberziehen. Wir erinnern uns des ersten schüch-
ternen Versuchs von Stamer, Student Martens, einen Segelflugschulbetrieb ins
Leben zu rufen. Trotz aller Zwischenfälle, Entbehrungen, es gelang. Wenn uns
Stamer in diesem wundervollen Buche in lebendigen Abbildungen diese schöne
Zeit nochmals durchleben läßt und damit auch der Nachwelt überliefert, so sind

wir ihm herzlich dankbar. Es war mit ein Lebenswerk Stamers, und darauf
kann er stolz sein, und wenn der Reichsluftminister Göring die Widmung
Stamers angenommen hat, so hat er die Leistung Stamers anerkannt.

Flugzeugfabrik sucht
Montagemeister

Bewerber muß in den letzten Jahren in modernem
Flugzeug-Fabrikationsbetrieb in ähnlicher Stellung
tätig gewesen sein und die Fähigkeit besitzen, einer
Montagegruppe von ca. 20—30 Arbeitern vorzustehen.
Eintritt baldmöglichst erforderlich. Angebote mit
selbstgeschriebenem Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnis-
abschriften und Gehaltsansprüchen unter Chiffre 3074
an die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt a. Main,
Bahnhofsplatz 8, erbeten.

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Nr. 21 11. Oktober 1933
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Okt. 1933

Deutschland hat Anrecht auf Luftschutz.

„Paris Soir“ veröffentlicht am 5. 10. ein Interview seines nach
Deutschland entsandten Sonderberichterstatters Jules Sauerwein mit
dem preußischen Ministerpräsidenten Göring, der u. a. ausführte:

„Wir wollen keinen Krieg. Ich sage es als Soldat, dessen Hand-
werk jahrelang darin bestand, Krieg zu führen, und ich werde
sagen, warum wir keinen Krieg wollen. Frankreich und_Deutsch-
land können unmöglich sich gegenseitig vernichten wollen. Sie sind
in keinem früheren Kriege so weit gekommen, und es wird ihnen
auch niemals gelingen. Wir erinnern uns der Jahre, in denen so
viel Heldenmut entfaltet worden ist. Um ein Stückchen Erde soll
niemals Krieg geführt werden, aber gegen einen Feind, der uns
vernichten möchte, muß Krieg sein bis auf den letzten Mann und
bis zum letzten Atemzug. Wir haben keine Revanchegedanke". Ein
altes deutsches Lied begann mit den Worten: „siegreich wollen
wir Frankreich schlagen.“ Ich habe Befehl erteilt, es nicht mehr
zu singen.“

Ministerpräsident Göring ging alsdann zum Flugwesen über, in-
dem er sagte: „Ich brauche Verteidigungswaffen. Als Chef des deut-
schen Flugwesens gehe ich von drei Grundsätzen aus: Zunächst muß
ich das Verkehrsflugwesen organisieren, dessen Budget 1929 dezimiert
worden ist. Das Material ist nicht mehr modern. Es entspricht nicht
mehr den Sicherheitserfordernissen. Wir brauchen überall dreimoto-
rige Flugzeuge. Zweitens will ich nicht in Deutschland den Flieger-
geist untergehen lassen. Die deutsche Jugend muß Geschmack am
Fliegen behalten. Drittens will ich beweisen, daß wir ein Mindestmaß
von Defensive in der Luft benötigen, wie zu Lande und zu Wasser.
Wir sind völlig von Ländern umgeben, die mit Frankreich befreundet
oder verbündet sind. Wir können von allen Seiten angegriffen und ver-
nichtet werden.

Will man wirklich, daß wir völlig wehrlos sind? Will man be-
haupten, daß wir mit so geringen Land- und Seestreitkräften einem
Luftangriff Widerstand leisten könnten? All das ist sehr ernst.
Man plant gegen uns eventuell Sanktionen und Luftangriffe, die
man ohne irgendein Risiko ausführen möchte. Denn die horizon-
tale Verteidigung vermag nichts gegen den vertikalen Angriff aus

Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 21

der Luft. Ich verlange eine kleine Luftflotte, bestehend aus Flug-
zeugen, die zu leicht gebaut sind, um für den Abwurf von Bomben
zu dienen, und wenn man will, sogar mit einem Brennstoffvorrat,
der keine lange Flugzeit gestattet. Diese kleinen Jagdflugzeuge, die
zum Angriff ungeeignet sind, können uns gegen Angreifer nützen.
Man sollte mir, wenn man will, einen Sachverständigen für das
Flugwesen herschicken, mit dem ich verhandeln könnte und der
sich selbst von meinen Ansichten überzeugen wird. Ich würde
gern mit ihm verhandeln.
Und jetzt zum Schluß folgendes: Ist es nicht elend und absurd, diesen
ewigen Streit und diese Spannung, die niemals zwischen unseren bei-
den Völkern aufhören? Glauben Sie, daß wir einen einzigen Gegen-
stand der Zwietracht hätten, der es lohnte, daß wir unsere Existenz
derart vergiften? Ich sehe keinen. Wenn der Führer sich für das
deutsche Volk verpflichtet, handelt es sich um eine endgültige, vor-
behaltlose Verpflichtung, und die ganze Nation wird ihm folgen.“

Junkers Ju 52/3m.

Junkers hat systematisch seine dreimotorigen Verkehrsflugzeuge
weiterentwickelt. Wir haben im „Flugsport“ diese Typen G 23 1925
Seite 108—110, G 31 mit doppeltem Seitenleitwerk 1927 Seite 485—493
ausführlich an Hand von Abbildungen und Zeichnungen besprochen.

Die Ju 52/3m mit 235 km/h Reisegeschwindigkeit und vollbesetzt
92 km/h Landegeschwindirkeit bedeutet einen weiteren Fortschritt.
Die geringe Landegeschwindigkeit wurde erreicht durch Verwendung
des Junkers-Hilfsflügels an der Hinterkante. Durch gute aerodyna-
mische Ausbildung und großen Leistungsüberschuß ist die Betriebs-
sicherheit und Zuverlässigkeit erheblich gesteigert worden. Bei Aus-
fall eines beliebigen Motors kann die Ju 52/3m ohne Höhenverlust
horizontal mit 85% der verbleibenden Leistung ihren Flug noch in
einer Höhe von etwa 2500 m fortsetzen. Die Tiefdeckerbauart bietet
bei Bruchlandungen einen ausgezeichneten Schutz für die Passagiere.
Bei Fahrgestellbrüchen rutscht das Flugzeug auf dem Flügel weiter,
dabei wird die gesamte Energie des Landestoßes durch das sehr kräf-
tige Flügelgerüst aufgenommen.

Der Rumpf des Flugzeuges bildet mit dem darunterliegenden Flü-
gelmittelstück eine Einheit. Die Außentragflächen sind mit leicht lös-
baren Kugelverschraubungen am Flügelmittelstück befestigt. Hilfsflü-
gel und Querruder lassen sich ebenfalls leicht abnehmen. Zur Erleich-
terung von Kontrolle und Reparatur dienen mehrere große, mittels
abschraubbarer Deckel verschlossene Oeffnungen auf der Unterseite
der Tragflügel.

Im vorderen Teil der Tragfläche sind die abnehmbaren und aus-
wechselbaren Motorvorbauten für die Seitenmotoren eingebaut. Die
Betriebsstoffleitungen und Bedienungsgestänge der Motoren sind am
Brandschott unterteilt. Durch Lösen einiger weniger Verbindungen
kann der Motor, wenn erforderlich, auch mit dem gesamten Vorbau
schnell ausgebaut und durch ein anderes Aggregat ersetzt werden.

Der Flugzeugrumpf wird, sofern der Abnehmer auf einfache und
billige Transportmöglichkeit besonderen Wert legt, unterteilt gelie-
fert. Für solche Fälle wird der hinter der Kabine liegende Rumpf
durch Lösen von vier Kugelverschraubungen sowie der Steuerungs-
verbindungen vom Rumpfmittelteil getrennt. Sämtliche Flugzeugteile
können auf der Bahn verladen werden.

Die Ausführung des mehrholmigen Tragflügels (3 Hauptträger,
1 Hilfsträger) in der bekannten, einfachen und robusten Junkers-Bau-
weise verbürgt höchste Sicherheit. Die aus gewelltem Blech beste-

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 441

Seeflugzeug
Ju 52/3m

hende Flügelbeplankung dient zur Aufnahme der Torsionsmomente im
Flügel und Uebertragung der örtlichen Luftkräfte auf die Träger. Der
von Streben und Raumdiagonalen völlig freie Nutzlastraum (Kabine)
ist sehr geräumig und bietet gute Belademöglichkeit.

Das Flugzeug wird normal mit der üblichen Doppelsteuerung —
zwei Steuersäulen mit Handrädern — geliefert (siehe Abb.). Die Sei-
tensteuerbetätigung erfolgt für die linke (Hauptführer-) Seite durch
Pedale, für die rechte Seite durch einen leicht herausnehmbaren Fuß-
hebel. Dadurch erhält der rechts sitzende Bordwart (oder zweite Füh-
rer) Fußfreiheit.

Die Ruder sind nach dem Junkers-Hilfsflügel-Prinzip ausgebildet,
wodurch bei guter Steuerwirkung ausgezeichneter Kräfteausgleich er-
zielt wird. Sämtliche Ruder, Steuerhebel und Zwischenwellen laufen
auf Kugellagern. Das Flugzeug kann daher mit geringstem Kraftauf-
wand auch über große Strecken ohne Ermüdung gesteuert werden.

Hilfsflügel und Höhenflosse können vom Führer durch ein Hand-
rad verstellt werden. Eine leicht und schnell zu betätigende Ent-
lastungseinrichtung dient zum Ausgleich der bei Ausfall eines Seiten-
motors erforderlichen zusätzlichen Seitensteuerkraft.

In dem allseitig geschlossenen, bequemen Führerraum sind die
Instrumente und Bedienungsgeräte in zweckentsprechender Weise an-
geordnet. Bei Einbau einer FT-Kleinstation (vel. Abb.), die im allge-
meinen ausreichend ist, befindet sich das Bedienungszerät im Führer-
raum, so daß es entweder vom Bordwart oder von einem besonderen
Funker, dessen Sitz zwischen Führer und Bordwart vorgesehen ist,
bedient werden kann. Es kann auch eine FT-Großstation eingebaut
werden, welche dann in einem von der Passagierkabine abgeteilten
Funkraum oder in der Passagierkabine selbst untergebracht wird.

Vom Führerraum führt eine Tür zur Kabine.

Landflugzeug
Ju 52/3m

Seite 442 „FLUGSPORT“ N. 9 Nr. 21 | „FLUGSPORT“ Seite 443

Das Fahrgestell ist einfach im Aufbau und sehr robust; es besteht . . welche die Preßluft aus einem Hochdruckbehälter entnommen wird. |
aus zwei voneinander unabhängigen Fahrwerksteilen und hat ebenso . Der Junkershilfsflügel ermöglicht einen verhältnismäßig geringen An-

wie das Spornrad Oelstoßdämpfer. Die Räder besitzen Bremsen, für Von oben nach unten: Flügel der Ju 52/3m. Anordnung von seitl.: Motor, Brenn-

stoffitanks und Hilfsflügel. G24, 1923. G31, 1926 und Ju 52/3m, 1932.

Ju 52/3m. Führerraum mit Instrumentenanordnung

Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 21

stellwinkel des Hauptflügels; dadurch kann das Fahrgestell sehr nied-
rig gehalten werden.

Das Flugzeug wird normal mit Anschlüssen für das Landfahrge-
stell oder für die Schwimmer geliefert, auf Wunsch mit beiden.

Die Schwimmer erhielten auf Grund von hydrodynamischen Un-
tersuchungen der Forschungsanstalt von Prof. Junkers eine neuartige

Ju 52/3m. Funker im Führerraum

Ju 52/3m. Besonders abgeteilter FT-Raum

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 445

Form, welche in Verbindung mit dem Junkers-Hilfsflügel besonders
günstige Start- und Landeleistungen ergibt.

Das Vorhandensein ‚von Mannlöchern in sämtlichen Abteilungen
ermöglicht gute Zugänglichkeit und somit bequeme Wartung und Re-
paratur.

Weitgehende Unterteilung durch wasserdichte Schotten

Ju 52/3m. Kontrollklappen im Flügel, leichte Zugänglichkeit der

Ju 52/3m. Umlenkwellen und Stoßstangen für die Steuerung.

Brennstoffbehälter

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr.. 21

sichert hohe Schwimmreserve bei Leckwerden und Vollaufen zweier
beliebiger Abteilungen.

Bei etwa 9000 I Inhalt je Schwimmer ist auch bei voll beladenem
Flugzeug noch reichlicher Freibord vorhanden.

Infolge der neuartigen Doppelkielung vollziehen sich Start und
Landung sehr weich, ohne daß irgendwelche Tendenz zum Springen
auftritt.

In der räumigen Passagierkabine können je nach Anordnung 13
bis 17 bequeme Ledersessel untergebracht werden; bei Beschränkung
auf 14 Sitze kann der größte Teil der Sessel in Liegestellung gebracht
werden. Die Wände haben schalldämpfende, mit farbiger, abwasch-
barer Metalltapete überzogene Verkleidung. Die Fenster sind mit Roll-
vorhängen versehen. Eine regulierbare Belüftungsanlage ‚versorgt die
Kabine mit Frischluft und führt außerdem jedem Passagier nach Be-
lieben durch eine besondere Schlauchleitung Frischluft zu. Die Kabine
ist heizbar. Für den Nachtluftverkehr ist die übliche Beleuchtungs-
anlage vorhanden, Zur Unterbringung von Fracht und Gepäck dienen
Räume im Rumpfende und Flächenmittelstück, die von außen bequem
zugänglich sind. Auf Wunsch wird die Kabine für kombinierten Per-
sonen- und Frachtverkehr eingerichtet. Bei dieser Ausführung kann
ein Teil der Passagierkabine in wenigen Minuten durch Einsetzen
eines Zwischenschotts und von Wandverkleidungen als Frachtraum
abgeteilt werden. Hinter der Kabine befindet sich ein Toilettenraum.

Der Hauptfrachtraum besitzt einen Inhalt von 19,6 m’ ‚er ist durch
eine große seitliche Luke von etwa 1800X1260 mm mit Ladeplatt-
form sowie durch eine große Deckenluke von 1810x900 mm Oefi-
nung zugänglich. Es besteht jedoch die Möglichkeit, für besondere
Fälle die Ladeluke in der Länge von 1,81 auf 3,32 m zu vergrößern.
Ebenso kann die Breite auf über 1 m gebracht werden. Das ‚hinter
dem Hauptraum im Rumpfende liegende verschließbare Gepäckteil
von 1 m? Inhalt kann für hochwertige Fracht benutzt werden. Unter
dem Hauptladeraum im Tragflächenmittelstück liegen 3 kleine Räume
von insgesamt etwa 3 m®, die durch besondere Klappen von 830X
520 mm von außen zugänglich sind.

Die Erprobung der ersten Ju 52/3m im Streckenverkehr erfolgte
durch die Lufthansa auf der schwierigen Alpenstrecke München—Mai-
landRom. Eine weitere Prüfung erfolgte durch die Teilnahme am
„Internationalen Flugmeeting“ für Verkehrsflugzeuge in Zürich 1932,
aus dem die Ju 52]3m, ausgerüstet mit BMW-Hornet-Motoren, als
Sieger hervorging.

"Das Flugzeug legte auch die Seeprüfung für den Hochseeverkehr
mit bestem Erfolg ab. Bei dieser Prüfung wurde festgestellt, daß die
Ju 52/3m vor allem infolge Verwendung des Junkers-Hilfsflügels und
der besonders günstigen neuartigen Ausbildung der Schwimmer auch
bei starkem Seegang ganz ausgezeichnete Start- und Wasserungs-
eirenschaften besitzt. Hervorgehoben wurde ferner die außerordentlich
leichte Manövrierfähigkeit, die durch die dezentrale Dreimotorenan-
lage begünstigt wird.

Spannweite 29,25 m; größte Länge als Landflugzeug 18,9 m, als
Wasserflugzeug 19 m; größte Höhe in Flugstellung 6,10 m, in Roll-
stellung 4,5 m, Fahrwerkspurweite 4 m, von Mitte zu Mitte Schwim-
mer 5m.

Landflugzeug: Fluggewicht 9200 kg, Vmax mit 3 BMW Hornet
A2 270 km/h. Rüstgewicht als Frachtflugzeug etwa 5500 kg einschl.
FT, 3 Mann Besatzung usw., als Passagierflugzeug etwa 5870 kg
einschl. Kabineneinrichtung, FT, Toilette, 3 Mann Besatzung usw.

Nr. 21 „PrLUGSPORT“ Seite 447
Schwanzloses - 3350 BR
Versuchs-Segel-

flugzeug „Hansa“.

Die Maschine wurde
1932 von Ing. W. Mil-
ber, Hamburg, als
Versuchsmaschine kon-
struiert und mit Hilfe
von erwerbslosen
Handwerkern gebaut.
Durch widrige Ver-
hältnisse konnte der
Bau erst im August
1933 beendet werden.
Nachdem beim ersten
Start auf dem Fuhls-
bütteler Flugplatz im

Autoschlepp die Ruder -

auf ihre Empfindlich-
keit in Bodennähe pro-
biert worden waren,
wurde beim zweiten
Start die Maschine ab-
gehoben, auszeklinkt
und versucht, ob sie im
Fluge ganz in den Ru-

dern liest.  Erfreu-

licherweise zeigten sich
weder Kopf- noch
Schwanzlastigkeit, so
daß ohne jede Trim-
mung bzw. Verände-
rung weiter versucht
werden konnte, Die
beiden folgenden Starts
dienten dazu, alle Ru-
der auf Wirksamkeit
im freien Fluge zu er-
proben. Beim fünften
Start wurde eine Höhe
von ca. 35 Metern ge-
nommen und eine Kur-
ve geflogen. Die Lan-
dungen vollzogen sich
alle glatt und sanft. Die
Versuche konnten we-
gen Wettbewerbs-Dis-
positionen vorläufig
nicht weitergeführt
werden. Allgemein fiel
die stabile Lage der
Maschine in der Luft
auf.

Da die „Schwanz-
lose“ von vornherein
als Versuchsmaschine
gedacht war, um einen

500

1285

Schwanzloses
Versuchs-
segelflugzeug
„Hansa“

Steuerschema
Seite 448 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

praktischen Beitrag zu den bisherigen Erfahrungen im Bau von
schwanzlosen Segelflugzeugen zu liefern, wurden verschiedene Bau-
teile so gehalten, daß eine schnelle Umänderung möglich ist. So sind
die Querruder mit den Höhen- und Tiefenrudern zu einer Fläche fest
gekuppelt. Zu Höhen- und Tiefenruder kann noch genügend Quer-
ruder hinzugegeben werden. Andererseits lassen sich die Ruder auch
trennen. Die Seitenruder (Pedal-Steuerung) sind versuchsweise so an-
geordnet worden, daß bei Ruderausschlag (ist nur nach außen mög-
lich) der Auftrieb geringfügig geändert wird und so die eingeleitete
Seitenruder-Bewegung in der Querlage unterstützt wird. Beim Lan-
den können die Seitenruder gleichzeitig als Bremsklappen benutzt
werden, was eine erwünschte erhebliche Gleitwinkel-Verschlechte-
rung zur Folge hat. Wenn auch die Anordnung der Seitenruder auf
der Fläche aerodynamisch ungünstig ist, so werden dafür auch ent-
sprechende Vorteile eingetauscht. Die Gesamttragfläche an sich ist
aus nur einem druckpunktfesten Profil geformt und in sich um 8 Grad
verwunden. Das verwendete Profil wurde hier wohl zum ersten Male
praktisch erprobt. Es ist schade, daß man hierin von anderen (RRG)
Versuchen, um eben Vergleiche anstellen zu können, nur wenig er-
fahren konnte. Der Hauptholm ist als Gitterholm gehalten, um bei
der großen Holmhöhe (35 cm an der Wurzel) ein nicht zu großes
Gewicht zu erhalten. Durch den eingezogenen NHilfsholm und die hohen
Diagonalen ist die Fläche torsionsfest. Beide Flächen stoßen in Rumpi-
mitte mit den Holmen an zwei Ständern zusammen und werden durch
Beschläge miteinander verbunden. Die Ständer bilden wiederum mit
dem Kufenkasten ein festes Ganzes, und so gehen Landestöße direkt
in den Kufenkasten. Der Führer sitzt ebenfalls sehr bequem direkt
auf dem Kufenkasten und ist bei evtl. großem Bruch kaum gefährdet.
Die ganze > Rumpiverkleidung nimmt keinerlei Flug- bzw. Landekräfte
auf. Der Kopfabfluß läuft
als Kielflosse aus und
trärt mit dem Vierkant-
rumpf zur Kursstabilität
bei. Die Rumpfform
(Längsschnitt) ist dem
Flächenprofill so ange-
paßt, daß Strömungsstö-
rungen auf ein Minimum
gehalten werden. Die
Bauart des Rumpifes hat
sich auch praktisch beim
Starten und Landen als
sehr vorteilhaft erwie-
sen. Beim Start kann
die Maschine gleich i

fast 45 - Grad - Stellung
vom Boden abgehoben
werden, und beim Landen gleitet sie ohne Kippmo-
mente ruhig aus. Die Sicht aus dem Führersitz ist
nach allen Seiten gut, nur für die Sicht nach unten
müssen die beiden ersten Spieren des Flügels in
Cellon-Scheiben eingefaßt werden.

Spannweite 12,85 m, Länge des Rumpfes 3,28 m,
Höhe 1,15 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,74 m, außen
0,25 m, Flächeninhalt 14,2 m?, Leergewicht 100 kg,
Flugegwicht 180 kg, Flächenbelastung 12,6 kg/m”, Seitenverhältnis
L: 11,6, Klafterbelastung 1,08 kg/m. DLV Ortsgr. Hamburg-Altona.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 449

Fairchild-Maschinengewehr-Kamer-a.
Maschinengewehr-Kameras sind Zielkontrolleinrichtungen, welche
dazu dienen, festzustellen, ob der Maschinengewehrschütze richtig

Fairchild-Maschinengewehr-Kamera.

Oben Einbringen des Films in die Kamera. Unten Ein-

bringen der Kamera in das Gewehr. Mitte Ansicht des

M.-G.s von hinten. Man beachte die Visiereinrichtungen,

Abziehen zwischen den beiden Griffen. Am rechten Griff

eine Raste für den Daumen. — Rechts ein aufgenom-

mener Filmstreifen mit Stoppuhr, welcher genau den
Beginn des Feuerns anzeigt.

gezielt hat. Die Einrichtung besteht aus einem
Kinoaufnahme-Apparat, der in einem dem Ma-
schinengewehr Ähnlichen Gehäuse eingebaut ist.
Die Geschoßbahn ist durch die auf das Objektiv
auftreffende Lichtstrahlbahn ersetzt.

Wie man aus dem nebenstehenden Filmstrei-
fen ersieht, wird gleichzeitig eine im Gewehr be-
findliche Stoppuhr sowie in den Aufnahmen selbst
ein Fadenkreuz mit Kreisen mitphotographiert.
Man kann also genau feststellen, von welcher
Zeit an das zu beschießende Flugzeug sich im
Visier befand. Im beifolgenden Filmstreifen ist
es dem Schützen gelungen, das Flugzeug dauernd
in der Visierlinie zu halten.

Die vorliegende Maschinengewehrkamera
kann sowohl fest wie beweglich eingebaut und
verwendet werden. Für das Uebungsschießen
sind solche Maschinengewehrkameras unent-
behrlich geworden. Die Firma Fairchild Aerial
Camera Corp., New York, hat eine neue, billig

Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 21

arbeitende Maschinengewehrkamera „OCG 16“ entwickelt, bei der statt
eines 35 mm breiten Films ein solcher von nur 16 mm verwendet
wird. Weiter sind die Objektive verbessert, um auch bei schlechtester
Beleuchtung noch gute Aufnahmen zu erreichen. Das Filmmagazin ist
so konstruiert, daß es möglich ist, das Gewehr innerhalb 1 Sek. zu
laden. Die Handgriffe sowie das Gewehr zeigen die nebenstehenden
Abbildungen. Durch die Verwendung des Schmalfilms beträgt die Ko-
stenersparnis 60%. Filmlänge 7,6 m für 1000 Aufnahmen. Es werden
auch Filme von 15,3 m Länge, entsprechend 2000 Schuß, verwendet.
Laufzeit beim 7,6 m langen Film 56 Sek., pro Sek. 16 Aufnahmen. Die
Aufnahmen können selbstverständlich auch in Abschnitten bis zu
!Iıs Sek. gemacht werden. |

Auf Wunsch wird die Maschinengewehrkamera auch ohne Faden-
kreuz und Kreise, wenn diese stören, geliefert. Baumaterial des M.-G.s
rostfreier Stahl und Bronze.

Gewicht komplett 9,1 kg, Länge ohne Griffe 92 cm, mit Griffen
94 cm, Breite ohne Griffe 7,3 cm, Höhe 16,5 cm.

Filme werden in lichtsicheren Magazinen geliefert, die man ohne
weiteres in die Kamera stecken kann.

Staudruck-Variometer nach Wenk-Lambrecht.
Von Dr.-Ing. L. Scriba.
Variometer werden dann angewendet, wenn man feinere Höhen-
unterschiede zur Anzeige bringen möchte. Man beschränkt sich be-
wußt bei Geräten dieser Art darauf, die zeitliche Aenderung anzu-

“geben, anstatt das betreffende Meßelement als Funktion der Zeit auf-
. schreiben zu lassen. Die Verwendung eines Variometers beschränkt‘

sich auf folgende 3 Flugzustände:
1. Aufstieg,
2. Sinkzeschwindigkeit und
3. Geradeausflug,

Auch beim Geradeausflug muß ein gutes Variometer arbeiten, da
dieser sich ja nicht auf einer geraden Linie, sondern um eine gerade
Linie mit bestimmten Schwellenwerten abspielt, deren Größe auch
im ungestörten Geradeausflug von der Geschwindigkeit, dem Träg-
heitsmoment und der Flugzeugbauart abhängt. on

Luftdruckvariometer bestehen grundsätzlich aus einem geräumi-
gen Gefäß mit stabilen Wänden, die gegen Temperaturstrahlung in
besonderer Weise geschützt sind. Dieses Variometergefäß kommuni-
ziert durch eine Kapillare mit der Außenluft. Bei Druckgleichheit fin-
det eine Strömung in der Kapillare nicht statt, bei Druckänderungen
entsprechend eine Strömung nach außen oder nach innen über der
Kapillare.

Der Geschwindigkeitsmesser eines Luftfahrzeuges zeigt in den
weitaus meisten konstruktiven Ausführungen nicht den Staudruck des
Fahrtwindes direkt, sondern nur eine Druckdifferenz, welche dem
Staudruck proportional ist. Selbst bei denjenigen Geräten, bei welchen
der Staudruck als Meßgröße tatsächlich auftritt, wird der dazuge-
hörige Subtraktionsdruck, in diesem Falle statischer Druck genannt,
durch die Strömungsverhältnisse in Flugzeugnähe mehr oder weniger
beeinflußt. Es ist sehr schwer, bei den einzelnen Flugzeugtypen die
Druckdüsen so anzubringen, daß die zur Anzeige gelangende Druck-
differenz nicht durch diesen Einfluß erheblich gefälscht wird. Beim
»Geschwindigkeitsmesser allerdings bleiben die Anzeigefehler im all-
gemeinen in den zulässigen Grenzen. Dieselben Druckfälschungen tre-

ten auf bei allen Flugzeuggeräten, welche den statischen Luftdruck

oder eine davon abhängige Größe zur Anzeige bringen. Als solche

Nr. 21 „ELUGSPORT“ Seite 451

Geräte sind in erster Linie zu nennen die gewöhnlichen Höhenmes-
ser, die Statoskope und die Luftdruckvariometer. Alle diese Geräte
dienen der Höhennavigation oder der Höhensteuerung des Flugzeuges.
Beim normalen Höhenmesser fällt die Druckfälschung noch nicht allzu-
sehr ins Gewicht. Erst in Höhen über 1000 m müßte sie berücksich-
tigt werden. Beim Statoskop dagegen, das im wesentlichen einen sehr
verfeinerten Höhenmesser darstellt, und beim Luftdruckvariometer,
welches als Steigmeßgerät verwendet wird, werden diese Druckfäl-
schungen so groß, daß dadurch bisher die erwünschte Verfeinerung
dieser Instrumente illusorisch gemacht wurde.

Im obigen Beispiel ist bemerkt worden, daß die Druckanzeige
gefälscht wird durch Beeinflussung des statischen Luftdruckes. Der
Staudruck, die Summe aus dem dynamischen Druck und dem stati-
schen Druck, ist auch in nächster Nähe eines angeströmten Hinder-
nisses gänzlich unbeeinflußt durch die Strömungsverhältnisse, wenn
nur die druckaufnehmende Staudüse (Pitot-Rohr) nicht durch Wirbel-
flächen von dem Raumgebiet der sog, Potentialströmung getrennt ist.
Diese physikalische Tatsache ist festgelegt in dem sog. Bernouillschen
Gesetz und gilt für die Strömungsverhältnisse in der Umgebung eines
Flugzeuges mit weitgehender Annäherung, ausgenommen im Propel-
lerstrahl und in der Wirbelschleppe eines Widerstandsteiles. Während
also z. B. die Anbringungsstelle für eine Venturidüse mit großer Sorg-
falt ausgewählt werden muß, ist es sehr leicht, eine Staudüse anzu-
bringen. Beispielsweise kann dieselbe in der Nähe der Vorderkante
eines Tragdecks nur wenige Zentimeter von dessen Oberfläche ange-
ordnet werden, ohne daß bei irgendeiner beliebigen Fluglage des
Reisefluges die Druckanzeige irgendwie gefälscht werden könnte.

Die Aenderung des Staudruckes macht sich vornehmlich bemerk-
bar bei Aenderungen des Flugzustandes, also beim Steigen oder
Fallen der Maschine, entsprechend Abnahme bzw. Zunahme des Stau-
druckes. Diese Aenderungen selbst werden auf eine feine Membrane
variometrisch übertragen und können zur Steuerung der Maschine
benutzt werden. Es werden damit also keine reinen Staudruckwerte,
sondern nur die Aenderungen dieser Werte (Differential) zur Anzeige
gebracht.

Das Staudruckvariometer stellt eine Weiterentwicklung des ge-
wöhnlichen Luftdruck-Variometers dar mit dem Zweck, es zu einem
Universalinstrument für die Höhensteuerung eines Flugzeuges auszu-
gestalten. Durch Verfeinerung der Variometeranzeige ist es möglich,
das Staudruckvariometer als Höhensteuerzeiger beim Blindfliegen zu

Staudruck-

Variometer
nach Wenk-
Lambrecht

|

Seite 452 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

benützen in der Weise, daß sich jeder Längsneigungsmesser erübrigt
und daß sonstige Geräte, wie Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser
und Tourenzähler, für die Höhensteuerung beim Blindfliegen nicht in
höherem Maße gebraucht werden als beim Fliegen mit optischem
Horizont. on
Die Vereinfachung der Variometeranzeige ist erreicht oo
1. durch eine außerordentlich empfindliche Membrane, die in sehr
übersichtlicher Weise auf eine große Uebersetzung arbeitet, .
2. durch Verringerung des Nachhinkefehlers, indem man das ‚Gerät
bewußt beschleunigungsempfindlich gemacht hat, und schließlich
durch Verwendung des Staudruckes an Stelle des üblichen, sonst
sehr gestörten statischen Druckes.

Bewährt hat sich dieses Gerät bei wissenschaftlichen und prak-
tischen Erprobungen. Prof. Koppe, Braunschweig, schreibt folgendes:

„Es wurde ein Staudruck-Variometer der Wilhelm Lambrecht
A.-G., Göttingen (Baurat Dr. Wenk), im Fluge praktisch erprobt.
Durch die Verwendung des Gesamtdruckes gibt das Gerät die Mög-
lichkeit, auch geringe Längsneigungsänderungen des Flugzeuges zu
erkennen, und dient darüber hinaus als normales Variometer bei
Flügen mit konstantem Staudruck. Das Gerät dürfte demnach für
die Erhaltung des normalen Flugstandes eine wertvolle Unterstützung
bedeuten.“ .

Wolf Hirth hatte das Gerät beim diesjährigen Rhönsegelflugwett-
bewerb in sein Segelflugzeug „Moazagotl“ eingebaut. Nach einigen
kleinen Umänderungen in der Anbringung arbeitete das. Gerät ein-
wandfrei und reagierte auffallend schnell, so daß die Bestimmung der
besten Thermikgebiete besonders gut mit ihm gelang. Hirth schrieb:
„Daß ich auch in diesem Jahre den längsten Streckenflug des Wett-
bewerbs ausfliegen konnte, verdanke ich nicht zuletzt Ihrem Lam-

73

brecht-,Supersensitiv“,

i j | j 6 Std. 36 Min. am
Kurt Schmidt, welcher am Frischen Haff bei Korschenruh 36
2. und 3. 8. auf Grunau Baby I segelte. — Rechts: Fluggelände Korschenruh,
Starthöhe 30 m über NN.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 453

Wissenswertes über Spreizklappen.
Von Frithjof Ursinus.

Aus der in der vorigen Nummer veröffentlichten Tafel über die
Leistung von verschiedenen Klappen haben wir schon gesehen, welche
Ueberlegenheit Spreizklappen gegenüber normalen Ausführungen oder
Spaltklappen in bezug auf Auftriebs- und Widerstandserhöhung be-
sitzen. Gerade bei modernen, schnellen Flugzeugen mit flachem Lande-
gleitwinkel ist bei großem Auftriebszuwachs die Bremswirkung des
starken Klappenwiderstandes beim Landen in kleinen Plätzen über
Hindernisse hinweg von wesentlicher Bedeutung.

Schon vor etwa einem Jahr veröffentlichten O. Schrenk und
Gruschwitz Versuchsergebnisse mit Spreizklappen verschiedener
Tiefe, die jeweils um den Anlenkungspunkt nach unten geklappt wur-
den. Sie erreichten bei etwa 20% tiefer Klappe und 60° Klappenwin-
kel etwa 75% Auftriebserhöhung gegenüber dem Ausgangsprofil. Das
CWmin war bei ausgespreizter Klappe etwa neunmal größer als das
des Profils. Druckverteilungsmessungen am Profil zeigten, daß durch
Totwasserbildung hinter der Spreizklappe die Zirkulation besonders
an der Hinterkante beschleunigt wird. Schrenk und Gruschwitz er-
klären die gute Wirkung der Spreizklappen durch dieses kräftige Tot-
wasser, welches einen Unterdruck erzeugt, der sich der gesamten
Profiloberseite besonders in der Nähe der Hinterkante mitteilt. Infolge
dieser Senkung des Druckniveaus der Saugseite kann sich an der
Flügelnase ein wesentlich steilerer Druckanstieg ausbilden, ohne daß
Grenzschichtablösung eintritt. An der Profilunterseite tritt besonders
in der Nähe der Klappe eine wesentliche Druckerhöhung ein. Die Bil-
dung des steilen Druckanstieges in Verbindung mit dem niedrigen
Saugniveau erklärt erst, warum bei Spreizklappen Auftriebsbeiwerte
um 2,5 herum möglich sind. Schrenk und Gruschwitz fanden. daß die
Totwasserintensität etwa zwei Klappentiefen hinter der Klappe am
größten ist, und glaubten daher die Anbringung von Spreizklappen
vor den üblichen Querrudern vorschlagen zu können.

Demgegenüber führte die Zap-Development Corporation, Balti-

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Segelflugsgelände Korschenruh am Frischen Haff

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 21
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Klappen hinrer Kante unter Fllgetrinterk,
Abb. 1. Abhängigkeit der Spreiz- Abb. 2. Ausbildung der Klappenbetä-
klappenleistung von ihrer Lage tigung der Zap-Spreizklappe. Durch
zur Flügeltiefe. Oben wurde die einen im Klappendruckmittel angrei-
Auftriebserhöhung durch Spreizen fenden Schwinghebel wird die Klappe
einer Klappe von 27% Tiefe um abgespreizt, während der Klappenan-
60° und unten die durch dieselbe lenkungspunkt in einer Geradeführung
Klappenstellung erzeugte Druck- nach hinten geschoben wird. Die Klap-
punktwanderung in Proz. der Flü- penhinterkante bleibt hierbei annä-
geltiefe aufgetragen. Die Abszisse hernd unter der Flügelhinterkante
gibt die Lage der Hinterkante un- stehen. Die Steuerkräfte zum Sprei-
terhalb der Profilsehne in Proz. zen der Klappen bleiben beliebig klein.

der Flügeltiefe an. Die Spreiz-
klappe mit festem Drehpunkt, wie
sie Schrenk und Gruschwitz unter-
suchten, entspricht also etwa 20%
Hinterkantenvorlage.

more, etwa zur selben Zeit Versuche mit Spreizklappen bei verschie-
denen Anlenkungspunkten aus, die, wie in Abb. 1 zu sehen ist, zeigen,
daß die Leistungsfähirkeit der Spreizklappen durch Vorverlegung
stark abnimmt. In Abb. 1 sehen wir oben die Abhängigkeit der Auf-
triebserhöhung, unten die der Druckpunktwanderung von der Klappen-
lage. Die markierten Punkte entsprechen der Zap-Klappenanordnung,
Dei der die Klappenhinterkante senkrecht unter der Flügelhinterkante
iegt.

Die normalen Spreizklappen haben aber noch einen anderen Ha-
ken: sehr große Steuerkräfte. Zum Beispiel wurden bei einem ameri-
kanischen Verkehrsflugzeug mit normal angelenkten Spreizklappen 45
Umdrehungen einer Handkurbel benötigt, um die Klappen um etwa
45° nach unten abzuspreizen. Dieses Verfahren dürfte besonders bei
Notlandungen reichlich umständlich sein, so daß die praktische Ver-
wendbarkeit der Spreizklappen begrenzt zu sein scheint. In Abb. 2
sehen wir, wie Zap in idealer Weise durch Einführung eines im
Klappendruckmittel angreifenden Schwinghebels und durch einfache
Geradeführung des verschiebbaren Anlenkungspunktes das Auftreten
unzulässiger Kräfte im Klappentriebwerk vermieden hat. Durch ge-
eignete Ausbildung dieser Kinematik ist es sogar ohne weiteres mög-
lich, Oeffnungskräfte im Klappenantrieb zu erreichen und schnellste
Betätigung zu garantieren. (Schluß folgt.)

Flug-Rundschau.
Inland.

Die Kölner Mitglieder des Aero-Klubs empfingen am 23. und 24. 9. auf einem
intern. Fliegertreffen engl. Gäste.

Nr. 21 „FTLUGSPORT"“ Seite 455

Tamara Brück segelte in den Hundsheimer Bergen bei Hainburg 4 Std. 52 Min.

In Grunau (Riesengeb.) vollführten die Fluglehrer Steinig und var Husen
an einem Tage nicht weniger als 26 längere Segelflüge auf dem Doppelsitzer
„Grunau 8“ mit Flugschülern als Passagiere.

Die am 1. 9. am Zobten erreichte schlesische Bestleistung im Dauersegelilug
(vgl. „Flugsport“ Nr. 19) wurde am 27. 9. in Grunau (Riesengeb.) durch einen
Teilnehmer an dem Uebungs-Lehrgang der Segelflugschule, Guido Schimmel-
pfennig aus Berlin-Steglitz, mit einem Fluge von 9 Std. 40 Min. auf dem Flug-
zeug D „Schlesien“ vom Typ „Grunau 31“ um nahezu 1 Stunde überboten. Nur
die einsetzende Dunkelheit zwang den Flieger zum Abbruch des Dauerfluges,
Fluglehrer Ziller führte am gleichen Tage einen Dauerflug von 6 Std. auf „Gru-
nau-Baby“ aus.

Fliegerhorst Laucha-Dorndori. Uebungswettbewerb der Landesgruppen XI,
XIH und XIH des DLV. Für die große Wettbewerbspause von nahezu Anfang des
Wettbewerbes an wurden am 5. 10. sämtliche Teilnehmer vollauf entschädigt.
Von allen anwesenden 15 Fliegerortsgr. wurde auf 32 Segelflugzeugen geflogen.
110 Starts wurden getätigt und 44 C- sowie 59 amtliche C-Segelflüge ausgeführt,
y Segelflieger erfüllten die Bedingungen zur amtlichen C. Die erfolgreichste
Gruppe im Wettbewerb ist die aus Pirna mit einem „Falken RVa“, „Hermann
Göring“; sie erledigten 4 C- und 16 amtliche C-Prüfungen. Die Segelfluggruppe
der Fliegerortsgruppe Leipzig kommt an zweiter Stelle. 3 Segelflugzeuge hat sie
im Wettbewerb, auf denen 6 C- und 15 amtliche C-Prüfungsflüge erledigt wurden.
Dann kommt Merseburg mit 7 C- und 8 amtlichen C-Prüfungsflügen auf 3 Segel-
flugzeugen. Oeltzschner, Merseburg, erhielt das Leistungsabzeichen. Der Wett-
bewerb war bis 8. 10. verlängert.

Was gibt es sonst Neues?

Woli Hirth ist als Dozent für Segelflug an die Technische Hochschule Stutt-
sart berufen worden.

„Maxime-Gorki“-Sowjet-Flugzeug, Ganzmetall mit 8 Motoren ä 800 PS, ist
fertiggestellt. Gewicht 40 t.

Intern. Aero-Salon, Genf, findet vom 7. 4. bis 6. 5. 1934 statt.

Dir. Colsmann ist nicht tot, er war nur schwer gestürzt und ist bereits wie-
der vom Krankenlager aufgestanden.

Ausland.

Fieseler-Detroyat unentschieden, Fieseler 183, Detroyat 185,5 Punkte, Sieger-
bedingung 3% Punktvorsprung. Fieseler bleibt Europakunstilugmeister.

Für das verunglückte Luftschiif R 101 wurde am 1. Oktober in Alonne ein
Gedenkstein von Mr. MacDonald und M. Daladier enthüllt. Bei der Rückkehr von
der Trauerfeier verunglückten drei englische Flieger, Capt. Styran, Mr. MacGil-
christ und Mr. B. Wilson, in der Nähe von Sandhurst.

Das Bienvenue Aerienne, veranstaltet vom Touring-Club von Frankreich,
vom Roland-Garros-Klub und vom Aero-Klub, wurde von Siebel und von Hoepp-
ner auf Klemm, von Schien und Stadler auf D. H. Moth besucht.

Die ital. Luitabwehr wird neu aufgebaut. Einem Generalinspektor sollen
4 Gruppen und 14 Legionen unterstehen.

Das Schweizer Militärilugwesen will bis Ende des Jahres 105 Militärflug-
zeuge neu beschaffen. 60 Dewoitine - D-27 - Jagdflugzeuge und 45 Fokker-CV-Be-
obachtungsflugzeuge. Außerdem ist ein Versuchstyp D-28 mit Kompressor vor-
gesehen.

Amerik. Segelilieger Dupont flog im Segelflugzeug 202 km. Der bisherige
amerik. Segelflugrekord betrug 106 km.

Die amerik. Flugzeugführer dürfen nach neuen gesetzlichen Bestimmungen
nicht mehr als 110 Stunden im Monat fliegen, wobei das Mindestgehalt 250 Dollar
betragen muß.

4554 km ohne Unterbrechung flog R. Turner von Californien nach New York
in 10 h 5. Durchschnittsgeschwindigkeit 450 km/h.

13631 m Höhe erreichte Henri Lemoine. Seine Bordinstrumente sind dem
Aero-Klub von Frankreich zur Prüfung eingereicht worden. Mit diesem Flug
wurde der Höhenweltrekord von dem Engländer Uwins um 227 m überboten.

Lindbergh und Frau sind am 1. 10. in Reval, Oslo eingetroffen.

18400 m Höhe im Stratosphärenballon erreichten am 30. 9. Prokosiew, Birn-
baum und Gadounow. Notwendig hierzu waren 3500 m? Gas. In 18000 m Höhe
Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 21

wurde eine Temperatur von minus 67° C festgestellt. Der von Piccard gehaltene
Höhenrekord von rund 16000 m wurde hiermit wesentlich überboten.

Der Coupe Zenith 1933, zu dem nur zweisitzige Maschinen, die weniger als
560 kg wiegen, zugelassen waren, wurde von M. Maurice Finat am 29. 9. auf einer
Farman 359 mit DH. Gipsy-Majior gewonnen. M. Finat legte die Strecke Orly—
Lyon—Nimes—Carcassonne—Bordeaux—Poitiers—Orly, insgesamt 1557 km, mit
einer Durckschnittsgeschwindigkeit von 220,631 km/h zurück. Durch einen zwei-
ten Flug wurde Mr. Finat ebenso zweiter in dem Rennen, indem er eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 206,64 km/h erreichte.

Robert Kronield führte in Laxemburg bei Wien bei einer Veranstaltung im
Rahmen der vaterländischen Front ein Segelflugsprogramm vor, bei der er mit
seiner Ku 7 „Panhans Semmering“ in den Laxemburger Schloßteich fiel. Kronfeld
wurde durch eine Seitenbö gegen eine sich auf einer Insel befindliche Baumreihe
gedrückt, so daß sich die Maschine um die senkrechte Achse drehte und ab-
stürzte, Die Maschine wurde zertrümmert, doch Kronfeld führte das Programm
auf einer andern Maschine fort,

Berichtigung.

In Nr. 20 auf Seite 421 in dem Artikel „Abrüstung‘ muß es in der 14. Zeile
richtig 1500 m statt. 15 000 m heißen. — Ferner auf Seite 433 in der Bildunterschrift
„Deutsche Flugzeuge in Südwestafrika“ Junkers-Junior statt Klemm-Flugzeuge
und Junkers F13 statt Junkers-Junior A 50.

Modelle.

Flugboot-Amphibien-Modell Ledertheil ist ein Versuchstyp und zeigte gute
Flugeigenschaften. Die Spannweite beträgt 1,20 m, die Länge 1 m. Die Leistun-
sen betrugen bei Handstart 200 m Strecke und bis zu 40 Sekunden Dauer, wäh-
rend bei Bodenstart 150 m Strecke und 37 Sek. Dauer erzielt wurden. Auch
vom Wasser startete das Modell einwandfrei, jedoch mußte beiderseitig je ein

Flugboot-
Amph.
Leder-

theil.

Gummistrang eingezogen werden, um den anfangs zu großen Wasserwiderstand
zu überwinden; die Dauer- und Streckenleistung war dementsprechend. Zum
Bau des Modells wurden Bambus, Balsaholz, Japan-Papier und Japan-Seide
verwandt. Das Gewicht des flugfertigen Modells betrug 260 g.
Alfred Ledertheil, Fim., Stalburgstr. 3.

Genay-Modell, Casablanca in Marokko, hergestellt aus deutschem Material,
nahm am 1. 10. in Paris an dem von „Les Ailes“ veranstalteten Modellwett-
bewerb teil. Spannweite 1,35 m, Länge 1,15 m, Flügelinhalt 19 dem’, Gewicht
240 g, Laufzeit der Schraube ® Sek.

Genay-
Modell
Marokko

Nr. 21 „FLUGSPORT“

Seite 457

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftiahrtiorschung, Band 10, Nr. 2. Verlag von Oldenbourg, München und
Berlin. Geheftet RM 6.—.

Inhalt: „Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Be-
reich bei beiderseits gelenkiger Lagerung“ von Carel Koning und Josef Taub:
„Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Bereich“ von
Josef Taub; „Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für Flugzeuge“,

Eliy Beinhorn, „180 Stunden über Afrika“, Verlag Scherl, Berlin. Steif kar-
toniert RM 2.75.

Am 3. April d. J. startete bekanntlich Elly Beinhorn auf Heinkel He 71 nach
Afrika. Sie flog über Kairo nach Kapstadt, da an der Westküste entlang und
verließ Afrika bei Tunis. Wer jemals von Elly Beinhorn etwas gelesen hat, wird
sich vorstellen können, wie lebendig sie ihre Erfahrungen mit Giraffen, Nas-
hörnern, Elefanten, Löwen, ihren Besuch bei den Goldsuchern u. a. m. schildert.
Ein wirklich spannendes, interessantes Buch, die Abbildungen sind ausgezeichnet.

„Leistungsgrad im Sport mit Tabelle“. Von Bock und Odenwald, Frank-
furt a. M.

Zur Beurteilung von Sportleistungen sind die Leistungs- und Klassenein-
teillungen nach dem Welt-Vergleichspunkt in Tabellen verzeichnet.

Deutscher Luftfahrtkalender 1934, herausgegeben vom Deutschen Luftsport-
Verband. Verlag Wilhelm Limpert, Dresden-A1. RM 2.20.

Die Kalenderblätter enthalten viel interessante Bilder und Aufzeichnungen
über Neuerungen auf flugtechnischem Gebiet. Alle Gebiete unserer Luftfahrt,
wie Sport- und Verkehrsfliegerei, Segelflug, Luftschiffahrt, sind behandelt. Auf
den Rückseiten sind belehrende technische Einschaltungen über die wichtigsten
Flugzeuge verzeichnet.

Volckmanns Baupläne flugiähiger Flugmodelle. 8. Bauplan: Schulterdecker-
Rumpfmodell von Georg Polzin. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Char-
lottenburg 2. Preis RM 1.—.

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Schemel, rechteckig, neu, 47x30 cm ... RM 2,85
Stühle, stabil, neu, moderne Form... .. RM 3,90
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Baracken
15%x5, bahnfrei Frankfurt a. M. .. 2... RM 925,—
15%x5, 4 Stück bahnfrei Berlin... .» . - RM 1 500,
30x10, 4 Stück bahnfrei Berlin .... .- RM 3 500.
36x6 mit 10 Zi., bahnfrei Berlin... . -- RM 4 450.
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30x15%x4,50 bis Traufe....- rec. RM 3 200,—
40%15%x4,50 bis Traufe... rer. RM 4 060, —
50x15%x4,50 bis Traufe.... er... RM 4850,

Die Zelte sind freitragend allseitig geschlossen, leicht
zu demontieren und wieder aufzustellen.

KAMPER & SEEBERG

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Dr.-Ing. Waldemar Müller

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Verantwortlich für die Re

daktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8:

Druck von H. L. Brönner’s Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a.

OTTO POEPPEL G.m.b.H. |

Lack- und Lackfarbenfabrikf

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ff GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR. URSINUS =» CIVIL -ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jah i ä i i
. . r bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei H
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) ri
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 22 25. Oktober 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Nov. 1933

<=

Schrumpfung.

Die deutsche Flugzeug- und Motorenindustrie ist immer mehr zu-
sammengeschrumpft. Der größte Teil der Konstrukteure ist zur Un-
tätigkeit verurteilt. Es ist jammerschade, daß deutsche Intelligenz und
Wissenschaft nicht besser ausgenutzt werden können. Betrübend ist
die geringe Auswahl von Flugmotoren, wie die untenstehende Zusam-
menstellung zeigt. In anderen Ländern findet man, wenn man die Ka-
taloge der Firmen durchblättert, ein Vielfaches. Ebenso zurückge-
gangen ist die Erzeugung von Zubehörteilen. Auch hier ist es dringend
notwendig, die Entwicklung nicht ganz einschlafen zu lassen. Einzelne
Zubehörfirmen machen die größten Anstrengungen, um mit der Ent-
wicklung Schritt zu halten. Alle Anstrengungen sind jedoch vergeb-
lich, wenn keine Aufträge zu erhalten und die Firmen aus Sparmaßnah-
men gezwungen sind, jegliche Insertion einzustellen.

u BI - =
Ss * — 8 un I
= & | zytin., Bo | mn | SE |5a 3 = 6
Baumuster 33 rung K-ge) my 5x en
53 derz. mm mm Eee 2x o > u
38 AS|AE FE 5“
ı)
Argus As8b R.L. 4 120 140 2200 135 116 0,86
Argus As 10 R. L. 8 120 140 2000 240 192 0,80
BMW Va. R.W. 6 160 190 1650 350 317 0,91
BMW VlIla. |V.W. 12 160 190 1650 670 580 0,87
BMW Xa. S.L. 5 90 92,5 2050 60 73 1,22
Hirth HM 60. |R.L. 4 100 110 2100 65 82 1,2
Hirth HM 150 |V.L. 8 100 110 2250 170 150 0,88
Junkers L5G |R.W. 6 160 190 1700 380 344 0,91
Junkers Jumo5 |R.W. 6 105 | 2><160 | 2100 545 495 0,92
Junkers Jumo4 |R.W. 6 120 | 2><210 | 1700 750 750 1,00
SiemensSHi3a|S.L. 5 105 120 1900 83 105 1,19
SiemensSHl4a| S.L. 7 108 120 2200 150 125 0,83
*) Es bedeutet: R=Reihen, V= V-Motor, S= Sternmotor, L=Luft und W = Wasserkühlung
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Ramor
K. E. 14.

Dieses von Obering. A. Kalkert, Ing-Schule Weimar, für den
Ramor-Flugzeugbau St. Peter bei Graz konstruierte Reise- und Ver-
kehrsflugzeug ist für einen Führer und drei Fluggäste bestimmt. Die
Leistungen bei 700 km Reichweite mit 100-PS-Motor sind gut.

Rumpf normaler Kastenträger, zwei Längsholme oben und zwei
unten durch Spanten verbunden. Rumpfquerschnitt rechteckig mit
oberem Bogen. In der Seitenansicht stromlinienförmig. Felder zwi-
schen den Spanten durch Längs- und Querdiagonalen ausgekreuzt.
Beplankung Birkensperrholz. Spant 3 und 4 bilden einen Teil der Flü-
gelholme. Die Flügelstümpfe wachsen aus dem Rumpf heraus. Spant 1
Brandspant, an den vier Ecken Beschläge für Motorfundament. Raum
zwischen Spanten 3 und 4 bzw. 4 und 5 bietet für je zwei Personen
Platz

An dem 1,7 m breiten Mittelstück sind die Flügel mit je vier r Bol-
zen angeschlossen. Die Luftkräfte werden durch Form- und Kastenrip-
pen auf die Holme übertragen. Flügel von Unterkante Hinterholm über
die Flügelnase nach Oberkante Hinterholm mit Birkensperrholz be-
plankt. Ergibt torsionssteifen Kasten. Rippenende vom Hinterholm mit
Stoff überzogen.

Möhen- und Seitenleitwerk abnehmbar. Auf der hinteren Rumpf-
schneide aufgesetzt. Die Ruderholme bestehen aus einem Kastenholm,
welcher durch Beplankung mit Sperrholz als halbkreisförmige Röhre

Ramor K.E. 14.

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 461

ausgebildet ist. Ende stoffbespannt. Für den Lastigkeitenausgleich kann

die Höhenflosse um je 2 Grad nach oben und unten verstellt werden.

Höhenruder durchgehend, auf jeder Seite zweimal gelagert. Seiten-
ruder dreimal gelagert. Alle Spalte verkleidet.

Querruder dreimal am Hinterholm gelagert, stoffbespannt.

Fahrwerk 1,9 m Spurweite ohne durchgehende Achse, robust, Ab-
federung durch Gummiseile. Sporn wächst aus dem Rumpfheck orga-
nisch heraus. Doppelt gefedert. Betriebsstoffbehälter 60 1 hinter dem
Brandschott. Kann auf 90 1 vergrößert werden.

Ein- und Ausstieg durch Aufklappen von ?/, des Kabinenaufsatzes.
Cellonfenster am Führersitz Schiebefenster.

Spannweite 11,14 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,3 m, größte Flügeltiefe
1,9 m. Abgerüstet mit angehäneten Flügeln in Spornlage, Länge 7,5 m,
Höhe 2,3 m, Breite 1,9 m. Landegeschwindigkeit 72 km/h, Reisege-
schwindiekeit 140 km/h, Höchstgeschwindigkeit 162 km/h. Kluggewicht
780 kg, Flächenbelastung 44 kg/m?, Leistungsbelastung 7,8 kg/PS, Sei-
tenverlältnis 1:7, Anlauf 80 m, Auslauf 80 m. Motor Gipsy 100 PS.

Wissenswertes über Spreizklappen.
Von Frithjof Ursinus.
Schluß von Seite 454, Nr. 21.

In Abb. 3 sehen wir das Polardiagramm eines Flügels, Profil
Clark Y, mit Zap-Klappen bei verschiedenen Spreizwinkeln. Die Auf-
triebserhöhung beträgt bis zu 88%, die Widerstandserhöhung etwä
das 10fache bei Nullauftrieb und das 5—#fache bei Maximalauftrieb.
Beim ganzen Flugzeug wird die Auftriebserhöhung durch Strömungs-
störungen von Rumpf und Schraubenstrahl um etwa 6—12% geringer
sein als diejenige des Flügels allein. Größere Klappenspreizwinkel als
60° liefern nur unwesentlich größeren Auftrieb. Außerdem würde ge-
rade in Notfällen das Spreizen um etwa 90° zu lange dauern, um prak-
tisch anwendbar zu sein. Die beim Betätigen der Spreizklappe auf-
tretenden Druckpunktverschiebungen und Flügelmomente sind ver-
hältnismäßig klein und entsprechen etwa denen stark gewölbter Pro-
file mit ähnlichen Nullauftriebswerten. Gerade die Messungen von
Gruschwitz und Schrenk*) zeigen sehr nett, daß der auftretende Mo-
mentenwert eines Profils bekanntlich im wesentlichen von der Stärke
der Zirkulation um den Flügel, nicht so sehr von der Wölbungshöhe
des Profils oder dem Ausschlagwinkel oder der Tiefe der Klappe ab-
hängt. Die stärkste Druckpunktwanderung liefert 30° Klappenaus-
schlag. Bis zu 60° Spreizwinkel erhöhen den Momentenwert nochmals
um etwa die Hälfte des bis 30° erfolgten Zuwachses. Dagegen er-
geben 90° und 120° bei gleichen und kleineren Maximalauftriebswer-
ten gleiche und kleinere Momentenbeiwerte als 60° Winkel. Irgend-
welche Leitwerksvergrößerungen zum Ausgleich der Druckpunkts-
wanderung bei ausgeschlagener Klappe erwiesen sich beim Versuchs-

‘ Tlugzeug». der Zap Development Corporation als vollkommen über-

flüssig.

An Hand einer kleinen Ueberschlagrechnung läßt sich die Lei-
stungsfähigkeit der Zap-Klappen am anschaulichsten erklären:

Ein Verkehrsflugzeug mit beispielsweise 80 kg/m? Flächenbela-
stung und einem Maximalauftrieb von 1,3 schwebe mit etwa 125
km/Std. an einen Flugplatz langsam heran, um mit etwa 105 abzu-
fangen und aufzusetzen. Bei heruntergespreizten Zap-Klappen kann
der Pilot den Platz wesentlich steiler mit etwa 95 km/Std. anfliegen,
um direkt an der Platzgrenze abzufangen und mit etwa 80-85 km/Std.
aufsetzen zu können. Der Auslauf wird hierbei jedoch wesentlich

*) Siehe die Veröffentlichung von Schrenk u. Gruschwitz ZFM 1932, Heft 20.
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 2

ID

verringert. Das Wesentliche hierbei ist, daß man die Maschine bis zu
45 Grad drücken kann, ohne daß sie übermäßig Fahrt aufholt und beim
Abfangen weit über den Platz schießt.

Das folgende Beispiel eines Sporttieideckers soll nochmals be-
sonders die charakteristischen Aenderungen der Flugleistungen eines
Flugzeuges durch Betätigung von Spreizklappen hervorheben.

Der Leistungsberechnung wurden die in Abb. 3 gezeigten Mes-
sungsergebnisse zu Grunde gelegt. Das zweisitzige Sportflugzeug habe
beispielsweise 640 kg Fluggewicht, 11 m Spannweite, Seitenverhält-
nis 1 :7,6, Profil Clark Y mit 30% tiefen Zap-Spreizklappen. Durch
Rumpfeinflüsse sei beim Tiefdecker die Klappenleistung etwa 8%
geringer als die gemessenen Werte für den Flügel allein. Folgende
Höchstauftriebsbeiwerte wurden angenommen: 1,26 ohne Klappenbe-
tätigung, 1,95 bei 30°, 2,12 bei 45° und 2,25 bei 60° Spreizwinkel, Die
Landegeschwindigkeiten werden dann 78 km/Std. ohne Klappenaus-
schlag und 63, 60 bzw. 58 km/Std. bei 30°, 45° bzw. 60° Klappen-
ausschlag. Abb. 4 zeigt den Flugbahnwinkel in Abhängigkeit von der
Fluggeschwindigkeit. Man sieht, daß man schon bei 30° Ausschlag die
Maschine 2,5- bis 3mal steiler in einen Platz hereindrücken kann als
ohne Klappen. Während man bei 60° Ausschlag mit 80 km/Std. mit
15° hereinschwebt, braust die Maschine bei demselben Gleitwinkel ohne
Klappenausschlag mit etwa 200 km/Std. herunter. Wenn man nun
auch noch nicht wie ein Autogiro senkrecht landen kann, so sind doch
außerordentlich kurze Landewege erreichbar, da man ohne weiteres
bei sonst schnellen Maschinen die Landestelle andrücken kann ohne
zu große Fahrterhöhung.

Zur Beurteilung der Fahrgestellbeanspruchungen beim Abfangen
mit gespreizten Klappen ist der Verlauf der Sinkgeschwindigkeit in
Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit maßgebend. Er entspricht
fast genau demjenigen der Gleitwinkel. Bei steigenden Spreizwinkeln
wachsen die Sinkgeschwindigkeitswerte besonders für große Flugge-
schwindigkeiten stark an, während die Sinkgeschwindiekeitskleinst-
werte verhältnismäßig wenig steigen. Ohne Klappenausschlag beträgt
die. geringste Sinkgeschwindigkeit 2,3 m/Sek. und steigt beim Ab-
fangen auf fast 3 m/Sek. Die entsprechenden Werte beim Abfangen
mit gespreizter Klappe betragen 3,6 m/Sek. bei 45° und 3,9 m/Sek.
bei 60° Klappenausschlag.

Ein weiterer Vorteil der Spreizklappen besonders Schlitzflügel-
kombinationen gegenüber ist, daß der Maximalauftrieb bei geringerem
oder fast demselben Anstellwinkel auftritt als beim Ausgangsprofil
(siehe Abb. 3). Im Start braucht also der Führer nicht wie bei Schlitz-
flügeln beim Einziehen der Klappen und Schließen der Schlitze stark
nachzudrücken, um im normalen Anstellwinkelbereich, der bei Spreiz-
klappen nie verlassen werden muß, weiterfliegen zu können. Aus den
Abbildungen ist ferner ersichtlich, daß beim Abfangen ohne Klappen
die Maschine mit 5° Gleitwinkel und 15° Anstellwinkel anschwebt,
d. h. mit 10° Abfangwinkel aufsetzt. Beim Klappenspreizen schwebt
sie mit 13° Gleitwinkel und 13° Anstellwinkel, d. h. vollkommen hori-
zontal, an den Boden an.

Im allgemeinen nehmen die Querruder einen so großen Teil der
Flügelspannweite ein, daß sich die Verwendung von Spreizklappen
längs der restlichen Spannweite kaum noch lohnt.

Bisher gab es zwei Ausführungsmöglichkeiten für die Verwen-
dung von Landeklappen. Entweder bildete man die über die Halb-
spannweite sich erstreckenden Querruder selbst als Klappen aus oder
begnügte sich mit kurzen Querrudern am Flügelende, in Verbindung
mit getrennten Klappen am Innenflügel. In beiden Fällen bleibt die

1,0

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 463

r 43° 73°
70°

un

NK

0° |

Oo

0 02 04 06

Abb. 3. Polardiagramm eines Flügels mit Zap-Spreizklappe von 30% Tiefe. Profil
Clark Y, Spreizwinkel 0°, 30°, 45° und 60°. Die angeschriebenen Zahlen sind die
Anstellwinkel des Flügels. (Siehe N. A. C. A. Technical Note 422 und Zap Deve-
lopment Corp.)

4

RN o o LG _
SS Spreizwinkel: PS (Ne) ,

|
wi
N

leit

30°

20 VL

N

m ii
Fluggeschw.

Ö-

|
[7 100 750 tm Istd.

Abb. 4. Gleitwinkel eines Sporttiefdeckers mit Zap-Spreizklappen bei verschie-
denen Fluggeschwindigkeiten. Die Kleinstgeschwindigkeiten sind 78 km/Std. ohne .
Klappenausschlag und 60 bzw. 58 km/Std. bei 45° bzw.: 60° Spreizwinkel. "
Seite 464 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

"Wirksamkeit der Klappen weit hinter den Möglichkeiten bei voller
Spannweitenausnutzung zurück, und die Querruderwirksamkeit sinkt
besonders bei hohen Anstellwinkeln stark ab, wenn man nicht Schlitz-
flügel verwendet. Verschiedentlich in Verbindung mit Schlitzflügeln
angewandte automatische Klappen erfordern durch das oft unerwartet
und ruckartig einsetzende Oeffnen erhöhte Aufmerksamkeit des Pi-
loten. Da gerade in Bodennähe beim Landen größte Querruderwirk-
samkeit nötig ist und für diese besonders in bockigem Wetter bei
den erwähnten Ausführungen nicht garantiert werden kann, versteht
man, daß mancher Konstrukteur vorzieht, zugunsten sorgfältig aus-
gebildeter Querruder auf irgendwelche Klappen überhaupt zu ver-
zichten. Ausreichende Querruderwirkung in Verbindung mit sich über
den ganzen Flügel erstreckenden Landeklappen zu erreichen, ist die
Aufgabe, mit deren Lösung oder Nichtlösung der praktische Wert
der Spreizklappen letzten Endes entschieden wird.

In großzügiger Weise hat Zap deshalb die gesamte Flügelspann-
weite seinen Klappen zur „Betätigung“ freigehalten und die Quer-
ruder über dem Flügel angeordnet. Auf den ersten Blick könnte man
glauben, daß bei stark gezogenem Flug die hinten, dicht über der
Flügelhinterkante angeordneten Querruder vollkommen abgeschirmt
und daher wirkungslos werden. Jedoch gerade das Gegenteil tritt ein.
Durch sorgfältige Abstimmung von Größe und Lage der Querruder
bleibt ihre Wirkung in jeder Hinsicht befriedigend. Bei herunterge-
spreizten Klappen jedoch wird die Klappenwirkung durch erhöhte Zir-
kulation bis. zu den steilsten Anstellwinkeln herauf noch wesentlich
verbessert. Normale Querruder wirken in Verbindung mit Lande-
klappen, infolge der geringeren Fluggeschwindigkeit bei geringerem
Staudruck, d. h. ihre Wirksamkeit besonders im Bereich des Maxi-
malauftriebs sinkt stark ab. Die in Abb. 5 skizzierten Zap-Querruder
arbeiten dagegen in der durch die Spreizklappe erhöhten Zirkulation
des ganzen Flügels, d. h. ihre Anblasgeschwindigkeit und damit Wirk-
samkeit entspricht der eines wesentlich höheren Staudrucks als dem
beim Langsamflug herrschenden. Also gerade bei herabgespreizten
Klappen und bei Höchstauftrieb kurz vor dem Ueberziehen ist die
Wirksamkeit der Zap-Querruder am größten, und zwar bei herunter-
geschlagenem Ruder fast doppelt so gut wie bei nicht gespreizter
Klappe. Bekanntlich ist ja gerade die Erreichung genügender Wirk-
samkeit des heruntergeschlagenen Querruders bei normalen Quer-
rudern am schwierigsten, da die Strömung bei zu starkem Ausschlagen
frühzeitig abreißt. Die Zap-Querruder induzieren dagegen beim Her-
unterschlagen am Hauptflügel eine erhöhte Zirkulation, solange über-
haupt am Hauptflügel die Strömung noch anliegen kann. Der Ge-
schwindigkeitsverlust durch die freiliegenden Querruder beträgt etwa
1% und ist bestimmt nicht wesentlich größer als der durch irgend-

Abb. 5. Schematische Skizze der An- --

Po ordnung von Zap-Querrudern in Ver-

bindung mit Spreizklappen. Im Gegen-
satz zu normalen Querrudern, die
beim KHerunterschlagen frühzeitiges
Abreißen der Strömung am Flügel
hervorrufen, erzeugen die Zap-Quer-
ruder beim Herunterschlagen zusätz-
lichen Auftrieb am Hauptflügel bis zu
den größtmöglichen Anstellwinkeln
herauf. Bei ausgeschlagener Spreiz-
klappe wird gerade diese erwünschte
Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln fast noch verdoppelt.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 465

welche Ausgleichsklappen bei normalen Querrudern größerer Ausfüh-
rung hervorgerufene. Die Steuerkräfte und Giermomente bleiben bei
Zap-Querrudern mit 25% Ausgleich in den Grenzen gut ausgebildeter
Bristol-Frise-Querruder. Ihre Tiefe beträgt ungefähr 20%, und die Lei-
stungen hängen stark von der relativen Lage zum Hauptflügel ab. Liegt
das Ruder etwa 43 Rudertiefe über der Flügeloberseite, so bleibt die
Widerstandserhöhung klein und die Ruderwirkung bei normalen Anstell-
winkeln sehr gut. Bei großen Anstellwinkeln ist jedoch. die Ruder-
wirkung bei doppelt so großem Abstand besser. Andererseits steigen
die Widerstände mit steigender Querruderentfernung vom Flügel we-
sentlich an.

Die Zap Development Corporation hat an einem Doppeldecker
mit Zap-Klappen zahlreiche Trudelversuche gemacht, die zeigten, daß
die Maschine fast trudelsicher war. In den seltenen Fällen des Tru-
delns war die Maschine sehr rasch aus dem Trudeln herauszubringen,
da sie infolge der ausgeschlagenen Klappen nie viel Fahrt aufholte und
die Drehgeschwindigkeit der Trudelbewegung klein blieb.

Bristol-Phönix-Dieselflugmotor 350 PS.

Nach fünfjähriger Versuchstätigkeit an einem Einzylinder-Diesel-
motor hat Bristol sich entschlossen, den Bristol-Pegasus-Sternmotor
für Dieselbetrieb mit direkter Einspritzung umzubauen. Dieser Motor,
der Bristol-Phönix ist schon zufriedenstellend in englischen Militär-
flugzeugen geflogen worden. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß
der Phönix fast vollständig dem Pegasus gleicht. Beide haben das-
selbe Hubvolumen von 28,7 1 und dasselbe Leergewicht, Trocken-
gewicht, von 440 kg, während der Phönix 400 PS und der Pegasus
600 PS max. leisten. Der Betriebsstoffverbrauch des Diesels ist etwa
25 Prozent niedriger als der des Benzinmotors. Bei der Konstruktion
des Phönix wurde offensichtlich großer Wert gelegt auf möglichst
geringes Kompressionsverhältnis und sorgfältige Verteilung und Vor-
wärmung der Ansaugluft. Gesamtsterndurchmesser 1,35 m, Nenn-
leistung 350 PS bei 1900 U/Min. Bohrung 146 mm, Hub 190 mm,
Leistungsgewicht 1,28 kg/PS, Litergewicht 15,6 kg/l.

en . , N . een — en

Lorraine Petrel-Kompressor 500/600 PS.
Der von Barbarou konstruierte Kompressortyp P&trel der
Lorraine-Gesellschaft in Argenteuil ist ein Zwölfzylinder V-Form mit
Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Seite 466 .FLUGSPORT“ Nr. 22

Sechszylinder, mit eingeschraubten gehärteten Zylinderlauf-
büchsen, als Block in einer Reihe gegossen mit obenliegender Nocken-
welle.

Je Zylinderkopf zwei Ein- und zwei Auslaßventile. Je zwei
gegenüberliegende Zylinder arbeiten auf eine Kröpfung, wobei der
eine an einem Auge des Hauptpleuels angelenkt ist.

Lorraine P&trel-Kompressor 500/600 PS.

Das Unterset-
| zungsgetriebe kann
G in einer Ausfüh-
T rung wie Abb. kon-
T zentrisch zur Kur-

9 belwellenachse,

7 RR oder darüber-
; N liegend, in diesem
©. Ilive Te ka Falle auch mit hoh-

\ SQ ler Welle zum
= ——n\ = Durchschießen ge-

| — en = liefert werden.

Zentrifugalkom-
pressor Lorraine
übersetzt durch
= — Zahnradgetriebe

mit Lamellenschei-
— benkupplung.

Vergaser mit

Untersetzungsgetriebe ZrFE Kühlwasservor-
des Lorraine-Petrel. = wärmung. Hub 145
mm, Bohrung 145
mm, Gesamtzylin-
derinhalt 287 |,
Kompressionsverhältnis 1 : 6, Normalleistung 500/600 PS bei 2250/2600
Umdrehungen, Maximumleistung 815 PS bei 3500 Umdrehungen.
Schraubenuntersetzung 17 : 11. Betriebsstoffverbrauch pro PS 217 g,
Oelverbrauch 8 bis 10 g. Gewicht, trocken mit Untersetzung, 460 kg.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 467

Armstrong-Siddeley-Versuchsmotor.

Um den Einfluß der Größe des Ventilhubes der Oeffnungszeit so-
wie den Zeitpunkt des Oeffnens und Schließens auf die Leistungs-
fähigkeit eines Flugmotors festzustellen, hat Armstrong Siddeley einen
besonderen Prüfmotor konstruiert. Bei diesem einzylindrigen Motor
wird nur von 2 Nocken Gebrauch gemacht, von denen der eine das
Auslaß- und der andere das Einlaßventil steuert. Das Kurbelgehäuse
ist so eingerichtet, daß Zylinder von verschieden großen Bohrungen
geprüft werden können. In nebenstehender Abbildung ist dieser Ver-
suchsmotor dargestellt.

Abb. 1 zeigt den Reglermechanismus zur Verstellung des Ventil-
hubs. Die Steuerwelle A hebt den mit einer Rolle versehenen Hebel B.
Diese Bewegung wird durch ein zwischen C und B eingeschaltetes
Gleitstück, das von der Kurbel E eingestellt werden kann, auf den
Kipphebel C übertragen. Die Trägheitskräfte des Kipphebels werden
von der im Bilde sichtbaren Feder aufgenommen.

Abb. 2 zeigt die Phasenreglung. Zwischen dem Antriebszahnrad
F für die Steuerwelle K befindet sich hier ein Planetengetriebe, des-
sen Lager G durch die Schnecke H und das Handrad verdreht werden
kann. Dadurch wird die Phase, aber nicht die Oeffnungsdauer ver-
ändert, weil der Steuerwelle gegenüber dem Antriebszahnrad ein ge-
wisser Vor- oder Nacheilwinkel erteilt wird.

Abb. 3 zeigt den Regelmechanismus für die Oeffnungsdauer. Am
Ende der Steuerwelle A sitzt eine Scheibe mit einem Zapfen. Die An-
triebswelle K ist mit einer entsprechenden Scheibe mit Zapfen ver-
sehen. Normalerweise greifen die beiden Zapfen in die Scheibe L,
so daß K und A während jeder Umdrehung mit gleicher unveränder-
licher Geschwindigkeit umlaufen, solange K, A und L sich in koaxia-
ler Lage befinden. L ist aber in N drehbar gelagert und kann mit
Hilfe des Hebels M verschoben werden, worauf der Nockenwelle
eine ungleichförmige Drehgeschwindigkeit erteilt wird, und zwar eilt
dieselbe sodann während eines Teiles jeder Umdrehung vor und wäh-
rend des Restes der Umdrehung gegen die Antriebswelle nach.

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Moderne Flugmotorenkolben.
Von Ober-Ing. Steiner, Neckarsulm.
A. Konstruktion.

1. Kolbenkörper.

Wenn man schon bestrebt ist, das Gewicht der Fahrzeug-Motoren
im allgemeinen so nieder wie nur möglich zu halten, so gewinnt diese
Forderung bei Flugmotoren noch größere Bedeutung. Diese Forde-
rung läßt sich durch möglichst niedere Bauhöhe, d. h. kurze Pleuel-
stangen, Zylinder etc. am besten erreichen. Beim Flugmotor kommt
aber noch dazu, daß durch eine kurze Bauhöhe gute Sicht für den
hinter dem Motor sitzenden Piloten sowie geringer Luftwiderstand
sowohl bei Reihen- als auch bei Sternmotoren erreicht werden kann.
Aus diesen Gründen sind deshalb alle Flugmotorenkolben mit außer-
ordentlich geringem Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolben-
boden konstruiert. Dieses geht
sehr deutlich aus Abb. 1 her-
vor. Es handelt sich hier um
einen Flugmotorenkolben für
160 mm Zvylinderbohrung,
dessen Kolbenschaft nur 120
mm lang ist, d. h. die Kolben-
schaftlänge beträgt nur 75%
des Kolben-Durchmessers. Es
gibt aber noch eine ganze
Reihe von Kolbentypen für
Flugmotoren, bei welchen die
Kolbenschaftlänge noch nicht
einmal 70% des Kolben- Abb. 1
Durchmessers erreicht. Durch
eine derart kurze Kolbenschaftlänge ist natürlich eine gute Kolben-
führung in Frage gestellt, und man hat deshalb mit Erfolg versucht,
den Kolbenschaft nach dem offenen Ende zu verlängern. Um das
Gewicht des Kolbens trotzdem möglichst nieder zu halten, wird der
seitlich unterhalb der Kolbenbolzenaugen liegende Teil des Kolben-
schaftes halbkreisförmig auszespart, da dieser für die Kolbenschaft-
führung entbehrlich ist. Einen solchen Kolben zeigt die Abb. 2. Durch
eine besonders vorteilhaft gewählte Ausbildung der Verbindung des
Kolbenbolzenauges mit der ver-
stärkten Ringzone bzw. mit dem
Kolbenboden war es möglich,
das Gewicht dieses Kolbens von
2350 g auf rund 1750 & zu brin-
gen, d. h. das Gewicht des Kol-
bens beträgt nur noch 8,7 & pro
cm? Kolbenoberfläche. Gleichzei-
tig wurde die Bruchlast des Kol-
bens gegenüber der früheren
@ Ausführung (als glattschaftiger
A Topikolben) ganz bedeutend er-
höht. Die konstruktiv hübsche
Abb, 2 Ausbildung der Verbindung des
e Kolbenbolzenauges mit dem Kol-
benboden ist zum Teil aus der Gruppenaufnahme, Abb. 3, zu ersehen.
Im Hinblick auf den kurzen’ Abstand zwischen Mitte Kolbenbolzen
und Kolbenboden kann bei Flugmotorenkolben auch ohne weiteres
das Kolbenbolzenauge prismatisch bis zum Boden durchgeführt wer-

Nr. .22 „TLUGSPORT“ Seite 469

Abb. 3

den. Eine solche Konstruktion ist in Abb. 1 sowie Abb. 4 dargestellt.
Hierbei wird das Kolbenbolzenauge noch durch 2 Rippen senkrecht
zur Achse des Kolbenbolzens mit dem tragenden Kolbenschaftteil
verbunden. Es entsteht also eine kreuzkopfartige Konstruktion, durch
welche die Gleitbahndrücke, ohne den Kolbenschaft zu deformieren,
konstruktiv richtig übertragen werden.

2. Kolbenbolzen.

Die Explosionsdrücke werden
bekanntlich vom Kolbenboden
über die Ringzone und die Kol-
benbolzenaugen auf den Kolben-
bolzen übertragen. Dabei wird
der Kolbenbolzen auf” Biegung
beansprucht, und zwar wirken
an den Enden der Bolzen die La-
gerkräfte in der Richtung gegen
die Kurbelwelle, während in der
Mitte des Kolbenbolzens der
Pleuelstangenkopf angreift und
den Bolzen nach der Bodenmitte
zu durchbiegen versucht. Gleich-
zeitig wird aber der stets hohle
Kolbenbolzen, namentlich wenn
seine Wandstärke im Verhältnis
zum Kolbenbolzen-Durchmesser klein gehalten wird, auch noch oval
gedrückt, d. h. der Bolzen-Durchmesser wird in Richtung der Zylin-
derachse kleiner und senkrecht dazu größer. Dabei werden die Bolzen-
augen namentlich in der Nähe der Stirnfläche innen in besonders
hohem Maße beansprucht. Es ist sehr naheliexend, daß der Kolben-
bolzen durch die zusammengesetzte Beanspruchung kein statisch be-
stimmter Körper mehr ist, aber praktisch durchgeführte Versuche
haben ergeben, daß bei dem konstruktiv richtig durchgebildeten Kol-
ben der erste Anriß immer auf der Stirnfläche des Kolbenbolzenauges,
und zwar in der Hauptebene des Kolbens, welche durch die Bolzen
‚und Zylinderachse bedingt ist, oben in der Nähe des Kolbenbodens
auftritt.

Es ist bei Flugmotorenkolben durchaus keine Seltenheit, daß
selbst bei 150 bis 160 mm Kolben-Durchmesser noch Bolzen von nur
35 mm ®, d. h. etwa 22% des Kolbenschaftdurchmessers, gewählt
werden. Im Fahrzeugmotorenbau wird aber zur Erzielung geringer
Abnützung und langer Lebensdauer heute der Bolzen-Durchmesser
allgemein mit 23—30% vom Kolbenschaft-Durchmesser ausgeführt.

Abb. 4

Seite 470 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Außerdem ist bei den übrigen Fahrzeugmotoren der Abstand von
Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden bedeutend größer, und es
kann deshalb viel eher mit einem gewissen Einspannmoment der Kol-
benbolzen in den Kolbenbolzenaugen gerechnet werden, weil das
Trägheitsmoment des Kolbenkörpers um so größer wird, je größer
der Abstand des Kolbenbolzens vom Kolbenboden ist. Aber gerade
der letztere Umstand erfordert dringend, daß bei Flugmotorenkolben
kräftigere Kolbenbolzen vorgesehen werden, weil sich erfahrungsge-
mäß durch die Durchbiegung des Kolbenbolzens auch noch Deforma-
tionen am Kolbenschaft, in der Ringzone, ja selbst am Kolbenboden
bemerkbar machen. Durch das Verwerfen des Kolbenschaftes ist da-
her bei kurz gebauten Kolben stets ein größeres Kolbenschaftspiel
sowie ein größeres Nutenschulterspiel für die Kolbenringe erforder-
lich. Beides erschwert aber selbst dem besten Kolbenring, den Ver-
brennungsraum absolut gasdicht abzuschließen, und es ist deshalb
frühzeitige Abnützung von Kolben, Kolbenring und Zylinderlaufbahn
im Dauerbetrieb nicht zu vermeiden.

Für die Sicherung des Kolbenbolzens hat man früher die bei Grau-
eußkolben übliche Kolbenbolzenfixierschraube benützt, doch mußte
man im Dauerbetrieb die Beobachtung machen, daß sich das in Alu-
minium geschnittene Gewinde gelockert hatte. Die Ursache dafür ist
in erster Linie in der aus Stahl hergestellten Fixierschraube zu suchen,
und wenn sich einmal die Gewindegänge infolge der wiederholten Er-
wärmung etwas gelockert hatten, dann wurde ein Ausschlagen der
Gewindegänge unter dem Einfluß der dauernd wechselnden Massen-
beschleunigungskräfte eingeleitet. Um diesen Uebelstand zu vermei-
den, wurden dann in der Folge in die hohlen Enden der Kolbenbolzen
Pilze aus Messing oder Aluminium-Legierung eingeschlagen. Bei die-
ser Sicherungsart muß aber darauf geachtet werden, daß der hohle
Kolbenbolzen absolut riefenfrei und fein geschliffen wird, damit der
Pilz mit seiner Schulterfläche stramm sitzt, ohne den Kolbenbolzen
aufzuweiten. Wesentlich besser verhält sich aber der heute fast all-
gemein eingeführte Seegersicherungsring, welcher aus hochwertigem
Stahlblech gestanzt und an seinem äußeren Umfang, d. h. Sitzfläche,
in der Nute genau auf Maß rundgeschliffen wird. Aber auch dann
muß darauf geachtet werden, daß der Seegersicherungsring mit Vor-
spannung in seiner Nute sitzt. Wird diese Forderung nicht erfüllt,
dann besteht die Gefahr, daß sich der Ring im Betrieb ausschlägt. Für
die Sicherung der Kolbenbolzen können sowohl innen- als auch außen-
spannende Seegersicherungsringe verwendet werden, nur erfordert
der außenspannende Sicherungsring mehr Abstand zwischen Kolben-
bolzen und unterstem Kolbenring sowie eine entsprechende Ausspa-
rung im Kolbenschaft und eine besondere Unterlagscheibe zwischen
Seegerring und äußerer Stirnfläche des Kolbenbolzenauges.

3. Kolbenringe.

Bekanntlich hat der Kolben 3 Hauptaufgaben zu erfüllen:

1. die von den Explosionsgasen erzeugten Kräfte vom Kolbenboden
über die Ringzone und die Kolbenbolzen auf die Pleuelstange
zu übertragen,

2. dem Pleuelstangenkopf eine gute Kreuzkopfführung während der
Auf- und Abbewegung zu geben,

3. den Verbrennungsraum gegenüber den hochgespannten Gasen
möglichst dicht abzuschließen.

Während die beiden ersten Aufgaben heute von jedem gut durch-
konstruierten Aluminiumkolben anstandslos erfüllt werden, ist die
Frage der Abdichtung durch die Kolbenringe heute noch nicht be-

Nr. 22 „PTLUGSPORT“ Seite 471

friedigend gelöst. Namentlich trifft dies bei luftgekühlten Motoren
mit größerer Zylinderleistung zu, weil dabei ganz beträchtliche Zy-
lindertemperaturen von 200 bis 250° C auftreten und dementsprechend
auch der Kolbenkörper und die Kolbenringe bei sehr hohen Tempe-
raturen ihre Aufgabe zu erfüllen haben. Wenn schon bei wasserge-
kühlten Motoren stets mit einer gewissen Gasdurchlässickeit zwi-
schen Kolben und Zylinder gerechnet werden muß, so bietet das Ab-
dichten durch die Kolbenringe beim luftgekühlten Motor noch größere
Schwierigkeiten, weil dabei ein Nachlassen der Kolbenringspannung
im Dauerbetrieb eintritt. Außerdem wird das Dichthalten des Kolben-
rings auch noch von dem Radialdruck, mit welchem der Kolbenring
an der Zylinderwand anliegt, entscheidend beeinflußt. Es ist eine sehr
naheliegende Forderung, daß dieser Radialdruck am ganzen Umfang
des Kolbenrings in einer bestimmten Größe vorhanden sein sollte,
aber leider wird diese Forderung noch nicht von allen Kolbenring-
fabrikaten erreicht. Einzelne weisen demzufolge auch, je nach ihrer
Herstellungsart, außerordentlich große Unterschiede auf. Es gibt aber
ein sehr einfaches Verfahren, um die Gasdurchlässigrkeit der Kolben-
ringe im praktischen Betrieb zuverlässige zu erfassen. Zu diesem
Zweck wird das Kurbelgehäuse hermetisch abgeschlossen, und der
Entlüfterstutzen des Kurbelgehäuses wird dann mittels eines Gummi-
schlauches an den Eintrittsstutzen einer Gasuhr angeschlossen, so daß
dann alle zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand durchtretenden
Gasmengen durch die Gasuhr volumetrisch erfaßt werden. Selbstver-
ständlich spielen bei der Beurteilung der Gasdurchlässigkeit auch die
Bearbeitung der Zylinder, Kolben und Schulterflächen der Ringnuten,
das unbedingt notwendige Kolbenschaftspiel sowie das Unrundwerden
der Zylinder im betriebswarmen Zustand eine ganz bedeutende Rolle.

Im Hinblick auf den geringen Abstand zwischen Kolbenbolzen und
Kolbenboden kann die axiale Höhe der Kolbenringe nur bis etwa
3—4 mm Höhe ausgeführt werden. Wenn es die Bauhöhe der Kolben
zuläßt, sollten bei allen Flugmotoren mindestens 3 Kolbendichtungs-
ringe und 1 Oelabstreifring vorgesehen werden.

B) Kolben-Legierungen.
1. Festigkeit.

Der Tauchkolben, wie er heute allgemein für Verbrennungskraft-.
maschinen benützt wird, ist im Verein mit seinem Bolzen ein statisch
unbestimmter Körper. Es ist deshalb nicht möglich, die im Kolben-
körper auftretenden Beanspruchungen rechnungsmäßge klar zu erfas-
sen, und wenn auch ein gut durchkonstruierter Kolbenkörper in erster
Linie als Körper mit möglichst gutem Wärmeleitvermögen heute all-
gemein entworfen wird, so ist es trotzdem notwendig, sich auch über
die Festigkeitseigenschaften der einzelnen Kolbenlegierungen ein kla-
res Bild zu machen. Es ist noch gar nicht lange her, daß man zu die-
sem Zweck lediglich die bei normaler Zimmertemperatur oder auch
bei höherer Temperatur ermittelten statischen Festigkeiten zum Ver-
gleich herangezogen hat. Im praktischen Betrieb hat sich aber ge-
zeigt, daß die weitaus meisten Kolbenbrüche erst nach längerer oder
kürzerer Laufzeit in Erscheinung getreten sind, und es ist deshalb
dringend notwendig, daß zur Beurteilung der Festigkeitswerte einer
Kolbenlegierung die in der Dauerprüfmaschine gewonnenen Festig-
keitswerte herangezogen werden. Zur Ermittlung der Daueriestigkeit
hat sich im Laufe der letzten Jahre die Dauerbiexemaschine System
„Schenk“ als die zuverlässigste erwiesen. In Abb. 5 sind die Ergeb-
nisse von Dauerbiegeversuchen einiger wichtiger Kolbenlegierungen,
Nr. 22

Seite 472 „FLUGSPORT“

wie sie in der Dauerbiegemaschine System „Schenk“ ermittelt wur-
den, zeichnerisch aufgetragen. Im Gegensatz zu Stahl muß bei Alu-
miniumlegierungen die Biegezahl auf 35 bis 45 000 000 gesteigert wer-
den, um Dauerbrüche bei einer bestimmten Biegespannung mit Sicher-
heit zu vermeiden.

Während bisher die „Y“-Legierung mit ca. 4% Kupfer und 2%
Nickel als die Kolbenlegierung mit den höchsten Festigkeitswerten
gehalten wurde, ist im Laboratorium der Karl Schmidt G. m. b. H,,
Neckarsulm, der Nachweis erbracht worden, daß die von dieser Firma
hergestellte Kolben-Sonder-Legierung „KS 280“ mit 20 bis 22% Si-
izium noch höhere Werte der Dauerfestigkeit besitzt. Bei der Durch-
führung dieser Dauerfestigkeitsversuche wurde außerdem festgestellt,
daß sich alle guten Aluminium-Kolben-Legierungen im Dauerbetrieb
hochtrainieren lassen. Wird zum Beispiel durch eine Versuchsreihe
festgestellt, daß zwar bei 7,5 kg/imm” Biegespannung bei etwa
40 000 000 Lastwechsel der Bruch erfolgt, bei etwa 7 kg/mm? Biege-
spannung aber auch nach 45 bis 60000 000 Lastwechsel noch kein
Dauerbruch auftritt, so kann am gleichen Stab die Last stufenweise
auf 8 bis 8,5 kg/mm? gesteigert werden, damit dann ein Bruch nach
weiteren 20 bis 30000 000 Lastwechsel erreicht werden kann. So ist
2. B. bei der von der Karl Schmidt G. m. b. H. weiterentwickelten
„Y“-Legierung eine Dauerschwingungfestigkeit von ca. 8,5 kg/mm?
ermittelt worden, die sich bis auf etwa 10 kg/mm” hochtrainieren ließ.
Die bereits genannte Sonder-Legierung „KS 280° hat in hochveredel-
tem Zustand eine Dauerschwingungsfestigkeit von über 9 kg/mm?, die
sich dann durch Hochtrainieren bis auf über 12 kg/mm? steigern ließ.

Sind von einem bestimmten Kolbenwerkstoff sowohl die statischen
Biegefestigkeitswerte wie auch die Werte der Dauerschwingungs-
festigkeit bekannt, so kann dann aus dem statischen Bruchversuch des
Kolbenkörpers ein Schluß auf die Haltbarkeit des Kolbens im Dauer-
betrieb gezogen werden, Zur Ermittlung der maximalen Bruchlast
eines Kolbens wird dieser in die Prüfmaschine derart eingespannt, daß
durch ein Druckkissen eine annähernd gleichmäßige Verteilung der
Belastung auf die ganze Kolbenbodenfläche erzeugt wird und der
Kolbenbolzen in eine dem oberen Pleuelstangenkopf nachgebildete
Aufnahme aufgesetzt wird. Durch allmähliche Steigerung der Bela-
stung wird dann diejenige Last festgestellt, bei welcher die ersten

Abb. 5

leg. 8-280- hochtrainıert

leg. 8- y. hochtrainiert

qierung_ &-280 Bu

| Legierung »-B’\Y_ |

=

\r 7
/ Leglerung = Nelson - Legierung Musil) - Legierung »- B- 248 /

wwb/bs ur Bunyspjag

lastwechselzahl n Millionen i
L | i L 1 l l -
o 5 1% 20 3o 40 50 60 10°

„FLUGSPORT“ Seite 473

Anrisse. auftreten. Es könnte zwar mit Recht eingewendet werden,
daß die Beanspruchungen im Betrieb bei höheren Temperaturen auf-
treten, aber es steht dem gegenüber, daß die Dehnungen jedes Kolben-
werkstoffes bei höheren Temperaturen größer sind als bei der Normal-
temperatur. In Ziffer A2 ist aber bereits erwähnt worden, daß die
ersten Anrisse durch die übermäßig große Deformation des Kolben-

bolzens erzeugt werden. Selbst wenn für die Durchführung von Bruch-:

versuchen auf die beschriebene Art und Weise ein vollkommen mas-
siver Bolzen aus dem hochwertigsten Sonderstahl mit hochliegender
Streckgrenze verwendet wird, so treten bei einem gut durchkon-
struierten Aluminiumkolben vor Eintritt des ersten Risses ganz be-
deutende bleibende Durchbiegungen des Kolbenbolzens auf. Für den
Dauerbetrieb bedeutet dies, daß zuerst der Kolbenbolzen brechen
müßte, ehe der Kolbenkörper durch Dauerbeanspruchung bricht, wenn
das Verhältnis zwischen statischer Bruchlast und Beanspruchung im
Dauerbetrieb etwas größer gewählt wird als das Verhältnis zwischen
statischer Biege- und Schwingungsiestigkeit. Wie aber bereits ein-
gangs erwähnt, treten bei einem Aluminiumkolben, dessen Quer-
schnitte zur Erreichung eines möglichst guten Wärmeflusses entwor-
fen sind, keine Dauerbrüche auf, wenn ein erstklassiger Kolbenwerk-
stoff für die Herstellung des Kolbens benützt wird.

2. Wärmeleitvermögen

Die ersten Kolben für Verbrennungskraftmaschinen wurden nur
wegen des geringeren spezifischen Gewichts des Aluminiums aus Alu-
minium-Legierungen hergestellt, um dadurch bei besonders hohen Um-
drehungszahlen die dauernd wechselnden Massenbeschleunigungs-
kräfte innerhalb zulässiger Gren- 2
zen halten zu können. Aber ak
schon die ersten Versuche mit
Aluminiumkolben ergaben eine Kö

derartige Steigerung der Motor-
nutzleistung, daß dieser Vorteil
nicht nur durch die Verringe-
rung der Massenbeschleunigungs-
kräfte zu begründen war. Nähere
Untersuchungen zeigten auch u
sehr bald, daß nicht nur das —
geringere spezifische Gewicht,

sondern hauptsächlich die besse-

ren thermischen Eigenschaften hoo

028

der aus Aluminium-Legierungen m
hergestellten Kolben die Ursache
des Erfolges waren. Der aus | [__
einer Aluminium-Legierung be-
stehende Kolbenboden weist be-
kanntlich eine weiße, möglichst
glatt polierte Oberfläche auf und
nimmt deshalb aus den Verbren-
nungsgasen nur einen Bruchteil
der vom Boden eines Grauguß- 50

044%

kolbens absorbierten Wärme-
menge auf. Diese geringere Bu
Wärmemenge wird aber außer- |
dem noch mit viel geringerem
Temperaturgefälle an die unmit-
telbar gekühlte Zylinderwand

Abb. 6.

Sonderlegierung ‚45°

Sonderlegierung „280’
Alusil

Leg. .‚ret'

Nelson

43% Si - Rest Al.

Ni-Resist
Gußeisen
Stahl

Leg.Y

Hütten - Aluminium

Seite 474 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 22

eführt, weil das Wärmeleitvermögen, wie aus der graphischen
De ellung Abbildung 6 hervorgeht, bei allen Aluminium-Le-
gierungen etwa dreimal größer ist als bei Gußeisen. jerzu
kommt noch, daß man bei Aluminiumkolben mit Rücksicht auf das
geringe spezifische Gewicht die Wärmefließquerschnitte nament ic
im Boden und in der Ringzone stets etwas reichlicher wählen kann
als bei Graugußkolben. So ist es bei Aluminiumkolben ohne weiteres
möglich, das Temperaturgefälle von Mitte Boden bis zur Ringzone
bei etwa 60 bis 70° C zu halten, womit sich bei wassergekühlten 0.
toren eine maximale Bodentemperatur von etwa 220—250° C un
bei luftgekühlten Motoren von etwa 300° C ergibt. Im Gegensa 2
dazu muß bei einem Graugußkolben unter denselben Verhältnissen mi
einer Bodentemperatur von mindestens 450° C gerechnet werden.

3. Temperaturdehnung. 1
Im Flugmotor hat sich der Aluminiumkolben heute schon restlos
Aurchresetzt, und man hat sich allgemein damit abgefunden, daß Alu-
miniumkolben etwas mehr Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zy-
linderwand erfordern als Graugußkolben. Neuere [orsehungen aben
| seine Auigabe, den Verbr -
aber ergeben, daß der Kolbenring i at and
b abzuschließen, um so voll-
N N gs kommener erfüllen kann,

o. SS je geringer der Spielraum

\ \g NZ %* zwischen Zylinderwand

ÄN ESS und Kolbenschaft nament-
7%

Ö vr ten werden kann. Im Hin-
\ NA/,
/ FE WR „ aller Flugmotoren ist aber

" “N diese Forderung gerade bei
Flusmotorenkolben von
ganz besonderer Bedeu-

450 7
400 \
NN Dr,
£
350 & RV, Y, 7 RN /
SD SA
2 2
300  as
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Brinellhärte Ray / m! —
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MIR
ME
a
Ta

9

NIOSN

DIN

50 neo Aa50 200 250 800
— Prüftemperatur =

Abb. 8

oo 450 500°C

ı

60

diejenigen mit höherem Si-Gehalt, wesentlich bessere Laufeigenschaf-
ten und einen größeren Verschleißwiderstand als die Legierung ohne
Siliziumgehalt, obwohl aus den Härtewerten allein geschlossen werden
könnte, daß sich diese Legierungen gegenseitig nicht viel unter-
scheiden.

Glühkerzen für Dieselmotoren.

Fahr- oder Flugzeugdieselmotoren, soweit sie nicht mit direkter
Einspritzung arbeiten, sondern Luftspeicher-, Vor- oder Nachkammer-
systeme in irgendeiner Form anwenden, benötigen zur Erleichterung
des Anlassens in kaltem Zustand eine zusätzliche Erwärmung der im
Zylinder bzw. Speicher oder Kammer vorverdichteten Verbrennungs-
luft, um den eingespritzten Treibstoff zur Entzündung zu bringen. All-
gemein wird dies durch Heizdrähte bewerkstelligt, die in das Zylinder-
innere hineinragen und durch einen Schalter unter Strom gesetzt wer-
den, den die Wagenbatterie liefert. Dieses Vorglühen dauert zwar
nur kurze Zeit, 1 bis 2 Min. vor Ingangsetzen des
Motors und dann während des Anlassens, bei war-
mem Motor ist ein Vorglühen meist überhaupt
nicht notwendig, die Beanspruchung der Glühdrähte

„FLUGSPORT“ Seite 477

RR

RN

ZZ

Abb. 2.
Schnitt durch ein-
polige Beru-Glüh-
kerzen. Der Strom
fließt durch den
vom Kerzenkörper
isolierten Mittelpo!
„e“ zur Glühspi-
rale, heizt diese
und fließt über den
Kerzenkörper „a“
zum Motor, d. h.
zur Masse zurück.

= =

lich dazu über, die meist 12voltigen Kerzen durch
solche für eine Spannung von 2 Volt zu ersetzen.
Diese Maßnahme bedingte eine besondere zweite
Batterie sowie Einschaltung eines Widerstandes, um
sie durch die vorhandene 12-Volt-Lichtmaschine
aufzuladen. Unannehmlichkeiten und Verteuerungen,
die hätten in Kauf genommen werden können, wenn
diese Spezial-Batterie nicht durch zu großen Strom-
verschleiß und ungenügende Nachladung versagt
hätte. Dies ist besonders bei solchen Fahrzeugen
der Fall, bei denen ein öfteres Starten nötig ist.
Nach verhältnismäßig kurzer Betriebsdauer treten:
aber auch bei den 2voltigen Glühkerzen mit natur-
gemäß gegenüber den 12-Volt-Kerzen wesentlich
verstärkten Glühdrähten an den Biegungen der
Spiralen Brüche auf.

Es blieb der Beru A.-G. vorbehalten, hier den
Ausweg zu finden. An Stelle eines massiven Glüh-
drahtes tritt bei den Beru-Glühkerzen ein aus vie-
len dünnen Chromnickeldrähten gezwirnter Litzen-
draht, der mechanisch widerstandsfähiger ist und
infolge seiner Elastizität und Bruchfestigkeit eine
längere Lebensdauer gewährleistet (Abb. 1). Bei
dem gleichen Gesamtquerschnitt bietet der Litzen-
draht dazu noch eine größere Neizfläche.

Die einfachste und nächstliegende Ausführung
der Glühkerzen ist einpolig (Abb. 2). Der Strom
wird vom Kerzenkörper isoliert zur Glühspirale ge-
führt, heizt diese und fließt zum Kerzenkörper, der
direkt mit dem Motor, also der Masse in Verbin-
dung steht (Abb. 3). Die Glühspirale einer solchen
Kerze muß der Spannung des der Batterie entnom-

> >

u
ML

EC:

12 Volt 12Volt

\_

Abb. 3. Schalt-
schema einer
Anlaßanlage
mit 6 parallel
) geschalteten

\

12Volt 12 Volt 12Volt 12 Volt
12 Volt Batterie

+ u | u |

einpoligen Glüh-
kerzen.

| |

Der Glühdraht bei
den Beru-Glühker-
zen ist aus mehre-
ren dünnen Chrom-
nickel-Drähten ge-
zwirnt.

durch das eigentliche Vorglühen ist daher nur ge-
ring, doch sind diese den hohen Verbrennungs-
drücken und Temperaturen, außerdem auch Vibra-
tionen, ausgesetzt. Es hat einige Zeit gedauert, bis
es zelang, Glühkerzen zu schaffen, die unter diesen
Betriebsverhältnissen eine ausreichende Lebens-
dauer aufweisen.
Um dem raschen Verschleiß der Glühkerzen in
den ersten Ausführungen entgegenzuwirken, ging
man nach anderen erfolglosen Versuchen schließ-

menen Stromes angepaßt sein, auch wenn mehrere einpolige Kerzen
von einer Batterie zu speisen sind. Die parallele Schaltung der ein-
poligen Glühkerzen kann von einem gemeinsamen Kabel oder einer
Schiene aus erfolgen; der Querschnitt der Stromzuführung muß der
Gesamtstrommenge der angeschlossenen Glühkerzen entsprechen. Ist
der Stromfluß in einer der parallel geschalteten Kerzen unterbrochen,
so fließt der Strom trotzdem durch die übrigen Kerzen.

Einen wichtigen Fortschritt bedeuten nun die zweipoligen Glüh-
kerzen für Hintereinanderschaltung (Abb. 4 und 5). Diese Schaltungs-
Seite 478 | „FLUGSPORT“ Nr. 22

art ermöglicht es, Glühkerzen mit beliebig niedrigen Spannung zu ver-.

wenden, ohne daß eine besondere Batterie notwendig ist, man ist bei
zweipoligen Kerzen nicht an die Spannung
der vorhandenen Batterie gebunden, viel-

! mehr kann diese unter beliebig viele Glüh-
ı g kerzen verteilt werden. Liegt z. B. eine
=. h 12-Volt-Batterie vor, so können daraus ge-
4W 7 c1 speist werden: 6 Glühkerzen zu je 2 Volt,
9\ | 5 Glühkerzen zu je 2,4 Volt, 4 Glühkerzen
SZWMIZS zu je 3 Volt usw. Für die zweipolige An-
SS IR | |
Na AN 4 laßanlage ist außerdem noch eine Kontroll-
N AN b einrichtung vorgesehen, die am Gerätebrett
S Rn . . .
Na TEN c angebracht wird (Abb. 6). Mittels dieser
| SS Kontrolle ist der Flieger jederzeit in
RES ES -—e
DEN NZNI
SSEHNS 31
f
Abb. 4. Abb. 5.
Zweipolige Beru-Glühkerze. -
Abb. 4. Der, stromführende Abb. 6.
Mittelpol „b“ ist von dem |
ebenfalls stromführenden Beru - Glühkon-
Zwischenpol „c“ und dieser troller für eine Abb. 7.
wieder vom Kerzenkörper Anlaßanlage mit Beru - Anlaßschalter
durch Glimmer-Isolierhülsen zweipoligen für eine Anlaßanlage
„d“ und „e“ getrennt. hintereinander- mit zweipoligen hin-
Abb. 5. Ansicht der zwei- geschalteten tereinandergeschal-
poligen Glühkerze. Glühkerzen. teten Glühkerzen.

der Lage, Schäden an den Glühkerzen oder der Stromzuleitung fest-
zustellen. Sobald ein Glühdraht schadhaft ist, wird der Stromkreis
unterbrochen, der Glühkontroller leuchtet nicht auf, und der Fahrer
erkennt daran, daß die Verbrennungsluft nicht vorgewärmt wird. Zu
erwähnen ist noch ein kombinierter Heiz- und Anlaßschalter (Abb. 7),
der beim Anlassen des Motors den Glühkontroller überbrückt und
dadurch den beim Anlassen auftretenden Spannungsabfall der Batterie
ausgleicht.

| Abb. 8 zeigt ein Schaltschema für zweipolige, hintereinanderge-
schaltete Glühkerzen bei einem 4-Zylinder-Motor. Dieses zweipolige

System ist patentamtlich geschützt und hat sich sehr gut bewährt.
Kr in nv = 46mm? Glühkontroller

N

Abb. 8.
Schaltsche-
ma für zwei-
polige hinter-
einanderge-
schaltete
Beru-Glüh- ,
kerzen. Vier 24Volt 2#Volt 24 Volt 24Volt
Glühkerzen
und ein Glüh- Fr
kontroller zu UL
je 2,4 Volt
Spannung er-
geben 12 Volt

1b mm?

|

Glühschalter
Komb. Schalter

4b mm?

Stromquelle von Sicher. Dose zum Anlaßer
12 Volt (Relais)

schiedenen Ausführungen fabri-

tank und Ähnlichen Zwecken,

 zenter, wobei auch die Mem-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ . Seite 479

Der Aufbau der zweipoligen Glühkerzen ist kurz folgender
(Abb. 4): Der mit einem Sechskant und metrischem 18-mm-Gewinde
ausgerüstete Kerzenkörper „A“ ist am Ende mit einem Konus „A 1“
versehen, mittels dessen die Kerze in einem Gegenkonus des Zylinder-
kopfes abgedichtet wird. Der stromführende Mittelpol „b“ ist von dem
ebenfalls stromführenden Zwischenpol „c“ und dieser wiederum vom
Kerzenkörper durch Glimmer-Isolierhülsen „d‘“ und „e“ metallisch ge-
trennt; alle Teile sind gasdicht verpreßt. Die beiden Enden „fl“ und
„[2“ des Litzenglühdrahtes sind in Bohrungen der beiden Pole einge-
führt und durch Hartlöten kontaktsicher befestigt. Durch einen Ge-
windering „eg“ ist der Mittelpol sowie der Isolierrine ‚‚h“ festgehalten.
Die am äußeren Ende des Zwischenpols eingedrehte Rinenute „c 1“
sowie die Rändelmutter „i“ dienen dem Anschluß der Stromschienen
bzw. der Kabelleitungen. j

Die Vorteile der Beru-Glühkerzen haben dazu geführt, daß nam-
hafte Fahrzeug-Diesel-Motoren bauende Firmen sie serienmäßig ein-
bauen.

DBU-Kraftstoffpumpen.

Die DBU-Kraftstoffpumpe für Handbetrieb, Type „KH I u. 2“,
gebaut von der Deutschen Benzinuhren-Gesellschaft, haben wir be-
reits in Nr. 21, 1932, auf Seite 394 beschrieben.

Die Konstruktion ist sehr einfach. Die Hauptbestandteile sind das
Gehäuse mit den Anschluß-Schwenkarmaturen, welche gleichzeitig

_-Ansaug- und Druckventile tragen, die Membrane und der Antriebs-

hebel. Ventile aus rostfreiem V2A-Stahl liegen in den Schwenkan-
schlüssen. Montieren der Pumpe in jeder beliebigen Lage möglich.

 Grobfilter, vor dem Ansaugventil sitzend, ist leicht zugänglich und

gestattet einfache Reinigung.
Die Pumpe wird in zwei ver-

ziert. Die erste Ausführungsform
dient zur Förderung auf den Fall-

während die zweite Ausführung
für direkte Vergaserförderung
gedacht ist und für diesen Fall
mit einer automatischen Druck-
regulierung ausgerüstet wird.
Baumuster KH, 250 1Std.
Ansaughöhe 7 m. Gehäusedurch-
messer 80 mm, Gewicht 340 g.

KH2, 500 1/Std. bei 100 Hü-
ben je Min. Ansaughöhe 7 m,
Gehäusedurchmesser 100 mm,
Gewicht 550 &.

Die DBU-Kraftstoffförder-
pumpen „KM 3“ und „KM 4“ sind
für Motorantrieb bestimmt. Als
Pumporgane wirken zwei Mem-
branen, die zwischen Gehäuse
und Deckel eingespannt sind.
Zwischen beiden Membranen
liegt eine Antriebswelle mit Ex-

brane zwangsläufig zum Saugen

DBU-Kraftstoffpumpen

Seite 480 „FLUGSPORT” Nr. 22

angezogen wird. Hierdurch wird ein stoßfreies Arbeiten erreicht.
;ı Hub 4 mm, max. Druck 4 m W.S., max. Vakuum 6 m W. S.
Förderhöhe 2 m. Max. Leistung 210 1Std. bei 1300 Umdr.

I |

pRa]

10,30 ,0

U

DBU-Kraitstofi-Ventil KV I
wird in drei Größen auch für Fernbetätigung geliefert. Abdichtung nach außen
durch eine Membrane. Die Dichtfläche des Ventilkörpers besteht aus einem
elastischen Werkstoff; den Ventilsitz bildet eine Buchse aus Spezialmaterial,
die in das Leichtmetallgehäuse eingepreßt ist.

Drehzahlmesser „Phylax I“

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Seite 481

auch durch elektrische und magnetische Kräfte in keiner Weise beein-
flußbar; sie ist ferner lageunempfindlich, dank der Verwendung eines
Doppel-Kreuzpendels. Antriebs- und Pendelwelle laufen in Präzisions-
Kugellagern mit reichlichem Schmiervorrat, so daß auch im Dauer-
betrieb keinerlei Wartung erforderlich ist. Die äußeren Hauptabmes-
sungen und der Beifestigungsflansch entsprechen den internationalen
Normen. Gewicht 380 x. Normale Meßbereiche: 400—2000 und
400—2400 Umdreh. je Min., Nullpunkt senkrecht unterhalb. Innere
Uebersetzung 1:1 oder 1:2. Wie die nebenstehenden Maßskizzen
zeigen, ist der Antriebsstutzen mit Anschluß für die biegsame Welle
nach DIN W 303 entweder gerade nach hinten geführt oder schräg
nach unten, nach oben oder nach der Seite angeordnet. Die Stutzen-
lage, sowie Antriebsteile (vgl. die Abb.), wird nach der jeweiligen
Einbaumöglichkeit gewählt und ist bei Bestellung anzugeben. Preis
RM 60.-—.

u . >. . . Antriebsteile
von Morell beruht auf dem bewährten Fliehpendelprinzip. Die Anzeige 305
ist unabhängig von Temperatur sowie von Luftdruckschwankungen und
74 Du ——
M.22x15 Ri & | En .
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Em 27221 1
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W.30
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Biegsame renen, bestehend Winkeltrieb, mit oder ohne Doppelanschluß für gleich-

aus Gliederwelle, in :Me- Befestigungsknaggen, zur zeitigen Antrieb von zwei

tallschlauch oder Stahlrohr Zwischenschaltung von bieg- Drehzahlmessern mittels

R gelagert, mit beiderseitigen samen Wellen, beiderseits biegsamer Welle, alle drei
3 rn Anschlußstücken nach Kraft- Baunorm W 303 oder auch Anschlüsse nach Baunorm
u [8 [ fahrbaunorm W 303 einerseits mit Schlitzwelle W 303 oder einerseits auch
T\ Besondere Anschlüsse auf und Ueberwurfmutter zum mit Schlitzwelle und Ueber-
& Anfrage. direkten Anschluß an Mo- wurfmutter für direkten
N torgetriebe nach Baunorm Anschluß an ıMotorgetriebe.,

W 308. Gewicht 0,5 kg.

Gewicht 0,2 ke.
++ Schwarzkugelkupplung für Flugzeugschlepp.

Im Gegensatz zu bisherigen Schleppauslösern für Auto, Winden
oder Flugzeugschlepp, die grundsätzlich immer noch vom Haken aus-
gingen, sind hier andere Konstruktionselemente verwendet worden.

72 Der bisherige Schleppring, der durch Bruch oder Verbiegung oft
15 sn zu Fehlstarts Veranlassung gab, mußte wegfallen. Fast alle bisherigen
- Auslösehaken haben die Eigenschaft in Extremlagen, d. h. wenn die
Zugrichtung 90° oder mehr nach hinten oder oben aus der normalen
H N Richtung abweicht, gar nicht oder nicht mehr einwandfrei arbeiten.
Viele Unglücksfälle sind auf diese Weise entstanden. Außerdem waren
alle Auslösehaken so gebaut, daß sich der Ring oder das Seil an irgend-
79,59 , \ .
welchen vorstehenden Teilen hängen oder verwickeln konnte. Das
BIHB . alles dürfte für eine einwandfreie Schleppkupplung in Zukunft nicht
mehr in Frage kommen.
60°
79,59 p Schieber zZ
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9
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ı_ (HR AL Auswerfer
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Mugelhalfer
1% nat. Gr. Abb. 1 u. 2. Schwarzkugelkupplung. Zeichnung „Flugsport.

„Phylax I“, oben mit geradem,
unten mit schrägem Anschluß.
Seite 482 _—„FLUGSPORT“ Nr. 22

Statt Schleppring wurde eine Kugel verwandt, ein Körper, der
überall gleichmäßig ist und daher an keiner Seite ecken kann. Statt
Sperrzähnen, die fressen oder sich verklemmen konnten, wurden
Haltekugeln, die auf einer zylinderischen Lauffläche leicht abrollen,
verwandt. Um eine einwandfreie Auslösung auch bei entlastetem
Schleppkabel zu bekommen, mußte ein automatischer Auswerfer vor-
gesehen werden.

Die Schwarzkugelkupplung (geschützt), die während des Rhön-
wettbewerbs im Segelflguzeug „D.-Fledermaus“ eingebaut war, be-
steht, wie Abb. 1 zeigt, aus einem Kugelhalter, Schieber und Auswer-
fer. Dazu kommen die Zugkugel, die 6 Haltekugeln, der Schutzmantel
und 2 Druckfedern. Die Wirkungsweise ist aus der Abb. I leicht er-
sichtlich. Durch Zurückziehen des Schiebers werden die 6 Haltekugeln
freigegeben (Abb. 2), wodurch der Auslöser die Kugel herausschleudert.
Versuche zeigten, daß die Kupplung bei entgegengesetzter Zugrichtung
genau so leicht und sicher auslöst, wie bei irgendeiner anderen Zug-
richtung. Mit dem Gewicht von 190 g ist die Kupplung auch leichter
als die meisten Hakenauslöser. Die Befestigung des Schleppkabels in
der Zugkugel geschieht durch einen Knoten, der in der Seefahrt schon
lange gebraucht wird, meistens als Takling. Der Knoten hat die Eigen-
schaft, sich immer fester zu ziehen, ohne jedoch das Seil abzuscheren.
Zerreißversuche zeigten, daß das Kabel nicht am Knoten riß. Bei der
neuesten Ausführung verschließt der Auswerfer, wenn die Zugkugel
nicht in der Kupplung ist, automatisch den Eingang vor Schmutz oder
anderen Fremdkörpern.

Eine Hauptlösung der Konstruktion war, da verhältnismäßig hohe
Punktdrücke auftreten, die Materialfrage. Daher bestehen auch alle
Innenteile aus besonders hochwertigem und hartem Material. Aus die-
sem Grunde ist es auch nicht zu empfehlen, daß Gruppen oder Vereine
diese Kugelkupplung selber herstellen, da die Gebrauchssicherheit dann
in Frage gestellt wird. Die Kupplung ist zum mäßigen Preise jederzeit
vom Hersteller oder aber durch die Beschaffungsstelle des DLV zu be-
ziehen. Hanns Schwarz, Akaflieg Stuttgart.

|

Inland.

Der Ehrenpreis Motorilugzeug des Reichsministers für Luitiahrt für Rhön-
Segelilugwettbewerb 1933 ist auf Vorschlag des DLV vom Reichsminister der
Luftfahrt der Flieger-Landesgruppe IX Württemberg des DLV mit der Bestim-
mung zugewiesen worden, daß sie eine Anzahl von Flugstunden im Jahr kostenlos
der Akaflieg Stuttgart bzw. der aus ihr hervorgehenden neuen Organisation zur
Verfügung zu stellen hat.

„Bücker Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal“ ist neu gegründet
worden. Leiter und Mitinhaber Carl Cl. Bücker, ein alter deutscher Marine-
kriegsflieger, ist ein in deutschen Fliegerkreisen seit Jahren bekannter Flugzeug-
bauer, der über 10 Jahre Inhaber eines Flugzeugwerkes (Stahlflugzeugbau) in
Schweden war. Durch die Beteiligung der Ambi-Budd G. m. b. H. stehen dem
neuen Flugzeugwerk u. a. auch die technischen Einrichtungen und Erfahrungen
dieses Werkes, in deren Fabrikationsräumen auf dem Flughafen Johannisthal es
untergebracht wird, zur Verfügung.

Laucha - Dorndorf. Der Uebungssegelflug-Wettbewerb ist beendet. An-
schließend an unseren Bericht auf S. 455 ist noch folgendes nachzutragen. Am

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 483

8. 10. flog Carius, Leipzig, mit 2 Std. 12 Min. und 300 m Startüberhöhung. Das
Gesamtergebnis des Wettbewerbes war an insgesamt 4 Flugtagen 56 „C“-Prü-
fungen und 40 amtl. „C“-Prüfungen. Preiszuerkennung bei erflogener Punktzahl
von 1740. Preissumme RM 1750: Punktzahl = Faktor 1.

Erreichte Flugleistung der Ortsgruppe Merseburg 325 P. = RM 325.—:
Leipzig 275 P. = RM 275.—; Dessau (Köthen) 265 P. = RM 265.—; Naumburg
200 P.= RM 200.—; Lüwa Magdeburg 195 P. = RM 195.—; Pirna 160 P. =
RM 160.—; Halle 140 P. = RM 140.—; Weimar 125 P. = RM 125.—;  Bitter-
feld 33 P.= RM 35.—; Chemnitz 20 P.= RM 20.-—.

XXH. Ordentl. Mitgl.-Vers. der Wissenschaftl. Ges. f. Luftfahrt E. V. vom
8.—8. 11. 33 in Berlin.

Was gibt es sonst Neues?
Raab in Reval (Tallinn), wo er Flugzeugbau betreibt.
Carganico schult wieder.
Dietrich (Gobiet) schult Johann isthal.
Hackbusch 7 14. 10. auf Fieseler.
Dir. Platz, früher Fokker, in Schwerin.

Egon Grai von Beroldingen 1, ehemaliger Jagdstaffelführer im Westen.
Schade, er war immer ein guter Kamerad gewesen.

Ausland.

Europaflug 1934 ist offen für Mehrsitzer, max. Leergewicht 560 kg (im ver-
gangenen Jahre 400 kg). Die zweite Klasse fällt aus, da im letzten Wettbewerb
nur ein Konkurrent vorhanden war. Zeit zwischen 15. 7. und 28. 9. Dauer 24 Std.
Techn. Prüfung Warschau, Rundflug durch Europa, Geschwindigkeitsprüf. Techn.
Prüfung: Minimalgeschwindigkeit, Start und Landung auf kleinstem Raum, Ueber-
fliegen eines Hindernisses von 8 m Höhe, Betriebsstoffverbrauchsprüfung, Motor-
anlassen, Auf- und Abrüstung, Prüfung von Bequemlichkeit und Sicherheit. Vor-
geschriebene Minimalgeschwindigkeit 75 km/h, Unterschreitung von 0,25 km/h je
ein Punkt. Maximale Startlänge 250 m. Gutschrift 4 Punkte je 5 m. Auslauf max.
250 m. Gutschrift 6 Punkte für ie 5 m weniger, Betriebsstoffverbrauchsprüfung
über 600 km (im letzten Wettbewerb 300 km). Ausführliche Bedingungen werden
wir noch bekanntgeben.

6475 m Höhe auf Leichtilugzeug, Kategorie Mehrsitzer unter 280 kg, flog der
ital. Pilot Zappetta.

Beim Gilding Meeting der BGA flog Wills 25-km-Strecke und 10-km-Strecke
mit Rückkehr zum Startort. Buxton segelte 2 Std. 40 Min.

„Schloß Mainberg‘“ restlos. Bei einem amerikanischen Flugtax brach nach
einem Dreierschlepp, wahrscheinlich bei Loopingvorführungen, in 350 m Höhe der
linke Flügel. Gus Haller konnte rechtzeitig abspringen. . . .

Bowlus-Schempp haben einen Doppelsitzer mit Knickflügel und Spreiz-
klappen herausgebracht. Mit dieser Maschine flog Du Pont den amerikanischen
Streckenrekord von 198 km. Er hofft, bald Groenhoffs Weltleistung zu überbieten.:

O’Meara segelte 2 Std. 50 Min. mit der alten „Darmstadt“ thermisch über
dem Curtiss-Flugplatz. Ausklinkhöhe 120 m, Gipfelhöhe 1150 m.

Amerikanischer Segelilugzeug-Loopingrekord: 45 Loopings, ebenfalls O’Meara
auf „Darmstadt“.

629,37 km/h flog der ital. Oberst Casinelli, Er flog 100 km in 9 Min. 32 Sek.

Verstellpropeller Piaggio, Genua, hat 70-Std.-Lauf zufriedenstellend gemacht.

Engl. Segelilieger Laver segelte bei Thicosk 7 Std. und 22 Min.

Sparmann flog im Motorschlepp über den Sund, von Malmö nach Kopen-
hagen und zurück. Den Oere-Sund-Preis von 1000 Kronen hat er nicht erhalten
können, da dieser bekanntlich ohne Verwendung einer Kraftquelle ausgeführt
werden muß.

Lindbergh flog bei seinem Besuch in Schweden Raka-Schwalbe, die in den
Eisenbahnwerkstätten Linköping in Lizenz hergestellt wird.

Rolf Bergwick, Schweden, der bekanntlich in den ersten Jahren in der Rhön
ausgebildet wurde, macht Schleppflüge.
Kingsford Smith, London am 4. X. abgeflogen, Wyndham (Australien) am

11. X. eingetroffen, 7 Tage 4 h 50 Min. auf Percival-Gull-Tiefdecker mit Gipsy-
Maior. Mittlere Geschwindigkeit des Apparates 190 km/h.
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 22

"1111111111111 0111111U 111mm

Segelilug-Modell „OS-GE-S4“,
Von Oskar Gentsch, Dresden.

Das Segelflug-Modell „OS-GE-S4“ ist nach den gleichen Grundsätzen ent-
worfen worden, die bei der Konstruktion des Bauplan-Modells „OS- GE-S 3“
maßgebend waren. Die Spannweite beträgt 2,20 m, Länge 1,60 m, Gewicht 1120 g.
Spez. Flächenbelastung 23 g/dm?. Die Bauweise ist die übliche. Kiefernleisten,
Sperrholz und Batistbespannung.

Die beim Entwurf erhoffte Kursstabilität ist nicht erreicht worden. Wenn
das Modell z. B. eine Böe unter den linken Flügel bekommt, so beschreibt es
eine Rechtskurve, aus der es sich erst nach verhältnismäßig langer Zeit wieder
aufrichtet. Kommt die Böe unter den rechten Flügel, dann kurvt es eben links.
Der im allgemeinen durch Kurven bedingte Höhenverlust tritt aber beim
„OS-GE-S4“ nicht auf. In der Praxis zeigte sich, daß das Modell sehr schwer
vom Hang wegzubringen ist, weil eben die nächste Böe eine Kursänderung bzw.
Einkurven mit sich bringt. Diese für den Handstart am Hang schlechten Eigen-
schaften machen aber das Modell in hervorragender Weise für den Hochstart
geeignet. Nach dem Ausklinken kurvt es je nach der Böeneinwirkung nach rechts
oder links ein und kann dadurch in viel stärkerem Maße Aufwindgebiete aus-
nützen als das Modell, welches nach dem Ausklinken geradeaus fliegt. Man könnte
diese Flugweise mit der von Wolf Hirth erforschten Methode des engen Kreisens
in Thermikblasen vergleichen.

Den Beweis für die Richtigkeit dieser Angaben konnte ich beim Segelmodell-
Wettbewerb des DLV Pfingsten 1933 auf der Wasserkuppe bringen. Die Aus-
schreibung, welche 100 m Seil einschließlich 50 m Gummi und 100 m Laufstrecke
oder Ausziehstrecke gestattete, war für meine Hochstartmethode sehr ungünstig.
Nach der Winkler-Methode konnte man mit der vorgeschriebenen Seillänge durch
die Gummidehnung mindestens doppelte Höhe erreichen als mit meiner Methode.
Gerechterweise hätte ich die Laufstrecke als Seillänge bekommen müssen, weil
ich in dem feststehenden Flaschenzug die Laufstrecke als Seillänge einziehe.
Trotzdem konnte ich durch die guten Eigenschaften des Modelles den Sieg im
Hochstart-Sonder-Wettbewerb erringen. 100 m Schnur ohne Gummi standen mir
zur Verfügung. 35 m zog ich in den Flaschenzug ein. Somit betrug im Moment
des Auslösens der Abstand des Modells vom Verankerungspunkt 65 m. Nimmt
man an, daß der Seilwinkel 45—50° betrug, so war die Ausklinkhöhe nur etwa
45 m. Nach dem Ausklinken beschrieb das Modell über dem Motorplatz eine
Kurve und gewann dabei sofort an Höhe. Langsam schob es, immer höher stei-
gend, mal links, mal rechts kurvend, in südwestlicher Richtung nach dem Gold-
loch, was eigentlich Pechloch heißen müßte, ab. Alle Zuschauer freuten sich über
den schönen Anblick. Wenn der Kurs nicht über das berüchtigte Goldloch führte,
so wäre mit ziemlicher
Sicherheit ein Rekord-
flug möglich gewesen. In
den Abwinden des Gold-
loches verlor es seine
stolze Höhe und landete
nach 11 Min. 13 Sek. Die
schönste Anerkennung
war der Ausruf vom
Konstrukteur Lippisch:
„Da sitzt aber ein guter
Segelflieger drin!“

Segelflug-Modell
„OS-GE-S4“

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 485

Am nat. Wettbewerb 1933 des Deutschen Luitsport-Verbandes e.V. für Flug-
modelle mit Antrieb auf dem Flughafen Halle—Leipzig nahm am Sonntag, 8. 10.
1933, die aus dem DMSV hervorgegangene Modellbaugruppe der Ortsgruppe
Dresden des Deutschen Luftsport-Verbandes e.V. mit großem Erfolge teil. —
16 Modellbauer traten mit etwa 100 Modellbauern aus allen Teilen des Deutschen
Reiches in harten Wettstreit. Die Gruppe konnte aus diesem Wettbewerb als
Gesamtsieger hervorgehen. — Lippmann sen. errang den 1. und 2. Dauerpreis und
den 3. Streckenpreis. Er erhielt dadurch für die beste Gesamtleistung den Wan-
derpreis des DLV. Neelmeijer gewann den 3. Dauerpreis. In der Gruppe der
schwanzlosen Modelle erhielt Zabell je einen Sonderpreis für Dauer und Strecke.
In bezug auf Bauausführung der Flugmodelle stand die Gruppe an hervorragen-
der Stelle. 12 Bauprämien waren der Erfolg. Es erhielten: Gentsch 3, Friedr.
Richter 2, Lippert 2, Neelmeijer 1, Michalicka 1, Klose 1, Bormann 1, Schubert
1 Bauprämie. Von den 3 errungenen Ehrenpreisen, welche Michalicka, Schubert
und Bormann gewannen, ist besonders die wertvolle Silberschale, gestiftet von
der Flughafen-Verwaltung Halle-Leipzig, gewonnen von Michalicka, zu erwähnen.
Die Gruppe erhielt als Gruppenpreis einen großen Präsentkorb und ein flugtech-
nisches Buch. — Der Wert des Flugmodellbaues wird am besten dadurch ge-
kennzeichnet, daß Neelmeijer, Zabell und Lippmann jun. je eine Freistelle auf den
Hochschulen des Deutschen Segelfluges, den Segelfliegerschulen: Wasserkuppe
(Rhön), Grunau (Schl.) und Rossitten (Ostpr.) zugesprochen bekamen.

Luft- Post.

Wer kennt die Anschrift von Siegfried Gußmann, ehemals Jagdstaffel 11?
Ehemalige Angehörige dieser Jagdstaffel werden um ihre Anschrift gebeten. Zu-
schriften an die Redaktion dieser Zeitschrift erbeten.

Gottlieb Motz im Riesengebirge, oder wie man im Lande gewöhnlich sagt,
Motz Gottlieb, und wie man im landläufigen spricht, Moazagotl, stellte zuerst
die eigenartige Wolkenbildung fest. Siehe „Flugsport“, Nummer 7, S. 143. Hirth
hat nach diesem Wolkennamen sein Flugzeug „Moazagotl“ genannt.

Der Straakplan dient zur Ermittlung der verschiedenen Profile bei sich
verjüngenden Flügeln. Eine Anweisung haben wir im „Flugsport“ 1929 auf
Seite 450 gegeben.

Die Verwendung des N.A.C.A.-Rings haben wir schon verschiedentlich im
„Flugsport“ besprochen. Lesen Sie 1929 Seite 454462 und 1930 Seite 60 nach.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Acta Aerophysiologica 1933, Heft 1. Verlag Conrad Behre, Kl. Johannisstr.,
Hamburg. Preis RM 3.—. Schriftleitung Brauer.

Die vorliegende Schrift erscheint in zwangloser Folge etwa sechsmal jähr-
lich und behandelt die Physiologie der Luftfahrt und Hochtouristik. Für 1933 sind
3 Hefte vorgesehen. Aus Heft 1 sei hervorgehoben: „Ueber den an den Luftfahrer
gestellten Wärme- und Wasseranspruch“ von Dr. phil. et med. Dorno, Davos.
Das Ergebnis dieser Arbeit ist, daß sie durch Aufweisung von heute für medizi-
nisch-wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt noch bestehenden Lücken und
Mängel zu Untersuchungen anregt, beispielsweise der Hauttemperatur und Haut-
feuchtigkeit des ungeschützten Piloten unter seiner Kleidung während des Fluges;
„Elektrokardiographie, Blutdruckschreibung und Pneumotachographie im Motor-
fluge‘“. Hingewiesen wird in diesem Artikel auf die praktische Bedeutung physio-
lorischer Untersuchungen über die Wirkung hoher Zentrifugalbeschleunigungen
auf den Organismus der Flieger, um diese bei Ausführung von Kunstflügen und
bei Teilnahme an Geschwindigkeitswettbewerben flugärztlich richtig beraten zu
können. „Luftdruck, Kreislauf, Atmung und Liquordruck“ von Prof. Dr. G.
Schaltenbrand. Ergebnis dieser Untersuchung ist, daß bis zu einem Druck von
400 mm Hg Sauerstoffabgabe dem Anstieg des Liquordruckes vorzubeugen ver-
mag oder ihn zu beseitigen. Bei größeren Höhen kann trotz reichlicher Sauer-
stoffabgabe ein Liquordruckanstieg zustande kommen, dessen Ursache noch
nicht geklärt ist usw.
Seite 486 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

„Technik voran“, Jahrbuch mit Kalender für die Jugend, 1934. Verlag
DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H., Berlin W 35. Preis Ganzleinen RM —.%.
248 Seiten, 119 Abbildungen.

Das vorliegende Büchlein ist ein wirklich praktischer Ratgeber für unsere
Jugend über die verschiedenen technischen Gebiete unserer Zeit. Auch der Luft-
fahrt ist ein größerer Platz hierin eingeräumt worden. Es seien nur die Ab-
schnitte erwähnt: „Neues aus dem Flugzeugbau‘“, „Luftpostverkehr über dem
Atlantik“, „Vom Werden und Geist des Segelfluges‘“, „Wie kann man sich gegen
Brandbomben schützen“, „Tabellen über deutsche Flugzeuge“. Für den Schul-
gebrauch ist dieses Jahrbuch sehr zu empfehlen.

„Fotos ohne Fehl“. Von Dr. Hans Harting und Dr. Kurt Jakobsohn. Union
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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 8. November 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Nov. 1933

Flugverkehrs Sicherheit und Wirtschaftlichkeit.

Durch Beiseitestellung der Kriegsflugzeugentwicklung in Deutsch-
land in den letzten 10 Jahren hat die Entwicklung des deutschen Luft-
verkehrs und der dazu nötigen Mittel den des Auslandes überholt. Ge-
rade zur Zeit, wo die Konstrukteure des Auslandes sich voll und ganz
nur mit dem Kriegsflugwesen befassen, ist es notwendig, den Vor-
sprung im Verkehrsflugwesen noch zu vergrößern. Sicherheit und
Wirtschaftlichkeit müssen noch weiter erhöht werden. Hier gilt es,
noch weitere, dem Flugwesen verhältnismäßig fernstehendere junge
wissenschaftlich-technische Kräfte, auch der neuzeitlich angewandten
Physik, heranzuziehen. Hier ist es notwendig, auf dem Gebiete der
Flugsicherung auf Lücken hinzuweisen und Aufgaben zu stellen.

Betriebsergebnisse
der Deutschen Lufthansa im Sommer 1933.

Eine Uebersicht über den deutschen Sommerluftverkehr des Jah-
res 1933 zeigt einen erfreulichen Anstieg der Beförderungsergebnisse
der Deutschen Lufthansa. Die mitgeteilten Zahlen beziehen sich auf
die Zeit vom 1. Mai bis 31. August 1933, verglichen mit denen im
gleichen Zeitraum des Vorjahres. Es sei besonders darauf hingewiesen,
daß nur zahlende Nutzlast erfaßt wurde.

Die Kilometerleistung im gesamten gemischten Verkehr stieg um
6,2% auf 4586 402 km.

Unter den Beförderungsergebnissen sind zunächst die sehr gün-
stigen Zahlen über den Anstieg der beförderten Fluggäste zu er-
wähnen. Es wurden 56584 Personen gegenüber 45055 im Vorjahr
befördert. Das entspricht einer Zunahme von 25,6%. In Personenkilo-
metern ausgedrückt, ergibt die Steigerung 34,1%, nämlich 16 338 940
Personenkilometer gegenüber 12186142 im gleichen Zeitraum des
Jahres 1932. Es wurden 94,3 t Gepäck befördert gegenüber 90,7 t, was
einer Steigerung von 4,0% entspricht.

Sehr günstig entwickelte sich der Luftexpreßgutverkehr. Die be-
förderte Menge betrug 459,7 t, entsprechend einer Zunahme von
12,4%, da im Sommer 1932 nur 408,9 t Luftexpreßgut geflogen wur-
den. Die beförderte Luftpostmenge weist gewichtsmäßig mit über
240 t etwa die gleiche Höhe wie im Vorjahr auf. Obwohl die reine

Seite 486 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
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Nr. 23 8. November 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Nov. 1933

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land in den letzten 10 Jahren hat die Entwicklung des deutschen Luft-
verkehrs und der dazu nötigen Mittel den des Auslandes überholt. Ge-
rade zur Zeit, wo die Konstrukteure des Auslandes sich voll und ganz
nur mit dem Kriegsflugwesen befassen, ist es notwendig, den Vor-
sprung im Verkehrsflugwesen noch zu vergrößern. Sicherheit und
Wirtschaftlichkeit müssen noch weiter erhöht werden. Hier gilt es,
noch weitere, dem Flugwesen verhältnismäßig fernstehendere junge
wissenschaftlich-technische Kräfte, auch der neuzeitlich angewandten
Physik, heranzuziehen. Hier ist es notwendig, auf dem Gebiete der
Flugsicherung auf Lücken hinzuweisen und Aufgaben zu stellen.

Betriebsergebnisse
der Deutschen Lufthansa im Sommer 1933.

Eine Uebersicht über den deutschen Sommerluftverkehr des Jah-
res 1933 zeigt einen erfreulichen Anstieg der Beförderungsergebnisse
der Deutschen Lufthansa. Die mitgeteilten Zahlen beziehen sich auf
die Zeit vom 1. Mai bis 31. August 1933, verglichen mit denen im
gleichen Zeitraum des Vorjahres. Es sei besonders darauf hingewiesen,
daß nur zahlende Nutzlast erfaßt wurde.

Die Kilometerleistung im gesamten gemischten Verkehr stieg um
6,2% auf 4586 402 km.

Unter den Beförderungsergebnissen sind zunächst die sehr gün-
stigen Zahlen über den Anstieg der beförderten Fluggäste zu er-
wähnen. Es wurden 56584 Personen gegenüber 45055 im Vorjahr
befördert. Das entspricht einer Zunahme von 25,6%. In Personenkilo-
metern ausgedrückt, ergibt die Steigerung 34,1%, nämlich 16 338 940
Personenkilometer gegenüber 12186142 im gleichen Zeitraum des
Jahres 1932. Es wurden 94,3 t Gepäck befördert gegenüber 90,7 t, was
einer Steigerung von 4,0% entspricht.

Sehr günstig entwickelte sich der Luftexpreßgutverkehr. Die be-
förderte Menge betrug 459,7 t, entsprechend einer Zunahme von
12,4%, da im Sommer 1932 nur 408,9 t Luftexpreßgut geflogen wur-
den. Die beförderte Luftpostmenge weist gewichtsmäßig mit über
240 t etwa die gleiche Höhe wie im Vorjahr auf. Obwohl die reine

Seite 488 „ETLUGSPORT“ Nr. 23

Brief- und Paketpost erheblich gestiegen ist, kommt dies gewichts-
mäßig deshalb nicht zum Ausdruck, weil ein bedeutender Rückgang
der Zeitungssendungen zu verzeichnen war.

Die Regelmäßigkeit im Gesamtplanverkehr stieg auf 99,3%. Hier-
bei sei darauf hingewiesen, daß noch im Jahre 1930 eine Regelmäßig-
keit von nur 96% erreicht werden konnte.

Zusammenfassend darf festgestellt werden, daß die Deutsche Luft-
hansa unter der neuen Regierung sehr günstige Beförderungsergeb-
nisse aufzuweisen hat, die wiederum günstige Rückschlüsse auf die
allgemeine Besserung der deutschen Wirtschaftsverhältnisse zulassen.
Schließlich sei auch noch darauf hingewiesen, daß in der ganzen Be-
richtszeit kein Unfall mit Personenschaden eintrat.

Dornier-Fracht- und Lastenflugzeug DO Y.

Der von der A. G. für Dornier-Flugzeuge, Altenrhein (Schweiz)
gebaute 3motorige freitragende Hochdecker DO Y ist eine Hochlei-
stungslastenmaschine mit großen Laderäumen, Flügel stoffbespannt,
3holmig mit Blechbeplankung im Bereich der Motoren; Tragflächen
gegen Flügelende elliptisch verjüngt, 3teilig, Flügelenden an dem die
Motorgerüste tragenden Mittelstück biegungsssteif angeschlossen.

Der Schalenrumpf hat Duralumin-Blechbeplankung auf Rahmen-
spanten bzw. Fachwerkhauptspanten. An letzteren unten Fahrwerkan-
lenkung. Raumeinteilung: Postraum, Führerraum, Frachtraum, auf
Wunsch FT-Raum.

Höhen- und Seitenflosse, Höhenflosse halbfreitragend, sind auf der
Oberseite der Rumpfenden aufgesetzt. Ausgleichsflächen für Höhen-
und Seitenruder im Flug vom Führerraum aus verstellbar.

Doppelsteuerung; Höhen- und Quersteuerung erfolgen durch
Handrad.

Fahrwerk: 2 windschnittig verkleidete Räder mit je einer senk-
rechten Federstrebe an Flügelmittelstück und je einem schwenkbaren

Dornier-Frachtflugzeug DO-Y.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 489

V-Strebenpaar an Rumpfunterseite angelenkt. Radbremse. Am Rumpf-
ende schwenkbar gelagerte, abgefederte Spornrolle.

Das Triebwerk besteht aus 3 luftgekühlten Bristol-Jupiter-VI-Mo-
toren ohne Getriebe, davon 2 in Flügelnase beiderseits des Rumpfes,
der dritte auf einem Motorbock über dem Tragflügel. Zweiflüglige
Zugschrauben in Dornier-Holzbauart. Townendringe. Verfügbarer
Tankraum für Kraftstoff 2100 I in Flügeltanks. Verfügbarer Tankraum
für Schmierstoff 200 1 in Flügelnasentank für die beiden seitlichen
Motoren, in Gondeltank für mittleren Motor.

Spannweite 28 m, Länge 18,20 m, Höhe (mit stehenden Schrauben)
6,10 m, Flügelfläche 111 m?, Motorleistung 3 X 350/500 PS, Rüstge-
wicht 5000 kg, Zuladung 3500 kg, Fluggewicht 8500 ke, Flächenbe-
lastung 76,5 kg/m”, Leistungsbelastung 5,4 ke/PS. Max. Geschw.
250 kmjh, Reisegeschw. 220 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Gipfelhöhe
6000 m, Reichweite 1500 km. 0,

Sportflugzeug Breda 39.

Dieser von der Societa Ernesto Breda in Mailand gebaute Tief-
decker ist gegen die Rumpfoberkante verstrebt über das Fahrwerk
verspannt und mit Handley-Page-Schlitzen versehen. Die außenliegen-
den Nasen-Schlitzflügel arbeiten in üblicher Weise mit den Ouer-
rudern und öffnen sich selbsttätig. Die inneren Nasenflügel werden
vom Führer betätigt. Bei im Betrieb befindlichen Schlitzflügeln be-
trägt der Anstellwinkel 30 Grad. Landegeschwindigkeit 60 km. Das
Fahrwerk ist so konstruiert, daß es einen Stoß von 5 Sek.im auf-
nehmen kann.

Das ca. 20 cm über der Schraubenachse liegende Höhenruder ist
so groß bemessen, daß es bei fast senkrechter Lage des Flugzeuges
noch wirksam ist.

Flügel Holzbauweise, mit Leinewand bespannt. Rumpf Stahlrohr
geschweißt, mit Leinewand bedeckt. Die beiden Sitze durch runde
Cellonaufbauten verkleidet. Doppelsteuerung. Fahrwerk Stahlrohrstre-
ben mit Vickers-Stoßaufnehmern, Räder Bendix-Bremsen. Hintere
Leitwerksorgane Stahlrohr mit Leinewand bespannt, Höhen-Leit-
werksfläche im Fluge verstellbar. .

Motor Colombo S. 63 Sechszylinder 130/140 PS, ‘Metallschraube.
Ein Haupt- und ein Falltank.

Spannweite 10,40 m, Länge 7,45 m, Höhe 2,95 m, Flügelinhalt

Sportflugzeug Breda 39. Man beachte die Nasenflügel,
Seite 490 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

10,40 m?, Leergewicht 560 kg, Nutzlast 280 kg, Festigkeit Sfach, Ge-
schwindigkeit max. 220 km/h, min. 64 km/h, Steigvermögen auf 4000 m
in 21 Min., Startzeit 6 Sek., Aktionsradius ungefähr 900 km.

Caproni Metallhochdecker Typ CA 97.

Caproni hat unter der Typenbezeichnung CA 97 zwei Modelle
entwickelt: Einen Einmotor und einen Dreimotor. Bei letzterem liegen
die beiden seitlichen Motoren unter den Flügeln in den Strebenknoten-
punkten. Der Dreimotor kann als Land- und Wasserfluszeug geliefert
werden. Flügel leicht V-Form, durch Streben abgefangen. Rumpf
rechteckiger Querschnitt. Alles in Metallbauweise. Fahrgestell große
Spurweite. Kabine für sechs Fluggäste.

Caproni Typ CA 97.

Abmessungen des Einmotors 420/500 PS: Spannweite 16 m, Länge
10,85 m, Höhe 3,50 m, Flügelinhalt 40 m?, Leergewicht 1450 kg, Zu-
ladung 1200 kg, Geschwindigkeit 225 km/h, Gipfelhöhe 5500-6500 m.

Dreimotor normal 300-360 PS, Leergewicht 1500 kg, Zuladung
1000 kg, Geschwindigkeit 195 km/h. Gipfelhöhe 4000 m.

Maschinenkanone Vickers-Armstrong 37 mm.

Die Ueberlegenheit in der Kampfentwicklung der Maschinen-
kanone gegenüber dem Maschinengewehr ist von den Flugzeugkon-
strukteuren im Ausland seit längerer Zeit erkannt worden, vergleiche
auch den Leitartikel in Nr. 20 des „Flugsport“. Mit der Maschinen-
kanone ist es möglich, schon auf größere Entfernungen, insbesondere
auf geschlossene Bombengeschwader erfolgreicher zu feuern, als vom
Boden. Hierzu kommt noch, daß bei dem Bombenschuß eines fliegen-
den Bombengeschwaders beim Zielen das ungenaue Vorhalten wie
beim Erdschuß wegfällt, da die angreifende Maschine ungefähr mit
der gleichen Geschwindigkeit fliegen kann wie das Bombengeschwader.

Das britische Air Force hat seit mehreren Jahren eingehende Ver-
suche mit Flugzeugmaschinenkanonen angestellt und hierbei Ziel-
sicherheit, Feuerwirkung, Rückstoßaufnahme bei automatischem
Feuern u. a. m. untersucht. Es ergab sich hierbei, daß bei 1500 m
noch genügende Treffsicherheit und Wirkung erreicht werden kann.
Der Rückstoß einer 37-mm-Kanone betrug, wenn sie am Boden auf
fester Unterlage feuert, 725 kz und in der Luft im Flugzeug 635 kg.
Der geringere Rückstoß in der Luft ist auf die elastische Verlagerung
im Flugzeug zurückzuführen. Unangenehm wurde das Zurückschlagen
des Mündungsfeuers durch den Luftdruck empfunden.

Die Flugzeugmaschinenkanone eignet sich besonders zur Bekämp-
fung von Unterseebooten, Tanks, Truppenteilen, Eisenbahnzügen,
Scheinwerfern usw. Für Tanks und Unterseeboote kommen Aufschlag-
zünder mit Nachzündung zur Verwendung.

Zur Verwendung gelangt HE-Munition mit einstellbarer Vor- oder
Nachzündung.

Die Vickers-Armstrong-37- mm-Kanone zeigt nebenstehende Ab-

bildung. Das Magazin liegt oberhalb der Kanone. Visiereinrichtung'

links, großer gebogener Haltegriff montiert auf einem durch Kurbel.

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 491

verstellbaren Drehkranz. Länge des Laufes 1,63 m, Länge der Rifie-
lung 1,26 m, Mündungsgeschwindigkeit 594 m/sec., Mündungsenergie
12,45 m/t, Rückstoß 725,75 kg, Geschoßgewicht 666 g, Patronengewicht
1,225 kg, max. Reichweite 4,57 km. Gewicht der Maschinenkanone
90,73 kg, Gewicht des rückstoßenden Teiles 47,625 kg, Rücklauflänge
min. 376 mm, max. 394 mm, Gesamtlänge der Kanone 2,323 m, Maga-
zininhalt 5 Patronen, Feuergeschwindigkeit 100 Schuß pro Minute.

Die Maschinenkanone wurde bei einer Besichtisung des neuen
dreimotorigen Blackburn-Flugbootes ‚Perth“ der Oeffentlichkeit vor-
geführt.

Veränderliche Tragfläche.
A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.
Aus wirtschaftlichen Gründen wird von den modernen Flugzeugen
eine hohe Reisegeschwindirkeit verlangt; andererseits wird aber aus
Sicherheitsgründen eine geringe Landegeschwindigkeit gefordert, da

vida m “ j „The Aeroplane“
Blackburn- Perth“ Dreimotoren- 1-Großkampfflugboot "mit Vickers- Maschinen-
kanone 37 mm.
Seite 492 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

eine große Landegeschwindigkeit bei Verkehrsflugzeugen größte Ge-
fahr für Fluggäste und Flugzeug darstellen würde. Desgleichen könnte
die Größe des Landungsplatzes bei geringer Lande- und Startge-
schwindigkeit bedeutend verkleinert werden. Je größer demnach die
Geschwindigkeitsspanne zwischen Reisegeschwindigkeit und Lande-
geschwindigkeit ist, desto wirtschaftlicher ist das Flugzeug. Beim nor-
malen Flugzeugtragflügel stehen sich aber diese beiden Forderungen
gegenüber, da der Auftrieb von der Flugzeuggeschwindigkeit und dem
Anstellwinkel der Tragfläche abhängt, so daß die Geschwindiekeits-
spanne zwischen Reise- und Landegeschwindigkeit verhältnismäßig
klein ist. Wollte man beim normalen Flugzeugflügel durch starke Ver-
größerung des Anstellwinkels die Fluggeschwindirkeit zu vermindern
suchen, würde die zur Erhaltung der Schwebefähigkeit notwendige
„Grenzschicht“ vom Flügel unter Bildung von Wirbeln abreißen, wo-
durch eine schnelle Abnahme des Auftriebes unter gleichzeitig starker
Widerstandszunahme eintreten würde. Ein Weg zur Vergrößerung
dieser Geschwindigkeitsspanne ist schon von Dr. Lachmann und
Handley-Page durch die Spaltflügelkonstruktion gefunden worden.
Durch den Spaltflügelefiekt gelingt es, die Luftströmung bis zu größe-
ren Anstellwinkeln des Ausgangsprofils zum Anschmiegen an das Flü-
gelprofil zu bringen, wodurch bei normalem Widerstand eine weitere
Steigerung des Auftriebes möglich ist.

Einen neuen Weg zur Vererößerung dieser Geschwindigekeits-
spanne stellt nın meine patentierte Flügelkonstruktion der „veränder-
lichen Tragfläche“ dar. Wie schon der Name sagt, ist bei dieser Kon-
struktion die Tragflächengröße selbst veränderbar, d. h. bei Reiseflug
wird die Tragflächengröße verkleinert, bei Start und Landungsflug
dagegen vergrößert. Durch diese Tragflächenvergrößerung bei Lande-
geschwindigkeit kann ohne Vergrößerung des Anstellwinkels des Aus-
gangsprofils eine Steigerung des Auftriebes bei normalem Widerstand
eintreten. Die Gefahr des Abreißens der Grenzschicht am Ausgangs-
profil beim Landungsflug besteht daher nicht.

Wie die Abb. 1 zeigt, besteht die Konstruktion der „veränder-
lichen Tragfläche“ aus einem Ausgangsprofil und ein oder mehreren
Hilfsflächen. Auf der Druckseite des Ausgangsprofils sind ein oder
mehrere Einzelflächen abgespaltet. Ob man nun eine einzige Fläche
abspaltet oder mehrere Einzelflächen verwendet, ist durch konstruk-
tive Maßnahmen bedingt. Bei Anwendung des letzteren Konstruktions-
falles kann jedoch die ganze Profilhöhe für die Holmkonstruktion ver-
wendet werden, was von großer Bedeutung für die Festigkeit der
Tragfläche selbst ist.

Bei Reiseflug werden die Hilfsflügel mittels Gelenkhebel in die
Normalstellung, d. h. an das Ausgangsprofil herangerückt. Hauptflügel
und Hilfsflügel bilden somit ein geschlossenes normales Profil, wo-
durch eine große Reisegeschwindigkeit ermöglicht wird. Bei Langsam-
flug werden die Hilfsflügel auf Landestellung gekurbelt, d. h. die Hilfs-
flügel werden vom Ausgangsprofil ausgerückt.

Durch das Ausrücken der Hilfsflügel wird bewirkt, daß

1. die tragende Fläche selbst vergrößert wird und
2. auf der Druckseite des Ausgangsprofils Wölbungen entstehen.

Beide Faktoren bewirken, daß ohne Vergrößerung des Anstell-
winkels des Ausgangsprofils eine wesentliche Steigerung des Auftrie-
bes erzielt wird.

Die Hilfsflügel erhalten im Gegensatz zum Ausgangsprofil einen
verstärkten Anstellwinkel. Die Stellung der Hilfsflügel ist so gewählt,
daß zwischen der Hinter- und Vorderkante der benachbarten Hilfs-
flügel ein düsenförmiger Spalt entsteht.

Nr. 23 „PTLUGSPORT“ Seite 493

Durch die Wirkung des
Spaltflügeleffektes gelingt es, ef en.
trotz Versrößerung des Anstell-
winkels der Hilfsflügel die Luft-

strömung an denselben zum An- a -..
schmiezen zu bringen, wodurch

eine weitere Steigerung des Ge- nn
samtauftriebes bei normalem En
Widerstand eintritt. Abb. 1 Rn

Eine erweiterte Konstruk-
tion der veränderlichen Trag- se ln.
fläche durch Flügeltiefenvergrö-
ßBerung durch nach hinten aus-
rückbaren Hilfsflügel zeigen Ab-
bildung 2 und 3.

Bei Reiseflug ist der Hilfsflü-
gel an das Ausgangsprofil heran-

gerückt, Hauptflügel und Hilfs-
flügel bilden somit ein geschlos-
senes normales Profil. Abb. 2

Bei Langsamflug wird der
Hilfsflügel über die Hinterkante
des Ausgangsprofils ausgerückt.

Die Stellung des Hilfsflügels
zum Ausgangsprofil ist so ge-
wählt, daß zwischen der Hinter-
kante des Ausgangsprofils und
der Vorderkante des Hilfsflügels
ein düsenförmiger Spalt entsteht.
Durch diesen Spaltflügeleffekt
gelingt es, die uitströmung
trotz verstärktem Anstellwinkel S_ >
des Ausgangsprofils zum An- Abb. 3 nn N
schmiegen an das Ausgangsprofil zu bringen, wodurch eine weitere
Steigerung des Auftriebes bei normalem Widerstand möglich ist. Der
Hilisflügel besitzt im Verhältnis zum Ausgangsprofil einen verstärkten
Anstellwinkel. Durch das Herunterziehen der Hinterkante des Hilfs-
flügels wird die Krümmung des Gesamtprofiles vergrößert, wodurch
ebenfalls eine wesentliche Erhöhung des Auftriebes erzielt wird.

Hispano Suiza Type 12 Ybrs, 860 PS.

Dieser von Hispano Suiza entwickelte neue 12-Zylinder, zwei
Reihen in V-Form, 60 Grad, mit Kompressor und Untersetzungsge-
triebe ist das Modernste, was von Motoren im Ausland auf dem Markt
erschienen ist. Die gedrungene Bauart, 0,764 m Breite, 0,935 m Höhe
und 1,71 m Länge, gestatten den Rumpfquerschnitt verhältnismäßig
klein zu halten. Außerdem kann der Raum zwischen den beiden Zy-
linderreihen noch ausgenutzt werden.

Die Schraubenwelle, 3: 2 untersetzt, ist nach oben verlegt. Diese
kann bei Verwendung von noch größeren Schrauben weiter nach oben
verlagert werden.

Der Zentrifugalkompressor liegt an der Hinterseite des Motors,
Drehzahl des Laufrades ca. ein 10faches der Kurbelwellendrehzahl.
Von dem Kompressorgehäuse führen zu beiden Seiten der Zylinder-
reihen zwei große Verteilerrohre zu je drei Solex-Vergasern, von
denen jeder einzelne zwei Zylinder speist. Ueber dem Kompressor-
gehäuse liegen an der Hinterseite des Motors die Zündmagnete mit

erteiler.

Seite 494 „TLUGSPORT“ Nr. 23

Hispano
Suiza
Type

12 Ybrs,

860 PS.

Unten links:
Luftschrau-
benseite mit
Unter-
setzungsge-
triebe und
Anlasser.
Rechts: Hin-
terseite mit
Zünd- u. Ein-
spritzver-
teileranlage,
Kompressor,
darunter
seitlich Oel-
pumpen. In
der Mitte

Wasser-

pumpen.

Die Schmierung wird durch drei Oelpumpen, an der unteren hin-
teren Seite des Motors liegend, bewirkt. Eine Oeldruck-Pumpe und
zwei seitlich liegende Pumpen, welche das Oel wieder durch Filter
zurückfördern. Zwischen den beiden Oelpumpen lieet unter der Oel-
druck-Pumpe die Zentrifugal-Wasserpumpe.

Zum Starten dient ein an der Vorderseite des Motors unter der
Schraubenwelle angebrachter Viet-Kompressor (vgl. die nebenste-
hende Abb.). Auf der rückwärtigen Seite über dem Kompressorge-
häuse erkennt man den Verteiler für die Einspritzrohre.

Hub 170 mm, Bohrung 150 mm, Gesamtzylinderinhalt 36 1, Kom-
pression 1 :5,8, Leistung in 3100 m Höhe 860 PS bei 2400 U. Leistung
in Meereshöhe 780 PS, Gewicht 430 kg, pro PS 0,5 ke, Betriebstoff-
verbrauch 260 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h, Kühlwasser in den Zylindern 30 I.

Unsere Startkanone — ein Starthilfismittel.

Beim Gummiseilstart von Segelflugzeugen haben sich im allgemei-
nen zwei Hilfsgeräte entwickelt, um den Start zu erleichtern, und
zwar in erster Linie die Startbahn, als zweites ein Ersatz für die
Haltemannschaft. Um die Haltemannschaft zu ersetzen, kann man drei
Wege beschreiten, entweder die Auslösung erfolgt durch den Führer
oder durch einen Dabeistehenden, meist durch den Mann am Flügel,
eder man schafft eine selbsttätige Auslösung.

‚Eine selbsttätige Startauslösung für Segelflugzeuge wurde erst-
malig entworfen und auch selbst gebaut von dem Segelfluglehrer
Horn der Fliegerortsgruppe Plauen i. V. Dieser Startauslöser, nach
seinem Aussehen Startkanone genannt, wird, wie die Abbildung zeigt,

Nr. 23 .„FLUGSPORT"“ Seite 495

Halte-
Mannschaft
Finst
und

Jetzt

Selbsttätig sich auslösende Halteeinrichtung, genannt „Startkanone“, der Segel-
fluggruppe Plauen. Die Startkanone kurz vor Freigabe des Seiles.

mit seinem Fuß im Erdboden verankert und das am Schwanzende
der Maschine befestigte Halteseil in den Haken der Startkanone ein-
eehängt. Die Freigabe des Seiles erfolgt bei einer in weiten Grenzen
einstellbaren Zugkraft. Die Einstellung erfolgt durch Drehung des am
hinteren Teile des Apparates befindlichen Handrades, wodurch eine
im Gehäuse liegende Spiralfeder gespannt wird. Die Spannung dieser
Feder wird durch eine Marke auf einer Skala angezeigt. Ein Start
vollzieht sich folgendermaßen: Nachdem das Start- und Halteseil ein-
gehängt ist und der Schüler angeschnallt ist, wird auf der Startkanone
eine bestimmte Spannung eingestellt. Handelt es sich um einen An-
fänger, so wird die Feder wenig angespannt, bei einem Fortgeschrit-
tenen hingegen mehr. Es wird nur noch „Ausziehen“ und „Laufen“
kommandiert. Anfangs glaubten wir, daß das Auslösen zu über-
raschend erfolgen würde, und brachten deshalb eine Glocke an, die
kurz vor dem Auslösen anschlug. Es klappte gut, wir hatten viel Spaß
Seite 496 „FTLUGSPORT“ Nr. 23

mit der Ladenglocke, mußten aber feststellen, daß diese nicht nötig
war. Bei uns wurde diese Startkanone in der Hauptsache nicht gebaut,
um die Haltemannschaft zu ersetzen, sondern um dem Schüler eine
bekannte Anfangsbeschleunigung zu geben, damit diese nicht unge-
fähr geschätzt zu werden brauchte. Zwei Jahre befinden sich diese
Startkanonen bei uns im Betrieb, kein Start wird mehr ohne sie aus-
geführt. Man kann weiterhin für jedes Seil die höchste Auslösungs-
spannung allmählich feststellen und so die volle Seilkraft ausnützen,
ohne Gefahr zu laufen, die Elastizitätserenze zu überschreiten. Die
Startkanone ist geschützt. Um den anderen Gruppen ein Nachbauen
zu ermöglichen, würden wir Werkzeichnungen abgeben, außerdem
könnten wir auch einige fertiggestellte Startkanonen abgeben. Man
wende sich an A. Horn, Plauen i. V., Reißigerstr. 11. Horst Berthold.

Die Berücksichtigung des Windeinflusses
bei der Fiugdurchführung.

Das „Reichsamt für Flugsicherung“ veröffentlicht laufend die
äußerst lehrreichen „Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetter-
dienstes“, mit denen sich jeder fliegerisch Tätige eingehend beschäf-
tigen sollte. In der im September 1933 erschienenen Nummer 9 der
8. Folge schreibt Herr Dr. Steinhäuser, Frankfurt, über die „Frage
der Bearbeitung von Höhenwindmessungen im Flugwetterdienst“.

In dieser Arbeit betont der Berichterstatter, daß mit zunehmen-
der Verbesserung der navigatorischen Hilfsmittel auch die Bedeutung
der Windmessungen entsprechend zugenommen hat. Für einen Flug-
zeugführer, der den Blindflug beherrscht, haben andere Wetterfak-
toren, wie Wolkenhöhe und Sicht, an Bedeutung verloren, während
Windrichtung und Windstärke von ihm, ebenso wie von Führern, die
nicht blindfliegen können (sei es infolge mangelnder Schulung oder
Fehlens einer Blindflug-Ausrüstung), stets beachtet und bei der An-
lage und Durchführung seines Fluges berücksichtigt werden müssen.

Maßgebend ist hierfür einerseits der Gesichtspunkt der Sicherheit,
weil seitliches Abkommen vom Kurs durch Windeinfluß dem Flugzeug
ebenso verhängnisvoll werden kann wie eine Zwangslandung wegen
Brennstoffmangels oder eine Nichtkenntnis der Bodenbeschaffenheit
beim Durchstoßen aus dem Wolkenflug. Andererseits richtet der Ver-
fasser mit Recht sein Augenmerk auf die Frage der Wirtschaftlichkeit,
die den Flugzeugführer zu der Ueberlegung zwingt, in welcher Höhe
er den günstigsten Wind zu erwarten hat und wie er seinen Kurs
anlegen muß, um seitlichen Windeinfluß richtig auszugleichen.

Der Verfasser kommt zuletzt zu dem Schluß, daß der Flugzeug-
führer, der eine Viertelstunde vor dem Start seinen Wetterzettel mit
den Höhenwindangaben erhält, unmöglich noch die für die Anlage
seines Fluges notwendigen Berechnungen vornehmen kann und daß
deshalb die Auswertung der Höhenwindmessungen nach Steuerkurs
und Reisegeschwindigkeit durch die Flugwetterwarte erfolgen soll. Es
erscheint fraglich, ob diese Auffassung grundsätzlich und allgemein
gilt. Bestimmt trifft sie zu für Flugzeugführer, die nicht über eine
große fliegerische Erfahrung verfügen oder gar nur gelegentlich grö-
Bere Ueberlandflüge ausführen. Solchen Führern wird es eine ange-
nehme Erleichterung sein, wenn ihnen diese Berechnungsarbeit von
der Flugwetterwarte abgenommen wird. Dagegen muß man von jedem
häufiger Fliegenden, insbesondere von jedem Verkehrs-Flugzeugfüh-
rer, verlangen, daß er diese Berechnungsarbeit selbst vornehmen
kann. Er muß dies’ schon deshalb können, weil er während eines Flu-
ges jederzeit durch unvorhergesehene Umstände in die Lage versetzt
werden kann, seinen Kurs neu festzusetzen. Deshalb ist es richtig,

Nr. 23 „ETLUGSPORT“ Seite 497

wenn er sich mit diesen rechnerischen Ueberlegungen durch ständige
Uebung so vertraut macht, daß er im entscheidenden Augenblick nicht
mehr lange zu denken braucht, sondern sofort den richtigen Entschluß
Taßt.

Um bei einer solchen Berechnung des Windeinflusses nicht viel
Zeit zu verlieren, braucht man dann allerdings irgendein Hilfsmittel,
das die rein handwerksmäßige Vornahme von immer wiederkehren-
den Berechnungen erleichtert. Beispielsweise kann man sich eine Ta-
belle oder eine Kurvenzeichnung anlegen, in der die Beziehungen
zwischen Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Vorhaltewinkel und Ge-
schwindigkeit über Grund festgelegt sind, berechnet für eine be-
stimmte Eigengeschwindigkeit. Die Lufthansa hat für diesen Zweck
ein kleines Gerät, „Richtkreis für Vorhaltewinkel und Fluggeschwin-
digkeit“, eingeführt, das sich sehr gut bewährt hat.

Inzwischen ist aber die Entwicklung der Flugtechnik insofern noch
ein Stück weitergegangen, als heute die Fluggeschwindigkeiten der
einzelnen Flugzeugmuster sehr verschieden sind. Beispielsweise flie-
gen heute bei der Lufthansa Flugzeuge mit Geschwindigkeiten von
130 km/h bis etwa 320 km/h. Damit war die Notwendigkeit gegeben,
ein Hilfsgerät zu schaffen, das die Berechnung des Windeinflusses bei
jeder beliebigen Fluggeschwindigkeit gestattet. Dies ist auch in ver-
blüffend einfacher Weise gelungen. Das Gerät ist eine Art Rechen-
scheibe geworden, bei der man lediglich eine Scheibe so gegen eine
zweite verdrehen muß, daß an einer Randskala die Fluggeschwindig-
keit auf die Windgeschwindigkeit eingestellt wird. Nach dieser Dreh-
bewegung kann man sofort und unmittelbar Vorhaltewinkel, Geschwin-
diekeit über Grund und Flugzeit für jede beliebige Streckenlänge ab-
lesen.

Mit diesem Gerät werden auch die Flugwetterwarten ein Hilfs-
mittel in die Hand bekommen, das ihnen erlaubt, jedem Flugzeugfüh-
rer, ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit seines Flugzeuges und
die Länge seiner Strecke, innerhalb weniger Sekunden jede erforder-
liche Auskunft über die Berücksichtigung des Windeinflusses zu geben.

arth.

Fliegende Fische.

Bei meiner Rückreise von Ostasien hatte ich im schweren Mon-
sum-Sturm im Indischen Ozean Gelegenheit, einiger fliegender Fische
habhaft zu werden. Die Fische wurden durch die hochgehenden Wo-
gen bei Windstärke 8 bis 9
an Deck geschleudert; sowie
ein Fisch heraufgeworfen
war, mußte man sofort zu-
springen, denn die nächste
Welle hätte ihn unzweifel-
haft wieder seinem Element
zurückgegeben.

Ich konnte so zwei ver-
schiedene Arten fliegender Fische feststel-
len: Einen größeren Typ mit nur einer Trag-
fläche und einen kleineren mit einem Haupt-
und einem Nebenflächenpaar. Wie die Ab-
bildung zeigt, habe ich je ein Exemplar die-
ser Fische auf Holz ausgespannt, die Fisch-
körper ausgenommen und mit Tabak gefüllt
sowie den ganzen Fisch einschließlich der
Flächen gelackt, um Haltbarkeit zu erzielen-

Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Der größere Fisch hatte ein Lebendgewicht von 50 Gramm, eine
Länge von 19,9 cm, Spannweite 23 cm und eine größte Flächentiefe
von 4,5 cm. Wie im Wasser, so dient auclı in der Luit der Fis.h-
schwanz als Seitensteuer. Der kleinere Fisch wcg 23 Gramm, ist 14
cm lang und hat in seinen Hauptflächen eine Spannweite von
14,2 cm. Die Spannweite der Hilfsflüg I. die z ır Hauptfläche tan-
demartig stehen, beträgt5 cm. Größte Flügeltiefe der Hauptfläche ist
2,5 em. der kleinen NHilfsfläche 1 cm. —- Interessant war
es, den Flug dieser Tiere zu beobachten. Sei es, daß sie durch die
Bugwelle aufgescheucht oder durch größere Fische verfolgt wurden,
auf jeden Fall schnellten sie ruckartig aus dem Wasser, um in Höhen
von 20 cm unter Ausnutzung des Wellenaufwindes Strecken von 60
bis 70 Meter in großer Geschwindigkeit zurückzulegen. Wenn die
Sonne dann noch auf die silberblauen Fischkörper mit ihren durch-
sichtigen Flügeln scheint, hat man den Eindruck fliegender Silberpfeile.
— Die Flügelenden sind abgerundet, nicht gezackt wie auf der Auf-
nahme; die Zacken sind durch Einreißen der feinen Flügel beim Auf-
spannen entstanden. Norbert Welkoborsky.

Für Werkstatt und Flugplatz.

Beru-Schlauchbinder. Bei Type S, Schraubendruckbindung, kommen breite,
schmiegsame Metallbänder aus nichtrostendem Material zur Verwendung. Wie
aus Abb. 1 ersichtlich, wird der Beru-Binder Type S mittels Schraubenzieher
betätigt. Er eignet sich vorzugsweise zum Anlegen an schwer zugänglichen
Stellen. Durch die Schraube wird bei ganz geringem Kraftaufwand eine große
Spannung erreicht, die selbst den größten Beanspruchungen dauernd standhält.
Bei dem Beru-Schlauchbinder Type W (Abb. 2) kommt ebenfalls wie bei Type S

= EZ
. G ZA

ein genügend breites Metallband aus nichtrostendem Material zur Verwendung.
An Stelle der Spannschraube ist hier ein hohler, mit Schlitz versehener Wickel-
bolzen zum Spannen des Bandes bestimmt, der mit einem Schlüssel betätigt wird.
Eine selbsttätige Arretierung sorgt für absolutes Abdichten in jeder Spannungs-
stellung. Abb. 3 zeigt eine andere Ausführung.

Windmesser „Anemo WP 3“, Dieses billige Windmessergerät ist von Morell
besonders für die Segelfliegergruppen entwickelt worden. Der Zeiger stellt sich
gegenüber einem festen, durch eine Cellonscheibe geschützten Skalen-Sektor ein,
der normal eine

Teilung von
0—25 oder 0-30
m/Sek. hat. Um
die Beschädigung
des Schalenkreu-
zes zu vermeiden,
sind am Gehäuse

zwei Auflage-

böcke ange-
bracht, so daß
beim Wesgstellen
das Instrument
eine Schräglage
erhält und das
Schalenkreuz un-
berührt bleibt.
Das Instrument

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 499

wird normal in einem: Karton geliefert, doch können hölzerne, polierte Transport-
kästen gegen Berechnung bezogen werden. Nettogewicht 0,5 kg. Preis RM 58.—.

EIT

„SS
Meza\‘
n u \

Inland.
Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 3.
Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes hat folgende Flugleistung
als nationalen Rekord anerkannt:
Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)
Kurt Schmidt auf Segelflugzeug Grunau Baby „D-Loerzer“ auf dem Segel-
fluggelände Korschenruh b. Brandenburg (Ostpr.) am 3./4. August 1933.
zu Dauer 36 Std. 35,5 Min.
Die Leistung ist zur Anerkennung und als internationaler Rekord bei der
Federation Adronautique Internationale (FAI) angemeldet.
Die FAI hat folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Weltrekord und Internationalen Rekord
Frankreich:
Klasse ©
H. Rossi und P. Codos auf Eindecker Bleriot-Zapata „Joseph Le Brix“
500-PS-Hispano-Suiza-Motor, von Floyd Bennett (New York) nach Rayack
(Syrien), 5.—7. August 1933.
Enfernung in gerader Linie 9 104,700 km.
und als internationalen Rekord:
Entfernung in gebrochener Linie 9 106,330 km.
(New York — Le Bourget — Rhodos — Rayack)
Ferner weitere internationale Rekorde:
Mit 2000 kg Nutzlast
Doret, Capt. Terrasson. und Lt. Lecarme auf Eindecker Dewoitine, drei Motore
Hispano-Suiza zu 575 PS, auf der geschlossenen Bahn Villacoublay—Orl&eans—
Le Boullay, am 7. Sept. 1933.
Geschwindigkeit über 1000 km 259,556 km/h
und mit 2000, 1000 und 500 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 2000 km 255,253 km/h.
Amerika:
Klasse A (Freiballone)
5., 6. und 7. Kategorie:
Lt. Cmdr. T.G.W. Settle und Lt. Wilfred Bushnell, von Basel nach Daugie-
liski (Polen), 25.—27. September 1933.
Entfernung ohne Zwischenlandung 1550 km.
Mitteilung der Obersten Lufitsportkommission (OL) Nr. 4.

Die Federation Asronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen
anerkannt: |
Als internationale und diplomierte Rekorde:

Deutschland:
Klasse D
Kurt Schmidt auf Segelflugzeug „D-Loerzer“, Typ Grunau Baby, 3./4. Aug.
1933, in Korschenruh/Ostpreußen.
Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 36 Std. 35 Min.
Frankreich:
Klasse C
G. Lemoine, auf Doppeldecker Potez 506, Motor Gnome-Rhöne, in Villacoub-
lay, am 28. Sept. 1933. u .
Höhe 13661 m
als. internationale Rekorde:
Italien: -
Leichtflugzeuge, 3. Kategorie (Mehrsitzer unter 280: kg).
Seite 500 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

Giovanni Zappetta und Passagier Curti Ilo, Eindecker N5 Nr. 1, Pobioy-

Motor zu 75 PS, Montecelio, am 2. Okt. 1933.
Höhe 6475 m
Klasse C |

R Guglielmo Cassinelli, auf Wasserflugzeug Macchi C. 72, Fiat-Motor AS 6
zu 2400 PS, auf der festgelegten Strecke: Falconara—Posaro, am 8. Okt. 1933.

Geschwindigkeit über 100 km 629,370 km/h.

Oberste Luftsportkommission i. A. Baur de Betaz

Winterpause im deutsch-russischen Luftverkehr.

Mit dem 31. Oktober beendet die Deruluft ihr Luftverkehrsprogramm für
1933 nach Durchführung eines neunmonatigen täglichen Verkehrs mit der UdSSR
über die baltischen Staaten. Der diesjährige Deruluft-Dienst verlief wiederum
ohne Unfälle oder nennenswerte Beschädigungen von Flugmaterial und wurde
mit großer Regelmäßigkeit durchgeführt, was bei der Länge der Strecken —
Berlin—Moskau 1682 km, Berlin-Leningrad 1586 km — eine nicht zu unter-
schätzende Leistung bedeutet, Besonders beachtenswert ist die Steigerung der
Frequenz, welche gegenüber den Beförderungsergebnissen des Vorjahres für
Passagiere 61%, für Post 24% und für Fracht und Gepäck 57% beträgt.

In den Monaten November und Dezember ruht der Deruluft-Verkehr aus
meteorologischen Gründen. Die Aufnahme des Winterverkehrs auf der Strecke
Berlin—Moskau erfolgt am 1. Januar 1934. Im täglichen Streckendienst (auch
Sonntags) wird der Verkehr in den Monaten Januar, Februar und März mit drei-
motorigen Flugzeugen durchgeführt werden. Die Startzeiten sind für Berlin und
Moskau flugplanmäßig auf 7 Uhr morgens (MEZ) festgesetzt, so daß die Endhäfen
bei 11 Stunden Reisedauer in den frühen Abendstunden erreicht werden.

Schellers Sport-Tiefdecker S IV 32b haben wir auf Seite 139 in Nr. 7 des
„Flugsport“ besprochen. Scheller schreibt uns folgendes:

Bei einem Probeflug ist es mir gelungen, meine Maschine sauber hinzulegen.
Nach dem Start fing in 60-80 m Höhe der Motor an zu bocken, ich versuchte
nun die Maschine wieder in den Platz zu bekommen, durch eine scharfe Links-
kurve gelang mir das auch. Jedoch beim Abfangen bekam ich eine Bod:rböe und
wurde wieder hochgedrückt. Ich rutschte dann über den linken Flügel ab. Trotz-
dem der Absturz aus ca. 30 m erfolgte, war der Bruch nicht sehr groß. Fahr-
gestell und Propeller minus. An der rechten Fläche bis zur 7. Spiere der Hinter-
holm geknickt. Der Hinterholm wird von der ersten Verjüngung an neu ein-
geschweißt, 6 neue Spieren und der Schaden ist behoben. Die Schweißstellen
haben sich blendend gehalten, auf Wunsch schneide ich Ihnen ein Stück aus.

Ich selbst bin bei dem Absturz gar nicht verletzt, obwohl ich nicht fest-
geschnallt war. Wie ich den Aufprall, der durch den linken Flügel federnd ab-
gefangen wurde, kommen sah, stützte ich mich mit der linken Hand gegen das
Polster und bin so nicht einmal vom Sitz gerutscht.

Sport-
Tiefdecker
Scheller
S IV 32b

Was gibt es sonst Neues?
Excellenz Balbo nach Ozeanflug an Malaria erkrankt, wieder gesund, wird
Gouverneur von Lybien.
Segeliliegerclub Ursinus in Sao Paulo, Brasilien, gegründet.
Faller, alter Aviatiklehrer, jetzt Haus der Jugend, Frankfurt a. M., Hansa-
Allee 150.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 501

.. . Dr.-Ing. E. Rumpler gründete vor 25 Jahren am 10. 11. 1908 die erste deut-
sche Luftfahrzeugfabrik.
Welkoborsky zur Zeit in Saßnitz auf Rügen.
Master of Sempill, der mit Z-Schiff nach Chikago zur Weltausstellung, mit
Dreiradwagen verunglückt, Reparatur mindestens 1 Monat, gute Besserung.

Ausland.

309,687 km flog Lin. Scapinelli mit einem Macchi-Castoldi-72-Renn-Seeflug-
zeug in einem geschlossenen Rundflug während einer halben Stunde (entsprechend
619,375 km/h). Ltn. Scapinelli ist damit Anwärter auf die Bleriot-Coupe geworden.
Mit der gleichen Maschine wurden bereits früher folgende Geschwindigkeiten
aufgestellt. Am 10. 4. Ltn. Agello 582,078 km/h, am 8. 10. Ltn. Casinelli 629,37 km/h.

Australienilug in 6 Tg. 17 Std. 56 Min. wurde von Mr. C. T. Ulm mit einem
Avro-Ten-Eindecker ausgeführt. Er hat mithin 11 Std. weniger gebraucht als
Kingsford Smith. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß er ein dreimotoriges
Flugzeug mit 4 Mann Besatzung, darunter einen Flugzeugführer, benutzt hat,
während Kingsford Smith auf einer einmotorigen Maschine allein geflogen ist.

Zum 2. ägyptischen Flugwettbewerb, vgl. Flugsport Nr. 14, Seite 298, sind
folgende Meldungen eingegangen: Frankreich 20, dabei 5 von dem Aero-Club von
Oran, England 9, Deutschland 1, Belgien 2, Aegypten 3, Sidibel-Abbes 4.

Eine Flug-Turbine, welche mit Wasserstoff betrieben werden soll, soll, wie
„Flight“ berichtet, in Dublin konstruiert worden sein. Die Konstrukteure wollen
damit vor allen Dingen ein Aggregat für große Höhen schaffen.

530 Std./km flog James Wedell auf einem „Wedell-Williams-44*-Flugzeug
mit „Wasp“ Motor und Schraube mit veränderlicher Steigung am 21. Oktober in
Cincinnati. Bekanntlich erreichte Doolittle auf Gee-Bee mit 800 PS Wasp am
3. Sept. 1932 473,82 Std./km.

32 polnische Flugzeuge machten unter der Führung von Col. Rayski einen
Besuchsflug nach Bukarest. Start in Lemberg 18. X., Landung in Bukarest 22. X.

Intern. Luft-Schau, Genf, vom 27. 4. bis 6. 5. 1934. Zugelassen sind nur Sport-
flugzeuge und Motoren und Zubehör, die für den Sportbetrieb in Frage kommen.
Die Leitung behält sich das Recht vor, anders geartete Flugzeuge zurückzuweisen.
Ausstellungsort Palais des Expositions, Anmeldungen sind bis 31. 12. 33 an das
Kommittee, Genf, Corraterie 13, zu richten. Kostenlose Vorführungsmöglichkeit
auf dem Flugplatz während der Ausstellung.

Luftverkehrslinie Leningrad, Reval, Helsivgiors, Stockholm, Malmö und
Amsterdam mit Anschlußlinien nach Paris und London soll 1935 eingerichtet
werden.

Dötroyat überbot Maurice Finat in der Coupe Michelin am 31. 10. (dem
letzten Tag des Wettbewerbs) mit 222.537 km/h gegenüber 214,5 km/h. Bekanntlich
waren die drei Flugstrecken: Paris—Marseille, Paris—Bordeaux, Paris—Clermont
Ferrand., insgesamt 2902 km.

Den tschechoslowakischen Rekord im Dauersegelilug brach am 15. 9. der
deutsche Student Pitschak. Er flog mit einem Hi-Zögling der Akaflieg an der
Deutschen T. H. Prag 4 Std. 14 Min. (Rannayer Berg bei Saaz an der Eger).
Bei dem 6wöchigen Flugbetrieb (30 Teilnehmer) konnten 20 A-, 6 B- und eine
C-Prüfung abgelegt werden. u

Von Rom nach Bukarest flogen Capt. Buffa und Ltn. Baldi am 27. 9., Start
in Rom um 10 h 51, Landung in Bukarest um 3 h 12. Geschwindigkeit 456 km/h.

Akaflieg Prag, Deutsche Techn. Hochschule. Links: Rekordflug, rechts: Obsternte.
Seite 502 „FLUGSPORT" Nr. 23

Coupe Deutsch de la Meurthe, Meldeschluß 31. 10. 33. Gemeldet sind 6 Fran-
zosen, 2 Potez, 3 Caudron und 1 Farman, 3 Italiener und 1 Engländer, ein Comper
Swift.

Charles de Verneilh F auf Dreimotor Couzinet stieß am 30. X. im dichten
Nebel gegen eine bewaldete Kuppe 30 km von Diion. Alle drei Insassen des Flug-
zeuges tot.

m INN END

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. 10. 1933.
Klasse: Rumpimodelle:
Bo-Str. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m,
Bo-Dau. H. Neelmeyer, FL. -Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek.
Ha-Str. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 2950 m
Ha-Dau. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.
. Klasse: Stabmodelle:
Bo-Str. H. Mundlos, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 730 m
Bo-Dau. E. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Minute 57,6 Sek.
Ha-Str. H. Mundlos, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 648 m
Ha-Dau. E. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 4 Min. 56 Sek.
Klasse: Rekordmodelle mit abwerib. Antrieb:
Ha-Str. O. Günther, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 1151 m
Ha- -Dau. O.. Günther, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.
Klasse: Rekordmodelle ohne abwerib. Antrieb:
Ha- Str. F. Hoffmann, Fl.-Ortsgruppe Schönebeck, 429. m
Ha-Dau. E.. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.
Klasse: Wassermodelle:
"Wa-Dau. H. Mundlos, Fl. -Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.
Klasse: Segelmodelle.
Ha-Str. O. Gentsch, Fl.-Ortsgruppe Dresden, 8850 m
Ha-Dau. A. Knabe, Fl.-Ortsgruppe Dresden, 6 Min. 39 Sek.
Hochstart-Str. Frommhold, Fl.-Ortsgruppe Kienberg, 3940 m
_Hochstart-Dau. Frommhold, Fl.-Ortsgruppe Kienberg, 22 Minuten
gez. F. Alexander, Magdeburg, Kl. Diesdorfer Str. 18,
beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Von den Landesgruppen des
| R> Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)
ANZ Fliegerlandesgruppe XIV des DLV 2
ruppe Berlin

Führer: Pg. Marschall Freiherr von Bieberstein, Berlin W 35, Blumeshof 17,
Lützow 4826.

Flieger-Orts-Gruppen:

“FL-0.-G. I (umfassend die Bezirke Frohnau, Heiligensee, Hermsdorf, Jungfern-
a heide, Lübars, Reinickendorf-West, Tegel, Wittenau, Rosenthal), Hüttner,
Berlin-Reinickendorf, General-Barby-Str. 13, Tel. D 9 Reinickendorf 4913.
Fl.-0.-G. II (umfassend die Bezirke Pichelsdorf, Siemensstadt, Spandau, Staaken),

Hoppe, Berlin-Spandau, Wilhelmstr. 30, Tel. C 7 Spandau 6833.
.-0.-G. IH (umfassend die Bezirke Charlottenburg, Heerstraße, Plötzensee),

ä Graß, Berlin-Charlottenburg, Kurfürstenallee 42, Tel. C 1 Steinplatz 1462.

R FI.-0.-G. IV (umfassend die Bezirke Friedenau, Grunewald, Schöneberg, Schmar-
gendorf, Wilmersdorf), Stolz, Berlin-Wilmersdorf, Hildegardstr. 28, Tel. C O
Fraunhofer 2881.

FI.-O.-G. V (umfassend die Bezirke Dahlem, Lankwitz, Lichterfelde, Nikolassee,
Steglitz, Wannsee, Zehlendorf, Südende), Trautvetter, Berlin-Steglitz, Barse-
kowstr. 13/21, 'Tel. G 2 Steglitz 4746.

Nr. 23 . „FLUGSPORT“ Seite 503

Fl.-O.-G. VI (umfassend die Bezirke Britz Buckow-West, Mariendorf, Marienfelde
Lichtenrade, Neukölln, Tempelhof, Treptow, Kreuzberg) Niebuhr, Berlin-
Neukölln, Hermannstr. 4, Telefon F2 Neukölln 2718

FL-O.-G. VII (umfassend die Bezirke Adlershof, Alt-Glienicke, Bohnsdorf, Buckow-
Ost, Köpenick, Grünau, Johannisthal, Ober- und Niederschöneweide, Rudow,
Wuhlheide), Graefe, Berlin- Johannisthal, Sturmvogelstr. Tor 3b, Tel. F 3
Grünau 4437.

FL-O.-G. VIII (umfassend die Bezirke Biesdorf, Hellersdorf, Kaulsdorf, Friedrichs-
felde, Lichtenberg, Mahlsdorf, Marzahn, Wuhlgarten), Graefe, Berlin-Johannis-
thal, Sturmvogelstr. Tor 3b, Tel. F 3 Grünau 4437.

FL.-0.-G. IX (umfassend die Bezirke Blankenburg, Blankenfelde, Buch, Buchholz,
Heinersdorf, Hohenschönhausen, Falkenberg, Karow, Malchow, Niederschön-
hausen, Pankow, Schönholz, Wartenberg, Weißensee), Wahl, Berlin N 31,
Jasmunder Str. 2, Tel. D 4 Humboldt 8004.

Fl.-0.-G. X (umfassend die Bezirke Horst-Wessel-Stadt, Mitte, Prenzlauerberg,
Stralau, Tiergarten, Wedding), Mohn, Berlin N 31, Jasmunder Str. 2, Tel. D4
Humboldt 8004.

Gruppe Brandenburg.

Führer: Pg. Hans Antonius, Berlin W 35, Blumeshof 17, Lützow 4826.
FI.-O.-G. Perleberg, Ferdinand Streets, Perleberg, Wittenberger Str. 45a.
FI.-0.-G. Wittenberge, Gottlieb Albrecht, Wittenberge, Elbstr. 15.

Fl.-O.-G. Kyritz, Landrat Dr. Conti, Kyritz.

FI.O.-G. Rathenow, Max Winkelmann, Rathenow, Karl-Grosse-Str. 6

-G. Nauen, Kurt Girod, Nauen, Göringplatz 11.

-G. Velten, Flieger-Ortsgruppe Velten, Bahnstr. 10b.

Potsdam, Werner Fueß, Potsdam, Lennästr. 71.
Brandenburg, Fliegerortsgruppe, Brandenburg, Kirchhofstr. 15, Flieger-

G
G
.-G.
„G.
eim.
.-G. Treuenbrietzen, Albert Gunkel, Treuenbrietzen, Dreitosit. 31.

.-G. Luckenwalde, Paul Leim, Luckenwalde, Grabenstr.

‚G. Jüterbog, Dr. med. Holz, Jüterbog, Pferdestr. 10. m

.-G. Trebbin, Kurt Kuhlig, Trebbin, Segelfliegerlager Löwendorf.

.-G. Lindenberg i. M., Dr. Kopp, Lindenberg i. M., Observatorium.

.-G. Beeskow, Dr. Kopp, Lindenberg i. M., Observatorium.

.-G. Königswusterhausen, Drogo Stahl, Motzenmühle bei Königswusterhausen.
.-G. Oranienburg, Walter Federwisch, Oranienburg, Königsallee 49.

.-G. Hohen-Neuendorf, Walter Kandulski, Hohen-Neuendorf, Sedanstr. 16.
-G. Neuenhagen. Edmund Wilzow, Neuenhagen, Bahnhofstr. 3.

G. Kalkberge-Erkner. Konrad Preitz, Spandau, Moritzstr. 23.

FI.-O.-G. Eberswalde, Horst Wunderlich, Eberswalde. Kaiser-Friedrich-Str. 58.
G. Freienwalde, Richard Kritzler, Freienwalde, Marktstraße. 17.

.-G. Wriezen, Paul Krom, Wriezen, Wilhelmstr. 1.

. Strausberg, Ingenieur Kıırt Wylecik, Strausberg, Klosterchaussee 4.

. Schwedt a. d. Oder, A. E. Steinwall, Schwedt a. d. Oder, Oderstr. 3.

. Prenzlau, Landgerichtsrat Töpert. Prenzlau. Grabowstr. 37.
. Finkenkrug-Brieselang, P. Grabley, Brieselang, Blumensteg 11a.

Gruppe Lausitz. -
Führer: Pe. ‚Erich Böhm, Cottbus, Kaiser-Friedrich-Str. 3, Fernruf: Cottbus 2827.
FI.-0.-#. Cottbus, F. H. Lauterbach, Cottbns, Pestalozzistr. 7.
Fl.-N.-G.. Crossen, Paul Neumann. Crossen, Hotel Grenzius.
FL-N.-G, Döbern, Alfred Baumarn, Döbern. Hotel Schniltheiß.
FL-N.-G. Finsterwalde, Walter Thorns, Finsterwalde, Am langen Damm 49.
FI.-0.-G. Forst, Richard Rihback, Forst, Triebelerstr. 117.
Fl.-O.-G. Fürstenberg, Siegfried Schneider, Fürstenber«, Platanenallee 39.
F1.-0.-G. Guben, Paul Müggenburg, Guben, Laneestr. 9.
F].-O.-G. Kirchhain, Gerhard Geisel, Kirchhain, Kleinhof 2.
El.- -0. -G. Lieberose, Brendel, Lieberose, Markt 21.
FI. -0.-G. Luckau. Freiherr von Nesselrode, Luckau.
FI.- -O. -G. Lübbenau, Paul M. Koch. Lühbenan, Rahnhofstr. 21.
FI.-0.-G. Senftenhere. Dr. Peintz, Lautawerk, Pistorstr. 25.
FI.-0.-G. Sommerfeld. Kürt Tschonvpe. Sommerfeld, Bahnhofstr. 21.
FI.-O.-G. Sorau, Dr. Bernau, Sorau, Markt 33.

G

G

F1.-0.-G. Zehdenick. Fr. Carl Kemve. Zehdenick, Rerliner Str. 31.
G
G
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Fl.-0.-G. Spremberg, Lehmann, Spremberg, Pfortenstr. 8.
FL.-O0.-G. Welzow, Oskar Schaft, Welzow, Werminhofstraße.
Fl.-O.-G. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, Züllichau.
Gruppe Ostmark.
Führer: Pg. Konrad Reich, Frankfurt a. d. Oder, Junkerstr. 2, Fernruf 3440.
FL-0.-G. Bärwalde Nm., Johannes Bernsee, Bärwalde.
Fl.-0.-G. Drossen, Direktor Knemeyer, Aufbauschule.
Fl.-O.-G. Frankfurt a. d. Oder, Paul Schmidt, Frankfurt a. d. O., Oderstr. 26,
Telefon 3569.
1.-0.-G. Fürstenwalde a. d. Spree, Richard Linke, Mühlenstr. 22.
. Königsberg NM., Kurt Flöter, Bürgermeister, Königsberg Nm.
. Küstrin, Baurat Stegmann: Weinbergstr, 15.
. Lebus-Abteilung der FI.-O.-G. Frankfurt, Ingenieur M. Schulz, Frankfurt
. O., Posener Str. 3.
. Letschin, Walter Koß, Letschin, Oderbruch.
. Müncheberg, Mark, Paul Hülsmann, Müncheberg, Mark.
. Meseritz, Eugen Kupke, Johannesstraße 21.
. Neudamm, Wilhelm Beyersdorf, Neudamm.
. Prittisch, Lehrer A. Klöhn, Prittisch, Grenzmark.
. Reppen, Hans Kippferling, Kaffee Kippierling.
. Schwerin, Warthe, Hugo Berger, Am Markt.
. Schwiebus, Rudolf Döring, Salkauerstr. 30.
. Seelow, Rechtsanwalt Köppe, Seelow, Mark.
. Zehden a. d. Oder, Franz Geserick, Zehden a. d. O.
. Zielenzig, Max Albrecht, Helmut-Schulz-Str. 371.
. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, Züllichau.
. Züllichau, Abt. Unruhstadt, Konrad Dorn, Unruhstadt.
. Abt. Gr. Blumberg, Schulz, Hauptlehrer, Gr. Blumbersg.
Gruppe Grenzmark.
Führer: Leo Beyer, Schneidemühl, Elisenau 67, Fernruf 3313.
Fl.-O.-G. Schneidemühl, Staatsanwalt Wilhelm Goertz, Schneidemühl, Albrecht-
straße 114,
Fl.-O.-G. Schlochau-Flatow, Joachim von Borcke, Rittergut Pagdanzig, Kr.
Schlochau.
Fl.-0.-G. Schloppe, Eugen Hielscher, Schloppe. Bahnhofstr. 2.
Fl.-O.-G. Landsberg a. d. W., Alfred Starke, Rechtsanwalt, Landsberg a. d. W.,
Küstriner Straße 10.
Fl.-O.-G. Soldin NM, Paul Ihlow, Fleischermeister, Soldin, Klosterstraße 4.
Fl.-0.-G. Jastrow, Wilhelm Taube, Kaufmann, Schneidemühl, Ackerstr. 50.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1: Das Motorflugzeug, von
„mehin Bittner. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2, Preis

Auf 47 Seiten und an Hand von 52 kleinen Abb. werden dem Laien und
Flugbegeisterten das Wissenswerteste und die Fachausdrücke im Flugzeugbau
vermittelt.

Uhlands Ingenieur-Kalender. Bearbeitet von Prof. Robert Stückle, Stuttgart.
2 Teile. 1400 Seiten mit rund 1000. Abbildungen. I. Taschenbuch (Notizkalender
mit allen notwendigen Tabellen). — II. Für den Konstruktionstisch (Kompendium
der gesamten Technik). Erhältlich sind: beide Teile zusammengebunden in Leinen,
oder Teil I Leinen, Teil JT geheftet. RM 5.40. Alfred Kröner Verlag, Leipzig.

Vor uns liegt der 60. Jahrgang dieses bewunderswerten Taschenbuches. Eine
Fundgrube für das wichtigste. was der Ingenieur jederzeit bereit haben muß. Für
den Preis von RM 5.40 wird außerordentlich viel geboten. Wer sich einmal an
das Taschenbuch gewöhnt hat, wird es ungern vermissen. .

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto
Fuchs. Leipzig 1933. K. F. Koehler Verlag. Ganzleinen RM 4.80. Otto. Fuchs, unser
bekannter Segelflieger, hat es verstanden, das Leben des Fliegers. wie er gelebt
und gewirkt hat, wie er in Selbstdisziplin. die fliegerischen Schulen durchlaufen
hat, und das Heldendasein zu schildern. Ein Denkmal. für die Tapfersten der: Tap-
feren. Ein Beispiel von Kameradschaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung.
Ein Vorbild für unsere Jugend. -

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VON OSHAR. URSINUS ®» CIVIL -ING. |
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Iustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 22. November 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Dez. 1933
Rundblick.

Die technische Entwicklung im Flugwesen ist im Ausland durch
die Entwicklung nach den Kriegsrichtlinien beeinflußt worden. Eine
Ausnahme hat U.S.A. gemacht, wo die Ueberwindung von großen
Luftverkehrsstrecken gebieterisch schnelle und ökonomisch fliegende
Flugzeuge verlangte. Hier ergaben sich sehr bald auch wieder neue
zu lösende Aufgaben, wie Verminderung der Landegeschwindigrkeit
u.a. m. Trotzdem die Handley-Page-Schlitzflügel sehr weit entwickelt
waren, suchte man nach einfacheren Mitteln, die, wie es scheint, in
der Zap-Klappe bereits gefunden sind.

Eine andere schwierig zu lösende Aufgabe ist die des Verstellpro-
pellers während des Fluges. Hier sind es in U.S.A. zwei Konstruk-
tionen, und zwar die von Hamilton und Smith, die gegeneinander im
Wettbewerb stehen und beide gezüchtet werden.

Bemerkenswerte Fortschritte in neuen Einrichtungen auf dem
Gebiete des Blindfluges sind im Ausland in letzter Zeit nicht zu ver-
zeichnen.

Indessen scheinen die deutschen Arbeiten und Versuche des
Ozeanstützpunktes mit der „Westfalen“ unternehmungslustige Kreise
in U.S.A. aufgemuntert zu haben. Jedenfalls wird dieses Problem
vom grünen Tisch nicht zu lösen sein. Hier heißt es eben, erst ein-
mal längere Zeit auf dem Ozean zu biwakieren, um Erfahrungen zu
sammeln und Schritt für Schritt zu entwickeln.

"Das Flugzeug „Manfred von Richthofen“.

Die Benutzung der modernsten und schnellsten Verkehrsmittel
ist für die Regierungsmitglieder aller Staaten allmählich zur Not-
wendigkeit geworden, um ihre umfangreichen und vielseitigen Auf-
gaben im Rahmen ihrer innen- und außenpolitischen Tätigkeit zu
erfüllen.

Klar haben dies besonders die Führer des neuen Deutschland
erkannt. Es sei hier an das Wort von Reichsminister Dr. Goebbels
erinnert, der bei der Eröffnung der Funkausstellung darauf hinwies,
daß sich die nationale Erhebung ohne die Hilfe von Rundfunk und
Flugzeug niemals: so schnell und stark hätte durchsetzen können.
Dem Grundsatz, persönlich an Ort und Stelle einzugreifen, sind die
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Fl.-0.-G. Spremberg, Lehmann, Spremberg, Pfortenstr. 8.
FL.-O0.-G. Welzow, Oskar Schaft, Welzow, Werminhofstraße.
Fl.-O.-G. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, Züllichau.
Gruppe Ostmark.
Führer: Pg. Konrad Reich, Frankfurt a. d. Oder, Junkerstr. 2, Fernruf 3440.
FL-0.-G. Bärwalde Nm., Johannes Bernsee, Bärwalde.
Fl.-0.-G. Drossen, Direktor Knemeyer, Aufbauschule.
Fl.-O.-G. Frankfurt a. d. Oder, Paul Schmidt, Frankfurt a. d. O., Oderstr. 26,
Telefon 3569.
1.-0.-G. Fürstenwalde a. d. Spree, Richard Linke, Mühlenstr. 22.
. Königsberg NM., Kurt Flöter, Bürgermeister, Königsberg Nm.
. Küstrin, Baurat Stegmann: Weinbergstr, 15.
. Lebus-Abteilung der FI.-O.-G. Frankfurt, Ingenieur M. Schulz, Frankfurt
. O., Posener Str. 3.
. Letschin, Walter Koß, Letschin, Oderbruch.
. Müncheberg, Mark, Paul Hülsmann, Müncheberg, Mark.
. Meseritz, Eugen Kupke, Johannesstraße 21.
. Neudamm, Wilhelm Beyersdorf, Neudamm.
. Prittisch, Lehrer A. Klöhn, Prittisch, Grenzmark.
. Reppen, Hans Kippferling, Kaffee Kippierling.
. Schwerin, Warthe, Hugo Berger, Am Markt.
. Schwiebus, Rudolf Döring, Salkauerstr. 30.
. Seelow, Rechtsanwalt Köppe, Seelow, Mark.
. Zehden a. d. Oder, Franz Geserick, Zehden a. d. O.
. Zielenzig, Max Albrecht, Helmut-Schulz-Str. 371.
. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, Züllichau.
. Züllichau, Abt. Unruhstadt, Konrad Dorn, Unruhstadt.
. Abt. Gr. Blumberg, Schulz, Hauptlehrer, Gr. Blumbersg.
Gruppe Grenzmark.
Führer: Leo Beyer, Schneidemühl, Elisenau 67, Fernruf 3313.
Fl.-O.-G. Schneidemühl, Staatsanwalt Wilhelm Goertz, Schneidemühl, Albrecht-
straße 114,
Fl.-O.-G. Schlochau-Flatow, Joachim von Borcke, Rittergut Pagdanzig, Kr.
Schlochau.
Fl.-0.-G. Schloppe, Eugen Hielscher, Schloppe. Bahnhofstr. 2.
Fl.-O.-G. Landsberg a. d. W., Alfred Starke, Rechtsanwalt, Landsberg a. d. W.,
Küstriner Straße 10.
Fl.-O.-G. Soldin NM, Paul Ihlow, Fleischermeister, Soldin, Klosterstraße 4.
Fl.-0.-G. Jastrow, Wilhelm Taube, Kaufmann, Schneidemühl, Ackerstr. 50.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1: Das Motorflugzeug, von
„mehin Bittner. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2, Preis

Auf 47 Seiten und an Hand von 52 kleinen Abb. werden dem Laien und
Flugbegeisterten das Wissenswerteste und die Fachausdrücke im Flugzeugbau
vermittelt.

Uhlands Ingenieur-Kalender. Bearbeitet von Prof. Robert Stückle, Stuttgart.
2 Teile. 1400 Seiten mit rund 1000. Abbildungen. I. Taschenbuch (Notizkalender
mit allen notwendigen Tabellen). — II. Für den Konstruktionstisch (Kompendium
der gesamten Technik). Erhältlich sind: beide Teile zusammengebunden in Leinen,
oder Teil I Leinen, Teil JT geheftet. RM 5.40. Alfred Kröner Verlag, Leipzig.

Vor uns liegt der 60. Jahrgang dieses bewunderswerten Taschenbuches. Eine
Fundgrube für das wichtigste. was der Ingenieur jederzeit bereit haben muß. Für
den Preis von RM 5.40 wird außerordentlich viel geboten. Wer sich einmal an
das Taschenbuch gewöhnt hat, wird es ungern vermissen. .

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto
Fuchs. Leipzig 1933. K. F. Koehler Verlag. Ganzleinen RM 4.80. Otto. Fuchs, unser
bekannter Segelflieger, hat es verstanden, das Leben des Fliegers. wie er gelebt
und gewirkt hat, wie er in Selbstdisziplin. die fliegerischen Schulen durchlaufen
hat, und das Heldendasein zu schildern. Ein Denkmal. für die Tapfersten der: Tap-
feren. Ein Beispiel von Kameradschaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung.
Ein Vorbild für unsere Jugend. -

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VON OSHAR. URSINUS ®» CIVIL -ING. |
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Iustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 22. November 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Dez. 1933
Rundblick.

Die technische Entwicklung im Flugwesen ist im Ausland durch
die Entwicklung nach den Kriegsrichtlinien beeinflußt worden. Eine
Ausnahme hat U.S.A. gemacht, wo die Ueberwindung von großen
Luftverkehrsstrecken gebieterisch schnelle und ökonomisch fliegende
Flugzeuge verlangte. Hier ergaben sich sehr bald auch wieder neue
zu lösende Aufgaben, wie Verminderung der Landegeschwindigrkeit
u.a. m. Trotzdem die Handley-Page-Schlitzflügel sehr weit entwickelt
waren, suchte man nach einfacheren Mitteln, die, wie es scheint, in
der Zap-Klappe bereits gefunden sind.

Eine andere schwierig zu lösende Aufgabe ist die des Verstellpro-
pellers während des Fluges. Hier sind es in U.S.A. zwei Konstruk-
tionen, und zwar die von Hamilton und Smith, die gegeneinander im
Wettbewerb stehen und beide gezüchtet werden.

Bemerkenswerte Fortschritte in neuen Einrichtungen auf dem
Gebiete des Blindfluges sind im Ausland in letzter Zeit nicht zu ver-
zeichnen.

Indessen scheinen die deutschen Arbeiten und Versuche des
Ozeanstützpunktes mit der „Westfalen“ unternehmungslustige Kreise
in U.S.A. aufgemuntert zu haben. Jedenfalls wird dieses Problem
vom grünen Tisch nicht zu lösen sein. Hier heißt es eben, erst ein-
mal längere Zeit auf dem Ozean zu biwakieren, um Erfahrungen zu
sammeln und Schritt für Schritt zu entwickeln.

"Das Flugzeug „Manfred von Richthofen“.

Die Benutzung der modernsten und schnellsten Verkehrsmittel
ist für die Regierungsmitglieder aller Staaten allmählich zur Not-
wendigkeit geworden, um ihre umfangreichen und vielseitigen Auf-
gaben im Rahmen ihrer innen- und außenpolitischen Tätigkeit zu
erfüllen.

Klar haben dies besonders die Führer des neuen Deutschland
erkannt. Es sei hier an das Wort von Reichsminister Dr. Goebbels
erinnert, der bei der Eröffnung der Funkausstellung darauf hinwies,
daß sich die nationale Erhebung ohne die Hilfe von Rundfunk und
Flugzeug niemals: so schnell und stark hätte durchsetzen können.
Dem Grundsatz, persönlich an Ort und Stelle einzugreifen, sind die
Seite 506 „FLUGSPORT“ Nr. 24

„Manfred von Richthofen“ — Ju52. Ueber dem mittleren Motor Townend-Ring,
über den äußeren Motoren N. A.C. A.-Verkleidung.

Führer der nationalen Revolution als die Führer der nationalen Re-
gierung treu geblieben. Sowohl mit den Flugzeugen des planmäßigen
Luftverkehrs wie mit Sonderflugzeugen reisen heute fast täglich der
Kanzler und seine Minister. Ministerpräsident Hermann Göring,
Deutschlands erster Luftfahrtminister, im Weltkrieg Nachfolger Richt-
hofens und letzter Kommandeur dieses ruhmreichen Geschwaders,
hat eines der besten und leistungsfähigsten Flugzeuge der Deutschen
Lufthansa, eine dreimotorige Junkers Ju 52, auf den Namen „Man-
fred von Richthofen“ getauft. Dieses Flugzeug, dessen Kabine mit
einem Bilde des toten Fliegerhelden geschmückt ist, wird für die
Dienstflüge des Reichsluftfahrtministers hauptsächlich eingesetzt.

Das Flugzeug ist mit 3 BMW-Hornet-Motoren ausgerüstet, die
eine Gesamtleistung von 1575 PS aufweisen. Die Maximalgeschwin-
digkeit beträgt 270 km/h, die Reisegeschwindigkeit 236 km/h. Zur
Verminderung des Luftwiderstandes und zur Verbesserung der Luft-
strömung sind die Außenmotoren mit N.A.C.A.-Verkleidung, der
mittlere Motor mit Townend-Ring versehen. Der Motorvorbau sowie
der Uebergang vom Rumpf zum Flügelmittelstück sind mit Glatt-
blech verkleidet. Das Fahrwerk einschließlich der Räder besitzt
stromlinienförmige Verkleidung. (Siehe die Typenbeschreibung der
Ju 52 in Nr. 21 „Flugsport“ 1933).

D. H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130 PS Gipsy.

Die Leopard Moth ist eine Weiterentwicklung der Puss Moth.
Trotz der Verbreiterung des Rumpfes von 100 mm wurde durch aero-
dynamische Verfeinerung die Geschwindigkeit um 13 km erhöht. Be-
kanntlich klassifizierte der neue Typ beim King’s Cup-Rennen an 1., 3.
und 6. Stelle.

Der Flügelinhalt ist etwas verkleinert, die Spannweite vergrößert.
Flügeltiefe am Rumpf 2,16 m, an den Flügelspitzen 1,17 m. Flügel
Holzkonstruktion, Vorderholm Sperrhoiznase. Die Details für das Zu-
rückklappen der Flügel sind ähnlich wie bei der Puss Moth. Rumpf
nicht mehr, wie bei der Puss Moth, Stahlrohr, sondern Holzkonstruk-

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 507

--7
D. H. INA

Leopard I x! |

Moth —

mit 130-PS-
Gipsy-
Maior-
Motor.

Befestigung des
Höhenleitwerks

ZZ
Höhen-

\ DZ v Vi) MN N
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- SIR

Aircraft Engineering.

 D.H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130-PS-Gipsy-Major. Man beachte die breite drehbare Strom-

linienverkleidung an der Stoßaufnehmerstrebe, welche als Lufitbremse dient.
Seite 508 „FLUGSPORT“ Nr. 24

tion, da angeblich Holzkonstruktion gegen Stauchungen unempfind-
licher sei als Stahlrohr. Der Führersitz ist, um besseres Gesichtsfeld
zu erzielen, etwas höher gesetzt. Für die hinter dem Führer sitzenden
zwei Fluggäste eine gepolsterte Bank mit Armlehnen. Weiter hinten
Gepäckraum. Zwei Betriebstoffbehälter von je 80 I in den Flügeln.

Seiten- und Höhenleitwerk Sperrholz bedeckt und durch Strom-
liniendrähte verspannt.

Die Stromlinienverkleidung an den Fahrwerks-Stoßaufnehmerstre-
ben dienen, wieder um 90 Grad verdreht, als Luftbremsen. Schwanz-
rad ausweichbar. Doppelsteuerung einrichtbar.

Spannweite 11,43 m, Länge 7,47 m, Höhe 2,67 m, Anstellwinkel
2,3°, V-Form 0,45°, Pfeilform 6,38°, Flügelinhalt 19,12 m?, Querruder-
inhalt 1,82 m?, Seitenruder 0,71 m?, Höhenruder 1,24 m?, Motor 130 PS
Gipsy Major, 2300 Umdr., Leergewicht 609 kg, belastet mit Führer,
2 Fluggästen, 90 1 Betriebstoff 840 ke, max. Geschwindigkeit 225,5
km/h, in 1525 m Höhe 216,5 km/h, in 3050 m Höhe 205,5 km/h, mitt-
lere Geschw. 191,5 km/h, Landegeschwindigkeit 80,5 km/h, Startlänge
196 m, Startzeit 17 Sek., Auslauf 128 m, Steigfähigkeit 1525 m in
9,5 Min., auf 3050 m in 23,5 Min., Gipfelhöhe 5280 m, Betriebstoffver-
brauch 26,8 l/h, Aktionsradius mit 91 1 650 km, mit 159 1 1138 km.
Preis unverpackt ab Werk 1275 £

Wedell-Williams-Rennflugzeug.

Dieser von der Wedell-Williams Air Service Corp. gebaute ver-
spannte Tiefdecker ist durch die letzten Flüge von James R. Wedell,
485 km Geschwindigkeit und Streckenflug von New York nach Cin-
cinnati 1000 km in 2 Std. 40 Min., bekannt geworden.

Zum Betriebe dient ein 800-PS-Wasp-Motor überkomprimiert.
Die nebenstehenden Abbildungen zeigen zwei Ausführungsformen. In
der unteren Abb. ist der N.A.C.A.-Ring noch etwas verkleinert.
Hierbei war es nötig, die Kipphebelgehäuse in den N. A.C.A.-Ring
auszusparen. Bei dieser Maschine ist eine Metallverstellschraube von

Wedell-Williams-Rennflugzeug. Man beachte die verschiedenartige Ausbildung
der N. A. ©. A.-Ringe,

Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 509

Smith verwendet. Mit der Verstellschraube wurde eine Geschwin-
digkeitserhöhung von 30 km erreicht.

Amerik. Seversky-Hochgeschwindigkeits- -Land.

In Nr. 20 „Flugsport“, Seite 428, haben wir den Seversky Sev. 3
Amphibium besprochen. Die drei von der Seversky Aircraft Corp.,
Sev-3, Sev-5 und Sev-7, können an Stelle des Schwimmwerkes mit
Fahrwerk versehen werden. Auswechselungszeit 1 Std. Die Räder
können hierbei hochgezogen werden. Nebenstehende Abbildung zeigt
die Ausführungsform des Sev- 3.

Amerik. Seversky-
Hochgeschwindigkeits-
Landflugzeug.

Blackburn „Perth“ 15 t, 2475 PS.

Dieses von Blackburn aus früheren Typen entwickelte dreimo-
torige Großflugboot ist für Erkundung und Küstenverteidigung als
selbständige Einheit oder in Vereinigung mit See-Streitkräften be-
stimmt. Wir haben bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“
anläßlich der Besprechung der 37-mm-Vickers-Kanone auf die Kampf-
möglichkeiten des Perth hingewiesen. Durch das große Betriebstoff-
fassungsvermögen, bequeme Unterbringung und Schlafmöglichkeit für
die Mannschaft, Funkeinrichtung, starke Bewaffnung, 3 M-Gs und
M-Ks, 1000 kz Bomben, kann das Flugboot, ähnlich wie ein Unter-
seeboot, längere Zeit selbständig im Küstengebiet und in der Luft
arbeiten. Die Besatzung kann sich infolge des großen Raumes unge-
stört unterhalten, so daß die Arbeitsleistung der Mannschaft bedeu-
tend erhöht wird.
Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite und Flügeltiefe. Ober-
flügel etwas nach vorn gestaffelt. Das Mittelstück des Oberflügels ist
größer als das des Unterflügels. Die durch die seitlichen Motoren
gehenden Hauptflügelstreben stehen mit den nach dem Boot gehen-
den Streben in Verbindung. Vergleiche die Abbildung des Perth-Flug-
bootes auf Seite 491 in Nr. 23. Flügelaufbau fast ganz Duralumin,
Kastenholme. Oberseite des Mittelstückes, um zu den einzelnen Or-
ganen zu gelangen, ist begehbar. Querruder ausgeglichen an Ober-
und Unterflügel. An den unteren Flügelenden große Stützschwimmer.

Boot zweistufig, stark gekielt, Ganzmetallbauweise. Beschläge
rostfreier Stahl.

Besatzung: ein Flugzeugsführer, ein Navigator, gleichzeitig M-G-
Schütze oder Ersatz-Flugzeugführer, ein Funker, ein Ingenieurschütze
und ein M-G-Schütze.

M-G- und M-K-Bestückung kann gewechselt werden. Bomben-
zieleinrichtung, zentrale Auslösung für Bomben im vorderen Teil. Hin-
ter dem Führersitz durch verschließbare Schotte zum Navigatorraum.
Zunächst Navigationsinstrumente, Kompaß und zwei Frischwasser-
tanks. Der Boden dieses Raumes liegt höher als der des Führerraums.
Weiter nach hinten Offiziersraum, Ingenieurraum mit sämtlichen In-
strumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges, Mannschaftsschlafraum
mit drei ausziehbaren Matratzen, Bombenauslösevorrichtung. Weiter
hinten Funkerkabine, darüber M-G-Stand. Durch den hintersten Teil
des Bootes führt ein Gang zu dem unter dem Leitwerk liegenden
M-G-Stand (vgl. Abb. S. 491).

Höhenleitwerk doppelt gegen das Boot durch Streben abgefangen,
3 Seitenruder.

Motorenanlage drei Rolls Royce 85 PS Buzzard II M.S., für
jeden Motor zwei Kühler und Wasserbehälter. Anlassen durch Gas-
starter. Drei Betriebstoffbehälter unter dem Oberflügel, je 2600 I, Um-
schaltung von jedem Tank auf verschiedene Motoren beliebig möglich.

Spannweite 29,5 m, Länge 21,35 m, Höhe 8 m, Flügeltiefe 3,8 m,
Flügelabstand 4,1 m, Flügelinhalt 233 m?, Leergewicht 9500 kg, mili-
tärische Zuladung 1012 kg, Besatzung mit Fallschirmen 454 kg, Be-
triebstoff 3496 kg, Oel 238 kg, Reservewasser 55 kg, voll belastet
14755 kg, max. Geschwindigkeit in Bodennähe 212 km/h, in 1500 m
Höhe 203 km/h, Landegeschwindigkeit 101 km/h, Steigvermögen
244 m/Min., auf 3000 m in 22 Min., normaler Aktionsradius 1445 km,
max. Aktionsradius 2407 km.

Blackburn „Perth“
15 t 2475 PS

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 511

Askania-Horizont, Bauart Sperry.

Hauptbedingung bei dem Blindflug ist, daß der Flugzeugführer
die hierfür vorgesehenen Bordgeräte richtig beherrscht. Besonders
bewährt für Flüge ohne Sicht hat sich der Wendezeiger (s. „Flug-
sport“ Nr. 10, Jahrg. 31, S. 197). Dieses Kreiselgerät zeigt dem
Führer an, ob das Flugzeug Drehungen um die Hochachse ausführt,
d. h. eine Kurve oder geradeaus fliegt. Der Wendezeiger besitzt
außerdem eine Libelle, die sich beim unbeschleunigten Geradeaus-
flug in das wahre Lot und beim Kurvenflug in das Scheinlot einstellt
und damit Hängen des Flugzeuges angibt.

Es ist jedoch erwünscht, die Querneigung zur wahren Lotrich-
tung zu kennen und ebenso für die Längsneigung eine beschleuni-
gungsunabhängige Anzeige zu erhalten. Libelle und Pendelgeräte
können diese Forderung nicht erfüllen, weil sie unter dem Einfluß
der Beschleunigungen stehen; Kreisellängsneigungsmesser sind ver-
hältnismäßig schwer und erfordern eine sorgfältige, dem Flugzeug
jeweils angepaßte Abstimmung, wenn sie beschleunigungsunabhängig
sein sollen. Bei Flügen mit klarer Sicht erkennt man an der Lage
der Horizontallinie die Lage der Maschine; für den Blindflug besteht
also das Bedürfnis, mittels eines „künstlichen Horizontes“ die Lage
des Flugzeuges gegenüber der Horizontalebene zu bestimmen, weil
sich hieraus ohne weitere ermüdende Gedankenarbeit mit einem Blick
die Längs- und Quersteuerung der Maschine ergibt. Diesen Wün-
schen entspricht der in Abb. 1 gezeigte Horizont. Ein Leichtmetall-
gehäuse, dessen Vorderteil durch ein Fenster verschlossen ist, ent-
hält ein luftgetriebenes Kreiselpendel, dessen Präzessionsschwingun-
gen durch eine ebenfalls luftbetätigte Dämpfung derart beeinflußt und
praktisch aufgehoben werden, daß die Achse des etwa im Schwer-
punkt kardanisch aufgehängten Kreisels sich stets in der Richtung
des wahren Lotes hält. Die Drehzahl des Kreisels ist so hoch ge-
wählt und die Dämpfung so abgestimmt, daß die im Geradeausflug
wie im Kurvenflug auftretenden Beschleunigungen die Kreiselachse
kaum merklich aus der wahren Lotrichtung zu bringen vermögen.

Quer- und Längsneigung werden durch einen Balken angegeben,
der die Horizontlinie darstellt. |
Bei horizontalem Geradeaus-
flug liegt der Balken waage-
recht und deckt sich mit dem
auf dem Gehäusefenster ein-
geätzten Bild eines von hin-
ten gesehenen Flugzeuges,
das die eigene Maschine dar-

Linksneigung Rechtsneigung

Geradeausflug

mahnt
- VEN

Steigen U 7

Horizontal- - "N AN |
RUM AN N

u A
>) wy N

7)

Abb. 1. Horizont. Abb. 2. Darstellung verschiedener Fluglagen.
Seite 512 „rLUGSPORT“ Nr. 24

stellen soll. Hinter dem Balken ist durch ein farbiges Schaubild, das
zur Unterscheidung von Himmel und Erdoberfläche aus einem hellen
Blau in tiefes Schwarz übergeht, der Horizont versinnbildlicht. Dieser
Hintergrund schwenkt in der Querneigung um genau den gleichen
Winkel wie der Horizontbalken, unabhängig von dessen die Längs-
neigung verkörpernde Auf- und Abwärtsbewegung.

Die Betrachtung der beim „künstlichen Horizont“ verwendeten
Hilfsmittel — Flugzeug, Horizont und Balken — vermittelt dadurch
dem Auge im Blindflug den tatsächlichen Flugzustand.

Die in der Abb. 2 gezeigten Figuren zeigen verschiedene Flug-
lagen, einerseits: Geradeausflug, Links- und Rechtsneigung (Kurven
oder Hängen des Flugzeuges), andererseits: Horizontalflug, Steigen
und Gleiten des Flugzeuges. Der bewegliche Horizontalbalken, die
rechts und links davon befindlichen Festmarken und das Flugzeugbild
sind mit Leuchtfarbe ausgelegt, um auch bei Nachtflügen eine ein-
wandfreie Ablesung zu gewährleisten.

Die Querneigung wird unmittelbar im Maßstab 1:1 angezeigt.
Da das Kreiselsystem erst bei Querneigungen von über 100° anschlägt,
können engste Kurven ohne Störung der Kreiselfreiheit geflogen wer-
den. Das gleiche gilt für Längsneigungen bis zu 65°. Die Längsnei-
gung wird durch einen Kurbeltrieb übertragen, entsprechend der Be-
wegung des wirklichen Horizontes, damit im Gleitflug der Balken
nach oben, beim Steigen nach unten geht. Hierbei werden Längs-
neigungen um Null stark vergrößert wiedergegeben. Der Horizont
wird senkrecht in das Instrumentenbrett und zweckmäßigerweise in
Blickrichtung des Führers eingebaut.

Der Antrieb des Horizontkreisels erfolgt mittels Unterdruck
durch eine im Fahrtwind angeordnete Förderdüse, Die Anlaufzeit für
den Kreisel beträgt nur wenige Minuten; eine besondere Wartung
ist nicht erforderlich.

Lochkreis-Durchmesser des Gerätes 120 mm, freie Bildöffnung
70 mm, Tiefe 145 mm, Gewicht 1,57 kg, Förderdüse: größter Durch-
messer 80 mm, Länge 290 mm, Gewicht 0,52 ke.

Engl. L.E.C. „Aeolus“ Vierzylinder Zweitakt 180 PS.

Dieser Zweitakter, konstruiert von Gillet Stephen und G. P.
Devaney, gebaut von der Low Engineering Co., mit hängenden ventil-
gesteuerten Zylindern, ist 3:1 untersetzt. Untersetzungsgetriebe mit
Innenverzahnung.

Durch das Ansaugen von Frischluft wird eine gute Spülung und
der verhältnismäßig geringe Betriebsstoffverbrauch erreicht. Zylin-

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Zweitakt. if 3 Fa hl —

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 513

derdurchmesser 86 mm, Hub 80 mm, Zylinderblock aus Elektron

mit halbem Kurbelgehäuse aus einem Stück. Stahlbuchsen einge-
zogen. Zylinderkopfreihe abnehmbar. Die obere Kurbelgehäusehälfte,
abnehmbar, enthält die Oelverteilerkanäle. Am vorderen Teil das
Untersetzungsgetriebe, am hinteren Teil ein Zollerkompressor, der
in England unter Lizenz gebaut wird. Ueber den Zylinderköpfen zwei
Nockenwellen. Die Hauptnockenwelle wird durch Kegelräder von der
Kurbelwelle angetrieben. Am hinteren Ende der Nockenwelle Was-
serpumpe und Nachverdichter. Am vorderen Ende der Kurbelwelle
Frischöl und Oelsumpfpumpe. Zwischen Vorverdichter (Enddruck
1 Atm.) und Nachverdichter (Enddruck 1,75 Atm.) Vergaser, der
durch eine besondere Betriebsstoffpumpe unter Druck gespeist wird.

Kolben mit langen Laufflächen aus RR 53 Leichtmetall mit drei
Ringen. Zündung durch zwei Scintilla-Magnete.

Hauptnockenwelle halbe Kurbelwellendrehzahl, in Zylindermitte
liegend, betätigt Einlaßventile.

Die Nebennockenwelle hat Kurbelwellendrehzahl und betätigt
das Ventil für das aus dem Nachverdichter kommende Betriebsstoff-
gemisch. Dadurch wird der Betriebsstoffverbrauch gegenüber anderen
Zweitaktmotoren bedeutend vermindert.

Zu beiden Seiten der Zylinder große Auspuffschlitze.

Bei 4500 Kurbelwellenumdrehungen entsprechend 1500 Um-
drehungen an der Schraubenwelle Leistung 180 Brems-PS. Trocken-
gewicht 90 kg, mit Kühler und Wasser 110 kg.

Sämtliche Lagerungen in Weißmetall, wie es bei dem englischen
bewährten ‚„Michelle“-Schmierungssystem verwendet wird.

Niederdruckreifen für Flugzeuge.

Niederdruckreifen (Ballon-Reifen) sind solche mit vergrößertem
Luftinhalt und stark gesenktem Luftdruck. Die Vergrößerung-des Luft-
kissens bedingt Verringerung des Felgendurchmessers und eine
größere Breite. Die Continental hat eine Serie Niederdruckreifen für
alle erforderlichen Tragfähigkeitsstufen von den kleinsten Abmessun-
sen für Segelflieger und Spornreifen bis zu den größeren Verkehrs-
fluszeugen herausgebracht.

Besonderer Wert wurde auf leichtes Gewicht der neuen Flug-
zeugreifen gelegt; dennoch ist die Gummiauflage so stark gehalten,
daß sie nicht nur den nötigen Schutz bei Notlandungen auf rauhem
Gelände gewährt, sondern auch der erhöhten Beanspruchung bei
todernen abbremsbaren Rädern vollauf gewachsen ist.

In welchem Ausmaß Abfederung und Stoßdämpfung durch diese
Reifen verbessert werden, läßt sich am besten an einem Beispiel
zeigen: Der bisherige Hochdruck-Flugzeugreifen für einen Raddruck
von 1100 ke (1020X175) mußte auf 5 atm. aufgepumpt werden; bei
gleicher Belastung erfordert der neue Niederdruckreifen 9,50—12 (780
mal 260 mm) jedoch nur noch einen Druck von 1,5 atm.! Seine Höhe
beträgt nur 773 mm gegenüber 1010 mm beim erwähnten Hochdruck-
reifen; dafür ist jedoch die Breite von 175 auf 260 mm gesteigert.

Da sich der breite Reifen infolge des geringen Luftdrucks auch
erheblich stärker am Erdboden abplattet als der Hochdruckreifen, so
ergibt sich eine wesentlich vergrößerte Auflagefläche am Boden bei
einem sehr geringen spezifischen Flächendruck. Kleine Flindernisse,
die bisher den Auslauf gefährdeten, werden von dem breiten, weichen
Luftkissen sanft überrollt. Besonders hohe Sicherheit bietet die breite
Auflagefläche des Reifens auf weichem Untergrund, wo die schmalen
und harten Hochdruckreifen leicht einsinken oder sich gar einmühlen
und so den Kopfstand der Maschine verursachen. na

Durch diese neuen Niederdruckreifen werden leichtere Landestöße
bereits durch den Reifen und durch die vorhandene Masse des ge-
samten Laufrades aufgenommen, so daß diese leichteren Landestöße
Seite 514 „FETLUGSPORT“ Nr. 24

die Hauptfahrwerksabfederung beeinflussen, wodurch die Neigung zum
Springen des Flugzeuges bei leichten Stößen vermindert wird. Im
Nachstehenden geben wir eine Zusammenstellung der Abmessungen
der lieferbaren Continental-Reifen.

Continental Niederdruck-Flugzeugreifen für SS-Felge

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 515

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG
(Institut des Deutschen Luftsportverbandes)

Flugplatz Griesheim beiDarmstadt

hauptsächl.
ver-
wendet
für

Reifen-Bezeichnung

in
Zoll

in
Millimeter

T=Tiefbett
F=Flachbett

Um-
fang

paßt auf Felge
Maul-

weite

Luft-

Ungefähre
Total-

Höhe | Breite

des Reifens

Segel-
Flug-
zeuge

3,00-4
Ballon
(10X3)

260x85

T 3,00-4
F 10X3

319
319

75
54

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*

255 85

Segel-
und
Sport-
Flug-
zeuge

6,00-5

380x150

T 6,00-5

393,5

98

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384 | 1:0

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465x165

T6,50-6'/:

519

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465 | 165

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Tu. F
7,00-7!/a

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505 | 180

Ver-
kehrs-
Flug-
zeuge

780x260

T9,50-12

957,5

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773 | 260

11,00-12

815x290

T9,50-12

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813 | 290

12,00-26

1300x300

F 12,00-26
(1300300)

2075

150

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1280 | 300

14,00-30

1500x 350

* Gemessen auf. 10%x3” Felge.

F 14,00-30| 2
(1500><350) |

Baby-Bose-Segler (Flugsport S. 206, 1932).

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Kampf.

1480 | 350

Flugfiguren vom Detroyat-Fieseler-

Mitteilung Nr. 1.
„Bauprüfer, Holzfestigkeitsversuche.“

1. Sämtliche Bauprüfer 1. und 2. Ordnung haben eine Abschrift jedes Ab-
nahmeprotokolls an die Prüfstelle des DFS, Griesheim b. Darmstadt, Flugplatz,
einzureichen. Die Abschrift an die RRG fällt in Zukunft weg.

Aus den ausgefüllten Merkblättern müssen eindeutig der Standort des Flug-
zeuges bzw. des Halters, die Orts- und Landesgruppen und der Hersteller her-
vorgehen.

Für statistische Zwecke sind nach Möglichkeit die Gewichte der Hauptbau-
teile (Flügel, Rumpf, Höhenruder usw.) im Merkblatt aufzuführen. In den neuen
Merkblättern, die ab 1. 9. 33 durch den DLV, Abt. Segelflug, Berlin, zu beziehen
sind, werden Gewichte und Zulassungsdaten nach dem Vordruck ausgefüllt.

2. Fehler in Zeichnungen, die vom Bauprüfer bzw. der Gruppe festgestellt
werden, sind sofort der Prüfstelle zwecks Beseitigung dieser Fehler in den Origi-
nalen und zur Anfertigung von Aenderungsblättern mitzuteilen. Auch Unstimmig-
keiten, die in den Zeichnungen der Segelflugzeugbaufirmen gefunden werden, sind
der Prüfstelle sofort anzugeben, um die betreffenden Firmen zur Beseitigung die-
ser Fehler zu veranlassen.

Weiter sollen Vorschläge für einzelne Bauglieder oder ähnliches, die sich
im Bau- bzw. Flugbetrieb als unbrauchbar erwiesen haben, an die Prüfstelle
zwecks Weiterbearbeitung eingereicht werden.

3. Sämtliche Zeichnungen (ohne Ausnahme), die von Firmen oder Vereinen
an Gruppen zum Selbstbau weitergegeben werden, müssen der Prüfstelle mit
Rechnungsunterlagen zur Prüfung vorgelest werden. Zeichnungen, die bis zum
15. Oktober 1933 nicht vorgelegen haben, werden für den Verkauf gesperrt.

4. Die Prüfstelle führt kostenlos Holzfestigkeitsversuche aus -(Druck und
Zug). Gedacht sind diese Versuche vorläufig für das Holz, welches an Holmen
für Leistungssegelllugzeuge Verwendung findet. Die Probestücke müssen der

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Holzzugstab. - 7 N
To m 20———— 10 —— eos 70 —
330

Probe
Lage der Probe

in einer Bohle. L

Struktur der später zu verwendenden Holmgurte entsprechen und sind der Bohle
in unmittelbarer Nähe des später herauszuschneidenden Gurtes zu entnehmen.
Die Herstellung der Probestücke geschieht in dreifacher Ausfertigung: 3 Druck-
würfel und 3 Zugstäbe genau nach Abbildung. Diese müssen von der betreffenden
Ortsgruppe hergestellt werden. Die 3 Probestücke müssen an den Stellen der
betreffenden Bohle entnommen sein, wie dies Abbildung zeigt.

Das Einreichen dieser Probestücke wird über die Landesgruppe vorgenom-
men. .. 26. 7. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr..2.
1. Snerruug des Zeichnungsverkaufs für. das Uebungssegelflugzeug „E32“ (Flug-
Seite 516 „FLUGSPORT“ Nr. 24

zeugbau Espenlaub). 2. Sperrung des Zeichnungsverkaufs der „Harz 33°, Gleit-
flugzeug, des Flugzeugbau „Braeutigam“.

Die Zeichnungen der vorgenannten Muster sind für den Vereinsnachbau
vorläufig gesperrt, da diese Zeichnungen eine Reihe von Fehlern aufweisen, die
von den betreffenden Werken beseitigt werden müssen,

31.7.33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 3.

„Sperrung des Segelflugzeugmusters ‚Kleiner Alexander‘.‘

Am 16. 7. 33 stürzte das Segelflugzeug „D—-Die vom Niederrhein L 2“ bei
einem Wolkenflug durch Bruch des Flügels ab. Da aus dem Bericht des Bau-
prüfers 1. Ordnung, Herrn Dipl.-Ing. Osenberg, die Ursache des Bruchs nicht auf
einen Baufehler zurückgeführt werden kann, müssen die Berechnungsunterlagen
geprüft werden.

Bis zur Klärung dieser Frage ist das Segelflugzeugmuster „Kleiner Alexan-
der“ für Wolkenflüge zu sperren. 3. 8. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr, 4.
„Verwendung von Halteschlaufen an Segelflugzeugen.“

Durch den Unfall eines Segelflugzeuges im Segelfluggelände Laucha hat sich

gezeigt, daß die Verwendung von Seilschlaufen am Rumpfende als Haltevorrich-
tung ungeeignet ist, da die Schlaufe sich leicht in
Unebenheiten, Sträuchern u. dgl. verfangen kann.

Die Prüfstelle des DFS weist darauf hin, daß
— | nur noch offene Seilenden Verwendung finden dür-
fen (siehe Skizze). Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 5.
„Zulassung von Segelflugzeugen zum Kunstilug.“

I. Kunstflug mit Gleit- und Segelflugzeugen darf nur durchgeführt werden, wenn
für diese eine besondere Zulassungsbescheinigung für Kunstflug vom DFS
ausgestellt worden ist.

II. Die Zulassungsbescheinigung wird ausgestellt:

a) nach Vorlage eines Festigkeitsnachweises, der von einem Bauprüfer
1. Ordnung dem DFS vorzulegen ist;

b) nach Durchführung einer Flugeigenschaftsprüfung, die beim DFS oder
einem vom DFS anerkannten Piloten durchgeführt wird.

III. Die Rechnungsunterlagen für die Zulassung zum Kunstflug kommen im Rah-

men der Bauvorschriften am 15. Nov. d. J. heraus. Bis zu diesem Termin sind
folgende Mindestfestigkeiten für die betreffenden Flugzeuge nachzuweisen:

AFal .o > > 2 or m nn nn ne. . Sach

G
C-Fall er ee... de 16
E-Fal © > > or nn nn nenn. . 4fach
Flugzustand entsprechend . - - : > > 2.2... qE = ca ax 9A
Höhen- und Seitenleitwerk . - : : 2 20... 150 kg/m?
Gleichzeitige Ueberlagerung . :- - : : 2. + ie 75% der Lasten
Querruderbelastung . : » : 2 2 nenne. 15 kz/m?’ (Dreieckslast)
Flugzustand entsprechend . . - » 2 2.2.2.2.+.05 ge

Alle Lasten sind Bruchlasten.

IV. Die Flugeigenschaftsprüfung umfaßt Prüfung der Trudeleigenschaften und
Looping.
Die für einwandfreie Trudeleigenschaften festgestellte Schwerpunktsrücklage
ist auf der linken Rumpfwand mit einem senkrechten Pfeil festzustellen. Bei
Verwendung des Flugzeuges zum Kunstflug ist die Schwerpunktslage mit
dem betreffenden Führer nachzuwiegen und bei größerer als zulässiger
Schwerpunktsrücklage eine entsprechende Zuladung im Führersitz vorzu-
nehmen.

V. Die zum Kunstflug zugelassenen Flugzeuge erhalten auf dem Rumpfende
unter der vorgeschriebenen Beschriftung den Zusatz „kunstflugtauglich“.

VI. Sämtliche Flugzeuge, die nicht nach diesen Bestimmungen besonders zum
Kunstflug zugelassen worden sind, sind für alle Arten von Kunstflug gesperrt.

25. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 517

Mitteilung Nr, 6,
„Fahrgestell für Gleit- und Segelflugzeuge.“

Einige Unfälle haben die Prüfstelle des DFS veranlaßt, zu fordern, daß für
die Anfängerschulung abwerfbare Fahrgestelle keine Verwendung mehr finden
dürfen. Diese dürfen erst für Führer Verwendung finden, die die B-Prüfung ab-
gelegt haben.

Es wird zur Verwendung von Einradfahrgestellen geraten, die im Rumpf
einzubauen sind, damit beim Ueberholen des Seils durch das Flugzeug (beim
Rollen am Boden) ein Verfangen des Schleppseils am Fahrwerk vermieden wird.

Das Auslösen bzw. Abfallen des Fahrgestells muß durch einen Bauprüfer
1. Ordnung bzw. durch einen von diesem beauftragten Bauprüfer 2. Ordnung ge-
prüft werden.

Fahrgestelle, die am Segelflugzeug festmontiert sind, d. h. nach dem Start
nicht abgeworfen werden, dürfen ein Gewicht von 10 kg aus Gründen der Flug-
sicherheit nicht überschreiten, sofern nicht Verstärkungen des betreffenden Flug-
zeuges vorgenommen wurden. 28. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Mitteilung Nr. 7.
„Bestimmungen für den Kunstflug auf Segel- resp. Gleitflugzeugen.“

1. Unter Kunstflug werden alle nicht für den eigentlichen Segelflug resp.
Gleitflug notwendigen Flugfiguren verstanden, wie: Loopings, Rollen, Turns,
Männchen und Rückenflug.

2. Die oben bezeichneten Flugfiguren dürfen nur ausgeführt werden, wenn
für das Flugzeug eine Zulassung für Kunstflug ausdrücklich ausgesprochen ist und
das Flugzeug auf dem Rumpfende unter der vorgeschriebenen Beschriftung den
Zusatz „kunstflugtauglich“ trägt.

3. Kunstflug darf nur ausgeführt werden von Segelfliegern mit amtlichem
Segelfliegerschein, welche vor einem amtlichen Sachverständigen eine Kunstflug-
prüfung bestanden haben und einen entsprechenden Vermerk in ihrem amtlichen
Schein besitzen. Die Befähigung für die Kunstflugsprüfung kann erworben wer-
den bei den Verbands-Segelfliegerschulen, die hierfür geeignete Lehrkräfte be-
sitzen, und auf den Segelfliegerübungsstellen der Landesgruppen, -soweit diese
über Lehrkräfte verfügen, welche die Lehrbefähigung für Kunstflug besitzen.

4. Kunstflug und Kunstflugübungen außerhalb dieser Stellen sind für alle die-
jenigen, die den Vermerk am amtlichen Segelfliegerschein nicht besitzen, ver-
boten.

5. Die Kunstflugprüfung soll bestehen aus: a) mindestens 3 einwandfrei ge-
flogenen Loopings, die auf 3 Flüge verteilt sein dürfen; b) aus dem einwand-
freien Herausfangen aus dem Trudeln bei mindestens 2 Flügen. Andere Kunst-
flugfiguren werden in der Prüfung nicht verlangt.

6. Die Fluglehrer sollen darauf sehen, daß in ihren Bereichen diese Vor-
schriften eingehalten werden.

In diesem Zusammenhang wird auf die Festigkeitsvorschriften für kunst-
flustaugliche Segelflugzeuge verwiesen. 2. 11. 33. Georgii.
Mitteilung Nr. 8.

„Schleppen.“

Ein schwerer Unfall gibt Veranlassung, erneut auf den $ 79 des Luftverkehrs-
gesetzes hinzuweisen, wonach Menschenansammlungen nicht in geringerer Höhe
als 200 m überflogen werden dürfen. Das gilt besonders für solche Motorflug-
zeuge, die Segelflugzeuge geschleppt haben und an denen noch das Schleppseil
hängt. — Vom DLV. wird darüber hinaus bestimmt, daß der Abwurf von Schlepp-
seilen Yon Motorflugzeugen, oder aber wenn das Schleppseil vom Segelflugzeug
getragen wird, vom Segelflugzeug, aus einer Höhe von mindestens 300 m über
dem Abwurfplatz erfolgen muß.

Es ist verschiedentlich beobachtet worden, daß Seile so niedrig über dem
Boden geschleppt wurden, daß sie bereits den Boden oder auf dem Boden be-
findliche Gegenstände oder Personen streiften. In Zukunft wird gegen derart
leichtsinniges Vorgehen von Flugzeugsführern mit aller Schärfe eingeschritten
werden. 30. 10. 33 Georeii.

Mitteilung Nr. 9.
„Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp.

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf, daß
die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit stän-
digem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.
Seite 518 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Aus-
bildung besonders zu berücksichtigen.

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit
stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhen-
ruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine.
Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die
Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das
Seilgewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in
Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit
der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt
werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken
die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird, und
daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die
Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach
Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die
Fluglehrer haben alles daran zu setzen, solchen Unfällen in Zukunft durch ent-
sprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern ver-
langt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen,
wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen
Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird
damit vorgebeugt. 5. 11. 33. Georgii.

BZ

ne
za‘

Inland.

Preisausschreiben für Luitsportplakate. Der Deutsche Luftsport-Verband
hat an alle deutschen Kunstschulen ein Preisausschreiben ergehen lassen, in dem
zur Anfertigung von Werbeplakaten für den deutschen Flugsport aufgefordert
wird. In der Ausschreibung zu diesem Wettbewerb sind vier Ideen festgelegt
worden, denen nach Wahl die einzusendenden Entwürfe künstlerischen Ausdruck
verleihen sollen: 1. die Unterdrückung des deutschen Luftsportes durch die
Fesseln des Versailler Vertrages und die später getroffenen internationalen Ver-
einbarungen. 2. Stählen und Disziplinieren der nationalen Jugendkraft durch
Unterstützung des deutschen Luftsportes aus den Kreisen der Bevölkerung.
3. Eingang der für den Luftsport gespendeten Gelder in den allgemeinen Wirt-
schaftsprozeß (Arbeitsbeschaffung, Ausbildung von Spezialarbeitern usw.). ‘4. die
militärische Rolle, die das Ausland seinem Flugsport beimißt, während es den
friedlichen deutschen Flugsport unterdrückt. Die Einsendungen der Preisaus-
schreibens-Entwürfe müssen bis zum 30. November beim Deutschen Luftsport-
Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Hier können auch die
genauen Richtlinien und Bedingungen des Preisausschreibens angefordert werden.
An Preisen stehen 2500 Mark zur Verfügung. Nach Schluß des Wettbewerbs
und Entscheidung des Preisgerichts sollen alle eingesandten Entwürfe in einer
Ausstellung der Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

Flugkapit. Kummol, welcher seit 2 Jahren die Strecke Köln—Croydon be-
fliegt, hat am 2. Nov. eine Million Kilometer auf dieser Strecke zurückgelegt.

Was gibt es sonst Neues?

Valle, jetzt Staatssekretär im italienischen Luftfahrtministerium.

Hanna Reitsch flog von Grunau auf Grunau Motorbaby in etwa vier Stunden
nach Berlin, um diese in Tempelhof vorzuführen. Das Grunau-Motorbaby ist im
Flugsport Nr. 18 auf Seite 382 besprochen.

Die Dornier-Werke, Friedrichshafen, verlegen ihre Flugzeugwerft nach
Wismar in Mecklenburg, wo außer der Werft ein See- und Landflugplatz er-
richtet wird.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 519

Wolf Hirth, Marienhospital Stuttgart, Blinddarm abmontiert.
Schaberger ietzt bei Fieseler.

Ausland.

Amerik. Transatlantische Luftlinie, Virginia— Spanien, mit fünf schwimmen-
den Inseln, Abstand 800 km, soll eingerichtet werden. Die Inseln, mutterschiff-
ähnliche Gebilde nach Patenten des Amerikaners C. A. Armstrong, mit einer
Plattform von 400 Meter Länge und 100 Meter Breite, 30 Meter über Wasser-
spiegel. Personal pro Schiff 125 Mann. Kosten von fünf Inseln 20 Millionen Dollar.

Der Smith Metall-Verstell-Propeller wird in Europa von Capt. Cyril Turner,
59 Boulevard Murat, Paris, vertreten.

Für die Sowiet-Luftlinie Wladiwostok—Kamchatka wurden fünf italienische
Savoia-Marchetti-Flugboote mit Asso 750-PS-Motoren bestellt.

Windkanal in Farnborough, 7,2 m Düsendurchmesser, 160 km Windgeschwin-
digkeit, Antrieb 2000 PS, wird von Boulton & Paul zur Zeit gebaut.

E. R. Setz (USA.) versuchte im Segelflugzeug einen Looping nach vorne.
Erfolg: Flügelbruch, Pilot tot.

Klemperer leitete Segelflug-Meeting in Akron. Hierbei flog Sutterland 63
und Sperry 68 Loopings aus 3000 m Höhe. Ferner wurde Bombenzielwurf aus
Segelflugzeugen bewertet.

50000 Franken sind für denienigen französischen Konstrukteur ausgesetzt,
dessen Maschine Klasse C, Landflugzeuge, den Rekord über 1000 Kilometer bis

1934 schlägt. Bekanntlich wird der Rekord von Untucht auf Heinkel He 70
gehalten.

Französisches Luftfahrtministerium hat 60 Kampfilugzeuge bestellt, die in
Paris und Toulouse gebaut werden.

Grand Prix de Aero Club de France, 200 000 Frcs., international, Reglement
ähnlich dem Coup Deutsch, gestiftet von Armand Esders, wird in den nächsten
drei Jahren zwischen Deauville—Cannes und zurück auszeflogen. Bedingungen
vom A£ro Club de France, Paris. Erstes Rennen am 21. und 22. Juli 1934.

„Körntner Fliegerring‘“, Klagenfurt, am 26. 10. gegründet aus Klagenfurter
Verein „Fliererhorst‘“ und ‚„Fliegersnortverband“ und anderen kleineren Gruppen.

Japanische Flugzeugindustrie. Die japanische Fabrik Aichi Tokei DenkiK.K.in
Nagoya, welche früher Lorraine-Motoren unter Lizenz baute, baut heute japa-
nische Konstruktionen AC.1-Sternmotor 9 Zyl., 300 PS. Weiterhin entwickelt
und baut diese Firma Wasserflugzeuge für die iavanische Marine.

Die Tokyo Gasu Denki K. K. baut den 90 PS Hatakaze, den 130 PS Jimpu
und den 300 PS Tempu. Die beiden letzteren Motoren sind aus dem ersten ent-
wickelt worden.

Die im Jahr 1924 gegründete Gesellschaft Ishikawajiima baut Einzelteile und
Zubehörteile für Flugzeuge für die japanische Regierung. Sie hat auch Erkun-
dungs-, Schlacht- und Schulfluszeuge entwickelt. Bekanntgeworden davon ist die
Tshikawajima R3 mit Pyrrus-Hermes-11-Motor, die im Jahr 1931 einen Flug von
Tokio nach London ausgeführt hatte,

Ein weiterer Typ Ishikawaiima T3 mit 450/600-PS-BMW-Motor erreichte
232 km Geschwindigkeit und besitzt einen Aktionsradius von 5 Std..

Mitsubishi ist das größte japanische Flurzeugunternehmen mit mehreren
Werken. Das Hauptwerk in Nagoya beschäftigt 4000 Arbeiter, das Werk in
Tokio 980. Bau von Flugzeugen und Motoren, auch Schwerölmotoren.

Von den Landesgruppen des
Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Geschäitsstelle des Deutschen Luitsport-Verbandes jetzt Flugverbandshaus,
Berlin W 35, Blumeshof 17, Fernsprecher B 1 Kurfürst 9351.

Geschäftsstelle der Fl.-Landesgruppe XIV, Brandenburg und Grenzmark, seit
dem 10. 11. Berlin W 35, Bendlerstraße 4, Fernsprecher B 2 Lützow 4826.

Adressen-Aenderung: Deutscher Luftsport-Verband e. V. Ortsgruppe Leip-
zig, Leipzig W 31, Stieglitzstr. 24. \

Seite 320 ‚FLUGSPORT“ Nr. 24 Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 521

Fl.-O.-G. Wassertrüdingen, Arthur Bauer, Geschäftsstelle der NSDAP., Kraftfahr-
zeuge, Mühltorgraben 249.

Fl.-O.-G. Weiden, Hauptlehrer Anton Heßler, Weiden.

Fliegerlandesgruppe X Bayern des DLV.
Flieger-Ortsgruppe:

FL.-0.-G. Amberg, Josef Filbig, Studienrat, Amberg. Be eur Anust mei, Schrenermeieten Weißenburg.
FI.-O.-G. Ansbach, Georg Meyer, Ansbach, Hardenbergstr. 37. 1. O- ar: N, Yy. Haller, Kaulnann, ertnem. . .
FL-O.-G. Arzberg, Hans Lederer, Kaufmann, Arzberg, Hammerweg 24. Be Numdeneim, Leonhard Hofmann, Maschinenfabrik, Windsheim.
Fl.-0.-G. Aschaffenburg, Karl Hippacher, Fabrikant, Ltn. a. D., Marienstr. 46. „0.-G. Würzburg, Ernst Limberger, DVS.-Fluglehrer, Würzburg, Flughafen.
F1.-0.-G. Augsburg, Otto Brindlinger, Augsburg, Morellstr. 8. Literatur.
Fl.-0.-G. Bad-Aibling, Georg Seider, Verw.-Obersekretär, Bad Aibling. (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
FL.-O.-G. Bamberg, Oberbaurat Friedr. Harth, Bamberg, Oberer Stefansberg. Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baumeister im Reichs-
FL-O.-G. Bayreuth, Geh. Alfred Bayerlein, Kgl. rum. Konsul, Bayreuth, Karlstr. 6. Luftfahrtministerium, Teil I „Grundsätzlicher Aufbau der Motoren“, 4% Bogen,
F1.-O.-G. Bischofsheim, v. d. Rhön, Dr. Theodor Crecelius, NSDAP.-Ortsgr.-Führ. 59 Abb., kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg.
FI.-O.-G. Coburg, Hans Harry Leh, Fabrikbesitzer, Coburg, Weichengereuth 14. Der vorliegende erste Teil enthält die physikalischen und chemischen Grund-
FL.-0.-G. Deggendorf, Gew.-Hauptlehr. Ernst Schneebauer, Deggendorf, Wörthstr. lagen, Erläuterungen von graphischen Darstellungen, die geschichtliche Entwick-
EI-O-0. Dinsen oz Mülen, Ser sen. Kapuzinerstr. 20. lung der Explosionsmaschine, wobei die Verfahren von Otto an bis Diesel be-
-O.-G. Dinkelsbühl, Dr. med. Kohler, Dinkeisbunl. schrieben sind.
Dre Liehstätt Oberamtmann Dr. Roth, Vorstand des Bezirksamts, Segler durch Wind und Wolken. Von Paul Karlson. Verlag Ullstein, Berlin.
.-0.-G. Ergoldsbach, Heinz Bungert, 1. Bürgermeister, Drogerie. Preis kart. RM 2.—, in Ganzleinen RM 2.85.
F1.-O.-G. Erlangen, Bruno Knöfel, Drogeriebesitzer, Erlangen, Adolf-Hitler-Str. 26. Ein herrliches Buch. Begeistert erzählt Karlson von seinen Erlebnissen und
Fl.-0.-G. Forchheim, J. Kremer, Gew.-Hauptlehrer, Forchheim, Vogelstr. 2 1. Beobachtungen, von Martens, Hentzen, Groenhoff, Kronfeld, Schmidt, Hirth und
Fl.-0.-G. Freilassing, Max Feil, Schreiner, Freilassing. vielen anderen. Beim Lesen wird man wieder in die alte Zeit zurückversetzt,
Fl.-0.-G. Freising, Heinrich Schmitt, Freising, Sonnenstraße. unter die Rhönindianer mit ihrem frischen und kameradschaftlichen Geist, heitere
Fl.-0.-G. Fürth 1. B., Karl Härle, Kaufmann, Oberltn. a. D., Schwabacher Str. 83. Erinnerungen an den Vampyr, an den Greif u.a. werden wieder wach. Ein Buch,
E1-o-n. sen Te en Di ist. Mitt Id Obe j welches der jungen Fliegergeneration ein unverfälschtes Bild des Erlebten über-
‚-O.-G. Garmisch-Partenkirchen, Egon Achleitner, Dentist, Mittenwald, r- liefert. .
1.0.0 ar 160l. hal B Suchhandl Graf sn Hans Dominik, Der Wettilug der Nationen. Der spannendste Wettkampf des
.-O.-G. Grafenwöhr, Michael Bär, Buchhandlung, Uraienwohr., 20. Jahrhunderts. Leipzig 1933. Koehler & Amelang G. m. b. H. Ganzl. RM 4.80.
FL-0.-G. Gunzenhausen, W. Riedel, Verl. des „Altmühlboten”, Schließfach 64. In diesem Roman erzählt Hans Dominik in der ihm eigenen spannenden Art
Fl.-0.-G. nersbruck, Dane. Paul Schunk Herebrucke Seh nehtach 36. einen Zukunftswettflug um die Erde, an dem sich alle Nationen beteiligen, und
Fl-O.-G. Hof a. d. S., Benno Kuhr, Hof a. d. 5., Luitpoldstrabe. der dann endlich in 97 Stunden durchgeführt wird. Wer das Buch einmal ange-
FI.-O.-G. Ingolstadt, Hauptlehrer Anton Hurler, Pettenhofen, Post Neuburg a. D. fangen hat, legt es nicht mehr aus der Hand. Bu ®
F1.-0.-G. Kelheim, Ingenieur Hans Hoch, Kelheim, B. 23. Philosophie der Technik. Einführung in die technische Ideenwelt, von Prof.
F1.-0.-G. Kempten, Ludwig Maier, Brauereibesitzer, Kempten, Bodmanstr. 34. Dr. phil. Eberhard Zschimmer. Dritte umgearb. Auflage. 87 Seiten. 1933. Geh.
FI.-0.-G. Kissingen, Gew.-Oberlehrer Josef Metzger, Kissingen, Steinstr. 3. _ RM 1.90, in Leinen geb. RM 2.90. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Die vor-
FL.-0.-G. Kitzingen, Georg Eichmüller, Finanzamts-Sekr., Paul-Ebert-Str. 7. liegende Auflage ist mit Rücksicht auf die zeitgemäße Einstellung zum Volks-
Fl.-O.-G. Landshut, Hans Held, Landshut, Piflaserstr. Ic. ganzen umgearbeitet. Die Begrenztheit der Auffassung des Sinnes und Wesens
FL.-0.-G. Lauf a. P., Karl Beck, Prokurist, Lauf a. P. der Technik, die sich in erster Linie auf den Fachberuf des Maschineningenieurs
a Br mungen Lord, Bauer a enden im Wirtschaftsleben und dessen „technisches Denken‘ beschränkte, muß gesprengt
Fl.-0O.-G. Marktredwitz, Carl Hagen, Marktredwitz, Schillerlinde. werden, um höhere Ziele zu erkennen.
Eon Miesbach, Direktor ee an i Soldat in den Wolken. Chomton, Werner. Ein Fliegerbuch, mit 40 Fotos u.
"1.-0.-G. Mühldorf, Dr. ert Mahn, emiker, löging a. Inn, Innwerk. Zeichnungen. 112 S. Text. Oktav. Halbleinen RM 2.—. K. Thienemanns Verlag,
Fl.-0.-G. München, Karl Ritter v. Gruny, Dresdner Bank, Filiale Marienplatz. Stutteart S, L.M. E. E
Fl.-0.-G. Neumarkt (Opf.), Franz Zimmermann, Bäckermstr., Neumarkt, Klostertor. Lebendige Beispiele treuer Kameradschaft, die Heldentaten unserer Flieger,
Fl.-0.-G. Neustadt (Aisch), Sigmund Groh, Gew.-Hauptlehrer, Friedrichstr. 1. . geschrieben in der Fliegersprache: „Los, wir hauen ab, Ohrfeigen links und rechts,
F1.-O.-G. Neu-Ulm, Fritz Stotz, Scharführer, Neu-Ulm, Moltkestr. 28. Mensch, nichts als drauf, Der Kerl muß runter, Die Luft ist dick, Es riecht nach
ot Nördlingen Franz DAyen, nenn rellermard 6. Is Schnee, Man sitzt in der Waschküche usw.“ Ein Buch, wie es unsere Jugend
-O.-G. Nürnberg, Dr. Karl Seit, Zahnarzt, Nürnberg, Kaiserstr. : . wünscht. |
Fl.-0.-G. Ottobeuren, Jul. Anton Scheid, Kaufm. Angestellter, Luitpoldstraße. Taschen-Flugplan, Winter 1933/34 der Deutschen Luft-Hansa A.-G., ist erschienen.
Fl.-0.-G. Passau, Ltn. a. D. Dietz, Lokomotivführer, Passau, Sedanstr. 31. Fr kann bei iedem Verkehrsbüro oder Luft-Hansa-Stelle angefordert werden.
oe en ST Miller a ehteldon en en Ye Führung des Plugzeuges, von Otto Toepffer, Marine-Flugmeister d. R.
-0.-G. Pfarrkirchen, erltn. a. D. Kist, Eggenie . ITKIT . Preis RM 1.50. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Der Verfas ill
FL-O.-G. Regensburg, Ludwig Rosenbeck, Postsekr., Regensburg, Babostr. 111. mit vorliegendem Lehrbuch dem Schüler einen Leitfaden an Hand geben. um
F1.-0.-G. Reichenhall, Helmut Pracher, Sparkassensekr., Reichenhall, Luitpoldstr. 1. dem Unterricht besser folgen zu können. Den ersten Teil bildet die theoretische
FL.-O.-G. Rosenheim, Hans Büttner, Oberinspektor b. Arbeitsamt, Rosenheim. Fluglehre, den zweiten die praktische Führung des Flugzeuges, den Schluß bilden
Fl.-0.-G. Rothenburg, Oskar Kromer, Rothenburg, Milchmarkt 15. Anweisungen für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart.
Fl.-0.-G. Ruhpolding, Hauptlehrer Ignaz Weh, Ruhpolding. Luftfahrtforschung, Band 10, Heft 3, WGL-Hefte: Die Atmung des Fliegers,
FL-O.-G. Schleißheim, DVS.-Fluglehrer Lorenz, Schleißheim, Flugplatz. ihre Beeinflussung durch physikalische, technische und toxikologische Bedingun-
Fl.-0.-G. Schwabach (Roth), Apotheker Hans Münch, Adler-Apoth., Schwabach. een. Fin Beitrag zur Atmungsphysiologie des Fliegers von Dr. med. Ernst Gillert,
ir 0.0. Schweinfurt Direktor Hans NH Kornmarkt 19. Priv.-Doz. a. d. Techn. Hochschule Berlin. 58 Seiten, 11 Abbildungen. 1933.
F1.-0.-G. Selb i. B., Robert Fientschel, Drogıst, olt-Aitler-Str. 11. RM 7.—. Verlag von R. Oldenbourg, München u. Berlin. j
Fl.-0.-G. Straubing, Baumeister Michael Billinger, ‚Aeußere Passauer Str. 8. Neue Untersuchungen über die Wärmebeständigkeit von Kolbenringen. Ver-
0 Taaunstein 1osel Binden einen Traunstein, Höllgasse 4. öffentlichung in der Hauszeitschrift „Der Ate-Ring“ Nr. 5, Oktober 1933, zu. be-
Fl.-O.-G. Treuchtlingen, Georg Groher, lreuchtingen.

ziehen von der Firma Alfred Teves, Maschinen- u. Armaturenfabrik, G. m. b. H,,
Frankfurt a. M., Gustavsburgstr. 23—27.

Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Fachliteratur.
Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-
begriffen. Nachnahme 30 Pig. mehr.

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4. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
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‚8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den
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10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „ 2415
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte » „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „» „2415
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „12.90
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „9.30
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „12.40
34. Thea Rasche, Start in Amerika „15
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „2415
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30
brosch. „ 4.30
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780
41. Ins Reich der Lüfte „3.30
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „2.65
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „.6—
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40
50. Der Flugmotor, Teil TI, von Dipl.-Ing Möller „2.65
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „9.30
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2415
61. Raketenfahrt von Max Valier „8.80
62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfl ugzeug-
‘bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40
65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40
72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „31.25
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „9.80
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „6.80
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil IT u. II je „2.80
79. Kilimandiaro-Flug, von Mittelholzer „6.40
80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-
- Ing. Skopik - Ganzleinen ,„ 12.40
81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „215
82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40
83.-Do. X — .das größte Flugschiff der Welt 2.55

84: Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „. 215

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 523
94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichnungen

Fachausdrucke in o Sprachen von Ing. Nohm M. 30.—
95. Segeltlugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „3.45
96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleıt- und Segelflugzeugen » 3.05
97. Schwanzlose Segel- und Kaketenmodelle, von Jacobs „2.40
98. Leistungs-Segeltugmodell, von Jacobs »„ 1.65
99. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „2.40
100. Die Praxıs des Leistungs-Segeltliegers, von Bachem „2.95
101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „4.80
102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „2.65
103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1934 „2.00
104. Luitkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10
105. Pour le m£rite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. M. 7.20
106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdori „ 7.20
107. So lernte ich segelfliegen, von Italiaander geb. „ 4.10
108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer „ 2.10
109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und

Abenteuern „3.30
110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock „2.65
111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner „ 4.65
112. Rhönzauber, Seselflieger-Erinnerungen „ 1.50
113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „8.90
114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder geb. „ 6.80
115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth „ 2.55
116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil II: Hoch-

decker-Tragwerk „2.65
117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „5.10
118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Flug-

gebiet großer segelnder Vögel » 315
119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

639 Abb., 518 S., 136 Zahlentafeln u „ 35.40

120. Fokker, der fliegende Holländer „5.10
121. Die Kapitäne Christiansen „4.10
122. Hermann Köhl, Bremsklötze weg » 3.80
123. Die amtliche Segelfliegerprüfung, von Fluglehrer Stamer „1.65
124. Jagdstaffel 356 „4.10
125. Sportflieger-Ausbildung, von Dipl.-Ing. Thomsen „2.65
126. Raketenflugtechnik, von Dr. Saenger geb. „ 10.20
127. Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean kart. „ 5.80
128. Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung d. Flugzeuge „15.80
129. Wie baue ich mir selbst ein Segelflugzeug? Von Dr.-Ing. Schmidt „ 2.70
130. Die Grundlagen der Flugsicherung, 27 Abb., von Dr.-Ing. Pirat „7.40
131. General Balbo, ein heroisches eLben kart. „ 2.30
132. 12 Jahre Wasserkuppe, von Stamer, m. 64 Kupfertiefdruckb. geb. „ 6.40
133. Eroica, ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges geb. „ 480°
134. Wir Flieger, Kriegserinnerungen eines Unbekannten geb. „ 5.10
135. Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1 „Motorflugzeug“ „140
136. Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika“ „3.05
137. Wolf Hirth, „Die Hohe Schule des Segeliluges“ „2.95
138. Wettflug der Nationen geb. „ 5.10
139. Flifemotorenkunde, Teil I: Grundsätzlicher Aufbau d. Motoren „2.65
140. Günther Plüschow, deutscher Seemann und Flieger geb. „ 6.10
14. Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Rehder » 3.35
142. Mit 20 PS und Leuchtpistole, Abenteuer d. Hindenburgfliegers „5.10
143. Luftfahrt voran, das deutsche Fliegerbuch von Malina „5.20
144. Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen

Jagdfliegerei geb. „ 4.80
145. Das Segelflugzeug, von Dr.-Ing. Langsdorff, 2. Aufl. geb. „ 9.30
146. Richthofen, „Der rote Kampfflieger“ „315
147. Segler durch Wind und Wolken, von Karlson geb. „ 3.15
148. Die Führung des Flugzeuges, von Mar.-Flugmeister Toepfierr  _ „1.65
149. Philosophie der Technik, von Prof. Dr. Zschimmer 03.10
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Zu Weihnachten für den Segelflieger

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DiehoheSchuledesSegeltlugs

Der Segelflieger
Karl Baur, Teilnehm. a. diesjähr. Rhönwettbewerb:

nn Da ich vordem Wettbewerb zum Lesen keine
Zeit fand, steckte ich das Buch in meine Kiste, wo ich es
dann auch immer mitführte. Wenn es bei längeren Flü-
gen anfing langweilig zu werden, zog ıch das Buch aus
der Fläche und las darin. So habe ich bei meinem ersten
3-Stundenflug am Westhang gleich das Wertvollste für
mich herausgelesen. Wenige Tage später konnte ich bei
meinem ersten Ueberlandflug von 113 km feststellen, daß
ich aus diesem Buch tatsächlich gelernt habe, wie man
thermische Aufwinde ausnützt und damit überland geht.
So hat mir z. B. der Hinweis, daß jeder Aufwindschlauch
von einer Abwindzone umgeben ist, beim Ueberlandflie-
gen sehr viel geholfen... . . .

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 6. Dezember 1933 XXV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Dez. 1933

Zeitschrift „Flugsport“. |

Am 1. Dez. 1908 erschien die erste Nummer des „Flugsport“. Seit
der Zeit ist ein Vierteljahrhundert vergangen. In guten und schweren
Zeiten hat der „Flugsport“ unentwegt durchgehalten. Dazumal stellten
wir uns die Aufgabe, nicht nur in Flugwissenschaft und Technik be-
lehrend, sondern auch richtunggebend zu wirken. Inwieweit wir diese
Aufgabe erfüllt haben, überlassen wir unseren langjährigen Lesern
zu urteilen. u

Während der „Flugsport“ den Marsch zum 26. Jahrgang antritt,
wird eine Gleichschaltung der Flugzeitschriften erfolgen. Es war
höchste Zeit, daß auf diesem Gebiete Ordnung geschaffen wurde. Zu
erwarten war, daß bisher untätige oder auf anderen erträgnisreicheren
Gebieten tätige, geschäftstüchtige Zeitungsverleger in der Fliegerei
Morgenröte witterten, um jetzt plötzlich mit neuen Unernehmen auf
den Plan zu treten. Diesmal werden diese eigennützigen Unternehmen
nicht auf ihre Kosten kommen. Es bedeutet einen Gewinn für die
deutsche Fliegerei, daß nunmehr mit der Zersplitterung, den vielen
nutzlosen Erscheinungen, Eigenbrödeleien, die nur die Industrie und
nicht zuletzt die Leser nutzlos belasten, aufgeräumt wird.

Programmäßig gleichlaufend hierzu werden auch gleichzeitig die
Auswüchse im Anzeigenwesen beseitigt.

Im 26. Jahrgang 1934 wird der „Flugsport“ als älteste und füh-
rende Zeitschrift in dem bewährten bisherigen Lexikonformat erschei-
nen, nur mit der vorgeschriebenen Veränderung der Spaltenbreite auf
46 mm ‚und statt 2 Spalten drei, so daß der Satzspiegel auf 138 mm
Breite und 200 mm Höhe zu stehen kommt. Die sich daraus ergeben-
den Einzelheiten werden wir an anderer Stelle bekannt machen.

Die Leser .des „Flugsport“ können daher fest damit rechnen, den
„Flugsport“ im kommenden Jahre nicht nur in der bisherigen bewähr-
ten Aufmachung, sondern noch mit verschiedenen neuen Erweiterun-
gen in Wissenschaft, Technik, Luftverkehr und Sport zu empfangen.

Rhönbussard 33.
Zur Ergänzung unseres Berichtes in Nr. 16 bringen wir die Ueber-
sichtszeichnungen des „Rhönadler“ und „Rhönbussard“. Der „Rhön-
bussard“ ist ein für Vereinsbau von Ja’obs konstruiertes Segelflug-
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 25

zeug mit überraschend guten Flugleistungen. Wenn Wiegmeyer die
Maschine im Rhönwettbewerb noch etwas schnell flog, so konnte er
beim Wettbewerb in Hirzenhain größere Höhen erfliegen als Fischer
auf der „Darmstadt“. Auch in der Gesamtflugdauer erreichte er fast

die Leistungen der „Darmstadt“. Beim thermischen Segeln erwies

sich der „Bussard“ als sehr wendig, und Wiegmeyer zeigte recht
saubere Loopings. Der „Bussard‘“ entspricht in seinen Abmessungen,
Gewicht und Preis etwa dem Grunau Baby. Seine Segeleigenschaften
entsprechen etwa älteren Hochleistungssegelflugzeugen, wie z. B.
„Würzburg“ oder „Württemberg“. Die Maschine ist für Flugzeug-
schlepp zugelassen und für C-Piloten als Uebungsmaschine für Schlep-
pen, Thermik und
Hangsegeln sowie

flüge zu empfehlen.
Der Flügel ist

zweiteillixe und mit
wenigen Bolzen am
Rumpf angeschlossen,

73 so daß die Montage
.-K in kürzester Zeit von
15, drei Mann ausgeführt

% werden kann. Innen-
I: profil 535, vom Quer-
H--1 > ruder ab auf symme-
Fr trisches Außenprofil

2)
in 2 gestraakt. Sichere
BEER “  Sturziluggeschwin-
--- diekeit 250 kmh.
in Querruder sind sehr
Ba lang und schmal mit

----r- -

Differentialsteuerung
u | und Stoßstangenan-
7 = | _\ trieb.

3500

-- nn -

Der ovale Rumpf
mit kurzem Turm
wurde am Führersitz
| senügend hoch aus-
geführt, um ohne
Führerverkleidung
auszukommen und
bequemen Instrumen-
teneinbau zu ermög-
lichen. Der Gesamt-
aufbau des Rumpfes
ist besonders am Füh-
rersitz sehr kräftig
dimensioniert. Höhen-
leitwerk gedämpft,
auf dem Rumpf ge-
lagert. Seitenleitwerk
durch lanzen Schleif-

860

Rhönadler 32
J-P 2

kleinere Ueberland- |

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 527

IT

sporn gegen Beschä-
disung beim Start
oder Landung in
schwierigem Gelände

ausreichend ge-
schützt.

Spannweite 14,30
m, Länge 580 m,|
Rüstgewicht 130 kg,
Fluggewicht 210 kg,
Flächenbelastung 15
kg/m?,  Klafterbela-
stung G/b? 1,03 ke/m?,
rechnerische Fluglei- 1
stungen: Vybet ..
70 cm/Sek., Ehest — Sr
1:22,8, Reiseflug bei +1
Enest — 64 km/

h, \ y 1
Vianie — 46 kmih, EEG

14300

2770
ii

Preis: 1225.— RM, | =
Erbauer: Schleicher, tel i
Poppenhausen. =n

— P---+- —4I

Abmessungen des
„Rhönadler“:
Spannweite 17,4 m,
Fläche 18 m, Länge
72 m, Höhe 1,27 m,
Rüstgewicht 165 kg,
Fluegewicht 245 kg,
Flächenbelastung

13,6 m’.

Rhön-Bussard 33 1

Comper-Mouse-Dreisitzer 130 PS Gipsy.

Die Comper Aircraft Co., Heston Airport, welche bisher Hoch-
Gecker baute, hat nun einen dreisitzigen Tiefdecker entwickelt. Durch
den Tiefdecker mit seinem nahe am Boden liegenden Flügel hofft man
durch die Luftkissenwirkung eine geringere Landegeschwindiskeit zu
erreichen. | .

Die geräumige Kabine enthält vorn zwei Sitze mit Doppelsteue-
rung, hinten eine Sitzbank, auf der noch ein Kind untergebracht wer-
den kann. Zu beiden Seiten in dem Flügelmittelstück Raum für Werk-
zeuge und das nötige Zubehör. Hinter den hinteren Sitzen ein Ge-
päckraum.

Die Kabinenverkleidung kann von vorn nach hinten beliebig weit
zurückgeschoben werden, so daß der Führer schon bei einem ge-
ringen Zurückschieben den Kopf herausstrecken kann.

Der Rumpf ist aus drei Stücken gebaut, Motorvorbau, Mittelstück
mit Flügelaussparung und Rumpfende. Die Steuerknüppel und sonsti-
gen Haupthebel sind auf dem Vorderholm befestigt. Die vorderen
Sitze sind auf Schienen nach hinten verschiebbar. Die Betriebstoff-
behälter liegen zu beiden Seiten der Sitze in dem Flügel. Daran

e— 3
‚Seite 528 „FLUGSPORT” Nr. 25

Comper-Mouse-
Dreisitzer
mit 130 PS Gipsy

3000

225
schließt sich der Raum, der das hochgezogene Fahrwerk aufnimmt.

Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion, Befestigung durch vier
Augen mittels zwei Steckbolzen. Zwischen den beiden Holmen ist in
den Rippen ein Rohr von großem Durchmesser fest gelagert, dessen
Ende als Knierelenk ausgeführt ist, so daß eine feste Lagerung beim
Zurücklassen gewährleistet wird. Die nebenstehende Abbildung er-
läntert diese Einrichtung. Die Nase des Flügels ist bis zum Vorder-
holm mit Sperrholz beplankt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr.
Schwanzrad steuerbar, ist in einer Gabel von Blattfedern gelagert.

Betätigung der Querruder durch in der Vorderkante des Flügels
geführte Stoßstangen, die an den Anschlußstellen des Flügels entkup-
pelt werden, ohne daß sie verwechselt werden können.

Sehr einfach ist das hochziehbare Fahrwerk, bestehend aus einem
Rahmenwerk, an dessen Schenkeln das Rad unter Gummipufiern ge-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 529

FR
Y

IR EPREN

. „The Aeroplane“
Rumpfmittelstück. Kabine mit zurückschiebbarer Verkleidung. Sitze verschiebbar.

„Flight“ „Flight“
Entkuppelbare Stoßstangen für die Querruder. Abgefedertes Spornrad.

.
fir je.) \
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& ——T
7! VRSSH
S we .
R
'
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1
'
!
_—

„The Aeroplane“

x

> Konstruktionseinzelheiten vom Comper Mouse.

Oben: Flügelbefestigung und Einrichtung zum Zurückklappen. Unten links: Flügel

mit Sperrholznase Diagonalversteifung. Querruderanlenkung. Rechts: Flügelende
mit Pitotröhren.
Seite 530 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

„The Aeroplane“ „Flight“

Vom Comper Mouse.
Links: Hochziehbares Fahrwerk. Man beachte die Arretiervorrichtung mit Bow-
denzug. Rechts: Die Anfügung des Schwanzendes am Rumpfmittelstück.

lagert ist. Das Einschwenken in den Flügel wird durch Hebel vom
Führersitz aus bewirkt.

„Flight“

Quer- und Seitenruder vom Comper Mouse.

Spannweite 11,43 m, mit zusammengelegten Flügeln 3,60 m, Länge
7,54 m, Höhe 1,67 m, Flügelinhalt 16 m?, Spurweite des Fahrwerks
1,33 m, Leergewicht 589,7 kg, Betriebstoff 133,8 Kg, bezahlte Last
und Flugzeugführer 281,2 kg, Gesamtgewicht 1004,7 kg, mittlere Ge-
schwindiekeit 200 km/h, Aktionsradius 950 km, Flügelbelastung 62,98
kelm?, Leistungsbelastung 7,7 kg/PS.

Savoia-Marchetti-Amphibien-Flugboot S. 80.

Dieses von Savoia Marchetti entwickelte Flugboot mit hoch-
ziehbarem Fahrwerk mit zwei seitlichen Stützschwimmern ist ein
Zweisitzer mit über dem Flügel angeordnetem Colombo-Motor 130 PS
mit Zugschraube.

Das Boot ist einstufig, ganz in Holzkonstruktion. Vorderer Boden
doppelt. Hinter den durch Wellenbrecher verkleideten Sitzen befin-
det sich großer Raum für Lasten.

Flügel, freitragend in Holzkonstruktion, liegt direkt auf dem Boot.
Der Flügel ist in wasserdichte Schotten unterteilt, so daß bei Motor-
ausfall selbst bei Seegang die Maschine sich noch über Wasser halten
kann. Querruder Stahlrohr mit Leinewand bedeckt.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze in der Höhe verstellbar.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 531

Savoia-Marchetti-Amphibienflugboot S 80. Colombo-Motor 130 PS.
Man beachte die leichte V-Stellung des Flügels. Motor sehr weit nach vorn ver-
lagert, Führersitze hinter Schraubenebene.

Kielflossen aus Holzkonstruktion. Höhenleitwerksflosse im Fluge
verstellbar.

Fahrwerk mit Ballonrädern, sehr einfach gelagert und’ verkleidet,
kann nach oben in den Flügel verschwindbar geschwenkt werden, wo
es gleichzeitig durch die mitgenommene Verkleidung verdeckt wird.

Motorbock Stahlrohr, Verkleidung des Motors aus seewasserbe-
ständigem Duranalio.

Spannweite 11 m, Länge 7,80 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 18 m?,
Leergewicht 700 kg, Gesamtgewicht 1000 kg, Flügelbelastung 55,6
ke/m?, Leistungsbelastung 7,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 227 kmh,
Minimalzeschwindigkeit 88 km/h. Auf 1000 m in 4 Min. 22 Sek.; auf
2000 m in 11 Min. 36 Sek.; auf 3000 m in 20 Min. 19 Sek.; auf 4000 m
in 33 Min. 8 Sek., Gipfelhöhe 5200 m, Abwassern 24 Sek., Landstart
16 Sek., Aktionsradius mit 2 Fluggästen, 20 kg Gepäck und 300 kg
Nutzlast 1000 km.

Savoia-Marchetti-Flugboot S80. — Links: Niedergelassenes Fahrwerk. Rechts:

Hochgezogenes Fahrwerk, im Flügel verschwindend. Man beachte den Kotflü-

gel A, welcher gleichzeitig zur Abdeckung des im Flügel verschwundenen
Rades dient.
bb. 2

‚bb. 3

Seite 532 „FLUGSPORT" Nr. 25

Ugo Antoni-Flügel mit veränderlicher Wölbung.

Ugo Antoni, ein ital. Ingenieur, experimentierte mit einem solchen:

Flügel seit 1907 in Italien, Die Bedeutung eines Flügels mit veränder-

barer Wölbung ist auch in Deutschland bereits vor 10 Jahren erkannt
und experimentiert worden, Es sei nur an das Segelflugzeug „Hessen“

1924, der Akaflieg Darmstadt erinnert.
Antoni hat nun in England eine Gesellschaft gegründet und bei
Gloster Aircraft Co. einen solchen Flügel bauen und auf einem Breda
Eindecker versuchen lassen. Die Wölbungsverstellung erstreckt sich
nur bis zu dem Querruder. Weiter befindet sich an der Flügelwurzel
ein besonderes Wölbungsverstellstück, welches gestattet, die Hinter-
kante nach oben zu verstellen, um einen Stabilitätsausgleich herbei-
zuführen. |
In nebenstehender Abbildung 1 ist die Wirkungsweise der Wöl-
bungsveränderung schematisch dargestellt. Abbildung 2 zeigt die An-
ordnung des vorderen und hinteren Rückenstückes, welche bei A und

III |

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Konstruktionseinzelheiten des Ugo-Antoni-Flügels.

„Flight“

Nr. 25 „PTLUGSPOR T"“ Seite 533

B gelagert sind. Die Verdrehung bezw. Verstellune der Rippenstücke
wird durch ein Torsionsrohr mit Hebel und Zugstanze bewirkt. Der
Abstand der Zugstange vom Drehpunkt A des vorderen Stücks ist
größer wie der Abstand zum hinteren Stück bis zum Drehpunkt B.
Dadurch wird der Ausschlag des hinteren Profilstückes größer als
der des vorderen. Holme aus Holz, Rippen aus Metall. Schwierigkei-
ten machte die Bespannung, da diese auf der Oberseite im Verhältnis
bedeutend mehr gestreckt wurde als auf der Unterseite, wo diese
vielmehr etwas zusammengedrückt wurde. Aus diesem Grunde hat
man den Drehpunkt des Flügels A des vorderen Profilstücks etwas
nach oben gerückt. Vergleiche die Einzelabbildung 1 in Abbildung 3.
.. Den Ausgleich der Bespannungsverlängerung auf der Oberseite
erläutert die Einzelskizze (3) in Abbildung 3. Die Bespannung des hin-
teren schwenkbaren Flügelendstückes ist für sich durchgeführt und
bleibt unverändert. Auf dem verbiegbaren Oberstee a der Oberrippe
ist ein Böckchen aufgesetzt, durch welches parallel zur Holmhinter-
kante ein Stahldraht geführt ist. An diesem Stahldraht ist die Leine-
wandbespannung der Oberseite befestigt. Dadurch wird in jeder Lage
die entsprechende Verkürzung der Bespannung herbeigeführt und
gleichzeitig gewährleistet, daß die hintere Kante der oberen Bespan-
nung dicht an der Bespannung des hinteren beweelichen Stückes an-
liegt.

In Abbildung 3 sind noch Einzelausführungen wiedergegeben;
Skizze (2) zeigt die Verstellübertragung vom Torsionsrohr auf den
Obersteg a und Untersteg b der Rippe, Skizze (4) Flügelnase, (5) Rip-
penversteifung, (6) Hinterkante.

Bristol Perseus-Schieber-Motor. -

Die Bristol Aeroplane Co. Ltd. hat mit Unterstützung des eng-
lıschen Air Ministry einen luftgekühlten 9 Zylinder Stern-Motor mit
Schiebersteuerung entwickelt. Die ersten Versuche vor acht Jahren
begannen zu-
nächst mit
einem Einzy-
linder-Motor,
der 1000 Std.
auf der Ver-

suchsbank
gelaufen ist.

Nach Ab-
schluß dieser
Versuche be-

gann man
1932 mit dem
Neunzylinder

Stern, der

jetzt auch

schon 100
Stunden-Läu-
fe hinter sich
‚hat.

Der Per-
seus-Motor
hat ein Ge-
samtvolumen
von 25 |. Be-

Bristol-Perseus-Schieber-Motor
Seite 534 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

triebsstoff- und Oelverbrauch sind bedeutend geringer als bei ande-
' ühlten Sternmotoren.

a Dee a nanben wurde bekanntlich 1905 durch die Kon-
struktion von Knight modern. Bekannt geworden sind noch die Kon-
struktionen von Burt, welcher während des Krieges einen Flugmotor
mit Schieber-Steuerung baute, der jedoch nicht zufrieden stellte. 1927
baute die Continental in USA nach diesem Patent einen Versuchs-
motor, dessen Versuche gleichfalls nicht befriedigten.

Segelflurschule am Hornberg. |

Mitten im Schwabenland, am Rande der Schwäbischen Alb, liegt
die Flugschule Hornberg, die unter der bewährten Leitung von Wolf
Hirth steht. Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei bemerkt, daß der
Hornberg nur ein Berg ist und zwischen den drei Städten Gmünd,
Göppingen und Geislingen liegt und nicht mit der Stadt gleichen Na-
mens in Baden (Schwarzwald) identisch ist.

Wenn man von Gmünd, der alten Gold- und Silberwarenstadt,
zum Hornberg hinauf kommt, dann ist man erstaunt, ein so modern
eingerichtetes Fliegerlager vorzufinden. Zuerst kommt man an der
großen Halle vorbei, in der 30 Segelflugzeuge Platz haben, und die
mit großzügig eingerichteten Werkstätten versehen ist, in denen mo-
derne Werkzeug- und Holzbearbeitungsmaschinen stehen, u. a.
zwei Drehbänke, Bohr- und Fräsmaschine, Hobelmaschine sowie
Band- und Kreissäge. Die Werkstätten sind jetzt im Winter gut ge-
heizt und können, da sie elektrisches Licht haben, taghell beleuchtet
werden. Jede Werkstatt hat ein gut eingerichtetes Werkzeug-Maga-
zin, das reichlich mit Material-Vorräten versehen ist. Ein großes Ver-
waltungsgebäude vervollständigt die Anlage, die mit fließendem
Wasser, elektrischem Licht und Dampfheizung ganz neuzeitlich ein-
gerichtet ist. Schon im nächsten Frühjahr soll eine zweite Halle ge-
baut werden sowie später ein Unterkunftsgebäude mit Schwimmbad
für Flugschüler. Auch wird in nächster Zeit das ganze Gelände pla-
niert, um Motor-Flugschülern, die mit ihrer Kiste dem Hornberg einen
Besuch abstatten wollen, das Landen zu erleichtern. Geplant ist
außerdem für den Auto- und Flugzeugschlepp eine völlig eben im Ge-
lände liegende Rennstraße (Startbahn).

jäger‘, mi 0. ig irlwind. hochziehbarem
Pander S-4, Typ „Postiäger“, mit 3 450 PS Wright Whirlwin €
Fahrwerk, Flügel freitragend, bestimmt für die Postlinie Holland nach Niederlän
disch-Indien. Die Maschine besitzt Zap-Spreizklappe u. hochliegende Querruder.

i

"Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 535

Da es in Deutschland genug Schulen und Gruppen gibt, die die
Anfängerschulung betreiben, will der Hornberg etwas besonderes dar-
stellen, er will, ähnlich der Wasserkuppe, eine Hochschule des Segel-
fluges sein. Anfängerschulung wird natürlich nebenbei weiter betrie-
ben. Auf dem Hornberg sollen die zukünftigen Fluglehrer sowie auch
Einzelschüler neben den verschiedenen Schulungsarten — Auto-,
Flugzeug- und Windenschlepp — in der Hauptsache eine gründliche
theoretische Ausbildung im Hochleistungs-Segelflug erhalten. Gerade
die Technik des thermischen, des Wolken- und Gewitter-Segelfluges
erfordert ein gründliches vorheriges Studium, das man nicht jedem ein-
fachen Segelflieger zumuten kann. Eine weitere wichtige Aufgabe ist
die richtige technische Ueberwachung der empfindlichen Fluggeräte.
Gerade in dieser Hinsicht wird im Vereinsbetrieb viel gesündigt, und
viele Unfälle sind leider hierauf zurückzuführen. Deshalb werden auch
alle auf dem Hornberg fliegenden Segler einer besonders scharfen
Kontrolle durch Wolf Hirth oder seine Assistenten unterzogen, um
einen möglichst hohen Sicherheitsgrad zu erreichen.

Trotzdem in diesem Jahre nur drei Kurse abgehalten werden
konnten, die Schule wurde im Juli eingeweiht und danach tüchtig
ausgebaut, ist bereits ein tüchtiges Stück Arbeit auf dem Hornberg
geleistet worden. In den drei Kursen wurden insgesamt 86 Schüler
ausgebildet, darunter 4 Ausländer. In der verhältnismäßig kurzen
Flugzeit wurden 102 Flugzeugschlepps, 473 Autoschlepps, 562 Winden-
schlepps und 446 Hangstarts gemacht, eine beachtliche Leistung.
Gleichfalls beachtlich ist auch die Zahl der abgelegten Prüfungen. Ins-
gesamt wurden 24 A-Prüfungen, 22 B-Prüfungen, 25 C-Prüfungen
und 23 amtliche C-Prüfungen abgelegt.

Da auch der Kunstfilug auf dem Hornberg gelehrt wird, haben im
letzten Trainingskursus 18 Schüler Kunstflüge mit Segelfluszeusen
gemacht, u. a. Loopings, Turns und Männchen. Der Kunstflugunter-
richt soll im nächsten Jahr noch weiter ausgedehnt werden. Die An-
zahl der in diesem Jahre zeflogenen Loopings betrug 137, ein Zeichen,
mit welcher Begeisterung die Schüler den Kunstflug ausgeübt haben.
Ueberhaupt herrscht hier oben auf dem Hornberg ein mustererültizer
Betrieb, einfach zackig. Das mußte auch Rhönvater Ursinus erfahren,

Blick auf das Segelflusgelände am Hornberg.
Seite 536 „FLUGSPORT“ Nr. 25

als er vor kurzem dem Hornberg seinen Besuch abstattete. Der Emp-
fang, der ihm von seiten Wolf Hirths und den Hornberg-Indianern
zuteil wurde, zeigte ihm, daß hier oben zünftige Segelflieger hausen.
Er wird sich hoffentlich oft gern des Hornbergs erinnern!

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Geländeskizze um den Hornberg — Kaltes Feld.
Schwarz eingezeichnet ist die neue Autostraße vom Furtlepaß zum Fliegerlager.

‚ BÜCHER

\ .. vom Fliegen,
SI. Flug-Technik
—— u. -Wissenschaft

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt nur durch den
Verlag direkt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“
Frankfurtmain). Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pf. mehr.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und III ie brosch. M. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

l. Lieferung geb. „ 10.30
6. II. Lieferung » „8.30
7. III. Lieferung ri „ 16.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage » „2.40
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. » „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „, „9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » » 2.45
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „2415
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luitkräfte » „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch M „215
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immiler „12.90
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen , „9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „12.40
34. Thea Rasche, Start in Amerika »„ 169
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „2.45
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30
brosch., „ 4.839
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780
41. Ins Reich der Lüfte „3.30
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „2.65
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „» 8
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen ,„ 25.40
50. Der Flugmotor, Teil Il, von Dipl.-Ing Möller ’ „2.65
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „9.30
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2.15
61. Raketenfahrt von Max Valier „8.80
62. Der praktische Modellilieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeug-
bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40
65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) » 2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. ,„ 13.40
72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „1.25
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „9.80
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „6.80
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80
79. Kilimandiaro-Flug, von Mittelholzer „6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-

Ing. Skopik Ganzleinen „ 12.40

. Börnsteins Leitfaden für Wetterkünde

. Do. X — das größte Flugschiff der Welt L
. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 215
. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichnungen

En 3
ES

geh. M 1540, geb. M. 17.40.
” ‚2.59

Fachausdrücke in 6 Sprachen von Ing. Hohm M.''30.—
95, Segelflugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs 2.34.
96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen _ ale
97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle, von Jacobs „ 240.

‚98. Leistungs-Segelflugmodell, von Jacobs ı „ 46
99. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „2.40
100. Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers, von Bachem „ 2.9
101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst cn 380
102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes 1 26
103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1934 „ 200
104. Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10
105. Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. „ 7.20
106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdori „ 18
107. So lernte ich segelfliegen, ‘von Italiaander geb. „ 410
108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer 20
109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und
- Abenteuern all
110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock „ 260
111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner _ nn 4858
112. Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen „128
-113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „890
114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder nn Eeb „ 580
115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth » 2.55
116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil II: Hoch-

: decker-Tragwerk : ı 2.65
117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „ 230
118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Flug-

- gebiet großer segelnder Vögel si 3.15
119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luitfahrt, |

639 Abb., 518 S.,:136 Zahlentafeln „ 35.40
120. Fokker, der fliegende Holländer ” N
121. Die Kapitäne Christiansen | nn
122. Hermann Köhl, Bremsklötze weg „ .
123. Die amtliche Segelfliegerprüfung, von Fluglehrer Stamer n 2
124. Jagdstafiel 356 „ De
125. Sportflieger-Ausbildung, von Dipl.-Ing. Thomsen ” -
126. Raketenflugtechnik, von Dr. Saenger | geb. „ 10.20
127. Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean kart. „ 5.8
128. Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung d. Flugzeuge „250
129. Wie baue ich mir selbst ein Segelflugzeug? Von Dr.-Ing. Schmidt „ 20
130. Die Grundlagen der Flugsicherung, 27 Abb., von Dr.-Ing, Pirat » 7.40
131. General Balbo, ein heroisches eLben kart. „ 2.30
132. 12 Jahre Wasserkuppe, von Stamer, m. 64 Kupfertiefdruckb. geb. „ 6.40
133. Eroica, ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges geb. „ 4.80 M
134. Wir Flieger, Kriegserinnerungen eines Unbekannten geb. „.>5ß
135. Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1 „Motorflugzeug „ 10
136. Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika“ „ 3.05
137. Wolf Hirth, „Die Hohe Schule des Segelfluges‘ 29
138. Wettflug der Nationen geb „ 520
139. Flugmotorenkunde, Teil I: Grundsätzlicher Aufbau: d. Motoren „ 2.68
140. Günther Plüschow, deutscher Seemann und Flieger geb. „ 6.10
141, Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Rehder oh
142. Mit 20 PS und Leuchtpistole, Abenteuer d. Hindenburgfliegers „ 310
143. Luftfahrt voran, das deutsche Fliegerbuch von Malina „ 320
144. Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen

Jagdfliegerei . geh „ 350
145. Das Segelflugzeug, von Dr.-Ing. Langsdorff, 2. Aufl. geb. „ 9.30
146. Richthofen, „Der rote Kampfflieger“ 1.635
147. Segler durch Wind und Wolken, von Karlson geb „ 3858
148. Die Führung des Flugzeuges, von. Mar.-Flugmeister T.oepffer en 1.65
149. Philosophie der Technik, von Prof. Dr. Zschimmer » 3.10

Verlag Flugsport, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8 N

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 537

Außer den bereits zur Verfügung stehenden 15 Gleit- und Segel-
Hugzeugen werden in diesem Winter noch weitere 10 hinzugebaut,

darunter Falken, Grunau 9 und 5 Babies, die zum Teil für Kunstflug
verstärkt werden.

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ad
& \ su

= Inland.

Die Bekleidung für Angehörige der deutschen Luftfahrt ist vom Reichs-
minister der Luftfahrt genehmigt worden. Diese Bekleidung lehnt sich im Schnitt
und in den Abzeichen an die Uniformen der SA und SS an.

Sie wird durch den Herrn Reichsminister Göring in seiner Eigenschaft als

Ehrenpräsident des Deutschen Luftsportverbandes verliehen und zwar — wo-
rauf besonders hinzuweisen ist — nur auf Widerruf als eine Auszeichnung an
Einzelpersonen, die Mitglieder der Fliegerstürme des Deutschen Luftfahrt-Ver-
bandes sein müssen; sie muß aus eigenen Mitteln beschafft werden.
Ueber die Verleihung und über die Art der Grad- und Tätigkeitsbezeich-
nung werden durch den Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Aus-
weise ausgestellt, die bei Anlegung dieser Bekleidung stets mitgeführt werden
müssen.

Die neueingeführte Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes ge-
nießt den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der SA, SS und des Stahl-
helms, wie überhaupt die Fliegerstürme des Deutschen Luftfahrt-Verbandes diesen
Verbänden gleichgestellt sind. ‘Sie soll für die hiermit beliehenen Angehörigen
der deutschen Luftfahrt keinen Ersatz der im allgemeinen zu tragenden bürger-
lichen Kleidung darstellen und deshalb auch nicht bei allen Gelegenheiten,
z. B. nicht in Öffentlichen Vergnügungsstätten, getragen werden. Vielmehr soll
sie, zumal ihre Verleihung eine ganz besondere Auszeichnung bedeutet, vor allem
bei Ausübung der Sport- und Verkehrsfliegerei von fliegerischem und flieger-
technischem Personal und bei solchen Gelegenheiten getragen werden, wo es
gilt, die deutsche Luftfahrt Öffentlich zu vertreten und die Zusammengehörigkeit
der in der Luftfahrt aktiv tätigen Personen zum Ausdruck zu bringen.
Hindenburg-Pokale für den deutschen Luitsport.

Der Deutsche Luftfport-Verband hat mit Genehmigung der Obersten Luft-
sportkommission. die Richtlinien für die Verleihung des
en .. Hindenburg-Pokals 1933 für Motorflug
bekannt gegeben.” ° Zu nn

Der Herr Reichspräsident stiftete für die beste im Jahre 1933 erzielte flug-
Seite 538 „FLUGSPORT* Nr. 25

sportliche Leistung wiederum einen Pokal, verbunden mit einem Geldpreis. Der
Pokal wird dem Flugzeugführer mit der besten Flugleistung zugesprochen. Der
ausgesetzte Geldpreis kann dem Gewinner des Pokals in voller Höhe zuerkannt
werden, bei mehreren bedeutenden Leistungen ist dem Preisgericht die Möglich-
keit einer entsprechenden Unterteilung des Betrages gegeben.

Für die Verleihung des Pokals und der Prämie kommen nur Flugzeug-
führer in Frage, die deutsche Staatsangehörige sind oder der deutschen Kultur-
gemeinschaft angehören, außerdem müssen sie die Mitgliedschaft des Deutschen
Luftsport-Verbandes besitzen.

Flugzeuge und Motoren der Bewerber um den Hindenburg-Pokal -müssen
deutschen Ursprungs und amtlich für die Klassen A 1 bezw. A 2 zugelassen sein.

Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es kön-
nen beliebig viele und verschiedene Arten von Flügen (Fernflüge u. dergl.) des-
selben Sportiliegers Berücksichtigung finden. Hierbei können auch Leistungen
der letzten Jahre in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch
den Hindenburg-Pokal oder auf Wettbewerben ausgezeichnet wurden.

Das Preisgericht, bestehend aus einem Vertreter des Reichspräsidenten, dem
Präsidenten des DLV Loerzer und Fl.-Landesgruppenführer v. Bülow fällt seine
Entscheidung, die endgültig ist, nach Anhören eines aus sechs Herren bestehenden
Beirates.

Die für die Zuerkennung des Pokals in engere Wahl gezogenen Sportflieger
haben amtlich beglaubigte Unterlagen über ihre Leistungen beizubringen. -

Gleichzeitig hat der Deutsche Luftsport-Verband die Richtlinien für die
Verleihung des

Hindenburg-Preises 1933 für Segelilug
bekannt gegeben.

Bewerber um den Hindenburg-Preis können ebenfalls nur Segelflieger sein,
die deutsche Staatsangehörige sind oder der deutschen Kulturgemeinschaft ange-
bören und die Mitgliedschaft des Deutschen Luftsport-Verbandes besitzen,

Flugzeuge der Bewerber müssen deutschen Ursprungs sein.

Zur Wertung gelangt auch hier nicht nur eine einzelne Flugleistung, son-
dern es kann die Gesamtleistung: aus beliebig. vielen Segelflügen des gleichen
Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Hö-
henflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissen-
schaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzu-
bewertenden Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre
mit in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-
Preis ausgezeichnet wurden.

Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden, außer Hangstart
ist iede andere Startart (Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig.

Das Preisgericht, bestehend aus einem Vertreter des Reichspräsidenten und
6 Preisrichtern, fällt eine endgültige Entscheidung. Das Preisgericht kann vor der
Entscheidung weitere Sachverständige hören.

Die für Zuerkennung des Preises in engere Wahl gestellten Segelflieger
haben von amtlicher oder wissenschaftlicher Stelle beglaubigte Unterlagen über
ihre Leistungen beizubringen. .

Was gibt es sonst Neues?
Zeichnungen vom Hochleistungs-Segelilugzeug „Condor“ sind demnächst er-
hältlich.
Verstellbare Chauviere Dreiblatt-Schraube wird z. Zeit auf einem, 700 PS-
Motor und auf einem 420 PS-Motor versucht.

- Motor-Segler, richtiger Motorgleiter, ist eine neue Kategorie von Flugzeu-
gen mit Motoren bis zu etwa 20 PS, deren Musterprüfung nicht mehr die DVL,
sondern das DFS übernehmen wird.

Paul Krekel-Sörn, Kassel, vermählt.

Az Ausland.

Europa-Flug 1934. Techn. Prüfung 28. August bis 7. September. Rundflug
8.—16. Sept. Die Strecke führt von Warschau über Königsberg, Berlin, Köln,
Paris, Bordeaux, Pau, Madrid, Sevilla, Casablanca, Sidi bel Abbes, Algier, Bis-
- kra, Tunis, Palermo, Neapel, Rom, Rimini, Agram, Wien, Brünn, Prag, Katto-

witz, Lemberg, Wilna zurück nach Warschau. Insgesamt 9500 km, 2000 .km.

mehr alsıbeim letzten Europa-Flug.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 539

Amerik. Volksilugzeug soll auf Vorschlag von Mr. Vidal, dem aeronautischen
Direktor der amerik. Handelskammer, entwickelt werden. Eine Rundfrage ergab,
daß von 34000 amerik. Fliegern nur 7000 Flugzeuge besitzen. Das Volksflugzeug
soll ein zweisitziger Hochdecker sein und nicht mehr als 700 Dollar kosten.
Motor 8 Zylinder, Schraube untersetzt, Landegeschwindigkeit 40 km/h.

‘ Engl. Segelilugmeeting in Sutton Bank fand am 7. und 8. X. statt. Ent-
fernungspreis gewann Wills auf Scud mit 20,4 km; Höhenpreis Wills auf Scud I
mit 270 m Höhe. Dauerpreis Buxton auf Scud II mit 2 Std. 39 Min. Zum ersten
Mal waren in England 6 Maschinen gleichzeitig in der Luft.

Engl. Dauer-Segelilugrekord von Laver mit 7 Std. 22 Min. wurde am 9. X.
von Dorsling aufgestellt.

Französ.-belg. Flugtag in Brüssel, am 3. 6. 1934; der französ. Luftminister
hat 1 Geschwader von 6 Jagdflugzeugen, 1 Geschwader von 6 mehrsitzigen
und 1 Geschwader von 6 zweisitzigen Kampfflugzeugen kommandiert.

Swissair hat ein Clark Metall-Hochgeschwindigkeitsilugzeug mit hochzieh-
barem Fahrwerk und Schlitzflügel von der amerik. „General Aviation Co.“ be-
zogen. Man hat versucht, die hohe Landeschwindigkeit mit halb heruntergelasse-
nem Fahrwerk zu vermindern.

Wibault-Penhoät für 40 Fluggäste mit drei Gnome-Rhone K-14-Motoren,
265 km/h Geschwindigkeit, ist im Bau.

Farman-Schlachtilugzeug mit zwei Gnome-Rhone K-14-Motoren über
300 km/h Geschwindigkeit, 7 t Vollast, Holzkonstruktion und Verschwindfahr-
gestell, ist im Bau.

Soviet K-7 (M. K. A. Kalinin) gebaut in 5 Jahren in der Charkow-Flug-
werft für 128 Fluggäste ist am 21. XI. bei Charkow abgestürzt, wobei 14 In-
sassen ums Leben kamen. Darunter befanden sich Oberflugzeugführer Sneghi-
reff, Ing. Germkin, Vertreter des Zivil-Zentralflugamtes, Lippa, der Leiter der
Sektion techn. Kontrolle, Popchinsky sowie zwei Flugzeugkonstrukteure und
einige Mitglieder des technischen ‚Personals. K-7 ist ein großer Eindecker von
60 m Spannweite im Ganzmetallbau aus Sovietmaterial hergestellt. Der Flug-
gastraum war in 16 Abteile unterteilt, Gesamtgewicht 40 t. 6 Motore.

Wright-Cyclone-Motoren-Lizenz haben die Sowiets erworben. Man spricht
von einem Jahresertragswert von 100000 Dollars für U. S. A.

Hanriot soll sich infolge finanzieller Schwierigkeiten von der Societe
General gelöst haben.

Couzinet hat 6 Eindecker mit drei 40-PS-Salmsonmotoren in Auftrag er-
halten, welche als Schulmaschinen zur Ausbildung von Führern für Mehrmotor-
maschinen benutzt werden sollen. i

8411 m Höhe erreichte Furio Nicolot am 8. XI. auf Wasserflugzeug der
Kategorie 2 der Compagnia Nazionale Aeronautica.

Bruno Gumpert segelte über Wr. Neustadt am 23. XI. mit „Grunau Baby“
5 Std. 33 Min. j
Bruno Gruber segelte am Pöplingberg bei Linz am 21. XI. auf „Linz I“

4 Std.
Luft- Post
Q

Lieber Rhöngeist!

Ihr wollt gerne wissen, was der Ruf „Hau Boi!“ heißt? Wahrscheinlich
werden Euch heute noch die Ohren davon klingen. Unsere Kehlen sind auch
noch ganz heiser. Die Gmünder Polizei fragte einige Tage später an, ob wir auf
dem :Hornberg Generalprobe zu der ‚Schlacht im Teutoburger. Wald“ gehabt
hätten. Wir sagten bloß: „Viel schlimmer!“ Aber nun will ich Euch berichten,
wie der Ruf „Hau Boi“ entstanden ist. Ihr wißt ia, daß man uns Motor- und
Segelfliegern versucht hat, den Gruß der Freiballon-Fahrer aufzuhalsen, einen
Gruß, der uns nicht lag. Wir versuchten es dann auf eine andere Art und
brüllten fortan nur noch „Gut Holz“, da das ein christliches Wort aus der Keg-
ler-Vereinsmeierei ist, das manchmäl auch bei Segelfliegern ‘vorkommt. Mit

-der Zeit wurde uns das aber zu dumm. Wozu sind wir Segelflieger. Also nehmen

wir lieber den uns besonders sympathischen Gruß: „Hals und Beinbruch!“ —
Seite 540 | „FLUGSPORT“ . Nr. 25

Nun sagt der Schwabe aber nicht Bein, sondern Boin, darum haben wir „Hals
und“ zu „Hau“ abgekürzt, und aus dem Boinbruch wurde Boi, ergo: Hau Boi!
Und weil es so ist, darum lieber Rhöngeist vergeßt den traditionellen Gruß der
zünftigen Hornberg-Indianer nicht, wo immer Ihr auch seid, denn Hau Boi!
macht Euch „Tabu“! Darum zum Schluß — Hau Boi Ursinus!

Ein Hornberg-Indianer.

Von den Landesgruppen des
Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Deutscher Luftsport-Verband E. V., Flieger-Landesgruppe II (Pommern),
Stettin, Kaiser-Wilhelm-Straße 4. Fernruf: Stettin 21766.
Flieger-Unter- und Ortsgruppen Flieger-Landesgruppe II (Pommern).

A. Fl.-Untergruppe 1 (Stolp).

Führer: Bankvorsteher Franz Betkierowitz, Stolp, Markt 11 Tel. 3248.
Fl.-O.-G. Belgard i. Pom.: Stadtbaurat Dr. Nohse, Bahnhofstr. 15, durch Tel. 421;

F1.-O.-G. Bütow i. Pom.: Karl Friedr. Domke, Ritterstr. 6, Tel. 312;
Fi.-O.-G. Falkenburg i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Dramburg und Kallies):
j Hilfschullehrer R. Prochnow, Büddowstr. 9;

Fl.-0O.-G. Köslin: Oberstudienrat Balliche, Stabila

Fl.-O.-G. Kolberg: Richard Michel, Wallstr. 53, Tel. 328;

Fl.-O.-G. Lauenburg i. Pom.: Joh. Casper, Paradestr. 8, Tel. 217; .

Fl.-O.-G. Leba (Ostseebad): Kurhausbesitzer M.Nitschke, Ostseebad Leba, Tel. 14;

Fl.-0.-G. Neustettin: Studienrat Dr. Völker, Friedrichstr. 44, durch Tel. 335;

Fl.-O.-G. Rügenwalde: Gewerbeoberl. Jeske, Münderstr. 78;

Fl.-O.-G. Rummelsbürg i. Pom.: Standartenführer Heydebreck;

Fl.-0.-G. Schwarz-Damerkow: Dentist W. Kuschel, Schwarz-Damerkow;

Fl.-0.-G. Stolp i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Schlawe): Bankvorsteher F.
Betkierowitz, Markt 11, Tel. 3248;

Fl.-0.-G. Tempelburg i. Pom.: Referendar R. Lüder, Forsthaus, Tel. 39;

Fl.-0.-G. Ratzebuhr: Oberlt. a. D. Toepper, Ferdinandshöhe bei Ratzebuhr;

B. Flieger-Untergruppe 2 (Stettin)
Führer: Pol.-Oberleutnant Kupschus, Stettin, Flughafen, Tel. 245 74.
Fl.-0.-G. Gartz a. d. Oder: Referendar W. Piltz;
Fl.-O.-G. Greifenhasen: Obersekretär Schumacher, Hünefeldstr. 1, Tel. 491°
Fl.-0.-G. Labes i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Regenwalde): Gewerbelehrer
Glashagen, Parpensteinstr. 5, durch Tel. 80;
Fl.-O.-G. Naugard i. Pom.: Rechtsanwalt Toewe;
Fl.-O.-G. Nörenberg (mit Segelfluggr. auch in Freienwalde, Wangerin und Ja-
kobshagen): Pol.-Oberwachtmeister Peitsch; u
F1.:0.-G. Pasewalk: Dipl.-Ing, W. Becker, UeckerStr. '62, Tel. 357;
Fl.-0.-G. Pyritz i. Pom.: Gustav Backhaus, Knipstrostr. 35;
Fl.-0.-G. Stargard i. Pom.: Mühlengutsbesitzer Ernst Mahlkuch (Geschäftsstelle
“ bei Schmidt, Holzmarktstr. 3), Greifenmühle, Post Klützow i. Pom.,
Tel. Stargard 2396/95, =
Fl.-0.-G. Stettin: Pol.-Oberltn. Kupschus, Flurhafen, Tel. 245 74:
Fl.-O.-G. Swinemünde: Lehrer E. Jerschkewitz, Lotsenstr. 51, Tel. 2070 (Wochen-
tags bis 1 Uhr):
Fl.-0.-G. Treptow a, Rega: Kreisleiter Ohm;
C. Flieger-Untergruppe 3 (Stralsund)
Führer: Dipl.-Handelslehrer W. Henschel, Stralsund, Wulflamufer 13,
Tel. durch 2441 (Vorm. von 9 bis 12 Uhr).
Fl.-O.-G. Anklam: Ing E. Becker, Gr. Wall 5, (oder Postschließfach 116;:
F1-0.-G. Barth: Kaufm. W. Pagel, Gärtnergang 16, durch Tel. 206, 207 (Voranm.);
Fl.-0.-G. Demmin. (mit Segelfluggr,. auch in Treptow. a. Toll. Inge. H. Kretschmer,
‚Schuhhagen. 5, Tel. 51; .. an Be E

t

FL-D.-G.' Franzburg: Bürgermeister Sepke; .. une

Fl. O. “a Greifswald: Turh- und Sportlehrer Fritz. Lewin, St. Georsteld. 2 oder
‘ Salinenstr. 51, Tel. 2016/17; :. 0:

El. 0. :G Rügen: Gütsbesitzer .von :Hassow,- Jarnitz bei Bergen. auf. Risen.

FL-O: :C. "Stralsund: Dipl-HandelstehrerW. ‚Heiischeh,; "Wulflämufer: 13, Tel,:äurch

24 KVorm. 912)... 0. 222 men SL 7

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 541

/ N
R RI

Rotationsschwingenflieger-Modell 2, Piskorsch.

Wie in USA für den Modellbau geworben wird.

Die Anstrengungen der amerik. Firmen für den Bau von Flug-
modellen und Zubehör sind beachtenswert. Für den deutschen hoch-
entwickelten, langjährigen Flugmodellbauer erscheinen dieses Modelle
im ersten Moment etwas anfängerhaft. Und doch, wenn.man sich

LANDING WIRES -
. FLring WIRES
-ADJUSTABLE

NOSE SHUTTER.
cowLi NG —

Wie man der amerik. Jugend ein Flugzeug erläutert.

: Adiustable nose. shutter: Verstellbare Motorjalousie; cowling: Verkleidung;
“ Windshield: Windschutzscheibe; Wheel pants: Radverkleidungen; shock absor-
“ber: Stoßdämpfer; landing gear strut: Fahrgestellstrebe; fuselage: Rumpf; pt: flying

wires:. Trag-Hauptkabel; landing wires: Gegenkabel; leading edge: Vörderkante;
trailing edge: 'Hinterkante; head rest: 'Kopfschutz; "wing tip: Flügelspitze; -wing

 struts: Flügelstreben; aileron: Querruder; aileron pushrod: -Querruderstoßstänge;

vertical fin: Dämpfungsilosse; rudder: Seitenruder; brace wire: Spanndraht;
..pant over tail: wheel: Spornradverkleidung.-: ‘ ne

Seite 542 „FLUGSPORT“ Nr. 25

mehr in die Sache vertieft, liegt in diesen Bestrebungen, das Ver-
ständnis des Flugwesens in der Jugend zu wecken, die Hauptaufgabe.
Wir glauben daher den Lesern des „Flugsport“ in Nachstehendem
eine Kostprobe geben zu sollen.

Da ist z. B. die. Comet Model Airplane & Supply Co., Chicago,
die an die Modell-Interessenten bunte Kataloge mit Flugmodellen in
allen denkbaren Ausführungen sowie ein Buch „Model Airplanes“ ver-
sendet. Wir haben in den Abbildungen, die wir diesem Prospekt ent-
nehmen, absichtlich die englischen Bezeichnungen stehen lassen, da-
mit sich unsere iungen Modellbauer auch etwas die Fachausdrücke
einprägen.

Bei der amerik. Jugend ist eine besondere Vorliebe, Modelle von
Flugzeugen berühmter deutscher Kriegsflieger nachzubauen. Wir er-
halten fast wöchentlich Gesuche um Uebersendung von Photos von
Immelmann, Bölcke, Richthofen u. a. m.

Im vorliegenden „Book of Model Airplanes“ befindet sich eine
Anleitung über den Bau von

ine set VON RICHTHOVEN’S FOKKER D-VII Sek une mr

MIDDLE SPAR n\

NOTE: ovouBLE
RIBS ARE USED ON
SPOTS WHERE STRUTS
JOIN WING

I

RIBS
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CENTER OF WING.
THIS GIVES WING

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1 16 59. BALSA %5Q STRINGERS .
j — FORMER NO. 4 ur _ .
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S TOP & BOTTOM SPACERS ARE ENGINE T=N | i
13 : SAME LENGTH SYLINDERD | ’ ,
WASHERS .
STRINGERS 7 7 n
DIE. 049 4202422227400 904 A PERL 7 0,03N00\i W925 R *- PROPELLER SHAF .
REAR HOOK A— BEAD -
> SPACERS— Mi
AILSKIO LEAVE LAST SECTION PINS N . 1% LONG
ON BOTTOM UNCOVERED TO GIVE „ ” Mi um.
ACCESS TO REAR HOOK. 2 STRANDS $ FLAT RUBBER 5
ar BAMBOO . N
is X 8 BALSA STRUTS LANDING GEAR 1 - >
N.
4 DIA.WHEELS N.
CUT OUT AND PASTE TO RADIATOR | SW Wr ıdx 23

PIN STUCK THRU [2
CENTER HOLE OF WHEEL
AND INTO AXLE HOUSING

COVER ENTIRE MODEL WITH REO tissue
ALL TRIMMINGS ARE BLACK.

BENDING BAMBOO

TAILSKIO FOR RUDDER

SCALE PROP: FOR FLYING CARVE FROM 3X 7 X 6" BLOCK

COPFRCHT QM Br THE COMET MODEL AIRPLANE 8 SUPeLr co

Modell-Bauplan der Comet Model-Airplane & Supply Co.

Nr. 25

„FLUGSPORT“

Seite 543

A ilying scale model of the Fokker D-7 (ein Flugmodell des Fokker D-7).
Wörtlich übersetzt, ist in der Einleitung dieses Buches folgendes gesagt: „Baron
Manfred von Richthofen, der wohlbekannte deutsche Fliegerheld, brachte den
kleinen Fokker D-7 zu hohem Ansehen. Dieser Typ ist infolge seiner Einfach-
heit leicht als Flugmodell zu bauen. Man studiere die beifolgende Bauzeichnung
sehr sorgfältig.“ (Die engl. Maße haben wir auch absichtlich in der Zeichnung
stehen lassen. Ein Zoll = 25,3 mm. Ein Fuß = 12 Zoll = 304 mm. Uebrigens
wenn man sich einen zusammenlegbaren Taschenmaßstab mit Zolleinteilung
kauft, ist es noch leichter, ohne Umrechnung zu arbeiten.)

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Falkenilug von Sinclair Lewis. Verlag Rowohlt, Berlin W 50. Preis RM 4.80.
Der vorliegende Roman ist eine Uebersetzung der amerik. Ausgabe „The
Trail of the Hawk“. Nach einem abenteuerlichen Leben als Tramp, Gelegenheits-
arbeiter und Mineningenieur wird der Held des Buches Pilot, einer der ersten
... ın U.S.A. Eine meisterhafte Schilderung aus den Kindheitstagen der Fliegerei,
_ aus den Zeiten der Bleriots, Wright und Farmans.

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Der Deutsche Modell- und Segeifilugverband
soll im Vereinsregister gelöscht werden. Et-
waige Ansprüche sind bis zum 15. XII. 1933
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richten.

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allgemeinen und der Flugtechnik, ferner
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Karl Baur, Teilnehm. a. diesjähr. Rhönwettbewerb:

FE Da ich vor dem Wettbewerb zum Lesen keine
Zeit fand, steckte ich das Buch in meine Kiste, wo ich es

dann auch immer mitführte. Wenn es bei längeren Flü-'

gen anfing langweilig zu werden, zog ıch das Buch aus
der Fläche und las darin. So habe ich bei meinem ersten
3-Stundenflug am Westhang gleich das Wertvollste für
mich herausgelesen. Wenige Tage später konnte ich bei
meinem ersten Ueberlandflug von 113 km feststellen, daß
ich aus diesem Buch tatsächlich gelernt habe, wie man
trermische Aufwinde ausnützt und damit überland geht.
So hat mir z. B. der Hinweis, daß jeder Aufwindschlauch
von einer Abwindzone umgeben ist, beim Ueberlandflie-
gen sehr viel geholfen... .... “

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 26 20. Dezember 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Jan. 1934

Rückblick — Ende 1933.

Die Entwicklung des Flugwesens in den letzten 25 Jahren glie-
dert sich augenfällig in drei Zeitabschnitte.
1908--1914
Entwicklung von Land- und Wasserflugzeugen und Motoren im
Wettbewerb mit dem Ausland. Stand der Entwicklung 1914 mit dem
Ausland gleich. ”
1914—1918
Reine Kriegsentwicklung, Stand qualitativ mit dem Ausland
gleichwertig.

1919—1933

Entwicklung vollständig anders geartet durch Einwirkung des
Versailler Diktates. Man kann hier von dem Zeitalter der Entwicklung
des Luftverkehrs und Segelfluges :sprechen. Trotz der Fesselung des
deutschen Flugwesens können die deutschen Konstrukteure das Ver-
dienst in Anspruch nehmen, den neuzeitlichen Flugzeugbau auch zum
Nutzen des Auslandes einen großen Schritt vorwärts gebracht zu
haben. So sind die deutschen Metallflugzeuge für den Luftverkehr
frei von Kriegseinwirkungen nach den Erfordernissen lediglich für
Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit entwickelt worden. Eine Not-
wendigkeit, welche auch von den Amerikanern zuerst erkannt und
durchgeführt wurde. Das Ausland war in den Jahren nach 1918 noch
von den Kriegserfordernissen so befangen, daß es sich mit den Kon-
struktionen für den Luftverkehr gar nicht so befassen konnte wie die
deutschen Konstrukteure, die dazu gezwungen waren.

Die 1919 eingeleitete Segelflugbewegung ist nicht nur auf den
Flugzeugbau, sondern auch auf den Flugsport nicht ohne Einwirkung
geblieben. Bis zum Beginn der Segelflugbewegung kannte man von
einem Flugsport im Sinne des Wortes noch nicht reden. Erst durch
den Segelflug wurde ein Musterbeispiel dafür geschaffen, wie man
Flugsport überhaupt betreiben soll. Der Segelflugsport ist auch für

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteliahr 1934, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 546 „FLUGSPORT" Nr. 26

andere Sportarten mustergültig geworden. Zur Ausübung des Sportes
eehörten neben dem Fliegen Selbstbauen und wirklich edler kamerad-
schaftlicher Geist. Gerade der letztere wird für die Entwicklung der
deutschen Fliegerei noch von großer Bedeutung sein. Und diesen kame-
radschaftlichen Geist im alten Rhöngedanken weiter zu pflegen, wird
für die Zukunft unsere oberste Aufgabe sein.

Deicke-Einsitzer-Limousine.

Das Maschinchen ist eine kleine einsitzige Limousine mit 15—20-
PS-Zweitakt-2-Zyl.-Motor. Als freitragender Schulterdecker mit einer
Flügelspannweite von 9,85 m und 0,9 m Flügeltiefe gebaut. Die Flü-
gel sind nach den Enden stark verjüngt und gehen, vom Grundprofil
Göttingen 449 nach außen in ein neutrales Profil von eigener Bauart
über. Der. Flächeninhalt ist 8 m?. |

Der Flügel ist durchgehend, ruht auf einem verdeckten Balda-
chin und trägt in seiner Mitte Windschutzscheibe und Dach. Er ist
einholmig, mit 10facher Sicherheit gebaut und je zur Hälfte mit Sperr-
holz und Leinen bespannt.

Der Rumpf ist in üblicher Weise aus verleimten und ausgekreuz-
ten Holzleisten gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt.

Das Fahrgestell ist weitestgehend stromlinienförmig verkleidet,
mit Spiralfedern abgefedert und hat eine Spurweite von 1,36 m.

Die ganze Länge des Flugzeuges beträgt 5,4 m. Gewicht der flug-
bereiten Maschine einschl. Brennstoff für 3 Std. Flug ist 160 ke.

Höhen- und Seitenruder sind ausgeglichen und gedämpft. Breite
des Höhenruders 2,6 m.

Alle Steuerhebel, außer Seitensteuer, sind verdeckt gelagert und
werden durch Stoßstangen und Drahtseile betätigt. Am Ende des
Rumpfes Sporn im Rumpfinnern abgefedert.

Die ersten Flugversuche sind unter Führung von Rolf Rojahn sehr
zufriedenstellend verlaufen. wobei insbesondere die große Geschwin-
digkeit der Maschine auffiel, da dieselbe mit nur 2600 Umdrehungen
des Motors, d. i. ca. 15—16 PS, geflogen wurde. .

Leider sind die weiteren Versuche z. Zt. unterbunden und muß-
ten, bis München wieder einen Flugplatz für nicht zugelassene Flug-
zeuge hat, eingestellt werden, da es der hohen Kosten und der so
seringen Vefkaufsmöglichkeit wegen nicht tragbar ist, die Zulassung
der Maschine zu erwirken.

Deicke-Einsitzer-Limousine 1933.

a ee nenn

Nr. 26 ‚FLUGSPORT“ Seite 547

Der Motor ist der bekannte 2-Zyl.-2-Takt-Motor eigener ‚Bauart,
welcher bei einem Gesamt-Zylinderinhalt von 750 cm? 15-20 PS
bei 2500—3100 Umdrehungen leistet, und der bereits wiederholt seine
Flugbrauchbarkeit bewiesen hat. Auch hier scheitert die Zulassung an
den für den Erbauer unerschwinglichen Mitteln und den augenblick-
lich geringen Verkaufsmöglichkeiten.

Es wäre wohl wirklich bald Zeit, daß für so kleine Maschinen
und Motoren erleichterte und .billigere Bedingungen geschaffen wür-
den, damit doch mal endlich auch die Arbeit und Opfer der kleinen
Leute ihren Ausgleich finden würden, oder will man die Entwicklung
so kleiner Flugzeuge und Motoren nicht? D..

Curtiss-Hawk-Kampfeinsitzer. |

Diesen Kampfeinsitzer entwickelt Curtiss schon seit zehn Jahren.
Von der neuesten Ausführung wurden im vorigen Jahr über 100 Stück
an verschiedene ausländische Regierungen geliefert. Mit dem 730-PS-
Wright-Cyclone erreicht der Hawk etwa 330 km/h und landet mit
etwa 100 km/h. Die normale Ausrüstung sind zwei 7,5-mm-Colt-Ma-
schinengewehre mit je 600 Schuß Munition. Am Unterflügel und Rumpf
können Bombenaufhängevorrichtungen eingebaut werden. |

Die Maschine ist ein Gemäischtbau mit Stahlrohrrumpf und Holz-
flügel. Nur der einteilige Oberflügel besitzt lange schmale Querruder,
die vom Unterflügel aus mit Stoßstangen betätigt werden. Die kleine-
ren Unterflügel sind mit sorgfältig ausgebildeten Ausrundungen am
Rumpf angeschlossen.

Das Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen aus Chrom-Molyb-
dän-Stahl, der bekanntlich hohe Dauerfestigkeit und Zähigkeit besitzt,
wird durch einen zentralen Oelstoßdämpfer im Rumpf gefedert. Ballon-
räder mit Radbremsen. Fahrgestell dimensioniert für Landestoß beim
Durchsacken aus 2 m Höhe.

—

Amerik.
Curtiss-Hawk- Ä N
Kampfeinsitzer |

Seite 548 „FLUGSPORT“ | Nr. 26

Amerik. Curtiss-Hawk-Kampfeinsitzer.

Spannweite 9,50 m, Länge 8,70 m, Flächeninhalt 23 m’, Flugge-
wicht 1520 kg, Flächenbelastung 66 ke/m?

Smith- Verstellpropeller.

Der Smith-Verstellpropeller wurde bei den diesjährigen Rennen
in Chicago oft verwendet und zeichnet sich durch einfachen Aufbau
aus. Die Verstellung erfolgt automatisch bei laufendem Motor durch
eine feststehende verschiebbare Hülse auf der Motorwelle, in deren
Schneckenverzahnung die mit der Nabe umlaufenden Schneckenräder
eingreifen, welche die Verstellung der Steigung bewirken. In der Ab-
bildung sieht man deutlich die Hülse, welche in die untere Schnecke
eingreift und hiermit die Propellerblätter durch die senkrechten
Schnecken entgegengesetzt verdreht. Durch Verschiebung der Hülse
in axialer Richtung erfolgt entweder kein Eingriff oder Antrieb in
einem bestimmten Drehsinn. Die Uebersetzung des Antriebs beträgt
etwa 18000 :1 und entspricht einer Verdrehung von einem Grad in
2 Sek. bei 1700 U/Min. Infolge dieser großen Uebersetzung sind die
Antriebskräfte klein. In der Nullstellung der Hülse wird der Antriebs-
mechanismus nicht beansprucht und die Blätter in ihrer Lage durch
eine automatische Fixiervorrichtung arretiert. Eine Verstellung ist nur
bei laufendem Motor möglich, ‚und der.,Verstellbereich beträgt etwa
12 Grad.

Naben-
teile

des
amerik.
Smith-
Verstell-
Pro-
pellers

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 549

Bestimmung
der Auftriebsverteilung längs der Spannweite,
 ...,Von A. Lippisch, D.F.S.

Bei der Berechnung der Lastverteilung von Tragflügeln längs der
Spannweite ist man bisher von empirischen Lastannahmen ausgegan-
gen, ohne dabei die besondere Formgebung des betreffenden Flügels
eingehender zu berücksichtigen. Die moderne Entwicklung im Segel-
flugzeugbau führt bereits vielfach zu Flügelumrissen, deren wahre
Lastverteilung durch empirische Annahmen nicht mehr einwandfrei
dargestellt werden kann, noch dazu, wenn diese Flügel aus Gründen
der Steuerfähigkeit eine erhebliche gleichseitige Verwindung aufwei-
| sen. In diesem Fall treten in der Fluglage des Höchstauftriebs und
andererseits im steilen Gleitflug bzw. im Sturzflug so verschieden-
artige Lastverteilungen auf, daß die Festigkeitsrechnung auf der
Grundlage der empirischen Annahmen erhebliche Fehler aufweisen
würde. Die mit Hilfe solcher Lastannahmen ermittelte rechnerische
Sicherheit entspricht dann keineswegs mehr der wahren Festigkeit,
wobei naturgemäß die &geforderte Bausicherheit oft ganz erheblich
unterschritten werden kann.

Das im Folgenden erläuterte Verfahren zur Bestimmung der Auf-
triebsverteilung ist aus der praktischen Anwendung der bisher be-
kannten Methoden entstanden*). Bei diesen Rechenverfahren handelt
es sich um die Lösung der gestellten Aufgabe unter Anwendung von
Fourierreihen. Man bestimmt die unbekannten Koeffizienten dieser
Reihe durch Systeme linearer Gleichungen, wobei naturgemäß die
Ausrechnung nicht nur zeitraubend ist, sondern auch eine gewisse
Uebung in der Behandlung solcher Aufgaben verlangt.

Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, wurde der Versuch ge-
macht, die rechnerische Ermittlung der Auftriebsverteilung so weit
als möglich durch graphische Näherungsmethoden zu ersetzen und
auf diesem Wege die Verwendung schwerfälliger Gleichungssysteme
so weit wie möglich auszuschalten. Dadurch, daß sich das Verfahren
dann auch anschaulicher gestaltet, kann es auch von ungeübten Rech-
nern fehlerfrei gehandhabt werden.

Andererseits darf man sich natürlich nicht darüber hinwegtäu-
schen, daß jede Art von Auftriebverteilungsrechnung ohne Rechenar-
beit nicht herstellbar ist, und manchem mögen immer noch Zweifel
darüber kommen, ob sich diese Rechenarbeit im Vergleich mit den
empirischen Lastannahmen wirklich lohnt.
Ich schicke deshalb als erstes die Abbil-
dung 1 voraus, die der Berechnung eines
normalen Segelflugzeugflügels entnommen ist
und den Vergleich zwischen der em-

*) H. Glauert: Grundlagen der Tragflügel- und Luft-
schraubentheorie 1926, I. Lotz: Berechnung der Auf-
triebsverteilung beliebig geformter Flügel, ZFM 1931
(dort weitere Quellenangaben).

Sturzflug

Abfangen
_—o Abb. 1. Auftriebsver-

teilung für einen ge-
empirisch, 4 schränkten Trapezflü-

Rückenflog _ LI — gerechnet —— 8 gel. Vergleich zwi-
—gereen schen gerechneter

Verteilung und empi-

rischer Annahme kon-

stanter. Belastung übei
der Flügelfläche,

Seite 550 „ELUGSPORT“ Nr. 26

pirischen Lastannahme und den durch meine Auftriebsverteilungs-

. rechnung ermittelten Lastverteilungen zeigt. Es handelt sich hierbei

um einen nach außen zugespitzten verwundenen Flügel. Es muß selbst
dem Nichtstatiker einleuchten, daß infolge der tatsächlichen Lastver-
teilung im Sturzflug und Rückenflug völlig andere Beanspruchungen
auftreten, als man sie einer normalen Festigkeitsrechnung zu Grunde
legen würde.

. Aber nicht allein zur Ermittlung der Lastverteilung kann das er-
läuterte Verfahren dienen, sondern der Konstrukteur kann auch an
Hand der Rechnung die Wirkung derjenigen Maßnahmen abschätzen,

‚die er zur aerodynamischen Verbesserung angewendet hat. So läßt

sich der Einfluß des Schränkungsverlaufes und damit der Profilie-
rung des Flügels übersehen, wenn man, beispielsweise bestrebt ist,
große Rollwendigkeit zu erreichen, während man andererseits die
Wirkung der Flügelzuspitzung ebenfalls gesondert betrachten kann.
Man wird dann durch richtige Gestaltung von Schränkung und Um-
riß eine Verbesserung der Flugleistungen und der Flugeigenschaften
erreichen, wobei für letztere der Verlauf des Auftriebsbeiwertes längs
der Spannweite wesentlich ist. Hätten wir also bei großem Auftrieb die
Stellen größter ca-Werte am Außenflügel, wie dies bei Spitzflügeln
der Fall sein kann, so wird das Flugzeug in überzogenem Zustande
leicht ins Trudeln geraten können. Durch Schränkung eines solchen
Flügels kann man dann den Verlauf des Auftriebsbeiwertes so weit
abändern, daß solche unangenehme Flugeigenschaften nicht mehr ein-
treten. Das Verfahren gestattet die Behandlung dieser Aufgaben und
gibt so dem Konstrukteur ein Mittel in die Hand, die Formgebung

des Flügels in der von ihm gewünschten Richtung durchzuführen.

Wie alle anderen Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsver-
teilung stützt sich auch un-

ser Verfahren auf die von
L. Prandtl entwickelte
Tragflügeltheorie. Diese
Theorie ersetzt den Flügel

Fiügelumriß

—--— ——_ .—..

durch ein Wirbelsystem,
und es ist an Hand dieses

2°
0°

Symbols möglich, die Strö-

mung um den Flügel bei
bekannter Verteilung des
Auftriebs eindeutig zu be-
stimmen. Hierbei erkennt

man dann, daß infolge der
Auftriebsbelastung eine
Abweichung der Anströ-
mung aus ihrer ursprüng-

Abb. 2. Auftriebsverteilung eines

geschränkten Trapezflügels bei
verschiedenen Anstellwinkeln

bzw. Gesamtauftriebswerten.

Die Nullverteilung und die Ver-
teilung bei Cages = 1,2 ent-
sprechen Abb. 3.

Nr. 26 „FrLUGSPORT“ Seite 551

lichen Richtung in eine Abwärtsströmung eintritt. An jeder Stelle des
Flügels wird deshalb der geometrische Anstellwinkel zwischen Luft-
strömung und Flügelsehne infolge der bereits vorhandenen Abwärts-
strömung um den „induzierten Anstellwinkel“ vermindert. Der wahre
Anstellwinkel ist also kleiner geworden, so daß ein entsprechend ge-
ringerer Auftrieb erzeugt wird (siehe Flugsport 1929, Seite 198). Diese
Veränderung des Anstellwinkels infolge der Auftriebsbelastung ist an
verschiedenen Stellen der Spannweite verschieden und nur im Sonder-
fall elliptischer Auftriebsverteilung über die ganze Spannweite konstant.

Es läßt sich nun aus der Auftriebsverteilung, dem geometrischen
Anstellwinkel und dem induzierten Anstellwinkel der Flügelumriß be-
stimmen. Umgekehrt kann man für einen gegebenen Flügelumriß die
Auftriebverteilung bei einem bestimmten Verlauf des geometrischen
Anstellwinkels berechnen. Diese letztere Aufgabe kommt in der flug-
technischen Praxis am häufigsten vor.

Stellen wir uns also vor, daß wir ein Flugzeug entwerfen, dessen
Flügelerundriß die in Abb. 2 gezeigte Form hat. Infolge von Profil-
änderung und Schränkung nimmt der Anstellwinkel nach außen ab.
Es ist nun durch Berechnung die Auftriebsverteilung für verschiedene
Gesamtauftriebe zu bestimmen. Das Ergebnis zeigt die gleiche Ab-
bildung, und zwar sehen wir den Auftriebsverlauf bei großen und
kleinen sowie auch negativen Auftriebsbeiwerten des ganzen Flügels
dargestellt. nn

Hätten wir dem Flügel keine Anstellwinkeländerung nach außen
gegeben, so wäre eine Auftriebsverteilung, wie sie Abb. 3 zeigt, zu-
stande gekommen. Vergleichen wir hiermit die Auftriebverteilung des
geschränkten Flügels bei gleichem Gesamtauftrieb, so muß ja die zwi-
schen beiden Kurven liegende Fläche einen positiven inneren Teil und
einen negativen äußeren Teil besitzen, d. h. die Fläche muß insgesamt
Null werden. Trägt man nun diese Differenzen für sich auf, so stellt
man fest, daß sie die für den Gesamtauftrieb Null ermittelte Auf-
triebsverteilung des geschränkten Flügels darstellen.

Es gilt also der Satz, daß die Auftriebsverteilung eines geschränk-
ten Flügels stets dargestellt werden kann durch die Normalverteilung
des ungeschränkten Flügels und die Nullauftriebsverteilung durch die
Schränkung. Während sich letztere durch die verschiedenen Fluglagen
nicht ändert, ist die Normalverteilung des ungeschränkten Flügels an
allen Stellen dem Gesamtanstellwinkel proportional, d. h. die Auf-
triebsverteilung bei 10 Grad Anstellwinkel ist genau doppelt so groß
als diejenige bei 5 Grad Anstellwinkel.

Damit zerfällt die Aufgabe der Berechnung der Auftriebsvertei-
lung in:

1. Berechnung der Auftriebsverteilung des Flügels mit konstantem

Anstellwinkel (ungeschränkter Flügel) = Normalverteilung,

2. Berechnung der Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels bei
Nullauftrieb — Nullverteilung. (Fortsetzung folgt.)

Abb. 3. Zusammenfas-
sung der Auftriebsver-
teilung des geschränk-
ten Flügels aus der
. Normalverteilung des
ungeschränkten Flü-
gels plus der Nullver-
teilung der Schrän-
kung.

Auirerenum

0 —
IT%
'50-:

Seite 552 „FLUGSPORT" Nr. 26

Beitrag zur Dimensionierung von Holmgurten.
Von F. Krämer, DFS.
Vortrag, gehalten am 27. 11. 1933 auf d. Bauprüfertagung in Darmstadt.

Die festigkeitsmäßige Berechnung eines Holmes geht aus von. der
Verteilung der Lasten in Richtung der Spannweite, mit der Zielsetzung
der Bestimmung der Abmessungen, die notwendig sind, um die durch
die Lasten hervorgerufenen Spannungen mit Sicherheit aufzunehmen.
Die in diesen Rechnungen eingesetzten Spannungen sind zweckmäßi-
gerweise Bruchspannungen, da den Lasten auch Bruchlasten zugrunde-
gelegt sind. Dies bezieht sich jedoch nur auf diejenigen Teile, die bis
zum Erreichen der Bruchspannung stabil sind, d. h. keine Knick- oder
Beulerscheinungen aufweisen. Für die Holmgurte sind diese Voraus-
setzungen normalerweise gegeben.

Es wird ein Beispiel durchgerechnet, dem der Flügel aus dem
Vortrag von Herrn Lippisch zugrunde liegt. Hierbei wird gezeigt, daß
im allgemeinen an dem Gewicht der Holmgurte verhältnismäßig viel
gespart werden kann, wenn man die für den unsymmetrischen Holm
von Herrn Lippisch entwickelten Beziehungen und deren Lösungen
anwendet.

Fall Bezeichnung Druchlast- Staudruck
A-Fall Abfangen 8 q, = 9,5 kg/m?
C-Fall Sturzflug 1 9. = 25 GIF = 355 kg/m?
E-Fall Rückenflug 4 Gr = 36,3 kg/m’

Die Abmessungen des Flügels und die Auftriebsverteilungen für
diese drei Fälle sind in Abb. 1 dargestellt. Zu den Lastverteilungen
sind als gestrichelte Linien die laufenden Flügelgewichte für den A-

mkg

Holmbruchmomente

des Augelgewiche
— —_ due Zlägels
__

lastverteilungen.
Pen@tg

A-Fal
ca = 1,50
n=80

—_—_
C-Fal = 900.

#-Fal pasilire

C- una D- Fall negatıve

} Momente \

zn) |

.| |

Nn= 27
20 eo 30 40 7o___&0_asimer IE : >
laufendes Rügelgewil _ ___— 1o 20 3e pp Fr eo Io 20 ” y .
a £- Fall Halbspannwelte.
97,0% Stede ° [z131s121s1e17 718 19
A- Faı_|\e2}o 1632| Tre | 730 | 436 \E30 | 97 ,|37 | 3
C-Fau_|- 1175 |-1076 | - 972 |-820.|-6#2 |-456 | -073 |-28 |-23
Abh. 1 Abb. 2 kEFe4_-772]-/363 |-7063|-773 |-528 |-325 |-768|-55 |- 8 |,

mi| |

Nr. 26 „FLUGSPORT*“ Seite- 553

und E-Fall eingezeichnet. Da das Eigengewicht des Flügels in diesen
beiden Fällen entlastend auf den Holm wirkt, sind für die Aufstellung
der Biegmomente nur die Ordinaten a bzw. e maßgebend, durch deren
zweimalige Integration man die Bruchbiegemomente für die betrach-
teten Fälle erhält; das Ergebnis ist in Abbildung 2 gezeichnet. Es
ist zu beachten, daß beim verwundenen Flügel grundsätzlich bei der
Bestimmung der Auftriebsverteilung die Gesamtauftriebszahl die dem
Fluggewicht entspricht, zugrundezulegen und von der hiermit bestimm-
ten Auftriebsverteilung der Anteil des Flügelgewichtes als laufende
Last zu subtrahieren ist. Dies hat seinen Grund darin, daß beim ver-
wundenen Flügel die Auftriebsverteilung des ungeschränkten Flügels
proportional dem Anstellwinkel sich ändert, während der Anteil aus
der Schränkung unverändert erhalten bleibt, also zu jeder Auftriebs-
verteilung addiert werden muß. Recehnet man von vornherein die
Auftriebsverteilung nur für die Flügellast, die sich aus dem Gewicht
des Rumpfes plus Leitwerk plus Zuladung ergibt, so überwiegt der
Anteil aus der Nullverteilung. Dies ist zu günstig gerechnet, denn die
Nullverteilung ist außen negativ, ergibt dann also im A-Fall kleinere
omente.

Die Verteilung des Flügelgewichtes kann allgemein flächentreu
angenommen werden. Liegen genauere Feststellungen über die Ein-
zelgewichte der Flügelelemente vor, so ist eine entsprechende Vertei-
lung des Flügelgewichtes ratsam. Es ergeben sich also die einfachen
Lastordinaten für unser Beispiel zu: P innen = 11,6 kg/m; P außen =
2,5 kg/m?. Die geradlinige Verbindung beider Ordinaten ergibt eine
Fläche, deren Inhalt unter Berücksichtigung des Maßstabes wieder das
Flügelgewicht von 60,5 kg ergeben muß. |

Die Abb. 2 zeigt, daß schon bei dem wenig geschränkten Flügel
sowohl C- als auch E-Fall am Außenflügel den A-Fall überdecken.
Lediglich im Innenflügel überwiegt der A-Fall. Der Rückenflug liegt
überall zwischen A- und C-Fall, so daß letztere für die Dimensionie-
rung allein maßgebend sind. Die Berücksichtigung des Rückenfluges
spielt, wie weiter unten gezeigt ist, bei der Dimensionierung des un-

I

symmetrischen Holmes eine
————] 5
FU
N

Rolle.

Abb. 3 zeigt einen mög-
lichen Einbau des Holmes.
Hierbei ist angenommen,
daß die Rippengurte über
den Holm laufen, wie es bei
den meisten Maschinen, die
im Vereinsbau hergestellt
H werden, der Fall sein wird.

l_ + NN Selbstverständlich sind alle
RUNDEN | rt .,

Kalk eo anderen Möglichkeiten

— IN in Abb, 3 eingetragenen

i Größenbezeichnungen sind

aus den folgenden Rech-
nungen zahlenmäßig zu er-
sehen. Vorausgesetzt, daß die an der Mittellinie des Holms vorhande-
nen Abmessungen der Gurte bestimmt werden, kann die Abweichung
des gerechneten Trägheitsmomentes von dem des gezeichneten Quer-
schnittes durch die schräg verlaufende Unterkante vernachlässigt
werden. Da außerdem die: der Rechnung zugrundegelegten Druck-
biegespannungen (450 kg/cm?) so angenommen sind, daß sie von den

Abb. 3
Cm

10,0

20

10

Seite 554 „FLUGSPORT“ Nr. 26

in den Gruppen verwendeten Hölzern erreicht werden können, dürfen
wir diesen kleinen Fehler zulassen, da er sich sowieso nach der gün-
stigen Seite hin auswirkt. Unter der Voraussetzung, daß die Gurtstär-
ken d für Ober- und Untergurt gleich: sind, daß also ein symmetrischer
Holm berechnet wird, gelten die folgend aufgestellten Beziehungen.

seue Jo |? ]2]s3]#+15]6] »]s |»| Rechnungsgang für den
Mmax 12270 \1632 |7722 |-620 \- 647 |-456 |-279 |-2& |- 23 _|mAy|
Werford | 505 |363 250 | 782 | ##2 | zors| 62 |28+ | 5,7 m} symmetrischen Holm.
H yormena. \26.2 | 23,6 120,9 | 18,3 | 75,5 |w,9 707 | 7.5 _| #8 \om
Bangeren| 44o| -- . .. 4,40\ 410 \3,80| 35 | 7,9 |” W — M nax
Wuou |505 | 408 |379 1246 | 176 |773,5| 645 32,6 |73 _|om’ erf 0
Wer,.u|20 \.aes |a784|a74o0|0806|asss |age7 |a872|a700 | | B’
7- Yu. | 0.0 \077 |0216|0260 |0194 \0705|0039\ 0729 |a3oo| ' 3
# 100 lasrslaseo |asselasıa asrz\asss|asos as |- .BH’—Hh)
A 00 \11.3 \18,5 \1.7 |89 | 60 |34 |38 |32 |” 6H
WH-h \esele3|8#165 | |&9 167 |s7 |75 _|on
a=2 173,7 |6,75 | 4.2 |33 |3,3 |3,45 |335 785 | 08 | BH
W 7 ;
Abb. 4 voll | 6

3
h= 6.1; Wu = 19) = WW, (19)

6
R) =// Wert

voll

Gleichzeitig ist vorstehend in Abb. 4 diese Rechnung durchgeführt,
wobei natürlich an den einzelnen Stellen das zahlenmäßig größte Mo-
ment zugrunde gelegt wird.

Sunstärken Die Holmbreiten müssen

(ymmetnscher Moon) hierbei an jeder Stelle an-

genommen werden, WO-

durch "man die Rechnung

NIC eventuell zweimal durch-

o führen muß. Einen Anhalt
— ——— fngenommene Breiten iiber die erforderlichen
Breiten hat man jedoch an
Stellen, an denen ein Füll-
klotz aus konstruktiven
Gründen angebracht wer-
den muß (z. B. Stielan-
schluß, Flügelzusammen-

schluß). Der Querschnitt ist
an diesen Stellen voll, so
daß die erforderliche Breite

Er
-
7

4
7

A BITZZ

SINN IT aus dem vorhandenen Mo-
vi) 7Y7 DI TEN IN ment an dieser Stelle be-
TAN /

BERN
N

Y (/ N \ Grundlage für die Festle-
// sein.
Abb. 5 stellt. Endgültig wird diese

/ T. /, N IN rechnet werden kann. Die-
‚ \ ses Maß wird uns als
/. 2 gung der Holmbreiten an
/ N Ä den weiteren Stellen Anhalt

.- / /N
2 34 56 7 & mer Das Ergebnis der Rech-
Halbspannweite. nung ist in Abb. 5 darge-
Rechnung noch nicht sein, da der Gurt an der Stelle 5 wieder dicker
werden müßte. Man wird also hier die Breite des Holmes noch etwas

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 555

vergrößern und die Gurtstärken hierzu neu bestimmen. Diese Abbil-
dung kann gleichzeitig zur Zerlegung der errechneten Gurtstärken in
Füllklotz und Gurt (eventuelle Lamellierung desselben) verwendet
werden, wie es in diesem Beispiel durch die punktierte Linie angedeutet
ist, (Trennung in Gurt und Füllklotz.) Eine derartige Auftragung der
Gurtstärken und -breiten sollte zu jeder Rechnung angefertigt werden,
da sie einerseits dem Konstrukteur einen guten Ueberblick für die
Anfertigung und Bemaßung seiner Werkstattzeichnung gibt, anderer-
seits für denjenigen, der die Rechnung einmal kontrolliert, eine wesent-
liche Erleichterung darstellt, weil man sich die Abmessungen nicht aus
den Zeichnungen zusammensuchen muß.

Die Gurte des „Symmetrischen Holmes“ wären hiermit dimensio-
niert. .
Warum nun unsymmetrischer Holm?

Rechnet man für einen Querschnitt im Außenflügel die im A-Fall
auftretenden Spannungen nach, so erhält man z. B. für Stelle 5
‚ __ 23000
OB = ——
101,5
spannung, Aehnliche Verhältnisse, wenn auch nicht so kraß, herrschen
am Innenflügel im C-Fall. Dies ist ganz klar, denn der Holm ist ja an
diesen Stellen für viel größere Biegemomente dimensioniert worden.
Aber selbst beim Nachrechnen der Spannungen für die der Dimensio-
nierung zugrundegelegten Momente erhält man zwar im Druckgurt
die zulässige Spannung von 450 kg/cm?, im Zuggurt jedoch, dessen
zulässige Spannung bei 700 liegt, werden nur 450 kg/cm? auftreten.

— 226 ke/cm?, also die Hälfte der zulässigen Bruch-

Wenn man nun noch bedenkt, daß dies bei unserem Beispiel im
Obergurt des Außenflügels auftritt, der ja im A-Fall Druck, im C-Fall
Zug erhält, so sieht man, daß dieser Gurt für beide Fälle überdimensio-
niert ist, d. h. daß er zuviel Querschnitt, also auch zuviel Gewicht hat.

Diese Ueberlegung zeigt uns, daß wir von dem Obergurt unseres
Holms im Außenflügel ruhig etwas wegschneiden könnten, ohne wahr-
scheinlich die Festigkeit herabzusetzen. Diese Tatsache ist schon öfters
Ursache und Inhalt von Veröffentlichungen gewesen, wobei jedoch
immer ein Holm vorausgesetzt war, der nur von einer einzigen Mo-
mentenverteilung (z. B. A-Fall-Moment) beansprucht wurde. Dadurch,
daß bald nach der Einführung des geschränkten Flügels die Möglich-
keit gegeben war, die Auftriebsverteilung solcher Flügel längs der
Spannweite mit genügender Genauigkeit zu berechnen, traten auch die
oben skizzierten Ueberlegungen des Statikers in den Vordergrund.

Im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. auf
der Wasserkuppe war es A. Lippisch vorbehalten, die Lösung dieser
Aufgabe in eine solche Form zu bringen, daß ohne nennenswerten
Mehraufwand ein Holm bei wechselseitiger Belastung durch zwei ver-
schiedene Momente so dimensioniert werden kann, daß der jeweilige
Druckgurt seine volle Bruchspannung erreicht. Daß dies allerdings nur
bedingt möglich ist, wird im letzten Abschnitt besprochen.

Betrachtet man einen Holmquerschnitt, der nach: Art der Abb. 6
mit verschieden starkem Ober- und Untergurt ausgeführt sein möge,
so hat ein solcher Querschnitt nach oben und unten verschiedene Trag-
fähigkeit, die sich durch die Beziehungen zwischen M, und M» einer-
seits und den Abmessungen und der Druckbiegespannung des Mate-
rials andererseits ausdrücken lassen. Es bedeutet hierbei M, das nach
oben wirkende Moment, M, das nach unten wirkende. Man sieht, daß
durch die Lage der elastischen (oder Schwer-) Achse direkt das Ver-
Seite 556 „FLUGSPORT"” Nr. 26

hältnis der beiden Momente zum Ausdruck kommt, während ihre abso-
luten Größen sich aus den weiteren Abmessungen der Gurte ergeben.
Um aus diesen Ausgangsgleichungen die allgemeine Lösung bei vor-
gegebenen M, und M, entwickeln zu können, ist es notwendig, die
Größen D und n einzuführen, die den Anteil der Gurtstärken an der
Höhe des Holms bzw. das Gurtstärkenverhältnis darstellen. Die Lösung
ist nachstehend in Gleichung (1) und (2) angeschrieben:
3 . on .

mE r M, — 0, =W0—5
Zar, © Mom

Ms — I = W:0—
L_.—_. u &

| — B Druckspannung + B Zugspannung
g8wenn: dı +-d=D-.H;

I. | _d+d, —_ %., _ B:H.
\ ee In =; man nu

Abb. 6
Ma Pe a u DD ng
-2—-D(-m,
(2) m"TD-+-n@—D'

Es erscheint einerseits J/J. als Funktion von m und D, andererseits
m als Funktion von D und n. Für den praktischen Gebrauch wurden
nun diese Funktionen zahlenmäßig in Tafeln aufgestellt. wie sie sche-
matisch in Abb. 7a und 7b dargestellt sind*).

Wie sich eine derartige Rechnung nun gestaltet und welche Er-
gebnisse sie zeigt, soll an Hand des nachfolgenden Beispiels, das sich
auf den gleichen Holm wie vorhin bezieht, gezeigt werden. (Vergleiche
Rechenschema auf Seite 557).

Die in dieser Rechnung gefundenen Abmessungen wird man nun zu
einer Nachrechnung der wirklich auftretenden Spannungen benutzen,
damit man beurteilen kann, ob die gefundenen Abmessungen bereits
endgültig sind. Für die Stelle 2 und 5 ist dies im Beispiel geschehen,
wobei Jvorhanden nach folgender Gleichung bestimmt wurde:

di’ , de’ dn1a ds |
, = . _— —_—e_ — 1, oo,
on Be | tra tl nz)
j t
4 %, R
2 08 Y
$] N
I ZZ
———
00 | 00 2= 00
Abb. 7a. Abb. Tb.

*) Die Tafeln können in dieser Form vom DFS Griesheim bezogen werden.

den unsymmetrischen Nolm.

für

Rechenschema

- T > 173 .
Nr. 26 „TLUGSPORT Seite 557
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© Il | 5 Q
= | | + = 5
® “| a Fre 4 ©
Ele = 58 | 8 - | |:
n|Isı= E za | - Als|’o -|o' —
F

**) hierbei ist zu beachten, daß die Werte von d und e einander zugeordnet sind, d. h.
Seite 558 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Vergleich der Ourtstärken
Obergurt Vergleich der Gurtstärken
im — er Untergurt
6
6 SymmelriseREr Holm
° Symmetrischer Houn 5
“ 4
3 & a F) 2 % 3, ERSDarıks 4 6%
VaparmS = ER P Unsymmetrisener Holm
e e-
7 7
o
0 20 ca So #0 30 60 50 Bo mir IT 37 3 3 38 ze‘ mer
Halbspanr weile Walb.spannweile
Abb. 8. Abb. 9.

Das Ergebnis der Rechnung ist in den Abbildungen 8 und 9 dar-
gestellt. Dieses Ergebnis ist noch nicht endgültig, was man erkennt,
wenn man die vorhandenen Trägheitsmomente bzw. Spannungen an
allen Stellen kontrolliert. Es zeigt jedoch in dieser. Form schon mit
genügender Deutlichkeit, daß es sich in vielen Fällen lohnt, einen Holm
derartix zu dimensionieren, ist doch die Gewichtsersparnis im vor-
liegenden Beispiel 23% des ursprünglichen Gurtgewichts. Es soll aber
auch andererseits nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, daß
ganz allgemein ein unsymmetrischer Holm Gefahren mit sich bringt,
die darin begründet sind, daß z. B. bei beiderseitigem Beplanken des
Holms sehr leicht Ober- und Untergurt vertauscht werden können,
wenn nicht durch die äußere Form (z. B. Knick oder ähnliches) die
Lage des Holms im Flügel bestimmt ist. Der Konstrukteur muß sich,
bevor er einen solchen Holm entwirft, darüber klar werden, wie
er diese Fragen löst. Dieser Punkt ist besonders bei Maschinen wich-
tig, die evtl. später von Gruppen nachgebaut werden.

Diskussion der Ergebnisse. .

Das Rechenverfahren zeigt, daß nur Verhältnisse der Momente

berücksichtigt werden, deren Werte von m zwischen 0,643 dem Ver-

hältnis von > -.) und 1,0 liegen. Würde der Wert über 1,0 liegen,
B _
min

0 M R
so bedeutet dies, daß man nicht das Verhältnis M gewählt hat. Das

Verhältnis m kleiner als 0,643 besagt, daß das kleinere Moment in dem
Gurt mit den kleineren Dimensionen die volle zulässige Druckbiege-
spannung, bei unsymmetrischer Dimensionierung des Holmes nach
dem größten Moment, nicht mehr erzeugt, also ohne weiteres mit
Sicherheit aufgenommen wird. In solchen Fällen setzt man das Ver-
hältnis gleich der unteren Grenze m — 0,643, denn dies ist auch das
Verhältnis, nach dem ein unsymmetrischer Holm dimensioniert werden
muß, wenn er von nur einem maximalen Moment beansprucht wird,
'unter der Voraussetzung, daß im Zug- als auch im Druckgurt die zu-
lässigen Spannungen, beispielsweise bei Kiefer von 700 bzw. 450
ke/cm?, erreicht: werden sollen. Das Verfahren ist also auch verein-
facht für diese Berechnung eines Holmes voll brauchbar.

Die Lösung dieser Aufgabe liegt bereits über zwei Jahre zurück.
Man kann nun die Ergebnisse, die in den Tafeln zum Ausdruck kom-
men, noch in eine bessere Gestalt bringen als dies damals geschehen
ist. Da aber die zur Zeit schon vorliegende Form sicher schon Hilfe
und Anregung sein wird, sollte nicht versäumt werden, sie veröffent-
licht zu haben, da der Bedarf nach dem Rechenverfahren sicher vor-
handen ist.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 559

Gerlich 35/25 mm Flugzeug-M.-Kanone.

Ein Geschoß, welches eine Meile in einer Sekunde zurücklegt,
und in mäßiger Schußweite einen mit Stahlplatten geschützten Tank
durchschlägt, kann von einem neuen Typ eines Gewehres abgefeuert
werden, welches von H. Gerlich, einem Deutsch-Amerikaner, der
augenblicklich in England lebt, erfunden worden. ist. Als Tank- und
Flugzeugabwehrwaffe werden Gewehr und Munition von den Leicht-

108 ‚ bewafinungstechnikern im amerikanischen
| ee und von anderen Mächten untersucht.

Das Gerlich-Geschoß ist, wie die Zeit-
schrift Scientific American berichtet, ein
35 mm-Geschoß, wenn es in das Gewehr ge-
laden wird und ein 25 mm-Geschoß, wenn es

24.00 —

die Gewehrmündung verläßt. Das heißt, daß sein Durchmesser um
10 mm beim Passieren des Laufes zusammengepreßt wird, indem der
Lauf sich nach dem Ende zu verjüngt. Der erste Teil der Geschoß-
kammer ist zylindrisch und für 35 mm passend. Dann kommt ein Teil,
in welchem sich der Lauf von 35 auf 25 mm verjüngt. Der letzte Teil
ist wieder zylindrisch 25 mm. Durch diese Einrichtung erhält das Ge-
schoß in dem Teil des Laufes mit dem größeren Durchmesser den
stärksten Beschleunigungsdruck. -

Um ein zusammenpreßbares Geschoß zu erhalten, konstruierte
Gerlich ein Geschoß mit einem Durchmesser von 25 mm, welches mit
zwei flanschartigen Manschetten versehen ist, und dadurch einen
Durchmesser von 35 mm erhält. Wenn das Geschoß nun den sich ver-
jüngenden Teil des Laufes passiert, werden die Manschetten zusam-
mengepreßt. Das Geschoß verläßt somit die Gewehrmündung voll-
kommen glatt an einer Seite zugespitzt und unterscheidet sich somit
wenige von den gewöhnlichen Geschossen.

Durch die große Geschwindigkeit von 1600 m/Sek. ergibt sich
eine flache Geschoßbahn und große Durchschlagskraft.

ürWerkstaltu.Flugplatz=<=--:;

ea _.—-
sn a er m nn - |
- .. _ BE

[rm

Ein Windsack mit Innenbeleuchtung für Windrichtungsanzeige während des
Nachts wird von der Firma Air Associates, Chicago, auf den Markt gebracht. Der
Windsack aus orangefarbenem Leinen ist 3.6 m lang und hat einen Durchmesser

Seite 560 „FLUGSPORT" 222... Nr..26

von 90 cm am Befestigungspunkt und 30 cm am Ende.
An der Drehstelle ist eine 200 Watt-Lampe mit ver-
chromtem Scheinwerfer angebracht, dessen Licht-
kegel genau in den Windsack hineinfällt. Die Lampe
steht still, während der Scheinwerfer sich mit dem
Windsack dreht. Preis mit Beleuchtung komplett
$ 40.—, ohne $ 30.—.

Spleiszeug, wie es von amerikanischen Zubehör-
flirmen auf den Markt gebracht‘ wird. Unten Spleis-
ahle, oben Spleiskluppe, kosten in Amerika $ 2,75.

- -72 an r
UNDSCHAI

Se a Inland.
- Mitteilung der Obersten Euitsportkommission (OL) Nr. 5.
Die Federation A&ronautiäue Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung
als internationalen Rekord anerkannt:
Amerika
Klasse C
James R. Wedell auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney Wasp
Senior (überverdichtet) in Chicago, lllinois, am 4. September 1933
Größte Geschwindigkeit auf Basis 490,80 km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat anläßlich des Flugzeugunfalls in Ham-
burg der Deutschen Lufthansa sein Beileid mit folgenden Worten ausgesprochen:
„Mit harter Faust hat das unerbittliche Schicksal in das vorbildlich aufgebaute
und sorgfältige bewachte Gefüge des deutschen Luftverkehrs eingegriffen. Die
ganze deutsche Luftfahrt trauert mit Ihnen um den Verlust einer wackeren Be-
satzung, die als Pionier des großen Fluggedankens gestorben ist. Besonders
schmerzlich ist, daß der Unfall auf dem Hamburger Flughafen noch weitere Men-
schenleben forderte und daß er Deutschland eines hervorragenden Mannes für den
Aufbau des Vaterlandes beraubte. Diese Opfer sind für uns alle ein Ansporn,
unermüdlich weiter unsere Pflicht zu tun. Göring.“

Verkehrsilugzeug D 1404 Berlin-Hamburg ist am 11. 12. nachm. bei der
Landung auf dem Flughafen Fuhlsbüttel, infolge plötzlich stark verschlechterter
Sichtverhältnisse, gegen ein Hindernis geraten. Dabei kamen der Flugzeugführer
Grutzbach und drei Fluggäste, Staatsrat Wagemann, ein amerik. Ehepaar Barder
ums Leben. Die übrigen sechs Insassen erlitten Verletzungen. Von den Verletzten
sind drei, Funkmaschinist Wien, der zweite Flugzeugführer Gabbert und Fluggast
Schnarrenberger, im.Krankenhaus gestorben.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat der Segelfliegerin Hanna Reitsch und
dem Polizeiobermeister Gutsche für ihre großen persönlichen Leistungen bei
ihren Dauersegelflügen in Rossitten und auf Sylt seine besondere Anerkennung
übermitteln lassen.

Die Oberste SA-Führung gibt bekannt: Der Dienst in den Fliegerstürmen des
DLV wird als SA-Sport anerkannt. Die Angehörigen dieser Fliegerstürme genießen
dieselben Rechte und denselben Schutz wie die Angehörigen der anderen SA-
Sport treibenden Verbände.

Luitminister Hermann Göring 12. Januar 41. Geburtstag.

Schwabe startete nach Ostafrika auf K. L. 32 Siemens SH 14 am 9. 12.
9,45 Uhr in München. In Italien war das Wetter so stürmisch, daß er während
des Fluges gegen die Karosserie geschleudert wurde und sich an der Stirn ver-
letzte. Trotzdem flog er von Venedig mit Zwischenlandungen in Tripoli und Ben-
casi weiter und landete am 14. 12. in Kairo.

Karl Jatto F am 8. 12. im Alter von 60 Jahren gestorben, flog 1903 am 8. 8.
24 m auf der VarenwalderHeide bei Hannover. Siehe ‚Flugsport‘ 1908, Seite 10
und 11, ferner „Flugsport“ 1909, Seite 450 und 451.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 561

Flugmaschine Jatho IV mit hintenliegender Schraube (aus Flugsport 1909, S:' 451).

Was gibt es sonst Neues?
Segelilug-Expedition Südamerika von Prof. Georgii, NR nuc-mArEN
Wolf Hirth mit Moazagotl, Motorrad an Bord, Hanna S
Reitsch, Heini Dittmar, Ausreise Anfang Januar Hamburg.
O’Meara machte im Segelllugzeug auf dem USA 3
National Pageant, auf dem Roosevelt-Field, 46 Loopings y

nacheinander.
Robert Kronield 16. 11. in Wien vermählt,

Ausland. PT.

Die Entwicklung von Verstellschrauben wird in es
Frankreich zur Zeit mit Hochdruck betrieben. Während ”
man noch vor einigen Jahren der Verstellschraube keinerlei größere Bedeutung
mit Rücksicht auf ihren nicht einfachen Mechanismus beimaß, verlangt das franz.
Service technique von den Konstrukteuren, daß die Verstellpropeller im Frühjahr
versuchsreif sind, so daß Anfang des Sommers Serienbestellungen gegeben Wer-
den können. = Ä u ET

!

Wilbur und Orville Wright führten am 17. Dez. 1903 auf den Teufelsdünen bei
Kitty Hawk im Staate Nordkarolina die ersten Flüge mit ihrem zweimotorigen
Doppeldecker 12,25 m Spannweite, 48 m? aus. Motorenleistung je 16 PS, Flug-
gewicht 335 kg. — 1909 kamen die Brüder Wright nach Europa, wo sie ihren
inzwischen verbesserten einmotorigen Zweischraubendoppeldecker vorführten. Die
Abb. zeigt die Startschiene S, welche das Flugzeug soeben verlassen hat. Der
Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten,

Seite 562 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Monsieur Caquot verlangt Einstellungsmöglichkeit des Blattes bei allen
Drehzahlen vom Start bis zur Höchstgeschwindigkeit und weiterhin Verstellung
bis zum negativen Anstellwinkel, um bei der Landung als Druck-(Brems-)schraube
zu dienen. In der konstruktiven Durchbildung hat man den Konstrukteuren freie
Hand gelassen, und keine einengenden Vorschriften aufgestellt. Die besten Aus-
führungen von Verstell-Einrichtungen sollen mit Preisen bedacht werden. Die
Entwicklung der Schraubenblätter wird dann eine Arbeit für sich sein. Hier
glaubt Caquot, daß hohle Schraubenblätter, die aus zwei Schalen zusammen-
geschweißt sind, günstigere Verhältnisse ergeben, als volle Leichtmetallblätter, da
Magnesiumblätter zur Zeit noch nicht allen Anforderungen entsprechen. Franz.
Fachleute sehen die Hauptschwierigkeit im Verschleiß der Kugel- bzw. Rollen-
lager infolge des hohen Druckes 40-60 t, während der Einstellung der Blätter
im Normalflug, d. h. der Einstellungsstellen, welche den Dauerbeanspruchungen
ausgesetzt sind.

Charles Lindbergh hat mit seiner Frau bekanntlich einen Atlantik-Rundflug
von New York über Grönland, Island, England, Schweden, Norwegen, Rußland,
Frankreich, Spanien, Westafrika ausgeführt und ist jetzt über den Südatlantik
zurückgeflogen und in Natal gelandet.

Im Hyde-Park, mitten in London, landete unbeschädigt, infolge Motor-
störung am 11. 12. ein Bristol-Bulldog-RAF-Kampf-Einsitzer.

Curtiss-Whright-Tochtergesellschaft soll in China errichtet werden. Kapital
1000 000 $. Die chinesische Heeresverwaltung, welche bereits Curtiss-Hawk-Ein-
sitzer verwendet, will dann ihren Heeresbedarf aus Erzeugnissen dieser Fabrik
decken.

Franz. Volksilugzeug Botali-Mandelli 2000.— RM. Durch eine Konstruktions-
prämie des franz. Luftministers angespornt, versuchen die Konstrukteure ein
billiges Flugzeug zu entwickeln. Mandelli hat einen kleinen Doppeldecker ge-
baut. Spannweite 6 m, Tragdecktiefe 1 m, Flügelinhalt 12 m?. Flügel einholmig
mit Leinewand bedeckt, einstielig und verspannt. Rumpf Holzkonstruktion, Leine-
wand bespannt. Fahrwerk 1,4 m Spurweite ohne Abfederung, mit Ballonreifen.
Motor Poinsard Zweizylinder luftgekühlt, untersetzt Leistung 45 PS. Zylinder-
inhalt 1,511.

Leitwerksflächen sehr groß, um bei 40 km/h Landegeschwindigkeit noch
wirksam zu sein. Betriebsstoffverbrauch 8 1. Betriebsstoffbehälter 32 1 Inhalt.
Leergewicht 185 kg. Höchstgeschwindigkeit 150 Km.

Schwenkbare M.-G.-Verlagerung von Fairey.
Kann mit und ohne Drehturm verwendet werden.
Außerdem im M.-G.-Stand hineinklappbar.

Der 14. Salon de l’aviation im Grand Palais
in Paris wird Ende November 1934 stattfinden.

Hubschrauber Florine ist unter der Kontrolle
des belgischen Service Technique 9 Min. geflogen.
Das Flugzeug ist ein reiner Hubschrauber mit zwei
vierflügeliceen Schrauben. Der Rumpf ist ein
langes unbespanntes Stahlrohrgerüst, in welchem
der 200-PS-Renard-Motor untergebracht ist.

Der neueste Lockheed
„Orion“ mit Pratt and Whitney
Wasp S1D1, überkomprimiert,
soll eine Durchschnittsge-
schwindigkeit von.330 km in
2500 m Höhe erreichen.

Renault-700-PS-Motoren,
18 Zyl. in W-Form, untersetzt,
50 Stück, bestimmt für Amiot-
Flugzeuge, sind im Bau.

Sovjiet mehrsitziges Kabinen-
Segelflugzeug.

Ugo-Antoni-Flugzeug, Type Breda, mit veränderlicher Flächenwölbung (siehe
„Flugsport“ Nr. 25, Seite 532), wurde am 1. Dez. von dem Flugszeugführer der
Ioster-Werke geflogen. Das Flugzeug begann kurz nach dem Abheben an den

Nr. 26 „Pr LUGSPORT“ Seite 563

Flügeln zu flattern und die Maschine ging zu Bruch. Dieses Flugzeug war vordem
von einem ital. Flugzeugführer schon während 16 Stunden geflogen worden, ohne
daß ein Flattern beobachtet wurde.

SZ III

ss 1111110011001 1
Modell mit Benzinmotor.

Mancher Modellbauer der alten Schule wird zurückdenken an die schöne
Zeit der interessanten Versuche mit kleinen Benzinmotoren als Antriebskraft von
Flugmodellen. Alles scheiterte damals leider an Mangel von wirklich brauch-
baren Motoren. Heute im Zeitalter der Entwicklung von Explosionsmotoren stehen
uns bereits ganz kleine Motoren, die zwar nicht für Modellantrieb gebaut, aber
trotz ziemlich hohen Gewichts auf Grund eingehender Versuche verwendet werden
können, zur Verfügung. Diese Motoren, wie nachstehend beschrieben, kann man
schon in gebrauchtem Zustand für 5-15 Mk. kaufen und mit etwas Liebe und
Sorgfalt als guten Modellmotor herrichten.

Das untenstehend abgebildete Modell wurde als Segelflugmodell mit Hilfs-
motor für Hochstart als Starthilfe gebaut, führt aber bei einwandfrei laufendem
Motor, gutem Platz und Windverhältnissen auch Bodenstart aus. Der Antrieb
durch Druckschraube und Sitz des Motors hinter der Fläche war nötig, um eine
richtige Schwerpunktlage zu erhalten, um Motor und Schraube bei harten Lan-
dungen und Ueberschlägen zu schützen und um Durchführung eines einwand-
freien Hochstarts. Spannweite 3 m, Länge 2,1 m, bei einem Fluggewicht von ca.
5,4 kg. Die Flächenenden sind zur Erreichung einer guten Stabilität leicht hoch-
gezogen. Baumaterial der Zelle ist Kiefernholz, Sperrholz, Stahldraht und
Rohbatist. u

Als Antriebskraft wurde ein Cockerell-Piccolo-Motor von % PS Leistung
bei 3 kg Gewicht verwendet (siehe Abb.). Durch polieren der Gaskanäle und
Einbau einer verstellbaren Düse wurde bei Verwendung erstklassigen Betriebs-
stoffes mit einem 65-cm-Propeller eine Maximalleistung von % PS bei 2000 Um-
drehungen pro Min. erreicht. Durch den Schwungradmagnet ist der Lauf als Fin-
zylindermotor bei höheren Drehzahlen sehr ruhig. Ein am Vergaser angebrachtes
kleines Uhrwerk gestattet eine Einstellung der Laufdauer von 1—10 Min.
Werner Müller.

Müller-Benzin-Motor-Modell.
Seite 564

„FrLUGSPORT“ Nr. 26

Eingesandt

Ein Hornberg-Indianer schreibt in Nr. 25 des „Flugsport“ über den Gruß
„Hau Boi“ der Hornberger Segelflieger: „Ihr wißt ja, daß man uns Motor- und
Segelfliegern versucht hat, den Gruß der Freiballon-Fahrer aufzuhalsen, einen
Gruß, der uns nicht lag.“ In diesem Satz kann eine kleine Geringschätzung der
Freiballonfahrer liegen, die vielfach in iungen Fliegerkreisen, die die Entwick-
lung der Fliegerei nicht kennen, zum Vorschein kommt. Ich möchte mir deshalb
erlauben, einige geschichtliche Angaben zu machen, die vielleicht gerade jetzt
angebracht sind, als sich am 17. Dezember der Tag der ersten Segel-Brüder
Wright zum 30. Male iährt. Der Gruß „Glück ab“ ist zum ersten Male öffentlich
von mir angewandt worden, und zwar im Jahre 1901 als Schluß in dem Buche
„Die Königlich Preußische Luftschiffer-Abteilung“, das ich als Luftschifferoffizier
auf dienstlichen Befehl schreiben mußte. Mein Kommandeur, Major Klußmann,
der den Inhalt des Buches zu genehmigen hatte, war mit dem neuen Gruß ein-
verstanden, und dieser Gruß hat sich allmählich eingeführt. Die Herren Motor-
und Segelflieger brechen sich keine Verzierung ab, wenn sie diesen alten, jetzt
allgemein gewordenen Gruß anwenden .Ich kann ihnen außerdem verraten, daß
wir alten Luftfahrer zwar praktisch mit Freiballonfahren angefangen, daß wir
aber der Flugsache vorher schon die größte Aufmerksamkeit geschenkt haben
und für sie warben, aber ausübende Tätigkeit war nicht möglich. Und ein Frei-
ballonfahrer, nämlich ich, ist es gewesen, der vor den ersten Flügen am meisten
in der Oeffentlichkeit für die Fliegerei geworben hat und nach Amerika gefahren
ist, um die Wahrheit über die Brüder Wright zu erfahren. Und ich, also ein
Freiballonfahrer, bin es gewesen, der vor über 25 Jahren als erster Fluggast in
einem Motorflugzeug geflogen ist usw. Also könnten die Herren Motor- und
Segelflieger in Hornberg ruhig den von den alten Freiballonfahrern vorgeschla-
genen Gruß „Glück ab“ auch gebrauchen; sie anerkennen damit die Tätigkeit
derjenigen, die ihnen den Weg bereitet haben.

Dr. Hildebrandt, Major a. D. des Luftschiffer-Bataillons u d. Fliegertruppe.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Kurt Rehder. 99 Seiten, 98 Abb. RM 3.20.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Im vor-
liegenden Büchlein sind die Triebwerk- und Fluginstrumente und sonstiges. Zu-
behör behandelt.

Ueber die Knickfestigkeit eines auf elastischen Zwischenstützen gelagerten
Balkens. Sonderabdruck aus Zeitschrift für angewandte Mathematik und Me-
chanik. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW. Von W. B. Klemperer und H. B.
Gibbons in Akron (Ohio) USA.

„FLUGSPORT“

Heinecke-Fallschirm

Rohseide, Gewicht 7 kg, in einwandfreiem Zustand,
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pedition d. „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8

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zum Verkauf. Makler Benno Raabe, Rostock i. M.,
Krämerstr. 10.

Jahrgang 1912, 1913 (gebunden), Kriegsjahrgänge 1914
bis 1917 (ungebunden) preiswert verkäuflich. Anfrag.
und Angebote erbeten an; Leo Behrendt, Berlin-Tem-
pelhof, Berlinerstraße 152.

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geg.leicht. Masch.einzutausch. Ang. unt. 3110 d.Flugsp.

Ob Segel- oder Motorflieger
man trägt am Startpla3 sowie hoch im Äther

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PATENTSAMMLUNG
1933 des NN Band V No.1

Inhalt: 567584, 585; 568062, 485, 607, 730; 569187, 668; 570106

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b4oi Pat. 569187 v. 10. 1. 32, veröff. 28.
1. 33. Paul Naglo, Berlin. In einem
Medium sich bewegender Körper.

Es ist bekannt, daß diejenigen Körper in der Na-
tur, die sich schnell durch ein Medium bewegen, zur
Bewegungsrichtung etwa senkrecht verlaufende Er-
höhungen und Vertiefungen haben.

Das wichtigste Moment aber bei der Formgebung
und der Anordnung solcher Erhöhungen bzw. Vertie-
fungen liegt darin, daß niemals zwei konvexe Kur-

A. “bb. ı 2.
+ x
A Abb 2 2 a
£ A
4
a
8 \
=
Abb 3 B-3

2
ven aufeinanderstoßen dürfen oder sonstwie scharf ge-
knickte bzw. durch scharfe Knickungen gekennzeich-
nete Profile im Längsschnitt solcher Körper entstehen.

Besonders wichtig ist es daher, daß eine Kurve in
die andere sanft überläuft und daß die Ausdehnungen
der Erhöhungen bzw. Vertiefungen in der Bewegungs-
richtung der Körper untereinander verschieden sind.

Patentansprüche:

In einem Medium sich bewegender Körper, wie
z. B. Tragflügel, Leitwerkfläche, Luftschraubenflügel,
Luftschiffkörper, Flugzeugrumpf, Geschoß u. dgl., des-
sen Oberfläche mit quer zur Bewegungsrichtung ver-
laufenden Erhöhungen und Vertiefungen versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die in sanften Kurven
ineinander übergehenden Erhöhungen und Vertiefungen
mehr zum vorderen Teil des Körpers hin liegen und
in ihrer Ausdehnung in Bewegungsrichtung unterein-
ander verschieden sind.

b4,; Pat. 568730 v. 2. 4. 30, veröff. 25. 1.
33. Albert Peter Thurston, London.
Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung
anf der Oberseite von Fingzengtragflügeln.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung
auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels eines
an der Flügelnase angeordneten Hilfsflügels, der bei
größer werdendem Anstellwinkel des Tragflügels mit
diesem einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) die Gestalt einer
Luftschraube besitzt, die beim Horizontalflug in Ruhe-
stellung verbleibt und beim Erreichen des kritischen

Anstellwinkels des Tragflügels durch den Fahrtwind
in Umdrehung versetzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Hilfsflügel beim Horizontalflug auf
der Tragflügelnase aufliegt. .

3. Vorrichtung mach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Einrichtungen, Führungen, Anschläge
o. dgl. vorhanden sind, die die Drehung des Hilfsilü-
gels nur zulassen, wenn er aus seiner Anlagestellung
an der Cberseite des Tragflügels herausgehoben ist.

4. Vorrichtung mach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß einander gegenüberstehende Flügel-
hälften des drehbaren Hilfsflügels verschiedenen Zonen
der Oberseite der Tragflügelnase entsprechend ge-
staltet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, da? die Achse des drehbaren Hilfsflügels
gegen die Senkrechte zur Tragflügelsehne vorwärts
geneigt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Vorwärtsneigung der Achse etwa
10 bis 150 beträgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Sicherungsvorrichtungen vorhanden sind,
die die Hilfsflügel zwingen, in ihrer Ruhestellung eine
vorbestimmte Lage mit Bezug auf die Tragflügelvor-
derkante einzunehmen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch einen Schlitz oder Durchgang durch die Trax-
flügelnase, der das Abheben des Hilfsflügels von der
Oberseite des Tragflügels bei großen Anstellwinkeln
des Tragflügels unterstützt oder veranlaßt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch vom Führersitz her -zu bedienende oder durch
Zusatzgeräte, wie federbelastete Windflügel, Pendel
o. dgl., betätigte Sperrungen für die Drehbewegung
des Hilfsflügels.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch Getriebe zwischen den an entzegengesetzten
Seiten des Flugzeugs angeordneten Hilfsflügeln, die
deren Drehungen synchronisieren.

b4» Pat. 570106 v. 15. 4. 31, veröff. 11.
2. 33. John Paul Fedor, New Castle,
V.St.A. Metallischer Fingzengtragflügel.
Patentansprüche:
1. Metallischer Flugzeugtragflügel mit einem 'zwi-
schen Ober- und Unterseite der Außenhaut angeordne-
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

SH Nah ey ZW N

ten, zickzackförmig gebogenen Blech als Stützgerüst
dadurch gekennzeichnet, daß das zickzackförmig ge-
bogene Blech (8) abwechselnd über und unter parallel
zueinander liegenden I-förmigen Holmen (11) hinweg-
geführt ist, deren Flanschen auf ihrer ganzen Länge
mit dem zickzackförmig gebogenen Blech und ab-
wechselnd mit der Ober- und Unterseite der Außen-
haut verschweißt sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der untere Flansch (6, 7) des vor-
dersten I-förmigen Holmes (5) verlängert und nach
aufwärts gekrümmt ist und als Verstärkung der Vor-
derkante des Tragflügels auf ihrer ganzen Länge dient.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Vorderrand (3) der
oberen Außenhautplatte (1) nach abwärts über den
nach aufwärts gekrümmten Flansch (6, 7) des vor-
dersten I-förmigen Holmes (5) gekrümmt ist und den
vorderen Rand der unteren Außenhautplatte (4) über-
lappt.
b4 Pat. 568607 v. 5. 10. 30, veröff. 25.
I #10 |, 33. Barnes Neville Wallis, Wey-
bridge, Surrey, England. Befestigung der Stoff-
bespannung an Fiugzeugtragflügeln.

Patentansprüche.

1. Befestigung der .Stoffbespannung an Flugzeug-
tragflügeln mit sich über die Spannweite des Flügels
erstreckenden Holmen und quer zu diesen angeordneten
Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rippen (4)
in Richtung der Holme verlaufende Stringer (8) be-
festigt sind, deren flanschartig umgebogene Außenrän-
der über die Außenseite der Rippen hinausragen und so
angeordnet sind, daß die an ihnen befestigte Stoffbe-
spannung (14) die dem gewählten aerodynamischen
Profil entsprechende Wölbung erhält.

Abb. ı.

2. Befestigung der Stoffbespannung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelenden
zu abnehmender Tiefe des Tragflügels ein Teil der Strin-
ger nur über einen Teil der Flügelspannweite ge-
führt ist.

3. Befestigung der Stoffbespannung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelenden
zu abnehmender Tiefe des Tragflügels die Stringer
nach den Flügelenden zu konvergieren.

b7 Pat. 568485 v. 9. 12. 28, veröff. 20.
01 1. 33. Jacques Gerin, Paris. Flug-
zeng mit Tragflügeln änderbarer Größe.
Patentanspruch:
Flugzeug mit Tragflügeln änderbarer Größe, deren

Abb 4

2 1 Abb ı

N Abb. 3

Tiefe durch zusätzliche biegsame Flächen vergrößert
werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die in an
sich bekannter Weise durch Rippen versteiften und
auf in Flugrichtung angeordneten Trommeln aufroll-
baren zusätzlichen Flächen mit ihrer Vorderkante in
an der Hinterkante der festen Flügelteile vorgesehenen
Gleitführungen quer zur Flugrichtung bewegbar sind,
während ihr hinterer Teil über die ganze Spannweite
frei im Fahrtwind liegt.

b 16 Pat. 569668 v. 30. T. 31, veröff. 6.

02 2. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,
Rüsselsheim a. M. Zinrichtung zur Übertra-
gung von Bewegungen aus dem Innern von luft-
dichten Kammern von Höhenflugzengen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Uebertragung von Bewegungen
aus dem Innern von luftdichten Kammern von Höhen-
flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß Teile der

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Nr. 1

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Außenwand von elastischen Körpern gebildet werden,
die durch Form oder Material geeignet sind, gegen-
über den festen Teilen der Außenwand Bewegungen
auszuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Bewegung übertragenden Hebel,
Wellen usw. (3, 5) durch Vulkanisation, Klebung, Pres-
sung o. del. luftdicht in die elastischen Körper (2, 4, 6)
eingebettet sind. -

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Uebertragungshebel (14, 15) an bei-
den Seiten an dem elastischen Körper (12) anliegen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Verwendung mehrerer in gleicher Weise
gegen die Außenwand abgedichteter elastischer Körper.

5. Einrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der elastische Körper trichterförmig aus-
gebildet ist. j

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der elastische Trichter (6) von einer mit
der Welle verbundenen Unterlage (8) gestützt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet
durch eine Vorrichtung (7), mittels der die Welle (3)
bei Verkürzung des elastischen. Trichters (6) infolge
der Winkelverdrehung nach außen bewegt wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die elastischen Körper unter Vor-
spannung eingebaut werden.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b23 Pat. 567584 v. 21. 5. 31, veröff. 5. 1.
33. Louis Breguet, Paris. Hnub-
schranber.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber, dessen Flügel mit der Antriebs-
welle verbunden sind durch Kardan- oder andere Ge-
lenke, die ein. Heben und Senken der Flügel und Ver-
änderungen der Flügelanstellwinkel ermöglichen und
Führungsarme haben, deren Enden von ausrichtbaren
Führungskränzen geführt werden, dadurch gekennzeich-
net, daß zur Verbindung der Längsachse jedes Flügels,
um die die verschiedenen Anstellwinkel sich einstellen,
mit der senkrechten Welle des Hubschraubers oder
einem anderen Drehantrieb des Flügels eine waage-
rechte Gelenkachse (3) senkrecht zur Antriebswelle (2)
angeordnet ist, wobei die Gelenkachse (3) einen Füh-
rungsarm trägt, der in bezug auf die Drehrichtung des
Flügels nach vorn gerichtet ist.

‚Seite 3

2. Hubschrauber nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß wenigstens zwei sich gegenüberliegende
und sich in entgegengesetzter Richtung drehende Flü-
gel vorgesehen sind, die in an sich bekannter Weise
durch Neigung der Führungskränze (9,9) seitlich und
im entgegengesetzten Sinne mit Bezug auf die senk-
rechte Symmetrieebene des Flugzeuges verstellbar sind.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, .daß zwischen Gelenk (4) und Flügel (1)
ein zweites Gelenk (5) vorgesehen ist.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, .daß seine Abwärtsgeschwindigkeit
durch ein Leitseil gebremst wird, dessen Gewicht ent-
gegen der Wirkung einer Feder auf den Führungskranz
derart wirkt, daß, wenn das Gewicht auf dem Boden
schleift, die Feder das Anheben. des Führungskranzes
und dadurch die Vergrößerung des Anstellwinkels des
Flügels bestimmt.

b>2 Pat. 567585 v. 21. 8. 31, veröff. 5. 1.
33. The Cierva Autogiro Co. Ltd.,
London. Tragflächenrotor für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Tragflächenrotor für Flugzeuge, bei dem mehrere
Tragflächen mittels Lenker und je zwei rechtwinklig
zueinander liegender Gelenkachsen unabhängig vonein-
ander auf einer gemeinsamen Umlaufnabe derart gela-
gert sind, daß jede Tragfläche für sich allein sowohl
quer als auch parallel zur Hauptdrehebene gerichtete
Schwingungen ausführen kann, von denen die Quer-
schwingungen durch Anschläge begrenzt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anschläge (13, 15; 28, 30) auf
der Umlaufnabe mit den Lenkern (9; 20) oder deren
senkrechten Gelenkzapfen (11) derart zusammenwirken,
daß die Längsholme (12; 23) der Tragflächen nur an
solchen Punkten abgestützt sind, die mit den senkrech-
ten Zapfen zusammenfallen oder zwischen diesen Zap-
fen und der Rotorachse liegen, und ferner die Trag-
flächen jederzeit unbehindert um die senkrechten Zap-
fen schwingen können.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die für die Begrenzung der Abwärtsbewegung der
Tragflächen bestimmten Anschläge (13) mit den senk-
rechten Gelenkzapfen (11) und die für die Begrenzung
der Aufwärtsbewegung der Tragflächen bestimmten An-
schläge (15) mit den Lenkern (9) zusammenwirken.

3. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenker (20) mit von den waagerechten Ge-
lenkzapfen (19) nach innen gerichteten Ansätzen (29)

versehen sind, die mit den Anschlägen (28, 30) zu-.

sammenwirken, welche die Auf- und Abwärtsbewegung
der Tragflächen begrenzen.
4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis
) 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Anschläge (z. B. 13) mit Polstern (14)
versehen sind.

2.

Zu Patent 567 585
Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 1

Schwingen- und Schlagflugzeuge
(Gr. 31—34). |
b 34 Pat. 568062 v. 10.12.29, veröff. 13.1.
33. Frederick W. Eliyson, München.
Schwingenfingzeug.

Die Schwingenflugzeuge bedürfen im allgemeinen
unverhältnismäßig großer Antriebsleitungen, weil die
kinetische Energie der Schwingenmasse nach jeder
Schwingungsamplitude durch eine gleich große, aber
entgegengesetzt gerichtete Energie vernichtet und dann
der gleiche Arbeitsbetrag zur Beschleunigung der
Masse nach der entgegengesetzten Richtung aufgewen-
det werden muß.

Es ist aber auch schon bekannt, zur Vermeidung
dieser Beschleunigungsarbeit der Schwingenmasse So-
genannte schwingwillige Systeme zu schaffen durch
elastischfedernde Aufhängung der schwingenden Mas-
senteile. Auf diese Weise ist es möglich geworden,
die mit dem ersten Antriebsimpulse erteilte Arbeit
als Schwingungsenergie aufrechtzuerhalten, so daß
lediglich jener Arbeitsbetrag zugeführt zu werden
braucht, der zur Ueberwindung der Reibungs- und
Dämpfungswiderstände, also für die Flugarbeit, auf-
gewendet werden muß.

Zwecks Abstimmung des schwingenden Systems auf
einen langsam arbeitenden. Antriebsmotor und Ver-
größerung der Schwingungsdauer ist weiter vorge-
schlagen worden, einen großen Teil der Masse nach
der Außenkante der schwingenden Fläche zu ver-
legen.

Im Gegensatz zu diesem Vorschlag wird durch die
Frfindung die Aufgabe gelöst, insbesondere zwecks
sicherer Ueberwindung von Störungsfaktoren, die
Energie des schwingenden Systems zu vergrößern.

Abb. I Abb. Il. Abb. UI

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Abb. V j \

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug, dessen Flächen eine von
innen nach außen und von vorn ‚nach hinten zuneh-
mende Elastizität aufweisen und so angetrieben wer-
den, daß die Vorderkante der Hinterkante in der
Schwinebewegung unter Vortriebserzeugung voreilt,
dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der elasti-
schen Flügelteile zusätzliche Massen angeordnet sind
bei solcher Größe der Elastizitätskraft der elastischen
Flügelteile, daß durch die Massenvergrößerung die
Schwingungszahl des Systems nicht herabgesetzt, son-
dern dessen Schwingungsenergie vergrößert wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die an. ihren äußeren Enden mit
Zusatzmasse ausgerüsteten elastischen Flügelteile innen
mit starren, ihre Bewegung vor den Endlagen hem-
menden Teilen zusammenarbeiten.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmenden
Teile in Anschlägen bestehen, gegen welche der innere
Flügelteil anstößt.

4. Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmen-
den Teile aus starren und zwangsläufig angetriebe-
nen Flügelteilen bestehen.

5, Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrand der bei-
den symmetrisch mit Bezug auf die Längsmittelachse
des Flugkörpers angeordneten Vortriebsflächen aus
einem ungeteilt durchgehenden, endseitig beiderseits
massebelasteten Holm gebildet wird, welcher aus
einem starren waagebalkenartigen Mittelteil und den
von ihm beiderseits ausgehenden massebelasteten
elastischen Ausläufern besteht, wobei der schwingende
Antrieb dem parallel zu sich selbst bewegten starren
Mittelteile mitgeteilt wird, der durch am Flugkörper-
rumpfe entsprechend angeordnete hubbegrenzende An-
schläge in seiner Bewegung plötzlich gehemmt wird.

6. Schwingenflugzeug nach Anspruch 4, gekenn-
zeichnet durch zwei miteinander vermittels einer
elastischen Kupplung o. dgl. gekoppelte Holmteile, de-
ren jeder aus einem starren waagebalkenartigen Mittel-

« teil besteht, welcher um je eine horizontale Achse

schwingbar gelagert ist und in je einen elastischen,

endseitigr massebelasteten Holmteil übergeht.
x

Ergänzungsblatt

zur Patentschrift 427 407, Klasse 62c, Gruppe 3.

(Reed Pat.-Luftschraube cf. Pat.-Samml. „Flugsport“
1926, Band II, Nr. 3, S. 11.)

Das Patent 427407 ist durch rechtskräftige Ent-
scheidung des Reichspatentamts vom 3. März 1932 da-
durch teilweise für nichtig erklärt worden, daß

1. der Anspruch 3 gestrichen wird,

2. der Anspruch 1 die folgende Fassung erhält:

„Schnellaufende Luftschraube aus Metall mit ste-
tiger Verjüngung des Flügels vom Fuß bis zur Spitze,
dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel von so gerin-
ger Dicke ausgebildet und an den Kanten so stark
zugeschärft sind, daß die dem Baustoff und der Bau-
form eigene statische Starrheit zwar so groß ist, daß
sie auch im Ruhezustand die Betriebsform der
Schraube festlegt, aber für die zur Aufnahme der im
normalen Betrieb auftretenden Biegungsbeanspruchung
jeweils erforderliche Gesamtstarrheit nicht ausreicht,
sondern zu einem wesentlichen Teil durch die von
der Schleuderkraft herrührende dynamische Starrheit
ergänzt werden muß, wobei der Schraubenkörper aus
einem plattenförmigen, in einem Stück über die Nabe
durchgehenden Teil besteht und: der breiteste Teil des
Schraubenflügels an der Nabe liegt, so daß eine Ver-
breiterung des Flügels nach außen an keiner Stelle
stattfindet.“

| Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 7, am 29. 3. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des SUN Band V

No. 2 j

Inhalt: 567042, 586, 796, 797, 798; 568382; 569186, 669; 570799, 800; 571268

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b26% Pat. 570799 v. 22. 8. 30, veröff. 20.
2. 33., Joseph von Korwin, Paris.
Fingzeng mit gleichzeitig waagerecht und senk-
recht bewegtem Tragflügelrad.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit gleichzeitig waagerecht und senk-
recht bewegtem Tragflügelrad oder mehreren solchen
Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflügelrad
aus einem bei feststehender Radachse (E) frei dreh-
baren und gleichzeitig auf und nieder bewegten Naben-
teil (C) mit von Speichenarmen (B) getragenen, quer
zu ihrer Längsachse ausschlagbaren Tragflügeln (R)
besteht, so daß das Rad durch die infolge seiner Hin-
undherbewegung flossenartig ausschlagenden Tragflügel
in Umlauf versetzt wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Nabenteil (C) des Tragflügelrades auf
einer längs der Radachse (E) von einem Getriebe aus
hin und her bewegten Gleithülse (D) gelagert ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Neigung der Tragflügel oder ihr
Anstellwinkel durch eine an der Gleithülse (D) ange-
brachte Anschlagfläche (N) begrenzt wird, gegen die
die Flügel beim Abwärtshub des Flügelrades an-
schlagen.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Anschlagflächen (N) an den
Gleithülsen parallel zu sich selbst und winklig zur
Achse (E) des Flügelrades einstellbar angeordnet sind.

5. Flugzeug mach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen Motor und Gleithülsen
Getriebe eingebaut sind, die den Tragflächen beim Ab-
wärtshub in an sich bekannter Weise eine größere Ge-
schwindigkeit erteilen als beim Aufwärtshub.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in den Antrieb der Flügelräder in
an sich bekannter Weise elastische Glieder (z. B.
Federn) derart eingeschaltet sind, daß diese Glieder
während der Abwärtsbewegung gespannt und während
der Aufwärtsbewegung wieder entspannt werden.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Tragflächen in der Tiefe nach-
giebig, in ihrer Längsrichtung aber steif sind.

Ss. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß auf derselben senkrechten Achse
zwei oder mehr Flügelräder vorgesehen sind, deren
Aufundabbewegung in der Phase so verschoben sind,
daß mindestens eines von ihnen eine abwärts gerich-

tete, die andern eine aufwärts gerichtete Bewegung
ausführen.

9. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet
durch die weitere Anordnung eines für sich angetrie-
benen Propellers.

Rückstoßantrieb (Gr. 37).

b3 0 Pat. 567042 v. 24. 4. 30, veröff. 3.

2 1. 33. Dipl.-Ing. Paul Schmidt,

München. Einrichtung zur Erzeugung von Be-
aktionskräften an Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionskräften

an Luftfahrzeugen nach Patent 523655 mittels lang-

gestreckter, an den Auslässen mit Mitteln zur Um-

Abb ı

lenkung der Strömung nach unten ausgerüsteter Re-
aktionsräume, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus-
lässe getrennter, im wesentlichen in Richtung des
Flugzeugrumpfes oder der Tragflächen verlaufender
Reaktionsräume an mindestens drei Stellen des Flug-
zeugs angeordnet sind, die vorzugsweise die Ecken
eines in waagerechter Ebene verlaufenden Dreiecks
bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch vorzugsweise selbsttätige Regelmittel, durch die
die den einzelnen Reaktionsräumen jeweils zuzuführen-
den Mengen entzündlichen Stoffes in Abhängigkeit von
den wechselnden Flugbedingungen geregelt werden.

23

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Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

b 37 Pat. 567586 v. 21. 2. 31, veröft. 7.
02 1. 33. Dipl.-Ing. Paul Schmidt,
München. Einrichtung an Luftfahrzengen zum
Erzengen von Antriebskräften nach dem Ver-
fahren des Patents 523655.
Patentanspruch:

Einrichtung an Luftfahrzeugen zum Erzeugen von

Antriebskräften nach dem Verfahren des Patznts 523655,

sb’ a Fig. ı
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Fig. 3
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dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteinlaßöffnung des
rohrförmigen Reaktionsraumes mit Ventilen o. dgl.
ausgerüstet ist, die bei der Einwirkung der Druck-
kraft auf die Luftmassen die Lufteinlaßöffnung ab-
schließen.

Fahrwerk (Gr. 40 - 41).
b AO Pat. 570800 v. 30. 4. 29, veröff. 20.

11 2. 33. George Louis Rene Jean

Messier, Montrouge, Seine, Frankr.
Hydropneumaltischer, doppelt wirkender Stoß-
dämpfer.

Patentansprüche.

1. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoß-
dämpfer mit Drosselklappen, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stoßdämpferkolben (2) absolut dicht ist und
mit seinen beiden Flächen in Berührung mit zwei
Flüssigkeitssäulen (3 und 4) steht, die keinerlei Ver-
bindung zueinander haben und von denen die Flüssig-
keitssäule (3) zur Stoßdämpfung dient, indem sie in
an sich bekannter Weise unter einem Luftdruckpolster
(5) sich befindet, dessen Druck von Anfang an, also
auch im Ruhezustand der Vorrichtung vorhanden ist,
während die Flüssigkeitssäule (4), die während der
Entspannung arbeitet, in Verbindung mit der äußeren
Atmosphäre oder einem zur Atmosphäre öffenden Be-
hälter von genügend zroßem Fassungsvermögen steht,

Abb. ı Abb 2 Ab 7

Emm)

um die Druckveränderungen, die durch die Verschie-
bungen der. Flüssigkeitssäule (4) auftreten, praktisch
unwirksam” zu halten. .

2. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoß-
dämpfer mit Drosselklappen, dessen Stoßdämpferkol-
ben (2) beiderseitig eine durch ein Luftpolster ge-
federte Flüssigkeitssäule aufweist nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch die Verbindung eines zur Atmo-
sphäre wirkenden Auslasses für die bei der Entspan-
nung wirksame Flüssigkeitssäule mit einem an sich
bekannten Luftpolster aus komprimierter Luft über
der stoßdämpfenden Flüssigkeitssäule.

3. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpferzylin-
der waagerecht liegt, wobei die Luftkompressions-
kammer entweder axial oder senkrecht über dem
Zylinder liegt, während die mit Atmosphäre verbun-
dene Luftkammer in einem senkrechten Topf endet
(Fig. 3, 4 und 9).

4. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer
für die komprimierte Luft konzentrisch den Stoß-
dämpferzylinder umgibt (Fig. 7).

5. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkompressions-
kammer (5) eine nach außen zum Kompressor o. dgl.
führende 'Zuleitung hat, um den Druck in der Kom-
pressionskammer (5) zu regeln.

6. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange des
z. B. am Fahrzeug angeschlossenen Stoßdämpfer-
kolbens (2) hohl gehalten ist, um unmittelbar als
Luftkompressionsraum zu dienen.

b 4] Pat. 567796 v. 12. 5.31, veröff. 10.
O1 1, 33. Joseph Silverman, Chicago,
Il., V.St.A. /lugzeng mit Hanpt- und Hilfs-
landungsräderpaar.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit Haupt- und: Hilfslandungsräderpaar,
die in einem gemeinsamen und an dem Flugzeug-
körper befestigten Tragrahmen gelagert sind,‘ dadürch
gekennzeichnet, daß der Tragrahmen aus den Armen
(25, 28) besteht, die nach dem Flugzeugkörper (6)
hin konvergieren und an ihren Enden an demselben
drehbar befestigt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das eine Armpaar (28) das Landungs-
räderpaar (14) und das andere Armpaar (25) das Hilfs-
landungsräderpaar (15) trägt, wobei die beiden Arme
(25, 28) durch eine Querstrebe (29) verbunden sind.

Abb. ı0

Nr. 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

b 41 2 Pat. 567797 v. 5. 12. 30, veröft. 11.
1. 33. ‚Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers,

Dessau. Fahrwerk für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Fahrwerk für Luftfahrzeuge, bei dem jede Hälfte
quer zur Flugrichtung verschwenkbare, in der Ge-
brauchslage angenähert senkrecht stehende, die Lauf-
räder tragende Teile enthält, die:so weit verschwenkt
werden können, daß das Laufrad sich dicht an eine
angenähert waagerechte Unterlage des Fahrzeuges
(z. B. Tragflächenunterseite) anlegen oder in eine Aus-
höhlung des Fahrzeugkörpers eintreten kann, dadurch
gekennzeichnet, daß der das Laufrad tragende Teil in
an sich bekannter Weise die Koppelstange (3) eines
Gelenkvierecks bildet, dessen Schwingen (1, 2) in am
Fahrzeugkörper festliegenden Anlenkpunkten (6, 7) ge-
lagert sind, deren Lage so gewählt ist, daß eine Ver-
schwenkung der Koppelstange (3) bis in eine angenä-
hert waagerechte Lage möglich ist.

Mbb.9

kennzeichnet, daß das Gelenksystem durch ein Vier-
eck gebildet ist, von dem die beiden benachbarten,
obenliegenden Ecken (7) mit dem Apparat verbunden
sind, und daß die starre, zur Betätigung dienende
Stange (10) in der Landungsstellung eine zum Vier-
eck diagonale Lage einnimmt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die starre Hauptstange (10) am einen
Ende an einem der dem Rad (1) benachbarten Ge-
lenke (4) des Vierecks angelenkt ist, während das
andere Ende an einem beweglichen Teil (12) anlenkt,
welcher auf einem zum Runpf senkrechten Führungs-
stück gleitbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).
b45 00 Pat. 569669 v. 5. 4. 31, veröff. 6.
2. 33. Johann Anton Sanders,
Voorburg, und Frans Lambert Stoot, Haag,
Holalnd. Starkmotoriges Flugboot mit einem
mittleren, nach außen gekrümmten Boden.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schwingen (1, 2) auf verschiedenen
Seiten der Koppelstange (3) angeordnet sind und dak
die eine Schwinge (1) derart verschwenkt: werden
kann, daß diese Schwinge und die Koppelstange die
Strecklage durchlaufen (Abb. 10, 11).

b41lo Pat. 569186 v. 18. 11. 31, veröff.
31.1.33. Henry Charles Alexandre

Potez, Meaulte, Somme, Frankreich,

Einziehbares Fahrgestell für Llugzenge.
Patentansprüche:

1. Einziehbares oder außer Sicht bringbares Fahr-
sestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Räder durch
ein Gelenksystem mit dem Rumpf, den Tragflächen
oder anderen Teilen des Apparates verbunden sind,
so daß die Bahn der Räder in einer Parallelebene zur

Symmetrieebene des Luftfahrzeuges liegt, dadurch ge-
Abb.z

Patentanspruch:
Starkmotoriges Flugboot mit einem mittleren, nach
außen gekrümmten Boden, dadurch gekennzeichnet,
daß an den unter Wasser gelegenen Uebergangsstellen
vom Mittelteil zu den schräg nach der Wasserober-
fiäche aufsteigenden Seitenteilen ein kurzes waage-

rechtes Stück zwischengeschaltet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

b47% Pat. 567798 v. 2. 6. 32, veröff. 11.
1. 33. Vickers (Aviation) Limited,

Weybridge, Surrey, England.

Druckmiltelbremsen für klugsengräder.
Patentansprüche:

1. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder — mit
rechten und linken Fußhebeln zur Steuerung von Ven-
tilen, mit deren Hilfe der den Bremsen an den rech-

% ZA N

S, ta), \24

> p 7 Zi:
Ama a2

ZA DZ ZZ

Seite 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

ten und linken Rädern zugeführte Druck geregelt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck einer
jeden Bremse sowohl unmittelbar mitgeteilt werden
kann, wenn es gilt, bei stillstehendem Flugzeug den
vollen Druck auf die Bremsen sich auswirken zu
lassen — oder indirekt durch unabhängige Reduzier-
ventile (a), die durch rechte und linke Fußhebel (a9)
sich unabhängig voneinander steuern lassen, um, wäh-
rend das Flugzeug noch über dem Boden rollt, einen
begrenzten Druck proportional oder entsprechend dem
Betrage der Tiefstellung oder Abwärtsbewegung eines
jeden Fußhebels sich auswirken zu lassen.

3. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Re-
duzierventil (a) versehen ist mit Einlaß- und Auslaß-
kanälen (al, a?), die beherrscht werden durch Ven-
tile (a®, a%), welche durch ein mit einer Membran
(a6) verbundenes Stellmittel (a?) betätigt werden,
wenn mit einem Fußhebel (a8) auf die erwähnte Mem-
bran gewirkt wird, wobei die Anordnung so getrof-
fen ist, daß, wenn der Fußhebel niedergedrückt wird,
das Auslaßventil (a®) geschlossen und das Einlaß-
ventil (a3) geöffnet wird, und wenn der Fußhebel
hoch steht, das Auslaßventil (a*) geöffnet und das
Finlaßventil (a?) geschlossen ist.

3. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach An-
spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Mem-
bran (a6) mittels des Fußhebels (a8) und einer zwi-
schen Fußhebel und der Membran angeordneten Fe-
der (a?) gewirkt wird, und nachdem die Membran
(a6) mittels des Fußhebels (a®) niedergedrückt worden
ist, der Druck im Reduzierventil (a) die Membran
(a6) entgegen der Wirkung der Feder (aP) zurück-
drückt, wobei die Membran (a6) dem Einlaßventil (a?)
die Möglichkeit zur Schließung gibt, während das
Auslaßventil (a4) iedoch geschlossen bleibt.

4. Druckmittelbremse für Flugzeugräder nach An-
spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Redu-
zierventil (a) mit der Bremse in Verbindung gesetzt
ist durch ein Feststellventil (c), mit dessen Hilfe das
Druckmittel einer jeden Bremse auch direkt zuge-
führt werden kann, wobei dieses Feststellventil ver-
sehen ist mit zwei Einlässen (c?, c?), von denen der
eine mit dem Reduzierventil (a) und der andere mit
dem Druckmittelbehälter (b) in Verbindung steht und
des weiteren Ventile (c#, c°) für beide Einlässe vor-
gesehen sind, um den einen Einlaß geschlossen zu
halten, wenn der andere offen steht, und umgekehrt.

Zu Pat. 568382

Fig. 3 Fig. 6

b47 Pat. 568382 v. 14. 10. 30, veröff.

02 18. 1. 33. Dipl.-Ing. Eduard Seppe-

ler, Berlin-Neukölln. Abbremsvorrichtung.
Patentansprüche:

1. Abbremsvorrichtung propellergetriebener Land-,
Luft- und Wasserfahrzeuge mit Steuerung der Pro-
pellerwirkung durch Erd- oder Hindernisfühler, da-
durch gekennzeichnet, daß der Propeller durch Erd-
oder Hindernisfühler vom Vortrieb auf einen brem-
senden Rücktrieb umgesteuert wird.

2. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Verstärkung der Propeller-
bremswirkung selbsttätig gleichzeitig oder phasen-
verschoben Luft-, Wasser- oder Bodenwiderstände
eingeschaltet werden.

3. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Führer über ein Ge-
stänge (27 und 28, Fig. 6) in die Vor- und Rückwärts-
steuerung beliebig eingreifen, den Propeller für Vor-
trieb einstellen sowie den Erdfühler ein- und aus-
schalten kann.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

3 Pat. 571268 v. 27. 4. 32, veröff. 25. 2.
CO 32. Dornier - Metallbauten G. m.b.H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen a. B.*) Verfahren zur Herstellung von
hohlen Metallpropellerflügeln.
Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von hohlen Metallpro-
pellerflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes
Blatt zunächst nach dem bekannten Ziehverfahren
ein an einem Ende geschlossener Hohlkörper herge-
stellt wird, dessen Wandstärke vom offenen zum ge-
schlossenen Ende hin gleichmäßig abnimmt und dessen
Umfang an allen Stellen dem Umfang des fertigen
Propellerblattes mit einer etwaigen Bearbeitungszu-
gabe entspricht, und daß! danach der so erzeugte
Rohling in an sich bekannter Weise durch mehr oder
weniger weitgehendes Flachdrücken auf das ge-
wünschte Profil gebracht und erforderlichenfalls am
Wurzelende durch Einziehen im Durchmesser ver-
kleinert wird.

*)Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Karl Hammer, Fischbach, Bodensee.

|

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXV., Heft 8, am 12.4. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des IN Band V

No.3

Inhalt: 567795; 569498, 815, 816; 570519, 717, 801; 571424, 943; 572000, 001, 496.

Luftschrauben (Gr. 1—11).
CAoı Fit 569815 v. 5. 2. 29, veröft. 8. 2.
33. Societ& anonyme: Forge & Usi-
nage de Metaux Legers, Vitry-sur-Seine,
Frankreich. MHetalipropeller.
Patentansprüche:

1. Metallpropeller, dessen Flügel aus einem mehr
wärmeausdehnbaren Metall als das Nabenmetall be-
stehen und die Flügelwurzeln zwischen zwei die
Nabe bildenden. Flanschen eingespannt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel (12) mit der Nabe
gegen radiales Verschieben durch Eingriff eines
Ringes (14°) des einen Nabenflansches (13) in entspre-
chende, auf der ganzen Breite eines jeden Flügels in
ihren Wurzeln verlaufende Einschnitte gesichert sind,
während die Verriegelung der Flügel gegen Bewegun-

Abb ı

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gen in der Nabenflanschebene durch Eingriff der am
Umfang des anderen Nabenflansches (11) befindlichen
Kreissegmente (14) mit den Schmalseitenflächen von
zwei benachbarten Flügelwurzeln erfolgt, welche
einen Winkel bilden, dessen Spitze nach dem Naben-
mittelpunkt gerichtet ist und sich diesem letzteren
mehr oder weniger nähern kann.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Festklemmbolzen für die Na-
benflansche aus mehr wärmeausdehnbarem Metall als
die Nabe selbst bestehen.

c5o Pat. 570801 v. 12. 2. 30, veröff. 22.
2. 33. Pierre Levasseur, Paris.
Propeller mit Milteln zur Anderung der Flügel-
steignng während des Umlaufes.
Patentansprüche:

1. Propeller mit Mitteln zur Aenderung der Flügel-
steigung während des Umlaufes, dessen radiale Flügel-
ansätze in solche der Nabe übergreifen und ein Dre-
hen der Flügel um ihre Längsachse gestatten, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den sich übergreifen-
den Ansätzen (9, 10) der Flügel (3) und der Nabe (6)
Stücke (11, 11a, 22, 23) aus plastischem oder elasti-
schem oder plastischem und elastischem Stoff, wie
z. B. aus Kautschuk, eingelegt sind.

Abb 2

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2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Vielzahl dünner Einlagestücke (11,
lla, 22, 23) zwischen einer entsprechenden Vielzahl
von Ansätzen (9, 10) angeordnet .ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein Einlagestück, evtl. durch Me-
tallplatten (24) getrennt, aus mehreren Lagen (23)
besteht.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügel (164) an ihren der Nabe
(21) zugekehrten Enden durch Ueberwurfmuttern (17)
abgedeckte Aushöhlungen (18) besitzen, in welchen,
mit ihren Köpfen (20) auf elastischen o. dgl. Ein-
lagen (22) liegend, an der Nabe (21) befestigte Bol-

zen (19) gehalten sind.
C 6oı Pat. 572496 Vv. 29. 3. 30, veröff.
17. 3. 33. L’Helice Mötallique, Bre-
vets Paulhan-Pillard, Societe Anonyme,
Marseille. Luftschraube, deren Flügelsteigungs-
änderung selbsttätig direkt durch die bei den
verschiedenen Flugzuständen sich ündernden
Luftschraubenkräfte (Schub, Drehmoment und
Fliehkraft) bewirkt wird,
Patentansprüche:

1. Luftschraube, deren Flügelsteigungsänderung
selbsttätig direkt durch die bei den verschiedenen
Flugzuständen sich ändernden Luftschraubenkräfte
(Schub, Drehmoment und Fliehkraft) bewirkt wird, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügel je um eine gegen
die neutrale Linie des Flügels (Schwerlinie) schwach
geneigte Längsachse frei drehbar sind, wobei die neu-
trale Linie der Flügel in allen Betriebszuständen die
Achse schneidet, um die die Luftschraube umläuft.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine an sich bekannte, zwischen jedem Flügel
und der Triebachse eingebaute, beim Unterschreiten
eines Mindestwertes der Fliehkraft selbsttätig die Ver-
stellung der Flügelsteigung sperrende Reibungskupp-
lung (9, 10).

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch eine lösbare, die Flügelanfangssteigung

Seite 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

es (4) mit einer
den Nabenarm (2, 3) umgebenden, auf ihm mittels
Druck- (5) und Stützlager (6) drehbar gelagerten und
zentrierten Hülse (7).

4. Luftschraube nach Ansprüchen 1, 2 und 3, ge-
kennzeichnet durch einen einstellbaren, die obere und
untere Grenze der Flügelsteigungsänderung begren-
zenden, mit dem Nabenarm (2) eines jeden Flügels fest
verbundenen Anschlag.

Oo Pat. 570717 v. 3. 7. 29, veröft. 22.
CYyo 2. 33. Friedrich Tismer, Berlin.
Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden,
von der Druck- nach der Saugseite des Flügel-
blaties unter einem spitzen Winkel zur Aus-
trittskante verlaufenden Bohrungen oder Rinnen.

1. Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden,
von der Druck- nach der Saugseite des Flügelblattes
unter einem spitzen Winkel zur Austrittskante ver-
laufenden Bohrungen oder Rinnen mach Patent 480 792,
dadurch gekennzeichnet, daß die düsenförmigen Boh-
rungen (ds, ig, €a) in Kanäle (s) münden, die versenkt
in der Saugseite des Flügelblattes bis zur Austritts-
kante (h) verlaufen, so daß der Düsenstrom (ka) an-
nähernd tangential zur Saugseitenoberfläche austritt

und scharf über die Hinterkante streichen muß.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf der Saugseite oder auf der Druck-
seite oder auf beiden Seiten jeden Flügels verschieb-
bare Platten (o, q) mit Ausschnitten (p, r) angeord-
net sind) durch die die Austrittsquerschnitte der Dü-
sen (es bzw. f, &) in Abhängigkeit vom Anstellwinkel
des Flügels geregelt werden können.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

12 Pat. 569498 v. 5. 7. 29, veröft. 3.
C1201 ,, 33. Boulton & Paul Ltd., Nor-
wich, Norfolk, England. Kingförmige Leitfläche

vor seitlich oder um radial angeordnete, aus
der Fingzengrumpfhaut herausragende Brenn-
kraftmaschinenzylinder oder andere Banteile.
Patentanspruch:
Ringförmige Leitfläche vor seitlich oder um radial
angeordnete, aus der Flugzeugrumpfhaut herausragende
Brennkraftmaschinenzylinder oder andere Bauteile,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche in an
sich bekannter Weise einen Tragflächenquerschnitt
aufweist, deren Sehne in jeder radial zur Flugzeug-
ABs 2

längsachse gedachten Ebene paralell mit der Sehne
des Rumpfoberflächenabschnittes im Bereiche der
Leitfläche verläuft, höchstens aber mit ihr einen
positiven Anstellwinkel von 15° bildet.

Pat. 569816 v. 22. 12. 31, veröff.
c 12% 8. 2. 33. Fiat Societä Anonima,
Turin, Italien. Untersetzungsgetriebe für zweı
koaxiale, entgegengesetzt umlaufende Wellen.
Patentansprüche:

1. Untersetzungsgetriebe für zwei koaxiale, ent-
gegengesetzt umlaufende Wellen, insbesondere für
Antriebswellen zweier hintereinander auf derselben
Seite des Motors angeordneter Luftschrauben, da-
durch gekennzeichnet, daß die eine getriebene Luft-
schraubenwelle (9) mit einem Gehäuse (11) fest ver-
bunden ist, in dem doppelzahnkränzige Planeten-
ritzel (7, 20 und 7’, 20°) derart gelagert sind, daß die
eine dieser Verzahnungen (7, 7) mit zwei Haupt-
zahnkränzen (5, 6) kämmt, von denen der eine (6)
an dem Getriebegehäuse (1) befestigt und der andere
(5) auf der treibenden Welle (4) verkeilt ist, während
die andere angetriebene Luftschraubenwelle (18) einen
dritten Zahnkranz (19) trägt, der mit der anderen
Verzahnung (20, 20°) der doppelkränzigen Planeten-
ritzel kämmt.

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2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das die Planetenritzel (7, 20 und
7, 20) tragende Gehäuse (11) von beiden Seiten ab-
gestützt und mit Oeffnungen (11”) versehen ist, durch

Nr. 3 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

welche die mit dem ortsfesten Zahnkranz (6) käm-
menden Verzahnungen (7, 7’) der doppelzahnkränzigen
Planetenritzel hinausragen. j

Cc 194 Pat. 570519 v. 27. 11. 29, veröff.
16. 2. 33. Marius Jean - Baptiste
Barbarou, Paris. Antriebsvorrichtung für Luft-
schrauben.
Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Luftschrauben, die wahl-
weise eine direkte Uebertragung des Drehmomentes
von der Motorwelle auf die Luftschraube oder unter
Zwischenschaltung eines Drehzahl mindernden Zahn-
radgetriebes zuläßt, gekennzeichnet durch ein innen-
verzahntes Glockenrad (6), welches einerseits mit sei-
nem zylindrischen Nabenbund (30) auf das mit Keil-
nuten versehene Ende der Kurbelwelle (1) aufgesetzt
und durch einen konisch abgeflachten Ring (31) zen-
triert ist, so daß der Bund (30) in die Innenbohrung
des die Kurbelwelle tragenden. Kugellagers (3) hin-
einragt, andererseits entweder mit der Luftschrauben-
welle (7) des direkten Antriebes oder mit einem innen
verzahnten Rad (15) des Untersetzungsgetriebes ver-
bunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die für den direkten Antrieb dienende

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rohrförmige Luftschraubenwelle (7) an ihrem der
Luftschraube abgekehrten Ende einen zylindrischen
Teil (32) besitzt, der zwischen einer schmalen. Schul-
ter (34) am Innendurchmesser des Glockenrades (6)
und einem Innenring (11) zentriert ist, wobei das
Drehmoment vom Glockenrad (6) auf die Luftschrau-
benwelle (7) durch eine Verzahnung übertragen wird.

3. Vorrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die der Zentrierung der Luftschrauben-
welle (7) dienenden Teile so zueinander angeordnet
sind, daß das zylindrische Ende (32) der Welle (7),
der Steg des Glockenrades (6) und der Ring (11) eine
Kammer (33) bilden, in die die Leitung der Druck-
ölvorrichtung mündet.

Pat. 571424 v. 12. 8. 30, veröff.
c 13 011,3. 33. Dornier-Metallbauten G.
m. b. H. Friedrichshafen a. B. Flüssigkeits-
kühler, insbesondere Oelkühler, für Luftfahr-
zenge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe
oder einem sonstigen stabförmigen Banteil be-

Festigt und aus mehreren Lamellen bestehend.

Die Röhrenkühler haben vor den Wabenkühlern den
Vorzug der billigeren Herstellung; sie haben aber den
Nachteil, daß sie sich noch weniger als jene dem Flug-

zeug harmonisch beifügen lassen. Bei dem jetzigen
Stande der Technik ist aber die Forderung nach einer
das Formengefühl nicht verletzenden Einordnung aller
Einzelheiten in das Ganze durchaus berechtigt.
Patentänsprüche:

1. Flüssigkeitskühler, insbesondere Oelkühler, für
Luftfahrzeuge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe
oder einem sonstigen stabförmigen Bauteil befestigt
und aus mehreren Lamellen bestehend, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Längsachse

Abb. 5 Abb. 6

wie N
eilt

des stromlinienförmigen Profils des stabförmigen Bau-
teiles einander spiegelgleiche Lamellen angeordnet
sind, die hintereinander oder nebeneinander in den
Flüssigkeitstrom eingeschaltet sind, wobei durch Ge-
geneinanderdrehen der Lamellen die Kühlwirkung ge-
regelt wird.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß sämtliche Lamellen einer Gruppe um je eine
Achse gedreht und gegen die aüdere Gruppe gelegt
werden können.

3. Kühler nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine oder einige der Lamellen um
je eine Achse gedreht werden können.

c 14o Pat. 567795 ‚v 27. 7. 30, veröff. 10.
1. 33. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,
Friedrichshafen a. B. Anordnung von Betriebs-
stoffbehältern in den Schwimmkörpern von Was-
serfingzengen.
Patentansprüche.

1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den
Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen nach Pa-
tent 528 573, dadurch gekennzeichnet, daß die einzu-
bauenden, die Betriebsstoffe aufnehmenden Behälter
aus elastischem Material hergestellt sind.

2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach An-

Seite 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
einzelnen Behältern und in bekannter Weise zwischen
den Behältern und der Außenhaut - eine elastische
Zwischenschicht eingefügt ist.

Pat. 572000 v. 1. 5. 31, veröff.
c 15 0109 3. 33. Ren& Allemoz, Paris.

Antennenwinde mit einschalt- und bremsbarer

Windentrommel.

Die Antennenwinde besteht aus einer Haspel oder
Trommel 1, die zweckmäßig aus Isoliermaterial an-
gefertigt und mit zwei Wangen 2, 2a ausgerüstet ist,
zwischen denen der die Antenne bildende Draht oder
Kabel aufgerollt werden kann. Die Trommel besitzt
eine hohle gewichtsbelastete Nabe, und sie ist auf eine
Hohlwelle 3 aufgekeilt, die in Konsolen 4, 5 dreht.
Letztere befinden sich auf einem Gestell 6, das orts-
fest an einer geeigneten Stelle des Flugzeuges an-
geordnet ist.

In der Verlängerung der Welle 3 ist eine Welle 7
angeordnet, die in der Konsole 8 und in einem Dreh-
lager dreht, welches am vorderen abgebogenen Ende. 6a
des Gestelles angeformt ist. An ihrem Vorderende
trägt die Welle 7 einen Propeller 9.

Zwischen den Wellen 3 und 7 ist eine Schaltkupp-
lung eingefügt, welche aus einem Teller 12 auf der
Welle 3 mit diametralen Ausnehmungen 12a und. einer
Doppeldaumenscheibe 13 auf der Welle 7 besteht; die
beiden Daumen sind dabei so bemessen, daß sie mit
leichter Reibung in die Tellerausnehmungen 12a ein-
treten Können.

Patentanspruch:

Antennenwinde mit einschalt- und bremsbarer Win-
dentrommel, dadurch gekennzeichnet, daß die Winden-
trommel fliegend auf einer mit der Kupplungswelle (N)
gleichachsigen Hohlwelle (3) sitzt, die von einem mit
dem beweglichen Kupplungsteil (13) zwangsläufig be-
wegten Schaft (25) durchgriffen wird, der an seinem
aus der Trommel vorstehenden Ende die Bremsscheibe
(26) trägt.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18-20)
c18oı Pat. 571943 v. 17. 3. 31, veröft.
8. 3. 33. Wladyslaw Swiatecki,
Lublin, Polen. Abwurfvorrichtung für Flieger-
bomben.
Patentansprüche:

1. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben, bestehend
aus einem Teil, dessen eines Ende in einem mit einer
Aussparung versehenen Lager angeordnet ist, während
das andere mit dem Flugzeugrumpf bzw. mit dem

Zu Pat. 572000

Zu Pat. 571943.

Rahmen der Abwurfvorrichtung verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß ein drehbares Rohr (1) mit einem
Haken (8) zum Aufhängen der Bombe versehen ist und
sein eines Ende an den Flugzeugrumpf oder an den
Rahmen der Abwurfvorrichtung mittels Kardangelenkes
(2, 3) angeschlossen ist, während das andere Ende mit
einem flachen Zapfen (5) versehen ist, welcher in der
Aussparung (121) des sich um seine geometrische Achse
drehenden Lagers (12) angeordnet ist, so daß sich das
Rohr nach erfolgtem Auslösen unter der Einwirkung
des Bombengewichtes um seine Achse verdreht und
erst nachher herunterfällt.

2. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit Klauen
(10) zum Festhalten der Fliegerbomben versehen ist,
die mit Hilfe eines rechts- und linksgängigen Ge-
windebolzens aneinander- und auseinanderrückbar sind,
wobei der Gewindebolzen im Innern des Rohres D,
an dem die Bombe (9) hängt, untergebracht ist.

C 1801 Pat. 572001 v. 17. 3. 31, „veröff.

8. 3. 33. Wladyslaw Swiatecki,

Lublin, Polen. Vorrichtung zum Anfhängen
und Abwerfen von Fliegerbomben.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von
Fliegerbomben, bestehend aus einem um eine Achse
drehbaren, horizontalen Haken, an. welchem die Flie-
gerbombe aufgehängt ist, und welcher in der Horizon-
tallage mittels eines Hebelpaares gehalten wird, des-
sen kürzerer Hebel um einen festen Punkt drehbar ist,
während der andere, an den ersteren und an den Ha-
ken angelenkte Hebel im labilen Gleichgewichts-
zustande gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste Hebelpaar (A,, Bı) im labilen Gleichgewichts-
zustande mittels eines ebensolchen zweiten Hebel-
paares (Ay, B,) gehalten wird, dieses zweite wieder
mittels eines dritten Hebelpaares (A,, B;) usw., so daß
die das ganze System aus dem Gleichgewichte heraus-
bringende Kraft (Ps) beliebig klein gemacht werden
kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gelenke des ersten Hebelpaares (Ky,
O, und K) in einer Senkrechten, diejenigen des zwei-
teı Hebelpaares (K), Oz und K,) in einer Waage-
rechten und die Gelenke des dritten Hebelpaares (Ka,
O, und K,) wiederum in einer Senkrechten liegen, so
daß das System dieser Hebel nach Aufhängen der
Bombe sich im labilen Gleichgewichtszustande be-

findet.

Zu Pat. 572001

Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft9, am 26. 4. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des Sun Band V

No. 4

Inhalt: 558959; 565141; 571718; 572852; 573088, 166, 3 3, 959; 574042, 705.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraitantrieb
(Gr. 3-24).

b 3 ro Pat. 574042 v. 2. 3. 29, veröff. 8.4. 38.
- Rene Alexandre Arthur Couzinet,
Paris.  Flugzeng.
Patentanspruch:
Flugzeug, bei welchem der Rumpf allmählich in die
Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß sämt-
liche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpf-

Abb.f

teiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tan-
genten stets auf einer und derselben Seite verlau-
fende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

b 4 Pat. 571718 v. 28. 7. 29, veröff. 4. 3.

08 33. Mathias Henter und Ernst Kä

. aser,
West Allis, Milwaukee, V. St. A.  Einrich-
fung zum Verhindern des Ablösens der Luft-
sirömung auf der Oberseite von Flugzeuglrag-
flügeln.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verhindern des Ablösens der
Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtrag-
flügeln, an deren Hinterkante als Druckschrauben aus-
gebildete Luftschrauben derart angeordnet sind, daß
ihnen nur von der’ Oberseite des Tragflügels her Luft
zuströmt, dadırch gekennzeichnet, daß die Hinter-
kante des Tragflügels vor den Luftschrauben derart
nach unten ausgewölbt ist, daß die Luftschrauben
gegen die an der Unterseite des Tragflügels entlang
strömende Luft abgeschirmt sind.

2. Einrichtungen mach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Auswölbungen (g) als Zufüh-
rungskanäle für die über die Oberseite des Trag-
flügels strömende Luft zu den Luftschrauben ausge-
bildet sind, wobei schlitzförmige Oeffnungen (e) auf
der Oberseite des Flügels als Eintrittsöffnungen für
die Luft dienen.

3. Einrichtungen nach Anspruch 1 und: 2, dadurch
gekennzeichnet, daß hinter den Luftschrauben (a) eine

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oder mehrere beliebig verstellbare Klappen (h) an-
geordnet sind.

b 4A oo Pat. 573303 v. 26. 9. 28, veröff. 30. 3.

33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,
Augsburg. Holm für einholmige Flugzengflü-
gel oder Leitwerkflächen.

Während sich für die Konstruktion hoch auf Zug
beanspruchter Teile bekanntlich keine Schwierigkei-
ten ergeben, da normalerweise Bänder und offene
Profile Verwendung finden können, machen im all-
gemeinen Druckstreben wegen ihrer Knickbeanspru-
chung Schwierigkeiten. Offene Profile, Winkel, U-

Seite 14

Schienen usw. haben den Nachteil, daß deren Ränder,
auf Druck beansprucht, leicht ausweichen oder daß
das Profil sich unter Last seitlich dreht, wodurch
vorzeitig, d. h. früher als die Rechnung es ergibt,
der Bruch eintritt. Man ist deshalb häufig dazu über-
gegangen, Druckstäbe aus Rohren oder geschlossenen
Profilen anzufertigen. Diese haben jedoch den Nach-
teil, daß Nietverbindungen nicht einfach herzustellen
sind und häufig nicht mehr nachgeprüft werden kön-
nen. Auch ist es nicht einfach, die hohlen Profile innen
gegen Korrosion zu schützen oder nachzuprüfen. Re-
paraturen sind oft sehr schwierig. Ein solches ge-
schlossenes Profil nutzte man daher bisher auch bei
den Einholmflugzeugen aus, bei denen schon mit Rück-
sicht auf die erforderliche Verdrehungssteifigkeit ein
aus Holmsterg und verstärkter, tragender Haut der
Flügelnase gebildeter Hohlkasten geschaffen wurde.
Infolge der vollständigen Aufnahme der Knickungs-
kräfte durch die Außenhaut und reine Druckbeanspru-
chung des Holms ist es nun möglich, dessen Gurtun-
gen aus offenen, aber kompakten Profilen zu bilden.
Patentanspruch:

Nicht verdrehungssteifer Holm für einholmige Flug-
zeugflügel oder Leitwerkflächen, dadurch gekennzeich-
net, daß der Holm aus einem Stegblech (2) besteht,
dessen Ränder durch Gurtungen versteift sind, die
offene, nach Art der üblichen Blechträger aus Win-
keln (1) und senkrecht und waagerecht angeordneten
Plattenstreifen (3, 4) bestehende Profile aufweisen.

b 4 Pat. 572852 v. 8. 3. 31, veröff. 24. 3.

20 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,
Augsburg. Verfahren zur Herstellung von
Fingzeugtragflügeln mit trapezförmigem Grund-
riß.

Der Flügel nach Abb. 1 wird von vornherein so
eroß konstruiert, daß der größte Flügel, der in der
Fabrik gebaut wird, danach hergestellt werden kann.

Auf der Helling werden dann je mach Bedarf z. B.
die Flügel a, b und c für verschiedene Typen ge-
baut. Der Flügel a ist für eine große Maschine, die
Flügel b und c sind für kleinere Maschinen bestimmt.

In Abb. 2 ist gezeigt, daß nach der Erfindung die
Lage und Größe der Querruder d und von Profilver-
änderungsklappen e schon bei der Konstruktion des
Grundflügels berücksichtigt werden kann.

Abb. 3 zeigt die Anordnung von festen oder ab-
nchmbaren Vorder- und Hinterkantenteilen, von Spalt-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

flügeln u. del. Der eigentliche Grundflügel ist der
breite Kastenträger f. An ihm können gemäß Abb. 2
Klappen e und Querruder d nach Abb. 3 die nicht
beweglichen Hinterkantenteile h und die Querruder d
angeordnet werden.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Flugzeugtragflügeln
mit trapezförmigem Grundriß, dadurch gekennzeich-
net, daß als Grundlage für die in einem Betriebe
herzustellenden Trasflügel ein etwa der größten zu
erbauenden Type entsprechender Tragflügel mit drei-
eckigem Grundriß dient, der so konstruiert ist, daß
für die verschiedenen Typen geeignete Flügel als
Teile (z. B. a, b, c) dieses Grundflügels ohne be-
sondere Konstruktion gebaut werden können.

b 4 Pat. 573959 v. 31. 10. 30, veröft. 7. 4.

1033, Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,
Augsburg. Lösbare Verbindung von biegsa-
men Bespannungsteilen mit festen Bespannungs-
teilen oder anderen festen Bauteilen, insbeson-
dere für Luftfahrzenge.

Es zeigt a einen Ausschnitt aus einer Metallbeplan-
kung, b aus einer Stoffbespannung. Die beiden Schar-
nierbänder c und d sind mit den Teilen a und b ver-
nietet. Die Verbindung der beiden Scharnierbänder,
also des Metallteiles mit dem Stoffteile, ist durch den
Scharnierstift e hergestellt.

Abb ı

12222

Patentansprüche:

1. Lösbare Verbindung von biegsamen Bespan-
nungsteilen mit festen Bespannungsteilen oder ande-
ren festen Bauteilen, insbesondere für Luftfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß an den anstoßenden
Rändern der zu verbindenden Teile Scharnierbänder
befestigt sind, die mittels eines Scharnierdrahtes zu-
sammengeschlossen werden.

2. Lösbare Verbindung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Scharnierbänder an den zu
verbindenden Bespannungsteilen lösbar befestigt sind.
b14:* 565141 v. 5. 12. 29, veröff. 23. 3.

33. Josef Nottebrock, Remagen a. Rh.
Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen
Röhren auf der Oberseite des Tragflügels.

Patentanspruch:

Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen

Röhren auf der Oberseite des Tragflügels, dadurch

Nr, 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

gekennzeichnet, daß mehrere über die Spannweite
des Tragflügels verteilte Röhren an der Flügelnase
paraliel Zur Flügelsehne angeordnet sind, die sich in
der Tiefe nur annähernd bis zur Druckpunktlinie des
Tragflügels erstrecken.

b 14 Pat. 574705 v. 21. 4. 32, veröff. 19.
4. 33. Askania-Werke Akt.-Ges.
vorm. Centralwerkstatt Dessau und Carl
Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbst-
fütige Kurssteuerung für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge,
welche durch einen von der Kursabweichung abhän-
sigen Einfluß und/oder von der Winkelgeschwindig-
keit um die Hochachse abhängigen Einfluß betätigt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Seiten-
steuerung (Strahlrohr 8) die der Winkelgeschwindig-
keit um die Längsachse entsprechende Präzessions-
wirkung eines Kreisels mit zwei Freiheitsgraden zur
Einwirkung gebracht ist, dessen Präzessionsachse zur
Flugzeuglängsachse nicht parallel, z. B. senkrecht,
angeordnet ist.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stärke der Einwirkung
des entsprechend der Winkelgeschwindigkeit um die
Längsachse mit Präzessionsausschlägen antwortenden
Kreisels auf die Seitensteuerung (Strahlrohr 8) ein-
stellbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1
und/oder 2, bei der die Seitensteuerung durch. einen
auf Drehungen um die Hochachse mit Präzessionsaus-
schlägen antwortenden Kreisel mit zwei Freiheitsgra-
den beeinflußt wird, gekennzeichnet durch eine der-

19 353% 18 303

IND Im u

SEES >
=

7) Abb.2

artige Anordnung des Kreisels (14), daß die Präzes-
sionsachse (24) in einer zur Hochachse und Längs-
achse des Flugzeuges parallelen Ebene gegen die
Hochachse um einen spitzen Winkel: geneigt liest.

4. Selbsttätige Kurssteuerung mach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel zwi-
schen Hochachse des Flugzeuges und Präzessionsachse
(24) des Kreisels (14) einstellbar (28, 31, 33, 34, 35)
ist.

5. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 4, da-
durch gekennzeichnet, daß der Präzessionsrahmen (13)
des Kreisels (14) in einem besonderen, um eine zur
Flugzeugquerachse parallele Achse (31) drehbar und
in gewünschten Stellungen (37) festklemmbaren (33,
34, 35) Rahmen (28) gelagert ist.

6. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 5, ge-

kennzeichnet durch einen Gradbogen (37), über wel-
chem ein an dem den Präzessionsrahmen (13) tra-
genden Rahmen (28) angeordneter Zeiger (36) spielt.

b 135 Pat. 573166 v. 24. 1. 29, veröff. 28.
02 3. 33. Alexander Soldenhoif, Zü-
rich, Steuerung für schwanzlose Pfeilflug-

zenge. Patentansprüche:

l. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge durch
unter oder über der Tragfläche angelenkte und nur
nach unten bzw. nur nach oben ausschlagende Hilfs-
flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflächen

dreieck-, trapez- oder trapezoidförmig ausgebildet und
an der Haupttragfläche angelenkt sind, so daß sie an
der einen Seite eine große Flächentiefe und an der
Gegenseite eine Spitze bilden.

2. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfs-
fläche im zusammengeklappten Zustande mit ihrer hin-
teren Kante in der Flügelhinterkante liegt.

3. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach
den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hilfsfläche, von der Flügelhinterkante abgerückt,
nach der Flügelmitte verlegt ist.

4. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach
den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der hintere Rand der Hilfsfläche kurvenförmig ver-
läuft.

b 13: Pat. 558959 v. 24. 5. 30, veröff. 18.

4. 33. Rhön-Rossitten-Gesellschaft
e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager
Wasserkuppe, Rhön.  Höhenstenerung für
schwanzlose Flugzenge mit pfeilförmig ange-
ordneten Tragflügeln.

Bekannt sind Schwanzflugzeuge, bei denen außer
den am hinteren Rumpfende angeordneten Höhenrudern
auch Höhenruderflächen an oder über den Tragflügeln
angeordnet sind. Sind hierbei die an den Tragflügeln
angeordneten Höhenruder gegenläufig zu dem
Schwanzhöhenruder verstellbar, so wird beim Höhen-
rudergeben gleichzeitig das Rumpfvorderende gehoben
und das Hinterende gesenkt.

Bekannt sind ferner schwanzlose Flugzeuge mit
annähernd rechteckigen Tragflügeln, bei denen zwecks
Auftriebserhöhung annähernd der ganze Tragflügel um
eine waagerechte Querachse schwenkbar ist. Hier-
durch wird bei großem Anstellwinkel des Tragflügels
die Querstabilität des Flugzeuges beeinträchtigt.
Seite 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

Bei bekannten schwanzlosen Flugzeugen mit recht-
eckigen Tragflügeln und an ihrer Hinterkante einge-
ordneten Höhenrudern müssen zum Höhenrudergeben
die Höhenruwder nach oben geschwenkt werden, da der
Systemschwerpunkt des Flugzeuges sich weit vor den
Rudern befindet. Das Flugzeug wird daher beim
Höhenrudergeben zunächst durch Auftriebsverminde-
rung an der Flügelhinterkante gesenkt und dann erst
durch Anstellwinkelvergrößerung des Tragflügels ge-
hoben.

Bekannt sind weiterhin Flugzeuge mit Tragflügeln
mit umgekehrter Pfeilform, bei denen entweder die
Höhenruder an den Flügelenden vor dem System-
schwerpunkt oder nahe der Flügelmitte hinter dem
Systemschwerpunkt angeordnet sind. Im ersten Falle
wirkt ein Höhenrudergeben durch Schwenken der Ru-
derflächen nach unten unmittelbar hebend, jedoch die
Querstabilität des Flugzeuges vermindernd. Im zwei-
ten Falle wirkt das Höhenrudergeben durch Aus-
schwenken der Höhenruderfläche nach oben zunächst
auf das Flugzeug senkend und dann erst durch An-
stellwinkelvergrößerung des Flügels hebend.

Abb. 1. Schemat. Grundriß uw. Mittelschnitt eines in
üblicher Weise pfeilförmigen schwanzlosen Flugzeu-
ges. — Abb. 2. Ein Wirkungsschema d. Ausführungs-
form. — Abb. 3. Schemat. Grundriß, Mittelschnitt u.
aufgebrochenes Teilschaubild eines wenig pfeilförmigen
schwanzlosen Flugzeiges. — Abb. 4. Ein Wirkungs-
schema dieser Ausführungsform. — Abb. 5 u. ©.
Schemadarstellungen von Ausführungsformen mit an
der Flügelvorderkante angeordneten Höhenrudern.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung für schwanzlose Flugzeuge mit
pfeilförmig nach hinten gerichteten Tragflügeln, da-
durch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch
Verstellen (Anstellwinkel- oder Wölbungsänderung)
einer im wesentlichen vor dem Schwerpunkt im Be-
reiche des mittleren Flügelteiles liegenden Fläche er-
folgt.

2. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Höhensteuerklappe (1) an der
Hinterkante des im wesentlichen vor dem Schwer-
punkt liegenden mittleren Flügelteils angelenkt ist.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Höhensteuerfläche vorn über

QaB3.4.

ab.3.

dem im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegenden
mittleren Flügelteil drehbar angeordnet ist.

4. Höhensteuerung mach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der im wesentlichen vor dem
Schwerpunkt liegende mittlere Teil (b) des Tragflü-
gels als Ganzes um die Holmachse (a) verstellbar ist.

b 16 Pat. 573088 v. 4. 7. 31, veröff. 27.
04 3. 33. Fiat Societä Anonima, Tu-
rin. Vorrichlung zum Ans- und selbsttätigen
Wiedereinschalten des zweiten Stenerknüppels
einer Doppelstenerung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aus- und selbsttätigen Wieder-
einschalten des aus zwei lösbaren Teilen bestehenden
zweiten Steuerknüppels einer Doppelsteuerung für
Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen
die beiden Teile des Steuerknüppels (1, 5) zwischen-
geschaltete, den konisch ausgebildeten oberen Teil (5)
des Steuerknüppels mit ihrem oberen Ende (4) um-

Abb ı

fassende, in einem am unteren Teil (1) des Steuer-
knüppels befestigten Rohrstück (2) unter dem Druck
einer Feder (6) gleitende Buchse (3) mit einer Siche-
tung (9) versehen ist, die beim Verschieben der
Buchse (3) mittels eines Seilzuges (17) zur Ausschal-
tung des oberen Teiles des Steuerknüppels (5) selbst-
tätige gelöst und beim Loslassen des Seilzuges (17)
durch die unter dem Druck der Feder (6) in die
Schließlage zurückgehende Buchse (3) wiedereinge-
schaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß unterhalb des oberen Steuerknüppelteiles
(5) ein Kreuzgelenk (7, 8) angeordnet ist, dessen einer
Zapfen (7) in mit dem oberen Steuerknüppelteil' fest
verbundenen Lagern ruht, während der andere Zap-
fen (8) in der Wand des am unteren Steuerknüppel-
teil (1) befestigten Rohrstückes (2) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Sicherung aus Stiften (9) besteht,
die in einer in der Wand der gleitenden Buchse (3)
gelagerten Hülse (10) beweglich angeordnet sind und
in zwei gegenüberliegende Bohrungen (15) des am
unteren Teil (1) des Steuerknüppels befestigten Rohr-
stückes (2) eindringen können. j

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stifte (9) mit seitlichen An-
sätzen (11) versehen sind, die in Schrägführung (12)
eines mit der die gleitende Buchse (3) abschließenden
Scheibe (14) fest verbundenen Bügels (13) gleiten.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 10, am 10.5. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG |
des OUIN Band V

No.5

Inhalt: 556219; 567587; 569329, 817; 570802; 571760; 572235, 408; 573840; 574044, 218, 327, 513.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).
C 1201 Pat. 574218 v. 9. 12. 28, veröff. 10.
4. 33. Emmeran Riedmeier, Mün-
chen. Zuftgekühlter Motor für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Luftgekühlter Motor für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kühlrippen und andere über die
stromlinienförmige Verkleidung hinausragenden Mo-
torteile stromlinienmäßig dem benachbarten nicht in
der Flugrichtung liegenden Teile der Flugzeugober-
fläche gleichlaufend angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei Stern- oder Fächerform des am

die Rippen zu den Zylindern schrägstehen und mit der
Flugzeugoberfläche gleichlaufen.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Motor entsprechend der Verkleidung
der Rumpfspitze oder eines anderen Teiles geneigt
eingebaut und zwischen der Kurbelwelle und der
Schraubenwelle von üblicher Stellung ein Winkel-
getriebe vorgesehen ist.

4, Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein kühlrippenartiger Fortsatz der
Zylinder oder eine entsprechende Wand des Kurbel-
gehäuses einen Teil der Flugzeugoberfläche bildet und
gegebenenfalls zur Befestigung der Verkleidung dient.

Cc 129 Pat. 574327 v.4.5. ‚30, veröff. 12.
4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,
Rüsselsheim a. M. Einrichtung für den Be-
trieb von Luftfahrzeugmotoren.
Patentansprüche:

1. Einrichtung für den Betrieb von Luftfahrzeug-
motoren, gekentzeichnet durch ein in den Tragflügeln
oder im Innern eines Luftschiffes befindliches, vorzugs-
weise hin und her geführtes, die Entstaubung und Er-
wärmung der durch das Innere des Luftfahrzeuges an-
gesaugten Frischluft für den Motor bewirkendes, vor-
zugsweise offenes, aus der metallenen Tragflügelaußen-
haut und Zwischenwänden gebildetes Kanal- oder in
Hohlräumen des Luftfahrzeuges verlegtes, geschlos-
senes Rohrsystem.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß für die Erwärmung der Ansaugluft im
Iınern der Tragflüge! in an sich bekannter Weise
Auspuffgase ausgenutzt werden.

Pat. 574513 v. 4. 5. 30, veröff. 13.
c 120 4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,

Rüsselsheim a. M. Befrieb von Höhenflug-
zengen mit im Kreislaufverfahren arbeitenden
Maschinen.

Patentanspruch:

Betrieb von Höhenflugzeugen mit im Kreislaufver-
fahren arbeitenden Maschinen, bei denen die Abgase
nach Regeneration dem Verbrennungsprozeß wieder
zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die
Motorabgase in Tragflügelhohlräumen gekühlt und auf-
gespeichert werden.

Fallschirme (Gruppe 21—23)
c21 Pat. 556219 v. 13. 5. 31, veröff. 8.
4, 33. Johann Möll, Zizenhausen,
Stockach, Baden. Fallschirm mit innerhalb
der Tragleinen angeordnetem Schlauch.
Patentansprüche:

1. Fallschirm mit innerhalb der Tragleinen angeord-
netem Schlauch, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (m) in gewissen Abständen über den wesent-
lichen Teil seiner Länge durch Ringe (,e,d,g, hi,
k, )) ausgesteift ist, die sich beim Verpacken des
Fallschirmes auf- bzw. ineinanderlegen.

2. Verfahren zum Verpacken eines Fallschirmes
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Tragleinen (m) je zwischen den Versteifungsringen

(z. B. g, h) des Schlauches (m) durch Schnüre (r)
so zusammengezogen werden, daß sich die Leinen in
glatter Ordnung zwischen die sich einander nähernden
Schlauchringe legen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die zum’ Zusammenziehen der Tragleinen
zwischen den Ringen dienenden Schnüre nach dem
Zusammenlegen des Schlauches wieder herausgezogen
werden,

Pat. 571760 v. 21. 6. 28, veröff.
C2344.3 33 Louis Bleriot Parls
Eindecker-Landflngzeug, welches eine schwimm-
fähige, vom Fingzeug lösbare Bergevorrichtung
aufnimmt.

Patentanspruch:
Eindecker-Landflugzeug, welches eine in einer auf
der Oberseite des Flugzeugrumpfes sich in Richtung
Seite 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

deı Längsachse erstreckenden Ausnehmung schwimm-
fähige, vom Flugzeug lösbare Bergevorrichtung auf-
nımmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergevor-
richtung (z. B. ein Rettungsboot) im Nichtgebrauchs-
falle an den ununterbrochen durchgehenden Holmen
deı Tragflügel verankert ist.
c23 03 Pat. 572408 v. 12. 10. 29, veröff.
16. 3. 33. Marie Popelakova geb.
Burianova, Prag, Tschechoslow. Republik.

Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeraneng

verbunden ist.
Patentansprüche:
1. Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeranzug ver-

Abb. 2

bunden ist, in dessen Innenseite die
Traggurte des Fallschirmes lösbar
befestigt sind, dadurch gekennzeich-
net, daß der das Gesäß des Fliegers
unterfangende Haupttraggurt durch
. seine Schlinge den unteren Rand des
entsprechend langen Rockes oder der
Weste an den Körper des Fliegers
"anzieht, so daß auch der Rock o.
dgl. zum Unterfangen des Körpers
des Fliegers herangezogen wird.

2. Fallschirmhülle nach Anspruch ] mit sich über-
lappenden, durch elastische Zugmittel sich öffnende
Verschlußlappen der Fallschirmhülle, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verschlußlappen (2) in Teile des
Rockes o. dgl. übergehen und der Boden der Hülle
durch ein zwischen die Verschlußlappen (2’) einge-
setztes Zwischenstück (4) gebildet wird.

3. Fallschirmhülle nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die mit dem Rock o. dgl. zusam-
menhängenden Laschen (2, 3, 4) eine an die Ver-
schlußlappen der Fallschirmhülle (6, 7, 8) anschließ-
bare Ueberlappung bilden.
c23 02 Pat. 574044 v. 17. 12. 30, veröft.

8. 4. 33. Ibrahim Ayad, Paris. @e-
meinschaftlicher Rettungsapparat für Fingzeng-
INSAassen.

Patentansprüche:
1. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-

zcuginsassen, bestehend aus einer vom Flugzeugrumpf
durch die Bremswirkung eines Fallschirmes ablösbaren
und von ihm getragenen Kabine, dadurch gekennzeich-
net, daß die in einer Laufbahn des Flugzeugrumpfes
verschiebbar angeordnete Kabine unter der Brems-
wirkung des Fallschirmes zum frei gehaltenen hinteren
Erde des Fiugzeugrumpfes abgezogen wird und sich
von dort von dem Flugzeugrumpf abhebt.

2. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-
zewginsassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Fallschirm auf einer gitterartigen Fläche,
die in einem oberen Flügel liegt und im Gefahren-
augenblick vom Flügel abgehoben wird, derart an-
geordnet ist, daß der Fallschirm der Wirkung des
durch die Geschwindigkeit erzeugten Luftdruckes von
unten her ausgesetzt wird, der die innere Fläche des
Segelwerkes aufbläht und den Fallschirm unverzüglich
zur Entfaltung bringt.

3. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flugzeug-
insassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ablösbare Kabine mit einem durch Preßluft
angetriebenen, vom Flugzeugführer regelbaren Luft-
schraubentriebwerk ausgerüstet ist.

C 95 Pat. 569817 v. 28. 4. 31, veröff. 8. 2.
33. Pioneer Instrument Company,
Inc., New York, V.St.A. Zampe, insbesondere
für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Lampe, insbesondere für Luftfahrzeuge, deren
Tragplatte an ihrer Oberseite mit einem um ein
Scharnier beweglichen Halter für eine abnehmbare
Hohllinse ständig verbunden ist, dadurch gekennzeich-
net, daß ein Teil (13) einer an der Unterseite glatten
Tragplatte (12) zu einer Scharnieröse für einen Halter
(15) der Hohllinse, ein anderer Teil (14) als Sperre
für den Halter (15) in seiner Schließlage umgebogen,
vorzugsweise die Längskanten der Tragplatte zu
Führungen (27, 28) für die Hohllinse umgebördelt sind

16

16 20

Nr. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

und die Tragplatte (12) an ihrer Oberseite einen an
sich bekaunten Lampenhalter (23) trägt.

2. Lampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Halter (15) durch einen in der Scharnier-
öse (13) gefaßten Bügel, zweckmäßig aus Federdraht,
gebildet ist, dessen freie Enden (16, 17) sich zwischen
der Hohllinse (10) und der Sperre (14) kreuzen und
unter Vorsprünge (18, 19) der Sperre (14) greifen.

3. Lampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß ein oder beide freie Bügelenden (16, 17) an
ihrer Kreuzungsstelle (20) gekröpft sind und unter in
gleicher Höhe angebrachte Vorsprünge (18, 19) der
Sperre (14) greifen können.

4. Lampe nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bügelenden: (16 und 17) im
freien Zustand auseinandergespreizt sind und die
Bügelseitenteile eine von der. Grundplatte (12) abge-
wendete Krümmung haben.

5. Lampe nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Halter (15) ‘der Hohllinse in
eine Nut (21) der Linse nahe dem Rande ihrer offe-
nen Seite eingreift.

c25 Pat. 573840 v. 10. 10. 31, veröff. 6. 4.
33. Julius Pintsch Akt.-Ges., Berlin.
Einrichtung zum Kenntlichmachen von Hoch-
spannungs-, Antennen- oder ähnlichen Masten.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Hochspan-
nungs-, Antennen- oder ähnlichen Masten, dadurch-
gekennzeichnet, daß eine Spiegelanordnung von Licht-
quellen, die sich außerhalb des Mastes befinden, an-
gestrahlt wird, wobei diese Spiegelanordnung durch
entsprechende Formgebung in der Horizontalen eine
Streuung bis 1800 besitzt, während in der Vertikalen
eine Streuung von ungefähr 300 vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Reihe von Einzelspiegeln Verwen-
dung findet, die, jeder für sich, in der Horizontalen
eine Streuung bis zu 1800 besitzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Spiegel dem Verlaufe einer
Mastquerstrebe folgen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch die Anordnung mehrerer
Spiegelsätze, die an regelmäßig aufeinanderfolgenden
Querstreben des Mastes befestigt sind, die Kennzeich-
nung der Höhe des Mastes erfolgt.

c2 Pat. 567587 v. 30. 10. 29, veröff.
01 5. 1, 33. William Archibald Da-

vidson Forbes, London. Startvorrichtung für
Fingzenge.
Patentansprüche: .

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher das
Flugzeug auf einem Laufgestell angeordnet ist, das
längs einer die Weglänge des Laufgestells verlängern-
den Bahn durch eine am unbeweglichen. Teil des die
Laufbahn tragenden Gerüstes angebrachte Antriebs-
vorrichtung beschleunigt wird, dadurch gekennzeich-
net, daß die Verlängerung der Laufbahn mittels eines
oder mehrerer gegenüber einem drehbaren, in seiner
Längsrichtung unbeweglichen Haupttraggerüst ver-
schiebbarer Teile derart erfolgt, daß die Vergrößerung
der Laufbahnlänge für das Laufgestell ohne Beschleu-
nigung von Teilen des Traggerüstes erzielt wird.

2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Führungsrollen für die das
Laufgestell mit dem Antriebsmotor verbindenden Seile
so angeordnet sind, daß die Verlängerungsteile, wenn
sich das Laufgestell in der Mittellage befindet, unab-
hängig von dem Antrieb bewegt werden können.

3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verlängerungsteile ge-
meinsam oder einzeln von Hand oder mittels einer
mechanisch angetriebenen Vorrichtung bewegt und
innerhalb des Hauptteils des die Laufbahn tragenden
Gerüstes untergebracht werden können.

4. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß an jedem Verlängerungs-
teil zwei Rollen bzw. zwei Rollensätze vorgesehen
sind, über welche die Seile schleifenförmig geführt
sind, so daß die ‚gesamte Seillänge bei Verstellung
der Verlängerungsteille unverändert bleibt und das
Laufgestell unabhängig von der Lage der Verlänge-
rungsteile durch den Antriebsmotor in eine beliebige
Stellung auf der Laufbahn bewegt werden kann.

5. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß sowohl die zur Verzöge-
rung als auch die zur Beschleunigung der Vorrich-
tung dienenden Seiltriebe an dem gleichen Kreuz-
kopf des Antriebsmotors angebracht sind.

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2.(20) /) Abb.1
An

Ende der Federstrebe auf einer Gleitbahn im Rumpf
verschiebbar gelagert und mit der Abdeckung der
Einziehöffnung des Rumpfes verbunden ist.

2. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abge-

#2 ber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Yer-

fahren zur Herstellung von Luftreifen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit
verhältnismäßig geringem Innendurchmesser, bei dem
Schichten von gummiertem Cordgewebe in zylin-
drischer Form übereinandergeleet und sodann wulst-
artig geformt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gewebefäden einer schmaleren, bis zu dem Wulst-
einlagen des Streifens reichenden Cordgewebeschicht
parallel zu den Gewebefäden der breiteren Schicht
angeordnet werden und die Gewebefäden der schma-
leren Schicht zwischen die Fäden der breiteren Schicht
gedrückt werden, so daß sie während der darauf-
folgenden Formungs- und Vulkanisierungsstufen eine
einzige Schicht bilden.

2. Nach Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestell-
ter Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-
webefäden in einer der Schichten des den Reifen bil-
denden Cordgewebes an der Lauffläche bedeutend
zahlreicher sind als diejenigen Fäden, die sich in der
Nähe der Einlage des Reifens in derselben Schicht be-
finden.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
kürzere, gummierte Gewebefäden, die zwischen län-
geren Gewebestreifen eines Mantels aus Cordgewebe
liegen, dessen Gewebefäden diagonal von der einen
Seite zur anderen Seite des Reifens verlaufen.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die längeren, gummierten Gewebefäden
diagonal von der einen Wulsteinlage des Reifens zu
der anderen verlaufen.

5. Luftreifen gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß er eine Mehrzahl von Schichten
gummierter Gewebefäden besitzt, von denen sich an
der Lauffläche mehr als an den Wulstseeten befin-
den, und daß die Fäden der übereinanderliegenden und
sich über den Reifen in entgegengesetzt diagonaler
Richtung erstreckenden Schichten ineinandergreifen.

_Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 14, am 5.7. 1933 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1933 des ©OUENNKTT Band V No.8
Inhalt: 554772; 572175; 575064, 883 ; 576323, 488; 577501, 502, 503; 578271, 365.
Fahrwerk (Gr. 40 —41). AB.A, 433.
b40 Pat. 572175 v. 12. 12. 31, veröft.
11 11.3. 33. Dr.-Ing. e. h. Ernst Hein-
kel, Warnemünde Stoßdämpfer. r
Patentansprüche: ;

1. Stoßdämpfer mit teleskopartigen Teilen, bei dem
die Stoßdämpfung nacheinander durch flüssige Druck-
mittel und Federn oder Gummi erfolgt und das
Druckmittel von dem einen Teleskopteil in den anderen
durch Oeffnungen eines Einsatzrohres, welches durch
den Kolben des einen Teleskopteils hindurchgeführt
ist, übertritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeff-
nungen des Einsatzrohres verschieden weit gesetzt sind

oder daß ihre Größe von dem einen Ende zum anderen
gleichmäßig zunimmt, so daß die beim fortschreiten-
den Zusammendrücken des Stoßdämpfers durch den
Kolben tretenden Oeffnungen des Einsatzrohres immer
größeren Querschnitt besitzen.

2. Stoßdämpfer. nach Anspruch 1, bei dem das
Druckmittel außer durch Oeffnungen des Einsatzrohres
auch durch Oeffnungen im Kolben selbst übertritt, da-
durch gekennzeichnet, daß sich durch Rückschlag-
ventile die Ueberströmquerschnitte im Kolben beim
Zusammendrücken verkleinern, beim Auseinanderziehen
vergrößern.
b4loı Pat. 576488 v. 29. 10. 31, veröft.

11. 5. 33. Dornier Metallbauten
G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-
nier, Friedrichshafen, Bodensee. Flugzeug-
fahrgestell. „
Patentansprüche:
1. Flugzeugfahrgestell mit in der Querebene nach

unten auseinanderlaufenden, um zwei am Rumpf ge- /
lagerte, annähernd in Flugrichtung verlaufende Achsen |
außen '

drehbaren und entgegen Federwirkung nach
schwenkbaren Streben, dadurch gekennzeichnet, daß
die feste : Drehachse jedes Federbeines auf einer
Rumpfseite liegt, während auf der entgegengeseizten
Rumpfseite eine Zug- oder Druckfederung in an sich
bekannter Weise an dem beweglichen, ungefähr zur

Radachse parallelen Teil des Federbeines angeordnet /;

ist.

gekennzeichnet, daß die - freien Enden jeder als

2. Flugzeugfahrgestell: nach Anspruch 1, dadurch \.\

Pa

SH

Doppelhebel ausgebildeten Strebe durch einen zug-
und druckfesten oder durch einen nur zugfesten Bau-
teil miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Streben auf Flüssigkeits-
bremsen oder Luftpuffer wirken.

4. Flugzeugfahrgestell nach_Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Drehzapfen der schwenk-
baren Streben in waagerecht oder annähernd waage-
recht geteilten Lagern gelagert sind.

b41 Pat. 578365 v. 11. 4. 30, veröff.
01 12, 6. 33. Societe Anonyme des
Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Paris.
Fahrgestell mit an Schwingbalken befestigten
Vorder- und Hinterrädern.

Es sind bereits Fahrgestelle für Flugzeuge bekannt
mit Vorder- und Hinterrädern, wobei sowohl das
Vorderradpaar als auch das Hinterradpaar jedes für
sich an Stützen befestigt sind, die mit dem Flugzeug-
rumpf unabhängig verbunden sind. Die Bremsung wird
hierbei mittels eines Spornes erreicht, der an einer
zwischen den Hinterrädern des Fahrgestelles angeord-
neten Mittelstütze angebracht ist.

A AM. Ab. 3.

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

Patentansprüche:

1. Fahrgestell mit an Schwingbalken befestigten
Vorder- und Hinterrädern, gekennzeichnet durch die
Kombination einer auf die Hinterräder des Schwing-
balkens wirkenden Bremsvorrichtung und eines die
Schwenkung des Flugzeugkörpers relativ zum Schwing-
balken begrenzenden Anschlages.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Anschlag gebildet wird von den
durch die anfängliche relative Bewegung zwischen
Flugzeugkörper und Schwingbalken zusammengepreß-
ten und gegeneinandergedrückten Windungen einer
Schraubenfeder (9).

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b4 Pat. 575883 v. 16. 12. 31, veröff.
01 4, 5, 33. Hamburgische Schifibau-
Versuchsanstalt G. m. b. H. und Dr.-Ing
Wilhelm Pabst, Hamburg. Gefederter Boden
für Flugzenugschwimmer.

Die Formgebung der Flugzeugschwimmkörper muß
im wesentlichen nach zwei widersprechenden Forde-
rungen geschehen,

Gute Starteigenschaften und geringe Spritzwasser-
bildung einerseits und geringen Landestoß anderer-
seits. Während der flache Boden gute Starteigenschaf-
ten und geringe Spritzwasserbildung bei hohen Lande-
stößen aufweist, ergibt der gekielte Schwimmer zwar
geringere Landestöße, doch schlechtere Starteigen-
schaften. Man hat versucht, einen günstigeren Kom-
promiß zwischen den beiden Forderungen zu erzielen
und die Starteigenschaften des gekielten Schwimmers
dadurch zu verbessern, daß die schrägen Flächen
des gekielten Gleitbodens nach den Seiten zu flacher
werden. Auch findet man gekielte Gleitböden, deren
schräge Gleitflächen an den Seiten in ebene oder gar
nach unten -gezogene Flächen übergehen (sogenannte
Wellenbinderformen). Hierdurch werden zwar die
Starteigenschaften: besser und auch das Spritzwasser
wesentlich verringert, doch wächst auch der Lande-
stoß wieder erheblich. Die Theorie zeigt nämlich, daß
gerade die für die Verbesserung der Starteigenschaften
und Verringerung des Spritzwassers wichtige Ab-
flachung des schrägen Gleitbodens an den Seiten be-
sonders ‘hehe Stöße. verursacht.

Vorliegende Erfindung sucht nun einen praktisch
brauchbaren Kompromiß zwischen den Forderungen
guten Starts und geringen Landestoßes zu erreichen
durch Benutzung der Erkenntnis, daß die Kräfte, die
das Wasser auf den Boden ausübt, beim Gleiten viel
kleiner sind als beim Landen und die Drücke auch
örtlich anders verteilt sind.

Patentansprüche:

1. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer, der
unter der Einwirkung von Landestößen seine Gestalt
verändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleit-
boden sich unter dem Einfluß von schweren Stößen
selbsttätig in eine Form einstellt, die in senkrechter

Abb. ı Abb. 2 Abb. 3
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Abb. 4 Abb. 5 Abb. 6
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Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9

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Richtung einen geringeren Widerstand ergibt als die
gewöhnliche Einstellung für günstigen Start und ge-
ringe Spritzwasserbildung.

2. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geringere
Stöße ergebende Form in an sich bekannter Weise
mittels Leisten aus elastischem Baustoff oder mittels
federnder Bauteile gebildet wird.

3. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper,
der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt
ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine geringeren Landestoß ergebende Bodenform
eine für den Start günstigere Form erhält durch eine
Verkleidung aus federnden Bauteilen, die unter Ein-
fluß von schweren Stößen sich an die erstere Form
anlegt.

4.. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper,
der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt
ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die elastischen Leisten oder federnden Bauteile
in der Längsrichtung versteift sind.

b45 1 Pat. 554772 v. 17. 7. 27, veröff. 22.

4. 33. Dipl.-Ing. Wilhelm Hillmann,
Berlin-Südende. Doppelrumpffiugboot.

Patentansprüche:

1. Doppelrumpfflugboot mit oberhalb der Rümpfe
durchgehender Tragfläche und durch eine biegungs-
und torsionsfeste Brücke miteinander verbundenen
Bootskörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Boots-
körper gekielt sind und daß die verbindende, als

m

hohler Kastenträger ausgebildete und zur Lastaufnahme
im Innern geeignete Brücke in ihrem Mittelteil über
dem Wasser liegt, nach den Bootskörpern zu jedoch
herabgezogen ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Brücke eine größere Tiefe als Breite hat.

b45 | Pat. 576323 v. 20. 4. 26, veröft.
01 10.5. 33. N. V. Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappii, Rotterdam.
Schwimmkörper für Wasserfingzenge.
Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Seeflugzeuge mit Kielung
an und vor der vordersten Stufe und mit-im Quer-
schnitt konkav gekrümmten, an. der Kimm herabgezo-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 31

genen Bodenflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Querschnitt des Bodenteiles an und vor der vorder-
sten Stufe mittschiffs von einer Neigung von minde-
stens 300 zum Wasserspiegel zu einer nach der Seiten-
wand herabgezogenen Hohlkehle übergeht, deren
äußere Begrenzung um mehr als % der Schwimmer-
breite über der Unterkante des Kieles liegt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hohlkehle, vom der vordersten
Stufe ausgehend, nach dem senkrechten Steven zu in
Höhe der im Grundriß schneidenartigen Schwimm-
wasserlinie flach ausläuft.

3. Schwimmkörper nach Ansprüchen 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß bei durch Knickung des
Kieles gebildeter Bugstufe der hinter letzter liegende
Schwimmkörperteil mit an der Kimm schwächer ge-
krümmten geneigten Bodenflächen versehen ist, so daß
sich hinter der Bugkimm dreieckige Absetzungen
bilden. .

4. Schwimmkörper nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die dreieckigen Absetzungen zu: der
üblichen, über die ganze Bootsbreite verlaufenden,
scharf abgesetzten Stufe verlängert sind.

b45., Pat, 577501 v. 18. 3. 27, veröft,
1 31. 5. 33. N. V. Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. sSee-
ngzeugschwimmer.
Patentansprüche:

1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323, da-
durch gekennzeichnet, daß. die im. wesentlichen ebe-
nen geneigten Bodenflächen, seines Mittelteils (a2) an
der mit abgesetztem Kiel versehenen vordersten
Stüfe tangential zur Krümmung (e) der Bodenflächen
vor der vordersten Stufe (al) angeordnet sind, so daß
außer an den Kimmen am:Kiel scharfe eckige Stufen-
absetzungen (f, n) entstehen.

2. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der unmittelbar vor der
Stufe liegende Teil (p) des Schwimmerbodens auf
eine kurze Länge herabgezogen ist.

b45s: Pat. 577502 v. 11. 8. 28, veröff.
31. 5. 33. N. V. Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappii, Rotterdam. sSee-
flugzengschwimmer.
Patentansprüche:

1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323 mit
mehreren hintereinanderliegenden Stufen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß dicht hinter der ersten Stufe (m)
auf den im wesentlichen ebenen geneigten Boden-
flächen seines Mittelteils eine Hilfsstufe (w) angeord-
net ist, welche sich vorzugsweise über die ganze
Breite des Bodens erstreckt.

2. Seeflugzeusschwimmer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in geringer Entfernung vor der
ersten Stufe aus den Bodenflächen des Schwimmer-
vorderteils seitlich nahe des Kieles (bi) Gleitflächen
(t) herauswachsen, welche nach hinten zu mehr und
mehr hervortreien und an der Stufe im wesentlichen
in der Höhe der Kiellinie enden.

3. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 2, dadurch

Abb 1.

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Abb. 5. Abb. 6.
2
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gekennzeichnet, daß die Gleitilächen in Richtung zur
Kimm (cl) durch eine oder mehrere weitere Gleit-
flächen (v) überlagert: sind.

4. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsstufe von einem Aufsatz
auf die durchlaufenden Bodenholme gebildet wird.

5. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1 oder
den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
Höhe der Hilfsstufe in der Richtung von der Kimm
zum Kiel verjüngt.

b 45, . Pat. 577503 v. 18. 3. 27, veröff.

1 31.5, 33. N.-V, Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Fing-
bootstützschwimmer.

. Patentansprüche:

1. Flugbootstützschwimmer nach Patent 576323 mit
Schwimmerboden, dessen Querschnitte über die ganze
‚Länge hohl ausgewölbt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der Scheitelpunkt der Wölbung zwischen Kiel
‚und Kimm höher liegt als die Kimm, während der

Kiel in bekannter Weise tiefer liegt als diese.

4

i 2. Flugbootstützschwimmer nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß. er einen langen, hohen
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

Seite 32
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Steven, ein schwach gekrümmtes Deck von etwa
Bodenbreite und ein stumpf endendes, breites Heck
aufweist.

b45 Pat.575064 v. 22. 12. 31, veröfl.
03 24. 4. 33. Dornier Metallbauten
G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-
nier, Friedrichshafen a. B. Flngboot mit seit-
lichen, starrwandigen Flossen.
Patentansprüche:

1. Flugboot mit seitlichen, starrwandigen Flossen,
welche sich von der Bootswand aus etwa in Höhe
der Wasserlinie nach beiden Seiten erstrecken und
die Stabilität des Bootes auf dem Wasser erhöhen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen in den Boots-
körper einziehbar sind.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Führung der Flossen in den Bootskörper
geradlinig ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flossen in seitlich aus dem
Bootskörper herausschiebbaren Führungen ebenfalls
verschiebbar gelagert sind.

4, Flugboot nach Anspruch 1 und 2 oder 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flossen in der
Schwimmstellung gegen den Flügel durch ein zusam-
menlegbares Strebengestell abgestützt werden, wel-
ches sich beim Ausschieben der Flossen entfaltet und
beim Einziehen der Flossen so zusammenlegt, daß es
sich entweder an die Bootswand anschmiegt oder in
eine Vertiefung der Bootswand legt.

5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Flossen an ihrer Wurzel eine Drehachse
besitzen.

6. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß außerhalb der Flossen eine Drehachse, bei-
spielsweise am oberen Ende einer am Flügel gelenkig
angeschlossenen Strebe, vorhanden ist.

7. Flugboot nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mit der um eine an ihrer Wurzel be-

findiichke Achse drehbaren Flosse ein weiterer
schwimmfähiger Kasten gelenkig verbunden ist, der-
art, daß die Länge der ausgeklappten Flosse gleich
der Summe der Längen der beiden gelenkig mitein-
ander verbundenen Flossenteile ist.

$. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß jede Flosse aus einem schwimmfähigen Hohl-
körper besteht, welcher in einer Führung verschoben
wird, die um eine an ihrer Wurzel befindliche Dreh-
achse in den Bootskörper hineingeschwenkt wird.

Sonstiges (Gr. 48-51).

b4 Pat. 578271 v. 11. 7. 30, veröff. 12. 6.
33. Jacob Rückert, Speyer. Ein-
spurflngzeug.

Patentanspruch:

Einspur- oder Schmalspurflugzeug mit vorn liegen-
dem Tragrad und am Schwanzende angeordnetem
Stützrad und Fahrradlienkstangensteuerung, dadurch
gekennzeichnet, daß das Vorderrad in der Nähe des

Schwerpunktes in einem sattelartigen, seitlich zu Fuß-
stützen für den Führer herabgezogenen Teil der
Rumpfverkleidung liegt, die hinter dem bezeichneten
Teil eingezogen ist und eine von oben bis unten

durchgehende und an dem Sattelteil gegabelte Durch- -

brechung aufweist.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXV., Heft 15, am 19. 7. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des SUN Band V

No.9

Inhalt: 568731; 575820, 938; 576665, 823; 577908; 578524, 525, 550, 933; 579352.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

c 9a Pat. 578524 v. 11. 5. 28, veröff. 15.
6. 33. Gustav Schwarz G. m. b. H.,
Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstel-
lung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luft-
schrauben,

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges
für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, da-
durch gekennzeichnet, daß bei einem einzelnen Luft-
schraubenflügel zunächst nur der Kern des Befesti-
gungszapfens mit einem weichen elastischen Stoff
unter Druck durchtränkt und dann erst der ganze
Flügel in einer Lösung eines härteren Stoffes unter
Druck weiter behandelt wird.

c 9a Pat. 578525 v. 21. 9. 27, veröft. 15.
6. 33. Gustav Schwarz, G. m. b. H.,
Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstel-
lung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luft-
schrauben.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges
für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, ge-
kennzeichnet durch die Anwendung zunächst eines
Unterdruckes zur nachträglichen Erzeugung eines den
Ueberzugstoff in das Holz eintreibenden Druckes.

Pat. 575820 v. 2. 5. 30, veröff.
c6sı 4. 5. 33. Dr.-Ing. Hans Reissner,
Berlin-Charlottenburg. @Gelenkiger Propeller

mit in verschieden großen Abständen von der

Propellerwelle vorgesehenen sich kreuzenden
Flügel-Gelenkachsen.

Gegenstand des Hauptpatentes ist ein gelenkiger
Propeller, der im Stand oder im Lauf verstellbar sein
kann, und bei dem zur Entlastung der Flügelwurzeln
von aus dem Schub- und Drehmoment herrührenden
Biegungsmomenten die Flügel um kreuzweise liegende
Drehzapfen sowohl in der Propellerebene als auch in
ihren mit der Propellerwelle gemeinsamen Ebene
schwingbar sind.

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Propeller mit in verschieden großen
Abständen von der Propellerwelle vorgesehenen sich
kreuzenden Flügelgelenkachsen nach Patent 543 860,
dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden sich
kreuzenden Gelenkachsen parallel zur Propellerwelle
und nahe an dieser Welle und die andere erheblich
weiter außen angeordnet ist.

2. Propelte? nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die parallel zur Propellerwelle liegende
Gelenkachse so nahe an die Propellerwelle gelegt ist,
daß die Eigenfrequenz der zugehörigen Pendelschwin-
gung erheblich kleiner (langsamer) ist als die Dreh-
zahlfrequenz der Rotation des Propellers, während die
senkrecht zur Propellerwelle liegende Gelenkachse so
weit von der Propellerwelle entfernt bzw. so nahe
am Flügelblattschwerpunkt ist, daß die Eigenfrequenz
der zugehörigen Pendelschwingung erheblich größer
als die Drehzahlfrequenz ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die eine der Gelenkachsen, und
zwar vorzugsweise die (Gielenkachse, senkrecht zur
Antriebswelle, als verdrehungssteifes Gelenkviereck
ausgebildet ist.

4. Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mindestens zwei Punkte des Gelenk-
vierecks verstellbar ausgebildet sind, indem sie z.B.
in dem als Hülse ausgebildeten, parallel zur Propeller-
welle liegenden Gelenk verschraubbar oder sonstwie
längsverschieblich gelagert sind.

5. Propeller nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Flügelblatt zwischen verhält-
nismäßig lang ausgebildeten äußeren Achszapfen (7)
des Gelenkvierecks diagonal eingespannt ist, so daß
es einen im wesentlichen richtigen Steigungswinkel
bei Lage der beiden Gelenke in zur Propellerwelle
paralleler und senkrechter Lage besitzt.

c6sı Pat. 575938 v. 30. 6. 28, veröff.
5. 5. 33. Robert Richard Gobereau,
Paris, Luftschranbe mit selbsttälig veränder-
licher Steigung.

Patentansprüche:

1. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Stei-
gung, bei welcher die Flügel einstellbar auf einer
lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe angeord-
net sind, und deren Winkellage durch die Einwirkung
des Motordrehmomentes auf Fliehkraftkörper geregelt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (17)
eines jeden Fliehkraftkörpers (15, 16) unter dem Ein-
fluß einer an sich bekannten, mechanisch und hydrau-
lisch wirkenden Dämpfungsvorrichtung (22, 24) steht.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus einem in
einem Zylinder (22) beweglich angeordneten, mit fest-
stehenden Schrägflächen zusammenarbeitenden zylin-
drischen Schieber (24) mit schraubenförmigen Schräg-

Zu Patent 575938

2:

N

VIEATZZ,
BE
All

G

N:

Ab 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 9

Seite 34

flächen (25, 26) besteht und der Zylinder mit Flüssig-
keit gefüllt ist, die durch den Schieber von der einen
Zylinderseite nach der anderen durch enge Kanäle
(29, 30) der Achse (17) gedrückt wird.

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achse (17) iedes Fliehkraft-
körpers mit einer Längs- (29) und Querbohrung (30)
versehen ist.

6 Pat. 57798 v. 2. 2. 30, veröft.
Cboı 7.6. 33. Sir W. G. Armstrong Whit-
worth Aircraft Limited und Hamilton Neil
Wylie, Park Side, Coventry, Warwick,
England. Zuftschraube mit durch je ein Kreuz-
gelenk an der Nabe angeschlossenen, sowohl in
einer durch die Luftschraubenachse und einen
Flügel gehenden Ebene als auch in der Luft-
schranbenebene freischwingenden Flügeln.

1. Luftschraube mit durch je ein Kreuzgelenk. an
der Nabe angeschlossenen, sowohl in einer durch die

..

Patentansprüche: En

Luftschraubenachse -und einen Flügel gehenden Ebene

als auch in der Luftschraubenebene freischwingenden '

fa]

Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kreuz-
xelenk eine Feststellvorrichtung besitzt, durch die die
Flügel im Ruhezustand auf eine gewünschte Steigung,
eingestellt werden können, die während des Umlaufes,

kenden Kräfte sich nicht ändert.
32. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den,

Flügeleinfallwinkel aus zwei Ansätzen (5, 50) der:

Luftschraubennäbe (2) besteht, zwischen denen der|:
7, & 9 mit:

eine Zapfen (7) des Kreuzgelenkes
seinen Enden (14) gelenkig gelagert ist und von denen
einer oder beide Ansätze (5, 50) an der Nabe (2) pa-

rallel zur Längsachse der Schraubenflügel (11) radial|'

verstellbar sind.

' gekennzeichnet,

Längsachse oder in einem Winkel
geklemmt wird.

5, Luftschraube nach Anspruch 1 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das in den Flügelfuß (22) ein-
zubringende Kreuzgelenk aus drei Teilen, dem Zapfen
(25), dem Zapfen (27) und der diesen einfassenden Füh-
rung (29) besteht, wobei die Stärke des Zapfens (27)
und der Führung (29) etwas geringer als die Breite
der Schlitze (26) des Fußes (22) ausgeführt ist.

- 6, Luftschraube nach Anspruch 1, 2 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Enden (14) des Kreuz-
gelenkzapfens (7) gelenkig aufnehmenden Lager (15)
in den Ansätzen (50) durch Muttern (17) befestigt sind,
die durch die gegen sie wirkenden, im Körper der
Nabe (2) drehbaren Einstellbolzen (21) gegen Lösung
gesichert sind. , j

7. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Fuß (10 bzw. 22)
:des Flügels (11) und der Nabe (2) nachgiebige Kissen
(20 bzw. 44, 45) o. dgl. angeordnet sind.

8. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 7, dadurch
‘gekennzeichnet, daß die Nabe (2) aus zwei oder
ınehreren axial aufeinander passenden Teilen besteht.

zu dieser fest-

Y 9. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 8, dadurch
daß die Flügel (11) bzw. sich mit

:: diesen bei ihrer radialen Ausschwingung bewegende

Bar

"Teile (46) durch Stangen (47) zwangsläufig verbunden

der Luftschraube durch die auf die Flügelblätter wir-; B sind
i 5. Sind.

t

|
Mi . 16. 12. 30, veröff.
C 11 Pat. 576665 v

18. 5. 33. Eclipse Aviation Corpo-
Vorrichtung

'ration, New Jersey, V. St. A.

Patentansprüche:
Ä 1. Vorrichtung zum Auswuchten von Luftschrauben,
da durch gekennzeichnet, daß in jedem Flügel eine

«“}|'Masse vorgesehen ist, die quer zur Flügellängsachse

!verschoben und deren Menge leicht verändert wer-

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch“—® 1... kann.

gekennzeichnet, daß alle den einen Zapfen (N) des
Kreuzgelenkes (7, 8, 9 gelenkig und in bezug auf den
Flügeleinfallwinkel verstellbar aufnehmenden Ansätze
(5, 50) zu je einem Flansch auf beiden Seiten der
Luftschraube vereinigt sind, von denen einer oder
beide ie nach der Bauart der Schraube um Seiten-
zapfen (4) oder radiale Gleitschienen der Nabe .(2)
drehbar an diese angeschlossen und durch Schraub-
bolzen (12 bzw. 21) feststellbar sind.

4, Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den Flügel-
einfallwinkel aus einem die Enden (34, 36) des einen
Zapfens (25) des Kreuzgelenkes (25, 27) mit Spiel in
zwei Bohrungen: (24), die Enden (32) des anderen
Zapfens (27) mit Spiel in zwei Schlitzen (26) auf-
nehmenden Fuß (22) für jeden Flügel (11) besteht,

wobei der Fuß (22) zwischen passenden Druckstücken
des Zapfens (25) in dessen

(38) durch Muttern (37)

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

daß Ausgleichsmassen in einem Rohr an-
geordnet sind, das im Schaftteil eines jeden Flügels,
und zwar quer zur Längsachse des Flügels, gelagert ist.

zeichnet,

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das die Ausgleichsmassen enthaltende.
Rohr mit offenen Enden und mit einstellbaren Ver-
schlüssen versehen ist, die dazu dienen, die Aus-
eleichsgewichte in einer bestimmten Lage gegenüber
der Flügellängsachse festzuhalten.

Nr. 9

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 35

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c12%ı Pat. 578550 v. 21. 4. 29, veröff.

15. 6. 33. Dornier-Metallbauten
G. m. b. H. und Dr.-Ing e. h. Claudius Dor-
nier, Friedrichshafen a. B. Flugzeng.

Patentanspruch:

Flugzeug mit einem einen Kriech- oder Laufgang
enthaltenden Haupttragflügel und oberhalb oder unter-
halb desselben befindlichen windschnittigen Aufbauten,
welche einen Steigschacht enthalten und zur Aufnahme
von Motoren, Bewaffnung und anderen Ausrüstungs-
stücken dienende Gondeln tragen, dadurch gekenn-

Fa. ı Fig 4
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zeichnet, daß die Aufbauten biegungsfest mit dem

Haupttragflügel verbunden sind und im Zwischen-
raum zwischen je zwei der über einen erheblichen
Teil der Spannweite verteilten Aufbauten oder Gon-
deln im wesentlichen zum Haupttragflügel parallele

knickfeste Streben eingebaut sind.

C 12sı Pat. 579352 Vv. 7. 2. 29, veröff.
24. 6. 33. Societ& Anonyme des

Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Paris.

Triebwerk für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Triebwerk für Flugzeuge, dessen Druckpropel-
ler auf einer Tragstütze über einem Tragflügel in der
Nähe der Austrittskante desselben angeordnet ist und
der von einem im vorderen Teil des Tragflügels oder
in einem Anbau untergebrachten Motor unter Zwi-
schenschaltung von mit Kardangelenken oder elasti-
schen Kupplungen versehenen Kraftübertragungswel-
len angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kraftübertragungswelle(en) gleichachsig mit der Mo-

torkurbelwelle im Raum geneigt angeordnet und mit
der Propellerwelle durch ein einziges Zahnradvor-
gelege verbunden ist (sind), wobei Motorwelle, Kraft-
übertragungswelle und Propellerwelle parallel zur
Längssymmetrieebene des Flugzeuges verlaufen.

2. Triebwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die die Kraftübertragungs-
welle umgebende Verkleidung und zwei Streben eine
dreifüßige, auf dem Tragflügelfachwerk angeordnete
Tragstütze mit Gehäuse bilden, in dem die Propeller-
welle und das mit ihr verbundene Zahnradvorgelege
gelagert sind.

C 193 Pat. 578933 v. 3. 7. 30, veröff.

19. 6. 33. Dr.-Ing. e. h. Hugo
Junkers, Dessau. Propellergetriebenes Luft-
fahrzeng für Flüge in großer Höhe.

Es ist bekannt, daß bei Flugzeugen — abgesehen
vom einmotorigen Flugzeug mit in der Rumpfspitze
gelagerten Motor und abgesehen von seltenen Sonder-
ausführungen mehrmotoriger Flugzeuge, wo die Mo-
toren außerhalb und noch teilweise vor dem Rumpf
liegen — in der Möglichkeit, daß von dem oder den
Propellern Teile abgeschleudert werden, eine Gefahr
für die Insassen besteht, wenn die Umlaufebenen der
Propeller die zum Aufenthalt von Personen bestimm-
ten Räume schneiden. Dieser Gefahr konnte man bei
gewöhnlichen Flugzeugen für Flüge in normalen Hö-
hen aber leicht begegnen, da man die Tatsache, daß
Propellerebenen die zum Aufenthalt von Personen
dienenden Räume schneiden, an sich ohne Bedenken
zulassen konnte und nur darauf bedacht sein brauchte,
die Personensitze vor oder hinter den Schnittstellen
der Propellerebenen mit den Aufenthaltsräumen an-
zuordnen.

Für Luftfahrzeuge dagegen, die regelmäßig in gro-
ßen Höhen fliegen sollen und zur Aufnahme der Per-
sonen mit druckdichten Kammern versehen sind, in
denen in großen Höhen ständig ein etwa dem am
Boden herrschenden atmosphärischen Druck entspre-
ciıiender Druck aufrechterhalten wird, genügen die
obenerwähnten Maßnahmen nicht mehr, da schon die
geringste Verletzung des druckdichten Aufenthalts-
raumes an irgendeiner Stelle durch abgeschleuderte
Propellerteile ein Entweichen der Luft ermöglichen
würde, was in großen Höhen zum sicheren Tode aller
Insassen führen muß.

Patentansprüche:

1. Propellergetriebenes Luftfahrzeug für Flüge in
großer Höhe, dessen zum ständigen Aufenthalt von
Personen dienende Räume als druckdichte Kammern
ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Achsrichtungen der Propeller und die Propeller-

ehenen derart angeordnet sind, daß sie die zum stän-
digen Aufenthalt von Personen bestimmten druckdich-
ten Kammern nicht schneiden.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mehrere zum ständigen Aufenthalt von
Personen bestimmte druckdichte Kammern durch eben-
zum ständigen Aufent-

falls druckdichte, aber nicht

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

halt von Personen bestimmte Kammern mit druckdicht
verschließbaren Oeffnungen (Türen oder dgl.) verbun-
der sind und daß alle oder ein Teil der Propeller in
Ebenen umlaufen, die die nicht zum ständigen’ Aufent-
halt von Personen dienenden druckdichten (Verbin-
dungs-) Kammern schneiden.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Kammern druckdicht verbin-
denden Türen nur nach den zum ständigen Aufenthalt
von Personen bestimmten Kammern hin geöffnet wer-
den können.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß an den Verbindungstüren zwi-
schen den zum ständigen Aufenthalt von Personen
bestimmten und als Verbindungsgang dienenden druck-
dichten Kammern Verriegelungsvorrichtungen vor-
gesehen sind, die bei Druckloswerden der Verbin-
dungskammer in Abhängigkeit von Luftdruckmeß--
instrumenten selbsttätig gesperrt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

C 97 03 Pat. 568731 v. 6. 7. 29, veröft. 21.
54. 33. Hans A. Roeder, Berlin.
Debungsgerät um Erlernen der Stenerung eines
im Raum frei beweglichen Fahrzeuges.
Gegenstand der Erfindung ist ein Steuerübungs-
gerät, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit welchem die
Ausbildung von Schülern, sei es im Führen von Flug-
zeugen und Luftschiffen, sei es im Tiefensteuern von
Unterseebooten oder sonstigen frei im Raum beweg-
lichen Fahrzeugen, lediglich nach den Angaben der
den jeweiligen Navigationszustand anzeigenden Instru-
mente in systematischer Weise durchgeführt werden
kann. Das Gerät kennzeichnet sich im wesentlichen
dadurch, daß es einen dem Führerstand des betref-
fenden Fahrzeuges nachgebildeten Stand für den
Schüler mit den notwendigen Steuerorganen und An-
zeigevorrichtungen enthält und daß Steuerorgane und
Anzeigeninstrumente derart miteinander gekuppelt
sind, daß durch Betätigen der Steuerorgane einerseits
die Angaben der Anzeigeinstrumente in beabsichtigter
Weise geändert werden, andererseits eine Vielzahl
von auf die Anzeigevorrichtungen rückwirkenden Ein-
flüsse ausgelöst werden. Zur Uebertragung der Bewe-
gungen der Steuervorrichtungen auf die Anzeigeinstru-
mente können die mannigfaltigsten Mittel verwendet
werden. Diese Uebertragungsmittel werden natur-
gemäß so zu wählen sein, daß die Anzeigevorrichtun-
gen die der Wirklichkeit entsprechenden Ausschläge
machen, also so reagieren, als ob das Fahrzeugvorbild
unter dem Einfluß der Ruderbewegungen die entspre-
chenden Steuerbewegungen ausführen würde.
Die Patentschrift enthält 8 Seiten Begründung, 23
Patentansprüche und 2 Blatt Zeichnungen.

c 2375 Pat. 576823 v1. 11. 31, veröff.
18. 5. 33. Erich Baier, Berlin-
Charlottenburg. Vorrichtung zur Nachahmung
der Bewegungen eines Fingzenges für Schul-,
Übungs- und Belustigungszwecke,.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Nachahmung der Bewegungen
eines Flugzeuges für Schul-, Uebungs- und Belusti-
gungszwecke, bei der durch Betätigung durch Ruder-
flächen unter der Wirkung eines Luftschraubenstromes
Bewegungen um drei Achsen ausgeführt werden kön-
nen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (4, 5
bzw. 24, 27) unterteilt ist und diese Teile durch Glie-
der des Längslagers (17, 18 bzw. 26, 30) miteinander
verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der den Benutzer tragende Teil (24)
sich allein um die Längsachse des Rumpfes drehen
kann, während der die Schraube tragende Teil (27)
gegenüber dieser Achse drehfest ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Längslagerhülse (18) selbst oder
mittels einer Umkleidung (34) im wesentlichen glei-
chen Außendurchmesser besitzt wie die benachbarten
Rumpfteile (4, 3).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Längslagerhülse (18) mit dem Quer-
gelenk (19) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rumpfteile (4, 5) von den
Wänden (15, 16) her Längseinschnitte (36) an ihrem
Umfang besitzen, in die beim Vorwärts- oder Rück-
wärtskippen der Tragzapfen (3) oder ein mit ihm
verbundener Teil eintreten kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der vordere Rumpfteil (27) durch eine
rückwärtige Verlängerung (29) den Abstand zwischen
den einander zugekehrten Wänden (25, 28) der beiden
Rumpfteile (24, 27) überdeckt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Quergelenk (19) an dem vorderen
Rumpfteil (27) der Rumpfbegrenzung befestigt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Befestigungsglied (33) für das Ge-
lenk (19) an der Tragwand (28) des vorderen Rumpf-
teils (27) angreift und vorzugsweise auch mit dem
Ueberdeckungsteil (29) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Bedienungsleitungen (z. B. Trimmlei-
tungen 23, elektrische Leitungen 0. dgl.) durch den
Längslagerzapfen (17 bzw. 30) mit oder ohne Dreh-
beweglichkeit (35) geführt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der eine Rumpfteil (24 oder 27) einen
Längslagerzapfen (30) besitzt, durch den der andere
Rumpfteil mittels einer Lagerhülse (26) drehbar ge-
tragen wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Lagerzapfen (30) eine Verschraubung
(31) mit Drucklager (32) besitzt, durch die die
Rumpfflächen (24, 27) an einer Längsverschiebung ge-
geneinander gehindert werden.

Pat.-Samml. Nr.9 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 17, am 16. 8. 1933 veröffentlicht. |

1933

PATENTSAMMLUNG
des SUN Band V

No. 10

Inhalt: 579351, 805; 580181, 251, 401, 402, 403, 907; 581034, 035, 274, 275.

Flugzeuge ohne Kraitantrieb (Gr. 1—2).

bil Pat. 580401 v. 8. 3. 30, veröff. 11. 7.
33. Alois Wolfmüller, München.
Flugvorrichtung, bestehend aus einem kumpf
und einer Anzahl an einer Leine übereinander
befestigten, über dem Rumpf liegenden Flügeln.

Es sind bereits Flugvorrichtungen bekannt, bei
welchen an einer Leine eine Reihe von Tragflügeln
in Abständen übereinandergeschichtet sind. Diese
Anordnung dient zur Erfassung der Energie aus der
Zu- oder Abnahme der Windgeschwindigkeit im ho-
rizontal wehenden Winde mit der Höhe oder der
Aenderung der Richtung des Windes in bezug auf die
Himmelsrichtung in verschiedener Höhe.

Der Gegenstand der Erfindung soll zwei beson-
deren Zwecken dienen, nämlich einesteils als Sicher-
heitsmittel für die Flügel gegen Brechen derselben
bei gelegentlich eintretender Ueberlastung, anderer-
seits um Arbeitskraft zur Unterhaltung des Fluges
aus dem Energiegehalt in turbulenter und böiger Luft
zı gewinnen.

Patentansprüche:

1. Flugvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf
und einer Anzahl an einer :Leine übereinander be-
festigter, über dem Rumpf liegender Flügel, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel (B) um eine mit der
Leine (C, a oder E) verbundene Querachse (N dreh-
bar angeordnet und Federn (L bzw. Y und V) vor-
gesehen sind, welche einer Verschwenkung der Flü-
gel (B) um die Querachse (J) nach oben entgegen-
wirken.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stellung und damit die Spann-
kraft der Federn (L bzw. Y und V) mittels eines
vom Rumpf aus zu bedienenden Zuges (M, N) ver-
änderbar sind.

u
Ben

3. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Federn (L) mit ihrem
einen Ende an den Flügeln (B) befestigt sind, wäh-
rend an den anderen Federenden (L) die Züge (M)
angreifen.

4. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen das untere Ende
des die Stellung der Federn (L bzw. Y und V) be-
dienenden Zuges (N) und den Rumpf (A) eine Fede-
rung (U) eingeschaltet ist.

5. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß ein an seinem hinteren
Ende eine Windfahne (F) tragender Rahmen (Z) an
seinem vorderen Ende über eine Schrägstrebe (P)
mit der Leine (C, a, E) verbunden ist und die Dreh-
achse (J) des Flügels (B) trägt.

Flugwerk mit Kraitantrieb (Gr. 8—24).

b4o Pat. 580402 v. 23. 5. 30, veröff. 10.
7. 33. Alexander Soldenhofi, Zürich.
Fingzeng.

Patentansprüche:

1. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Mittelteil mit dickem Profil (b, a,
b) sich außen in zwei oder mehrere übereinander-
gestaffelte dünne freitragende oder verspannte Außen-
flügel teilt.

2. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug mit dickprofi-
liertem Mittelteil für große Lasten, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der dicke Mittelteil in der Mitte über
einen Teil seiner Spannweite in zwei übereinander-
liegende Flächen geteilt ist oder statt dessen eine
oder mehrere voneinander getrennte, von vorn nach
hinten durchgehende Oeffnungen besitzt, in welchen
sich das Triebwerk befindet.

3. Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite des ober-
sten dünnen Flügels die Oberseite und die Unterseite
des untersten dünnen Flügels die Unterseite des Mit-
telflügels fortsetzt.

’ \ n [3 c
EZ FAR
Ce 19.10

4, Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der unterste der dünnen
Flügel (d, e) (der zweite oder dritte) nach vorn mit
seiner Nasenrandkante über den Anschluß hinaus nach
innen zu sich fortsetzt und gegen die Längsachse des
Flugzeugs hin wieder einmündet und als Boot oder
Schwimmer ausgebildet ist.

b16» Pat. 581274 v. 17. 2. 32, veröfl.
- 25.7.33. Dr.-Ing. E. Rumpler, Ber-
lin-Charlottenburg. Höhenstenerung ohne
feststehende Leitflosse für Flugzenge.

Seite 38

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für
Flugzeuge nach Patent 550918, dadurch gekennzeichnet,
daß das eine Antriebsglied des selbstsperrenden Ge-
triebes (z. B. das Schneckenrad c) unmittelbar auf
der Achse des Höhenruders (a) angeordnet ist und
dem selbstsperrenden Getriebe ein Hilfsmotor (z. B.
Elektromotor) vorgeschaltet ist, der auf der Achse
des Steuerhebels (f) sitzt.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch |,
dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor auf der
Achse der Schnecke (d) sitzt und von dem Steuer-
knüppel (e) durch Fernsteuerung (z. B. Oeffnen,
Schließen und Umsteuern des elektrischen Stromes)
geschaltet wird.

b29 Pat. 581034 v. 13. 10. 32, veröff.
20. 7. 33. Mircea Grossu-Viziru,
Brasov, Rumänien. Maschinengewehrdrehring
für Flngzenge u. dgl.

Patentansprüche:

1. Maschinengewehrdrehring für Flugzeuge u. dgl.,
mit Verbindung zwischen Maschinengewehren und
Schützensitz, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rah-
men (6) mit Trägern (10) für die Maschinengewehre
auf seiner rückwärtigen Seite durch zwei Lager (5)
mit einem auf Rollen (2 und 3) geführten drehbaren
Ring (1) scharnierartig verbunden ist, wogegen die
vordere Seite des Rahmens (6) mit einer Gleitrolle
(8) auf einem am Flugzeugrumpf fest angeordneten
Ring (9) aufliegt.

2. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 mit
Ausgleich für den auf dem Maschinengewehr lasten-
den Luftdruck, dadurch gekennzeichnet, daß der fest-
stehende Ring (9) mit einem Neigungswinkel ange-
ordnet ist, so daß sich die tiefste Stelle des Ringes
vorn, die höchste Stelle achtern im Flugzeug befindet.

3. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß die Träger (10) mittels Ge-.

lenkbolzen (11) die nach außen aufgebogenen Ge-
lenkstangen (12) zweckmäßig mit dem Bolzen (13)
zwar verstellbar, aber fest gelagerte Maschinenge-
wehre tragen.

4. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 und
2, dadurch zekennzeichnet, daß die Gelenkstangen (12)
mittels Bolzen (16) die Hängearme (15) mit dem Sitz
(14) angelenkt tragen und Schubstangen (17) die
Hängearme (15) seitlich mit den am Rahmen (6) fest
verbundenen Augen (18) mittels Bolzen (26) verbinden.

5. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 3, da-
durch gekennzeichnet, daß an den Hängearmen (15)
Nasen (25) angeordnet sind, die bei Drehung des Rin-
ges (1) an die Enden (27 oder 28) eines Anschlag-
stückes (23) anschlagen.

b24 Pat. 579805 v. 11. 9. 30, veröfl.
02 1. 7. 33. Edward G. Budd Manu-
facturing Company, Philadelphia, Penns., V.
St. A. Metallfachwerkträger.
Patentansprüche:

1. Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeug-
rümpfe, dessen Gurtungen aus Hohlstäben bestehen,
die aus winkelförmigen, mit nach außen weisenden
Flanschen versehenen Blechstreifen gebildet sind, da-
durch gekennzeichnet, daß der Scheitel (25) des einen
der die Hohlstäbe (14) bildenden Blechwinkel nach
dem Inneren des Fachwerkträgers weist und seine
Schenkel senkrecht zu den Ebenen der stumpf ansto-
Benden Streben (15, 16) liegen, wobei alle Teile .des

Trägers miteinander durch Punktschweißung verbun-
den sind.

2. Metallfachwerkträger nach Anspruch I, dadurch
gekennzeichnet, daß die Streben (15, 16) aus U-för-
migen, mit ihrer offenen Seite nach außen liegenden
Blechstreifen (27) bestehen, deren Schenkel in an sich
bekannter Weise mit nach außen umgebogenen Flan-
schen versehen sind, mit denen sie an den Außen-
flanschen (23) der Gurtungshohlstäbe befestigt sind.

3. Metallfachwerkträger nach Anspruch 2, gekenn-
zeichnet durch ein innenlegendes Knotenblech (34),
das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohl-
stabes mit den Scheitelflächen der U-förmigen Streben
verbindet, wobei es den innenliegenden Blechwinkel
des Gurtungshohlstabes an seinem abgeflachten Schei-
tel berührt.

4. Metallfachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3,
gekennzeichnet durch ein äußeres Knotenblech (36),
das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungs-
hohlstabes mit den nach außen umgebogenen Flan-
schen der Schenkel der U-förmigen Streben verbindet.

5. Metallfachwerkträger nach Anspruch 4, dadurch

Nr. 10

gekennzeichnet, daß das äußere Knotenblech diagonal
zwischen den den Guriungshohistab bildenden winkel-
förmigen Blechstreifen angeordnet ist.

b94s: Pat. 580907 v. 7. 2. 31, veröff. 18.
7. 33. Edward G Budd Manufac-
turing Company, Philadelphia, Penns. V.
St. A.  Metallfachwerkträger.
Patentanspruch:
Metallfachwerkträger nach Patent 579805, dadurch
gekennzeichnet, daß die Streben (13) Winkelprofil be-
sitzen und winklig gegen den innenliegenden Blech-
winkel des Gurtungshohlstabes (10) stoßen, wobei der
Abb. ı -Abb..2 eine Schenkel der
Winkelprofilstrebe
an seinem Ende
verlängert und ver-
breitert ist und mit
der in der Ebene
der Strebe liegen-
den inneren Wand
des Gurtungshohl-
stabes, der andere
Schenkel der Win-
kelprofilstrebe an
seinem Ende verlän-
gert und winklig
umgebogen ist und
mit der senkrecht
zur Ebene der Stre-
be liegenden inneren
Wand des Gur-
tungshohlstabes mit-
tels  Punktschwei-
Bung verbunden ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).
b25. Pat. 581275 v. 3. 10. 31, veröff.
24. 7. 33. Paul Witte, Berlin-Lich-
terielde und Willi Menze, Berlin- Johannis-
thal. Fingzeng mit frei umlanfender Hub-
schranbe. Patentanspruch:

Flugzeug mit frei umlaufender, vom Zugschrauben-
luftstrahl mittelbar angetriebener Hubschraube, deren
Drehachse lotrecht zu der Flugzeuglängsachse ange-
ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh-
achse der Hubschraube über ein z. B. in an sich be-

a
=’

nen

HS

kaunter Weise aus Kegelrädern bestehendes (Getriebe
durch eine im Zugschraubenstrahl liegende Zwischen-
luftschraube mit zur Zugschraubenachse paralleler
Achse angetrieben wird.

b2 03 Pat. 529351 v. 24. 9. 30, veröft.
24. 6. 33. Giovanni Serragli, Flo-
renz, Italien. Bremsschranbe für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Bremsschraube für Flugzeuge, die lose auf einer
Achse angeordnet ist, welche unter einem rechten Win-
kel zu der auf das Flugzeug ausgeübten Zugkraft
steht und bei normalem Flug sich in Ruhe befindet,
beim Abstieg das Tragvermögen des Flugzeugs stei-
gert, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus vier Flü-
seln besteht, von denem drei mit der Drehungsebene
der Bremsschraube einen praktisch den Wert Null
betragenden Winkel bilden, während wenigstens ein
Flügel einen gewissen Anstellwinkel zur Drehungs-
ebene aufweist und als Steuerungsfläche wirkt, die die

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 39
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dauernd frei in der Luft stehende Schraube bei nor-
malem Flug unbeweglich hält und beim Abstieg selbst-
tätig die Drehung der Schraube einleitet.

2. Bremsschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der als Steuerfläche wirkende Flü-
gel eine Breite aufweist, die allmählich von der Nabe
nach dem Umfang zunimmt, und daß der Flügel einen
Winkel mit der Drehungsebene der Luftschraube ein-
schließt, der allmählich von dem Umfang nach der
Nabe zunimmt.

3. Bremsschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nabe der Luftschraube durch
einen waagerechten Zapfen getragen wird und daß
der Schaft der Nabe eine Verlängerung aufweist, die
mit einem geeigneten Kontrollorgan im Bereiche des
Piloten verbunden ist, welches ermöglicht, die Luft-
schraube in einer senkrechten Ebene zu schwenken,
um so den Winkel, welchen sie mit der Bewegungs-
richtung bildet, zu verändern.

4. Bremsschraube nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen ihr und
ihren Kontrollorganen es zuläßt, sie in irgendeine ge-
wünschte geneigte Stellung zu verschieben innerhalb
der Schwenkgrenze oder sie freizugeben, so daß sie
ihre absolute Raumstellung beibehält, während das
Flugzeug in der Längsebene pendelt.

5. Bremsschraube nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Nabenträger mit einem vor-
springenden Zahn versehen ist, der in eine entspre-
chende Rast an der Luftschraube eingreift, so daß
letztere ihre Normalstellung beibehält, wenn die Be-
wegungsrichtung parallel ist zur Richtung der Pro-
pellerachse, aber selbsttätig ausgelöst wird, wenn der
Neigungswinkel einen vorausbestimmten Wert er-
fährt.

b96% Pat. 580181 v. 13. 12. 31, veröff.
6. 7. 33. Bruno Nagler und Raoul
Hafner, Wien. SchraubenfIngzeng mit ver-
spannter Hubschraube.

Patentansprüche:

1. Schraubenflugzeug mit verspannter Hubschraube
und Einrichtung zum Verändern des Einfallwinkels
der Schraubenflügel, gekennzeichnet durch ein Lager
von großem Durchmesser mit einem starr mit dem
Flugzeugkörper verbundenen Laufring (2), während
der andere Ring (3) die Basis für die Vorrichtungen
zum Tragen und Versteifen der in der geometrischen
Achse des Ringes angeordneten Hubschraubennabe (8)
mittels kegelig zusammenlaufender Streben (10) oder
eines darauf errichteten vollständigen Kegels bildet,
wobei der Antrieb der Hubschraubennabe (8) durch
das Kegelgestell beim Antrieb des zweiten Ringes (3)
von der Maschine her übertragen wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen hinsichtlich seiner Länge einstellbaren Ständer
(11) auf der Nabe (8), der in der geometrischen Dreh-
achse angeordnet und an seinem oberen Ende durch
Spanndrähte (14). mit den Flügelarmen (9) verbunden
ist, während Spanndrähte (13) ebenfalls von den Flü-
gelarmen zum Antriebsring (3) führen, "so daß durch
Seite 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

eine Einregelung des Ständers (11) die gesamte Ver-
spannung aller Flügelarme (9) in einem einzigen Är-
beitsgang eingestellt werden kann.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Enden der Flügelarme (9) zapfen-
artig in Bohrungen der Nabe (8) eingesetzt sind, so
daß beim Abmontieren der Hubschraube nur die Ver-
spannungsdrähte (14) durch Verkürzung der Länge
des Ständers (11) gelockert zu werden brauchen, um
die Arme (9) aus den Nabenbohrungen herausnehmen
zu können.

4. Flugzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die vom angetriebenen Lagerring
(3) und vom Ständer (11) zu den Flügelarmen (9)
führenden Spanndrähte (13, 14) mit Hülsen (15) der
Arme verbunden sind, die sich in der Längsrichtung
auf den Armen nicht verstellen können, dagegen
zweckmäßig Drehbewegungen der Arme nicht ver-
hindern.

5, Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aenderung des
Finfallwinkels der Schraubenflüigel aus einem kon-
axial zur Achse der Schraube angeordneten Kugel-
lager besteht, von dem der eine Laufring (19) mit
einer Vorrichtung zur Aenderung seiner Schrägstel-
lung und der andere Lagerring (18) mit einer Vor-
richtung zum Drehen der Flügelarme zwecks Aende-
rung des Einfallwinke!s der Flügel verbunden ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
einen Steuerhebel (24) an einem Traggestänge (22),
auf dem der nicht kreisende Lagerring (19) ruht und
das in der geometrischen Achse des Kugellagers oder
annähernd darin liegt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet
durch eine Freilaufkupplung (7) in der antreibenden
Welle zwischen Motor und Hubschraube.

Zu Pat. 580251

Fahrwerk (Gr. 40—41). .
b41loi Pat. 580251 v. 23. 9. 31, veröff.

7. 7. 33. Dornier Metallbauten
G. m. b. H., Friedrichshaien a. B.*) Druck-
Inftspeicher für Flugzenge.

Patentanspruch:
Druckluftspeicher für Flugzeuge zum Betriebe von

Druckluftbremsen oder sonstigen pneumatischen Ap-
paraten, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als
Achse des Fahrgestelles, als Radträger oder als Fahr-
gestellstrebe dient.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Leopold Merz, Friedrichshafen a. B.

b41 Pat. 580403 v. 13. 2. 32, veröft.
01 10. 7. 33. Fiat SocietäA Anonima,
Gabelfahrgestell für Flugzeuge.
Patentanspruch.
Gabelfahrgestell für Flugzeuge mit einer im we-
sentlichen senkrechten Vordergabel, einer geneigten
Hintergabel und einer seitlichen Gegenstrebe, die
starr an der Hintergabel be-
2 festigtist, dadurch gekennzeich-
net, daß die Schenkel der Ga-
beln durch
Zapfen
miteinan -
der ver-
bunden
sind, wäh-
74 rend die Hintergabel und die

Turin.

DR wi Strebe vermittels auf der glei-

chen zur Drehungsachse des Rades parallelen Achse lie-
senden Zapfen mit dem Flugzeugkörper verbunden
sind. .
b41 Pat. 581035 v. 25. 12. 29, veröff.
01 20. 7. 33. George Louis Rene Jean
Messier, Montrouge, Seine, Frankreich.
Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrück-
wirkung an Flugzengrädern.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrückwir-
kung an Flugzeugrädern, bei der Haltestreben Ver-
wendung finden, gekennzeichnet durch einen Stoß-
dämpfer (1), der mittels einer an sich bekannten Ga-
be! (3) das äußere Ende der Achse (4) ergreift, und
eıne Fahrgestellstrebe (11), die kardanisch an dem
Verbindungsbolzen (9) zwischen Achse und Gabel und
an der Zelle angelenkt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf der Achse (4) die Muffe (14) der
Bremstrommel sitzt, die von dem die Achse mit der
Gabel verbindenden Bolzen (9) mit einem gewissen
Spiel (13) durchgriffen wird.

Fig ı

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 20, am 27.9. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des NL Band V

No. 11

Inhalt: 558451; 573681; 576664; 578366, 367; 531036, 610; 582771; 583026.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b2s Pat. 581610 v. 19. 2. 29, veröff. 24. 8.
33. Paul Trenn, Wernigerode, Harz.
Anordnung für den Vortrieb von Hnbschraubern.

Es sind Hubschrauber bekannt, bei denen der Vor-
trieb durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die
von dem Luftstrom einer zentral angeordneten Hub-
schraube beaufschlagt werden, erzeugt wird. Bei die-
sen Hubschraubern besteht infolge der nur geringen
Kreiselstabilität die Gefahr des Kippens. Außerdem
erfordert die einzige Hubschraube bei erheblichen Ab-
messungen einen sehr großen Leistungsaufwand zur
Erzeugung des Auf- und Vortriebs, da sie lediglich
wie die Zugschraube der bekannten Drachenflugzeuge
wirkt. Ihr Wirkungsgrad ist also verhältnismäßig un-
günstig.

Andererseits ist es bekannt, Hubschrauber mit
planetenartig auf einem Drehkreuz gelagerten Hub-
schrauben auszubilden. Durch diese Anordnung allein
läßt sich zwar in günstigeren Weise Auftrieb, jedoch
kein Vortrieb erzielen.

Die Erfindung macht sich die Vorteile dieser be-
kannten Hubschrauberbauarten unter gleichzeitiger
Vermeidung von deren Nachteilen zunutze.

Patentansprüche:

l. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern
durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die von
den Hubschraubenstrahlen beaufschlagt werden, da-
durch gekennzeichnet, daß die Arme eines auf der
Tauptwelle gelagerten Drehkreuzes, das in bekannter
Weise einen Kranz von Hubschrauben trägt, trag-
flügelähnliche, in der Drehrichtung gleichsinnig ange-
ordnete Querschnitte ausweisen, die mit der Vorder-
kante gegen den Luftstrom gerichtet sind.

2. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Treibkörper in einer Ebene oder in mehreren Ebenen,
eutweder auf der Druckseite oder Saugseite allein
oder auf beiden Seiten vorgesehen sind.

3. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern
nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Treibkörper einzeln, gruppenweise, insgesamt
oder in beliebiger Kombination um waagerechte,
senkrechte oder geneigte Achsen drehbar oder
schwenkbar sind.

4. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern
nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Anstellwinkel der tragflügelähnlichen Querschnitt

Ad. Abb y

EERLEILININNT

aufweisenden Arme des Drehkreuzes derart bemessen
ist, daß das Drehkreuz im gleichen Drehsinn wie die
einzelnen Hubschrauben umläuft.

Fahrwerk (Gr. 40-41).

b40; Pat. 558451 v. 28. 12. 27, veröff.
11. 7. 33. Dipl.-Ing. Ludwig Hofi-

mann, Berlin-Hermsdorf. Schwanzstütse für

mit Lanfrädern ausgestattete Flugzeuge.
Patentansprüche:

l. Schneekufenartige Schwanzstütze, die um eine
mittlere Querachse pendelnd aufgehängt ist, in ihrer
Anordnung an einem mit Laufrädern ausgestatteten
Flugzeug.

2. Schwanzstütze nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Kielung der Kufe.

3. Schwanzstütze nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kufe zur Lenkung des Flugzeu-
zes am Boden gedreht werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47).
b47» Pat. 573681 v. 14. 9. 32, veröff. 5.
4. 33. Dunlop Rubber Company
Limited, London. Fuhrzengradbremse.
Patentansprüche:

1. Fahrzeugradbremse aus einem Bremsbacken-
kranz, dessen federbelastete Einzelglieder auf einem
von einer Ringscheibe getragenen, auftreibbaren Ring-
schlauch ruhen, dadurch gekennzeichnet, daß die
elastische Abstützung der Bremsbacken durch auf der
Innenseite der Tragscheibe befindliche Federn herbei-
geführt wird.

2. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch am Rande der Bremsbacken radial
nach innen vorstehende Gleitführungen für die Federn.

3. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Federn die Innenfläche
der Tragscheibe überqueren.

4. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Federn die Brems-
backen in deren Mitte überqueren.
Seite 42

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. I1

5, Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken an den
Stoßkanten gegensinnig abgeschrägt sind.

6. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die Außenseite der Trag-
scheibe zur Aufnahme des auftreibbaren Schlauches in
Umfangrichtung muldenartig ausgespart ist.

b47 Pat. 576664 v. 6. 12. 31, veröll.
02 20. 5. 33. Aktiengesellschaft vor-
mals Skodawerke, Pilsen in Prag, Tschecho-
slowakische Republik. Steuerung für pneuma-
tische Bremsen von Fingzengfahrgestellen.
Patentansprüche:

1. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flug-
zeugfahrgestellen, bei welchen der Bremsdruck mit-
tels eines einzigen pneumatischen Steuerorgans ent-
weder auf beide seitlichen Bremsen gleichzeitig oder
auf jede Seite selbständig wirkt, gekennzeichnet durch
die Steuerung eines Reduzierventils (4), welches aus
einem Druckluftbehälter (1) gespeist wird, und eines
dahintergeschalteten Hahnes (10) durch denselben
Steuerhebel (6).

2. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flug-
zeugfahrgestellen nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Steuerhebel (6) mittels zweier
Zapfen (7) auf den Hebel (6) für die Betätigung des
Reduzierventils mittels eines Hebels (9) auf den Hahn
(10) wirkt.

3. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flug-
zeugfahrgestellen nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerorgan als zweiarmiger

Abb. 1 Abb. 3

Hebel (6) ausgebildet ist, welcher zwei Zapfen (7)
trägt, die auf den Steuerhebel (5) des Reduktions-
ventils (4) derart einwirken, daß iedwede Bewegung
des Steuerhebels (6) immer eine Verdrehung des
Hebels (5) des Reduktionsventils nur in einer Rich-
tung bewirkt.

b47 Pat. 581036 v. 8. 12. 31, veröff.
02 20.7. 33. Dr.-Ing. e. h. Hugo Jun-
kers, Dessau. Einrichtung zur Betätigung
der Fahrgestellbremsen bei Flngzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Betätigung der Fahrgestell-
bremsen bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
das zur Motorregelung dienende Stellglied in seiner
normalen Bewegungsrichtung eine über die Leerlauf-
stellung hinausgehende Verstellbarkeit in Verbindung
mit einer Verstellbarkeit in der Querrichtung auf-
weist und daß die erstgenannte Verstellbarkeit zur
Betätigung der Bremsen bei leer laufendem Motor,
die zweitgenannte Verstellbarkeit zur einseitigen
Fahrgestellbremsung bei beliebiger Motorbelastung
dient.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stell-
glied für Motorregelung und Bremsbetätigung ein
Schwenkhebel ist, der in zwei sich kreuzenden Rich-
tungen schwenkbar ist.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stell-
glied ein Schwenkhebel (31) ist, der mit seitlich her-
ausschwenkbaren Hilfsstellgliedern (33) versehen ist
(Abb. 6 bis 8).

4. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben
der Hauptbewegungsbahn des Stellgliedes eine quer
dazu bewegliche, mit der Bremse oder einem Brems-
schaltglied (Bremsventil o. dgl.) verbundene Schiene
o. del. vorgesehen ist, welche nahe dem an die
Leerlaufstellung angrenzenden Ende des Stellglied-
weges einen in die Bewegungsbahn des Stellgliedes
hineinragenden Vorsprung trägt, derart, daß diese
Schiene verstellt und die damit zusammenhängende
Bremse betätigt wird, wenn das Stellglied bis an das
eine Ende seiner Bewegungsbahn bewegt wird oder
wenn das Stellglied eine Querverstellung erfährt.

5,  Bremsbetätigungseinrichtung für einmotorige
Flugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Quer-
verstellbarkeit nach beiden Seiten seiner Hauptver-
stellrichtung aufweist und daß zu beiden Seiten des
Stelleliedes bewegliche, mit je einer Bremse oder
deren Schaltglied verbundene Schienen o. del. vor-
gesehen sind.

6. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei

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nen AS,

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Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 43

Flugzeugen mit mehreren über die Quererstreckung
des Flugzeuges verteilten Motoren von den Stell-
gliedern zur Regelung der auf einer Seite des Flug-
zeuges liegenden Motoren die Betätigung der auf der-
selben Seite liegenden Fahrgestellbremsen abgeleitet
wird.

7. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der
Ansprüche 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Bewegungsbereich von Stellgliedern zur Motorrege-
lung, welche nicht gleichzeitig zur Bremsenbetätigung
dienen, außerhalb des Bewegungsbereiches der übri-
zen Stellglieder zur Motorregelung liegt und daß die
Griffe der letztgenannten, gleichzeitig zur Bremsbe-
tätigung dienenden Stellglieder so dicht nebenein-
ander liegen, daß sie zum Zwecke des gleichzeitigen
Bremsens beider Fahrgestellhälften leicht mit einer
Hand ergriffen und verstellt werden können.

Triebwerke (Gr. 12—15).
c 14sı Pat. 578366 v. 16. 5. 31, veröft.
12. 6. 33. Pioneer Instrument
Company, Inc., New York, V.St. A. Flüssig-
keitsstandanzeiger für Behälter, insbesondere
für Brennstoffbehälter von Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstandanzeiger für Behälter, insbe-
sondere für Brennstoffbehälter von Luftfahrzeugen,
mit Druckausgleich zwischen Behälter und Anzeiger,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichvor-
richtung (33) für Behälter (14) und Anzeiger (11) ge-
trennte, aber in nächster Nähe zueinanderliegende
und gleichen Einflüssen unterworfene Zugänge (39) für
das Druckmittel besitzt, um Behälter und Anzeiger
unter gleiche statische und dynamische Druckwirkun-
gen zu bringen.

2. Flüssigkeitsstandsanzeiger nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Druck-
ausgleichvorrichtung (33) aus einem Hohlkörper, vor-
zugsweise in Kugelform (35), besteht, der durch eine
mittlere Trennwand (36) in zwei mit der Außenluft
durch Oeffnungen (39) in Verbindung stehende Kam-
mern (37, 38) eingeteilt ist, von denen die eine mit
dem Flüssigkeitsbehälter (14) und die andere mit dem
Gehäuse (31) des Flüssigkeitsstandanzeigers (11) in
Verbindung steht, so daß die Flüssigkeit aus dem Be-
hälter (14) nicht in die Standanzeigervorrichtung (11)
überfließen kann.

3. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (39) des
Hohlkörpers (35) gegenüber der Fahrtrichtung des
Flugzeugs seitlich und dicht bei der mittleren Trenn-
wand (36) vorgesehen sind.

4, Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, da-
durch gekennzeichnet, daß: der Hohlkörper (35) am
Ende eines Rohres (34) befestigt ist und über die
obere Fläche eines Flugzeugs hervorragen kann.

5. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 4, da-
durch gekennzeichnet, daß das den Hohlkörnper (35)
tragende Rohr (34) an einem Verbindungsstück (40)
befestigt bzw. mit demselben aus einem Stück besteht,
welches Verbindungsstück in den Behälter (14) einge-
schraubt werden kann und mit zwei Kanälen (41, 42)
versehen ist, die mit dem Behälter (14) bzw. mit dem
Flüssigkeitsstandanzeiger (11) in Verbindung stehen.

6. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch I bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kammer (37)
des Hohlkörpers (35) mit dem Behälter (14) über das
rchrförmige Glied (34) und den mittleren Kanal (41)
des Verbindungsstückes (40) verbunden ist, während
die obere Kammer (38) mit dem Flüssigkeitsstand-
anzeiger (11) durch ein Rohr (47) in Verbindung steht,
das außerhalb der Druckausgleichvorrichtung (33) an-
geordnet ist und durch welches genannte Kammer mit
dem seitlichen Kanal (42) verbunden wird, der im
Verbindungsglied (40) vorgesehen ist und an das das
vonı Flüssigkeitsstandanzeiger (11) kommende Rohr
(32) angeschlossen ist.

7. Flüssigkeitsstandanzeiger nach einem der An-
sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckausgleichvorrichtung (33) mit einem Rückschlag-
ventil versehen ist, um die Verbindung zwischen dem
Behälter (14) und der mit diesem verbundenen Kam-
mer (37) zu unterbrechen, damit der Brennstoff bei
kopfüber stehendem Flugzeug nicht durch die Druck-
ausgleichvorrichtung (33) hindurch entweichen kann.

8. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 7, da-
durch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil aus
einer Kugel (49) besteht, die in einer Kammer (50)
liest, die in der Verbindungsvorrichtung (40) vor-
gesehen und mit um einen mittleren, zweckmäßig
etwas hohlen Teil (5la) im Kreise angeordneten Oeff-
nungen (52) versehen ist, wobei die Kugel (49) auf
genanntem, mittlerem Teil für gewöhnlich derart ruht,
daß hierdurch ein Druckausgleich im Behälter (14)
durch genannte Oeffinungen möglich ist, wenn das
Flugzeug sich in der normalen Lage befindet.

9, Druckausgleichvorrichtung, dadurch gekennzeich-
net, daß sie aus mehreren voneinander getrennten
Kammern besteht, die mit den nötigen Verbindungen
versehen sind, um den in der Nähe dieser Vorrich-
tung herrschenden Druck zu beliebigen gewünschten
Zwecken auf andere Vorrichtungen zu übertragen.

c14oı Pat. 583026 v. 16. 1. 31, veröft.
26. 8. 33. The Pratt & Whitney
Aircraft Company, East Hartiord, Conn,,
V. St. A. Brennstoff-Speiseanlage für Brenn-
kraftmaschinen.

Patentansprüche:

1. Brennstoff-Speiseanlage für Brennkraftmaschi-
nen, vorzugsweise mit Brennstoffeinspritzung, bei der
der Brennstoff von einem Hauptbehälter aus unter
Vermittlung eines Hilfsbehälters nach Einzelabnahme-
stellen der Maschine geleitet oder gefördert wird,
gekennzeichnet durch die Vereinigung einer gemein-
samen Rücklaufvorrichtung für Luft- und Flüssigkeits-
überschuß (18, 28, 36) im Hilfsbehälter und einer vom
mittleren Teil des Hilfsbehälters ausgehenden, an
einem Brennstoffverteiler an der Maschine ange-
schlossenen Rohrleitung (17, 26, 33), deren Einmün-
dung sich bei jeder Lage des Hilfsbehälters unter
dem Flüssigkeitsspiegel befindet.

2. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß an die im mittleren Teil
des Hilfsbehälters einmündende Brennstoffspeiseleitung
(25) ein am Ende gewichtbelasteter Schlauch (26) an-
geschlossen ist.

3. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß an die Luft- und Flüs-
Seite 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 11

sigkeitsüberschußrückleitung (27, 34). ein Schlauch mit
einem Schwimmer (29, 36) angeschlossen ist.

4. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Rückleitung (19) mit
einem Rückschlagventil bekannter Art (18) versehen
ist.

5. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit nach
dem Hilfsbehälter durch einen Schlauch (12) geleitet
wird, der in den Hauptbehälter eintritt und hier ein
gewichtbelastetes Ende (14) besitzt.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24-32).

c 29751 Pat. 578367 v. 20. 8. 31, veröff.
13. 6. 33. Dr.-Ing. e, h. Ernst
Heinkel, Warnemünde. Einrichtung zum Be-
geln der Anfangsbeschlennigung an Flngzeng-
abstoßvorrichlungen, die mil gespannten Gasen
betrieben werden.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleu-
nigung an Flugzeugabstoßvorrichtungen, die mit ge-
spannten Gasen betrieben werden, nach Patent 562620,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einen durch
eine Querschnittsverengung abgeschlossenen Hohl-
raum besitzt, in welchen das Rohr für die Zuleitung
der gespannten Gase geführt ist.

2. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleuni-
gung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsrohr kegel-
förmig zugespitzt ist.

3. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleuni-
gung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsrohr mit
Bohrungen für den Gasdurchtritt versehen ist, deren
Häufigkeit zum Ende hin zunimmt.

Abb.1.

2 2 ‘

+2-
275 Pat. 582771 v. 23. 1. 31, veröft.

22. 8. 33. Marcel Leyat, Argen-
teuil, Seine, Frankreich. Fingzeng mit am
Flugwerk in einer Querachse angehängter Gon-
del, insbesondere zum Anlernen von Fing-
schülern. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse
angehängter Gondel, insbesondere zum Anlernen von
Fivgschülern, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-
lenkachse die einzige Verbindung zwischen Gondel
und Flugwerk bildet und lezteres mittels seines von
der Gondel aus gesteuerten Leitwerks beliebig ver-
stellbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, mit Fahr- bzw.
Schwimmgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Räder bzw. Schwimmer unter den Gondelenden in
der Mittelebene angeordnet sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Fahr- oder Schwimmgestelle je mit
einem einzigen Rad oder zwei unmittelbar benach-

I fig
oe MH

barten Rädern und zweckmäßig mit einer Bremsvor-
richtung versehen sind und das hintere Gestell ge-
gebenenfalls in Abhängigkeit vom Seitenruder steuer-
bar ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet
durch eine unterhalb der die Gondel mit dem Flug-
werk verbindenden Gelenkachse angeordnete Vorrich-
tung zum Anheben des Flugzeuges vom Boden.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet
durch waagerechte Dämpfungsflächken am hinteren

Teil der Gondel, z. B. am hinteren Fahr- bzw.

Schwimmergestell.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 21, am 11. 10. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des MN Band V

No.12

Inhalt: 583088, 668; 584585, 666, 750; 535107, 563, 564; 586033, 034, 410, 496.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb
(Gr. 3—24).
b Acs Pat. 583668 v. 24. 6. 31, veröff. 9. 9.
33. Frederick Handley Page und
Handley Page Ltd. Crickleweod, England.
Flugzeugtragflügel.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit in der Nähe der Flügel-
nase angeordneten, aus dem Flügelprofil heraus-
schwenkbaren Unterbrecherklappen, deren Verstellein-
richtung mit der der Querruder derart verbunden ist,
daß die Unterbrecherklappen nur bei gehobenem Quer-
ruder ausgeschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Unterbrecherklappe (II) mit einem sich selbst-
tätig durch den auf ihn wirkenden Luftstrom einstel-
lenden Hilfsflügel (2,40) derart verbunden ist, daß die
Unterbrecherklappe nur dann aus dem Flügelprofil her-

ausgeschwenkt wird, wenn der Tragflügel in seiner
Fl

> &%4

Lage sich dem kritischen Anstellwinkel nähert oder
ihn erreicht.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der zur Bewegung der Unterbrecher-
klappe dienende Hebel (13) mit dem Querruder (3)
derart verbunden ist, daß das Querruder (3) seinen
vollen Bewegungshub ohne Rücksicht auf die Größe
des Hubes der Unterbrecherklappe ausführen kann.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hebel (13) mit dem Querruder
(3) derart in Verbindung steht, daß eine bestimmte
Leerlaufbewegung innerhalb der die Verbindung die-
ser Teile herstellenden Einrichtung stelbsttätig auf-
gehoben wird, wenn bei Annäherung oder Erreichung
des kritischen Anstellwinkels der Hilfsflügel (2) vom
Tragflügel (1) sich abhebt.

4. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hebel (13) an dem den Hilfs-
flügel (2) tragenden Lenkersystem (4, 5) angebracht
ist (Fig. 10 und 11).

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hebel (13) auf einem den Hilfs-
flügel (2) tragenden Schitten (21) angebracht ist (Fig.
5 bis 7).

6. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Hebel (13) mittelbar durch das
den Hilfsflügel stützende Lenkersystem unter Verwen-
dung eines Zwischenhebels (30, 31) bewegt wird (Fig.

SCERR
SR

(8 u. 9). Nebenstehende Abb. Blatt I Pat.-Schr. enthä
lt noch Blatt II.

b4ss Pat. 584585 v. 28. 7. 29, veröff. 21.

9. 33. Mathias Henter und Ernst
Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A,
kinrichtung zur Erhöhung des Querlriebes von
sich relativ zum dem umgebenden Medinm_ be-
wegenden Körpern, wie Flugzengtragflügeln
an. dgl.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von
sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden
Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., bei denen
die im Bereiche der größten Saugwirkung liegenden
Stellen der Körperoberfläche mit den Stellen durch
kanäle verbunden sind, an denen ein Ablösen der Luft-
strömung zu erfolgen pflegt, dadurch gekennzeichnet,
daß an den Verbindungskanal eine Fördervorrichtung

D

a

GR GERN GGGGGCECDEGGGGEEEE EEE

gG
2
3

THE

derart angeschlossen ist, daß die Luft an den Stellen,
an denen ein Ablösen der Strömung zu erfolgen pflegt,
angesaugt und an den Stellen der größten Saugwir-
kung mit erhöhter Energie in Richtung der natür-
lichen Zirkulationsströmung ausgeblasen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Verbindungskanal (g) Abschlußklap-
pen (f) angeordnet sind.

b 4ss Pat. 585563 v. 23. 4. 32, veröff. 5.
10. 33. Dipl.-Ing. Friedrich Schwend,
Nürnberg. Flugzeugtragflügel.
Patentanspruch:
Flugzeugtragflügel, dessen Unterseite aus einer gegen
die Horizontale absteigenden kurzen Fläche und einer
darauffolgenden ansteigenden längeren Fläche besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Flä-
chen ein Schlitz vorgesehen ist, der durch einen Teil
des Mantels eines im Innern des Tragflügels gelager-
ten umlaufenden Zylinders ausgefüllt ist, dessen An-
trieb so erfolgt, daß: sich der mit der vorbeiströmen-.

Seite 46

PATEN!SAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. I2

den Luft in Berührung kommende Teil des Mantels
mit dieser in gleicher Richtung und mit annähernd
gleicher Geschwindigkeit bewegt.

b 4os Pat. 586496 v. 6. 8. 29, veröff. 21.
10. 33. Mathias Henter und Ernst
Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A.
Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von
sich relativ zu dem umgebenden Medium bewe-
genden Körpern. wie Fingzeugtragflügeln n. dgl.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von
sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden
Körpern, wie Flugzeugtragfligeln u. dgl., nach Patent
584 585, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördervor-
richtung aus einem um’ eine quer zur Flugrichtung
liegende Achse umlaufenden Drehflügel besteht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Drehflügel in der Abblaseöffnung
des Kanals derart angeordnet ist, daß er in der Ruhe-
stellung die Oberfläche des Quertriebskörpers ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausge-
bildete Drehflügel über der Saugseite des Quertriebs-
körpers angeordnet ist und in der Ruhestellung in der
Richtung der Luftströmung liegt.

4. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von
sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden
Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl.,, nach Pa-
tent 584585, dadurch gekennzeichnet, daß die Förder-
vorrichtung durch dem Vortrieb dienende Luftschrau-
ben gebildet wird, die über der Saugweite des Quer-
triebskörpers zwischen den Ansauge- und Abblase-
öffnungen angeordnet sind.

xt d

GEZAL
u er
7

ter der Luftschraube angeordnetes Seitenruder (b)

dienen.

b 15 Pat. 585564 v. 29. 11. 30, veröff.
01 10. 10. 33. Richard Vier, Frank-

iurt a. d. OÖ. Flugzengstenerung.

Nach Abbildung 1 sind an der Tragfläche a die
beiden Querruder b angebracht, welche durch Hebel £
vom Führeısitz e aus verstellt werden. c sind die mit
den Pedalen d verbundenen Höhen- und Seitensteuer,
welche in einer anderen Ausführung in Abb. 2 dar-
gestellt sind.

Patentanspruch:
Flugzeugsteuerung, gekennzeichnet durch, wie be-
kannt, in gleichem und entgegengesetztem Sinn von
Hand verstellbare Querruder und ein an sich bekann-
tes, gleichzeitig der Seitensteuerung dienendes unter-
teiltes Höhensteuer mit Fußverstellung.

bi 03 Pat. 585107 v. 7. 2. 31, veröff.

29. 9. 33. Mario de Bernardi,
Stenereinrichtung für Flugzenge.
Patentansprüche:
1. Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mittels

Rom.

I Fas Fgo Fıgy7
4

—-

III

b 151 Pat. 584750 v. 4. 6. 31, veröff. 23.
9. 33. Dr.-Ing. Karl Grulich, Ber-
lin-Halensee. Seilenleitwerk für ein- oder
mehrmotorige Flugzeuge.
Patentanspruch:

Seitenleitwerk für ein- oder mehrmotorige
Flugzeuge nach Patent 565020, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die als Kielflosse (a) ausgebilde-
j te Verkleidung
des Triebwer-
kes in ihrer
Höhenausdeh-
nung den Durch-

messer der
Luftschraube (c)
übersteigt und mit *diese umfassenden Armen
versehen ist, die als Lager für ein hin-

es
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zz.
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AT

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1YZ

A

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UN

y

eines Steuerorgans mehrere Ruder verstellt werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane für
das Seitenruder und die Querruder derart krait-
schlüssig mit der Steuersäule in Verbindung stehen,
daß durch Drehen des Handrades das Verstellen des.
Seitenruders und der Querruder in einem bestimmten,
von den gewählten Uebersetzungen abhängigen Ver-
hältnis zueinander erfolgt, während unabhängig hier-
von die Bewegung des Höhenruders in an sich be-
kannter Weise durch Vor- und Zurückschwenken der
Steuersäule erfolgt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit einer waagerechten Hohlwelle
(17), deren Drehung die Verstellung des Höhenruders.
(D) bewirkt, eine mit dieser in einer lotrechten
Ebene bewegbare Steuersäule (37, 38) verbunden ist,
die als Träger einer die Antriebsorgane für das Sei-
tenruder (A) und die Querruder (B) aufnehmenden

Nr. 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

Welle (4) dient, welche ihrerseits von den an der
Steuersäule drehbar gelagerten Steuerrädern (1, 2, 3)
durch Kettengetriebe (5 bis 10) o. dgl. bewegt wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die waagerechte Hohlwelle
(17) zweiteilig ausgeführt ist und ihre beiden Teile
mittels eines U-förmigen Verbindungsgliedes (18) mit
der Steuersäule (37, 38) verbunden sind, wobei das
U-förmige Verbindungsglied gleichzeitig zur Aufnahme
von Lenkrollen (21, 22) für die Steuerseile (12 bis 15)
dient.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane (1, 2)
für das Seitenruder (A) und die Querruder (B) mit
einem auf der gleichen Welle (4), jedoch lose sitzen-
den Antriebsorgan (3) für die Fahrwerkbremsen (C)
derart gekuppelt sind, daß letzteres nach Erreichen
eines bestimmten Verstellweges mitgenommen wird,
wobei mit der Bewegung des Seitenruders und der
Querruder gleichzeitig die Bremsen der entsprechen-
den Fahrwerkseite angezogen werden.

5 Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß an der Steuersäule (37, 38)
über den Antriebsorganen (1, 2) für das Seitenruder
und die Querruder eine Daumenscheibe (41) ange-
ordnet ist, durch deren Drehung ein bis zur voll-
kommenen Verriegelung zunehmender Druck auf die
Antriebsorgane für das Seitenruder und die Quer-
ruder ausgeübt wird.

b 16s; Pat. 586410 v. 9. 6. 31, veröff. 20.

10. 33. Mario de Bernardi, Rom. ”

Stenereinrichtung für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für Flugzeuge nach Patent
585 107, dadurch gekennzeichnet, daß die relative
Stellung der Antriebsorgane für das Seitenruder und
die Querruder zueinander einstellbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß eines der Kettengetriebe (51, 71,

81), welche die Drehbewegung von dem Handrad (11)
auf die Antriebsorgane (1, 2. 12, 13, 14) des Seiten-
ruders und der Querruder übertragen, mit einem über
das Steuerrad greifenden, mit einem freien Ende
als Griff (8%) ausgebildeten Hebel (82) verbunden ist,
der den einen Teil einer mit einer Klemmschraube (s#)
zu bedienenden Kupplung bildet, dessen anderer Teil
das Handrad selbst ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Griff (8?) des über das
Handrad (11) greifenden Hebels (8?) mit einem Zeiger
(8°) versehen ist und das Handrad eine Gradeinteilung
(86) besitzt, um die relative Stellung des Seitenruders
zu den Querrudern anzuzeigen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Mittelstellung des Handrades
(11) und damit des Seiten-
ruders und der, Querruder
durch eine mechanische
Vorrichtung einstellbar ist,
wobei elastische Mittel (46,
52) vorgesehen sind, die
beim Verstellen des Hand-
rades in der einen oder an-
deren Richtung dieses in
die vorher eingestellte
Lage zurückzudrehen su-
chen.

5. Steuereinrichtung nach
Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit den
Antriebsscheiben (1, 2) für

das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe
(45) fest verbunden ist, über die ein elastisches Band
(46) an gleiche, aber in entgegengesetzter Richtung
sich erstreckende Hebellängen eines Doppelhebels (47)
geführt ist, dessen Stellung mit einer mit ihm ver-
bundenen Schraubenspindel (49) einstellbar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit den Antriebsscheiben (1, 2) für
das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe
(45) fest verbunden ist, über die ein endloses mit
elastischen Zwischengliedern (52) versehenes Seil (51)
unter Verwendung von Hilfsseilscheiben (53 bis 56)
geführt ist, das in jeder Lage durch eine Klemmvor-
richtung (57) festgehalten werden kann.

b 9a Pat. 584666 v. 5. 2. 32, veröff. 22.
9, 33. Friedr. Mannebach, Dessau.

Anordnung von Schützensitz und Waffe.
Patentansprüche:

1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei
schnellbewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen,
nach Patent 491 274, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Teil (7, 7) des waagebalkenartigen schwenkbaren
Systems, der die Waffe (6) trägt, gegenüber dem
übrigen Teil (8) um eine waagerechte Achse (y--y)
schwenkbar ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Waffe (6) auf dem um eine waage-
Achse schwenkbaren Teil raumbeweglich gelagert ist.

b2 2 Pat. 586033 v. 19. 3. 33, veröff.

16. 10. 33. Vickers-Armstrongs
Ltd., London. Verstellbarer Sitz, insbeson-
dere zur Verwendung in Fingzeugen.

Bei einem verstellbaren Sitz gemäß dieser Er-
findung müssen die Mittel zum Hochstellen des Sitzes
und zum Auslösen der Haltevorrichtung so angeord-
net werden, daß sie von der auf dem Sitz sitzenden

Pat. 586 410

"A, m
Seite 48

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 12

Person in jeder dem Sitz jeweils gegebenen Einstel-
lung betätigt werden können. Wenn jedoch die be-
treffenden Mittel an dem Träger angebracht werden,

ergeben sich Schwierigkeiten, die nun überwunden

worden sind, indem der Sitz erfindungsgemäß auf

zwei Paar Armen angeordnet ist, die sich von jenem
Iräger, welchem sie angelenkt

strecken und an ihren äußeren Enden durch einen
Lenker verbunden sind, um so ein Parallelgelenk-
system zum Tragen des Sitzes zu bilden. Zwischen
einem der genannten Arme und dem genannten Len-
ker wird eine Vorrichtung vorgesehen, die es ge-
stattet, die genannten Arme und den Lenker im Winkel
relativ zueinander zu verstellen und auf diese Weise
den Sitz hochzustellen. Diese Hochstellvorrichtung
wirkt auch so, daß sie den Sitz in jeder gegebenen
Einstellung festzuhalten vermag. Durch eine Ausrück-
vorrichtung kann auch der Sitz nach unten verstellt
werden.
Patentansprüche:

1. Verstellbarer Sitz, angebracht an im Winkel ver-
stellbaren Armen und versehen mit einer Federung,
die immer bestrebt ist, den Sitz hochzustellen, sowie
auch mit Mitteln zum Zwecke, den Sitz in ieder ge-
gebenen Einstellung festzuhalten, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Federwiderstand (g) auf den winklig
verstellbaren Arm (h?) wirkt, um auf den Arm ein
Drehmoment auszuüben, welches dem Sitz in allen
seinen Einstellungen gleichmäßig das Gegengewicht
hält.

Hier folgen Patent-Unteransprüche 2—9 und Abb.
4 bis 6.

b 24; Pat. 586034 v. 21. 5. 32, veröff.

16. 10. 33. Luitschiffibau Zeppelin
G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Kauschen-
öse, insbesondere bei Verspannungen von Luft-
fahrzengen.

Patentansprüche:

1. Kauschenöse, insbesondere bei Verspannungen
von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein zwischen
zwei seitlichen Blechwangen (b) befestigtes Füllstück
(d), dessen innenliegender Rand im wesentlichen halb-
kreisförmig mit einem für die jeweilige Draht- oder
Seilstärke erforderlichen Radius ausgebildet ist.

2. Kauschenöse nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Füllstück durch Einziehungen der
Nietlochränder in den seitlichen Blechwangen und
durch Niete gehalten wird.

3. Kauschenöse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Füllstütck aus Metall gerin-
gerer Festigkeit besteht als die Blechwangen.

4. Kauschenöse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wangen der Kausche aus
einem um 1800 umgebogenen Blech gebildet werden,
wobei das Füllstück auf der Blechbiegung aufsitzt.

sind, auswärts er-

Abb. 1 Abb.2. fAbh3 Abb.

SRITIE

3
—

(m mm San

Se

USE

>

2:

ABI Abb 6

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b953 Pat. 583088 v. 20. 10. 31, veröff.
28. 8. 33. David Klingberg Jette,
Mosstorp, Midskog, Schweden. Flugzeug
mit rotierender Tragfläche.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit rotierender Tragfläche, die um
eine mit dem Rumpf gelenkig verbundene Achse dreh-
bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß! die als eine Platte
kreisförmiger Grundform gestaltete Tragfläche, die um
eine mit dem Rumpf durch Kreuzgelenk verbundene
Achse drehbar ist, an ihrem Umfang mit um tangen-
tial angeordnete Zapfen schwenkbaren Hebelflügeln und
auf ihrer unteren Seite mit um schräge Achsen dreh-
baren, federbelasteten Treibflügeln zur Bewirkung der
Drehung der Tragfläche versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die kreisförmige Tragfläche auf ihrer oberen
Seite zwangsläufig geführte Stabilisierungsilügel (27)
besitzt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daßı die Hebeflügel (26) in der Ruhestellung durch
Federn (51) nachgiebig gehalten sind.

Fig. 4

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT“ XXV., Heft 23, am 8. 11. 1933 veröffentlicht. |

PATENTSAMMLUNG
1933 des ANZ Band V

No.13

Inhalt: 583165 ; 585108, 109, 388, 640, 641.

Flugwerk (Gr. 3—24)

b 24. Pat. 585640 v. 12. 12. 30, veröfi.
12. 10. 33. Edward G Budd Manu-
facturing Company, Philadelphia, Penns.,
V. St. A. Metallfachwerkträger.
Patentansprüche:

1. Metallfachwerkträger, dessen Gurtungen und
Streben aus Hohlstäben bestehen, die aus winkel-
förmig gebogenen und mit Flanschen versehenen
Blechstreifen gebildet sind und bei dem die Streben
stumpf gegen die flachen Wände der Gurtungshohl-
stäbe stoßen, nach Patent 579805, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Diagonalstreben (16) unmittelbar an.

den Wänden des nach dem Innern des Fachwerkträ-
gers zu liegenden Blechwinkels (21) des Gurtungshohl-
stabes mittels nach innen verlängerter und gegen die
Wände des Gurtungshohlstabes umgebogener Schen-
kellappen durch Punktschweißung befestigt sind, wäh-
rend die senkrechten Streben (15) unmittelbar gegen
die Enden der Diagonalstreben stoßen und mit diesen
durch nach innen verlängerte und gegen die Wände
der Diagonalstreben umgebogene Schenkellappen mit-
tels Punktschweißung verbunden sind.
16 Abb. ı

2
u )
© I

2. Verfahren zum Zusammenbau eines Metallfach-
werkträgers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zuerst die Diagonalstreben mit den nach dem In-
nern des Fachwerkträgers zu liegenden Blechwinkeln
der Gurtungshohlstäbe, hierauf die senkrechten Stre-
ben mit den Diagonalstreben verbunden und zuletzt
die Gurtungshohlstäbe geschlossen werden.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b35. Pat. 585108 v. 1. 5. 32, veröff. 2.
10. 33. The Cierva Autogiro Com-
pany Ltd. London. Flugzeng mit Trag-
flächenrotor.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, bei dem die
Tragflächen des Rotors an der Rotornabe in der Senk-
recht- oder in der Waagerechtebene oder in beiden
Ebenen schwingbar angeordnet und die Schwingbewe-

gungen der Rotortragflächen federlos dämpfbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die federlosen Dämpfer
(37, 86) unmittelbar an oder neben der Rotornabe
(28, 78) angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß) die Achsen der federlosen Dämpfer im we-
sentlichen senkrecht zu der Hauptdrehebene des Ro-
tors verlaufen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) mit einem
selbständigen federlosen Dämpfer (37, 86) ausgerüstet
ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß federlose Dämpfer (68) zwischen den Trag-
flächen: (27) angeordnet sind.

5, Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) die zu-
gehörigen federlosen Dämpfer über eine lose Verbin-
dung antreibt, die so ausgebildet ist, daß die Dämpfer
innerhalb bestimmter Schwäingungsweiten der Trag-
flächen keine Wirkung ausüben.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß der Hebel für den federlosen Dämpfer an
einstellbare Glieder anschlägt.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekenn-
zeichnet durch hydraulische Dämpfer, bei denen in an
sich bekannter Weise der Dämpfungswiderstand da-
durch erzeugt wird, daß eine Flüssigkeit durch enge
Oeffnungen hindurchgedrückt wird.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich-
net, daß die Dämpfer gegenseitig drehbare Glieder
(40, 46) enthalten, die ringabschnittförmige Räume
veränderlichen Inhalts umschließen, wobei diese Räume
über ein Ventil (59) miteinander in Verbindung stehen,
dessen Ventilöffnungen zur Regelung des Dämpfungs-
widerstandes einstellbar sind.

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VD 3 3737

Seite 50 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich-
net, daß die Dämpfer durch Schwingarme (73) ange-
trieben werden, die zwangsläufig mit den Rotortrag-
flächen (27) verbunden sind.

10. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Dämpfer aus an sich bekannten Vor-
richtungen bestehen, bei denen ein Kolben (88) in
einem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder (87) ver-
schiebbar ist und eine oder mehrere Durchgangsöff-
nungen (94) vorgesehen sind, welche den Uebertritt
der Flüssigkeit hinter den Kolben ermöglichen.

11. Flugzeug nach Anspruch 10, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Kolben (88) mit einem Rückschlag-
ventil (95) versehen ist, so daß die Dämpfungsvorrich-
tung der Bewegung der Tragflächen in nur einer Rich-
tung einen größeren Widerstand entgegensetzt.

12. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf jeder Seite jeder Tragfläche je eine
Dämpfungsvorrichtung vorgesehen ist.

b25 Pat. 585109 v. 19. 11. 32, veröff.
2 3. 10. 33. The Cierva Autogiro
Company Ltd. London, Flugzeug mit Trag-
Flächenrotor.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, das
während des Fluges im wesentlichen von einem Trag-
flächenrotor getragen wird. Dabei besteht dieser
Tragflächenrotor in der Hauptsache aus einer um eine
im wesentlichen senkrechte Achse drehbaren Nabe und
mehreren Tragflächen, die an dieser Nabe befestigt
sind. Der Rotor ist befähigt, sich allein unter der
Wirkung des während des Fluges auftretenden Fahrt-
windes ununterbrochen zu drehen und auf Grund die-
ser Drehbewegung des Rotors das Flugzeug in der
Luft zu halten, gleichgültig, ob Mittel vorgesehen sind,
mit denen der Rotor entweder zum Zwecke der Ertei-
lung einer anfänglichen Drehung des Rotors vor dem
Abfliegen des Flugzeuges oder zum Zweck der Ergän-

zung der Wirkung der aerodynamischen Kräfte bei der
Aufrechterhaltung der Drehung des Rotors in manchen
Fluglagen angetrieben werden kann. Bei diesen Flug-
zeugen ist der Tragflächenrotor ferner so ausgebildet,
daß die resultierende aerodynamische Reaktionskraft
auf das Flugzeug beim Rollen ein Kippmoment ausübt,
das fast vernachlässigt werden kann; dabei handelt es
sich um das Ueberschlagmoment, das in einer die Ro-
torachse enthaltenden und quer zur Flugrichtung lie-
senden Ebene um die Mitte der Rotorscheibe herum
auftritt. Der Rotor ist ferner so ausgeführt, daß die
Wirkung der gyroskopischen Präzession fast nahezu
aufgehoben ist.

Bei Rotoren dieser Art können die Tragflächen an
der Rotornabe nachgiebig in der Weise angeordnet
sein, daß: jede einzelne Tragfläche um eine quer zu
ihrer Spannweite verlaufende Achse drehbar ist. Als
Schwenkachsen kommen dabei tatsächliche Drehzapfen
oder auch biegsame, solchen Drehzapfen äquivalente
Kupplungen in Betracht. Diese Drehzapfen verlaufen
im allgemeinen waagerecht; in manchen Fällen kön-
nen die Schwenkachsen jedoch auch geneigt zu der
senkrecht zur Drehachse des Rotors stehenden Ebene
verlaufen. Die Kupplung zwischen den einzelnen Rotor-
tragflächen und der Rotornabe schließt ferner auch
eine senkrechte Schwenkachse ein, um welche die
Tragfläche unabhängig von anderen Bewegungen in
der Drehebene des Rotors schwingen kann.

Die Erfindung bezweckt, die zur Stabilisierung und
Steuerung eines Flugzeuges der obengenannten Art
dienenden Einrichtungen zu verbessern. Das wird
durch Verwendung eines Rotors erreicht, der während
der normalen Flugvorgänge sowohl die hauptsäch-
lichste Traglast als auch die Steuerung des Flugzeu-
ges übernimmt. Die letztere Funktion wird dadurch
ausgeführt, daß entweder die Neigung oder die Lage
cder sowohl die Neigung als auch die Lage der Rotor-
achse in bezug auf den Flugzeugrumpf entweder in
der Längsrichtung oder in seitlicher Richtung oder
auch sowohl in der Längsrichtung als auch in seit-
licher Richtung geändert werden kann. Bei Anwen-
dung dieses Grundsatzes kann eine außerordentlich
kräftige Steuerung sowohl beim Stampfen als auch
beim Rollen des Flugzeuges erreicht: werden. Ferner
kann durch Anwendung weiterer nachstehend beschrie-
bener Merkmale der Erfindung eine wirksame Steue-
rung des Flugzeuges gegen Abtrieb erzielt werden,
wobei ein besonders steuerbares Ruder der bisher
üblichen Art im Bedarfsfalle in Wegfall kommen
kann.

Nach der Erfindung kann einem Flugzeug durch
Anwendung der obengenannten Stabilisierungsmerk-
male am Rotor selbst in einem solchen Maße eine
Selbststabilität beim Stampfen und Rollen des Flug-
zeuges verliehen werden, daß seitliche nicht dreh-
bare Stabilisierungsflügel gegen Rollen des Flugzeuges
überhaupt in Wegfall kommen können und ferner die
übliche waagerechte Stabilisierungsschwanzfläche des
Flugzeuges gegen Stampfen erheblich kleiner ausfallen
kann, als das bisher möglich war. Möglicherweise
kann diese Schwanzstabilisierungsfläche ganz in Weg-
fall kommen. Infolge der durch die Steuerbewegun-
gen der Rotorachse möglichen kräftigen Steuerung des
Flugzeuges beim Stampfen und Rollen können gleich-
zeitig im Bedarfsfalle die bisher für die Seiten- und
Längssteuerung verwendeten Querruder und Höhen-
steuer fortfallen.

Es ist ferner wünschenswert, daß die Stabilität
vorhanden ist, gleichgültig, ob die vom Piloten be-
dienten Steueryorrichtungen gesperrt oder frei sind.
Dieses Erfordernis kann in anderer Weise dadurch
ausgedrückt werden, daß zur Stabilität des ganzen
Flugzeuges die Stabilität der Steuerungen vorteilhafter-

Nr. 13 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 51

weise hinzukommt; denn wenn dasselbe Organ, in
diesem Falle der Rotor, sowohl zum Tragen als auch
zum Steuern dient, schließt das Erfordernis der Sta-
bilität des Flugzeuges bei freien Steuerungen auch das
Erfordernis der Stabilität der Steuerungen ein. Letz-
teres bedeutet, daß die vom Piloten bedienten Steue-
rungen die Tendenz haben, in eine neutrale Lage zu-
rückzukehren, sobald sie freigelassen werden.

Wenn dieses Erfordernis auftritt, so ist es ferner
zweckmäßig, daß das Flugzeug bei freigelassener
Steuerung und bei stetiger Vorwärtsgeschwindigkeit
ohne Schlagseite trimmt.

Diese Erfordernisse werden bei der vorliegenden
Erfindung berücksichtigt, was in den Abb. 1 bis 5 in
schematischer Form veranschaulicht ist.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, dessen Achse
gegenüber dem Flugzeugkörper in einer oder mehreren
im wesentlichen senkrechten Ebenen um Konstruk-
tionsachsen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Schwenkachse (42, 43) oberhalb des Schwer-
punktes (g) des Flugzeuges und der Schnittpunkt
(ft, P) der Rotorachse (0-0) mit der Projektionslinie
(0-0, 1-1, 2-2, 3-3, 4-4, 5-5) der resultierenden aero-
dynamischen Reaktionskraft des Rotors auf einer die
Rotorachse und den kürzesten Abstand zwischen der
Rotorachse und dem Schwenkzapfen enthaltenden
Ebene oberhalb dieser Schwenkachse liegt und ferner
die Schwenkachse gegenüber der Rotorachse in Rich-
tung der aerodynamischen Reaktionslinie so versetzt
ist, daß in keiner Fluglage die Rotorachse zwischen
der aerodynamischen Reaktionslinie und dem Schwenk-
zapfen liegt, wobei der Grenzfall, in dem die Schwenk-
achse durch den gemannten Schnittpunkt hindurchgeht,
mit eingeschlossen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, bei dem der Rotor
aus einer Nabe mit mehreren an diese durch im wesent-
lichen waagerechten Schwenkachsen angelenkte Trag-
flächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kon-
struktionsachse (42, 43), um welche die Rotorachse
(78) schwenkbar ist, in oder ganz in der Nähe einer
Ebene oder einer mittleren Ebene, wenn die waage-
rechten Gelenkzapfen der Tragflächen nicht in einer
Ebene liegen, liegt, welche die waagerechten Schwenk-
achsen (39) der Tragflächen enthält.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß die im allgemeinen waagerechten Schwenk-
achsen (39) der Rotortragflächen (38) die Rotorachse
schneiden und die Konstruktionsachse (42, 43), um
welche die Rotorachse (78) schwenkbar ist, an der
Schnittstelle der Rotorachse mit den waagerechten
Gelenkachsen (39) der Tragflächen (38) oder an einem
dieser Schnittstelle entsprechenden Punkt der Rotor-
achse, wenn mehr als eine Schnittstelle vorhanden
ist, liegt.

Hierauf folgen weitere Unteransprüche 4 bis 48.
Weiter enthält die Patentschrift Blatt II, II und IV.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b41l. Pat. 583165 v. 9. 12. 31, veröft.
30, 8. 33. Dornier-Metallbauten
G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-
nier, Friedrichshafen a. B. Eingiehbares
Fahrgestell für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge, bei wel-
chem jedes Rad annähernd parallel zu sich selbst in
einer Ebene quer zur Flugrichtung aus der Fahrstel-
lung ganz oder teilweise in eine Vertiefung des
Rumpfes bewegt werden kann, dadurch gekennzeich-
net, daß die Achse jeden Rades in einem in einer
Führung quer zur Flugrichtung geführten Wagen ge-
lagert ist.

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Aöbt.

2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Führung für den Achs-
wagen des Steuerbordrades mit derjenigen für den
Achswagen des Backbordrades zu einem starren Stück
vereinigt ist, welches unter Federbelastung in zwei
oben offenen, nahe den beiderseitigen Rumpfwänden
liegenden Lagern ruht.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen Federun-
gen zur Abschwägung der Stöße der Fahrbahn tragen.

4. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß federbelastete Sperrklin-
ken in der Endstellung des Achswagens vorgesehen
sind.

b4la Pat. 585388 v. 22, 1. 32, veröff.
6. 10. 33. Deutsche Versuchsan-
stalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershoi.*)
Fingzeugstrebe mit verstellbarer Länge.
Patentansprüche:

1. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge, beste-
hend aus drei ineinanderschiebbaren Hülsen, zum Ein-
ziehen und Ausschieben von Flugzeugbauteilen, die bei
bestimmten Flugzuständen des Flugzeuges nicht im
Luftstrom liegen sollen, dadurch gekennzeichnet, daß
in eine in der Mitte der Strebe befindliche starke
Hülse (1) von der einen Seite eine nahezu gleich lange
dünnere Hülse (2) und in beiden Hülsen (1 und 2) von
der anderen Seite eine noch dünnere Hülse (3) mit
ebenfalls annähernd gleicher Länge eingeschoben wird,
wodurch die Strebe auf weniger als die Hälfte der
Strebenlänge im ausgezogenen Zustand verkürzt wer-
den kann.

2. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschie-
bung der Hülsen mittels Gewinde durch Ein- oder Aus-
schrauben erfolgt.

3. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach An-
spruch 1, betätigt durch tropfbare oder gasförmige
Flüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlän-
gerung der Strebe durch den Druck der in den inneren
Hohlräumen der einzelnen Hülsen (9, 10) befindliche
Flüssigkeit erfolgt, während zur Verkürzung der Druck
der in den Mantelringräumen (14, 16) der einzelnen
Hülsen befindlichen Flüssigkeit verwandt wird, wobei
die Flüssigkeit zu den einzelnen Räumen durch Lei-
tungen (13, 15, 17) zugeleitet wird.

*Von dem Patentsucher sind als die Erfinder ange-
geben worden: Dipl.-Ing. Franz Michael
schulenweg und August Jäger, Berlin.

Berlin-Baum-
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13

Seite 52

Ankos

4. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach An-
spruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder
nur beim Ausschieben die Betätigungsflüssigkeit durch
ein an Hülse (9) angebrachtes Regelventil (18) so ge-
steuert wird, daß erst nach Ausschieben der Hülse (11)
ein Verschieben der Hülsen (9) und (10) gegeneinander
möglich ist, oder außerdem durch eim im Kolbenboden
der Hülse angebrachtes Regelventil (21) für die
Steuerflüssigkeit auch das Einziehen zwangsläufig so
gesteuert wird, daß zuerst die Hülse (10) in Hülse (9)
eingezogen wird und dann erst Hülse (9) und (10) zu-
sammen über Hülse (11) zu gleiten beginnen.

b4l» Pat. 585641 v. 24. 9. 32, veröff.

12. 10. 33. Dr.-Ing. E. Rumpler,
Berlin-Charlottenburg. Flugzeug mit einem
Rumpf, dessen Teil hinter den Tragflächen
nm eine waagerechte oder senkrechte Achse
geklappt wird.

Um Flugzeuge durch Hallentore von kleinen, lich-

ten Weiten und Höhen hin-
durchschieben zu können, ist
bereits vorgeschlagen wor-
den, den ungeteilten Trag-
flügel derart über den Rumpf
zu drehen, daß die Längs-

achse des Tragflügels über der des Rumpfes
liegt. Dann hat aber das Flugzeug in Transportstel-
lung, d. h. mit beigeklapptem ungeteiltem Flügel, eine
Breite, die mindestens gleich der Spurweite der Rä-
der ist. Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil in
der Weise, daß das Flugzeug nicht in der Flugrichtung
geschoben wird, sondern in der waagerechten Richtung
senkrecht zur Flugrichtung, weil diese Richtung bei
geklapptem Schwanz den kleinsten Querschnitt ergibt.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit einem Rumpf, dessen Teil hinter
den Tragflächen um eine waagerechte oder senkrechte
Achse geklappt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit
einer durchgehenden ungeteilten Tragfläche (h) Flug-
zeugräder, die von einem rohrförmigen Radträger ge-
tragen werden, der drehbar (und zweckmäßigerweise
federnd) in einer gleichachsigen Rohrführung steckt,
derart verbunden sind, daß deren Radebene in der
Start- und Landestellung in der Flugrichtung liegt,
während die Radebene in der Transportstellung gegen-
über der vorgenannten Lage um 90° verdreht ist, was
durch Drehung des Radträgers in der Rohrführung er-
folgt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß iedes Flugzeugrad samt seinem Rohrträger
und seiner Rohrführung um eine senkrechte oder nahe-
zu senkrecht zur Rohrführung verlaufende Achse, die
in oder nahezu in einer senkrechten, ungefähr in der
Flugrichtung liegenden Ebene liegt, derart schwenkbar
ist, daß es nach etwa 900 in das Tragflächeninnere
eintritt, ohne daß bei dieser Schwenkbewegung eine
Relativverdrehung gemäß Anspruch 1 zwischen Rad-
träger und Rohrführung stattfindet. .

3. Verfahren zum Drehen und Schwenken von Flug-
zeugrädern nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß jedes Flugzeug, sein Radträger und
die Rohrführung eine kombinierte Dreh- und Schwenk-
bewegung macht, derart, daß das Rad und sein Rad-
träger in der Rohrführung eine Drehbewegung um
etwa 900 macht, während die Rohrführung gleichzeitig
die ersten etwa 450 ihrer Schwenkbewegung ausführt
und dadurch in die Transportstellung kommt, und da-
durch gekennzeichnet, daß während der zweiten etwa
450 der Schwenkbewegung der Rohrführung das Rad

- und der Radträger gleichzeitig eine Weiterdrehung um

weitere etwa 90° in der Rohrführung macht und da-
durch in die im Anspruch 2 genannte Stellung im In-
nern der Tragfläche gelangt.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radachse außerhalb der Achse
des Radträgers angeordnet ist, derart, daß das Rad
durch entsprechende Drehungen bei der Startstellung
hinter und bei der Landestellung vor der Achse der
Rohrführung zu liegen kommt.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XXV.,Heft 24, am 22. 11. 1933 veröffentlicht.

1933

PATENTSAMMLUNG
des SUN Band V

No. 14

Inhalt: 535124; 576666, 667; 580615; 582770; 583027; 585113, 226, 566, 717; 586035.

Luftschrauben (Gr. 1—11).
c3 Pat. 535124 v. 4. 12. 29, veröff. 21. 9.
33. Jakob Haw, Berlin-Staaken. Me-
tallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,
in dessen aus Leichtmetall bestehende Querstege und
einen Längssteg aufweisende Flügel Stahlstangen ein-
gezogen bzw. eingegossen sind, dadurch gekennzeich-
net, daß die Flügel durch gegabelte Ausbildung des
Längssteges und eine in dem von letzterer umschlosse-
nen Raum angeordnete zusätzliche Stahlstange ver-
stärkt sind.

Abb. ı

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß. der Flügelfuß durch eine Mehrzahl
radialer Rippen verstärkt ist.

3. Metallpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei der im Flügelfuß vorgesehe-
nen radialen Rippen von der Verlängerung des gegabel-
ten Längssteges des Flügels gebildet werden.
c5 Pat. 585226 v. 9. 11. 27, veröfi. 10.
01 10. 33. Dr.-Ing. Hans Reissner, Ber-

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2, zur Triebwelle
73 Schwungmassen geändert wird, dadurch gekennzeich-

lin-Charlottenburg. Verstellpropeller mit axi-
al verschieblicher Muffe.
Patentanspruch:

Verstellpropeller mit axial verschieblicher Muffe
und zwei durch Zahntriebe gegenläufig gekuppelten,
durch Bremsen festhaltbaren, selbstätig durch axiale
Verschiebung die Flügelverstellung unterbrechenden
Stellscheiben nach Patent 494651, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Nabe einer der Stellscheiben (34)
mit einem seine Axialverschiebung bewirkenden Ge-
winde versehen ist, das mit einem mit der Propeller-
welle umlaufenden Gewinde (30) im Eingriff steht, und
die Stellscheibennabe gleichzeitig als Zahnrad (61) mit
langen Zähnen ausgebildet ist, das über ein an sich
bekanntes Rädergetriebe (60-56) die Verstellung der
Flügel vermittelt.

c 6sı Pat. 585566 Y. 26. 6. 31, veröff. 5.
10. 33. Achille Ferrario, Mailand,
Italien. Einrichtung zur seibsttätigen Stei-
gungsregelung einer Luft- oder Wasserschranbe.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Steigungsregelung
einer Luft- oder Wasserschraube, bei der die Flügel-
steigung unter dem Einfluß von einer gleichachsig
liegenden Feder entgegenwirkenden

net, daß die in an sich bekannter Weise gleichachsig
zueinander angeordneten Flügel mit ihrem hohlen
Schaftende (2, 2) auf gegenüberliegenden, sich radial
nach außen erstreckenden Zapfen (3, 3°) eines mit der
Triebwelle fest verbundenen Traggehäuses (4) drehbar
gelagert sind und mit einer auf dem Zapfen des je-
weils gegenüberliegenden Flügels drehbaren Scheibe
(6, 8) durch eine oder mehrere parallelachsig zu den
Flügeln angeordnete, mit Schwungmassen (10, 10’) ver-
sehene Stangen (7, 9) verbunden sind, und daß die
Schwungmassen und somit die auf Kreisbögen um die
Flügelachse sich bewegenden Stangen (7, 9) von der
in dem Traggehäuse (4) gelagerten Druckfeder (5)
unter Vermittlung einer Platte (11) in die Normalstel-
lung gedrängt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die auf den Zapfen (3, 3’) angeordneten
Scheiben (6° 8) mit sektorförmigen Platten (17, 18)
verbunden und zwischen den ebenfalls mit sektorförmi-
gen Platten verbundenen Flügelschaftenden (2, 2’) an-
geordnet sind, wobei jeweils die sektorförmige Platte
eines Schaites mit der auf dem gegenüberliegenden

Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14

Zapfen drehbaren sektorförmigen Platte durch die
Stange (7° bzw 9) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in dem Traggehäuse (4) ange-
ordnete, als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder
(5) um eine an ihrem hinteren Ende fest mit dem Ge-
häuse (4) verbundene Hülse (14) angeordnet ist, die
Schlitze für an der Platte (11) angeordnete Leitzapfen
(13) besitzt, durch welche die Leitplatte gegen Dre-
hung gesichert, aber in axialer Richtung der Trieb-
welle verstellbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß .die Platte (11) mit einem Ring-
ilansch auf der Hülse (14) gleitet, auf dessen Außen-
seite ein aufgeschraubter und somit axial verstellbarer
Ringflansch (15) sitzt, gegen den sich die Feder (5)
abstützt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an den sektorförmigen Platten (17,
18) Ausgleichsgewichte (19, 20) befestigt sind.

6 Pat. 585717 v. 30. 6. 28, veröff. 9.
Coboı 10. 33. Robert Richard Gobereau,
Paris.  Luftschraube mit selbsttätig verän-
derlicher Steigung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Luftschraube mit
selbsttätig veränderlicher Flügelsteigung.

Es sind Luftschrauben, deren Flügel um ihre Achse
drehbar auf einer gegenüber der Motorwelle drehbaren
Nabe angeordnet sind, mit Einrichtungen bekannt, um
dıe Einstellung der Flügelsteigung entsprechend der
‚jeweiligen Flugzeuggeschwindigkeit zu regeln. Diese
Regelung erfolgt dabei unter Vermittlung der Flieh-
kraft und der auf die Flügel der Luftschraube einwir-
kenden Luftkräfte.

Diese Verstelluftschrauben lösen jedoch die gestellte
Aufgabe nur unvollkommen, weil die Steigung der
Flügel von einem wesentlichen Faktor, nämlich dem
Motordrehmoment, unabhängig ist.

Der Zweck der Erfindung ist, eine Luftschraube zu
schaffen, deren Flügel bei allen Umdrehungsgeschwin-
digkeiten des Motors, allen Motordrehmomenten und
allen Geschwindigkeiten

des Flugzeuges sich
selbsttätig auf den
günstigsten Einfallwin-
kel einstellen.

Patent-
ansprüche:

1. Luftschraube mit
selbsttätig veränderli-
cher Steigung, bei wel-
cher die Flügel auf
einer lose auf der An-

triebswelle sitzenden
Nabe um ihre Achse
drehbar gelagert sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellung der
Flügelsteigung in Ab-
hängigkeit von dem sich
ändernden Verhältnis
von Schraubenschub zu
der Resultierenden aus
dem durch Fliekkörper
erzeugten Drehmoment
und dem Motordrehmo-
ment erfolgt.

2. Luftschraube nach
Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der
Mitnehmer (4) unmittel-
bar auf der Welle (2)

befestigt ist und ein oder mehrere Arme die-
ses Mitnehmers mit einem oder mehreren in der
Nabe (1) schwingbar gelagerten gewichtsbelasteten
Doppelhebeln (9, 5, 7; 9, 5/, 7) verbunden sind, wäh-
rend zwei weitere Arme (10, 10’) des Mitnehmers (4)
an den Armen (11, 11’) der Flügel 3, 3”) angreifen.

Triebwerke (Gr. 12-15).

C 19sı Pat. 585113 ‚v. 13. 11. 29, veröff.
2. 10. 33. Fiat Societä Anonima,
Turin, Italien. Luftfahrzeng-Triebwerk aus
zwei gleichachsig hintereinander angeordneten
Motoren.
Patentanspruch:
Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei gleichachsig hin-
tereinander angeordneten Motoren, von denen jeder
über ein Untersetzungsgetriebe eine von zwei ebenfalls
gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrau-
ben antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Trieb-
werk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellen-

gehäuse angeordneten Zylindergruppen gebildet wird
und daß bei gleichem Drehsinne der Motoren die
Kurbelwelle des einen Motors über ein einfaches Un-
tersetzungsgetriebe, dagegen die des anderen Motors
über ein untersetztes Umkehrgetriebe die zugehörige
Luftschraube antreibt, wobei die Kurbelwellen durch
eine elastische Kupplung ohne Ausrückvorrichtung
oder handbetätigte bzw. selbsttätig wirkende Kupplung
verbunden sind.

C 12 ( Pat. 586035 V. 15. 5 so, veröff.

OT 16. 10. 33. Fiat Societä Anonima,
Turin, Italien.  Zuftfahrzeng-Triebwerk aus
zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellenge-
häuse angeordnelen Zylindergruppen mit zwei
gleichachsig hintereinander angeordneten Luft-
schrauben.

Patentanspruch:

Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei auf einem ge-
meinsamen Kurbelwellengehäuse angeordneten Zylinder-
gruppen mit zwei gleichachsig hintereinander angeord-
neten Luftschrauben nach Patent 585113, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebe an den
angrenzenden Enden der beiden Triebeinheiten in

Nr. 14 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 55

einem Gehäuse innerhalb des gemeinsamen Kurbel-
wellengehäuses angeordnet sind.

Abwurivorrichtungen (Gr. 18-20)

c18 Pat. 580615 v. 21. 11. 30, veröff.
2 13.7. 33, Louis Vinay, Paris.
Vorrichtung zur Beförderung von aus Luft-
fahrzengen während des Fluges abzuwerfenden
Gegenständen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beförderung von aus Luftfahr-
zeugen während des Fluges abzuwerfenden Gegen-
ständen unter Verwendung eines mit einem Üegen-
gewicht durch eine auf eine Rolle aufgewickelte
Schnur verbundenen Fallschirmes, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gegengewicht (2) mit dem Luft-
fahrzeug mittels einer zerreißbaren Schnur (16) ver-
bunden ist und so lange an ihm befestigt bleibt, bis
sich die Schnur (7) vollkommen von der Rolle (10)
abgewickelt hat.

gewickelt ist, daß es sich selbsttätig beim Ergreifen
des aufzunehmenden Frachtgutes je nach dem Ge-
wicht des Frachtgutes abwindet, bis das Frachtgut
dıe Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges angenommen
hat.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einem an dem
Schleppseil befestigten Greifer, dadurch gekennzeich-
net, daß ein die aufzunehmende Last erfassender
hakenförmiger Arm (87) längsverschiebbar an dem
Greifer sitzt, sich beim Erfassen der Last verschiebt
und dabei eine an dem Greifer (51) sitzende Zange
(91, 91’, 93, 93) öffnet, die für gewöhnlich die ab-
zugebende Last festhält.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Greifer (51) durch verstellbare fe-
dernde Klauen (75) an dem Seil (52) festgehalten
wird und sich bei Ueberschreiten der eingestellten
Federkraft selbsttätig von dem Seil (52) löst,

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die federnden Klauen (75) im Innern
des Greifers (51) einstellbar angeordnet sind und
einen an dem Seil (52) befestigten, in den Greifer (51)
hineinragenden Kopf (78) festhalten.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Innern des Greifers (51) ein den

n
ß

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Vorrichtung aus einem das Gegen-
gewicht (2) bildenden, mit dem Luftfahrzeug verbun-
denen kegelförmigen Teil, einem das zu fördernde
Gut, beispielsweise Postsachen, enthaltenden Behälter
(1) und einem den eigentlichen Fallschirm (3) aufneh-
menden Boden besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der das Gegengewicht (2) bildende ke-
gelförmige Teil die Rolle (10) o. dgl. für die Schnur
(N trägt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Oeffnung des Fallschirmes (3) durch
den durch die Schnur (7) beim Reißen der das Ge-
gengewicht mit dem Luftfahrzeug verbindenden Schnur
ausgeübten Zug gesteuert wird.

=
c2adsı Pat. 582770 v. 22. 9. 29, veröff.
22. 8. 33. Manuel Castro, Canton,
Ohio, V. St. A. Binrichtung zum Anfnehmen
und Abgeben von Frachtgut von im Fluge be-
findlichen Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Aufnehmen und Abgeben von
Frachtgut von im Fluge befindlichen Luftfahrzeugen,
bei der ein an einem hochwindbaren Schleppseil be-
festigter Greifer das am Erdboden auf einer beson-
deren Vorrichtung in Bereitschaftsstellung gebrachte
Frachtgut erfaßt und dabei die abzugebende Ladung
freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem
Greifer (51) versehene Schleppseil (52) an einer im
Luftfahrzeug angeordneten Trommel (55) derart auf-

hakenförmigen Arm (87) tragender Kolben (85) ver-
schiebbar angeordnet ist und durch Federkraft für
gewöhnlich in. einer derartigen Lage gehalten wird,
in welcher die Zange (91, 91’, 93, 93”) durch den
Arm (87) geschlossen gehalten wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Zange (91, 91’, 99, 93) ein
unter Federkraft stehendes Glied (95) sitzt, welches
bei Oeffnung der Zange die Oese (94), an welcher
die Ladung hängt, aus der Zangenöffnung heraus-
drückt.

Fallschirme (Gruppe 21—23)
c21 Pat. 583027 v. 11. 2. 30, veröff. 26. 8.
33. Erna Heinecke, geb. Zabel,
Graetzwalde, Post Fichtenau b. Berlin.
Fallschirm mit einer oder mehreren den Ab-
fangstoß dämpfenden nnd die Fall- und Sink-
geschwindigkeit regelnden Entlüftungsöffnungen.
Patentansprüche:

1. Fallschirm mit einer oder mehreren den Ab-
fangstoß dämpfenden und die Fall- und Sinkgeschwin-
digkeit regelnden Entlüftungsöffnungen, deren Abdek-
kung selbsttätig oder von Hand durch Verschlußstücke
erfolgt, die aus Teilen der Fallschirmhülle bestehen
und mit dem Flieger durch eine Steuerleine verbun-
den sind, deren Abzweigungen konzentrisch am Rand
der Verschlußstücke angreifen, dadurch gekennzeich-
net, daß in der Steuerleine (i), deren unteres Ende
am Anschnallgurt des Fliegers lösbar befestigt ist,
ein oder mehrere elastische Zwischenglieder an sich
bekannter Art eingeschaltet und sie so bemessen sind,
daß bei normaler Sinkgeschwindigkeit des Fallschir-

Seite 56 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14

an den Beinen entlang geführt und an dem Schuh-
zeug lösbar befestigt sind, während die oberen
Enden über die Schultern des Trägers hinweggehen

7 EN und in bekannter -Weise mit den Fallschirmleinen lös-

mes die Entlüftungsöffnungen durch die Zugwirkung
der elastischen Zwischenglieder geschlossen gehalten
werden, nach Bedarf jedoch durch Bedienung der
Steuerleine geöffnet werden können.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des Fall-
schirmes abdeckende Verschlußteil (f) in seiner Mitte
mit dem Fallschirm (a) verbunden ist und die an sei-
nem äußeren Rand konzentrisch angreifenden, mit der
Steuerleine (i) verbundenen Schnüre (g) durch Oesen
(h) des Fallschirmteiles (a) hindurchgezogen sind, so
daß der die Oeffnung abschließende Verschlußteil (f)
beim Oeffnen sich trichterartig nach außen umstülpen
kann.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des
Fallschirmes abdeckende Verschlußteil (f) in seiner
Mitte an einem Schnurkreuz (o) befestigt ist.

Pat. 576666 v. 28. 10. 30, veröfi.

c 2303 15. 5. 33. Irving Air Chute Co,

Ine., Bufialo, Erie, New York, V. St. A. Im

Innern eines Luftfahreranzuges angeordnete An-
schnallvorrichtung für Fallschirme.
Patentansprüche:

1. Im Innern eines Luftfahreranzuges angeordnete
Anschnallvorrichtung für Fallschirme, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an einem den Oberteil des Kör-
pers umschließenden Gurt (15 bzw. 65) am Rücken
nach aufwärts und nach abwärts laufende Bänder (18,
19 bzw. 68, 69) befestigt sind, deren untere Enden

Abb. 6

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5 2

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var verbunden sind.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der den Oberteil des Körpers
umschließende Gurt (15) im Rücken eine durch einen
Schlitz (50) des Anzuges herausragende Oese (16) be-
sitzt, an welcher die Tragleinen (17) des Fallschirmes
befestigt sind.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (15) nach
abwärts laufenden Bänder (18, 19) aus Schlitzen (30)
in den Beinkleidern (10, 11) heraustreten und mittels
verstellbarer Schnallen (25) an die Gamaschen oder
Schäfte des Schuhzeuges befestigt sind.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (65) nach
abwärts laufenden Bänder (68, 69) an das Schuhzeug
umschließende Steigbügel (72, 74) verstellbar und
lösbar befestigt sind.

5. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß an den vom Körpergurt (65)
nach abwärts laufenden Bändern (68, 69) nach auf-
wärts gerichtete Bänder (80, 81) befestigt sind, die
unter den Armen hindurch an dem Vorderteil des
Körpers nach aufwärts laufen und zusammen mit den
Enden der vom Körpergurt (65) nach aufwärts lau-
fenden Rückenbänder (68, 69), mit denen sie durch
Spangen (85) o. dgl. verstellbar verbunden sind, aus
Schulterschlitzen (77) austreten, um mit den Fall-
schirmtragleinen verbunden zu werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c99 Pat. 576667 v. 19. 3. 31, veröff.

13. 5. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,
Rüsselsheim a. M. Drahtlose Steuerung von
Fingzeugen.

Patertansprüche:

1. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß für alle entgegengesetzten, d. h.
nicht gleichzeitig auftretenden Steuerbewegungen nur
ein Sender, iedoch mit wahlweise einschaltbaren
verschiedenen Wellenlängen benutzi wird.

2. Drahtlose Steuerung einer Gruppe von Flug-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß alle Empfänger,
die gleiche Steuerorgane bedienen, auf gleiche Wel-
lerlänge abgestimmt sind und die Sendung mittels
gerichteter Wellen erfolgt, derart, daß hierdurch ein-
zeine Flugzeuge jeweils getrennt von der Gruppe ge-
steuert werden können.

3. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bedienung der Sender durch
ein stationäres, den normalen Flugzeugbedienungs-
hebeln nachgebildetes Hebelwerk geschieht.

| Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXV.,Heft 25, am 6. 12. 1933 veröffentlicht.

Profilsa

mmlung!

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1932 GEGRÜNDET 1908 u MERMUSGEGEBEN \iy N r 4
Ih vov AsaR URSINUS + CIVIL-ING. l ®
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Wir hatten die Profilsammlung 1930 begonnen mit den Ergebnis-
sen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der
„M-Profile“ war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und
hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus
brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen
Windkanal Vergleichsmessungen zwischen normalen Profilen und
druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen an-
schließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe ein-
gehend besprechen*).

Die Messung zeht aus von drei als gut bekannten mitteldicken
Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese nor-
mal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile
umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkurven) der Profile auf Grund
theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die
Profile nach dem Hinterende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag
een: Dadurch entstanden die Profile Gött. 398R, B106R und
N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven
bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Ab-
bildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Kontur
Abb. 7. Skelett
Tneor.Sehnef _ In
A TE
Can
_ et

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senk-
rechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Kontur-
kurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante
der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Kontur-
kurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen
die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich
sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tn in Abb. 7)
durch Vorder- und Flinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerech-
nete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf
die Länge der Skelettkurve als Einheit (tm in Abb. 7). Da das Profil
selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß
man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Bei-
tin

werte mit t

multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-.
racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density
wind tunnel by G. L. Deifoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.
Seite 14 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 4 Nr. 4 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 15

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht, : \ sungen, die in den Abbildungen 8—10 in eleicher Weise wie in den
daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3t ab entsprechend der Glei- früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden. \
7 \ Wir bemerken bei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Er-
chung y—=ht(1—t) (Ist) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde gebnisse, und zwar ist durch Herstellung, der Druckpunktfestigkeit
' hie in ' ' at | erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimal-
Er WidorSand voriner geworden und Arte cilorechend der Tore,
“kurve eines druckpunktfesten Profils darstellt. | tischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der
Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes- Skelettkurve erreicht worden. | .
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} | ‚Abb. 9.
Seite 16

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 4

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind

die maximalen Auftriebsbeiwerte höher, was durch einen Umbau und
eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen
Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an
sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt,
daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird
und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabili-
sierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

100%

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U

7120

40

20

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—- Profil
—- Profil

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f / / 20 7] 40 100 Cm
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5 BAR SEE 15° 0 25°

Nr. 4 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 17
Proiil Gött. 398 Proiil N 60 Profil B 106
ao rn cn u” A, ru a” 10 A. ru c 00 100
a woo m a woo m a WwOoo m
_55|_156| 1,17 | 37-56, -196| 1ı7| 35 -52/-23,1| 1,08 | 02
_39|_07) 1a) 70 -35|- 061 1066| 76 - 36|- 84| 102 | 31
_0o3\1152| 1,06 | 116 235) +114| 1,03 | 198 — 3014641 0,98 | 6,1
108 4409| 1ıı | 19,1 —-08| 2687| 101 | 147 —-06| 22 | 0,97 | 10,6
41) 2745| 126 | 265 +08 2935| 09 | 185 +12| 37 | 0,98 | 138
7,4| 1032| 1,59 | 33,6 23  57,8| 1,05 | 9,4 0,8 5317| 1,06 | 17,5
{0,6 1302| 2,27 | 40,4 39| 2731| 1,12 | 6 60| sı3| 197 | 95
14,1| 151,4| 3,93 | 45,7 72| 109,6| 1,38 | 33,6 9,3| 1095| 17 | 2
{6 | 157,2| 6,38 | 48,4 10,4| 130,1 | 2,00 | 40,9 12,6| 135,2 | 2,56 | 38,9
{8,1| 149,5 13,35 | 48,5 13,8| 1542| 3,13 | 47,1 {6,1| 153,5 | 3,33 | 44,8
14,6 | 161,6| 4,93 | 50 {8,2 | 149,4 43,6
17,8 | 155,7 49,7
Proiil Gött. 398 R Profil N60 R Profil B 106 R
yo © cn Fol ax Tu cn 2 ax ru a Fa
a WO m a woo m a Woo m
_331|_-144| 1,06 |- 238 - 18|- 48| 094 |- 1,1 - 33\-223,6| 0,99 |— 5,5
_1,7 | 06) 009 |+06 — 1,4|+ 02| 0,92 |+ 02 — 1,0|- 0,6| 0,94 |— 0,5
h) 167| 099 | 151 — on! ı1a| 0893| 28 +08|+82| 0,95 |+ 2,1
32 | azra|l 10 | mi +14 865| 092) 6730| 3836| 100| 9,7
6,3 | 77,4| 1,30 | 90,1 30  419| 0,9 | 10,6 63| 6382| 1,10 | 171
9,6 | 1059| 1,73 | 27,9 62| 729,8 1,16 | 184 9095| 98 | 158 | 97
12,9 131,1 | 2,85 235,2 9,4| 102,8| 1,43 26,4 12,8 | 124,7 | 2,42 31,9
147 \ 1369| 551 | 378  197| 130 | 944 | 339  14,5| 1355| 3,35 | 35,9
168 | ı35 1106 | 395 1424| 140,7| 386 | 370 16,4] 138,3| 7,04 | 37,7
16,5 | 136,7| 9,94 | 39,6 186) 132 38,7
In % der Tiefe |0,00)1,25| 2,5 | 5,0 1,5 10 | ıs | 20 | 30 | 40 | so | co | 70 | so | so | 95 | 100
Profil Yo \3,74|6,2 [7,4 |9,17 10,37J11,25112,53]13,34113,50 13,34l12,27|10,63| 8,53] 6,12] 3.40 1,92] 0,40
G 398 Yu |3,74| 1,80| 1,28 | 0,691 0,35} o,ı8| 0,03] 0,00] 0,05! 0,17! 0,27! 0,33! 0,35] 0,27] 0,13] 0,06} 0,00
Profil vo |\3,74\6,2 |7,4 |o,17\10,37l11,25l12,53l13,34lı3,s0|13,30l12,08l10,30! 8,42] 6,50) 4,77] 4,02] 3,40
G 398 R | yu |3,74| 1,80| 1,28|0,69! 0,35| 0,18] 0,03] 0,00! 0,05| 0,13] 0,08] 0,09! 0,24] 0,65| 1,50] 2,16| 3,00
Profil Yo |3,4015,60[6,76| 8,24) 9,3310 al ,alıı,9slı2,41lı2,0alı1,06| 9,55] 7,66! 5,50) 3,04| 1,72] 0,40
N 60 Yu \3,40| 1,91 | 1,46 |0,96| 0,62 0,40] 0,15| 0,04] 0,04) 0,22| 0,48! 0,71) 0,78] 0,64) 0,37| 0,19| 0,00
Profil yo |3,40|5,60 6,76 |8,24| 9,33lıo,1all1 ,a2lı1,98lı2,a1lı1,95110,79| 9,18 7,42! 5,75! 4,28] 3,66| 3,20
N60R |yu 3,40 |1,91\1,46|0,96! 0,62] 0,401 0,15] 0,04] 0,04| 0,14] 0,21| 0,34] 0,54] 0,89] 1,61]. 2,13] 2.80
Profil Yo |2,98!5,26|6,14|7,54| 8.56} 9,44l10,62]11,34l11,88l11,54J10,54| 9,08} 7,18 4,96) 2,54| 1,20| 0,04
B 106 | yu \2,98[|1,54|1,04|0,42] 0,04-0,28]-0,64|-0,90|-1.18]-1,28|-1,30/-1,22]-0,98|-0,72|-0;42]-0,23]-0,04
Profil vo |2.9815.26|6,1417,54| s,56| 9.alto,62J11,3dl11,8slı.62l10,70/ 9,35| 7,66] 5,90! 4.23! 3,48] 2,84
B 106 R Yu 12,98|1,54| 1,04 0,42] 0.041.0,28|-0,64]-0,00|-1,181.1.20[-1,1[-0,15]-0,50] 0,22] 1,27! 1,96) 2,76

Seite 18 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 4

so müßte bei ursprünglich großem Cmo-Werte der Auftriebsabfall bis
zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb
-in Abb. 11 CAmax{N) = Camax(R) =N CAmax
aufgetragen über Cmom) — Cmor) = A Cm»

(N = Beiwerte der normalen Profile)
(R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auf-

triebsabfalls mit dem Anwachsen der Cmo-Differenz einwandfrei er-
kennen kann. : Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes

‚ein. Beide Kurven zeigen auf Grurd dieser Messung einen paraboli-:

schen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cmo-
Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus
drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich,
da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach
vorn reichen muß. | |

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanz-
losen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen.
Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil
seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus fol-
gern, daß der Flügel mit druckpunktfiestem Profil aerodynamisch un-
günstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt,
daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur
Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen
Normalflügel mit Möhenruder betrachten. Wenn wir nun auch nur
annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch
den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen.
Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—15% des
Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen
auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Vermin-
derung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswider-
stand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch
aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und
Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß
die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als
die des Flügels mit hochgezogener Hinterkanıte.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunkt-
festen Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Pro-
filN60R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vor-
teil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Bei-
werte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich
die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils
auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

In den Zahlentafeln sind die Ab-
messungen der sechs Profile in über-
sichtlicher Weise zusammengestellt,
wobei wir erwähnen möchten, daß

C die Ordinaten auf die an das Nor-

Alta malprofil gelegte Sehne bezogen

sind. Fernerhin sind die aerodyna-

5 | mischen Beiwerte in weiteren Zah-

lentafeln enthalten und in gleicher

Abb: 11. Weise zusammengestellt, wie es

bereits in den ersten Profilsamm-

11 lungen geschehen ist. Hierbei ist

6.907005 100 alwpnun a © jeweils auf die theoretische
1 5 10 1004 Ca Sehne bezogen worden.

107 up,
1004Cm

Pro filsammlung

1 93 2 GEGRÜNDET 1908 u HERNUSGEGEREN N r 5
VON OSHAR. URSINUS * CIVIL-ING. ®e
tn

bleibt, während
Anfanze und Ende
in die Länge gezo- &

Grundlagen der Proiilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir be-
reits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theore-
tischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewie-
sen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus
ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die
Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt
und von Munk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelett-

y Abb. 12 Kurve, die so in ein Koordinatsystem ge-

legt wird, daß ihr Anfanespunkt im Null-

punkt und ihr Endpunkt beix—=1, y=0
0 x 70 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an,
daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist.
Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege aus-
werten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszis-
sen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zu-
sammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte aus-
rechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution,
worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate 9 eingeführt wird, die.

durch die Glei- 10 7

chung cos 9 =
1—2 x definiert ist.
Daß heißt, wir ver-X 4
zerren die gebene 7
Skelettkurve durch
diese Substitution
von der Länge 19,5 sl
auf die Länge z, VA
wobei die Mitte der

Kurve erhalten gas Ya

gen werden. Diese
Verzerrung hat den
Sinn, die darauffol- Abb. 13. x= (1 — cos D; cs pP =1-—2x
genden Integrale so 2
umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche lau-
fen, Nas die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen
würde.

Für das Seitenverhältnis 1:% gelten folgende Beziehungen für
den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

Ca — a + Ca, (1)

ud T
2 zZ Z —— / Z

em = a 1 Cm, (2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich iedoch gezeigt, daß
die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Seite 20 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 5

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu be-
stimmen, brauchen wir also nur Ca, üUnd Cm, Zu errechnen. Die Nei-

| / eungen der Auftriebs- und Momenten-
G & geraden sind in den Gleichungen (1) und
(2) schon gegeben. Der Verlauf dieser

Fran

Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, wor-
aus auch die Werte c., und Cm, Er-

sichtlich sind.
/ Durch Umformung der Glauertschen
Beziehungen erhält man nun
G\%; r
IL .Y m cu =4l—  — : dp (3)
Al 7 ‘ 14 cos 9 |
OEM / x und ° "
| i em = — 2|y 005 9-09 (4)

Abb. 14. h)
Die gemessenen und tabellarisch auf-

getragenen laufenden Werte von y müs-
sen wir jetzt auf cos beziehen, welches wir aus den entsprechenden
x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos bestimmen wir dann 9 selbst im Bogenmaß,
1° = 0.01745 = 0.00555 %
Es ist praktisch, 9 im Bogenmaß als Teilwert von = anzugeben und
dann das Integral zwischen 0° und 1’ aufzutragen, so daß wir wie-
der normale Dezimalteilung erreichen und leichter auswerten können.
Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung
an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung be-
sprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem
Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die
Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober="und Unterseite
des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel
nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis
zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue
Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter
Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der
Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der
Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise 0 —
0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordi-
natenkreuz mit der Skelettsehne als x-Achse. Dann mißt man die y-
Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese
.Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4)
braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funk-
tionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von
den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumessen,
welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos 9 =
1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

IT.
= 2| Y_ dp
1—X

IT

beziehungsweise Cm, = hc, — 2[# (1—2x) dY

Nr. 5 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 21

In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte I—x, 1—2x,

— y (12x) und m aus. Zur Bestimmung von ca, wurde dann in
Abb. 15 die Funktion x über — von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr
mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu be-
achten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen
von den positiven Flächen abgezogen werden müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

X 0,025 [0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,975

y 0,0063 | 0,0212 | 0,030 | 0,0316 | 0,0295 | 0,0241 0,0172) 0,0094| 0,0030] — 0,0005] — 0,0004

1—x | 0,975 | 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,025

1-2x] 0,95 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 —0,2 1-04 |—0,6 |—0,8 [0,95
y

1 0,0065 | 0,0235 | 0,0375 | 0,0352 | 0,049 | 0,0482 | 0,043 | 0,0315] 0,015 |- 0,905 |— 0,0016
y ‚

5x 0,006 | 0,0169 | 0,018 | 0,0126 | 0,006 | 0 — 0,034 |— 0,0037] — 0,0018;+ 0,0004 0,00038
p

0,101 0,205 | 0,296 | 0,370 | 0,436 | 0,500 0,564 | 0,630 | 0,705 7° 0,796 0,899

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm”. Diese Fläche stellt schon den
IT

Wert des gesuchten Integrals [ = d$ dar. der nur noch mit 2.7

0,05_ 002.

I_- AN YAx)

of \ nor !
002) \ 0,008 I
|

0,0401 =
\
© 0.006: &|_|\
2 L \ oo | \
0.005: 0.002 .
' ®
oo 07 02 03 0% 05 06 a7 Ye a all 02 03 9% ers 08 09 %
- 0.002- Bu
-.0,04- 24 \ O 000% * U
-0,02| .
Abb. 15 Abb. 16
Seite 22 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 5

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den
auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Grad
Anstellwinkel, ca, , zu erhalten. |

ao, — 2.9.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca, bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann ca,,,- Also für N60R
t

_ _ 1. n4n Nia
Ca, = 0.9865. 118 — 0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit

dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten
Fläche F = 22,14 cm?. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2” und dem
Maßstabsfaktor multipliziert, Cm,-

Cm, = 0,030 — 0,028 0,002. Auch dieser Wert kommt dem
gemessenen Wert Cm, — 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß

die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und
Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man
die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Auf-
zeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die
Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die
schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir
eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von
x = 0,3 t ab zu Grunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet:
y=h.x (1x) a—x)
Wir formen um in % und schreiben:
y =. (1 — cos’g) 2a—1-+-cos 9)
[&
Die Integration ergibt dann:

ua 2
Ca, 4 h (4a — 3)
M
m = 5 (sa — 7)
oder Cm, = "ca, — = h (1