Volltext der Zeitschrift Flugsport 1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Anfang 1932.

1932 hat begonnen. Alles be-
findet sich durch die Wirtschafts-
not in größter Bedrängnis. Und
doch gab es für mich um die
Jahreswende einen herrlichen
Lichtblick. Es liegt in schwarz
auf weiß vor mir. Die vielen
hunderte von herzlichen, anspor-
nenden Neujahrszuschriften, für
die ich an dieser Stelle allen
Freunden recht herzlich danke,
waren mir eine Offenbarung.
Der alte Fliegergeist ist lebensfrischer als je zuvor. Ich bin der festen
Ueberzeugung, daß wir auch im kommenden Jahre fortschrittliche
Leistungen in der Fliegerei vollbringen werden. Der Wille in der Flie-
gergemeinde ist so stark, daß kleine von Menschen aufgebaute Hinder-
nisse, wie Flugscheinerneuerungen, Flugverbot für Käfer, Hummeln,
Schmetterlinge u. dgl. mehr, fallen müssen.

Die Jugend will fliegen und sie wird fliegen, wenn — — auch ohne
Erlaubnis. Ursinus.
Leibesübung.

Der Segelflugsport auf der Wasserkuppe ist eine der gesündesten
und durchgreifendsten Leibesübungen, nicht nur für die Flieger, son-
dern gerade für die, die es am nötigsten haben, die große Zuschauer-
menge. Bitte, lächle nicht, lieber Leser! Beweis: Zehntausende von
Menschen auf dem Wasserkuppengelände sind keine Seltenheit. Die
Zuschauermenge liegt verstreut über der ganzen Kuppe im Grase.
Plötzlich wird auf der Kuppe gestartet. Alles strömt in scharfem
Schrittempo die Kuppe hinauf und will sich nichts entgehen lassen.
Da plötzlich, einen Kilometer entfernt, gibt es an einer anderen Stelle
eine Sehenswürdigkeit. Schon setzt sich die Menschenmenge in Be-
Seite 2 „PLUGSPORT“ Nr. 1

wegung und trabt schnaufend, die Lungen auspumpend, über das
weite Wiesengelände. Selbst den ältesten Semestern geht hier oben
der Begriff über Zurücklegen von Entfernungen fast verloren. Man
staunt, welche Körperarbeit hier geleistet wird. Eine wirkliche Lei-
besübung im Gegensatz zu einer stillstehenden Zuschauermenge in
einer Arena, wo nur von ein paar Menschen Sport getrieben wird.
Man muß sich wundern, daß von den in Frage kommenden Stellen
die Bedeutung dieser Art von Leibesübungen noch nicht beobachtet
worden ist. |

Alte Flieger sollen aussterben.

Zu dem Artikel mit dieser Ueberschrift in Nr. 25 des „Flugsport“
vom 9. 12. 31 ist noch zu berichten, daß das Reichsverkehrsministerium
inzwischen seinen Bescheid betr. die FAI-Flugzeugführerscheine revi-
diert hat und jetzt auf dem Standpunkt steht, daß diese Scheine bereits
Ende 1918 außer Kraft gesetzt seien, Ohne weiter zu untersuchen, ob
dieser Standpunkt nun juristisch der richtige ist, drängt sich die Frage
auf, was soll nunmehr mit den alten Flugzeugführern werden?

Auf Grund des $ 25 des Luft-VG. haben die Länderregierungen
eine Verordnung erlassen, die Ende 1931 abgelaufen ist. Nach dem
Buchstaben des Gesetzes müssen nun alle alten Flugzeugführer, deren
Scheine in den letzten 10 Jahren nicht erneuert sind, sämtliche Bedin-
gungen wie jeder Neuling nochmals erfüllen. Infolge der hohen Kosten
ist dieser Weg unmöglich, zumal für solche Prüfungen keinerlei Zu-
schüsse vom Staat oder Vereinen zur Verfügung stehen. Bliebe die
Möglichkeit in jedem einzelnen Falle auf Grund des $ 25 um eine Ab-
kürzung der Prüfung zu ersuchen. Auch dieser Weg ist nicht gangbar,
da bei der bekannten Ueberlastung aller Ministerien und Behörden die
Entscheidung eines solchen Präzedenzfalles mindestens 3 bis 4 Monate
dauern würde. Wir brauchen also eine kleine Verordnung auf Grund
des $ 25, die den schweren wirtschaftlichen Zeiten Rechnung trägt
und den alten Piloten die Möglichkeit gibt, dem Flugsport wieder zu
huldigen.

Es wird soviel von der Ankurbelung der Wirtschaft geredet, bis-
her haben wir aber nur Abbau gesehen. Es wird nach allem Abbau
höchste Zeit, auch an den Wiederaufbau zu denken. Das trifft beson-
ders für den deutschen Flugsport zu, der trotz seiner günstigen tech-
nischen Entwicklung total darnieder liegt. Wenn wir den Flugsport
aber fördern wollen, so brauchen wir jeden einzelnen, der noch Inter-
esse für das Fliegen hat. Wenn nur in jeder größeren Stadt 3 oder 4
alte Piloten wieder fliegen, so ist damit dem Flugsport schon ein großer
Dienst getan. Darum müssen endlich alle überflüssigen Hemmnisse be-
seitigt werden. Die Gebühren müssen soweit gesenkt werden, wie
durch die Amtshandlung tatsächlich Kosten entstehen, zumal die aus-
führenden Organe vom Staate doch bezahlt werden müssen, ganz
gleichgültig ob 100 Flugzeugführer mehr oder weniger den Führer-
schein erwerben.

Die Entwicklung des Autosportes hat man jahrelang gehemmt, da-
durch, daß man das Auto als Luxus behandelte. Beim Flugsport ist
man auf dem besten Wege, die gleichen Fehler zu begehen, nur sind
die Zeiten heute so, daß wir uns solche Fehler viel weniger leisten
können als früher. Der Flugsport muß erst geschaffen und gefördert
werden, dann kann er mal ein Luxus werden, der dem Staate wieder
Geld einbringt. Zunächst gilt es aber, den Flugsport und die damit zu-
sammenhängende Industrie vor dem gänzlichen Erliegen zu bewahren.

Viele Flugvereine haben Maschinen angeschafft oder sind bereit,

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

es zu tun. Da muß den alten Mitgliedern auch wieder die Möglichkeit
zum Wiedererwerb des Führerscheines gegeben werden. Deshalb be-
tone ich nochmals, daß die neue Ausnahmeverordnung den Zeitverhält-
nissen Rechnung tragen muß.

Das alte Sprichwort: „Fliegen heißt landen“, besteht noch immer
zu Recht, so daß in den Ziellandungen der beste und sicherlich auch
vollkommen ausreichende Befähigungsnachweis für die alten Piloten
zu sehen ist. Wenn wieder mit 3 Ziellandungen der Führerschein er-
worben werden kann, dann wird mancher alte Flugzeugführer wieder
den Knüppel in die Hand nehmen, und es wäre der erste verständnis-
volle Schritt zum Wiederaufbau getan. Das deutsche Volk hat sich
im letzten Jahr daran gewöhnt, daß längst notwendige Maßnahmen
schließlich als Notverordnung dekretiert wurden, Soll diese Methode
auch auf dem kleinen Gebiete der Fliegerei Platz greifen? Der 31. De-
zember 1931 ist vorüber! Wie lange sollen wir noch warten?

Ein alter Flieger.

De Havilland Tiger Moth.

Diesmal ist nicht das bekannte einseitige Rennflugzeug gemeint,
sondern „Tiger Moth“, ein neues Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy-IIl-
Motor. Dieser Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung der Moth
unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen, die an ein
Schulflugzeug für Militärfliegerausbildung gestellt werden. Besonde-
rer Wert wurde auf leichte Fallschirmabsprungmöglichkeit aus beiden
Sitzen gelegt. Zu diesem Zweck liegt der Baldachin vor dem vorderen
Sitz, die hinteren Tragkabel sind nach dem Vorderholm des Unter-
flügels verspannt und beide Sitze mit je zwei großen Klapptüren ver-
sehen. Durch den Motor mit hängenden Zylindern ist auch vom vor-
deren Sitz die Sicht ausgezeichnet. Nur im Unterflügel sind Quer-
ruder, am Oberflügel Spaltklappen. Die Flügel sind nicht an den Rumpf
anklappbar, da Militärfliegerschulen im allgemeinen über genügend
große Hallen verfügen. Das Fahrgestell hat geteilte Achse und ist
serienmäßig mit Dunlop-Riesenballonreifen ausgerüstet. Die Maschine
ist voll kunstflustauglich und leicht zu trudeln. Mit offenem Spalt kann
die Maschine mit 60 km/h geflogen werden. Normale Kleinstgeschwin-
digkeit 74,5 km/h, Höchstgeschwindigkeit am Boden 175 km/h, in

De Havilland Tiger Moth-Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy IM.
Seite 4 „FLUGSPORT" Nr. 1

3000 m Höhe 156 km/h. Steigt auf 3000 m in 22.2 Min. Diese Leistungen
gelten für das Kunstfluggewicht von 745 kg. Einsitzig zur Kampfilug-
schulung mit Kameragewehr ausgerüstet, ist das Fluggewicht nur
655 kg. Leergewicht 485 kg. Spannweite 8,92 m, Länge 7,30 m,
Flächeninhalt 22 m’, Flächenbelastung 33,6 ke/m”, Flächenleistung
4,9 PS/m’, Leistungsbelastung 6,2 ke/PS.

Amerik. Cycloppane C.1.

e Schmetterlinge, Hummeln, Käfer
" werden auch in USA modern. Die
'  Cycloplane Company Ltd., Los Ange-
les, hat ein verspanntes Flieg für AIl-
tags-Gebrauch herausgebracht.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Die
zweiholmigen Flügel Holzkonstruktion
mit Sperrholznase.

Breitspuriges Fahrgestell mit
Stoßaufnehmern, Gitterschwanz, Flü-
gel über einem zöglingartigen Spann-
turm verspannt.

Ueber der Rumpfspitze ist in
Höhe der Flügelnase ein Zweizyl.-
Zweitaktmotor von 22,5 PS, Gewicht
30 ke, aufgehängt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge
5,8 m, Flügelinhalt 17,5 m?, Leerge-
wicht 195 ke, Nutzlast 105 kg, Ge-
samtgewicht 300 kg. Höchstgeschwin-
diekeit 110 km, mittlere Geschw. 95
km, Landegeschw. 32 km. Aktions-
radius 300 km, Betriebsstoffbehälter 36 |.

Groß Zweisitzer-Schleppflugzeug USA.

Franz Groß hat in Akron (USA.) ein Zweisitzer-Schleppflugzeug
gebaut und dieses bereits erfolgreich in Akron und Elmira geflogen.
Der Zweisitzer „Groß 4“ hat Doppelsteuer und eignet sich gut zum
Schulen. Ein Zweiradfahrgestell erleichtert den Schulbetrieb bedeu-
tend. Für Rekordflüge kann dieses entfernt werden. Man startet und

Groß-
Zweisitzer-
Schleppflug-
zeug USA.

Oben: Auf dem
Municipal Air-
Port in Akron.
Unten: Howard
Frank und
Franz Groß
in Elmira.

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 5

landet auf der bekannten Kufe. Howard Funk und Groß schleppen auf
dem Municipal Airport in Akron an einem 400—500-m-Draht bis zu
300 m Höhe. Um den Draht vor Schlingen und Kniffen zu schützen,
ist am herabfallenden Ende ein kleiner Fallschirm angebracht, der
sich nach dem Auslösen des Schlepphakens öffnet und den Fall des
Drahtes mildert. Dieses billige „Schleppseil“ hat sich gut bewährt.
In je 100 m Abstand ist eine Fahne zur Sichtbarmachung des Drahtes
befestigt, um Flugzeuge zu warnen. Bei guten Windverhältnissen
werden Flüge von 5—10 Minuten Dauer, zum Teil mit Segeln an
einem Hügel und am Zeppelin-Dock ausgeführt. In Elmira haben
Funk und Groß am 7. November einen zweistündigen Segelflug zum
Teil in einem Schneesturm ausgeführt. Die Daten des Zweisitzers sind:
Spannweite 13 m, Fläche 20 m’, Leergewicht (mit Fahrgestell) 150 kz.

Der Zweisitzer ermöglicht billiges Schulen von Segelfliegern,
vermindert die Gelegenheit, beim Schulen Bruch zu machen, auf ein
Minimum. Die kräftige Stahlrohrkonstruktion des Rumpfes ist beson-
ders hervorzuheben. Die Flügel sind zweiholmig abgestrebt. Ein-
sitzig geflogen, läßt sich der Zweisitzer bei schwachen Winden ein-
wandfrei segeln.

Italienisches Wasser-Segelflugzeug Borghese.

Bx

—r

Borghese Negret-
to hat ein zweisitzi-
ges Wasser-Segel-
flugzeug auf zwei
Schwimmern gebaut.

Die Schwimmer
in Stromlinienform
sind zekielt und an
den Strebenangrifis-
punkten abgeschottet.
Längsholme Esche,
innere Versteifungen
Spruce. Die Rumpf- N
unterseite ist gekielt, .
aus Sperrholz, eben- _ 5 EN

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so wie die Seiten- min 2
wände. Rumpfober- A
seite mit Leinwand 3
bespannt.

Schwimmerstre-

ben Stahlrohr. Der
dreiteilige Flügel be-
steht aus einem 4 m
breiten  Mittelstück.
Die Ansatzflügel sind
gegen die Schwimmer
verstrebt. Flügelauf-
bau, zwei Spruce- gewicht 250 ke, Vollast
Längsholme mit \ 400 kg, Flügelbelastung

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| u Ital. Wasser-Segelflug-

I zeug Borghese. Spann-
I weite 20 m, Länge 8,8 m, !
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I

1

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Höhe 3,50 m. Flügelinhalt
35,60 m?, Nutzlast (2 Per-
sonen) 150 kg, Leer-

Sperrholznase, Lein- 11,2 kg/m’. \
wand bespannt. Bu
Höhen- und Seitenleitwerk wird durch einen nach den Flügeln und
Schwimmern verspannten Gitterschwanz gehalten.
Die Versuche werden von der Triester Segelflug-Gruppe ausge-

Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Ital. Wassersegelflugzeug Borghese.
Oben: Abheben vom Wasser. Unten: Kurz vor dem Ausklinken.

führt. Sie mußten in Ermanglung eines Schuppens unterbrochen
werden.

Sobald die im Bau befindliche Halle fertiggestellt ist, soll versucht
werden, den Flug Triest—Venedig mit Wärmeaufwinden längs der
sandigen Küste auszuführen.

Transportwagen für Segelflugzeuge.
(Schluß von S. 563/1931.)

Nachstehend beschriebener Anhänger ist die Weiterentwicklung
eines Transportwagens, den Paul Laubenthal beim Württembergischen
Luftfahrtverband entworfen hatte.

Er wurde nach Vorschlägen von Wolf Hirth beim Segelflugzeug-
bau Kassel (Fritz Ackermann) jetzt Fieseler-Flugzeugbau, gebaut.

Hauptaufgaben waren:
1. große Transportgeschwindigkeit;

Hirths Segelflugzeug-Transportwagen.
Links: Aufgeklappt, man sieht das Schutzgerippe für die Flügel. Rechts: Pfeil
zeigt Rolle und Schiene am Mittelstück.

me... ___..„._..„_._ u... ._ ___._ 0.

._—_..... 1. 1.

1932

PATENTSAMMLUNG
des IN Band IV

No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 486051; 535591; 536329, 949, 537879, 977, 538343, 519; 539374, 614, 797.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Krafitantrieb (Gruppe 3—24).

b Pat. 538519 v. 8. 6. 29, veröff. 14. 11.

3l. Dr. Gustav Lachmann, Tokio.
Fingzeugtragflügel.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispiels-
weise dargestellt, und zwar zeigen die Abb. 1, 2
und 3 verschiedene Seitenansichten, Abb. 4 einen
Querschnitt, Abb. 5 den Querschnitt einer Einzelheit
und Abb. 6 eine Ansicht von oben auf einen Flug-
zeugtragflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, gekennzeichnet durch die An-
ordnung von Leitflächen mit symmetrischer oder
nahezu symmetrischer Krümmung oberhalb der Nase
des Tragflügels oder der Druckkante der Querruder,
wobei die Wölbung der oberhalb der Nase des Trag-
flügels angeordneten Leitflächen sich der Wölbung der
unter ihr liegenden Umrißlinie des Tragflügels anpas-
ser und parallel zu ihr verlaufen.

2. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß
mehrere Leitflächen übereinander starr mit der Nase
des Tragflügels in kleinen Entfernungen voneinander
und von der Oberfläche des Tragflügels verbunden sind
und parallel zueinander gekrümmt und parallel zur
Krümmung der Saugseite des Hauptflügels verlaufen

3. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitflächen an teleskopartig ineinander verschieb-
aren Rohren befestigt sind.

4. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitflächen am hinteren Teile des Tragflügels ober-
halb der Druckkante der Querruder o. dgl. angebracht
sind.

5. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitflächen oberhalb der Druckkante der Quer-
ruder derart angebracht sind, daß der zwischen der
Leitfläche und der Oberfläche der Klappe entstehende
Kanal nur dann auf der Oberseite des Tragflügels in
Erscheinung tritt, wenn die Klappe nach unten ge-
zogen wird.

b4 Pat. 539614 v. 21. 8. 27, veröff. 28.
11. 31. Dr. Albert Betz, Göttingen,
und Dr. Jakob Akeret, Höngg bei Zürich.
Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht
von einer Strömung ausgeselzten Körpern.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht
von einer Strömung ausgesetzten Körpern, wie Quer-
triebskörpern (z. B. Tragflügel, Schraubenflügel), Fahr-
zeugen u. dgl., bei denen die an der Oberfläche un-
mittelbar entlang gleitende, durch Reibung verzögerte
Grenzschicht des relativ zum Körper strömenden Me-

SL
De
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13 I
ARE?

diums an einer oder mehreren Stellen der Körperober-
fläche abgesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das abgesaugte Medium ganz oder teilweise einer oder
mehreren anderen zum Abspülen der Grenzschicht ge-
eigneten Stellen der Oberfläche mit erhöhter Energie
zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Absaugöffnungen (12) an der der
eintreffenden Strömung zugewandten Körperseite, die
Abblasöffnungen (15) an der der abfließenden Strömung
zugewandten Körperseite angeordnet sind.

3. Einrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Absauge- und Abblaseöffnungen (12, 15)
ie zu einem Raum führen, und daß diese Räume durch
eine Wand getrennt sind, in der die Fördervorrichtung
(13, 14) für das zu bewegende Medium arbeitet.

b5 Pat. 535591 v. 28. 8. 30, veröii. 13. 10.

31. Focke-Wuli-Flugzeugbau-Akt.-Ges.,
Bremen. Flugzengtragflügel, dessen Haupt-
fläche an den Flügelenden in Hilfsflächen
übergeht.

Es ist bereits bekannt, durch V-Stellung, Verwin-
dung oder aufgebogene Enden Flugzeugtragflügel hoher
Querstabilität zu schaffen. Bisher ist es aber noch
nicht erreicht worden, die Querstabilität bis zu voll-
kommener Trudelsicherheit, d. h. bis zu sehr hohen
Anstellwinkeln, zu treiben und ferner eine hohe aero-
dynamische Güte dem Flügel hierbei zu erhalten.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch bestimmte

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘ veröffentlicht.
Seite 74

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19

Ausgestaltung und Stellung eines Flügelteils am Flügel-
ende.
Patentanspruch:
Flugzeugtragflügel, dessen Hauptfläche an den Flü-
gelenden in Hilfsflächen übergeht, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jede Hilfsfläche (ABCD) einen annähernd
rechteckigen Grundriß mit oder ohne ausgerundete
Ecken besitzt unter Anstellwinkeln von —3° bis +2°
zur Flügelsehne in Flügelmitte, unter Winkeln von
20 bis 30° mit ihren längeren Seiten zur Holmachse
und unter Winkeln von 4 bis 11° zur waagrechten
Ebene durch die Flügelsehne in Flügelmitte steht,
während ihre Seiten % bis 1% und 1/s bis Yıs der
Spannweite des Tragflügels lang sind.

b Pat. 486051 v. 30. 11. 26, veröff. 15.
° 12. 31. Ernst Giese, Stettin. Einrich-
tung und Verfahren zur Stabilisierung und
zur Verhinderung des Absturzes von KRotor-
Inftfahrzengen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung und Verfahren zur Stabilisierung und
zur Verhinderung des Absturzes von Rotorluftfahrzeu-
zen mit einer größeren Zahl von Rotoren bei Stillstand
eines Teiles derselben, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rotoren in solcher Zahl und Anordnung vorhanden
sind, daß, wenn einer der in Betrieb befindlichen Ro-
toren unbrauchbar wird, in demselben Augenblick

nicht nur mindestens noch ein zweiter in bezug auf.

die Längs- und Querachse des Luftfahrzeuges symme-
trisch dazu liegender Rotor ebenfalls außer Betrieb
gesetzt, sondern auch zugleich die Umdrehungszahl der
anderen weiterarbeitenden Motoren auf ein bestimm-
tes Maß erhöht wird, so daß unter Zusammenwirkung
mit der dazu passenden Fluggeschwindigkeit auch die
Tragfähigkeit (Auftrieb) trotz Ausfallens zweier Ro-
toren aufrechterhalten wird.

2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug, das wäh-
rend des Fluges einen Ueberschuß oder ein Minus an
Auftrieb haben muß, am vorderen und hinteren Ende
in derselben Weise wie bei U-Booten derart schräg
eingestellte Flossen besitzt, daß durch sie infolge des
Fluges ein nach unten oder oben gerichteter Druck
erzeugt wird, der gerade so groß ist, dab er den
Ueberschuß oder das Minus an Auftrieb der Rotoren
ausgleicht.

b 1 Pat. 536329 v. 5. 3. 30, veröff. 22. 10.
31. Meßgeräte Boykow G. m. b. H,
Berlin-Lichterielde. Vorrichtung zum Stabili-
sieren von Luftfahrzeugen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luftfahrzeu-
gen, bei der ein Geschwindigkeitsmesser auf das
Höhenruder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß mit
dem Geschwindigkeitsmesser ein Beschleunigungsmes-
ser derart gekuppelt ist, daß die Einstellung des Ge-
schwindigkeitsmessers durch nach oben oder nach

— fig.1
[2
NIE

rückwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer
scheinbaren Geschwindigkeitsverminderung, durch nach
unten oder vorwärts gerichtete Beschleunigungen im
Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsvergrößerung
verändert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine auf Winddruck und Massenbeschleunigung
ansprechende Waage (2 bis 6, 8, 9) mit bei Vorwärts-
fahrt in entgegengesetztem Sinne wirkendem Fahrt-
wind- und Gewichtsmoment der Beschleunigungsmasse,
der Waagebalken (2, 4, 6) zur Geschwindigkeitsan-
zeige- oder -einstellung benutzt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen Geschwindigkeitsmesser (15 bis 18 oder 19
bis 22), dessen Einstellung elektrisch mittels einer
Brückenschaltung (Fig. 5) zum Einstellen einer Dreh-
spule (30) in einem Magnetfeld (31) dient, wobei mit
der Achse der Drehspule eine exzentrische Beschleu-
nigungsmasse (26) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Drehspule (30) im Brückenzweig (47)
der Brückenschaltung (Fig. 5) liegt und die Wider-
stände der Seitenzweige (41, 42) der Brücke veränder-
lich (43 bis 46) sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet
durch einen Regelungswiderstand (49) zur Verände-
rung des Widerstandes der Spulen (48) des Magnet-
feldes (31).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekenn-
zeichnet durch einen weiteren Beschleunigungsmesser
(10, 11, 13 oder 25, 27, 33), dessen Bewegungen durch
eine Dämpfung (14 oder 35) gegenüber den Bewegun-
gen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleu-
nigungsmessers verzögert sind, wobei beide so zuein-
ander angeordnet sind, daß der kombinierte Ge-
schwindigkeits- und Beschleunigungsmesser den einen
Teil und der gedämpfte Beschleunigungsmesser den
anderen Teil einer Kontaktvorrichtung trägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auch die Bewegungen des kombi-
nierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers
sedämpft (36) sind, jedoch weniger als die Bewe-
gungen seines Bezugssystems.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Beschleunigungsmassen (25, 26)
gegenüber der Drehachse (29) an einen gegen die
Waagerechte geneigten Hebelarm angebracht sind.

b 14% 539797 v. 5. 1. 30, veröff. 2, 12.
31. Paul Witte und Willi Menze,
Berlin. Fingzeng mit frei umlaufenden, vom
Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln.
Patentanspruch:
Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind an-
setriebenen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

ASEN
ds ar)

Nr. 19 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

die Drehachsen der frei umlaufenden Tragflügel zu
beiden Seiten des Rumpfes (c) derart angeordnet sind,
daß ein Teil der Flügel (z. B. d!, ei) im Luftschrau-
benstrahl (i) liegt.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 95 Pat. 537879 v. 10. 4. 30, veröff. 7. 11.
31. Rudolph Chillingworth, Brook-
Iyn, V. St. A. Hubschrauber.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber, bei dem die von dem Propeller
mit waagerechter Achse beschleunigte Luft zur Be-
wegung der Hubschrauben dient, die an. ihrem äußeren
Rande mit Leitschaufelringen versehen sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die von den Propellern mit waage-
rechter Achse beschleunigte Luft mittels Röhren und
Düsen gegen den Schaufelkranz oder die Hubpropeller-
flächen geblasen wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wirkung der Düsen oder Blasrohre
durch Absperrung oder Ablenkung geregelt und insbe-
sondere bei der Anordnung eines zweiten Schaufel-
kranzes auf den einen oder anderen Schaufelkranz
umgeschaltet werden kann.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß beim Fehlen eines Schaufelkranzes,
d. h. beim .unmittelbaren Beblasen der umlaufenden
Tragflügelflächen, die Anzahl der Düsen oder Blas-
rohre und ihr Abstand voneinander der Hubschrauben-

flügelzahl und -teilung angepaßt ist, so daß die Hub-

schraubenflügel durch die Wirkung des einen Blasroh-
res jeweils so weit gedreht werden, bis sie von der
Kraftwirkung des nächsten Elasrohres erfaßt werden,
und so fort.

fig. 1. ] “0
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IN H A i
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©

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen)
(Gruppe 40-47).

b41 Pat. 539374 v. 6. 11. 28, veröff. 27.
11. 31. Werner Schwickerath, Düs-
seldori. Fahrwerk für Luftfahrzenge.

An einem biegungs- und verdrehsteifen Rahmen A
ist an den Enden ein Gehänge D gelenkig angeordnet.
Dieses Gehänge ist ebenfalls ein biegungs- und ver-
drehsteifer U-förmiger Rahmen, um den der Achs-
schenkel B schwingen kann. Gegen die Lagerung des
Gehänges D im Achsschenkel B stützt sich die Feder-
strebe E ab, welche am anderen Ende im Rahmen A
drehbar befestigt ist. Wirkt auf die Federung F oder
die Federstrebe E keine Druckkraft, so versucht sich

die Federung F zu entspannen und die Strebe E zu
verlängern, so daß schließlich die Schenkel des Ge-
hänges D mit der Strebe E parallel laufen. Wirkt
auf das Laufrad eine senkrechte Kraft nach oben, so
entsteht zwischen der Richtung der Federstrebe E und
den Schenkeln des Gehänges D ein Winkel, der die
Kraft in zwei Komponenten zerlegt. Der Kräfteverlauf
in der Strebe E über den Federweg ist so, daß die
Arbeitsaufnahmekurve sehr flach in den Ursprung ver-
läuft, wodurch ein ganz weiches Landen ermöglicht
wird.

Um die Richtung des Laufrades über den ganzen
Federweg gleichzuhalten, ist ein Lenker C am Ende
des Achsschenkels so angebracht, daß er durch das im
Achsschenkel wirkende Moment den Schenkel des Rah-
niens A entlastet.

Figt. |

Patentanspruch:

Fahrwerk für Luftfahrzeuge mit unabhängig vonein-
ander abgestützten, je mittels Lenkparallelogramms an
einem gemeinsamen Halterahmen angeordneten, bei
Belastung nach außen weichenden Laufrädern, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gelenkparallelogramm und die
Federstrebe in unbelastetem Zustande in der Ebene
des U-förmigen Halterahmens liegen.

h47r 536949 v. 6. 3. 31, veröff. 29.
10. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges.,

Abb. 2

= H
De en

Berlin-Lichtenberg. Druckmittelbrems- nnd
Lenkvorrichtung für Fingzenge.
Patentanspruch:
Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtung für Flug-
zeuge mit je einem die Füllung und Entleerung der
Bremszylinder jeder Flugzeugseite regelnden Brems-
ventil, wobei die Ventilspindeln unter dem Einfluß
eines Bremshebels stehen, dessen Niederlegen in der
zwischen den Ventilen befindlichen senkrechten Mittel-
ebene eine gleichmäßige Betätigung der Ventile her-
vorruft, während die axiale Drehung des Hebels
Oeffnung des einen bei Geschlossenhalten des anderen
Ventils bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum
Ausgleich von Ungleichmäßigkeiten in der Bremswir-
kung bei gleichmäßiger Betätigung beider Ventile vor-
it P NT .
Seite 76 ATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19 Nr. 1 ‚FLUGSPO RT“ Seite 7
gesehene Verbindungsleitung zwischen den zu den zeichnet, daß das eine der Glieder ein Zylinder und
Bremszylindern führenden Leitungen durch nur einen das andere ein in diesem verschiebbarer Kolben ist, . r
Drekschieber (q) beherrscht wird, der mit dem während der Antriebshebel drehbar um die Achse des 2
Bremshebel (c) verbunden ist. Zylinders bewegt werden kann, ohne sich in der ] 3
b Pat. 537977 v. 18. 9. 30 veröff. 11. Längsrichtung dieser Achse zu verschieben. &e

47 11. 31 Deutsche Versuchsanstalt für 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn- BE

wu " zeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der a

Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershoi”). Brems-
, ) Brems Zylinderachse in Kurveneingriff mit dem Kolben oder

inrichtn ür ıfräder. .
einrichtung für Baupyüce pruch: damit verbundenen Teilen steht (Kurven 52 und 31, 82).
lan 2. 2 . 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
Bremseinrichtung für Laufräder mit eingebautem j . . . o
R 2. . . . zeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten. der S A
Vorratsbehälter für das Druckmittel, gekennzeichnet j . . . 8 s?2
Zylinderachse Kurvenflächen aufweist, welche sich ge- 2 Ts &2
9 16 3 24 5 gen einen Querbolzen (39) des Kolbens oder gegen auf a 38 23
dem Querbolzen gelagerte Rollen (43) anlegen. =] | S En FR
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn- & °P = = Er
zeichnet, daß der Antriebshebel sich gegen Kurven- Sg Fe 33
tlächen (81, 82) anlegt, welche in oder an der Kolben- & = Fr
wandung gebildet sind (Fig. 8). 5:
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-

en

zeichnet, daß jede Kurvenfläche von der Seite eines
Schlitzes oder einer Oeffnung (71 und 72) in der Kol-
benwandung gebildet wird, wobei der Antriebshebel
oder ein Teil desselben in jenen Schlitz eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kolben mit Vorsprüngen (84)
versehen ist (z. B. an den Enden eines Querbolzens
39), welche in oder durch Führungsschlitze (85) in der
€ e] Zylinderwandung hindurchragen, die parallel zur Zy-
linderachse verlaufen (Fig. 7).

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Antriebshebel beispielsweise am
einen Ende einen Ring umfaßt, der konaxial und dreh-
bar um den Zylinder gelagert ist und ein oder mehrere
mersdorf. Widerlager (z. B. eine quer diametral durch Schlitze

. der Zylinderwandung verlaufende Stange) aufweist, |
b A7r%* 538343 V. ‚0. 5. 31, veröff. 13. welche einen Kurveneingriff mit dem Kolben oder da, Ä
11. 31. The India Rubber Gutta Per- mit verbundenen Teilen besitzt, wodurch die Dreh- ı

I) Räderfürden
Stortwa

—
—D

Flügelstützen inden Seitenteilen befestigt

B
A
=
Yv

Hirths Segelflugzeug-Transportwagen für Musterle.

97

durch die Anordnung von einer oder mehreren Luft-
vorratsflaschen samt Regulierungen, Ventilen und Lei-
tungen im oder am Laufrad von Flugzeugen.

*”) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Karl Thalau, Berlin-Wil-

—
N
Startwagen.

feste Lampe_
”

mi
i |]
Werkzeug kästen.
AN
r

cha and Telegraph Works Company Limi- bewegung des Ringes zufolge einer Bewegung des An-

I .
_Drantseilverschfuss.

ted, London. Vorrichtung zur Erzengung von triebshebels eine gegen die Enden gerichtete Kolben- |
Deber- oder Unterdrucken in einem Flüssig- bewegung im Zylinder hervorruft. ! & IN
keitssystem zur Betätigung von Bremsen. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn- 3 \ —H
Patentansprüche: zeichnet, daß die Widerlager durch Umfangsschlitze FR \ ® E
1. Vorrichtung zur Erzeugung von Ueber- oder Un- in den Zylinderwandungen hindurchtreten. F II &
terdrucken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung 10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch 3 7 \ E'
einer oder mehrerer Bremsen, bestehend aus zwei ge- gekennzeichnet, daß zwei diametral gegenüberliegende “ \ ! R 5
geneinander beweglichen Gliedern, dadurch gekenn- Widerlager von den Teilen einer einzigen Stange ge- AL) | & E|
zeichnet, daß der Antriebshebel (50 bzw. 83) derart bildet werden, während Kurvenflächen durch diametral KR \ a
beweglich zu einem jener Glieder (35, 25 bzw. 63, 61) gegenüberliegende Schlitze oder Oeffnungen in der Kol- 5 N K a
um eine zu deren Bewegungsrichtung parallele Achse benwandung gebildet werden und jene Stange durch S Urlliien_ L E
gelagert ist, daß keine Bewegung des Hebels in Rich- beide Schlitze oder Oefinungen des Kolbens hindurch- B U [II &°, |
tung dieser Achse stattfindet. tritt. 5 | 3 | ur
2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- 11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch \ Mt 2 a
gekennzeichnet, daß mindestesen eine der Flächen, zwi- > u: Fb
schen welchen der Kurveneingriff stattfindet, Antifrik- Na x
tionshilfsmittel für den Eingriff der anderen Fläche Si 7] E
aufweist (z. B. Kugeldrucklager). S \ g E S
12. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 11, dadurch 3 3 ER _ BR: Ei <
gekennzeichnet, daß zwei Zylinder mit ihren Oeffnun- SE & EE E EEE E &
gen in axialer Verlängerung aneinander gelagert sind, 32 E| =3$5 h “ E]
wobei in jedem Zylinder ein Kolben vorgesehen ist, EE S DI ER S
während der Antriebshebel um eine zur gemeinsamen / N ER IR
Zylinderachse parallele Achse drehbar gelagert ist und | E S |
mit beiden Kolben oder damit beweglichen Teilen in T | Ele
Kurveneingriff steht. ax > Q E
13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch : ji Bu ; Ei
gekennzeichnet, daß der Antriebshebel als Fußhebel " Cre> ”
ausgebildet und der Kurveneingriff in beiden Bewe- —-

gungsrichtungen des Hebels zwangsläufig ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antriebshebel von Hand be-
dient wird und der Kurveneingriff nur in der einen
Bewegungsrichtung des Handhebels zwangsläufig er-

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Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV.,Heift 1, am 6. 1. 1932 veröffentlicht.

tolst

Seite 8 „ELUGSPORT“ Nr. 1

Abschluß gegen Regen und Staub;
. Schutz des zerlegten Flugzeugs geren innere Reibungen und Stöße
von außen;
. Unterbrinzung von Werkzeug und Ersatzmaterial sowie
. Abschließbarkeit.
Dies wurde erreicht durch:

1. tiefliegenden Schwerpunkt (das schwere Mittelstück liegt zu-
unterst), gute Gewichtsverteilung, solide, gefederte Anhängevor-
richtung, Schwingachsen und große, gut gefederte Autoräder;

2. regendichtes Verdeck, das unten über eine vorstehende Abschluß-
leiste gespannt wurde;

3. gut durchdachte Befestigung der einzelnen Flugzeugteile sowie
besondere Einschiebevorrichtungen des Mittelstücks und Rumpfes.
Mindestens 10—15 cm Abstand aller empfindlichen Teile von der
äußeren Umhüllung, so daß das Flugzeug selbst bei Unfällen (Bruch
der Anhängevorrichtung, in den Graben fahren und ähnliches)
weitestgehend geschützt ist;

4. Ausnützung der leeren Räume für Werkzeugkisten, Schraubstock,
Schleifscheibe und Ersatzmaterial;

5. besondere, schnell zu öffnende Abschließvorrichtung.

Das Chassis besteht aus zwei Hauptträgern (Kastenholmen) mit
mehreren Quertraversen. Es nimmt alle Beanspruchungen des Straßen-
transports auf und ist allseitig mit Sperrholz beplankt.

Die Aufbauten sind mit ihm fest verleimt und verschraubt. Die
Plane ist am First verschraubt. Die Schlitze hinten und vorne doppelt
überlappt, um völlige Staubdichtigkeit zu erzwingen. |

Sehr weitgehend war die Ausrüstung mit Werkzeug, insbesondere
zur Amerikaexpedition.

Außer dem Schraubstock und der Schleifscheibe wurden 50
Schraubzwingen mitgeführt, Bohrmaschine, Hobel, Feilen und ande-
res zur Holz- und Metallbearbeitung, wie komplettes Gewindeschneid-
zeug, Blechscheren, Kugelhammer, Zwickzangen,. Schraubenschlüssel
und anderes mehr.

Es fehlte eigentlich nur die Schweißanlage.

Der Werkzeurkasten beim Schraubstock ist transportabel und ent-
hält das gesamte Montagewerkzeug, Bolzen, Ersatzbolzen, Sicherungs-
nadeln, Unterlagscheiben, Splinte.

Ferner wird mitgeführt: eine Ersatzkufe,
Ersatzleisten, Sperrholz, Gummiklötze, Kalt-
leim, Cellon, Bespannstoff, Glanzlack, Pinsel,
Nadel und Faden.

SET SSEERSSENS

Hirths Segelflugzeugtransportwagen
Oben links: Schleifscheibe.
Unten rechts: Schraubstock,

ee

Nr. 1 „Er LUGSPORT“ Seite 9

Besondere Plätze sind ferner vorgesehen für das Startseil, den
Stahlrohrstartwagen, dessen Räder, Flügelstützen (um die freitragen-
den Enden in der Halle zu entlasten), Instrumente, Fallschirm, Gepäck.

Selbstverständlich ist auch Beleuchtung vorhanden, und zwar
2 Lampen, davon eine schwenkbare über dem Arbeitsplatz.

Sie werden mit eingebauter Lichtleitung, die auch das Rücklicht
verbindet, an die Batterie des Kraftwagens angeschlossen.

Der entleerte Anhänger kann durch Aufhängen zweier Hänge-
matten auch als Schlafwagen benützt werden.

Natürlich hat der vollbeladene Wagen ein recht hübsches Ge-
wicht. Für reine Transportiahrten wie Zurückholen von Strecken-
flügen wird jedoch das schwere Werkzeug und Ersatzmaterial, Gummi-
seil, Startwagen usw. entfernt, so daß der Wagen erheblich leichter ist.

Die „Hummel“.
Von Fr. Stamer.

Bezugnehmend auf den Leitartikel im „Flugsport“ vom 25. 11. 31
und auf die kleine Notiz, daß die „Hummel“ von der Wasserkuppe nach
Griesheim flog, möchte ich hier einiges über die „Hummel“ erzählen.

Es ist viel geschrieben und viel geredet über ein sogen. Volksflug-
zeug. Soviel, daß es bald soweit war, daß jemand, der vom Volksflug-
zeug sprach, scheu von der Seite angesehen wurde. weil man noch auf
ganz andere Sachen gefaßt war.

Nachdem auf der Wasserkuppe einmal ein Wettbewerb der Klein-
und Leichtmotorflugzeuge war, schlief die Angelegenheit in Deutsch-
land wieder ein. Es kamen schon einmal Unentwegte zusammen und
stritten sich über Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung,
Hoch- oder Tiefdecker, einigten sich aber immer wieder in einem ge-
meinsamen Gemecker über die böse Motorenindustrie, die so rückstän-
dig ist, über die böse DVL, die wahrscheinlich Schwierigkeiten machen
würde und über die bösen Behörden, die für solche Flugzeuge freiere
Bestimmungen treffen sollten.

Es soll nicht bestritten werden, daß — wären diese drei letzten
Punkte für den Bau von Volksflugzeugen günstiger — damit eine
starke Anregung gegeben wäre, aber — was nicht ist, das ist nicht.

Der Segelflug erzieht ja eigentlich dazu, einen Weg zu suchen,
wo keiner ist.

Vor nunmehr 3 Jahren war ebenfalls eine Gruppe derartiger
Meckerer auf der Wasserkuppe beisammen und ich mitten unter ihnen.
Es galt, einen Vertreter der Behörden davon zu überzeugen, daß die
bestehenden Bestimmungen auf die imaginären Flugzeuge keine An-
wendung finden dürften.

Die Antwort war einfach und traf den Nagel auf den Kopf: „Baut
ein solches Flugzeug und wir werden sehen!“ — Ich habe die Motoren-
industrie und die DVL nicht mehr gefragt, die Antwort hätte wahr-
scheinlich ähnlich gelautet. Ich bekam die Erlaubnis, in der Werkstätte
der Fliezerschule ein kleines Motorflugzeug zu entwickeln.

Was sollte das Flugzeug leisten? Es sollte fliegen, einfach fliegen,
das war Punkt 1. Es sollte nicht voll kunstflugtauglich sein, es brauchte
weder am Coup Schneider noch am Europa-Rundflug teilzunehmen.
Wer sollte das Flugzeug fliesen? Jeder, der fliegen kann und — from-
mer Wunsch — möglichst auch jemand, der geübter Segelflieger ist
und auch jeder, der für die Flugstunde nicht RM 80.— bezahlen kann.
Wo sollte das Flugzeug fliegen? Wenn es gar nicht anders geht, nur
um den Flugplatz herum, innerhalb der Flughafenzone also.
Seite 10 „FELUGSPORT"“ Nr. 1

Was sollte das Flugzeug kosten? Und das war Punkt la. Mög-
lichst gar nichts! Weshalb? Damit es ein Volksflugzeug wird.

Wer soll das Flugzeug bauen? Unsere Segelfilugzeugindustrie
und möglichst der Verein selber, der bereits bauen kann, denn
Punkt 1a fordert das!

Wie mußte also das Flugzeug aussehen? Hochdecker, denn es
kommt aus dem Segelflug direkt und der Segelflieger fühlt sich wohler
auf dem Hochdecker. Sicht der Räder, dann macht man weniger Bruch.
Etwas schnittig, sonst hat man keine Freude daran. Wenn ein Flug-
zeug auch im Punkte Motor-PS stark unterernährt ist, so soll es doch
nicht aussehen wie ein wildgewordener Taubenschlag. Holzbau —
wegen Selbstbau und Reparaturen.

Nachdem dies geklärt war, entstand mit Hilfe von Papier und dem
eroßen Peildaumen das Nötige. Und nun der Motor! Reiche Leute
suchen auf der Weinkarte links, andere suchen rechts, wo in bezug
auf Mark und Piennig nähere Aufschlüsse gegeben werden. So kam
ich auf den 2-Zylinder-DKW-Motor. Kg/PS ist ja nicht so gut, aber
kg/Mk. befriedigt, und PS/Mk. ist ganz gut. Wo lagen Ergebnisse vor ?
Martens-Kegel-Lippisch. Sämtlich Versuche mit luftgekühlten DKW-
Motoren und sämtlich Kühlungsschwierigkeiten. Im Wagen läuft der
Motor wassergekühlt bis die Kolben alle sind. Mehrgewicht? Ja, aber
„safety first!“ — Im Frühjahr 1929 stand der Vogel. Kühler! —
Thermo-Syphon, also obendrauf! Wie groß, wieviel Inhalt? Probieren!
Der Motor wurde mit einem Untersetzungsgetriebe versehen, wie es
DKW für stationäre Pumpanlagen verwendet. Motortouren 3000 bis
4000. Untersetzung 1:2,5. Propeller wurde selber gebaut. Bei allem hat
Lippisch getreulich geholfen. Und dann stand der Vogel auf dem
Pelznerhang und brauste bitterböse brummend auf dem Boden umher.
Den Namen „Hummel“ hatte die Kiste weg — und ich den Namen
Hummelvater. Ein neuer Propeller wurde gebaut und die Stiele wur-
den verkleidet und siehe da, das Brummen wurde schon freundlicher
und der Erdboden blieb unter mir zurück. Zwar nicht lange und nicht
weit, aber immerhin. Dann wurde der Pelznerhang auf dem Luftwege
verlassen, der Kühler fing an zu kochen, daß man wie im römischen
Dampfbad saß, die Höhe ging verloren und die Landung erfolgte im
Südhang-Vorgelände. Das ging mehrmals so und wäre jedesmal glatt
gegangen, wenn ich nicht einmal in einen Graben gerollt wäre, wobei
der Propeller Abschied nahm. Der dritte Propeller war gut und ein
neuer Kühler wurde bestellt, Inzwischen hatte sich herausgestellt,
daß der Maschine etwas mehr Fläche gut täte und so wurden die Flü-
gel durchgesägt und in jede Fläche 80 cm eingeschäftet. Jetzt ging
alles recht gut, aber das Untersetzungsgertriebe war nicht zuverlässig,
und es war jetzt nötig, die Motorenfirma wieder in Anspruch zu neh-
men. Im Winter 1930/31 wurde von der Firma DKW ein Spezialge-
triebe gebaut und geliefert. Gleichzeitig tauschte uns die Firma DKW
liebenswürdigerweise unseren Motor gegen einen höher komprimie-
renden Sportmotor aus.

Mit diesem Motor nun wurden sofort erfreuliche Resultate erzielt
und es begann die eigentliche Erprobung des Flugzeuges. Das neue
Getriebe, der neue Kühler und der Propeller III bewährten sich vor-
züglich. Ausweislich Flugbuch führte die Maschine im Jahre 1931 im
ganzen 63 Flüge unter 19 verschiedenen Führern aus. Um recht viele
Meinungen zu hören, setzten wir recht viele Führer auf die Maschine,
alle waren begeistert. Die Maschine hat Flüge von längerer Dauer
ausgeführt bis zu 3 Std. Die Maschine hat eine Höhe von 2500 m er-
flogen und einen Ueberlandflug auf Grund einer Genehmigung durch

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

das RVM von der Wasserkuppe nach Griesheim bei Darmstadt in
3 Std., trotz 50 km Gegenwind, ohne Zwischenlandung durchführen
können. Die Maschine hat eine Normalgeschwindirkeit von 90 bis
100 km, eine Landegeschwindigkeit von 30 bis 35 km, führt Betriebs-
stoff für 5 Flugstunden mit sich, hat auch bei Windstille und bei
schlechten Plätzen einen bemerkenswert kurzen Start von 100 bis
150 m, braucht nicht angeschoben zu werden, ist sehr angenehm zu
fliegen und kostet, fabrikmäßig hergestellt, nach mehrfacher Kalkula-
tion, fix und fertig nicht mehr als RM 3000.— und im Selbstbau, also
ohne Arbeitslöhne ca. RM 1500.—.

Im Winter 1931/32 soll eine zweite Maschine mit einigen Verbesse-
rungen gebaut werden, und für diese Type sollen dann Lizenzen ver-
geben werden und die Zeichnungen abgegeben werden. Die Maschine,
die natürlich einsitzig ist, hat ein Fluggewicht von 300 ke, das ent-
spricht einem Leergewicht von ca. 200 kg,

Mit leichteren Motoren kann man sicher noch mehr erreichen,
aber der Preis wird zu hoch. Der Zweitakter hat den Vorteil größter
Einfachheit. Es ist wenig zu warten am Motor und hat er einmal aus-
gelitten, dann wird man wahrscheinlich einen neuen Motor kaufen,
ehe man lange Ueberholungsarbeiten beginnt.

Jetzt kann man weiterstreiten um die eingangs angeführten drei
Punkte, aber es ist kein Streit um Kaisers Bart mehr!

Wer das liest, glaube nicht, die Wasserkuppe sei der Segelfliegerei
untreu geworden. Der Segelflug darf und wird nicht unter einer Ent-
wicklung zum Volksflugzeug aus dem Segelflug leiden.

Als kleiner Beweis, daß diese Motormaschine nebenbei entwickelt
wurde, sei das Resultat der Fliegerschule vom Sommer 1931 angeführt.

Es schulten insgesamt 325 Schüler und legten auf 4992 Flügen
115 A-, 100 B-, 132 C- und 37 amtliche Segelflieger-Prüfungen ab.
35 Schüler wurden zu Schleppsegelfliegern: in Sonderkursen in Gries-
heim bei Darmstadt ausgebildet. Wie es für die Wasserkuppe selbst-
verständlich ist, wurden möglichst viele Typen geflogen und auch der
„Professor“ recht oft eingesetzt. Auf ihm wurden Flüge bis über
5 Std. Dauer, 800 m Startüberhöhung und 20 km Strecke durchgeführt.

Gronaus Grönlandflug 8. August 1931.

Dieser Flug mit einem Dornier-Grönland-Wal D 2053 mit zwei
BMW-Motoren begann am 8. August in List 12.30 Uhr, Ankunft in Tran-
kisvag 20.07 Uhr, Ankunft in New York am 7. September, 23 Uhr.

Interessant ist das Studium des uns vorliegenden umfangreichen
Funkbuches. Man bekommt jetzt erst einen richtigen Begriff von der
Sedeutung eines Funkbetriebes für die Durchführung eines solchen

uges.

Aus einem Vortrag Wolfgang von Gronaus über seinen Flug
wird folgendes wiedergegeben:

Unser Flug über Grönland nach New York hatte im vorigen
Jahre über die Südspitze der großen arktischen Insel geführt. Um
die für alle Nordatlantikflüge unangenehmen und gefährlichen Nebel-
bänke an der Küste Neufundlands zu vermeiden. beschlossen wir,
diesmal den Flug über Island, das erönländische Inlandeis, Nord-
Labrador und die Hudson-Bay nach Chikago durchzuführen. Chikago
schien uns deswegen als Endziel besonders geeignet, weil es der
größte und wichtigste Handelsplatz im Innern des Landes der Ver-
einigten Staaten ist, weil ferner der Flug dorthin über große Seen
und Flüsse geht, und weil wir schließlich im Vorjahre bei einem Be-
Seite 12 „FLUGSPORT" Nr. 1

such unser Versprechen gegeben hatten, in Chicago das nächste Mal
bestimmt wieder zu landen.

Der Flug von Island, wo unter Mitwirkung der Deutschen Luft
Hansa in der „Flugfjelag“ bereits ein Luftverkehrsunternehmen ent-
standen ist, nach der grönländischen Ostküste wurde anfangs von
schönstem Wetter begünstigt. Bald darauf aber stießen wir auf eine
breite Nebelwand, und dann wechselten Nebel und gute Sicht in bun-
ter Folge. Das reichliche Treibeis wurde meist vom Nebel zugedeckt.
Einen gewaltigen Anblick boten die Berge der Grönlandküste, die über
den Nebelschwaden vom Sonnenglanz bestrahlt auftauchten. So weit
das Auge reichte, Eis ringsherum. Die Eisberge zeigten mannigfal-
tieste Form. Die Kontraste von Licht und Schatten und die verschie-
denen Eissorten ergaben ein wundervolles Farbenspiel. Auf unglaub-
lich weite Entfernungen, wohl SO Kilometer voraus. waren die Eis-
berge sichtbar. Nach fünfstündigem Flug landeten wir in Scoresbay-
sund. Die Bevölkerung des ganzen Ortes war auf den Beinen, die
Eskimos kamen mit ihren Kajaks von allen Punkten der Küste heran-
geeilt.

In Scoresbaysund fanden wir den für alle in Frage kommenden
Landungsplätze vorgesehenen Betriebsstoff vor. In dieser Beziehung
bedurfte es sorgfältiger Vorbereitungen, denn die Verkehrsbeziehun-
sen zwischen den grönländischen Orten und der anderen Welt sind
überaus spärlich. Nur einmal im Jahre kommt dorthin ein Schiff, und
bei irgendeinem Zwischenfall wäre also eine Ueberwinterung kaum
zu vermeiden gewesen. Die klimatischen Bedingungen sind in der
dortigen Gegend recht eigenartig. In den Sommermonaten ist es die
ganze Nacht über hell, und in der Sonne herrscht eine Wärme, so daB
man sich in einen Winterkurort versetzt glaubt. Man erzählte uns, dab
es in den letzten sechs Wochen nicht ein einziges Mal geregnet habe,
und daß nur an einem einzigen Taxe Wolken am Himmel gewesen
seien.

Zur Einholung der notwendigen Wettermeldungen stand uns in
Scoresbaysund eine sehr gute Radiostation zur Verfügung.

Bei dem Flug über das Inlandeis lag zunächst eine erhebliche
Schwierigkeit darin, daß es galt, unser bis zur äußersten Grenze be-
lastetes Flugboot schnell in eine Höhe von 3000 m zu bringen. Neben
dem Betriebsstoff hatten wir Lebensmittel für vier Wochen und eine
leichte Polarausrüstung mit. In der ersten Stunde mußte das Flug-
boot stark klettern, denn die Berge am Rande des Inlandeises sind
schon 2500 m hoch, und die Erleichterung durch Betriebsstoffver-
brauch war naturgemäß zunächst nicht erheblich. Mit List und Tücke
haben wir uns über einige niedrige Gletscher und Gebirgstäler hinauf-
semogelt, jeden Augenblick glaubten wir, das richtige Inlandeis sich-
ten zu müssen, aber immer neue, immer höhere Berge tauchten eine
ganze Flugstunde über auf, bis endlich das Randgebirge überwunden
war. Das Inlandeis steigt rasch an, also weiter und weiter mit Voll-
cas! Langsam wurde die größte Höhe mit 3000 m erreicht. Dann aber
kamen neue Hindernisse. Niedrige Wolken, Dunst und Schneetreiben
ließen uns überhaupt nichts mehr erkennen. Unser Funker meldete
einmal, daß die Funkantenne im Schnee schleppe, und dabei glaubten
wir 200 m hoch zu sein. Wie der Skifahrer im gebirgigen Gelände, so
verloren auch wir wegen der Unsichtigkeit vollkommen das Gefühl
für Bodenerhebungen. Glücklicherweise dauerte aber dieses schlechte
Wetter nur 11% Std. an, dann lachte wieder die Sonne.

Die Einwirkung der dünneren Luft merkten wir nicht nur an uns
selbst, sondern auch an der geringeren Motorleistung. Wir kamen uns

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 13

vor wie eine Fliege in einer großen Emaillewanne, denn der Horizont
ringsherum erschien überall höher als unser Flugzeug, und wir sahen
nichts als weiße und immer weiße Flächen. Dann begann aber die
Temperatur zu steigen, Tauwetter trat ein, und an dem schmutzigen
und zerklüfteten Eis unter uns konnten wir sehen, daß wir uns jetzt
der Westküste näherten.

5 Std. war auf diesem Fluge jede Funkverbindung abgerissen.
Endlich in der Nähe der Küste hörten wir wieder die Station von
Gödthavn, aber auch hier war noch keine Funkpeilung möglich, da die
Mißweisung 40—70 Grad betrug. Das Kartenmaterial fiel auf dieser
Etappe vollkommen aus, und die meisten Berge waren überhaupt nicht
verzeichnet. Selbst an der Küste waren die Karten außerordentlich
ungenau, und wir mußten warten, bis wir einen markanten Berg oder
Fiord sichteten. Schließlich wußten wir aber, daß wir uns über dem
Ewigkeitsfiord befanden. Enge und steile Berge fielen senkrecht mit
glatten Wänden ins Wasser, die Gipfel mit Schnee bedeckt, es war
ganz windstill, anfänglich sahen wir noch auf das Eis, dann aber nur
auf tiefdunkles, spiegelglattes Wasser. Dieser Anblick war eine Ent-
schädigung für die vorher ausgestandenen Sorgen.

Die größte Sorge fiel aber erst von uns, als wir feststellten, daß wir
mit unserm Betriebsstoff reichen würden. Der Flug von Scoresbay-
sund bis Sukkertoppen dauerte zehn Stunden, über eine Entfernung
von rund 2000 km. Sukkertoppen ist mit seinen 600 Einwohnern der
volkreichste Platz an der Westküste Grönlands, von oben wie ein
Klein-Venedig anzuschauen. Hier nahmen wir aber nur einen kurzen
Aufenthalt und starteten bald nach unserm eigentlichen Ziel Gödthavn.
Auch hier wurde uns ein feierlicher Empfang bereitet; die gesamte
Bevölkerung fanden wir am Abhang eines Berges wie in einem
Amphi-Theater sitzend. Nach einigen Erkundigungsflügen nach Nor-
den und Süden und nach einer viel Zeit und Mühe in Anspruch neh-
menden Motor-Reparatur ging es weiter nach Labrador.

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Streckenkarte von Gronaus Flug auf Dornier Wal von List auf Sylt über Island
nach Chicago.
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Gronaus Grönlandilug.
Links: Grönlandtypen. Rechts: Dornier-Grönland-Wal.
Unten: Tanken in Scoresbysund.

Auch auf diesem Fluge über Eiswüsten und unbekanntes Land
reichten die vorhandenen Karten keineswegs aus, aber glücklicher-
weise war hier die Funkverbindung: gut, und wir standen in lebhaften
Telegrammwechsel mit den Erdstationen. Selbst bei richtigen Karten
wäre in dieser unerforschten Gegend die Erdorientierung sehr
schwierig, denn das ganze Land besteht aus kahlen Felsen mit Tau-
senden von Wasserlöchern und kleinen Rinnsälen, die meist alle mit-
einander verbunden sind und sehr Ähnlich, wenn nicht vollkommen
gleich aussehen. Während wir im vorigen Jahre meist starken
Rückenwind bei schlechtem Wetter gehabt hatten, trafen wir dies-
mal meist auf gutes Wetter, aber auf Gegenwind. Deswegen mußten
wir auch auf dieser Etappe bei einem kleinen Eskimodorf, dessen
ganze Einwohnerschaft sich inZelten versteckt hatte, zwischenwassern.
Eine Verständigung mit den Eskimos war zunächst vollkommen un-
möglich, endlich aber fanden wir einen, der ein paar Worte Englisch
sprach und uns wenigstens die Richtung nach der Hudson-Bay zeigen
konnte. Der Stützpunkt in der Hudson-Bay war genau so wenig in
ünserer Karte eingezeichnet wie die Siedlung, in der wir uns befanden.
Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit mußten wir uns zur Ueber-
nachtung entschließen, aber wir waren glücklicherweise nicht auf die

Eskimobehausungen mit ihrem für europäische Nasen unerträglichen

penetranten Geruch angewiesen, unser treues Flugzeug bot aus-
reichendes Nachtquartier. Im Navigationsraum wurde auf einem
Spirituskocher. das Abendbrot bereitet, und in unseren warmen Schlaf-
säcken verbrachten wir die Nacht. Am nächsten Morgen gings trotz
der unzureichenden Karten und ungünstigen Kompaßverhältnisse wei-
ter bis Harrison, einem kleinen verlassenen Hafen in Nordlabrador.
Hier trafen wir sogar auf ein kleines amerikanisches Flugzeug, das in
entgegengesetzter Richtung unseren Flugweg verfolgen wollte. Das
amerikanische Unternehmen wurde jedoch später aufgegeben, sicher-
lich. zum Glück seiner Insassen, denn die ganze Ausrüstung war doch
— verglichen mit der unsrigen — recht primitiv und unzureichend.
„Es war für uns ein großes Erlebnis, als wir auf dem Weiterfluge
nach vier Wochen zum erstenmal wieder unter uns Bäume und Vege-

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

tation erblickten. Allmählich merkten wir, daß wir uns der Zivilisa-
tion näherten: durch die gewaltigen kanadischen Wälder zog sich als
schnurgerader Strich die erste Eisenbahn, dann kam die erste Auto-
straße, die erste größere Stadt, dann gings über den Michigan-See,
und endlich ankerten wir zum zweitenmal wieder in Chikago.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen kann gesagt werden,
daß für spätere Flüge nur der Weg über die Südspitze, also nicht über
das Inland-Eis in Frage kommt. Ob dieser Weg zu allen Jahreszeiten
befliegbar sein wird, bleibt weiteren Erkundigungen vorbehalten.
Vielleicht könnte man an einen jahreszeitlichen Streckenwechsel den-
ken. Gelegenheit zu fruchtbringender Arbeit dürfte das internationale

Polarjiahr 1932 bieten.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 76.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen
als internationale Rekorde anerkannt:
Frauenrekord:
Klasse C
Amerika
Miß Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, Motor Pratt & Whitney „Wasp“
650 PS, von Oakland (Kalifornien) nach Louisville (Kentucky) den 24. und 25. Ok-
tober 1931
Entfernung in gerader Linie 3182,645 km.
Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)
Deutschland
Günther Groenhoff, auf Segelflugzeug „Fafnir“, von der Wasserkuppe (Rhön)
bis Meitzendorf bei Magdeburg am 25. Juli 1931,
Entfernung in gerader Linie 220,270 km.
Deutscher Luftrat.

Gleit- und Segeliluglehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe der RRG 1932

10.20. März: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Gries-
heim bei Darmstadt. Eintrefftag: 10. 3., Schlußtag 20. 3. 32.

24. 3.27. 4.: Lehrgang für Fortgeschrittene: (Motorflieger und Gleitflieger
mit B-Ausweis). Eintrefftag 24. 3., Schlußtag 27. 4. 32.

2.—31. Mai: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit
B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitflieger-Abzei-
chens A). Eintrefftag 2. 5., Schlußtag 31. 5. 32.

6.—30. Juni: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit
B-Ausweis) und Lehrgang für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag
6. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

20 30. Juni: Schleppfluglehrgang für C- Flieger und Motorflieger in Gries-
heim bei Darmstadt. Eintrefftag 20. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

4.—26. Juli: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit
B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitfliegerabzei-
chens A). Eintrefftag 4. 7., Schlußtag 26. 7. 32.

18. 7—3. 8.: Wissenschaftlicher Trainingslehrgang für Segelflieger mit C-
Schein. Eintrefftag 18. 7., Schlußtag 3. 8. 32.

25. 8—24. 9.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit
B-Ausweis) und für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 25. 8.,
Schlußtag 24. 9. 32.

28. 9.29, 10.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger
Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 1

mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Gleitflieger mit A-Abzeichen und
vereinsmäßig Vorgeschulte ohne Prüfung). Eintrefftag 28. 9., Schlußtag 29. 10. 32.

3-14. 11.: Schleppfluglehrgang für Segelflieger mit C-Prüfung und Motor-
flieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 3. 11., Schlußtag 14. 11. 32. (Kur-
sus findet nur bei genügender Beteiligung statt).

Ausbildungskurse der RRG e. V. 1932.
Segeliliegerschule Rossitten.

1. April bis 30. April: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene,
c) Trainingskursus

2. Mai bis 30. Mai: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene,
c) Trainingskursus, d) Kursus im: Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juni bis 28. Juni: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Damen, c) Kursus
im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juli bis 29. Juli: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene,
c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Aug. bis 30. Aug.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene,
c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Sept. bis 30. Sept.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene,
c) Trainingskursus.

3. Okt. bis 31. Okt.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene.

Ferner: Schülerkurse vom 24. März bis 8. April und vom 1. Okt. bis 14. Okt.

Die Jahresversammlung des DMSV findet am 6®. und 7. Februar
in Magdeburg statt. Einladungen werden den Vereinen direkt zugehen.
Außerdem werden wir im „Flugsport“ noch weitere Ankündigungen
bringen.

Was gibt es sonst Neues?

Rohrbach soll für die Tschechoslowakei eine dreimotorige Landmaschine
bauen. .

Dr. Claudius Dornier wurde von der technischen Hochschule München zum
Ehrensenator ernannt.

Die Luit-Hansa soll neue Hochgeschwindigkeits-Reiseflugzeuge, 300 Stunden-
kilometer, Aktionsradius 800 km, Platz für 1 Funker und 6 Fluggäste, in Auftrag
gegeben haben.

L. F.K. W. Leichtilugzeug-Klub Wien, dem 15 junge Wiener Segelflieger an-
gehören, hat sich eine Klemm-Maschine beschafft, die tüchtig bewegt wird.

Ausland.

Mr. Mollison, der im August einen Rekordflug von Australien nach England
aufstellte, startete am 6. November mit seiner D. H. „Gipsy Moth“ zu einem
Rekordflug nach Südafrika. Wegen Nebel mußte er bald umkehren und startete
erst am 13. endgültig. Am zweiten Tag brach ihm die Brennstoffpumpe seines
Reservetanks, so daß er bei Minia, 240 km südlich von Kairo, notlanden mußte
und Bruch machte. Er selbst ist nicht schwer verletzt. Seine Zeit bis Minia war
nur 37 Stunden.

Ein Dachluithafen mit in der Windrichtung drehbarer Landebühne soll in
London über dem Bahnhof Charing Cross, wie verschiedene Zeitschriften be-
richten, errichtet werden. Die Durchführung dieses Proiektes wäre zur Förde-
rung des Luftverkehrs sehr zu wünschen.

Frankreich—Madagaskar in 4 Tagen und 8 Std. flogen Goulette und Salel
auf Farman 190 mit Lorraine „Algol“ 300-PS-Motor. Der Start erfolgte am 23. No-
vember in Istres, Landung am 27. Nov. in Tanariva.

Die Coup Bibesco wurde den Kapitänen Giordano und Bonino für einen Flug
Rom-—Bukarest in 4 Std. 31 Min. mit einer mittleren Geschwindigkeit von
253 km/h von der Prinzessin Bibesco überreicht.

Die amerik. Marine hat 122 Wasserflugzeuge, Typ „Corsaire“, bei der Chance
Vought Airplanes Co., Connecticut. bestellt, die innerhalb eines Jahres geliefert
werden sollen.

Es handelt sich um doppelsitzige Doppeldecker, Motor Pratt & Whitney
600 PS, Geschwindigkeit 290 km. Flügel Holzkonstruktion, geschweißter Stahl-

Nr. 1 „ErLUGSPORT“ Seite 17

rohrrumpf mit Schwanzkufenrad. Das Landfahrgestell kann auch durch zwei
Schwimmer ersetzt werden. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei Schwimm-
ballone, die innerhalb 5 sec. durch Preßluft aufgeblasen werden können, vor-
gesehen.

Amerik. Flug-Salon 1932 wird vom 2. bis 10. April in Detroit stattfinden.

Kingsford Smith, Leiter der Australien National Airways, versucht einen
schnellen Postdienst England—Australien einzurichten.

Der Regelmäßige Postdienst London— Kapstadt und zurück wird am 20. Jan.
eröffnet. Transportzeit etwa 11 Tage.

Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter)

Der Luftverkehr längs der brasilianischen Küste durch das deutsche Kondor-
Syndikat, die französische Lat&coere und die amerikanische Panair wird, wenn
auch eingeschränkt, regelmäßig betrieben. Obwohl der Zuspruch des Publikums
leidlich ist, ist der Betrieb doch sehr verlustbringend; die schlechte Wirtschafts-
lage drückt auch hier ganz gewaltig.

Die Franzosen mit ihrer großen Transatlantiklinie werden das am meisten
spüren. Wenn schon alle Dampfergesellschaften wegen sehr starken Rückganges
an jeglichem Beförderungsgut große Betriebseinschränkungen vorgenommen ha-
ben, ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß auch die Flugpostsendungen sehr
zurückgegangen sind.

Vor etwa einem Jahr hatten die Franzosen ernste Schwierigkeiten, den Be-
trieb aufrecht zu erhalten, da die französische Regierung die Kredite auf lange
Frist zurückgezogen hatte: es drohte Stillegung des gesamten Flugdienstes. Die
Lateco&re mußte verschiedene ihrer Zweiglinien auf dem südamerikanischen Kon-
tinent fallen lassen, und es hat großer Anstrengungen bedurft, von der fran-
zösischen Regierung wenigstens für die nächste Zukunft das nötige Geld zu er-
halten. '

Das Kondor-Syndikat hat versuchsweise in Verbindung mit einigen Fahrten
des Zeppelin eine durchgehende Luftverbindung Berlin—Rio hergestellt und da-
mit die Beförderungsdauer der Europapost nach hier auf 5 Tage herabgedrückt,
eine glänzende Leistung. Lohnend kann der Einsatz dieser Luftverkehrsmittel
aber nur werden, wenn regelmäßiger Betrieb geboten wird und — wenn die
Weltwirtschaftslage sich bessert. Unter den ietzigen Verhältnissen ist die zah-
lende Last verschwindend gering gegenüber den Unkosten.

Die hiesigen Heeres- und Marineflieger erfreuen sich der Förderung durch
die provisorische Regierung. Um den Heeresfliegern Gelegenheit zur Durchfüh-
rung größerer Flüge zu geben, hat das Kriegsministerium eine Luftpostlinie
zwischen Rio und Sao Paulo (400 km) eingerichtet, die von Heerespiloten mit
Kriegsflugzeugen beflogen wird.

An der hiesigen Technischen Hochschule ist versuchsweise ein Lehrstuhl für
Flugzeugbau eingerichtet worden. Dozent ist ein brasilianischer Fliegeroffizier,
der in Paris seine wissenschaftliche Ausbildung erhalten hat.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien hat sich etwas gefestigt. Wirtschaft-
liche Erleichterungen aber hat die Umwälzung nicht zaubern können. Drückende
Sorgen lassen zur Zeit wenig Begeisterung für das Flugwesen aufkommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Sächsische Segel- und Modell-Flug-Verband -SSFV, Dres-
den, und der Segelflugverein e. V. „Ikarus“, Berlin, beantragen ihre
Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt.
Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der
vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Modelle. u
Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1932*),
(Nach Meldungen der DMSV.-Vereine.)
Klasse: Rumpfimodelle.
Bo.-Str. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 553 m.
Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin, 80 sek.
*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport“ 1931, Nr. 20, S. 352.
Seite 18 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

Ha.-Str. A. Lippmann, Ver. f. Modellflug, Dresden, 892 m.
Ha.-Dau. A. Lippmann, Ver. f. Modellflug, Dresden, 95,3 sek.

Klasse: Stabmodelle.
Bo.-Str. R. Gaebler, Luftsport-Verein, Halberstadt, 594 m.
Bo.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 65 sek.
Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m.
Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 88 sek.

Klasse: Rekordmodelle.
Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 671 m.
Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 128 sek.

Klasse: Wassermodelle.
Wa.-Dau. O. Günther, V. f£. S. u. M., Magdeburg, 23 sek.

Klasse: Segelmodelle.
Ha.-Str. ©. Gentsch, Verein f. Modellflug, Dresden, 8850 m.
Ha.-Dau. O. Michalicka, Verein f, Modellflug, Dresden, 335 sek.

Im Auftrage des DMSV.:
F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18.

Modellbau mit Balsaholz.
Von Wolf Hirth, Grunau.

Warum benützt der deutsche Modellbauer nicht häufiger Balsaholz, das in
den Vereinigten Staaten von Nordamerika fast ausschließlich für den Bau von
Flusmodellen und Modellflugzeugen Verwendung findet? — Vermut-
lich nur deshalb, weil er dieses wunderbare Baumaterial nicht kennt.

Dabei ist es, allerdings in seiner natürlichen Form, auch bei uns bekannt. So
wird es z. B. von Flugzeugfirmen wie Klemm schon lange zur Verkleidung von
Stahlrohren am Fahrgestell verwendet, aber auch an Segelflugzeugen konnte man
es gelegentlich finden. Der „Fafnir“ hatte es am Uebergang vom Rumpf zur
Fläche, die „Starkenburg“ der Akafliee Darmstadt an den Flügelkupplungen ent-
lang dem Profil.

Balsaholz ist fast so leicht wie Kork, dabei aber wesentlich fester und leich-
ter zu bearbeiten.

Durch entsprechende Trocknung in künstlicher Hitze, mehrmalige Erwärmung
und Abkühlung auf bestimmte, durch lange Versuche "ermittelte Temperaturen
wird das für den Modellbau bestimmte Holz noch wesentlich fester, als die Natur
es geschaffen hat.

Geht man mit den Modellmaßen nicht zu weit, etwa bis 0,8 m, dann
lassen sich die ganzen Flächen und Rümpfe aus massivem Balsaholz herstel-
len. Dies erleichtert den Bau von freitragenden Modellen natürlich wesentlich,
weil man keine einzelnen Rippen mehr auszusägen braucht, sondern den zesam-
ten Flügel nach Schablonen aus einem Stück herstellen kann.

Insbesondere für den Bau von Segelflugmodellen nach proportional verklei-
nerten Originalmaßen ist dies von Wichtigkeit.

Aber auch für den Bau von Modellflugzeugen mit Gummimotor ist Balsa-
holz von großer Bedeutung, weil man sie den großen Vorbildern sehr naturgetreu
und doch gut fliegend nachbauen kann.

Reine Stabmodelle endlich lassen sich so spielend leicht herstellen, daß
man sie kaum auf der Hand spürt. In New York sah ich kleine Modelle von
20 cm Spannweite, die vom Propeller und Motorstab bis zum Flügel und den
Dämpfungsflächen aus Balsaholz waren. Einzig der Gummi und einige winzige
Stahldrahtteille waren Fremdkörper. Diese Modelle flogen in großen Zimmern,
- Ausstellungshallen minutenlang Kreise von 10 bis 15 m Durchmesser. Dabei
drehten sich ‘die papierdünnen Propellerchen so langsam, daß man fast die Um-
drehungen zählen konnte. Der .Motor‘‘ .bestand aus einer einzigen Gummi-

schnurschleife von 1 m/m Querschnitt. Es fehlte zweifellos bisher an Firmen in

Deutschland, die Balsaholz für den Modellbau vorbereitet, vertrieben hätten. Dies
soll baldigst anders werden. Schon in kurzer Zeit wird eine Spezialfirma den
Vertrieb von Balsaholz, ausschließlich für Modellbauzwecke, aufnehmen. Näheres
wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport“ veröffentlicht werden.

Nr.

1 „FLUGSPORT“

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Motorsport-Kalender 1932. Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörth. Preis
Mark 2.60. |

Enthält Wandabreißkalender mit Wochenblättern und schönen Abbildungen,
Autotypien auf Kunstdruckpapier, Ereignisse aus dem Motorsport.

Wintersport-Kalender 1932, Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörti Preis
Mark 2.60. Bez

Abreißkalender mit Wochenblättern, mit schönen Abbildungen, Wintersport
illustriert.

Das Land der Deutschen. Von Eugen Diesel. Mit 481 Bildern, vorwiegend
nach Luftaufnahmen von Robert Petschow, und zwei sechsfarbige Karten, 260 S.
Verlag Bibliographisches Institut A.-G., Leipzig. Preis in Ganzlein. geb. RM 18.—.

Der Verfasser Eugen Diesel, Sohn des Erfinders des Diesel-Motors, gibt,
vom geisteswissenschaftlichen und technischen Standpunkt betrachtet, eine Zu-
sammenstellung nach bestimmten Gesichtspunkten geordnet, vorwiegend Luft-
bilder von eigenartigen Gegenden Deutschlands. Selbst wenn der begleitende
Text den wunderbaren Bildern nicht beigefügt wäre, würde man schon an Hand
der Abbildungen die zum Ausdruck gebrachten Gedanken: Diesels verstehen. Ein
hervorragendes Werk, welches wir vor allen Dingen auch unseren Auslandlesern

Seite 19

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

|

Nr. 2 20. Januar 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Febr. 1932

Die alten Flieger werden nicht aussterben. _

Ein Lichtblick! Die Wünsche der alten Flieger haben im RVM
Gehör gefunden. Wie uns mitgeteilt wird, hat das RVM die Länder-
regierungen gebeten, die am 31. Dezember 1931 abgelaufenen Be-
stimmungen über den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für
ehemalige Flugzeugführer vorerst bis zum 31. Dezember 1932 zu ver-
längern. Darüber hinaus ist auch den Landesbehörden durch Ermäch-
tigung des RVM freigestellt worden, auf die Prüfungen in Höhen-
und Ueberlandflug zu verzichten.

Nach der bisher gültigen Verfügung des RVM (L 12 13 122]30,
Ang. 11.) brauchen die 15 Flugstunden nicht eingehalten zu werden.
Die Verfügung lautet:

Uebergangsbestimmung für ehemalige Flugzeugführer.

Auf Grund des $ 25 der Anlage 3 der Verordnung über Luftverkehr von
19. Juli 1930 (Reichsgesetzblatt 1, 5. 363 und NiL. 30/32. 1, S. 285 ff.) hat sich der
Reichsverkehrsminister damit einverstanden erklärt, daß bei Bewerbern, die nach
S 22 Satza.a. O. den Flugzeugführerschein für Klasse Al und A 2 wiedererwerben
wollen, bis zum 31. Dezember 1931 auf den Nachweis von 15 Flugstunden (8 4
a. a. O.) verzichtet werden kann, wenn der Bewerber durch glaubhafte Unterlagen
nachweist, daß er nach einer Ausbildung, die mindestens den Anforderungen für
Klasse A2 entspricht, noch etwa ein Jahr lang Flugzeuge regelmäßig geführt hat.
Der Besitz des Flugzeugführerabzeichens des ehemaligen Heeres oder der Marine
kann als ausreichender Nachweis angesehen werden,

Trotzdem wird noch zuviel verlangt. Wir befinden uns in der Not-
zeit, und hierbei ist es dringend nötig, der finanziellen Lage des Flug-
zeugführers Rechnung zu tragen. Wenn für die Erneuerung RM 100. —
aufzubringen sind, so ist das schon sehr viel. Auf Grund der vielen uns
zugegangenen Zuschriften sind wir der Ansicht, daß die Ableistung
von 3 Ziellandungen für die Wiedererlangung des Flugzeusführer-
Scheines eine ausreichende Qualitätsprüfung darstellt. Denn schließ-
lich wird der prüfende Lehrer den Flieger nicht eher die 3 Ziellandun-
gen ausführen lassen, bis er sich am Doppelsteuer von der Flugbe-
fähigung des alten Fliegers überzeugt hat. Nach einer von uns veran-
Stalteten Umfrage sind durchschnittlich 10 Flüge am Doppelsteuer,
8 Alleinflüge außer den 3 Ziellandungen erforderlich. Die erforderliche
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Flugdauer dürfte höchstens 100 Min. betragen. Wenn man die sonsti-
gen Unkosten, Unfallversicherung, Kasko mit RM 30.— einrechnet, so
könnte mit RM 100.— sehr wohl wieder die ganze Afläre erledigt
werden, und das ist noch tragbar. Jedenfalls muß es angestrebt wer-
den. Höhenflüge sind wirklich überflüssig, da die Kriegsflieger fast
durchweg an Höhe gewöhnt sind, und die Sportfliegerei sich doch
nur in kleinen Höhen abspielt. |

Nicht uninteressant ist es jedoch eine alte Fliegerkanone zu hören,
welche folgendes schreibt:

„Zu Ihrem Artikel „Alte Flieger sollen aussterben”, möchte ich
noch ergänzend bemerken, daß irgend ein Recht dafür, die alten von
der FAI ausgestellten Führerscheine für ungültig zu erklären, nirgends
vorhanden ist. Das RVM hat wohl das Recht, die alten internationalen
Führer-Patente innerhalb der Grenzen Deutschlands für ungültig zu
erklären. Doch welche Regierung im Auslande kümmert sich um die
von unserem RVM selbständig eingeschlagenen, von den übrigen
Regierungen abwegigen Bestimmungen. Jeder Sportilieger, der ein-
mal im Ausland geflogen ist, wird die Erfahrung gemacht haben, dab
der alte internationale Schein der FAI, das kleine blaue Büchlein, in
Wirklichkeit nur der ist, der volle Anerkennung genießt. Es wird auch
weder nach dem neuen Schein gefragt, noch ob der alte von Deutsch-
land anerkannt ist. Im gesamten Ausland wird noch heute das alte ge-
bräuchliche Format für das Flugzeugführerpatent benutzt, und ist da-
her auch dieses nur das allein bekannte und anerkannte. Es soll nicht
bestritten werden, daß auch der neue Schein dort seine Anerkennung
finden wird, doch dieses dann nur mit Stillschweigen in der Annahme,
daß es in Deutschland nur dieses gibt. Es hat auch kein Land der Welt
je daran gedacht die alten Führerscheine, die nun schon seit mehr als
20 Jahren von der FAI ausgestellt werden, abzuschaffen oder gar für
ungültig zu erklären.

Ich möchte aber fragen, mit welchem Recht das RVM alte Flug-
zeugführerscheine für ungültig erklärt, solange immer nur sportliche
Ausübung der Fliegerei bezweckt wird. Hat man denn je daran ge-
dacht, die alten Autoführerscheine, die viele nun schon seit 25 und
mehr Jahren noch heute besitzen, außer Kraft zu setzen, einzuziehen
oder für ungültig zu erklären? Es wäre dieses noch eher verständlich,
da es allein polizeiliche Ausweise sind, wogegen unsere alten Führer-
scheine seinerzeit Ausweise einer von jeder Regierung beamteten
Sportbehörde waren. Man sollte wahrhaftig den alten Pionieren, die
ihre Knochen für die Fliegerei zu Markt getragen haben, nun auch
das Recht zur sportlichen Ausübung des Fliegens belassen, denn es
weiß jeder, der einmal geflogen hat, daß er immer mit Leib und Seele
daran hängen wird und oft das Bedürfnis empfindet, einmal wieder eine
„Kiste zu schaukeln“.

Die Sportfliegerei wird durch die Entwicklung der Geschwindig-
keiten immer mehr international werden; und ich kann nur jedem
unserer „alten Garde“ raten, die alten Führerscheine gut aufzubewah-
ren, denn auch diese werden eines Tages wieder einmal zu ihrem
Recht kommen. Der Entrüstungssturm, der heute unter allen Fliegern
hierüber ausgebrochen ist, wird nicht unerhört verhallen.
| Ein alter Flieger, Führerschein unter 200.“

Ein anderer alter Flieger schreibt:

„Beide Aufsätze „Alte Flieger sollen aussterben“, welche ich mit
großem Interesse gelesen habe, kann man als alter Flieger nur Wort
für Wort unterschreiben, denn die neuen Verordnungen sind tatsäch-
lich das. . ., man fragt sich immer nur, wie ist so etwas möglich! Wo
bleiben DLV und der Ring Deutscher Flieger mit ihrer Stellungnahme?

Vorsitzender des Vereins ehemaliger Kriegsflieger, . . .“

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 23

Um die deutsche Flugzeugindustrie.
Von Flugkapitän E. Haal.

Als nach dem Kriege der Versailler-Friedensvertrag die deutsche
Flugzeugindustrie zu vernichten drohte, ist es unseren wenigen noch
bestehenden Flugzeugfabriken gelungen, trotz damaliger Baubegrifis-
bestimmungen, Verkehrsflugzeuge zu entwickeln, die bald zu inter-
nationaler Geltung gelangten. Es gab sogar eine Zeit. in der unsere
Verkehrsmaschinen als führend galten.

Dieses sehr erfreuliche Bild hat sich aber in den letzten drei Jah-
ren leider zu unseren Ungunsten verändert. Nachdem bei uns große
Erfolge zu verzeichnen waren, zeigte unsere Weiterentwicklung eine
gewisse Schwerfällickeit. Gerade in jener Zeit begann man im Aus-
lande, hauptsächlich in Amerika, fieberhaft an der Entwicklung von
Verkehrsflugzeugen zu arbeiten und hatte auch bald Erfolge zu ver-
zeichnen, die weiteren Ansporn bedeuteten. Dagegen blieben wir im
Tempo der Weiterentwicklung immer mehr zurück, während man in
Amerika zunächst aufholte, dann einholte und uns schließlich über-
holte. Obwohl damals bei uns von verschiedenen Seiten auf die Lage
der Entwicklung hingewiesen wurde, hatten diese Bemühungen keinen
Erfolg. Heute und darüber dürfen wir uns nicht hinwegtäuschen, sind
wir von den Amerikanern im Verkehrsflugzeugbau überholt und wir
können und müssen nach den Gründen forschen warum es so ge-
kommen ist.

In Amerika ging man erst vor wenigen Jahren an den Ausbau der
Verkehrsflugzeugindustrie. Man hat dort, im Gegensatz zu uns, sehr
bald die Bedeutung der hochwertigen Verkehrsmaschinen erkannt, bei
denen man ohne Reduzierung der zahlenden Last und Vergrößerung
der Motorleistung, die Reisegeschwindigkeit dauernd steigerte. Dies
geschah durch sehr sorgfältige aerodynamische Ausarbeitung der ge-
samten Maschine, unter größter Berücksichtigung der Stromlinien-
form. Es wurden mustergültige Motorenverkleidungen geschaffen, die
einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Geschwindigkeit aus-
üben. Auch durch einwandfreie Fahrgestellverkleidungen hat man
Gewinne erzielt. Und schließlich kam das einziehbare Fahrgestell, das
nochmals eine Steigerung der Reisegeschwindiskeit brachte. Gerade
diese Punkte sind bei uns vernachlässigt worden. Man ist in Amerika
bereits so weit gediehen, daß mit den modernen Verkehrsflugzeugen
Geschwindigkeiten erzielt werden, die denen der Jagdeinsitzer etwa
gleich kommen. Die Reisegeschwindirkeit der modernsten amerika-
nischen Verkehrsmaschinen liegen nahe an 300 Std.km und die
Höchstgeschwindigkeiten gehen schon bis 340 Std./km, während unsere
Maschinen eine Reisegeschwindigkeit von rund 170 Std.lkm ent-
wickeln, bei der sich starker Gegenwind noch recht unangenehm be-
merkbar macht.

Die Folge davon ist, daß deutsche Luftverkehrsgesellschaften im
Auslande, wo sie mit amerikanischen Gesellschaften oder solchen, die
amerikanische Flugzeuge verwenden, in Konkurrenz stehen, sich dazu
entschließen müssen bei Neuanschaffungen die schnelleren ausländi-
schen Maschinen den langsameren deutschen vorzuziehen. wenn sie
nicht Gefahr laufen wollen durch die Konkurrenz ausgeschaltet zu
werden. Natürlich ist auch ein allgemeiner Rückgang unseres Export-
geschäftes eine weitere ungünstige Auswirkung dieser Tatsachen.

Nun wie es kam, daß wir in den letzten drei Jahren von den Ame-
rikanern so überholt wurden. Man wird vielfach behaupten, daß drü-
ben das zur Verfügung stehende Kapital größere Entwicklungsmög-
lichkeiten bietet. Gewiß ist zu bedauern, daß bei uns dem Flugwesen
Seite. 24 „FLUGSPORT“ Nr. 2

nur sehr beschränkte Mittel zur Verfügung stehen. Das ist aber keines-
falls der Hauptgrund des Entwicklungsrückganges. Allgemein bekannt
ist, daß unsere Flugzeugindustrie, die seit Kriegsende nur noch aus
einigen Werken besteht, nicht in der Lage ist, sich selbst zu unterhal-
ten, denn der Hauptabnehmer, die Heeresverwaltung, fehlt, da uns
widerrechtlicherweise im Friedensvertrag von Versailles jegliche
Militärfliegerei untersagt wurde. Man mußte daher die deutsche Flug-
zeugindustrie, um sie überhaupt zu erhalten, durch staatliche Zuschüsse
unterstützen. Dies geschah auch, aber das bisherige System, die ein-
zelnen Werke durch Subventions- und Auftragsverteilung zu erhalten,
führte nicht zum Ziel, da es jede scharfe gegenseitige Konkurrenz aus-
schaltet. Doch gerade die gesunde Konkurrenz belebt und fördert die
Entwicklung außerordentlich. Schaltet man sie aus, sind Rückgänge
nicht zu vermeiden.

,... Die Art der Erhaltung unserer Flugzeugindustrie darf also nicht
in einer Form geschehen, die geneigt ist hemmend auf die Entwicklung
einzuwirken. Sie muß einzig und allein durch die Erhaltung durch das
Fortschrittsprinzip bewirken. Statt der Subventionen für die Flugzeug-
industrie nach bestimmten Gesichtspunkten aufzuteilen, soll ein Preis-
ausschreiben staatfinden, Von diesen Maschinen muß verlangt werden,
daß sie mit ihren Leistungen noch über denen der modernsten Aus-
landsmaschinen ihrer Gattung liegen. Auch darf ihr Preis nicht höher
sein, als derjenige ähnlicher Auslandsmaschinen. Will man noch einen
besonderen Anreiz geben, so kann man die für die geforderte Maschine
ausgeschriebene Summe um soviel Prozent erhöhen, als die neue Ma-
schine prozentuale Mehrleistung gegenüber der bisher besten Aus-
landsmaschine ihrer Art aufweist. Den Firmen, die die Siegermaschi-
nen herausgebracht haben, fallen die Aufträge zu. Sie werden also im
Sinne des Fortschrittsprinzipes erhalten. Wer nicht in der Lage war,
die geforderten Bedingungen zu erfüllen, ist nicht lebensfähig, wirkt
also nur belastend und muß infolgedessen ausscheiden. Auf diese Weise
besteht die Möglichkeit durch gesunde freie Konkurrenz die Wege zu
einer leistungs- und exportfähigen Flugzeugindustrie zu ebnen.

Uebungs-Segelilugzeug „Grunau-Baby“.
Von Hugo H. Kromer, Grunau, Reb. .

Durch geeignete Anpassung der Profilform an die jeweilige Flügel-
tiefe kann man bei Segelflugzeugen auch mit geringerer Spannweite
Segeleigenschaften, insbesondere Sinkgeschwindigkeiten erzielen, die
sonst nur bei größeren Spannweiten erreichbar sind. Auf der „Ersten
Intern. Segelflugtagung‘“ zu Darmstadt wurde bereits von Dr. Schrenk
angeregt, den weiteren Entwicklungsgang der Segelilugzeuge bei glei-
chen Leistungen in einer anzustrebenden Verkleinerung der Flugzeuge
zu suchen. Nicht nur die Unterbringungs- und Transportfrage, dazu

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 25

handlicher Auf- und Abbau, ist hier das Entscheidende, vielmehr er-
fordert das immer stärker in den Vordergrund tretende thermische
Segeln kurzwendige Flugzeuge mit geringer Trägheit um die Längs-
und Hochachse. Eigenschaften, die auch ganz allgemein beim Segeln
sich angenehm bemerkbar machen und beim Segeln im eng begrenzten
Aufwindfeld zudem unerläßlich sind.

Mit Wolf Hirths Tätigkeit in Grunau geht man dort, insbesondere
bei der Weiterbildung fortgeschrittener Segelflieger, mehr und mehr
von den seit Jahren fast unverändert gebliebenen Flugzeugbauarten
ab, die in Grunau geradezu zu Standardbauarten geworden waren, und
mit denen in dem dortigen Gelände kaum noch weitere fliegerische
Fortschritte zu erwarten waren, um für die erweiterten Aufgaben in

zur men,

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Ps 50

Uebungssegelflugzeug „Grunau-Baby“.

Uebungs-
Segelflugzeug
„Grunau-Baby“.

7200

Seite 26 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

fortschrittlicher, technischer und fliegerischer Entwicklung entspre-
chendes Fluggerät durch eigene Forschungsarbeit und Versuche heran-
zuzüchten. Damit soll zugleich Grunau, bekannt durch seine vorzüg-
lichen schulischen Leistungen, auch auf dem Forschungsgebiet eine
Entwicklungsstätte des Segelflugs und des Segelflugzeugbaus werden,
ein Streben, an welchem der „Segelflugzeugbau Riesengebirge“, Edm.
Schneider, Grunau, regsten Anteil genommen hat, zumal die Werft der
Segelflugschule zunächst noch für den eigenen Bedarf voll und ganz in
Anspruch genommen ist.

Unter Mitarbeit Hirths und des Verfassers ist kürzlich das kleine
Schul- und Uebungsflugzeug „Grunau-Baby“ als kleines, baufestes
Leistungs-Segelflugzeug, von Edm. Schneider, Grunau, gebaut, heraus-
gekommen und hat bei seinen Versuchs- und Vergleichsflügen so aus-
gezeichnete, ja geradezu überraschende Flug- und Segeleigenschaften
erwiesen, daß der eingeschlagene Weg als ein voller Erfolg zu ver-
buchen ist und als aussichtsreiche Anregung dafür zu gelten hat, in
Richtung der Flugzeugverkleinerung bei mindestens gleichbleibenden
Leistungen allseitig weitere tatkräftige Anstrengungen zu machen. Man
ist in Grunau der Ansicht, daß man sich mit diesem Flugzeug vorerst
noch auf dem Entwicklungswege befindet und daß bei unentwegter
weiterer Verfolgung des beschrittenen Weges sich z. Zt. noch unge-
ahnte Möglichkeiten bieten. Um dieses Streben zu unterstützen, soll
auch durch Abgabe der Werkzeichnungen den Vereinen und Gruppen
Gelegenheit geboten werden, sich selbst das Flugzeug nachzubauen,
was um so leichter möglich ist, als schwierig herzustellende Einzelteile
grundsätzlich vermieden wurden. Gerade die außerordentliche Einfach-
heit des Aufbaus verdient in diesem Zusammenhang besonders hervor-
gehoben zu werden, eine Einfachheit, die zugleich infolge der geringen
Abmessungen es ermöglicht, das Flugzeug, das je nach Gelände- und
Thermik-Verhältnissen, schon bei 4 bis 5 m/Sek. Wind voll segelfähig
ist, sauber geschliffen, celloniert und lackiert, für schon rd. RM 1000.—
flugfertig zu liefern. Hervorgehoben zu werden verdient die Autostart-
und Flugschleppfähigkeit dieses Baumusters, das demnach auch beson-
ders für solche Gebiete in Frage kommt, wo für die Ausübung des
Segelflugs keine entsprechenden Hänge zur Verfügung stehen.

Bei nur 98 kg Leergewicht besitzt das „Grunau-Baby“ 14 m?
Flügelfläche und 12,87 m Spannweite. Im mittleren Teil ist die Flügel-
tiefe einheitlich und nimmt bei veränderten Profilformen von den
Querrudern aus nach außen hin bis auf 60 cm ab. Das Flügelprofil

| < = Rippenprofile

ES zum.

\ 773 „Grunau-
655 Baby“.

PATENTSAMMLUNG
1932 des EN I Band IV

No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512096; 519782; 534016; 539151, 229; 540401, 459.

Flugzeugunterbau (Gr. 40--47).

b41 Pat. 540459 v. 18. 2. 28, veröff. 22.
12, 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Abstützung eines Schwingrahmens
für mindestens zwei hintereinanderliegende
Lanfräder gegen den Fahrzeugkörper eines
Luftfahrzenges.
Patentansprüche:

1. Abstützung eines Schwingrahmens für mindestens
zwei hintereinanderliegende Laufräder gegen den: Fahr-
zeugkörper eines Luftfahrzeuges, gekennzeichnet durch
die Vereinigung eines die Enden des Schwingrahmens
erfassenden, in Richtung seiner Fläche starren Rah-

Abb. 2
2

genähert in Fahrtrichtung liegenden Schwingachse
(23, 25 bzw. 33, 34) verläuft (Abb. 9 und 10).

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um die
der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil schwin-
gen kann, durch das Anschlußgelenk der nach oben
geführten Strebe gelegt ist, wobei die die Waage-
balkenenden mit dem Flugzeugkörper verbindenden
Streben (36, 37) gelenkig am Waagebalken. angeschlos-
sen sind (Abb. 10).

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der
Teile des Rahmens als starre Scheibe ausgebildet ist
(Abb. 6).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 3 Pat. 539229 v. 19. 2. 30, veröff. 26. 11.
31. Karl Haenle, Berlin-Spandau.
Metallpropeller mit durch Stahlstangen über

Rippen abgestützten Leichtmetallflügeln.
Patentanspruch:
Metallpropeller mit durch Stahlstangen über Rippen
abgestützten Leichtmetallfligeln, dadurch gekennzeich-
net, daß die von den Flügelteilen hervorgerufenen
, Schleuderkräfte mittels elastischer Zwischenstücke (4)
‚auf die Stahlstangen (2) übertragen werden.

mens, der parallel zur Flugzeuglängsachse  schwing-

Cc 4 Pat. 512096 v. 11. 5. 27, veröff. 14. 11.

31. Albert Rupp, Berlin. Befestigungs-
flansch für Luftschraubennaben.

Der Stumpf a der Motorwelle sitzt in einer
Büchse b, die von einer Haube c überdeckt ist, welche
einen Flansch d auf den Propeller e aufpreßt und letz-

‚teren zugleich gegen den an der Büchse b sitzenden
‚Flansch f drückt.

bar ist und von dem ein den Waagebalken enthalten- -
der Teil quer zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist, -

mit einer senkrechten Strebe zwischen dem quer zur
Flugzeuglängsachse beweglichen Schwingrahmenteil
und dem Fahrzeugkörper (z. B. Tragfläche).

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Seitenabstützungen mach Art eines
N angeordnet sind, derart, daß ein freies Schenkel-
ende (15 bzw. 25) und zwei zusammenstoßende Enden
(13 bzw. 23) mit dem Fahrzeugkörper und ebenso’ zwei
zusammenstoßende Enden (14 bzw. 26) und ein freies
Ende (12) mit dem Waagebalken verbunden sind
(Abb. 5 und 9).

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Querachse, um welche der den
Waagebalken enthaltende Rahmenteil zusätzlich
schwingen kann, senkrecht (18 bzw. 30) zu der an-

SEES
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2

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Die Auslandspaiente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘‘ veröffentlicht.
Seite 78

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen, können nun
diese Flanschen mit viel geringerer Querschnittsstärke
ausgeführt werden als bisher, indem eine möglichst
auf den ganzen Durchmesser laufende Abstützung vor-
handen ist. Zu diesem Zwecke hat die Haube c eine
beliebige Anzahl Rippen g, welche als Stützmittel. ge-

gen den Flansch d angebracht sind und auf die ganze’

Flache des Flansches diesen gegen den Propeller der-
art pressen, daß eine Verbiegung oder ein Aufwerfen
u. dgl. völlig ausgeschlossen. ist. Der Flansch f ist
durch Rippen h abgestützt. Derartige Rippen sowohl
an dem Flansch f wie auch an der Haube c können
noch mit inneren Ringen verbunden sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 ist der
Flansch f mit geringerem Querschnitt ausgeführt, und
die Rippen h sitzen auf einer besonderen Platte i, die
sich an den Flansch f dicht anlegt, so daß dieser auf
seiner ganzen Fläche abgestützt ist. Diese Platte i mit
den Rippen h kann auch aus Leichtmetall ausgeführt
sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 u. 7 ist der
hintere Nabenflansch f ebenfalls von einer Haube 1
abgestützt, welche durch einen äußeren Ring m im
Flansch f zentriert ist. Der am Flansch f anliegende
Teil n wird mit dem Flansch beispielsweise durch
Mitnahme- und Stellstifte o verbunden.

Patentanspruch:

Befestigungsflansch für Luftschraubennaben, dadurch
gekennzeichnet, daß in einer zur Zentrierung dienenden
Eindrehung eines Stützflansches ein vorzugsweise aus
Leichtmetall hergestelltes, mittels Rippen oder ring-
artigen Wulsten verstärktes Abstützteil eingelegt und
mit dem Flansch durch Minahme- bzw. Zentriermittel
fest verbunden ist.

c4 Pat. 540401 v. 5. 4. 28, veröff. 15. 12.
31. Albert Rupp, Berlin. Zuftschran-
benflügelbefestigung.
Patentanspruch:
Befestigung mehrerer Luitschraubenflügel mit radial
angeordneten Tragzapfen in einer gemeinsamen Grund-

SSSTSSSSSSSSSSSSCHEEÄEEEEHEÄÄEEEETEEEEEEÄEELCLETELEN

SS

platte, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschrauben-
zapfen (a, a’) nur durch am--Umfange (q, r und q’, r’)
der Grundplatte wirkenden Preßdruck, welcher durch
ein an sich bekanntes kegelartiges Preßstück (h) unter
Mithilfe der- an sich bekannten: Wellenzapfenmutter (k)
erzeugt wird, festgehalten werden.

Antriebsmaschinen und Zubehör
(Gruppe 12—15).

C 15 Pat. 539151 v. 1. 3. 31, veröff. 25. 11.
31. Peter Paul Habereder, Fürth,
Bayern. Vorrichtung zur Kenntlichmachung
des Stromschlusses für die Magnetzünder der
Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von
Verletzungen durch Propellerschlag.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Strom-
schlusses für die Magnetzünder der Motore von Luft-
fahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch
Propellerschlag nach Patent 532 867, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Verlängerung der Welle (38) des
Propellerdrehzahlmessers eine zweite, in einem fest-
stehenden Gehäuse (13) untergebrachte Welle (19) auf-
gesteckt ist, die einen unter dem Einflusse einer
Spreizfeder (26) schräg zur Welle stehenden Schwung-
ring (20) trägt, der durch ein Zugglied (22) mit einer
von einer Schraubendruckfeder (23) beeinflußten, auf
der Welle gleitenden Kontaktringscheibe (24) derart
gelenkig verbunden ist, daß beim Drehen der Welle
des Geschwindigkeitsmessers der Schwungring (20) aus
der Schräglage in die senkrechte Stellung zur Welle
übergeführt und die Ringscheibe (24) unter Aufhebung
des Kontaktschlusses vom zugehörigen Kontaktbolzen
(14) abgehoben wird, während im Ruhezustand, also
bei Aussetzen des Motors, die Ringscheibe (24) durch
dis gespannte Schraubendruckfeder (23) wieder in die
Kontaktstellung gebracht wird, so daß schon vor Be-
ginn des Einschaltens des Stromkreises für die Magnet-
zünder die Warnsignale deutlich nach außen wahrnehm-
bar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Deckel (17a, 18a) der Magnet-
zündergehäuse (17, 18) festhaltenden Blattfedern (27,
28) bei deren Ausschwenken mit Dornen (36, 37) gegen
eine die leitende Verbindung mit den Warnsignalen
(10, 12) herstellende geteilte Scheibe (34a, 34b) in Ein-
griff gelangen, in Ruhelage dagegen gegen einen iso-

MAP Nm
ua 7° em
I Ah
(Vm——r a ru
m

lierten Schlitz (35) zur Ausschaltung der Warnsignale
sich anstellen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c95 Pat. 519782 v. 22. 2. 28, veröff. 4. 3.
31. Dr. Ludwig Ketteler, Berlin-

Wilmersdorf. Verfahren zum Navigieren be-
wegter Objekte, insbesondere von Luft- uud
Wasserfahrzengen, mittels des magnetischen
Erdfeldes.

Das Prinzip der Erfindung sei an folgendem er-
läutert:

Nr. 20 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 79

Dreht man eine Spule von beispielsweise kreis-
förmiger Gestalt (Erdinduktor) im Erdfeld (Abb. 1)
um eine feststehende Achse A, dann wird nach be-
kannten Induktionsgesetzen in der Spule ein Wechsel-
strom erzeugt. Bewegt man die Spule vorwärts in be-
liebiger Richtung, dann ändert sich der induzierte
Strom micht (gleichbleibende Umlaufgeschwindigkeit
vorausgesetzt), da die Summe der in den Spulenhälften
a und b bei jeder Umdrehung in Bewegung gesetzten
Elektrizitätsmengen die gleiche bleibt.

Schaltet man hingegen die beiden Hälften der um-
laufenden Schleife in der durch Abb. 2 gekennzeich-
neten Weise so zusammen, daß der Wicklungssinn der
beiden Spulenhälften entgegengesetzt ist, dann heben
sich die induzierten elektromotorischen Kräfte in den
beiden Spulenhälften auf, da sie nunmehr in jedem
Zeitmoment entgegengesetzt verlaufen. Es kommt so-
mit bei Drehung der Spule um die Achse A kein Strom
zustande. Auch wenn man das umlaufende Spulen-
system im Raum genau in der Richtung der Umlauf-
achse A fortbewegt, entsteht kein Strom, da auch in
diesem Fall die in beiden Spulenhälften induzierten
elektromotorischen Kräfte gleich sind und sich auf-
heben.

Erfährt jedoch das System durch eine seitlich an-
greifende Kraft eine zusätzliche seitliche Bewegung
(Abtrift), so daß sich das System scheinbar in Rich-
tung A, tatsächlich jedoch in Richtung B bewegt,
dann erfährt die Spulenhälfte. a (bei Umdrehung im
Uhrzeigersinne) eine Beschleunigung in Richtung B,
die Spulenhälfte b hingegen eine Verzögerung, bzw.
nach einer halben Umdrehung des Systems die Hälfte
b eine Beschleunigung und die Hälfte a eine Verzöge-
rung (Abb. 3).

Die Folge der Beschleunigung der einen und die
Verzögerung der anderen Hälfte des Spulensystems
besteht nun in der Induzierung einer EMK in dem be-
schleunigten Teil, die größer ist als die sich allein aus
dem Umlauf ergebende und die Induzierung einer
kleineren EMK in der verzögerten Spulenhälfte. Die
im erfindungsgemäß ausgebildeten Spulensystem nach
Abb. 2 entgegengesetzt gerichteten elektromotorischen
Kräfte heben sich infolgedessen nicht mehr völlig ge-
genseitig auf, sondern es resultiert eine elektromoto-
rische Kraft, die gleich ist der Differenz der in den
Systemhälften a und b erzeugten elektromotorischen
Kräfte. Das Meßinstrument J zeigt infolgedessen einen
Strom an, der proportional ist dem Sinus des’ Ab-
triftwinkels. Das Instrument zeigt somit stets dann
einen Ausschlag an, wenn die scheinbare Bewegungs-
richtung (die Längsachse des Fahrzeugs) nicht mit der
tatsächlichen Bewegungsrichtung (gegen Erde) zusam-
menfällt. Die wahre Bewegungsrichtung kann somit
ohne weiteres dadurch ermittelt werden, daß das
Spulensystem so lange um eine Vertikalachse gedreht
wird, bis das Meßinstrument J keinen Strom mehr
anzeigt. Die Umlaufachse des Spulensystems fällt dann
mit der wahren Bewegungsrichtung zusamplen.

Um Kurs zu halten, d. h. jeweils def richtigen
Vorhaltswinkel beim Steuern einzuhalten, wird das
Steuer so lange eingestellt, bis das Meßinstrument bei
der gewünschten Kursrichtung (Richtung der Umlauf-
achse des Spulensystems in bezug auf magnetischen
Meridian) keinen Ausschlag mehr anzeigt.

Man kann, anstatt die wahre Bewegungsrichtung
durch Einstellung des Spulensystems auf Nullstellung
des Meßinstrumentes. zu ermitteln, diese Richtung auch
durch Einregulierung des Systems auf Maximalaus-
schlag des Meßinstrumentes bestimmen. Dieser Maxi-
malausschlag tritt ein, wenn. die Umlaufachse des Spu-
lensystems senkrecht zur wahren Bewegungsrichtung

steht. In diesem Fall gibt es jedoch das Meßinstru-
ment nicht nur die wahre Bewegungsrichtung an,
sondern der Ausschlag des Instrumentes, d. h. der in
diesem Fall induzierte Strom gibt ein direktes Maß
für die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Bei der praktischen Ausführung kann das Spulen-
system aus einer einzelnen Spule, deren Windungen
in Form einer 8 über Kreuz laufen, bestehen, oder
es können zwei Spulen verwendet werden, die hinter-
einandergeschaltet werden, derart, daß der Wicklungs-
sinn beider Spulen entgegengesetzt ist. Die Wicklung
kann für beide Spulenteile kreisförmig oder halbkreis-
förmig sein, aber auch jede beliebige andere Form
besitzen.

Für die einfachste Ausführungsform wird für Ab-
trift- wie für Geschwindigkeitsmessung das gleiche
Spulensystem benutzt. Es kann jedoch selbstverständ-
lich für beide Messungen je ein gesondertes Spulen-
system zur Verwendung kommen, wobei diese beiden
Systeme zweckmäßig mechanisch so miteinander ge-
kuppelt sind, daß gleiche Umlaufsgeschwindigkeit
dauernd, gesichert ist. In diesem Fall sirid die Um-
laufachsen der beiden Spulensysteme im rechten Win-
kel zueinander angeordnet.

Die Spulen bzw. Spulenhälften a und b können
für den Abtriftmesser auch im der in Abb. 4 dar-
gestellten Weise so angeordnet sein, daß die Spulen-
ebenen einen Winkel (von 450 zweckmäßig) zur Um-
laufachse bilden und einander kreuzend angeordnet
sind. Bei dieser Spulenanordnung wird die Maximal-
empfindlichkeit des Abtriftmessers bereits bei gerin-
geren Abweichungen vom beabsichtigten Kurs erreicht
als bei einer Anordnung der Spulenebenen parallel
zur Umlaufachse.

Bei der praktischen Ausführung kann die Anzeige
seitlicher Abtrift von dem eingestellten und ange-
steuerten Kurs auf verschiedene Weise erfolgen. Sie
kann beispielsweise einfach, wie in Abb. 3 und 4
schematisch dargestellt, durch ein Galvanometer mit
beidseitigem Ausschlag und. Nullpunkt in der Skalen-
mitte erfolgen, wobei stets auf Nullpunktstellung ge-
steuert wird. Die Anzeige kann jedoch auch auf
andere optische oder akustische Weise erfolgen durch
Anordnung von Anschlagkontakten beidseitig des Ska-
lennullpunktes, durch die bei Ausschlag der Nadel des
Meßinstrumentes optische oder akustische Alarmsignale
eingeschaltet werden, durch deren Intätigkeittreten
dem Steuermann durch Fernleitung ohne weiteres an-
gezeigt wird, ob mehr nach Steuer- oder Backbord
zu steuern ist, um wieder auf richtigen Kurs zu
kommen. Abb. ı Abb. 2

|, IN,
alt. u.

I NIK

Seite 80 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20

Abb. 5 zeigt ein beispielsweises Schema einer sol-
chen Schaltordnung. J sei das Meßinstrument, dessen
Nadel N bei Ausschlag, also bei Abweichungen des
Fahrzeugs von dem zu steuernden Kurs, einen der
beiden Anschlagkontakte k schließt und damit den
Strom einer Stromquelle S durch eine der beiden
Signallampen L führt, die dann die erforderliche
Steuerrichtung angeben.

Weiterhin kann die Anordnung so getroffen wer-
den, daß das Abtriftgerät bzw. das kombinierte Spu-
lensystem sich automatisch und kontinuierlich in die
wirkliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs einstellt.
Zu diesem Zweck wird jeder der beiden Kontakte k
des Meßinstrumentes J mit elektromagnetischen Schalt-
werken bekannter Konstruktion verbunden, die bei
Kontaktschluß in Tätigkeit treten und den Support des
Spulensystems so weit drehen, bis das Meßinstrument
stromlos wird, die Nadel N also auf 0 zurückgeht und
damit den Kontakt k und das Schaltwerk unterbricht.
Ein mit dem Abtriftmesser im rechten Winkel ge-
kuppelter Geschwindigkeitsmesser wird dann stets
kontinuierlich, ohne weiterer Einstellung durch Hand
zu bedürfen, die wahre Geschwindigkeit in der je-
weiligen tatsächlichen Bewegungsrichtung angeben.

Abb. 6 zeigt beispielsweise ein Schaltschema eines
solchen kombinierten Navigierungsgeräts. GM sei der
Geschwindigkeitsmesser, dessen Umlaufachse A recht-
winklig mit der Umlaufachse des Abtriftmessers AM
gekuppelt ist. S ist der um die vertikale Drehachse D
drehbare Support. J ist das Meßinstrument des Ab-
triftmessers mit den Nadelanschlagkontakten k. M ist
das elektromagnetische Schaltwerk, das bei Anschlag
der Nadel an einen der beiden Kontakte k eingeschal-
tet wird und die Supportscheibe mit der Apparatur
so lange selbsttätig nach der einen oder anderen
Richtung dreht, bis Instrument J wieder stromlos
wird und damit der Kontakt k und das Schaltwerk
wieder ausgeschaltet wird.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte,
insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mit-
tels des magnetischen Erdfeldes, dadurch gekennzeich-

net, daß ein mit dem bewegten Objekt verbundenes

umlaufendes Spulensystem, dessen Umlaufachse in
bezug auf das bewegte Objekt beliebig orientiert wer-
den kann, verwendet wird, deren Wicklungshälften
entgegengesetzten Wicklungssinn besitzen, derart, daß
bei Umdrehung der Spulen an Ort oder bei Fort-
bewegung des Spulensystems in Richtung seiner Um-
laufachse im Magnetfeld der Erde die in den beiden
Hälften des Spulensystems induzierten elektromoto-
rischen Kräfte entgegengesetzt gerichtet sind. und sich
aufheben und nur bei Fortbewegung des rotierenden
Systems in einem, Winkel zur Umlaufachse dem Ab-
triftwinkel und der absoluten Geschwindigkeit pro-
portionale elektromotorischen Kräfte auftreten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein in der Horizontalebene drehbares
Spulensystem verwendet wird, wobei die wahre Be-
wegungsrichtung des bewegten Objektes durch Ein-
stellung des Systems auf Stromlosigkeit des Meß-

instrumentes und die Messung der absoluten Geschwin-
digkeit in einer Stellung erfolgt, bei der die Umlauf-
achse senkrecht zu der ermittelten wahren Bewegungs-
richtung steht.

3. Gerät zum Ausüben des Verfahrens nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
auf gemeinsamen um eine Vertikalachse drehbarem
Support angeordnete Spulensysteme verwendet wer-
den, deren Umdrehungsachsen miteinander gekoppelt
sind und gemeinsam in Umdrehung versetzt werden,
wobei das eine Spulensystem der Bestimmung der
wahren Bewegungsrichtung bzw. Abtrift, das zweite
Spulensystem zur Messung der absoluten Geschwin-
digkeit des bewegten Objektes in Richtung der durch
das erste Spulensystem angegebenen Bewegungsrich-
tung dient.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die kreisförmig, halbkreisförmig und
sonst geeignet geformten Einzelspulen der Spulen-
paare radial oder auch mit der Wicklungsebene schräg
zur Umlaufachse an dieser angebracht sind.

5. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei seitlicher Abtrift durch den
Nadelausschlag des Abtriftmeßinstrumentes mittels be-
kannter Kontaktvorrichtungen auf elektrischem Wege
opitsche oder akustische Signale ausgelöst bzw. fern-
übertragen werden.

6. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Spulensystem um eine Vertikal-
achse mit Hilfe von an sich bekannten elektromag-
netischen Fortschaltvorrichtungen jeweils automatisch
in die Richtung der tatsächlichen Bewegungsrichtung
des bewegten Objektes dadurch eingestellt wird, daß
bei Abtrift die ausschlagende Nadel des Meßinstru-
mentes einen elektrischen Strom schließt, der das
Schaltwerk jeweils in dem Sinne betätigt, daß dieses
den Abtriftmesser selbsttätig so weit dreht, bis der
Apparat in der tatsächlichen Bewegungsrichtung
orientiert ist, so daß die Nadel des Instrumentes in
die Nullage zurückkehrt und damit den das Schalt-
werk betätigenden Strom unterbricht.

c2 Pat. 534016 v. 29. 7. 28, veröff. 5.
10. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde‘). Fingzengabstoßbahn mit durch
ein Seil angetriebenem Startschlitten.
Patentansprüche:

1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil ange-
triebenem Startschlitten mach Patent 532868, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannung des nach dem Ab-
stoß des Flugzeuges (3) in der Beschleunigungsrich-
tung (4) vorhandenen Druckmittels zur Zurückführung
des Startschlittens (2) benutzt wird.

2. Flugzeugabstoßbahn mach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch einen von dem Druckmittel gespeisten
Druckluftmotor (9), der durch Aufwickeln eines am
Startschlitten (2) befestigten Seiles (6) auf eine Seil-
trommel (7) die Zurückführung des Startschlittens (2)
in die Ursprungsstellung bewirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

ERST
LT

Zu Pat. 534016

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „PFLUGSPORT“ XXIV.,Heft 2, am 20.1. 1932 veröffentlicht.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 27

wurde aus dem bekannten Profil Göttingen 535 abgeleitet und die ge-
wählte Form an größeren 16-m-Hochleistungsilugzeugen entwickelt,
die als „Wiesenbaude II“ und „ESG 31” (unter dem Namen „Stanavo“),
ebenfalls von Schneider, Grunau, erbaut, zu zahlreichen Vorversuchen
verwendet wurden. Der Flügel ist zweiteilig und einholmig mit leich-
tem hinteren Hilfsholm ausgebildet, im vorderen Drittel mit kräftiger
Sperrholzbeplankung versehen und beiderseits durch je eine tropfen-
förmig verkleidete Stahlrohrstrebe abgefangen. Ueberall sind Bolzen-
anschlüsse vorgesehen, so daß lästige Schrauben- und Mutterverbin-
dungen vollständig vermieden sind. Dadurch geht der Auf- und Ab-
bau außerordentlich bequem und vor allem sehr schnell vonstatten.

Der Rumpf, vollständig mit Sperrholz beplankt, hat sechseckigen
Querschnitt, ist in der für Segelflugzeuge bewährten Form vorn stark
herabgezogen und besitzt einen in Längsrichtung besonders geräumig
gehaltenen Führersitz, um bei großen und kleinen, schweren und leich-
ten Führern einen guten Gewichtsausgleich des Flugzeugs und in allen
Fällen auch eine angenehme und nicht ermüdende Körperhaltung zu
gewährleisten. Auch an die etwa gewünschte Mitnahme eines Fall-
schirms ist bei der Rumpfgestaltung durch entsprechende Raumvor-
sehung eigens gedacht worden. Ueber der gummigefederten, besonders
reichlich bemessenen und gegen seitliches Ausweichen wirksam ge-
sicherten Kufe besitzt der Rumpf einen kräftigen Kiel, auf welchem
sich die einzelnen Spanten aufbauen. Zwischen Flügelanschluß und Kiel
ist zur Uebertragung des Landungsstoßes ein auch gegen heftige Lan-
dungsstöße gesicherter starker Rumpfverband eingebaut, und der vor-
dere Teil des Rumpfes ist zum Schutz des Führers zwischen allen
Spantfeldern mit reichlicher Auskreuzung versehen.

Die Flosse des Höhenruders ist vor der Kielflosse auf die Boots-
oberdecke aufgelegt und wird beiderseits durch je eine kurze Stahl-
rohrstrebe nach Bootsunterkante hin abgefangen. Diese Anordnung
vereinfacht den Zusammenbau und ermöglicht einen neuartigen ein-
hebligen Höhenruderantrieb, der außenliegende Steuerseile und Hebel
vollkommen vermeidet. Das ausgeglichene Seitenruder ist an eine holz-
bekleidete, organisch aus dem Rumpf herauswachsende Kielflosse an-
selenkt und besitzt Pedalantrieb; wobei die mit ihrer Oberkante in
Gelenken aufgehängten, reichlich bemessenen Pedale einen einfachen
Pedalausgleich und eine geschützte, übersichtliche Steuerseilführung
ermöglichen.

Für Zwecke des Autostarts und für Schleppflüge wird das Flug-
zeug mit einer Hirthschen Ausklinkvorrichtung versehen, die einen
selbsttätigen Auswerfer besitzt, der das Herauswerfen des Kupplungs-
ringes unter allen Umständen gewährleistet und ein Hängenbleiben des
Seils unmöglich macht. Nachstehend die Hauptdaten des „Grunau-
Baby“:

Leergewicht 98 kg, Flügelfläche 14 m‘, Flächenbelastung
12,5 kg/m?, Spannweite 12,87 m, Seitenverhältnis 1:12, Länge über
alles 5,88 m, größte Höhe 1,94 m, Fluggeschwindigkeit 13,5—15 m/Sek.,
Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/Sek., Gleitzahl 1:19.

Anmerkung der Red.

Kromers Ansichten über Verkleinerung der Segelflugzeuge dürfen natür-
lich nicht so aufgefaßt werden, daß Segler von 18 oder 20 m Spannweite zweck-
los seien.

Bei gleichguter Ausführung wird eine Maschine von 20 m Spannweite immer
eine geringere Sinkgeschwindigkeit haben als eine 13 m spannende. Dafür kostet
freilich die eine mehr als das Doppelte als die andere.

Letzten Endes kommt es auf den Verwendungszweck an. Das „Grunau
Baby“ wird zweifellos allen Ansprüchen genügen für Vereinsschulbetrieb, für
Schleppflüge, für thermische Segelflüge und zur Ablegung von C-Prüfungen.
Nr. 2 „FTLUGSPORT“ Seite 29

Seite 28 „ETLUGSPORT“ Nr. 2

Es gibt aber Fälle, wo es der 20-Meter-Maschine gegenüber versagen muß.
Ein typisches Beispiel bot der letzte Tag des Rhönsegelflugwettbewerbs 1931.
Der Aufwind war an diesem Tage am Hang so schwach, daß sich Kronfeld mit
der „Wien“ gerade noch halten konnte. Andere Maschinen, wie z. B. auch der
„rafnir“, konnten sich aber gerade nicht mehr halten. 5 cm/Sek. Unterschied in
der Sinkgeschwindigkeit wurden ausschlaggebend.

Was das thermische Segeln anbelangt, so kann da tatsächlich die Wendig-
keit eine Rolle spielen. Es gibt thermische Kanäle der verschiedensten Durch-
messer. Eine kleine Maschine kann also unter Umständen mehr diese Kamine
ausnützen, weil ihr „wirtschaftlicher Kleinstkreis“ einen kürzeren Radius hat.
als weitspannende Maschinen.

Also: Kleine, billige, trotzdem gute Maschinen für Universalzwecke —
große Spezialmaschinen mit bestmöglichster Wendigkeit, wenn auch teurer, für
Wettbewerbe und Höchstleistungen.

l. japanisches Hochleistungssegelflugzeug „Yamazaki“.
Das Segelflugwesen in Japan befindet sich noch in den ersten An-
fängen. Nebenstehende Abbildung zeigt das erste von Yamazaki ge-
baute Hochleistungssegelflugzeug.
Der Flügel mit gleichbleibendem Profil ist dreiteilig, freitragend.
Das Mittelstück ist am Rumpf durch einen baldachinartigen Aufbau an
vier Stellen befestigt. Die Entfernung des etwas kleinen Höhenleit-

Bristol Militär 118.

Oberflügel-Mittelstüick am Baldachin, mit Ansatzstücken. Vor-
derholm aus gezogenen Stahlbändern, Hinterholm Stahlrohr. Rippen
aus U-förmig gezogenen Stahlbändern. Zur besseren Sicht für den
Führer ist das Profil in der Mitte im Baldachin etwas dünner ausge-
führt. Querruder nur an dem Oberflügel.

Betriebsstoffbehälter 450 1. Hierzu Zusatzbehälter von 270 |,
welche in zwei Behältern im Ansatzstück des Oberflügels unterge-
bracht sind.

Japanisches Segelflugzeug „Yamazaki“.

werks von der Hinterkante scheint gering. Auffallend ist der außer-
ordentlich kleine Landewinkel, hervorgerufen durch den hohen Sporn.

Spannweite 14,5 m, Flügelinhalt 16 m’, Seitenverhältnis 13:1, Ge-
wicht ohne Führer 140 kg, Flügelprofil Göttingen 535.

Bristol 118.

Dieses von der Bristol Aeroplane Co., Bristol, gebaute Militär-
flugzeug ist so konstruiert, daß es für die verschiedensten Zwecke
als Kampf-, Bomben-, Aufklärungs-, Sanitäts- oder Photographier-
flugzeug verwendet werden kann. Vrgl. die nachstehende Abbildung.

Dieser zweisitzige, gestaffelte und verstrebte Doppeldecker ist in
Stahlkonstruktion ausgeführt. Höhenleitwerk verstellbar, Räder mit.
Bremsen versehen. Der Führer sitzt vorn und sieht über und unter
dem Oberflügel hinweg. Der hinten befindliche Beobachter kann
durch Wegklappen seines Sitzes unter dem Führersitz hinweg sich
nach der Visierstation des Bombenstands begeben. Als Sanitätsflug-
zeug können unter dem Führersitz, sowie hinter dem Beobachtersitz.
Tragbahren eingebracht werden. MG-Bestückung, ein fest eingebautes
links vor dem Führersitz. Im Beobachtersitz ein bewegliches Lewis.
Bomben können in allen Größen mitgeführt werden. Die Kamera-Auf--
hängevorrichtung befindet sich im Bomben-Lanzierraum.

Die Holzschraube hat 3,6 m Durchmesser und 3 m Steigung.

Links von oben: Als Kampfflug-
zeug; Mitte: Bomber; unten:
Sanitätsflugzeug. Rechts von
‘oben: Vorderansicht; Mitte:
Bristol Typ 118. Aufklärungsflugzeug; Unten:
Photographierflugzeug.

Seite 30 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

Der Oelkühler liegt auf der linken Seite der Rumpfnase. Ein
automatisch arbeitendes Ventil sorgt dafür, daß das Oel erst nach
erreichter Mindesttemperatur den Kühler verläßt. Sitze, sowie Fuß-
hebel verstellbar.

Spannweite: Oberflügel 13,7 m, Unterflügel 8,6 m, Gesamtlänge
10,2 m, Höhe 3,9 m, Leergewicht 1500 kg, Gesamtgewicht 2360 kg,
Geschwindigkeit am Boden 225 km, in 4000 m 264 km. in 5300 m 255
km, in 7000 m 240 km. Steigfähigkeit auf 3000 m in 10.6 Min. auf
5000 m in 16,5 Min. und auf 7000 m in 22,2 Min. Gipfelhöhe 7600 m.

Renault 7 Zylinder Stern
100-PS-Motor.

Dieser von Renault, Billan-
court gebaute, luftgekühlte
Sternmotor hat Stahlzylinder
mit warm aufgeschraubten Alu-
miniumzylinderköpfen. Zwei
Zündkerzen. Die kopfgesteuerten
Ventile sind 70° gegeneinander
geneigt. Ventilsitze Bronze. Kol-
ben Alumin, Kurbelwelle zwei-
teilig, Konusverbindung.

Zwei RB-Magnete, Anker-
achsen parallel zur Kurbelwel-
lenachse. Betriebsstoffzuführung
durch zwei Lamblinpumpen an
der Hinterseite des Motors. Ver-

gaser Zenith, Anlasser Viet. —

Renault 7 Zyl. 100 PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm,

Kompressionsverhältnis 1 : 5.2.

Bei 2000 Umdrehungen Leistung 117 PS. 100 PS bei 1750 Umdrehun-

gen. Betriebsstoffverbrauch 25 1 pro PS/h, 10 g Oel pro PS/h. Gewicht

140 kg, 1,4 kg/PS. Größter Sterndurchmesser 990 mm. Befestigungs-
schraubenradius 205 mm.

Renault 4 Zylinder Reihenmotor 100 PS.
Der Renault-4-Zylinder-Motor hat Stahlzylinder mit aufgeschraub-
ten Aluminiumköpfen. Ventilsitze Aluminiumbronze. Ventilkipphebel-
böcke sind auf den

Zylinderkopf aufge-
schraubt. Pleuelstan-
gen aus Duraluminium
gepreßt.
Doppelzündung
durch zwei Voltex-
Magnete an der NHin-
terseite des Motors.
Der obere Kurbelwel-
lengehäuseteil trägt
die Zylinder und die
Lagerung, der untere
Teil die Oelwanne,
enthaltend 8 I Oel für
10 Flugstunden. Ver-
easer Zenith oder
Stromberg. Auf der
rechten Seite der Ab-

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 31

bildung sieht man oben die Lamblin-Benzinpumpen, darunter den
Handanlasser. — Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt
5,8 1. Bei 2800 Umdrehungen 92 PS, Kompressionsverhältnis 1:5,2,
Sewien 140 kg, Betriebsstoffverbrauch 240 g/PSih, Oelverbrauch
7 g/PSih.

Segelflüge am Zobten.

Die Wirtschaftslage ließ es schon Ende vorigen Jahres aussichts-
los erscheinen, daß der Verein weiterhin die Mittel aufbringen würde,
mit Segelflugzeugen nach dem Riesengebirge und Grunau zu fahren, um
dort zu fliegen. Wollten wir uns nicht auf den Gleitflugbetrieb auf dem
Flugplatz beschränken, dann mußte ein Segelfluggelände in der Nähe
von Breslau gefunden werden, welches Sonntags mit dem Rade er-
reichbar ist. Hierfür kam nur das 32 km entfernte Zobtengebirge in
Frage, trotz der völligen Bewaldung und dem Fehlen jeglicher Start-
stellen. Der Zobten, — ein 500 m über der Ebene aufragender Berg,
mit Granitblöcken besät, — hat auf jeder Seite eine Ausdehnung von
3-5 km. Am Berge liegt die Stadt Zobten — wo das Lützowsche Frei-
korps seinerzeit ausgebildet wurde. Es galt nun, auf jeder Seite des
Berges eine Startstelle an brauchbaren Zufahrtswegen zu finden resp.
zu schaffen. Vor einem Jahr wurden am Fuße des Zobten die ersten

Gleitflüge, bis an die Stadtmauer heran, ausgeführt. — zum Teil mit
Hochstart, — wobei es schon zu kleinen Segelflügen von 2 Minuten
Dauer kam. Auch später beschränkten wir uns oft auf die kurzen
B-Flüge, — wenn die Windverhältnisse zum Segeln aussichtslos

waren. Hierbei konnte die Maschine aufmontiert zur Startstelle zurück-
geschafft werden, während nach jedem Fluge vom Berge das Flug-
zeug auf dem Transportwagen wieder hinaufgeschafft, und an der
Startstelle neu aufmontiert werden mußte. Dies ist eben mit in Kauf
zu nehmen und reichliche Arbeit bleibt vom Segelflugbetrieb untrenn-
bar. Da wir die Pferde für den Transport bisher umsonst gestellt be-
kamen, ist der Aufstieg ja nur ein Spaziergang. Es hing für die Schaf-
fung von Startstellen alles vom Geländeinhaber, der Staatlichen Forst-
verwaltung, ab. Befürchtungen, das Segelflugzeug könne eine Furche
durch den Wald:ziehen, als ob ein Tank hindurchgefahren wäre, konn-
ten zerstreut werden, und die Forstverwaltung gestattete uns, einige
Bäume zu fällen, Stumpen zu roden usw. Ostern erfolgte der erste

Segelflüge am Zobten. Oberbürgermeister Wagner startet am Zobten zu einem
Segelflug.
Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Start von der Nordweststartstelle, Pfingsten an der Oststartstelle und
im September auf der Westseite.

In Zobten fanden wir bei den Herren Jäkel gute Unterstützung und
kostenlose Maschinen- und Mannschaftsunterkunft. Für Flurschaden-
landungen ist auch noch nichts gefordert worden, so daß sich die Ver-
hältnisse der Vereinskasse anpaßten und uns der dortige Flugbetrieb
nichts kostet.

Für alle Erkundungsflüge wurde immer der „Prüfling“ eingesetzt.
Diese Maschine ist unsere wendigste und eignet sich für das dortige
Gelände gut. Auch die erste „C“ am Zobten wurde mit einem Fluge
von 22 Minuten auf dem „Prüfling“ abgelegt. Die Hochleistungs-
maschine und der Doppelsitzer konnten wegen anfangs sehr primitiven
Startstellen nur selten eingesetzt werden. Sie waren auch für Grunauer
Verhältnisse gebaut und ihr Einsatz meist zu riskant. Starteten wir
doch manchmal von einer Wegekreuzung, wobei der Schwanz der
Maschine in einem Waldwege stand. Trotzdem blieb dem Flugzeug
nur 3 m Auslauf, wo es frei sein mußte oder den nächsten Felsblock
rammte. Schließlich gab es doch den ersten Fehlstart mit Maschinen-
schaden in der Geschichte des Vereins. In einer Gegend, wo „Lützows
wilde Jagd“ ihren Ausgang hatte wird man leicht großzügige. Der
Doppelsitzer „Gildehof“ konnte beim Start nicht über die. im Vorder-
grunde stehenden, Krüppelbuchen hinwegturnen, blieb hängen und
setzte sich in die Sträucher. Seitdem unsere Transportwagenausrüstung
um eine Schrotsäge und eine Holzaxt vermehrt worden ist, beseitigen
wir die Hindernisse vorher. Doch sollen ja Fehlstarts auch schon unter
günstigeren Verhältnissen als hier vorgekommen sein. Die Landungen
verliefen in Anbetracht des guten Landeseländes, auf allen Seiten des
Berges, immer bruchirei.

Gegenwärtig erscheint es noch nicht angebracht, bei aller wohl-
wollenden Einstellung der Forstverwaltung, mit weitgehenden Wün-
schen zu kommen, sondern lieber Flugleistungen werben zu lassen.
Die 14 Segelflüge dieses Sommers, von 5-45 Minuten Dauer, sind jie-
doch nicht so herzbewegend um darauf größere Ansprüche zu gründen.
Insofern wurde das gesteckte Ziel noch nicht erreicht; doch wird es
anderen Gruppen bei Erschließung eines neuen Segeleeländes auch
kaum besser gegangen sein. Der unangebrachte Einsatz der „Poppen-
hausen“ führte infolge Wegsackens während des Fluges in einem Ab-
windgebiet zu einer Waldlandung an einer Stelle, die den wendigen
„Prüfling“ vorher und nachher nicht in Verlegenheit gebracht hat. Das
war der übelste Bruch, da wir die Maschine nur durch das Umlegen
mehrerer Bäume herunterholen konnten, und hierbei erst richtig be-
schädigten.

Vor neue Verhältnisse gestellt, kamen Hochleistungsmaschine und
Doppelsitzer nicht zur Auswirkung, trotzdem geeignete Führer vor-
handen sind und anzunehmen ist, daß diese Maschinen in Grunau gutes
geleistet hätten. Für Zobten hätten wir einen „Falken“ besser ge-
brauchen können.

Dem bezahlten Lehrgeld mit drei Brüchen, die in erprobtem Ge-
lände auch möglich waren, steht der Vorteil gexenüber. ein Segelflug-
gelände erschlossen zu haben, welches uns unabhängig von der wirt-
schaftlichen Not, jederzeit Segelflugbetrieb zestattet. Dieses Jahr
kommt die Südstartstelle dran und Fehler von vorigem Sommer mis-
sen ja nicht unbedingt wiederholt werden.

Auf gute Aufnahmen vom Flugbetrieb legten wir Wert. und wenn
irgend möglich, mußte ein Mitglied photographieren. Diese Aufnahmen

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

Ideale Startstelle auf dem Zobten. 3 m Ablauf und die Maschine ist frei oder am
nächsten Felsblock.

unterstützten uns bei Vortragung unserer Wünsche wesentlich und
trugen mehr zum Erfolge bei als Eingaben die oft nicht gelesen werden.
Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“ e. V.
Gerhard Pusch.

Gefederte Nabe mit Schwingungsdämpfer.

Im Auftrag der englischen Regierung wurde eine federnd ange-
triebene Propellernabe mit Torsionsschwingungsdämpfer von Bristol
konstruiert und nach 50stündigem Bremsstandprobelauf in einem Bri-
stol-Bulldogg, Jagdeinsitzer mit Bristol-Jupiter-VII-Motor 34 Stunden
lang zufriedenstellend geflogen. Der Motor lief sehr ruhig und die
Tourenzahl konnte Minutenlang bis auf 2200 U/min. gesteigert werden.
Die Nabe wiegt ca. 50 Prozent, also etwa 8,7 kg, mehr als eine nor-
male Nabe, und wird für Holz und Metallpropeller geliefert. Die Radial

Bristol Nabe mit Schwingungsdämpfer
Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 2

laufenden Federblätter sind fest mit der Kurbelwelle verbunden und
durch Anschlag in ihrem Federweg begrenzt. Der Schwingungsdämp-
fer besteht aus zwei konischen Trommeln. Die innere ist fest mit der
Kurbel verbunden und mit Ferodo belegt. Die äußere ist dagegen mit
dem beweglichen Teil der Nabe verbunden und wird durch den Pro-
pellerzug am den Ferodobeleg des anderen Konusses gepreßt. Die
Dämpfung ist so bemessen, daß im normalen Betrieb die Federn nicht
bis zum Anschlagen beansprucht werden. Durch diese Nabe werden
‚alle in Betriebstourenzahlen fallende kritischen Torsionsschwingungen
verschiedener Ordnung, die zum Beispiel schon durch ungleiches
"Arbeiten einiger Zylinder hervorgerufen werden können, praktisch
'vollkommerr: vernichtet.

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Inland.
Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelilugs 1931.

Um den vom Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestif-
teten „Hindenburg-Preis“ für 1931 haben sich bis Ablauf der Frist (31. Dez. 1931)
folgende deutsche Segelflieger beworben: \
1. Kurt Starck, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis

Stettfeld bei Bruchsal und am 22. April 1931 Höhenflug über 1000 m, Start
Griesheim, Landung bei Groß-Umstadt bei Dieburg.
2. Otto Fuchs, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis
Stettfeld bei Bruchsal, am 15. April 1931 von Griesheim bis Leimen, südlich
Heidelberg, und Rückkehr zur Startstelle am 24. April 1931; Dauerflug über der
Ebene ohne Wolken (ca. 2,5 Stunden).
3. Pol.-Oberleutnant Hentschel, Kassel, für seinen Dauerflug von 11 Stund. 1 Min.
am 26. April 1931 am Dörnberg bei Kassel.
4, Günther Groenhoff, Frankfurt, für nachstehende Flüge:
am 13. April 1931: Streckenflug Griesheim bis Bühl (Baden);
am 1. Mai 1931: Dauerflug von 5 Stunden am Melibocus;
am 5. Mai 1931: Streckenflug von München bis Kaaden;
im Juni 1931: 3 Flüge vom Jungfrauioch nach Interlaken, 1 Flug vom Jungfrau-
joch nach Bern;
am 25. Juli 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Magdeburg;
am 28. Juli 1931: Oechsenbergflug mit Rückkehr bis Reulbach;
am 2.!August 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Laubach bei Usingen.

Etwaige Einsprüche gegen vorstehende Bewerbungen müssen unter Beifügung
'einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in
der“,Luftschau‘ bzw. im „Flugsport“ bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat,
Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur

zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird, andernfalls verfällt sie

der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.
Die Entscheidung des Preisgerichts, die nach Ablauf der Berufungsfrist gegen
die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat
_ daher nicht möglich.

- Jahresergebnis 1931 der schlesischen Segelilugschule Grunau im Riesengebirge.
Die ‘schon im voraufgegangenen Jahre alle anderen Segelflugschulen über-
treffende Schülerzahl Grunaus hat in dem nunmehr abgeschlossenen Schuljahr
1931 trotz der allgemeinen wirtschaftlichen Notlage eine weitere bemerkenswerte
Steigerung erfahren, die vor allem dem wohlbegründeten Rufe dieser Verbands-
schule durch ihre ausgezeichneten fliegerischen und meteorologischen Verhältnisse
zuzuschreiben ist.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 35

432 Dauerschüler haben an den 27 verschiedenartigen Lehrgängen teilgenom-
men, wozu noch 14 nur tageweise mitschulende Gastteilnehmer zu rechnen sind,
so daß eine Gesamtteilnehmerzahl von 446 gegenüber 336 im Jahre 1930 gebucht
werden kann. Darunter befanden sich 15 Damen und 26 .Ausländer, und zwar 8
tschechoslowakische Staatsangehörige, 5 Engländer, 4 Amerikaner, 2 Holländer,
2 Griechen, 2 Rumänen, 1 Schweizer, 1 Franzose und 1 Brasilianer. Das Alter
dieser „Schüler“ bewegte sich in den Grenzen von 15 bis 56 Jahren.

Insgesamt wurden in diesem Jahre 244 A-, 235 B-, 102 C-Prüfungen abgelest
und von 44 Bewerbern die Bedingungen für den behördlichen Segelflugzeug-
Führerschein erfüllt. Die bedeutende Steigerung der erlangten C- und amtlichen
Prüfungen (im Jahre 1930: 234 A-, 230 B-, 51 C- und 3 amtliche Prüfungen) be-
weist am augenfälligsten, wie sich auch diese Schule immer mehr die Ausbildungs
im eigentlichen Segelflug gegenüber dem Gleitflug angelegen sein läßt und wie
hervorragend gerade hierfür das Grunauer Gelände geeignet ist. Auch die im An-
schluß an die Trainingskurse ausgeführten nachstehenden Flugleistungen geben
hiervon Kunde: 1 Flug von 7 Stunden Dauer, 2 Sechsstunden-Flüge, 2 Fünfstun-
den-Flüge, 1 Flug mit 1200 m Startüberhöhung über dem Galgenberg, 4 Ueber-
landflüge von 14, 15, 22 und 23 km Luftlinie.

Neben diesen Erfolgen der Grunauer Hangschulung verdient aber auch die
unter Wolf Hirths persönlicher Leitung durchgeführte Autoschlepp-Schulung auf
dem ebenen Gelände des nahen Flughafens Hirschberg-Hartau Erwähnung. 232
ohne Unfall durchgeführte Schleppstarts und das daraus gewonnene Vertrauen
haben in der Hauptsache mit dazu beigetragen, daß diese in Deutschland noch
wenig gebräuchliche und infolge unsachgemäßer Durchführung zeitweise sogar
verbotene Startmethode nunmehr wieder allgemein freigegeben werden konnte.

Die gegenwärtige Lehrgangspause benutzt die Schule, um ihren Flugzeuspark
erheblich zu vermehren und zu verbessern. U. a. wird auch ein neuer Ein- und
Zweisitzertyp entwickelt, der den neuesten Anforderungen für Auto- und Motor-
flugzeug-Schleppflüge voll entsprechen wird. So hofft Grunau, auch im bevor-
stehenden Schuliahr 1932 wohlgerüstet zu sein und unter der erfahrenen Flug-
leitung Wolf Hirths weiter bahnbrechend für den motorlosen Flug zu bleiben. Die
neuen Lehrgänge beginnen wieder Anfang Februar.

Gleit- und Segeliluglehrgänge 1932 der Segelilugschule Grunau i. Rsgb.

1. 2.--22. 2. Lehrgang Nr. 1, für Anfänger, 16. 2.—1. 3. Nr. 2, für Fortgeschrit-

tene, 26. 2.—18. 3. Nr. 3, für Anfänger, 15. 3.—22. 3. Nr. 4, Autoschlepp-Kursus, :
21. 3.—9. 4. Nr. 5, Sonder-Lehrgang der DT, 23. 3.—6. 4. Nr. 6, für Fortgeschrit-

tene, 23. 3.—6. 4. Nr. 7, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 12. 4—3. 5. Nr. 8, für

PBEEIE ES Peer

Anfänger, 19. 4.—26. 4. Nr. 9, Autoschlepp-Kursus, 27. 4—11. 5. Nr. 10, für Fort- .;

geschrittene, 25. 5.—15. 6. Nr. 11, für Anfänger, 1. 6.—8. 6. Nr. 12, Autoschlepp-

Kursus, 9. 6.—23. 6. Nr. 13, für Fortgeschrittene, 2. 7.—9. 7. Nr. 14, Autoschlepp-
Kursus, 4. 7.—25. 7. Nr. 15, für Anfänger, 4. 7.—18. 7. Nr. 16, Trainings-Kursus
für C-Inhaber, 20. 7.—3. 8. Nr. 17, für Fortgeschrittene, 1. 8.—22. 8. Nr. 18, für
Anfänger, 8. 8—15. 8. Nr. 19, Autoschlepp-Kursus, 16. 8.—30. 8. Nr. 20, für Fort-
geschrittene, 26. 8.—9. 9. Nr. 21, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 29. 819. 9.
Nr. 22, für Anfänger, 13. 9.—27. 9. Nr. 23, für Fortgeschrittene, 26. 9.—17. 10.
Nr. 24, für Anfänger, 30. 9.—14. 10. Nr. 25, für Fortgeschrittene, 1. 10.—8. 10.
Nr. 26, Autoschlepp-Kursus, 17. 10.—31. 10. Nr. 27, Trainings-Kursus für C-In-
haber, 25. 10.—15. 11. Nr. 28, für Anfänger, 1. 11.—8. 11. Nr. 29, Autoschlepp-
Kursus, 9. 11.—23. 11. Nr. 30, für Fortgeschrittene. Aufnahmebedingungen für die
Lehrgänge durch die Segelflugschule Grunau erhältlich.

ey —> Offizielle Mitteilungen N:

SU des DMSV. aus

Die Fliegerschaft Meerane Sa. beantragt ihre Aufnahme in den
DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche
sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliesenden Nummer
des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.
Ordentlicher Verbandstag d. DMSV 1932, Magdeburg
Samstag, den 6. Febr. 1932, 8.15 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof.
Besrüßungsabend:
(Straßenanzug, kein offizielles Abendessen).

Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr. 2

1. Begrüßung
2. Referate mit Lichtbildern:
a) Ing. Alexander Lippisch, Wasserkuppe, Leiter der Abt. f. Flugtechnik im

Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Neues über die

schwanzlose Maschine“.

b) Robert Kronfeld, Braunschweig: „Schleppflugmessungen und deren Aus-
wertung für die Flachland-Schleppflüge“.

c) Günther Groenhoff, Frankfurt a. M.: „Mein Ueberlandflug nach Magdeburg
und anderes“.

d) Vorführung von drei aktuellen Segelflugfilmen. Sprecher: Ursinus, Lauf-
zeit 1 Stunde.

Nach den Vorträgen gemütliches Beisammensein.

Sonntag, den 7. Febr. 1932, 9 Uhr vorm., im Hotel Magdeburger Hof.
Geschäftliche Sitzung:

1. Bericht des Vorsitz. über das abgelaufene Geschäftsjahr.

2. Wahl von Kassenprüfern.

3. Bericht des Schatzmeisters.

4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes.

5, Neuwahl der Vorstandsbeiräte.

6. Bericht des Vorstandes über den 1. Reichsmodellwettbewerb des DMSV.

11 Uhr: Abfahrt mit Autobussen zum Alten Flugplatz. Besichtigung der Flugzeuge
und Anlagen des „Vereins für Segel- und Modell-Flugsport, Magdeburg,

e. v“

11.30 Uhr: Weiterfahrt zum Neuen Flugplatz. Besichtigung und Autoschleppvor-
führungen d. Maschinen d. „Lüwa“, Magdeburg.

Anschließend gemeinschaftliches Mittagessen im „Magdeburger Hof“.

(M 1.75.)

2 Uhr: Arbeitssitzung.

1. Modellwesen: a) Beratung der Ausschreibung zum 2. Reichsmodellwett-
bewerb des DMSV 1932 und Aussprache über die hierzu eingereichten
Anträge; b) Abänderung und Ergänzung der geltenden Modellbau-Be-
stimmungen; c) Modellrekordfragen; d) Haftpflichtversicherung; e) Ver-
schiedenes.

2. Segelflugwesen: a) Auto- und Flugzeugschleppstart, Referenten: Stamer,
Kronfeld; b) Bauprüferfragen; c) Versicherungsfragen; d) Segelflugwett-
bewerbe; e) Verschiedenes.

Falls die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreicht, ist vorgesehen, einzelne
Teile der Tagesordnung in Kommissionssitzungen zu erledigen.
i DMSV
Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Schwindler, welcher sich als Kampfflieger Udet ausgibt, macht sich be-
merkbar. Vorsicht!

Max Gerner, Frankfurt, hat für sich allein den Flugzeugbau wieder auf-
genommen.

Kronfeld macht in Oesterreich eine Vortragsreise.

Engl. Flugzeugfirmen haben sich mangels Aufträge auf andere Fabrikate um-
gestellt und richten für diese in Deutschland Lizenzfabrikation ein.

Ausland. _

Bleriot soll seit dem 18. Dezember seinen Betrieb stillgelegt haben.

Der Hispano-Suiza-500-PS-Kompressor Typ „12X bre“ hat vor dem Service
Technique seine vorgeschriebenen Prüfläufe bestanden. 12 Zylinder, 2 Reihen,
60°, Hub 170 mm, Bohrung 130, Zylinderinhalt 27 |], Kompressionsverhältnis 1: 6,2,
Trockengewicht 390 kg, bei 2200 Touren 500 PS, bei 2600 Touren 650 PS.

Eine Zusammenkunft sämtlicher Ozeanilieger soll vom 20. bis '30. Mai 1932
in Rom stattfinden. Die eingeladenen Flieger sind Gäste des Aero-Clubs von
italien. Nach Vorträgen über Ozeanflüge der einzelnen Teilnehmer ist folgende
Tagesordnung zu erledigen: Luftwege, Etappen und Stützpunkte, Meteorologie,
Funkdienst. Eine Schilderung sämtlicher Ozeanflüge wird in einer Denkschrift zu-
sammengefaßt.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 37

Das polnische Jagdilugzeug PZL. mit Hispano-Suiza-500-PS-Motor hat auf
einer Strecke von 4 km eine mittlere Geschwindigkeit von 333 km erreicht. Steig-
fähigkeit auf 5000 m in 7 Min. 40 Sek. Dieses Flugzeug ist im „Flugsport‘ 1930,
Seite 270, abgebildet und besprochen worden.

Eine brasilianische nationale Flugzeugfabrik soll gemäß Parlamentsbeschluß
unter Zuziehung der Militärbehörden gegründet werden.

Ein französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge mit überkom-
primierten Motoren soll im Mai 1932 stattfinden.

Prinz Sixtus von Bourbon will in der Sahara spazierenfliegen, um die Oasen
von Wadai zu studieren und geographische, geologische und zoologische Studien
auszuführen.

Finen interessanten Autoschleppwagen baute der bekannte amerikanische
Segelflieger Warren Eaton aus Norwich. N. Y. Eaton ist übrigens eine inter-
essante Persönlichkeit. Teilhaber einer großen chemischen Fabrik, benützt er
seine ganze freie Zeit zum Segelfliegen. Obwohl schon über 40 Jahre alt, dehnte
er seine ersten beiden Segelflüge im Jahre 1930 auf 5 und 7 Stunden Dauer aus.
Ende des vergangenen Jahres kaufte er als erster Privatmann in den USA ein
Hochleistungssegelflugzeug von der Haller-Hirth Sailplane Corp., Pittsburgh. Ne-
benbei gründete er dann in seiner Heimatstadt Norwich eine Segelflugschule mit,
wie in den USA allgemein üblich, Anfängerausbildung durch Autoschlepp. Er
kaufte sich zu diesem Zweck einen Ford-Chassis, auf das er hinter dem Führer-
sitz einen zweiten Sitz baute, jedoch umgekehrt zur Fahrtrichtung. Auf diesen
Platz setzt sich der Fluglehrer, während ein Fahrer im eigentlichen Führersitz
des Wagens Platz nimmt. Am rückwärtigen Sitz sind alle zum Gasgeben, Kup-
peln und Bremsen nötigen Pedale nochmals angebracht, so daß der Fluglehrer
gleichzeitig bequem seinen Schüler beobachten kann, selbst den Wagen beschleu-
nircen oder abbremsen sowie die Schleppseilkupplung lösen kann. Der Fahrer im
Vordersitz hat einzig und allein die Aufgabe, das Auto gerade zu steuern.

Ein solcher Wagen ist natürlich geradezu ideal für den Autoschleppflug,
leider freilich für uns in Deutschland kaum erschwinglich. Wolf Hirth.

Vom Segelilug in Salzburg.

Mit dem Herbst 1928 kam der Srort des motorlosen Fluges auch nach Salz-
burg. Ein „Zögling‘“ nach den Plänen der RRG gebaut, war der bescheidene An-
fang. Die Zahl der Flugbegeisterten war damals sehr groß. Sie wurde aber schnell
kleiner, als sich nach Fertigstellung der Maschine zeigte, daß ein „Zögling‘ kein
Passagierflugzeug für 150 Personen ist. Fluglehrer gab es keinen und so war der
„Hansl“, so war der Name des Flugzeuges, bald verbraucht. Ein Ersatz-,Hansl“
wurde gebaut. Diesmal in kürzerer Zeit und schließlich folgte noch ein dritter.
Inzwischen war der Winter 1930/31 hereingebrochen. Der „Zögling“ war mit
Führersitzverkleidung ausgestattet und flog schon regelmäßig Sonntag für Sonn-
tag einen ca. 60 m hohen Berg im Gleitflug herab, über Häuser und Telephon-
leitungen hinweg, deren drei das Schulungsgebäude durchquerten. Drei A-Prü-
fungen wurden angemeldet.

Am 2. November startete Hans Wolf von der 1386 m ü. d. M. gelegenen Gais-
bergspitze und flog über die Stadt nach dem 8 km entfernten Flugplatz Maxglan.
Dieser Flug wurde zum Tagesgespräch Salzburgs und lenkte zum erstenmal das
Interesse der Salzburger auf die wenigen, die in zäher Ausdauer an der Heimisch-
machung des motorlosen Fluges in Oesterreich arbeiteten.

Der nahe bei der Stadt gelegene Gaisberg, bekannt durch die großartige
Höhenstraße, auf der alljährlich das internationale Gaisbergrennen für Auto und
Motorräder stattfindet, war zum Uebungsgelände der Salzburger Siegelflieger
geworden. Gerade die ideale Befahrungsmöglichkeit des Gaisberges lassen ihn
als den Berg erkennen, der einmal Startplatz von Rekordflügen werden dürfte.
Vom Gaisbergplateau sind die Startmöglichkeiten nicht einfach, da das Terrain
sehr uneben ist und die Startflächen beschränkt sind. Im Winter allerdings, als
die Unebenheiten durch Schnee ausgeglichen waren, gelang es nach vier ver-
schiedenen Richtungen zu starten. Vier B-Prüfungen mit Flugzeiten bis 12 Min.,
es waren reine Gleitflüge, konnten im Winter und Frühiahr 1931 abgelegt werden.
Wesentlich günstiger sind die Startverhältnisse auf der Zistelalm (996 mü. d. M.)
und der Judenbergalm (737 m ü. d. M.) die ebenfalls an der Gaisbergstraße liegen
und daher mit dem Auto leicht erreicht werden können.

Während der Sommermonate ruhte die Gaisbergfliegerei. Neue Schüler übten
Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Gleitflug bei Gois am Fuße des Unterberges. Ein besonderes Ereignis für die
SSV war das Eintreffen der „Kassel 20“ im Oktober d. J. Die finanziellen
Schwierigkeiten im Vereinsbudget schienen zwar unüberwindlichh — doch es
gelang. Ein Spezialtransportwagen wurde in einmonatiger angestrengter Frei-
zeitarbeit nach den Plänen Fieselers gebaut und bald folgten mit der Maschine
die ersten Probestarts auf ebenem Gelände.

Der 31. Oktober 1931 brachte den langersehnten Wendepunkt vom Gleit-
flug zum Segelflug. Erich Hader startete um 16.45 Uhr auf „Kassel 20“ von der
Zistelalm. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. NW. Nach wenigen Sekunden schon
schwebte die Maschine in 50 m Höhe über den Köpfen der Startmannschaft. In
regelmäßigen Achterschleifen arbeitete er sich unentwegt höher. Nach fünf Minu-
ten beglückwünscht ein Freudengeheul den Flieger zur „C“. Er war der erste
Salzburger, der auf selbstgebauter Maschine fliegen gelernt hat und die „C“-Be-
dingungen erfüllte.

In der Stadt flammten die Lichter auf. Das war ihm das Zeichen zum An-
treten des Talfluges. Starke Bewölkung des Himmels ließ die Dunkelheit rasch
hereinbrechen. Das Flugzeug entschwand den Blicken seiner Beobachter. Fine
Bahnlinie und eine Straße, die sich zu beiden Seiten des Landungsfeldes dahin-
ziehen, machten dem Flieger durch ihr schwaches Reflexlicht eine Orientierung
möglich. Er landete glatt nach einer Flugzeit von 40 Min. Startüberhöhung
150—200 Meter.

Am 5. November 1931 startete der Verfasser ebenfalls von der Zistelalm um
13.28 Uhr auf „Kassel 20“. Stark wechselnde Windgeschwindigkeit bis 12 m/sek.
W. Nach 15 Min. Schleifenflug erreicht er die Höhe der Gaisbergspitze, 280 m
über der Startstelle. Nach 21 Achterschleifen schwebt die Maschine ca. 400 m
über dem Startplatz. Trotz des sehr starken Windes flog die Maschine in größter
Ruhe über der fast senkrechten 300 m hohen Westwand des Gaisberges. Auch
diesmal war leider die Flugzeit durch die hereinbrechende Dämmerung be-
schränkt. Beim anschließenden Talflug war es erst notwendig den Knüppel kräftig
zu rühren, als die Maschine von einer kalten Luftschicht in eine warme, nahe
dem Boden gelegene, übertrat. Nach einer Stunde und zwei Minuten erfolgte bei
Anif, 6 km von Salzburg entfernt, die Landung.

Neben der SSV befassen sich auch eine Reihe Mitglieder des Salzburger
Automobilklubs mit Gleit- und Segelflug. Zwei Maschinen, ein Gleiter Type „An-
fänger“ und ein „Hols der Teufel“ stehen ihnen zur Verfügung, womit sie auch
schon eine schöne Zahl Gleitflüge vom Gaisberg unternommen haben.

Salzburg dürfte somit wohl in der Segelfliegerei in Oesterreich am aktivsten
sein. An Unterstützung und Förderung des Segelfluges allerdings, da mangelt es.

Rob. Munz.
Modelle.

Modell mit umgelenktem Gummimotor.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

Umgelenkte Gummimotoren für Modelle.

Im „Flugspört‘ Nr. 22, Seite 487,

eine Beschreibung über umgelenkte

Gummimotoren für freifliegende Modelle erschienen. Ich erlaube mir, Ihre Auf-
merksamkeit auf meine Modelle B16 und B17 zu lenken, die ich im Aug. 1928
bzw. 1929 konstruiert habe. Wie Sie aus der vorst. Abb. dieser Modelle ersehen
wollen, wurde bei denselben bereits diejenige”'Gummianordnung angewendet, dic
im „Flugsport“ Nr. 22 (1931) beschrieben worden ist. M. Mitrovitch, Beograd.

Die Jahreshauptversammlung der MAG findet am Sonntag, 24. Januar 1932,
vormittags 10 Uhr, in Halle a. d. S. statt. Als Tagungslokal ist der „Hohenzol-
lernhof“, Magdeburger Straße 30, sewählt worden. Anmeldungen sihd an F- Schult,
Halle a. d. S., Goethestraße 10, II, zu richten.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 3 3. Februar 1932 XXIV. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Febr. 1932

Was nicht nötig ist

Mit der Freiheit und dem hemmungslosen Arbeiten in der Segel-
fliegerei scheint es zu Ende zu gehen. Die Bevormundung nimmt recht
bedenkliche Formen an. Alle möglichen und unmöglichen Stellen füh-
len sich berufen, die Segelfliegerei zu überwachen. Es war ein Glück,
daß bei Beginn der Entwicklung des Segelflugwesens 1920 diese
Kreise die Bedeutung noch nicht erkannten. Sonst wäre die Entwick-
lung durch alle möglichen Hemmnisse im Keime erstickt worden.

Denn was ist denn aus den langen Beratungen der Segelflug-
sitzung herausgekommen? Die vielen Reisespesen hätte man sparen
können. Um so mehr, da die Mittel ohnehin sehr knapp sind. Wenn
sich zwei Fachleute zusammengesetzt hätten, so wäre die ganze An-
eelegenheit erledigt. Das Palaver war überflüssig.

Ueberhaupt sollte man in der jetzigen Zeit etwas an Reisespesen
aus Mitteln der öffentlichen Hand sparen. Zwei Vertreter für Deutsch-
land zur FAJ, von Hoeppner und Prof. Georgii, hätten genügt und die
Mittel für mindestens einen Falken hätte man sparen können.

Auch auf anderen Gebieten könnte gespart und Doppelarbeit ver-
mieden werden. Ebenso wie viele Vereinsblättchen überflüssig sind,

Veranstaltungen 1932.
2.—10. April: Flugzeug-Ausstellung Detroit (USA).
Mai: Französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge.
20.30. Mai: Ozeanflieger-Zusammenkunft in Rom.
25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.
25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulogne.
2-3, Juli: Internat. Tourist Rally Reims.
9-10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clermont-Ferrand.
14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc.
16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.
26. Juli: Beginn des Rhön-Wettbewerbs.
22.31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich.
11.—28. August: Europaflug.
8. September: Internat. Meeting Vicenza.
November: Pariser Salon.
Seite 42 „FTLUGSPORT"“ Nr. 3

so könnte auch das Bulletin der Studiengesellschaft für motorlosen
Flug eingespart werden. Wenn man z. B. das Bulletin Nr. 2 durchliest,
so muß man feststellen, daß alles schon an anderen Stellen, manches
sogar fünf- oder sechsmal veröffentlicht worden ist. Die ausländischen
Mitglieder der Studiengesellschaft werden durch die sehr guten Fach-
blätter ihres Landes, denn von diesen stammt ja überhaupt meistens
die Wissenschaft, wie „Sailplane“, „Les Ailes“, „Flugsport“ zur Ge-
nüge unterrichtet. In England sollte man besser das ausgezeichnete
Fachblatt „Sailplane‘“ durch Einsparung dieses Beitrages unterstützen.

Wir haben alle diese Fragen heute nur gestreift, werden aber
noch, falls sich noch keine Aenderung des Zustandes zeigt, eingehen-
der darauf zurückkommen. |

Möglichkeiten der deutschen Sportiliegerei.

Blättert man in den Flugzeitschriften der Nachkriegsjahre, so
findet man darin vielfach sehr optimistische Ansichten über die Zu-
kunft der Fliegerei. Ganz abgesehen von den Hoffnungen auf den Luft-
verkehr glaubte man damals auch an die Entwicklung einer Sport-
fliegerei, und man hielt eine allgemeine Verbreitung des Sportflug-
zeugs für eine Frage von wenigen Jahren. Diese erhofite Verbreitung
ist bis heute noch nicht erfolgt; Versuche dazu blieben immer wieder
in den ersten Ansätzen stecken. Die Zahl unserer aktiven Sportilieger
ist nach wie vor gering; 85 Nennungen zu einem Unternehmen wie
der Zuverlässigkeitsflug, sind für Deutschland wirklich wenig. Be-
trachtet man vergleichsweise die Verhältnisse von 1914, so muß mai
feststellen, daß der absolute Fortschritt wahrhaftig nicht gerade be-
ceisternd ist in den fast 2 Jahrzehnten, die seitdem vergangen sind.

Der Grund für diesen schleppenden Fortgang ist nicht etwa In-
teresselosigkeit des deutschen Publikums. Im Gegenteil: Die Begei-
sterung fürs Fliegen ist bei uns größer als in manchen Konkurrenzlän-
dern. Man denke nur an die weite Verbreitung, die der Segelflugsport
in Deutschland innerhalb weniger Jahre erfahren hat! Fast in jeder
Stadt gibt es heute eine Gruppe, die sich mit aktiver Segelfliegerei
beschäftigt; dabei ist doch das Fliegen mit Zöglingen u. drgl. durchaus
noch keine ideale Form des Flugsports.

Der Grund für die geringe Verbreitung ist allein in den hohen Un-
kosten zu suchen, mit denen die Sportfliegerei heute noch immer ver-
bunden ist: und dieser Grund wurde dadurch entscheidend, daß die
Leute, die sich bei uns fürs Fliegen begeistern, nicht wie früher viel-
fach erwartet, aus den finanzkräftigeren Schichten des Volkes kamen,
sondern zum weitaus größten Teil den Kreisen des deutschen Mittel-
standes angehören. Es ist klar, daß unter diesen Umständen der durch-
schnittliche Flugstundenpreis unserer heutigen Sportilugzeuge von
RM 30.— und darüber einfach unmöglich ist, und daß an ein Anwach-
sen der Sportflugbewegung gar nicht zu denken ist, solange die Un-
kosten derartig hoch sind.

Nun ist es aber Tatsache, daß eine Verbreitung der Sportfliegerei
in jeder Hinsicht wünschenswert ist. In anderen, reicheren Ländern
hilft man dem einfach dadurch ab, daß man den Privatflieger, der meist
ausgebildeter Heeresflieger ist, durch Staatszuwendungen in jeder
Form direkt oder indirekt unterstützt, daß seine Selbstkosten in er-
träglichen Grenzen bleiben. Da nun diese relative Verbilligung bei uns
in Deutschland unmöglich ist, gibt es für die Verbilligung unseres
Sportflugbetriebes nur noch die andere Möglichkeit: die absolute Ver-
minderung der Flugunkosten durch entsprechende Ausgestaltung
unseres Fluggeräts. Diese müßte schon längst das Ziel unserer Flug-
industrie in ihrem eigensten Interesse sein: denn auf diesem und für

Nr. 3 „FLUGSPORT" Seite 43

absehbare Zeit nur auf diesem Weg ist eine Belebung der deutschen
Sportfliegerei zu erwarten.

Betrachtet man die Entwicklung unseres Fluggeräts, unserer heu-
tigen Leichtflugzeuge, etwa seit 1923, so muß man feststellen, daß
unsere Industrie diese Tatsache bei der Ausgestaltung ihrer Erzeug-
nisse nie entsprechend berücksichtigt hat. Die Flugzeugfirmen bauten
zahllose Typen von Sportflugzeugen; in den wenigsten Fällen aber
entwickelten sie eine bestimmte Bauart konsequent weiter. Geschah
dies wirklich, so tat man es lediglich um Höchstleistungen in bezug auf
Geschwindigkeit, Dauerflug usw. zu erreichen, nicht aber. um die Ma-
schinen in ihren einzelnen Teilen konstruktiv und herstellungsmäßig
zu verbessern und zu verbilligen, und um sie in ihren Gebrauchseigen-
schaften zu vervollkommnen.

Im Motorenbau war es ähnlich. Auf der Ila 1928 konnte man Mo-
toren von 70 PS aufwärts in allen Stärken bis 1000 PS sehen; aber
ein Gebrauchsmotor für den deutschen Sportflieger in der Stärke von
30—40 PS fehlte. Dieser Motor fehlt auch heute noch; nicht zuletzt
dadurch, daß man die jetzt vielfach bei uns verwendeten ausländische
Motoren der genannten Leistung von den deutschen Wettbewerben
ausschlösse, und damit deren Konkurrenz für die deutsche Industrie
stark drosselte. Ein solcher Motor gehört aber zu den Grundbedingun-
gen für die Entwicklung einer deutschen Sportfliegerei überhaupt.
Denn, was nützen uns die besten und zuverlässigsten Sportmotoren in
ihrer heutigen Stärke von 80-100 PS, wenn sie in der Stunde allein
für 10—12 RM Betriebsstoff brauchen? Gewiß ist es angenehm, wenn
man mit 140 km über Land fliegen und aus dem kleinsten Platz ge-
fahrlos starten kann. Aber hat man sich in den maßgebenden Kreisen
schon die Frage vorgelegt: wer will bei uns eigentlich mit dem Sport-
flugzeug über Land fliegen, reisen? Bei den meisten Privatfliegern
und Vereinen, die heute motorfliegen, ist es doch so, daß die Ma-
schinen nur selten vom Heimathafen weggehen, In der Hauptsache
werden sie im Platzbetrieb zum Schulen und Ueben verwendet. Da-
bei kommt es den Leuten weniger auf die Geschwindigkeit und den Lei-
stungsüberschuß, an, sondern auf die Tatsache des Fliegens überhaupt,
als Sport, als Selbstzweck. Ob sie mit 100 oder 150 km fliegen, ist
ihnen ziemlich unwesentlich; viel wichtiger ist es, ob die Flugstunde
30 oder 15 RM kostet und bei den meisten entscheidet diese Tatsache
ob überhaupt geflogen wird oder nicht.

Die notwendige Motorstärke unserer Sportmaschinen ist unter
diesen Gesichtspunkten lediglich eine Funktion der zu fordernden
Starteigenschaften; und hier genügen 40 PS vollständig: eine ver-
nünftig gebaute Maschine ist mit dieser Leistung erfahrungsgemäß
auch aus kleineren Plätzen sicher herauszubringen.

Im übrigen hat man bei der bisherigen Entwicklung nur selten
berücksichtigt, daß die Betriebskosten eines Sportflugzeugs indirekt
sehr stark durch seine Landeeigenschaften beeinflußt werden. Je
schwerer eine Maschine zu landen ist, je höher ihre Landegeschwin-
digkeit, umso häufiger hat man — vor allem im Vereins- und Schul-
betrieb — mit Beschädigungen und Reparaturkosten durch Bruch-
landungen zu rechnen, die sich natürlich im Flugstundenpreis aus-
wirken.

Zu dem reichlich hohen Anschaffungspreis unserer Sportilugzeuge
ist ganz allgemein zu sagen, daß er niedriger wird. wenn mehr Maschi-
nen von einer bestimmten Type gebaut werden können, d. h. wenn
ihre Verkaufsmöglichkeiten steigen. Außerdem ist es sehr wesentlich,
inwieweit der Hersteller durch äußere Umstände — Konkurrenz,
Seite 44 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Wettbewerbe u. a. — gezwungen wird, seine Maschinen in ihren Bau-
teilen und deren Herstellungsmethoden auf geringsten Preis und größte
Zweckmäßigkeit konsequent durchzuentwickeln. Die erste Bedingung
setzt zu ihrer Erfüllung eine prinzipielle Anpassung unserer Industrie
in ihren Erzeugnissen an den deutschen Markt, den deutschen Ver-
braucher voraus. Daß ein solcher vorhanden ist, wurde bereits gezeigt.
Was rein von richtiger Herstellungstechnik für die Verminderung des
Anschaffungspreises zu erwarten ist, sieht man aus folgender Tatsache:
Ein Hochleistungssegelflugzeug, das kaum sehr viel weniger Arbeit
macht als die Zelle für ein Leichtflugzeug, ist von einer deutschen
Firma bereits für 2000 RM zu erhalten; unsere Sportflugzellen Kosten
aber noch durchgehend 5--8000 RM. Dazu ist noch zu bemerken, daß
vom Anschaffungspreis natürlich auch die Ersatzteilkosten abhängen,
die sich ihrerseits wieder im Flugstundenpreis auswirken. Daß sich
eine Absatzerhöhung auch im Preis unserer Motoren bemerkbar
machen würde, ist klar: Das hat sich in verwandten Industrien gezeigt.
Aber besonders hier sei nochmals betont, daß der Anstoß zu einer
solchen immer von der Industrie kommen muß in dem Fall nie umge-
kehrt! — Zusammenfassend muß gesagt werden, daß die Entwicklung
unseres Sportflugwesens nach dem Krieg nicht so erfolgt ist, wie dies
im Sinn einer Verbreitung des Sportfluggedankens zu wünschen wäre.
Heute ist es höchste Zeit, die Kräfte unserer Industrie durch eine
einheitliche, bewußte Zielsetzung in dieser Richtung zu beleben! S

Amerik. Fokkerpatent Schleppverbindung für Flugzeuge.
Anthony Fokker hat sich beim Patentamt der Vereinigten Staaten
1922 eine Schleppverbindung für Flugzeuge patentieren lassen. Für
viele Segelflieger wird es von Interesse sein, den Wortlaut dieser
Patentschrift zu kennen. Wir geben im nachstehenden eine wörtliche
Uebersetzung der Patentschrift.
Patentamt der Vereinigten Staaten.
Anthony Hermann Gerard Fokker aus Amsterdam (Holland).
Schleppverbindung für Flugzeuge.
1, 418 783. Beschreibung des Patentbriefes Patent. 6. Juni 1922.
Das Gesuch wurde eingereicht am 16. Juni 1921. Nr. 478, 084.
An alle, die es betrifft:

sei veröffentlicht, daß ich, Anthony Hermann Gerard Fokker, ein Untertan
der Königin von Holland, regierend in Amsterdam, Holland, eine neue und nütz-
liche Schleppverbindung für Flugzeuge erfunden habe, deren Beschreibung unten
folgt. oo.

Diese Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an Schleppverbindungen für
Flugzeuge. Gegenstand der Erfindung ist die Konstruktion von Gegenständen
dieser Art, derart, daß das Schleppseil oder Kabel sich nicht verwickeln oder
anderweitig Steuerungs- oder Stabilisierungsflächen und andere wichtige Teile
des Schlepp-Flugzeuges oder einer anderen Art Flugmaschine behindern kann
und, daß das Schleppseil
während des Fluges aus-
gelöst werden kann, ohne
Gefahr einer Verwicklung
oder Störung mit den be-
schriebenen Teilen.

Auf obigen und ande-
ren Prinzipien fußend,
besteht die Erfindung in
der Konstruktion, derVer-
einigung und dem Auf-
bau von Teilen, die nach-
folgend beschrieben und
angemeldet werden.

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 45

Auf den zugehörigen
Zeichnungen ist: za

Fig. 1 ein Aufriß eines
Schleppflugzeuges und
eines geschleppten Flug-
zeuges, dieses als Gleit-
flugzeug, und beide durch
meine verbesserteSchlepp-
verbindung verbunden.

Fig. 2 ein Aufriß des
Schleppflugzeuges und
der an ihm befestigten
Schleppvorrichtung in
größerem Maßstab.

Fig. 3 eine Einzelrük-
kenansicht desselben, und
zeigt die Form des Schutzbügels.

Fig. 4 ein Schnitt der Universalverbindung des starren Zusteils.

Fig. 5 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges mit einer Schleppvorrichtung, die
einer anderen Ausführung meines Patents entspricht.

Fig. 6 eine ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsart, bei der der be-
schriebene starre Zugteil unter dem Rumpf des Flugzeuges angeordnet ist.

Fig. 7 eine Rückansicht desselben, und zeigt den Schutzbügel.

Bezüglich der Ausführung der Erfindung nach Fig. 2 und 3 ist der Rumpf des
Flugzeuges mit 1 bezeichnet, das relativ starre Zugelement, bestehend aus der
Stange 2, ist mit einer entsprechenden Universalverbindung 3 angeschlossen,
und zwar an einer Stelle, die im wesentlichen mit dem Druckmittelpunkt zu-
sammenfällt. Die erwähnte Universalverbindung besteht, wie hier gezeigt, aus der
Kugel 4 am vorderen Ende der Stange 2 und der Kugelschale 5, in der die Kugel
allseitig beweglich gelagert ist. Die Kugelschale ist am Gestell 6 angeschlossen.
Die erwähnte Stange 2 ist so lang, daß sie über das hintere Ende oder den
Schwanz des Flugzeuges hinweg ragt und besitzt an ihrem hinteren Ende ein
Auge 7, an dem das Schleppseil 8 befestigt ist, mittels eines Auslösehakens 9
irgend einer möglichen Konstruktion, derart, daß das Schleppseil sofort ausge-
löst werden und von der Stange 2 abfallen kann. Am hinteren Teil des Flugzeug-
rumpfes, über diesen weit hinaus ragend, ist ein besonderer Schutzbügel, der ver-
hindert, daß Stange 2 mit dem Ruder oder anderen wichtigen Teilen des Flug-
zeuges kollidiert.

Das Flugzeug 11, welches geschleppt wird, und in Fig. 1 als Gleitflugzeug

gezeigt ist, hat ein entsprechendes nach vorn ragendes Teil, oder Stange 12,
welche mit einem Universalgelenk 13 am Rumpf des Flugzeuges an einer Stelle
befestigt ist, welche ungefähr mit dem Druckmittelpunkt übereinstimmt. Das be-
schriebene Teil 12 wird durch einen Schutzbügel 14 verhindert, irgend einen wich-
tigen Teil zu berühren und ragt vor der Maschine her. Sowohl Schleppflugzeug
als auch geschlepptes Flugzeug können irgend ein Flugzeugtyp sein. Das Schlepp-
seil 8 ist mittels eines entsprechenden Auslösehakens 15 verbunden, welcher er-
möglicht, daß das Schleppseil sofort ausgelöst und frei von der Maschine fallen
Kann.
Bei der Art meiner Erfindung nach Fig. 5 besteht das unbewegliche Zugteil aus
dem Rohr 16, welches erweiterte Enden hat und an seinem vorderen Ende durch
das Universalgelenk 17 verbunden ist, welches wie vorher beschrieben oder nach
einer anderen möglichen Konstruktion gebaut ist. Ein Seil 18 läuft durch das Rohr
und ist mit seinem äußeren Ende bei 19 mit der Maschine verbunden, mit einem
Auslösehaken oder einer anderen möglichen Vorrrichtung 22, die sofortige Los-
lösung des Seiles ermöglicht. Dieses gleitet dann durch das Rohr, welches es so
führt, daß das Seilende von der Maschine frei kommt. Ein Bügel 23, wie schon
beschrieben, dient dazu, das Rohr 16 vom Ruder oder anderen wichtigen Teilen
der Maschine frei zu halten.

Bei der Art der Erfindung nach Fig. 7 ist das starre Teil 24 unter dem Körper
der Maschine angeordnet, .und ist bei 45 allseitig beweglich befestigt und der
Schutzbügel 26 unter den hinteren Rumpfteil verlegt.

Während ich jetzt einige bevorzugte Ausführungen meiner Erfindung be-

Fig. 5,
2,

Seite 46 „FLUGSPORT“ Nr. 3

sprochen habe, möchte ich betonen, daß andere Aenderungen der Form, Kon-
struktion und Anordnung der verschiedenen Teile möglich sind, ohne von dem
Geist meines nachfolgenden Patentanspruches abzuweichen.

Ich beanspruche:

1. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem verhältnis-
mäßig starren Teil, allseitig beweglich am Körper des Flugzeuges angeschlossen,
einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und aus Mitteln die beschrie-
benen Teile vor Verwicklungen schützt.

2. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren
Teil, am Körper des Flugzeuges allseitig beweglich und an einem Punkt befestigt,
welcher ungefähr mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt, aus einem Schlepp-
seil mit dem ersten Teil verbunden, und Mitteln, die ein Verwickeln der beschrie-
benen Teile ausschließen.

3. Eine Zugverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren
Teil, verbunden allseitig gelenkig mit dem Flugzeug, einem Schleppseil mit dem
ersten Teil verbunden und einem Schutzbügel, der ein Verwickeln der Teile ver-

meidet.

4. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren
Teil, allseitig beweglich am Flugzeugkörper befestigt, als Führung für das
Schleppseil dienend, welches am Flugzeugkörper befestigt ist und ferner dazu
dient, beschriebenen Teil am Verwickeln zu hindern.

Um zu bezeugen, wer der Erfinder ist, unterschreibe ich

Anthony Herman Gerard Fokker.

Auslösevorrichtung

für Segelflugzeuge des
Channel-Gliding-Club.

Die Möglichkeit, bei
Auto- oder Motorflug-
zeugschlepp den Zug-
seilring durch den Segel-
flugzeusführer aus dem
Starthaken herauswer-
fen zu können, ist, wie
„Sailplane“ berichtet,
auch in England als Not-
wendiekeit empfunden
worden.

Die außerordentlich
einfache Einrichtung be-
steht aus einem U-för-
mix gebogenen Hebel,
dessen Schenkel am ge-
bogenen Ende des Start-
hakens gelagert sind.
Der Segelflieger zieht
einfach an dem Seil a.
und löst hiermit zwangs-
läufie das Schleppseil
aus.

Eine neueStartmethodef.Segelflugzeugeimeben. Gelände.

Autostarts in der Ebene sind heute Trumpf. Mit berechtigtem
Neid blicken kleine Segelfliegergruppen auf ihre großen Brüder, welche
sich ein Auto und alles, was dazu gehört, leisten können. Mit ihren
gewöhnlichen Gummiseilstarts können sie in der Ebene nichts Rech-
tes anfangen. j

Auf eine eigene und anscheinend bisher noch nicht bekannte

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 47

Startmethode mit zwei Gummiseilen verfiel die Fliegergruppe der
Dessauer Maschinenbauschule. Ausgehend von der Erwägung, daß
besonders große Startkräfte nur kurze Zeit notwendig sind, nämlich
nur solange, als sich das Flugzeug am Boden befindet. und im Fluge
selbst geringere Kräfte genügen, wurde zu einer Zweiseil-Startmethode
geschritten. Am Segelflugzeug („Habicht“) wurden am Rumpfvorder-
teil zwei Starthaken hintereinander angeordnet. An den hinteren Haken
wurde ein normales Startseil angehängt. Dieses besorgt das Beschleu-
nigen und Abheben des Flugzeugs vom Boden und fällt bald ab. An
den davorliegenden, zweiten Haken wurde ein etwa halb so starkes,
aber möglichst langes Seil, das im vorliegenden Falle etwa 70 m lang
war, gehängt, unter Zwischenschaltung eines etwa 50 m langen Stahl-
drahtes von 1,5 mm Durchmesser. Drahtseil wäre natürlich besser,
kostet aber mehr. Dieses Seil wird zunächst von etwa 4-6 Mann, die
schließlich stehenbleiben, soweit als möglich ausgezogen. Die Reibung
des aus vielen verknoteten Stücken zusammengesetzten Seiles am
Boden ließ eine so starke Mannschaft empfehlenswert erscheinen. Wei-
tere 4-6 Mann besorgten hierauf mit dem kurzen Seil den eigent-
lichen Start. Während das kurze Seil nach 1—2 Sekunden abfällt, zieht
nun das lange Seil das Flugzeug allmählich auf Höhen von 10—12 m
und mehr und fällt dann auch ab. Die anschließend erzielten Flugzeiten
betrugen noch 14—16 Sekunden, die ganzen Flugzeiten schätzungs-
weise 20 Sekunden. Das ist für Schulflüge in der Ebene immerhin
etwas.

Ein Vorteil dieser Startmethode besteht darin, daß Ueberbean-
spruchungen durch Böen usw. wie beim Autostart nicht ins Flugzeug
gelangen. Dafür sorgt schon das lange Gummiseil. Die Betriebskosten
(Seilverschleiß) sind nicht hoch, besonders, wenn man eines von den
Startseilen geliehen bekommt, die infolge der Autostarts bei anderen
Gruppen überflüssig wurden. Schließlich wird das Laufen und: Seil-
ziehen in der jetzigen Jahreszeit noch als höchst willkommene Wärme-
quelle empfunden, und diese kostet auch nichts. n.

Short-Großmetallflugboot Typ „Kent“.
Seite 48 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Short Groß-Metallilugboot Typ „Kent“ 4X600 PS.

Diese von Short Bros., Rochester & Bedford, gebaute Groß-Metall-
flugboot ist für das Ueberfliegen des Mittelländischen Meeres auf der
England—Indienlinie der Imperial Airways Ltd. bestimmt. ‚Von dem
vorliegenden Typ, welcher sich in der Konstruktion an die „Kalkutta“
anlehnt, sind bereits drei Maschinen in Betrieb. Außer 15 Fluggästen
mit Handgepäck gestattet das Boot noch eine Zuladung von 2 Tonnen
für Fracht, die in einem besonders hierfür konstruierten Raum unter-
gebracht werden können. Man wählte Bristol überkomprimierte Mo-
toren, die sich infolge ihrer gut wirkenden Oelkühlung in Höhen von
1700 m besonders bewährt haben sollen.

Holme: Duralumin, an den Knotenpunkten mit Stahlbeschlägen
verstärkt. Rippen Duraluminrohre, Nase Duraluminblech, Bedeckung
Leinewand.

Leitwerksflächen auch in Metallkonstruktion, Leinewand bespannt,
Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Das zweistufige, stark gekielte, Boot ist über Wasser aus Duralu-
min und unter der Wasserlinie rostfreier Stahl.

Im Bug des Bootes vorn Kollissionschott mit Anker und Vertäu-
ungseinrichtungen. Von hier Verbindungsgang nach dem Führerraum.
Fenster und Dach verschiebbar. Hinter dem rechten Führer Funkraum
mit anschließendem Postraum. Hinter dem linken Führer Verbindungs-
gang nach dem Fluggastraum. In der Mitte dieses Ganges Einsteigtür
für Besatzung und Fluggäste. Weiter nach hinten Toiletten- und Kü-
chenraum. Der dahinterliegende Raum kann für Gepäck und sperrige
Güter verwendet werden.

Am hinteren Ende des Bootes befindet sich ein Auslöshaken zum
Festmachen bei Motorproben und Auslösemöglichkeit vom Führer-
sitz aus.

Stiitzschwimmer aus Duralumin an den Flügelenden.

Die vier Motoren in einer Reihe sind in den Strebenebenen auf
Motorgerüsten aus Duraluminrohren befestigt. Besonderer Wert wurde
auf schnelle Ausmontierbarkeit der Motore bei auf dem Wasser liegen-
dem Boot gelegt.

Betriebsstoff in drei Behältern von je 1100 1 Inhalt. Die Behälter,
(Fallbenzin) sind in dem Mittelstüick des Oberflügels untergebracht.
Aktionsradius 1300 km.

Oelbehälterinhalt 300 1. Die Behälter liegen in den Verkleidungen
hinter den Motoren.

Anwerfen der Motoren durch Bristol-Gasstarter an der inneren
rechten Gondel.

Für den Transport des Flugzeuges ist ein Transportwagen vor-
gesehen, welcher in üblicherweise schwimmend an das Boot heran-
gebracht wird.

Spannweite: Oberflügel 34 m, Unterflügel 28 m, Flügeltiefe 4 m,
Leitwerk-Spannweite 10 m, Tiefe 3,3 m, Bootslänge 21,2 m, Kabine
4,3 m lang, 2,5 m breit und 1,95 m hoch. Gepäckraum 1,8 m lang, 2 m
breit und 1,3 m hoch. Größte Bauhöhe 8,5 m, Gesamtlänge eingeschlos-
sen Servo-Ruder, 23,6 m. Leergewicht 8500 kg, Zuladung 6000 kg, voll
belastet 14500 ke, 4 Bristol „Jupiter“ XFBM überkomprimierte Mo-
toren untersetzt auf 2:1. Maximal 600 PS bei 2200U. in 1500 m Höhe,
normal 555 PS bei 2000 U. in 1200 m. Maximalgeschwindigkeit in
1500 m 220 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m 185 km, minimal
Geschwindigkeit 96 km. Steigfähigkeit auf 250 m in der Min. Gipfel-
höhe 5850 m. Start 26 Sek.

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 49

Armstrong-Siddeley-Motoren.

Die Zylinderköpfe
der Armstrong-Sidde-
ley-Motoren sind we-
sentlich verbessert
worden. Alle Kühl-
rippen. auch die zwi-
schen den Ventilen,
liegen parallel, also
senkrecht zur Zylin-
derachse. Nebenste-
hende Abbildung zeigt
die rollengelagerten

Kipphebel mit
Schmierbüchsen und
versteiftem Kompen-
sationsgestänge. Die
Kipphebel sind mit
einem abklappbaren
Gehäuse verkleidet,
so daß das Oel nicht
herumspritzen kann.

Die Leistung der
Motoren ist auch in
die Höhe gegangen.
Z. B. leistet der Ja-
geuar-Maior-Motor in
500 m Höhe bei 1700
Umdrehungen noch
Der neue Zylinderkopf der Armstrong- 800 PS zegenüber

Siddeley-Motoren. früher in Bodennähe.

Hispano Suiza 12 Xbrc überkomprimiert, 500 PS.

Der vorliegende Typ 12 Xbrc wurde aus dem Typ 12M ent-
wickelt. Hub und Bohrung sind gleich geblieben. Geringe Aenderun-
gen zeigen Kolben und Kurbelwelle. Die Baulänge des Motors ist durch
Verwendung eines Nabenflansches sowie Anordnung der Betriebspum-

Hispano Suiza 12 Xbrc, überkomprimiert, 500 PS.
Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3

pen unter dem Kurbelgehäuse um 90 mm verringert worden. Die Breite
verringerte sich durch Verwendung eines neuen Vergasers um 100 mm.

Durch den Einbau des Untersetzungsgetriebes 15 :22 wurde die
Schraubenachse um 210 mm nach oben verlegt. Vorteil größerer
Schraubendurchmesser und bessere Formgebungsmöglichkeit der
Rumpfnase.

Durch die Verwendung einer neuartigen (nicht oxydierbaren)
Leichtmetallegierung konnte Kurbelgehäuse und Wanne fester und so-
mit leichter hergestellt werden. Die Kurbelwellenlager werden durch
einen an diesen vorbeiführenden Kanal durch Luftstrom gekühlt.

Die Kolben sind bedeutend kürzer und daher leichter. Pleuel mit
rohrartigem Schaft, daher leichter. Zylinderlaufbüchsen nitrierter Stahl
Mäntel Alumin. Die Laufbüchsen sind in den Zylinderkopf mit Ge-
winde eingeschraubt und können sich nach dem Kurbelgehäuse zu
ausdehnen, wo sie mit Gummi abgedichtet sind.

Der Umlaufverdichter hat die zehnfache Drehzahl der Kurbelwelle
und drückt die Luft in die 6 Vergaser, wodurch ein etwaiges Rück-
schlagen der Flamme vermieden wird.

Die an das Gehäuse angeschraubten Hispano-Solex-Vergaser sind
leicht zugänglich, ohne das Verdichterrohr abzuschrauben.

12 Zylinder, Hub 170 mm, Bohrung 130 mm, Literinhalt 27, Zylin-
derverdichtung 6,2, Leergewicht 390 kg, Länge 1,587 m, Breite 0,690,
fiöhe 0,915 m.

Leistung bei 2600 Umdrehungen 655 PS, Betriebsstoff 259 PSI/h,
bei 2000 Umdrehungen 590 PS, Betriebsstoff 270 PSIh.

Tagung der Federation Adronautique Internationale
14.-15. Januar in Paris.

Am 14. waren Vorbesprechungen des Wettbewerbs-Komitees.
Präsident der Tagung Prinz Bibesco. Dr. Eckener erhielt für seine Lei-
stungen auf dem Gebiete der Luftfahrt die große goldene Medaille der
FAI, General Balbo für seinen Atlantik-Geschwaderflug die goldene
Medaille des Aero-Klub von Frankreich. Die FAI-Satzungen wurden
geändert. Amtsdauer des Präsidenten drei Jahre, der nächste Präsi-
dent muß einem anderen Land angehören. Die jährlichen Tagungen
sollen wie bisher stattfinden. In Ausnahmefällen können Sondertagun-
gen einberufen werden, wozu jedes Land einen Vertreter entsendet.
Eine solche Sondertagung (Luftminister der Länder) hatte im Herbst
1931 in Bukarest stattgefunden.

Die gefaßten Resolutionen können erst nach Genehmigung und
Beratung der verschiedenen Länder, auf der nächsten Sitzung im Haag
am 13. September 1932 beschlossen werden. Aus dem Inhalt der Reso-
lutionen ist zu erwähnen:

Schaffung einer neuen Kontrollmethode für Langstreckenrekorde.
Der Flieger muß an Punkten, die mindestens 1500 km von einander
entfernt liegen, kontrolliert werden können. Bisher wurde gemessen
gerade Linie vom Start zum Landepunkt. In Zukunft werden die Um-
wege mitgemessen.

Revision der Rekordtabellen. Abschaffung der Rekorde für ver-
schiedene Lasten.

Schaffung einer neuen Klasse, ein „Um-die-Welt-Flugrekord".
(Bibesco stiftete hierfür eine Trophäe.)

Neue Rekordvorschriften für Leicht- und Seeflugzeuge.

Schaffung von Rekordbestimmungen für Flugzeug mit umlaufen-
dem Flügel und für Amphibien.

Der Flugplan für den nächsten Europa-Flug wurde genehmigt.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 5l

Beschlossen wurde auf holländischen Antrag die Schaffung einer
internationalen Haftpflichtversicherung. Berichtssekretär wurde Wa-
laardt-Sacre. Stellvertreter als “Generalsekretär der FAI Paul
Tissandier.

Während der FAI-Tagung tagte auch die Segelflug-Kommission,
bestehend aus Prof. Dr. Georgii und Graf Ysenburg (Deutschland),
Major Massaux (Belgien), P. Massenet und M. Kahn (Frankreich),
E. C. Gordon, England, und Oberst the Master of Sempill (England),
Cav. N. Carlassare (Italien), Oberst Walaardt-Sacr& (Niederlande),
Hauptm. Köhli (Schweiz), Prof. E. Warner (USA) und Ing. Mascias
(Argentinien).

7

{

um

Inland.
Die Streckenkarten für den Internationalen Rundflug 1932 können von der
Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. H., Berlin W 10, Königin-Augusta-Straße 30—32
(Shell-Haus), Fernsprecher Lützow 2409, bezogen werden.
Seite 52 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Autoschleppstart.

Auf Grund der Beschlüsse der Segelflug-Ausschuß-Sitzung vom 9. 1. 32 sind
vom DLV folgende neue Bedingungen über die Freigabe des Autoschleppstarts
aufgestellt:

1. Die Vereine, Segelflug- und Jungfliegergruppen, die den Autoschleppstart
durchführen möchten, haben Antrag durch ihren Vorsitzenden an die Geschäfts-
stelle des Segelflugausschusses zu richten (ob über die Landesgruppen ist an-
heimgestellt). In ihm muß mitgeteilt werden:

a) welches motorlose Flugzeug soll zum Flugbetrieb eingesetzt werden;

b) von welchem Bauprüfer I. bzw. II. Klasse wurde das Flugzeug abgenommen;

c) welcher vom Segelflugausschuß anerkannte Fluglehrer (C-Schein-Inhaber)
soll den Autoschleppbetrieb leiten.

Dem Antrage ist eine schriftliche Erklärung des verantwortlichen Flug-
lehrers beizufügen, daß dieser sich auf Grund der Hirthschen Denkschrift
mit der Methode des Autoschleppstarts eingehend vertraut gemacht hat.

d) Es muß eine Bescheinigung beigebracht werden, daß dieses für den Auto-
schlepp vorgesehene motorlose Flugzeug erneut von einem Bauprüfer
I. Klasse unter besonderer Berücksichtigung auf seine Verwendung im Auto-
schlepp geprüft worden ist, daß sich die Maschine in einem baulich einwand-
freien Zustande befindet, und daß sowohl am Flugzeug als auch am. Schlepp-
wagen eine Auslösevorrichtung angebracht ist, die einwandfrei arbeitet und
bei jedem Seilwinkel zuverlässig auslöst. Sofern der zuständige Bauprüfer
I. Klasse einen Bauprüfer II. Klasse zur Abnahme der Maschine ermächtigt,
kann die Abnahme auch durch einen Bauprüfer II. Klasse erfolgen.

2. Die Zulassung des Autoschlepps im Vereinsschulbetrieb erfolgt dann auf
Grund dieser beigebrachten Bescheinigungen, und zwar:

a) für Autoschleppflüge von Anfangs-Schulflugzeugen vom Typ „Zögling”, „An-
fänger“, „ESG“, „Kassel 12“ wird eine Seilmindestlänge von 80 m vor-
gesehen. Darüber hinaus kann das Seil beliebig lang sein, jedoch darf ein
Winkel von 30° in der Ueberhöhung zwischen Flugzeug und Kraitwagen
nicht überschritten werden. Die Höhe wird am höchsten 60 m gestattet.
Festgestellt wird die Höhe mit einer Visiervorrichtung im Wagen von dem
Mitfahrer (Skizze kann vom SA angefordert werden). Bei bekannten Seil-
längen ist leicht die Visiervorrichtung auf 60 m Flugzeughöhe einzustellen.
Der Lehrer, der den ersten Flug des Tages macht, bestimmt zuerst (bei
veränderter Wetterlage öfter) die Fahrtgeschwindigkeit des Wagens, so
daß eine Flugzeuggeschwindigkeit von 60 km nicht überschritten werden
kann. Bei der Seilmindestlänge von 80 m ist entsprechend dem 30° Ueber-
höhungswinkel die Höchsthöhe natürlich nur 40 m und steigt bei größerer
Seillänge entsprechend bis zur Maximalhöhe von 60 m.

b) Alle Vereine, die über diese unter a) genannten Schleppflüge hinaus solche
mit anderen motorlosen Flugzeugen durchführen wollen, bedürfen hierzu
einer besonderen Erlaubnis des Segelflugausschusses.

Segelilüge in Württemberg. Ganz besonders erfolgreich wurde am Dreikönigs-
tage auf dem Gelände Messelberg und dem Gelände Gosheim bei Spaichingen
geflogen. Am Messelberg wurden drei Segelflieger-,C“-Prüfungen abgelegt, und
zwar von Benz, Flug- und Arbeitsgruppe Ulm; Keller, Flug- und Arbeitsgruppe
Stuttgart und Mayer, Flug- und Arbeitsgruppe Geislingen. Die Führer konnten die
Startstelle zum Teil über eine halbe Stunde und bis zu. 200 m überhöhen. Auch in
Gosheim wurden drei Segelflieger-,C*-Prüfungen abgelegt, und zwar von den
Jungfliegern Weishaar, Jauch und Stucky der Flug- und Arbeitsgruppe Schwen-
ningen. Am Hohenkarpfengelände hatte schon einige Tage vorher der Jungflieger
Glaser von der Flug- und Arbeitsgruppe Spaichingen die fliegerischen Bedingun-
gen der Segelflieger-„C“-Prüfung erfüllt. Von derselben Gruppe flogen Paul Hagen
10% und Alfons Braun 5% Minuten über Start.

Segelilüge bei Strehlen i. Schl.

Die Fliegerschaft an der Höheren Technischen Staatslehranstalt für Hoch-
und Tiefbau Breslau, gegründet am 7. 11. 29, hat sich 1930 zwei „Zöglinge“ und
1931 eine E.S.G. und eine R.S.G. gebaut. Das ursprünglich in Aussicht ge-
nommene Hügelland bei Münsterberg i. Schl. lag zu weit entfernt. Später wurde
das Gelände bei der Stadt Strehlen, 37 km von Breslau entfernt, im Einverneh-
men mit dem Strehlener Verein für Luftfahrt belegt. Zuerst wurde bei der

Nr. 3 „FLUGSPORT"“ Seite 53

Försterei Mehltheuer in Ställen übernachtet und die Maschine in einer Scheune
untergebracht. Durch das Auf- und Abmontieren ging viel Zeit verloren. Im
Herbst 1931 wurde von den Vereinsmitgliedern unter Leitung von Dr. Widok
eine Eisenbetonhalle gebaut, 22 mal 27 m, mit einem Tor von 8 m an der Öst-
und Westseite. Augenblicklich beherbergt die Halle 10 Flugzeuge, darunter 3
von dem Strehlener Verein und 3 Maschinen von Gastvereinen. Wir hoffen nun,
daß in diesem Sommer der Schulbetrieb sich erfolgreicher gestalten wird.
Erwin Jung, Mitgl. d. Fliegersch. a. d. H. T. L., Breslau.
Verkleideter Zögling H. N. 31 der Segel-
tliegergruppe Rügen. Zur Anfängerschulung be-
nutzen wir einen Zögling normaler Bauart.
Für Fortgeschrittene habe ich diese Maschine
gebaut. Rumpf sperrholzbeplankt; eigene Kon-
struktion. Schwanzstahlrohre, die besonders
bei Schräglandungen eine ausgezeichnete
Festigkeit aufweisen, aber aerodynamisch un-
günstig sind. Fläche normal, mit abgerundeten
Steuerruderklappen. Aufgesetzter Spannturm. Segelfliegergruppe Rügen.
Mit dieser Maschine sind in unserem Gelände
bei Bergen—Rügen mehrere B-Flüge ausgeführt worden, und sie zeigte selbst
bei böigem Wetter eine ruhige Lage in der Luft. H. Nicolaus.

Verein für Luitfahrt Alzey wurde am 5. Sept. 1931 gegründet. Mitgliederzahl

ca. 100, hat eine „Kassel 12/17“ im Bau. Gelände in der nächsten Umgebung sehr
günstig.

Was gibt es sonst Neues?

Die Tigerschwalbe von der „Rheinischen Luftfahrt-Industrie‘“ soll von den
schwedischen Eisenbahnwerkstätten in Lizenz gebaut werden.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle
erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

Der Packard-Diesel soll an hartem Lauf (starke Vibration im Flugzeug) und
Ueberhitzung leiden.

Argus bringt einen Flugmotor 40 PS heraus, ähnlich dem Continental, Zwei-
zylinder, gegenüberliegend. Gewicht 65 kg.

Ausland.

Sicherung im amerik. Flugverkehr.

Dr.-Ing. Herbert L. Lauke, z. Zt. Chicago, IL, U. S. A.

Auf einer Studienreise durch die Vereinigten Staaten, die insbe-
sondere der Organisation und Wirtschaftlichkeit des amerikanischen
Flugverkehrs gilt, der in den letzten drei Jahren eine beispiellose Ent-
wicklung genommen hat, wurde mir jüngst gelegentlich eines Fluges
zwischen Phönix in Arizona und Dallas in Texas die willkommene Ge-
legenheit, eine Notlandung zu erleben. Das praktische Erleben ist ja
stets das Wertvollere, hierbei sieht man ja erst wirklich, wie eine
Organisation, in diesem Falle die Sicherungsmaßnahmen klappen. Die
eenannte Strecke ist ein Teil der großen Fluglinie Los Angeles—Dallas
— Atlanta, die von der American Airways Inc. geflogen wird und im
Osten an die Strecke Atlanta— New York der Eastern Air Transport
Anschluß findet. Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, auf denen
täglich mehrere Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. wird hier je
Tag nur eine Maschine geflogen in jeder Richtung und zwar durchweg
Fokker FXA. Die Linie führt über die hohen Gebirgszüge der Rocky
Mountains und über weite wüste Gebiete. Das heißt, die Wüste ist hier
nirsends so absolute Wüste, wie man sie sich gemeinhin vorstellt als
reine Sandbüchse, sie weist vielmehr allerhand Vegetation in Gestalt
mächtiger Kakteen und anderer Stachelpflanzen sowie hier und dort
kleinere Palmen, Angoven u. dgl. auf. Die Besiedelung ist jedoch
äußerst spärlich.
Seite 54 „FLUGSPORT“ Nr. 3

In diesem Gebiete nun mußte unser großer, vollbesetzter Vogel
eine Notlandung vornehmen! Was war der Grund und wie ging alles
vor sich ?

Es war in den Tagen des Hochsommers, da in dieser Gegend durch
ein im Sommer über der mexikanischen Hochebene stationäres baro-
metrisches Tief veranlaßt, eine sogenannte Regenzeit beginnt, die sich
durch häufige Gewitter mit kräftigen Güssen auszeichnet. Gewöhnlich
erwartet man den Beginn dieser Periode zeitig im Juli, der als der
„Regenmonat‘“ dieses Wüstenstriches gilt. In diesem Jahre blieb es
aber bis zu den letzten Tagen des Juli noch völlig trocken, die „Regen-
zeit“ begann gerade erst, als ich dort droben mehrere Tage verweilte.
Aus dem Südosten vom Golf von Mexiko kommende feuchte Luft wird
über diesem Gebiet stark erhitzt, muß außerdem der Gebirgsketten
wegen ohnehin steigen, wodurch es zu den besagten Gewitterbildun-
gen kommt. — In diesen Tagen nun brodelte es schon dauernd um uns,
ohne jedoch bisher zu kräftigen Entladungen elektrischer und nasser
Art gekommen zu sein. Kurz aber vor Erreichung von El Paso, in der
äußersten Westecke von Texas am Rio Grande gelegen, wurde uns
der Funkspruch, daß dort ein schweres Gewitter niederginge und zur
Zeit keine Landemöglichkeit bestände, wir vielmehr das nächste Not-
landefeld aufsuchen möchten. So zirkelte denn unser Vogel in steilen
Spiralen von seiner beträchtlichen Höhe hinab, und wir Passagiere er-
kannten bald, daß es sich um eine Notlandung handelte. Nahe einer die
Wüste durchziehenden Bahnlinie entdeckten wir ein sauber angelegtes
„Emergency Field“, das sauber umzäunt, aber vor allem daran kennt-
lich war, daß auf ihm sämtliches Gestrüpp beseitigt war. Sicher ging
unsere Maschine auf diesem immerhin nur schmalen Geländestreifen
nieder, und da sahen wir auch schon, daß gleichzeitig mit uns ein Last-
wagen mit einer Gruppe von Leuten angekommen war. Zur selben
Zeit, wie wir unsere Nachricht empfangen hatten, daß wir hier eine
Notlandung vornehmen sollten, waren auch sie benachrichtigt worden.
Fünf Leute mit einem Vormann stehen für solche Zwecke in der näch-
sten Siedlung stets in Bereitschaft wie eine Feuerwehr! Am Rande des
Notlandeplatzes befindet sich in einer Baracke das verschiedenste not-
wendige Gerät, und rüstig ging es ans Werk, das Flugzeug für den zu
erwartenden Gewittersturm sicher zu verankern. Unter jedem Flügel-
ende wurde ein Pflock eingerammt und der Flügel daran festgemacht,
in Ähnlicher Weise wurde das Schwanzende verankert, und nun konnte
der Sturm kommen, wir waren gerüstet! Da der Abend bereits nahe
war, wurde noch beraten, was für den Fall, daß wir nicht weiterfliegen
könnten, zu tun sei. Ein etwa zwei Stunden später vorüberkommender
Zug hätte dicht an unserem Landeplatz auf einer Notlandestelle anhal-
ten müssen, um Passagiere und Post des Flugzeuges aufzunehmen. Es
war noch hinreichend Zeit, die nächste Station hiervon telephonisch in
Kenntnis zu setzen!

Mittlerweile war eine halbe Stunde vergangen. und die Zeit für
unsere Funkspruchverbindung mit EI Paso war wieder da. Schon war
auch der Co-Pilot auf seinem Sitz und man hörte ihn beim Aufnehmen
und Senden. Er brachte uns aber die Botschaft, daß es in El Paso noch
unverändert sei. Wir beobachteten nun in Ruhe und Beschaulichkeit
die um uns herum brodelnden Gewitter, aber keines näherte sich uns.
Nur ein paar Tropfen bekamen wir zu spüren, aber der Wind blieb aus.

- Der nächste Funkspruch gab uns wieder Flugerlaubnis, so daß in
weniger als 10 Minuten die Maschine von ihrer Verankerung wieder
losgemacht und startfertig war. Und weitere 10 Minuten später lande-
ten wir bereits auf dem gründlich durchnäßten Flugfeld von El Paso,

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 55

wo schon eine andere Fokker FXA bereit stand, um Passagiere und
Post für den Weiterflug nach dem Osten aufzunehmen, denn diese
Strecke kann auch bei Nacht beflogen werden, wie schon viele andere
in den Staaten, deren Einrichtungen und Sicherungen ebenfalls groß-
artig sind. Doch darüber ein andermal. Heute galt es, die Sicherung für
Notlandefälle kennen zu lernen. Nichts hätte mir deutlicher vor Augen
führen können, wie wichtig die halbstündliche funkentelegraphische
Verbindung zwischen Boden und Flugzeug, ganz besonders in diesen
Gebieten ist, und wie wichtig die Anlage von Notlandeplätzen mit ihrer
Organisation der Bereitschaft von Leuten, Material. anderen Verkehrs-
mitteln usw. ist!

Ohne die Verbindung wären wir in das schlimmste Unwetter gera-
ten, oder wir hätten umkehren müssen zum vorherigen regelmäßigen
Landeplatz Tuscon in Arizona, der aber drei Stunden entfernt liegt, so
daß es Nacht geworden wäre. Denn auf einem beliebiren Gelände in
dieser „Wüste“ niederzugehen, ist unmöglich wegen des besagten
äußerst kräftigen Gestrüpps, das nirgends genügende Landemöglich-
keit gibt und zweifellos zu erheblichen Beschädigungen des Flugzeuges
führen müßte. In Deutschland ist viel eher überall eine Wiese oder ein
Stoppelfeld u. dgl. zu einer Landung zu haben als hier in der „Wüste“,
so paradox das klingen mag! Und weiter: bei einer solchen Notlandunz
hätten wir keine Leute zur Verfügung gehabt, keine anderen Verkehrs-
mittel, kein Telephon, kein Wasser und Futter und kein Dach. Bei den
riesigen Entfernungen in dieser Gegend würde es vielleicht tagelang
dauern bis man ein vermißtes Flugzeug auffinden würde. Man hat ja
in der ersten Zeit der Pionierflüge solche Erfahrungen gemacht!

Die belgische Bestellung von 60 Fairey-Zellen und 71 Rolls-Royce-Motoren
hat in Frankreich recht unangenehm berührt. Bisher wurde nur französisches
Flugzeugmaterial oder französische Lizenzbauten durch die belgische Firma So-
ciet&E Anonyme Belge de Constructions A&ronautiques (S.A.B.C.A.) ausgeführt. In
Konkurrenz standen Fairey, Hayes, und Hawker, Kingston-on-Thames. Letzterer
kam etwas zu spät, so daß Fairey den Auftrag erhielt.

Von den bestellten Flugzeugen sollen zwölf komplett in Belgien angeliefert
werden, während der Rest in Einzelteilen in den Ateliers von Gosselies, von wel-
chen Fairey einen Teil gemietet hat, zusammengebaut werden. Die Motoren
wurden zum Katalog-Preis von 2250 Pfund von Rolls Royce über Fairey gekauft.

Abrial führte auf einer „Kassel“, gezogen von einem Caudron in Frankreich,
den ersten Schleppflug aus. Start in Etampes, Flug über Paris, Landung in Villa-
coublay.

Eine Coup wurde vom Vizekönig von Indien für indische Leichtflugzeugklubs
gestiftet und dem Aero-Club von Indien zur Ausschreibung zur Verfügung ge-
stellt.

Lior& et Olivier, Argenteuil, haben für Frankreich die Lizenz von Cierva
erworben.

Die Tiger Moth von De Havilland wird in Norwegen von der staatlichen Mili-
tärflugzeugfabrik in Kijeller in Lizenz gebaut. Gipsy III Motoren werden von
England geliefert.

Groenhoff flog am 19, Jan. mit dem „Fafnir“ im Schleppflug von Zürich nach
Davos. Auslösung in 3700 m Höhe. Landung erfolgte nach ungefähr 2 Stunden
auf dem Davoser See.

Ein Houston-Geschwindigkeitspokal für Landflugzeuge hat die englische
Millionärin Lady Houston als Ersatz für den erledigten Schneider-Pokal gestiftet.
Das Rennen soll auf der Brooklands-Bahn (Autorennbahn) im Juli stattfinden.

Von Hanoi, Indo-China, nach Le Bourget flogen Codos und Robida in 3 Ta-
gen 5 Std. 40 Min. auf Breguet 330 Ganzmetall mit 650 PS Hispano-Suiza. Ab-
flug am 21. 1. in Hanoi, Ankunft am 24. 1. in Le Bourget.
Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Die internationale Studienkommission für motorlosen Flug beschloß in ihrer
Präsidialsitzung, im Anschluß an den diesjährigen Rhön-Wettbewerb in der ersten
Augustwoche auf der Wasserkuppe den ersten Segelflug-Wettbewerb der I. St.
t. M. F. zu veranstalten. Die Teilnehmerzahl je Land wird beschränkt.

Die Premiöre Exposition A&ronautique d’ Athen (Luftfahrtausstellung) findet
vom 1.30. März statt. Briefanschrift: Comite d’Organisation 17, Valaoritis,
Athen.

Die Coup Dunlop findet vom 6.—14. August statt.

Internationales Flugmeeting Zürich 22. bis 31. Juli 1932.
Veranst. Aero-Club der Schweiz. Geschäftsst.: Sekretariat des Internationalen

Flugmeetings, Zürich, Uraniastr. 11, Telegrammadresse: Aeromeeting.

22. Juli Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge.

23. Juli Techn. Prüfung der Sport- und Tourenflugzeuge. Techn. Prüfung der
Verkehrsflugzeuge.

24. Juli Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln.

25-30. Juli Fortsetzung der techn. Prüfung für Sport- und Tourenflugzeuge.
Fortsetzung der techn. Prüfung für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für
Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Intern. Konkurrenz
für Sport- und Tourenflugzeuge. Ausscheidungen für die Intern. Akrobatik-Kon-
kurrenz. Ausscheidungen für die Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

31. Juli Final der Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Final der Intern. Geschwin-
digkeitskonkurrenz.

1. Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme

sfr. 2600.—. Nenngeld sir. 50.— pro Flugzeug.
2. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme
sfr. 3700.—. Nenngeld sfr. 50.— pro Flugzeug.

3. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Wanderbecher Chavez-Bider
(Wert 10000 Fr.) plus einen Spezialpreis von sfr. 10 000.—. 2. Preis sfr. 3000.—-.
3, Preis sfr. 2000.—. Nenngeld sfr. 100.-— pro Flugzeug.

4. Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz über eine Rundstrecke. Ehrenpreis
und Barpreis von sfr. 2000.—. Der Pilot mit der zweitbesten Zeit erhält dasselbe
im Gesamtwerte von sfr. 1000.—. Dritter sfr. 750.—. Nenngeld sir. 20.—.

5. Intern. Akrobatik-Konkurrenzen. Für Zivilflugzeuge 1. Preis Becher Fron-
val und Barpreis im Werte von sfr. 3000.—. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte

von sfr. 1500.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sir. 500.—. Für
Militärflugzeuge 1. Preis Becher Bärtsch und Barpreis im Werte von sfr. 2000.—-.
2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1000.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis
im Werte von sfr. 250.—. Nenngeld sfr. 20.— pro Flugzeug.

6. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Becher Echard respr. Petro-
vitch-Payevitch und Barpreise im Werte von sfr. 2500.—. Ehrenpreise und Bar-
preise im Gesamtwert von sfr. 5000.—. Nenngeld sir. 20.—.

7. Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln. Ehrenpreise und Barpreise im Ge-
samtwert von sfr. 4500.—. Nenngeld sfr. 50.—.

Für sämtliche Wettbewerbe ist Nennungsschluß 31. Mai 1932, 18 Uhr.
Deutsche Arbeitsgemeinschait für Motor- und Segelflug, Ortsgruppe Böhm.-Leipa.

Diese reindeutsche Fliegergruppe hat sich ohne jedwede Unterstützung unter
größten Entbehrungen aus eigener Kraft entwickelt. Das erste war der Bau von
zwei „Zöglingen“, die nunmehr fertig sind.

Durch die ausführlichen Berichte und technischen Abhandlungen im „Flug-
sport“ sind verschiedene Neuarbeiten, wirklich interessante Proiekte, zur Aus-
führung in Aussicht genommen, deren Verwirklichung wirklich zu wünschen wäre.

Wer die Gruppe in irgend einer Weise, nicht nur finanziell, unterstützen
kann soll es tun. Die Redaktion ist evtl. zu weiteren Auskünften gern bereit.

Luitpostanschluß nach Südwestafrika ist seit
dem 20. 1. durch die Imperial Airways auf der Lon-
don—Kapstadt-Linie durch die South-West-African-
Airways mit Junkers-Flugzeugen geschaffen. Die
Postsendungen werden von Kimberley nach Wind-
hoek (Südwestafrika) umgeleitet. Luftpostzuschlag für
Postkarten und je 10 g anderer Briefsendungen nach
der südafrikanischen Union RM —.70, nach Südwest-
afrika RM —.80.

Werkstatt Leipa.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 57

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V,

Die Akafliex an der Technischen Hochschule in Stutt-
-gart bietet ihren Mitgliedern ein ausgezeichnetes flugtech-
nisches Praktikum. Trotz der schwierigen finanziellen Lage
hat sie verstanden, einen umfangreichen Flugbetrieb in
Motor-, Segelflug und Schulung aufrechtzuerhalten. Die
Gesamtflugzeit mit den Motormaschinen erreichte über
400 Stunden. Der
Ueberlandflugbe-
trieb mußte sich
selbst erhalten
und wurde durch
Reklameaufträge
gedeckt. Ferner
wurden geübt
Wolkenflug, Ori-

entierungsflug,

Geschicklich-
keitsübungen und
Segelflüge. Im
Kunstflug übten 5
. Mitglieder und
Werkstatt der Akaflieg Stuttgart. erwarten den A2-

| Schein.
Für Segelflugstarts an Steilhängen wurde eine neue

Segelflugzeug „Stadt Stuttgart‘ über der Wasserkuppe (Führer Künzer).
Seite 58 „FTLUGSPORT“ Nr. 3

Startmethkode mit 3 Mann

entwickelt. (Vgl. die untenstehende Abbildung.)
Die Maschine wird dabei auf eine etwa 12 m lange Startplanke
gesetzt (Sporn muß mit auf dieser Planke stehen). Vor dem Startbrett G
wird eine leicht auszulö-

sende Startfalle A mittels
der zwei Kabel D und C
- verankert. — Die sechs
m. Stränge von drei Start-
- M seilen (B) werden nach-

einander von drei Mann
ausgezogen und an An-
kereisen eingehängt (Ab-
bild. 2). Ein am Startseil-
ring befestigtes Kabel
wird nun am freien Ende
mittels eines Ringes in
den Starthaken der Ma-
schine eingehängt (Ab-
bild. 3). Um dieses Kabel
am Herausfallen zu ver-
Schleppflug in Böblingen. hindern. ist ein Stück
Gummikabel parallel dazu befestigt. Der die Fläche haltende Mann

löst jetzt durch eine Zugleine (F) die Startseile von der Falle, worauf

die Maschine startet.

Die Vorteile der Methode sind: 1. Es befindet sich während des
Starts niemand vor der Maschine; 2. Der Rumpf der Maschine bleibt
vor dem Start ohne jede Beanspruchung.

Die ersten Versuche wurden auf ebenem Gelände durchgeführt.

Neue Startmethode mit 3 Mann.
1) Startfalle, 2) Ausziehen der einzelnen Seile, 3) Verbinden des Startseils mit
der Maschine, 4) Start.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

Führersitz
der Stuttgart
(am Steuer
Röhm).

Es ergaben sich bei Windstille Flüge von etwa 250 m. Der Start-
schwung ist also äußerst energisch; stärkere Ruckbeanspruchungen
haben sich nicht gezeigt. Die einzigen Nachteile sind die größeren
Startvorbereitungen (Einrammen der Verankerungen) und der Mehr-
aufwand an Startseilen. Später wurde dann die Methode regelmäßig
auch beim Start in schwierigem Gelände angewandt. immer mit ein-
wandfreiem Erfolg. Ein Segelflugbetrieb mit drei Mann war möglich.

Vier Mitglieder erwarben ihren Segelflug-C-Schein.

Im internationalen Fliegertreffen in Aachen erhielt die Gruppe den
2. Preis in der Gesamtwertung.

Zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 wurde die „Württemberg“
von Böblingen-Würzburg nach der Wasserkuppe geschleppt. Gesamt-
flugdauer der „Stuttgart“ im Rhön-Wettbewerb 18 Std. Die Leistun-
gen sind im vergangenen Jahr im „Flugsport‘.bekanntgegeben.worden.

| Die Gruppen-Werkstatt
war im vergangenen Jahr sehr stark beschäftigt. Den Mitgliedern war
genügend Gelegenheit gegeben, sich Werkstattpraxis anzueignen. Der
Rumpf für die „Stuttgart“ wurde ganz neu gebaut. Die „Albatros L 66“
erhielt einen neuen Motorbock. Fahrwerk, Tanks und Instrumenten-
einbau mußten geändert werden. In den Herbstferien mußte die HD 32
überholt werden. Der Rumpf wurde hierbei neu beplankt.

Parallel zu diesen Arbeiten gingen flugtechnische Untersuchungen,
wie Rippenbauversuche, Bau von Vorrichtungen und anderes mehr.
Die planmäßige Ausbildung der jungen Mitglieder wird durch prak-
tische Uebungen und Vorträge durch den Werkstattwart Schwarz
ergänzt.

= => Offizielle Mitteilungen >
UBS des DMSV.

Die Flugtechnische Vereinigung Groß-Remscheid, Remscheid,

beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen

sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-

gabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu
erheben.

Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Jahreshauptversammlung der MAG.

Am Sonntag, dem 24. Jan. 1932, hielt die MAG in Halle ihre Jahreshaupt-
versammlung ab. Hierzu waren die Vertr. von Halle, Magdeburg, Schoenebeck,
Dessau und Leipzig erschienen.

Als Vorsitz. eröffnete 13 Uhr Alexander-Magdeburg die Versammlung und
gab einen Bericht über das verflossene Jahr. Hieraus ging hervor, daß sich
wieder mehrere Vereine der MAG anschließen wollen. Darauf folgte der Bericht
des Flugwarts, Kropf-Leipzig, über die im Jahre 1931 abgehaltenen Modellwett-
fliegen. Man konnte feststellen, daß die Leistungen der Modelle im vergangenen
Jahre weiter gestiegen waren, vor allem gilt dies für Segel- und Wassermodelle.

Es folgt nun die Beschlußfassung über eingereichte Anträge. Als erstes be-
antragte der VSM Magdeburg, die MAG-Bestimmung fallen zu lassen, wonach
ein Modell beim Streckenflug keinen Kreis fliegen darf. Als Begründung wird
angegeben, daß durch diese Bestimmung ein Modell niemals eine Rekordleistung
aufstellen kann. In der Debatte, in welche auch der langjährige MAG-Flugprüfer,
Thiele-Leipzig, eingreift, wird lebhaft gegen diesen Antrag Stellung genommen
und etwa folgendes ausgeführt: Bei der Aufstellung der Wettflugbestimmungen
war vor allem richtunggebend, Modellbauer heranzubilden, welche ihr Modell
vollkommen in der Gewalt haben. Darum werden auch nicht nur Strecken- und
Dauerflüge verlangt, sondern der Modellbauer muß durch Belastungsflüge, Höhen-
flüge, Zielflüge und Kreisflüge beweisen, daß er sein Modell völlig beherrscht.
Auch darf um iede Bedingung nur während einer eng begrenzten Zeit ge-
startet werden. Freilich ist es bei einem solchen Wettfliegen auch ganz selten,
daß von einem Modell Rekordleistungen aufgestellt werden: dies ist aber auch
bei Wettflieren anderer Vereine selten der Fall. Meistens werden die Rekorde
doch nur unter besonderen Voraussetzungen in besonders dazu geeignetem Ge-
lände aufgestellt. Der Antrag wurde in der anschließenden Abstimmung abgelehnt.

Ebenso wurde ein Antrag abgelehnt, wonach die 8-m-Startbahn noch ver-
längert werden sollte. Die Flugprüfer wurden nur beauftragt, Flüge noch zu
werten, bei denen das Modell nach Verlassen der Startbahn den Boden noch
einmal kurz berührt.

Nunmehr stellte Thiele-Leipzig einen Antrag, wonach Rekordmodelle nur
prämiiert werden können, wenn sie die Leistungen der Stab- bzw. Rumpf-
modelle überboten haben. Gleichzeitig beantragt Schult-Halle, daß bei Wettbe-
werbs- oder Rekordflügen das Gelände praktisch eben, jedoch höchstens 1%
Neigung haben darf. Es wird beschlossen, diese beiden Anträge der DMSV-
Tagung vorzulegen.

Zum Schluß beschließt man noch einen MAG-Beitrag für 1932 von RM 3.—.
Dieser Beitrag muß entrichtet sein, bevor der Verein startberechtigt ist.

Nunmehr wurden die Termine für 1932 festzelegt:

20. März: Segelmodellwettfliegen in Halberstadt.
15. Mai: Teilnahme am Rhönsegelmodellwettbewerb.
5. Juni: Wettfliegen aller Klassen in Magdeburg; außerdem Rekordmodelle.
17. Juli: Wassermodellwettbewerb in Schoenebeck.
28. Aug.: Wettfliegen für Nurflügelmodelle u. and. Sonderkonstr.
2. Okt.: Segelmodellwettfliegen mit Hochstart in Dessau.
Ferner werden die Vereine wieder an dem Wettfliegen des DMSV teil-

nehmen, dessen Termin erst am 6. Febr. in Magdeburg festgelegt werden soll.

Eine Segelflugschulwoche ist für 1932 nicht vorgesehen, nur sollen die-
ienigen Vereine, welche ein Schulgelände aufsuchen, durch Rundschreiben die
MAG benachrichtigen, damit sich ein anderer Verein eventuell noch anschlie-
ßen kann.

Die nächste MAG-Versammlung soll für den 15. Jan. 1933 nach Halberstadt
einberufen werden.

Unter Verschiedenes wurde noch angeregt, im kommenden Jahre über das
Siegermodell iedes Wettbewerbes in den Fachzeitschrifen eine genaue Be-
schreibung mit Photos und Zeichnungen zu veröffentlichen.

Schluß 19 Uhr. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Modelle.

Balsaholz und seine Bedeutung für den Modellbau. FE. Schalk.
Wie allen Teilnehmern an der Verbandstagung des DMSV 1929
noch erinnerlich sein dürfte, wurde von mir seinerzeit über die Ent-

=

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 61

wicklung des Modellbaues im Ausland, insbesondere in Amerika, be-
richtet und bei dieser Gelegenheit auch über Balsaholz sowie Mo-
delle für Flugveranstaltungen im Zimmer (,Indoor“-Modelle) und
„Ballonjagden“ (einem beliebten „Sport“ des jüngsten Nachwuchses)
usw. ausführlich referiert. —

Wenn die im Anschluß daran von mir entrollte Klassifizierung, —-
vielleicht aus mangelndem Verständnis oder einer gewissen Kurzsich-
tigkeit nach dem Grundsatz: „Was gehen uns die andern an“. und nicht
zum mindesten aus einem stark konservativen Verhalten heraus —
nicht die erdachte Form annahm und später wieder durch Altherge-
brachtes ersetzt wurde, so soll das, dem Titel dieser Zeilen gehor-
chend, hier nicht erörtert werden. Aber es wird dämmern, wenn im
Modellflugwesen die Fühlung mit dem Ausland eine. engere wird.

Balsaholz! Der Traum des Modellbauers! Fehlt nur noch Gummi
mit zwanzigfacher Dehnbarkeit, dann werden auch im Modellflug-
wesen Stundenflüge modern! Aber, täuschen wir uns nicht durch
übertriebene Erwartungen. Das eine liegt greifbar nahe. das andere
wird voraussichtlich nie Wirklichkeit.

Balsaholz, dieses für unsere Begriffe sagenhaft leichte Holz, ist
der Wissenschaft schon lange bekannt, konnte aber, da kein Verwen-
dungszweck vorlag, nur theoretische Bedeutung erlangen. Der Baum,
in Mittel- und Südamerika heimisch, hat Aehnlichkeit mit dem Woll-
baum, gedeiht nur auf sumpfigem Boden, und zwar in überraschend
kurzer Zeit. So beträgt z. B. die durchschnittliche Höhe im ersten Jahr
etwa 12 m, bei 065 m Stammdurchmesser. Infolge seines im frischen
Zustande schwammig - pilzartigen Charakters heißt es oft auch
Schwammholz. Von den Brasilianern wird es zum Bau von eigenarti-
gen Booten verwendet, nachdem es an der Sonne oder über Feuer
gründlich getrocknet und mit Harzen imprägniert ist. Derartige Fahr-
zeuge heißen „raft“ oder „balsa“, woher also der Name stammt. .

Handelsübliches Balsaholz ist zuvor in dampfbeheizten Vacuum-

Oefen getrocknet, da es sonst bald nach dem Fällen in Fäulnis über-

geht. Dieser Prozeß verteuert naturgemäß das Holz, — besonders
auch noch dadurch, daß beim Trocknen leicht Risse entstehen. Der
Wurmfraß, dem es besonders stark unterliegt, schafft in dieser Hin-
sicht das Uebrige, so daß größere gesunde Stücke verhältnismäßig
selten sind. |

Balsaholz ist mit seinem spez. Gewicht von 0,112 bis 0,170 „ultra-
leicht“, es ist nicht nur „fast so leicht“ wie Kork (spez. Gewicht 0,24
bis 0,3) sondern wie ersichtlich, fast nur halb so leicht. Infolge seiner
außerordentlich großen Zellräume, die 92 Prozent des Volumens aus-
machen, besteht es sozusagen zu 92 Prozent aus Luft, die restlichen
8 Prozent sind fast reine Zellulose, weswegen es neuerdings auch in
der Sprengstoffindustrie Anwendung findet. Auch die stark schalldämp-
fende Wirkung macht sich die einschlägige Industrie zunutze.

Den Modellbauer interessieren nun hauptsächlich die Anwendungs-
möglichkeiten, die Verarbeitung und die Vorteile im Modellbau. Zu-
nächst sei gesagt, daß Balsaholz infolge der geschilderten Eigenschaf-
ten aber auch verhältnismäßig weich und wenig fest ist, was besonders
für die leichteren Sorten gilt. Somit zeigt sich, daß bei der Ganz-Balsa-
Bauweise zu völlig anderen Methoden gegriffen werden muß, als bis-
her üblich war. Im Vergleich zu Fichte ist die Festigkeit etwa nur halb
so groß, das Gewicht aber nur ein Viertel, so daß man, bei gleicher
Festigkeit beider Bauweisen, in Balsa etwa nur halb so schwer baut.
Legt man die Gewichte beider Ausführungen zugrunde, so ergibt sich
die Möglichkeit einer festeren, insbesondere steiferen Bauweise. Ge-

Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 3

lingt es, an wenig beanspruchten Teilen mit den üblichen Ouerschnit-
ten, jedoch mit Balsaholz auszukommen, so verringert sich das Ge-
wicht für diese Teile auf etwa ein Viertel, weswegen auch nur teil-
weise Verwendung von Balsaholz schon erhebliche Vorteile bringt. Die
hier gegebenen Daten dienen allerdings nur als Vergleiche und erheben
keinen Anspruch auf absolute Genauigkeit, da Festigkeit und Gewicht

und Auswahl des Holzes abhängt.

Alle diese Eigenschaften lassen erkennen, daß Balsaholz eine
Sonderstellung unter den Hölzern einnimmt, weswegen es sich so
schwer einführen konnte, und selbst im Flugzeugbau nur für Verklei-
dungen in Anwendung kommt. Im Modellbau aber, wo nur relativ
kleine Stücke in Frage kommen, die eher fehlerfrei zu erhalten sind und
wo man in vieler Hinsicht toleranter verfahren kann, überwiegen die
Vorteile. Flügelnasen und -Spitzen, Rumpfkappen, Tropfenverkleidun-
gen, dicke Wulsträder geringsten Gewichtes, strömungstechnisch gute
Uebergänge an Leitwerk- und Flügelansätzen usw. bieten eine statt-
liche Reihe von Möglichkeiten, ja sogar ganze Flächen und Rümpfe
lassen sich aus dem Vollen arbeiten. Der Modellbauer aber ist er-
finderisch genug, um selbst Anwendungsmöglichkeiten herauszu-
„knobeln“, Unter weitgehender Verwendung von Balsaholz läßt sich
auch das original-ähnliche Flugzeugmodell, das ja am meisten den
Namen „Modell“ verdient, und welches bisher infolge seiner dem
eroßen Vorbild entlehnten Proportionen nur geringe Flugleistungen
und Beachtung erringen konnte, — zu ganz stattlichen Leistungen
bewegen.

Die Bearbeitung des Balsaholzes bereitet keine Schwierigkeiten;
es läßt sich leicht schnitzen, wobei ausgediente Rasierklingen die
Hauptrolle spielen. Etwas Sandpapier vervollständigt die ganze Ein-
richtung. Die Verbindung geschieht durch Cellon oder durch Spezial-
Kleblack „Ambroid“.

Zusammendfassend kann gesagt werden, daß das Balsaholz be-
rufen ist, in den deutschen Modellbau, der’ unter Ausnützung der bisher
bekannten Baustoffe zweifellos auf einer hohen Stufe steht und nichts
zu scheuen hat, dennoch umwälzend einzugreifen und eine neue Aera
zu schaffen. Balsaholz bedeutet einen weiteren Entwicklungsschritt im
Modellbau, — aber es sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen,
daß nur gut ausgesuchte Qualität diese Aufgabe erfüllen kann, und
andere Leichthölzer, deren es noch mehrere gibt, die nur zu oft unter
„Balsa“ gehandelt werden, höchstens als Füllmaterial in Frage kom-
men. Gerade die Schwierigkeit der Beschaffung des brauchbaren,
„hochwertigen“ Balsaholzes ließ es mir ratsam erscheinen, längst be-
kannte Dinge nicht vorzeitig zu publizieren, um statt einer Förderung

des Balsaholzes starken Schwankungen unterworfen sind, und daher ’ nung „Prinst „M Pe
auch der Wertigkeitsfaktor Festigkeit: spez. Gew., der gewisser- 2 (Writbg.) ein Katapult-Gleit-
maßen den Modul der Brauchbarkeit darstellt, stark von der Qualität | flugmodell auf den Markt.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 63

modell wurde bei einer Freiballonfahrt über Solingen abgeworfen. Die Strecke
Solingen—Freilingen beträgt 80 km. Bei einem Gleitwinkel von 1:20 müßte der
Ballon 4000 m hoch gewesen sein, was wohl nicht anzunehmen ist. Demnach hat
das Modell den größten Teil der Strecke segelnd zurückgelegt.

Steiff Stratosplan.

Unter dieser Bezeich-

Dieses Gleitflugmodell, die
Form zeigt die neben-
stehende Abb., besteht aus
einem aus Stahldrahtgeboge-
nem Flügel und einem hin-
tenliegenden Leitwerk mit
trapezförmig gestellten Sei-
tenleitwerksflossen. Die Nase
besteht aus einem ver-
schiebbaren in Weichgummi
gepreßten Gewicht, welches
gleichzeitig als Stoßpuffer
dient und Verletzungen ver-
ıneidet.

Der Stratosplan wird
mit einer beigegebenen
Schleuder (Gummi-Katapult)
senkrecht auf ungefähr
Kirchturmhöhe geschleudert.
Der Gleiter macht dann in
großer Höhe, wenn er Ge-
schwindigkeit verloren hat,
selbsttätig rückwärts einen
Looping und landet nach vielen Spiralen je nach Einstellung im Gleitflug. Gleit-
flüge bis zu 20 Sek. bei 3 m Wind sind keine Seltenheiten. Bei stärkerem Wind
ist es empfehlenswert, beim Abschuß die Tragfläche in gleiche Richtung mit der
Windrichtung zu stellen, also den Gleiter nicht gegen den Wind zu schleudern,
sondern rechtwinklig dazu; dadurch erreicht der Gleiter eine große Höhe wie
bei Windstille.

Durch geeignete Winkelanstellung des hinteren Leitwerks lassen sich alle
möglichen Flugfiguren erzielen. Das Modell ist sehr sauber und fest gebaut und
der Preis von M 1.— gering.

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

Zuerst gestatten wir uns zu bemerken, daß wir auf unser seinerzeitiges
Inserat, aufgegeben durch Herrn S. ... etwa 25 Angebote für Maschinen, selbst
aus dem Auslande, erhalten haben, womit bewiesen sein dürfte, daß Ihre Zeitung
tatsächlich außerordentlich viel gelesen wird und die Aufmachung des Inserates
wirksam genug war. Auf ein Inserat in einer anderen einschlägigen Zeitung er-

des Modellbaues höchstens eine Beunruhigung hervorzurufen. hielten wir nämlich keine einzige Offerte. — Wir freuen uns, Ihnen dies mitteilen
Reichsmodell-Wettbewerb des D.M.S.V. zu kön nen.
Köln, 26. 1. 32. S.

Bei der Mitteilung der Ergebnisse ist noch nachzutragen:

In der Abteilung Stab (Strecke) erhält ferner ein Diplom (VI. Preis) Herr
Riedl, Nordbayerischer Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, mit einer Leistung
von 280 m. (Die gleiche Leistung ist von Alfred Lederteil, Frankfurt a. M., er-
zielt worden, so daß in dieser Abteilung der VI. Preis doppelt vergeben wurde.)

Segelilugmodell fliegt 80 km. An der Straße Freilingen-Limburg wurde am
25. August in einem Tannenwald ein Segelflugmodell von 50 cm Spannweite ge-
funden. An dem Flugmodell war ein Zettel einer Solinger Sportgeräte-Fabrik be-
festigt, in dem. diese unter Beifügung von Freimarken um Rücksendung des Mo-
dells und genaue Angaben von Zeit, Ort und Datum des Fundes bat. Das Flug-

Flug-

Modelle
a. N ass Bac

ai Mc“ [oh
Is ı® > manau a. m.
I" Verlangt neuen Katalog

Segelflieger

(C-Schein 4-s ge Segelflug) mit g D.V.S.- | \
Ausbildung sucht für kommende Segelflug-Wettbewerbe, \
unter Verzicht auf Beteiligung an den gewonnen Preisen,

ein Segelflugzeug zu führen. Interessenten, Gruppen \ I

usw, wollen sich unter 2789 an die Expedition des

in)
„Flugsport‘‘ wenden.

n zu kaufen gesucht. Offerte unter 1050
Klemm mit Salmson an die Mengen des Flugsport erbeten.

GEHT DER FELUC
KRAFTVOLLER SICHERER

"BP'- ‚FLIEGEROL UND
"BP'-FLIEGER- BETRIEBSSTOFFE|

II

pi ti YO 4 In. Mlin..

f GEGR INDET 1908 v. HERAUSGEGEB.
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

INHALT) |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 17. Februar 1932 XXIV. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. März 1932

Praktische Arbeit.

Der Treffpunkt Jahresversammlung des DMSV in Magdeburg am
6. und 7. 2. der Fliegerzemeinde war gut gewählt.

Am Samstag bescheidener, aber desto herzlicherer Empfang ohne
Bankett durch die MAG (Alexander). Begrüßung durch den Ehren-
vorsitz. Ursinus, wobei er der vergessenen Pioniere gedachte, u. a.
auch Hans Grade, dem man Sonntagvormittag 8 Uhr einen Gedenk-
stein an die Stelle seines ersten Fluges, 28. 10. 1908, auf dem Crakauer
Anger rollte,

Die interessanten Vorträge von Kronfeld und Groenhoff hatten
eine Menge Magdeburger Prominente herbeigelockt, so daß sich der
Saal im Magdeburger Hof als viel zu klein erwies und die Hälfte
wieder abziehen mußte.

Zu der Tagung am 7., vorm. 9 Uhr, waren 47 Delegierte erschie-
nen. Man war unter sich, damit jeder unbeeinflußt seine Wünsche vor-
bringen konnte. Die vielen oft schwierigen Fragen wurden restlos ge-
schäftsmäßig geklärt und erledigt. Die „B. Z.“ schreibt am 9. 2. über
die Tagung: „Denn alles das, was auf der Tagesordnung stand, war
entweder nur rein verbandstechnisch zu werten oder war bei früheren
(auch privaten) Zusammentreffen mit den einzelnen Referenten schon
oft genug erörtert worden. Außerdem kam hinzu, daß die Modell- und
Segelflieger ihre Gemeinschaft derartig in Ordnung haben, daß der
geschäftliche Teil keine Ueberraschungen bringen konnte.

Haben sie sich doch nicht einmal über finanzielle Schwierigkeiten
zu beklagen, obwohl die Verbandsbeiträge sehr niedrig gehalten sind
und öffentliche Mittel ihnen nicht zur Verfügung stehen. Aber der
deutsche Modell- und Segelflusverband, dem sich im letzten Jahre 20
neue Vereine anschlossen, läßt alle Aemter ehrenamtlich verwalten,
und niemand sucht (im Gegensatz zu manchen anderen in der deut-
schen Fliegerei) pekuniäre Vorteile aus seiner Arbeit für die Luftfahrt
zu ziehen. Glücklicher Verband, Vorbild für alle!“

Schluß der Sitzung abends 7 Uhr. Bericht folet.

Voraussichtlich Rhönwettbewerb 17.—31. 7. 1. Istus-Wettbewerb
27. 7.—3. 8.

Seite 66 „FLUGSPORT“ | Nr. 4

Was nicht nötig ist.

Der Artikei aus Nr. 3 „Was nicht nötig ist“ wird vielen Segel-
fliegern und Segelflusgruppen aus dem Herzen gesprochen sein. Wir
können uns, wollen wir ehrlich dem Segelflugsport seiner bisherigen
Entwicklung eine ebensolche Weiterentwicklung an die Seite stellen,
nicht mehr leisten, daß jährlich Tausende über Tausende für Verwal-
tung, Reisen, Spesen und sonstige Aufwendungen ausgegeben werden.
Jeder Pfennixz muß zum Bau von Maschinen und zur Unterstützung
der sporttreibenden Gruppen verwandt werden. Man sehe sich doch
die Haushaltpläne unserer Luiftfahrt-Verbände für die vergangenen
Jahre an! Während die Gruppen draußen im Land Pfennig um Piennig
sammeln und neben aller freien Zeit ihrer Mitglieder auch noch deren
kärgliche Mittel in Anspruch nehmen müssen, nur um das Notwen-
dieste zu schaffen; während manche oft im Interesse des Fortschrittes,
manchmal sogar im Interesse der Sicherheit nötige oder dringend er-
wünschte Verbesserung und Aenderung an den Fluggeräten immer
und immer wieder hinausgeschoben werden muß, während mit größten
Schwierirkeiten oft kaum die Versicherungssebühren aufgebracht wer-
den — darf keinesfalls auch der kleinste Betrag an nicht dringend
nötiger Stelle verwandt werden! Hinweg mit allen Repräsentations-
Ausgaben, hinweg mit allen Ausgaben für Arbeiten, die ehrenamtlich
geleistet werden können — wir sind heute nicht mehr fähig, uns das
zu leisten. Und von den freiwerdenden Geldern Fluggerät für unsere
tätigen Gruppen. Wie oft muß der Flugbetrieb unterbrochen und ein-
gestellt werden, weil für Beschaffung von Baustoffen zur Reparatur
von Brüchen die Mittel fehlen, oder es an anderen Sachen (Start-
seil pp.) mangelt — während unsere Vertreter der Luftfahrt in „reich-
licher“ Anzahl auf Kosten der Mitglieder zu Tagungen und sonstigen
Veranstaltungen fahren; bei denen oft recht wenig im Verhältnis zum
Aufwand herauskommt. Wenn schon dringend nötig, dann nur erfah-
rene Fachleute abordnen! Auch das in bezug auf die Zeitungen Ge-
sarte muß stark unterstrichen werden. Können alle diese Ausgaben
für die vielen „Blättchen“ und „Zeitschriftchen“ nicht zur Unterstüt-
zung unserer bewährten Fachzeitungen verwendet werden, damit end-
lich durch Verbilligung dieser diese allen Sporttreibenden zugänglich
gemacht werden können ?

Bitte kein „Aber“!

Solange freilich noch draußen oft die so rühmlich bekannte „Ka-
meradschaft“ (siehe Beispiel aus einem der letzten „Flugsport“!) be-
steht, solange sich bestehende Gruppen gegenseitig bekämpfen, um
sich sportlich zu schädigen, solanze sich sosar Vereinsvorstände von
DLV-Vereinen berufen zu fühlen glauben, zu erklären, daß endlich ge-
ven die Konkurrenz des DMSV vorcesangen werden müsse — solange
ist selbstverständliche, gemeinsame, ersprießliche Arbeit nicht möglich.

Im Gegenteil! Helft in gemeinsamer Arbeit, sportliche Konkurren-
zen zu schaffen; nur solche spornen an zu neuen Frfolgen und neuer
Arbeit und fördern die Sache!

Und fördert und unterstützt die mittellosen Gruppen, die wirklich
tätig sind!

Aber dafür: „Keinen Pfennig für unnötige Ausgaben, keinen Pfen-
vie für unnötige Gehälter, Besoldungen, Spesen usw.!“

Ehrenamtliche Tätigkeit, wo nur irgend möglich! Dann wird auch
unser deutscher Flug- und Segelflugssport zum Volkssport sich ent-
wickeln und weiter in der Welt mit Achtung erwähnt werden, wie es
ihm, seiner Tradition gemäß, gebührt!

Willi Naumann-Gera.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 67

Flugzeug mit
veränder-
licher
Fläche der
Technischen
Hochschule
Breslau.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche.

Im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau
wurde am 12. Jan. im Beisein prominenter Persönlichkeiten der Luft-
fahrt mit Wolf Hirth als Piloten ein von Professor Schmeidler und
Dipl.-Ing. Neumann konstruiertes Versuchsflugzeug eingeflogen. Das
Flugzeug ist ein freitrarender Hochdecker, bei dem die Tragfläche
durch Ausschieben eines Schwenkflügels nach hinten vergrößert wer-
den kann. In der nebenstehenden Abbildung sieht man oben das Flug-
zeug im Normalzustand und unten das Flugzeug mit vergrößerter
Fläche. Zweck der Vorrichtung ist die Erreichung einer möglichst gro-
Ben Spanne zwischen Größt- und Kleinstgeschwindigkeit bei geringer
Motorleistung. Die bisherigen Versuche haben die Erwartungen in vol-
lem Umfange befriedigt.

|

Freitragen-
der Doppeld.
D 22
der
Akaflieg
Darmstadt.

Seite 68 „FTLUGSPORT" Nr. 4

Freitragender Doppeldecker D 22 Akaflieg Darmstadt.

Das erste Baumuster dieser von der Akademischen Fliegergruppe
Darmstadt entwickelten. Bauart haben wir im „Flugsport“ 1929, Nr. 3,
Seite 45—47 ausführlich beschrieben. Die Flugeigenschaften waren da-
mals so ausgezeichnet, daß dieser Typ weiter entwickelt wurde.

Das neue Flugzeugmuster D 22 der Akaflieg Darmstadt wurde im
Dezember und Januar flugerprobt, dabei wurden bei einem Flugge-
wicht von 635 kg (entsprechend einer Spezialausrüstung gegenüber
600 kg normal) mit Motor Gipsy folgende Leistungen erzielt:

vmax — 220 km/h, vlande = 67 km/h, 1000 m in 3,5 Min., 3000 m
in 13 Min., 5000 m in 32 Min.

Flugeigenschaften: Stabilität um alle drei Achsen gut, Ausgleich
durch im Flug verstellbare Höhenflosse von 70-200 km/h, Steuer-
drücke gering und gleichmäßig, auch im überzogenen Flug noch gute
Wirksamkeit. Die Kunstflugeigenschaften sind durch große Wendigkeit
ausgezeichnet. Im Steiltrudeln ist es möglich, durch Seitensteueraus-
schlag von einem Drehsinn sofort in den anderen überzugehen. Nach
12 Trudelumdrehungen geht die Maschine ebenso leicht heraus wie
nach einer.

Nach 12 Flugstunden entsprechend 27 Flügen blockierte bei einem
Höhenflug in 1400 m Höhe nach einer Links- und anschließenden
Rechtskurve das Seitensteuer aus bisher noch ungeklärter Ursache in
ausgetretenem Zustand. Nachdem der Führer Voigt alle Versuche ge-
macht hatte, die Blockierung zu überwinden, entschloß er sich zum
Fallschirmabsprung, da eine restlose Bruchlandung nicht vermeidbar
war. Der Heinecke-Fallschirm öffnete sich sofort.

Neue Autogiro-Typen.

Das Flugzeug mit umlaufenden Flügeln scheint sich immer mehr
durchzusetzen. Vor allem verspricht man sich infolge seiner günstigen
Lande- und Starteigenschaften eine zunehmende Verwendung als pri-
vates Verkehrsflugzeug. Aus diesen Gründen entwickelten die Kon-
strukteure den Autogiro mit Kabine.

Die Kellett Aircraft Corporation, Philadelphia,

hat ihren Autogiro mit einem abnehmbaren Kabinenaufsatz (siehe Abb.)
versehen. Die Kabine ist mit einer seitlichen Einsteigtür versehen,
welche auch einen Teil des Daches der Kabine öffnet. Führer und
Fluggast sitzen nebeneinander. Zum Betriebe dient ein Continental-
A-70-165-PS-Motor.

In England hat gegen Ende vorigen Jahres die

Cierva Autogiro Company Lid.

den C 19 Mk IV dreiflügelig gebaut. Die Flügel können bei diesem Typ
zusammengelegt werden. Start des Rotors vom Motor aus. Die hin-
tere Leitwerksflosse und das Seitenruder (vgl. Abb.) sind, um für
den Rotor mehr Platz zu schaffen, nach unten gezogen. Das Seiten-
ruder mußte daher sehr tief ausgebildet werden. Motor Armstrong
Siddeley Genet Major. Maximal-Geschwindiekeit 170 km, minimale
40 km, mittlere 145 km, Steigfähigkeit 190 m/Min., Steigwinkel 8°,
Gipfelhöhe 4000 m, senkrechte Fallgeschwindiekeit bei 40° 3,9 m/sek.,
Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit.

Die

| De Havilland Company
hat eine Kabinenmaschine,:. Sitze hintereinanderliegend, Rotor drei-
flügelig, Typ © 24, gebaut.. Das Fahrgestell bei diesem Typ ist etwas
weiter zurückeelegt. ‚Gegen Ueberschlag ist vorne ein Stoßrad (siehe
Abbildung) angeordnet. Motor Gipsy III 120 PS. Geschwindigkeit
190 km, Start des Rotors vom Motor aus.

Nr. 4 ‚FLUGSPORT" Seite 69

Amerik.
Kellett-
Autogiro.

Engl.
De Havilland-
Autogiro C 24.

Amerik.

Autogiro

der Buhl
Aircraft Co.

Die amerikanische Firma
Buhl Aircraft Company, Detroit, Mi, Er
hat einen von Etienne Dormoy konstruierten Autogiro mit Druck-
schraube (siehe Abb.) gebaut. Höhen- und Seitenleitwerk sehr weit
hinten liegend, werden durch drei Aluminiumholme setragen. Führer
in der Nase des Rumpfes, Fluggast unter dem Rotorturm. Rotordurch-
messer 12,5 m, Gewicht belastet 900 kg, Leergewicht 630 ke, Ge-
schwindigkeit maximal 150 km, Motor Continental 165 PS.

Engl. Cierva Autogiro C 19 Mk. IV.
Seite 70

„FLUGSPORT“

Nr. 4

Amerikanischer Continental 4-Zyl. 35 PS.

.‘

Amerik. Continental-4-Zyl.-35-PS-Motor.

Oeldruck 2,8—4,0 kz/Atm.

Die in dieser Zeit-
schrift gemachten
Vorschläge und auf-
gestellten Richtlinien
für die Entwicklung
eines kleinen Flugmo-
tors sind in Amerika
nicht unbeachtet ge-
blieben. Die Haupt-
erundregeln nach Ur-
sinus, Einfachheit, Ge-
häuse aus einem Stück
und verschiedenes an-
dere sind bei der Kon-
struktion des Conti-
nental-Motors, gebaut
von der Continental
Aircraft Engine Co.,
Detroit, Michigan, teil-
weise berücksichtigt.

Zwei Zylinder, je
in einem Block gegos-
sen, gegenüberlie-
send. Ventile seitlich,
abnehmbare Zylin-
derdeckel, Zylinder-
köpfe. aus Leichtme-
tall.

Zündreihenfolge 1
—3—2—4

Gehäuse aus einem
Stück mit vier Befe-
stigungswarzen. Die
Kurbelwelle wird von
hinten eingebracht.
Wenn man den hinte-
ren Deckel lösen will,

so muß der Motor
ausgebaut werden.
Kurbelwelle dreifach

gekröpft. Pleuel Gleitlager. — Drehrichtung der Kurbelwelle von vorn
auf den Konusz gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger.

Schmierung durch die hohlgebohrte Kurbelwelle, Nockenwelle in
eleicher Weise.

Zylinderblock
und ‚Kurbelwelle des
Continental 4-Zyl.

t

1932

PATENTSAMMLUNG
des UNE Band IV

No. 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 540650; 541344, 964, 965, 966; 542309, 379, 471, 472, 833.

Fiugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b 4 Pat. 541964 v. 26. 3. 29, veröff. 16. 1.

32. Sozietä Italiana Ernesto Breda,
Mailand, Italien. Zindeckerflugzeng mit einem
als Fachwerkträger anusgebildelen Kastenholm.

Bekannt sind Flugzeuge mit einem als Fachwerk-
träger ausgebildeten, die Fligelrippen tragenden Ka-
stenholm von viereckigem Querschnitt, bei dem die
seitlichen Stegflächen und gegebenenfalls auch im Quer-
schnitt liegende Verbände als Fachwerke mit gekreuz-
ten Streben ausgebildet sind. Derartige Holme sind
statisch unbestimmt und daher der genauen Berech-
nung nicht zugänglich, so daß sie der erforderlichen
Pruchsicherheit wegen zu stark und daher mit zu
hohem Gewicht ausgeführt werden müssen.

Auch viereckige Kastenholme mit Steg- und Gur-

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Nana

tungswänden aus vollen oder ausgesparten und gege-
benenfalls gegen Ausbiegen versteiften Blechen sind
statisch unbestimmt und werden daher zu schwer und
sind außerdem der Vernietung und Ausbesserung
schwer zugänglich.

Weiterhin bekannte dreieckige Fachwerkholme wei-
sen infolge der einen nur mit einem Qurtungsstab ver-
sehenen Ober- oder Untergurtung ungleichförmige Bie-
gungsbeanspruchungen auf und ergeben bei Verdre-
hung des Holmes auch starke Torsionsbeanspruchun-
een in den Gurtstäben.

Patentanspruch:

Eindeckerflugzeug mit einem als Fachwerkträger
ausgebildeten Kastenholm von viereckigem Quer-
schnitt, an dem die Rippen angesetzt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die aus je zwei Gurtungen (c)
und zwischen diesen zickzackförmig angeordneten
Diagonalen (d) bestehenden Fachwerkscheiben des
Kastenholms derart zusammengesetzt sind, daß in je-
dem Knotenpunkt je sechs auf den Scheiben liegende
Stäbe zusammenlaufen, während von jedem Knoten-
punkt aus außerdem noch je eine Raumdiagonale (e)
zu der schräg gegenüberliegenden Gurtung geführt ist.

b4 Pat. 542471 v. 6. 1. 29, veröff. 25.1.
32. Mathias Henter und Ernst Käser,

West Allis, Milwaukee, V. St.A.  Einrich-
fung zur Erhöhung des Quertriebes und zum
Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf
der Oberseite von Flugzengtragflügeln.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes und
zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf
der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels am
Tragflügel angeordneter, um eine quer zur Flugrichtung
liegende Achse umlaufender Drehflügel, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Drehflügel so angeordnet sind,
daß sie durch ihre Rotation die Luftströmung auf der
Oberseite des Tragflügels beeinflussen und in der
Ruhestellung eine Lage einnehmen, in der sie auf den

Tragflügel einwirkenden Luftströmung den geringsten
Widerstand entgegensetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Drehflügel (n) an der Hinterkante
des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhe-
stellung dessen Querschnitt ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Drehflügel (s) auf der Oberseite .des
Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestel-
lung dessen Oberfläche ergänzt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausge-
bildete Drehflügel (s) oberhalb der Oberseite des
Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestel-
lung in der Richtung der Luftströmung liegt.

b 14 Pat. 541965 v. 12. 3. 30, veröff. 19.
3. 32. The Cierva Autogiro Co. Ltd.,
London. Flugzeug mit frei umlanfenden vom
Fahrtwiud angetriebenen Flügeln und darnnter
angeordneten festen Tragflügeln.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind
angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten fe-
sten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘“ veröffentlicht.
Seite 82

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 21

festen Tragflügel (45) so angeordnet sind, daß sie
einen geringen negativen Auftrieb erzeugen, wenn das
Flugzeug derart zur Richtung des relativen Windes
liegt, daß der Auftrieb der umlaufenden Flügel (42)
Null wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die festen Tragflügel (45) eine solche Lage
zum Schwerpunkt des Flugzeuges einnehmen, daß bei
positivem Anstellwinkel der festen Tragflügel deren
Druckpunkt vor und bei negativem Anstellwinkel hin-
ter dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt.

3. Flugzeug nach Anspruch. 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) in an sich
bekannter Weise als Ganzes um eine quer zur Flug-
richtung liegende Achse (46) verstellbar sind.

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4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Mittel (47 bıs 51) zum Einstellen des
Austellwinkels der festen Tragflügel (45) in an sich
bekannter Weise mit der Verstelleinrichtung (52 bis
58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

5. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind
angetriebenen Flügeln und festen, mit Steuerklappen
ausgerüsteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerklappen in an sich bekannter Weise
sowohl gegenläufig als auch gleichsinnig verstellbar
sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß die Mittel zum gleichsinnigen Verstellen der
Steuerklappen mit der Verstelleinrichtung (52 bis 58)
des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

b 135 Pat. 541344 v. 20. 11. 28, veröff. 13.

1. 32. Vincent Justin Burnelli, New
York, und Edward Burke Wiliord. Merion,
Penns., V. St. A. Onerrnderanordnung für
Fingzenge.

Es sind Flugzeuge bekannt, deren Tragflügelwöl-
bung dadurch verändert wird, daß vorn und hinten

an dem Mittelstück des Tragflügels angelenkte, zwang-
läufig miteinander verbundene Klappen eingestellt wer-
den. Diese Anordnung wird deswegen gewählt, um die
Flügelform verschiedenen Fluggeschwindigkeiten an-
passen zu können, so daß ein leichtes Landen und
Aufsteigen mit großer Flügelwölbung ermöglicht wird,
jedoch bei großen Fluggeschwindigkeiten eine flache
Flügelform mit kleinem Widerstand benutzt werden
kann. Sollen auch seitliche Schwankungen durch ver-
schiedene Einstellung der Wölbungen von zwei Flü-
geln ausgeglichen werden, so stellen sich Schwierig-
keiten ein, da beim Herabbiegen der Hinterkanten-
teile beim plötzlichen Verstellen der Flügelwölbungen
ein starkes Kippmoment entsteht, das die Flügel vorn
herunter- und hinten nach oben drückt. Bei verschie-
dener Einstellung der Flügelwölbungen wäre daher
nicht nur der Auftrieb der beiden Flügel, sondern
auch das Kippmoment nach vorn verschieden stark,
und es würde sich eine Schieflage des Flugzeuges
ergeben, nicht jedoch ein Aufrichten im gewünschten
Sinne erfolgen.

Die Erfindung soll ein derartiges Kippmoment ver-
meiden und eine seitliche Steuerfähigkeit unabhängig
von der Einstellung der Flügelwölbung, d. h. unab-
hängig von der Fluggeschwindigkeit erreichen,

Patentansprüche:

1. Querruderanordnung für Flugzeuge mit Trag-
flügeln veränderlicher Tiefe, deren Vorder- und Hin-
terkantenteile gegenüber einem festen Mittelstück. ver-
stellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß Querruder
(33, 45) sowohl am verstellbaren Hinterkantenteil (31)
als auch unterhalb des festen Mittelstückes (11) des
Tragflügels angeordnet sind.

2. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Querruder (33) an dem ver-
stellbaren Hinterkantenteil (31) unter Verwendung
eirer von diesem Teil zum starren Mittelstück (11)
des Flügels führenden Welle (38) mit Universalgelenk
(37) und Gleitmuffe (40) angeordnet ist.

3. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß einzelne Querrippen (14) des
Flügelmittelstückes (11) von der Unterseite abwärts
verlängert als Träger (44) für die unter den Flügeln
angeordneten Querruder (45) dienen.

b 15 Pat. 542833 v. 23. 9. 28, veröff. 29.
1. 32. Societ& Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Quersten-
erung für Luftfahrzenge.
Wenn ein Flugzeug mit großen Anstellwinkeln
fliegt, so arbeiten die gegenwärtig benutzten Querruder
häufig unter ungünstigen Bedingungen.

Ueberschreitet nämlich der Anstellwinkel den Win-
kel, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so be-
wirkt die Einstellung eines Querruders nach unten, daß
der Auftrieb verringert und eine der gewünschten
Wirkung entgegengesetzte erhalten wird.

Ist ferner der Anstellwinkel ein wenig kleiner als
der, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so be-
wirkt zwar die Verstellung eines Querruders nach un-
ten, daß der Auftrieb vergrößert wird und das ge-
wünschte Geraderichten erfolgt, aber es hat wegen der
Form der Polaren bei großen Neigungswinkeln eine
Vergrößerung des Widerstandes zur Folge, der die
Erscheinung eines Giermomentes hervorruft, das ge-
fäkrlich sein kann und das durch die Betätigung der
Seitenruder kompensiert werden muß, deren Wirksam-
keit durch die Verminderung der aerodynamischen

» Geschwindigkeit bei großen Neigungswinkeln stark

vermindert wird.

|
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Ä

Nr. 21

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 83

Patentansprüche:

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier
über und vor den Tragflügeln symmetrisch zum Rumpf
angeordneten, um eine quer zur Flugrichtung liegende
Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die nach Art der Querruder will-
kürlich verstellbaren zusätzlichen Flächen sich in der
Ruhelage selbsttätig so einstellen, daß in normaler
Fluglage ihr Anstellwinkel annähernd gleich dem der
Tragflügel ist, bei wachsenden Anstellwinkeln der
Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zu-
sätzlichen Flächen (Pg, Pd) durch die Gegenwirkung
von Federn (rg, rd) geregelt wird.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der
zusätzlichen Flächen durch Hilfsflächen erfolgt, die
sich nach Art einer Windfahne einstellen.

4. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die willkürliche Einstellung der zu-
sätzlichen Flächen durch einen Steuerhebel (C) er-
folgt, an dessen Enden (Kg, Kd) von Federn (rg, rd)
gespannte Seile (4g, 4d) befestigt sind, die teil-
weise auf den Hebelenden derart als Nocken ausge-
bildet sind, daß das durch die Federn hervorgerufene
Moment das auf die zusätzlichen Flächen wirkende
aerodynamische Moment so weit aufhebt, daß der An-
stellwinkel der zusätzlichen Flächen in normaler Flug-
lage annähernd gleich dem Tragflügel ist, bei wach-
sendem Anstellwinkel der Tragflügel jedoch kleiner
bleibt ais der der Tragflügel.

b 16? 541966 v. 26. 3. 30, veröff. 19.

1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin,
Italien. Feststellvorrichtung für das Höhenrn-
der von Flugzengen.

Bekanntlich muß der Flugzeugführer, besonders bei
ausgedehnten Flügen, um das Flugzeug in waage-
rechter Lage zu halten, nach Erreichen einer bestimm-
ten Höhe dauernd die Steuersäule mit den Händen in
der erreichten Stellung festhalten, und die Anstren-
gung dabei ist derart, daß sein physischer Widerstand
langsam erlahmt und seine Kräfte verbraucht werden.

Patentansprüche:
1. Feststellvorrichtung für das Höhenruder von

Flugzeugen, bei der mit der Verstelleinrichtung für
das Höhenruder durch Vermittlung eines federnden
Zwischengliedes ein Hilfshebel verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die zwischengeschalteten Federn
(6) mit den Enden von zwei Schwinghebeln (4,5) ver-
bunden sind, von denen der eine (4) auf die Welle (1)
des Höhenruderzwischenhebels (2) aufgekeilt ist, wäh-
rend der andere (5) auf dieser Welle lose angeordnet
und mit einem Hebel (9) verbunden ist, der auf einer
Welle (15 verschiebbar ist und durch eine vom Flug-
zeugführer betätigte Feststellvorrichtung in den End-
stellungen festgehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Feststellvorrichtung einen mit der
Nabe des Hebels (9) fest verbundenen Arm (9°) auf-
weist, der einen Zahn (11) besitzt, welcher mit einem
der in einem festen Sektor vorgesehenen Löcher (12)
in Eingriff kommt, wenn der Hebel (9) nach dem
Sektor hin verschoben wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, die die axiale
Verschiebung des Hebels (9) bewirkt, aus einer Muffe
(17) besteht, die vermittels einer Reibungskupplung
mit der Nabe des Hebels (9) verbunden ist und einen
Schraubenschlitz (19) aufweist, in welchen ein Stift
(20) eingreift, der auf der Welle (15) befestigt ist,

auf welcher die Muffe (17) lose angeordnet ist, der-
art, daß bei der Drehung der Muffe (17) sich der
Stift (20) unter Mitnahme des Hebels (9) axial ver-
schiebt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Muffe (17) vermittels eines Ge-
lenksystems mit einem Steuergriff (24) verbunden ist,
der zwecks Feststellens oder Lösens des Hebels (9)
in die beiden äußersten Stellungen (27) eines Füh-
rungssektors (27) gebracht werden kann,

b 16 Pat. 542309 v. 14. 12. 29, veröff. 22.
1. 32. Rhön-Rositten-Gesellschaft e.
V. und Alexander Lippisch. Fliegerlager
Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. sSeil-
steuerung für Fingzeuge.
Patentansprüche:

1. Seilsteuerung für Flugzeuge, insbesondere zum
Verstellen von Flügelklappen als Quer- und Höhen-
ruder mittels eines einzigen Steuerhebels, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auf die nach beiden Seiten ver-
längerte Schwenkachse (1) des Steuerhebels (4) Seil-
Seite 84

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 21

rollen (2, 3) aufgesetzt sind und daß an dem Steuer-
hebel (4) mit im rechten Winkel zu seiner Schwenk-
achse (1) liegenden Achsen weitere Seilrolten (6, 7)
angebracht und sämtliche Rollen durch ein endloses
Seil (9) oder durch Einzelseile gekuppelt sind, wobei
eine der senkrecht zur Schwenkachse liegenden Ro!-
len (7) mit Handgriffen (8) versehen ist.

2. Seilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das über sämtliche Seilrollen (2, 3, 6, 7)
geführte Seil (9) um jede Seilrolle mindestens einmal
voll herumgeschlungen oder am Rollenumfang in ie
einem Festpunkt (10) festgelegt oder durch beide Mit-
tz} mit den Rollen vereinigt ist.

3. Seilstenerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die zum Antrieb der Ruder dienenden
Seilrollen (2, 3) feste Hebel (11, 12) tragen, an die
zu den Rudern führende Uebertragungsmittel (13, 19)
angeschlossen sind.

b 18 Pat 540650 v. 14. 2. 29, veröff. 23.
12. 31. Robert Virgil Morse, Ithaca,
New York, V. St. A. Fingzeug, bei wel-
chem ein Motorpaar mit radial stehenden Zy-
lindern derart angeordnet ist, daß die Flächen
größter Ausdehnung der Motoren etwa der Fing-
richtung parallel liegen.
Patentanspruch‘
Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial
stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daR die
Flächen größter Ausdehnung der Motore etwa der

Flugrichtung parallel liegen, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Motore hinter dem Führersitz durch
einen Laufgang, der den Führerraum mit dem übrigen
Innenraum des Flugzeugs verbindet, voneinander ge-
trennt angeordnet sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 05 Pat. 542379 v. 31. 12. 27. veröft. 22.

1. 32. Heinrich Maaß. Bremen.
Verfahren zum Steuern von Hubschranbenflug-
zengen.

Patentanspruch:
Verfahren zum Steuern von Hubschraubenflugzeu-
gen mit zwei gegenläufigen Hubschrauben, die wahl-
weise antreibbar, abkuppelbar und abbremsbar sind

und mit ihrer Achse etwas nach hinten geneigt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß im Waagerechtflug nach

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dem Abkuppeln der Hubschrauben auf Leerlauf und im
Abstieg vor dem Wiedereinkuppeln der mit entgegen-
gesetzter Drehrichtung umlaufenden Hubschrauben je
ein willkürlicher Bremsvorgang für kurze Zeit ein-
geschaltet wird.

b27 Pat. 542472 v. 14. 12 30, veröff. 25.
1. 32. Josef Bauer. Reichlkoien, Ndb.
Ohne Anlauf startbares Fiugzeng.

Patentansprüche:
1. Ohne Anlauf startbares Flugzeug, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Rumpfes ge-
lagerte Hub- und Zugpropeller in rautenartig begrenz-

ten Rohrstücken (q) oder Halbrohrstücken (t) einge-
baut werden, welche waagerecht eingestellt ein zu-
sammenhängendes Rohr bilden (Fig. 2 und 3), in
senkrechter Stellung aber mehrere kurze Rohr- oder
Holbrohrstücke mit je einem Hubpropeller bilden
(Fig. 4 und 5).

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Einzelrohrstücke (q, t) durch Hebel
(1) und Zugstangen (v), zwangsläufig untereinander
verbunden, um die Welle (i) geschwenkt werden
können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch geeignete Lagerung der
Welle (i), um welche die Rohrstücke geschwenkt wer-
den, die Antriebsräder (d) dauernd in Eingriff bleiben.

Pat.-Sarmml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV.,Heft 4, am 17.2. 1932 veröffentlicht.

Nr. 4 „FTLUGSPORT"“ Seite 71

Bohrung 79 mm, Hub 95 mm, 35 PS bei 2500, maximal 38 PS
bei 2800 U., Gewicht trocken ohne Nabe 62 kg, Vergaser Zenith,
Magnet Scintilla, Gesamtlänge 640 mm, Breite 648 mm, Höhe mit Ver-
gaser 540 mm, Kompressionsverhältnis 1:5,25.

Das Oel im Sumpf muß nach 10 Stunden erneuert werden.

Tachometerantrieb auf der Rückseite des Motors rechtsdrehend.

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Inland.
Fliegerschule Wasserkuppe.

Aus den bereits veröffentlichten Kursusterminen ist zu ersehen, daß sich
über das zanze Jahr fortlaufend Kurse für Fortgeschrittene erstrecken. Aus die-
ser Maßnahme ergibt sich für Fortgeschrittene (Motorflieger oder Gleitflieger
mit B-Prüfung), die sich nicht an die Kursuszeiten halten können, die Möglich-
keit iederzeitigen Eintritts in die Schule. Bei denjenigen Schülern, die nicht in
der Lage sind, an einem ganzen Kursus teilzunehmen, verrechnet sich das Schul-
honorar folgendermaßen:

Angehörige der Flugverbände: ein ganzer Kursus RM 100, ein halber
Kursus RM 60.—, ein drittel Kursus RM 40.—. Geschlossene Gruppen (10—15
Teilnehmer), ganz gleich, ob Anfänger, Fortgeschrittene oder Trainingsflieger,
können unabhängig von den Kursusterminen jederzeit Aufnahme finden. — Die
Kurse für „Vorgeschulte“ können bei Bedarf auch reine Anfänger aufnehmen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe bietet mit einem Park von über zwanzig
Maschinen der verschiedensten Typen die Gewähr, daß keine Flugpausen wegen
Maschinenmangel eintreten. Ein Traktor, der die Maschinen nach dem Fluge zur
Startstelle zurückholt, ermöglicht den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Maschinen
in einer Fluggruppe und so größtmöglichste Ausnutzung der verfügbaren Flug-
taze.

Bei den für die Wasserkuppe ungünstigen Windrichtungen (Ost und Nord)‘
ist Gelegenheit zu Autoschleppflügen gegeben, so daß auch solche Tage voll
ausgenutzt werden.

Die Fliegerschule Wasserkuppe teilt weiter mit, daß infolge einer Verschie-
bung der Wettbewerbstermine auch eine Verschiebung in den für die Monate.
Juli—Sept. geplanten Schulkursen eintreten muß.

Der vom 4.—26. 7. angesetzte Kursus für Fortgeschrittene u. Vorgeschulte
findet jetzt vom 15. 6.—15. 7. statt.

Wissenschaftl. Trainingskursus (Wettbewerbsvorbereitung) 18. 7.—3. 8. findet:
vom 1.—15. 7. statt.

Lehrgang für Fortgeschrittene 25. 8.—24. 9. jetzt vom 12. S.—10. 9.

In der Zeit vom 14. 9.—14.10. findet noch ein Lehrgang für Fortgeschrittene
und Vorgeschulte statt, der sich mit dem Schlußkursus vom 28. 9.—29. 10. über-
schneidet.

Die Fliegerschule teilt weiterhin mit, daß sie auf vielfachen Wunsch in ihre
Kurse für Vorgeschulte, also vom 2.—31. 5., vom 6.—30. 6., vom 15. 6.—15. 7.,
vom 12. 8—10. 9., vom 14. 9.—14. 10. und vom 28. 9.—29. 10. auch Anfänger ohne
jegliche Vorschulung aufnimmt.

i. Segelflug-Wettbewerb in Hirzenhain v. 27. 3.—3. 4.,. mit Genehmigung
des deutschen Luftrates. Veranstalt. Verein f. Luftfahrt Hirzenhain e. V. in Hir-
zenhain, Dillkreis. Nur offen für DLV-Mitglieder. Haftpflicht- und Unfallversiche-
rung muß vor Eintritt nachgewiesen werden. Meldungen auf vorgeschriebenen
Formularen bis zum 10. 3. Der Veranstalter stiftet als Preise insgesamt 50 Frei-
stellen in seiner Segelfliegerschule, ausschließlich Versicherung und Prüfungs-
gebühren. Eine Auszahlung des Wertes in bar erfolgt nicht.

Groenhoff erhielt am 30. 1. von Ullstein den BZ-Preis (RM 3000.—) überreicht.
Am gleichen Tax übergab ihm Staatsminister a. D. Dominicus die Adler-Plakette.
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Vorm. und nachm. fanden zu Ehren Groenhoffs Feiern statt, an denen die pro-
minenten Persönlichkeiten teilnahmen.

Am 3. 2. wurde Groenhoff der Hindenburg-Preis zugesprochen, bestehend aus
eınem Pokal und einer Geldprämie von RM 3000.—.

Das Segeliluggelände Cospot bei Jena wurde von der Firma Zeiß dem Jenaer
Verein für Luftfahrt zur Segelflugschulung zur Verfügung gestellt.

Woelf Hirth schreibt uns: In der Presse erschien kürzlich zum 2. Mal die
Nachricht, daß ich mit Oskar Weller Anfang Februar nach Neuguinea fliege.

„Im Aug. 1931 trat Oskar Weller mit diesem Plan an mich heran. Ich sagte
ihm: "Voraussetzung für meine Einwilligung ist eine einwandfreie, finanzielle
Grundlage.‘ Als Termin setzte ich den 1. November 1931.

Vor diesem Termin erschien in einer Korrespondenz ohne meine Kenntnis
die erste Notiz vom beabsichtigten Flug. Selbstverständlich war mir dies äußerst
unangenehm. Einer von mir eingesandten Berichtigung wurde nicht Folge ge-
geben. .

Am 4. Nov. teilte mir Weller mit, der Plan sei gescheitert. — Ich betrachtete
die Sache als erledigt. Im Januar trat Weller nochmals mit einem Afrikaflug-Plan
an mich heran, den ich jedoch vor Zeugen im Zimmer des Geschäftsführers des
DLV-Segelflugausschusses sofort endgültig ablehnte. Dies schon deshalb, weil ich
in der Zwischenzeit konstruktive Aufträge für die Segelflugschule Grunau über-
nommen hatte, deren Beendigung nicht vor Mai zu erwarten ist. Außerdem hatte
ich dem DLV zugesagt, bei Autoschleppversuchen von DLV und DVL als Flug-
zeugführer mitzuwirken und schließlich begann jetzt im Febr. wieder die Aus-
bildung von Schülern.

Es ist mir unerklärlich, warum die Sache jetzt wieder aufgewärmt wird,
nachdem sie schon das erstemal von mir (an die Novissima) dementiert wor-
den ist.

Was eibt es sonst Neues?

„Mayer-Aachen“ ist auf Antrag der Pommerngruppe in „Mayer-Siettin‘“ um-
zutaufen. Diesem Wunsche soll stattgegeben werden. Taufakt am ersten
Rhönzauber ab 17. Juli in üblicher Weise. Pommernvertreter als Pate, erkennt-
lich durch befriedigend gefüllten Taufgroschenbeutel, in der Hand haltend, muß
zugegen sein. Sonst bleibt es bei „Mayer-Aachen‘“,

Die AMAC, New York, in Liquid. hat, wie man erzählt,
bis jetzt 250000 Dollar verbraucht.

Die National Gliding Association (USA) hat bei dem letz-
ten Wettbewerb in Elmira die Preisgelder von 8000 Dollar ge-
kürzt und bei der Preisverteilung wegen Geldmangels nur
5000 Dollar ausgezahlt. — Dort fehlt ein Luftrat!

Walter, Prag, hat die Lizenz zum Bau des Diesel-Packard
230 PS und des Junkers-750-PS-Schwerölmotors erworben.

Carl Delliehausen, Dipl.-Ing., beging am 31. Januar seinen
50. Geburtstag.

Berlit, Oberbaurat, Wiesbaden, einer der eifrigsten För-
derer der Rhön-Segelflüge von Anfang an, wurde am 7. Februar
60 Jahre alt. Die Fliegergemeinde hatte seiner gedacht.

Ausland.

Vier französische Bombengeschwader werden mit Liore-
Olivier-203-Bombenflugzeugen neu ausgerüstet. Die Flugzeuge
besitzen vier Gnom-Rhone-Titan-K-7-Motoren von je 300 PS,
5 MGs, Bombenlast 1000 kg, Aktionsradius 1000 km, Geschwindigkeit 240 km/h.

Der Angrifi von großen Vögeln aui Flugzeuge ist immer als Fliegerlatein be-
trachtet worden. Nach einer Zuschrift von Mr. Talbot an die engl. Zeitschrift
„Aeroplane‘“ stieß dieser auf einem Bristol-Jagdfluszeug 1920 auf dem Flugplatz
Bannu in Indien in 500 m Höhe, ohne daß er es merkte, mit einem großen Habicht
zusammen. Nach der Landung wurde festgestellt, daß das Flügelende stark be-
schädigt, Vorderholm durchgebrochen und 2 Rippen beschädigt waren. Den voll-
ständig zerschmetterten Habicht fand man am andern Ende des Flugplatzes.
Nach einer anderen Zuschrift hat sich ein Geier in den Schlitzflügel der vorderen
Nase eines Wapiti verfangen, so daß die Schlitzklappe nicht mehr betätigt wer-
den konnte.

Delliehausen.

Nr. 4 „FTLUGSPORT'" Seite 73

Der Pariser Salon findet in der Zeit vom 25. Nov. bis 11. Dez. statt. Anmelde-
schluß 30. April. Geschäftsstelle, Briefanschrift: General-Kommissariat, 4 Rue Ga-
lil&e, Paris.

Die Swissair, ‚schweizerische Luftverkehrsgesellschaft A.-G., wird im kommen-
den Sommer auf der Linie Zürichk—Wien Lockheed-,,Orion“-Flugzeuge einstellen.
Die flugplanmäßige Geschwindigkeit wird dadurch von 141 km auf 244 km gestei-
gert. Das Lockheed-Orion-Kabinenschnellflugzeug hat sechs Plätze, Motor Wright
„Cyelone“ 575 PS, Maximal-Geschwindigkeit 360 km, Reisegeschwindigkeit
280 km. Die Fluggastzahl soll auf vier beschränkt werden, um mehr Post mitzu-
nehmen.

Moskau-Wladiwostok-Luftlinie soll 1932 eröffnet werden.

Gourdou-Leseurre und Morane-Saulnier in Frankreich sollen fusioniert
werden.

Prinz Bibesco beabsichtigt mit seinem Junkers-Dreimotor eine Flugreise
durch Afrika durchzuführen. Strecke: Oran, Gao, Fort-Lamy, Fort-Archambault,
Karthum, Kairo.

Koolhoven hat ein Proiekt eines Riesenwasserflugzeuges, 42 Tonnen normales
Fluggewicht, mit 10000 PS, 210 km/h, ausgearbeitet.

Das englische Air Ministry gibt bekannt, daß junge Leute im Alter von 15%
bis 17 als Lehrlinge in das Royal Air Force eintreten können.

Ein verlängertes Segelilug-Weekend findet von 24. bis 28. März in Dunstable
(England) statt. Leitung: London Gliding Club.

Abrial hielt am 3. Februar in Aero Club de France bei einer Sitzung der
Societ& Frangaise de Navigation Aörienne einen Vortrag über die neuesten Fort-
schritte deutscher Segelflugzeuge.

Ein Denkmal für Wilbur
und Orville Wright in Pau ist
am 30. Januar enthüllt worden.
Die Weiherede hielt Tissandier,
der Präsident des Aero-Qlubs
von Bearn, welcher auch sei-
nerzeit bei Wrisht in Pau
schulte.

Zehn Jahre MAG.

Am 29. Januar 1922 wurde in Magdeburg die „Mitteldeutsche
Arbeitsgemeinschaft“ im DMSV aus der Taufe gehoben. Der damalige
Vorsitzende des „Vereins für Modellflugsport Magdeburg“, Max Otto,
hatte die Vertreter der mitteldeutschen DMSV-Vereine eingeladen.
Und ‘der ganze alte Stamm der Modellbauer kam von Braunschweig,
Halberstadt, Halle a. S., Leipzig und Zeitz, alle getragen von dem Ge-
danken, durch Gemeinschaftsarbeit und regen Meinungsaustausch den
noch wenig entwickelten Modellflugsport zu fördern.

Wettbewerbe wurden festgelegt, und was noch wichtiger war,
Wettbewerbsbestimmungen. Sie waren für damalige Verhältnisse
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

äußerst scharf, denn sie verlangten, wie heute auch noch, von dem
Bewerber vollständige Beherrschung seines Modells beim Strecken-,
Dauer-, Kreis-, Last- und Zielflug. Kopfschüttelnd wurden von man-
chen diese Wettbewerbsvorschriften betrachtet, die bei Wettbewer-
ben weiter nichts kannten, als Handstart-Strecke und Dauer. Aber
einen großen Vorteil hatte es doch. Aus diesen Bewerbern wurden
Modellbauer, die ihre Modelle in jeder Weise beherrschten. Im Laufe
der Jahre fanden weitere Vereine den Wege zur MAG, so Dessau,
Nordhausen und Schönebeck-Salzelmen.

Als Max Noack, Leipzig, der seit der Gründung der MAG den
Vorsitz hatte und der selber ein leidenschaftlicher und vielgerühmter
Modellbauer war, im November 1925 starb, übernahm ein junger ehe-
maliger Feldflieger den Posten, Conrad Polter, Dessau. Er hatte an
dem schon seit der Gründung tätigen MAG-Flugwart Fritz Thiele,
Leipzig, einen tüchtigen Mitarbeiter. Sie schafften beide mit ungestü-
mem Drang am inneren und äußeren Aufbau der MAG und krönten
ihre Arbeit mit der Durchführung der ersten MAG-Segelflugwoche in
Kelbra am Harz.

Im Jahre 1929 gab es dann nochmal einen Wechsel in der Leitung
der MAG, weil C. Polter und F. Thiele aus privaten Gründen von
einer Wiederwahl Abstand nahmen. Zwei junge Kräfte sprangen dafür
ein, die, obwohl keine ehemaligen Feldflieger, doch reichliche Erfah-
rungen im Modellflugsport und Organisationsfragen mitbrachten, F.
Alexander, Magdeburg, und R. Kropf, Leipzig. Sie stehen heute noch
dieser Organisation vor.

In diesen zehn Jahren, die nun seit der Gründung vergangen sind,
hat die MAG nicht weniger als 39 Wettfliegen durchgeführt. Außer-
dem hat die MAG sich erfolgreich an beiden Rhön-Sezelmodellwett-
bewerben beteiligt, so auch am ersten Reichsmodellwettbewerb des
DMSV im Oktober 1931. Interessant ist ein Vergleich der Leistungen
von einst und jetzt. Den ersten MAG-Wettbewerb gewann Schneider,
Leipzig, mit 184 Meter Strecke und 21 Sekunden Dauer. Im Jahre
1927 schon stellte R. Gaebler, Halberstadt, mit 594 Meter einen neuen
deutschen Streckenrekord auf, der bis heute noch nicht überboten ist.
Als Dauerflug für Normalmodelle hält Kosin, Halle, mit 63 Sekunden
den MAG-Rekord.

Die letztjährigen Wettflugproeramme der MAG haben gezeigt,
daß man nicht am Alten klebt, sondern der Modellfliegerei neue Wege
erschließen will. Besondere Anrerungen hierzu zaben die Durch-
führung von Segel- und Wassermodell-Wettbewerben. Auch wurde
bereits ein Wettbewerb für Nur-Flügelmodelle mit Antrieb in Dessau
abgehalten, und auch das diesjährige Programm entbehrt nichts an
Vielseitirkeit.

Blickt man nun zurück auf die zehnjährige Tätigkeit dieser Ar-
beitsgemeinschaft, die in ihrer Rühriekeit einzige in Deutschland da-
steht, so kann man nur wünschen, daß dieses Beispiel zielbewußter
Arbeit in allen Gauen unseres Vaterlandes zum Wohle und Nutzen der
deutschen Modellfliegerei Nachahmung finden möge. Wünschen wir
der MAG für die weiteren zehn Jahre einen verstärkten Auftrieb.

Dreier-Schlepp in Mardebure.

Aus Anlaß der am 6. und 7. Februar 1932 in Magdeburg stattge-
fundenen Jahrestagung des DMSV taufte die Segelflugvereinigung
„Lüwa“, Magdeburg, am Sonntag, den 7. Februar 1932 im Flughafen
Magdeburg ihr neues Hochleistungssegelfluszeug Typ „Luftikus“. An
der Feier nahmen Vertreter der Behörden, Prominente des Segelflug-
sportes (u. a. Ursinus, Kronfeld, Stamer u. a.), die aus Anlaß der Ta-

Nr. 4 „FLUGSP'ORT“ Seite 75

gung in Magdeburg versammelten Vertreter der DMSV-Vereine und
die Vertreter der umliegenden Flugsportvereine teil.

Der 1. Vorsitzende der „Lüwa“, Polizeimeister Beims, wies in der
Begrüßungsansprache auf die Entstehung und Bedeutung des Segel-
flugsportes hin, dessen Geburtsstätte die Wasserkuppe in der Rhön
sei. Nunmehr sei der Zeitpunkt gekommen, wo man den Gleit- und
Segelflugsport auch in der Ebene betreiben könne. Das sei für die im
Flachland ansässigen segelflugsporttreibenden Vereine ein großer
Fortschritt und für die Entwicklung dieses idealen Sportes von außer-
ordentlicher Bedeutung.

Nach ihm sprachen Faber, Magdeburg, der die Maschine auf den
Namen „Willi Faber II“ taufte, ferner die Vertreter des Herrn Ober-
präsidenten der Provinz Sachsen, der Stadt Magdeburg, der Magde-
burger Flurhafengesellschaft und des Vereins Magdeburg des DLV,
die der „Lüwa“ ihre Glückwünsche überbrachten. —

Hierauf wurde zur Tat zeschritten. „Willi Faber II“ flog unter der
Führung von Polizeimajor Angerstein im Flugzeugschlepp seine Ehren-
runde. Alsdann wurde ein Fluszeugschlepp mitdrei Segelflugzeugen
vorgeführt. Herr Bönig, Halle, der sich mit seinem „Flamingo“ hierzu
zur Verfügung stellte, nahm außer dem „Willi Faber II“ (Major An-
verstein), Herrn Bräutigam, Frankenhausen, mit seiner „Standard“
und den Prüfling der „Lüwa“ (Polizeimeister Leipner) in Schlepp. Die

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Schleppflug von drei Segelflugzeugen auf dem Flugplatz Mardeburg. Unten in der

Ecke links sieht man das schleppende Motorflugzeug. Oben links: Ursinus freut

sich, daß Maior Angerstein (im Flugzeug), der alte Pilote, nın auch der Segel-
fliegerei verfallen ist.

Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr. 4

„Willi Faber II“ (Typ Luftikus) der Lüwa mit Fahrgestell an der Kufe.

Segelflugzeuge, die zur Verminderung der Bodenreibung mit Rädern
bzw. kleinen Fahrgestellen versehen waren, wurden je mit einem
Drahtseil verschiedener Länge mit dem Motorflugzeug verbunden.
Der Start glückte dank der Geschicklichkeit der Piloten prompt, und
wenige Sekunden später zog der erste Dreierschlepp Europas bei
sonnigstem Vorfrühlingswetter in großen Kurven seine Bahn über
dem idealen Magdeburger Flughafen. Jn etwa 500 Meter Höhe lösten
sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten — jedes seine
eigenen Wege ziehend — langsam und majestätisch dem Rasen wie-
der zu. Sie wurden mit Beifall von den Anwesenden empfangen.

Am Nachmittag wurden dann noch Einzelschlepps mit Motorflug-
zeug und Kraftwagen ausgeführt.

Pionierarbeit im Segelflug auf dem Westerwald.

Wie man es machen soll!
Schnorren, bauen und fliegen!
Nie erlahmen!
Auf Brechen und Biegen!
Rhöngeist.

Februar 1931 war es. Kuppen und Höhen des Westerwaldes in
Schneemassen gehüllt. Skisport war die Losung bei jung und alt. Die
Schuljugend tummelte sich auf ihren Brettern. Drei flugbegeisterte
Menschen bauen einen Skihängegleiter „Schneeteufel“. Eine Sensa-
tion für das kleine Westerwalddörfchen. Die Versuche am Hang sind
geglückt. Der Anfang zur Segelsportbewegung war gemacht. In Stur-
messchritt ging es weiter.

Eine Fahrt zum Rhön-Vater Ursinus lenkte zur richtigen Fahrt
ein. Zunächst ein Modellbaukursus und ein Mann zur Wasserkuppe!
Am 25. bis 30. März stehen 40 Modelle zur Schau aus! Ein Schau-
fliegen findet statt. Schulen aus der ganzen Umgebung begeisterten
sich an den Flugleistungen. Modellbauer Möbius unterstützte uns. Vom
13. April bis 13. Mai macht unser Fliegerjupp die A- und B-Prüfung
auf der Wasserkuppe.

Geld herbeischaffen! In vierzehn Tagen sind 400 RM. zusammen
getrommelt, ein Fußweg von 200 Kilometer zurückgelegt, auch Kreis
und Regierung geben ihr Scherflein dazu, es handelt sich hier um Be-
treuung arbeitsloser Jugendlicher. Wir nehmen am Jungfliegertreffen
auf der Wasserkuppe teil. Am 6. Juni wird der Zögling begonnen. Am
20. Juli steht er im Rohbau fertig, und am 9. August findet die Flug-

Nr. 4 „ELUGSPORT"“ Seite 77

zeugtaufe mit den ersten Probeflügen statt. Vizepräsident Dr. Schunck
von Kassel tauft das Flugzeug auf „Hui Wäller“. Es erschienen Be-
richte in der Tagespresse: Jungfliegergruppe Hellenhahn an der Ge-
burtsstätte des Segelflugs, Hellenhahner Zögling vor der Fertigstel-
lung, Groß-Werbeflugtag in Hellenhahn (Limburg, Altendiez und Hir-
zenhain nimmt daran teil). Allsonntäglich wird geschult, so dab am
2. November die ersten vier A-Prüfungen fallen. Ein Markstein in der
Entwicklung des Vereins. Die Reklame darf nicht fehlen. „Flugschu-
lung in Hellenhahn“, „Ein Tag bei den Jungfliegern“, „Segelfliegen, der
neue Volkssport“. Bisher kein Unglücksfall, kein wesentlicher Bruch.
Vom 1. bis 29, Oktober besuchte der zweite Jungflieger einen Kursus
auf der Wasserkuppe. Hier sei ganz besonders der RRG für das Ent-
gegenkommen gedankt. Der zweite Jungflieger wurde zum Hilfsflug-
lehrer und Bauprüfer ernannt.

Mit wachsendem Interesse und gesteigerter Begeisterung wurde
am 31. Januar 1932 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Eine große Zu-
schauermenge umlagerte den Schallenberger Berg. Eine neue Führer-
sitzverkleidung sollte die Leistungen erhöhen. Die ersten Probeflüge
haben die Erwartungen erfüllt, und am 7. Februar 1932 wurden die
ersten B-Flüge geflogen. In langen Schlangenlinien bewegen sich die
Zuschauer zum Startplatz.

Durch unsere eitrige Propaganda haben wir den ganzen Wester-
wald in unseren Bann gezogen. Schon bilden sich neue Gruppen, die
Anregung und Ratschläge von uns empfangen. Man muß sich ganz
einsetzen für die Idee des fliegenden Menschen, dann erreicht ‘man
auch gute Erfolge. |

„Wer nicht wagt, der nicht gewinnt.“
So dürfen wir in Kürze mit dem Bau eines Segelflugzeuges begin-
nen, selbst das Problem der Flugzeughalle ist mit allem Nachdruck
aufgenommen worden. .

Wie machen wir das? Das ist das Geheimnis und Rätsel, worüber
sich mancher den Kopf zerbricht. Ausgiebige Werbung in der Presse,
persönliche Besuche bei interessierten Kreisen, stets die Photogra-
phien in der Tasche, jedem Menschen auf der Straße, in der Bahn die
Photos präsentieren und die Behörde warm machen. Die Gruppe zählt
18 Mitglieder und hat bisher 50 RM. gezahlt. Macht’s nach!

Es lebe der Segelflug im Westerwald! Hugo Müller.

Segelflige am Hesselberg in Bayern.

Der Hesselberg bei Wassertrüdingen, als einsamer Inselberg des. durch
Bayern ziehenden Juragebirges bekannt, ragt aus seiner reizvollen, weiten
Ebene heraus. Die höchste Stelle, die Osterwiese, bietet einen wunderbaren Aus-
blick, besonders bei hellem Wetter, bis nach Nürnberg und zu den Alpen, ferner
grüßt der Hesselberg das neue Segelfluggelände Weißenburg. Die neue:Halle der
Schwabacher Fliegervereinigung grüßt ins Tal, und die seit vier Jahren vom
Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg auf halber Höhe errichtete Halle
läßt erkennen, daß durch diese Hallenbauten der Berg an fliegerischer.:Bedeutung
sehr gewonnen hat. Die höchste Startstelle ist 265 m über der- Talsohle und
bietet ebenfalls ein Landegelände für Notflugzeuge. = Be

In segelfliegerischer Beziehung wurden Flüge von %, %, 1 Std. und neuer-
dings von 2 Std. ausgeführt. Die drei bis jetzt vom Nordbayerischen Luftfahrt-
Verband Nürnberg durchgeführten Segelilugwettbewerbe brachten das gute Er-
gebuis von 75 A-, 27 B- und 5 C-Prüfungen bei Durchführung von 780 Starts
und, was besonders zu erwähnen ist, ohne nennenswerten Unfall. .

Die Wochenendflugtage erfreuen sich guten Besuchs und guter Flugleistun-
sen. So schildert der Schwabacher C-Flieger Schleicher seinen im November

1931 ausgeführten Zwei-Stunden-Segelflug wie folgt:

„Es war an einem klaren Novembertag, als wir früh gegen 9 Uhr in Gerol-
Seite 78 „rLUGSPORT“ Nr. 4

fingen ankamen. Die Auffahrt auf den Berg gestaltete sich bei den aufgeweichten
Bodenverhältnissen sehr schwierig. Der Wagen unseres Kameraden Zink mußte
steilenweise geschoben werden. Doch gelang es mit vereinten Kräften und nach
Löschen eines kleinen Motorenbrandes den Gipfel, die Osterwiese, zu erreichen.

Unsere erste Arbeit dort oben war, wie immer, das Aufziehen unserer weit-
hin sichtbaren Fahne, sie ließ uns einen feinen Südwestwind erkennen. Also ein
Wind, wie er von uns nur gewünscht werden kann. Leider, so dünkte uns, zu
schwach, um einen Segelflug ausführen zu können, Windmesser hatten wir zu-
fällig keinen dabei, aber unserer Schätzung nach mögen es 4—5 Sek/m gewesen
sein. Wie gesagt, eine Stärke, bei der am Hesselberg bis jetzt noch kein Segel-
flug ausgeführt wurde, und wir entschlossen uns, Uebungsflüge auf unserem be-
währten „Fritz“ (Schulmaschine mit Bootsverkleidung) auszuführen. Kamerad
Zink bestieg als erster die Maschine, um einen Vorflug für die C-Prüfung zu
machen. Sein Flug, der sich am Hang entiang über die Halle des NLV, dann in
einigen sehr schönen Kurven direkt bis zum Fuße des Hesselberges erstreckte,
zeigte uns, daß doch ein kräftiger Aufwind vorhanden sein mußte. Also nicht
lange Ueberlegungen. "Unsere so hervorragend günstig gelegene Halle ermög-
lichte es, das Segelilugzeug „Schwabach“ in einigen Minuten an der Startstelle
zu haben, und schon hob sich der Segler, allerdings nur in geringe Höhe über
dem Startplatz. Dies erfüllte. mich nicht mit sehr großer Freude, und. da ich
dachte, der Wind ist eben zu schwach für einen Segeltiug, landete ich nach etwa
4 Minuten wieder am Gipfel des Berges. Da aber meine sämtlichen Kameraden
der Ansicht waren, daß es doch noch gelingen müßte, startete ich nochmal. Es
war gegen 11% Uhr. Der Wind mochte im Augenblick etwas stärker gewesen
sein, und so kam ich gleich ziemlich hoch über die Startstelle. Jetzt erst konnte
ich die Freuden eines Segelfluges genießen. Nach einigen Kreisen hatte ich alles
tief unter mir, Die Halle mit der flatternden Fahne; die winkenden Kameraden

“wurden immer kleiner.

In steter Folge flog ich den Hang vor bis fast zur Nürnberger Halle und
wieder zurück zur Osterwiese. Hin und wieder vernahm ich einen Ruf von
unten. Es mochte wohl eine Stunde vergangen sein, als ein Freiballon ganz in
der Nähe langsam vorbeizog. Kurze Zeit darauf ließ der Wind mehr und mehr
nach. Die Maschine sarık beängstigend. Es mußte also zur Landung geschritten
werden. Etwa 15 Minuten flog ich schon nur mehr in Höhe des Hanges. Doch
kurz vor dem Landeplatz setzte plötzlich eine frische Brise ein und im Nu erhob
sich der Vogel wieder zu neuen Kreisen. Wieder der nun schon gewohnte Blick
auf den Berg und seine Umgebung. Noch fast eine Stunde dauerte es. Manch-
mal unten am Hang, dann wieder hoch oben. Meine Kameraden hatten sich der-
weilen nach unten zu unserem „Fritz“ begeben. Als eine abermalige starke
Flaute einsetzte, mußte ich endlich an Landung denken, die sich dann auch glatt
an der Startstelle vollzog.“

Dieser Flug, der längste bislang am Hesselberg, hatte uns wiederum gezeigt,
daß sich das Gelände vortrefflich für einen Segelflugbetrieb eignet, um so mehr,
da Derartiges nicht nur an der bis jetzt beflogenen Südseite ausgeführt werden
kann, sondern auch der Nordhang ist nach unseren kürzlich gemachten Beobach-
tungen bei Uebungsflügen genau so günstig, zumal die Gemeinde Ehingen zum
Hinauftransport der im Tal gelandeten Maschinen eine Waldschneise schlagen
ließ. Also mit unserer neuen Halle haben wir das erreicht, was wir erstrebten,
ieden günstigen Wind und vor allem die verhältnismäßig wenigen Flugtage voli
und ganz ausnützen zu können. Die reine Flugzeit war 1 Std. 58 Min. Unser
selbstgebauter Segler „Schwabach“ wurde nach den Plänen der Konstrukteure
Wackersreuther, Thäter und Schleicher und von denselben in eigener Werk-
stätte hergestellt. Die „Schwabach“ hat eine Spannweite von 15 m. L.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane’s All The World’s Aircraft, 1931. Herausgegeben von C. G. Grey. Preis
2 Guineas. Verlag Sampson Low, Southwark Street, London.

Soeben ist der 21. Jahrgang 1931 dieses ausgezeichneten Jahrbuches erschie-
nen. Wir können den Herausgeber Mr. Grey nur bestens zu diesem gelungenen
Werk beglückwünschen. Das vorliegende Jahrbuch enthält wieder in bekannter
Reichhaltigkeit die neuesten Flugzeugtypen sämtlicher Länder mit vielen Abbil-

—

Nr. 4 | „FLUGSPORT“ Seite 79

dungen, davon viele, die noch nirgends veröffentlicht sind. In dem Kapitel der
Flugmotoren der Welt findet man die neuesten Typen des vergangenen Jahres,
die einen sehr interessanten Vergleich des Einflusses des Militärflugwesens auf
die Konstruktion in den verschiedenen Ländern gestattet. Interessant für den
Konstrukteur und Flugzeugfabrikanten sind die genauen Aufzeichnungen über den
Luftverkehr und wichtige Adressen in allen Ländern der Erde. Es gibt kein an-
deres Jahrbuch der Welt, in welchem eine derartige Fülle an wissenswertem
Material zusammengetragen ist, wie in diesem. Jahrbuch.

Fluzmodelle in Theorie und Praxis. Von Aurelius Bisail. Verlag Zeitschrift
„Flug“, H. Pittner, Wien II, Traungasse 11. 54 Seiten. Preis RM 2.50.

Das Buch enthält eine Einführung in die Grundbegriffe des Fluges. Es sind
behandelt: Widerstand und Auftrieb, das Gleichgewicht, Gleit- und Segelflug,
Propeller, Gummimotor, Trasflächen, Pumpf. Stabilisierungsflächen in der Auf-
fassuneg, wie sie in Oesterreich üblich ist. Hervorzuheben sind die versnannten
Stab-Ein-, Doppel-, Hoch- und Tiefdecker, wie sie sehr fleißig von Bisail in
Oesterreich experimentiert wurden.

- Luftfahrtforschung. Band 9, Heft 1 und 2. Verlag R. Oldenburg, München
und Berlin. Preis: Band 8, Heft 1-RM 11.50, Heft 2 RM 5.80.

Band 8, Heft 1 enthält: Die Verdrehsteifigkeit und Verdrehfestigkeit von
Flurzeugbauteilen. Von Heinrich Hertel.

Heft 2 enthält: FRlastizitätstheorie des starren Luftschiffs. Aus dem Nachlaß
von Heinrich Miller. Breslau. Bearbeitet von Fdgar Sevdel.

. L’Aeronautique Militaire. Maritime, Coloniale et Marchande. Herauszegeben
vom franzäsischen Krieesministerium. Verlag M. & J. de Brunoff, 4 Rue des
Poitevins, Paris. Preis Fr. 160.—. .

Dieses in Großformat in luxuriöser Anfmachung erschienene Werk mit einem
Vorwort des französischen T.uftministers Dumesnil. eibt einen Ueherblick über die
Entwicklung des französischen Fluxwesens seit 1919. 1919 erschien in dem glei-
chen Verlag „T’Aeronautinue pendant Ja Guerre mondiale“, ein Werk über die
Entwicklung des französischen Militärfluewesens im Kriere, Sämtliche Fort-
schritte auf den verschiedensten Ciehieten findet man verzeichnet. Streckenflüse.
Rekorde. Sportflnewesen, Luftverkehr, Fluchäfen, Luftverkehrslinien, Fortschritte
in der Konstruktion, wissenschaftliche Institute, Propaganda, Flugwesen in den
Kolonien usw. Pecht verständlich wird durch dieses Werk die französische
Flurindustrie-Politik vom zivilen und militärischen Gesichtsrunkt aus, denn da-
durch war es möglich, die französische Luftfahrtindustrie überhaupt lebensfähig
zu erhalten,

Ich fliege mit und ohne Motor. Van Günter Groenhoff. Mit 88 Abbildun-
gen. Preis kart. PM 1.20. Societäts-Verlax Frankfurt a. M.

Giimter Groenhoff schildert in diesem mit schönen Illustrationen auszestatte-
ten Werkchen (96 Seiten) ‘seine Fliegerlaufhahn. Eines Tages im Jahre 1023
besuchte mich Pfarrer Groenhoff mit seinem Sohn und teilte mir mit, sein Sohn
wolle Flierer werden. Ich machte ihn darauf aufmerksam, daß dies kein Beruf
sei, und daß nur ganz wenige von den vielen sich durchrineen und höchste Lei-
stungen vnlibrineen würden. Damals hätte ich. nicht gerlauht, daß Groenhoff zu
denen zählen würde, die sich als Meisterflieger entwickelten. Jetzt lieet der
Werdegang Groenhoffs hinter uns, eine glänzende Taufbahn mit ausrezeichneten
Leistunsen, Welche Hindernisse hierhei. 71 überwinden waren, schildert dieses
Werkchen, welches ieder anzehende Segelflieger lesen sollte. Urs.

Auteflng, die rührige Luftfahrt-Zubehörfirma, hat einen Permanent-Katalog
herausgebracht.

In der ietzigen Zeit müssen doppelte Anstrensuneen gemacht werden, um
sich auf dem internationalen Markt zu behaupten. Wer ietzt auf der Höhe bleibt.
wird beim kommenden Aufstieg an der Spitze marschieren. Frfreulich ist, daß
die dentsche Flugzeur-Zubehörindnstrie sich von dem Ausland nicht überflüreln
läßt. Sedimayr, der Inhaber der Firma Autoflug, welcher nunmehr seit 21 Jahren
in der Fliegerei tätiz ist, hat Arbeit und Kosten nicht gescheut, einen 3sprachigen
Katalog herauszubringen. Die Katalogblätter sind in einer Sammelmanpe zusam-
mengefaßt, die entsprechend der fortschreitenden Entwicklung ergänzt wurden.
Der Katalog, eine erstmalige 3sprachige deutsche Erscheinung, dürfte in keinem
Konstruktionsbüro und keinem Flurzeugwerk fehlen. Der Katalog wird von der
Firma Autoflug, Inh. Gerhard Sedimayr, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 11—13,

- -an-Interessenten gratis abgegeben.
„FLUGSPORT“

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

Vor allem ist der „Flugsport“ das beste Organ, um auch zu Interessenten.
im Ausland zu sprechen. Ich hatte der Firma schon längst geraten, ihre Anzeigen
in den anderen Zeitschriften zusammenzulegen und sich das Geld zu sparen, um
eine ordentliche Anzeige im „Flugsport“ erscheinen zu lassen. Aus den einge-
gangenen Anfragen im Vergleich zu früheren Jahren hat sich endlich die Firma
davon überzeugen lassen, daß der „Flugsport“ tatsächlich das wirksamste An-
zeigenorgan ist, in dem es Zweck hat, Geld für ihre Anzeige zu opfern. — Den
neuen Text bzw. Anweisung für die neue Aufmachung werden wir in den näch-

sten Tagen senden.

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Wettbewerb Gelegenheit zur Besichtigung zu geben und Wünsche.
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweıt nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr.5 2. März 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. März 1932

Probleme der Organisation von Segelflugvereinen.
(Sachliches zu dem Artikel „An die Arbeit“, „Flugsport“ Nr. 21, 1931.)

Durch die Segelflugschulen wurde im letzten Jahre eine, bei der
gegenwärtigen Wirtschaftslage, überraschend große Anzahl von Segel-
fliegern ausgebildet. Vielleicht sprach der Umstand mit, daß Väter, de-
ren Söhne mit dem Studium fertig waren, für ihre stellungslosen Söhne
eine nützliche Beschäftigung bei geringen Unkosten suchten und daher
den Besuch der Segelflugschule finanzierten. Die Vereine erhalten mit
diesen B-Piloten allerhand Zuwachs, ohne bei der Beschränkung der
Mittel und Werkstatträume entsprechenden Nutzen aus diesem Zu-
wachs ziehen zu können. Für uns als eine Gruppe Fortgeschrittener
liexen z. B. die Verhältnisse so, daß wir auch noch viele Anfänger von
der Gewerbeschule usw. bekommen, meist zahlungsunfähige Mitglie-
der. Da die Mittel und Räume eben nicht auslangen, um gleichzeitig
Anfängerbetrieb und Segelflüge durchzuführen, Autostart noch am feh-
lenden Auto scheitert usw., gehen viele Anfänger und auch B-Piloten
wieder weg. Nun ist es um einen Teil, der nur halb bei der Sache ist,
nicht schade. Zweifellos kommen aber auch strebsame Mitglieder nicht
auf ihre Rechnung.

Uns wurde vorgeschlagen, den Verein zu vergrößern. Da jeder
fünfte Mann erst Beitrag bezahlt, ist es rätselhaft, womit allein Un-
fall-, Haftpflicht- und Verbandsbeitrar usw. von den wenisen Eingän-
gen beglichen werden sollen, von den Betriebsmitteln, Unkosten für
Bruchreparatur ganz zu schweigen, Wir kommen zu folgenden Ueber-
legungen:

1. In Zeiten, wo es schlecht geht, verkleinert man den Betrieb und
schränkt sich ein. Eine Verbreitung hat nach meinen Erfahrungen
nur Zweck, wenn für ein aktives Mitglied fünf fördernde (d. h.
zahlende) Mitglieder eintreten.

Alle leistungsfähigen Gruppen arbeiten am besten mit 10—15

Mann, auf die sie sich verlassen können.

3. Sind selbst bei den kleinen Gruppen keine Mittel für Flugbetrieb
da, dann kann diese Gruppe im Modellbau noch Gutes leisten.

DD
Seite 82 „FLUGSPORT" Nr. 5

4. Sind bei einer großen Gruppe keine Mittel mehr da und die Ma-
schinen entzwei, dann fliegt sie auf oder schmilzt bis auf ein paar
Mann zusammen.

5. Bei einer großen Gruppe Können Zufallsmehrheiten bei Abstimmun-
gen eintreten und fruchtbare Arbeit verhindern, Vereinsleitung er-
schweren, der kameradschaiftliche Zusammenhang ist lockerer USW.

6. Die Art des Segelflugbetriebes bedingt sowieso Gruppeneinteilung,
auch bei großen Vereinen.

Es ist deshalb nicht so wesentlich, ob verschiedene Vereine am
Orte sind, vorausgesetzt, daß sie in einer Arbeitsgemeinschait zusam-
mengeschlossen sind und — Konkurrenz macht lustig.

Dies sind unsere Gründe, weshalb wir kein eintretendes Mitglied
abweisen, auf der anderen Seite aber auch nicht besonders Werbe-
arbeit leisten, da die Verhältnisse z. Z. noch zu ungeklärt sind und wir
uns nicht übernehmen wollen.

Ueber technische Fragen besteht ein guter Meinungsaustausch,
leider fehlt über organisatorische Fragen der gleiche Erfahrungsbericht.
Die Bedingungen liegen auch für die einzelnen Gruppen verschieden.
Fs haben z. B. alle an Schulen angelehnte Gruppen einen gewissen
Rückhalt, aber auch meist einen beschränkten Wirkungskreis (An-
fängerausbildung, da Schüler verhältnismäßig schnell wechseln). Bei
den Volksvereinen werden die Dinge jedoch ziemlich gleichmäßig lie-
gen, abgesehen vom verschiedenen Alter der Gruppe. Nun wäre es
ganz interessant zu erfahren, welche Lehren an den verschiedenen
Stellen bei Vereinsverbreiterung gewonnen wurden.

1. Werden nur grundsätzlich zahlende Mitglieder beibehalten?
(Dann sind der Vereinsvergrößerung sehr enge Grenzen gezogen.)

2. Wie hoch sind die Beiträge? (Beim Berliner Segelflugverein z. B.
3 M monatlich, bei uns 50 Pf. bis 1 M.) .

3. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler‘
e, V. zählte um 1925 ca. 200 Mitglieder, ohne viel zu leisten. Durch
den Zwangs-Zeitschriftenbezug („Flugsport“ war nicht dabei. D.
Red.) entstanden Schulden. Nach der Verkleinerung des Vereins
auf 30 Mann begann erst ein Aufstieg.

Haben andere Vereine ähnliche Erfahrungen gemacht?

4. Ist eine Vergrößerung der Mitgliederzahl bei beschränkten Werk-
statträumen und sehr schlecht oder gar nicht eingehenden Bei-
trägen möglich oder auch nur empfehlenswert ?

5, Ist in den Segelflugvereinen die Qualität der Mitglieder der Quan-
tität vorzuziehen? (Bewußter Verzicht auf zu große Mitgliederan-
zahl, längere Prüfzeit und Werkstunden, bevor zum Flugbetrieb
zugelassen, bestimmte Gesamtbeitragsleistungen USW.)

6. Wie lauten die diesbezüglichen Bestimmungen und Werkstattord-
nungen in den erfolgreichen Vereinen? Welche Abänderungen
wurden gegen früher getroffen?

7. Angebracht erscheint die Herausgabe von Mustersatzungen, be-
treffend:

a) Vereinsleitung, Fluglehrer usw.,

b) Beiträge, Stundung und Ausschuß,

c) Werkstattbetrieb und Konstruktion,

d) Flugbetrieb und Fluglehre.,

e) Modellbau und theoretische Einführung.

Jeder berufene Leiter wird sich natürlich von Fall zu Fall selbst
zu helfen wissen, es wird jedoch ein gewisses Experimentieren blei-
ben. Es ist nicht nötig, daß schlechte Erfahrungen, die woanders ge-
macht wurden, wiederholt werden. Unangenehme, aber nicht zu um-

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 83

gehende Maßnahmen sind auch gegen gute Freunde leichter durchzu-
setzen, wenn die Mustersatzungen dies als Norm enthalten.

Heutige Beschwerden von Mitgliedern, sie kämen fliegerisch nicht
auf ihre Rechnung, wäre bei annähernd gleicher Handhabung in allen
Gruppen belangloser und führten weniger zu Unzufriedenheit.

Mustersatzungen oder gar obligatorische (?) für die dem DLV
und DMS angeschlossenen Vereine erscheinen wichtiger, als wie die
einheitlichen Mitgliedskarten des DLV, gegen die an sich nichts ein-
zuwenden ist.

Förderung der Gesamtdisziplin und Einordnung besserer Ziel-
setzung der Bewegung.

Mir ist natürlich bekannt, daß die zu beantwortenden Rundschrei-
ben des DLV sich keiner Beliebtheit erfreuen und sehr lau zurückge-
eben werden. Vielleicht kann aber die Angelegenheit im „Flugsport“
einmal zur Sprache kommen, und es ist auch nur nötig, daß sich die
Vereine mit einiger Erfahrung zu der Sache äußern.

Es werden an vielen Stellen die Verhaltnisse günstiger liegen als
in der Großstadt, z. B. in den Kleinstädten und den Gruppen mit Ge-
lände vor der Haustür, Alle an Technischen Hochschulen angelehnten
Gruppen haben unsere Sorgen zum größten Teil nicht.

Nach meiner Ansicht besteht heute die Tatsache, daß ausgebildete
Gleitflieger, von der Segelflugschule kommend, bei vielen Vereinen die
gewünschte Weiterbetäatigungsmöglichkeit aus Mangel an Betriebs-
mitteln nicht finden, zumindest nicht in dem gewünschten Umfange.
Werbearbeit ist nur berechtigt, soweit die bei der Werbung gemachten
Versprechungen eingelöst werden können, andernfalls kann sie schaden.

Die Führerfrage in den Segelflugvereinen (mit die wichtigste
Frage) ist mehr zur Kassiererfrage geworden.

Ist das Risiko in Kauf zu nehmen, daß sich ein Verein mit großem
Zulauf aufbläht und zerplatzt, nachdem die letzte Maschine zerschlagen
wurde, oder ist Beschränkung auf die gegebenen Verhältnisse der
richtige Weg?

Mit deutschem Fliegergruß!

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler“ e.V.
Gerhard Pusch.

Kriegsflugwesen China-Japan.

In China gibt es eine Flugzeugfabrik The Naval Air Establishment,
Shanghai, früher in Mamoi, Foochow. Die Militärluftfahrt untersteht
Exc. Marshal Chang Asiu Liang.

Im Februar wurde der amerikanische Flieger Short im Luftkampf
von japanischen Fliegern abgeschossen. Short war Flugzeugführer
einer amerikanischen Flugzeuggesellschaft in Shanghai und beauftragt,
ein Kampiflugzeug nach Nanking zu fliegen.

China kaufte in letzter Zeit eine Menge amerikanischer Kriegsflug-
zeuge, wie „Douglas 0-25 A“ Zweisitzer mit 600 PS Curtiss „Con-
queror“-Motor, sowie Flugzeuge der Chance Vought Corporation,
deren Vertriebsbüro, The United Aircraft and Transport Corporation,
sich in New York City, 230, Park Avenue, befindet. Der zweisitzige
Vought „Corsair“-Doppeldecker mit 425 PS Pratt & Whitney „Wasp“-
Motor ist auch als Wasserflugzeug mit mittlerem Boot und seitlichen
Stützschwimmern als Aufklärungsflugzeug gebaut worden. Das Jagd-
flugzeug Vought V-50 „Corsair“-Doppeldecker mit 575 PS Pratt &
Whitney „Hornet“-Motor hat eine Geschwindigkeit von 208 km./Std.,
Gipfelhöhe 9100 m.

Die Neuformationen sind auch von amerikanischen Fachleuten
organisiert.
Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Der Andrang von ausländischen Fliegern nach China ist sehr stark.
So haben sich ungefähr 50 kanadische Flugzeugführer mit ca. 100 Mon-
teuren geschlossen der chinesischen Regierung angeboten.

Das Militärflugwesen in Japan untersteht Ltn.-Gen. K. Furuya in
Kojimachi, Tokyo. Die Luftstreitkräfte bestehen aus 26 Eskadrons
(11 Aufklärungs-, 11 Kampf- und 4 Bombenstaffeln).

Hauptsitz des Naval Air Service ist in Kasumigaseki, Tokyo. Di-
rektor Vice-Admiral M. Ando.

Japan besitzt folgende Flugzeugfabriken: Aichi Watch and Elec-
tric Machinery Co., Ltd., 15 Chitose, Funakatacho, Nagoya; Naka-
iima Aircraft Works, Ohta Gumma-Ken; Ishikawajima Aircraft Co.,
Ltd.. 7 Kyuchome, Kyobashi-Ku, Tokyo; Kawanisi Aircraft Co., Ltd..
Hyogo, Kobe; Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Higashi-Kawasaki-Cho,
Hyogo, Kobe; Mitsubishi Aircraft Co., Ltd., Nagoya.

Leichtflugzeug „FF“ der Akaflieg Berlin.

Das von der Akaflieg Berlin (Konstrukteur Walter Stender) auf
Kosten des DLV gebaute einsitzige Leichtflugzeug „FF ist ein abge-
strebter Hochdecker in Holzbauweise mit hinter den Flügeln liegendem
Führersitz. Die zweiholmige Flügelunterseite Sperrholz mit Verbund-
kästen, pfeilförmig, ist an einem abgestrebten Mittelstück befestigt.

Leichtflugzeug
FF der Akaflieg
Berlin.

Die Flügel können nach Lösen der beiden vorderen Holmanschlüsse
nach hinten geklappt werden. Rumpf sechseckig mit 5 Längsholmen
mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest am Rumpf.

Spannweite 9 m, Tragfläche 10 m?, Rüstgewicht 185 kg, Flug-
gewicht mit 15 kg Betriebsstoff und Fallschirm 285 kg.

Motor 20 PS Mercedes. Geschwindigkeit im Geradeausflug
110 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min.

Leichtflugzeug Mayer-Aachen „MM I“.

Der von Mayer-Aachen im Auftrag des DLV gebaute Hochdecker
in Ganzholzbauweise besitzt einen durchgehenden Flügel, welcher ge-
gen die Unterseite des Rumpfes durch V-Stiele abeestrebt ist. Um die
angeblich verlangte beschränkte Kunstflugtauglichkeit zu erreichen,
wurde ein vollkommen syrmmetrisches Profil für das Tragwerk ge-
wählt. Flügel zweiteilig, einhelmig, mit verdrehungssteifer Sperrholz-
nase. Vom hinteren Holm ab mit Stoffbespannung. Rumpf 5 Längs-
holme, sperrholzbeplankt.

Leichtflugzeug
Mayer MMI1.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 85

Spannweite 10 m, Flügel 12,5 m?, Rüstgewicht 285 kg, Flugge-
wicht 385 kg.

Motor Mercedes 20 PS auf einem Stahlrohrbock. der unter Zwi-
schenschaltung von 4 Gummipuffern am Rumpf befestigt ist. Ge-
schwindigkeit 110 km.

Engl. P. B. Scarab-Leichtflugzeug.
Der Royal Aircraft Establishment Aero Club hat ein billig zu

fliegendes Leichtflugzeug mit Bristol-Cherub-Mk-III-Motor gebaut. Die
Maschine, ein abgestrebier Parasolhochdecker, hat gute Sicht, geringe

Engl. P. B.
Scarab-
Leichtflugzeug.

Landegeschwindigkeit, kurzen Start und Auslauf. Spannweite 9,15 m,
Flächeninhalt 11,75 m?, Länge 6,40 m, Höhe 2,10 m, Motor 32 PS bei
3200 U/Min., Fluggewicht 290 kg, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h,
Landegeschwindigkeit 52 kmh.

Kegelhaken für den Dessauer Zweiseilstart.

Ergänzend zu der in der letzten Nummer des „Flugsport“ gebrach-
ten Zweiseil-Startmethode der Dessauer Maschinenbauschüler sei hier
noch eine zweckmäßige Formgebung der Starthaken erwähnt. Von
einer Seilausklinkvorrichtung wurde abgesehen, nicht nur wegen der
kurzen Flugzeit am Gummiseil, sondern auch weil sich das Seil selbst-
tätig auslöst, wenn seine Spannung ein gewisses Maß unterschreitet.
Bei einer Ausklinkvorrichtung bestünde der Nachteil, daß der Flieger
sehr leicht entweder zu früh oder zu spät auslöst und sich um das Aus-
lösen überhaupt kümmern muß. Um aber den Gefahren zu begegnen,
die beim seitlichen Abschmieren des am Seil hängenden Flugzeugs
entstehen könnten, wurden neuerdings die Starthaken kegelförmig aus-
geführt (siehe Abb.). Die besondere Form der Kegel bewirkt, daß ein
Seilzug geradeaus nach vorne wohl übertragen werden kann, nicht
aber ein seitlicher Zug. Im letzteren Fall gleitet der Seilring sofort
ab und das Flugzeug ist frei.

Es hat sich übrigens gezeigt, daß beim zu steilen Hochgehen auch
das unter voller Spannung stehende Seil abgleiten kann, ohne daß für
das Flugzeug eine Gefahr besteht. Das ruckartige Nachlassen des Seil-
zuges spürt man ganz deutlich, und geht man sofort in den Gleitflug
über, so ist der Schaden behoben. Zweckmäßig ist es, den Stahldraht,
der sich zwischen Gummiseil und Ring einschaltet, und der zum Her-
ausbringen des Dralls einen Wirbel erhält, mit einem Fähnchen zu
versehen, das sich etwa 10 m vor dem Flugzeug befindet und vom
Flieger gesehen werden kann.

Kegelhaken. Links beim Seilzug nach vorne, rechts
bei seitlichem Zug, wobei der Seilring abgleitet.
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Walter-
Dreizylinder-
Flugmotoren.

Walter, Prag,
hat zwei Typen
von Dreizylinder-
Stern-Flugmotoren
entwickelt. Der
Walter-NZ-40 (45
PS) hat eine Zylin-
derlaufbüchse aus
Stahl mit angegos-
senen Leicht-
metallkühlrippen.
Der Zvylinderkopi
mit parallzl stehen-
den Ventilen ist
aus Grauguß und
mittels Stiftschrau-
ben auf dem Zylin-
der befestigt.

Der Zylinder
des Polaris (50/55
PS) hat eine Stahl-
seen Zee laufbüchse mit
u 1 ausgedrehten _

m. 0.2092 Kühlrippen. Der
Leichtmetallzylin-
derkopf ist mit Ge-
winde warm auf-
geschraubt. Die
Ventile im Zylin-
derkopf stehen
schräg.

Kipphebel ge-
kapselt bei beiden
Motortypen in Na-
dellagern gelagert.

Kurbelwelle,
wie nebenstehende
Abb. zeigt, zweitei-
lie mit Gegenge-
wichten in Rollen-
lagern gelagert.
Pleuelsystem eine
Hauptpleuelstange
aus Chromnickel-
stahl geschmiedet
mit zwei angelenk-
ten Nebenpleueln.
Lagerung der
Hauptpleuelstange
auf der Kurbel-
welle mittels einer
Büchse aus Weiß-

Flugmotor Walter-Polaris
metall. Kolben Leichtmetall, innen mit starker Rippenversteifung,
"welche die Kolbenaugen und Kolbenwände verbindet. Kolbenbolzen in
‘Kolben und Pleuelstange drehbar gelagert.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 87

Motorgehäuse zweiteilig aus Leichtmetall gegossen.

Betätigung der Ventilstösselstangen durch Nockenscheiben.

Die Oelpumpe ist in die vordere Motorgehäusehälfte eingegossen.
Die doppelte Oelpumpe mit Druckregulierventil drückt frisches Oel
in die Kurbelwelle und fördert das Oel aus dem Motorgehäuse wieder
zurück in den Behälter.

Die Motoren werden mit einfacher und doppelter Zündung selie-
fert. Vergaser Zenith.

NZ-40: bei 1600 Umdrehungen 40 PS, bei 1700 Umdrehungen
45 PS. Drehrichtung, auf den
Propellerzapfen gesehen, ent-
gegengesetzt dem Uhrzeiger.
Bohrung 105, Hub 120, Ge-
samthubvolumen 3,12, Kom-
pressionsverhältnis 1:4,48,
Gesamtlänge 708 mm, Durch-
me:ser 920 mm. Polaris: bei
1750 Umdrehungen 50 PS,
bei 1850 Umdrehungen 55 PS.
Bohrung 105, Hub 120, Ge-
samthubvolumen 3.12, Kom-

3. Kompl. Zylinder; 4. Kurbelwelle mit Pleuel-
scheibe mit Antriebszahnrad.

1. Vord. Motorgehäusehälfte samt Deckel; 2. Hint.

stangen; 5. Nocken

Motorgehäusehälfte samt Deckel;

Flugmotor Walter-Polaris.

pressionsverhältnis 1:5,15, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 926 mm.

Die Druckschmierung bei beiden Motoren arbeitet mit 4,5 bzw.
2,5 Atm. Oelverbrauch 10—16 g/PS/Std. Benzin 220—230 g/PS/Std.
Zündfolge 1—3—2. Vorzündung 28°.
Seite 88 „PrLUGSPORT“ Nr. 5

Nr. 5 „FLUGSPORT*“ Seite 89

Inland.

Angerstein, Pol.-Maior, segelte 4 Std. 7 Min. am Seeberg bei Börnecke (Harz)
am 21. 2. Das verwendete Hochleistungssegeliluszeug Typ „Luftikus‘, welches am
7. 2. anläßlich der DMSV-Tagung zum erstenmal versucht wurde, startete am
Seeberg bei 10 m/isec Wind und erreichte in kurzer Zeit 200 m Höhe. Die bisherige
erößte Dauerleistung auf einem Pıüfling von 61 Min. im Harz wurde damit er-
heblich überboten.

In diesem Frühiahr wird es 10 Jahre,
10 Jahre Rossitten. daß Dir. W. Fischer und Dr. Lamy auf der
\ Kurischen Nehrung einen geeigneten Platz
für die Abhaltung eines Segelflugwettbe-
werbs nach dem Vorbild der Rhön aussuch-
ten. Es wurde hierfür die Vogelwiese bei
Rossitten als geeignet gefunden. Im Jahre
darauf, 1923, wurde durch den ostpreu-
Bischen Verein für Luftfahrt der „erste deut-
sche Küsten-Segelflugs-Wettbewerb“ veran-
staltet. Es folgten dann im Jahre 1924 und
1925 weitere Segelflugwettbewerbe und 1927
der letzte. Inzwischen war durch die RRG
die Segelfliegerschule ins Leben gerufen
worden. Fischer hat während der ganzen
Zeit immer brav und treu mitgeholfen, das
Schifflein der RRG durch die Klippen zu
rudern. Manchmal war es nicht leicht. Ohne
eine selbstlose, aufopferungsvolle Begeiste-
rung für die Segelfliegerei wäre es nicht
möglich gewesen. Ihm sei an dieser Stelle
recht herzlich gedankt.

„Ikarus“-Segeliliegergruppe des Oester-
reichischen Flugtechnischen Vereins besitzt
3 selbstgebaute „Zöglinge‘“ und 1 „Hol’s der

on Teufel“. Bauleiter Ing. Tiltsch sowie Husser,
Dir. Fischer. Oppitz, Chloupek, Siwek und Flugleiter Ing,
Hailinger sind sehr rührig. Hoffentlich kommt bald eine hochwertige Rumpf-

maschine. Die Gruppe läßt alle österreichischen und deutschen Gruppen herzlich
grüßen.

Ikarus
Kanonen.
In der Mitte
Fluglehrer
Ing. Hailinger.

Die Abnahme der Großverkehrsflugzeuge Type M 20b wegen des durch Kiel-
flossenbruch herbeigeführten Unfalles bei Breslau war, wie erinnerlich, im April
1931 von der Deutschen Lufthansa abgelehnt worden.

Eine Nachprüfung mittels Bruchversuch dieser Kielfllosse durch die Deutsche
Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof (DVL), ergab iedoch, daß
diese 100prozentig den von der DVL gestellten Anforderungen entsprach. Aus
der Tatsache des Unfalles hat die DVL deshalb die Erkenntnis gezogen, daß für
Leitwerke wesentlich höhere Anforderungen angeordnet werden müssen. Diese
Anforderung, das sogenannte Bruchlastvielfache wurde von der DVL um mehr
als das Doppelte erhöht.

Allein diese Tatsache beweist schon, daß den Konstrukteur kein Verschul-
den treffen kann, weil die M 20b-Flugzeuge unter Verwertung sämtlicher bis-
heriger Erfahrungen gebaut und erst nachträglich durch den Unfall neue Er-
kenntnisse gewonnen wurden.

Die Deutsche Lufthansa hatte gegen den Typ M 20b sowie gegen den Typ
M 28 (Schnellverkehrspostflugzeug) grundsätzliche Bedenken, insbesondere gegen
die einholmige Flügelbauart, weshalb eine Nachprüfung durch die Firma Dornier-
Metallbauten GmbH., Friedrichshafen, von ihr vorgeschlagen wurde. Da jedoch
diese rechnerische Nachprüfung zu keinem Ergebnis führte, wurden nunmehr an
einem aus der Serie genommenen Originalflugzeug des Typs M 20b bei der DVL
eine Reihe von Versuchen durchgeführt.

Diese Versuche mit dem Flügel wurden am 12. 2. 32 abgeschlossen und haben
gezeigt, daß dieser 11,4% über der erforderlichen Festigkeit besitzt.

Burg
Hohenzollern.
Luftbild-
Aufnahme
der Akaflieg
Stuttgart:

Was gibt es sonst Neues?

Oskar Weller ist verschwunden!

Um sich bei einem Umzug in eine andere Stadt nicht mit einer Bücherei und
einem Archiv zu belasten, will ein bekannter Luftfahrer dessen vom Jahr 1897
an geführtes Archiv, das sicher das größte in der Luftfahrerwelt sein dürfte,
nach England verkaufen, da er es in Deutschland, selbst bei Ratenzahlungen, die
sich über 10 Jahre erstrecken können, nicht los wird. Schade!

Die Fabrica Icar, Bukarest, baut Messerschmitt-Flugzeuge M 23b in Lizenz.
Klemperer ist besuchsweise im Lande. Willkommen!

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segalilugs 1932.

$ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segel-
flugs gestifteten „Hindenburg-Preis‘‘ mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

$S 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dez. 1932.

S 3. Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis
auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit
besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert
und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich
die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete
Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kultur-
gemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 5

eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des
Rechtswegs. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

84. Der „Hindenburg-Preis“ mit Zusatzprämie von RM 2000.— wird dem
Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen wäh-
rend der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerken-
nung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig
viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung
gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge
sollen als Strecken-, Dauer- und Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaft-
lichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt
allein nach dem Wert der Gesamtflurleistung. Die Durchführung der Flüge ist
örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zu-
lässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das
Flugzeug hochgeschleppt wird. Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen
erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des schleppenden
Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß
sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und
an der Startstelle zu landen. Ebenso muß bei Autoschleppstarts oder bei Starts
mit anderem Schleppmittel die Höhe der Loslösung durch trigonometrische Mes-
sung vom Boden aus und möglichst aus dem Barogramm des Segelflugzeugs be-
stimmt werden können. Die Feststellung des Ortes der Loslösung vom Schlepp-
mittel hat bei Entfernungsflügen durch trigonometrische Messung vom Boden aus
oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung
ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

3.5 Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburg-
Preis“ bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäfts-
stelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42
durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige
Absendung der Meldung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen
spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Ge-
schäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung ab-
geschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des
Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des
Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sport-
zeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle
vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km
kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden
Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem
ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine
Karte höchstens im Maßstab 1: 100.000, auf der die geflogene Flugstrecke gemes-
sen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle eingetragen ist
Die en ger eurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers u

. Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzu
und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger en
1932 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den Hin-
denburs-Preis werden nach Ablauf des Jahres 1932 im „Flugsport“ veröffentlicht
pippniche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von
N nn — men 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung im „Flugsport“ bis
2 Dan a eim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen
“ " ie Ge ühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch
a gegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club
von eutschland. - Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der

erufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufun
den neuschen Luftrat daher nicht möglich. en

Das! reisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertrete i
präsidenten, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten Gesellschaft 2 Vertutene do nels
sen Luitiahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und
nn eroatuden des „Sturmvogels“ und der Wissenschaftlichen Gesellschaft
une AI as Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entschei-

S 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung au Ü ie ei
kennung des „Hindenburg-Preises“ würdig erscheint, so ae er

en

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 91

Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. An-
sprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter
nicht erhoben werden.

S 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder
Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im
Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädi-
gung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Un-
kosten der Teilnehmer.

8 9, Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig
werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen. u

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen
und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf
Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis“ erscheinen in den
Zeitschriften „Flugsport“ und „Luftschau“. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Ausland.

Armstrong-Whitworth XVI mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Maior-Motor er-
reichte in 500 m Höhe eine Geschwindigkeit von 320 km.

Die USA Military Aviaton bestellte bei QCurtiss 45 Jagdflugzeuge „Hawk“.
Mit „Conqueror“-Motor von €50 PS sollen die Flugzeuge eine Maximalge-
schwindiekeit von 315 km/h, eine mittlere Geschwindigkeit von 256 km/h er-
reichen. Steigfähigkeit 4800 m in 10 Min.

Amerik. Stearman Alpha, ein Tiefdecker, entwickelt aus dem Lookheed Vega
für 6 Fluggäste, mit Pratt & Whitney Wasp 420 PS, mit NACA-Ring, hat 12,74 m
Spannweite, 8,648 m Länge, 2.74 m Höhe, Flügelinhalt 27,40 m?, Leergewicht
1207 kg, Vollast 2042 kg, Flügelbelastung 74,8 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg.
Geschwindigkeit maximal 274 km/h, mittlere 225 km/h, Gipfelhöhe 5880 m.

Die Privatilugzeuge in USA werden auf 4000 geschätzt.

Das iranz. Sport-Ministerium (das Unterstaatssekretariat für Körperkultur) ist
infolge Sparmaßnahmen aufgelöst.

Detroit-Kopenhag:n-Luitlinie über Island wird von der „Transamerican Air-
lines‘ zur Zeit erwogen.

406,235 Std/km erreichte Campbell aın 24. 2. a. d. Küste von Miami bei Dayton
mit seinem Rennwagen auf Sandstrand. Letzter Rekord war 393,168 km.

Schwanzloser
Versuchssgleiter
Abrial.

Offizielle Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait.
Einladung

zur ordentlichen Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft am Mittwoch, 16. März, 9.30 Uhr vormittags, in Frankfurt a. M.,
Miquelstraße 12 (Frankfurter Gesellschaft für Handel. Industrie und
Wissenschaft).

Tagesordnung.
1. Jahresbericht 1931/32. 2. Satzungsänderung. 3. Neuwahl des Vor-

standsrats. 4. Verschiedenes.
gez.: Georgii gez.: Graf Ysenburg.
Seite 92 „TLUGSPORT“ Nr. 5

Sy => Oifizielle Mitteilungen >
BILD des DMSV.
Bericht (gekürzt) über den „Ordentlichen Verbandstag des Deutschen Modell-
und Segelilug-Verbandes e. V.‘“ am 6. und 7. Febr. 1932 in Magdeburg.

Der diesjährige Verbandstag fand, wie schon im „Flugsport“ Nr. 4 berichtet,
in Magdeburg statt. Im folgenden ist das Wichtigste über Verlauf und Ergebnis
der Verbandssitzung wiedergegeben.

Der Vors. Stamer eröffnete die Sitzung und begrüßte die Erschienenen, die
als Vertreter ihrer Vereine teilweise von weither gereist waren. Der Vors. gab
seiner Freude darüber Ausdruck, daß durch Verlegung des Verbandstags nach
Magdeburg Fühlung aufgenommen wird mit den Vereinen im Reich,
neue Gesichter in der Tagung zu sehen sind und neue Anregungen
vermittelt und empfangen werden. Er führte weiterhin aus, daß der DMSV
seine Daseinsberechligung heute ganz besonders beweisen könne dadurch, daß
er im Gegensatz zu einigen anderen Organisationen fest an seinem Grundsatz
vollständiger politischer Neutralität festhielte und daß er weiterhin genau so fest
an seinem Grundsatz völlig ehrenamtlicher Leitung und deshalb selbstloser Ver-
wendung aller Mittel für die Fliegerei festhielte, wodurch es ihm jederzeit mög-
lich sei, in seinen Beitragsforderungen die Not der Zeit zu berücksichtigen. Der
Vors. gab dann einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Verbandes im
vergangenen Jahre, wobei besonders die Neuanmeldung zahlreicher Vereine in
den DMSV zu begrüßen ist. Anschließend werden Begrüßungsschreiben bekannt-
gegeben von solchen Mitgliedern, denen es nicht möglich war, an der Tagung
teilzunehmen. So hatten herzliche Begrüßungsschreiben gesandt das Ehrenmit-
glied des DMSV, Prof. Dr. W. Georgii, der verdienstvolle Direktor des For-
schungs-Instituts der RRG und langjähriger Vors. des DMSV, von der Ostgrenze
des Reiches Herr Maruhn, Vors. d. Vereins Elbing, unser DMSV-Verein Hamm
i. Westf. und Gera-Hermsdorf. In seinem Bericht über das verflossene Geschäfts-
jahr betonte der Vors., daß der DMSV um ein reibungsloses freundschaftliches
Zusammenarbeiten mit anderen Verbänden besorgt gewesen sei und daß ge-
meinsam mit dem DLV veranstaltete Wettbewerbe stets reibungslos und in ihren
Ergebnissen ehrenhaft für den DMSV verlaufen seien. Spätere vom DMSV ver-
anstaltete Wettbewerbe sollten ebenfalls wieder regional durchgeführt werden.
Eine möglichst innige Fühlung sei insbesondere mit dem DLV gesucht worden
und schon dadurch erleichtert, daß in vielen Fällen eine Art Personalunion be-
stehe insofern, als dieselben Herren sowohl im DMSV als auch in den Aus-
schüssen des DLV tätig seien. Diese innige Zusammenarbeit habe dazu geführt,
daß in der letzten Zeit durchweg alle Beschlüsse von beiden Verbänden gemein-
sam durchgeführt seien, wie z. B. Zwangsversicherung, Sportzeugen- und Flug-
lehrerfragen, Bauprüferfragen, Fragen der Geländeprüfung etc., und daß zwischen
den geschäftsführenden Vorständen beider Verbände ein Abkommen getroffen
worden sei, wonach der DLV bei Zuwendungen, die nicht aus vom DLV selbst
aufgebrachten Mitteln beständen, der DMSV seiner Mitgliederzahl entsprechend
wie eine Landesgruppe des DLV behandelt werden solle und bei der Verteilung
solcher Mittel berücksichtigt werden sollte. Der Vors. stellte ausdrücklich fest
daß in der Zeit, in der dieses Abkommen besteht, der DMSV in der geplanten
Art keinerlei Zuwendungen erhalten habe, da keine Mittel für Beihilfen beim
DLV vorhanden waren. Es wurde mit dem DLV weiterhin vereinbart, daß Ver-
eine, die aus dem einen Verband wegen unsportlichen oder unehrenhaften Be-
tragens ausgeschieden würden, vom anderen Verband nicht aufgenommen werden
sollten. Besonders in den letzten Monaten sei zu beobachten gewesen, daß einige
DLV-Vereine zum DMSV übertreten, da die Mitgliedschaft beim DMSV wesent-
lich billiger sei. Bei der Anmeldung des Sächsischen Segel- und Modellflug-Ver-
bandes beim DMSV sei es nun zu einer grundsätzlichen Auseinandersetzung
zwischen beiden Verbänden gekommen. Der DLV hatte in der Einspruchsfrist
gegen die Aufnahme des sächsischen Verbandes beim DMSV Einspruch erhoben
mit der Begründung, daß es nicht möglich sei, daß der DMSV, der korrespon-
dierendes Mitglied des DLV sei, solche Vereine in seinen Reihen aufnehme. die
aus Ersparnisgründen beim DLV ausgetreten seien und daß nun diese Vereine
in den Genuß derselben Vergünstigungen kämen wie die DLV-Vereine. Der DLV
habe dem DMSV mitgeteilt, daß für den Fall, daß er seine Bedingungen nicht

ae

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 93°

annehme, die Vereine des DMSV resp. deren Mitglieder nicht mehr zu verbil-
listen Bedingungen Material durch die Beschaffungsstelle des DLV beziehen könn-
ten, nicht mehr an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben teilnehmen
könnten, nicht zu den verbilligten Bedingungen die Segel- und Motorflugschulen
des DLV besuchen könnten und weiterhin von den Organisationen, wie Bau-
prüferorganisation usw. ausgeschlossen blieben, daß weiterhin eine Aenderung
der Verhältnisse beider Verbände zueinander, d. h. Kündigung der korrespon-
dierenden Mitgliedschaft, eintreten müsse. Der Vors. wies bei der Gelegenheit
darauf hin, daß der Vorstand des DMSV einstimmig den Einspruch des DLV
xegen die Aufnahme des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes verworfen
habe, da die Satzungen kein Recht zum Ausschluß bieten und weder ehren-
rühriges noch unsportliches Verhalten beim SSMV festgestellt werden konnte.
Der Gesamtvorstand habe in einer Sitzung festgestellt, daß ein Eingehen auf die
Forderungen des DLV einem Verlust der Verbandsselbständigkeit gleichkäme
und daß auch keine moralische Verpflichtung für den DMSV vorliege, da der DLV
nachweislich zahlreiche Vereine aus den Reihen des DMSV, teilweise in sehr
rücksichtsloser Weise, für sich geworben habe. Der Vors. erklärt, daß der DMSV
sich keine Schuld an einem evtl. eintretenden Zerwürfnis beimessen könne, da
er bis zur Selbstentäußerung loyal gehandelt habe und daß z. B. von seiner
Seite einer ganzen Reihe von neugegründeten Vereinen nachweislich der Eintritt
in den DLV empfohlen sei.

Inzwischen war die Kasse von den anfangs ernannten Kassenprüfern, Stu-
diendirektor Ziegenfuß, Dresden, und Kaufmann Stange, Halberstadt, geprüft
worden. Die Kassenprüfer gaben einen Bericht über die Kassenlage des Ver-
bandes und erklärten die Kassenführung und die Eintragungen für in Ordnung.
Dr. Stern gab einen Bericht über die Kassenlage und stellte einen 11, Jahre
währenden dauernden Anstieg des Verbandes an Hand von Kasse und Mitglieder-
liste fest. Er führte als Grund der inneren Gesundheit des Verbandes die Tatsache
an, daß keine Gehälter, Aufwandsentschädigungen, Reisebeihilfen oder irgend-
welche Entschädigungen an DMSV-Mitglieder oder Vorstandsmitglieder ‘gezahlt
würden, sondern daß von diesen, denen es teilweise auch gar nicht rosig gehe,
iede Tätigkeit ehrenamtlich durchgeführt werde. Er erwähnte nochmals die un-
gerechte Werbung des DLV in den Reihen der DMSV-Vereine, die in früheren
Jahren zu schweren Verlusten in der Mitgliederzahl geführt habe, ohne daß vom
DMSV jemals Gegenmaßnahmen getroffen seien.

Der Vorsitzende bat nınmehr um Entlastung des alten Vorstandes und bat
Ursinus, den Vorsitz der Tagung zu übernehmen. Ursinus beantragte Entlastung
des Vorstandes, die von der Versammlung einstimmig erteilt wurde.

Alexander führte darauf aus, daß der Vorstand in seinen Arbeiten das Ver-
trauen und die Billigung der DMSV-Mitglieder besessen habe und beantragte,
den alten Vorstand „en blok‘ wiederzuwählen. Ursinus ließ über den Antrag ab-
stimmen. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Hierauf wurde über die
Wahl des Gesamtvorstandes abgestimmt und der Gesamtvorstand in seiner alten
Zusammensetzung wurde einstimmig erneut gewählt.

Der Vors. Stamer übernimmt ietzt wieder den Vorsitz der Tagung. Er dankt

Errich-
tung
eines

Hans-
Grade-
Gedenk-
steines
anläßlich
der

DMSV-

Tagung.

Ursinus

erinnert

an
Grades
Pionierarbeit

Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

im Namen des Gesamtvorstandes für das durch die Wiederwahl bekundete Ver-
trauen und verspricht, durch Arbeit im nächsten Jahre sich des Vertrauens würdig
zu zeigen. Er gab nunmehr einen Ueberblick über die Aufgaben des kommenden
Geschäftsjahres.

Es stände, so führte er aus, leider durch die Maßnahme des DLV das Ver-
hältnis der beiden Verbände zueinander im Vordergrund aller Erörterungen über
die Arbeiten des kommenden Geschäftsjahres, denn alle Maßnahmen und
alle Arbeiten des DMSV sind so beeinflußt davon, daß eine schleunige
Regelung als vordringlichste Aufgabe für das kommende Jahr zu bezeichnen ist.
Auf Wunsch verliest der Vorsitzende dasjenige Schreiben des DLV., welches auf
die Mitteilung über die Ablehnung des Einspruches betreffs Aufnahme des SSMV
vom DLV bei der Geschäftstelle des DMSV einging und in welchem der DLV
den Wunsch ausspricht, daß die Angelegenheit auf der Verbandstagung des DMSV
zur Sprache gebracht wird (was ohnehin natürlich erfolgt wäre). Die gesamte
Versammlung bezeigte ihre Entrüstung über das Verhalten des DLV. Der Vor-
sitzende empfiehlt die Frage der Stellung des DMSV zum DLV einer eingehenden
Diskussion und führt nochmals diejenigen Punkte auf, in denen für die Mitglied-
vereine ein Schaden durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft
entstehen kann. Es wird über die Stellung des DMSV zum DLV in dieser Frage
eine Diskussion begonnen, nachdem der Vorsitzende zur streng sachlichen Be-
handlung der Frage gemahnt hat, da der DMSV für seine Entwicklung keinen
Streit gebrauchen könne, sondern Ruhe und Frieden, um seine Kräfte auf das
Ziel — die Arbeiten im Flugwesen — einzustellen, statt sie in unfruchtbarem
Streit zu zersplittern.

Studiendir. Ziegenfuß, als Vertreter des Sächsischen Segel- und Modellflug-
Verbandes, gibt einen Bericht über die Verhältnisse, die zum Austritt seines Ver-
bandes aus dem DLV führten und bekundet freiwillig (also unaufgefordert), daß
sein Verband sich des DMSV erinnert hätte, ohne daß eine Werbung dieses Ver-
bandes in irgendeiner Form vorgelegen habe.

Die Vertreter der Vereinigung Meerane führten aus, was zur Gründung der
Gruppe Meerane führte und wie sich diese Gruppe dem DMSV anschloß.

Der Vertreter des Dresdner DMSV-Vereins berichtet über Schwierigkeiten
mit dem dortigen DLV-Verein.

Ursinus fordert den Vorstand auf, die völlige Freiheit und Unabhängigkeit
des DMSV zu erhalten. Die Versammlung bekundet einmütig Beifall.

Der Vors. Stamer verliest darauf die auf dem letzten Verbandstag in der
Frage der Stellung des DMSV zu den anderen Verbänden gefaßte Resolution und
erklärt, daß der DMSV sich im verflossenen Jahre streng danach gerichtet habe.
Zu der Frage der durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft
eintretenden Schwierigkeiten erklärt der Vors, daß die Ausstellung der Ausweise
die ursprünglich rein vom DMSV ausging (ohne daß sich der DMSV ie gewei-
gert hätte, einem Nichtangehörigen seiner Vereine einen Ausweis auszustellen)
jetzt von allen Vereinen einheitlich geregelt sei, soweit es den Gleitflieger-Aus-
weis B betrifft. Der Segelflieger-Ausweis C werde bislang von der RRG als
neutraler Stelle ausgestellt. Das bliebe in Zukunft so oder würde, wenn Aende-
rungen eintreten sollten, stets so werden, daß auch der DMSV jederzeit für seine
Mitglieder Ausweise beantragen kann. Die Sportzeugen-Ausweise würden eben-
falls nach Vereinbarung zwischen den Verbänden von einer Zentralstelle aus-
gegeben und der DMSV behielte ebenfalls Anspruch darauf, das gleiche gilt auch
für die vom DMSV geschaffenen Modell-Leistungsprüfer, deren Ausweise für alle
diejenigen Verbände gelten, die sich dem Abkommen angeschlossen haben. Die
Bauprüferorganisation ist von der Technischen Kommission der Rhön-Wett-
bewerbe geschaffen und wird außer von der Teko im wesentlichen vom DLV
betreut. Es handelt sich aber nach Ansicht des DMSV nicht um Bauprüfer des
DLV, sondern um Bauprüfer ganz allgemein, denn es wäre eine schlechte För-
derung der Sache, wenn man den Nichtangehörigen des DLV, ganz gleich ob in
anderen Verbänden zusammengeschlossen oder ganz unorganisiert, die Bauprü-
fung verweigern wolle, die teilweise sogar behördlich gefordert wird. In diesem
Zusammenhang weist der Vorsitzende darauf hin, daß die Bauprüfer auch Prüf-
stempel der RRG besitzen, die die Versammlung nach Aussprache über diesen
Punkt als für den DMSV maßgebend anerkennt.

Zur Frage des verbilligten Materialbezuges stellt der Vorsitzende fest, daß

a

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

die Vereine des DMSV verbilligtes Material von der Abt. Ein- und Verkauf der
RRG, Wasserkuppe, beziehen können, so daß auch hier kein Ausfall entsteht.

Zu der Versicherungsfrage teilt der Vors. mit, daß bereits mit der Beruis-
genossenschaft 68 Fühlung genommen ist, um zu den gleichen Sätzen, wie sie
die DLV-Mitglieder genießen, eine Versicherung abzuschließen. Es sei, so führte
er aus, auch ein gänzlich unmöglicher Zustand, daß eine Berufsgenossenschaft
einer einzigen Vereinigung ein Monopol einräumt, während andere Verbände
ähnlicher Struktur von derartigen Vergünstigungen ausgeschlossen sind.

Wegen des Ausschlusses von DMSV-Mitgliedern von der verbilligten Aus-
bildung auf den Schulen, sowohl auf Segelflugschulen als auch auf Motorflug-
schulen, weist der Vors. darauf hin, daß ein derartiger Ausschluß sinngemäß
nur da möglich ist, wo solche Schulen rein von Mitteln des DLV unterhalten
werden. Wo irgendwelche anderen Mittel zum Unterhalt der Schulen verwendet
oder mitverwendet werden, kann der DMSV solche Ausschlüsse nicht anerken-
nen und wird notfalls Schritte einleiten müssen, um den DMSV-Mitgliedern voll-
wertige Anerkennung zu verschaffen. Die Ausbildung auf den Schulen der RRG
als neutralen Schulen ist selbstverständlich immer zu den ermäßigten Gebühren
(für Mitglieder der anerkannten Luftfahrt-Vereine) möglich. Die DMSV-Vereine
müssen naturgemäß auf die Teilnahme an den vom DLV ausgeschriebenen Wett-
bewerben verzichten, soweit diese Wettbewerbe rein von Mitteln des
DLV veranstaltet werden. Die Versammlung bestimmt einstimmig den Vor-
stand dazu, die Verbindung mit dem DLV zu lösen, um in Zukunft diejenigen
Maßnahmen treffen zu können, die für die Entwicklung des Verbandes und für
die ungestörte Arbeit im Gleit- und Segelflug notwendig seien.

Der Vorsitzende weist nochmals darauf hin, daß der DMSV keinen Streit
sucht, auch jetzt nicht, nachdem es notwendig erscheint, das Verhältnis zum
DLV zu lösen. Der DMSV sucht Ruhe und Frieden, um ungestört zu arbeiten im.
Interesse des Gleit- und Segelfluges. Es sei unbedingt notwendig, so betont der
Vorsitzende, daß auch jetzt von Seiten der DMSV-Vereine weiterhin Neutralität
geübt werde, allerdings sei es genau so erforderlich, daß die Angehörigen des
DMSV nun, wo der DMSV ganz auf sich selber angewiesen ist, nach Kräfl-
tenfürihren Verband werben.

In der Debatte, die sich über das Volksflugzeug, also das billige Motorflug-
zeug, entwickelt, gibt der Vors. einen kurzen Bericht über die von ihm schon
seit Jahren begonnenen Arbeiten, die weiter zurückreichen als die jetzt vom
DLV unternommenen Arbeiten. Der Vorsitzende betont, daß es sich bei einem
Volksflugzeug nur um ein billiges Flugzeug handeln kann. Man stellt nicht An-
forderungen an Geschwindigkeit und Steigleistung und dann an Preis, sondern
man stellt Anforderungen an Preis, dann an Sicherheit und dann an Leistungen.
Der Vorsitzende meint, man wolle erst einmal fliegen für billiges Geld. Wie
schnell und wie hoch käme in zweiter Linie. Der Vors. glaubt, im Laufe des
Sommers den Vereinen — ganz gleich welchen Verbandes — ein Motorflugzeug
geben zu können, welches im Vereinsselbstbau ca. M 1500.— komplett kostet.
Das Flugzeug sei aus den Erfahrungen der Schulung und der Praxis unter dem
Druck des Geldmangels, also ganz folgerichtig entstanden und nicht etwa in
Form eines Bauauftrages, also entsprechend finanziert, hingestellt worden.

Es wurden sodann die Beiräte, die dem Vorstand bei der Beratung fach-
licher Fragen beratend zur Seite stehen, neu gewählt.

Als Beiräte für Segelflugfragen werden erneut gewählt die Herren Groen-
hoff, Kronfeld, Kegel und Hirth.

Als Beiräte für Modellflug werden gewählt die Herren Zetsche-Zeitz, Schalk-
Berlin, Michalika-Dresden, Zilch-Frankfurt, Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg,
Laddey-Mannheim und Dr. Stern-Frankfurt.

Die Versammlung beschloß, dem Vorstand auch einen Beirat für Autoschlepp-
fragen beizuordnen. Ernannt werden die Herren Polizeimajor Angerstein, Kron-
feld und Hirth. Erweitert durch die Herren Martens, Lippisch, Ursinus und Sta-
mer soll dieser Beirat auch Fragen des Leichtmotorfluges behandeln. Das Ein-
verständnis zur Mitarbeit in den Beiräten wird von denjenigen Herren noch ein-

geholt werden müssen, die in der Tagung nicht anwesend waren. Bei der Ge-
legenheit sei daran erinnert, daß dem Vorstand auch ein wissenschaftlicher Bei-
rat zur Seite steht, der hauptsächlich in Fragen wissenschaftlich-flugtechnischer
Art beraten soll. Die Mitglieder dieses Beirates waren Prof. Georgii, Ziv.-Ing.
Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens, sowie Lippisch und Stamer.
Seile 96 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Nach der Erledigung dieser Fragen entspann sich eine Debatte über die
Tätigkeit des Modellbeirates. Dr. Stern führte aus, daß die Arbeiten dieses Bei-
rates offenbar durch die großen örtlichen Entfernungen zu Schwierigkeiten führ-
ten und daß es schwer möglich war, die verschiedenen Meinungen der einzel-
nen Mitglieder zu einigen. Er schlug vor, den verschiedenen Arbeitsgebieten ent-
sprechend eine Aufteilung in Beiräte, Gruppe Süd und Gruppe Nord, vorzuneh-
men derart, daß die Gruppen sich untereinander einigen, so daß dem Vorstand
in Modellfragen die Meinungen der Gruppe Süd und die der Gruppe Nord vor-
liegen.

Ursinus wies ebenfalls auf die starken Meinungsverschiedenheiten innerhalb
der Modellgruppen hin und schlug die Zusammenfassung der Vereine in den
einzelnen Bezirken nach Art der MAG vor.

Um 11.15 Uhr wurde die Tagung bis um 15.15 Uhr unterbrochen.

Der Vors. berichtet über seine Erfahrungen mit Auto- und insbesondere Mo-
torflugzeugschlepp. Er führte aus, daß man wahrscheinlich im Autoschlepp zu
der Methode des Schleppens mit stationärer Winde kommen werde, da sie gegen-
über dem fahrenden Auto vielfache Vorteile in bezug auf Sicherheit, Billigkeit
und Anforderungen an das Gelände biete. Anschließend berichtet Kronfeld noch-
mals über seine Erfahrungen mit Autoschlepp in Ergänzung seines Vortrages vom
Vorabend. Anschließend sprach Haarmann über Festigkeitsfragen gefesselter
Flugzeuge, ausgehend von den in Berlin anläßlich eines DLV-Sprechtages er-
läuterten Arbeiten. Er führte an Hand zahlreicher Kurven aus, daß wohl größere
Beanspruchungen beim Autoschleppflug auftreten, daß aber keineswegs derart
hohe Beanspruchungen stattfinden, wie sie die Vortragenden in Berlin annahmen
resp. nachzuweisen versuchten. Der Vortragende führte insbesondere aus, daß
bei Autoschleppflügen nach den jetzt vom DLV ergangenen Bestimmungen für
normale Flugzeuge keinerlei Bedenken hinsichtlich ihrer Festigkeit bestehen.

Der Vorsitzende dankt für die Ausführungen der Vortragenden. Ursinus
bringt die Schaffung eines Ausschusses für Schleppflugfragen in Vorschlag. Der
Ausschuß wird gewählt, und zwar in der vorher genannten Zusammensetzung des
Beirates für Schleppflug.

Bei der Gelegenheit streift der Vors. nochmals die Bauprüferfrage, da für
den Schleppflug eine nochmalige Zulassung der Maschinen verlangt ist, soweit
sich der DMSV, was zweckmäßig erscheint, den erlassenen Bestimmungen an-
schließt.

Dr. Stern schlägt vor, bei der RRG zu beantragen, die ernannten Bauprüfer
auch mit dem neutralen RRG-Bauprüferstempel zu versehen. Ursinus schlägt vor,
daß sich der DMSV vorbehält, notfalls eigene Bauprüfer anzuerkennen. Der Vors.
gibt einen Einblick in die Art, wie Bauprüfer anerkannt werden, wobei eigentlich
jetzt schon die Verbandszugehörigkeit des Prüfers ganz gleichgültig sei. — Die
Vertreter der Gruppe Meerane fragen an, ob Bauprüfer 1. Klasse Dipl.-Ing. sein
müßten. Der Vors. schildert die Tätigkeit des Bauprüfers 1. Klasse und die
große Verantwortung, die er trage, und daß es schon notwendig sei, daß der
Bauprüfer 1. Klasse absoluter Fachmann sei. Der Vors. gab bekannt, daß ver-
schiedene Bauprüfer 1. Klasse nicht Dipl.-Ing. seien, daß es aber das wesentlichste
sei, die unbedingte Befähigung nachzuweisen.

Hans Grade kommt, von starkem Beifall begrüßt, in die Tagung, um an
ihrem weiteren Verlauf teilzunehmen. Ursinus stellt Grade der Versammlung vor.
Grade erzählt in anschaulicher Weise von den ersten Flügen draußen auf den
Elbewiesen, er spricht von Feststellungen bezüglich Hangwind und thermischen
Aufwinden, über seinen ersten Bruch und über die Entwicklung seiner Flugzeuge
vom Dreidecker zum Eindecker und über die Weiterführung seiner Arbeiten in
Bork bei Magdeburg.

Der Vors. dankt Grade für die Schilderung, die geeignet sei, unserem Nach-
wuchs zu zeigen, in wie schwieriger Weise unsere Pioniere des Flugwesens das
aufbauen mußten, was wir heute als Selbstverständlichkeit zu übernehmen ge-
wohnt sind. Der Vors. läßt über den Antrag Magdeburg, Hans Grade, den ältesten
Pionier der deutschen Motorfliegerei, zum Ehrenmitglied des DMSV zu ernennen,
abstimmen. Der Antrag wird einstimmig angenommen, und der Vors. überreicht
Hans Grade, der die Ehrenmitgliedschaft annimmt, unter dem Beifall der Ver-
sammlung das Abzeichen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und
beglückwünscht ihn.

Der Vorsitzende kommt jetzt zu den Versicherungsfragen. Er bittet die Ver-

Nr. 5 | ‚FLUGSPORT“ Seite 97

sammlung, die Zwangsunfallversicherung für die aktiv fliegenden Vereinsmit-
glieder aufrecht zu erhalten, da die Unfallversicherung allein einen regulären
Schulbetrieb erlaubt und den Fluglehrer von schwerster eigener Haftung entlastet.
Stange-Halberstadt führt aus, daß bei einem Unfall die Berufsgenossenschaft nur
68% der Kosten getragen habe, doch ergibt die Debatte über diesen Punkt, daß
offenbar Fehler bei der Anmeldung des Unfalles unterlaufen sind. Der Vors. führt
aus, daß die Berufsgenossenschaft günstig sei, da sie durch die Rentenpflicht doch
das größte Interesse daran habe, den Verunglückten wieder arbeitsfähig zu
machen. — Ziegenfuß-Dresden gibt 2 Fälle bekannt, in denen die Krankenkasse
vorher benachrichtigt werden mußte.

Es wird beschlossen, die Vereine darauf hinzuweisen, daß die Berufsgenos-

.senschaft 68 erst einspringt, wenn die Krankenkasse nicht mehr zahlt, und daß es

notwendig ist, nach einem Unfall eines Kassenmitgliedes in erster Linie die Orts-
krankenkasse zu benachrichtigen.

Pritschow-Berlin schlägt vor, auch eine Haftpflichtversicherung für Modelle
zu schaffen.

Der Vorsitzende gibt ein Bild der Modellversicherung auf der Wasserkuppe
und wird beim Stuttgarter Verein Rückfrage nach solcher Versicherung halten
und den Vereinen das Ergebnis durch Rundschreiben bekannt geben.

Hick-Dresden spricht über Haftpflichtversicherung von Transport-Anhängern
und gibt bekannt, daß die Flugzeug-Haftpflichtversicherung nicht für Schäden auf-
kommt, die mit einem Anhänger (in dem das Flugzeug verpackt ist) angerichtet
werden. Der Vors. weist darauf hin, daß in solchen Fällen die Haftpflichtversiche-
rung für das Auto auf den Anhänger auszudehnen ist. j

Severing-Dessau wirft die Frage auf, ob mit der Nummer eines Autos zwei
Transportanhänger versehen werden dürfen. Der Vors. beantwortet die Frage da-
hingehend, daß in den Polizeivorschriften keine gegenteiligen Bestimmungen ge-
troffen sind, daß natürlich nicht beide Anhänger gleichzeitig hinter dem Auto
hängen dürfen. Er weist darauf hin, daß das Nummernschild des Anhängers von
der Polizei gestempelt sein muß. Eine Steuer für den Anhänger wird nicht erhoben.

Der Vors. spricht über Wettbewerbsausschreibungen und erklärt, daß die
Rhön-Ausschreibung dahin ziele, jedem die Möglichkeit zu geben, um die Preise
zu starten.

Dr. Stern-Frankfurt beantragt, die RRG zu ersuchen, einen Teil der Preis-
summen wieder wie früher für einen Schulungswettbewerb, der regional durch-
geführt werden kann, zur Verfügung zu stellen. Der Vors. weist darauf hin, daß
die RRG seines Wissens über diese Fragen nicht allein zu befinden habe. Die
Versammlung beauftragt den Vorstand, einen diesbezüglichen Antrag auszu-
arbeiten und der RRG einzureichen.

Ziegenfuß-Dresden stellt Anfrage, unter welchen Bedingungen Wettbewerbe
veranstaltet werden dürften. Der Vors. spricht über die Forderung der Anmeldung
beim Deutschen Luftrat, Geländeanmeldung usw. Wenn Mittel zur Verfügung
ständen, würde, so führt der Vors. aus, der DMSV auch im kommenden Jahre von
sich aus wieder einen Schulungswettbewerb ausschreiben.

Alexander-Magdeburg fragt nach Geländeprüfern. Der Vors. erklärt, .daß
jeder C-Flieger in der Lage sein muß, ein -Fluggelände zu beurteilen und daß es
keine eigens anerkannten Geländeprüfer gäbe. Es gäbe nun bereits Prüfer genug,
so daß hier keine besonderen Anerkennungen mehr ausgesprochen zu werden
brauchten.

Stange-Halberstadt berichtet über Schwierigkeiten. bei Geländeabnahme mit
der Polizei. Der Vors. erwidert, daß sinngemäß ein Gelände natürlich nicht zu
groß sein kann und nicht ein ganzes Gebirge oder eine ganze Provinz zum Segel-
fluggelände angemeldet werden kann. Aus der Versammlung wurde angeregt, die
Bestimmungen — insbesondere die behördlichen Bestimmungen — in Form eines
Handbuches herauszubringen. Der Vors. erklärt, daß diese Arbeit in Angriff ge-
nommen sei und daß laufend Veröffentlichungen darüber erschienen, die dann in
Form eines Handbuches herauskommen sollten. u

Severing-Dessau stellt den Antrag, daß das Mindestalter für Sportzeugen
herabgesetzt wird, daß zumindest aber einer der Sportzeugen unter 21 Jahre alt
sein kann bzw. darf. Seiner Ansicht nach dürfte überhaupt das Alter auf 18 Jahre
gesenkt werden. Der Vorstand wird ersucht, in dieser Frage mit den anderen
Verbänden Fühlung zu nehmen.

Die Vertreter von Meerane stellen den Antrag, als nächstiährigen Tagungs-
Seite 98 ..„FLUGSPORT“ Nr. 5

ort Dresden in Aussicht zu nehmen. Ziegenfuß-Dresden sichert die Durchführung
des Verbandstages zu.

Der Vors. berichtet über die Regelung der Prüfungen für Auto- und Flug-
zeugschlepp.

Alexander-Magdeburg berichtet über ärztliche Untersuchungen für den
amtlichen Segelfliegerschein. Er schlägt Untersuchungen durch Sportärzte des
Reichsausschusses für Leibesübungen vor. Der Vors. erwiderte, daß die Unter-
suchung durch amtlich ermächtigte Aerzte stattfinden müsse. Es stellt sich in der
Debatte heraus, daß die geforderten Gebühren unterschiedlich zwischen 20 und 45
Mark liegen. Der Vorstand wird beauftragt, an das RVM das Ansuchen zu stellen,
Mindestgebühren für diese Untersuchung vorzuschreiben. Hierauf wird die Aus-
sprache über Segelflugfragen geschlossen.

Zu Modellfragen berichtet als erster Dr. Stern über den ersten Reichsmodell-
wettbewerb des DMSV. Es wird über den Termin des nächsten derartigen Wett-
bewerbes beraten. Als Termin wird der 11. und 18. Sept. 1932 vorgesehen. .

Der Vors. schlägt vor, die 13 Anträge durchzunehmen. Die MAG hatte
beantragt, für sog. Rekordmodellen bei Wettbewerben höhere Leistungen zu ver-
langen. Dr. Stern weist darauf hin, daß sog. Rekordmodelle dann, wenn die
Leistungen nicht höher als die Leistungen anderer Klassen seien, keinen Anspruch
auf Wertung haben dürften. Die so verbleibenden Geldpreise müßten dann auf die
anderen Modellklassen verteilt werden. — Hoffmann-Schönebeck führt aus, daß
die Leistungen der Rekordmodelle mehr durch das Wetter beeinflußt würden als
die anderen Modelle. Der Vors. Stamer erklärt, daß die Klasse der Rekordmodelle
schon beibehalten werden müsse, daß sie aber zu anderen Modellen führen müßte
'als zu Seidenpapier- und Schilfrohrmodellen. Die Forschung im Modellbau findet
freie Baumöglichkeiten nur in dieser Klasse. Der 2. Antrag wurde zurückgezogen.
Der 3. Antrag MAG behandelt die Frage der zulässigen Höhendifferenz in Flug-

geländen. Dazu sprechen Günther-Magdeburg und Pritschow-Berlin. Modelle

dürften nicht von erhöhten Standpunkten aus gestartet werden.

Es wird der Antrag 3 einstimmig angenommen, wonach Gelände, in denen
Wettbewerbe oder Rekordflüge mit Motormodellen ausgeführt werden, in der
Flugstrecke nicht mehr als 1% Gefälle aufweisen dürfen. (Das war auch die ur-
sprüngliche Fassung, in der durch ein Versehen aus 1% = 10% geworden war.)

Antrag 4 Günther-Magdeburg verlangt baldiges Erscheinen der Ausschrei-
bung. Die Versammlung einigt sich auf drei Monate vor Wettbewerbsbeginn.

Antrag 7 Nordbayer. LV schlägt ein Modellilugmeisterabzeichen vor. Thiele-
Leipzig spricht dagegen. Der Antrag wird von der Versammlung abgelehnt.

Antrag 8 Schönebeck schlägt vor, bei Wettbewerben Profilmodelle von sog.
„Spinnen“ zu trennen. Thiele MAG sprach sich dafür aus. Alexander gibt längere
Ausführungen über den Antrag Schönebeck. Der Vors. erwidert, man müsse dahin
kommen, auch Profilmodelle leichter zu bauen und bei stärkerem Wind mit Ballast
starten. Gentsch-Dresden erklärt, man könne sehr wohl auch leichte Modelle mit
Profil bauen. Ewald-Schönebeck erklärt, für den Großbau seien „Spinnen“ eben-
falls unmöglich. Stamer erwidert, daß auch im Segelflug ähnliche Verhältnisse
vorgelegen hätten, daß sich’ aber die aerodynamische Güte durchsetze. Der
Modellbauer müsse sich auch etwas mehr um die Eigenschaften der von ihm
verwendeten Profile kümmern, dann fielen die „Spinnen“ als nicht mehr wett-
bewerbsfähig ohnehin weg.

Alexander MAG gibt 2 neue Modellrekorde bekannt. Die Versammlung be-
kundet lebhaften Beifall. Ein Rekord muß abgelehnt werden, da nur eine Stopp-
uhr vorhanden war. Antrag 8 Schönebeck wird zurückgezogen.

Antrag 9 Schönebeck: Handstarts für Wassermodelle sollen in Fortfall
kommen. Kropf-Leipzig berichtet über Flüge in Leipzig anläßlich Wassermodell-
wettbewerb. Alexander MAG führt aus, warum Wasser- und Handstart. Es
äußern sich dazu noch Hoffmann und Günther. Der Antrag, den Handstart (aller-
dings mit Landung auf Wasser Parallele zum Katapultstart) beizubehalten, wird
mit 17 zu 3 Stimmen angenommen. Bedingung ist, daß das Modell vorher bereits
einen einwandfreien Wasserstart gemacht hat, daß es also nicht nur schwimm-
fähig, sondern einwandfrei wasserstartfähig ist.

Alexander MAG wendet sich an Ursinus mit der Bitte um Aufnahme recht
zahlreicher Artikel über Modellbau.

Antrag 9: Gruppenwettbewerb durchzuführen und die Sieger dann zu Wett-
bewerben zusammenkommen zu lassen, wird einstimmig abgelehnt wegen der
hohen Kosten.

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 99

Schilling-Frankfurt beantragt Fortfall umgelenkter Gummimotore. Dr. Stern
und Ursinus befürworten die Beibehaltung der Bestimmungen, die Multiplikatoren,
Umlenkungen usw. gestatten, um den Fortschritt nicht zu hemmen. Es gibt noch
keine genügend leichten derartigen Geräte, so daß eine ernstliche Konkurrenz
ausgeschlossen erscheint. Pritschow und Gentsch äußern sich dazu. Eine Aende-
rung der Bestimmungen findet nicht statt.

Dr. Stern kommt auf Modellbeiratsfragen zurück. Modellbeiräte Nord und
Süd sollen geschaffen werden und sich getrennt verständigen und dann ihre Er-
gebnisse zusammenbringen.

Alexander MAG wird beauftragt, Entwürfe für das geänderte Mützenab-
zeichen einzuholen.

Antrag Gera-Hermsdorf, für eine Aenderung der kostspieligen Geschäfts-
führung beim DLV zu sorgen, muß abgelehnt werden, da den DMSV die Ge-
schäftsführung des DLV nichts angeht.

Anschließend wird über „Verschiedenes“ beraten. Der Vors. berichtet über
das von ihm seit Jahren erprobte billige Flugzeug „Hummel“. Kropf-Leipzig über
Haftpflichtfragen, Gentsch-Dresden über Modellfragen. Es kommt noch zu einer
angeregten Debatte über verschiedenste Modellfragen.

Um 20 Uhr schließt der Vorsitzende die Tagung mit einem Dank an die
Erschienenen und besonders an die MAG und ihren rührigen Vorsitzenden
Alexander, der viel zum Gelingen der unvergeßlichen Tagung geholfen hat.

Stamer.
Der Rekordilug des_
Zugschrauben-Rumpfmodelles von’A. Lippmann.
Von Oskar Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden.

31. Januar 1932. Ein kühler Westwind von etwa 2 m/Sek. weht
über den Dresdener Heller. Eine geschlossene Wolkendecke bedeckt
den Himmel bei guter Sicht. Der treue Stamm der Modellbauer des
Vereins für Modellflug Dresden und ein Häuflein Zuschauer ist ver-

‚sammelt. Lippmann macht den Anfang und dreht auf. Nach gutem

Start zieht das Modell, immer steigend, seine Kreise. Nach 95 Sek.
Landung. Trotz der kalten Witterung sind die Flugverhältnisse recht
gut. Ich denke: Es wäre erfreulich, wenn wir zur DMSV-Tagung nach

‘Magdeburg eine neue Bestleistung mitnehmen könnten. Nun wird

Lippmwann von uns hart bedrängt. „Drehen Sie auf. Wir müssen wenig-
stens die Bestzeit für Rekordmodelle mit dem Rumpfmodell erreichen.“

Lippmann fühlt sich stark. Er hat außerdem heute auch seine
weiten „Thermik-Hosen“ an. Der nächste Flug bringt 115?/J,; Sek.
Langsam wird die Aufziehzahl gesteigert. Dann 124), Sek. Beim
vierten Flug zeigen die beiden Uhren der Flugprüfer 128°, Sek. Das
Hallo ist groß. Die Zeit der Rekordmodelle ist erreicht. — Die Wolken-
decke ist mittlerweile aufgerissen. Die Sonne bescheint fleckenweise
den kalten Boden. Lippmann wird wieder angefeuert. Er traut seinem

. Gummi nicht mehr viel zu. Wir drücken ihm die Aufziehmaschine in

die Hand. Prächtig steigt das Modell nach dem Start gegen den Wind
und klettert in großen Kreisen mit dem Winde immer höher. Nach
etwa 2 Min. schwebt es in ca. 80 m Höhe über dem Flughafen Heller.
Der Motor muß abgelaufen sein. Doch noch immer steigt das Modell.
— Fabelhaft. — Die Zeiger bei den Uhren scheinen sich mit zu freuen.
Sie ticken und ticken — Rekord — Rekord. 3 Min. — 31% Min. —
4 Min. Die Flugprüfer rufen immer laut die halben Minuten. Selbst
die Zuschauer sind freudig erregt.

Das Modell wird immer kleiner. Wir können es nur noch sehen,
wenn es beim Kurven den weißen Flügel in der Sonne zeigt. Nach
5 Min. setzt es über dem Flughafengebäude zur Landung an. Gegen

den dunklen Waldhügel des berüchtigten Prießnitzgrundes sehen wir

es jetzt sehr gut. Dort scheint Abwind zu sein. Der Gleitflug ist ziem-
lich steil. Es bleibt an einem Baum oder Mast hängen. Wir verglei-
Seite 100 „ET LUGSPORT“ Nr. 5

chen die Uhren. 5 Min. 36°/;, Sek. Das Modell hat den Flughafen Heller
in seiner ganzen Ausdehnung überflogen. Die von einem Vermessungs-
techniker auf dem amtlichen Meßtischblatt errechnete Strecke beträgt
1380 m. — Weltrekord. — Lippmann wird freudig beglückwünscht.

Die Zeit des Amerikaners, welche 1931 den Wakefield-Pokal in
USA. gewann, ist um 71 Sek. überboten worden. Und das ohne
Balsa-Holz. Mit rein deutscher Kiefer. Das Modell ist
auch nicht ultra-leicht gebaut. Es wiegt komplett 380 g.

Der deutsche Motormodellbau ist nicht ganz so schlecht, wie er
kürzlich noch gemacht wurde. Der deutsche Modellbauer würde ge-
wiß nicht schlecht abschneiden, wenn ihm Gelegenheit geboten würde,
sich an internationalen Wettbewerben zu beteiligen.

- Jahresbericht des Vereins für Modellilug Dresden.
Mitglied im DMSV.

Für den Verein war das Flugiahr 1931 ein Jahr des Aufstieges und der
großen Erfolge. Die am Schlusse des Jahres 1930 erzielten Flugleistungen sind
recht bescheiden zu nennen. 30 Sek. Dauer und 300 m Strecke waren die Höchst-
leistungen. Doch das Bewußtsein, daß anderwärts weit besseres geleistet wurde,
war dem Verein Ansporn und die Erreichung bzw. Ueberbietung der Leistungen
das Ziel. Im Bau von Segelflugmodellen waren die Mitglieder recht gut fort-
geschritten.

Das Wettfliegen für Segelmodelle um den Vereinswanderpreis am 22. 2. 31
gewann Gentsch mit der Bestzeit von 68 Sek. Am 1. 4. 31 konnte Gentsch einen
Vereinsrekord mit seinem Zugschraubenhochdecker von 400 g Fluggewicht mit
56.4 Sek. aufstellen. Einen großen Erfolg für den Verein brachte der überlegene
Sieg von Gentsch beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1931 auf der
Wasserkuppe. Bei der Preisverteilung erhielt Gentsch den Wanderpreis für die
beste Gesamtleistung, den I. und II. Dauerpreis, den III. Streckenpreis, eine Zu-
satz- und eine Bauprämie. 10 Tage nach dem Wettbewerb wurde sein entflo-
genes Modell in der Nähe von Friesenhausen gefunden. Die zurückgelegte Strecke
beträgt 8850 m. Diese Leistung wurde als Streckenrekord anerkannt. Bedauer-
lich ist, daß sich die Flugdauer, welche sicher einen hohen Rekord darstellen
würde, nicht feststellen ließ.

Am 17. 6. 31 verbesserte Lippmann den Vereinsrekord für Antriebsmodelle
durch eine Flugdauer von 66 Sek. Einen deutschen Rekord stellte Gentsch am
26. 7. 31 mit einer Flugzeit von 84 Sek. auf.

Bei einer Uebungsfliegen für Segelmodelle an einem 15 m hohen Hang bei
Dresden erreichte Michalicka die gute Zeit von 2 Min.

Der Reichsmodellwettbewerb des"DMSV' für Antriebsmodelle am 25. Okt.
1931 brachte dem Verein wieder einen großen Erfolg. In der wertvollsten Klasse
der Rumpfmodelle erhielt Lippmann den I. Dauerpreis für die Flugdauer von
85 Sek. und für die Strecke von 771 m den I. Streckenpreis. Gentsch erhielt für
die Dauer von 68 Sek. den II. Dauerpreis.

Am 15. Nov. 1931 stellte Michalicka bei einem Segelmodell-Wettfliegen am

Triebenberg bei Dresden einen neuen deutschen Rekord mit 5 Min. 35 Sek. auf.

Leider erfolgte der Flug außer Wettbewerb und so fiel der Vereinswanderpreis
an Dederke für die Flugzeit von 3 Min. 5 Sek.

Die Reihe der Erfolge des Flugjahres 1931 schloß Lippmann am II. Weih-
nachtsfeiertage mit zwei neuen deutschen Rekorden für Antriebsmodelle ab. Das
Modell erreichte bei unfreundlicher Witterung die Flugdauer von 95.3 Sek. und
die Strecke von 892 m.

Die Rekorde wurden alle mit Zugschrauben-Rumpfmodellen in vorgeschrie-
bener Bauweise aufgestellt. Diese Modelle sind nach Ansicht der Dresdener Mo-
. dellbauer als die wertvollsten anzusprechen, weil sie dem Bestreben nach größt-
möglicher Aechnlichkeit mit großen Flugzeugen nachkommen.

Diese Erfolge waren dadurch möglich, daß der Verein seine Uebungsflüge
Sommer wie Winter bei jedem Wetter durchführte und die Modelle unter Nicht-
achtung der Bruchgefahr einsetzte. So wurden in rastlosem Eifer Erfahrungen
gesammelt und-in der schweren Zeit auch materielle Opfer gebracht, mit dem
Bestreben, dem. schönen Modellflugsport immer größere Beachtung zu ver-
schaffen. OS-GE.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

Luft- Post

Strömung am Rotoriligel. Nebenstehende Skizze zeigt Ihnen die Strömung
an einem Versuchsflügel mit vom Motor angetriebenem Rotor. Der Rotor be-
schleunigt an der Oberseite die Strömung
ınd erzeugt hiermit einen so großen Auf-
trieb, daß das Flugzeug ohne Vorwärts-
geschwindigkeit steigen, fallen und auch
- senkrecht landen kann. Der eigentliche
Tragflügel wird nur benötigt, wenn der
Antriebsmotor des Rotors versagen sollte
und zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten, bei denen der Rotor ebenfalls still-
steht. (Ueber den Magnus-Eiffekt siehe „Flugsport“ 1924, S. 424.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

S. A. Andr&e: Dem Pol entgegen. Auf Grund der während Andre&es Polar-
expedition 1897 geführten und 1930 auf Vitö gefundenen Tagebücher S. A. Andr&es,
N. Strindbergs und K. Fraenkels herausgegeben von der Schwedischen Gesell-
schaft für Anthropologie und Geographie. Mit 122 Bildern und 5 Karten. Verlag
F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 11.—, in Leinen RM 13.—.

Die letzte Kunde, die die Welt von den drei kühnen Ballonfahrern Salomon
August Andree, Nils Strindberg und Knut Fraenkel bekam, brachte eine Brief-
taube. Sie war unterm 82. Breitengrad abgeflogen. Ein Walfänger hatte sie ab-
geschossen. „An Bord alles wohl.‘ Seitdem zerbrach man sich ein Menschenalter
hindurch den Kopf, was wohl aus den Verschollenen geworden sein könne. Seit
der Zeit hat man nichts mehr gehört. Erst nach 33 Jahren wurde der Vorgang
über den erschütternden Ausgang der Expedition aufgedeckt. Am 5. und 6. Au-
gust 1930 landete eine norwegische Expedition auf der „Bratvaag“ an der Süd-
westspitze von Vitö, der östlichsten Insel der Svalbardgruppe. Am 6. August ent-
deckten Robbenjäger der „Bratvaag‘ die Reste der seit 33 Jahren verschollenen
Andr&e-Expedition. Wir befinden uns im Zeitalter der Polarforschung. Man muß
das Buch gelesen haben.

Zur Berechnung auf Knickbiegung beanspruchter Flugzeugholme. Von Alfred
Teichmann. München, R. Oldenbourg, 1931, 50 Seiten, 47 Abbildungen, 27 For-
meltafeln, 7 Zahlentafeln. RM 9.40. (Luftfahrtforschung Band IX, Heft 3).

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Tel.: Neukölln 8387 leitung zum geübten Modellbauer aus- Zu der im „Flugsport“ 1931, Heft 21 angeschnittenen Frage: „Wie

kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen,
welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind“, seien einige Vorschläge
gestattet:

Iım Jahre 1929 wurde bekanntlich der Schulungswettbewerb nicht
auf der Rhön, sondern auf den Uebungsplätzen der einzelnen Vereine
abgehalten. Unter den Teilnehmern war eine Anzahl Vereine, die
‚finanziell nicht so gestellt sind, um die Rhön selbst besuchen zu können.
Unsere Hoffnungen, daß der Schulungswettbewerb in den folgenden
Jahren weiter ausgebaut würde, erfüllte sich leider nicht.

Für 1930 waren nur 15 Prämien für C-Flüge ausgesetzt, die aus-
vesucht an bestimmten Sonntagen abgelegt werden mußten, Der Er-

eK EI FERNSPRECHER: lolg war dementsprechend auch gering, nur 3 C-Prüfungen wurden ab-
BREMEN AMT SREMEN ve egt.
HANSA 41262 u. . . .. . . - .. .

NEW YORK Em  TELESRAMME: Wäre es nicht angebracht, die übriggebliebenen 12 Prämien zu

j HEMELINGEN BEI BREMEN . . . ._.: un: ,

MAILAND TITANINE WERKE, M.B.H, "FELGEN ben ore ITANINE | i ver en In vera ‚neise Suse Zen: für beispielsweise:

| dr im Vereinsbetrieb erzielten ug,
N

b) jeden im Vereinsbetrieb erzielten Stundenflug,
c) jeden Streckenflug von 10 km Länge an (natürlich unter Be-

Für Segelflieger - Sportflieger - Flugschüler | | rücksichtigung des Höhenunterschiedes).

Autoschlepp- und Flügzeugstart dürften nicht gestattet sein, denn

Unfall», Haftpflicht:, Lebens- und Flugzeug-Versicherung die Vereine, die es zum Auto oder Schleppflugzeug gebracht haben,
| beweisen damit, daß es ihnen schon finanziell verhältnismäßig gut geht.
Für Vereine und Gruppen Prof. Georgii führte in seinem Vortrage während des letzten Luft-

fahrertages in Augsburg aus, daß der normale Hangsegelflug auch in

Zukunft keinesfalls; vernachlässigt werden darf. Gerade der meist sehr

Laufertor- | schmale Aufwindbereich zwingt den Segelflieger, viel zu kurven und

ıp Kastner & Co., Assekuranz, Nürnberg, graben 2 N die Maschine fest in die Hand zu bekommen. Um den Segelflug zu er-
4 . lernen und zu üben, muß man am Hang anfangen.

‚ Jedem Verein darf nur der Erwerb einer bestimmten Höchst-
summe mögl:ch sein, damit möglichst viele Vereine bedacht werden
können. Woher soll man aber die nötigen Gelder nehmen, um in den
Vereinen in Änlehnunz an den Rhön-Schulungswettbewerb 1929 eina

Vereinfachte Kollektiv Versicherung einschl. Schulen und Wettbewerbe

Zentralstelle für Luftfahrtversicherungen inNordbayern

Seite 104 „FLUGSPORT“ - Nr. 6

- sich jährlich wiederholende Verdienstmöglichkeit zu schaffen? Neid
erfüllt den Segelflieger, wenn er sieht, welche Verdienstmöglichkeiten
den Motorfliegern bei dem jährlichen DLV -Zuverlässigkeitswett-
bewerb geboten werden. In den Jahren 1928—1931 kamen 70000,
43 000, 40 000 und 40.000, insgesamt also in 4 Jahren beinahe 200 000
Mark zur Verteilung! Gewiß gönnt man dem Motorflieger jede Flug-
möglichkeit gern, immerhin kann man wohl behaupten, daß der Wett-
bewerb vom technischen Standpunkte aus seine Daseinsberechtigung
bereits etwas eingebüßt hat. Die Zuverlässierkeit der Motoren ist schon
so weit gestiegen, daß sie die paar Stunden, die in den. 2—3 Tagen ge-
flogen werden, ohne weiteres aushalten können. Zur technischen Ent-
wicklung tragen die internationalen Wettbewerbe mit ihren größeren
Anforderungen, z. B. der Europaflug, entschieden mehr bei. Eine ge-
wisse Propagandawirkung ist dem Wettbewerb nicht abzusprechen,
diese kommt aber fast nur den daran beteiligten Vereinen zugute, hier
im Osten, wo sich noch kein Verein beteiligt hat,. nimmt: die Presse
keine Notiz davon. Das Hauptziel, das man wohl vor- Augen’ hatte,
nämlich den Flugsport volkstümlich zu machen, ist nicht erreicht. Denn
erst durch den Segelflug wird das Volksflugzeug geschaffen (Sta-
mers „Hummel“).

Dürfte es daher nicht angebracht sein, versuchsweise einen für den
DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb vorgesehenen Betrag den Segel-
fliegern zukommen zu lassen? Die erhaltenen Prämien werden die
Segelflugvereine oft dazu benutzen, eine „Hummel“ zu bauen und all-
mählich und auf die billigste Weise auch Motorflug zu betreiben. Die
Gelder gehen also der Motorfliezerei nicht verloren, sondern kommen
ihr wieder zu und bringen frischen Nachwuchs. Noch besser wäre es
natürlich, von vornherein etwas dem DLV-Zuverlässigkeitswettbe-
werb Entsprechendes für die Segelfliegerei in Anlehnung an den Rhön-
Uebungswettbewerb 1929 zu schaffen.

Wie schwer es gerade für die Segelflugvereine im Osten ist, die
kleinste Unterstützung zu bekommen, geht aus folgendem hervor: Be-
kanntlich hält die Segelflugschule Grunau den Rekord in der Zahl der
jährlich ausgebildeten Segelflieger von allen Segelflugschulen der
Welt. Der Aufbau der Segelflugschule Grunau geht aber leider zu
einem guten Teil auf Kosten der schlesischen Vereine. Bei allen Stel-
leri, wo man um Unterstützung angeht, wird man mit dem Bescheide
abgefertigt, wir geben ja schon für das Segelflugwesen (d. h. für die
Segelflugschule Grunau), für die einzelnen Vereine hat man nichts
übrig. Und wendet man sich an die Ministerien, von denen die akade-
mischen Vereine ihre Unterstützungen bekommen, — auch wenn die
Studierenden gar nicht Flugzeugingenieure, sondern Maschinenbauer
werden wollen, — dann wird man prompt wieder an die hiesigen Stel-
len verwiesen. Wie Pusch bereits anführt, kann aber auch ein Volks-
verein zur Schaffung des fliegenden Konstrukteurs viel beitragen.
Ehemalige Mitglieder unseres Vereins sind z. B. der verdienstvolle
frühere Leiter der Segelflugschule Grunau, Fluglehrer Schwede, der
Leiter der Segelflugschule Schwarzenberg, Fluglehrer Seiler, Jung,
Flugzeugtischler in Grunau; Ing. Stender und Kensche sind in der sta-
tischen Abteilung der DVL, Tilch hat des öfteren für ein hiesiges Flug-
unternehmen komplizierte Reparaturen ausgeführt, die von dem zu-
ständigen Bauprüfer ohne weiteres abgenommen wurden. ferner hat
er bei verschiedenen Segelflugzeugen in der Tschechoslowakei mit-
gewirkt. Ing. Breitkopf hat größtenteils die komplizierten Schweiß-
arbeiten bei dem „FF“-Versuchsflugzeug der Akaflieg Berlin auch zur
vollsten Zufriedenheit des DVL-Bauprüfers ausgeführt.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 105

Gegen 50 Segelflug treibende Vereine soll es schon in Schlesien
geben, man kennt sich bald nicht mehr aus; bei dem ersten Begeiste-
rungsrummel findet sich auch meist das nötige Geld zum Baubeginn.
Wenn aber ein Verein schon einige Jahre existiert, steht man auf dem
Standpunkt, er bedürfe keiner Unterstützung mehr. Was nützt es,
wenn unser Verein es glücklich zu einigen besseren, natürlich selbst-
gebauten, Segelfluszeugen gebracht hat, ihm aber keine Möglichkeit
gegeben wird zu fliegen, weil das Startseil im Laufe der Zeit aufge-
braucht ist und die Mittel fehlen, ein neues anzuschaffen? Braucht
man sich bei dieser Zersplitterung (in Breslau gibt es 8 Vereine, die
mit Segelflug zu tun haben) zu wundern, daß die meisten Vereine
über einen kleinen Gleitilugbetrieb nicht hinauskommen? Es ist wohl
zu verstehen, daß die den verschiedenen Lehranstalten angeschlosse-
nen Vereine unter deren Leitung bleiben, damit nicht die Schüler in-
folge zu großer Begeisterung zur Fliegerei ihre eigentlichen Aufgaben
vernachlässigen. Jedoch wird’ von allen Seiten zugegeben, daß ein ge-
nügend gekräftigter Verein,.der- es zu einigen Leistungen bringt, auch
auf die anderen Vereine sehr befruchtend wirken würde, zumal zwi-
schen allen Vereinen kameradschaftlicher Verkehr zepflogen wird.
— Vereine, die Motorflugbetrieb unterhalten, zibt es in Schlesien fast
noch gar nicht!

Wenn sich unser Verein nunmehr infolge Pleite. aufzulösen zge-
denkt, so mögen Berufene sich schlüssig werden, ob wir die Entzie-
hung jeglicher Unterstützung verdient haben. Folgende im „Flug-
sport“ erschienenen Artikel geben Zeugnis von unserer Arbeit: Jahr-
ang 1929, Seite 36, 364, 389, 395, 409, 432, 475; Jahrgang 1930, S. 164
(179, 198), 184, 277, 341, 416 (451), 453; Jahrgang 1932, S.31. Tonn.

Savoia Marchetti S/66, Dreimotor 1500 PS.

Dieses neue Hochsee-Verkehrs-Doppelbootflugzeug ist nach den
Erfahrungen mit den vorhergehenden Savoia-Typen, insbesondere
nach dem Atlantikflug, entwickelt worden.

Der Führerraum liegt im Flügel zwischen den beiden Booten. Die
Fluggäste sind in den Booten untergebracht.

Savoia Marchetti S/66 Dreimotor.
Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Befestigung der Leitwerksorgane durch zwei Gitterträger. Seiten-
Leitwerk dreiteilig hinter den entsprechenden Motorachsen.

Metall-Luftschrauben, Vierblatt von der S.I.A.I. besonders
konstruiert.

Spannweite 33 m, Länge 16,60 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 125 m’,
Leergewicht 6100 kg, Zuladung normal 2500 kg, maximal 3000 kg,
Aktionsradius 1200 Km. Die Nutzlast 3000 kg für 1000 km, 4 Mann Be-
satzung 320 kg, Radio 80 kg, 14 Passagiere 1400 ke, Betriebsstoff
1200 ke.

Geschwindigkeit mit 3xX500 PS-Fiat A/22 R.-Motoren maximal
235 km, minimal 95 km/h, mittlere 200 km/h, Geschwindigkeit mit nur
2 Motoren 195 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 12 Min., auf
3000 m in 22 Min., auf 4000 m in 37 Min. Gipfelhöhe mit drei Motoren
5000 m, mit zwei Motoren 2500 m. Abwassern 30 sec.

Die neue Junkers G 38/D 2000.

Wie wir bereits in Nr. 26 des „Flugsport“ mitteilten, werden ge-
genwärtig beim Junkers-Flugzeugwerk an der G38/D 2000, die ur-
sprünglich in der Hauptsache als Großfrachtflugzeug für den kontinen-
talen Fernverkehr entwickelt wurde, Umbauten vorgenommen, da die
letztjährige Verkehrserprobung auf der Strecke Berlin—London durch
die DLA ergeben hat, daß die wenigen zur Verfügung stehenden
Passagierplätze den Anforderungen nicht genügten. Maßgebend für
den Umbau war also die bequeme Unterbringung von 30 zahlenden
Passagieren an Fensterplätzen, um den Anforderungen hinsichtlich des
Reisekomforts, wie sie auch bei Luxuszügen verwirklicht sind, zu
entsprechen. Um dies zu erreichen. wurde der bisher im 2 m hohen
Flügel verlaufende Rumpf soweit nach oben vergrößert, daß die im
Flügelinneren liegenden Passagierkabinen einen freien Blick nach
außen gestatten. Damit der Passagier auch auf das Rauchen nicht ver-
zichten muß, ist erstmalig im Flugzeug ein besonderes abgeschlossenes
Raucherabteil geschaffen worden. Durch die Aufstockung des vor-
deren Kabinenraumes ist ein sogenanntes Zwischendeck entstanden,
welches zur weiteren Unterbringung von Fracht dient. Hinter dem
Quergang im Flügelmittelstück liegt die Anrichte, von welcher der
Steward über eine Treppe in das erste Kabinenabteil gelangen kann.

Junkers G 38 2000 wird aufgestockt.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 107

Außerdem sind zwei Toiletten vorgesehen. Die während der letzt-
jährigen praktischen Luftverkehrserprobungen der Deutschen Luft-
hansa eingebauten zwei äußeren Junkers-L 8-Motoren werden durch
stärkere Motoren der gleichen Type wie die bisherigen Innenmotoren
ersetzt, um dem allgemeinen Bedürfnis nach Erhöhung der Reisege-
schwindigkeit zu entsprechen.

Die G 38 wird nach Fertigstellung im Mai von der Deutschen Luft-
Hansa auf der Strecke Berlin—Hannover—London in regelmäßigen
Dienst eingesetzt.

Pratt & Whitney-Benzin-Einspritzmotor.

Ein Hornet-Einspritzmotor ist von Pratt & Whitney versucht
worden. Zur Verwendung gelangte der normale 9-Zyl.-Hornet von
156 mm Bohrung und 162 mm Hub. Der Vergaser ist vollkommen
weggefallen, nur das General-Electric-Gebläse, welches mit 14000
Umdrehungen läuft, ist beibehalten. Die Betriebsstoffpumpen sitzen im
vorderen Gehäuseteil und werden durch entsprechende Nockenschei-
ben angetrieben. Die Einspritzdüsen liegen über den Zündkerzen im
Zylinderkopf.

Als Betriebsstoffzubringerpumpe wird die bisherige Pumpe, wel-
che den Betriebsstoff in einem runden Verteilerring (hier ist ein auto-
matischer Rücklauf vorgesehen) fördert, verwendet. ”

Die Einspritzpumpen arbeiten
folgendermaßen: Die Pumpen-
stössel a (siehe Abb.) werden
von dem Nockenring c, welcher
an den normalen Ventilnocken-
ring des-Motors anzeflanscht ist,
zentrisch zur Kurbelwelle lang-
sam nach innen zeschoben, so
daß der Brenstoff genügend lang-
sam in den Pumpenzylinder ein-
strömen kann. Wenn die volle
Saughöhe h erreicht ist, wird.
durch die Kante b der Stössel
sofort freigegeben und durch die.
auf dem Hauptdrucklagerge-
häuse d anliegende Feder f blitz-
artig nach außen gepreßt, bis
er in den äußeren neunfachen Nocken i anschlägt. Der Stössel drückt
hierbei den Pumpenkolben ebensoschnell nach oben, so daß der Brenn-
stoff fein zerstäubt aus der Brennstoffdüse in den Zylinder spritzt.
Durch das Ritzel r wird der Nockenring gedreht und entsprechend der
Nockenform, der Stössel und hiermit auch der Pumpenhub mehr oder
weniger, bis zur maximalen Höhe h verringert. Der Einspritzerdruck
kann durch die Einstellung der Federn f reguliert werden. Der äußere
Nockenring ist derart mit der, an Stelle des Vergasers an die Sauglei-
tung angeschlossenen Luftdrosselklappe gekuppelt, so daß bei jeder
Drehzahl, und sowohl am Boden als auch in Gipfelhöhe, das richtige
Gasgemisch im Zylinder vorhanden ist.

Die Versuche ergaben außerordentliche Vorteile in der Beschleu-
nigung und Verminderung der Drehzahl. Brennmöglichkeit durch
Rückschlag ist vermieden. Ebenso ist ein Vereisen herabgemindert.
Mit dem Versuchsmotor sind schon lange Dauerläufe von 50 und 300
Stunden auszeführt worden.

Wie bekannt, wird bei Pratt & Whitney auch ein Dieselmotor
init Oeleinspritzung seit längerer Zeit experimentiert.

& | Brennstoffpumpe

Seite 108 „ELUGSPORT“ Nr. 6

"Segelflug in Polen. oo
Die Segelflugbewegung in Polen, beginnend im Jahre 1928, hat
sich in Anlehnung an deutsche Vorbilder. in, den letzten Jahren gut
entwickelt. .Hauptträger sind auch die Stundenten. der. Hochschulen,
von denen unter anderen Lemberger Studenten zwei besondere Typen
herausbrachten. Polnische Delegationen. waren mehrfach zum Besuch

der Rhön-Wettbewerbe in den vergangenen Jahren auf der Wasser

kuppe.

Flugveranstaltungen jedes Jahr im Frühjahr und im Herbst.

Es flogen am 7. 10. 31 Jach 3 Std. 12 Min., am 10. 10. Jonikas
5 Std. 8 Min., am 14. 10. Lasrowsky 5 Std. 56 Min und endlich am
19. 10. Grzeszczyk 7 Std. 52 Min. auf dem neuen Segelflugzeug „Lwow“
S. G. 21, von der Lemberger Gruppe. u

S. G. 21, ähnelt der Westpreußen. Spannweite 16,4 m, Flügel-
inhalt 17,5 m’, Leergewicht 128 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 misek.

Der C. W. J. von Czerwinskiegs und Jawoeskiegs gebaut, ist der
deutsche Zöglingstyp.

I = > ——
i AH =
44
= +
Hr
4-4
3 Lı-. a m
PP - |||:

Polnisches NN-1 Schulsegelflug-
zeug, gebaut von Naleszki und
Nowotny.

Skrzydlata Polska ||

Das polnische Segelfluggelände befindet sich bei Bezmiechowa:

PATENTSAMMLUNG

1932 des ANZ Band IV No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 511345, 346, 347, 967; 542380, 381, 382, 383. 834.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge
(Gruppe 35 39)
b 39 Pat. 541345 v. 21. 7. 26, veröff. 11.

1. 32. Syndicat „Vaproc“, Brüssel.
Unterdruck erzeugende Vorrichtung, insbeson-
dere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahr-
zeugen.

Man hat nun schon versucht, bei Flügelpropellern
dem Sinken des Wirkungsgrades mit wachsenden Ge-
schwindigkeiten dadurch zu begegnen, daß die vor-
laufende Flügelkante mit einer Aufbiegung versehen
wurde, durch welche die hinter ihr befindliche Luft-
schicht abgesaugt werden sollte, derart, daß sich ein
luftverdünnter Raum bildete, welcher zur Bewegung
des Flügels senkrecht zur Flügelfläche nutzbar ge-
macht werden sollte. Befriedigende Ergebnisse konn-
ten jedoch mit diesem Vorschlag unter anderem wegen
des ungünstigen, in keinem entsprechenden Verhältnis
zu der beabsichtigten Wirkung stehenden Leistungsauf-
wandes und wegen der nachteiligen Zirkulationsver-
hältnisse nicht erzielt werden.

Abb. ı Abb. 2

Ferner ist man auch schon dazu übergegangen, die
übliche Form des Flügelpropellers zu verlassen und
solche Propeller zu ersetzen durch um eine Welle ro-
tierende Körper von Stromlinienform mit aufgesetzten
Treibflächen. Trotzdem in diesen Vorschlägen zunächst
ein neues Propellerprinzip verkörpert zu sein schien,
stellen sie in der Tat nur eine besondere Ausbildung
der bekannten Luftschrauben dar. Denn auch hier sind
Treibflächen mit einer Druck- und Saugseite vorhan-
den, die gegenüber den Flügelpropellern lediglich an-
ders angeordnet sind. Auch hier sinkt der Wirkungs-
grad erheblich mit steigenden Drehzahlen, abgesehen
davon, daß bei derartigen Propellern schon von vorn-
herein zur Leistungsgewinnung ein großes Drehmoment
erforderlich ist und sich bei gewissen Drehzahlen
nachteilige Abschleudererscheinungen bemerkbar ma-
chen.

Die Erfindung verwertet die Erkenntnis, daß bei
einem Propeller die Saugseite einen wesentlicheren
Anteil an der Vortriebswirkung hat als die Druckseite
zur Schaffung einer neuen Unterdruck erzeugenden
Vorrichtung.

Patentansprüche:

1. Unterdruck erzeugende Vorrichtung, insbesondere
zum Antrieb von Luft- und Weasserfahrzeugen, da-
durch . gekennzeichnet, daß auf dem äußeren Mantel
eines an der Spitze geschlossenen, um seine Längs-

'achse rotierenden Körpers entgegen der Drehrichtung

ansteigende, tangential einlaufende Gleitstufen ange-
ordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gleitstufen ‚aus Flächenstreifen (3)
bestehen, die mit der Mantelfläche des um eine Welle
(2) rotierenden Körpers (1) entgegen der Drehrichtung
offene Taschen (4) bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bildung einer Luftverdünnung
hinter bzw. unter den Stufen durch eine mechanische
Saugvorrichtung unterstützt wird.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).
b40 Pat. 541346 v. 26. 3. 30, veröff, 11.
1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin,
Italien. Schwanzkufe.
Patentansprüche:
1. Schwanzkufe, gekennzeichnet dadurch, daß der
xerederte Schwanzsporn auf einer Metallführungsplatte

der Kufe gleitet, während die Kufe vorn an einem
einstellbaren, am Rumpf schwingbar angebrachten
Bock angelenkt ist und hinten durch ein elastisches
Zugmittel mit dem Rumpf verbunden ist.

2. Schwanzkufe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der schwingende Bock eine einstellbare
Länge besitzt und am unteren Ende umgebogene Vor-
sprünge aufweist, die mit nachstellbaren Sperrstiften
in Berührung kommen, welche an dem ebenfalls zur
Befestigung der Kufen dienenden Bügel angebracht sind
und die gewünschte Einstellung der Kufenneigung ge-
statten.

b4 Pat. 541967 v. 5. 6. 30, veröff. 16.
1. 32. George Kell, Louisville, Ohio,
V. St. A. Fingzeug-Fahrgestell.

Patentansprüche:

1. Flugzeug-Fahrgestell mit einem federnd gegen
den Flugzeugrumpf abgestützten, um eine senkrechte
cder annähernd senkrechte Achse drehbaren Rahmen
für ein in einer Kreisbahn zur Drehungsachse sich
einstellendes Laufrad, dadurch gekennzeichnet, daß
der Rahmen (13, 19) des Laufrades oder der Laufräder
Seite 86

durch . eine Federfalle (12, 17) gewöhnlich in einer
Stellung gehalten wird, entsprechend welcher die Rad-
ebene in die senkrechte Längsebene des Flugzeuges
tälit.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der federnde Rahmen (19) an einer
schwenkbaren, gekrümmten Muffe (13) angelenkt ist.

b40 Pat. 542380 v. 19. 6. 29, veröff. 23.

1. 32. The Cleveland Pneumatic
Tool Company, Cleveland, Ohio, V.St.A.
Stoßdämpfende Strebe.

Für das Schwanzstück von Flugzeugen sind der-
artige stoßdämpfende Streben bekannt. Bei diesen
kommt eine als Ventil wirkende Manschette in An-
wendung, die zwar die Aufwärtsbewegung gestattet,
aber die Abwärtsbewegung dadurch zu verhindern
bestrebt ist, daß’ sie sich fest gegen die Zylinder-
wandung preßt.

Beim Erfindungsgegenstand sind Ventile jeder Art
vermieden.

Innerhalb des Rohres 11 ist ein Metallkolben 14
dichtschließend verschiebbar. Der Kolben weist eine
Mehrzahl von Umfangsölnuten 15 auf. An ihm ist in
geeigneter Weise eine vorzugsweise hohle Kolben-
stange 16 von kleinerem Durchmesser als der Kolben
befestigt, und zwar in der Weise, daß ein Schaft 17
des Kolbens in das obere Ende der Kolbenstange 16
unter starrer Verbindung beider eingeschraubt ist und

A
Hai;

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 22

zwischen der oberen Endfläche der Kolbenstange 16
und dem Kolbenkopf 14 ein ringförmiger Raum 25
verbleibt.

Der Zylinder 10 wird vorzugsweise mit Oel und
Luft unter Druck gefüllt. Hierzu kann ein Füllstöpsel
23 mit Ventil benutzt werden.

Ein flacher Metallring 24 ist lose aui dem glatten
oberen Teil des Kolbenschaftes 17 gelagert und in
einer Aussparung 25 beweglich, die zwischen dem
eigentlichen Kolben und dem oberen Ende der rohr-
förmigen Kolbenstange 16 ausgebildet ist. Der Ring 24
weist Oeffnungen 26 auf, die in gleichem Abstand von
der Ringmitte liegen. Im gleichen radialen Abstand
ist der Kolben 14 mit einem oder mehreren Kanälen 27
versehen, die parallel zur Achse des Zylinders 10 lie-
gen und gegebenenfalls mit Verengungen 28 versehen
sein können. Die untere Fläche des Kolbenkopfes oder
die obere Fläche des Ringes 24 oder beide können mit
einer Ringnut: versehen sein, um einen wununterbro-
chenen Strom des Druckmittels durch die Kanäle 27
und die Oeffnungen 26 zu gewährleisten, wenn der
Ventilring 24 sich unter Anliegen am Kolbenkopf in
seiner oberen Stellung befindet. Im vorliegenden Fall
ist eine solche Nut bei 29 an der unteren Fläche des
Kolbens und eine weitere Nut 30 an der oberen Fläche
des Ringes 24 dargestellt. Eine zweite Reihe von: Ka-
nälen 31 durchdringt den Kolben 14 von seiner oberen
Fläche bis zur Aussparung 25, aber in einem kürzeren
radialen Abstand von der Kolbenmitte, so daß sie von
dem oberen flachen Teil: des Ventilringes 24 abgedeckt
werden; wenn sich letzterer in seiner oberen Stellung
befindet.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfende Strebe, insbesondere für Luft-
fahrzeuglandegestelle, mit einem innerhalb einer Zylin-
derkammer für nicht komprimierbare und komprimier-
bare Mittel verschiebbaren Kolben, der dem nicht kom-
primierbaren Mittel bei der Entspannungsbewegung
einen engeren Durchtrittsquerschnitt bietet als bei der
Steßbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Pak-
kung sich bei der Entspannungsbewegung radial aus-
dehnt und letztere durch größeren Reibungsdruck ver-
zögert, dagegen ihren Reibungsdruck verringert, wenn
die Strebe infolge Raddruckes verkürzt wird.

2. Strebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Kolbenkopf in an sich bekannter Weise
in der unteren Endlage unmittelbar die Packung be-
lastet.

b40 Pat. 542381 v. 9. 4. 30, veröff. 23.1.
32. Etablissements Ch. Faure-Roux,
Saint-Chamond, Loire. France. Federglied.

Man kennt bereits Federglieder, bestehend aus
zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Fe-
derkabel, doch haben diese Federglieder stets die
Form eines Ringes und können als Stoßdämpfer nur
nach vorheriger Einschnürung in der Nähe der Nippel
verwendet werden, woraus sich aber zahlreiche Nach-
teile ergeben, wie beispielsweise ein beträchtlicher
Verlust an Federkraft und die Entstehung einer Bruch-
stelle in der Nähe jeder Einschnürung.

Die Herstellung des Federgliedes erfolst in zwei
Hauptphasen. In der ersten Phase wird das Feder-
kabel beispielsweise durch unmittelbares Herumlegen
des elastischen Fadens um die Rollennippel 2 und 2a
hergestellt. Dieses Aufwinden kann gegebenenfalls un-
ter Spannung erfolgen. In der zweiten Phase, in der
das Kabel unter entsprechender Spannung steht, wird
dız Hülle 4 um dieses Kabel oder Seele herumgelegt,
welcher Arbeitsvorgang auf einem Webstuhl oder einer

;

‚Nr. 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 87

Abb ı He

PABAR
PERTLLEL

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Abb 2

Abb. 2 Abb. 4
2
{} i Ba
Abb s
1 ‚
oo 59), _ H (@) [6)
PY] ır ha
Abb f

Strick- oder Flechtmaschine, die zu diesem Zweck
eingerichtet wurden, vor sich geht.

Zweckmäßig erfolgt das Aufwinden des Kabels
oder der Seele oder Spannung derart, daß dieses Ka-
bel! unmittelbar von der Aufwindemaschine auf den
Webstuhl oder die Rundflechtmaschine befördert wer-
den kann.

Patentansprüche:

1. Federglied, insbesondere für Flugzeuge, be-
stehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umspon-
nenem. Federkabel, dadurch gekennzeichnet, ‘daß beide
Stränge des Kabels gemeinsam auf der ganzen Länge
zwischen den Nippeln mittels einer Wicklung anein-
andergepreßt werden, die in der Zugrichtung nach-
giebig ist.

2. Verfahren zur Herstellung von Federgliedern
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülle um die Seele herumgelegt wird, während die
letztere gespannt ist.

b45 Pat. 541347 v. 16. 5. 30. veröff. 11.

1. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b.

H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-

richshaien a. B. Verfahren zum Erhöhen der

Seitenstabilität von Flugbooten auf dem Wasser.
Patentanspruch:

Veriahren zum Erhöhen Jer Seitenstabilität von
Flugbooien auf dem Wasser, dadurch gekennzeichnet,
weß Betrisbsstoffbehälter außerhalb der glatt durch-
laufenden Haut des Rumpfes in der Schwimmwasser-
lirie angeordnet werden,

ABA.

|

Sa ADS

b47 Pat. 542382: v. 16. 1. 30, veröff. 23.
1. 32. Michel Bergeron, Paris.
Bremsvorrichtung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, bei der die
Bremsung der Vorderräder in Abhängigkeit vom Bo-
“endruck des Schwanzteiles erfolgt, gekennzeichnet
durch einen Hebel, der gleichzeitig die Bremse des
Spornrades anzieht und die Bremsen der Vorderräder
löst.

fig.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in Reichweite des ‚Piloten ein He-
bel (10) vorgesehen ist, der durch ein unterhalb sei-
nes Drehpunktes (101) befestigtes Kabel o. del. (102)
einerseits mit der Bremsvorrichtung (10°) des Hinter-
rades (6) verbunden ist, und andererseits ınittels eines
oberhalb seines Drehpunktes (101) angebrachten Ka-
bels o. dgl. (11) auf eine verschiebbare Rolle (7) ein-
wirkt, über die das den auf den Schwanzteil ausge-
übien Bodendruck auf die Vorderradbremsen (3) über-
tragende Kabel o. dgl. (4) derart geführt ist, daß durch
die Verschiebung der Rolle (7) ein Lösen der Vorder-
radbremsen (3) erfolgt.

b4 Pat. 542383 v. 3. 12. 29, veröff. 23.

1. 32. The Westinghouse Brake &
Saxby Signal Co. Ltd., London. Bremsein-
richtung für die Laufräder von Luftfahrzengen.

Patentanspruch:

Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahr-
zeugen nach Patent 512095, bei: der zwischen den Vor-
derradbremszylindern und der Druckluftquelle Steuer-
organe angeordnet sind, die mittels des Seitensteuer-
hebels betätigt werden, so daß die Vorderräder ver-
schieden gebremst werden können, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung (65, 67), die im Falle der
Steuerung des Flugzeuges bei der Fahrt auf dem Erd-
boden die selbsttätige Regelung der Vorderradbremsen
gemäß der Radbelastung dadurch unwirksam macht,
daß sie das völlige oder teilweise Lösen der Bremse
des einen Vorderrades veranlaßt, während sie die
Luftzufuhr zum Bremszylinder des anderen Vorderra-
des unterbricht und somit die Bremsung dieses Vor-
derrades unverändert läßt.

Seite 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 22

b47 Pat. 542834 v. 16. 1. 29. veröff.: 29.
1. 32. Societ6e d’Etude et de Con-
struction d’appareils de Telömecanique,
Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Verfuhren
zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme
von Erdfühlern ungleicher Länge.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter
Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge, die
nacheinander den Erdboden berühren und die Organe
einer Landevorrichtung — insbesondere die zur Ver-
stellung des Höhenruders dienenden Organe — in Gang
setzen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst durch
den langen Erdfühler eine Vergrößerung des Einfall-
winkels des Flugzeuges und eine Drosselung des Mo-
tors — das sogenannte Abfangen des Flugzeuges —
und darauf durch den kurzen Erdfühler ein Wieder-
avfrichten — das sogenannte Aufsetzen des Flugzeu-
ges — vorgenommen wird.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach
Anspruch 1, deren Erdfühler ein Schließen von Re-
laisstromkreisen bewirken, dadurch gekennzeichnet,
daß durch den ersten Fühler (1) der Stromkreis eines
Relais (5) geschlossen wird, dessen Anker (6) erstens
eiren zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der
auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Strom-
kreises geschlossen bleibt, zweitens einen zum Höhen-
stabilisator (12) führenden Stromkreis unterbricht,
drittens einen zum Servomotor (18) für die Verstellung
des Höhenruders (17) führenden Stromkreis schließt,
der daraufhin so lange geschlossen bleibt, bis die zum
Abfangen des Flugzeuges erforderliche Winkelstellung
des Ruders erreicht ist, und viertens den zum Servo-
motor (19) für die vollständige Drosselung des Ver-
gasers (22) führenden Stromkreis schließt, während
durch den zweiten Fühler (2) ein zweites Relais (25)
geschlossen wird, dessen Anker (26) erstens einen zwei-
ten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei
zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises ge-
schlossen bleibt, und zweitens einen zweiten zum
Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders
führenden Stromkreis schließt, der daraufhin das

Aa.)

36.374278

as

Höhenruder noch um den für das Aufsetzen des Flug-
zeuges erforderlichen zusätzl ichen Winkel ‚verstellt.

3. Landevorrichtung nach Anspruch 2, dadürch ge-
kennzeichnet, daß die Zeitdauer des Umlaufes des
Servomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders
(17) durch eine vom Servomotor (18) angetriebene
Walze (15) bestimmt wird, die auf ihıem Umfang mit
zwei ungleich langen Kontaktflächen 14) versehen ist,
auf deren kürzerer eine mit dem langen Fühler (1) in
Verbindung stehende Bürste (32) und auf deren län-
gerer eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung
stehende Bürste (13) schleift.

4. Landevorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeich-
net durch zwei miteinander gekuppelte, mit dem Hö-
heuruder (17) in zwangsläufiger Verbindung stehende
und durch einen neutralen, nicht leitenden Abschnitt
voneinander getrennte Kontaktsektoren (35 und 36),
deren einer mit einer für das Aufrichten des Höhen-
ruders bestimmten Wicklung (39) und deren anderer
mit einer für: das Senken des Höherruders bestimmten
Wicklung (38) des Servomotors für die Verstellung
des Höhenruders verbunden ist, wobei der Höhensta-
bilisator (43) des Flugzeuges zur Steuerung des Ser-
vomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders
drei elektrisch voneinander getrennte Bürsten trägt,
nämlich eine bei geschlossenem Stabilisatorstromkreis
einen waagerechten Flug veranlassende Bürste (47) so-
wie eine mit dem langen Fühler (1) in Verbindung
stehende Bürste (46) und eine mit dem kurzen Fühler
(2) in Verbindung stehende Bürste (45).

5. Landevorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß den beiden das selbst-
tätige Abfangen und Aufsetzen des Flugzeuges veran-
lassenden Fühlern (1 und 2) ein sehr kurzer dritter
Fühler hinzugefügt ist, durch den das Abstellen der
die Landungsmanöver ausführenden Servomotoren (18
und 19) eingeleitet, wird.

Berichtigung zu
b2 Pat. 542472 v. 14. 12. 30. veröff. 25.
1. 3?. Josef Bauer, Reichlkofen, Ndb.
Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Anstelle der Abb. 1—7 unter Patent 542474, Seite 84,
Patentsammlung Nr. 21, ist nachstehende Abbildung
Fig. 1-6 zu setzen.

Sant PB ps

Dmufnoht auf Ay r

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 6, am 16. 3. 1932 veröffentlicht. |

Nr. 6 „FLUGSPORT"“

Seite. 109

Der NN-2 ist ein. Schulflugzeug mit Metallholmen, gebaut von
Naleszki und Nowotny. &

. Der NN-1,. gebaut. von denselben Ingenieuren, erinnert. in seiner
äußeren Form ar die Austria von Kronfeld, vergleiche die. Abbildung.
Flügel freitragend; Rumpf wie bei Kronfeld nach hinten. stark hoch-
gezogen mit dreiteiligem -Seitenleitwerk.

Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 15 m’, Leergewicht 170 ke, flug-
fertig 240 kg Flügelbelastung 16 kg, Gleitgeschwindigkeit 58 m/h,
Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sek. ze

Dieses Flugzeug wurde am 23.9. 31 zum erstenmal im Schleppflug
versucht und dann auf dem Luftwege nach Warschau gebracht.

Segelflugzeug-Transportwagen.

der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdori-
Stadtroda DMSV.

Entwurf: Willi Naumann-Gera.

Der im folgenden beschriebene Transportwagen wurde Ende 1931
von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-
Stadiroda DMSV im Selbstbau hergestellt. Er sollte einerseits leicht
an Personenkraftwagren mitführbar, andererseits aber stabil und für
srößere Geschwindigkeiten geeignet sein. Besonderer Wert wurde
gelegt auf möglichst geringe Höhenlage der Plattform und breite Spur-
weite, damit der Wagen gut auf der Straße liegt, ferner auf die Mög-
lichkeit des späteren leichten Einbaues von Werkzeugkästen, Einzel-
teilen usw. und evtl. hilfsweise Benutzung als Schlafwagen. Die Daten

—ı " TS. -
1 '50/50/5 _ |
N °
1250 t 1220 | 1250 Q
> T
— nn |
ll I. —7

ı
|

3500

Gera-Transportwagen.

Seite 110 „Pr LUGSPORT" Nr. 6

sind folgende: Länge über alles 8,15 m; Breite über alles 1,90 m; ver-
fügbare Wagenlange, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 7 m;
verfügbare Wagenbreite, von Außenkante zu Außenkante Bordwand,
1,46 m; Spurweite 1,70 m; Höhe bis Oberkante Plattform 0,75 m;
Höhe bis Oberkante Bordwand .0,95 m; Höhe über alles 2,50 m.

Als Achse wurde eine alte Kraftwagen-Hinterachse verwendet,
einschließlich der Federung. Um die Spurweite auf 1,70 m zu bringen,
ist das Differenzial ausgeschnitten und die verbleibenden Teile zum
Einschieben in ein 100 mm i. L. weites Rohr (1) vorgerichtet, eingescho-
ben und mit Stahlschrauben befestigt worden. Um evtl. Gefahren in
bezug auf Bruch der Achse vorzubeugen, wurde eine Versteifung vor-
gesehen (2).

Der Tragrahmen (Chassis) ist aus Winkeleisen 50xX50x5 mm
und 40xX40x5 mm gefertigt und an den Ecken mit Eckblechen ver-
sehen. Das Mittelteil wurde auf die Länge von 2,50 m mit Winkeleisen
verstärkt. Zur Erreichung einer genügenden: Verdrehungssteifigkeit
wurde an den Längsseiten nach unten ein sich nach außen zuspitzender
Gitterträger aus Winkeleisen 40x40X5 mm und 35X35%Xx4 mm (3)
und nach oben ein Zugstab aus Winkeleisen 20X20%X 3 mm angebracht
(4). Die beiden tiefsten Punkte dieses Gitterträgers rechts und links
der Achse sind parallel zu dieser mit 1%” Gasrohr (5) verbunden und
nach den Außenpunkten diagonal durch 3 mm starken Stahldraht mit
Spannschlössern verspannt. Das auf dem Winkeleisenrahmen zur Be-
festigung des oberen Zugstabes in der Mitte, also genau über der Achse
liegende Flacheisen 80x10 mm (6) ist außen hochgebogen. Die
Achsfederhaltungen sind am Winkeleisenrahmen angeschweißt.

Auf dem Tragrahmen sind 1,42 m breite kieferne Lagerhölzer
50x60 mm stark (7) mit Schloßschrauben aufgebracht, die die Platt-
form aus 22 mm starken gespundeten kiefernen Fußbodenbrettern
aufnehmen. Aus gleichem Material sind die Seitenwände gefertigt, die
zur Verkleidung der Konstruktion nach oben 20 cm und nach unten
20 bzw. 40 cm überstehen. Dadurch erhält der Wagen zugleich ein
schnittiges Aeußeres.

Zum Schutze der Seitenwände sind Kotflügel angebracht.

Je nach der beabsichtigten Verwendung zum Transport der ent-
sprechenden Typen ist der innere Aufbau verschieden. An den Längs-
seiten sind in aufklappbaren, etwas schräg nach innen stehenden Sche-
ren die Tragdecks verstaut. Die Scheren sind aus 40 mm starkem
Kiefernholz mit teilweiser Sperrholzverkleidung und mit innerem Filz-
belag hergestellt. Die Zeichnung deutet die Ausrüstung für den Trans-
port eines verkleideten R-R-G-Zöglings „Zingo“ an. Die meisten Be-
festigungen sind als Schrauben mit Flügelmuttern ausgebildet, um
eine schnelle Lösung und Wiederbefestigsung zu gewährleisten, So ist
es möglich, den gesamten Aufbau schnell gegen einen für eine andere
Type auszuwechseln. Bei entsprechendem Aufbau ist der gleichzeitige
Transport zweier Maschinen möglich. Der Rumpf, Leitwerk usw. wird
zwischen den Tragflächen verstaut bzw. aufgehängt.

Die Befestigung am Zugwagen mit Hilfe einer aus U-Eisen ge-
fertigten Gabel--(8) ist zur Vermeidung von Stößen, die durch den
Vorderwagen in:horizontaler Richtung, z. B. bei starken Bremsungen

v

Gera-Transport-
wagen.

Ausßellung

Seite 111

IAIH-L 40/40/5
| |H=L 35/35/4 1

Heuss] ROHR 1008 tar /
ü

Gera-Transportwagen,

usw., auftreten, besonders ausgebildet (9). Gleichzeitig wird durch
die Ausbildung der Gabelspitze eine Verdreliungsbeanspruchung ver-
mieden. Am Zugwagen liegt die Oese der Gabel nach oben und unten
gefedert zur Auffangung von Stößen in senkrechter Richtung (10). Die
Oabel ist entsprechend der Befestigungshöhe gebogen (11).

Wie auf verschiedenen größeren Transporten beobachtet wurde,
liegt der Wagen sehr gut auf der Straße und ist außerordentlich leicht
beweglich. Zum Teil wurde mit 70 km/h-Geschwindigkeit gefahren.
Er folgt gut in der Spur des Vorderwagens. Für den Stand des Wagens
ohne Befestigung an einem Zugwagen sind an der Vorder- und Rück-
seite herunterklappbare Gabelstützen vorgesehen.

.. Das Gewicht des Wagens beträgt bei voller Beladung etwa
650-700 ke.

Für die vollständige Herstellung ist Bespannung mit Zeltstoff vor-
gesehen, um die zu transportierenden Maschinen vor Staub und Nässe
zu schützen.

Der Wagen ist von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft bis
auf einzelne Spezialarbeiten (z. B. Achse usw.) selbst erstellt worden
und hat ohne die verhältnismäßig billigen Aufbauten und ohne die (zur
Zeit noch nicht aufgebrachte) Zeltstoffbespannung 173,50 RM Kosten
verursacht. Das verwandte Chassis, aus dem die Achse und Räder
einschl. Federung stammen, sowie die Kotflügel, wurden als Altmate-
rial erworben.
u N/ AUTENS

24

Vroggch

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em

= r
= FARINZEBHEITEN
\ RSS | Au) In h IS m

Amerikan. Vibrationsdämpier.
Um die Motorvibrationen von den übrigen Flugzeugteilen fernzu-
halten, werden vielfach zwischen Motorbock und Rumpf Gummipuffer :

Seite. 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6

zwischengeschaltet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine amerikan.
Dämpferkonstruktion, wie sie an den Pilgrim-100-A-Verkehrsilugzeu-
sen zur Anwendung gelangten.

Das konische Stück a ist mit dem Rumpfbefestigungsteil ver-
schweißt. Das konische Stück b ist aus Aluminium. Die Gummizwi-
schenstücke c und d haben vor dem Einbringen Scheibenform. Diese
werden durch das sanduhrförmge doppelkonische Stück e in die in
der Abbildung gezeichnete Form gepreßt. Das Drehmoment des Mo-
tors wird demnach durch die Konusse und das Muffenstück e über-
tragen. Die Schraube f wird nur auf Zug beansprucht.

Ausklinkvorrichtung-Akaflieg-Karlsruhe.

Die in der Abbildung dargestellte Ausklinkvorrichtung hat sich in
der Praxis sehr gut bewährt, besonders, da sie auch bei normalen
Gummiseilstarts zu verwenden ist. Nach geringer Abänderung kann
man diese Auslösevorrichtung auch bei. Schleppflügen hinter Motor-
flugzeugen verwenden.

Die aufzuwendende Kraft beim Auslösen ist ‚sehr gering, auch
scheint ei‘ Versagen der Vorrichtung, auch bei ‚schrägen Seilzügen,
bis zu großen Winkeln. ‚ausgeschlossen. ze.

Ausklinkvorrich-
tung der Akaflieg-
Karlsruhe.

E Ausschreibung
des Rhön-Segelflug- Wettbewerbs 1932

$S ı. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die :Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates vom 17.—31. Juli auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-
kuppe einen ‚internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements
der FAI. Der Wettbewerb gliedert sich in einen Uebungswettbewerb und einen
Leistungswettbewerb. Die Bedingungen für die Zulassung. sind in 8 6, Abs. 2, ver-
öffentlicht

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungs-
mäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42,
vom 11. Juli bis 8. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 und
steht unter dem Fhrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt
e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugssportes und der
Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

S 3. Flugzeuge, Probeilüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang
veröffentlichten Bedingungen entsprechen. Für ausländische Flugzeuge genügt,

u

Nr. 6 ‚FLUGSPORT"“ Seite 113

sofern in ihrem Ursprungland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zu-
lassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs. Alle deutschen Flugzeuge,
welche auf Wettbewerbsflügen die Flughafenzone der Wasserkuppe verlassen,
müssen im Besitz des amtlichen Zulassungscheines sein; für ausländische Flug-
zeuge wird in diesem Fall auf der Wasserkuppe ein entsprechender Ausweis aus-
gestellt, wenn sie von der Technischen Kommission zugelassen sind.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nach-
nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt
angekommenen Nennungen von Flugzeugen des Uebungswettbewerbs abgelehnt
werden. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers
diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens
60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Weg-
fall kommen, welche bereits amtlich zugelassen sind oder durch Flüge ihre Luft-
tüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem Technischen Ausschuß
(vgl. 8 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

Die Probeflüge sind vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen.

Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen erfolgt mittels
Gummistartseils oder Schleppstarts; letzteres nur bei Wetterlagen, die keinen
Hangstart zulassen; worüber der Sportleitung die Entscheidung zukommt. Die
Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber ein-
heitlich.
\ 8 4. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die dürch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge,
Für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Ver-
anstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestig-
keitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis zum Nachmeldeschluß an
die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen
‘werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Be-
werbern genau zu befolgen. Für amtlich zugelassene Flugzeuge entfällt der Nach-
weis der Banfestigkeit. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber
muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.
"Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen
Ausschuß (vgl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind fol-
gende Unterlagen beizubringen: '

1. eine Baubeschreibung nach ‘der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung
:... oder eine betreffende nationale Zulassung; \
. 2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder,
die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;
‚3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. $ 3, Absatz 3);
4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. über die amt-
liche Zulassung (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vor-
zuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an
einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unter-
lagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vor-
genommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen
Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden,
der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen
kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulas-
sung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Be-
festigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vor-
handen sein. Barcgraphen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von
den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-
Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine
geeigneten Barographen mitbringen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge
nicht gewertet werden können. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen.

Zulassungsprüfungen finden vom 16. Juli an auf der Wasserkuppe statt.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß vor ihrer Teil-
nahme der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbracht sein.
Seite 114 _ „FLUGSPORT"“ Nr. 6

8 5. Meldungen und Nachmeldungen.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Ver-
anstaltung erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den
Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1932, 12 Uhr
mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen
einer Nachmeldezebühr von RM 25.— : die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen
sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die
Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des
Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder einem ausländischen nationalen Aero-Klub Disqua-
lifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Die Be-
werber erkennen durch Abgabe der Meldung die Ausschreibung und spätere, von dem
Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen an. Ferner ha-
ben alle am Wettbewerb beteiligten Personen auf etwaige Entschädigungsansprüche
aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich zu verzichten.
Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Ver-
zichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch
ausgeschlossen, wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahr-
lässigkeit vorliegt.

$ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen
werden.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegeraus-

weis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben und
eine FAI-Lizenz vorlegen. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen
deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen, die Teilnehmer
anı Uebungswettbewerb nur dann, wenn sie auf ihren Flügen die Flughafenzone
der Wasserkuppe zu verlassen beabsichtigen; ausländische Teilnehmer müssen
den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt, d. h. 5 Segel-
flüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Be-
schädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle min-
destens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß. Im Zweifelsfall entscheiden die
auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder. _
Am VUebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die
Bedingungen des Ausweises C nach den 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie
noch nicht Dauerflige von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben, oder Führer,
welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und
nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorfilugzeugen ausge-
führt haben.

Zum Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche nicht
der genannten Teilnahmebeschränkung des Uebungswettbewerbs unterliegen.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum
Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Lei-
stungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Fall für die Preiszuer-
kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungs-
wettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbs
finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer muß vor Beginn ihrer
Teilnahme der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß
schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des
Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, nam-
haft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn wenigstens einer der
senannten Führer oder Ersatzführer, welche den geforderten Bedingungen ent-
sprechen, anwesend ist.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung
von Rekörden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den
von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind”).

*) Die Uebersetzung der FAI-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Ber-
lin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von RM 3.— erhältlich.

Nr.:6 „FLUGSPORT“ Seite. 115

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an
die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

8 7. Preise.
Gesamtpreissumme RM 20 000.—.

a) Uebungs wettbewerb.
(Nur offen für Führer gemäß $ 6 Absatz 2).

Gesamtpreissumme RM 9000.—

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2500.—..

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung
von Segelfliegern, welche noch an .keinem Rhönwettbewerb teilgenommen
oder noch keine Flüge über 3 Stunden vor Eintritt in den Wettbewerb aus-
geführt haben: RM 1000.—.

Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Ver-
hältnis der Gesamtflugdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens
aber 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens jedoch 2 Stunden erreicht
worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Füh-
rung von Segelfliegern des Uebungswettbewerbs, welche nicht zur Junioren-
gruppe gehören: RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Ver-
hältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen Flügen die größte
Gesamtdauer, mindestens aber 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden
nur Flüge von mindestens 30 Minuten Dauer. —

Falls nur ein Flugzeug die Mindestgesamtdauer erreicht, so erhält es im Fall
a) RM 700.—, im Fall b) RM 900.—.

2. Preis für Dauerflug: RM 500.—.

Ein Preis von RM 500.— wird demienigen Flugzeug des Uebungswettbewerbs
zugesprochen, das als erstes auf einem Flug eine Dauer von mindestens 10 Stunden
erreicht hat.

3. Preis für die größte Höhensumme RM 1500.—

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt,
welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden
mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größ-
ten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle.
Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe. über der Startstelle. Die
Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

4. Streckenflugübungspreis RM 1500.—.

Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche die längste
Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen
Start- und Landestelle, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als
20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhältnis der erzielten Strecke.
Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis
von RM 800.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswett-
bewerb Verwendung findet.

5. Ermunterungsprämien RM 500.—.

Zwei Prämien von zusammen RM 500.— werden nach Urteil des Preisgerichts
unter diejenigen zwei Flugzeuge verteilt, deren Führer zum erstenmal am Rhön-
„ettbewerb teilgenommen und sich durch besonderen Flugeifer ausgezeichnet
aben.

6. Milseburgpreis RM 500.—,

Der Preis wird denjenigen zwei Flugzeugen zugesprochen, welche als erste
von der Wasserkuppe nach der Milseburg und zurück fliegen und innerhalb eines
Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasser-
Kuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 landen.

. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung beson-
derer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats
semäß den „Vorschriften für den Flugsport“ Art. III/9, letzter Absatz.

b) Leistungswettbewerb.

(Nur offen für Führer, welche nicht am Uebungswettbewerb teilnehmen.)
Gesamtpreissumme RM 11 000.—
‚Seite 116 : „FLUGSPORT“ Nr. 6

1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—.

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im
Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke
während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km ge-
wertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis
zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 30 km durch-
geführt haben.

2. Streckenflugpreis RM 1500.—

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im
Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km
auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis
können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1931 oder 1932
zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben
bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis RM 2500.—.

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte
Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 120 km zurückgelegt
haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

4. Fernzielflugpreis RM 2000.—.

Ein Preis von RM 2000.— wird unter dieienigen drei Flugzeuge im Verhält-
nis der Entfernung der Landestelle von der Wasserkuppe verteilt, welche nach
eigener Wahl nach einem zugelassenen und für Schleppstart geeigneten Flugplatz
fliegen, dort landen und nach Hochschleppen mittels Motorflugzeugs nach der
Wasserkuppe zurückkehren. Der Start zum Rückflug vom Flugplatz erfolgt in der
Reihe der telephonischen Anforderung eines Motorflugzeugs bei der Sportleitung
auf der Wasserkuppe, unter der Voraussetzung, daß die Segelflugzeuge startbereit
sind. Der Veränstalter entsendet daraufhin ein Motorflugzeug oder beauftragt ein
auf dem Flugplatz oder in seiner Nähe befindliches Flugzeug mit dem Hochschlep-
pen. Die Bewerber können sich auch mit Genehmigung des Veranstalters durch
eigene Motorflugzeuge zum Rückflug unter denselben Bedingungen wie durch die
Motorfluszeuge des Veranstalters hochschleppen lassen. Die Auslösung hat durch
das Schleppflugzeug über dem Flugplatz zu erfolgen, und zwar bei einer Entier-
nung des Flugplatzes von 50 km in höchstens 1000 m Höhe über Höhe der Wasser-
kuppe (900 m), bei einer Entfernung von 100 km in höchstens 2000 m Höhe über
der Wasserkuppe. Für die übrigen Zielentfernungen errechnet sich die Schlepp-
löhe entsprechend der für Entfernungen von 50 und 100 km angegebenen Höhe.
Maximalhöhe ist die Steighöhe des schleppenden Flugzeugs. Die anerkannten und
für Schleppstart geeigneten Flugplätze im Umkreis von 200 km um die Wasser-
kuppe werden vor Beginn des Wettbewerbs durch den Veranstalter bekannt
gegeben. -

Die Landung hat oberhalb der Schichtlinie 800 und im Umkreis von höchstens
1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe zu erfolgen. Die
Rückkehr des Segelflugzeugs nach der Wasserkuppe muß spätestens am Tag
nach Schluß des Wettbewerbs, 18 Uhr, erfolgt sein.

Der Veranstalter kann von den Bewerbern nicht haftbar gemacht werden,
wenn der vorgesehene Schleppstart zum Rückflug der Segelflugzeuge aus irgend
einem Grund ausfallen muß. Auch ist der Veranstalter nicht in der Lage, während
des Wettbewerbs Motorflugzeuge der Bewerber in seinen Hallen auf der Wasser-
kuppe unterzubringen.

Zusatz zu den Preisen 1—-4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug er-
füllt, so erhält dieses

im Fall des Preises 1: RM 800.—

im Fall des Preises 2: RM 1000.—

im Fall des Preises 3: RM 2000.—

im Fall des Preises 4: bei einer Zielentfernung bis 30 km RM 500.—, bis
50 km RM 1000.—, bis 100 km RM 1500.— und über 100 km RM 2000.—, während
der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur
Landestelle gemessen.

5, Höhenforschungspreis RM 1500. —.

Ein Preis von RM 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das

während des Wettbewerbs cine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasser-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 117

kuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis
im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt.
6. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen
während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen
bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für
den Flugsport“ Art. III/9, letzter Absatz.

$ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft ernannten Vorsitzenden, sowie aus den Vorsitzenden der Sportleitung,
des Technischen und Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern. Sie steht
an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte
und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der
Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

$ 9, Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. $ 10), dem
Technischen Ausschuß (vrgl. $ 11), dem Meßausschuß (vrgl. $ 12) gesammelten
Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden
Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das
Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und ent-
scheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner
nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im
Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins
zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mit-
gliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist
befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen
oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deut-
schen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Ta-
een nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheiduhg bei der Geschäftstelle des
Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Be-
kanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw.
durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Be-
trag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im
anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber
einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die
diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonder-
preisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

$ 10. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der
jeweilige „Sportleiter vom Dienst‘ trägt die Verantwortung für den sportlichen
Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem
„Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sport-
leitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Aus-
schuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsord-
nung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. $ 4)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vgl. $ 4, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb
endgültig.

8 12. Meßausschuß..

Der Meßausschuß führt die Vermessung. und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heräus, die
das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps
regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Meldung der: Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die
Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, aus-
gewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßauschusses ist für
die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung ver-
antwortlich.. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein
Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber
Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des
Fluges ausschließen.
$ 13. Wetterdienstausschuß.

“ Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer. Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen: Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

i $ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt dem Organisationsausschuß. Dieser sorgt auch für die
gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen
des Wettbewerbs zuständig.

$ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Rege-
lung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständ-
nis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die
ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können An-
sprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

$ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht
vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung vorzunehmen, die der
Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV, $ 23 der „Vorschriften für den
Flugsport“, bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem
Ausfall des: Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein
Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend ge-
macht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wett-
bewerbes entscheidet der Deutsche Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport“ und
„Luftschau“.

Frankfurt am Main, im Februar 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.

Anhang zu $ 3 Abs. 1 der Ausschreibung des Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1932.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen
so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl
nicht größer als 1,10 wird, d, h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seiten-
verhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das
Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht zuzüglich 70 kg Führer-
gewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nach-
weis der.Baufestigkeit gemäß $ 4 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-
schluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis
dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
. Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des
Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelilugprofile durch

die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

Cy © = 0.010 c,s — 0.007
Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegel-
Hugzeug zu 100 c,, = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sink-
geschwindigkeit nicht größer sein soll als Vy — 0,80 mis, folgende Abhängigkeit
zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

) = Seitenverhältnis so 2 14 16 18 20
G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 155 178 19,8 21,9
GF:A = Segelfluszahl 14 1,08 110 111 1,11 110 1,09
Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seiten-
verhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast
genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine
sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene aufgeführte
Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.
Nachstehend einige Beispiele:

Flächen- Seiten- | Segel- gefor-

Name des Flugzeugs be-  ver- us en en

‚ lastung  hältnis zahl zahl handen

Prüfling . 2 22 nn nenn 11,3 7,4 | 1,54 0,72 (fällt aus)
Professor > 22.2.2... 121 13,9 0,87 11,26
Poppenhausen (Schleicher) einsitz. 7,0 8,6 0,82 11,35
Darmstadt I. 2.22.2002) 13,6 19,2 0,71 1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die
Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertiekeit der verschiedenartigen
Typen deutlich charakterisiert st. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflug-
zeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

u
| h A

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen

als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast

Frankreich:

M. Gonord auf Wasserflugzeug Lat&coere 38, zwei Motore Hispano-Suiza 650 PS,
auf der Strecke: Arcachon—Cap Ferret—Hourtin (Les Genets)—Contis les Bains
am 30. Sept. 1931

Dauer 4 Std. 3 Min.

Entiernung in geschl. Bahn 514,220 km

Geschwindigkeit über 100 km 114,979 km/Std.

Geschwindigkeit über 500 km 140,621 km/Std.

Deutscher Luftrat.
Mit dem Versuchsilugzeug der Technischen Hochschule Breslau (Konstruk-

teure: Prof. Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann), das eine veränderliche Trag-
fläche aufweist, wurden unter Führung von Wolf Hirth bisher folgende Flug-
leistungen erzielt: Geschwindirkeit mit Horizontalfluz bei gedrosseltenı Motor
144 km/Std., Landegeschwindigkeit zwischen 50 und 60 km/Std., Startstrecke
bei 2 m/sek. Gegenwind mit kleiner Fläche 100 m, mit vergrößerter Fläche 50 m,
Verkürzung also 50%. Die Versuche werden fortgesetzt.

Eine neue Fieseler-,Tiger‘‘-Spezial-Kunstilugmaschine, bestimmt für einen
ausländischen Konzern, ist im Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, fertiggestellt worden.
Der neue Typ „F 2 Tiger“-Doppeldecker zeigt aerodynamisch verbesserte Linien-
führung. Zum Betrieb dient ein 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor Walter
„Pollux‘“ mit 400 PS Spitzenleistung. - Den für den Kunstflug erforderlichen Vor-
aussetzungen nachkommend, ist die „F 2“ mit Spezialbrennstofförderung, ver-
stellbarem Leitwerk, Radbremsen, Druckluftanlasser versehen. Bereits in der
Seite 120 „FLUGSPORT" Nr. 6

kommenden Flugsaison wird Fieseler diesen neuen Typ in ausländischen Konkur-
renzen und Veranstaltungen fliegen.

Prof. Eberhard 7 ist am 2. März im Alter von 53 Jahren gestorben. Eberhard
hatte die Professur für Aerodynamik, Flugtechnik, Luftschiffahrt und Luftschrau-
ben an der Technischen Hochschule Darmstadt. Besonders geschätzt wurden seine
Vorlesungen über Luftschrauben und Aerodynamik. Nun ist der Lehrstuhl ver-
waist. Hoffentlich findet man bald einen auf aerodynamischem Gebiet überragen-
den Nachfolger, welcher in der Lage ist, den bisherigen Vorrang der hessischen
Hochschule auf dem Gebiete des Flugwesens zu erhalten.

„Schmiermittel“. Technische Fachveranstaltung zur Kölner Frühjahrsmesse
10.—15. April 1932. Anschrift: Messe- und Ausstellungs-Ges. m. b. H. Köln, Köln-
Deutz, Messeplatz.

Segelfliegerheim „Oberschlesien“. Im Laufe des Jahres 1931 hat auch in der
Süd-Ostecke des Reiches bei dem auf dem Nordwestteil des bekannten „Anna-
bergs“ im Kreise Groß-Strehlitz gelegenen Segelfliegerheim „Oberschlesien“ reger
Segelflugbetrieb geherrscht. Fünf geschlossene Segelfluglehrgänge, von 2 bis 3
Wochen Dauer, an denen sich 62 Schüler, darunter 2 Damen, beteiligten, sind ab-
gehalten worden. Es wurden von diesen Teilnehmern 1106 Flüge ausgeführt.
Benutzt wurden zu Schulungs- und Uebungszwecken die ausgezeichnet bewähr-
ten Schulgleiter „ESG 29“ und die Segelflugzeuge Muster „Hols der Teufel“ und
„Prüfling“. Mehrere Stundenflüge konnten ausgeführt werden.

Infolge der Ackerbestellung beschränkten sich diese Segelfluglehrgänge auf
die Monate August bis Dezember. Sehr bewährt haben sich auch die „Wochen-
endkurse“, die zahlreich von Angehörigen der DLV-Vereine besucht wurden. Seit
Bestehen des Segelfliegerheims „Oberschlesien“ (1928) wurden 126 A-, 35 B- und
11 C-Prüfungen abgelegt; davon im Jahre 1931: 66 A-, 31 B- und 9 C-Prüfungen
bei insgesamt 2029 Flügen.

Auch alle Beamten der Luftpolizei der Provinz „Oberschlesien“ haben ihre
Segelflusprüfung größtenteils in verhältnismäßig kurzer Zeit bei dem Segelflieger-
heim „Oberschlesien“ abgelegt. Besonders hervorzuheben ist ein Flug des Pol.-
Hauptw. Pochstein von 2 Std. 10 Min. Diese Leistung ist um so höher zu bewer-
ten, als der Flug an dem nur 250 m langen Südhang ausgeführt wurde.

Segelflieger-
heim „Ober-
schlesien‘“,
Kreis Groß-
Strehlitz.

Was gibt es sonst Neues?
Intern. Luftpostausstellung 1932 „Luposta“ in Danzig vom 23. bis 31. Juli.

Weitere Schneiderpokal-Veranstaltungen für Wasserflugzeuge sind vom engl.
Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen abgelehnt worden.

Wie bauen wir uns eine Flugzeughalle? (folgt in der nächsten Nummer).

Die Harmon-Trophäe, gestiftet von .der sogenannten Int. Flieger-Liga, einem
sportlich nicht anerkannten Gebilde, deren Präsident Clifford Harmon ist, ist auch
an einige Deutsche für die besten Leistungen des Jahres verliehen worden.
Dr. Eckener, von Gronau, Kronfeld, Marga von Etzdorf. Herzliches Beileid!

Ausland.
Das englische Luitbudget beträgt 1932 700000 £ weniger als im Voriahre.

Auf der intern. Luitausstellung Athen ist die engl. Flugzeugindustrie mit
einem Kollektivstand von Modellen und Photos für 22 engl. Firmen vertreten.

Der Do.X3 ist mit italienischer Besatzung nach Italien überführt worden.

Nr. 6 „FTLUGSPORT“ Seite 121

Eine japanische Segelilugzeitschriit „The Glider‘ erscheint in Tokio (Japan).
Herausgeber Seikoka.

Ein französisches Segelflug-Zentralgebäude soll auf Anregung von Massenet
und Montigny bei Rameceau, südlich von Calais, geschaffen werden. Alle Segel-
flug-Klubs von Nordfrankreich sollen auf diesem Platz schulen.

Fiat N-3 ist ein Tiefdecker-Sportilugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor. Die
Maschine wurde von Exz. Balbo eingeflogen und erreichte eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 145 km/h. Man beabsichtigt, um die Geschwindigkeit er-
heblich zu steigern, einen 90-PS-Fiat einzubauen.

Die Segeliliegerei in Spanien steckt noch in den Anfängen. Die Madrider
Segeliluggruppe „Agrupacion de Vuelo sin Motor-Escuela entral de Ingenieros
Industriales“ begann Ende vorigen Jahres mit einem Zögling zu schulen. Bis zum
Januar 32 machten 14 Mitglieder ihre A-Prüfung. Zur Zeit 60 Schüler, Fluglehrer
Albarran mit C-Pr. Neu hinzugekommen ist ein Prüfling.

Eine Segelilugschule in Griechenland in Athen soll demnächst von der Re-
gierung unterstützt errichtet werden. Leitung Prof. Theodoritis.

Für die Organisation des Militärilugwesens in Cuba sind die Flieger Enrique
Valverde, Capt. Vallejo und Ltn. Felix beauftragt.

Die mexikanischen Fliegertruppen erhalten 33 Vought Corsair-Doppelsitzer
mit Pratt & Whitney Wasp 425 PS Motoren. Diese werden in den Militärwerk-
stätten von Valbuena in Lizenz gebaut.

Im englischen Segelilug wurden, wie „Sailplane‘“ berichtet, im Jahre 1931 fol-
gende Höchstleistungen vollbracht: Höhe 238 m über Startstelle, am 27. Sept. Segel-
flugzeug Tern, Führer Maior Petre, Ort Ingleby Grenhow, Yorkshire. Entfernung
13,3 km am 24. Aug. Segelflugzeug Tern, Führer Magersuppe in Ingleby Greenhow.
Entfernung mit Passagier 12,8 km 30. Aug. Magersuppe auf Zweisitzer Kassel, in
Stoup Brow, Ravenscar. Dauer 6 Std. 10 Min. auf Professor des London-Clubs,
Führer F. ©. Mole in Ditchling. Dauer mit Passagier 28 Min. 31 sec. 2. Aug. auf
BAC VII, Führer F. O. Mole in Ditchling. Ueberquerung des Kanals in beiden
Richtungen an einem Tag. 20. Juni. Kronfeld auf Wien.

Die türkische Regierung hat 24 Curtiss-Wright „Hawk“ Militär-Doppeldecker
bestellt. 18 werden von Amerika zeliefert und der Rest soll in Anatolien gebaut
werden.

Ein Pariser Segelilug-Club “L’air“, ein Privatunternehmen, dem Ingenieure
des Service Technique angehören, wurde in Paris vor einem Jahr gegründet.
Vorsitzender ist der bekannte französische Segelflugpionier Abrial.

Der Club trat zum ersten Male anläßlich des Wettbewerbs von Vauville an die
Oeffentlichkeit. Als Fluggelände wurde der ebene Flugplatz in St. Cyr des In-
stitut A&rotechnique gewählt. Es werden die verschiedenen Startmethoden, Ka-
tapult-Autoschlepp, Flugzeugschlepp versucht.

Am 11. 11. 31 wurden die ersten Schleppflüge ausgeführt. Abrial und Remy
erreichten bei 200 m Schleppseil 100 m Höhe und 50 bis 60 sec. Dauer. Bei West-
wind hofft man bei 1200 m Seillänge 200—300 m Höhe zu erreichen. Beim Schulen
wurden durchschnittlich Entfernungen von 200 m in 5—6 m Höhe erreicht.

Erfolge und Mißerfolge sollen zur Belehrung anderer Gruppen regelmäßig
veröffentlicht werden.

Am 6. 3. wurden mit gewöhnlichen Schulgleitern zum ersten Male Höhen
über 300 m erreicht und mehrere B-Prüfungen abgelegt.

Sy —> Offizielle Mitteilungen N:
Be des m.
Die Segelfluggruppe im Bode-Bund für Gymnastik und Rhythmik,

Köln-Klettenberg, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Auf-
nahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei

Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“
beim Vorstand zu erheben.

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Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 7 30. März 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. April 1932

Probleme der Organisation von Segelflugvereinen.

Zu dem Artikel „Probleme der Organisation von Segelflugvereinen“
im diesjahrigen Heft 5 möchte ich ganz kurz Stellung nehmen:

Flugvereine sollen Träger und Pioniere für den Fluggedanken
sein. Also möglichst hohe Mitgliederzahl. Auch zahlungsunfähige Mit-
glieder sind als „Mitarbeiter“ willkommen. Schädliche Zufallsmehr-
heiten bei Vereinsbeschlüssen müssen durch gute Führung ausgeschal-
tet werden. Das ist ja die Aufgabe der Führung.

Die Beiträge müssen den örtlichen und persönlichen Geldverhält-
nissen der Mitglieder angepaßt werden. Das ist überall verschieden,
spielt m. E. aber keine ausschlaggebende Rolle. Der Verein muß finan-
ziert werden durch Spenden und Veranstaltungen. Selbstverständlich
können die Mitgliederbeiträge und korporativen Mitgliedschaften ande-
rer örtlichen Vereine die Finanzlage heilsam stärken. Solange eine
Hochleistungsmaschine im Selbstbau noch 600.— RM kostet, kann der
Verein ohne Spenden und sonstige „Nebeneinkünfte“ eben nichts an-
fangen. Es wird immer eine Frage leistungsfähiger Führung bleiben,
die nötigen Mittel beizutreiben. Auch in Notzeiten muß dies bei einer
so ungeheuer wichtigen Sache wie der Luftfahrt gelingen durch Wer-
bung und Leistung. — Die Werbung kann sofort beginnen. Denn die
deutsche Luftfahrt hat bereits etwas geleistet. Es brauchen nicht immer
gleich Versprechungen gemacht zu werden. Neben aufklärenden Ver-
öffentlichungen muß planmäßig aufgebaut werden, Der Flugbetrieb
darf z. B. nicht eher einsetzen, als bis die nötigen Grundlagen (Flug-
zeughalle, Werkstätte, Fluglehrer, Flugzeugbaupraktiker, mindestens
drei Schulflugzeuge und genügendes Startgerät) vorhanden sind. Bis
zu dieser ersten Vorstufe müssen die Mitglieder und Bürger der Stadt
durch interessante Vorträge, Filme, Zeitungsartikel, Bücher und Zeit-
schriften (in Buchhandlungen ausgelegt) für die Fliegerei gewonnen
werden. Das ist eben wieder alles Sache der „Führung“.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1932, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 124 „FLUGSPORT" Nr. 7

Zum Fliegen dürfen nur Mitglieder zugelassen werden, die eine
entsprechende Leistung für den Verein erbracht haben. Beispielsweise
Bau von zehn Spieren oder Werbung von fünf Mitgliedern mit vor-
ausgezahltem Jahresbeitrag oder sonstige Tatigkeit bzw. Entrichtung
eines Schulgeldes. „Erst Arbeit, dann Fliegen.“

Hier ergibt sich ein Unterschied zwischen fliegenden bzw. prak-
tisch arbeitenden und nicht fliegenden, nur Beitrag zahlenden Mitglie-
dern. Diese aber sind ebenso wichtig wie die fliegenden Mitglieder.
Bekunden sie doch durch den Willen zur Mitgliedschaft ihr Interesse
für die Fliegerei. Sie müssen herangebildet werden zu wirklichen Trä-
gern des Fluggedankens durch die Vorträge und Veranstaltungen.
Also Qualität oder Quantität kommt nicht in Frage. Beide Mitglieder-
gruppen müssen in ihrer Art Qualität sein.

Ein Verein, der es nicht versteht, genügend Mittel und Helfer zum
Bau der Flugzeuge zusammen zu bringen, ist nicht wert, daß er be-
steht. Sind aber Mittel und Helfer da, wird auch der „fliegende“ Teil
der Mitglieder auf seine Rechnung kommen. In jedem Verein ist nach
meiner Beobachtung eine Krise zu überwinden: Die Durchführung des
ersten Bauprogramms, das so reichlich bemessen sein muß, daß bei

eintretenden Brüchen (während des nach Durchführung des Bau-

programms einsetzenden Schulbetriebs) keine ernstliche Stockung ein-
treten kann. Der Ortelsburger Verein für Luftfahrt (Östpr.) hat bei-
spielsweise in diesem Winter vier Zöglinge gebaut, ohne zwischendurch
einen Start zu machen. Anschließend baut der Verein zwei Hoch-
leistungsmaschinen und ein Uebungssegelfluszeug unter der Leitung
des erwerbslosen Ingenieurs Reinhold Hennig. Es ist zweckmäßig,
im Winter den Schwerpunkt auf den Bau zu legen. damit im Sommer
um so mehr geflogen werden kann. „Erst bauen, dann fliegen“ muß
Grundsatz der Flugvereine werden. Dinort.

Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen?

Unter dieser Ueberschrift waren bereits im „Flugsport“ Nr. 25
vorigen Jahres eine Reihe von Anregungen gegeben worden, die durch-
aus geeignet waren, den Segelflugsport in den einzelnen Vereinen zu
beleben, und insbesondere die Schulungsmöglichkeiten zu bessern.
Nicht alle Möglichkeiten wurden darin erwahnt.

Um z. B. mit möglichst wenig Startmannschaft auszukommen,
empfiehlt es sich, das Flugzeug am Schwanzende mittels Haltefalle
festzuhalten. Die Maltefalle wird der Sicherheit halber vom Fluglehrer,
der die Fläche hält, ausgeklinkt. Auf diese Weise spart man zwei
Mann und hat außerdem die Gewähr, daß kein Fehlstart infolge zu
zeiticen Loslassens vorkommt.

Ganz besonders vermißte ich irgendeinen Vorschlag betreffs des
schnellen und billigen Heranschaffens der Flugzeuge vom Landungs-
zum Startplatz. Die meisten Gruppen werden ihre Flugzeuge zum
Startplatz zurückbringen, indem sie sich selbst davorspannen. Mag
diese Art des Rücktransportes der Flugzeuge eine ganz schöne körper-
liche Uebung sein, so kann doch niemand leugnen, daß sie sowohl viel
Zeit in Anspruch nimmt, als auch die Fluggruppe sehr ermüdet. Um
Zeit und unnütze Mühe zu sparen, mietete man sich ein Pferd. Leider
sind nicht alle Vereinsmitglieder immer in der Lage, die verhältnis-
mäßig hohen Kosten für ein Gespann aufzubringen.

Der Fluggruppe des Liegnitzer Luftfahrtvereins ging es diesbezüg-
lich sehr schlecht. Die hohen Kosten für ein Gespann (etwa 50 RM für
einen sechstägigen Kursus) konnten nicht mehr aufgebracht werden.
Es mußten andere Mittel und Wege gefunden werden. Nach der Idee
unseres tatkräftigen Mitgliedes Eberhard Bartlock schritten wir zur

Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Seite 125

Winden-
Segel-
flug.
Start der
Lieg-

nitzer. ee, in Paar > ı

„Motorisierung“ des „motorlosen“ Fluges. Wir kauften uns einen alten
8/20 PS Benzwagen, dessen Karosserie wir vom Instrumentenbrett
aus verschwinden ließen. Für Fahrer und Beobachter wurde von uns
selbst eine Karosserie gebaut, während wir auf das hintere Chassis
eine Seilwinde montierten, deren Welle in Fahrtrichtung des Wagens
gelagert wurde. Die Seilwinde wird unter Zwischenschaltung einer
Hilfswelle mittels Kettenübertragung angetrieben. Die Hilfswelle wird
unterhalb des Beobachtersitzes von der Kardanglocke aus angetrie-
ben, während eine zweite Kette hinter der Sitzlehne die Drehung der
Hiliswelle auf die Seilwinde überträgt. Auf die Winde wurde ein ca.
1560 m langes, 7 mm starkes Drahtseil aufgewickelt, das in bezug auf
Stärke und Länge dem Betriebe im Grunauer Gelände vollkommen
genügte.

Soll die Winde in Tätigkeit gesetzt werden, so wird der Wagen
quer zum Hang bei der Startstelle aufgestellt und nach der der Zug-
richtung entgegengesetzten Seite mittels eines Taues verankert. Das
auf der Zugseite befindliche Hinterrad wird hochgebockt, und schon
kann das Seil abgerollt werden. Handelt es sich um A-Flüge, so ge-
nügt ein Mann, um das Seil anzulegen; bei B-Flügen müssen drei
Mann gemeinsam das Seil ziehen, da es sonst nach etwa 800 m infolge
der Bodenreibung für einen Mann zu schwer wird. Während die Ma-
schine gewendet und das Seil eingehakt wird, werden die Arretierungs-
schrauben des hinteren Zahnkranzes auf der Hilfswelle angezogen, und
der Anfang kann beginnen,

Im Sommer macht es Schwierigkeiten, der bebauten Felder hal-
ber das Seil gradlinig zu führen. Es ergibt sich dann die Notwendig-
keit, Umlenkrollen an den Kurven anzubringen. Zu diesem Zwecke
wird ein langer Zeltnagel in den Boden gerammt, an dessen oberen
Ende eine Ausklinkvorrichtung anzeschweißt ist. Die Rolle wird mit
dem Gehäuse in diese Ausklinkvorrichtung eingehängt. Kommt nun
die Maschine bis auf etwa I man die Umlenkstelle heran. so wird die
Rolle mitsamt ihrem Gehäuse auszeklinkt und am Seil mit nach oben
genommen. Wird dann das Seil wieder ausgelegt, so werden die
Rollen von der Seilmannschaft nacheinander wieder in ihre Ausklink-
vorrichtungen eingehängt. Um ein regelmäßiges Aufwickeln des Seiles
auf die Winde zu gewährleisten, wird es durch ein großes Oehr ge-
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 127

leitet, das kulissenartig entlang der Seiltrommel geschwenkt werden
kann.

Die Vorzüge eines solchen Motoraufzuges sind wohl kaum von
der Hand zu weisen. Neben großer Bequemlichkeit und Beschleuni-
eung des Flugbetriebs, bietet er außerdem den Vorteil großer Billigkeit.
Der Wagen selbst kann außerdem noch Verwendung finden beim
Autoschlepp- und Hochstart und beim- Transport des Fluggerätes in
das Fluggelände. _ Günter Friedrich, Liegnitz.

Fokker D XVll.

bis Hinterholm, mit vier Schrauben am Baldachin befestigt. Unter-
flügel zurückgestaffelt unter Vermittlung von N-Streben gegen Rumpf
und Oberflügel verspannt.

Der Motorbock ist organisch mit dem Rumpf so verbunden, daß
die die Hauptkräfte übertragenden Streben an die Hauptknotenpunkte
Baldachin und Fahrgestell führen. Die vordere Motorverkleidung
schmiegt sich eng an die Motorform an. Die Auspuffrohre schließen
mit der Verkleidung ab.

Der ovale, 170 1 fassende, abwerfbare Betriebsstoffibehälter liegt

Um eine weitere Stei-
eerung der Geschwin-
diekeit bei einsitzigen.
Jardfilugzeugen zu er-
reichen, bzw. um den

Luftwiderstand des
Rumpfes bei Verwen-
dung von Sternmotoren
zu verringern, ging die
Nederlandsche Vliegtui-
genfabriek wieder dazu
über,wassergekühlte Mo-
toren zu verwenden, und
entwickelte einen Typ,
den D XVII. Dieser ein-
geschlagene Weg war
besonders aussichtsreich,
da hochentwickelte was-
sergekühlte Motoren von
500—1000 PS verfügbar
sind.

Das erste Modell war
mit Curtiss Conqueror
Motor von 640 PS aus-
gerüstet. Fahrgestell auf
Wunsch des Bestellers
mit Rücksicht auf die
Bodenverhältnisse au-
ßergewöhnlich hoch. Bei
Verwendung von nor-
malen niedrigeren Fahr-
gestellen muß eine wei-
tere Geschwindigkeits-
steigerung möglich sein.

Oberflügel durchge-
hend aus einem Stück
mit zwei Kastenholmen,
Sprucerippen, Sperrholz-
flügelnase und Sperr-
holzbedeckung Oberseite

SE

Fokker D XV. |

Jagdeinsitzer |

Links: Mit Zusatz-Betriebs-

stofftank, abweribar. ı

Rechts: Ohne. Unter der
Nase Oelkühler.

Seite 128  FLUGSPORT“ Nr. 7

im Rumpf im Auftriebsmittel. Ein weiterer abwerfbarer ovaler Be-
triebsstoffbehälter kann außerhalb des Rumpfes noch angebracht
werden.

Oel- und Wasserkühler unter dem Rumpf (siehe die Abb.). Der
Hauptkühler ist hochziehbar. Betätigung durch Handrad im hinter dem
Betriebsstofftank liegenden Führersitz, während des Flugs in der Höhe
verstellbar. Positionslichter in den Flügeln. Bestückung: zwei M.-G.
fest eingebaut, durch den Propeller schießend.

Querruder lang und schmal ganz aus Holz, mit Sperrholz beplankt.
Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Höhen-
leitwerkflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 9 60 m. Länge 7,20 m, Höhe 3 m, Spurweite des Fahr-
gestells 1,90 m, Flügelinhalt 20 m? Motor Curtiss Conqueror, maxi-
mal 640 PS bei n = 2400, normal 425 PS bei n = 2100. Leergewicht
1070 kg, belastet 1450 kg, . Flügelbelastung 725 kg/m”, Leistungs-
belastung 2,3 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 305 km/h, mittlere 255
km/h, minimal 105 km/h. Steigfähirkeit auf 1000 m 1,4 Min., 7000 m
20 Min., Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius 310 km in 0 m Höhe.

Mit Motor Hispano Suiza Xbrc, maximal 655 PS bei n = 2600, nor-
mal 435 PS bei n = 2250. Leergewicht 1120 kg, belastet 1500 kg, Flü-
gelbelastung 75 kg/m?, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS. Geschwindigkeit
maximal 345 km/h, mittlere 290 km/h minimal 105 km/h. Steigfähigkeit
auf 1000 m 1,4 Min., auf 7000 m 13,2 Min., Gipfelhöhe 9000 m. Aktions-
radius 310 km in 3500 m Höhe.

Elly Beinhorn fliegt weiter nach Australien!

Elly Beinhorn, die bekanntlich Ende Februar ihr erstes Flugziel —
die Insel Bali — erreicht hat, ist mit ihrem kleinen Klemm-Argus-
Sportflugzeug nach Soerabaja (Java) zurückgekehrt, um von hier aus
den Flug nach Australien fortzusetzen. (Ist inzwischen dort eingetr.)

Ursprünglich sollte die Insel Bali Ziel und Wendepunkt der Rück-
kehr nach Deutschland sein, jedoch entschloß sich die Fliegerin bereits
in Singapore, den zahlreichen Aufforderungen zum Besuch Australiens,
als erster deutscher Flieger, nachzukommen. Die nunmehr zu beflie-
gende Strecke bot einige Schwierigkeiten technischer Art, die erst
gelöst werden mußten, ehe Elly Beinhorn den festen Entschluß zum
Flug nach Australien faßte. In aller Stille bereitete sie daher in stän-
diger Verbindung mit der Heimat und der sie mit Brennstoff versor-
senden Shell-Organisation die Flugstrecke vor, so daß nunmehr dem
alsbaldigen Abflug nichts mehr im Wege steht. Ein besonderer Grund
zum Weiterflug war die Tatsache, daß die im Fernen Osten lebenden
Deutschen den Besuch eines deutschen Sportflugzeuges besonders be-
grüßten, da bisher noch kein deutsches Flugzeug in diese Zonen kam.

Die zu fliegende Strecke nach Sydney — dem Endziel des Fluges
in Australien — beträgt etwas mehr als 5000 km und führt im ersten
Teil über das Insel-Archipel Niederländisch-Indiens. Es werden unter
anderem die Inseln Soembava, Fleres und Timor berührt. Zwischen
den Inseln sind meist größere Seestrecken zu überfliegen. Die größte
Seestrecke zwischen der Insel Timor und dem Festland von Austra-
lien, zum Flugplatz von Port Darwin, beträgt ca. 600 km, wo keinerlei
Landemöglichkeit besteht. Ab Port Darwin ist jedoch die Strecke über
Land nicht weniger schwierig, da sie zum größten Teil über reine
Steppe, Wüste und unwirtliche Gebirge führt. In Australien werden

Nr. 7

„FLUGSPORT“

Seite 129

Elly Bein-
horn im
Gespräch
mit dem
Maharad-
schah von
Nepal, dem
sie ihre
- Klemm-
Argus vor-
führte.
(Maharad-
schah im
weißen
Bart.)

„Leica Photo“

folgende Städte angeflogen: Port Darwin, Newcastle Waters, Camoo-
ville, Cloncurry, Lenggreach, Charville, Brisbane und Sydney. Die
einzelnen Etappen liegen jeweils ca. 600-800 km auseinander, zwi-
schen denen meist keine weitere Landemöglichkeit bzw. Unterkunfts-

gelegenheit besteht.

Das Flugzeug ist auf der holländischen Flugstation in Soerabaja
für den Flug nochmals gründlich nachgesehen und der Motor einer letz-
ten Ueberholung unterzogen worden. Den Schwierigkeiten der Strecke
gemäß wurden die Instrumente vervollständigt, so wurde z. B. Elly
Beinhorn seitens der holländischen Flieger ein sog. Abdriftmesser, der
das Abweichen durch Windeinflüsse vom Kurs genau anzeigt, für die
Ueberfliegung der See- und Wüstenstrecken zur Verfügung gestellt
und in das Flugzeug eingebaut. Elly Beinhorn fand überhaupt für ihr
Vorhaben die größte und tatkräftigste Unterstützung durch die dort
stationierten holländischen Flieger, die übrigens zum größten Teil mit
deutschen Dornier-Wal-Flugbooten, vom Typ des „Grönlandwal“, den
der Flieger von Gronau zu seinen beiden Amerikaflügen über Island-
Grönland benutzte, auszerüstet sind. In Niederländisch-Indien sind
allein über 50 Dornier-Wal-Flugzeuge in Dienst gestellt, von denen
übrigens ein Teil wahrscheinlich in den nächsten Tagen einen großen
Flug nach Australien durchführen wird, und es ist nicht unwahrschein-
lich. daß sich Elly Beinhorn für die Ueberfliegung der Timorsee diesem
Seeflugzeug-Geschwader anschließen wird, um damit mit größter Si-
cherheit über die 600 km breite Seestrecke zu fliegen. — Mit dem

Abflug nach Australien ist in diesen Tagen zu rechnen,

Elly Bein-
horn in
Kalkutta.

„Leica Photo“
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Befeuerungsanlagen für Nachtluftverkehr.

Für den Laien, den Nichtflieger, ist die Befeuerung ein Gebiet,
dessen Ausbau nicht intensiv genug betrieben werden kann. Anders
ist die Begeisterung für die Befeuerung im ersten Stadium der Ent-
wicklung bei dem Flieger. Wind und Wetter, Maschinengewehre
u.a.m. sind ihm im Durchschnitt gleichgültig. Aber wenn man von Be-
feuerung, Scheinwerfern oder anderem ‘dergleichen zu sprechen an-
fängt, wird er unruhig und nervös. Und das mit Recht! Geblendet sein
ist schlimmer als wie im Nebel fliegen. Laßt mir bloß Scheinwerfer
weg, denn die sie aufstellten und bedienen, wissen oft nicht, was sie
tun. Hier kann das größte Unheil angerichtet werden.

Die Gefährlichkeit hat man erkannt. Auf vielen Flugplätzen stehen
die Scheinwerfer, der Stolz des Flugplatzerbauers, auf den Türmen
unbenutzt. Die Einrichtungen für die Befeuerung mußten erst in enger
Fühlung mit den Erfahrungen des Luftverkehrs versuchlich entwickelt
werden.

Im April des Jahres 1930 tagte in Berlin der „Unterausschuß für
Flugverkehrsbeleuchtung“ der „Internationalen Beleuchtungskommis-
sion“. Auf dieser Tagung, an der Vertreter von 13 Staaten teilnahmen,
wurden für die „Befeuerung“ von Flughäfen folgende Einrichtungen
empfohlen und ihre Bezeichnungen festgelegt. _

Ansteuerungsfeuer, am besten in Form eines lichtstarken Dreh-
scheinwerfers, Umrandungsfeuer, um die Grenzen des Rollfeldes zu
kennzeichnen, Landescheinwerfer, um das Rollfeld möglichst gleich-
mäßig und blendungsfrei zu beleuchten, Hindernislichter, um die Lage
und Größe der Flughindernisse anzugeben, Windanzeiger, um die Rich-
tung und möglichst auch die Stärke des Windes anzugeben.

Diesen Erfordernissen entsprechend haben die Siemens-Schuckert-
„yerke neuartige Geräte durchgebildet, die wir im nachstehenden be-

andeln.

Ansteuerungsieuer für den Flughafen.

In der Nähe des Flughafens muß ein Leuchtfeuer aufgestellt wer-
den, das dem Flugzeugführer die Lage des Hafens zeigt und damit das
Ansteuern ermöglicht. Hierfür werden im allgemeinen umlaufende
Scheinwerfer gleicher Bauart, wie auf den Flugstrecken, verwendet
(Abb. 1). Die optische Einrichtung, bestehend aus einem genau geschlif-
fenen Glasparabolspiegel und einer in seinem Brennpunkt stehenden
Glühlampe, wird durch einen kleinen Elektromotor in dauernde Um-
drehung versetzt. Eine zweite Lampe ist als Reserve vorgesehen; sie
schaltet sich selbsttätig in den Brennpunkt des Spiegels, wenn die erste
Lampe durchbrennt.

Auf Grund von Versuchen und Beobachtungen, die in Deutschland
und Holland in vieljähriger Arbeit gesammelt wurden, kam man zu
dem Ergebnis, daß die Sichtweite -eines Leuchtfeuers nicht nur von
seiner Lichtstärke, sondern auch von der Dauer des auf das Auge
wirkenden Lichteindruckes abhängt. Der Wert eines Leuchtfeuers,
auch „Lichtwert“ genannt, ist demnach eine Funktion der Lichtstärke
und der Blitzdauer. Die mutmaßliche Kennlinie dieser Funktion ist in
Abb. 2 dargestellt; genauere Ergebnisse bleiben zu erwarten, wenn
der vorhandene umfangreiche Beobachtungsstoff der deutschen See-
zeichen-Behörden ausgewertet sein wird.

Zur Steigerung des Lichtwertes bei gegebenem konstanten Licht-
strom stand ein einfaches Mittel in Gestalt eines zeschliffenen Waage-
rechtstreuers zur Verfügung. Dieser Streuer wird im Leuchtfeuer an
Stelle des Abschlußglases angeordnet; seine Wirkung auf die Kenn-
linie der Lichtverteilung ist aus Abb. 3 zu entnehmen. Ein Vergleich

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 131

mit der Funktion Abb. 2 ergibt für den herausgegriffenen Einzelfall
eine Steigerung des Lichtwertes um etwa 5%.

Hier muß erwähnt werden, daß auch bei Leuchtfeuer mit relativ
geringer Blitzdauer sehr gute Sichtweiten erzielt wurden. Peilungen
über 100 km, ja über 160 km sind nicht selten ausgeführt worden.

Der Lichtstrahl des Leuchtfeuers kann bis 90° nach oben und 20°
nach unten eingestellt werden, wodurch es eine allgemeine Verwend-
barkeit erhält, etwa zum Anleuchten eines Hindernisses oder zur Ab-
gabe von Signalen.

Umrandungsieuer für den Flughafen.

Ein sehr wichtiges Erfordernis ist, daß die Grenzen des Flughafens
klar gezeichnet werden. Hier ist die deutsche Technik führend voran-
gegangen, indem der Flurhafen Berlin-Tempelhof schon im Jahre 1926
eine vorbildliche Rundbefeuerung mit Neonröhren erhielt. Die jetzige
Bauform des Umrandungsfeuers ist in Abb. 4 dargestellt; der guß-
eiserne Kasten enthält den Transformator für die Leuchtröhre, einen
Sockelautomaten, sowie eine Klemmleiste für die acht Leiter des an-
kommenden und abgehenden Kabels. Der weiß emaillierte Reflektor
erhöht die Lichtwirkung der nack-
ten Röhre beträchtlich.

Einfacher und mit geringeren ’
Kosten sind Umrandungsfeuer mit Pam
Glühlampen herzustellen (Abb. 5). va
Ebenfalls mit Glühlampe ausge- Ss A
führt werden Umrandungsfeuer mit && |
einem kegelförmigen Mantel, der "”
gelb oder rotweiß emailliert ist und 7
\ ; _ 2 LS 9

uam a G “WG ® 05
Blitzdauer

Abb. 2. Lichtwert eines Leucht-
feuers, abhängig von der Blitz-
dauer (mutmaßliche Funktion).

xTO°HK
28

EEE

24

30

N

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Ho) | \
EWEGE6EA2 O2 HE EM

Abb. 3. Waagerechte Lichtvertei-
Abb 1. Leuchtfeuer Gl 60/30 mit Lam- lung des Drehfeuers Gl 60/30
penwechselvorrichtung. a) ohne, b) mit Seitenstreuer.

, EEE
04 2 N

Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 7

sich auch bei Tag gut vom Rasen abhebt (Abb. 6). Der kegelförmige
Aufbau liegt nur lose auf einem niederen Tragring und bildet daher
keine Gefahr, im Fall ein landendes Flugzeug die Leuchte anfahren
sollte.

Das Umrandungsfeuer (Abb. 7) ahmt die langgestreckte Form des
Neonfeuers nach. In einer mit hellem Rot gefärbten Glasröhre von 2 m
Länge sind Soffittenlampen angeordnet; der weiß und rot emaillierte
Reflektor verstärkt die Lichtwirkung und ist vor allem auch am Tage
gut sichtbar. Die beiden Ständer sind mit einer scharfen Kerbe ver-
sehen, damit sie bei einem Zusammenprall leicht zu Bruch gehen.

Befeuerung der Hindernisse.

Alle Hindernisse in der Gefahrenzone des Flughafens müssen
durch rote Lichter gekennzeichnet sein. Hierzu werden teils Glühlam-
penleuchten, teils Neonröhren verwendet. Besondere Beachtung ver-
langt die Befeuerung von Schornsteinen (Abb. 8), dabei wurden mit
Neonröhren gute Erfahrungen gemacht; die Röhren werden etwa
5—7 ın unterhalb der Mündung fest angebracht; für eine gelegentliche
Bedienung ist ein Laufsteg mit Leiter vorgesehen.

In jüngster Zeit verwendet man auch die neuen Hochleistungs-
Neonröhren, die künstlich mit Elektroden geheizt werden; bei einem
Stromverbrauch von 1-20 A erreichen sie eine viel größere Licht-
stärke als die bisherigen Ausführungen. Die Abb. 9 zeigt eine Ausfüh-
rungsform, die als Blinkfeuer auf einem Flughafen dient.

Als bemerkenswerte Neuheit sei die Neonanlage auf dem (iasbe-
hälter nahe dem Flughafen München erwähnt, die mit Rücksicht auf
die unabsehbaren Folgen des Zusammenstoßes
eines Flugzeuges mit dem 100 000 m’ fassen-
den Behälter nicht zu klein bemessen werden
durfte (Abb. 10). Insgesamt sind dort 20 Neon-
röhren von je 2,5 m Länge angebracht mit

UFL 85.

Abb. 4. Neon-Umrandungsfeuer UFN.

Abb. 6. Umrandungsfeuer
Abb. 7. Umrandungsfeuer UFR. UFLM 35.

Abb. 5. Umrandungsfeuer

Abb. 10. Neon-Hindernisfeuer auf dem großen Gasbehäl-
ter in München. HStF 2.

Nr. 7 „FLUGSPORT" Seite 133

einem Gesamt-Energiebedarf von 4000 VA. Diese Anlage sowie die
kleinen Anlagen auf vier Schornsteinen werden von der Zentrale des
Flugleiters aus durch Relais eingeschal:et.

Flugplatz-Scheinwerier.

Die Beleuchtung des Rollfeldes stellt dem Ingenieur folgende Auf-
gabe: Eine große Lichtmenge soll unter bester Ausnutzung der Lampe
auf eine waagerechte Fläche verteilt werden, wobei der Scheinwerfer
nicht höher als etwa 3 m über dieser Fläche stehen und kein Licht von
nennenswerter Stärke über die Waagerechte aussenden darf.

Diese Forderungen können sowohl mit Parabolspiegeln als auch
mit dioptrischen Gürtellinsen erfüllt werden. Der Strahlengang dieser
Linsenart ist in Abb. 11 dargestellt, die Linsen können mit großer
Genauigkeit geschliffen werden, so daß die Fehlerstreuung gegenüber
der durch die geometrischen Verhältnisse bedingten Streuung vernach-
lässigt werden kann. Die meist verwendete Lichtquelle ist eine Glüh-
lampe von 10 kW und 220 V. Das Leuchtsystem hat die Form eines
schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Ver-
tikalstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt dem-
nach nur etwa 3°. Die zugehörige Horizontalstreuung richtet sich nach
dem Oeffnungswinkel der Linse; gebräuchlich sind die Werte 90°, 120
und 180°, ee

Der Scheinwerfer FG 90 (Abb. 12) hat einen genau geschliffenen
Glasparabolspiegel von 90 cm Durchmesser. Der vom Spiegel kom-
mende verdichtete Lichtstrahl wird durch plankonvexe Streu-
linsen waagerecht auseinandergezogen. Diese Linsen bilden gleich-
zeitie das Frontglas
des Scheinwerfers:
sie sind ebenfalls mit
eroßer Genauigkeit
geschliffen und poliert.
Die Gesamtstreuung
eines Scheinwerfers
beträgt 80°; durch
Verbindung von zwei
Scheinwerfern kann
derbelruchteteWinkel
nach Wunsch vergrö-
ßert werden (Abb. 13).

Abb. 8. Schornstein mit
Neonfeuer StF 2.

Abb. 9. Hochleistungs-Neonfeuer
Seite 134 „FrLUGSPORT“ Nr. 7 | Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 135
Die Lichtquelle ist eine Glühlampe von 5 KW. Ihr Leuchtsystem Windumschlag in

hat die Form eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine kürzester Zeit ge-

möglichst geringe Senkrechtstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese folgt werden kann:

Streuung beträgt demnach nur etwa2,5. die fahrbaren

Diese Scheinwerfer werden vielfach auf Wagen aufgebaut und je Scheinwerfer brau-

nach der Windrichtung auf dem Flugplatz aufgestellt (Abb. 14). Besser
aber ist es, wenn eine genügend große Anzahl von Scheinwerfern
ortsfest eingebaut und an eine Erdkabelanlage angeschlossen wird.
Dabei sind jeweils nur diejenigen Scheinwerfer einzuschalten, welche
geren die Windrichtung leuchten, damit der Pilot beim Landen nicht
durch Gegenlicht geblendet wird. Alle Scheinwerfer müssen von der
Zentrale des Flugplatzes
aus ein- und ausgeschal-
tet werden können.
Diese feste Anord-
nung hat gegenüber der
fahrbaren Ausführung
vor allem den Vorzug,
daß einem plötzlichen

chen zur Umstel-
lung und erneuten
Einstellung stets
eine längere Zeit.

Beide Baufor-
men werden vor-
teilhaft mit einer
Lampen-Wechsel-
vorrichtung ausge-
rüstet, die beim
Durchbrennen der Abb. 15. Scheinwerfer G 60 im Flughafen Köln.
Lampe eine Re-
servelampe in den
Brennpunkt bringt
und einschaltet.

Hilfs-Scheinwerier.
Für Tage mit
besonders schlech-
ter Sicht ist es ge-
boten, auf dem
Flurhafen einen
— starken Scheinweer-
—I> fer zur Verfügung

Abb. 12. Flugplatzscheinwerfer für Rollfeldbeleuchtung x __—— zu haben. Seine
mit Glasparabolspiegel. Lichtquelle ist eine

© pe © Ro une Bogenlampe; _di°

we er ae me © m 20 30° 36° 4 0. u Lichtstärke beträgt
TI—- jenach dem Durch-

50° —._ \ messer des Spie-

rs
— | N gelsetwa!25.000000
x NS ZZ bis 250 000 000 HK

° N ..

” < | und darüber.
70° d’ Mit diesem
| starken Lichtstrahl
— 80° | können einem im
a f Nebel _ verirrten
— 3° © Flie t sicht-

&0? 5 k 3 2 7 0 17 2 3 4% 5 6x%0° ieger EU ‚sıe

Om HK Abb. 11. Flugplatzscheinwerfer bare und eindeu-

Abb. 13. Waagerechte Lichtverteilung des Flugplatz- GF 90 für Rollfeldbeleuchtung mit

( tige Signale zege-
scheinwerfers FG 2. Glasparabolspiegel.

ben werden. Auch
läßt sich mit ihm
ein auf demRollfeld
liegendes außerge-
wöhnliches Hinder-
nis, z.B.ein beschä-
distes Flugzeug,

N

Abb. 14. Flugplatz- | scharf beleuchten,
beleuchtung mit . damit weitere Un- |
Scheinwerfer auf fälle vermieden Abb. 17. Notstromanlage für Flughäfen mit Diesel-

‚einem Kraftwagen. werden (Abb. 15). maschinensatz, 20 kVA.

Seite 136 „FLUGSPORT"“ NT Nr. 7 „FLUGSPORT* Seite 137

a1

Windanzeiger.

Zur Kennzeichnung der Windrichtung führen sich in steigendem mm
Maße die Windanzeiger in T-Form ein (Abb. 16). Der drehbare Ober- E
teil stellt sich in die Windrichtung ein und gibt-dem Piloten durch seine hi
kennzeichnende Form die Richtung an, in der. er landen muß. Bei Nacht T
ist das Gerät mit roten oder blauen Neonröhren oder auch mit röhren-
förmigen Glühlampen von 1 m Länge, sogenannten Wolframröhren,
beleuchtet. . . a
Neuerdings werden die Windanzeiger vielfach mit einem Anemo- 7
meter mit Minimalkontakt und Blinkschalter ausgerüstet. Wenn die |
Windstärke unter eine bestimmte einstellbare Größe sinkt, so wird ein
Kontakt geschlossen, der den Blinkschalter in Tätiekeit setzt. Die Neon-
bzw. Wolframröhren leuchten dann nicht mehr dauernd, sondern blin-
ken in schneller Folge. Daraus sieht der Flugzeugführer, daß auf dem
Flurhafen nur geringe Windstärke herrscht und daß er in der günstig-
sten Landerichtung niedergehen kann, ohne sich um die Windrichtung

zu kümmern.

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Stromversorgung.

Die elektrischen Anlagen auf dem Flughafen sind im allgemeinen
an das Netz eines Elektrizitätswerkes angeschlossen. Da für den Flug-
betrieb ein Höchstmaß von Sicherheit angestrebt werden muß, wurden
bereits mehrere Flughäfen mit Notstromanlagen ausgerüstet, die sich
beim Ausbleiben des Stromes selbsttätig in Betrieb setzen und die
Stromlieferung ohne weitere Wartung übernehmen. Die Antriebs-
maschine ist ein Diesel- oder Benzinmotor (Abb. 17). Der Maschinen-
satz wird selbsttätig elektrisch angelassen; dazu gehört auch das
Oefinen der Hähne für Brennstoff und Kühlwasser. Die Schaltung ist
so eingerichtet, daß, während der Satz läuft, die zu versorgende An- |
lage vom kranken Netz vollständig getrennt ist.

Wie bauten wir uns eine Flugzeughalle.
Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Strehlen-Breslau.
Wie aus Nr. 3, 1932, des „Flugsport“ zu ersehen ist, wurde im

o

PAUSBILDUNG |

TTor-u.waum- |1°
|

\
ae

„
Yan

EISENBETONBALKEN

7
050 —.

+
920

Herbst 1931 bei Strehlen in Schlesien durch die Rührigkeit des Leiters
der Fliegerschaft an der HTL Breslau, A;
Dipl.-Ing. Dr. Widok und des Leiters ex
der Flugtechn. Arbeitsgemeinschaft Z x
Strehlen, Gymnasial-Oberlehrer P. a
Friedrich, eine Segelflugzeughalle er-

richtet, die augenblicklich 10 Maschi-
nen beherbergt. Diese Halle besteht
aus 22 schweren, 0,50X0,80 m gro-
ßen Betonpfeilern, in die je 1 oder 2
Feldbahnschienen einbetoniert sind.
Die 4 Pfeiler neben den Toren, je
0 80X0,80 m groß, wurden mit sechs
Schienen versehen. Die 8 cm starken
Wände der Halle sind mit 5 mm star-
ken Rundeisen im Abstand von 20 cm
armiert und wurden in konische Ein-
schnitte der Pfeiler mit der Außen-
kante bündig eingesetzt. Zur Ueber-
Herstell der Betonpfeil deckung der Tore an den beiden Gie-

erstellung der Detonpieller.  helseiten der Halle wurden je ein 21.0
m lang 050x050 m stark Eisenyetonbalken verlegt, der 6 Eisen 2 22
enthält, und der auch die Sparren des abgewahnten Daches trägt.
Mischungsverhältnis des Balkens: Zement, Sand, Granitsplitt wie

HTL.BRESIAU—. 4

FLUGZEUGHALLE
STREHLEN DER

Ns A004

020

Seite 138 „FLUGSPORT“ -Nr. 7

1:4:8. Die 1,00X1,20 m breiten Pfeilerfundamente, in die die Feld-
bahnschienen schon einbetoniert wurden, liegen bei unserer Halle
teilweise nur bis zu 0,50 m unter Gelände, da wir dort auf Fels stießen
(im allgemeinen würde 1,00 m unter Gelände genügen), während die
Wände, nur 10 cm in den Boden hineinragend, auf den Pfeilerfunda-
menten aufsitzen. Das flache Dach der Halle ermäßigt die Wirkung des
Winddrucks ganz bedeutend, so daß wir mit einer schwachen Kon-
struktion auskommen. Die 7 Binder tragen in je 0,90 m Abstand die
0,10X0,12 m starken Längssparren, die mit Original Siegener Pfan-
nenblech eingedeckt sind. Wo diese Dachpfannen zu teuer sind, kann
man das Dach auch mit einer 21% cm starken Schalung und einer ein-
fachen oder doppelten Papplage versehen. Zur Unterstützung der
Walmsparren wurde eine aus der Zeichnung ersichtliche Hilfskonstruk-
tion angeordnet.

Der Fortgang des Hallenbaues gestaltete sich folgendermaßen:
Wir schachteten zunächst in 3,30 m mittigem Abstand die Fundamente
aus. Die dabei gefundenen Steine wurden von Lehm gereinigt (das be-
sorgte allerdings bei uns der Regen) und wurden später zum Pfeiler-
bau verwandt. In die Fundamentgruben schütteten wir immer eine
Lage Beton 1:10 und eine Lage Feldsteine, die sich auf unserem Hügel,
wie wohl allerwärts in Fluggelände, zahlreich in Haufen vorfanden.
Die Feldbahnschienen wurden lotrecht ‚eingesetzt und eine Lage nach
der anderen gestampft, bis die Fundamente die erforderliche Höhe
hatten. Nun stellten wir die aus der Zeichnung ersichtlichen Schalungs-
kästen für die Pfeiler auf, die wir nach drei Seiten mit Bohlen und
Brettern absteiften, so daß die eine Seite zum Arbeiten offenblieb. Auf
diese Seite wurde ein Kantholz gestellt, das sich oben und unten gegen
ein Brettstück lehnte und mit dem Kasten durch Draht verbunden
wurde. Nun konnte man immer kurze Bretter zwischen das Kantholz
und 2 Kastenwände schieben. Wir stampften die Pfeiler lagenweise
unter reichlichster Verwendung der gefundenen Feldsteine in Beton-
mischung 1:6. Die Feldbahnschienen richteten wir am oberen Ende
der Pfeiler mit Hilfe eines Brettstückes so, daß sie 10 cm von einer
Außenkante entfernt waren, damit die Binder daneben Platz hatten
und daran befestigt werden konnten. Nach 1—112 Tagen wurde aus-
geschalt und die Kästen für den Bau der nächsten Pfeiler wieder auf-
gestellt. Während der Fertigstellung der Pfeilerarbeiten begannen wir
mit dem Einsetzen der Wände. Die Schalung bestand aus übereinan-
der gestellten, 2 cm starken Brettern, die untereinander mit 3 cm star-
ken, hochkantig gestellten Rüstbrettern verbunden waren. Diese Scha-
lungsplatte wurde von außen gegen die Pfeiler gestellt und durch Stre-
ben und Bretter abgesteift. Innen stellten wir in den Pfeilerecken und
in der Mitte je 10/10 cm starkes Kantholz auf, das mit der Schalungs-
außenseite durch Draht verbunden (verrötelt) wurde. Nun schoben
wir Brettstücke, die immer vom Eck- zum Mittelpfosten reichten, da-
hinter und betonierten lagenweise zwischen den beiden Schalungen
die 8 cm starke Wand. In der entsprechenden Höhe stellten wir zwi-
schen die Schalung das aus einfachen Brettern zusammengeschlagene
Gestell für die Fensteraussparungen. Während der Fortdauer dieser
Arbeiten wurden die beiden 21,0 m langen Eisenbetonbalken in der
üblichen Weise, wie man es auf jedem Bau sieht, eingeschalt und be-
toniert. Die gesamten Betonarbeiten dauerten ungefähr 5 Wochen.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurden immer je 2 Binderhälf-
ten zusammengesetzt und mit Hilfe eines Tummelbaumes hochgezogen.
(Die 7 Binder von je 21,0 m Spannweite lieferte die Firma Kämper und
Seeberg, Holzbau A.-G., Berlin, Schellingstraße 3, die noch derartige
gebrauchte Binder auf Lager hat, zu günstigen Zahlungsbedingungen.)

Nr. 7 „FLUGSPOR T“ Seite 139

Selbst-
gebaute
Flugzeue:
halle der
Lieg-
nitzer

Die Außenflächen der Halle erhielten, nachdem die Wände nachträg-
lich bis unter das Dach geführt wurden, einen gewöhnlichen Kalkkratz-
putz, der der Halle ein sehr schönes Aussehen verleiht.

Die Kosten belaufen sich wie folgt:

100 Sack Zement (200 Sack wurden gestifte.) 245.— M
40 m? Sand 240.— „,
7 Binder von je 21,0 m Spannweite 450.— ,„,
Fracht für die Binder (Berlin—Strehlen) 120.—
Holz (Sparren, Walme, Stützen) 16 m? | 565.—
Dacheindeckung (Sierener Pfannen) 2300.—
2 eiserne Schiebetore mit Bretterfüllung 270.—
Alligatordübel, Draht, Nägel, Eiseneinlagen 300.— „,
Anfuhr der Materialien usw. 400.—

„”’

Verpflegung der Bauleute (sämtl. Vereinsmitglieder) 600.— _„,
| zusammen: 5550.— M

Alle übrigen Materialien, z. B. Feldbahnschienen, in passende
Länge geschnitten, Wasseranfuhr, Drahtgelas für die Fenster, Granit-
splitt usw. bekamen wir nach einigem guten Zureden und Briefwechsel
geschenkt. Das muß bei allen Vereinen möglich sein.

Die Vorteile unserer Konstruktion bestehen darin, daß weder
Steine noch Holz für die Wände oder Pfeiler angefahren worden sind
und eine billige Schalung (für uns umsonst) verwandt wurde. Daß der
Preis trotzdem noch hoch erscheint, liegt daran, daß ein sehr teures,
aber dauerhaftes Dach eingebaut wurde und an der Größe der Halle,
die z. Z. 10 montierte Maschinen von 10—12 m Spannweite beher-
bergt und bequem noch 3—5 Flugzeuge aufnehmen kann.

Wir hoffen, daß manche Segelfluggruppe, die sich eine größere,
standhafte Flugzeughalle bauen möchte, unsere Konstruktion sich zu
nutze macht, um möglichst billig das gesteckte Ziel zu erreichen.

E. Jung. .

Beginn eines planmäßig. Luftverkehrs nach Südamerika.

Unter den wirtschaftlichen Aktionszentren, zu denen Europa die
engsten Beziehungen unterhält, zählt in erster Linie auch Südamerika.
Deswegen ist es nicht verwunderlich, daß sich die Pläne des jüngsten
und modernsten Verkehrszweiges, der Handelsluftfahrt, in hervor-
ragendem Maße damit beschäftigen, eine Luftbrücke über den Süd-
atlantik zu bauen. Da noch nirgends das hochseefähige Flugboot zur
Verfügung steht, das mit absoluter Sicherheit und einer wirtschaftlich
befriedigenden Nutzlast derartige Ueberseestrecken überwinden kann,
arbeitet der Luftverkehr in den ersten Stadien der Entwicklung zu-
nächst mit der Schiffahrt zusammen. Die Deutsche Luft-Hansa traf
mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft ein
Abkommen, wonach die bis zu den Kanarischen Inseln mit Flugzeugen
beförderte Post an die Dampfer der genannten ‘Gesellschaft dort ab-
vergeben und bis zu der Brasilien vorgelagerten Insel Fernando No-
ronha gebracht wurde. Hier setzte dann der Flugdienst des mit der
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Deutschen Luft-Hansa zusammenhängenden brasilianischen Condor-
Syndikates ein, und die Dornier- und Junkers-Flugzeuge dieser Gesell-
schaft beförderten die Postsendungen nach den wichtigsten Plätzen
an der südamerikanischen Ostküste, Neben Deutschland betätigt sich
Frankreich in hervorragendem Maße an der Erschließung des Luft-
weges nach Südamerika. Die französische Luftpolitik hat hier eines
ihrer Hauptziele und betrachtet den Siidamerika-Luftverkehr der
„Aeropostale“ als eine absolute Prestigefrage. Die Organisation der
französischen Linie ist dergestalt, daß die Flugzeuge bis Dakar an der
westafrikanischen Küste fliegen, Hier werden schnelle kleine Avisos
eingesetzt, die über den Südatlantik fahren, und in Natal beginnt dann
wieder der Flugdienst der A&ropostale. Längs der südamerikanischen
Küste laufen also die Strecken des Condor-Syndikates und der A&ro-
postale parallel. u |

Das einzige Luftfahrzeug, das heute schon mit Erfolg im Trans-
ozeanluftverkehr verwendet werden kannn, ist das Luftschiff. Die
Fahrten des „Graf Zeppelin“ in den letzten Jahren haben die Möglich-
keit erschlossen, erstmalig für 1932 ein festes Fahrtenprogramm auf-
zustellen. Es ist vorgesehen, daß am 19. März, 2. April, 16. April und
30, April Fahrten des Luftschiffes von Friedrichshafen nach Pernam-
buco (Recife) stattfinden, und daß weiter im August sechs Fahrten auf
derselben Route folgen. Schon bei den drei letztjährigen Fahrten er-
gab sich eine höchst erfreuliche Zusammenarbeit zwischen Flugzeug
und Luftschiff: Die Deutsche Luft-Hansa brachte nämlich die Post-
sendungen bis Friedrichshafen, und in Pernambuco starteten die Con-
dor-Flugzeuge zum Weiterflug in südlicher Richtung. Hierdurch wur-
den neue Rekordzeiten für den Verkehr über den Südatlantik erzielt.
Die Postbeförderung von Berlin nach Rio de Janeiro über eine Ent-
fernung von 11000 km konnte in fünf Tagen vollzogen werden. Auf
Grund dieser Ergebnisse entschloß man sich, für die diesjährigen zehn
Fahrten dasselbe Programm hinsichtlich des Anschlußdienstes der
Flugzeuge sowohl auf dem europäischen wie auf dem amerikanischen
Abschnitt aufzustellen. Die Luft-Hansa fliegt wiederum von Berlin
nach Friedrichshafen, um die Flugzeugladung dem in der Nacht star-
tenden Luftschiff mitzugeben. Das Condor-Syndikat wird entlang der
sidamerikanischen Ostküste von Pernambuco über Bahia — Rio de
Janeiro — Porto Alegre — Rio Grande do Sul— Montevideo und an-
deren kleineren Zwischenhäfen nach Buenos Aires seine Flugzeuge
senden. Der Flugzeug-Anschlußdienst wird jedoch nicht nur . diese
wichtigen Plätze in Brasilien, Uruguay und Argentinien erfassen, in
Rio de Janeiro wird auch der Anschluß an die landeinwärts führende
Linie des mit deutschen Flugzeugen fliegenden bolivianischen Aero
Lloyds nach Corumba, La Paz und Arica, so daß sich also auch Bo-
livien und Argentinien die Vorteile der neu geschaffenen schnellsten
Verkehrsmöglichkeit zunutze machen können. In Pernambuco wird
das Luftschiff nach dreitägiger Ozeanfahrt, d.h. also bei den ersten Fahr-
ten am 23. März, 6. April, 20. Aprilbzw.4. Mai vor Anker gehen. Am
nächsten Tag in aller Frühe starten dann die Condor-Flugzeuge, die nach
fünf Flugstunden in Bahia und nach vierzehn Flugstunden noch am
selben Tage in Rio de Janeiro eintreffen. Die genannten Häfen in
Uruguay, Argentinien und Bolivien werden am nächsten und über-
nächsten Tag von dem Condor- bzw. Aero-Lloyd-Flugzeug erreicht.
Der Verkehr umfaßt Personen-, Post- und Frachtbeförderung, wobei
sämtliche Dienststellen der Luft-Hansa zur Buchung von Passagen
oder zur Auflieferung von Gütern benutzt werden können. Im Post-
verkehr ist eine Neuerung insofern vorgesehen, als die unterste Grenze
für Briefe und Postkarten auf 5 g festgesetzt wurde. Hiermit im Zu-

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 141

sammenhang hat die Luft-Hansa ein Spezial-Luftpost-Briefpapier her-
ausgebracht, das so gehalten ist, daß ein Umschlag, der die Firmen-
zeichen der drei beteiligten Gesellschaften zeigt und für etwaige Son-
derstempel genügend Raum läßt, zwei Briefbogen und drei Brieimar-
ken zusammen gewichtsmäßig nicht mehr als 5 g ergeben. Diese Maß-
nahme, die später für den gesamten Luft-Hansa-Flugdienst verallge-
meinert werden soll, dürfte, über das philatelistische Interesse hinaus
vor allem den praktischen‘:Geschäftsbedürfnissen Rechnung tragen.

Mit Recht kann man diesen kombinierten Flugzeug-Luftschiffdienst
als den ersten planmäßigen Luftverkehr nach Südamerika bezeichnen.
Er bedeutet einen sichtbaren und erfreulichen Beweis für die auch
durch zahllose Schwierigkeiten und Hemmungen nicht beeinträchtigte
Initiative der deutschen Handelsluftfahrt. Die Nachrichten, die über
ein Zusammenarbeiten des Luftschiffbaues Zeppelin mit der französi-
schen Luftverkehrsgesellschaft A&ropostale teilweise in die Oeffent-
lichkeit gedrungen sind, entsprechen nicht den Tatsachen. Der Luit-
verkehr nach Südamerika wird in der gekennzeichneten Form aus-
schließlich von deutschem Unternehmungsgeist getragen.

Der kombinierte Flugzeug-Luftschiffdienst bedeutet aber immer
noch erst eine Vorstufe für die eigentlichen Ziele der deutschen Han-
delsluftfahrt, die darauf hinauslaufen, auch die Ueberseestrecke mit
Flugbooten zu überbrücken. Auf dem Nordatlantik hat die Deutsche
Luft-Hansa in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd außer-
ordentlich günstige Resultate in der Verwendung von Katanpultanlagen
erzielt. Die beiden Riesendampfer „Bremen“ und „Europa“ sind auch
in diesem Jahre mit Katapulten ausgerüstet, mit denen Postflugzeuge
etwa 1200 km vor der Küste abgeschossen werden. Hierdurch ergibt
sich gegenüber dem normalen Dampfertransport in der Postzustellung
ein Zeitgewinn von 24-48 Stunden. Der Gedanke liegt nahe, diese
Methoden auch für den Südatlantik-Luftverkehr nutzbar zu machen.
Infolgedessen denkt die Deutsche Luft-Hansa daran, sowohl an der
afrikanischen Küste — vielleicht in Britisch-Gambia, wohin ja schon im
Vorjahre einige wohlgelungene Erkundungsflüge der Luft-Hansa führ-
ten — als auch in einem Hafen der südamerikanischen Ostküste Land-
katapultanlagen aufzustellen. Durch. diese würde eines der Haupt-
probleme des Transozeanluftverkehrs gelöst werden können, näm-
lich das vollbeladene Flugboot vom Wasser aus zu starten. Da die
zur Zeit zur Verfügung stehenden Flugboote noch nicht den genügen-
den Aktionsradius haben, um in einem durchgehenden Fluge die etwa
2300 km lange Strecke zu durchfliegen, müßte inmitten des Ozeans
eine Basis zur Betriebsstoffergänzung, Wetterberatung usw. geschaf-
fen werden. Besonders in Amerika beschäftigt man sich seit Jahren
mit dem Gedanken, schwimmende Inseln in gewissen Abständen auf
den Ozeanstrecken zu stationieren. Derartige Maßnahmen würden —
abgesehen von der Frage, ob sie zu einem vollen Erfolg führen — mit
ungeheuren Kosten verknüpft sein, welche die deutsche Handelsluft-
fahrt in ihrer schweren wirtschaftlichen Notlage aufzubringen nicht
imstande ist. Denselben Zweck mit weit geringeren Mitteln würde
zweifellos ein Dampfer erfüllen, der alle Funktionen einer schwimmen-
den Insel ausüben könnte, d. h. der als Funkstation und Wetterbera-
tungsstelle dient, bei dem die Flugboote landen und von dem aus sie
durch Katapult wieder abgeschleudert werden. Da ieder technische
Fortschritt insbesondere in der Luftfahrt schwer erkämpft werden
muß, kann man heute noch nicht sagen, zu welchem Zeitpunkt diese
Pläne verwirklicht werden können. Auch die Stationierung einer der-
artigen „schwimmenden Insel“ im Ozean würde aber nur eine weitere
Etappe in der Entwicklung bedeuten, denn das letzte Ziel ist ja, — wie
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 7

bereits betont — den Südatlantik im durchgehenden Fluge mit einem
Flugeboot zu überwinden.

Der Südamerika-Luftverkehr bildete auch einen der Hauptpunkte
in den deutsch-französischen Luftfahrtverhandlungen, die schon vor
Weihnachten in Paris begannen und Anfang Februar in Berlin fortge-
setzt wurden. Zu den weiteren vorgesehenen Besprechungen ist es
in der Zwischenzeit mit Rücksicht auf die Vorgänge auf der Genfer
Abrüstungskonferenz noch nicht gekommen. Es wäre durchaus denk-
bar, daß sich die auf einigen europäischen Linien bewährte deutsch-
französische Zusammenarbeit auch auf den Südatlantik-Luftverkehr
erstrecken könnte. A&ropostale und Luft-Hansa könnten als gleich-
berechtigte Partner abwechselnd den Dienst übernehmen und so eine
gewisse Verkehrshäufigkeit, die jedem einzelnen Partner zu erreichen
unmöglich ist, erzielen. Abgesehen hiervon bleibt aber das Bestreben
bestehen, durch überragende technische Leistungen Mittel und Wege
zu finden, um unabhängig vom Erdverkehr die aussichtsreiche und im
Interesse der Weltwirtschaft notwendige Luftbrücke über den Süd-
atlantik zu schlagen. H. ©.

. en __—7-
tm me

un . 7

Lötlose Rohr verbindungen. L
Fine einfach herzustellende Rohrverbindung, wobei Löten und
Schweißen vermieden wird, haben die Metallwerke Zöblitz A.-G,, Zöb-
litz i. Erzgeb., herausgebracht. Diese Rohrverbinder eienen sich fü
alle Wandstärken, ob aus Kupfer, Messing, Aluminium oder Stahl ist
eleich. Die Dichtung ist in allen Flällen absolut einwandfrei, sowohl
. geren Gas als auch gegen Flüssigkei-
ten. Zum Einklemmen des Rohres
il dient ein zylindrischer Schlüpfring,
dieser erhält durch das Zusammen-
ziehen eine gewisse Federspannung,
die ein Lockern der Ueberwurtmuften
inks: ' durch Erschütterungen unmöglich
nt N A macht. Die Deformation des Rohres
geschieht innerhalb des Verbinders,
wohin keine Erschütterungen gelangen, weshalb größte Gewähr gegen
Rohrbruch an der Verbindungsstelle gereben ist. Da alle Teile aus Ma-
terial von gleicher Ausdehnung bestehen, bleiben Temperaturschwan-
kungen ohne Einfluß auf die Dichtheit der Verbindung. Bei allen bis-
her durchgeführten Druckproben hat sich gezeigt, daß das Rohr eher
außerhalb des Verbinders nachgibt, als daß die Verbindung undicht
wird. Spezialwerkzeuge sind für die Rohrverbindung nicht nötig. Das
Rohr wird gerade abgeschnitten und der beim Abschneiden entstehende
Grat wird soweit entfernt, daß Ueberwurfmutter und Schlüpfring sich
leicht aufstecken lassen. Danach wird das Rohr bis zum Anschlag in
den Verbinder gesteckt und die Ueberwurfmutter gut handfest angezo-
gen. Um ein leichtes Anziehen zu ermöglichen, sind die Verschrau-
bungsteile vor dem Zusammenbau etwas einzufetten. Je fester die
Ueberwurfmutter angezogen wird, desto mehr wird das Rohr ein-
geschnürt. Die Tiefe der Einschnürung wird durch den Bund am
Schlüpfring begrenzt, der sich gegen den Schraubstutzen anlegt und

___._

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 143

ein weiteres Anziehen verhindert. Die Rohrverbindungen sind für
Rohrdurchmesser von 12—3 mm lieferbar. Auch können biexsame Me-
tallschläuche auf diese Weise abgedichtet werden.

Nivosal-Auftausalz.

Nivosal, hergestellt von der IG Farbenindustrie Aktiengesellschaft, hat in sehr
hohem Grade das Bestreben, Eis zu verflüssigen, um sich in dem entstehenden
Schmelzwasser zu lösen. Es wirkt noch bei 25° C schnell und sicher. Beim Auf-
lösen iim Wasser entwickelt es eine beträchtliche Wärme, so daß der Tauvorgang
sofort einsetzt und sich von selbst verstärkt, indem das entstehende Schmelz-
wasser neue Salzmengen löst.

Streut man Nivosal dünn und gleichmäßig in kurzen Zeitabständen auf ver-
eiste Flächen, so ist sehr bald alles Eis verschwunden. Das Schmelzwasser ge-
friert niemals wieder, es zermürbt sogar die angrenzenden Eisschichten, so daß
sie mühelos mit Geräten entfernt werden können. Etwaige Salzreste können zu-
folge ihrer weichen, pastenartigen Beschaffenheit niemals Störungen hervorrufen,
Sie verfließen außerdem sehr bald von selbst, da sie aus der Luft Feuchtigkeit
anziehen. Ein ganz besonderer Vorteil ist es, daß Nivosal Vereisungen für längere
Zeit hinhallen kann. Nivosal ist ungefährlich, hat keine ätzende oder giftige
Wirkung, greift weder Metall, Leder noch Textilien an. Bei mit Benzinmotoren
angetriebenen Fahr- und Flugzeugen, Tankanlagen zu empfehlen.

Inland.

Die Bonner (Sektion Bonn des Niederrh. Vereins für Luftfahrt e. V.) haben im
Jahre 1931 trotz der schlechten wirtschaftlichen Lage Hervorragendes geleistet. Im
Motorflugbetrieb Flugstundenzahl 567 gegen 541 im Vorjahr. Von 26 Flugzeug-
führern erwarben 10 das silberne Sportabzeichen und 2 Beobachter das Orter-Ab-
zeichen. In der Vereinsfliegerschule erwarben 4 Mitglieder den A-2-Schein und eine
Dame den A-1-Schein, den Kunstflugschein die Fluglehrer Schiller und Ruff, den
Zwischenschein erhielten 3 Mitglieder. Im Jahr 1931 sind 340 Passagierflüge aus-
geführt worden. Organisiert wurden 13 Flugtage. 91 Ueberlandflüge wurden aus-
geführt.

. Die Segelfluggruppe in Gemeinschaft der Berufsschule Bonn, der Akademi-
schen Fliegergruppe u. a. verfügen über 1 Professor, 2 Rumpfmaschinen, 1 Prüfling,
4 Zöglinge; im Bau sind: 1 Falke, 1 Schwachwind, 4 Zöglinge. Den C-Schein be-
sitzen 7, den B-Schein 8 und den A-Schein 27 Mitglieder. Ausgeführte Segelflüge '
1518 auf dem Rodderberg bei Mehlem und dem Lendersberg bei Kaldauen gegen
1013 im Vorjahr. Die Bonner haben wirklich brav gearbeitet!

Beate Riedel f und Groenhoff fuhren am 21. März zwischen Darmstadt und
Frankfurt a. M. in einer Kurve gegen einen Baum. Während Groenhoff unverletzt
blieb, ist Fräulein Riedel infolge einer Gehirnerschütterung im Darmstädter Kran-
kenhaus gestorben. Der in Segelfliegerkreisen beliebten Fliexerin wird man ein
ehrendes Andenken bewahren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Segelflug- und Jungfliegergruppe der Fliegervereinieung
Schweinfurt e. V., Schweinfurt, Neutorstraße 19, beantragt ihre Auf-
nahme in den DMSV. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen
nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vor-
stand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

C
Klemperer hat sich in Deutschiand verlobt und vermählt. Ursache form war
Max. Nach diesen Zwischenlandungen in Frankfurt a. M. und Wien wieder Akron,
Ohio, USA, Goodyear Zeppelin Corporation.
Seite 144 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

Der AEV, Autogiro- und
Enten-Verband ist auf den
Gedanken gekommen, ein
Volksflugzeug zu entwickeln.
Es handelt sich um ein
Autogiro-Enten-Amphibien-
Volksflugzeug mit Hilfsmo-
tor, eine Konstruktion eines
Aachener Konstrukteurs.
Wie die nebenstehende Ab-
bildung erkennen läßt, sind
die wichtigsten Konstruk-
tionserfahrungen und -ge-
danken an diesem Flugzeug,
welches besonders für den
Selbstbau geeignet ist und
jetzt in der Eifel vom Kra-
tersee versucht werden soll,
zur Anwendung gebracht.

Franz Schneider, der
alte erfolgreiche Flugzeug-
konstrukteur, beging dieser
Tage in Berlin seinen 60.
Geburtstag. Seine letzte
Konstruktion bei Kriegsende
war ein Kampfeinsitzer mit
220 PS-Goebel-Motor, wel-
cher 260 km Geschwindig-
keit erreichte. Nach dem
Kriege baute er Eisenbahn-
zubehörteille und Waggons.

Autogiro-Enten-Amphibien-Volksflugzeug.

Ausland.
Französische Motorschleppversuche.

L’Air, die französische Segelfluggruppe, welche in St. Cyr unter
Leitung von Abrial arbeitet, hat verschiedene Motorschleppeinrichtun-
gen versucht. Zuerst verwendete man einen ganz kleinen Wagen
DFP ohne Differential, bei dem das Seil an sich direkt auf die Felge
aufgewickelt wurde. Hierbei konnten jedoch nur geringe Seillängen
verwendet werden. Eine zweite Schleppeinrichtung war ein Ford-
wagen. Hierbei war jedoch das Abrollen des Seiles zu umständlich.
Man baute eine dritte Einrichtung, einen Delage-Motor 11/30 PS auf

ein Chassis. Die Seiltrommel wurde direkt auf die Kardanwelle, ver- -

gleiche die nebenstehende Abbildung, montiert. Auf diese Kabeltrom-
mel konnte ein Seil von 3 mm Durchmesser und 600 m Länge auf-
gewickelt werden. Mit dieser Einrichtung gelang es, bis auf 300 m
zu schleppen. Das Getriebe gestattete, die Seiltrommel mit drei Ge-
schwindigkeiten laufen zu lassen. Die Versuche haben ergeben, daß ein
Geschwindigkeitswechsel nicht notwendig ist. Am besten bewährte sich
eine Kabelgeschwindigkeit von 60 km, über 90 zu gehen, ist gefährlich.

* Der Motorschleppstart führte zu einigen Abänderungen des Schul-
gleiters. Bei einfachem Start auf der Kufe ergab sich eine notwendige
Maximalzuskraft von 120 kg im Seil. Die Kufe wurde daher mit einem
Räderpaar ausgerüstet, wodurch die nötige Zugkraft am Seil sich auf
25 kg statt 120 ermäßigte. Beim Landen federt das Fahrgestell soviel
durch, daß die Kufe auf dem Boden schleift und hierdurch ihren Zweck
erfüllt. |

.
_
S

_ .n

Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Seite 145

Französische
Gleiterschlepp-
Einrichtung, ge-
baut von Bes-
nard, Motor
11/30 PS Dela-
ge, Seiltrommel
für 600 m 3-
mm-Kabel auf
der Kardanwel-
le. Für die kur-
ze Laufdauer
des Motors
scheint ein Küh-
ler überflüssig.

Französischer
Lehr-
Schulgleiter.

Man beachte
das Fahrgestell
mit den Ballon-
Reifen, Abfede-
rung der Kufe
durch Gummi-
seil. Vor dem

Seitenruder-
fußhebel Ven-
turirohr mit Ge-
schwindigkeits-

anzeiger.

g

Für den Flugbetrieb sind nur drei Mann erforderlich, der Schüler,
der Lehrer und ein Mann, der den Flügel beim Start hält. Wenn der
Flieger wieder an der Startstelle landet, so ist auch das Zurückbringen
des Flugzeuges nicht nötig. |

Beim Irvin-Fallschirm zieht
der sogenannte Pilot-Fallschirm
sofort nach der Oeffnung den
Hauptfallschirm von dem Flie-
ger weg. Nebenstehende Abbil-
dung zeigt einen Fallschirmab-
sprung, in Melbourne ausge-
führt. Man sieht, wie sich der
kleine Hilfsfallschirm bereits
entfaltet hat und den Hauptfall-
schirm zurückzieht.

Ueber die Anden mit Com-
per-Swiit-Pobjoy-Motor flog
Mr. Taylor in 1 Std. 50 Min. in
6000 m Höhe.

De Havilland liefert für die
brasilianische Marine 27 Flug-
zeuge. 15 sind bereits fertig-
gestellt.

Bomben aus dem Kriege
werden in Amerika zur freund-
lichen Erinnerung als Schmuck-
gegenstände für Schreibtische
usw. für RM 20.— angeboten.
Ob wohl in Deutschland, Frank-
reichh England der Anblick
einer solchen Bombe auch so
freudige Erinnerungen auslöst?

Absprung mit Irvin-Fallschirm _„Argus-Melbourne“
Seite 146

„FLUGSPORT“ Nr. 7

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )
Fleau Arien. La guerre a@ro-chimique et la defense antiaerienne von S. de
Stackelberg. Verlag Croix-Violette, Lausanne. Preis 6.50 sfrs.
Mit der Wirkung der Geschütze wurden bisher in der Hauptsache nur die
Truppen bedroht. Die unschuldige Bevölkerung konnte man entfernen. Anders

bei der Luftwaffe.

Die Entwicklung der Luftwaffe wird fortgesetzt gesteigert. Z. B. kann ein
Farman F-160 von 1000 PS, bewaffnet mit 5 M.-Gs. und 5 Mann Besatzung eine
Last von 5900 Tonnen bei einem Aktionsradius von 1000 km mit einer Geschwin-
digkeit von 190 km während 5 Flugstunden tragen.

Einmal muß doch die Entwicklung und die damit verbundene furchtbare Be-

unruhigung ein Ende nehmen.

Möge zum Wohle der Menschheit der von dem Croix-Violette (Violett-Kreuz)
aufgenommene Kampf gegen die Anwendung der chemischen Waffe im Luftkrieg

von Erfolg begleitet sein.

Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Eine Uebersetzung in die deutsche

Sprache wäre sehr wünschenswert.

00.

fiir Inserate nur weitgehendst empfehlen.

Frankfurt a. O., 13. 3. 32.

W.H.

„Flugsport gesucht!
1909: 1, 2, 16; 1910: 1; 1911: 3, 7, 8; 1914: 13:
1915: 4, 10-13, 16, 17, 20—22, 24, 25.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 13. April 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. April 1932

Helft den Kameraden!

Die wirtschaftliche Lage hat unsere Fliegerjugend besonders stark
erfaßt. Die Jammer, Elend, Resignation, Verzweiflung atmenden Zu-
schriften haben in letzter Zeit bedenklich zugenommen. Gern möchte
man überall helfen. Die Zahl der Hilfsbedürftigen ist jedoch zu groß.
Man denke nur an die vielen stellungslosen, abgebauten Konstruk-
teure, von den vielen Fliegern gar nicht zu sprechen, eine Menge wert-

voller Menschen, hoffnungsvolle Fliegerjugend beschäftizungslos.
1 S T D | E Es stimmt traurig, daran zu denken, und doch soll man nicht den
Mut verlieren und versuchen, helfend zuzugreifen. Andererseits ist
| LE ISTU NG. U N D es wieder eine Freude, zu beobachten, wie viele, ohne von der Flie-

i gerei zu lassen, sich auf anderen Gebieten einen Erwerb zu schaffen

: A d suchen und sich durchkämpfen. Bei dieser Gelegenheit möchte ich
»X Ä > 14 | v aber doch den Resignierten und Verzweifelten zurufen: Wenn ihr die
IA köstliche Befriedigung, euch in der Fliegerei zu betätigen, genießen
A i wollt, dann müßt ihr eben entbehren, oder ihr gehört nicht in die
DER VERBRAU CH Fliegerei. Wer vor keiner Arbeit zurückschreckt und sich energisch

darum bemüht, wird immer, und wenn es nur auf kurze Zeit Ge-

legenheitsarbeit ist, etwas finden. Ich kenne eine Menge derartiger

vVoN Fälle. Geschickte Hände finden immer noch Betätigung, und sei es
BP F L | E 6 E R 6) L auf dem Lande, an der Dreschmaschine, im Straßenbau, auf dem Trak-

tor oder sonstwo. Am wenigsten aussichtsreich ist die Beschäftigungs-

UND du suche in der Großstadt, wo einer hinter dem andern herjagt. Am

u besten ist, man sucht Arbeit ohne Entlohnung, und zwar an Ort und
BP F L I E G E R- m | Stelle, nicht durch Briefe, und sucht sich unentbehrlich zu machen.
Auf diese Weise haben sich schon viele Arbeit geschaffen. Im Zimmer

B 3 T R || 3 B Ss 5 T oO F F E N zu sitzen, Stumpfsinn zu brüten und sich in sein Elend hineinzufressen

bis zur Resignation, ist aussichtslos.

Auch beschäftigte Kameraden könnten hier durch guten Rat, wenn
sie etwas wissen, helfen. Zweck dieser Zeilen ist, diejenigen Kame-
raden, die eine Beschäftigungsmöglichkeit irgendwo wittern, zu bit-
j ten, diese dem Unterzeichneten zur Weitergabe mitzuteilen. Eine vor-

nehmere Aufzrabe-für alle flugbegeisterten Leser des „Flugsport“ dürfte

Die nächste Nr. 9 enthält die Fortsetzung der Profilsammlung.

„FLUGSPORT" Nr. 8

Seite 148

es wohl nicht geben, als den Kameraden in irgendeiner Weise zu hel-
fen. Gebt Anregungen und macht Vorschläge, wie man den Kamera-
den durch die schwere Zeit hindurchhelfen könnte. Ursinus.

Segelflugzeug „Superfalke“.

Da sich der „Falke“ in seinen Flugeigenschaften gut bewährt hat
und sich infolge seiner geschützten und: übersichtlichen Sitzanordnung
besonders als Schulmaschine eignet, wurde von der Fliegerschule,

Wasserkuppe, ein
hochwertiger Falken-
Schul- typ, der „Superfalke“,
flugzeug entwickelt.
„Superfalke Schon bei seinem
6200 ersten längeren Flug
erreichte Riedel mit
8 Std. 49 Min. Flug-
zeit beinahe den be-
stehenden Rhönre-
kord. Am Tage dar-
auf übertraf der „Su-
perfalke“ die erwar-
teten Leistungen,
denn Riedel stieg bei
W- bis SW-Wind mit
Wolkenanschluß un-
gefähr auf 1000 m
Höhe über Kuppe,
überflog Eube, Ebers-
burg und Gersfeld
und landete zum Mit-
tagessen nach 31%
Stunden dicht an den
Hallen.

Der „Superfalke“

\\ ist trotz der großen

—96897

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AB
N
|

Spannweite nicht
schwerer als der
„Falke“ und infolge
der geringeren Flä-
chenbelastung und
dem besseren Seiten-
verhältnis schon bei
sehr geringen Wind-
geschwindigkeiten se-
eelfähig. Der Außen-
flügel geht, wie beim
„Falken“, nach außen
in ein symmetrisches
Profil über. Hieraus
erklärt sich die gute
Querruderwirksam-
| keit selbst in gezoge-
nem Flugzustand bei
30-35 km/Std. Flug-
geschwindigkeit. Infolge der leichten Außenflügel ist die Maschine
genau so wendig wie der kleinere „Falke“.

Spannweite 17 m, Länge 6,2 m, Höhe 1,5 m, Flügeltiefe innen

Zeichnung v. „Flugsport“

Nr. 8 „FLUGSPORT" Seite 149

1,4 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 19 m?, Flächenbelastung 11,5
kg/m”, Leergewicht 145 kg, Gleitwinkel ca. 1: 22.

„FF“ Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin.

Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im De-
zember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte,
und genau ein Jahr später stieg sie zum ersten Male in den Aether.
Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was
da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle anderen.

Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen ein-
sitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Ursinus-Vorschläge er-
wogen, Flugzeuge bei geringster Motorleistung zu einem geringen
Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis
uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen technischen
Bedingungen den guten alten „Flugsport“-Wahlspruch gab, der da lau-
tet: Billig fliegen!

Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber
nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drit-
tens, wenn man im Betrieb keinen Aerger hat.

Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhält-
nismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereite-
ten uns einige Sorgen. Zugunsten der dritten Bedingung wurde ein
Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht

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Uebungs-Einsitzer d. Akaflieg Berlin.
Flügel 10 m?. Leergew. 185 kg.

Zeichnung v. „Flugsport“

Seite 150 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört
natürlich auch eine biegsame Brennstoflleitung.

Fin niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch
angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der
Konstruktion sorgfältig bedacht wurde. Dementsprechend war der
Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz
selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den Selbstbau ge-
eienete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen,
solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und
billige zu vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses
Finheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.

So wurden die Flügelstreben, das Fahrgestell, der Sporn und der
Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen
mit Gabelbolzen und Gelenksteinen versehen, die Fräsarbeit erfordern.
Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffbehälter,
Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl. Feuerlöscher.

Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedie-
nung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut.
Das Flugzeug wiegt so wenig. daß man es — wie Abb. 7 zeigt —
gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen
kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der
Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Lande-
eigenschaften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm
und zusammen mit der guten Sicht auch besonders eefahrlos. Für
gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehm-
bare Motorschale ist außerdem mit einer großen Handöffnung ver-
sehen.

Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch
eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man um-
klappen, um die Höhensteuerung nachzusehen, und ganz ausbauen,
wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem einzelesten Brett
kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen. Die
Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen Wer-
den. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch
unverkleidet) bedarf keiner Wartung. Ueber Rollen laufende Steuer-
züge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese
vier Seilabschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig über-
wachen.

Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung.
Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter
Kiefernlamellen, die durch senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewon-
nen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglich-
keit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus dem Zwang,
stärkere Stücke durch das übrigens ganz billige Lamellieren zu ge-
winnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten be-
Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gur-
ten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante
auf einer Hilfs-Helling über die Spante gebogen (vgl. Abb. 2).

Bei allen Füllklötzen ist die Faser so gerichtet, daß der Faser-
stoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel
dafür ist der Füllklotz der Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu
zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).

Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete ver-
wendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die
Ersparnis an Gewicht gerenüber Bolzen läßt sich daran abschätzen,
daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.

Nr.8 „FLUGSPORT" Seite 151

Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten“ zwi-
schen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdrehsteifigkeit
wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4). Die Stirnkräfte des Flügels wer-
den von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufge-
nommen.

Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Streben-
kopf und Anschlußbeschlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind
untereinander gleich und in Reihe hergestellt.

Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und
um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungs-
versuchen unterworfen, bei denen das Lastvielfache 5 erreicht wurde,
ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsäch-
liche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den Vor-
schriften der DVL für beschränkt kunstflusfähige Flugzeuge. Abb. 6
zeigt den Belastungsversuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.

Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusam-
mengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche
10,0 m?, Leergewicht 185 kg, Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm
+ 161 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m’,
Leistungsbelastung 14,3 kr/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std.
Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es
ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine
eedacht.und soll nur im Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbst-
schulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei
ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum Kunstflug und Trai-
ning nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen, wie z. B. die

Konstruktionseinzelheiten des FF-Uebungseinsitzers der Aka-Flieg Berlin.
Nr. 8

vernehmen, was sie vom klappbaren Flügel halten. Soll man den
klappbaren Flügel dem wesentlich billigeren einfach abnehmbaren Flü-
ge] vorziehen? Im letzteren Falle wird man allerdings den An- und
Abbau allein nicht durchführen können. Wenn uns Zuschriften zu-
gehen sollten, werden wir das Ergebnis der Umfrage an dieser Stelle
bekanntgeben.

Akad. Fliegergr. an d. Techn. Hochschule Berlin, i. A.: Walter Stender.

De Havilland Fox Moth.

Die D. H. Fox Moth, D. H. 83, ist ein 3- bis 4-sitziges Kabinen-
flugzeug mit Gipsy-IIl-Motor. Die Maschine ist sowohl für Privatleute
gedacht, die sich eine Pussmoth nicht leisten können und gerne ihre
Verwandten oder Bekannten in einer mehrsitzigen Kabine zum
Wochenend mitnehmen wollen, als auch als Zubringer-Verkehrsflug-
zeug. Die Zelle ist bis auf wenige Aenderungen am Baldachin dieselbe
wie bei der Tiger Moth. Ebenso sind Motorvorbau und Rumpfende
austauschbar mit Gipsy und Tiger Moth. Lediglich Kabine, Rumpf-
mitteltejl und Fahrgestell sind neuartig. Die Kabine, die vom Brand-
schott bis zum Hauptspant am Hinterholmunterflügelanschluß reicht,
"nimmt die ganze Rumpfbreite ein und ist bei der ersten Versuchsma-
schine 3-sitzig eingerichtet. Aus den beiden hinteren Sitzen ist die
Sicht recht gut, sowohl nach vorne als auch über die Flügelhinter-
_ kanten nach hinten. Bei der Ausführung als Postfrachtflugzeug können
Anordnung von Fluggast und
Führersitz bei der Fox Moth.

„Aeroplane“

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I.

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1932

PATENTSAMMLUNG
des SUN Band IV

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 543857, 858; 544789, 947, 948; 545594; 546885, 993; 547624.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
llächen und Krafitantrieb (Gruppe 3—24).

b3 Pat. 547624 v. 10. 7. 26, veröff. 26.
3. 32. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam”). Blech-
wandträger mit quer zu seinen Gurten ange-
ordneten Stäben, insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Blechwandträger mit quer zu seinen Gurten an-
geordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge, Flug-
zeugflügel und Spantenteile, dadurch gekennzeichnet,
daß das sehr dünnwandige glatte Stegblech, dessen
Stärke im Verhältnis zur Steghöhe etwa eins zu tau-

Abb2

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send oder mehr beträgt, bei Beanspruchung durch die
aus der normalen Betriebsbelastung des Trägers ent-
stehenden Querkräfte ein schräg liegende Falten bil-
dendes, geschlossenes Feld von Zugdiagonalen darstellt,
wobei die zur Uebertragung der Druckkräfte dienen-
den und an die Gurte entsprechend fest angeschlosse-
nen, vorzugsweise auch mit dem Stegblech verbun-
denen Stäbe bei einem ebenen Blechwandträger ein-
zeln oder paarweise in einem derartig kleinen gegen-
seitigen Abstande angeordnet sind, daß auf eine etwa
3% bis % Trägerhöhe entsprechende Länge des Blech-
wandträgers mindestens ein Druckstab entfällt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Herbert Wagner, Danzig.

Abbe Abb 7
a

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A Syn.

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IN) s
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2. Gekrümmter Blechwandträger mach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet daß das Verhältnis der Ent-
fernung der auf dem Stegblech befestigten, quer zur
Krümmungsachse angeordneten Druckstäbe zum Krüm-
mungshalbmesser des als Wand von Rümpfen, Schwim-
mern u. dgl. dienenden Trägers etwa in den Grenzen
1:3 bis 1:7 liegt.

b 4 Pat. 543857 v. 17. 1. 30, veröff. 10. 2.
32. Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo
Amyatt de Haga Haig und Helmut John
Stieger, London. Meurholmiyer freitragender
Fingzengtragflügel.
Patentansprüche:

1. Mehrholmiger, freitragender Flugzeugtragflügel,
bei welchem zwischen den Holmen Pyramiden bil-
dende Dreiecksverstrebungen angeordnet sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verstrebungen aus unstarren
Verspannungsorganen (el, e?, e3, eA, fl, f2, f3, f4) be-
stehen, die an den Kreuzungspunkten der Holme (b3,
c3) und Rippen (d) angreifen, wobei die an den Un-
tergurten angreifenden Verstrebungen eine nach oben
gerichtete und die an den Obergurten angreifenden
Verstrebungen eine nach unten gerichtete Pyramide
bilden, deren Scheitel gegeneinander durch Druckstre-
ben (g) abgesteift sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an Stelle der die Scheitel der Ver-
spannungspyramiden absteifenden Druckstreben durch-
laufende Zwischenholme (hi, h?, h3) vorgesehen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß außer den Verspannungs-
pyramiden nach Anspruch 1 und 2 weitere Verspan-
nungspyramiden (it, i2, i, i%, kt, k2, k3, k4) vorge-
sehen sind, - welche in die Reihe der erstgenannten
Verspannungspyramiden hineinragen. -

b5 Pat. 546993 v. 14. 12. 29, veröftl. 17.
3. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschait e.
V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager
Wasserkuppe, Post Gersield, Rhön. Fing-

zengtragflügel mit nach rückwärts gezogenen
Enden, insbesondere für schwanzlose Flugzenge.

_ N

Zu Pat. 543857

Seite 90

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 23

Bei Flugzeugtragfligen mit pfeilförmiger Grund-
fläche ist es bekannt, an den Flügelenden Scheiben
nebst Seitenruderflächen mit mach der Flügelmitte zu
konkaven Kurvenprofilen anzubringen, derart, daß die
von den Fndscheiben mebst Ruderflächen erzeugten
Luftkräfte beim Geradeäusflug nach außen gerichtet
sind. Bei dieser Anordnung übt bei einer plötzlich ein-
fallenden Bö die an der Leeseite befindliche Endscheibe
größere Widerstands- und Auftriebskräfte aus als die
an der Luvseite befindliche entsprechend der dort ge-
genüber dem Einfallswinkel der Luftströmung, günsti-
geren Profilform, und dies hat ein Abdrehen des. Flug-
zeuges aus dem Wind zur Folge. Ein solches Flugzeug
ist daher nicht kursstabil und gerät leicht ins: Gieren.

Bekannt sind ferner nach oben und nach unten sich
erstreckende Endscheiben an Flugzeugflügeln, die ge-
gebenenfalls oberhalb der Flügelebene nach innen kon-
vex und unterhalb der Flügelebeme nach innen konkav
ausgebildet sind und, beispielsweise auch beii Verwen-
dung von symmetrischen Profilen, auf der Flügelunter-
seite im Grundriß gesehen. nach vorn pfeilförmig kon-
vergierend, auf der Flügeloberseite dagegen. divergie-
rend gerichtet sind. Durch diese Anordnung wird der
Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des
Flügels an den Flügelenden einerseits verringert und
dadurch der Auftrieb des Flügels vergrößert und an-
dererseits die wirbelartige Ausgleichsströmung an den
Flügelenden für den Vortrieb nutzbar gemacht. Auf
die Kursstabilität hat diese Anordnung keinen Einfluß.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugtragflügel
mit pfeilartiger Grundfläche mit Endcheiben, insbeson-
dere für schwanzlose Flugzeuge, und das Wesentliche
besteht darin, daß der pfeilförmig oder in. sonstiger
Weise merklich rückwärts gezogen ausgebildete Trag-
flügel Endscheiben trägt, die Längsschnitte nach Art
auftrieberzeugender Profile mit durchgehend zur Flug-
zeugmitte gekehrten konvexen Saugseiten besitzen.
Durch derartige Endscheiben wird das Flugzeug gut
richtungsstabil, da sich an ihnen die Richtkräfte über
merkliche Winkelausschläge hin ohne Gefahr vorzei-
tieen Abreißens der Strömung gleichmäßig und stark
äußern. Insbesondere wird gegenüber seitlich einfal-
lenden Böen eine günstige Luvgierigkeit des Flugzeu-
ges erreicht, da sich in diesem Falle Auftrieb und
Widerstand am der von der Bö zuerst getroffenen,
an der Luvseite befindlichen Endscheibe wesentlich
schneller und infolge der günstigeren Profilform und
-ıichtung erheblich stärker erhöhen als an der an der
Leeseite befindlichen Endscheibe, so daß das Flugzeug
sich selbsttätig gegen die Bö zu richten strebt und
dadurch leicht Kurs halten kann.

Die Endscheiben erhalten im Sinne der Erfindung
nach der Flugzeugmitte hin eine konvexe Wölbung des
Profils, während die mach außen gerichtete Seite ent-
weder konkav oder annähernd gerade oder auch
schwach konvex ausgebildet sein kann.

Besonders günstig ist die Anbringung solcher End-
scheiben mit unsymmetrischen Profilen in einer Lage,
bei der ihre Profilsehnen oder die Sehnen ihrer wirk-
samen Profilmittellinien etwa parallel zur Flugrich-
tung liegen. Sie üben dann bei reinem Geradeausflug
nur äußerst wenig Widerstand aus, und bei seitlicher
Anblasung tritt schnell und kräftig die gewünschte
Luvgierigkeit ein.

Mit Vorteil können die Emdscheiben oder Teile
von ihnen einstellbar und gegebenenfalls im Betriebe
gleichläufig oder gegenläufig oder einzeln verstellbar
ausgebildet sein, um als Seitenruder zu dienen und
auch verschieden große Richtkräfte für selbsttätige
Kursstabilisierung des Flugzeuges zu ergeben.

Die Zeichnung veranschaulicht die neue Flugzeug-

traefläche an einem Ausführungsbeispiel, und zwar ist
Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Unter-
ansicht.

Ein pfeilförmiger Flugzeugflügel I, der übliche Pro-
file und gegebenenfalls nach den Enden hin abneh-
mende Anstellwinkel haben kann, ist mit Querrudern 2
in üblicher Art ausgerüstet. An seinen Enden: trägt er
Endscheiben 3 in Gestalt von. Auftriebprofilen. mit nach
der Flugzewgmitte hin gekehrten Saugseiten, und zwar
in solcher Lage, daß die hier eben dargestellten
Druckseiten oder Sehnen 4 parallel zur Flugrichtung
liegen. Die hinteren Teile 5 der Endscheiben 3 sind
un Gelenke 6 als Seitenruder klappbar ausgebildet.

Die Endscheiben 3 können auch mit geringer Ein-
stellbarkeit in gleichem Sinne wie die Seitenruder-
teile 5, also etwa die Gelenke 6, schwenkbar und
feststellbar ausgebildet sein, um im günstigste Lage
einstellbar zu sein, was unter Umständen für ver-
schiedenartige Profile durch Versuch bestimmt werden
muß.

Falls eine weitergehende Anpassung auch im Be-
triebe möglich sein soll, etwa Ausgleich des. Richt-
momentes bei Ausfall eines seitlich liegenden Motors,
können die Endscheiben 3 für sich mit Steuerzügen zur
Finstellung im Betriebe ausgerüstet sein; dann brau-
chen unter Umständen: ihre eigentlichen Steuerteile 5
nicht gesondert beweglich zu sein, sondern können mit
ihnen aus einem Stück bestehen. Diabei kann auch
segenläufige Verstellung beider Emdscheiben vorgesehen
sein, um insbesondere bei stark böigem Wetter durch
Näherung ihrer Vorderkanten an die Flügelmittelebene
eine besonders hohe Luvgierigkeit des Flugzeuges zu
erreichen.

Die Endscheiben 3 brauchen nicht über dem Flügel
zu liegen, sondern können auch ganz oder teilweise un-
ter ihnen liegen. Tieflegung kommt insbesondere in
Frage, wenn durch eime Bö gleichzeitig eine Quer-
steuerung im’ Sinne eines Abwärtsdrückens des von
der Bö zuerst getroffenen Flügels erreicht werden soll.
Die Anbringung der Endscheiben teils über und teils
unter dem Flügel hält diesen von Biegungsmomenten
frei, die sonst durch die Endscheiben ausgeübt werden
könnten.

Die Endscheiben gemäß der Erfindung sind bei
Doppeldeckern in gleicher Weise anwendbar.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit nach rückwärts gezogenen
Enden und auf diesen in Flugrichtung angeordneten
Endscheiben, die ein auftrieberzeugendes Profil be-
sitzen, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, da-
durch gekennzeichnet, daß die Endscheiben nach der
Flugzeugmitte zu konvex gewölbt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
die Sehnen ihrer wirksamen Profilmittellinien parallel
zur Flugrichtung gerichtet sind.
bs Pat.544789 v. 24. 7. 29. veröff. 22.

2. 32. Wilhelm Zurovec, Volkersdorf,
Isergebirge. Fingzeug mit mehreren am Trag-
flügel über‘ dessen Spannweite verteilten Luft-
schrauben.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren am Tragflügel über des-
sen Spannweite verteilten Luftschrauben, deren Schrau-
benstrahlen den Tragflügel oben und unten bestreichen,
dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil des
Tragflügels (a) in Breite des Höhenleitwerkes (d) fest
ist, während die anschließenden äußeren Flügelteile in
ihrem hinteren Teile mit verstellbaren Klappen (b, bi)
versehen sind, die sowohl gleichsinnig als auch gegen-
läufig verstellt werden können,

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Nr. 23

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 91

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zeichnet, daß die Luftschrauben in solcher Anzahl
verwendet und über die Spannweite des Tragflügels
derart verteilt sind, daß annähernd die ganze obere
und untere Fläche des Tragflügels vom Schrauben-
strahl bestrichen wird.

3. Flugzeug-nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß bei gegen die seitlichen Enden zu allmählich
abnehmender Tiefe der Tragflügel auch die Durchmes-
ser der Luftschrauben entsprechend: abnehmen.

b12 Pat. 544947 v. 17. 7. 30, veröff. 23.
0“ 2. 32. Johann Maria Boykow, Ber-
lin-Lichterielde. Einrichtung zur gedämpften
Stabilisierung von Körpern, 2. B. von Luft- und
Wasserfahrzengen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von
Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen oder
von auf schwankender Unterlage gelagerten Geräten,
z. B. mittels auf Zwischensteuerorgane wirkender Krei-
sel, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Stabi-
lisierungsgröße verstellte Steuerglied, z. B. ein Kon-
taktarm (2), mit einem beweglichen Steuerglied, z. B.
einem Kontaktsegment (3), zusammenwirkt, welche
Steuerglieder gleichzeitig die Steuermaschine und eine
von der Steuermaschine selbst unabhängige, das zweite
Steuerglied (3) antreibende, gedämpfte Nachlauf- und
Rückführungsvorrichtung (6 bis 15) steuern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
duıch einen Momenterzeuger (6, 7) auf der. Achse des

rachlaufenden Steuergliedes (3), der auf dieses ein
regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben
gestattet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und! 2, gekennzeich-
net durch eine mit dem Momenterzeuger (6, 7) zekup-
pelte, in ihrer Wirkung von seiner Drehgeschwindigkeit
Pen Dämpfung, z. B. eine Flüssigkeitsdämpfung

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeich-
net durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen,
regelbaren Momenterzeuger (6, 7) mit einer durch eine
elastische Feder (8) regelbaren Rückführung (8 bis 14).

b 12 544948 v. 5. 2. 31, veröff. 23.
_ “2. 32. Johann Maria Boykow, Ber-
lin-Lichterielde. Einrichtung zur gedämpften
Stabilisierung von Körpern &. B. von Lnft- und
Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von
Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen, mach
Patent 544 947, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung,
z. B. einen Umschalter (19, 20, 41, 42, Vı, Va,
Ri, Ra), mittels deren die Nachlaufgeschwindigkeit
des einen die Steuermaschine schaltenden Steuergliedies,
z. B. des Kontaktsegmentes (3), beim Rücklauf der
Schaltbewegung gegenüber der Nachlaufgeschwindigkeit
beim Vorlauf der Schaltbewegung regelbar ist, z. B.
bis zum Grenzwert Null kleiner gemacht werden kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Feld (7) des Momenterzeugers (6, 7)
für den Nachlauf des einen Steuergliedes (3) an dien
Umschalter (19, 20, 41, 42, Vı, Ve, Ri, Re) sowohl
direkt als auch indirekt über Nebenschlüsse (21, 22)
und Regelwiderstände (23, 24) in ihnen angeschlossen
ist.

3. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von
Körpern, z. B. Luft- und Wasserfahrzeugen, mach Pa-
tent 544 947, gekennzeichnet durch ein Steuerrelais (30,
31, 33, 34), welches die Schaltimpulse des Steuer-
schalters (2, 3) gerichtet sammelt und die Steuer-
maschine schaltet.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Relais. (30, 31, 33, 34) parallel zu
dem Momenterzeuger (6, 7) an den Umschalter (19,
20, 41, 42, Vı, Ve, Rı, Re) gelegt ist.

5. Einrichtung mach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-

w

% Pi

5?

Seite 92 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 23

kennzeichnet, daß das Relais. (30, 31, 33, 34) aus einem
mit einer Dämpfung (32) versehenen Stufenschalter (33,
34) mit Momenterzeuger (30, 31) besteht.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeich-
net durch Schaltstufen (Wi, Wa) mit Stufenwiderstän-
den (39, 40) im Umschalter (19, 20, 41, 42, Vı, Va,
Ri, Ra). zum Anpassen des Nachlaufmomentes des
Momenterzeugers (6, 7) an die Störungsgröße.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekenn-
zeichnet durch zwei hintereinander geschaltete Um-
schalter (2, 3, A, B und 19, 20, dl, 42, Vı, Va,
Rı, Ra) zum Umschalten des Momenterzeugers (6, 7)
und oder des Relais (30, 31, 33, 34) auf Vor- und
Rücklauf und ein verändertes Vor- und Rücklaufver-
hältnis.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet
durch Regelwiderstände (35 bis 38) für das Feld des
Relais (30, 31, 33, 34), die vor oder parallel zum Felde
liegen, um eine beliebige Regelung der Vor- und
Rücklaufgeschwindigkeit des Schaltarmes (33) des Re-
lais zu ermöglichen.

b 152%; 543858 v. 14. 9. 30, veröff. 10. 2.
32. Friedrich Budig, Berlin-Johannis-
thal, und Richard Langenscheidt, Berlin.
Leitwerk für Luftfahrzeuge.
Patentanspräche:

1. Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem schräg ge-
stellte Flächen zur Verwendung kommen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß es auch zwei V-ıörmig unter einem
Winkel mit der Waagerechten von mindestens 500 ge-

AbB.N.

stellten Flächen (2, 3) besteht, an die sich außen zwei
weitere schräge Flächen (1, 4) in umgekehrter V-Stel-
lung anschließen, die ebenfalls mit der Waagerechten
einen Winkel von mindestens 500 bilden.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß es fest zwischen zwei Rümpfen angeordnet ist.

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß es um eine waagerechte, quer zur Flugrich-
tung liegende Achse verschwenkbar ist.

4. Leitwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß es unter Fortfall der inneren V-för-
mig gestellten Flächen aus zwei schrägen, nach oben
konvergierenden Flächen (1, 4) .besteht, die in einem
Abstand voneinander angeordnet sind.

b94:* 545594 v. 18. 9. 29, veröff. 3. 3.
32. Albatros Flugzeugwerke G. m.
b. H., Berlin-Johannisthal. Hohler Trägergurt,
insbesondere für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Hohler Trägergurt, insbesondere für Luft-
fahrzeuge, gekennzeichnet durch die Ausbildung längs-
verlaufender leistenartiger Erhöhungen (e) im- Profil-

querschnitt, die die gleiche Breite (d) besitzen wie
die an den Trägergurt anzuschließenden Bauglieder (b).

2. Trägergurt nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

“ zeichnet, daß der Gurt unter Bildung von Flanschen

aus zwei oder mehr Längsteilen zusammengesetzt ist.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b45 Pat. 546885 v. 18. 12. 29, veröff. 17.
3. 32. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,
Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur Erhö-
hung der Stabilität von Fingzengen auf dem
Wasser.

Aufblasbare Stummel bei Flugbooten werden leicht
beim Starten durch Wasserschläge zerstört. Aufblas-
bare Stummel haben jedoch den Vorteil, während des
Fluges zwecks Verminderung des Luftwiderstandes ent-
leert und zusammengelegt werden zu können.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von
Flugzeugen auf dem Wasser, gekennzeichnet durch die
Vereinigung von an sich bekannten stabilitätsvermeh-
renden Körpern mit fester Außenhaut, sogenannten
Stummeln, und ebenfalls an sich bekannten aufblasbaren
Behältern mit dehnbarer Außenhaut.

Flugrichtung.

Abb4.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die unstarren Behälter in ungefülltem Zustand
durch hochelastische Zugorgane so gegen die Seiten-
stummel gezogen werden, daß sie sich der Form der-
selben so dicht wie möglich anschmiegen,

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 8, am 13. 4. 1932 veröffentlicht.

Nr. 8 „FLUGSPORT* ‘Seite 153

Engel. D.H.
„Fox Moth‘“
Kabinen-
Flugzeug
120 PS
Gipsy-III-
Motor.

Federbein
mit
Achsenstummel
und Streben.

in die Kabine rund 200 kg geladen werden. E |

sestell mit Dunlop-Ballonreifen. Die beiden ee sn rn
erartis nach außen, daß die anderen Fahrgestellstreben nur auf Zug

co er Druck beansprucht werden. Die Achsstummel sind direkt an

Ir „gderheine angeschraubt. Leergewicht 475 ke, Fluggewicht max
0 kg, Höchstgeschwindigkeit etwa 177 km/h, Landegeschwindigkeit

ca.72 De nn
7 2 km/h, Preis £ 995. Spannweite 9,2 m, Flügeltiefe 1,3 m, Länge

Der Hank „Junkers Flugmotor L 88.
er Junkers- -88-Flusmotor 800 PS ist ein Zwölfzylinder i e
Form mit Untersetzungsgetriebe 2,47 :1. Drehrichtung der unhell

Junkers-
L 88.
Seite 154 „FLUGSPORT“ Nr. 8 Nr. 8 „FLUGSPORT* Seite 155
welle: rechtslaufend; Propellerwelle: linkslaufend. Durch eine neu- | Für Werkstatt und Flugplatz

arlige Innendämpfung werden die durch die Drehmomentsschwankun- Hydronalium, spezifisches Gewicht 2,63, ist eine von der I. G. Farbenindustrie
zen im Triebwerk hervorgerufenen Schwingungen beseitigt, wodurch , herausgebrachte hauptsächlich geren Seewasser korrosionsbeständige Alumi-
ein ruhiger Gang erzielt wird. Durch dauernde Reinigung des Schmier- | niumlerierune Diese Leeierung hat den Vorzug gegenüber anderen, daß sie
öls durch Zentrifugierung werden alle Fremdkörper aus dem Oelkreis- . keiner Veredelung bedarf und sich daher für den Flugzeugbau besonders eignet.

Die physikalischen und mechanischen Eigenschaften sind folgende: Oberer
Schmelzpunkt 615° C, unterer Schmelzpunkt 560" C, Elastizitätsmodul 700 000 bis
730 000 kg/cm?’, Dauerbiegefestigkeit ca. 13 kg/mm’,

Preßmaterial: Streckgrenze 1520 kglmm’, Zugfestigkeit 31—35 kg/mm’,
Dehnung 16—22 %.

Bleche, weich: Streckgrenze 15--18 kg/mm?, Zugfestigkeit 31—36 kglmm’,

lauf ausgeschaltet. .
Bei der Musterprüfung wurde der Motor 11,5 Std. einer Höchst-

leistung unterworfen, wobei 810—840 PS erreicht wurden.
Zylinderbohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen je Zylinder

3,82 1, Gesamthubraum 45,84 1, Brennstoffverbrauch bei Volleistung

235 g/PS/Std., Schmierölverbrauch 12 gIPS/Std. \ . Dehnung 1622 %.
Volleistung bei 1870 U/Min. 800 PS, Dauerleistung bei 1750 U/Min. Bleche, hart: Streckgrenze 30-36 kglmm?, Festigkeit 3343 kelmm?,
650 PS, zulässige Höchstdrehzahl 1870 U/Min., geprüfte Ueberdreh- , Dehnung 4-9 %.
zahl 1965 U/Min, Verdichtungsverhältnis 1:5,8, Trockengewicht ein- ; Bleche, halbhart: Zugfestigkeit 3540 kglmm?, Dehnung 6-14 %.
hließlich Getriebe mit Innendämpfungseinrichtung, Propellernabe, . Hydronalium ist schon bei Zimmertemperatur verformbar. Wärmebehand-
Bremnstoffpumpen Anlaßluftverteiler und Schmierölzentrifuge, jedoch lung zum Zwecke der Veredelung fällt bei diesem weg. Profile können aus ge-

| _ glühten Blechen in kaltem Zustand mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 bis
ohne Luftschraube und Auspufftopf 794 kg. 10 m/Min, bei Blechen von 2 mm Stärke und darunter und 6-8 m/Min. bei grö-
ßeren Blechstärken gezogen werden. Die kleinsten Biegehalbmesser betragen das
zweifache der Blechstärke.

ON IRUKTIONS In Fällen, wo eine Kaltverformung nicht möglich ist, läßt sich Hydronalium
s | bei Temperaturen von 350—450° verformen. (Weiches Blech verändert dabei nicht
| seine Festigkeitswerte. Hartes und halbhartes Blech wird weich.)
. Die Verbindung von Konstruktionsteilen aus Hydronalium erfolgt am zweck-
_ mäßigsten durch Nieten. Die für Hydronalium geeignete Nietlegierung ist die

- Legierung MG 5, eine Legierung vom Hydronalium-Typ, so daß die Gefahr ört-
licher Korrosionen an genieteten Bauteilen ausgeschlossen ist. Die Scherfestigkeit
der Nietlegierung, die sich einwandfrei kalt schlagen läßt, beträgt ca. 18 kg/mm’.
Nieten aus anderen Al-Legierungen sind zu vermeiden, da ihre Anwendung zu

ALL, N rag

Roßmeier-Kühlrippen.
Ing. Roßmeier, München, hat durch Untersuchungen festgestellt,
daß bei den gewöhnlichen Kühlrippen durch die Bildung von Luft-

ie Kü ind nrerelmäßig und nicht durchgrei- . Korrosionen führt.
a a det statt der geraden Kühlrippen unter- j Einfache Schweißungen (z. B. Stumpfschweißungen) sind unter Benutzung
| Pippe ine lei äßi intensivere Kühlung des Schweißmittels Autogal möglich. Die Festigkeit in der Schweißnaht beträgt
brochene Rippen, welche eine gleichmäßigere und in | I
des Zylinders ermög-
1 = lichen. Die nebenste- warden
- — >—_  hende Abbildung zeigt S ya'ronalium walzhart
a —— zunächst links oben S 40
die gewöhnlichen . S —_
Kühlrippen, unten gespaltene Kühlrippen bei emem Stahlzylinder und R I
| nterbrochene Kühlrippen bei einem Gubzylinder. oo S —L Wralumin vom 4 6874
a Arne an Automobilmotoren an der Techn. Hochschule in Mün- O gobsa==t---- 1 Hydronalium geglopt” IT Te
hen mit solchen Kühlrippen ergaben an besonders heißen Stellen, R .. T — oo
4 eine Verminderung der Wärme um 1, S N |
die sonst 250350 Grad hatten, eine vermin Versuchen | S —
52%. Die Geschwindigkeit der Kühlluft betrug bei den versuc | R R
15 m/Sek. R N) ©
| Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken, S 20 % z
wie er über dem normalen = Imereh, =
© Schlepphaken an Segelflugzeu- x > YXonalium geglinz\it N
= gerzin England angebracht wird, S NS Whonanum Volzhan |" —- 2 mono
zeigt die nebenstehende Abbil- So << —SSsn seen
dung. Die ringtragende Kalle ist d St - | u uranam maß, Spannung ”
6 mm dick, Hebel doppelt aus I _ nu
3 mm Stahlblech, am Drehpunkt S — Duralumin vom Typ 6819
mit zwischengeschweibten &
Stahlrohrstücken. Am Hebel- 0 5 2 En m 55 nn % N ch

ende, welches über die Falle
greift, ist zum besseren Abglei- oo.
ten eine Rolle von einer Renold- Versuche im Rührgerät: 3prozentige Kochsalzlösung ergaben bei Hydronalium
Kette eingefügt. . I geringere Festigkeits- und Dehnungsabnahme als bei anderen Leichtmetallen

Zeit in lagen

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 8

bei Blechschweißungen ca. 90% der Ausgangsfestigkeit, die Dehnung ca. 5 %.
Von einem Löten mit Weichloten, wie sie für Rein-Al gebräuchlich sind, ist wegen
der Korrosionsgefahr grundsätzlich abzusehen.

Hydronalium kann mit spanabhebenden Werkzeugen vorzüglich bearbeitet
werden. Durch Anwendung hoher Schnittgeschwindigkeiten lassen sich erhebliche
Lohnersparnisse erzielen. Als Schmiermittel eignen sich Petroleum, Seifen-
wasser oder Bohröl. Schleifen und Polieren bereiten keine Schwierigkeiten.

Gepreßte Profile sind bis zu Wandstärken von 2 mm und darüber lieferbar.
Die Preßtoleranz beträgt + 0,25 mm.

Bleche sind lieferbar in weicher, harter und halbharter Qualität. Die geringste
lieferbare Stärke ist 0,3 mm. Die Fabrikationsgrößen betragen je nach Dicke bis
zu 3 mm Länge und 650 mm Breite; genaue Abmessungen siehe besondere Liste.
Hydronalium wird auch als Formguß geliefert.

Sinterkorund ist ein neuer keramischer Werkstoff, der mechanische, ther-
mische, chemische und elekrische Eigenschaften in bisher nicht erzielter Voll-
kommenheit vereinigt, so daß er nicht nur als Isolierstein für Zündkerzen, sondern
auch für andere Zwecke ein neuartiges Konstruktionsmaterial darstellt.

Sinterkorund wird nach einem bei Siemens & Halske ausgearbeiteten Verfah-
ren aus reinem Aluminiumoxyd zu einem völlig dichten, kristallinen Körper ge-
sintert. Er sieht zwar äußerlich dem Porzellan ähnlich, zeigt in der Struktur
jedoch erhebliche Unterschiede. Vor allem enthält Sinterkorund keine glasige
Grundmasse, welche die Hauptursache des schnellen Absinkens der mechanischen
und elektrischen Eigenschaften beim Erreichen bestimmter Temperaturen ist.
Im Gegensatz hierzu ist Sinterkorund völlig kristallin wie etwa Granit. Die sehr
hohe Brenntemperatur ist nahezu 1800°. Die hohe Wärmeleitfähigkeit ist bei 16°
etwa zwanzigmal so hoch wie bei Porzellan. Weiterhin interessiert die hervor-
ragende Unempfindlichkeit gegen Temperaturwechsel, die es z. B. gestattet, die
Isolationskörper aus Sinterkorund rotglühend in kaltem Wasser abzuschrecken,
ohne daß sie beschädigt oder in ihren elektrischen Eigenschaften beeinträchtigt
werden. Ueberhaupt bleiben die guten elektrischen Daten des Sinterkorund bis
zu sehr hohen Temperaturen erhalten. Messungen ergaben, daß die. Werte für
den spezifischen Widerstand bei 400° etwa .das 100 000fache von Porzellan betra-
gen und bei 700° das etwa 100fache vom geschmolzenen Quarz, der ja bei solchen
Temperaturen bisher als eines der besten Isoliermittel galt.

Eines der wichtigsten Gebiete, bei dem Sinterkorund seine hervorragenden
Eigenschaften in ihrer Gesamtheit beweist, ist die Verwendung als Isolierstein
bei Zündkerzen. Man braucht bei der Formgebung des Steins keinerlei Zugeständ-
nisse an Schwächen des Materials zu machen und kann z. B. lange Isolier-
wege und tief in die Kerze reichende Hohlräume vorsehen, wodurch sich die Wider-
standsfähigkeit gegen Verölen und Verrußen erhöht. Aus Sinterkorund konnte eine

ganz besonders ölfeste Kerze für Flugmotoren konstruiert werden, die ihre Ueber-.

legenheit in dieser Hin-
sicht nicht nur auf den
Prüfständen der Flug-
motoren, sondern auch im

Wichtigste physikalische Eigenschaften von
Sinterkorund und anderen Isolierstoiien

4. die höchste Wärmeleitfähigkeit

2. die höchste elektrische Jsolationsfähigkeit und Durchschlagsfestigkeit bei hohen Temperaturen
3. die größte warm-Festigkeit aller Jsolationsstoffe dem
4. die beste Temperaturwechselbeständjgkeit der keramischen Jsolierstoffe.

Glimmer | Porzellan | Steatit I silimanit [zwnterkorund) praktischen Flugbetrieb

- — wie beim DLV-Zuver-

lässigkeitsflug 1931 in 18

Wärme leitfähigkeit der konkurrierenden
In kgcal/mn.0c Flugzeuge — erwiesen
ur er re errr —| haben. Da. die Durch-

Schmelzpunkt 2 - - zu schlagsfestigkeit der Iso-
indC 1380 1670 1560 1816 2050 latoren selbst bei höch-
Jedlierfähigkei 600 30 ______550 _650 über 800 sten Temperaturen erhal-
SAOgFiERTE zerfällt Erweichung der Glasbasis kristallin ! ten bleib t, eignen sich
in cm kg - 5 | so | 120 180 Sinterkorundkerzen be-
sonders für hochverdich-

Sinterkorund tende, schnellaufende Mo-

besitzt a ‘ toren, ja sie beseitigen
hier geradezu die bisher
durch die Zündkerzen
Motorenkonstruk-
teur gesetzten Grenzen,

a -

-

Nr. 8 „FTLUGSPORT*“ Seite 157

RE TEE I I} Da
DZE
= \

Inland.

Die Rhön-Rossitten-Ges.-Mitgliederversammlung fand am 16. März in Frank-
furt a. M. statt. Der neue Satzungsentwurf, nach dem am 1. April die Neuorgani-
sation in Kraft tritt und der bisherige Vorstand zurücktritt, wurde angenommen.
Mit dem 1. 4. hat gleichzeitig der große Ausschuß der R. R. G. und des Rossitten-
Kuratorium zu bestehen aufgehört.

Der Vorstandsrat, der nach den neuen Satzungen die Aufsichtsratsinstanz
der R. R. G. bildet, setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Prof. Dr. Konen,
Bonn, Präsident der R. R. G., Ob.-Reg.-Rat Geyer, Reichsverkehrsministerium,
Berlin, Bürgerm. Dr. Weber, Königsberg i. Pr., Ministerialrat Dr. Ing. e. h.
Knipfer, Preuß. Ministerium f. Handel u. Gewerbe, Berlin, Mai. a. D. Zimmer-
Vorhaus, Breslau, Dir. M. J. Stelzmann, Godesberg, Pol.-Präs. G. Titze, Königs-
berg, Ziv.-Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M.

Zum Vorstand der R. R. G. wurde der Direktor des Forschungs-Instituts
der R. R. G., Prof. Dr. Georgii, berufen.

Der Reichsverband Deutscher Kraftfahr- und Fliegerschulen e. V. hat in
seiner Generalvers. am 5. 3. den alten Vorstand wiedergewählt. 1. Vors. Carl
Kreuter, Magdeburg, stellv. Vors. Johannes Blum, Berlin, und Dir. Risch, Leipzig.
Das Verbandsbüro befindet sich in Berlin W 57, Bülowstr. 27, Geschäftsführer
Oberreg.-Rat i. R. Dr. Pagenstecher. Der R. D. K. F. umfaßt in der Hauptsache
die gewerbsmäßigen Kraftfahrschulen. Da einige große Autofahrschulen Deutsch-
lands bereits gewerbsmäßige Fliegerschulen angegliedert haben, hat sich der
Reichsverband auch die Aufgabe gestellt, die gewerbsmäßigen Fliegerschulen
Deutschlands zu organisieren und ihre Belange zu vertreten.

Der Segelilugwettbewerb Hirzenhain hat nach 7 Flugtagen am 3. April sein
Ende gefunden. Auf 133 Starts wurden 234 Punkte verteilt. Von allen Wettbewer-
bern wurden in den 7. Tagen insgesamt 7 Std. 34 Min. geflogen.

Es entfielen auf: Bonn 39 Punkte, 36 Starts, 52 Min. 43 Sek., Limburg 2 P.,
9 St., 7 Min. 25 Sek., Lüdenscheid 2 P., 2 St., 2 Min. 59 Sek., Walter Schneider
23 P., 23 St., 44 Min. 20 Sek., Wetzlar 99 P., 20 St., 2 Std. 33 Min. 44 Sek., Ferdi
Freusberg 69 P., 29 St., 3 Std. 3 Min. 5 Sek.

Freusberg erhielt für die längste Gesamtflugdauer RM 50. sowie RM 50.—
für einen Dauerflug, Wetzlar für einen sogenannten Forschungsflug am Südhang
RM 50.— sowie für die C-Prüfung RM 30.—, Bonn für die zweitlängste RM 20.—.

Der Oldenburger Landes-Luitfahrt-Verein hat weitere Ortsgruppen in Del-
menhorst und Vechta ins Leben gerufen und betreibt die Schaffung eines Flug-
hafens (mit Unterstützung von Bürgermeister Dr. Brandis) in Vechta, welcher am
5. Juni 1932 eingeweiht werden soll.

Die Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin schulte im vergangenen
Jahr in Gatow und den Stöllner Bergen, machte eine Schulexpedition nach
Grunau, baute sich einen eigenen Segelflugtransportwagen und erhielt von Wan-
derer ein Cabriolet zum Schleppen, machte Schleppversuche mit einem Doppel-
decker.

Am Dörnberg bei Kassel: Schulten beim Niederhessischen Verein für Luft-
fahrt Angehörige des Akademischen Turnbundes, Flugleitung: Benno Hurttig. Ter-
minkalender, Schulungsbedingungen sind von der Geschäftsstelle des Nieder-
hessischen Vereins für Luftfahrt e. V., Kassel, Annastraße 7, erhältlich.

Von der Wasserkuppe.

8 Tage nach Beginn des ersten Schulkursus waren schon 18 C-Prüfungen
gefallen. Am Sonntag, 3. 4, hingen den ganzen Tag zwei bis drei „Falken“ am
Himmel. Die Sonne hatte den letzten Schnee geschmolzen und verschiedentlich
setzten Leuchtkugeln, mit denen die. Schüler nach beendigter C-Prüfung abge-
schossen wurden, das dürre: ‘Gras der :Kuppe in Brand. Um %11 h startete
Riedel mit dem neuen „Super-Falken“, der zum erstenmal bei Segelwetter fliegen
sollte. Am Nachm., als die Schüler Schluß machten, flog er immer noch über
Seite 158 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Pelzner- und Weltenseglerhang. 29 C-Prüfungen — darunter 25 amtliche — waren
nach 10 Kursustagen geflogen worden. Gegen 6 h fragte Riedel nach dem bestehen-
den Rhön-Rekord Hemmers. Mit Kreide wurden ihm die Zeiten auf ein Hallendach
geschrieben. Der Wind flaute ab bis auf 4-5 m/Sek. und drehte nach Süden. End-
lich um 7 h frischte der Wind wieder auf. Landelichter wurden angezündet und
man erwartete, daß der Rekord gebrochen würde. Jedoch kurz vor 8 h, kurz
vor Erreichung der nötigen Zeit, trat Windstille ein. Riedel landete am Welten-
seglerhang nach 8 Std. 49 Min. Flugzeit im Reiseanzug ohne Brille und Mütze
und ohne Barograph. Mit derselben „Ausrüstung“ erreichte er am folgenden
Tage ungefähr 1000 m über Kuppenhöhe,
Schülergleitiliegen in Berlin-Gatow.

Gleitflug in Berlin, ia, wo denn? Im Häusermeer Berlins? Unmöglich! Aber
doch wahr!

Im Bezirk Spandau, 10 Min. vom Reichskanzlerplatz mit der Straßenbahn
nach Pichelsdorf, dann noch einmal 10 Min. mit dem Autobus bis Gatow, 5 Min.
Fußmarsch bis zum Flugplatz auf dem alten Mühlenberg. 5l m über normal Null,
21 m über Tal, streckt dieser seinen langen Hang mit weitem Vorgelände nach
Westen, offen für Winde von Süden über Westen bis Norden. Ironie des Schick-
sals! Ftwa 220 Westwindtage haben wir jährlich in Gatow, Sonntags ist Ost-
wind! Wenn keiner fliegt, Westwind.

Dank der Unterstützung verschiedener Stellen konnte das Gelände vor 4
Jahren gepachtet werden; eine schöne Halle von 25X10 m liegt von Kiefern um-
zeben unmittelbar am Fluggelände. Am östlichen Fuß des Berges liegt der Guts-
hof, der auch noch für etwa 10 Maschinen Unterstellungsmöglichkeiten bietet.

Im Gegensatz zu vielen Vereinen, die nur ihren Mitgliedern das Fliegen
möglich machen, sehen wir vom Reichsverband Deutscher Lehrer zur För-
derung des motorlosen Fluges unsere Hauptaufgabe darin, den Flugsport an den
Schulen zu fördern, ohne die Schüler zu einer Vereinszugehörigkeit zu Vver-
pflichten. Vielen, wenn möglich allen, einen Einblick zu geben in den schönen

Gleit- und _ Segelflugsport. een Bone Da w
Einige schälen sich dann aus Fe mir. ü. . \
der großen Masse heraus,
um einmal etwas mehr zu !
leisten. Viele bekommen Ver- |}\som ........
trauen zur Luftfahrt und wer- 4
den die Notwendigkeit einsehen, 49
eine deutsche Luftfahrt zu ha- q
ben und diese zu fördern. Fex.
Während zu Beginn des a2
Schülergleitfliegens bei uns in 9 \
Gatow die höheren Schulen A
führend waren, machen ihnen 4 |*.*
die Berufsschulen jetzt den 4

4 Gatow-kirbe
Platz in friedlichem Wettkampf mb zu

Pichelsdorf

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ren, , Arr Be
> an Mm Flugzeughalle N
RE < 2öx1or
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‘ .,

Feldweg:

51m ü.NN

san Do oa/aas no ca a an
Feldweg mit’ Obstböumen
An Zu > uud zu mu zum Zu Zur au Due en un

knie

\ Strassenbahn #3

...Wie..man nach
Gatow fährt.

Gatow. Blick aus der Halle auf den Flughügel.

®Reihskanzler-Platz

FÜR Brandenburger Tov

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 159

streitig. 5 höhere Schulen und etwa 10 Berufsschulen werden in diesem Sommer
auf dem Berg sein, dazu kommt die Deutsche Hochschule für Leibesübungen und
die Arbeitsgemeinschaft für das Studium der Leibesübungen an der Universität
Berlin. Ehrensache, daß die meisten Maschinen selbst gebaut sind. Berufsschul-
gruppen mit 3 und mehr eigenen Maschinen sind keine Seltenheit.

Nun muß man einmal einen Sonntag bei uns in Gatow erlebt haben, um
unsere Jungflieger zu belauschen. Prächtige Jungen, die Maurer, Schlosser,
Tischler, Zimmerleute, Graphiker, mit ihren ausgearbeiteten Händen, gewohnt,
harte und schwere Arbeit zu leisten, dazwischen die manchmal etwas blassen
und mit Augengläsern bewaffneten Sekundaner und Primaner. Sie lernen ein-
ander kennen und schätzen. Zwischen diesen rauhen Jungen einige Mädchen,
Studentinnen der Chemie, Medizin oder Flugzeugbau — so etwas gibt es auch
schon —! So durch die Liebe zum Sport zusammengewürfelt. Auch an fast allen
Wochentagen finden wir Schüler- und Studentengruppen auf dem Berg.

Im Jahre 1931 wurde an 309 Flugtagen mit 24 Maschinen geschult. Von 18
Fluggruppen wurden 8141 Starts ausgeführt, Wir haben auf unserem Platz
Maschinen aller Typen im Gebrauch. Nur sehr schwierig ist es, Prüfungen zu
machen. Auf ESG 29, Hols der Teufel von Schleicher und dem Hangwind gelang
es, die Zeiten für die A-Prüfung zu fliegen, dies jedoch nur bei außerordentlich
günstiger Wetterlage. Notwendig ist uns eine leicht zu bauende Maschine, ähn-
lich dem Typ Hols der Teufel, aber mit verbessertem Gleitwinkel und geringerer
Sinkgeschwindiskeit.

Aus der Skizze ist zu ersehen, daß unser Gelände infolge der günstigen
Bodenbeschaffenheit sich außerordentlich gut zum Windenstart eignen würde,
wozu augenblicklich leider die Mittel fehlen. Orthbandt.

Am Int. Wiesbadener Automobil-Turnier 30. April nehmen auch Flugzeuge
teil. Die Automobile fahren in drei Gruppen zuerst untereinander ein Rennen
aus und dann auch Flugzeuge von gleicher Bauart. Anschließend findet ein Ver-
gleichsrennen zwischen den Siegern der drei Auto- und der drei Flugzeugrennen
statt, welches auf Grund eines noch festzustellenden Handicaps zwischen Kraft-
wagen und Flugzeugen ausgetragen wird. Bedingungen sind vom Veranstalter,
Wiesbaden, Sonnenbergerstraße 27, erhältlich.

Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1932.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 sieht in $ 4 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch
einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis ent-
fällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen
Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und an-
derer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschrei-
bung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf
Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen
ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bau-
zustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun
zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt
werden kann. Bi

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch die
zuständige Behörde oder eine von dem betreffenden nationalen Verband aner-
kannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten - Segelflugbau-Prüfern
nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn
genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers
vorliegt, besteht Aussicht, daß das-Flugzeug im Lager auf der Wasserkuppe Auf-
nahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung
Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen
durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere
behält sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der
Seite 160 „lLUGSPORT“ Nr. 8

Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem Technischen Ausschuß überlassen,
dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. $ 3) sind, soweit erforderlich,
vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen. Wer die Probeflüge früher
oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von aner-
kannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht
bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen
bitten.

Die Führerprüfung bzw. die amtliche Segelfliegerprüfung muß vor
Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. $ 6). Die vor Ablegung der
Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als
Wettbewerbsflüge.

Meidevordrucke (vgl. $ 5) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zu-
gesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.
Anweisung zur Baubeschreibung ($ 4).

Zur Baubechreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Fr-
bauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere
Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Baro-
graphen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2.Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte
nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel . kg, Außen-
flügel - - . kg, Stiele . kg, Rumpf mit Fahrgestell . kg, Höhenleit-
werk : » ... kg, Seitenleitwerk - . . . kg, Instrumente . . . - kg,
sonst. Ausrüstung . kg. Gesamt . : . . kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten
darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen
schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind
zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und
Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-,
Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem
Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorder-
kante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Be
Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der
Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und An-
vabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptilügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Federation A&ronautique Internationale und den
Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeug-
führer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen,
einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sport-

lizenz.
Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewer-

ber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 161

Sportlicenz sind, die Ausstellung einer Licenz unter Einreichung zweier Licht-
bilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Ge-
burtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim
Deutschen Luftrat, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungs-
gebühr für die Sportlicenz beträgt 3.— RM.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlicenz ist der durch die Verordnung vom
20. 10. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliegerausweis.
Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und er-
fordert den Nachweis von 3 Segelfligen von insgesamt 30 Minuten Dauer inner-
halb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs: bei diesen
Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden
sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nach-
weise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segel-
fliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Frankfurt a. M., im März 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S,V.

Der Bad Segeberger Luftfahrtverein e. V., Bad Segeberg (Hol-
stein), Schillerstr. 3, beantragt seine Aufnahme in den D.M.S. V. Die
Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen
zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flug-
sport“ beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. schult neuerdings für RM 350.— bis zum
A-Schein.

Dipl.-Ing. Plath jetzt im Forschungs-Inst. Wasserkuppe.

Die Bleriot-Werke, Suresnes, haben am 1. April ihren Betrieb wieder auf-
genommen.

Isotta-Fraschini lieferte an Sowiet-Rußland 60 Flusxmotore von 700 PS.

Eine neue Jagdmaschine DD mit 360 km/h hat die Böhmisch-Mährische
Kolbenfabrik der vorm. Autofabrik Praga, Prag, herausgebracht. Konstrukteur
Benes und Hain, Chefpilot Fritsch.

Ausland.

Die Trans-America-Air-Lines Corporation erhielt laut Parlamentsbeschluß
von Island eine dänisch-isländische Konzession, für die nächsten 75 Jahre das
ausschließliche Recht zur Errichtung von Flugplätzen und Radioanlagen auf
Island und den Dänemark gehörenden Farör-Inseln. Die TAALC-Fluglinie führt
von Detroit über Kanada, die Hudson-Bay, das Baffin-Land, die Davis-Bay nach
der Westküste Grönlands, überquert Grönland, wendet sich von dort nach
Island und über die Farör-Inseln nach den der Nordspitze Englands vorgelager-
ten Shetland-Inseln. Hier teilt sich die Linie: ein Flugzeug fliegt über Norwegen
nach Kopenhagen und das andere nach London. Der Flug Amerika—Europa
wird in 10 Etappen zurückgelegt. Die größte Etappe ist 800 km.

James Mollison flog von London nach Kapstadt über die Sahara und die
Westküste Afrikas in 4 Tagen 17 Std. auf Puss Moth mit 120 PS Gipsy am
24. März.

17 739 Flugzeugführer in U. S. A. wurden am 1. Januar gezählt. Hiervon sind
6881 Verkehrsflieger, 1586 mit beschränktem Verkehrsschein, 9226 Privatflieger
und 532 Frauen. .

Segelilug in Spanien. Im Okt. 1931 ist die erste Studentenfliegergruppe
Spaniens entstanden. Die Studenten der Madrider Ing.-Hochschule Maluquer und
Gimeno, welche einen selbstgebauten Zögling besaßen, organisierten die „Agru-
pacion de Vuelo sin Motor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales“.
Nach zwei Monaten schon besaß die Gruppe zwei Zöglinge und 60 Mitglieder.
Am 3. Januar wurden in der Sierra de la Maranosa die ersten A-Scheine an 14
Mitglieder vergeben. Die besten Flugzeiten erreichten Maluquer 50 s., Artinano
41 s., Saco 38 s., Gimeno 35 s. Fluglehrer ist Herr Albarran, welcher den C-Schein
in Deutschland (Wasserkuppe) bekam. Seit 1. 3. besitzt die Gruppe einen Prüf-
ling, mit welchem fleißiz geflogen wird, um bald B-Scheine erreichen zu können.
Diese Gruppe ist heute die bestorganisierte von Spanien.
Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Der Svenska Flygiörbundet, Ystad, hat mit Beginn dieses Jahres einen Auto-
schleppflugbetrieb eingerichtet, wobei mit Schulgleitern regelmäßig 100 m er-
reicht wurden.

1. Luitfahrtausstellung in Reichenberg i. B., veranst. v. Nordböhm. Aero-Klub
Sitz Reichenberg i. B., CSR, vom 23. 3. bis 3. 4. 1932 in den Reichenberger Messe-
hallen, die unter Anwesenheit von Vertr. der Staats- und Zivilbehörden, Ver-
tretern der reichsdeutschen Luftfahrtverb. und des Vertr. der deutschen Reg.,
Consul Graf Pfeil, am Sonntag eröffnet wurde. Vertr. waren mit Maschinen die
Gruppen Reichenberg, Böhm.-Leipa, Kratzau, Neustadt a. T., Kreibitz und Weigs-
dorf i. B. Die Ausstellung zeigte rührige Arbeit, trotz der wenigen Mittel, die zur
Verfügung standen, und brachte auch guten Erfolg; es wurden vier neue Segel-
flugbaugruppen gründet.

Modelle.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. April 1932
nach Meldungen der DMSV.-Vereine.
Klasse Rumpimodelle:
Bo.-Str. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 553 m.
Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin: 80 sec.
Ha.-Str. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 1380 m.
Ha.-Dau. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 336°/s sec
Klasse Stabmodelie:
Bo.-Str. R. Gäbler, Luftsport-Verein, Halberstadt: 594 m.
Bo.-Dau. O0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 70 sec.
Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 563 m.
Ha.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 113 sec.
Klasse Rekordmodelle:
Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 671 m.
Ha.-Dau. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 128 sec.
Klasse Wassermodelle:
Wa.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 23 sec.
Klasse Segelmodelle:
Ha.-Str. O. Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden: 8850 m.
Ha.-Dau. A. Knabe, V. f. S. u. M., Schönebeck-Salzelmen: 399 sec.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

Nurflügel- Nurflügelilieg von Peter,
flieg Dresden.
Peter Das Modell zeichnet sich

durch hervorragende OQuer-,
Längs- und Kursstabilität aus.
Sein Fluggewicht beträgt 95 g;
der Propeller hat eine Steigung
von 40 cm, wird durch einen
Gummistrang von 28 qamm
Querschnitt angetrieben und
besitzt Leerlauf. Der Aufbau
des Flügels ist folgender: Der
mittlere, positiv-V-förmige Teil
hat zum Querschnitt das druck-
punktfeste Profil M 12, während
die letzte Sperrholzrippe des
horizontalen Teils symmetrisch
ausgebildet ist. Die Flügelen-
den sind an der Hinterkante
leicht nach oben gebogen. —
Der Flügel allein (ohne Motor-
stab, Fahrgestell und Propeller)
ist ein prächtiger Segler, der
sich stets wieder gegen Wind
einstellt.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 163

7. MAG-Segelmodellwettbewerb in Halberstadt.

Nach längerer Pause hatte am 20. 3. der Luftsportverein Halberstadt wieder
die MAG zu Gaste, Auf dem etwa 10 km südlich von Halberstadt liegenden Stein-
berge veranstaltete der Luftsportverein als ersten MAG-Wettbewerb für 1932
das Scgelmodellfliegen. Dieses Gelände wurde vor etwa 1% Jahren für den
Segelflug erschlossen; es gelang damals dem MAG-Mitglied Thieme, Dessau, mit
einem Segelflug von 11 Min. seine C-Prüfung abzulegen und am 21. Februar 1932
segelte Herr Pol.-Maior Angerstein, Magdeburg, 4 Std. 7 Min.

Der zwischen W und NW pendelnde Wind blies den etwa 80 m hohen Hang
mit durchschnittlich 2 m/sek. an. Die Windrichtung bildete mit dem Bergrücken
einen Winkel von etwa 45°.

Erfreulicherweise war eine große Zahl Modelle vertreten und zwar von fol-
genden Vereinen:

Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck mit 15 Modellen
Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 12 Modellen
und Luftsportverein Halberstadt -: - . „2. mit 4 Modellen

Pünktlich 13 h wurde der Wettbewerb eröffnet. Man merkte sofort, daß hier
ein ideales Fluggelände gefunden war; aber man konnte auch mit Zufriedenheit
feststellen, daß aus den Gleitermodellen der früheren Wettbewerbe wirkliche
Segelmodelle geworden sind.

Als erstem gelang es Elze, Halberstadt, sein Modell im flachen Kreise wieder
an den Hang zurück und zum zweiten Male in die Aufwindzone zu bringen. Als
das Modell in etwa 10 m Höhe genau über die Startstelle hinwegging, brachen
alle Anwesenden in begeisterte Bravorufe aus, Später glückte noch anderen Mo-
dellen das gleiche Manöver.

Gegen 14 h startete A. Knabe, Schönebeck, sein Modell. Trotz eines schlech-

Knahe-Rekord-Segelmodell.
Nasenholm 2X3 mm Bambus, e=z-
Endholm 2X4 mm Kiefer, Flä-
chenh. 2X5 mm Kiefer, Bespan-
nung Seidenbattist, Stab 10X10
mm Kiefer, Stabspitze 3 mm
Sperrholz, Leitwerk Bambus,

Profil 1 mm Sperrholz. Gewicht 1200
235 g.

1600

I

]

Flügeltiefe 100

mm, Flügel- b>
dicke 10 mm. 22 kr7,

Spannweite 1600 mm,
Stablänge 1200 mm,
Stabstärke 10x10 mm,
Höhenruder 370 mm
breit, 90 mm i. Mitte, 60
mm außen, Seitenruder-
\ höhe 240 mm, Anstell-
winkel 8°, V-Form 3°,

Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 8

ten Starts kam es noch glücklich frei und fing an, seine Kreise zu beschreiben.
Nachdem es bereits dreimal zum Hang zurückgekehrt war, hatte es eine Höhe
von ctwa 40 m. Jetzt kam das Modell in ein noch kräftigeres Aufwindgebiet, und
erreichte nach ungefähr 4% Min. eine Höhe von mindestens 150 m.

Nunmehr war es jedoch aus der Aufwindzone gekommen und ging zum
Gleitflug über. Mit dem unbewaffineten Auge sah man das Modell nur noch ab
und zu in der Sonne aufblitzen und nach 6 Min. 39 sek. war es auch aus dem
Gesichtskreis der Feldstecher verschwunden. Nach langem Suchen fand man das
Modell auf einem benachbarten Hange in praktisch gleicher Höhe der Startstelle
wieder. Hiermit ist die vorhandene Rekordzeit von 5 Min. 35 sek. um eine Minute
überboten worden und damit dürfte wohl ein neuer Weltrekord aufgestellt sein.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung brachte noch mehrmals sehr gute
Flüge.

Die Zweiminutengrenze wurde während des Wettbewerbs im ganzen sieben-
mal überschritten, 29 Flüge waren über eine Minute.

Schluß des Wettbewerbs war 17 Uhr.

Nach der Wertung werden die besten Handstart- und Bodenstartflüge
addiert.

Als Sieger ging somit A. Knabe, Schönebeck, mit einer Gesamtflugzeit von
464 sek. hervor.

Es folgen dann: 2. Elze, Halberstadt, mit 238,2 sek.; 3. Günther, Magdeburg,
mit 228 sek., 4. Warmbier, Magdeburg, mit 200,2 sek.; 5. Herr Mittelstaedt, Halber-
stadt, mit 180 sek.; 6. Märtens, Schönebeck, mit 159 sek.

Der Sieger gewann den Wanderpreis der MAG und alle 6 Plazierten erhiel-
ten MAG-Diplome. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 139 des „Flugsport“ Nr. 7 ist statt

„Liegnitzer“ zu lesen „A.T.L“ G
Luft- Post

Was ist der Knoller-Betz-Eifekt?

Mit diesem Namen bezeichnet man die merkwürdige Erscheinung, daß sich
bei Anwesenheit von senkrechten Windschwankungen der Auftrieb eines tragen-
den Flügels etwas erhöhen und sein Widerstand verringern kann, so daß sich
die Gleitzahl verbessert. Theoretisch kann bei genügend starken Windpulsationen
die Wirkung soweit gehen, daß überhaupt kein Widerstand mehr übrig bleibt
und der Flügel in Segelflug übergeht. Ob so starke Wirkungen iedoch vor-
kommen, erscheint sehr unwahrscheinlich. Ein wenig Nutzen mag gelegentlich
von segelnden Vögeln und Segelfliesern aus dieser Erscheinung wohl gezogen
werden. Die Theorie dieser merkwürdigen Erscheinung wurde wohl zuerst von
Prof. Knoller (f), Wien, und unabhängig davon von Prof. Betz, Göttingen, erklärt
und in der ZFM veröffentlicht, einige Jahre vor dem Weltkriege. Nach dieser
Theorie ist die Erscheinung völlig im Einklang mit der klassischen Lehre von den
Luftkräften an Flügeln*).

Es ist klar, daß, wenn
Wind aufwärts weht, Segelflug

möglich wird, d. h. die wahre
Sinkgeschwindigkeit des Flug-

_ zeugs erscheint um die Steir-
Tr geschwindigkeit des Windes
_ © Abb. 1. verringert. Wenn nun der Wind

abwechselnd auf- und abpul-

*) Im Gegensatz zu Gu-

stav Lilienthal, der seine im

Grunde genommen wahrschein-
lich auf ähnliche Erscheinun-
sen zurückzuführenden merk-
würdigen Beobachtungen in an-
derer Weise gedeutet wissen
wollte.

Nr. 8 „FrLUGSPORT“ Seite 165

siert (ohne daß er im Mittel zu steigen braucht), so ist nur nötig, den Auftrieb
hauptsächlich während der günstigen Aufwind-Phase zu erzeugen, während
welcher er sozusagen gratis ist, und dagegen während der schädlichen Abwind-
Phase möglichst wenig Aufwind zu erzeugen, weil es dann mit Verlust verbunden
wäre. Im Mittel wird dann ein erheblicher Gewinn herausspringen. Der Knoller-
Betz-Effekt besteht nun darin, daß ein gewöhnliches Flugzeug, vermöge seiner
Trägheit, ganz automatisch die Auftriebserzeugung in dem obigen Sinne regelt.

Wenn man nämlich mit der Steuerung gar nichts weiter tut oder das Flug-
zeug in der gleichen Anstellung zum Horizont hält, dann ist der wirksame An-
stellwinkel in der Aufwindperiode vergrößert, weil der Fahrtwind ja dann in der
Richtung der Resultierenden r von horizontaler Fluggeschwindigkeit v und senk-
rechter Windkomponente w anbläst (Abb. 1). In der Abwindperiode (Abb. 2) ist
der Anblaswinkel umgekehrt verringert.

In Wirklichkeit ist die Winkeländerung natürlich nicht ganz so groß, da ja
die Massenträgheit des Flugzeugs nicht unendlich groß ist und es daher unter
der Wirkung des überschüssigen Auftriebs etwas nach oben ausweicht und im
Falle des fehlenden Auftriebs etwas fällt. Aber im Prinzip ist es so, wie oben
dargestellt.

Wichtig ist, daß weder bewegliche noch elastische Flügel oder irgendein
geheimnisvoller Mechanismus zur Verwertung des K.-B.-Effekts nötig ist. An-
dererseits kann man mit jedem Höhensteuer so nachhelfen, daß der Effekt noch
verstärkt wird. D. h. theoretisch. Denn praktisch weiß man eben nicht, ob man
cine Vertikalpulsation durchfliegt oder eine Längsbö.

Steuert man aber so, daß man die Böen pariert, d. h. möglichst harmlos
durchläßt, dann wirkt man dem Knoller-Betz-Effekt entgegen.

Eine ausführliche Darstellung des Knoller-Betz-Effekts findet sich in W.
Klemperers Buch „Theorie des Segelflugs“, Aachener Abhandlungen Nr. 5.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen, :
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 27. April 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Mai 1932

Reinigung.
Junkers verhandelt zunächst wieder einmal mit dem Reichsver-

‚kehrsministerium wegen Fortführung des Betriebes, Die Sanierung

wird wohl nachfolgen. Hoffentlich wird diesmal wirklich eine durch-
greifende Sanierung und nicht nur finanziell herbeigeführt, damit nicht
in zwei Jahren die öffentliche Hand wieder einspringen muß.

Der Flugzeug- und Motorenbau war angeblich gut beschäftigt.
Woher kommt die schlechte finanzielle Lage? Hierüber hört man
nichts. Vergleiche mit 30% scheinen im geschäftlichen Leben immer
mehr Gewohnheit zu werden.

Mit Beteiligung an Ausstellungen sucht man das Ansehen der deut-
schen Flugzeugindustrie zu heben. Jedoch all diese Vorgänge, dazu ge-
hört auch die Unterschlagungsaffäre von 60000.— RM, bewirken das
Gegenteil. Solche Fälle hätten unbedingt vermieden werden können.
Schärfere rücksichtslose Kontrolle ist eben überall am Platze, auch bei
der Verausgabung von Mitteln, die nicht zu dem Kapitel Unterschla-
gungen gehören. Es gibt eben wenige, die es wagen, manche Dinge mit
ihrem wirklichen Namen zu nennen. Wenn sie es tun, machen sie sich
unbeliebt und werden überall boykottiert. Ein frischer Zug täte unserer
Flugzeugindustrie wirklich not. Wenn man aufräumt, soll man richtig
aufräumen und Klubsessel mit abgebrochenen Beinen ganz beseitigen,
denn die kosten nur Geld.

Wenn das Ausland Maschinen auf dem internationalen Markt ab-
setzt, warum bringen wir das in Deutschland nicht fertig.

Gesunde Entwicklungspolitik!
Von Alfred Richard Werl.

In der Luftfahrt ist das Problem der technischen Weiterentwick-
lung von entscheidender Bedeutung. Der technische Fortschritt geht
verhältnismäßig rasch vor sich. Wer sich heute noch an der Spitze
sah, ist morgen schon im Hintertreffen. Das Bestehen jeder Luft-

fahrt-Industrie hängt ganz von ihrem technischen Stande ab.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 4, Seite 13—18,
Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Nun wird die technische Entwicklung in der Luftfahrt nicht allein
durch den Wettbewerb der Erzeuger gegenüber den Bedürfnissen
einer umfangreichen Käuferschar bestimmt, wie das z. B. im Kraft-
fahrwesen der Fall ist. Bei uns und fast überall im Auslande werden
der technischen Entwicklung die Wege von Behörden oder diesen
ähnlichen Institutionen (Monopolgesellschaften, Verbänden usw.) ge-
wiesen. Es soll nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, darum zu streiten, ob
„freie“ oder „geregelte“ Entwicklung rascher :zum Ziele führen. So-
lange das Flugzeug noch nicht so verbreitet und dem einzelnen so un-
entbehrlich ist wie heute etwa der Kraftwagen, solange ferner das
Flugzeug einer so weitgehenden behördlichen Ueberwachung und Für-
sorge unterliegt, solange wird auch keine „freie“ technische Entwick-
lung bestehen.

Eine „geregelte“ Entwicklung seitens überwachender oder för-
dernder Behörden, Verbraucherorganisationen o. dgl. kann auf ver-
schiedene Art durchgeführt fwerden. Man kann „Entwicklungsauf-
träge“ erteilen, „Wettbewerbe“ veranstalten oder auch selbst tech-
nische Entwicklungsarbeiten unter Lösen von Bauaufgaben durchfüh-
ren und die Ergebnisse der Industrie als Norm vorschreiben.

Es lohnt sich, einmal zu untersuchen, welche der drei angedeu-
teten Möglichkeiten einer zielbewußten Entwicklungspolitik den Ver-
hältnissen unserer Luftfahrt am ehesten gerecht wird.

Bisher hat unser Flugwesen nur die Entwicklung mittels beson-
derer Entwicklungsaufträge und die Entwicklung durch technische
Wettbewerbe kennen gelernt. Der dritte Weg, die Eigen-Entwicklung
seitens der fördernden Stellen blieb uns — glücklicherweise — fast
vollkommen erspart. Man braucht nur auf die Lage der englischen
Flugzeug- und Motoren-Industrie zwischen 1913 und 1916 hinzuweisen,
um nachzuweisen, daß dieser Weg zweifellos der übelste ist. Schlech-
terdings würde es den Ruin unserer Luftfahrt bedeuten, wenn etwa
die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt oder die Deutsche Luft-
Hansa oder der Deutsche Luftfahrt-Verband selbst Flugzeuge kon-
struieren würden, um sie der Industrie als Früchte einer Entwicklung
aufzunötigen. Dieser Weg würde bestimmt nicht wirtschaftlicher sein,

in seinen Ergebnissen sicher aber sehr viel schlechter werden, als .

wenn unsere Technik nach gegebenen Richtlinien, aber sonst unge-
hindert schaffen darf.

Zweck der Träger einer fördernden Entwicklungspolitik ist es
also, klar formulierte Aufgaben zu stellen, Zweck der Industrie, diese
Aufgaben zu lösen. Daß dabei wirtschaftlich vorgegangen werden
muß, bedarf angesichts unserer Notlage wohl nur einer Andeutung.
Andererseits darf aber auch die Entwicklungsarbeiten durchführende
Industrie nicht wirtschaftlich Schaden nehmen: sie soll vielmehr da-
durch gefördert werden. Entwicklung heißt nicht: wirtschaftliche Aus-
beutung, sondern: wirtschaftliche Stärkung einer Industrie.

Die bei uns beliebte Entwicklungspolitik arbeitet mit Entwick-
lungsaufträgen. Ist z. B. eine neue Flugzeuggattung zu entwickeln
oder zu vervollkommnen, so erhalten eine, zuweilen mehrere Flug-
zeugfirmen Aufträge auf Entwurf und Fertigung solcher Flugzeuge,
wobei eng umrissene Vorschriften für Bau und Leistungen zugrunde
gelegt werden. Die Entwürfe werden vor Baubeginn gewöhnlich einer
Sichtung unterzogen, wobei der Auftraggeber versucht, weiteren Ein-
fuß auf die endgültige Gestaltung zu gewinnen. Durch die Beteiligung
von mehreren Firmen wird die Schaffung einer Vergleichsbasis an-
gestrebt. Enge Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und entwik-
kelnder Firma kennzeichnen diesen Weg.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 169

Es kann bezweifelt werden, ob dieser Weg unseren Verhältnissen
gerecht wird. Es ist nicht richtig, daß der Träger einer Entwicklungs-
politik, der auch das Endergebnis prüfen, ablehnen oder gutheißen
soll, an der Lösung der Entwicklungsaufgabe selbst Anteil nimmt.
Meist führt das dazu, daß der Ausführende den Anregungen seines
Auftraggebers in weitem Umfange nachkommt und damit die Verant-
wortlichkeit für das Ergebnis dem Träger der Entwicklungspolitik zu-
schiebt. Die Folge ist, daß nicht das erreicht wird, was erreicht werden
könnte, und daß trotzdem die Stelle, von der die Bauaufgabe ausging,
nicht gegen sich selbst, d. h. gegen ihre eigenen Anregungen zur Lö-
sung der Bauaufgabe entscheiden wird!

Nicht allzu selten werden auch solche Entwicklungsaufträge, die
gewöhnlich recht hoch bezahlt werden (Zwei- bis Vierfaches des nor-
malen Verkaufspreises, zuweilen mehr, zuweilen auch verbunden mit
dem Auftrag auf eine Baureihe), als eine Art Subvention betrachtet.
Es soll Firmen geben, die von solchen Entwicklungsaufträgen lebten.
Es soll Firmen geben, die überhaupt nur Entwicklungsaufträge aus-
führen. Es kann aber nicht Aufgabe der Behörden und der Verbrau-
cherorganisationen sein, industriell aufgezogene Entwicklungsstellen
zu unterhalten, die letzten Endes kostspieliger sind und nicht leistungs-
fähiger sein können als eigene Entwicklungsstellen.

Auch der Anreiz zu entscheidender Leistungssteigerung dürfte in
diesem Falle nicht eben groß sein. Man wird, schon um sicher zu
gehen, vom bisher Erprobten nur sehr ungern abgehen. Wirkliche Neu-
konstruktionen sind daher in der deutschen Luftfahrt recht selten
geworden!

Der Verlauf des Standes unserer Flugtechnik weist ebenfalls in
dieser Richtung. Der verhältnismäßig sehr freie Wettbewerb der
Kriegsjahre zeitigte einen überaus hohen Entwicklungsstand. Im Flug-
zeugbau und auch im Flugmotorenbau konnte Deutschland 1918/19 dem
Auslande technisch als überlegen gelten und das trotz der sehr un-
günstigen Baustofflage. Auch die freie Entwicklung des deutschen Ver-
kehrs- und Sportflugzeugs der Nachkriegszeit beließ uns technisch die
Oberhand. Heute sind die Verhältnisse für uns wesentlich ungünstiger
geworden. Das Ausland hat unseren Vorsprung nicht nur eingeholt,

Amerik. Lockheed „Orion“ Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug.
Das Fahrgestell ist hochgezogen.
Seite 170 „ET LUGSPORT“ Nr. 9

sondern auch auf wichtigen Gebieten (Motoren, Schnellverkehrsflug-
zeuge z. B.) überflügelt. Unsere Flugtechnik droht, ins Hintertreffen zu
geraten. Es wäre falsch, dies allein auf das intensive, auf rein prak-
tische Ziele eingestellte Forschungswesen des Auslandes zurückzu-
führen.

Es ist müßig, hier die Frage zu beantworten, wodurch unsere
Technik in diese Lage gekommen ist. Lernen sollte man aber aus den
Tatsachen, daß eine möglichst freie, von keinem „Ressort-Horizont“
aus eingeengte Entwicklung unserer Luftfahrtechnik und unserer Indu-
strie am bekömmlichsten ist!

Helfen kann uns heute nur eine zielbewußte Entwicklungspolitik.
Sie muß der Produktionsfähigkeit unserer Ingenieure — und diese sind
ja die Träger der technischen Entwicklung! — angepaßt sein. Sicher
sind unsere Ingenieure imstande, unseren technischen Vorrang auf
allen Gebieten wieder zu erobern. Man sollte ihnen nur Gelegenheit
zum Schaffen und die Mittel dazu an die Hand geben. Das ist die
oberste Aufgabe unserer Entwicklungspolitik!

Haben wir erst wieder einen technischen Vorsprung erlangt, dann
braucht unsere Industrie um den wirtschaftlichen Erfolg nicht bange
zu sein.

Wir müssen rascher, freier und elastischer entwickeln. Unsere
deutsche Gründlichkeit und der Hang zu bürokratischem Wesen dürfen
uns nicht hemmen. Die Forschung muß etwas mehr Mittel zum Zweck
der technischen Entwicklung werden. Die wissenschaftliche Arbeit
braucht darunter nicht zu leiden. — Ueberorganisation ist der Feind
jedes ersprießlichen Schaffens, kann auch wirtschaftlich heute nicht
vertreten werden. Mit einfachen Mitteln viel zu erreichen, das muß
heute unser Stolz sein. Wir müssen wieder lernen, mehr zu erfinden
und zu versuchen als zu studieren, zu konstruieren und zu bagatelli-
sieren. Gerade beim Flugzeug liegt der Schlüssel zum Erfolg auf dem
Flugplatz, nicht auf dem Konstruktionsbüro! Leistungen und Eigen-
schaften werden nicht errechnet, sondern erflogen. Wir brauchen
nicht Schema, sondern Erfolg!

Unerörtert bleibe hier, wie weit die Auswirkung gesetzgeberi-
scher Fürsorge den raschen technischen Fortschritt hemmt! —

Auf jeden Fall entspricht den oben gestellten Forderungen für eine
möglichst ungefesselte, aber zielbewußte und wirtschaftliche Entwick-
lungspolitik am ehesten die Förderung durch geeignete Wettbewerbe.

Gerade unsere Luftfahrt hat früher mit freien technischen Wettbe-
werben die besten Erfahrungen gemacht. Man denke nur an die beiden
Wettbewerbe um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor
(1912/13 und 1914/15), deren letzter zwar nicht mehr zum Austrag
kam, aber dennoch Früchte trug. Was wäre 1913—1915 das deutsche
Flugwesen ohne die bewährten 100-PS-Sechszylinder-Motoren von
Daimler, Benz und Argus gewesen! Noch heute zählen diese Motoren
zu den zuverlässigsten Baumustern. Zum zweiten Wettbewerb wurden
der 160-PS-Mercedes- und 150-PS-Benz-Motor geschaffen, die im
Kriege zeitweilig entscheidend gewesen sind. So haben zwei tech-
nische Entwicklungs-Wettbewerbe unseren Flugmotorenbau mächtig
gefördert. Dabei waren die Kosten des 1. Kaiserpreis-Wettbewerbs
relativ gering, gemessen an den Aufwendungen für moderne Entwick-
lungsaufträge. Ausgesetzt wurden zwei Preise von insgesamt 70 000
Mark, etwa dem 6fachen der Kosten für das reihenmäßig hergestellte
Wettbewerbsergebnis. Gewiß ist ein wirtschaftlicher Vergleich zwi-
schen 1913 und heute nicht gerecht. Aber auch heute brauchten Ent-
wicklungs-Wettbewerbe nicht die phantastischen Kosten mancher Ent-
wicklungsaufträge zu erreichen!

u.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 171

Solange eine Privat-Industrie als solche erhalten bleiben soll, muß
sie auch gewillt sein, ein gesundes wirtschaftliches Risiko zu tragen.
Nehmen Staat oder sonstige Förderer der Entwicklung einer Industrie
jedes Risiko ab, wie dies bei Entwicklungsaufträgen meist der Fall zu
sein pflegt, so beginnt die sattsam bekannte Form des sozialisierten,
öffentlichen Unternehmens. Solche Unternehmen haben sich im Flug-
wesen bisher stets als unfruchtbar und kostspielig erwiesen. Die Ge-
schichte unserer Flugzeug-Industrie bietet Beispiele dafür!

Unser Flugwesen hat nach dem Kriege verschiedene technische
Wettbewerbe über sich ergehen lassen müssen. Wenn fast alle diese
Wettbewerbe (Deutscher Rundflug 1925, Lilienthal-Wettbewerb 1925,
die Sachsen-Rundflüge, Deutschland-Rundflug usw.) wie das berühmte
Hornberger Schießen ausgelaufen sind, so spricht das nicht gegen
technische Wettbewerbe überhaupt. Fast alle diese Wettbewerbe
waren ungesunde Mixturen zwischen technischen Leistungsprüfungen,
Prüfungen von Flugzeugführern und Schauveranstaltungen für die
große Menge. Nur beim Lilienthal-Wettbewerb fand sich ein klarerer
Gedanke. Aber auch dabei konnte nicht von einem Entwicklungs-
Wettbewerb, wie ihn das deutsche Flugwesen heute braucht, gespro-
chen werden. Schon die grundsätzliche Verschiedenheit der teilneh-
menden Flugzeuge und die Art ihrer Bewertung bewies das. Einzig
der Seeflug-Wettbewerb 1926 bildete eine Ausnahme. Wettbewerbe
mit verwickelten Wertungsformeln haben der Flugtechnik überhaupt
noch niemals gedient!

Wir brauchen heute rein technische Wettbewerbe, deren Ziel
ausschließlich Schaffung oder Vervollkommnung einer ganz bestimm-
ten Flugzeug- oder Motoren-Art ist. Auf die Benennung „technisch“
ist dabei zu achten. Finmal sollen diese Wettbewerbe keinesfalls Auf-
gaben der wissenschaftlichen Forschung erfüllen; sie haben prakti-
schen Zwecken zu dienen. Anderseits sollen diese Wettbewerbe auch
in keiner Weise für das Interesse der Oefientlichkeit zugeschnitten
werden. u

Die Ausschreibungen für solche Entwicklungs-Wettbewerbe sollen
eindeutige, klar formulierte Bauaufgaben enthalten. Die Lösung muß
ganz freigestellt sein. Eng gebundene Richtlinien, die die Zahl der
Lösungsmöglichkeiten begrenzen, sind tunlichst zu vermeiden. Vor-
schriften technischer Art ersetze man durch Richtlinien, von denen
abgewichen werden darf, wenn der Bewerber die Abweichung tech-
nisch zu vertreten vermag. Das gilt vornehmlich von Gewichts- und
Festigkeitsvorschriften. Nur die Aufgabe selbst und die Mindestleistun-
gen müssen starr gefaßt sein. Die Zeitspanne zwischen Ausschreibung
und dem Wettbewerb selbst muß stets reichlich bemessen werden.
Auch für kleinere Flugzeugmuster ist mit Entwicklungszeiten von
wenigstens einem Jahre zu rechnen. Bei Motoren sind mehrjährige
Entwicklungszeiten nicht selten. Damit werden an den Weitblick der

Lockheed „Altair“.

Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 9

die Entwicklung fördernden Stellen höhere Ansprüche als bisher ge-
stellt. Denn hier handelt es sich nicht mehr darum, zur Zeit fühlbare
Lücken der technischen Entwicklung auszufüllen, sondern die großen
Richtlinien der kommenden Entwicklung bei Zeiten zu erfassen und in
klare Bauaufgaben umzuformen. Erst dann kann von einer zielbewuß-
ten Entwicklungspolitik gesprochen werden.

Der Kreis der Bewerber muß weit gesteckt sein. Es wäre grund-
falsch, ihn eng zu begrenzen. Wir müssen technische Leistung dort
herholen, wo sie zu finden ist, und dürfen dabei — im ureigensten
Interesse unserer Luftfahrt-Industrie selbst — nicht engherzig sein.
Die Geschichte unserer Luftfahrt-Technik zeigt, wie oft „Außenseiter“
fortschrittliche Lösungen gebracht haben. Nichts ist dem Fortschritt
bedrohlicher als ausgefahrene Geleise!

Man wird demgegenüber einwenden, daß bei fast sämtlichen Ent-
wicklungsaufgaben von heute die Durchführung nur von der Fach-
Industrie (z. B. Flugzeugbau, Motorenbau) erfolgen kann. Gewiß wird
heute schwerlich ein Privatmann etwa oder eine Pumpenfabrik ein
dreimotoriges Schnellverkehrsflugzeug zu bauen vermögen. Letzten
Endes ist aber auch das vermeidbar. Man kann ja — um alle an der
Bauaufgabe Interessierten zu erfassen — einen „Entwurfs-Wettbe-
werb“ dem eigentlichen Wettbewerb vorausgehen lassen. Ergibt dieser
Entwurfs-Wettbewerb eine besonders fortschrittliche und verspre-
chende Lösung, die ja auch von einem „Außenseiter“ stammen kann
dann wird es nicht schwer halten, unter den minder erfolgreichen Be-
werben eine geeignete, Baufirma zu finden. Der Entwurfs-Wettbe-
werb könnte auber den Preisen zwecks Ausführun | Ö
Entwurfs mit Baubeihilfen bedacht sein. 5 des preisgekrönten

Man kann ferner grundsätzlich einwenden, daß unsere Luftfahrt-
Industrie von ‚heute schwerlich das Risiko einer Entwicklung im freien
Wettbewerb übernehmen kann, daß es ihr wirtschaftlich nicht einmal
möglich sein wird, sich aus eigenen Mitteln an einem solchen Wett-
bewerb zu beteiligen.

ieser Einwand trifft zu, falls unsere Luftfahrt-Industrie wie bis-
her wirtschaftlich bevormundet bleibt. In diesem Falle ist ein de
freier Wettbewerb ausgeschlossen. Die bedauerlichen Folgen dieses
Umstandes sind schon heute offenbar. Wenn die Industrie nur etwa 6
bis 10% der Selbstkosten an ihren Erzeugnissen verdienen darf, wenn
diese geringe Verdienstspanne durch Treuhänder überwacht wird, und
wenn der auftraggebenden Stelle stets ein Selbstkosten-Nachweis zu
erbringen ist, dann kann nicht mehr von einer Privatindustrie, sondern
nur noch von Fertigungsunternehmen der öffentlichen Hand gespro-
chen werden. Die Vorschrift einer eng begrenzten Verdienstspanne be-
deutet den Verzicht auf eine frei schaffende Industrie. Selbst im Aus-
nahmezustand der Kriegszeit wurde nicht zu diesem Verfahren ge-
griffen.

In einer gesunden Wirtschaft muß die Preisbildung im freien
bewerb erfolgen. Warum sollte die Luftfahrt Industrie, die ja nn Se
wirtschaftlich durchaus nicht ungesünder ist als andere Industrie-
zweige, eine Ausnahme davon machen? Sicherlich ist das heute be-
liebte Verfahren denkbar falsch und sowohl für die Industrie. deren
technischen Stand und die öffentliche Hand schädigend. Dieses Ver-
fahren begünstigt gerade denjenigen, der seine Erzeugnisse mit den
höchsten Selbstkosten fertigt. Das ist unsinnig! Wer am wirtschaft-
lichsten fertigt und wegen überlegener Leistungen oder niedriger Ver-
kaufspreise halber Absatz findet, müßte auch am meisten verdienen
Durch Willkür begrenzte Verdienstmöglichkeiten verbieten der Luft-
fahrt-Industrie jede eigene technische. Weiterentwicklung. Die Indu-

1932

PATENTSAMMLUN
des NN Band IV

No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 527914; 540958; 542122, 473; 543771, 860; 545053; 546995, 996, 997.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

c6 Pat. 543860 v. 29. 4. 27, veröff. 10. 2.
32. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin-
Charlottenburg. @elenkiger Propeller mit quer
zu seiner Achse verschwenkbaren Flügeln.
Patentansprüche:

1. Gelenkiger Propeller mit quer zu seiner Achse
verschwenkbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß
die Flügel in Kreuzgelenken oder kreuzgelenkähnlichen
Körpern gelagert und sowohl in einer durch die Pro-
pellerachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch
in der Propellerebene schwingbar sind.

2. Propeller nach Anspruch 1 als Verstellpropeller,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen

dem Flügeldrehlager und dem Frofilteil des rlügels
angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen den Gelenkteilen (11, 14) ela-
stische Zwischenlagen (21) eingelegt sind, die die
Flügel in der Nichtbelastungsstellung halten.

4. Propeller nach Anspruch 1 mit als Blechhohl-
körper ausgebildeten und am Fuß mit das Profil si-
chernden Füllstücken versehenen Flügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Pro-
filteil des Flügels und dem Gelenk mittels Laschen (14)
erfolgt, die mit dem Füllstück (15) verbolzt sind, wo-
bei Laschen und Füllstück miteinander verzapft sein
können.

Cc 10 Pat. 545053 v. 20. 11. 29, veröff. 26.
2. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges,,

Berlin-Siemensstadt. Bremsvorrichtung, ins-

besondere für Propeller bei Flugmotoren.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen fällt gelegentlich ein
Motor aus, oder er muß aus anderen Gründen still-
gesetzt werden. Der Fahrwind hat nun aber das Be-
streben, den Propeller und damit den Motor weiter-
zudrehen. Die dafür erforderliche Leistung wird auf
Kosten der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges auf-
gebracht. Ist der Motor dagegen vollständig festge-
fahren, so würde der mit ihm gekuppelte stillstehende
Propeller einen erheblichen Fahrwiderstand erzeugen.

Es ist infolgedessen erforderlich, den Propeller bei
stillstehendem Motor freizugeben.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei
Flugmotoren, gekennzeichnet durch eine unter Feder-
wirkung stehende Spindel (7) zum Anpressen der
Bremsbacken, die mach Auslösung vom Hand unter
dem Einfluß der Federkraft eine Axialbewegung und
eine Drehbewegung ausführt, wobei die Axialbewegung
zum Anpressen der Bremsbacken und die Drehbewe-
gung zum Uebergang in eine Bereitschaftsstellung
für das Wiederabheben der Bremsbacken dient.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch ein mit der Spindel (7) verbundenes Sperr-
rad (12), in das eine vom Auslösehebel (14) gesteuerte
Sperrklinke (13) eingreift.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch einen Anschlag (20) am Sperrad, der beim
Weiterbewegen des Auslösehebels (14) über die Aus-
lösestellung hinaus das Sperrad (12) in die ursprüng-
liche Lage zurückdreht, so daß die Sperrklinke (13)
wieder einfallen kann.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

Cc 15: 546995 v. 31. 8. 30, veröff. 18.

3. 32. Johannes Fischer, Fürth i. B.

Vorrichtung zum Abschalten des Zündstromes

bei plötzlich entlasteten Brennkraftmaschinen,
insbesondere Luftfahrzenugmotoren.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abschalten des Zündstromes bei

plötzlich entlasteten Brennkraftmaschinen, insbesondere

Seite 94

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 24

Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die
Abschaltvorrichtung von einem mit dem Motor ver-
bundenen Tourenzähler (1) aus gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Anzeigeorgan (2) des Tourenzählers
(D bei einer bestimmten Drehzahl einen elektrischen
Kontakt schließt, durch den die Kerzenkabel an Maße
gelegt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch zekenn-
zeichnet, daß durch den Kontaktschluß ein Relais (3, 4)
ausgelöst wird, das in seiner ausgelösten Stellung
die Kerzenkabel an Maße gelegt hält.

c 15 Pat. 542473 v. 10. 8. 30. veröff. 25.

1. 322. _Argus-Motoren-Gesellschaft

m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Anordnung

der Zündkabelleitungen bei lufigekühlten Brenn-

kraftmaschinen mit Reihenanordnung der Zy-
linder, insbesondere Flugmotoren.
Patentansprüche:

1. Anordnung der Zündkabelleitungen bei luftge-
kühlten Brennkraftmaschinen mit Reihenanordnung der
Zylinder, insbesondere Flugmotoren, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die vorzugsweise den Zylindern parallel
geführten, in diesem Abschnitt längsunterteilten Kabel-
sammelrohre durch dauernde Verbindung mit einer

AB ı

Abba

L_
2371911 20 . 20 119723

3 9 |

Wand des die Zylinder umgebenden Kühlkanals an
beiden Enden für den Luftdurchtritt offene Kabel-
kanäle bilden, aus denen die Kabelenden durch iso-
lierte Wandbohrungen auf dem kürzesten Wege zu
den Zündkerzen geführt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die mit den Kabelsammelrohren verbun-
denen Wandteile des Kühlkanals am Motor befestigt
sind, während die äußeren Längswände des Kühl-
kanals zwecks Zugänglichkeit der Kabelenden leicht
lösbar ausgebildet sind.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C 18? 527914 v. 25. 7. 29, veröff. 23. 6.
3l. Boeing Airplane Company, Seatt-
le, Washington, V. St. A. Vorrichtung zum
Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen
Lastenträgern ans Luftfahrzengen.

Die Erfindung soll vermeiden, daß die abzuwer-
fenden Körper, Fallschirme, Postsendungen, Bomben
beim Austritt aus dem Flugzeugrumpf infolge der
Luftströmung an der Rumpfkante nicht festhaken und
unter Umständen ein schnelles Entfalten des Fallschir-
mes verhindert wird.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen

versehenen Lastenträgern aus Luftfahrzeugen, die aus

23

einem innerhalb des Rumpfes des Luftfahrzeuges ge-
lagerten Gehäuse mit einem den Lastenträger aufneh-
nıenden Behälter besteht, gekennzeichnet durch Ein-
richtungen zum Herausdrücken dieses Behälters aus
dem Gehäuse über die äußere Rumpfverkleidung hin-
aus unter gleichzeitigem Auslösen des Lastenträgers
aus dem Behälter,

Fig ı

= N

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ir

tn

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di BEER BEER
ee

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch eine innerhalb des Gehäuses ver-
schiebbar angeordnete Welle, die den Behälter nach
außen drückt und gleichzeitig einen Draht o. dgl.
zum Lösen einer Feder, die den Deckel des Behälters
festhält, betätigt, so daß der Deckel herausfallen
kann.

3. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Welle sowohl in der Längs-
richtung verschiebbar, als auch drehbar im Gehäuse
gelagert ist und einen Finger o. dgl. besitzt, der bei
einer bestimmten Drehung der Welle den Behälter
durch eine Längsverschiebung der Welle nach ab-
wärts drückt.

c 18 Pat. 540958 v. 15. 3. 30, veröff. 4.1.
32. Harold Edward Sherwin Holt,

London. Vorrichtung zum Abwerfen von Post-

sücken und anderen Lasten aus Flugzengen.

1. Vorrichtung zum Abwerfen von Postsäcken und
anderen Lasten aus Flugzeugen mittels Fallschirmes
mit belasteter Steuerleine, die durch eine elektrische
Leitung mit dem Auslöser für den Hauptfallschirm ver-
bunden ist und durch ein freigegebenes Steuergewicht
von ihrer Trommel abgewickelt wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Steuerleinetrommel (1) von der Last-
abwerfvorrichtung (10) räumlich getrennt am Flugzeug-
rumpf (7) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Steuerleine aus zwei, die elektrische
Leitung der Fallschirmauslösevorrichtung enthaltenden
und durch eine lösbare Kupplurg (11) verbundenen
Teilen (2, 9) besteht, deren einer die Seilbelastung
tragender Teil (2) mit seinem elektrischen Leitungs-
teil durch Lösen der Kupplung von der Lastabwerf-
vorrichtung abtrennbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Gewicht (3) der Steuerleine
(2, 9) mit zwei Gruppen von Kontaktlamellen (59, 60)
so versehen ist, daß beim Aufschlagen des Gewichtes

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 95

auf einen festen Gegenstand ein elektrischer Strom-
kreis geschlossen wird, der in an sich bekannter
Weise die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des
Verschlusses des Hauptfallschirmes auslöst.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die elektrischen Stromkreise mit
Zündkontakten geladener Patronen (33) versehen sind,
deren Geschosse beim Schließen der Stromkreise die
Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses
des Hauptfallschirmes auslösen,

5. Vorrichtung nach Anpruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (23, 24, 25,
27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes mit
einem Auslöseglied (42) der Schlupfkupplung (dl, 42)
verbunden ist, das durch den Gewichtszug der falien-
den Lastabwerfvorrichtung (10) aus der Röhe (50)
herausgezogen wird und dadurch den Verschluß löst.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der elektrische Stromkreis mit
einem durch die Fallbewegung der Lastabwerfvorrich-
tung (10) umsteuerbaren Schalter (81, 85) versehen ist,
der beim Fallen die elektrischen Leitungen der Steuer-
leine (2, 9) mit der Stromquelle verbindet, sonst aber
die Leitungen unterbricht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gs-
kennzeichnet, daß der Sperrvorrichtungshebel (27) mit
einem am Traggerüst (14) der Lastabwerfvorrichtung
lösbar befestigten Zugmittel (Schnur 40) durch eine
Abreißkupplung (41, 42) verbunden ist, die sich nach
der durch ıdie fallende Last bewirkten Auslösung des
Hebels (27) öffnet.

Cc 18 Pat. 546996 v. 29. 11. 29, veröff. 18.
3. 32. Louis Vinay, Paris. Vorrich-

fung zum Abwerfen von mit Eallschirmen
versehenen Postbehältern aus Flugzengen.
Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschir-
men versehenen Postbehältern aus Flugzeugen, gekenn-
zeichnet durch die Kombination einer an sich bekann-
ten, vom Flugzeugführersitz aus ferngesteuerten Aus-
lösevorrichtung (4, 3) des Postbehälters (1) und einer
bekannten Oeffnungsvorrichtung für Fallschirme, die
aus einer Leine (12) besteht und mit einem Ende fest
anı Flugzeug, mit dem anderen Ende an der Schließ-
schnur (8) der Fallschirm-Verpackungskalotte (5, 7)
derart befestigt ist, daß nach einem durch die Ingang-
setzung der Auslösevorrichtung bewirkten kurzen freien
Fall die Leine gespannt und der Fallschirm nach einer
der Länge der Leine entsprechenden Zeit zum Ent-
falten gebracht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jeder in einer geeigneten Kammer (9)
senkrecht angeordnete Behälter durch eine an der
Spitze der Kappe befestigte Einhakvorrichtung (3) .ge-
halten wird, die sich unter Einwirkung eines vom
Flugzeugführer gesteuerten nachgiebigen Kabels (4)
öffnen kann, während die Leine (12), welche die Oeff-
nung des Fallschirms (6) steuert, in eine selbst in der
Nähe des Bodens der Kammer (9) angeordnete elasti-
sche Lyra (13) eingehängt und mit ihrem anderen
Ende mit dem unteren Teil (14) der Kammer verbun-
den ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein oder mehrere am Postbehälter (1)
angebrachte Knöpfe (30) in an sich bekannter Weise
mit den beweglichen Einhakvorrichtungen, z. B. fern-
gesteuerten (33, 34) Messern. (32), in Eingriff kommen,
während die Schließschnur (8) der den. zusammenge-
falteten Fallschirm auf der Rückseite des Postbehälters
umschließenden Kalotte (7) durch die Oeffnungsleine
(12) des Fallschirms mit dem Flugzeug verbunden ist.

4. Vorrichtung mach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Postbehälter (1) von. mit EFinhak-
knöpfen (30) versehenen Tragringen (29) umspannt ist
und seine zum Einführen der Post dienende Oeffnung
durch eine aufgeschobene, mittels Baionettverschlusses
mit ihm verbundene, den zusammengefalteten Fall-
schirm enthaltende Kalotte (5, 7) geschlossen wird.

Cc 18 Pat. 546997 v. 13. 7. 30, veröff. 17.

3. 32. Louis Vinay, Paris. Wit einer
Beleuchtungsvorrichtung und vorzugsweise mit
einem Fallschirm ansgerüstetes Gerät (2. B.
Posisack) zum Abwerfen von Post oder son-
sligen Lasten aus einem Lnftfahrzeng während
des Finges.

Seite 96 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24

Patentansprüche:

1. Mit einer Beleuchtungsvorrichtung und vorzugs-
weise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Gerät (z. B.
Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen La-
sten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges, da-
durch . gekennzeichnet, daß die Lampe (17) und die
Batterie (16) in dem Abwurfgerät (Postsack) derart

angeordnet sind, daß die Lichtstrahlen von unten ge-

gen eine als Lichtschirm ausgebildete Fläche, die mit
dem Abwurfgerät verbunden ist, geworfen werden.

2. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der die Abwärtsbewegung des, Postsacks
verzögernde Fallschirm gleichzeitig als Lichtschirm
dient und vonder Innenseite mit Flitter belegt ist.

3. Abwurfgerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet

durch eine an sich bekannte Einschaltungsvorrichtung %* „A

für die Lampe, die selbsttätig durch dem Fallschirm
während der Entfaltung betätigt wird.

4. Abwurfgerät nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lampe, die Stromquelle für die
Lampe und die Einschaltvorrichtung in einem Block
zu einer Beleuchtungsvorrichtung zusammengeschlos-
sen sind.

5. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den Lichtschirm bildende Fläche aus
einem mit glänzendem Flitter besetztem Band besteht.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51).
c27 Pat. 542122 v. 23. 6. 29, ‚veröff. 20.
1. 32. Carlo-Cohen-Venezian, Turin.
Zweiachsiges Fahrzeng zur Beförderung von
Lasten auf Fingplätzen.
Patentanspruch:
Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von La-
sten auf Flugplätzen, dessen eine Achse mit dem

4,

Fahrzeugrahmen lösbar verbunden ist, gekennzeichnet
durch die Verbindung. der lösbaren Achse mit einem
den Sporn eines Flugzeuges aufnehmenden Aufsatz.

N c97 Pat. 543771 v. 8. 1. 27, veröft. 11. 2.

32. N. V. Algemeene Octrooi Exploi-
tatie Maatschappij, Rotterdam. Zum An-
schließen an ein Wasserfingzeug hochwindbare
Bergungsvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Zum Anschließen an ein Wasserflugzeug hoch-
windbare Bergungsvorrichtung mit einem an einem
schwimmfähigen Radgestell starr angeordneten turm-
artigen Hauptstützkörper nach Zusatzpatent 477566, da-
durch gekennzeichnet, daß der mit dem Flugzeuge zu
verbindende Teil des Turmes als axial bewegliche
Spindel ausgebildet ist.

2. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-

Abb 15
Sp | <
7

zeichnet durch eine federnd nachgiebige Abstützunz
der Spindel.

3. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch die Ausbildung der Spindel als
Schraubspindel, deren Antriebsmutter das Rad eines
Schneckentriebes bilden kann.

4. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spindel einen Teil einer
Wiegevorrichtung bildet oder ihre Last auf eine mit
dem Bergungsgerät zusammengebaute Wiegevorrich-
tung überträgt.

5. 'Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der die Spindel
abstützenden Feder nach Art einer Federwaage mit-
tels eines Zeigers auf einer Gewichtsskala am Turme
angezeigt wird.

6. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 5, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung zweier je für sich mit
der Spindel zu kuppelnder Federn, von denen die eine
als Waage, die andere als Stoßdämpfiung dient.

7. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spindel mit einem durch flüs-
sige oder gasförmige Druckmittel zu hebenden Kolben
versehen ist, dessen Zylinder an eine vom Druckmittel
beeinflußte Anzeigevorrichtung angeschlossen sein kann.

8. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekenn-
zeichnet durch eine lösbare Verbindung der Spindel
zwischen der Abstützfeder und einem (die Belastung
auf eine besondere Wiegevorrichtung (z. B. Hebel-
waage) übertragenden Verbindungsstück.

9. Die Anwendung der in den Ansprüchen 1 bis 8
gekennzeichneten Einrichtungen bei als Schwanzwagen
ausgebildeten Bergungsvorrichtungen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 9, am 27.4. 1932 veröffentlicht.

Nr. 9 _ „FLUGSPORT“ Seite 173

strie wird zwangsläufig zu Almosenempfängern der öffentlichen Hand
herabgewürdigt. Damit hat die öffentliche Hand die ganze wirtschaft-
liche Last der technischen, Weiterentwicklung zu tragen. Die Entwick-
lung wird dadurch unnötig kostspielig, langsam und unvollkommen.
Dabei werden die fördernden Stellen mit einer hohen Verantwortung
belastet, die dazu verleitet, Eingriffe in das Schaffen des Konstrukteurs
der Privatindustrie vorzunehmen.

Das Ergebnis dieser Mißstände ist einsichtigen Kreisen seit Jah-
ren bekannt. —_

Unsere Anregungen setzen eine gesündere Auffassung vom Wesen
und Wirken einer privaten Luffahrt-Industrie voraus. Einem hohen
Risiko muß auch eine ausreichende Verdienstmöglichkeit unter Anreiz
zu wirtschaftlichem Schaffen entsprechen. In unserer Luftfahrt wird
und muß hierin ein Wandel eintreten. — |

Ein Beispiel mag kurz erläutern, wie man sich die von uns an-
geregten Entwicklungs-Wettbewerbe zu denken haben wird.

Die Deutsche Luft-Hansa läßt z. Zt. bei drei Flugzeugfabriken je
ein Schnellverkehrsflugzeug entwickeln. Die Kosten für diese Entwick-
lung sind mit 500000 RM wohl eher zu niedrig als zu hoch geschätzt.
Eine vierte, durch schnelle Verkehrsflugzeuge bekannte deutsche Fa-
brik, nimmt an dieser Entwicklung nicht teil. Das Risiko der Entwick-
lung ist nicht gering, weil die verlangten Leistungen für deutsche Ver-
hältnisse ungewöhnlich hoch sind und bisher wohl von keinem deut-
schen Flugzeug irgend einer Art erreicht wurden. Ausländische Vor-
bilder sind bekannt, stehen aber den entwickelnden Stellen nicht zur
Verfügung. |

Uns erscheint folgender Weg zweckdienlicher: Die Bauaufgabe
wird in kurzer, klarer Formulierung (keine Wälzer von Bauvorschrif-
ten!) bekannt gegeben. Die Aufgabe umfaßt Zweck, Leistungsanfor-
derungen, Betriebsvorschriften, verlangte Einbauten und — falls die
Wahl des Triebwerks nicht freigestellt wird — Angabe von Zahl und
Art der zu verwendenden Motoren. Je mehr freigestellt werden kann,
umso eher ist eine fortschrittliche Lösung zu erwarten!

. Zunächst läuft ein Entwurfs-Wettbewerb, Zu diesem sind nur
Entwürfe einzureichen, sowie rechnerische und zeichnerische Unter-
lagen, soweit solche zum Beurteilen der Güte des Entwurfs erforder-
lich, sind. Die Technik ist heute schon so weit, daß man einen Entwurf
auf seine Glaubwürdigkeit und auf seine Aussichten mit ziemlicher Ob-
jektivität zu beurteilen vermag. Im Entwurfs-Wettbewerb werden
zwei verhältnismäßig geringfügige Geldpreise von 10000. und
5000,— RM verteilt. Das ist wichtig, um uns mehr an wirtschaftliche
Entwurfsvorbereitung zu gewöhnen. Außerdem werden aber für den
ersten preisgekrönten Entwurf eine Baubeihilfe von 40 000,— RM, für
den zweitbesten Entwurf eine solche von 20 000,— RM gewährt. Diese
Baubeihilfen werden nur an die fertigende Stelle und in Raten be-
zahlt. Die letzte Rate wird erst fällig, wenn das Musterflugzeug seine
erste Erprobung hinter sich hat. Der ganze Entwurfs-Wettbewerb
würde somit 75 000,— RM kosten.

Auf diesen Entwurfs-Wettbewerb folgt nun der eigentliche Wett-
bewerb. In diesem werden nur fertige, bereits zugelassene Flugzeuge
preisgekrönt, die der gestellten Bauaufgabe vollkommen entsprechen,
und die dabei gegenüber anderen Wettbewerbern überlegene Leistun-
gen aufweisen. Dafür müssen Preise winken, die erfolgreichen Bewer-
bern wirklich etwas einbringen. Ein erster Preis von 300 000.— RM,
vielleicht noch ein zweiter von 150 000,— RM würde eine gerechte
Bewertung konstruktiver Leistungen bedeuten. Um den Anreiz zu
steigern, werden die Preissummen ja nach den Spannen zwischen ge-
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

forderter Mindestleisung und erzielter Leistung (hier z. B. größte
Reisefluggeschwindigkeit) gestaffelt. Die Preise sollen ja nicht ver-
kappte Subventionen, sondern Belohnungen für technische Fortschritte
darstellen.

Außer den Preisen müßte den Preisträgern ein Auftrag auf Lie-
ferung von Flugzeugen des preisgekrönten Musters zu Teil werden.

Nun könnte man einwenden, daß solche Wettbewerbe für die nicht
mit Preisen bedachten Bewerber wirtschaftlich sehr schädigend sein
können. Diese mögliche Schädigung kann gemildert werden, indem
solche Bewerber Aufträge auf den Nachbau der preisgekrönten Flug-
zeugmuster erhalten. In vielen Fällen wird das möglich sein. Im Aus-
lande ist dieses Verfahren sehr verbreitet. Es hat sich dort offenbar
recht bewährt. Auch das deutsche Flugwesen hat in der Kriegszeit
keine ungünstigen Erfahrungen mit Lizenzbauten gemacht. Von hohem
Vorteil ist dabei, daß Nachbauten stets einen Erfahrungsaustausch
innerhalb der Industrie zur Folge haben, der sich technisch fördernd
auswirkt. Auf diese Weise wurde auch der Metallflugzeugbau in der
ausländischen Flugzeugindustrie verbreitet, In unserer Flugzeugindu-
strie ist nach dem Kriege der Austausch von technischen Erfahrungen
zu gering gewesen.

Das angedeutete Vorgehen hat entschieden Vorzüge. Es bringt
technische Probleme der Flugpraxis sehr rasch und mit verhältnis-
mäßig geringen Mitteln zur Entscheidung. Es entlastet die entwickelnde
Industrie nicht von der Verantwortung, die jeder Ingenieur und jeder
Fabrikant übernehmen kann und wird. Damit sind der so notwendigen
Unabhängigkeit der privaten Flugzeug-Industrie die Wege geebnet.

Die richtunggebenden Leiter der Entwicklung werden nicht mehr
mit der schweren Verantwortung für Fehlgriffe bei Versuchsaufträ-
gen belastet, durch die die Klarheit und Schärfe der gestellten Auf-
gabe leiden. Die Industrie wird dazu erzogen, an Stelle von Kostspie-
liger und zeitraubender Entwicklungsarbeit einfacher und wirtschaft-
licher zu schaffen. Der Anreiz zum Beschreiten neuer Wege wird
erößer. Damit wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dem Ausland ge-
genüber rasch einen nachhaltigen technischen Vorsprung zu erzielen.
Nur ein solcher Vorsprung wird es unserer Luftfahrt-Industrie gestat-
ten, sich auch künftig auf dem Weltmarkt zu behaupten und damit die
so wünschenswerte Unabhängigkeit von staatlicher Stützung zu er-
langen.

Zusammenfassend: An die Stelle von Entwicklungsaufträgen soll-
ten großzügige Entwicklungs-Wettbewerbe treten. Die private Luft-
fahrt-Industrie und als solche, nicht in der Form verkappter Staats-
betriebe erhalten bleiben.

Am vordringlichsten scheint z. Zt. ein Entwicklungs-Wettbewerb
fiir Motoren von 800/1000 PS-Leistung. —

Lockheed-Flugzeuge.

Die Lockheed-Flugzeuge der Lockheed Aircraft Company, Kali-
fornien, haben als Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für Verkehr und
Sport in Fachkreisen besondere Aufmerksamkeit erregt.

Das Lockheed-Sirius, Wasserflugzeug, haben wir bereits 1931,
Nr. 21, Seite 358 des „Flugsport“ beschrieben. Ebenso das hochzieh-
bare Fahrgestell des Lockheed-Orion in Nr. 11, Seite 220, 1931.

Das Fahrgestell wird durch hydraulische Kolben hochgezogen.
Spiegel und Warnungslichter zeigen dem Führer die Lage des Fahr-
gestells.

 Lockheed baut in der Hauptsache vier Standart-Typen, von denen
der „Orion“ ein Tiefdecker mit elliptischem Rumpf für 7 Fahrgäste als

Nr. 9 .„FLUGSPORT*“ Seite 175

Hochziehbares
Fahrgestell
Lockheed
„Altair“.

Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug gute Aufnahme gefunden hat.
Bekanntlich hat die Suiss Air 2 Maschinen für die Linie Zürich—Wien
bereits bestellt.

Der „Orion“ hat 12,9 m Spannweite, Leergewicht 1450 kg, Zula-
dung 580 kg, Betriebsstoff 480 Il. Mit Motor Wasp-Standard 420 PS
bei n=2000, Aktionsradius 940 km, Geschwindigkeit max. 330 km,
normal 275 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 365 m/Min. Gipfelhöhe
6000 m.

Mit Motor Wasp überkomprimiert, 450 PS bei n=2100, Aktions-
radius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 250 km, Lande-
102 km, Steigfähigkeit 430 m/Min., Gipfelhöhe 6500 m.

Mit Motor Wasp, überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n=
2200, Aktionsradius 1040 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal
308 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 550 m/Min., Gipfelhöhe 7300 m.

Der Lockheed „Vega“ ist ein Hochdecker, freitragender Flügel,
für 7 Passagiere. Zwei Kastenholme, Sprucerippen, Sperrholz be-
plankt. Spannweite 12,4 m, Länge 8,38 m, Höhe 2,42 m, Flügelinhalt
25,5 m?, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 485 kg, Motor Wasp-Stan-
dard. Aktionsradius 1080 km, Geschwindirkeit max. 290 km, normal
240 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 410 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Der „Speed Vega“ hat die gleichen Abmessungen wie der Stan-
dard „Vega“. Räder mit Stromlinienverkleidung, Leergewicht 1220 kg,
Zuladung 430 kg. Mit Wasp überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei
n=2200, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal
305 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 660 m/Min., Gipfelhöhe 7900 m.
7900 m.

Der Lockheed „Altair“ ist eine zweisitzige Sportmaschine, Tief-
decker wie der „Orion“, auch die gleichen Abmessungen. Leergewicht
1250 kg, Zuladung 280 kg, mit Wasp, überkomprimiert, untersetzt
500 PS bei n=2200, Aktionsradius 1450 km, Geschwindigkeit max.
360 km, normal 310 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 700 m/Min.,
Gipfelhöhe 8100 m.

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

Dieser von Fiat in Turin gebaute Tiefdecker wurde von Exzellenz
Balbo auf dem Flugfeld von Montecelio versucht.

Der stromlinienförmige Rumpf hat im Querschnitt Eiform, oben
etwas breiter, besteht aus 6 Längsholmen, Querschotten und Akazien-
Sperrholzbeplankung. Hinter dem Motor Aluminiumverkleidung. Pro-
fill Naca M. 15.

Flügel freitragend, sperrholzbeplankt, Querruder nicht ausgegli-
chen, Fahrgestell V-förmige Stahlrohrstreben. Achsen an der Unter-
seite des Rumpfes angelenkt.

Flügelinhalt 19,2 m?, Querruder 1,65 m?, Höhensteuer 1,52 m?,
Höhenleitwerk 0,35 m?, Seitensteuer 0,49 m?. Leergewicht 285 ke,
Nutzlast 215 kg, Fluggewicht 500 kg, Flügelbelastung 26 kg/m?, Lei-
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

stungsbelastung 11,9 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 165 km/h, mini-
mal 50 km/h, mittlere 145 km/h. Gipfelhöhe 5500 m.

Der Fiat N 3/S soll mit einem stärkeren Motor ausgerüstet wer-
den, und zwar mit einem 90-PS-Motor. Leergewicht 365 kg, Flügel-
inhalt etwas kleiner, 17,88 m?. Geschwindigkeit maximal 195 km/h,
minimal 58 km/h und mittlere 175 km/h, Gipfelhöhe 7500 m.

Ford 14-A-Verkehrsilugzeug.

Ford hat einen neuen Ganzmetall-Verkehrshochdecker herausge-
bracht, der bei 33,5 m Spannweite mit einer Maximalleistung von
2530 PS in luxuriösen Kabinen 32 Passagiere befördern kann. Sehr
schön sind die beiden Seitenmotoren, 12 Zylinder Hispano-Suiza
715 PS, in den Flügel eingebaut, so daß der Widerstand der Maschine
an den einer einmotorigen mit über der Fläche liegendem Motor her-
ankommt. Ferner ist das Fahrgestell halb hochziehbar, d. h. im Flug
und am Boden bleiben die Räder in den Verkleidungen, während sie
bei Start und Landung zur Erreichung des nötigen Anstellwinkels nach
unten herausgeschwenkt werden. Die Kühler der Seitenmotoren sind
mit den Fahrgestellfederbeinen vereinigt worden. Die Seitenmotoren
treiben 2:1 untersetzt je eine mit Kardangelenken angetriebene und
auf selbsteinstellbaren Kugellagern gelagerte Propellerwelle an. Die
vierflügeligen HMolzpropeller haben 3,91 m Durchmesser.

Der mittlere Hispano-Suiza-18-Zylinder-Motor von 1100 PS treibt
direkt eine dreiflügelige Metallschraube von 3,20 m Durchmesser an.

An den Führerraum für 2 Führer in der Rumpfspitze schließt sich
ein Rauchsalon an, der durch eine Tür zum Passagierraum führt. Der
Passagierraum ist in 4 kleine Kabinen aufgeteilt, in deren Mitte 2 Toi-
letten sind und an die sich noch Räume für Gepäck anschließen. Die
kleineren Passagierräume sind durch den Mittel&ang nochmals geteilt
und ähnlich wie die Pullmannwagen ie für 8 Passagiere eingerichtet.

Nr. 9 „FLUGSPORT*“ Seite 177

Verkehrs-
Flugzeug.

Die ganze Kabine ist 12,5 m lang, 2,70 m breit und maximal 2 m hoch.
Der Raum des Stewarts ist mit Gasbrenner, Kühlschrank, Geschirr-
schrank und fließendem Wasser ausgerüstet.

Der Flügel von 33,5 m Spannweite ist 4teilig ausgeführt. Die 2
inneren Teile bestehen teilweise aus Stahl und tragen in geschweißten
Stahlrohrmotorböcken die Seitenmotoren und Benzintanks mit einem
Gesamtinhalt von etwa 2250 1.

Spannweite 33,5 m, Länge 24,6 m, max. Flügeltiefe 6,35 m, Flügel-
inhalt 148,5 m?. Nähere Leistungs- und Gewichtsdaten fehlen.

4,

Von der Luftfahrt-Ausstellung des Nordböhmischen Aero-Klubs Reichenberg i. B.
Seite 178 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

Internationaler Rundflug 1932.
Challenge de Tourisme International 1932.

Bei Nennungsschluß liegen beim Veranstalter, dem Aero-Club
von Deutschland, 45 Nennungen vor: Deutschland 16 Flugzeuge,
Frankreich 7 Flugzeuge, Italien 7 Flugzeuge, Polen 6 Flugzeuge,
Schweiz 2 Flugzeuge, Tschechoslowakei 7 Flugzeuge.

Von dem Recht, Einzelheiten erst zum Nachnennungsschluß be-
kanntzugeben, haben die meisten Aeroklubs keinen Gebrauch gemacht,
so daß wir in der Laze sind, heute schon nachstehende Einzelheiten
über die abgegebenen Nennungen zu veröffentlichen.

Deutschland: |
Bewerber: Führer:
Haus Bergmann, Zig.-Fabr., F-3 Wespe K. Katzenstein
A.-G., Dresden 2 Pobjoy 75 PS
dto. dto. G. Fieseler
dto. dto. M. Wackwitz
John E. Carberry, ? J. E. Carberry
Seremai/Östafrika

M. Hachisuka, London Gipsy-Moth I M. Hachisuka

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Gipsy 85 PS
GmbH., Berlin He 64
dto. dto.

Ferner 9 Flugzeuge, über die Einzelheiten bis Nachnennungs-
schluß bekannt gegeben werden.
Frankreich:

Massot Guerchais type 9
A&roplanes Potez Potez
dto. dto.

A&roplanes Caudron Caudron „Luciole“
Arnoux Farman 234

Avions Mauboussin Mauboussin
Ferner ein weiteres Flugzeug.
Italien:
7 Breda 33 (Einzelheiten werden bis 14. Mai eingereicht.)
Polen: on
Aeroklub Rzeczypospolitej PZL-19 B. Orlinski

Polskiei, Warszawa Gipsy III 120 PS

dto. dto. I. Giedgowd
dto. | dto. J. Bajan
dto. RWD-6

Genet Maior 140 PS T. Karpinski

dto. dto. S. Plonczynski
dto. dto. F. Zwirko

| Schweiz:

Hpt. Peter Straumann, —  AC 12-E P. Straumann

| Waldenburg/Baselland Gipsy III 120 PS

| Robert Fretz, Zürich ? —_R. Fretz

| Tschechoslowakei:

| Zapadocesky Aeroclub Breda 15 S_ Vavrinec

| Plzen Walter Junior  . Sedivec

110/120 PS

Ceskomoravskä Kolben- Praga BH 111
Danek a. s., Praha Gipsy III 110 PS
dto. dto.
dto. dto.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 179
Vychodocesky Aeroclub L—4 Lonek Jaroslav
Pardubice Walter-Junior
100 PS
dto. L—5 Karel Levy
Michel „Orion“
50 PS
Masarykova Leteckä: Liga B. P.5 mit
Praha © Walter NZ
50 PS

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a.

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I)

AUG
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Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 78. -
Die Federation A6ronatique Internationale (FAI) hat folgende Segelflug-
Leistung als Internationalen Rekord anerkannt:
Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)

Lt. William A. Cook ir., auf Segelflugzeug Cook „Nighthawk“ in Honolulu
(Hawai), 17.—18. Dezember 1931

Dauer 21 Std. 34 Min.

Deutscher Luftrat.
Bekanntmachung IV
der Ausschreibung des Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1932.

In Absatz 3, Zeile 4, der Bekanntmachung III der Ausschreibung des Rhön-
Segelflug-Wettbewerbs 1932 ist ein Irrtum unterlaufen. Es muß heißen statt
„Nachweis von 3 Segelflügen“ „Nachweis von 5 Segelflügen“. Die Bekanntma-
chung III ist entsprechend zu verbessern.

Frankfurt.a. M., den 23. April 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Berichtigung. In dem Bericht Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Mitgliederver-
sammlung, ist unter Vorstandsrat noch nachzutragen: Gerd v. Hoeppner, Berlin.

Ueber neue Möglichkeiten des Nebeliluges berichtet Prof. Dr. E. Everling in
| den VDI-Nachrichten. Bekanntlich messen die Wendezeiger entweder die Ge-
schwindigkeits- oder Druckunterschiede an den beiden Flügelenden oder das
Präzisionsmoment eines im Schwerpunkt aufgehängten Kreisels, dessen Frei-
heitsgrade starr oder elastisch gefesselt sind.

Ein Ersatz für diese Wendezeiger, der bei großen Kurvenschräglagen sogar
ebenso genau anzeigt, liefert eine neu entdeckte Erweiterung des fliegerischen
Gefühls durch geeignete Kopfbewegungen. Everling ging davon aus, daß während
einer Kurve beim Nicken oder Wiegen des Kopfes Führungsbeschleunigungen, also
eine. Art Kreiselwirkungen, auftreten müssen, die sich in einem Schaukeln nach
rechts und links oder nach vorn und hinten bemerkbar machen. Der von Purkinie
1826 entdeckte, von Ludwig Prandtl erklärte Drehkammereffekt, nach dem beim
Neigen des Kopfes der Boden der sich drehenden Kammer sich auf einer Seite
zu heben scheint, beruht auf einem Zusammenwirken der Winkelbeschleunigungs-
empfindlichkeit in den Bogengängen des Labyrints mit einer Augentäuschung
durch das Mitdrehen der Kammerwände. Er ist im Flugzeug nicht verwendbar,
da in diesem ja die wahrgenommene Drehung des Bodens bei geneigtem Kopf
nicht von einer Kurve herzurühren braucht, sondern als Neigung wirklich vor-
handen sein kann. Erst beim Hin- und Herbewegen des Kopfes treten zwei ent-
gegengesetzte Erscheinungen dieser Art zusammen und erzeugen ein Gefühl des
Wackelns, das die oben erwähnte Führungsbeschleunigung unterstützt.

Nach anfangs vergeblichem Suchen gelang es Everling, von verschiedenen
Personen mit verbundenen Augen im Drehstuhl, oder im Flugzeug mit offenen
Augen in einer Drehkammer und in einer vollständig verhängten Flugzeugkabine
richtige Angaben über Geradeausflug, Rechts- und Linkskurven zu erhalten. Die
Drehzahl war in einigen Fällen kleiner als % Uml./Min., also 120 Sek. für 360°.

Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Die Fähigkeit, durch Kopfbewegungen Kurven zu ‚erkennen, wird durch
Schulung in der Drehkammer erlernt und ist durch Uebung steigerbar. Zur Zeit
sind Blindflugversuche im Gange, bei denen erforscht wird, wie weit der Flieger
nach diesen Kopfbewegungen geradeaus zu steuern und besonders den Kompaß
ruhig zu halten vermag.

An dem Jungiliegertreiien auf der Wasserkuppe können selbstverständlich
alle DMSV-Vereine bzw. Gruppen und deren Mitglieder teilnehmen. Ausschrei-
bungen sind vom Deutschen Luftfahrtverband e. V., ‚Berlin, Regentenstraße 11,
anzufordern. Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, 15. Mai 1932, auf der
Wasserkuppe statt. Meldeschluß: 2. Mai, 18 Uhr. Der Wettbewerb besteht aus
einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle. Die Leistungen der Teilnehmer unter
20 Jahren und derjenigen über 20 Jahre werden getrennt gewertet. ‚Wie wir er-
fahren, steht die Teilnahme einer Reihe von DMSV-Vereinen bereits jetzt fest.

Wernigeröder-Autostartkurse.

Die Einführung der Autostartmethode in den Schulbetrieb der Vereine wird
dadurch noch erschwert, daß es nur ganz wenige Vereine mit ausreichender Er-
fahrung auf dem Gebiete gibt. Ein Probieren selbst innerhalb der jetzt zulässigen
Grenzen kann gefährlich werden. Deshalb ist es sehr zu begrüßen, daß in Wer-
nigerode mit Hilfe der dort zu besonderer Einfachheit und Sicherheit ‚entwickel-
ten Startmethode ab 25. April Kurse stattfinden. Der erste Kursus wird für Vereins-
fluglehrer abgehalten und dauert vom 25. bis 30. April. Die Kursusgebühren be-
tragen nur RM 50.—. Vom 4. bis 18. Mai findet ein Kursus für Anfänger und B-
Flieger statt. Ein zweiter Fluglehrerkursus beginnt am 14. Mai.

Unterkunft und Verpflegung erhalten die Flugschüler für RM. 2.70 pro Tag.

Anfragen sind an Segelflugschule, Wernigerode, Flugplatz, zu richten.

In der Sächs. Fliegerschule Aero-Expreß, Leipzig-Mockau wurden im Be-
richtsiahr vom 1. 4. 31 bis 31. 3. 32 folgende Flüge ausgeführt. 1931/1932: 10 946
Flüge in 89796 Min. — 1496 Std. 36 Min., gegenüber im Voriahr 9817 Flüge in
78448 Min. = 1307 Std. 28 Min.

Von dieser Gesamtzahl der Flüge entfallen auf die Flugschüler-Ausbildung.
9072 Flüge in 50 958 Min. —= 834 Std. 18 Min.

Es wurden 10 Jungflieger bis zum Schein A I und 35 Jungflieger bis zum
Schein A II ausgebildet. Außer diesen Ausbildungen wurde die Schule noch von
56 bereits ausgebildeten Flugzeugführern zur Ausführung von Trainingsflügen
besucht. Den Kunstflugschein erwarben sich 2 Herren.

Auf die gesamten Ausbildungsflüge entfallen lediglich 2 leichtere Flugzeug-
schäden, so daß auf 417 Flugstunden jeweils nur ein Flugzeugschaden entfällt.
Infolge dieses günstigen Ergebnisses konnte für das laufende Geschäftsjahr die
Schule ihre Ausbildungspreise erheblich herabsetzen.

Neben der Durchführung von Reklame- und Passagierflügen veranstaltete das
Unternehmen im Laufe der vorjährigen Flugsaison 26 Flugwerbetage in Mittel-
deutschland. Der Geschäftsführer der Schule, Dr. Gullmann, beteiligte sich er-
folgreich an. verschiedenen Flugsportveranstaltungen des Auslandes.

Der Flugsportverein „Johannisthal‘“ tagte am 23. März in dem aus der alter
Zeit bekannten Cafe Senftleben. Gewählt wurden: 1. Vorsitzender Walther, 2. Vor-

sitzender und technischer Leiter Haacke, Schriftführer Macholz, Kassierer Rinke,

Rechnungsführer Schultzky und Ziepold. Möge der alte Geist in Cafe Senftleben
wieder aufleben.

Ein Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Wiesbaden veranstaltet die Flie-
serschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in der
Zeit vom 22. bis 30. Mai 1932. Zugelassen sind Motorflieger und Inhaber des
Segelfliegerausweises C. Die Kursusgebühr beträgt für Deutsche RM 100, die
Unterkunfts- und Verpflegung pro Tag RM 3.—. Anmeldungen zu dem Kursus
sind an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG Wasserkuppe, Post
Gersfeld (Röhn), zu richten; die Einberufung der Schüler erfolgt auf Grund der
Anmeldungen. Eintrefftag in Wiesbaden ist der 21. Mai.

Der Nehring-Gedächtnis-Preis, gestiftet vom hessischen Staatspräsidenten,
wurde Günter Groenhoff zugesprochen. Groenhoff gewann den Preis durch den
Flug am 25. Juli 1931 nach Magdeburg, bei dem er eine Höhe von 2050 m über
Start erreichte. Der Preis, eine Bronze, wurde von dem Darmstädter Künstler

—

Nr. 9 „FLUGSPORT"“ Seite 181

Antes geschaffen. Leider konnten wir bis
heute noch keine Fotografie des Groenhoff
verliehenen Hindenburg-Preises erlangen.
Derselbe soll in Berlin ausgestellt sein.

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Groenhoff will hummeln.

Nehring-Gedächtnispreis.
Was gibt es sonst Neues?

Dornier baut für die Schweizer Armee eine Serie Fokker-Flugzeuge in
Lizenz.

Herbert Gomolzig, 16 Jahre alt, Segelfluggruppe Breslau, flog bei seiner C-
Prüfung am Zobten eine Stunde.

Kronield hält zur Zeit in Luzern einen Segelflugkursus ab.

Isotta Fraschini hat nicht 60, sondern 125 Asso-750-PS-Motoren an die USSR
geliefert. Weiter gingen 24 Motoren der gleichen Type an die rumänische Regie-
rung. Wo bleibt die deutsche Industrie?

Antonius Raab hat man auf dem Flugplatz Krefeld schweres Leid zugefügt.
Zunächst erhielt er vor einiger Zeit von dem Flughafenverwalter v. Liebermann
folgendes Schreiben: „In meiner Eigenschaft als Verwalter des Flughafens habe
ich den Auftrag, Sie zu ersuchen, den Platz sofort zu verlassen und auch in Zu-
kunft nicht mehr zu betreten. Leisten Sie dieser Aufforderung keine Folge, so
wird Strafantrag wegen erneuten Hausfriedensbruchs gestellt.“

Sein Flugzeug wurde kurzerhand aus der Halle herausgeschoben und in den
Regen gestellt. Das ließ sich Antonius nicht gefallen. Er lief zum Kadi. Hier wurde
folgender Beschluß gefaßt: „Der Antragsgegnerin (Stadtgemeinde Krefeld) wird
bei Vermeidung einer für jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Geld-
strafe untersagt, den Antragsteller daran zu hindern, den in Krefeld-Bockum ge-
legenen Flugplatz zur Ausübung des Flugsports zu betreten, ihn von dort ver-
weisen zu lassen, wenn er dort starten, landen oder ein Flugzeug ausprobieren
will, sofern nur die allgemein von den Flughäfen und im Besonderen von der An-
tragsgegnerin für die Benutzung des Flugplatzes gestellten Voraussetzungen (Be-
nutzungsgebühr, notwendigen Zulassungspapiere, Zeugnisse, Versicherungsver-
träge usw.) erfüllt sind. Die Kosten des Verfahrens fallen der Antragsgegnerin zur
Last. Streitwert: RM 1000.— bis 1100.—.“ Dieser bisherige Beschluß vom 23. 3.
wurde noch ergänzt, daß der Antragsgegnerin auch untersagt wird, bei Vermei-
dung der angedrohten Strafen, den Antragsteller daran zu hindern, die auf dem
Flugplatz in Krefeld-Bockum befindliche Flughalle des Flughafens zu benutzen,
wenn nur die allgemeinen oder besonderen zur Benutzung der Halle erforder-
lichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Auf einem Flugplatz .pflegt man gewöhnlich zu fliegen. Hier scheint man
mehr zu prozessieren. Die Anzahl der Prozesse ist bereits recht umfangreich ge-
worden. Schadenersatz, Hausfriedensbruch — Hausfriedensbruch und Schaden-
ersatz. Beleidigung Raab contra Beyer — Beleidigung Beyer contra Raab. Mein-
eidsbeschuldigung Beyer — Meineidsbeschuldigung Raab. Armer Antonius!

Ausland.

In der ital. Segelilugschule Pavullo finden vom 1. bis 30. Juni die von
Excellenz Balbo eingerichteten, mit 50 Freistellen dotierten Segelflugkurse für
die faschistischen Gruppen statt.

Bossoutrot u. Rossi flogen 10605 km am 23. März auf Bl£riot-Zappata mit
500 PS Hispano Suiza. Der Flug führte abwechselnd über La Senia (Flugplatz
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9

von Oran) Lourmel--Ain El Arba—La Senia und Relizane—Orleansville—La Senia
und des Nachts über La Senia—Lourmel—Port au Poules—La Senia. Gesamtge-
wicht der Maschine mit 7050 | Benzin und 260 kg Oel betrug 9 Tonnen.

M. Short f, einer der ältesten englischen Flugzeugkonstrukteure und Pioniere,
wurde während eines von ihm selbst ausgeführten Fluges von einem Herzschlag
überrascht und war sofort tot.

Die ital. Pensuti-Segelilugschule Mailand schult für 250 Lire mit Versiche-
rung bis zum A-Schein. Ein neuer Kurs findet am 1. April in Pescara statt.

Elmira-USA-Segelilugwettbewerb findet vom 18.23. Juli statt.

Ein französisches Segelilugmeeting auf dem

Im NL EdR
IMirang:S li | Flughafen M£rignac beabsichtigt die Escadrille
Um il) Mouillard von Bordeaux im Juli des Jahres
L dar h mp . a . d Gru _
a II emp abzuhalten. Der rührige Leiter der Grup

pe, Alfred Duprat, flog auf dem Gelände
N der Gruppe am 8. April zum ersten-
mal 6 Minuten in 200 m Höhe.

| Fr
EN = Open ne \

üf
N $

N n
N \ |

usa tsch,,

M &

Elli
Beinhorn
scheint mit
ihrer Reise
nach Australien
ihren Bedarf noch
nicht gedeckt zu ha-
ben. Nebenstehende
Kartenskizze zeigt Ellis
Flugweg über Indien nach
Australien. Sie hat den Plan
gefaßt, von Sidney über Süd-Ame-
rika nach Deutschland zurückzu-
kehren und hat sich nach Valparaiso
eingeschifft. Von hier aus unternimmt

sie zunächst einige Flüge nach dem nörd-

lichen Chile und Peru, um hier die deutschen
Niederlassungen zu besuchen. Nach Valparaiso
zurückgekehrt, fliegt sie dann über Santiago, Bu-
enos-Aires, Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro
nach Pernambuco. Die Klemm-Argus aus vollständig
deutschem Material, Bosch-Anlasser — Magnet — Funk-
abschirmung, Askania-Instrumenten, hat sich auf der ganzen
Strecke ausgezeichnet bewährt.

—
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2

m.
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Tr
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SE——
—

 —— —
\

Auf dem französischen Segeliluggelände La Banne d’Ordanche in der
Auverene am Fuß des Puy de Dome soll eine Zufahrtstraße für 1200 000 Fr.
gebaut werden.

- Auf der Flugzeugausstellung in Detroit, USA, vom 2.—10. April hatten 24
amerik. Flugzeugfirmen ausgestellt.

Der 21-Std.-36-Min.-Segelrekordilug von Cook, USA, im Dezember 1931, ist
jetzt von der FAI als Segelflugrekord anerkannt worden. Der Flug war kein Zu-
fallsflug, sondern erforderte außerordentliche Vorbereitungen. Schwierigkeiten
machten die des Nachts auftretenden Nebel. Zur Orientierung dienten vier Licht-

0 _

Profilsammlun
filsammlung

1932 GEGRÜNDET 1908 u HERNUSGEGEREN N r
VON OSHAR URSINUS » CIVIL -ING. ®

Wir hatten die’ Pröfilsammlung 1930 begonnen mit den Ergebnis-
sen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der
„M-Profile“ war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und
hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus
brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen
Windkanal Vergleichsmessungen zwischen normalen Profilen und
druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen an-
schließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe ein-
gehend besprechen*).

Die Messung geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken
Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese nor-
mal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile
umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkurven) der Profile auf Grund
theoretischer Betrachtungen S-förmig verboren wurden, so daß die
Profile nach dem Hinterende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag
en Dadurch entstanden die Profile Gött. 398R, B106R und

60R*”),

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven
bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Ab-
bildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Kontur
Ab Skelett
_ TOT —_/
Theor.Sehnef x mn
__ Te A on JEEHEEHHREEEEEDEEEEESEEE en
[
t

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senk-
rechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Kontur-
kurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante
der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Kontur-
kurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen
die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich
sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tin in Abb. 7)
durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerech-
nete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf
die Länge der Skelettkurve als Einheit (tm in Abb. 7). Da das Profil
selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß
man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Bei-

werte mit 2 multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-.
racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density
wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

TA
Seite 14 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 4

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3t ab entsprechend der Glei-
chung y=h 't (1—1) a2 umegeformt wurden. Der Faktor h wurde

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,3t sich mit der alten Skelett-

kurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelett-

kurve eines druckpunktfesten Profils darstellt. -
Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

Nr. 4 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 15

sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den
früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken 'bei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Er-
cebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit
erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimal-
widerstand geringer geworden und drittens entsprechend der theore-
tischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der
Skelettkurve erreicht ‚worden.

4

1006, v4
148

VL,

120 IL

100 /

-—0- Profil N60

/ | —- Profil N 60R

40 1 7

20 / 7
/ / | 7 ji 2,0 3,0

4,0700 €.

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So...

100C, | BE
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4 nn / i
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100, 7
—6@
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—- Profil Gött.398
—- Profil Gott. 398 R
_ 40 -h_
7 20 —
1006,
= 30 40
| 40 100G,

#0 yo0c,,

Seite 16 PROFILSAMMLUNG. DES FLUGSPORT Nr. 4 Nr. 4 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 17
Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind | rk
1: . Proi tt. 398 Protil N 60 Profil B 106
die maximalen Auftriebsbeiwerte höher, was durch einen Umbau und rofil Gött, 39 Ä o =
eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen ; a 100.) 100 | 100 a 100 | 100 | 100 a 100 | 100 | 100
Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an | C, |Cy0| Im IC, ICyoo!| Om | C, |Cyoo| Om
sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, PPFIERFF S6l_106| 17 > R zıl 1c8 >
daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird ni 551-156 1171 37000 50,190 Kl ed Eu EEE o,
und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabili- | — 39|- 0,7| 1,12| 79. —35|- 06) 1061 76 — 56|- &4| 1,02 | 5,1
sierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes, \ — 2,3 | +15,2| 1,06 | 11,6 :— 3,5, +11,4| 1,05 | 19,8 —- 30|+64| 098 | 6,1
| \ +08 449| 1,11 | 191 "—-08| 267| 1,01 | 14,7 —-06| 22 | 0,97 | 10,6
700% 0 | 41| 75 126 |005 +08 25 0090| 185 +12! 37 | 098 | 13,8

42 7,4| 1032| 1,59 | 33,6 2,5| 37,8| 1,05 | 22,4 9,8| 51,7, 1,06 | 17,5
/ | 10,6| 1302| 2,27 | 404 39| 73,1) 1,12 |. 26 6,0| 81,3) 197 | 25

N / U |
Brit | 14,1| 151,4| 3,93 | 45,7 72, 10%,6| 1,58 | 33,6 9,3| 1095| 1,7 | 32
y / “ | 16 | 1372| 6,38 | 48,4 10,4 | 130,1| 2,00 | 40,9 12,6| 135,2| 2,56 | 38,9
nn . 18,1| 149,5 | 13,35 | 48,5 13,8 | 1542| 3,13 | 47,1 16,1| 153,5 | 5,33 | 44,8

720 1% / 7 77 {4,6| 161,6| 4,93 | 50 18,2) 149,4 45,6
Y / / 17,8 | 155,7 49,7
. o .

100 \ £ 7 | Profil Gött. 398 R Profil N 60 R Profil B 106 R
/ M | a, | 100 | 100 | 100 a 100 | 100 | 100 a 100 | 100 | 100
| / | C, |Coo| En | cC, |Co| Cm oc, [Co Cm
80 4 4 . 3,31 |_14,4| 1,06 1-28 —-18|- 48| 09% \- 11 -33|-29,6| 0,99 |— 5,5
/ I _1,7 |ı 06| 0,9 |+ 06 — 14|+ 02) 092 |1 02 — 1,0)- 0,6! 0,94 |— 0,5
f ya o 167 0,9| 451 02) ı12| 9953| 238 +08/+82| 0,93 |+ 2,1
) / | 32 | az2| 1090| m +14| 2965| 0,9| 67 30| 3836| 1,00 | 9,7
/ 6,3 | 77,4| 1,30 | 20,1 30| 419| 0,9 | 10,6 6,3| 682| 1,19 | 171
| / —- Profil\ 8706 9,6 | 1059| 1,75 | 27,9 6a| 28| 1,16 | 184 9535| 98 | 158 | 7
/ —- Profit |\B T06R ı 19,9 | 131,1| 2,85 | 235,2 9,4| 109,8| 1,45 | 264  19,8| 1247| 2,42 | 31,9
40 L 14,7 | 1360| 551 | 37,8 ı19,7| 130 | 2,44 | 339  145| 135,5| 3,35 | 35,9
I 16,8 135 |106 | 39,5 14,41 1407| 3,86 | 379  16,4| 1383| 7,04 | 37,7
/ 16,5 | 136,7 | 9,9% | 39,6 186| 132 38,7
/-20 —/
2 f / 1700 Go ı In % der Tiefe [0,00|1,25| 2,5 | 5,0 | 7,5 | ı0 | 15 | 20 | 30 | 40 | 50 | 6o | 70 | 80 | 90 | 95 | 100
/ B% ya % 2.0 30 40 | Profil Yo |3,74 6,2 7,4 |9,1710,37|11,25|12,53|13,34]13,80|13,34|12,27|10,63| 8,53| 6,12| 3.40| 1,92| 0,40
/f/ N 2 20 30 40100 Cm | G 398 Yu |3,74|1,89| 1,28|0,69| 0,35| 0,18] 0,03) 0,00] 0,05| 0,17] 0,27] 0,33] 0,35| 0,27| 0,13] 0,06] 0,00
. 5 | Profil Yo |3,74|6,2 |7,4 \9,17|10,37|11,25/12,5313,34|13,80|13,30]12,08110,39| 8,42| 6,50] 4,77| 4,02 3,40
G 398 R | yu |3,74| 1,89] 1,28|0,69| 0,35| 0,18] 0,03] 0,00] 0,05} 0,13] 0,08] 0,09 0,24| 0,65| 1,50] 2,16] 3,00
Profil Yo |3,40 |5,60|6,76|8,24| 9,33|10,14]11,32|11,98 12,41 12,03111,06| 9,55| 7,66) 5,50] 3,04| 1,72| 0,40
No Yu |3,40| 1,91|1,46|0,96| 0,62] 0,40) 0,15] 0,04) 0,04] 0,22| 0,48] 0,71] 0,78] 0,64] 0,37| 0,19] 0,00
Profil Yo 3,201 5,60|6,76 18,24 | 9,33l10,1alı1,32l11,08112,41l11,95[10,79| 9,18| 7,42] 5,751 4,28] 3,661 3,20

NR Yu [3,40 |1,91)1,46|0,96| 0,62) 0,40] 0,15| 0,04] 0,04] 0,14 0,21| 0,34| 0,54| 0,89] 1,61! 2,13] 2.80

Profil Yo |2,98|5,26|6,14|7,54| 8.56| 9,44110,62]11,34l11,88111,54]10,54| 9,08] 7,18| 4,96] 2,54| 1,291 0,04
B 106 Yu |2,98|1,54|1,04|0,42| 0,041-0,28|-0,64|-0,90|-1.18|-1,28|-1,30)-1,22|-0,98|-0, 72|-0,42]-0,23|-0,04
Profil Yo | 2,98 | 5,26! 6,141 7,54 | 8,56 9,44[10,62|11,34]11,88]11,62]10,70} 9;35| 7,66] 5,90] 4,23| 3,48| 2,84

BI06R |y 12,08] 1,54|1,04| 0,22 | 0,04l.0,28 -0,64.,00-1,18L.1,20l.1.,141-0,15]-0,50 0,22] 1,27| 1,96| 2,76

=]

Abb. 10.

Seite 18 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 4

so müßte bei ursprünglich großem Cmo-Werte der Auftriebsabfall bis
zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb
in Abb. 11 CAmax{N) — CAmax{R) —= N CAmax
aufgetragen über Cmonm) — Cmor = A Cm.

= Beiwerte der normalen Protile)
(R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auf-
triebsabfalls mit dem Anwachsen der Cmo-Differenz einwandfrei er-
kennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des. Minimalwiderstandes
ein. Beide Kurven zeigen auf Grurd dieser Messung einen paraboli-
schen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cmo-
Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus
drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich,
da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach
vorn reichen muß. . -

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanz-
losen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen.
Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil
seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus fol-
gern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch un-
günstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt,
daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur
Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen
Normalflügel mit Höhenruder betrachten. Wenn wir nun auch nur
annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch
den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen.
Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—15% des
Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen
auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Vermin-
derung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswider-
stand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch
auıs dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und
Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß
die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als
die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunkt-
festen Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Pro-
flN60R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vor-
teil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Bei-
werte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich
die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils
auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

In den Zahlentafeln sind die Ab-
messungen der sechs Profile in über-
sichtlicher Weise zusammengestellt,
wobei wir erwähnen möchten, daß
die Ordinaten auf die an das Nor-
malprofil gelegte Sehne bezogen
sind. Fernerhin sind die aerodyna-
mischen Beiwerte in weiteren Zah-
. lentafeln enthalten und in gleicher
Abb. 11.: Weise zusammengestellt, wie es
bereits in den ersten Profilsamm-
11 lungen geschehen ist. Hierbei ist
007 ___005__ 100 abwpzuin a co jeweils auf die theoretische

1 5 10 100sla Sehne bezogen worden.

6 Cu min
1004 On

„FLUGSPORT“

ELLI
BEINHORN

BAGDAD

DELHI
J m Sch neesturm
über dieKarpathen
Kurs Bagdad,zum

Tor der östlichen

Wunder 8
Durch die Einsamkeit des | —
Himalajamassivs über die

Städte der Hindus flog

ein deutsches Mädchen
Australien entgegen.

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Nr. 9 „FLUGSPORT" Seite 183

quellen von 8000 000xKerzen. Der Flug wurde mehrmals angesetzt und mußte
unterbrochen werden. Erster Versuch wurde mangels ungenügender Kleidung und
zu starker Kälteeinwirkung nach 3 Std. 55 Min. abgebrochen. Zweiter und dritter
Start nach erfolgter Verstärkung des Höhenleitwerks wurden wegen ungenügen-
den Winden abgebrochen. 4. Start nicht mit Gummiseil, sondern mit 300 m
Schleppseil am Rande eines Ananasfeldes. Kein Barograph. Start 3 Uhr nach-
mittags, Landung 16.338 Uhr früh.

Für den 5. Flug wurde ein bequemerer Sitz und eine Windschutzscheibe
eingebaut. Nach dem vierten Flug setzte eine Regenperiode von 30 Tagen ein.
Erst am 18. Dezember wurde 12 Uhr mittags der Start beschlossen. Bis alles
startbereit und die Kommission bereit war, wurde es 3 Uhr nachmittags, als sich
der Schleppwagen in Bewegung setzte. In 200 m Höhe wurde das Schleppseil
gelöst. Zunächst war es schwierig, eine günstige Aufwindzone zu finden. Nach-
dem diese erreicht war, stieg das Flugzeug auf 1000 m. Nach einiger Zeit sah
Lt. Cook aus der Luft, wie sein Freund Lt. Scott startete. Dieser stieg sehr
schnell, doch Cook sah, wie plötzlich das Ruder brach und Scott (F) abstürzte. Der
Flug ging sonst ohne Ereignis vor sich. In der Dämmerung wurden die Orientie-
rungslichter eingeschaltet, und um 12 Uhr brach der Mond durch. Nach Mitter-
nacht einige Regenschauer, dann kam sehr früh am Horizont die Sonne durch.
Landung erfolgte am 19. Dezember bei abflauendem Wind nach einem Flug von
21 Std. 36 Min. Cook arbeitet jetzt an einer zweisitzigen Maschine, um den
Rekord auf 100 Std. zu. drücken.

Der Segelilug in New Zealand ist durch mehrere strebsame, unermüdliche
junge Deutsche, Torvald P. Husheer und R. Mathesen, nach dreijährigem Be-
mühen in Aufnahme gekommen. Man hat sogar eine Gliding Association of N. Z.

Segelflug in New Zealand 1932.
Oben links: Zwei. Vereine mit „Zögling‘“ u. „Dickson“. Rechts: „Zögling‘ im Fluge.
Unten: Eine Ecke des Fliegerlagers in New Zealand.
Seite 184 .„FLUGSPORT"“ Nr. 9

ins Leben gerufen. Während der ersten Zeit hatten die jungen Klubs unter den
Widerständen der bestehenden Aero-Klubs, welche in dem Segelflug eine Kon-
kurrenz erblickten, schwer zu kämpfen. Die ersten „Zöglinge‘“ sahen mangels
geeigneten Materials recht primitiv aus, aber sie flogen. In den Weihnachtsferien
wurde die erste Flugwoche, an der 3 Flugzeugtypen, „Zögling“, „Dickson“ und
verkleideter „Zögling“ mit Streben, teilnahmen, abgehalten. 200 Sprünge, unter
diesen einige Flüge von 30 Sek., waren ein ganz schöner Anfangs-Erfolg. Man
hofft, im nächsten Jahr 8 Vereine mit 12 Gleitern zusammenzubringen. Ein Leser
des „Flugsport“ schreibt uns: „Hier in Napier haben "wir nach dem Erdbeben
wieder frischen Mut gefaßt und haben über 40 Mitglieder in unserem Verein. Der
Napier Aero-Club unterstützt uns recht tatkräftig und hat uns einen Arbeitsraum
in seiner Halle auf dem Flugplatz zur Verfügung gestellt. Nochmals vielen Dank
für Ihre früheren Unterstützungen und Anweisungen.“

Literatur.
(Die hıer besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Illustrierte Technische Wörterbücher. Von A. Schlomann. Band 17. Luit-
fahrt. In vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch). Berlin 1932.
Technische Wörterbücher-Verlag GmbH. VDI-Verlag, Berlin. DIN B5, XXXVIU
740 S., Inhalt- und Sachverzeichnis für jede Sprache gesondert. In Leinen geb.
RM 30.— (VDI-Mitgl. RM 27).

Das Fehlen eines illustrierten technischen Wörterbuches für die Luftfahrt
ist bei der gewaltigen Entwicklung der Luftfahrt als Wissensgebiet unangenehm
empfunden worden. Gerade auf dem Gebiet des Flugwesens hat das internatio-
nale Schrifttum eine gewaltige Ausbreitung erfahren. Die Ueberwindung der
sprachlichen Schwierigkeiten war bisher noch nicht gelungen. Alle bisher erschie-
nenen Wörterbücher umfaßten meistenteils nur 2 Sprachen und waren sehr un-
vollkommen. Die Schaffung eines internationalen Wörterbuches für die Luftfahrt
war eine gewaltige Arbeit, deren Ausmaß vor 15 Jahren der Reichsverband der
deutschen Luftfahrtindustrie wohl selbst nicht übersehen hatte. Und doch ist es
ihm gelungen, diese Aufgabe in großzügiger Weise zu lösen. Das illustrierte
technische Wörterbuch liegt vor uns. Es ist ein Meisterwerk auf diesem Gebiet.

Der ITW-Band Luftfahrt umfaßt in etwa 13000 Wortstellen alle einschlägi-
sen Fachausdrücke, die in fünf Ländern mit hochentwickelter Flugtechnik —
Deutschland, England, Amerika, Frankreich und Italien — gebraucht werden. Die
Wortstellen werden durch rund 2250 Abbildungen, die in einem besonderen Ab-
bildungsteil zusammengefaßt sind, erläutert und durch Inhalts- und Wörterver-
zeichnis, für jede der vier Sprachen gesondert, sorgfältig erschlossen. Das Wörter-
buch ermöglicht damit den Austausch von Erfahrungen und Forschungsergebnissen
von Land zu Land und erleichtert die Verständigung über alle wichtigen Fragen
der Luftfahrt.

Das Wörterbuch wurde in enger Fühlungnahme mit dem Reichsverkehrs-
ministerium, dem Aeroclub von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt und der Federation Atronautique Internationale verfaßt. Bei der
praktischen Mitarbeit waren eine große Reihe von Luftfahrt-Organisationen und
Flugzeugfirmen der beteiligten Länder tätig. Ein wesentliches Verdienst an dem
Zustandekommen des Wörterbuches gebührt Prof. Everling und dem verstorbenen
Major von Tschudi, dessen Andenken das Werk gewidmet ist. Die Druckkosten
wurden gemeinsam durch das Reichsverkehrsministerium, durch den Verein deut-
scher Ingenieure, durch den Germanischen Lloyd, durch das Königliche Italie-
nische Luftfahrtministerium und durch das Luftfahrtministerium der Französischen
Republik aufgebracht. Dadurch war es möglich, den Verkaufspreis des Werkes
sehr niedrig zu halten.

Die wesensverwandten Gebiete, wie Wetterkunde, Navigation u. a.. machen
dieses Wörterbuch zu einem wirklich universalen Werk. Wer fremde Fachzeit-
schriften liest, muß dieses Wörterbuch besitzen. Ein großes Absatzgebiet wird
diesem Wörterbuch beschieden sein, da es als Nachschlagewerk nicht nur für
Deutschland, sondern von sämtlichen englisch, französisch und italienisch spre-
chenden Interessenten benutzt werden kann.

Aviation. The Story of the Conquest of the Air. Von Ernest E. Walker
(Harvard). Chicago. Herausgegeben von der Aeronautics Education Foundation,
Chicago, 6, North Michigan Ave. . =

Das vorliegende Buch, 120 Seiten, ist den Pionieren des Flugwesens von den

Nr.

9 „FLUGSPORT"“

ersten Anfängen an gewidmet. Das letzte Kapitel behandelt besondere Leistun-
gen im Flugwesen.

Segelilugzeug. Anleitung zum Selbstbau von Hans Jacobs, Techn. Assist.
d. Flugtechn. Abt. d. Forsch.-Inst. d. RRG. Mit 4 Bauplänen. Verlag Otto Maier,
Ravensburg, Preis RM 3.15.

Unter den Erscheinungen von Anleitungen zum Selbstbau nimmt dieses
Werkchen eine überragende Stellung ein. Man fühlt beim Lesen des Stoffes, daß
es mit Lust und Liebe dürchgearbeitet ist. Es gibt auch den Unerfahrensten die
Möglichkeit, ein brauchbares Segelflugzeug herzustellen, und zwar handelt es sich
um den „Hol’s der Teufel‘“-Typ. Endlich wieder einmal ein Werkchen, in welchem
die Zeichnungen ingenieurmäßig und trotzdem für den Laien verständlich darge-
stellt sind.

Leitfaden der Weltsprache Occidental von Karl Janotta. Verlag Franckh-
sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM —.80.

Die Weltsprache Occidental wurde von Prof. v. Wahl geschaffen. Janotta,
früher ein Anhänger von Volapük, Esperanto und Ido, gab dem Occidental zur
Lösung des Weltsprachenproblems den Vorzug.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Modelle, herausgegeben im Auftrag d. DLV.
2. Bauplan: Rennflugzeug HS 33, Tiefdecker-Rumpfmodell v. H. F. A. Schelhasse,
mit textlichen Erläuterungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH, Berlin-
Charlottenburg 2. Preis RM —.80.

Bauplan mit Details in natürlicher Größe mit anhängender Bauanleitung.
Das Modell soll 13,5 m/Sek. bzw. 50 km/Std. erreichen.

Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht von Patentanwalt Bernh.
Bomborn. Verlag Dr. Max Jänecke Verlagsbuchh., Leipzig. Preis RM 3.20.

Das Buch, für Fabriken, Ingenieure, Techniker und Erfinder bestimmt, ent-
hält die wichtigsten gesetzlichen Bestimmungen, gibt einen Einblick über die
Vorgänge am Patentamt, orientiert über das Lizenz- und Verwertungswesen und
erläutert die Vorgänge in gerichtlichen Patentstreitverfahren.

Sailplanes. Their Design, Construction & Pilotage v. C. H. Latimer Needham.
Verlag Chapman and Hall Ltd., 11, Henrietta St., London WC 2. Preis 15 s.

In dem vorliegenden Buch ist auf 268 Seiten das Segelflugwesen in Theorie
und Praxis behandelt. Während bei uns in Deutschland die Materie in vielen
kleinen Büchern zerstreut zusammengesucht werden muß, findet der englisch
sprechende Segelflieger in diesem Buch alles Wissenswerte zusammengetragen.

Seite 185

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 10 11. Mai 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Mai 1932

National Aircraft Show, Detroit 1932.

(Von unserem Detroiter Mitarbeiter.)

Die Ausstellung, welche vom 2. bis 10. April stattfand, war stark
besucht. Ausgestellt waren ca. 60 Flugzeuge der verschiedensten Ty-
pen. Die Vorführungen in der Nähe der Ausstellung, wobei auch, um das
Interesse für den Luftverkehr zu heben, 100-km-Flüge, Preis 5 Dollar,
stattfanden, war eine gute Propaganda für den Besuch der Ausstellung.

Die in Detroit auszestellten Maschinen waren hauptsächlich Ver-
kehrsflugzeuge. Von den Jagdflugzeugen sind zu nennen, und zwar
als Originalität, die Curtiss-Jagdmaschine ohne Fahrgestell, welche
von einem Auslösehaken, befestigt an einem Gitterträger eines Luit-
schiffes, startet und auch wieder aufgefangen wird. Alle neuen Lenk-
luftschiffe in USA. sollen mit fünf dieser kleinen Jagdmaschinen, die
mit Wright-430-PS-Motor versehen sind und 290 km/h Geschwindig-
keit haben, ausgerüstet werden.

Weiter sejen erwähnt das Boeing-Jagrdflugzeug mit Metallrumpi,
Spannweite 8,12 m, und Pratt & Whitney-Hornet-Motor 575 PS über-
komprimiert mit Luftkühlung. Seine Geschwindigkeit soll 320 km/h
übersteigen.

Der Boeing-Bombardierungs-Tiefdecker von 23 m Spannweite mit
zwei überkomprimierten Hornet-575-PS-Motoren. Er transportiert
außer 5 Mann Besatzung 2 Bomben von je 450 kg.

In USA. hat in letzter Zeit die von Deutschland ausgehende Leicht-
flugzeugentwicklung, wie sie in der Hauptsache von vorliegender Zeit-
schrift seit vielen Jahren propagiert wurde, auffallend gute Aufnahme
eefunden. Für die vielen in den letzten Jahren entstandenen Flugzeug-
firmen reichten die Bestellungen von Heer und Marine nicht aus, um
diese zu beschäftigen. Die Aufnahme der Fabrikation von Leichtflug-
zeugen war daher ein sehr gesunder Gedanke. Es scheint, daß in USA.
die Entwicklung zum Volksflugzeug schneller zum Ziel führt als
in Deutschland. 1930 betrug die Erzeugung von Leichtflugzeugen
2 Prozent und 1931 bereits 10 Prozent.

Die ausgestellten Motoren in ihrer Konstruktion in verschieden-
artigen Formen wurden in ihren Leistungen bei gleichbleibendem Ge-

Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 10

wicht durch Erhöhung der Kompression gesteigert. Man sah die be-
kannten Typen von Pratt & Whitney, Wright, American Airplane Co.
mit dem neuen „Ranger-Motor‘, Engine Corporation, Kinner, Warner,
den Diesel Packard und viele andere.
Konstruktions-Einzelheiten,
Aeronca-Collegian.

Aeronca baut schon seit einigen Jahren Leichtflugzeuge mit eige-
nem Aeronca-Motor. Den Typ C2 haben wir schon im „Flugsport“
Nr. 2, 1930, beschrieben, ebenso das angelenkte Aeronca-Höhenruder
in Nr. 9, 1931. Der neueste Zweisitzer ist ein verspannter Hochdecker
von starker V-Form, Stahlrohrrumpf, und kann auf Wunsch mit Limou-
sinen-,„Aufsatz“ geliefert werden. Das Fahrgestell mit Ballonrädern hat
Oelstoßdämpfer bekommen. Die komplette Maschine kostet 7300 M.
Dieser Preis für ein verspanntes Flugzeug ist etwas hoch. Spannweite
11-m, Flächeninhalt 13,3 m’, Länge 6,10 m, Leergewicht 210 kg, Flug-
gewicht 400 kg, Motor: Aeronca-E-113 A, 40 PS, Benzinverbrauch
11,5 1'Std., Reisegeschw. 115 km/Std., vmax. 138 km/Std., vmin. 57
km/Std., Gipfelhöhe 4900 m, Aktionsradius 320 km.

Zeichnung „Flugsport“.
< In Aeronca C-3, 40 PS Aeronca-Motor.
Der Aeronca-E-113 A-Motor
ist ein Zweizylinder von 108 Bohrung, 102 Hub und leistet 40(?) PS bei
2500 UlMin. Kurbelwelle, Nockenwelle und sogar die geteilten Pleuel-
stangen sind rollen- und kugelgelagert. Die Kipphebel sind vollständig
sekapselt. Zylinderkopf Alumin mit eingepreßten Ventilsitzen, auf die
Stahlzylinder mit Kopfschrauben aufgeschraubt. Verdichtungsverhält-
nis 1:5, Betriebsstoffverbrauch 11,3 I/h, Gesamtbreite 840 mm, Länge
725 mm, Drehrichtung der Kurbelwelle, auf die Propellernabe gese-
hen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Gewicht 52 kg. Kurbelwelle
doppelt gekröpft mit Gegengewichten. Doppelte Oelpumpe zur Trok-
kenlesung des Oelsumpfes und Druckschmierung für die Kurbelwelle.
Kurbeleehäuse wie beim Ursinusmotor aus einem Stück an drei Punk-
ST ten aufgehängt. Nur
muß beim Ausbau
der Kurbelwelle
der ganze Motor
demontiert wer-
den. Der Motor
wird mit Zenith-
vergaser und
Boschzündung ge-
liefert. Der Preis
des Motors von
3150 RM ist ziem-
lich hoch.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 189

Heath „LNB-4“.

Wir hatten schon früher Heath-Leichtflugzeuge besprochen und
bringen heute das neueste Muster „LNB-4“ mit N-Stielen, Radbrem-
sen, ausbalanzierten Querrudern und dem neuen Vierzylinder-Heath-
Reihenmotor von 30 PS. Der neue Motor hat größere Bohrung, bessere
Kühlung und höhere Leistung bei gleichgebliebenem Gewicht von
53 kg. Der Motor hat 70 Bohrung, 89 Hub, leistet normal 25 PS bei
2800 Uml./Min. und kostet 1260 RM. Die ganze Maschine kostet, gut

Heath-Leichtflugzeug der Heath Aircraft Corp.
(Man beachte die Flügelfenster für Sicht nach oben.)

ausgerüstet, ab Werk 4500 RM. Bekanntlich gibt Heath für seine Flug-
zeuge Baukasten heraus, deren Einzelteile so vorgearbeitet sind, daß
ieder Privatmann sich die Kiste selbst aufbauen kann. Außerdem er-
hält jede dieser Kisten sofort die Behördliche Zulassung. Die Zelle
kostet als Baukasten 2100 RM, so daß sich ein Amerikaner für 3360
Mark selbst ein Flugzeug bauen kann. Leistungen: Max. 120 km/Std.,
min. 50 km/Std., Gipfelhöhe 4600 m. Spannweite 9,50 m, Fläche
12,5 m?, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 320 ke, Flächenbelastung
25,5 ke/m?, Leistungsbelastung 11 ke/PS.
 Amerik. Kleinflugzeug Taylor „Cub“.

Dieser von der Taylor Aircraft Company, Bradford, Pennsylva-
nien, seit 1931 entwickelte Hochdecker mit auffallend einfacher Linien-
führung ist als „Flugzeug für jedermann“ gedacht. Bis jetzt wurden
26 Flugzeuge gebaut.

Taylor „Cub“.
(Von der Ausstellung Detroit.)

Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Zum Betriebe dient ein 35-PS-Continental-Motor (wie er jetzt von
Argus im Bau ist, vergleiche „Flugsport“ Nr. 4, Seite 70).

Flügel Spruce-Holme, Metallrippen, Nase Aluminiumblech, Flügel
abgestrebt. Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerksfläche während des Flu-
ges verstellbar. Schwanzkufe Blattfedern in Aluminium-Schuh. Führer-
sitz hinten, Gastsitz vorn, Doppelsteuerung. Einsteigtüre nach unten
klappbar. Rumpf mit Baldachin aus einem Stück. Insassenraum durch
cebogene Cellonscheibe geschützt. Flügel leicht V-förmig gestellt. —
Fahrwerk zwei V-Streben mit eingeschweißten Achsenstummeln, Bal-
lonräder.

Spannweite 10,6 m, Länge 6,75 m, Höhe 1,95 m, Flügeltiefe
1,575 m, Leergewicht 246 kg, Nutzlast 180 kg, Vollast 426 kg, Höchst-
geschwindigkeit 120 km, mittlere 104 km, Landegeschwindigkeit 42 km,
Aktionsradius 360 km, Landeauslauf 30 m, Startlänge 36 m, Steig-
fähigkeit 210 m/Min. Betriebsstoffverbrauch 12 | auf 100 km. Preis mit
Bordinstrumenten 1325 Dollar.

Stinson Aircraft Corporation
war mit zwei Maschinen vertreten. Stinson R mit 215 Lycoming Motor,
Spannweite 13 m, Reisegeschw. 170 km, ist ein verbessertes Junior-
modell für 4 Personen, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Der
Stinson T Airliner ist ein Verkehrsflugzeug für 12 Fluggäste mit drei
Lycoming-Motoren.

Zeichnung „Flugsport“.

Ford

brachte seine bekannten marktgängigen Typen zur Schau. Ver-
gleiche die nebenstehenden Abbildungen. Den Ford 14-A haben wir
bereits in der letzten Nummer beschrieben.

Ford 14-A, ein 1100-PS- und 7 7
zwei 715-PS-Hispano-Suiza- ,: EN
Motoren. Be

\
fl

u

=——
A
Dumm

SCCHED. >):
_ < => ZEIIG \

Zeichnung „Flugsport“.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 191

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit:
Oben: Ford 1-Motor-Frachtfilugzeug, Ganzmetall.
Unten: Ford 3-Motor-Type „Club“, Ganzmetall.
Man beachte die Stromlinien-Fahrwerkverkleidung.

Bellanca Airbus
ıst das größte Bellanca-Verkehrsflugzeug mit 575-PS-Wright- oder
600-PS-Curtiss-Conqueror. Die 12sitzige Passagierkabine ist sehr ge-
räumig und heizbar. Spannweite 20 m, Länge 13 m, Leergewicht
2280 kg, Zuladung 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 195 km/Std. Gipfel-
höhe 4500 m, Flugbereich 6% Std. oder 1200 km. (Forts. folgt.)

Pratt und Whitney Twin Wasp Junior 625 PS.
Pratt und Whitney hat einen Vierzehnzylinder-Doppelsternmotor
[win Wasp Junior herausgebracht, der trotz der großen Leistung von
625 PS nur 1120 mm Sterndurchmesser besitzt. Der Motor entspricht
im allgemeinen dem normalen Wasp Junior. Im vorderen Gehäuse-

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Bellanca Airbus, 575 Wright-Motor.

(9 Zeichnung „Flugsport“.
Von der Luftfahrtausstellung in Detroit.
Nr. 10

Seite 192 „FLUGSPORT*“

deckel wurde eine Vorrichtung zur Regulierung von Hamilton-Propel-
lern mit verstellbarer Steigung eingebaut. Der Antrieb des Kompressors
wurde gegenüber früheren Motoren verstärkt. Der Motor leistet nor-
mal 625 PS bei 2100 U/Min., kann jedoch mit Untersetzungsgetriebe
mit höherer Drehzahl laufen; also mehr leisten. Das Leistungsgewicht
beträgt jetzt etwa 600 g/PS. Bohrung 130, Hub 130, Kompressions-
verhältnis 6:1, Leistung 625 PS bei 2100 U/Min. Gewicht 375 kg.

Engl. Pobjoy-,R“-Sternmotor.

Der Siebenzylinder-Pobjoy-,R“-Sternmotor ist der leichteste Mo-
tor seiner Klasse und wurde durch einige Rekordflüge im Comper
„Swift“ bekannt. Der Motor hat 77 Bohrung, 87 Hub, ein Gesamt-Hub-
volumen von 2,835 1 und leistet bei 3000 Umdrehungen 75 PS. Spitzen-
leistung bei 3300 85 PS. Der Propeller läuft mit 0,47facher Kurbelwel-
lendrehzahl normal 1400 Uml./Min. Der Motor wiegt kompl. mit Luft-
schraubennabe, Handstarter und kurzen Auspuffrohren 61 kg und hat
also ein Leistungsgewicht von nur 0,72 kg/PS. Der Gesamtdurchmesser
des Motors ist mit 67 cm sehr niedrig.

Das Leichtmetallkurbelgehäuse ist vierteilig und trägt die vierfach
zelagerte, einfach gekröpfte Kurbelwelle. Auf dem geschliffenen Kur-
belzapfen läuft das Hauptpleuel mit den sechs angelenkten Neben-
pleuelstangen. Die Leichtmetallzylinderköpfe sind auf die Stahlzylinder

Unten:

Einbauzeichnung v. Pobioy R.
a) Zündverstellung comb. mit
Gashebel, b) Gashebel, c) Hö-
hengas, d) Handstarterhebel,
e) Tachoantrieb % Kurbelwel-
lendrehzahl, f) Oeldruckmano-
meteranschluß, g) Ueberdruck-
manometeranschluß, g) Ueber-
druckventil, h) Oelzuleitung
v. Tank, i) Oelabfluß zum
Tank, k) Hauptölfilter, 1)
Sumpfölfilter, m) 8 5/16”
starke Bolzen.

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— Maßstab 1:10.

1932 |

PATENTSAMMLUNG
des Sun Band IV

No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 544246; 547405, 858, 859, 860, 861, 951; 549173, 174, 175.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
llächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).
b A Pat. 547858 v. 16. 2. 26, veröff. 4.4. 32.

N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie
Maatschappii, Rotterdam, Holland. Wasser-
flugzeng.

Patentansprüche:

1. \Wasserflugzeug mit zentralem Schwimmwerk
und hochdeckerartig angeordneten, normalerweise das
Wasser nicht berührenden Tragflächen mit Kasten-
holm nach Patent 461239, dadurch gekennzeichnet, daß
dessen hohe Stege, mindestens im Bereich des Flügel-
endes, statt mit Aussparungen als volle Wände aus-
geführt sind und der Kastenholm wasserdicht gemacht
ist.

2. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in bekannter Weise vor und
hinter dem Kastenholm angeordneten, diesen zur Trag-
flache ergänzenden Hohlkörper ebenfalls schwimmfähig
ausgebildet sind.

Abb.1

" 1 A

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die wasserdichten Räume durch
verschließbare Aussparungen in den seitlichen Kasten-
stezen zugänglich sind.

4. Weasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hohlräume an den Flügelenden
zu tragflächenförmig begrenzten, mindestens nach oben
aus dem Flügelprofil heraustretenden, den Ausgleich
der Flügelströmung verhindernden Körpern erweitert
sind.

b 4 Pat. 549173 v.4.9.29, veröff. 23. 4. 32.
Rossiter Stockton Scott, New York.
Fingzengtragflügel mit einem System von über
die Tragflügeloberseite hervorstehenden, in
Fingrichtung verlaufenden Leitkörpern.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit einem System von über
die Tragflügeloberseite hervorstehenden, in Flugrich-
tung verlaufenden Leitkörpern, dadurch gekennzeich-
net, daß die Leitkörper tropfenförmig gestaltet sind,
derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügel-
vorderkante liegt, während sie sich zur Hinterkante
des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abstän-
den so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein
System von sich erst verengenden und dann wieder
allmählich erweiternden Luftkanälen gebildet wird!

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch

BR rn (TBB A
> 34 ‚

gekennzeichnet, daß die höchste Wölbung des Trag-
flügels und der Leitkörper annähernd an derselben
Stelle nahe der Flügelvorderkante zusammenfallen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügelvorderkante zwi-
schen den vorderen Enden der einzelnen Leitkörper
mit Nuten versehen ist.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite mit
einem System von tropfenförmig gestalteten, nach
unten über die Flügelunterseite hinausstehenden, in
Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern versehen ist,
derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelhinter-
kante liegt, während sie sich zur Vorderkante des
Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so
angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von
sich erst allmählich verengenden und dann wieder
erweiternden Luftkanälen gebildet wird.

5. Flugzeugtragfligel nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Leitkörper auf der Unterseite
unterhalb der zwischen den Rippen auf der Oberseite
geschaffenen Kanälen liegen.

b 6 Pat. 547859 v.4.12.29, veröff. 6.4. 32.
Adrian Rappaport, Warschau. Flng-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 98

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 25

zeug mit schwenkbaren und  verriegelbaren
Tragflügeln.
Patentanspruch:

Flugzeug mit auf einer nahe dem Druckpunkt quer
zur Flugrichtung verlaufenden Achse angeordneten
schwenkbaren und: in ihrer Stellung verriegelbaren
Tragflügeln, dadurch. gekennzeichnet, daß die Trag-
flügel (5) auf der Welle (2) -derart lose drehbar an-
seordnet sind, daß sie nach dem Lösen der Verriege.
lung um diese Welle während des Fallens des Flug-
zeuges durch die Luft in Drehung versetzt werden.

b 14: 549174 v. 3. 9. 30, veröff. 23. 4.
32. Askania-Werke Akt.-Ges., vor-
mals Centralwerkstatt Dessau und Carl
Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau.
Selbsttätige Kursstenerung für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, bei
welcher durch Ausschläge von Meßinstrumenten,
z. B. eines Kompasses, eines Kreiselgerätes o. dgl.,
eine das Seitenruder verstellende Kraftquelle ausge-
löst wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Sei-
tenruder (2) eine von der scheinbaren Querneigung,

Patentansprüche:

1. Hilfsschraube für den Abstieg von Hubschrau-
beru mit zwei übereinanderliegenden, gegeneinander
dıehbaren Begrenzungsleisten der Schraubenflügel und
zwischen den Leisten ausgespanntem Gewebe, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsschraube fächerartig zu-
sammengefaltet werden kann, indem die Begrenzungs-
leisten (78, 79) unter und über das zusammengefaltete
Gewebe (80°) gedreht werden.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei der Auseinanderfaltung der
Hilfsschraube eine mit der einen Leiste (79) durch
eine Welle (65) starr verbundene Schnecke (65’) in
einer mit der anderen Leiste (78) starr verbundenen
Hülse (66) gedreht wird, wodurch der senkrechte Ab-
stand zwischen den Leisten (78, 79) vergrößert wird.

3. Schraubenflieger nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Schnecke
(65’) in der Hülse (66) begrenzt ist, wodurch die Aus-
eiranderfaltung der Hilfsschraube auch begrenzt wird,
und daß nach der Entfaltung derselben die Hülse (66)
und die Schnecke (65’) gemeinsam sich weiterdrehen
und die Drehachse der Hilfsschraube bilden.

Adb 4
73
Fa 73

02 76202 898 2 23314 93

// /

5355 4

NZ

,
.7

\

281mm 1 1

\
25 24 4

Abb. 2

d. h. von der Abweichung der Flugzeughochachse von
der Richtung der seitlichen Gesamtbeschleunigung ab-
hänugige zusätzliche Verstellkraft (28, 27) zur Einwir-
kung gebracht wird.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der von
der scheinbaren Querneigung abhängigen zusätzlichen
Verstellkraft änderbar ist. Be

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Schaltrelais
(14) für den Servomotor (6, 7) ein pendelnd aufge-
hängtes Uebergewicht (28) einwirkt. Bu

4, Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, bei
welcher der Ruderservomotor durch ein schwenkbares
druckmitteldurchflossenes Rohr geschaltet wird, da-
durch gekennzeichnet, daß das Rohr (14) mit einem
gegebenenfalls verstellbaren Uebergewicht (28) ver-
sehen ist.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b23 Pat. 547860 v. 31. 7. 26, veröff. 29.3.
32. George Washington Calvert,
Rushville, Missouri, V. St. A. Hilfsschrande
für den Abstieg von Hubschranubern.

A \

- U Baur: Dre Eu 5

<
507 =
18 so

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b40 Pat. 544246 v. 30. 8. 29, veröff. 15.
2. 32. Dunlop Rubber Co. Ltd. Lon-
don. Scheibenrad für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Scheibenrad für Flugzeuge mit Felge, deren holle
Grundfläche mit dem Randwulst aus einem einzigen
Stück besteht, gekennzeichnet durch Seitenteile, die
eine vielfach größere Wandstärke als die dazwischen-
liegenden Felgenteile besitzen und in an sich bekann-
ter Weise mit Vertiefungen versehen sind, die zur
Zentrierung und Befestigung der tragenden Scheiben
dienen.

N

ZZZ2,

T

Nr. 25

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

2. Scheibenrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Felge, welche ringsum Längsrippen oder
Querrippen zur Verstärkung auf der Innenfläche besitzt.

b40 Pat. 549175 v. 23. 9. 30, veröff. 23.
4. 32. Dunlop Rubber Company Limi-
ted, London. Fahrzeugrad mit Luftbereifung
und seitlich frei ausladenden Stützflächen für
den Radreifen.
Patentansprüche:

1. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei
ausladenden Stützflächen für den Radreifen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) mit den
Auflagerflächen (15, 16) aus einem zusammenhängenden
Formstück bestehen und eine einheitlich ausgewölbte
Fläche bilden.

gr

ge

G,;

! nn, |

He ı DZ %

Zn
6 27 5 {

SS RE

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) als Abwälzbah-
nen für die Seitenwände des belasteten Reifens aus-
gebildet sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (10) zur Si-
cherung der Reifenwülste mit einer oder mehreren
Finschnürungen, Eindrehungen (11, 12) bzw. Ringrip-
pen (9) versehen ist.
b43 Pat. 547861 v. 15. 12. 29, veröff. 29.

3. 32. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e h. Claude Deornier,
Friedrichshafen a. B. WMetallener Schwimm-
körper, insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für
Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außen-
haut ganz oder teilweise in Form von nebeneinander
ohne gegenseitige Ueberlappung angeordneten bie-
gungsfesten, aus einem Randrahmen mit oder ohne
Zwischenrippen und einer den Rahmen füllenden Ab-
deckung bestehenden Platten auf dem durch die Quer-
und Längsverbände des Innengerüstes gebildeten Rost
befestigt ist. Ze

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Platten leicht lösbar mit dem
Innengerüst verbunden sind.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß jedes von zwei Quer- und Längs-
verbänden gebildete, zur Aufnahme einer biegungs-
festen Platte bestimmte Feld ein Vielfaches einer be-
stimmten Einheitsfläche ist. """ a

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in die Fugen zwischen den die
Außenhaut bildenden biegungsfesten Platten oder zwi-
schen diesen und den Längs- und Querverbindungen
zur Abdichtung gegen Wasser eine plastische Masse
in festem, knetbarem oder flüssigem Zustand einge-
bracht wird.

b45 Pat. 547951 v. 11. 5. 29, veröff. 8. 4
32. Dr.-Ing. Edmund Rumpler, Ber-
lin-Charlottenburg. Wit Stnfen  versehenes
Flngboot mit im Wasser arbeitenden Hilfs-
rndern.
Patentansprüche:

1. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser
arbeitenden Hilfsrudern, dadurch gekennzeichnet, daß
das hinter der Stufe liegende Hilfsruder an seiner
Oberseite, das vor der Stufe liegende Hilfsruder an
seiner Unterseite konvex gekrümmt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Regelung der Neigung des Hilfsruders
selbsttätig unter Einwirkung einer gesondert einstell-
baren Feder erfolgt.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei größeren Geschwindigkeiten
die Wirkung des Hilfsruders zwangsläufig durch das
gleichzeitige Arbeiten des Höhenleitwerkes des Flug-
zeuges unterstützt wird.

4. Flugboot nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Hilfsruder hochziehbar einge-
richtet ist, uni während des Fliegens den Luftwider-
stand zu verringern.

5. Flugboot nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die das Hilfsruder tragenden Stützen
stromlinienförmigen Querschnitt besitzen.

b 47 Pat. 547405 v. 19. 9. 31, veröff. 23. 3.
32. The India-Rubber, Gutta Percha
& Telegrapı Works Company Limited,
London. Bremssystem für Landungsräder von
Fingzengen. - u
Patentansprüche: »2
1. Bremssystem für Landungsräder von ‚Flugzeugen,
Seite 100 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 25

un:fassend eine gemeinsame Hauptdruckzuführung und
gesonderte Hilfsdruckzuführungen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Abschluß (z. B. Ventil 41) für die
Druckleitung zwischen Hauptdruckzuführungsvorrich-
tung und einer Bremse vorgesehen ist, welcher dann
in Tätigkeit tritt, wenn die Druckflüssigkeit der Brem-
se aus der Hilfsdruckvorrichtung zugeführt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1 mit einer Hilis-
druckzuführung, bestehend aus einer Druckkammer,
einer Druckleitung von jener Kammer zu einer Brem-
se, einer Druckleitung von iener Kammer. zur Haupt-
druckquelle und einem Ventil in dieser Leitung, wel-
ches den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Druckkammer
zur Hauptvorrichtung sperrt, wenn die Hilfsvorrich-
tung betätigt wird, jedoch freigibt, wenn jene Vor-
richtung entlastet ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ventil zwangsläufig mit einem
Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden Ist, so
daß es durch letztere geöffnet wird, wenn diese sich
in ihrer vollen Rückwärtsstellung befindet.

4. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 3, bestehend
aus einem Rückschlagventil in der Leitung zwischen
jeder Hilfsdruckkammer und Hauptvorrichtung, wo-
durch jedes Ventil und/oder andere Ventile den Flüs-
sigkeitsdurchtritt aus der Hauptdruckkammer zu der
Hilfsdruckkammer jederzeit freigibt, den umgekehrten
Durchtritt jedoch nur dann, wenn die Hilfsdruckzufüh-
rung entlastet ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß für beide Funktionen ein einziges Ventil
vorgesehen ist, welches normalerweise als Rückschlag-
ventil wirkt und zwangsläufig mit einem Antriebsglied
der Hilfseinrichtung verbunden ist und sich dann öff-
net, wenn letztere freigegeben wird.

6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Verbindung

PA

zwischen Ventil und Hilfseinrichtung derart ist, daß
das Ventil bei jeglicher Stellung des Antriebsgliedes
offen bleibt, vorausgesetzt, daß letzteres im wesent-
lichen vom Antriebsdruck entlastet ist..."

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Antriebsglied in seine rückwärtige
Lage durch den Druck aus der Hauptdruckzuführungs-
vorrichtung rückgeführt wird und bei Betätigung (z.B.
durch den Piloten) in die entgegengesetzte oder Vor-
wärtsstellung getrieben wird.

8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7 mit Hilfs-
vorrichtung, bestehend aus einem ruhenden Zylinder,
welcher einen Ventilsitz enthält, einer zylindrischen
Verlängerung des ruhenden Zylinders mit auf jenem

Kolben gelagerten Ventil, welches mit jenem Sitz zu-
sammenwirkt, und einem Antriebskolben in jener zy-
lindrischen Verlängerung, der zwangsläufig mit den
Antriebsmitteln der Hilfsvorrichtung in Verbindung
steht.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der das Ventil tragende Kolben und der
Antriebskolben verschiedene Flächen aufweisen, wo-
bei das Ventil so angeordnet ist, daß es durch die
Bewegung dieser Teile dann geschlossen wird, wenn
diese ein Auspressen der Flüssigkeit aus den Zylindern
bewirkt.

10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, bestehend
aus einer Ventilkammer mit Sitz, einer biegsamen
Ringmembran gegenüber jenem Sitz, deren Außenrand
mit der Wand der Ventilkammer in dichtem Eingriff
steht, einem Zylinder konaxial zur Membran, welcher
in seiner Längsrichtung verschiebbar ist und der
einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser
des freien Membranteiles aufweist, sowie ein ringför-
miges Ende mit Rohrflansch in dichtem Eingriff mit
dem Innenrand der Membran, einem Ventilkörper in
jenem Rohrflansch, der mit dem Sitz zusammenwirkt
und in dem Flansch längs verschiebbar ist, einem
Antriebskolben, der in dem Zylinder beweglich ist,
sowie Anschlägen auf jenem Zylinder, um jene Be-
wegung relativ hierzu zu begrenzen.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Ventil in Form einer Laterne
ausgebildet ist, deren Rohrteil in dem Rohrflansch des
Zylinders verschiebbar ist und ein konisches Ende
aufweist, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, so-
wie einen nach außen gerichteten Flansch am ent-
gegengesetzten Ende zur Begrenzung der Ventilbewe-
gung relativ zum Zylinder in der Richtung gegen den
Sitz.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Laterne mit Wandöffnungen rıngs
um den Sitz versehen ist, um eine Verbindung zwi-
schen Ventilkammer und Zylinderinnenraum herzu-
stellen.

13. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckvorrichtung eine
Druckkammer umfaßt sowie Verbindungsleitungen zur
Hauptdruckvorrichtung und zu einer Bremse und ein
Ventil, um die Verbindungsleitung zwischen Haupt-
druckvorrichtung und Kammer abzusperren, wenn die
Hilfsvorrichtung betätigt wird, um der Bremse Druck-
flüssigkeit zuzuführen.

14. Hilfsdruckvorrichtung für das Bremssystem
nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Ventilkammer mit Ventilsitz und Verbindungsleitung
zu einer Hauptdruckvorrichtung sowie einer anderen
Verbindungsleitung zur Bremse vorgesehen ist, welch
letztere Leitung in die Ventilkammer außerhalb des
Ventilsitzes mündet, ferner eine biegsame Membran,
deren Außenrand in dichtem Eingriff mit der Wand
der Ventilkammer steht, ein mit der Membran ver-
bundener und mit ihr hin und her gegen den Ventil-
sitz beweglicher Zylinder mit damit übereinstimmen-
den Oeffnungen in der Membran und der damit ver-
bundenen Zylinderwand, ein in dieser Oeffnung ge-
führtes Ventil, das mit dem Ventilgehäuse zusammen-
wirkt, ein Antriebskolben im Zylinder, eine Leerlauf-
verbindung zwischen Ventil und einem Rand der Oeff-
nung, in welcher es geführt wird, und einem Anschlag
am Zylinder zur Begrenzung der Auswärtsbewegung
des Kolbens.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 10, am 11. 5. 1932 veröffentlicht.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 193

Kurbeltrieb des Pobioy-Motors.

aufgeschraubt. Die Kipphebel sind so gelagert, daß sich auch bei war-
mem Motor das Ventilspiel kaum ändert und vollständig staubdicht
gekapselt. Die Propellerwelle wird mit doppelt schrägverzahnten, ge-
räuschlosen Zahnrädern angetrieben. Auf dem vorderen Kurbelwellen-
ende sitzt ein Schwungrad, das als Zentrifugalölfilter ausgebildet ist
und das gekühlte Oel reinigt, bevor es mit 2,5 Atm. Druck in die hohl-
gebohrte Kurbelwelle gepreßt wird. Die Ansaugleitungen sind alle
gleich lang und vereinigen sich hinter dem Motor an einer vorge-
wärmten Stelle vor dem Claudel-Hobsonvergaser.

Die Beanspruchungen geschleppter Flugzeuge.
Von Dipl.-Ing. Karl Haarmann.

. Ueber die Beanspruchung gefesselter Flugzeuge ist an anderer
Stelle eine Arbeit von Köster veröffentlicht, deren theoretischer Wert
nicht bestritten werden soll, die aber nicht die Fragen des praktischen
Flugbetriebes beantwortet. Diese sind:

1. In welchen Grenzen kann mit vorhandenen Schulgleitern unter
der Voraussetzung einwandfreien Bauzustandes mit Hilfe des Auto-
startes geschult werden?

2. Welche Festigkeitsforderungen sind an Flugzeuge zu stellen,
die in Autohochstart größere Höhen erreichen sollen?

Die jetzt geltenden Bestimmungen besagen, daß der Schulbetrieb
bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/Std., zu einem Seilwinkel von
30° und einer Höhe von 60 Metern zugelassen werden kann.

Die Beanspruchungen des Flugzeuges hängen von der Geschwin-
digkeit und dem Seilwinkel ab. Das sichere Lastvielfache ist 1 und
das Bruchlastvielfache 1,8, wenn das Flugzeug mit der Geschwindig-

keitv = \ G. = m/sek. gleitet. Das entspricht einem Seilwinkel von
Ca BEN

0°. Für die Beanspruchung mit zunehmendem Seilwinkel ist maß-
gebend, welche Leistung für den Steigflug vorhanden ist. Tatsächlich
liegt ja ein solcher vor, wenn eine Methode wie die Wernigeröder
(Abb. 2) zur Verwendung kommt, bei der wesentliche Beschleunigung
nicht vorkommen oder solche, die die Konstruktion eines besonderen
Belastungsfalles rechtfertigten.

Der Steigflug ist dadurch gekennzeichnet, daß durch den zuneh-
menden Seilwinkel und die Abwärtskomponente des Seilzuges die
Flächenbelastung steigt und der Leistungsbedarf (Hubleistung) an-
Seite 194 „ELUGSPORT“ Nr. 10

steigt. Wird die Leistung Konstant gehalten, so sinkt entsprechend
die Steiggeschwindigkeit.

Bei der erwähnten Methode wird angenähert mit konstanter
Leistungsabgabe geschleppt, so daß dieser Fall der Rechnung zugrunde
gelegt werden kann. Das Ergebnis der Rechnung ist unter den Vor-
aussetzungen der Abb. 1 in der folgenden Tabelle zusammengestellt.
Sie ist außerdem für höhere Geschwindigkeiten auf Grund der Ueber-
lerung ergänzt, daß das Lastvielfache mit dem Quadrat und der Lei-
stungsbedarf mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.

(Sichere Lastvielfache!)

on v=47,1 v=60 v=70 vZa0 Ken Mar
Seilwinkel Kan Neps ps Ns ps No s Ps N=805 Ps
0° 1 1,90 3,00 4,12 5,40 6.82

10° 1,08 2,16 3,22 4,52 5,82 724
200 1,16 2,27 3,57 4,60 6,00 7,60
30° 1,24 2,42 3,60 4,82 6,30 7,94
40° 1,34 2,56 3,75 5,10 6,61 8,54
50 1,45 2,72 4,00 3,40 7,04 8,90
60° 1,60 2,92 4,32 5,84 7,60 9,58
70° 1,85 3,41 4,88 6,57 8,52 10,65
80° 2,43 4,33 6,16 8,20 10,60 13,26
85 3,28 5,75 8,12 10,70 13,7 16,90

Durch Multiplikation mit 1,8 erhält man die Tabelle der Bruc h-
lastvielfachen.

Die Werte der Tabelle gelten unter der Voraussetzung, daß die
am Kopf angegebene Steigleistung aufgewendet wird.

Außerdem ist zu beachten, daß die Werte angeben, bis zu welchen
Grenzen ein gerebenes Segelflugzeug mit bstimmter Bruchlast (im
A-Fall) ausgenutzt werden darf. Es sind die Grenzen für das übliche
Schulflugzeug mit sechsfacher Last und die für ein Sonderflugzeug mit
10facher Bruchlast hervorgehoben worden.

Tabelle der Bruchlast vielfachen.

v=47,1 km/St. v=60 kmiSt. v=70 kmiSt, v=80 km/St.
Seilwinkel N=10 PS N=20,6 PS N=32,8 PS N=48,8 PS

00 1,8 ‚42 54. 7,42
100 1,94 3,89 5,79 7,78
200 2,08 4,09 6,06 8,28
300 2,24 4,36 6,48 8,68
40° 2,4 4,61 6,75 9,17
50° 2,61 4,89 7,20 9,79
60° 2,88 5,26 7,78 10,52
70° 3,35. 6,14 8,78 11,81
80° 4,38 7,78 11,08 14,73
850 5,90 10,35 14,61 *) 19,25

Die Tabelle gibt dem Bauprüfer die notwendigen Unterlagen,
unter welchen Bedingungen ein Segelflügzeug geflogen werden darf.
Die Anwendung der Tabelle auf die zur Zeit gültigen Bestimmun-

*) In diesem Fall würde das Flugzeug das Auto in die Luft heben können..
D., Red.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 195

Ss = Seilzur

Ts = Waagrecht\ Kom-

Ns = Senkrecht Noonente

W = Flügelwiderstand

Ws = Schädlicher Wider-
stand IA

We = Gesamtwiderstand %

——

W+Ws= W
G’YNs=A

gen hat das Ergebnis, daß das sichere Lastvielfache bei 60 km/Std.
und 30° Seilwinkel 2,42 beträgt. Zur Verfügung stehen 6:18 = 3,33.
Es bleibt als Rest für Böenbeanspruchung 3,33 — 2,42 = 0,91. Daraus
geht hervor, daß bei nicht zu starker Böigkeit ohne Bedenken mit dem
Autostart im Schulbetrieb gearbeitet werden kann. Für die Ab-
schätzung der Böenbeanspruchung kann erfahrungsgemäß für je
2 m/sek. Windgeschwindigkeit ein zusätzliches Lastvielfaches A n =
0,4 angenommen werden.

Bei der Ablesung der Tabelle ist das dadurch zu berücksichtigen,
daß z.B. ein Flugzeug bei v = 70 km/Std. bis zu 60° bei Windstille ge-
schleppt werden kann, bei 8 m/sek. Wind jedoch nur bis zu 30°, da zu
6,48 noch als Böenbeanspruchung 4.0,4 = 1,6 hinzugezählt werden
muß. Die Summe ergibt 8,08fache Bruchlast.

Es wird nochmals betont, daß die errechneten Bruchlasten die zu-
lässigen Grenzen kennzeichnen, d. h. das Flugzeug mit Sfacher Bruch-
last darf bei 8 m/sek. Wind bis zu 30° Seilwinkel geschleppt werden.
Dann ist die Festigkeit gerade ausgenutzt,

Erwähnt werden soll noch, daß die Tabellen für eine Flächenbe-
lastung G/F = 12,8 kg/m? und einen Auftriebsbeiwert im Steigflug
Ca = 1,2 errechnet sind. Die Gleitgeschwindiekeit ist bei Einsetzung

dieser Zahlenwerte v = 4. ySı- — 13,1 m/sek. oder 47,1 km/Std.

Die anfängliche Steiggeschwindigkeit beträgt bei 10-PS-Leistung
etwa 3 m/sek. Dieser Wert steht im Einklang mit dem praktischen
Ergebnis der Wernizseröder Flüge, bei denen in einer Minute etwa 200
Meter erreicht werden. Der Leistungsverbrauch ist also etwas größer.
Zur Verwendung gelangt dabei ein 10/40-PS-Wagen.

Im Autohochstart sollen Höhen von etwa 600 Meter erreicht wer-
den. Bei Einsetzung eines Flugzeuges mit 10facher Bruchlast kann
bei Windstille mit SO km/Std. und 50° Seilwinkel gestartet werden.
Die Seillänge muß dann 785 Meter betragen. Das ist technisch durch-
Die Geschwindirkeit des Wagens
ist kleiner als die halbe Flugzeugge-
schwindigkeit. Bei mittlerer Wind-
stärke kann bei Anwendung der
Wernigeröder Methode mit etwa
18 km/Std. Wagengeschwindigkeit ge-
rechnet werden.

Abb. 2 u. 3.

Gummusell

\

Haitevorrichlung Haste

Follentröger

Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Eine weitere Steigerung der Höhen ist durchaus möglich. In
Wernigerode sind mehrfach Höhen bis 450 Meter erreicht worden.

Schulgleiter „Mösch“ mit Boot.

Der Hoppe-Flugzeugbau, Bad Hersfeld, hat auf dem Hersielder
Segelfluggelände die Probeflüge seiner verbesserten „Mösch“ erfolg-
reich zu Ende geführt. Der Gitterrumpf ist um den Sitz bootsförmig
verkleidet und ähnelt der heruntergezogenen Schnauze bekannter Bau-
arten. Die Sicht ist auf diese Weise ausgezeichnet. Die auftriebverbes-
sernde Wirkung der heruntergezogenen Rümpfe ist bekannt. Auf die
Anwendung einer vorderen Strebe wurde ebenso wie bei der offenen
Type verzichtet. Der Vorderteil des Rumpfes ist auswechselbar, so
daß bei Bruch des Vorderrumpfes bei Ersatz durch ein Reservevorder-
teil die Schulung nicht unterbrochen werden braucht. Die Aufnahme
der Landestöße besorgt eine kräftige Eschenholzkufe.

Die Fläche zeigt die übliche zweiholmige Bauart, ist durchgehend
stoffbespannt und wegen der Vermeidung vieler zeitraubender Ver-
spannungsarbeit durch kräftige Stiele abgefangen. Die Stiele, die sich
nach den Enden verjüngen, bestehen aus rechteckigen Holmen, die mit
Sperrholz stromlinienförmig verkleidet sind und ergeben so bei großer
Leichtigkeit eine feste Konstruktion.

Die Abmessungen der
Maschine sind folgende:
Spannweite 10 m, Länge 5,70
m, Höhe 1,70 m, Gewicht ca.
88 kg, Gleitwinkel 14:1, Sink-
geschwindigkeit 0,94 m/Sek.,
Geschwindigkeit = 12,5 m/
Sek.

Die Maschine wird fer-
ner als Leichtwindsegler mit
größerer Spannweite und 12-
facher Sicherheit gebaut, so
daß sie den Festigkeitserfor-
Mösch nach dem Start. dernissen für Schleppstart
genügt. Die Fläche dieser
Maschine ist dreiholmig und
zwar sind die beiden äußeren
Holme vollwandig, während
der mittlere Holm ein Kasten-
träger ist. Durch zwei Ver-
bandkästen ist das Ganze zu
einem festen System ver-
einiet. Die Flügelnase ist
sperrholzbeplankt. Die Ma-
schine verträgt auch eine
leichte Flächenlandung. Sie
liest in der Luft sehr ruhig

Mösch im Fluge. und flieet auch bei bockigem
Wetter sehr weich. Für Schleppstart wird die Maschine mit K. S.-Fahr-
gestell ausgerüstet.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 13,2 m, Länge
5,70 m, Gewicht ca. 105 kg, Gleitwinkel 17:1, Sinkgeschwindigkeit
0,76 m/Sek., Geschwindigkeit 13 m/Sek.

Nebenstehende Abbildungen zeigen die kleine „Mösch“ auf dem
Stand und in der Luft mit Hoppe am Steuer. Saebisch.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

Schulgleiter Mösch.

Für Flugplatz und Werkstatt.

Der Greifihammer
ist ein neues nützliches Werkzeug, welches in keiner Flugzeugwerkstatt fehlen
soll. Das Greifen von kleinen Stiften, die meistenteils die Hälfte der Daumen-
breite betragen, ist schwierig. Beschädigungen von Daumen und Zeigefinger sind
nicht zu vermeiden. Dieser Uebelstand wird durch die nachstehend beschriebenen
Werkzeuge, hergestellt von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, vermieden.

Der ,„Magnethammer“, DRGM Nr. 1148069, mit konzentrierter Magnet-
kraft, ein aus besonderem Stahl hergestellter Hammer, dessen Nietseite in einen
Konus ausläuft, ist an diesem Konus mit einer Messinghülse umgeben. Durch diese
Messinghülse wirkt die volle Magnetkraft nur vorne an der abgeflachten Spitze
des Hammers. Wird die Hammerspitze einem Stiftkopf genähert, auch wenn meh-
rere Stifte zusammen liegen, so hängt sich immer nur ein Stift vor die kleine
Magnetfläche, der schnell und sicher eingeschlagen werden kann. Berührt man
mit der Messinghülse einen Stift, so wird dieser angezogen, rutscht aber selbst-
tätig vor die kleine Magnetfläche des Hammers, sobald man denselben senkrecht
hält. Hierdurch wird ein schnelles und sicheres Einschlagen der Stifte ermöglicht.
Für Nagelungen mit Messing- oder Aluminiumstiften, bei denen die Magnetkraft
nicht wirkt, ist ein besonderer
„Greifhammer“, DRGM Nr. 1138151, konstruiert worden. Dieser Hammer
ermöglicht durch seine, einem Löwenmaul ähnlich ausgefrästen Zangenbacken

n das Aufgreifen und
Einschlagen von
kleinen Nägeln,
Stiften und Nadeln
mit einer Hand
(gleich aus wel-
chem Material, ob
Stahl, Eisen oder
Messing). Durch
Druck mit dem
Zeigefinger auf den
Bolzenkopf wird
das Hammermaul
geöffnet und das-
selbe so gehalten,
x daß der zu ergrei-
| fende Nagel, Stift
oder Nadel mit
dem Kopf vor dem Anschlag im Hammermaul liegt (Abb. 2). Der Finger wird
jetzt von dem Bolzenkopf gezogen, das Maul schnappt zu, und der Nagel oder
Stift wird direkt hinter dem Kopf genau in der Mitte der Backen festgehalten.
Jetzt kann der Nagel angeschlagen und mit der Schlagfläche des Hammers ganz
eingeschlagen werden. Angeschlagene Nägel können mit den Hammerbacken
wieder herausgezogen und beim nächsten Schlag angeschlagen werden. Es lassen
sich mit diesem Hammer sehr genaue Arbeiten schnell und gut ausführen. Wenn
z. B. eine Anzahl Stifte genau in gleichem Abstand auf eine feine Linie einge-
schlagen werden müssen, lassen sich die Stifte, wenn diese mit dem Hammer auf-
gegriffen sind, auf einem bestimmten Punkt eindrücken und ganz einschlagen,
was ein ganz besonderer Vorzug ist.

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 10
HEILER RAGARRE TERN) | 1 BAT |
FLUG

Inland. Industrie teilt uns mit, daß mit
ichsverband der Deutschen Luitiahrt-Industrie tei , 2
dem Dee der bisherige Geschäftsf. Tetens auf seine Bitte aus Seiner
Stellung ausgeschieden ist. Durch Beschluß der General-Versammlung wurde ce
bisherige Präs. Konteradm. a. d. Lahs wiedergewählt und ihm gleic zeitig
die Geschäfte des Verbandes Übertragen. Zum Generalsekr. des Verbandes wurde
i itig olfgeanze Cesar gewählt.
en Rieder führte am 29. April einen Segelflug über Frankfurt a. M. aus.
Er ließ sich um 15 Uhr in Griesheim auf 1140 m schleppen, hängte über Darm-
stadt ab und stiezx im Segelflug auf 1520 m. 16.10 Uhr überflog er Frankfurt a"
1200 m Höhe, wobei er über dem Bahnhofsplatz kreiste, und landete 16.40 Uhr a
dem Frankfurter Flughafen. Um 19 Uhr ließ er sich von Frankfurt a. M. nac
i i ückschleppen.
a Flieger, welcher auf dem Flugplatz Prien am Chiemsee landet,
kann allerhand gewinnen: einen silbernen Ehrenbecher, freie Rundfahrt auf dem
Chiemsee, kostenloser Besuch der Königsschlösser, und drei Flaschen Sekt. Hof-
fentlich kommt noch ein kleiner Geldpreis dazu!
Nehring-Gedächtnispreis des Hessischen Staatspräsidenten.

Der vom Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segel-
flugs gestiftete Nehring-Gedächtnispreis, welcher erstmalig von Günter ‚Sroenhoff
gewonnen wurde, läuft als Wanderpreis zu den in der ersten Ausschreibung ent-
haltenen Bedingungen weiter. Der Preis, der nur für reichsdeutsche ‚oder der
deutschen Kulturgemeinschafit angehörige Flugzeugführer offen ist, fällt: dem-
ienigen Bewerber zu, der in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 die
höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat,
wobei sowohl Gummiseilstart wie Schleppstart zugelassen ist; in letzterem Fall
sind die vom Deutschen Luftrat anerkannten Bestimmungen über Schleppstart
zu beachten. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Nehring-
Gedächtnispreis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung an die
Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Jung-
hofstraße 12, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden; die genauen Unter-
lagen sind innerhalb von 3 Wochen nach Durchführung des Fluges nachzureichen.

Die Ausschreibung des Nehring-Gedächtnispreises des Hessischen Staats-
präsidenten, welche im „Flugsport“ 1931, Heft 12, S. 276, erstmalig veröffentlicht
worden ist, kann von der Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ge-
sen Erstattung der Portokosten bezogen werden.

Club Bayerischer Sportilieger e. V., München, Landwehrstraße 87, hat die
Firma Eibls private Flugkurse München mit allem Inventar übernommen. Ge-
schult wird auf einer Mercedes-Klemm und einer Salmson-Klemm. ‚Ausbildungs-
kosten bis zum vollen A-2-Schein RM 1000.— und 100. RM Bruchprämie, letztere
wird bei ohne Bruch zurückgezahlt. Umschulen für Kriegsflieger RM 100.— bis
200.—. Teilzahlung gestattet. Mn elänzend we

rn. Wiesbadener Automobil- und Flug-Turnier war ein g änz -
lungener veuch, Durch die gemeinschaftliche Beteiligung von Automobilen und
Flugzeugen gab die Veranstaltung ein recht abwechslungsreiches Bild. Die dureh
Vorrennen erhaltene Handicapwertung von 5:8 (5 Automobilrunden uutsprochen
8 Flugzeugrunden) war für die Flugzeuge zu knapp bemessen. Die mittlere Durch-
schnittsgeschwindigkeit für Flugzeuge führte um 2 Pilonen, wobei die Flugzeuge
in den Vorrennen bei der Bestimmung der Geschwindigkeit diese im Turn um
rundeten. Dadurch wurde beim Umrunden wenig Zeit verloren. Auf der wirk-
lichen Rennstrecke, die. der Automobilbahn folgte, waren größere uyen zu
durchfliegen, wobei für die Kurve allein 15 Sek. benötigt wurden. Die Wer ung
fiel daher für die Flugzeuge ungünstig aus. — Auf jeden Fall muß bei zukünftigen
Veranstaltungen die Handicapwertung auf der gleichen Strecke bestimmt wer-

Nr. 10 „Pr LUGSPORT“ Seite 199

den. — Eine andere Frage ist die, ob die Automobile in dem Vorrennen nicht
ganz aufgedreht haben? Auf diesem Gebiet müßte man es eben auch versuchen.
Besuch trotz des kalten Wetters sehr gut.

Ein Segeliliegertrefien bei Frankenstein in Schlesien fand am 24. 4. statt.
Der Marcho-Silese Deutschmann flog am 23. 3 Std. und 30 km weit und machte
am folgenden Tag mehrere Flüge von 1—3stündiger Dauer. Hirth flog nur einmal,
aber 5 Std. 16 Min. mit „Musterle“. Er kam dreimal durch Kreisen in der Thermik
auf 400 m, einmal am Nachmittag auf 650 m. Oberltn. Kühne flog mit einem
„Grunau Baby“ etwa 1 Std. Diese erstgenannten Maschinen waren gleichzeitig:
in der Luft. Weitere Flüge von kürzerer Dauer machten Lola Schröter auf
„Krummhübel‘“ und Märschel auf „Dominicus“ (Turnverein Grunau).

Betriebsergebnisse der Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt GmbH. im
Geschäftsjahr 1931/32. Trotz der durch die schlechte Wirtschaftslage bedingten
Schwierigkeiten gestaltete sich das Ergebnis der Ausbildungstätigkeit in. dem
am 31.3. 32 abgelaufenen Geschäftsjahr durchaus zufriedenstellend. Aus den nach-
folgend gegebenen Aufstellungen sind die Zahl der ausgebildeten Schüler und
die Gesamtschülerzahl sowie die Flugleistungen ersichtlich. Die in Klammern bei-
gefügten Zahlen sind die entsprechenden Ergebnisse des Geschäftsjahres 1930/31.
Ausbildungsergebnisse: Anfangsschüler 170 (117); Umschüler und Altflieger 19
(25); Kunstflugschüler 20 (19). Fertig ausgebildete Schüler 209 (161). Die Aus-
bildung brachen vorzeitig ab 21 (34). Zahl der Sportflieger, die Uebungsflüge ab-.
leisteten 289 (225). Gesamtbesuch der Schulen 519 (420).

Ein Arbeiter aus Kelsterbach baut sich ein Flugzeug.

Am 17. 4. wurde auf dem Griesheimer Sand bei Darmstadt von dem Piloten
Riedel ein neues Flugzeug eingellogen. Der Probeflug von 10 Minuten Dauer ver-
lief sehr zufriedenstellend. Das Flugzeug, ein Eindecker mit einem 35-PS-Motor,
wurde von dem 26jährigen Arbeiter Franz Schreiber aus Kelsterbach a. M. in
zweijähriger Arbeit ganz allein und nur aus eigenen Mitteln gebaut. Die Kon-
struktion lehnt sich an den bewährten Typ GMG der Gebrüder Müller, ‘Gries-
heim, an. Wir erfahren zu dieser Leistung folgende Einzelheiten.

Schreiber ist seit 1% Jahren in den Vereinigten Glanzstoffwerken in Kelster-
bach als angelernter Arbeiter tätig. Von morgens 6 Uhr bis mittags 2 Uhr hat er
30 Maschinen zu bedienen, in denen der Kunstseidenfaden aufgespult wird. Eine
Arbeit, die viel Geschick und Aufmerksamkeit erfordert. Von Jugend auf be-
herrschte ihn der Wunsch, einmal selbst fliegen zu können. Unüberwindlich
scheinen aber die Hindernisse, In seinem Heimatdorf in der Rhön hatte man
wenig Verständnis für solche Ziele. Der Vater, der eine große Familie hat, nahm
ihm die Flugmodelle und den „Flugsport“ fort. Er sollte lieber etwas Ordent-
liches lernen. So trieb ihn sein Bestreben von Hause fort. Nach manchen Irr-
fahrten, Arbeiten in Spielwarenfabrik, Bastelwerk, als Knecht beim Bauern,
wurde er in der Kunstseidefabrik in Kelsterbach angestellt. Jahrelang hatte er
gespart. Keinen Alkohol, der nichts für einen künftigen Flieger ist. Nichts konnte
er sich leisten... In einer bescheidenen Dachkammer wohnte er, während das
Ziel seiner Wünsche verwirklicht werden sollte. Im Sommer 1930 stürzte das
Sportflugzeug des bekannten früheren Segelfliegers Artur Martens auf dem Flug-
platz Frankfurt ab. Nach einigen Tagen erschien ein schmächtiger junger Mann,
bescheiden auftretend, und äußerte den Wunsch, die Trümmer zu kaufen. Groß-
zügig wurde ihm der Bruch gegen geringes Entgelt von Martens überlassen. Viele
„Fachleute“ des Flugplatzes bedauerten den „armen Irren“. Doch nun war der
erste Schritt getan. Ein alter Dachboden wurde als Werkstatt gerichtet und die
Bauzeichnungen von Gebr. Müller erbeten. Jeden Tag, Sonntag wie Alltag,
Sommer und Winter hindurch arbeitete Schreiber an seinem Flugzeug. „Ich
brauche nicht zu essen und nicht zu schlafen, wenn ich nur bei meinem Flugzeug
bin“, sagte er in seiner bedächtigen Redeweise. Der Meister Anders vom Flug-
zeugbau Müller, selbst arbeitslos, überwacht uneigennützig den Bau. Alle paar
Wochen sieht er nach dem Rechten. Es wird alles gut. und gewissenhaft gemächt.
Pünktlich wird das Material abbezahlt. Während andere nicht von ihrem 'Ein-
kommen leben zu können glauben, macht es Schreiber möglich, nach und nach
das ganze Flugzeug wieder aufzubauen. Große Kosten macht der Motor. ‚Der
Sturz hat die Kurbelwelle verbogen, neue Kolben sind nötig: Er schafft es. Zwei
iunge Schlosser aus Kelsterbach helfen bei der Ueberholung des Motors. „In den

letzten Tagen habe ich nicht mehr geschlafen vor Erwartung, wie die Maschirie
Seite 200 „FLUGSPORT“ Nr. 10

fliegt.‘ So äußerte er sich nach dem glücklichen Probeflug. Sein größter Wunsch
ist jetzt, nach sechsjähriger Abwesenheit über dem Heimatdorf fliegend zu er-
scheinen und dem Vater zu zeigen, daß er doch erreichen konnte, was er wollte.
Auch in Kelsterbach wurde er von vielen nicht für voll genommen. Das Flugzeug
fliegt ja doch nicht, so hieß es. Jetzt ist der Beweis erbracht.

Solche Taten und solches eiserne Festhalten am Ideal sind heute besonders
viel wert. Leider ist das mit soviel Liebe gebaute Flugzeug, das fliegerisch ganz
ausgezeichnet ist, durch den von Haus aus wenig zuverlässigen französischen
Anzani-Motor auf die Dauer stark gefährdet, Gönner und Förderer der deutschen
Luftfahrt könnten hier durch Stiftung eines guten deutschen Motors von 40 PS
einem Menschen helfen, der bewiesen hat, daß er für seine Idee alles einsetzt.

R-l.

Der erste Segelflug am Piänder 2 Std. 23 Min.

Auf der sehr gelungenen Flugzeug-Ausstellung der Fag Weingarten-Ravens-
burg des Württembergischen Luftfahrtverbandes erregte neben dem neu erbau-
ten „Falken“ dieser Fag eine Neukonstruktion (Segelflugzeug) des Ing. Mehr,
Meckenbeuren-Lindau, die anschließend an dem von ihm konstruierten und ge-
bauten Volks-Motorflugzeug stand, allgemeine Bewunderung. Schon während
des Baues dieses Segelflugzeuges bat mich Herr Mehr, seine Maschine auf ihre
Segelfähigkeit durch einen größeren Flug zu prüfen, und wir verabredeten uns
auf Ostern zu einem Pfänderflug. Wir zogen deshalb am Ostersamstag mit
dieser Maschine auf ihrem Transportwagen hinter einem Personenauto nach
Bregenz. Von hier wurden die Flügel und Rumpf je einzeln mit Stricken an der
Außenseite befestigt, von der Pfänderbahn hochgeschleppt. Am andern Tag
(Ostersonntag) sollte der Start stattfinden. Leider aber war an diesem Tage, wie
so oft, wenn der Segelflieger auf Wind wartet, Windstille. Ich startete deshalb um
3 Uhr zu einem Gleitflug nach Lindau mit beabsichtigter Landung am Bodensee-
strand bei Lindau. Ich flog hierbei, um die Thermik etwas auszunutzen, von der
ich leider nicht viel spürte, auf einem Umweg über das Land, und erst vor Lindau
entlang dem Bodenseeufer, wobei ich beim Güterbahnhof hinter einem Schilfried
auf Wasser niedergehen mußte. Da momentan kein Nachen zur Verfügung stand,
mußte ich aussteigen und meinen treuen Freund vom Pfänder, bis an die Knie im
Wasser watend, zirka 30 m ans Ufer schleppen. Rasch war die Maschine wieder
abmontiert, und aufs neue ging es dem Pfänder zu. Diesmal aber nicht zu einem
Gleitflug, sondern wir waren fest entschlossen, zu warten, bis dort oben der nor-
mal auftretende Segelwind herrscht. Da kam uns in diesem Falle der Wettergott
ausnahmsweise sehr rasch zu Hilfe. Schon in der Nacht von Montag auf Dienstag
hörten wir in unserem Nachtquartier auf der Schwedenschanze die Tannen am
Westabhang des Pfänders rauschen. Um die zu erwartende starke Beanspru-
chung unserer Maschine besser aufnehmen zu können, entschlossen wir uns in
der Frühe des darauffolgenden Tags noch ein Sturmkabel anzubringen. Bis das
Material hierfür besorgt und die Maschine startfertig war, war es inzwischen
Mittag geworden bei ziemlich windig-neblig-wolkigem Wetter. Nun möglichst
rasch zum Start — aber wir hatten ja keine Startmannschaft, denn wir lebten
hier oben bei diesen Wetterverhältnissen, wie der Rhön-Indianer, ziemlich mutter-
seelenallein. Wir hatten also keine andere Wahl, als die Bauern mit ihren Mädels
zusammenzutrommeln. Mehr mit einem Bauernmädel bildete die Haltemannschaft.
Nun rasch Kommando — ausziehen — laufen — los. Maschine rührt sich nicht.
Nochmals brülle ich los. Maschine steht immer noch. Die Haltemannschaft, die
die Maschine losgelassen hat, ist verdutzt. Da kommt Mehr der rettende Ge-
danke — er gibt der Maschine einen Schups, und weg ist sie — sie war festge-
froren. Nun schwebt sie schön frei in den Lüften. Immer ansteigend bis 300 m
Höhe über Startplatz — 900 m über dem Zentrum von Bregenz. Nach zirka 1Std.
hatte ich die Absicht, mit Wolkenanschluß einen Ueberlandflug nach Rohrschach
zu machen, aber die Abwindhänge bei Heiden rieten mir, nachdem ich Bregenz
etwas im Rücken hatte, wieder zur Umkehr nach dem Pfänder. Nachdem ich am
Pfänder wieder einige Male hin und her gependelt war, tauchte in der Ferne
eine scharf abgegrenzte, nicht zu dicke Regenfront auf, die rasch heran kam und
schön unten am Bodensee durch das Plätschern des Wassers verfolgt werden
konnte. Ich wartete nun diese Front über Bregenz ab, um im Rücken noch etwas
freien Raum zu haben. Es wurde immer düsterer um mich. Ich mußte drücken,
um nicht in den Wolken zu verschwinden, und dann kam statt des erwarteten

Nr. 10 „TLUGSPORT“ | Seite 201

Regens in dieser Höhe der Hagel. Ich hatte nun so ein bißchen das Gefühl einer
Gewitterfront, auf die man sich in dieser Bodenseeecke immer etwas gefaßt
machen muß. Ein verdammt peinliches Gefühl — im Rücken das Gebirge — vor
sich für einen harmlosen Segelflieger noch unbestimmtes Wetter, das, wenn man
sich darin aufhält, immer noch gefahrdrohender aussieht. Ich drückte nun her-
unter, um möglichst rasch hindurchzukommen, und setzte dann, mich über Bre-
zenz herabkurvend, die Maschine direkt bei Bregenz an den Bodenseestrand —
2 Std. 23 Min. — Nun begann der Ansturm der Bevölkerung. Halb Bregenz war
während meines Fluges auf den Beinen, wobei ich nachher froh war, daß die be-
geisterte Jugend nicht meinen Führersitz zerdrückt hatte.

Beim Abschied mußte ich versprechen, möglichst bald wiederzukommen,
wobei uns jede gewünschte Unterstützung zugesichert wurde. Es sind nun sogar
Verhandlungen im Gange, einen Preis für den ersten Fünfstundenflug am Pfänder
festzusetzen.

Die Hauptsache war aber: die Neukonstruktion von Mehr hatte ihre Feuer-
probe glänzend bestanden. Dipl.-Ing. Schwarz.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Die Segelflugabteilung der Sportvereinigung „Polizei“ Hamburg
1920 e. V. und die Modell- und Segelfliegergruppe Groß-Gerau bean-
tragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind
erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe
der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Schmeidlers Flugzeug mit Flügelveränderung ist vor kurzem von Bres-

lau nach Berlin geflogen.

Der BGA. geht es finanziell nicht gut; auch sonst wenig Auftrieb.
Englische Segelilugrekorde: Höhe 700 m, Dauer 5 Std., Strecke 40 km.
Fieselers „Tiger“, neue Kunstflugmaschine, fliegt gut.

Das Dreieck „Köhl“ ist zugelassen worden.
Engl. Autogiro M-19 ist zugelassen worden.
Verbesserter „Hol’s der Teufel“ in Jakobs Segelflugzeugbuch beschrieben.
Dittmars neue Segelkiste bald flugfertig.
| „nie Wasserkuppe erwartet zu Pfingsten liebe Gäste aus dem flachen Deutsch-
and.

Klingeberg, Sportlehrer, geht mit der deutschen Mannschaft zu den olym-

pischen Spielen nach Los Angeles.

Ausland.

Paris—Kapstadt ca. 10 000 km in 3 Tagen 18 Std. 15 Min. flogen am 17. April
Goulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol“ 300 PS.

G England— Australien in 8 Tagen 22 Std. flog Scott am 19. April auf Moth-
ipsy.

Ein 3000-PS-Motor soll Ing, Popescu, Campina, gebaut haben. Er soll dieser
Tage dem König von Rumänien vorgeführt worden sein,

C. J. Longmore ließ sich in England auf dem Ashwell-Flugplatz durch ein
Auto hochschleppen, stieg auf 150 m und führte dann beim Herunterkommen ein
Looping aus.

Am Atlantikflieger-Kongreß in Rom am 22. Mai wird von Deutschland von
Gronau teilnehmen.

Das ital. Luitfahrtbudget wurde von Exz. Balbo der Kammer mit 754 Millionen
Lire vorgelegt.

Das ital. Macchi-Rennflugzeug. welches wegen Motorschwierigkeiten an dem
letzten Coup Schneider nicht teilnehmen konnte, wird jetzt auf dem Gardasee ver-
sucht. Zwei Fiat-Motoren, Rücken an Rücken, treiben zwei gegenläufige Schrau-
ben an. Gesamtleistung 2750 PS, Gewicht der beiden Motoren 980 kg.

Rumänien will seinen Flugzeugbedarf vom Ausland unabhängig machen. Diese
neue Richtung wurde von General Lazarescu, dem Inspekteur des rumänischen
Flugwesens, eingeschlagen. Rumänien besitzt bis ietzt zwei Flugzeugfirmen, die
staatliche Fabrik in Brasov und die SET.-Werke in Bukarest, die in letzter Zeit
vergrößert und modernisiert wurden.
Seite 202 „FLUGSPORT“ Nr. 10

‚Capt. Bremer, ein Finne, flog mit einem Junkers Junior von Helsingfors über
Deutschland, Italien, Aegypten nach Kapstadt.

Deutsch de la Meurthe Cup.

Der Aero-Club von Frankreich hat den Deutsch de la Meurthe Cup ausge-
schrieben für Land-, Wasser- und Amphibien-Rennflugzeuge über eine Strecke
von 2000 km. Der Wettbewerb ist auf Einsitzer beschränkt, deren Motoren nicht
über 8 I Gesamthubvolumen haben. Jeder Teilnehmer muß 15 Tage vor dem
Wettbewerb mindestens mit 200 'km/Std. Geschwindigkeit über einer 100 km
langen Rundstrecke geflogen sein. Das Nenngeld beträgt 2000 Fr. und wird am
Start zur Hälfte zurückgezahlt. Der Wanderpokal hat einen Wert von 20000 Fr.
Außerdem erhält der Sieger 100 000 Fr. in bar. Der Wettbewerb findet mindestens
alle 2 Jahre statt und wird wahrscheinlich 1933 zum erstenmal südlich von
Paris abgehalten werden. Dieser erste Wettbewerb ist nur offen für Land- und
Amphibienflugzeuge. Meldungen nimmt der Aero-Club von Frankreich, Paris,
Rue Francois ler, bis zum 18. Juli entgegen.

Die Aviation Diesel Engine Company, Los Angeles, hat einen NDiesel-Motor
fast 400 Stunden auf dem Bremsstand geprüft, der bei 1500 Touren 400 PS leistet.
Der 7-Zylinder-Motor hat 178 mm Bohrung und Hub und verbraucht 160 g pro
PS/Std. Betriebsstoff.

Engl. Royal Airforce Display, 25. Juni. Angekündigt ist die Teilnahme von
200 Flugzeugen. Das Programm, welches viele Ueberraschungen bringen soll,
wird geheim gehalten. Vergangenes Jahr waren 170000 Zuschauer anwesend.
Eintrittskarten vom Sekretariat des Royal Airforce Display, Hendon.

Die Flugsport-Ausstellung auf der Wiener Frühjiahrsmesse, 13. bis 20. März,
Wiener Rotunde, war gut besucht.

Außer dem Techn. Museum, das interessantes Material, von den Kinder-
schuhen der Fliegerei bis zum heutigen Stande, zeigte und einigen flugtechn.
Büros waren hauptsächlich Segelfliegervereine und Gruppen und Motorflugzeuge
ausgestellt. Der frei ausgehängte „Blaue Vogel“, das gegenwärtig größte Hoch-
leistungssegelflugzeug Oesterreichs, das vom Oesterr. Flugsportverein heraus-
gebracht wurde (Konstruktion Schefzick) sowie das Enten-Segelflugzeug des-
selben Vereines, erregten Bewunderung. Auch auf dem Stande der Segelilieger-
gruppe „Ikarus“, die neben einem beträchtlich hergenommenen „Zögling“ Teile
ihres im Bau befindlichen „Grunauer Babys“ und großem Bildermaterial zeigte,
war ziemlich Andrang. Die österr. „Phönix“-Flugzeugwerft hatte eine ihrer
neuesten Maschinen (Siemens SH 13) ausgestellt und auch vom Oesterr. Flieger-
verband waren drei Motormaschinen vertreten. Ein Ganzstahl-Sportilugzeug
(Konstruktion Ing. Bauer, Wien, war im Rohbau. Dieses Flugzeug, abgestrebter
Hochdecker mit etwas Pfeilform, besitzt rund 85 m Spannweite und wird mit
einem neu entwickelten Flugmotor von 60 PS (ebenfalls Konstruktion Ing. Bauer)
ausgestattet werden. Der Leichtflugzeugklub Wien hat seine 20-PS-Klemm-
ausgestellt und führt unentwegt seinen Klubfilm vor. HS

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In der Sammlung „Spiel und Arbeit“, Verlag Otto Maier, Ravensburg, sind
folgende sehr nette Modellbücher erschienen:

Eindecker-Stabmodell v. A. Lippisch. Bd. 113. Preis RM 1.75.

Das Buch bringt in leicht verständlicher Weise die Beschreibung d des Baues
eines Eindecker-Stabmodells mit Profiltragfläche.

Leistungs-Segelilugmodell v. H. Jacobs. Bd. 115. Preis RM 1.50.

Modellbauer, die ein gutfliegendes Segelmodell bauen wollen, finden in dem
Buch empfehlenswertes Musterbeispiel.

Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell v. H. Jacobs. Bd. 127. Preis
RM 2.25.

. Besonders nett in dem Buch sind die schönen Skizzen der beim Bau von
Rumpf und Tragflächen des Segelmodells nötigen Helling und Schablonen. Beide
Modelle sind raffiniert durchkonstruiert.

Schwanzlose Segel- ud Raketenmodelle v. H. Jacobs. Bd. 134. Preis RM 2.25.

In diesem Buch bringt der Verfasser sehr ausführlich alles Wissenswerte
zum Bau wirklich gzutfliegender schwanzloser Segelmodelle in verschiedenen
Größen. Gerade der schwanzlose Typ ist heute in Modellbauerkreisen aktuell.

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Ein
ganz neuer
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der unter Anwendung neuer
Normen und neuer Verar-
beitungsmethoden aus
edelsten Rohstoffen in
Deutschland herge-
stellt wird, ist AERO-
SHELL, das neue
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speziell für

Flug-, Renn-
und Sport-
Motoren

Ursprünglich
für die anspruchs-
vollsten und empfind-
lichsten Flugmotoren
geschaffen, erweist
AEROSHELL sich auch als ein
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fürRennmotoren wie überhaupt
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| Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 25. Mai 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juni 1932

ıi3

fabrik für Segelflugzeuge

Kassel, Schließfach 77 _

Solingen Gesunde Entwicklungspolitik.

’ .. | Den Vorschlägen in dem unter gleicher Ueberschrift in Heft 9 des
Flugzeugkatalog und Werkstofflisie grafis . „Llugsport“ über Entwicklungswettbewerbe erschienenen Artikel kann
man nur zustimmen. Ich verstehe nur nicht, was die am Schluß der
Ausführungen als vordringlich bezeichnete Entwicklung eines 800- bis
1000-PS-Motors mit gesunder Entwicklungspolitik zu tun hat.

Es ist ganz klar, daß der deutsche Flugmotorenbau gegenüber
dem Auslande im Rückstand ist. Der Rückstand ist aber nicht durch
das Fehlen stärkster Motoren gekennzeichnet, sondern in erster Linie
durch das Fehlen derjenigen Motorengrößen, die von den Flugzeug-
interessenten am meisten gefordert werden. Es fehlen z. B. Motoren
von 25 und 40 PS für ein- und zweisitzige Sportflugzeuge; ferner feh-
len luftgekühlte Motoren von 200 und 300 PS für (incl. Besatzung)
4—6-sitzige Verkehrsflugzeuge, die im Bedarfs- und Kurzstreckenver-

wenwe. EHEEERENBERES kehr verwendet werden. \
HEMELINGEN BEI AMT BREMEN Außerdem wären Maßnahmen zur Erzielung größerer Wirtschaft-

ERDON Ba ber lichkeit des Flugzeugbetriebes wünschenswert, wie grundsätzliche Ent-
NEW YORK

HEMELINGEN BEI BREMEN TITANINE wicklung der Verkehrsflusmotoren als Dieselmaschinen, Erhöhung des
he TITANINE WERK 6.M.B.H. "Am naren ur. 9 HEMELINGEN Nutzlastanteils am Gesamtfluggewicht usw. Der Flugzeugkonstruk-
, k teur kann allerdings erst wirklich nutzbringende Arbeit leisten, wenn
Segelfliegerschule Wasserkuppe “ Veranstaltungen 1932.
der R.R. Ga. 25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulogne.

2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clermont-Ferrand.
14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc.

16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

17.—31. Juli: Rhön-Wettbewerb.

18.—23. Juli: Elmira-U. S. A.-Segelflugwettbewerb.

Istus-Wettbewerb fällt aus.

Ständige Fortgeschrittenen- Lehrgänge vom 24. 3. bis 29. 10. 1932
mit Ausnahme der Wettbewerbstage. Eintritt von Fortgeschrittenen
jederzeit. möglich.

Maschinenpark: 6 „Zöglinge“, 9 „Falken“, 2 „Professor“, 1 „Super-Falke“.
Schulungsergebnis bis 15. 4. 32: 39 C-Prüfungen

£ Pr 22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich.
und 39 amtliche C-Prüfungen | | 11-28. August: Europaflug.
Die Schulleitung steht mit Auskunft und Prospektmaterial jederzeit zur Vertügung. 8. September: Internat. Meeting Vicenza.

18. November—4. Dezember: Pariser Salon.

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 5 u. Patentsammlung Band IV, Nr. 26.

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 11

die erforderlichen Motorengrößen entwickelt sind. Seine Aufgaben
sind dann, Flugzeuge zu bauen, die mit möglichst geringer PS-Zahl
möglichst große Nutzlast schleppen bzw. mit den heute üblichen Mo-
torenleistungen die heute üblichen Nutzlasten mit größerer Geschwin-
digkeit befördern können. Der Luftverkehr muß ohne Erhöhung der
Betriebskosten und Flugpreise zu Reisegeschwindigkeiten von etwa
300 km/Std. und darüber kommen, und zwar besonders im innerdeut-
schen Kurzstreckenverkehr.

Als Beispiel für die Notwendigkeit höherer Reisegeschwindigkeit
möchte ich den Verkehr Hamburg-Berlin erwähnen. Die Reichsbahn
plant auf dieser Strecke die Erprobung von Schnelltriebwagen, die
die Strecke in 1 Std. 50 Min. durchfahren sollen. Die gleiche Zeit
war bisher It. Flugplan auch für den Luftverkehr angesetzt. Der Luft-
reisende muß aber bereits 45 Minuten vor dem Start vom Hamburger
Hauptbahnhof mit dem Zubringerwagen abfahren, braucht also insge-
samt 2 Std. 35 Minuten. Ob der Versuch der Reichsbahn die Ursache
für den Ausfall der Strecke Hamburge—Berlin im diesjährigen Flug-
plan ist oder dabei mitgewirkt hat, ist nicht festzustellen.

Was die deutsche Luftfahrt nicht braucht, sind größere Flugzeuge.
Von Ausnahmen abgesehen, reichen die bisher gebräuchlichen Ver-
kehrsflugzeuge für den augenblicklichen Bedarf vollkommen aus.

Wir brauchen in erster Linie neue Motorentypen in den bereits
skizzierten Größen.

Wir brauchen Verkehrs- und Reiseflugzeuge, die mit allen Schi-
kanen der Technik und Aerodynamik auf höchsten Wirkungsgrad ge-
züchtet sind. |

Und schließlich benötigen wir billige Sportflugzeuge, ein- und
zweisitzig, die in Anschaffung und Betrieb so billig sind, daß eine er-
hebliche Ausweitung des Interessentenkreises der Luftfahrt die Folge
wird.

Um den Absatz deutscher Flugzeuge im Ausland zu fördern, ist
Werbung nötig. Die beste und fast allein wirksame Werbung sind mög-
lichst zahlreiche Auslandsflüge, für deren Durchführung die Mittel und
Wege gefunden werden müssen.

Je größer der Flugzeugabsatz ist, um so größer sind auch die
Möglichkeiten einer Weiterentwicklung von Flugzeug und Motor.

Darum halte ich für die dringlichste Aufgabe die Entwicklung des
deutschen Kleinmotors von 25 und 40 PS für das billige Volks-, Sport-
und Reiseflugzeug. H. Reese.

Amphibiensportflugzeug Bleriot 290.
Eines der besten Flugzeuge, die Bleriot in letzter Zeit heraus-
gebracht hat, ist das dreisitzige Reiseflugzeug Bleriot 290. Die Ma-
schine ist ein abgestrebter Hochdecker mit am Rumpf angesetzten

Bleriot-Amphibien-Sportflugzeug 29%.

\

Nr. 11 „FTLUGSPORT" Seite 205

Flächenstummeln, die an den Enden Stützschwimmer tragen und
gleichzeitig das hochgezogene Fahrgestell während des Fluges und
auf See aufnehmen. Der in mehrere wasserdichte Abteilungen ze-
trennte Rumpf ist gut gekielt und besitzt ‘eine sehr geräumige drei-
itzige Kabine. Der Motor, ein 230-PS-Salmson-Stern-Motor ist im
Baldachin der Tragfläche montiert und gibt der Maschine eine Ge-
schwindigkeit von 180 km/Std.

Spannweite 14,60 m, Höhe 3,40 m, Länge 9 m, Flächeninhalt
33 m?, Leergewicht 1015 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung
47 kg/m?, Leistungsbelastung 6,7 ke/PS.

Langstreckenflugzeug Bleriot 110.

Kürzlich stellten Bossoutrot und Rossi auf dieser Maschine, die
schon einige Entfernungs- und Rekordflüge hinter sich hat, einen
neuen Weltrekord in geschlossener Bahn mit 10605 km in 76 Std.,
30 Min. auf. Die Maschine wurde schon vor fünf Jahren von Zappata
entwickelt und zur Erreichung eines geringen Leergewichts in ver-
spannter Bauweise ausgeführt. Der dreiteilige Flügel hat fast ellip-

Langstreckenflugzeug Bleriot 110.

tischen Umriß bei einem Seitenverhältnis von 8,7, und ist in normaler
Holzbauweise ausgeführt. Der Hauptraum des Rumpfes ist mit Brenn-
stofitanks ausgefüllt. Die beiden Führer sitzen direkt hinter der Fläche,
da der 500-PS-Hispano-Suiza-Motor ziemlich weit vor der Fläche
liegt und hierdurch der vierflügelige Propeller den Flügel weniger be-
einflussen soll. Die Maschine wiegt leer 2500 kg und kann 6100 ke Zu-
ladung schleppen. Beim Rekordilug waren 7700 Liter Benzin getankt
worden. „Bei 8600 kg Fluggewicht betragen die Flächenbelastung
106 kg/m”, die praktische Gipfelhöhe 2600 m, Spannweite 26,5 m, Länge
14,55 m, Flächeninhalt 81 m?, Leergewicht 2800 ke, Fluggewicht
8600 kg. Aktionsradius bei Windstille 12 600 km oder 95 Stunden.

Verkehrsflugzeug Breda 32, 1000 PS.

Das neue, von Breda entwickelte dreimotorige Verkehrsflugzeug
zum Ueberfliegen der Alpen ist ein Tiefdecker, freitragend, in Ganz-
Metallbauweise.

- Flügel einholmig, starke V-Form. Hinter den beiden Führersitzen
in dem vollkommen verkleideten Führerraum Platz für den Radio-
Telegraphisten und Bordmonteur. Diese sind vom Passagierraum voll-
kommen abgetrennt und werden in ihren Arbeiten nicht behindert.
Kabine für 14 Fluggäste. |

Höhenleitwerk im Flug verstellbar, Seiten- und Höhenruder aus-
geglichen. Sporn mit Ballonrad.

Das Fahrgestell ist sehr gedrungen, mit Oleo-Stoßdämpfern abge-

federte Ballonräder. Das ganze ist stromlinienförmig verkleidet. (Siehe
die Abbildung.)

Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Ital. Verkehrsflugzeug Breda 32 mit 3 Wasp-Junior-320-PS-Motoren.

Spannweite 26,60 m, Länge 16 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 85 m’,
3 Wasp-Junior-Motoren von je 320 PS, Leergewicht 3800 kg, Zula-
dung 2700 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Flügelbelastung 76,5 m [kg,
Geschwindigkeit max. 235 km, mittlere 200 km, min. 100 km. Aktions-
dius 8 Std. 1000 km.
u "Für spätere Typen sind „Fiat-A.-53“-Sternmotoren vorgesehen.

Klein-Segler „Baby-Bose“.

Vorliegende Maschine Typ „Baby-Bose“ wurde nach folgenden

Grundsätzen gebaut: kleine Abmessungen, leichtes Gewicht, gute
. Transportmöglichkeit und geringe Unkosten. |
j Abmessungen: Spannweite 9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Rumpflänge
4 m, Gewicht 60 kg. |
Hierdurch ist die Möglichkeit geschaffen, daß selbst Gruppen mit
wenieen Mitgliedern die Maschine bauen und starten können, Zum all-
cemeinen Schulbetrieb wäre ein Gitterrumpf empfehlenswerter. Eben-
falls ist der Transport ganz einfach und nur mit ganz wenigen Unkosten

Baby-Bose-
Kleinsegler
Spannweite
9m
Gewicht
60 kg

Profilsammlung

= Im Sr r
1932 GEGRÜNDET 1905 u HEWNUSBEGEREN N N r 5
. VON ASHAR. URSINUS « CIVIL-ING. .

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir be-
reits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theore-
tischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewie-
sen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus
ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die
Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt
und von Munk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelett-
y Abb. 12 kurve, die so in ein Koordinatsystem ge-
legt wird, daß ihr Anfangspunkt im Null-
punkt und ihr Endpunkt bei x = 1, y=0
o x 710 zu liegen kommt (Abb. 12).
Wir nehmen als allgemeinen Fall an,
daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist.
Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege aus-
werten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszis-
sen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zu-
sammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte aus-
rechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution,

worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate 9 eingeführt wird, die
durch die Glei- 40
chunze cos 9 ="

0
1—2 x definiert ist. Fa
X \

Daß heißt, wir ver-
zerren die gebene

Skelettkurve durch
diese Substitution
von der Länge 10s 4
auf die Länge z,
wobei die Mitte der y
Kurve erhalten 95
bleibt, während _
Anfang und Ende
in die Länge gezo-
gen werden. Diese T m X r
Verzerrung hat den 8 F = —_m/
Sinn, die darauffol- Abb. 13. x =
genden Integrale so
umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche lau-
fen, vas die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen
würde.
Für das Seitenverhältnis 1:% gelten folgende Beziehungen für
den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).
_2# 09 |
Fr (1)
1

(00 Pics m —-1-2x

— >
Cm Pe ro (2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß
die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Seite 20 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 5

ien Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu be-
stimmen, rn uchen wir also nur Ca, und Cm, ZU errechnen. Die Nei-
gungen der Auftriebs- und Momenten-
a (6) / - geraden sind in den Gleichungen (1) und
(2) schon gegeben. Der Verlauf dieser
Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, wor-
(m) aus auch die Werte ca, und Cm, Er-

»* sichtlich sind.
Durch Umformung der Glauertschen

Beziehungen erhält man nun

[2

N 7 For, Ca, 4 1-+ cos 9
/ BER ] und ° 7
/ en = a — 2[y cos 9: a9 (4)

0
Abb. 14. Die gemessenen und tabellarisch auf-

getragenen laufenden eric von y mis
. u | R

sen wir ietzt auf cos ® beziehen, welches wir aus en entsprecl ende
x-W ten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos bestimmen wir dann 9 selbst im Bogenmaß,
1° = 0.01745 = 0.00555 7
Es ist praktisch, 9 im Bogenmaß als Teilwert von anzugeben und
dann das Integral zwischen 0° und 1°” aufzutragen, so daß wir wie-
der normale Dezimalteilung erreichen und leichter auswerten können.
Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung
an einem Beispiel zu erläutern.

Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung be-
sprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem
Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man ie
Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober- und Unterseite
des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem ürke
nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis
zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue
Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende erö ter
Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der
Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in h er
Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise
0.0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koor i-
natenkreuz mit der Skelettsehne als x-Achse. Dann mißt man die y-
Werte der Skelettkurve für jaufende Werte von x aus und trägt diese

di in eine Zahlentafel ein.
a  olischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4)
braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Fun g-
tionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von
den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumessen,
welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos 9 =
12x ist, können wir Gl. (8) und (4) schreiben:

IT.
= 2| u dp

1—X

IT
beziehungsweise Cm, = I ca, — 2|# (1—2x) dp

PATENTSAMMLUNG

1932 des ON I Band IV No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 541520; 545558; 546886, 887, 994; 547406, 862; 548040, 779, 935; 549127, 176.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b453 Pat. 548779 v. 6. 5. 30, veröff. 19. 4.

32. Dornier-Metallbauten G.m.b.H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Fried-

richshafen a. B. Lagerung von Betriebsstoffen.
Patentansprüche:

1. Lagerung von Betriebsstoffen nach Patent 528573
in seitlichen Stummeln oder Flossen von Flugbooten,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wände der Betriebs-
stoffbehälter in bei Flugbootskörpern bekannter Weise

durch gekennzeichnet, daß die innere und äußere
Bremse differentiell miteinander verbunden sind, der-
art, daß die angreifende Bremskraft bei beiden Brem-
sen einander gleich ist.

b47 Pat. 548040 v. 30. 11. 30, veröff, 13.
4. 32. E'ektronmerall G. m. b. H,
Cannstatt, Stuttgart”). Bremszylinder an
Fingzeugrädern.
Patentansprüche:
1. Bremszylinder an Flugzeugrädern mit durch be-

#562 AH

im wesentlichen parallel zu den Außen- und Seiten-
wänden des Stummels angeordnet sind.

2. Lagerung von Betriebsstoffen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter voneinander
sowie von den sie umgebenden Wandungen durch eine
elastische Zwischenschicht getrennt sind.

b47 Pat. 545558 v. 13. 11. 30, veröff. 3.
3. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpler,
Berlin-Charlottenburg. Bremsanordnung für
Doppelräder.
Patentansprüche:

1. Bremsanordnung für Doppelräder, dadurch ge-
kennzeichnet, daß jedes der beiden dem Doppelrad
angehörigen Einzelräder je eine Bremse erhält, so daß
eine innere und äußere Bremse auf je ein inneres
und äußeres Rad wirken.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Uebertragungsmittel zur äußeren
Bremse durch den hohlen Zapfen der die Wagenräder
tragenden Achse hindurchgehen.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 1 und 2, da-

A
wegliche Mittel (Flüssigkeiten oder Gase) bewegten
Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei getrenn-
ten, räumlich hintereinander angeordneten Zylindern
sowohl die Kolbenkräfte wie die auf die Zylinder wir-
kenden Reaktionskräfte als Bremskräfte Verwendung
finden.

2. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die auf den Stirnflächen der einzel-
nen Bremszylinder vorgesehenen Organe zur Kraft-
übertragung von Zylinder auf Bremsbacken zugleich
als Anschlußstutzen für die Zufuhr des Bremsmittels
ausgebildet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Karl König, Stuttgart.

b49 Pat. 546886 v. 26. 6. 28, veröff. 17.
3. 32. Valentino L. Bianchi, Oakland,
und Ezzio Francesconi, San Francisco, V.

‚St. A. Als Flugzeug benutzbares Motorrad.

Patentansprüche:

1. Als Flugzeug benutzbares Motorrad mit einem
die Tragflächen, Steuerruder und den Propeller tra-
genden Rahmen und einem von der Steuergabel des
Motorrades verstellbaren Seitensteuer, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Seitensteuer starr mit dem
Höhensteuer (42) verbunden ist und dieses Steuerruder
in an sich bekannter Weise universalgelenkig an dem
Rahmen (11) befestigt ist und die Steuergabel (7) des
Motorrades auch um eine waagerechte Achse verdreh-
bar ist, um das Steuerruder (42, 43) gleichzeitig und
getrennt voneinander um eine waagerechte und senk-
rechte Achse verstellen zu können.

Die Auslandspatente werden laufend in der

„Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-

schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 102

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 26

Patentansprüche:

1. Flugzeugauto mit verbreiterungsfähigen Trag-
flächen, bei dem die fest angeordneten Tragflächen ge-
ringer Spannweite seitlich ansetz- und verstrebbare
Tragflächen tragen, die durch waagerecht schwenkbare
Halter seitlich herein- und herausbewegt werden kön-
nen, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (5) knie-
formig ausgebildet sind und im Knie einen festen Dreh-
punkt (7) auf der festen Tragfläche (4) haben, wäh-
rend die Enden der Halterarme (5) einesteils an der
festen und andernteils an der ansetzbaren Tragfläche
(6) gelagert sind, wobei das Lager auf der jesten
Tragfläche aus der Länge nach angeordneten viertel-
kreisförmigen Führungsschienen (11) und auf der be-
weglichen Tragfläche (6) aus einer Pfanne besteht und
die festen Drehzapfen (7) außerdem von einer recht-
winklig zur Lagerschiene (11) stehenden viertelkreis-
förmigen Führungsschiene (13) der ansetzbaren Trag-

7> fläche übergriffen werden, so daß die ansetzbaren

2. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1, bei dem
das Steuerruder durch Seile mit der Steuergabel des
Motorrades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, da‘
die zur Verstellung des Steuerruders (42, 43) um seine
waagerechte Achse dienenden Seile (47) an die Enden
eines in Längsrichtung des Motorrades liegenden, in
der Mitte drehbar gelagerten Hebels (49) befestigt
sind, dessen Drehachse waagerecht liegt und die
senkrechte Drehachse der Steuergabel (7) schneidet,
an welcher Ansätze (54) zum Ausschwingen des: Hebels
(49) unabhängig von der Drehung der Steuergabel
sitzen.

3. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1 und 2, da-
derch gekennzeichnet, daß der das Steuerruder (42, 43)
um eine waagerechte Achse verstellende Hebel (49) in
der Mitte eine senkrecht liegende halbkreisförmige Aus-
beulung (52) hat und an einem die senkrechte Achse
der Steuergabel (7) umgebenden Pfosten (51) aus-
schwingebar befestigt ist, wobei die Ansätze (54) der
Steuergabel (7) mit in die Ausbeulung (52) des. Hebels
(49) hineinragenden Schultern (63) in Gleiteingriff
stehen.

b 49; 547406 v. 16. 9. 30, veröff. 23.

3. 32. Hellmut Hanke, Duisburg-
Ruhrort. Fingzeuganto mit verbreiternngsfähl-
gen Tragflächen.

Abt, 4

z u —h/

BIENEN

Tragflächen mittels der auf der festen Tragfläche ge-
lagerten, durch ein gemeinsames Zugseil (14) beweg-
lichen Arme der Halter (5) durch die festen und be-
weglichen Drehpunkte (7 und 9) der festen Tıagfläche
in der ausgeschwenkten Lage gleichzeitig gestützt
werden.

2. Flugzeugauto nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verspannung (17) für die ausge-
schwenkten Tragflächen (6) am unteren Ende mehr-
gliedrig ausgebildet und mit diesem Ende in am Auto-
körper angebrachten Haltern (18) verschieb- und fest-
stellbar geführt sind.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

C 10 Pat. 547862 v. 7. 5. 30, veröff. 6. 4.

32. Fiat Societä Anonima, Turin,

Italien. Hlastische Kupplung für Fingtriebirerke.
Patentansprüche:

1. Elastische Kupplung für Flugtriebwerke, bei der
die Uebertragung des Drehmomentes von dem trei-
benden auf den getriebenen Teil durch Druckfedern
erfolgt und zur Dämpfung von Torsions- oder Um-
fangsschwingungen aneinanderliegende, durch Federn
zusammengepreßte Reibscheiben dienen, die abwech-
selnd mit dem treibenden und dem getriebenen Teil
der Kupplung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der treibende Kupplungsteil aus einem auf der
treibenden Welle (1) festgekeilten Gehäuse (2, 3) und
einem seitlich zugeordneten ringförmigen Deckel (6)
besteht, die auf ihren Innenseiten mit Zahnkränzen
(4, 4) gleicher Teilung versehen und derart zusam-
mengesetzt sind, daß die gegenüberliegenden Zahn-
lücken durch die das Drehmoment übertragenden Fe-

Fe ioemermen,)
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12
Y

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NEZZLZZZEZTZ

Nr. 26 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 103

derblöcke (10, 10°) ausgefüllt werden und die Zähne
(9) des getriebenen Teiles (8) in die von den Zähnen
(4, 4’) des treibenden Teiles (3, 6) und den Feder-
blöcken (10, 10°) gemeinsam gebildeten Lücken ein-
greifen.

2. Elastische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federblöcke (10, 10°) mit An.
sätzen (11) zur Aufnahme und Führung der Federn
(12) versehen sind, die gleichzeitig als Distanzstücke
zur Begrenzung der relativen Winkelverstellung zwi-
schen dem treibenden und getriebenen Teil dienen.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

ce 153: 546994 v. 7.5. 30, veröff. 31. 3.
32. Fiat Societä Anonima, Turin,
Italien. Vorrichtung zur gleichzeitigen Beein-
flussung der Gaszufuhr und des Zünd-Zeit-
punktes bei Brennkraftmaschinen für Luft-
fehrzenge.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Beeinflussung der
Gaszufuhr und des Zündzeitpunktes bei Brennkraft-
maschinen für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerhebel (4) der Vergaserklappe und der
den Zündzeitpunkt verstellenden Nocken (8) während
des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors zwangs-
läufig miteinander verbunden sind, derart, daß die
Steuerorgane (4, 8) gleichzeitig mit einem bestimm-
ten Uebersetzungsverhältnis arbeiten, während nach
Ueberschreiten des niedrigsten Drehzahlbereiches des
Motors der Nocken (8) vom Steuerhebel (4) frei-
gegeben wird, wobei letzterer während seiner wei-
teren Verstellung den Nocken (8) in der eingestellten
Fıühzündstellung verriegelt hält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Steuerhebel (4) und der Nocken (8)
auf parallelen Zapfen angeordnet sind, derart, daß der
Stift (6) des Steuerhebels (4, 5) mit einem Einschnitt
(10) des Nockens (8) kämmen kann und beim Hin-
und Zurückschwingen des einzigen Steuerhebels (4)

der Nocken (8) entsprechend im ersten oder im letzten
Abschnitt der Verstellbewegung mitverstellt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Verriegelung des Nockens (8) in der
Frühzündstellung eine Rast (11) dient, die auf einem
Kurvenabschnitt des Steuerhebels (4, 3) gleitet, so-
large der Stift (6) und der Ausschnitt (10) außer Ein-
griff sind.

c1oF%& 549176 v. 1. 11. 29, veröff. 23.
. 4.32. Societ& Anonyme L’Helice Me-
talligtute, Brevets Paulhan-Pillard, Marseille.
Luftschraubenantrieb.
Patentansprüche:

1. Luftschraubenantrieb, gekennzeichnet durch die
Vereinigung einer selbsttätig schaltenden Freilaufkupp-
lung mit einer von Hand steuerbaren Kupplung zur
Aufhebung des Freilaufs.

EA III AZ
es

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 mit ver-
stellbarer Luftschraube, gekennzeichnet durch eine
Kupplung, die sowohl von der Luftschraube bei ihrer
Verstellung, als auch von Hand steuerbar ist.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Luftschraube in Achsenrich-
tung verschiebbar gelagert ist.

ce 15: 546887 v. 14. 9. 28, veröff. 31. 3.
" 32. Firma Henri et Maurice Farman,
Billancourt, Frankreich. Anlasseranordnung
bei Fingzeugmotoren mit einem Untersetzungs-
getriebe zwischen Motor- und Luftschrauben-
welle.
Patentansprüche:

1. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit
einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und
Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß das
den Anlasser (26) tragende kleine Gehäuse (27) das

Seite 104 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 26.

gleichzeitig als Träger für das Anlassergetriebe (31
bis 35 und 38) dient, so auf dem Gehäuse (28) des
Lvftschraubenuntersetzungsgetriebes angeordnet ist,
daß das im Augenblick des Anlassens sich seitlich
verschiebende Antriebsritzel (38) mit einem Zahn-
kranz (39) kämmt, welcher z. B. mit dem Mitnehmer-
kranz (29) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes
fest verbunden ist.

2. Anlasseranordnung nach Anspruch 1, daduren ge-
kennzeichnet, daß der Anlasser (26) mit seinem Ge-
triebegehäuse (27) und dem Getriebe (31 bis 35 und 38)
als Ganzes vom Gehäuse (28) abgenommen werden
kann.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c25 Pat. 548935 v. > 9, 29, veröff. 21. 4.
32. Rudoli Rötter, Berlin-Lichten-
rade. Einrichtung zum Peilen von Luftfahr-
zeugen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen un-
ter Kennzeichnung der Flugstrecke durch beidseits
derselben angeordnete Funkbaken in Verbindung mit
einem Empfangsgerät auf dem Flugzeug, das die aus-
gesendeten Wellen optisch zu vergleichen gestattet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Funkbaken an beiden
Seiten der Flugstrecke so paarweise und in solchem
Abstande voneinander angeordnet sind, daß sie .bei
innerhalb des durch sie abgesteckten Flugstreifens sich
bewegendem Flugzeug dauernd auf zwei zu einem
photometrischen Vergleichsgerät zusammengestellte
Lichtquellen einwirken, deren Lichtstärkeunterschiede
dem Flugzeugführer den jeweiligen Abstand des Flug-
zeuges von dem linken bzw. rechten Flugstreifenrand
keuntlich machen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Empfangsgerät für die photometr-
sche Vergleichung der Lichtstärken der von den elek-
tromagnetischen Wellen erregten Lichtquellen aus
zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe ange-
ordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrenn-
ten Lichtquellen besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Anordnung besonderer Funkbaken in der
Flugstreifenmitte zwischen den den Flugstreifen seit-
lich begrenzenden Funkbakenpaaren zur Kenntlich-

Abb.1

machung der Höhenunterschiede der Flugstrecken in
Verbindung mit einem photometrischen Höhenmesser
als Empfangsgerät auf dem Flugzeug, bestehend aus
Feldern verschiedener konstanter Helligkeit, zwischen
denen von besonderen Lichtquellen beleuchtete Felder
angeordnet sind, deren Lichtstärke von den Höhen-
funkbaken auf der Flugstreifenmitte je nach der
augenblicklichen Höhenlage des Flugzeuges abhängt.

c25 Pat. 549127 v. 16. 12. 26, veröftf. 23.
4. 32. Henkel & Cie G. m. b. H,,
Düsseldorf. Einrichtung zur Erzengung von
Rauchsignalen und Rauchreklamen, insbeson-
dere von Luftfahrzengen aus.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erzeugung von Rauchsignalen
und Rauchreklamen, insbesondere von Luftfahrzeugen
aus, in deren zur Umwandlung des Materials in
Rauch und zur Aufspeicherung einer bestimmten
Rauchmenge dienende Kammer eine steuerbare, den
raucherzeugenden Stoff führende Düse und ein Außen-
luft zuführender, durch eine Klappe abschließbarer
Trichter münden, gekennzeichnet durch ein oder meh
rere zusätzliche, in die Kammer düsenartig einmün-

JI3 mM

dende Leitungen, die voneinander unabhängig steuer-
bar sind und ie nach Bedarf Wasserdampf oder Hitze,
z. B. in an sich bekannter Weise Abgase des Brenn-
Kraftmotors, zuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Motorabgase bzw. Wasserdampi
zuführende Düse (4) zur Erzeugung wirbelnder Be-
wegung an ihrem Ende mit Schraubengängen ausge-
stattet ist.

c2 Pat. 541520 v. 6. 10. 27, veröff. 13.

1. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b.
H. u Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier. Friedrichs-
hafen a. B. Mehrmotoriges Großfingzeng von
hoher Flächenbelastung mit Mitteln zur Mehr-
belastung.

Patentanspruch:

Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flächen-

belastung mit Mitteln zur Leistungssteigerung, dadurch

gekennzeichnet, daß außer normalen Motoren vorzugs-
weise auf oder unter den Tragflügeln noch ablösbare,
nur die Leistungsbelastung des Flugzeuges vorüber-
gehend erhöhende Aggregate angeordnet sind, die aus
einem Motor mit einer verkümmerten, jedoch eine
Notlandung noch sicherstellenden Schwebe-, Steuer-
und Landevorrichtung bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXTIV., Heft 11, am 25. 5. 1932 veröffentlicht.

Nr. 5 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 21

In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte I—x, I—x,

Y
x’ y (12x) und 7, aus. Zur Bestimmung von ca, wurde dann in

Abb. 15 die Funktion x über — von O bis 1 aufgetragen. Nunmehr

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu be-
achten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen
von den positiven Flächen abgezogen werden müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

X 0,025 | 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,975

y 0,0063 | 0,0212 | 0,030 | 6,0316 | 0,0295 | 0,0241 0,0172| 0,0094] 0,0030] — 0,0005] — 0,0004

1—x | 0,975 | 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,025
1—- 2x] 0,95 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 —0,2 1-04 1-06 |-0,8 |—0,95
—_I_ 0,0065 r
1x | ® 0,0235 | 0,0375 | 0,0452 | 0,049 | 0,0482 | 0,043 | 0,0315 0,015 |- 0,905 |— 0,0016
—I_ 0,006 | 0,0
ax | ® ‚0169 | 0,018 | 0,0126 | 0,006 | 0 — 0,034 |— 0,0037|— 0,0018.+ 0,0004|'-+ 0,00038
—_ 0,101

7 ; 0,205 | 0,296 | 0,370 | 0,436 | 0,500 0,564 | 0,630 | 0,705 | 0,796 | 0,899

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm?. Diese Fläche stellt schon den

It
Wert des gesuchten Integrals [ = d$ dar, der nur noch mit 2.%

0,05_ 0.02,
rn 7 Ya)
If |
0,031 / oo
i 0,040 [ \
002} \ 0008- L \
|, ® oo | |®
0,04} / \ 0.004
0008 / \ a] / ®
0: 40 g u —
I 01 02 08 0% 05 “r \ 5 00a. 0 02 03 “ O|/ as 09
- 0,01- M \ = 0,0044 7
- 0,02.
Abb. 15 Abb. 16
Seite 22 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 5

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den
auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Grad
Anstellwinkel, ca, , zu erhalten. |

Can, = 2.%.37,74.0,005.0,1 — 0,118. ca, bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann Ca, ,- er Also für N60R

"90

Ca = 908 9511 — ‚0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit
dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten
Fläche F = 22,14 cm?. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2” und dem
Maßstabsfaktor multipliziert, Cm,.

Cm, = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem
gemessenen Wert Cm, — 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß
die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und
Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man
die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Auf-
zeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die
Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die
schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir
eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von
x = 0,3 t ab zu Grunde gelegt wurde, |

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet:

yv=h.x (l-x) (a—x).
Wir formen um in # und schreiben:

yz= h (1 — cos?g) (2a—1--cos 9)
[&
Die Integration ergibt dann:
| Ca = Th(da—3)

oder Cm, = "la ca, — = h (1  Typ „Mösch‘

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DORNIER-FLUGSCHIFF „Do-X*
oo

Berlin, den 26.Mai 1932.
u”

An die
Deutsche Vacuum Oel Aktiengesellschaft,
Hamburg.

m Ten Tun ug nn u

Nach glücklicher Durchführung der gesamten Erpro-
bungsflüge des "Do X" Nr.l, der anschließenden Reise nach
Südamerika und den Vereinigten Staaten und nach Durchführung
des Rückfluges New-York / Berlin in 52 1/2 Stunden Flugzeit,
möchte ich im Namen der Schiffsleitung Ihnen und der gesamten
Vacuum-Organisation meinen besten Dank aussprechen. Die or-
ganisatorische Unterstützung, die Sie den Flugunternehmen
geleistet haben, die auch bei raschen Umdispositionen stets
prompt durchgeführte Versorgung des Flugschiffes, waren .
für uns eine große Entlastung.

Die Qualität Ihrer Lieferungen war überall gleich-
mäßig und in jeder Weise einwandfrei. Die Leistung von
" Gargoyle Mobiloel Aero H " in den 12 Gurtiss-Motoren, die
rund 350 Flugstunden hinter sich haben, war geradezu glän-
zend inbezug auf die Leistung der Maschinen, den niedrigen
Oelverbrauch und den tadellosen Betriebszustand der Motoren.

"Do X" Nr.1l bedeutet eine in jeder Weise anerkennenswerte
Förderung der deutschen Fliegerei.

Ich bin

mit vorzüglicher Hochachtung

Mikgz

Ihre Teilnahme an dem historischen Flug des Dornier®

NN

GR:
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.
INN]

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 12 8. Juni 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juni 1932

Zwischen Deutschland und U. S. A.

Ueber einige Fragen der Zivilfliegerei ist ein Gegenseitigkeitsab-
kommen getroffen worden, über das zur Zeit verhandelt wird und
welches am 1. Juli in Kraft tritt. Unter diesem wird bestimmt, daß
Flugzeuge des einen Landes Flüge über das Gebiet des anderen Lan-
des ausführen dürfen. Ebenso wird vereinbart, daß die von einem
der beiden Staaten ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnisse für Luft-
fahrzeuge, die als Handelswaren ausgeführt werden, auch im anderen
Staat Gültigkeit haben.

Rückflug des Do. X nach Europa.

Der Do. X 1 ist nach einem ausgezeichneten, programmäßigen
Flug, wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ berichten
konnten, nach Europa zurückgekehrt.

Es ist das erste Mal, daß mit einem neuen Flugzeugtyp Erprobun-
gen in so systematischer und umfangreicher Weise in den verschie-
densten Ländern und Meeren durchgeführt werden konnten.

Die Fülle an Erfahrungen, welche auf diesen Flügen gesammelt
werden konnten, sind für die Weiterentwicklung solch großer Flug-
einheiten von grundlegender Bedeutung, und ihre Auswertung dürfte
gerade in der jetzigen Zeit geboten erscheinen, um dem deutschen
Flugwesen weiterhin eine führende Stellung in der Welt zu sichern.

Nach Dr. Dorniers Ansicht würden sich bei Bau eines neuen
Flugbootes die Verhältnisse zu den Tragflächen nur in geringem Maße
ändern. Dagegen sollen die Motoren in das Innere der Tragflächen ver-
legt werden, da dann Motorschäden leichter repariert werden können.

Seit Abflug vom Bodensee hat Do. X 1 rund 45 000 Flug-km zu-
rückgelegt, davon 32 000 km reinen Streckenflug, der Rest Erprobungs-
und Gästeflüge.

Das Schiff ist seit Nov. 1930 in keine Halle mehr gekommen, son-
dern war stets ungeschützt im Freien, allen Witterungseinflüssen Aus:
gesetzt. EEE “

Der Rückflug erfolgte wieder unter Führung von Kapt. Christian-
sen. Neben Fluskapt. Merz steuerte diesmal anstelle des Piloten
Seite 218 „ELUGSPORT“ Nr. 12

von Clausbruch, der seinen Südamerikaflugdienst wieder aufnehmen
mußte, Flugzeugführer Diele.

Die übrige alte Besatzung blieb unverändert: Navigationsoffizier
Niemann, Funkoffizier Kiel, Maschineningenieur Eitel und die Bord-
warte: Meister Brombeis, Marquardt, Fischer; Monteure: Jäger,
Schmid, Dabernig; außerdem der Curtissingenieur Brewton.

Die Wetterberatung erfolgte wie bisher durch die Deutsche See-
warte Hamburg, die Betriebsstofflieferung durch die Vacuum Oel A.-G.,
New York und Hamburg.

14.5. Das Flugschiff wurde inNew York wieder zu Wasser gebracht.

16.5. Zwei Gästeflüge. Beim ersten Fluge befanden sich 112, beim
zweiten 78 Personen an Bord.

17.[18. 5. Da der technische und fliegerische Befund in jeder Hin-
sicht zufriedenstellend war, wurde das Flugschiff startklar zur letzten
Etappe vor dem Atlantikflug nach St. Johns (Neufundland) gemacht.

19. 5. Flug: New York—Trinidad-Bay bei Dildo. Mit einem Ab-
fluggewicht von 52 to und einer Startdauer von 53 Sek. wurde nach
12%%stündigem Fluge glatt gewassert. St. Johns bzw. Holy Rood, wo
der Betriebsstoff lagerte, konnte wegen Nebels nicht angeflogen
werden.

20. 5. In einem Fluge von 40 Min. Dauer Ueberführung von Dildo
in der Trinidad-Bay nach Holy Rood in der Conceptions-Bay zur Be-
triebsstoffübernahme für den Atlantikflug.

21.5. Flug über den Nordatlantik. Start bei Tagesanbruch. Nach
15. Stunden wurde die 2260 km entfernte Stadt Horta auf den Azoren
erreicht.

22. 5. Horta— Vigo. Start 8.20 h, Landung 19.48 h.

23. 5. Start um 10.45 h von Vigo nach Southampton, bzw. dem
Marineflughafen Calshot, wo die Landung um 19.37 h erfolgte; unter-
wegs starken Gegenwind und schwere Regenböen.

24. 5. Flug Calshot—Berlin.

Flugstrecke: New York—Neufundland (Holy Rood) 1880 km,
Holy Rood—Horta (Azoren) 2 260 km, Horta— Vigo (Spanien) 1 740 km,
Vigeo—Calshot (England) 1110 km, Calshot—Berlin 1210 km, zusam-
men 8200 km.

Ausrüstung des Do. X.

Als Blindfluggerät diente der bekannte Gyrorector-Horizont. Im
einzelnen besteht die Anlage aus dem Instrument selbst und dem eige-
nen Stromerzeuger für dreiphasigen Drehstrom. Wie bei fast allen
Verkehrsmaschinen üblich, ist diese Stromquelle im Innern des Flug-
bootes untergebracht und erhält ihren Antrieb von einem Motor, der
wiederum aus der Batterie des Flugzeuges mit dem vorhandenen Nie-
derspannungsstrom gespeist wird und dessen Anlasser sich in Führer-
nähe befindet, um nach Wunsch ihn ein- und ausschalten zu Können.

Seiner Befriedieung über den Gyrorector gab der Kommandant
Kapitän Christiansen von Natal de Norte aus durch folgendes Tele-
gramm Ausdruck:

„Auf Ozeanflug des Dornier-Flugschiffes Do. X hat sich Gyrorector
in allen Lagen bei Tag- und Nachtflug glänzend bewährt.“

Die Anordnung des Gyrorector im Führerstand des Do. X zeigt
nachstehende Abbildung (Seite 221).

‘Von Askania waren im Do. X eingebaut: ein Komvaß „Emil“ mit.

elektrischer Beleuchtung, Gewicht 1,5 kg, ein Kreisel-Längsneigungs-
messer, auf welchem der Grad der Neigung der Flugzeuglängsachse
zahlenmäßig abgelesen. werden kann, Gewicht 1 kg, und ein Höhen-
messer 0/500 m, Gewicht 0,7 kg.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 219

Photo Alex Stöcker

Vom Do X 3.

Oben: Innenversteifung eines
Betriebsstoffbehälters. Die
Versteifung dient gleichzeitig
zur Dämpfung des Betriebs-
stoffinhalts, damit dieser nicht
die Schwankungen der Ma-

schine mitmacht.
>

Unten: Man erkennt unter
dem Kiel des Bootes das Was-
serruder, welches nur zur
Steuerung auf dem Wasser
dient. Man vergleiche die Ab-
messungen mit dem Kopf der
neben dem Steuer stehenden
Person.

Ferner waren folgende Pioneer-Instrumente eingebaut: 2 Wende-
zeiger mit Querneigungsmesser, 2 Kreisel-Längsneigungsmesser, 2 Va-
riometer mit Feinnöhenmeßvorrichtung, 2 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser.

Photo Alex Stöcker
Do. X 3 mit Fiat-Motoren für die italienische Regierung. Blick aus der Luke, die
hinter dem letzten Passagiersalon nach oben führt.

Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Außerdem wurde die Ausrüstung vervollständigt durch 1 Sperry-
Kreiselgerät, den künstlichen Horizont.

Biegsam-elastische Superflexit-Leitungen für Benzin und Oel.

Telefunken stellte auf Wunsch für navigatorische Zwecke einen
Spezialfunkpeiler mit einem Wellenbereich von 300-4000 m zur Ver-
fügung. Der Einbau des richtungsempfindlichen, wetterfesten Peil-
rahmens (siehe Abb.) und des dazugehörigen Spezialempfängers fand
in dem vordersten Teil des Rumpfes statt, um durch den Lärm der
Motoren nicht gestört zu werden und das Gerät aus dem Bereich der
zahlreichen Motorenzündanlagen herauszubringen. Der Bordpeiler des
„Do. X“ unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der an Bord des
Seeschiffes verwendeten Peilertype, wie auch seine Funktionen bei
seiner Verwendung die gleichen waren. Mit dem Funkpeiler wurden
im Verlauf der Gesamtunternehmung zahlreiche Funkpeilungen zum
Teil auf große Entfernungen vorgenommen, die die Navigation wesent-
lich erleichtert haben. Trotz der an Bord befindlichen 12 Curtiss-Con-
queror-Motoren hat dieses Spezialgerät, das für große Flugzeuge für
besondere Unternehmungen hergestellt war, gut gearbeitet.

Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges.
Von Dr. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Während des Weltkrieges und der darauf folgenden Jahre hat das
Flugwesen bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Das moderne Flug-
zeug ist schneller, sicherer und billiger geworden, und Flüge nach den
entferntesten Teilen unserer Erde sind durchführbar.

So groß nun auch: alle diese Fortschritte sind, so müssen wir doch
eines zugeben: Das Grundproblem des Flugwesens, die Frage der An-
triebskraft, wurde noch nicht in befriedigender Weise gelöst. Der un-
bedingt zuverlässige und allen sonstigen Anforderungen genügende
Motor ist bisher nicht gebaut worden.

Schnelligkeitsrekorde kann man zweifellos erzielen, wenn man
eine besonders starke Maschine benutzt, aber die sensationellen Zei-
ten, von denen wir gelegentlich in der amerikanischen Presse lesen,
befriedigen den europäischen Reisenden nicht. denn dieser möchte im
Flugzeug ebenso sicher zum Ziele gelangen wie mit der Eisenbahn oder
mit dem Dampfschiff. In allen Ländern bemühen sich die Konstruk-
teure, den wirklich ideal zu nennenden Motorentyp zu bauen: leichtes
Gewicht, widerstandsfähig, stark und vor allem zuverlässig. Ein sol-
cher Motor muß ununterbrochen vom Start bis zur Landung laufen.

Zweifellos wird man diese technisch vollendete Maschine eines
Tages bauen, vielleicht in nicht ferner Zukunft. Erst dann kann man die
eroßen Vorteile des Luftverkehrs voll ausnützen. Der technisch voll-
endete und unbedingt zuverlässige Motor wird das ganze Flugwesen
revolutionieren und die Wege zu einem Zeitalter neuen Fortschrittes
bahnen, denn er würde uns gestatten, ohne Beeinträchtigung der
Sicherheit die Geschwindigkeit derartig zu steigern, daß Entfernungen
überhaupt keine Bedeutung mehr hätten, Erst dann werden wir in der
Lage sein, regelmäßige Ueberseedienste für Frachten und die Beför-
derung von Reisenden in der Weise einzurichten. daß Flüge ohne Zwi-
schenlandungen nach jedem Teil der Erde möglich sind.

Bis derartige Fortschritte erreicht sind, muß das Bestreben der
Konstrukteure von heute das sein: erhöhte Geschwindigkeit, Sicher-
heit und Wirtschaftlichkeit innerhalb der Grenzen der heute noch be-
schränkten Möglichkeiten zu erzielen. Fortschritte können nur etappen-
weise gemacht werden. Sprünge und große Sätze sind hier nicht
möglich.

Nach fünfzehnjähriger praktischer Erfahrung im Flugwesen sind

Nr. 12 °  „FLUGSPORT“ Seite 221

die maßgebenden Konstrukteure in manchen wichtigen Fragen ge-
trennter Meinung. Um nur ein Beispiel anzuführen: Bis jetzt ist man
noch nicht zu einer Einigung darüber gekommen, ob es besser sei, die
Flugzeuge durch einen Motor oder durch zwei oder drei oder noch
mehr Motoren treiben zu lassen. Bei den Passagierflugzeugen wuchs
freilich in den letzten Jahren die Neigung, mehrere Motoren anzu-
wenden.

Wenn auch zugegeben werden muß, daß einmotorige Flugzeuge
den großen Vorteil erhöhter Geschwindigkeit besitzen und das wirt-
schaftliche Verhältnis zwischen Eigengewicht und Ladegewicht auf-
weisen können, so spricht doch für die mehrmotorige Maschine die
Tatsache erhöhter Sicherheit, ferner die Gewißheit, daß der Führer
keine Zwischenlandungen vorzunehmen braucht. In Anbetracht der
uns noch gezogenen Grenzen beim Bau von Motoren gewährt uns die
von mehreren Motoren angetriebene Maschine die heute zu errei-
chende größtmöglichste Sicherheit. Selbst beim besten Motor können
Schäden vorkommen. Außerdem ist es wohl verständlich, wenn hier
gesagt wird, daß die Sicherheit eines Flugzeuges zu einem großen
Teil auch von den Anforderungen abhängt, die an jeden der Motoren
gestellt werden. Ein Flugzeug mit einem einzigen Motor von 600 PS,
wovon bei normalen Flugleistungen nur die Hälfte beansprucht wird,
bietet mehr Gewähr als ein Flugzeug, das zwei Motoren zu je 300 PS
besitzt, aber 400 PS zu normalen Leistungen braucht.

Wenn der Grundsatz, mehrere Motoren zu benutzen, wirklich er-
höhte Sicherheit gewährleisten soll, so müssen — sobald ein Motor
aussetzt — die anderen in der Lage sein, die Fortsetzung des Fluges
zu ermöglichen, ohne daß sie übermäßig beansprucht werden. Dies
ist beim neuen „Do. K“ der Fall, der kürzlich auf dem Tempelhofer
Feld Probeflüge ausführte und das neueste auf dem Gebiete der mehr-

Ausrüstung des Do X 1. Links Blick in den Führerraum, in der Mitte sieht man

den Gyrorector. Rechts oben Telefunkenpeilanlage. Rechts unten: Auf dem Bug

des Do X der Drehrahmen des Telefunkenpeilers, der Schaft ist zur Verminderung
des Luftdruckes so kurz wie möglich gehalten.

Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 12

motorigen Flugzeuge darstellt. Hier sind vier Motoren in der Weise an-
gebracht, daß — wenn einer davon ausfällt — der Flug fortgesetzt
werden kann, ohne die anderen drei übermäßig zu beanspruchen. Wäh-
rend der Probeflüge wurde mit voller Belastung mit drei Motoren eine
Höhe von 3500 m erreicht, während „Do. K“ mit nur zwei Motoren
bis auf 1000 m kam.

Beinahe so wichtig wie das Problem der Sicherheit ist die Frage
des Preises. Bisher schien es praktisch unmöglich, eine billige mehr-
motorige Maschine herzustellen. Ich hoffe, ich habe einem lange ge-
fühlten Bedürfnis genügt, als ich ein neues, viermotoriges Flugzeug
entwarf, das kaum teurer zu stehen kommt als eine große Maschine
mit einem Motor. Auf jeden Fall ist dieses Flugzeug bedeutend billiger
als alle anderen drei- bis viermotorigen Maschinen, die bisher auf dem
Markte waren. Dieser billige Preis wurde durch Vereinfachung der
Konstruktion, durch Verwendung von weniger kostspieligem Material
und durch rationellere Herstellungsweise erzielt.

Abgesehen von allen vorhin erwähnten Anforderungen hatte das
Flugzeug auch dem Wunsche nach erhöhter Geschwindigkeit zu ge-
nügen, Die von amerikanischen Passagierflugzeugen erzielten, gerade-
zu sensationellen Zeiten haben auch bei uns die Forderung nach grö-
ßerer Schnelligkeit lauter werden lassen. Ich bin der Ansicht, daß wir
in Europa, wo der Reisende Bequemlichkeit und Sicherheit fordert,
amerikanische Geschwindigkeiten nicht erreichen werden. Wir müssen
deshalb in dieser Hinsicht vorläufig in vernünftigen Grenzen bleiben.
Doch mit meiner „Do. K“ erreichte ich immerhin eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 227 km, viel mehr also, als die heute üblichen
Passagierflugzeuge leisten. Dieser Erfolg ist nur der erste Schritt auf
dem Wege zur Erreichung der von uns erstrebten Geschwindigkeit.
Ein weiterer Fortschritt in dieser Hinsicht läßt sich leicht erzielen,
wenn wir den Querschnitt des Rumpfes verringern.

„Do. K“ könnte in 32 bis 4 Std. von Berlin nach Paris fliegen. Der
Flug von Berlin nach London würde durchschnittlich 7 Std. beanspru-
chen, so daß die neue Maschine, was Schnelligkeit und Sicherheit an-
belangt, den augenblicklich verkehrenden Passagierllugzeugen um
25% überlegen ist.

Comper-Swift-Pobjoy in Berlin. Von links nach rechts: Sedlmayr, A. v. Bismarck,
Achgelis, Friedrich und Mr. M. Lacajs. en

Nr. 12

„FELUGSPORT“

Seite 223

Segelflugzeug „Standard“.

7600

Segselflugzeug
„Standard“.

Bei dem
Segelflugzeug
„Standard“
handelt es
sich nicht um
einen neu
herausge-

brachten
Typ, der
seine Eignung
erst erweisen
soll, sondern
um eine seit
Jahresirist
erprobte Bau-
art, die auf
ausgezeich-
nete Leistun-
gen zurück-
blicken kann.
Der Entwurf
stammt von
Ing. Bernhard
Braeutigam,
dessen Bru-
der Otto
Braeutigam
das Flugzeug
in etwa 3000
km Strecken-

flug im

. Schlepp von

Motorflug-
zeugen prak-
tisch erprobt
hat. Beson-
ders hervor-
zuheben ist
die Leistung
in Chemnitz,
wo die „Stan-
dard“ den
zweiten Preis
im Flugzeug-
schlepp holte.
Anschließend
daran erfolgte
der Startnach
Magdeburg

‘und  Lüne-
. burg. — Die
‘Strecke

 Chemnitz—
Magdeburg
wurde in ein-
Seite 224 „rLUGSPORT“ Nr. 12

einhalb Stunden zurückgelegt. Die Standard dürfte eines der wenigen
Leistungsflugzeuge sein, das im Dauerbetrieb auf Flugtagen und über
Land unter den ungünstigsten Verhältnissen beansprucht worden ist.
Allen diesen Beanspruchungen ist das Flugzeug voll gewachsen.

Der statische Aufbau ist durch den fast dreieckigen Flügel ge-
kennzeichnet, der außerdem noch durch Streben abgefangen ist. Der
Flügel ist dreiteilig. Diese Bauart hat eine hohe Steifigkeit zur Folge.
Der Erfolg ist die Vermeidung jeder Schwingungsgefahr, die bei der
großen Spannweite von 19 m bei anderer Ausführung nicht unerheblich
wäre und eine ausgezeichnete Wirksamkeit der Querruder. Diese
sind als Differentialruder ausgebildet. Das Seitenruder ist sehr reichlich
bemessen, und das gute Zusammenarbeiten von Seiten- und Querruder
ergibt eine gute Wendigkeit.

Die Schleppflüge haben gezeigt, daß bei neunfacher Bruchlast des
Flügels keine Bedenken bestehen. Große Aufmerksamkeit ist dagegen
der Steifigkeit des Rumpfes und der Leitwerkslagerung zuzuwenden.
Es muß sehr darauf geachtet werden, daß hier Schwingungen ver-
mieden werden. Bei der Angabe des Bruchlastvielfachen ist die mit-
tragende Breite der Sperrholznase mit einer Erhöhung der Holzlast von
8 auf die Flügellast von 9 berücksichtigt worden.

Das Flugzeug wird nach der gründlichen Erprobung und den nach-
weisbaren Erfolgen — u. a. war es an dem ersten europäischen Drei-
fachschlepp am 8. Februar in Magdeburg beteilist (vgl. Flugsport
Nr. 4) — vom Segelflugzeugbau Bräutigam, Wernigerode, an Dritte
geliefert.

Spannweite 19 m, Fläche 18,2 m?, Gewicht 170 kg, Fluggewicht
250 kg, Flächenbelastung 13,8 kg/m?, Gleitwinkel 1:26, Landegeschwin-
digkeit 40 km/Std., Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 55 bis
65 km/Std., Schleppgeschwindigkeit 100 km/Std., erreichte Höchst-
geschwindigkeit 130 km/Std. H.

Spannweiteklassen für Segelflugzeuge?
Von Dr.-Ing. M. Schrenk.

Vor über zwei Jahren entwickelte Verfasser anlässlich der Ersten
Internationalen Segelflugtagung in Darmstadt den Gedanken, die Segel-
flugzeuge nach ihrer Spannweite in Klassen einzuteilen. Der Vortrag
wurde veröffentlicht im Jahrbuch 1929 der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft. Aus vielen Gesprächen und Zuschriften hat der Verfasser in-
zwischen festgestellt, daß diese Ausführungen zum Teil nicht richtig
verstanden worden sind; er folgt daher gern dem Wunsche des Her-
ausgebers des „Flugsport“, die Grundgedanken nochmals kurz heraus-
zuschälen.

Warum Klasseneinteilung?

Mancher nimmt schon Anstoß an dem Wort „Klassen“ und be-
fürchtet eine Einschränkung und Hemmung der technischen Entwick-
lung mit der Wirkung, daß die fliegerischen Leistungen dadurch beein-
trächtigt werden könnten. Daß dem nicht so ist, wird sich bald zeigen.

Was ist der Sinn einer Klasseneinteilung? Sehen wir uns die Ver-
hältnisse beim Autorennsport an. Wir finden dort seit vielen Jahren
eine Einteilung der Fahrzeuge nach dem Hubvolumen des Motors. Es
soll hier nicht darüber gesprochen werden, ob diese Einteilungsgrund-
lage die technisch zweckmäßigste war; ihr Sinn ist jedenfalls der, dem
kleineren Fahrzeug, das nicht so leistungsfähig ist, dafür aber weniger
Aufwand erfordert, auch Aussicht auf einen Preis zu geben. Ohne diese
Klasseneinteilung wären die Preise dem jeweils Größten und Stärksten,
also Leistungsfähigsten zugefallen, und die Entwicklung der Renn-
wagen hätte sich einseitig in der Richtung auf immer größere und

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 225

stärkere Einheiten, ohne Rücksicht auf die dadurch entstehenden Kosten

vollzogen, wie es als Gegenbeispiel etwa die Schneider-Wettbewerbs-
flugzeuge zeigen. Das Fehlen einer Klasseneinteilung hätte also eine
einseitige und im Interesse der technischen und wirtschaftlichen Durch-
bildung des Kraftwagens nicht erwünschte Entwicklung herbeigeführt.

Durch die Möglichkeit, auch bei kleinem Hubvolumen Preise zu
erringen, wurde der Anreiz gegeben, bei beschränkten räumlichen Ab-
messungen des Motors eine möglichst hohe Leistung aus ihm herauszu-
holen. Dieser Anreiz hat unmittelbar zur Entwicklung unserer neuzeit-
lichen, schnellaufenden Hochleistungsmotoren für Kraftwagen geführt
und mittelbar auch den Flugmotorenbau befruchtet. Klasseneinteilung
ist also ein Mittel, die technische Entwicklung in einer bestimmten ge-
wünschten Richtung weiterzuführen.

Klasseneinteilung hat es aber auch einer größeren Anzahl von
tüchtigen Fahrern erst möglich gemacht, sich zur Anerkennung zu
bringen. Solange aus Gründen der technischen Ueberlegenheit der
Fahrer des stärksten Wagens das Rennen gewinnen muß, kann sich
die persönliche Tüchtigkeit der übrigen Bewerber nicht auswirken.
Erst wenn durch zweckmäßige gruppenweise Begrenzung der techni-
schen Leistungsfähigkeit des Geräts gleiche Voraussetzungen geschaf-
fen wurden, kann sich ein freier Wettbewerb entwickeln, bei dem die
persönliche Tüchtigkeit den Ausschlag gibt, Klasseneinteilung schafft
also erst die Möglichkeit zu einwandfreiem Vergleich der sportlichen
Leistungen aller Bewerber‘).

Spannweitenals Grundlage.

Welche Größe soll man nun als Grundlage für eine solche Eintei-
lung nehmen? Deh vorstehenden Gesichtspunkten entsprechend muß
diese Größe zwei Eigenschaften haben:

1. Sie muß die technische Entwicklung in einer erwünschten Rich-

tung weiterführen.

2. Sie muß gleiche technische Voraussetzungen für den Wettbe-

werb der Konstrukteure und Flugzeugführer schaffen.

Befassen wir uns zunächst mit dem zweiten Gesichtspunkt! Die
Aufgabe ist also, eine Größe zu finden, von der die Leistungen des
Flugzeuges in möglichst starkem Maße abhängen.

Die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs wird im wesentlichen
bestimmt durch seine Sinkgeschwindigkeit. Es hat sich gerade bei den
letzten Wettbewerben gezeigt, daß wenige Zentimeter je Sekunde
Sinkgeschwindigkeit beim thermischen Segeln oft den Ausschlag dar-
über geben, ob ein Flugzeug noch in der Luft gehalten werden kann
oder nicht. Eine weitere wichtige Leistungsgröße ist die Gleitzahl, von
der es abhängt, welche Strecke ein Segelflugzeug zurücklegen kann,
wenn es im Aufwind eine bestimmte Höhe erreicht hat.

Eine solche Größe, von der Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in
stärkstem Maße bestimmt werden, besteht aber tatsächlich: es ist die
Spannweite’). Das Seitenverhältnis, d. h. die Flügeltiefe, spielt
hierbei entgegen der noch immer weit verbreiteten landläufigen An-
schauung fast gar keine Rolle. Ein Flugzeug von 20 m Spannweite
muß bei sonst gleicher Baugüte einem Flugzeug von 15 m Spannweite
in bezug auf Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel unbedingt überlegen
sein. Durch gleiche Spannweite schaffen wir sowohl für den Konstruk-
teur als auch für den Führer des Flugzeugs gleiche Anfangsbedingungen!

1) Einen Ähnlichen Zweck verfolgen Vorgabe- (Handicap-) Formeln, Jedoch
fehlt beim Segelflug jede Unterlage für die Aufstellung solcher Formeln.

®) Es würde hier zu weit führen, den flugmechanischen Nachweis für die
Richtigkeit dieser Ansicht zu bringen; vielmehr sei dieserhalb auf die bereits
genannte Veröffentlichung: sowie früheren flugmechanischen Arbeiten - des - Ver-
fassers und anderer verwiesen,
Seite 226 „Er LUGSPORT“ Nr. 12

Bisherige Entwicklung.

Es nimmt deshalb nicht wunder, daß die Entwicklung der Segel-
flugzeuge in den letzten zehn Jahren auf immer größere Spannweiten
geführt hat. Heute ist eine Spannweite von 20 m auf der Rhön etwas
durchaus Normales, und die Kupper-Kronfeldsche „Austria“ stellt mit
ihren 30 m nichts anderes dar als die folgerichtige Durchführung dieses
Gedankens bis zum Aeußersten.

Aber ist solch eine Entwicklung wirklich erwünscht? Ein Flügel
von so großer Spannweite hat in der Tat eine Reihe von Nachteilen.
Er ist teuer im Bau, empfindlich in der Wartung, vermindert die Roll-
wendigkeit des Flugzeugs (unter sonst gleichen Umständen!) und er-
schwert die Unterbringung und Beförderung. Flugzeuge mit solchen
Flügeln werden stets kostbare Wertgegenstände bleiben, die man nur
den erfahrensten und besten Führern in die Hand gibt. Zur Ausbreitung
des Segelflugsports tragen sie nur wenig bei. Es wäre erwünscht, daß
hochwertige Segelflugzeuge mit kleinerer Spannweite entwickelt wür-
den, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Zukünftige Möglichkeiten.

Heute schon hat die Erkenntnis dieser Lücke zur Schaffung ein-
zelner Hochleistungsflugzeuge mäßiger Spannweite geführt. Vor allem
ist hier das Grunau-,Baby“ (14 m) zu nennen, über das Kromer vor
einiger Zeit in dieser Zeitschrift berichtet und das bei Vergleichsflügen
in Grunau sehr achtbare Leistungen gezeigt hat. Es ist schon durch den
Bau des ersten Hochleistungsflugzeugs (Vampyr) bewiesen, daß auch
mit beschränkter Spannweite (12,5 m) durchaus hohe Leistungen er-
zielt werden können. Warum soll solchen Leistungsflugzeugen nicht
die Möglichkeit gegeben werden, einen Leistungspreis zu holen ?

Die Befürchtung, daß die Höchstleistungen durch eine solche Ein-
beziehung der Flugzeuge kleinerer Spannweiten leiden könnten, ist
durchaus unbegründet. Selbstverständlich muß eine Klasse mit unbe-
 schränkter Spannweite, sozusagen die „Meisterklasse“, gebildet
werden, die nach wie vor den Hauptpreis erhält und deren Aufgabe es
ist, die Grenzen des im Segelflug jeweils Erreichbaren abzustecken.
Unbeschadet dessen können aber weitere Klassen gebildet werden, in
denen ebenfalls Preise für bestimmte Leistungen aufgestellt werden,
die den technischen Möglichkeiten der betreffenden Klasse angemessen
sind. Und zwar werden diese Leistungen denjenigen entsprechen, die
ein oder zwei Jahre vorher in der nächsthöheren Klasse erzielt wor-
den sind! Dadurch wird es möglich, eine größere Anzahl von tüchtigen
Führern als bisher an dem allgemeinen Fortschritt der Segelfluglei-
stungen teilnehmen zu lassen und somit auch die menschliche Grund-
lage des Fortschreitens selbst zu verbreitern.

Die technischen Auswirkungen einer Spannweitebeschränkung
sind aber mit dem Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit und leichte Hand-
habung eines solchen Flugzeugs nicht erschöpft. Vielmehr werden die
Konstrukteure dadurch gezwungen, nun im Rahmen der ihnen gegebe-
nen Spannweite das höchste an Gewichts- und Stirnwiderstandserspar-
nis zu leisten. Dabei kommt es weniger auf raffinierte, gewichtsmäßige
Verfeinerung der einzelnen Bauteile an als auf geschicktes Abstimmen
der gesamten Abmessungen, auf sorgfältiges Profilstudium, auf
erstklassige Beschaffenheit der Oberfläche und auf eingehende Be-
. rücksichtigung der gegenseitigen . Beeinflussung von Rumpf und

Flügel. In diesen Richtungen kann noch mancher Fortschritt er-
zielt werden. Es bietet sich da gerade für den sorgfältig überlegenden
Konstrukteur noch manche Möglichkeit, die er bisher vernachlässigt
hat, weil es ja für ihn so viel leichter war, Hochleistungen durch

Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 227

einige Meter Spannweite mehr zu erzielen als durch Ersparnisse an
Gewicht und Stirnwiderstand.
Vorschlag.
Es ist heute schwer, zahlenmäßige Vorschläge über die Größe
der in den einzelnen Klassen zuzulassenden Spannweiten zu machen.
Denn bei der Einführung einer solchen grundlegenden organisatori-
schen Aenderung muß nicht nur auf technische Zweckmäßigkeit, son-
dern auch auf das vorhandene Material Rücksicht genommen werden;
die Einteilung muß so getroffen werden, daß die heute im Bau und
Betrieb befindlichen Segelflugzeuge möglichst gut hineinpassen. Mit
ciesem Vorbehalt sei der Vorschlag vom März 1930 wiederholt; er
autete:
Eine unbeschränkteKlasse:
mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,5 m/Sek.
mittlere Gleitzahl —= etwa 1:25.

Eine 16-mKlasse:
mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,65 m/Sek.
mittlere Gleitzahl —= etwa 1:21.

Eine 12-m-Klasse:
mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,9 m/Sek.
mittlere Gleitzahl —= etwa 1: 17.

Eine Spannweite von 16 m ist die Grenze, innerhalb derer sich
eine größere Zahl der heutigen Hochleistungsflugzeuge hält. Mit 12 m
Spannweite kann man auch noch ein gutes Segelflugzeug bauen (Vam-
pyr). Im Laufe der Entwicklung wird man diese Grenzen vielleicht
noch mehr zurückschieben, in dem Maße, wie man gelernt haben wird,
die Flugzeuge zu verfeinern. Starres Festhalten an einmal gewählten
Maßen wäre natürlich ein großer Fehler.

Daß wir dann in einiger Zeit nur noch Flugzeuge haben werden,

‚Photo:. Rol. Flinsch
Kronfeld fliegt in Oslo vor 12000 Zuschauern auf Austria, Unten die Wien.
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 12

die an der oberen Grenze der in jeder Klasse vorgeschriebenen
Spannweite liegen, ist sicher kein Verlust. Im Gegenteil: wir haben
dann bei gleicher Spannweite in den erflogenen Leistungen einen
viel klareren Vergleichsmaßstab für die Güte der Bauausführung und
für die Fähigkeiten des Führers.

Es bedarf wohl kaum des Hinweises, daß es für die internationale
Zusammenarbeit in den nächsten Jahren sehr förderlich wäre, wenn
die Klassen von Anfang an in Uebereinstimmung mit sämtlichen segel-
flugtreibenden Nationen festgelegt werden würden.

Inland.

Der Deutsche Luftrat gegen den französischen Internationalisierungsplan

der Zivilluitiahrt.

In einem Aufsatz im „Journal de Gen&ve“ vom 20. April d. ]J. begrüßt der
Präsident der Federation A&ronautique Internationale (FAI) Fürst Bibesco die
französischen Vorschläge zur Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf das leb-
hafteste und führte im weiteren aus, daß die FAI seit 25 Jahren dasselbe Ziel
verfolgt habe.

So dankenswert die Bestrebungen der FAI auf Beseitigung” internationaler
Schranken und Schwierigkeiten für den Flieger waren und noch sind, und so
hoch auch der Deutsche Luftrat die erfolgreiche Tätigkeit des jetzigen Präsiden-
ten der FAI anerkennt, so muß er doch darauf hinweisen, daß die von Tardieu
vorgeschlagene Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf einem anderen, und
zwar auf dem politischen Gebiet liegt, das die FAI nichts angeht.

Nach der Fassung des Aufsatzes im „Journal de Geneve“ ist in der Oeffent-
lichkeit die Annahme entstanden, daß der Verfässer im Namen der FAI und der
in ihr zusammengeschlossenen Länder gesprochen habe. Dies ist nicht der Fall
und darf nicht unwidersprochen bleiben.

Der Deutsche Luftrat als Vertreter Deutschlands in der FAI muß feststellen,
daß er die Tardieuschen Vorschläge nicht als segenbringend, sondern daß er sie
im Gegenteil für die Entwicklung aller anderen Länder als verderblich ansieht.

Deutscher Luftrat, gez. v. Keller.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 79.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat gemäß Mitteilung vom

6. Mai 1932 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Eindecker Bleriot 110 mit Motor Hispano-Suiza
500 PS in Oran, 23.—26. März 1932:

Entfernung in geschlossener Bahn 10601 km 480.

Deutscher Luftrat.
Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Segelfluggruppe Neuhaldensleben 1931, Neuhaldensleben, fer-
ner der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen a. B. beantragten ihre
Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt.
Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der
vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

21. Ordentliche Mitgliederversammlung und 20jähriges Jubiläum der WGL
22. bis 25. Juni in Berlin. Vorträge am 23. und 24. Juni in der Aula der Tech-
nischen Hochschule Charlottenburg. Beginn 10.15 Uhr vormittags.

Autogiro-Focke-Wuli, Lizenz De La Cierva, das erste in Deutschland ge-
baute Windmühlenflugzeug, Motor 100 PS Siemens Sh 14, Typ Cierva C 19, hat
seine ersten Probeflüge gemacht.

Den Richthofen-Pokal erhielt Heinrich Schleri, welcher ohne Entschädigung
22 Jungflieger ausgebildet hat, vom Ring der Flieger verliehen.

Nr. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 229

Rossittener Höhenforschungs-Preis. _

Zur Erforschung thermischer Aufwindverhältnisse an der See schreibt die
RRG*) mit Genehmigung des Deutschen Luftrats einen Höhenforschungs- Preis
von M 1000.— aus.

Der Preis ist offen für Deutsche und der deutschen Kulturgemeinschaft an-
gehörige Bewerber. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft
entscheidet der Deutsche Luftrat unter Ausschluß des Rechtsweges. Der Bewer-
ber ist derierige, der die Meldung unterschrieben hat. Der Flugzeugführer darf
vor diesem Flug noch keinen Segelflug ausgeführt haben, auf dem er eine Start-
überhöhung von 1000 m erreicht hat; er hat eine diesbezügliche ehrenwörtliche
Angabe abzugeben; falsche Angaben haben einen Antrag auf Disqualifikation an
den Deutschen Luftrat zur Folge.

Der Preis wird unter diejenigen zwei Bewerber verteilt, deren motorlose
Flugzeuge in der Zeit vom 1. Juni bis 31. Oktober auf der Kurischen Nehrung
im Umkreis von 10 km um die Segeifliegerschule Rossitten starten und als erste
eine Mindesthöhe von 1000 m über Starthöhe erreichen. Die Zuerkennung der
2 Preise erfoigt im Verhältnis der Höhe. Zugelassen sind sowohl Gummiseil als
Schleppstart; in letzterem Fall muß das Segelflugszeus und die Anhängevorrich-
tung von einem Bauprüfer 1. Klasse auf Schleppfähigkeit geprüft und für gut
befunden sein, und sind die von der FAJ erlassenen Vorschriften (s. Luftschau
411932 vom 24. II. 32, S. 60) zu beachten.

Der Flug muß bei der Wissenschaftlichen Abteilung des Forschungsinstituts
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. an der Segelfliegerschule Rossitten ange-
meldet werden. Start und Landung müssen von zwei anerkannten Sportzeugen
beurkundet sein. Zur Messung der Höhe muß das Segelflugzeug mit einem ord-
nungsgemäß zeeichten Barorraphen ausgerüstet sein. Die Segelfliegerschule Ros-
sitten der RRG ist bereit, ihr Motorflugzeug zum Hochschleppen des Segelilug-
zeugs, soweit tunlich, zur Verfügung zu stellen, ohne eine Gewähr zu übernehmen.
Der Bewerber hat für alle im Zusammenhang mit seinem Flug stehenden Kosten
aufzukommen.

Der Bewerber hat nach dem Flug innerhalb von 3 Tagen schriftliche Mel-
dung an die Hauptverwaltung der RRG, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, mit
einer Bescheinigung der Sportzeugen und dem von Sportzeugen als richtig an-
erkannten und auswertbaren Barogramm einzureichen.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 von der RRG bestimmten Personen zu-
sammen. Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes muß inner-
halb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung im amtlichen Organ des Deutschen
Luftrats unter Einsendung einer Gebühr von M 100.— bei dem Deutschen Luft-
rat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch
das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Die Berufungsgebühr wird zu-
rückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle
verfällt sie der Luftfahrerstiftung.

Die RRG behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung mit Ge-
nehmigung des Deutschen Luftrats zu ergänzen und etwa notwendige Ausfüh-
rungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-
sen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten
auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Rossittener Höhenforschungs-Preis‘“
erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau“ und „Flugsport“ und anderen offi-
ziellen Organen.

“Frankfurt a. M., im Mai 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
(gez.) Georgii.
Schlesischer Segelilugwettbewerb.
Ueber den Wettbewerb berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer

des „Flugsport“.

Von den ursprünglich gemeldeten 15 Bewerbergruppen traten am 1. Pfingst-
feiertag 12 mit insgesamt 187 Teilnehmern in den Wettbewerb ein. An Leistungs-
flugzeugen waren 9 vertreten, und zwar: „Schlesien in Not“, „Wiesenbaude“,
„Krummhübel“, „Poppenhausen“ und 5 „Grunau-Babys“. Im Anfängerwettbewerb

starteten insgesamt 14 Schulmaschinen von den Typen „ESG“ (teils mit Führer-

*) Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 12

sitzverkleidung), „RSG“, „Hols der Teufel“ und „Zögling“. Die Gesamtzahl der
Flüge im Uebungswettbewerb war 273, die Gesamtflugdauer 21 Std. 57 Min.
Im Anfängerwettbewerb wurden 432 Flüge mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std.
7 Min. ausgeführt. Mithin eine Gesamtflugdauer in beiden Wettbewerbsarten von
30 Std. 4 Min. Im Uebungswettbewerb wurden ferner 20 Ziellandungen bis auf
5 m und 62 Ziellandungen bis auf 25 m Entfernung vom Ziel durchgeführt. An
Prüfungen ergab der Anfängerwettbewerb 14 B- und 2 C-Prüfungen.

Im Uebungswettbewerb traten drei Gruppen besonders in Erscheinung. Den
1. Preis errang durch unermüdlichen Flugeifer der Polizei-Segelflug-Verein Fran-
kenstein unter Leitung von Oberleutnant Hühne, der auch gleichzeitig der Füh-
rer der Maschine „Festung Silberberg“ (Typ „Grunau-Baby“) war. Besonders
bei ihm konnte man sehr schön erkennen, daß der Hauptzweck des Wettbewerbs,
die Weiterbildung iunger Segelflieger, erfüllt wurde. Den 2. Preis erhielt die
Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia“, Breslau, insbesondere durch
gleichmäßiges Zielfliegen der bewährten Motorflieger Pfeiffer und Welss. Hoch-
erfreulich war es, daß der 3. und 4. Preis der Segelflugabteilung des Männer-
turnvereins Grunau zufiel, der auf seinen 2 selbstgebauten „Grunau-Babys“
(„D-Dominikus“ und „Edm. Schneider‘) eine Reihe von jungen Segelfliegern
starten ließ. Unter diesen ragt der erst 2ljährige Flugwart Märschel hervor, der
sich ebenfalls während des Wettbewerbs sichtlich vervollkommnete.

Die drei vorerwähnten Gruppen erhielten neben Materialspenden je eine
Rhön-Fahrtprämie in Höhe von RM 300.—, die eine Beteiligung beim Rhön-Segel-
flug ermöglicht.

Nach den im Wettbewerb gezeigten Leistungen werden Fühne, Märschel
und die Führer der „Marcho-Silesia‘“ bei der von Wolf Hirth geleiteten Rhön-
Fahrt der Schlesiergruppe des DLV mit zu den aussichtsreichsten Jungfliegern
des 13. Rhön-Segelflugs gehören.

-Im Anfängerwettbewerb erkämpften sich die unermüdlichen Mädchen und
Mannen des Vereins für Luftfahrt, Münsterberg, in schwerer Schlepparbeit den
1. Preis. Dies muß insbesondere erwähnt werden, weil die Münsterberger ihre
Maschinen immer: selbst den Berg heraufzogen, während die anderen Gruppen
zum großen Teil Hilfe von Pferdegespannen in Anspruch nahmen. Den 2. Preis
erhielt der Männer-Turnverein Grunau, den 3. die Luftfahrt Görlitz und den 4.
die Jungfliegergruppe Salzbrunn.

An weiteren bemerkenswerten Preisen erhielt der Polizei-Segelflug-Verein
Frankenstein einen 20-PS-Mercedes-Flugmotor, gestiftet vom DLV, und der Turn-
verein Grunau eine Zusatzprämie von M 300.— für die beste Gesamtleistung
einer Gruppe.

Vergleicht man das Ergebnis des diesjährigen Wettbewerbs mit dem des
Voriahres, so ergibt sich ein außerordentlicher Fortschritt. 1931 bestritten nur
8 Flurzeuge mit 50 Führern den Wettkampf, wobei im ganzen nur 144mal das
Gummiseil gespannt wurde.

Unfälle kamen bis auf einen ungefährlichen Schlüsselbeinbruch nicht vor.

Die Oberleitung des Wettbewerbs lag in Händen des Vors. der DLV-
Schlesiergruppe, Mai. Zimmer-Vorhaus. Das schwierige Amt, die Preisverteilung
zu leiten, übte Prof. Dr. Schmeidler von der Techn. Hochschule Breslau aus,
während Becker von der Segelflugschule Grunau die arbeitsreiche Aufgabe, die
ganze Organisation durchzuführen, erfüllte. Die Techn. Kommission, die unter
Dr. Widok arbeitete, ging ebenso wie die Sportleitung unter Wolf Hirth nach
dem bewährten Muster der Rhön-Segelflüge vor.

Was gibt es sonst Neues?

Elefantenschleppstart wird demnächst modern werden. Ein Segelflieger be-
absichtigt, von Sarrasani einen Elefanten für Dreierschlepp zu erwerben. Das
Publikum wird dann sicher nicht ausbleiben. — —

Deutsche Segelflieger planen Vorführungen in Aegypten.

Der DLV-Schleppilug-Wanderzirkus zieht unter Leitung Hirths durch
Deutschland.

Walter, Prag, bringt einen neuen Reihen-Vierzylinder 120 PS heraus. Die
Versuchsläufe sind beendet.

Ein Egyptian Gliding Club ist in Cairo gegründet worden.

(\),_ SEGELFLIEGER-RING-
P" NACHRICHTEN

1932 Nr. 1

Die Segeliliegerring-Tagung 1932
findet wie im vergangenen Jahre während des Wettbewerbs auf der Wasser-
kuppe statt, und zwar am 30. Juli abends 8 h in der Rhöngeistbar. Im Rahmen
der Tagesordnung sollen auch dieses Jahr wieder wie im vergangenen Jahr Vor-
träge und vor allen Dingen praktische Mitteilungen über ausgeführte hervor-
ragende Segelflüge stattfinden. Außerdem sind noch andere Referate gemeldet,
die wir noch bekanntgeben werden. Segelfliegerringmitglieder, welche zu einem
Thema sprechen wollen, werden gebeten, hierüber bis zum 1. 7. der Geschäfts-
stelle Mitteilung zu machen. Falls Lichtbild- oder wieder Filmvorführungen wie
im vergangenen Jahre beabsichtigt sind, bitten wir, die Plattengröße und Film-
streifenbreite anzugeben, ferner die voraussichtliche Vorführungsdauer.
Treffabend der Segeliliegerringmitglieder.

Im vergangenen Jahr wurde es allgemein bedauert, daß nur eine kamerad-
schaftliche Zusammenkunft der Segelfliegerringmitglieder, und zwar am Ende des
Wettbewerbs, stattfand. Vielfachen Wünschen entsprechend wird daher in dJie-
sem Jahr ein erster Treffabend der Segeliliegerringmitglieder am Samstag, dem
23. Juli, ebenfalls 8 h abends in der Rhöngeistbar stattfinden. Hierbei soll vor
allem Ge lezenheit geboten werden, daß sich die Rinskameraden schon mit Be-
ginn des Wettbewerbs zusammenfinden,

Das nächste Nachrichtenblatt (1932, Nr. 2) erscheint noch zum Beginn des
Wettbewerbs am 20. Juli. Alle Kameraden, welche sich zum Wettbewerb auf
der Wasserkuppe einfinden, werden gebeten, kurz durch Postkarte der Ring-
leitung Mitteilung zu machen, damit ihr Exemplar nach der Kuppe gesandt wer-
den kann.

Tätigkeitsberichte. Alle Segelfliegerringkameraden werden ersucht, möglichst
umgehend der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen über ihre fliegerische, insbe-
sondere segelfliegerische Tätigkeit seit dem letzten Jahr.

Wer ist ohne Stellung? Auskünfte hierüber werden von uns vertraulich be-
handelt. In der Geschäftsstelle soll hierüber eine Liste geführt werden, damit
bei evtl. vorkommenden Anfragen in erster Linie unsere Mitglieder berücksichtigt
werden.

Die Beiträge für das laufende Jahr sind von einzelnen Mitgliedern noch
nicht bezahlt worden. Wir wären sehr dankbar, wenn wir diese Beträge noch
umgehend erhalten könnten.

Ab 1. 7. werden die Beiträge für das neue Geschäftsjahr fällig. Wir wissen,
wie schwer es in der jetzigen Notzeit für die Mitglieder ist, die Beträge aufzu-

Holländischer Zögline mit Handley-Page-Schlitzflügelklappen.
Seite 232

bringen. Trotzdem bitten wir, damit der Ring arbeiten kann, um möglichst bal-
dire Zahlung der Beiträge.

Segeliliegerring-Nadeln können von der Geschäftsstelle Segelfliegerring e. V.
Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, zum Preise von 1 M
bezogen werden.

Amerik. Elmira-Segelilug-Wettbewerb nunmehr endgültig vom 11.—24. Juli.

Klassifiziert werden nur Starts mit Gummiseil, Bewerbereinteilung nach Junioren
und Senioren. Senioren sind solche, die bis 1. Jan. 32 ihre C-Prüfung gemacht
haben. Drei Hauptwettbewerbe, Entfernung, Höhe und Dauer nach den FAI-Be-
stimmungen. Sonderpreise für Segelfliegerinnen und Gruppen. Gewertet wird die
größte Gesamtflugdauer mit möglichst vielen Führern. Den einzelnen Führern
werden maximal 2 Std. Flugzeit je Tag gutgeschrieben.
10. Juni. Nachnenngeld 3 Dollar extra. Sämtliche Segelflugzeuge müssen von der
Department of Commerce zugelassen werden. Junioren werden erst nach Lei-
stung von Probeflügen teils mit Auto-Schlepp und teils mit Gummiseil-Starts zu-
gelassen.

Ein Segel-Uebungsfliegen in den belgischen Ardennen fand Ende März unter
Leitung von Massaux statt. Beteiligt waren folgende Gruppen: Gruppe Gent mit
Zögling, Gruppe „L’envol“ von Brüssel mit Zögling, Kath. Universitätsgruppe
Brüssel mit Sabca Junior, Verviers-Aviation mit Kassel 12, Gruppe Milan von
Tirlemont mit Kassel 12 A, Le Planeur von Lüttich mit Sabca-Junior, Univer-
sität Louvain mit Kassel 12, und Gruppe „zwischen Süd und Nord“ mit Zögling.

Als Preise wurden ausgesetzt für A-Prüfungen 100 belg. frc, für B- 300 frc
und für C-Prüfungen 800 frcs. Ausgeführte Flüge 250 in 6 Tagen. Längster Flug
2 Std. 11 Min., höchster Flug 100 m über Startstelle.

Mit dieser Segelflugtrainingswoche beabsichtigte der verdienstvolle belg.
Segelflugförderer Massaux, den Segelfluganfängern Gelegenheit zu geben, sich
weiter auszubilden, um sich vorzubereiten für internationale Segelilugwettbe-
werbe. De en EEE EEE EEE
Segelilieger Pätz von der Akad. Fliegergr. Aachen nahm an einem Schlepp-
flug-Kursus der RRG auf dem Flugplatz Wiesbaden teil. Am 27. 5. wurde er auf
500 m Höhe geschleppt. Durch Wärmeaufwinde gelangte er über Wiesbaden auf
1500 m und flog. Er sah eine Gewitterwand aufkommen und wollte dieser aus-
weichen und auf den Flugplatz wieder zurückkehren. Er wurde jedoch in das
Gewitter hineingezogen und stieg auf 2000 m, wobei er jegliche Sicht und das
Gefühl für Gleichgewicht verlor. Plötzlich hörte er ein mehrmaliges Krachen,
dann sah er einen Fallschirm über sich und unter sich einen Wald sehr schnell
näherkommen. In einiger Entfernung sah er sein Flugzeug, welches im Gleitflug
auf dem Rücken auf den Wipfeln der Bäume landete. Pätz landete wohlbehalten
in den Baumkronen mit seinem Fallschirm, kletterte herab und suchte eine
Schutzhütte auf, in welcher er mehrere Touristen vorfand. Diese fragten ihn, auf
die Fallschirmgurte deutend, was er für einen eirentümlichen Anzug anhabe.
Pätz zeigte mit dem Finger nach oben und sagte, daß er von dort her komme.
Die Touristen machten eine andere Bewegung mit dem Zeigefinger auf die Stirn.

Einfacher „Zöglings“-Transport-
wagen wurde von einem 220-
cm?-Puch-Motorrad 30 km über
Land gezogen.
(Gebaut von Sepp Engl.)

RA „GriDmeptassen"

DEN NyE PEGASUS
Links und rechts: Kronfeld in Oslo. Nach „Aftenposten“.

Nr. 12

Nr. 12 | „FLUGSPORT" Seite 233

Erst allmählich wurden Sie davon überzeugt, daß er tatsächlich aus seinem
Segelflugzeug mit dem Fallschirm herabgekommen war. Das Flugzeug ergab bei
der Besichtigung fast keine wichtigen Beschädigungen, nur die Bespannung
und einige Rippen waren durch die Bäume etwas zerdrückt. Auf der einen Seite
des Führersitzes war der Rumpf ausgebrochen. Durch diese Oeffnung wurde
Pätz mit seinem Heinecke-Fallschirm, welcher tadellos funktionierte und ihn zur
Erde brachte, herausgeschleudert.

Ausland.
Segeliluglehrer-Ausbildung in der Schweiz.
(Von unserem Schweizer Berichterstatter.)

Die Segelflugbewegung in der Schweiz hat erst im letzten Jahre einen star-
ken Aufschwung genommen. Beigetragen zu dem neuen Impuls, den die Bewegung
erhalten hat, hat vor allem die Vortragsreise, die Robert Kronfeld im Winter
1930/31 auf Grund einer Einladung des Aeroclub der Schweiz durchgeführt hat.
Bei allen Vorträgen, die in Bern, Zürich, St. Gallen, Biehl, Basel abgehalten wur-
den, waren alle Interessenten der Sport-,“Militär- und Segelfliegerei zugegen, und
bei dem Vortrag in Bern wurden gemeinsam mit den Herren des eidgenössischen
Luftamtes schon damals gewisse Richtlinien festgelegt, die vor allem auf den bis-
herigen Schweizer Erfahrungen aufbauten und durch die Erfahrung in Deutschland
ergänzt wurden.

Der Sommer brachte die Flüge von Günther Groenhoff auf dem Jungfrauioch,
ebenso wie die Schweizer Expedition auf das Jungfraujoch, wobei auch verschie-
dene schöne Segelflüge gelangen.

In der Zwischenzeit hatte der Aeroclub der Schweiz, dem die Organisation
des Schweizer Segelflugwesens untersteht, mustergültige Arbeit aufgenommen und
eine Regelung geschaffen, die manches bringt, das auch in anderen Ländern nach-
ahmenswert wäre.

Außerordentlich günstig für die weitere Entwicklung des Segelfluges in der
Schweiz wird sich in Zukunft der vom Schweizer Aeroclub in der Zeit vom
31. März bis 8. April 1932 abgehaltene Segelflug- und Schleppflugkursus auswirken.
Die Qualität der Lehrer entscheidet sicherlich über die zukünftige Entwicklung
der Bewegung, und der Aeroclub der Schweiz hat sicher daran recht getan, von
Anfang an sein. möglichstes zu tun, um in diesem Punkte keine Fehler unter-
laufen zu lassen.

Die Kursleitung unterstand dem Aeroclub der Schweiz, während die Organi-
sation vom Berner Aeroclub übernommen wurde. Im eigentlichen Fluglehrerkurs
wurde den Lehrern die Möglichkeit gegeben, theoretische und praktische Kennt-
nisse unter Leitung von erfahrenen Fachleuten zu erwerben. Weiterhin war die
Möglichkeit gegeben worden, durch gemeinsamen Meinungsaustausch der gemach-
ten Erfahrungen allen voranzuhelfen. Dadurch wurde die Möglichkeit eines gleich-
mäßigen und praktischen Unterrichts aller Gruppen gegeben. Weiterhin galt das
Ziel des Kurses auch der Ausbildung neuer Segelfluglehrer. Die Maschinen wurden
vom Berner Aeroclub, sowie später der Sektion Basel des Schweizer Aeroclubs
zur Verfügung gestellt.

Fine besondere Frleichterung für alle Teilnehmer am Kurs wurde dadurch
geschaffen, daß der Aeroclub den Kursteilnehmern die Bahnspesen ersetzte und
auch eine Tagesentschädigung für die Dauer des Aufenthaltes gab.

Am Fluglehrerkurs nahmen vor allem bereits tätige Segelfluglehrer teil oder
Motorfluglehrer, die ihre Kenntnisse auf den Segelflug erweitern wollten. Die so-
genannten „Fluglehrer-Kandidaten‘“, also solche Teilnehmer, die noch über keine
praktische Erfahrung verfügten, mußten auf Grund der Aufnahmebedingungen die
B-Prüfung abgelegt haben und dem Leiter der Gruppe, der sie angehörten, zur
Teilnahme empfohlen worden sein.

Der Schweizer Aeroclub hatte zur Zusammenarbeit mit den Schweizer Segel-
fliegern Robert Kronfeld in die Schweiz berufen, und diesem fiel der Teil des
Unterrichts zu, über den in der Schweiz noch wenig Erfahrungen vorlagen. Im
Rahmen des theoretischen Kurses fanden folgende Vorträge statt:

Aerodynamik: Dozent: Ing. Belart vom Eidgenössischen Luftamt,

Statik (mit Lichtbildern): Dozenten Schreiber und Obltn. Gerber.

Flugzeugkunde: Dozent Schreiber,

Wetterkunde: Dozent Dir. Pillichody, der Direktor des Flugplatzes Bern,

Reglementierung: Dozent Hptm. Köhli, Gen.-Sekr. des Schweizer Aeroclubs,
Seite 234 „FLUGSPORT" Nr. 12

Methodik der Gleit- und Segelflugschule. I. Kapitel: Allgemeines, Dozent
Dir. Pillichody,

II. Kapitel: Anfänger- und Fortgeschrittenenschulung (Theorie über Thermik

und Wolkenfliegen), Dozent Kronifeld.

I. Kapitel: Flugzeugwahl,

lI. Kapitel: Das Verhalten des Lehrers, Dozent Kronfeld,

Oeffentlicher Vortrag, Dozent Kronfeld.

Die Zahl der Segelflieger, die bisher Wolkenflüge und Thermikflüge ausge-
führt haben, ist an und für sich noch nicht allzu groß. Die Ausführungen Kron-
felds, der nicht nur als Erster Wolkensegelflüge ausgeführt, sondern diese auch als
Fluglehrer in der Rhön systematisch unterrichtet hat, stießen daher auf umso
größeres Interesse bei den Schweizer Fluglehrern. Ebenso konnte man bei seinen
Vorträgen über die. Aufgaben des Segelfluglehrers und Segelflugunterrichts, sowie
über den Schleppflug sehr reiche Erfahrungen als Praktiker und Lehrer entnehmen,

. Die praktischen Uebungen zur Ausbildung von Fluglehrern wurden durch-
geführt auf dem Längenberg in der Nähe von Bern, und zwar wurde für die An-
fängerschulung eine Kassel 12 eingesetzt, während für die Fortgeschrittenen-
schulung ein „Prüfling“, ein „Professor“ und eine Kassel 25 zum Einsatz kamen.
Der Unterricht lag besonders in Händen von Oblt. Gerber, der auf der Rhön aus-
gebildet worden war und in Darmstadt einen Schleppflugkurs besucht hatte unter
Robert Kronfeld.

Bei dem nach dem eigentlichen Segelfluglehrerkurs stattfindenden Schlepp-
flugkurs sollten vor allem Schleppflieger herangebildet und auch die Erfahrungen
der Fluglehrer auf diesem Gebiet erweitert werden. Weiterhin war die Mög-
lichkeit gegeben, den Schweizer Schleppilug-Ausweis zu erlangen, für den man
acht Schleppflüge ausführen muß. Der Kurs fand auf dem Flugplatz Belpmoos,
einem guten Flugplatz bei Bern, statt. Als Schleppflugzeug wurde eine De Havil-
land Moth eingesetzt, die sich sehr gut bewährte. Ebenso zeigte die Kassel 25
gute Eigenschaften, auch im Schleppflug.

Der ganze Kurs bot ein erfreuliches Bild der Begeisterung für den Segel-
flug, der in der Schweiz ähnlich aufzukommen beginnt wie in Deutschland. Sowohl
während des Fluglehrerkurses, als während des Schleppflugkurses konnten eine
ganze Reihe Prüfungen abgelegt werden, wobei auch nicht ganz zu vermeiden
war, daß es etwas Kleinholz gab, wie überall auf der Welt, wo Segelflug ge-
schult wird. Sicherlich hat die Schweizer Segelflugbewegung dem Aeroclub der
Schweiz, dessen unermüdlicher Generalsekretär Hptm. Köhli nicht mit Unrecht als
der spiritus rector der ganzen Veranstaltung anzusehen ist, sowie dem Berner
Aeroclub und dessen Kursleiter Oblt. Gerber viel zu verdanken, wenn diese den
Kurs in wirklich mustergültiger Form zur Durchführung bringen konnten. Das Eid-
genössische Luftamt, das duch Ingenieur Gsell und Ing. Belart vertreten war,
zeigte sich erfreulich menschlich und möglichst wenig amtlich. Der von den
Schweizern gebaute „Prüfling“ und der jedenfalls von Schweizern in erstklassiger
Bauausführung hergestellte „Professor‘‘ kamen ebenso zum Einsatz, wie die aus
Deutschland gelieferten Maschinen Kassel 12 und die beiden Kassel 25. Letzten
Endes hat die Zusammenarbeit der Schweizer Flieger mit Robert Kronfeld gezeigt,
daß derartiges unter bester menschlicher und sportlicher Kameradschaft vor
sich gehen kann.

Mittelholzer flog mit einem Lockheed Orion in 1 Std. 22 Min. von Basel nach
Paris.

5 Push Moths wurden von der ägyptischen Regierung bestellt und auf denı
Schiffswege nach Aegypten gebracht. Die ägyptische Regierung verlangte jedoch
die Ueberführung auf dem Luftwege. Die Maschinen gingen daher nach England
zurück und sind jetzt in einem Geschwader nach Aegypten gestartet.

Curtiss-Luitschifi-Flugzeug F 9 C—2. Das in der vorletzten Nummer er-
wähnte Flugzeug mit 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor ist ein Doppeldecker von
7,5 m Spannweite, 5,7 m Länge und hat eine Maximalgeschwindigkeit von
290 km, Steigfähigkeit 540 m/Min.

Das Flugzeug auf der Ausstellung soll entgegen unserer Mitteilung doch mit
‘einem unter dem Unterflügel verspannten Fahrgestell ausgerüstet gewesen sein.

Bouscat und Tavera flogen um die Coupe Bibesco auf Breguet 330 mit 650 PS
Hispano-Suiza am 19. Mai von Bukarest nach Paris in 8 Std. 28 Min.

"Albaran f. Der bekannte spanische Flieger ist in Canada bei Segelflugvor-
führungen tödlich abgestürzt.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 235

Das Intern. Rayllie von Auvergne findet vom 8.—10. Juli statt. Gleichzeitig
das XI. Meeting von Clermont Ferrand. Meldungen bis zum 11. Juni nach 7, Place
de Jaude, Clermont Ferrand (Puy de Dome), Nachmeldungen bis 25. Juni.

Der Rom-Atlantikflieger-Kongreß wurde am 26. 5. mit einer Sitzung, die
nach Mitternacht begann, beendet. Exc. Balbo, der Präsident des Kongresses,
stellte folgende Fragen zur Diskussion: 1. Können regelmäßige Luftverkehrslinien
zwischen Nord- und Südamerika und Europa eingerichtet werden? 2. Welche
Flugrouten sollen gewählt werden? 3. In welcher Jahreszeit ist die Flugroute zu
ändern? 4. Welche Ausrüstungen sind nötig? |

Diese Fragen wurden von zwei Kommissionen, eine für den Nordatlantik und
eine für den Siüdatlantik, beraten. Das Nordatlantikkomitee (Richardson, USA,
Sir Whitten Brown, Sir Hubert Wilkins und Capt. Saul) hielt die nördliche Route
über Island und Grönland für die aussichtsreichste, mit Rücksicht auf die gleich- _
mäßigen Etappen. Die Routen über Irland, Neufundland, und die südliche über die
Azoren sind weniger zu empfehlen. Bedingung ist, daß die meteorologischen und
Radiostationen sowie die Landeplätze weiter ausgebaut werden.

Die Südatlantikkommission, Exc. Balbo mit Mitgliedern seines Atlantikge-
schwaders, hielten die Möglichkeit einer Altantikroute von Senegal nach Brasilien
und über die Kanarischen und Cap Verdischen Inseln schon jetzt für gegeben.

Der Vorschlag Whitten Browns, in Italien eine Atlantikflugverkehrsstudien-
sesellschaft zu gründen, wurde von Balbo genehmigt.

Leider verunglückten am 1. Tag des Kongresses die beiden ungarischen
Flieger Endress und Bittay, bei ihrer Landung auf dem ital. Flugplatz Littorio,
tödlich. Die ital. Regierung stellte Ungarn ein neues Flugzeug und die Summe von
100 000 Lire für die beiden Witwen zur Verfügung.

Der von Balbo und Gronau vergeschlagenen Resolution, sämtliche Flug--
routen über den Atlantik zu internationalisieren, wurde von Frankreich wider-
sprochen.

Rumänisches Jagdilugzeug S. E. T. X. mit 365-PS-Jaguar-Motor, bestimmt
flir den Schulbetrieb für Jagdflieger, ist herausgekommen. Max. Geschwindigkeit
am Boden 252 km, minim. 100 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 14 Min., Gipfel-
höhe 7500 m. | |

Berichtigung.

In unserer Notiz in Nr. 8 des „Flugsport“ muß es richtig heißen: Die Deutsche
Luftfahrt GmbH., Berlin, schult neuerdings bis zum A-1-Zwischenschein (also
nicht bis zum vollen A-Schein, wie jeder Unbefangene aus der Notiz entnehmen
mußte) für RM 350.—.

Literatur.

Wahn-Europa 1934. Von Hanns Gobsch. Fackelreiter-Verlag, Berlin W 15.
Preis RM 4.80.

Diese plastische, grauenvolle Schilderung ist eine Tragödie, wie sie morgen
in Europa schon Wirklichkeit werden kann. Jeder Zeitgenosse sollte den vor-
liegenden Roman, ein Menetekel, gelesen haben.

Schiphol. Gemeente-Luchthaven varı Amsterdam. Herausgegeben und zu
beziehen von Gemeente-Handelsinrichtingen, Entrepotdok, Kadiiksplein No. 1,
Amsterdam.

Das Büchlein gibt einen Ueberblick über den Stand der Entwicklung des
Luftverkehrs auf dem Flughafen Schiphol mit den internationalen Luftverkehrs-
möglichkeiten mit sehr schönen Illustrationen in guter Zurichtung.

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschait e.V.
Nr. 5, Jahrbuch 1930, herausgegeben von Prof. Dr. Walter Georgii. Verlag R.
Oldenbourg, München. Preis RM 10.—.

Inhalt: Jahres- und Tätigkeitsberichte des Instituts. Abhandlungen: Lippisch,
Statische Stabilität des Pfeilflügels, Torsionsversuche mit Sperrholzrohren; Knott,
Flügeluntersuchungen mit Hilfe von Momentenmessungen; Schmuck, Kinemato-
eraphisch reeistrierendes Bordgerät für aerodynamische Messungen; Lange,
Ueber Vertikalbewegungen der Luft in der Atmosphäre; Schüttler und Viereck,
Untersuchung der Vertikalbewegung in der freien Atmosphäre mit Hilfe aus dem
Flugzeug zestarteter, im aerostatischen Gleichgewicht befindlicher Pilotballone:
Vogel und Lorenz, Untersuchung der Vertikalbewegung in der freien Atmosphäre
mit Hilfe aus dem Flugzeug zestarteter Schwebeballone. Anhang: Mittelwerte
der meteorologischen Stationen des Forschungs-Institutes der RRG,
Der Kompaß für den Segelflieger
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ist der Askania-Kompaß „Fränzchen“, der

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39 amtliche C-Prüfungen

Die Schulleitung steht mit Auskunft und Prospektmaterial jederzeit zur Verfügung.

III

F RL TITEL ILITTRERRIL I) * AULILLITTSSAL I I LITTERE "

fl GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

MM

Ilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz_ 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 22. Juni 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Juli 1932

Fragen und Wünsche.

Das Gesetz der Serie herrscht auch in der Luftfahrt. Staaken —
Würzburg — Johannisthal — Deutsches Olympia-Sportfest: 3 Tote,
vor deren Bahre wir uns in stillem Gedenken neigen und mehrere Ver-
letzte, deren baldige Genesung unser aller Wunsch ist, sind die Opfer.
Wir wollen daraus lernen! — sei das Gebot der Stunde.

Daß die Tagespresse diese Unfallserie zum Anlaß nimmt, gegen
den Kunstflug mehr oder weniger Front zu machen, darf uns nicht
wundern. Aber wir haben, obwohl nach menschlichem Ermessen drei
dieser Unfälle hätten verhütet werden können, die Pflicht, unsere Opfer
in Schutz zu nehmen.

Es muß immer wieder ausgesprochen werden, daß Unfallmeldun-
ven fast regelmäßige von der Tagespresse sensationell aufgebauscht
werden. 18 Stunden nach dem Staakener Unfall suchte ich den verun-
elückten Fluglehrer im Krankenhaus auf und unterhielt mich mit ihm
über die Unfallursache. Als wenige Stunden später eine Tageszeitung
erschien, deren Redaktion 5—6 Fußminuten vom Krankenhaus entfernt
veleren ist, mußte ich mich u. a. wie folgt belehren lassen:

„Der Pilot, der Fluglehrer X, wurde mit lebensgefährlichen Ver-
letzungen ins .... Krankenhaus gebracht. Er war bewußtlos und hatte,
wie sich später herausstellte, einen schweren Schädelbruch und
Rippenverletzungen, sowie Quetschungen an den Beinen erlitten.“ Und
über die Ursache: „Als sich der Apparat in etwa 100 m Höhe befand,
setzte der Motor plötzlich aus. Das Flugzeug wurde von einer Böe
erfaßt und stellte sich steil. Mit unheimlicher Geschwindigkeit raste
die Maschine in die Tiefe und zerschellte beim Anprall auf dem Erd-

Die nächste Nummer des „Flugsport“ vom 6. Juli erscheint als Rhön-Segel-
flug-Vorschau-Nummer. Wir bitten die Gruppen und Teilnehmer um Uebersen-
dung von Typenbeschreibungen ihrer neuesten Flugzeuge, damit wir diese in der
Nummer berücksichtigen Können.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1932, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
„FLUGSPORT“ Nr. 13

Seite 238

boden usw. usw.“ Offenbar wurde der Berichterstatter nach Zeilen
bezahlt.

Die gleiche Zeitung (mit großem Leserkreis) schrieb über das Flug-
zeug mit veränderlicher ıragfläche von Prof. Schmeidler:

„Es handelt sich um einen Doppeldecker, der in seiner Kon-
struktion manche Aehnlichkeit mit dem Windmühlenflugzeug hat, ohne
indessen ihm in allen Punkten gleichzukommen. las bewegliche
Flächenstück, das je hachaem aus- oder eingezogen werden kann, ruht
in der oberen Iragtläche und wird mittels Seilzügen bedient. Die
Quersteuerung ist infolgedessen von der oberen auf die untere Trag-
flache verlegt worden usw.“

“An anderer Stelle liest man von einer Volksflugmaschine für
RM 1100.— per Stück, an die selbst von Fachleuten ganz große Hofi-
nungen geknüpft werden. Fluggeschwindigkeit 200 km/h (spater mehr),
Gesamtgewicht des Schwingenfliegers 64 Pfund, wovon das Motor-
gewicht allein 34 Pfund ausmacht. (Wenn das der gute Lilienthal noch
erlebt hätte, er müßte vor Neid erblassen.)

Es ist jammerschade um den Platz und das gute Geld, den solche
Artikel fortnehmen. Geld, das man besser den erwerbslosen Fach-
ingenieuren zukommen lassen soll, die gern einen einwandfreien Artikel
bringen. Hier liegt eine dankenswerte Aufgabe für unsere berufenen
Stellen, den Idealisten, die oft ihren letzten Pfennig der Luftfahrt ge-
opfert, das Weiterleben und Weiterarbeiten zu erleichtern. Wie manch
einer bekommt seinen an sich brauchbaren Artikel zurück mit dem Be-
merken: Wir haben eine eigene technische Redaktion, und liest hinter-
her, deutlich ausgesprochen, solchen Schmonzes!

„Wir brauchen keinen Luftzirkus“, so überschrieb eine große Ber-
liner Tageszeitung einen sensationellen Artıkel über den Absturz beim
Olympia-Sportfest im Deutschen Stadion. Und dann beschränkte man
sich auf die Feststellung: „Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine
war die eigentliche Ursache.“ Wir sind weit davon entfernt zu ver-
suchen, Kapital aus diesem tödlichen Unglücksfall zu schlagen, das
hieße das Andenken an einen der besten Kameraden besudeln. Aber
ist sein Tod nicht auch eine Anklage?

Mangelnde Vertrautheit mit der Maschine!

Ich habe bei einer großen Luftfahrtorganisation, die statistisch die
Zahl ihrer erwerbslosen Führer zu erfassen versucht hat, folgende
Angaben erhalten: .

Von ca. 2800 Mitgliedern meldeten sich 32 erwerbslos, aber 200
Mitgliedern waren die Beiträge gestundet oder erlassen. Da nur noch
Inhaber des Flugzeugführerscheins aufgenommen werden, muß man
mindestens 200 Flugzeugführer allein bei einer Organisation als er-
werbslos annehmen. Es wurde mir versichert: „Unsere Mitglieder
zahlen ihre Beiträge solange, bis es aber auch gar nicht mehr geht!“
Weiß man, was das heißt: Bis es gar nicht mehr geht? Ist es nicht er-
hebend und unsagbar beschämend zugleich, von solchem Idealismus zu
hören? Ist man sich aber auch der Verantwortung bewußt, die man mit
der steigenden Ausbildung von Sportfliegern übernimmt?

Hier ist die Kehrseite der erfreulichen Jahresstatistik des DLV:
Hunderte von Sportfliegern, die fälschlich glauben, sich ihres Idealis-
mus schämen zu müssen, können ihre Flugzeugführerscheine nicht er-
neuern! Und nicht nur das! Flugerfahrung ergibt erst Flugsicherheit
und vermindert die Unfallgefahr. Die Unfallstatistik verbessern ist
aber eines der höchsten Ziele des DLV, also muß es auch sein Ziel
sein, den Führern, denen durch höhere Gewalt die Möglichkeit des
Fliegens genommen wurde, diese wiederzugeben.

—

Nr. 13 „ETLUGSPORT“ Seite 239

Erfreulich ist die gemeinsame Aktion der WGL, des Aero-Klub
des DLV, des Ring Deutscher Flieger, der Berufsvereinigung der er
zeugführer, der KV ehem. Fliegerbataillone und der KV ehem. Marine-
flieger, die durch; die gemeinsame Aktion in der Notgemeinschaft Deut-
scher Flugzeugführer die Mittel zu erhalten versuchen, die für die Be-
wältigung der dringendsten Aufgaben notwendig sind. Die im März er-
folgte Eingabe an das RVM wurde wegen mangelnder Mittel zurück-
gestellt, Wen wir auch alle glauben, daß man nichts unversucht las-:

n wird, zum Ziele zu kommen, so blei | |
schnellste Hilfe erfolgen muß. pt doch die Forderung, daß

Und hierzu wollen wir, ohne heute auf die weiteren Fragen des
Herrn Professor Dr. Madelung (siehe „Luftschau“ Nr. 10, 24. Mai 32)
bezüglich der Verleihung des Hindenburg-Pokals einzugehen, anregen:
| Notzeiten verlangen Notmaßnahmen! Man ändere die Bestimmung
über den Geldpreis zum Hindenburg-Pokal dahingehend, daß der Be-
trag von 10000 RM für die Erhaltung der Führerscheine notleidender
Sportflieger Verwindung findet und versuche, den für das Jahr 1933
vorgesehenen Betrag als A-conto-Ueberweisung schon jetzt zu erhal-
ten. Da für das Jahr 1932 eine Aenderung der Bestimmung kaum mehr
möglich sein wird, versuche man später den Gewinner des Pokals zur
Bereitstellung eines Teilbetrages aus dem (Geldpreis zu gewinnen,
Dann erst ist das Streben nach dem. Besitz des Pokals wahrer Idealis-
mus! Die Erhaltung des Fliegernachwuchses aber ist vaterländische
Pflicht, und wir glauben nicht, daß der Herr Reichspräsident sich den
der a der Zeit angepaßten Verwendungsvorschlägen verschließen
j „Es gibt noch Sport-Mäzene!“, schrieb kürzlich eine Berliner
T ageszeitung. Unser Flugsport leidet Not! Er hat keine Veranlassung
auf die geringste Möglichkeit zur Besserung seiner Lage zu verzich-
ten. Ist erst die Verwendung des Geldpreises gesichert, so leite man
eine große Presse-Aktion zur „Deutschen Fliegerspende“ ein, deren
polizeiliche Genehmigung bei den gegebenen Verhältnissen unschwer
zu erlangen sein dürfte. Auch wenn der Erfolg nur klein sein sollte, hilft
er ein Loch der Not ausfüllen. Allein der Betrag von 10000 RM er-
möglicht es 200 Führern, je 2 Stunden zu fliegen, wovon eine beträcht-
liche Teilsumme auf Amortisation, Wartung usw. entfällt und damit
wieder der Luftfahrt zugute kommt!

Die Hilfsaktion muß jedoch, soll sie wirksam in Erscheinung treten,
wesentlich weiter gezogen werden. Bei mehr als 50000 Mitgliedern

&

Fieseler
„Tr 2 Tiger“
Motor
Walter
Pollux
3560 PS

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 13

des DLV und DMSV geht die Zahl der Arbeitslosen in die Tausende.
Wieviel notwendige Arbeiten aber gipt es in den einzelnen Landes-
verbänden! Herrichtung von Notlandeplätzen, Drainierungsarbeiten,
Hallen- und Zaunbauten, usw. usw. Jeder Landesverband zählt arbeits-
lose Fachingenieure, die bereit sind, die notwendigen Arbeiten in einer
annähernden Vorkalkulation zu erfassen. Die arbeitslosen Mitglieder
aber hätten den Landesverbänden ihre Erwerbslosigkeit zu melden und
sich für eventuelle Arbeiten zuf Verfügung zu halten. die Landesver-
bände müßten ihre Wünsche, die im Rahmen einer Notstandsaktion
oder des freiwilligen Arbeitsdienstes ausführbar erscheinen, mit Kosten-
voranschlag und Liste der erwerbslosen freiwilligen Helfer den Län-
der-Regierungen einreichen. Gleichzeitig sollten die Vorschläge der
einzelnen Landesverbände der „Notgemeinschaft deutscher Flugzeug-
führer‘ eingereicht werden, deren Arbeitsgebiet entsprechend zu er-
weitern ist. Um den Wünschen der Notgemeinschaft bei der Reichs-
rerierung stärkeren Nachdruck zu verleihen, haben samtliche noch
nicht erfaßten Verbände die Pflicht, sich dieser anzuschließen.

Da die Herren Referenten für das Luftfahrtwesen bei den einzel-
nen Länder-Regierungen zum großen Teil auch Angehörige des DLV
oder angeschlossener Verbände sind, muß man Kenntnis der Sachlage
und Förderung der Wünsche der Landesverbände voraussetzen, die
ia schließlich die Schaffung von Sachwerten, d.h. Hebung des Volks-
vermögens bezwecken und denen damit erhebliche volkswirtschaft-
liche Bedeutung zukommt.

Kann der behördliche Weg verkürzt werden, oder besteht die
Möglichkeit, Städte und Gemeinden für diese Notstandsarbeiten zu
gewinnen, so wird man im Interesse der Beschleunigung der Arbeiten
selbstverstindlich hiervon Gebrauch machen. In jedem Falle aber soll-
ten sowohl Landesverbände als auch Notgemeinschaft darauf drängen,
daß in erster Linie denjenigen Arbeitsmöglichkeit gegeben wird, die
auch in schweren Zeiten ihre Groschen ihrem Idealismus für die Luft-
fahrt geopfert haben. K.

Fieseler „F 2 Tiger“ Walter 360 PS.

Der „Tiger“ von Fieseler, Konst. Schüttkowski, ist ein freitragen-

der Doppeldecker, dessen durchgehende Tragdecks mittels N-Stielen |

verdrehsteif miteinander verbunden sind. Die Wahl des druckpunkt-
festen amerikanischen M-12-Profils mit geringfügigen Abänderungen
hatts zur Folge, daß in fast sämtlichen Fluglagen der Vorderholm die
erößten Krafte erhielt. Er ist als Kastenholm gebaut und sehr reichlich
bemessen, um auch erheblichen Leberlastungen gewachsen zu sein.
Der Hinterholm dageren wird sehr gering beansprucht und kann fast
als Hilfsholm angesprochen werden. Auch hierbei wurde beim Kasten-
holm verblieben, dessen Gurte aus amerikanischem Spruce-Holz und
die Stere aus la. Sperrholz hergestellt sind. Die sehr eng sitzenden
Spieren bezwecken eine bessere Formerhaltung der stoffbespannten
Fläche zwecks Verbesserung ihrer aerodynamischen Eigenschaften.
Der Rumpf, aus Stahlrohr, unterscheidet sich jedoch im Aufbau
in erster Linie durch Wahl von Rohrdiagonalen innerhalb der Bord-
wände an Stelle der Stahldrahtauskreuzungen. Der „Pollux“-Motor
wird von einem kurzen, abnehmbaren Stahlrohrbock getragen, un-
mittelbar hinter dem Brandschott sind die verschiedenen T anks für den
Kunstflug untergebracht. Alsdann folgt der Führersitz, an den sich der
Sitz für den Begleiter anschließt. Zwecks besserer Wendigkeit ist also
der Führersitz nach vorn, in Nähe des Schwerpunktes, verlegt. Im
Querschnitt ist der gesamte Rumpf durch Verwendung zahlreicher
„Scheuerleisten“ aus Duralrohr der runden Form stark angenähert, um

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 241

günstigere Strömungsverhältnisse um den ganzen Rumpf und vor dem
Leitwerk zu erreichen.

Das Leitwerk in üblicher Stahlrohrkonstruktion, besonders gut
profilierte Nöhenflosse und Höhenruder, wodurch die Wirksamkeit des
Ruders wesentlich erhöht wurde. Die Umrißform des Seitenruders ist
aus den Forderungen des Kunstfluges entstanden.

Sämtliche Ruder sind dynamisch ausgeglichen. Höhen- und Seiten-
ruder werden durch Seile und die Querruder mittels Torsionswelle und
Gestänge betätigt. Die Hauptschenkel des Fahrwerks sind tropfen-
förmig verkleidet worden. Die Laufachse ist geteilt, die einzelnen Achs-
stummel werden durch einen kurzen Bock unter dem Rumpf gehalten.
Der dadurch entstehende Knotenpunkt ist mittels eines Leichtholz-
Tropfens verkleidet und auch die vor und hinter der Laufachse liegen-
den Hilfsachsen bilden in Ruhestellung.ein einwandfreies Tropfenprofil.
Die Palmer-Räder besitzen Oeldruckbremsen, deren Bedienung vom
Führersitz aus, durch Handhebel erfolgt.

Spannweite: Oberflügel 9 m, Unterflügel 8,16 m, größte Flügeltiefe
1,5 m, Flächeninhalt 23 m’, Gesamtlänge 6,8 m, Höhe bis zur Oberseite
des Oberflügels 2,8 m.

Leergewicht 800 ke, Zuladung 140 kg, Flugsewicht 940 kg, mit
vollem Betriebsstofftank, Begleiter und Gepäck, Fluggewicht 1200 kg.

Geschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Reise-
geschwindigkeit 210 km/h, Aktionsradius mit 31% Std. Betriebsstoff
750 km, Steigfähigkeit 1000 m in 112 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Motor:
Walter-Pollux-360-PS, Maximalleistung 420 PS.

Es ergaben sich folgende Flugeisenschaften: Die Steuerbarkeit
beim Rollen, unterstützt durch die Radbremsen, ist überraschend gut.
Der Anlauf beträgt bei Windstille ca. 30 m. Aber auch der Auslauf ist
sehr gering. Mit der Maschine läßt sich sehr leicht die Dreipunktlan-
dung ausführen, die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat im
Verein mit guter aerodynamischer Durchbildung ein außerordentlich
hohes Schwebevermögen vor dem Aufsetzen zur Folge. Das weit vor-
selegte Fahrgestell macht den Ueberschlag praktisch unmöglich. Die
Maschine läßt Landungen auch bei schlechtestem Gelände ohne Sprin-
gen Zu.

Die Forderungen, bezüglich der Gleichgewichtszustände in der
Luft, sind restlos erfüllt, die Maschine reagiert infolge der dicht zu-
sammenliesenden Massen außerordentlich gut auf das Steuer. Auch die
Quersteuerung ist sehr leicht zu bedienen, was nicht zuletzt auf die
günstige Wahl der Formgebung innerhalb des dynamischen Ausgleichs

Fieseler „F 2 Tiger“ Walter 360 PS.
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 13

zurückzuführen ist. Trotzdem kann von einer Ueberempfindlichkeit
keine Rede sein. Es hat sich gezeigt, daß die Maschine auch bei der
geringsten Geschwindigkeit immer noch sehr wendig ist, so daß z. B.
der Fächerturn äußerst exakt ausgeführt werden kann. Die gesteuerte
Rolle, die unter Zuhilfenahme sämtlicher Ruder geflogen werden muß,
gestattet am besten die Beurteilung der Steuerbarkeit eines Flugzeuges
und die Wirksamkeit der Ruder. Es hat sich gezeigt, daß beim „Tiger“
diese Momente in geradezu hervorragender Weise erfüllt und gegen-
einander ausgeglichen sind. Die Prüfung der Trudeleigenschaften hat
gezeigt, daß die Maschine leichter ins Trudeln gebracht werden kann,
aber ebenso leicht auch wieder herauskommt. Die Steuerfähigkeit in
Rückenlage ist praktisch die gleiche, wie in der Normallage; besonders
bemerkenswert ist die Steigfähigkeit im Rückenflug, die ohne Zweifel
nicht allein eine Funktion des Kraftüberschusses des „Pollux“-Motors
ist. Die Größe des Radiuses des normal und des nach vorn geflogenen
Loopings entspricht den vorhandenen Größen- und Gewichtsverhält-
nissen der Maschine, Es läßt sich nicht ableugnen, daß das Fliegen des
Loopings nach vorn mit dieser Maschine an den Führer unvergleichlich
höhere Anforderungen stellt, als etwa mit einem leichten Sportilug-
zeug von ca. 120 PS.

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

Bei der Konstruktion waren maßgebend geringste Abmessungen,
kleines Gewicht, große wirksame Flächen, um scharfe Wendungen zu
ermöglichen, große und in jeder Lage wirksame Steuerflächen. Mit
Rücksicht auf den Rückenflug ist tunlichst symmetrisches Profil ver-
wendet.

Flügel stark gestaffelt 25 m?. Ermittelte Druckbelastung bei der
Bruchprobe 11000 kg.

Rumpf aus geschweißten Stahlrohren, mit abnehmbarem Motor-
vorbau.

Statische Bruchproben wurden am Rumpf für die Werte im Anfang
und am Ende des Herausholens des Flugzeuges nach dem Sturzfluglast-
fall (428 km/Std.) und in 12 dazwischen liegenden Fällen durchgeführt.
Die Bruchbelastung am Schwanzende ergab 1200 kg.

Rumpfverkleidung zwecks Ueberprüfung der Rumpfstruktur und
Nachstellen der Steuerorgane, leicht abnehmbar.

Alle beweelichen Steuerflächen entlastet. Einfaches Leitwerk von
bikonvexem Profil und mit in aerodynamischer Hinsicht äußerst wirk-
samer Form. Querruder auf der unteren Tragfläche. Steuerübertragun-

BE

Ital. Kunstflugzeug Breda 19.

PATENTSAMMLUNG |

1932 des NZ Band IV No. 27

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 513004; 545664; 549098; 550028, 389, 390, 418, 671, 919; 551215, 568.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c 3 Pat. 550389 v. 21. 12. 30, veröff. 11.
5. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Ans zwei gegossenen oder gepreßlen,
hohlschalenartigen Hälften gebildeter Metall-
‚propellerfligel.
Patentansprüche:

1. Aus zwei gegossenen oder gepreßten, hohlscha-
lenartigen Hälften gebildeter Metallpropellerflügel, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften mit nach
innen ragenden und mit den einander zugekehrten
Tlächen aneinanderliegenden Stegen versehen sind,

die nach ihrer Verbindung miteinander einen oder
mehrere in den Propellerschaft übergehende Längs-
tıäger bilden.

2. Metallpropellerfligel nach Anspruch 1, dadurch
sckennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Flü-
gelhälften an der Flügelvorder- und -hinterkante durch
Nietung oder Schweißung und im Bereich der Längs-
träger (Stege) durch die Stege in deren Hochkantrich-
tung durchdringende Schraubenbolzen erfolgt.

3. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Entlastung der
die Flügelhälften verbindenden Schraubenbolzen von
Schubkräften Ringe o. dgl. vorgesehen sind, die in
Nuten der einander zugekehrten Stegflächen eingelegt
sind.

4. Metallpropellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften eine mas-
sive Spitze bilden.

c 3 Pat. 551215 v. 13. 1. 29, veröff. 30. 5.

32. Pittsburgh Screw & Bolt Corpora-
tion, Pittsburgh, Penns., VStA. Hohlflügel
für Metalluftschranben aus zwei durch Schwei-
Pung vereinigten Preßteilen.

Hohle Propellerflügel wurden bisher im allgemei-
nen so hergestellt, daß die die Vorder- und Rücksei-
ten bildenden Bleche an den Kanten miteinander
verbunden wurden, sei es durch Schweißen, Nieten,
Aufsetzen. eines. Ueberlappungs- oder Deckstreifens,
sei es in Anwendung eines sonstigen bekannten Ver-
fahrens. Die sich. dabei ergebenden Nachteile bestan-
den darin, daß entweder die Güte der Verbindung zu
wünschen übrig ließ oder- daß die Kanten nicht in die
erwünschte  kulpige oder scharfe Form bei völliger
Glätte der Flächen zu bringen waren.

Abb ı Abb. 5

ll

N

RR

Patentansprüche:

1. Hohlflügel für Metalluftschrauben aus zwei
durch Schweißung vereinigten Preßteilen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Saugteile bildende Teil
sich über die Flügelkanten hinaus auf die Druckseite
erstreckt und den anderen Teil deckelartig eingepaßt
in sich aufnimmt.

2. Hohlflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Nabenfuß als Bestandteil wenig-
stens eines der Flügelteile, zweckmäßig des äußeren,
vorgesehen ist.

c 4 Pat. 513004 v. 30. 12. 27, veröff. 4. 6.
32. Albert Rupp, Berlin. Nabenver-
bindung für hintereinandergeschaltete Luft-
schrauben.
Patentansprüche:

1. Verbindung der Naben von zwei und mehr hin-
tereinander kreuzweise oder in ihrer Längsausdehnung
sich überdeckend geschalteten Luftschrauben auf
einem Wellenzapfen oder auf einer gemeinsamen Na-

Abb. .ı

Abb. 2

VOIZEDDTENRORLLLLLLLLIPEZLSLELZELLLER

VZEDEG LTR EZLLLEDG BI PA ZLZZLLEG Fr

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt veröffentlicht.
Seite 106

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 27

benbüchse mit Zentralpreßstück, dadurch gekennzeich-
net, daß in den Stoßflächen der aneinanderliegenden
Luftschrauben Aussparungen für stabartige axial oder
radial verlaufende Körper vorgesehen sind, die zur

Hälfte in der einen und zur Hälfte in der anderen

Nabe einliegen.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die einzelnen Zapfen oder stab-
artieen Körper durch ring- oder scheibenartige Flan-
sche miteinander vereinigt sind. n

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die stabartigen Verbindungsstücke
hohl ausgebildet und mit quer laufenden Flanschen
sowie zegebenenfalls mit Abschlußdecken versehen
sind.

4 Pat. 551568 v. 19. 9. 28, veröfi. 3. 6.
c 32. Hamilton Standard Propeller Com-
pany, East Hartiord, Conn., VStA. Propeller.

Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Flügel mit Hohlfüßen auf ra-
dialen, nur die Drehbewegung übertragenden Naben-
armen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die Flügel durch sattelartige, miteinander ver-
schraubte, die Nabe umgreifende und mit den Flügel-
füßen in Eingriff stehende Halter gegen Einwirkung
der Schleuderkräfte gesichert befestigt sind.

= |

AASST

w; F
2. Befestigungsvorrichtung für die Flügel eines
Propellers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Befestigungsvorrichtung aus sattelförmigen,
in einer Ebene parallel zur Achse der Flügel (10, 11)
unterteilten Haltern (26, 27) besteht, welche, um die
Nabe (15) herumliegend, mit den über Ringe (35)
herumgebogenen und durch Füllstoff (36) ausgegosse-
nerı Flanschen (34) in Eingriff stehen und durch An-
sätze (30, 31) sowie durch diese hindurchgesteckte
Schrauben (32) miteinander verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hohlfüße der Propellerflügel (10, 11)
von den Nebenarmen (19, 20°) durch nachgiebige
Ringe (21) getrennt und diese auf den Armen durch
Hülsen (22) gehalten werden, die gegen Ringe (20)
sich stützen, welche durch umgebördelte Ende (23)
der Nabenarme (19, 20°) gegen Bewegung in radialer
Richtung gehalten werden.

1 1 Pat. 559671 v. 8. 11. 30, veröft. 18. 5.
c 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Verfahren zur Feststellung des Ueber-
maßes von Rohblöcken gegenüber einer bestimm-
ten Endform, auf die diese Rohblöcke durch
Abnahme von Werkstoff gebracht werden sollen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Feststellung des Uebermaßes von

Rohblöcken gegenüber einer bestimmten Endform, auf

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die diese Rohblöcke durch Abnahme von Werkstoff
gebracht werden sollen, dadurch gekennzeichnet, daß
der Rohblock in einem starren Rahmen mittels Halte-
vorrichtungen festgelagert wird und daß von bestimm-
ten Stellen des Rahmens aus mit Marken versehene
Taster nach dem Rohblock bis zur Berührung mit
demselben vorgeschoben und die Stellung der Taster-
marke mit einer am Rahmen festliegenden Marke
verglichen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch zekenn-
zeichnet, daß zur Sicherung bzw. Kontrolle der rich-
tigen Lage des Werkstückes auf der Bearbeitungs-
maschine dienende Kontrollmarken am Werkstück
selbst angebracht werden, indem in bestimmter Lage
am Meßrahmen angeordnete und in bestimmter Rich-
tung geführte Markiervorrichtungen zur Einwirkung
auf das Werkstück gebracht werden.

3. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach
Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen star-
ren, den Rohblock (5) umgebenden Rahmen (1 bis 4),
der mit zweckmäßig verschiebbaren, aber feststell-
baren Haltevorrichtungen (6 bis 8 und 10 bis 14) für
den Rohblock (5) versehen ist und der ferner an be-
stimmten Stellen in Richtung auf den Rohblock (5)
hin verschiebbare Taster (16, 19, 20) trägt, die mit
Marken (17, 25) versehen sind, denen am Rahmen
festliegende Vergleichsmarken (18, 26) gegenüber-
steben.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Taster zum Teil in Haltern (21)
o. del. sitzen, die gegenüber dem Rahmen verstell-
bar, z. B. schwenkbar, sind, derart, daß das Innere
des Rahmens zum Ein- und Ausbringen des Rohblocks
leicht zugänglich gemacht werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß an bestimmten Stellen des Rah-
mens Markiervorrichtungen (27) vorgesehen sind,
mittels derer am Werkstück Kontrollmarken ange-
bracht werden können.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, da-
durch gekennzeichnet, daß Taster und Markiervor-
richtungen gegeneinander austauschbar sind.

15 Pat. 550919 v. 17. 5. 28, veröff. 24. 5.
c 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Anf Luftfahrzengen vom Füh-

Nr. 27 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 107

rersitz aus zu bedienende Schalteinrichtung für
Brennstoffzuleitungen.
Patentansprüche:

1. Auf Luftfahrzeugen vom Führersitz aus zu be-
dienende Schalteinrichtung. für Brennstoffzuleitungen,
die durch federbelastete Ventile gesteuert werden,
gekennzeichnet durch die Vereinigung mehrerer in
einer Reihe nebeneinanderliegender Ventile (2) in
einem Gehäuse (1) mit einer gemeinsamen Einstell-
welle (5), durch die jedes Ventil einzeln oder gleich-
zeitig mehrere geöffnet und geschlossen werden
können.

Abb.H+ A6b.5

F2

2. Schalteinrichtun
kennzeichnet, ‚daß die Einstellwelle (5) in jeder
Schaltstellung feststellbar ist.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse
(1) derart unterteilt ist, daß mehrere Zu- und Ab-
leitungen einander zugeordnet und von den anderen
getrennt sind.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

C 21 Pat. 550418 v. 14. 12. 27, veröff. 24.
5. 32. Schroeder & Co. G. m. b. H,,
Berlin-Schöneberg. Aus zwei Teilen bestehen-
de Verpackungshülle für Fallschirme.
Patentansprüche:
1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle
für Fallschirme nach Patent 528130, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der äußere Hüllenteil (2) mit an sich

bekannten übereinanderlegbaren Verschlußklappen (13)
versehen ist.

2. Verpackungshülle nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine der Verschlußklappen (13) der
äußeren Hülle (2) mit einer den Verschluß abdecken-
den Lasche (19) und mit einer Tasche (20) versehen
ist, in die das Ende der Lasche (19) eingesteckt wer-
den kann.

c23 Pat. 550028 v. 30. 9. 27, veröff. 12.
- -5. 32. Herbert Ray McClintock, San
Diego, Calif., VStA. Fallschirm- Verpackungs-
hülle mit nur von Hand zu bedienendem
Verschluß.

Patentansprüche:

1. Fallschirm-Verpackungshülle mit nur von Hand
zu ‚bedienendem Verschluß, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hinterteil (2) der Verpackungshülle durch
Ansätze bzw. Seitenwände (3) mit dem am Körper
des Fallschirmbenutzers getragenen Vorderteil (1)
verbunden ist, die durch leicht lösbare Befestigungs-
eirrichtungen (15, 16, 26, 27) derart am Vorderteil
befestigt sind, daß das ganze Hinterteil (2) samt den
daransitzenden Seitenwänden (3) der Verpackungs-
hülle durch ein vom Benutzer zu bedienendes Organ,
Zugschnur (26-31) o. dgl., im ganzen vom Vorder-
teil abreißbar ist.

2. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Geschirr
(4) verbundene Vorderteil (1) flach und starr ist und
mit nach dem Benutzer zu ragenden Sperrkegeln (16)
die Ansätze (3) des Hinterteils (2) festhält, mit dem
die Handhabe 26-31) so verbunden ist, daß erst die
Kegelsperrung ausgelöst und dann mittels der Zug-
schnurführung (28, 30) das Hinterteil (2) abgerissen
wird.

3. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1
oder 2 mit Verschnürung, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschnürung (23) die gegenüberliegenden
Kanten der an den Seitenwänden (3) mit einem Spiel-
raum voneinander befestigten Verschlußlappen (22)
verbindet und derart nachstellbar ist, daß die nach-
trägliche Zusammenpressung des bereits verpackten
Fallschirmes durch die ihn umfassenden, im wesent-
lichen rechtwinkligen Hüllenteile (1, 2) nur in einer
Richtung quer zur Oberfläche der Flachseiten der
Verpackungshülle, d. h. quer zum Vorder- oder Hin-
terteil erfolgt.

4. Fallschirm-Verpackungshülle nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Gurt (32) mit der
Seitenklappe (bei 33) in Verbindung steht, die von
der mit dem auslösbaren Zugring (31) verbundenen
Seite entfernt ist.
Seite 108

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 27

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c25 Pat. 549098 v. 16. 1. 31, veröff. 25.4.
32. Rudoli Rötter, Berlin-Lichten-
rade. Einrichtung zum FPeilen von Luft-
fahrzengen.
Patentanspruch:

Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen nach
Patent 548935, gekennzeichnet durch die Vereinigung
eines an sich bekannten Empfangsgeräts für die pho-
tametrische Vergleichung der Lichtstärken der ven

den Sendewellen erregten Lichtquellen, bestehend aus
zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe ange-
ordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrenn-
ten Lichtquellen, mit einem Wendezeiger bekannter
Bauart, der von einem Hauptkompaß mit verstell-

barer Kompaßrose, durch Induktionsströme beeinflußt,

Abweichungen von der auf diesem eingestellten Kurs-
richtung angibt, zu einem Gerät.
c25 Pat. 550390 v. 31. 10. 30, veröff. 11.

5, 32. Societ6 Anonyme Frangaise
Holophane, Paris. Vorrichtung zur Beleuch-
tung von Straßen und Plätzen für den Fing-
verkehr.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beleuchtung von Straßen und
Plätzen für den Flugverkehr, die zwei Lichtbüschel
ausstrahlt, von denen eines nach dem Himmel und
das andere nach dem Erdboden gerichtet ist, derart,
daß der beleuchtete Erdboden die Form eines flach
ausgebreiteten Tuches hat, dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine Linsenanordnung in Form einer doppel-
ten Hülle hat, die in ihrem Innern eine Lampe trägt,

und der obere Teil der Lampe von einer Linse be-
deckt ist, die die von der Lampe ausgesandten Licht-
strahlen auffängt und in senkrechte Richtung lenkt,
wobei die Linse auf einem Tragring gelagert ist, der
die Linsenanordnung hält und der selbst mittels
zweier Hängestangen unter Zwischenschaltung einer
verschieblichen Röhre an einer Rundstange aufge-
hängt ist, während die Rundstange mit den Zufüh-
rungsleitungen des elektrischen Stromes verbunden ist.

2. Ausführungsform der Vorrichtung gemäß An-

spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Linsen-
anordnung durch eine einfache, lichtdurchlässige Hülle
ersetzt ist, die indessen mit einem Hohlspiegel ver-
einigt ist, der die Hülle umgibt und somit einen Teil
der von der Lampe ausgesandten Strahlen nach unten
ablenkt, während die in senkrechter Richtung nach
oben gesandten Lichtstrahlen durch eine Sammellinse
vereinigt werden.

3. Abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtungen
gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lampe von der über ihr befindlichen Linse

getragen wird.

c27 Pat. 545664 v. 5. 9. 30, veröff. 4. 3.
32. Luitverkehr Württemberg A.-G.,

. Böblingen, Württbg. Ferngesteuerter, elektro-

antomatischer Raucherzenger znm Anzeigen der
Bodenwindrichtung durch eine konstante oder
wahlweise in kurzen Unterbrechungen arbeitende
Rauch- oder Dampfwolke, welcher in den Erd-
boden eingebant ist.

Patentansprüche:

1. Ferngesteuerter, elektroautomatischer Rauch-
erzeuger zum Anzeigen der Bodenwindrichtung durch
eine konstante oder wahlweise in kurzen Unterbre-
chungen arbeitende Rauch- oder Dampfwolke, welcher
in den Erdboden eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet,
daß durch Einschalten eines Stromkreises von einem
oder mehreren beliebigen Punkten außerhalb des Flug-
feldes der Raucherzeuger in Tätigkeit gesetzt wird,
derart, daß automatisch die elektrische Heizplatte ge-
heizt, der Betriebsstoffzufluß geöffnet und das Gebläse
angelassen wird.

2. Raucherzeuger nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein elektrisches Schaltwerk, bei welchem nach
Erreichen einer Selbsttemperatur durch die Heiz2platte
ein Ausdehnungskörper den Stromkreis eines Magneten
schließt, wobei letzterer ein den Zufluß des zu ver-
dampfenden Mediums absperrendes Ventil o. dgl. be-
tätigt.

3. Raucherzeuger nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schaltwerk zugleich mit dem
Oeffnen des Absperrventils einen Ventilator zur Zu-
führung von Frischluft einschaltet.

4, Raucherzeuger nach Anspruch. 1 bis 3, gekenn-
zeichnet durch einen Ausdehnungskörper, der nach
Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur die Heiz-
platte ausschaltet.

5. Raucherzeuger nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Behälter für das zu ver-
dampfende Material über der Heizplatte angebracht ist.

—b

Pat.-Samml. Nr. 27 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 13, am 22. 6. 1932 veröffentlicht.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 243

gen doppelt und ohne Umlenkrollen. Einstellwinkel der Höhenflosse
während des Fluges verstellbar. Zwei untereinander unabhängige Rad-
gestelle; Spurweite 2,07 m. Kompressions-Stoßdämpfer mit langem
Hub; Kadbremsen.

Zum Betriebe dient ein Romeo-Lynx-220-PS oder ein Walter-
Castor-240-PS mit drei velumlaufpumpen, einer Druckpumpe und
zwei Rücklaufpumpen, wovon eine für den Rückenflug dient.

Vergaser Type Claudel-Hobson mit Schwimmer und geeichter
Düse (Durchmesser 2,8 mm) für Rückenflug.

h su nstoffpumpe Type Lamblin-Corbetta mit 140 1 Stunden-
eistung

Brennstoff- und Oelbehälter mit flexiblem, in die Flüssigkeit ein-
tauchenden Ansaugrohr, damit die Pumpen fortwährend saugbereit
sind, und mit je zwei Druckausgleichrohren für den Lufteintritt bei Nor-

‚mal- und bei Rückenflug.

Doppelte Brennstoffleitung, für Normal- und für Rückenflug, vom
Flugzeugführer aus einstellbar.

Hilfs-Handpumpe zum Brennstoffansaugen der Pumpe zum Motor.

Spannweite 9 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 25 m’, als
Einsitzer mit Romeo-Lynx-220- PS, Rüstgewicht 735 kg, Zuladung 165
kg, Fluggewicht 900 kg, Flügelbelastung 36 kg/m’, Leistungsbelastung
4,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Landegeschwindigkeit
75 km/h, Reisegeschw. 170 km/h, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Dienst-
eipfelhöhe 7000 m, Startlänge 80 m, Sicherheit 18.

Guiberson-Diesel 185 PS.

Dieser neue Neun-Zylinder-Dieselsternmotor wurde auf Grund
ausführlicher Versuche und einiger fünfzig Patente von der Guiberson-
Diesel-Engine Comp. of Dallas in Texas gebaut. Der Motor leistet
185 PS bei 1950 U/Min. und wiegt nur 230 kg. Brennstoffverbrauch bei
Vollgas 210 g/PS-Std., im Reiseflug nur 155 g/PS-Std. Besonders nett
ist die Regulierung der Brennstoffpumpen ausgeführt. Jede Pumpe wird

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Rechts:

Guiberson-Zylinder.
Oben das zentrale Ein-
laßventil. Kolben in der
unteren Stellung mit Aus-
sparung für den Ventil-
kegel und Aussparung
für den Einspritzstrahl.
Man beachte den Luft-
strom mit der Zentrifu-
galwirkung im Zylinder.

Regulierung der
Betriebsstoffeinspritz-
pumpe beim amerk.

Guiberson-Diesel. Zeichnung „Flugsport
Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 13 Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 245

Zeichnung v. „Flugsport“

Luftwirbelung im Guiberson-Zylinder.
Links: Die Einleitung der Zentrifugal-Bewegung beim Einströmen in das Ventil.
Rechts: Die Auspuffgase werden durch die Frischluftgase beschleunigt.

mittels eines Zwischenhebels von dem Nockenring betätigt. Die Zwi-
schenhebel sind in ihrer Lage verschiebbar und ändern hiermit auf ein-
fachste Weise die Hubhöhe, Hubdauer und Hubzeit der Pumpen. Bei
Vollgas beträgt der Hub 1,45 mm, die Einspritzung beginnt 48 Grad
vor ©. T., schließt 25 Grad vor O. T. und dauert 0,002 Sek. bei
1950 U/Min. Im Leerlauf ist der Hub nur 0,4 mm, die Einspritzung be-
einnt 11 Grad vor O. T., schließt 2 Grad nach O. T. und dauert
0,0054 Sek. bei 400 U/Min. Hierdurch wird auch der Explosionsdruck
weitgehend reguliert. Der normale Kompressionsdruck beträgt 32 at,
der Explosionsdruck bleibt unter 70 at. Zur Steuerung besitzt jeder
Zylinder nur ein großes Ventil. Sowohl der seitlich versetzte Ansaug-
kanal als auch die Form des Kolbenbodens erzeugen eine heftige Wir-
belung der angesaugten Luft. Durch ähnliche Ausbildung der Auspuff-
stutzen wird erreicht, daß die Auspuffgase nicht zum Einlaßkanal aus-
strömen können, um dann eventuell nochmals angesaugt zu werden.
Im Gleitflug kann durch einen Dekompressor die Kompression aufgeho-
ben werden und die Luftschraube sich daher leicht drehen. Durch
„Gasgeben“ kann der Motor dann auch nach minutenlangem Stillstand
ı ohne weiteres in der Luft angeworfen werden. Im übrigen unter-
) scheidet sich der Motor nur wenig von üblichen Sternmotoren.

) Bohrung 106 mm, Hub 152 mm, Sterndurchmesser 1.17 m, Ge-
Ä wicht 230 kg, Leistung 185 PS bei 1950 U/Min.

Rauch-Windrichtungsanzeiger.
Der automatische Rauchentwickler, Windrichtungsanzeiger „Vul-
kan“ für Flughäfen zur Angabe der Windrichtung für landende und

En si :
SINN

Amerik. Guiberson-9-Zylinder-Diesel.

Rauch-Windrichtungsanzeiger. — Oben links: Rauchofen.

Seite 246 0. ,FLUGSPORT* Nr. 13

startende Luftfahrzeuge ist zu einer selbstverständlichen Einrichtung
auf dem Flurhafen geworden. Die Raucherzeugungseinrichtung in
einer abgedeckten Grube (vgl. nebenstehendes Bild) ist in der Mitte
des Flugfeldes so eingebaut, daß darüber rollende Flugzeuge kein Hin-
dernis finden. Ein einmaliges Füllen des Raucherzeugers, wie er von
Erich Ahrens, Kassel, gebaut wird, reicht für eine ununterbrochene
Betriebsdauer von zirka 60 Std.

Praktische Winke für den Auto-Schleppflug.
Ing. Franz Groß, Akron, Ohio.

Der Auslösehaken am Schleppflugzeug soll, wenn möglich, durch
eine Stoßstange bedient werden. Es hat sich gezeigt, daß dies die
größte Wahrscheinlichkeit für gute Auslösung gibt. Ein kleiner Fall-
schirm wird am Ende des Schleppkabels durch eine schwache Leine
befestigt, die zerreißt, wenn der Fallschirm — der den Fall des
Schleppkabels verlangsamt, Schleifen vermeidet und das Auffinden des
Schleppkabelendes erleichtert — sich in Flugzeugteilen verfangen
sollte. Es ist wünschenswert, daß der Fallschirm sich einige Sekunden
nach dem Loslösen vom Schleppflugzeug entfaltet, um dieses nicht zu
gefährden. Der Fallschirm soll so gepackt sein, daß er sich während
des Fluges nicht öffnet. Vor dem Auslösen des Schleppkabels soll der
Führer des Schleppflugzeuges sein Flugzeug drücken. Auslösen des
Schleppkabels im überzogenen Flug ist gefährlich.

Das Schleppauto soll mit 2 Personen bemannt sein, die eine hat
das Auto zu steuern, die andere das Schleppflugzeug zu beobachten und
dem Fahrer Anweisungen zu geben. Der Beobachter hat im Wagen zu
sitzen und nicht auf dem Trittbrett zu stehen, da er während des Fah-
rens Gefahr läuft, abgeworfen zu werden. Das Schleppauto soll eine
Auslösevorrichtung besitzen, um rasch die Verbindung mit dem ge-
schleppten Flugzeug lösen zu können, falls die Auslösevorrichtung am
Schleppflugzeug das Kabel nicht auswirft. Das Kabel soll zur Kennt-
lichmachung für andere Flugzeuge mit weißen Flaggen von je etwa
60 m Abstand versehen werden. Die Flaggen sollen nicht kleiner als
50--20 cm sein. Ihre Befestigung an das Schleppkabel soll durch eine
Blechhülse geschützt werden, um die Abnutzung der Flaggen beim
Schleppen des Kabels am Boden zu verringern. Sollte das Kabel bre-
chen, so wird es am besten nach der beim Telegraphenamt benutzten

Segelflug auf dem Flugplatz Akron, Ohio.
Oben: „Akron Condor‘, am Steuer Dr.-Ing. Klemperer.
Unten: „Cadet II“ an der Luftschiffhalle in Akron, Ohio.

Nr. 13 „FLLUGSPORT“ Seite 247

Wie die Dresdener werben.

Der SSMV veranstaltete im Mai eine Modellflug-Ausstellung, auf welcher
der angeschlossene Verein Arbeiten von Michalicka, Gentsch und Lippmann sehen
ließ. Der Dresdener Segel- und Modellflugverein schleppte den von ihm selbst ge-
bauten und, wie das obige Bild zeigt, zu guter Werbewirkung vervollkommneten
Transportwagen in Dresden herum. Hier steht der Wagen vor der Werkstatt des
Dresdener Vereins im Schloßhofe.

Methode repariert. Man schiebe eine Blechröhre über die gebrochenen
Endstücke und biege die am Blechrand hervorstehenden Enden zurück.
Dies ist eine rasch arbeitende, sichere Methode, um den Schleppdraht
wieder in Stand zu setzen.

Rollband statt Gleitkufe an Segelfilugzeugen.

Der Start von Segelflugzeugen in der altgewohnten Weise auf den
Gleitkufen wirkt erfahrungsgemäß sehr stark auf die Startgeschwindig-
keit und auf das Abkommen vom Boden ein.

Daneben ist die Bremswirkung der Kufen bei der Landung bzw.
beim Ausetzen sehr groß. Hierdurch wird die Konstruktion ungünstig
beeinflußt.

In Erkenntnis dieser Tatsachen sind schon verschiedene Segelflug-
zeuge mit Laufrädern oder dergleichen ausgerüstet worden.

Als früherer Motorflieger verfolge ich die Segelfliegerei mit be-
sonderem Interesse und bin durch Beobachtung der vorerwähnten Um-
stände in Verbindung mit Segelfliegen zu der Idee einer umlaufenden
Kufe gekommen, die in der Skizze dargestellt ist. Wie die Abbil-

dung veran-
schaulicht, läuft

ein endloses
Band aus Gummi
oder Leder über
drei Rollen. Von

letzteren sind

zweiStückdurch

nicht Derederte Rolle Gummiseile oder

N / endloses Rollband Spiralfedern ge-

gefederre Rollen fe dert, um die
Zeichnung „Flugsport“. auftretenden

Stöße aufzufangen.

Der Vorteil dieser Vorrichtung liegt darin, daß Segelflugzeuge auf
dem Umlauf-Band eine größere Startgeschwindigkeit erzielen und
auch unter weniger günstigen Wind- und Bodenverhältnissen abkom-
men. Unter Umständen wird die Praxis erweisen, daß zwei Personen
der Startmannschaft erübrigt werden. Die verminderte Bremswirkung
beim Aufsetzen erhöht die Sicherheit des Führers und schont. die
Maschine.

In den weitaus meisten Fällen dürfte es ‚möglich sein, die Vor-
richtung an vorhandenen Maschinen anzubringen. H. H.
Seite 248 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

Segelflug und Fallschirmlandung bei Wiesbaden.‘)
Von Rudi Pätz.

Seit einigen Tagen herrscht auf dem Flugplatz Wiesbaden-Mainz reger
Schleppflugbetrieb. Allmählich haben wir 12 Segel- und Motorflieger uns auf
dem Uebungssegelflugzeug „Falke“ eingeflogen. Heute soll der Uebergang auf
Leistungssegler erfolgen. In der Halle steht der „Cumulus“, ein Segelflugzeug
vom Professortyp, auf dem Peter Riedel gerade vor 8 Tagen seinen 160-km-Flug
von der Wasserkuppe nach Plauen ausgeführt hatte. Das Wetter scheint günstig
zu sein, es ist fast windstill; von Südwest nach Nordost zieht sich eine ununter-
brochene Wolkenreihe über den Himmel, geradezu eine Einladung zum Ueber-
landsegelflug. Aber das kommt für uns nicht in Frage, wir sind zu zwölft und
haben nur wenige Tage Zeit, darum lautet die Parole: Zurück zum Platz, Außen-
landung verboten. Riedel legt mir nochmal das Schicksal des ihm lieb und teuer
gewordenen „Cumulus“ ans Herz, dann machen wir uns startklar. Ich habe noch
einen kleinen Kampf mit den Fallschirmgurten auszufechten, denn ich lege diesen
Rettungsgürtel zum ersten Male an. Unser lieber chinesischer Freund Sun weiß
aber genau Bescheid und verstaut mich kunstgerecht in die Kiste. Fluglehrer
Stamer prüft Befestigung der Leine und Anschnallgurte, dann kann es losgehen.
{m letzten Moment kommt noch der Herr Flugplatzleiter: „Fliegen Sie gut, die
Stadt Wiesbaden hat einen Preis von 100.— RM für den ersten Stundenflug über
Wiesbaden ausgesetzt.“ Ein letztes „Hals- und Beinbruch, toi, toi, toi“, und
schon muß ich meine ganze Aufmerksamkeit darauf richten, Höhe und Abstand
vom Schleppflugzeug „Flamingo“ richtig einzuhalten. Bei 60—65 km/Std. Vor-
wärtsgeschwindigkeit steigen wir ziemlich rasch. Ab und zu kann ich einen
Blick auf die Umgegend tun, um mir neue Orientierungspunkte einzuprägen. Viel
Zeit dazu ist nicht, denn die Luft wird unruhig, der Flamingo tanzt auf und ab
und ist meist gerade dann im Abwind, wenn der Cumulus nach oben will. In
400 m Höhe über Grund gibt Riedel das Zeichen zum Ausklinken, ich löse die
Verbindung mit dem Flamingo. Er sticht steil nach unten und hinterläßt mir
zum Abschied eine kräftige Bö, auf die der Cumulus recht unangenehm reagiert.

Nun nehme ich Kurs auf Wiesbaden, immer langsamer fliegend, bis bei
45 km/Std. die günstigste Geschwindigkeit erreicht ist. Das Variometer zeigt
Steigen mit 0,5 m/Sek., langsam kommt auch der Höhenmesser nach. Ueber Wies-
baden sind bereits weitere 100 m Höhe gewonnen, aber bald geht es wieder ab-
wärts. Alles Klopfen an den Instrumenten hilft nichts, die Maschine fällt wieder
mit 1 m/Sek. Ich muß versuchen, ein größeres Aufwindfeld zu finden. Der Rauch
von Biebrich treibt langsam nach Südwesten, den Wolken serade entgegen. In
der Ferne liegt ein starker Regen, der immer näher kommt. Dazwischen wird also
wahrscheinlich starker Aufwind herrschen. Aber bis dahin ist es zu weit, ich habe
schon den Rhein überflogen und nur noch 400 m Höhe. Es wird Zeit umzukehren.
Es gelingt mir, die Höhe zu halten, und als ich wieder einmal an das Variometer
klopfe, rückt der Zeiger ein klein wenig nach Steigen. Das gibt neue Hoffnung,
bald rückt er weiter und bleibt nun immer zwischen 0,5 und 1 m/sek. Steige-
xeschwindigkeit. Bald bin ich 600 m über Wiesbaden, überall stehen die Leute
und schauen zu mir herauf. Ich freue mich und fliege immer wieder dorthin, wo
die noch einige hundert Meter über mir hängenden Wolken Aufwind anzeigen.
Manchmal geht es auch wieder abwärts, und ab und zu versucht ein Streifen
Regen mich zu stören, aber für mich steht es fest, daß ich den Stundenpreis
gewinnen muß; außerdem habe ich plötzlich den Ehrgeiz, 1000 m über der
Ausklinkhöhe zu erreichen. Nur der Regen aus Südwest macht mir Sorge, er
liest schon fast am Rhein, und von der Stunde fehlen immer noch 15 Minuten.
Fs wird unruhiger oben, aber der Aufwind wird stärker, manchmal steige ich
mit 2 m/Sek. Der Regen wird heftiger, ich setze die Brille wieder auf und
wische dann und wann mit dem Taschentuch die Tropfen ab. Endlich ist die
vorgenommene Höhe erreicht, der Höhenmesser zeigt 1400 m, die Zeit ist auch
herum, 65 Minuten sind seit dem Loslösen vergangen. Ich bin zufrieden und
möchte zum Platz zurückkehren. Es wird auch Zeit, ich bin dicht unter der
Wolkenbasis, und nach dem Rhein zu hängen die Wolken viel tiefer. Ohne Blind-
fluginstrument in die böigen Regenwolken zu gehen, habe ich keine große Mei-

*) Wir bringen diese Schilderung ungekürzt, da sie für den Segelflieger die
Beruhigung bringt, daß man auch bei gerissener Aufziehleine im Fallen noch
vernünftig denken kann, um den Fallschirm zur Entfaltung zu bringen. Die Red.

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 249

nung. Aber zu einer letzten Kurve über Wiesbaden wird es wohl noch reichen.
Der Cumulus steigt noch immer, und plötzlich ziehen einige Wolkenfetzen unter
mir durch, im nächsten Augenblick bin ich mitten in der Waschküche. Ich drücke
Fahrt an, 60, 70 Stundenkilometer, aber die Kiste steigt wie ein Fahrstuhl. Bei
80 km/Std. geb ichs auf, ich bin trotz allem auf 1700 m Höhe gestiegen. Langsam
ziehe ich den Knüppel wieder an bis zu 60 km/Std. und harre der Dinge, die
da kommen werden. Noch immer hoffe ich, seitwärts aus den Wolken zu kommen,
denn ich befand mich vorher nahe am’-Rande der Wolkenstraßen. Aber das
nilchige Weiß um mich blieb unverändert. :Ich habe keine Ahnung, in welcher
Lage die Maschine sich befindet. Das Variometer meldet 3-4 m/Sck. Steigge-
schwindigkeit, auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zeigt Neigung, immer größer
zu werden. Langsam nehme ich den Knüppel noch mehr heran, es hilft nichts,
1900, 2000 zeigt der Höhenmesser, es bleibt nichts als abwarten. Ich weiß, über
kurz oder lang wird die Maschine nicht mehr zu halten sein und entweder über
den Flügel abschmieren oder trudeln. 21007m, 2200, die Geschwindigkeit nimmt
ganz toll zu, 70, 80, 90 Stundenkilometer, harte Böen treffen die Maschine,
100 km, die Skala ist zu Ende, der Zeiger zittert am Anschlag, plötzlich ein
harter Ruck, ich schlage mit dem Kopf auf das Randpolster des Sitzes, noch
einer, der Kopf schlägt hinten an und wieder nach vorne, die linke Hand ver-
liert den Halt, die rechte wird vom Knüppel gerissen, ich höre es krachen und

brechen, und ebenso plötzlich ist alles still — aber ich bin allein. Gleichzeitig
denke ich: Kiste montiert ab — was wird Peter Riedel sagen, daß der Cumulus
dahin ist, — welch Glück, gerade heute einen Fallschirm mitzuhaben. Ich warte

auf den Oeffnungsruck des Schirmes, aber nichts ereignet sich. Abgerissen, denke
ich, verloren, 26 Jahre, 2000 m Höhe, da bleibt nichts übrig. Ringsherum nichts
als weiße Milch, irgendein kleiner Gegenstand fällt einige Meter neben mir, —
und da, hinter mir, an meinen Gurten, ein braunes Paket, der Schirm. Ich reiße
es an mich, klemme es zwischen die Beine, reiße an der Leine — da ist alles
wider weg. Endgültig aus. Doch nein, über mir wölbt sich eine gelblich-weiße
Kuppel, ganz sanft hat sich der Schirm geöffnet, ich bin gerettet. Langsam pen-
dele ich hin und her, beruhigend fallen Regentropfen auf den gespannten Stoff.
In der linken Hand habe ich noch das Taschentuch zum Brillenputzen, die
Brille selbst ist weg.
Ich schaue auf die Uhr:
16.07. Was wird nun
werden? Werden mich
die starken Aufwind-
strömungen in den Wol-
ken halten? Möglich
wäre es. Vorher stieg
ich mit 4 m/Sek., also
muß der Aufwind min-
destens 5 m/Sek. gewe-
sen sein, und in dieser
Größe etwa hält sich
die Sinkgeschwindig-
keit eines Fallschirmes.
Nach einigen Minuten
zeist sich doch ein
Loch, kurz darauf

Pätzs Segelflug u. Fall-
schirmlandung Wies-
baden.

Oben rechts: Die Kie-
fer, auf welcher Pätz
mit seinem Fallschirm
aufbaumte. Unten das
Ausgangsloch im Cumu-
lus. Das ,„Cu‘“ hängt
jetzt auf Pätzens Bude
an der Wand. Oben
links: Pätz.

Seite 250 „FrLUGSPORT“ Nr. 13

bin ich schon unter den Wolken. Ich treibe über dem Stadtwald, hinter
mir Wiesbaden in starken Regengüssen, vor mir dıe ersten Taunushöhen. Wo
wird wohl der Bruch des Cumulus liegen? Aber was ist das, da fliegt ja einer
unten ganz dicht überm Wald, ohne Zweifel ein Segelflugzeug, ob das wohl —?
Kaum möglich, oder doch? Jetzt setzt er sich in die Baumkronen, bis herauf
in meine Höhe von etwa 300 m höre ichs rauschen. Bestimmt, es ist der Cu-
mulus. Aber wie konnte ich dann derartig herausbefördert werden? Ich habe
keine Zeit mehr zum Nachdenken, immer schneller geht es der Erde zu. Rasch
noch orientieren: eine Landstraße durch den Wald, führt nach Wiesbaden, die
Maschine liegt knapp daneben auf den Bäumen, kurz vor einer S-Kurve, ich
selbst werde auf der anderen Seite landen, weiter weg von Wiesbaden, auf
einer Wiese? Nein, der Wind ist zu stark, also im Wald. Beine zusammen,
Hände griffbereit, gleich bin ich da. Im letzten Moment ziehe ich mich doch
etwas an den Schnüren hoch, instinktiv und voller Optimismus, dadurch den
Anprall zu mildern. Es hätte bestimmt nichts genützt, doch es geht auch so gut.
Fin Ast schlägt mich hinters Ohr, dann liege ich in der Krone einer Kiefer.
Leise rauschend legt sich der Schirm über die benachbarten Bäume. Die Wunde
hinterm Ohr blutet etwas, nicht schlimm. Ich versuche den Schirm zu bergen, es
eeht nicht. Also losgeschnallt und runter vom Baum. Das ist das schwierigste
vom ganzen. Der rechte Arm tut nicht ganz mit. Ich fürchte, noch bei den
letzten 15 m die Knochen zu brechen, denn es sind nur noch morsche Ast-
stummel vorhanden, die stets abbrechen, zu kurz, um sich daran noch fest-
halten zu können, aber gerade lang genug, um die Hosen zu zerreißen, was sie
auch prompt tun. Endlich bin ich unten, es gießt in Strömen. Einem Landstrei-
cher eher ähnlich als einem Flieger, mit zerrissenen, beschmutzten Kleidern,
durchnäßt, das Haar wüst durcheinander, suche ich Zuflucht in der Josephshütte.
Sie ist voll von Spaziergängern, die mich mißtrauisch mustern. Einige erkennen
die wahre Natur des „Rettungsgürtels“, den ich überm Arm trage, und nun er-
fahre ich, daß der Cumulus aus den Wolken heraustrudelte, nach einigen Turns
in den Rückenflug überging und so irgendwo in den Wald fiel. Man zeigt mir
den Weg zur Landstraße, und meines wiedergewonnenen Lebens froh, mar-
schiere ich heiter gen Wiesbaden. In einer Kurve braust ein Motorrad heran,
ich erkenne Frl. Mendel, eine Kursteilnehmerin, und unseren Chinesen. Sie waren
auf die Nachricht von einem abstürzenden Flugzeug mit sämtlichen abkömm-
lichen Flugplatzleuten sofort losgebraust, vermuteten aber nicht, mich noch un-
versehrt zu finden. So ist denn die Freude groß, und Herr Stamer blüht sichlich
auf, als er mich auf beiden Beinen erblickt. Das Flugzeug ist inzwischen auch
gefunden worden, es scheint ziemlich unversehrt zu sein. Bei der Bergung am
nächsten Tag klären sich auch die letzten Rätsel, die Schmerzen im Arm und
das Nichtöffnen des Fallschirmes. Ich bin, wahrscheinlich im Kern des Sturm-
wirbels, seitwärts durch die rechte Bordwand geworfen worden, wobei ich
den Rumpfholm und die 2 mm starke Sperrholzbeplankung durchschlug. Die
Reißleine des Failschirms, die im Flugzeug festgebunden war, ist dann entweder
an einem Eisenbeschlag gerissen oder von der durchgedrückten Sperrholzwand
zersägt worden. Das abgerissene Ende liegt noch im Rumpf. Bis auf das Loch
in der Bordwand und einigen bei der Bergung zerbrochenen Flügelrippen ist
“auch die Maschine heil geblieben, so daß die ganze Angelegenheit, die leicht
hätte tragisch werden können, immer mehr ins Märchenhafte umschläst, Und
um das Maß voll zu machen: die 100 Mark für den Stundenflug über Wiesbaden
habe ich auch bekommen.

RUNDSCHAU

2 pe

Inland.

Die 2. ordentl. Generalvers. der Intern. Studienkomm. für den motorlosen
Flug findet im Anschluß an den vom 17.31. 7. auf der Wasserkuppe stattfinden-
den Rhönsegelflugwettbewerb in Gersfeld statt. Im Vorjahr hielt die Internatio-
nale Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) ihre Tagung in Eng-

Nr. 13 „ELUGSPORT“ Seite 251

land ab, woselbst der 1. größere englische Segelflugwettbewerb veranstaltet
wurde. Mit der diesjährigen Generalversammlung der Istus wird die zweite
wissenschaftliche Segelflustagung verbunden, und zwar wird sie am 1. und 2. 8.
in Gersfeld, also im unmittelbaren Anschluß an den Rhönwettbewerb, veran-
staltet, sowohl um den zum Wettbewerb erschienenen Segelfliegergruppen die
Teilnahme an dieser Tagung ohne weitere Kosten zu ermöglichen, als auch um
den zahlreichen aus dem In- und Ausland zu erwartenden Besuchern des Wett-
bewerbs, nachdem sie Zeugen der fliegerischen Leistungen geworden sind, auch
Gelegenheit zu wissenschaftlichem Gedankenaustausch zu geben. Ueber die ge-
meldeten Vorträge werden wir noch berichten.

Riedel segeite, nachdem er über Darmstadt in 600 m Höhe abgehängt hatte,
mit Rückenwind über den Rhein nach Kreuznach, segelte dortselbst in 1500 bis
1700 m Höhe, flog die Nahe entlang und landete nach 2% Stunden bei Hahnbach
bei Kirn. Letzter Teil des Fluges ohne Wolken. Gesamtlänge 90 km. Dadurch, daß
Riedel 1000 m über Ausklinkhöhe gestiegen’ ist, hat er hiermit die Bedingungen
für das Leistungs-C-Abzeichen erfüllt.

Der DLV-Wanderzirkus zieht vorerst durch Ostpreußen. In 12 Tagen wur-
den 135 Passagierflüge von durchschnittlich 2 Min. Dauer ausgeführt, darunter
je eine Dame von 17 und 77 Jahren und 2 Herren von über 100 kg.

DLV-Wander-Zirkus.
Wolf Hirth vor der Grunau 8
am Strand vor Swinemünde.

In Kolberg rutschte ein Segeiflugzeug infolge Nichtausklinken des Zugseils
in eine Fichtenschonung. Führer Spielmann und Passagier Wittig verletzt.

Zur der intern. Luitschau in Tempelhof am 12. 6. (250 000 Zuschauer) flogen
Fieseler auf seinem F 2 Tiger, der Ungar Barhidi, der Italiener Colombo. Die
DVL führte einen neuartigen Sport, „das Ballonfangen‘“, vor. Hirth war mit
seinem DLV-Wanderzirkus erschienen mit einem Dreier-Segelschleppzug. Maior
Keller zeigte eine Albatros-Doppeldeckerstaffel der Verkehrsfliegerschule in For-
mationsflügen. Voß, Morzik, Osterkamp und Beseler markierten ein Luftrennen.
Elegant waren die Vorführungen der ital. Kunstflugstaffel des Reale Aero Club
d’Italia unter Führung von Colombo mit ihren 250-PS-Breda-Maschinen.

Was gibt es sonst Neues?

Hptm. Meuser von der Luftpolizei Flughafen Staaken, dortselbst sehr be-
liebt, mußte jetzt nach 10jähriger Tätigkeit nach Dortmund überwechseln. —
Warum?

Von Wiesbaden nach Frankfurt a. M. hat K. F. Roeder den Zubringerdienst
für den Sommerflugverkehr übernommen. Flugschein RM 7--. Die Anschluß-
linie wird viel benutzt.

Siemens SH 14—160 PS, 128 kg, Musterprüfung gemacht.

Zweitakt-Leichtilugmotoren, Reihe 4 Zylinder, 34 kz und Stern 4 Zylinder
im Bau. Letzterer 10-Stunden-Lauf.

Lola Schröters Fallschirm-Absprungversuche aus dem Segelflugzeug sind
für die Segelflieger recht wichtig und beruhigend. Hirth klinkte in 400 m Höhe
aus und segelte kurze Zeit. Lassen wir Lola Schröter sprechen:

„Lürchen aufgemacht, herausgeklettert aus der engen Kiste, mich vorsichtig
an der Verstrebung des Hochdeckerchens festgehalten — und das Türchen säuber-
lich wieder zugemacht, so wie ich es als ordnungsliebende Frau für notwendig
hielt. Dann ließ ich mich weggleiten. Wie würde sich mein Schirm verhalten?
Anders als sonst. Ich empfand den Fall viel stärker, denn wenn ich vom Motor-
flugzeug wegspringe, habe ich noch die große Vorwärtsgeschwindigkeit in mei-
nem Körper, die zwar sehr schnell aufgezehrt wird, aber doch über das Tempo
des freien Falles hinwegtäuscht. So empfand ich jetzt die Fallbeschleunigung
auch beim automatischen Schirm viel stärker, etwa so, wie ich es von meinen
Seite 252 „FLUGSPORT" Nr. 13

manuellen Absprüngen mit freiwillig gewähltem großen freien Fall gewöhnt bin.
Der Schirm ging infolge der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit, die ich beim
Beginn des Falles hatte, bestimmt langsamer auf als sonst, wenn ich vom schnel-
{eren Motorflugzeug weggehe. Er öffnete sich wohl richtig, fing aber wesentlich
langsamer Luft. Meine Erfahrung: Mit einem automatischen Fallschirm kann
man sich ohne weiteres aus dem Segelflugzeug retten, man wird aber eine
erößere Absprunghöhe einhalten müssen als beim Motorflugzeug. Also muß man
im Ernstfalle sich rascher entschließen zum Abspringen (der glücklicherweise
nur in den seltensten Fällen vorkommen!), um nicht kostbare Sekunden zu ver-
lieren. Dem Segelflugzeug hat der Ruck der Aufziehleine entgegen der ur-
sprünglichen Annahme nichts ausgemacht. Nachmittags kam nun die Hauptnum-
mer: Absprung vor den Zuschauern. Diesmal gingen wir auf 800 m hoch, bei
schönstem Wetter. Das machte Spaß, die unangenehmen Empfindungen, die ich
am Vormittag hatte, waren verschwunden. Gewohnheit macht doch viel aus!
Ich hatte diesmal meinen manuellen Schirm, den ich nach dem Wegspringen
selbst öffnen muß, bei dem ich also von vornherein keinerlei Verbindung mit
dem Flugzeug habe. Vor den Tribünen weggesprungen. Fall über 300 m mit
geschlossenem Schirm. Infolge der natürlichen großen Beschleunigung, die ich
durch diesen freiwillig gewählten großen freien Fall bekam, wurde der Oeff-
nungsstoß gewaltig — der Schirm war glatt auf, und ich schwebte an den end-
losen Reihen der Zuschauer entlang, über den ganzen Tempelhofer Flugplatz.
— Wenn ich die Wahl bei derartigen Absprüngen zwischen einem automatischen
und einem manuellen Fallschirm habe, ziehe ich mir den manuellen zweifellos
vor. Den müßte auch jeder, der ruhige Nerven hat, und die gehören eigent-
lich zur Fliegerei, bedienen können. Um dieses Ziel aber zu erreichen, ist dop-
pelt Vertrauenswerbung für den Fallschirm notwendig!“

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein Flursport Eberbach, Eberbach in Baden, Weidenstr.,
beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen
sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-
gabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu
erheben.

Ausland.

Für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsilügen hat die amerikanische
Regierung 220 000 Dollars bewilligt.

Die Curtiss Marine Trophy wurde in einen internationalen Wettbewerb um-
gewandelt. Die Trophy wurde von Glenn Curtiss im Jahr 1911 zur Züchtung von
Wasserflugzeugen gestiftet. Die Tropky wurde jetzt mit dem Preis der „Shriner
of North America‘ vereinigt.

Tour de France für Sportilugzeuge, veranstaltet von der Uniun des Pilotes
civiles und le „Journal“ vom 4. bis 12. 6., ist beendet. Von 55 Teilnehmern sind
48 angekommen. 3000 km in 7 Etappen, von Orly über Berck-sur-Mer, Luxeuil,
Cannes, Montpellier, Biarritz, La Baule, Deauville nach Buc. Von den ersten
Preisträgern sind zu nennen Blairon auf Potez 36, Marot auf Potez 36, Legastil-
lois auf Caudron, Rideau auf Caudron 272, Chaize auf Caudron 230.

Die rumänische Flugzeugfabrik „I.A.R.“ (Industria Aeronautica Romana)
in Kronstadt, welche kürzlich ihren Betrieb für 14 Tage eingestellt hat, sah sich
in Anbetracht der in Rumänien besonders drückenden Wirtschaftkrise gezwun-
gen, ihre Tore weiterhin zu schließen. Die I. A.R. ist die srößte Flugzeusfabrik
des Landes und beschäftigt in normalen Zeiten 1200 Mann Belegschaft. Die er-
zeusten Flugzeuge sind größtenteils in Lizenz gebaute französische Potez-Ma-
schinen, außerdem Jagdmaschinen eigener Konstruktion („Prototyp“). In letzter
Zeit wurde auch eine Abteilung für den Segelflugzeugbau eingerichtet, in der
probeweise 5 Zöglinge aufgelegt wurden. — Außer dem genannten Werk gibt
es in Rumänien noch zwei Flugzeugfabriken, die „S.E.T. Zamfirescu“ und die
„ICAR“, beide in Bukarest.

Ionel Ghica, rumön. Ostasien-Flieger, der zu Anfang des Monats Mai einen
Ostindien-Raid nach Shaigoon auf einem 230pferdigen rumänischen S. E.T.-Dop-
peldecker unternommen hatte, ist am 30. Mai an den Folgen einer Magenver-
eiftung gestorben. |

Fllii Beinhorn hat am 15. 6. Santiago erreicht, um von hier aus über die
Anden zu fliegen. Paßhöhe ca. 4000 m.

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 253

Lena Bernstein ist durch Freitod aus dem Leben geschieden. Sie wurde
auf einem Weg in der Nähe des Flugplatzes Biskra gefunden. Infolge Schwie-
rigkeiten, Paßformalitäten für Flüge über die Sahara, war ihr Flugzeug be-
schlagnahmt.

Fin Flugbootprojekt für 180 Fluggäste bearbeitet zur Zeit Fritz Koolhoven,
Amsterdam. Kabinen im Flügel. 10 Motoren sollen vermittels hydraulischer
Kraftübertragung drei Luftschrauben antreiben. Die 10 oder einzelne Motoren
können auch beliebig auf zwei oder eine Luftschraube arbeiten. Kosten 3 Millio-
nen Gulden.

Der Oesterreichische Rundilug fand am 14., 15. und 16. Mai statt. Strecke
1020 km. Etappen: 1. Tag Wien, Linz, Salzburg, München, Innsbruck; 2. Tag
Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, Graz; 3. Tag Graz, Wiener Neustadt, Eisen-
stadt Aspern (Wien). Vertreten waren 17 Flugzeuge, zwei Puss Moths mit
Gipsy III, zwei Moths mit Gipsy I, vier Flamingo-Doppeldecker mit Siemens
SH 14, zwei Brandenburg mit Daimler, ein Phönix mit Siemens SH 11, zwei
Klemm mit Pobioy und mit Salmson, vier Hopfner, 2 mit Siemens SH 14, 1 mit
Walter und 1 mit Gipsy II. Erste E‘tz auf Moth und Capt. Brumowvsky auf
Phönix teilten sich in den 1. Preis, zweiter Graf Arco-Zinneberg auf Klemm-
Pobioy. Dritter Hptm. Escher auf Flamingo.

Stanley Hausner, der am 5. 6. in New Jersey zu einem Atlantikflug startete,
wurde von einem britischen Tankschiff „Circe Shell‘ ca. 1000 km von der stra-
nischen Küste entfernt, aufgenommen. Die Maschine konnte bei der Dunkelheit
nicht mehr geborgen werden. Sie befand sich in anscheinend gutem Zustande
und treibt weiter auf See. Hausner, welcher nur einige Butterbrote als Ration
mithatte und seinen Durst aus dem Wasser des Kühlers stillte, ist unverletzt.

Modelle.

2. MAG-Wettfliegen im Jahre 1932.

Am 12. 6. hatte wieder der Verein für Segel- und Modellflugsport Maede-
burg die MAG zu Gast. Zugelassen zu diesem Wettbewerb waren Rumpf- und
Stabmodelle mit Zug- oder Druckschraube. Ferner war noch ein Sonderwett-
bewerb für Rekordmodelle ausgeschrieben.

Am Wettbewerb beteiligten sich: Magdeburg mit 13, Schönebeck mit 7.
Halle mit 4, Halberstadt mit 1, Leipzig mit 1 Modell, so daß im ganzen 26 Mo-
delle erschienen waren.

Begünstigt durch das warme Wetter wurden hervorragende Leistungen er-
zielt, zeigte es sich doch, daß über dem Platz fabelhafte Thermikflüge ausgeführt
werden konnten. Das Rumpfmodell von Warmbier, Magdeburg, zeigte bei einem
Probeflug eine Dauer von fast 3 Min. Als besondere Einzelleistungen des Wett-
bewerbs sind folgende zu erwähnen:

Bodenstart-Streckenflug: Warmbier, Magdeburg, 630 m, Lastflug: Warmbier,
Magdeburg, 710 m, Dauerflug: Warmbier, Magdeburg, 81,3 Sek., Höhenflug:
Schreiber, Halle, 36 m.

Der Bodenstart-Streckenflug (Lastflug) von 710 m sowie ein Bodenstart-
Dauerflug von 87 Sek., ebenfalls von Warmbier ausgeführt, stellen zwei neue
deutsche Höchstleistungen dar.

In der Gesamtwertung siegte Herr Warmbier mit 15298 Punkten.

Es folgen dann: 2. Schreiber, Halle, mit 9817 Punkten, 3. Elze, Halberstadt,
mit 8927 Punkten, 4. Rieth, Schönebeck, mit 7699 Punkten, 5. Schneider, Halle, mit
4593 Punkten, 6. Dorn, Halle, mit 4498 Punkten.

Die ersten beiden erhielten je einen Ehrenpreis des Magdeburger Vereins
und alle 6 MAG-Diplome.

In der Klasse Rekordmodelle zeigte Günther, Magdeburg, mit einem Dauer-
flug von 3 Min. die beste Leistung.

Am 17. 7. treffen sich die MAG-Vereine zum 5. Wassermodellwettbewerb in
Schönebeck wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kAnnen von uns bezogen werden.)

Geflügelte Worte, eine Plauderei über Fliegersprache, Kunstflug und Flug-
motoren von Gerhard Fieseler, herausgegeben von der Deutschen Vacuum Oel
A.-G., Hamburg. | | BE

Die Deutsche Vacuum Oel A.-G. (Gargoyle Mobiloel), Hamburg, hat mit der
Seite 254

„rLUGSPORT“ Nr. 13

vorliegenden Erscheinung für die Fliegerei ein ungemein praktisches, zeitgemäßes

Schriftchen zeschaffen.

Nach dem Vorwort von Gerd v. Hoeppner und einleitenden Artikel „Flieger-
sprache‘ von Gerhard Fieseler behandelt Fieseler an Hand von 26 Abbildungen
die verschiedenen Fluglagen. Hier wird dem Publikum an Flugtagen Gelegenheit
gegeben, an Hand dieser Beschreibungen den Kunstflug mit seinen verschieden-
sten Flugfiguren zu verfolgen. Das Verständnis für Kunstflugveranstaltungen kann
nur durch Aufklärung gehoben werden. Nur bei eingehender Kenntnis des Kunst-
fluges wird das Publikum Schauflug-Veranstaltungen mit steigendem Interesse
verfolgen und solche Vorführungen besuchen. Das vorliegende belehrende Schrift-
chen füllt eine vielfache Lücke aus. Es ist zu wünschen, daß dieses Büchlein bei
allen Flugveranstaltungen in großer Menge verbreitet wird. Die „Geflügelten
Worte“ werden von der Deutschen Vacuum Oel A.-G., Hamburg, kostenlos
unter Bezugnahme auf den „Flugsport“ abgegeben.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,
Nr. 14 6. Juli 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Juli 1932

Rhön-Wettbewerb 1932.

‚Die Entwicklung der Segelfliegerei hat sich von Jahr zu Jahr von
Beginn an fortgesetzt in aufstrebender Bahn entwickelt. Steigerungen
in der Entwicklung der Technik wechselten mit den Steigerungen in
der Leistung und der Beteiligung ab. Das Meldeergebnis zum dies-
jährigen Wettbewerb mit 95 Meldern ist auch als Fortschritt zu be-
trachten. Wenn auch in früheren Jahren noch höhere Ziffern er-
reicht wurden, so muß man bedenken, daß die Flugzeuge bedeutend
größer geworden sind und bei der Unterbringung beinahe das Dop-
pelte des Raumes beanspruchen als wie in früheren Jahren. Auch
kann man diese Flugzeuge nicht mehr in Zelten unterbringen, da die
Durchschnittsspannweiten ca. 15 m betragen. Die Veranstalter waren
daher vor eine außerordentlich schwierige Aufgabe gestellt. In der
kurzen Zeit war es unmöglich, noch Hallen zur Unterbringung zu
bauen, ganz abgesehen davon, daß Mittel hierfür von keiner Seite auf-
zutreiben waren. Auf keinen Fall darf die Beteilieung an dem Wett-
bewerb an der Unterbringung der Flugzeuge scheitern, Es gibt ja
auch noch Scheunen! Also, Piloten! —

Die Unterbringungsfrage auf der Wasserkuppe hat sich schon
immer in gedrängten Verhältnissen abgespielt. Es ist wirklich an der
Zeit, daß endlich einmal der deutschen Segelfliegerei, um die uns das
Ausland beneidet und die für Deutschlands Ansehen Außerordentliches
geleistet hat, die notwendigsten Mittel zugeführt werden.

Wir würden auf halbem Wege in der Züchtung von Nachwuchs
stehen bleiben, wenn diesem nicht die Möglichkeit gegeben wird, an
der bedeutendsten Veranstaltung des Jahres, in einem Wettbewerb
der Fortgeschrittenen sich zu beteiligen, um so mehr, da die hierzu
nötigen Mittel, Bau einer Halle RM 10 000.—, in keinem Verhältnis
stehen zu denen, die an anderer Stelle verbraucht werden.

Das Ausland, welches in der Entwicklung des Segelfluges mit den

Zum erstenmal seit Beginn der Rhön-Wettbewerbe ist der Flugsport nicht
in der Lage, seiner Segelfliegergemeinde vor Beginn des XIII. Rhönsegelilug-
Wettbewerbes die Meldeliste mitzuteilen. Wir sind daher gezwungen, diese erst
nach Beginn des Wettbewerbes zu veröffentlichen.
Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Deutschen nicht Schritt halten konnte, ist in den letzten Jahren dem
Wettbewerb ferngeblieben. Bekanntlich waren 1925 die Russen mit
6 Flugzeugen und 1927 Frankreich mit 1 Flugzeug (Auger) vertreten.
Für den diesjährigen Wettbewerb haben gemeldet 1 Deutschböhme,
1 Italiener, Polnischer Aero-Club mit 2 Maschinen.

Im Anschluß an den Wettbewerb findet die 2. Tagung der Inter-
nationalen Studienkommission in Gersfeld statt.

Schleppdoppelsitzer „Grunau 8“.

Die „Grunau 8“ wurde auf Grund der Erfahrungen mit der
„Grunau 6“ von der Segelflugschule Grunau unter Wolf Hirths Lei-
tung entwickelt und vom Segelflugzeugbau Schneider, Arunan. ‚gebaut.

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Nr. 14 „TLUGSPORT“ Seite 257

derum zweiholmige, abgestrebte Bauart gewählt, für den Fall Ab-
fangen wurde das Bruchlastvielfache mit 10 angenommen. Der ver-
hältnismäßig große Holmabstand von 1 m gestattet, die Querruder
unmittelbar am Hinterholm anzulenken, ferner ist zwischen den durch
die Holme festgelerten Hauptrumpfspanten genügend Platz für den
Fluggast.

Der Rumpf ist sechseckig, ganz mit Sperrholz beplankt, mit Kufe
und mit leicht montierbarem zefederten Fahrgestell versehen. Ein
Stahlrohrbock über dem hinteren Sitz verbindet die beiden Haupt-
spanten und verhindert, daß diese sich gegeneinander verschieben.
Er bildet die Lagerung für die Flügel-Vorderholme, ohne daß die Sicht
vom hinteren Sitz nach vorn oder seitlich gestört wird. Eine Ver-
kleidung beider Sitze zu einer geschlossenen Kabine ist leicht anzu-
bringen. Zum bequemen Ein- und Aussteigen ist in der Rumpfseiten-
wand eine Tür für den hinteren Passagiersitz vorgesehen.

Für Schulzwecke ist Doppelsteuerung eingebaut, die Betätigungs-
anschlüsse können in beiden Sitzen leicht gelöst werden, so daß Passa-
giere hinten oder vorn mitfliegen können.

Die sichere Schleppgeschwindigkeit (voll auszeschlagenes Höhen-
ruder, Bugfesselung) beträgt 105 kmj/Std.

Profil Göttingen 619, Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,3 m},
Seitenverhältnis 1:9,9, Fluggewicht, zweisitzig, 305 ke, Flächenbe-
lastung, zweisitzig, 14,3 ke/m?, kleinste Gleitzahl 1:15, normale
Fluggeschwindiskeit, zweisitzig, 15 m/sec, kleinste Sinkgeschwindig-
keit, zweisitzig, 1 m/sec, einsitzig 0,8 m/sec.

Mit zum Teil 100 kg schweren Fluggästen wurden in 12 Tagen
135 Autoschlepp- sowie 9 Flugzeugschleppflüge auszeführt. Darunter
sind 2 Fallschirmabsprünge und 2 Ueberlandschleppflüge. Ein Auto-
schleppflug mit Passagier dauerte ca. 41% Minuten. Alle Landungen,
einschließlich einer Wasserlandung in der Ostsee, verliefen glatt.

Junkers G38D 2500.
Die sogenannte aufgestockte G 38 D 2500 ist am 27. 6. auf der
Strecke Berlin-Hannover-Amsterdam-London in Betrieb cenommen

flugzeug G 38, D 2500.

wurde wie- | Junkers Großverkehrs- |
|

Unten: Raumeinteilung.

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Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 14

worden. Die erste G 38, Baubeginn vor 4 Jahren, haben wir im „Flug-
sport“ Nr. 24/1929, S. 453—55 besprochen. Auf Grund der Erfahrun-
gen mit dieser ersten Type bezüglich ihrer Verkehrswertung und Art
der Ladung wurde die zweite Type entwickelt.

In Uebereinstimmung mit der DLH entschloß sich Junkers, durch
eine mäßige Erhöhung des aus dem Flügel nach hinten herauswachsen-
den Rumpfansatzes und Verlängerung des Passagierraumes nach hin-
ten sowie durch rationellere Ausnutzung des gesamten Nutzraumes
bequeme Sitzplätze mit freier Sicht für eine wesentlich größere An-
zahl von Passagieren zu schaffen: an Stelle der bisherigen 9 Sitz- und
4 Liegeplätze stehen in Zukunft 34 Sitzplätze für Passagiere zur Ver-
fügung, und zwar 26 Sitze in den 3 Flügel-Rumpfkabinen, 6 in den
Aussichtsräumen in der Flügelvorderkante und 2 in der Kanzel (vgl.
Abb.). Die Besatzung besteht aus 7 Personen.

Durch die Erhöhung des Rumpfansatzes konnten die beiden hin-
teren Flügelkabinen soweit gehoben werden, daß auch für sie normale
Fenster mit freier Sicht über Flügeloberseite angeordnet werden konn-
ten. Durch das Höherrücken der Kabinen im Flügel entstand unter
diesen eine Art Zwischendeck, welches als weiterer Gepäckraum
ausgenutzt wird. Die großen Frachträume in den Flügeln und unter
den Passagierräumen sind somit erhalten geblieben und um die Räume
im Zwischendeck vermehrt.

Vor den Passagierkabinen, unmittelbar hinter dem Hauptmaschi-
nenstand, befindet sich im Flügelmittelstück die Bordküche mit Pan-
try, daneben eine Toilette mit Waschraum. Am rückwärtigen Ende
der Fluggasträume, hinter dem Rauchkabinett, ist eine zweite Toilette
angeordnet.

In der Triebwerksanlage sind nunmehr auch als Außenmotoren
statt der zwei Junkers-L 8-Motoren zwei Junkers-L 88 eingebaut, also
statt 2200 PS nunmehr 2600 PS; durch die jetzt vorhandenen vier
L88-Motoren wird die bisherige Reisegeschwindigkeit der Maschine
von ca. 170 km/h in Zukunft auf ca. 185 km/h gesteigert. Mit der Er-
höhung der Motorleistung ist auch eine Steigerung des Fluggewichts
von bisher etwa 21,2 t auf 24 t möglich geworden: dadurch ergibt sich,
trotz der Mehrgewichte für die Triebwerksanlage, Vergrößerung der
Passagierräume und Ausstattung und Sitze für die wesentlich erhöhte
Passagierzahl, eine Erhöhung der zahlenden Nutzlast um ca. 20 %.

Eine sehr erhebliche aerodynamische Verbesserung und Ver-
vollkommnung bildet die Ausrüstung mit patentierten Doppelflügeln.
Bereits beim Bau der ersten Maschine wurde deren Anbringung vor-
gesehen; die Ausrüstung der G38 mit Junkers-Doppelflügeln wurde
aber erst ietzt durchgeführt, nachdem die Doppelflügelanordnung
neuester Ausführung zunächst an einem kleineren Flugzeug, der
Fracht und Passagiermaschine Ju 52, mit bestem, über Erwarten gün-
stirem Erfolg erprobt war.

Durch den Doppelflügel zusammen mit der höheren Motorleistung
wurden trotz des jetzt etwa 13,2% höheren maximalen Abflug-
gewichtes nicht nur günstigere Startleistungen erreicht, auch die
Landeeigenschaften des Flugzeuges konnten durch den Doppelflügel
wesentlich verbessert werden. Die Landegeschwindigkeit ist trotz
des um ca. 13,2% höheren Fluggewichtes gegenüber früher sogar
noch vermindert worden.

Außer diesen wichtigen Aenderungen und Verbesserungen an
Zelle und Triebwerk wurden auch die Ausstattung und die Einrichtun-
een vervollkommnet durch Einbau einer regelbaren Heizungs- und
Lüftungsanlage für die Passagierkabinen; Wände und Decken sind mit

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 259

einer geschmackvollen, schalldämpfenden Verkleidung versehen; auch
sonst ist für alle Bequemlichkeit der Reisenden Sorge getragen. Die
drei Passagierabteilungen des Kabineninnnenraumes sind in verschie-
denen Farbtönen — grün, blau, rot — gehalten, das letzte Abteil ist

as Matcherkabine (welche im rückwärtigen Rumpfteil liegt) ausge-
ildet.

Die Flugleistungen mit 23 t Fluggewicht sind besonders beim Start
und Steigen erheblich günstiger als die der G 38D 2000 mit 21 t mit
21L88- und 2L 8a -Motoren. Auf Grund der erzielten Leistungen
wurde nach einer Startmessung mit 24 t Fluggewicht die Zulassung
auf dieses Gewicht beantragt. Zu den Flugleistungszahlen der G 38
D 2500 mit 4L 88/650 werden zum Vergleich auch die der G 38 D 2000
mit 2L 88a und 2L 8a angegeben.

Der Doppelflügel hat die erwünschte Landegeschwindigkeitsver-
minderung und Gleitwinkelverschlechterung gebracht, wodurch die
Landestrecke trotz Gewichtserhöhung vermindert werden konnte.

G 38 „D 2500“ G 38 „D 2000“
4 L 88/650-Motoren 2L88au.2L 8a-Motoren
Flugsewicht 23t 21,24 t
DVL-Rüstgewicht 16,4 t 14,915 t
Startstrecke bis 20 m Höhe ca. 576 m ca. 765
Steisgeschwindiekeit am Boden 2,95 m/sec ca. 2 m/sec
In 1000 m Höhe 2,15 m/sec 1,5 m/sec
Dienstgipfelhöhe (Ns = 0,5 m/sec) 3100 m Cina nicht ausgeflog.
Extrapolierte Gipfelhöhe 3700 m Cina nicht ausgeflog.
Steigzeiten auf 1000 m Cina Höhe 6,6 Min. 9,5 Min.
2000 m 17 Min. 22,5 Min.
3000 m 34 Min. nicht ausgeflog.
Flug mit einem ausgefallenen
L. 88a-Motor in Cina Höhe 1250 m 1050 m
Hierbei Steigseschwindigkeit ca. 0,4 misec 0 mlsec
Reisegeschwindigkeit ca. 185 km/h 170 km/h
Landegeschwindigkeit 93 km/h 106 km/h
Landeweg v. 20 m Höhe b. z. Stand 456 m 615 m

Junkers Großverkehrsflugzeug G 38, D 2500.
Seite 260 „LT LUGSPORT“ Nr. 14

Engl. Avro 631 „Cadet“.

Die A. V. Roe Ltd., Manchester, hat mit Rücksicht auf billige Her-
stellung und Reparaturfähigkeit für Schul- und Uebungszwecke den
„Cadet“, Type 631, mit 7-Zylinder-Genet-Motor 135 PS entwickelt.
Rumpf Stahlrohr, an den Sitzen, mit Rücksicht auf gute Einsteig-
öffnungen, stark nach unten gekröpft. Obere und seitliche Verkleidung
zur Formgebung des Rumpfes Holzkonstruktion mit Leinewand be-

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Rechts oben: Befestigung des zweiteiligen Townendrings beim Cadet; a) der auf
dem Zylinderkopf sitzende Befestigungsschuh. Links: Rumpf des Cadet aus ge-
schweißtem Stahlrohr. Um eine Einsteigtür anbringen zu können, sind die Stahl-
rohrlängsholme an den Sitzen heruntergezogen. Formgebende Teile in Holz-
konstruktion sind mit Laschen auf dem Stahlrohr befestigt.

Engl. Avro-Cadet-Schul- und Uebungsflugzeug. Man beachte den Townendring
über dem Motor mit dahinterliegendem Auspuff-Sammelrohr von Stromlinien-
en querschnitt.

PATENTSAMMLUNG
1932 des ON I Band IV No. 28

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 543859; 549231; 550144, 221, 918; 551129, 552042, 213, 496, 563, 564, 565.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).
b 3 Pat. 552563 v. 5. 10. 30, veröff. 15. 6.

32. Leichtilugzeugbau Klemm G. m. b.
H., Hanns Klemm und Dipl.-Ing, Robert Lus-
ser, Böblingen. Flugzeug mit seitlich vom
Rumpf angeordneten Gondeln.
Patentanspruch:
Flugzeug mit seitlich vom Rumpf angeordneten
Gondeln, dadurch gekennzeichnet, daß die ausschließ-

lich für die Unterbringung von Personen. oder Fracht
bestimmten Gondeln in Abständen vom Rumpf auf
der Oberseite der Tragflügel fest oder lösbar ange-
ordnet sind.

b7 Pat. 552213 v. 11. 9. 27, veröff. 11. 6.
32. Sven Lindequist, Berlin-Wilmers-
dori.  Tiefdeckerfingzeng.
Patentansprüche:

1. Tiefdeckerflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
es mit für's Anwassern unterteilten und wasserdicht
abgeschlossenen Tragflügeln mit oberhalb der Trag-
flügel angeordneten, wahlweise in Wirklage bring-
baren Hilfstragflügeln und mit einem nur zum Starten
auf festem Boden dienenden Fahrgestell versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß auf der oberen Seite des Rumpfes (3) ein
die Hilfstragflügel (4) mittels drehbarer Teile tragen-
der Turm (5) angeordnet ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hilfstragflügel (4) aus ihrer
Wirklage um 90° nach hinten verschwenkt werden
können.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Hilfstragflügel (4) tragende
Turm (5) schwenkbar am Rumpf (3) angeordnet ist
und durch eine Kippvorrichtung (11 bis 14) derart
verstellt werden kann, daß die Hilfstragflügel einen
beliebigen Anstellwinkel erhalten.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Turm (5) in axialer Richtung
verstellbar in dem Rumpf (3) angeordnet ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dem die Hilfstragflügel (4) tra-
senden Turm (5) ein zweiter Turm verschiebbar an-
geordnet ist, der ebenfalls außer Wirklage bringbare
Hilfstragflügel trägt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Festigkeit des Fahrgestelles (6) so
gering ist, daß sie nur für den Start auf einer Zement-
bahn und für die Ladung mit leerem Flugzeug aus-
reicht.

8. Flugzeug nach Anspruch 1 und 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Fahrgestell (6) an den Trag-
flügeln (1) derart angelenkt ist, daß es auf die Ober-
seite der Tragflügel geschwenkt werden kann.

9. Hilfsvorrichtung für das Starten der Flugzeuge
nach Anspruch 1, 7 und 8, gekennzeichnet durch eine
mit Schienen versehene Pontonbrücke (19, 20) zum
Starten.

b 16: 550918 v. 7. 10. 28, veröff. 21.
5. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpler,
Berlin-Charlottenburg.  Höhenstenerung für
Fingzeuge.
Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für
Flugzeuge, deren Steuerflächke um eine in ihren
Drickmittelpunkt oder in dessen Nähe befindliche
Achse drehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeich-
net, daß zwischen die Steuerfläche (a) und den übli-
chen um einen nur einen Bruchteil einer Umdrehung
ausmachenden Winkel schwenkbaren Steuerhebel ein
selbstsperrendes Getriebe (c, d) eingeschaltet ist.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der das Getriebe bedie-
nende Steuerhebel (e) eine Vorrichtung (g, h) besitzt,
die es den durch Schwerpunktverschiebungen notwen-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 110

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 28

dig werdenden, dauernd gleichbleibenden Ausschlägen
des Höhenruders ermöglicht, den Steuerhebel willkür-
lich in seine normale Mittellage zurückzuführen.

b spa: 550144 v. 13. 6. 28, veröff. 10.
5. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges,,
Berlin-Siemensstadt*). Anordnung von Reihen-
motoren in Fingzeugtragflächen.
Patentanspruch:

Anordnung von Reihenmotoren in Flugzeugtrag-
flächen, dadurch gekennzeichnet, daß in Tragflächen
mit durchströmender Kühlluft luftgekühlte Reihenmoto-

Abb 7

ren angeordnet sind, deren Zylinderreihen bei waage-
rechter Lage der Kurbelwelle in an sich bekannter
Weise senkrecht zur Flugrichtung verlaufen.

*”) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
ecgeben worden: Ernst Becker, Berlin-Charlottenburg.

b 18:*: 551129 v. 30. 4. 30, veröff. 30.
5. 32. Dr.-Ing. Karl Grulich, Berlin-
Halensee  Fingzengzelle.
Patentanspruch:
Zelle für Flugzeuge mit dickem Flügelprofil, einem
etwa im Druckpunkt der Flügelrippen quer zur Flug-
richtung liegenden Hauptgang und etwa gleich großen

AbhA.

mn
y

4 A
Abb. 2,

Räumen zu beiden Seiten des Hauptganges, dadurch
gekennzeichnet, daß zwecks wahlweisen Einbaues von
Motoren, Personenkabinen oder Frachträumen die auf
Druckpropeller durch Zwischenwellen arbeitenden Mo-
toren im Oberteil der Flügelräume angeordnet sind,
so daß die Wellen im Gang und in den Kabinen nicht
stören.

b1 Pat. 552042 v. 3. April 31, veröff.

9, 6. 32. Pierre Georges Wves Mau-
boussin, Paris, und Louis Jean Augustin
Peyret, Suresnes; Frankreich. Ringförmige,
die Zylinder eines Inftgekühlten Sternmotors
umgebende Ummantelung von stromlinienförmi-
gem Querschnitt.

Patentansprüche:

1. Ringförmige, die Zylinder eines luftgekühlten
Sternmotors umgebende Ummantelung von sitrom-
linienförmigem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ummantelung durch eine innere kreisförmige
Scheidewand (3) in zwei Teile geschieden ist, deren
vorderer mit Zu- und Ableitungen für die Auspuffgase

Abb ı

versehen ist, während der hintere Teil mit nach
außen führenden Durchbrechungen versehen ist und
an den die Saugleitungen des bzw. der Vergaser an-
geschlossen sind.

2. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Auspuffleitungen (4) in
die Vorderkammer durch in der Scheidewand vorge-
sehene Oeffnungen münden und sich in der Verlänge-
rung des Ringes fortsetzen.

3. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderteil (8) des
Ringes aus Stahlblech geformt ist und der Hinterteil
aus zwei an einem ihrer Enden vereinigten Alumi-
niumringen (9, 11) besteht, die unter Vermittlung der
Zwischenwand (3) vereinigt werden.

bi & Pat. 552496 v. 22. 12. 29, veröff. 14.
.6. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Fiugzengantrieb durch mit gegenlän-
figen Kolben arbeitenden und zwei durch ein
Verbindungsgetriebe gekuppelte Kurbelwellen
anfweisenden Motor.
Patentansprüche:
1. Flugzeugantrieb durch mit gegenläufigen Kolben
arbeitenden und zwei durch ein Verbindungsgetriebe

Nr. 28 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 111

gckuppelte . Kurbelwellen aufweisenden Motor, da-
durch gekennzeichnet, daß der Motor in bei Ein-
kolbenmotoren bekannter Weise nach oben oder unten
über eine angenähert in Flugrichtung verlaufende
Flugzeugbegrenzungsfläche (Rumpfoberseite, Trag-
fiäche o. dgl.) hinausragt und daß die Propellerwelle
an einer von der Begrenzungsiläche entfernt liegen-
den Stelle an den Motor angeschlossen ist.

Al

HERE

7 3

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Verbindungsgetriebe der Motorkur-
belwelle besteht und der Propeller von dieser aus
angetrieben ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Motor unter einer Tragfläche hängt
und durch eine senkrechte Zwischenwelle einen über
der Tragfläche gelagerten Propeller antreibt.

b21 Pat. 543859 v. 9. 11. 29, veröff. 27.
4. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges.,
Berlin-Siemensstadt. Zinrichtung zum Kühlen
von hintereinander angeordneten luftgekühlten
Motoren, insbesondere Sternmotoren, mit Zug-
und Druckpropeller.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kühlen von hintereinander an-
geordneten luftgekühlten Motoren, insbesondere Stern-
motoren, mit Zug- und Druckpropeller, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Motoren von je einem an sich
bekannten, der Luftführung dienenden Gehäuse einge-
schlossen sind, dessen Lufteintrittsöffnung und Luft-
austrittsöffnung im wesentlichen dem Motordurchmes-
ser entspricht, und daß die Gehäuse (6 und 6’) so
hintereinander angeordnet sind, daß sie mit einem die
Motoren verbindenden Einbau einen Ringkanal bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Enden der Gehäuse (6 und 6) an
einer Stelle zwischen den Motoren eine Eintrittsöff-
nung (10) für Frischluft bilden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Vorder- und Hinterkante des ring-
förmigen Gehäuses (6 und 6) als Auspuffsammler
(11 und 12) ausgebildet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b23 Pat. 550221 v. 9. 1. 31, veröff. 6. 5.
32. Pietro Trojani, Rom. Differen-
lialgetriebe für zwei konzentrische gegenlänfige
Wellen eines Hubschraubenfingzenges.
Patentansprüche:
Differentialgetriebe für zwei konzentrische gegen-
läufige Wellen eines Hubschraubenflugzeuges, dadurch
gekennzeichnet, daß es aus zwei gleichen, zentralen,
übereinanderliegenden gegenläufigen Triebrädern (4, 5)
besteht, die jeweils in ein System von Planetenrädern

IIRTEESS

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Zjj 7 mu 15 27,

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(6, 6° und 7, 7’) eingreifen, deren Achsen alle auf
demselben Kreis liegen und die ihrerseits alle in die
Innenzahnung eines gemeinsamen äußeren Kranzes
(8) eingreifen, sowie aus Verbindungen zwischen den
Achsen eines jeden Planetenradsystems mit einer der
angetriebenen Wellen.

bo6eF#. 549231 v. 23. 12. 28, veröff. 2.

5. 32. Frantisek Formanek und Mi-
loslav Bartonicek, Ceska Trebova (Böhm.-
Trübau), Tschechsl. Republik”). Als Dra-
chenfingzeng oder Hubschrauber wahlweise zu
verwendendes Luftfahrzeng.

Vorliegende Erfindung betrifft die besondere Aus-
führung eines Flugzeuges, welches in an sich bekann-
ter Weise sowohl als Hubschrauber, als auch als Flug-
zeug zu verwenden ist, das also für senkrechte Be-
wegungen in der Luft ebenso wie für Planflüige Ver-
wendung finden kann. Insbesondere wirkt sich dies
beim Starten und Landen aus, da auf diese Weise die
Start- und Landungsstrecke nach Belieben veränder-
bar ist.

Die Abb. 1, 2, 3 zeigen die Gesamtanordnung eines
derartigen Flugzeuges, und zwar Abb. 1 im Grundriß,
Abb. 2 im Aufriß und Abb. 3 im Seitenriß. Auf dem
Untergestell 213 mit den Rändern 215 und dem Steuer
216 ist um die Achse 212 drehbar der Rumpf 211
aufgebracht. Er besteht in erster Linie aus den zwei
Armen 219. In der Mitte des Rumpfes sind an seit-
lichen Wänden 217 die mittleren Tragflächen 217 an-
gebracht. An den Enden des Armes 219 befinden sich
weitere Tragflächen 223. Diese sind mit den Motoren
221 und den Propellern 222 zu Einheiten verbunden,
und diese Einheit ist gegen den Arm 219 um die Achse
220 drehbar. In der gezeichneten Stellung dient das
Flugzeug für den Planflug, werden jedoch die Endein-
Seite 112 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 28

heiten um die Achsen 220 in die strichpunktierten
Lagen gedreht, so ergibt sich eine kreuzweise An-
ordnung der Tragflächen unter gleichzeitiger Seiten-
stellung der Propeller, und durch Drehung des Ober-
gestells ist das Flugzeug für den Hubschraubenilug
geeignet.

Beim Planflug können die vorderen und hinteren
Tragflächen 223 als Höhensteuer in höherem Ausmaße
dienen. Der obere Teil der Zentralachse trägt noch
ein Seitensteuer 225 und ein weiteres Höhensteuer 226.

Abb. 4 zeigt eine Seitenansicht, Abb. 5 eine Drauf-
sicht und Abb. 6 eine Vorderansicht der Einrichtung.
Der Motor 221, gekuppelt mit dem Propeller 222,
dreht sich mit den Lagern 227 um die senkrechte
hohle Achse 235.

14 Patentansprüche und Abb. 7 bis 13.

*) Von den Patentsuchern sind als die Erfinder an-
gegeben worden: Ladislav Zeman und Edmund Ze-
man, Bratislava (Preßburg).

b3a98%# 552564 v. 18. 5. 30, veröff. 15. 6.
32. Fiat Societa Anonima, Turin,
Italien. Flngzeng für wagerechten und Hub-
schranbenflng.

Wie aus den Ausführungsformen der Fig. 1, 2, 3
und 4 der Zeichnung hervorgeht, ist der Schwanz des

Fluszeuges gekürzt und nach oben umgebogen, um zu
Fig >

ermöglichen, daß die Steuer im Schraubenwind ver-
bleiben und so das Flugzeug den Erdboden in der in
der Fig. 1 dargestellten Stellung erreichen kann, d. h.
in waagerechtem Flug, wie auch in der in der Fig. 4
dargestellten, d. h. in senkrechtem Flug, starten kann.

In der Ausführungsform der Fig. 5 ist der Körper
wie im vorhergehenden Falle verkürzt, die Achse des-
selben ist aber geradlinig, und die Höhenflossen und
-ruder 9 befinden sich oberhalb einer in der Flugachse
gelegenen senkrechten Fläche 34. Außerdem sind die
Räder 6 (Fig. 1) des mittleren Fahrgestells durch feste
Kufen 35 ersetzt.

In der in Fig. 6‘ dargestellten abgeänderten Ausfüh-
rungsform muß das Flugzeug deshalb bei seinem Start
sein Ausrichten selbst vervollständigen, um die Flug-
Lage zu erhalten und beim Landen erst mit der
Schwanzkufe den Erdboden zu berühren und sich
dann weiter nach vorn zu neigen, bis es auch mit
der mittleren Kufe denselben berührt.

In Waagerechtfluglage wird das Flugzeug wıe die
üblichen Flugzeuge gesteuert. Es kann aber außerdem
bei Stillstand des Motors im Gleitflug niedergehen
und landen. Arbeitet dagegen der Motor, so landet
das Flugzeug in senkrechtem Flug.

Patentanspruch:

Flugzeug für waagerechten und Hubschraubenflug,
gekennzeichnet durch die Vereinigung eines im Win-
kel abgebogenen Rumpfes, derart, daß der Schwanz
in der Waagerechtstellung des Flugzeuges nach oben
gerichtet ist, mit einem zweiten Radsatz im Fahrge-
stell, der zwischen dem üblichen vorderen Radsatz
und dem Sporn angeordnet ist.

b239 Pat. 552565 v. 18. 5. 30, veröff. 15.
6. 32. Fiat Societa Anonima, Turin,
Italien. Federbelastetes Rumpfgelenk für
Flugzeuge.
Patentanspruch:

Federbelastetes Rumpfgelenk für ein Flugzeug, des-
sen Rumpf in einem rechten Winkel gebogen werden
kann, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende
der Gelenkfeder an einem ortsfesten Punkt des
Rumpfrahmens und das andere Ende an einem in einer
ortsfesten Führung des Flugzeugkörpers verschieb-
baren, vom Piloten gesteuerten Wagen befestigt ist,
wobei in der Landestellung die Wirkung der Feder

„auf den Schwanz die Wirkung des Schwanzgewichtes

‘/ leicht überwiegt und in der Startstellung die Wirkung
des Schwanzgewichtes leicht die Wirkung der Feder

Pat.-Sarmmml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXIV,, Heft 14, am 6.7. 1932 veröffentlicht. |

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 261

spannt. Ausstattung der Bedienungshebel in beiden Sitzen genau
gleich, so daß der Schüler, wenn er im hinteren Sitz fliegt, keine Be-
dienungsänderungen vorfindet.

Flügel Holzkonstruktion, Profil T 64, stark gestaffelt. Querruder,
Iyp Bristol-Frise, teilweise ausgeglichen am Ober- und Unterflügel.

Motorbefestigung mit vier Streben, zweiteiliger Townendring mit
dahinterliegendem ringförmigen Auspuff, gut gekühlt, geringer Luft-
widerstand. .

Fahrgestell ohne Achse mit Ballonlaufrädern.

Spannweite oben und unten 9,15 m, Länge 7,55 m, größte Höhe
2,71 m, Flügelabstand 1,52 m, Flügeltiefe 1,45 m, Schraubendurch-
messer 1,98 m, Flügelinhalt 24,30 m?, Leergewicht 530,7 kg, belastet
812,9 kg, Flügelbelastung 33,5 ke/m?, Leistungsbelastung 6,02 ke/PS.
Maximale Geschwindigkeit 190 km/h, mindeste 73 km/h, mittlere
161 kmih, Steigfähigkeit 3,3 m/sec, Gipfelhöhe 4575 m, Aktionsradius

m.

Bleriot Ill Verkehrsflugzeug.

Dieser abgestrebte Tiefdecker hat ein hochziehbares Fahr-
gestell, welches in einer Aussparung unterhalb des Flügels verschwin-
det. Flügel gemischt, Holz- und Metallkonstruktion mit Leinewand
bespannt.

Rumpf Ganzholzkonstruktion mit Sperrholz bedeckt.

Fahrgestell in Metallkonstruktion (siehe die nebenstehende Ab-
bildung und auch den Artikel „Entwicklung des Fahrwerkes“ von
Oskar Ursinus, „Flugsport“ 1930, S, 428). Das Hochziehen wird vom
Führersitz aus bewirkt. Räder mit Innennaben- Abfederung und
Bremsen.

Spannweite 17 m, Höhe 4,03 m, Länge 10,64 m, Motor Hispano
Suiza 400 PS, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, mittlere Ge-
schwindigkeit 200 km/h, Aktionsradius 800 km.

Bleriot-Schnell-Verkehrs-
flugzeug 111 mit hoch-
ziehbarem Verschwind-
fahrgestell. Man beachte
die Aussparungen auf der
Unterseite des Flügels.
Seite 262 „ETLUGSPORT“ Nr. 14

Glenn-Martin-P3M-I-Bombenflugboot.
(Aircraft Show Detroit.)
Glenn Martin liefert nur Militärflugzeuge für die amerikanische

Glenn Martin P3M-1.

Armee. Die Firma baut nur Bombenflugzeuge, darunter einen schnel-

len zweisitzigen Doppeldecker, der mit 480 kg Bomben senkrechte
Sturzflüge mit

Sicherheit aus-
fiihren kann. Das
abgebildete Bom-
benflugboot, der
einzige Eindecker
der Firma, hat
30,5 m Spannweite,
18,8 m Länge und
trägt mit zweimal
575 PS außer Bom-
ben eine fünfköp-
fire Besatzung.

Glenn-Martin-

333-Flugmotor.

Der Glenn-Mar-
tin-333-Flugmotor
ist ein Vierzylin-
der-Reihenmotor mit hängenden Zylindern, 115 Bohrung, 133 Hub und
120 PS Dauerleistung bei 2100 U/Min. Der Motor wiegt ohne Pro-
pellernabe und Auspufistutzen 119 kg und verbraucht bei Vollgas
unter 215 e/PS/Std. Betriebsstoff.

Dreizehntes Air Display in Hendon.

Das diesjährige Air Display zeigte den üblichen großen Andrang,
etwa 40000 Autos bevölkerten die Parkplätze, und das Programm
wickelte sich ohne Störung ab. Dieses Jahr wurde besonderer Wert
auf Sicherheit gelegt. Bei Geschwaderflügen wurde der Abstand der
einzelnen Flugzeuge vergrößert, und sämtliche Vorführungen wurden
in größere Höhen verlegt. Ferner wurden beim Fallschirm, abspringen
Puppen abgeworfen an Stelle freiwilliger Fallschirmabspringer.

Das Programm war umfangreich und zeigte in sehr disziplinierter
Form die Betätigungsmöglichkeiten moderner Luftstreitkräfte. Zu An-
fang wurde gezeigt, wie ein, z. B. in einer Wüste, von Feinden be-
drohter Kraftwagenzug durch Kampfflugzeuge mit Munition versorgt
und schließlich durch in drei großen Vickers Virginia schnellstens her-
angeschleppte Infanterie verstärkt wurde. Die bei der nunmehr erfolg-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 263

reichen Verteidigung verwundeten Mannschaften wurden von besag-
ten Truppentransportilugzeugen abtransportiert. Auf niedrige Bomben-
würfe folgte ein „Rennen“ von drei Tiger Moth, welches derjenige
gewann, der für die Rennstrecke die längste Zeit brauchte. Ein Inter-
essanter Luftkampf zwischen einem zweisitzigen Hawker Hart und
drei Hawker-Fury-Jagdeinsitzern zeigte, wie schwierig für drei Jagd-
flugzeuge ein Angriff auf einen modernen Kampfzweisitzer ist. Genau
wie bei einem folgenden Kampf zwischen einem Sidestrand-Bomben-
fHugzeug und drei.-Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzern wurden erst zwei
Einsitzer „abgeschossen“, bis der große Gegner vom letzten Einsitzer
bezwungen wurde. Großartige Geschwaderflüge großer Bomben- und
Jagdgeschwader wurden durch lustige Kunstflugdarbietungen belebt.
Eine großartig angelegte Stadt mit Flugzeughallen wurde schließlich
das Opfer eines Massenbombenangriffes. Von den vorgeführten Neu-
konstruktionen waren besonders interessant der Vickers-Jockey-
Kampfeinsitzer mit Bristol Sternmotor, der 335 km/Std. erreichen soll,
der Gloster Truppentransportdoppeldecker für 30 Soldaten mit voller
Ausrüstung, die viersitzigen Nachtbombenflugzeure von Boulton and
Paul und Fairey, und schließlich das Nachtbombenflugzeug HP 38 von
Handley Page mit hochliegendem Rumpf, ähnlich den Ursinus-Groß-
flugzeugen von 1914.

ESS
PER

a

Inland.
1 Motorflugzeug schleppt 4 Segelilugzeuge.

Anläßlich eines am 5. 6. 1932 im mitteldeutschen Flughafen Halle-Leipzig
stattgefundenen Flachlandsegelflustages wurde der anläßlich der Jahrestagung
des D.M.S.V. am 7. 2. 1932 im Flughafen Magdeburg von der Segelflugver-
einigung „Lüwa‘“ Magdeburg (Mitglied des D.M.S.V.) in Zusammenarbeit mit
dem Fluglehrer Bönig-Halle und dem Segelflieger Otto Bräutigam erstmalig in
Europa ausgeführte Luftschleppzug mit 3 Anhängern von den Genannten durch
Hinzunahme eines 4. Segelflugzeuges zum Weltrekord gesteigert. Nachdem 3
Einzelschlepps, 2 Doppelschlepps und der vorerwähnte Dreierschlepp gezeigt

„Photo Molsberger“

Viererschleppzug in Schkeuditz.
Seite 264 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

waren. eine man zum Schluß der Veranstaltung zur Vorführung des Vierer-
schlepps über.

- “ Das Motorflugzeug, ein
Motorflugzeug Flamingo (Bönıg)

Sportflugzeug BFW U 120a
(Flamingo), führte wieder
Fluglehrer Bönig-Halle. Die
Anordnung desViererschlepps
zeigt nebenstehende Abbil-
zeimers prrer Polizeikolm. Schröder dune.
anne) (oranas Baby) "Sämtliche Segelflugzeu-
xe hatte man mit abweri-
baren Fahrgestellen verse-

Braeufigam Polizeimay Angerstenn hen, um die Bodenreibung
(ötandart) (Lufikus) möglichst herabzumindern.
„Flugsport“ Außerdem waren die Segel-

Schematische Darstellung der Seilanord- flugzeuge auf dem betonier-
nung beim Viererschlepp Schkeuditz. ten Teil des Flughafens auf-

den. Nach kurzem Anlauf schwebten bereits alle Segelflugzeuge in
lt und wenige Zeit später hob sich auch das Motorflugzeug vom Boden
ab. Triumphierend konnte der Ansager am Mikrophon verkünden: „Der erste
Luftschleppzug der Welt mit 4 Anhängern fliegt!“ Nach 2 Platzrunden lösten
sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten geräuschlos dem Rasen

wieder zu.

Segelflugausstellung des Fränkischen
Vereins für Luftfahrt e. V. Würz-
burg in der Ludwigshalle in Würz-
burg vom :
14.—26.
Mai.

Die Ostpr. Flugsport-G. m.b.H. läßt sich nicht unterkriegen. Ihr Maschinen-
park besteht jetzt aus: 1 BFW M23b D 1719 mit 80-PS-Siemens, 1 Klemm-
Argus L26Va D 2169 mit 80-PS-Argus-As-8-Motor, 1 Flamingo BFW M3a
D 925 mit 95-PS-Siemens-Motor, 1 Albatros L82b D 1706 mit 80-PS-Siemens,
1 Messerschmitt M21a D 1568 mit 80-PS-Siemens. — 1931 wurden 24 Flug-
schüler ausgebildet.

In Korschenruh wurden von der Segelfluggruppe Königsberg im Östpr. ‚Ver-
ein für Luftfahrt e. V. in den Monaten Dezember 1931 bis März 1932 32 700

Starts ausgeführt.

Frener flog bei seinem 13. Schleppstart in Griesheim mit Wolkenanschluß
36 km weit.

Kronfelds Austria-Transportwagen.

Nr. 14 „rLUGSPORT“ Seite 265

Ausschreibung des Preises der Technischen Hochschule München.

$ 1. Die RRG schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates den vom
Senat der Technischen Hochschule München aus Anlaß des Rhön-Segelflug-Wett-
bewerbs 1932 gestifteten Preis in Höhe von RM 250.— aus; der Preis soll der
Förderung des Segelflugzeugzbaues dienen.

$ 2. Der Preis ist offen für reichsdeutsche akademische Fliegergruppen
und andere bei reichsdeutschen Hochschulen anerkannte Gruppen, welche zum
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 ein nach eigenen Entwürfen und in eigener
Werkstatt gebautes Segelflugzeug gemeldet haben.

$ 3. Der Preis wird demjenigen Bewerber zuerkannt, dessen Flugzeug nach
dem Gutachten des ‚technischen Ausschusses des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs
eine brauchbare Neuerung aufweist, zum Wettbewerb zugelassen ist und im
Wettbewerb eine Gesamtflugdauer von mindestens 1 Stunde erreicht hat.

Entsprechen mehrere Flugzeuge diesen Bedingungen, so wird der Preis
demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Neuerung nach Ansicht des Preis-
gerichts als die wertvollste anzusehen ist.

Falls kein Flugzeug die Bedingungen des Absatzes 1 erfüllt, so fällt die
Preissumme demjenigen Bewerber ($ 2) zu, welcher die beste sportliche Ge-
samtleistung während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erzielt hat.

$ 4. Im übrigen zelten für diesen Preis die Bestimmungen der Ausschreibung
des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbs entscheidet auch über die Zuerkennung dieses Preises des Senats
der Technischen Hochschule München.

Frankfurt a. M., den 1. Juni 1932.

on - Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V
Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1932.
Bekanntmachung V zur Ausschreibung.

Der Wettbewerb des vergangenen Jahres hat durch seinen stoßweisen Flug-
betrieb in der Vermessung Schwierigkeiten ergeben, zu deren Behebung im In-
teresse der Wettbewerber zu $ 12 der Wettbewerbsbestimmungen folgende Er-
sänzungen erlassen werden:

A. Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschrän-
kung.

B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten folgende Bestim-
mungen:

_ 1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das
Barogramm. Die trigonometrische Vermessung der Höhe kann nur als Ergän-
zung des Barogrammes angesehen werden.

2. Entgegen den letzten Jahren ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft nicht in
der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen, da die
vorhandenen Instrumente den heutigen Anforderungen nicht mehr genügen.

3. Es wird den Wettbewerbern daher zur Pflicht gemacht, die nötigen Ba-
rographen mitzubringen. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus
dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ableiten,
können nicht anerkannt werden. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische
Höhenvermessung durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des
Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen des Barogrammes wird die
Höhenvermessung zugrundegeleet und die höchste vermessene Höhe bei der
Wertung eingesetzt.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufszeit
bis höchstens 6 Stunden. Barographen, die eine größere Meßhöhe und eine
längere Umlaufsdauer aufweisen, können lediglich im Leistungswettbewerb als
Zusatzinstrumente Verwertung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die
Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft.
Es werden nur Instrumente zugelassen,

a) die kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) die dünne Registrierkurven liefern (Federn oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Finsatzteil den Namen des Wettbe-

‘werbers, die Nummer, die Umlaufsdauer und den Meßbereich des Instru-

“ mentes: aufweisen, Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß
Seite 266 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

ieder derselben auf beiden Teilen außer den bereits genannten Angaben
eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flug-
zeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist
eine Fichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitze des Veranstalters
verbleibt. Die Kurve ist als Druck-Ausschlagkurve (nicht als Ausschlag-Höhen-
kurve) auf Millimeterpapier zu zeichnen. In den Ordinaten ist der Ausschlag
und in der Abszissen der Druck (10 mm Druck gleich # cm in der Zeichnung)
aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen
Angaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, die die Eichung durchführte
und das Datum der Eichung. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor
Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei
längerem Nichtgebrauch verändern. Das Fichbarogramm ist mit einzuliefern, so-
fern keine amtliche Stelle die Eichung vorgenommen hat.

7. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasser-
kuppe stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende In-
strumente müssen bis 13. Juli in einwandfreiem Zustande dort eingetroffen sein.
Instrumente, die größere Mängel aufweisen (siehe 5 a—e), werden nicht ange-
nommen und gehen ungeeicht an den Auftraggeber zurück. Einsprüche, die sich
aus dem Nichteichen der Instrumente infolge mangelhaften Zustandes oder zu
spätem Eintreffen ergeben, werden nicht anerkannt. Bei Instrumenten, die nach
dem 13. 7. eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung über-
nommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen 5.— RM (fünf RM)
erhoben, die bei der Einsendung zu überweisen sind. Auf der Ueberweisung
müssen die Nummern der Barographen und der Name des Wettbewerbers ver-

zeichnet sein. Erst nach Eintreffen der Ueberweisung wird die Eichung vorge-
nommen (siehe auch 8).

8. Papier bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wett-
bewerber selbst zu stellen. Beim Einsenden zur Eichung sind zwei Blätter bzw.
Folien beizufügen.

9. Die Bewerber haben während des Wettbewerbs für die rechtzeitige Fer-
tigstellung der Instrumente selbst zu sorgen. Einsprüche, die sich durch Nicht-
befolgen dieser Anordnung ergeben, werden zurückgewiesen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Be-
rußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren muß auf den Streifen die Kennzeichnung nach 5e),
die Nummer des Flugzeuges und die Startzeit deutlich sichtbar sein. Streifen,
die diese Angaben nicht enthalten, werden zurückgewiesen.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der voran-
segangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Baro-
graphendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Entfernung der Plombe und-die Oeffnung der Barographen darf
nur durch den Meßtrupp oder einen der Sportzeugen erfolgen.

14. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges einzu-
reichen, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages.
Geschieht dies nicht, so werden die betreffenden Flüge nach 3 gewertet. Die
Barographendiensttuenden sind streng angewiesen, nach 22 Uhr keine Streifen
mehr entgegenzunehmen.

Außenrlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe
baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet,
so sind die Streifen in der Zeit von 7 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten
Tages beim Meßtrupp einzureichen, andernfalls ist sie bis 5 Stunden nach Ein-
treffen des Transportes zu erledigen. Später eingelieferte Barogramme werden
bei der Wertung nieht mehr berücksichtigt.

15. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographen-
diensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben (siehe 5e und 11) vorzuführen,
der seinen Vermerk auf dem Streifen anbringt und den Barographen plombiert.
Im Leistungswettbewerb müssen die Barographen plombiert sein; im Uebungs-
wettbewerb kann darauf verzichtet werden, wenn keine Rekordanmeldung be-
absichtigt ist.

16. Die Sorge für‘ den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für
den Antransport zum bzw. den Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat.
Auch für den einwandfreien Zustand des Barographen ist der Wettbewerber

Nr. 14 „FLUGSPORT* Seite 267

verantwortlich; die Barographendiensttuenden stehen ihm beratend zur Seite:
Kleine während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen (und nur
solche) können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodyna-
mik erledigt werden. Es ist hierzu eine Anweisung vom Barographiendiensttuen-
den notwendig.

Frankfurt a. M., im Juni 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Zur Reichstagswahl am 31. 7., letzter Wettbewerbssonntag, ist auf der
Wasserkuppe ‚Wahlurne aufgestellt. Reichswahlschein nicht vergessen.

Die Einführung des, ‚Segellluges in die Olympischen Spiele soll in Los Ange-
les besprochen werden.

„Das schöne Franken“: official organ for toboggans — Revue officielle —
c’est-ca, parfaitement,

Erste rumän. BFW M 23 b in Bukarest in Lizenz gebaut. 13 Stück folgen.

Staneowitsch drehte in Griesheim Loopings auf „Falke“, eine neue Attrak:
tion für Flugtage. (Bitte nicht. nachahmen!).

Aerodynamisch gutgeiormte angesetzte Flügelenden, Sperrholz, 30—35 cm,

sind in mancherlei Hinsicht recht praktisch und verbessern auch oft die Segel
flugzahl — —.

Ausland.

Paris-Teheran in 29 Std. flogen Gierier und Rignot am 19,.—20. Juni auf
Br&guet 19 mit Hispano Suiza ‘600 PS.

Die italien. Segelilugschule Pavullo steht jetzt unter der Leitung von Ro-
Se entile. Als Hilfslehrer sind noch zugeteilt Mazzaron, Issenmann, Scara-

ellotto
Ein amerik. Diesel-Stern von 400 PS, 178 mm Hub und Bohrung, 1500 Umdr.,
befindet sich bei der amerik. „Aviation Diesel Engine“ auf dem Versuchsstand.

Auto- und Flugzeugschlepp-Wanderzirkus in England wird zur Zeit von
Sir Alan Cobham und Mr. Low-Wylde durchgeführt.

Flugveranstaltung Kopenhagen am 26. 6., ca. 30000 Zuschauer. Maschinen:
Autogiro-Cierva, Junkers; Schleppflug von Förster auf Klemm-Argus, Segelflug
Wagner.

Fiat 600 PS überkomprimiert, Typ A30R mit Untersetzungsgetriebe, hat
bei Versuchsläufen bis auf 3000 m 2600 Umdrehungen 600 PS konstante Leistung
ergeben. In 5000 m Höhe bei 2900 Umdrehungen ergaben sich 480 PS. 12 Zyl.
V-Form, Metallschraube, Zylinder-Durchmesser 135 mm, Hub 140 mın, Kompres-
sionsverhältnis 1:8. Betriebsstoffverbrauch 225 g/PS.

Abrial hat mit seinem schwanzlosen Gleiter einen Flug von 300 m in St. Cyr
ausgeführt. Die Differentialsteuerung muß noch geändert werden.

Für den Elmira am 11. 7. beginnenden Segelflug-Wettbewerb sind bis jetzt
4 Segelilugzeuge und 6 Utility Glider gemeldet. Darunter Haller- Hirth, Alfaro
Glider, Pierces „Silverwing“ und Dr. Gross zweisitzige Maschine.

Der Wetterdienst zum Elmira-Segelflug-Wettbewerb wird versehen von
Dr. Lange, Horace Byers, und mehreren Gehilfen.

Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Die französische Fliegerlehrkommission, die 10 Jahre lang hier tätig wär,
hat das Land verlassen. An scharfen Kritikern und eifrigen Verteidigern ihrer
Tätgkeit hat es nicht gefehlt. Es ist jedoch den Franzosen gelungen, den Ver-
trag der Lehrkommission des Heeres zu verlängern: sie wird weiterwirken.,

Die Heeresflieger dürfen jetzt endlich auch mal andere Kisten als nur
französische kaufen und fliegen. Ein ganzer Schwung „Moths“ ist vor einiger
Zeit angeschafft und eifrig, mit wechselndem Glück, geflogen worden.

Es gibt wieder mal eine Fliegerfachzeitschrift: die beiden alten waren
sanft entschlafen. Die neue hat vor jenen den Vorzug, daß sie durch viel ein-

Vom Flugplatz Belmoos Bern.
Im Vordergrunde 2 „Kassel 25“.

Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 14

fachere Aufmachung billiger, dazu inhaltlich besser ist. Sie wird von einem
auch theoretisch durchgebildeten Fliegeroffizier geleitet, der in Paris sein Diplom
als Flugzeugingenieur erworben hat.

Es sieht aus, als ob eine gesunde Luft durch die hiesige Fliegerei wehen
will. Beim hiesigen Aero-Club war großes Reinemachen. Der alte, zum Spielklub
gewordene „Verein“ wurde aufgelöst und ein neuer mit verändertem Namen
aufgemacht, der, hoffen wirs, wirklich für die Belange der brasilianischen Flie-
gerei eintreten wird.

Erfreulich ist auch, daß die Flieger endlich ein wenig gegen die falsche
Darstellung von Flugunfällen durch die Presse Stellung-nehmen, die nur immer
über „schlechtes Material‘ schimpfte, die häufige Schuld des Führers aber ganz
außer acht ließ. So mancher Bruch war indes die Folge von Leichtsinn.

Im Staate Sao Paulo haben unentwegte Deutsche und einige Hiesige einen
Gleiter gebaut und fliegen. Eine sehr erfreuliche Tat! Ob aber daraus oder aus
sonstwelchen Anfängen eine großzügige Segelflugbewegung im Lande erwächst,
bezweifle ich sehr. Auch die Vorführungen der deutschen Segelflugkanonen, die
man zu einer Gastrolle einzuladen vor hat, werden daran nichts ändern. Wie
soll Segelflug betrieben werden von einer Jugend, die nicht einmal Modellilug-
zeuge baut?

Die Luftverkehrsgesellschaften leben kümmerlich dahin, wie überall. Zwar
hat der vereinigte Luftschiff-Flugzeugdienst der drei Unternehmungen: Deutsche
Lufthansa, Zeppelinbau, Kondor Syndikat in streng flugplanmäßig durchgeführten
Flügen die gewaltigen Vorteile dieses Luftverkehrs erwiesen; aber erstens sind
diese wenigen „Sonderflüge“ kein regelmäßiger Flugbetrieb, und zweitens fehlt
vor allem die zahlende Last. Wer und was soll denn bei dieser Wirtschaftslage
fliegen? Die Personendampfer der meisten Dampfergesellschaften sind entsetz-
lich leer. Neulich fuhr ein eleganter Dampfer der Blue Star Line von Rio mit
ganzen „vier“ Passagieren nach drüben! Die Gesellschaft wird heilfroh gewesen
sein, daß sie zur Minderung des Defizits ein paar tausend Kisten Apfelsinen
in ihre Kühlräume packen konnte.

Um so mehr Anerkennung und Bewunderung verdient der Mut, mit dem
das Kondorsyndikat die Luftlinie im Bundesstaat Matto Grosso von Corumba
nach Cuyaba vervollständigt hat zu einer wöchentlichen Verbindung von Campo
Grande, einer Eisenbahnstation im Süden von Matto Grosso, über Aquidauana,
Miranda und Corumba mit Cuyaba, für Personen-, Post- und Frachtbeförderung.
Die Flugzeiten betragen von Campo Grande nach Corumba 3 Std., von dort bis
Cuyaba 3% Std. doch eine sehr wesentliche Erleichterung gegenüber den bis-
her üblichen Reisezeiten. von 36 Std. und 8 Tagen.

Modelle

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1932
nach Meldungen der D.M.S. V.-Vereine.
Klasse Rumpfmodelle:
Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, V.S.M. Magdeburg, 720 m
Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V.S.M. Magdeburg, 88,7 Sek.
Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m
Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336% Sek.
Klasse Stabmodelle:
Bodenstart-Strecke: R. Gaebler, Luftsport-Verein Halberstadt, 594 m
Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V.S.M. Magdeburg, 117,6 Sek.
Handstart-Strecke: B, Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m
Handstart-Dauer: O. Günther, V.S.M. Magdeburg, 113 Sek.

Klasse Rekordmodelle:

Strecke: ©, Günther, V.S.M. Magdeburg, 1151 m
Dauer: O. Günther, V.S.M. Magdeburg, 528”/Jıo Sek.

Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): O. Günther, V.S.M. Magdeburg, 23 Sek.
Klasse Segelmodelle:
Strecke (Handstart): ©. Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850 m
‘Dauer (Handstart): A. Knabe, V.S.M. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek.
Im Auftrage des D.M.S.V.
F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18 II.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 269
30
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s] D N

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760 0

4,706

zu

360%

E20
I

|
Rumpimodell „Warm- |
bier‘, Magdeburg. Das \I
Rumpfmodell war be-
kanntlich Sieger im
MAG-Wettfliegen am
16. 6. in Magdeburg. Es
hält den deutschen Bo-
denstart- und Strecken-
rekord (710 m Strecke !
und 81,3 Sek. Flugdauer, s.

„Flugsport“ Nr. 13, S. 252). 20

In nebenstehender Uebersichtszeichnung ist das Modell dargestellt. Material: Ton-
kin, Sperrholz, Stahldraht. Leergewicht 125 g, Gummi 60 g, Gesamtgewicht 185 g,
Flächeninhalt 15 qdm, Flächenbelastung 12,3 g/qdm, Seitenverhältnis 1:15.

Luft- Post

Ä
Ei

Segelllug und Fallschirmlandung Pätz bei Wiesbaden.

Anfrage Fromm: Aus dem Artikel geht nicht deutlich genug hervor,

cb Insasse durch Wegsacken der Maschine herausgeschleudert worden ist oder

ob gewaltsames Oeffnen des Seitenbords, wie Abb. zeigt, ihm den Weg zum
Absprung freigemacht hat.

Antwort Pätz: Mein Bericht im „Flugsport“ über den Unfall mit D-
Cumulus enthält die eindeutigen Worte: „Ich bin seitwärts durch die Bordwand
geworfen worfen.“ Daß ich beim Durchschlagen der Wand passiv und nicht
aktiv beteiligt war, kann nach dieser Feststellung nicht mehr zweifelhaft sein.
Auf welche Weise Anschnallgurte der verwendeten Art sich ohne Absicht des
Piloten öffnen können, kann Herr Fromm, der den Gurt ja gesehen hat, viel-
leicht selbst überlegen. — Gegenüber den Vermutungen des Herrn Fromm er-
kläre ich nochmals, daß ich den „Cumulus“ gegen meinen Willen und ohne mein
Zutun verlassen habe.

Vorschriten
für die Zulassung von Fallschirmabspringern nach der neuen Luitverkehrs-
verordnung vom 19. 7. 1930.
Es sind bei Antrag einzureichen:

1. Geburtsurkunde,

2. bei unmündigen Bewerbern die beglaubigte Zustimmungserklärung des
gesetzlichen Vertreters und auch Angabe der besonderen Umstände, die
den Antrag rechtfertigen.

3. Bescheinigung der Fallschirm-Herstellerfirma, daß der Bewerber in der
Handhabung des Fallschirmes ausgebildet ist,
Seite 270. „FLUGSPORT“ Nr. 14

4. 2 Paßbilder (Größe 4,5X6). Für die Ausstellung der Bescheinigung für
Preußen sind die Papiere nach erfolgtem Einspruch beim Oberpräsidium
der Provinz Brandenburg einzureichen, nachdem diese Papiere vorher
seitens der zuständigen Luftpolizei abgenommen und abgestempelt sind.

5. Polizeiliches Führungszeugnis,

6. Vorweisung des Schirmes, mit dem abgesprungen werden soll, und
Nachweis des abgestenipelten Prüfungsantrages und der Unbedenklich-
keitserklärung seitens der DVL.

7. Gefordert wird: 1 Absprung.

Die Kosten des Flugzeuges hat der Antragsteller selbst zu tragen, die
Kosten der Abstempelung der in Betracht kommenden Papiere betragen
M 8.—, welche bei der jeweilig zuständigen Luftpolizei einzuzahlen sind.

8. Der Fallschirmspringer muß die sogenannte Haftpflichtversicherung ein-
gehen. Der Abschluß des Haftpflichtversicherungsvertrages ist auf Ver-
langen der Luftpolizei vorzulegen. Eine Ausnahme der Haftpflichtver-
sicherung bildet lediglich

1. der Probeabsprung,

2. wenn es sich bei den Absprüngen um sogenannte Musterprüfungen
bzw. Versuche handelt. Bei einer Flugveranstaltung ist der Schirmhalter
von der Pflicht der eigenen Haftpflichtversicherung entbunden, wenn
der Flugveranstalter für die gesamte Flugveranstaltung die Haftpflicht
übernommen und abgeschlossen hat.

Beim Breda 32 wird die Metallhaut am Flügel
und Rumpf zur Versteifuig mit kurzen Sicken ver-
sehen, wie sie beifolgende Abbildung zeigt.

Die Verspannung des „Zöglings“ einfach durch
Streben zu ersetzen, raten wir ab. Bei sehr harten
Landungen wird meistenteils die Verspannung reißen,
bei Verstrebungen brechen, unter Umständen die
Holme. Wir raten Ihnen, vielmehr bei der Verspan-
nung oberhalb des Flügels am Spannturm ein elasti-
sches Glied, wie Sie es von der Firma Kampschulte
beziehen können, einzuschalten.

‚Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Continental-Handbuch für Kraftiahrer, Ausgabe: Deutschland 1932/1933, her-
ausgegeben von der Continental Caoutchouc Company G. m. b. H., Hannover.
Preis RM 2.50.

Das Buch enthält die internationalen Verkehrsbestimmungen, Einreise-
bestimmungen, Fahrtverbindungen, Gebühren der verschiedensten Länder für
Kraftfahrzeuge, ebenso alles Wissenswerte, was man bei Ueberschreitung der
Grenzen wissen muß, ein außerordentlich umfangreiches Adressen- und Karten-
material von sämtlichen Städten Deutschlands. Das Buch dürfte oft aus der Ver-
legenheit helfen.

-. Auto, Schiii, Flugzeug. Von Fuhlberg-Horst. Verlag Ullstein, Berlin.
Preis RM 4.5.

Packend und interessant schildert der Verfasser Rekordfahrten, Entwicklung
und moderne Konstruktionen von Autos, Schiffen und Flugzeugen. Schöne Photos
und saubere Skizzen. erläutern den reichhaltigen Text. Die sensationellen Schilde-
rungen der Erlebnisse unserer kühnen Pioniere der Technik fesseln jeden, dem
dieses Buch in die Hände fällt. Ein schönes Geschenk für jeden, der das Tempo
unserer Zeit mitempfindet.

Tasckenbuch des Sportlers. Von Graf v. Norman. Verlag OÖ. Drewitz, Ber-
lin. Preis brosch. RM 1.—.

"Ein vortreffliches Nachschlagewerk für alle erdenklichen Rekorde und Sport-
arten. Die Abtlg. Flugsport umfaßt Rekorde der Land-, Leicht-, Wasser- und
Segelflugzeuge sowie andere wichtige Ereignisse, wie ÖOzeanflüge, Deutscher
Rundflug und ähnliches.

“Der Luitfahrer v. Ulrich Bihler. Herausgeber: Aero-Nautika-Verlag, Gera.
Preis RM 3.20.

.  Das.Buch enthält die wichtigsten Bestimmungen für den Verkehrs-, Segel-,
-Sport- und Kunstflieger, ferner eine Beschreibung der verschiedensten einschlä-
gigen Lehrgänge, ee

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 15 20. Juli 1932 XXIV. Jahrgang

\S #» CIVIL-ING.
|
für das gesamte Flugwesen
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Aug. 1932

XII. Rhön-Wettbewerb 1932. Anfang.

Die starke Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb spürte man
schon vor Beginn des Wettbewerbs im großen Umkreis von der
Wasserkuppe. Ueberall in den umliegenden Großstädten sah man die
Flugzeugtransportwagen von Autos gezogen, die wettergebräunten
Gesichter in fieberhafter Eile der Wasserkuppe zuströmen. Je näher
man nach der Wasserkuppe kam, desto dichter wurde der Schwarm,
und der letzte Weg bis zur Kuppe war eine Karawane. Oben in dem
weiten Gelände stauten sich die Gefährte, Freudiges Begrüßen der
Gruppen untereinander. Der Auftakt zur Rhön-Olympiade.

Schon einige Tage vor Beginn des Wettbewerbs stand die Tech-
nische Kommission sprungbereit. die Maschinen, sowie sich diese im
Lager zeigten, unter die Lupe zu nehmen. Das ist gut so. Es kann
nicht genug untersucht und geprüft werden.

Im allgemeinen hat sich das Niveau der technischen Ausführung
wiederum gehoben. Das Hochleistungssegelflugzeug hat sich bei den
meisten Gruppen durchgesetzt. Neben einigen Neubauarten finden

Minüfengenau kündet täglich, demGlockenschlag gleich,

das"Flugzeug ‚dem Landmanne die Zeit. Pünktlich wie sich zahlreiche Nachbauten bewährter Muster. Die forschende, kon-

Ve köhrsmittäfieiner Geietüdräbewälligt der Flug: struktive und beratende Tätigkeit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
| selbst hat Vorbild und Anregung gegeben.

betrieb der Deutschen! Luft‘Hansa in„Stunden Europa. Auch die technische Ausführung ist im Durchschnitt gediegener

Gargoyle’Mobiloel — das für die Luft-Hansa-Flugzeuge geworden. Offenbar mangelhafte Konstruktionen und Bauteile ge-

I 3 hören zu den Ausnahmen.

vorwiegend verwandte Motorenöl — trägt seinen Teil bei Die Vereinheitlichung ist vielleicht schon zu weit getrieben. Trotz

zur Innehaltung der Flugzeiten. Sicher, leistungsfähig und der Verluste an Zeit, Geld und Arbeit für alle Beteiligten, die in der Vor-
3 SEE A führung unmöglicher oder doch zweifelhafter Erfinderideen liegen,

wirtschaftlich im Betrieb, das sind die Eigenschaften, die möchte man doch den einen oder anderen Versuch neuer Wege nicht

Gargoyle Mobiloel dieses Vertrauen seit Jahren sichern. ganz missen. Zumindest müßten eine Reihe fruchtbarer Gedanken, die
durch technische Entwicklung der Ausführbarkeit nähergerückt sind,

einmal wieder aufgegriffen werden. Es brauchen nicht gerade Schlag-
(3 A cn OYL RE I] @) F | Ko F L flügel zu sein. So ist es schade, daß Anordnungen wie das Schwanz-
lose, das sich doch im Motorflug bereits bewährt hat, als Segelflug-

7 5 schon Sicher, zuserlässig, wirtschaftlich zeug nur von einem Bewerber geboten wird, obwohl die Ausführ-
barkeit ohne den Motor billiger und gefahrloser erprobt werden kann.

Seite 272 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Segelflugzeug Dittmar, 19 m Spannweite, Fafnir-Rumpf.

Daher ist es erfreulich, daß z. B. Bachem bei seinem „Thermikus“
die Querruder durch Flügelverwindung ersetzt und dadurch mit dem
rüstzeug der heutigen Technik auf das ursprüngliche, an sich wirt-
schaftliche Querruderverfahren zurückgreift. Auch in anderer Rich-
tung zeigen sich bemerkenswerte Ansätze zu Verbesserungen, z. B.
bei der „Askania“, konstruiert von Bernthaler, die durch gleichzeitiges
Verstellen der Querruder den wirksamen Flügelanstellwinkel zu än-
dern gestattet und diese Aufgabe mit einem äußerst einfachen Getriebe
löst, auf das wir noch zurückkommen werden.

Von den in der Meldeliste verzeichneten 82 Flugzeugen waren

60 bereits am ersten Wettbewerbstage erschienen. Die Spannwei-

ten haben sich in diesem Jahre nur um ein geringes im Durchschnitt
vergrößert. Die Durchschnittsweite beträgt dieses Jahr 16,3 m gegen-
über 16,1 m 1931 und 15,1 m 1930. Verschiedene Konstrukteure waren
bestrebt, durch Verkleinern der Spannweite und Gewichtes ihre Flug-
leistung und damit die Wendigkeit der Maschine zu erhöhen. Hier ist
vor allen Dingen die Maschine der Darmstädter mit 12m Spannweite
und 56 kg Gewicht zu erwähnen, Konstrukteure Kosin und Schomerus.
Leider ist diese Maschine nicht mehr fertig geworden zum Wett-
bewerb.

So zeigen bereits die Durchschnittswerte den Gang der weiteren
Entwicklung. Die konstruktive Weiterbildung muß geleitet werden
durch die neuen Verwendungsmöglichkeiten, die sich ge-
rade in letzten Jahren ergeben haben. Der Schleppflug hat Fort-
schritte gemacht und Erfolge ermöglicht, die man nicht vorausgeahnt
hätte. Es genügt dabei nicht, daß zahlreiche Bewerber ihre Maschinen
dieser Betriebsart angepaßt haben. Die Form muß auch den beson-
deren Anwendungsgebieten Rechnung tragen. So hat die
RRG selbst neuerdings im „Obs“ ein Sonder-Schleppflugzeug für den
Wetterdienst und die aerologische Forschung ge-
schaffen, in dem auch empfindliche Meßgeräte frei von den Störungen
des Motorbetriebs (Magnet, Erschütterungen usw.) abgelesen werden
können. Wir kommen auch darauf noch zurück.

Segelflugzeug. D-B 10 Akaflieg Dresden.

Das von der Akad. Fliegergruppe Dresden gebaute Segelflugzeug
ist in einholmiger, freitragender Bauweise mit verdrehungssteifer Nase
gebaut. Die Fläche ist zweiteilig, der Führersitz vollkommen geschlos-
sen. Erstmalig wurde für Holme und Spanten in größerem Ausmaße
Duralumin benutzt. Das Fahrgestell kann nach dem Start abgewor-
fen werden.

Baujahr 1931, Baunummer 10, Rüstgewicht 220 ke, Zuladung
80 kg, Fluggewicht 300 kg, Spannweite 20 m, Fläche 18,2 m?, Eigen-
schwingungszahl 145 pro Min., Lastvielfaches n = 13,55 (Vsich
130 km/h), geringste Sinkgeschwindigkeit v = 0,55 m/Sek., bester
Gleitwinkel 1:30, Fluggeschwindigkeit Vnorm = 65 km/h, Profil Gö 549
(abgeändert), Seitenverhältnis 1:22.

._.. -.-

E

Nr. 15 „TLUGSPORT"“ Seite 273

D-B 10 der Akaflieg Dresden. Unten: Mit Fahrgestell.
Oben: Fahrgestell abgeworfen.

Segelilugzeug D 28.

Das neue Hochleistungssegselflugzeug D28 der Akaflieg Darmstadt
ist vielleicht die interessanteste Konstruktion beim diesjihrigen Wett-
bewerb. Bei einer Spannweite von nur 12 m wurden durch geeignete
Profilwahl und raffiniertesten Leichtbau ähnliche Flugieistungen er-
reicht, wie sie übliche große Maschinen von 17--19 m Spannweite
aufweisen. Der Flügel ist einholmig und ungeteilt. Ueber die günstig-
ste Nasenbauweise wurden ausgedehnte Torsions- und Belastungsver-
suche unternommen, bevor der Bau des Flürels beronnen wurde. Die
durchgehenden Querruderklappen können zwecks Aenderung der Pro-
filwölbung gleichsinnig betätist werden. Die Querruder sind aus Lau-
tal konstruiert und direkt an verstärkte Rippen angeschlossen. Der

Seitenruder des |

Segelflugzeugs .
D 28, Akaflieg \
Darmstadt
«ui

übliche Querruderh.lisholm wurde
also gespart. Der Bespannungs-
stoff wiegt fertig lackiert zirka
100 & pro m?. Der ganze Flügel
wiegt 27 kg.

Der Rumpf ist in der bewährten
Bauart mit tragender Sperrholz-
außenhaut ausgeführt. Auf Abfe-
derung der Kufe wurde wegen
des geringen Gesamtgewichts
verzichtet. Rumpfgewicht 17 Kg.

Spiere D 28. Auskreuzung 4X1, Gurte Schomerus, der geistige Vater der Neu-
3X3, Stege 5X3, Sperrholz 0,5 schöpfung, und das Höhenruder der D 28.
Gewicht 775 g.
Seite 274 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Besonders interessant ist die Ausführung des Seitenruders. Bei
einem normalen ungedämpften Seitenruder lassen sich nur geringe
"CAmax-Werte erzielen, da die Strömung bald abreißt. Beim gedämpf-
ten Ruder mit fester Flosse entsteht durch die Wölbung höherer Auf-
trieb, aber der Knick führt sehr bald zum Abreißen. Bei der D28
wird der starke Knick vermieden, indem einfach die Flosse ebenfalls,
und zwar um den halben Winkel, ausgeschlagen wird. Hierdurch ist
EIN CAmax ® 1,1 erreichbar gegenüber camax m 0,6 bei ungedämpftem
Ruder. Infolge der verbesserten Wirkung konnte die Ruderfläche und
damit der Restwiderstand wesentlich verringert werden. Das gesamte
Leitwerk wiegt ca. 6 kg und wurde absichtlich schwer gebaut. Das
Leergewicht der Maschine ohne Instrumente beträgt 50 kg.

Spannweite 12 m, Flächeninhalt 11,4 m?, Leitwerkshebelarm 4 m,
Rumpfquerschnitt mit Türmchen 0,3 m?, Höhenleitwerksfläche 1,4 m’,
Seitenleitwerksfläche 0,7 m? (Höhenleitwerk gedämpft, Seitenleitwerk
halb gedämpft), Querruderfläche 2,4 m?, Bruchvielfaches im A-Fall 8,
Sicherheit der Flügelnase im Sturzflug bis 180 km/h, Profil Göt-
tingen 535.

Hanriot 42, 230 PS.

Der Hanriot 42, gebaut von der Societe Generale Aeronautique,
mit dem Haegelen den Coup Michelin wieder an sich brachte, ist ein
freitragender Tiefdecker mit Lorraine-Sternmotor 230 PS, Townend-
ringe und verkleidetem Fahrgestell (siehe die Abb.).

Spannweite 10,20 m, Länge 7 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 14 m’,
Leergewicht 935 kg, Fluggewicht 1460 kg, Geschwindigkeit max.
297 km, mittlere 285 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 8 Min., Gipfel-
höhe 7000 m.

Hanriot L 42, Motor Lorraine 230 PS.

Armstrong-Whitworth-XV-Verkehrsflugzeug. _

Auf Grund einer Bestellung der Imperial Airways für Fracht- und
Passagierverkehrsdienst in den Tropen hat Armstrong Whitworth 8
neue Verkehrsflugzeuge im Bau. Die erste Maschine des neuen Typs,
ein freitragender Hochdecker, absolviert eben die ersten Probeflüge.
Die vier „Double-Mongoose“-Sternmotoren von insgesamt 1360 PS
Leistung sollen der Maschine bei zwei Drittel Gas eine Reisegeschwin-
diekeit von etwa 200 km/Std. erteilen. Sowohl der Motorenverklei-
dung als auch dem Fahrgestellentwurf wurden eingehende Wind-
kanalversuche zu Grunde gelegt. Sehr nett ist das Fahrgestell aus-

een

Nr. 15 „PLUGSPORT“ Seite 275

|

Armstrong-Whitworth-XV-V erkehrs-

u Vs ae

Armstrong-Whitworth-
XV-Verkehrsflugzeug.
Rechts oben: Sich selbst
verstellendes Seitenruder.

Darunter Holmverbin- — U
dung. Rechts: Fahrwerk mit im Rumpf liegenden Federbeinen.

i
le

LerIE

gebildet, die Federbeine sind im Rumpf eingebaut, trotzdem wurde
genügend große Fahrgestellspur, 4 m, erreicht bei sehr geringem Luft-
widerstand. Der Flügel stellt einen Gemischtbau dar. Der Hauptholm
aus gehärteten Stahlprofilen ist elastisch mit den Holzflügeln und der
Sperrholzaußenhaut verbunden. Genial ist die einfache Ausführung
des Servo-Seitenruders, welches nur bei großen Ausschläsen wirkt
und bei kleinen Ausschlägen oder bei Flug mit losgelassenem Ruder
das bei früheren Ausführungen aufgetretene Aufschaukeln vermeidet.

flugzeug.
‚Seite 276 „FLUGSPORT*“ Nr. 15

i abine ist in der bestellten Ausführung nur für neun Fluggäste
eingerichtet, jedoch ist Platz für etwa 17 Passagiere vorhanden. Be-
sonderer Wert wurde auf Schalldichtigkeit und Bequemlichkeit gelegt.
Die Kabine liegt so weit als möglich von den Motoren entfernt, die
Auspuffrohre sind über die Fläche geführt, die Kabinenwände sind gut
mit Kapok gepolstert und die Fenster aus splitterfreiem Glas in Gummi
gelagert. In der Propellerebene zwischen Führersitz und Kabine ist
ein großer Gepäckraum, auch für sperrige Güter. Der Führersitz ist
sehr geräumig und hell. j m

Die Motoren werden mit Preßluft angelassen und von einer 12-
-Batterie mit Zündstrom versorgt. .
von ee te 27,45 m, Flächeninhalt 120 m?, Länge 21,80 m. Nähere

Leistungsangaben sind noch nicht erhältlich.

Napier-E-97-Sechszylinder-Reihenmotor 150 PS.

Napier hat einen neuen Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden
Zylindern herausgebracht. Der Motor hat bei 114mm Bohrung, 133mm
Hub, 8,15 1 Hubvolumen und leistet bei 2000 Touren 150 PS. Das Ge-
wicht ist mit 183 kg sehr niedrig. Die untenliegende hohlgebohrte
Nockenwelle dient als Oelzuführungsleitung. Das Oel wird von zwei
Pumpen vom Qelsumpf unter der Nockenwelle zurück zum Tank ge-
fördert. Die Ven.ile haben aufgeschraukte Teller, die leichtes Einstellen

Spartan
„Arrow“ mit
150 PS Napier-
Reihenmotor

tilspiels gestatten. Das Elektrongehäuse ist als oben offene
ne an ohlidet mit aufgesetztem Deckel. Zwei Claudel-Hobson-
Vergaser speisen je drei Zylinder. Der Motor hat nach 150 Probe-
fiugstunden und 50 Std. Probelauf voll befriedigt und wird in Ser en
hergestellt werden. Kompressionsverhältnis 1:5,3,Normalleistung Bul
bei 2600, Max.-Leistung 170 PS bei 2300 Touren, Länge 1,5 m, Höhe
0,80 m, Breite 0,66 m.

>

an

Napier-E-97-
Sechszylinder
Reihenmotor
150 PS

PATENTSAMMLUNG
1932 des Su Band IV

No. 29

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 430140; 548661, 780, 934; 550027, 222, 606, 607; 551649, 736, 737, 911: 552566, 908

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
boe”: 550222 v. 7. 2. 30, veröff. 13.
5. 32. Pietro_Trojani, Rom. Hab-
schraubensystem mil wenigstens zei konuxi-
alen gegenlänfigen Hubschrauben.
Patentansprüche:

l. Hubschraubensystem mit wenigstens zwei kon-
axialen gegenläufigen Hubschrauben, deren um ihre
Längsachse drehbare Schraubenflügel mit einer Stabi-
lisierungsfläche versehen sind, gekennzeichnet durch
die gleichzeitige Anordnung einer gelenkigen Verbin-
dung der Schraubenflügel mit der Hubschraubenachse

=

und einer einstellbaren Fläche hinter der Stabilisie-
tungsfläche der Schraubenflügel.

2. Hubschraubensystem nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung eines Differentialgetrie-
bes zwischen den beiden Hubschrauben.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b AO Pat. 550606 v. 2. 10. 30, veröff. 20.
5. 32. The Goodyear Tire & Rubber
Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren
zur Herstellung von BReifenkörpern für Reifen-
räder.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern
für Reifenräder, bei dem ein flaches Band von Rei-
fenmaterial auf einer aufblasbaren Form in die Ge-
stalt eines Reifens gebracht wird, um sodann in einer
Form vulkanisiert zu werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die Formung des zunächst nicht vuikanisierten
Bandes auf einer kugelförmigen, aufblasbaren Vor-
richtung erfolgt, auf der die endgültigen Wulstein-
lagen an den Kanten des Körpers eingebracht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ränder des Bandes zu Schleifen ge-
faltet werden, welche um Halteringe verhältnismäßig
kleinen Durchmessers gelegt werden, bevor das Ge-
bilde aufgeblasen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in die umgefalteten Bandränder nicht
dehnbare Wulstseelen eingelegt werden, wobei die
Halteringe gegebenenfalls entfernt werden können,
nachdem die kugelförmige Formvorrichtung zur Er-
leichterung des Verfahrens teilweise entleert worden
ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Laufflächenteile des Reifen-
körpers bereits dann aufgebracht werden, wenn er
sich noch auf der kugelförmigen, aufblasbaren Form-
vorrichtung befindet, worauf diese entfernt und durch
eine ringförmige, dem Luftschlauch entsprechende auf-
blasbare Formvorrichtung ersetzt und schließlich der
Reifenkörper in bekannter Weise in einer Form vul-
kanisiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß um die kugelförmige, aufblasbare
Formvorrichtung und an den Schleifenrändern des
Bandes ein Streifen aus haftendem Material gebracht
wird, um die Bandränder während des Ersatzes der
vorübergehend eingelegten Ringe durch die endgülti-
gen Wulstringe auf der Formeinrichtung zu halten.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Streifen aus haftendem Material
aufgeschlitzt und endgültig an den Bandrändern be-
festigt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Faltringe aufgeschlitzt und die
geschlitzten Teile derart verbunden werden, daß sie
nach Fertigstellung des Reifens ineinandergreifen oder
miteinander verzahnt sind.

b40 Pat. 551649 v. 24. 6. 28, veröff. 4, 6.
32. Societe Metallurgique de l’Ariege,
Paris. Stoßdämpfer mit Teleskoprohren.
Pool 160.2
Es sind Stoßdämpfer I
dieser Art bekannt, bei N
denen verschieden
starke Federn sich auf-
einander stützen. Es
ergibt sich aus dieser
Anordnung, daß die
größten Beanspruchun-
gen stets von einer
einzigen Feder getragen
werden. Diese bekann-
ten Vorrichtungen ha-
ben ebenfalls den gro-
ßen Nachteil, daß beim
Abbrechen einer Fedeı
der ganze Stoßdämpfer
gebrauchsunfähig wird,
was bei der Vorrich-
tung gemäß der Erfin-
dung nicht der Fall ist,
denn hier können beim

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 114

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 29

Brechen einer Feder die anderen Federn weiter-
arbeiten.

Patentanspruch:

Stoßdämpfer mit Teleskoprohren, darin gelagerten
Federsätzen und einem zwischen die Rohre einge-
setzten elastischen Teil, dadurch gekennzeichnet, daß
für jeden in den Rohren vorgesehenen Federsatz
Stützscheiben (3 und 5) vorgesehen sind, die in ver-
schiedenen Höhen im unteren Gleitrohr befestigt sind.

b 40 Pat. 551736 v. 2. 10. 30, veröff. 4. 6.
32. The Goodyear Tire & Rubber
Company, Akron, Ohio, VStA.

Verfahren

dient ein endloses
Band 9, das aus mehreren Schichten gummierten Kor-
des oder aus Reifengewebe besteht und an seinen
Rändern zu Schleifen 11 gelegt ist, durch welche
Wulsteinlagen 12 gezogen sind.

Diese Einlagen können aus Gewebe- oder Me-
tallteilen bestehen, die durch Oeffnungen 13 der
Schleifen hindurchgezogen sind, und die Ränder des
Bandes an den Schleifen werden um die Einlagen
derart herumgefaltet, daß sie einen verhältnismäßig
kleinen Umkreis einschließen. Hierauf wird ein in
das Band eingeführter Körper 14 aufgeblasen, um den
Reifen in die richtige Form zu bringen, wie sie
Fig. 2 erkennen läßt. Der Reifen besitzt dann im we-
sentlichen seine endgültige Gestalt; das Gewebe wird
zusammengepreßt und auf seine Wulstteile gesetzt.

Hierauf schlitzt man die zu Schleifen gelegten und
zefalteten Ränder des Bandes längs der bei 15 ange-
deuteten Linie auf und zieht die aufgeschlitzten
Schichten 10 auf kurze Strecke längs der Reifenwand
gegen die Lauffläche und entfernt sie auf diese Weise
von der vorübergehenden Einlage 12, die nunmehr
herausgenommen wird. Sodann bringt man die end-
gültigen Wulstringe 16 ein, welche einen beträchtlich
größeren Durchmesser besitzen als die Einlagen 12
der in Fig. 2 dargestellten Art, worauf man die
Schichten 10 an den inneren Umfang der Wulstringe
legt, wie es Fig. 5 erkennen läßt. Es werden bei-
spielsweise die provisorischen Einlagen 12 mit einem
Durchmesser von annähernd 7,5 cm durch die endgül-
tigen Seelen mit einem Durchmesser von annähernd
10 cm ersetzt. Vor Einführung der Einlage 16 wird
diese mit geeigneten Ankerstreifen 17 versehen
(Fig. 5). Schließlich wird der fertige Reifenkern in an
sich bekannter Weise vulkanisiert.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem

in .die Randteile des Bandes vor dessen. Formung

provisorische Seelen eingelegt und nach der Formung
durch die endgültigen Einlagen ersetzt werden, da-
durch gekennzeichnet, daß die endgültigen Einlagen
einen beträchtlich größeren Durchmesser besitzen als
die vorläufigen.

b46*“: 552566 v. 16. 5. 31, veröff. 15.
6. 32. Rudoli Zedler, Fredersdori b.
Berlin. Amphibienfahrgestell für Flugma-
schinen.
Patentanspruch:

Aımphibienfahrgestell für Flugmaschinen mit in
Längsrichtung umlaufendem - Band, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das endlose laufende Band (e) in seiner

Abb ı F\ Abb; Io

IB
Breite den Schwimmkörper überfaßt und an seinen
Seitenkanten mit nach innen vorstehenden Wülsten
versehen ist.

b47r 548934 v. 23. 11. 30, veröff. 3.
5. 32. Elektronmetall G. m. b. H,
Stuttgart-Cannstatt”). Bremsnachstellvorrich-
tung für hydranlisch betätigte Bremsen.
Patentansprüche:

1. Bremsnachstellvorrichtung für hydraulisch be-
tätiste Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein
kautig, z. B. als Sechskant, ausgebildetes Federge-
häuse (1) am einen Ende mit Innengewinde (7) ver-
sehen ist, in das ein mit Gewinde versehener Bolzen
eingeschraubt ist, der mit dem Bremsschild verbunden

ist, so daß durch Verdrehung des Gehäuses (1) die
Vergrößerung oder Verkleinerung des Bremsbacken-
abstandes herbeigeführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Federgehäuse eine Feder enthält,
die den Bremsbacken nach Aufhebung des Bremsvor-
ganges in die ursprüngliche Lage zurückzieht.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Carl König, Stuttgart.
b47 Pat. 550027 v. 6. 1. 31, veröff. 7. 5.

32. Dipl.-Ing. Oskar Winter, Berlin-
Siemensstadt. Anordnung zum Verkürzen der
Landestrecke.

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke
nach Patent 504526 oder der Auslaufstrecke von Flug-

Nr. 29 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 115

zeugen mittels Raketen, bei welchem der für eine Bo-
denbremse benötigte Bremsdruck durch Raketenrück-
druck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Ra-
kete und beweglicher Bremsansatz zu einem Brems-
körper vereinigt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Bremskörper durch eine Parallel-
führung gehalten wird.

|

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Bremsansatz die Form eines
Keiles besitzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß am unteren Ende des Bremskörpers
ein Anschlag vorgesehen ist. :

b47 Pat. 550607 v. 1. 2. 30, veröff. 12.
3. 32. Societ€ La Roue Robur, Reims,
Frankreich. Druckinftverteiler für Flugzeng-

radbremsen.

Patentanspruch:

Druckluftverteiler für Flugzeugradbremsen, deren
Pumpen durch die Flugzeugräder angetrieben werden,
gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Vor-
richtungen: Der auf dem Rohr des Steuerhebels (20)
angeordnete Verteiler besteht aus einem Windkessel
(21) mit zwei Auslaßöffnungen (22). Jede der beiden
Auslaßöffnungen (22) stehl mit je einer auf je einem
Fig. ı

Fig. 2

G
A

TIN

der beiden Flugzeugräder angeordneten Luftkammer
(12) in Verbindung und kann durch je eine Ventil-
klappe (29) abgeschlossen werden, welche von Hand
durch Druck auf einen Knopf (33) betätigt wird. Auf
der Achse jeder der beiden Ventilklappen (29) ist je
eine Ventilklappe (30) angeordnet, durch welche je
eine Auspufföffnung (24) abgeschlossen wird, wenn
die betreffende Ventilklappe (29) geöffnet ist. Eine
Auslaßöffnung (25) kann durch einen Knopf (34) be-

Sa

Endlage feststellbaren Flügeln, dadurch gekennzeich-
net, daß die Flügel mittels Scheren (7, 8) verschwenkt
werden, die an einem gemeinsamen, in Schlitzen von
Führungsschienen (4, 5) verschiebbar gelagerten Bol-

v2
$-]
32
! E
2
JE Jo
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" 2,33
33
ji E72 29 43 Jo
/ 2 77
r

zen (6) angelenkt sind, der von einer an den Kolben
(15) eines vorgesehenen, an sich bekannten Preßluft-
zylinders (9) sitzenden Stange (16) unter Vermittiung
von zwangsläufig gesteuerten Ventilen (12, 13) be-
tätigt wird.

2. Autoflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Flügel in Flugstellung durch feder.
belastete, mittels Hebel (23) einstellbare Haken (17,
18) gesichert werden, die in Oeffnungen (25, 26) der
Tragflächen eingreifen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

c 3 Pat. 552908 v. 12. 8. 26, veröff. 18. 6,
“ 32. Gustav Schwarz G. m. b. H,, Ber-
lin-W aidmannslust. Verfahren zur Herstellung
eines Schutzüberzuges für hölzerne Luft-
schrauben.

Patentansprüche:

l. Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges
für hölzerne Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet,
aaß die Luftschraube in eine Lösung des Ueberzug-
stoffes eingetaucht und diese Lösung unter Druck ge-
setzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Material für den Ueberzug eine
Lösung von tierischem Leim unter Zusatz eines
Chromsalzes dient.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß dem Ueberzug harte Stoffe (Stahl-
späne, Quarzsand usw.) in feiner oder gröberer Form
beigemengt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c27 Pat. 548661 v. 23. 1. 30, veröff. 16.
© 4. 32. Julius Pintsch A.-G., Berlin.
Windrichtungsanzeiger für Fingplätze n. dgl.
Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger für Flugplätze u. dgl.,
dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des
Anzeigers als freitragender Rohrkörper ausgebildet
wird,

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch

rd Abb.
_\ ii

tätigt werden. > ZEN | —°
eV u
b 49Pat. 551911 v. 2. 12. 30, veröff. 7. 6. T SL T | ——

32. Geor öni - i
Antoflngzeng a Breslau on den
Enndlage festsellbaren Flügeln.

Patentansprüche:
1. Autoflugzeug mit ausschwenkbaren und in der

Seite 116

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 29

gekennzeichnet, daß Rohre von ovaler Form Verwen-
dung finden.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Beleuchtungs-
armaturen im Innern des Rohrkörpers angebracht
werden.

C 97 Pat. 551737 v. 29. 7. 30, veröff. 4. 6.
32. Ceskomoravska - Kolben - Danek-
Akt.-Ges., Prag. Beleuchtungsanlage für
Landeplätze von Flughäfen.
Patentansprüche:

1. Beleuchtungsanlage für Landeplätze von Flug-
häfen, bei welcher zur Kennzeichnung der Umgren-
zung des Landeplatzes strahlenbrechende, von einer
geeigneten Lichtquelle bestrahlte Strahlkörper ver-
wendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedem
Strahlkörper (3) ein Spiegelsystem, welches aus
einem im wesentlichen konkaven Spiegel (1) und
eines zweiten, durch den Brennpunkt des ersteren
xclegten Spiegel (2) besteht, derart zugeordnet ist,
daß der konkave 3
Spiesel (1) ein Fi
möglichst breites . 2y 7”

Bündel der einer | >
Lichtquelle (4) ent- N
stammenden Licht- =
strahlen konver-
gsierend auf den
zweiten Spiegel (2)
wirft, von welchem
diese divergierend
auf den Strahlkör-
per (3) reflektiert
werden.

Fig. 2

o

2. Anlage nach
Anspruch 1, da-
durch gekennzeich-
net, daß der zweite
Spiegel (2) um eıne o=
durch den Brenn- Rn
punkt des ersteren 6 |
Spiegels (1)  ge- a
hende, VOTZUgS- KSErE ETE 2
weise waagerechte Achse (10) drehbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lichtquelle (4) ungefähr in der
Aitte einer der Längsseiten des Landeplatzes ange-
ordnet ist, um außer der Bestrahlung sämtlicher
Strahlkörper auch die Beleuchtung des Landeplatzes
zu besorgen.

o

x

c27 Pat. 548780 v. 31. 5. 30, veröff. 19.
4. 32. Carlo Cohen-Venezian, Turin,
Italien. Zweirädriger Wagen zur Stützung des
Schwanzes von auf dem Boden fortzubewegen-
den, insbesondere beschädigten Flngzengen.
Patentansprüche:

1. Zweirädriger Wagen zur Stützung des Schwan-
zes von auf dem Boden fortzubewegenden, insbeson-
dere beschädigten Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet,
daß ein den Flugzeugschwanz (2) abstützender Wagen-
teil (12) auf dem Wagen so beweglich gelagert ist,
daß es sich quer zur Fahrtrichtung verschieben Kann.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß der den Flugzeugschwanz (2) oder den Flug-
zeugsporn tragende Wagenteil (12) durch Federn (13)
in der Mittellage gehalten wird.

3. Wagen nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet
durch eine Hohlachse, in der der den Flugzeug-

‚schwanz abstützende Wagenteil (12) geführt ist und

zwei Federn untergebracht sind, die. in entgegen-
gesetzter Richtung auf den Wagenteil (12) einwirken.

Nachtrag b47

Pat. 430140 v. 16. 10. 24., veröff. 10. 6. 26.
Rohrbach Metall-Flugzeuebau G m.b.H. in
Berlin. Wasserflugzeng, dadurch gekennzeich-
net, daß es mit Hilfe besonders zu setzender Segel-
takelage als behelfsmäßig zu benutzendes Segelwas-
serfahrzeug ausgebildet ist, indem es mit Einrichtun-
gen zum Aufbauen von zusammenlegbarer, vom Flug-
zeug mitzuführender, ganz oder doch zur Hauptsache
der Ausrüstung von Segelwasserfahrzeugen entspre-
chender Segeltakelage versehen ist.

Die Takelage ist ganz oder doch zur Hauptsache
in Räumen des Flugzeuges verstaubar. Einzelne oder
alle der zur Takelage gehörenden Masten, Bäume,
Stängen u. dgl. sind mehrteilig zusammenlegbar aus-
geführt und gebenenfalls unter Bildung von Gitter-
trägern aus Leichtmetall hergestellt.

Zur Verhinderung seitlicher Abtrift ist das Flug-
zeug mit einem Schwert versehen, das zweckmäßig
als hochzieh- oder abnehmbares, im Flugzeug unter-
bringbares Gerät ausgebildet ist.

Unter Patentschutz fällt weiter die Anordnung
eines im Flugzeug leicht verstaubaren Wasserruders
und ein als Segelfläche einstellbares Seitenleitwerk,
welches, aus Flosse und Ruder bestehend, um eine
senkrechte Achse geschwenkt werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 15, am 20. 7. 1932 veröffentlicht.

ee

ee

Nr. 15

„FLUGSPORT“ Seite 277

Ital.. Stahlrohrkonstruktion.

‚ Irotzdem die Metallkonstruktion in Duralumin und sonstigen
Leichtmetallen, oder Stahlrohr autögen geschweißt, hinsichtlich der
Festigkeit und Leichtigkeit weit entwickelt ist, so sucht man in Italien
neue Metallkonstruktionen, bei denen die verschiedenen Nachteile der
Leichtmetall- und Stahlrohrkonstruktion vermieden werden sollen.

Um die Verminderung der Festigkeit an den Schweißstellen bei
der Stahlkonstruktion zu vermeiden, ist man wieder zur Weichlötung
übergegangen. Z.B. werden Rohrverbindungen gut aufeinandergepaßt,
mit Stahldraht umwickelt und das ganze weich verlötet. Siehe die Abb.
Oder es werden die geschweißten Eckverbindungen auf die Längs-
holme aufgeschoben und weich verlötet. Die eingeschobenen Streben
sind außerdem noch durch Stifte gesichert. Rohrstreben können auf
diese Weise leicht ausgewechselt werden. Auch die Flügelrippen wer-
den aus dünnem Stahlrohr in ähnlicher Weise in Schablonen herge-
Stellt und auf zwei Holme aufgeschoben. Siehe die Abb.

Italien. Stahlrohrkonstruktion. Oben: Flü i i

| . : gelrippe. Mitte: Rumpfende. Darunt

links Knotenpunkt, rechts Strebenlötung mit Stahldrahtumwicklung. Unten» Kno-
tenpunkte. Rechts: Spannschloß.
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Schwanzloser Segler „B.J. Tsch.-8 Treugolnik“
(Das fliegende Dreieck).
3. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.
A. B. Scherschevsky, z. Zt. Leningrad, U.d.S.S.R.') -
2600 _ X
nowsky, erfolete 1929 gleichzeitig mit
dem des Motorflugzeuges B. J. Tsch.-7
T - (Parabelflugzeug) in den Werkstätten
der Akademie der Roten Luftflotte
(W.W.A.), Moskau. Zum Segelflug-
N wettbewerb aller Unionen der S.S.R.
.Ö 1929 erbaut, wurde der Segler nicht
rechtzeitig fertig und lagerte ohne jeg-
liche Pflege in widrigen Verhältnissen
in einem Schuppen. Erst ein Jahr spä-
rl ter wurde der Segler vom oberen

Hang des Moskauer Segelfluggeländes
(Segelflugstation) erprobt.

B. J. Tsch.-8 Treugolnik (Das
Dreieck) ist ein einsitziger Schulter-
decker in Holzbauart.

Der Bau des schwanzlosen Halb-
nurflügels B.J. Tsch.-8 Treugolnik
(Das Dreieck), Bauart B. J. Tschera-

Tragwerk: Freitragender, drei-
teiliger Trapezflügel (fast Dreiecks-
— form mit tmax ! tmin —= 3,45) mit dün-
) nem (9,0 v. H. d.h. bei tmax = 2,52 m
| größte Holmhöhe 227 mm) theoreti-
schem?), aus approximierten logarith-
mischen Spiralen zusammengesetztem
i | Flügelschnitt B. J. Tsch.-5; Dreiholm-
bauart aus durch Flechtwerk versteif-
ten Gitterholmen; Sperrholznase (1
mm), sonst stoffbespannt; Mittelstück
bildet mit Rumpf einen Teil, ge-
— schweißte Holmanschlüsse.

Rumpf: Oval, bootsförmig, sperr-
_la201 holzbeplankt, vorne tief in einen Punkt

heruntergezogen, hinten in kurze,
senkrechte Schneide auslaufend: Füh-
rersitz mit kurzer Verschalung und
heckwärts verlaufendem Nacken-
schutz,

70800

Leitwerk: Tragflügelhinterkante
Russ. schwanzloser Segler „B. J. als am Boden verstellbare Höhen-
Tsch“-Treugolnik flosse (inneres Klappenpaar) und Hö-
hen- bzw. Querruder (äußeres Klappenpaar) ausgebildet: kleine drei-
eckige Flügelendscheiben mit nach außen wirkenden, einzeln steuer-
baren rhombusförmigen Seitenrudern, Rückzug erfolgt durch Gummi-
seile.
Fahrgestell: Durch aufgeblasenen Gummischlauch (Fahrradkam-
mer) abgefederte, seitlich stoffverkleidete Mittelkufe; kleiner Schwanz-
sporn; Flügelendscheibenunterteile als Sporne ausgebildet. |
Spannweite 10,80 m, Länge ü. a. 2,92 m, Höhe mit Flügelend-

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 279

scheiben 1,30 m, Flügeltiefe: Wurzel 2,52 m, Enden 0,73 m, Flügel-
tiefenverhältnis 3,45, Flügelschlankheit 6,68, Flügelvölligkeit 0,644,
V-Stellung *-1,66°, Pfeilwinkel 18°, Maß der Pfeilstellung 2,37?), Flü-
gelschnitt B. J. Tsch.-5, Flügeldicke 9 v. H., Flügelfläche (mit Klappen)
17,52 m”, Höhenflosse: Breite 2,82 m, Tiefe 0,326 m, Schlankheit 8,06,
Fläche beide 1,84 m?, Höhen- und Querruder: Breite 2, 58 m, Tiefe
0,326 m, Schlankheit 7,9, Fläche beide 1,68 m?, Seitenendscheiben-
fläche (Seitenflosse mit -rudern) beide 0,6 m?, Rüstgewicht 0,06 t, Zu-
ladung 0,07 t, Fluggewicht 0,13 t, Zuladungsanteil 63,8 v. H., Einheits-
baugewicht 4,28 kg/m?, Flächenbelastung 9,28 kelm?, Bahngeschwin-
digkeit 22-25 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 1,82—-2,08 m/Sek., Segel-
fiugzahl 1,114 kg/m’, Sinkgeschwindigkeit (rechnerisch nach A. Lip-
pisch) 0,8 m/Sek.*), Gleitzahlkehrwert rechnerisch 18, Flugversuch 12.

100 ca 30,7—23,8

100 cw rechnerisch bei v = 22-25 m/Sek,, 2,560-—-1,900
100 cwi l:e= 12 und *= 1,12 0,513—-0,325
100 cur \ 2,047 —1,575

Die wenigen (12) ausgeführten Versuchsflüge ergeben noch kein
klares Bild. Der anfangs etwas kopflastige Segler wurde durch Geeen-
gewichte ausgetrimmt. Segler zeigte gute statische und dynamische
Längs-, Seiten- und Querstabilität, Kursstabilität gut, gute Steuerbar-
keit, doch auf Höhenruder sehr empfindlich; zu kleiner Landungswin-
kel. Anstellwinkel in Normalfluglage + 3° (wohl auf Wurzelflügel-
schnitt bezogen); erflogene ca-Werte weit kleiner als rechnerisch er-
mittelt. Hohe gemessene Fluggeschwindiekeit und kleinere erflogene
Gleitzahl als rechnerische. Die Versuchsflüge verliefen glatt, doch
zeigten sich während des letzten Fluges leichte Flügelschwingungen,
welche sich anscheinend durch das Alter und den desolaten Zustand
des Seglers. erklären lassen. Dieser Umstand zwang natürlich, weitere
Versuchsflüge mit dem Segler aufzugeben.

Zusammenfassung: Der Segler zeigt den symptomatischen Ueber-
gang zu geometrisch einfachen, gradlinigen Flügelumrandungen. Nach-
teilig ist die noch zu geringe Flügelschnittdicke; anscheinend liegt
falsche Längstrimmung vor, worauf verschiedenes zu deuten scheint
(Kopflastigkeit, Differenz der errechneten und erflogenen ca-Werte,
also — geringere erflogene Gleitzahl).

Der Versuchsbau wird fortgesetzt.

1) Vergleiche: A. B. Scherschevsky, „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag zum
Problem des formstabilen Nurflügels‘, diese Zeitschrift, 21. J., Nr. 10 vom 15. Mai
1929, S. 193—198, und „Das Parabelflugzeug Parabola B.J. Tsch.-7, 2. Beitrag
zum Problem des formstabilen Nurflügels“, diese Zeitschrift, 23. J., Nr. 23 vom
11. November 1931, S. 496-499, und Nr. 24 vom 25. November 1931, S. 525—527.

°) Eigentlich wie die von A. Lippisch (A. Lippisch, Messungsergebnisse ge-
wölbter dicker Profile. Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der R.R.G.
e. V. Nr. 2, Jahrbuch 1924 und Abhandlungen S. 1—4) und A. Kupper

yz= x Yı x

untersuchten quasi-theoretische, da hier kein kausaler Zusammenhang zwischen
der konformen Abbildungsfunktion und den c,- und Cm-Werten der Profile be-
steht; dennoch könnte ein solcher rein empirisch — nach Windkanalmessungs-
ergebnissen — bestimmt werden (ca und cy in Funktion von m und n in Gl. 1.
A. Lippisch I. c.).

?) Siehe A. Lippisch, „Modellversuche mit neuartigen Flugzeugtypen‘“, Z.
F.M. 17. J., Heft 24 vom 28. Dez. 1928, S. 549—554.

*) Nur der Vollständigkeit wegen angegeben; nicht maßgebend, da Voraus-
setzungen andere,

Seite 280 „PrLUGSPORT“ Nr. 15

Leichtflugzeug Böchereau

Der bekannte französ. Kon-
strukteur Bechereau, von dem auch
der Spad stammt, hat ein Zwei-
schrauben-Leichtflugzeug entwor-
fen, wie es nebenstehende Abbil-
dung zeigt.

Charakteristisch sind die im
Umriß gesehenen, bis zur Mitte
nach vorn und nach den Flügel-
enden stark nach hinten gezoge-
nen Flügel, ferner die stark ge-
bogene V-Form. Eigenartig ist die
Stellung der schräg gestellten
Schraubenachsen, die sich in der
Rumpfspitze schneiden und die vom
Rumpf verdrängte Luft und etwa
sich bildende Wirbel am Flügelende,
insbesondere auf der Oberseite ab-
saugen sollen, Man beachte in der
Abb. die Flügelschnitte A, B.

2 Motoren 7 PS, 3500 Umdrehun-
sen, Schrauben 1500. Spannweite

k 10,60 m, Länge 5,40 m, Flüzelinhalt
10,50 m?, Fluggewicht 280 kg, Geschwindigkeit 35—75 kmh.

Die Flügel sind an den beidenEnden verbunden, so daß das Bau-
gewicht verhältnismäßig gering ausfällt.

Praktische Winke für den Segelflug-Schulbetrieb.

Splintbolzen.

Bei Schulgleitern kommt es häufig vor, daß nach Reparaturen die
Löcher in den Beschlägen, die zur Verbindung der einzelnen Bauteile
dienen, nicht mehr genau passen, oder aber, daß Klemmungen in den
Beschlägen auftreten. Genau genommen, müßten die Fehler sofort
behoben werden. Dieses bietet aber häufig Schwierigkeiten und Ver-
ursacht großen Zeitverlust. Ausgerechnet ist dann gerade schönstes
Schulwetter. Ein einfaches Mittel der Abhilfe sind Splintbolzen, die
am vorderen Ende durch einen konischen Ansatz verlängert sind. Sie
dienen dann bei der Montage gleichzeitig als Durchschlag und ziehen
die Einzelteile in die richtige Lage zueinander. Solche Splintbolzen,
bei jedem Neubau von vornherein verwendet, ersparen später viel
Aerger beim Montieren.
Verschmutzte Spannschlösser
sind die Sorgenkinder fast aller Segelfluggruppen. Ein einfaches Mittel
zur Verhütung jeder Spannschloßverschmutzung ist, die Drähte oder
Kabel nicht direkt in den Spannschlössern zu befestigen. Entweder
werden die Spannschlösser mit einem Gabelende und Splintbolzen
direkt am Beschlag befestigt, oder aber Kabel und Spannschloß wer-
den durch kurze Stahlblechlaschen und Splintbolzen verbunden. Bei
der Demontage des Flugzeuges werden dann die Spannschlösser nur
soweit gelockert, daß sich der Splintbolzen gerade herausziehen läßt.
Beim Transport kann nun kein Sand mehr in die Hülsen dringen, und
die Spannschlösser bleiben stets gängig.

Spannschloß-Größe.

Ein viel beobachteter kleiner Baufehler bei den von Segelflug-

gruppen selbst erbauten Flugzeugen ist die Verwendung zu kleiner

ee

ıı

Nr. 15 „FLUGSPORT"“ Seite 281

Spannschlösser. Sparsamkeit am falschen Orte! Die Drähte und be-
sonders die Kabel recken sich im Betriebe, und in kurzer Zeit sind die
Spannschlösser vollkommen zusammengedreht. Ergebnis: Das Kabel
muß gekürzt werden. Der Stahldraht wird durch das Nachbiegen
bestimmt nicht besser, und ein Kabel zu kürzen, ist weren des Spleißes
immer schwierig durchzuführen. Deswegen muß beim Konstrnieren
und Bauen sehr auf eine harmonische Abstimmung von Spannschloß-
sröße und Kabellänge geachtet werden. Als ungefähre Maße seien
die folgenden: angegeben:

Spannschloß-Gewinde-®: 4 5 6 7 mm
Draht- oder Kabellänge: bis 1 1-2 2-5 über 5 Meter

Größere Spannschlösser kommen im Gleit- und Sezelflugzeugrbau
wohl kaum vor. |

Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Die folgende Imprägnierungsart hat sich recht gut für Schulgleiter
bewährt und hat nebenbei noch den Vorzug der Billigkeit.

Nachdem die Flächen gut stramm bespannt sind, erhalten sie zu-
nächst einen Anstrich mit dünn angerührter Stärke (dünner, als sie
zum Wäschestärken verwendet wird). Nach dem vollkommenen
Trocknen des Anstriches erfolet ein zweiter Anstrich mit einer etwas
dickeren Stärkelösung, die man auch wieder gut trocknen läßt.

Als dritten und letzten Anstrich nimmt man sogenanntes Gummi-
öl, wie es zur Imprägnierung von Persennigen verwendet wird. Wäh-
rend die Stärke in erster Linie zum Luftdichtmachen der Bespannung
dient, soll das Gummiöl eine gewisse Wasserdichtigkeit bewirken. Das
Wichtigste ist dabei, daß der Stoff auch nach dem Trocknen des
unmmiöls weich und elastisch bleibt, was bei Reparaturen von Vor-
teil ist.

Für einen Zögling benötigt man etwa 2 ke Stärke (RM 1.—) und
3 kg Gummiöl (RM 4.80), zusammen RM 5.80 für die ganze Impräg-
nierung, wozu eventuell noch Farbe oder Aluminiumbronze als Zusatz
zum Gummiöl hinzuzurechnen ist. H.R.

Flug-Rundschau.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 80.
1. Wanderpreis Deutsch de la Meurthe.

Der Aero-Club de France schreibt — ähnlich wie er im Jahre 1929 erst-
malig den ‚„Wanderpreis für Leichtflugzeuge“ ausschrieb — auch einen neuen
Wettbewerb um den ‚„Wanderpreis Deutsch de la Meurthe‘“‘ aus. Dieser Wett-
bewerb ist wiederum international.

Im Gegensatz zu dem Internationalen Rundflug wird in diesem Wettbewerb
lediglich die Geschwindigkeit gewertet, und zwar sowohl für Land- als auch
für Wasserflugzeuge. Die Zulassung der Flugzeuge richtet sich beim Deutsch de
la Meurthe-Pokal nicht nach Gewicht, sondern nach dem Zylinderinhalt des
cder der Motoren. Der Zylinderinhalt darf 8 Liter je Flugzeug nicht übersteigen.
Im Jahre 1933 wird der Wanderpokal erstmalig im Mai in der Umgebung von
Paris ausgetragen, und zwar auf einer geschlossenen Bahn von 100-200 km
über eine Gesamtentfernung von 2000 km. Dieses erstmalige Rennen ist für
Landflugzeuge ausgeschrieben worden, während — wie oben erwähnt — in
späteren Jahren auch Wasserflugzeuge sich um den Pokal bewerben können.

Die Nennungen müssen unter Beifügung von frs. 6000.— bis zum 1. Februar
1933 beim Ae&ro-Club de France eingehen.

Außer dem Wanderpokal, der dem nennenden Aeroclub zufällt, erhält der
Sieger einen Geldpreis von frs. 100 000.—.

Der Wettbewerb dürfte von großem Interesse vor allen Dingen für die
leichtflugzeugbauende Industrie sein und kann — nachdem der Schneider-Pokal
endgültig ausgetragen worden ist — als das größte internationale Flugzeugrennen
angesehen werden.

Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 15

2. Rekord „Rund um die Welt“ und Wanderpokal Bibesco.

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.1.) hat in ihrer letzten
Sitzung beschlossen, eine neue Geschwindigkeitsrekordart „Rund um die Welt“
für Flugzeuge und Luftschiffe zu schaffen. Für diesen Rekord ist eine bestimmte
Strecke um die Welt vorgesehen, und es sind sechs Städte vorgeschrieben, in
denen der Rekordaufsteller landen und sich beurkunden lassen muß. In Europa
haben die Bewerber die Wahl, ob sie in Paris, London, Berlin, Rom oder Bu-
karest starten wollen, wohin sie dann auch wieder zurückkehren müssen. Auf
der Strecke sind Zwangslandungen und Kontrollen vorgesehen in: Karachi, To-
kio, San Francisco und New York. Die Strecke von Berlin rund um die Welt
nach Berlin beträgt 31 130 km.

Als Flugzeit wird die gesamte Zeit gerechnet zwischen dem Augenblick
des Startes und dem Augenblick der Landung im Ausgangsflughafen einschließ-
lich aller zwangsmäßigen und freiwilligen Zwischenlandungen. Als Mindestfor-
derung für die Aufstellung des Rekordes ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 100 km/Std. vorgeschrieben.

Bewerber, die den Rekord aufstellen wollen, müssen sich an die oberste
Luftsportbehörde ihres Landes (für Deutschland der Deutsche Luftrat) späte-
stens 14 Tage vor dem. beabsichtigten Starttage wenden und eine formelle Er-
klärung abgeben.

Im Zusammenhange mit dieser neuen Rekordart hat der Präsident der
F.A.]., Fürst Bibesco, einen Wanderpokal ausgeschrieben, der jeweils dem In-
haber des „Rund-um-die-Welt-Rekordes“ zugesprochen wird. Genaue Bestim-
mungen über den neuen Rekord und Ausschreibung für den „Bibesco-Pokal“
sind in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates erhältlich.

Fieseler hat die Kunstilugmeisterschaft, welche anläßlich der Luftfahrtwerbe-
woche in Breslau ausgetragen wurde und vergangenes Jahr von Achgelis ge-
wonnen worden war, vorige Woche wieder an sich gebracht. Preisrichter:
Schwarz, Poss, Leander. Die Gildehof-Staffel zeigte während des Breslauer Flug-
tages außerordentlich exakte Arbeit.

Segeliliegerschule Hirzenhain (Dillkreis) veranstaltet Lehrgänge vom 25. 8.
bis 14. 9.; 15. 9. bis 28. 9.; 29. 9. bis 17. 10. zur Ausbildung im Segelflug. Letzter
Meldetermin j je 10 Tage vor Beginn des Lehrgangs.

Was gibt es sonst Neues?

Junkers sucht Anlehnung bei Henschel.

Exc. Balbo war Ende vorigen Monats in Deutschland, um den Stand des
Atlantikflugwesens bei deutschen Fabriken, Konstrukteuren und Fliegern zu stu-
dieren.

Oelsner ist am letzten Tage der Segelflugwoche auf Borkum tödlich abge-
stürzt. Bruch des linken Flügels.

Der Windkraitturm, Typ Honnef, soll gebaut werden. Prof. Schütte ist
Vorsitz. der deutschen Windkraft-Studiengesellschaft.

Nachtluitbefeuerung und Flugbetrieb Frankfurt a M.—Köln wurde am 14.7.
in Betrieb genommen.

Die zweimotorige schwanzlose Delta von Lippisch, gebaut bei Fieseler, hat
unter Führung von Groenhoff Anfang dieses Monats die ersten Probeflüge ausge-
führt. Geschwindigkeit und Steigfähigkeit sind überraschend.

Fin Europaflug-Flugzeug einer deutschen Firma hat bei Versuchen 260 km
erreicht.

Beim Elmira-Wettbewerb fliegt Hesselbachs „Darmstadt“, mit der er vor
einigen Jahren in Amerika war, und die O’Meara wieder neu aufgebaut hat, unter
dem Namen „Chanute“.

Ein Autogiro-Segler ist im Bau.

Meldeliste des Rhön-Segelflugwettbewerbs 1933

(Ly 32/4)

Nr. Bewerber Bezeichnung Länge | Höhe Hersteller
rd.m
1 | Württ. Luftfahrt-Verband: Akaflieg Stuttgart | „Stadt Stuttgart“ (Westpreußen) 6,2 1,2 Bewerber 1
2 | Wärtt. Luftfahrt-Verband: Akaflieg Stuttgart | „ Württemberg“ (H I PL) 6,4 1,3 Bewerber
3 , Württ. Luftfahrt-Verband „Lore (HI PL) 6,4 1,3 Lchtflgzb. Klemm
4 | Württ. Luftfahrt-Verband WLYV»Professor 7 1,4 Fieseler
5 | Württ. Luftfahrt» Verband „Ihermikus“ (H I EB) 7 1,4 WLV
6 | Württ. Lufifahrt-Verband Fag Stuttgart „Leichtwindsegler IH“ (L S IL EB) 6,5 2,3 Bewerber
7 | Württ. Luftfahrt-Verband Fag Gmünd I „Hornberg-Schmwäb.-Gmünd“ (AILPL) 6,4 1,3 Bewerber
8 |Fränk. Verein für Luftfahrt Würzburg „Würzb. General-Anzeiger“ (Professor) 7 1,3 Bewerber
9 |Fränk. Verein für Luftfahrt Würzburg TyppMSI 8,6 1,3 Bewerber
Fliegervereinigung Schwabach e. V. „Ozite“ (Alexander der Kleine) 6 1,2 Schwendtn.-Schwab.
Testaflieg e. V., Stettin |TyppMSI 8,5 2 Bewerber 11
Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt. | Typ Falke 5,2 1,7 Bewerber
Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt. | Typ Professor RIII 7 1,3 Bewerber
Kölner Klub für Luftfahrt, Segelflugsportabt. Typ M la 6 1,3 Bewerber
Berliner Segelflugverein e. V. „Luftikus“ 6,4 1,4 Bewerber
Anhalt. Verein für Luftfahrt, Abt. Segelflug |Typ Pb A9b 6,3 2,3 Bewerber
Akaflieg dtsch. Burschenschafter, O,-G. Stuttgart | „fangkrebs“ (LWS Blla 1) 7,8 1,8 Benz-Meiningen
Berliner Segelflugverein e. V. „Winadhund“ 7,4 1,3 Bewerber
A. Endres, Würzburg freitragender HD (D 20) 7 1,1 Bewerber
Ingenieurschule Weimar Typ Kassel 25 | 7 1,3 Bewerber
Württ. Luftfahrt-Verband „Holgaast“ (Typ LS III EB) | 6,5 2,5 Fag Hall 93
Niederhess. Verein für Luftfahrt, Kassel „Elida“ 7 1,3 Kegel-Kassel L
E. Anders, Aschaffenburg Rhönadler 32 Schleicher-Poppenh. | Ü
H. Wöüstefeld, Berlin „Alexander“ (Alexander der Kleine) 6,1 1,2 Jungfl.-Gr. 114 DLV | U
Verein für Luftfahrt, Saarbrücken e. V. Typ Professor 7 1,4 Brockhoff»Saarbr. [61
Verein für Luftfahrt, Saarbrücken e. V. Typ Falke 5,2 1,7 Schleich.-Poppenh. | Ü
Wilfried Teichmann, Wasserkuppe „DeE. Offermann“ (MS) 9 1,6 Bewerber U
Giovanni Ponti, Mailand „Biaucone“ (Bonomi B S 8) 6,4 1,5 Aeronaut.-Bonomi | U/L
Akademische Fliegergruppe Dresden D-B 9 (Doppelsitzer) 8,5 2 Bewerber U/L
Akademische Fliegergruppe Dresden D-B 10 7 1,5 Bewerber |L
AkaJemische Fliegergruppe Dresden „Wagner“ 7 2 Wagner U/L 31
Joseph Flittner, Unterafferbach ‚Bad Mergentheim“ (Grunau Baby) 5,7 1 Bewerber Ü
Hasso Hemmer, Fürth „Heil und Sieg“ (Kassel 25) 6 1 Fieseler-Kassel L
Edgar und Heinrich Ditimar, Schweinfurt „Kondor“ (HDI) 7,6 H. Dittmar WL
Gerhard Seiler, Raschau i. Erzgebirge Typ Grunau 31 6,6 Schwarzenberg , UL
Oıto Bräutigam, Wernigerode „D-Standard" 7,5 Bewerber
Robert Kronfeld, Wien „D-Äustria“ 9 Fieseler-Kassel
Robert Kronfeld, Wien „D- Wien“ 8 Fieseler-Kassel
Robert Kronfeld, Wien Doppelsitz. Kronfeld KRI 7 Ing.-Sch. Weimar
Chemnitzer Verein für Luftfahrt, Jungfliegergr. | „D-Chemnitz“ (Grunau-Baby) 6 Bewerber
Bernhard Flinsch, Frankfurt a. M. Typ Professor 7 Bewerber 41
Günther Groenhoff, Wasserkuppe „D-Fafnir* (SchulterJ.) 7,8 RRG L
Günther Groenhoff, Wasserkuppe Doppels. Obs „Urubu“ 8 Schleicher-Poppenh. | L
Fieseler-Flugzeugbau, Kassel „D-Tiger* (Kassel 25) 6,4 ‚ö Bewerber L
Hoppe-Flugzeugbau, Hersfeld Typ „Preußen“ 6,5 ‚3 Bewerber L
Akademische Fliegergruppe, Darmstadt „Darmstadt“ 6,4 „fl Bewerber UL
Akademische Fliegergruppe, Darmstadt D 28 6 ‚7 Bewerber U/L
Lufifahrtverein Aachen „D-Aachen“ (M SI) 79 ‚7 Bewerber Ü
Lufifahrtverein Aachen D-M la 6,5 ‚6 Bewerber [61
Joachim de Huas, Berlin-Britz schwanzlos. Schulterd. „Zugoogel‘ 3 | | Bewerber U
Peter Riedel, Darmstadt „D-Cumulus* (Professor) 8 4 RRG L St
Peter Riedel, Darmstadt Jacobs-Schleicher Leistungs-Flugzeug 8 ‚4 Schleicher-Poppenh. | L.
Akademische Fliegergruppe Karlsruhe Typ Kassel 25 6,4 ‚Ö Fieseler-Kassel L
Akademische Fliegergruppe Karlsruhe „Karisruhe* (M 1) 6 Ko) Bewerber L
Pommerngruppe des DLV, Stettin „D-Leba“ (Kassel 25) 6,4 6 Fieseler-Kassel L
Erich Holland Moritz, Asbach Typ Falke 5,25 ‚75 Bewerber U
Bernhard Bräutigam, Wernigerode TypB35 6 Bräutigam Ü
Ernst Philipp, Landsberg a. d. W. schwanzl. H. D. „Sforch VII“ 3 1,2 Bewerber Ü
Aeroclub Rzeczypospolitey Polskiej, Warschau | S. G. 28 6,9 1,3 PZL-Warschau U
Aerociub Rzeczypospolitey Polskiej, Warschau | „Amöm“ S. G. 21 7 1,4 Stud.«Gr. Warschau | Ü
Erich Sewering, Dessau „D-Herta Junkers“ (Grunau Baby) 5,5 1,3 SegifigbauSchneider | [I 61
Erfurter Verein für Luftfahrt e. V. „Max Stand/uß“ (Hols der Teufel) 6,5 1,6 Bewerber Ü
Wilhelm und Hermann Benz, Meiningen freitragender Schulterd. (B 4a) 72 1,1 Bewerber Ü
Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda „Fulda“ (Kassel 25) 6,4 {,8 Bewerber UL
Schlesiergruppe des DLV, Breslau „D-Musterle“ (WLV-H2 PL) 6,8 1,3 Kegelfl. Kassel L
Schlesiergruppe des DLV, Breslau „D-Stanaoo“ (Grunau 31) 6,5 1,5 Schneider UL
Schlesiergruppe des DLV, Breslau „D-Senator“ (Grunau Senator) 5,5 1,5 Schneider U/L
Akad.Fliegersch. Marcho-Silesia(i. d.Schlesiergr.) | „Schlesien in Not“ (EE 11) 6 1,2 Bewerber U;L
Akad.Fliegersch. Marcho-Silesia (i.d.Schlesiergr.) | EE 12 (Grunau Baby) 5,5 1,2 Bewerber UL
| Pol.»Segelflug-Ver.Frankenstein(i.d.Schlesiergr.) | „D-Festg.=-Silberberg* (Grunau Baby) 5,5 1,5 Sglfigb.Schneider | U
Pol.-Segelflug.Ver.Frankenstein (i.d.Schlesiergr.) | „D-Polizeischule Frankenstein“ 6,5 1,5 Sglflgb.Schneider | U 71
(Typ Grunau 3{)
Männer-Turn-Ver. Grunau, DT (i.d.Schlesiergr.) | „D-Dominicus“ (Grunau Baby) 5,5 1,5 Bewerber
Eug.Bönsch, Wiesenbaude(CSR)(i.d.Schlesiergr.) | „D-Wiesenbaude“ (Grunau 30) 6,5 1,6 Schneider
Hess -Fliegerver. f. Luftf. Darmstadt, Jungfl.-Gr. | „Minister Leuschner“ (Westpreußen) 5,5 1,6 Bewerber
Hess.-Fliegerver. f. Luftf. Darmstadt, Jungfl.-Gr. | Typ Professor 7 1,6 RRG
Martha Mendeli. Mittelrh. V. f.Luftf., Damengr. | Typ Kassel 20 625 | 1,4 Bewerber
Flugsportvereivigung Offenbach a. M. Typ Professor 7 1,5 Dembarter
Gr. Mitteldeutschland des DVL, Wernigerode | „Schierker Feuerstein“ (AS7) 6 1,5 Bräutigam
Herbert Walther, Eisenach Leichtwindsegler „Und doch* 5,5 1,6 R. Schlegel
Cr. Fabritius, Wernigerode „D-Selbsthilfe“ 6 1,25 Bräutigam
Flugtechnischer Verein 1909, Frankfurt a. M. | Typ Falke 5 1,6 Bewerber  WL 81
Luftfahrtverein Krefeld e. V. Doppels. „Ärefeld Uerdingen I/“ 7,1 1,6 Bewerber u
SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1932 Nr. 2

Segelfliegerringtagung 30. Juli 1932, Wasserkuppe.

20 Uhr: 1. Teil: Geschlossene Mitgliederversammlung (Eintritt erfolgt nur
gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte.

Tagesordnung:

[aan

. Geschäftlicher Teil.
2. Wie kann der Verschleuderung deutschen geistiren Eigentums begegnet
werden?
3. Erfahrungsaustausch über käufliche Flugzeugtypen, Typenzeichnungen und
angebotenes Flugzeugmaterial.
4. Beteiligung an Schauflug-Veranstaltungen,
5. Verschiedenes.
21.15 Uhr: 2. Teil: Oefientliche Vorträge (Gäste können von Mitgliedern,
die im Besitze eines Segelfliegerringausweises sind, eingeführt werden).
l. Privatdozent Dipl.-Ing. Dr. M. Schrenk: „Spannweitenklassen“.
2. Peter Riedel: „Meine Erfahrungen mit dem Motorflugzeugschlepp“.
3. Robert Kronfeld: „Das Schleppflugpraktikum an der Deutschen Verkehrs-
fliegerschule in Braunschweig“,
4. Wolf Hirth erzählt von Segelflügen. Filmvorführung: „Segelflug der ‚Austria‘,
aufgenommen aus Hirth-Klemm, u. a. m.“.
5. Günter Groenhoff: Thema vorbehalten.
Falls das Programm nicht an einem Tag erledigt werden kann, ist Fort-
setzung am Sonntag, den 31. 7., vorgesehen. Aenderung der Vortragsfolge vor-
behalten.

Erster Treifabend der Ringmitglieder Samstag, den 23. Juli, 20 Uhr, Rhön-
geistbar.

Für stellungslose Ringkameraden sind noch 2 Stellen vorhanden. Bewer-
bungen bis spätestens 31. 7. an die Geschäftsstelle Frankfurt a. M. oder an Ur-
sinus auf der Wasserkuppe.

Beiträge: Ringmitglieder, welche mit ihrem Beitrag noch im Rückstand sind,
werden gebeten, diesen so bald als möglich an die Geschäftsstelle einzuzahlen.
Beiträge können auch auf der Wasserkuppe an Ursinus gezahlt werden. Be-
scheinigung auf der Rückseite der Mitgliedskarte.

Drei-Stunden-Segelilug in der Auvergne führte Kronield am 10. 6. aus, Er
ließ sich auf dem Flugplatz von Aulnat hochschleppen und hängte über der Banne-
d’Ordanche, dem französischen Segelfliegerzentrum, ab. Auf Befragen erklärte
Kronfeld, daß das Segelfluggelände der Banne-d’Ordanche ausgezeichnet sei und
dem Rhöngelände nicht nachstände. — Am 11. startete er von der Spitze des
Puy de Dome bei 3 m Wind und bekam Anschluß an eine schwache Gewitter-
front, wobei er sehr hoch stieg und später in einer Entfernung von 15 km bei
Randanne landete.

In Clermont-Ferrand fand in einem großen Kino im Beisein von Vertretern
des franz. Luftfahrtministeriums, sowie der Fliegertruppe und Sportverbände ein
Vortrag Kronfelds in französischer Sprache statt, der allgemein großen Beifall
hervorrief. Anläßlich des Flugtages in Clermont-Ferrand, der größten Flugveran-
staltung dieser Saison in Frankreich, die 100 Motorflugzeuge auf dem Platz ver-
einigte, zeigte Kronfeld Schleppflugvorführungen der „Wien“, bei der diese sich
dank thermischen Strömungen längere Zeit ohne Höhenverlust halten konnte.

Der engl. intern. Gleitilug-Wettbewerb ist aus finanziellen Gründen abgesagt.
Man hofft, noch einen kleinen nationalen Wettbewerb durch private Mittel zu-
stande zu bringen.

Eine intern. Bodensee-Segelflugwoche am Pfänder bei Bregenz findet in der
Zeit vom 21.—28. 8. statt.

Veranst. Bund d. Flugsport-Interess. (BFJ) Sekt. Vorarlberg (Leitung
J. Raudaschl, Feldkirch).
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Vereine und Gruppen, die an dem Rhön-Wettbewerb teilnehmen
und ihre Versicherung über unsere Geschäftsstelle noch nicht abge-
schlossen. haben, können dies noch auf der Wasserkuppe im Büro
der dort errichteten Geschäftsstelle der Allianz, Herrn John, nach-
holen. Wir weisen ganz besonders auf die durch unseren Kollektiv-
vertrag gegebene Möglichkeit hin, durch eine Zusatzversicherung zur
Einzelunfallversicherung (Prämie RM 7.50) das Wettbewerbsrisiko
zu ausnahmsweise niedrigem Satz einzuschließen. Das gleiche gilt
für die Haftpflichtversicherung. Zusatzprämie pro Maschine RM 3.—.

Ausland.
Bertram-Australienflug mit „Atlantis“,

Hans Bertram und Klaußmann mit Lagorio und Thom als zwei-
ten Flugzeugführer, starteten am 29. Februar mit dem Wasserflugzeug
„Atlantis“ in Köln zu einem Weltflug nach Australien.

Die Flieger kanıen über Friedrichshafen nach Venedig. Die näch-
sten Etappen waren Athen und Bagdad. Ueber dem Euphrat wurden
die Flieger durch einen Sandsturm gezwungen, niederzugehen. Von
hier führte der Flug über Bagdad nach Indien. Kalkutta wurde am
13. 4. erreicht. Am Pfingstsonntag erfolgte der Start nach Port Darwin.
Seither fehlte jede Spur von dem Flugzeug. Außer Kapitän Bertram
befand sich nur der Bordmonteur Klaußmann im Flugzeug. Lagorio
und der zweite Flugzeugführer Thom waren auf Java zurückgeblieben.

Erst am 14. Juni trafen Meldungen in Melbourne ein, daß man
das Junkers-Flugzeug unbeschädigt am Timormeer, unweit der Mis-
sionsstation in Drysdale, gefunden hat. In dem Flugzeug fand man
einen Zettel der notgelandeten Piloten, daß sie ihre Maschine verlas-
sen hätten, um zu Fuß menschliche; Ansiedlungen zu erreichen. Von
den australischen Behörden, insbesondere Constable Marshall, wur-
den die Eingeborenen aufgefordert, nach den Verschollenen zu suchen.
Sie wurden auch Anfang Juli im Busch in stark erschöpftem Zustande
aufgefunden. Bertram, der noch mehr Kräfte als Klaußmann in dem
Augenblick hatte, als Marshall erschien, hat in dessen Notizbuch mit
zitternder Hand die Worte: „Gerettet! Gott lebt!“ hineingekritzelt.
Dann sanken die Flieger wieder ermattet auf den Felsen, auf den man
die beiden gebettet hatte. Die Mitteilung wurde von Kap Bernier
mehrere hundert Meilen weit bis nach Wyndham Tage und Nächte
durch eine Staffel von Eingeborenenläufern durch den Busch gebracht.
Die ersten Läufer gehörten dem Missionshaus an, das in der Nähe von
Kap Bernier liegt.

Später übernahmen halbwilde, nackte Eingeborene die Botschaft
und kündigten ihre Ankunft in den nächsten Eingeborenenniederlas-
sungen rechtzeitig durch Abbrennen von Strauchwerk an. Auf diese
Weise trat bei der Weitergabe der Botschaft fast keine Verzögerung
ein. Um auch die Botschaft sicher durch alle Fährnisse der Wildnis
und Gefahren, die von wilden Stämmen drohten, hindurch bis nach
Wyndham zu bringen, legten sich die Läufer Zauberketten um. Nach
vier Tagen und Nächten gelangte dann die Mitteilung in Wyndham in
verschmutztem und zerknittertem Zustand an, konnte aber doch ent-
ziffert werden. Nur die Läufer hatten keine Ahnung, welch wichtige
Botschaft sie durch den Busch trugen. Einige Läufer haben an einem
Tage über 50 Meilen zurückgelegt. Sie nahmen kleine Kieselsteine mit,
an denen sie lutschten, wenn sie kein Wasser finden konnten.

Die Vertretung des Norddeutschen Lloyd von Sidney hat den
geretteten Fliegern Bertram und Klaußmann für ihre Rückreise nach
Europa freie Passage auf einem ihrer Dampfer angeboten. Der Lloyd

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 285

hat sich ferner bereit erklärt, auch das Flugzeug der wagemutigen
Piloten frei nach Deutschland zu befördern, doch wird es allgemein
für sehr schwierig gehalten, die nach der Notlandung zurückgelassene
Maschine zu bergen.

Mattern und Griffin, die mit ihrem Lockheed-Vega-Flugzeug „Progreß of
Century“ am 5. 7. in Harbour Grace zum Atlantikflug gestartet waren, haben die
3200 km lange Atlantikstrecke in 11 Std. bewältigt. Sie landeten in Berlin am
6. 7. 17.42 Uhr nach einer Gesamtflugzeit von 18% Std. Sie haben damit für diese
Strecke 3% Std. weniger gebraucht als Post und Gatty, deren Rekord sie schla-
gen wollten. Ueber dem Atlantik war schlechtes Wetter, was sie bisweilen zwang,
bis auf 5 m über Wasser herunterzugehen, Weiterflug 21 Uhr nach Moskau. Not-
landung bei Borissov, östlich von Minsk. Flugzeug stark beschädist. Insassen
unverletzt. Flug wurde aufgegeben.

Haegelen gewann den Coup Michelin mit 254,658 km/h Reisegeschw. über
eine Strecke von 2632 km.

Für den fascistischen Segelilugkurs Turin waren 800 Schüler eingeschrie-
ben. Schulleiter Major Brack-Papa. Die Segelfluganlagen haben sich als zu klein
erwiesen,

Engl. Kings Cup hat Cpt. Hope gewonnen. Start am 8. 7. in Brooklands,
Landung nach einem Rundflug von 1188 km mit Zwangslandung in Bristol und
Leicester wieder in Brooklands. Am anderen Tage mußte noch ein Ergänzungs-
flug von 792 km, damit die Gesamtstrecke 2000 km erreichte, ausgeführt werden.
Capt. Hope mit seiner Fox-Moth hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 198,816 km hiermit die Kings Cup zum drittenmal gewonnen. Fielden er-
reichte eine Durchschnittsgeschwindiekeit von 250 km; ist jedoch versehentlich
eine kurze Strecke vor der Startlinie zelandet und schied damit aus. Miß Wini-
fred Spooner wurde 15. und Miß Winifred Brown 21. Im ganzen starteten 53
Teilnehmer.

Für die franz. Teilnehmer des Europa-Flugs hat das franz. Ministöre de
Air eine Summe von 68000 Fr. zur Verfügung gestellt.

Intern. Kongreß de l’Aviation Sanitaire soll vom 5. bis 8. 6. 1933 in Madrid
stattfinden.

Die französische Flugveranstaltung in der Auvergne, 10. und 11. Juli, an der
100 Flugzeuge teilnahmen, war stark besucht. Viel beachtet wurden die Leistun-
gen von Serge Nicolesco und Vantorhoudt auf Puß Moth und des 72jähr. Eng-
länders Richardson, der in zwei Tagen auf seiner Klemm-Salmson über Norwich—
Amsterdam—Rotterdam— Le Bourget nach der Auvergne kam. Von Deutschland
war außer Kronfeld, von dem wir an anderer Stelle berichteten, Liesel Bach,
welche Kunstflüge ausführte, vertreten.

Bata f, der tschechische Schuhindustrielle, ist am 12. 7., 3.30 Uhr morgens,
mit seinem Privatflugzeug, geführt von Brouzek, tödlich abgestürzt. Der Führer,
dem der Flug befohlen war, riet dringend von dem Start ab. Die Kabine der
Junkers F 13 war fast kaum beschädigt. Bata befand sich im vorn eingedrückten
Führersitz. Der Schwanz war hinter der Kabine abgebrochen.

Anfrage: Betrifft druckpunktfeste Profile, „Flugsport“ Nr. 11. Was bedeutet
h, x und t und wie muß man t einsetzen? In mm, cm?
Druckpunktieste Profile.
Aus „Flugsport“ Nr. 11 ersehen Sie, daß die allgemeine Gleichung einer
Parabel 3. Ordnung lautet:
y=h'x (l-x) (ax)
wobei y von der Variablen x abhängig ist, während h und a zwei Konstante
sind.
Auf derselben Seite 22 der Profilsammlung lesen Sie, daß der Momenten-
beiwert sich errechnet aus:
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 15

— Lt _
em,=,,@.h (8a—7)
Damit nun das Profil druckpunktfest wird, d. h. cm. = 0 wird, müssen

7
wir setzen 8a-7 = 0 odera = rz
Die allgemeine Form einer druckpunktfesten Parabel 3. Ordnung heißt also
vy=h:x (ix) (1)

Die amerikanischen Profile, z. B. N60R, sind jetzt dadurch entstanden,

daß man von x (bzw. t) = 0,3 ab die ursprüngliche Skelettkurve durch vor-
stehende Gleichung ersetzt. Für x — 0,3 kennt man die Skeletthöhe yo,+ aus
der ursprünglichen Kurve und erhält dann durch Einsetzen in die Gleichung
Yosı = u: 0,3 (1-03) (1-7 © 0,8) sofort den Wert für h!

Die übrigen y-Werte erhalten Sie, wenn Sie für t beliebig viele Werte
von 0,3—1,0 einsetzen.

Sie können t ganz nach Wunsch in mm, km, Meilen oder Lichtiahren ein-
setzen, Im allgemeinen gibt man t und y in % von t an, wie Sie auch aus den
Zahlentafeln der Profilsammlung ersehen können.

Auftretende Drehmomente bei Modellen mit Raketenantrieb

v. W. Hempel-Gera (Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug, DMSV).

Ohne das folgende exakt in Formeln auszudrücken, sei mit diesen Zeilen
eine kurze Anregung gegeben, zu vermeiden, daß bei Modellen mit Raketenantrieb
die dabei evtl. auftretenden Drehmomente unbeachtet bleiben.

1

Wir können
uns die Wider-
standskräfte aller
Teile eines Fliegs
in einem Punkt
vereinigt denken
(analog dem
Schwerpunkt S),
der mit R bezeich-
net ist. Durch die-
sen Punkt sei eine
Linie in der Flug-
richtung gezogen
und mit r bezeich-

. . Soaam nn . net. Und nun sei
a) Ausgleichkraft. b) Schädlicher Widerstand. behauptet, daß das
Flieg den für seine Größe kleinstmöglichen Widerstand aufweisen wird, bei wel-
chen alle die dem Luftwiderstand entgegenwirkenden Kräfte, also die vortrei-
benden Kräfte P, der Lage und Richtung nach mit r zusammenfallen. Beim Segel-
flieg ist das die Trägheit des Schwerpunktes, der demnach möglichst auf r liegen
soll. Beim Motorflieg ist sie dargestellt durch die Luftschraubenachse, bzw. die
Raketenachse (Erklärung für die vielen Mißerfolge mit Raketenmodellen, die ent-
weder Loopings drehten oder steil zu Boden schossen, je nachdem, ob die Ra-
kate zu tief oder zu hoch angebracht war. Für ersteren Fall siehe Bild I, für
letzteren Bild I). Liegen nun die Sammelpunkte aller vortreibenden Kräfte nicht
auf r, und haben sie nicht dieselbe Richtung, so ergibt sich ein Drehmoment, daß
durch die Steuerflächen wieder ausgeglichen werden muß (Bild II, Schädlicher
Widerstand und die Sicherheit beeinträchtigende innere Spannungen). Ich gebe
zu, daß aus Rücksicht auf gute Landeeigenschaften diese Forderung nicht immer
eingehalten werden kann; doch wird es vorteilhaft sein, wenigstens darauf auf-
merksam zu machen. Ferner: R ändert seine Lage mit dem Anstellwinkel des
ganzen Fliegs. Es ist darum gut, wenn bei der Konstruktion neuer Typen das
Augenmerk auch darauf mit gerichtet wird, daß zur Erzielung einer größeren
Längsstabilität die Anordnung der Teile so gewählt wird, daß die Widerstands-
kraft bei sich ändernder Fluglage in Zusammenwirkung mit den anderen Kräften
ein das Flieg in seine normale Lage zurückzwingendes Drehmoment ergibt. Außer-
dem sollte R ebenfalls aus Gründen besserer Stabilität immer hinter dem Schwer-
punkt liegen.

|

“ ligen, diese Szene noch einmal ge-

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 287

Vorstehende einfache Ueberlegungen ergeben kurz gesagt: Die Vortriebs-
kraft P muß im Schwerpunkt S angreifen, so daß keine zusätzlichen Momente
entstehen. Wichtig ist, daß die Schwerpunktlage bei gefüllter und ausgebrannter
Rakete gleich bleibt. D. Red.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Sieg. Ein Buch vom Sport von Günter Mamlock und Sergius Sax.
Mit 422 Bildern, 320 Seiten. R. Oldenbourg Verlag, München. Preis geb. RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch, ein Spiegelbild unserer Zeit, gibt einen ausge-
zeichneten Ueberblick über die Entwicklung der verschiedenen Sportarten. Für
jeden im Sport Tätigen wird es interessant sein, einmal einen Einblick in andere
Sportarten zu gewinnen. Wie in allen Kapiteln, so hat in dem Kapitel Flugsport
der Sachbearbeiter Peter Supf das Wichtigste herausgearbeitet. Wundervoll und
packend sind die ausgezeichneten, klaren Abbildungen. Für den obengenannten
Preis ist wirklich etwas Gutes geboten. Ein schönes Geschenk für alle.

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deutscher Arbeit“). Widder-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 4.20.

Am 5. 2. 1919 wurde von der deutschen Luftreederei zwischen Berlin und
Weimar der praktische Flugdienst aufgenommen. Nachdem durch den Versailler
Vertrag die deutsche Militärluftfahrt vollständig zerschlagen war, blieb die Zivil-
luftfahrt das einzige Betätigungsfeld für die deutschen Flieger. Am 6. 2. 1926 er-
folgte der Zusammenschluß Aero-Lloyd und des Junkers-Luftverkehr zur Deut-
schen Luft-Hansa A.-G. Die Entwicklung des Luftverkehrs von den ersten An-
fängen an bis heute ist in vorliegendem Büchlein knapp und ausführlich geschil-
dert. Wer sich einen Ueberblick über den Luftverkehr verschaffen will, muß
dieses Buch lesen.

Luitfahrtiorschung. Band 9, Heft 4. Band 10, Heft 1. Verlag R. Oldenbourg,
München und Berlin. Preis Band 9, Heft 4, RM 3.40 und Band 10, Heft 1, RM 10.—.

Band 9, Heft 4, enthält: Die Schubmoduln von Furnier und Sperrholz. Von
Heinrich Hertel. Holzvergütung durch Tränken und Aufteilen in dünne Einzel-
lagen. Von Paul Brenner und Otto Kraemer.

Band 10, Heft 1, enthält: Die Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für
Flugzeuge von den Anfängen der Flugtechnik bis zur Gegenwart. Von Hans
Georg Küssner und Karl Thalau.

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Ingenieur ä la Mitsubishi Aircraft Co. Verl. Gauthier-Villars & Cie. Paris. Preis 20’fr.

Verfasser behandelt die experimentelle Bestimmung der Stabilität der Flug-
zeuge in verschiedenen Fluglagen. Während die bisherigen theoretischen Studien
zu Teiluntersuchungen und langwierigen Berechnungen führten, ist die behandelte
Experimentalmethode einfacher und führt schneller zum Ziel.

Aus der „Flugsport“-Leser-Gemeinde.

Sehr geehrter Herr Ursinus!

Als Bezieher Ihrer Zeitschrift
„Flugsport“, die wir seit Jahren durch
einen hiesigen Zeitschriften-Vertrieb
erhalten, senden wir Ihnen beiliegen-
de kleine Aufnahme, aus der Sie er-
sehen mögen, wie unsere Mitglieder
sich beim Erscheinen der neuesten
Nummer im buchstäblichsten Sinne
des Wortes um diese reißen!

Zu der Aufnahme bemerken wir
noch, daß der gezeigte Vorfall tat-
sächlich geschehen ist, und wir ha-
ben, um die Aufnahme zu bewerkstel-

stellt, damit wir Ihnen die Beliebtheit
Ihres „Flugsport“ illustriert vorführen
können.
Mit deutschem Fliegergruß
Flugsport-Club Schwerin i. M.

Seite 288 „FLUGSPORT“

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

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brosch. „ 4.39
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780
41. Ins Reich der Lüfte „3.30
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „2.65
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ .6b—
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen ,„ 25.40
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller 2.65
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „9.30
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2.15
61. Raketenfahrt von Max Valier „8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40
65. Die Auto-Klempnerei „geb. „ 4.80
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40
72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „1.25
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „9.80
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „6.80
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil Iu. U ie „2.80
79. Kilimandiaro-Flug, von Mittelholzer „6.40
80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-

Ing. Skopik Ganzleinen , 12.40
81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „2.15
82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. ,„ 17.40
83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „2.55
84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „2.15

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 16 3. August 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Aug. 1932
——— = en

XII. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.

(Fortsetzung 1.)

In diesem Jahre wurde zum ersten Mal ein regelmäßiger Segel-
flugpostdienst von der Wasserkuppe nach Gersfeld durchgeführt. Am
ersten Tag betrug die Post allein 1500 Stück.

Kronfeld führte mit seiner „Austria“ während des Wettbewerbes
2 Flüge aus, am 18. 7. mit Hangstart nach Meiningen 41,16 km. Dieser
6-Stundenflug wurde unter schwierigsten Verhältnissen, teilweise
blind, ausgeführt. Kronfeld mußte teilweise an Bergeshängen kurvend
sich Höhe herausholen.

Am 22.7., 14.36 Uhr, ließ sich Kronfeld vom Motorlandeplatz hoch-
schleppen und erreichte in der Richtung Gersfeld eine Wolke (vgl.
Abb. Seite 296). Hier erhielt er guten Aufwind und war bald in
der Wolke verschwunden, wo er nur nach seinem Blindfluggerät flog
und stark auf und ab geworfen wurde. Hierbei kam er in Kurvenlage
aus den Wolken heraus und hörte einen dumpfen Knall. Linkes und
rechtes Flügelende brachen ab, und die Maschine ging nach vorn in
Looping. In der Rückenlage schnallte Kronfeld sich los und sprang mit
dem Fallschirm, der sich sofort automatisch entfaltete, ab. Nachdem
Kronfeld das Flugzeug verlassen hatte, führte dieses mit unbeschädig-
tem Höhen- und Seitenleitwerk noch einen Looping aus und ging im
Turn über den Flügel, den fallenden Kronfeld in geringer Höhe über-
steigend. Die Maschine ging total in Trümmer, während Kronfeld vor-
nehm landete.

Dienstag, den 19. 7., reger Flugbetrieb. 8 bis 10 Flugzeuge zogen
über dem Fliegerlager ihre Kreise, Rüdiger-Liegnitz segelte lange Zeit
am Horizont auf „D-Senator“ der Schlesiergruppe im D. L. V. Plötz-
lich um 9.20 Uhr über dem Abtsrodaer Wald ging die stark gedrückte
Maschine unter der Wolkendecke langsam nach vorn und in hohem
Bogen in senkrechten Sturzflug über. Beim Verschwinden im Wald
fingen die Flügel an zu flattern. Rüdiger war sofort tot, die Maschine
vollständig zertrümmert.

Der 23. Juli war wieder ein schwarzer Tag. Gegen 18 Uhr zog
von Osten her eine Gewvitterfront, die an der Wasserkuppe nach Nor-
Seite 290 „rLUGSPORT“ Nr. 16

den abzog. Sämtliche Maschinen, zirka 20, starteten größtenteils am
Sildhang, wo sie alle im Gänsemarsch im Oberhausener Tal gen Gers-
feld zogen. Groenhoff sah das Aussichtslose dieses Fluges, landete und
ließ sein Flugzeug in Eile nach dem Westhang bringen, um dort zu
starten. Die schwere Maschine kam schlecht vom Boden weg. Das
Schwanzende stieß gegen einen Stein oder Bodenerhebung, wobei das
Seitenruder beschädigt wurde und zur Seite gestellt, das Höhenruder
blockierte. Die Maschine sackte stark durch und verschwand hinter
dem Wald. Im letzten Moment war Groenhoff noch mit dem Fallschirm
in ganz geringer Höhe über dem Wald abgesprungen und schlug beim
Auftreffen auf den Ast eines Baumes, ihn tödlich verletzend. Man fand
Groenhoff auf dem Boden, von seinem Fallschirm zugedeckt.

Die Ueberführung Groenhoffs nach Frankfurt a. M. erfolgte am
25. unter Beteiligung der gesamten Segelfliegergemeinde. Die Feier
endete mit dem Gelübde: „Zu Ehren Groenhoffs wird weiter ge-
flogen“. Während der Ueberführung kreuzten die Segelflugzeuge über
dem südlichen Teil der Eube, ebenso eine Ehrenstaffel von 3 Motor-
flıgzeugen.

Am gleichen Tage wurden 101 Flüge ausgeführt, darunter Peters
euf „Aachen“ 10 Std. 50 Min., Hakenjos auf „Lore“ 9 Std. 44 Min. und
Dittmar auf „Condor“ 8 Std. 13 Min.

Zu Anfang der zweiten Woche klarte das Wetter auf. Im Uebungs-
wettbewerb flogen am 26. Juli Hauptm. Jans 2 Std. 30 Min. und Renner
auf Grunau Baby 3 Std. 56 Min. Im Leistungswettbewerb flogen Riedel
auf Rhönadler nach Oberkatz 25 km, Hirth auf Musterle nach Crausch-
witz 1435 km, Mayer auf Pommernland, Rhöm auf Württemberg
47,3 km weit nach Waldfisch, Knevels auf Kassel 25 nach Rotholz
55 km. Am folgenden Tage erreichte Mayer bei einem Ueberlandflug
nach Trügleben 71 km Strecke die erstaunliche Höhe von 1840 m
übe Wasserkuppenhöhe. Als am Donnerstag Günter Groenhoff be-
erdiet wurde, starteten die Wettbewerbsteilnehmer um den „Günter-
Groenhoff-Gedächtnispreis“ auf Strecke. Nicht weniger als 17 Maschi-
nen gingen über Land. Schon am Vorm. starteten Mayer und Hirth,
die beide über 120 km weit flogen. Mayer erreichte Apolda, 125 km,
und überhöhte seinen Startort um 2200 m. Maschine total vereist. Er
ist durch diesen Flug erster Anwärter auf den Höhenforschungspreis
und durch die Strecke von mehr als 120 km gleichfalls Bewerber um
den Fernsegelflugpreis. Hirth erreichte wieder die größte Strecke des
Tages mit einem Flug nach Silbitz, 160 km. Im Leistungswettbewerb
wurden folgende Strecken erflogen:

Hirth: Silbitz 160 km, Mayer: Apolda 125 km. Kronfeld: Schleu-
singen 63 km, Rhöm: Schmalkalden 46 km. Riedel: Profisch 45 km,
Deutschmann: Vacha 38 km, Pernthaler: Stenndorf 28 km, Walli-
scheck: Geisa 27 km. Hemmer: Hunsbach 13 km.

Im Uebungswettbewerb flogen:

Peters: Schmalkalden 46 km, Dittmar: Rohr 45 km. Hakenjos:
Kieselbach 40 km, Renner: Wasungen 36 km, v. Diringshofen: Wa-
sungen 33 km. Lovatniuk: Simmershausen 18 km, Knevels: Oberweid
15 km, v. Freydorf: Simmershausen 14 km.

Die Summe der an diesem Tag zurückzelegten Strecke beträgt
800 km, eine bisher noch nicht dagewesene Leistung. Am Dörnberg
flog Oberltn. Hentschel 16 Std. 13 Min. Er startete morgens um 4.20
Uhr und flog bis zum Einbruch der Dunkelheit. ohne zu essen. Alles
zusammen ein würdiges Gedenken Groenhoffs und Rüdigers. Am Frei-
tag war das Wetter wenirer günstie Hakenin: erreichte durch uner-
müdliches Fliegen 325 m Höhe und flog zur Milseburg und zurück. Am

|

Nr. 16 „FTLUGSPORT*“ Seite 291

Nachmittag erreichte er 32 Stunden Dauer. Am Samstag war schönes
Ihermikwetter. Als einziger ging Kronfeld mit Wolkenanschluß über
Land und erhielt für diesen Flug nach Oberschönau bei Schmalkalden
54,2 km einen Preis von RM 200.—. Am Mittag machte Hirth mit
Musterle seinen ersten Bruch. Am Abend flog er auf Stanavo sämt-
liche auf der Kuppe stehenden Prominente an und ignorierte zum
Gaudium der Zuschauer die wegen seines frechen ‚Fliegens abge-
gebenen Landeschüsse. Die Sensation des Nachmittags und des Sonn-
tagmorgens war das neue Leichtwindflugzeug „Ozite“ vom Typ „Ale-
xander der Kleine“. Die Maschine hat bei 16 m Spannweite ein Leer-
gewicht von nur 106 kg inkl. Instrumentierung, und mit Führer eine
lächerlich geringe Flächenbelastung von ca. 10 m/s. Sogar Hochlei-
stungsflugzeuge, wie der Condor und die allerdings schwere Lore,
konnten sich nicht halten, während Ozite von morgens 6 Uhr bis
abends 6 Uhr zu segeln vermochte.

Mit diesem neuen Rhönrekord von 12 Std., der bei teilweise sehr
geringen Windgeschwindigkeiten geflogen wurde, hat Schleicher sein
fliegerisches Können gezeigt und der Konstrukteur der „Ozite“, Dipl.-
Ing. Thönes, die überragenden Serelmöglichkeiten einer wirklich leich-
ten 16-m-Kiste bewiesen. Dies ist besonders interessant, da bei der
letzten Segelfliegerringtagung ernstlich die Klasseneinteilung nach
Spannweiten zur baldigen Einführung vorgeschlagen wurde. Vorläufig
wurden eine 12-m-, eine 16-m- und eine unbeschränkte Spannweiten-
Klasse vorgeschlagen. Es ist schade, daß die neue D-28 nicht mehr
fertig geworden ist, die, wie die „Ozite“, eine geringe Klafterbelastung,
welche ein Maß für die Hochwertigkeit eines Segelflugzeugs darstellt,
besitzt. Zum Vergleich seien angeführt Darmstadt „D-28“ 0,94 ke/m?,
„Ozite“ 0,726 kg/m? und „Wien“ 0,645 ke/m?. In allen drei Fällen wurde
mit 80 kg Zuladung gerechnet.

| Photo Eckert
Zeltlager während des 13. Rhönwettbewerbes 1932.

Die Teilnehmer am Wettbewerb konnten nicht alle in den Baracken auf der

Wasserkuppe untergebracht werden. Hinter dem Schlafwagen war eine Zeltstadt,

ca. über 20 kleine Einzelzelte, entstanden. Teilweise verpflegte man sich mangels

Mitteln selbst. — Selbstverpfleger vor dem Eigenheim. „Der Küchenchef und
große Wäsche“,
Seite 292

„FLUGSPORT“ Nr. 16

Verlauf des 13. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1932.
“ Tagesbericht Nr. 1
vom 18. Juli 1932
Uebungswettbewerb:

Melde- Name des
Nr. Nr. Filugzeuges
56 Dolmarfalke
77 Wolkenbummler

7 Hornberg

56 Dolmarfalke

67 Senator

77 Wolkenbummler

10 Ozite

49 Aachen

27 Offermann
3 Lore
11 66 Stanavo
12 71 P.S.V.

13 6 Schwaben
14 21 Hoolgascht
15 7ı P.S.V.

. 16 19 Würzburg
17 77 Wolkenbummler
18 66 Stanavo
19 61 H. Junkers

-20 6 Schwaben
21 60 SG 21
22 66 Stanavo
93 77 Wolkenbummler
24 61 H. Junkers
25 41 Frankfurt
26 1 Stuttgart
27 3 Lore
28 61 H. Junkers
29 61 H. Junkers
30 34 Condor
31 4 Professor
39 & Professor
33 76 Boy
34 46 Darmstadt
35 67 Senator
36 40 Chemnitz
37 60 Lwow
38 56 Dolmarfalke
39 20 Karlemann
40 61 H. Junkers

SORNOURUD-

Le
44 Tiger
59 SG 28
55 Leba
68 Schlesien
44 Tiger
55 Leba
16 Askania
55 Leba
59 SG 28
33 Heil und Sieg
68 Schlesien
55 Leba

SORNnNOaURUMD-

ya je
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Starts

Name des Führers zeit: Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Zimmer-V orhaus 11.50 2m .1s Probeflug

Jans 11.59 13m 10s

Schmid 12.14 1m35s Zulassung erfüllt
Zimmer»V orhaus 12.15 5ls

Rüdiger 12.41 38m

Jans 12.58 32 m

Schleicher 13.06 15m

Peters 13.12 7m

Teichmann 13.21 7m

Hakenjos 13.24 10m

Stolz 13.29 Am

Hirth 13.40 4m30s Zulassung erfüllt
Obermeyer 13.55 1 m 12s Probeflug
Mall 14.13 1m44s Zulassung erfüllt
Höhne 14.29 2m

Endres 16.20 Zulassung erfüllt
Liebeskind 15.09 5m

Bergler 15.15 2m

Sewering 15.46 4m

Bonengel 16.24 7m

Lopatniuk 16.29 4m

Petersdorf 10.16. 3m Bruch

Jans 16.33 sm

Renner 16.56 4m

Flinsch 17.00 108

Künzer 17.19 sm

Hakenjos 17.21 13m

Kunz 17.24 6m

Sewering 17.55 12m

Dittmar 18.25 25m

Grieser 18.05 12m

v. Diringhofen 18.07 ilm

Mendel 1812 n.3m außer Sicht
Quenzler 18.15 7m

Rüdiger 18.18 7m

Bloch 18.24 4m

Lopatniuk 18.26 4m

Zimmer=V orhaus 18.29 4m

Marczinski 18.32 n.3m außer Sicht
Renner 18.39 4m
istungswettbewerb:

Knevels 11.35 565

Grzeszczyk 12.52 10m25s

v. Braun 13.17 3m

Deutschmann 15.41 iim

Knevels 15.51 3m

v. Braun 16.04 6m

Pernthaler 16.10 35m

v, Braun 17.50 ifm

Grzeszczyk 18.02 15m

Hemmer 18.10 n.10m außer Sicht
Deutschmann 18.22 5m

v. Braun 18 35 5m

Tagesbericht Nr. 2
vom 19. Juli 1932
Uebungswettbewerb:

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 293

BE - ‚Photo Eckert
13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.
Observatorium-Segelflugzeug Typ „Obs‘ der Rhön-Rossitten. Am Steuer. Groen-
hoff im Schleppflug.

'
: : ı
> nn \ i

Melde: Name des Start»

Nr. Nr. lilugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen |
41 56 Standard Braeuligam 845 1h20m 90 m : Photo Eckert
42 53 Kassel 25 von Freydorf 8.48 1h59m 115 m Segelflugzeuge des polnischen Aero-Clubs.. gr
43 8 Professor v. Diringshofen 8.58 1h55m 50 m Oben: S. G. 28. Spannw. 17,6 m, Länge 6,9 m, Höhe 4,3 m, Flügelinhalt 17,8 m’.

"44 1 Stuttgart Künzer 9.00 6h05m 175 m Unten: „Lwow“ S. G. 21. Spannw. 16,4,m, Länge 7 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt
45 67 Senator Rüdiger 9.04 iim Bruch a n

17,9 m?.
Seite 294 .„FLUGSPORT*“ Nr. 16
Meldes Name des Starts

Nr. Nr. Fiugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

46 46 Darmstadt Quenzler 9.12 1h46m 290 m

47 41 Frankfurt Flinsch 9.38 1h08m

48 54 Karlsruhe Haeußler 9,48 05m

49 40 Chemnit Bloch 9.43 57m

50 27 Offermann Teichmann 9.45 39m 240 m

51 60 Lwow Lopatniuk 10.03 4m

52 3 Lore Hakenjos 10.07 5h 02m 300 m

53 49 Aachen Peters 10.12 3h 29m 268 m

54 10 Ozite Schleicher 10.17 2h47m 172 m

55 34 Condor Dittmar 10.21 4h 43m 300 m

56 74 Minister Weicker 10.27 19m

57 17 Hangkrebs Büchner 10.30 14m

58 4 WLV:Professor Griener 10.33 14m 60 m

59 71 Frankenstein Hühne 10.44 9m

60 19 Würzburg Endres 11.05 1ho1m

61 61 Junkers Sewering 11.15 8m

62 60 Lwow Lopatniuk 11.32 24m 190 m

63 27 Offermann Teichmann 11.36 56m 185 m

64 74 Minister Weicker 12.03 296m

65 54 Karlsruhe Koll 12.13 ifm

66 36 Standard Braeutigam 12.18 46m 15 m

67 71 Frankenstein Hühne 1225 n.7m außer Sicht

68 60 Lwow Lopatniuk 12.40 19m €£0O m

Leistungswettbewerb:

13 20 Karlemann Ruschel 852 1hofm

14 16 Askania Pernthaler 8.55 30m 115 m

15 68 Schlesien Deutschmann 9.07 24m 509m

16 30 B 10 Muschick 10.40 185m

17 11 Pommernland Mayer 10.50 1h 19m 375m

18 55 Leba v. Braun 10.55 15m

19 52 Rhönadler Riedel 10.59 n.57m auß. Sicht, 250 m, 28,4 km

20 59 SG 28 Grzeszczyk 11.07 2ho03m 225 m

21 68 Schlesien Deutschmann 11.17 32%:m 9245 m

22 16 Askania Pernthaler 11.22 55m 250 m

23 37 Austria Kronfeld 1145 n.30m auß. Sicht, 180 m, 41,1 km

24 33 Heil und Sieg Hemmer 12.30 {ih 14m 35 m

Melde» Name des

Nr.
69

25
26

Nr. Flugzeuges
46 Darmstadt

Le

55 Leba

18 Windhund

42. Fafnir

38 Wien

52 Rhönadler 32
33 Heil und Sieg
68 Schlesien

11 Pommernland
59 SG 28

44 Tiger

65 Musterle

2 Württemberg
55 Leba “
35 Sachsen

52 Rhönadler

Melde» Name des

Nr.
70

Nr. Flugzeuges
3 Lore

Tagesbericht Nr. 3
vom 20. Juli 1932

ebungswettbewerb:
Starts

Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Quenzler 12.31 3m
istungswettbewerb:

Wallischeck 14.16 ilm Schleppflug

Kensche 14.26 7m Schleppflug

Groenhoff 14.46 13m Schleppflug

Kronfeld 14.55 n.25m auß. S., Schleppfl., 16 km
Riedel 15.06 6m Schleppflug

Hemmer 15.14 6m Schleppflug
Deutschmann 15.35 12m Schleppflug

Mayer 15.36 7m Schleppflug

Grzeszczyk 15.55 8m Schleppflug

Knevels 16.00 7m Schleppflug

Hirth 16.11 15m Schleppflug

Rhöm 16.14 12m Schleppflug

v. Braun 16.30 8m Schleppflug a. K.

Seiler 17.25 1m02s Zulassung erfüllt

Riedel 18.30 2m30s

Tagesbericht Nr. 4
vom 21. Juli 1932

ebungswettbewerb:

Starts
Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Hakenjos 11.12 6m

71 77 Wolkenbummiler Jans 11.21 2{m

s
His Na

.
|
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3
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|

Meldes Name des

Nr.
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65

Nr. Flugzeuges
16 Askania

37 Austria

42 Fafnir

68 Schlesien

44 Tiger

30 B 10

2 Württemberg
52 Rhönadler
55 Leba

59 SG 28

11 Pommernland
33 Heil u. Sieg
34 Condor

65 Musterle

43 Obs

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 295
Melde» Name des Starte

Nr. Nr. Fiugzeuges Name des Führers zeit _ Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
72 20 Karlemann Marczinski 11.33 4m

75 4 Professor Griener 11.36 9m

74 46 Darmstadt Quenzler 12.07 4m

75 27 Offermann Teichmann 12.50 4m

76 77 Wolkenbummler Jans 13.03 22m 90 m

77 74 Minister Weicker 13.06 10m Bruch

78 3 Lore Hakenjos 13.09 153m 50 m

79 34 Condor Dittmar 13.12 5m

80 75 Heiner Staedtler 13.17 5m

81 1 Stuttgart Künzer 13.24 4m

82 20 Karlemann Marczinski 13.42 3m

83 27 Offermann Teichmann 13.57 19m

84 7 Hornberg Schmidt 14.00 n.3m außer Sicht, Bruch

Leistungswettbewerb:

40 52 Rhönadler Riedel 13.05n.1h05m auß. Sicht, 50 m, 23,5 km
41 52 Rhönadler Riedel 12.45 6m

42 68 Schlesien Deutschmann 13.08 10m

43 2 Württemberg Rhöm 13.10 9m 50 m

44 16 Askania Pernthaler 13.13 4m

45 42 Fafnir Groenhoff 14.02 29,3 km

46 65 Musterle Hirth 14.05 28,4 km

47 59 SG 28 Grzeszczyk 14.06 3m

48 11 Pommernland Mayer 14.09 ca. 14,5 km

49 68 Schlesien Deutschmann 14.09

50 18 Windhund Kensche 14.09 29m ca. 16 km

Tagesbericht Nr. 5
vom 22. Juli 1932

Leistungswettbewerb:

Name des Führers De Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
Pernthaler 14.17 7m

Kronfeld 14.36 n.22 ma.S.

Groenhoff 14.44 7m

Deutschmann 14.52 33m n. Bar. 270 m
Knevels 15.23 20m n. Bar. 60 m
Muschick 15.33 iim

Rhöm 15.11 39m n. Bar. 140 m
Riedel 15.13 n.44ma.S.n. Bar. 115m
Wallischeck 15.20 29m n. Bar. 115m
Grzeszczyk 15.31 25m n. Bar. 25 m
Mayer 15.40 17m

Hemmer 15.42 n. 9ma.S.n. Bar. 50 m
E. Dittmar 15.56 sm

Hirth 1456 1h 6m

Groenhoff 16.03 im

Tagesbericht Nr. 6
vom 23. Juli 1932
ebungswettbewerb:

Melde: Name des Starts
Nr. Nr. F.ugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
85 24 Dir. Schelske Wüstefeld 8.45 5m 155
86 77 Wolkenbummler Jans. # 10.43 8m
87 77 Wolkenbummler Jans 16.42 im
88 20 Karlemann Kuschel 18.13 Landung Dörrhof
89 76 Boy Mendel 18.13 Landung Dörrhof
90 27 Offermann Teichmann 18.14 Landung Lütters
91 82 Krefeld 18.14 Landung Poppenhausens
92 49 Aachen Peters 18.15 Landung Vorgelände
93 46 Darmstadt Quenzler . 18.15 Landung Gersfeld (Bruch)
94 34 Condor Dittmar 18.15 Landung Vorgelände
95 1 Stuttgart Künzer 1817 Landung Vorgelände
96 36 Standard Braeutigam 18.18 2m Landung Vorgelände
97 4 Professor Hakenjos 18.20 Landung Poppenhausen
98 77 Wolkenbummler Jans 18.22 12.5 km Landung Wittges
Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Melde» Name des “ Start»

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit : : Dauer Höhe, Sırecke, Bemerkungen  .
Leistungswettbewerb: nı

66 52 Rhönadler Riedel 18.08 5m Landung Brand

67 35 Sachsen Seiler 18.12 j . Landung Gersfeld

68 42 Fafnir Groenhoff 18.10 2m Landung Vorgelände ı

69 65 Musterle - Hirth 18.12 Landung Vorgelände > ff

70 68 Schlesien Deutschmann 18.13 Landung Schmalnau

u 13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.
Oben: Akad. Fliegergruppe Dresden D-B 10. Spannw. 20 m, Länge 7 m, Höhe
1,50 m, Flügelinhalt 18 m?.
"Mitte: Kronfelds Start auf Austria zum 6-Std.-Flug.
Unten: Blick von der Fulda-Quelle in das Tal vor Oberhausen. Man beachte die
Gewitterwolke, in der Kronfeld verschwand und der Absturz erfolgte (22. 7.).

Nr..16 „FLUGSPORT“ Seite 297
Melde» Name des Start»

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

71 18 Windhund Bedau 18.13 Rotholz (Bruch)

72 16 Askania Pernthaler 18.15 Schloß Fürsteneck 32.2 km

75 33 Heil u. Sieg Hemmer 18.16 Landung Dörrhof

74 44 Tiger Knevels 18.18 Bruch

75 11 Pommernland Mayer 18.19 10m Land. Unterrückersbach

76 2 Württemberg Rhöm 18.21 Landung Dietges

77 55 Leba v. Braun 18.21 n. 3m.a.S. Landung Milseburg

78 42 Fafnir Groenhoff 18.32 Bruch, Absturz

Tagesbericht Nr. 7
vom 24. Juli 1932

Uebungswettbewerb:
Melde» Name des Starts

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
99 77 Wolkenbummler Jans: 15.57 20m
100 10 Ozite Schleicher 16.13 15m
101 534 Condor Dittmar 16.21 6m
102 77 Wolkenbummler Jans . 16.44 5m

Segelflugzeug P 6A 9/b. D-Askania.

Die Segelflusgruppe des Anhalt. Verein f. Luftf. Dessau hat nach
Entwurf Dipl.-Ing. K. Pernthaler für d. Rhön-Wettbewerb ein Hoch-
leistungsflugzeug gebaut, welches auch Pernthaler geflogen hat.

Der Flügel ist 3teilig, einholmig mit Sperrholztorsionsnase, Nasen-
holm und kurzer Hilfsholm zur Aufnahme der Stirndruckkräfte an den

- Flügelverbindungsstellen. Zug- bzw. Druckgurt des Hauptholmes an

der Verbindungsstelle werden mit Junkers Kugelverschraubungen ver-
bunden. Nasenholmverbindung mittels Konusbolzen. Kugelgelagerte
Querruder-Klappen über die ganze Länge der Außenflächen. Die
Klappen können zur Veränderung des Auftriebes (Schleppflug, Wolken-
flug) während des Fluges auch gleichzeitig verstellt werden. Befesti-
sung des Flügels am Rumpfturm an drei Punkten, Hauptholm zwei
Punkte, dritter Punkt am Nasenholm mittels Konusverbindung.
Eiförmiger Sperrholzrumpf mit untenliegender Schneide, 3 Holme.
Im Bereich des Führersitzes als Landestoß-Kasten ausgebildeter
Steuerkanal. Im Rumpfturm Gummizelle für Barograph eingebaut. Fall-
schirmplatz kann angeordnet werden. Führersitz vollkommen verklei-
det, mit seitlichen Oeffnungen und einem Fenster nach vorne und
einem nach oben. Instrumentenbrett mit der Führerverkleidung aus

Photo Eckert

13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.
Segelflugzeug P 6 A 9/b. D-Askania. Spannweite 16,7 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,3 m,
Flügelinhalt 19,5 m?.
Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 16

einem Stück. Instrumente: Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompaß, Vario-
meter, Höhenbarograph.

Ungedämpftes Höhenruder. Sehr großes Seitenruder mit davor-
liegender Kiel-Flosse. |

Knüppelsteuerung, Höhenruder mit Seilzugantrieb,. Verwindungs-
klappenbetätigung durchwegs mit Stoßstangen, kugelgelagerte Ver-
bindungsstellen. Differenzialsteuerung: Zur gleichsinnigen Betätigung
der Klappen ist an der linken Rumpfwand ein selbstsperrender Kurbel-
trieb angeordnet. In dem Maße, als die Klappen hochgezogen werden,
verringert sich die Differenzialwirkung bei gleichzeitigem Verwin-
dungsgeben. Seitenruderbetätigung mittels Pedale und Seilzug.

AH

Französ. Segelflug-Doppeldecker
Bonnet.

Ing. Pierre Bonnet in Bordeaux hat einen
freitragenden Doppeldecker mit stark nach den
Enden verjüngten und nach vorne gestafielten
Flügeln gebaut. Querruder über die ganze Länge
des Flügels. Infolge der geringen Spannweite ist
das Flugzeug sehr wendig. Gleitwinkel 1:23.
Spannweite 13,30 m, Flügeltiefe am Rumpf 1 m,
—an der Spitze 0,20 m, Flügelinhalt 14,66 m’,
Länge 5,40 m, Leergewicht 107 kg, Flügelbela-
stung 12,4 ke.

Der vorliegende Apparat ist bereits fertig-

N

Querruder am Unterflügel sind sehr wirksam.
Bonnet hat dieses Segelflugzeug besonders für
Thermikflüge gebaut.

Gronaus dritter Flug nach Amerika.

Wolfgang von Gronau startete auf Dornier Wal mit Funker
Albrecht, Bordmonteur Hack, zweitem Führer von Roth an Bord, am
22. VII. um 11.10 Uhr, Station List auf Sylt zu seinem dritten Ozean-
flug. Trotz des sehr ruhigen Seeganges gelang es Gronau in dem
Schraubenwind des vor ihm startenden Super-Wals abzukommen.
Der Flug wurde sehr regelmäßig ausgeführt. Bordfunker Albrecht
funkte fortgesetzt die Position: „17 Uhr Syderö (südlichste der Fa-
röer Inseln) passiert, 19.50 Uhr an der Ostküste Irlands in Seydes-
fiord glatt gewassert.“

Am folgenden Tag erreichte er in 3 Std. Reykiavik und flog von
dort am 24. nach Ivigtut auf Grönland und am 25. VII. erfolgte
Wasserung bei Cartwright auf Labrador um 22.45 Uhr. Trotz des
sehr dichten Bodennebels gelang die Wasserung durch drahtlose
Richtungsangaben.

Am 26. VII. setzte Gronau seinen Flug nach Kanada weiter fort
und landete in Montreal um 19.06 amerikanischer Normalzeit. Gronau
und seine Gefährten wurden bei ihrer Landung von einem Vertreter
des deutschen Konsuls, Vertretern des Fliegerklubs, der Flugzeug-
gesellschaften und der Stadt Montreal begrüßt.

Europaflug.

Die technische Prüfung findet auf dem Flughafen Staaken statt
und liegt vor dem. großen Streckenflug. Beginn der technischen Prü-
fung am 12. Aug., Ende am 20. Aug.

Der Streckenflug beginnt am 21. Aug., der Start findet auf dem
Flugplatz Tempelhof statt, nachdem die Flugzeuge am Nachmittag des

gestellt und zeigt eine gute Wendigkeit. Die

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(

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 299

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Vicenza, POTT
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£rläuterungen:
ooooecees 1.Groß Etappe Berlin-Warszawa-Krakow-Praha-Brno-Wien -Zagreb-
(Wendemarke Fostumia)-Vicenza-Rimini-Romo

2.439 ar
+++tr1L. 0.  fRoma- firenze-Bellinzona-Vorino-(endemarten Albenga-Imperia)- ”
n Cannes-Lyon-St:Gallen-Stuttgart-Bonn-Paris 2.450.

® ® [3

Paris - Deauville-Rotterdam-Dortmund-Hamburg-Kopen-
hagen-Göteborg-Hopenhagen-Hamburg-Berlin 2.402 0,
Ja.7.3t7,0,
20. 8. von Staaken nach Tempelhof überführt wurden. Die Start-
reihenfolge wird durch das Los betimmt. Die Streckenlänge beträgt
(siehe Abb.) 7.347,72 km. Die Gesamtstrecke muß in sechs Tagen
durchflogen werden. Der Flug ist in drei Groß-Etappen von je 2500 km
eingeteilt, für die Durchfliegung einer Etappe stehen je 2 Flugtage zur
Verfügung. Die Etappen ‚führen von Berlin—Rom (Ankunft 22. 8.
abends), Rom—Paris (Ankunft 24. 8. abends), Paris—Berlin (Ankunft
2T. 8. abends). Nach der zweiten Großetappe ist ein Ruhetag am 22. 8.
in Paris vorgeschrieben. Die Rückkehr der Flugzeuge vom großen
Streckenflug erfolgt am 27. 8. nachm. Die Flugzeuge treffen auf dem
Flughafen in Staaken ein.

Eine Geschwindigkeitsprüfung schließt sich dem großen Strecken-
flug an, die in Form eines kleinen Streckenfluges auf der Strecke
Staaken über Tempelhof—Frankfurt a. d. O.—Kirchhain—Dobrilugk—
Tempelhof durchgeführt wird.

Der Start zu diesem Geschwindigkeitsflug erfolgt am 28. 8., nach-
mittags, vom Flughafen Staaken aus. Bei diesem Start zum Geschwin-
Seite 300 „FLUGSPORT" Nr. 16

digkeitsflug werden die Bewerber in einer Reihenfolge abgelassen, die
bezweckt, daß der Sieger als erster auf dem Flughafen Tempelhof: ein-
trifft. Das Ziel des Gesamtwettbewerbes ist auf dem Flughafen Tempel-
hof und wird am Sonntag, den 28. 8., nachmittags, als Endpunkt der
Geschwindigkeitsprüfung überflogen.

Mauboussin Kabine M 11.

Dieses den Lesern unserer Zeitschrift bekannte zweisitzige Ka-
binenflugzeug ist ein Hochdecker in Holzkonstruktion mit freitragen-
dem Flügel aus -einem Stück, mit vier Bolzen am Rumpf befestigt.
Querruder über die ganze Spannweite bis zum Rumpf.

Kabinenfenster‘ von Triplex, an den Seiten Cellon. Einsteigtür
rechts, zwei Sitze nebeneinander. Gepäckraum hinten.

Fahrgestell, zwei am Rumpf angelenkte V-Streben, ‚gegen den
Flügel unter Vermittlung von Stoßdämnfern ‚abgestrebt.. — Räder
650X 8.

Höhen- und Seitenleitwerk Messier-Sperrholz-bedeckt.

Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügel, enthaltend 60 |.

Spannweite 11,75 m, Länge 5,5 m, Höhe: 2,25 m.” Flügelinhalt
14,75 m?, Leergewicht 320 kg, Gesamtgewicht 546 kg, Geschwindigkeit
max. 145—150 km, mittlere 130 km, Lande- 65 km, :Gipfelhöhe 4500 m,
Motor Salmson 40 PS, Betriebsstoffverbrauch 12, l/h, Aktionsradius
500 km. Preis 55 000 ircs.

--Mauboussin M 12, 40° ps, Tiefdecker.

Das zweisitzige Sportilugzeug, gebaut von Mauboussin, hat einen
dreiteiligen Flügel, -Mittelstück am Rümpf, mit Ansatzstücken. Zwei
Kastenholme mit Flügelrippen, mit Sperrholz beplankt. Querruder über
die ganze Spannweite. Rumpf,. vier. Holme mit Holzschotten und mit
Sperrholz beplankt.

Höhen- und Seitenleitiverk Holzkonstruktion, mit Sperrholz be-
plankt. Betriebsstoffbehälter, 60 1, in den Flügeln.

Spannweite 11,75 m, Flügelinhalt 14,75 m”, Leergewicht 300 kg,

Oben: Mauboussin Kabine M 11. — Unten: Mauboussin Tiefdecker M 12.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 301

Fluggewicht 526 kg, Geschwindigkeit max. 150—155 km, mittlere
135 km, Lande- 60 km, Gipfelhöhe 5000 m, Betriebsstoffverbrauch
12 l/h, Aktionsradius 500 km. Preis 55 000 Fr.

Walter-Flugmotor Junior 41.

Der neue Walter-Junior-Flugmotor ist ein luftgekühlter Vierzylin-
der-Reihenmotor mit hängenden Zylindern von 105 bis 120 PS Leistung
und 135 kg Gewicht. Drehrichtung links, vom Pilotensitz gesehen. Die
Konstruktion des Motors ermöglicht die Verwendung eines Zug- oder
Druckpropellers.

Das Motorgehäuse (Aluminiumlegierung) besteht aus zwei Teilen
und dem Hinterdeckel. Der untere Teil trägt die Zylinder und die Kur-
belwellenlager; der obere Teil, mit Kühlrippen und zwei Entlüftern
versehen, dient als Deckel.

Die hängenden Zylinder aus Spezialstahl sind ganz bearbeitet, die
Kühlrippen sind aus Vollem gedreht. Die Zylinderköpfe, aus einer Spe-
zial-Aluminiumlegierung, sind an den Zylindern mittels vier langer
Bolzen befestigt; dieselben sind in das Motorgehäuse eingeschraubt
und verbinden gleichzeitig die Zylinder mit dem Motorgehäuse. Zwi-
schen dem Zylinder und dem Zylinderkopf befindet sich eine metallo-
plastische Dichtung.

Die reichlich dimensio-
nierte Kurbelwelle aus Chrom-
nickelstahl Poldi-Victrix-Spe-
cial ist ganz bearbeitet. Die-
selbe ruht auf 5 Gleitlagern,
welche hinter jeder Kröpfung
der Kurbelwelle angeordnet
sind. Lager Bronzeschalen
mit Weißmetall ausgegossen.
Der Propellerzug wird von
einem Kugellager Radiax auf-
genommen. Auf dem vorde-
ren Ende der Kurbelwelle ist
die Propellernabe befestigt,
deren hintere Flansche nicht

Walter
Flugmotor
Junior 41.

Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 16

abnehmbar ist; man entfernt nur die Vorderflansche und die Hülse, die
mit dem Propeller ein Ganzes bilden. ii?

Die Kolben sind aus einer leichten Legierung gegossen; sie sind
mit zwei Dichtungsringen und einem Oelabstreifring versehen. Der
Kolbenbolzen ist schwimmend und durch Sicherungen und Unter-
lagscheiben gehalten. wi

Pleuelstangen I-Profil, Hiduminium, geschmiedet. Bronzeschalen
mit Weißmetall ausgegossen.

Jeder Zylinder besitzt ein Saug- und ein Auspuffventil aus Spezial-
stahl, mit doppelten Federn. Der Ventilantrieb erfolgt mittels Stößel,
Stoßstangen und Schwinghebel von der Nockenwelle, die an der lin-
ken Seite der Motorgehäuse angebracht und mittels eines Stirnräder-
getriebes angetrieben ist. Das ganze Schwinghebel- und Federsystem
ist ganz in den Schwinghebelgehäusen eingeschlossen, die Stoßstangen
in den Kapotagerohren.

Die Druck-Umlaufschmierung mit trockenem Gehäuse erfolgt mit-
tels einer in dem Hinterdeckel untergebrachten Räderpumpe. Diese
Pumpe befördert das Oel vom Behälter in alle Organe des Motors.
Das Oel muß zwei Filter passieren, und zwar einen beim Eintritt und
einen hinter der Pumpe auf dem Hinterdeckel befestigten Druck-
filter. Dann gelangt es durch eine außen auf der rechten Seite des
Motorgehäuses angebrachte Leitung mit Abzweigen zu den Lagern der
Kurbelwelle, der Pleuelstangen und der Antriebswelle. Alle anderen
Organe sind durch das abgespritzte Oel geschmiert. Das sich in dem
unteren Teile des Motorgehäuses ansammelnde Oel fließt durch seine
eigene Schwere in den Behälter zurück. Die Schwinghebel und Federn
werden von dem Oel geschmiert, welches sich in den Kapotage-
deckeln befindet. Der Oeldruck ist mittels eines Ventils automatisch
reguliert; der normale Oeldruck beträgt 2,8 bis 3,5 kelcm?.

u

Einzelteile
Walter
Junior 4 1.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 303

Doppelzündung durch zwei Scintilla-Magnete mit automatischer
Vorzündung. Dieselben sind quer zur Motorachse auf dem Hinter-
deckel angebracht und durch das Stirnrädergetriebe mit Ueberset-
zung von 1:1 angetrieben. Der eine dieser Magnete ist mit einer Ab-
schnappkupplung versehen.

Der horizontale Vergaser ist auf dem Ansaugrohr befestigt, das
nach dem System hot-spot durch die Auspuffgase erwärmt wird. Der
Vergaser selbst wird durch das Oel erwärmt. An der linken Seite des
Motorgehäuses ist die Befestigungsflansche für die Benzinpumpe A.C.
vorgesehen.

Anlassen durch Handkurbel der Eclipse Hand-Turning mit An-
laßmagnet.

Im Hinterdeckel Magnetenantrieb, Tachometerantrieb mit Ge-
schwindigkeit 1:2 und der zweite freie Antrieb mit derselben Ge-
schwindigkeit. Benzinpumpe Type A.C. Sphinx B auf dem Motor-
gehäuse, mittels Exzenter auf der Nockenwelle angetrieben.

Befestigung des Motors auf dem Motorbett erfolgt durch vier
Achsen, welche mit dicken Gummieinlagen im Innern der auf dem
Motorbett angeordneten Lagerungen versehen sind. Diese elastische
Befestigung verhindert Uebertragung von Vibrationen.

Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,816 Liter,
Kompressionsverhältnis 5,2:1, Nennleistung am Boden 105 PS, Maxi-
malleistung 120 PS, Normalumdrehungen 2000 Umdr./Min., Maximal-
umdrehungen 2200 Umdr./[Min., Drehrichtung links, spezifische Lei-
stung 20,7 PS/Lt., Brennstoffverbrauch 235 ge/PS/St., Oelverbrauch
10—15 g/PS/St., Gesamtgewicht des Motors einchl. Propellernabe und
Zubehör 135 kg, spezifisches Gewicht 1,12 kg/PS, Länge des Motors
982 mm, Breite des Motors 495 mm, Höhe des Motors n mm.

AR

Inland.

Segeliliegen soll Olympiasport werden. Der Vollzugsausschuß des Intern.
Olympischen Komitees beschäftigte sich am 11. 6. in Lausanne auf Antrag seines
deutschen Mitgliedes, Staatssekretär a. D. Lewald, auch mit der Frage, den
Segelflug in das Olympische Programm aufzunehmen. Dieser Antrag fand die
grundsätzliche Zustimmung des Ausschusses. Die Entscheidung wurde aus
Zweckmäßigkeitsgründen bis zur Festsetzung des Olympischen Programms für
die Berliner Spiele des Jahres 1936, die im Laufe des Jahres 1934 erfolgen wird,
vertagt. Es wurde bereits jetzt der Wunsch ausgesprochen, daß 1936 in Berlin
der Segelflug zumindest als Sondervorführung während der Olympischen Spiele
gezeigt werden soll.

Schleppstart auf „D Hamburg“ Typ Kassel 20 des Segelfluglehrers Huth vom
Hamburger Aero-Club am 13. 7. um 1 Uhr mittags. Beim Start beabsichtigte Huth
lediglich, die Segelfähigkeit der Kassel 20 unter Cumuluswolken zu erproben und
gleichzeitig ein neu konstruiertes Variometer zu prüfen.

Bei einer Temperatur von 25 Grad herrschte in Bodennähe eine Windge-
schwindigkeit von zirka 4 Sek./m. Die Mindesthöhe der recht starken Bewölkung
betrug 1200 m. Zur Zeit des Starts meldete die Flugwetterstelle Hamburg in Ham-
burgs Umgebung keine Gewitter. Huth, der Fallschirm und einen Barographen der
Luftpolizei Hamburg mitführte, klinkte in 1100 m Höhe aus und segelte eine
Stunde unter den Kumuluswolken, die sich über und neben dem Hamburger Flug-
hafen befanden. Er erreichte hierbei zeitweise Höhen bis 1700 m, unterschritten
wurde die Ausklinkhöhe in keinem Augenblick. Nach einer Stunde Flugdauer
gelangte Huth in ein starkes Gewitter örtlicher Bildungsweise. Im weiteren Ver-
Seite 304 „rLUGSPORT"“ Nr. 16

lauf des Fluges stieg die Maschine rapide auf die Gipfelhöhe des mitgeführten
Höhenmessers: 3000 m.:Vermutlich ist diese Höhe dann noch überschritten wor-
den. Da der Gewitterflug ständig das Flugzeug bis auf das Aeußerste bean-
spruchte, wurde bald nach Eintritt in das Gewitter der mitgeführte, im Rumpf
aufgehängte Barograph von einer Bö losgeschlagen und für den Rest des Fluges
im Rumpfende hin- und hergeschleudert, so daß er für die Registrierung ‘des
Fluges versagte.

Die horizontalen und vertikalen Beschleunigungen und Böen, denen die. Ma-
schine ausgesetzt war, waren so stark, daß der Führer die Maschine sich zeit-
weise vollständig selbst überlassen mußte.

Infolge eines Hagelschauers wurden in der Luft beide Decks des Flugzeuges
über die gesamte Spannweite an der Sperrholznase und der vorderen Hälite der
Saugseitenbespannung siebartig vielhundertfach durchlöchert. Die Hagelschlag-
wirkung war derart heftig, daß unter anderem sogar die Rumpfspitze sowie die
Lederpolsterung am Führersitz davon beschädigt wurden.

Während des Fluges wurde die Maschine vom Blitz getroffen, der unter
anderem eine Betäubung der Gefühlsnerven der am Steuerknüppel liegenden Hand
des Piloten bewirkte. Die Folgen des Blitzschlages stellte der Versicherungsexperte
und Bauprüfer erster Klasse, Baurat Coulmann am Seitensteuerkabel protokolla-
risch fest.

% Stunden nach Eintritt in das Gewitter landete Huth mit der trotz der er-
heblichen Beschädigungen noch flug- und steuerfähigen Kassel 20 in der Nähe des
Hamburger Flughafens glatt.

DELA-Sternilug 1932, Veranst. DLV, findet vom 1. bis 23. Oktober anläßlich
der Eröffnung der Deutschen Luftsport-Ausstellung in Berlin statt. Der Stern-
flug beginnt mit dem Anflug der aus dem Reiche kommenden Flugzeuge in Ber-
lin-Staaken und endet mit dem Ausscheidungsrennen und in das Geländerennen.
Die Zahl der Teilnehmer darf 100 nicht überschreiten. Nennungsschluß ist am
15. Sept. 1932. — Die Teilnehmer starten am 2. Okt. d. J. von einem der Sammel-
flushäfen: Magdeburg, Leipzig-Mockau, Cottbus und Stettin nach dem Flughafen
Staaken, überfliegen hier eine Kontroll-Linie, umrunden den Funkturm auf dem
Ausstellungsgelände und überfliegen zum zweiten Male die Staakener Ziellinie.
Am Nachmittag des gleichen Tages wird ein Flugzeug-Rennen zum Austrag ge-
langen. — Einzelheiten der Ausschreibung sind erhältlich bei der Geschäftsstelle
des DELA-Sternfluges beim Deutschen Luftfahrt-Verband e.V. Berlin W 10,
Regentenstraße 11 (Shell-Haus), Kurfürst 4241/42.

Bildilug G. m.b.H. nennt sich ein neu gebildetes Konsortium, Vorsitz Alex-
ander Roechling, Berlin, welches den bisherigen Betrieb der Junkers-Luftbild-
Zentrale von der Junkers Flugzeugwerk A.-G. übernommen hat. Sitz Leipzig N 21,
Flughafen Mockau und Berlin. — Der bisherige Luftbildbetrieb bei Junkers ist
somit, mit Ausnahme der Junkers Seccion, Südamerika, in Lima (Peru), aufgelöst
worden. — Der Auftragsbestand ist rechtsverbindlich von der neuen Gesellschaft
übernommen worden. Das Stammkapital der Gesellschaft beträgt RM 60 000.—.
Geschäftsführer ist der bisherige Leiter der Junkers-Luftbild-Zentrale, H. Herbert
Armin Angelroth.

Elli Beinhorn ist am 26. 7. in Bremerhaven mit einem Lloyddampfer einge-
troffen und von da nach Tempelhof geflogen, wo sie feierlich empfangen wurde.

Karl Hackstetter 7, Landesbaurat, ist am 17. Juni in Würzburg im 56. Le-
bensjahre gestorben. In Hackstetter haben wir .einen unserer ältesten und besten
Pioniere verloren, der sich nie scheute, ohne Rücksicht auf seine Person für die
gute Sache zu kämnfen. Aeußerliche Ehrungen sind ihm dadurch versagt ge-
blieben. Wir aber alle, die ihn kannten und mit ihm gelebt haben, werden ihm,
diesem wirklich ehrlichen und treuen Kameraden, ein ehrendes Andenken be-
wahren.

An dem DLV-Freundschaftsflug nach Danzig am 30. und 31. 7. zur Luposta
(intern. Luftpost-Ausstellung) nahmen 18 Sportflugzeuge teil.

Was gibt es sonst Neues?

Hellmuth Hirth wurden von dem Propeller seines neuen 140-PS-Motors (Mo-
tor war noch nicht angeschlossen, kein Benzin im Vergaser) die beiden Hände
zerschlagen. Hirth wieder fidel.

Grüße aus Elmira: „Der Segelflugwettbewerb geht rüstig vorwärts unter
kompetenter meteorologischer Beratung durch Dr. Lange. Die Entfernungs-

Nr. 16 „FELUGSPORT“ Seite 305

rekorde fallen wie die Sternschnuppen 20, 30, 50, 110, 140 km. Wetter ist fein,
Stimmung dito. Das Ganze ist eine Gentleman-Sache, keine Geld-, nur Ehren-
preise, Gruß W. Klemperer und Frau.“ Der Doppelsitzer flog 5 Std., 3% Std. und
gestern beinahe 6 Std. Guten Aufwind. Groß, Jack O’Meara, Lawrence, Mac
Greeny, Barnaby, Martin Schempp, Dr. Lange, Gus Bowlus.“

Mr. Gibbons schlug bei einem Start-, Steig- und Landewettbewerb auf der
Brooklandsbahn mit seiner Pobjoy-Klemm haushoch die Konkurrenz, und zwar
Mollison auf Puss Moth, ferner eine Moth, ein Comper Swift und Autogiro. Anlauf
14,8 m, 300 m in 75 Sek., Gleitflug aus 300 m 150 Sek., Auslauf 40 m. Mr. Gibbons
besuchte mit dieser Klemm die Kuppe. Bei 75 PS Motorleistung Maximalge-
schwindigkeit 183 km/Std., Landegeschwindigkeit 58 km/Std.

Ausland.

Eine allgemeine Stiftung zum Besten des englischen Gleitilugwesens organi-
siert in England F. C. Shelmerdine, der Präsident der British Gliding Association.
Dieser Stiftungsfonds soll die BGA unterstützen, die englische Segelilugbewegung
als Ganzes weiter fortführen zu können, und zwar durch die Einrichtung eines
zentralen technischen und wissenschaftlichen Forschungszentrums und Flugschule.
Weiterhin sollen durch diese Sammlung Mittel als Darlehen zur Unterstützung
der einzelnen Clubs ausgegeben werden können. Die Sammlung, die durch den
Sailplane durchgeführt wird, hat Lord Wakefield mit einer Stiftung von 250 £
eröffnet. '

An dem Rally von Deauville, 23. und 24. 7., nahmen unter anderen auch Ach-
gelis auf Focke-Wulf, Glardon auf Raab-Katzenstein und Liesel Bach auf Klemm
teil. Am 24. führte Kronfeld Schleppflüge vor den Tribünen vor.

Eine Ausstellung für Verkehrsilugzeuge in San Diego (Californien) findet in
Verbindung mit den Olympischen Spielen vom 25. bis 28. Juli statt.

Ital. Alia-Romeo-Sternmotor, Typ „D“, 9 Zyl.,, 240 PS überkomprimiert,
wurde, in einen Caproni 109 eingebaut, versucht.

An den ital. Mittelmeer-Manövern werden 20 Fluggeschwader teilnehmen.

Der Saunders-Roe A7 mit 3 Bristol-Jupiter-Motoren ist bei einer Not-
wasserung an der nordirischen Küste am 13. Juli weggesackt. Von den 8 Mann
Besatzung konnten 6 gerettet werden.

Santos Dumont 7, einer der ältesten Luftfahrtpioniere, ist in Rio de Janeiro
am 25. 7. gestorben. Er baute 1905 einen Helikopter, hiernach einen Kasten-
drachen L4 bis mit vornliegendem kastenförmigen Höhenleitwerk und 25-PS-
Antoinette-Motor. Hiermit führte er 1906 im Juli auf seinem Besitztum in Neuilly-
Saint-James seine ersten Versuchsflüge aus. Nach vier weiteren Versuchen ge-
wann er am 23. 10. 1906 vor Vertretern des franz. Aero-Clubs den Archdeacon-
Preis von 1500 Fr, mit einem Flug von 220 m, der für den ersten Flug von 100 ın
ausgesetzt war. — Santos Dumont bewies durch diesen Flug zum erstenmal die
Startmöglichkeit auf Rädern gegenüber der Wrightschen Startmethode auf der
Startschiene. Sein nächstes erfolgreiches Flugzeug war die Santos Libelle
Demoiselle (vgl. „Flugsport“ 1909 Nr. 1, Seite 12, und Nr. 2, Seite 38), mit wel-
cher er am 1. April 1910 den ersten Ueberlandflug ausführte.

Santos Dumont vor seiner Libelle 1909.
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Das dritte internationale Flugmeeting Zürich wurde am 22. 7. auf dem Flug-
platz Dübendorf bei Zürich eröffnet. Meldungen waren aus Deutschland, Frank-
reich, England, Holland, Belgien, Italien, Jugoslavien, Polen, Tschechoslowakei,
Dänemark und Norwegen erfolgt. Neben militärischen, Akrobatik- und sonstigen
Vorführungen war der interessanteste der internationalen Wettbewerbe der
Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge vom 26. 7. Die über 700 km lange Strecke
führte von Dübendorf nach Genf, von dort über den Gotthardt nach Mailand und
wieder zurück nach Zürich. Deutschland war vertreten durch Junkers Ju. 52 mit
drei BMW-Motoren, Führer Polte, gemeldet von der Luft-Hansa, und Dornier
Do K mit 4 Gnome Rhone Titan mit Walter Mittelholzer als Führer. Die Schweiz
war durch einen Fokker F-VII mit 3 Wright Whirlwind und einem Lockheed Orion
mit Wright Cyclone vertreten. Eine englische Meldung fiel wegen Erkrankung des
Führers aus. Das Rennen war ausgeschrieben worden, um den praktischsten,
sparsamsten mehrmotorigen Typ für Luftverkehrsunternehmungen herauszustellen.
Das offizielle Ergebnis dieses Wettbewerbes richtete sich nicht nur nach
der reinen Flugzeit, sondern ebenfalls nach den Wertpunkten für Flugsicherheit,
Nutzlast und Wirtschaftlichkeit. Die Reihenfolge war danach folgende: 1. Junkers
(Dtsch. Lufthansa), Pilot Polte, 223:29 Min., 2. Dornier (Dornier-Metallbauten),
Pilot Mittelholzer, 237,37 Min., 3. Fokker (Swissair), Pilot Gerber, 332:56 Min.
Der Sieger hat ein Stundenmittel von 191,95 Kilometer erzielt.

An dem Akrobaten-Wettbewerb für Zivilflugzeuge nahmen auch Fieseler,
Achgelis, Clardon (Schweiz), Liesel Bach und Vera von Bissing teil.

\ Modelle.

5\MAG-Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Erstmalig veranstaltete der Verein für Segel- und Modellflugsport Schöne-
beck am 17. 7. 1932\ den alljährigen Wassermodellwettbewerb der MAG. Die
Modellbauer wurden hierbei vor eine besonders schwierige Aufgabe gestellt, da
am Wettbewerbstage windiges, regnerisches Wetter herrschte. Es stellte sich
auch bald heraus, daß die Modelle, welche auf kleinen Flüssen oder Wasser-
tiimpeln mit Erfolg ausprobiert waren, dem „hohen Seegang“ der Elbe nicht ge-
wachsen waren.

Besondere Erwähnung bedarf hier das Modell von Elze, Halberstadt, welches
sehr gut auf dem Wasser stand. Leider waren die Schwimmer des Modells nicht
für das große Gewicht berechnet, so daß sie bei einer Landung auf dem Erdboden
anbrachen und somit das Modell keinen Wasserstart mehr ausführen konnte.

Bereits beim ersten Wasserstart verbesserte Herr Warmbier den bestehen-
den Dauerrekord für Wassermodelle von 23 auf 31 Sek. Hierauf erreichte Mundlos
eine Dauer von. 37 Sek., die von Warmbier sofort wieder auf 38,6 Sek. verbessert
wurde. Im weiteren Verlauf des Wettbewerbs stellte Mundlos den endgültigen
deutschen Rekord für Wassermodelle mit 53,4 Sek. Wasserstartdauer auf.

An dem Wettbewerb beteiligten sich 13 Modellbauer und zwar: 6 vom Ver-
ein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck, 5 vom Verein für Segel- und
Modellflugsport Magdeburg, 1 vom Luftsportverein Halberstadt, 1 vom Verein
für Luftfahrt Halle.

In der Bewertung siegte Mundlos mit 2635 Punkten vor Warmbier mit 1990.
Den 3. Platz besetzte nochmals Warmbier mit 490, 4. wurde Hoffmann, Schöne-
beck, mit 455, 5. wurde Elze, Halberstadt, mit 200.

Diese 5 Sieger erhielten DMSV-Diplome.

Als nächstes Wettfliegen der MAG wird ein Nurflügelmodellwett-
bewerb am 28. 8. 1932 in Halle abgehalten. Außerdem beteiligt sich die MAG
an dem Städtewettkampf um den Halberstädter Pokal am 24. 7. 1932 auf dem
Schkeuditzer Flugplatz. Richard Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes. Von Lola Schröter,
Sportfliegerin und Fallschirmpilotin. Wilhelm-Limpert-Verlag, Dresden Al.
176 Seiten, 45 Originalbilder. Preis RM 2.50.

Die Verfasserin Lola Schröter, eine der erfahrensten Fallschirmabspringerin-
nen, gibt in diesem Buch eine Schilderung ihrer Tätigkeit. Für jeden Flieger bildet
dieses Buch mit einer Fülle von Erfahrungen einen außerordentlich wertvollen
Lesestoff.

„FLUGSPORT“

| wie auf allen
Landeplätzen der Erde:

SHELL-FLIEGERBENZIN

der klopffeste Betriebsstoff für Flugmotoren

AEROSHELLOEL

das neue Hochleistungsoel

r—— |
Fu RHENANIA-OSSAG
IT MINERALOLWERKE

AKTIENGESELLSCHAFT
"Wir folgen nicht dem Flieger, wir sind ihm voraus-
geeilt: in iedem Flughafen, auf allen Breitengraden —
_Gargoyle Mobiloel ist vorhanden und nimmt dem

‚Flieger jede Sorge um die Schmierung seinerMaschine

r

h. LITER) * ‘ Ih. Iln..

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB,
VON SPAR. URSINUS + CIVIE -ING.
A NNNTIININNNITTINITIIJNNNNINN |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten” versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 17. August 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Aug. 1932

Rhön-Ende — Europaflug-Anfang.

Der Rhön-Segelflugwettbewerb ist zu Ende. Der Europa-Flug hat
begonnen. Bekanntlich wurde bei Ansetzen des Zeitplanes für
diese beiden Veranstaltungen der Rhön-Wettbewerb auf ein frühe-
res Datum verlegt. Die kurze Aufeinanderfolge wurde verschiedent-
lich nicht günstig befunden. Die internationale Beteiligung am Rhön-
Segelflugwettbewerb war gering, desto größer aber der Besuch von
internationalen Zuschauern. Mit Zuschauen allein kann man die segel-
fliegerische Entwicklung nicht vorwärtsbringen. Internationale Wett-
bewerber werden kaum stören. Im Gegenteil, die internationalen Wett-
bewerber werden, wenn sie sich in den Sportbetrieb einfügen, die
Wettbewerbsspannung nur erhöhen. So hat man die Polen z. B.,
welche fleißig arbeiteten, während des Wettbewerbes kaum als Aus-
länder gefühlt. Auf jeden Fall sollte man im nächsten Jahre den Rhön-
Wettbewerb in etwas größeren Abstand von anderen Veranstaltungen
legen und dann unbedingt in die Ferien.

In diesem Jahre hat der Rhön-Segelflugwettbewerb sich nach dem
Europa-Flug richten müssen, Wir verlangen, daß man in Zukunft sich
auch einmal nach dem Rhön-Segelflugwettbewerb richtet, einer Sache,
die aus eigener Kraft in der tiefsten Erniedrigung geboren, zu den be-
deutendsten fliegerischen Fortschritten der ganzen Welt geführt hat.

Die Preisverteilung fand nach Wettbewerbsschluß am 1. 8. im
Rahmen der Tagung der Internationalen Studiengesellschaft in Gersfeld
statt. Preisgerichtsentscheidung siehe weiter unten.

Die technischen Prüfungen zum Europaflug haben begonnen. Im
Vortraining machten Wolf Hirth auf Klemm KI 32 und Mares auf
„Praga BH 111“ Fahrgestellbruch. Die Italiener und Polen leisteten
mit ihren Maschinen Unglaubliches. Colombo ging fast senkrecht an-
steigend über das 8 m hohe Hindernis. Die Maschine hing förmlich am
Propeller, ein nie gekanntes Bild. Karpinski holte sich im Langsam-
flug auf seinem polnischen Apparat mit 61 km 50 Pluspunkte. Höchst-

Konstruktionseinzelheiten vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb und Beschrei-
bungen von Europa-Flugzeugen mußten wegen Raummangel für die nächste
Nummer zurückgestellt werden.

Seite 308 „TLUGSPORT“ Nr. 17

grenze ist 87 km mit Nullpunkten. Massenbach auf Argus-Heinkel
48 Punkte. Außerordentlich schnell ging das Zusammenklappen der
Heinkel-Apparate. Wir kommen in der nächsten Nummer hierauf zurück.

Die Ausländer sind außerordentlich gut in Form. Hoffentlich gibt
es bis zum Beginn des eigentlichen Fluges nicht so viel Ausfälle. Das
Rennen wird scharf werden.

Teilnehmerliste Europaflug 1932.*)

Deutschland.
A 4 J. E. Carberry Klemm KL 32
A6 Frhr. v. Massenbach Heinkel He 64
AS W, Stein Heinkel He 64
A 9 H. Seidemann Heinkel He 64
Bl H. J. von Cramon Heinkel He 64
B 6 R. Lusser Klemm KL 32
B7 T. Osterkamp Klemm KL 32
.Bs.  W.Marienield Akaflieg Darmstadt D 22
B 9 R. Poß Klemm KL 32
Cc2 W. Cuno Klemm KL 32
C4 G. Pasewaldt Klemm KL 32
C6 F. Morzik Heinkel He 64
C'7 A. Papana Monocoupe 110
8 A. Raab Raab-Katzenstein 25/32
Ei W. Hirth Klemm KL 32
E2 ‚W, Junck Heinkel He 64
Frankreich.

Kı Massot Guerchais T 9
K2 Detre Potez 43

K3 Duroyon Potez 43

K 4 R. Delmotte Caudron „Luciole“
K5 Arnoux ‘Farman 234

K 6 Nicolle Mauboussin M 12
K7 Lebeau Farman 350
K8 J. Puget Farman 234

Italien.

Mi A. Colombo Breda 33

M2 V. Suster Breda 33

M3 P. de Angeli Breda 33

M 4 R. Donati Breda 33

M5 M. Stoppani Breda 33

M 6 F. Lombardi Breda 33

M7 Miß E. W. Spooner Breda 33

MS G. Viazzo Breda 33

Polen.

O1 B. Orlinski PZL 19

O2 I. Giedgowd PZL 19

03 J. Bajan PZL 19

O4 T. Karpinski RWD-6

06 F. Zwirko  _ RWD-6

Schweiz.
Sı P. Straumann Comte AC 12-E
Ss2 R. Fretz Klemm KL 32
Tschechoslowakei.

Tı J. Anderle Breda 15 S

T2 J. Kalla Praga BH 111
T3 K. Mares | Praga BH 11li
T4 F. Kleps Praga BH 1ii

*) Stand-Eintrefftermin am 12. August, nachm. 16 h.

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 309

Expreßreise-Flugzeug „Erka 25/32“.

Der seinerzeit von den Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken ge-
baute Tiefdecker RK 25 ist umkonstruiert und mit Ksollschen Spalt-
und Faltflügeln versehen worden. Die RK 25, Reise-Geschwindigkeit
250 km/St., errang im Europaflug 1929 den 3, Preis des Gesamtklasse-
ments und erreichte von 40 teilnehmenden Flugzeugen die höchste
Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die neue RK 25/32 ist mit 130-PS-Argus-As 8-Motor ausgerüstet,
besitzt geteilte Achse, Radverkleidungskästen und Einzelradbremsen.
Führer und Passagier sitzen in der geschlossenen Kabine des aero-
dynamisch außerordentlich sorgfältig durchgebildeten Rumpfes. Die
Tragflächen sind am Rumpf geteilt und faltbar. Durch die Start- und

Erka 25/32 von Raab.

Landeklappen, die nach dem System der Anstellwinkel-Verstellung
wirken, wird die Landegeschwindigkeit um ca. 40 Prozent gegenüber
der bisherigen reduziert und beim Start die Anlauffläche erheblich
verkürzt.

Spannweite 9,3 m, Länge über alles 6,5 m, Höhe 2,0 m, Raum-
bedarf bei angeklappten Flächen 3,0xX3,0X7,0 m, Rüstgewicht 430 kg,
Zuladung: 270 kg, Fluggewicht 700 kg, Tragfläche 13 m?, Motorleistung
130 PS, Flächenbelastung G/F 54 ke/m?, Leistungsbelastung G/N
5,4 kg/PS', Horizontalgeschwindigkeit Vh 235 km/h, Steiegeschwindig-
keit Wo 4,0 m/s, Gipfelbhöhe 4500 m, Aktionsradius 1200 km, Lande-
geschwindierkeit 65 km/h.

Heinkel-Sport He 64.

Dieses Sport- und Reiseflugzeug, eine Neukonstruktion für den
Europaflug von E. Heinkel Flugzeugwerke, ist ein zweisitziger frei-
tragender Tiefdecker in Holzkonstruktion.

Im diesjährigen Europaflug erwartet man Geschwindirkeiten von.
240 kmj/Std., während die Höchstleistung des Jahres 1930 zirka 180
km/Std. betrug. Diese Erwartung findet auch im Rundflug-Pro-
gramm insofern ihren Ausdruck, als diesmal für die 7500 km Flug-
strecke nur 6 Tage bewilligt werden, gegenüber 12 Tagen des Vor-
jahres.

Die Heinkel-Sportmaschine hat gerade in dieser Beziehung die
besten Aussichten in erster Linie zu liegen, wurden auf den ausge-
dehnten Erprobungsflügen doch bereits Geschwindigkeiten von 245
km/Std. erreicht. Auf einem Trainingsflug von Warnemünde nach
München konnte der Chefpilot der Heinkel-Werke, Junck, eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 228 km/Std. einhalten,

Rumpf: ovaler Querschnitt mit einem aerodynamisch günstig an-
geordneten halbrunden Kabinenaufbau. Das ganz mit Sperrholz be-
plankte Holzserippe mit Spanten und Längsholmen hat Klappen, die

eine leichte Kontrolle des inneren Rumpfes zulassen. Stahlrohrfunda-

ment am als Brandschott ausgebildeten ersten Spant befestigt. Durch
Seite 310 „FLUGSPORT" Nr. 17 Nr. 17 ‚FLUGSPORT" Seite 311

eine besondere Aufhängung mit Gummipuffern wurde die Uebertra- —

gung der Motorvibrationen auf das Flugzeug restlos vermieden. An- |
schließend an die hinter dem Brandschott liegenden Brennstofftanks | I 1 | S
folgt in der Höhe verstellbarer Führersitz mit einem Instrumenten- 1 tere aunse Ir Si

270

brett; die Rumpfwölbung der Kabine hinter dem Führer wurde durch . E
Einbau eines zweiten Brennstofftanks ausgenutzt. 1% Ä — |
Begleiterraum ist mit einer herausnehmbaren und vom Führersitz - \ m
ausschaltbaren Knüppelsteuerung versehen, Sitz auch verstellbar.
Trapeziörmig freitragender Flügel in Holzkonstruktion, zweiteilig,
mit Bolzen am Mittelstück befestigt.

Die für ein Sportflugzeug wünschenswerte Klappbarkeit und
leichte Demontage der Flügel wird bei der He 64 durch die Betätigung
eines Handhebels erreicht, so daß der Flügel in knapp einer Minute | |

n

FÜ FAwggew. 760 “ _.— - 8165

ee —— 755
a
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3

Be a 77°

50
|

demontiert werden kann. Dies konnte nur durch sauberste, genaue
Werkstattarbeit erreicht werden. Durch diese Präzisionsarbeit war es
auch möglich, die bei ähnlichen Konstruktionen notwendigen Abdeck-
bleche des Spalts am Rumpfanschluß fortzulassen, da dieser Spalt
kaum einen Millimeter beträgt. j

Die Tragflächen haben automatisch wirkende Schlitzflügel mit
Spaltklappen, die vom Führersitz aus in jeder Stellung blockiert wer-
den können. Das Flugzeug erreicht durch die Verwendung dieser
Spaltflügel eine sehr niedrige Landegeschwindigkeit sowie ein gün-
stiges Steigverhältnis. Wenngleich ähnliche Flügelkonstruktionen be-

8370

Zeichnung v. „Flugsport“

Tragfläche m. Querruder 13,00 m

reits bekannt sind, so wurde doch bei diesem Flugzeug der Spaltflügel F = Aerodyn. 14,40 „
zuerst in Deutschland an einer einholmigen Fläche verwandt. Eu: Seitenflosse 0,318 „,
Höhen- und Seitenleitwerke ganz in Holz gebaut und mit Sperr- Heinkel- Seitenruder 0,464 „,
holz beplankt. Sport Seitenleitwerk 0,782 „
Das breite Fahrgestell ist mit Stromliniendrähten verspannt, so He. 64. unonfiosse 1.6 »
daß eine bequeme und schnelle Auswechselbarkeit gewährleistet ist, Höhenleitwerk 1766 „ h
— ein Vorteil, der besonders bei einer Sportmaschine hoch zu bewer- FA Querruder 2X 0486 . 3

ten ist. — Palmer-Räder mit komb. Oel-Druckluft-Federstrebe. Vom
Führersitz durch Handhebel betätigte Radbremsen. Schwenkbaren
Sporn mit Gummifederung.

Die für den Europa-Rundflug eingesetzten Maschinen dieses
Musters werden mit dem neuen „Arzus-As-8-R“-Motor mit einer

Maximalleistunge von 150 PS ausgerüstet. Es ist jedoch ohne weiteres
möglich, diese Maschine auch mit anderen Motoren der gleichen Grö-
ßenordnung, wie z. B. den „Hirth“-Motor, Havilland „Gipsy III” usw.
auszurüsten.

Verständigung zwischen dem Piloten und Passagier durch Sprech-
und Hörschlauch.

Spannweite 10,80 m, Länge 8,31 m, Höhe 1,79 m, Aerodynamische
Fläche 14,4 m?, Leergewicht 450 kg, Zuladung 300 kg, zulässiges Flug-
gewicht 750 kg. Zuladung: 2 Mann Besatzung 160 kg, Brennstoff für
3 Std. Vollgasflug 95 kg, Oel für 3 Std. Vollgasflug 15 kg, Gepäck und
Fallschirme 30 k&e = 300 kg. Leistungen auf den bisherigen Erpro-
bungsflügen gemessen: Max. Geschw. in Bodennähe 245 km/h, Lande-
geschw. 68 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min., Minimal Fluggeschw.
73 km/h, Reichweite 700 km, Flächenbelastung 57,7 kg/m?, Leistungs-
belastung 5 ke/PS.

Siemens-Flugmotor Sh 14 A 125/150/160 PS.

Der neue Sh 14 A, welcher im Europaflug vertreten ist, ist im
Vergleich von Hubvolumen und Außendurchmesser in bezug auf
seine hohe Leistung als Fortschritt im Gebiete des Flugmotorenbaues
zu verzeichnen. Dieser Motor mit seinem ruhigen elastischen Lauf
durch die Ueberdeckung der einzelnen Arbeitshübe, gleichförmigen
Drehmoment und Massenausgleich, geringen Baulänge füllt in dieser
Stärke eine längst fühlbar gewordene Lücke aus.

Zylinderköpfe sind in erwärmtem Zustand auf die Stahllaufbuch-

Vom Europa-Flug: Heinkel Sport He 64 mit Argus-As-8-R 150 PS.

Seite 312 „FTLUGSPORT“ Nr. 17

sen aufgeschraubt (aufgeschrumpft), Kühlrippen der Stahllaufbuchsen

aus dem Vollen gedreht.

Die Kurbelwelle beiderseits der Kröpfung auf Rollen
ein drittes Lager im vorderen Abschlußdeckel, ein ne agert
Kugellager, nimmt ferner die Schubkräfte des Propellers in beiden
Richtungen auf, so daß der Motor für den Antrieb von Zug- wie von
Druckpropellern gleich geeignet ist. Die Kurbelwelle ist nach dem
Hirth-System mehrteilig ausgeführt und bequem zerlegbar. Der Kur-
belzapfen ist gehärtet, geschliffen und poliert. Das Kurbelzapfenlager,

mit dem die Hauptpleuelstange den Kurbelzapfen umfaßt, ist hd
neuesten Stand der Erfahrungen au Ü f IF dem biet
der nasermetalle gesammelt hat. sseillhrt, die man auf dem Gebiet
olgende Teile sind auf Nadeln gelagert: Nockentrom I-
schenwelle zum Antrieb der Nockentrommel, Ventilhebel. Die aa
Larerung gewährleistet gute Schmierverhältnisse und geringen Ver-
Magnetzünder mit automatischer Zündmomentverstellur
elastisch mit dem Motor verkuppelt. Die Bauart des een un
stattet Umregulierung mit einem Handgriff, je nachdem ob in erster
Linie höchste Leistung oder sparsamer Verbrauch gewünscht wird
Mit Hilfe der vorgesehenen Preßluftverteiler-Einrichtung kann der
Motor mühe- und gefahrlos ohne Mithilfe einer zweiten Person auf allen
Zylindern angelassen werden. Dies ist sogar in der Luft möglich. Man
braucht also das Flugzeug nicht „auf den Kopf“ zu stellen, um den still-
gesetzten ‚Motor im Fluge wieder anzuwerfen. Die eingebaute Ein-
spritzvorrichtung stellt eine weitere Erleichterung des Anlassens dar
Die Schmierung des Motors arbeitet nach dem Prinzip der Trocken-
sumpf-Umlaufschmierung. Das Frischöl wird mit rund 3,5 Atm. Druck
in die hohle Kurbelwelle gepumpt und gelangt mit diesem Druck auf
kürzestem Wege an die wichtigste Lazerstelle des Motors, das Haupt-
pleuellager, von dort an alle übrigen inneren Schmierstellen des Mo-
tors. Auch das Nadellager der Nockentrommel hat direkte Drucköl-
zuführung.
Zylinderzahl 7, Bohrung 108 mm, Hub 120 mm, Hub insge-
samt 7,7 l, größter Durchmesser 940 mm, größte Länge 807 mm. Ver-
dichtungsverhältnis der normal verdichtenden Bauart 5,3 :1, Verdich-

Vom Europa-Flug: Siemens Flugmotor Sh 14 A 125/150/160 PS.

Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 313

tungsverhältnis der hoch verdichtenden Bauart 6,2:1 Drehsinn (in Flug-
richtung gesehen bei vorn liegender Luftschraube): Uhrzeiger-Dreh-

sinn.
Höchstdrehzahl im Vollgas-Horizontal-, ar. ende Motoren
fur 22 oe 2200 Ulmin 2200 Ujmin

Höchstleistung . . : 2 een. 150 PS 160 PS
Literleistung, bezog. auf Höchstleistung 19,5 PS/l 21 PSIl
Motorgewicht mit betriebsfertiger Aus-

rüstung, ohne Nabe und Oel, ohne

Aufhängeschild und Sonderausrüstung 125 +1,5kg 125 +1,5kg

Einheitsgewicht, bezogen auf Höchst-

leistung . > 2 2 on nn 0,83ke/PS 0,78 kg/PS
Mischungsverhältnis Benzin- Benzol . 80:20 60 : 40
Bremnstoffverbrauch bei Vollgas. . . 240 g|PSh 240 g/PSh
Brennstoffverbr. bei Dauerflugleistung 250 g|PSh 250 g/PSh
Verwendbares Schmieröl . . . . . Mineralöl Mineralöl
Schmierölverbrauch 5/8 kg/PSh 5/8 kglPSh

Schwanzloses Segelflugzeug „Marabu“, Typ Storch VII.
= Von Ernst Philipp auf der Was-
I serkuppe unter Anleitung von Ing.

Lippisch konstruiert. Bauausfüh-
rung von E. Ph. und einem Modell-
tischler in Landsberg (Warthe).
(April—Juli 1932.)

Der Gedanke, der zum Bau
führte, war, ein leistungsfähiges
Segelflugzeug mit geringer Spann-
weite, geringem Gewicht und ein-
fachem Aufbau zu schaffen. Die
Lippischschen Endscheiben wirken
sich günstig auf die Flugdaten aus,
geben ein schnelles Ansprechen auf
Seitensteuer, und verhindern seit-
liches Abrutschen. Die Querruder,
die zugleich Höhenruder sind, wir-
ken wie bei jeder andern Maschine.
Bei den Flügen haben sich keiner-
lei Komplikationen in dieser Zu-
sammenbringung dieser beiden Ru-
der gezeigt. Daß die Maschine in
diesem Wettbewerb nicht recht
zur Geltung kam, ist 1. auf den spä-
ten Zeitpunkt der Fertigstellung
(6. Juli) zurückzuführen, anderseits
wurden wir von der Teko und der
Sportleitung in Anbetracht der
schweren Unfälle in diesem Wett-
bewerb stark gebremst. Ph.

Anmerkung der Red.: Wir müssen
hier die Teko in Schutz nehmen. Vorsicht
und Bremsen sind zwei verschiedene
Dinge. Bei den Probeflügen zeigte die
Maschine ganz gute Flugeigenschaften.
Bei der Landung brach jedoch der Flü-
gelholm, was auf das Gewicht der End-
scheiben zurückzuführen war. Vorsich-
tiges Versuchen ist eben Sicherheit.

Zeichnung „Flugsport“.

Marabu.
Seite 314

„PLUGSPORT"

Nr. 17

7250

———H

Rhön-
adler
1932

Rhönadler 1932.

Peter Riedel, der die Maschine
im diesjährigen Wettbewerb flog,
äußert sich besonders lobend über
die außerordentlich gute Wendig-
keit und Segelfähirkeit dieser
18 m-Maschine. Der einholmige
Flügel mit Torsionsnase ist zwecks
leichter und schneller Montage
zweiteilig ausgeführt und mit drei
Bolzen am Rumpf angeschlossen.
Die sorgfältig dimensionierte Dif-
ferentialquerrudersteuerung ist sehr
leichtgängig. Das ungedämpfte
Höhenruder ist genügend hoch ge-
setzt, um von hohem Gras oder
Steinen bei Landung und Start frei
zu kommen. Die garantierten Lei-
stungen und Hauptabmessungen
der Maschine sind folgende:
Spannweite 18 m, Flächeninhalt
18 m”, Seitenverhältnis 1:18,
Länge 7,25 m, Sinkgeschwindigkeit
0,73 mj/sek., Gleitwinkel 1:20.
Verkaufspreis M 1560.—.

Verlauf des 13. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1932.

Tagesbericht Nr. 8

vom 25.

Juli 1932 (Schluß)

Uebungswettbewerb:

Melde» Name des
Nr. Nr. Filugzeuges
103 3 Lore
104 71 Frankenstein
105 53 Kassel 25
106 15 Luftikus
107 4 Professor
108 77 Wolkenbummler
109 1 Stuttgart
110 61 Junkers
111 49 Aachen
112 40 Chemnit
115 55 Asbach
114 48 Mayer
115 17 Hangkrebs
116 10 Ozite
117 76 Boy
118 41 Frankfurt
119 72 Dominicus
120 7 Hornberg
121 71 Frankenstein
122 36 Standard
123 34 Condor
124 24 Dir. Schelske
125 60 Lwow
126 19 Würzburg
127 5 Lore
{28 40 Chemnit,
129 56 Asbach
130 4 Professor
131 40 Chemniß
152 15 Luftikus
153 71 Frankenstein
134 55 Kassel 25
155 17 Hangkrebs
136 61 Junkers

Name des Führers
Hakenjos
Hühne

v. Freydorf
Fiedler
Griesser
Jans
Künzer
Renner
Peters
Ploch
Zimmer-Vorhaus
Thoennesen
Büchner
Schleicher
Mendel
Flinsch
Merschel
Schmid
Hühne
Braeutigam
Dittmar
Wüstefeld
Lopatniuk
Endres
Hakenjos
Ploch
Zimmer=Vorhaus
Grieser
Ploch
Doering
Hühne

v. Freydorf
Stamm
Ruck

Starts

zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
832 1h05m 9m
8.33 4m
8.35 5m
8.36 iim
8.36 3m
858 4h44m 345 m
8.41 56m 95 m
8.45 50m 170 m
8.47 10h 50m
8.48 13m
8.49 10m
8.53 5m
902 9m
912 2h03m 102 m trig.
921 2m
9.25 sm
9.54 12m
9.39 5m
9.41 ilm
9.50 4m
10.01 39m 45 m
10.04 2m
10.07 5m
10.15 22m
10.30 9h44m 500 m
10.39 5m
10.44 10m
10.48 5m
10.59 26m
11.00 iOm
11.03 32m
11.07 sm
1114 n.4m außer Sicht
I1.1S n.7m außer Sicht

en

Nr. 17

Seite 315

Melde» Name des

Nr.

137
138
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150
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152
153
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155
156
157
158
159
160
161

162
163
164
165

96 2 Württemberg

Nr. Fiugzeuges
21 Hoolgascht
76 Boy

60 Lwow

24 Schelske
72 Dominikus
56 Asbach

15 Luftikus
54 Karlsruhe
4 Professor
8 Professor
19 Würzburg
34 Condor
27 Offermann
8 Professor
20 Karlemann
4 Professor
17 Hangkrebs
8 Professor
4 Professor
54 Karlsruhe
19 Würzburg
26 Piroth

75 Darmst. Heiner

20 Karlemann
1 Stuttgart
8 Professor

71 Frankenstein

4 Professor
20 Karlemann
74 Minister
61 Junkers
40 Chemniß
54 Karlsruhe
55 Kassel 25

7 Hornberg
40 Chemnit
72 Dominicus

8 Professor

71 Frankenstein

54 Karlsruhe
72 Dominicus
4 Professor
40 Chemniß
72 Dominicus

77 Wolkenbummler

4 Professor
61 Junkers
1 Stuttgart
36 Standard

68 Schlesien
59 SG 28
9 Kimmel

35 Heil und Sieg

55 Sachsen
52 Rhönadler

68 Schlesien
65 Musterle
68 Schlesien
55 Leba
64 Fulda
16 Askania

20 Karlemann

il Pommernland
2 Württemberg

55 Heil und Sieg
2 Württemberg

„rLUGSPORT“
Starts»
Name des Führers zeit Dauer
Mall 11.23 2m
Mendel 11.30 4m
Lopatniuk 11.36 {9m
Wüstefeld 11.28 i4m
Merschel 11.39 21m
Zimmer-Vorhaus 11.43 sm
Fiedler 11.55 7m
Langendorf 11.56 4m
Griesser 11.59 6m
v. Diringshofen 12.06 2m
Endres _ 12.11 37m
Dittmar 12.18 Sh 13m
Teichmann 12.30 n.45m
v. Diringshofen 12.36 33 m
Marczinski 12.41 12m
Griesser 13.29 12m
Büchner 13.36 929m
v. Diringshofen 14.03 5m
Griesser 14.14 i4m
Haeußler 14.19 sm
Endres 14.28 iOm
Voedisch 14.32 6m
Staedteler 14.35 4“m
Marczinski 14.42 24m
Künzer 14.47 12m
v. Diringshofen 14.50 ih 18m
Hühne 14,553 n.38m
Griesser 15.30 1h05m
Marczinski 15.37 24m
Weicker 15.54 14m
Kunz 16.18 ilm
Ploch 16.23 Om
Langendorf 16.39 13m
v. Freydorf 16.48 4{m
Schmid 16.58 24m
Ploch 17.03 6m
Merschel 17.12 sm
v. Diringshofen 17.15 5m
Hühne 17.33 12m
Stoll 17.47 5m
Merschel 17.49 iOm
Grieser 18.05 iim
Ploch 18.11 3m
Merschel 18.27 iim
Jans 18.40 1h45m
Grieser 18.53 6m
Ruck 18.58 9m
Künzer 19.02 1hoim
Braeutigam 19.03 2m
Leistungswettbew
Deutschmann 9.55 1h26m
Grzeszczyk 10.51 4{m
Schmid 10.52 46m
Hemmer 11.03 n.27m
Seiler 11.08 n.40m
Riedel 12.28n.2h48 m
Mayer 12.34 50m
Rhöm 12.43 12m
Deutschmann 12.48 57m
Hirth 135.15 2h02 m
Deutschmann 14.18 1h20m
Wallischeck 14.49 i4m
Schlegel 15.50 5h 05m
Pernthaler 16.07 33m
Hemmer 16.12 32m
Rhöm 16.26 9m
Kuschel 16.34 3m
Rhöm 18.23 26m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

Bruch

170 m

außer Sicht, 80 m

45 m

außer Sicht

40 m

erb:

45 m
110 m
60 m
außer
außer
außer
45 m

425 m
60 m

185 m

Sicht
Sicht
Sicht, 275 m trig.
Seite 316

„FLUGSPORT“

Nr. 17

Tagesbericht Nr. 9
vom 2%6. Juli 1932
Uebungswettbewe

Melde» Name des
Nr. Nr. Fiugzeuges
186 77 Wolkenbummler Jans

187 34 Condor Dittmar
188 71 Frankenstein Hühne
189 72 Dominicus Merschel

190 77 Wolkenbummler Jans

191 40 Chemniß Ploch

192 19 Würzburg Endres

193 1 Stuttgart Künzer

194 61 Junkers Sewering
195 71 Frankenstein Hirth

196 36 Standard Braeutigam
197 53 Kassel v. Freydorf
198 71 Frankenstein Hühne

199 61 Junkers Renner
200 3 Lore Hakenjos
201 27 Offermann Teichmann
202 60 Lwow Lopatniuk
203 72 Dominicus Merschel

204 77 Wolkenbummler Jans

205 4 Professor Griesser

206 60 Lwow Lopatniuk
207 3 Lore Hakenjos
208 9 Kimmel Schmid

209 40 Chemniß Ploch m»

Leistung

97 35 Heil und Sieg Hemmer

98 52 Rhönadler Riedel

99 68 Schlesien Deutschmann
100 64 Fulda Schlegel

101 35 Sachsen Seiler

102 2 Württemberg Rhöm

103 65 Musterle Hirth

104 68 Schlesien Deutschmann
105 68 Schlesien Deutschmann
106 44 Tiger Knevels

107 11 Pommernland Mayer

108 55 Leba Wallischeck
109 65 Musterle Hirth

Name des Führers zeit

rb:

Sa Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
6.15 2h30 m

6.41 1h39m

6.49 3m

714 ihilm

13.01 2im 40 m

13.07 sm

13.20 10m Bruch
1325 n.20m a.5.,30,4 km, verm.253m
13.53 5m

13.50 8m Probeflug

13.57 ilm

14.10 25m

14.26 n.09m außer Sicht

15.00 5h 56m 580 m

15.07 n.13m außer Sicht, 500 m
15.13 5m

15.21 1h05m 130 m

16.24 25m

16.57 47m

17.26 7m Bruch

17.31 1h29m 110 m

18.25 35m

18.44 1h21im

- 1855 1h09m
swettbewerb:

13.36 n.07m auß. Sicht, Vickers
13.41 n.14m a. S., Oberkat, 160 m
13.45 17m 160 m

14.05 n.18m außer Sicht, Abtsroda
14.07 Z7Zm

14.17 n.07m a.5.Waldfisch,47,3km,85m
14.31 n.49m a.S.,645m,ca.140kmLandg.

bei Crauschwiß

14.34 44m 170 m

15.59 1h35m 170 m

18.03 24m Rotholz, 55 m

16.10 1h2{m 60 m

16.15 10m

17.00 1h05m

Tagesbericht Nr. 10
vom 27. Juli 1932
Uebungswettbewe

Meildes Name des

Nr. Nr. _Flugzeuges

210 40 Chemniß Wurst
211 61 Junkers Swering
212 3 Lore Hakenjos
213 60 Lwow Lopatniuk
214 71 Frankenstein Hühne
215 49 Aachen Peters
216 7 Hornberg Schmid
217 71 Frankenstein Hühne
218 61 Junkers Sewering
219 40 Chemnit Wurst
220 3 Lore Hakenjos
221 60 Lwow Lopatniuk
222 27 Offermann Teichmann
223 17 Hangkrebs Büchner
224 40 Chemniß Wurst
225 7 Hornberg Schmid
226 3 Lore Hakenjos
227 40 Chemniß Wurst
228 17 Hangkrebs Büchner
229 61 Junkers Renner
230 34 Condor Dittmar
231 17 Hangkrebs Büchner

Starts

Name des Führers zeit

8.54
8.56
8.57
9.1
9.18
9.28
9.48
10.20
11.31
11.34
11.35

11.52:

11.56
12.03
12.04
13.11
15.15
15.18
15.25
15.54
16.02
16.16

Dauer
1h35m
25m
1h39m
1h19m
3im
1ih0o3m
29m
7m
17m
15m
42m
im
14m
10m
5m
Am
1h353m
7m
7m
{hosm
358m
om

rb:
Höhe, Strecke, Bemerkungen
30 m

355 m
180 m

180 m

Nr. 17

Seite 317

. Melde»; Name. .des
Nr. Nr. Flugzeuges
232 71 Frankenstein
23341 Frankfurt
234 49 Aachen
235 40 Chemniß
236 61 Junkers
.237 17 Hangkrebs

110 11 Pommernland

111 59. SG 28
112 30 B 10

113 68 Schlesien.
114 52 Rhönadler
115 38 Wien

116 11 Pommernland

117 59 SG 28

118 52 Rhönadler
119 20 Karlemann
120 68 Schlesien

121 33 Heil und Sieg

122 64 Fulda

123 8 Professor
124 59 SG 28
125 22 Elida

126 55 Leba

127 35 Sachsen
128 52 Rhönadler
129 16 Askania
130 44 Tiger

Melde» Name des
Nr. Nr. Flugzeuges
238 3 Lore
239 61 Junkers
240 71 Frankenstein
241 10 Ozite
242 66 Stanavo
243 61 Junkers
244 71 Frankenstein
245 17 Hangkrebs
246 34 Condor
247 60 Lwow
248 71 Frankenstein
949 41 Frankfurt
250 61 Junkers
251 53 Kassel 25
252 53 Lore
253 49 Aachen
254 60 Lwow
255 69 Politt
256 34 Condor
257 74 Minister
258 53 Kassel 25
259 49 Aachen
260 17 Hangkrebs
261 8 WGA
262 61 Junkers
2963 53 Kassel 25
264 34 Condor
265 49 Aachen
266 17 Hangkrebs
267 60 Lwow
268 82 Krefeld
269 66 Stanavo
270 17 Hangkrebs

131 38 Wien

Höhe, Strecke, Bemerkungen

45 m
65 m

ca. 23km, 29% mn.V.
a. S., 1840 m, 71,1km

150 m
180 m, 29,2 km
135 m

105 m

„FLUGSPORT“
Starts»
Name des Führers zeit Dauer
Hühne 18.18 lm
Flinsch 16.25 8m
Peters 16.29 12m
Wurst 16.31 6m
Renner 17.45 7m
Stamm 18.05 2m
Leistungswettbewerb:
Mayer 9,36 56m
Grzeszczyk 9.55 23m
Muschick 10.23 7m
Deutschmann 10.25 9m
Riedel 10.27 7m
Kronfeld 11.04 41m
Mayer 11.06 n.39m
Grzesczczyk 11-21 2m
Riedel 11.45 28m
Kuschel 12.10 2m
Deutschmann 13.40 2h 1Oom
Hemmer 15.45 15m
Schlegel 15.52 45 m
Schmid 15.57 13m
Grzeszczyk 16.08 17m
Hurttig 16.12 16m
Wallischeck 16.36 5m
Seiler 16.54 iOm
Riedel 17.00 16m
Pernthaler 17.03 10m
Knevels 17.08 9m

Tagesbericht Nr. 11
vom 28. Juli 1932
Uebungswettbewerb:

Name des Führers

Start:
zeit

Hakenjos 8.14
Renner 9.04
Hühne 9.09
Schleicher 9.15
Günther 9,27
Sewering 10.39
Hühne 10.45
Büchner 11.25
Dittmar 11.33
Lopatniuk 12.10
Hühne 12.30
Flinsch 12.33
Sewering 12.38
v. Freydorf 12.41
Hakenjos 13.06
Peters 13.14
Lopatniuk 13.19
Bock 13.20
Dittmar 13.54
Röhrig 14.25
v. Freydorf 14.31
Peters 14.45
Büchner 14.49
v. Diringshofen 15.10
Renner 15.16
v. Freydorf 15.32
Dittmar 15.50
Peters 16.19
Büchner 16.24
Lopatniuk 16.43
Ahrens 17.02
Bergler 17.12
Büchner 17.14
Leistungswett
Kronfeld 921
Riedel 10.12

132 52 Rhönadler

Dauer
12m
30m
42m

n.42 m
n.08m

n.

-b

Höhe, Strecke, Bemerkungen

außer Sicht, Gersfeld
außer Sicht, Abtsroda

325 m

355 m

Goldloch

155 m

1i0O m

130 m

auß. Sicht, 455m, 42,4 km

215 m

auß. Sicht, 695 m, 30,6 km
auß. Sicht, 465 m, 35,4km
a. S., 270 m verm., 13 km
auß. Sicht, 390 m, 43,5km
a.S., 548m verm., 45,9km

auß. Sicht, 340 m, 17,5km
635 m verm.
388 m verm.
96 m verm.

auß. Sicht, 530 m, 62,5 km
auß. Sicht, 330 m, 45,2km
Seite 318

„FLUGSPORT“

Nr. 17

Melde» Name des
-Nr. Nr. Flugzeuges
133 11 Pommernland
124 65 Musterle
135 59 SG 28
136 68 Schlesien
137 22 Elida
138 2 Württemberg
139 59 SG 28
140 16 Askania
141 11 Pommernland
142 65 Musterle
143 55 Leba
144 22 Elida
143 33 Heil und Sieg
146 8 WGA
147 20 Karlemann
148 44 Tiger
149 20 Karlemann
150 22 Elida
151 44 Tiger

Melde- Name des
Nr. Nr. Filugzeuges
271 82 Krefeld
272 61 Junkers
273 8 WGA
2974 3 Lore
275 82 Krefeld
276 17 Hangkrebs
2977 3 Lore
278 60 Lwow
279 17 Hangkrebs
280 69 Politt
281 61 Junkers
982 34 Condor
283 72 Dominicus
284 53 Karlsruhe
285 19 Würzburg
286 17 Hangkrebs

152 30 B 10

153 9 Kimmel

154 68 Schlesien

155 58 Wien

156 68 Schlesien

157 64 Fulda

158 33 Heil und Sieg
159 27 Offermann
160 41 Frankfurt

161 30 B 10

Melde» Name des
r. Nr. Flugzeuges
288 19 Würzburg
289 60 Lwow
290 3+ Condor
291 61 Junkers
292 53 Lore
293 27 Offermann
294 10 Ozite
295 10 Ozite
296 27 Offermann
297 54 Condor
298 10 Ozite
299 40 Chemnitß
300 10 Ozite

Name des Führers
Mayer

Hirth
Grzeczyk
Deutschmann
Hurttig
Rhöom
Grzeczyk
Pernthaler
Mayer

Hirih
Wallischeck .
Huritig
Hemmer

M. Schmid
Kuschel
Knevels
Kuschel
Hurttig
Knevels

Starts»

zeit Dauer
10.53 10m
10.59 16m
11.18 43m
11.27 n.15m
11.40 5m
11.44 n.36m
13.11 {m
11.43 n.57m
11.47 n.43m
12.14 n.16m
12.45 n.05m-
12.52 16m
12.58 n.05m
13.03 55m
13.44 14m
14.26 25m
15.45 5m
15.55 n.10m
16.46 n.26m

Tagesbericht Nr. 12
vom 29. Juli 1932
ebungswettbewerb:

Starts
Name des Führers zeit Dauer
Ahrens 11.51 35m
Sewering 12.59 27m
v. Diringshofen 13.06 32m
Hakenjos 11.21 1h49m
Ahrens 15.05 6m
Büchner 11.30 16m
Hakenjos 15.12 53h 37m
Lopatniuk 15.54 5h 06m
Büchner 16.12 3m
Bock 17.09 3{m
Renner 17.16 1h41im
Dittmar 17.18 1h42m
Merschel 17.21 48m
v. Freydorf 17.41 im
Endres 17.31 ih15m
Büchner 17.50 4m
istungswettbewer
Muschick 12.34 6m
Schmid 13.15 208m
Deutschmann 13.18 19m
Kronfeld 13.32 12m
Deutschmann 17.05 45m
Schlegel 16.59 1h46m
Hemmer 1726 1h 16m
Teichmann 17.55 6m
Kronfeld 18.11 6m
Muschick 18.15 4m

Tagesbericht Nr. 13
vom 30. Juli 1932
ebungswettbewerb:

Name des Führers

Endres
Polo
Dittmar
Renner
Hakenjos
Teichmann
Schleicher
Schleicher
Teichmann
Diltmar
Schleicher
Ploch
Schleicher

Starts

zeit Dauer
18.42 om
10.54 . 5m
11.06 1h053m
11.14 16m
11.19 s6m
11.28 18m
11.38 17m
15.50 5m
16.04 3m
16.10 5m
16.26 10m
16.409 2m
1:.092 2h

Höhe, Strecke, Bemerkungen

240 m
auß. Sicht, 390 m, 37,2km

auß. Sicht, 685 m, 47,7 km
305m

auß. Sicht, 305 m, 27 km
a. S., 2185 m, ca. 125km

_ außer Sicht, .ca. 160 km
auß. Sicht, 465 m, 26,6 km

auß. Sicht, 145 m, 13km
9355 m

120 m

außer Sicht, Bruch
a. Sicht, 190 m, ca. 16km

Höhe, Strecke, Bemerkungen
50 m

325 m

außer Konkurrenz

Höhe, Strecke, Bemerkungen

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 319
Melde» Name des Start»
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
301 40 Chemnit Ploch 17.15 4m
302 3 Lore Hakenjos 1720 - 22m
3 72 Dominicus Merschel 17.23 4m
304 8 Professor v. Diringshofen 17.29 2m
305 61 Junkers Renner 17.30 9m
306 34 Condor Dittmar 17.42 13m
307 17 Hangkrebs Büchner 18.12 3m
‚Leistungswettbewerb:
162 38 Wien Kronfeld: ' 10.52 n.38m auß. Sicht, 490 m, 54,2 km
163 68 Schlesien Deutschmann 11.42 10m
164 €4 Fulda Schlegel 11.46 7m
165 30 B 10 Muschick 11.49 9m
166 16 Askania Pernthaler 11.55 29m
167 65 Musterle Hirth 12.03 7m
168 11 Pommernland Mayer 12.08 2m
169 68 Schlesien Deutschmann 17.35 3m
170 9 Kimmel Schmid 17.48 2m
171 64 Fulda Schlegel 18.02 5m
172 66 Stanavo Hirth 18.13 3im
173 11 Pommernland Mayer 18.30 2lm
174 30 B 10 Muschick 18.31 4m
175 59 SG 28 Grzeszczyk 18.54 4m

Meides Name des

"Nr.
308

5309
510
311
312
513
5314
315
316
317
318
319
320
321
322
523
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
534
535
336
337
338
339
340
341
542
343
344
345
346

347

348
549

Nr. Fiugzeuges
34 Condor
19 Würzburg
75 Heiner

3 Lore

40 Chemnitß
40 Chemniß
3 Lore

61 Junkers
60 Lwow

34 Condor

7 Hornberg
41 Frankfurt
33 Rhönadler
40 Chemniß
61 Junkers

8 WGA

19 Würzburg
20 Karlemann
41 Frankfurt
40 Chemnitß
34 Condor
66 Stanavo

7 Hornberg
61 Junkers

3 Lore
72 Dominicus
54 Karlsruhe
19 Würzburg
34 Condor
17 Hangkrebs
60 Lwow
54 Karlsruhe
41 Frankfurt
54 Karlsruhe
7 Hornberg
66 Stanavo
40 Chemnit
40 Chemniß
40 Chemniß
8 WGA

10 Ozite
23 Rhönadler

Tagesbericht Nr. 14
vom 31. Juli 1932
ebungswettbewerb:

Name des Führers
Dittmar
Endres
Stöckeler
Hakenjos
Bloch
Wurst
Hakenjos
Ruck
Lopatniuk
Dittmar
Schmid
Flinsch
Ponti
Wurst
Ruck

v. Diringshofen
Endres
Marczinki
Flinsch
Bloch
Dittmar
Günther
Schmid
Renner
Hakenjos
Merschel
Haeußler
Endres
Dittmar
Büchner
Lopatniuk
Stoll
Flinsch -
Langendorf
Schmid
Bergler °
Wurst
Bloch - - -
Wurst

v. Diringshofen
Schleicher
Ponti

Starts»
zeit Dauer
6.07 1h33m
6.16 30m
6.19 im
6.44 55m
6.54 im
7.29 im
842 2h 02m
8.58 2m
9.03 8m
917 1h39m
918 36m
9.31 10m
9,51 ih14m
9,56 3m
10.05 3m
10.15 38m
10.40 10m
11.109 6m
11.42 3m
12.02 3m
12.06 7m
12.22 2h 10 m
12.03 26m
12.36 1h 12m
1245 1h44m
13.06 15m
13.26 9m
13.47 1h 19m
14.02 1h053m
14.07 27m
14.41 25m
15.15 5m
15.16 sm
15.25 1h04m
15.33 15m
15.43 4m
16.00 3m
16.40 3m
13.47 3m
15.41 n.39m
6.03 12h

13.55 4h (6m

Höhe, Strecke, Bemerkungen

110 m

60 m
2830 m

125 m

außer Sicht, 12 km
Seite 320 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Melde» Name des Starts
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
350 61 Junkers Ruck : 15.29 1h30m
351 17 Hangkrebs Krekel - 17.14 ih 16m außer Konkurrenz
Leistungswettbewerb:
179 9 Kimmel Schmid 10.27 n.25m außer Sicht
180 11 Pommernland Mayer 11.34 ih 13m
181 52 Rhönadler Riedel 12.25 1h28m
182 16 Askania Pernthaler 14.32 59m
183 59 SG 28 Grzeszczyk 14.53 12m
184 11 Pommernland Mayer 15.10 n.18m außer Sicht
185 68 Schlesien Deutschmann 15.25 32m
186 66 Stanavo Hirth 18.12 12m
187 52 Rhönadler Riedel 14.45 1h46m 340 m
188 20 Karlemann Kuschel 16.48 6m
189 58 Wien Kronfeld 18.15 14m

Preisgerichtsentscheidung
vom 13. Rhön-Segelflugwettbewerb 1932.

Uebungswettbewerb.

Preis der Allianz, Berlin.

Gesamt-Flugdauer.

a) Junioren, RM 1000.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar 25 h 32 min RM 439,65; Flgz.
10 Ozite, Schleicher 20 h 4 min RM 344,85; Flgz. 61 Junkers, Renner 12 h
27 min RM 215,50.

b) Fortgeschrittene Segelflieger RM 1500.—: Figz. 3 Lore, Hakenjos 31 h 13 min
RM 832,20; Flgz. 49 Aachen, Peters 16 h 2 min RM 427,40; Flgz. 60 Lwow,

Lopatniuk 9 h 1 min RM 240,40.

Preis Kreis Gersield u. Stadt Gersfeld. Für Dauerflug RM 500.—: Flgz. 49

Aachen, Peters 10 h 50 min am 23. 7.

Preis Württ. Wirtschafts-Ministerium, größte Höhensumme RM 1500.—: Flgz.

3 Lore, Hakenijos insges. 1935 m RM 605,90; 500 m, 455 m, 355 m, 325 m, 300 m. —

Flgz. 61 Junkers, Sewering u. Renner 1470 m RM 460,40; 580 m, 465 m, 170 m,

145 m, 110 m. — Flgz. 34 Condor, Dittmar insges. 1385 m RM 433,70; 390 m,
325 m, 300 m, 180 m, 190 m.

Streckenflug-Uebungspreis RM 1500.—: Flgz. 49 Aachen, Peters 45,9 km Spring-
stille 28. 7. RM 522,40. — Flgz. 34 Condor, Dittmar 43,5 km Schwarza 28. 7.
RM 495.—. — Flez. 3 Lore, Hakenios 42,4 km Kieselbach 28. 7. RM 482,60.

Preis Bayer. Staatsministerium des Aeußern. Ermunterungsprämie RM 500.—:
Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 250.—. — Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 250.—.
Preis Süddeutsche Luft-Hansa, München. Milseburg-Preis RM 500.—: Flgz. 3 Lore,
Hakenjos, Milseburg umrundet am 29, 7.

Leistungs-Wettbewerb.
Streckenflug-Ermunterungspreis RM 1500.—: Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann
37,2 km Vacha, 29,2 km Bernbach, RM 655.—. — Flgz. 16 Askania, Pernthaler
32,2 km Eiderfeld, 27 km Malches, RM 585.—. — Flgz. 55 Lewa, Wallischeck
26,6 km Borch RM 260.—.

Streckenflug-Preis RM 1500.—. Der Preis wurde nicht ausgeflogen.
Fernsegelilug-Preis RM 2500.—: Flgz. 65 Musterle, Hirth 154,9 km Lieblitz,
143,5 km Kambureg.
Fernziel-Preis RM 2000.—. Der Preis wurde. nicht ausgeflogen.
Höhenforschungspreis RM 1500.—: Flgz. 11 Pommernland, Mayer für 2185 m
über Start.

Sonderpreise zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb: Flez. 67 Senator, Rüdi-
ger RM 55.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 45.—; Flgz. 3 Lore, Hakenjios
RM 50.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 50.—; Flgz. 37 Austria, Kronfeld RM 75.—;
Flez. 52 Rhönadler, Riedel RM 75.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 100.—;
Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann RM 65.—; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 35.—;
Flgz. 16 Askania, Pernthaler RM 75.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 57,70; Flgz.
3 Lore, Hakenios RM 48,50; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 43,80; Flgz. 1 Stuttgart,
Künzer RM 75.—; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 75.-—-; Flgz. 2 Württemberg,
Rhöm RM 25.—-; Flez. 3 Lore, Hakenios RM 100.—--; Flez. 11 Pommernland,
Mayer RM 100.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 76.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar
RM 74.—; Flgz. 68 Schlesien, Deutschmann RM 41.—; Flgz. 55 Lewa, Wallischeck

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 321

RM 29.—; Flgz. 16 Askania, Pernthaler RM 30.—; Flgz. 65 Musterle, Hirth
RM 36.50; Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 28.50; Flgz. 38 Wien, Kronfeld
RM 14.30; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 10.50; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel
RM 10.20; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 200.—; Flgz. 3 Lore, Hakenios RM 75.—;
Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 75.—.
Das Preisgericht anerkennt Prämien, und zwar:

a) Ermunterungs-Prämie:

Flgz. 61 Junkers, Renner RM 50.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 50.—;

Flgz. 71 Frankenstein, Hühne RM 50.—.
b) Streckenilug-Prämien. Uebungs-Wettbewerb.

Flgz. 61 Junkers, Renner 35,4 km RM 105.—; Flez. 8 WGA, v. Diringshofen

30,6 km RM 90.—; Flgz. 1 Stuttgart, Künzer 304 km RM 90.—.
Leistungs-Wettbewerb: Flgz. 18 Windhund, Kentsche 16 km RM 48.—; Flgz. 44
Tiger, Knevels ca. 16 km RM 48.—.

Fernsegelilug-Preis-Prämie: Flgz. 11 Pommernland, Mayer 124,8 km RM 500.—.
Strecken-Prämien: Flgz. Pommernland, Mayer 701 km RM 210.—-; Flgz. 32
Wien, Kronfeld 62,5 km RM 186.—; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm 47,7 km
RM 141.—; Flgz. 2 Württemberg, Rhöm 473 km RM 141.—; Flgz. 38 Wien,
Kronfeld 54,2 km RM 162; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel 45,2 km RM 135.—;
Flgz. 37 Austria, Kronfeld 41,1 km RM 123.—; Flgz. 33 Heil und Sieg, Hemmer
ca. 13 km RM 39.—; Flgz. 11 Pommernland, Mayer ca. 14,5 km RM 42.—; Flgz. 38
Wien, Kronfeld ca. 23 km RM 69.—-; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel ca. 23,5 km
RM 69.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel ca. 25 km RM 75.—; Flgz. Musterle, Hirth
ca. 2834 km RM 84.—.

Prämien für Dauersegeln: Flgz. 3 Lore, Hakenios 9 h 44 min RM 160.—; Flgz. 34
Condor, Dittmar 8 h 13 min RM 140.—.

Rekord-Prämie: Flgz. 10 Ozite, Schleicher f. neuen Rhön-Dauerrekord 12 h
RM 300.—.,

Prämien f. Flüge über 1 Std. Flugdauer: Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 20.--;
Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 90.—; Flgz. 4 Professor, Grieser RM 10.--; Flgz. 8
WGA, v. Diringshofen RM 30.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 40.—; Flgz. 19

Segelflieger vom Rhön-Wettbewerb 1932. Aufgenommen am 22. 7., 14 Uhr. —

Von links nach rechts: Ursinus, Kronfeld, Riedel, Groenhoff, Martha Mendel,

Hemmer, Bachem, Heinr. u. Edgar Dittmar, Teichmann; vordere Reihe Bedau,
Wolf Hirth, Braeutigam.
Seite 322 „FLUGSPORT" Nr. 17

Würzburg, Endres RM 30.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 90.—; Flez. 36
Standard, Bräutigam RM 10.—; Flgz. 40 Chemnitz, Ploch RM 20.—; Flegz. 41
Frankfurt, Flinsch RM 20.—; Flgz. 46 Darmstadt, Quenzler RM 10.—: Flgz. 49
Aachen, Peters RM 30.—; Flgz. 53 Karlsruhe, v. Freydorf RM 10.—:; Flgz. 60
Lwow, Lopatniuk RM 40.—; Flgz. 61 Junkers, Renner RM 50.—; Flgz. 23 Rhön-
adler, Ponti RM 20.—; Flgz. 54 Karlsruhe, Langendorf RM 10.—; Flgz. 66 Stanavo,
Günther RM 10.—; Flgz. 71 Frankenstein, Hühne RM 10.—; Flgz. 72 Dominicus,
Merschel RM 10:—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 30.—.

Prämien f. Flüge über 3 Std. Flugdauer. Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 20.—;
Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 60.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 40.—; Flgz. 49
Aachen, Peters RM 40.—; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 20.—; Flgz. 61 Junkers,
Renner RM 20.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 20.—; Flez. 10 Ozite,
Schleicher RM 20.—; Flgz. 23 Rhönadler, Ponti RM 20.—.

Prämien f. Flüge über 5 Std. Flugdauer. Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 30.—;
Flgz. 3 Lore, Hakenios RM 60.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 30.—; Figz. 49
Aachen, Peters RM 30.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 30.—.

Prämien if. Höhenflüge im Uebungs-Wettbewerb. Flüge v. 100 u. mehr m Höhe.
'Flgz. 1 Stuttgart, Künzer RM 30.—; Flgz. 3 Lore, Hakenios RM 165.—; Flgz. 8
"WGA, v. Diringshofen RM 15.—; Flgz. 10 Ozite, Schleicher RM 30.—; Flgz. 27
Offermann, Teichmann RM 30.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 90.—; Flgz. 41

Frankfurt, Flinsch RM 15.—; Flgz. 46 Darmstadt, Quenzler RM 15.—; Flgz. 49

Aachen, Peters RM 30.—; Flgz. 53 Karlsruhe, v. Freydorf RM 45.—; Flegz. 60
Lwow, Lopatniuk RM 120.—; Flgz. 61 Junkers, Sewering, Renner RM 75.-—;
Flgz. 66 Stanavo, Bergler RM 15.—; Flgz. 77 Wolkenbummler, Jans RM 15.—;
Flgz. 82 Krefeld-Uerdingen, Ahrens RM 15.—.

Prämien fi. Flüge von 300 u. mehr m Höhe. Flgz. 3 Lore, Hakenios RM 180.—;
Flez. 8 WGA, v. Diringshofen RM 30.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar RM 90.--;
Flgz. 49 Aachen, Peters RM 30.—; Flgz. 60 Lwow, Lopatniuk RM 60.—; Flgz. 61
Junkers, Renner RM 60.—; Flgz. 66 Stanavo, Bergler RM 30.—; Flgz. 77 Wolken-
bummler, Jans RM 30.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerdingen, Ahrens RM 30.—.
Prämien f .Flüge von 500 u. mehr m Höhe. Flgz. 3 Lore, Hakenjos RM 50.—; Flgz.
8 WGA, v. Diringshofen RM 50.—; Flgz. 49 Aachen, Peters RM 50.—; Flgz. 61
Junkers, Renner RM 50.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Ahrens RM 50.—.

Prämien f. Höhenflüge im Leistungs-Wettbewerb für Flüge von 300 u. mehr m
Höhe. Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 30.—; Flgz. 11 Pommernland, Mayer
RM 90.—; Flgz. 16 Askania, Pernthaler RM 30.—; Flgz. 38 Wien, Kronfeld
RM 60.—; Flgz. 52 Rhönadler, Riedel RM 60.—; Flgz. 55 Lewa, Wallischeck
RM 30.—; Flgz. 59 SG 28, Grzesczyk RM 30.—;; Flgz. 65 Musterle, Hirth RM 90.—;
Flgz. Schlesien, Deutschmann RM 30.—.

Prämien f. Flüge von 500 u. mehr m Höhe. Flgz. 2 Württemberg, Rhöm RM 50.—;
Flgz. 11 Pommernland, Mayer RM 100.—; Flgz. 38 Wien, Kronfeld RM 50.—;
Flez. 65 Musterle, Hirth RM 100.—.

Konstruktions-Prämien. Flgz. 5 Thermikus, Konstr. E. Bachem RM 160.—; Flgz.
58 Marabu, Konstr. Philipp RM 140.—; Flgz. 16 Askania, Konstr. Pernthaler
RM 100.—; Flgz. 34 Condor, Konstr. Kraemer RM 100.—; Flgz. 52 u. 23 Rhönadler,
Konstr. Jakobs RM 100.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Konstr. Lütty RM 100.—;
Flgz. 77 Wolkenbummler, Konstr. Demharter RM 75.—; Flez. 6 Leichtwindsegler,
Konstr. Bachem RM 75.—.

Bauprämien. Flgz. 5 Thermikus, Württ. Luftf.-Verb. RM 50.—; Flgz. 7 Hornberg,
Württ. Luftf.-Verb. RM 50.— (F. A. G. Gmünd I); Flgz. 16 Askania, Anh. Verein f.
Luftf. RM 50.—; Flgz. 30 DB 10, Akaflieg Dresden RM 50.—; Flgz. 34 Condor, E.
u. H. Dittmar RM 50.—; Flgz. 58 Marabu, Ernst Philipp RM 50.—; Flgz. 64
Fulda, F. A. G. F. RM 50.—; Flgz. 82 Krefeld-Uerd., Luftf.-Ver. Krefeld RM 50.—;
Flgz. 77 Wolkenbummler, Offenbacher Flugsport-Ver. RM 50.-—-; Flgz. 6 Leicht-
windsegler III, Luftf.-V. (FAG) RM 50.—.

Preis Stadt Gersield. Flgz. 3 Lore, Hakenios, Milseburg-Umrundung 29. 7. 32.
Preis Bad-Homburg-Pokal. Flgz. 65 Musterle, Hirth, 154,9 km nach Silbitz im
Elstertal 28. 7. 1932.

Prinz-Heinrich-Preis. Flgz. 11 Pommernland, Mayer 2185 m ü. Start. 28. 7. 1932.
Preis Techn. Hochschule München. Flgz. 68 Schlesien, Marcho Silesia RM 250.—.
Preis des Herrn Reichs-Verkehrs-Ministers, ein Motorflugzeug. Flgz. 10 Ozite,
Flieger-Vereinig. Schwabach.

Nr. 17 „F LUGSPO R T“ Seite 323

Ehrenpreise des 13. Rhönsegelflug-Wettbewerbes 1932.
Ehrenpreis DLV: Nr. 11° Pommernland, Führer Mayer. — Eine Flugzeug-
führerausbildung bei der DVS: Schleicher, Flg. Nr. 10. — Flugzeugführerausbil-
dung Luftfahrt G. m. b. H.: Peters, Flg. Nr. 49 Aachen. — Barograph: Hirth, Fle.
65 Musterle. — Preis d. Aeroclubs von Deutschland: Polnischer Aeroclub.
— Reise von Hamburg nach Southampton u. zurück: Flgz. 52 Rhönadler,
Führer Riedel. — Reise von Bremen nach Southampton und zurück: Flgz. 68
Schlesien, Führer Deutschmann. — Telefunken-Apparat: Flegz. 3 Lore, Füh-
rer Hakenios. — Pokal, gest. von General Hemmer: Schleicher, Flugzeug Nr. 10
Ozite. — Leitz-Photo-Kamera: Flg. 34 Condor, Führer Dittmar. — Siemens-Radio-
Apparat: Flugz. Nr. 11 Pommernland, Führer Mayer. — Ein Paar Manschetten-
knöpfe: Fig. 41 Frankfurt, Führer Flinsch. — Ehrenpreis Stadt Leipzig: Oberleut-
nant Jans, Flg. 77 Wolkenbummler. — Richthofenbild: Oberltn. Hühne, Flugz. 71
Frankenstein. — Lufthansa-Scheine: Gruppe Aachen, zwei Hansascheine: Gruppe
Saarbrücken. — Flugscheine d. Deutschen Verkehrsflug A.-G.: Gruppe Mendel,
Luftfahrtverein Krefeld. — Ehrenplakette d. Frankfurter Nachrichten: Fräul. Men-
del. — Pokal d. Fa. Ruppert: Berliner Segelflugverein. — Becher d. ADAC: Röhm,
Akaflieg Stuttgart. — Kompaß: d. Fränkischen Verein f. Luftfahrt. — Stoppuhr:
Württemb. Luftfahrtverein. — Rhönweste: Teichmann, Flugz. 27 Offermann. —
Seglerjacken: Hessenfliegerverein f. Luftfahrt. — Prismenfeldstecher: Sewering
Dessau, Flgz. 61 Herta Junkers. — 3 Kannen Rucolack: Fag Gmünd. — Ein Jahr-
gang Flugsport: Akaflieg Dresden, desgl. 2 Flaschen Söhnlein-Sekt. — Pokal
Müller, Fulda: Flugt. Arbeitsgem. Fulda. — Klemm-Modell: Männerturnverein
Grunau. — 2 Hansascheine der SWL: Ernst Philipp. — 1 Tischuhr: Hptm. Kne-
vels. — 4 Flaschen Sekt: Akaflieg Darmstadt. — Pokal (Ruco): Robert Kronfeld.
Ferner wurden noch viele kleine Preise verteilt.

Vom Segelflug-Weitbewerb Elmira. 11.24. Juli.

(Von unserem Elmira-Berichterstatter.)

Der Wettbewerb zeigte einen Fortschritt in der amerikanischen
Segelflugbewegung, da viele junge Segelflieger von der Hangsegelei
weg zum Strecken- und Höhenflug unter Ausnutzung der Thermik über-
gingen. Dr. Lange, bekannt von seiner Tätigkeit in der Rhön, gab aus-
gezeichnete Wetter- und Flugberatung.

Im Wettbewerb waren 7 Segelflugzeuge, 2 Zweisitzer und 9 so-
genannte Utility Gleiter. Die Segelflugzeuge waren „Chanute“, die

Vom Elmira-Wettbewerb USA: Oben links: Segelflugzeug d. Stevens Institut of
Technology, Hoboken. Oben rechts: Martin Schempp. Unten: „Chanute“, die
wieder aufgebaute Darmstadt, Führer Jack O’Meara.

Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 17

alte Darmstadt, die von Jack O’Meara sehr fein wieder aufgebaut
worden war, „Schloß Mainberg“ der Haller Hirth Sailplane Corp.,
2 „Haller Hawk“ von Mr. Warren Eaton, Norwich, „Haller Hawk
Junior“, „Stevens Sailplane“ und „Silverwing“, eine Konstruktion von
Pierce, Philadelphia, ähnlich der Bowlus-Konstruktion. Bemerkens-
wert ist der „Stevens Sailplane“, der von den Studenten des Stevens
Instituts for l’echnology, Hoboken, N. J., konstruiert und gebaut war.
Es zeigte sehr schöne Arbeit. Leider war der Rumpf etwas schwach
gebaut, und im ganzen viel Wert auf Gewichtsersparnis geleert wor-
den, so daß ein Leichtwindsegler das Resultat war. Durch eine zu
schwache Seitensteuerbefestigung riß dieses beim Start in starkem
Wind los und die Maschine wurde von dem Führer gerade noch glück-
lich in eine Baumgruppe gesetzt, allerdings stark beschädigt.

Der Doppelsitzer von Dr. Franz Groß, Akron, Ohio, bewährte sich
gut, (längster Flug mit Passagier 71% Std.), während der Doppelsitzer
”es Ltn. Barnaby gleich zu Anfang bei einer Landung beschädigt
wu.Te,

Div Total-Flugzeit des Wettbewerbs betrug ca. 200 Std. mit 165
Starts. Bester Dauerflug 81% Std., Jack O’Meara im „Chanute“. Beste
Strecke 110 kıi, Martin Schempp auf „Schloß Mainberg“ und O’Meara
auf „Chanute‘“ ebenfalls 110 km.

Beste Höhe 1700 m, Schempp auf „Schloß Mainberg“. Zweitbeste
Höhe 1500 m, O’Meara auf „Chanute“.

Höhen- und Streckenleistung O’Mearas stellen neue amerika-
nische Rekorde dar, da Martin Schempp als deutscher Bürger keinen
offiziellen amerikanischen Rekord aufstellen kann. Immerhin konnte
Schempp mit seinen Flügen seinen deutschen „D“-Segelflugausweis
machen,

Beachtenswert ist die Leistung von Robert Eaton (18 Jahre), der
in seinem Franklin-Gleiter 53 km zurücklegte.

Leider war Flugzeugschleppstart für den Wettbewerb nicht er-
laubt, wodurch sicher bedeutend bessere Leistungen erzielt worden
wären. Bei der geringen Höhe der Hügel um Elmira (240 m) ist es sehr
schwierig, Wolkenanschluß zu bekommen.

Organisation und Aufsicht waren sehr gut. Unglücksfälle kamen
keine vor. Es wird mehr und mehr eingesehen, daß die Züchtung von
Hochleistungsegelflugzeugen notwendig ist, sowie eine starke natio-
nale Organisation, ähnlich der R. R. G., welche Schulen gründet,
Selbstbau beaufsichtigt und Informationen ausgibt. Staatliche Unter-
stützung ist keine zu erwarten. Es geht im großen ganzen vorwärts,
aber durch die schlimme wirtschaftliche Lage nur sehr langsam.

Inland.

Für die vielen am mich gerichteten Beileidsbezeugungen an-
läßlich des Wegganges unserer lieben Rüdiger und Groenhoff sage
ich auf diesem Wege, auch namens der ganzen Fliegergemeinde, recht
herzlichen Dank. Wir ehren unsere Pioniere. Es wird weiter geflogen!

| . Oskar Ursinus.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 81.

Die Federation Aeronautique Internationale (FAI.) hat folgende Flugleistungen’

als Internationale Rekorde anerkannt:

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 325

Frankreich:
Klasse C
Louis Massotte auf Doppeldecker Bl£riot-Spad, mit Hispano-Suiza-Motor,
500 PS, auf der Bahn Villesauvage—La Marmogne — am 27. Juni 1932:
Geschwindigkeit über 500 km 308,779 km
Rumänien:
Leichtflugzeuge, 2. Kategorie
Ing. I. Cociasu und G. Grozea, auf Flugzeug Klemm, mit 20-PS-Daimler-Motor,
in Bukarest am 2. Juli 1932.
Dauerin geschlossener Bahn

8 Std. 17 Min.
Deutscher Luftrat.

Die Lilienthal-Gedächtnisstätte am Karpfenteich in Lichterfelde wurde am
10.8., am 36. Todestage Otto Lilienthals, eingeweiht. Neben zahlreichen Vertretern
der Reichs-, Staats- und Kommunalbehörden und Persönlichkeiten aus Luftfahrtkrei-
sen sah man als Ehrengast Gustav Lilienthal, den Bruder des Altmeisters. Die
Weiherede hielt Prof. Dr.-Ing. e. h. Schütte, welcher dann Dr. Sahm, dem Ober-
bürgermeister von Berlin, die Gedächtnisstätte zur Obhut übergab.

Auf Amrum (Nordsee) hat der Luftsportverband Niedersachsen (LVN) eine
Segelflugschule gegründet. Fluglehrer Martin Walburg und Hans Rösch. 1. Schul-
kurs: 30 Schüler schulen auf einem Gleiter, Eigenbau und Konstruktion der WA-
Gruppe. Höhe der Düne 15 m.

Pol.-Obermeister Gutsche segelte auf dem Segelfluggelände der Segelflug-
schule List a. Sylt am 19. 7. 6% Std. und am 6. 8. 10 Std. Beide Flüge wurden
mit einem normalen Falken, „Nordseebad Westerland“, ausgeführt. Die Pendel-
strecke, die zur Verfügung stand, war rd. 2 km lang,

Auf Messerschmitt M 29 stürzte Fluglehrer Kreutzkamp am 8. 8. infolge
Flügelbruchs in 600 m tödlich ab. Am 9. 8. brach Poß auf einem gleichen Ma-
schinentyp, nachdem er die Stabilität seiner Maschine festgestellt und diese mit
losgelassenem Knüppel seflogen hatte, gleichfalls der Flügel beim leichten An-
ziehen. Er stieg sofort aus und landete wohlbehalten mit seinem Fallschirm, wäh-
rend sein Monteur Starchinsky, wie es scheint, zu spät ausstieg und tödlich ver-
letzt wurde.

Messerschmitt Flugzeugbau teilt uns folgendes mit:

Die beiden Unglücksfälle bleiben um so mehr rätselhaft, als das Muster-Flug-
zeug bereits seit 13. 4. 1932 in Betrieb ist und bis zum Tage des Absturzes nicht
weniger als 122 Betriebsstunden ohne jegliche Beanstandungen von einer größeren
Anzahl von Piloten geflogen wurde.

Bei den Erprobungsflügen in Augsburg wurde die Maschine unter anderem
einer zusammenhängenden 20stündigen Erprobung mit Höchstgeschwindigkeit,
also Volleistung des Motors, unterzogen. Die Gesamtstundenzahl der Vollgas-
Flüge beträgt ca. 50. Außerdem wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß die
Erprobungsflüge bei jeglicher Wetterlage durchgeführt wurden, z. B. sind stun-
denlange Erprobungsflüge an Taxen mit ziemlicher Windstärke und nur 80 m
Wolkenhöhe bei strömendem Regen gemacht worden.

Auch die zweite Maschine des Piloten Poß hatte bis zum Tage des Ab-
sturzes bereits 11% Betriebsstunden vollkommen einwandfrei erledigt.

Um so unverständlicher bleibt es daher, daß die Schäden erst kurz vor
Wettbewerbsbeginn innerhalb 24 Std. aufgetreten sind, nachdem seit Ende Juli
außer dem Musterflugzeug auch die übrigen 5 Maschinen in Flug-Erprobung
waren, ohne daß sich irgendwelche Störungen zeigten.

Die Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H. darf deshalb mit Recht behaup-
ten, alles getan zu haben, was dem heutigen Stand der Technik möglich ist, um
die Flugsicherheit zu gewährleisten.

Was gibt es sonst Neues?

Bachem geht zum DLV, um eine technische Beratungsstelle einzurichten.

Walter ist jetzt bei Klemm für den Außendienst.

Salmson bringt zum Europa-Flug einen 60 PS, entwickelt aus dem 40 PS.

Mit Ursinusstraße wurde die neugebaute Straße, welche von Gersfeld nach
der Wasserkuppe führt, von der Gemeinde Gersfeld benannt. Ein bekannter
Rhönindianer verstieg sich zu der Bemerkung: „Hoffentlich wird diese Straße
mehr mit Füßen getreten werden als Ursinus — —!“

Fiedler von der Berliner Gruppe ist wieder fidel. Während der letzten
Tage des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe betätigte er sich als Zuschauer,
Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Ausland.

Englischer Segelfiugwettbewerb 1932 (1932 B. G. A. Gliding and Soaring
Competition) findet vom 27. 8. bis 4. 9. in Barrow-in-Furness statt. Ausländer
müssen sich den englischen Bestimmungen unterwerfen. Zwei Hauptwettbewerbe,
Entfernung und Dauer in jeder Klasse. Unterschieden werden Anfängerflugzeuge,
Flugzeuge für Fortgeschrittene und Hochleistungsflugzeuge.

Ehrenpreise: Lord Wakefield Trophy, Manio Cup, Volk Cup, und De Havil-
land Cup. Außerdem noch einige Geldpreise. Flugzeit von 7 Uhr morgens bis 6
oder 7 Uhr abends. Meldungen auf vorgeschriebenen Meldeformulare. Nenn-
geld 10 £.

Nennungsschluß 20. 8. Ausschreibung und Meldeformulare sind zu erhalten
von dem Bureau der B. G. A., 19, Berkeley Street, London W. 1.

Anläßlich des diesjährigen Pariser Salons wird eine Vortragswoche vom
28. 11. bis 3. 12. stattfinden, während derselben englische, deutsche, französische
und italienische Wissenschaftler Vorträge halten werden.

Alired Paulitsch 7 ist am 27. 7. auf dem Flugfeld Aspern bei Wien auf einer
„Phönix“ bei einer Kunstflugvorführung (Flügelbruch) tödlich abgestürzt.

Ausschreibung für den 2. Reichs-Modellwettbewerb des Deutschen Modell- und
Segelilug-Verbandes E. V. (DMSV.)
Veranstalter.

Zur Förderung des Modellflugsports veranstaltet der Deutsche Modell- und
Segelflugverband e. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den zweiten
Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

Zeitund Ort.

Der Wettbewerb findet statt am 25. Sept. 1932; er wird der Wirtschaftslage
entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen je-
doch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu
vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner
finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsifremden DMSV-
Flugprüfer zu beschaffen.

Wegen ungeeigneten Wetters kann der Wettbewerb verschoben oder unter-
brochen werden. Er ist dann am darauffolgenden Sonntag (2. 10.) und, wenn auch
an diesem Tax das Wetter ungeeignet ist, spätestens am zweitfolgenden Sonn-
tag (9. 10.) durchzuführen bzw. fortzusetzen. Von der Verlegung bzw. Unter-
brechung ist der Verband unverzüglich zu benachrichtigen, unter Beifügung einer
Bescheinigung von zwei Flugprüfern, von denen einer nicht dem betreffenden
Verein angehören darf.

Klasseneinteiluneg.

Gestartet wird in drei Klassen: Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle.

Rumpf- und Stabmodelle müssen mit einem start- und landefähigen Fahr-
werk ausgestattet sein. Bei Rumpf- und Stabmodellen ist der Hakenabstand nach
oben begrenzt durch die größte Spannweite. Bei Rumpfmodellen muß der Rumpf
den Motor restlos umkleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers beträgt
mindestens ein Viertel der Länge des Rumpfes. Künstliche Aufbauten zur Erzie-
lung des Mindestumfanges werden nicht gemessen. Die Rumpflänge rechnet von
Rumpfspitze bis Schwanzspitze ohne Seitenruder und Propeller.

Alle Modelle, die den Bedingungen für Rumpf- oder Stabmodelle nicht ent-
sprechen sowie diejenigen, die zur Verlängerung der Laufzeit des Gummimotors
Sondereinrichtungen haben, z. B. Multiplikatoren usw., starten als Rekordmodelle.
Ihre Bauweise ist völlig frei. Abwurfvorrichtungen sind jedoch nicht gestattet.

Startberechtigung.

Der Wettbewerb ist offen für alle Mitglieder von Vereinen und Gruppen des
DMSV, soweit sie keine Berufismodellbauer sind. Letztere können nur für die
hierfür zur Ausschreibung gelangenden Sonderpreise (Ehrenpreise) starten.

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches von ihm
in allen Teilen (außer Propeller, Lager und Räder) selbst gebaut sein muß.
Reparaturen an Modellen sind gestattet.

Abnahme.

Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. anerkannte Modell-
flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen. Für jeden
Flugprüfer muß eine Stoppuhr zur Verfügung stehen. Jeder Flugprüfer muß im
Besitz des vom DMSV. ausgestellten Ausweises für Modellflugleistungs-Prüfer

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 327

sein. Ausweise sind, soweit sie noch nicht erteilt sind, bei der Geschäftsstelle
Frankfurt am Main, oder Wasserkuppe des DMSV. unter Beifügung von zwei
Lichtbildern zu beantragen.

Wertung.

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart, Strecke und Dauer.
Jedem Bewerber stehen in jeder Klasse 5 Starts für Strecke und Dauer zusammen
frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m oder 10 Sek. folgt, wird als vollzogener
Flug betrachtet. Flüge unter 15 m oder 10 Sek. gelten als Fehlstarts. Zwei Fehl-
starts gelten als ein vollzogener Flug.

Jeder Flug wird sowohl nach Strecke wie Dauer vermessen. Die Messung
der Strecke erfolgt in ganzen Metern (nach unten abgerundet); als Endpunkt der
Messung gilt die Propellernabe. Die Messung der Dauer erfolgt nach 1); Sek.
(nach unten abgerundet); zu messen ist die Zeit zwischen Lösung der letzten
Verbindung mit dem Erdboden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder
dem Außersichtkommen des Modells für die Flugprüfer.

Gewertet wird die beste Leistung des Bewerbers in der betreffenden Klasse
für Strecke und Dauer, auch wenn in einem Flug erzielt. Es dürfen jedoch nur
solche Flüge gewertet werden, bei denen die Höhendifferenz von der Startstelle
bis zum Landungspunkt nicht mehr als 1% beträgt. Hierüber ist der Nachweis
durch Einreichung eines Meßstichblattes oder, bei anerkannten Flugplätzen, Be-
scheinigung der Flugplatzverwaltung beizubringen.

Meldungen.

Meldungen sind seitens der teilnehmenden Vereine bis spätestens 31. August
1932, mittags 1 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DMSV., Frankfurt am Main,
Neue Mainzer Straße 35, abzugeben. Nachmeldungen sind gegen Entrichtung einer
Gebühr von RM. 5.— für jedes Modell zulässig bis 10. September 1932, mittags
1 Uhr. Maßgebend für die Rechtzeitigkeit der Meldung oder Nachmeldung ist der
Eingangsstempel. Die eingegangenen Meldungen werden in dem „Flugsport“ und
in dem „Segelflieger‘“ veröffentlicht.

Die Meldung hat auf dem vorgedruckten Meldeformular zu erfolgen. Diese
sind rechtzeitig in der benötigten Anzahl (Zahl der zu meldenden Modelle) bei
der Geschäftsstelle Frankfurt am Main des DMSV. anzufordern. Für jedes gemel-
dete Modell ist eine Zeichnung in drei Ansichten im Maßstab 1:10 beizufügen.

Jeder meldende Verein hat spätestens bis zum Ablauf der Nachmeldefrist
ferner anzugeben:

1. Austragungsort.

2. Name des oder der Vereine, mit denen zusammen der Wettbewerb aus-

getragen wird.

3. Name der vereinseigenen oder -fremden Flugprüfer, die die Wertung vor-

nehmen.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs sind umgehend, spätestens drei Tage nach
dem Wettbewerbstag der Geschäftsstelle Frankfurt a. M. des DMSV. mitzuteilen.
Eine Bescheinigung der Flugprüfer, die die gewerteten Flüge übernommen haben,
über die Ordnungsmäßigkeit der gemeldeten Ergebnisse ist beizufügen. Die Flug-
prüfer haben die Nummer ihres Ausweises anzugeben.

Preisgericht.

Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft
seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichts ist eine Berufung nur an den Deutschen
Luftrat zulässig. Sie muß innerhalb von 8 Tagen nach Bekanntmachung des Ent-
scheids des Preisgerichts erfolgen, gegen Zahlung einer Gebühr von RM. 100.—.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Ergebnisse des Wettbewerbs werden in
dem „Flugport“ und in dem „Segelflieger“ veröffentlicht.

| Preise.

Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:

Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM. 50.—, 2. Preis RM. 25.—,
3. Preis RM. 15.—, 4. Preis RM. 10.—.

Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM. 50.—, 2. Preis RM. 25.—,
3. Preis RM. 15.—, 4. Preis RM. 10.—.

Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM. 30.—, 2. Preis RM. 15.—,
3. Preis RM. 10.—, 4. Preis RM. 5.—.

Perner in jeder Klasse für die beiden nächstbesten Leistungen zwei Diplome.

Bei gleichen Resultaten werden die betr. Preise zusammengelegt und halbiert.
Seite 328

„FLUGSPORT“ Nr.

17

Die Preise für Rekordmodelle gelangen jedoch nur dann und insoweit zur
Verteilung, als die von den Rekordmodellen erzielten Leistungen besser sind als
die besten Leistungen der beiden anderen Klassen. Wenn und soweit hiernach
Preise nicht verteilt werden, stehen sie dem Preisgericht zur freien Verfügung,
sei es zur Bildung von Sonderpreisen, sei es zur Erhöhung oder Vermehrung der
Preise in den beiden oder einer der beiden anderen Klassen.

Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen
der Ausschreibung vor.

Der Vorstand des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes E. V.
I. A.: gez. Dr. Stern.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelilugzeugen, von Hans
Jacobs, techn. Assist. im Forschungsinstitut der RRG. Verlag Otto Maier, Ravens-
burg. Preis RM. 2.75.

Mit dem zunehmenden Selbstbau von Segelflugzeusen hat die erforderliche
Belehrung in Wort und Schrift nicht Schritt gehalten. In den seltensten Fällen
steht ein erfahrener Werkmeister zur Einführung in den Flugzeugbau zur Ver-
fügung. Die Werkserfahrung müssen sich meistenteils die einzelnen Gruppen
mühselig selbst aneignen. Falsch hergestellte Stücke müssen oft weggeworfen
werden. Die Folge, das Flugzeug wird sehr teuer, die Bauzeit verlängert. Durch
eine gute Anleitung, wie die vorliegende von Jacobs, einem Praktiker, geschrieben,
wird sehr viel unnütze Arbeit vermieden.

Der Flugzeugbauer findet in dem Buch alles wissenswerte: wie man eine
Werkstatt einrichtet, wie die verschiedenen Materialien, Holz, Sperrholz, Leim,
Stahlblech u.a.m. auszuwählen und richtig zu behandeln sind, wie man Spleiße
anfertigt, wie die Bespannung und Imprägnierung auszuführen ist. Die Anleitung
vom Bau von Rippen, Holmen, Randleisten, Spanten, Beschlägen, der Bau von
Schablonen, Hellings, Aufziehen der Flügelnase ist alles, wenn man weiß, wie
man es machen muß, gar nicht schwer. Das Buch sollte in keiner Werkstatt fehlen.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 3l. August 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Sept. 1932

3. internationaler Europa-Rundilug.
Ergebnisse.

l. 461 Punkte, Zwirko auf RWD 6. 2. 458, Poß auf Klemm.
3. 458, Morzik auf Heinkel. 4. 453, Stein auf Heinkel. 5. 452, Fretz
auf Klemm. 6. 450, Hirth auf Klemm. 7. 447, Cuno auf Klemm.
8. 447, Seidemann auf Heinkel. 9. 437, Lusser auf Klemm. 10. 435,
Karpinski auf RWD. 11. 433, Bajan auf PZL 6. 12. 428, Kalla auf
Praga BH. 13. 426, Pasewaldt auf Klemm. 14. 426, Osterkamp auf
Klemm. 15. 424, Junck auf Heinkel. 16. 415, v. Massenbach auf Hein-
kel. 17. 375, Marienfeld auf Akaflieg Darmstadt. 18. 345, Giedgowd
auf PZL. 19. 273, Anderle auf Breda 15. 20.265, Delmotte auf Cau-
dron. 21. 221, Kleps auf Praga BH. 22. 214, Duroyon auf Potez.
23. 162, Arnoux auf Farman. 24. 151 Nicolle auf Mauboussin.

Verlauf des Europa-Fluges.

Die Brennstoff-Verbrauchsprüfung, bei welcher .140—160 km/h
geilogen wurden, brachte keine wesentliche Aenderung der Punktzahl.
Die deutschen Motoren schnitten am günstigsten ab. Als Durchschnitts-
geschwindigkeit durften 130 km, minimal nicht unter 125 km unter-
schritten werden. Bei der kleinen Kategorie 105 bzw. 100 km/h.

Start in Tempelhof

am 21. 8. zwischen 5 und 6 Uhr im Morgengrauen, — vor den Hallen
ist es bereits lebendig. 40 Flugzeuge stehen in einer Reihe. Die 9
Startgruppen sind ausgelost. Glänzend ist die großzügige Organisation
der Italiener, welche zur Begleitung mit einem dreimotorigen Flugzeug
mit Ersatzteilen und Monteuren zur Stelle sind. Um 7 Uhr, Staats-
sekretär König gibt das Startzeichen. Die Flaggen fallen. Die Mo-
toren donnern. Colombo hebt zuerst ab und setzt sich an die Spitze.
Den Start der 2. Gruppe führt Junck mit seiner Heinkel. So ziehen
hintereinander in der Zeit von 7 bis 7.40 Uhr die Staffeln weg.

Vor dem Start schied freiwillig aus Miß Spooner auf „Breda“,
welche bei der Ueberführung ihrer Maschine nach Tempelhof Brenn-
stoffzuführungsschwierigkeiten feststellte, angeblich Schmutz im Ver-
gasersieb und Benzintank, man sprach auch von Putzwolle im Tank.
Ausscheiden mußte Massot, der eine Schiebung mit dem Flugzeug-
gewicht dadurch versuchte, daß er sich vor dem Abwiegen einen blei-
beschwerten Gürtel im Gewicht von etwa 10 kg umband. Die Sache
Seite 330 „ELUGSPORT"“ Nr. 18

kam durch einen polnischen Dolmetscher heraus, der später den von,

dem Franzosen wegzeworfenen Gürtel fand. (Massot ist vom A6ro
Club de France infolge seines unsportlichen Verhaltens auf 3 Jahre
disqualifiziert worden.) Alle Gutpunkte wurden ihm gestrichen und
so schied er aus, noch ehe er disqualifiziert wurde. Von Cramon auf
Heinkel mußte infolge Kurbelwellenbruch bei Kattowitz notlanden.
Maschine unbeschädigt, schied aus. Flugzeugführer Straumann stellte
20 km vor Wien starke Schwingungen am Flügel fest und veranlaßte
durch Zurufe seinen Begleiter Schröder mit dem Fallschirm abzusprin-
gen. Der Absprung gelang, ‚Straumann erreichte mit dem Flugzeug
glatt den Flughafen Wien und mußte, da ohne Begleiter geflogen, aus-
scheiden. Donati auf „Breda-Colombo“ hatte bei Warschau Maegnet-
defekt. 9 Stunden Aufenthalt.
0 In Rom
standen am 23. 8. 33 Flugzeuge am Start. Um 6 Uhr starteten von

Gesamtergebnis der technischen Prüfung.
Tabellenstand vom 19. August (Vor dem großen Streckenflug).

Nr. 18 „FTLUGSPORT“ Seite 331

Punktzahlen für

Vom Europa-Flug: Ab- u. Auf-
rüstprüfung. Orlinski mit seiner

Metallmaschine. Kabine des Potez.

Wetts - z 25
bewerb Führer, a g E & 85 5 - g Brennstoff» E £
Nr. Flugzeug, Motor 23 = 3E =|2 E verbrauch SE
"Ss |< | * = | xarooı junkee| ©

M 1 | Colombo, Breda, Colombo 83|50] 6 5 ]40138| 10,5 | 25 | 247
O 6 | Zwirko, RWD, Genet 86] 50| 6 5 [37|38| 11,08 | 23 | 245
M 6 | Lombardi, Breda, Colombo 83|50|5 5 |40]34| 10,03 | 25 | 242
M 7 | Miss Spooner, Breda, Gipsy 83]50]5 3 135|40| 10,15 | 25 | 241
M 4 | Donati, Breda, Colombo 83|483] 6 3138|137| 9,551 | 26 | 241
M 5 | Stoppani, Breda, Colombo 83|48| 6 5 137]|34| 10,03 | 25 | 238
O 4 | Karpinski, RWD, Genet 86|50] 6 5 137|29| 10,35 | 25 | 238
 M2 | Suster, Breda, Colombo 8314815 5 138]32| 10,08 | 24 | 235
B 9 | Poß, Klemm, Argus 72|42|7 4 |39140| 7,48 | 30 | 234
S 2 | Freß, Klemm, Gipsy 72|44|6 5 [39|38| 9,16 | 27 | 231
E 1 Hirth, Klemm, Hirth 71144| 7 4 140137] 9,13 | 27 | 230
E 2 | Junck, Heinkel, Argus 66 1501| 6 5 132]36| 7,46 | 30 | 225
C 6 | Morzik, Heinkel, Argus 66148 | 6 5135|34| 7,53 | 30 | 224
C 2 | Cuno, Klemm, Siemens 71|42| 6 6 |38 |531| 6,75 | 30 | 224
O 3 | Bajan, PZL, Gipsy 84 |40| 6 5 [3429| 10,45 | 25 | 223
A & | Stein, Heinkel, Argus 661441 7 5136|33| 7,53 | 30 | 221
M3 | de Angeli, Breda, Colombo 85146|6 5 [37]19| 10,6 | 24 | 220
 C 4 | Pasewaldt, Klemm, Siemens 71]40| 6 6 |38|31| 9,45 | 27 | 219
'B 6 | Lusser. Klemm, Argus 7240| 7 5 138]28| 8,16 | 29 | 219
B 7 | Osterkamp, Kiemm, Argus 72128] 6 5 |38|30| 7,88 | 30 | 219
M 8 | Viazzo, Breda, Colombo 85|]22]5 4 [3839| 10,40 | 25 | 216
A 9 | Seidemann, Heinkel, Argus 66|50| 7 4 |30|28| 8,32 | 29 | 214
B 1 | v. Cramon, Heinkel, Argus 66 |44| 6 4 |32|31| 8,35 | 29 | 212
O 2 | Giedgowd, PZL, Gipsy s4+|24|6 |3|3«&|[22| 10,01 | 25 | 198
T 4 | Kleps, Praga, Gipsy 80|22l|6 | 5|28|28| 9,04 | 27 | 196
K 4 | Deimotte, Caudron, Salmson 44|48| 6 6 |34|28| 9,98 | 26 | 192
T 2 | Kalla, Praga, Gipsy 8022| 6 5 [|27]24| 895 | 28 | 192
A 6 | v. Massenbach, Heinkel, Argus |66|48| 6 3| 0130| 7,44 | 30 | 183

' T 3 | Mares, Praga, Gipsy 80124] 6 5130| 9] 841 | 29 | 183
K 2 | Detre, Potez, Potez 66 |38 | -15 | 6 [2639| 13,90 | 18 | 178
K 3 | Duroyon, Potez, Potez 66132 | -15 | 6 |28|35| 13,04 | 19 | 171
O 1 |. Orlinski, PZL, Gipsy 84|30| 6 4 | 0|22| 10,08 | 25 | 171
C 7 | Papana, Monocoupe, Warner 58114| -15 | 6 |32|28| 9,42 | 27 | 150
K 1 | Massot, Guerchais, Renault 69116|0 6 |21]15| 12,8 | 20 | 147
: B 8 | Marienfeld, Darmstadt, Argus 54112] 2 5134| 8| 7,92 | 30 | 145
. T 1 | Anderle, Breda, Walter 53|18[5 5 130| 12 | 12,73 | 20 | 143
S 1 | Straumann, Compte, Gipsy 60] ol -15| 5 [26|23| 898 | 28 | 127
K 6 | Nicolle, Mauboussin, Salmson 44132] -15| 4 | 3[18| 6,75 | 25 | 111
K 5 | Arnoux, Farman, Salmson 46110] -15 | 0 |13[10| 1023 | 25 | 89
- K 7 | Lebeau, Farman, Gipsy 46| 0|-15| 5| o|ı2| 741 | 30 | 78
C 8 | Raab, RK 25/32, Argus 451 0ol-15151 o| 011225 | 21 | 56

. Phot. Stöcker.
Vom Europa-Flug: Abnahme der Maschinen zum Europa-Flug. In der Klemm-
Siemens sitzend Leander, rechts von Hoeppner.

Phot. Stöcker.
Vom Europa-Flug: Gestaffelter freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darm-
stadt. Führer Marienfeld.
Seite 332 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Massenbach, Nicolle und Orlinski, 5 Minuten später Cuno, Morzik,
Arnoux, Detr& und Fretz. Hiernach die 3. Gruppe Stoppani, Kalla,
Papana und Bajan. Danach Seidemann, Hirth, Stein und Marienfeld.

Donati war infolge Zünddefekts in Prag geblieben. Mares über-
schlug sich bei einer Notlandung vor Padua. Lebeau landete bei Ponta
di Piave im Fluß. Raab gab in Rimini auf.

Zwischen Turin und Cannes, Wendemarke von Albenga, stürzte,
nachdem auch Angeli bei Nizza Bruch gemacht hatte, Suster auf
„Breda 33“ infolge Flügelbruches ab. Suster wurde aus der Maschine
geschleudert und verletzt mit dem Fallschirm zur Erde gebracht. Sein
Mechaniker Muratori tot. Auf Befehl des italienischen Luftfahrt-
ministers wurden sämtliche italienischen Maschinen aus dem Rennen
zurückgezogen, um, nachdem schon vor dem Wettbewerb Bianchi
tödlich abstürzte, die Breda-Maschinen in den Flugzeugwerken- zu
untersuchen. (Sicherheit soll 3 betragen.).

Der Rumäne Papana stellte seine amerikanische Maschine bei
einer Notlandung in der Nähe von Florenz auf den Kopf und schied aus.
Die 2. Etappe Rom—-Paris, 2460 km, wurde von Seidemann auf
Heinkel-Argus an einem Tage in ca. 14 Stunden zurückgelegt. Seide-
mann landete 11,19 Uhr in Cannes, 16,01 Uhr in Böblingen, Ankunft
Paris 7,50 Uhr. Massenbach, der hinter Seidemann herflog, erreichte
Bonn und flog am nächsten Tage weiter.
Am 24. 8. erreichten Paris-Orly als erster um 7,45 Uhr v. Massen-
bach, 9,28 Uhr Marienfeld, 9,46 Uhr Lusser, 10,1 Uhr Morzik, 10,06
‘Uhr Poß, 10,11 Uhr Kalla und Fretz, 10.23 Uhr Kleps, 10,36 Uhr Hirth,
13,15 Uhr Giedgowd und 13,19 Uhr Stein.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Startprüfung (man beachte die geöffneten Nasen-Schlitzklappen).
Oben links: Karpinski auf RWD mit Genet-Motor. Rechts: Detr& auf Potez.
Unten: Junck auf Heinkel (die Querruder nach unten gestellt).

F

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 333

In Paris-Orly
am 26. 8. waren noch 25 Ma-
schinen im Rennen. Wetter-
bericht von der Strecke:
Bodennebel, Gewitterstim-
mung über Frankreich. Die
Flieger begannen daher, im
Gedanken auf diese Wetter-
lage, fluchtartig Orly zu ver-
lassen. Punkt 6 Uhr starte-
ten Zwirko, Seidemann und
Nicolle, 6,04 Uhr Wolf Hirth,
Kleps, 6,08 Uhr Stein, Del-
motte, 6,12 Uhr Duroyon
und Marienfeld. Hiernach
Poß, Lusser,  Karpinski,
Giedgowd, 6,22 Uhr Anderle,
Junck, Osterkamp und Pase-
waldt, und 6,24 Uhr v. Mas-
senbach. Seidemann durch-
flog die 3. Etappe wieder als
erster. An Deauville 6,44
Uhr, 9,07 Uhr Rotterdam,
14, Min. Aufenthalt, an Dort-
mund 10,27 Uhr, Hamburg
11,25 Uhr, Kopenhagen-Ca-
strup 13,15 Uhr, Gotenburg
14,27 Uhr, Weiterflug 14,44
Uhr, an Flugplatz Staaken
18,36 Uhr. Kurz darauf lan-
deten Marienfeld auf „Aka-
Fliee‘‘ Darmstadt und von
Massenbach auf „Heinkel“.
Die übrigen blieben in Ham-
o H _ hot. Stöcker.
burg. Am 77. trafen in Staa Vom Europa-Flug. Start- und Landeprüfung.
723 Uhr Ost k 9 03 Oben: von Massenbach auf „Heinkel ,
Uhr Hirth 007 Uhr Stein unten: Lombardi auf „Breda”.
9,24 Uhr Morzik, 9,33 Uhr Pasewaldt, 9,54 Uhr Giedgowd, 11,27 Uhr
Lusser, 11,31 Uhr Fretz, 12,11 Uhr Arnoux, 12,42 Uhr Bajan, 12,50 Uhr
Anderle, 13 Uhr Zwirko, 13,01 Uhr Karpinski, 13,04 Uhr Delmotte,
13,15 Uhr Duroyon, 15,09 Uhr Poß und Cuno, 15,22 Uhr Kalla, 15,36
Uhr Dötre, 16,04 Uhr Kleps.

Vom Europa-Flugs: Poln. Metall-Tiefdecker (PZL. 19. Orlinski.
Seite 334 „TLUGSPORT*“ Nr. 18

Seidemann erklärte bei seiner Ankunft in Staaken: „Die schwie-
rigste Strecke des gesamten Europafluses war die Ueberquerung der
Alpen von Cannes bis Lyon. Wir hatten Glück und kamen bei gutem
Wetter drüber, unsere Konkurrenten haben nicht viel von der Strecke
gesehen, weil sie schlechtes Wetter hatten und in und über den Wol-
ken flogen — sie können froh sein, da haben sie wenigstens nicht
gesehen, was ihnen passiert wäre, wenn der Motor stehengeblieben
wäre. — Offen gestanden, ich hatte doch etwas, das wir Soldaten mit
„Frack-Sausen“ bezeichnen. Aber mein Argyus-Motor war ja auf die-
sem ganzen Flug so anständig, wie ich ihn mir nur wünschen konnte. —
Sie wollen wissen, welcher Streckenabschnitt für mich der auf-
regendste war? Das war die Strecke von Bonn nach Paris. In Bonn
hatte mich leider der Westdeutsche Rundfunk aufgehalten (auch Mor-
zik wurde in Bonn durch den Rundfunkmann unfair belästigt. D. Red.),

und ich wollte doch in einem Tag bis Paris durchkommen — stellen

Sie sich vor, ich war drei Nächte in Paris — aber denken Sie bloß
nicht, daß ich Zeit hatte, auszuschlafen. Da kam endlich der Flughafen-
Meteorologe und überreichte mir den Wetterzettel. In 1200 m Höhe
sollte da ca. 40 km Rückenwind sein — damit müßte man es doch
schaffen können — wer nichts riskiert, gewinnt nichts, wer nicht
heiratet, kriegt keine Frau — also habe ich es versucht — wir haben
beide immerzu nach der Uhr geschielt — aber es hat gelangt. Jetzt
bin ich hier — Gottseidank!“

Klemm-Limousine „KL 32“.
Kennzeichnend für den Aufbau der „KL 32“, einer dreisitzigen
Innensteuer-Limousine, ist das Streben nach möglichster Vermeidung

Klemm-Limousine Kl 32 mit Siemens.

Vom Europa-Flug: Klemm-Limousine Kl 32 mit Argus.

Nr. 18 „TLUGSPORT"“ Seite 335

unnötigen Luftwiderstandes. (Geschlossener Raum für Führer und
Passagiere, freitragende Flächen und Leitwerke, stromlinienverkleidete
Fahrgestellstreben und -räder u. a. m.)

Mit Ausnahme der beiden mit Siemens-Stern-Motoren ausge-
rüsteten Flugzeuge des Musters „KL 32“ sind die Motoren bis auf
einen schmalen Kühlschlitz verkleidet und in der äußeren Formgebung
dem Rumpf angepaßt.

Die 3 Insassen sitzen dicht und doch bequem neben- bzw. hinter-
einander. Diese Sitzanordnung ermöglicht eine einwandfreie Verstän-
digung während des Fluges, zumal durch die geschlossene Limousine
das Motorengeräusch stark gedämpft ist.

Große vordere, seitliche und obere Fenster aus splitterfreiem
Glas bzw. Cellon bieten ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach fast
allen Richtungen. Die seitlichen Schiebefenster können beliebig ge-
öffnet werden und sorgen zusammen mit den eingebauten Entlüftungs-
klappen für gute Belüftung der Kabine.

Der zweiteilige Kabinenaufsatz ist an den beiden vorderen Seiten
angelenkt, so daß jede Hälfte gewissermaßen als Türe aufschwenkbar
ist und den gesamten Innenraum zum bequemen Ein- und Aussteigen
reigibt.

Besonders bemerkenswert ist hierbei, daß durch Betätigung eines
„Not“-Hebels gegebenenfalls der gesamte Kabinenaufsatz zum Abwurf
zu bringen ist.

Die Steuerung ist, wie bei den meisten heutigen Flugzeugen die-
ser Art, als normale Knüppelsteuerung ausgebildet, jedoch ist durch
eine im Fluge vom Führer verstellbare Höhenflosse ein etwaiger
Lastenausgleich möglich.

Trotz der großen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 230 km/Std.
ist ein wichtiger Gesichtspunkt für die Forderung nach einer geringen
Landegeschwindigkeit nicht unberücksichtigt geblieben. Die an sich
schon niedrige Landegeschwindigkeit wird noch weiter herabgemin-
dert durch Herunterklappen der Flügelenden. Durch diese Verstellung
wird die Flügelwölbung vergrößert und der Auftrieb erhöht.

Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Spannweite 12 m, Flächeninhalt 17 m’,
Rüstgewicht 460 kg, Zuladung 320 kg, Fluggewicht in Gruppe P 3 780.
kg, Bereifung 600x100 oder 425% 150, Druckgummifederung mit Oel-
stoßdämpfung, Innenbackenbremsen.

Vom Europa-Flug: Potez 43 Kabinenhochdecker.
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 18
Potez 43, Kabinenhochdecker.

Das von Potez für den Europaflug gebaute Kabinenflugzeug ist
ein abgestrebter Hochdecker in Holz und Stahlkonstruktion; Flügel
Leinewand bedeckt. Sitze nebeneinander. Eigenartige Formen zeigt
das Fahrgestell. V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt
mit Achsenstummeln, verkleidete Ballonräder, abgestützt durch
Ellbogenstreben, vergl. Vorderansicht. Spaltflügel an der Flügelnase.

Spannweite 11,30 m, Länge 7,44 m, Höhe 2,36 m, Flügelinhalt
19 m’ Leergewicht 470 kg, Nutzlast 330 kg Großgewicht 800 kg,
Flügelbelastung 42,6 m’, Leistungsbelastung x kge/PS, Geschwindig-
keit max. 165 kmih, Lande- 60 km/h, Steigfi.hiekeit auf 1000 m in

8 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 800 km.

Tiefdecker Praga B. H. 111.

Das Flugzeug Praga B.H. 111 ist ein halbfreitragender Tiefdecker
mit Flügelstummeln und mit Profldrähten verspannt.

Der Flügelstummel ist aus Stahlrohren mit Rumpf verschweißt,
vorne gegen die Oberkante des Rumpfes gestützt und hinten freitra-
gend. Die Kippen und der Ueberzug der Flügelstummel Holz und
Sperrholz.

Die obere Verspannung der Flügel läuft in einem einzigen Gelenk-
knotenpunkt zusammen, welcher zum Zwecke des Umklappens dreh-
bar ist, die untere Verspannung hat gleichfalls einen einzigen, an der
Fahrgestellpyramide sich befindlichen Gelenkknotenpunkt. Die hin-
teren Gegenverspannungsdrähte ausgenommen, sind alle Verspannun-
gen doppelt.

Flügel Holz und mit Sperrholz beplankt, ebenso die Querruder
und die Sicherheitsklappen Pat. Handley Page.

Das Umklappen der Flügel ist leicht durchführbar nach Lockerung
des gemeinsamen Spannschlosses der unteren Flügelverspannungen
und Herausziehen der Einhängebolzen der Vorderholme, Das Umklap-
pen selbst führt man durch Druck auf die vordere Flügelkante aus, wo-
bei die Gegenverspannungsdrähte als Führung dienen. Während des
Transportes sind die Flügel auf der Höhenflosse mittels einer Strebe
gegen den Rumpf gesichert. Das Rumpfgerüst mit Motorbock, Flügel-
stummeln und Fahrgestell aus Stahlrohren geschweißt, für die Innen-
verspannung des Rumpfes Stahldrähte mit Gewinde.

Hinter dem Motor liegen die Benzin- und Oelbehälter, sie bilden
einen Teil der Rumpfoberfläche. Die Sitze sind so eingerichtet. daß sie
das Tragen eines Fallschirmes am Rücken gestatten. Steuerung dop-
pelt, der hintere Steuerknüppel ist herausnehmbar. Die Steuerung des
Höhenruders geschieht mit Hilfe von Zugstangen und Seilen, jene des
Seitenruders nur mit Seilen. Auf der rechten Seite Hebel für die Ein-
stellung der Höhenflosse und einen Hebel für die gleichzeitige Betäti-
gung der Radbremsen. Weiter ist ein Handgriff für das Einziehen der
Räder in ihre Verkleidung und ein anderer für die Betätigung der
aerodynamischen Bremsen vorhanden.

Vorne bei der Kabine ist ein kegelförmiges Windschild aus Cellon,
die Cellondecke über dem Führer kann in die Seitenwände des
Rumpfes eingezogen werden, wodurch das Ein- und Aussteigen ermög-
licht wird; auf dieselbe Art kann die Kabine auch für den Fluggast
während des Fluges mehr oder weniger geöffnet werden. Rumpf mit
Stoff, Vorderteil mit Blech überzogen. Neben dem Führerraum sind in
den Flügelstummeln kleine, von innen zuzängliche Gepäckräume ein-
gerichtet, der Hauptgepäckraum hinter dem Passagierraum in dem
oberen Teil der Rumpfwölbung.

Hinter dem Motor, Benzinbehälter aus Cupal-Blech. Der obere Be-

Nr, 18 „FLUGSPORT"“ Seite 337

Vom Europa-Flug: Tiefdecker Praga B. A. 111.

hälter bildet einen Teil der Rumpfwölbung und ist ein Fallbenzinbehäl-
ter, während aus dem unteren Behälter das Benzin mittels AC.-Pumpe
befördert wird.

Der Oelbehälter auf der linken Rumpfseite neben dem Benzin-
behälter mit Oberflächenkühlung.

Für das Anlassen des Motors Benzineinspritzpumpe und Eclips-
anlasser.

Leitwerk aus Holz und Sperrholz. Flossen sind mit Sperrholz be-
plankt, Ruder mit Stoff bespannt. Lage der Kielflosse kann am Boden
reguliert werden. Außenverspannung der Leitwerkflächen Profildrähte.

Fahrgestell zweiteilig, so konstruiert, daß der erste Landungsstoß
von einem Oeldämpfer absorbiert und die eigentliche Federung beim
Auslaufen durch die Halbballonpneus besorgt wird. Konstruktiv ist dies
so ausgeführt, daß das Rad auf jeder Seite in einer horinzontalen Gabel
gelagert ist. Vorne ist die Gabel mit einer ölgedämpften Gabelstrebe
gelenkartig verbunden.

Die Seitenstrebe dient gleichzeitig zur Befestigung der unteren
Flügelverspannung, und da die Verspannungsdrähte beim Umlegen der
Flügel abgetrennt werden müssen, ist sie mit einer Spannvorrichtung
versehen.

Der Schwanzsporn innerhalb des Rumpfes mittels Gummischeiben
abgefedert.

Spannweite 10,5 m, Gesamtlänge 7,4 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche
15,1 m?, Leergewicht 470 kg, Gesamtbelastung 300 kg, Gesamtge-

Vom Europa-Flug: Franz. Guerchais-Eindecker (Führer Henri Massot wurde
disqualifiziert).
Seite 338 „ETLUGSPORT" Nr. 18

wicht im Fluge 770 kg, Belastung auf 1 m? 50,1 kelm?, Belastung 6,4
kg/PS. Voraussichtliche Leistungen des Flugzeuges mit Gipsy III von
110/120 PS, Maximalgeschw. 250 km/Std., Reisegeschw. 200 km/Std.,
Landungsgeschw. 70 km/Std., Steigzeit auf 2000 m 9 Min., Gipfelhöhe,
praktische, 4500 m, Aktionsradius 1050 m,

Farman-Stratosphärenflugzeug.

Das von Farman für den Stratosphärenflug entwickelte Höhen-
flugzeug unterscheidet sich in seiner äußeren Form kaum von dem
bisherigen Typ. Flügelinhalt 70 m’, Flügelbelastung 36 kg/im?. Der
Kabinenraum besteht aus einem Zylinder mit einer Einsteigöffnung
von oben, durch welche der Kopf des Führers bei Start und Landung
hervorragt, und seitlichen kleinen Fenstern. In ca. 3000 m Höhe zieht
sich der Führer in die Kabine zurück und die Oeffnung wird von innen
verschlossen. Durch einen vom Motor betriebenen Sonderkompressor
wird die Kabine unter einem Luftdruck entsprechend einer Höhe von
3000 m gehalten.

Für die Zuführung der Vergaserluft sind drei voneinander unab-
hängig arbeitende Kompressoren vorgesehen. Der erste wird in 5000 m
Höhe eingeschaltet, der zweite beim Nachlassen der Motorleistung
und der dritte in 15 000 m Höhe. Instrumentenbrett und sämtliche Be-
tätigungseinrichtungen liegen im Innern des Kabinenzylinders.

Die vom Motor entwickelte Kraft kann jederzeit vom Instrumen-
tenbrett abgelesen werden.

Für dieses Höhenflugzeug wurde eine Schraube mit während des
Fluges verstellbaren Flügeln entwickelt. Auf der Abbildung ist noch
eine vierflügelige Schraube verwendet.

Besondere Schwierigkeiten verursachen, den Führerraum unter
konstantem Druck zu halten. Da die Außentemperatur in großen Höhen
sich in 40 bis 60 Grad unter Null bewegt und die Temperatur im Führer-
raum durch das Einpressen der komprimierten Luft verhältnismäßig
hoch sein wird, müssen besondere Resuliereinrichtungen geschaffen
werden. Ebenso werden Wasser-, Luft- und Oelkühler trotz der ge-
ringen Außentemperatur vermutlich nicht ausreichen. Das Wasser wird
vorzeitig kochen, Benzin wird schneller vergasen, Benzol wird früher
gefrieren. Eisansammlungen an den Fenstern werden unvermeidlich
sein, (iefrieren des Oels in Lagern von Steuerbetätigungseinrichtungen
ist nicht ausgeschlossen.

Motor ist ein 8-Zylinder V-Form mit hängenden Zylindern, 350 PS.

Farman-Stratosphären-Flugzeug.

Segelflugzeug Condor
Heinz Dittmar baute sich diese Maschine auf der Wasserkuppe
nach eigenen Ideen. (Siehe „Flugsport“ Nr. 15, S. 272.) Die Durchrech-
nung der Maschine übernahm Dipl.-Ing. Krämer, Wasserkuppe. Der

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 339

Flügel hat verstärkten Fafnirknick, ist zweiteilig und mit starker Tor-
sionsnase ausgeführt. Innenprofil abzeändertes 652. Die langen Ver-
windungsklappen können zwecks Trimmung im Fluge verstellt wer-
den. Bei heruntergezogenen Klappen fliegt die Maschine langsamer
und steigt wesentlich besser. Bei normal gestellten Klappen beträgt die
„Reisefluggeschwindigkeit“ etwa 55 km/Std. bei einem Gleitwinkel von
etwa 1:18. Dittmar hat die Maschine im Wettbewerb 812 Std. ge-
flogen und etwa 500 m Höhe über Kuppe erflogen. Sein erster Strecken-
flug endete bei Meiningen. Rumpf und Leitwerk entsprechen bis auf
die Führerverkleidung genau dem „Fafnir“. Die Maschine wiegt 154 kg
und erreicht bei 18,3 m? Fläche eine Sinkgeschwindigkeit von 72 cm.
Spannweite 17,3 m, Länge 7,6 m, Klafterbelastung bei 76 kg Zuladung
0,765 kg/m?.

Warum muß die Segelflugzahl verschwinden?
Von Otto Hohmuth, Charlottenburg.

Die Erfahrungen aus dem diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbe-
werb bahnen nun endlich der Erkenntnis den Weg, daß allein über die
Spannweitenvergrößerung eine Verbesserung der Segelflugzeuge nicht
gesucht werden darf. Es ist die bekannte Segelflugzahl, welche die
Entwicklung zu immer größeren, z. T. extremen Spannweiten einge-
leitet und gefördert hat. Jeder meinte, wenn sein Flugzeug mit an-
dern nicht mehr mitkam, daß er zum Aufholen unbedingt und ganz ein-
fach größere Spannweite haben müsse. Die Formel der Segelflugzahl,
nämlich G/b? gab solcher Ansicht auch völlig recht, denn der Wert
dieses Quotienten wird eben bei zunehmender Spannweite relativ
immer besser. Gewiß wird man darauf geachtet haben, daß das Ge-
wicht nicht allzu hoch wurde, aber so sehr kam es nicht darauf an,
denn die Spannweite im Quadrat machte ja alles gut bzw. besser.
Verhängnisvoll dagegen wirkt sich die Formel aus, wenn man beginnt,
den umgekehrten Weg zu beschreiten und die Spannweite zu verklei-
nern. Dann fällt in wachsendem Maße die Verantwortung dem Ge-
wicht zu, und es wird sogar bei einer guten freitragenden Maschine
von etwa 13 bis 14 m Spannweite schon schwer, mit ihrer Segelflug-
zahl einigermaßen Ehre einzulegen, wenn es nicht gelingt, das Gewicht
des Flugzeuges sehr peinlich nach unten zu halten.

Ich gebe hier jetzt eine kleine Aufstellung über die höchstzulässigen
Gewichte bei angenommenen Spannweiten und dem Grenzwert der
Segelflugzahl 1,1.

b b° x 11 G = Zuladung + Leergewicht
10 100 X L1 110 = 80 + 30
11 121 x 11 133 = 80 + 53
12 144 X 11 155 =80-+ 78
13 169 X 11 186 = 80 + 106
14 196 X 1,1 215 = 80 + 135
15 225 x 11 247 = 80 + 167
16 256 X 11 282 = 80 + 202
18 324 X 11 356 = 80 + 276
20 400 X 11 440 = 80 + 360

Man erkennt, daß bei Spannweiten von 14 m an aufwärts die Ein-
haltung des Höchstgewichtes um so leichter wird, so daß die entspre-
chende Differenz zwischen dem wirklichen und dem Tabellengewicht
der Verbesserung der Segelflugzahl zugute kommt. Während nun 13 m
mit 106 kz Leerhöchstsewicht noch gut ausführbar bleibt, ist eine
12-m-Maschine mit 78 kg sehr schwer und eine 11-m-Maschine mit
Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 18

53 ke nicht mehr ausführbar in einer Ausführung mit einiger Griff-
festigkeit.

Wenn also die Erkenntnis durchgedrungen sein sollte, daß man
den kleineren und kleinsten Spannweiten mehr Aufmerksamkeit wid-
men muß und für deren Verbesserung sich interessieren soll, so ist
Grundvoraussetzung, daß die Segelflugzahl verschwindet (wie ich das
schon seit zwei Jahren fordere). Sonst ist klar, daß die Entwicklung
der kleinsten Klasse, auf die doch gerade viel gesetzt wird, von vorn-
herein unmöglich ist. u

Daß andere aerodynamische Werte eines Flugzeuges sehr günstig
liegen können auch bei schlechter oder sogar unerfüllter Segelflugzahl,
zeigt das Beispiel des Uebungsfluges „Fliege I[“ des Berliner Segel-
flugvereins. Bei einer Spannweite von 12,6 m, 100 kg Leergewicht
(bei achtzehnfacher einfacher Bruchsicherheit der Holme im A-Fall)
und Segelflugzahl 1,07 ist die Flächenbelastung 9,5 kg/m?. Die über-
raschend guten Flugeigenschaften dieses Flugzeuges (trotz verspann-
ten Gitterschwanzes) beweisen, daß Segelflugzahl und damit zusam-
menhängend Seitenverhältnis (beide bei der „Fliege II“ gewollt
schlecht gewählt) nicht von so ausschlagzebender Bedeutung sein
brauchen.

Lustiges aus der amerikanischen Rhön.
(Von unserem Elmira-Berichterstatter.)

Eine Gruppe begeisterter Segelflieger von Akron, acht Mann
hoch, 1 Doppelsitzer, 2 Cars, verbrannte Kartoffeln, seekranker
Newspaper-Mann, ein führender, frierender Senator von Washington,
Unwetterschaden bei heiterem Himmel und zuguter Letzt ein Ab-
schiedskuchen. Wie sich das alles zusammenreimt, sei nun beschrieben.

Nach 15stündiger Autofahrt kam unsere Gruppe glücklich mitsamt
dem Segler rechtzeitig in den Jagdgründen des Segelfluges an. Es war
so wenig Verkehr auf den guten Autostraßen, daß wir einigemale eine
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h trotz unseres Anhängers mit
Segelflugzeug erreichten. Trotzdem schliefen alle außer dem Führer
den Schlaf des Gerechten. Mit einem besonderen Suchlicht war die
Straße bis auf etwa 1 km beleuchtet, und bei dem geringen nächtlichen
Verkehr ist dies ja kein Hexenwerk, so zu fahren. Der beste und
höchste Platz der Elmira-Gefilde war gerade gut genug für unser
„Akron Glider Club Depression Camp“. So schnell wie möglich wurde
gezeltet und mit Schaufel und Spaten Wall und Graben zur Ablei-
tung des Regenwassers — um unsere Burg gezogen, Ein Lattenzaun —
unser gebrechlicher, alter Nachbar — störte uns und wurde zur
Essenszeit zu thermischen Aufwinden verarbeitet. Lagerstroh war in
diesem gesegneten Land nicht aufzutreiben; aber auch ohne das konn-
ten wir wie die Ratten schlafen.

Das war aber nicht die Hauptsache. Möglichst schnell wollten wir
zum Fliegen kommen. Doch hier gibt es Bremsen-Sportleitung — wie
in der Rhön. Also machten wir zuerst unsere vorgeschriebenen Probe-
flüge. Die mißtrauischen Mienen der Zuschauer, insbesondere des
Regierungsinspektors, der in seinem Leben noch nie ein zweisitziges
Segelflugzeug gesehen und sich so recht liebevoll erkundigt hatte:
„Did that ship ever fly before ?“, hellten sich nach dem ersten Flug im
Handumdrehen auf. Also das erste Plus. Aber immer noch waren einige
Flüge vom Hügel auf dem Flugplatz zu machen. — So wird das Schiff
auf den Transportwagen verladen und auf unseren Lagerhügel und
zugleich Startplatz geschleppt. — Vor 4 Uhr schon weckten uns die
Morgentrompeten zum Schlonz, um 5 Uhr sauste unser Segler zu Tal,
leider ohne offizielle Genehmigung der Sportleitung, die eigentlich um

Nr. 18 „FLUGSPORT"“ Seite 341

diese Zeit schon auf dem Hügel ein sollte. Immerhin, der Flug wurde
genehmigt und ermunterte zu neuen Taten.

Bald frischte der Wind auf, und das Segeln am Hang fing an.
Doch vor dem Start mußten dringend die Kartoffeln aufs Feuer gesetzt
werden, die — wie jedermann weiß — nach einer Stunde gar zu sein
pflegen. Nimmt man sie nicht vom Feuer, so sind sie nur noch als Wurf-
geschosse zu benutzen. Letzteres schreckte mich so ab, als es mir
plötzlich hoch oben in der Luft einfiel. Und richtig, ich glaubte, den
Geruch angebrannter Erdäpfel einschnuffeln zu können — er war
abominabel — ich aber nicht faul, schrieb einen Liebesbrief: „Take
the potatoes off, I can smell them up here,“ befestiste ihn an mein
gutes deutsches Taschenmesser, Marke Solingen mit 2 Klingen, Schrau-
benzieher, Pfriemen und dem unentbehrlichen Büchsenöffner, made in
‚Germany und in Amerika nicht mit Gold aufzuwiegen — und sandte
es den in die Luft gaffenden Hilfsvölkern. — Doch die Kartoffeln waren
Kohle, daß euch der Teufel hole...

Drum auf zum nächsten Streich. — Ein Zeitungsreporter ist stets
bei guter Laune zu halten, und höflich sagt er zu einem Fluge zu. 312
Stunden in der Luft ist eine lange Zeit für einen Mann, der im übrigen
Dasein nur über Brände, Ehescheidungen und dergl. zu berichten hat.
— So wird eben Räuber und Soldat mit einer Hühnerfarm am Fuß des
Hügels gespielt. Parole: rein und raus. Sobald sich der große Vogel
der Farm nähert, verschwindet das kleine Viehzeug in die Privat-
semächer: lieber Vorsicht, denn das Ding in der Luft sieht doch einem
Habicht verdammt ähnlich. Doch die Frechheit des großen Vogels ging
zum Glück nicht so weit, eine Eierlegdrepession einzuleiten. Wo käme
nıan da auch hin.

Die Zeit wird lang
Unserem Zeitungsmann,
Mit gewandtem Schwung
schafft er Erleichterung
seinem armen Magen
ohne lang zu fragen:
Darf ich Ballast abladen,
chne was zu schaden...
Ein Döschen Schlaf

Hilft dem Schaf...

Wally Franklin in seinem
Franklin-Gleiter.

Do X auf der Elbe — Hamburg.
Seite 342 „KLLUGSPURT"“ Nr. 18

Tipptopp gelang ein Flug mit Staatssenator — Griswold Webb,
Sekretär der New York State Aviation Commission. Freundlich for-
derten wir ihn auf, doch auch seine Jacke anzuziehen, obgleich er den
Sinn davon nicht einsehen wollte. Wenn er gewußt hätte, was ihm
bevorstand, wären ihm wohl noch Zweifel anderer Art gekommen,
denn ein 7Y2-Stundenflug bis zum Sonnenuntergang ist nicht von Pappe.
Krumm und lahm, kalt und hungrig, Worte begeisterten Dankes stam-
melnd, verzog er sich schleunigst zu einem offiziellen Abendessen, das
ihm zu Ehren die Stadt Elmira gegeben hatte. Hoffentlich ersetzte sie
ihm auch die verlustig gegangenen Kalorien. Denn nach solchen
„Idealen“ frönt man gern dem Materialismus.

Doch das war nicht unsere ganze „Ernte“. Ziellandungen ins
Erntefeld, besonders wenn schon gemähte Wiesen höhnisch zur Lan-
dung einladen, wurden zum Hauptanziehungspunkt für den einen
unserer Gruppe. So was muß eben auch gelernt sein, besonders weil
man dafür ja auch bezahlen muß. Zum Dank für solche unvorherge-
sehenen Besuche stiftete demzufolge ein Farmer einen Pfundskohlkopf
zur Preisverteilung. — Natürlich war der „glückliche“ Gewinner schwer
festzustellen. Niemand will es bekanntlich gewesen sein.

Eine andere „dankbare“ Farmersfrau tröstete uns über den Ab-
schied mit Kuchen und Candies hinweg, indem sie zu mir auf Deutsch
sagte: „Das ist für dich, und das ist dein Abendessen.“ Dazu war der
Sonntagsstaat nötig, der sie hübsch und jünger machte. Sie und wir
freuen uns sehnsüchtig schon auf den nächsten Elmira-Segelflug-Wett-
bewerb — — — mit Kuchen.

3. Nation. Amerik. Segelilugwettbewerb in Elmira (NY.). Ergebnisse.
Segelflugzeuge:
Dauer: Strecke: Höhe:
J. OMeara 8 St. 18 Min. J. O’Meara 107 km NM. Schempp 1620 m
W. Eaton 7 St. 33 Min. M. Schempp 102 km J. O’Meara 1440 m
M. Schempp 6 St. W. Eaton 23,2 km W. Eaton 1050 m
Utility-Gleiter:
S, V. Smith 8St.8 Min. R. Eaton 47,5 km R. Eaton 1055 m
E. U. Barton 7 St. 43 Min. W. Gunter 12,8km R. Franklin 960 m
Y,. Sekella 5 St. 30 Min. S. Smith 11,1 km A. Santilli 780 m
Doppelsitzer:

Pratt Jones 7 St. 31 Min.
J. Funk 7 St, 3Min. Pratt Jones 330 m
R. Barnaby 2 St. 1 Min. J. Funk 302 m

Die zwei besten Streckenflüge von Jack O'Meara und Martin
Schempp waren, nach den vorhandenen Karten gemessen, genau
gleich mit ca. 1090 km. Da das Kartenmaterial für diese Strecke sehr
ungenau ist, so wurden die geflogenen Distanzen nach Schluß des
Wettbewerbes genau vermessen, was die obigen Resultate brachte.
Somit hält Jack O’Meara ersten Preis für Streckenflug.

Flugzeugkompaß „Fränzchen‘“.

Dieser Kompaß ist infolge seiner gedrängten Abmessungen, des
geringen Giewichts und der vollen Uebersicht über die Rose besonders
für den Gebrauch in Segelflugzeugen geeignet.

Der Kompaß „Fränzchen“ besitzt eine günstige Dämpfung und
schwingt schnell in die Ruhelage ein. Er setzt allen Kräften, die ihn
aus dieser herauszubringen bestrebt sind, großen Widerstand entgegen.

Beim Segelflug läßt sich ein bestimmter Kurs nicht festlegen, weil
die Abhängigkeit von den herrschenden Windverhältnissen dauernde
Kursänderungen bedingt. Es bedeutet daher für den Seeelflieger eine

R. Barnaby 645 m

Nr. 18 „FLUGSPORT"* Seite 343

wesentliche Erleichterung, stets die volle
Rosenkarte beobachten zu können. Soge-
nannte Trommelkompasse mit vertikal ste-
hender Ringrose haben den Nachteil, daß
nur ein Teil der Rose in inverser Stellung
sichtbar ist.

Die horizontale Rose trägt eine 5°-Tei-
lung und ist von 30° zu 30° beziffert. Die
vier Hauptrichtungen sind in besonderer
Weise gekennzeichnet. Durch die optische
Wirkung der mit Flüssirkeit gefüllten
Glaskuppel erscheint die Rose in einem Durchmesser von 60 mm und
stets dem Beobachter zugeneigt. Diese scheinbare Schräglage ermög-
licht eine Ablesung in nahezu horizontaler Blickrichtung, so daß der
Kompaß gegebenenfalls fast in Augenhöhe angeordnet werden kann.

Die Kompaßbüchse ruht mit der Kompensierungseinrichtung dreh-
bar in einem Flanschring mit Klemmvorrichtung. An diesem Ring sitzt
ebenfalls drehbar ein zweiter schmaler Ring mit Feststellschraube und
Teilung von 0—14° nach beiden Seiten für die A-Kompensierung.

Der Kompaß kann mit seinem Flanschring in einer Querwand oder
an den Seitenwänden angebracht werden. Hierzu empfiehlt es sich,
das Flugzeug in Fluglage aufzubocken. Nach der Anbringung ist die
Klemmvorrichtung zu lösen, die Kompaßbüchse so zu drehen, daß der
Steuerstrich möglichst genau in die Flugrichtung zeigt, und die Klemm-
vorrichtung wieder gut anzuziehen. Dann wird die Feststellschraube
der A-Teilung gelöst und der A-Ring so gestellt, daß Null unter den
Ablesestrich zu liegen kommt. Danach wird die Schraube wieder an-
gezogen.

TI
wa
2

Inland.

7% Stunden segelte Maus, ein Kölner Student, am 22. Aug. um 9.10 Uhr im

Segelfluggelände des Kölner Clubs für Luftfahrt in Brück, Kreis Daun.
Amerik. Touristik-Flugzeug besucht Deutschland.

Man muß es den Amerikanern lassen: Sie verstehen nicht nur, erstklassige
Flugzeuge zu bauen, sondern auch zu propagieren! Im gleichen Augenblick, da
sich in Staaken alle europäischen Flugzeuge, die Anspruch auf die Bezeichnung
„Touristikflugzeug‘“ erheben, zur technischen Prüfung ein Stelldichein geben,

Amerik. Stinson-R in Deutschland.
Seite 344 „TLUGSPORT“ Nr. 18

trudelt eben Mister H. I. White, ein Deutsch-Amerik., von der Flugabt. der
Vacuum-Oil-Gesellschaft zu einem 24-Stundenbesuch ein, um zu zeigen, wie ein
Touristikflugzeug in Amerika aussieht!

Sein Flugzeug, ein amerik. Kabineneindecker des Musters Stinson R, (siehe
die Typenbeschr. „Flugsport“ Nr. 10, S. 190, 1932), hat die in England oder Hol-
land geprägte Bezeichnung „Die fliegende Limousine“ mit Recht verdient. Aus-
rüstung und Einrichtung der Maschine entsprechen durchaus den Anforderungen,
die man heute an ein Luxusautomobil stellt. Eine sehr geräumige und bequeme
viersitzige Kabine mit sitztechnisch einwandfreier Anordnung und Polsterung, noch
dazu ohne Anschnallgurte! Auf dieses Möbelstück, das ia schließlich geeignet ist,
ängstliche Gemüter in ihrer Nervosität noch zu stärken, scheint man neuerdings
in Amerika zu verzichten. Bei den’ hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine
bestätigt es sich denn auch, daß es durchaus ohne Anschnallen geht. Der Führer
der Maschine gab z. B. einem A-Segelflieger unmittelbar nach dem Start die Ma-
schine in die Hand. Man kann keineswegs sagen, daß die Maschine sich im gering-
sten unanständig benommen hätte. Die leichte Beherrschbarkeit des Flugzeugs
war geradezu frappierend.

Und dann die technische Ausrüstung: Selbststarter, Gummidrucklagerung des
215-PS-Lycoming-Motors, Spornrolle, Niederdruckreifen mit Hand- und Fuß-
bremse, Manövrierfähigkeit auf dem Fleck um 360°, zwei Scheinwerfer, aus den
Flächen durch Druckknopfbetätigung ausschwenkbar und in beliebiger Richtung
steuerbarer Lichtkegel, Blindfluginstrumente selbstverständlich, und das alles
(allerdings ohne Landbeleuchtung) für sage und schreibe: 22 000.— RM. ab Her-
stellerwerk! Fir.

Kari Baader mit Monteur Graber ist am 20. 8. mit einer „Puss Moth“ töd-
lich verunglückt. Baader, welcher für eine Strumpffabrik in Lichtenstein-Calln-
berg Reklame flog, rutschte bei Kunstflügen ab und stieß gegen die Flugzeughalle,
wohei das Flugzeug sofort in Brand geriet. Karl Baader, geboren am 25. August
1894 in Schaffhausen, ein bekannter, erfolgreicher Kriegsflieger und ehemaliger
Fluglehrer bei der Sächsischen Fliegerschule, war als tüchtiger Pilot in Flieger-
kreisen bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Luit-Attache der franz. Gesandtschaft in London ist jetzt Schiffs-Ltn. Vincent
Albertas.

Ikarus Neuflügel nennt sich jetzt die deutsche Cierva-Autogiro G. m. b. H.
Baur de Betaz ist Vorstand der Berufsgenossenschaft 68.
Gebrüder Müller, Griesheim, haben den Luftschraubenbau aufgenommen.

Ausland.

Sowjet „ANT-14“ Riesenflugzeug ist seit längerer Zeit fertig geworden und
wird demnächst einen Auslandflug auch nach Deutschland unternehmen.

Die japanischen Marine-Luitstreitkräfite betragen jetzt nach der Vergröße-
rung 14 Geschwader und 180 Flugzeuge, 7 Bombengeschwader von je 16 Flug-
zeugen, 3 Jagdgeschwader von 16 Apparaten, ein Geschwader von 2 großen Luft-
kreuzern (Aktionsradius 3000 km), 3 Geschwader mittlerer Luftkreuzer von je
6 Maschinen.

Engl. Ozeanilieger Mollison ist am 18. Aug. 11.15 Uhr, in Portmarnock
(Irland) zu einem Amerikaflug und zurück auf einer „Puss Moth“ 120 PS Gipsy
eestartet und nach 30 Stunden bei Pennfield in der Nähe von St. Johns glandet.
Mollison flog in geringer Höhe über dem Wasser und hatte gute Sicht bis zur ame-
rikanischen Küste, wo er in Nebel und Sturm geriet und auf 2000 m steigen mußte.
Der erste Ort, den er erkannte, war Halifax.

Norweg, Ozeanilieger Soiberg und Petersen sind auf dem Wege nach Har-
bour Grace in der Nähe von Derbys Harbour, ohne sich zu beschädigen, abge-
stürzt. Die Maschine ist zertrümmert.

Die Dauerfliegerinnen Frances Marsalis und Louise Thaden sind am 22. Aug.
nach einem Dauerflug mit Brennstoffergänzung gelandet und haben um 17 Uhr
196 Flugstunden hinter sich gebracht.

10000 m Höhe erreichte Maryse Hilz auf „Morane-Saulnier“ mit Gnome-
Rhone-Jupiter-Motor 450 PS am 19. Aug. in Villacoublay. Die amerikanische
Fliegerin Nicholls hatte bisher 8761 m Höhe erreicht.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 345

Ein rumänisches Unterstaatssekretariat für Luftfahrt ist nach dem neuen
Luftfahrtgesetz mit Beginn dieses Jahres geschaffen worden. Zum Unterstaais-
sekretär für Luftfahrt wurde eine Zivilperson, Ing. Irimescu, ernannt.

1 1111111111111 1111111111101 11111111111
Wassermodell „Mundlos“, Magdeburg.

Das Wassermodell Mundlos- Magdeburg stellte beim letzten MAG-
Modellwettbewerb sehr bedeutende Leistungen auf. Unter anderen
verbesserte es den deutschen Rekord für Wassermodelle von 23 Sek.
auf 53,4 Sek. Aus diesem Wettbewerb ging es als überlegener Sieger
hervor. („Flugsport“ Nr. 16, Seite 306.)

Bei der Konstruktion des Modells ist im wesentlichen Tonkinrohr
verwandt worden, wie aus nebenstehender Zeichnung genau zu er-
sehen ist. Das Gesamtgewicht beträgt 105 g, bei einem Gummigewicht
von 258g.

Aupierpaprer_ mit Jeirituslocch übergegen

1

_ ı
m
450

Wassermodell
„Mundlos“, Magdeburg.

°

Modellilug 10 Min. mit Drachenstart. Einen recht interessanten Flug führte ein
Segelflugmodell am 5.6.32 in Vechta (Oldenburg) während eines Modellwettbe-
werbes anläßlich der Flugplatzeinweihung aus. Von einem Kastendrachen wurde das
Modell zunächst auf etwa 60 m Höhe geschleppt und dann durch Auslösung zum
Fluge gebracht. Sofort fing es sich und begann zu kurven. Nach kurzer Zeit stieg
es, immer weiter kreisend. Die größte erreichte Höhe betrug nach meiner
Schätzung an die 300 m. Man hatte den Eindruck, als flöge das Modell dicht unter
Seite 346 „rFLUGSPORT“ Nr. 18

der Wolkendecke. Diese wurde gebildet durch Nimbus- und Cumulo-Nimbus-
Wolken, es herrschte fast Windstille. Es war weder sehr heiß an dem Tage noch
war die Bodenbeschaffenheit so, daß mit Aufwind gerechnet werden konnte. Nach
etwa 7 bis 8 Minuten verschwand das Modell in einem Loch der Wolkendecke.
Bald nachdem wurde es wieder gesichtet, als es zu Boden ging. Es wurde in einer
Entfernung von 4 km von Vechta gefunden, und zwar unbeschädigt. Die Landung
selbst konnte von der Startstelle nicht beobachtet werden. Die ganze Flugdauer
betrug 10% Min., die an Hand einer Taschenuhr festgestellt wurde. Das Modell,
das wie schon bemerkt, dauernd kreiste, flog in Richtung des Bodenwindes. Die
Kurven waren verhältnismäßig eng, die Fluggeschwindigkeiten hoch. Bemerkens-
wert waren die geringe Starthöhe und das Steigen von dieser Höhe in vollständig
ebenem Gelände.

Das Modell besitzt 130 cm Spannweite, Rumpflänge 70 cm, verwandt wurden
die üblichen Baustoffe wie Bambus, Sperrholz und Kiefer. Die Flügel sind mit
Seidenbatist bespannt und mit Cellon imprägniert. Das Gesamtgewicht beträgt
325 g. Erbauer ist Fritz Ortmann, Praktikant in Barsdorf, Bez. Bremen. Jahn.

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kronield .on Gliding .and Soaring. Von Robert Kronfeld. Verlag John Ha-
milton, Ltd. London. Preis 21 s. 93 Abbildungen, 379 Seiten.

Eines von den wenigen Büchern in englischer Sprache, in welchem die Ent-
wicklungsgeschichte des Segelfluges richtig wiedergegeben ist. Weiterhin schil-
dert Kronfeld in fesselndem, flüssigem Englisch den Segelflug-Schulbetrieb mit sei-
nen sich steigernden Anforderungen von der A-B-C-Prüfung, ferner den Fern-
Segelflug, Wolken- und Gewitterflug. Nach einer Würdigung. der Höchstilug-
leistungen seiner Segelflugkameraden, wie Nehring, Laubenthal, Hirth, Dinort usw.
erzählt der Verfasser mehrere seiner eigenen berühmten Flüge. In den folgenden
Kapiteln ist der Auto- und Flugzeugschleppflug und die Konstruktion von Gleit-
und Segelflugzeugen ausführlich behandelt. Die gemeinverständliche Darstellung
und Gliederung des Stoffes und vorzügliche Bebilderung macht dieses Buch zu
einem Standartwerk auf dem Gebiete des Segelflugwesens in englischer Sprache.

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 4. Lieferung.
Herausgegeben von Prof. Dr.-Ing. e. h.L. Prandtl und Prof. Dipl.-Ing. Dr. A. Betz.
Preis brosch. M 10.—, geb. M. 11.80. Enthält I. Neue Versuchseinrichtungen.
II. Theoretischer Teil, zur turbulenten Strömung-in Rohren und längs Platten. von
L. Prandtl. IH. Versuchsergebnisse, 1. Neuere Profiluntersuchungen. Von R.
Langer. 2. Untersuchungen weiterer Joukowsky-Profile. Von O0. Schrenk. 3.
Untersuchung einiger verallgemeinerter Joukowsky-Profile. Von O0. Schrenk.
4. Profilgemeinschaften eines Absaugeflügels. Von O. Schrenk. 5. Untersuchung
von zwei Flugzeugmodellen. Von R. Langer: 6. Neuere Messungen an Flügeln mit
Ausschnitten. Von H. Muttray. 7. Messungen an einem Flügel mit versetztem
Mittelteil. Von H. Muttray. 8. Versuche über die Ausbildung der Flügelwurzel
von Tiefdeckern. Von H. Muttray. 9. Der Einfluß des Flügelumrisses auf die
Polare eines Tiefdeckers. Von H. Muttray. 10. Untersuchung eines Tiefdeckers
bei verschiedenem Abstand des Flügels von der Rumpfspitze. Von H. Muttray.
11. Messungen an ebenen und gewölbten Platten. Von O. Flachsbart. 12. Messun-
gen an rotierenden Zylindern. Von A. Busemann. 13. Der Widerstand von Kugeln
in der Umgebung der kritischen Reynoldsschen Zahl. Von OÖ. Flachsbart. 14.
Untersuchung einer offenen und geschlossenen Halbkugel. Von M. Hansen. 15.
Widerstand von Seidengazenfiltern, Runddraht- und Blechstreifensieben mit
quadratischen Maschen. Von O. Flachsbart. 16. Untersuchung von vier Wind-
rädern. Von R. Seiferth. 17. Untersuchung von Dachlüftern. Von O. Schrenk. 18.
Untersuchung eines Staudruckmultiplikators. Von A. Betz und N. Peters. 19.
Winddruck auf Gasbehälter. Von O. Flachsbart. 21. Bremswirkung von Wind-
schutzgittern. Von R. Langer.

Mit Graf Zeppelin und Condor-Flugzeugen Europa—Brasilien! Eine Reise-
‚beschreibung von Albert Sonntag, Flughafenleiter, Bonn-Hangelar. Selbst-Verlag
‘des Verfassers. Preis M 1.20. |
Wer eine Reise im Graf Zeppelin nach Brasilien im Geiste miterleben will,
muß dieses Buch lesen. Ich habe selten eine so klare lebendige Schilderung frei
von persönlicher Effekthascherei gelesen, wie das vorliegende Büchlein von
Albert Sonntag.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 14. September 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Sept. 1932

Kritisches zum Europaflueg.
(Von einem Leser, der den „Flugsport“ seit 1912 studiert.)

Das außerordentliche Interesse, das man dem diesjährigen Europa-
Rundflug in allen Kreisen entgegengebracht hat und das seinen greif-
baren Niederschlag fand in der ausführlichen Würdigung des Ver-
laufes der Veranstaltung durch die gesamte deutsche Sport- und Tages-
presse, wird nur durch eins übertroffen: durch die Verwunderung und
(berechtigte!) Verständnislosigkeit, mit der in Laien- und Fachkreisen
das endgültige Ergebnis aufgenommen wurde.

Dem gesunden Menschenverstand will es mit dem besten Willen
nicht einleuchten, daß — um ein volkstümliches Beispiel als Vergleich
heranzuziehen — bei einem Autorennen der seinem nächsten Kon-
kurrenten mit einem Stundendurchschnitt von rund 20 km überlegene
Sieger bei der Gesamtwertung in die Kategorie: „Ferner liefen... .“
rutscht, weil die andere Maschine eine bessere Polsterung hat oder die
Unterhaltungsmöglichkeit vom Führer zum Fahrgast angenehmer ist.
Man hält den Vergleich für überspannt? Es sei erlaubt. die Frage-
stellung auf das Kernproblem zurückzubiegen, einige Tatsachen, vor-
läufig kritiklos, hintereinander zu reihen und das Urteil dem Leser zu
überlassen.

1. Seidemann, der „Carraciola“ des Streckenfluges, dessen
Leistungen man in Fliegerkreisen vorbehaltlos als phänomenal aus-
spricht, erreicht auf einer Gesamtflugstrecke von 7500 km (nebenbei
| bemerkt der Entfernung Schottland—New York entsprechend) bei teil-
| weise sehr schlechten Wetterverhältnissen einen Stundendurchschnitt
von 219 km, erzielt bei der Geschwindigkeitsprüfung 239 km und — ran-
giert trotzdem mit insgesamt 447 Punkten an 8. Stelle, während der er-
rechnete Sieger nur einen Gesamtdurchschnitt von 191 Std./km und
eine Renngeschwindigkeit von 214 km aufzuweisen vermag, dafür aber
nebst anderen „Leistungen“ 461 Punkte für sich buchen darf. Aller-
dings gehen hiervon 20 Mehrpunkte auf die bessere Ausrüstung (neben-
einander liegende Sitze usw.), während Seidemann 19 Punkte nicht
| angerechnet werden, da eine Durchschnittsgeschwindigkeit über 200 km
| nicht gewertet wird. Obwohl (vgl. weiter unten) die ursprüngliche
| Wertung der in diesem Wettbewerb erzielten Leistungen nach der aus

rbringung und

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Zweigntederlassung:

Fran Kfun 1/2

eimer Kupferwerk

Jernheim

Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 19

dem Jahre 1929 stammenden ersten Fassung der Ausschreibung ‚,‚in
erster Linie basiert auf der Höhe der Reise-(also Durchschnitts-)Ue-
schwindigkeit.“

Der Aero-Olub von Deutschland, für die Ausschreibung verant-
wortlich, hat geglaubt, die Begrenzung der Höchstgeschwindigrkeit auf
200 km mit der Absicht rechtfertigen zu dürfen, unvernünftiges Jagen
nach Möglichkeit zu vermeiden. Ich möchte, um auf das eingangs er-
wähnte Beispiel zurückzugreifen, den Automobilfahrer sehen. der bei
einer in erster Linie auf Geschwindigkeit zugeschnittenen Prüfung sich
Vorschriften machen läßt über die zulässige Höchstgeschwindig-
keit. Er würde das als eine Bevormundung auffassen, mit der er sich
niemals einverstanden erklären könnte, da er das Recht für sich in An-
spruch nimmt, beurteilen zu können, was er seiner Maschine zumuten
darf, um sie ungefährdet über die Gesamtstrecke zu bringen, hat er
sich aus Unkenntnis über die Leistung seines Motors übernommen,
wird er diesen — selbstverschuldeten — Fehler früh genug spüren.
Weiß er aber, was er aus sich und seiner Maschine herausholen kann,
dann hat eine Ausschreibung, die auf ausreichende Geschwindigkeit
und größtmögliche Zuverlässigkeit abgestellt sein will und die Aus.
schöpfung letzter Möglichkeiten gleichzeitig bewußt verbarrikadiert,
ihren eigentlichen Sinn nicht erfaßt oder — sie hat Angst vor der
eicenen Courage gehabt.

Daß die Einsicht der Anfechtbarkeit der Ausschreibungs-Bedin-
gungen dem Aero-Club von Deutschland schon in den ersten Tagen
des Wettbewerbes gekommen ist, bewies eine Presse-Mitteilung der
Pressestelle Europa-Rundflug vom 18. August 1932, aus der folgende
Sätze zitiert seien:

„Ueber den Wert der technischen Prüfungen sind verschiedene
Ansichten laut geworden. Teilweise spricht man ihnen die praktische
Bedeutung ab. Dazu ist zu sagen, daß gerade den technischen Prü-
fungen der Erfolg für manche Weiterentwicklung der Sportflugzeuge
zu danken ist. Die Leistungen des Flugzeugmaterials sind, seit es einen
Europaflug gibt, ungeheuer gestiegen. Die aerodynamischen Eigen-
schaften der Flugzeuge sind bedeutend verbessert. Zusätzliche Einrich-
tungen, wie Flügelklappen, geben diesen kleinen Maschinen Fähigkei-
ten beim Start, bei der Landung und im langsamen Flug, die man zu
Beginn dieses Wettbewerbes 1929 noch für vollkommen unmöglich
gehalten hat. Die Fortentwicklung der Flugzeuge ist in einem Maße
gefördert worden und in einem Tempo vor sich gegangen, daß sicher-
lich in manchen Punkten die Ausschreibung, auf der der Wettbewerb
beruht, als überholt angesehen werden kann. Es wurden Stimmen
laut, die den Wunsch äußerten, schon bei der diesjährigen Austragung
des Wettbewerbs auf diese Tatsache Rücksicht zu nehmen. Da es sich
jedoch um einen Wanderpreis handelt der noch nicht endgültige ge-
wonnen ist, mußte man sich dem berechtigten Wunsch fügen, die
drittmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen durchzuführen,
zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden. Die Leistungen;
die bei den technischen Prüfungen gezeigt wurden, sind sicherlich
Höchstleistungen, wie sie der private Touristikflieger wohl nur sehr
selten von seinem Flugzeug verlangen wird, und wie sie wohl auch
nur von hervorragenden Fliegern mit diesen Flugzeugen erreicht wer-
den können. Aber es ist im Sinne eines Wettbewerbs, die höchste
menschliche und auch die höchste Leistung des Materials zu verlangen.“

Der unbefangene und uneingeweihte Leser mußte danach anneh-
men, daß die Bedingungen seit Jahren festliegen und dem Veranstalter
daher die Hände gebunden waren. Wer sich der Mühe unterzog, in den
Annalen des Europa-Rundfluges nachzublättern,. kam — zu seiner

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 349

.den Europaflug-Ma-
-schinen verwendet

eigenen Verwunderung — zu der Feststellung, daß die Bestim-

mungen von 1932 viel wenigerals die vorhergehen-

dendem ursprünglichen Sinn derausdem Jahre 1929

stammenden Ausschreibung zserecht wurden!

Die nachstehenden beiden, aus dem Jahre 1929 und 1930 stam-
menden authentischen Unterlagen, sowie die daran sich anschließende
Vergleichstabelle' der anteilmäßigen Bewertung der verschiedenen
Leistungen 1929, 1930 und 1932 erhärten diese Behauptung besser als
langatmige Ausführungen:

1. „Auf Anregung des Französischen Aero-Clubs ist ein internationaler
Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden.

Die Wertung basiert in erster Linie auf Reisegeschwindigzkeit,
Regelmäßigkeit, Betriebsstoffverbrauch, Gebrauchseigenschaften
des Flugzeuges.

Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung ver-
faßt: das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgen-
den Jahre durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis innehat.“
(Aus der „Allgemeinen Ausschreibung um den Wanderpreis des In-
ternationalen Rundfluges“ 1929.)

2. „Der Grundgedanke besteht in der Züchtung von mehrsitzigen
Leichtflugzeugen, die allen Ansprüchen einer längeren Reise, d. h.
einer ausreichenden Geschwindigkeit, einem großen Aktionsradius,
größtmöglicher Zuverlässigkeit und weitgehender Bequemlichkeit
entsprechen. Bei der Wertung des Wettbewerbes
steht die Geschwindigkeit an erster Stelle, da
diese allein dem Flugzeug die Ueberlegenheit
über andere Verkehrsmittel gibt“

Aus einem Aufsatz „Zweck und Ausschreibung des internatio-
nalen Rundfluges“ von G. v. Hoeppner!, Vizepräsident des Aero-
Clubs von Deutschland, in der „Luftschau“ vom 24. Juli 1930.

3. Prozentuale Aufteilung der erreichbaren Gutpunkte in den Wettbe-

werben 1929—1932. 1929 1930 1932
Streckenflug 63,5% ! 54% 44% !
Technische Prüfung 24,3% ! 40% 50% !
Brennstoffverbrauch 12,2% 6% 6%
insgesamt 100% 100% 100%

Die Bilanz: „Hätte der Aero-Club von Deutschland wirklich, wie
er vorgibt, die diesmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen
durchgeführt, zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden“,
so wären fünf Deutsche an der Spitze gewesen; Zwirko hätte mit dem
8. Platz vorlieb nehmen müssen und — Morzik den Pokal zum dritten-
mal, also endgültig, gewonnen!

Argus As 8, wie er in

wurde. Der Motor
entspricht in seiner
Ausführung der Be-
schreibung in Nr. 14,
1929, des „Flugsport“,
nur mit der Aende-
rung, daß mit Rück-
sicht auf günstigeren
Einbau die Oelwanne
in Fortfall gekommen
ist. Ebenso haben die
Zylinder u. Zyl.-Köpfe
neue Form erhalten,
um eine bessere Wär-
meabfuhr zu erreichen.

Seite 350 „FLUGSPORT*“ | Nr. 19

Flugzeug-Kabinen
und Ausrüstungen der Europarundfilugzeuge.

Die durch die Bewertung bedingten Richtlinien für den Bau der
Europarundflugzeuge haben zu den mannigfaltigsten Formen geführt.
Das Erfordernis Bequemlichkeit führte zu geschlossenen Führersitzen,
in denen die Insassen vor Wind und Wetter, Oelspritzern u. dgl. ge-
schützt werden sollten. Der geschlossene Führersitz erfordert weiter-
hin Einrichtungen zum Oeffnen des geschlossenen Führerraums, damit
bei etwaigen Fällen die Insassen mittels Fallschirms diesen Raum be-
quem und schnell verlassen können. Dieses Erfordernis haben die Kon-
strukteure versucht, in verschiedener Weise zu lösen.

Die Ausrüstungen, wie Instrumente, führten gleichfalls zu den
mannigfaltigsten Anordnungen der hierzu nötigen Einrichtungen.

Das Siegerflugzeug von

Zwirko der Akad, Fliegergr. Warschau (Polen)
zeigt die von der Puss Moth bekannte Führerraumgestaltung mit einer
Einsteigtür an der Seite, Rumpf Stahlrohr, Hochdecker, Flügel abge-
strebt, Sitze nebeneinander. In der nebenstehenden Abbildung sehen
wir das Instrumentenbrett von Askania, ausgerüstet mit 2 Kompassen
„Kl. Emil“, 1 Wendezeiger, 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser.

Bei der Klemm Ki 32, Tieidecker
besteht die Kabinenverkleidung aus 2 nach vorn klappbaren Teilen, so
daß die Insassen nach oben mit dem Fallschirm leicht herauskommen
können. In geschlossenem Zustand werden die Kabinenhälften durch

Führerverkleidung und Instrumentierung bei Europaflug-Maschinen. Links oben:

Zwirko (1) RWD 6, Genet 140 PS. Rechts: Poß (2.) Klemm Kl 32, Argus As 8

150 PS. Links unten: Marienfeld Akafl. Darmstadt, Argus As 8 150 PS. Rechts:

Morzik (3.) Heinkel He 64, Argus As 8, 150 PS. In der Mitte: Kalla, Praga BH 111,
Gipsy 105 PS.

;
|
.
|

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 351

sie gesichert und springen durch Betätigung eines kleinen MHebels nach
der Seite auf. Vgl. nebenstehende Abb. Die Ausrüstung mit Askania-
Instrumenten bei der von Poß geflogenen Klemm-Maschine ist auf der
Abbildung gut zu erkennen.

Bei dem Doppeldecker der

Akad. Fliegergr. Darmstadt,

geflogen von Marienfeld, ist auf einen vollständig geschlossenen Füh-
rersitz verzichtet. Um den Luftwiderstand zu verringern, sind im mitt-
leren Sitz kleine, nach oben sich öffnende, seitliche Klappen vorgese-
hen. Auf der Abbildung sieht man vorn auf der Haube den gerippten
Oelkühler mit Oelentlüfter vorstehen. Instrumentierung Askania.

Bei der

Heinkel He 64

besteht die Verkleidung aus 2 nach vorn verschiebbaren bogenförmi-
gen Cellonhauben und seitlichen, nach unten klappbaren Einsteigtüren.
Die Abbildung zeigt die Askania- Instrumentierung an der von Morzik
geführten Maschine.

Das

Praga-Flugzeug B. H. 111

von Kalla gesteuert, abgestrebter Tiefdecker, besitzt eine ähnliche Ver-
kleidung wie die Heinkel-Maschine, Das Instrumentenbrett zeigt die
mittlere Abbildung.

Doppeldecker D 22 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

Die D 22 der Akad. Fliegergr. Darmstadt wurde seiner Zeit ohne
besondere Rücksicht auf einen Europaflug konstruiert und erbaut. Der
maßgebende Gesichtspunkt war lediglich der, ein Sportflugzeug mit

hohen Leistungen sowohl in bezug auf Geschwindigkeit als auch Steig-
6660

v9 as Zeichnung „Flugsport“.

I | [I -

Doppeldecker D 22
Akad. Fliegergr.
Darmstadt.

Seite 352 „PLUGSPORT"“ | Nr. 19

fähigkeit zu bauen. Es war beabsichtigt, die Maschine gleichzeitig für
Reiseflug und Kunstflug zu bauen. Daraus ergab sich ohne weiteres,
daß das Flugzeug als offene Maschine gebaut werden mußte.

Auf schnelle Demontierbarkeit wurde weitgehend Rücksicht ge-
nommen, d. h. die Maschine wurde so konstruiert und entworfen, daß
sie innerhalb 4 Min. auf- und abrüstbar war, was auch beim Europa-
rundflug ausgeführt wurde. are

Das Fahrgestell und der Sporn wurden für eine sehr harte Bean-
spruchung, wie sie zuweilen auch bei „Wettbewerben“ vorkommen
soll, entworfen. Die Federung des Fahrgestells und Sporns besteht aus
Druckgummischeiben mit dazwischen gelagerten Elektronplatten.

Die Sitze wurden so ausgebildet, daß keine Stoßstangen, Kabel
oder Leitungen sichtbar sind. Die gesamte Steuerung verschwindet
unter einem doppelten Boden, und die Leitungen sind in seitlichen
Kanälen geführt. Im Führerraum (siehe auch u. Flugzeug-Kabinen) sind
lediglich Instrumente, die Steuerhebel und herausstehende Knöpfe
sichtbar. Die Höhenflosse ist bei dieser Maschine mittels Handrades
im Flug verstellbar. Die Festigkeit der Maschine ist so gewählt, daß
sie einsitzie nach Gruppe S 4 und mit größerer Zuladung für Gruppe P 3
verwendbar ist.

Die Maschine ist ganz in Holz ausgeführt. Flügel einholmig mit
drehsteifer Sperrholznase, Flossen ebenso. Die Querruder waren bei
der ersten Maschine aus Metall, jedoch wurden sie aus Gewichts-
gründen bei der zweiten Ausführung ganz in Holz gebaut.

13. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932.

Konstruktionseinzelheiten.

Auch in diesem Jahre erkannte man, wenn man die Maschinen auf
der Wasserkuppe studierte, das Bemühen der Konstrukteure, das
Segelflugzeug nach den vergangenen Wettbewerben weiter zu ver-
bessern. Um einen Ueberblick zu gewinnen, muß man die Einzelheiten
für sich studieren. Im Nachstehenden wollen wir auf die Führerverklei-
dung, Fallschirmeinbau, Leitwerkanordnung im einzelnen zu sprechen
kommen.

Von der

Führer verkleidung
wird verlangt: Gutes Gesichtsfeld, guter Windschutz, leicht abnehm-
bar, die Instrumente in die Führerverkleidung eingebaut, damit man
die Instrumente mit nach Haus nehmen kann, leicht lösbar für Fall-
schirmabsprung und gut gesichert gegen Selbstlösung, da das Selbst-
lösen der Verkleidung auch zu Unfällen führen kann.

Die halbzeschlossene Form
der Führerverkleidung, bei
der der Führer seitlich heraus-
schielen kann, findet man am
häufigsten in verschiedensten
Ausführungen. Am einfachsten
ist die Ausführung der polni-
schen Maschine S. G. 28, oder
„Musterle“ und „Fafnir“, Ditt-
mar hat beim Kondor viele
kleine Cellonfenster zur Ver-
erößerung des Gesichtsfeldes
angebracht. Ganz Ähnlich, nur

Zeichnung v.„Flugsport" Wesentlich geräumiger und
Führerverkleidung des poln. Segelflugzeuges heller ist die Kabine vom Se-
S. G. 28. gelflugzeug „Obs“.

Nr. 19 .FLUGSPORT“ Seite 353

Andere Gruppen legen Wert auf absolut freie Sicht, wie die Dres-
dener bei ihrer Baunummer 10. Nett hierbei ist, daß mit einem Schlüs-
sel: die Kabine abgeschlossen werden kann. Peter Riedel muß beim
Fliegen in der freien Atmosphäre sitzen und begnügt sich beim Rhön-
adler mit einem Cellonschirm, unter dem die Instrumente montiert
sind. Benz, Meiningen, legt bei der Führerverkleidung größten Wert
auf gute aerodynamische Formgebung.

Beim er Fallschirmeinbau
ist zu berücksichtigen, daß der Führer mit dem Fallschirm leicht das

Phot. Stöcker.
Führersitzverkleidungen im Rhön-Segelflugwettbewerb 1932. Oben: Halbabnehm-
bare Verkleidung Condor. Am Flugzeug Heinr. u. Edgar Dittmar. Mitte: Rhön-
adler mit Peter Riedel. Unten: Rumpfkabine von Benz, Meiningen.
Seite 354 „FLUGSPORT" Nr. 19

Flugzeug verlassen kann. Rückeneinbau des Fallschirmes ist dem Sitz-
einbau vorzuziehen. Ueber die Art des Herausspringens aus Segelflug-
zeugen ist man sich noch nicht recht klar, da die Gefahr, daß das
Segelflugzeug beim Fall in den geöffneten Schirm hineinfällt, recht
groß ist. Am besten ist wohl, durch halbe Rolle in Rückenlage zu
fliegen und dann durch Losschnallen herausfallen lassen.

Im nächsten Wettbewerb wird die Mitnahme>eines Fallschirms
als Pflicht eingeführt werden. No

Leitwerkanordnung.

Konstruktionsbedingung ist großer Bodenabstand gegen Beschädi-
gung. Der Haltehaken darf nicht mit der Leitwerkbefestigung direkt
in Verbindung stehen. Wenn nicht anders möglich, muß eine Sollbruch-
stelle für den Haltehaken vorgesehen werden. Neuerdings kommt man
wieder dazu, die Höhenruder nicht auf ein Torsionsrohr zu stecken,
welches bei dem dünnen Rumpf nur sehr schmal gelagert ist und in
den Lagern klappern kann, sondern einteilig zu bauen und hoch in der
Kielflosse zu lagern. ‚Schlesien in Not“, verbesserter „Rhönadler“.

Vorschläge zur Ausgestaltung der Ausschreibung
für die künftigen Rhön-Segelflug-Wettbewerbe

Während der Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe am
30. 7. wurden folgende Beschlüsse gefaßt:
I

Der Segelfliegerring stellt fest, daß die ständige Hebung des Lei-
stungsniveaus im deutschen Segelflugsport zu einer Ueberfüllung des
Wettbewerbs auf der Wasserkuppe geführt hat. Es ist daher, wenn
willkürliche Beschränkungen vermieden werden sollen, eine schärfere
Auslese der Führer geboten. Diese Auslese muß auf dem regionalen
Gelände erfolgen. Die Verbände werden aufgefordert, hierfür ausrei-
chende Möglichkeiten zu schaffen, die geeignet sind, den bisherigen
Uebungs-Wettbewerb zu ersetzen.

1.

Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbe im alten Sinne sollen weg-
fallen. Dafür sollen zu Rhön-Wettbewerben nur solche Führer zuge-
lassen werden, die folgende Leistungen ausweisen können:

a) Jeder Führer muß Inhaber des amtlichen Segelflug-Scheines sein.
b) Der Führer hat mit der Meldung durch anerkannte Sportzeugen
den Nachweis zu erbringen, daß er Maschinen der Klasse, für die
er meldet, beherrscht. Für Inhaber des Leistungsabzeichens ent-
fällt diese Bestimmung.
II.

Die Segelflugzeuge werden in drei Klassen nach Spannweiten ein-
geteilt. Vorgeschlagen wird eine Klasse bis 12 m, eine Klasse bis 16 m
und eine unbeschränkte Klasse. Für eine gewisse Uebergangszeit soll
für am 1. 8. 32 bereits vorhandene oder im Bau befindliche Maschinen
eine Toleranz vorgesehen werden.

IV.

Die Preise werden eingeteilt in Klassenpreise und große Preise.
Die Klassenpreise sollen in den einzelnen Klassen grundsätzlich in
gleicher Höhe gegeben werden. Die großen Preise sollen für die
besten Gesamtleistungen, unabhängig von der Klasse, gegeben werden.
Vorgeschlagen wird, die Anzahl der Preise zu erhöhen. Es muß weiter
versucht werden, Sonder-Aufgaben für die einzelnen Klassen zu stel-
len, die ihren besonderen Eigenschaften gerecht werden.
| V.

Jeder Führer kann in jeder Klasse starten, für die er den Befähi-
gungsnachweis erbracht hat, auch in mehreren Klassen während des

i

Nr. 19 „TLUGSPORT*“ Seite 355

gleichen Wettbewerbs. Der Befähigungsnachweis für die unbe-
schränkte Klasse entbindet von dem Nachweis der Befähigung für die
kleineren Klassen. In der 12- und 16-m-Klasse sollen die Gewichte der
Führer durch Ballast ausgeglichen werden. Vorgeschlagen wird, ein
Normalgewicht von 75 kg zugrunde zu legen.

VI

Es wird als besonders wünschenswert bezeichnet, daß mindestens
die Einteilung der Klassen und nach Möglichkeit auch bereits die Rah-
men-Ausschreibung bis spätestens 1. 10. 32 veröffentlicht wird.

Short Großflugboot R. 6/28. 5580 PS.

Dieses von Short Broth. gebaute Großflugboot in Ganzmetallbau-
weise, Flügel Leinwand bespannt, mit 6 Rolls-Royce-Buzzard-IlI-MS-
Motoren von 820/930 PS, schwach überkomprimiert, in Tandem-An-
ordnung, wurde Mitte Juli in Meedway bei Kingsnorth im Fluge vor-
geführt.

Die Bootskonstruktion unter Wasserlinie ist aus rostfreiem Stahl.
Im Boot sind vier Maschinengewehrstände, von denen einer ganz
hinten im Boot untergebracht ist. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück
und teilweise im Oberflügel.

Die Rolls-Royce-Motoren sind untersetzt, Leistung 930 PS bei
2300 Umdrehungen, 820 PS bei 2000 Umdrehungen. Stirnfläche der
beiden hintereinander liegenden Motoren, 1900 PS, beträgt 0,74 m?.
Die Kühler liegen unter den Motoren.

Gewicht der Maschine 31500 kg, Spannweite von Ober- und

Short Großflugboot R. 6/28. 5580 PS.
Seite 356 „TLUGSPORT“ Nr. 19

Unterflügel 36 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 9,1 m. Für das Anlassen
der Motoren ist in der mittleren Motorengondel ein Hilfsmotor unter-
gebracht. Das Anlassen sämtlicher Motoren soll in 2%e. Minuten vor
sich gehen. Bedienungsmannschaft, inklusive Führer und MG-Schützen,
10 Mann.

Phot. Stöcker.

Prof. Schmeidlers Klein-Verkehrsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche. Oben:

Zusatzflügel eingezogen; Mitte: Herausgeschwenkt; unten erkennt man die Aus-

führung des durch Sicken und Rippen versteiften Flügels zur Aufnahme des
Zusatzflügels.

Schwanzloses Gleitilugzeug Abrial A 12.

Der in der Rhön bekannte franz. Konstrukteur M. Abrial hat ein
schwanzloses Uebungsgleitflugzeug gebaut, bei dessen Entwurf beson-
derer Wert auf Einfachheit in Bau und Montage gelegt wurde. Der ab-
gestrebte Tiefdecker bedingt einfachen Spannturm und schnelle Mon-
tage. Da die Maschine wohl kaum für Anfängerschulung in Frage
kommt, dürfte das Bruchrisiko nicht wesentlich größer sein als bei
Hochdeckern. Aerodynamisch ist natürlich der Sitz auf dem Flügel
nicht schön. Der rechteckige Flügel besitzt keine Pfeil-, sondern nur
V-Form. Die großen Querruderklappen dienen gleichzeitig als Höhen-
ruder. Das druckpunktfeste Profil Abrial 17 stammt aus einer im
Windkanal untersuchten Meßreihe. Bis jetzt wurden kurze Schulgleit-
flige ausgeführt. Spannweite 8,5 m, Flächeninhalt 16 m?, Leergewicht
100 kg, Flächenbelastung 11 kg/m’, Gleitwinkel 1:8, Montagezeit:
5 Min.

Nr. 19 .FLUGSPORT“ Seite 357

Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12.

Salmson 9 AD. b. 45 PS.

Salmson hat seinen bekann-
ten 9-Zyl. verbessert und diesen
mit Doppelzündunge und zwei
Magneten ausgewechselt,

Die Abmessungen 86 Hub,
70 Bohrung, Kompressionsver-
hältnis 5,6 sind die gleichen ge-
blieben wie beim alten Motor mit
einfacher Zündung. Trotzdem ist
die Leistung etwas größer. Nor-
malleistung 45 PS, Spitzenlei-
stung 59 PS bei 2350 Umdr. Ver-
gaser Zenith 26 DK I, mit Hö-
hengasverstelleinrichtung.

Gewicht des Motors mit
Magnet, Vergaser ohne Auspuff
76 kg. Baulänge 694 mm, größ-
ter Durchmesser 658 mm. Dreh-
richtung, in der Flugrichtung ge-
sehen, bei vornliegender Schrau-
be, entgegengesetzt dem Sinne

des Uhrzeigers.

Unfall des Flugzeuges Ju 52 D 2201 „Boelcke“ bei München-Schleiß-
heim am 28. 7. 32, um ca. 15.40 h.

Das Flugzeug hatte am 27, 7. 1932 für die Deutsche Luft-Hansa
den Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge um den „Chavez-Bider-Pokal“
siegreich beendet. Am 28. 7. 32 fand die Ueberführung des Flugzeuges
von Zürich über München nach Berlin statt. Nach kurzem Aufenthalt
in München-Oberwiesenfeld wurde in Richtung Berlin um 15.35 Uhr
gestartet.

Fluggewicht beim Start ca. 6800 kg. Wind: SW ca. 25—30 km/h.

An Bord befanden sich die Herren: Flugkap. Polte, Bordw.
Hänsgen, Funker Maur, Dir. Milch, Dipl.-Ing. Gassel und
Dipl.-Ing. Achterberg.

Start verlief normal. Nach kurzer Platzrunde wurde auf Kurs
Berlin gegangen. Der Kurs geht über Flugplatz Schleißheim, der in
einer Höhe von ca. 250 m überflogen wurde.
Seite 358 „rLUGSPORT“ Ä Nr. 19

Im Führerraum waren Polte, Achterberg und Hänsgen, während
in der Kabine sich die übrigen 3 Personen befanden.

Beim Anfliegen des Flugplatzes Schleißheim wurden Flugzeuge
in der Luft nicht bemerkt. Kurz nach Ueberfliegen des Flugplatzes

gab es einen plötzlichen Krach. Das Flugzeug wurde nach BB um ca.

90° gerissen. Der Führer nahm sofort Gas weg. Das Flugzeug ging in
einen steilen Gleitflug über, konnte aber von Führer und Bordwart
wieder in die Normallage gebracht.werden und setzte in einem Rog-
genfeld auf. Nach dem Aufsetzen machte die Maschine eine BB-Wen-
dung um ca. 120° und blieb auf dem linken Flügel und der rechten Rad-
hälfte ruhend liegen.

Folgender Befund wurde festgestellt:

Die linke Fahrgestellhälfte war aus den Verschraubungen am
Rumpf herausgerissen und wurde auch nicht in der Nähe des Flug-
zeuzes gefunden. Der linke Motor war herausgerissen und hing noch
teilweise am Motoreinbau. Die Rumpfseitenwand an BB-Seite wies vor
der Fläche mehrere Löcher auf. Desgleichen war die Kabinenseiten-
wand auf BB-Seite am 3. und 4. Sitz eingeschlagen. Der Rahmen des
Fensters vom 3. Sitz BB-Seite war nach innen gedrückt und hatte die
Lehne des Kabinenstuhles nach hinten gebrochen. Die Befestigungs-
arme des Doppelflügels auf BB-Seite sind sämtlich gebrochen, des-
gleichen die Querruderlagerungen. Linker Motor weist äußerlich Be-
schädigungen sämtlicher Zylinder auf. Desgleichen ist der Propeller
stark beschädigt und verbogen.

Am linken Motorvorbau befanden sich Teile des oberen Unter-
flügels eines Flamingo-Flugzeuges sowie einige Steuerungsteile, Des-
gleichen lag neben dem linken Flügel der Sitz des Flamingo-Flugzeuges
und ein Rad mit Fahrgestellstreben. An Einschlagstellen an der Rumpf-
seitenwand sowie an der Kabine selbst befanden sich einige Holzsplit-
ter. Daraus ging hervor, daß ein Zusammenstoß der Ju 52 mit einem
Flamingo-Flugzeug der Deutschen Verkehrsfliererschule (Führer
Kruse) in der Luft erfolgt war. Es wird nochmals betont, daß bis zum
Augenblick des Zusammenstoßes keiner der Insassen der Ju 52 wäh-
rend des Fluges von diesem anderen Flugzeug etwas bemerkt hat, was

Ju 52 D 2201 „Boelcke“ wurde von einem Sportflugzeug in der Luft angeflogen
und beschädigt. Die Flugeigenschaften dieses großen Verkehrsflugzeuges wurden
durch diese Beschädigungen nicht beeinflußt.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 359

G 38 über Hamburg. Unten links die Do X zur Besichtigung verankert. Rechts
das Shell-Haus mit Flieger-Orientierungs-Beschriftung.

sich vielleicht daraus erklären läßt, daß — von der Ju 52 aus betrach-
tet — das Flamingo-Flugzeug aus der Sonne gekommen war.

Nach der Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 8 72
müssen Flugzeuge einander nach rechts ausweichen und rechts über-
holen. Bei Kreuzungen hat das von links kommende Flugzeug auszu-
weichen. Ausweichen und Ueberholen durch Unterfliegen sind ver-

oten.

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Inland.
Luftfahrt leidet Not!

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband sieht sich in Not-
wehr veranlaßt, folgende Tatsachen in der Oeffentlichkeit festzustellen:

Der DMSV war bestrebt, eng mit dem DLV zusammen zu arbei-
ten, Reibereien zwischen Vereinen durch direktes Verhandeln der Ge-
schäftsstellen beizulegen und nach gleichen Bestimmungen in sport-
licher und technischer Hinsicht zu arbeiten. Dadurch wurde ein erfreu-
liches Zusammenarbeiten der Vereine der beiden Verbände an vielen
Orten möglich.

Der DMSV hatte mit dem DLV vereinbart, daß Vereine, die auf
Grund unsportlichen Verhaltens oder ehrenwidriger Maßnahmen aus
dem einen Verband austreten, in den anderen Verband nicht aufgenom-
men werden.

Der DMSV hat zusehen müssen, daß er in einer Zeit, als der DLV
Mittel besaß, um Vereine durch Zuwendungen zu unterstützen, sehr
viele Vereine an den DLV verlor. Es ist dabei von Seiten einzelner
DLV-Landesgruppen in rücksichtsloser Weise und mit allen Mitteln
geworben worden.
Seite 360 „FLUGSPORT“ | Nr. 19

Der DMSV, welcher völlig ehrenamtlich verwaltet wird, hat es
nicht nötig, von seinen Mitgliedsvereinen hohe Beiträge zu fordern, so
daß heute eine Rückwanderung von Mitgliedsvereinen stattfindet. Der
DLV hat in einem Falle gegen die Aufnahme mehrerer in einer Arbeits-
gemeinschaft zusammengefaßter Vereine in den DMSV Einspruch er-
hoben, ohne daß Bedenken der Eingangs erwähnten Art vorhanden
waren, und wollte den DMSV zwingen, überhaupt. keine Vereine auf-
zunehmen, die früher DLV-Vereine waren. Als der DMSV auf diese
durch nichts begründete Forderung nicht eingehen konnte, wurde ihm
die Kündigung der Teilnahme an der Versicherung durch die Berufs-
genossenschaft 68 in Aussicht gestellt, so daß die Mitglieder des
DMSV unversichert hätten fliegen müssen. Da der DMSV auf die For-
derungen des DLV nicht einging, wurde die korrespondierende Mit-
gliedschaft beim DLV sowie die Teilnahme von DMSV-Miteliedern an
der Versicherung durch die Berufsgenossenschaft von Seiten des DLV
gekündigt.

Der Burgfrieden ist demnach vom DLV gebrochen.

Dem DMSV gelang es, eine mindestens gleich günstige Versiche-
rung für seine Mitglieder abzuschließen.

Der DMSV hat im Interesse der Förderung der deutschen Luft-
fahrt (und nicht der Verbands-Luftfahrt) immer noch unterlassen, sich
zur Wehr zu setzen.

Der DLYV fordert jetzt diejenigen Vereine, die Mitglieder des DLV
und des DMSV sind, auf, ihre Mitgliedschaft beim DMSV zu kündigen.

Der DMSV stellt noch fest, daß in den Gebieten einzelner Landes-
gruppen den sog. DLV-Bauprüfern das Abnehmen von Maschinen der
DMSV-Vereine verboten ist, daß Sportzeugen des DLV keine Flüge
von DMSV-Mitgliedern abnehmen dürfen, daß in sog. DLV-Geländen
nicht von DMSV-Mitgliedern geflogen werden darf usw.

Der DMSV lehnt es ab, mit Ähnlichen Mitteln zu arbeiten, er stellt
nach wie vor den Gedanken der Luftfahrt über verbands- oder partei-
politische Belange.

Der DMSV lehnt es einstweilen ab, zu diesem Tatsachenmaterial
weitere Einzelheiten oder Kommentare zu bringen und stellt es der
Oeffentlichkeit anheim, sich ein Urteil über diese Art der Förderung
der Luftfahrt zu bilden.

„Luftfahrt leidet Not!“ Wo bleibt die Erkenntnis!

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V.
Die Deutsche Luftsport-Ausstellung — DELA Berlin 1932
vom 1. bis 23. Okt. in sämtlichen sechs Hallen rund um den Funkturm, wird größer
als vorgesehen. Das Ausstellungsprogramm sieht einleitend eine Gegenüber-
stellung von Flugzeugen der Vergangenheit und Zukunft vor. Zum ersten Male
auf einer Luftfahrt-Ausstellung werden hier auch Flugzeugtypen der Zukunft
in natürlicher Größe gezeigt werden. Ein Flugauto, ein Amphibium (Wochenend-
flugzeug der Zukunft) und ein Baukastenflugzeug werden den wahrscheinlichen
Entwicklungsgang der nächsten Jahrzehnte andeuten. Die Gegenwart wird in
einer großen, der Luftfahrt-Industrie gewidmeten Halle zu Wort kommen. Hier
wird man neben der gesamten Motoren-Industrie alle Typen Sportflugzeuge, wie
sie heute lieferbar sind, finden. Auch die Zubehör-Industrie, die für die Fertigung
von Luftfahrzeugen Baustoffe liefert, wird hier stark vertreten sein. Eine andere
Halle wiederum wird dem Lehren und Lernen des Luftsports gewidmet sein. Man
wird hier an praktischen Darstellungen sehen, wie die Motor- und Segelflug-Aus-
bildung vor sich geht. Viel Interesse dürfte hier u. a. ein Flugzeuglehrmodell
finden, das durch den Besucher der Ausstellung von einem normalen Führersitz
aus gesteuert werden kann. Eine andere Halle wird der Boden-Organisation,
Luftfahrzeugprüfung, Lufttouristik und den Wettbewerben gewidmet sein. Alle
Einzeldarstellungen dieser Gruppen werden, in publikumsverständlicher Weise
ausgeführt, einen Einblick in die Grundlagen des modernen Luftverkehrs geben.
Als ganz einzigartig dürfte auch die hier zur Ausführung gelangende Darstellung

\
.

Nr. 19 „LTLUGSPORT"“ Seite 361

der Gruppe „Wettbewerbe‘‘ zu bezeichnen sein. Man hat die siegreichen Flug-
zeuge aller deutschen Wettbewerbe naturgetreu nachgebildet, um so eine an-
schauliche Uebersicht von der Entwicklung des Flugzeuges geben zu können.
Den Abschluß dieser Schau werden die im diesjährigen Europa-Rundflug bewähr-
ten Flugzeuge deutscher Bauart bilden. Aber auch dem Flugzeugmodellbau wird
in einer besonderen Halle breiter Raum gegeben sein. Eine Bastler-Werkstätte
wird man im Betrieb vorführen. Als Ergebnis der von starker Kameradschaft
zeugenden Arbeit der‘ deutschen Luftfthrtvereine wird abschließend eine Schau
gezeigt werden, in der vom einfachen Gleitflugzeug bis zum leistungsfähigen
Motorflugzeug alles vertreten ist, was in den Selbstbauwerkstätten der Vereine
entsteht. Eine Jungfliegerwerkstätte wird während der Dauer der Ausstellung
ebenfalls im Betrieb gezeigt werden.
Lotte Orthbandt flog in Rossitten 5 Std. 6 Min.

In Hirzenhain segelte Wiekmeyer 9 Std. am 4. 9. Start 9 h, Landung 18 h.

Der Segelilugsportverein Daaden (Westerwald) beabsichtigt, auf dem Stegs-
kopf eine Halle für Segelflieger zu errichten.

Peter Riedel segelte am Chiemsee 3 Std. in ca. 1000 m Höhe über dem
Chiemsee.

Die Pfänder-Segelilugwoche Ende Aug. war trotz Fehlens offizieller Unter-
stützung ein schöner Erfolg. Schwarz (Konstanz) führte trotz schwachen Windes
einen Flug von 40 Min. 150 m über Start aus. Der Schweizer Klien flog auf
„Nebelspalter‘“ 13 Min. Die Preise wurden hauptsächlich von der segelflugbegei-
sterten Umgebung gestiftet. Besonders interessierten auch die gelungenen
Wasserungen von den Mehr-Segelflugzeugen. Es ist sehr zu wünschen, daß das
Segelfluggelände bei Bregenz und Vorarlberg im südlichsten Teil Deutschlands
noch weiter ausgebaut wird. — Es flogen „Bodensee‘ mit 7 St. 100 Min. 32 km,
„Welf“ mit 6 St. 33 Min. 27,8 km, „Weingarten‘ mit 4 St. 33 Min. 21,1 km, „Horn-
berg‘ mit 3 St. 33,68 Min. 13,60 km, „Nebelspalter‘ mit 1 St. 13 Min. 12 km.

Segelilugwesen in Schlesien. Wolf Hirth machte mit seiner 60-PS-Klemm-
Hirth Schleppflüge auf dem Hirschberger Flugplatz. Trotz der großen Hitze
Ende vorigen Monats wurde der Motor nicht heiß. Hirth hat übrigens mit Auto-
schleppstart 15 Minuten gesegelt und ist von 130 auf 380 m gestiegen. — In
Hirschberg ist auf dem Motorflugplatz eine neue Holzhalle gebaut worden. Auch
auf dem Grunauer Galgenberg ist eine Halle entstanden. Auf dem Grunauer West-
hang wird zur Zeit eine dritte neue Halle errichtet.

6 Std. Segelflug über dem Zobten.

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“ hat im
August die ersten Flugzeugunfälle in diesem Jahr beim Segelflugbetrieb im Zob-
tengebirge erlitten. Der fünf Jahre alte „Prüfling“ blieb bei einem Fehlstart
von der Zobtenkuppe (718 m hoch) an einem Baumwipfel hängen, wurde vom
Winde umgekippt und stürzte senkrecht zwischen den Bäumen ab. Die Maschine
war mit zu wenig Fahrt freigekommen, da sie beim Start schon auf dem ein-
gefetteten Teil der Gleitbahn stand und das Rumpfende daher nicht festgehalten
werden konnte, bis das Seil voll gedehnt war.

Am nächsten Tage startete die „Gildehof“, die mit einem 4-Stunden-Fluge
über dem Zobten kürzlich erst wieder bewiesen hat, daß das druckpunktfeste
fast stromlinienförmige Profil M. 12 aus Profilsammlung Nr. 10/1930 der Zeitschrift
„Flugsport“ auch für Segelflugzeuge durchaus brauchbar ist. Der Start war
gut, jedoch legte der Führer in zu geringer Entfernung von der Bergspitze die

Gruppe von Stu-
dierenden, Flug-
technisches Prakti-
kum an der Inge-
nieurschule Bad
Sulza, mit einem
alten Mark-Doppel-
decker, 2-Zyl.-
Haacke-Motor.

Seite 362 FLUGSPORT*“ Nr. 19

Maschine in die Kurve und wurde in den Wald gedrückt. Die Maschine mußte
mit einem Flaschenzug von den Bäumen heruntergeholt werden.

Unentmutigt durch den großen Materialschaden an den zwei Flugzeugen,
wurde nun auch die Hochleistungsmaschine „Oberbürgermeister Wagner‘ einge-
setzt, und die zwei Bruchpiloten Tilch und Andrös bewiesen mit den folgenden
guten Segelfligen erneut, daß sich bei Beachtung aller Vorsichtsmaßnahmen am
Zobten recht gute Erfolge erzielen lassen.

Am Sonntag, dem 4. 9., startete Tilch mit „Oberbürgermeister“ und segelte
6 Stunden über der Zobtenkuppe, die Bergspitze zeitweise über 400 m über-
höhend. Es wurde diesmal mit einer Startseilfalle gearbeitet, so daß fünf Mann
für den Flugbetrieb auch in diesem schwierigen Startgelände genügten.

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler“ e. V.
Gerhard Pusch.

Emil Sohn 7, einer der ältesten Flugpioniere aus dem Jahre 1908, wo er
bereits einen Wright-ähnlichen Doppeldecker mit Haacke-Motor baute, ist im
Alter von 57 Jahren gestorben.

Jans, Pol.-Hptm. f, ist am 11. 9. in der Nähe des Schwimmbades von Linden-
fels tödlich abgestürzt. Jans war zu Uebungsflügen der vor kurzem gegründeten
Lindenfelser Segelfluggruppe um 10.30 Uhr auf der Lützelröder Höhe gestartet
und segelte in ca. 150 m Höhe bereits 27 Min. auf einem „Hols .der Teufel“. Bei
dem böigen Wind brach in der Rechstkurve das Flüzelende.

Was gibt es sonst Neues?

Kronield geht nach Indien.

Daß Hirth beim Schlußrennen im Europarundflug bei den letzten 100 km
seinen sicheren 2. Platz verlor, ist bekannt und sehr bedauerlich. Grund war das
Lockern der Verschraubung seiner Benzinpumpe. Hirth ist 10 km im Benzinregen
und die letzten 5 km ohne Benzin geflogen. Er hat dabei die Erfahrung gesam-
melt, daß so etwas beim Segelflug nicht passieren kann.

Bauprüfer, die Maschinen mit verkehrt angeschlossenen Quer- und Höhen-
rudern abnehmen, gehören sofort abgesetzt. — Sie sind gemeingefährlich, da sie
nicht nur die Maschinen, sondern auch das Leben der Flieger leichtsinnig aufs
Spiel setzen.

SPRACHECKE Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Ab-

handlungen nur deutscher Ausdrücke zu bedienen.

v. Kehler teilt im Sprachausschuß mit, daß die F.A.I. einige „Höchst-
leistungen“ („Ueberleistungen“) als Rekorde anerkennen und gleichzeitig
dafür „Kunstmünzen“ verleihen will. Für die Worte „medaillierte Rekorde“
schlägt Ruprecht „preisgekrönte Rekorde“ vor. Hiernach einigte man
sich zu den Worten „Preis-Rekorde“, die für genügend erachtet wurden.

Ausland.

Zwirko 7, der Sieger im Europaflug, startete am 11. 9. mit seinem Konstr.
Wigura in Warschau, um nach Prag zu fliegen und an einem Flugmeeting teilzu-
nehmen. In der Nähe von Öber-Terlizko bei Tschechisch-Teschen geriet er in
einen heftigen Sturm, wobei die Maschine angeblich ins Trudeln geriet und der
rechte Flügel abbrach. Später brach noch der linke Flügel. Beide tot.

Mollison, der engl. Ozeanflieger, hat den Rückflug aufgegeben und fährt mit
dem Schiff nach England zurück.

Die Folkestone Aero Trophy 25. 8. in Lympne wurde gewonnen von Styran
auf Comper Swift mit Gipsy II mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
225 km/h. Zweiter wurde Comper auf Comper Swift Pobioy R mit 182 km'h
und Dritter Parkes auf Puss Moth mit Gipsy III mit 180 km/h.

Engl. Moorside-Segelilug-Wettbewerb der British Gliding Association be-
sarın am 27. 8. Bei gutem Südwestwind starteten am 1. Tage nachm. 122 Flug-
zeuge.

Auf der FAI-Tagung im Haag vom 5.—9. 9. 32 wurde verhandelt über Welt-
rekorde, Europaflug. Außerdem wurden Vereinbarungen getroffen über Versiche-
rungen, Haftpflicht, Betriebsstoffversorgung, Ausstellung von Pässen, Landege-
bühren usw.

Amelia Earhart flog von Los Angeles nach Newark in 19 Std. 4 Min.
am 24.—25. 8.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 363

Doolittle flog 476 Std./km auf Landmaschine am 3. 9.

Von Los Angeles nach New York in 10 Std. 19 Min. flog James Haizlip. Er-
reichte Durchschnittsgeschw. 378 km/h.

Einen schwimmenden Luitstützpunkt im Südatlantik beabsichtigt die Luft-
hansa zu errichten. Zu diesem Zwecke ist der 5000-Tonnen-Frachtdampfer „West-
falen“, welcher mit einer großen Katapultanlage ausgerüstet wird, gechartert
worden. Auf dem Achterdeck wird eine Krananlage montiert, durch welche die
Dornier-Wals wieder an Bord geholt werden.

Gronau wasserte am 24. 8. in Cordova (Alaska) 21.30 Uhr, am 2. 9. 4 Uhr
vorm. in der Kukumabetsa-Bay bei der Insel Poramuskira. Für die Ueberquerung
der Beringstraße benötigte er 7 Std. Am 4. 9. 19.33 Uhr traf er in Tokio ein.

Eine Erdölsuchexpedition, angeregt durch den Minister Sir George Pearce
und den geologischen Berater Dr. W. G. Woolnoush, ausgeführt, durch ein Ge-
schwader des Royal Australian Air Force, soll von Darwin aus nach West-
australien und dann von Adelaide nach Melbourne unternommen werden. Man
will mit Luftbildaufnahmen das Vorhandensein von Erdöl feststellen.

Abrial ließ sich am 24. 8. auf dem Flugplatz von St. Cyr auf 1020 m
schleppen und stieg zum erstenmal unter einer Kumulus auf 1230 m. Er landete
nach einem Flug von 23 Min. auf dem Flugplatz.

Der Aero-Club von Rom hat in Centocelle eine Segelflugschule errichtet, um
Reserve-Flugzeugführern die Möglichkeit zum billigen Segelfliegen zu geben.

Hutchinson-Familien-Ozeanfilug nach Manchester hat begonnen. Hutchinson
kaufte sich ein Zwei-Motoren-Sikorski-Amphibienflusboot mit Pratt-&-Whitney-
Wasp-450-PS-Motoren, nahm sich einen Piloten Peter Redpath, um nach Man-
chester zu fliegen und dort seine Ferien zu verbringen. Start in Neuyork am
23. 8. Landung in St. John am 24. 8. Am 30. 8. Flug nach Hopedale (Labrador),
am 2. 9. Start nach Godthaat auf Grönland.

Solberg und Petersen, welcher seinerzeit an der Nordpolexpedition Amund-
sens und an der Südpolexpedition Byrds teilnahm, starteten am 23. 8. in Neuyork
in Richtung Terre-Neuve. Sie verirrten sich während der Nacht und fielen
100 km von Harbour Grace ins Wasser, wo sie von einem Fischer gerettet wur-
den. Flugzeug restlos zerstört.

Johann Guritzer 7, 35 Jahre alt, bekannt durch seinen Alpenflug auf Klemm
L 20, stürzte am 27. 8. bei Vöcklabruck auf einem Eineinhalbdecker tödlich ab.

Hans Woli, Salzburger Segelfliegervereinigung, segelte am 28. 8. am Gais-
berg 2% Stunden.

Die Oesterr. Phönix-Flugzeugwerit G. m. b. H. in Wiener Neustadt in Aus- '
gleich. Den Aktiven von 30000 ö. S. (10000 S. Warenlager und 20000:S. Ein- ı
richtungen und Maschinen) stellt sich ein Passivum von 48400 (genau 48 372) S.
gegenüber. Ausgleichsquote 35%. Zahlbar in 10 Monaten, 2 Monate nach’ Annahme. |
Man spricht von einer Uebernahme durch die Fokker-Werke. _ ji

Roland Maxon ist am 6. 8. am Stuhleck im Semmeringgebiet bei Ausführung.
eines Gebirgs-Uebungsfluges abgestürzt. ”

Haller Sege!-
flug-Schule
Pittsburgh.
Deutscher

Zögling mit

Ballonrädern
zum Auto-

schlepp.

Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Intern. Weekend-Ausflug nach Heston. Der Weekend-Flug nach England
war nach den Anstrengungen des Europa-Fluges eine ruhige gemütliche Sache.
Die Beteiligung war sehr stark. Es nahmen teil von Deutschand: Leo Lammertz,
Frl. G. Wirtz; Karl Winkler, Kurt Bruegman; Julius Schultz, Frl. Tresckow;
Theo Niehus, Adolf Wegenast; v. Winterfeldt, J. Jansen; Baron v. Dungern,
H. Beese; Hans Seidemann, Hugo Witt; Hans v. Cramon, v. Salomon; Elly Bein-
horn, Frl. S. Mirow. Frankreich: Edouard Brett; Helene Boucher; Marcel Bleu-
stein, Mme. Bleustein; Roger Seligman, Mme. Seligman; Pierre Delloye; Jean
Lietard, Mme. Lietard; Marcel Gallot, Mme. Gallot; R. Gerard, Miß Southwick;
Jules Crochet; Comte de Clermont-Tonnerre, Baron de Foucaucourt. Belgien:
Joseph de Pont, M. Abeele; G. R. Hansez, Mme. Hansez; Jean Stampe, Mme.
Stampe; Pierre Osterrieth, Ch. Prion; Frederic Jamar, T. Mestreit; J. Maus,
Ctesse de Looz Corswaren; Jean de Keyn, R. de Caritat; G. Hanet, Mme. Horn;
Lucien Jansen, Louis Enthoven. Holland: M. A. G. van der Leeuw, Miß T. Basilo-
witch, Ten Bos; R. van Romunde, Miß J. Jantzen; P. H. Repelaer, Von Groene-
wont; Schmidt Crans, C. Kolff; C. van Nierop. Polen: B. de Skorzewski, Wanda
de Skorzewski; Rogalski, Count Czarkowski-Golejewsk. Griechenland: A. Meccas.
Treffpunkt war Flugplatz Heston, wo alles am 3. 9, eintraf. Von Heston erfolgten
Sonderausflüge der einzelnen Gruppen nach Bristol, Liverpool, Coventry, Radlett.
Den Abschluß bildete ein Abschiedsessen, Tanz, Kabarett, gewürzt mit Reden
der Vertreter der verschiedenen Länder, auf dem Flugplatz Heston.

Eingesandt.

Raab bittet uns, richtigzustellen: Sie haben fälschlicherweise in Ihrer Zei-
schrift berichtet, ich habe im Europaflug „aufgegeben“. Das ist nicht richtig, denn
ich bin wegen ernster Motorstörung liegengeblieben.

Argus Motoren G. m. b. H. ersucht um Berichtigung:

Die seitens der Pressestelle des Rundfluges gemachte Mitteilung, wonach
die Notlandung des von Herrn v. Cramon geführten Heinkel-Argus-Flugzeuges
wegen Kurbelwellenbruches erfolgte, war falsch. Die Mitteilung auf Seite 330 des
„Flugsport“ Nr. 18 ist daher nicht zutreffend. Die im Argus-Motorenwerk in
Gegenwart von Beamten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenom-
mene Prüfung ergab vielmehr, daß die eingetretene Motorstörung infolge Unter-
brechung der Oelzufuhr vom Tank zum Motor erfolgt war; die Kurbelwelle war
vollkommen intakt.

Der DLV-Modellwettbewerb für Modelle mit Antrieb findet am 9. 10. 1932
auf dem Flughafen Leipzig, Bahnstation Schkeuditz, statt. Zugelassen sind nur
die dem DLV angeschlossenen Vereine bzw. Jungfliegerpruppen und korrespon-
dierende Mitglieder. Meldungen müssen bis zum 26. 9. 1932, 18 Uhr, dem Segel-
flugausschuß des DLV Berlin W eingereicht sein. Zugelassen sind alle Modelle mit
Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,6 m und nicht größer als 2,5 m ist.
Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Es können
Stab-, Rumpf- und schwanzlose Modelle starten. Jedes Modell kann nur in einer
Klasse gestartet werden. Zur Förderung der freien Bauweise wird in einer Son-
derklasse gestartet. In ihr können nur Modelle starten, die die vorgeschriebene
Spannweite haben. Hierbei sind alle Antriebsmittel, auch mehrfach angewendet,
sowie alle Bauarten gestattet, jedoch darf kein Bauteil abwerfbar sein. In allen
Klassen wird nur mit Handstart gestartet, und zwar getrennt nach Strecke und
Dauer. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m Strecke und 10 Sek. Dauer folgt,
wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter dieser Strecke und Dauer gelten
als Fehlstarts. Zwei Fehlstarts gelten als vollzogener Flug. Es gelangen für
: RM 930.— Geldpreise zur Verteilung; u. a. I. Preis für Rumpfmodelle und I. Preis
für Modelle der Sonderklasse für Zeit und Dauer je RM 100.—.

Nr. 19 „FTLUGSPORT“ Seite 365

2. MAG-Wettbewerb für Nurilügelmodelle.

Als im Okt. 1930 die MAG den ersten Wettbewerb dieser Art durchführte,
zeigte es sich, daß noch sehr viel Arbeit zu leisten ist, bevor ein solches Modell
einem Normalmodell gleichgestellt werden kann. Nachdem nun dieser 2. Wett-
bewerb vorüber ist, kann man dieses Ziel bereits als erreicht betrachten. Der
einzige Mangel, welcher diesen Modellen noch anhaftete, war in der geringen
Kursstabilität zu suchen, aber bei kommenden Wettbewerben wird auch diese
Schwäche überwunden sein.

Dieser 2. Wettbewerb wurde bei wolkigem und
kühlem Wetter am 28. August 1932 vom Verein für
Luftfahrt Halle auf dem Hallischen Flugplatz veran-
staltet. Hieran beteiligten sich die Vereine aus Mag-
deburg, Schönebeck und Halle.

Leider verlor der Wettbewerb etwas an In-
teresse, denn gleich zu Beginn des Wettbewerbs
zeigten sich die Magdeburger ihren anderen Konkur-
renten weit überlegen, so daß nur sie unter sich um
den Sieg kämpften.

In allen 4 Bedingungen stellte Otto Günther,
Magdeburg, die besten Leistungen auf, und zwar:
Handstart-Dauerflug 103,8 Sek., Handstart-Strecken-
flug 435 m, Bodenstart-Dauerflug 73,4 Sek., Boden-
start-Streckenflug 357 m. Er wurde somit auch Sie-
ger in der Gesamtwertung mit 6012,5 Punkten. Den
2. Platz belegte Heinrich Mundlos, Magdeburg, mit
4602,5 Punkten vor Ernst Warmbier, Magdeburg,
mit 2805 Punkten. — Diese 3 Sieger erhalten DMSV-Diplome. — Nunmehr rüstet
die MAG für den gemeinsamen Reichsmodellwettbewerb des DMSV am 25. Sept.,
welchen sie wieder gemeinsam in Magdeburg austragen wird.

Als letzter MAG-Wettbewerb für 1932 ist dann noch ein Segelmodellfliegen
mit Hochstart in Dessau vorgesehen. Richard Kropf, MAG-Flugwart.

Otto Günther.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

II Volo a Vela. Herausgegeben von Vittorio Bonomi, Mailand.

Verfasser behandelt kurz die Entwicklung des Segelfluges von Leonardo da
Vinci an über die Gebr. Wright, Lilienthal usw. Der Entwicklungsausgang des
Segelfluges 1920 auf der Wasserkuppe ist nur flüchtig gestreift. Ebenso ist der
Segelflug-Wettbewerb von Asiago 1924 vollständig vergessen (vgl. „Flugsport“
Nr. 19 vom 17. Okt. 1924). Bekanntlich wurde während dieser Zeit von Martens
ein neuer Weltrekord von 19,5 km, Start vom Monte Mazze, ausgeführt. In den
weiteren Kapiteln ist das Wichtigste aus der Meteorologie, Aerodynamik und
Segelflugzeugbau nach deutschen Veröffentlichungen wiedergegeben. In einer be-
sonderen Tasche sind Zeichnungen vom Zögling mit Bauanweisung beigefügt.

The Testing of High Speed Internal Combustion Engines. By Arthur W.
Jugde. Verlag Chapman & Hall, Ltd., 11 Henriette Street, Covent Garden, Lon-
don, W.C.2. Zweite erweiterte Auflage, Preis 25/—.

Im vorliegenden Werk sind die Prüfverfahren und Einrichtungen von schnell-
laufenden Verbrennungsmotoren in für den Prüfingenieur wissenswerter Art zu-
sammengestellt. In dem 1. Kapitel sind die technischen Versuchsergebnisse, wie
Zahlen sowie die dazu nötigen Formeln, zusammengefaßt. In weiteren Kapiteln
sind die Prüfvorgänge, Messung von Betriebsstoffverbrauch, Auspuffgas-Analysen,
Luft-, Kühlwasser-, Wärmemessungen, Bremsversuche, Indizieren, Abnahmeprü-
{ungen von Automobil- und Luftfahrzeugmotoren sowie die dazu nötigen Instru-
mente behandelt. Außer verschiedenen Ergänzungen ist ein neues Kapitel, die
Typenprüfung der Rolls-Royce-Motoren etc. anläßlich der Schneider-Trophäe,
hinzugefügt. Dieses Kapitel, welches den neuesten Stand der Motorprüftechnik
darstellt, ist besonders wichtig.

Deutscher Luitiahrt-Kalender 1933, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-
Verband. Wilhelm Limpert-Verlag, Dresden A. 1. Preis RM 3.50.

Dieser jährlich erscheinende Abreißkalender enthält wieder eine Fülle schö-
Seite 366

„FLUGSPORT“ | Nr. 19

ner Bilder und Notizen aus dem Gebiete der Luftfahrt, wie Luftschiff, Freiballon,
Motorflug, Segelflug, Modellflug, Verkehrsluftfahrt, Sportluftfahrt, Luftfahrtge-
schichte, Luftfahrtentwicklung und Luftfahrtziele.

Volckmanns Baupläne flugiähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage
des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. 4. Bauplan: Hochdecker-Rumpfmodell von
W. Pritschow, mit textlichen Erläuterungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.
G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.—.

Das von W. Pritschow, dem Vorsitzenden des Modell- und Segelflug-Vereins
„Lilienthal“, Berlin, entworfene Modell hält den Langstreckenrekord 1931. Durch-

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von
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Haupttelegraphenami Askania Werke A.G.

Berlin
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VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

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Nlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 20 28. September 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Okt. 1932

Kritik der Kritiken.

Zu dem im „Flugsport“ vom 28. 9. erschienenen Artikel „Kritisches
zum Europaflug“ habe ich folgendes festzustellen:

1. Der Wettbewerb ist seinem Namen „Challenge de Tou-
risme International“ und seinem Sinne nach kein Wettbewerb für
Rennflugzeuge, sondern für Touristik-Flugzeuge. Aus die-
sem Grunde hat der Aero-Club von Deutschland zusammen mit allen
anderen teilnehmenden Clubs die Ausschreibung des Jahres. 1929 er-
gänzt, dergestalt, daß nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die
Sicherheit und Bequemlichkeit der Flugzeuge eine ausreichende Be-
wertung erfuhren. Der so erweiterte Wettbewerb wurde zum ersten

‘Male im Jahre 1930 ausgetragen und von Fritz Morzik gewonnen.

Der Aero-Club von Deutschland hielt sich für verpflichtet, den Wett-
bewerb 1932 unter annähernd gleichen Bedingungen auszutragen, wie
er ihn das letzte Mal gewonnen hatte und wurde dazu durch die teil-

. nehmenden Clubs, besonders den französischen Aero-Club, veranlaßt.

2. Wie der Verfasser des angezogenen Artikels richtig erwähnt,
schrieb ich in einem Aufsatz vom 24.7. 30, „daß bei der Wertung des
Wettbewerbes die Geschwindigkeit an erster Stelle stehen müsse“.
Dies ist in den beiden letzten Wettbewerben 1930 und 1932 auch der
Fall gewesen. Im diesjährigen Europaflug war z. B. die Wertung pro-
zentual wie folgt verteilt:

a) Reisegeschwindigkeit 36 %
b) Techn. Eigenschaften . 21,4%
c) Start und Landung 16 %
d) Mindestgeschwindiekeit 10 %
e) Zuverlässigkeit 35 %
f) Brennstoffverbrauch 6 %
&) Auf- und Abrüstbarkeit 1,4%
h) Anlaßprüfung 1,2%

Dazu wurde die Höchstgeschwindigkeit von 200 km an unbegrenzt

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1932, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Okt.
werden wir diese zuzüglich 30 Pf.:Spesen durch Nachnahme einziehen.
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 20

nach oben gewertet. Die Geschwindigkeit ist also weitaus an erster
Stelle von allen bewerteten Eigenschaften berücksichtigt worden.

3, Der Verfasser schließt seinen Artikel mit einer „Bilanz“, in der
er sagt, daß in diesem Jahre fünf Deutsche an der Spitze gewesen
wären und Morzik den Pokal zum dritten Male gewonnen hätte,
wenn die Ausschreibungsbedingungen unverändert geblieben wären,
Der Verfasser glaubt demnach, daß nur die Deutschen sich mit einer
unveränderten Ausschreibung intensiv befaßt haben würden, und daß
die ausländischen Konkurrenten sich auf eine solche Ausschreibung
nicht ebenso vorbereitet hätten wie auf eine abgeänderte. Es dürfte
hinlänglich bekannt sein, daß die Ausschreibung nicht im letzten Augen-
blick, sondern am 1. Oktober 1931 veröffentlicht wurde, so daß Kon-
strukteure und Bewerber genügend Zeit hatten, um sich auf den im
August 1932 stattfindenden Wettbewerb vorzubereiten.

Die Bilanz des diesjährigen Europafluges dürfte wohl weiter zu
ziehen sein und anders lauten:

Ein Teil der Flugzeuge hat Höchstgeschwindigkeiten von 240 km
und Reisegeschwindigkeiten von 200—213 km in der Stunde erzielt;
gleichzeitig haben diese Flugzeuge Mindestgeschwindigkeiten von 57
bis 65 km/Std. erreicht, also ein Viertel ihrer Höchstgeschwindigkeit.
Die besten Startstrecken über ein 8 m hohes Hindernis betrugen 97,5
bis 100 m und die besten Landestrecken 92 und 97,8 m.

Daß die Flugzeuge daneben mit einem für Touristikflüge ausrei-
chenden besonderen Komfort versehen waren, ist genügend bekannt.
Der gewaltige Fortschritt, den die Touristikflugzeuge des diesjährigen
Europafluges gegenüber denen der vorjährigen genommen haben,
dürfte die einleuchtendste Bilanz des diesjährigen Wettbewerbes sein,
die nicht durch Konditionalsätze begründet zu werden braucht.

R. von Hoeppner.

Kritisches zu „Kritisches zum Europaflug“.
(Von einem der mitflog.)

Wenn in Fachkreisen das Ergebnis des Europafluges 1932 mit
„Verständnislosigkeit“ aufgenommen wurde, so scheint dies zu bewei-
sen, daß nicht nur bei den Laien das Verständnis fehlte.

Das Beispiel mit dem Autorennen ist vollständig verfehlt, weil es
sich beim Europaflug nämlich um kein Rennen handelte, sondern um
einen Wettbewerb von Reiseflugzeugen.

Zu einem Rennen baut man Spezialwagen, die kein Mensch für
Reisen verwenden wird. Zu einer Zuverlässigkeitsfahrt werden sehr
oft, wenn auch „frisierte“, Serienwagen, Limousinen und Kabrioletts
verwendet.

— Seidemann, der „Carraciola“ des Streckenfluges. — !

Ich glaube nicht, daß Carraciola bei einer Zuverlässigkeitsfahrt
schneller gefahren wäre als das Interesse der Siegeschance verlangte.

Warum ist Seidemanns Leistung „phänomenal“ gewesen? Er flog
mit Vollgas, wo andere im Interesse der Gewinnchance drosselten. Er
flog abends bis hart an die erlaubte Zeit und riskierte Ausscheidung,
warum? — Warum flog nur er bei „teilweise sehr schlechtem“ Wet-
ter, wenn andere, die eine Stunde hinter ihm kamen, den ganzen
Europaflug beim schönsten Wetter, das man sich denken kann, zurück-
lexten. (Schreiber dieses war auch mit dabei und hat auch nicht eine
kritische Sekunde erlebt!)

Wenn gesagt wird, daß Seidemanns Leistung phänomenal war, so
heißt das gleichzeitig, daß Morziks sinnvolles Fliegen weniger gut war!

Warum übertreiben. Dem guten Fliegerkameraden Seidemann

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 369

wird dieses Reden in Superlativen selbst denkbar unangenehm sein.
Um kurz zu bleiben.

Wenn die Geschwindigkeit derartig in den Vordergrund geschoben
werden soll, dann wird man für den Europaflug Maschinen bauen, die
vom besten Führer gesteuert, gerade noch einigermaßen sicher zu
landen sind. — Denn: Vergrößerung der Landegeschwindigkeit be-
deutet immer bei sonst gleicher Ausführung auch Vergrößerung der
Höchstgeschwindigkeit.

Und nun kaufen die Herrenflieger Schulze, Mayer und Lehmann
für privaten Reisegebrauch eine solche Maschine (Touristikflugzeug!).
Sie wollen damit nicht nur in Tempelhof landen, sondern auch einmal
in Baden-Baden, auf der Wasserkuppe oder zur Jagd auf einem Stop-
pelfeld (jawohl, solche Leute gibt es!). Und die werden sich wundern
und fluchen, wenn nach jeder dritten Landung die Ersatzteile so lange
nicht aus der Fabrik kommen.

Kein Deutscher hat den Europaflug 1932 gewonnen. — Aber der
Zweite bis Xte waren Deutsche. — Alle gestarteten Klemm-Maschinen
kamen in guter Zeit ans Ziel. Muß deshalb unbedingt die Ausschrei-
bung schuld sein, weil eine gute ausländische Maschine mit guter
Mannschaft ein paar Punkte mehr hatte?

Sind die deutschen Tourenwagen nicht ausgezeichnet, obwohl Car-
racciola, „der Seidemann des Motorrennsports“, mangels eines deut-
schen Rennwagens einen Italiener fährt?

Und so ähnlich weiter. Ä

Die Bilanz: Hätte man die Messerschmitts mitfliegen lassen,
wären sie alle an der Spitze gewesen (bis auf die unterwegs abmon-
tierten), hätte man die Höchstgeschwindigkeit nicht begrenzt, dann
hätten alle Heinkel gewonnen (bis auf die, denen die Reserveschwanz-
sporne unterwegs ausgegangen wären), hätte man, hätte man. — Tja,
hätte man mehr Gegenwind gehabt!

Zwirko und Wigura hatten sich nach der Ausschreibung gerichtet;
wäre die Ausschreibung anders gewesen, wäre auch ihre Maschine
anders gewesen. Anti Racing.

Lehren aus dem Rhön-Wettbewerb 1932.

(Von einem alten DMSV-Flieger.)

Die erste Ausschreibung zum Rhön-Wettbewerb 1920 des Deut-
schen Modell- und Segelflugverbandes enthielt Gedankengänge und
Richtlinien, die beinahe heute noch zeitgemäß sind. Die Anforderung
der Ausschreibung an Wille und Wollen war dazumal größer als
heute. Und doch sollte man heute in den Anforderungen nicht
zurückgehen, um die Bewegung nicht verflachen zu lassen. Nach-
stehende Ausführung eines der ältesten maßgebendsten Segelflieger
ist daher besonders beachtenswert. (Die Red.)

Der vergangene Rhön-Segelflugwettbewerb ist es wert, genau
durchforscht zu werden, um Lehren für die gesamte Segelflugbewegung
daraus zu ziehen. Jeder Unfall, jeder Bruch sind nur dann nicht un-
nütz gewesen, wenn nicht alles Wissenswerte daraus zum Wohle der
ganzen Bewegung festgestellt wird.

Zuerst sei ausdrücklich festgestellt, daß der Segelflug kein Kinder-
spiel ist, sondern eine durchaus ernste Angelegenheit, und daß ein
Seegelflugwettbewerb Flieger von außerordentlichem Können verlangt,
die in körperlicher Hochform sind und erstklassiges Flugzeugmaterial
sowie erstklassige Ausrüstung zur Verfügung haben.

Es ist zu beobachten, daß in Wettbewerben immer wieder Flug-
zeuge zum Start kommen, die nie Aussicht auf Erfolg haben können.
Weiterhin fliegen immer wieder junge Führer im Wettbewerb, die
Seite 370 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

vielleicht uneingestanden mit dem Gedanken kommen, noch im Wett-
bewerb reif für ihre fliegerischen Aufgaben zu werden.

Es gibt in jedem Wettbewerb so etwas wie Massenpsychose, der
sogar die Vernünftigsten unterliegen, und so kommt es dann, daß
junge Führer zu Aufgaben starten, denen weder sie selber noch Ma-
schine und Ausrüstung gewachsen sind. Daß hierin eine große Gefahr
für die Sicherheit dieser Führer sowohl wie für die anderer Wettbe-
werbsteilnehmer liegt, ist sicher. Der Ausschreiber selber kann hier
kaum eingreifen, wenn der Charakter des Wettbewerbes gewahrt
bleiben soll.

Wir Aelteren wissen, wie jeder Fluglehrer, daß bei dem jungen
Nachwuchs immer etwas gebremst werden muß. Das gerade ist ja das
Herrliche an unserer Bewegung. In einem Wettbewerb aber kann und
darf naturgemäß niemand bremsen. Es ist also notwendig, wesentlich
mehr als bisher darauf zu sehen, daß die zum Wettbewerb kommen-
den Führer nicht nur schlechthin fliegen können, sondern eine Wett-
bewerbsreife haben.

Zur Wettbewerbsreife des Führers gehört zuerst, daß er auf der
Maschine, die er im Wettbewerb fliegen will, ganz gründlich einge-
flogen ist. Es gehört weiterhin dazu, daß er sich fliegerisch schon so-
weit die Hörner abgestoßen hat, daß er nicht zappelig wird, wenn
andere mehr schaffen, sondern auch dann nicht um ein Deut mehr tut
als er sich und seiner Maschine zutraut. Es gehört dazu, daß er körper-
lich in bester Form ist und nicht etwa vor Beginn des Wettbewerbes
noch nächtelang fieberhait an dem Flugzeug mitzebaut hat.

Zur Ausrüstung des Flugzeuges gehört heute unbedingt ein ein-
wandfreier Fallschirm. (Ob manuell oder automatisch vorzuziehen ist,
ist durch die Praxis noch nicht entschieden.) Es gehört an Instrumenten
dazu ein guter Staudruckmesser mit einem für Segelflugzeuge geeig-
neten Meßbereich, ein Höhenmesser, ein Höhenschreiber, wenn irgend
möglich ein Variometer, und wenn an Wolkenflüge gedacht wird, auch
ein sog. Wendezeiger und ein Kompaß. Zur selbstverständlichen Aus-
rüstung des Führers gehört dann Kartenmaterial.

Wenn überhaupt an Streckenflüge gedacht wird, dann sollte sich
der Führer schon vorher sehr eingehend über die ganze Umgebung,
soweit sie für Segelflüge in Frage kommt, unterrichtet haben. Auch
wer mit Wolken und Thermikschläuchen überland fliegt, kann die Ge-
ländestützpunkte nicht ganz entbehren, und wer eine möglichst große
Strecke zurücklegen will, sollte auch nicht ganz die Bodenorientierung
verlieren. Wer aber in die Wolken gehen will, sollte vorher nach
seinem Wendezeiger Blindfliegen geübt haben, damit er das nicht erst-
malig macht, wenn vielleicht außer ihm noch andere in der gleichen
Wolke hängen.

Man kann Blindfliegen üben, wenn man auf Flügen bei ruhigem
Wetter ohne aus der Maschine zu sehen ganz konsequent nach Wende-
zeiger und Staudruckmesser, evtl. auch nach Kompaß fliert und das
solange fortsetzt, bis man auch bei böigem Wetter absolut sicher nach
Instrumenten fliegt.

Und nun zu den Flugzeugen. Hier stellen die Bauprüfer und die
technische Kommission des Wettbewerbes schon bestimmte Anforde-
rungen, und der Wettbewerber täte gut, kleine Schäden an seiner
Maschine diesen Prüfern nicht geschickt zu verheimlichen, sondern
im Gegenteil hier Rat einzuholen. Diese Prüfer sind nicht nur zum
Sperren da, sondern sie sollen wohlmeinende und erfahrene Berater
sein. Die weit verbreitete Ansicht, daß diese Kommissionen übertriebene
Forderungen stellen, und daß die Sache schon halten wird, ist leider

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 371

durchaus irrig, und der Führer sollte das allergrößte Interesse daran
haben, daß in dieser Beziehung alles in Ordnung ist.

Der Führer jedoch selber sollte auch Anforderungen an das Flug-
zeug stellen und somit an den Konstrukteur. Er soll sich nicht mit
Mängeln der Maschine abfinden, so als wären sie unvermeidlich. Ich
denke hierbei insbesondere an Wendigkeit und Steuerfähigkeit. Gerade
in dieser Beziehung lassen fast alle Segelflugzeuge noch viel zu wün-
schen übrig. Wenn manche Leute denken, daß das Segelflugzeug fast
schon auf dem Gipfel der Entwicklung angelangt sei, dann werden sie
staunen, wieviel mehr man noch aus den bekannten guten Typen
herausholen könnte, wenn sie in den einzelnen Steuern, insbesondere
Seitenruder und Querruder, exakter ansprechen würden. Diese Auf-
gabe müssen aber die Führer den Konstrukteuren stellen.

Der Führer soll weiterhin Ansprüche stellen im Hinblick auf eine
gewisse Bequemlichkeit der Sitzanordnung, Es ist physisch nicht mög-
lich, einen Dauerrekord zu fliegen, wenn man so ungemütlich sitzt, daß
nach einer Stunde alle Knochen lahm und die Beine eingeschlafen sind.
Weiterhin soll der Führer auf gute Sichtverhältnisse bedacht sein,
nach allen Seiten, nach oben und unten. Wenn man mit 15 anderen
Flugzeugen zusammen am Hang kreuzt, muß man jederzeit sehen
können, ob man. nicht einem anderen bedrohlich nahe kommt. Wün-
schenswert ist auch, wenn es möglich ist, einmal einen Blick auf das
Leitwerk zu werfen, wenn man das Gefühl hat, es flattere etwas usw.
Unter Umständen ist dies mit einem ausschwenkbaren Spiegel zu er-
reichen, wenn der Führer in einer Kabine untergebracht ist.

Für die sonst nun einmal unvermeidlichen Bedürfnisse des stun-
denlang fliegenden Führers läßt sich auch manches tun, um ein Flug-
zeug wirklich auch in jeder Beziehung fähig für Hochleistungen zu
machen.

Sicherheit zuerst! Das sollte auch der Führer fordern. Sein Sitz
soll nicht lediglich eine Verkleidung zur Verminderung des Luftwider-
standes sein, sondern soll auch eine möglichst große Sicherheit des
Führers bieten. Rumpfholme in Verbindung mit evtl. doppelwandiger
Beplankung, mittragende Landekufe usw. können hier ohne viel Mehr-
gewicht viel nützen.

Noch ein Wort über die Flugzeuge. Ein Wettbewerbsflugzeug
stellt in jedem Falle einen beträchtlichen Wert dar, zu dessen Erhal-

Vom Europa-Flug. Von links: Morzik, Zwirko, Poß.
Seite 372 „TLUGSPORT“ Nr. 20

tung man alles nur mögliche tun sollte. Dazu gehört in erster Linie
eine sehr gute Innenlackierung der gesamten Maschine, die oft durch
Nebel und auch durch Fliegen bei Regenwetter durchfeuchtet wird und
dabei sehr an Festigkeit einbüßt. Innenlackierung durch mehrmaligen
Anstrich mit Bootslack ist hier zu empfehlen, auch wenn das noch
nicht vorgeschrieben ist.

Das zum Abmontieren der Maschine benötigte Spezialwerkzeug,
wie Steckschlüssel u. dgl., an Bord auf jedem Fluge mitzuführen, ist
sehr empfehlenswert. Bei Außenlandungen pflegt man mit dem Werk-
zeug des Dorfschmiedes viel zu verwürgen, oder man muß die Ma-
schine bis zum Eintreffen der Hilfsmannschaften der Ungunst des
Wetters und der Zuschauer überlassen.

Ein sog. Verbandspäckchen gehört unbedingt zur Bordausrüstung.
Dem besten Führer kann ein Landebruch passieren, und der findet
nicht immer vor der Türe des Arztes statt.

Auch für die Konstrukteure direkt bringt der Wettbewerb manche
Lehre. Bei den schlanken Rümpfen, die aus Gründen aerodynamischer
Formgebung hinten recht spitz verlaufen, liegt sehr oft das Leitwerk
zu dicht am Boden, zumal man, um bei Start und Landung einen
gewissen Anstellwinkel verfügbar zu haben, ungern hohe Schwanz-
sporne baut. Hier ist eine Gefahrenquelle bei Starts in unebenem,
steinigem oder bewachsenem Gelände.

Wie auch die Ausschreibungen kommender Rhön-Segelflugwettbe-
werbe aussehen mögen, eines ist sicher, daß eine _strengere Auswahl
unter den zuzulassenden Führern getroffen werden muß, daß die Aus-
rüstung, die jetzt nur in wenigen Fällen vollkommen war, ganz allge-
mein vollkommen werden muß, daß für größere Sicherheit und Be-
quemlichkeit des Führers noch manches zu tun bleibt, und sicher ist
ferner, daß auf gar keinen Fall die Höherzüchtung der Flugzeuge ledig-
lich auf dem Wege der ständigen Spannweiten-Vergrößerung vor sich
gehen darf, daß im Gegenteil eine vielleicht wertvollere Hochzüchtung
durch Verbesserung der Flug- und insbesondere Steuereigenschaften
vorhandener Maschinenklassen erreicht wird.

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932.
l. bis 23. Oktober.
Focke-Wulf A 43 „Falke“.

Das Muster A 43, ein dreisitziges Schnellreise- und Taxiflugzeug,
ist abweichend von den sonstigen Focke-Wulf-Verkehrsflugzeugen
nicht als freitragender, sondern als abgestrebter Hochdecker entwor-
fen. Als Hauptbaustoffe dienen Holz und Stahlrohre.

Flügel geteilt. Beide Hälften sind unter leichter V-Stellung an die
Rumpfobergurte angesetzt und durch je einen V-Stiel zu den unteren
Rumpfgurten abgefangen. Die Flügel sind rechteckig, an den Enden
leicht abgerundet und haben gleichbleibende Tiefe, Das Profil ist fast
symmetrisch und unter einem nach den Flügelenden abnehmenden
Winkel eingestellt. Anschlüsse der Tragwerkstiele an Rumpf und
Flügel verkleidet, Streben selbst poliert und verchromt, um den Luft-
widerstand möglichst zu verringern. Aus dem gleichen Grunde sind
auch die Trennfugen zwischen dem Rumpf und den Flügeln besonders
sorgfältig ausgebildet.

Flügelaufbau: zwei Kastenholme (Kieferngurte und Sperrholz-
wände) und Fachwerkrippen aus Kiefernholz. Innenverspannung fehlt,
dafür ist der Flügel zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt; die
übrigen Flürelteile Stoffbespannung. Tragwerkstiele profilierte Stahl-
rohre.

Der rechteckige Rumpf ist vor dem Flügel ziemlich stark herunter-

1932

PATENTSAMMLUNG
des GUN Band IV

No. 30

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 554828; 555037, 038, 656; 556126; 558110, 111, 113, 305.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b 4 Pat. 558110 v. 28. 11. 30, veröff. 1. 9.
32. Edward G. Budd Manufacturing
Company. Philadelphia, V. St. A. Vorrich-
fung zum Befestigen der Bespannung auf dem
Gerüst von Flugzeugtragflügeln oder -rümpfen.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Befestigen der Bespannung auf
dem Gerüst von Flugzeugtragflügeln oder -rümpfen,
gekennzeichnet durch eine aus Draht gebogene, zwei-
oder dreischenklige federnde Schleife, deren waage-
rechter Teil (18, 19) außen auf der Bespannung auf-
liegt, während die durch die Bespannung hindurchge-
steckten Schenkel (12, 13, 14), von denen die äußeren

(12, 14) etwas zueinander konvergieren, mit ihren
hakenförmig umgebogenen Enden (15, 16, 17) über
die freien, nach innen weisenden Schenkel eines U-
förmigen Gerüstteiles (20) derart greifen, daß die
Schenkel der Schleife abwechselnd an dem einen und
anderen Schenkel des U-förmigen Gerüstteiles an-
liegen.

b4 Pat. 558111 v. 3. 12. 30, veröff. 1. 9.
32. Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.
und Alexander Lippisch, Fliegerlager
Wasserkuppe, Post Gersield, Rhön. Druck-
punktfester Tragflügel für Flugzenge.

Bei Flügeln von Trag- oder Leitwerken der Flug-
zeuge ist die Verwendung von Schlitzen an den ver-
schiedensten Teilen des Flügelprofils bekannt, und
zwar erstrecken sich die Schlitze von vorn unten
nach hinten oben, um an der Oberseite durch Luft-
zuführung die dort bestehende Gefahr des Abreißens
der Luftströmung zu verringern oder zu beseitigen.

Man hat solche Schlitze auch mit düsenähnlichem
Längsschnitt ausgebildet, der zwischen je im wesent-
lichen nach einem vollständigen Flügelprofil geformten
Teilen des gesamten Flügels eingeschlossen ist.

Es ist auch bekannt, von vorn unten nach hinten
oben gerichtete düsenförmige Schlitze zwischen einem
festen Tragflügelteil und einem als Ruderklappe ausge-
bildeten Tragflügelteil anzuordnen, wobei der Dreh-
punkt der Ruderklappe derart angeordnet ist, daß
der düsenförmige Schlitz bei keiner Ruderstellung
ganz geschlossen wird.

Bekannt sind auch an nicht druckpunktfesten Trag-
flügeln im wesentlichen im vorderen Flügelteil bzw.
über die ganze Flügeltiefe verteilte, von vorn oben
nach hinten unten durchlaufende Schlitze, die dazu
dienen sollen, den Druckunterschied zwischen Ober-
und Unterseite des Tragflügels zu vergrößern.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem druck-
punktfesten Tragflügel für Flugzeuge, der also z. B.
ein symmetrisches oder insbesondere ein doppelt ge-
schweiftes Profil aufweist, im hinteren Teile des Flü-
gelquerschnittes ein von vorn oben nach hinten unten
verlaufender düsenartiger Schlitz oder deren mehrere
angeordnet sind. Hiermit ergibt sich die insbesondere
für flügelgesteuerte und schwanzlose Flugzeuge wich-
tige Möglichkeit, die bei den genannten Tragflügel-
profilen bei geringen Anstellwinkeln im hinteren Teile
der Flächenunterseite eintretende Gefahr des Abrei-
Bens der Strömung zu beseitigen und damit die Flug-
sicherheit gerade bei dieser Lage wesentlich zu er-
höhen. Ein Tragflügel gemäß der Erfindung erweist
sich für alle üblichen Fluglagen von cu = —,03 bis
cu = 1,2 als vollkommen druckpunktiest.

Patentansprüche:

1. Druckpunktfester Tragflügel für Flugzeuge, da-
durch gekennzeichnet, daß im hinteren Teile des
Flügelquerschnitts ein von vorn oben nach hinten
unten verlaufender düsenartiger Schlitz angeordnet ist.

2. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der vor dem Schlitz
befindliche Teil des Querschnittes auftrieberzeugend

Ab5b.1.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 118

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 30:

und der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Quer-
schnittes abtrieberzeugend gestaltet ist.

3. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Schlitz
befindliche Teil des Flügels einen symmetrischen
Querschnitt aufweist. .

4. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem
Schlitz befindliche Teil des Flügels in an sich be-
kannter Weise als Steuerklappe ausgebildet und so
gelagert ist, daß der Schlitz in keiner Stellung ganz
geschlossen wird.

5. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerklappe aus-
gebildete Teil im Druckpunkt oder einem Punkte
der im Druckpunkt errichteten Senkrechten oberhalb
der Steuerklappe drehbar aufgehängt ist und selbst
ein druckpunktfestes, z. B. symmetrisches Profil auf-
weist.

b3 Pat. 555037 v. 12. 2. 31, veröff. 19. 7.
32. Avions Kellner-Böchereau, Societ&
Anonyme, Boulegne-sur-Seine, Frankreich.
Herstellung von Hohlkörpern mit dünnen Metall-
mwänden nnd nicht abwickelbarer Anßenfläche,
insbesondere von Flugzengteilen.
Patentansprüche:

1. Form zur Herstellung von Hohlkörpern mit dün-
nen Metallwänden und nicht abwickelbarer Außen-
fläche, insbesondere von Flugzeugteilen, wie Rümp-
fen und Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ferm (a) aus einem Kern (a?) besteht, mit dem wei-
tere Formteile (at, a?) lösbar verbunden sind, deren
Außenflächen der Innenfläche des herzustellenden
Hohlkörpers entsprechen, wobei die Außenflächen der
Formteile Aussparungen (a®) zur Aufnahme der Ver-
bindungs- und Versteifungsteile des Hohlkörpers auf-
weisen.

2. Verfahren zur Herstellung von Hohlkörpern un-
ter Verwendung einer Form gemäß Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und Ver-
steifungsteile (c) des Hohlkörpers in die Aussparun-
gen eingelegt und die Metallbleche (b) über die
Außenfläche der Form gelest werden und das Ganze
durch vorläufige Mittel zusammengehalten wird, daß
dann die Bleche und Verbindungs- und Versteifungs-
teile gebohrt und vorläufig miteinander verbunden
werden, worauf nach Zerlesen und Entfernen der

Form der endgültige Zusammenschluß der Teile des

Hohlkörpers erfolgt.

b 7 Pat. 558305 v. 15. 4. 27, veröff. 5. 9.
32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath,
Berlin. Fingzeng mit neben den Haupttrag-
Flügeln an den Rumpf zurückklappbar ange-
ordneten Hilfstragflügeln.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit neben den Haupttragflügeln an
den Rumpf zurückklappbar angeordneten Hilfstrag-
flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurückklap-
pen der Hilfstragflügel erfolgt, ohne daß die Lage
des Druckmittelpunktes des gesamten Tragwerkes
wesentlich verändert wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine oder mehrere der Hilfstragflügel
in zurückgeklapptem Zustande mit dem Rumpf einen
angenäherten Stromlinienkörper bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch zekenn-
zeichnet, daß die Hilfstragflügel teils nach dem Rumpf
hin drehbar, teils auf andere \eise, z. B. durch an-
genäherte Parallelverschiebung, beweglich angeordnet
sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hilfstragfligel in ihrer vorderen
Grenzstellung eine Pfeilstellung besitzen.

5. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine derartige Ausbildung der Querschnitte der Hilfs-
tragflügel, daß ihre Tragfähigkeit in Flugrichtung
während der Rückklappbewegung sinkt.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeich-
net durch eine derartige Ausbildung der Querschnitte
der Hilfstragflügel, daß ihr Anstellwinkel während des
Zurückklappens stetig sinkt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine derartige Form der NHilfstraeflügel, daß deren
Druckmittelpunkt bei ihrer Rückwärtsbewegung nicht
oder nur unwesentlich nach rückwärts wandert.

8. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine derartige Ausbildung des Längsschnittes der
Hilfstragflügel, daß die Entfernung des Druckmittel-
punktes vom Drehpunkt bei Annäherung der Tragflü-
gel an den Rumpf in Flugrichtung weniger als ein
Sechstel bis ein Drittel der Flügellänge beträgt.

9. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch zekennzeich-
net, daß die Haupttragflügel in einem geringen Maß
ebenfalls beweglich sind, wobei ihre Bewegung unter
einer Verschiebung des Druckmittelpunktes oder des
Schwerpunktes in gleicher oder: entgegengesetizter
Richtung als bei der Bewegung der Hilfstragflügel
erfolgt.

10. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Haupttragflügel in geringem Maß
in Abhängigkeit von der Bewegung der Hilfstrag-
flügel bewegt werden.

11. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei einer Bewegung der Hilfstragflügel
nach hinten die Haupttragflügel erst eine geringe Be-
wegung nach vorn und dann nach hinten ausführen.

12. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Relativbewegung zwischen den
Haupttragflügeln und den Hilfstragflügeln die Ver-
schiebung des gesamten Druckmittelpunktes oder
Schwerpunktes ausgleicht.

13. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttrag-
flügel hinter dem Drehpunkt der Hilfstragflügel liegt,
und zwar annähernd um 15% der Spannweite der
Hilfstragflügel.

14. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttrag-

Nr. 30 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 119

Nügel bei der vorderen Grenzlage der Hilfstragflügel
angenähert im Druckmittelpunkt der Hilfstragflügel
oder etwas hinter ihm liegt.

15. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch zekenn-
zeichnet, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges zwi-
schen dem Drehpunkt der Hilfstragflügel und dem
Druckmittelpunkt der Haupttragflügel liegt.

16. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Schwerpunkt der Hilfstragflügel
innerhalb des dem Drehpunkt zunächst liegenden Drit-
tels der Tragflügel liegt,

bi Pat. 554828 v. 8. 5. 30, veröff. 14.
7. 32. Jean Quessette, Mans, Sarthe,
Frankreich. Steneriwerk für Lnftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Steuerwerk für Luftfahrzeuge, bei dem sämt-
liche Antriebsglieder zu einer Einheit zusammenge-
faßt sind, die als Ganzes leicht ein- und ausgebaut
werden Kann, dadurch gekennzeichnet, daß die An-
triebsglieder (5 bis 12, 16, 20 bis 22, 25) von einem

Eig.ı

gemeinsamen Gehäuse (I) umschlossen sind, das an
seinem unteren Ende seitlich zwei feste Zapfen (2)
trägt, auf denen die Fußhebel (19) drehbar gelagert
sind.

2. Steuerwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gehäuse (1) lediglich mittels der
seitlichen festen Zapfen (2) schwenkbar mit dem
Rumpfgerüst verbunden ist.

3. Steuerwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zwecks Verstellung der Quer-
ruder die Steuersäule (6) an ihrem oberen Ende an
einer Kurbel (5) oder einem Exzenter der \Welle (3)
des Handrades (4) angreift.

b24 Pat. 555038 v. 14. 1. 31, veröff. 15.

7. 32. Ceskomoravska-Kolben-Danek
Akt.-Ges. und Pavel Benes, Prag, Tschecho-
slowakische Republik. MMetallfachwerkträger
insbesondere für Flugzenge.

Der Träger (Abb. 1 und 2) ist aus Stahlröhren a,
b geschweißt, die mit angeschweißten Laschen c und
Bändern d gebunden sind, so daß ein starres Fach-
werk entsteht. Die Gurtungen e, f sind unabhängig
von der übrigen Konstruktion und in beliebigen Pro-
filen aus hochwertigem oder veredeltem Material ge-
zogen (Stahl, Dural u. dgl.). Sie werden mit dem
geschweißten Gerüst mittels Nietreihen & verbunden,
die von beiden Seiten zugänglich sind. Die Kanten b
sowie die anderen Elemente des Fachwerkes kön-
nen aus runden oder vierkantigen Röhren oder auch
aus Stäben eines anderen Querschnittes (z. B. Win-
keleisen, U-Profile u. dgl.) hergestellt werden.

Eine andere Ausführungsform ist in Abb. 3 und 4
veranschaulicht. Das geschweißte Gerüst an sich ist
in diesem Falle noch nicht starr; die Steifheit wird
erst durch das Anbringen von urtungen erreicht.
Auch in diesem Falle besteht das Gerüst aus Stahl-
röhren h, die an beiden Enden mit Lappen i ver-
sehen sind, an welche dann die Gurtungen k und e
mittels der Schrauben ji befestigt werden.

Patentanspruch:

Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß als Steg ein Träger
dient, dessen einzelne Elemente miteinander durch
Schweißung verbunden sind, während die profilierten
Gurtungen aus hochwertigem, nicht schweißbarem
Stahl hergestellt sind und mit dem Steg mittels Nie-
ten, Schrauben u. dgl. verbunden werden.

>

Seite 120

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 30

Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35 — 39)

b3 Pat. 558113 v. 10. 11. 31, veröff.
1. 9. 32. Zusatz zum Patent 523655.
Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Verfah-
ren zum Erzengen von Antriebskräften an Luft-
fahrzeugen, insbesondere an Höhenflugzeugen.
Patentanspruch:
Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften an
Luftfahrzeugen, insbesondere an Höhenflugzeugen,

nach Patent 523655, bei dem eine gasförmige Masse
2 Abb. 1

5

2 Abb. 2

entzündlichen Stoffes entzündet wird und, sich ent-
spannend, auf eine Luftsäule (Luftkolben) von grö-
ßerer Masse derart einwirkt, daß letztere durch die
Kraft des Ueberdruckes der Verpuffungsgase unmit-
telbar beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Entzündung in einer verbrennungsmotorischen
Einrichtung erfolgt, daß zunächst in dieser unter
Leistung mechanischer Arbeit eine Teilentspannung
auf einen mittleren Druck vor sich geht, und daß erst
die restliche Entspannung der unmittelbaren Beschleu-
nigung einer Luftsäule dient.

Flugzeugunterbau (Gr. 40--47).
b40 Pat. 555656 v. 17. 2. 31, veröff. 26.
7. 32. Bartolomiej Jan Poplawski,
Warschau, Polen. Um die Flügel eines Flng-
zengs parallel zur Flugrichtung angeordnete
Rollvorrichtung.
Patentansprüche:

1. Um die Flügel eines Flugzeuges parallel zur
Flugrichtung angeordnete Rollvorrichtung, dadurch ge-
kennzeichnet, daß parallele, gegebenenfalls angetrie-
bene Raupenketten, deren Längsschnittform dem Trag-
flächenquerschnitt angenähert ist, die unteren Flügel
umgeben.

2. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Raupenketten bei Zweideckern
an den unteren Tragflächen (2) angeordnet sind.

3. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

“ FIG. 6
on

9

kennzeichnet, daß die Raupenketten bei Eindeckern
die Haupttragflächen (4) umgeben.

4. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die äußeren Konturen der durch
die Raupenketten gelegten Längsschnitte den zuge-
hörigen Tragflächenquerschnitten angenähert ähnlich
sind.

5. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Raupenketten federnd aus-
gebildet sind.

6. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Raupenketten gebremst wer-
den können.

7. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die auf die Raupenketten drücken-
den Räder innere Kränze von größerem Durchmesser
haben, auf denen das Flugzeug oder das Luftschiff
unmittelbar rollt, solange es sich auf festem Grunde
befindet, dagegen auf weichem Boden sich auf die
Ketten stützt.

8. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Laufräder von den Ketten-
rädern unabhängig ausgebildet und angetrieben wer-
den, zum Zweck, beim Antrieb der Laufräder die
Kettenräder stillzusetzen.

b AO Pat. 556126 v. 22. 6. 29, veröff. 2.
8. 32. The Dunlop Rubber Co. Ltd.,
Lendon. Pneumatische Abfederung für Fiug-
zengfahrgestelle o. dgl.
Patentansprüche:

1. Pneumatische oder hydraulische Einrichtung zum
Ausgleichen von Kräften, Drücken, Gewichten o. dgl.
mit dehnbarem, gegebenenfalls in festem Gehäuse lie-
gendem Luftsack, insbesondere zur Abfederung für
Flugzeugfahrgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß der
nachgiebige, aus elastischem Stoff bestehende Luft-
sack (2) o. dgl. mit undehnbaren, aber axial gegen-
einander verschiebbaren, ring- .oder schraubenförmigen
Zuggliedern (3, 3a, 3b) bestehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zugglieder aus kreuzweise gewik-
kelten, gegeneinander isolierten (10), schraubenförmi-
gen Schichten (3a, 3b) bestehen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Deckel (5, 6) des Luftsackes
aus Gummi mit Gewebeeinlagen bestehen.

Abb. >

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 20, am 28. 9. 1932 veröffentlicht.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 373

gezogen, hinten läuft er in eine hohe senkrechte Schneide aus. Die un-
mittelbar hinter dem Motorvorbau beginnende Kabine enthält drei
Sitze hintereinander, von denen der vorderste mit Steuerung versehen
ist. Große Scheiben an der Stirnseite der Kabine und Schiebefenster
aus splittersicherem Glas in den Seitenwänden ergeben gute Sichtver-
hältnisse. Zwei Türen Steuerbordseite.

Das Rumpfgerüst bildet ein Fachwerk aus verschweißtem
Chrommolybdän-Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; Schweißstellen
durch Stege oder Ueberlappungen verstärkt. Kabine Sperrholz, noch
mit Stoff bespannt, das Rumpfgerüst Stoffbespannung.

Die an den Flügelenden sitzenden Querruder, Holzbauweise,
haben Innenausgleich (hinter den Schwerpunkt verlegte Drehachse);
Höhenleitwerk hat zum Rumpf abgestützte und im Flug verstellbare
Flosse; das geteilte Höhenruder Lappenausgleich, desgleichen Seiten-
ruder. Bis auf die Höhenflosse, die ganz aus Holz, sind alle Teile des
Schwanzleitwerks aus verschweißten Stahlrohren mit Stoffbespan-
nung. Alle Ruder, Kugellagerung, sind so ausgeglichen, daß bei guter
Steuerwirkung keine allzu geringen Kräfte auftreten. Hängen und
Drehen des Flugzeuges kann durch Verstellen einer an den Rudern
befindlichen biegsamen Hinterkante auszeglichen werden.

Der Steuer-Knüppel auf einem Pivot kuselig gelagert. Fußhebel
in die vordere Wand eingelassen und nach außen durch harmonika-

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932.
Focke Wulf A 43 Falke. Unten Fahrwerk mit Flügelstrebenanordnung.
Seite 374 „ETLUGSPORT“ Nr. 20

artige Bälge abgeschlossen. Die Bewegungsübertragung zum Höhen-
ruder durch Stoßstangen, Umlenkhebel und Seile bewirkt. Querruder
werden durch kurze, am Knüppel angreifende, Stoßstangen betätigt,
die je ein Zahnrad mit einer Kollenkeite drehen; der Kettenzug führt
über mehrere als Zahnräder ausgebildete Umlenkrollen zu einem auf
der Querruderachse aufgesetzten Kettenrad und wieder zurück auf
den Umlenkhebel; zwischen den Umlenkrollen sind die Ketten durch
Stahldrähte ersetzt. Die Steuerruderpedale wirken auf eine drehbare
Lraverse, von der aus Seilzüge bis zu einem Umlenkhebel mit Stoß-
stange im Kumpfende laufen. Höhenflossenverstellung erfolgt durch
eine mittels Handkurbel und Seilzug betätigte selbsthemmende Spindel.

Alle Steuerungshebel sind auf Kugeln gelagert. Die im Boden ver-
legten Seilzüge und sonstigen Steuerungsteile sind nach Abheben des
Kabinenfußbodens leicht nachzusehen, ebenso können die Züge der
Quersteuerung ohne Schwierigkeiten gewartet werden.

Fahrgestell aus zwei Halbachsen, in der Mitte unter dem Rumpf
angelenkt und durch je einen Stiel zur Rumpfunterseite und eine
Federstrebe zu den Kumpfseitenwänden abgestützt. Stiele aus Stahl-
rohren, windschnittig verkleidet. Abfederung endlose Zurgummiringe.
Die käder (Elektronmetall-Cannstatt) haben hydraulische Innen-
backenbremsen, die durch fiebel innen an den Steuerpedalen mittels
Drucköl (selbsttätige Nachfüllung) betätigt werden. Sie sind, ebenso
wie die Fahrgestellstiele, mit Elektronblechen verschalt.

Sporn schwenkbar gelagert und mit Gummizügen abgefedert.
Der Spornschuh trägt in der Mitte eine Volleummirolle, die so an-
geordnet ist, daß auf harten Plätzen nur das Rad, auf sehr weichen
Plätzen dagegen der ganze Schuh zum Tragen kommt. Hieraus ergibt
sich der Vorteil, daß das Flugzeug auf betonierten Flächen leicht ge-
handhabt werden kann.

Das Muster A 43 ist mit einem 195/220 PS, Argus As 10 (Acht-
zylinder-V, hängend, luftgekühlt) ausgerüstet, zwischen Motorträger
und Aufhängepratzen liegen Gummiplatten zur Stoß- und Vibrations-
dämpfung. Der Brandschott ist so ausgebildet, daß der hintere Teil des
Motorgehäuses nach hinten durch das Brandschott hindurchragt,
während die seitlich angeordneten Vergaser in nischenartigen Aus-
buchtungen noch davor liegen. Alle Leitungs- und Gestängedurchfüh-
rungen durch das Brandschott sind flammensicher, im Motorraum gibt
es kein Gestänge aus Leichtmetall.

2 Elektron-Betriebsstoff-Behälter von je 113 | Fassungsvermösen,
zu beiden Seiten des Rumpfes auf der Flügelunterseite zwischen
den Holmen aufgehängt und verkleidet. Zufluß zu den Vergasern
natürliches Gefälle. Die Leitungen aus Aviotubschlauch und Bronze-
rohr. Schmierstofibehälter aus Elektron, 20 1, hinter dem Motor vor
dem oberen Instrumentenbrett.

Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte sind vor dem Führer
zwischen den Stirnfenstern übersichtlich vereinigt. Das Instrumenten-
brett kann zwecks Wartung abgeklappt werden. Die zur Ueber-
wachung der Kraftstoff- und Schmierstoffanlage dienenden Geräte
sind auf einem Brett zwischen den Seitenruderpedalen angeordnet.
Auf der Backbordseite neben dem Führersitz liegt der Drehhebel für
die Höhenflossenverstellung, darüber die dazugehörige Anzeigevor-
richtung.

Kabine ist mit grauem Velourstoff bespannt und mit allen not-
wendigen Einrichtungsgegenständen wie Gepäcknetzen, Entlüftern
usw. versehen. Die schalldämpfende Wirkung der Inneneinrichtung ge-
stattet bei geschlossenen Fenstern, sich ohne Anstrengung zu unter-

ann

Nr. 20 „ErLUGSPORT“ Seite 375

halten. Sitze aus verchromtem Stahlrohr, weich gepolstert und mit
Naturleder überzogen. Der mittlere Sitz ist nach vorn zu klappen, so
daß der Einstieg auch für den hintensitzenden Fluggast sehr bequem ist.

Länge 8,3 m, Höhe 2,3 m, Spannweite 10 m, Tragfläche 14 m’,
Rüstgewicht 725 kg, Zuladung 400 kg, Fluggewicht 1125 ke, Flächen-
bel. 80,3 kg/m’, Leistungbel. 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. am Boden
255 km/h, Reisegeschw. bei Dauerlstg. 240 km/h, Reisegeschw. bei
15 v. H. Drehzahldrosselung 215 km/h, Steigzeschw. in y = 1,1 3,5 m/s,
Steigzeit auf 1000 m Höhe 4,5 min., Dienstgipfelhöhe 5100 m, Start-
strecke bis 20 m Höhe 510 m, Landestrecke aus 20 m Höhe 580 m,
Flugweite bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 1050 km, Flugdauer bei
15 v. H. Drehzahldrosselung 5 h, Kraftstoffverbrauch bei 15 v. H. Dreh-
zahldrosselung 35 kg.

Dornier-Amphibien-Metallboot.
Das Dornier-Amphibium-Flugboot Libelle ist ein halbfreitragen-
der Eindecker mit luftgekühltem Motor. Die Anordnung desselben auf

Von der DELA: Dornier-Ampkibien-Metallboot. Oben mit hochgezogenem Fahr-

werk. Man sieht an der Rumpfseite das in einer Aussparung verschwundene

Laufrad. — Mitte: Flugboot am Kran hängend. Man beachte die Aussparung an

der Rumpfseite für das Laufrad. — Unten: Am Kran hängend. Die Stöße der

seitlichen Stützschwimmer werden auf die oben nach dem Motor führenden
Streben übertragen.

Seite 376 „rLUGSPORT“ Nr. 20

einem besonderen Gestell über dem Flügel gestattet den Einbau ver-
schiedener Motoren, so daß das Flugboot Libelle..an..Stelle-des.reihen-
gekühlten Argus-As-10-Motors 220 PS, unter anderem auch mit dem
Sternmotor Siemens SH 14a 150 PS, Napier 150 PS, Siddeley Lynx
210 PS, Lorraine Mizzar 240 PS, Salmson 9 AB 230 PS, Wright-
Whirlwind 240 PS usw. geliefert werden kann. _

Flügel, Holme und Rippen aus gepreßten bzw. gezogenen Dural-
profilen, Flügelnase aus Duralblech, sonst :toffbespannt, mit Stahl-
beschlägen und Bolzen auf dem Rumpf befestigt.

Duralumin-Bootskörper mit 5 wasserdichten Abteilungen und seit-
lichen Mulden für die ganz hereinklappbaren Teile. des Fahrgestells.
Kabinenaufbau mit Schiebescheiben und zwei verschließbaren Ein-
steigtüren. Die Kabine wird vom vorderen Bootsdeck aus betreten
und hat in der geschlossenen Form über jedem Sitz eine hochklapp-
bare Tür, welche gegen unbefugtes Betreten abschließbar ist.

Für einen weiteren dritten Passagier ist hinter der eigentlichen
Kabine ein Sitz mit Eingang vom Flügel und ausklappbarem Wind-
schutz vorgesehen.

Höhen- und Seitenleitwerk mittels Spanndrähte unter sich und
gegen den Rumpf abgespannt, Holme, geschweißte Stahlrohre, Rippen,
Dural, stoffbespannt, Höhenleitwerk je nach Beladung (mit oder ohne
Fluggäste, Gepäck usw.) leicht verstellbar.

Während des Fluges und auf dem Wasser leicht ein- und aus-
kurbelbares Fahrgestell mit elektrischer Anzeigevorrichtung, die beim
Zurücknehmen des Gases den Führer auf das Auskurbeln des Fahr-
gestells aufmerksam macht, Reifen 650x125, Federung Druckgummi,
dreh- und schwenkbarer Sporn im Rumpfheck, vom Führer ein- und
ausschwenkbares Schwert zum Rollen auf dem Wasser.

Doppelsteuerung, Führersitz und Fußhebel für die Größe des
Führers verstellbar, Steuerleitung Seile, Steuersäule und Fußhebel bei
Nichtbenutzung leicht ausbaubar.

Ausrüstung: Geschwindigkeits-, Höhenmesser, Kompaß, Wende-
zeiger, Neigungsmesser, Borduhr, Tourenzähler, Oelthermometer,
Oel- und Benzindruckanzeiger, Brennstoffanzeiger, Beleuchtung der
Kabine, Positionslichter, vom Motor angetriebener Generator, Akku-
mulator, Anker, Seile, Feuerlöscher und Werkzeug.

Argus As 10, luftgekühlter Reihenmotor, mit besonderer Kühl-
verkleidung, die auch ein längeres Rollen auf dem Wasser ermöglicht.
Leistung bei 2100 Min. 220 PS, nicht untersetzt.

Zwei ovale Elektron- oder Aluminiumbehälter, Betriebsstoff &
100 I im Flügel, seitlich vom Rumpf leicht nach oben ausbaubar ge-
lagert. Brennstoff-Förderung durch zwei vom Motor angetriebene
Membran-Pumpen, System DBU.

Oeltank mit 14 I nebst Oelkühler auf dem Motorgerüst gelagert.

Spannweite 13 m, Flächeninhalt 25 m’, Länge 8,9 m, Höhe auf
Fahrwerk mit laufender Luftschraube 41 m, mit stehender Luft-
schraube 3,2 m.

Baugewicht 811 kg, Zuladung einschl. Ausrüstung 389 kg, Flug-
gewicht 1200 kg.

Sicherheiten: Beanspruchungsgr. 4 der deutschen Belastungs-
annahmen (A-Fall 7,2fach).

Ein aerodynamisch gut durchgebildetes Amphibienflugboot wie
das vorliegende, mit dem verhältnismäßig geringen Gewicht, hat für
den Sport- und Touristikflieger bisher gefehlt. Dieser neue Typ wird
mit Rücksicht auf seine Kunstflugtauglichkeit und den hohen Leistungs-
überschuß auch im Ausland Absatz finden.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 377

Siemens & Halske.

ist mit seinen bewährten Flugmotorentypen
vertreten. Es sei daran erinnert, daß die
Siemensmotoren im Europaflug die ganze
Flugstrecke ohne Zwischenüberholung,
ohne Auswechselung eines Motorenteils
und ohne Abnahme eines Zylinders in aus-
gezeichneter Verfassung zurückgelegt ha-
ben. Dabei ergab der Sh 14 A von allen
zum Rundflug eingesetzten Motoren mit
6,75 kg/100 km die weitaus geringste Ver-
brauchsziffer und erzielte als einziger
deutscher Motor in der Anlaßprüfung Best-
bewertung, die sonst nur einigen franzö-
sischen Motorenmustern zufiel. (Fortsetzung folgt.)

Häher Sporteinsitzer mit Hirth HM 60.

Die allgemeine schlechte Wirtschaftslage, insbesondere die Not-
lage der Luftfahrt-Industrie, gestattet es uns kaum, andere als Schul-
und Reiseflugzeuge zu entwickeln. Es kann daher auch wohl kaum
bestritten sein, daß wir ein Sportfilugzeug für den anspruchsvollen
Flieger zur Zeit in Deutschland nicht besitzen, obgleich dafür ein ge-
wisses Interesse nicht abgestritten werden kann. Wir veröffentlichen
daher nachstehenden Entwurf, um Anregung zu neuen Typen zu geben.

- Bei der Ausarbeitung des Projektes waren folgende Gesichts-
punkte maßgebend: Günstige aerodynamische Ausbildung, Kleinste
Abmessungen, zeitgemäße Horizontalgeschwindigkeit und gute Steig-
leistungen. Da wir in Deutschland bekanntlich keine große Auswahl

7300 | 930

a 1 4.Hompas. N”
" "IT 2.Stauaruchmesser. \
- . { m» 3llöhenmesser. ’® EN
zal
| —o Schmief durch _Pahrgesleils£reöe. Flugmessinsirumende.
Paso
718
I m N
| Zeichnung v. „Flugsport
r / „Häher”
R _ Sporf-Einsitzer
Hırı Mobor H 60.

Seite 378 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

an Flugmotoren haben, wurde der 4-Zylinder-Hirth-Motor HM 60 als
Kraftquelle vorgesehen, dessen Spitzenleistung mit 70 PS eingesetzt
werden kann. Zwecks Erreichung möglichst niedriger Gewichte, und
da der Doppeldecker für eine Maschine mit so kleiner Fläche keinerlei
Vorteile bietet, wurde der abgestrebte Hochdecker gewählt.

Rumpf mit ovalem Querschnitt vollständig in Sperrholz ausge-
führt. Die beiden Hauptspanten sind nach oben zusammengezogen
und bilden mit einer stromlinienförmigen Verkleidung, welche ausge-
steift ist, die Befestigungspunkte des zweiteiligen, zweiholmigen Flü-
eels. Die hintere Kante des Stromlinienkörpers ist in der Nähe des
Flügelhinterholms senkrecht abgeschnitten. In der entstehenden senk-
rechten Fläche sind die Flugmeßinstrumente untergebracht, die der
Führer damit direkt in Augenhöhe vor sich hat.

Der Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, der
hintere Flügelteil ist mit Stoff bespannt. Im übrigen ist der Flügel nach
dem Rumpf mit V-Streben abgefanzsen. Das Höhenleitwerk ist zwei-
teilig, gelenkig am Rumpf angeschlossen und mit Drähten nach dem
Rumpf und der Seitenflosse verspannt. Höhen- und Seitenflosse sind
sperrholzbeplankt, die Ruder stoffüberzoren und nicht ausgeglichen.
Die Höhenflosse ist am Stand verstellbar durch eine zentral angeord-
nete Flügelschraube.

Die Fahrgestellstreben sind in Holz ausgeführt und bestehen im
wesentlichen aus einem Holm, der organisch aus dem NHauptspant
herauswächst. Mit diesem Holm und dem unteren Rumpfholm verleimt
ist eine Sperrholzplatte, die durch Rippen und am Ende durch seitlich
aufreleimte Formleisten versteift ist. Dieses ganze Gerippe ist mit
Sperrholz beplankt und erhält dadurch eine stromlinienförmige Ge-
stalt. Auf das untere, stark verjüngte Ende ist ein umfassender Be-
schlag aufgebracht, an dessen Ende eine Hülse eingeschweißt ist, in
die die Achse der Laufräder geschoben wird. Als Laufräder sind Dun-
lop-Niederdruckreifen vorgesehen, die Abmessungen sind 430 mm &
und 155 mm breit. Die gesamten Stoßkräfte werden von den Reifen
aufgenommen. Die Spannweite des Fahrgestells beträgt 1,5 m.

Die Brennstoff- und Oelbehälter sind im Schwerpunkt der Ma-
schine untergebracht und haben ein Fassungsvermögen für eine Flug-
zeit von 112 Std.

Rüstgewicht 245 kg, Zuladung 115 kg, Flugsewicht 360 kg, größte
Länge ca. 5,7 m, größte Möhe ca. 1,8 m, Spannweite 7,5 m, Flügel-
tiefe 1,3 m, Flügelfläche 9 m?, Flächenbelastung 40 kg/m?, Leistungs-
belastung 5,14 kg/PS, Flächenleistung 7,7 PS/m?.

Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 216 km/h, Reisege-
schwindigkeit 192 km, Landegeschwindigkeit 76 km, Steigzeit auf
1000 m 3,8 Min. Gipfelhöhe ca. 7000 m.

Amerik. Gee-Bee-Renneinsitzer.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen der neuesten Gee-Bee-
Einsitzer, der an dem diesjährigen Rennen in Cleveland teilnahm.
Flügel über das Fahrgestell verspannt, Der Führersitz ganz hinten
vor dem Seitenleitwerk vollständig verkleidet. Mit dem Pratt und
Whitney Wasp Junior überkomprimiert und mit der verstell-
baren Me-

tallschraube
macht die

Maschine
480 km. Siehe
die Beschrei-
bung der er-
sten Typen
im „Flug-
sport“ 1931,
Nr. 22, Seite
475—476.

wor

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 379

EM

I \
„ 2 \\

Inland.

Gegen das Ueberiliegen von Menschenansammlungen hat der Reichsver-
kehrsminister folgenden Erlaß herausgegeben: „Nach $ 79 der Verordnung über
Luftverkehr dürfen Menschenansammlungen nicht in einer Höhe unter 200 m
überflogen werden. Unfälle und Beschwerden geben mir Veranlassung, auf die
Innehaltung dieser Bestimmung besonders hinzuweisen. Uebertretungen sind
strafbar. Darüber hinaus ersuche ich alle Flugzeugführer, beim Ueberfliegen von
Erholungs- und Sportstätten jede Gefährdung Dritter durch die Art des Fliegens
unter allen Umständen, Störungen durch den Motorlärm aber nach Möglichkeit
zu vermeiden.“

Rossitten auf der Ostmesse.

Auf der Königsberger Messe im August war der Segelflug in erster
Linie durch die Ausstellung der Segelfliegerschule Rossitten vertreten.
Um ein Ehrenmal für Ferdinand Schulz (siehe Abb. 1), das von einem
Flugzeug gekrönt wurde, waren nicht weniger als fünf weitere Flug-
zeuge aufgebaut. Die Zwischenwände enthielten zeichnerische Darstel-
lungen des Segelfluges, der Höchstleistungen, der Aufwindentstehung
und -Ausnutzung sowie einer Modellsammlung, die die Entwicklung
der Baumuster von den Anfängen an, die heutigen Segelflugzeuge für
Schulung und Uebung, wie die Hochleistungsbauarten und die aus-
gefallenen Muster enthielt.

Ein Nebenraum barg eine Lehrwerkstätte, in der vom freiwilligen
Arbeitsdienst unter fachmännischer Leitung Segelflugzeuge hergestellt
wurden. .

Die ausgestellten Flugzeuge waren ein „Pfeilzögling“, der sich
vom gewöhnlichen Zögling durch Fortfall des oberen Spannturms und
Ersatz der Haupttragdrähte durch Streben, also durch besseren Gleit-
winkel, unterscheidet. Er ist daher bei schwächerem Wind als jener
zum Ablegen der A-, B- und C-Prüfung verwendbar.

Einen verkleideten Rumpf und günstigere Strömungsformen weist

Abb. 1. Rossitten auf der Ostmesse. Vorn die Schwanzlose, links der Falke,
. rechts der Alexander.
Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 20 Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 381

der „Falke“ auf, der für Leistungsflüge und zum Schlepp benutzt wird ı So gibt die Schau der Segelfliegerschule Rossitten einen Quer-
(Abb. 1 links). Für höhere Leistungen dient der „Alexander“, eine Kon- . schnitt durch den Segelflug, vom Zögling bis zur Schwanzlosen und
struktion von Dipl.-Ing. Alexander Thoenes; er kann nur erfahrenen bis zum Uebergang auf den Motorflug,

Fliegern in die Hand gegeben werden. Die aus ihm entwickelte „Ozite“
hat auf der Wasserkuppe im Juli den örtlichen Dauerrekord auf
11 Std. gebracht.

Die „Schwanzlose“, von Dipl.-Ing. W. Beyer konstruiert (Abb. 1.
vorn), zeigt Flügelendscheiben, deren hinterer oberer Teil beim Sei-
tensteuern nach innen, deren unterer, an der Flügeldruckseite, nach
außen geklappt wird.

Außerdem wurden zwei Motorflugzeuge gezeigt, die nach Erledi-
gung der Versuche näher beschrieben werden sollen. Das eine ist ein
Zögling mit verkleidetem Rumpf, ebenfalls von Beyer konstruiert, der
an einem kräftigen Strebenbock vor dem Tragflügel einen 18-PS-Motor
trägt — das „fliegende Kleinauto“ (siehe Abb. 3). Zu der üblichen
Steuerung kommt lediglich ein Gashebel hinzu, so daß der Segelfliegei
sich ohne Schwierigkeit an das Hinzukommen der Triebkraft gewöhnt.
Damit wird nicht nur das Umschulen von Segelfliegern auf das Motor-
flugzeug erleichtert, sondern für die Motorschulung überhaupt ein
neuer, billigerer Weg gewiesen.

Ein Mittelding zwischen Motor- und Segelflugzeug stellt der
Hilfsmotorsegler von Thoenes dar (Abb. 1 u. 2). Er kann im allgemei-
nen motorlos segeln, Flauten oder Abwindgebiete aber mit Hilfe eines
7-PS-Motors überwinden, der im Bedarfsfalle mit einem Kickstarter
nach Art eines Kraftrades in Gang gesetzt wird. Das Flugzeug startet
im Schlepp oder mit eigner Kraft, dann jedoch am Gummiseil, da die
Kufenreibung überwunden werden muß.

a . Engl. Heracles-Großfluszeug der Imperial Airways tankte auf dem Durchflug
SEGELFLIEGERSCHULE nach Kopenhagen im Hamburger Hafen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Mittelbadische Luftfahrtverein Ettlingen i. B. beantragt seine
ii Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-
tuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vor-
liegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

s Am 2, Ausstellungstag der Dela findet der Sternflug nach Tempelhof statt.
Die Flugzeuge müssen am 2. 10, 8.30 früh, auf einem der Nachbarflughäfen
Magdeburg, Leipzig, Kottbus oder Stettin eingetroffen sein. Von dort aus geht
der Flug nach Staaken, wo sie eine Kontrollinie passieren, ohne zu landen,
steuern dann den Funkturm an, um diesen zu umrunden. Gestoppt wird bei
Ueberfliegen der Kontrollinie bis zur Erreichung des Flughafens Tempelhof. Nach-
mittags findet mit Flugzeugen von gleichem Typ ein Geländerennen um einen
2 10 km entfernten Wendepunkt statt. Sieger ist der Schnellste.

Tr . Der Ring Deutscher Flieger veranstaltet vom 1.—3. Oktober eine Gedenkfeier
Abb. 2 u. 3. Rossitten auf der Ostmesse. Oben: Hilfsmotorsegler von Thoenes. I der 20jährigen Wiederkehr des Gründungstages der deutschen Fliegertruppe.
Unten: Verkleideter Zögling mit 18-PS-Motor vor dem Tragflügel. Konstruktion . 1. Okt., 16.30 Uhr, Hauptversammlung Blumeshof 17. 20.30 Uhr Bierabend. 2, Okt.,

Beyer. |

Seite 382 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

13 Uhr, Mittagessen im Flughafen-Restaurant Tempelhof, 15 Uhr Flugtag Tempel-
hof, 20 Uhr Gedenkfeier Ausstellungshalle 2. 3. Okt. Gedenktafelübergabe Pots-
dam, Pappelallee.

Lola Schröter sprang aus 7300 m Höhe in Kiel am 20. 9. mit dem Fallschirm
ab. Fallzeit 23 Min. Die mit dem Fallschirm zurückgelegte Strecke betrug 45 km.
Landung bei Hohenberg, 22 km von Kiel entfernt. Die Rumänin Brascu ist be-
kanntlich vor kurzem aus 6000 m Höhe abgesprungen.

Im Hamburger Flughafen traf Prinz von Wales am 22. 9. auf seiner Durch-
reise nach Kopenhagen zum Besuch der dortigen Ausstellung auf einem Heracles-
Großflugzeug ein. In seiner Begleitung befanden sich Sir John Higgins und Sir
John Sidley. Die Zwischenlandung in Hamburg erfolgte infolge des ungünstigen
Wetters über dem Aermelkanal. Nachdem das Flugzeug Betriebsstoff eingenom-
men hatte (vgl. umstehende Abb., welche die Größenverhältnisse des Flug-
zeuges und seine eigentümliche Motoranordnung erkennen läßt), erfolgte nach
einer halben Stunde der Weiterflug nach Kopenhagen.

Albrecht f, Braunschw. Kunstflieger und Luftphotograph, stieß am 18. 9. in
der Luft mit einem anderen Flugzeug zusammen. Albrecht wurde bei dem Zu-
sammenstoß aus dem Flugzeug herausgeworfen und war sofort tot. Das andere
Flugzeug konnte weiterfliegen.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Lusser jetzt bei Heinkel als Leiter der Abteilung für Sport- und
Touristik-Flugzeuge.

Lippisch-Fieselers Schwanzlose macht, wie man in Kassel erzählt, 250 km.

Ackermann ist in Weimar und baut bei Kronfeld.

Riedel fliegt in Italien.

Belgien will Flugzeugmotoren in Deutschland bestellen als Teilkontingent
für Kohlenlieferung.

SPRACHECKE Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Ab-

handlungen nur deutscher Ausdrücke zu bediencn.

1. Disqualifizierung (Disqualifikation) — Ausschluß, Entziehung oder Aberkennung
(der Führereigenschaft oder des Führerzeugnisses), Abflugverbot.
Disqualifizieren — ausschließen (vom Wettflug), ablösen, Abflugverbot ver-
hängen, das Führerzeugnis entziehen oder aberkennen, eine Leistung für un-
gültig erklären.

2. Indemnität — Straflosigkeit, nachträgliche Genehmigung oder Gutheißung,
Entschuldung.
Indemnität erteilen — nachträglich genehmigen oder gutheißen, nachträglich

Straflosigkeit oder Entschuldung erteilen oder gewähren.

3. Akrobatische Veranstaltung — Kunstflug, Schauflug.

4. Diskretionäre Entscheidung — dem Ermessen, Belieben, Gutdünken einheim-
geben oder anheimstellen, ins Ermessen, Belieben gestellt (stellen), beliebig,
willkürlich, frei verfügend.

Diskretionär entscheiden — wie vor.

Ausland.

Eine zweite englische Expedition nach dem Mount Everest. Oberst Etherton
und Blacker haben bereits die Genehmigung des Maharadschas von Nepal ein-
geholt. Man will mindestens 10675 m Höhe mit einem Flugzeug mit Höhenmotor
erreichen.

13. Pariser Salon 28. 11.—3. 12. Während der Ausstellung finden im Grand-
Palais unter dem Vorsitz von Paul Painleve, Mitglied des Institut de France,
Tagungen statt. Von den Vorträgen sind zu nennen: Die wissenschaftl. Unter-
suchungen in der Luftschiffahrt, M. Labussiere; Brennstoffe, M. Bonnier; Schmier-
öle, M. Champsaur; Probleme der Höhenathmosphäre in bezug auf die Luftschiff-
fahrt, M. Vehrle; die Metallurgie in der Luftschiffahrt, Generalinspektor Grard;
Zubereitung und Verwendung von Metallen in der Luftschiffahrtsindustrie,
M. Cournot. ;

Mittelholzer will in Rußland, wie Les Ailes berichtet, am 22. 9, ein neues
Schweizer Verkehrsflugzeug vorführen.

13400 m Höhe soll Capt. Cvril Uwins, ein alter engl. Kriegsflieger, am
16. Sept. auf dem Flugplatz Bristol mit einem Vickers „Vespa“ mit Bristol-
500/650-PS-Kompressor-Motor erreicht haben.

Nr. 20 „FTLUGSPORT“ Seite 383

Vickers
„Vespa“, mit
welchem der
Höhenflug auf
13400 m ausge-
führt wurde.

Hutchinson, die „Fliegende Familie‘, ist am 11. 9., 3.10 Uhr nachmittags,
südwestlich von Angmagsalik (Grönland) notgewassert. Durch SOS-Rufe wurden
Fischdampfer herbeigerufen, welche die Familie retteten.

Meteor Mark I ist ein neuer Achtzylinder-Zweitakt-Flugmotor mit Spülkol-
ben, der von Mrs. Newman und Fenner gebaut wurde. Der Motor hat 2135 ccm
Zylinderinhalt, wiegt ca. 95 kg und leistet 110 PS bei 2000 Touren.

Scud I ist eine verbesserte Ausführung des Scud und soll die Eigenschaften
eines Hochleistungssegelflugzeuges haben. Spannweite 12 m, Flächeninhalt 9 m?,
Seitenverhältnis 1:16. Der Rumpf hat denselben rautenförmigen Querschnitt des
Scud I, und der Führer sitzt mit seinen Schultern ziemlich in der freien Luft.
Der Erbauer gibt folgende Leistungen an: Gleitwinkel 1:23, Sinkgeschwindigkeit
66 cm/Sek. Preis £ 150.

Engl. Moorside-Segelilug-Wettbewerb vom 27. 8. bis 4. 9. Es flogen Slingsby
auf „Falke“ 8 Std. 42,5 Min., Symmons auf „Professor“ 300 m Höhe und Falla
auf R. F. D. 61 km Strecke.

Toussus-Paris nennt sich, wie „Les Ailes“ berichtet, ein neuer Lufthafen, der
dicht bei den Farman-Werken in Toussus le-Noble liegt. Der Flughafen ist haupt-
sächlich für Privatverkehr eingestellt.

Modelle
Modell- und Segelflug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

Der Verein richtete in letzter Zeit seine Aufmerksamkeit auf die Schaffung
von neuem Nachwuchs, Anlernen von Schülern, ferner wurden systematische
Versuche mit Getriebe-Maschinen in der Rumpfklasse gemacht. Leider konnten
diese Arbeiten nicht zur Auswirkung kommen, da die letzte Modellausschreibung
diese Klasse nicht gebührend berücksichtigte. An verschiedenen Stellen in Berlin
scheint man die Bedeutung dieser Arbeiten nicht zu erkennen. Bei der Weiter-
entwicklung ist Wert zu legen auf leichte Zugänglichkeit der Getriebe, Gummi
und Endhaken. Die Modelle müssen stabiler gebaut werden. Anzustreben ist
Gesamtgewicht von 850 g bei Flügelbelastung von bis 50 & pro dm?. Versuche
von einzelnen Unterteilungen und Uebersetzungen des Gummiantriebes wurden
ausgeführt, und zwar 1:1,5 bis 1:6. Die außerordentlich hohen Flügelbelastungen
ergaben wider Erwarten ausgezeichnete Flugeigenschaften. Den besten Entwurf
brachte Mitglied Polzin mit Flugleistung von über 2 Min. Diese Modelle sind
noch nich ausgeflogen worden, so daß noch bessere Leistungen zu erwarten sind.

Anläßlich der Lilienthal-Einweihung legte unser Verein Lilienthal einen
Kranz nieder.

Lahde, Winkler und Kirschke machten die ersten Versuche mit ihrem selbst-
gebauten Flugboot. Schlepp hinter einem Rennboot, wobei sich die Maschine vom
Wasser abhob, bewährte sich.

Mit Erfolg haben wir auch anderen angehenden Modellbauern geholfen. Ein
Herr aus Chemnitz fuhr mit dem Fahrrad von Chemnitz nach Berlin, um durch
Unterricht bei uns weiter zı kommen. Wir haben ihm geholfen, wie wir auch
allen anderen gern helfen. Werner Pritschow.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Archiv für Luftrecht. Vierteljahresschrift des Institutes für Luftrecht. Her-
ausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, o. Prof. d. Univ. Königsberg. I. Band, Heft
l und 2, Januar/April 1931. Ost-Europa-Verlag. Berlin W 35 u. Königsberg i. Pr.
Preis pro Jahr RM 15.—.
Seite 384

„FLUGSPORT“

Nr. 20

Mit dem Tode von Otto Schreiber, des Gründers des Institutes für Luftrecht
mit seiner Zeitschrift für das gesamte Luftrecht, ist auch auf dem Gebiete der
Luftrechtveröffentlichungen eine Lücke entstanden. Trotz der schwierigen Zeit
und des geringen Leserkreises, welcher für diese Zeitschrift in Frage kommt, ist
die Herausgabe des Archivs für Luftrecht zu begrüßen und der Mut des Verlages

besonders hochzuschätzen.

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haber mit RM 6000.— bis 8000.— Einlagen gesucht.
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Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 12. Oktober 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Okt. 1932

Deutsche Luftsport-Ausstellung (DELA) Berlin 1932.

Der Gedanke Luftsport-Ausstellung war gut. Das Beste in der
Gesamtwirkung war entschieden die Segelflugzeughalle mit den Lehr-
werkstätten und der anschließenden Modellabteilung. Wer den Besuch
der Ausstellung in dieser Reihenfolge begann, war begeistert.

Verwirrend hingegen war ein Rundgang durch die Ausstellung
von der Haupthalle aus, beginnend mit der alten Zeit und den sich
daran anschließenden futuristischen Gebilden der Zukunft, dann weiter
dahinter an der Decke die Schwanzlose — Wirklichkeit —, welche be-
kanntlich Groenhoff nach Berlin geflogen hat, und daran anschließend
die neueren Erzeugnisse der Flugzeugindustrie.

Ein Erlebnis: Ich ging mit einer bekannten, führenden Persönlich-
keit an den Ständen der Industrie entlang. Plötzlich hörten wir neben
uns die helle Stimme eines Fünfzehnjährigen: „Du Vater, meinst du,
daß diese Flugzeuge auch fliegen können?“ Er deutete dabei auf die
neuesten Erzeugnisse der deutschen Flugzeugindustrie. Mein alter
Freund hatte das auch gehört und sagte: „Es müßte nun überall ange-
schrieben sein, was die Flugzeuge für Leistungen erwiesenermaßen
vollbracht haben. Die futuristischen Gebilde in der Eingangshalle haben
dem Besucher Veranlassung zu solchen Fragen gegeben.“ Er sagte
noch dazu: „Es ist eine wirkliche Schädigung unserer deutschen
Fluszeugindustrie.“ Ich erwiderte: „Es ist nur gut, daß nicht Ursinus
diesen Gedanken ausgesprochen hat, sonst würde er wieder als Kri-
tiker verschrien.“ Wenn ich den Namen meines Freundes hier nennen
würde, so würde er sich den tödlichen Haß und Feindschaft der ver-
schiedensten Kreise zuziehen, ein ähnlicher Grund, warum in der
vorigen Nummer des „Flugsport“ der Name eines Europafliegers ver-
schwieren war. Also, spricht man Gedanken aus, dann muß man sich
zuerst mit den hochwohllöblichen Absichten und Richtlinien der Veran-
stalter vertraut machen und danach seine Aeußerungen richten. Man
darf schließlich nicht mehr Vorschläge geben, wie es besser zu machen
ist. (Damit hört jeglicher Trieb zum Fortschritt auf.) Aber wenn die
Veranstalter der Ausstellung durch Schaffung von Phantasie-Gebilden
einen Anstoß zur Weiterentwicklung zu geben glauben, wird dem
wohl auch so sein; auch wenn andere vorschlagen, daß man für die

Seite 386 „PELUGSPORT" Nr. 21

RM 60 000.— des futuristischen Zukunftshafens, des Flugautos, des
Weekendamphibiums, 10 Leichtflugzeuge hätte schaffen können. Diese
Kritiker werden eben als kurzsichtig angesehen, da sie vielleicht die
große Richtlinie, die in dem Gedanken Zukunftsflugwesen liegt, nicht
zu erkennen vermochten.

Um nicht anzustoßen, haben wir uns vorgenommen, uns neutral
zu verhalten, und überlassen es den übrigen Ausstellungsbesuchern,
sich ein Urteil zu bilden.

Die Ausstellung mit der gleichzeitigen Feier des 20jährigen Be-
stehens der Fliegertruppe, veranstaltet durch den Ring der Flie-
ger, und die Flugveranstaltung in Tempelhof stellten Berlin unter das
Zeichen des Fliegens, durch die Anwesenheit der Ring-Flieger wurde
sie zu einer deutschen Sache. Verschiedentlich waren diese mit Kind
und Kegel herbeigeeilt. Einige herzliche Bilder sah man, wie die alten
Piloten, oft an jeder Hand mehrere, den Fliegernachwuchs mit hell-
begeisterten Augen an Ständen und Maschinen vorbeiführten. Eine
wirklich löbliche Betätigung mehrerer einsichtsvoller Ringmitglieder
— — die Jugend für die Fliegerei zu begeistern. Die es nicht taten,
mögen sich ein Beispiel daran nehmen. Förderung des deutschen Flug-
wesens! Auf Wiedersehen zu einer nächsten solchen Veranstaltung!

xxx

Rundgang durch die Hallen.

Im Haupteingang der Halle 3 befinden sich auf der linken Seite Ab-
schnitte aus der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt, auf der rechten
Seite Empfangskojen der verschiedenen Verbände, in der Mitte im
Vordergrund historische Flugzeuge (Grade, Wright, Rumpler-Taube):
dann anschließend die Zukunftsgebilde: ein Flugauto mit dreiteiligem
Windmühlenflügel, daneben ein Amphibium, welches aus dem ur-
sprünglich nicht für Phantasiezwecke bestimmten Entwurf von Franz
Kleinhenz schließlich als Phantasieflugzeug entwickelt wurde. Der

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Ehrenhalle der DELA Deutsche Luftsport-Ausstellung Berlin 1932
Vergangenheit und Zukunft

Nr. 21 .FLUGSPORT“ Seite 387

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nn Ra an 045 FLUGAUTO- eine ideale Verbindung von Flugzeug und Auto

Schlafplätzen Von der DELA
für längere Flü-
ge. Durch die laienhafte Anbringung des Raupenfahrwerks hat die
an und für sich nicht schlechte Idee viel verloren. Spannweite 16 m,
Länge 7,6 m, Höhe 2,95 m; 2 Dieselmotoren 120/150 PS, Starthilfe
Flüssigkeitsrakete.

Unter den Zukunftstypen sehen wir weiter ein Baukasten-Flug-
zeug, Messerschmitt M32, Spannweite 9,26 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,9 m.
Zum besseren Verständnis sind die Bezugsteile blau und die selbst her-
zustellenden Teile rot angestrichen. Das Zukunftsflugzeug wird mit
einem wassergekühlten DKW-Motor angetrieben.

Im Hintergrund eine utopistische Darstellung des Luftverkehrs in
Gips und Pappe.

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Utopische Darstellung des Luftverkehrs der Zukunft auf der DELA
Seite 388 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

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[vSE FAHRWERK AUFGEKLARPT 2 DIESEL- MOTOREN
| DAS WOCHENEND- AMPHIBIUM |

ein See. und Landflugzeug für Wochenend.und Fernflüge

Halle 4 und 5 enthalten Erzeugnisse der Motor- und Segelflugzeug-
Industrie, die wir an anderer Stelle besprechen werden.
Halle 6 ist der

Bodenorganisa-
tion, Flugzeug-
prüfung,  Luft-

touristik und
Wettbewerbe
gewürdigt. In

dem Verbin-
dungsgang nach
Halle7 haben die
Modellvereine

ausgestellt.
Hierüber weiter
Sa unten.

So De ne Halle 8 ent-

hält selbstge-

[DAS BAUKASTEN-FLUGZEUG] baute  Leicht-

. die Jdeallösung für den Selbstbauer flugzeuge und
Von der DELA Segelflugzeuge

der verschieden-
sten Vereine. In der Mitte befindet sich eine Lehrwerkstatt mit außer-
ordentlich interessanten Baubeispielen, wie man richtig oder nicht
bauen soll. N

„Dela“-Flugmodellschau,

In der Halle 7 der Ausstellungshallen am Kaiserdamm findet man
die Schau der Flugmodelle. Die Einsendungen zu einem Schülerwett-
bewerb, den die „Dela“-Ausstellungsleitung ausgeschrieben hatte, und
die Zeichnungen und Malereien über den Flug im Märchen und in der
Wirklichkeit vereinte, bildet eine geradezu künstlerische Ausschmük-
kung der gangartigen Halle. Ein Gegengewicht hierzu bildet gewisser-
maßen ein Plakatwettbewerb für Besucher von Kunstgewerbeschulen,
dessen Arbeiten das andere Ende der Halle 7 schmücken. Doch nun zu
den Modellen!

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Nr. 21 | .FLUGSPORT“ Seite 389

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Wochenend-Amphibium

Ausgestellt haben der DLV, der Sturmvogel und der Deutsche
Modell- und Segelflugverband. Eine „Bastelwerkstatt“ zur besseren
Illustration der Arbeit des Modellbaus ist für unsere Begriffe direkt
luxuriös eingerichtet, denn wer hat wohl elektrische Bohr-, Schleif-
und Poliermaschinen, Kreissäge und was noch alles zum Inventar der
„Bastelwerkstatt“ gehört!? Ob man so dem Beschauer zeigen kann,
wie billig der Modellbau ist, steht noch sehr in Frage... Zunächst sieht
man den Stand „Siesermodell“; hier befinden sich nur Modelle, deren
Konstruktion von DMSV.-Mitgliedern stammen, nämlich Winkler
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Selbstbauwerkstatt auf der DELA. Hier gelangt während der Ausstellungszeit
ein Wettbewerb zur Durchführung

Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Lilienthal, Berlin, Gentsch-V. f. Modellflug Dresden, Lippmann, Dres-
den, Lahde-Lilienthal, Berlin, und die Modelle von DLV-Mitgliedern
(Klose, Saarbrücken, usw.) sind Kopien der ebengenannten Modelle.
(Hier hätte etwas Ehrlichkeit nichts geschadet.) Der DLV. zeigt Mo-
delle des Nordbayrischen und des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtver-
bands, nicht zu vergessen Hirzenhain, das „Fliererdorf“, ferner Chem-
nitz. Beachtung verdient besonders Antes, Darmstadt, mit seiner
eigenartigen Schwanzlosen, der „fliegende Klosettdeckel“, wie man es
benamst hat. Vom Sturmvogel sieht man neben Anschauungsmodellen
Flugdrachen, die nach Art des Hochstarts segelfähig sein sollen (wenn
die nötige Thermik herrscht).

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hat
seine führenden Vereine mit ihren Modellen aufgeboten: V, fi. Modell-
flug Dresden, Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft bzw. V. f. Segel-
und Modellflugsport Magdeburg und Schönebeck, und zum Schluß
„Lilienthal“ Berlin. „Flugfreunde‘“ Berlin waren nicht vertreten, da die
beiden Berliner Vereine sich nicht einigen konnten.

Dresden hat zusammen mit Freital einen schmucken Stand mit
Modellen von Lippmann, Michalicka und Gentsch, die ja verschiedene
Rekorde hielten bzw. halten, und die Freitaler zeigen, daß sie bei den
Dresdenern gut gelernt haben. Fotos von Modellen im Fluge und im
Bau, Zeitungsausschnitte usw. geben ein recht anschauliches Bild von
der vorzüglichen Arbeit, die speziell in Dresden geleistet wird; allge-

mein sei betont, daß Dresden offensichtlich ein hochqualifiziertes

Rumpfmodell mit profilierten Flächen züchtet. Ganz anders die
Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft, „MAG“ im
DMSV. Hier sieht man sehr viel einseitig bespannte Flächen, wie sie
in Magdeburg noch immer mit bestem Erfolg angewendet werden und
— wie die Rekordliste zeigt — noch immer konkurrenzfähig sind.
Neben dem „Fridolinpreis“-Siegermodell (Kähne, Magdeburg) sieht
man das Rekordmodell von Günther, Magdeburg, bei dem erstmalig
in der Welt Schilf als Baumaterial angewendet wurde; leichter kann
man aus Balsaholz auch nicht mehr bauen! Die Günther-Rekordente
gewann 1931 die Rekordklasse-Dauer beim Reichswettbewerb des
DMSV, und es sind hiermit Flüge bis über 1 Stunde hinaus (inoffiziell)
erzielt worden; 3 Stück von der Sorte sind schon verschollen. Die
Schwanzlose von Günther, ebenfalls Schilfbau, gewann in Halle a. S.
1932 den MAG-Wettbewerb für Nurflügler. Warmbier, Magdeburg, ist
mit seiner bekannten Rumpfmaschine vertreten, Knabe, Schönebeck,
mit dem Rekord-Segelmodell, welches dem „Flugsport“-Leser eben-
falls bekannt ist, und Rudi Mundlos zeigt einen Nurflügel (rasserein)
mit Gummi im Flügel und einem (freigelegten) Kegelrad-Spezial-
getriebe, während Heinrich Mundlos, Magdeburg, das bekannte Wasser-
modell (deutscher Rekord) bringt. Nicht zu vergessen ein Groenhoff-
Relief des Magdeburger Bildhauers Hertel mit Papa Ursinus’ denk-
würdigem Ausspruch: „Es wird weiter geflogen!“ Fotorahmen und
eine Aufstellung der deutschen Rekorde; und ihrer Entwicklung in der
letzten Zeit vervollständigen den Stand der MAG.

Lilienthal, Berlin, hat ein Massenaufgebot von Segel- und
Motormodellen auf die Beine gebracht, wobei die zweifellos formen-
schönsten Modelle der ganzen Ausstellung die von Schelhasse sind.

Sein Rennmodell hat ja der DVL in einem Bauplan für die Nachwelt

festgehalten, doch wird wohl die Versuchung bei dem Wassermodell
von Schelhasse besonders groß sein. Es ist — Rumpf wie Schwim-
mer — aus Balsaholz geschnippelt und ausgehöhlt und flugfähig, auch
soll es einwandfrei abwassern. Pritschow ist mit mehreren Modellen

Nr. 21 .FLUGSPORT“ Seite 391

Die Halle der „Selbstgebauten‘‘ (Segel- und Motorflugzeuge) auf der DELA

vertreten, Winkler mit seinem Allerweltstyp und einer Darstellung
seiner FHochstartmethode. Es gäbe noch eine große Anzahl Namen auf-
zuzählen, wollte man alle „Lilienthaler“ von der „Dela“ aufzählen; er-
wähnt sei noch, daß als Gegenstück zu den modernen freitragenden
Konstruktionen einige Modelle „aus der alten Schule“ ausgestellt
wurden.

Messerschmitt M 29.

Messerschmitt hat für den Europarundflug besonders die M 29 ent-
wickelt, die neben einer erreichbaren Höchstpunktzahl eine große
Spanne zwischen Höchst- und Landegeschwindigkeit aufweist.

Eingehende aerodynamische Untersuchungen in Göttingen haben
dazu gerührt, daß das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 260
km und dabei nur eine Landegeschwindigkeit von 55 bis 60 km aufweist.

Flügel Holzkonstruktion, einholmig, freitragend. Starke Trapez-
form. Spezialprofil von außerordentlich günstigen aerodynamischen
Eigenschaften. Flügelunterkante hat 6° V-Stellung. Das Profil ist mit-
teldick und so geformt, daß der Widerstandsbeiwert bei kleinen An-
stellwinkeln dem reiner Rennflugzeuge gleichkommt. Um die Lande-
geschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterkante eine Klappe
mit Schlitz vorgesehen. Jeder Flügel hat 2 Klappen, von denen die
äußere als Querruder dient. Die Klappen werden durch einen einfachen
Hebel im Führersitz gesteuert und gehen automatisch zurück, falls der
Steuerdruck ein bestimmtes Maß überschreitet. Hierdurch wird er-
zielt, daß die Beanspruchung des Flügels jederzeit in zulässigen Gren-
zen gehalten ist. Die Anordnung des Flügels mittels dieser Klappen
kommt einem Flügelprofil gleich, das ein Verhältnis zwischen Auf-
triebsmaximum und Widerstandsminimum von über 200 besitzt. Es
gibt keine starren Profile, die nur annähernd diesen Wert erreichen.
Bei eingezogener Klappe, also bei großer Geschwindigkeit, entspricht
das Flügelprofil einem druckpunktfesten Profil, so daß die Verdrehbe-
anspruchungen des Flügels bei größten Geschwindigkeiten klein
bleiben. |

-
Seite 392 „TLUGSPORT"“ Nr. 21

Flügelaufbau: Torsionssteife Flügelnase, die von dem einen Holm
und der Nasenbeplankung gebildet wird. Diese Bauweise hat bekannt-
lich den Vorteil einer besonders hohen kritischen Geschwindigkeit
geren Schwingungen. An die Flügelnase schließen sich die Endrippen
mit Stoffbespannung an. Flügel in je 3 Punkten am Rumpf befestigt.

Rumpf im Dreiecksverband, geschweißte Stahlrohrkonstruktion
mit Stoffbespannung. Die Verkleidung ist zur Erzielung günstiger aero-
dynamischer Formgebung der jeweiligen Form des zur Verwendung
gelangenden Motors (luftgekühlter Reihenmotor oder Sternmotor) an-
gepaßt. Der Rumpfspant, an dem die Flügelholme angeschlossen wer-
den, ist als besonders kräftiger Träger ausgebildet, Außerdem ist der
Spant, an dem das Fahrwerk angeschlossen ist, ebenfalls stark quer
versteift. Das Rumpfende ist so ausgeführt, daß es in seiner Stahl-
rohrkonstruktion in die Seitenflosse übergeht.

Der Rumpfrücken ist in Form eines Kabinenaufsatzes ausgebildet,
so daß sich sowohl Führer als auch Begleiter in einem vollkommen
geschlossenen Raum befinden. Außerdem kann die halbrundförmige
Ueberdeckung sowohl beim Führer- als auch beim Begleitersitz zu-
rückgeschoben werden. Besonders zu erwähnen sind die durchsichti-
gen, abklappbaren Seitenwände, die bei geschlossener Kabine das
Flugzeuginnere sehr hell machen und damit zu einer wesentlichen
Sichtverbesserung beitragen. Zum Verlassen des Flugzeuges wird
der seitlich schräg abfallende Teil dieses Aufsatzes heruntergeklappt.
Um im Gefahrfalle das Flugzeug möglichst rasch verlassen zu können,
kann mittels eines einzigen Handgriffes der gesamte Rumpfrücken
über den beiden Seiten weggeklappt werden. Die Sitze sind geräumig
auseebildet. Armlehnen sorgen für genügende Bequemlichkeit auf län-
ceren Flügen. Als Fallschirm können Rückenfallschirme verwendet
werden. Hinter den Sitzen befindet sich außerdem ein Gepäckraum von
ca. 0,1 m? Rauminhalt. Die beiden Sitze sind mittels eines bequem
erreichbaren Hebels verstellbar, ebenso können die Rückenlehnen vor-
und zurückgestellt werden. Die Seitensteuerhebel können auf die Fuß-
länge des Führers bzw. des Begleiters eingestellt werden. An diesen
Hebeln sind gleichfalls die Bremshebel angebracht, so daß die Betäti-
gung des Seitensteuers durch Bremswirkung unterstützt werden kann.

Sämtliche Ruder sind in Holz ausgeführt und mit Stoff bespannt.
Durch Anbringung eines mechanischen Stabilisators, der vom Führer-
sitz aus bedient wird, kann auf Anbringung einer Höhenflosse verzich-
tet werden. Mittels dieses Stabilisators ist dem Führer während des
Fluges die Möglichkeit gegeben, die Maschine entsprechend den ge-
wünschten Geschwindigkeiten zu stabilisieren, was bei den bisherigen
| uszeugen trotz verstellbarer Höhenflosse nicht erreicht werden

onnte.

Das „freitragende‘“ Fahrwerk besteht lediglich aus zwei luftgefe-
derten Streben aus hochwertigem Material, die sämtliche bei der Lan-
dung vorkommenden Beanspruchungen aufzunehmen imstande sind.
Als Basis für den Einbau dieser Federstreben ist die ganze Rumpfhöhe
ausgenutzt. Sowohl die Streben als auch die Ballon-Niederdruckräder
mit Bremsen werden stromlinienförmig verkleidet.

Die Luftrückstoßdämpfung der Federbeine ist weicher als Oel-
druckfederung, sie erlaubt Durchsacken des Flugzeuges von 3,5 m/sec.

Der Metallsporn ist durch Gummizüge abgefedert und zur Er-
leichterung des Rollens drehbar gelagert.

Die Ruderbetätieung erfolgt durch Stoßstangen und Seile. Ent-
sprechend der Größenordnung der Maschine ist Knüppelsteuerung ge-
wählt worden.

Nr.21 .FLUGSPOR“ Seite 393

Von der Dela:
Messerschmitt M 29
oben: mit Argus-,
unten: mit Siemens-

Motor.

Die Maschine kann selbstverständlich auch mit Doppelsteuer ge-
liefert werden. Der Knüppel desselben kann vom Führersitz ausge-
schaltet werden. Die Ausschaltvorrichtung ist direkt am Knüppel im
Führersitz angebracht und wird durch Drehen des Knüppelkopfes be-
tätiet. Dadurch ist es möglich, daß der Führer in Gefahrfällen das
Doppelsteuer sofort ausschalten kann, ohne eine Hand vom Steuer bzw.
Gashebel nehmen zu müssen.

Der Brennstofftank (120 I für 700 km) befindet sich in der
Rumpfspitze hinter dem Brandschott. Der Oeltank befindet sich bei
Einbau des As8R an der Rumpfunterseite, wodurch die notwendige
Oelkühlung erreicht wird. Bei Einbau des Sh 14a ist der Oeltank an
die obere Rumpfspitze vor dem Brandschott verlegt und gegen das
übrige Triebwerk abgeschottet.

Spannweite 11 m, Länge 7,75 m, Höhe 2m, Flächeninhalt 145 m’,
Flächenbelastung 4,8 kelm?, Leistungsbelastung 4,7 ke/PS, Flächen-
leistung 10,4 PS/m? Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P:3.

Motor Siemens Sh 14a luftgekühlter Sternmotor, norm. 130 PS,
max. 150 PS.

Rüstsewicht 400 kg, Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 110 kg, Nutz-
last 110 kg, Fluggewicht = 700 kg.

Höchstgeschw. 254 km/h, Reisegeschw. bei 15 % Dross. 220 km/h,
Landegeschw. bei Vollast 60 km/h, Landegeschw. ausgeflogen 55 km/h,
Steiegeschw. am Boden 6,5 m/sec, Steigzeit: 1000 m 3 Min., 2000 m
6,5 Min., 3000 m 11 Min., 4000 m 17 Min., 5000 m 26 Min.; Gipfelhöhe
praktisch 6000 m, Gipfelhöhe absolut 7000 m, Brennstoffverbrauch
230 e/PSih, Oelverbrauch 12 g/PS/h, Flugdauer bei 15 % Drosselg.
3,2 h, Flugbereich bei 15 % Drosselg. 700 km.

Preis: RM 18000. —.

Sport-Zweisitzer-Tiefdecker Fieseler 4.

Die Anstrengung Fieselers, ein wirklich billiges Sportflugzeug
herauszubringen, verdient besonders anerkannt zu werden. Dieser
schnittige Zweisitzer macht einen recht guten Eindruck.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind über einen vom Fahrgestell
unabhängigen Spannturm gegen den Rumpf verspannt. Rumpf Stahl-
rohrkonstruktion, horizontale Leitwerkfläche im Fluge verstellbar. Das
weit vorn liegende Fahrgestell schließt Ueberschlagen bei Landung
nach Möglichkeit aus: Ballonreifen, daher gute Abfederung. Die Be-
Arvıotub -Schlower N W.10

Seite 394 „TLUGSPORT“ Nr. 21

triebsstofftanks sind durch elastische Brennstoffleitungen mit dem Mo-
tor verbunden.

Durch den einfachen Aufbau der Maschine sind auch die Repara-
turen billig. Eine Nachrechnung ergibt, daß die Fieseler 4 im Gebrauch
billiger ist als ein Personen-Kraftwagen von 8-PS-Steuer. Die Fie-
seler 4 wird mit Argus As 16 (oder mit Salmson AD9) ausgerüstet.
Spannweite 9,5 m, Länge über alles 5,8 m, Flächeninhalt 13 m?, Motor-
Dauerleistung 35 PS (40 PS), Leergewicht 230 kg (240 kg), Zulade-
gewicht 230 kg (235 kg), Fluggewicht 460 kz (475 kg), Flächen-
belastung 35,4 kg/m? (36,54 kg/m”), Leistungsbelastung 13,1 ke/PS
(11,87 kg/PS), Höchstgeschw. 145 km/h (155 km/h), Landegeschw.
55 km/h, Steigleistung 1000 m ca. 8 Min. (1000 m ca. 7 Min.), Gipfel-
höhe 4000 m (4600 m), Aktionsradius rund 500 km. Preis mit Argus
As 16 RM 5900.—, mit Salmson AD 9 RM 6350.—.

Klemm-Volksflugzeuge L 30 und 33.

Klemm zeigte außer seinen bekannten Typen Kl. 31, Kl. 32, L 25
und L 26 auf der DELA das Volksflugzeug L 30 mit Argus As16. L 33
mit DKW war nicht ausgestellt. Der L 30 ist ein Tiefdecker in be-
kannter Klemmbauart mit freitragenden Flügeln, zweiholmig, mit
Sperrholznase, Rumpf Holzkonstruktion, Ruder in Holzkonstruktion
mit Leinwand bespannt, Fahrwerk durchlaufende Achse mit großer
Ballonbereifung, zwei Sitze hintereinanderliegend, Steuer doppelt.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,6 m, Fläche 17 m?, Leergewicht
275 kg, Zuladung 225 kg, Fluggewicht 500 ke, Geschwindigkeit max.
130 km, Reise 110 km, Landung 60 km. Steigzeit 1000 m in 12 Min.,
Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 450 km. Preis Zelle RM 6850.—,
Motor RM 2000.—, zusammen RM 8850.—. Die L 33 mit DK'W und
Kühler soll kosten: Zelle RM 3850.—, Motor RM 690.—, zusammen
RM 4540.—.

Eine neue
DBU-Kraitstofipumpe

hat Basser auf seinem Stand ausgestellt. Diese Kraftstoffpumpe,
welche für Hand- oder Stößelbetrieb geliefert wird, besteht aus einem
runden Gehäuse
aus korrosionsbe-
ständigem Leicht-
metall mit einer

Anschlußschwen-
ker-Armatur, wel-
che gleichzeitig An-
saug- und Druck-
ventil trägt (siehe
nebensteh. Abb.).
Durch Federbela-

stunge und gute

INS _Allıd Führung der Ven-

9, ER ER: N tilkörper aus rost-
P--4 freiem Stahl ist

Sg das Montieren der

Pumpe in jeder
Lage möglich und
einwandfreier

Scwenkbare Anschluisse

G Von der Dela:

| Nr. 2i .FLUGSPORT* Seite 395

KrERm I HN
Rn
rn

Fieseler 4
Sportzweisitzer.

Trieb in jeder Fluglage gewährleistet. Der vor dem Ansaugventil
sitzende Grobfilter ist leicht zugänglich und gestattet einfache Reini-
gung. Die Schwenkarmaturen werden mit normalem metrischen Ge-
| winde geliefert, Können aber auch direkt als Kernstück für den Avio-
tub-Schlauch eingerichtet werden. Für die Membran ist ein benzin-
unempfindliches Material verwendet.

Die Pumpe ist in 2 Größen lieferbar, von denen das kleinere Mo-
dell, Baumuster „KH1“, Gewicht 340 g, eine Förderleistung von
250 1/Std. und das größere Modell, Baumuster „KH 2, Gewicht 530 g,

\ | 500 1/Std. aufweist bei ca. 100 Impulsen pro Min. und einer Bewegung
Ä des Betätigungshebels um ca. 35 Grad. Beim Betrieb mit automatischer
2 Druckregulierung paßt sich die Förderleistung dem jeweiligen Kraft-

stoffverbrauch des Motors an. Die Betätigung der Pumpe ist durch
ganz geringen Kraftverbrauch ohne Anstrengung längere Zeit hindurch
möglich. Mit trockener Pumpe ist leicht und sicher eine Ansaughöhe

y von 7 m zu erreichen.

Photo Stöcker

Von der Dela: Blick in die Halle der Industrie. Im Vordergrund Stand von
Klemm. Dahinter Focke-Wulf A 43 und Autogiro und Dornier-Flugboot. Rechts
oben: Fieseler 4.

Seite 396 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

Neue Leichtflugzeug-Motoren
Leichtilugzeugmotor Köller „M 3“.

Der in dreijähriger Entwicklungsarbeit von Ing. Hans Köller,
Wittenberge, geschaffene Motor ist ein Zweitakt-Zweizylinder. Stahl-
Leichtmetall-Zylinder mit abnehmbaren Köpfen, 2 Vergaser, 1 Magnet
über dem Gehäuse sitzend, doppelte Pilgerimpumpe, welche die Zylin-
derwände schmiert. Der Motor, der in seiner neuesten Ausführung
bereits 5 Vollgasstunden gelaufen ist, hat folgende Abmessungen und
Leistungen:

iıub 70 mm, Bohrung 75 mm, größte Breite 0,56 m, größte Länge
0,33, Brennstoffverbrauch (15 PS) 6,5 1/Std., günstiger Schrauben-
durchmesser ca. 1,4 m.

Vollgasleistung 17 PS, Dauerleistung 15 PS, Volldrehzahl 2600!
Min., Dauerdrehzahl 2300/Min., Gewicht komplett 20 kg.

4-Zylinder-Stern-,,FP“-Motor 40 PS.

Bruno v. Festenberg-Pakisch, Hamburg, hat, um einen billigen
Motor für Leichtflugzeuge zu schaffen, einen neuen Weg beschritten.
Der Motor besteht aus 4 Motorradmotoren, Zweitakt, deren Kurbel-
wellen die Kraft durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schrau-
benwelle übertragen. Die 4 Aggregate werden durch ein Gehäuse, in
dem gleichzeitig das Zahnradgetriebe gelagert ist, zusammengehalten.
Die Drehzahl der Schraubenwelle kann nach Belieben auf 3000 bzw.
bis auf 1000 ohne Gewichtsvergrößerung untersetzt werden, Leistung
des Motors 40 PS, Gewicht 68 kg. Drehrichtung der Schraubenwelle
links oder rechts nach Wunsch. Zur Zündung dient ein 4-Zyl.-Scintilla-
Magnet und ein Dreidüsen-Sumvergaser. Preis RM 900.—.

4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS.

Einen Motor ähnlicher Konstruktion, wobei 4 Motorradmotoren
zu einem 4-Zylinder-Stern-Aggregat zusammengesetzt ist, zeigte auf
der DELA die Beuth-Schule, Berlin. Bei dieser Konstrukion arbeiten
4 Kurbeltriebe mittels Stirnräder auf die Schraubenwelle.

4 Zylinder je 250 cm’ = 1000 cm’, Drehzahl der Motoren n 3300,
Drehzahl der Schraubenwelle n 1000, Leistung N 25 PS max., 20 PS
min., Gewicht 60 kg, Brennstoffverbrauch ca. 320 g/PS/Std., Schmie-
rung Gemisch. Preis RM 800.—.

Grade-Leichtmotor Typ 1932 A „Igel“.

Der Grade-Leichtmotoren-Vertrieb Carl Jung, Beelitz (Mark)
zeigte auf der DELA den neuen 4-Zylinder-Reihen-Leichtfluemotor
nach dem Zweitakt-Dreikanalsystem von Hans Grade. Bei diesem Mo-
tor ist die Grade-Bauweise, geteiltes Kurbelgehäuse und Zylinder-
block in der Längsachse der Zylinder mit abnehmbarem Zylinderkopf,
beibehalten. Durch diese Art der Teilung ergibt sich eine einfache Art
der Herstellung, da die Kühlrippen (aus Leichtmetall) und Gehäuse aus
einem Stück zusammengegossen werden können. Als Laufbuchse ist
eine sehr harte Bronzelegierung, in der 'Eeichtmetallkolben laufen, ver-
wendet. Der 4-Zylinder-Bosch-Magnet sitzt auf der hinteren Seite des
Motors. Durch Umdrehen des Grade-Spezial-Vergasers kann der Mo-
tor auch hängend eingebaut werden. Kurbelwelle sowie Pleuelstange
aus Chromnickelstahl, Kurbel- und Pleuellager Rollenlager.

Bohrung 65 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen ca. 1400 cm?,
Kompressionsverhältnis 1:5, Leistung ca. 30 PS bei 1800 Touren.
Kurbelwelle fünfmal gelagert, Gewicht des Motors ca. 30 ke. Brenn-
stoff Benzin-Oelgemisch. Verbrauch je Flugstunde ca. 81. Gesamtlänge
0,66 m, Breite 0,20 m, Höhe 054 m, Gehäuselänge 0,45 m.

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 397

Neue Zweitakt-Leichtflugzeugmotoren. Oben links: 4-Zylinder-Stern v. Festen-
berg-Pakisch 40 PS. Rechts: 4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS. Unten links: 4 Zylin-
der-Reihen-Grade-Motor 30 PS. Rechts: Köller M 3, 15 PS.

BMW-5-Zyl.-Sternmotor Xa,

Den BMWX mit Untersetzungsgetriebe und 85 mm Bohrung
haben wir im „Flugsport“ 1930 auf Seite 273 ausführlich beschrieben.
BMW zeigte auf der DELA seinen vergrößerten Typ Xa, 90 Bohrung
und 90 Hub. Der Hubraum ist somit auf 2,92 | vergrößert. Verschiedene
Details sind verbessert. Hier ist zu nennen die Verwendung von Gleit-
schuhkolben und Bleibronzelagern. Ebenso sind die Kühlrippen an den
Zylinderköpfen vorteilhafter angeordnet.

Seite 398 „FLUGSPORT* Nr. 21

Bemerkenswert ist der ungewöhnlich geringe Brennstofi- und
Oelverbrauch, der allein schon dem Motor einen erheblichen Vor-
sprung gegenüber den meisten anderen Sportflugmotoren sichert. Auf
181 Flugst. hatte der Motor — eingebaut in eine Klemm L 25 VIb mit
zwei Mann Besatzung — einen Durchschnittsverbrauch von 11,49 1
Brennstoff und 0,182 1 Oel pro Std., bei einem gedrosselten Versuchs-
flug von 14 Std. Dauer mit nur 1 Mann Besatzung wurde sogar ein
Brennstoffverbrauch von nur 7,35 1/Std. erreicht, was mit ca. 6,4 1/100
km dem Verbrauch des BMW-Kleinwagens entspricht.

Zylinderzahl 5, Bohrung 90 mm, Hub 90/92,5 mm, Hubraum 2,9261,
Verdichtungsverhältnis 5,7, 1 Sum-Mehrdüsenvergaser, 2 Bosch-Ma-
gnet-Apparate mit automatischer Verstellung und Abschnappkupplung,
Bosch-Zündkerzen. Länge über alles 0,664 m, Gesamtdurchmesser
0,738 m, Dauerleistung 40 PS bei 1800 U/min., Volleistung 60 PS bei
2050 U/min. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung ke/PS/h 0,240. bei
Volleistung 0,250; Schmierölverbrauch ke/PS/h 0,005 — 0,010;
0,005—0,010. Trockengewicht ohne Nabe mit Handandrehvorrichtung
13 kg.

_Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahl.
Ein Beitrag zur Segelflugzeugberechnung von A. Lippisch.

Für die Güte eines Segelflugzeugs sind bekanntlich in erster Linie
die Sinkgeschwindigkeit und die Gleitzahl maßgebend. Man erkennt
diese Tatsache schon daraus, daß diese Zahlen von Herstellern von
Segelflugzeugen als Gütezahlen angegeben werden, um die Kategorie
des betreffenden Musters zu kennzeichnen. Es ist zweifellos anderer-
seits durchaus berechtigt, wenn man die Flugeigenschaften und spe-
ziell die Steuerfähigkeit als Wertfaktor in Betracht zieht. Leider ist
uns besonders im Segelflugzeugbau keine Möglichkeit gegeben, hier-
für einen brauchbaren Maßstab zu finden.

Für die verschiedenen Verwendungsgebiete der Segelflugzeuge
ließen sich etwa folgende „eistungsgruppen Kennzeichnen: i
. } Sinkgeschw. 1,4 m/s und darüber
Anfänger-Gleitflugzeuge \ Gleitzahl 12 und weniger
{ Sinkgeschw. 09 m/s—1,4 m/s
\ Gleitzahl 16—12
5 f Sinkgeschw. 09 m/s und weniger
Leistungs-Segelflugzeuge { Gleitzahl 16 und mehr.

Die in der Folge erläuterten Rechenverfahren zur näherungswei-
sen Bestimmung von Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl sollen dazu
dienen, dem Konstrukteur Richtlinien für die Entwurfsarbeiten zu
geben, und andererseits die für die Erlangung bestimmter Gütezahlen
wesentlichen Faktoren erkennen zu lassen.

Uebungs-Segelflugzeuge

Bezeichnungen:
G — Fluggewicht (kg) Vy = Sinkgeschwindigkeit (ir/s)
F = Flügelinhalt (m) c = Auftriebsbeiwert
b = Spannweite (m)
0 — Luftdichte (kg/m/s?) Cw — Widerstandsbeiwert
A= r — Flügelstreckung ws — Profilwiderstandsbeiwert
(Seitenverhältniszahl) c,, — schädl. Widerstandsbeiwert
E= e — Gleitzahl 2c-f — schädl. Widerstandsfläche (m?)

Im allgemeinen berechnet man die Sinkgeschwindigkeit nach der
Formel:

it
Be .

Hier wird es sich also ı a5

Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 399

5 G/F |
Vy | 0/2 . Carlcy? (m/s) (9)

Hierzu muß man in erster Linie die Polare des betreffenden Flug-
zeuges bestimmen. Die Modellmessung wird auf das entsprechende
Seitenverhältnis umgerechnet, der schädliche Widerstandsbeiwert, der

AUS Cw, = = bestimmt wird, dazu addiert und dann ca’/cw” punkt-

weise bestimmt, und der so gefundene Bestwert zur Bestimmung der
geringsten Sinkgeschwindigkeit verwendet.

Diese Art von Einzelberechnung ist jedoch keinesfalls geeignet,
Grundlagen für die Entwurfsarbeiten zu liefern, weil jede Aenderung.
neu durchgerechnet werden muß. Für den Entwurf, der die Abmes-
sungen und vor allem die Profilauswahl festzulegen hat, will man doch
wissen, in welcher Richtung man zu arbeiten hat, um möglichst gute
Werte zu erreichen und welche Profilart man am günstigsten ver-
wendet.

Um diesem Herumtasten ein Ende zu bereiten und das ganze in
Frage kommende Gebiet überschauen zu können, dient folgende
Methode: Der Flügelinhalt kann gesetzt werden als: F = b?’/A, und
unter Berücksichtigung des Normalwertes für die Luftdichte o=1/8
wird die Sinkgeschwindigkeit:

G Cw .
vy= v* re y: (2)

Hierin bezeichnet nun der Quotient G/b? ein aus der Konstruktion

abzuleitendes Wertmaß, während der Ausdruck — 7 A vom Flügel-

profil, schädlichem Widerstand und der Flügelstreckung abhängig ist.
Dieses aerodynamische Wertmaß kann man nun auf folgende Weise
allgemein bestimmen.

An Stelle der Be- 7006, 652
rechnung mit Hilfe

eines einzelnen Pro- ! zo S = 432
fils benutzen wir zur \
Auswertung eine nach A >5

bestimmten Richt-
linien  zusammenge- Va
faßte Profilfamilie. 30

im wesentlichen dar-
um handeln, Profile 700

gleicher Dicke und
verschiedener Wöl-
bung zu einer Profil-
gruppe zusammenzu- .
stellen. col——

80 |

Grund von Profilmessun-
gen der Aerodynam. Ver- 20
suchsanst. Göttingen.
(Aus 1.—A. Lieferung.)
Die angeschriebenen Zif- bu 2.0
fern bezeichnen die ein-
zelnen Profile.

+0
Abb. 1. Idealpolare auf |

Seite. 400 „ETLUGSPORT“ Nr. 21

Wir tragen uns dann die Polaren für das Seitenverhältnis I: ®
gemeinsam auf und erhalten etwa das Bild der Abb. 1.

In diesem Falle wurden die gebräuchlichsten Segelflugprofile, die
ca. 16% Dicke aufweisen, zusammengefaßt.

Wir erkennen aus dieser Darstellung deutlich, daß jedes Profil
einen bestimmten günstigsten Auftriebsbereich besitzt, in dem der
Profilwiderstand dieses Profils geringer ist als diejenigen der anderen
Profile der gleichen Gruppe. Wir könnten uns demnach eine Ideal-
Polare aus diesen günstigsten Teilen der Einzel-Polaren zusammen-
gesetzt denken, d. h., die Ideal-Polare ist die Hüllkurve der Einzel-
Polaren.

Wenn wir nun unseren weiteren Rechnungen die Ideal-Polare
zugrunde legen, so werden wir zum Schluß feststellen, daß für den
speziellen Fall eines bestimmten Flugzeug-Entwurfes dieser oder jener
Bereich der Ideal-Polare in Frage käme. Das heißt dann, daß wir für
das betreffende Flugzeug ein Profil verwenden müssen, dessen Polare
sich mit dem Teil der Ideal-Polare deckt.

Es handelt sich nun weiterhin darum, die günstigsten Werte des

Ausdruckes RL, A für verschiedene schädl. Widerstandsbeiwerte ab-

zuleiten. Zu diesem Zwecke könnten wir die Ideal-Polare durch eine
passend gewählte Funktion ersetzen. Die bekannte Methode, die als
Ersatz-Funktion eine Parabel verwendet, liefert gerade in diesem Falle
falsche oder zumindest sehr ungenaue Resultate und kann nur bei
der Berechnung der Gleitzahlen herangezogen werden.

Da es jedoch in diesem Falle darauf ankommt, das betreffende
Gebiet der Ideal-Polare genau zu erfassen, müssen wir ein gemischt
eraphisch-rechnerisches Verfahren benutzen, wie es im folgenden dar-
cestellt ist. Die Ideal-Polare sei eine beliebige Funktion des Auftriebs-
beiwertes:

vw. = flca)
Die Polare eines Flugzeuges mit der Flügelstreckung A ist dann:

1
Fa u Cwo + Cws

An
Der Ausdruck cw/ca'? läßt sich dann schreiben als:

1 5 Cw + Cw,
Culca"? = —— ca +

As ce,

Cy >

Da dieser Ausdruck im Falle geringster Sinkgeschwindigkeit ein

Minimum werden muß, besteht die Bedingung:
de —
15 Ca — Bi = 1.5. (Cw.. — Cwz)
dcw/ca” _ RL A d ca
wa g- “+
d Ca 2yea .As Ca’
Die günstigste Flügelstreckung wird aus dieser Beziehung gewon-

nen in Abhängigkeit vom Auftriebs- und schädl. Widerstandsbeiwert.
Es ist:

— Ca”
Apest = 3a (m +) (3)
Hierin ist als Abkürzung gesetzt für
dcw. , Ca
“« dc 15
Damit erhalten wir in gleicher Weise für den zugehörigen Aus-
druck von cw/ca"”

DZ c

(32)

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 401

3’ + cv +4 cv
CwlCapest — RE z (4)

Für den gesamten Ausdruck (cw/ca'°y-) finden wir demnach:

15 A 3®9 — Cwo + 4 Cw,
Cw/ca" Apest) — Year v3 (BD 4 cc.)
Ss

Die Bestimmung des Verlaufes von cwlcat?yA wird an Hand der

aus der Messung einer Profilfamilie gewonnenen Ideal-Polare durch-
geführt. Man entnimmt aus der Ideal-Polare für laufende ca-Werte
die entsprechenden Cw„-Werte und bestimmt weiterhin auf gra-
phischem Wege die Neigung der Ideal-Polare, d. h. den entsprechenden
Verlauf von dcew„/dea- Man vereinigt diese Werte in einer Tabelle.
Unter Zugrundelegung runder Werte für cw, berechnet man dann best

und Cw/Ca"pest sowie das Produkt beider.
Nachfolgende Tabelle veranschaulicht den Rechnungsgang.

(5)

| | | w. 0.0100 |c,, *0.0150| 0.0200 0.0250 0.0300
de, en ew w Cv
clever ale ale lee |

0.80 | 0.0125 | 0.0125 | 0.0058] 4.2910.0977 0.202 |
0.90| 0.0138 | 0.0146 | 0.0050] 5.72.0.0806 0.193] 4.29/0.10410.216| 3.440.12710.236 |
1.00| 0.0154 | 0.0173 | 0.0039] 7.62 0.0671 0.185] 5.60/0.08710.206| 4.43|0.10710.226| 3.660. 1270, 243] 3.13.0.147,0.260
1.10| 0.0173 | 0.0209 | 0.0020|10.70,0.0549 |0.180] 7.7510.072|0.198| 5.83,0.09010.216] 4.750.107 0.233] 4.01,0.124,0.249
1.20| 0.0197 | 0.0255 |-0.0007|16.41/0.0438 '0.178]10.66 0.059.0.193 7.91.0.07400,209 6.280. osolo. 224] 5.21/0.1050.232
1.30| 0.0227 | 0.0318 | -0.0049 135.2 0.03240.192 17.71\0.04610.193 11.860.050).203 8.910 0.0730. 218] 7.14:0.086.0.230

1.35| 0.0244 | 0.0366 |-0.0084 29.250.038 .0.204]16.65/0.051)0.206|11.6210. 0030 .216| 8.95|0.076/0.227
1.40| 0.0266 | 0.0432 -0.0137 33.00,0.040,0.227]18.4 10.0520.221j12.83,0.063)0.226
1.45| 0.0291 | 0.0505 |-0.0202 46.5. — | — [22.75/0.05100.242

|
1.50) 0.0318 | 0.0630 |-0.0852| |, | oo

Die so bestimmten Werte von cw/ca"”/ 4 , die wir fernerhin zur Ab-
kürzung mit 9 bezeichnen wollen, trägt man nun über den entspre-
chenden “-Werten auf und bezeichnet die so gewonnenen Kurven mit
den dazugehörigen cw,-Werten. Man erhält dann ein Rechenblatt für
die aerodynamischen Faktoren der Sinkgeschwindigkeit, wie dies An
Abb. 2 dargestellt ist.

Der Zusammenhang 9, cw, und ca entsprechend Formel (3) ist
gesondert in Abb. 3 dargestellt.

Was ersehen wir aus dem Verlauf der Kurven?

Die Kurven zeigen in erster Linie flache Minima, die zwischen
den Flügelstreckungen 12 bis 16 liegen. Dieser Bereich kennzeichnet
also offenbar die zur Erreichung geringster Sinkgeschwindigkeiten gün-
stigen Flügelstreckungen. Das absolute Minimum der Sinkgeschwindig-
keit erreichen wir allerdings erst dann, wenn auch die Klafterflächen-
belastung G/b? für die betreffenden Abmessungen ihren Kleinstwert
erreicht. Zu diesem Zwecke müßten’wir das Leergewicht in Beziehung
bringen zum Flügelinhalt und zur Spannweite.

Davon später. Was wir aus den Kurventafeln direkt ersehen,
lernen wir am besten an einem Beispiel kennen.

Betrachten wir also mal einen Entwurf, der ein Segelflugzeug mit
18 m? Flügelinhalt und einer schädl. Widerstandsfläche von 0,36 m?
vorsieht. Damit wird cw, = 0,3618 = 0,020, d. h. für verschiedene
Spannweiten finden. wir die Werte auf der mit 2,0 bezeichneten Kurve,
923

022

2,0

Abb. 1 dargestellten Werten der Idealpolare.

Wir verlangen nun weiterhin als Bedingung, daß in jedem Falle eine
Sinkgeschwindigkeit von 0,70 m/s erreicht werden soll. Wenn wir
dann noch das Gewicht von Führer, Fallschirm und Instrumenten mit
85 kg einsetzen, können wir die höchstzulässigen Baugewichte bestim-
men. Die Rechnung zeigt nachstehende Tabelle.

b 0 | 12 | 14 | 16 | ıs | 20 | 22 | 24 m

A 5.55 | 8.00 | 10.89 | 14.23 | 18.00 | 22.22 | 269 | 20 | —

9 | 0.2183] 0.2084 | 0.2038 | 0.2038 | 0.2u70 | 0.2120 | 0.2180| 022561 —

G/b? | 0.641 | 0.705 | 0.739 | 0.739 | 0.716 | 0.682 | 0.646 | 0.604 | kg/m
Gzul. 64 | 102 | 145 | 189 | 232 | 273 | 312 | 348 kg

G | -2ı | ız | 60 | 104 | 17 | 188 | 227 | 263 | ke

Der errechnete Verlauf des zulässigen Fluggewichtes ist in Abb. 4
dargestellt. Wir sehen, daß das Leergewicht fast linear von der Spann-
weite abhängig ist. Würden wir konstante Klafterflächenbelastung
(Segelflugzahl) gefordert haben, so wäre die gestrichelte Kurve, die
G/b? = 0,72 gezeichnet wurde, maßgebend. Hiernach würde man die
kleinen und die großen Spannweiten noch zu günstig beurteilen. Man
erkennt einwandfrei, daß unter den hier festgelegten Voraussetzungen
(Widerstandsfläche und: Flügelinhalt) die Verwirklichung der gefor-
derten Sinkgeschwindigkeit von der Verwendung größerer Spann-
weiten abhängig ist. Diese Tatsache läßt sich auch dadurch nicht be-
seitigen, daß man sie als sehr‘ unbequem empfindet.

Man müßte nun noeh untersuchen, welchen Einfluß eine Aende-
rung des Flügelinhaltes haben würde.

Rechnen wir also das gleiche Beispiel mit 16 und 20 m? durch. Die
Ergebnisse sind ebenfalls mit in die Abb. 4 eingetragen worden. Man

Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 21
3,0
y \ I —_-
I _
NS ITTIST
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\NN _ —T
N a Ba BE He _ 7
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\NNL > — 4 ——f
\ NN 1 —— »
N N N LT +
\ N . . ITT Bl
Be
114
[0] e 4 6 8 40 12 14 16 18 20 22 2% 26 28 50
Abb. 2. Rechenblatt zur Ermittlung von = Er A entsprechend den in

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 403

erkennt, daß die kleineren Flügelinhalte ungünstigere Verhältnisse
bringen, während die Vergrößerung des Flügelinhaltes sich mit wach-
senden Spannweiten immer günstiger auswirkt. Noch deutlicher wird
die Tatsache, wenn wir eine bestimmte Spannweite herausgreifen und
unter den obigen Voraussetzungen nachrechnen. Die Abb. 5 zeigt das
Ergebnis der Rechnung für 16 m Spannweite. Der Gewichtsgewinn bei
Vergrößerung des Flügelinhaltes fällt von ca. 10 kg/m? stetig ab und
wird bei sehr großen Inhalten schließlich zu Null. Die richtige Auswahl
des günstigsten Flügelinhaltes läuft nun darauf hinaus, von Fall zu Fall
festzustellen, welcher Gewichtszuwachs durch Inhaltsvergrößerung
oder Verkleinerung eintreten wird und dann diejenige Flügelgröße zu

wählen, die diesem Zuwachs entspricht. _

8
4 25

Cab esr |
44

| /

a N
IH

Abb. 3. Rechenblatt
zur Bestimmung

PA

ı

1.2
FB

des günstigsten 6 I:za

wa
x 7
y4
B

. F 9.
Auftriebsbeiwertes Ps gu 7 | —_ y 13
(Capest) bei 8 - FA
gegebener Flügel- vr N Pr
9 +
streckung A und 10 41% / v > r 7 <
gegebenem schäd- V r _ Li r
li 1 F Fa 14
ichen (cw,) 15 7 A Pa _
Widerstandsbei- 20 40 » 14 —ı —_—T _
t. ] _
wer 301 > _ | _r Fa —
lo
40 20 3.0
700 &,
b:16m
MO
2% fm Ze 18 29 F/m2) / Wa
.
” rm 30 a
18 Di 20 ————
Ip G E04
G 10 7
42 Va
.. o So 7) — 200 300 o
Ger (ap) 50 400 50

Abb. 4. Zusammenhang zwischen Flugzeugleerge-
wicht und Spannweite unter Zugrundelegung einer
schädlichen Widerstandsfläche von 0,36 m? und
einer Sinkgeschwindigkeit von 70 cm/Sek. Ent-
sprechend den. schädlichen. Widerstandsbeiwerten
von 100 cw, = 1,75;200;2,25 erhält man die Flügel-
inhalte von F = 16;18 und 20,6 m? (F = 2e°f)

Cw;

Beer (49)

Abb. 5. Leergewichte von Segelflug-
zeugen bei 70 cm/Sek. Sinkgeschwin-
digkeit, -einer schädlichen Wider-
standsfläche von 0,36 m? und 16 m
Spannweite. Rechnerische Zuladung
85 kg. Die bei dem im Text aufge-
führten Beispiel auftretenden Größen
wurden gestrichelt eingetragen.

Wir hätten also durch Nachrechnung beispielsweise festgestellt,

daß die Inhaltsänderung (bei konstanter Spannweite) 4,0 kg/m? Mehr-
gewicht bringen würde. Die beste ‚Größe ‘wäre dann bei 19 m? zu
suchen, denn für diesen Punkt der’ Kurve ist die Neigung 4,0 kg/m.
Seite 404 „rLUGSPORT“ | Nr. 21

Der in diesem Falle für beste Sinkzeschwindigkeit notwendige
Auftriebsbeiwert ist Abb. 3 zu entnehmen.

Entsprechend unserer Auswahl ist doch = 16°/]19 —= 13,4 und cw,
— 0,36/19 = 0,019. Wir finden Cape — 131.

Das Profil ist also so auszuwählen, daß es bei ca 1,3 die Ideal-

polare tangiert. (Fortsetzung folgt.)

MEERE I \\
a N |

Inland.

Segelilugzeuge mit Hilismotor. Der Herr Reichsverkehrsminister macht dar-
auf aufmerksam, daß Segelflugzeuge mit Hilfsmotor zu den Flugzeugen im Sinne
des $ 3ff. der Prüfordnung für Luftfahrzeuge gerechnet werden müssen.

Der DLV-Zuverlässigkeitsilug ist beendet. Sieger dürfte voraussichtlich der
Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim mit zwei Flugzeugen (346 und 331
Punkte) werden, vor der Flugvereinigung der Angestellten der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrzeuge Adlershof (310 P.), Akaflieg Halle (308 P.), Luft-
fahrtverein Essen (289 P.), Burschenschaftler Akaflieg Böblingen (283 P.), Leicht-.
flugzeugclub München (281 P.) und Leipziger Verein für Luftfahrt (280 P.).

Von Grunau! Vom 23. bis 25, Sept. war an den Grunauer Segelflughängen
Segelflugbetrieb wie noch nie vorher. Es wurde bei 66 Starts eine Gesamtflug-
dauer von 28 Std., 54 Min. erreicht. Neben 17 C- und 10 amtlichen Prüfungen sind
folgende Flüge besonders zu erwähnen: Am 23. flog Hanna Reitsch, Hirschberg,
1 Std. 14 Min.; am 24. erreichte diese ausgezeichnete junge Segelfliegerin auf D-
Jagd-Falke 4 Std. 46 Min. Am 25. mit derselben Maschine 5 Std. 10 Min.; Lan-
dung in der Dämmerung. Außer 8 Flügen von etwa 1 Std. Dauer ist noch ein
3%stündiger von Roland Hirth auf der Maschine „Bubi Nehring“ zu erwähnen.
Längere Zeit flogen 7 Maschinen gleichzeitig. Besonders erfreulich ist, daß es
keinen Bruch gab.

Was gibt es sonst Neues?

Wilberg zum General 1. 10. befördert.

Straßmanns Hirth-Klemm-Flugzeug mit Luftschiff „Graf Zeppelin“ letzte
Fahrt nach Pernambuco befördert.

Argus-Klemm auf Schwimmer 200-Stunden-Flug über Grönlandeis ausge-
führt.

Historische Luftfahrtmuseen sollen an drei Stellen in Deutschland errichtet
werden, Ist das nötig? — Eins genügt! —

Mittelholzer führte Lockheed-Orion Flustag Tempelhof vor. Geht nicht nach
Rußland.

Die Phoenix-Werke, Wien, sind von Fokker gekauft.

Ausland.
Scandale de l’Aviation.

Ein Luftfahrtskandal, in den immer weitere Kreise verwickelt
werden, beschäftigt zur Zeit die französische Oeffentlichkeit. Die fran-
zösische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropostale“, welche die Aufgabe
hat, den Flugdienst nach Südamerika zu organisieren, war bekanntlich
vor einiger Zeit in schwerste finanzielle Schwierigkeiten geraten. Die
beiden leitenden Persönlichkeiten, Vater und Sohn Bouilloux-Laffont,
haben nun im Zusammenhang mit der Zeitung der genugsam bekann-
ten Madame Hanau Erklärungen veröffentlicht, welche in erster Linie
den Direktor der Luftverkehrsgesellschaft „Cidna“, Merrn Weiller,
und den Direktor der französischen Zivilluftfahrt im Luftfahrtministe-
rium, Herrn Chaumie, schwer belasten sollten. Herr Weiller ist nicht

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 405

Phot. Stöcker.

Vom Flustag Berlin-Tempelhof: Die neue Junkers A 48 mit Siemens Sh 20.

nur Direktor der „Cidna“, sondern auch Aktienmajoritätsinhaber der
Motorenfabrik Gnome et Rhöne. Die Bouilloux-Laffonts behaupten
u. a., durch Vermittlung Weillers habe die Deutsche Lufthansa über
die Deutsche Bank und Disconto-Gesellschaft die Aktienmajorität von
Gnome et Rhöne erworben. Ferner habe sich die Lufthansa die Be-
teiligung an einer Gesellschaft gesichert, in welche die französischen
Konzessionsrechte, Materialien, Organisation, soweit sie für die Strecke
nach Südamerika in Betracht kommen, eingebracht wurden, und
schließlich habe die Lufthansa sogar durch Uebereignung von Luft-
hansa-Aktien Herrn Chaumie zwecks Genehmigung dieser Geschäfte
bestochen, ebenso eine ganze Reihe einflußreicher Persönlichkeiten,
wie den ehemaligen Luftfahrtminister Dumesnil und den Abgeordneten
Renaudel.

Diese Behauptungen sollten durch eine ganze Anzahl von Doku-
menten bewiesen werden. Die französische Staatsanwaltschaft be-
schäftigte sich mit der Angelegenheit, und der Untersuchungsrichter
stellte fest, daß alle diese Dokumente gefälscht waren. Die Lufthansa
hat weder in irgendeiner Weise Verhandlungen wegen der Ueber-
nahme von Aktien der Gesellschaft Gnome et Rhöne, noch wegen der
Beteiligung an einer gemeinsamen französisch-deutschen Gesellschaft
veführt. Kein französischer Beamter oder eine sonstige französische
Stelle ist von der Lufthansa bestochen worden. Die als Vertreter der
Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft sowie der Lufthansa in
den angeblichen Dokumenten erscheinenden Herren sind beiden Fir-
men völlig unbekannt, bei den Aktienübertragungen werden Aktien-
stücke genannt, deren Nummern überhaupt nicht vorhanden sind. Im
übrigen sind die Aktien der Lufthansa gar nicht ausgegeben worden,
sondern vielmehr nur im Aktienbuch, welches dem französischen Luift-
fahrminister im Original vor dem Pariser Lufthansa-Vertreter vor-
gelegt wurde, verzeichnet.

Der Skandal greift immer weiter um sich, nachdem ein gewisser
Lucien Colain, der den Bouilloux-Laffonts die gefälschten Dokumente
übergeben hatte, nach seiner Verhaftung erklärt hat, er selbst habe die
Fälschungen gar nicht angefertigt, er habe sie vielmehr von dritter
einflußreicher Seite erhalten. Man darf auf die weitere Entwicklung
der Dinge recht gespannt sein!
Seite 406

„FLUGSPORT“ Nr. 21

13. Pariser Salon. Weitere Vorträge halten: M. Lecoeuvre, „Schutz gegen
Korrosion; Paul Brenot, „Drahtlose Telegraphie in der Luftfahrt“; Mr. de l!’Escaille,

„Flugzeuge“; General Crocco, „Wasserflugzeug‘:

Prof. v. Karmann, „Aero-

dynamik“; M. Pye, „Motoren“; Prof. Zeller, „Die Photogrammetrie“,

In der Banne d’Ordanche wurden unter Leitung der Avia in 12 Tagen 181
Flüge ausgeführt. Darunter ein Gewitterflug, 32 km, von Bouvier stellt den läng-
sten Entfernungs-Segelflug in Frankreich dar.

Nachtilugverkehr in der Schweiz soll 1933 eingeführt werden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 26. Oktober 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Nov. 1932

Was bedeutet der deutsche Gleichberechtigungsanspruch
auf dem Gebiete der Luftfahrt‘)?
Von Ministerialdirektor Dr.-Ing. e.h.Brandenburg.

In den letzten drei Monaten ist in der Oeffentlichkeit so viel von
der Gleichberechtigungsfrage und ihrer politischen Behandlung die
Rede gewesen, daß es leicht erklärlich ist, wenn die Frage gestellt
wird: „Was bedeutet denn eigentlich, ganz konkret gesprochen, dieser
Gleichberechtigungsanspruch ?“

in vielen Köpten ist große Verwirrung dadurch angerichtet wor-
den, daß gewisse ausländische Zeitungen, deren Artikel in Deutschland
nachgedruckt wurden, diesen Gleichberechtigungsanspruch immer mit
einem Aufrüstungsanspruch Deutschlands gleichstellen. Auch in den
Reden französischer und anderer ausländischer Minister ist dieser
Looping gemacht worden. Es kann deshalb nicht eindringlich genug
zum Bewußtsein gebracht werden, daß Deutschland bisher noch nie-
mals eine Aufrüstung verlangt hat. Deutschland wollte seine Gleich-
berechtigung derart verwirklicht sehen, daß alle Mächte bei der Ab-
rüstungskonferenz dieselben Methoden übernehmen, welche in den. so-
senannten Friedensverträgen von 1919 den besiegten Völkern als Auf-
takt zu einer allgemeinen Weltabrüstung auferlegt waren. Zu einer
solchen Forderung war Deutschland berechtigt auf Grund des Wort-
lautes und des Sinnes der Einleitung zu dem Entwaffnungsteil des Ver-
sailler Vertrages. Diese Präambel lautet wörtlich:

„Um die Einleitung einer allgemeinen Rüstungsbeschränkung aller
Nationen zu ermöglichen, verpflichtet sich Deutschland, die im fol-
genden niedergelerten Bestimmungen über das Landheer, die See-
macht und die Luftfahrt genau innezuhalten.“
Ferner — und ich möchte sagen in erster Linie — kommt hier der
Artikel 8 des Völkerbundspaktes in Betracht, aus dem ich folgenden
Satz anführe:

„Die Bundesmitglieder bekennen sich zu dem Grundsatz, daß
die Aufrechterhaltung des Friedens eine Herabsetzung der nationalen
Rüstungen auf das Mindestmaß erfordert, das mit der nationalen
Sicherheit und mit der Möglichkeit vereinbar ist, die Ausführung der

*) In Vortragsform am 7. Okt. 1932 im Rundfunk.
Seite 408 .„FLUGSPORT" Nr. 22

internationalen Verpflichtungen durch ein gemeinsames Vorgehen
zu erzwingen.“

Was hiernach auf dem Gebiete der Luftfahrt geschehen mußte,
um die Gleichberechtigung Deutschlands zum Ausdruck zu bringen,
ohne daß Deutschland irgendwelche Veränderungen des status quo
fordert, ist sehr klar. Es ist bei der Luftfahrt vielleicht klarer als bei der
Land- und Seerüstung, weil kein Gebiet im Versailler Vertrag so
radikal behandelt worden ist wie die Luftfahrt. Der Artikel 198 VV.
verbietet namlich schlechthin den Besitz jeglicher Luftstreitkräfte als
Teil des deutschen Heerwesens. Bei ehrlicher Anerkennung des Gleich-
berechtigungsprinzips für alle Völkerbundsstaaten müßten also alle
Staaten ihre gesamte militärische Luftfahrt abschaffen, und zwar durch
Zerstörung abschaffen, nicht etwa nur durch Internationalisierung.
Denn wenn die Luftstreitkräfte erhalten bleiben, wenn sie weiter wie
bisher in ihren strategisch ausgewählten Garnisonen inmitten ihrer
heimatlichen Armee verbleiben und wenn lediglich eine vielleicht
imaginäre Unterstellung unter den Völkerbund stattfindet, so müßte
auch Deutschland in der Lage sein, sich an dieser internationalen Luft-
wacht zu beteiligen. Um ein Beispiel zu nennen, was zerstört werden
müßte, will ich nur. erwähnen, daß z. B. in Frankreich an Bomben-,
Jagd-, Aufklärungs-, Torpedo-, Schul- usw. Flugzeugen rund 4500
Stück zerstört werden müßten. Ebenso müßten natürlich auch die
Fesselballons und die Abwehrmittel von der Erde, die Deutschland
auch verboten sind, wie z. B. die beweglichen Fliegerabwehrkanonen
und dergl., überflüssig werden. Gerade in dem Verbot dieser Luftab-
wehrmittel von der Erde liegt einer der größten Zynismen des Ver-
sailler Vertrages. Man verbietet einem Volk die Luftwaffe, in der
übrigen Welt behält man diese aber bei, ja man bildet sogar die haupt-
sächlichsten Angriffswaffen, die Bombengeschwader, zu ungeheuren
Stärken aus; und man verbietet dem abgerüsteten Volke sogar die
armselige Abwehr von der Erde! Man will also ganz bewußt einen Zu-
stand haben, in dem man ohne eigene Lebensgefahr das abgerüstete
Volk in Schutt und Asche bombardieren kann.

Wie sieht gegenüber dieser deutschen Abrüstungsforderung nun
das Ergebnis der sechsmonatigen Verhandlungen in Genf aus? Dieses
Ergebnis ist niedergelegt in der Resolution vom 22. Juli 1932, mit wel-
cher die Abrüstungskonferenz ihren ersten Tagungsabschnitt schloß.
Die Resolution hat nach ihrem Urheber, dem tschechoslowakischen
Außenminister Benesch, den Namen Benesch-Resolution erhalten. Es
muß zunächst vorausgeschickt werden, daß man sich im Laufe der gan-
zen 6 Monate überhaupt nicht mit der Frage der Abschaffung der ge-
samten Luftwaffe beschäftigt hat, sondern daß man für die zu fassen-
den Entschließungen nur die eigentlichen Angriffswaffen unter die Lupe
nahm. Und nun stellte sich heraus, daß eine überwältigende Mehrheit
der Konferenz auf dem Standpunkt stand, daß dieselben Waffen,
welche man Deutschland verboten hatte, von den anderen Staaten
hauptsächlich als unentbehrliche Verteidigungswaffen angesehen wur-
den. Als es sich im Jahre 1919 darum handelte, diese Waffen bei den
besiegten Staaten abzuschaffen und als Deutschland sich dagegen
wehrte und darauf hinwies, daß sich unter den Waffen, deren Verbot
beabsichtigt war, auch reine Verteidigungswaffen befänden, wurden
diese Einwendungen in der Antwort der alliierten und assoziierten
Mächte vom 16. Juni 1919 mit folgenden Worten abgetan:

„Die alliierten und assoziierten Mächte legen Wert darauf, klarzu-
stellen, daß ihre Bedingungen hinsichtlich der Rüstung Deutschlands
nicht nur zum Zwecke hatten, Deutschland die Wiederaufnahme

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 409

seiner kriegerischen Angriffspolitik unmöglich zu machen. Diese Be-
dingungen stellen vielmehr gleichzeitig den ersten Schritt zur allge-
meinen Herabsetzung und Begrenzung der Rüstungen dar, die die
bezeichneten Mächte als eines der besten Mittel zur Kriegsverhütung
zu verwirklichen suchen und die herbeizuführen zu den ersten Auf-
gaben des Völkerbundes gehören wird.“
Also in Genf handelte es sich mit einem Male nur um die eigentlichen
Angriffswaffen und nur ganz wenige Staaten treten bei der einzigen
Abstimmung, die es über diese Frage herbeizuführen gelang, der doch
wohl selbstverständlichen deutschen Auffassung bei, daß für ein Land
ohne jede militärische Luftfahrt und ohne jede Abwehrmöglichkeit von
der Erde die gesamte militärische Luftfahrt einen höchst bedrohlichen
Angriffscharakter habe. Man konnte sich auch nicht einmal über eine
Scheidelinie zwischen Angriffs- und Verteidigungswaffe einigen, und
wenn einmal von irgendeiner Seite wirklich eine solche Scheidelinie
vorgeschlagen war, so konnte man meistens feststellen, daß sie so
gewählt war, daß die eigene militärische Luftfahrt einschließlich aller
Bombenflugzeuge über dem Strich blieb, also als reine Verteidigungs-
waffe eingeschätzt wurde.

Noch einen zweiten Kunstgriff wandte man an, um ja nicht in das
so heilig versprochene Abrüstungsparadies hineinzugelangen. Man
richtete vor der Pforte dieses Paradieses einen Geßler-Hut auf, vor
dem alle Mächte sich erst verbeugen sollten, ehe sie würdig waren,
den Paradiesgarten zu betreten. Dieser Geßler-Hut hieß: Internationa-
lisierung der zivilen Luftfahrt! Nun besteht gar kein Zweifel, daß im
Falle der wirklichen Abschaffung der militärischen Luftfahrt Maßregeln
getroffen werden müssen, damit die eben abgeschafften militärischen
Kampfmittel nicht etwa gleich wieder auf dem Wege über die zivile
Luftfahrt auferstehen. Im Falle einer durchgreifenden Abrüstung müßte
also wirklich Vorsorge getroffen werden, daß die zivile Luftfahrt zu-
verlässig entgiftet wird. Dazu ist es aber nicht notwendig, die gesamte
Handelsluftfahrt in einem Welttrust zusammenzufassen, der von einer
internationalen Bürokratie geleitet wird. Eine solche Maßnahme würde
den Tod der zivilen Luftfahrt bedeuten. Sie war auch nicht einmal ehr-
lich gemeint, denn sie sollte lediglich auf Europa abgestellt werden.
Amerika schloß sich von vornherein aus. Neuseeland bezeichnete die
Maßnahme als für Europa vielleicht brauchbar, für die übrige Welt als
eeradezu lächerlich. Wenn man aber den zivilen Luftfahrzeugen unter
gewissen Voraussetzungen einen militärischen Wert beimessen und
sie zu diesem Zweck in eine internationale Zwangsjacke aus französi-
schem Stoff einschnüren wollte, dann müßte doch die ganze Welt dabei
sein; denn wenn man z. B. an den letzten Krieg zurückdenkt, so war
es neben der Hungerblockade ja gerade amerikanisches, also außer-
europäisches Kriegsmaterial, welches die Entscheidung herbeigeführt
hat. Und nun wollte man gerade die Kontrolle des so schnell und leicht
beweglichen Tlugzeuges auf Europa beschränken? Aber auch in
Europa ist die Frage schon schwer zu lösen: Welche Länder sind
eigentlich ausschließlich europäische Staaten? Ist England ein solcher
Staat? Ist es Rußland? Sind es die Kolonialmächte? Fragen über Fra-
gen, Unklarheiten über Unklarheiten! Es gab ein sehr einfaches Mittel,
um die zivile Luftfahrt jeder militärischen Verwendbarkeit radikal zu
entziehen: Man brauchte nur allgemein diejenigen Bestimmungen ein-
zuführen, welche man im Jahre 1926 der deutschen Zivilluftfahrt auf-
gezwungen hat: Kein Flugzeug darf Einrichtungen haben, die zur Auf-
nahme von Bewaffnung oder Panzerung geeignet sind: Der Sport
darf nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützt werden. Keine Verbin-
dung zwischen der Wehrmacht und der zivilen Luftfahrt darf bestehen.
Seite 410 „PTLUGSPORT“ Nr. 22

Nur einer ganz geringen, genau festgesetzten und kontrollierbaren
Zahl von Angehörigen der Reichswehr ist es gestattet, sich sportlich
in der Fliegerei zu betätigen, wie es jeder z. B. im Schneeschuh-, Mo-
tor- oder Segelsport darf. Vor allem aber konnte man die ganze ver-
meintliche Gefahr der zivilen Luftfahrt mit einem Schlage beseitigen,
indem man sich auf ein allgemeines Bombenabwurfverbot einigte.
Wenn man die Bombengeschwader abschafft und den Bombenabwurf
verbietet, so wird sich nie im Leben jemand finden, der im Kriege aus
einem Zivilluftfahrzeug Bomben abwirft. Denn er würde sich hiermit
außerhalb der Kriegsgesetze stellen und im Falle einer Notlandung
kurzerhand erschossen oder aufgehängt werden. Aber nichts derglei-
chen war zu erreichen. Dieselben Bestimmungen, die man Deutschland
bedenkenlos auferlegt hatte, waren für die anderen Staaten nicht mög-
lich, weil man befürchtete, die Entwicklung der zivilen Luftfahrt zu
hemmen.

So ging das Hin und Her in Genf vor sich und zustande kam nichts.
Als nun der erste Tagungsabschnitt zu Ende ging, wollte man der Welt
doch wenigstens irgend etwas aufzeigen, Und da man nichts Konkretes
besaß, so schrieb man in die Benesch-Resolution diejenigen Dinge hin-
ein, welche man sich angeblich später vornehmen wollte. Ob selbst
dieses bescheidene Vorhaben in Erfüllung gehen wird, ruht im Schoße
einer höchst unsicheren Zukuntit.

Ueber die Luftfahrt steht in der Benesch-Resolution folgendes:

„l. Luftstreitkräfte.

Die Konferenz, die sich durchaus der Gefahr bewußt ist, die im Falle

eines künftigen Konfliktes für die Zivilisation durch das Luftbombar-

dement entstehen kann, und die dazu bestimmt ist, alle praktischen

Maßnahmen zur Bekämpfung dieser Gefahr zu ergreifen, nimmt beim

gegenwärtigen Stande ihrer Arbeiten folgende Beschlüsse in Aus-

sicht:

1. Jeder Luftangriff gegen die Zivilbevölkerung soll unbedingt ver-
boten sein;

2. Die Hohen Vertragschließenden Teile verpflichten sich unterein-
ander, jedes Luftbombardement abzuschaffen unter der Bedin-
gung, daß eine Einigung über die zu ergreifenden Maßnahmen er-
zielt wird, um die Beachtung dieses Verbotes wirksam zu ge-
stalten.

Diese Maßnahmen würden folgendes umfassen:

a) die Militärluftfahrt soll zahlenmäßig und in bezug auf die Bau-
merkmale der Luftfahrzeuge beschränkt werden;

b) Die Zivilluftfahrt wird einer Reglementierung und ihrem Wesen
nach einer Publizität unterworfen.

Außerdem sollen die Zivilluftfahrzeuge, deren Baumerkmale die

festgesetzten Grenzen überschreiten (ausgenommen für solche Ge-

biete, wo diese Regelung nicht paßt), einem internationalen Regime
unterworfen werden, das in der Lage ist, die unzulässige Verwen-
dung dieser Luftfahrzeuge wirksam zu verhindern.“

Der harmlose Laie, der diese Entschließung liest, kommt wahr-
scheinlich auf den Gedanken: „Na, immerhin! Wenn auch von Jagd-,
Schlacht-, Aufklärungs- und Torpedoflugzeugen nicht die Rede ist, so
ist doch wenigstens die Absicht bekundet, daß der Bombenabwurf auf
die Zivilbevölkerung verboten sein soll und man nimmt sich sogar löb-
licherweise vor, unter Umständen den Bombenkrieg überhaupt abzu-
schaffen.“ Wer aber etwas tiefer in der Sache drin steckt und die Ent-
schließung mit kundigen Augen zu.lesen versteht, muß sich sagen:
„Das, was hier niedergelegt ist, ist nichts, rein gar nichts.“ —

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 411

„Was ist denn eigentlich Zivilbevölkerung?“ Wenn man die
Flughäfen, die Verkehrsanlagen, die Kasernen, die Docks, die Fabri-
ken, welche Heeresgerät herstellen und ihre Unterlieferanten als
militärische Ziele ansieht, und diese deswegen angreift, so bleibt
eigentlich keine Stelle in den Großstädten mehr übrig, auf die nicht
Bomben geworfen werden können. Und die unglückliche Zivilbevöl-
kerung wohnt nun einmal an allen diesen Stellen. Das Verbot des
Bombardements der Zivilbevölkerung ist also völlig illusorisch.

In der Ziffer 2) wollen sich die Hohen Vertragschließenden Teile
verpflichten, unter der Voraussetzung bestimmter Maßnahmen auf
dem Gebiete der Zivilluftfahrt — über die man sich übrigens keines-
wegs zu einigen bereit ist — untereinander jedes Bombardement abzu-
schaffen. Untereinander, darauf liegt der Ton. Das ist die berühmte
si ommnes-Klausel. Wenn irgendwelche Völker der Konvention nicht
angehören, muß man natürlich im Hinblick auf mögliche Verwicklungen
mit diesen Völkern die Bombengeschwader behalten und auch für die
Kolonialvölker muß man sie natürlich behalten, denn Strafexpeditio-
nen gegen diese stellen sozusagen eine häusliche Angelegenheit dar,
die nicht einer internationalen Regelung unterliegt. Es bleiben also die
Bombenflugzeuge; es bleiben die Bomben, es bleibt die Ausbildung
und es wird schließlich dazu kommen, wie es der französische Dele-
gierte de Jouvenel (leider nur bezüglich der zivilen Luftfahrzeuge) in
Genf so eindrucksvoll ausgeführt hat. Hier seine eigenen Worte:
„Passen Sie auf, meine Herren, lassen Sie den militärischen Führern
nicht Waffen zur Verfügung, die ihnen zu einer Versuchung werden
können, deren Folgen morgen bei weitem schrecklicher sind als
cestern. Wenn militärische Führer die Verantwortung über das Schick-
sal der Länder übernehmen und Sie geben ihnen Ihrerseits ein Papier,
auf dem ihre Verbote aufgeführt sind, und auf der anderen Seite Waf-
fen, die ihnen erlauben, diese Verbote zu übertreten, sind Sie sicher,
daß sie das Papier wählen werden? Sie werden es nicht gut können,
ehrlich, sie haben das Recht, es nicht zu tun, sie haben das Recht sich
zu sagen, daß man — wenn man in Genf wirklich den chemisch-bak-
teriologischen und Brand-Krieg, den Luft-Krieg, das Bombardement
und die Niedermetzelung der Zivilbevölkerung wirksam verboten
haben wollte — zur gleichen Zeit, als man dies auf dem Papier verbot,
auch das Instrument dazu verboten haben würde.“

Sehr schöne Worte. Leider galten sie nur den bösen Zivilflugzeu-
een und nicht den natürlich ganz harmlosen französischen Bomben-
geschwadern.

Von der Dela: Stand Askania.
Seite 412 „ETLUGSPORT“ Nr. 22

Und nun die Beschränkung der Militärluftfahrt zahlenmäßig und
nach, Baumerkmalen! Die zahlenmäßige Einschränkung hat überhaupt
keine Bedeutung, solange man nur die startbereiten Flugzeuge zählt
und die Reservebestände ganz außer Betracht läßt. Und die Beschrän-
kung der Baumerkmale sieht nach den bisherigen Erfahrungen so aus,
daß man nur Flugzeuge, Tanks und Ähnliche Kriegswerkzeuge ab-
schafft, welche es noch gar nicht gibt und alles, was nach dem Urteil
militärischer Sachverständiger wirklich brauchbar ist, hübsch bestehen
läßt. Bei den Verhandlungen hatte man wirklich oft den Eindruck, als
ob nach der Meinung der Gegenseite nur drei Luftfahrzeuge auf der
ganzen Welt Angrifiswaffen waren: Das war der eine deutsche Do X,
der „Graf Zeppelin“ und die eine Junkers G 38. Ja, es sieht äußerst
traurig aus mit der Erfüllung des deutschen Strebens, die Gleich-
berechtigung im Wege der Abrüstung zu suchen. Der weitere Verlauf
der Abrüstungskonferenz, die sich bis auf weiteres ohne Teilnahme
Deutschlands wird behelfen müssen, wird zeigen, ob die Präambel
zum Teil V des Versailler Vertrages ehrlich gemeint war oder nicht.
Der bisherige Verlauf hat jedenfalls das Gegenteil erwiesen. Was aber
in Deutschland zu geschehen hat, wenn die Welt nicht nach den Metho-
den des Versailler Vertrages abrüstet, darüber möchte ich nicht spre-
chen. Das sind Fragen von größter politischer Bedeutung, welche allein
die für die Außenpolitik und die Landesverteidigung zuständigen
Reichsminister beantworten Können.

Das deutsche Volk aber muß wissen, wo es steht. In dem offiziel-
len Organ des französischen Luftministeriums „Revue des Forces
A6riennes“ vom Juli 1932 beschreibt Maior Crochu die geringen Wir-
kungen der französischen Bombenangriffe im letzten Kriege gegen die
lothringisch-luxemburgischen Gruben und fährt dann fort: „Die
geringen Leistungen dürfen nicht überraschen. Unsere heutigen Bom-
benregimenter würden nicht 4-6 Tonnen im Monat, sondern 500 bis
600 Tonnen täglich abwerfen, d. h. so schnell, daß der Gegner nicht
einmal Zeit zu entsprechenden Verteidigungsmaßnahmen fände.“

Uebrigens sind uns diese Verteidigungsmaßnahmen durch den Ver-
sailler Vertrag auch verboten, womit die Situation ausreichend be-

leuchtet ist.
Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47.

Der Wetterflugdienst verlangt für die täglichen Höhenflüge zur
Wetterbeobachtung in den oberen Schichten der Atmosphäre Flug-
zeuge, die nicht nur eine gute Steiggeschwindigkeit und Gipfelhöhe
aufweisen, sondern auch wirtschaftlich im Betrieb sind, d. h. mit einer
mäßigen Antriebsleistung auskommen. Eine hohe Waagerecht-
geschwindigkeit ist für ein Wetterflugzeug weniger notwendig, ja SO-
gar unerwünscht, weil sehr oft über den Wolken ohne Erdsicht geflo-
gen werden muß; unter solchen Bedingungen kann eine zu hohe Ge-
schwindigkeit leicht zu einem übermäßigen Abkommen vom Heimat-
flughafen führen.

Diese, von den bisher verwendeten Wetterflugzeugen nur teil-
_ weise erfüllten Anforderungen waren bestimmend dafür, daß die Focke-
Wulf-Fluszeugbau-A.-G. die Entwicklung eines Sonderflugzeuges für
den Wetterflug, Muster A 47, in Angriff nahm. Bei dem Entwurf wurde
Wert auf gute Steigleistungen bei geringer Waagerecht- und Lande-
geschwindiskeit gelegt unter Verwendung eines Motors von rund
200 PS. Desgleichen wurde hohe Stabilität bei guter Wendigkeit an-
gestrebt, um den Blindflug zu erleichtern; dank der bekannten Eigen-
schaften des Focke-Wulf-Flügels konnte diese Aufgabe in so weit-
eehendem Maße gelöst werden, daß sogar das Durchstoßen von Wol-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 413

ken von unten nach oben mit losgelassenem Steuer möglich ist. Selbst-
verständlich sind auch alle Erfahrungen bezüglich Unterbringung der
meteorologischen Instrumente usw. berücksichtigt.

Das Flugzeugmuster Focke-Wulf A 47 ist als zweisitziger Schirm-
hochdecker (für einen Führer und einen Wetterbeobachter samt meteo-
rologischen Instrumenten) entworfen. Besonders kennzeichnend für
das Flugzeug ist die mit Rücksicht auf gute Steigleistungen gewählte
eroße Streckung des Flügels und dessen ziemlich hohe Lage über dem
Rumpf.

Flügel freitragend und durchgehend; er ruht auf einem weitaus-
ladenden Baldachin aus Profilstahlrohren. Sein in der Mitte dickes
Profil verjüngt sich nach außen hin derart, daß die Oberseite über den
erößten Teil der Spannweite gerade verläuft, während die Unterseite
eine ganz schwache V-Form aufweist. Flügelenden Zanoniaform.

Flügelaufbau ein viergurtiger, torsionsiester Kastenholm mit
Kieferngurten und Sperrholzwänden, vorn und hinten angesetzte
Rinpenteile sowie vollständige Sperrholzbeplankung. .

Rumpf rechteckiger Querschnitt, erhält hinter dem Motorvorbau
den notwendigen Raum für die Instrumente, durch Türen von außen
zugänglich, dahinter unter einem Ausschnitt im Flügel Führerraum, an-
schließend Beobachterraum.

Rumpfgerüst als Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren; un-

Oben: Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47. — Unten: Führersitz mit Instrumenten-

brett und Oelkühler-Verstellung. Unten links: Unter dem Flügel Klappe zum

Instrumentenraum für meteorologische Instrumente, davor Aufhängevorrichtung
für Barographen.
Seite 414 „TLUGSPORT“ Nr. 22

verspannt, durch Diagonalstäbe versteift, alle wichtigen Schweißstellen
sind mit Stegen und Ueberlappungen versehen.

Die Querruder in Holzbauweise mit Stoffbespannung sind aero-
dynamisch und durch Gewichte ausgeglichen. Die gegen die Rumpf-
unterkanten mittels Stahlseilen verspannte Höhenflosse, Sperrholz be-
plankt, hat einen großen Verstellbereich. Das geteilte und mit Lappen-
ausgleich versehene Höhenruder besteht aus Stahlrohren mit Stoff-
bespannung, desgleichen Höhenleitwerk und Seitenruder.

Ruderbetätigung mittels Handrad und Seitensteuerhebel über Seile
und Drähte.

Fahrgestell an den Rumpfunterkanten angelenkte Halbachsen,
durch je eine Zugstrebe zum Rumpf und eine Federstrebe zum Flügel
abgestützt. Streben und Achsen aus Stahlrohren und windschnittig ver-
kleidet; Federstrebe mit Luftfederung, Bauart Faudi. Elektronräder
810x125 mit mechanisch betätigten Bremsen, Schwanzsporn mit
Schleifplatte, drehbar, durch endlose Zuggummiringe abgefedert.

_  Musterflugzeug 195/220 PS Argus As 10 (Achtzylinder, V-hängend,
luftgekühlt). Später Einbau des gleichen Motormusters, aber mit Vor-
verdichter.

Zwei Betriebsstoffbehälter für je 75 kg in der Flügelnase, Kraft-
stoff fließt dem Motor durch natürliches Gefälle zu. Oelbehälter hinter
dem Brandschott im Rumpf. |

Fliegerische Ausrüstung in Anbetracht seines Verwendungs-
zweckes (Höhen- und Blindflüge) ziemlich umfangreich. Sie umfaßt
außer dem üblichen Flug- und Motorüberwachungsgerät je einen
Rückenfallschirm für Führer und Beobachter, Audos- oder Draeger-
Stauerstoffgerät, Askania-Selbststeuergerät, Ludolph-Doppelkreisel,
FT-Langwellen-Kleingerät mit Telephoniezusatz. _

| Wissenschaftliche Ausrüstung zwei Bosch-Meteorographen, die
links und rechts vom Rumpf im Flügel untergebracht werden können.
. Im Beobachterraum ist ferner genügend Platz für eine Kamera und son-
stiges wissenschaftliches Gerät, wie z. B. ein Aspirations-Psychro-
meter.

Länge 10,50 m, Höhe 3,04 m, Spannweite 17,76 m, Tragfläche
35,00 m?.
Rüstgewicht 950 kg. Zuladung: Besatzung mit Fallschirm 220 kg,
‚ Betriebsstoffe 160 kg, 2 Meteorographen’ 15 kg, Sonderinstrumente
130 kg = 525 kg, Fluggewicht 1475 kg.
| Flächenbelastung 42,2 kg/m?, Leistungsbelastung 6,7 ke/PS.

(Musterprüfungsdaten, 1475 kg Fluggewicht). Höchstgeschwind.

‚in Bodennähe 172 km/h., Landegeschw. 77 km/h, Steiggeschw. bei
y = 1,1 2,85 m/s, Steigzeit auf 1000 m 6,0 Min., auf 2000 m 13,3 Min,,
‚auf 4000 m 34,0 Min., Sinkverhältnis 1: 10,8, Startstrecke bis 20 m
Höhe 390 m, Landestrecke von 20 m Höhe 530 m.

Stinson RI, R2 und R3.

Zu unseren Veröffentlichungen im „Flugsport“ Nr. 10, S. 190, 1932,
und Nr. 18, S. 243, haben wir noch folgendes ergänzend nachzutragen.

Das Charakteristische des Stinson ist die Anlenkung der Flügel-
streben an einen freitragenden, am Rumpf befestigten Flügelstummel,
an dem gleichzeitig die Fahrgestelistreben angelenkt sind. Flügel leicht
V-förmig gestellt, Profil Clark Y.

Rumpf mit unteren Strebenstummeln aus Stahlrohr geschweißt.
Abmessung der geräumigen 4sitzigen Kabine: Länge 2,80 m, Breite
1,10 m und Höhe 1,40 m; die Kabinenseiten sind zur Geräuschdämp-
fung mit Balsaholz ausgefüttert. Heizungseinrichtung durch Auspufi-
gase vorgesehen. Einsteigtür links.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 415

Amerik. Stinson
R 3 mit hoch-
gezogenem
Fahrwerk.

Doppelsteuerung, linker Fußhebel mit Bremsbetätigung durch Sen-
ken der Fersen. Höhenleitwerksfläche im Fluge durch Hebel, zwischen
den beiden Sitzen liegend, verstellbar. Die Uebersetzung ist etwas
groß, so daß der Hebel durch Zahnrasten festgestellt werden kann und
nur vorsichtig betätigt werden darf.

Motor Lycoming 215 PS, Sterndurchmesser 1,10 m, Baulänge
0,83 m. Gewicht 214 kg, bei 2000 Umdreh. 210 PS, Betriebsstofiver-
brauch pro PS/h 250 g, Oel 11 g. NACA-Ring 1,20 m Durchmesser.
Zwei Betriebsstoffbehälter, je 150 1, sind in den Flügeln untergebracht,

Das Fahrgestell sitzt sehr weit vorn, daher starke Belastung des
Spornrades, welches mit Oelbremse ausgerüstet ist. Fahrgestellspur-
weite 2,50 m. Radbremsen mit Bowdenzug betätigt.

Spannweite 13,26 m, Länge 7,72 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt
21,85 m?, Leergewicht 1025 kg, Betriebsstoff 195 kg, Nutzlast 470 kg,
Gesamtgewicht 1690 kg, Flügelbelastung 77,5 kz/m?, Leistungsbe-
lastung 7,9 kg/PS. Geschwindigkeit max. 210 km/h, mittlere 170 km/h,
Landegeschwindigkeit 85 km/h. Steiggeschwindigkeit 205 m/Min. Gip-
felhöhe 4000 m.

Aus dem Typ Stinson-R ist neuerdings ein Typ R3 mit hochzieh-
barem Fahrgestell entwickelt worden. Die Räder werden durch Seil-
züge mittels einer Winde, Uebersetzung 1:20, in den Rumpf gezogen,
wo sie durch eine Arretiervorrichtung festgehalten werden. Durch
Auslösen der Arretiervorrichtung wird das Fahrgestell von selbst wie-
der herabgelassen. Eine elektrische Signaleinrichtung am Führersitz
zeigt an, ob die Räder hoch sind oder herabgelassen. Geschwindigkeit
mit 215-PS-Lycoming-Motor 200 km.

Grumman-Zweisitzer-Kampffilugzeug 575 PS.
Die amerikanische Marine hat bei der Grumman Aircraft Enginee-

ring Corp. eine besondere Klasse von Kampf-Zweisitzern mit hoch-

ziehbarem Fahrgestell entwickeln lassen. Diese Doppeldecker mit N-
Stielen sind bespannt. Sitze verkleidet. Festeingebaute M.-Gs. Der
untere Teil des Rumpfes ist als Schwimmkörper ausgebildet. Ge-
schwindigkeit mit 575-PS-Wright-Zyclone-Motor über 300 km. Ne-
benstehende Abbildung zeigt die Maschine mit hochgezogenem Fahr-
gestell im Fluge.

Amerik.
Grumman-Zwei-
sitzer Kampf-
llugzeug 575 PS.

Seite 416 „PTLUGSPORT“ Nr. 22

„Alexander der Kleine“.

Den von A. Thoenes, Rossitten, konstruierten „Alexander der
Kleine“ haben wir bereits in Nr. 12 des „Flugsport“ 1931, Seite 254 ff.,
besprochen. Seit der Zeit ist die Konstruktion nicht wesentlich geän-
dert worden. Hinzu-
sekommen sind ledig-
lich die Randbogen an
den Flügelenden und
einige Verstärkungs-

EEE bauten an Rumpf und
| 607% — ', Flügeln. Die Einzel-
) be konstruktionen von
-J Rumpf und Flügel ha-
1 Ind ben wir auf Seite 250

rec in obiger Nummer an
zu SEESEERSENIHKTGPRERE NE > Hand von Abbildun-
Ve Bea gen beschrieben. Zur
hl Verwendung gelangte
4-7 bekanntlich das Profil
= Göttingen 505 mit ze-
ringen Abänderungen,
u welches zweiholmige
a Bauart mit beträcht-
NE licher Höhe des Hin-
oh] terholms gestattete.
Heute bringen wir als
Erränzung neben-
stehend noch eine
Uebersichtszeichnung
mit den wichtigsten
Abmessungen, eben-
so den eigenartigen
Querruderantrieb
ohne außenliegende
Teile, welcher eine
Lösung der Ouer-
ruderbetätigungsstelle
vermeidet. Infolge der
geringen Flächenbe-
lastung von 11 ke/m?
und der guten aerody-
N namischen Dwurchbil-
Querruderantrieb ohne außenliegende Teile. dung sind die nach-
stehend angegebenen
Leistungen ‚von 78 cm/sec. Sinkzeschwindigkeit und Gleitwinkel von
etwa 1 : 20 bestimmt erreichbar. Die Maschine ist ein typischer Leicht-
windsegler mit recht guter Wendiekeit.

Bowlus-Segelflugzeug 1932.

Der amerikanische Segelflieger und Könstrukteur Hawley Bowlus
hat sich selbst ein 18-m-Hochleistungsflugzeug gebaut, das schon bei
45 km/Std. gut schwebt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist es ein
normaler, mit einem Stiel abgestrebter, Hochdecker mit einholmigem
Trapezflügel. Die beiden Stiele wurden profiliert und sollen zusätz-
lichen Auftrieb erzeugen. Interessant ist, daß die Achse des im Rumpf
liegenden Startrades als Anschlußbeschlag für die beiden Stiele dient.

14500

Alexander der Kleine.

Spannweite 14,5 m,
Leergewicht 105 kg,
Fläche 16,5 m’,
Gleitwinkel 1:20,
Sinkgeschw. 78 cm/Sek.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 417

Bowlus-Segelflugzeug. Konstruiert und gebaut von W. H. Bowlus, Los Angeles,
Cal.

Das ziemlich niedrig liegende Höhenleitwerk ist sehr empfindlich. Es
kann jedoch bei Schleppflügen durch Umschalten der Uebersetzung des
Steuerknüppels genügend unempfindlich verstellt werden. Das Vario-
meter wurde als wichtigstes Instrument in der Führerverkleidung,
direkt vor die Augen des Füh-
rers, eingebaut. Mit drei Mann
dauert die Demontage 7 und die
Aufmontage 10—12 Minuten.

Polnisches
schwanzlos. Segelilugzeug
Naleszkiewicz.

Die Arbeiten von Ing. Lippisch
mit schwanzlosen Flugzeugen
haben Ing. Jaroslaw Naleszkie-
wicz, Deblin-Irena, Anregung
gegeben, sich mit dem Schwanz-
losen-Problem zu befassen. Auf
Grund eingehender Studien
wurde der: in den nebenstehen-
den Abbidungen wiedergegebene
7. Versuchstyp gebaut.

Charakteristisch ist der voll-
ständig verkleidete Rumpf mit
Cellonscheiben verkleidetem
Führersitz. Das Flugzeug hat
bereits einige Flüge ausgeführt,
wobei gute Eigenstabilität und
Steuerbarkeit festgestellt WUT-
den.

Spannweite 18 m, Länge 3 m,
Höhe 1,5 m, Flächeninhalt 16 m?,
Gesamtgewicht 211 kg, Leerge-
wicht 136 kg, Flächenbelastung
13,2 ke/m?, Fluggeschwindiekeit
52 km/h, max. Schleppflugge-
schwindierkeit 130 km/h.

5
7370

F}
N

-300o.

Poln. schwanzloses Segelflugzeug.

Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Praktische Winke für den Autostart mit Umlenkrolle.
Von G. Friedrich, Luftfahrtverein Liegnitz.

1. Das zum Schleppen verwandte Zugseil sei nicht zu schwach —
etwa 3,54 mm —,, da das über die Rolle laufende Seilstück doppelt
so stark beansprucht wird als beim einfachen Schleppstart. Gestattet
das Gelände die Verwendung eines längeren Seiles, z. B. 600 m, so
koppele man an ein 400 m langes, 4 mm starkes Seil ein 200 m lan-
ges, 2,8 m starkes Seil. Das schwächere Seil wird niemals über die
Rolle laufen, beansprucht die Maschine infolge geringeren Gewich-
tes weniger und erhöht die Flugleistung.

. Man achte darauf, daß sich beim Anfahren das Zugseil in gestrafiftem
Zustande befindet. Bei einigermaßen vorsichtigem Anfahren kann
man die Verwendung eines Gummiseiles zwischen Pflock und Zug-
seil vermeiden. Der Flugbetrieb stellt sich dabei billiger, weil bei
Verwendung von Gummiseilen der Verschleiß derselben sehr
hoch ist.

3. Das Seil der am Pflock befindlichen Ausklinkvorrichtung sei genü-
gend lang, damit der Beobachtungsposten nicht von dem Zugseil
verletzt werde.

4. Man achte darauf, daß der Durchmesser der Umlenkrolle nicht zu
klein ist (etwa 15—20 cm).

5. Damit das von der Umlenkrolle zum Flugzeug laufende Zugseil wäh-
rend des Schleppens nicht am Pflock oder an der daran befindlichen
Ausklinkvorrichtung hängen bleibt, setze man den Pflock in eine vor-
her auszehobene, etwa 20 cm tiefe Grube. Diese Anordnung ist ein-
fach und unbedingt verläßlich.

6. Zwischen Umlenkrolle und Ausklinkvorrichtung am Auto schalte

wD.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 419

Poln. schwanzloses Segelflugzeug Naleszkiewicz.

man, falls keine schwebende Ausklinkvorrichtung verwendet wird,
ein etwa 40 cm langes Stahlkabel dazwischen, damit sich die Um-
lenkrolle ungezwungen in die durch die beiden Zugseilhälften ge-
vebene Ebene einstellen kann.

7. Bei feuchtem Boden versehe man die Antriebsräder des Wagens
mit Schneeketten, damit die Schlupfzefahr verringert bzw. gänzlich
beseitigt werde.

8. Muß mit Seitenwind gestartet werden, so halte der Pilot möglichst
die Richtung des Fahrzeugs. inne. Etwa 2—3 Sekunden vor dem
Ausklinken jedoch übe der Führer mit dem Seitenruder keinen
Zwang auf die Flugrichtung der Maschine aus. Die Maschine
schwenkt dann von selbst in die Zugseilrichtung, so daß ein etwaiges
seitliches Klemmen der Ausklinkvorrichtung an der Maschine auf
jeden Fall vermieden wird.

Neue Flugzeughallen in Grunau.

Um dem schon seit langem, bestehenden Mangel an Hallenraum
zu begegnen, hatten sich im Frühjahr 1932 6 Mitglieder der Flieger-
schaft an der Höheren techn. Staatslehranst. für Hoch- und Tiefbau
(H. T. L.), Breslau, entschlossen, unter Leitung ihres Führers, Dipl.-
Ing. Dr. Widok, und seines Vertreters, Bauführer E. Kunisch, für die
Seeelflugschule Grunau auf dem Galgenberg eine Halle zu errichten.

Herstellung: ca. 20x20 m Lichtweite, Höhe bis Unterkante der
Spannriegel 4,2 m, Holzfachwerkwände mit Ziegelausmauerung, Gie-
bel über den Toren in Holzverschalung, 7 freitragende Holzbinder,
Schalung und teerfreie Pappe. Raum für etwa 10—12 Segelflugzeuge
und Unterbringunssmöglichkeit für die gleiche Anzahl abmontierte
Maschinen zwischen den Spannriegeln der Binder.

Ferner ist soeben eine weitere Flugzeughalle von ca. 20xX20 m,
die nach unserem im „Flugsport“ bereits beschriebenen Muster in Be-
ton ausgeführt wurde, bei dem Startplatz am „C“-Hang fertiggestellt
worden. Der Bau dauerte ungefähr 10 Wochen. Augenblicklich ist eine
Wohn- und Bürobaracke am Fuße des Galgenberges im Bau. Die Lei-
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FACHW-WAND| | 7, STIELE 48122 . \ =
H2cm STARK 200 .WiNDBöcKE 8 + 4
l j SA = an 1
wi 0 °
U E b ° ° [

Flugzeughalle auf dem Galgenberg in Grunau, Rsgb.

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-NHV80734 7

2
»

I

Seite 420 „rLUGSPORT“ Nr. 22

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 421

tung dieser Bauten hat ebenfalls Dr. Widok und sein Vertreter
E. Kunisch.

Wir hoffen gerne, hiernach auch andere Fliegerhorste durch un-
sere „Bauwut“ in uneigennütziger Weise beleben zu können. Jeden-
falls deuten mehrfache, bei Dr. Widok eingelaufene Anfragen darauf
hin. | Fliegerschaft d. H. T. L. Breslau.

‚Volksflugzeuge von heute und morgen.
Von Dr. Koyemann, Hamburg.

Bei der Berechnung eines überlandflusfähigen Flugzeuzes muß
davon ausgegangen werden, daß aus Gründen der Flugsicherheit Min-
destgeschwindigkeit (Ymin)s größte Steiggeschwindigkeit in Boden-
nähe (Wmax, ), Gipfelhöhe (HA,), bzw. die Gipfelhöhenzahl h, =

Nmin N Ya,\/
.u._ a: ("* aus der sich die Gipfelhöhe ergibt (vel.

Nmx N
ZFM 1929, S. 559) und die größte Flugdauer mit Motorleistung (T)
gegeben sind. Dann ergibt sich die hierfür erforderliche Antriebs-

2 wie folgt:

N |

Ga mel, \/_Go\_ On a)
u (I) (IE)

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen lediglich
folgende Kriteriumswerte vor, deren Größe gegeben ist oder sich
“ziemlich genau annehmen läßt:

Ge _ Zellengewicht

— Kriteriumswert für die statische Güte

G Fluggewicht
der Zelle.

Sa — Motoreinheitsgewicht = Kriteriumswert für die statische
Güte des Motors.

e — Betriebsstoffeinheitsverbrauch (Benzin- u. Oelverbrauch
pro PS 'h) = Kriteriumswert für die mechanische Güte
des Motors.

nw == Schraubenwirkungsgrad im Steigflug = Kriteriumswert

für die aerodynamische Güte der Schraube im Steigflug.
Hat man so die mindestens erforderliche Antriebsleistung pro

Nutzlasteinheit | | ar = Flugkostenzahl) ermittelt, so ergibt sich die

mit diesen Werten erreichbare Höchstgeschwindigekeit zu:

k Us
Iv vv.
Vmaxy | q
IE I 4 0.0008325 nn . n (2)
Wmaxy * Vmin, . —max_
Cwf

min

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen und der sich aus
der Flughöhe ergebenden Luftdichtezahl » = n

0

— —- == Motorhöhenleistungszahl, deren Abhängigkeit von der

Flushöhe (H) für jeden Motor bekannt ist bzw. nach dem
Hoffschen Gesetz angenommen werden kann.

7, = Schraubenwirkungsgerad im Schnellflug = Kriteriums-
wert für die aerodynamische Güte der ‚Schraube im
Schnellflug.

Camax

——— == Hauptgleitzahl des Flügelprofils = Kriteriumszahl für. die

aerodynamische Güte des Profils im Schnellflug.
ws = schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit = Kri-
teriumswert für die aerodynamische Güte aller nicht

tragenden Flugzeugteile.

Für Zweisitzer wurden nun bisher folgende besten Kriteriums-
zahlen erreicht:

N —= 0,8: Nw — 0,65 (kombiniert zu erreichen durch im Fluge ver-
Camax ri . . .
stellbare Schraube) u 250 (für freitragende Flügel mit etwa

14% mittlerer Flügeldicke (in % der Flügeltiefe), für dünnere, ver-

fws __ . Gm ng. Ge _o».
spannte Flügel bis zu 300): a —: (0,0006; N 0,8; an 0,25;
— (2.

Für ein Volksflugzeug, bei dem auf die Baukosten Rücksicht ge-
nommen werden muß, kommen diese Bestwerte einstweilen noch nicht
in Frage.

Für ein zweisitziges Volksflugzeug mit freitragenden Flügeln, ver-
kleideten Zylindern und Rädern, aber ohne Verstellschraube, kann man
folgende Kriteriumswerte als leicht erreichbar annehmen:

OL u Comax fws m
N 0,7; N = 0,55; tan = 200; — Ö, = 0,001; <—- N” = 1,25;
Ge \ _
[5 = 0,55; e = 0,25

Verlangt man nun aus Sicherheitsgründen
Vmin— 60 km/h = 16,66 m/s; Wmax, = 3 mis; Ag = 6 km
oder h&; = 0,33; T = 3 Stunden,
so ergibt sich mit obizen Kriteriumswerten die erforderliche Antriebs-
leistung pro Nutzlasteinheit nach Formel (1) zu:

N _ l
GH. 75-055 0,67 - 0,65
3
mit diesem Wert und obigen Kriteriumswerten ergibt sich dann die er-
reichbare Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe (k = 1; v = |)
nach (2):

u . 0,7 "a
Vmax, | 0,55 » 0,67 I

— 0,25 PS/kg

— 0,253 — 1,25

- Eu — 0,0008323 - 0,001
3 - 16,66” » 200 0.25
— 50.16 m/s = 180,6 km/h!

— 162 km/h Reichweite vr — 650 km

Hieraus ist ersichtlich, welche Antriebsleistung pro Nutzlasteinheit
mindestens für einen Zweisitzer erforderlich ist. Rechnet man nämlich
pro Person mit Gepäck 100 ke, so sind erforderlich 50 PS, und an-
dererseits ergibt sich eine unter diesen Bedingungen erreichbare
Höchstgeschwindirkeit von 180 km/h.

Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Von den auf der „Dela“ gezeigten Flugzeugen erfüllt keine diese
Bedingungen.

Am nächsten kommt noch die Fieseler 4 mit Salmson 50 PS.

Ein derartiges Flugzeugs muß aber von den Ver-
einengefordertwerden, und zwar muß die Baufestickeit Sı4
bei mindestens Gn = 160 kg und 190 kg bei Ps eingehalten werden.
Daßeszubauenist,zeigtobigeRechnung, die mit leicht
erreichbaren Kriteriumswerten durchgeführt wurde.

Es ergeben sich damit folgende Baudaten und Leistungen (Spalte I).
Da z. Zt. ein 50-PS-Motor von 62,5 kg Gewicht nicht zur Verfügung
steht, sondern nur der Salmson mit einem Gewicht mit Nabe von
72 kg praktisch in Frage kommt, so muß die Nutzlast, und zwar von
dieser das Gepäck, entsprechend verringert werden, wenn die gleichen
Leistungen beibehalten werden sollen (Spalte II).

Zahlentafel 1. Zweisitzer.

I II

Abkürzung nach Rechnung mit Balmson Maß
Motorleistung N 50 50 PS
Motorgewicht Gn 62,5 72 kg
Zellengewicht G. 160 160 kg
Rüstgewicht G, 222,5 232 kg
Nutzladung " G„ 200 190 kg
Betriebsstoffe G, 37,5 38 kg
Zuladung G, 237,5 228 kg
Fluggewicht G 460 460 kg
Mindestgeschwindigkeit Vin 60 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit Vnax 180 180 km/h
Reisegeschwindigkeit VR 162 162 km/h
Steiggeschwindigkeit Wax, 3 008 m/s
Steigzeit auf 1000 m t 71000 6,1 6,1 Min.
Gipfelhöhe H, 6 6 km
Flugdauer mit Vollgas T, 3 3 Std.
Flugdauer bei Reisegeschwind- Tr 4 4 Std.
Reichweite R 650 650 km
Flügelfläche F 13 13 m”
Spannweite b 10,2 10,2 m

Zur Berechnung der Zahlentafeln 1 und 2.
Wmaxgs N, Vmin und T sind gegeben. Aus Formel (1) folgte N. Das
Flusgewicht G folgt dann aus der Formel
—_ 75 N N (i—h, (3)
Wmaxy j

Mit Hilfe von G erhält man aus der bekannten Grundgleichung für die
Mindestgeschwindigkeit bei bekanntem Cay,, die Flügelfläche F; mit

Hilfe von F, G und den aus der Profilwiderstandspolare zu entnehmen-
den Werten des Flügelprofils ca, (Auftriebswert bei größter Steig-

Cwow

geschwindigkeit) und (Profilgleitzahl bei größter Steiggeschwin-

digkeit, Profilgleitzahl bei kleinster Sinkgeschwindigkeit) und dem aus

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 423

dem angenommenen Wert für Is und Gm folgenden Wert für fws

Gin
erhält man die erforderliche Spannweite zu:
EEE F " Caw Aa
b= 1
. [a
_Wmax, () [ws __ Ewpw (4)
B 1 G/F F-Caw Caw
4 —]
he

Die Reisegeschwindigkeit wurde mit 0,9 Vmax angenommen und die
Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit mit 1,33 ' Tvolgas. Daraus
folgt die Reichweite bei Reisegeschwindiekeit zu
«R >] „2° Vmax * Tvotıgas (5)
(Fortsetzung folgt.)

DFDWRIERTTISERE) \ N 1 ri 3,

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luiftrates Nr. 82,

Die Federation A6&ronautique Internationale (FAl) hat gemäß Schreiben vom
7, Oktober folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und als Internationalen Rekord (Kl. A. Freiballon)
Schweiz;
Professor Piccard und Max Cosyns. Start Dübendorf, Landung bei Volta-Mantua
am 18. August 1932. Höhe 16201 m.
Als Frauenrekord (Kl. C)
Frankreich:
Frl. Maryse Hilsz, auf Flugzeug Morane-Saulnier, mit 420-PS-Gnöme- u. Rhöne-
Motor, in Villacoublay am 19. August 1932. Höhe 9791 m.
Als Internationale Rekorde (Kl. C)
Frankreich:
Herr Haegelen, auf Flugzeug Lorraine- Hanriot, mit 230-PS-Lorraine-Motor.
Strecke Etampes-Mesvres sur Loire am 12. August 1932. Geschwindigkeit über
2000 km: 263,900 km.
England: “
Cpt. Cyril Frank Uwins, auf ‘Flugzeug Vickers „Vespa“ mit Motor Bristol
„Pegasus“ S3, in Filton, Bristol, am 16. September 1932. Höhe 13404 m.
Deutscher Luftrat.

Das „Grüne-Post-Ausschreiben“, ein Hilfswerk zur Förderung des Segel-
fluges, ist da. Zunächst wird eine Bauanleitung für das neue Segelflugzeug Typ
„Grüne Post“, Konstruktion Lippisch, lizenzfrei und ohne Kosten zur Verfügung
gestellt. Besonders schwachen Gruppen soll ein Bauzuschuß gegeben werden.
Ferner erhalten eine Reihe neuerbauter Typen Prämien. Der „Grüne-Post“-Typ
ist ein abgestrebter Hochdecker mit Rumpf; 10 m Spannweite, 5,57 m Länge,
1,6 m Höhe, Baumaterial ungefähr RM 250.—. Wer das Flugzeug bauen und mit-
machen will, melde sich ‘unter Angabe: Zahl der Gruppenmitglieder, Zeit des
Bestehens, ob schon Bauerfahrung, Namen des verantwortlichen Leiters, Lage
der Werkstatt und Startplatz, an die „Grüne Post‘ (Segelflug), Berlin SW 68,
Kochstraße 22.

Ueber die Dela schreibt eine Berliner Zeitung folgendes: „Auf der Luftsport-
ausstellung sollte auch das neue Autogiro-Flugzeug der Focke-Wulf-Werke aus-
gestellt werden. Die drei 6 m breiten Windmühlenflügel ‘waren aber zu groß,
um den Apparat in die Halle zu schaffen. Dem Messeamt machte dieses Ungetüm
viel Kopfzerbrechen, denn schließlich wollte man doch gerade diesen neuesten
Flugzeugtyp den Besuchern der Ausstellung zeigen. Indessen, man hätte erst
Seite 424 „rLUGSPORT“ Nr. 22

einige Querbalken und Träger aus der Halle herausreißen müssen; das wäre denn
doch eine zu kostspielige Angelegenheit geworden. Während sich die Herren am
Kaiserdamm also noch die Köpfe zerbrachen, machte dieses Autoflugzeug einige
Probeflüge auf dem T’empelhoter Feld. Und siehe da, bei der Landung kippte das
Monstrum kopiüber und brach sich das Genick, in diesem Fall die drei Wind-
ınüklenflügel. Nun war der Apparat von selbst klein genug geworden, damit er in
die Ausstellung transportiert werden konnte; heute steht er am Kaiserdamm, und
die meisten Besucher, wetten wir, merken wohl gar nicht, daß die Flügel fehlen.“

So weit die Zeitüungsnotiz.

Man muß sich hier fragen: Gibt es denn in Berlin keine erfahrenen Bericht-
erstatter, die von der Fliegerei etwas verstehen? Wenn Amphibien und riesen-
große Zukunftsflugzeuge in eine Ausstellungshalle geschafft werden, so dürfte das
Hereinbringen der schmalen Windmühlenblätter wohl kaum Schwierigkeiten be-
reiten. Vielleicht hat der Verfasser sich unter dem Flugzeug so eine Art hollän-
discher Windmühlen vorgestellt. Wenn er sich sein eigenes Köpfchen zerbrochen
und sich außerdem die Mühe gemacht hätte, den kleinen Boy vom Dornier-Stand,
der egal das Fahrgestell raus- und reindrehen muß, zu befragen, so hätte er doch
sehr wahrscheinlich eine genaue Auskunft bekommen und erfahren, daß das Wind-
mühlenflugzeug mit den Flügeln, die dazu gehören, fein säuberlich in Halle IV auf-
gebaut ist. Die Wette aus dem letzten Satz seines Artikels dürfte der Verfasser
restlos: verlieren, da gar nichts zu merken ist.

Peter Riedel machte am 5. 10. mit seinem „Rhönadler“ den Versuch, von
München die Alpen zu überfliegen und Trient zu erreichen. Auf 1500 m- hoch-
geschleppt, erhob sich ein starker Föhn, der das Schleppflugzeug und Riedel zur
Umkehr zwang. Beide Maschinen landeten auf dem Flughafen Innsbruck.

Im Flughaien Rio de Janeiro hat Walter Voß, angeblich ein Deutscher,
in der Nacht 25. 9. mit zwei unbekannten Begleitern ein Transportflugzeug der
Pan Americain Air Company entwendet. Die drei flogen sofort ab und zwangen
den Nachtwächter des Flughafens, mitzukommen. Das Flugzeug schlug den Süd-
kurs ein, stürzte aber, da es von unkundigen Händen bedient wurde, bereits
20 km hinter Rio ab. Die vier Insassen wurden getötet. Die Behörden nehmen
an, daß Voß und seine Freunde nach dem Rebellenstaat Paolo fliegen wollten.
Die bisherige Untersuchung ergab aber noch keinen Anhaltspunkt für die poli-
tischen Absichten des Unternehmens,

Ein Segeliliegergelände ist im Unstruttal bei Laucha für Uebungszwecke
hauptsächlich der Leipziger Segelfliegergruppe erschlossen worden. Tietze und
Karius flogen am 16. 10. fast 15 Min. und überhöhten den Startplatz um 100 m.
Bei einem weiteren Flug blieb Karius eine %, Stunde in der Luft und erreichte
200 m über Startstelle.

Berufung R. J. Kerns, Flugzeugführer, wegen seiner vom Schöffengericht
Düsseldorf wegen Betrugs in mehreren Fällen sowie wegen Betrugsversuchs ver-
hängten Strafe von 3 Monaten Gefängnis wurde am 5. Okt. 1932 von der Straf-
kammer in Düsseldorf kostenpflichtig verworfen. Kern hatte Freunden gegen grö-
ßere Darlehen wiederholt sein Flugzeug bis zur Rückzahlung übereignet, obwohl
dieses bereits mehrfach übereignet war. (Große Strafikammer des Landgerichts
Düsseldorf. Gesch.-Nr. 6M 21/32.)

Maurice Dornier, Bruder von Dr. Claudius Dornier, ist am 18. Okt. in
München nach Operation eines Kriegsleidens gestorben.

Was gibt es sonst Neues?
Geyer, Oberregierungsrat, ablegte C-Prüfung Rossitten.
Kronfeld erhielt am 6. 10. in Wien’ die goldene Medaille der Republik.
_ Dela bis zum 30. 10. verlängert.

In Amerika sind weitere Militär- und Verkehrsflugzeuge mit Verschwind-
fahrgestell im Bau.

Ausland.

Im französischen Luftfahrtskandai hat Bouilloux-Lafont die Klage der Be-
stechung gegen Paul Weiller, Dir. der Soc. Gnöme-Rhöne: u. der Cidna und
gegen Chaumie, Direktor im: Luftfahrtministerium, zurückgezogen, Er. mußte zu-
geben, daß seine Beweismittel vollkommen gefälscht waren.

Nr. 22 „TLUGSPORT“ Seite 425

Amerik. Martin
XB-907- Armee-
Leichtbomben-
flugzeug mit
zwei Wright-
Cyclone-Moto-
ren. Man be-
achte das hoch-
gezogene Fahr-

werk.

Zwischen New-York und Boston sind neuerdings 10 neue Stinson Drei-
motore, mit 240 PS Lycoming, eingestellt.

Die deutsche Regierung hat, wie „Aeroplane“ mitteilt, eine Tiger-Moth mit
Blindflugeinrichtung gekauft. (Wir geben diese Notiz unter Vorbehalt.)

Die persische Regierung hat in USA 40 überkomprimierte Pratt & Whitney-
Hornet-Motore mit einer Reihe von Ersatzteilen, sowie 40 Hamilton- Standard-
Metall-Schrauben bestellt.

Italien trat am 24. Mai 1915 in den Krieg ein mit 61 Flugzeugen und 3 Was-
serflugzeugen, von denen nur ein einziges Flugzeug, ein Caproni, von italienischer
Konstruktion war.

Beim Brand der Fairey-Nebenwerit in Hamble bei Southampton sind drei
ältere Zweischwimmerflugzeuge, der Marine gehörig, verbrannt.

Rundiunksprecher im Segelilugzeug in Amerika. Jack O’Meara machte mit
seinem Chanute-Segelflugzeug, wie unser „Flugsport“-Berichterstatter aus Ame-
rika berichtet, mit Flugzeugschleppstart einen einstündigen Segelflug über New
York, wobei er ein Radio-Empfänger- und -Sender-Instrument mit sich führte.
Was er während des Fluges durch das Radio erzählte, wurde von einem New
Yorker Sender verbreitet (5-m-Welle übertragen auf normalen Sender). — Jack
O’Meara zieht zur Zeit mit seinem Franklin-Gleiter im Lande herum und zeigt
Kunstflug (Loopings, Trwdeln). Martin Schempp flog mit der „Schloß Mainberg“
bei den Cleveland Air-Races.. Flugzeugschlepp mit Taylor-Cup-Leichtflugzeug
35-PS-Continental-Motor auf 300 m Höhe mit anschließendem Segeln über dem
Flugplatz. Beste Höhe 730 m, beste Dauer 54 Min. Die überraschend starke
Thermik machte es bei dem starken Wind allein möglich, über dem Flugplatz zu
bleiben, was nur ein kurzes Verbleiben in den einzelnen Aufwindkanälen gestattete.

Segelilugtag in Wien 2. Okt. 1932. Es flogen Tamara Brück auf „Falke“,
Ignatz Stiefsohn auf „Professor“ und „Falke“, Fritz Aigner auf „Falke“, Kronfeld
auf „Wien“ (Flachlandsegeln) und „Austria II“. Letzterer vollführte auf „Austria II“
Steilkurven und (wenn Irrtum ausgeschlossen, das erstemal Ad Person) Loopings.
20000  (zwanzigtau-
send) Zuschauer. Vor-

führungsgelände:
Rennplatz Freudenau.
„Austria II“ wurde
mit flüssiger Luft vom
Herrn Bundesminister
für Handel und Ver-
kehr, Meinl, dortselbst
getauft. Ein Doppel-
schlepp erweckte be-
sonderes Interesse
(Stiefsohn, Aigner).
Motorschleppflug-
zeuge: „BFW“ und
.Hopfner“. Führer:
Hans Löw und God-
win Brumovsky.

Robert Kronfeld mit
seinem Vater in Wien.

Seite 426

„FLUGSPORT“ Nr. 22

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Ueber von Gronaus Weltilug haben wir mehr-
fach berichtet, Eine Zusammenstellung wird er-
wünscht sein:

Von List flog von (Gronau programmäßig
über Island, Grönland, Labrador, Canada nach
Chicago (Flugzeit über den Atlantik 28 Std.).
2. 8. Ankunft in Chicago. Zwischenlandung auf
dem St. Clairsee (Ontario), Besuch der Besatzung
bei Henry Ford in Detroit, Weiterflug über Land
nach Westen. 6. 8. Start nach Milwaukee, 11. 8.
Milwaukee—Winnipeg (Manitoba). Von hier aus
Weiterflug nach Prince Rupert an der Küste des
Pacifischen Ozeans, Ueberquerung der 3000 m
hohen Rocky Mountains. 23. 8. wird die Strecke
Prince Rupert—Cordoba bewältigt, es beginnt
der schwerste Teil des Fluges, da die Strecke be-
sonders schlechten Wetterverhältnissen ausge-
setzt ist. Von Gronau startet zu dem 900 Meilen
langen Fluge nach Dutch Harbour, wo die glatte
Landung um 20.30 h pacifischer Zeit erfolgte.
31. 8. Dutch Harbour—Kanaga Harbour (Andea-

. nowski-Insel). 2. 9. Start in Kanaga Harbour
nach der Kakumabetsu-Bey (Insel Paramusbirı,

nördlichste japanische Kurileninsel). Flugdauer
für die Ueberquerung der Beringstraße 7 Std.,
Landung morgens gegen 4 h. 3. 9. Start nach:
Nemuro auf Hokkaido, Landung 10.52 h Tokio-
Zeit. 4. 9. Start nach Tokio, dort Landung um
11 bh. Empfang durch Vertreter des Kaisers, der
Marine und des Heeres. Aufenthalt in Tokio 12
Tage. 16. 9. Start nach Nagoya, Landung 17. 9.
Weiterflug nach Kagoshima (21. 9.), von Gronau

verläßt Japan, am 22. 9. Landung in Schang-Hai. -

25. 9. Start nach Hongkong am selben Tag dort
Landung. 27. 9. Start nach Manila und Ankunft
dort.

Der Lockheed Orion der Swiss-Air benö-
tigte für seinen Flug von Zürich nach Berlin am
2. 10. 2 Std. 29 Min., entsprechend 268 kmfh.

Im Sowietsegeliluggelönde in der Krim
wird der diesjährige Wettbewerb vorbereitet.
Bereits jetzt ist starker Flugbetrieb. Stepan-
schenco flog 14 Std. 50 Min. und machte 20 Loo-
pings. . .

Die Coup Zenith, bisher von Italien gehal-
ten, haben Boris und Detropat am 13. X. für
Frankreich gewonnen. Sie durchflogen die
Strecke Orly—Marseille—-Orly auf Puss Moth
mit 182,810 km/h.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flugtechnische Arbeitsgruppe Finsterbergen, Finsterbergen,
beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die. Aufnahmebedingungen
sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-
gabe der vorliegenden Nummer des , Flugsport“ beim Vorstand zu er-

heben.

Modelle.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Okt. 1932.
(Nach Meldungen der DMSV-Vereine.)

Klasse Rumpimodelle:

Bodenstartstrecke: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 720 m

Bodenstartdauer: ©, Michalicka, V.f.Modellflug, Dresden, 106 Sek.

Seite 427

Nr. 22 „FLUGSPORT“

Handstartstrecke: A. Lippmann, V.f. Modellflug, Dresder, 1380 m
Handstartdauer: A, Lippmann, V.f. Modellflug, Dresden,. 336°/s Sek.

Klasse Stabmodelle:
Bodenstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 730 m
Bodenstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 117,6 Sek.
Handstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 648 m
Handstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 296Sek.
" Klasse Rekordmodelle:
Strecke: O. Günther, VSM, Magdeburg, 1151 m
Dauer: O. Günther, VSM, Magdeburg, 528,7 Sek.
Klasse Wassermodelle:
Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 53,4 Sek.
Klasse Segelmodelle:
Strecke (Handstart): O. Gentsch, V.f. Modellflug, Dresden, 8850 m
Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM, Schönebeck, 399 Sek.
Im Auftrage des DMSV: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18 II.

Luft- Post.

Wer kennt folgende Anschriften?

Edgar Kleemann, früher Berlin, Borsigstraße 5 (Studentenheim), Walter
Gierke, früher Blumenfeld, Kreis Pillkallen (Ostpreußen), Hans Wanneck, früher
Linz a. d. Donau, Herrenstraße 17, Rudolf Herrmann, früher Neusalz a. d. Oder,
Raudener Straße 36, August Locher, früher Saulgau (Württemberg), Paradies-
straße 35, Hartwig Hudoffsky, früher Köthen (Anhalt), Schulstraße 18 1.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister und
Ing. A. Schmidle. Teil III: Hochdecker-Tragwerk. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf., G. m. b. H., Berlin. Preis karton. RM 2.50.

Das neue Buch von Pfister behandelt in sehr anschaulicher und sorgfältiger
Weise die ausführliche Berechnung und Konstruktion eines abgestrebten Hoch-
decker-Tragflügels. Sehr interessant sind die theoretischen Grundlagen; und die
Diskussion der verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten und Baustoffe. Mit
diesem Buch ist eine wertvolle Buchreihe begonnen worden, die sowohl dem
interessierten Laien Stoff zum Selbststudium bietet, als auch dem Studierenden
manche elementaren Kenntnisse und nette konstruktive Beispiele vermittelt.

Windkanalversuche an einem Zeppelin-Luitschifi-Modell v. Dr.-Ing. Woli-
an Klemperer. Heft 12 der Abhandlungen a. d. Aerodynamischen Institut a. d.
Techn. Hochsch. Aachen. herausgeg. v. Prof. Karman u. Prof. Wieselsberger.
Mit 108 Textabb. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 13.50.

Das neue Heft ist ein Auszug aus der Dr.-Arbeit des Verfassers und brinet
die wertvollen ausführlichen Messungsergebnisse über die Luftkräfte. Momente
und Druckverteilungen an einem Modell 1:60 des Zepvelin-Luftschiffes LZR #6
(jetzt „Los Angeles“). Sehr interessant sind die geschilderten Meßeinrichtungen
und angeführten Vergleiche zwischen Strömungsmessungen und Rechnung. U.

Das neu=2 Welterlehnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Surf. Mit 103 Abb.
Verlax Dietrich Reimer, Berlin. Preis M 4.80.

Es steht nicht im Titel des eierenartigen Werkes. Aber wenn man es liest,
so ist man erstaunt, warum man nicht schon früher versucht hat, Anleitungen
für das Sehen aus der Luft, das Erfassen des Neuartigen und des Insichaufnehmens
zu geben. Wer zum erstenmal die Mutter Erde aus der Luft sieht, ist verwirrt
über die vielen neuartigen Eindrücke, die zu erfassen, zu erkennen und aus-
zukosten dem zum erstenmal Fliegenden vollkommen ‚unmöglich ist. Und dann.
der abgestumrfte Flieger, der nur während des Fluges seine Aufgaben erfüllt,
übersieht die Schönheiten und: Mannigfaltigkeiten des ihm dargebotenen Bildes.
„FLUGSPORT“ „FLUGSPORT“

Seite 428 Seite 429

Hier setzt Peter Supf mit seiner scharfen Beobachtungsgabe ein. Er gibt eine
Menge wundervoller Beispiele und mit seinem Buch sozusagen einen Führer des
Sehens aus der Luft. U

Luftgefahr und Luftschutz v. Dr. Heinrich Hunke,. 200 Seiten mit 29 Skizzen
im Text und 30 Abb. auf Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.
Preis M 8.50, geb. M 9.50. |

Das Buch ist zeitgemäß. Ueberall hört man: Luftschutz ist not. Eine lücken-
lose Zusammenstellung der Voraussetzungen und Ansichten im In- und Ausland
über Luftschutzfragen fehlt. Die Lücke wird von dem vorliegenden Buch 'aus-
gefüllt. Die Luftschutzfrage ist nicht nur militärisch, sondern auch wissenschaft-
lich behandelt. Wer sich über Bazillenkrieg, Gas- und Bombengefahr, über das
Gebiet des Luftschutzes orientieren will, muß dieses Buch lesen. L.

Grai Zeppelin-Kalender 1933. Verlag W. Spemann, Stuttgart. Preis M 2—.

Dieser Abreißkalender mit Wochenblättern und wundervollen Photographien
gibt einen Ueberblick über die Erfolge, Atlantikfahrt mit ihren fesselnden Ein-
drücken. sowie über das Leben an Bord des Luftschiffes.

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Garbaty legt seinen Packungen Flugzeugbilder bei, die in einem Album zu
sammeln sind. Die Serie Inland liegt bereits vor. Abt. I: Geschichtliche Entwick-
lung; Abt. II: "Verkehrsflugzeuge; Abt. III: Sportflugzeuge; Abt. IV: Segelflug-
zeuge; Abt..V: Ballone und Luftschiffe,

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 23 9, November 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Nov. 1932

13. Pariser Salon. (18. Nov. bis 4. Dez.)

1908 war der erste, Wenn man die 12 Salons mit ihren immer
wieder neuen eigenartigen Bildern im Geiste vorüberziehen sieht, so
muß man gestehen, daß die französischen Ausstellungen mehrfach der
internationalen Flugwelt zur fortschrittlichen Entwicklung neue Im-
pulse gegeben haben. Wenn die letzten Salons im Zeichen der Kriegs-
flugzeuge standen, so lag es an der Zeit. — Es scheint, als wenn auch
hier ein Wendepunkt kommen wird. Vielleicht ist er schon in diesem
Salon zu fühlen.

Auffallend in diesem Jahr ist die verhältnismäßig geringe Beteili-
gung des Auslandes. Von Deutschland sind nur Heddernheim. Schwartz
und Robert Bosch vertreten, Die wirtschaftliche Lage scheint hier
auch Ursache gewesen zu sein; vielleicht auch Deutschlands nicht
gleichberechtigte Stellung in der Luftfahrt.

Aussteller-Liste: (ohne Gewähr)
Ara, 2, Avenue de la Grande-Armee, Paris (16€) France.
Ste. Aerazur, 58, Boulevard Gallieni, Issy-les-Moulineaux (Seine).
Aero-Radio, 3, Boulevard de Levallois-prolonge, Ile de la Jatte, Levallois (Seine).
Societa Alfa-Romeo, Via M. U. Traiano 33, Milano (Italien).
Armstrong Siddeley Motors Ltd., Coventry (England).
Auteroche (Phares), 7, Rue Carnot, Levallois (Seine).
Avia, Osadni Ulice 799, Prag VII (CSR).
Avionine (Dreyfus Freres), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine).
Aviorex (Dreyfus Freres), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine).
Barbier, Benard et Turenne, 82, Rue Curial, Paris.
Bendix Eclipse, 16, Quai du Petit-Gennevilliers, Gennevilliers.
Ste. Bergougnan, Clermont-Ferrand (France),
Ste. des Avions Bernard, 67, Rue de la Convention, La Courneuve (Seine).
Bidault et Cie., 80, Rue de la Croix-Nivert, Paris (15e).
Bleriot A&ronautique, 2, Quai du Marechal-Gallieni, Suresnes (Seine).
Avions Marcel Bloch, Boulogne.
Robert Bosch A.-G., Stuttgart, Militärstr, 4.
Bourderau, 262, Rue de Belleville, Paris (20€) France.
Breguet, Rue de la Pompe 115, Paris.
Bristol Aeroplane Co., Filton, Bristol (England).
Ets. Caillau, 82, Avenue Edouard-Vaillant, Billancourt.
Chantiers Aero-Maritimes de la Seine 3, Rue de Bucharest, Paris (8e).

Seite 430 „rLUGSPORT“ Nr. 23

Caudron, 52, Rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.

Moteurs Chaise, 34, Rue Auguste-Langon, Paris.

Ste. Charles, 217, Boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).

Usines Chausson, 33, Rue Malakoff, Asnieres (Seine).

Ets. Chauviere, 40, Avenue de la R&publique, Paris.

Ets. Chobert, 25, Rue de la R&publique, Staint-Etienne.

Carburateurs Claudel, Ile de la Jatte, Levallois (Seine).

Compagnie Lilloise des Moteurs, „Peugeot-Avation“, 3, Rue Baria, Levallois-
Perret.

Comptoir des Approvisionnements de I’ Aviation, 9, Rue Anatole-de-la-Forge, Paris.

Le Controlographe, 97, Boulevard Gonvion-Saint-Cyr, Paris (17).

Avions Rene Couzinet, 3 et 5, Boulevard de Levallois-Prolonge, Ile de la Grande-
Jatte, Levallois-Perret (Seine).

Fonderies Debard, 89, Rue Oberkampf, Paris.

Ste. Dewoitine, 12, Boulevard Felix-Faure, Chätillon-Sous-Bagneus (Seine).

Dunlop, 64, Rue de Lisbonne, Paris.

Duralumin, 23bis, Rue de Balzac, Paris.

Ets. Eyquem, 191—195, Boulevard P&reire, Paris.

Avions et Moteurs Farman, 167, Rue de Silly, Billancourt (Seine).

Ets. Faure-Roux, Saint-Chamond (Loire) France.

Forges de Chatillon, Commentry et Neuves-Maisons, 19, Rue de la Rochefoucauld,
Paris.

Usines Gallus, 77, Boulevard de la Mission. Marchand, Courbevoie (Seine).

Ste. des Moteurs Gnome et Rhöne, 34, Rue de Lisbonne, Paris.

Groupement d’Industriels de la Photo A&rienne, 13, Rue de l’Arcade, Paris.

H. G. Hawker Engineering Co. Ltd., Kingston-on-Thames, Surrey (England).

Ste. Frangaise Hispano-Suiza, Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes.

Ste. Frangaise Holophane, 156, Boulevard Hausmann, Paris (8e).

Ets. Hutchinson, 124, Avenue des Champs-Elys&es, Paris.

Cie, Industrielle de Mat&rial A&ronautique, 16, Rue Armand-Sylvestre, Courbevoie
(Seine).

Ets. Jacottet, 5 et 7, Impasse Dupuis, Courbevoie (Seine).

Jaugeurs Corset, 324, Rue Lecourbe, Paris (15e).

Ste. des Ets. Krauss, 18—20, Rue de Naples, Paris (Se).

Ets. Lafl&che Freres, 69, Rue Reaumur, Paris.

Ets. Lamblin, 36, Boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Seine (France).

Ste. Industrielle d’Aviation Lat&co£ere, 79, Avenue Marceau, Paris.

Ets. Le Bozec et Gauthier, 28, Rue Carle-Hebert, Courbevoie (Seine).

Lemercier Freres, 18 et 18bis, Rue Roger-Bacon, Paris (17e).

Levasseur, 17—21, Place Felix-Faure, Paris.

Ets. Joseph Levy, 22, Rue Marengo, Courbevoie (Seine).

Librairie Aristide Quillet, 20—22, Rue Richer, Paris.

Librairie Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris (5e).

Ets. Lior& et Olivier, 66, Rue Boissiere, Paris (16e).

Lodge Plugs Ltd., Rugby (England).

Lorraine-Hanriot (SGA.), 200, Route de Bezons, Argenteuil (Seine et O.).

Ste, Magnesium Industriel, 4, Rue Berteaux-Dumas, Neuilly-sur-Seine.

Ste. des Magnetos R.B., 2—8, Rue Ernest-Lefebre, Paris (20e).

Marabini Aviation, 9, Avenue de Suffren, Paris (7e).

E. Mauve, 134, Route de la R&volte, Levallois (Seine).

Messier, Materiel d’Aviation, 29, Avenue Gambetta, Montrouge (Seine).

Ets. Metallurgiques de la Gironde, 60, Rue Jouffroy, Paris.

Ministere de l’A&ronautique Italien, Roma (Italia).

A&roplanes Morane Saulnier, 3, Rue Volta, Puteaux (Seine).

Ste, Martin Moulet et Cie., 51, Boulevard Emile-Zola, Oullins (Rhöne).

Ateliers des Mureaux, 49, Avenue Hoche, Paris.

Ets. Nationaux d’A&ronautique, 2, Pulawska, Warschau (Polen).

Nieuport-Delage (SGA.), Nieuport-Astra, 48, Boulevard Gallieni, Issy-les-Mou-
lineaux.

Ste, Novavia, 5, Rue d’Alcase-Lorraine, Malakoff (Seine).

Optique et Precision de Levallois, 86, Rue Chaptal, Levallois-Perret.

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The Palmer Tyre Ltd., 100—106 Cannon Street, London E C 4 (England).

Gustave Perron, 9, Avenue Taillade, Paris.

Aöroplanes Henry Potez, 75, Avenue des Champs-Elysees, Paris.

Ste. Provencsale de Constructions Atronautiques, 3, Rue de la Baume, Paris (8e).

La Radio-Industrie, 25, Rue des Usines, Paris (15e).

Ets. Ragonot, 15, Rue de Milan, Paris (9e).

Ste. Rateau, 40, Rue Colisee, Paris (Se).

P. Ratier, 97, Route de Chätillon, Montrouge,

Ste. Lyonnaise des Rechauds Catalytiques „Therm X“, 2 bis, Route des Soldats,
Lyon—Saint—Clair.

Rellumit, 123, Avenue de Lutece, La Garenne—-Colombes (Seine).

Ste. des Usines Renault, Billancourt (Seine).

Ets. J. Richard, 25, Rue Melingue, Paris.

Rolls Royce Ltd., 14 Conduit Street, London W 1.

Roulements ä Aiguilles „Nadella“, 7, Route de la Revolte, Levallois-Perret.

Saintin et Cie, 155, Rue de Verdun, Suresnes,

Ste. Moteurs Salmson, 102, Rue du Point-du Jour, Billancourt.

Salone et Lucas, 13, Boulevard de Belleville, Paris (l1e).

Gustav Schwarz G. m. b. H., Berlin-Waidmannslust.

Ste. An. Scintilla, 3, Rue Charcot, Neuilly-sur-Seine.

Ste. An. pour l’Equipment Electrique des Ve&hicules, SEV, 26, Rue Guynemer,
Issy (Seine).

Societe Generale Atronautique, 200, Route de Bezons, Argenteuil (S. et O).

Ste. Industrielle d’Appareillages Mecaniques et Electriques, 74, Rue Saint-Maur.
Paris.

La Soudure Autogene Frangaise, 29, Rue Claude-Vellefaux, Paris (10e).

Stromberg, 29—29 bis, Rue de la Republique, Puteaux.

Superflexit, 2, Rue du Parc, Bois-Colombes (Seine).

Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M. (21).

Paul Viet, 64, Avenue Edouard-Vaillant, Billancourt (Seine).

Ets. Villard, Doron, et Cie., 13—17, Rue Berthelot, Saint-Etienne (Loire).

Ets. Aeron. Vinay, 67, Boulevard Bessieres, Paris (17e).

J. Walter & Cie, Prag XVII — Jinonice. (C. S. R.).

Weydert, 21, Rue du President-Wilson, Levallois (Seine).

Chantiers A&ronaut. Wibault-Penhoet, 96, Avenue des Moulineaux, Paris (16e).

Ste. Yacco, 44, Avenue de la Grande-Armee, Puteaux (Seine).

Carburateurs Zenith, 26—32, Rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine),

Zivy et Cie., 29-31, Rue de Naples, Paris.

Ste. An. Zodiac, 15, Avenue du Havre, Puteaux (Seine).

Latecoere-Transatlantik-Postflugboot, Typ 500.

Lat&cotre 500, für Transatlantik-Post bestimmt, 31,4 m Spann-
weite, abgestrebter Eindecker. Boot mit Schwimmerstummeln, zwei
Stufen, gekielt, vier Schotten. Rumpf, Mittelstück, Flügel Duralumin,
Bespannung Leinwand.

Lat&ecoere Transatlantik Postflugboot Typ 500.
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Im Mittelstück des Flügels zwei seitliche Hispano-Suiza-400-Mo-
toren mit Zugschraube, in der Mitte hinten ein Hispano-Suiza mit
Druckschraube. Flügelprofil IA des Service Technique A&ronautique.

Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 17,74 m, Höhe 5,29 m, Flü-
eelinhalt 128 m?, Schwimmerinhalt 20,32 m?, Flügeltiefe 4,4 m, Boots-
breite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m, Leergewicht
4565 kg, Betriebsstoff 5250 kg, Besatzung (4 Mann) 320 kg, Nutzlast
350 kg, Gesamtlast 10 485 kg.

Latecoere-Mittelmeer-Flugboot, Typ 501.

Lat&co&re 501, bestimmt für die Ueberquerung des Mittelmeers,
ist entwickelt aus den Typen Lat&co&re 340 und 380. Flügelprofil I A
des Service Technique A&ronautique. Verstrebter Eindecker, 23 m
Spannweite, in Metallkonstruktion, Flügel und Leitwerksorgane mit
Leinwand überzogen. j

Boot mit Schwimmerstummeln, vorn Kollisionsraum, Führersitz
mit Doppelsteuerung, Kabine für 8 Fluggäste und Gepäckraum.

3 Hispano-Suiza von je 400 PS, zwei mit Zug-, einer mit Druck-
schraube. Mittelstück auf der Oberseite mit Aluminium belegt. Oel-
behälter in den Motorverkleidungen. Inbetriebsetzen durch Bristol-
Starter.

Lat&eco&re Mittelmeer-Flugboot Typ 501.

Flügelkastenholme Duralumin, gegeneinander verspannt mit Alu-
miniumrippen. Der hintere Hilfsholm für das Leitwerk wird durch be-
sondere Kastenrippen gehalten. Schwimmerstummel, symetrisches
Proiil, gegen die seitlichen Motoren abgestützt. Betriebsstoffbehälter
in den Schwimmerstummeln.

Boot aus L2R-Stahl, zwei Stufen, stark gekielt. Vordere Stufe
zum Abwassern, hintere zum Anwassern.

Spannweite 23 m, Gesamtlänge 17,40 m, Höhe 4,17 m, Flügel-
inhalt 80 m?, Inhalt der Schwimmerstummel 11,90 m?, Flügeltiefe
3,90 m, Bootsbreite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m,
Leergewicht 4040 kg, Betriebsstoff 1270 kg, Besatzung (2 Leute)
160 kg, Nutzlast (8 Fluggäste und Post) 890 kg, Gesamtlast 6360 ke.

Bleriot-Spad-Jagdeinsitzer 91/8
Dieser Typ ist nach und nach aus dem Typ 91 entwickelt. Der
pfeilförmige Oberflügel ist bei dem Typ 91/8 bedeutend verkleinert.
Ebenso sind die Rippenkühler vor den Fahrgestellstreben verschwun-
den und vor den Motor verlegt worden. Die Erhöhung der Geschwin-
digkeit war nur durch Verringerung der Tragfläche, und zwar von

Nr. 23 FLUGSPORT“ Seite 433

Bleriot Spad Jagdeinsitzer Typ 91/8.

22 m? auf 18 m? zu erreichen. Um die Landegeschwindigkeit in annehm-
baren Grenzen zu halten, mußte vor allen Dingen der Unterflügel in
dem gleichen Ausmaße gehalten werden. Ebenso mußte die Quer-
rudergröße am Unterflügel die gleiche bleiben. Durch Verkleinerung
des Oberflügels sind die Flugeigenschaften des Flugzeuges sogar noch
verbessert worden.

Bei einem Versuchsflug mit dem Spad 91/7 über 500 km mit
Gegenwind, 9 Wendungen wurden 308,779 km/h erreicht.

Typ 91/8 Spannweite 8,65 m, Länge 6,30 m, Höhe 2,87 m, Flügel-
inhalt 18 m?, Maximalgeschwindiekeit am Boden 328 km/h, Steigfähig-
keit auf 4000 m in 7 Min. 32 Sek., Geschwindigkeit in 4000 m Höhe
350 km/h. Gewicht mit Ausrüstung 1153 kg, Gesamtgewicht 1458 ke.
Motor Hispano Suiza 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kom-
pressor.

Metallpropeller Typ RS.

In der Presse sind die Flugzeugmuster, die am diesjährigen
Europa-Rundflug teilgenommen haben, sehr ausführlich beschrieben
worden. Man hat die technischen Einzelheiten und die Vorzüge und
Nachteile der einzelnen Typen genau verzeichnet, dabei jedoch eine
recht wichtige Tatsache fast ganz übersehen.

Von 40 Flugzeugen, die die technische Leistungsprüfung erfolg-
reich beendeten, waren 36 Stück — das sind 90% — mit einstell-
baren Metallpropellern ausgerüstet! Wenn man dagegen bedenkt, daß
noch im Rundflug 1930 nur ein einziger Teilnehmer einen einstell-
baren Metallpropeller verwendete, so ist die oben genannte Tatsache
doch wohl recht beachtlich.

Fünf verschiedene Metallpropeller-Fabrikate waren im diesjähri-
gen Wettbewerb vertreten, wovon allein 25 Stück— das sind 70%
— auf das bekannte Muster „Typ RS“ der Vereinigte Deutsche:
Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, entfallen.
Seite 434

‚FLUGSPORT“ Nr. 23

Nicht nur alle deutschen Teilnehmer, — mit Ausnahme des

Raab’schen Flugzeuges

— verwendeten den „Iyp RS“, sondern

auch das Sieger-Flugzeug des Gesamt-Wettbewerbs, der von dem
Polen Zwirko geflogene R.W.D.-NHochdecker, war mit diesem Pro-

peller ausgerüstet.

Auch die italienische Breda-Staffel flog „Typ

RS“-Propeller. Daß außerdem noch die schweizerischen Teilnehmer
und ein Tscheche dasselbe Propellerfabrikat benutzten, sei nur der
Vollständigkeit halber erwähnt.

Abb. 1

Bei Betrachtung dieser Sachlage muß
man sich wohl die Frage vorlegen, wa-
rum der einstellbare Metallpropeller in
einem Zeitraum von nur 2 Jahren in so
zunehmendem Maße verwendet wird. Die
Frage ist leicht zu beantworten: Die An-
forderungen, die im diesjährigen Europa-
Rundflug besonders hinsichtlich einzelner
Teilprüfungen in der technischen Wer-
tung gestellt wurden, waren sehr ver-
schieden und zum Teil derartig hoch, daß
es bei Verwendung eines Holzpropellers
unmöglich gewesen wäre, die maximale
Punktzahl bei einzelnen Teilprüfungen zu
erreichen. Es sei hier nur an die Forde-
rung erinnert, ein 8 m hohes Hindernis
mit nur 100 m Startweg zu überfliegen,
um die Maximalpunktzahl für diese Prü-
fung zu erreichen. Diese fast für unmög-
lich gehaltene Leistung konnte tatsächlich
von einzelnen Teilnehmern erfüllt wer-
den — aber nur dadurch, daß sie ihre
Propellerblätter auf einen Winkel ein-
stellten, der bereits im Start die maximale
Motorleistung durch entsprechend hohe
Drehzahl voll auszunutzen gestattete. —
Auch für die weiteren Forderungen der
Leistungsprüfung, wie beispielsweise .‚ge-
ringster Brennstoffverbrauch“, „Minimal-
geschwindigkeit“ und „Maximalgeschwin-
digkeit“ (das abschließende Rennen über
300 km), ließen sich Propeller-Einstellun-

PATENTSAMMLUNG
1932 des Su Band IV No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 555039, 392, 657; 556356, 426; 558114, 115, 116, 524.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen)
(Gruppe 40—47).

b40 Pat. 556426 v. 4. 5. 29., veröff. 8. 8.
32. Lucien Chevreau, Levallois-Per-
ret, Seine, Frankreich. Zndlose Gliederketie
für Flugzeugfahrgestelle.

Patentanspruch:

Endlose Gliederkette für Flugzeugfahrgestelle u.
dgl., bei der die einzelnen Kettenglieder außer den
eigentlichen Gelenkbolzen längliche Schlitze und durch
diese Schlitze hindurchgeführte Bolzen aufweisen,
welche zusammen mit den Schlitzen den Lauf der
Kette über die Kettentrommeln ermöglichen, dagegen
an den Stellen ihres geraden Laufes sie daran hin-
dern, einwärts nachzugeben, dadurch gekennzeichnet,
daß mit länglichen Schlitzen (39) versehene Klein-
laschen (38) und ebensolche, jedoch höhere Führungs-
laschen (40) mit Schlitzen (41) sowie mit Schlitzen
(45°) und mit Bolzenlöchern (45) versehene Groß-
laschen (44), ferner mit Bolzenlöchern (43, 43’) aus-

nel
Yyarıy

zestattete Laschen (42) mittels durch die Laschen-
schlitze und die Laschenlöcher hindurchgesteckter Ge-
lenkbolzen sowohl in der Längs- als in der Quer-
richtung der Kette in wechselnder Aufeinanderfolge
miteinander gelenkig vereinigt sind, wobei die Außen-
seite der so gebildeten Kette mit Kappen (47) ver-
sehen ist, deren zur Führung der Kette mit Abbie-
gungen (55) versehene Seitenflansche (47°) runde Lö-

cher (49) aufweisen, durch welche die in den Löchern.

(45) der Hauptlaschen (44) steckende Gelenkbolzen
hindurchgehen.

b41 Pat. 558114 v. 4. 6. 31, veröff. 1. 9.
32. Petters Limited und Geoffrey
Terence Roland Hill, Yeovil, Engl. Fuhrye-
stell für Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in
einem um eine Querachse schwingbaren Rahmen zwei
Räder hintereinander angeordnet sind und die
Schwingachse des Rahmens zwischen den beiden Rä-
dern liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere
Rad (B2) des einzigen, in der Mitte des Flugzeuges
liegenden Paares von Rädern (B?, B®) lenkbar in
einem Rahmen gelagert ist, der durch eine Dämpfer-

vorrichtung (I) gegen unzulässige Schwingungen um
seine Querachse gesichert ist. .

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das hintere Rad (B*) durch die Steuer-
vorrichtung (F, Ft, F2, F?, F!%, F15) der Lage des
vorderen Rades entsprechend einstellbar ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Längsrahmen mit dem Flug-
zeug durch ein Querstück (C) mit Zapfenenden (C1,
C2) verbunden ist, an welch letzteren der Längsrah-
men (A2) drehbar gelagert ist und das Querstück (C)
mit dem Flugzeug durch ein Organ (D1, D2) verbun-
den ist, welches oben drehbar an dem Flugzeug be-
festigt ist und als Führung für das Querstück dient,
wobei an einer von der drehbaren Lagerung enttern-
ten Stelle Streben (E2, E3, EY an dem Organ (Di,
D2) vorgesehen sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Verbindungsorgan aus zwei tele-
skopartig ineinanderschiebbaren Teilen (Di, D2) be-
steht und der obere Teil (D2) drehbar mit dem Flug-
zeugrumpf verbunden ist, während der untere Teil
(Di) an einem Querstück (C) befestigt ist, so daß es
mit dem Querstück auf und ab sich bewegt und hier-
bei in einer von dem Flugzeugrumpf getragenen Füh-
rung (Et) gleitet.

5, Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Vorrichtung (F, Ft, F2, F3) zum
Steuern des Lenkrades (B2) mit dem Getriebe für das
Steuer des Flugzeuges verbunden werden kann und
mit einer Auslösevorrichtung (F®, Fi0, Fi1, F12) ver-
sehen ist, um das Getriebe für das Steuer frelzu-
geben, wenn durch das Fahrgestell die Steuerung des
Flugzeuges nach dem Abflug behindert werden sollte,

6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das lenkbare Rad oder die lenkbaren
Räder (B2, B“4) mit einem schwingenden Bügel (F)
verbunden sind, der durch das Steuergetriebe (F”)
des Flugzeuges geschwungen werden kann.

7. Fahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der schwingende Bügel (F) auf einer
Steuersäule (F3) angeordnet ist, die in den Flugzeug-
rumpf hinein sich erstreckt und durch einen oberen
Bügel (F%) mit den Steuerverbindungen (F5, F6) in
Verbindung gebracht werden kann.

a

IkeN W

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt veröffentlicht.
Seite 122

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 31

8. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß eine die Schwingbewegung des
Längsrahmens dämpfende Vorrichtung (I) an zwei
seitlich voneinander getrennten Stellen (5) mit dem
Flugzeug verbunden ist.

b4 Pat. 555039 v. 25. 4. 28, veröff. 19.

7. 32. William Edrington Gray, Lon-
don. Untergestell für Fingzenge mit zwei
Radsätzen.

Wie aus den Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, sind die
mit den Bremsen 2 versehenen Hinterräder 1 auf
Achsen 3 angeordnet. und.durch Teile 4 gestützt, an
welchen die Bremsen verankert sind; die Achse wird
ferner gestützt von stoßaufnehmenden Teilen 5 belie-
biger Konstruktion. Die Teile 3, 4 und 5 sind an der
Haupttragfläche 6 an den Punkten 7, 8 und 9 ange-
lenkt. Das Vorderrad 10 ist in einer Gabel 11 auf
einem Rohr 12 gelagert, welches die Rolle einer

32 .Abh.6.
Q Fr

II-

Querträgern 13, 14 des Rahmens gelagert ist. Die der
Bodenhöhe entsprechende Grundlinie ist in Abb. I mit
17 bezeichnet. Das Vorderrad 10 kann beim Starten
in noch zu beschreibender Weise in die durch die
gestrichelte Linie 18 angedeutete Lage gesenkt wer-
den, wobei dann die Bodenlinie der gestrichelten
Linie 19 entspricht. Der Schwerpunkt der Maschine
liegt bei 20, und 21 bezeichnet einen am Schwanze
angebrachten Sporn, welcher den Schwanz vor Be-
schädigungen schützt.
Patentanspruch:

Untergestell für Flugzeuge mit zwei Radsätzen,
deren jeder aus einem oder mehreren Rädern besteht
und von denen der eine Satz vor und der andere
hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet ist,
wobei wenigstens einer der Radsätze während des Flu-
ges in seiner Höhe derart fest einstellbar ist, daß die
beim Landen auf die Haupttragflächen wirkende Auf-
triebskomponente kleiner ist als beim Starten, da-
durch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Rad-
sätze, beispielsweise der vordere Radsatz, lenkbar,
und daß wenigstens einer der Radsätze, beispielsweise
der hintere Radsatz, mit einer Bremsvorrichtung ver-
sehen ist.

b4 Pat. 555392 v. 1. 6. 30, veröff. 23.
7. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Differentialstenerung von Druckmittel-
bremsen für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen
für Luftfahrzeuge von nur einem Handgriff aus, da-
durch gekennzeichnet, daß ein doppelarmiger Hebel
mit seinen Enden (5, 6 und 5’, 6°) auf die verschie-
dene Fahrgestellhälften steuernden Bremsventile wirkt,
wobei dieser Hebel um ein Mittelgelenk schwenkbar
ist, das auch seinerseits wieder verschiebbar ist.

2. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für
Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der doppelarmige Hebel (5, 6) mit einem an
einem Festpunkt (2) kreuzgelenkartig gelagerten Hand-
lıebel (4) unmittelbar fest verbunden ist (Abb. 1 bis 4).

3. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für
Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der doppelarmige Hebel (5’, 6) für sich
schwenkbar an einem Hebel (4’) sitzt, der um eine
zur Achse des doppelarmigen Hebels senkrechte Achse
(Gelenk 2) schwenkbar ist und die zur Verschwen-
kung des erstgenannten Hebels (5’, 6’) erforderlichen
Betätigungs- und Zwischenglieder (52 bis 56) trägt
(Abb. 5 und 6).

4. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für
Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß federnde Mittel (23) vor-
gesehen sind, welche den doppelarmigen Hebel bei
Nichtbetätigung selbsttätig in die Ruhelage, in der
die Bremsen unbetätigt bleiben, zurückbringen und
darin festhalten.

5. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für
Luftfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß alle für die Bremsenbetätigung er-
forderlichen Steuerteile (Stellglieder, Zwischenglieder
und Bremsventile) auf einem gemeinsamen Fundament

(1) zu einem in sich geschlossenen Ganzen zusam-

mengefaßt sind.

b47 Pat. 555657 v. 11. 3. 30, veröff. 25.

7. 32. George Louis Rene Jean Mes-

sier, Montrouge, Seine, Frankreich. sStene-

rung für hydranlische Bremsen von Flngzengen.
Patentansprüche:

l. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flug-
zeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-
bremsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die
einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch
einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, da-
durch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel in einer
Kulisse nach zwei Seiten schwenkbar ist, an deren

Fig. ; Fig. z
1
R Jl K
HZ [A

D = B E&+
I r 1

cl L

L h B
B'

Nr. 31 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 123

Enden die Kolbenstangen für die verschiedenen Kol-
benpumpen angreifen.

2. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flug-
zeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-
bremsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung .auf die
einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch
einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer-
hebel (1) auf eine Steuerplatte (D) wirkt, die mittels
einer besonders z. B. vom Steuerknüppel aus zu
verstellenden Rolle (L) in verschiedenem Ueberset-
zungsverhältnis auf einen Balancier (E) übersetzt,
an welchem die Kolbenstangen der einzelnen Kolben-
pumpen angeschlossen sind.

3. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flug-
zeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-
bremsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die
einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch
einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach
Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsvorrichtun-
sen einen Bremsdruck erhalten, der in an sich be-
Kannter Weise von dem Sporn des Flugzeuges beim
Aufsetzen desselben auf dem Erdboden erzeugt wird.

b47::+ 556356 v. 13. 6. 30, veröff. 9. 8.

32. A&roplanes Morane Saulnier Ste.

Ame. de Constructions A&dronautiques, Pu-

teaux, Seine. Flüssigkeitsbremse für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge, die durch
Drehen des Seitensteuerhebels verschiedene Drücke
auf die Bremszylinder auszuüben gestattet, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremssteuerhebel direkt auf
Kolben einwirkt, deren Zylinder durch Leitungen mit

den Bremszylindern und mit anderen Zylindern in
Verbindung stehen, deren Kolben mittels Stangen von
einer auf der Achse des Fußhebels sitzenden Nocken-
scheibe zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckunter-
schiedes bewegt werden.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die durch Drehung der Nockenscheibe her-
vorgerufene Verschiebung des mit ihr in Verbindung
stehenden Kolbens einen Druckabfall in dem entspre-
chenden Leitungssystem zur Folge hat, so daß’ die
Bremswirkung des entsprechenden Rades verringert
wird.

b47 Pat. 558115 v. 27. 2. 30, veröff. 3. 9.

32. Automotive Products Co. und
Austin Cuthbert Burdon, London. Hydran-
lische Bremsvorrichtung für die Laufräder von

- Fingzeugen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsvorrichtung für die Lauf-
räder von Flugzeugen, bei der die Bremsen der Lauf-
räder beim Landen des Flugzeuges vom Schwanz-
sporn aus selbsttätig antreibbar sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Laufradbremsen (f, fl) außer vom
Sporn (e, et) durch einen Handdruckerzeuger (al, bi)
antreibbar sind, dessen Druckzustand unter dem Ein-
fluß des Schwanzspornes steht und der in jeder Lage
des Flugzeuges eine beliebige Steuerung der Bremsen
ermöglicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der vom Schwanzsporn (e, ei) aus be-
einflußte Handdruckerzeuger (at, b1) auch noch unter
dem Einfluß eines an sich bekannten Druckverteilers
(a’, b7) steht, der vom Seitensteuerantriebshebel (h)
aus steuerbar ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der vom Antriebshebel (h)
für das Seitensteuer antreibbare Druckverteiler in an
sich bekannter Weise aus zwei an die Druckleitungen
(a, b) der beiden Bremssysteme angeschlossenen Zy-
lindern (a?, b7) besteht, deren Kolben (a6, b6) vom
Seitensteuerantriebshebel gleichzeitig in einander ent-
gegengesetzten Richtungen bewegbar sind und deren
Verbindung mit dem Seitensteuerantriebshebel bei aus-
gerückten Bremsen (f, fl) unterbrochen ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (a30, b30)
des Druckverteilers (a7, b”) durch eine Traverse (i)
gelenkig miteinander verbunden sind, in deren Mitte
eine unter Federdruck stehende Zugstange (il) an-
greift, welche entgegen der Wirkung von zwischen
den Zylinderböden und den Kolben (a6, a”) einge-
schalteten Federn (a34, b34) auf die Kolben einen Zug
in Richtung auf die Zylinderböden ausüben.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die freien Enden (a37, b37)
der Kolbenstangen (a30, b30) des Druckverteilers (a7,
b7?) Vertiefungen aufweisen, mit denen Antriebssporne
(hi, h?) zusammenwirken, die unter Zwischenschaltung
von Federn (h5, h6) mit dem Seitensteuerantriebs-
hebel (h) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß zur Uebertragung des auf
den Schwanzsporn (e, ei) ausgeübten Bodendruckes
aut die Handdruckerzeuger (al, b1) und von hier auf
die Laufradbremsen (f, fl) ein in einem Zylinder (a)
verschiebbarer und auf die Bremsflüssigkeit einwir-
kender Kolben (a8) dient, der von einem am Schwanz-
sporn angeordneten Nocken (e?), gegebenenfalls un-
ter Einschaltung einer Druckübertragungsrolle (e4),
aus steuerbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, ‘daß in die vom Schwanzsporn (e, ei) aus

2%
>

Seite 124 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 31

bceinflußte Druckleitung (a, :b) ein Druckregler (a19)
eingebaut ist, der die Ueberschreitung eines bestimm-
ten Bremsdruckes verhindert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Druckregler aus einem an die
Bremsflüssigkeitsleitung (a, b) angeschlossenen Zylin-
der (a15) besteht, in dem durch eine Feder (a17) mit-
einander verbundene gegenläuge Kolben (a16) ver-
schiebbar sind, von denen ieder unter dem Einfluß
einer einstellbaren Druckfeder (a1®) steht.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bedienungsvorrichtung
für den Handdruckerzeuger (al, bi) aus zwei Hebeln
(d, d2) besteht, von denen der eine, der Antriebs-
hebel (d), in einer dem Bremsdruck entsprechenden
bestimmten Lage feststellbar ist, während der andere,
der Ausgleichshebel (d2), über ein Gelenk (ct) mit
dem Handdruckerzeuger verbunden ist und selbsttätig
eine Stellung einnimmt, in der die einzelnen Brems-
systeme (a, b) unter dem gleichen Druck stehen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Bedienungshebel (d) mit einer Aus-
lösevorrichtung (d?) versehen ist, durch die gleich-
zeitig auch der Ausgleichshebel lös- und feststellbar
ist.
b47 Pat. 558116 v. 12. 8. 30, veröff. 1. 9.

32. J. Frederick Edward Arthur
Bambridge, London. Bremseinrichtung für
Flugzenge.

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für
Flugzeuge, die die Bremswirkung selbsttätig derart
regelt, daß ein Ueberkippen des Flugzeuges beim Lan-
den oder beim Lauf des Flugzeugmotors bei stehende:
Maschine nicht eintreten kann.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht, welche die Achse
eines in geschlitzten Tragstücken gelagerten Lan.
dungsgrades zeigt. Diese Tragstücke sind mit Brems-
backen versehen. In der dargestellten Stellung deı
Achse in dem Schlitz befindet sich der Flugzeug-
schwanz unten, während die Bremse in Wirkung ist.

Abb. 2 ist eine ähnliche Ansicht wie Abb. 1, doch
befindet sich die Achse hier am hinteren Ende des
Schlitzes und der Schwanz in gehobener Stellung,
wobei die Bremse unwirksam ist.

Abb. ı

A Abb. 5

a

Abb. 3 ist eine Teilansicht in vergrößertem Maß-
stabe der Nockensteuerung zur Spreizung der in den
Abb. 1 und 2 dargestellten Bremsbacken.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Achsen der zu bremsenden Rä-
der derart in Schlitzen gelagert sind, daß sie ihre
Lage in den Schlitzen je nach der Bremswirkung und
— oder — der Höhenlage des Flugzeugschwanzes än-
dern und dadurch die Bremsen in oder außer Tätigkeit
setzen.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lagerschlitze bei auf dem Erd-
boden ruhenden Flugzeug schräg nach vorn aufwärts
verlaufen.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Tragteile der Radachsen um
einen bestimmten Winkel schwenkbar sind.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge-
keunzeichnet, daß die Schlitze der Achstragteile ge-
krümmt sind.

b 47 Pat. 558524 v. 2. 12. 30, veröff. 8. 9.

32. Elektronmetall G. m. b. H,, Stutt-

gart-Cannstatt. Lagerung des Bremsschildes

neben einem Flugzeuganlaunfrad auf dessen Rad-
tragachse.

Patentansprüche:
1. Lagerung des Bremsschildes neben einem Flug-
zeuganlaufrad auf dessen Radtragachse, gekennzeich-

A !

123

I
A

net durch die Anordnung einer verlängerten Lauf-
büchse des Rades und durch die Lagerung des Brems-
schildes auf dem verlängerten Teil der Laufbüchse.

2. Weitere Ausbildung des gemäß Anspruch 1 auf
der Radachse gelagerten Bremsschildes, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in dem Bremsschild Bolzen aufge-
nommen sind, die zufolge ihrer symmetrischen Lage
zur Mittelachse des Rades gestatten daß sie einesteils
als Drehpunkt und als Aufhängepunkt für die Brems-
backen und anderenteils als Drehpunkt für die Nok-
kenhebel zur Betätigung der Bremse dienen, die im
Bedarfsfalle paarweise vertauscht werden können.

3. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß
den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der eine der Bolzen im Bremsschild auf der In-
nenseite des Bremsschildes als Aufhänge- und Dreh-
punkt für den Bremsbacken dient, während er auf
der Außenseite des Bremsschildes den Aufnahmepunkt
für eine Zug- oder Druckstrebe zur Aufnahme des
Bremsmomentes bildet.

4. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus
einem Stück mit dem Nocken bestehenden Betäti-
gungshebel für die Bremsen in zwei diametral zuein-
ander angeordneten Aufhängebolzen auf der Innenseite
des Bremsschildes drehbar gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 23, am 9.11.1932 veröffentlicht.

Nr. 23 ‚FLUGSPORT“ Seite 435

gen finden, die für den betreffenden Zweck jeweils optimale Leistun-
gen erbringen konnten. Um mit Holzpropellern in den einzelnen Prü-
fungen ähnliche Leistungen herausholen zu können, hätte man in
Steigung und wohl auch in den sonstigen Abmessungen verschiedene
Exemplare verwenden müssen, was aber auf Grund der Ausschrei-
bung nicht statthaft war. Man kann ja auch letzten Endes von dem
Piloten nicht verlangen, daß er ein Lager von Holzpropellern mit
sich führt, um den jeweils geeignet erscheinenden zu benutzen. Daß
der einstellbare Metallpropeller durch Aendern der Einstellwinkel
sich den verschiedenartigen Anforderungen in kurzer Zeit anpassen
läßt, ist ein besonderer Vorteil — neben vielen anderen, auf die hier
nicht eingegangen werden soll — und der Ausschreiber hatte Recht,
diesen Vorteil des einstellbaren Metallpropellers auch voll zur Aus-
wirkung gelangen zu lassen, indem er das Aendern der Steigung ge-
stattete. Daß die von den meisten Teilnehmern auf dem Streckenflug
mitgenommenen Ersatzblätter nur wenig Platz im Flugzeug bean-
spruchen — sie sind ja nur halb so lang, wie ein Propeller aus einem
Stück —, sei ebenfalls noch als Vorteil angeführt.

Wir hatten Gelegenheit, die Fabrikation bei den Vereinigten
Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim (V.D.
M.), zu besichtigen. Für die Flügel der Metallpropeller werden in der
Hauptsache geschmiedete Rohlinge aus Duralumin (Dürener Metall-
werke A.-G., Düren/Rhld.) verwendet, die ausgezeichnete Festigkeits-
eigenschaften aufweisen. Im Europa-Rundflug wurden allerdings von
den deutschen Flugzeugen ausnahmslos Blätter aus Elektron-Roh-
lingen verwendet (I. G. Farbenindustrie A.-G., Bitterfeld). Das er-
schien für die deutschen Flugzeuge aus Gewichtsgründen erforderlich.
Durch Verwendung dieser Elektron-Blätter und eine entsprechende
Erleichterung der Stahlnabe (Spezial-Stahl) konnte beispielsweise
das Gewicht eines Propellers für das Motorenmuster Argus As 8 von
21 auf 12,5 kg heruntergedrückt werden (Gewicht einschließlich Nabe).

Abb. 3.
Seite 436 „FLUGSPORT" Nr. 23

Abb. 1 zeigt zwei Gipsy-Propeller mit einem Durchmesser von
220 cm, ausgeführt mit Duralumin-Blättern.

In Abb. 2 sind die Einzelteile einer Nabe sowie eine komplette
Nabe dargestellt. Diese Naben werden aus geschmiedeten Rohlingen
(Spezial-Stahl) angefertigt, wobei der verwendete Stahl beispiels-
weise eine Festigkeit von mindestens 90 kg pro qmm bei ausreichen-
der Dehnung aufweist.

Abb. 3 zeigt eine Nabe mit einem sogenannten „Blindflansch“.
Diese Ausführungsart wurde seinerzeit gewählt, um möglichst mit
einem einheitlichen Konus auszukommen. Dabei wird der Blindflansch
gegen den Kurbelwellenflansch des Motors geschraubt. Diese Aus-
führung ist zwar verhältnismäßig einfach, jedoch ziemlich schwer.
Sie wurde deswegen für den Rundflug geändert und der Flansch
wurde direkt an die Nabe angesetzt. Dadurch rücken, wie leicht aus
Abb. 4 zu ersehen ist, die Blätter näher aneinander und die Nabe
baut sich kürzer und entsprechend leichter, Jedenfalls konnten durch
diese Nabenänderung mehrere kg an Gewicht gewonnen werden.

Abb. 4 zeigt die Lagerung der Propeller-Blätter in der Nabe.
Bei leichten Sportpropellern genügt, wie aus der Abb. ersichtlich,
1 Bund zur Aufnahme der Zentrifugalkräfte. Bei größeren Propellern
werden durchweg 2 Bunde verwendet.

Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung der Einzelteile eines kom-
pletten Sportpropellers. Die im Vordergrund lierenden Klemmringe
dienen dazu, die beiden Nabenhälften, die durch Paßstifte zentriert
werden (Abb. 4), zusammen zu halten.

Abb. 6 zeigt ebenfalls einen auseinander genommenen Propeller,
wobei besonders die günstige Blattform ins Auge fällt.

Die V. D. M. hat bereits mehrere Hundert „Typ RS“-Propeller
geliefert, die besonders im Luftverkehr Verwendung finden. Weit

Abb. 5,

Nr. 23 ‚FLUGSPORT*“ Seite 437

Abb. 4. Abb. 6.

über 20000000 km haben „Typ RS“-Propeller heute schon im
Luftverkehr zurückgelegt.

Da der Wirkungsgrad von Metallpropellern bis zu Umfangge-
schwindigkeiten von 300 m/Sek. konstant bleibt, sollte man bei der
Konstruktion neuer Flugzeuge Rücksicht darauf nehmen, daß man
entsprechend große Propeller-Durchmesser zuläßt. Es ist nämlich
nicht nur möglich, kleine und mittlere Metallpropeller mit -hohem
Wirkungsgrad zu bauen, sondern auch solche mit sehr großen Durch-
messern. V. D. M. hat beispielsweise schon verschiedene Propeller
mit 420 cm Durchmesser hergestellt und es ist eine weitere Steige-
rung des Durchmessers möglich, wenn das Flugzeugmuster dieses
zuläßt.

Aus den verschiedenen Angaben, die uns V.D. M. vertraulich
machte, kann man wohl schließen, daß man heute überall dort Metall-
propeller einsetzen muß, wo: besonders hohe Anforderungen an die
Leistungsfähigkeit gestellt werden. Auf dem Pariser Salon. Stand 9,
sind die verschiedenartigsten Typen ausgestellt.

Ital. Militärpiloten üben das Fallschirm-
Abspringen.

Seite 438 ‚FLUGSPORT“ Nr. 23

Rumpler-Transozean-Flugboot.

Dr. Rumpler zeigte auf der DELA das Modell und die Zeichnung
seines Transozean-Flugboot-Projekts. Der Konstrukteur ging von der
Voraussetzung aus, alle Lasten zu dezentralisieren, damit jeder Last-
teil auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück wirkt.
Ferner sollen die gefährlichen Biegungsmomente auf ein Geringstmaß,
die schädlichen Konstruktionsgewichte auf ein Minimum gebracht und
ein Maximum an Nutzgewicht erreicht werden.

Durch Verteilung von 10 Motoren von je 1000 PS über die ganze

Tragfläche wurde eine Dezentralisation der Gewichte erreicht. Bei
Aussetzen eines oder mehrerer Motoren ist die Abnahme der Antriebs-
kraft verhältnismäßig gering und das Gleichgewicht wird nicht erheb-
lich gestört. Bei Flugbeginn besitzt das Flugboot einen Kraftüberschuß
von 40 Prozent, so daß 4 Motoren versagen können, ohne daß das
Flugboot die Flugfähigkeit verliert. Vor Beendigung des Fluges be-
trägt die Reserve 60 Prozent, so daß 6 Motoren ausfallen können. Die
Flugsicherheit ist daher außerordentlich groß. Durch das Verlegen der
Motoren in das Flügelinnere ist der Luftwiderstand erheblich verringert.
135 Fluggäste haben Platz in 6sitzigen Abteilen und 35 Mann Be-

nn satzung an ver-
schiedenen Stel-
len des Flügel-
innern. Die Abteile

sind von den
übrigen Räumen
des Flugzeuges
getrennt, um das
Motorengeräusch
von den Flug-
gästen fernzuhal-
ten. Zwischen
Fluggast- und Mo-
torenräumen führt
ein breiter Gang
von 2 m Höhe.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 439

Rumpler-
Trans-Ozean-
Flugboot.

Die Brenn-
stoffbehälter
sind nicht in den
Tragflügeln,
sondern im In-
nern der Flug-
boote angeord-
net.  Betriebs-
stoffzuführung
durch kleine
Benzinpumpen,
die nur fördern,
wenn der Motor

läuft; daher _

keine Betriebs-

stoffmengen in der Nähe der Motoren und Insassen, somit Vermin-
derung der Feuersgefahr. Durch Unterbringung des Betriebsstoffes in
den Booten werden die Gewichte des Betriebsstoffes direkt auf die
Wasserfläche übertragen und der Schwerpunkt tief gelegt. Ebenso
wird dadurch an Raum in den Flügeln gespart. Durch Verwendung von
2 Booten ist die Querstabilität auf dem Wasser bei seitlicher Wind-
beanspruchung groß.

Spannweite 88 m, Flügeltiefe 12,5 m, Gesamtlänge 48,7 m, Höhe
13,3 m, Flügelinhalt rd. 1000 m?.

Gesamtgewicht vollbeladen 115 000 kg, Zuladung 65 000 kg, zah-
lende Nutzlast 18000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170, Gepäck,
Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10000 PS, Höchstreisege-
schwindigkeit ca. 300 km/Std.

Utermöhle-Zweitakt-Kompressor-Motor.

Utermöhle, Hildesheim, hat
einen 6-Zylinder-Zweitakt-Um-
laufmotor 1200 cm? mit Kom-
pressor gebaut, welcher 50 PS
leistet. Nebenstehende Abbildung
zeigt den Versuchsmotor mit
Zoller-Kompressor. Die Ver-
suchsmotoren ergaben recht gute
Laufeigenschaften. Eine Abnut-
zung ist nach 200 Vollgasstunden
nicht bemerkt worden. Festge-
stellt wurde ein Betriebsstoffver-
brauch von 287 g/PS/h. Der ver-
wendete Zoller-Kompressor |
drückt das Gasgemisch ohne ”

Schmieröl in die Zylinder. Für die Schmierung ist eine besondere Oel-
pumpe vorgesehen.

Der Motor soll als Sternmotor, also nicht mehr mit umlaufenden
Zylindern, umgebaut werden. In diesem Falle werden die Zylinder mit
Kühlrippen versehen.

Seite 440 ‚FLUGSPORT“ Nr. 23

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 83.

Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat folgende Flug-
leistungen anerkannt:

als Frauenrekord (Klasse OÖ)

Amerika:
Frau Louise Thaden und Frau Frances Marsalis auf Eindecker Curtiss Thrush mit
240-PS-Wright-J6E-Motor, in Valley Stream, New York, vom 14.—22. August 1932,
Dauer mit Betriebsaufnahme im Fluge 196 Std. 5 Min.
Alsinternationaler Rekord (Klasse C) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Polen:

Ing. J. Drzewiecki und A. Kocjan auf Flugzeug RWD 7, mit 80-PS-Genet-Motor,
in Lotnisko, Warschau, am 30. September 1932, Höhe 6023 m.

Amerika:

Klasse C
Maior James H. Doolittle, auf Eindecker Gee-Bee mit 800-PS-Pratt & Whitney-
„Wasp“-Senior-Motor, in Cleveland, am 3, Sept. 1932, größte Geschwindigkeit
auf Basis 473,820 km/Std. BR
Rumänien:

Klasse C bis, Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:
Kpt. Pantazi u. G. Grosea, auf Eindecker-Seeflugzeug ICAR, Typ Messerschmitt
23 b W, mit 92-PS-Siemens-Motor, in Constanza Siud Ohiol, am 2. Okt. 1932,
Dauer 12 Std. 2 Min.
Frauen-Rekorde (Klasse C)

Amerika:
Frau Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed-Vega mit 450-PS-Pratt & Whitney-
Wasp-Motor, Los Angeles—New York, 24-25. August 1932, Entfernung in ge-
rader Linie ohne Zwischenlandung 3 939,245 km.
Frau May Haizlip auf Eindecker Wedell-Williams mit 540 PS (überkomprimiert)
Pratt & Whitney-Wasp-Junior-Motor, Cleveland, 5. Sept. 1932, größte Geschwin-
digkeit auf Basis 405,92 km/Std. Deutscher Luftrat.

Die DELA ist, nachdem sie eine Woche verlängert worden war, am 30. Okt.
geschlossen worden. 150 000 Personen passierten die Eingänge. Das Ausstellungs-
material soll zusammengehalten werden und damit Wanderausstellungen im
Reiche veranstaltet werden. Man will durch weitere Einnahmen die entstandenen
Unkosten decken.

Erlauschtes von der DELA.

Bei einem Rundgang auf der DELA in Berlin konnte man des öfteren von
Laien die merkwürdigsten „flugtechnischen‘ Bemerkungen hören, für den Fach-
mann zwerchfellerschütternde Witze, von denen nachfolgend eine Auslese wieder-
gegeben sei:

Am „Flugauto“: „Das Auto hat da oben den Drehpropeller, die drei Trag-
flächen, die als Beweger dieser neuen Maschine dienen!“ — Ein Lehrer erklärt
seinen Jungen das schwanzlose Flugzeug Delta 1: „Da oben hängt Groenhoffs
schwanzloses Dreieck. Ihr seht da an der Tragfläche das Balanciersteuer, das

als Aufrichter des Flugzeuges dient!“ — Am Modell des Junkers Riesenflug-
zeuges: „...das Flugzeug der Zukunft, nicht baubar wegen wirtschaftlicher
Verhältnisse!“ — Der Lehrer mit seiner Klasse an einem Segelflugzeug: „Was für

ein Decker ist das?“ Ein Schüler: „Ein Oberdecker!“ Der Lehrer: „Und was
fehlt an diesem Flugzeug?“ Ein Schüler: „Der Propeller.“ Hierauf der Lehrer:
„Nee, das Räderwerk fehlt!“ — Erklärung für Sternmotor: „Luftgekühlter Rippen-
motor.“ — Lehrer: „Wozu werden im Ballon die Sandsäcke mitgenommen?“
Schüler: „Zum runterschmeißen!“ „Und was machst du, wenn du mit dem Ballon
wieder runter willst?“ „Den Jashahn auf!“, ist die Antwort eines l0jährigen. —
Ein Ausspruch in der Halle Bodenorganisation: „Ein Flieger, der keinen Führer-

„"rLUGSPOR m Seite 441

TR

schein hat, wird von der Luftpolizei angefochten und “rüntergeholt!“ — „Der
fliegende Schneider von Böblingen!“ — „Beim Aufprall des Flugzeuges platzt
der Tank und läuft über den heißen Motor, dadurch brennt dann das ganze Flug-
zeug ab.“ — Ein. Besucher erklärt seinen Bekannten den Erwerb der Segelflieger-
prüfung folgendermaßen: „Für die Prüfung muß der Segelflieger von einem Berg
mehrere Abhänge runtergeflogen sein!“ — Und schließlich kommt ein Herr an
den Stand des Berliner Segelflugvereins und fragt mit ernster. ‚Miene: „Sie Wer-
den entschuldigen, wieviel Thermosflaschen brauchen Sie. eigentlich zu einem
Thermikflug?“ Erst blieb dem Jungflieger, an den der Herr diese: Frage richtete,
die Luft weg, dann mußte er natürlich laut lachen, zum großen Erstaunen des
Fragestellers. „Wir benutzen nur natürliche Aufwinde!“ Der Herr: „So so, nur
natürliche, künstliche Aufwinde benutzen Sie gar nicht!“ H. Schaller.

Tillings Rakete in Tempelhof erreichte am 23. 10. 800 m. Die Flügel gingen
auseinander und die Rakete landete im Gleitflug.

D 2017 Postilugzeug London—Berlin, Besatzung Cuno und Drebes, am
29. 10., 19 Uhr von London abgeflogen, sandte etwa 40 Min. nach dem Start
funkentelegraphische Hilferufe. Das Flugzeug mußte sich zu dieser Zeit über dem
Kanal befinden. Trotzdem der gesamte Küstenwachtdienst zum Suchen alarmiert
wurde, gelang es nicht, das Flugzeug zu finden. Wilhelm Cuno hat im Luftverkehr
bereits 300 000 km, auf der Nachtstrecke London—Berlin davon allein 120 000 km,
zurückgelegt. Der Funker Drebes fliegt seit zwei Jahren auf dieser Linie.

Flugzeug D 724, Junkers F 13, auf dem Flug von Nürnberg nach Frank-
furt a. M. verunglückte am 2. 11., 12.50 Uhr, bei Echterpfahl nordwestlich von
Rohrbrunn im Spessart. Tödlich verunglückt sind Flugzeugführer Anton Schulz,
Funkermasch. Karl Frank, Oberreg.-Rat Weidner, Reg.-Rat Eschenbach vom
Landesfinanzamt München, Angestellter Richter von der Münchener Flugleitung.

Ueber den Flugzeugunfall im Spessart gibt der Reichsverkehrsminister fol-
gendes bekannt: Die Untersuchung durch die Landesbehörde, an welcher sich der
Reichsverkehrsminister durch einen Kommissar der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt beteiligt hat, hat zu folgendem Ergebnis geführt: Flugzeuigführer
Schulz hat Teile der Strecke Nürnberg—Frankfurt a. M. in Wolken fliegen müs-
sen. Es herrschte starker Gegenwind. Ueber dem Spessart ist der Flugzeugführer
— wahrscheinlich in dem Glauben, ‘das Gebirge bereits passiert zu haben —
nach unten durchgestoßen, um vor Frankfurt rechtzeitig Erdsicht zu erhalten.
Beim Herauskommen aus den Wolken befand er sich in einem enken, von bewal-
deten Höhen umgebenen Talkessel. Das jähe Hochreißen des Flugzeuges aus der
unerwarteten gefährlichen Lage hat offenbar iene Ueberbeanspruchung des
Tragwerks hervorgerufen, der kein Flugzeug gewachsen ist. Der linke Flügel
ist bei diesem Vorgange abgebrochen. Der Unfall gleicht dem Flügelbruch, dem
s. Z. der bekannte Wetterflieger Nehring beim Herauskommen aus den Wolken
in anormaler Fluglage zum Opfer gefallen ist. Der Befund der abgebrochenen
Fläche läßt die Aufklärung des Unfalles als einwandfrei erscheinen. Der Motor
ist nach dem Stande der Instrumente bis zum letzten Augenblick in Ordnung
gewesen. Nehring ist bekanntlich auf einem Motorflugzeug Junkers A 20 ver-
unglückt.

Beschriftungsunterlagen für die von der RRG herausgegebenen Pläne von
Segelilugzeugen.

Mehrfachen Wünschen folgend, werden nachstehend die Angaben betreffend
die von der RRG herausgegebenen Konstruktionspläne von Segelflugzeugen be-
kanntgegeben. Diese Angaben werden künftighin auf den an Interessenten ab-
zugebenden Bauzeichnungen eingetragen sein.

Zög- Pro- Super- Alex-

ling Falke fessor falke ander
Rüstgewicht ...... KL. nn — —_ — — 110
Zuladung ...... KL. s0 90 90 90 0
Höchstzulässiges Fluggewicht ...... kz. : 200 250 250 250 200
Normales Fluggewicht ...... kg. “.0..7170 220 230 230 180
Anzahl der Insassen ...... Personen 2 1 1 1 1 1
Höchste Schleppflusgeschwindigkeit km . - 70 90 90 9 90°
Zugelassen für Kraftwagenschlepp . - - - ia ja ia ia ia
Zugelassen für Flugzeugschlepp . - : - : nein ia ia ia ja

Zugelassen für Windgeschwindigkeit bis . ohne Begrenzung 25m sec.
Nach Fertigstellung des Flugzeuges ist das gewogene Gewicht einzutragen,
Seite. 442 | „FLUGSPORT“ Nr. 23

Segelflugzeug „Rhön-Adler“.

Der 4. Bayerische Segelilugwettbewerb 1932 am Bindlacher Berg bei Bay-
reuth, veranstaltet vom Flughafen und Luftverkehr Bayreuth e. V., war ein
schöner Erfolg. Insgesamt nahmen 12 Vereine mit 23 Maschinen teil, darunter
„Zögling“, „Hols der Teufel“, „Kl. Alexander‘, „Professor“, ‚‚Datschi“, Doppel-
sitzer „Poppenhausen“ u. a. m. Es wurden 8 A-, 13 B-, 2 C- und 3 amtl. C-
Prüfungen abgelegt. Die beste Leistung vollbrachte Schleicher-Schwabach, wel-
cher bei einem Fernflug von 17 km 1 Std. 25 Min. und bei einem anderen Fern-
flug von 7 km 2 Std. 14 Min. in der Luft blieb und mit dem Dauerflug von
4 Std. 19 Min. eine neue bayr. Leistung aufstellte. Ferner sind noch zu nennen:
Sengenberger-Nürnberg längster Flug 59 Min., Kohl-Schweinfurt 47 Min., Zink-
Schwabach 1 Std. 9 Min., Kunze-Lauf 58 Min., Merz-Schwabach 28 Min., Stieg-
ler-Amberg 43 Min. Es wurde sehr eifrig geflogen. Im ganzen wurden 278 Starts,
Gesamtflugdauer 22 Std. 8 Min. vollbracht. Erste Preise erhielten im Schulungs-
wettbewerb A. Fliegv. Lauf RM 30.—, B. Erlangen RM 20.—; Uebungswett-
bewerb A. Hornung-Amberg RM 35.—, B. Hornung-Amberg RM 30.—, C. NLV-
Nürnberg RM 30.—; Leistungswettbewerb A. Schleicher-Schwabach RM 45.—,
B. Schwabach RM 45.—. Ferner wurden eine Menge Einzelpreise verteilt. Die
Veranstalter, auch die Herren der Leitung, dürfen mit den Ergebnissen sehr
zufrieden sein.

Der Einweihung d. Hans-Grade-Gedenksteines auf dem Kl. Krakauer Anger
in Magdeburg am 30. 10. 1932, ging eine am Samstagabend vom Verein für Segel-
und Modellflugsport Magdeburg e. V. angesetzte Wiedersehensfeier mit dem Alt-
meister der deutschen Motorfliegerei, Hans Grade, voraus, die die führenden
beiden Vereine in Magdeburg, den oben erwähnten DMSV-Verein als Veranstalter,
sowie den Verein Magdeburg des DLV, in wohl für unser ganzes Vaterland bei-
einander sah, wie schon immer.

In Anwesenheit der Behördenvertreter und der Presse begrüßte der Vors.
des VSMM, Alexander, seine Gäste und würdigte in Einleitungsworten die
eroßen Verdienste Hans Grades. Es war eine rechte Wiedersehensfeier mit allen
erreichbaren alten Grade-Schülern, treuen alten Mitarbeitern aus der guten alten
Zeit, die heute noch in Magdeburg wohnen, auch ein Wiederhören alter gesam-
melter Zeitungsausschnitte, die einen zurückversetzten in die Zeit der ersten
„Fahrten Hans Grades mit seinem Aeroplan“. Dann hielt Hans Grade einen mit
viel Humor gewürzten Lichtbilder-Vortrag, der die Entwicklung seiner Flugzeuge
vom Dreidecker bis zum Militär-Schul- Eindecker eindrucksvoll vor Augen führte.

Erhebend war es auch, als nach Schluß ‘der offiziellen Begrüßungsfeier sich
ein kleinerer Freundeskreis in gemütlicher Stammtischrunde um den Senior in
den Restaurationsräumen gesammelt hatte, und die Kapelle des Hauses ihm zu
Ehren das Deutschlandlied spielte.

Nachdem Alexander am Samstag in aller Frühe mit einigen Getreuen seines
Vereins die Kupferkapsel mit den Dokumenten für die Nachwelt hinter der
Bronzetafel untergebracht, wurde die Bronzetafel befestigt.

Die Kupferkapsel enthält ein Schreiben und Photo unseres Rhönvaters
Ursinus, ein Photo vom Start des historischen Dreideckers mit einer schriftlichen
Bestätigung Hans Grades, am 28. Oktober 1908 damit seinen ersten Flug aus-
geführt zu haben, sowie ein Schreiben Alexanders, der von seinem Verband, dem

n,

Nr. 23 ‚FLUGSPORT“ Seite 443

DMSV, mit der Schaffung dieses Denkmals betraut war. Nicht zu vergessen ein
Handschreiben des Bildhauers Fritz Hertel, Magdeburg, der den Entwurf für
die Bronzetafel schuf, welches ihm u. E. meisterhaft gelungen ist.

Vorm. 11 Uhr hatte sich dann trotz strömenden Regens und sehr stürmischen
Wetters wieder die gesamte Magdeburger Fliegergemeinde und zahlreiche Un-
entwegte der Bürgerschaft eingefunden, um an der Enthüllung der Tafel teil-
zunehmen.

Das Musikkorps seines ehemaligen Magdeburger Pionier-Bataillons, wo
Hans Grade als Einijähriger gedient hatte, konzertierte ihm zu Ehren.

F. Alexander begrüßte dann im Auftrage des Deutschen Modell- u. Segel-
flug-Verbandes die Erschienenen und würdigte in einem Rückblick noch einmal
die Verdienste Hans Grades, und bat dann, den durch Stadtrat Dr. Klewitz ver-
tretenen Magistrat, den Stein als ein Öffentliches Denkmal liebevoll in seine
Obhut zu nehmen, und befreite darauf den Stein von seiner in den Stadtfarben
grün-rot umgebenden Hülle.

Stadtrat Dr. Klewitz übernahm hierauf den Stein in seine Obhut mit an-
erkennenden Worten für die Arbeit des Vereins f. Segel- und Modellflugsport
Magdeburg, der immer bemüht sei, durch seine Arbeiten seine Vaterstadt auch
über die heimischen Grenzen hinaus zu vertreten. u

Dann sprach Hans Grade. Ließ angesichts der historischen Stätte noch ein-
mal alte Erinnerungen lebendig werden, und daß er sich schon seit Lilienthals
Versuchen mit dem Gedanken des Fliegens beschäftigt hätte. Seine Schlußworte,
bei denen er auch die heutige Segelfliegerei nicht unerwähnt ließ, gipfelten in
dem Glauben an eine baldige bessere Zukunft. Während seiner Rede zog eine
Daimler-Klemm ihre Ehrenrunden.

Der Vors. d. „Vereins Magdeburg“ des DLV, Kaufmann G. Kuchenbuch,
übermittelte Hans Grade die Glückwünsche seines Vereins für eine glückhafte
Zukunft in seiner Laufbahn als Flieger und Konstrukteur, und gedachte gleich-
zeitig der gesamten Magdeburger Flieger, die für die Luftfahrt ihr Leben ge-
opfert haben. Während der Minute stillen Gedenkens erklang das Lied vom guten
Kameraden. Er schloß seine Rede mit einem Hoch auf Grade und Deutschland.

Zum Schluß sprach Dipl.-Ing. Hptm. Philipps kernige Soldatenworte, womit
die Feier ihren Abschluß fand.

Der Sonntagnachmittag vereinte wieder einen kleineren Kreis beider ge-
nannter Vereine um den Altmeister, der bei seinem Abschied am Abend bestimmt
den Eindruck eines engen Verbundenseins mit den Magdeburger Fliegern beider
Verbände mit nach Hause genommen hat.

Offizielle Mitteilungen des DMSV. |
Die Segelflievereruppe Poppenhausen an der Wasserkuppe bean-
traet ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind
erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-
abe der vorliegenden Nummer des .‚Flugsport“ beim Vorstand zu
erheben.

Was eibt es sonst Neues?
Fokker hat „Phönix“-Flugzeugwerit, Wien, nicht gekauft.
Dornier hält am 15. 12. vor der Royal Aeronautical Society einen Vortrag
über „Lehren des Do X“.
Dr.-Ing. G. V. Lachmann erhielt von der Aeronautical Society die Taylor-
Gold-Medaille für seinen Vortrag ‚Controll beyond the Stall“.

„Ausland. | |

An der Ostküste von Südamerika konkurrieren drei Luftverkehrsgesellschaf-
ten, die französische Compagnie Generale A&ropostale, die amerikanische Pan
American Airways und das deutsche Kondor Syndikat.

Avia hat einen Lockheed ähnlichen Typ fertiggestellt, welcher im tsche-
chischen Luftverkehr eingesetzt werden soll.

Das australische Zivililugwesen umfaßt 218 Flugzeuge, hauptsächlich eng-
lischer Konstruktion.

Italien, Um-die-Welt-Flug soll 1933 im März stattfinden. In Orbetello wird
bereits vorbereitet. Führung Pellegrini. Geschwader 24 Savoia-Marchetti „S 55“
Flugboote mit neuen Isotta-Fraschini 750-800-PS-Motoren. Flugroute nördlicher
Atlantik und nördl. Stiller Ozean.
Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Rally du Maroc, veranstaltet von dem Aero-Club von Marokko, soll 1933
internationalisiert werden.

Stahlrohre mit verschieden starken Wandungen herzustellen, besonders für
den Flugzeugbau, ist Ing. Max Bittermann, Oesterreich, nach einem besonderen
Verfahren gelungen.

In Kanada sollen zu den 82 Flugplätzen noch 24 weitere eingerichtet werden.

Die Pan American Airways hat auf der Strecke von den Vereinigten
Staaten nach Südamerika einen Sikorsky-Amphibien „S 40“ für 40 Fluggäste
eingesetzt.

Böcherau’s Patent-Metallkonstruktion eines Renn-Eindeckers mit einem
Motor von Delage, 12 Zylinder hängend, wird durch eine Gesellschaft, gebildet
aus Delage und Kellner, gebaut werden. Diese Maschine soll am Coup Deutsch
de la Meurthe, 1933, teilnehmen.

‚Ein Stadtilughafen in London soll, über den Bahnhöfen King’s Cross und
Saint-Pancreas zu errichten, dem Parlament vorgeschlagen werden.

Für den Vatikan hat der Papst 50 Sportflugzeuge bestellt, welche für Missio-
nare in schwierigem Gelände bestimmt sind.

De la Cierva versucht in England einen neuen Autogiro ohne festen Flügel
und mit normalem Leitwerk.

Pobjioy garantiert bei seinem neuesten Motor eine Betriebszeit von 450
Stunden bis zur ersten Ueberholung. Verbesserungen für 1933 sind: Kugel-
gelagerte Kipphebel, verbesserter Magnetantrieb. Der neue Motor ist öldichter
und hat geringen Oelverbrauch. Spitzenleistung 85 PS bei 3300 Touren, Gewicht
61 kg.

Botez und Manolescu gewannen durch einen Flug Rom-Bukarest den Bi-
besco-Wanderpreis, der für diejenigen Piloten irgendeines Landes ausgeschrieben
ist, die in kürzester Zeit von der Hauptstadt des Landes des letzten Inhabers
nach Bukarest fliegen. Manolescu-Botez flogen mit einem Potez-Doppeldecker,
700 PS Gnome-Rhone K-14, mit fast 280 km/Std. Durchschnitt.

Dawson Paul, der bekannte englische Industrielle und Chef der Firma
Boulton and Paul, starb im Alter von 91 Jahren.

Mr. Bodenlos segelte mit einem amerikanischen Gleitflugzeug in Akron,
Ohio, Amerika, 40 Min. lang an der dortigen großen Luftschiffhalle.

Blackburn hat, um die alte Streitfrage Doppeldecker oder Eindecker zu
klären, zwei Vergleichsflugzeuge herausgebracht. Sobald die offiziellen Leistungs-
angaben vorliegen, werden wir darauf zurückkommen.

Hans Bertram, der bekannte Australienflieger, will jetzt in Begleitung eines
australischen Fliegers nach London auf seinem Junkers-Eindecker „Atlanta“
zurückfliegen.

Auf dem Gel#nde der Escadrille Mouillard bei Bordeaux flog Alfred Duprat
auf Segelflugzeug Bonnet, mit Motorwinde auf 50 m geschleppt, eine halbe Stunde,
wobei er 120 m erreichte.

Bei Toulouse, auf dem Montagne Noire, segelte Thomas, Vorsitzender der
Gruppe ,Ailes de Toulouse“, 3 Std. 25 Min. am 16. Okt.

Große Erfolge im Segelilug aus der Krim. Im Sowjiet-Fluggelände in der
Krim hat, wie wir in der letzten Nummer des „Flugsport“ bereits mitteilten, ein
starker Flugbetrieb begonnen. Inzwischen sind hier ganz hervorragende Lei-
stungen vollbracht worden. Unter anderem soll Golowin 40 Std. 50 Min. in der
Luft geblieben sein. Er hätte damit den Weltrekord des Amerikaners Cocke von
21 Std. 34 Min. beinahe um das Moppelte übertroffen. Ferner serelte Golowin
mit Fluggast 10 Std. 56 Min. Im Höhenflug erreichte Gabrisch 2200 m. Stepan-
tschenlo machte hintereinander 29 Loopings mit einem Segelflugzeug. Das Gelände
von Koktebel in der Krim ist, wie unsere Segelflieger, welche 19?4 an dem Wett-
bewerb teilnahmen. versichern, ganz hervorragend. Unvergleichlich ideal sind die
tagelang gleichmäßig wehenden Winde.

Amerik. Utility-Glider mit
Fahrgestell für den Auto-
schlepp.

Nr. 23 „FLUGSPORT* Seite 445

Modelle.

Dux, der deutsche Metallilug-

zeug-Baukasten, von der Firma Mar-
kes & Co. Lüdenscheid, heraus-
gebracht, ist ein wichtiges neuzeit-
liches Spielzeug für unsere Kleinsten,
ein Mittel, um sie schon frühzeitig für
die Fliegerei zu begeistern. An Stelle
des Häuser-Baukastens tritt der Bau-
kasten für die Maschine, für das Flug-
zeug. Dem Baukasten ist eine Bau-
anleitung beigefügt, nach welcher die
verschiedenartigsten Flugzeugtypen
nach Vorlage zusammengefügt wer-
den können. Außerordentlich lehrreich
sind die in der Bauvorlage gegebenen
Steuereinstellungen, aus welchen sich
die angegebenen verschiedenen Flug-
figuren ergeben. Die Vorlagenhefte
werden in deutsch, englisch, franzö-
sisch, spanisch und holländisch gelie-
fert. Außerordentlich sauber ist die
Herstellung der Einzelteile (vgl. die
nebenstehenden Abbildungen). Blanke
Teile sind vernickelt, die übrigen mit
Aluminium-Bronze und Lackfarben in
den verschiedensten Tönen gestrichen.
Sämtliche Teile lassen sich mit Ben-
zin reinigen. Die Baubeschreibung ist
recht fachmännisch abeefaßt. Der
Junge wird bald wie ein Fachmann
reden „Vollgas, gezogen, gedrückt,
Fahrt, Auftrieb, Rolle links, Verwin-
dung links, Seitenruder links.“ Man-

cher Tageszeitungsredakteur sollte sich an dieser Abfassung ein Beispiel nehmen.

Vielleicht wird er dann von seinem Sohn einmal lernen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Lufitschiff voraus! Arbeit und Erleben am Werke Zeppelins von Dr. A. Cols-
man. 248 Seiten mit 35 Bildern. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart und Berlin.
Leinen, Preis RM 5.75.

Das Erscheinen dieses Buches war eine Notwendigkeit. Es war wichtig,
daß die Vorgänge noch von den Zeitgenossen Zeppelins, und zwar im vor-
liegenden Falle einem der hervorragendsten Mitarbeiter, festgelegt wurden.
Colsman kam zu Zeppelin nach der Katastrophe von Echterdingen und hat einen
wesentlichen Anteil an der weiteren Verwirklichung der Pläne des Grafen. Er
stand ihm als Organisator und Berater zur Seite und wurde der Gründer des
Zeppelin-Konzerns, dem er bis vor kurzem als Generaldirektor angehört. hat. Im
Mittelpunkt seines Buches steht das Luftschiff und Graf Zeppelin selber, dessen
Persönlichkeit er auf Grund seiner dauernden engen Berührung mit ihm so zu
schildern vermag, wie es bisher noch niemand konnte. F.
DER SHELL FLIEGERKREDITBRIEF

wird in Fachkreisen als ein ideales Mittel zur
Förderung der Luft-Touristik bezeichnet. Den
Inhabern der SHELL Fliegerkreditbriefe steht
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770)
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 23. November 1932 XXIV. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Dez. 1932

Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus.

Die Ausstellung, das muß man neidlos anerkennen, macht einen
glänzenden Eindruck. Die Aussteller haben trotz der veränderten
Verhältnisse wirklich viel geleistet. Die Frage: was gibt es Neues im
Salon, läßt sich bei der Fülle und Verschiedenheit der Objekte nicht
ohne weiteres beantworten. Auf alle Fälle gab es sehr viel Neues zu
sehen; viele neue Konstruktionsgedanken und Bestrebungen allerlei
Art, um Flugzeuge, Motoren und Zubehöre zu vervollkommnen.

Mehrfach hörte man sagen, schade, daß die Deutschen nicht ver-
treten sind.

Eröffnung pünktlich am 18., vorm. 10 Uhr, durch den Präsidenten
der Republik mit glänzendem Gefolge.

Zeitlich ist der Salon dieses Jahr früher gelegt. Dekoration mit
der indirekten Lichtwirkung der Gesimsreflektoren noch von der
Automobil-Ausstellung herrührend, wirkte ruhiger als im letzten Sa-
lon. Firmenschilder in der Mitte der Halle in silbernen Buchstaben auf
grünem Grunde. Boden der Stände mit grün melierten und dunkel-
grün eingefaßten Kokosmatten, Standaufbauten mit blauem Chiffon-
Velour bedeckt.

Vor dem Haupteingang die Ehrenstände Louis Breguet, Caudron
und Mureaux links, und Morane, Latecoere, Bleriot auf der rechten

eite.

Sehr gut wirkt die geschlossene Ausstellung der Italiener im öst-
lichen Teil der Halle. Das übrige Ausland, Engländer. Polen, Tsche-
chen, verschwanden zerstreut unter den Galerien, so daß die Haupt-
halle im großen ganzen von den Franzosen eingenommen wird.

Ausgestellt waren etwas über 70 Flugzeuge. An verschiedenen
Flugzeugen konnte man so recht erkennen, daß der Metallbau nicht
immer praktisch ist, verschiedentlich Holzkonstruktion oder Lein-
wand vorzuziehen ist. Auffallend ist die zunehmende Verwendung
symmetrischer Profile, und das selbst bei Firmen, die früher nur mit

'Maximal-Auftriebsprofilen arbeiteten.

Verschiedentlich sieht man, wie man es nicht machen soll. Z. B.

‚würde das Einschlagen der Typenbezeichnungen auf Propeller am

Schaft in Deutschland nie zugelassen. Mehrfach waren Kühler unter

"Seite 448 „PLUGSPORT“ Nr. 24

‚ dem Rumpf falsch eingebaut, so daß die Kühler an diesen drucklosen
Stellen keinesfalls ihren Zweck erfüllen. Die Fehler können durch ein
Verschieben der Kühler von vorn nach hinten selbstverständlich sofort
xbehoben werden.

-_ . Hinter dem nördlichen Querschiff der Halle befindet sich der Ser-
vice Technik, dessen Gruppierung künstlerisch ganz hervorragend
wirkt. Eine lange schmale Flucht von Ständen, abgegrenzt durch
Krarlich- Silhouetten auf Säulenaufbauten. Decke himmelblau indirekt
beleuchtet, gut gelungen. Daran anschließend im folgenden linken Sei-
tengang die Ausstellung der französischen Luftverkehrslinie, eine
Ehrenhalle, auf wuchtigen Pfeilern Göttinnen ‚der Winde im Bogen

. *ruppiert.

Von. dei‘ Ständen.

Beh Betreten. ‚der Halle ‚sah man Jinks Breguet mit seinem be-
währten. zweisitzigen Typ 27-3. Er,.Ähnelt,.dem 1930. von dem franzö-
sischen Militär angenommenen Typ 2FiA 2 für-Beobachtung und Auf-
klärung. Das charakteristische "dieses Eypas ist die Zwischenschaltung
eines kastenförmigen Trägers zwischen. Rumpf und Leitwerk, wodurch
„ein außerordentlich gutes Schußfeld erreicht, a „Mehrere Konstruk-
teure ‚zeigten. im: Salon Ausführungen, Se- Erfordernisse auf
andere Weise zu lösen.

Die Ausstattung des: Flugzeuges mit den nötigen militärischen
Hilfsinstrumenten, Bewaffnungen u. a. m. ist derartig reichhaltig, daß
man darüber ein Buch schreiben müßte. Auch die Konstruktion des
Flugzeuges in seinen Einzelheiten zeigt viele neue Details, auf welche
wir in einer späteren ausführlichen Abhandlung noch einmal zu Spre-
‘chen kommen.

Rechts vom Eingang findet man auf dem Stand von
Morane Saunier
ein Schulflugzeug, Hochdecker, Typ 315, Mötor Salmson 135 PS. Ge-
.mischte Holz-Metallbauweise. Flügel abgestrebt, Halbachsen mit Fe-
derbeinen, über die Flügelstrebe durch eine Druckstrebe nach dem
‚Rumpf abgefangen.

Spannweite 12 m, Länge 7,60 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 21,64
m”, Leergewicht 690 kg, belastet 981 kg. Auf 4000 m in 38 Min. Ge-
‚schwindigkeit 171 km, Startlänge 120 m, Auslauf 100 m. °

Kunstflugzeug, Type 230 mit Salmson 230 PS. Gleichfalls Hoch-
decker. ‚Spannweite 10,70 m, Länge 6,94 m, Höhe 2,73 m, Flügelinhalt
‚19,70 m?. Leergewicht 820 ke, belastet 1150 kg. 400 m in 19 Min., Ge-
schwindigkeit 205 km/h, Startlänge 90 m, Auslauf 170 m.

Jagdflugzeug, Typ 225, einsitziger Hochdecker mit rundem
‚Rumpf, verkleideten Rädern mit Gnome-et-Rhone-550-PS-Motor.
Spannweite 10,56 m, Länge 7,25 m, Höhe 3,29 m, Flügelinhalt
17,20 m’.

Leergewicht 1122 kg, belastet 1530 ke. Auf 9000 m in 24 Min. Ge-
schwindigkeit in 4000 m 320 km/h, Gipfelhöhe 10 500 m.
| Auch

Latecoere

scheint mit den neuesten Typen zurückgehalten zu haben. Auf dem
'kleinen Stand sind ein Land- und ein Wasserflugzeug zusammenge-
‚drängt ausgestellt.
Das Verkehrs-Landflugzeug Lat&eco&re 28-1 mit Motor Hispano
Suiza 500 PS ist ein abgestrebter Hochdecker mit Fahrgestell. Druck-
federbeine abgestützt über die Flügelstreben. Betriebsstoffbehälter
im; Fluge abwerfbar. Kühler unter der Rumpfnase.

Flügelholme aus rechteckigem Stahlrohr, Rippen Stahlrohr.

Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 449

Querruder aus Duralumin auf Kugellagern laufend. Höhenleitwerks-
fläche im Fluge ‚verstellbar. Flügel und Rumpf leinwandbedeckt.
Fluggastraum 8 Plätze

Vom Pariser Salon 1932, — Oben: Blick vom Haupteingang nach der Treppe,
Morane Saulnier MS 225, darüber Lat&coere und Bleriot. Links Stand Caudron,
dahinter Mureaux. — In der Mitte: Devoitine, Hochgeschwindigkeitsflugzeug für
den Coup Schneider, Ganzmetall. Rechts oben Bomben-Wasserflugzeug Liore u.
Olivier, darüber mit den hohen Seitenrudern Lior& u- Olivier-Langenstrecken-
flugzeug. Links oben Stand von Farman. — Unten: Stand Italien. Links Savoia
Marchetti Typ. S 66, Dreimotoren-Flugboot, rechts daneben Fiat-Jagdflugzeug.
Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 451

Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Spannweite 19,25 m, Flügeltiefe 2,9 m, Länge 13,6 m, max. Ge-
schwindigkeit 240 km, Reisegeschw. 215 km, Gesamtgewicht 4040 ke.
Auf 5000 m in 49 Min. |

| Das Zweischwimmer-Lat&coere-Torpedo-Wasserflugzeug, Typ
29-0, hat einen Motor Hispano Suiza 650 PS. Schwimmer Metallkon-
struktion mit drei Schotten mit Wasserrudern.

Spannweite 19,25 m, Länge 14,48 m, Höhe 6,08 m, Flügelinhalt
58, 2 m?, Rumpflänge 12,69 m, Schwimmerlänge 9,37 m, Schwimmer-
abstand 4,2 m, Leergewicht 2992 kg, Gesamtgewicht 4794 kg. Max.
geschwindigkeit 211 km, Startgeschwindigkeit 24 Sek. Gipfelhöhe

0m.

Das große Transatlantik-Flugboot, Typ 300, war nur in Bild und
Zeichnung ausgestellt; ist jedoch schon gebaut und versucht.

Der
FERN ik- ecoere-Flu: t, T 300.
Latecoere, Typ 300. Transatlantik-Lat&ecoere-Flugboo yP
ist gebaut für die Ueberquerung des Südatlantik. Dieser Typ toren, je zwei hintereinander im Flügel mit Zug- und Druck-
ist ein verstrebter Eindecker von 44,2 m Spannweite mit schraube. Im Rumpf von vorn nach hinten Kollisionsschott mit Ge-
Boot und seitlichen großen Schwimmerstummeln. Vier Mo- | räten zum Manövrieren, dahinter Gepäckraum una Führersitz mit
| Doppelsteuerung. Anschließend T. S. F. und Navigationsraum. In der
| | Mitte des Bootes 8 Betriebsstoffbehälter, dahinter Schlafräume,
+ Wasch- und Gepäckraum. |
| Die Unterseite des Bootes ist stark gekielt, zwei Stufen. Betriebs-
il
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N 148 r N
f Er w- Mi
N 8-32 TB HN
4 k IL
N I 5 BR
S | pe —
m K- > N Transatlantik-Lat&coere-
N EN Fa N x Flugboot, Typ. 300.
S N u Vier Motoren
, FR N: moon Hispano-Suiza
u DE u Fe 650 PS.
S N N
S 8 .
” I, N Vom Pariser Salon 1932. — Oben: Schwanzloses Flugzeug Nieuport Delage. Man
i | u | beachte an der Einsteigtür ein dreieckiges Stück der befestigten Flügelnase, wel-
N " “ | ches beim Aufklappen in der übrigen Flügelnase verschwindet. Unten: Nieuport
“ > | Delage Typ 590, Vol. 3, Nr. 02, Zweimotor.
& _ /

Seite 452 „TLUGSPORT“ Nr. 24

stoff ausreichend für 3234 km bei einem Gegenwind von 14 Sek.im.
Sämtliche, Ruder besitzen, um den Ruderdruck auf die Steuerbetäti-
gungseinrichtungen zu verringern, an den Enden verstellbare Aus-
gleichsruder. Boot, Streben, Holme Metallbau. Bespannung Leinwand.
Spannweite 44,20 m, Länge 25,83 m, Höhe 6,50 m, Flügelinhalt
260 m”, Bootsrumpf 23,14 m Länge, 2,25 m maximal Höhe und 3,50 m
größte Breite. Schwimmerstummeln 13,50 m Spannweite, 529 m
größte Tiefe, 42,70 m” Inhalt. Vier Hispano-Suiza-Motoren Typ 12
Nbr., Nominalleistung 650 PS, verstellbare Ratier-Metallschraube von
4,30 m Durchmesser. Leergewicht 10 650 kg, Betriebsstoff 10 970 kg,
bezahlte Last 500 kg, Besatzung 320 kg, Gesamtlast 22440 kg. Ge-
schwindigkeit am Boden 202 km, Minimal-Geschwindigkeit 116 km/h
Steigfähigkeit auf 200 m in 15 Mn. 2 Sek. Gipfelhöhe 4100 m. Abwas-
sern 30 Sek.
Von den der Societe Generale A&ronautique angehörenden Firmen
wurden wenig Einzelheiten bekanntgegeben.
Eine Neukonstruktion war der
Nieuport Delage, Typ 590, Col. 3. Nr. 02,
ein dreimotoriger Ganz-Metallhochdecker mit einem außerordentlich
geräumigen Gefechtsstand, gutem Blick und Schußfeld nach hinten.
Der Rumpf ist vom Gefechtsstand aus nach hinten stark gekielt und
ausgerundet, vergleiche die Abb. — Nieuport Delage zeigt ein Muster
seiner Versuchsarbeit mit schwanzlosen Flugzeugen. Ausgestellt ist das
Schwanziose Flugzeug Type 941
mit hinten liegendem Lorraine-5-Zyl.-Motor 100 PS (s. umstehende
Abb.). 4 Sitze je 2 nebeneinander, Flügel freitragend und V-förmig nach
hinten gestellt. Seiten-Leitwerk symmetrisches Profil, leicht aus Stahl-
werk, nach dem Flügel verstrebt, Einsteigtür seitlich vorn an beiden
Seiten, Drehpunkt der Tür am Vorderholm, ein Stück der Flügelnase
ist mit der Tür befestigt und schiebt sich beim Oeffnen in die Flügel-
nase hinein.
Auf dem Stand von
Bleriot
vermißt man die neuen Militärtypen, die, wie es scheint, von höherer
Stelle im allerletzten Moment zurückgehalten wurden.

Vom Pariser Salon 1932. Bleriot 11/5 Le Sagittaire, Verkehrsflugzeug.

1932 |

PATENTSAMMLUNG
des RN Band IV

no. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten : 552138 ; 556092 ; 558800, 801 ; 559031. 123, 305, 306 ; 562682 ; 563321, 322

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b 4, Pat. 559123 v. 1. 5. 29, veröff. 15. 9.

32. Louis Constantin, Paris. Zinrich-

fung zur selbstlätigen Stenerung der Spalt-
flügel eines Fingzenges. .
Patentansprüche:
1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung der
Spaltflügel eines Flugzeuges, bei dem vor dem Trag-
flügel ein Hilfsflügel angeordnet ist, der innerhalb
eines bestimmten Anstellwinkelbereiches des Trag-
flügels in Ruhe ist und bei einem außerhalb dieses
Bereiches liegenden Anstellwinkel mit dem Tragflü- °
gel einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Verstellen des Hilfsflügels (2) durch
eine Windfahne (6) erfolgt, die aus zwei Flächen
besteht, die an den Enden einer (22) der Parallel-
seiten eines Gelenktrapezes angeordnet sind, dessen.

k N f®
andere Parallelseite (23) starr mit dem Tragflügel (1)
verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Windfahne (6) außerdem mit am
Tragflügelende angelenkten Steuerklappen (13) ver-
bunden ist.

3. Einrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Windfahne derart angeordnet ist,
daß der Wind zuerst die große (23) Parallelseite ihres
Gelenktrapezes trifft.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die mit dem Tragflügel
verbundene Seite des Gelenktrapezes von dem Flug-
zeugführer willkürlich mit Hilfe eines Gestänges (18
und 19) winklig verstellt werden kann.

b5 Pat. 552138 v. 10. 11. 28, veröff. 17.
9. 32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath,
Berlin. Fingzeug.
Patentansprüche:
1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der
Rumpf mit den.Rädern bzw. Schwimmern durch Trä-

ger verbunden ist, die die Kanten einer dreiseitigen .

Pyramide bilden, deren Grundfläche durch das Fahr-
bzw. Schwimmergestell gebildet ist und deren Spitze
am Schwanzende des Flugzeuges liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein die eine Längskante der dreiseiti-
gen Pyramide bildender Träger (2) im oder am Rumpf
angeordnet und zwei die beiden anderen Längskanten
der Pyramide bildende Träger (6) die Räder bzw.
Schwimmer mit dem Schwanzende des Flugzeuges
verbinden (Fig. 1 bis 3). j

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein die eine Längskante der drei-
seitigen Pyramide bildender Träger (2) die Räder
bzw. die Schwimmer mit dem Schwanzende des Flug-
zeuges verbindet und zwei die beiden anderen Längs-

»
kanten der Pyramide bildende Träger (6) von den
Tragflügeln des Flugzeuges zu dessen Schwanzende
verlaufen (Fig. 4 bis 6).

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein weiterer Träger (10) vorge-
sehen ist, der die Spitze der Pyramide mit der
Mitte ihrer durch den Tragflügelholm (4) gebildeten
Grundlinie verbindet.

5, Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die die Längskante der Pyramide
bildenden Träger durch zusätzliche Querstreben mit-
einander verbunden sind.

b6 Pat. 562092 v. 1. 4. 31, veröff. 21. 10.
32. Dipl.-Ing. Ernst v. Lössl, Weimar.
Fingzeng.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, dessen Tragflügel um eine quer zur
Flugrichtung liegende, vor dem Druckpunkt angeord-
nete Achse verschwenkbar und mit dem Rumpf ela-
stisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß‘
eine Einrichtung (c) vorgesehen ist, durch die ein
Ausschlag der Tragflügelhinterkante nach unten ver-
hindert wird.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik

und Motorluft-

schiffahrt“ veröffentlicht.
Seite 126

PATENTSAMMLUNG. des FLUGSPORT Nr. 32

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der elastischen Verbindung zwischen
Rumpf und Tragflügel (d, e) ein Winkelhebel (g)
angreift, an dessen freiem Arm ein Kolben (i) befe-
stigt ist, der in einem Zylinder (h) gleitet, dessen
Hubraum mit einer Ueber- oder Unterdruckdüse (1)
oder einer anderen entsprechenden Vorrichtung in
Verbindung steht.
bi Pat. 559031 v. 9. 1. 31, veröff. 15.

9. 32. Johann Maria Boykow, Ber-
lin-Lichterfelde. Einrichtung zum Stabilisie-
ren von schweren Massen, insbesondere von
Luft: und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Stabilisieren von schweren
Massen, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeu-
gen, mittels unelastisch gedämpfter Arbeitskreisel,
die mit der zu stabilisierenden Masse derart schwing-
bar verbunden sind, daß ihre Schwingachsen parallel
zur Stabilisierungsachse der Masse liegen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur unelasti-
schen Dämpfung (20, 21) mit der Schalteinrichtung
(32) eines Nachdrehmotors (19) für den zu stabilisie-

43
Agt. ;

dem Kreiselrahmen (26) eingeschaltet ist und ein
höchstes Dämpfungsmoment besitzt, das in jedem
Falle geringer ist als der Kreiselimpuls, während die

Präzessionsachse (28) sich vom Körper her ungedämpft
drehen kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Dämpfung (20, 21) mit einer Fin-
richtung versehen ist, die ein Ueberschreiten eines
höchsten Dämpfungsmomentes verhindert.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dem Arbeitskreisel (27) ein Steuerkrei-
sel (36) oder Empfänger eines Geberempfängersystems
beigeordnet ist, dessen Abweichungswinkel von dem
zu stabilisierenden Körper (15) ein Drehmoment auf
die Präzessionsachse (28) des Arbeitskreisels ausübt.

|
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß zur Verhinderung zu großer Präzessio-
nen ein Stützmotor (50), durch die Präzession des
Arbeitskreisels gesteuert, dessen Rahmenachse ver-
drehen kann.

b 18r 562682 v. 21. 1. 31, veröff. 28.
10. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft
m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Verbindung
eines Motors mit sternförmiger Zylinderanord-
nung mit einem Flugzengrumpf.
Patentansprüche:

1. Verbindung eines Motors mit sternförmiger Zy-
linderanordnung mit einem Flugzeugrumpf durch Be-
nutzung der die Hälften des trommelförmigen Kurbel-
gehäuses zusammenhaltenden durchgehenden Schrau-

19%

Abb1

NR

G
2177 /!

2 er
Schnitt:A-B

25 4 22232442

ben, dadurch gekennzeichnet, daß die ungefähr in der
Ebene der dem Rumpf zugekehrten Schraubenenden
liegenden Knotenpunkte von mit den vorderen und
hinteren Schraubenenden verbundenen Streben mit den
bevorzugten Befestigungspunkten des Rumpfendes (den
Enden der Längsholme) erfolgt, wobei der beson-
dere, sonst übliche starre Ring in Wegfall kommt.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mehrere vorzugsweise in einer Ebene
von den Gehäuseverbindungsschrauben (6) zu den
Aufhängungsknotenpunkten führende Streben (13, 14)
zu einem vorteilhaft aus gepreßten Hälften zusam-
mengeschweißten Gebilde vereinigt sind.

3. Verbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die an den Knotenpunkten vor-
gesehenen Verbindungen zwischen den hinteren, in
einer Ebene liegenden Streben (13, 14) und den nach
vorn führenden Streben (20) durch an sich bekannte
Bundschrauben (6) erfolgen, die es gestatten, die
schräg nach vorn gerichteten Streben (20) für sich
zu lösen, ohne die Verbindung zwischen den in einer
Ebene liegenden Streben und dem Rumpf zu verändern.

4. Verbindung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch

gckennzeichnet, daß die von den Knotenpunkten schräg‘

nach vorwärts gerichteten Streben (20) mit ihrem
vorderen Ende in eine Einsenkung zwischen der vor-
deren Kurbelgehäusehälfte (1) und einem weiteren
vorderen Gehäuseteil (5) ragen und von den gemein-
samen Verbindungsschreiben (6) gehalten werden.
5. Verbindung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein hinter der dem Rumpf zuge-
wendeten Kurbelgehäusehälfte (2) angeflanschtes Ge-
hause (4) für Gemischverteilung, Nebenapparate u.
dgl. von den Verbindungs- und Aufhängungsteilen des
Kurbelgehäuses durch Aussparungen unabhängig ist,
derart, daß es ohne weiteres gelöst werden kann.

b29 Pat. 563321 v. 3. 3. 31, veröff. 3. 11.
32. Friedrich Mannebach, Dessau,
Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf
Zuftfahrzeugen mit schmalem Rumpf.
Patentansprüche:

1.  Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf
Luftfahrzeugen mit schmalem Rumpf, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Maschinengewehr, zweckmäßig
für sich raumbeweglich, am Zusammenschlußpunkt
(Bolzen 11) zweier Gelenkstreben (10) gelagert ist,
deren andere Enden je auf einer festliegenden Füh-
rungsbahn (1) unabhängig voneinander verschiebbar
sind, derart, daß beim Festhalten des einen und
Verschieben des anderen Endes der Zusammenschluß-
punkt (11) mit der Waffe in einem Kreisbogen um
den festgehaltenen Endpunkt schwingt.

2. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß der Zusammenschlußpunkt
der beiden Gelenkstreben auf einer spitzbogenförmi-
gen Kurvenbahn (2) geführt ist.

Nr. 32 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 127

”
% 2 oc De
5

3. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 und
2 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen
(1), gegebenenfalls zusammen mit der Kurvenbahn (2)
um eine waagerechte Achse (F-G) schwenkbar sind.

4. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkstreben eine
solche Länge haben, daß für den zwischen den Füh-
rungsbahnen sich aufhaltenden Schützen die Möglich-
keit der Bedienung von zwischen der Waffe und dem
Schützen eingebauten Geräten (beispielsweise einer
Lichtbildkamera) ohne Stellungswechsel besteht.

5. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Füh-
rungsbahnen (1) verschieblichen Strebenenden an auf
den Bahnen geführten Hülsen (7) angeschlossen sind,
und daß Vorrichtungen zum Festhalten der Hülsen
auf der Führungsbahn vorgesehen sind.

b247% 559305 v. 17. 8. 30, veröff. 17.
9, 32. Barnes Neville Wallis, Wey-
bridge, Surrey, England. Ans mehreren Tei-
len zusammengesetzter Fachwerkträger mit
rohrförmigen Holmen.
Patentansprüche:

1. Aus mehreren Teilen zusammengesetzter Fach-
werkträger mit rohrförmigen Holmen, bei dem die
Teile des Fachwerks durch an den Rohrenden ange-
brachte Verbindungsmuffen miteinander verbunden
sind, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die aneinanderstoßenden Flanschen (3)
der Verbindungsmuffen (2) zweier benachbarter Fach-
werkteile (z B. C, D) stets in einer und derselben
quer zum Träger liegenden Ebene verlaufen und daß
die Fachwerkstreben (4) an den Flanschen befestigt
sind.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch ge-

iz

Abb. y

kennzeichnet, daß die Muffen (2) mit gegenläufigen
Innengewinden (19) versehen sind und durch einen
Schraubenring (20) mit gegenläufigem Außengewinde
vereinigt werden, der auf seiner Außenseite mit
Längsrinnen (21) versehen ist, in denen Ansätze (22)
eines von außen zugänglichen Stellringes (23) zum An-
ziehen des Schraubenringes geführt sind.

3. Fachwerkträger nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Fachwerkstreben (4) an einer
Platte (26) befestigt werden, die zwischen den die
Rchrstücke der Holme verbindenden Muffen (2) fest-
gceklemmt ist.

4. Fachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schraubenring (20) mit ge-
genläufigen Innengewinden versehen ist, mit denen
das Außengewinde von tellerförmigen Tragscheiben
(31) für die Enden der Verspannungsteile (5) ver-
schraubt wird.
b24 Pat. 563322 v. 11. 9. 30, veröff. 3.

11. 32. Edward G. Budd Manufactu-
ring Company, Philadelphia, Penns., V.St.A.
Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge,
dessen Gurte aus ie einem flachen und einem ge-
wellten Teil bestehen, die miteinander durch Punkt-
schweißung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der flache Gurtteil zwischen dem gewellten Gurt-
teil und dem aus einem oder mehreren parallel zu-
einander angeordneten, an sich bekannten, zickzack-
förmig gebogenen, vorzugsweise U-förmigen Profilen
gebildeten Steg angeordnet ist, der mit den flachen
Innenteilen der Gurte an Stellen punktverschweißt
ist, an denen die flachen und gewellten Teile des
Gurtes miteinander einen Hohlstab bilden.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schenkel der den Trägersteg
bildenden U-Profile an den Berührungsstellen mit den
Gurten nach außen in die Ebene des Profilsteges um-
gebogen sind, während die so entstandenen flachen
Teile des Steges durch eingepreßte Rillen versteift
werden.

az —_—— Zu
Patent
563322

Seite- 128 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 32

3. Verfahren zur Herstellung eines Fachwerkträ-
gers nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeich-
net, daß zunächst die Stegteile mit den Innenteilen
der Gurte durch Punktschweißung verbunden und als-
dann die gewellten äußeren Gurtteile an den Innen-
teilen ebenfalls durch Punktverschweißung befestigt
werden.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b40 Pat. 558800 v. 1. 4. 31, veröff. 12.
9. 32. The Goodyear Tire & Rubber
Company, Akron, Ohio, V.St.A.  Znftrei-
fenrad.
Patentansprüche:

1. Rad, dessen Luftreifenträger von der Brems-
fläche einer Bremstrommel durch einen Luftraum ge-
trennt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
Bremsfläche bei Luftreifenrädern für Luftfahrzeuge
auf der Innenseite einer hohlwandisen Nabentrommel
befindet, auf deren Außenseite direkt der Luftreifen
in an sich bekannter Weise aufgebracht ist.

2. Luftreifenrad nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Nabentrommel einen mittleren
zylindrischen Teil aufweist, dessen Durchmesser ge-
ringer als der der Endteile der Trommel ist, und

RA

T ce 4
2} I 8 6 AB ‚s © [9
daß eine die Endteile umschließende Reifenträger-
nıuffe den Mittelteil derart umgibt, daß ein ring-
förmiger Luftraum gebildet wird.

3. Luftreifenrad nach Anspruch 1 oder 2, gekenn-
zeichnet durch mit Flanschen versehene Reifenwulst-
ringe, die sich auf den Enden der Nabentrommel
befinden und die Enden der Muffe derart überdecken,
daß ein Ausdehnungsspielraum zwischen den Enden
der Muffe und den Ringen besteht.

b40 Pat. 558801 v. 3. 5. 29, veröff. 13.
9. 32. George Louis Rene Jean Mes-
sier, Montrouge, Seine, Frankreich, Flug-
zengsporn mit Federung gegen senkrechte und
waagerechte Drehung.
Patentansprüche:

1. Flugzeugsporn mit Federung gegen senkrechte

und waagerechte Drehung, dadurch gekennzeichnet,
daß ein und derselbe Federzylinder durch Uebertra-
gungsmittel die Sporndrehung in beiden Richtungen
abfedert.

2. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12)
mir der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-
tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch
Kabel, Seile, starre Stangen (14) o. dgl. verbunden
sind.

3. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12)

mit der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-
tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch
ein über eine Rolle (15) der elastischen Vorrichtung
geführtes Kabel (14) verbunden ist.

b40 Pat. 559306 v. 2. 10. 30, veröff. 19.
9. 32. The Goodyear Tire & Rubber
Company, Akron, Ohio, V.St.A, Verfahren
zur Herstellung von Luftreifen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit
im Verhältnis zum Wulstdurchmesser großem Lauf-
flächendurchmesser, bei dem ein endloses Band aus
gummiertem Gewebe o. dgl. hergerichtet wird, worauf
die Ränder des endlosen Bandes umgefaltet werden
und das Band auf einer eingelegten, aufblasbaren
Formvorrichtung geformt und sodann vulkanisiert
wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Auf-
blasen der Formvorrichtung undehnbare Wulstringe
in die umgefalteten Teile des Bandes eingeführt wer-
den und in den Reifen hineinvulkanisiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß vor dem Formen vorübergehend Wulst-

ringe an den Rändern eingelegt werden, welche nach
dem Formen wieder entfernt und durch undehnbare
endgültige Wulstringe ersetzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Rän-
der des Bandes zu Schleifen gebogen werden und
Wulstteile durch diese hindurchgezogen werden, da-
durch gekennzeichnet, ‘daß sodann die Schleifen ge-
öffnet werden, um die endgültigen Wwulstringe ein-
zulegen, und daß hierauf die Schleifen um diese
Ringe wieder geschlossen werden.

Pat.-Samml. Nr.32 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 24, am 23. 11.1932 veröffentlicht.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 453

Vom Pariser Salon 1932. Metallpropeller und Naben auf dem Stand der Vereinig-
ten Deutschen Metallwerke. Oben ein dreiflügeliger Metallpropeller Typ RS von
4 m Durchmesser.

Man sieht das
dreisitzige Bleriot-Touren-Amphibium, Typ 290,
welches wir bereits im „Flugsport“ 1932, Seite 204, besprochen haben.
Das Fluggewicht wird jetzt mit 1243 kg und das Gesamtgewicht mit
1698 kg und die Geschwindigkeit mit 180 km angegeben.
(Fortsetzung folgt.)

Schulsegelflugzeug „Harz 2°“ und Segelilugzeug „Harz 3".

Es besteht ein ausgesprochener Bedarf an einem Flugzeug, das
den Uebergang vom Schulgleiter zum Leistungssegelflugzeug her-
stellt. Es muß von einem B-Flieger ohne Schwierigkeiten geflogen

Segelflugzeug Harz 2 links, Harz 3 rechts.
Seite 454 „ET LUGSPORT“ Nr. 24

werden können und so leistungsfähig sein, daß es bei hoher Festigkeit
dem C-Flieger die Möglichkeit gibt, sämtliche Startarten zu üben und
am Hang zu segeln. Das Schulsegelflugzeug „Harz 2“ ist ein erprobtes
Muster, das sich durch ein sehr günstiges Verhältnis von Leistung zu
Aufwand auszeichnet und diese Forderungen erfüllt. Es ist in
zwei Ausführungen im Autostart und am Hang von B-Fliegern,
C-Fliegern und Motorfliegern geflogen worden. Nach halbjähriger
Erprobung im Betriebe der „Segelflugschule Wernigerode e. V.“
und des „Luftsportvereins Halberstadt e. V.“ kann festgestellt
werden, daß das gesteckte Ziel erreicht ist. Gleitwinkel, Sink-
geschwindigkeit, Wendigkeit und sichere Lage in der Kurve sind gut,
Flügel bei Querruderbetätigung genügend verdrehungssteif.

Der Flügel ist zweiholmig und besitzt neunfache Last im A-Fall.
Das Profil ist Göttingen 533. Die Schwingungszahl des Flügels ist 264
in der Minute. Der Flügel ist also außerordentlich steif. Die Flügelstiele
sind besonders sorgfältig durchgebildet und unbedingt knicksicher.
Das Gewicht eines Stieles beträgt 3 kg, das eines Flügels 29 kg, das
Gesamtgewicht des Flugzeuges 115 kg. Der Bootskörper besteht aus
einem mittleren Kielträger, auf den die Spanten aufgesteckt sind. Die
Verspannung des Leitwerkträgers greift an der Flügelhinterkante an.
Die Kraft wird von dort durch eine Holzdiaxonale weitergeleitet. Da-
durch wird eine vollständig glatte Oberseite erzielt, die Vorbedingung
für einen guten Gleitwinkel ist.

Das besonders beim Autostart beanspruchte Leitwerk ist sehr
kräftig ausgeführt und stark gedämpft. Das Seitenleitwerk ist gedrun-
gen gehalten, so daß das Flugzeug eine geringe Bauhöhe besitzt.

Das Segelflugzeug „Harz 3° ist eine Weiterentwicklung von
„Harz 2“. Das Flügelprofil und die Flügeltiefe sind am Anschluß die-
selben. Die Flügel können also ausgewechselt werden. Das Innenfeld
des Flügels vom Rumpf bis zu den Stielen ist oben mit Sperrholz be-
plankt. Außer der Aufnahme der Schubkräfte wird eine aerodynamisch
günstige Saugseite erzielt. Die Spannweite ist auf 15 m vergrößert.
Das Lastvielfache im A-Fall ist Yfach ohne Verbundwirkung. Die
Diagonalen sind sehr fest ausgeführt.

Es sind zwei Stiele mit Drahtauskreuzung angeordnet, um mit
Sicherheit ein elastisches Nachgeben bei Seitenruderausschlag zu ver-
hindern. Das Flugzeug ist sofort nach der Fertigstellung nach zwei
kurzen Sprüngen mit Gummiseil im Autohochstart auf 150 m Höhe
gebracht worden. Die günstigste Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,83
m/sek. Sie entspricht der des Luftikus.

Um genaue Angaben über die tatsächliche Sinkgeschwindigkeit
machen zu können, wurden mehrere Meßflüge mit einem Askania-
Höhenschreiber geringer Umlaufzeit (30 Min.) und einer Meßhöhe
von 1000 m gemacht.

Die vier abgebildeten Barogramme zeigen Autostarts mit den
Flugzeugen Harz 2, Harz 3, Falke und Luftikus. Die Steiggeschwindig-
keit beträgt bei Wind bei sämtlichen Flugzeugen über 5 m/sek., die
Sinkgeschwindigkeit ist bei 3 und 4 dadurch beeinflußt, daß die große
erreichte Höhe zum Aufsuchen von Aufwindgebieten an der dem Flug-
hafen Wernigerode benachbarten Höhe ausreichte. Die waagerechten
Strecken der Kurve stellen Segelflüge im Aufwind dar. Ein Vergleich
der reinen Gleitflüge zeigt die Gleichwertigkeit von Harz 3 und
Luftikus.

Die aufgezeichneten Höhen sind sämtlich absolut, d. h. vom
Meeresspiegel aus gerechnet. Die in Starthöhe herrschenden Luftdich-
ten entsprechen Normalhöhen von 120 bis 140 m.

Es ist wünschenswert, daß zur Erzielung zuverlässiger Ver-

u FLUGSPORT“ Seite 455
Nr. 24 n eite
1000; 1000 1000 1000 1000,
Askania-Werke AG. BAMBERGWERK Berta-Friedennu
900, 900 R
800 800 806 800 500
Barogramme 700 700 700 700 700
EI II III TOT TTTTTTTTTT III T IT TT TOT TOT TTTT I4-7 ++ I.
vom Autostart 600 600 wa TTTrT Y mt 600 600 7 TT 600
T 18 T
Harz 2, H: ! f h ==
‚ Harz 3 = 55 Eee ==
I Tui gm T
Falke und 1 Et Eko EB
. 400 +00 -eb = 400 0 400
Luftikus. jun: T T = 1 H IT IT TAT 77 I IT + r T T T
I 11 1 I 0 IT 77 L_T_T BR. a Wa HR GE ER ER RE E un a un En a a za
10 EIT u aumı el 300 300 11-1300 —I—+ rt +
A I 7 Lu GER BER BE, vn IT N TE TOT TOT a TEL TUT
N IT II TSE rn u TI T TUT TI TTTTT a TI Tr
1 EEE | IT NIT T R GER BEER U. Wr GE UE © 60\ T [ T IT
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100 106 1 100 100 -
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gleichszahlen bei sämtlichen Flugzeugmustern die tatsächliche Sink-
geschwindigkeit durch einwandfreie Instrumente festgestellt wird. Die
meisten Angaben über Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel sind er-
rechnet oder geschätzt, und. zwar meist zu günstig.

Bei den Meßflügen muß natürlich darauf geachtet werden, daß
daß Ergebnis nicht durch Hang- oder Wärmeaufwind beeinflußt wird.
Die hier veröffentlichten Messungen entstammen einem Wettbewerb,
bei dem natürlich auch Aufwind ausgenutzt wurde. Die Messungen
werden fortgesetzt werden.

Die beiden beschriebenen neuen Flugzeugmuster werden vom

„Segelflugzeugbau Bräutigam“ in Wernigerode geliefert.
Haarmann.

Vier-Zylinder- Vu
Stern-Beuth- =E
Motor, 25 PS. Eon

Ueber diesen Mo-
tor berichteten wir
bereits in Nr. 21 des
„Flugsport“. Die ne-
benstehende Schnitt-
zeichnung zeigt die
Anordnung der (Ge-
triebeübersetzung.
Auf der Kurbelwelle
sitzt ein kleines Stirn- |
rad, welches ein auf |
a | |

|

TREE
fl

der Schraubenwelle
sitzendes größeres

Stirnrad antreibt.
Drehzahl der Motoren
3300. der Schrauben-
welle 1000.

Volksflugzeuge von heute und morgen.
Von Dr. Koyemann, Hamburg.
(Schluß v. S. 423)
In Deutschland ist für das Leichtflugzeug seit Jahren, besonders
im „Flugsport“, manche Lanze gebrochen worden. Daß der praktische
Erfolg diesen Arbeiten bisher versagt blieb, ist vor allem auf das
Seite 456 „FLUGSPORT Nr. 24

Fehlen eines geeigneten Motors zurückzuführen. Denn mit der besten
Zelle sind ausreichende Flugleistungen nicht zu erzielen, solange der
geeignete Motor fehlt. Vielleicht hat es auch im Zuge der Zeit gelegen,
daß man, wie aui vielen Wirtschaftszebieten, die Wirtschaftlichkeit
im Flugzeugbau stark vernachlässigt hat. Aber Not lehrt beten. So
zwingt denn die heutige Wirtschaftsnot die Sportflieger gerade in
Deutschland mehr denn je, wirtschaftliche Sportflugzeuge zu fordern.
- Dieser Forderung will der DLV. durch einen Leichtzweisitzer-Wett-
bewerb Rechnung tragen, der allen Kräften der Nation Gelegenheit
geben soll, an der Schaffung eines solchen „Volksflugzeuges“ mitzu-
arbeiten. Leider mußte aber, trotzdem der Beschluß dazu bereits vor
einem Jahr gefaßt wurde und alle Vorarbeiten erledigt sind, die Durch-
führung immer wieder verschoben werden, weil unbegreifliche Wider-
'stände sich dieser für die deutsche Sportfliegerei lebenswichtigen
"Aufgabe entgegenstellen. 0 |

Es könnte zweifelhaft sein, ob der Ausdruck „Volksflugzeug“ für
einen derartigen Flugzeugtyp treffend ist. Denn bisher verstand man
unter Volksflugzeug sehr billige Kleinflugzeuge, bei denen aber
meistens die Billigkeit :auf Kosten der Flugleistungen erzielt wurde.
‚Man muß sich nun darüber im klaren. sein, daß ein wirkliches „Volks-
flugzeug“, d. h. ein Flugzeug, welches sich einen großen Absatzmarkt
‚erobern und deshalb von jedermann zu fliegen sein soll, zwar billig sein
muß, aber in erster Linie Flugleistungen aufweisen muß, die eine aus-
reichende Flugsicherheit gewährleisten.

Die Forderungen, die an ein solches Volksflugzeug gestellt wer-
den müssen, lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: ..

1. Es muß überlandflugfähig bei jedem Wetter sein. 2

Dafür sind aus Gründen der Flugsicherheit die anfangs genannten
Flugleistungen erforderlich:

a) eine Gipfelhöhe von 6 km, was einer Dienistgipfelhöhe von etwa
4,8 km entspricht, d. h. also der Höhe der höchsten europäi-
schen Gebirge. Gebirgen gleichzustellen sind verkehrshindernde

Wolkengebilde, die ebenfalls 5000 m Höhe oft erreichen;

b) eine Steiggeschwindigkeit in Bodenhöhe von 3 m/s, denn es
müssen bei starken Winden an Hindernissen auftretende Fall-
böen von mindestens dieser Größe pariert werden können:

c) eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h, denn es müssen
Start und Landung leicht und auf Plätzen von etwa 100X100 m
möglich sein;

d) eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h, denn das Flugzeug
muß bei möglichem Gegenwind von 100 km/h noch ebenso
schnell sein wie ein Auto;

e) eine Flugdauer von 3 Stünden bei Vollgas, was etwa einer
solchen von 4 Stunden bei Reisegeschwindigkeit oder in Ver-
bindung mit der Bedingung d) einer Reichweite von 600 km
bei Windstille entspricht:

f) die Bausicherheit muß bei einer Nutzladung von 200 kg (2 Per-
sonen mit Gepäck) der Baugruppe P, entsprechen. (Etwa
5fache Bausicherheit im A-Fall).

2. Es muß schulflugfähig sein. Zu

Dazu muß die Bausicherheit bei mindestens 160 kg Nutzladung
(2 Personen) und für 2—-3 Stunden Vollgasflug ausreichender Be-
triebsstoffladung der Baugruppe S, entsprechen (7.2fache Bausicher-
heit im A-Fall). | u

3. Die Betriebskosten dürfen nicht höher als die eines Klein-

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 457

wagens sein, dürfen also 5 Pfennig pro Personenkilometer-Luftlinie
nicht übersteigen. i
Bei einem Vergleich der Betriebskosten von Flugzeug und Erd-

‚verkehrsmitteln ist zu berücksichtigen, daß der Erdweg durchschnitt-

lich um Js länger ist als der Luftweg.
Es ergeben sich daher (in Deutschland) etwa folgende Betriebs-
kosten und Geschwindigkeiten:

Betriebskosten | Betriebskosten | Geschwin- .| Gesch win-
pro Personen- | pro Personen- | digkeit km | digkeit km
kilometer Erd- | kilometer Luft- Erdweg Luftweg
weg in Pfg. weg in Pig. pro Stunde | pro Stunde
Schnellzug II. Klasse . . - 6 8 50 37
8-PS-Auto rn 6 8 50 37
4-PS-Auto 2 22 none 4 5,3 40 30
Leichtflugzeug (Zweisitzer) . - —_ 5 —_ 150

Bei der Berechnung der Auto-Betriebskosten ist angenommen,
daß die Autos 5 Jahre lang 18000 km pro Jahr laufen und mit 3 Per-
sonen und Gepäck besetzt sind.

Bei der Berechnung der Leichtflugzeug-Betriebskosten ist ange-
nommen, daß das Flugzeug 3 Jahre lang bei 360 Betriebsstunden p. a.
hält und daß der Anschaffungspreis RM 6000.— beträgt. |

"Die Betriebskosten für das Volksflugzeug verteilen sich wie folgt:

_ Zahlentafel 2.

Betriebskosten eines 50-PS-Leichtzweisitzers:

RM pro Pig. pro’: 'Pfg. pro | % der Ge-

Flugstunde Flugzg.-km Person.-km | samtkosten
Amortisation.. - - -.2 2... 55 | 37,0
Haftpflichtversicherung . : =» |: 0,30 0,20 010° 1° 20
Kaskoversicherung . - - - -» 1,88 125.1 063 | 136
Benzin dallh). » 2.» 4,18 2,73 1,36 | " 27,2
Oel O5 lH). en 1,20 0,80 0,40 80
 Unterstellune . : > 22... 1,00 0,6. 0,33 6,6
Wartung 2. 220 1,00 0,66 0,3. 6,6
| 15,11 | 10,00 | 5,00 | 100,0

Die Bedingungen 1 und 2 werden nun sämtlich von dem oben
berechneten Normal-Zweisitzer (Zahlentafel 1) erfüllt. Daß ein solches

Flugzeug bereits heute schon für RM 6000.— lieferbar ist, und damit

auch die Bedingung 3 erfüllbar ist, zeigt die neue Fieseler 4, die dem
berechneten Typ bereits sehr nahe kommt und für RM 6000.— ange-
‘boten wird.

Dieses Flugzeug dürfte das einzige von den auf der Dela gezeig-
ten Baumustern sein, welches für den Volksflugzeug-Wettbewerb des
DLV. in Frage kommt. Bedauerlich ist nur, daß immer noch kein deut-
scher Motor zur Verfügung steht, der dem französischen Salmson, der
sich nach Preis, Leistung und Gewicht am besten für dieses Flugzeug
eignen dürfte, gleichkommt.

Die Hoffnung, daß der neue 40 PS Argus As 16 für diesen Zweck
geeignet sein würde, hat sich leider nicht erfüllt. Denn er ist für diesen
Zweck zu schwer, bzw. leistet im Verhältnis zu seinem Gewicht und
Verbrauch zu wenig. Das läßt sich leicht folgendermaßen zeigen:

Der Argus As 8 leistet 40 PS bei einem Gewicht mit Nabe von
72 kg, d.h. mit Schraube etwa 77 kg und einem Gesamt-Einheitsver-
brauch von 0,28 ke/PS/h. Nach Formel (3) ergibt sich bei 40 PS ein
zulässiges Schulfluggewicht mit Argus von:
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Nr. 24 „FELUGSPORT“ Seite 459

is = 75 * 0,55 - 40 - 0,67 — 368 kg

Der Motor mit Schraube wiegt 77 kg, Betriebsstoffe für 3 Voll-
gasstunden 30 kg, das Flügelgewicht ist bei einer erforderlichen
Flügelfläche von 10,6 m? (freitragend, stoffbespannt) auf etwa 65 kg
zu veranschlagen und das Nutzgewicht bei Schulflug erfordert 160 ke.
Danach verbleiben bei einem Fluggewicht von 368 nur noch

368 — 332 = 36 kg

für den ausgerüsteten Rumpf mit Leit- und Fahrwerk, während für
diesen heute noch mindestens 80 kg erforderlich wären. Der Argus
As 16 fällt also für den schul- und überlandflugfähigen Zweisitzer aus
und dürfte nur für Einsitzer, für die er ja auch ursprünglich bestimmt
war, ausreichend sein. Damit ist nicht gesagt, daß mit etwa 40 PS die
geforderten Flugleistungen nicht zu erzielen sind. Würde man z. B.
einen Motor wie den amerikanischen Aeronca verwenden, dessen
Serienpreis von RM 2400.— allerdings noch reichlich hoch liegt, so
ließen sich bereits die geforderten Mindestleistungen mit den der
zahlentafel 1 zu Grunde gelegten normalen Kriteriumswerten er-
reichen.

Die Abmessungen und Leistungen dieses Flugzeuges sind in Zah-
lentafel 4, Spalte II, zusammengestellt. Es hat gegenüber dem Zwei-
sitzer mit Salmson (Zahlentafel 1, Spalte II) lediglich den Nachteil,
daß die Zuladung bei Schulfluggewicht auf das Mindestmaß von
160 kg beschränkt werden muß, während die Salmsonmaschine hier-
bei noch eine Reserve von 30 kg enthält, die eventuell noch zur Ver-
besserung der Ausrüstung (Fallschirme, zusätzliche Instrumente,
mechanische Starter usw.) herangezogen werden könnte.

Sehen wir, daß auf diese Weise eine weitere Beschränkung der
Antriebsleistung auf 43 PS und damit Verbilligung der Betriebskosten
bei Zugrundelegung der normalen Kriteriumswerte zu erreichen ist,
so wird sich in Zukunft noch eine weitere Beschränkung erzielen
assen.

Die mögliche untere Grenze läßt sich vorausbestimmen, wenn
man anstatt der oben verwendeten normalen Kriteriumswerte, die an-
fangs aufgeführten nach dem heutigen Stande der Wissenschaft best-
möglichen Kriteriumswerte der Rechnung zu Grunde legt. Eine solche
Verbesserung der Kriteriumswerte wird allerdings vorläufig noch mit
ganz erheblicher Erhöhung der Konstruktionskosten verbunden sein,
die die Einhaltung der Bedingung 3 (Anschaffungspreis von RM
6000.—) in Frage stellen würde, Besonders die Verbesserung des

Ge
Wertes G von 0,35, bzw. 0,38 auf den bereits bei einigen statisch
Zahlentafel 3
Einfluß von Verbesserung des Triebwerks und Flugwerks auf die
Antriebsleistung.
Erforderliche Antriebsleistung in PS

G G
105er | Me 02; "= 0,8
n oh N
G,
© G, = 160 „= 200 G, = 200 G, = 160
0,4 41,2 59,6 43,4 34,8
0,35 42,2 50 90 33,1
0,3 37,3 46,6 Br 28,4
0,25 33,8 42,2 32,6 26

besonders günstigen Flugzeugen, wie z. B. der Breguet 19 erreichten
Wert von 0,25, dürfte bei den kleinen Flugzeugen, die durch Aus-
rüstung relativ hoch belastet sind, eine erhebliche Verfeinerung der
statischen Konstruktionsmethoden und vor allem. eine wesentliche
Verbesserung der Baustoife erfordern, die erst allmählich erreicht
werden kann. .

An der Herabsetzung der Antriebsleistung werden Triebwerk
und Flugwerk fast gleich großen Anteil haben. Das geht aus Zahlen-
tafel 3 hervor. In Spalte I und 2 wurden die.normalen und in Spalte 3
und 4 die bestmöglichen Kriteriumswerte zu Grunde gelegt.

So drückt z. B. die Verbesserung des Triebwerks bei gleichem

gi — 0,35.die Antriebsleistung von 50 auf 39 PS, und bei gleichem
Triebwerk die Verbesserung des Zellenwertes Ge von 0,35 auf 0,25

G

die Antriebsleistung von 50 auf 42,2 PS. Kommen beide Verbesserun-
gen zusammen, so ermäßigt sich die erforderliche Antriebsleistung auf
32,6 PS (alles für Gun = 200 kg). Zu beachten ist, daß die niedrigen
Werte für 7 bei kleinerer Nutzladung sehr viel schwerer zu er-
reichen sind als bei größerer, da ja die Größe des Rumpfes und damit
im wesentlichen das Rumpfigewicht für verschiedene Nutzladungen
dasselbe bleibt, denn der Anteil des Gepäckraumes am Zellengewicht
bleibt derselbe ohne Rücksicht darauf, ob Gepäck mitgeführt wird
oder nicht. Man wird daher praktisch den Wert rei auf Reiseflug-
gewicht (200 kg Nutzladung) beziehen, auch wenn man die Flug-
leistungen auf Schulfluggewicht (160 kg Nutzladung) bezieht.

Eine auf diese Weise mit den bestmöglichen Kriteriumswerten
durchgeführte Rechnung ergibt die in Zahlentafel 4, Spalte II, zu-
sammengestellten Abmessungen und Flugleistungen des kleinstmög-
lichen Leichtzweisitzers (Zukunitszweisitzer).

Trotz der niedrigen Antriebsleistung von 28 PS ergeben sich recht
gute Waagerechtgeschwindierkeiten und auch die Startstrecke bei
Windstille hält sich in annehmbaren Grenzen (s. Zahlentafel 4).

Interessant ist, daß die Schwebeleistung nur etwa 5 PS pro Per-
son betragen würde. Damit würde die Richtigkeit der von dem großen
Physiker Helmholtz bereits vor 80 Jahren aufgestellten Behauptung,
daß der Mensch zum Fliegen 5 PS benötige, praktisch bewiesen
werden.

Ein solches Leichtflugzeug, welches die gleichen und z. T.
bessere Leistungen aufweisen würde, wie die heutigen Sportflug-
zeuge mit dreifacher Antriebsleistum@fiwürde in Wahrheit als „Volks-
flugzeug“ bezeichnet werden können, denn die Betriebskosten würden
sich auf nur etwa RM 9.— pro Flugstunde und weniger als 3 Pfennig
pro Personenkilometer stellen.

Die geringen Abmessungen von Zelle und Motor verbilligen nicht
nur die Herstellungs-, Verbrauchs- und Unterstellungskosten, sondern
ermöglichen auch die Wartung durch jedermann.

Ein solches Leichtflugzeug würde im Betrieb billiger als ein
Motorrad und damit das wirtschaftlichste aller Verkehrsmittel sein.

Eine derartige Entwicklungsrichtung der Sportflugzeuge würde
allerdings derjenigen, die wir in den letzten Jahren erlebt haben (Ver-
gerößerung der Antriebsleistungen!) gerade entgegen laufen, sie ist
aber die einzig mögliche, weil sie allein zur Verbilligung und damit
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 24
Zahlentafel 4.
Zweisitzer | Bestmögl.
Abkürzung mit Zukunfts- Maß
Aeronca |Zweisitzer
Maße und Gewichte:
Antriebsleistung . . N 43 28 PS
Antriebsleistung pro Person . N, 21,5 14 ps
Flügelfläche F 11,4 6,5 m’
Spannweite b 9,8 7,5 m
Motorgewicht Gn 56 23 kg
Zellengewicht G. 150 80 kg
Rüstgewicht G. 206 103 ke
Nutzladung für Schulflug G,s 160 160 kg
Betriebsstoffgewicht Gb 30 17 kg
Fluggewicht für Schulllug . Gy 396 280 kg
Nutzladung für Reiseflug GP 200 200 kg
Fluggewicht für Reiseflug . Gp 436 320 kg
Leistungen bei Schuliluggewicht:
Steiggeschwindigkeit . Wax, 3 3 m/s
Steiszeit auf 1000 m. W000 6,1 6,1 Min.
Gipfelhöhe H, 6 6 km
Schwebeleistung . . N ing 14,2 9,2 PS
Startstrecke bei Windstille (u = on) St 123 152 m
Mindestgeschwindigkeit . min 60 60 km’h
0
Höchstgeschwindigkeit max 175 189 km/h
. o
Reisegeschwindigkeit . VR 157 170 km/h
Flugdauer bei Reisegeschwindirkeit . Tr 4 4 Std.
Reichweite bei Windstille . R 628 680 km
Betriebsstoffverbr. b. Reisegeschw. V. 6,6 35 11/100 km
Flugkostenzahl Vmax/No 8,1 13,2 0
Wirtschaftlichkeitsgrad . W 52,7 81,2 do
Leistungsbelastung . G/N 9,2 10 ke/PS
Flächenbelastung G/F 34,7 43,1 kg/m?
Seitenverhältnis . en b?/F 8,44 8,64 0
Zellengewichtsant. (b. Reisegewicht) G./Gp 0,344 0,25 0
Aerodynamische Kriteriumswerte:
Schraube im. Steigflug N, 0,55. 0,6 0
Schraube im Schnellflug . n, 0,7 | 0,8 0
Flügel bei Mindestgeschwindigkeit . A 2 | 025 0
max |
|
| wu. 1,33 | 1,33 0
Flügel im Steisflus . : . . . a“
| — 100 100 0
wpw wo
Flügel im Schnellflug . “max 200 250 0
Civ
f 2
Nicht tragende Teile . Wr 0,01 0,0061
G,„ kg

P
Indices: w = im Steigflug, v = im Wagerechtflug mit Vollgas.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 461

Ausbreitung des Fliegens führt, woran jede Nation, die im wirtschaft-
lichen und politischen Kampfe der Zukunft nicht unterliegen will, auf
das stärkste interessiert sein muß.

Askania- Höhen- und Fahrtschreiber,

Askania hat eine neue
Serie Höhen- bzw.
Fahrtschreiber heraus-
vebracht, deren Einzel-
teile zu großem Teil aus-
tauschbar sind. So ver-
wendet zum Beispiel
der Fahrtschreiber das-
selbe Dosensystem wie
der Höhenschreiber, nur
daß diese nicht ausge-
pumpt sind und an eine
Meßdüse angeschlossen
werden. Die Trommel-
uhrwerke wurden bei
der DVL entwickelt und
sind temperaturunemp-
findlich. Die Uhrwerke
werden mit je zwei verschiedenen Umlaufszeiten, die nach Wunsch
des Bestellers 2 Min. bis zu 60 Stunden betragen können, geliefert. Re-
gistrierung normal mit Tinte, auf Wunsch Rußreeistrierung. Spezial-
fahrtschreiber für Segelflugzeuge haben 0—120 km/Std. Meßbereich.
Auf Wunsch Registrierung des Staudrucks in mm Wassersäule.

ee NZE =
| ) a \
=

Inland.

Gronau ist am 11. 11. in Friedrichshafen, nachdem er zum drittenmal im
Seeflugzeug den Nordatlantik bezwungen hat, eingetroffen. Die auf seinem letzten
Fluge zurückgelegte Entfernung betrug 44300 km, eine Leistung, auf die er stolz
sein darf.

Preisverteilung zum DLV-Zuverlässigkeitsilug.

Die Zusatzpreise des Herrn Reichsverkehrsministers wurden nachstehenden
Vereinen zugesprochen:

Das dreisitzige Sportflugzeug erhält die Flugvereinigung der DLV-Angestell-
ten, Wettbewerbs-Nr. 40, mit 310 Punkten; das zweisitzige Sportflugzeug der
Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 51, mit 308 Punk-
ten; einen 70-PS-Flugmotor die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, Wettbe-
werbs-Nr. 102, mit 305 Punkten; einen 40-PS-Flugmotor der Badisch-Pfälzische
Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 52, mit 303 Punkten.

Außerdem verteilte das Preisgericht eine Sonderprämie an die nächsten drei
besten Teilnehmer, und zwar erhielten: Leichtflugzeugklub München, W.-Nr. 95,
RM 250.—: Deutsche Burschenschafter, W.-Nr. 45, RM 200.—; Leipziger Verein
für Luftfahrt, W.-Nr. 7, RM 110.—.

Die Streckenentschädigungen für den DLV-Zuverlässigkeitsflug mußten ent-
sprechend den zur Verfügung stehenden Mitteln reduziert werden, und zwar
wurden die auf Grund des $ 26 errechneten Summen mit einem Faktor 0,74
multipliziert.

Für die Abgabe der genauesten Tagesmeldungen im Nachrichtenwettbewerb
Seite 462 „FLUGSPORT“, . Nr. 24

wurde die hierfür zur Verfügung stehende Preissumme von RM 500.— an 27 Teil-
nehmer gleichmäßig verteilt, die ihre Meldungen in der vorgeschriebenen Grenze
pünktlich abgegeben hatten. Es sind dies die Wettbewerbsnummern 6, 14, 15, 16,
19, 20, 21, 27, 23, 24. 29, 35, 37, 40, 45, 61, €8, 69, 71. 74, 86, 92, 94, 95, 96, 103 und
110, die je RM 18.50 zugesprochen erhielten.

Offizielle M’tteilungen des DMSV.

Der Flugverein Gersfeld-Rhön, Gersfeld, beantragt seine Auf-
nahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-
tuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vor-
liegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Was giht es sonst Neues?

Dr. Hoos, Berlin, soll, wie man in Paris erzählt, die Lizenz der D 22 der
Akaflieg, Darmstadt, erworben haben.

Robert Bosch A.-G. hat das Werk für Heißwasserapparate und Gasheizöfen
der Fa. Junkers & Co. erworben. Der Betrieb bleibt in Dessau.

Exc. Balbo soll das Kolonial--Ministerium übernehmen.

Douglas entwickelt einen neuen Leichtflugzeugmotor mit Getriebe.

Ausland.

Miß Amv Johnson, jetzt Frau Mollison, ist mit ihrer Puth Moth in Rekord-
zeit nach Südafrika geflogen und hat den bestehenden Rekord ihres Gemahls
unterboten.

Italien macht auf dem Gardasee mit Macchi-Rennflugzeugen Versuche zur
Brechung des Weltgeschwindigkeitsrekordes. Der verwendete Fiat-A.-S.-6-24-
Zylinder-Rennmotor ist auf dem Pariser Salon zu sehen.

Pander hat ein Schnellpostilugzeug für den holländischen Indiendienst ent-
worfen. Nach Windkanalmessunsen soll dieser Tiefdecker mit drei Werisht-
Cyclone-Sternmotoren und einziehbarem Fahrgestell bei 500 kg Nutzlast 300 km-
Std. Reise- und 330 km/Std. Sritzengeschwindigkeit erreichen. Aktionsradius
3000 km, Amsterdam—Batavia 3% Tage, gegenüber dem jetzigen KLM-Dienst von
9 Tagen. Konstrukteur Slot.

Mrs. Bonney aus Queensland flog diesen Sommer in einer ihrer D.-H.-Moth
in einem Monat rund um Australien, teilweise über unerforschtes Gebiet. Sie hat
hiermit als erste Frau Australien umflogen.

Das Journal de l’Aeronautique erscheint vom 11. 11. ab unter dem Titel
„Aero“.

Bei dem Brand am Lido in Venedig am 3. 11. wurden fünf Junkers-Maschinen
vernichtet.

Der Italienische Ozeanflug 1933 nach Nordamerika soll im Juni mit 20 Flusg-
zeugen durchgeführt werden. Strecke: Rom—Chicago—New York—Rom. Auf dem
Hinflug nach Amerika soll die nördliche Route über Island-—nördliches Kanada
gewählt werden. Es ist dies'die gleiche Strecke, die Gronau bei seinem Weltflug
durchflog. Der Rückflug von New York nach Rom soll über die Azoren erfolgen.

Rells-Rovce hat einen „Condor“-Dieselmotor fertiegestellt, der aus dem nor-
malen Benzinflugmotor entwickelt wurde. Der neue Motor leistet 480 PS normal,
wiegt 685 kz und hat seinen 50-Std.-Abnahmebremslanf erfolgreich beendet.

Cant, Hinkler bekam den Johnstön-Erinnerungspreis für einen Flug von Port
Natal, Brasilien, nach Bathurt, Afrika. -Finkler hatte mit Regen und Gewitter zu
kämpfen und erreichte die afrikanische Küste mit einem Benzinvorrat für weitere
2 Std. Seine Puss-Moth besaß als einzige Navieationsinstrumente zwei Komnasse.

Mr. E. P. Warner, Merausgeber der bekannten amerikanischen Zeitschrift
„Aviation“, befindet sich auf einer Europarundreise.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dipl.-Ing. Franz Kleinhenz, Berlin, bittet uns um Aufnahme folgender Berich-
tigung: „Auf der „DELA“ wurde ein Flugboot meiner Konstruktion gezeigt. Das
am Flugboot angebrachte „Raupenfahrwerk“ stammt jedoch nicht von mir, son-
dern wurde der Ausstellungsleitung von anderer Seite vorgeschlagen. Kleinhenz.“

Die Firma Cellon-Werke, Berlin-Charlottenburg, bittet uns, mitzuteilen, daß

Nr. 24 „FTLUGSPORT“ Seite 463

die Benutzung des Wortes „Cellon“ ausschließlich ihrer Firma bzw. ihren aus-
ländischen Lizenznehmern gestattet ist.

Luftpost.

Markes & Co., Lüdenscheid, teilen uns mit, daß der „Dux“-Metallflugzeug-
Baukasten für Jungen von 10—18 Jahren bestimmt ist, und daß die Lackfarbe so-
wie die Aluminiumbronze nicht aufgestrichen, sondern durch Spritzverfahren auf-
gespritzt wird.

Amerikanischer Junge, 15 Jahre alt, interessiert sich für das Flugwesen und
sucht mit gleichaltrigem deutschem Jungen, welcher im Flugwesen bewandert ist,
in Schriftwechsel (Englisch, Antwort in Deutsch) zu treten, Briefanschrift wird
vom Verlag „Flugsport“ mitgeteilt.

Modelle.

Segelilugmodell Ledertheil.

Nebenstehende Aufnahme zeigt ein Segelmo-
dell im Fluge, welches von Alfred Ledertheil, Lei-
ter der Modellbauabteilung im Flugtechnischen
Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., entwickelt |
wurde.

Es ist ein abgestrebtes Stabhochdeckermodell
mit Kielfläche. Die Spannweite beträgt 1,60 m und
die Länge 1,20 m. Es besitzt eine sehr geringe
Flächenbelastung von 5 g je dm’.

Dieses Modell wird wie ein Drachen auf eine |
gewisse Höhe gebracht. Die Schnur löst sich, wenn |
man stehen bleibt, aus dem nach hinten offenste-
henden Haken von selbst aus. Aus einer Ausklink-
höhe von 30 m beträgt die Durchschnittsflugdauer
3 Min. Die beste Zeit, die das Modell bis jetzt er-
reicht hat, war über 6% Min., d. h. nach 6% Min.
verschwand das Modell hinter den Flugplatzhal-
len. Es wurde etwa 3 km vom Flugplatz entfernt
auf einem Sportplatz gefunden.

Dieses Modell eignet sich insbesondere für | x.
die Feststellung der Auftriebsverhältnisse an einem
bestimmten Tage. Je nach der Flusdauer läßt sich
feststellen, ob es angebracht ist, mit Motormodel- |
len auf Rekorde loszusteuern. _—_—_

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. Heraus-
gegeben von Dr.-Ing. Wilh. Hoff. 518 Seiten mit 639 Abb. und 136 Zahlentafeln.
Verlag R. Oldenbourg, Berlin und München. In Leinen geb. Preis RM 35.—.

Nach dem Tätigkeitsbericht wurden auf Grund der bisherigen Erfahrungen,
und um eine straffere Organisation zu schaffen, ab 1. April 1932 neue Satzungen
eingetragen. Ein neugebildeter Vereinsvorstand führt jetzt an Stelle des bis-
herigen Aufsichtsausschusses die Geschäfte. Führer und gleichzeitig Geschäfts-
führer ist der Leiter der Anstalt. An Stelle des technischen Beirates fungiert der
Unterausschuß für Luftfahrzeugforschung bei der Deutschen Forschungsgemein-
schaft (Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft). Die Stelle des Leiters und
des Abteilungsleiters ist in den Satzungen verankert. Die Leiter der Abteilungen
bilden die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt. Wichtige wissenschaft-
liche und organisatorische Fragen sind dieser Versammlung zur gutachtlichen
Aeußerung vorzulegen. Vor der Besetzung leitender Stellen ist der Versammlung
Gelegenheit zur Abgabe von Vorschlägen in Form der üblichen Fakultätsgut-
achten zu geben. Die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt hat ferner
das Recht, aus eigenem Antrieb zu allen die Versuchsanstalt betreffenden Fragen
Vorschläge zu machen. Der Leiter der Anstalt nimmt die Niederschriften der ver-
traulich zu haltenden Verhandlungen der Versammlung der Abteilungsleiter ent-
gegen. Es ist in seiner Entscheidung nicht an deren Vorschläge gebunden, aber
Seite 464

„FLUGSPORT“ Nr.

24

gehalten, dem Vorsitzenden des Vorstandes zu berichten und ihm die Nieder-
schriften der Versammlung auf Verlangen vorzulegen. Besonders bewährte wis-
senschaftliche Angestellte der Anstalt können in Zukunft vom Vorstand auf Vor-

„FLUGSPORT“

schlag des Leiters der Anstalt zu wissenschaftlichen Mitarbeitern der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt ernannt werden.

Der DVL-Vorstand am 1. 4. 32: Prof. Dr. Konen, Bonn, Vors.; Prof. Dr.-Ing.
Föttinger, Berlin, stellv. Vors. (Hptm. Listemann inzwischen ausgeschieden):
Oberreg.-Rat Baeumker, Dr.-Ing. Dornier, Ministr. Dr. Greiner, Prof. Junkers,

Adm. Lahs, Milch.

Die DVL bleibt nunmehr endgültig in Adlershof. Anlagen werden schritt-
weise vervollkommnet. Ergänzung durch kleinen Windkanal und Luftschrauben-
prüfanlage mit je einem Meß- und Schleuderprüfstand. Später soll Windkanal

7x5 m folgen.

Wichtig sind die im Jahrbuch von

den Abteilungen gegebenen auszugs-

weisen Berichte. Das Jahrbuch als Sammelwerk aller DVL-Veröffentlichungen
soll aufrecht erhalten werden. Es enthält eine Fülle wissenswerter Untersuchun-
gen, die hier einzeln aufzuführen, würde zu weit führen.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1033. Bearbeitet von Robert Stückle, Prof. an
der Techn. Hochschule Stuttgart. 2 Teile: I. Taschenbuch (Notizkalender mit

allen notwendigen Tabellen), II. Für

den Konstruktionstisch. 1400 Seiten mit

rund 1000 Abb. Alfred Kröner Verlag, Leipzig. Leinen, Preis RM 5.40.

Dieses im 59. Jahrgang erscheinende Taschenbuch, von vielen Konstruk-
teuren liebgewonnen, ist ein unerläßliches Nachschlagewerk, was man jederzeit
zur Hand haben muß, das Lexikon auf dem Konstruktionstisch. In dem neuen
Jahrgang ist der Abschnitt Wasser-, Gas-, Luft- und Dampfmengenmessung um-

gearbeitet.

Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet
großer segelnder Vögel (Geier, Albatros usw.). Von P. Idrac, übersetzt aus dem
Französischen von Dr. F. Höhndorf. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Preis RM 3.—.

Zu der gleichen Zeit, als man in Deutschland in aller Stille an die prak-
tische Erforschung des Segelflugproblems ging, studierte Idrac den Vogelflug
in den verschiedensten Ländern. Er kam seinerzeit mit interessanten Beobach-
tungen, Kinoaufnahmen und anderem nach Paris zurück. Anfang der 20er Jahre
sah ich in Paris seine Filmvorführunsen und Bilder. Für mich waren sie keine
Ueberraschung, sondern eine Bestätigung der Richtlinien zur Erforschung des
Segelfluges auf der Wasserkuppe. Es ist schade, daß seinerzeit in Frankreich
die interessanten Forschungsergebnisse von Idrac so wenig Beachtung fanden.
Dem Uebersetzer Dr. F. Höhndorf gebührt das Verdienst, die experimentellen
Untersuchungen über Segelflug ins Deutsche übertragen zu haben. Urs.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 25 7. Dezember 1932 XXIV. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Dez. 1932

Pariser Salon.
Oskar Ursinus.
(Fortsetzung von S. 453.)

Von den Ständen.
Bleriot 111/5, Le Sagittaire,
ist ein ganz neuer Typ, Tiefdecker mit verhältnismäßig dünnen, abge-
strebten Flügeln und hochziehbarem Fahrwerk, siehe die Abb. S. 452,
Flügel Duralumin-Kastenholme mit Holzrippen, leinwandbespannt.

Neuartig ist die Unterbringung des Kühlers in der abnehmbaren
Flügelnase. Der Kühler besteht aus drei langen, übereinanderliegenden
Kühlrohren mit Kühlrippen, die an der Oberfliche der Flügelnase
sichtbar sind, vergleiche die Abb. Führersitz hinter der Kabine ange-
ordnet. Dadurch konnten die Uebertragungsorgane zu dem Leitwerk
wesentlich vereinfacht werden. Gepäckraum und Toilette direkt hinter
dem Motor. Fluggastraum vier Sitze, die auch in Schlafstellen umge-
wandelt werden Können.

°  Höhen- und Seitenleitwerk mit im Fluge verstellbaren Ausgleichs-
flächen.

Spannweite 17 m, Länge 10,60 m, Höhe 4,03 m, Flügelinhalt
35 m?, Gewicht 3100 kg. Motor Hispano Suiza 500 PS. Aktionsradius
1300 km.

Bernard-200-T-Sportlimousine.

Ganzmetallbau mit Leinewand bespannt. Der Holmträger wird
sebildet aus zwei Holmstegblechen mit oben zu beiden Seiten ange-
nieteten Winkeln. Flügel zurückklappbar. Radtragende Fahrwerks-
streben in der Rumpfwand gelagert und innerhalb des Rumpfes durch
Stoßdämpfer abgefedert (siehe Abb.). Querruder geteilt. Die mittle-

| Bernard-200-Kabinen-Metallflug-

zeug. Man beachte die im In-

nern des Rumpfes liegenden

Stoßdämpfer für die in der

Rumpfwand gelagerten Halb-
achsen.

Seite 466 „FrLUGSPORT“ Nr. 25

ren ‚glicke können zur Bremswirkung 60 Grad nach unten gestellt
werden,

Spannw. 12 m, Länge 8,20 m, Flürelinh. 17,20 m?, Leergewicht
530 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgew. 880 kg. Max. Geschw. 195 km/h,
mittlere Geschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Aktionsr,. bei vier
Personen 545 km, bei drei Personen 925 km, bei zwei 1665 km.

Preis 93000 ircs.

Marcel-Bloch-Sanitätsilugzeug Type 80.

Tiefdecker Metallflugzeug, weiß lackiert, für Marokko bestimmt

(Serie 10 Stück) Motor Salmson 135 PS, Leergew. 800 kg, Preis ohne
Motor Fr. 100 000.—.
Marcel-Bloch-Kabine Type 91
ähnlich wie Push Moth, 2 Plätze nebeneinander, Spannw. 8,5 m, Flügel-
inhalt 11 m?, Leergew. 550 kg, Motor Renault 120 PS, Geschw. 225 km,
Preis Fr. 60 000.—.
Marcel Bloch Type 92.

Sitze hintereinander, Rumpf Stahlrohr geschweißt, Flügel Duralu-
min mit Leinwand bespannt, Flügelinh. 14 m?, Geschw. 210 km.

Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, welche dem Konzern der
Societe Generale angehört, zeigt ein

Cams-Bombenilugboot 556

in Ganzmetallbauweise, Doppeldecker mit zwei zwischen den Flügeln
hintereinanderliegenden 430-PS-Jupiter-Motoren. Die beiden Führer-
sitze befinden sich vor dem Flügel. Im Bug sowie hinter den Flügeln
je ein MG-Stand. Diese Boote sind bei der franz. Marine im Betrieb.
Spannw. 20,4 m, Länge 15,03 m, Höhe 5,4 m, Flügelinh. 113,45 m/?,
Leergew. 4000 kg, belastet 6600 kg, größtmöglichste Belastung 6800 kg,
Geschw. am Boden 200 km, Wasserungsgeschw. 75 km, 1000 m Höhe
in 7 Min., 3000 m in 41 Min, Gipfel-
höhe 3500 m, Aktionsrad. 1350 km.

Caudron Typ P. V. 200.
| Lizenz von de Viscaya, ein
Leigentümliches Gebilde, Hochdecker,
_ —

freitragende Flügel mit über den
Flügeln liegendem Motor mit Druck-
schraube, 2Schwimmern gegen den
Flügel und Rumpf abgestützt und

I hochziehba-
N ren Rädern in
1 den geglie-

m derten
( \\Schwimmern.
l_ —PrTrrıpmSpannw. 11,4
| 1/7 m, Höhe 3,37
N m, Länge 8,06
4 | m, Flügelinh.

| 20 m?,

_ —/ | Caudron P.V.200. Lizenz Höchst-
| | | Pierre de Viscaya. Zwei- geschw. 200
m | schwimmerflugzeug mit km, Lande-
‚über dem Flügel liegen- geschw. 60
| ‚den Motor m. hängenden km Gipfel-
| Zylindern, verlängerter höhe 5600 m
f Schraubenwelle nach hin- \
| ‚ten unter Zwischenschal- Leergew. 550
| itung einer elastischen kg, Gesamt-
Kupplung. Räder hoch- gew. 1050 ke.

ziehbar mit Oleo-Stoß-
dämpfern,

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 467

Caudron-Kabine Type 282.

Hochdecker, Push-Moth-ähnliche Konstruktion, Motor 100 PS

Renault, Rumpf und Flügel Holzkonstruktion, Preis Fr. 80 000...
Couzinet Type 33,

das neueste Modell hat drei Gipsy-IlI-Motoren am Rumpf und zu bei-

den Seiten am Flügel liegend. Fahrgestell ist nicht mehr hochziehbar.

Das Dewoitine-Hochgeschwindigkeitsilugzeug,
welches am Coup-Schneider 1931 teilnehmen sollte, haben wir bereits
in der letzten Nummer auf Seite 449 im Bild veröffentlicht. Dieser
schnittige Tiefdecker mit zwei Schwimmern in Ganz-Metallbauweise
zeigt die neuere Coup - Schneider - Maschinen - Konstruktionsweise,
Flügel über Rumpf und Schwimmer verspannt. Motor 2000 PS Lor-
raine-Radium mit dreiflügeliger Metallschraube, mit hängenden Zylin-
dern. Der Einbau dieses Motors hat eine vorzügliche Rumpfnasenform
erzeben, Die Verkleidungen der Zylinderköpfe kommen an den Flügel-
anschluß zu liegen, die gleichzeitig die Ausrundung an den Flügel-
wurzeln bilden.

Der Rumpfquerschnitt ist vorn birnenförmig, im Führersitz ellip-
tisch und verläuft nach hinten in eine senkrechte Schneide. Die Kühler
liegen im Innern des Flügels und zu beiden Seiten der Schwimmer.
Betriebsstoffbehälter in den Schwimmern.

Das Dewoitine-500-Jagdflugzeug mit 500 PS Hispano-Suiza 12
Xbrs überkomprimiert, Spannw. 12,10 m, war, wie es scheint, im
Jetzten Moment von der Ausstellung zurückgezogen.

Der Stand von Farman ist diesmal vollständig friedlich gesinnt.
(Fudenazu.) Ausgestellt sind 4 Maschinen.

Farman-Kabinenzweisitzer, Typ 355.

Flügel und Leitwerksflächen sind an den Enden nach Farman-
manier rechtwinklig abgeschnitten. Ueberall scharfe Kanten, ebenso
am Kabinenaufbau. Motor Renault 95 PS. Zwei Sitze in der Kabine
hintereinander.

Tiefliegende freitragende Flügel mit Kastenholmen ganz Sperrholz
bedeckt, roter Schleiflack.

Spannw. 9,11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,3 m, Flügelinh. 14,40 m”,
Spurw. des Fahrgestells 1,90 m. Max. Geschw. 200 km/h, mittlere
175 km/h, Aktionsrad. 800 km, Betriebsstoffverbr. 30 l/h. Preis
75 000.— Fr.

Farman-Sportilugzeug, Typ 360,
freitragender Tiefdecker, 2 offene Sitze hintereinander. Motor 120 PS
Renault. Spannw. 9,31 m, Länge 5,59 m, Höhe 1,70 m, Flügelinh.
13,24 m?, Spurw. des Fahrgestells 1,67 m. Max. Geschw. 180 km/h,
mittlere 155 km/h, Aktionsrad. 500 kmh, Betriebsstoffverbr. 15 I/h.
Preis 56 000.— Fr.

Farman, dreisitziger Kabineneindecker, Typ 400,
freitragender Hochdecker, Push-Moth-ähnlich. Diesmal wenigstens die
Flügel abgerundet, mit 120-PS-Renault-Motor, mit hängenden Zy-
lindern.

Rumpf und Flügel mit Sperrholz bedeckt. Drei Sitze hinterein-
ander. Vorderer Alleinsteuerung.

Farman-Kabinen- Couzinet 110

Jagdflugzeug Tiefdecker 355 Dreimotoren
Hispano-Suiza 12 Xbrs Salmson 135 PS.
500 PS. 250 km/h max.

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Spannw. 11,70 m, Länge 8.25 m, Höhe 2,07 m, Flügelinh. 21,50 m,
Fahrgestell-Spurw. 2,10 m. Max. Geschw. 195 km/h, mittlere 170 km/h,
Aktionsrad. 800 km, Betriebsstoffverbr. 30 l/h. Preis 89 000.— Fr.

Farman-Viersitzer, Typ 390,
abgestrebter Hochdecker, Kabinenflugzeug mit Farman 150 PS, 7-Zyl.-
Sternmotor. 251 für 100 km, %5 1 Oel.

Führersitz in der Kabine. Einsteigtüre rechts.

Spannw. 14,10 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Flügelinh. 40 m?, Fahr-
gestell-Spurweite 3 m. Max. Geschw. 175 km/h, mittlere 155 km/h,
Aktionsrad. 1200 km. Preis 150 000.— Fr.

Mit dem

Keliner-Bechereau, Type 23,

zeigt die Firma eine Musterausführung der neuen Hohlkörper-Bau-
weise von Böchereau. Das sind versteifte Hohlkörper, die auf ge-
nauen Schablonen genietet werden. Ein besonders ausgestelltes
Rumpfstück, 3 m lang, 3,8 m größter Durchmesser, zeigte außerordent-
liche Steifigkeit und wog nur 15 kg. Durch diese Bauweise sollen z.B.
die verschiedenartigen Rippen- und Schottenzeichnungen, die sich nicht
immer genau darstellen lassen, vermieden und eine Gleichmäßigkeit in
der Formgebung bei größter Steifigkeit erreicht werden, Formverän-
derungen bei Verbiegungen der Einzelteile während des Fluges ver-
schlechtern den aerodynamischen Wirkungsgrad. Zunächst wird ein
genaues Holzmodell hergestellt, auf welchem die Bauglieder unter
günstıgsten Verhältnissen aufgerissen und der Raum hierfür ausgespart
wird. Alle Rippenversteifungen, für die Sitze z. B. beim Rumpf, wer-
den in die Schablone eingelassen. Die Metallbedeckung wird in geeigne-
ten, sich leicht biegenden Formstücken (Mäntel von abgestumpften
Kegeln) aufgebracht (vgl. die nebenst. Abb.), mit Gurten auf die Scha-
blone gepreßt, nach Bandschablonen verbohrt und vernietet. Das Ver-
nieten der Platten erfolgt teilweise auch außerhalb des Modells.

Die Metallbedeckung bildet den eigentlichen Kraft aufnehmenden
Teil bei geringstem Gewicht. Die Dicke der Platten wechselt selbst-
verständlich je nach der Beanspruchung. Bei unvorhergesehenen Be-
anspruchungen gewisser Platten in der Praxis lassen sich die Platten
ohne weiteres durch stärkere (alte Platte als Formmuster) ersetzen.
Bei dem Rumpf in nebenst. Abb. wurden Platten von 5/10 mm,
64/100 mm, 8/10 mm und 10/10 mm verwendet. Auch sind Reparaturen
aller Teile auf diese Weise sehr leicht möglich.

Das Verfahren ermöglicht eine Verminderung der Herstellungs-
kosten. Falsch angefertigte Einzelstücke können nicht eingebaut wer-
den, da sie nicht in die Schablone passen.

Das ausgestellte Flugzeug, ein Tiefdecker, Kabinenmaschine mit
freitragendem Duraluminflügel, besaß einen Rumpf in Gerüstkonstruk-
tion, Leinewand bespannt. Der Flügel war jedoch in der neuen Bau-
weise ausgeführt.

Abmessungen und Leistungszahlen waren nicht zu erhalten.

Levasseur-Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug PL 151,
ein Tiefdecker mit sehr kleinem Oberflügel; Anderthalbdecker kann
man nicht sagen, denn dazu ist der Oberflügel zu klein. Dieses Flug-
zeug scheint sich ganz aus der Praxis heraus entwickelt zu haben,
vielleicht waren die Erfahrungen von den letzten Spad-Typen mit die
Ursache.

Durch die Verwendung des kleinen, auf einem Baldachin ruhenden
Oberflügels war es möglich, den Hauptflügel unter großem Winkel
nach dem Schwimmergestell zu verspannen. Weiter rückte das
Widerstandsmittel durch die Anordnung des Oberflüzels in die Motor-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 469

anders gesagt, der Widerstand der Schwimmer wurde

ah a erhlüget ausgeglichen. Durch den verkleinerten, gleich-
zeitig nach vorn gestaffelten Oberflügel wurde gleichzeitig das Schuß-
feld für den hinten liegenden Beobachtersitz erweitert.

Flügel und Rumpf Duralumin, Schwimmer Holzkonstruktion. Be-
triebsstoffbehälter in den Flügelwurzeln am Rumpf.

Motor 650-PS-Hispano-Suiza.

Ein rechteckiger Stirnkühler ist ganz vorn unter dem Motor an
gut beaufschlagter Stelle eingebaut. Auch hier sieht man, daß die

1 i alon: Kellner Bech&reau, Metallbauweise, Type 23. Oben: Rumpf-
a  bncn der Metallglieder, Verbohren. der Aluminiumbedeckung.
Mitte: Blick in d. Innere eines Hohlflügelträgers mit Versteifung, darunter
Bauschablone f. d. Flügel. Unten: Fertiger Flügel mit angesetzten Flügelrippen,

Trimm- u. Querruder.
Seite 470 „FLUGSPORT“ Nr. 25

u: oa
Metallrippenkonstruktion beim Levasseur P. L.151. Aus U-Profilen Eckverbin-
dungen genietet.

Praxis mitgesprochen hat. Diese Anord Ä |
. nung gewährt sicher langes

Rollen auf dem Wasser. Durch Verwendung einer dreiflügeligen
Schraube ist die Beaufschlagung noch günstiger

pannw. 20 m, Länge 12,85 m, Höhe 4,90 m Gewi
4100 kg. Max. Geschw. 200 km/h, Gipfelhöhe 4000 mn. Wieht belastet
nl reckenfl Liore et Olivier, Typ LeO 30,

angstreckenllugzeug von 38 m Spannw. Das größte Flugzeug d
Salons. Ein Hochdecker mit je zwei Motoren zu beiden Seiten des
RKumpfes in Tandemanordnung mit Zug- und Druckschrauben letztere
dreiflügelig und verstellbar. Flügel in Metallbau.

Das Fahrwerk besteht aus zwei hintereinanderliegenden Fahr-
gesielen jedes für ch eeıe Streben und Stoßaufnehmer, zum
atz beim Junkers 2500, wo die hintereina | Rä
ein geschlossenes Aggregat bilden. nfereinanderliegenden Räder

Das Flugzeug war noch nicht ganz fertig. Von den Mot -
ren in der Hauptsache nur die Propeller mit Stummeln eingebaut. “
an An m, Länge 24 m, Höhe 7,5 m, Flüzelinh. 185 m?, Ge-

Ww. 0 kg, Leergew. 8600 ke. G |
samtgew. 15 g, Geschw. 250 km/h, in 3500 m
Zweischwimmer LeO 25
mit zwei 500-PS-Hispano-Suiza-Motoren. ist ein Bomben-D
. £ . .. . u .. ı oppel-
Aoer. Rumpf mit Führersitzen und Gefechtsständen zwischen den

Spannw. 24,8 m, Länge 15,8 m, Höhe 5,25 m. Flüeeli ®

Leergew. 4300 kg, belastet 7200 ke. ‚ Fhselinn. 120m
LeO C110 Autogiro,
Konstruktion Lep£re, gebaut bei Lior& unter Lizenz Cierva. Der Rotor

Vom Pariser Salon: Levasseur-Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug P.L. 151

}

1932

PATENTSAMMLUNG
des UN Band IV

No. 33

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 558112; 559307, 984; 561374, 375; 562111. 112, 113; 563525.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b35r* 558112 v. 17. 10. 31, veröft.
2. 9. 32. The Cierva Autogiro Com-
pany Limited, Aldwych, London. Flugzeng
mit frei umlaufendem Tragflächenrotor.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufendem, durch den Fahr-
wind angetriebenen Tragflächenrotor, der beim Starten
des Flugzeuges über ein Untersetzungsgetriebe und
eine Kupplungsvorrichtung von dem Motor für die
Vortriebsschraube antreibbar ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Geschwindigkeitsuntersetzungsge-
triebe und die Kupplungsvorrichtung mit dem Motor
(3) ein von ihm lösbares einheitliches Ganzes (A)
bilden und eine zweite Kupplungsvorrichtung mit
Untersetzungsgetriebe als ein einheitliches Ganzes (B)
mit dem Rotor (13) vereinigt und mindestens teil-
weise auf dem Träger (12) des Rotors gelagert ist,
wobei die Uebertragung der Antriebskraft zwischen
beiden Finheiten (A und B) mittels einer sich nach
oben erstreckenden nachgiebigen Welle (18) erfolgt.

2. Rotorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Kupplung der an den
Motor (3) angeschlossenen Einheit (A) von Hand ein-
und ausrückbar ist und die zweite Kupplung (B)
selbsttätig nach einer einzigen Richtung in der Weise
wirkt, daß sie ein Schnellerlaufen des Rotors (13)
gegenüber dem Motor ermöglicht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Antriebsglied des letzten Unterset-
zungsgetriebes den Rotor (13) derart über eine Frei-
laufvorrichtung antreibt, daß der Rotor schneller lau-
fen kann als das Untersetzungsgetriebe.

4, Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die nur nach der einen Richtung wir-

Aa

2ı 2002 26 20

kende Kupplung (B) eine Gleitklauenkupplung dar-
stellt, die von einem Spindelgetriebe antreibbar und
so ausgebildet ist, daß das Gewicht der Gleitklauen
bestrebt ist, die Kupplung auszurücken.

5, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die an den Rotor angeschlossene An-
triebseinheit (B) aus einem auf dem Rotor gelagerten
Stirnrad (264) besteht, das in ein Antriebsritzel (263)
eingreift, das zum Ein- und Ausrücken des Stirn-
rades mittels eines Handhebels axial verschiebbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Mittel zur Steuerung des verschieb-
baren Ritzels (263) aus einem Zahnstangengetriebe
(274, 275) bestehen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene An-
triebseinheit (A) aus einem Kegelradgetriebe (59, 66)
und einer von Hand steuerbaren Reibungskupplung
(84) besteht, die gleichachsig zu der sich nach oben
erstreckenden Welle (18) liegt, welche die Antriebs-
kraft auf die mit dem Rotor (13) verbundene Antriebs-
vorrichtung (B) überträgt.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß die Rotornabe aus einer
Trommel (191) besteht, auf deren äußerem Umfange
ein Zahnrad (184) zum Antrieb des Rotors (13) ge-
lagert ist, während die innere Fläche der Trommel
mit in der Trommel angeordneten Bremsmitteln (192)
zusammenwirkt.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß in die die Triebkraft über-
tragende Verbindung zwischen den mit dem Motor
(3) und dem Rotor (13) verbundenen Antriebseinheiten
(A und B) ein leicht lösbares Verbindungsstück einge-
schaltet ist.

FIG.35
16 18 1865 186

A. . 7 8
u
H

. Seite 130

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

10. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für
den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene
Antriebsvorrichtung (A) einen Motoranlasser (C) ent-
hält, so daß der Motor durch einen Teil der Rotor-
antriebsvorrichtung antreibbar ist.

11. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den
Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8, da-
durch gekennzeichnet, daß der Rotor (13) und dessen
Antriebsvorrichtung (B) auf der Spitze eines pyrami-
denförmigen Traggerüstes (12) gelagert sind und die
sich nach oben erstreckende Rotorantriebswelle (18)
parallel zu einer der Stützen (12a) des Traggerüstes
verläuft und mit ihr unter der gleichen stromlinien-
förmigen Verkleidung (12c) liegt.

12. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für
den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben verlau-
fende Rotorantriebswelle (18) schräg liegt und unter-
halb der Rotornabe innerhalb des Flugzeugrumpfes
ein freier Raum vorgesehen ist.

b233 Pat. 562111 v. 29. 4. 32, veröff. 22.
10. 32. The Cierva Autogiro Co.,
Ltd. London. Tragflächenrotor für  Fing-
zeuge.

Patentansprüche:

1. Tragflächenrotor für Flugzeuge mit einer um
eine senkrechte Achse drehbaren Nabe und mehreren
Tragflächen, von denen jede an die Nabe mittels im
wesentlichen senkrechter Zapfen angelenkt ist und
deren voneinander unabhängige Schwingbewegungen
um diese senkrechten Achsen mittels Anschlägen be-
srenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil
(22) des Anschlages mit einer Auslösevorrichtung (43,
46, 47) verbunden ist, so daß die Tragfläche um
ihren senkrechten Gelenkzapfen so weit herumge-
schwungen werden kann, bis der Rotor zusammen-
gelegt ist.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß ein Teil (22) für sich allein um den senk-
rechten Gelenkzapfen der Tragfläche (20, 15) schwin-
gen kann und Anschläge (23) trägt, die mit verhält-
nismäßig starren Anschlägen (24a) zusammenwirken,
un die Schwingbewegung der Tragfläche um deren
senkrechten Gelenkzapfen zu begrenzen, wobei der
Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20) mittels
einer leicht lösbaren Vorrichtung (43, 46, 47) befe-
stigt ist.

3. Rotor nach Anspruch 2, dadurch zekennzeich-
net, daß der Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20)
mittels einer Schelle (43, 46) befestigt ist, die den
“ragflächenstumpf umfaßt und aus zwei Hälften be-
steht, von denen die eine an dem Teil (22) und die
andere an dem Tragflächenstumpf (20) und dem Teil
(22) mittels eines leicht herausziehbaren Bolzens (47)
befestigt ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit
nicht umlaufenden NHilfstragflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Teil (14a) der nicht umlaufenden
Tragflächen um Zapfen (52, 53) nach oben klappbar
ist, die auf einer gemeinsamen Achse im wesent-
lichen parallel zu der Querachse der Tragfläche
liegen.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, deren feste Hilfs-
tragflächen mit von Torsionsgliedern antreibbaren Ru-
dern ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torsionsglieder (61, 63) mit Verbindungsgliedern
(64, 65, 66) versehen sind, die in die Achse (x—x)
der Gelenke (52, 53) gebracht werden können, um
welche die Hilfstragflächen (14a) umlegbar sind.

b>2s Pat. 561374 v. 8. 5. 29, veröff. 13.
10. 32. Vittorio Isacco, Paris. Hnb-
schranber.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber nach Patent 518584 mit um eine
feste Mittelsäule drehbarer Hubschraube, gekenn-
zeichnet durch auf der festen Mittelsäule verschieb-
bar geführte und mit der Nabe umlaufende Stellringe,
an welche die Zugschnüre für die Steuerung der
Gas- und Oelzufuhr zu den einzelnen Motoren ange-
schlossen sind, deren Zündung mittels einer mit der
Nabe verbundenen Kontaktscheibe (53) gesteuert wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kontaktscheibe (53) gesonderte
Kentakte für die Zündstromkreise der einzelnen Mo-
toren und einen allen Motoren gemeinsamen Kontakt
aufweist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein auf der Mittelsäule verschieb-
bar geführter Stellring (74) als Sperrglied ausgebildet
ist, das durch Verschieben mit einem in der Nabe
befestigten (Gegensperrglied in einen die
der Nabe verhindernden Eingriff gebracht
kann.

Drehung
werden

Nr. 33

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORI

Seite 131

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
sekennzeichnet, daß das Sperrglied (74) mit einer
Reibungskupplung (81, 91) verbunden ist, durch wel-
che die Nabe gebremst werden kann.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die von einem Stellring (41) ge-
steuerten Vergaser der Motoren auf Kugelgelenken
im Gleichgewichtszustande gemeinsam mit den Brenn-
stoffbehältern, welchen Hilfsbehälter zugeordnet sein
können, auf den Hubschraubenflügeln angeordnet sind.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nabe die in ihr gelagerten
kugeligen Enden der Arme der Hubschraubenflügel
mit halbhohlkugelförmigen Lagerbacken umfaßt.

b2s Pat. 559984 v. 17. 3. 27, veröfi. 27.
9, 32. Dr.-Ing. Jakob Emil Noegge-
rath, Berlin. Antrieb von Schubpropellern für
die Flügel eines Hubpropellers.
Patentansprüche:

1. Antrieb von Schubpropellern für die Flügel
eines Hubpropellers mittels konzentrischer Senkrecht-
wellen von im Rumpf fest gelagerten Motoren aus,
dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen Senk-
rechtwellen sich in einander entgegengesetzter Rich-

tung drehen, wobei jede der konzentrischen Wellen
je einem Schubpropeller zugeordnet ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die beim Hubflug in entgegengesetztem
Drehsinn laufenden konzentrischen Wellen beim Plan-
lug auch entgegengesetzt laufen.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b 40 Pat, 559307 v. 20. 4. 30, veröff. 19. 2
9, 32. Henry C. Thompson, Oaklawn, “

und Cora Darling Buck, New Orleans, V.
St.A. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeng.
Patentansprüche:

1. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeug, über
dessen Rumpf ein kappenartiger Flügel angeordnet
ist, gekennzeichnet durch zwischen Rumpf und Flü-

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gel starr befestigte Gehäuse (13), in denen die Lauf-
radachsen tragenden Zahnstangen (17) verschiebbar
federn (22) und an sich bekannte Luftkompression
abgebremst wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mıt den Zahnstangen (17) Ritzel (21)
in Eingriff stehen, welche mit die Ritzelwelle um-
schließenden Hülsen kuppelbar sind, auf denen Schnek-
kenfedern so angeordnet sind, daß sie die Drehung
der Ritzelwelle zu verhindern suchen und bei Dre-
hing der Welle gespannt werden, in welcher Lage
sie durch Feststellung der Zahnstangen (17) mittels
von Hand aus verschiebbarer Sperrzähne (23) bis
kurz vor dem Landen gehalten werden.
b40 Pat. 561375 v. 31. 7. SO, veröft. 13.

10. 32. George Louis Rene Jean
Messier, Montrouge, Seine,
für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Landungsgestell für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwei in der Achse des Flugzeuges
iiegende Tandemräder oder zwei Paare von Tandem-
radern von den äußeren Enden eines hydraulischen,
pneumatischen oder hydropneumatischen Balanciers
getragen werden, der durch Zylinder von entspre-
chendem Querschnitt gebildet wird, die starr im
Flugzeugkörper befestigt sind und durch eine Lei-
tung mit geeigneter Druckflüssigkeit oder Druckgas
gefüllt sind, während die Achsen jedes Rades oder
jedes Radpaares fest mit je einem Kolben verbunden
sind, der in den Zylindern arbeitet.

2. Radgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell ein
gceignetes Rückholsystem, z. B. eine Feder, enthält,
um während des Fliegens die Stellung der Räder
festzulegen.

3. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Gestell aus zwei vornliegen-

Landungsgestell

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|
A

|

ie,
I)

den seitlichen Rädern und einem hinteren unter der
luszeuglängsachse angeordneten Rad besteht, wobei
der Zylinder dieses letzteren Rades in Verbindung
mit jedem der Zylinder der Vorderräder steht.

4. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Gestell aus zwei seitlichen
Vorderrädern und einem unter der Flugzeuglängs-
achse angeordneten Hinterrad besteht, welches zwei
Zylinder aufweist, die je mit einem der Zylinder der
Vorderräder in Verbindung stehen.

5. Landungsgestell nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch zekennzeichnet, daß zwischen den Achsen der
Räder und den Kolben der Zylinder des hydraulischen
Balanciers elastische Tragvorrichtungen, z. B. pneu-
matische oder ölpneumatische Stoßdämpfer, einge-
baut sind.

6. Landungsgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell
Seite 132 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 33

während des Fluges zweckmäßig durch hydraulische
oder pneumatische Hubmittel angehoben und in das
Irnere der Flugzeugzelle versenkt werden kann.

7. Landungsgestell nach Anspruch 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Hubsystem für das Landungs-
gestell ein hydraulisches oder pneumatisches Steuer-
system besitzt, welches so ausgeführt ist, daß ein
Druckabfall in den Leitungen oder Zylindern des
Hubsystems augenblicklich den Abfall oder die Blok-
kierung der Räder in der Tiefstellung bewirkt, wo-
bei die Haupt- oder Hilfsräder je für sich in ihrer
Stellung durch Sperrmittel verriegelt werden, die
von derselben Steuerung aus bedient werden.
b40 Pat. 562112 v. 4. 8. 31, veröff. 21.

10. 32. Sir W. G. Armstrong Whit-
worth Aircraft Limited, Coventry, War-
wickshire, England. Landegeschirr für Luft-
fahrzenge.

Patentansprüche:

1. Landegeschirr für Luftfahrzeuge mit gegen Flüs-
sickeitsstoßdämpfer abgestützter Schwingachse, da-
durch gekennzeichnet, daß die Achsenteile (4) durch
radiale Arme (10), die innerhalb des Flugzeugrump-
fes (2) angeordnet sind, geführt sind.

Lig.

S

IR

AN A

30,
Kar

ar.

2. Landegeschirr nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Achse (4) gegen die Flüssig-
keitsstoßdämpfer (5) an ihrem einen Ende durch Dreh-
lager (6, 18) und an ihrem anderen Ende durch ein
Gleitlager (18, 19) abgestützt ist.
b41 Pat. 563525 v. 19. 4. 32, veröff. 5.

1l. 32. Voran Automobilbau-Akt.-
Ges,, Berlin-Oberschöneweide*). Fingzeng
mit lenkbaren Lanfrädern.
Patentanspruch:

Flugzeug, dessen Laufräder lenkbar und von einem
zentralen Antrieb aus über ein Differential antreibbar
sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb vom
Differential (b) auf jedes der lenkbaren Laufräder (a)
mittels einer dreigelenkigen Antriebswelle (c) erfolgt,

”) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Richard Bussien, Berlin-Tempelhof.

die in der Nähe der beiden äußeren, am Schwenk-
zapfen (g) liegenden Gelenke (e, f) abgestützt ist,
und daß der den Achsschenkel (i) tragende Achsteil
(k) mit dem Flugzeugrumpf (m) durch Lenker (I)
schwingbar verbunden ist, wobei zur Abfederung der
Laufräder Flugzeugbeine (n) an sich bekannter Bau-
art dienen, die zwischen den Lenkern und den
schwingbaren Achsteilen und dem Flugzeugrumpf an-
geordnet sind.

b43 Pat. 562113 v. 30. 1. 32, veröff. 21.
10. 32. Francesco Paolo Barresi, Al-
berto Cantoni und Paolo Municchi, Rom.
Verschinßklappe für Schwimmkörper von See-
fIngzengen.
Patentansprüche:

1. Verschlußklappe für Schwimmkörper von See-
flugzeugen und ähnlichen Einrichtungen, bestehend
aus zwei Wänden, einer inneren und einer äußeren,
dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Wände
miteinander elastischer derart verbunden sind, daß
für beide Klappen nur eine Betätigungsvorrichtung
erforderlich ist, daß sie jedoch voneinander soweit
unabhängig sind, daß sich jede auf ihren Sitz auf-
legen kann, um einen dichten Abschluß herbeizu-
fülıren.

2. Verschlußklappe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die beiden sie bildenden Wände
an ihren Rändern mit Kratzen oder Bürsten versehen
sind, die die zugehörigen Sitze reinigen, bevor das
Verschlußorgan zur Anlage kommt.

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3. Verschlußklappe nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das elastische System zur
Verbindung der inneren und äußeren Wand derselben
derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es ein
Oeffnen und Schließen der Klappe zu bewirken sucht.

4. Verschlußklappe nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß sie sich nach außen öffnet
und das Bestreben hat, sich unter Wirkung der
äußeren Kräfte zu schließen, die demnach zur Dicht-
haltung beitragen.

Pat.-Samml. Nr.33 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 25, am7. 12.1932 veröffentlicht.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 471

Vom Pariser Salon. Oben rechts: Liore & Olivier-Langstreckflugzeug, Hochdecker
38 m, davor Zweischwimmer-Bombenflugzeug LeO 25, und in Steigstellung ein-
motoriger Couzinet, im Vordergrunde unten links Wibault Penhoet.

von 9,8 m Durchmesser, freitragend, ist auf einem Baldachin gelagert
und kann vom Motor aus gestartet werden. Sitze nebeneinander mit
seitlich schwenkbarer Steuersäule, um die Steuerung dem Nebenmann
zu übergeben.

Motor Pobioy 75 PS. Zu beiden Seiten Einsteigtüren. Schwanz-
rad mit den Seitenrudern verbunden. Flügelprofildicke 16 %, Einfall-
winkel 3 %. Bestrichener Kreis 75 m?, Gesamtflügelblätterinh. 3,37 m“.
Flügelnabe schwenkbar nach vorn 10° und nach den Seiten 12°.

Stabilisierungsflügel am Rumpf sind nicht vorhanden.

Errechnete Leistungen: Max. Geschw. 165 km/h, minim. 30 km/h,
Sinkgeschw. 4 m/sec. Auslauf 20 m.

Mureaux 160 T
ist ein Sport-Kabinen-Flugzeug für zwei Personen in Ganzmetall-Bau-
weise, Flügel leinewandbespannt. Mittelstück des Hochdeckers mit
dem Rumpf fest verbunden, Flügel freitragend nach hinten klappbar.
Fahrwerk Halbachsen mit Federbeinen, die gegen den Flügel, wie bei
Focke-Wulf, abgestrebt sind. .

Ueber die ganze Länge der Hinterkante des Flügels doppelte
Querruder mit Schlitzen. Die mittleren sind durch einen besonderen
Hebel bei der Landung verstellbar. Holme aus viereckig gezogenen
Rohren, Streben gezogen in U-Profil mit nach innen gerichteten
Schenkeln. Verbindungen genietet
und geschraubt.

Spannw. 13,60 m, Länge 8,05
m, Höhe 2,25 m, Flügelinh. 12 m’,
Leergew. 480 kg, Gesamtgew. 820
ke, Motor Renault 100 PS, Flügel-
belastung 48 kg/m”, Leistungsbel.
59 ke/PS, Geschw. am Boden 205
km/h, in 2000 m Höhe 190 km, auf
3000 m in 12 Min., Aktionsradius
550 km, Gipfelhöhe 7200 m.

Mureaux-Jagdflugzeug 170
mit Hispano Suiza 12 Xbrs 500 PS.

Seite 472 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Mureaux-Dreimotor 140 T
ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit drei 120-PS-Salmson-Mo-
toren, einer im Rumpf, die anderen beiden seitlich unter den Flügeln,
geren die Halbachsen des Fahrwerks mit Federbeinen abgestützt.
Rumpf Ganzmetallkonstruktion im Dreiecksverband mit ausgesparten
Metallschotten.

Spannw. 20,60 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,15 m, Flügelinh. 42,50 m’,
Leergew. 1970 kg, Gesamtgew. 2800 kg, Flügelbel. 66 kg/m”, Lei-
stungsbel. 7,8 kg|PS. Geschw. am Boden 215 km/h, in 3500 m Höhe
208 km, Gipfelhöhe 7000 m, auf 3500 m in 15 Min, Aktionsrad. 900 km.

Mureaux-Jagdilugzeug 170,
Ganzmetall, Flügel V-förmig gestellt, am Rumpf etwas heruntergezo-
gen, daher gutes Gesichtsfeld. Abgestrebt nach der Unterseite des
Rumpfes, Fahrwerk ohne Achse. Halbachsen mit Federbeinen, über
‘ Flügelstreben nach dem Rumpf abgestützt. Kühler unter dem Rumpf.
Motor Hispano Suiza 12 Xbrs. 500 PS.

Spannw. 15,40 m, Lange 7,80 m, Flügelinh. 19,56 m”, Leergew.

1148 kg, Gesamtgew. 1630 kg.

Das Nieuport schwanzlose Flugzeug, Typ N-941,
dessen Abbildung wir in Nr. 24 des „Flugsport“ brachten, ist in Ganz-
metallbauweise, außer der Bespannung, ausgeführt. Die Flügel haben
einen Monospar-ähnlichen versteiften Hauptholm in Dreiecksverband,
bestehend aus Stahlrohr, U-förmig profilierten Streben, Eckpunkte ge-
schweißt. Ueber das Ganze werden die Leichtmetallrippen aufgebracht.

Das Fahrwerk besteht aus zwei unter dem Hauptholm liegenden,
rädertragenden, von Lenkerstreben geführten Federbeinen und einem
mittleren, vor der Rumpfnase liegendem Stoßrad.

Spannw. 13,30 m, Flügelinh. 27 m?. Geschw. 220 km, Landegeschw.
70km, 1000 m in 4 Min. 20 Sek., 6000 m in 60 Min. Aktionsrad. 600 km,
bei Gesamtgew. 1039 kg. Leergew. 615 kg. Leistungsbel. 8,67 kg/PS,
Flügeibel. 38,5 km/m’?.

Potez-Katapult-Flugboot 45,
als Beiflugzeug für Kriegsschiffe der Marine bestimmt. Hochdecker,
gegen das Boot verstrebt mit Auslegern für seitliche Stützschwimmer.
Flügel Holzkonstruktion, um den Hinterholm nach hinten abklappbar.
Mittelstück des Baldachins zur Gesichtsfelderweiterung ausgespart.

Boot zweistufig, stark gekielt. Die Sitze der Insassen sind haupt-
sächlich durch als Wellenbrecher dienende, durchsichtige Schirmauf-
bauten geschützt.

Der 230-PS-Salmson ist, um ihn möglichst aus dem Bereich des
Spritzwassers zu bringen, sehr weit nach vorn, fast über der Bugspitze
des Bootes unter einem Winkel von ca. 15 Grad gegen die Flugrich-
tung verlagert.

Ausrüstung: F.T., Lichtbildausrüstung, M.G, hinter dem Führer.

Spannw. 13 m, mit zusammengelegten Flügeln 5,3 m, Länge 9,97 m,
Höhe 3,26 m, Flügelinh. 26,25 m’, Leergew. 1096 kg, Gesamteew.
1585 kg, Flügelbel. 60 kg/m?, Leistungsbel. 6,9 kg/PS. Maximalgeschw.
in Seehöhe 180 km/h, Steigfähick. auf 2000 m in 10 Min. 30 Sek.,
Gipfelhöhe 4700 m.

SAFA, Type FK43,
der SocietE Anonyme Francaise A&ronautique, Toussus-Le-Noble,
Lizenzbau von Koolhoven. Kabinenflugzeug mit 4 Plätzen mit Cirrus-
Hermes-Motor 105 PS. Spannweite 11 m, Länge 7,8 m, Flügelinh.
17 m?, Leergew. 500 kg, belastet 950 kg, Geschw. 184km, Reisegeschw.
165 km, Landegeschw. 60 km, Betriebsstoff für 5 Std., Gipfelhöhe
5000 m, 1000 m Höhe in 6 Min.

3260

„FLUGSPORT" Seite 473

370

Potez-45-Katapultflugzeug m. 230 PS Salmson. Nach hinten klappbarer Flügel.
Man beachte die hohen Wasserschilde vor den Insassen sitzend.

SPCA, Type 218,
Societe Provencale de Constructions Aeronautique Paris, zeigt eine
dreimotorige Versuchsmaschine, wie sie im Service Technique im Be-
trieb ist. Diese Maschine wird als Passagier-, Fracht- oder Bomben-
flugzeug geliefert. Ganzmetallbau, 3 Motoren Salmson (Type 9 NC),
Spannw. 20 m, Länge 13,18 m, Höhe 4,19 m, Flügelinh. 55 m,
Leergew. 2091 kg, belastet 3045 kg, Geschw. 185 km, Gipfelhöhe
5300 m, Aktionsrad. 500 km. M ern
Wibault-Penhoöt-Verkehrsilugzeug, lype ;

bei der Cidna im Betrieb. 3 Motoren Gnome-Rhone 7Kds. Kabinen-
raum 6,06% 1,6% 1,85 m Höhe. Spannw. 24,14 m, Länge 17,32 m, Höhe
5,81 m, Flügelinh. 72,4 m?, zusammen 1050 PS, Gew. pro PS 5,9 KR.
Gw. pro m? 85,6 kg. Leergew. 4040 ke, Gesamtgew. 6200 kg, Ak-
tionsrad. 1000 km.
” Die Firma Zodiac, 15, Avenue du Havre, Puteaux, baut nach den
Konstruktionen Mauboussin. Der

Rodiac 15 ES Im. u t mit freitragen
1 in Sport- und Schulflugzeug nac emm-Bauart ı -
in Hehfegendem Flügel. Gute Arbeit, Sitze hintereinanderliegend,
Motor Salmson 45 PS untersetzt. Räder verkleidet, der Sporn mit
Rollrad. . oo 450m?
Spannw. 11,75 m, Länge 5,03 m, Höhe 2,24 m, Flügelinh. 14,50 m”,
Leerzew. 280 kg, belastet 520 kg. Geschw. 150 km/h, Landegeschw.
60 km/h, steigt auf 4000 m in 1 Std., Aktionsrad. 550 km.

Italien

chlossen, wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten,

an Stand aus. Den größten Raum beanspruchte das große
Ozeanflugboot

Savoia-Marchetti, Type S/66, erfährt. dort
velc uf dem Luftwege von Pisa nach der Seine überführt, dor
ee a penommen und auf der Ausstellung wieder aufgebaut
wurde. Spannw. 33 m, Länge 16,7 m, Höhe 4,9 m, drei Fiat-A /24-R-
760-PS-Motoren. Max. Geschw, 256 km/h, minim. 110 km/h, Reise-
215 km/h, Gipfelh. 6500 m, Aktionsr. 1000 km, Nutzlast 3040 kg.

Ferner sind zu nennen das

Breda-Schulfilugzeug, Type 25,
Spannw. 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Motor 220 PS Romeo Lynx.
Max. Geschw. 205 km/h, minim. 76 km/h, Gipfelh. 6200 m, Aktionsr.
500 km.

Breda-Kunstilugzeug, Type 19,
Querruder mit über dem Flügel liegenden Ausgleichflächen am Unter-
flügel. Spannw. 9 m, Länge 6,5 m, Höhe 2.6 m, Motor Walter Castor
240 PS. Max. Geschw. 220 km/h, minim. 80 km/h, Gipfelh. 7500 m.
Seite 474 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Der
| Caproni 97
ist ein verstrebter Kabinenhochdecker mit Alfa-Romeo-Jupiter-Motor
für den kleinen Luftverkehr.
Der
Fiat C.R. 30
ein einsitziges Jagdilugzeug mit Fiat-A.-30-R-600-PS-Motor. Doppel-
decker mit großem Oberflügel im Dreiecksverband verstrebt, Quer-
ruder am Oberflügel mit unter dem Flügel liegenden Aussgleichflächen.
Runder Tunnelkühler unter der Motornase liegend. — Spannw. 10,5 m,
Länge 6,7 m, Höhe 2,75 m, Flügelinh. 27 m?, Leergewicht 1265 ke,
Nutzlast 555 kg, Flügelbelastung 67,5 m, Geschw. am Boden 325 km,
in 3000 m 360 km, in 5000 m 350 km, Lande- 105 km, Startlänge
200 m, Auslauf 250 m, Gipfelh. 9500 m, Aktionsr. ca. 800 km.

Polen

zeigt drei Maschinen, den Typ Zwirko, mit welchem er den Rundflug

gewann, ferner zwei einsitzige P.Z.L.-Kampfflugzeuge, darunter das

schnelle Jagdfilugzeug P. XI. Geschwindigkeit mit Gnome-Rhone-K-9-

Motor oder Mercury, versehen mit Townend-Ring, 350 km in 4000 m
öhe.

England

zeigte seine Erzeugnisse auf getrennten Ständen. Man sah auf dem
Stand von
Hawker

den Tagesbomber Harth mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor, welcher be-
reits 700 Betriebsstunden hinter sich hat und auf dem Luftwege nach
Paris gebracht wurde.

An einem unbespannten Rumpf wurde die Metallbauweise aus
rostfreiem Stahlrohr gezeigt.

Fairey zeigte den bewährten

Fairey Fox II

mit Rolls Royce Kestrel 480 PS, der auch von der belgischen Armee
angenommen worden ist. Wir haben diesen Typ im „Flugsport“ schon
mehrfach besprochen. Fest eingebautes und bewegliches M.-G. im
Beobachterstand.

Bristol war mit seinem bekannten

Bulldog, Type 1933,
gebaut in rostfreiem Stahl mit Mercury-Motor und Townendring, ver-
treten. Anstelle der früheren doppelten elliptischen Verspannungs-
drähte sind jetzt nur einfache Drähte von größerem Querschnitt ver-
wendet.
Motoren im Salon.

Die Motorenfirmen hatten recht wirkungsvoll ausgestellt. Und
zwar nicht nur für den gewöhnlichen Ausstellungsbesucher, sondern
vor allen Dingen für den Abnehmer, für die Flugzeugfabriken und die
Ministerien (um ihre Subventionsquote zu erhalten).

Rolls Royce scheint zur Zeit in England an der Spitze zu liegen.
Der Rolls Royce „Kestrel“ ist Trumpf. Der internationale Vertrieb
scheint auch in tüchtigen Händen zu liegen. Für Frankreich führt His-
pano Suiza noch immer. Bewährt und preiswert. — Pompös war
der Stand von Gnome-Le-Rhone. Die glitzernden, verchromten, in
Lichtefiekten erstrahlenden Motoren dürften ihren Eindruck nicht ver-
fehlt haben. Sogar der Präsident ‘schien bei Ansicht des Standes ze-
blendet und begeistert.

20

„FLUGSPORT“ Seite 475

Vom Pariser Salon. Fiat AS6, 2800 PS, Doppelmotor. Die Schrauben sind
gegenläufig.

Die übrigen Auslandsfirmen: Armstrong Siddeley, Walter, Isotta-
Fraschini, Fiat, zeigten ihre bewährten Typen. Der größte Motor
des Salons war der Doppelmotor Fiat AS 6, 2800 PS. .
"Weiter sahen wir den Fiat A 30, den jetzt modernsten Motor für
Jagdfluszeusge mit aufgeschweißten Wassermänteln. Leistung am
Boden 850 PS, in 2500 m Höhe 600 PS.
(Schluß folgt.)

Argus As 16/35 PS.

Der As 16 von der Argus-Motoren-Gesellschaft besitzt 2 paar-
weise gegenüberliegende Gußzylinder von 82 Bohrung und 95 Hub.
Deckel aus Aluminium abnehmbar, Ventile von unten gesteuert.
Kurbelgehäuse wie beim Ursinus, dann später beim Continental,
Tunnelgehäuse. Kurbelwelle dreifach gekröpft, zweimal gelagert. Das
vordere Gleitlager nimmt den Schraubenschub auf. Pleuelstangen mit
H-Ouerschnitt auf der Kurbelkröpfung gelagert, mit Lagermetall aus-
gegossen. Doppelwelle nach bekannten Bauausführungen unten lie-
cend. Verstellbare Stößel werden direkt betätigt.

Sum-Vergaser JFH 36 mit 3 Düsen und Starterklappe, Gemisch-
vorwärmung durch Auspufigase. 1 Bosch-Magnetzündung FF 4 mit

Argus-As-16-35-PS-Motor. No: Volleistung, Ndr: Drossellei-
stung, B: Kraftstoffverbrauch bei Drosselleistung kg/h, b: Kraft-

130

stoffverbrauch bei Drosselleistung g/PSI/h.
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Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Schnapper und Fiandverstellung des Zündzeitpunktes, 1 Zündkerze je
Zylinder. Druckumlaufschmierung mittels einer von der Nockenwelle
angetriebenen Schieberpumpe. Der Oelraum im Kurbelgehäuse hat
einen Inhalt von 5 l, ausreichend für einen Reiseflug von 8 Std. Anlas-
ser, rückschlagsichere von der Seite oder von hinten zu betätigende
Handandrehvorrichtung. Aufhängung 4 in einer Ebene am hinteren
Kurbelgehäuse-Ende liegende Anschlußpunkte mit eingebauten
Gummipolstern.

Bohrung 82 mm, Hub 95 mm, Hubraum je Zylinder 501,7 cm?®,
Hubraum insgesamt 2007 cm?, Verdichtungsverhältnis 1:5.

‚ Zulässige Höchstleistung 40 PS bei 2500 Ulmin., zulässige Dauer-
leistung 35 PS bei 2390 U/min., zulässige Dauer der Höchstleistung
Ya Std., höchstzulässige Drehzahl 2600 Ulmin., Kraftstoffverbrauch bei
Höchstleistung 0,260—0,270 kge/PS/h, Schmierölverbrauch 0,008 bis
0,012 kg/PS/h. Gewicht einbaufertig mit Nabe und Andrehvorrich-
tung 68 kg. Größte Länge 730 mm, größte Breite 695 mm, größte
Höhe 578 mm.

Nationale Luftrennen in Amerika.

Die diesjährigen nationalen Luftrennen in Amerika wurden mit
neuen Spezialmaschinen erfolgreich bestritten und dauerten 10 Tage.
Ltn. Doolittle stellte mit seinem Gee-Bee-Rennflugzeug einen neuen
Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit einem Flug von 476,8
kmjh auf. Cpt. Haizlip flog mit einem Wedell-Williams-Renneinsitzer
mit ebenfalls Wasp-Sternmotor einen neuen Transkontinentalflug von
Burbank über Cleveland nach New York in 10 St. 19 Min. Bei seinem
Flug mußte er über die Cordilleren 6000 Meter hoch fliegen; seine
durchschnittliche Fluggeschwindigkeit bei diesem Flug: 400—450 km/h.
Interessant ist, daß fast sämtliche Rennflugzeuge verspannte Eindecker
mit teilweise sehr dicken Rümpfen, starken, luftgekühlten Motoren
und sorgfältig verkleideten Fahrgestellen sind. Sogar mit kleineren
Flugzeugen, mit Gipsy- oder Menasco-Motoren, wurden Fluggeschwin-
digekeiten von 260-280 km/h erreicht.

Vom nationalen Luftrennen in Amerika.
Obere Reihe: Gehlbachs Gee-Bee-Rennflugzeug mit Wasp Junior, Brown- Renn-
flugzeug mit Menasco-Motor, siegreiches Wedell-Williams-Flugzeug von Haizlip.
Mittlere Reihe: Howards Rennflugzeug mit Menasco, Wedells Wedell William
mit Wasp-Motor, Keith-Ryder mit Menasco. Untere Reihe: Doolittles Gee-Bee-
Renneinsitzer, Rennhochdecker von Hall und Turners Wedell-William mit Wasp
Junior.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 477

ie]

fl
DEITETE DENEERR|
h

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 84.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.1.) hat folgende Leistungen
anerkannt als
Internationale Rekorde:

Klasse A
3. und 4. Kategorie
Frankreich:
Jean Herbe, von St. Cloud nach Neuewise (Schlesien), am 10. Sept. 1932
Entfernung 999 km
Klasse C

mit 500 und mit 1000 kg Nutzlast:
Lemoine, auf Flugzeug Potez 503 mit 700-PS-Gnöme-Rhöne-Motor, in Villa-
coublay-Angers, am 16. September 1932
Geschwindigkeit über 500 km 294,194 kmi/Std.
mit 500 kg Nutzlast:
M. Signerin auf Flugzeug Breguet 198 mit 620-PS-Gnöme-Rhöne-Motor, in
Villacoublay, am 21. September 1932
Höhe 10285 m
mit 1000 kg Nutzlast:
M. Signerin auf Flugzeug Breguet 198 mit 620-PS-Gnöme-Rhöne-Motor in
Villacoublay, am 23. September 1932
Höhe 8980 m
Deutscher Luftrat.

Bieber +, Segelilugschüler, stürzte am 27. 11. in Hirzenhain tödlich ab.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flieger-Gruppe Kamenz, Kamenz i. Sa., beantragt ihre Auf-
nahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-
tuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vor-
liegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Anläßlich der Enthüllung des „Hans-Grade-Gedenksteins“, bei welcher auch
Hans Grade zugegen war, erzählte er in schlichter, humorvoller Weise, wie er
als Ingenieur und Einiähriger damals auf den Gedanken kam, sich die Erfahrungen
von Otto Lilienthal zunutze zu machen und in stillschweigendem Einverständnis
mit seinen Vorgesetzten ein Flugzeug zu basteln, das er mit einem selbstgebauten
Motor ausrüstete, Mit innigem Vergnügen lauschte man seiner Schilderung, wie
bei den ersten Probefahrten — damals sprach man wirklich noch von „Fahrten“

eines Flugzeuges — sich die Kame-
raden in der Gegend der Pumpsta-
tion auf dem Krakauer Anger bäuch-
lings auf den Boden legten und mit
Jubel feststellten, daß der Dreidecker
in der - Tat sich einige Meter vom
Erdboden entfernt hatte, als er in
eine Mulde hineinrollte. Das war der
erste Flug! Allerdings vergingen noch
Monate, ehe Grade ein wirklicher
Flug gelang. Bei einem neuerlichen
Flugversuch stellte sich ihm plötz-| --.
lich ein Hindernis entgegen. Grade
riß ungestüim am Höhensteuer, und
der Dreidecker stieg steil hoch. Fast|,

Seite 478 „ET LUGSPORT“ Nr. 25

acht Meter! Eine ganz beträchtliche Leistung, da er sonst nur zu Sprüngen von
etlichen Metern zu bewegen war. „Da war ich nun in der Luft“, so erzählte
Grade, „und meine Sorge war, wie komme ich nun wieder herunter?‘ Der Sorge
wurde ich dadurch enthoben, daß sich das Flugzeug selbständig machte. Es
rutschte über die rechte Tragfläche ab, wobei die Tragfläche und auch der Pro-
peller — „Schraube“ nannte man ihn damals — zu Bruch ging. Das war das erste
Kleinholz, das Grade bei der Fliegerei erlebte. Der Unfall schreckte ihn aber
nicht ab, sondern spornte ihn zu erneuten Versuchen an. Er konstruierte ein
neues Flugzeug, und zwar einen Eindecker, dessen Motor 36 PS entwickelte und
dessen Tragflächen eine Spannweite von 8 m hatten. Die Versuche mit diesem
Flugzeug auf dem Kleinen Krakauer Anger waren sehr zufriedenstellend. Es ge-
langen ihm Flüge, die in Höhen von 30 m führten.

Jetzt war der Kleine Krakauer Anger zu klein geworden, und man veran-
laßte ihn, seine weiteren Versuche in eine Gegend zu verlegen, in der es nicht so
große Menschenansammlungen wie auf dem Kleinen Krakauer Anger gab, und
die Gefahr von Unfällen, soweit das Publikum in Frage kam, nicht so groß war.
Er siedelte nach Bork in der Mark über und gründete dort eine Fliegerschule,
die dem Heere so manchen Flieger lieferte.

Was gibt es sonst Neues?

Eine Brandbombe im Caproni im Salon auf dem Stand der Italiener explo-
dierte am 26. 11. nachts 12% Uhr. Der Brand wurde mit Feuerlöschern ge-
löscht.

25. Jahrgang des „Flugsport“, 4. Jan. 1933. Jubiläums-Jahrgang!

Junkers Ju 60, Schnellverkehrsilugzeug mit hochziehbarem Fahrgestell und
cellonierter Fläche, macht seine Probeflüge. Man erwartet Höchstgeschwindig-
keit von 280-300 km/h. Kabine für 4 Fluggäste,

Air-Union und Farman werden am 1. Januar 33 vereinigt. Direktion: M.
Gauchet.

Bauprüfer in Böblingen. Die Tagung 2. u. 3. 12. brachte regen Meinungsaus-
tausch. Die Bauprüfer arbeiten ehrenamtlich, dagegen große Verantwortung. Es
gab interessante Anregungen. — Bewährte Segelflieger soll man der Reihe nach
auf sämtliche Typen setzen und ihre Flugeigenschaften beurteilen lassen. —
Systematische Auswahl und Erziehung zum Fluglehrer gibt es nicht. — Haft-
pflicht. Der Segelflieger soll vernünftiger sein als der Ochse und anderes im Ge-
lände. Der Klügere gibt nach. — Die Gleichgewichtslage kann man durch einen
fallenden Sandstrahl (wie bei einer Sanduhr) in allen Koordinaten feststellen. —
Flugleiter sollten in erhöhtem Maße sich ihres Verantwortungsgefühles für Un-
fälle bewußt sein. — Kerbwirkungen auch bei Holzkonstruktionen mehr Beach-
tung schenken. — Zur Zeit gibt es im Betrieb keine Auslösevorrichtung, welche
ein Ausklinken bei jedem Seilwinkel zuverlässig gewährleistet. — Wärmebehand-
‘lung, Hartlöten, Schweißen erfordert mehr Sorgfalt und Fachkenntnis. — Ver-
wundener Flügel ergibt bei Sturzflug (C-Fall) gleichzeitig nach unten gerichtete
Biegebeanspruchungen.

Ausland.

Französ. Luitreise-Auskunitsbüro soll von dem A&ro Club de France in
Paris errichtet werden.

Mittelholzer flog mit acht Passagieren am 13. 11. von Colomb-Be£char
nach Fez.

Ozeanflieger von U.S. A. müssen in Zukunft nach einer neuen Bestimmung
von Mr. Young, Unterstaatssekretär vom Handelsministerium, die Genehmigung
einholen. Geprüft wird hierbei Eignung des Flugzeugführers, Geeignetheit und
sachgemäße Ausstattung des Flugzeuges.

Der Smith-Metallpropeller, im Fluge verstellbar, wurde von Doolittle bei
seinem Rekordflug erprobt. Die hohlen Propellerblätter aus Chrom-Vanadium-
Stahl bestehen aus zwei gepreßten Hälften, die zusammengeschweißt wurden.
Die Verstellung erfolgt durch hoch übersetzte Schneckenräder vollkommen auto-

Nr. 25 „FrLUGSPORT“ Seite 479

Mr. Lowe-Wylde's
„Baby“
Segelflugzeug.

Martin Schempp, Pittsburgh, U.S.A., wurde das intern. Leistungsabzeichen
durch die Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug verliehen. Schempp
hat während des amerikanischen Segelflugwettbewerbs in Elmira im Juli 1932
einen Dauerflug von 6 Std. und einen Streckensegelflug von 102 km ausgeführt,
wobei er eine Höhe von 1630 m über Start erreicht hat.

In Akron U.S.A. ist in der Segeliliegerei Hochbetrieb. Mit dem Doppel-
sitzer „Groß Skyghost“, Konstrukteur Franz Groß, wurden im Oktober 124
Passagierflüge an den Sonntagen ausgeführt. 5 Min. pro Flug. — Zu den Cleve-
land Air Races wurde der Zweisitzer hinter dem Kleinluftschiff „Defender“ nach
Cleveland geschleppt, über dem Lufthafen losgekuppelt, worauf die Fallschirm-
abspringerin Babe Smith aus dem Glider absprang. Zwischen Luftschiff und
Glider war ein Telephonkabel an das eigentliche 135 m lange Schleppseil an-
gehängt. Das Luftschiff hat die unangenehme Eigenschaft, bei geringer Vorwärts-
geschwindigkeit zu steigen oder zu sinken. Dem Glider wurden ähnliche Flug-

eigenschaften durch einen kleinen, am Sporn befestigten Fallschirm gegeben.

Dies erwies sich in diesem Falle als sehr vorteilhaft. Die Entfernung Akron—
Cleveland beträgt ca. 50 km, die in ca. 1 Std. zurückgelegt wurden. — Bis jetzt
wurden im ganzen 5 Schleppflüge hinter einem Kleinluftschiff mit dem Zwei-
sitzer gemacht, darunter ein Dreierschlepp und ein Viererschlepp. Zahlreiche
Flugzeugschleppflüge mit 1 bis 3 Gleitflugzeugen wurden Sonntags ausgeführt.
So wechselten unter anderem bei einem Dreierschlepp die zwei äußeren Gleit-
flugzeuge wiederholt ihren Platz, das eine über, das andere unter dem mittleren
Gleitflugzeug.

(Den Akronern wünschen wir weiterhin guten Erfolg. Die Red. „Flugsport“.)

Mr. Lowe-Wvlde’s „Baby“ ist ein engl. Segelflugzeug B. A. C. VII mit 14-PS-
Douglas-Motor. Wir berichteten bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“,
daß Douglas wieder einige seiner Motorradmotoren für diese Zwecke herrichtet.
Zwei B.A.C. VII machten am 27. 11. ihre ersten Versuche, die nach Zeitungs-
berichten trotz des starken Windes sehr gut gelungen sein sollen. Man rühmt
die geringe Start- und Landegeschwindigkeit, die beinahe besser gewesen sei
als die der Autogiros. (Was eine Kunst bei diesem Wind.) Fluggeschwindigkeit ca.
60 km ohne Wind. — Die Leidenschaft der Engländer, absolut Segelflugzeuge mit
Motoren auszurüsten, hat vor 10 Jahren schon einmal die schön angefangene
engl. Segelflugbewegung zum Erliegen gebracht. Es ist ia richtig, daß der aus-
gebildete Segelflieger mit einem solchen kleinen Motorflugzeug zur Motorflug-
schulung übergehen kann und daß der Betrieb billig ist. Der Segelflug darf ie-

Neuer Fairey-Nachtbomber mit freitragendem Flü-

gel, 2 500-PS-Rolls-Royce-Kestrel-Motoren, gebaut
für das Royal Air Force.

(Die Größe der Köpfe von den Insassen gestatten

einen Vergleich über die Größe des Flugzeuges.!

matisch mit einer Verstellgeschwindiskeit von einem Grad pro Min. Beim Aus-
rücken der Verstellung treten die Schneckenräder außer Eingriff, und die Pro-
pellerblätter werden in ihrer Stellung arretiert. a. .. .
Madame Bergeron leitet den Segelflug-Club „A&ro-Clubs Scolaires“, Post (2.2. _
Scolaires.

Seite 480 „ETLUGSPORT“ Nr. 25

doch nicht vernachlässigt werden. — Das „Baby“ soll für 2000 RM geliefert
werden.

Segelilug in Graz. Die Akaflieg „Wieland-Staufen‘“ schult mit ihrem selbst-
gebauten Schulflugzeug „E.S.G. 29°“ westlich von Graz. Flugleiter cand. ing.
Josef Moder mit amtlicher „C“. Die Akademische Segelfliegergruppe der Tech-
nischen Hochschule Graz führte Ende November Schleppflüge auf dem Flugfeld
Thalerhof durch. Schleppflugzeug Flamingo mit SH-Motor 110 PS. Segelflug-
zeug ein von der A.S.G. selbstgebauter „Falke“. Leitung: cand. ing. Mühlbacher.
Sehr rührig und erfolgreich arbeitete die Gruppe der Deutschlandsberger. Flug-
leiter Heinrich Schalk, Deutschlandsberg. Bei den Grazern herrscht ein frischer
Zug. Jeden Samstag, Sonntag und Feiertag sieht man Feldflieger Major a. D.
Albrecht und Prof. Dr. Dincel nach dem südwestlich liegenden Deutschlandsberg
pilgern.

Flug-Modell mit
Preßluft-Motor
(Flugmodell-Ver-
sand Bufe). Spann-
weite 150 cm, Ge-
wicht 700 g, Pro-
peller-& 40 cm. —
Preßluftmotor:
Gew. 75 g, 3 Zyl.,
12 mm Bohrung,
15 mm Hub.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

L’Ala Silenziosa. Von E. Bartocci und M. Righetti. Verlag „L’Avazione“,
Corso Umberto, 504, Rom. Preis Lire 15.—.

Ein in italienischer Sprache geschriebenes Buch über die Entwicklung des
Segelflugwesens. Endlich einmal eine Darstellung der wirklichen Geschichte,
wie die Bewegung, von der Wasserkuppe ausgehend, dann in allen Ländern
festen Fuß faßte. Das Buch enthält ferner noch die wichtigsten Segelflugzeuge
ınit Abmessungen.

Ein Segelilieger, Robert Kronfeld. Von Dr. Theodor Haanen. Gilde-Verlag

G. m. b. H. Köln. Preis RM 2.—.
Mit vorliegendem Kronfeldbuch hat unsere Segelflugliteratur eine schöne
Bereicherung erfahren. Carl Theodor Haanen hat es wirklich verstanden, als
scharfer Beobachter mit Begeisterung für die Segelfliegerei mit dem ihm eigenen
dichterischen Empfinden das Segelfliegerleben plastisch zu schildern. In treffen-
der Sprache hat er das vorwärtstreibende Element, den Geist der Rhön, in
meisterhafter Weise gekennzeichnet, und dieser Geist war es, welcher der Be-
wegung einen Schwung verlieh, um den uns das Ausland beneidet. Und jetzt
eine kleine Ermahnung: Wo der Schwung fehlt, wo kleinliche Vereins- und
Gruppenstreitereien oft die Arbeit verleiden, sollte man das vorliegende Buch
lesen. Man erkennt dann, daß der Idealismus eben zum Fliegen gehört und Un-
dankbarkeit, wie man oft sagen muß, in Kauf genommen werden muß.

Mit Byrd zum Südpol. Von Paul Siple Uebersetzung aus dem Amerikani-
schen von Felix Beran. Was Jungens erzählen, Bd. 15. Mit 22 Abb. 270 Seiten.
Verlag Orell Füssli, Zürich und Leipzig. Preis RM 3.80.

Jeder Junge muß neidisch werden, wenn er das Buch liest. Es ist von
einem jungen Pfadfinder geschrieben, welcher als vollwertiges Glied in der
Arbeitsgemeinschaft mit Admiral Byrd zum Südpol durfte. Und wie er das alles
schildert! Zunächst die schweren Arbeiten am Rande der Eiswüste, die Ver-
proviantierung mit Schlitten unter schweren Stürmen, und wie er es verstand,
in herrlicher Kameradschaft mit den hervorragenden Männern und nicht zuletzt
mit den Tieren zu leben. Für den Weihnachtstisch gibt es kein schöneres Ge-
schenk für unsere Jungens,

Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 481

L’Annee Asronautique 1931—1932. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfus. Her-
ausgegeben von Societe du Carburateur Zenith, Levallois-Perret (Seine).

Das Werk bringt Typenbeschreibungen der wichtigsten französischen Flug-
zeuge und Motoren sowie eine Uebersicht über den Stand der Rekorde und
die wichtigsten Flugveranstaltungen und Flugreisen des vergangenen Jahres.
Zum Schluß enthält es eine Uebersicht über die wichtigsten Luftverkehrsgesell-
schaften.

Tätigkeitsbericht 1932 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.,
Berlin-Adlershof. Von Dr.-Ing. Wilh. Hoff.

Jahresbericht 1932 der Motoren-Abteilung der DVL. Von Dipl.-Ing. Oskar
Kurtz. Preis RM 4.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die beiden Tätigkeitsberichte sind als Sonderdrucke aus dem Jahrbuch 1932
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, erschienen.

Bauplan: Entenmodell „ES 120“ von E. Schalk. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.80.

„ES 120°, Konstrukteur E. Schalk, Stabentenmodell mit Gummiantrieb, kann
mit verhältnismäßig wenig Zeit- und Unkostenaufwand hergestellt werden. Das
Modell ist mehrfach preisgekrönt und erreichte Höhen von 120—130 m, Flug-
zeiten bis zu 155 Sek. Dauer und Strecken bis zu 604 m.

Mit 20 PS und Leuchtpistole. Abenteuer des Hindenburgfliegers. Von ‚Friedr.
Karl Frhr. v. Koenig-Warthausen. Mit 42 Bildern und Originalphotos und einer
Routenkarte. Verlag: Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart und Berlin. Preis kart.
RM 3.80, in Leinen geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht v. Koenig-Warthausen, den jungen, 22jährigen Flieger,
welcher mit seinem Klemmflugzeug D 1433 von Berlin nach Teheran flog und
sanz allein in die entferntesten, mit gewöhnlichen Verkehrsmitteln nicht er-
reichbaren Länder gelangte? Nachahmenswert für jeden jungen angehenden
Flieger! Beim Lesen des Buches glaubt man alles mitzuerleben. Lebensfrisch
geschrieben.

Internationales Flughandbuch 1932/33, herausgegeben unter dem Patronat
der Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.). Zweite, vollkommen neu-
bearbeitete und verbesserte Ausgabe. Text in drei Sprachen: Deutsch, Franzö-
sisch, Englisch. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19. Preis: in
zwei Ganzleinenbänden RM 40.— (zuzügl. Porto).

Diese Neuausgabe bietet in 2 Bänden eine ganz großartige Uebersicht über
den heutigen Stand der Entwicklung des Luftverkehrs. In vorliegendem Werk
findet der Flieger alles, was er bei seinen Luftreisen wissen muß. Er findet
genaue Angaben über Flugplätze, Routen, wo er sich auf den Flugplätzen hinzu-
wenden hat u. a. m. Band I enthält: Nationale und internationale Luftorgani-
sation; Abrisse über die Sportfliegerei und ihre Entwicklung in den einzelnen
Ländern: Luftpost; Luftverkehrsgesellschaften; Luftlinien; Atlas der wichtigsten
europäischen Flugstrecken (55 mehrfarbige Karten). Band II enthält: Vollstän-
dige bisher unveröffentlichte Behandlung der Bodenorganisation und der Ueber-
flugsbestimmungen von 42 Staaten und ihren Kolonialgebieten:; zahlreiche vier-
farbige Luftfahrtkarten, auf Grund des amtlichen Materials eigens hergestellt
zur Vorbereitung und Erleichterung von Luftreisen; Beschreibung von ca. 1100
Flughäfen, größtenteils mit Hafen- und Lageplänen.

Jeder Reiseflieger sollte sich das Werk beschaffen. Fbenso müßte dieses
in iedem Flughafen aufliegen.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-

sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, I, und IM je brosch. M. 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. ,„ 10.30
6. IT. Lieferung » „8.30
‚7. II. Lieferung - „ „16.90
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Seite 482 „rLUGSPORT“ Nr. 25
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den
Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage geb. M. 2.40
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. un 5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb " 9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder ı \ 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb ” 4.50
14. Afrikaflug y. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch , 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk u 2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk " ” 2.15
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte i i 2.65
19. Der Flugmotor, Teil I, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller " 2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart " 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch i 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch u 2.15
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart h 4.30
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. . 16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler \ 12.90
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen " 9.30
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb, " 12.40
34. Thea Rasche, Start in Amerika 15
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb " 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff ı 2.15
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30
| brosch. 4.30
40. Das Problem der Befahrung de ”
4 a Reich der Takte g des Weltraums von Noordung „ 2a
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil r -Lippi "
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 I) von Stamer-Lippisch " ”
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz i " "40
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl ne Mole Danzleinen Er
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs " 9.30
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy i 2.15
61. Raketenfahrt von Max Valier ” 8.80
62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfl UgzZeug- "
bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen 8.40
65. Die Auto-Klempnerei geb i 4.80
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) % 2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch ” 2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh R 13.40
72. Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung v. Striedinger 1.25
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck j kart " 5.30
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt ı 9.80
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow ” 6.80
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II ie " 2.80
79. Kilimandiaro-Flug, von Mittelholzer \ 6.40
80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.- i
Ing. Skopik Ganzleinen ‚ 12.40
81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal 2.15
82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. . 17.40
83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt 255
ev Das „ochleistungs Segeliingmodell von Winkler ” 2.15
. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 16 iv.S - u,Schi i ı
Fachausdrücke in 6 Shrachen ven Ten. na ‚Sehittzeichngen 30.—
05. Segeltiugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs 3.45
96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segselfluszeugen \ 3.05
97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle, von Jacobs \ 2.40
98. Leistungs-Segelflusmodell, von Jacobs “ 1.65
29. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs \ 2.40
100. Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers, von Bachem \ 2.95
‘01. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst " 4.80
102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes " 2.65
‘03. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1933 3.65
104. Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. ” 5.10

Nr. 25 „FTLUGSPORT“ Seite 483
105. Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. M. 7.20
106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdorf „7.20
107. So lernte ich segelfliegen, von Italiaander geb. „ 4.10
108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer „2.10
109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und

Abenteuern „3.30
110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock „2.65
111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner „4.65
112. Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen „1.50
113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „8.90
114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder geb. „ 6.80
115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth „2.55
116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil ll: Hoch-

decker-Tragwerk „2.65
117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „5.10
118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Flug-

gebiet großer segelnder Vögel » 315
119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

639 Abb., 518 S., 136 Zahlentafeln „ 35.40

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nurmit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 21. Dezember 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Jan. 1933
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Ende 24. Jahrgang.

Der 24. Jahrgang des „Flugsport“ geht mit dieser Nummer zu
Ende. Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach
unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an
Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb
einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von
der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich
starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze
Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben
auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport“ bekannt. Hier sam-
melt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen“, trotz oft
anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet
darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben
wir noch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl
auch darin eine Aenderung bringen. Aber allen denen, die es sich bisher
versagt haben, sich an die Futterkrippe zu stellen, und ihren Idealis-
mus bewahrt haben, rufen wir zu: Fröhliche Weihnachten und neuen
Auftrieb zum neuen Jahre!

Motoren im Salon.
(Schluß von Seite 475.)
Isotta Fraschini
zeigte zwei luftgekühlte und drei wassergekühlte Motoren. Der kleinste
war der Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern Asso-
SNRR 120PS. Für einen luftgekühlten Motor eineetwas ungewöhnliche
Größe stellt der 480/90-PS-Asso-Caccia-Zwölfzylinder-V-Motor dar.
Die wassergekühlten Typen waren der 540-PS-Asso-500-Zwölfzylin-
der-V-Motor und der 870/920-PS-Asso-750 als „W“-Motor mit und
ohne Getriebe.
Alfa-Romeo

brachte als Neukonstruktion einen Neunzylinder-Sternmotor, der mit
Kompressor 280 PS in 3000 m Höhe leistet.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1933, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Seite 486 „Pr LUGSPORT“ Nr. 26

War mit fast sämtlich „umstrong Siddeley
| samtlichen Il ypen vertreten, die wir im „Flugsport“
verschiedentlich besprochen haben (1932 Nr. 3, 49). Folgende on
waren ausgestellt: Genet Major 140 PS, Lynx 215 PS, Double Mon-
Tanne 10 Zylinder 340 > „auther 14 Zylinder 535 PS und der 800 PS
ard, der bis vor kurzem de Ö kü
pard, r größte luftgekühlte Sternmotor der
war diesmal mit sei Feet
it seinen neu entwickelten Typen Pegasus S2 530 PS
und Mercury IV S2 560 PS vertreten. Von diesen beiden Typen ist der
Mercury leichter, hat kleineren Sterndurchmesser und dreht einige
100 Touren mehr als sein etwas stärkerer Bruder Pegasus. i
hat, wie man oft im Sal naols Rayee
, , im Salon hörte, mit seinem Kestrel IIS den besten
Motor. für moderne Jagdflugzeuge herauszebracht. Der Kestrel wird
in zwölf verschiedenen Typen geliefert, und zwar mit drei verschie-
denerı Untersetzungsverhältnissen, mit zwei verschiedenen Kompres-
sionsverhältnissen und schließlich ohne und mit zwei verschieden
hohen Kompressorstufen. Der im Schnitt ausgestellte Kestrel IIS hat
rl Bohrung, 140 Hub, wiegt 415 kg mit Kompressor und leistet normal
5 0 PS bei 2500 Touren. Spitzenleistung 590 PS bei 2900 Touren. Der
stärkere Bussard IMS, aus dem bekanntlich der siegreiche Rennmotor
ür den Coup Schneider entwickelt wurde. leistet 935 PS bei 2300 Um-
drehungen, hat 152 Bohrung, 168 Hub und wiegt mit Kompressor und
Untersetzungsgetriebe 1 : 0,55 trocken 695 ke.
fand in dem Kapstadtfl uY anliand
adttlug von Mrs. Molli i j Ü
ausgestellten neuen Gipsy-Major 130 PS. Sine feine Reklame für den
hat seine Typenreihen durch 2 Walter
penreihen durc neue Größen, den Walter G |
Castor II Major, ergänzt. Walter Giemma, ein 9-Zylinder-Stern. 108 m
Bohrung, 120 mm Hub, Gesamtvolumen 9,351 l, Kompressionsverh.
5,3 :1, Leistung 150 PS bei 1750 Umdrehungen, 162 PS bei 1800
Gewicht 159 ke, Sterndurchmesser 1040 mm.
astor ajor hat 135 mm Bohrung und 170 mm Hub. G -
volumen 17,033 1, Kompressionsverhältnis 6:1, Leistung 260 Bene
1800 Umdrehungen, Gewicht 275 kg, Sterndurchmesser 1242 mm
Ferner sah man die bekannten Typen: Polaris, Junior 4/I, Regu-
lus II, Castor I, Pollux I. Vgl. auch die Beschreibung der Walter-
Motoren in „Flugsport“ 1932 Nr. 5, S. 86, 87, u. Walter Junior Nr. 16
Ein großer Teil der neuesten französischen Mot Ü
oren wurde fü
an aan Deutsch de a Meurthe entwickelt, der bekanntlich auf
| e mit einem Motor von nicht üb ä
ist. Das größte Aufsehen erregte „Der 51 Hubraum beschränkt
Diese Fi Ich Pe
ese Firma, welche eine der erfolgreichsten Automobilfabri
des Kontinents ist, hat den Bau von Flugmotoren Aufgenommen won
als Erstlingswerk einen wassergekühlten Zwölfzylinder-V-Motor mit
Getriebe und Kompressor herausgebracht. Dieser Motor besitzt als
konstruktive Finesse die neuartige, Delage patentierte Ventilfeder-
anordnung neben dem Ventilschaft, die sich bei Automobilrennmotoren
so bewährt hat. Der Motor dreht bis zu 4000 Touren und leistet hierbei
450 PS. Das erstaunlichste dieses Motors ist jedoch seine durch das
kleine Hubvolumen bedingte geringe Widerstandsfläche und die sich
durch die hängende Bauweise ergebenden idealen Einbau- und Ver-
kleidungsmöglichkeiten. Bohrung 110, Hub 105. Untersetzung 1: 0,42.

a a.

Nr. 26 „FELUGSPORT“ Seite 487

Motor Chaise mit hängenden Zylindern
sind den Lesern des „Flugsport“ schon aus den Nummern des vorigen
Salons bekannt. Auf dem Stana befanden sich folgende Typen:

Ein Vierzylinder hängend mit 140 mm Hub und 125 mm Bohrung,
Zylinderinhalt 7 1, 130 PS bei 2100 Touren. Type 4 B. Gewicht 135 ke.
Außenabmessungen ohne Schraubennabe 726 mm lang, 508 mm breit
und 760 mm hoch. Ferner sah man einen ganz kleinen Motor für Segel-
flugzeuge von 25 PS bei 4000 Umdrehungen, untersetzt auf 2000. Ge-
wicht 40 kg, Preis 6000 Fr.

Farman
hat ebenfalls einen wassergekühlten 12-Zylinder-V-Motor mit hängen-
den Zylindern und 8 I Inhalt herausgebracht, den Farman 12 Brs. Kom-
pressionsverhältnis 7,5 : 1, Leistung 420 PS bei 4000 Touren, Gewicht
230 kg. Gesamtlänge: 1,28 m, Höhe 0,58 m, Breite 0,72 m. Ferner zeigt
Farman den für den Coup Schneider 1931 entwickelten 18-Zylinder-
„T“-Typ-Reihenmotor, der bei 3700 Touren 1480 PS leistet und 480 kg
wiegt. Der dritte neue wassergekühlte Motor von Farman, der 12GVI,
gleicht im Aufbau dem 12 Brs und wird mit verschiedenen Kompres-
sor- und Uebersetzungsstufen geliefert. Bohrung 110, Hub 115, Spitzen-
leistung 540 PS bei 3400 Touren, Gewicht 290 kg.
Gnome-Rkone

baut bekanntlich schon jahrelang Bristolmotoren in Lizenz. In den
letzten Jahren hat diese Firma jetzt eigene Typen, die „K“-Serie,
herausgebracht, die sich im wesentlichen durch die neuen Zylinder-
und Zylinderkopfformen mit nur zwei Ventilen pro Zylinder von den
entsprechenden Bristoltypen unterscheiden. Die größten Motoren die-
ser Serie sind der Neunzylinder-Mistral-450/500 PS bei 375 kg Gewicht
und der 14-Zylinder-Mistral-Major 680/740 PS bei 530 kg Gewicht.
Dieser Motor dürfte bald die Leistung des Armstrong Siddeley Leopard
erreichen. Hispano-Suiza

war mit seinen neuesten wassergekühlten. Motoren 12Xbrs und 12Ybrs
vertreten, die 650 bzw. 850 PS Spitzenleistung bei etwa 2800 Touren
abgeben und in den modernsten französischen Jagdfilugzeugen verwen-

_ det werden. Der größte Motor Hispanos ist der 18-Zylinder-W-Motor,

der 1000 PS leistet und jetzt mit Untersetzungsgetriebe geliefert wird.
Ferner zeigte die Firma sehr interessante Lizenzbauten moderner
Sternmotoren, wie die der amerikanischen Wrigth Cyclone-Iypen,

Italien, Düseneindecker Stipa-Caproni.
Seite 488 „ETLUGSPORT“ Nr. 26

und zwei Clerget-Diesel von 300 bzw. 500 PS Leistung bei 330 bzw.
510 kg Leergewicht und 180 e/PS/Std. Brennstoffverbrauch.

Lorraine
zeigte unter anderem auch einen Dieselsternmotor, der 250 PS leisten
soll. Gewicht 320 ke. Potez

hat einen neuen 12-Zylinder-400-PS-Motor, 12AS, je sechs Zylinder
gegenüberliegend, zum Flügeleinbau herausgebracht. Die Zylinder-
mäntel sind luft-, die Köpfe wassergekühlt. Der Vorverdichter liegt
unter dem Motor. Die Antriebswelle des Vorverdichters führt senk-
recht zur Kurbel nach oben und wird von der Abgasturbine ange-
trieben. Also Ansaug unten, Abgase oben über den Flügel weggehend.
Bohrung 115 mm, Hub 120 mm, Gewicht 0,8 ke pro PS, Dreh-
zahl 2400, Kompressionsverhältnis 5:1.
Der von Renault
gezeigte Rennmotor für den Coup Schneider ist ein 12-Zylinder-V-Typ,
der bei 4000 Touren 3000 PS leisten soll und nur 620 kz wiegt.
Salmson
hat seinen kleinen 9-Zylinder mit einem Getriebe versehen und die
Leistung auf 70 PS bei 2700 Touren gebracht. Der größte Motor, den
Salmson baut, ist ein 18-Zylinder-Sternmotor, bei dem die Zylinder
des hinteren Sterns wirklich genau hinter den vorderen Zylindern
liegen. 500 PS bei 450 kg Gewicht und 1700 Touren.
(Mehrere neuere Motoren werden wir noch ausführlich besprechen.)

| Düsen-Eindecker Stipa-Caproni.

Bei Caproni ist nach Entwürfen von Ing. Stipa ein eigenartiger
Eindecker gebaut worden, bei dem der Propellerstrom durch einen
düsenartig ausgebildeten Rumpf geleitet wird. Am hinteren Ende der
Düse ist Höhen- und Seitenleitwerk angeordnet. Führer- und Beobach-
tersitz befinden sich über der Rumpfdüse.

Durch Windtunnelversuche wurde man auf die Vorteile einer der-
artigen Konstruktion aufmerksam. Bei den Probeflügen ergab sich eine
außerordentlich gute Stabilität sowie eine auffallend große Geschwin-
digkeitsspanne von Maximal- und Minimal-Geschwindigkeit.

Der Motor mit hängenden Zylindern ist ganz in die Düse einge-

Italien. Düsen-Eindecker Stipa-Caproni. Links: Der in der Düse liegende Motor.
Rechts oben: Düsenrumpf mit darüberliegenden Sitzen. Die Flügel sind verspannt.
Rechts unten: Holzgerippe der Düse.

Nr. 26 „ErLUGSPORT“ Seite 489

baut, während die Schraube am vorderen Rand der Düse arbeitet.
Die innere Form der Düse ist dem Luftschraubenstrahl angepaßt und
ermöglicht gleichzeitig eine gute Beaufschlagung der Leitwerksorgane.

Spannweite 14,30 m, Länge 5,90 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 19 m?,

Leergewicht 600 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 800 ke.

Mit dem ersten Versuchstyp sollte festgestellt werden, welche
Einwirkungen und Vorteile sich durch dieses Prinzip ergeben. Die An-
wendung ist gedacht für große, freitragende Eindecker mit vielen Mo-
toren, bei denen die Motoren mit den Düsen in den Flügel eingebaut
werden sollen.

Veränderliches Tragwerk Marcel Leyat.

Marcel Leyat, ein franz. Amateur, macht seit längerer Zeit Ver-
suche mit Flugzeugen mit veränderlichem Tragwerk. Die einzelnen
Typen sind in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Leyat hat auf seinen selbstgebauten Typen, ohne vorher geschult
zu haben, in 1 Std. selbst das Fliegen gelernt.

Nach mehreren Versuchen brachte er den Typ Helica mit 95-PS-
Renault-Motor unter Mitarbeit von Andr& Jacquemin heraus. Der Ein-
stellwinkel des Flügels ist um den unteren Holm schwenkbar. An den
Enden der Flügel befinden sich Höhen- und Querruder. Der Rumpf
trägt vorn und hinten ein Rad. Die horizontale Leitwerksfläche ist fest
mit dem Rumpf verbunden.

Weiter trägt die verstellbare Zelle an Gitterwerksträgern hinten
eine horizontale Trimmfläche zur Selbststabilisierung der Zelle.

Leyat machte bereits ähnliche Versuche 1908 im Schleppflug.
Ursprünglich wurden die Versuche mit Modellen von Y4 Größe, mon-
tiert auf einem Kraftwagen, ausgeführt.

Flugzeuge mit verstellbaren Flügeln Marcel Leyat. Oben: Gleiter mit verstell-
baren Flügeln für Schleppstart. Unten: Leyat-Motorfilugzeug mit verstellbarem
Tragwerk, 95-PS-Renault-Motor, Typ 1932.
Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 26

FLUG —E
UNDSCHAL

Inland.
Lehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe 1933.

Kurse 1., Eintrefftage 3. April, Abreisetage 29. April, Fortgeschrittene.
2. u. 3., 1. Mai—27. Mai, Fortgeschrittene u. Anfänger. 4. u. 5., 29. Mai—24. Juni,
Fortgeschr. u. Anf. 6. u. 7., 26. Juni—22. Juli, Fortgeschr. u. Anf. 8., 10. Juli bis
3. Aug., Fortgeschr. 9. u. 10., 28. Aug. —23. Sept., Fortgeschrittene u. Anf.
11. u. 12., 25. Sept.—28. Okt., Fortgeschr. u. Anf.

Schleppiluglehrgänge Griesheim bei Darmstadt 1933.

22. Mai—31. Mai, 19. Juni—28. Juni, 17. Juli—26. Juli: Schleppfluglehrgänge
für Segelflieger mit C-Prüfung. .

Vorgeschulten Anfängern ist in der Zeit vom 1. Mai bis 22. Juli und 28. Aug.
bis 28. Okt. Gelegenheit zu iederzeitigem Eintritt geboten.

Segeliliegern mit C-Schein sowie Motorfliegern ist in der Zeit vom 3, April
bis 3. Aug. und 28. Aug. bis 28. Okt. jederzeitiger Eintritt zum Trainieren möglich.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach
Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten,

Schulflugzeugtypen: Zögling, Falke, Superfalke, Professor.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit
B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelflieger-
prüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im
Rahmen ihrer Lehrgänge.

Die Schule bietet Gelegenheit zum Schleppstart mit stationärer Seilwinde.

Zum Transport der Flugzeuge steht ein Traktor zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor
anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungs-
institut der RRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Fliegerschule Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

19 Flugzeuge von Braunschweig nach Tilsit. Einen Ausflug von Braunschweig
nach Ostpreußen machten am 5. 12. Schüler der Deutschen Verkehrsfliegerschule
unter Leitung von Major Keller. Zu den 15 Flugzeugen, darunter 9 Argus As, ge-
sellten sich noch 4 Wasserflugzeuge. Die Funkpeilung hatte die dreimotorige
D 1000 unter Führung von Morzik. Flugweg über Stettin unter vorschriftsmäßiger
Umgehung des Korridors Königsberg—Tilsit. Empfang in Ostpreußen begeistert.

Blindilugzeuge, Erkennungszeichen. Flugzeuge, die Versuchsflüge mit Blind-
fluggerät oder mit automatischer Steuerung ausführen, führen als Erkennungs-
zeichen einen doppelten Ring in ziegelroter Farbe um den Rımpf.

Eine Flugzeughalle wurde in Homberg a. d. Ohm auf dem „Hohen Berg“
bei Nieder-Ofleiden erbaut. Wohnraum Platz für 60 Personen, dient gleichzeitig
als Jugendherberge.

Fräulein v. Löben Flugplatz Staaken abgestürzt. Verletzungen erlegen.

Oftizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Modellflug-Verein „Flugfreunde“, Magdeburg, beantragt seine
Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-
tuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vor-
liegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?
Felix Wzegenführ, Oberstltn. a. D., 1. Januar 60. Geburtstae. Während des
Krieges Chef der Flugzeugmeisterei der Fliegertruppe.
Sowiet-Jagdilugzeug Konstrukteur Iakovlietch, soll 325 km/h erreicht haben.

Segelilieger Göbels flog auf einem Falken der Gruppe Hamborn Aub
bei Köln-Mülheim 13 Std. 45 Min. m am Auberg

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PATENTSAMMLUNG
1932 des ON I Band IV

No. 34

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 555124; 558117, 802, 920; 560505; 562683, 684, 685: 563323, 324.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b45 Pat. 558802 v. 22. 2. 31, veröff. 12.

9, 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Als zentrales Fiugboot ansge-
bildeter Flügelmittelteil.

Die Unterlegenheit der heutigen Seeverkehrsilug-
zeuge in Geschwindigkeit, Reichweite und Steigfähig-
keit gegenüber den Landmaschinen ist erheblich, eine
Folge ihrer verhältnismäßig geringen aerodynami-
schen Güte. Diese ist auf die große Zahl solcher
Bauteile zurückzuführen, welche im Luftstrom liegen
und nur zur Erhöhung des schädlichen Widerstandes

beitragen, ohne selbst Auftrieb zu liefern. Wesentlich
beteiligt an diesem schädlichen Widerstand sind beim
Seeflugzeug der Rumpf und die seitlichen Stütz-
körper.

Die Erfindung vermeidet seitliche Stützkörper.

Patentansprüche:

1. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügel-
mittelteil, dadurch gekennzeichnet, daß der flügelpro-
filähnliche Längsschnitt des Bootskörpers über den
ganzen, im wesentlichen normalen Flügelgrundriß bei-
behalten wird.

2. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügelmit-
telteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
er mehrere Kielungen besitzt, die am Bootsbug be-
ginnen und bis zur vorderen Stufe durchlaufen, wo-
bei die seitlichen Kiele höher liegen als der mitt-
lere.

b46 Pat. 558920 v. 4. 1. 30, veröff. 13.
9, 32. Compagnia Nazionale Aero-
nautica, Rom. Vorrichtung zum Starten und
Landen von Fingzengen anf Land und Wasser.
Patentanspruch:

Vorrichtung zum Starten und Landen von Flug-
zeugen auf Land und Wasser, gekennzeichnet durch
die Vereinigung eines in bekannter Weise mit Rau-
pengurt in wasserdichter Tasche ausgerüsteten
Schwimmers und eines ebenfalls bekannten Führungs-

Adb.4

rahmens, der den Schwimmer in der Fahrtrichtung
starr, in senkrechter Richtung aber gefedert und
schwingbar führt.

b47 Pat. 558117 v. 9. 4. 31, veröff. 2. 9.
32. The Goodyear Tire & Rubber
Company, Akron, Ohio, V. St. A. Innen-
nabenbremse.

Patentansprüche:

1. Innennabenbremse mit einer auf der Radachse
drehbaren Nabentrommel und einem geschlitzten
Bremsmantel, dadurch gekennzeichnet, daß das Aus-
einandertreiben des Bremsmantels (42) durch eine
Kniehebelanordnung (37, 38) erfolgt, die aus zwei in
axialer Richtung einen Abstand voneinander aufwei-

Seite 134

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 34

senden Gruppen von auf parallele Axialkanten des
geschlitzten Bremsmantels wirkenden Kniehebeln be.
steht, deren Drehzapfen (36) an einem in Längsrich-
tung auf der Radachse beweglichen Schieber (30) be
festigt sind.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Bremsmantel (42) mit Ansätzen (40) ver.
selien ist, die Aussparungen (39) aufweisen, in welche
die Enden der Kniehebel dicht anliegend eingreifen.

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Drehzapfen der Kniehebel
tıagende Schieber mittels eines Kurbeltriebes (18, 20)
gesteuert wird.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet
durch einen den Bremsmantel tragenden und die
Achse (11) umgebenden Bremsträger (10), welcher an
der Stelle, wo der Mantel geschlitzt ist, eine Aus-
sparung (34) zur Aufnahme des die Kniehebel antrei-
benden Schiebers aufweist. N

5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-
net, daß der Bremsträger von einer Hülse (44) um-
schlossen ist, auf welcher der Bremsmantel abge-
stützt ist und welche einen in den Schlitz des Brems-
mantels einspringenden Anschlag (50) besitzt.

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß der Bremsträger zur Lagerung der Nabe und
der Kniehebelsteuerung dient, und daß er mit einer
Kappe (84) abgeschlossen ist, welche die Nabe und
den Bremsmantel voneinander unabhängig auf der
Achse hält.

7. Bremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kniehebelarme und ihr Steuer-
schieber seitlich ein geringes Spiel aufweisen, so daß
seitliche Verlagerungen des Bremsmantels von dem
Anschlag aufgenommen werden.
b47 Pat. 560505 v. 27. 9. 30, veröff. 3.

10. 32. Elektronmetall G. m. b. H,,
Stuttgart-Cannstatt*). Ansbildung des Ver-
bindungselementes für die Nockenhebel bei
Bremsanordnungen an Flugzengrädern.

Patentansprüche:

1. Ausbildung des Verbindungselementes für die
Nockenhebel bei Bremsanordnungen an Flugzeugrä-
dern, bei denen die gleichzeitige Betätigung von
zwei Bremsbacken durch zwei gleichzeitig gesteuerte
Necken erfolgt und jede Bremsbacke in der Dreh-
richtung des Rades durch einen dazugehörigen Nok-
kenhebel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
eine die Nockenhebel verbindende Stange in ihrem
Mittelteil bügelartig auseinandergezogen und dann
wieder vereinigt ist, so daß der Mittelteil symme-
trisch beiderseits der Radnabe läuft.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Carl König, Stuttgart.

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Fig. 2

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5 su: \o

2. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel ver-
bindenden Stange bei Bremsanordnungen nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arm des
einen Bügels einen Ansatz (K) aufweist, mit dem
er in der Endstellung der ausgelösten Bremse an
einen Ansatz im Achsenlager einer der Bremsbacken
anschlägt, während ein Arm des anderen Bügels eine
Kragge trägt, an der die Rückzugfeder für die Stange
aufgehängt ist.

3. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel ver-
bindenden Stange bei Bremsanordnungen nach den
Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Ein-
stellungsvorrichtung für die Herbeiführung gleichzei-
tiger Betätigung der Nocken, bestehend in einer Ver-
stellschraube (H), durch welche die Stellung des
zweiarmigen Mittelteils auf den einarmigen Teil der

Stange geregelt wird.

b4 Pat. 563323 v. 6. 6. 31, veröff. 3.
11. 32. Maurice Charles, Courbevoie,

Seine, Frankreich. Vorrichtung zur hydran-

lischen Stenerung von Landungsbremsen für

Fiugzenge.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur hydraulischen Steuerung von
Landungsbremsen für Flugzeuge, bestehend aus zwei
Zylindern, deren Druckerzeuger, beispielsweise Kol-
ben, Balgen, Membran oder andere bewegliche Or-
gane, parallel zueinander geschaltet sind und je die
Bremsung eines rechts oder links angeordneten Ra-
des oder einer Anzahl solcher Räder bewirken, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolbenpaar
der Erzeugergruppe und dem Pedal oder Bremsor-
gan eine mit Vertiefung (o) versehene Platte (f)
anxeordnet ist, die unmittelbar durch den Steuer-
hebel derart gedreht wird, daß die Vertiefung (o)
bei einer Wendung über einen der Kolben (d oder e)
seführt wird und daß das Pedal oder ein entspre-
chendes anderes Organ nur auf den anderen Kolben
(e oder d) zwecks Bremsung eines Rades wirkt.

2. Hydraulische Landungsbremse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die allgemeine Rege-
lung und der Ausgleich der Abnutzung der Brem-
senteile entweder gleichzeitig auf beide Bremskreise
durch Senken der Platte (f) mittels einer Schellen-
schraube (ij) oder durch Einstellung eines Kopfes
(h, i) einer Kolbenstange o. dgl. erfolgt.

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Nr. 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite. 135

3. Ausführungsform der hydraulischen Landungs-
bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stangen (d, e) für die Bremsensteuerung
durch eine Nockenscheibe (f0) in Tätigkeit gesetzt
werden, deren Nocken (fl, f2) schräg bzw. konisch
in ihrer Längsrichtung sind und in einen Durchmes-
ser liegen, und daß zwischen die Stangen (d, e)
und die Nockenscheibe (f0) ein Kugellager einge-
schaltet ist, wobei die Nockenscheibe (f0) einerseits
durch einen Hebel (k) oder ein anderes Betätigungs-
organ für die Bremse axial oder andererseits durch
einen Hebel (p) o. dgl. gedreht werden kann, wel-
cher mit dem Steuerhebel verbunden ist, derart, daß
die Nocken symmetrisch über den Stangen eingestellt
werden (Bremsung beim Lenken) oder senkrecht zur
Ebene der Stangen (d, e) (Bremsung bei gerader
Richtung).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 9) Pat. 562683 v. 16. 6. 29, veröff. 28.
10. 32. Gustav Schwarz G. m. b. H.,
Berlin-Waidmannslust. Inftschranbe, deren
Lamellen aus Holz nnd einem anderen nicht-
metallischen Bausioff bestehen.
Patentansprüche:

1. Luftschraube, deren Lamellen aus Holz und
einem anderen nichtmetallischen Baustoff bestehen,
dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Holzschich-
ten (a) unter Zwischenschaltung von plattenförmigen
Eirlagen (b) aus einem wasserfesten elastischen Stoff
von hoher Zugfestigkeit (z. B. Zellhorn) miteinander
verbunden sind, die zugleich als Verbindungskörper
und als tragende oder versteifende Konstruktions-
teile dienen.

Abb.2 Abb.5

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Flügel mit einem Ueberzug aus
einem den Zwischenlagen (b) wesensgleichen Stoff
versehen sind, der sich mit den Austrittsflächen (b’)
der Zwischenlagen innig verbindet und entweder den
Ueberzug selbst oder das Befestigungsmittel für einen
anderen Ueberzugsstoff bildet.

c4 Pat. 562684 v. 23. 12. 28, veröff. 28.
10. 32. Syndicat „Vaproc“ Brüssel.
Nabe für Luft- und Wasserschranben.

Patentansprüche:

1. Nabe für Luft- und Wasserschrauben, gekenn-
zeichnet durch auf dem äußeren Nabenmantel an-
gcordnete, entgegen der Drehrichtung ansteigende,
tangential in den Nabenmantel einlaufende Gleitstu-
fen, die zweckmäßig aus Flächenstreifen bestehen,
welche mit der Mantelfläche entgegen der Drehrich-
tung offene Taschen bilden.

2. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Gleitstufen tragende Metallhohlkörper
aus einzelnen aneinandergereihten konischen Ringen
besteht, die jeweils auf einer Seite mit Einbördelun-
gen versehen sind, in welche sich der nächste Ring
einlegt und an dieser Stelle verschweißt oder ver-
nielet ist,

3. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß sie die Form eines abgestumpften Kegels oder
einer Tonne hat und auf dem Mittelteil des Mantels
mit Gleitstufen besetzt ist.

4. Nabe für Schraubenschiffe nach Anspruch 3, da-
durch gekennzeichnet, daß sich an dem mit Gleit-
stufen besetzten Nabenteil Zu- und Ablaufkörper an-
schließen, von denen der Ablaufkörper das zweiteilig
ausgebildete Ruder durchsetzt.

C 4 Pat. 563324 v. 22. 2. 30, veröff. 5. 11.

32. Marius Jean Baptiste Barbarou,
Neuilly-sur-Seine, Frankreich, Befestigung
der Hohlflügel von Luftschranben mit verän-
derlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf
denen sich die Flügel drehen können.

Seite 136

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 34

Patentanspruch:

Befestigung der Hohlfügel von Luftschrauben mit
veränderlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf
denen sich die Flügel drehen können, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ieder den Luftkräften gegenüber an-
nähernd biegungs- und torsionsfeste Blechflügel (1)
auf dem Nabenarm (4) z. B. durch ein Kamm- (5),
Rollen- (14) und Kugellager (12) am Wurzelende und
durch eine elastische Verbindung (29) am äußersten
Ende des Nabenarmes zentriert und mit ihm drehbar
verbunden ist.

c5 Pat. 555124 v. 2. 3. 29, veröff. 19. 7.
32. Arnold Seidel, Berlin-Charlotten-
burg. Zuftschrande mit während ihres Um-
lanfes veränderlicher Flügelsteigung.
Patentansprüche:

1. Luftschraube mit während ihres Umlaufes ver-
änderlicher Flügelsteigung, bei welcher bis zu einer
gewissen Drehzahl die Zentrifugalkräfte der einzelnen
Schraubenflügel durch Federn aufgenommen werden
bei geringem radialen Spiel der Schraubenflügel in
der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb
einer bestimmten Drehzahl die Schraubenflügel auf

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einer schwimmend im Nabengehäuse gelagerten Innen-
nabe auf Kugellagern geführt sind und oberhalb die-
ser Drehzahl fest in Konussen des Nabengehäuses ge-
lagert sind, wobei der Wechsel von der festen
Hauptlagerung im Nabengehäuse auf die bewegliche
Nebenlagerung auf der Innennabe in an sich bekann-
ter Weise durch die Drehzahl der Luftschraube und
die Druckfeder bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hauptlagerung der Schrauben-
flügel im Nabengehäuse sämtliche Kugellager der be-
weglichen Lagerung auf der Innennabe entlastet.

c 9 Pat. 562685 v. 24. 4. 28, veröff. 28.
10. 32. Charles Arthur Wragg, Nyack,

V.St.A. Propeller, dessen Haupt- nnd Hilfs-

flügel einen düsenartigen Schlitz bilden.

Wie Abb. 1 bis 5 zeigen, ist der Hilfsflügel b,
dessen Breite nicht mehr als ein Viertel der Breite
des Hauptflügels a beträgt, stets so angeordnet, daß
er entweder in die Druck- oder in die Saugseite des
letzteren hineinragt, niemals aber in beide zugleich.

Abb.

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Duıch diese Anordnung ist es möglich, die Luft der
Saug- und Druckseite gemeinsam weiterzuleiten, ohne
Wirbelbildungen zulassen zu müssen.

Die Einwirkung des Propellers auf die Luft hängt
von verschiedenen Umständen ab, denen dadurch
Rechnung getragen werden kann, daß der Hilisflügel
b auf einer besonderen Nabe g (Abb. 7) einstellbar
angeordnet wird, so daß man also die Schlitzbreite
den ieweiligen Erfordernissen entsprechend anpassen
kann. Auch die Winkelstellung des Hilisflügels kann
zu diesem Zweck veränderbar sein (Abb. 2).

Eine Steigerung des angestrebten Effektes kann
durch Anordnung mehrerer Hilfsflügel c, d nach
Abb. 6 bewirkt werden, die im Bedarfsfalle gleich-
falls winklig und axial einstellbar unabhängig von-
einander befestigt sein können.

Abb. 10 läßt die Wirkungsweise des Erfindungs-
gegenstandes erkennen und beruht auf einem in der
Praxis erzielten Resultat.

Die Ordinaten bedeuten den Luftwiderstand oder
die Wirbelbildung, und die Abszissen sind die ver-
schiedenen Winkeleinstellungen der Flügel

Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Haupt- und Hilfsflügel einen
düsenartigen Schlitz bilden, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hilfsflügel, dessen Breite nicht mehr als ein
Viertel der Breite des Hauptflügels beträgt, ohne
einen Teil der Blattform zu bilden, zum Hauptflügel
eine solche tangentiale oder winklige Lage einnimmt,
daß er sich mit Bezug auf die Austrittskante des
Hauptflügels entweder nur oberhalb oder unterhalb
derselben erstreckt, niemals aber gleichzeitig in die
Druck- und Saugseite des Hauptflügels hineinragt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hilfsflügel mit den Hauptflügeln ge-
lenkig verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichret, daß die Hilfsflügel an der Nabe der
Hauptflügel befestigt sind.

Ergänzungsblatt

zur Patentschrift 440 877 Klasse 62 b Gruppe 3.

Das Patent 440 877 ist durch rechtskräftige Ent-
scheidung des Reichspatentamts vom 16. Juni 1932

dadurch teilweise für nichtig erklärt worden, daß die
Patentansprüche 1 und 2 gestrichen werden.

Pat.-Samml. Nr.34 wurde im „FLUGSPORT“ XXIV., Heft 26, am 21. 12.1932 veröffentlicht.

Mit dieser Patentsammlung schließt Band IV,

Nr. 26 „TLUGSPORT“ Seite 491

Dipl.-Ing. Hesselbach flog den Rossittener Motor-Zögling ein. Start 100 m,
Auslauf 20 m. Konstruktion Meyer-Rossitten. Preis mit Motor unter RM 1000.—.

Binder soll sein Amt niedergelegt haben. Man will im Sturmvogel unpar-
teiischen Kurs einschlagen. — —

Dr. Baumer, Gronaus Wetterberater, soll für Balbos Atlantikflug 1933 be-
ratend tätig sein.

Mai. a. D. Niemöller ist verschwunden. Auf Grund der Devisenverordnung
ist sein in Deutschland befindliches Vermögen in Höhe bis 1,35 Millionen be-
schlagnahmt.

Ausland.
Segelilugtag in Akron, Ohio.

Am Sonntag, dem 23. Oktober, veranstaltete die städtische Flugplatzleitung
in Akron, Ohio, USA, einen Gleit- oder Segelflugtag, an dem 9 Maschinen teil-
nalimen. Je ein Franklin war von Detroit und Ann Arbor, Michigan, gekommen,
und die Pittsburger Mannschaft unter Führung von Augustin Haller mit Martin
Schempp, dem deutschen Inhaber des amerikanischen Höhenrekords für Segel-
flugzeuge, sowie zwei Schülern, hatten den Haller-Hawk, den „Professor“-ähn-
lichen Segler der Haller-Hirth Sailplane Co. gebracht. Aus Erie, Pa, war noch ein
„Cadet“ gekommen. Vier weitere Baker-MacMillen-Cadets, in Akron nach Franz
Groß’. Plänen hergestellt, wurden von Akroner Piloten gesteuert. Als einziger
Zweisitzer war noch der neue Skyghost von Franz Groß, der sich schon beim
letzten Wettbewerb in Elmira rühmlich hervorgetan hatte, dabei.

Leider war das Wetter, das die ganze Woche vor und nach der Veranstal-
tung ideal war, gerade an dem Sonntag nicht sehr günstig. Regen am Vormittag
machte den Platz etwas weich für Autostarts, aber am Nachmittag war es, wenn
auch trübe, so doch wenigstens trockener. Aber Thermik war natürlich abwesend,
und der sonst so seltene Ostwind machte auch den dem Flugplatz angelagerten
Nordwesthang zu einer Abwindquelle, während man bei Westwind an ihm gut
segeln kann. (Der Platzrekord, mit etwas Thermik, letzten Sommer, war 45 Min.,
mit einem Cadet, der nur ein Seitenverhältnis von 1:8% hat.)

Die Veranstaltung war nicht so sehr als Wettbewerb als eine Vorführung
zur Unterhaltung des Publikums, dessen Autos in stattlicher Reihe den Zaun
säumten, und von dessen kleinen Parkine-Gebühren die praktischen Flugpreise
bezahlt wurden. Und die Veranstaltung schloß mit einem Defizit von nur 4 Dollar.

Die meisten Starts wurden durch Automobil-Schlepp ausgeführt. Es waren
5 Startseile (Stahldrähte von 1% mm, 350 m lang) parallel zu einander ausgelegt,
und 5 Autos waren ständig in Betrieb. Auf diese Weise folgten die Starts einander
in dichter Reihenfolge. Jede der 5 Fahrstrecken war mit Wimpeln je einer Farbe

Von Akron USA.
Unten: Goodyear’s Blimp „Defender“ und die 4 Segelflugzeuge (Groß Zweisitzer
und 3 Baker McMillen Cadet II) vor dem Start zum Blimp-Schleppflug. Oben:
Goodyear’s Blimp „Defender“ schleppt 4 Segelflugzeuge.
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 26

abgesteckt, und das Auto sowie die derselben Fahrbahn zugeteilten Maschinen
führten dieselbe Farbe, ebenso die kleinen Fallschirme, die am oberen Ende der
Schleppseile befestigt waren, um die Drähte beim Abfallen glatt zu halten.

Die Flüge dauerten zumeist 3—5 Min. nach dem Ausklinken. Sie wurden
nach einem Punktesystem bewertet, mittels dessen eine Art Ausgleich zwischen
den Leistungen der Maschine und des Piloten angestrebt wurde. In der ersten
Aufgabe galt es, auf einem bezeichneten Platz vor dem Publikum zu landen. Die
Entfernung der Landestelle (Starthaken) vom Ziel zählte je 1 Punkt weniger als
20 für jede 10 Fuß, aiso alles über 200 Fuß (60 m) zählte nichts. Einige der
Landungen waren hervorragend sauber. Der Sieger kam 20 cm und der Zweite
1 m vom Ziel zum Stillstand. In der zweiten Aufgabe wurde wieder ebenso beim
Ziel gelandet, aber außerdem wurde die Flugzeit mit 1 Punkt je % Min. bewertet.
Dann kam ein Bombenwerfen, oder, wie man unter Betonung der friedlichen
Absichten des motorlosen Fluges besser sagen möchte ‚„Meldungsabwurf“. Durch
Bewertung des Treffers mit 20— x/10 Punkten (für x Entfernung des Aufschlages
in Fuß vorm Ziel) plus je 1 Punkt für jede halbe Min. Flug nach Aufschlag wurde
einem unsportsmäßig niedrigen Abwerfen vorgebeugt. Die „Bomben“ bestanden
aus einem %-Pfund-Sandsack mit einem farbigen Schwanzstreifen aus Fahnen-
stoff. Viel Spaß machte die vierte Aufgabe, bei der man eine ebensolche Bombe
abwarf und dann so nahe wie möglich dabei landen mußte. Ein geplantes Ballon-
stechen kam wegen des starken Windes und frühzeitig hereinbrechender Dunkel.
heit nicht mehr zur Austragung. Dafür machten Schempp im Haller-Hawk und
Mac Dowell im Franklin je einen Schleppflug hinter Motorflugzeug mit Auslösung
in 700 m Höhe. Leider verbot das ungeeignete Wetter jeden Versuch, über der
Stadt zu segeln. Auch die Luftschiffhalle, die bei Nordwestwind schon mehrmals
im Sommer als Aufwindquelle für Halbstundenflüge gedient hatte, kam bei dem
Ostwind wegen einer vorgelagerten Hügelkette nicht in Frage. Zweimal wurden
auf Wunsch der anwesenden Kinoleute 5 Maschinen gleichzeitig gestartet. Der
Abend fand seinen Abschluß mit einem Doppelschlepp per Flugzeug in V-For-
mation.

Sehr amüsant war die Preisverteilung, bei der der Sieger mit den meisten
Punkten die erste Wahl unter den Preisen hatte, der nächste die zweite usw.
Erfreulicherweise ging die Reihe dreimal herum. Die Preise bestanden zumeist
aus praktischen Gegenständen, wie Kannen Cellonlack, Startseilen, Auslösehaken,
Höhenmessern, Geschwindigkeits- und Steiggeschwindigkeitsmessern, Windsack,
einem Buch über Meteorologie, zwei kompletten Anlaufrädern verschiedener
Marken, einem Briefbeschwerer (Segler von Allihn) und einem Pokal der Han-
delskammer.

Hierbei wurden die beiden Cadets vom Goodrich Glider Club und von
Richard Randolph und der Zweisitzer auf 1000 m Höhe geschleppt, worauf sie
über dem Publikum ausklinkten. Bud Sutherland, der iugendliche Pilot des Good-
rich Clubs, ging sofort in eine eindrucksvolle Reihe von 31 ununterbrochen an-
einander anschließenden, sehr sauberen Loopings über, wozu er in guter Uebung
war, da er während der letzten Wochen ieden Sonntag seinen eigenen Looping-
rekord um eins überboten hat, angefangen mit 26, bis er es schon auf 33 brachte.
Diesmal verhinderte die niedrige Wolkenhöhe einen neuen Rekord Sutherlands.
Looping-Flüge waren offenbar in Deutschland ebensowenig bekannt wie die
Gleit- und Segelflugakrobatikvorführungen gelegentlich der großen Cleveland-
Luftrennen Anfang September. Uebrigens war der Höhenverlust der Maschine
25 m pro Ueberschlag. Der andere Cadet führte alle möglichen Kunstflugfiguren,
darunter auch das Trudeln, vor. Diese Kunststückchen haben zwar nichts mit den
echten Zielen des Segelflugs zu tun. Aber sie zeigen, wie der Herold am Laut-
sprecher erklärte, daß die motorlosen Maschinen sicher genug sind, um sie in
allen erdenklichen Fluglagen zu beherrschen. Die Hauptattraktion, ein gleich-
zeitiger Schleppflug einer Staffel von 4 Seglern (3 Cadets und der Doppelsitzer)
hinter einem der Goodyear-Zeppelin-Kleinluftschiffe mußte des Wetters wegen
auf den folgenden Tag verschoben werden, wo er dann gleich zweimal geflogen
und von Pathe News und Fox erfolgreich gefilmt wurde.

Nachfolgend die Namen der Führer:

Nr. 1 Ort Akron, Maschine Cadet, Mannschaft Willy Sperry; 2. Erie, Cadet,
Metzner; 3. Pittsburgh, Haller-Hawk, Haller u. Schempp, 53 Punkte; 4. Akron,
Cadet, Bodenlos u. Randolph; 5. Akron, Cadet, Hendrickson u. Triplett (Univer-
sity); 6. Akron, Cadet, Sutherland u. Wiggins (Goodrich); 7. Akron, Skyghost,

ee

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 493

J. Funk H. Funk u. Helvie (Groß); 8. Detroit, Franklin, Wise u. Novak; 9. Ann
Aıbor, Franklin, Bullock, Prof. Franklin u. McDowell.

Vom Flugplatz Akron.
Von links nach rechts: Joe
Funk, Bill Bodenlos, Bud
Sutherland (der den Rekord
von 34 aufeinanderfolgenden
Loopings im Segelflugzeug
hält), Dr. Klemperer, Dick
Randolph und Willis Sperry,
“ alle aus Akron, Ohio.

Sudetendeutscher Segelilug. Die Akaflieg Prag hat das Segelilusgelände
„Rannayer Berg‘ bei Laun a. d. Eger entdeckt. Es ist ein kahler, vulkanischer
Rücken von 1200 m Länge und 200 m Höhe relativ. Der erste Segelflug in diesem
Gelände war eine C-Prüfung von 2 Std. 25 Min. Dauer, die am 13. 11. von
Primavesi auf RRG-Zögling mit Hi-Verkleidung geflogen wurde.

Die Akadem. Fliegerschaft „Wieland-Staufen“, Graz, schult am Kalkleiten-
möstl bei Graz. Der 1. Vors., cand. ing. Riedmüller, im Besitze der B-Prüfung,
flog am 2. Dez. in der Abenddämmerung. Durch die scharfkalte Luft fingen die
Augen an zu tränen, und infolge verminderter Sicht machte er eine Baumlandung.
Unterschenkelbruch und 'Gehirnerschütterung. Also, etwas weniger Schneid!
Etwas mehr Vorsicht — ist nicht laurig!

Segelfluggelände „Rannayer Berg“ bei Laun a. d. Eger. Man beachte das an-
schließende Segelfluggelände.

Seite 494 „TLUGSPORT“ Nr. 26

Lockheed-Hochgeschwindigkeits-Verkehrsilugzeug für 10 Fluggäste wird zur
Zeit entwickelt. Höchstgeschwindigkeit 350 km, Aktionsradius 1600 km.

Douglas wurde als Flugmotorenfabrik anerkannt und hat seine 2 neuen Mo-
toren zur Musterprüfung fertiggemacht. Der größere der beiden neuen 2-Zylinder-
Motoren hat 1200 cm? Hubvolumen, Untersetzungsgetriebe 1:1,8 durch Oel vor-
gewärmte Ansaugrohre, zwei Magnete, deren einer mit Schnapper montiert ist,
und Ventilantrieb durch obenliegende Nockenwelle, Größte Breite 75 cm, Gewicht
mit Nabe 49 kg, Leistung 40/52 PS bei 4000/4500 Touren. Preis 1750.— RM. Der
kleinere Motor läuft ohne Getriebe und leistet etwa 30 PS.

Baby Angelini, die italienische Europafliegerin, ist bei ihrem Afrikaflug zwi-
schen Bengasi und Tobruk in der Nähe von Uadi Helda bei Cirene tödlich ab-
gestürzt aufgefunden worden.

Auf dem 8. allrussischen Segelilug-Wettbewerb in Koktebel, der in der Zeit
vom 3. Okt. bis 9. Nov. d. J. stattfand, sind von über 40 Fliegern auf 22 Segel-
flugzeugen insgesamt über 760 Std. erflogen worden. Folgende bemerkenswerte
Leistungen sind erzielt worden: Pleskoff am 29. 10. Höhe mit Passagier 1945 m;
Golowin am 29. 10. Dauer mit Passagier 10 Std. 56 Min.; Gawrisch am 31. 10.
Höhe 2230 m; Borodin am 25. 10. Dauer mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. Diese
Leistungen liegen über den von der F.A.I. anerkannten Weltrekorden. Zu er-
wähnen ist noch Stepantschenok, der in der Zeit vom 29. 9. bis 5. 10. die Strecke
Moskau-Koktebel (1700 km) auf dem Segelflugzeug G9 im Flugzeugschlepp in
19 Std. 10 Min. zurückgelegt hat. Die gemeldete Dauerflugleistung von Golowin
40 Std. 50 Min. beruht auf einem Irrtum. Während des Wettbewerbs ist Kosloff
tödlich abgestürzt. Stepantschenok machte 115 Loopings und flog unter anderem
1 Min. 8 Sek. auf dem Rücken.

Lieber Herr Ursinus!
Wir haben Ihre Ansicht über
die DELA-Utopien im „Flugsport“
Nr. 21 gelesen. Das mit den 10

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Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei.
Herausgegeben von Johannes Werner. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 228 Seiten
mit 25 Abbildungen. Ganzleinenband, Preis RM 4.50.

Die Herausgabe eines abschließenden Werkes über Boelckes Leistungen war
Ehrenpflicht und Notwendigkeit, um unserer Jugend und der Nachwelt Boelckes
Heldentaten zu vermitteln. Schon die Ueberschriften geben ein Bild des reichen
Inhalts: Vom Fahneniunker zum Leutnant und zur Fliegerei; die Anfänge der
Kriegsfliegerei; Rückblick und Ausblick auf die Entwicklung der Kriegs- und
Jagdfliegerei; die Anfänge des Luftkampfes; der Meister des Luftkampies; im
Orient und an der Ostfront; der Meister der Jagdfliegerei; das Ende und das
Erbe.

Luftfahrt voran. Von J. B. Malina, Das deutsche Fliegerbuch, mit einem
Geleitwort von Wolfgang v. Gronau. Ca. 300 Seiten, 180 Bilder. Verlag Neufeld
& Henius, Berlin SW 11. Ganzleinen Preis RM 4.80.

Das mit Unterstützung der Deutschen Lufthansa herausgegebene Buch ent-
hält folgende Kapitel: Die Eroberung der Luft; der Krieg als Lehrmeister; Flug-
sport ist Volkssport; die Deutsche Handelsluftfahrt; aus der Industrie; Deutsche
Fernflüge; Luftflotte als dritte Waffe; Einigkeit.