Volltext der Zeitschrift Flugsport 1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

1930-1931.

Das Tempo in der Entwicklung im Flugwesen scheint sich ver-
langsamt zu haben. Man ist geneigt, in Deutschland die Ursache auf
die schlechte finanzielle Lage zurückzuführen. Wenn man die deut-
schen Fortschritte mit den finanziell forcierten französischen und eng-
lischen vergleicht, so ist ein Vorsprung der ausländischen Industrie auf
verschiedenen Gebieten unverkennbar. Hauptsächlich im Motorenbau
hat das Ausland dank der zur Verfügung stehenden Mittel im Experi-
mentieren sich einen außerordentlichen Luxus geleistet. Dieses Ex-
perimentieren auf verschiedenen Gebieten des Motorenbaus ist aber
für die Betriebssicherheit und Weiterentwicklung des Vergasermotors,
Oelmotors usw. unbedingt notwendig.

Bei uns in Deutschland können sich die Firmen infolge der gerin-
ven Absatzmöglichkeit auch im Flugzeugbau einen solchen Experimen-
tierluxus nicht mehr gestatten. Leider fließen die ohnehin gering zur
Verfügung stehenden Mittel nicht immer gleichmäßig in die Kanäle,
wo diese am notwendigsten sind. In den Verteilungskanälen bleibt
viel hängen. Bedingung ist eben — ein einflußreicher Gönner an der
Futterkrippe! Und wenn man einen solchen haben will, so muß man
tanzen, wie in diesen Gönnerkreisen gepfiffen wird, ganz gleich, ob
die dort herrschenden Richtlinien einen wirklichen Erfolg in fortschritt-
licher Entwicklung erwarten lassen. In den Jahresberichten und Ver-
sammlungen wird dann das geleistete über den Klee gelobt, eine gegen-
seitige Beweihräucherung bildet den Abschluß und die Erfolgsbilanz
wird gutgeheißen.

Fragen wir uns einmal, was sind denn nun wirklich für Fortschritte
erzielt worden? Es ist nicht schwer, im Geiste die einzelnen Veran-
staltungen, Unternehmungen und Leistungen vorüberziehen zu lassen,
und sich ein Urteil zu bilden.

Für die vielen uns zu Weihnachten und Neujahr zugegangenen Glückwünsche,
die wir herzlichst erwidern, unseren besten Dank. Die vielfach darin enthaltenen

Anfragen, hauptsächlich die technischen Inhalts, werden wir im Laufe der näch-

sten Wochen beantworten. Mit flugsportlichem Gruß _die Red.

| “ 1
Seite 2 ‚FLUGSPORT Nr

"al?
Wie wird sich der Luftverkehr im kommenden J al enbwie

Die Hopsstrecken werden jedenfalls ausfallen. | ie lei Kae

dürften endlich überzeugt sein, daß in der jetzigen. ei acht,

streckenverkehr rentabel werden kann. Hiermit win a an Not.

Juftverkehr und eine gut ausgebaute Befeuerung dei

wendigkeit werden.

Aus Neujahrsbriefen von „Flugsport“-Lesern.

Wir haben ia auch schon manchen Tanz mit der geliebten Luftpolizei gehah,
ls man uns die Versuche mit unsrem Schwachmotor-Flugzeus unter Sen
jet t vertragen wir uns zumeist und das kommt sicher davon, W en sie
meh eschaukelt“‘ werden. Nicht aus Bestechungsgründen, Bein EN bei
für Ih? eigenes Fach zu begeistern. Das ist ja überhaupt Sas en nen
der Lüwa, daß sie nicht fliegen dari und kann. Wenn sie „ nee Biber und
sie gar nicht auf so dumme Gedanken, deshalb immer „rin ın ,

i este Rezept. \ \ Ich
ee eichterstattung über den Pariser Salon haben Sie Tech. chen
bin auch Ihrer Ansicht, daß wir viel mehr aus der Ausstel ung en ornier-
kön n. ohne daß eine finanzielle Mehrbelastung eingetreten wäre. Er ein
Stand war einzig, allein schon das Schild „Dieses Wasseriszetn si ne
Tuftwege von Deutschland nach Paris gekommen wat bee n an Hand

elrecht bestaunt. Auf den anderen Ständen war direkt nie S Fi onen
ka iemand, der etwas erklärte. Dagegen begrüßte mich n 1 IE ssischen
tz _ ein Franzose mit den Worten: „Ich weiß, daß Sie eine en oben
Sp Hlngzeuge kaufen, aber ich will sie Ihnen doch mal zeigen, en aber
Fr uns über eine Stunde über Sportfliegerei, Ausbildung pP. u en nstiee,
ich habe sehr viel gelernt. Das nette Photo mit ger Ontershnn Be maschine
€ ädchen mit dem Männerherz‘, hätte man kord °
on. gen müssen. Weshalb fehlten Schilder und Führungen a
- Europa-Si hine? eu

. Se ir lieber Herr Ursinus, weiter so voran, wir bleiben Ihnen tre

i Jahren. *

ve Semarang (Java), 24. 11. 30.
i [ mern

Hiermit bestätige ich gerne den guten Empfang der Der n
des „Flugsport“ und Ihrer liebenswürdiech Zeilen von aa Rn De all

\ ‘techrift ist interessant und le rrei Ä NE
alt ftlicher Beziehung. Ich bitte Sie, mich als Abonnent registrier

7 it
Be Ihrem „Flugsport“ ersehe ich, daß der deutsche Flngzeueban SH
vorgeschritten ist. Hier hört man herzlich ve en in Deutschland

j ures absehen, wen ,
von dem Bau eines Flugzeuges abs er Preis KH
in li kann. Wie hoch wird der zu |
Bi a Sie mir im Interesse der Sache behilflich sein werden
n ’ bw
u: En ıL . |
arte New York, 2. Dezember.
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Aus den Patentanmeldungen in Ihren „Rlugsport EL ae Bi
ugbat sich mächtig entwic . | 1
Deutschland nee yenie Inserate von deutschen hen Ben
Bin N i j “+tailen würden, welche deutsc
ie mir mitteilen wür , Flugzeus-
Ihnen schr, dankbar, wenn Sn gibt man in den Inseraten nicht die De
ann u8e an? In unserem Lande ist fast bei jeder Empfehlung der Pı
ben. Oder sind die Preise in Deutschland höher wie bei unse, sort“, die ich
u Bitte senden Sie mir noch die 3 letzten Nummern “ ‚ ns p ;
1 rü rhalten habe. — —

1 ü zerlesen wieder zurückerha

von meinen Freunden ganz en

3 raten
In den Nummern 22 vom 29. Oktober und 26 vom de Dee ° z an
i i ise 1 Aufsätzen „Flugzeugabsatz und „I2.

Se ärkere Werbung der doch so en des en
ie ein. 2 j te Deutsche wünscht 4 |
y i trie ein. Jeder tlugbegeister h nen

een recht großen Absatz ihrer Fabrikate. Nur erfährt man

den Preis eines Luitfahrzeuges.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

Sehr oft wurde ich, wenn ich die Flugzeugtypen im „Flugsport‘ meinen Be-
kannten zeigte, gefragt: Wieviel kostet denn die Maschine? Wenn auch nicht
jeder Frager ein Käufer ist, so kann man doch vielleicht gerade dadurch, daß

man den Preis für das Flugzeug bei der Baubeschreibung mit angibt, das Inter-
esse für die ganze Lutffahrtbewegung heben.

sein, wenn Sie
würden. — —

Es würde mir eine große Freude
in Ihrer Zeitschrift meinem Vorschlag Beachtung schenken

Amerikanisches Leichtflugzeug Heath Parasol.

Die Heath Aircraft Corporation, Chicago, hat einen billigen abze-
strebten Hochdecker mit Vier-Zyl.-Henderson-Motorradmotor, der für
Flugbetrieb umgeändert ist, entwickelt. Bereits 1908 flog E. B. Heath
mit einem 25-PS-Zwei-Zyl.-Heathmotor, ferner 1913 ein kleines Flug-

boot mit 35 PS. Im Dayton-Luftrennen 1924 beteiliste sich gleichfalls
ein Heath-Zweidecker mit nur 7-PS-Motor.

HEATH

Amerik, 4 =

1306W
Heath Parasol. ———a
Pe INES
— UN
N

Die neueste Maschine mit Stahlrohrrumpf hat einen zweiteiligen
Flügel in Holzkonstruktion, der am Baldachin des Rumpfes befestigt
und mit zwei V-förmigen Streben abgefangen ist. Ein 24-1 fassender
Betriebsstoffbehälter, für 320 km reichend, befindet sich im Flügel.

Gewicht einer Flügelhälfte 8,1 ke. Flügelprofil Clark Y. Spann-
weite 7,62 m, Flügeltiefe 1,37 m, Länge 5 m, Höhe 1,7

8 m, Leer-
gewicht 129 kg, —
Nutzlast 135 ke. )
Max. Geschwin- ——

digkeit 136 km,
Landegeschwin-
diekeit 45 km.
Preis mit Vier-
zylinder - Heath-
Motor 975 Dol-

lar. —_ Q

Die gleiche Maschine wird auch als Wasserflugzeug gebaut und
wiegt 154 kg. Schwimmer 2820 mm lang, 305 mm: hoch und 410 mm
breit. Gewicht je Schwimmer 13 kg, Schwimmerabstand 1220 mm.
Schwimmer Holz mit Sperrholz beplankt, Stufe liegt '!, vom Heck ent-
fernt mit Luftzuführung durch 2 Rohre von 25 mm Durchmesser. Zwei
wasserdichte Schotten. Start vom Wasser in 8 Sek. Max. Geschw.
124 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Steigfähigkeit 137 m je Min.

Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila“.

Im Frühling 1929 beschloß der Ortsausschuß Ljubljana des Aero-
Clubs „Nasa Krila“ den Bau eines Sportzweisitzers und beauftragte den
bekannten Konstrukteur Ing. Stanko Bloudek mit der Konstruktion und
Bauleitung.

Angestrebt wurde ein Flugzeug, das bei ausreichender Steigfähig-
keit eine möglichst hohe Horizontalgeschwindigkeit besitzt. Weiter
wurde Wert auf schnelle Auf- und Demontierbarkeit und Betriebs-
Seite 4 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

sicherheit gelegt. Die verspannte Tiefdeckerbauart gestattet Bert"
eungsfreiheit in der Sitzordnung, während bei anderen rten | ie an
ordnung der Sitze zwischen bzw. unter den Flügeln Schwieris nei en
bereitet. Bei verschiedenen Bauteilen wurden dabei vom Gewöhnlic

2 1 ege beschritten. Bu

ee ee Flügel von elliptischem Grundriß ist als Floluse-
rüst mit teilweiser Leinwandbespannung gebaut. Um nur eine er
spannungsebene mit soliden Angrifispunkten der Verspannungs ne
am Flügel zu erlangen, wurden die beiden Hauptholme in Ras en ) in
nicht als Parallelträger ausgebildet, sondern sie kreuzen sc 1 e wa '
halber Flügelbreite und im ersten Drittel der Flügeltiefe. AR ee
ren Versteifung des Flügels dient je ein Nasen- und hinterer Ai Ss ol n
an welchem auch die Querruder angeschlossen sind. Das Dr eiec N ° j
ches vom Kreuzpunkt nach vorne liegt, ist, oben und unten sperrt in
beplankt, wodurch genügende Torsionsfestigkeit im Stur Aus errei "
wird. Durch diese patentierte Bloudek-Bauweise entfällt jede innen
Diagonalverspannung, und wenn man nur eine äußere ve spannuns a "
wenden will, haben die Spanndrähte im Kreuzpunkt der beiden | au
holme einen günstigen Angriffspunkt. Der Flügel kann nach sc nelien
Lösen der Befestigungsschraube am hinteren Beschlag, die Bt uns 0 iu
leitungen und Querruderstangen um den am vorderen Hauptho n Kr
festigten, als Kardangelenk ausgebildeten Beschlag an den Ku er
geklappt werden. Gelegentlich eines Ueberlandfluges ergab SIC

HRS SIO

006/\

0086

Jugoslawisches
Sportflugzeug
„Nasa Krila“.

Nr. 1 „PrLUGSPORT“ Seite 5

Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila“. Rechts oben: Flügel mit den gekreuz-
ten Holmen.

einer Landung im freien Gelände, daß eine darauf noch nicht einge-
übte Besatzung mit Bordmitteln allein die Maschine innerhalb 10 Min.
demontieren und zum Erdtransport bereitmachen konnte, Der Quer-
ruderantrieb erfolgt durch Seile, wobei durch eine besondere Vorrich-
tung die Differenzialsteuer im Flügel ohne außenliegende Teile betä-
tigt werden. 5

Der Rumpf ist Holz mit Querspanten auf der Helling gebaut und
vollständig mit Sperrholz beplankt. Sein Querschnitt ist viereckig mit
oben aufgesetztem Kamm, der gleichzeitig als Kopfschutz dient. Der
Führersitz liegt hinten.

Das Leitwerk ist normal, die Dämpfungs- und Kielflosse sind mit
Sperrholz beplankt, während die Ruder mit Stoff bezogen sind.

Das Fahrgestell ist aus Molybdän-Profilstahlrohren zusammenge-
schweißt. Um die Verspannung des Flügels nach dem Fahrgestell zu
ermöglichen, sind die Räder mit Innenfederung versehen. Sämtliche
Verspannungen bestehen aus doppeltem Profildraht.

Triebwerk: Der luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Cirrus Mk. II
ist auf einem besonderen geschweißten Stahlrohrbock befestigt. Das
Ganze ist mit leicht abnehmbarer Motorhaube aus zetriebenem Dural-
blech bedeckt, in welcher besondere Oeffnungen zur Kühlluftzuführung
vorgesehen sind. Der Haupttank befindet sich im rechten Flügel, ein
Hilfstank im oberen Teil des Rumpfes hinter dem Brandspant. Beide
sind aus Elektron geschweißt. Eine A. C.-Pumpe in Verbindung mit
dem Dreiweghahn sorgt für richtige Brennstofförderung.

Seit Juni 1930 sind mit dem Flugzeug Probeflüge ausgeführt wor-
den, die nicht nur den Berechnungen entsprachen, sondern auch die
besten Erwartungen, was die Flugeigenschaften der Maschine betrifft,
weit übertrafen und zur Erteilung des Lufttüchtigkeitsscheines führten.

Spannweite 9,20 m, Länge 5,63 m, Höhe 2,20 m, Flügeltiefe 1,60 m,
Flügelfläche 13,1 m?, Motor: Cirrus Mk II 80 PS, Rüstgewicht 364 ke,
Brennstoff und Oel 72 kg, Besatzung und Gepäck 184 kg, Flugzsewicht
620 kg, Flächenbel. 47,4 kz/m?, Leistungsbel. 7,75 kg/PS, Landegeschw.
87 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Maximalgeschw. 200 km/h, Aktions-
radius 650— 750 km, Gipfelhöhe (theoretisch) 5500 m, Gipfelhöhe (prak-
tisch) 4600 m.
„FLUGSPORT“ Nr. 1

Seite 6
_ Tschechoslow. Aero DD AP-32, 450 PS.

Der von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, 1930, herausgebiachis
Doppeldecker ist als Aufklärungsflugzeug bestimmt. ı er ol Size
hat eine größere Tiefe als der untere Flügel. Querrucen am Ober
mit Entlastungsflächen, Führersitz vorn, M.-G.- tand i en en
linderköpfe des 9-Zylinder-Walter-Jupiter-Motors. sin SR
stromlinienförmig verkleidet. Fahrgestell, sehr ro Ss , a ehmer
leichen Halbachsen mit Gummistoßaufnehmern. ie = rk
bestehen wie nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei R es Man
ineinandergeführten Rohren, in denen an Traversen die

aufgehängt sind.

1)

mp

ll

OL

mil

SINN

vn
N

Aero DD Typ AP 22.
Links: Stoßaufnehmer.
Mitte: Halbachsengelenkpunkt.
Rechts: Stoßaufnehmerstrebe- Gelenkpunkt
an der Achse.

ER

| | j “enruder ist, um die

Ö der entlastet und geteilt. Das Seitenrud 1
rudekcherhei zu erhöhen, sehr weit nach unten durchgeführt. Der
thi ‘n eine senkrechte Schneide. ,
ee 1a Om, Länge 8,2 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 36,45 m,

Motorleistung 450

Tschechoslow. Aero DD AP-32, 450 PS,

PS, Rüstgewicht 1072 kg, Zuladung 855 ke, Flug-

PATENTSAMMLUNG
1931 des ON I Band IV No. 1

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 477088; 502736; 507871; 511284; 512097, 098, 528, 529;
513005, 166; 514058.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

C 3 Pat. 477088 v. 28. 10. 27, veröff. 11.
12. 30. Jakob Haw, Berlin-Staaken.
Metalipropeller für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Metallpropeller für Luftfahrzeuge nach Patent
390 784, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetall-
flügel bei der Verbindung seiner Querstege mit dem
Stahlgestänge durch die Verschraubung unter eine
solche Druckvorspannung gebracht ist, daß der Flügel
auch bei voller Drehzahl des Propellers keiner nennens-
werten Zugbeanspruchung unterliegt.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die bei der Verbindung des Stahl-
gestänges mit den Leichtmetallilügeln vorgesehene

NN

(77
E_---H-
ei! _ i

Druckvorspannung derart bemessen ist, daß bei nor-
maler Drehzahl des Propellers noch Druckkräfte im
Flügel herrschen.

3. Metallpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckvorspannung der Flügel-
spitze durch eine in dieser eingegossenen Stange be-
wirkt wird, welche mit den im Flügelfuß verankerten
Gestängeteilen verbunden ist.

4. Metallpropeller nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das zur Verbindung der Spitzen-
stange mit den übrigen (Gestängeteilen vorgesehene

 Querstück zugleich als Druckstück gegenüber einer

Querwand des Flügels dient.

Cc 4 Pat. 512528 v. 27. 6. 28, veröff. 13.
11. 80. Dr. Hermann Borck, Berlin.
Befestigung hohler Metalluftschraubenflügel.
Um breitflügelige Propeller, wie sie im praktischen
Flugbetriebe gebraucht werden, herstellen zu können,
hat man versucht, die Flügel des Propellers als Hohl-
körper aus Blechen herzustellen. Derartige Propeller
haben wohl genügende Torsionsfestigkeit im Flügel-
blatt, aber auf der anderen Seite auch den Nachteil,
daß sich die Flügel nicht einwandfrei an der Nabe
befestigen lassen.
Patentanspruch:
Befestigung hohler Metalluftschraubenflügel mit ke-
selig erweiterten Schaftenden auf der Nabe, dadurch

gekennzeichnet, daß der Hohlkonus des Schattendes
auf einem Kegelstumpf des Nabenkörpers passend auf-
sitzt und durch eine Ueberwurfmutter mit Hohlkonus
gehalten wird.

C 8 Pat. 513166 v. 23. 8. 28, veröff. 27.

11. 30.. Gustav Schwarz G. m. b. H,,
Berlin-Waidmannslust.”) Bremsschranbe, ins-
besondere für Inftgekühlte Motoren.

Es sind Anordnungen bekannt, bei denen auf der
gleichen Welle zwei oder mehr gleich große Schrau-
ben angeordnet sind. Diesen gegenüber unterscheidet
sich die vorliegende Erfindung dadurch, daß vor oder
hinter der eigentlichen Hauptschraube zwei oder mehr

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig: Hoffmann, Ber-
lin-Köpenick. j

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt“ veröffentlicht.

Seite 2

PATENTSAMMLUNG. des FLUGSPORT Nr. 1

wesentlich kleinere Hilfsschrauben auf der gleichen
Welle angeordnet sind. Der beabsichtigte Effekt tritt
daher nur im inneren Teil des Schraubenstrahles aui.
Der größeren Hauptschraube fällt hauptsächlich dabei
die- Aufgabe der Drehmomentsaufnahme zu, sie kann
daher z. B. in ihren äußeren Teilen als einfacher
Bremsflügel (z. B. plattenförmig) ausgebildet sein. Die
kleinere Hilfsschraube dagegen bewirkt in Zusammen-
arbeit mit der Hauptschraube, die in ihrem inneren
Teil natürlich entsprechend profiliert sein muß, eint
stärkere Luftgeschwindigkeit in Strahlmitte.
Patentanspruch:

Bremsluftschraube, insbesondere für luftgekühlte
Motoren, gekennzeichnet durch die Hintereinander-
anordnung gegeneinander versetzter Flügelsysteme auf
derselben Welle mit in Strahlrichtung zunehmenden
Steigungen und zu- oder abnehmenden Durchmessern.

Pat. 507871 v. 23. 1. 29, veröff. 20. 9.

c 10 30. Argus-Motoren-Gesellschait m. b.

H., Berlin-Reinickendori. Stirnradgetriebe für
Fingmotoren. .

Patentansprüche:

1. Stirnradgetriebe für Flugmotoren mit gleich-

achsiger Anordnung der treibenden und getriebenen

Welle, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertra-

gung des Drehmoments durch mehrere von Nebenwel-
len getragene Radsätze in an sich bekanuter Weise
bewirkt wird, wobei

zwischen den gleichachsigen

Zahnrädern dieser Radsätze drehelastische Glieder
eingeschaltet sind, welche eine gleichmäßige Vertei-
lung der Belastung bewirken.

2. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der verlängerte, zwischen den bei-
den Stirnrädern eines Radsatzes liegende Teil der
Nebenwelle so dünn ausgeführt ist, daß er die not-
wendige federnde Verdrehung zuläßt.

3. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß als elastisches Glied eine größere
Anzahl von Federn, die am Umfang der Räder ver-
teilt sind, benutzt wird.

4. Stirnradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch ge- i

kennzeichnet, daß die Federn die Form von Stäben
oder Blattfederbündeln haben, welche mit ihren Enden
in entsprechende Nabenöffnungen der Zalınräder hin-
einragen und eine kupplungsartige federnde Verbin-
dung zwischen diesen herstellen.

109 Pat. 514058 v. 21. 6. 29, veröff. 6.
C 12. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Kupplungseinrichtung, insbesondere
für Luftfahrzeuge mit während des Betriebes
regelbarem Schlupf.

Patentansprüche:

1. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahr-
zeuge, mit während des Betriebes regelbarem Schlupf
zur Verbindung einer mit veränderlicher Drehzahl. zu
betreibenden Arbeitsmaschine mit einer ständig mit
gleicher Drehzahl umlaufenden Kraftmaschine, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung aus mehreren im
Sinne der Leistungsdurchleitung parallel geschalteten
Teilkupplungen besteht.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß außer der Kupplung auch die Ar-
beitsmaschine in mehrere getrennt angetriebene, aber
in ihrer Wirkung sich addierende Teile (2’, 2”) auf-
geteilt ist und daß die einzelnen, je einen Arbeits-
maschinenteil antreibenden Teilkupplungen unabhängig
voneinander und nacheinander zu- und angeschaltet
werden können, derart, daß bei Ausschaltung einer
Teilkupplung von der Drehmomentsübertragung auch
der zugehörige Arbeitsmaschinenteil stillgesetzt wird
(Abb. 58.)

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Arbeitsmaschinenteil über
mehrere parallel geschaltete, eine Kupplungsgruppe
bildende Teilkupplungen mit der Kraftmaschine ver-
bunden ist und daß alle Kupplungen einer Gruppe
gleichzeitig zu- und abschaltbar sind, während die
einzelnen Gruppen wieder unabhängig voneinander
schaltbar sind.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß alle einzelnen Teilkupp-
lungen (oder Teilkupplungsgruppen) unabhängig von-
einander regelbar sind, so daß durch allmähliches,
zeitlich aufeinander folgendes Zuschalten immer weite-
rer Kupplungen (oder Kupplungsgruppen) eine stetige
Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung erzielbar ist.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Teil-
kupplungen (oder Teilkupplungsgruppen) regelbar ist,
die anderen nur voll zu- oder voll abschaltbar sind,
so daß eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinen-
leistung durch allmähliches Zuschalten einer regelbaren
Kupplung, deren rasches Vertauschen nach voller Zu-
schaltung mit einer nicht regelbaren Kupplung, folgen-
des weiteres Zuschalten der regelbaren Kupplung usf.
erreichbar ist. \

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche
1-5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verbindung
von in ihrer Förderleistung weitgehenden Aenderungen
unterworfenen Fliehkraftverdichtern, insbesondere für
Höhenmotoren, mit einem Antriebsmotor von stets an-
nähernd gleichbleibender Drehzahl dient.

Nr. 1

——

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).
c1 Pat. 513005 v. 18. 1. 30, veröff. 21.
11. 30. George Bennie, Normanhurst,
Schottland. Propellerantrieb für an Schienen
gebundene und schienenlose Fahrzenge, insbe-
sondere Lnftfahrzenge.

Patentansprüche:
1. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und
schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge,

dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze des Fahrzeugs
von einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbundenen
Gehäuse (a) mit einem nach innen gerichteten zylin-
drischen Ansatz (c) gebildet wird, in welchem der
Propellerschaft, seine Lager (k4, ka, kz) und die Lager-
gehäuse (dı, ds) in Form einer geschlossenen aus-
wechselbaren Einheit angeordnet sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lagerteile für den Propeller-
schaft durch Verschlußstücke (f}) zusammengehalten
und Schraubenbolzen (g) verschraubt werden.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Lagergehäuse (d) mit seinem
Außenflansch (d,) genau in die Aussparung (as) der
Gehäusespitze (a) paßt.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der einheitliche Einsatzkörper (dı, ds,
e, k, kı, Ka, Ka, f) in dem nach innen gerichteten zen-
tralen Gehäuseansatz (c) mittels einer Deckelplatte (fs)
befestigt und in Stellung gehalten wird.

5, Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schraubenbolzen (g) mittels der
Muttern (hı) die Propellerschaftlagerung zu einem ein-
heitlichen Körper zusammenschließen und mittels der
Muttern (hs) die gesamte Lageranordnung in der Ge-
häusespitze befestigen.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C 18 Pat. 502736 v. 15. 2. 27, veröff. 19.
7. 30. N. V. Algemeene Octrooi EX-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Ans einer
elektrischen Wüähleinrichtung und einer mecha-
nischen Auslösevorrichtung bestehendes Gerät
zum Abwerfen von Lasten von Fingzengen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vervoll-
kommnung des Gerätes zum Abwerfen von Lasten
von Flugzeugen nach Patent 478705, bei welchen
das Wählen der abzuwerfenden Last elektrisch, das
Abwerfen jedoch mechanisch erfolgt.

Das Gerät besteht aus einem als Hohlkörper aus-
gebildeten, zur Aufnahme der Last oder der Lasten
dienenden Tragkörper, in welchem eine Schiene

längsverschiebbar angeordnet ist, die die zur elek-
trischen Steuerung und mechanischen Auslösung die-
nenden Vorrichtungen trägt. Die elektrische Steuerung,

welche gegebenenfalls auch ein Rückwählen der
Lasten gestattet, weist an der Schiene befestigte
Elektromagnete auf, die von einem im Führer- oder
Beobachterstand angeordneten Schaltkasten betätigt
werden und auf Hebel einwirken, mit deren Hilfe
die Lasten zum Abfallen gebracht werden.

Weitere Vervollkommnungen sind in der Patent-
schrift: 21 Patentansprüche, dazu 16 Abbildungen,
behandelt.

Cc 18: 511284 v. 4. 3. 26, veröff. 29.

10. 30. Robert Alkan und Georges
Lesourd, Paris. Bombenabwunrfvorrichtung für
Lnftfahrzenge.

Patentanspruch:

Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit
einem Hauptauslöser für die abzuwerfenden Bomben
und einem Hilfsauslöser zum Scharfmachen der Bom-
benzünder, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-
antriebsachse (5) der Abwurfvorrichtung einen Hebel
(6) aufweist, an welchem das Gestänge (8, 7) des
Hauptauslösers mit einem auf einem Wellenzapfen
fest angeordneten Daumen (1), ein Gabelhebel sowie
ein Bombentraghaken angeschlossen sind, und daß das
äußere Ende der Hauptantriebsachse (5) eine Exzen-
terscheibe (21) nebst einen sie umfassenden Exzenter-
hebel (9) sowie einen Doppelhebel (10) trägt, von
dem das eine Ende an der Einrichtung zunı Betätigen
des Hilfsauslösers angelenkt ist, während das andere
freie Ende für gewöhnlich in die Bahn eines An-

23 Abb ı 22,

6 14 uU 12 Fu
Abb 6
Se /

[2 (©) ) Ö)
ji °
Abb
3 5 23 2 b

43
17. SM

schlages (15) eines federbeeinflußten Stellhebels (14)
bewegt wird, der seinerseits nach wahlweiser Einstel-
lung dem freien Ende des Doppelhebels (10) als Wi-
derlager bzw. Drehpunkt zu dienen vermag und dann
eine Verschiebung der angelenkten Schubstange (4)
zwecks Betätigung des Hilfsauslösers (2, 3, 19) be-

wirkt.

| Pat. 512529 v. 2. 3. 29, veröff. 13.
11. 30. Friedrich von Meerkatz,

Dessau.

Einrichtung zum Anfhängen nichtey-

lindrischer Bomben an Luftfahrzengen mittels
um die Bombe gelegter Bänder.

Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

Patentanspruch:

Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bom-
ben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter
Bänder, dadurch gekennzeichnet, daß durch besondere
Mittel (Rillen im Bombenkörper, aufgeschobene La-
gerringe) eine zur Bombenachse parallele Auflage-
fläche für das Bombenband geschaffen ist.

Sonstige Einrichtungen
(Gruppe 24—32).

97 Pat. 512097 v. 17. 7. 29, veröff. 6.
C2/ 11.30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Antriebsvorrichtung für Flug-
zengabstoßbahnen.

Bei bekannten Einrichtungen dieser Art ist das
Ende des Seiles am Führungsstück des beweglichen
Rollensitzes mittels eines rechtwinklig abgezweigten
Armes befestigt. Hierdurch wird eine das Führungs-
stück und die Führungsschienen des beweglichen Rol-
lensatzes verbiegende Kraft hervorgerufen, da der
Befestigungspunkt und die Richtung des Seilendes
nicht in der Achse des Zylinders liegen. Bei den auf-
tretenden großen Geschwindigkeiten und Beschleuni-
gungen werden dadurch sehr ungünstige Beanspru-
chungen dieser Teile bewirkt. Da die Führungen des
beweglichen Rollensatzes sehr lang sind, ist es
schwierig, sie auf ihrer ganzen Länge gegen die ge-
nannten Biegungskräfte zu versteifen.

Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung
beseitigt.

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Flugzeugabstoßbahnen
mit einem durch gespannte Gase in einem Zylinder
bewegten Kolben, dessen Bewegung mittels eines
über einen festen und einen beweglichen Rollensatz

eines Flaschenzuges geführten Seiles auf den Start-
wagen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ende (15) des Seiles (3) von der letzten Rolle
(8a) des beweglichen Rollensatzes (8) zurückgeführt
und am Zylindersockel (16) befestigt ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Seilende (15) über eine mit
dem Zylinderkopf (9) verbundene Hilfsrolle (17) ge-
führt und an einem Gerüstteil (18) befestigt ist.

7 Pat. 512098 v. 18. 5. 26, veröff. 6.

c2 11. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Dessau. Spornwagen für Flugzeuge.
Patentanspüche:

1. Spornwagen für Flugzeuge, bestehend aus einem
den Sporn tragenden Radgestell mit Verladeschiene,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (5) abnehm-
bar und wahlweise an der einen oder gegenüberlie-
genden Seite des Radgestells ansetzbar ist und so
chne Schwenken des Radgestells jeweils als Auflauf-
oder Ablaufschiene für den Sporn dienen kann, wobei
das Auf- oder Abheben des Spornes auf oder vom
Radgestell durch Bewegung des Flugzeuges oder des
Radgestells bewirkt wird.

2. Spornwagen für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Fest-
haltung des Flugzeugspornes dienende Vorrichtung
als Drehscheibe (4) ausgebildet ist.

3, Spornwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhal-
tung des Spornes dienende Drehscheibe (4) gegen-
über dem Radgesteli (2, 3) feststellbar ist, so daß
entweder Radgestell, Drehscheibe und Auflaufschiene
starr miteinander verbunden sind oder, nach Lösung
der Feststellmittel (26), Schiene (5) und Radgestell
(2. 3) um die Drehscheibe (4) geschwenkt werden
können.

4. Spornwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Schiene (5) und auf der
Drehscheibe (4) Führungen (12, 9) für den Sporn
vorgesehen sind, die ihn auf der Auflaufschiene gegen
seitliche und auf der Drehscheibe auch gegen Ver-
schiebungen nach oben sichern, und daß weiterhin
auf der Drehscheibe lösbare Vorrichtungen (10) zum
Festhalten des Spornes in Auflauf-, gegebenenfalls
auch in -Ablaufrichtung (27). vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „ELUGSPORT“ XXIH., Heft 1, am 7. 1. 1931 veröffentlicht.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 7

gewicht 1927 kg, Flächenbelastung 52,8 kglm?, Leistungsbelastung 4,28
kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit 80 kmjh,
Steiegeschwindigkeit 11,7 m/s.

Heinkel-Amphibium H. E. 57.

Das als Kabinenflugzeug zur Gastbeförderung gebaute Flugzeug —
Typ Heinkel H. E. 57 —, ausgerüstet mit einem über dem Rumpf an-
geordneten 425-PS-Wasp-Motor, ist ein Boots-Amphibium mit seit-
lichen Stützschwimmern. Die in Hochdeckeranordnung angesetzten
Flügel sind im äußeren Drittel abgestrebt, das hochziehbare Fahrge-
stell ist in ie drei Punkten am Boot gelagert und das Leitwerk in üb-
licher Weise am Rumpfende befestigt.

Die gesamte Zelle ist in ihren lebenswichtigen Teilen vorwiegend
aus Leichtmetall hergestellt, einige hochbeanspruchte Teile sind aus
Stahl. Abgesehen von der Stoffbespannung des Flügels und des Leit-
werks sind als einzige nicht metallene Teile nur die Flügelholme aus
Holz angefertigt. Die Baudurchführung entspricht den Vorschriften der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, sowie
den Zulassungsbestimmungen für Verkehrsflugzeuge in U.S.A.

Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten in drei Abtei-
lungen eingeteilt.

Die mittlere Abteilung bildet die Kabine, zu welcher man durch
eine auf dem hinteren Deck befindliche Tür über eine Treppe gelangt.
Die Kabine enthält drei Paar hintereinanderliegende Sitze, von denen
die beiden vorderen mit Steuerung, ausgerüstet sind. Ein bequemer
l.ängsgang zwischen den Sesseln ermöglicht den Durchgang zum Bug-
und Heckraum. Im hinteren Teil der Kabine neben der Treppe befindet
sich der Waschraum mit Toilette. Unter der Treppe ist Platz für
Gepäck.

Der Bugraum dient zur Unterbringung der See-Ausrüstung und
des Gepäcks und ist von außen durch eine im Oberdeck befindliche
Luke betretbar, von der Kabine aus durch eine wasserdichte Schott-
tür. —

In den Heckraum gelangt man — zur Kontrolle der Steuerung und
Konservierung des Bootsinnern — von der Kabine aus durch eine im
Schott befindliche Luke.

Das im Querschnitt rechteckige Boot ist ein Einstufenboot, vorn
und hinten gekielt. Zur Anbringung des Wasserruders besitzt der
Bootsboden hinter der Stufe einen in der Draufsicht V-förmigen An-
satz. Der konstruktive Aufbau des Bootes erfolgt durch Querspanten,
welche durch vier Längsträger und durch die glatte Außenhaut ver-
bunden sind. Der Boden ist durch ein Kielprofil, welches als Scheuer-
leiste ausgebildet ist, verstärkt.

Besonderer Wert ist auf einwandfreie Konservierung sämtlicher
Profile und der innenliegenden Metallteile gelegt.

Zur Entwässerung des Bootsinnern ist eine Lenzanlage mit Lei-
tungen nach allen drei Abteilungen eingebaut. Die zugehörige Lenz-
pumpe mit Verteilerhahn befindet sich neben der Treppe.

Die Führersitze sind mit splitterfreien Glasscheiben abzedeckt,
welche auch bei der Landung gute Sicht nach vorn, unten und der
Seite gewähren. Für die Sicht nach hinten oben befindet sich im Deck
ein Zellonfenster. —

Die Fenster neben den Führersitzen können geöffnet werden und
sind so groß, daß sie als Notausgang benutzt werden können. Die vier
hinteren Sitze haben an der Bootsseite je ein ca. 350x500 mm großes
Fenster aus splitterfreiem Glas.
Seite 8 „FLUGSPORT" Nr. 1

Am Bug befindet sich der Bugfender, der Schleppschäkel und eine
Klampe. Der vordere Lukdeckel ist nach hinten bis etwa 135 Grad
klappbar, so daß er bei der Arbeit am Bug Schutz gegen den laufenden
Propeller bietet. .

Das Oberdeck ist vorn bis zum hinteren Einstieg begehbar. Sämt-
liche Befestigungsbeschläge für Flügel-, Leitwerk-, Sport-, Wasser-
ruder- und Motorstützgestell-Anschluß sind so konstruiert, daß sie gut
überwacht werden können. Für das Heißen des Flugzeuges sind ent-
sprechende Aufhänge-Beschläge vorgesehen. An der Bootsseite in der
Nähe des hinteren Einstiegs befinden sich Aufstiege.

Die Flügel besitzen Kastenholme, bei denen die Gurte aus Spruce,
die Stege aus Birkensperrholz hergestellt sind. Die innere Verspan-
nung besteht aus Leichtmetall und Stahlrohren im Diagonal-Verband.
Die Stoffbespannung ist in besonderer Weise mittels durch Oesen ge-
zogenem Draht an den aus Metall hergestellten Rippen befestigt. Die
V-förmige Strebenabstützung nach dem Boot besteht aus tropfenförinig
verkleideten Sthalrohren mit Verstellköpfen. Die V-Stellung der Flü-
gel beträgt ca. 31% Grad. Im Flügel zwischen den Holmen ist die La-
gerung für die Brennstofitanks, in der Nase die Unterbringung des

erkzeugkastens vorgesehen.
We Die Stitzschwimmer sind aus Leichtmetall, die Streben und Be-
schläge aus Stahl. Dei Schwimmer sind in drei wasserdichte Abtei-
lungen geteilt, welche zu Kontroll- und Konservierungszwecken mit
Handlochdeckeln versehen sind. BEN

Die stoffbespannte Seiten- und Höhenflosse besteht aus zwei Hol-
men mit zwischengesetzten Rippen aus Leichtmetall und der Diagonal-
auskreuzung. Die Seitenflosse ist mit vier Bolzen auf dem Rumpf auf-
geschraubt, während die im Fluge verstellbare Höhenflosse in halber
Höhe der Seitenflosse durch diese hindurchgesteckt und gelagert und
halbfreitragend mittels V-Strebe nach dem Rumpf abgestützt ist. .

Sämtliche Ruder (Seitenruder, Höhenruder und Querruder) sind
stoffbespannt und bestehen aus dem Ruderholm (aus Leichtmetall ‚oder
Stahlrohr) und den übergeschobenen Rippen. Höhen- und Seitenruder
sind nicht entlastet. Die Querruder sind durch ihre Formgebung ausge-
glichen. L |

Die Steuersäule, welche Höhen- und Quersteuerung über Hand-
rad, Segment und Kabel betätigt, ist in Bootsmitte gelagert. Ein das
Handrad tragender Arm ist schwenkbar an der Steuersäule angeord-
net, so daß das Handrad von beiden Führersitzen aus bedient werden

nn. .
“ Die Seitensteuerung erfolgt durch verstellbare Pedale über Kabel.
Für den zweiten Führer sind im Bedarfsfalle einsteckbare Fußhebel
vorhanden.

Die Umlenkung sämtlicher Steuerkabel erfolgt über kugelgelager te
Rollen. Die Kabel laufen innerhalb der Kabine unter dem Mittelgang
des Fußbodens, außerhalb der Kabine über das Oberdeck bzw. in den
Flächen. Sämtliche Steuerzüge sind leicht zu kontrollieren. Die Höhen-
flossenverstellung geschieht mittels Handrad vom Führersitz aus über
Kabel und Spindel. Die Seitenruderkabel sind über zwischengeschal-
tete Federn mit dem am Bootsansatz gelagerten Wasserruder ge-
kuppelt. Das Wasserruder ist als Sporn ausgebildet.

Das Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und be-
steht aus Achse, Zugstrebe, der Druckstrebe mit Oelstoßdämpfer und
bremsbaren Rädern. Sämtliche Fahrgestellstreben bestehen aus Stahl-
rohren und sind windschnittig verkleidet. Die Bremsung der Bendix-
Räder erfolgt vom Führersitz aus durch Bewegung der Seitensteuer-
Fußhebel um die Horizontalachse.

Nr. 1 „FELUGSPORT“ Seite 9

Heinkel-Amphibienflugzeug.

Die Hochziehvorrichtung des Fahrgestells kann auf Wunsch hy-
draulisch oder mechanisch ausgeführt werden. Die Betätigung erfolgt
in beiden Fällen vom Führersitz aus.

Der 425-PS-Wasp-Motor ist über dem Boot auf einem aus Stahl-
rohr geschweißten Stützgestell, welches mit vier Bolzen am Boot be-
festigt ist, gelagert. Er kann ohne Umkonstruktion durch einen 525-PS-
Hornet-Motor ersetzt werden. Die Zugschraube aus Metall bewegt
sich im vorgeschriebenen Abstand von den Führern und den lebens-
wichtigen Steuerteilen. Die Motorsteuerung erfolgt mittels Gestänge
unter Verwendung von biexsamen Umlenkungen. Eine leicht abnehm-
bare tropfenförmige Verkleidung gibt dem Motor gute aerodynamische
Form. Der konische Hinterteil der Verkleidung ist als Oel- und Zusatz-
Benzintank ausgebildet, welcher durch ein Brandschott nach vorn ab-
cetrennt ist. Die Speisung des Motors erfolgt aus den beiden im Flügel
selarerten Hauptbenzintanks mittels motorgetriebener Pumpen.

Die Kabine mit 6 bequemen Sesseln ist geschmackvoll mit bestem
Kordstoff auszekleidet und mit dunkelfarbigem Boucle-Teppich belegt.

Die Sitzkissen der Sessel enthalten die Kapokschwimmwesten. Die
Führgrsessel sind in der Höhe verstellbar.

Spannweite 16,00 m, Länge 10,80 m, Höhe 3,55 m, Höhe mit Fahr-
zestell 4,23 m, aerodynamische Fläche 39,20 m?, Leergewicht 1625 kg,
Zuladung 825 kg, Fluggewicht 2450 kg; Zuladung: 6 Personen 460 kg,
Betriebsstoff 305 ke, Gepäck 60 kg, zusammen 825 kg; Max.-Geschwin-
digkeit in Seehöhe 180 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit
auf 1000 m 6,9 Min., auf 2000 m 15,9 Min.; Flächenbelastung 62,5
ke/lm?, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS.

Italienischer Geschwader-Atlantikflug nach Brasilien.

Der italienische Luftminister Balbo ist am 17. Dezember mit sei-
nem Geschwader, bestehend aus 12 Flugzeugen, von Ortebello zu einem
Brasilienflug, führend über 10500 km, gestartet. Verwendet wurden
Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1

normale Bomben-Savoia-Marchetti-Typ-S-55-A-Zweischwimmer-Flug-
boote mit zwei 560/600-PS-Fiat-Motoren (vgl. Flugsport 1927, S. 251).

Diese Boote waren für den Langstreckenflug besonders vorberei-
tet. Sie wurden mit Lang- und Kurzwellensendern sowie besonderen
Scheinwerferanlagen für Hochseewasserungen ausgerüstet. Leerge-
wicht 5200 kg, Nutzlast 4800 Kg, Gesamtgewicht 10 000 kg. Besatzung
je Boot zwei Führer, ein Mechaniker und ein Funker. Die Flugstrecke
führt von Orbetello über Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bo-
lama, Port Natal, Bahia nach Rio de Janeiro. Die längste Teilstrecke
von Bolama nach Port Natal über den Atlantik beträgt 2900 km. Auf
dieser Strecke werden sieben schnelle Kriegsschiffe zur Hilfeleistung
bereitgestellt. Start erfolgte staffelweise zu je drei Booten; sie sam-
nelten sich in der Luft und flogen in Geschwaderformation ab. Nach
5 Std. wasserten sie in der Nähe von Majiorca. Acht Maschinen setz-
ten den Flug alsbald nach Cartagena fort, der Rest jedoch wurde durch
den Sturm bis zum 20. Dez. festgehalten. An diesem Tage erreichten
sie ebenfalls Cartagena, und das Geschwader flog zusammen am näch-
sten Tag weiter nach Kenitra (Marokko), wo sie nachmittags eintrafen.
Weiterflug von Kenitra am 23. nach. Villa Cisneros, in 894 Std.; am 25.
nach Bolama, Ankunft 16.38. Hier mußten durch Hagelbeschädigung
die Holzpropeller ausgewechselt werden.

Segelflugzeug Ku 4 — „Austria“.
(Schluß a. Nr. 26, 1930.)

Die automatische Kupplung der Antriebe zusammen mit deren Ver-
legung an die Flügeltrennstellen vermied jedwede Kontrollöffnungen in
der Flügelhaut, also Störung des Torsionsverbandes, Gefährdung der
Oberflächenglätte, Zeitverluste und Irrtümer bei der Montage und Mög-
lichkeit des Verlustes von Bolzen und gibt leidlichen Schutz gegen-
über tändelnden Zuschauern. Da im Flügelinnern nur völlig freie Seil-
längen laufen und alle wartungsbedürftigen Teile unmittelbar an den
Flügeltrennstellen liegen, kann die gesamte Steuerung im abmontier-
ten Zustand des Flugzeuges (also nach jedem Streckenflug ohne Rück-
kehr zum Startgelände) kontrolliert werden. — Die Biegungsbean-
spruchungen des Tragwerks übernimmt ein I-Holm aus mehrfach ver-
leimten Kieferngurten und Sperrholzsteg, die Verdrehung die die ganze
Fläche bis zum Klappenhilfsholm bedeckende Beplankung aus diago-
nal gefasertem Birkensperrholz. Damit wird 1. die höchste Schub-
festigkeit von Sperrholz ausgenützt (unter 45 Grad zur Faser), 2. Zu-
satzsnannungen in diesem möglichst herabgesetzt (da der Elastizitäts-
modul für Biegungsspannungen im diagonal gefaserten Sperrholz nur
ein Bruchteil des der Kieferngurten, andererseits der I-Holm wenig
drehsteif). 3. Formerhaltung und Glätte der Flügeloberfläche sowie
örtliche Festigkeit ziemlich groß; 4. einfache Verbindung der stumpf
an Haupt- und Klappenhilfsholm stoßenden Spieren erreicht und 5. ne-
ben rechnerischer Klarheit eine B-Fallfestigkeit erreicht, die fast genau
so groß ist wie die im A-Fall, was der fliegerischen Erfahrung ent-
spricht, mit ziemlich konstanter Beschleunisung abzufangen und nicht
etwa bei großem Staudruck mit kleinerer als bei geringem!

Die Flügelverbindung geschieht beim Außenflügelanschluß am
Haupt- und Ouerruderhilfsholm, bei der Flügelwurzel überdies an
einem Nasenholm, der im inneren Drittel der Innenflügel verlaufend
endet. Die zwei Nasenholm-Konusbolzen greifen beim Montieren von
selbst in nachstellbaren Sitz und übertragen praktisch keine Biegung;
die biegungssteife Verbindung der Klappenhilfsholme erfolgt durch
senkrechte zylindrische Federbolzen, deren Kopf praktisch nicht aus

Nr. 1 „FTLUGSPORT“ Seite 11

Triebwerksanlage
des Savoia Mar-
chetti.

Zwei Motoren Fiat
A 22 12 Zylinder
135 mm Bohrung,
160 mm Hub. Nor-
malleistung 560 PS,
Maximalleistung
610 PS. Normal-
drehzahl 1950, Ma-
ximaldrehzahl 2100,
Schraube unter-
setzt 1:1,5.
Links unten: Auf-
klappbare Wind-
schutzscheiben vor
den Führersitzen.

dem Profil herausragt; die Hauptholmverbindungen erfuhren -
dere Sorgfalt: Die Beschläge umfassen die Gurten auf deren on
und Unterseite, wozu an den Trennstellen der Mittelsteg durch zwei
Außenstege ersetzt ist (also ein kurzes Stück Uebergang zum Kasten-
holm). Auf Links-Rechts-Gewinde einer senkrechten Spindel sitzen
zwei Konusbolzen, welche durch Drehen der Spindel von innen nach
außen in die Gurtbeschlagaugen gepreßt werden und selbst sichern
während das Lösen durch umgekehrtes Drehen der Spindel geschieht,
wobei der evtl. früher lösende Bolzen an einen gegen Drehung führen-
den Anschlag stößt. Die ganze Verbindung liegt vollkommen unter

Italienische Savoia Marchetti Type S 55 A Zweischwimmerflugboote mit 2 Fiat-

A-22R-560-PS-Motoren, wie sie zu dem italienischen Geschwaderflug verwendet
wurden. Spannweite 24 m, Länge 16,75 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 93 m?.

Seite 12 „FLUGSPORT“ Nr. 1

der Flügelhaut:; ihre Bedienung geschieht ausschließlich durch ein
10-mm-®-Kreisloch auf Flügelunterseite mittels Vierkantschlüssel. Da-
init wird erreicht: Wegfall von Schlitzverkleidungen und Handlöchern,
lierausragender Beschlagteile oder Bolzen, also äußerste Oberflächen-
elätte; Unverlierbarkeit, Unverwechselbarkeit von Bolzen, raschest-
mögliche Montage.

Die ganze Flügelhaut ist durch je zwei zwischen den Spieren
parallel zu diesen innen aufgeleimten Kiefernleistchen ausgesteift. —
Die Bolzen, welche die Beschläge mit den Holmgurten verbinden,
können im abmontierten Zustand der Flächen ohne weiteres von innen
nachgezogen werden, wenn die Gurten im Laufe der Zeit schwinden
sollten.

Die Größe der Spannweite, die negative V-Stellung der Außen-
flügel und die Biegungsweichheit des ganzen Tragwerks verlangten
eine beträchtliche Höhe der Flügelwurzel über dem Boden; auch für
das Leitwerk war möglichster Bodenabstand in Landelage erwünscht.
Andererseits ist der Raumbedarf für Führer und Ausrüstung nicht
erößer als bei kleinen Maschinen. Daraus ergab sich folgender neu-
artiger Rumpfaufbau: Der Führer sitzt dicht über dem Boden in einem
Boot von 0,55 m größter Breite; dieses Boot geht in weichen Linien
über in einen Turm von stromlinienförmigem Querschnitt, der im unte-
ren Teil die Heckschneide des Bootes darstellt, im mittleren den Kopf-
abfluß und oben in den erwähnten Flügelstummel von 0,4 m Breite
übergeht, aus dem nach hinten annähernd wagrecht eine das Leitwerk
tragende Röhre wächst. Der Turm ist Sollbruchstelle zum Schutz der
kostbaren Fläche. Auch der ganze Rumpf enthält keinerlei Kontroll-
klappen; wenn Flächen und Leitwerk abgenommen sind, kann die
sanze Steuerung durch den Heckstummel, die großen Oeffnungen in
den Flügelanschluß-Stummel-Kastenrippen, im Führersitz, nach Her-
ausnahme des Fallschirms hinter diesem und nach Abnahme der durch
Federzug auf Stifte gepreßten Bootsnase von vorne eingesehen wer-
den. Das Führerboot besitzt einen inneren Boden, der wie der Sitz
mit Spanten, Holmen und Außenhaut kraftschlüssig verbunden ist.

Als Fahrwerk dient ausschließlich die Kufe, während der Leit-
werksträger keine Spornkräfte übernimmt. Die Kufe besteht unter
dem Führerboot aus dem üblichen Blatt (Esche, mehrfach verleimt),
das mit Luftschläuchen gegen den Bootsboden abgefedert und seitlich
(ebenfalls unter der Segeltuchverkleidung) durch Gummizüge gehalten
wird; nach hinten trägt sie jedoch eine starre Verlängerung, die mit-
tels Druckgummi-Federbein gegen den die Flügelanschlüsse tragen-
den Hauptspant mit sehr großer Arbeitsaufnahme abgestützt wird.

Am hinteren Ende dieses Kufenstummels, also in dessen Totwas-
ser, liegt völlig unverkleidet die Ausklinkvorrichtung, die mittels Bow-
denzug vom Handrad aus zum Start ausgelöst werden kann.

Die Steuersäule im Führersitz trägt ein Handrad (Segmente) für
Querruder; die 6 Querruderklappen sind mit der Höhensteuerung
direkt gekuppelt, ferner von Hand in Rasten zur wahlweisen Wöl-
bungsänderung, gegenüber der Höhensteuerung verstellbar durch einen
Hebel, der knüppelartig neben der Steuersäule links angebracht ist.

Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder; die Höhenflosse
trägt als Endscheiben zwei Seitenflossen (ähnlich der Junkers K 47,
jedoch fast symmetrisch nach unten und oben). Dieser Aufbau gibt
. eine erträgliche Gesamthöhe und macht den Leitwerksträger fast frei
von Verdrehungsbeanspruchungen. Die Bauweise der drei Flossen ent-
spricht vollkommen der der Flächen, die der drei Ruder ganz der der
6 Querruderklappen, desgl. die Steuerungskupplungen am Heck sowie
die Befestigung der Flossen untereinander und.am Leitwerkträger den

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

Kronfelds Segelflugzeug Ku 4 Austria.

bei der Fläche beschriebenen Kupplungen für Haupt- bzw. Klappen-
hilfsholme, so daß auch hier rascheste Montage gesichert ist, zumal
das komplette Leitwerk unzerlegt in den Transportwagen paßt.

- Die beiden Seitenruder können als Luftbremse (beim Landen u. U.
einmal Bruch vermeidend) beide nach außen gespreizt werden, indem
beide Seitensteuer-Pendelpedale (gleich bei welcher evtl. Seitensteuer-
stellung) mit großer Kraft entgegen einer Federvorspannung vorge-
treten werden, die bei Nachlassen der Fußkräfte das die Ruder sprei-
zende Differential durch Anschlag wieder (für normale Fußkräfte)
blockiert. ”

Imprägnierung: Außen: ein Nitro- und ein Oellack-Ueberzug, beide
ein Pigmentgemisch enthaltend; innen: Paraffin, aus Lösung.

Spannweite 30,00 m, gesamte Tragfläche 34,97 m?, Höhenleitwerk
3,33 m?, Seitenleitwerk 2 X 1,04 m?.

Gewichte: 2 Außenflügel und 2 Innenflügel, also gesamtes Trag-
werk mit Ausnahme des nur 0,4 m breiten, zum Rumpf gezählten Bal-
dachins 263,3 kg, 2 Seitenleitwerke und 1 Höhenleitwerk, also ge-
samtes Schwanzleitwerk 31,1 kg, Rumpf samt Fahrwerk (Baldachin)
und Instrumentierung 98,0 kg. Rüstgewicht 392,4 kg. Zufüllung: (Füh-
rer 70, Fallschirm 7 kg) 77,0 kg. Fluggewicht 469,4 kg.

Flächenbelastung G/F —= 13,43 kg/m?; Klafterbelastung G/b? —
0,522 ke/m?.

Das Segelflugzeug „Datschi“.

Unter den am 2. bayer. Segelflugwettbewerb am Hesselberg teil-
nehmenden Flugzeugen erregte die neue Maschine des Augsburger
Vereifis für Luftfahrt, die „Datschi“, besonderes Interesse. Im fol-
genden wird über die Entstehung und Konstruktion dieser Maschine
kurz berichtet:

Als der Gedanke aufkam, eine Maschine eigener Konstruktion zu
bauen, wurden folgende Richtlinien festgelegt: Die Maschine sollte
als Uebungsmaschine für wirklich Fortgeschrittene und erst in zwei-
ter Linie als Leistungsmaschine dienen. Es wurde hauptsächlich auf
Wendigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit Wert gelegt. Im Gegen-
satz zu den leichteren Seglern sollte das Flugzeug auch für höhere
Windstärken brauchbar sein. Ferner sollte der Transport in einem
geschlossenen Waggon möglich, außerdem die Herstellung möglichst

illig sein. et Er,

Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Als günstigste Bauart erschien der abgestrebte Hochdecker mit
Sperrholzrumpf. Durch die Verladebedingung war die Spannweite bei
zweiteiligem Flügel auf ca. 13 m beschränkt, eine Spannweite, ie
auch mit Rücksicht auf die gewünschte Wendigkeit, als günstig er-
schien. Bei einer Flächenbelastung von 11—12 kgjm — geschätztes
Fluggewicht rund 180 kg — wäre ungefähr 15,5 m Flügelfläche er-
forderlich, was ein Seitenverhältnis von rund 1:11 gibt.

Eine auf Grund dieser Zahlen durchgeführte vorläufige Leistungs-
berechnung ergab für die beiden in die engere Wahl gezogenen Flügel-
schnitte — Gött. 535 und 549 — ganz annehmbare Sinkgeschwindig-
keiten und Gleitzahlen unter der Voraussetzung, daß die schädlichen
Widerstände niedrig gehalten werden könnten.

Der Flügelgrundriß wurde jetzt in seiner endgültigen Form ifest-
gelegt: Rechteckflügel mit trapezförmig zugespitzten, abgerundeten
Enden. Dieser Umriß kommt dem aerodynamisch günstig erkannten
elliptischen sehr nahe und bietet auch statisch, besonders bei abge-

ebter Bauart, wesentliche Vorteile. .

u Bei der Festlegung des statischen Aufbaues vom Flügel traten
die wirtschaftlichen und herstellungstechnischen Gesichtspunkte in den
Vordergrund. Um die Sperrholzplatten möglichst ohne Verschnitt aus-
zunutzen, wurde der Hauptholm in einem solchen Abstand von der
Flügelvorderkante gelegt, daß der Umfang der Nase der Länge einer
Platte — 1,2 m — entsprach. Bei einer Flügeltiefe im parallelen Teil
des Flügels von 1,3 m ergab sich der Abstand von der Vorderkante
zu 546 mm oder 41,5 Prozent der Flügeltiefe, bei welcher Lage das
gewählte Profil 549 noch nahezu seine größte Bauhöhe hat. Um den
dritten Anschlußpunkt für den geplanten V- (Torsions-) Stiel zu schaf-
fen, wurde ein Hilfsholm eingelegt, und zwar vor dem Hauptholm in
16 Prozent Flügeltiefe. Die beiden Holme wurden durch die Nasen-
beplankung zu einem biegungs- und verdrehungssteifen viergurtigen
Holm verbunden, dessen elastische Mittellinie durch geeignete Wahl
der Gurtstärken annähernd mit dem Druckmittel beim Abfangen zu-
sammenfällt.

Beim Entwurf der Stiele wurde angestrebt, den schädlichen Wider-
stand durch eine saubere Verkleidung in Tragflächenprofil dadurch
auszugleichen, daß sie den größten Teil ihres Eigengewichtes bei nor-
malem Staudruck tragen sollten. on

Der Rumpf war von vornherein als ein weiterer Schritt in Rich-
tung „bewußter Rückkehr zur eckigen Form“ gedacht. Zur Feststellung
des günstigsten Querschnittes wurde ein Mann auf einen Bock gesetzt
und um ihn herum eine Attrappe gebaut. Hierbei erwies sich die später
auch gewählte Rautenform als die in aller Hinsicht günstigste. Sie eT-
gab bei guter Bequemlichkeit für den Führer eine möglichst geringe
Querschnittsfläche und bot ausgezeichnete Befestigungsmöglichkeiten
für Flügelstiele, Starthaken, Kufe und Auslösevorrichtung. Dabei ist sie
mit Ausnahme für die reine Rechteckform in der Herstellung die weit-
aus einfachste von allen in Betracht kommenden Formen.

Das Leitwerk unterscheidet sich nur wenig von den bei den mei-
sten Leistungsflugzeugen gebräuchlichen Bauarten. Der hauptsächliche
Unterschied besteht darin, daß das Höhenruder in einem Stück ausge-
führt ist, um die üblichen schweren Verbindungsrohre zu vermeiden.

Segelflugzeug „Datschi“ des Augsburger
Vereins f. L.

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 15

—_

Segelflugzeug u Datschı u
Entwurf A] Andargzon
ndaut won der Segeiftugatteilung dre Aupebergee Meran für With

Die Steuerung wurde in Anlehnung an bewährte Ausführungen
entworfen. Um die Querruderwirkung günstiger zu gestalten, wurde
die Quersteuerung als Differentialsteuerung ausgeführt. Bemerkenswert
ist, daß sich sämtliche Spannschlösser leicht zugänglich im Rumpf-
vorderteil befinden, wodurch jegliche Schauklappen vermieden wur-
den. Die ganze Steuerung enthält nur 3 Umlenkrollen, die sich alle im
Rumpfvorderteil befinden. Außerdem wurden die Höhen- und Seiten-
steuerseile je einmal durch Hartholzklötze geführt. Diese Führungen
sind auch leicht zugänglich.

Die Auslösung des Halteseiles geschieht vom Führersitz aus und
ist die Uebersetzung so gewählt, daß nur eine sehr geringe Kraft zum
Auslösen nötig ist.

Die Dimensionierung des Flugzeuges erfolgte mit Rücksicht auf die
Verwendung bei starkem, böigem Wind nach den D. V. L.-Vorschrif-
ten für Motorflugzeuge für die Gruppe S 4 — beschränkt kunstflugstaug-
lich — mit einem Bruchlastvielfachem = 7,2. Da das tatsächliche Bau-
gewicht statt veranschlagten 110 kg nur 90 kg beträgt, erhöht sich das
effektive Bruchlastvielfache auf ungefähr 9.

Zu obigen Ausführungen ist nur noch zu bemerken, daß sich die
Maschine im Fluge in allen Hinsichten glänzend bewährt hat. Daß aus-
gerechnet mit diesem Flugzeug der erste wirkliche Segelflug am Hes-
selberg ausgeführt wurde, war kein Zufall. Neben der Fähigkeit des
Piloten, der jedoch vorher nie gesegelt war, und der auf der „Datschi“
bisher nur 3 kurze Gleitflüge gemacht hatte, spielten hierbei die guten
Eigenschaften der Maschine eine große Rolle. Auffallend war vor allen
Dingen die enorme Wendisrkeit und die dabei doch ausgezeichnete

'Schulbetrieb am Würflacher Hügel des Flugsport-Vereins Wiener-Neustadt.

Links: Der Rumpf des „Prüfling“ im. Bau.
Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Stabilität. So wurde die Maschine während diesem ersten Segelflug
auch freihändig geflogen, was besonders auffällig ist, da das Höhen-
* steuer praktisch ungedämpft ist. Die gute Wendigkeit wurde, trotz von
verschiedenen Fachleuten während des Baues als reichlich klein be-
zeichneten Seiten- und Querruder, wohl hauptsächlich durch systema-
tisches Leichthalten der außenliegenden Bauteile — Leitwerk, Flügel-
enden und Querruder — erreicht. Auch diese klein gehaltenen Quer-
ruder — gesamte Querruderfläche nur ca. 10% der Flügelfläche —
haben sich als voll ausreichend erwiesen. Diese Wirkung ist zum Teil
der Differentialsteuerung, aber auch, nach Ansicht des Verfassers,
vielleicht in noch höherem Maße der günstigen Umrißform zuzu-
schreiben. j

12. Pariser Salon 1930.
(Schluß von Nr. 26.)

Polen

war vertreten mit zwei Flugzeugen der staatlich polnischen Flugzeug-
fabrik Etablissments Nationaux d’Aeronautique, einem Tourenzwei-
sitzer, Typ L 2 mit Scoda-Wright Whirlewind-225-PS-Motor, einem
Ganzmetall-Hochdecker mit Handley-Page-Schlitzflügeln, Spannweite
13,4 m, Länge 7,92 m, Flügelinhalt 25,8 m?, Leergewicht 880 kg, Flug-
gewicht 1282 kg, maximal Geschwindigkeit in Bodennähe 183 km, mini-
mal Geschwindigkeit mit offenen Schlitzflügeln 39 km, mit geschlos-
senen Schlitzen 71 km.

Die zweite ausgestellte Maschine war ein Jagdflugzeug, Hoch-
decker Typ P VI mit Bristol-Jupiter-VI-Motor, mit abwerfbarem Be-
triebsstoffbehälter, Geschwindigkeit 292 km. Dieses Flugzeug mit an
den Flügelwurzeln am Rumpf verjüngten Flügeln, welches dem Typ
P. G.L. 1, siehe Flugsport 1930 Seite 270 gleicht, hat folgende Abmes-
sungen: Spannweite 10,30 m, Länge 7,16 m, Flügelinhalt 17,3 m?, Ge-
samtgewicht 1340 kg.

Auf dem Stand von Armstrong Whitworth wurde in einem Atlas-

Doppeldecker eine
- Einrichtung zur

Postauinahme

gezeigt. Diese
Einrichtung be-
steht aus einer
in der Achse ge-
lagerten Holz-
latte a mit einem

Haken b. Die
Holzlatte mit
Haken wird
durch einen

_ Gummizug c ela-
\ stisch nach un-
.). ‚ten gezogen..Das
- Flugzeug fliegt
in ca.'1 m Höhe
über den Boden
und fängt die
Postsackleine e. Vermittels des Seiles d wird dann der am Haken b
hängende Postsack in den Rumpf heraufgezogen und aufgenommen.

Einrichtung zur Postaufnahme von Armstrong Whitworth

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

Nachstehende Abbildung zeigt die nachziehbare
Schlauchschelle Malleville.
Die Schelle besteht aus einem Stahlband B, welches bei T und O
2 cm länger abgeschnitten wird, und einem U-förmigen Traversenstück
C. Das Stück C wird in die Zapfenmutter der Schraube V eingehängt,
das Endstück P mehrmals umgebogen und die Schraube angezogen.

5 a Vom Pariser Salon:
ee m ü Lochlose Schlauch-
ing ig) schelle Malleville.

Bi

<

Die nebenstehende Abbildung zeigt die
Gummipufier von Weydert.

Diese Gummipuffer mit einer eingegossenen fla-

chen Spiralfeder werden hintereinander in das

Federbein eingebaut. Durch Zusammenspannung

und Einschaltung mehrerer Puffer läßt sich die

Abfederung in den weitesten Grenzen regulieren.

Vom Pariser Salon:
Farman-Tiefdecker F 231.

BR HRREDOERERTEGSERTETERENLLRN GN Ill IA R |
FLUG

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 62.

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 11. Dezember d. J. folgende Flugleistungen als „Frauen-Rekorde“ anerkannt:
Frauen-Rekorde
KlasseC
Amerika
Miß Elinor Smith, auf Eindecker Bellanca mit Motor Wright J 6 zu 300 PS, in
Roosevelt Field Long Island, New York am 10. März 1930:

Höhe 8357 m

Seite 18 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Miß Amelia Earhart, auf Eindecker „Lockheed Vega“ mit Motor Pratt & Whitney
zu 420 PS, in Detroit am 5. Juli 1930:
Geschwindigkeit auf Basis 291,545 kmi/Std.
KlasseCbis

Mrs. Marion Eddy Conrad, auf Amphibien-Wasserflugzeug Savoia-Marchetti,
mit Motor Kinner zu 125 PS, Port Washington, Long Island, New York, am
20. Oktober 1930:

Berlin, im Dezember 1930. Deutscher Luitrat.

190 PS Argus 8 Zylinder in zwei Reihen umgekehrter V-Form wird die
Ueberraschung für 1931 sein. Er soll der deutsche Sportmotor werden.

Der BMW-40-PS-Sternmotor ist vollständig umgebaut worden, größere Zy-
linder u. a. m. Dieser neue Motor, welcher nochmals die Typenprüfung machen
muß und 50 PS leisten soll, wird vor April nicht auf dem Markte sein.

Dipl.-Ing. Kober 7 ist in Friedrichshafen plötzlich gestorben. Kober ist in der
ersten Zeit der Entwicklung des Flugwesens auf dem Gebiete des Wasserflug-
zeugbaues bekannt geworden. Er war zur Zeit Direktor der Flugzeugwerke in
Friedrichshafen.

Kapitän Friedrich Christiansen über den Do. X.

Kapt. Christiansen, der Kommandant des Do. X, hat jetzt aus Lissabon einen
Bericht gegeben, dem wir folgendes entnehmen:

Wenn wir — Dr. Dornier, die Schiffsleitung und Besatzung der Do. X sowie .

die mitgeflogenen Flugsachverständigen — uns jetzt nach Ablauf des ersten Pro-
erammteiles ehrlich fragen: Hat das Flugschiff Do. X das erfüllt was wir von
ihm erwartet haben, und ist es in vollstem Maße fähig, den Flug über den Ozean
fortzusetzen?, so gibt es nur eine klare Antwort, und zwar ein überzeugungs-
volles Ja! Die Erwartungen des Konstrukteurs und der Besatzung sowie der sach-
verständigen Gäste wurden voll erfüllt, wenn nicht sogar übertroffen.

Die reine Flugzeit in der Luft betrug bis Lissabon rund 26 Std. und die
Durchschnittsgeschwindigkeit 151 km oder 81 Seemeilen, wobei zu berücksichti-
gen ist, daß z. T. sehr erhebliche Gegenwinde herrschten (Sturmflug über dem
Golf von Biscaya). Die Motoren arbeiteten einwandfrei und in jeder Weise zu-
friedenstellend. Es ist nie ein Start verschoben worden wegen unklarer Ma-
schine, sondern die längeren Liegezeiten in den Häfen sind zurückzuführen auf
eingelegte Besichtigungstage und Vorführungsflüge, z. T. auch auf Startbehinde-
rung durch starken Nebel. Das Schiff ist bei denkbar schlechtestem Wetter,
Regen, böigem Wetter, Fallböen unter Steilküsten usw. mit Windstärken bis 9
und 10 (rd. 70-80 Std./km Windgeschwindigkeit) geflogen worden.

Insbesondere ergab sich Gelegenheit, die Seefähigkeit des Flugschiffes zu er-
proben: Beim Start in Amsterdam herrschte z.B. Windstärke 4—5 bei Seegang
3-4, Die Startdauer betrug nur 35 Sekunden bei einem Abfluggewicht von 46 t.
Sehr bemeärkenswert war auch die Landung vor Santander auf offener Bucht,
welche bei einer Windstärke von 6-7 und Seegang 5—6 erfolgte und die Eig-
nung des Flugschiffes für rauhe See bewies.

Die Flugeigenschaften sind bei jedem Wetter gut, wovon sich viele namhafte
internationale Flieger überzeugen konnten. Das weiche Einsetzen des Schiffes
in hohem Seegang ist weiterhin sehr bemerkenswert und nach Ansicht der er-
fahrenen Seefliexer der Do.-X-Besatzung mit keinem anderen Seeflugzeug zu ver-
gleichen. Die Stabiltiät auf dem Wasser und das Manövrieren sind gut. In San-
tander wurde ein zehnstündiger Sturm vor Anker abgeritten bei Windstärken bis
zu 88 Std./km. Zur Entlastung der Ankertrossen mußten zeitweise Motoren lau-
fen. Die Höchstbelastung auf den Flügen war rund 48,6 t mit einer Startzeit von
55 Sek. Das mittlere Abfluggewicht auf den verschiedenen Flügen betrug 47,4 t.
(Das für den Ozeanflug zugelassene Abfluggewicht ist 54 t.)

Die Schiffsleitung ist sich absolut darin einig, daß nach den bisherigen Erfah-
rungen unsere ursprüngliche Absicht, eine Zwischenlandung bei einem Tankschiff
auf freiem Ozean vorzunehmen, ohne großes Risiko hätte durchgeführt werden
können, wenn der Flug noch in einer besseren Wetterperiode angetreten worden
wäre.

Die mitfliegenden Gäste haben sich bei den an Bord vorhandenen Bequem-
lichkeiten immer sehr wohl gefühlt, die Besatzung war stets frisch und in bester
Form. Am anstrengendsten waren die Besichtigungsprogramme; ich schätze, daß

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 19

etwa 8000 Besucher im Schiff gewesen sind, die immer mit Booten herangebracht
wurden.

Es ist selbstverständlich, daß auf diesen Flügen mit dem ersten Flugschiff
reiche praktische Erfahrungen gesammelt wurden, die für den Weiterflug nutz-
bringend ausgewertet werden können. Jedoch sind die gegebenenfalls noch vor-
zunehmenden kleinen Aenderungen so nebensächlicher Natur, daß man den abge-
schlossenen Europaflug mit Recht als einen vollen Erfolg buchen kann.

Ausland.

Die Klemm-Hall-Flugzeugfabrik wurde Dezember 1930 bei London gegründet.
Die Firma baut Klemm-Leichtflugzeuge in Lizenz mit Salmson- und Cirrus-
Motoren, an den Rumpf anklappbaren Flügeln und vergrößertem Benzintank.

Absage der internationalen Luitiahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die uru-
guayische Regierung hat beschlossen, die internationale Luftfahrt-Ausstellung in
Montevideo, die im Monat Februar 1931 stattfinden sollte, nicht eröffnen zu lassen,
weil die Anmeldungen hierfür nur gering sind.

Auf dem Luftsicherheits-Kongreß in Paris vom 10. bis 23. Dezember wurden
eine Menge Vorträge gehalten. Etwas Neues konnte man nicht erfahren. Be-
handelt wurden die üblichen Fragen, Ueberziehen des Flugzeugs, Triebwerk-
sicherheit, Sicherheitsvergaser, Navigation, Materialausnutzung. Die gewaltige
aufgewandte Arbeit stand in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis dieses Kon-
gresses,

Für das tschechoslowak. Zivil-Flugwesen ist der Etat vom Ministerium um
12,22 Millionen erhöht worden. Für das Jahr 1931 ist ein Betrag von 40,94 Mil-
lionen K gegen 28,72 Millionen 1930 vorgesehen. Hiervon entfallen für Luftschiff-
fahrtgesellschaften 13,6 Millionen (11,1 Millionen 1930), für Unterstützung der Luft-
fahrt 3,35 Millionen (2,4 Millionen), Ankauf von Flugzeugen 9 Millionen (6 Mil-
lionen), Ausbau der tschechischen Luftfahrtlinien, Flugplätze 10,9 Millionen (6 Mil-
lionen), Einrichtung von Flugplätzen 1,8 Millionen (1,3 Millionen).

Am Coup Schneider 1931 wird Frankreich teilnehmen. ”

Dem kanadischen Flieger Everett- Watson ist eine der tollkünsten Rettungs-
expeditionen gelungen, die je mit einem Flugzeug ausgeführt wurden. Watson
landete in Whitehorse (Yukon-Kanada) mit dem alaskischen Goldgräber Bob
Marton und dem deutschen Flugzeugmechaniker Emil Kading an Bord, die vor
zwei Monaten mit einem Wasserflugzeug im völlig vereisten Yukongebiet not-
landen mußten und seither verschollen waren. Die beiden Geretteten sind voll-
kommen erschöpft, erholen sich aber langsam von den furchtbaren Strapazen
ihres Abenteuers. Der Führer des Wasserflugzeuges, Kapitän Burke, starb am
20. Nov. den Hungertod. Das Wasserflugzeug mußte am 11. Okt. auf den Quell-
gewässern des Liardflusses in Britisch-Kolumbien niedergehen. Durch Leucht-
feuer wurde man auf die Verunglückten aufmerksam. Bei der Suche nach ihnen
kamen zwei Leute, die einer Rettungsexpedition angehörten, ums Leben, und ein

»Flugzeug wurde vollkommen zertrümmert. Nun ist es den kanadischen Fliegern

endlich gelungen, die bereits Totgeglaubten zu retten.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 469 des „Flugsport“ Nr. 24 muß es
heißen statt „Oesterreichischer flugtechnischer Verein“, „Oesterreichischer Flug-
sport-Verein‘“.

. | Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.}

Do. X — das größte Flugschiff der Welt. Von Dr. Claudius Dornier und Dr.

.E. Tilgenkamp. Herausgeber Dr. Emil Schaeffer. 8°. Preis RM 2.40. Orell Füssli

Verlag, Zürich und Leipzig.

Das Buch enthält 75 teilweise noch nicht veröffentlichte Abbildungen mit ent-
sprechenden Erläuterungen. Besser wäre es gewesen, wenn die vielen Illustra-
tionen in illustrierten Zeitungen und in der Fachpresse erschienen wären. Damit
wäre dem deutschen Flugzeugbau mehr gedient gewesen.

Deckblätter zu den Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof.

Der Bau des Flugzeuges, Teil III: Der Rumpf. Von Dipl.-Ing. Pfister und Dipl.-
Ing. Eschke. 4 Bogen Gr.-Oktav mit 93 Abbildungen. 2. Auflage. Preis RM 2—.
Seite 20

„FLUGSPORT“ Nr. 1

Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H,, Berlin-Charlottenburg 2.
Wesentliche Umänderungen sind bei der Neuauflage nicht erfolgt.
Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Aus-

gabe 16, ab 1.11.30 bis 28.2.31, Winter 1930/31. Verlag Gebr. Radetzky, Berlin

SW 48. Preis RM 1.—.

2 og .. el. Deut-
Wir fliegen. Luitiahrtbüchlein für jung und alt. Herausgegeben vom
schen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Verlag H. A. Braun

u. Co., Berlin-Tempelhof, Albionstr. 21—23.

Dieses kleine Büchlein, als Werbeschrift gedacht, wird vom DLV ie nach
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Das Hochleistungs-Segelilugmodell. Von Horst Winkler. 3 Bogen Gr.-Oktav
mit 27 Abbildungen und 3 Bauzeichnungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.

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Das seinerzeit von uns besprochene Modell ist jetzt nochmals als kleine Bro-

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 21. Januar 1931 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Februar 1931

Patente.

In U.S. A. wurde vor einiger Zeit ein Prozeß um das Reed-Patent
geführt. Nachdem der Prozeß eine nicht unbeträchtliche Summe ver-
schlungen hatte, kamen beide Kontrahenten überein, doch lieber den
kostspieligen Prozeß zu unterlassen und sich zu einigen. Denn wenn
das Reed-Patent gefallen wäre, so wäre die Herstellung des Metall-
propellers jedem überlassen gewesen. Man einigte sich, und es wer-
den nach wie vor Standard-Steel-Propeller nach dem Reed-Patent
gebaut, und Reed verkauft lustig seine Lizenzen nach allen Enden der
Welt. Das Monopol ist U.S.A. erhalten geblieben.

In Deutschland wird zur Zeit der Patent-Prozeß Rohrbach-Dor-
nier um das deutsche Patent 392864 vor dem Landgericht in Ravens-
burg geführt. Kläger ist die deutsche Flugzeugwerft Rohrbach, ver-
treten durch die Patentverwertunosgesellschaft Rotterdam, Beklagte
Dornier Metallbauten-Gesellschaft. Do. X und Do. S sollen in Deutsch-
land nicht mehr hergestellt werden. Dornier beantragte Abweisung
der Klage, da es sich nicht um Eindecker, sondern um Dreidecker
handle. Das Gericht vertagt die Beschlußverkündigung auf Donners-
tag, den 29.1.

Zehn Jahre Akademische Fliegergruppe Darmstadt.

Eine der erfolgreichsten Segelfluggruppen Deutschlands, die Aka-
demische Fliexergruppe Darmstadt, beging am 19. Jan. ihr zehnjähri-
ges Jubiläum. Die Gruppe beteiligte sich zum ersten Male am 2. Rhön-
Segelflug-Wettbewerb 1921. In den folgenden Jahren wurden die
Flugzeugtypen „Geheimrat“, „Edith“, „Konsul“ und „Margarete“ ge-
baut. 1923 flog Botsch auf,, Konsul“ 19 km über Land. 1924 ging der
„Konsul“ mit Fuchs zum italienischen Segelflugwettbewerb nach

Beachten Sie die nächste Nummer!
Nr. 3 „Flugsport“ vom 4. Februar enthält: Interessante Baubeschreibung mit
vielen Abb. der „Olerget-Dieselflugmotoren“.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-
luftschiffahrt‘‘ veröffentlicht.
Seite 22 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Asiaro. 1925 flog Nehring auf „Konsul“ in der Krim beim dritten rus-
sischen Segeltiugwettbewerb 24,4 km weit. Dort stellte Hesselbach
mit der „Margarete“ seinen 5°/astündigen Dauerflugrekord mit Passa-
eier auf. 1926 schnitten die „Westpreußen“, eine Konstruktion des
Darmstädters Hoffmann, und die „Margarete“ unter Hesselbachs Füh-
rung beim Rhönsegelflugwettbewerb erfolgreich ab. 1927 blieb Neh-
ringe auf „Darmstadt“ Gesamtsieger des Rhönwettbewerbes durch
Ausfliesung des Heidelsteinpreises und seinen Entfernungsflug nach
Bad Berka (51,8 km). 1928 stellte Hesselbach auf derselben Maschine
einen amerikanischen Rekord von 4 Std. 5 Min. auf. In Vauville siegte
Hirth auf „Württemberg“, einer Darmstädter Konstruktion, vor Neh-
ringe auf „Darmstadt II“. Während des Rhönwettbewerbes flog Neh-
ring 72 km weit nach Schnellmannshausen bei Eisenach. 1929 und
1930 beteiligte sich die Gruppe unter Führung von Neininger mit der
Darmstadt“ und „Starkenburg“ an den Rhönwettbewerben. ‚
” Schon 1924 zeigte die Gruppe durch den Bau des „Mohamed
starkes Interesse für die Entwicklung von leichten Sportflugzeugen.
Im Frühjahr 1929 wurde das Sportflugzeug D. 18 vollendet. Mit die-
sem freitragenden gestaffelten Doppeldecker erregte die Gruppe 1929
und 1930 im Europaflug allgemeines Aufsehen. Im vorigen Jahr WUT-
den mit einem stärkeren Motor Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde
aufgestellt. In diesem Jahr wird ein verbesserter Typ der D. 18, die
D. 22, mit Argus-Motor ausgerüstet, fertig werden. Die Flugeigen-
schaften sollen noch die der D. 18 übertreffen.

Für die Segelflieger der Gruppe ist augenblicklich eine C-Schul-
type im Bau. Ueber die weiteren Pläne mit der „Darmstadt II“ und
der „Starkenburg“ wird nicht gesprochen.
Noch herrscht der alte Geist. Wir wünschen der Gruppe weiteren
Erfolg.

Flug desital. Geschwadersüb. den Atlantik nach Brasilien.

Am 6. Januar, 2 Uhr früh, starteten die 12 italienischen Flugboote
in Bolama. Die Nacht war stockfinster. Die Orientierung nach Leucht-
raketen bewährte sich vorzüglich. Die Flugzeuge flogen im Geschwa-
der in Dreieckformation. Im Morgengrauen funkte Balbo seine Flug-
zeuge an, wovon sich: 10 meldeten. Später erhielt er auch einen Funk-
spruch über das Schicksal der ausgebliebenen Flugzeuge. Das von
Recca geführte Flugzeug war beim Start durchgesackt und hatte beim
scharfen Aufschlag den Bordmonteur Fois tödlich über Bord gehen
lassen. Es fing Feuer und verbrannte vollständig. Das von Boer ge-
steuerte Flugzeug sackte so stark durch, daß es mit der sanzen Mann
schaft: Kapt. Boer, Ltn. Barbicinti und Serg. Nenzi im Wasser kop -
über ging. Für die ausgefallenen Flugzeuge starteten 2 Ersatzmaschinen,

Nach 9 Flugstunden ging bei der Geschwaderführung ein Funk-
spruch ein, wonach das von Baistrocchi geführte Flugzeug gewassert
sei. Diese Meldung wurde sofort an die Ueberwachungsschiffe weiter
gegeben, welche das Flugzug aufnahmen. 600 km vor Noronha wurde
dem Geschwaderführer eine Notwasserung infolge Kühlerdefektes on
Kapt. Donadelli gemeldet und durch Funkspruch gleichfalls die er
gung durch Ueberwachungsschiffe veranlaßt, Während der letz en
drei Flugstunden hatte das Geschwader mit heftigen Gegenwin en zu
kämpfen. Die Küste kam um 18 Uhr in Sicht. Um 19,50 Uhr wur e in
'strömendem Regen Natal überflogen, wo die Wasserung, Balbo als er
‚ster, stattfand. Donadelli traf, nachdem er seinen Kühler in ron a
‚repariert hatte, zwei Tage später ebenfalls in Natal ein, wo die Flieger
mit Begeisterung empfangen wurden.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 23

Von dem aufgefüllten Geschwader flogen demnach 10 Maschinen
anstandslos über den Atlantik, eine unbestreitbar gute Leistung, Für
die 3000 km lange Strecke wurden ca. 16 Stunden benötigt, entspre-
chend 185 km/Std. Geschwindigkeit.

Nach einigen Ruhetagen erfolgte am 11. Januar der Weiterflug
nach Bahia. Ankunft Rio de Janeiro a. 15.1. Nach den neuesten Nach-

richten sind sämtliche Flugzeuge von der brasilianischen Regierung
anzekauft.

Ski-Fliegen.

ist ein neuer Sport, erfunden von Joseph Krupka, einem jungen Wiener
Ingenieur, der auch den heutigen Wasserski erfand. Seine Skiflügel
sind ein einfacher Apparat, den man, zusammengelegt in einer Hülle,
ähnlich wie ein Faltboot transportieren kann. Nach einigen Vorver-

suchen in der Umge-
bung von Wien zog
Krupka zu den
Schneefeldern am
Groß-Venediger
Massiv zu den Ho-
hen Tauern. Hier
wagte er seinen er-
sten größeren Flug
gerade unterhalb des
Keeskogel-Gipfels.
Er fuhr auf seinen
Skiern ab und brei-
tete bei zunehmen-
der Geschwindigkeit
langsam seine Flü-
gel aus. Sein Körper
löste sich vom Bo-
den, die Beine
streckten sich mehr
ınd mehr rückwärts,
bis sie mit dem
Rumpf und der Flü-
geloberfläche eine
Horizontale bildeten.
In dieser Haltung
flog er in 15 m Höhe
durch die Luft. Um
anzuhalten, machte
er dann eine Wen-
dung, senkte lang-
sam einen Flügel
mit dem Erfolg, daß

er fast kopfüber
nach unten fiel. Im letzten Augenblick aber hob er wieder seine Flügel

und schoß fast zwei Meter senkrecht hoch, hing dann einen Augen-
blick vollkommen ruhig in der Luft, um sich schließlich durch Senken
der Schwingen zu Boden fallen zu lassen.“

Diese Mitteilungen gingen in den letzten Wochen durch die Tages-
presse. Jeder Segelflieger greift sich an den Kopf und denkt: „Hat

Der Skiflieger im Flug „Umschau“

| der Dusel gehabt, daß er nicht auf den Pinsel gefallen ist.“

Wir erhalten hierzu noch folgende Zuschrift:
Seite 24 ‚FLUGSPORT" Nr. 2

Ski-Hängegleiter.

Durch die Tageszeitungen erfahren wir, daß es endlich gelungen
ist, auch den armen Skiläufer von seinem erdgebundenen Dasein ZU
befreien. Die „Erfindung“ ist geglückt, der Skifahrer fliegt. Wir dür-
fen wohl annehmen, daß dies nur der Anfang großer Umwälzungen ist.

Wenn man den Tageszeitungen olauben darf, werden die Ski-
fahrer bald wie die Mauerschwalben die steilsten Gipfel umkreisen.
Es ist wirklich erstaunlich, daß man nicht früher auf den Gedanken
gekommen ist. Nach diesem System wird es nur ein kleiner Schritt
sein und die erste fliegende Straßenbahn kreuzt über unseren Groß-
städten, die Eisenbahn fliegt, alles fliegt. Man braucht ja nur ein paar
kleine Flügel anzuhängen. Alle Schienen werden überflüssig. Sie
werden zu ganz dünnem Blech ausgewalzt, um weitere derartige Er-
findungen zu ermöglichen.

Wenn man an kaum zurückliegende Zeiten denkt, muß man UN-
willkürlich lächeln. Da gab es Leute, die sich jahrelang unter Mühen
und Entbehrungen in die Materie vertieiten, studierten und rechneten,
bauten und versuchten. Fs werden gewiß im motorlosen Flug ganz
nette Sachen gemacht. Kronfeld — ein Landsmann des Erfinders —
flog weit über 100 km weit. Aber welche Mühen, welcher Aufwand
war nötig!

Heute lächelt man über diese gerade überwundene Zeit. Es ist
ia so einfach. SO wie Kolumbus die Sache mit dem Ei erfand, ohne
eigentlich Eierfachmann zu sein, und damit revolutionierend in der
ganzen Hühnerzucht wirkte, so ist auch jetzt wieder ein großer Wuri
gelungen. Man braucht sich nur Flügel an die Arme zu binden! Der
alte Dr. h. c. Ikarus hat doch recht gehabt.

Heute im Jahre 1931 ist es zwar beschämend, das einzugestehen,
aber angesichts der in 1000 m Höhe kreisenden Skifahrer sollte man
den Mut zur Wahrheit haben.

Nachdem nun alle Forderungen, die eine vergangene Zeit glaubte
erfüllen zu müssen, um ein Fluggerät zu schaffen, mit einem Schlage
beseitigt sind, nachdem jetzt Luftwiderstand, Flächenbelastung, Seiten-
verhältnis, Festigkeit, Steuerfähigkeit und Zweckmäßigkeit, alle diese
fast schon der Vergangenheit verfallenen Begriffe mit einem Schlage
aufgehoben sind, wird man auch bald dahin kommen, um fliegen zu
können.

Wir gehen herrlichen Zeiten entgegen. Man muß noch mehr als

bisher alles kombinieren.
Das Flugzeug in der Westentasche, kann abends als Wochenend-
haus aufgeschlagen werden. Faltboote, die man nach Herausnehmen
der Spanten als Smoking, oder bei Damen als Abendkleid anziehen
kann. Schreibmaschinen, auf denen man Orgel spielen Kann, es gibt so
viele Möglichkeiten.

Man muß als Erfinder ein solches Problem nur frisch anpacken,
wir sehen den Erfolg am fliegenden Skifahrer; schon der fliegende
Holländer war ja etwas Aehnliches.

Ganzstahl-Kleinilugzeug G.I.R.

Der neuste KleinflugzeugtyPp G. I. R., gebaut vom Frankfurter
Flugzeugbau Max Gerner G. m. b. H., bedeutet in der Konstruktion
der Ganzmetallbauweise ein großer Fortschritt. Gegenüber den be-
kannten Metallkonstruktionen, insbesondere den ausländischen, unter-
scheidet sich die Gernersche Stahlkonstruktion durch ihre leichte
Reparaturmöglichkeit und billige Lieferung der Ersatzteile.

Die Flügel bestehen aus zwei Stahlrohrholmen. auf denen die
Rippen aus ganz dünnem Stahlrohr aufgeschoben und festgeklemmt

Ir
Nr. 2 „PFLUGSPORT“ Seite 25

Yen Inmöglich Da, des Flügels durch atmosphärische Einflüsse ist
werden KR " 2a sämtliche Einzelteile auf Schablonen gearbeitet
wechselbar. B a inzelteile im Schadensfalle ohne weitere R s
sondern die sch dhatt Maschine gibt es also keine Reparaturen m hr,
wesentlich bi chadhaften Teile werden gegen neue Ersatzteil die
“ Inf 1. h billiger sind als Reparaturen, ausgewechselt teile, die
struldton not etc rendiskeit, Schnelligkeit und vorteilhaften Kon
: gzeug fü : Aue

soll es weisen Schul- und Sporttlugzeug Pe Zwecke, in erster Linie

urch die geringen Ausmaße beans htdi
ihr ii ansprucht die T ür
ihr e Unterstelling nur ganz geringen Raum. Die ne N. nn
N Hesse
u: „NAD nötigt je eine Minute. Die Breite dieses |
At, Dell, Zitat, Si sn Länge bien
ehr Raum als ein mittleres Automobil; di in
also bequem in jeder Autogarage untergebracht Werden. aschine kann

Ganzstahl-Kleinflugzeu
in eGIR.
Unten: Mit an den Rumpf angelesten Flügeln 2,05 m breit
Berge at.

Seite 26 „FLUGSPORT" Nr. 2

; ro obei die hinteren Felder durch
D umpf ist ganz aus Stahlrohr, wobei die N
ein or antlich ‚leichtes, neuarlise N orbock-
kreuzt sind. Der vordere Teil des kumpies | PDock-
1se t gesicktem Aluminium
anschluß mit glattem und die Oberseite ganz mi a nommen
ckt. Diese Aluminiumbedeckung kann schne!
ee a alle im Rumpfinnern gelagerten Teile leicht kontrolliert
rden können. on _
Were Zwei Sitze mit Doppelsteuerung sind in der Flugrichtung MN
tereinander angeordnet, Führersitz hinten, sodaß durch, INK 15
keine Gleichgewichtsverschiebung stattündel in Ve
ö sse ist daher nicht erforderlich. ln |
a er sind verstellbar, sie können hinsichtlich der Eutlsruns
als auch Feinfühligkeit verstellt werden. Der ke
mechanisch einwandirei durchgebildet und hat keinerlei abs
Seilzüge.
elsteuer kann ausgebaut werden. |
De Vorbau ist vibrationsfest an viert Stellen abnelmmnat-
Die Propellernabe ist, um eine gute Luitstromtührung herbeiz
j it einer parabolischen Kappe versehen.

u Die Betriebsstoffbehälter bestehen aus einem Haupitank und
einem Reservetank, 75 1, im Baldachin eingebaut. Oeltank kense. an
Das Fahrwerk besteht aus zwei V-Streben mit blinder, chse,
denen die Radachsen mittels ein ra en Ken Aller In-

Das Leergewicht von 230 kg versten meter
Ä tandanzeiger, Oelmanom ;
strumente und.Bordgeräte, wie Benzins t IE en ungsschal-
‘ourenzähler, Geschwindigkeitsmesset, Anlasser, 2 1al-
beleuchtung, remanent, Regenbezüge für Propeller und Sitz
N Zuladung wird mit 100 Prozent angegeben. tm ee
lastung des Flugzeugs zu yermeiden, sie hen a I nn an
Hieraus ergibt sich in erster Linie die WM 5 Tore Anschat-
"enves. da es bei geringem Eigengewicht und
hunzapreis sowie Betriebsstoffverbrauch ganz erhebliche Ne
Nutzlast befördern kann. Bei Herabsetzung der Nutzlast un erößern.
bau größerer Tanks läßt sich der Aktionsradius beträchtlic N K
a Durch die geringen Ausmaße und den hierdurch bedinz en Be.
ren Luftwiderstand gewinnt G. I. R. ganz erheblich an gen
keit. benötigt also keinen teuren und sehr oft repara ER an das-
Motor Die Maschine leistet mit wesentlich geringer ei -
selbe wie andere Flugzeuge mit stärkerem Motor. 
Gnom-Rhone-Jupiter 9 Ady-Motor ist für acht Flurgäste best .

PATENTSAMMLUNG

1931 des OLWERNEZ Band IV No. 2

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 337522; 343385; 512192; 514641, 698.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

b A Pat. 512192 v. 9. 9. 27, veröft. 7. 11. 30,

Dipl.-Ing. Max Geßner, Biebrich am

Rhein.  Hohler Metalltragflügel für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Hohler Metalltragflügel für Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß die Außenhaut (a, a!, a?) eine
Vorspannung durch gewaltsames Strecken in Längs-
richtung des Flügels erhält.

2. Metalltragflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Vorspannung der Außenhaut (a,
al, a?) so groß ist, daß sie mindestens die auf die
Außenhaut kommenden Druckbeanspruchungen aus-
gleicht.

3. Metalltragflügel nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch je eine den Endflächen (a!, a?) der
Außenhaut parallele biegungssteife Scheibe (b!, b?)
im Innern des Flügels und eine diese auseinandertrei-
bende Preßvorrichtung (d, e, i, k, m, n).

4. Metalltragflügel nach Anspruch 3, gekennzeichnet
durch Rohre (d) als Spreizkörper für die Druckschei-
ben (bt, »2).

5. Metalltragflügel nach Anspruch 3 und 4, gekenn-
zeichnet durch eine in der einen Endfläche (a!) und
der ihr benachbarten Scheibe (b!) verschraubbare,
den hohlen Spreizkörper (d) gegen die andere Scheibe
‘(b2) verschiebende Preßspindel (k).

6. Metalltragflügel nach Anspruch 3 bis 5, gekenn-
zeichnet durch eine zwischen die Preßspindel (k) und
ihr Widerlager (m) im Spreizkörper eingeschaltete
Schraubenfeder (n).

b4 Pat. 514641 v. 11. 12. 28, veröff. 18.

12. 30. Dr.-Ing. e. h. Jugo Junkers,
Dessau. Flügel, Leitwerkfläche n. dergl. für
Luftfahrzenge.

Soll die Flügelabdeckung zur Kräfteaufnahme mit
herangezogen werden, so besteht die Möglichkeit,
entweder nur Torsionskräfte oder aber Torsions- und
Biegungskräfte in der Außenhaut weiterzuleiten. Es
hat sich nun als schwierig herausgestellt, die Ver-

teilung der auftretenden Kräfte auf das Innengerüst

und auf die Außenhaut so vorzunehmen, daß beide
Teile, wie es zur Vermeidung unzulässiger örtlicher
Ueberbeanspruchungen erforderlich ist, annähernd
gleiche Dehnungen erfahren, also bei immer mehr
zunehmender Beanspruchung auch zu gleicher Zeit
reißen. :Man hat deshalb bei den bekannten Wellblech-
flügeln auf die Benutzung der Außenhaut für die Auf-
nahme von Biegungskräften mit Absicht verzichtet,
vielmehr durch Anordnung der quer zu den Biegungs-
spannungen laufenden Wellen die Außenhaut in Rech-
tung quer zu den Wellen nachgiebig und so für die
Uebertragung von Biegungskräften ungeeignet ge-
macht. Dagegen erfolgt hierbei die Aufnahme der
Torsionskräfte im wesentlichen durch die Außenhaut.
Diese Maßnahme bietet den Vorteil, daß die Kräfte-
wirkungen im Flügel mit größerer Zuverlässigkeit er-
kannt und rechnerisch verfolgt werden können, was
naturgemäß für die Betriebssicherheit des Flügels von
großer Bedeutung ist. Ein gewisser Nachteil besteht
aber in der beim Wellblech größeren Luftreibungs-

fläche und dem höheren Gewicht der Flächeneinheit
von Wellblech gegenüber glattem Blech.

Es hat sich gezeigt, daß die gleiche günstige Festig-
keitswirkung auch dann erreicht wird, wenn die
Außenhaut der oberen Flügelseite ganz oder zu einem
beträchtlichen Teile aus glattem Blech besteht.

Patentansprüche:

1. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. für Luftfahrzeuge
mit einer lediglich Torsionskräfte weiterleitenden
Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Außen-
haut an der Flügelunterseite aus Wellbelch mit in der
Flugrichtung verlaufenden Wellen, an der Flügelober-
seite dagegen aus glattem Blech besteht.

2. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß örtlich hoch beanspruchte
Teil der Oberseite des Flügels mit Wellblech, die
übrigen Teile mit glattem Blech abgedeckt sind.

3. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung
der Flügelunterseite in der Hauptsache aus Well-
blech, an weniger beanspruchten Teilen aus glattem
Blech besteht.

b 4, Pat. 514698 v. 21. 3. 29, veröff. 15.

12. 30. Dr. Albert Betz, Göttingen.
Verfahren zur Beeinflussung des Quertriebes
(Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern,
die sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen,
durch Einwirken auf die @renzschicht.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Beeinflussung des OQuertriebes

(Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die
Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen, durch Ein-
wirken auf die Grenzschicht, dadurch gekennzeichnet,
daß an gewissen Stellen der Körperoberfläche zur Er-
höhung des Quertriebes oder zur Verminderung des
Widerstandes Grenzschicht abgesaugt und gleichzeitig
an anderen Stellen zur Verminderung des Quertriebes
oder zur Vermehrung des Widerstandes Flüssigkeit
ausgeblasen wird.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Oeffnungen
auf der Saugseite des Körpers durch eine Ueberström-
leitung so miteinander verbunden sind, daß bei un-
gleichen Querkrälten in der Leitung eine Strömung
entsteht, welche die Ungleichheit der Querkräfte selbst-
tätig herabsetzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch Vorrichtungen an der Ueberströmleitung, durch
die die Strömung zwischen den Oeffnungen künstlich
unterstützt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch Vorrichtungen, durch die aus der Ueberström-
leitung zwischen den Oeffnungen Flüssigkeit besonders
abgesaugt oder zugepumpt wird.

5, Einrichtung zur Unterstützung des Verfahrens
nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen
an den Absaugschlitzen, durch die die vorbeiströmende
Flüssigkeit aufgestaut wird.

Nachtrag
aus früherer Klasse 77 h.

b A Pat. 337522 v. 23. 12. 16, veröff. 1. 6.

21. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau.
Hohler Tragflügel für Flugzenge.

Die Erfindung betrifft ganz aus Metall bestehende
Tragflügel für Flugzeuge, welche in erster Linie als
sogenannte selbsttragende Flügel, d. h. ohne äußere
Verspannung, ausgeführt sein sollen.

Flugzeugtragflügel werden gewöhnlich in der Weise
ausgeführt, daß über ein in der Regel aus zwei Längs-
trägern (Holmen) und vielen Querträgern (Spanten
oder Rippen) bestehendes Gerüst eine Bespannung aus
Stoff, Holzfurnier 0. dgl. gelegt wird. Es sind auch
Flügelbauarten mit mehr als zwei Holmen bekannt;
hierbei werden die vom Gerüst aufzunehmenden Kräfte
besser verteilt, und es wird auch eine gewisse Si-
cherheit gegen Flügelbruch bei einer Beschädigung
oder Zerstörung eines Holmes geboten. Endlich ist es
auch bekannt, solche Flugzeugholme als Stabfachwerk
auszubilden.

Wesentliche Nachteile dieser bekannten Filügelbau-
arten liegen in der allgemein üblichen Verwendung
nachgiebigen, höchstens zur Uebertragung von Zug-
kräften geeigneten Bespannungsmaterials begründet.
Die Nachgiebigkeit der Bespannung macht es bei-
spielsweise nötig, zur Festlegung und Erhaltung der
richtigen Flügelform sowie zur Aufnahme von Tor-
sionskräften viele Querträger anzuordnen, wodurch die
Herstellung des Flügels erschwert und sein Gewicht
erhöht wird. Ferner muß zur Weiterleitung der auf
den Flügel einwirkenden Luftwiderstandskräfte in der
Regel noch ein besonderer Windverband zwischen den
Holmen und Spanten angebracht werden.

Nach der vorliegenden Erfindung besteht der als
Hohlkörper ausgebildete Tragflügel aus in der Flügel-
längsrichtung verlaufenden Fachwerkträgern und aus
einer diese Träger allseitig umschließenden, aus Blech
hergestellten Abdeckung, welche mit in der Flugrich-
tung verlaufenden, die Decke versteifenden Hervor-
ragungen oder Profilierungen, wie Wellen 0. dgl., ver-
sehen und mit den Gerüstteilen an vielen über die Flü-
gelfläche verteilten Stellen fest verbunden ist.

Auch die Verwendung profilierter Bleche zu Flug-
zeugtragflächen ist an sich bereits bekannt, doch han-
delt es sich in diesem Falle nur um ganz dünne Trag-
flächen, deren Dicke gleich der Blechdicke ist, nicht
um Hohlkörper wie bei vorliegender Erfindung. Bei
der bekannten Anordnung liegen deshalb auch die
quer zu den Wellen verlaufenden, dem Flügel die
nötige Steifigkeit gebenden Gurtungen frei im Luft-
strom, erzeugen also zusätzlichen, schädlichen Luft-
widerstand; die Seitenflächen der Wellen des profi-
lierten Bleches treten bei dieser Bauart an die Stelle
der Verbindungsstäbe zwischen den Gurtungen. Das
dünne Blech wird hierbei sehr ungünstig (auf Knik-
kung) beansprucht.

Nach der Erfindung ist das profilierte Blech nicht
zwischen den Haupttragelementen angeordnet, sondern
es umgibt das Flügelgerüst allseitig von außen, bildet
also die Umschließungswand eines Hohlkörpers und
entzieht die Gerüstteile so gleichzeitig der Luft-
strömung.

Die neue Flügelbauart bietet eine Reihe wertvoller
Vorteile. Infolge der Profilierung des Deckbleches ist
es möglich, auch schon mit Blech von geringer Stärke,
wie es zur Vermeidung zu großen Gewichts nötig ist,
eine Abdeckung zu schaffen, die selbst genügende
Steifigkeit besitzt, um sowohl senkrecht auf sie ein-
wırkende Kräfte, die die Querschnittsform des Flügels
zu verändern bestrebt sind (Luftdruckkräfte, örtliche
Belastungen, z. B. beim Darauftreten), als auch in
Richtung der Profilierung wirkende Kräfte ohne über-
mäßige Formänderung auf verhältnismäßig große
Strecken übertragen zu können. Dieser Umstand, daß
die neue Abdeckung einen in sich steifen Körper dar-
stellt, macht es möglich, ihr auch dieienigen Auf-
gaben zum Teil oder ganz zu übertragen, für welche
bısher besondere Elemente im Flügelgerüst vorgesehen
werden mußten.

Bei dem neuen Flügel können deshalb die sonst zur
Festlegung der genauen Flügelquerschnittsiorm zur ge-
genseitigen Verbindung der Holme und zur Aufnahme
der Torsionskräfte dienenden Querträger (Spanten, Rip-
pen) zum Teil oder ganz fortfallen; die Abdeckung
kann ferner selbst den Windverband zwischen den
einzelnen Holmen bilden. Hieraus ergibt sich eine
ganz erhebliche Vereinfachung der Flügelaufbaues.

Bei Beschädigung eines Gerüstteiles können die
sonst auf diesen Gerüstteil entfallenden Kräfte durch
die Decke hindurch über die beschädigte Stelle hin-
weg oder nach benachbarten Gerüstteilen übertragen
werden, so daß die Sicherheit des neuen Tragflügels
bei örtlichen Verletzungen erhöht wird.

Die in der Flügellängsrichtung verlaufenden Ge-
rüsthauptträger werden vorteilhaft als aus Rohren zu-
sammengesetzte Stabfachwerke ausgebildet. Entspre-
chend der nach den Flügelenden hin abnehmenden Be-
lastung werden die Ober- und Untergurte dieser Trä-
ger vorteilhaft so ausgeführt, daß sie aus Stücken
verschiedenen Durchmessers oder verschiedener Wand-
stärke zusammengesetzt sind.

Die profilierte Abdeckung wird zweckmäßig SO
aufgelegt, daß sie mit den der Flügelinnenseite zu-
gewandten Erhöhungen unmittelbar auf den Ober- und
Untergurten der Gerüsthauptträger aufliegt. Wird die
Decke dann in jedem Berührungspunkte, etwa durch
Vernieten, mit den Gerüstträgern fest verbunden, SO
entsteht eine sehr große Anzahl gleichmäßig über den

Flügel verteilter Befestigungspunkte, wodurch die
Erfüllung der obengenannten Aufgaben der Decke
wesentlich begünstigt wird.

An Stelle einer einfachen Nietverbindung an den
Berührungsstellen der Abdeckung mit den Gerüsttei-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

je können natürlich auch andere Verbindungsarten
treten.

Die Vorderseite des Flügels, der sog. Flügelkopf,
wird in der Regel nicht als scharfe Kante ausgeführt,
sondern mit einer Abrundung versehen. Da diese Ab-
rundung im Verhältnis zum übrigen Flügelprofil ziem-
lich kleinen Radius besitzt, so ist es schwierig, das
profilerte Blech in diese Form zu biegen. Zweck-
mäßig wird der Flügelkopf deshalb als besonderer
Teil hergestellt und mit der ebenfalls besonders her-
gestellten Ober- und Unterdecke verbunden. Hierbei
sind wieder verschiedene Ausführungsformen denkbar.
Beispielsweise kann der Kopf zunächst nach Art einer
Rinne ausgebildet werden, deren innerer, stark ge-
krümmter Teil glatt ist, während die beiden seitlichen,
schwächere Krümmung aufweisenden Teile mit nach
außen hin allmählich immer höher werdenden, dem
Profil der Abdeckung entsprechenden Einpressungen
versehen sind. Das Kopfstück kann auch mit durch-
laufender, in besonderen Pressen oder durch Hämmern
o. del. erzeugten Profilierung ausgestattet sein. End-
lich kann auch die Profilierung der Abdeckung nach
der Anschlußstelle des im ganzen glatt verlaufenden
Kopfstückes hin allmählich in eine glatte Fläche über-
gehen.

Der Erfindungsgegenstand ist in den beiliegenden
Figuren in einigen Ausführungsbeispielen schematisch
dargestellt.

Fig. 1 bis 3 zeigen den Flügel im Quer- und
Längsschnitt sowie im Grundriß, in letzterer Figur mit
nur teilweise aufgebrachter Decke.

Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Flügelquerschnitt,

Fig. 5 die Seitenansicht eines Flügellängsträgers,
Fig. 6 eine besondere Ausführungsform der Profi-
lierung im Querschnitt.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel für die Befestigung des

par

_ __Deckbleches an den Gerüstträgern.

Fis. 8 und 10 zeigen eine Ausbildungsform der
Flügelendkante,
Fig. 11 und 12 ein Ausführungsbeispiel für den
Flügelkopf.

Nach Fig. 1 bis 3 besteht das im Innern des hohlen
Tragflügels befindliche Gerüst aus einer verhältnis-
mäßig großen Anzahl von Fachwerklängsträgern, wel-
che aus einem Obergurt 1, einem Untergurt 2, den
Vertikalstrebeen 3 und den Diagonalen 4 bestehen.
Ueber das Gerüst ist die aus gewelltem Blech be-
stehende Decke 6 gelegt und an den Berührungsstel-
len 7 der Wellen mit den Hauptträgern 1 und 2 fest
verbunden. Sie bildet auf diese Weise den Ersatz
des zur Aufnahme von Horizontalkräften sonst nötigen
Windverbandes zwischen den einzelnen Gerüsthaupt-
trägern. Vom Untergurt des einen zum Obergurt des
benachbarten Längsträgers laufen Diagonalstäbe 5,
welche in Verbindung mit der Decke den Flügel in

die Lage versetzen, Torsionsbeanspruchungen aufzu-
nehmen.

Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Flügelquerschnitt wie
Fig. 1, iedoch sind die Ober- und Untergurte der
Hauptträger gegeneinander versetzt, so daß sich der
Gerüstquerschnitt aus annähernd gleichseitigen Drei-
ecken zusammensetzt. Die Ober- und Untergurte 1
und 2 (Fig. 5) sind aus Rohrstücken zusammengesetzt,
welche nach dem Flügelende hin immer geringeren
Durchmesser besitzen.

Nach Fig. 6 ist die Profilierung an einzelnen, über
die Flügellänge sich verteilenden Stellen verstärkt,
um die Abdeckung noch widerstandsfähiger gegen
Formänderungen, den ganzen Flügel also noch steifer
zu machen, ohne das Flügelgewicht wesentlich zu er-
höhen. Die auf dem Gerüstteil 1 befestigte, in be-
liebiger Weise profilierte Decke 6 besitzt in gewissen
Abständen entweder außen über die ganze Flügel-
breite sich erstreckende oder im Innern des Flügels
zwischen je zwei Längsträgern angeordnete, zweck-
mäßig der übrigen Profilform ähnliche, aber größere
Ausladung besitzende Vorsprünge 9 bzw. 10, die ent-
weder aus dem Deckblech selbst gebildet sind oder,
wie bei 10, besonders aufgesetzt werden. Die Vor-
sprünge können 'ihrerseits wieder durch Profilierung U
versteift sein.

Fig. 6.

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Fig. 5.

Seite 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

Fig. 7 zeigt eine einfache Art der Befestigung des
wellenartig profilierten Deckblechs 6 an einem als
Rohr ausgebildeten Gerüstteil 1 mittels die Rohrwand
durchdringender Niete 13. .

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Ausbildung der Flü-
gelhinterkante. Die wellenartigen Profilierungen der
Oberseite 25 und der Unterseite 26 des Flügels sind
um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt, SO
daß die Wellen an der Flügelhinterkante unmittelbar
zu einer scharfen, in der Wellenform der Abdeckung
verlaufenden Kante 27 zusammenlaufen. Zur Verbin-
dung der Ober- und Unterdecke 25 und 26 an der
Flügelhinterkante werden beide Bleche an einem zwi-
schen ihnen liegenden Keil 28 aus Holz o. dgl. be-
festigt, in dessen Keilflächen Wellen entsprechend de-
nen der Abdeckung eingearbeitet sind.

Fie. 11 und 12 zeigen den Querschnitt und die
Vorderansicht eines besonders hergestellten Flügel-
kopfes für einen Flügel mit einer abgerundeten Vor-
derkante und mit über den ganzen Flügelkopf durch-
laufenden Profilierungen, welch letztere, von vorn ge-
sehen (Fig. 12), schräg verlaufen, um die Versetzung
der Profilierung der Ober- und Unterseite zum Zweck
glatten Zusammenlaufens an der Flügelhinterkante zu
erzielen.

Auch andere in ähnlicher Weise wie Tragflügel be-
anspruchte, an Flugzeugen vorkommende Hohlkörper,
wie Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl., Kön-
nen erfindungsgemäß in gleicher Art wie die Tragflügel
ausgeführt sein.

Patentansprüche:

1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in der Längsrichtung des Tragflü-
gels verlaufende Fachwerkträger mit einer Wellblech-
bekleidung fest verbunden sind, deren Wellen in der
Luftstromrichtung verlaufen, wodurch der gänzliche
oder teilweise Fortfall der sonst üblichen besonderen
Querträger (Spanten, Rippen) und besonderer Wind-
verbände ermöglicht wird.

2. Tragfligel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ober- und Untergurte der Flügel-
längsträger so zueinander versetzt sind, daß die ie
einen Ober- und Untergurt verbindenden Fachwerke
in zueinander schräg gerichteten Ebenen liegen, deren
Schnittlinien die Mittelachsen der Ober- und Unter-
gurte bilden, wobei der starre Verband der einzelnen
Ober- und Untergurte im wesentlichen durch die Well-
blechbekleidung erfolgt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wellen der Bekleidung bei der
oberen und unteren Decke in bezug auf die Außenseite
so gegeneinander versetzt sind, daß die Bleche an
der Flügelhinterkante zu einer scharfen, in Wellen-
form verlaufenden Kante zusammenlaufen.

4. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der für sich hergestellte Flügelkopf ganz
aus glattem Blech besteht oder nur an dem am stärk-
sten gekrümmten Teil keine Profilierung besitzt, wOo-
bei der Anschluß an die Wellenform der Abdeckung
in der Abdeckung oder .im Flügelkopf erfolgt.

5. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Flügelkopf durchlaufende, zweck-
mäßig derart schräg angeordnete Profilierungen be-
sitzt, daß die Profilierungen der anschließenden Ober-
und Unterdecken in bezug auf die Außenseite um je
eine halbe Teilung gegeneinander versetzt sind.

b4 Pat. 343385 v. 27.6.19, veröfi. 2. 11.21.
Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau. Hohler
Tragflügel für Flugzenge.

Die Erfindung ist eine weitere Ausbildung eines
Tıagflügels mit Wellblechdecke gemäß Patent 337522.
Bei dem durch das Hauptpatent geschützten Tragflügel
sind die in der Längsrichtung des Flügels durchlau-
fenden Holme mit einer Wellblechbekleidung fest ver-
bunden, deren Wellen in der Luftstromrichtung ver-
laufen. Es hat sich bei derartigen Flügeln, nament-
lich bei solchen größerer Abmessungen, also mit ver-
hältnismäßie großen Holmabständen, gezeigt, daß bei
starken Beanspruchungen des Flügels, insbesondere
auf Schub (Verdrehung), die zwischen zwei Holen
liegenden Teile der Wellblechbekleidung dazu neigen,
ihre ursprüngliche Gestaltung immer mehr zu ver-
lieren, was dann weiterhin zum Ausknicken und Zer-
knittern der Decke führt. Erfindungsgemäß werden
zur Behebung dieser Mängel zwischen den Holmen
besondere Versteifungsglieder, welche die Wellen der
Flügelbekleidung schräg oder senkrecht kreuzen, auf
das Wellblech aufgelegt und mit diesem fest ver-
bunden.

Patentansprüche:

1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge nach Patent
337522, dadurch gekennzeichnet, daß in den Feldern
zwischen je 2 Holmen an der Flügelabdeckung an-
liegende, mit ihr fest verbundene und ihre Wellen
senkrecht oder schräg kreuzende Versteifungsglieder
angeordnet sind, die zur Aufrechterhaltung der Wel-
lenform, insbesondere bei Beanspruchung des Flügels
auf Schub (Verdrehung), beitragen.

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Abb. 2
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2. Tragflügel nach Anspruch 1, ‚dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Versteifungsglieder gegen die Holme
abgestützt sind.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß außer den die Wellen der Flügel-
abdeckung kreuzenden Versteitungsgliedern (30) noch
weitere etwa in Richtung der Wellen verlaufende
Verstärkungsglieder (31), und zwar in den Teilungs-
ebenen der Flügel bzw. in den Ebenen der Stielan-
schlüsse, angeordnet und sowohl mit der Wellblech-
decke als auch mit den Holmen fest verbunden sind,
zum Zweck, die Decke in der Ueberleitung der Schub-
kräfte nach den Holmenschlußstellen zu unterstützen.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft 2, am 21. 1. 1931 veröffentlicht.

Nr. 2 „FLUGSPORT"“ Seite 27

>

WEN

Hauptrumpfknotenpunkt
am Fahrgestell, Aero A-38.

Lagerung und Ab-
federung der

Schwanzkufe beim n
Aero A-38.

Die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, sind mit
zwei Streben gegen Rumpf und Baldachin verspannt. Die Querruder
befinden sich an dem größeren Oberflügel. Rumpf: Stahlrohrkonstruk-
tion, in der Nähe der Kabine mit Sperrholz bedeckt. Der Kabinenraum,
175m X 135 m X 3.3 m, enthält acht Sessel. Im hinteren Teil Ein-
steistür zu beiden Seiten. Heizung durch angewärmte Luft von den
Auspuffrohren. Nach hinten anschließend Toilette und Gepäckraum.
Unter dem Führersitz Hilfsgewichtraum, um das Gepäckgewicht aus-
zugleichen. Führerraum für zwei Führer liegt vor der Kabine. Betriebs-

Aero A-38. Kabinenraum. Hinten Toilette und Gepäckraum, vorn Führerraum,
unter dem Motorbock sieht man den Oelkühler. Unter dem vorderen Teil der
Kabine an den Enden der Auspuffrohre Frischwarmluft-Erzeuger für die Heizung
der Kabine. Im Mittelstück des Baldachins Fallbetriebsstoffbehälter.
Die Steuerseile für Höhen- und Seitenruder sind außerhalb des Rumpfes nach
hinten geführt.
Seite 28 „FLUGSPORT" Nr. 2

Aero A-38.

stoffbehälter, als Fallbehälter wirkend, liegt im Mittelstück des Balda-
chins. Oelbehälter direkt unter dem Motor.

Der Vergaser besitzt Vorwärmevorrichtung. Hinter dem Motor
Brandschott, ferner vom Führersitz aus zu betätirende Feuerlöscher.
Anlasser des Motors durch „Viet“-Anlasser.

Seiten- und Höhenruder gut ausgeglichen. Die Höhenflosse kann
vom Führersitz aus verstellt werden.

Fahrgestell-Halbachsen mit „Messier“-Federbeinen.

Die Schwanzkufe ist aus Stahlrohr und mit ‚‚Weydert“-Stoßauf-
nehmern abeefedert, vergleiche die Abbildung. Kraft der Generatoren
für Licht und drahtlose Telegraphie befindet sich auf dem rechten
Unterflügel.

Spannweite: Oberflügel 16,75 m, Unterflügel 15,30 m; Länge
12,56 m; Höhe 4,60 m; Flügelinhalt 67 m’: Leergewicht 1974 kg; Voll-
last 3284 ke: Leistungsbelastung 7,8 kg/PS, Flügelbelastung 47,5 kg/m‘;
maximal Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170
km/h, Aktionsradius 650 km, Steigfähigkeit in 15 Minuten auf 1600 m.

Cleone-Leicht-Flugmotor.

Die Cleone-Leicht-Flugmotoren, welche jetzt von der Cleone-
Motoren-Gesellschaft, St. Louis, Mo., hergestellt werden und für ein-
und zweisitzige Flugzeuge und Motorgleiter bestimmt sind, sind das

Resultat von 2t2jährigen Entwicklungen und Versuchen. Verschiedene
Serien von Motoren

wurden hergestellt
und auf dem Brems-
stand und in der Luft
geprüft, bevor das
gegenwärtige Modell
in den Handel ge-
bracht wurde.

Die Cleone-Moto-
ren werden augen-
blicklich in zwei Arten gebaut, die in Konstruktion und Bauart ähnlich
sind. Der größere Motor hat 1,28 I Inhalt und leistet 25 PS. Er wiegt
ohne Propeller 21,3 kg.

Der Cleone-Gleiter-Motor hat 0,655 I Inhalt, wiegt ohne Propeller
weniger als 11 kg und hat eine wechselnde Leistung von 8 bis 12 PS,
abhängig von Propellerbauart und Geschwindigkeit.

Die Hauptdaten des 25-PS-Motors sind wie folgt:

Der Motor, welcher ein Zweitakter ist, hat zwei gegenüberliegende
Zylinder. Bohrung 95,2 mm, Hub 89 mm. Die Leistung steigt von

Amerik. Cleone-2-Takt-Flug-Motor

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 29

25 PS bei 2600 Umdrehungen pro Minute auf 28 PS bei 2700 Umdre-
hungen pro Minute. Bei voll geöffnetem Vergaser ist der stündliche
Brennstoffverbrauch ungefähr 11 1. Der Brennstoff besteht aus einer
Mischung von Gasolin und Oel im Verhältnis von 8:1, welche ge-
nürend Oelung durch Kurbelgehäuse-Vorkompression gibt.

Die vorderen Hauptlager sind reichlich bemessen. die Kurbelwelle
wiegt 3,2 kg.

Hochgeschwindigkeits-Bronzelager tragen Radialbelastungen und
dichten das Kurbelgehäuse auf Kompression, ein Kugellager nimmt den
Propellerdruck auf.

Die Zylinder sind Nickel-Eisen-Guß mit gepreßten und auige-
schrumpften Aluminiumrippen mit einer Temperaturdichtung zwischen
Zylinder und Rippenkörper.

Legierte Zylinderköpfe von patentierter Bauart sind auf die
Buchse aufgeschraubt und aufgeschrumpft und ergeben so eine leichte
Zylinderkonstruktion. Viel Zeit und Mühe war nötig, um den Verbren-
nungsraum und die Kolbenkopfiorm zu bauen, wie sie in der gegen-
wärtigen Serie verwendet werden.

Durch eine besondere Bauart des Vergasersystems ist auch
niedrige Tourenzahl möglich. Der Hersteller garantiert eine Touren-
zahl von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute.

Augenblicklich prüfen verschiedene Leichtflugzeug- und Gleiter-
bauer den großen und kleinen Motor im Fluge. Unter den Leichtflug-
zeugen, in welchen der Motor eingebaut und geprüft worden ist, be-
findet sich der Cleone 5M „Paroquet“, ein kleiner Eindecker, der für
diesen Zweck entwickelt worden ist. Diese Maschine, welche zur
Zeit versucht wird, hat eine Spannweite von 1021 m, und
ihre Gesamtlänge ist 5,2 m. Das Leergewicht ist 157 kg; das Flug-
gewicht 284 kg. Ausgerüstet mit dem 25-PS-Cleone-Motor, hat dieses
Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/Std., eine Reise-
geschwindigkeit von 98 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von
33 km/Std.

I92 EA

|

BE
TI. :

Einbauzeichnung zum Ursinus-Motor 15/20 PS. Gew. 28 kg. Betriebsstoffver-
brauch 5 l/Std.
Seite 30 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-Vierzylinder.

Die Schaffung des Flugmotors für Leichtflugzeuge ist in U. S.A.
eleichfalls auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Die Heath-Air-
craft Corp. hat sich dadurch geholfen, daß sie sich unter Verwendung
von Henderson-Motorradteilen für ihre Flugzeuge einen Motor selbst
baute. Bei der Verwendung als Flugmotor war zunächst die Anfer-
tirung einer verstärkten Welle mit Propellerkonus notwendig. Die
bisherigen normalen Oelpumpen mit 3—4 kg Ueberdruck reichten für
die Schmierung der Pleuel nicht aus. Auch machte die Kühlung der
Zylinder Schwierigkeiten. Und zwar wurde nach längerem Lauf das
Auspuffventil des 3. Zylinders von vorn glühend. Durch Verwendung
von größeren Kühltürmen als Ventilverschraubung und Ventilen mit
dickerem Schaft wurde versucht, die Hitze abzuführen. In der Luft
begann der Motor stark zu vibrieren. Dem Uebelstand wurde abge-
holfen, indem der 3. Zylinder weniger Kompression erhielt. Bei den
Flügen zeigte sich, daß die Henderson-Kurbelwelle in den Abmessun-
sen wie beim Motorradmotor zu schwach war. Das Originalgehäuse
enthielt nur 2,25 I Oel. Im Gleitflug strömte das meiste Oel durch die
Lager und verölte die Maschine. Im Steilflug hingegen ergab sich ein
plötzlicher Oeldruckverlust. Das Oel sammelte sich im hinteren Teil
des Kurbelgehäuses, und die vorderen Kugellager liefen trocken. Er-
gebnis: Pleuellager liefen aus, das Gehäuse wurde durchschlagen.

Der Motor ist inzwischen noch weiter verbessert worden und hat
ein ganz neues Gehäuse bekommen, wie die Abb. zeigt. Leistung bei
3000 Touren 27 PS, Gewicht 52 kg. Bohrung 70 mm, Hub 89 mm,
Zylinderinhalt 1360 cm?, Höhe 610 mm, Länge 640 mm, Breite 350 mm,
Benzinverbrauch 8 I/h bei 2500 Umdreh. Druckschmierung durch dop-
pelte Zahnradpumpe. Um eine hinreichende Kühlung zu erreichen,
muß der Motor seitlich mit Windfängern versehen werden, welche
die Luft durch die Zylinderreihe leitet.

EN Ba

\

INN
| ıl IN

H Linn Ku

Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-4-Zyl.-Motor. Gewicht 52 kg.

Nr. 2 „rLUGSPORT“ Seite 31

Erfahrungsbericht über die Flüge mit dem Segelflugzeug
„Falke“ der Fliegerschule der RRG.

| Im Schulbetrieb auf der Wasserkuppe wurde für Schul- und

Uebungssegelflüge bis zum Sommer 1930 fast ausschließlich das Flug-

zeug „Prüfling“ verwendet.

Die Maschine bewährte sich im allgemeinen vorzüglich, insbe-
sondere im Hinblick auf ihre guten Steuereigenschaften. — Lediglich
die außerordentlich hohe Sturzfluggeschwindigkeit und die sich aus
dieser ergebende Höhenruderüberempfindlichkeit bei stark gedrück-
ter Fluglage machten eine Aenderung wünschenswert. Desgleichen
wurde etwas bessere Segelfähigkeit angestrebt, da der „Prüfling“ im
Wasserkuppengelände erst bei Wind von ca. 8 m/Sek. aufwärts segel-
fähig war.

Die inzwischen an schwanzlosen Flugzeugen gesammelten Er-
fahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln
konnten zum Bau des neuen Flugzeuges verwendet werden und ver-
sprachen der neuen Maschine besonders günstige Höhenrudereigen-
schaften zu geben. Der Flügelknick und die an der Flügelhinterkante
angehängten Querruder, die eine Vergrößerung der Querruderwirkung
versprachen, kamen ebenfalls zur Anwendung.

Der pfeilförmige Flügel bot nun weiterhin die Möglichkeit, den
Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen, um ihm einerseits bei
Brüchen mehr Schutz zu bieten, ihm andererseits mehr Sicht von der
Maschine zu geben durch Teile, die vor ihm liegen, und ihm so das
Fliegen zu erleichtern.

Die mit dem Flugzeug von uns sowie von den Flugschülern aus-
geführten Flüge bestätigten vollkommen die Richtigkeit der getroffenen
Maßnahmen.

Das Flugzeug segelt bereits bei 6 m/Sek. Wind im Wasserkuppen-
selände. Es ist außerordentlich feinfühlig in allen Rudern, ohne dabei
zu besonders plötzlichen, eckigen Bewegungen im Höhenruder zu nei-
gen. Die Maschine gewinnt ganz besonders dadurch, daß sie auch im
Querruder derart gut anspricht, daß das Kurvenfliegen ganz wesentlich
erleichtert ist.

Es sind mit dem Flugzeug im Laufe der Erprobung „Seiten-Rut-
schen“ (sideslip) und Steilspiralen links und rechts durchgeführt,
mehrere Segelflüge bis zu ein- und mehrstündiger Dauer ausgeführt,
Wolkenflüge und C-Prüfungen durchgeführt worden.

Das Flugzeug stellt ganz zweifellos eine wesentliche Verbesserung
des „Prüfling“ dar und wird hier allgemein als eines der best zu fliegen-
den motorlosen Flugzeuge betrachtet.

Leichtflugzeug Tiefdecker Mehr mit 15/20-PS-Ursinus-Motor.
Spannw. 10 m, Länge 6,1 m, Flügeltiefe 1,7 m, außen 0,8 m, Flügelinh. 12 m?,
Leergew. 130 kg, Zul. 120 kg, Fluggewicht 250 kg. 10fache Sicherheit.

Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Durch den kürzeren Rumpf mit geschwungenen Rumpfholmen
hat der Rumpf gegenüber dem Prüflingsrumpf eine wesentlich größere
Steifigkeit. Ganz besonders das Leitwerk und die Flügel sind eben-
falls derart fest, daß bei einer großen Anzahl von Flügen, mit teilweise
auch recht harten Landungen, sowohl keine Beschädigungen festge-
stellt wurden, wie eine größere Festigkeit gegenüber dem „Prüfling“
eindeutig nachgewiesen werden konnte. Stamer, Schulleiter.

Inland.

Ausschreibung des 3000-Mark-Preises der „B. Z. am Mittag“ für schwanzlose
Motorflugzeuge. Auf Grund des $ 9 wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
im Auftrage der „B. Z. am Mittag“, Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats obige Ausschreibung bis zum 31. März 1931 verlängert.

Idaflieg, Interessengemeinschait der Akademischen Fliegergruppen. Die Ge-
schäftsführung ist laut Beschluß der Ida-Flieg-Versammlung vom 9. XI. 30 in
Berlin mit dem 1. Januar 1931 von der Akademischen Fliegergruppe Aachen e. V,
auf die Akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Hannover e.V.
übergegangen.

Heinrich Eckhardt $ ist im Hirzenhainer Fluggelände am Westhang beim
Ueberfliegen eines Waldes, wobei er anscheinend in Abwind geriet, tödlich ab-
gestürzt. Eckhardt, Mitglied der Segelfliegergruppe Friedberg, war im Besitze
des C-Scheines.

Segelilieger Matzke ist bei einem Flug in den Hesselbergen auf einem Segel-
flugzeug des Eisenacher DLV-Vereins abgestürzt. Das Flugzeug soll nicht abge-
nommen gewesen sein.

Ausland.

Lippisch hält am 29. Januar vor der Aeronautical Society, London, einen
Vortrag über die Entwicklung von Segel- und Gleitflugzeugen.

Von Sydney, Australien, nach Neuseeland, davon 2000 km über dem Meer,
flog der australische Flugzeugführer Mengies auf Avro Avian mit Gipsy I.

Die belgische Regierung hat bei der engl. Firma Fairey 45 Jagdeinsitzer
„Fyerfly“ bestellt.

In der Tschechoslowakei sollen sechs neue Flugplätze errichtet werden. Die
Orte sind noch nicht bekanntgegeben.

Zum Direktor des Zivil-Flugwesens im englischen Air-Ministry wurde Ltn.
Colonel Francis Claude Shelmerding ernannt. Ltn. Colonel Shelmerding, geb. 1881,
war bisher Direktor des Zivil-Flugwesens in Indien.

Auf der Ausstellung in Buenos Aires, welche vom Prince of Wales am 14. März
eröffnet wird, wird die englische Flugzeugindustrie in umfangreicherem Maße
teilnehmen.

Kapt. MacLaren und Frau Beryli Hart, welche am 7. Jan. vorm. früh zum
zweiten Male von Hampton Roads zu einem Transozeanfluge über die Bermudas
und Azoren aufgestiegen waren, sind nach einer Meldung vom 12. Jan. überfällig.

Elli Beinhorn’s Flug von Berlin nach Westafrika. Frl. Beinhorn ist am 4.1.
vormittags mit einem 40-PS-Klemm-Flugzeug auf dem Flugplatz Staaken ge-
startet. Die erste Zwischenlandung erfolgte mittags in Stuttgart. Ankunft in Basel
am 6. Ankunft in Lyon am gleichen Tag um 15 Uhr, am 14. Jan. in Sevilla. An-
kunft in Rabat am 15.1.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Segelflugverein Hamm (Westf.), Eylerstraße 30, beantragt
seine Aufnahme in den D.M.S. V. Die Aufnahmebedingungen sind er-
füllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der
vorliesenden Nummer des „Flussport‘“ beim Vorstand zu erheben.

Nr. 2 „PELUGSPORT" Seite 33

Ordentlicher Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V.
Sonntag, den 1. Febr. 1931, vorm. 9.30 Uhr, Frankfurt a. Main, Miquelstr. 12.
Tagesordnung: 1. Bericht des Vorsitzenden über das abgelaufene Geschäftsjahr;
2. Wahl von Kassenprüfern; 3. Bericht des Schatzmeisters; 4. Entlastung und
Neuwahl des Vorstandes; 5. Bericht über die mit dem Deutschen Luftfahrt-Ver-
band getroffenen Vereinbarungen: 6. Unsere Stellung zu den Verbänden; 7. Wer-
bung für den DMSV.; 8. Ausschreibung eines DMSV.-Wettbewerbes; 9. Bericht
der Herren Fluglehrer Fritz Stamer und Dipl.-Ing. A. Lippisch über neue Ma-
schinentypen und ihre Eignung zum Schulen (mit Lichtbildern): 10. Beschluß-
fassung über weitere satzungsgemäß eingereichte Anträge; 11. Verschiedenes.
Trotz der Ungunst der Zeit hoffen und erwarten wir, daß nach Möglichkeit
alle Mitgliedsvereine Delegierte entsenden. Damit rechtzeitig ein Ueberblick über
die Teilnehmerzahl gewonnen werden kann, werden die Vereine gebeten, die
Zahl der Tagungsteilnehmer frühzeitig der Frankfurter Geschäftsstelle mitzuteilen.

Tätigkeitsbericht des Modell- und Segelilug-Vereins „Lilienthal 1911“, Berlin.

Das zweite Flughalbjahr 1930 des Vereins begann mit der Teilnahme am
Sturmvogelwettbewerb für Modelle auf dem hiesigen Flughafen in Tempelhof.
Die Beteiligung anderer Modellbauer war recht groß, es waren jedoch nur wenige
Klassengegner darunter, besonders in der Gruppe für Antriebsmodelle. Die wenigen
konkurrenzfähigen Modelle scheiterten im entscheidenden Augenblick an der Un-
geschicklichkeit der Startenden. Einzig die 1,20-m-Ente Schalks kam so: in Be-
tracht und ihr wurde auch ein anfechtbarer Sieg für die Streckenleistung von
431,4 m zugesprochen. Anstatt den Krause-Rumpf-Hochdecker von 80 cm Gummi,
der nur 40 cm (!) weniger als 431,0 m flog, mit der Ente auf „lTotes Rennen“ zu
setzen, ließ man anscheinend die Flugzeit mitwerten, die ja bei der Ente höher,
aber in der Ausschreibung nicht vorgesehen war. Ein Zeichen, daß die Besetzung
des Startpersonals nicht in Händen von Modellsachverständigen lag, war auch
der Entscheid über Meßstrecken bis zum Propeller, der beim Krause-Findecker
durch eine kleine Gleitkurve entgegengesetzt der Flugrichtung zu stehen kam.
Eine Messung bis Modellmitte wäre richtiger gewesen. Den dritten Platz belegte
unser Mitglied K. Wendtland mit 345 m, Rumpf-Tiefdecker, 80 cm. Den 5. der
Wolter-Hochdecker, Rumpf, 80 cm. Die folgenden Ehrenpreise holten sich Sturtz-
kopf und Lahde. Pritschow erhielt auf seinen Rumpf-Hochdecker den 1. Preis für
sauberste Bauausführung. In der Seglergruppe raste der Tod unter den armen
Modellen. Infolge der Aufhängung am Schwanz und der geringen Starthöhe —
50 m — sauste ein Modell hinter dem anderen in den Boden. Ein Magdeburger
Sturmvogel-Mitglied und unsere beiden Kameraden Winkler und Kirschke zeigten
ansprechende Flüge. Winkler holte mit seinem Rhöntyp den ersten Preis mit
29 Sek. und Kirschke den 3. mit 20% Sek. Außerdem erhielt Winkler noch den
ersten Preis für beste Konstruktion. Von 18 ausgesetzten Preisen hat unser Ver-
ein 9 erfochten. Ende August verbesserte Krause mit Rpf — freie Bauweise —
den Distanz Hdst.-Rekord auf 551 m, Sturtzkopf den Distanz-Bdst. Rekord in
gleicher Klasse auf 419 m. Den Dauer-Hdst.-Rekord für Rpf schraubte dann Tage
darauf Krause auf 79 Sek. Dies alles 80 cm Gummilängen. Die angeführte, freie
Bauweise ist allerdings normiert, und zwar auf einen vorgeschriebenen Rumpf-
umfang zur Gummilänge, wodurch dem Modellbauer freie Hand in der Wahl
seiner Rumpfformen belassen ist, was sich als überaus nutzbringend herausgestellt
hat. Die vorgeschriebene Bauweise erzieht zur Finseitigkeit und läßt nur den
allerraffiniertesten Modellbauer zu einigermaßen Erfolgen kommen, die im Vergleich
zu unserer Formel um ca. 15 Prozent schlechter sind. Während des ganzen
Jahres stellten wir Versuche an und fanden, daß eine Ueberschreitung des Rumpf-

reibungswiderstandes, wie ihn die vorgeschriebene Bauweise erzwingt, sehr

schädlich ist.

Anfang Sept. und Anfang Okt. fanden einige Trainings mit Wassermodellen
statt, bei denen das Boot von Sturtzkopf mit ca. 24 Sek. normaler Uhrmessung
kam. Die von Pritschow als Boot mit 2 Schrauben konstruierte Ente wasserte
gut ab, flog leider wegen Gummimangels nur wenige Sekunden. Die Boots-
verleiher hatten der ungünstigen Witterung wegen ihre Häuser geschlossen, so
daß weitere Versuche nach Behebung der Kinderkrankheiten auf 1931 verschoben
werden mußten. Die Flugstrecken über Wasser waren durchweg 80-125 m,
inklusive der Kurven, die ja fast immer eintreten, da der Start gegen den Wind
erfolgte. Den Herbstwettbewerb der Rümpfe gewann Krause mit seinem in Flug-
IS6)

Seite 34 „FLUGSPORT" Nr.

sport Nr. 15 skizzierten schmalflügeligen Rumpf. Pritschow flog dann noch mit
einem Rumpf vorgeschriebener Bauweise einen Dauer-Hdst.-Rekord von 79%3
Sek. Im November wurden einige Segelmodelle im Grubengelände von Königs-
wusterhausen bei ungünstigem Wetter zerschlagen. Bei Besserung der wirtschaft-
lichen Lage wird Anfang 1931 eine Ausstellung steigen. I. A. Krause, Vorstd.

Luft- Post

Imprägnierung des Startseiles. Durch geeignete Behandlung der Umhüllung
des Startseiles kann man dieses vor zeitiger Zerstörung schützen. Man hängt das
Startseil an den beiden Enden etwas gespannt auf und reibt die Umhüllung mit
einem Stück kaltem Parafin ein. Dadurch wird die Nässeaufnahme herabgemindert
und einer Zerstörung des Gewebes vorgebeugt.

Die erste Serie des Ursinus-Motors ist ausverkauft. Eine weitere Serie wird
erst lieferbar, wenn 10 Bestellungen vorliegen. Herr Alfons Lüber, welcher die
Mehr’sche Maschine mit dem Ursinus-Motor geflogen hat, gibt folgendes Ur-
teil ab.

„Zunächst meinen Glückwunsch für die Schaffung Ihres gut durchdachten
Motors. Ich habe mich damit eingehend beschäftigt und bin der festen Ueber-
zeugung, daß sich derselbe durchsetzen und bewähren wird. Es ist ein schöner
Genuß, mit einer derart leichten Maschine zu fliegen, und erweckt der Motor un-
willkürlich ein Gefühl der Sicherheit.“

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt, herausgegeben von der Interes-
sengemeinschaft der deutschen Luftfahrt (Reichsverband der deutschen Luftfahrt-
Industrie und Deutsche Luft-Hansa A.-G.). Preis RM 12.-—, in Leinen geb.

Das Buch enthält eine Reihe von Aufsätzen auf Grund von Tatsachen und
Zahlenmaterial von Autoren verschiedener Interessengruppen. Die Abhandlungen
über Luftverkehr enthalten das zur Zeit Wissenswerteste. Wichtig ist das Ver-
zeichnis der luftsportlichen Wettbewerbe, sowie die Chronik des Luftsports von
den letzten 10 Jahren. Ebenso wird der Anhang des kleinen Personen-Handbuches
der deutschen Luftfahrt viele unnütze Anfragen vermeiden.

„Die Woche“ beginnt in ihrem Heft 2 mit dem Abdruck von Gronaus Tage-
buch und Logbuch seines Amerikafluges.

Diese Veröffentlichung ist zugleich eine spannende Unterhaltung und das
Dokument einer richtungweisenden Tat. Gronaus Flug ist zweifellos ein Mark-
stein in der Geschichte der Ozean-Ueberquerungen.

„Sport et Tourisme A&ronautiques“, Herausgeber E.-H. Lemonon, 27 Rue
d’Enghien, Abonnementspreis 50 Fr. pro Jahr.

Unter diesem Titel ist mit Beginn dieses Jahres eine neue französische Zeit-
schrift erschienen, welche den Segelflug- und Leichtflugsport behandelt. Die erste
Nummer enthält zur Einführung einen Artikel über die Entwicklung des Touren-
flugwesens in der Welt, weiterhin einen Artikel über den ietzigen Stand des
motorlosen Fluges von Abrial, sowie verschiedene interessante Notizen aus dem
Serelfiugwesen und Modellbau. Die erste Nummer ist sehr interessant, Erschei-
nungsweise monatlich.

Der Flugmotor von Dipl.-Ing. W. Möller, Teil IN. Moderne Flugmotoren.
Mit 65 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis 3.80 M. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf.,
Berlin-Charlottenburg.

Im vorliegenden Werkchen sind ohne unnützes Beiwerk dem Stand der Ent-
wicklung des Motorenbaues entsprechend, die Flusmotoren für leichte Sport-
flugzeuge sowie die Motore für mittlere und größere Leistungen zusammen-
gestellt. In einem besonderen Kapitel sind die Dieselflugmotoren behandelt. Die
Anschaffung dieses übersichtlich geschriebenen Werkchens ist zu empfehlen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 4. Februar 1931 XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. Februar 1931

Spitzenleistung im Vereinswesen.

Vereins-Generalversammlungen sind gewöhnlich etwas Nüchter-
nes, Alltägliches, meistenteils spricht man nicht gern dävon. Eine
rühmliche Ausnahme machte die Generalversammlung des Badisch-
Pfälzischen Luftiahrtvereins e. V. Mannheim am 15. Januar. Wir be-
glückwünschen den BPLV. Mannheim zu seiner wundervollen Arbeit.
Der BPLV. kann auf seine Leistungen und Mitarbeiter stolz sein. Man-
cher andere Verein kann sich hieran ein Beispiel nehmen. Gewöhnlich
ist es in der Fliegerei so, daß die Pioniere bescheiden beiseite stehen
und der Ruhm und die Anerkennung von anderen eingesteckt wird.
Wir freuen uns, daß der BPLV. Mannheim seiner Mitarbeiter in her-
vorragendem Maße gedacht hat. Die folgenden goldenen Worte aus
dem Jahresbericht verdienen überall gehört zu werden: „Wir müssen
es uns versagen, an dieser Stelle alle die zu nennen, die unter großen
persönlichen Opfern — gaben sie doch alle ihre spärliche freie Zeit
für den geliebten Luftsport her — mitgeholfen haben, den Verein an
der Spitze aller deutschen Luftsportvereine zu halten. Nur eines Man-
nes sei gedacht, der als die Seele des Ganzen die treibende Kraft ist
und dessen Verdienste um den Verein und um den deutschen Luftsport
weithin leuchten: Heinrich Schlerf. Der Verein hat ihm als äußeres
Zeichen seines Dankes sein „Goldenes Abzeichen“ verliehen, eine Aus-
zeichnung, die zum ersten Male erfolgte. Damit ist und kann natürlich
auch nicht die Dankesschuld abgetragen sein. Wie sehr der Verein
mit seiner und des gesamten Vorstandes Führung einverstanden ist,
bewies die einstimmige Wiederwahl des Vorstandes durch Akklama-
tion.“

70 Prozent aller im Verein aktiv im Luftsport Tätigen gehören
den Erwerbskreisen an.

Im vergangenen Jahr wurde ein Ueberschuß von RM 4153.66
erzielt.

In der Motorflugabteilung wurden 4671 Flüge in 568 Std. 52 Min.
ausgeführt.
Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Von den vorhandenen 75 aktiven Motorfliegern wurden im ver-
vangenen Jahre 40 ausgebildet.

Die Segelflugabteilung machte mit ihren 32 Mitgliedern im vorigen
Jahre 1500 Starts. Alle Maschinen sind selbst gebaut. Vorhanden
sind 4 C-Piloten, 14 B-Piloten und 6 A-Piloten.

Ebenso rührig hat auch die Modellabteilung gearbeitet. Ein naclı-
ahmenswertes Beispiel für die anderen Vereine in Deutschland!

Amerikanisches Segelflugzeug Haller-Falke.

Die vor kurzem geeründete amerikanische Segelflug-Baufirma
Haller-Hirth in Pittsburgh hat, sich an die amerikanischen Verhältnisse
anpassend, einen Leistungssegeler herausgebracht. Dieses Segelflugzeug,
erinnernd an die deut-
schen Typen „Wien“
und „Professor“ hat,
wie die Abbildungen
erkennen lassen, im

I
|
Rumpf ein Zentralrad
_gu— für den Automobil-
start.

Der zweiteilige
Flügel, Sperrholznase
bis zum Hauptholm,

N) ist gegen die Uhnter-

kante abgestrebt. Das

Amerik. Haller-Falke. Fahrgestellrad unter-

halb des Rumpfes mit Bremse ist vorn und hinten verkleidet. Der
Rumpf ist ganz aus Stahlrohr.

Spannweite 16 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 18,5 m?, Leergewicht
154 kg, Fluggeschwindigkeit 55 km, Landegeschwindigkeit 24 km,
Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec. Gleitwinkel 20 : 1. 9fache Sicherheit.

Englisches Brant-Scud-Segelflugzeug.

Am 11.1.1931 wurde ein von Mr. Bayne konstruiertes und von
der Brant Aircraft Ltd., London, gebautes Segelflugzeug Typ „Scud‘
in Totternhoe mit Erfolg eingeflogen. Dieser neue Typ ist ein Hoch-
decker mit durch Stahlrohrstreben am Flügel aufgehängtem Rumpf.
Charakteristisch ist der Rumpf mit quadratischem Querschnitt, bei
dem die Diaronalen rechtwinklig zum Flügel stehen. Der Rumpf be-
steht aus vier Längsholmen und ist mit Sperrholz beplankt. Der Auf-
bau gestaltet sich durch die symmetrische Form außerordentlich ein-
fach. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Der zweiteilige Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz be-
plankt. Bereits bei den ersten Versuchen war man über die gute Gleit-

————

—z

Nr. 3 „PLUGSPORT“

FREE BERNER —

Engl. Brant-Scud-Segelflugzeug,

l
— \ „Sailplan‘
N

Su Engl. Brant-Scud-Segelflugzeug.
fähigkeit, welche wohl auf das geringe Gewicht, 48 kg, zurückzuführen
ist, überrascht.

Ueber die Maschine werden folgende Daten bekanntgegeben:
Spannweite 7,6 m, Länge 4 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 7,6 m?, Leer-
gewicht 48 kg, Gleitwinkel 1:15, Sinkgeschwindigkeit bei 50 km Ge-
schwindigkeit 1 m/sec, Landegeschwindigkeit 42 km/h.

Aus nebenstehender Zeichnung erkennt man, daß die Rumpfstel-
lung zum Flügel nicht richtig ist. Die Rumpfachse muß unbedingt mehr
nach vorn geneigt werden. Dadurch werden die Flugeizenschaften be-
deutend erhöht werden.

Segelflughochstart in der Ebene.
Von Wolf Hirth, z. Zt. New York.

Zu dem hierüber im „Flugsport“ Nr. 25 Gesagten möchte ich kurz
bemerken, daß die von den Breslauern angewandte hübsche Methode
eigentlich nur den Nachteil einer gewissen Umständlichkeit hat. Flüge
von 30 Sek. Dauer lassen sich auf der Ebene auch mit einem Gummi-
seil erreichen, das länger ist als üblich. Dabei muß man dann aber
nicht immer zum selben Startplatz zurückkehren oder einen Pflock
neu einschlagen, sondern kann bei Windstille oder wenig Wind in
irgendeiner anderen Richtung weiterfliegen. Wesentlich ist nur, daß
der Starthaken nicht zu weit geöffnet ist, daß also das Seil nicht zu
früh herausschnappt. In Elmira wurde so beim letztjährigen Wett-
bewerb regelmäßig über eine 12 bis 15 m hohe Baumreihe weg-
zestartet. Dies wurde man nach kurzer Zeit so gewöhnt, daß es nicht
mehr auffiel und ich selbst z.B. vergaß, es in meinen Berichten zu er-
wähnen.

Allem anderen weit überlegen ist jedoch der Autostart. Bei
meinem ersten Versuch hier mit meinem verstärkten Prüfling

„Mehr“ Tiefdecker
mit U 2-Motor.

Seite 38 ‚FLUGSPORT“ Nr. 3

am 11. Okt. erreichte ich eine gestoppte Flugdauer von 1 Min. 46 Sek.
Dies gemessen nach Loslösung vom Seil in einer Flughöhe von etwa
125 m geschätzt. Mit Maschinen geringerer Sinkgeschwindigkeit wur-
den 2-Min.-Gleitflüge ausgeführt.

Als Sonderfall sei erwähnt, daß ein Amerikaner bei einem solchen
Flug zufällig einen ausgedehnten thermischen Aufwindkanal erwischt
hat, 800 bis 1000 m Höhe erreichte, 22 Min. in der Luft war, 6 km vom
Flugplatz wegflog und dann am Startplatz wieder landete. Dies mit
einer dem Prüfling entsprechenden Maschine.

Fin weiterer großer Vorteil der Autostartmethode ist, daß zwei
Kan zum ganzen Flugbetrieb genügen, einer im Auto und einer im

leiter.

Es gibt hier jetzt schon eine ganze Reihe von Gleitflugschulen, _

die auf Flugplätzen mit der Autoschleppmethode Schüler ausbilden.
Billige — schnell — und sicher.

Daß sich diese Methode hier in U. S. A. entwickeln mußte, ist ein-
leuchtend. Ein Ford von 12 Steuer-PS Leistung kostet hier dem Geld-
wert entsprechend halb so viel wie ein 3—4-PS-Wagen bei uns.
Steuer- und Benzinpreise sind ebenfalls wesentlich billiger. Ge-
brauchte, aber für den Gleitflug noch gut geeignete Wagen kann man
schon für 50 bis 100 RM haben (20 bis 40 Dollar). Dabei darf man
natürlich den Dollar nicht dem Kurswert nach umrechnen, sondern der
allgemeinen Kaufkraft nach.

Der Autostart ist gut und heute erprobt. Aber er ist seinen An-
hängern nicht mühelos in den Schoß gefallen. Die nötigen Erfahrungen
wurden mit sechs Todesopfern, einigen Schwerverletzten und vielen
Brüchen erkauft.

Einmal muß das verwendete Maschinenmaterial den großen Be-
anspruchungen entsprechend erheblich stark ausgeführt sein; dann
muß eine einwandfrei arbeitende Auslösevorrichtung verwendet wer-
den, vorsichtshalber auch am Wagen. (Franz Groß hat an seinem
Cadet II einen sehr einfach herzustellenden Haken, der sowohl als
offener Starthaken wie auch als Schlepphaken benützt werden kann.)
Andererseits müssen Fahrer und Flugzeugführer eine gründliche Er-
fahrung besitzen und genau wissen, auf was es ankommt.

Dies gilt besonders auch von der Ausbildung, bei der der Flug-
lehrer den Wagen fährt. Von ihm hängt alles ab. Kommt der Schüler
etwas zu hoch, muß er sofort abstoppen. Bricht die Maschine aus,
kann er sie durch einen kurzen Ruck wieder in die Richtung bringen
u.a.m.

Einen der wichtigsten Vorteile des Autohochstarts sehe ich aber
darin, daß es mit seiner Hilfe möglich wird, in Zukunft an vielen Stel-
len, z.B. bewaldeten Hängen, zu segeln, wo man bisher aus Mangel
an Startplätzen überhaupt nicht daran denken konnte. Hier habe ich
schon viele solche Plätze gesehen, kann mich aber auch an mehrere
Stellen in Deutschland erinnern, wo in Zukunft mit Hilfe des Autos
bis 100 m Höhe gestartet wird, dann losgelöst, um anschließend einige
Stunden am Hang segeln zu können.

Segelflug-Hochstart.

Der in Heft 25 vom 10. 12. 30 gebrachte Artikel über Segelflug-
Hochstart in der Ebene gibt mir Anlaß, auf Grund meiner Erfahrungen,
die ich bei einigen Hochstarts mir aneignen konnte, einiges darüber
zu bringen. Angeregt dazu wurde ich durch einige Versuche von Ing.
Schwabe in Rossitten. Es wurde hier dieselbe Methode angewandt.
Ich setzte diese Versuche 1928 in Mittweida und auch bei einem Schau-

Nr. 3 „PFLUGSPORT“ Seite 39

liegen in Döbeln fort. Es wurde von mir nicht ein Stahlseil, sondern
ein etwa 10—12 mm starkes Haniseil zum Start verwendet. Weiter-
hin wurde ein Ende an einem Pflock in der Erde direkt befestigt, denn
meiner Ansicht nach ist ein Hängenbleiben des Ringes am Starthaken
so gut wie ausgeschlossen. Vorausgesetzt wird, daß die Kufe nicht
zu hoch befestigt ist und der Starthaken keine zu große Krümmung auf-
weist. Der Ring fällt, sobald die Zugkraft des Seiles nachläßt bzw. auf-
ört.

Die ganze Methode des Hochstarts kommt lediglich für geübte
Flieger zum Um- oder Einschulen auf hochwertigen Maschinen bzw.
zu Schauflügen in ebenem Gelände in Frage, denn nach meinen Er-
fahrungen ist der Hochstart in seiner ganzen Art doch wesentlich
anders als der normale Start. Erstens ist er viel weicher, d.h. die Ma-
schine braucht längere Zeit, sich vom Boden zu erheben, als wie beim
normalen Start, und zweitens erfordert er in jedem Falle ein Abheben
der Maschine, also ein direktes Ziehen im Start. Infolgedessen ist der-
selbe für ein Schulen mit Anfängern nicht sehr zu empfehlen. Der
Schüler gewöhnt sich an das Ziehen, die Maschine im Start abzuheben.
Kommt nun einmal ein normaler Start, so entsteht bestimmt ein Ka-
valierstart, der bei einem Anfänger meistens kein gutes Ende nimmt.
Ich habe den Versuch mit einem Schüler gemacht, ihn aber der großen
Gefahr wegen wieder abgebrochen. Es ist daher größte Vorsicht beim
Schulen mit Anfängern geboten, wenn nicht sogar diese Versuche
ganz zu vermeiden. Empfehlenswert ist aber eine Schulung mit dem
Hochstart in den Vereinen der B- bzw. C-Piloten, vorausgesetzt, daß
kein besonderes Schul- und Uebungsgelände für dieselben vorhan-

en ist.

Die Versuche meinerseits wurden mit Zögling und Anfänger aus-
geführt und zeigten durchweg erheblich bessere Flugzeiten und
-strecken als beim normalen Start. A. Böhm.

Clerget-Dieselilugmotoren.*)

Auf Grund mehrjähriger Versuche an Versuchs-Einzylinder-
motoren, die nach dem Dieselprinzip arbeiten, und wobei nicht zuletzt
die verschiedensten Konstruktionen von Verbrennungsräumen, Ein-
spritzpumpen und Zerstäubern ausprobiert wurden, hat die Firma
Clerget vor kurzem 2 Flugmotortypen entwickelt, die bereits ihre
Tauglichkeit bewiesen haben. Bei beiden Motoren handelt es sich um
neunzylindrige luftgekühlte Sternmotore mit feststehender Zylinder-
anordnung, die sich durch die Zylinderabmessungen und nicht zuletzt
durch die Anordnung der Brennstofipumpen unterscheiden.

Der konstruktive Aufbau der beiden Motoren ist bis auf die An-
ordnung der Einspritzorgane fast gleich und zeigt nur kleine und un-
wesentliche Unterschiede, wie die nachstehende ausführliche Beschrei-
bung zeigt.

Für das Kurbelgehäuse wurde als Baustoff Stahl gewählt, da
dieser infolge seiner gleichmäßigeren Beschaffenheit gegenüber Leicht-
metallegierungen es ermöglicht, die einzelnen Ouerschnitte sicherer
und gleichmäßiger zu berechnen, ganz abgesehen davon, daß Zylinder
und Gehäuse infolge Gleichheit der Baustoffe sich gleichmäßig dehnen.
Um die Herstellung zu erleichtern bzw. Spezialwerkzeuge zu vermei-
den, wurde das trommelförmige Gehäuse so einfach als möglich in der

Form durchgebildet und besonders Lötstellen vermieden.

*) Artikel sowie sämtliche Abbildungen sind mit Genehmigung des Heraus-
gebers Henri Bouch& der französischen Zeitschrift „L’A&ronautique“, 55, Quai des
Grands-Augustins, Paris, entnommen.
Seite 40 FLUGSPORT* Nr. 3 Nr. 3 ‚FLUGSPORT“ Seite Al
eite 393

Die Zylinder (Abb. 3), aus Schmiedestahl, aus dem Vollen ge-
arbeitet und mit Kühlrippen versehen, sind oben geschlossen. Auf dem
Kurbelgehäuse sind sie aufgeschraubt und durch eine als Ring aus-
gebildete Gegenmutter gegen Lösen gesichert. Auf den oberen Teil
des geschlossenen Zylinderkopfes ist mittels 4 Stehbolzen eine Alumi-
niumhaube bzw. Kopf aufgesetzt, in welche die Kanäle für die Ansaug-
und Auspuffventile und der Sitz für den Zerstäuber eingegossen sind.
Zwei der den Kopf tragenden Stehbolzen sind an ihrem oberen Ende
gabelförmig zur Aufnahme der Kipphebel ausgebildet. Der Zerstäuber
selbst ist in Rotationsebene zwischen beiden Ventilen angeordnet.

Die einmal gekröpfte und zweiteilig ausgeführte Kurbelwelle ist
durch einen Konus zentriert und mittels eines Keiles gegen Verdrehung
gesichert. Abb. 4 und 5. Eine im Zapfeninnern sitzende Schraube mit
Differentialgewinde, die einen besonders festen Halt gewährleistet,
hält die beiden Kurbelwellenhälften zusammen. Die Konstruktion ist so
getroffen, daß nach Abnahme des vorderen Deckels für das Kurbel-
gehäuse die Kurbelwelle auseinandergenommen, und die einzelnen
Teile derselben, sowie die Pleuelstanzen etc. einzeln nach- vorn her-
ausgenommen werden können. Beim 100 PS-Motor sitzt auf dem hin-
teren Teil die Brennstoffpumpe mit nur einem Nocken, beim 200 PS-
Motor dagegen das Gebläse, während am vorderen Ende der Nocken-
ring zur Betätigung ‘der Ventile und beim 200 PS-Motor außerdem
noch die Brennstoffpumpen sitzen.

Abb. 1.
Clerget-Diesel.
100 PS, 9 Zylinder.
Bohrung 120 mm,
Hub 130 mm, Hub-
Bohr. 1,98, Hub-
raum 13,25 !, Dreh-
zahl 1800 Umdr.-
Min., Gewicht 228
kg, Literleist. 7,55
PS/I, Einheitsgew.
2,28 ke&/PS, Liter-
vew. 17,25 kell.

Konzentrisch um den Kurbel-
SE 3 zapfen bzw. um das Pleuelauge der

Hauptpleuelstange sind die Neben-
pleuel für die einzelnen Zylinder an-
geordnet. Die Pleuelstängen sind
aus dem Vollen gearbeitet und wei-
sen runden Querschnitt auf bis auf
die Hauptpleuelstange, deren Quer-
schnitt A-förmig ausgebildet ist. In
das ungeteilte Pleuelauge der
Hauptpleuelstange ist die Lager-
schale aus Bronze eingepreßt. Die
Kolben aus. einer Leichtmetallegie-
rung tragen 4 Ringe, die alle über
dem Kolbenbolzen liegen und deren
unterster als Oelabstreifring ausze-

Abb. 2.
Clerget-Diesel.
200 PS, 9 Zylinder.
Bohrung 130 mm,
Hub 170 mm, Hub-
"Bohrung 1,30, Hub-
raum 20,30 1, Dreh-
zahl 1700 Umdr.-
Min., Gewicht 310
kg, Literleist. 10,25
pPS/I, Einheitsgew.
1,49 kg/PS, Liter-
gew. 17,25, kgll.

Abb. 3. Stahlzylinder. Abb. 4. Kurbeltrieb von vorn.

Clerget-Diesel-Motoren. „L’Aeronautique

Seite 42 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Ua

Abb. 5. Kurbel-
zapfenverbindung

\ mit Konus und Dif-

ferentialschraube.

.

| ist. Die Kolbenbolzen sitzen schwimmend in Kolben und oberem
ee aure und sind durch Pilze gegen seitliche Verschiebung ge-
sichert. Der Kolbenboden ist nach innen ziemlich stark durehgeboset,
um einen nahezu halbkugeligen Verbrennungsraum zu erzielen. © er
Zylinder besitzt 2 Ventile, die mittels Stößel Stoßstangen und \ipp-
hebel von der auf der Vorderseite des Motors lagernden Nockentt om-
mel betätigt werden. Die Ventile selbst sind in dem leichtmetanent
Zylinderkopf geführt, sitzen aber auf dem stählernen Boden des yin-
ders auf. Die Lage der Auspuffventile ist an allen Zylindern vers ie.
den. in dem sie in bezug auf die vertikal durch den Motor geleg
Ebene an jeweils niederster Stelle der unteren Zylinder sitzen, wo
durch ein völliges Entweichen der Oelrückstände während 10 2
triebes und bei Stillstand erreicht werden soll. Diese Auspullven! \
anordnung wurde auch noch mit Rücksicht darauf gewählt, | a

sich während des Stillstandes oder Leerlaufes ansammelnde 1 ab-
_ gelassen werden kann. Zu diesem Zweck hebt ein vorn am m or so
lagertes Rollensystem mit Hebelwerk, Abb. 6, das vom Ir er “
aus bedient werden kann, gleichzeitig alle Auspufiventile an. En u
Weise ist vermieden, daß bei Neuanlassen des Motors ge ährliehe
Ueberdrücke in den Zylindern durch den zuviel vorhandenen h venn-
stoff, die Unfälle zur Folge haben können, vermieden sind. eier er
eibt sich hierdurch der V orteil, daß der Motor nach einem aiel ug ni
abgedrosseltem Motor durch Drücken des Flugzeuges mitte s der
Schraube infolge der geringeren Kompression wieder angela

n. . .

wer N nierung ist als Trockensumpfschmierung _ ausgebilde:
indem eine Zahnradpumpe das Oel aus dem Kurbelgehäuse a sans!
und in den Oelbehälter drückt, während eine zweite Zahnra pumpe CAS
Oel von hier in den hinteren Teil der Kurbelwelle drückt, von wo C s
selbe seinen Kreislauf nimmt. Das hintere Ende der Kurbe we Ie i a
diesem Zweck mit einem besonderen Anschlußstück verse en. aia ae
Kurbelwelle im Gegensatz zu dem feststehenden Oelzuführungst

| Abb. 6. Kolben.

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 43

Abb. 7. Steuer-
nocken für die
Brennstoffpum-
pen mit Kulis-
sen und Stößel.

sich dreht. Abb. 16. Dieses besondere Anschlußstück besteht aus zwei
ineinander geschobenen Zylindern bzw. Hülsen 2 und 4, deren Enden
mit halbkugeliörmigen Enden versehen sind, die in ebenso geformten
Piannen ruhen, deren eine an der Kurbelwelle sitzt und sich mit dieser
dreht, während die andere am Oelzuführungsrohr aufgelötet ist. Die
Abdichtung wird durch den inneren Druck und bei Stillstand durch
eine Spiralfeder 3 erzielt, indem diese die beiden halbkugeligen Enden
einer jeden Hülse 3 und 4 gegen die betr. Pfannen andrückt. Der Oel-
druck kann eingestellt und mittels Manometer beobachtet werden.

In den letzten Jahren sind eine Reihe von Patenten auf besondere
Formen von Verbrennungsräumen, wie Vorkammern, Luftspeichern,
Wirbelkammern, Kolbenböden, Ablenkungsplatten usw. angemeldet
worden. Der Zweck all dieser Maßnahmen, sei es einzeln oder in Ver-
bindung miteinander, ist, die für den Schnellauf erforderliche Turbu-
lenz zu erreichen, damit der eingespritzte Brennstoff “hinreichend
schnell verbrennt. Die meisten der genannten Maßnahmen jedoch
weisen Nachteile auf (vielleicht infolge ihrer komplizierten Bauart),
die die erhofften Verbesserungen in bezug auf Leistung wieder auf-
heben. Die Firma Clerget hat in dieser Beziehung ausgedehnte Ver-
suche unternommen und glaubt, die erforderliche Turbulenz durch
einfache Mittel zu erreichen. Normale Luftansaugung, besondere Kol-
benbodenform und geschickte Brennstoffeinspritzung kennzeichnen
den Clerget-Diesel-Flugmotor,

Die Luft wird auf normale Weise durch das seitlich im Zylinder-
kopf sitzende Ventil angesaugt und ruft hierdurch schon eine gewisse
Wirbelung im Verbrennungsraum hervor. Der Kolbenboden ist halb-

®

Abb. 8. Einrich-
tung zum De-
komprimieren.

Seite 44 „ELUGSPORT“ Nr. 3

kugelförmig ausgebildet und dabei so gestaltet, daß eine Berührung
des flach eingespritzten Brennstoffes mit den Zylinderwänden ver-
mieden wird. Evtl. auftretende Kohleablagerungen können sich an
den Zylinderwänden nicht absetzen, sondern werden durch den Aus-
puff ins Freie geblasen. Die so geschaffene Verbrennungskammer
liefert bei hohen Drehzahlen vorzügliche Resultate infolge der hervor-
gerufenen guten Durchwirbelung des Brennstoffes mit der Ladeluft.

Wie bereits erwähnt, liegen die Brennstoffpumpen beim 100-PS-
Motor hinten am Motor, beim 200-PS-Motor vorn, damit an der Rück-
seite ein Gebläse montiert werden kann. Im übrigen ist für jeden Zy-
linder eine Pumpe und ein Zerstäuber vorgesehen.

Da der Motor nach dem Viertaktverfahren arbeitet, müssen die
einzelnen Zylinder in der für Sternmotoren üblichen Zündfolge den
Brennstofi erhalten, d. h. der Reihenfolge nach: 1-3-5-7-9-2-4-6-8-1
und so fort. Interessant an der Brennstoffipumpe ist, daß sie nur einen
Nocken für alle neun Zylinder besitzt. Die Anwendung eines einzigen
Nockens für alle Zylinder wurde neben der Rücksicht auf gleichmäßige
Einspritzung für alle Zylinder wohl in der Hauptsache auch deswegen
gewählt, weil man nur mit einem Nocken, welcher sich mit Kurbel-
wellengeschwindigkeit umdreht, eine raschere Einspritzung erhält,
ohne zu den sonst üblichen scharfen Profilformen greifen zu müssen,
die nur harte Stöße und Schläge im Ventilantrieb verursachen. Schließ-
lich bringt diese Konstruktion noch den Vorteil mit sich, daß die Ge-
nauigkeit der Einspritzung durch die sonst ungenaue Einstellung der
Nocken untereinander nicht leidet. Der. Nocken 4, Abb. 9, wirkt zu
diesem Zweck nicht direkt auf die einzelnen Pumpenstößel 1, sondern
auf Stößel 2, 5, 6 und 7, die dazwischen geschaltet sind und sich mit
ein Achtel der Kurbelwellendrehzahl und entgegengesetzt zu dieser
umdrehen. Auf diese Weise treffen im gewollten Moment Nocken 4
mit den entsprechenden Pumpenkolben und Stößeln zusammen. In
Abb. 10 ist angenommen, daß zur Zeit O0 der Pumpenstößel, der Stößel
und der Nocken in
einer Linie liegen.
Nach einer Dre-
hung um 80 Grad
des Nockens, wird
sich dieser dann in
Richtung der Zy-
linderachse 3 befin-
den, während der
Stößel, der sich
rechts horizontal
befand, sich nur um
110 Grad verdreht
hat. Da sich alle
Stößel genau acht-
mal langsamer dre-
hen als die Kurbel-
welle und in entge-
gengesetzter Rich-

Abb. 9. Schematische
Darstellung der Steue-
rungseinrichtung für
die Brennstoffpumpen.

Nr. 3 „rLUGSPORT"” Seite 45

tung zu dieser bzw. zu dem auf dieser sitzenden Nocken, so wird das Zu-
sammenfallen von Nocken, Stößel und Pumpenstößel in bezug auf
/ylinder 3 wieder eintreten und so fort. Die Stößel selbst werden
durch die auf die Pumpenstößel wirkenden Federn auf den Nocken
niedergedrückt.

Die Brennstoffpumpe selbst arbeitet mit konstantem Hub. Um
trotzdem die Brennstoffmenge zu verändern, ist der Pumpenzylinder
axial verschiebbar eingerichtet (Abb. 11). Um Unterbrechungen in
der Brennstoffzuführung zu vermeiden, taucht die Pumpe mit ihrem
unteren Ende ganz in Brennstoff ein. Die Ventilkammern können leicht
von außen her abgenommen werden, um die Stellung der Kolben

A
|
(&)

INININN

6 —— 5 5

Abb. 10. Steuerungsschema der Pum- ——fb)
penstößel.

Huile combustible |

Ns N E__o

Courenne
mobile

—NHünle Ze
—graissage —

! Abb. 11.
| Clerget-Brennstoff-
en. RA: pumpe.

|

| n A .

\ au. "2 A Betätigungshebel, 1.

B B c ya ANZ Pumpengehäuse, 2. zy-
® . . .

(er ww; KIT—. / / lindrischer Teil, der

nu—.
> —

u

Ba u S £ durch den Hebel A

Br BG verschoben wird, 4.

Fa f ZEN zylindrisches Gehäuse
ip um, , für das Rückschlag-
/ OLG, ventil, 5,

Y 6. Ocffinung, 7. Kolben,

v 8. Feder. Man be-
Va achte in der Abb. oben
Abb. 13. Schematische PA rechts die verschie-
Darstellung der Ver- f denen Durchmesser D
stellung des Hebels A. 0 und d der Kolben.

Seite 46 „FLUGSPORT“ Nr. 3

nachzukontrollieren. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, den

Motor im Flugzeug einzustellen, bzw. Teile der Brennstoffpumpe aus-.

zuwechseln. Alle Uebertragungsteile von der Pumpe bis zum Führer-
sitz stehen unter Selbstspannung, die durch den Abflußdruck erzielt
wird. Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Ventilkammer 4 grö-
Ber als der des Pumpenkolbens 7. Ebenso weist der Zylinder 2 un-
mittelbar unter der Ventilkammer eine weitere Aussparung auf, wo-
durch eine Ringfläche entsteht, auf die der Brennstoffdruck drückt.
Dies hat zur Folge, daß der Zylinder 2 gegen seinen Antriebsdaumen 3
gedrückt wird.

Theoretisch ist es möglich, beim Dieselmotor dafür zu sorgen, daß
jeder Zylinder eine bestimmte Brennstofimenge erhält. Die Zuführung
wird dadurch gleichmäßiger als bei einem Vergasermotor, bei dem
normalerweise ein und derselbe Vergaser mehrere Zylinder mittels
gekröpiter Rohre von meist ungleicher Länge speist. Die Anpassung
der Einspritzzeit an die Betriebsbedingungen des Motors wird dadurch
erreicht (Abb. 8 und 11), daß die Stößelkrone 3 gegenüber der Kurbel-
welle mittels einer Schnecke verdreht werden kann. Zu diesem Zweck
besitzen auch die Pumpenstößel 1 an der den Antriebsstößeln 2, 5, 6
und 7 zugekehrten Seite eine Art Teller. Die Mengenregelung erfolgt
dadurch, daß die Pumpenzylinder 2 durch Hebel A bzw. Finger 3 ver-
stellt werden können, wodurch sich automatisch die Lage der Ansaug-
öffnung 6 verschiebt (Abb. 10). Gute Führung des Pumpenzylinders 2
wird dadurch erreicht, daß derselbe zwischen dem eigentlichen Pum-
penkörper 1 und der Ventilkammer 4 gleitet. Sämtliche Hebel A der
einzelnen Brennstoffpumpen sind durch Lenkerstangen T mit einem
drehbaren Ring verbunden, der mittels Zahnrad verstellt werden
kann (Abb. 12). Wie Abb. 13 zeigt, geht bei Drehung dieses Ringes
durch den Führer der Hebel A mit, d. h. der Punkt A, nach A,, wobei
er den Winkel a beschreibt, während das Ende B von B, nach B;
wandert, bzw. von C, nach C,. An dem Hebel A ist noch eine Fein-
einstellung C angebracht, wodurch die Länge der Lenkerstange T ge-
ändert werden kann und dadurch die Anfangsstellung des Hebels A
ändert, und damit die Drehzahl des Motors. Durch eine zweite Ein-
stellschraube X bzw. Zapfen für Lenkerstange T und Hebel A, die in
einer am Hebel A angebrachten und gewölbten Kulisse lagert und B
als Mittelpunkt hat, kann durch Verschiebung die Leistung des Motors
einreguliert werden. Will man die Leistung der Pumpe auf Vollgas
einstellen, so muß z. B. der Hebel A um einen gewissen Winkel P
verdreht werden. In diesem Falle genügt es, die Achse X in ihrer
Kulisse herabgleiten zu lassen, wodurch das Ende C von C, nach C,
wandert und das Ende B von B, nach B.. Bei der Einregulierung ist
darauf zu achten, daß die Drehzahleinstellung mit der Leistungseinstel-
lung nicht zusammenfällt, da ja C von C, nach C, entlang eines Kreis-
bogens wandert, der die Lenkerstange T als Radius hat.

Die Zerstäuber sind in Zylindermitte und senkrecht angeordnet.
Ihre Arbeitsweise ist völlige automatisch, indem der durch die Brenn-
stoffpumpen erzeugte Druck sich in diese fortpflanzt und bei genügen-
der Stärke die Nadeln entgegen dem auf diese wirkenden Federdruck
durch Ausbildung der Nadeln als Differentialkolben von ihrem Sitz
hebt. Das Ventilgehäuse weist am Umfang kleine tangential zur Aus-
trittsöffnung eingelassene Vertiefungen auf, wodurch der Brennstoff-
strahl eine Rotationsbewegung erfährt und die Düsennadel selbst in-
folge des unter hohem Druck durchströmenden Brennstoffies in Dre-
hung versetzt wird (Abb. 14). Durch diese Methode werden die Kanäle
auch dauernd gereinigt, Verstopfung also verhütet, wodurch anderer-

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 47

seits wiederum die Kanäle selbst äußerst fein und infolgedessen eine
erößere Anzahl auf den Umfang verteilt werden konnte. Die Tiefe
dieser beträgt nur ca. 0,15 mm. Jedem Zerstäuber wird der Brenn-
stoff von der Pumpe durch ein Kupferrohr mit 2,25 mm Durchmesser
zugedrückt. Ein zweites Rohr bringt den zuviel geförderten Brenn-
stoff sowie Leckbrennstoff zurück in den Vorratsraum der einzelnen
Brennstoffpumpen. Die Rohre sind so stark bemessen, daß sie einem
Druck bis zu 1000 Atm. standhalten können und dann platzen, um so
empfindliche Teile des Motors vor Zerstörungen zu schützen. Der
Brennstoff selbst wird den einzelnen Einspritzpumpen durch eine kleine
zwischen den zwei unteren Zylindern liegende und vom Motor ange-
triebene Zahnradpumpe unter Ueberdruck zugedrückt. Zuviel geför-
derter Brennstoff läuft über ein Schauglas zum Behälter zurück.
Durch diese dauernde Zirkulation wird Luft den Brennstoffpumpen und
Zerstäubern ferngehalten, was infolge der scharfen Absaugung durch

Abb. 14. Erstes
Modell der Ein-
spritzdüse mit
Differentialnadel
und zentraler Düse.

Cou pe AA

© ® ® @

Abb. 16. Oelzuführung in die Kurbel-

welle. 1. Eintritt, 2. und 4. Abdich-

tungsmanschetten, 3. Feder, 5. Kurbel-
welle.

Abb. 15. Neueres Mehrdüsen-Modell

Seite 48 „FELUGSPORT“ Nr. 3

die Pumpen unbedingt verhütet werden muß. Als Brennstoff kommen
Gasöle mit einem spezifischen Gewicht von ca. 0,86, wie sie bei sta-
tionären Dieselmotoren in Gebrauch sind, zur Verwendung.

Besondere Anlaßmethoden sind bei diesen Motoren vorerst nicht
vorgesehen worden. Es können jedoch die verschiedensten Anlasser
angebracht werden. Bei dem Bau dieser Motoren wurde lediglich
Wert darauf gelegt, kleine Instandhaltungsarbeiten und Auswechs-
lungen am eingebauten Motor vornehmen zu können. Erwähnt sei
noch, daß der 100-PS-Motor ohne weiteres auf eine Leistung von
150 PS gebracht werden kann.

Wascheinrichtung und W.C. in Flugzeugen.

Eine gute, allen hygienischen Anforderungen entsprechende
Wascheinrichtung in Verkehrsflugzeugen ist unerläßlich. Leider ist
die Durchbildung solcher Anlagen vom technischen Standpunkt aus,
wohl weil der Name „Klosett“ darin vorkommt, in den technischen
Zeitungen nicht ihrer Bedeutung entsprechend behandelt worden. Der
Flugzeurkonstrukteur nimmt meistenteils mit Mißbehagen die hier-
durch notwendige Raumbeanspruchung und das Mehrgewicht als not-
wendiges Uebel in Kauf. Beide Voraussetzungen führen dazu, daß die
Toilette verschiedentlich als Attrappe erscheint. Die einzelnen Flug-

zeugkonstrukteure mit ihrem Laienverstand auf diesem Gebiete haben -

demgemäß oft unvollkommene Einrichtungen geschaffen. Meistenteils
sind diese sogar recht schwer geworden.

Zur sanitären Einrichtung gehört eine gute Waschgelegenheit mit
fließendem Wasser und Klosett mit Spülung. Damit diese Einrichtung
auch gut funktioniert, gehören dazu verschiedene Einzelheiten, die,
wenn sie gemeinschaftlich durchkonstruiert sind, verhältnismäßig
wenige Gewicht beanspruchen. Diese Erwägungen führten auslän-
dische Konstrukteure dazu, die ganze Einrichtung in einer geschlos-
senen Apparatur zu vereinigen.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Einrichtung zu einem
veschlossenen Ganzen vereiniet von geringstem Gewicht, wie es in

Start des italienischen Geschwaders zum Atlantikflug,

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 49

Flugzeug-Waschtoilette mit W.C.
a) Wasserbehälter, b) Rückwand, c) Seifen und Wasserhahıu, d) Waschbecken
nach oben klappbar, e) Behälter für benutztes Waschwasser zum Spülen der
Klosettschüssel, f) Deckel, g) Toilettepapier, h) Verschluß, i) Entleerungsver-
schluß, k) Ueberlauf.

U.S.A. für Flugzeuge ausgearbeitet worden ist. An einer Rückwand b
befindet sich ein Wasserbehälter a, aus welchem das Frischwasser
durch einen Zapfhahn mit Druckhebel in die Waschschüssel d läuft.
Neben dem Wasserzapfhahn c befindet sich noch ein Spritzhahn für
flüssige Seife. Die hochklappbare Waschschüssel d aus Leichtmetall
ist innen vernickelt. Das gebrauchte Waschwasser fließt beim Hoch-
klappen der Schüssel in den Behälter e, von wo es zum Spülen des
Klosettbehälters weiterläuft.

Bei einem neueren Modell ist der Abfallkübel im Klosett nach
unten herausnehmbar angeordnet, so daß nach jeder Reise einfach die
Kübel ausgewechselt zu werden brauchen.

Inland.
Oifene Segelilugausschreibungen.

Nachfolgende Preisausschreibungen haben auch für das Jahr 1931
noch Gültigkeit und können von Deutschen gewonnen werden:

1. Prämienausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschait zur Förderung der
Gleitflugschulung (für die Ablegung von B-Prüfungen). (Veröffentlicht im „Flug-
sport“ S. 380, 1930, und in der „Luftschau‘‘ S. 168, 1930), läuft ab spätestens am
31. März 1931.
Seite 50 „ELUGSPORT“ Nr. 3

2. Preis der „B. Z. am Mittag“ für schwanzlose Motorilu
„B. Z. gzeuge (M 3000.—).
nun estlorderung ein ununterbrochener Flug von 300 km mit Landung in ZnaRE
ot; läuft ab am 31. März 1931. (Veröffentlicht im „Fl “ i
der „Luftschau“, S. 16, 1930). vNesporE 5,33, 1980, und in
3. Ausschreibung der Dänischen Zeitung „Magasinet“ Ü
„Magasinet“ (Kronen 1000.—) für
den 1. Segelilieger der den Sund zwischen Dänemark und Schweden überfliegt.
Endtermin nicht festgelegt. (Ausschreibung durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft
Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42, II. erhältlich),
Der Opel-Segelilugpreis (eine Opel-Luxuslimousine, 1 Opel-Motorrad, Mark
2000.—) für einen 100-km-Segelflug mit Landung in Rüsselsheim ist am 31. August
1930 abgelaufen; der Preis ist nicht ausgeflogen worden.
An Wanderpreisen bestehen:
. Der „Prinz Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte“ für di Ö
. | \ ie größte
Höhe über Start während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs. “
. 2. Der Bad Homburg-Pokal zum Gedächtnis von Johannes Nehring
für die größte Strecke während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
N i Der ae innerungspreis des Kreises Gersfeld
ehringplakette) für den 1. Schleifenflug Wasserkuppe—Mil ' äh-
rend des Rhön-Segelflusg-Wettbewerbs. sehurs wäh
Die Ausbildungskurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. sind für 1931 wie
folgt festgesetzt:
a) Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf
der Wasserkuppe,
16. 3.—2. 4. Fortgeschrittenenkurs (f. Inhaber d. B-Ausweises).
13. 4.—13. 5. Anfängerkurs.
18. 5.—30. 5. Wissenschaftlicher Trainingskursus (f. Inhaber d. C-Ausweises
und Motorflieger).
3. 6.30. 6. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.
6. 7.—21. 7. Wissenschaftlicher Trainigskursus.
14. 8—2. 9. Fortgeschrittenenkurs.
7. 9.—30. 9. Anfängerkurs.
5. 10.—31. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.
b) Segelfliegerschule Rossitten.
1. 4.—30. 4. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainings-
kursus.
1. 5.—30. 5. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainings-
kursus.
1. 6.—27. 6. Kursus für Anfänger.
1. 7.—31. 7. Kursus für Anfänger, Kursus für Damen und für Fortge-

schrittene.

3. 8.—29. 8. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Kursus für
Damen.

1. 9.—29. 9. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainings-
kursus.

1. 10.—30. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.

Ferner:
Schülerferienkurse vom: 30.3.—13.4. und 1. 10.14. 10.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H,, die dem Deutschen Luftrahrtverband e. V
Berlin angeschlossene, gemeinnützige Fliegerschule teilt mit: u

Der Geschäftsführer der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., Herr Weese, ist
aus Ersparnisgründen nebenamtlich mit der Leitung der Fliegerschule Böblingen
betraut worden; das nach dem Tode des Hauptmanns a.D. Engwer, des bisherigen
Leiters der Fliegerschule Böblingen geschaffene Provisorium ist damit endeültig
geworden. Die Vertretung des Geschäftsführers in Berlin übernimmt. wie eben-
falls bisher provisorisch, der Einzelprokurist Trautvetter,

Der etwas ruhigere Flugbetrieb der letzten Wochen ist von den Flugschulen
der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg
dazu benutzt worden, den gesamten Flugzeugpark vor Aufnahme des vollen Flug-
betriebes im neuen Jahre zu überholen. Der Flugzeugpark ist außerdem durch An-
schaffung neuster Flugzeugmuster (z. B. des u. a. durch seine ausgezeichneten
Leistungen im „Internationalen Rundflug 1930“ bekannt gewordenen Klemm-Flug-
zeuges mit Argus-Motor), weiterhin modernisiert worden.

Nr. 3 | „FLUGSPORT" Seite 51

Auf der Flugschule Berlin-Staaken ist mit Jahresanfang der volle Flugbetrieb
wieder aufgenommen worden. In Staaken kann die Ausbildung mit Rücksicht auf
die Berufstätigkeit der Flugschüler jederzeit begonnen werden. In Böblingen,
wo die Flugausbildung in terminmäßigen Kursen durchgeführt wird, beginnt der
nächste Kursus am 15. März.

Es wird besonders darauf hingewiesen, daß die Altersgrenze für die ver-
billigte Ausbildung von 24 bis 26 Jahren heraufgesetzt worden ist. Auskunft über
alle Fragen der Flugausbildung erteilt die Geschäftsstelle der Deutschen Luft-
fahrt G.m.b.H., Berlin W 35, Blumeshof 6. Telefon: Kurfürst 7566.

Ausland.

England wird am Schneider-Pokal teilnehmen. Dem englischen Aero-Club wer-
den die nötigen Mittel sowie Absperrung, Fliegerpersonal zur Bestreitung der
Trophäe vom Air Minist. zur Verfügung gestellt.

Günther von Plüschow ist auf einem Erkundungsflug über dem Feuerland mit
Ing. Dreblow beim Fallschirmabsprung tödlich verunglückt.

Jahreshauptversammlung der MAG. im DMSV.

Am Sonntag, den 11. Jan., hielt die MAG. in Hettstedt (südharz) ihre Jahres-
hauptversammlung ab, zu der die Vereinsvertreter von Dessau, Eisleben, Halle,
Hettstedt, Leipzig, Magdeburg, Nordhausen und Schönebeck-Salzelmen erschienen
waren. Ein wachsendes Interesse der Vereine an den Arbeiten der MAG. ist hier-
mit unter Beweis gestellt. Und daß die MAG. in diesem Jahre in werbender
Hinsicht für den Modellflugsport zu leisten willens ist, tritt besonders klar bei
der Verteilung der diesjährigen Modellwettbewerbe hervor. Während im ver-
gangenen Jahre 4 Wettbewerbe zur Durchführung kamen, sind für dieses Jahr
6 Wettbewerbe angesetzt worden. Außerdem wird die MAG. wieder mit ziem-
lich großer Beteiligung beim „Rhön-Segel-Modellwettbewerb vertreten sein.

Mit großer Einmütigkeit wurde im Verlaufe der Tagung ein Antrag ange-
nommen, der die Wettbewerbe veranstaltenden Vereine von der Pflicht, dem
ersten bis fünften Sieger Ehrenpreise geben zu müssen, entbindet. Als Ausgleich
werden den Siegern MAG.-Ehrendiplome ausgehändigt werden. Dadurch ist der
Geldnot der Vereine schon in ganz erheblicher Weise gesteuert, denn Ehren-
preise in dem Umfange, wie sie bei den MAG.-Wettbewerben gegeben worden
sind, halten in der Anschaffung immerhin die Waage mit der Ausgabe für die
Cellonierung zweier Schulmaschinen. Diese Mittel einem jungen, im Aufstreben
befindlichen Verein zu entziehen, der sich unter denkbar schwersten Umständen
Schulgleiter zusammenspart, wäre in heutiger Zeit rücksichtslos. Mögen auch die
Favoriten und solche, die es werden wollen, in der ersten Zeit die silbernen
Pokale vermissen, so wird es sie doch mit einer gewissen Genugtuung erfüllen,
dem Veranstalter durch freiwilligen Verzicht hierauf einen Kameradschaftsdienst
erwiesen zu haben. Mit solchem selbstlosen Sportgeist in unseren Reihen kön-
nen wir getrost in die diesjährigen Wettbewerbe eintreten.

Die Termine der diesjährigen Wettfliegen sind folgendermaßen festgelegt:

22. März: Segelmodell-Wettbewerb in Schönebeck-Salzelmen
19. April: Gemischter Wettbewerb in Hettstedt (Südharz)

28. Juni: Gemischter Wettbewerb in Eisleben

9. August: Wassermodell-Wettbewerb in Leipzig

13. Sept.: Schwanzloser Wettbewerb in Magdeburg.

Der, sechste Wettbewerb, nochmals für Segelmodelle, soll mit der zweiten
MAG.-Segelflugwoche in Braunschw.-Börnecke zusammengelegt werden, für
dessen Termin man sich noch nicht festlegen konnte, da einige Vereine beab-
sichtigen, am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilzunehmen.

Der Seeberg bei Braunschw.-Börnecke ist uns durch die Forschungsarbeiten
der Segelflugvereinigung „Lüwa“-Magdeburg erschlossen worden. Die „Lüwa“
flog in diesem Gelände zum erstenmal am 9. Nov. 1930. Hier gelang es Polizei-
Maior Angerstein, Magdeburg, auf einem „Prüfling“ 1 Std. 1 Min. zu segeln.
Pol.-Meister Leipner gelangen an dem Tage ebenfalls noch zwei bemerkenswerte
Flüge von 18 und 48 Min.

Die Modell-Gleit- und Segelfluggruppe des „Anh. Vereins für Luftfahrt,
Dessau“, setzte dann in der Woche zwischen Weihnachten und Neujahr die For-
schungsflüge fort. Sie erzielten als beste Flugleistung am benachbarten Steinberg
auf einem verbesserten und verkleideten „Zögling‘ durch Thieme, Dessau, 16
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Min. Ueber die. letztgenannte Expedition gab H. Heyne, Dessau, einen ausführ-
lichen Bericht, der bei der Versammlung ein lebhaftes Interesse erweckte. Der
Erfolg der Schulwoche der Dessauer war eine C-Prüfung und eine ganze Anzahl
A-Prüfungen.

Nach vorläufigen Vormeldungen dürften sich zu der im Spätherbst geplanten
MAG.-Segelflugwoche in vorgenanntem Gelände ungefähr 11 Vereine mit ca.
18 Flugzeugen beteiligen. F. Alexander, MAG.-Vorsitzer.

Luftpost.

Anfrage Dipl.-Ing. Studienrat Paul H.

Der trapezförmige, veriüngte Flügel im Verhältnis 1:3 wird keine merkliche
Einbuße an induziertem Widerstand gegenüber dem elliptischen Flügel ergeben.
Der theoretische induzierte Widerstand vergrößert sich bei dieser Verjüngung um
ca. 2 Prozent (siehe auch Glauert: „Tragflügel- und Luftschrauben-Theorien‘“),
d. h. diese Widerstandszunahme wird überhaupt nicht in Erscheinung treten.
Die in den Göttinger Ergebnissen veröffentlichten Messungen können deshalb
nicht ohne weiteres zu Grunde gelegt werden, weil der Kennwertseinfluß auf den
außer sehr schmalen Profilen die Verhältnisse anders gestaltet. An sich ist es
nicht unbedingt notwendig, für ein Segelflugzeug mit Höhenleitwerk ein druck-
punktfestes Profil wie M 12 zu verwenden. Ich würde von mir aus eher zu 532
oder 533 innen und 593 außen raten. Die Druckpunktfestigkeit des Profils kann
beim Segelflugzeugbau nicht in dem Maße ausgesetzt werden, wie dies beim
Motorflugzeugbau möglich ist, weil die Bauteile an und für sich bereits meistens
an der Grenze ihrer Griffestigkeit angelangt sind. Eine Nasenbeplankung braucht
man sowieso und wird sie innen kaum dünner als 1,5 mm machen können. Es
ist dann nur ein geringer Zuschlag notwendig, um auf die für die notwendige
‚Torsionsfestigkeit bedingte Sperrholzstärke der Nasenbeplankung zu kommen. Im
Motorflugzeugbau, wo wesentlich größere Kräfte auftreten, sieht der Fall natür-
lich ganz anders aus, so daß man da mit einem druckpunktfesten Profil erheb-
liches Gewicht sparen kann.

Die Abhängigkeit des Höchstauitriebes von der Renauld’schen Zahl ist noch
nicht so weit geklärt, daß man die Meßpunkte einem allgemein gültigen theore-
tischen Kurvenlauf zuordnen könnte. Dementsprechend sind auch in dem Buch
von Päster und Porger keine Kurven eingetragen worden. Was man bisher aus
‚den verschiedenen Messungen entnehmen kann, ist der Umstand, daß flache oder
symmetrische Profile mit Anwachsen der Renauld’schen Zahl auch ein Anwach-
sen des Höchstauftriebs zeigen, während bei dickeren und gewölbteren Profilen
teilweise ein Abfallen und teilweise ein Gleichbleiben oder Anstieg beobachtet
‚werden konnte. Es ist also tatsächlich gerade bei den üblichen Profilformen
dieser Einfluß so verschiedenartig und offenbar nicht allein von der Profilform,
sondern auch beispielsweise von der Oberflächenbeschaffenheit stark abhängig.
Man wird also gut tun, sich auf die Erfahrungen zu stützen, die mit den Flug-
zeugen selbst gemacht worden sind, und da kann man im Segelflugzeugbäau nur
sagen, daß die Messungsergebnisse der Göttinger Versuchsanstalt zweifellos den
richtigen Weg gewiesen haben. Die charakteristischen Eigenschaften einzelner
Flugzeuge konnten unter Zugrundelegung der Göttinger Polardiagramme eben-
falls festgestellt werden (frühzeitiges Abreißen, Widerstandszunahme beim
Drücken, Auswahl günstiger Profile). Es ist richtig, wenn Herr H. annimmt, daß
sich M 12 ähnlich verhalten wird wie R.A.F. 15, was ja auch aus den beiden
Vergleichspolaren auf Seite 59 des genannten Buches ersichtlich ist.

Unterricht.

Die Maschinen-Ingenieur-Schule Ilmenau hat durch ihren 1926 errichteten
Neubau eine mustergültige Anlage geschaffen. Außer dem großen Maschinen-
laboratorium sind neun reich ausgestattete Laboratorien vorhanden für Werk-
zeugmaschinen, Werkstoffkunde, Flugtechnik, elektrische Meßtechnik, Zählereich-
wesen, Hochfrequenz- und Radiotechnik, Fernmeldetechnik, Physik und Chemie.
Ganz besonders beachtenswert ist das in seiner Organisation völlig neuartige
Institut für Rationalisierung und wissenschaftliche Betriebsführung, dem eine
‚eigene Maschinenfabrik zur Verfügung steht. Wer eine technische Lehranstalt
‘besuchen will, sollte nicht versäumen, sich das Programm der Anstalt schicken
zu lassen..

SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1931 Nr. 1

Die Segelilugbewegung im Jahre 1930.

Die markantesten Kennzeichen der Segelflugbewegung des Jahres 1930 sind
lose zusammengefaßt folgende.

Die Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz lassen dem Segel-
flug erfreulicherweise die Freiheit, die er zu seiner Entfaltung gebraucht. —

Das zum Fliegen erforderliche Gelände bedarf lediglich einer Anmeldung bei
der Behörde, und die Behörde ist angewiesen, erst dann Auflagen zu machen,
wenn die öffentliche Sicherheit dies erfordert.

Sonst ist das Fliegen auf solchen angemeldeten Geländen frei von allen Ein-
schränkungen.

Ein amtlicher Segelflugzeugführerschein wurde geschaffen. Sein Besitz ist
aber nur für diejenigen Führer notwendig, die auf Streckenflügen das angemel-
dete Fluggelände verlassen.

Ein amtlicher Segelflugzeug-Zulassungsschein wurde geschaffen. Auch dieser
amtliche Zulassungsschein und die Führung des D als Nationalitätsabzeichen ist
nur Vorschrift für diejenigen Segelflugzeuge, die das angemeldete Fluggelände
auf Streckenflügen verlassen. — Bei der amtlichen Prüfung dieser Segelflugzeuge
bedient sich die Behörde der durch die Verbände anerkannten Bauprüfer. —

Als besonders erfreulich ist festzustellen, daß der Gesetzgeber besonderen
Wert darauf gelegt hat, daß die Bestimmungen möglichst in keinem Punkte die
freie Entfaltung des Sports behindern, was auch zur Verhinderung unnötiger
behördlicher Auflagen nochmals besonders betont wurde,

Um diese dem Sport gewährte Freiheit auch erhalten zu können, sind die
Verbände bestrebt gewesen, von sich aus für die notwendige sportliche Disziplin
und Ordnung bei den Vereinen zu sorgen. Es sind von seiten der Verbände Be-
stimmungen bezüglich Bauprüfung neuer Maschinen erlassen und die notwendigen
Bauprüfer 1. und 2. Klasse sind in Zusammenarbeit mit der Technischen Kom-
mission der Rhön-Wettbewerbe ernannt. — Richtlinien für den Bau von Gleit-
und Segelflugzeugen sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben.
Bauprüferkurse werden abgehalten, so daß zu hoffen ist, daß in den Bezirken
und später überall bei den Vereinen technische Sachverständige als technische
Berater und Prüfer in bautechnischen Fragen vorhanden sind. - Eine Anzahl von
Unfällen zeigen die außerordentliche Wichtigkeit dieser Maßnahme, ganz beson-
ders auch zu dem Zwecke, behördliche Einmischungen auch in Zukunft fernzu-
halten.
Fs sind ferner von den Verbänden besondere Bestimmungen erlassen wor-
den, denen die Vereinsfluglehrer zu genügen haben. Ein dichtes Netz anerkannter
Sportlehrer überzieht das Reich. Aufgabe der Schulen wird es mehr und: mehr
werden, die in den Vereinen vorgeschulten Gleitflieger auszubilden.

In diesem Zusammenhang‘ muß erwähnt werden, daß gerade im Herbst des
Jahres 1930 auf der Wasesrkuppe sehr erfolgreiche Versuche unternomm°n wur.
den, in den sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen für junge C-Flieger
das Wolken- und Streckenfliegen rein schulmäßig mit zu erfassen. — Durch
häufige Wiederholung derartiger Kurse in günstirer Jahreszeit ist zu hoffen, daß
ein Nachwuchs herangebildet wird, der auch diese neue Methodik des Segel-
fliegens beherrscht.

Der Wettbewerb 1930 bat gezeist, daß die so oft in Vorschlag gebrachte
Klassifizierung der Segelfluszeuge keineswegs als dringend erforderlich im- Vor-
dererund steht. — Es ist Sache der Ausschreibune, hier Härten. zu vermeiden.
So konnte im Jahre 1930 ein „Hol’s der Teufel‘ und eine Maschine von mittlerer
Hochwertiekeit, wie der „Luftikus“, sehr gut abschneiden.

Auch die Frage der Amateur- und Perufsflieger tauchte immer wieder auf.
Zu lösen ist sie kaum, denn regelrechte Berufssegelflieger, das heißt, Flieger, zu
deren Beruf das Segelfliegen- gehört, haben wir heute kaum, "und die wenigen,
die man so nennen könnte, nehmen ohnehin nicht an Wettbewerben teil.

“ Bei allen derartigen Anregungen sollte aber als erstes immer bedacht wer-
Seite 54 Nr. 3

den, daß man unter Umständen den Fortschritt, die freie Entwicklung im Segel-
flug hemmen kann.

In außerordentlich erfreulicher Weise haben auch die sogenannten regionalen
Wettbewerbe im ganzen Reich zugenommen. — Die hierbei erzielten Leistungen
sind beträchtlich in die Höhe geschnellt. Es wäre Sache der Verbände dafür zu
sorgen, daß die zur Verfügung gestellten Preise einigermaßen im Verhältnis zu
den Leistungen stehen.

Es darf nicht wieder vorkommen, daß neben dem arm gewordenen Rhön-.
Wettbewerb mit seinen gewaltigen Leistungen in einem regionalen Wettbewerb
für einen Flug von fünf Minuten Dauer ein hochwertiges Motorflugzeug als Preis
ausgesetzt wird.

Auf der Rhön ist ein neues Schulsegelflugzeug, der „Falke“, entwickelt WOT-
den, welches sich ganz besonders gut bewährt hat, und über welches ein Flug-
bericht im „Flugsport‘“ steht.

Wir sind im Segelflugzeugbau, soweit es sich um die heute gängige Klasse
der Leistungs- und Uebungsflugzeuge handelt, über das Experimentieren so weit
hinaus, daß die Konstrukteure ihr volles Augenmerk auf hervorragende Steuer-
fähigkeit und Sicherheit legen sollten. — j

Der Segelfliegerring sollte eine Einteilung der vorhandenen Typen nach
folgenden Benennungen vorschlagen:

Anfänger - Schulflugzeug (Zögling)
Schul - Segelflugzeug (Prüfling)
Uebungs - Segelflugzeug (Luftikus)
Leistungs - Segelflugzeug (Wien).
Damit käme endlich das schauerliche Wort „Hochleistungsflugzeug“ in Fortfall.

An der Hochleistung ist der Führer doch zu erheblich beteiligt, um eine Ma-
schine so zu benennen.

Der Fallschirm hat sich für Wolkensegelflüge heute bereits absolut eingebür-
gert. Dieser Umstand zeigt, daß auch die Führer die sportliche Leistung Keines-
wegs als geschmälert betrachten, wenn sie mit aller Vorsicht und mit aller er-
denklichen Sicherheit durchgeführt wird.

Das neue Jahr ist mit zwei schweren Unfällen begonnen worden. —

Möge auch im Segelflug sowohl für Konstrukteure wie für die Bauprüfer,
für die Führer und für die ausführenden Werkstätten, für die Lehrer und für die
Schüler das Wort „Sicherheit vor Allem“ zum Leitsatz werden. Stamer.

Segelilug in den sudetendeutschen Gebieten.

1. Schulung. Im September 1929 fand auf der Wiesenbaude im Riesengebirge
der erste Kurs (14 Tage) statt. Zur Verfügung: 2 Schulmaschinen vom Grunauer
Typ, außerdem die Rumpfmaschinen „Bad Warmbrunn“ ‘(Zweisitzer), „Krumm-
hübel“ und. „Burkbraun“. 14 Schüler. Trotz schlechten Wetters (Nebel, Regen,
Sturm) 254 Flüge. Leitung und Fluglehrer: Flugzeugführer Sedlatschek.

Zur Zeit eine Segelflugschule in Jablunkau in Gründung. Leiter Ziv.-Ing. Eck
und Ing. Herßer.

2. Gruppenarbeit: Mähr.-Schönberg: Verband deutscher Flieger: „Vampyr“
gekauft und beim zweiten Flug zu Bruch gegangen: 1 Hängegleiter, 1 Schulmaschine
(Typ Grunau) und die „Mähr.-Schönberg“ (Typ Westpreußen) gebaut. Die letz-
ten beiden existieren noch. Triebfeder der Gruppe: Fritz Schuster.

Brüx: Verband deutscher Flieger: 1 Schulmaschine, ähnlich Grunautyp, und
1 Schuldoppeldecker gebaut, „Blaue Maus“ repariert. Derzeitiger Bestand unbe-
kannt. Hauptarbeiter: Friedr. Wagner und R. Fritsch. (Zur Zeit arbeitet die
Gruppe mit der tschech. Masaryk Flug Liga zusammen).

Akaflieg Prag: „Blaue Maus“ gekauft (zu Bruch gegangen); „Albatros“ ca.
8 Jahre lang gebaut! 1 Schuldoppeldecker gekauft — vom Sturm zerstört.

Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug Reichenberg: Zwei
Segelflugzeuge (Rumpfmaschinen) gebaut, stark veraltet, eins davon mit einem
selbstgebauten, flugunfähigen Motorflugzeug zusammen im Mai v. J. verbrannt.

Oberaltstadt b. Trautenau, „Fliegerzunft“: 3 Rumpfmaschinen eigener Kon-
struktion gebaut.

Asch, Deutscher Flugverein: 1 „Geheimrat“ gebaut und beim ersten Flug
zu Bruch gegangen. 1 „Zögling“ im April v. J. fertiggestellt und geflogen.

Neustadt a. d. Täfelfichte: Rumpfmaschine „Tafelfichte‘, eigene Konstruktion

Der

Nr. 3 Seite 55

und Arbeit des Herrn Preißler, eines Schülers von Sedlatschek; ausgesprochene
Leichtwindmaschine mit eigenem Profil.

Niederkreibitz, Segelflugstaffel: 1 Grunau-Schulmaschine gekauft — zahlreiche
Flüge darauf.

Dessendorf, Flugverein: 1 Schulmaschine, Typ Grunau, im Bau. 3 Segel-
flieger: 4 ‚C‘, 3 ‚B‘ und 8 ‚A‘. 4 Bei den Tschechen: 2 Segelflugwettbewerbe in
Barne und Zviciu ohne besondere Leistungen; in Zviciu ca. 12 Maschinen in den
Zelten vom Sturm zerstört. Höchstleistungen ungefähr 2% h und 280 m Höhe
Obstlt. Skala, 5,3 km Entfernung Oblt. Saposnikow. Bisher gebaut: Albatros
(Benes), L-1916 „Gleiter“ (L. Kreya), V-2 Z (Vyskocil), HLDZ-1, HLDZ-2, J.K.-1
(Kruzspin), Krakonos (Slechta), Mira, Nina (Dohnalek), Nitra-1, Nitra-3, NSV-3
Olinivak, P-2, P-3, P-4 (Panek), Praha, Sup (Vorisek), S-1 (Schmidt) zZ. A.-2
(Haller- Pilsen), Zobor 1 und 2, A-17 (Aero). Die Rekorde sind auf „Dewoitine“
aufgestellt. Zur Zeit versucht man, die Segelfliegerei wieder hochzubringen.

H. S.

Der Segel-Schulbetrieb mit Automobilseilzug ist in England in letzter Zeit
noch mehr zur Aufnahme gelangt. Dabei hat sich gezeigt, daß der Start mit
Automobilzug, wenn der Führer des Wagens vom Fliegen etwas versteht, und
entsprechend vorsichtig fährt, diese Startmethode besser ist als der Gummi-
seilstart. Bekanntlich ist das oft ruckweise Abspringen des Seilringes vom Start-
haken immer ein kritischer Moment für den Schüler. Meistenteils wird in diesem
Moment oft zu viel gedrückt oder gezogen. Dieser kritische Moment fällt beim
Seilzug mit Kraftwagen fast weg, da der Seilzug nicht bis zu der maximalen
Höhe wie beim Gummiseilstart steigt und leichter abfällt, sowie der Kraftwagen
seine Geschwindigkeit etwas verringert.

Hangauf-Transvort von Segelilugzeugen in England.

Bekanntlich wird beim Schulen die meiste Zeit mit dem Heraufziehen der
Flugzeuge zum Startplatz verloren. Versuche, dieses Heraufschleppen der Flug-
zeuge zu beschleunigen, sind schon oft mehr oder weniger erfolgreich angestellt
worden. Der Dorset Gliding Club hat ein neues aussichtsreiches System ent-
wickelt. An der Startstelle steht ein Auto, an dem ein über eine am Boden be-
festiete Umlenkrolle geführte 700 m
langes Seil angebunden ist. Dieses
Seil reicht bis an den Fuß des | :
Hanges, wo das von einem zweiten : N f =
Auto bis an das Seil geschlepnte FE" an
Fluszeug an diesem befestigt wird. ö TE f ==
Wenn jetzt der obere Wagen auf PEN TE
dem Kamm des PRerges entlane | ”
fährt, wird das Flugzeug schnell
an den Start gezoren. Der Norset
Glidng Club hofft, das häufige
Hin- und Herfahren des Schlevp-
autos durch Aufbocken der NHinter-
röder des Autos und Anbau einer
Seiltrommel an das eine Pinterrad
zu ersraren. Durch sünstige Or-
eanisation und Aufstellune der
Schlen#vorrichtung ist bei nur

[ee
Pitsbunsk finden; 708

u Wash r
= Greensborg

P/,

. . Lumbio
zwei Schulflugzeusen ein fast kon- Atlanta n
tinuierlicher Flurbetrieb erreicht we:
worden. Aehnlich eünstige Erfah- Savanıche

. u Montgomery ——=
rıncen hat kürzlich der London N —

Gliding Club gesammelt.

Mobile Sümpfe Jocksomville,

Sk
310
&

er

Wolf Hirths Flüge in U.-S.A.
Gestrichelte Linie:

Flüge mit der Klemm 1753
Ausgezogene Linie:
Weihnachtsflug mit-.der Klemm :
vom 21.12. bis 30. 12. 1930.

Seite 56

„FLUGSPORT“ Nr.

25 Jahre Technikum Konstanz am Bodensee. Das Technikum Konstanz hat
“ sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den 25 Jahren
seines Bestehens zu einer der bestbesuchtesten höheren technischen Lehranstal-
ten Süddeutschlands entwickelt. Reichhaltige Lehrmittel und moderne Versuchs-
einrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu
Ingenieuren, Technikern und Werkführern im Maschinenbau und in der Elektro-
technik, sowie im Flugzeugbau und Automobilbau.
Berichtigung.

In der Beschreibung der Motoren in Nr. 26, Seite 461, muß es heißen unter
Hispano Suiza statt „für je eine Zylinderreihe ein Vergaser“, „für je eine Zy-
linderreihe drei Vergaser, also, ein Vergaser für je zwei Zylinder“. Auf der
gleichen Seite ist unter der Abbildung links unten zu setzen statt „Lorraine
Eider“, „Hispano Suiza 1000 PS“.

Literatur.
(Die hier besnrochenen Bücher können von uns hezogen werden.)

Jane’s All The World’s Aircraft 1930. Von C. G. Grey. Preis 42 S. Verlag
Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London.

Mit Beginn des Jahres 1931 erschien der 20. Jahrgang des von C. G. Grey
herausgegebenen Jahrbuches „All The World’s Aircraft“. In diesem neuen Band
hat C. G. Grey mit seinen internationalen Mitarbeitern eine Fülle von wertvollen
Material aus allen Luftfahrt treibenden Ländern der Welt verarbeitet. In seinem
Vorwort erblickt der Verfasser den Fortschritt des Jahres 1930 in der Entwick-
lung der Jagdflugzeuge, Leichtflugzeuge und Atlantikflugzeuge, wie DoX usw.
Er schließt mit der Erkenntnis, daß die Entwicklung der Luftfahrt im vergange-
nen Jahre keine epochemachenden Fortschritte und Ereignisse zu verzeichnen
habe.

Die Gliederung in große Abschnitte wie im vergangenen Jahre ist bei-
behalten. Behandelt ist die Zivil- und Militärluftfahrt aller Länder. Den größten
Raum beanspruchen wieder die Beschreibungen mit Abbildungen und Zeichnun-
gen der neuesten Flugzeuge und Motorentypen. Eine Zusammenstellung, wie
sie nirgendswo anders zu finden ist. Das Jahrbuch sollte daher in keiner besse-
ren Pihliothek fehlen.

Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelilugzeugen, herausgegeben vor
der Rhön-Rossitten-Ges., Frankfurt a. M. Preis RM 2.85 inkl. Porto gegen Vor-

©

einsendung.

Die Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen sind auf Grund
der langjährigen Arbeiten der Technischen Kommission der Rhön-Seeelflug-
Wettbewerbe entstanden. Sie sollen eine Grundlage geben für Entwurf, Berech-
nunz und Bauausarbeitung von Gleit- und Segelflugzeugen.

Untersuchungen über das Klorfen von Vergasermetoren. Von Dr.-Ing. L.
Auer. Forschungsheft 340, VDI.-Verlag, Berlin. Preis RM 50.—.

Im vorliegenden Heftchen sind die exnerimentellen und theoretischen Unter-
suchunsen der Klopferscheinungen, die Versuche des Verfassers, Ausführung des
Versuches behandelt. Die Arbeit bildet das erste Glied einer Versuchsreihe, die
im Laboratorium für Wärmekraftmaschinen der Technischen Hochschule zu
München über die Verbrennung im Motor durchgeführt wird.

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Gläubiger und Angestellte
der Raab-Katzenstein-Fiugzeugwerke:

. Nach Erledigung meiner Geschäfte in U. S. A., in den nächsten Tagen nach Europa zu-
rückkehrend, fordere ich hierdurch alle, die es angeht, auf, sich gegen das Vorgehen der
beiden Hauptgläubiger, Stadt Krefeld und Anatole Gobiet Rotenburg zusammenzuschließen.
Beide haben, obschon sie mehr als reichliche Sicherheiten für ihre Forderungen haben, die,
richtig verwertet, genug einbringen, sich, als sie merkten, daß die Konstruktionen unserer
Firma hier in U. S. A. Verwertung finden würden, in irgend einer Form zum Nachteil der
ungesicherten Gläubiger und Angestellten, deren Interesse Genannte lauttönend zu wahren an-
gaben, in den Besitz der Konstruktionen gesetzt, damit sie jetzt den Erlös dafür einheimsen
können.‘ Trotz zahlreicher Schwierigkeiten, die obige Gläubiger mir machten, besonders in-
dem sie unter anderm unwahre Nachrichten an meine amerikanischen Geschäftsfreunde
sandten, ist mir die Verwertung für rund Mk. 70 000.— gelungen. Ich als der Hauptinhaber,
allein rechtmäßige Geschäftsführer und als Gläubiger habe die Genannten aufgefordert,
die Uebertragung rückgängig zu machen. Solange unterbleibt die Auszahlung an meine
deutsche Firma, bis die Gewähr geschaffen ist, daß das Geld auf keinen Fall in die Hände
derjenigen kommt, die den Öffentlichen Skandal meiner Firma in der Hauptsache verschuldet
haben. Das Geld ist für die ungesicherten Gläubiger und früheren Angestellten.

Wegen Ausstreuung völlig unwahrer Nachrichten habe ich verklagt:

[72 . [X
1. Die „B. Z.
2. Herrn Anatole Gobiet.

Weitere Klagen folgen. Alles über mich Verbreitete ist unwahr, was schon damit be-
wiesen ist, daß meine Firma schon im Februar auf ihre Kosten mein Visum beschaffte, die
Hin- und Rückfahrkarte nach Amerika kaufte, ordnungsgemäß verbuchte, zu einem Dritte.
anzahlte, außerdem meine demnächstige Ankunft in Amerika in zahlreichen Briefen anmeldete,
weil ich hier in U. S. A. ein größeres Guthaben meiner Firma, das eingefroren war, flüssiz
machen sollte. Diese Arbeit verhinderte die Stadt Krefeld, die dadurch die Gläubiger um
rund M 60 000.— schädigte.

Ich beweise alles und gehe in Wahrung meiner berechtigten Interessen gegen jede Schä-
digung rücksichtslos vor. j -

Raab
Vice-President und Treasurer der American-Raab-Aircraft-Corp. Inc.

Geschäftsführer der Rheinischen Luftfahrtindustrie G. m. b. H. vormals Raab-Katzenstein-
Werke, Krefeld, Waldhofstraße 139.- E

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Von April bis Enle Oktober finden fortlaufend Ausbildungskurse in den beiden W

Schulen der Rhön-Rossitten-Geselischaft, nämlich
der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG,
Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön),
der Segelfliegerschule Rossitten,
Rossitten (Kurische Nehrung) Ostpreußen,

statt. Die Ausbildung ist geteiltin Kurse für Anfänger und für Fortgeschrittene (Inhaber
des Gleitfliegerausweises Bi und in Trainingskurse (für Segelflieger mit dem Ausweis
C). Außerdem finden im Juli und August in Rossitten Spezialkurse für Damen statt.
Dauer der Kurse durchschnittlich 4 Wochen. Kursusgebühr (ohne Verpflegung)
für Deutsche RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtorganisationen RM 100.-—;
für Ausländer RM 300.—.
Ausführliche Prospekte sind durch die Schulen erhältlich.

F I. Iunilltnaoseiil I n In. Ilm... Ba
f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

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|
HNIEINIHIINII] |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM- 4.50 frei.Haus..
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 . 18. Februar 1931 XXIU. Jahrgang
Die nächste Nummerdes „Flugsport“ erscheint am 4. März 1931

Fort mit den Fesseln.

Wenn man die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens zurück-
blättert, macht man die überraschende Feststellung, daß der Anstoß
zu neuen Entwicklungsmöglichkeiten im Flugwesen von Personen und
Kreisen ausging, die vorher nicht dazu ausersehen waren. —Alle diese
wurden, als sie mit ihren ersten Versuchen an die Oeffentlichkeit tra-
ten, verlacht und nicht ernst genommen. Man denke nur an die Wrights,
Bleriot, Cierva, die ersten Segelflugwettbewerbe in der Rhön und nicht
zum letzten an die Leichtflugzeugentwicklung. Die größten Hemmungen
werden zur Zeit den fortgesetzt tätigen jungen Kräften durch die neuen
gesetzlichen Bestimmungen in den Weg gelegt. Wir haben schon ein-
mal an dieser Stelle darauf hingewiesen. Anstatt den an der Entwick-
lung des Flugwesens arbeitenden jungen Pionier zu belohnen, wird er
wegen Uebertretung des Gesetzes bestraft! —

Schon jetzt sind verschiedene Gesetzesbestimmungen überholt
und können nicht mehr erfüllt werden. Das Hoheitsabzeichen muß seit-
lich am Rumpf bzw. Schwanzende angebracht sein. Nun — wenn das
Ding keinen Schwanz mehr hat, was dann — — —. Weitere Beispiele
hierüber anzuführen, wäre müßig. Vorerst gilt es, all den an der Ent-
wicklung des Leichtflugzeuges arbeitenden Kräften die Bahn frei zu
machen und dafür zu sorgen, daß sie unbehindert ihre Versuche durch-
führen können. In welcher glücklichen Lage waren doch die Pioniere
von 1914, die nach Herzenslust bauen und fliegen durften. — Jetzt ist
alles durch strenge Abnahmebedingungen eingekreist. Und dabei be-
sitzen wir noch lange nicht das Flugzeug für jedermann, welches erst
durchexperimentiert werden muß. Denn die Hoffnung, daß das Leicht-
flugzeug, wie wir es brauchen, von.der Industrie geschaffen wird, ist
doch wohl von allen aufgegeben. Auch hier werden es wieder die
Kreise sein, die mit allen Fasern ihres Herzens mit Begeisterung an
der Fliegerei hängen. Die Richtlinien für die Entwicklung des Leicht-
flugzeuges sind bis zum Ueberdruß in dieser Zeitschrift besprochen
worden. An Hinweisen hat es wirklich nicht gefehlt.

Die von verschiedenen Stellen verbreiteten Lobeserhebungen über
die Entwicklung des Flugsportes in Deutschland sind ein Selbstbetrug.
Seite 58 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Mit den bisherigen Flugzeugen kann eben kein Flugsport betrieben
werden. Eine echte Flugsportbegeisterung würde erst dann entstehen,
wenn die Flugbegeisterten ihre Leichtflugzeuge selbst bauen. Aber
nicht mit 80-PS-Motoren, die RM 6000.— kosten, selbst wenn es noch
so viele Gönner — — gibt, die RM 4000.— dazu pulvern. Selbst wenn
man dem Flugbegeisterten ein solches Flugzeug gratis schenken würde,
würde er unschlüssig vor diesem Danaergeschenk stehen und grübeln,
wie er die Kosten für die Unterhaltung aufbringen soll.

Was zur Unterhaltung, Versicherung, Neuabnahme usw. gehört,
brauchen wir hier nicht näher darzulegen.

Zur Zeit wird die Leichtflugzeugentwicklung dadurch sabotiert,
daß man viel zu schwere Kleinmotoren einbaut, welche eine Entwick-
lung des Leichtflugzeuges nach den bekannten Richtlinien gar nicht
gestatten und den Erfolg illusorisch machen.

Genau so wie in der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist es auf
anderen Gebieten. Es sei nur an die Flugmöglichkeiten mit Schwingen-
flugzeugen, mit Flugzeugen mit umlaufenden Flügeln gedacht. Auch
hier sind beachtenswerte Ansätze vorhanden und erfolgversprechende
Vorarbeiten gemacht worden.

Wir halten es durchaus für möglich, daß an irgendeiner Stelle Be-
träge eingspart werden könnten, um z.B. einen Preis für ein Flugzeug
mit senkrechten Start- und Landeeigenschaften auszuschreiben. Ob
Segelflugzeug mit umlaufenden Flügeln oder Schwingenflugzeug, viel-
leicht auch mit zusätzlicher Menschenkraft, soll der Ausschreibung
überlassen bleiben. Solche Aufgaben wären außerordentlich dankbar
und erfolgversprechend, die den Einsatz eines solchen Preises lohnen
würden.

Auf jeden Fall würde die deutsche Fliegergemeinde mit einem
Schlage wieder neuen Mut schöpfen, um mit Begeisterung an die Lö-
sung des Flugproblems heranzugehen. Vorbedingung wäre jedoch von
vornherein, Vereinsmeierei muß ausgeschaltet bleiben, um ungehindert
arbeiten zu können.

Wir werden nicht eher ruhen, bis das Ziel erreicht ist, um so mehr,
da wir die deutsche Fliegergemeinde hinter uns wissen.

A.1.R. 4-Sportflugzeug.

Die Ossaviachim Flugzeugfabrik Moskau hat ein zweisitziges
Sportflugzeug mit 60-PS-Walter-Motor, Typ A.I.R.4, herausgebracht.
Der Flügel dieses abgestrebten Hochdeckers ist aus einem Stück in
Holz gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Profil
Göttingen 387. Der Rumpf hat 4 Längsholme und ist bis zu dem Füh-
rersitz mit Sperrholz beplankt. Die Möhenflosse ist verstellbar. Das
Fahrgestell hat geteilte Achsen. Die Federbeine sind an den vorderen
Stielen abgefangen.

Sowjet A.I.R. 4. Motor Walter.

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 59

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Flügelfläche 16,5 m?, Leerge-
wicht 395 kg, Zuladung 235 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung
38 ke/m?, Leistungsbelastung 10,5 kg/PS, Maximalgeschwindiekeit
150 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit
65 km/h, steigt auf 1000 m in 6 Min., Gipfelhöhe 4000 m.

Desoutter Mark Il.

Im Juni 1930 brachte die Desoutter Aircraft Company einen ver-
besserten Typ ihres Kabinenhochdeckers, den Desoutter Mark II, her-
aus. Infolge des verwendeten 120-PS-Gipsy-Il-Motors mit hängen-
den Zylindern sind Höchstgeschwindigkeit und Steigfähigkeit ohne Ein-
buße der niedrigen Landegeschwindigkeit verbessert worden. Spann-
weite und Länge sind verkürzt. Die etwas kleinere elliptische Fläche
ist sperrholzbeplankt. Massebalanzierte, schmale Querruder geben

SUCH,

m

Desoutter Mark I. gu =

Flügelbefestigung Desoutter Mark I.
am Rumpf, Verstellung der Höhenflosse.

weichere Quersteuerung. Der Flächenanschluß an den 15 cm niedrige-
ren Rumpf ist wenig geändert. Zwei Türen geben bequemen Einstieg
zu den zwei Passagiersitzen, hinter denen genügend Raum für Ge-
päck ist. Der in seiner Lage verstellbare Führersitz gibt bessere Sicht
nach vorn, unten und hinten. Das 10 cm niedrigere Fahrgestell wird
auf Wunsch mit Radbremsen geliefert. Die Form des Leitwerks ist
aerodynamisch verbessert worden. Durch das lange, an der Rumpf-
unterkante geführte Auspuffrohr und den Einbau des Motors mittels
Gummiringen ist die Kabine außerordentlich gut vor Lärm und Vibra-
tionen geschützt.

Nachfolgende Tabelle zeigt kurz den Unterschied zwischen den
zwei Desouttertypen:

Landegeschwindiekeit

72—80 km/Std.

72—80 km/Std.

Steist auf 300 m in 70 Sek. 58 Sek.
Gipfelhöhe 4800-5500 m 5200-6100 m
Aktionsradius 640—800 km 800 km

Mark I Mark II

Preis 18000 RM (875 £) 20000 RM (985 &£)
Spannweite ilm 10,9 m

Länge s2ın 19 m

Höhe ° 215 m 215 m
Flächeninhalt 17,7 m? 17 m?
Leergewicht 500 kg 536 kg
Zuladung 363 kg 327 kg
Fluggewicht 863 kg 863 kg
Flächenbelastung 48,7 kg/m? 50,7 kg/m?
Leistungsbelastung 7,5 ke/PS 7,2 ke/PS
‘ Höchstgeschwindigkeit 184 km/Std. 200 km/Std.
Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Desoutter MK II. Motor Gipsy I.

Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A.F. 2“.

Im Kleinflugzeugbau macht sich insofern eine Lücke bemerkbar,
als vorzugsweise Landflugzeuge hergestellt werden, Wasserflugzeuge
nur vereinzelt zur Ausführung gelangen, hingegen Amphibien- (Land-
Wasser-) Flugzeuge kaum in Erscheinung treten. Der Grund hierfür
dürfte, trotz der unverkennbaren Vorteile dieser Type, wohl in erster
Linie darin zu suchen sein, daß diese Konstruktion bei leichter und
zweckmäßiger Durchbildung, d. h. gutem Verhältnis zwischen Leer-
sewicht und Nutzlast, ganz bedeutende Anforderungen an den Kon-
strukteur stellt.

Das Bedürfnis nach Land-Wasser-Flugzeugen ist aber gegeben,
zunächst insbesondere dort, wo es bei gegebenem Wasserreichtum
an Flugplätzen mangelt, sowie auch im Berglande, wo gewöhnlich
Seen mit An- und Abwasserungsmöglichkeiten vorhanden sind. Ferner
wird diese Flugzeugtype in gebirgigen Ländern mit reicher Küsten-
eliederung und bei großem Inselreichtum besondere Dienste leisten,
als auch in unerschlossenen Gegenden, in Kolonien, an Zweckmäßigkeit
jede andere Flugzeugart übertreffen.

Vorliesende Flugzeugart bietet auch eine wesentlich erhöhte Si-
cherheit, wenn man berücksichtigt, daß eventuelle Notlandungen am
Wasser immer unter denselben guten Bedingungen erfolgen können.

Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A.F. 2“,

"zeugin Corn-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 61

Außerdem besitzt vorliegender Apparat große Eigenstabilität, ist trotz-
dem vermöge weitestgehender Massenkonzentration sehr wendig,
ohne jedoch an die Geschicklichkeit des Flugzeugführers besondere
Anforderungen zu stellen. Auf die Erzielung guter Sicht wurde er-
folgreich Wert gelegt. |

Der zweiteilige Flügel mit Kastenholmen und Sperrholznase ist
geren das baldachinartige Mittelstück abgestrebt. Das verwendete,
bis zu den elliptischen Flügelendabrundungen gleichbleibende Profil
läßt bei großer Reisegeschwindigkeit eine ziemlich reduzierte Lande-
geschwindigkeit des Flugzeuges zu und weist geringe Wanderung des
Auftriebmittels auf.

Die nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen in Holzkonstruk-
tion werden durch Drahtseile betätigt und sind stoffbespannt.

Der Rumpf ist als eigenstabiles, einstufiges Flugboot mit fest an-
gebauten Stützflossen in Holz ausgeführt und mit Sperrholz beplankt,
gegen Nässe und Fäulnis imprägniert sowie wasserfest lackiert. Der
Vordersitz ist für den Piloten bestimmt, während rückwärts im Auf-
triebsmittel der Gastsitz liegt.

Die Normalausführung erfolgt als Torpedo, jedoch ist die Kon-
struktion so angelegt, daß die nachträgliche Anbringung einer abnehm-
baren, geschlossenen Kabine jederzeit möglich ist. In diesem Falle
erfolgt der Zugang in bequemer Weise durch eine seitliche Türe.

Die senkrechte Leitfläche wächst aus dem Rumpfende heraus, ist
mit demselben fest verbunden und sperrholzbeplankt. In ihrer Fort-
setzung befindet sich das stoffbespannte Seitensteuer aus Stahlroh-
ren. Das wagrechte Leitwerk in Holzkonstruktion ist zweiteilig, gegen
den Rumpf abgestrebt, stofibespannt und auf der festen Fläche des
Seitenleitwerkes befestigt. Das nicht entlastete Höhenruder ist aus
Stahlrohr.

Die Doppelsteuerung mit Knüppel und Fußhebel kann nach Wunsch
so eingerichtet werden, daß die Steuerung des Gastsitzes rasch ent-
kuppelt werden kann.

Die beiden Fahrwerkshälften sind an dem in Höhe der Stütz-
flossen-Nasenleiste liegenden Torsionsrohr ohne durchgehende Achse
derartig befestigt, daß sie mittels Schnecke und Schneckenrad, welche

Englische
Moth*) als
Wasserflug-

wall. Im Be-
sitz des eng-
lischen Flie-
gersports-
mann Master
of Sempill.

*) Vergl.
die Typen-
beschrei-
bung De-Ha-
villand
Moth III
Kabinen-
eindecker,
„Flugsport“
1930, S. 152.

Seite 62 „FTLUGSPORT“ Nr. 4

von iedem der beiden Sitze aus zu betätigen sind, in 15 Sek. hochge-
kurbelt oder herabgelassen werden können. Als Landflugzeug besitzt
jedes Rad Dreipunktabstützung mit reichlicher Federung der Druck-
strebe durch Einschaltung einer Gummibatterie „Rondelles Weydert“.
Die Gesamtkonstruktion ist sehr robust und stellt ein vollkommenes
Fahrgestell dar, welches in seinen Eigenschaften demjenigen eines
normalen Landflugzeuges nicht nachsteht.

Der Schwanzsporn ist aus Blattfedern gebildet.

Das Amphibium ‚A.F.2“ wird normal mit einem Sternmotor von
80—110 PS ausgerüstet. Im Prototyp wurde ein fünfzylindriger Wal-
ter-,Vega“-Motor, welcher bei 1750 Umdrehungen p. M. 85 PS ent-
wickelt, eingebaut. Zur Inbetriebsetzung desselben vom Führersitz aus
ist ein „Viet“-Starter vorgesehen.

Der Motor ist über dem Flügel gegen den rückwärtigen Holm
des Baldachins abgestrebt eingebaut und treibt eine zweiflügelige
Druckschraube an; hierdurch ist wegen des freien Abflusses der Luft
ein guter Wirkungsgrad des Propellers gewährleistet und auch eine
vollkommene Reinhaltung der Flugzeugbesatzung bzw. der Kabine
von abspritzendem Oel, Abgasen usw. erreicht.

400 Brennstoffbehälter im Baldachin für einen Aktionsradius von ca.
m.

Spannweite 11,20 m, Länge 7,10 m, Höhe 2,70 m, Tragflächen-
inhalt 16 m?, Motorstärke 85—97 PS. Leergewicht 460 kg, Zuladung
230 kg, Gesamtfluggewicht 690 kg, Flächenbelastung 43 kg/m”, Lei-
stungsbelastung 7,10—8,10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 140 km,
Minimalgeschwindigkeit 78 km, Landegeschwindigkeit 60—65 km,
brakt. Sipielhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m, Abwasserung

— ek.

Aero-Bomben-Eindecker, Type A-42, 800/1000 PS,
Type Isotta Fraschini.

Dieser von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, gebaute Schulter-
decker ist als Bombenflugzeug für Tag- und Nacht-Streckenflüge be-
stimmt.

Der freitragende, aus einem Stück bestehende Flügel ist zwei-
holmig mit Sperrholz bedeckt. Der Einstellwinkel des Flügels kann
durch Versetzen der Beschlaglöcher am Rumpf verändert werden.
Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Die Strebenanschlüsse mit den Längs-
holmen geschehen durch Schellen mit Nietsicherungen, so daß die
Längsstahlholme keinerlei Schweißung aufweisen. Bedeckung Leine-
wand, vorderer Teil Sperrholz.

Motorbock aus Stahlrohr auswechselbar. Führerraum vor der
Flügelnase. Die Sitzhöhe kann beliebig während des Fluges
verstellt werden (vel. die Abbildung). Unter dem Beobachter-
sitz befindet sich ein M.-G.-Stand mit Schußfeld nach unten.
Ferner im hinteren Teil des Rumpfes ein weiterer drehbarer M.-G.-
Stand. Im mittleren Teile des Rumpfes befindet sich der Bombenraum,
in welchem die Bomben in der Flugrichtung wagrecht verlagert sind.
Auslösung erfolgt durch Preßluft. Die vier Bombenmagazine liegen
zu beiden Seiten des Laufganges. Davon je zwei Kisten mit acht Bom-
ben zu 50 kg und acht Bomben zu 20 kg. Ferner sind Aufhängungs-
vorrichtungen unterhalb des Ganges für zwei 200-kg-Bomben vorge-
sehen. Die Bombenauslösevorrichtung, System Pantot, befindet sich
unter dem Führerraum, daneben ein Hebel zur Betätigung des Seiten-
ruders für das Zieleinvisieren. Der im hinteren Teil gelegene Funker-
raum ist durch einen Gang mit dem Führerraum verbunden.

PATENTSAMMLUNG

1931 des NIITG Band IV No. 3

Inhalt: Die deutsch. Patentschriften: 5110775512193, 526;513360;515360, 645, 646, 647;516033, 034.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
lächen und Kraitantrieb, (Gruppe 3—24).

b4 Pat. 512526 v. 27. 6. 29, veröff. 13.
11. 30. I. G. Farbenindustrie Akt.-Ges,.,
Frankiurt aM. Verfahren zum Bespannen
von Fingzeugtragflügeln.

Patentanspruch:

Verfahren zum Bespannen von Flugzeugtragflügeln,
dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut mit durch
Härtung von aus Polymerisations- oder Umwand-
lungsprodukten von Butadienkohlenwasserstoffen oder
deren Derivaten erhältlichen Stoffen hergestellten Fil-
men überzogen oder daraus hergestellt wird oder als
Flügelhaut dienende Textilgewebe mit Lösungen dieser
Stoffe getränkt werden.

b A, Pat. 515645 v. 27. 6. 28, veröff. 8. 1.31.

Blasius Bart, Newark, New Jersey,
V. St. A. Verfahren zum Verbinden von me-
fallischen Banteilen auf elektrolytischem Wege,
insbesondere zur Herstellung von Fingzengzellen.

Abb. 1 eine Ansicht der Flugzeugzelle mit der in-
neren Konstruktion eines nach dem Verfahren der
Erfindung hergestellten Flugzeuges.

Abb. 2 die Seitenansicht einer Rippe des Flügels.

Abb. 3 einen Schnitt in vergrößertem Maßstabe
durch die an der rechten Seite der Abb. 2 gelegenen
Teile, um die hohle Anordnung der Bestandteile dar-
zustellen.

Abb. 4 und 5 senkrechte Einzelschnitte nach den
Linien 4-4 und 5-5 der Abb. 2.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbinden von metallischen
Bauteilen .auf elektrolytischem Wege, insbesondere
zur Herstellung von Flugzeugzellen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die das Gerippe der Zelle bildenden
Holme, Streben u. dgl. in ihre endgültige Lage zuein-
ander gebracht und in an sich bekannter Weise zu
einem einzigen Metallstück durch einen elektrolyti-
schen Ueberzug aus Metall verbunden werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die hohlen Teile des Gerippes durch

auf Formstücken elektrolytisch niedergeschlagenes Me-
tall hergestellt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß nach dem Zusammenfügen der Ein-
zelteile des Gerippes die Zwischenräume durch ent-
fernbare Formstücke ausgefüllt werden und das Ganze
elektrolytisch einen zusammenhängenden Metallüber-
zug auf der freiliegenden Oberfläche erhält.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der elektrolytische Metallüberzug
aus Kupfer besteht.

b Pat. 515646 v. 12. 2. 29, veröff. 12. 1.

31. Clarence Oliver Prest, Arlington,
Calif., V. St. A. Flugzeng, dessen Rumpf im
Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Qua-
drat bildet.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf

einer Ecke stehendes Quadrat bildet, dadurch gekenn-

p2 Je

2 nv ING

zeichnet, daß die Streben (22, 24, 26, 28) der Flügel
(16, 27) und des Fahrgestelles an den Ecken (11, 13,
20) des Rumpfes befestigt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Flügel (16) auf der oberen Ecke (11) des
Rumpfes aufliegt und durch an den seitlichen Ecken
(20) befestigte, schräg nach außen laufende Streben
(22) abgestützt ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der über dem Rumpf liegende Flügel (27)
durch an der oberen (11) und den seitlichen (20)
Ecken befestigte, schräg nach außen in je einem Punkt
zusammenlaufende Streben (28) abgestützt ist.

b 157% 512193 v. 15. 1. 28, veröff. 12.

11. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Ans um eine festliegende Achse
schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem
Ruder bestehendes Leitwerk für Luftfahrzeuge.
Seite 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

Bei den in der Regel aus einer Flosse (Dämpfungs-
fläche) und einem dicht dahinter angeordneten Ruder
bestehenden Leitwerken für Luftfahrzeuge ist es be-
kannt, außer dem Ruder auch die Flosse, und zwar
im gleichen Sinne wie das Ruder, jedoch um klei-
nere Winkel, zu verschwenken. Es ist hierbei auch
bereits vorgeschlagen worden, die festliegende
Schwenkachse der Flosse nicht mit der Gelenkachse
des Ruders zusammenfallen zu lassen, so daß das
Rudergelenk die Schwingbewegung der Flosse mit-
macht.

Zur Ableitung der Ruderverschwenkung von der
Flossenverschwenkung sind bereits aus mehreren He-
bein, Seilzügen und Seilrollen bestehende Zwischen-
getriebe vorgeschlagen worden. Eine solche Anzahl
von Elementen ergibt aber eine gewisse Betriebsun-
sicherheit, insbesondere auch infolge der vorkommen-
den elastischen Formänderungen und des toten Gan-
ges. Die Erfindung bezweckt eine betriebssichere und
einfache Ableitung der Ruderverstellung von der Flos-
senverstellung.

Patentansprüche:

1. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer
Flosse und an ihr angelenktem Ruder bestehendes
Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem Flosse und Ru-
der gleichzeitig und im gleichen Sinne, jedoch das
Ruder unter größerem Winkel zur Mittellage, ver-
stellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem
Ruder ein Hebel fest verbunden ist, von dem ein
Punkt auf einer bestimmten Bahn geführt wird.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Punkt (13) des Ruderhebelarmes
(12) in einer festliegenden Kurvenführung (14) geführt
wird (Abb. 1).

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Lenker (15) mit seinem einen Ende
an einen Festpunkt (16) und mit seinem anderen Ende
(13) an den Ruderhebelarm (12) angeschlossen ist und
die Verbindungslinie zwischen Flossenschwenkachse
(3) und Rudergelenk (4) kreuzt (Abb. 2).

4. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ruderhebelarm (22) sich in Richtung
der Rudermittelebene erstreckt und daß ein Punkt (23)
dieses Hebelarmes auf der der Mittellage des Leit-
werkes entsprechenden Flächenmittelebene (A) mit-
tels einer Gerad- oder Lenkerführung geführt wird
(Abb. 3).

5. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein in der Rudermittelebene lie-

gender Punkt (23) an einen Festpunkt (27) gelenkig.

angeschlossen ist, der in der der Leitwerkmittellage
entsprechenden Ebene (A) liegt, und daß das Gelenk
(4) zwischen Ruder und Flosse auf einem dieser Teile
verschiebbar ist (Abb. 5).

6. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Ruderhehel durch einen gleich-
achsig zum Rudergelenk (4) am Ruder festsitzenden
Wälzbogen (42, 52) gebildet wird, gegenüber dem
sich ein zur Flossenschwenkachse (3) gleichachsiger,
jedoch festliegender Wälzbogen (41, 51, 53, 54) glei-
tuugsfrei abwälzt (6 und 7).

7. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine an einem seitwärts der Ruder-
mittelebene liegenden Ruderhebelpunkt (63) angrei-
fende Stange (65) unmittelbar mit einem weit vor
der Flossenschwenkachse (3) liegenden Punkt (66)
des Verstellgestänges (6) verbunden ist (Abb. 9).

8. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der einen Ruderhebel-
punkt führende Getriebeteil derart verstellbar ist, daß
die Strecklage des Leitwerkes gegenüber dem Flug-
zeuge verschieden eingestellt werden kann.

9. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines Hebels
in dem Uebertragungsgetriebe zwischen den Leit-
werksteilen (1 und 2) derart veränderbar ist, daß die
Uebersetzung zwischen den Leitwerkteilen verändert
werden kann.

b 16?%+ 511 077 v. 10. 7. 29, veröff. 25.
10. 30. Dr.-Ing, e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Vorrichtung zum Ändern der
Bewegungsrichtung von  Bedienungsgestängen
auf Flugzeugen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aendern der Bewegungsrich-
tung von Bedienungsgestängen auf Flugzeugen mit-
tels in einem festen Rohr geführter, verschiebbarer
Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druck-
körper (2) ausgebildeten verschiebbaren Glieder durch
eine Zugverbindung (5) mit den anschließenden Ge-
stängeteilen (3, 4) derart verbunden sind, daß eine
auf Zug und Druck wirkende Verbindung der beiden
Gestängeteile (3, 4) hergestellt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Druckkörper aus Kugeln (2) be-

Nr. 3 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 11

stehen, durch deren axiale Bohrungen ein die beiden
Gestängeteile (3, 4) verbindendes Seil (5) hindurch-
geführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Seil
(5) und den Anschlußkörpern (3, 4) nachstellbar ein-
gerichtet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen dem
Rohr (1) und den Druckkörpern (2) durch ein Schmier-
mittel angefüllt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bewegung der Gestängeteile
gegen das Rohr (1) durch Anschläge (14, 15) be-
grenzt ist.

b 14 Pat. 515647 v. 22. 2. 30, veröff. 8. 1.

31. The Cierva Autogiro Company
Ltd., London. Flugzeug mit frei im Fahrt-
winde umlaufenden Flügeln.

Bei einem einmotorigen Flugzeug mit feststehen-
den Tragflügeln ist der axiale Schub der Luftschraube
zur Erzielung der Längsstabilität durch den Schwer-
punkt des Flugzeuges hindurch oder in unmittelbarer

N

a

\R
ill
w

-

\F
NR

[\

Nähe unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeigeführt.
Bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln ist es
nun erforderlich, die Flügel in einem genügenden Ab-
stand vom Flugzeugrumpf anzuordnen, um ein An-
stoßen der umlaufenden Flügel an Teile des Flug-
zeuges zu verhindern. Hieraus ergibt sich von selbst,
daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine höher liegt
als bei einem Flugzeug mit feststehenden Flügeln.
Würden daher bei einem Flugzeug mit umlaufenden
Flügeln Antriebsmaschine und Luftschraube in der
üblichen Weise angeordnet, so würde der Axialschub
zu weit unterhalb des Schwerpunktes an diesem vor-
beiführen, und infolgedessen würden schlechte Flug-
verhältnisse beim Steigen und Fallen der Maschine
vorhanden sein.

Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung

behoben.

Patentansprüche

1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden
Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk
(35, 36) so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl
ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden
Flügeln (32) gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Richtung der Luftschraubenachse in
bezug auf die Längsachse (Y—Z) des Flugzeuges
änderbar ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kippvorrichtung (38x) für das
Triebwerk (35, 36) mit der Steuervorrichtung für die
waagerechten Flügel (32) des Flugzeuges verbunden ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das schwenkbar gelagerte Trieb-
werk (35, 36) mittels eines aus Zahnsegmenten (39)
und mit diesen kämmenden Ritzeln (40) bestehenden
und vom Flugzeugführer steuerbarrn Getriebes ver-
stellt wird.

b 16 Pat. 516033 v. 29. 6. 29, veröff. 17.1.
31. Bayerische Flugzeugwerke A.G.
und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augs-
burg. Kupplung für an den Verbindungsstellen
voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen
lose aneinanderstoßende Steuerleitungsteile.

Steuerleitungen, die durch die Verbindungsstelle
zweier oder mehrerer voneinander lösbarer Teile von
Luftfahrzeugen durchgehen, verursachen immer große
Schwierigkeiten, wenn diese Teile zusammengesetzt
oder auseinandergenommen werden sollen. Die Steuer-
leitungen sind schwer durchzuziehen, wenn sie aus
sehr langen Stücken bestehen, oder sie passen nicht
zusammen, werden leicht verwechselt, verwickeln sich
usw., wenn sie aus kürzeren, den einzelnen Fahrzeug-
teilen entsprechenden Stücken gebildet sind. Auch die
Verbindung dieser ‚Steuerleitungsteile ist schwierig.
Es ist daher schon versucht worden, die einzelnen
Stücke an den Enden der betreffenden Fahrzeugteile
durch Winkel, T-Stücke u. dgl. zu befestigen. Die
Verbindung dieser Steuerleitungsteile geschah dann
durch Klemmen, Schrauben oder ähnliche Mittel, wo-
bei die Teile zugänglich sein mußten. Es ist auch
eine Anordnung bekannt geworden, bei der die Ver-
bindungsglieder der Steuerleitungsteile nicht zugäng-
lich sein mußten, weil sie sich beim Zusammensetzen
der Luftfahrzeugteile von seibst aneinanderlegten und
iede Bewegung aufeinander übertrugen. Die einander
berührenden Teile der Verbindungsglieder waren als
Rollen und Nocken ausgebildet und daher kompliziert
und teuer in der Herstellung. Auch war die Anord-
nung so getroffen, daß die Zunahme des Ruderaus-
schlages immer kleiner wurde, je größer der gesamte
Ausschlag des Steuerknüppels war. Diese Eigenschaft
konnte sich in Gefahrmomenten sehr ungünstig aus-

wirken.
A8b..7

Seite 12 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 3

Die Erfindung schafft alle diese Nachteile ab.
Patentanspruch:

Kupplung für an den Verbindungsstellen vonein-
ander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose anein-
anderstoßende Steuerleitungsteille, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an dem einen Ende des Steuerleitungs-
teiles (c) ein um einen am Rumpf festen Punkt (f)
schwenkbarer Winkelhebel (d) angebracht ist, dessen
freier Schenkel in eine Gabel (e) ausläuft, in die sich
das mit einem Lagerzapfen versehene Ende (g) des
anstoßenden Steuerleitungsteiles lose legt.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b47 Pat. 515360 v. 8. 10. 29, veröff. 3. 1.

31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-
Lichtenberg.*) Drucklnftbremse für Fingzeng-
lanfräder.

Es ist bereits eine Bremse bekannt, bei der ein
Bremshebel auf ein Differentialgetriebe einwirkt, das
seinerseits auf die Stellhebel der Bremsventile ein-
wirkt, wobei die Drehung des Bremshebels in einer
Ebene eine gleichmäßige Beeinflussung der Brems-
ventile (Abbremsung bei geradem Auslauf), in einer
dazu senkrechten Ebene verschieden starke Beeinflus-
sung der Bremsventile (Bremsen und gleichzeitig Len-
ken des Flugzeuges) verursacht.

Bei dieser bekannten Bremseinrichtung ist — um
eine Entlastung des Flugzeugführers beim Landen
durchzuführen — die Einrichtung getroffen, daß die

Differentialdrehbewegung des Bremshebels mittels der

Fußhebel des Seitenruders bewirkt werden kann, so-

bald sich der Bremshebel in der Wirksamkeitslage be-
AbbF

findet und dadurch ein Kupplungsschluß zwischen dem
Bremshebel und den Fußhebeln des Seitenruders her-
beigeführt ist.

Von dieser bekannten Bremseinrichtung unter-
scheidet sich. diejenige nach der Erfindung durch ihre
einfachere Gestaltung, da bei ihr das Differentialge-
triebe fortfällt.

Patentanspruch:

Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder, bei der
durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleich-
mäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel
zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig ange-
zogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hebel der Bremsventile durch je ein über feste
Rollen (c, d). geführtes Seil mit den Seitenruderfuß-
hebeln (e) verbunden sind, wobei die Seile (b) über
je eine durch den Bremshebel (g) verstellbare Rolle (f)
geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

b47° Pat. 516034 v. 7. 10. 28, veröff. 16. 1.
Westinghouse Brake and Saxby
Signal co. Ltd, London. Stenerventilvorrich-
tung für Druckmittel- (oder Vakuum-) Bremsen
bei Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Steuerventilvorrichtung für Druckmittel- (oder
Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen mit einem ein-
zigen Steuergriff zur gleichzeitigen oder unabhängigen
Steuerung der beiderseitigen Bremsen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zuleitung des Druckmittels zum
Bremszylinder (oder mehreren solchen) und die Ab-
sperrung der Druckmittelzufuhr durch ein Verschwen-
ken der Steuerstange, eine beiderseits verschieden-
artige Druckmittelzufuhr oder Absperrung durch
gleichzeitige Drehung des Steuergriffes um seine
Achse oder eine Verschiebung desselben längs seiner
Achse erfolgt.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (23 und 22)
vorgesehen sind, die durch Verschwenken der Steuer-
stange 14 derart betätigt werden, daß sie die Ver-
bindung zwischen der Druckmittelquelle (28) oder
eınem Vakuumbehälter und den Bremszylindern (10,
11) und zwischen den letzteren und der Atmosphäre
steuern, wobei ein mit der Steuerstange verbundener
Drehschieber (4) eine gleiche oder verschiedenartige
Druckbemessung in den Bremszylindern ermöglicht.

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel durch
Schwenkbewegung der Steuerstange (14) in eine Kam-
mer (2) in dem Körper (1) der Vorrichiang eingelas-
sen oder aus der Kammer ausgelassen wird, während
die Zuleitung des Druckmittels aus der Kammer (2)
zu den Bremszylindern (10 und 11) und sein Auslaß
aus diesen mittels des Drehschiebers (4) bewirkt wird.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach einem
der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß an den das Einlaßventil (23) steuernden Kolben
(19 bzw. 32) Bünde (33 und 34) vorgesehen sind, die
ein Entweichen von Druckmittel aus der Kammer (2)
sowohl in der geöffneten wie in der geschlossenen
Stellung des Einlaßventils (23) verhindern.

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35

Pat.-Samml. Nr.3 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 4, am 18. 2.1931 veröffentlicht.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 63

Sitzhöhenverstellung, Aero-Bomben-Eindecker.

Die Betriebsstofibehälter liegen in dem Flügel weit von dem Mo-
tor entfernt.

Höhenleitwerksflosse aus Stahlrohr mit Leinwand bespannt, im
Fluge verstellbar. Möhenruder ausgeglichen durch darüberliegende
nlfstächen. Seitenruder ausgeglichen. Querruder unausgeglichen, lang
und schmal.

Das Fahrwerk von 4,2 m Spurweite besteht aus zwei am Rumpf

Aero-Bomben-Eindecker A-42 800/1000 PS Isotta-Fraschini.
Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 4

gelenkig angeordneten V-Streben mit gegen den Flügel abgestrebtem
Federbein Messiers. Laufräder Palmer mit pneumatischen Bremsen.

Motor Isotta Fraschini Asso 800/1000 PS, Kühler Lamblin zu bei-
den Seiten des Rumpies, Betriebsstoffpumpen Junkers. Metallschraube
dreiflügelig mit Verstellblättern.

Spannweite 20,816 m, Länge 13,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt
59 m’, Leergewicht 2940 ke, Nutzlast 1800 kg, Fluggewicht 4740 kg,
max. Geschwindigkeit 270 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 50 Min.

u \ AEIERIEN PT a\ | , j
N
1 2
R\ a.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 63.

Die Federation A6ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 23. Januar 1931 folgende Leistungen als internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Wasser-Leichtfluzgeuge, 4. Kategorie
(Einsitzer unter 250 kg)

Frankreich:
Vercruysse, auf Mauboussin-Peyret mit 34- PS- A.B.C.-Scorpion-Motor, in Ar-
genteuil, am, 10.12. 30:

Flöhe j 3461 m
auf der Strecke Chatou—Epinay am 22. 12. 30:
Geschwindigkeit über 100 km 122,783 km/Std.
am 24.12.30:
Entfernung in geschlossener Bahn 550 km

Klasse C (Motorflugzeuge)
Leichtflugzeuge, 2. Kategorie
(Zweisitzer unter 280 kg)
Frankreich:
Reginensi und De Viscaya, auf Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, auf
der Strecke Villesauvage—Mormogne, am 26. Dezember 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 150 km/Std.
am 27. Dezember 1930:
Dauer in geschlossener Bahn 7 Std. 34 Min. 41 Sek.
Entfernung in geschlossener Bahn 1000 km
Berlin, im Januar 1931. Deutscher Luftrat.

Deutschlandilug 1931 (15./16. Aug.).

Wie bekannt, hat die Federation A&ronautique Internationale auf deutschen
Antrag hin im vorigen Jahre beschlossen, den „Internationalen Rundflug“, der in
1929 und 1930 von Deutschland gewonnen wurde, in Zukunft nicht mehr iährlich,
sondern in Abwechslung mit dem „Schneider-Pokal“ nur alle zwei Jahre, d.h.
das nächste Mal im Jahre 1932, auszutragen.

Diese Atempause will der Aero-Club von Deutschland benutzen, um in die-
sem Jahr einen bereits seit langem gehegten Gedanken zu verwirklichen und zum
ersten Male für deutsche und österreichische Leichtflugzeuge der 1. und 2. Kate-
gorie ein Handicap-Rennen rund um Deutschland zu organisieren.

Der Aero-Club von Deutschland hat sich dabei die zahlreichen Anregungen
der Fach- und Tagespresse sowie des Publikums zunutze gemacht, die anläßlich
der internationalen Rundflüge 1929 und 1930 gegeben wurden. Er hat bei der Aus-
schreibung zum „Deutschlandflug 1931“ angestrebt, den Wettbewerb sportlich
anregender und für die große Oeffentlichkeit verständlicher und interessanter zu
gestalten.

So wird der „Deutschlandflug 1931“, der zunächst mit einer Preissumme von
RM 45 000.— ausgestattet ist, zwar aus einer technischen Prüfung und einem
Streckenflug bestehen; die technische Prüfung, die gegenüber der Ausschreibung

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 65

zu den internationalen Rundflügen stark vereinfacht wird, soll diesmal vor dem
Streckenflug abgehalten werden; Ort der technischen Vorprüfung wird wiederum
der Flugplatz Berlin-Staaken sein.

Die Gutpunkte, die ein Bewerber in der technischen Prüfung erhält, werden
ihm als „Gutminuten“ beim Handicap für den Streckenflug berechnet, d.h. der
Beste in der technischen Prüfung startet an jedem Tage des Streckenfluges als
Erster und der Schlechteste als Letzter. Hierzu kommt dann noch die Vorgabe,
die alle Flugzeuge der kleinen (zweiten) Kategorie vor allen Teilnehmern der
großen (ersten) Kategorie gleichmäßig erhalten.

Als Strecke ist für dieses Jahr ein Rundflug von etwa 2000 km Länge vorge-
sehen; der Flug wird in Berlin beginnen und enden. Der Streckenflug soll am
Samstag und Sonntag, den 15. und: 16. August, zum Austrag gelangen.

Die genaue Streckenführung liegt zur Zeit noch nicht fest, da noch nicht von
allen acht als Zwischenlandeplätze in Aussicht genommenen Städten die end-
gültige Zusage betr. Anflug vorliegt.

Um den Grundgedanken des Handicaps zu erreichen und um zu erzielen, daß
der Erst-Ankommende sowohl auf den Zwangslandeplätzen wie auch beim Ueber-
fliegen des Zielbandes am Endhafen tatsächlich jeweils der Erste in der Gesamt-
wertung ist, werden für jeden Tag feste Etappen vorgeschrieben und auf den
Zwangslandeplätzen allen Bewerbern ein bestimmter Zwangsaufenthalt von nicht
mehr und nicht weniger als einer Stunde (bzw. 1% Stunde) erteilt, der zur Er-
frischung der Besatzungen und zum Tanken der Flugzeuge vorgesehen ist. Die
freie Wahl der Piloten, wie viele Etappen täglich geflogen werden, und wie lange
Aufenthalt auf den Etappenplätzen genommen wird, fällt als im Gegensatz zu den
internationalen Rundflügen fort.

Der Veranstalter hofft, durch diese neuen Bestimmungen zweierlei zu er-
reichen:

1. Dadurch, daß die Punktwertung der technischen Prüfung vor dem Strecken-
flug erfolgt und sich in der Vorgabe für den Streckenflug ausdrückt, ist keine um-
ständliche nachträgliche Berechnung notwendig, sondern jeder Außenstehende und
Beteiligte kann sich jederzeit durch eigenen Augenschein von dem Stand des
Rennens überzeugen, und die Endwertung, die in früheren Jahren am grünen Tisch
vorgenommen werden mußte, ergibt sich von selbst durch die Reihenfolge des
Eintreffens am Endziel. Das ist sicher nicht nur für das Publikum ein großer,
neuer Anreiz, sondern auch für die Teilnehmer selbst ein starker sportlicher An-
sporn.

2. Gleichzeitig wird durch die neue Art der Wertung zum ersten Male ein
Versuch für eine eventuelle spätere Einführung des Totalisators gemacht werden.
Denn bevor zu der Frage, ob Flugtotalisator oder nicht, grundsätzlich Stellung
genommen werden kann, muß zunächst einmal ein wirklich brauchbarer prakti-
scher Versuch unternommen werden, um festzustellen, ob der Flugsport bereits in
ein Stadium getreten ist, das eine reibungslose Abwicklung des Totalisator-
betriebes gewährleistet.

Ein Segelilieger-Abzeichen C mit silbernem Kranz hat die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft herausgegeben. Das Abzeichen wird demjenigen Segelflieger ver-
liehen, welcher mit einem Segelflugzeug die Höhe von 1000 m über Start erreicht
hat, sowie einen Streckenflug von 50 km in gerader Linie und einen Dauerflug
von mindestens 5 Stunden Dauer ausgeführt hat. Der Dauerflug darf mit dem
Streckenflug nicht verbunden sein. Dagegen kann der Höhenflug mit einem der
beiden,Flüge verbunden werden. Die Flüge müssen ordnungsgemäß von Sport-
zeugen beurkundet sein.

Segeliluggelände d. Bayer. Luftvereins Gaugr, Pfalz. Auf dem Elkenkopf.
Seite 66 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

Als ersten deutschen Segelfliegern wurde das Sonderabzeichen Herrn Robert
Kronfeld und Herrn Wolf Hirth verliehen.
Ergebnisse des Schulbetriebes der Rhön-Rossitten-Gesellschait im Jahre 1930.
Im Jahre 1930 haben 219 Schüler die Schule auf der Wasserkuppe besucht;
Gesamtergebnis: 124 A-, 105 B- und 37 C-Prüfungen. Die Zahl der Starts, 4342,

war um 300 höher als im Vorjahr, obgleich die Schülerzahl geringer gehalten.

war, da die allzu starken Kurse sich 1929 auf der Wasserkuppe nicht bewährt
hatten. Unter diesen Flügen befanden sich mehrere Stundenflüge und ein Ueber-
landflug von 32 km.

Als Fluglehrer waren, außer dem Leiter Stamer, Groenhoff und Krebs, später
Grube und Geitner tätig.

In Rossitten betrug die Schülerzahl 260; 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen
wurden abgelest.

Leitung: Rittm. a.D. Roehre, Fluglehrer Arndt und Lorenz.

Nach Abzug der Oesterreicher und Danziger, die nicht als Ausländer anzu-
sehen sind, haben in Rossitten 12, auf der Wasserkuppe 27, zusammen also
39 Ausländer geschult. Nach Nationalitäten verteilen sie sich wie folgt:

1. Belgien 5 8. Holland 2
2. England 1 9. Luxemburg 1
3. Kanada 3 10. Norwegen 1
4. Südafrika 1 11. Schweiz 1
5. Australien 1 12. Spanien 3
6. Neuseeland 1 13. Tschechoslowakei 3
7. Frankreich 2 14. Ver. Staaten von Amerika 4

Konstruktionszeichnungen von Gleit- und Segelilugzeugen.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat im Hinblick auf die schwierige finanzielle
Lage der meisten Segelflugvereine mit Wirkung vom 1. Februar 1931 die Preise
für die Konstruktionszeichnungen ihrer Schulgleit- und Segelflugzeuge ermäßigt.
An Stelle der Zeichnungen des „Prüfling“ und „Hangwind“, welche nicht weiter
abgegeben werden, sind die Zeichnungen des im Schulbetrieb 1930 bewährten
Uebungssegelflugzeuges „Falke“ getreten. Demnach können folgende Pläne von
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42 II, zu
nachstehenden Preisen von deutschen Interessenten bezogen werden:

1. Anfänger-Gleitflugzeug „Zögling“ RM 20.—
2. Zusatzzeichnungen für Rumpfverkleidung und vergrößerte Flächen,

Typ „Zingo“ RM 5.—
3. Uebungssegelflugzeug „Falke“ RM 40.—
4. Leistungssegelflugzeug „Professor“ RM 75.—

Ein Verein für Modellilug Kassel ist am 1. Februar in Kassel gegründet wor-
den. Der Verein beabsichtigt, dem D.M.S.V. beizutreten.

Titanine-Werk G.m.b.H. Auf Grund freundschaftlicher Uebereinkunft ist Di-
rektor Boardman am 28. Januar aus der Gesellschaft ausgetreten. Die Leitung
hat der bisherige Prokurist Rudolf Schusser übernommen.

Die Ingenieurschule Altenburg verlegt zu Beginn des 38. Schuliahres den ge-
samten Unterrichtsbetrieb unter wesentlicher Erweiterung der Anstalt und ihrer
Einrichtungen nach Weimar. Der Unterricht an der Ingenieurschule Weimar be-
einnt Ende April 1931. ’

Ausland.

Der Nieuport Delage für den Coup Schneider, ausgerüstet mit einem 1500-PS-
Hispano-Suiza-Motor, ist fertiggestellt.

Montagu Napier f. Der Konstrukteur des Napiermotors ist in Cannes ge-
storben.

Die Afrikafliegerin Beinhorn ist am 30.1. in Bolama in Portugiesisch-Guinea
eingetroffen, von wo sie, wenn das Flugzeug mit Schwimmern versehen ist, über
. das 50 km entfernt liegende Bisso zur Expedition fliegen will.

Breguet-Gyro. Breguet hat ein Touristenflugzeug, ähnlich dem Autigyro, mit
durch den Fahrtwind angetriebenen umlaufenden Flügeln konstruiert. Mit dem
Bau ist bereits begonnen worden.

Die internationale Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm, findet in der Zeit vom
15. bis 31. Mai statt.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ | Seite 67

Zum Dir. des Zivililugwesens in Indien wurde Capt. Tymms ernannt.

Der englische Flugzeug- und Motorenexport betrug von Sept. 1929 bis Dez.
1930 446 000 Pfund.

Das Riesenfilugboot „Iris IN“ der englischen Luftmarine ist am 4. Februar
in der Bucht von Plymouth, 10 Mann tot, abgestürzt. Weitere drei Mann der Be-
satzung konnten durch Boote gerettet werden. Der Unfall, bezugsweise die
Explosion, wurde bei der Wasserung durch Berührung des Flügels mit der See
hervorgerufen.

Französische Coup-Schneider-Schulmannschaft. Unter der Leitung von Kom-
mandant Amaurich sind 14 Marine-Offiziere zum Schulen auf Hochgeschwindig-
keits-Wasserflugzeugen nach dem See-Flushafen Berre beordert worden. Als
Schulmaschine steht zur Zeit nur der Bernard H. 42, 1000 PS Hispano-Suiza-
Motor, zur Verfügung. Zwei weitere Typen, ein Nieuport Delage mit 1650 PS,
18 Zyl., T-Motor, und ein Bernard 120 mit dem gleichen Motor sind nach dem
Flughafen unterwegs. Diese beiden Maschinen waren ursprünglich für den Coup
Schneider 1929 bestimmt, konnten jedoch wegen verspäteter Fertigstellung der
Motoren nicht in Aktion treten.

Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Unter stürmischer Begeisterung der hiesigen Italiener und dem lebhaften
Beifall der Brasilianer ist General Balbo mit seinem Geschwader in Rio angekom-
men. Obwohl das Land infolge der durch die Revolution geschaffenen neuen Lage
in erster Linie an eine straffe und zielbewußte Neuordnung des gesamten Ööffent-
lichen und wirtschaftlichen Lebens denken muß und diese schwerwiegende Auf-
gabe seine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch nimmt, hat der glänzend durchge-
führte italienische Geschwaderflug doch viel Eindruck gemacht.

Heute verlautet, die brasilianische Regierung habe die 11 Flugboote gekauft
und mit Kaffeelieferungen bezahlt. Für Brasilien ein sehr gutes Geschäft, da der
Kaffee wegen Ueberproduktion, nicht nur in Brasilien, in gewaltigen Lagern auf-
gestapelt liegt und nur wenig einbringt.

Die Marine wird damit in ihrem Gefechtswert außerordentlich verstärkt. Der
vor wenigen Wochen herausgekommene Erlaß der neuen Regierung, der die Auf-
füllung des fliegenden Personals der Marine ins Auge faßt und den Eintritt ins
Marinefliegerkorps erleichtert, zeigt, daß man vorhat, die Seefliegerei zu einer
wirksamen Waffe auszubauen. Die Flotte mit ihren ganz entsetzlich alten, ge-
flickten Schiffen hat nur noch einen sehr hypothetischen Kampfwert.

Der erfolgreiche Geschwaderflug der Italiener hat gezeigt, daß eine schon
sehr beachtenswerte Sicherheit im Ueberfliegen der langen Ozeanstrecke erreicht
worden ist. Für den regelmäßigen Luftpostverkehr sind freilich auch diese Flug-
zeuge noch nicht ausreichend. Nutzlast, Reichweite und vor allem Betriebssicher-
heit müssen höher sein.

Das Riesenflugboot Do X scheint wegen hoher Betriebssicherheit und großer
Nutzlast eher das geeignete Mittel zu sein. Wirtschaftlich wird aber ein Luft-
postverkehr hier nur dann sein können, wenn durch regelmäßige Verbindung in
geringen Abständen und sehr niedrige Beförderungssätze gewaltige Postmengen
herangezogen werden. Vielleicht ermöglicht der vom Do X beabsichtigte Probe-
flug nach Brasilien Aufschlüsse hierüber.

Das neue Lat&co&re-Wasserflugszeug hat die Hoffnung der Franzosen auf
Schließäing der störenden Ozeanlücken ihrer großen Luftlinie nicht erfüllt. Der an-
sekündigste Rückflug des Postflugzeuges im vergangenen Sommer konnte trotz
vieler Versuche nicht durchgeführt werden; es gelang Mermoz nicht, die über-
lastete Maschine abzuheben.

Man übergab schließlich die zahlreiche Europapost dem Torpedoboot, das
vorerst noch den „Luftverkehr“ zwischen Südamerika und Afrika vermitteln muß.

Die Amerikaner haben ihren Luftverkehr längs der brasilianischen Küste
recht regelmäßig durchgeführt. Allerdings waren die Fluggäste meist Amerikaner.
Aus ursprünglich zwei Unternehmungen, der Pan American Airways und der
Nyrba, ist eine neue, die Pan-Airways, entstanden.

Das Kondor-Syndikat hat vor Monaten erfolgreiche Probeflüge von Santos
nach der bolivianischen Grenze unternommen. Die Errichtung einer transkon-
tinentalen Luftlinie im Anschluß an das mit Junkersmaschinen betriebene Netz
Seite 68 „FLUGSPORT" Nr. 4

des Bolivianischen Aerolloyd ist aber durch die neue Lage seit der Revolution
in weite Ferne gerückt. Immerhin kann später auf den Erfahrungen der Probe-
flüge aufgebaut werden.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien scheint auch das Ende der bekannten
französischen Militätkommission und damit des starken französischen Einflusses
auf die Heeresfliegerei zur Folge zu haben. Vor allem wohl aus Sparsamkeit hat
nämlich die provisorische Regierung schon den Vertrag mit den Vereinigten Staa-
ten hinsichtlich der Marinelehrkommission ohne Erneuerung ablaufen lassen, und
es ist sicher, daß es den Franzosen mit ihrem Vertrag, der demnächst abläuft,
ähnlich ergeht. Bei der Neuanschaffung von Flugzeugen für das Heer werden des-
halb endlich einmal auch andere Nationen Aussicht auf Lieferungsaufträge haben.
Allerdings muß die neue Regierung sparen und immer wieder sparen, um die
entsetzlichen Löcher zuzustopfen. Die einzige Möglichkeit wird wohl vorerst
auch für die Landfliegerei nur sein, neue Flugzeuge mit Kaffee zu bezahlen.

Ganz allgemein gesprochen, ist die Teilnahme der brasilianischen Oeffentlich-
keit an dem Flugwesen zur Zeit sehr gering. Die Folgen der politischen Umwäl-
zung und die schwierige, ungeklärte Wirtschaftslage nehmen die ganze Aufmerk-
samkeit in Anspruch. Es ist schwer zu sagen, wie lange dieser Zustand anhalten
mag.

Jahrestagung des D.M.S.V.

Die diesjährige Jahrestagung des D. M. S. V. begann am Sonntag, 1. Februar,
vormittags 9.30 Uhr, im Klub für Handel und Industrie in Frankfurt a. M.

Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einem Hinweis auf das ver-
gangene Geschäftsiahr, wobei er besonders hervorhob, daß der D. M. S. V. einen
erfreulichen Mitgliederzuwachs zeigt. Er berührte weiterhin die für das Jahr 1930
besonders bemerkenswerten Ereignisse, den Austritt des Segelfliegerringes aus
dem D. M. S. V., die Entsendung von 2 Vertretern des D. M. S. V. in den Deut-
schen Luftrat (auf Vorstandsbeschluß werden Oskar Ursinus und Fr. Stamer in
den Luftrat entsendet), den Sieg von Winkler vom Modell- und Segelflugverein
Lilienthal, Berlin, im D. M. S. V. beim Pfingst-Modellfliegen in der Rhön, und gute
Zusammenarbeit mit dem D. L. V. im vergangenen Geschäftsjahre.

Zu Punkt 2 der Tagesordnung wurden daraufhin die Herren Wasenmüller und
Schließmann als Kassenprüfer von der Versammlung ernannt, die eine eingehende
Prüfung der Kassenbelege vornahmen. Die Kasse des D. M. S. V. wurde in Ord-
nung befunden.

Zu Punkt 3 gab darauf der Schatzmeister einen Bericht über die Kassenlage
des D.M.S.V., die im ganzen als befriedigend bezeichnet werden muß. Zu Punkt 4
beantragte Becker, Mühlhausen, daraufhin Entlastung des Vorstandes.

Ing. Ursinus übernahm als Ehrenvorsitzender den Vorsitz und beantragte
Wiederwahl des gesamten Vorstandes. Die satzungsgemäß zulässige Wiederwahl
des gesamten Vorstandes erfolgte einstimmig durch die Versammlung. Der Vor-
stand setzt sich wie bisher zusammen aus den Herren: Fr. Stamer als 1. Vor-
sitzenden, A. Lippisch als 2. Vorsitzenden, Dr. jur. Stern als Schriftführer, Dipl.-
Ing. Martens als Schatzmeister. Hiernach übernahm Herr Stamer wieder den

orsitz.

Y Zu Punkt 5 der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende über die mit
dem D. L. V. resp, mit seinen Vertretern getroffenen Vereinbarungen,
nach denen der D. M. S. V. wie eine der Landesgruppen des D. L. V. be-
handelt werden soll, ferner über den Rundschreiben-Austausch, über gemein-
sam arsgeschriebene Wettbewerbe, über die Vereinbarung, auftretende Differen-
zen zwischen örtlichen Vereinen des D.M. S. V. und des D. L. V. auf dem Wege
über die Geschäftsstellen der beiden Verbände zu schlichten usw.

Es wurde dann eingehend über die gemeinsamen Bestimmungen in allen
Prüfungsfragen, Sportzeugenfragen, Bauprüferfragen und ganz besonders Ver-
sicherungsfragen gesprochen.

Die Versammlung billigste die bislang vom Vorstand getroffenen Vereinbarun-
gen und nahm die Zwangsunfallversicherung' für alle aktiv fliegerisch tätigen Mit-
lieder von D. M. S. V.-Vereinsmitgliedern einstimmig an. Die Versicherung wird
abgeschlossen über die Geschäftstelle des D. M. S. V. beim D. L. V. resp. der
Berufsgenossenschaft 68 zu einer Jahresgebühr von RM 6.—, wenn nicht eine
andere Versicherung abgeschlossen ist oder abgeschlossen wird. Jeder Ver-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ ‚Seite 69

sicherte bekommt eine Karte und ist verpflichtet, diese zum Flugbetrieb mitzubrin-
gen. Den Fluglehrern wird auf Versammlungsbeschluß zur. Pflicht gemacht, die
Tatsache der abgeschlossenen Versicherung zu prüfen. Bei dieser Gelegenheit
wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich notwendig es ist, daß sich Flug-
leiter und Vereinsvorstand in dieser Form entlasten. Die Versicherung soll jedoch
nur eine Vorsichtsmaßnahme sein, nicht etwa nur das Gefühl hervorrufen, als
trügen Flugleiter und Lehrer nun keine Verantwortung mehr, — Eine Haftpflicht-
Versicherung einzuführen, wurde empfohlen. Es wurden verschiedene Fälle an-
geführt, wo eine Haftpflicht-Versicherung von größter Bedeutung gewesen wäre.
Es wurde beschlossen, ein Rundschreiben an alle Vereine herauszugeben, in dem
ganz ausführlich alle Versicherungsfragen klargelegt werden sollen.

In der anschließenden Debatte wurde darauf hingewiesen, wie außerordent-
lich verschieden die behördlichen Bestimmungen, die in den Ausführungsbestim-
mungen zum Luftverkehrsgesetz festgelegt sind, in den verschiedenen Landes-
teilen gehandhabt werden und es wurde beschlossen, auch hier durch Rundschrei-
ben nochmals den einzelnen Vereinen diejenigen Auszüge aus dem (Gesetz zuzu-
stellen, die bei Vorlage bei den entsprechenden Stellen eine einheitliche Hand-
habung erwirken können.

Es wurde weiterhin in der Debatte festgestellt, daß in den Vereinen, in denen
Doppelsitzerschulung betrieben wird, der im Doppelsitzer fliegende Lehrer den
amtlichen Schein für die Beförderung von Passagieren besitzen muß.

Zu Punkt 6 verlas der Vorsitzende folgende Stellungnahme:

„Unsere Stellungnahme zu den anderen Verbänden“. Wenn wir auch in keiner
Weise beabsichtigen, Vereins- und Verbandspolitik zu treiben, so ist es doch not-
wendig, daß wir zu anderen bestehenden oder sich neu gründenden Luftfahrt-Ver-
bänden vor uns selber Stellung nehmen.

Es wird sich wohl mancher bereits die Frage vorgelegt haben, warum haben
wir mehrere Luftfahrt-Verbände, wenn die Ziele, wie schon der Name „Luftfahrt“
sagt, doch wohl alle dieselben sind?

Wie es sich damit verhält, wollen wir kritisch untersuchen, denn das Ergeb-
nis bejaht oder verneint die Frage der Lebensfähigkeit, resp. der Berechtigung
eines Verbandes.

Die jüngste Vereinigung auf unserem speziellen Gebiete — dem Gleit- und
Segelflug — ist der vor ungefähr einem Jahre gegründete Segelfliegerring. Der
Segelfliegering, der sich gestützt auf den D. M. S. V. gründete, ist aus unserem
Verbande ausgetreten, da es sich zeigte, daß seine Ziele nur bei völliger Selb-
ständigkeit zu verfechten sind. Der Segelfliegerring als Vereinigung von Einzel-
personen ist mehr ein Verein als ein Verband. Der Segelfliegerring, welcher mehr
den persönlichen Zusammenhalt der Segelflieger untereinander pflegt und ihre
gegenseitige Förderung anstrebt, kann unseres Erachtens Mitglieder der ver-
schiedensten Vereine umfassen, ohne jemals mit den Vereinen oder mit den Ver-
bänden, zu denen diese Vereine gehören, zu kollidieren.

Ich darf hier zum besonderen Verständnis ein Beispiel anführen. Ein Elektro-
ingenieur kann dem V. D. I, dem Verein deutscher Ingenieure, angehören, und er
könnte — ohne irgendwelche Konflikte heraufzubeschwören, auch einer Ver-
einigung der Elektro-Ingenieure angehören, beispielsweise dem V. D. E., dem
Verein deutscher Elektrotechniker. Wir betrachten den Segelfliegerring als eine
solche spezielle Vereinigung und brauchen also auch vor uns selber — weder da-
für noch dagegen — Stellung zu nehmen.

Ein anderer Verband, der Sturmvogel-Flugverband der Werktätigen, zwingt
uns zu wesentlich eingehenderer Stellungnahme. Wir müssen von unserem Stand-
punkt dazu feststellen, daß auch wir ein Flugverband der Werktätigen sind, daß
aber hierin unmöglich die Notwendigkeit dieser Gründung gelegen haben kann.
Wir wissen anderseits, daß der „Sturmvogel“ ein Flugverband ist, der nicht völlig
frei von politischen Zielen ist.

Wir für unsern Teil bedauern es außerordentlich, wenn auf diesem Wege die
Politik in die Luftfahrt und insbesondere in den Luftsport getragen wird.

Sie alle wissen, wie viele Parteien wir in unserem Vaterlande haben und wie
zersplittert unsere Luftfahrt und unser Luftsport würde, wenn jede Parteirichtung
ihren eigenen Flugverband auftun würde. Sie alle wissen aber auch, in welch
nutzlosen Kämpfen aller gegen alle aus politischer Unduldsamkeit sich eine po-
Seite 70 „FLUGSPORT“ Nr. 4

litische Sportbetätigung ergehen würde und wie das Ziel — die Luftfahrt — wohl
schlecht dabei abschneiden würde.

Hieraus ergibt sich zwangsläufig unsere Stellung zum „Sturmvogel“. Wir
können nicht Stellung nehmen gegen ihn als Flugverband, denn er verfolgt hier
ebenso wie wir die Förderung der Luftfahrt. Wir können und wollen nicht Stel-
lung nehmen gegen ihn aus politischen Gründen, denn wir müßten uns dann eben-
falls auf eine politische Grundeinstellung einigen. Das lehnen wir ab. Die politische
Einstellung unserer Mitglieder soll und muß uns gleichgültig sein, wie sie es von
ieher gewesen ist. Wir werden ihm also völlig neutral gegenüberstehen müssen.

Wir stellen unseren Sport als einigend über die politischen Ansichten.

Wenn es dem „Sturmvogel“ gelingt, gerade auf Grund seiner politischen Ein-
stellung der Luftfahrt Anhänger zu gewinnen, die ihr früher fernstanden, so kön-
nen wir das nur begrüßen. Es liegt uns fern, den Ehrgeiz zu haben, alles was
Gleit- und Segelflug und Modellfliegen betreibt, unbedingt in unseren Reihen ver-
einigen zu wollen. Wir sind so wenig allein seligmachend, wie es andere Ver-
bände sind, und wir glauben an das Sprichwort: „Konkurrenz macht lustig!
Dies Wort darf nicht falsch aufgefaßt werden. Im Segelflug gibt es Gott sei Dank
eine friedliche Konkurrenz. Ich erinnere an die Rhön-Wettbewerbe. Hier hilft
einer dem anderen, und sei auch dieser andere sein größter Konkurrent. Wir
möchten, daß wir auch zwischen den Verbänden dahin kommen.

Es ist unglaublich traurig, daß sich an vielen Orten des Reiches immer noch
Vereine grimmig bekämpfen. Sie tun das, trotzdem beide dasselbe wollen, nur
weil sie verschiedenen Verbänden angehören.

Es gibt an vielen Orten auch zwei Fußballvereine, Sie tragen Wettspiele
miteinander aus, und Sieger ist derjenige, der am besten spielt und nicht derjenige.
der die stabilsten Stimmbänder hat, oder die meisten Mitglieder, oder das größere
Alter, oder die größeren Verdienste in der Vergangenheit.

Dahin müssen wir auch kommen. Wir wollen hoffen, daß solchem Zusammen-
arbeiten gerade von seiten unserer Verbandsvereine in Zukunft keine Hindernisse
in den Weg gelegt werden.

Und nun komme ich zu unserer Stellung zum DLV.

Einleitend muß ich darauf hinweisen, daß die Gründung unseres Verbandes
nötig wurde in einer Zeit, in welcher der DLV. dem Gleit- und Segelflug wie dem
Modellfliegen noch abwartend, wenn nicht gar ablehnend gegenüberstand.

Wenn sich diese Einstellung des DLV. heute grundlegend geändert hat, so
begrüßen wir das außerordentlich, wenngleich dies verständlicherweise nicht ein
Anlaß sein kann, daß wir unseren Verband nun sofort auflösen und zum DLV.
übergehen.

Ich muß an dieser Stelle feststellen, daß der DLV. uns als Verband in letzter
ZeitgsroßesEntgegenkommenbeweist, was leider in früheren Jahren
manchmal zu vermissen war. -

Wir sind gegenüber dem DLV. ein kleiner Verband. Schon aus diesem
Grunde müßten wir Frieden mit dem DLV. suchen. Wir müssen aber auch aus
Prinzip jede Feindschaft gegen Vereine oder Verbände ablehnen, die dasselbe
wollen wie wir.

Wir dürfen also wohl sagen, wir stehen dem DLV. sehr nahe. Diese Tatsache
ist in der großen Annäherung, insbesondere in den zwei lezten Jahren, zum Aus-
druck gekommen.

Die Richtlinien für Gleit- und Segelflug-Prüfungen, die Bauprüfer- und Sport-
zeugenbestimmungen, die Modelleinteilung- und manches mehr sind von beiden
Verbänden einheitlich durchgeführt. Wettbewerbe werden gemeinsam durchge-
führt, ein Rundschreibenaustausch findet statt und, was wohl das wesentlichste
ist, der DMSV., welcher korporativ dem DLV. angeschlossen ist, wird vom DLV.
wie eine seiner Landesgruppen berücksichtigt werden, wenn jemals wieder aus
Spenden für die Luftfahrt Mittel oder Materialien zur Verteilung kommen sollten.

Viele unserer Verbandsvereine sind. Doppelmitglieder, d. h. sie sind sowohl
Mitglieder unseres Verbandes als auch Mitglieder des DLV. Die Tatsache, daß
dies reibungslos möglich ist, zeigt die nahe Verwandtschaft.

Es ist nun oft die Frage gestellt worden, warum dann der D.M.S.V. als der
kleinere Verband überhaupt noch existiert und nicht restlos im D.L.V. aufgeht.

Auf diese Frage möchte ich sehr eingehend kommen. In dem Augenblick,
wo alle unsere Vereine Doppelmitglieder wären, wäre dem D.M.S.V. die Da-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 71

seinsberechtigung tatsächlich genommen. Das ist heute noch keineswegs der Fall.
Der Grund dazu liegt vielfach in den örtlichen Verhältnissen der einzelnen Ver-
eine.

Der D.L.V. vertritt den Standpunkt, daß an einem Ort nur ein D.L.V.-Verein
bestehen soll. Wir alle kennen zu genau den Vereinsbetrieb, um nicht zu wissen,
daß sich nach geraumer Zeit aus einem bestehenden Verein eine Gruppe ablösen
wird, oder daß überhaupt neben dem bestehenden Verein völlig unabhängig ein
anderer Verein entstehen wird. Schon sind zwei Vereine an einem Ort. So tren-
nen sich von dem D.L.V. Gruppen ab, und den D.M.S.V.-Vereinen geht es nicht
anders.

Es ist ganz müßig, hier darüber zu debattieren, ob das zweckmäßig ist oder
nicht. Aendern werden wir das in alle Zukunft wohl nicht, da es in der Natur
des Menschen begründet liegt. Beide Vereine können nicht D.L.V.-Vereine sein,
beide Vereine werden auch nicht D.M.S.V.-Vereine sein. Warum soll nicht ein
D.L.V.- und ein D.M.S.V.-Verein so entstehen, wenn beide Verbände versuchen,
evtl, Gegensätze zu mildern und die Konkurrenz auf das rein sportliche Gebiet
abzuschieben?

M. E. ist ein solcher Zustand besser, als wenn einer der Vereine ein sog.
„wilder“ Verein ist, und so — in allen seinen Maßnahmen unkontrollierbar — nur
geeignet ist, der Sache Schaden zuzufügen.

In unserem Bestreben der Freihaltung unserer Sportvereine von jeglicher
Politik wäre der eben geschilderte Zustand auch besser als das Uebertreten eines
solchen „wilden‘‘ Vereins zum „Sturmvogel‘“, wodurch er dann zwangsläufig in
ein politisches Fahrwasser käme.

Ich lasse hier bewußt alle gefühlsmäßigen Regungen schweigen, schweige
auch von der großen Tradition, die der D.M.S.V. als Begründer der Rhön-Wett-
bewerbe hat, und führe nur Zweckmäßigkeitspunkte an.

Wäre es zweckmäßig, alle Opposition zu beseitigen und restlos zu zentrali-
sieren? Die Gefahr einer gewissen Erschlaffung besteht immer, und ich möchte
wiederholen: u

Konkurrenz macht lustig!

Wir wollen nur sportliche Konkurrenz darunter verstehen.

Ich möchte zum Schluß noch auf eine Verschiedenheit in der Struktur der
beiden Verbände hinweisen.

Der D.L.V. ist die wesentlich straffere Organisation. Er braucht schon
durch seine Größe die kompliziertere Geschäftsführung.

Der D.M.S.V. stellt einen loseren Zusammenhalt dar; dadurch ist es mög-
lich, daß die ganze Geschäftsführung ehrenamtlich geschieht und mithin das
Aeußerste an Billigkeit darstellt, was zu erreichen ist. Auch dieser Umstand ist
für die Verbandsangehörigkeit Ärmerer Vereine sehr wesentlich.

Wir glauben, durch enge Anlehnung an den D.L.V., durch große sportliche
Selbstdisziplin unserer Vereine, durch loyale Haltung gegenüber anderen Ver-
bänden, aber durch zähes und unermüdliches Arbeiten an unseren Zielen den
Weg zu finden, auf dem wir in Zukunft ohne Anfechtung fortschreiten können.

Zu Punkt 7 der Tagesordnung — Werbung — wurde gleich einleitend vom
Vorsitzenden betont, daß eine solche Werbung nicht das Ziel haben darf, anderen
Luftfahtrvereinen die Mitglieder wegzuholen, sondern daß es in Deutschland noch
sehr viele Orte ohne Flugvereinigungen gibt. Werbung für den D.M.S.V. muß
Werbung für die Luftfahrt sein. Wir wollen in erster Linie der Sache dienen und
damit unserem Verband. Als Musterbeispiel der Werbung wurde die Tätigkeit
der M.A.G. im D.M.S.V. in Mitteldeutschland bezeichnet.

Die Debatte über diesen Punkt führte zu der wiederholt zurückgestellten
Frage der Schaffung eines Abzeichens für den D.M.S.V. Um die Zusammen-
gehörigkeit durch ein gemeinsames Abzeichen erkennbar zu machen, wurde die
Schaffung eines Abzeichens als Knopfloch- und Mützenabzeichen beschlossen.
Es wurde nochmals festgestellt, daß diese Maßnahme keiner Klubmützen-Vereins-
meierei die Tür öffnen dürfe.

Die Aussprache über Werbungsmaßnahmen ergriff auch den Punkt 8 der
Tagesordnung: Ausschreibung eines D.M.S.V.-Wettbewerbes. Ergebnis: Das
Modellflugwesen muß wieder neu belebt werden, es darf nicht gegenüber dem
Gleit- und Segelflug vernachlässigt werden.

Beschlossen wurde eine Veranstaltung, die nach einer noch zu entwerfenden
Ausschreibung drei Einzelbewerbe umfaßt, und zwar
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

1. einen Werbe-Wettbewerb,
2. einen Modell-Wettbewerb,
3. einen Gleit- und- Segelflug-Wettbewerb.

Die Wettbewerbe sind unbedingt als Heimat-Wettbewerbe zu veranstalten.
Die Ausschreibung muß so gefaßt sein, daß auch Vereine in ungünstigem Gelände
durch Fleiß Anwartschaft auf die Hauptpreise haben.

Es wird die Schaffung eines D.M.S.V.-Diploms beschlossen, welches von der
Geschäftsstelle anzufertigen ist und von den Vereinen bezogen werden kann, um
für besondere Leistungen ausgegeben zu werden. Es wird damit der schwierigen
und oft kostspieligen Beschaffung von Ehrenpreisen begegnet.

Da dieser Punkt zu einer längeren Debatte über Modellfragen führte, wurde
der Antrag Lilienthal-Berlin auf Aenderung der Modellbaubestimmungen, Schaf-
fung einer Rekordtabelle usw. behandelt. Die Versammlung konnte sich nicht ent-
schließen, die Baubestimmungen abzuändern. Zunächst soll sich die M.A.G.
durch Herrn Alexander mit Lilienthal in Berlin ins Benehmen setzen, um eine
Klärung dieser Fragen durch die sachverständigsten Gruppen zu erzielen. Für
den Fall daß auf diese Weise Einigkeit erzielt wird, werden beide Parteien die
Vorschläge für eine Abänderung der Bauvorschriften der außerordentlichen
D.M.S.V.-Versammlung im August auf der Wasserkuppe vorlegen.

Den weiteren Anträgen des Vereins Lilienthal wird stattgegeben.

Es wird erneut festgestellt, daß die Modellkommission, bestehend aus den
Herren Lippisch-Wasserkuppe, Zilch-Frankfurt a. M., Bender-Darmstadt, Möbius-
Hanau, Stern-Frankfurt a. M., Doll-Mannheim die Rekordlisten laufend bearbeiten
und ihre ständige Veröffentlichung veranlassen soll. Gleichzeitig ist diese
Kommission mit der Ausarbeitung der Ausschreibung für den Modell-Wettbewerb
betraut.

Die Ausschreibungskommission für das Gleit- und Segelfliegen innerhalb des
Wettbewerbes besteht aus den Herren Stamer-Wasserkuppe, Wasenmüller-
Offenbach, Hofmann-Offenbach, Becker-Mühlhausen, Hesselbach-Darmstadt.

Die Modell-Leistungsprüfer für den Wettbewerb sowohl wie für Modell-Re-
kordleistungen sollen über die Geschäftsstelle des D.M.S. V.-Frankfurt der Kom-
mission angegeben werden.

Der vorliegende Antrag des Flugtechnischen Vereins Darmstadt wegen Ab-
haltung eines deutschen Modellfliegens in Darmstadt war vom D.M.S.V. bereits
der Segelflugausschuß-Sitzung des D.L.V. vorgelegt worden. Der Antrag war
wegen eines anderen, vorher eingegangenen Antrages zurückgestellt und kommt
für 1932 zur Beratung.

Dem Antrag der M.A.G., den Tagungsort für 1932 nach Mitteldeutschland
zu verlegen, wurde stattgegeben. In Frage kommen: Leipzig, Dessau oder Magde-
burg.

Zu Punkt „Verschiedenes“ gingen verschiedene Anregungen ein. Es wurde
vorgeschlagen, in dem geplanten Rundschreiben die Kennummern und den Text
der Verfügungen der Reichsbahn bezüglich Ermäßigung von Segelflugzeugtrans-
portgebühren zu veröffentlichen.

Angeregt wurde ferner, bei der R.R.G. darauf hinzuwirken, daß im Rhön-
Wettbewerb besondere technische Leistungen mit einer Prämie bedacht werden,
sowie, daß die R.R.G. in ihrer Abteilung Ein- und Verkauf den Vereinen Zahl-
lungserleichterungen gewährt.

Becker-Mühlhausen gibt bekannt, daß er auf seiner Gleitflugschule Mitglieder
des D.M.S.V. für RM 10.— Unkostenentschädigung bis zur B-Prüfung ausbilden
will in einem am 1. März beginnenden Kursus. Unterkunft und Verpflegung kostet
pro Tag RM 3.—. Die Teilnehmer müssen versichert sein. Meldungen über die
Geschäftsstelle erbeten.

Die Versammlung schließt, nachdem sie über Mittag 1% Stunde ausgesetzt
war, abends um 5.30 Uhr nach einem Schlußwort des Vorsitzenden.

Skiwanderung der Schüler-Segelilug-Gruppe Realgymnasium Vacha zur Wasser-
kuppe.

Wandertag...! Dies verheißungsvolle Wort wird ja immer von allen Schü-
lern, groß und klein, freudig begrüßt. Aber dieser Wandertag sollte für uns Jung-
flieger ein besonderes Erlebnis werden! Nach zweistündiger Bahnfahrt erreichten
wir Wüstensachsen. Von hier pilgerten wir auf unseren Brettern hinauf zum Flie-

Nr. 4 „FLUGSPORT"“ Seite 73

gerlager. In knapp zwei Stunden, immer durch herrliche Winterpracht gehend,
erreichten wir trotz scharfkalter Winde das ersehnte Ziel. Nach kurzer Rast im
Hotel „Deutscher Flieger‘ konnte man eine lange Reihe im Gänsemarsch durch
tiefen Schnee fast watend unsichtbar in dichtem Schneetreiben dem Schulgebäude
zustreben sehen. Der Leiter der Segelflugschule, Herr Stamer, führte uns in lie-
benswürdiger Weise durch die Flugzeughallen. Auf die vielen Fragen der Schüler
ging er mit verständnisvoller Liebe ein und weckte so rechte Begeisterung. Im
nächsten Sommer soll der beste Flugschüler unter uns auf Kosten der Gruppe
einen Monat die Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe besuchen. Nach Be-
sichtigung der Flugzeughallen führte uns der bekannte und erfolgreiche Segel-
flieger und Fluglehrer Grönhoff durch die Werkstätten. In recht anschau-
licher Weise hörten wir viel interessante Einzelheiten über den Bau von Modellen
und neuen Seglern.

Jeder Segelflieger wird denken, daß jetzt im Winter alles Leben hier oben in
950 m Höhe erstarrt ist und die wenigen Menschen einen Murmeltier-Winterschlaf
halten. Wer jetzt auf Skiern — denn anders ist es über den meterhohen Schnee
nicht möglich — hinaufwandert, wird feststellen können, daß, während draußen
der Sturm heult und meterhohe Schneewehen auftürmt, drinnen in warmer Werk-
stätte geschickte, fleißige Hände in regloser Arbeit basteln und bauen, ausbessern
und neue Flugmaschinen und Modelle schaffen. Auch jetzt werden die Modelle
auf ihre Flugtüchtigkeit geprüft. Sobald ein günstiger, vom Schneetreiben freier
Tag sich zeigt, gleiten die Modelle aus der Hand ihres Meisters über die weiten
Schneeflächen. Er verfolgt genau ihre Bewegungen, sucht kleine Fehler zu ent-
decken und bringt Verbesserungen am Modell an, die sich am großen Apparat
nur schwer einbauen lassen. Vor allem interessiert ein neuer Typ: das schwanz-
lose Flugzeug! Man geht hierbei von dem Gedanken aus, daß alles entbehrlicher,
ja hinderlicher Ballast ist, was nicht zum Tragen der Maschine in der Luft er-
forderlich ist. Der Rumpf und das Schwanzsteuer müssen von den Flügeln ge-
tragen werden und verringern so die Gleit- und Segelfähigkeit einer jeden Ma-
schine. Aus dieser Erwägung heraus hat man eine schwanzlose Maschine kon-
struiert. Als Hilfsmotor ist ein 20-PS-Klemm-Daimler-Motor hinter dem Führer-
sitz eingebaut. Schon in den nächsten Tagen werden Probeflüge stattfinden. Be-
sonders interessieren wird, daß zur Zeit für den Ozeanflieger eine gleiche Maschine
im Bau ist. Weiter wird eine neue Startvorrichtung während der nächsten Flug-
zeit die Haltmannschaft bis auf einen Mann entbehrlich machen. Wie in früheren
Jahren wird auch Pfingsten dieses Jahres ein Modellflug-Wettbewerb veranstaltet
werden. Die in langen Hallen dicht zusammengedrängten „Zöglinge und Schul-
maschinen“ warten alle ungeduldig auf den Tag, wo sie wieder, vor sicherer Hand
und klarem Geist gelenkt, der Frühlingssonne entgegenstreben dürfen, um weiter
Zeusnis abzulegen von genialem Schöpfungsgeiste und zielbewußter, aufwärts-
strebender Arbeit eines gesunden deutschen Segelfliegergeistes.

R. Lorbach, Oberprimaner.

Von der Wasserkuppe 1931. Blick auf die Fliegerschule,
Seite 74

„FLUGSPORT“ Nr.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Berichtigung:

Das Forschungsheft 340, Untersuchungen über das Klopfen von Vergaser-
motoren von Dr.-Ing. Ludwig Auer, „Flugsport“ Nr. 3, Seite 56, kostet RM 5.—.

Stabilit€ et Maniabilit6 des Avions, par Fr. Ch. Haus, Preis 60 Franken.
Verlag Gauthier-Villars & Co., 55 Quai des Grands-Augustins, ‚Paris (6).

Verfasser gibt eine vorzügliche Einführung in die Stabilitätsberechnung. An
Hand von vielen Beispielen sind die verschiedenen Verfahren erläutert. Neben
der Längs- ist auch die Seitenstabilität ausführlich besprochen. Die Längs- un
Seitenstabilität sind bekanntlich für die Trudelsicherheit, welche in dem letzten

itel behandelt wird, bestimmend.
N römungsichre anhand von con von Dr.-Ing. Bruno Eck, im

tverlag des Verfassers, Köln, Preis ‚90.
a exendem Werkchen sind in leichtverständlicher Weise die Haupt-
erscheinungen der Strömungslehre sowie die praktische Anwendung durch u
schauung erläutert. Durch systematisches Studium von Strömungsbildern so
dem Leser ein selbständiges Gefühl für Strömungsvorgänge beigebracht werden.
Diese Kenntnis ist nicht nur wichtig für den Flugzeugbau, sondern auch für viele
Zweige des Maschinenbaues. Das Buch kann jedem Studierenden empfohlen
en hotheaue de feu M. le Comte Henry de la Vaulx, President de la Fe-

j 6 utique Internationale. Paris.
 ibliethek des Grafen, unter der sich viel aeronautische Literatur befand,
ist Ende Oktober in Paris versteigert worden. Der Versteigerungskatalog enthält
sämtliche Nummern und ist von der Libraire-Expert de la Chancellerie, 16 Rue

’ancienne-Comedie, Paris, zu beziehen. |
“ u unkers Ein Leben als Erfinder und Pionier. Von Carl Pollog, Carl-
Reißner-Verlag, Dresden. Preis brosch. RM 5.—, geb. RM 6.50. dosk

Das vorliegende Buch ist außerordentlich spannend geschrieben. Kaleidoskop-
artig sieht man die Entwicklung des Flugwesens von Wilbur Wright an vorü er
ziehen. Viele Episoden, welche bereits der Vergessenheit anheimgefallen sind,
tauchen wieder auf. Viele Ereignisse aus der Geschichte, die nur Fachkreisen
bekannt wurden, werden hier zum ersten Male veröffentlicht. 'Das Buch ist wirk-
je Dae Patent, das Gebrauchsmuster, das Warenzeichen vor dem Patentamt und
vor den Gerichten. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn Verlag Dr. Max Jänecke,

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 4. März 1931 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummerdes „Flugsport“ erscheint am 18. März 1931

Deutschlandflug 1931.

Die Ausschreibung zum Deutschlandflug 11. bis 16. August ist er-
schienen. Sie kann von dem Veranstalter, dem Aero-Club von Deutsch-
land, Berlin, Blumeshof 17, bezogen werden. Ausgangs- und Endpunkt
des Streckenfluges auf einem der Berliner Flughäfen.

Die Streckenführung wird in den Ausführungsbestimmungeen noch
bekanntgegeben. u

l. Preis 15000 RM, 2. Preis 10000 RM, 3. Preis 5000 RM,
15 Preise je 1000 RM, Summa 45000 RM. Nennungsschluß 1. Juni.
Nenngeld 100 RM. Nachnennungsschluß 1. Juli. Nachnennungsseld
200 RM. Technische Prüfung vom 11. bis 14. August.

Auf jeden Fall ist die Ausschreibung besser als die vom Europa-
Flug. Nach Beendigung der technischen Prüfung dürfte es für den
Wettbewerber nicht schwer sein, wenn er seine Punkte zählt, ob es
noch Wert hat, auf Strecke zu gehen. Es genügt beispielsweise, eine
nur um 10 Punkte ungünstigere „technische Leistung“, um für die Flug-
strecke, die ja ungefähr 2000 km betragen soll, einen Zeithandicap von
ca. 1 Std. zu erhalten. Selbst ein routinierter Flieger wird gegen einen
schlechteren diesen Zeithandicap mit aller Geschicklichkeit nicht mehr
aufholen können. Das Gute an der Ausschreibung ist, daß das Publi-
kum den Sieger in Berlin selbst sehen kann.

Gleichberechtigung Deutschlands in der Luftfahrt.

Bei der diesjährigen Beratung des Lufthaushaltes im Hauptaus-
schuß des Reichstages wies der Reichsverkehrsminister von Guerard
auf die schwierige Lage Deutschlands gegenüber allen anderen Staa-
ten durch das Fehlen einer militärischen Luftfahrt Deutschlands hin.
Auch alle anderen Hindernisse, wie Verbot der Unterstützung des
Sportflugwesens, müssen abgelehnt werden.

Die deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt sind außerordent-
lich gering gegenüber den} ausländischen. Frankreich hat im Etat 1931
für die Militärluftfahrt 261 Mill. RM, für die Zivilluftfahrt 101 Mill.

Die nächste Nummer des „Flugsport“, Nr. 6, erscheint als Sondernummer
„Sportiliegerausbildung‘“ in größerem Umfang mit vielen Abbildungen und ein-
schlägigen Artikeln. Mit dieser Nımmer: beantworten wir gleichzeitig die seit. An-
fang dieses Jahres eingegangenen Anfragen über Fliegerausbildung.

Seite 76 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

RM und außerdem in anderen Etats noch viele Millionen stehen, wo-
durch diese Summen noch erhöht werden. Deutschland steht mit sei-
nen 43,2 Mill. für die Verkehrsluftfahrt sehr bescheiden da. Auf den
Kopf der Bevölkerung entfallen für Luftfahrtzwecke in Frankreich
10,31 RM, in Deutschland 0,69 RM.

Mit großer Schärfe wandte sich der Minister gegen den von der
Abrüstungskommission in Genf unternommenen Versuch, die Zivil-
luftfahrt in die militärische Abrüstungskonvention einzubeziehen.
Einig gehend mit der Reichsregierung, glaubt er, diesem Versuch mit
stärkstem Widerstand entgegentreten zu müssen.

Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

Bei großen Strecken spielt der Betriebsstoffverbrauch eine aus-
schlaggebende Rolle. In die Junkers Ju 52, welche am 17. 2. in Tempel-
hof gezeigt wurde, war daher ein wassergekühlter Motor eingebaut.

Die folgenden Zahlen zeigen das Größenverhältnis der W 33 zur

Ju 52: W323 Ju 52
Spannweite 17,75 m 29 m
Länge 10,50 m 18,30 m
Tragfläche 44 m? 116 m’
Gesamt-Laderaum 4,50 m? 22 m?
Bodenfläche-Laderaum 3,75 m? 10,50 m?
Normal zulässige Zuladung 1200 kg 3000 kg
Normale Motorleistung 310 PS 700 PS

Einer Steigerung
der Motorleistung auf
das 2,3fache steht also
eine Vergrößerung
der Zuladung auf das
2,5fache und des La-
deraumes auf das 4,9-
fache entgegen. Be-
sonders die ganz er-
hebliche Vergröße-
rung des freien Innen-
raumes — die lichten
Maße sind 6,35 X. 1,65
x 190 m — ist das
Ergebnis der Erfah-
rungen im praktischen
Frachtverkehr.

Die Annahme, daß
für den Luftfrachtver-
kehr nur Waren in
Betracht kommen, die
in Verhältnis zu
ihrem Raumbedarf
und ihrem Gewicht
besonders hohen
Wert besitzen, stimmt
nur für europäische
Verhältnisse und auch

da nicht immer. Die
praktischen Erfahrun-
Oben: Blick auf die Verladebühne des Frachtflugzeuges gen im Auslande, u. a.
Junkers Ju 52. In der Kabinendecke befindet sich eine das Beispiel Neu-Gui-
weitere große Ladehtke. Unten: Blick in den Frachtraum. nea, zeigen, daß auch

Nr. 5 „PLUGSPORT“ Seite 77

Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

Schwergut und besonders große Einzel-Laststücke für Lufttransport
in Frage kommen bzw. erheblich vorteilhafter mit dem Flugzeug be-

. [ördert werden können als mit anderen Verkehrsmitteln, deren Anlage

und Betrieb in besonders gearteten Fällen an Kapital, Zeit und Be-
triebskosten unverhältnismäßig höhere Aufwendungen bedingen als
der Lufttransport.

Um die Ladefähigkeit für große und sperrige Frachtstücke aus-
nützen zu können, müssen aber auch große Ladeöffnungen vorhanden
sein, und zwar sowohl in den Seitenwänden wie in der Decke, zur Ver-
ladung direkt vom Boden und vom Wagen aus, wie durch den Kran
von oben für sehr schwere und sperrige Einzelstücke wie von Schiffen
aus. Die Hauptladeöffnungen der Ju 52 sind 1700X 1300 bzw. 1700X 900
lichter Weite. Um andererseits größere Mengen von Stückgut schnell
und nach verschiedenen Bestimmungsorten unterteilt (Zollverschluß)
verstauen zu können, sind außerdem in den Seitenwänden für den
Hauptladeraum wie in der unteren Rumpfdecke für die unteren Lade-
räume mehrere kleinere Luken von etwa 900x500 mm lichter Weite
angebracht.

Runde Fenster in den Seitenwänden sorgen für das nötige Licht.

Als Triebwerk ist ein Mittelmotor in der abnehmbaren Rumpf-
spitze, und zwar ein BMW VII a. U., eingebaut, der. 685 PS Spitzen-
leistung hat und dem Flugzeug bereits vollwertige Leistungen verleiht.
Außerdem kommen auch andere wasser- oder luftgekühlte untersetzte
Motoren von 700-1000 PS in Frage. |

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| | / 724,5m ——

Junkers Ju 52.als Land- und Wasserflugzeug.
Seite 78 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Zur Erzielung besonders guter Start- und Lande-Eigenschaften
sind die Querruder als Doppelflügel verstellbar angeordnet. Dadurch
können Startstrecke und Landegeschwindigkeit wesentlich vermindert
sowie ein steiler Gleitwinkel und damit ein kurzes Anschweben für die
Landung erzielt werden. Druckluft-Bremsen an den Rädern verkürzen
den Auslauf und erleichtern die Steuerung des Flugzeuges beim Rollen
auf dem Flugplatz durch die Möglichkeit verschieden starken Brem-
sens beider Räder. An Stelle des bisher üblichen Schleifsporns hat die
Ju 52 ein schwenkbares Spornrad.

Hinter dem gemeinsamen Raum für Führer und Hilfsführer bzw.
Bordmonteur ist ein besonderer Raum für den Funker, das Funkgerät,
einen evtl. Lade- oder Postmeister vorgesehen. Hinter dem großen
[aderaum kann eine Toilette eingebaut werden.

Wenn auch die Ju 52 besonders als Frachtflugzeug entworfen und
ausgeführt ist, so kann der Hauptladeraum auch ohne Schwierigkeit
als sehr geräumige Fluggastkabine — die Standhöhe beträgt z. B.
1,90 m — mit den dazugehörigen Nebenräumen eingerichtet werden.

Die normale Brennstoffanlage der Ju52 faßt etwa 1000 kg, was
einem Flugbereich von etwa 1500 km bei etwas über 9,5 Std. Flug-
zeit entspricht.

Dieser Flugbereich läßt sich mit einfachen Mitteln auf das Dop-
pelte, das sind 3000 km, steigern, da die Möglichkeit besteht, in den
Flügeln bzw. im Rumpfboden — also ohne den Kabinenraum in An-
spruch zu nehmen — 2 Zusatztanks von je 650 1, zusammen also
1300 1, einzubauen. oo

Auf Grund der Ergebnisse der Musterprüfung können für die Ju52
mit BMW Vll a. U. folgende Daten gegeben werden:

Abflugfertiges Flugzeug einschließlich Radio, Beleuchtung, Aus-
rüstung 4000 ke. Zuladung, d. h. Besatzung, Brennstoff, Last 3000. kg,
Max.-Geschwindiekeit 194 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h,
Brennstoffverbrauch bei obiger Reisegeschwindigkeit 115 ke/h, Lande-
ceschwindigkeit mit 7000 kg Fluggewicht 77 km/h.

Leichtflugzeuge in Amerika.

Im Jahre 1930 wurden in Amerika 330 Leichtflugzeuge zugelassen.
Hiervon entfielen 55 auf Heath-Typen, 100 auf Aeronca, 32 auf Ame-
rican Eaglet, und 143 waren unbekannten Fabrikats. Um dem Leser
ein Bild von diesen Leichtflugzeugen zu geben, seien im folgenden
vergleichende Daten gegeben:

e ee a luäsaladlaıg
Type = Motor Leistung 38 | 8 |Ee 338133 5 | £

” DRAEEEEAE E B ER
m m kg kg |kmlh| m | RM
Aeronca') 1—2 | Aeronca E-127 30PS 2500| 11 6,10 | 315 | 170 | 137 | 5000 | 6280
American Eaglet 1 | Cleone?) 25PS 2600| 10,45 | 6,55 | 275 | 166 97 | 2600 | 4180
Curtiss Junior 2 | Scekeley SR-3 40PS 1800| 11,90 | 6,40 | 410 | 225 | 129 | 2450 | 5340
Heath? 1 | Heatlı Henderson‘) 30PS3000| 7,60 | 5.20 ' 265 | 127 | 113 | 3700 | 4100

1) Aeronca C2, Flugsport 1930, Nr. 2, Seite 24.

2) Heath, Flugsport 1931, Nr. 1, Seite 3.

3) Cleone Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 28. .

4) Heath Henderson Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 30.

Italienischer Ascanio-Hubschrauber.

Die beiden Italiener Dr. d’Ascanio und Baron Pietro Trojini eX-
perimentieren seit mehreren Jahren mit dem Hubschrauber. Mit dem
letzten Modell sind bereits mehrere Flugleistungen vollbracht worden.
Entfernungsflug 1000 m in 5 Min. 1212 Sek., Dauerflug 8 Min. 45 Sek.,
Steigfähigkeit 16,5 m in 1 Min. 40 Sek.

Bei dem Ascanio-Typ werden die Hubschrauben direkt von einem

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 79

Motor angetrieben. Die Schraubenflügel rotieren gegenläufig. An den
Flügelenden befinden sich kleine Höhenruder, die den Anstellwinkel
des Propellerblattes automatisch einstellen. Weiterhin können die Hö-
henruder noch vom Führersitz betätigt werden. Beim Aussetzen des
Motors können die Hubschrauben weiter rotieren, so daß das ganze
System wie ein Autogiro gleiten kann.

Der Anstellwinkel des umlaufenden Flügelsystems wird durch die
am Rumpfende
befindlichen
kleinen Hilfspro-
peller einge-
stellt. Zum Be-
triebe dient ein
95-PS-A-50-S-
Motor. Geflogen
wurde das Flug-
zeug von Major
Marinello Nelli.
Dem  Einflieger
gelang es, in
4 m Höhe an
einer Stelle still-
zustehen und
auf einem vor-
her bestimmten

Italienischer
Ascanio-
Hubschrauber.

Raum von 15 m Durchmesser zu starten und zu landen. Hieran an-
schließend machte er einen geschlossenen Rundflug von 1600 m.

Interessant waren Flugversuche, welche in einer Ballonhalle aus-
geführt wurden. Trotz der auftretenden störenden Luftströmunsen ge-
lang es dem Flieger, einige Minuten in der Luft stillzustehen, ohne die
Steuerung zu betätigen.

U. S. A.-Rotor-Flugzeug-Versuch.

Im Sommer 1930 wurden in der Bucht von Long Island scheinbar
im Auftrage der U.S.A.-Regierung Versuche mit einem Rotor-Flug-
zeug gemacht, die unter Ausschluß der Oeffentlichkeit stattfanden. Bei
dem ersten Flugversuch soll, wie Ausgenzeugen berichteten, sich die
Maschine ca. 2 m aus dem Wasser erhoben und kopfüber in die See
gestürzt sein.

Die beiden Rotoren, welche von einem 90-PS-Gipsy-Motor ange-

U. S. A.-
Rotor-
Flugzeug.

Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 5

trieben werden, sitzen zu beiden Seiten eines Stahlrohrrumpfes, an dem
zwei gewöhnliche Schwimmer befestigt sind. Der Durchmesser der
Rotoren ist ca. 700 mm, die der Endscheiben ca. 1200 mm. In der
Nase des Rumpfes befindet sich ein gewöhnlicher Sternmotor mit drei-
flügeliger Zugschraube. Unterhalb des Rumpfes liegt noch ein kleiner
Hilfsrotor. Die hinter dem Motor nach oben und unten herausragende
Stabilisierungsfläche scheint verstellbar und als Querruder zu dienen.
Seit diesen Versuchen hat man von dem Rotorflugzeug nichts mehr
gehört. Jedenfalls verspricht man sich in deutschen Fachkreisen, die
seinerzeit die Materie des Magnus-Fffektes aufs genaueste studiert
haben, von der Entwicklung des Rotor-Flugzeuges wenig Erfolg.

Farman-Stratosphären-Flugzeug.

Das französische Luftministerium hat bei Farman einen abgestreb-
ten Hochdecker mit sehr großem Flügelinhalt, Fluggewicht 2500 kg, in
Auftrag gegeben. Die Maschine, die eine Steigfähigkeit bis zu 20 000 m
Höhe haben soll, soll in dieser Höhe 450 bis 500 km Geschwindigkeit
entwickeln.

Zum Betriebe dient ein 350/450-PS-Motor mit im Flug verstell-
baren Metallpropellern und mit drei Rateau-Verdichtern, die der Reihe
nach, der erste bis 6000 m, der zweite bis 10000 m und der dritte
bis 15000 m, eingeschaltet werden. In dem Rumpf ist eine luftdicht
abgeschlossene zylindrische Aluminiumkabine von 2 m Länge und
1 m Durchmesser abgefedert aufgehängt. Diese Kammer wird gleich-
falls durch die Vorverdichter unter dem erforderlichen Druck gehalten.

Bei etwaigem Versagen des Motors wird die nötige Frischluft
durch Sauerstoffseräte zugeführt.

ZKONSTRUKTIONS
“EINZEISHEITEN

Widerstandsüberlagerungen.

Im allgemeinen besteht die Ansicht, daß der Widerstand eines
Flugzeuges nicht wesentlich größer ist als der seiner Einzelteile. Je-
doch zeigen sich oft durch unwesentlich scheinende Konstruktionsände-
rungen große Leistungsabnahmen, die nur durch Widerstandsvergrö-
Berung entstehen können. ‚So wurde zum Beispiel, wie „Aviation“ mit-
teilt, von einer holländischen Gesellschaft untersucht, welche Ausbil-
dungstorm des Flügelnasenausschnittes
für den Kopf des Führers bei einem Fok-
ker-Verkehrsflugzeug am günstigsten ist.
Nach Wegnehmen des kleinen Stückes A
(siehe Abbildung) änderten sich die Flug-
eirenschaften völlig, und zwar genau so,
als wenn das Seitenverhältnis der Fläche
bedeutend verringert sei. Die Strömung reißt am Mittelflügel ganz ab.
Die Flügelenden behalten ihren ursprünglichen Auftrieb, jedoch ändert
sich der induzierte Widerstand entsprechend dem scheinbar kleineren
Seitenverhältnis. Da der Widerstand bei kleinen Anstellwinkeln nur
unwesentlich vergrößert wird, dagegen bei großen Anstellwinkeln an
der gestörten Stelle quadratisch zum Auftrieb steigt, ist erklärt, daß
die Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich, dagegen Steigleistung und
Gipfelhöhe bedeutend verschlechtert werden.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 81

Noch überzeugender ist folgender Fall: Ein Doppeldeckerwasser-
flugzeug älterer Konstruktion sollte mit an den Rumpf anklappbarer
Zelle ausgerüstet werden. Zu diesem Zwecke wurden an den Hinter-
holmen Gelenke und an den Vorderholmen je eine Strebe ganz dicht
am Rumpf eingebaut. An ihren oberen Enden liefen diese Streben je-
weils dicht neben einer Baldachinstrebe. Beim Versuchsflug war die
Höchstgeschwindigkeit um ca. 8 km/h gefallen, die Landegeschwindig-
keit um 15 km/h gestiegen und die Gipfelhöhe von 6000 auf 3000 Meter
gesunken bei gleichbleibendem Fluggewicht. Nach Herausnehmen der
zwei Streben waren die alten Leistungen wieder erreicht. Ebenso
nachdem jetzt die Streben an den Rumpf anliegend und mit den Bal-
dachinstreben zusammen einen Tropfen bildend umgebaut wurden.

Nicht immer müssen jedoch Widerstandsüberlagerungen eine Er-
höhung des Widerstandes bringen. Ich erinnere nur an die erfolgreiche
Anwendung von Spaltfilügeln, Townend-rings und anderes. So ist es
z. B. bekannt, daß zwei in bestimmtem Abstand hintereinanderliegende
kreisförmige Verspannungsdrähte einen geringeren Gesamtwiderstand
besitzen als nur einer dieser Drähte allein. F.

Luitvorwärmung für Beheizung von Kabinen.

Die Beheizung der Kabinen bei Verkehrsflugzeugen geschieht vor-
herrschend durch die Auspuffgase, welche Frischluft, ohne mit dieser
in Berührung zu kommen, anwärmen. Die angewärmte Luft wird durch
den Staudruck in die Kabine gedrückt. Nachstehende Abbildung zeigt

eine Einrichtung, wie sie von Schneebeli in Frankreich auf den Markt
sebracht wird. A Auspuffrohr, B stopfbüchsartige Verbindung,
C Trichter für Frischlufteintritt, D Heizrippen für die Frischluft, E Dros-
selklappe, F Oeffnung für Warmluftaustritt ins Freie, G Zugseil, A be-
weglicher Metallschlauch, I Auspuffrohraustritt.

Eine entkuppelbare Doppelsteuerung
in sehr einfacher Ausführung schlägt Walter Balchunas, Chicago, wie
nebenstehende Abbildung zeigt, vor. a Steuerknüppel des Lehrers,
b des Schülers. Der Steuerknüppel des Schülers steckt in einem Rohr
und ist durch einen Stift C gesichert. Der Stift kann vom Lehrersitz
vermittels eines Seiles e, welches über eine Rolle führt, herausgezogen
werden. Eine starke Spiralfeder d schiebt dann den Knüppel heraus.

Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Sicherheit beim Segelilug-Start.

Ein sehr gefährlicher Augenblick entsteht für einen Segelflieger:
schon am Start, wenn sich das Seil, infolge schlechter Behandlung,
beim Starten des Flugzeuges verdreht und am Starthaken hängenbleibt.

Diese Gefahr wird vollstän-
dig ausgeschlossen, wenn man
verhindert, daß sich der Ring
um den Tlaken drehen kann.

Man schweißt an den Ha-
ken ein etwa 80--100 mm lan-
ges Stück Rundeisen von 8—10
mm Durchmesser, und zwar
so, daß der Ring sich auf die-
ses fest anlegen kann.

Dadurch wird das Hängenbleiben des Startseiles am Segelflug-
zeug vollständig verhindert, und die Segelflieger können ruhig star-
ten, ohne daran zu denken, was sie tun sollen, wenn das Startseil am
Flugzeug hängenbleibt. Ing. c. Lud. Elsing.

I NUM] „ss
IN: "FLUG P3I

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 64.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 28.1.31 folgende Flugleistung als internationalen Rekord aner-
kannt:

Klasse ©
Frankreich:

Marcel Doret, auf Flugzeug Dewoitine Typ 26 Nr. 7 mit 500 PS Hispano-
Suiza-Motor, auf der Strecke Villesauvage—La Mormogne, am 30. November 1930.
Geschwindigkeit über 1000 286,227 km/Std.

Berlin, im Februar 1931. Deutscher Luftrat.

Die Fliegerschule Wasserkuppe der R.R.G. — 1931,

Die Fliegerschule Wasserkuppe stellt sich, nachdem die Anfänger-Ausbildung
jetzt mehr und mehr Allgemeingut wird und in der Mehrzahl der Vereine be-
trieben wird, im wesentlichen auf die Ausbildung von Fortgeschrittenen ein. Nach
den Erfahrungen des Jahres 1930 wird daher ganz besonderer Wert auf die
sogenannten wissenschaftlichen Trainingskurse gelegt werden.

Mit dieser Maßnahme ist einerseits die Möglichkeit gegeben, die große Zahl
von Gleitfliegern zu erfassen und zu Segelfliegern auszubilden und andererseits
das Wasserkuppengelände mit seinen vielseitigen Segelmöglichkeiten voll auszu-
nützen.

Die Kurse gliedern sich in Anfänger-Kurse, wobei keine fliegerischen Vor-
kenntnisse Bedingung sind, in Fortgeschrittenen-Kurse, wobei der Gleitilieger-
Ausweis B Bedingung ist, und in wissenschaftliche Trainingskurse, zu denen der
Segelflieger-Ausweis C verlangt wird.

Das Ziel der Anfänger-Kurse ist die Gleitflieger-Prüfung B.

Das Ziel der Fortgeschrittenen-Kurse ist die Segelflieger-Prüfung C.

In den wissenschaftlichen Trainingskursen wird insbesondere das Fliegen
hochwertiger Maschinen geübt sowie Wolken- und Streckenfliegen. Es wird
weiterhin ganz besonders in Vorträgen unter Mithilfe des Forschungs-Instituts
der R.R.G. auf die Theorie des Segelfluges eingegangen.

Die Fliegerschule setzt für ihre Anfänger-Kurse den altbewährten „Zögling“
ein, der einige Verbesserungen durch eine Schutzvorrichtung am Führersitz und
durch Abfederung der oberen Hängedrähte erfahren hat,

Nr. 5 „PLUGSPORT“ Seite 83

Für die Fortgeschrittenen-Kurse findet im wesentlichen der „Falke“ Ver-
wendung. u

Für die wissenschaftlichen Trainingskurse wird der „Professor“ eingesetzt,
der durch eine neue Querruderanordnung Verbesserungen erfahren hat.

Zum Schulen stehen zur Verfügung: 6 „Zögling‘“, 3 „Falke“, 3 „Profes-
sor“, 2 „Hangwind‘“, 1 Doppelsitzer.

Motorflieger werden je nach ihrem Ausbildungsgrad sich an den Kursen für
Fortgeschrittene oder aber an den wissenschaftlichen Trainingskursen beteiligen.

Anmeldungen sind direkt an die Fliegerschule Wasserkuppe der R.R.G. zu
richten. gez. Stamer.

Kyiihäuser-Technikum. Die Leitung übernimmt ab 1. April 1931 Dipl.-Ing.
Winkelmann, der seit 17 Jahren in der Privatindustrie, zuletzt als Vize-Direktor
der Eisenbau Wyhlen Aktiengeselschaft, tätig war. Damit ist eine Modernisie-
rung der Einrichtungen und des Studienplanes verbunden. Die Laboratorien er-
fahren einen besonders sorgfältigen Ausbau. Die elektrotechnische Abteilung wird
erweitert, und die als vorbildlich bekannte Abteilung für Flugzeugbau wird durch
besondere Berücksichtigung des Flugbetriebes den vorhandenen Vorsprung ze-
genüber andern Techniken noch vergrößern. Zu Beeinn des Sommersemesters
werden vier flugfähige Flugzeuge zur Verfügung stehen. Insgesamt sind folgende
Abteilungen vorhanden: 1. Maschinenbau, 2. Elektrotechnik, 3. Luft- und Kraft-
fahrzeugbau, 4. Eisenbau mit modernem Eisenwasserbau, 5. Landmaschinenbau.
Die letztgenannte Abteilung wird durch Zusammenarbeit mit einem großen land-
wirtschaftlichen Betrieb größten Wert auf praktische Anwendung des Gelernten
legen.

Die Segelilugschule Mühlhausen bei Pforzheim veranstaltet ab 15. März 1931
regelmäßige Segelflugkurse von dreiwöchiger Dauer. Die Schüler wohnen in
einem neuerrichteten Jungfliegerheim, in dem bei Mühlhausen gelegenen Flug-
gelände. Die nach allen Seiten sanft verlaufenden Hänge gestatten ein Schulen
nach jeder Windrichtung. Geschäftsstelle der Segelflugschule Mühlhausen, Stutt-
gart, Römerstr. 69 H. ”

Ausland.
Die Boeing Ges. U.S.A., hat eine Bestellung der U.S.A.-Marine auf 45
Jagdflugzeuge erhalten, von denen die erste Hälfte bereits abgeliefert ist.
De Havilland hat die Fabrikation von Autogiros im Verein mit der Cierva
Autogiro Co. aufgenommen. Die Autogiros sollen mit Gipsy-NI-120-PS-Motoren
ausgerüstet werden.

Der Congres de la Commission Internationale de la Navigation Aörienne
(C.I.N. A.) wird im September in Venedig stattfinden. “

Das Forschungsinstitut Ursinushaus auf der Wasserkuppe in Schnee und Eis.
Rechts: Schild „Parken verboten“.

Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Amerikanisches Schulgerät Flight Tudor.

An der Militärfliegerschule auf dem Brooks Field in San Antonio, Texas, ist
ein Schulgerät im Gebrauch, bei welchem der Fluglehrer die Fähigkeiten des
Schülers bei der Betätigung der
Steuerbewegungen in seinem Verhal-
ten beobachten kann. Solche Einrich-
tungen sind schon seit den frühesten
Zeiten des Fliegens in mehr oder we-
niger primitiver Form versucht wor-
den. Es sei nur an den Wackeltopf auf
der Wasserkuppe erinnert.

Die vorliegende Konstruktion die-
ses Lehrgerätes besteht aus einem
nach allen drei Dimensionen beweg-
lich aufgehänsten Rumpf mit einem
20-PS-Elektromotor, welcher zwei
Schrauben antreibt, die die Steuer-
flächen beaufschlagen. Der "Führer-
raum ist genau wie bei einem Flug-
zeug und mit Betätigungseinrichtun-
gen, wie Quer-, Seiten- und Höhen-
ruder, ausgerüstet. Der Lehrer steht
mit dem Schüler in telefonischer Ver-
bindung. Der Schüler soll sich bei
dieser neuen Einrichtung gleichzeitig
an den Luftstrom und an die Steue-
rung gewöhnen.

Englische Luitmanöver finden in der dritten und vierten Juliwoche 1931 statt.

Die amerik. Regierung hat für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-
Seeilugzeugen 1 Million Mark zur Verfügung gestellt.

Autostart in Amerika.

Mr. Haller äußerte sich kürzlich in verschiedenen Zeitschriften über die
Autostartmethode in Amerika. Er glaubt, daß Autoschleppen zur Anfängerschu-
lung in ebenem Gelände sehr geeignet ist, vorausgesetzt, daß Wagenfahrer und
Fluglehrer genügend eingearbeitet sind. „Zöglinge“ werden nur grade so schnell
cezosen, daß die Flughöhe 1 bis 2 m nicht überschreitet, da sonst der vertikale
Zug des 100 bis 130 m langen Seiles zu groß würde. Eine Hanfseildicke von 6 bis
8 mm ist im allgemeinen ausreichend. Einige Meter Startseil genügen zur Dämp-
fung, Sowohl der im Wagen sitzende Fluglehrer als der Pilot können das Seil
auslösen, das zweckmäßigerweise einige weiße Fähnchen trägt, um den Zeit-
punkt der Auslenkung genau beobachten zu können. Der Wagen mit sroßem
Rückspiegel muß gute Beschleunigung besitzen und möglichst mit einem Stau-
druckmesser, der an einer 5 m hohen Stange sitzt, ausgerüstet sein. Das Flug-
zeugfahrgestell besteht aus einem oder zwei nahe zusammenliegenden Ballon-
reifen, die hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind. Hierdurch wird die Ma-
schine in der Querlage am Boden nicht zu träge und beim plötzlichen Anziehen
des Autos ein Aufschlagen des Schwanzes auf den Boden vermieden. Bei den
ersten „Flügen“ sollte der Schüler versuchen, möglichst genau hinter dem Wagen
zu rollen. Nachdem das Gefühl für die richtige Fluglage und die Flusgeschwindig-
keit herangebildet ist, werden kleine, über den ganzen Platz ausgedehnte Schlepp-
flüge versucht. Voraussetzung ist jedoch, daß der Wagenfahrer es fertig bringt,
mit eleichbleibender Geschwindigkeit zu ziehen und in kritischen Fluglagen lang-
sam zu stoppen. Vor der Auslenkung des Seiles am Flugzeug muß der Pilot die
Maschine leicht andrücken, um Aufbäumen bei der Loslösung des Seiles zu ver-
meiden. In Amerika werden in letzter Zeit Flugzeuge vom „Prüfling“-Typ erfolg-
reich zum Autoschleppen und -starten verwendet.

Der American Airplane and Glider Club, Clubrooms 241 W. 68th St., New
Vork, wünscht mit deutschen Segelilug-Gruppen und Modell-Vereinen zwecks ge-
xenseitigen Gedankenaustauschs in Verbindung zu treten.

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 85

Absatz deutscher Segelilugzeuge in England.

Augenblicklich existieren in England fast hundert Segelflugklubs, die eifrig
mit Schulgleitern A-Piloten ausbilden. Die fünf größten Klubs haben schon jeder
ungefähr 20 A-Piloten ausgebildet, so daß nun zwei- bis dreihundert begeisterte
Segelflieger auf Gelegenheit warten, auf B- und C-Prüfung zu schulen. Bis jetzt
sind in England nur etwa 5 C-Lizenzen ausgestellt worden und noch weniger
hochwertige Segelflugzeuge wenig erfolgreich geflogen worden. Der Beginn des
von der „Daily Mail“ ausgeschriebenen großen internationalen Segelflugwett-
bewerbes 1931 rückt immer näher, und die schnelle Ausbildung tüchtiger Piloten
für diese Konkurrenz ist eine Lebensfrage des englischen Segelfluges. Diese Aus-
bildung ist nur durch schnelle Herbeischaffung des geeigneten Maschinenmaterials
möglich. Trotzdem die englische Industrie eifrig mit dem Bau neuer Typen be-
schäftigt ist, bietet sich der armen deutschen Industrie eine nie wiederkehrende
Gelegenheit, einige Dutzend hochwertige Segelflugzeuge und besonders Schulflug-
zeuge vom „Hols-der-Teufel“-Typ zu verkaufen, Da der Engländer fast immer nur
britische Erzeugnisse kauft, so ist klar, daß die Nachfrage nach deutschen Segel-
flugzeugen nur solange besteht, bis die englischen Fabriken ihre eigenen Typen
herausgebracht haben, um den riesigen Bedarf zu decken. Dieser Fall wird schon
bald, bestimmt in diesem Frühjahr eintreten. Es heißt jetzt schnell verkaufen.

Eine Zentral-Segelilugschule in England?

Auch in England ist der Segelflug in seinen Anfängen sehr stark von gün-
stigem Gelände abhängig und es ist klar, das nicht jeder der etwa 100 Segelflug-
Klubs eine „kleine Wasserkuppe‘“ ausfindig machen kann, Daher ist es für die
weitere Entwicklung des englischen Segelflugs notwendig, eine nationale Segel-
flugschule zu bauen, die im günstigsten Gelände gelegen, schnell B- und C-Piloten
heranbilden kann. Wann und wo diese geplante national gliding school entstehen
wird, ist jetzt noch nicht bekannt. Jedenfalls würde durch diese Zentralisation,
ähnlich wie in Deutschland, den einzelnen Klubs eine Menge Doppelarbeit an
Organisation, Geländemieten usw. erspart werden.

—_

Langstreckenkarten für Segelilüge sollen in England herausgegeben werden.
In diese Karten werden entsprechend den Windrichtungen die jeweils Auftrieb
gebenden Hänge genau eingezeichnet. In Zukunft braucht man sich also nur noch
beispielsweise in London die für den Starttag gültigen Karten geben zu lassen,
um hiernach sorglos einige Stunden zu segeln bis das Ziel, je nach Wahl Schott-
land oder Kontinent, erreicht ist zu landen. Rückflug erfolgt nachmittags auf
ähnliche Weise falls der nötige Wind bestellt ist. Der North Kent Gliding Club

hat schon Vorbereitungen für die wissenschaftliche Erforschung seines Geländes
getroffen.

Das englische Scud-Segelilugzeug flog am 15. 2. in Tottersham 1 Std. 2 Min.,
srößte Höhe 150 m. Die Windgeschwindigkeit betrug 6 s/m. Der Scud wurde von
Tliegeroffizier Mole geflogen. Gleichzeitig befand sich ein Prüfling in der Luft,
welcher um die gleiche Zeit wie der Scud landen mußte. Trotz der hohen spezi-

HOUR TRANSCONTINENTAL SERVICE DAILY-PASSENGERS. MAIL AND EXPREIS 4
r "RAIL CONNECTIONS TO ALL OFF-LINE POINTS -

-
_FI
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=

Fe TO :EL paso

Der Frachtverkehr quer durch U.S.A.
Seite 86 „rLUGSPORT“ Nr. 5

iischen Belastung des Scud scheint daher die Sinkgeschwindigkeit nicht zrößer
zu sein als beim Prüfling. — Das Brand-Scud-Segelflugzeug haben wir in Nr. 3
des „Flugsport“, Seite 36 und 37, an Hand von Abbildungen besprochen.

Der London Gliding Club hat in letzter Zeit außerordentliche Fortschritte
gemacht. Zwei Mitglieder machten die C-Prüfung ohne Fluglehrer. Der Klub hat
keinerlei Regierungsunterstützung erhalten. Die Gesamtausgaben betrugen ca.
10000 Mark. Vorhanden sind zwei Zöglinge, ein Prüfling und ein Poppenhausen-
Doppelsitzer und ein selbstkonstruierter Scud-Leichtsegler.

Internationaler Segelilug-Wettbewerb in Oesterreich. Der Zeitschrift „Sail-
plane“ entnehmen wir, daß die erste österreichische alpine Segelfluggruppe Inns-
bruck im Mai dieses Jahres einen internationalen Segelflugwettbewerb abhalten
wird und um Mitarbeit eines engl. Teams gebeten hat. Das Segelfluggelände, im
Zugspitzgebiet liegend, ist besonders durch starke thermische Aufwinde begün-
stigt. Mittels Pilotballonen wurden Aufwinde von 2—3 m/sek. Steiggeschwindig-

keit gemessen. Der Verein hofft auf neue Segelflugrekorde und Streckenflüge
längs des Inntales.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Der Flugsportverein e. V. Zwickau, Zwickauer Str. 51, ferner die
Segeliluggruppe Zeitz, Zeitz, beantragen ihre Aufnahme in den
D.M.S.V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Fin-
sprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorlieseenden Num-
mer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Unter dem Titel „Sky-Hängegleiter“ ist im zweiten Heft des „Flug-
sport“ ein Spottartikel erschienen, welcher vielleicht in jenem Falle seine Be-
rechtigung haben konnte, nicht aber im allgemeinen auf den Hängesgleiter-Sport
mit Skiern bezogen werden kann. Der bekannte deutsche Konstrukteur und Flie-
ser W. Pelzner hat in Schweden im vergangenen Jahre unter anderem einen
12 kg wiegenden Hängegleiter gebaut, welcher mit Verwindung, Höhen- und Sei-
tenruder versehen, ausgezeichnete Resultate erzielte (8 m Spannweite, sechsfache
Sicherheit). Ich selbst flog diesen Gleiter .mit Skiern und bin überzeugt, daß die-
ser Sportzweig eine interessante Zukunft haben wird. — Der Ansicht eines be-
rühmten Schweizer Fliegers nach ist der Motorflugsport kein vollkommener Sport,
da zu seiner Betätigung keine körperliche Anstrengung notwendig ist; demgegen-
über bedingt der Hängegleiter-Sport eine ebenso lebhafte geistige wie körper-
liche Anstrengung, die zu jedem wahren Sport gehört. Daß der Gleitwinkel eines
Hängegleiters mit ca. 1:10 immer unter demjenigen eines hochwertigen Segel-
flugzeuges bleiben wird, ist natürlich unvermeidlich; dafür ist aber ein Hänge-
gleiter leichter, billiger und ohne Hilfe zu starten. Wenn heute Tausende von
Sportsleuten in den Winterkurorten mit dem Kopf voraus die Fisbahnen herunter-
schießen oder auf Bob und Ski halsbrecherische Taten wagen, so werden sie
später mit höherem Genuß und nicht größerer Gefahr von einem Berge abgleiten
und im Tale bruchlos landen können. Zwei kurze leichte Jagdskis gewährleisten
schon heute einen glatten Start und eine glatte Landung.

Ein Freund des Flugsports.

Die Ausführung „Ski-Hängegleiter“ im „Flugsport“ Nr. 2 bezogen sich auf
die Krupkaschen Versuche. Sicherlich wird es möglich sein, mit einem normalen
Hängegleiter Skisprünge zu machen. Wenn man aber bedenkt, wie viele Leute
sich beim Skispringen ohne Hängegleiter verletzen, so dürfte eine Mischung die-
ser beiden Sportarten den richtigen Krankhaus-Cocktail ergeben.

Allerdings werden Skiunfälle als etwas Selbstverständliches hingenommen.
Wenn z.B. in einem Skigelände bei Wien Anfang Januar dieses Jahres 120 Ver-
letzte in eine Klinik eingeliefert werden, so findet man einen solchen Vorgang
für selbstverständlich. Sowie aber das Wort „Fliegen‘‘ dabei mit vorkommt, so
werden die Unfälle in der Tagespresse breitgetreten. Und davor sollte unsere
Gleitfliegerei bewahrt werden. Auf jeden Fall war es Aufgabe der Zeitschrift

Nr. 5 „PLUGSPORT" Seite 87

„Flugsport“, welche den Anstoß zu der gewaltigen Entwicklung der Gleitflug-
bewegung geschaffen hat, vor einem Skifliegen mit längst erkannten untauglichen
Mitteln zu warnen. Einer der vom Gleitfliegen was versteht.

Unterrichtswesen.
Die Altenburger Ingenieurschule ab April 1931 in Weimar.

Die im 38. Jahre bestehende, durch ihre zielbewußte Leitung weithin im In-
und Auslande bekannte Ingenieurschule Altenburg siedelt im April 1931 nach

Weimar über. — Von kulturellen wie von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus
ein glücklicher Griff der Stadt, aber auch 'für die Schulleitung und für die Stu-
dierenden ein Schritt von erheblicher Tragweite! — Mit der Möglichkeit zu be-

deutender räumlicher Ausdehnung besteht in Weimar zugleich die Möglichkeit,
das Niveau der Schule durch wesentliche Erweiterungen der Laboratorien noch
weiter zu heben. — Die Abteilung für künftige Automobil- und Flugzeuginge-
nieure wird durch den zur Verfügung stehenden Flugplatz sowie durch geeig-
netes Gelände für Segelfliegerei ganz bedeutende Ausbildungsmöglichkeiten zur
Hand haben. Der Studierende findet sodann in Weimar den für seine Lebensaus-
bildung nicht hoch genug zu bewertenden Anschluß an die Allgemeinwissenschaf-
ten die in den diversen Hoch- und Spezialschulen Weimars traditionelle Pflege
finden, ganz abgesehen von den verschiedenen Geistesströmungen der Zeit, die
im Nationaltheater, im Vortragswesen und auf zahlreichen Kongressen innerhalb
der Stadt lebhaft pulsieren. — Die Schaffung einer derartig erstklassigen tech-
nischen Ausbildungsstätte zentralen Charakters in Deutschland ist angesichts der
gerade auf dem Gebiete der technischen Lehranstalten bestehenden Zersplitte-
rung aufs höchste zu begrüßen. —

Der bisherige Leiter des Kyffhäuser-Technikums Bad Frankenhausen, Herr
Professor Huppert, legt nach überaus erfolgreicher Tätigkeit Ende März 1931
seinen Direktorposten nieder. — Das Unterrichtsinventar des Herrn Professor
Huppert wurde von der Ingenieurschule Weimar aufgekauft. —

Der bisherige Leiter der automobil- und flugtechnischen Abteilung am Kyff-
häusertechnikum Frankenhausen, Herr Dipl.-Ing. Ernst v. Lößl, der als Flugzeug-
spezialist einen ganz besonderen Ruf genießt, tritt ab April 1931 in den Dienst
der Ingenieurschule Weimar.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die Physik des Fliegens. Von Schütt. Preis RM 4.—. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H,, Berlin.

Im Gegensatz zu anderen Erscheinungen auf dem Gebiete der Fluglehre ist
das vorliegende Buch „Einführung in die Physik des Fliegens‘“ auf Schauver-
suchen aufgebaut. Der reichhaltige Lehrstoff ist durch verschieden großen Druck
gegliedert für Anfänger ohne mathematische Vorbildung und für Fortgeschrittene.

Der Verfasser bittet im Vorwort um Anregungen und Vorschläge zu Ver-
besserungen. Wir geben solche nachstehend: Berücksichtigung der Grundnor-
men, wie Einheiten, Formelgrößen, Benennungen u.a.m, statt Kilo kg, statt qm
m?, statt Fläche Flügel, statt Tropfenkörper Stromlinienkörper usw.

Gerade bei der Einführung dieses Stoffes in den Schulen sollte darauf ge-
sehen werden, dem Schüler die Normenschreibweise anzugewöhnen. Technische
Fachstellen gibt es genug, welche vor der Drucklegung die Mängel dieser an
und für sich ausgezeichneten Arbeit durch Durchsicht vermieden hätten.

Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Geseilschaft
e.V. Nr. 4. Jahrbuch 1929 und Abhandlungen. Vorträge der 1. Wissenschaft-
lichen Segelflugtagung. Herausgegeben von Direktor Dr. W. Georgii, Prof. der
Flugmeteorologie. 149 Seiten, 190 Abbildungen und 5 Zahlentafeln, 4°, 1931. Mün-
chen, R. Oldenbourg. Broschiert RM 15.—.

Inhalt: A. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. B.
Tätigkeitsberichte. C. Abhandlungen. K. Lange: Ueber Windströmungen an Hü-
gelhindernissen. D. Vorträge der 1. Internationalen Wissenschaftlichen Segelflug-
Seite 88

„FTLUGSPORT" Nr.

tagung in Darmstadt 8.—10. März 1930. I. Bericht über die I. Wissenschaftliche -

Segelflugtagung vom 8.-bis 10. März 1930 in Darmstadt. II. Vorträge der I. Wis-
senschaftlichen Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. 1. Prof.
Georgi, Die Entwicklung des Segelfluges während der vergangenen 10 Jahre;
2. Prof. Hoff, Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau; 3. Ge-
werberat Holtmann, Erfahrungen der Technsichen Kommission während der Rhön-
Wettbewerbe; 4. Staatsminister a. D. Dominicus, Der deutsche Flugsport; 5.
Prof. Dr. Schlinck, Ueber die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure; 6. Ing.
Abrial, Les efforts francais pour le vol sans moteur; 7. Dipl.-Ing. Knott, Die Segel-
flugbewegung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; 8. Prof. von Karman,
Turbulenz und Segelflug; 9. Prof. Dr. Pröll, Zur Aerodynamik der Profile; 10. Ing.
Lippisch, Das Nurflügelflugzeug; 11. Dipl.-Ing. Loew, Grundsätzliches zu dem Ent-
wurf und Bau von Segelflugzeugen; 12. Dr. Schrenck, Die Spannweite als Maß-
stab für die Sinkzeschwindigkeit, Vorschlag zur Klasseneinteilung der Segelflu-
zeuge; 13. Prof. Magnan, Methodes de mesure des variations rapides du vent;
14. Dr. Höhndorf, Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Se-
gelfluges; 15. Kronfeld, Die Methodik des Leistungs-Segelfluges; 16. Ing. Haar-
mann, Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung der Segel-
flugzeuge; 17. F. Stamer Gleit- und Segelflugschulung; 18. Ing. Hirth, Die Bedeu-

tung des Segelfluges für den Motorflug. —E. Anhang.

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Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Fr
Druck von H. L. Brönner’s Druckerei

ankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
(F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M

1931

PATENTSAMMLUNG
des FUN Band IV

No. 4

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 476877; 487434: 513003: 516082, 083, 927, 928:
517518, 519, 802. j

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
tlächen und Kraitantrieb, (Gruppe 3—24).

b 4 Pat. 516082 v. 4. 12. 27, veröff. 24. 1.
31. Joseph Ksoll, Breslau. Darch dü-
senartige Spallränme unterteilter Fluyzengflügel.
Trotz des an sich bekannten Umstandes, daß eine
Verengung der Spalträume mach der oberen Ausmün-
dung hin zu einer Erhöhung des Auftriebes führt,
konnte nicht erwartet werden, daß die Auftriebssteige-
rung nach den vorgenommenen Messungen gegenüber
d

a

den bisher bekannten, durch düsenartige Spalträume
unterteilten Flugzeugflügeln und auch gegenüber einem
Normaltlügel eine sehr beträchtliche sein werde. Es
wırd ferner, auch wenn eine über die am hinteren
Teile des Flücels angelenkte Klappe reichende Ab-
deckung fehlt, durch die Vereinigung der aus den ver-
schiedenen Spalträumen oben austretenden einzelnen
Luftströme ein besonders kräftiger Luftstrom oberhalb
derselben stark beeinträchtigt.
Patentanspruch:
Durch düsenartige Spalträume unterteilter Flugzeug-

flügel, dadurch swekennzeichnet, daß die Spalträume

(d, e) im hinteren Teile des Flügels in einem gemein-
samen Spaltraum (£) zusammenlaufen, dessen Ausmün-
dune (i) sich nach hinten zu noch weiter verengt.

b 4, -Pat. 516083 v. 8. 1. 29, veröft. 22. 1. 31.

Joseph Ksoll, Breslau. Alugzeng mit

durch Spaltränme unterteiltem Flügel.

Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art werden

die auf der Flüzeloberseite befindlichen Spaltöffnungen
geschlossen, während diejenigen auf der Flügelunter-

seite offen bleiben. Dadurch bilden sich aber an den @

letztgenannten unteren Spaltöffnungen Wirbel, welche
infolge Erhöhung des Widerstandes die Wirkung des
Trasflügels erheblich herabsetzen.

b A, Pat. 516927 v. 9. 2. 29, veröff. 29.1. 31.

_ Societe des Avions Bernard, Paris.

Kastenholm für Fingzengtragftügel.
Patentansprüche:

1. Kastenholm für Flugzeugtragflügel, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Holm aus einer Anzahl von quer
zur Flugrichtung parallel angeordneten senkrechten
Wänden (a,) besteht, die durch waagerechte Zwi-
schenstücke (b,) in Abstand voneinander gehalten wer-
den, wobei die auf der Außenseite liegenden Flächen
der Wände und Zwischenstücke der Flügelwölbung
angepaßt sind.

2. Kastenholm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei besonders dıcken Flügeln im Innern
weitere waagerechte Zwischenstücke (c}) vorgesehen
sind.

‚Patentanspruch:

Fluszeug mit durch Spalträume unterteiltem Flügel,
bei, dem die Spalträume in Abhängigkeit von einer
waagerechten Steuerfläche selbsttätig oder willkürlich
verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der aus
Jalousieflächen (g), bestehende Verschluß die auf der
Flügelunterseite befindlichen Spaltöffnungen abdeckt.

3. Kastenholm nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Scheidewände (a,) aus schrägen,
aneinanderstoßenden oder in einem bestimmten Ab-
stande voneinander angeordneten Platten bestehen
(Abb. 7).

4. Kastenholm nach Anspruch 3, dadurch gekenn-

Abb. 5

zeichnet, daß die Platten zweier benachbarter Scheide-
wände entgegengesetzte Schräxe besitzen.

5. Kastenholm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
keimzeichnet, daß mach den Tragflügelenden zu, ent-
sprechend der abnehmenden Belastung, ein Teil der
Scheidewände (a,), insbesondere die in der Mitte des
Kastenholmes liegenden, unterbrochen sind.

b 109 Pat. 476877 v. 17. 7. 25, veröff. 12. 2.
3l. Hans Hocke, Wiesbaden. Fing-
zeny mil Stabilisterungsflächen. 0
Patentansprüche: ei
1. Flugzeug mit um schräg zur Flugrichtung
liegende, nach hinten konvergierende Achsen (c) .dreli-
baren Stabilisierungsflächen (b, b*), dadurch gekenn-
zeichnet, dal mittels eines Hebels o. dgl. beide Stabi-
lisierungsflächen bei der Giefahr des Abrutschens durch
einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts ge-
stellt "werden können.

\
Seite 14

.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen
Zustande parallel mit Ober-' oder Unterseite der zu-
gehörigen Haupttragflächen (a) liegen.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen
Zustande dicht auf der Ober- oder Unterseite der zu-
gehörigen Haupttragflächen anliegen.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stabilisierungsflächen mit die Haupt-
tragflächen nach hinten überragenden Verlängerungen
ausgestattet sind. |
bi Pat. 487434 v. 3. 4. 28, veröff. 21.

10. 30. Focke- Wuli Flugzeugbau
Akt.-Ges., Bremen. Flugzeug mil an der Un-
terseite der Tragfläche angeordnetem Motor.

Patentanspruch:

Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche an-
geordnetem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motorträger (C) an oder in unmittelbarer Nähe der

S

Vorder- oder Hinterkante von entsprechend verstärk-
ten Tragflächenrippen aufgehängt und mittels an sei-
nem unteren Ende angreifender Streben (D) gegen
einen tragenden Verband des Flugzeuges abgestützt
ist. . |
b21 Pat. 516928 v. 31. 1. 30, veröfi. 29.

1. 31. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H., Friedrichshafen a. B. Kühlluftzufüh-
rang für Inftgekühlte Motoren.

Patentansprüche:

1. Kühlluftzuführung für luftgekühlte Motoren in
Flugzeugen mittels Luftkanälen, dadurch gekennzeich-
net, daß der Luftkanal bis zur Unterseite des Trag-
fligels durchgeführt wird, so daß in an sich bekannter
Weise das Druckgefälle zwischen Flügelunterseite und

Flügeloberseite zur Bewegung der Luft in der Rohr-
leitung ausgenutzt wird.

2. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Luftkanal an der Unterseite des
Tragflügels an einer Stelle endigt, welche im Bereich
des höchsten Ueberdruckes liegt.

3. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bewegung der Luft in der
Rohrleitung durch Anbringung einer Fangkappe unter-
halb des Flügels, welche vom Fahrtwind beaufschlagt
wird, verstärkt wird.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b 5 Pat. 517802 v. 3. 12. 27, veröff. 12.
2 2. 31. Nicolas Florine und Soc. ‚Na-
tionale pour l’Etude des Transports Agriens,
Brüssel. Hubschranber mit mehreren in glei-
chem Drehsinn nmlanfenden Hubschranben.

Es ist bekannt, daß ein Hubschrauber mit einer
einzelnen sowie auch mit mehreren in gleichem Dreh-
sinn umlaufenden Hubschrauben wegen der Kreiselwir-

stabil ist.
en wird der Rumpf eines solchen Hubschraubers,
bei welchem die Schraubenachsen einander parallel
sind, durch die Wirkung der Rückdrehmomente in
Drehung geraten, und zwar mit einem der Schrauben-
drehung entgegengesetzten Drehsinne. Um diese Dre-
hung des Rumpfes zu vermeiden, sind die meisten
bisher ausgeführten Hubschrauber mit gegenläufigen
Hubschrauben gebaut. Leider ist bei dieser letzten An-
ordnung auch die stabilisierende Kreiselwirkung aus-

ltet.
En vorliegende Erfindung betrifft einen Hubschrau-
ber mit gleichläufigen Hubschrauben, in welchem die
Rückdrehmomente durch eine sinngemäße Verschrän-
kung der Schraubenachsen ausgeglichen sind.

Dieser Hubschrauber besitzt zwei oder mehrere
gleichläufige Hubschrauben, deren Achsen sich nicht
schneiden und nicht parallel sind. Die Richtungen der
Schraubenachsen sind derart gewählt, daß die vorhan-
deren Propellerschübe sich zu einer das Gewicht aus-
gleichenden Kraft und einem die. vorhandenen Reak-
tionsmomente der Schrauben ausgleichenden Kräftepaar

Nr. 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 15

zusammensetzen lassen. Dieses Ziel kann auf mannig-
faltige Weise erreicht werden. Die vorliegende Er-
findung betrifft insbesondere den Fall, wenn zwei oder
mehrere nahezu identische und um den Schwerpunkt
symmetrisch gelagerte Hubschrauben vorgesehen sind.
Wenn z. B. nur zwei Schrauben vorgesehen sind, sind
sie so angeordnet, daß, wenn die eine dutch- eine
Drehung um 1800 um eine durch den Schwerpunkt
gehende senkrechte Achse gedreht würde, sie sich
mit der anderen decken würde.

Abb. 1 ist eine schematische Draufsicht, Abb. 3
eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht eines
Hubschraubers mit zwei Hubschrauben Hi und H?.
Diese drehen sich in der Richtung der Pfeile f und
üben auf den Rumpf F die Zugkräfte Ti und T? und
die Rückdrehmomente M! und M? aus. Bei Betrachtung
des Kräfteschemas in Abb. 5 ersieht man, daß die Wir-
kung einer Hubschraube auf das Gestell aus einer
Zugkraft T und einem Kräftepaar M, das durch zwei
in einer zur Zugkraft senkrechten Ebene wirkende
Kräfte R dargestellt werden kann, besteht. Dieses
Kräftepaar ist gleich 2R ' 1. Beim Zerlegen der Kräfte
T und R in die Kräfte V, H und Q, S ergeben sich
die folgenden Gleichgewichtsgleichungen, und zwar für
die Kräfte (Kräftepaare):

P (Gewicht) = 2V+20-—20 = 2V

- =2T ‘cos a
2S—2S+H-H=0
und für die Rückdrehmomente:
2S : 1425 :1-2H: 1=0
4R * cosa '#1—2T ' sina ' L=9;
M=aR I; ta > sma 4
cos «a
2M ° cos t—T' L'sna = 6
also
_ M
tg a = —
T.L

Auf diese Weise kann man den Winkel berechnen,
in welchem die Hubschrauben geneigt werden müssen,
un einen Ausgleich der Kräftepaare und der Reak-
tionsmomente zu erreichen, z. B. auch bei den drei
Hubschrauben gemäß Abb. 2.

Patentanspruch:

Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn

umlaufenden Hubschrauben, gekennzeichnet durch eine

Verschränkung der Hubschraubenachsen in einem der-
artigen Sinne und um einen derartigen Winkel zur
Senkrechten, daß die Summe der Rückdrehmomente
der Hubschrauben gleich Null wird.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b49 Pat. 513003 v. 12. 5. 28, veröff, 21.
11. 30. Bert Hinkler, Southampton,

England. Untergestell für Fingzenge.
Flugzeuge mit um ein Gelenk zurückklappbaren
Flügeln sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil,
daß. beim Ausschwenken der Tragflügel (die bei so-
genannten Flugbooten oftmals noch unter den Spitzen
besondere Schwimmer tragen) der Schwerpunkt der
Maschine relativ zum Untergestell nach hinten ver-
schoben wird. Das Hauptgewicht lastet alsdann auf
dem Schwanzende des Flugzeuges, so daß es bei-
spielsweise zum Zwecke des Einschiebens in irgend-

a ,

einen Unterstand hinten nur schwer angehoben werden
kann. Der Zweck der Erfindung ist, diese Schwierig-
keiten zu beseitigen und ein Untergestell zu schaffen,
bei welchem die Laufräder, die Schwimmer oder son-
stige Stützkörper, sowie die Tragflügel gegen den
Rumpf geklappt werden, im Längssinne entsprechend
der durch die Flügelverschwenkung bedingten Wande-
rung des Flugzeugschwerpunktes verschoben werden.
Patentansprüche:

1. Untergestell für Flugzeuge mit an den Rumpf
anschwenkbaren Tragflügeln und gleichzeitig mit-
schwenkenden Stützkörpern, dadurch gekennzeichnet,
daß von den einen Stützkörper (Laufrad, Schwimmer)
tragenden Streben ein Teil (7) am schwenkbaren Flü-
gel (3) in einer solchen Entfernung von Flügelscharnier
(4) angelenkt ist, daß die Wanderung des Stützkörpers
im Längssinne der durch die Flügelverschwenkung be-
wirkten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes ent-
spricht.

2. Untergestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine derartige Ausbildung des Strebengestells,
daß beim Anschwenken der Tragflügel der Höhenab-
stand zwischen den Stützkörpern und dem Flugzeug-
rumpf verkleinert wird.

b43 Pat. 517518 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2.
3l. Dr.-Ing. e. h. Hugo. Junkers,
Dessau. Schwimmkörper, insbesondere für
Wasserfingzenge, Gleitboote u. dgl.
Es ist bei Schwimmerflugzeugen mit hintereinander-
liegenden Schwimmern bekannt, die ebenen, schräg
Seite 16

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 4

gegen die Fahrtrichtung geneigten Schwimmerböden,
welche gleichzeitig die Wassergleitflächen bilden, vorn
steiler anzustellen als hinten. Hier ist indessen die er-
strebte stabilisierende Wirkung sehr klein, weil die
Schwimmer beim Gleiten im wesentlichen nur mit den
nahe der Hinterkante liegenden Flächenteilen in aufge-
wühltem Wasser gleiten, so daß Anstellwinkelände-
rungen keinen großen Einfluß auf die Tragwirkung
haben, dagegen zeigt sich der schwerwiegende Naclı-
teil, daß beim Anfahren von Wellen sehr starke Stöße
auf die schwer genügend widerstandsfähig auszubilden-
den ebenen Schwimmerböden ausgeübt werden, wo-
durch die Anwendbarkeit solcher Schwimmer sehr
beeinträchtigt wird.

Die in Fahrtrichtung schmalen und verhältnismäßig
steil zum Wasserspiegel einfällenden Wassertragflächen
des Erfindungsgegenstandes erfahren durch Wellen nur
kleine Auftriebsänderungen, während der srößte, ver-
hältnismäßig tief eingetauchte Teil der Wassertrag-
flächen wie eine richtige Lufttragfläche, d. h. auch mit
der Traeflächenoberseite, wirkt, also einen verhält-
nismäßig großen Auftrieb erzeugt, dessen Größe durch
Anstellwinkeländerungen stark beeinflußt werden kann,
so daß die erwünschte Stabilisierung auch sicher er-
reicht wird.

Patentanspruch:

Schw!mmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge,
Gleitboote u. dgl., mit in Fahrtrichtung hintereinander-
liegenden und in dieser Richtung schmalen Wasser-
tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in der
Querebene stark schräg zum Wasserspiegel verlau-
fenden Wassertragflächen in der für Böden hintereinan-
derliegender Schwimmer bekannten Weise so ausgebil-
det sind, daß die in Fahrtrichtung vorn liegenden
Flächen einen größeren Anstellwinkel besitzen als die
in Fahrtrichtung weiter zurück liegenden Flächen.

b4 Pat. 517519 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2.
31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Mit Wassertragflächen versehener
Schwimmkörper, insbesondere. für. Wasserflug-
zenge, (@leitboote n. dgl.
Patentansprüche:

1. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkör-
per, insbesondere für Wasserflugzeuge, . Gleitboote u.
del., dadurch gekennzeichnet, daß umgekehrt V-för-
mige Tragflächen (2), von dem Schwimmkörper (1)
schräg nach auswärts und unten gehend, in aufrecht
V-förmiege und .an der Spitze (4) der V-Form ‚unter
sich zusammenhängende Tragflächen. (3) übergehen,
so daß die Wassertragflächen (2,, 3), in Fahrtrichtung
gesehen, die Seiten einer auf der Spitze stehenden,
oben an den Schwimmkörper angeschlossenen Raute
(zu einer Diagonale symmetrisches Viereck) bilden.

2. Mit Wassertragflächen verschener Schwimmkör-
per nach Anspruch 1, dadurch ‚gekennzeichnet, daß die

Ecken der Rautenform unter wesentlicher Erhaltung
der Rautenseiten abgerundet sind.

3. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkör-
per nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die oberen, an den Schwimmkörper angeschlos-
senen Teiltragflächen (2) der Rautenfoım an den
Schwimmkörper (1) so biegungsfest angeschlossen sind,
daß sie die in senkrechter Richtung wirkenden Auf-
triebskräfte auf den Schwimmkörper übertragen kön-
nen, so daß besondere, nur schädlichen Widerstand
erzeugende Stützstreben fortfallen.

4. Mit \WVassertragflächen versehener Schwimmkör-
per nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet.
daß die an den Schwimmkörper angeschlossenen Teil-
tragflächen (2) der Rautenform durch besondere, von
dem Schwimmkörper zu weit außen liegenden Stellen
(5) dieser Teiltragflächen geführte, gleichfalls als Was-
sertrasflächen ausgebildete Schrägstreben (6) abge-
stützt sind.

3. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkör-
per nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die starr an den Schwimmkörper
angeschlossenen Flächen selbstfedernd ausgebildet sind.

7. Mit Wassertragflächen versehener Schwinmkör-
per nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Teiltragflächen gelenkig an den
Schwimmkörper und aneinander angeschlossen sind
und daß Federn (26, 30) an den gegeneinander beweg-
l:chen Teilen so angreifen, daß sie den von den Flä-
chen erzeugten Auftriebskräften entgegenwirken.

s. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkör-
per nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei Tandemanordnung der Wassertrag-
flächen die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden
Traeflächenrauten verschieden große Winkel zwischen
den Schenkeln der V-Form ind zweckmäßig auch ver-
schiedenen Abstand der. unteren V-Spitze vom
Schwimmkörper besitzen, vorzugsweise derart, daß die
Tragflächenrauten mit schärferer V-Form einen größe-
ren Tiefgang aufweisen.

| Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT“ XXIIL, Heft 5, am 4. 3. 1931 veröffentlicht. |

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 6 18. März 1931 XXI. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. April 1931

Deutsche Flugleistungen.

Wolf Hirth hat durch einen Segelflug über den Wolkenkratzern
von New York die Amerikaner in Erstaunen versetzt und wieder ein-
mal die Aufmerksamkeit der Welt auf die Deutschen hingelenkt. Seine
vorherige schneidige Tat, der Flug nach Island auf seiner Klemm,
wurde von einer gewissen Presse zu unrecht glossiert. Jetzt hat Wolf
Hirth, der kleine Meeresdonnerer, wieder einmal durch die Tat bewie-
sen, daß seine Flugunternehmungen doch recht gut vorbereitet sind.

Auch auf Elli Beinhorn’s Flugleistung dürfen wir stolz sein. Die
gehässigen Kritiken im Ausland dürften nur von Neidern diktiert sein.

Veranstaltungen 1931:

März 31.: Schluß des Wettbewerbes für schwanzlose Flugzeuge.
April 11.—19.: Nationale Luftfahrt-Ausstellung, Detroit, U.S.A.

April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.
Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.

Mai 24.: Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

August 15.—16.: Deutschlandflug.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das Il. Vierteliahr 1931, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 1. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.

Flugzeugpark der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. Schule in Würzburg. .
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Sportflieger-Ausbildung.

In erfreulichem Maße entwickelt sich die deutsche Sportfilugbe-
wegung mehr und mehr. Trotz der drückenden Beschränkungen,
denen der deutsche Flugsport auf Grund aufgezwungener außenpoli-
tischer Bindungen immer noch unterliegt, und trotz der Schwierig-
keiten, die infolge des Tiefstandes der deutschen Wirtschaft sein Ge-
deihen behindern, wächst die Zahl der deutschen Sportflieger von Jahr
zu Jahr. Zahlreiche hervorragende Einzelleistungen und Erfolge deut-
scher Flieger in internationalen Wettbewerben gegen schäriste aus-
ländische Konkurrenz legen Zeugnis ab von dem Aufstieg der deut-
schen Sportfliegerei. | |

Trotzdem die letzten Jahre also eine Entwicklung des deutschen
Flugsports in aufsteigender Linie zeigen, stehen weite Kreise, die auf
Grund ihrer sportlichen Einstellung und ihrer wirtschaftlichen Lage
imstande wären, Träger der deutschen Sportflugbewegung zu werden
oder wenigstens nachhaltig. an ihrer Erstarkung mitzuarbeiten, noch
abseits.

Zum Teil mag diese bedauerliche Tatsache darauf zurückzuführen
sein, daß vielfach noch die irrige Meinung verbreitet ist, daß der
Motorflugsport mit besonderen Gefahren verbunden sei; meistens
trägt jedoch der Mangel an Kenntnis von fliegerischen Dingen daran
Schuld. Ueber die Gelegenheit zur Erlernung des Fliegens, über Art,
Dauer und Kosten der Schulung und über die Möglichkeit der Aus-
übung des Flugsports nach erfolgter Ausbildung herrscht in weiten
Kreisen noch große Unkenntnis.

Wir wollen daher heute unseren Lesern hierüber einiges in mög-
lichst knapper Darstellung sagen. Wir verbinden damit gleichzeitig die
Bitte um Weitergabe und Verbreitung in den interessierten Kreisen.

Wer kann Sportilieger werden?

Jeder gesunde, sportlich geschulte, energische Mensch mit guter
Auffassungszabe. Kurzsichtigkeit mäßigen Grades ist kein Hinderungs-
erund. Voraussetzung für die Aufnahme in eine Sportfliegerschule sind
Feststellung der körperlichen Tauglichkeit durch einen für Flugzeug-
tührer-Unterstichungen behördlich zugelassenen Arzt Sowie durch

Sportflieger-Ausbildung.
Schüler und Lehrer wäh-
rend. des Schulfluges.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 91

lückenlose polizeiliche Führungszeugnisse für die letzten 5 Jahre nach-
zuweisende Unbescholtenheit.

Wo kann die Sportfilieger-Ausbildung erfolgen?

Bei einer deutschen Sportiliegerschule*) und auch bei einer An-

De „„preins-Vebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Welche Ausbildungsarten für Sportflieger gibt es?
Für Anfänger: |
Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) Al — für Flug-
zeuge bis zu etwa 40 PS;
Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) A2 — für Flug-
zeuge bis zu etwa 100 PS.
Für Flugzeugführer mit A 1-Schein:
Umschulung zum A 2-Schein.
Für Altflieger (ehemalige Kriegsflieger):
Umschulung zum A 2-Schein.
Für ausgebildete Sportflieger mit Führerschein:

Uebungsflüge auf den verschiedensten Flugzeugmustern;
Kunstflug-Ausbildung.

Wozu berechtigt der Führerschein Al bzw. A2?

Zur Führung von Flugzeugen der Klasse Al bzw. A2 mit Flug-
gast im nichtgewerbsmäßigen Luftverkehr. Die Scheine werden von

*) Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 6 III. -(nahe dem
Flugverbandshaus). Fliegerschulen in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg.
-— Aero-Expreß, Luftbetriebs G. m. b. H., Leipzig, Uferstr. 16. — Fliegerschule
Rheinland G. m. b. H., Düsseldorf.

**) Auskunft über diese Uebungsstellen erteilt der Deutsche Luftfahrt-Ver-
band, Berlin W 35, Blumeshof 17, Flugverbandshaus.

Flugzeugpark Fliegerschule Berlin-Staaken der „Deutschen Luftfahrt G. m. b. H.“

2

‚Flugplatz Würzburg mit Flugzeugpark der Fliegerschule.
Seite 92 „FLUGSPORT“

Nr. 6

Von oben nach unten:
Unterricht am Flugzeug (Würzburg).
Arbeit am Flugzeug (Böblingen).
Tanken mit dem Tankwagen.
Kasino Böblingen.

der Landesbehörde aus-
gestellt. Nach jeweils 18
Monaten wird die Fort-
dauer der Befähigung
behördlicherseits festge-
stellt; sie gilt als vorlie-
gend, wenn der Inhaber
des Scheins: für diese
Zeitspanne die Ablei-
stunz von 20 Uebungs-
(Allein-)flügen nach-
weist.

Wie lange dauert die

Aniangs-Ausbildung ?

Bei regelmäßiger Teil-
nahme an der Schulung
— günstige Wetterlage
vorausgesetzt — zum
A1-Schein etwa 11% —2
Monate, zum A 2-Schein
etwa 2—21% Monate.

Bedingt die Erlernung
des Fliegens eine Stö-
rung in beruflicher
Hinsicht ?

Bei den Sportflieger-
schulen werden die jun-
sen Schüler vielfach in
geschlossenen Kursen
zusammengefaßt und in-
nerhalb der Schulen in-
ternatsmäßie unterge-
bracht. Namentlich zur
Zeit der Hochschulferien
sind diese Kurse stark
besucht. In den Sport-
fliegerschulen kann je-
doch auch die fliege-
rische Ausbildung — wie
beiden Vereins-Uebungs-
stellen üblich — das
seanze Jahr hindurch

ohne jede Störung des.

Studiums oder der Be-
rufstätiekeit erfolgen.
Wer es ermöglichen
kann, sollte sich aber
vorteilhafterweise für
einen durchlaufenden
Flugkursus freimachen.

Wie hoch belaufen sich
die Kosten der Sport-
flieger-Ausbildung ?

Die Ausbildungsko-

. sten bis zum A 1-Schein

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 93

Reparaturwerkstatt der Fliegerschule Würzburg

betragen gewöhnlich zwischen RM 750.— und RM 1500.—, zum A 2-
Schein zwischen RM 1000.— und RM 2000.—. Ihre Höhe ist vielfach
abhängig vom Alter des Flugschülers und seiner körperlichen Eignung.
Nähere Auskunft hierüber erteilen die Ausbildungsunternehmen. Zu
diesen Kosten kommen bei Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen
Einrichtungen gegebenenfalls noch die Aufwendungen für Unterkunft
und Verpflegung, die möglichst niedrig gehalten sind. Ferner sind
kleinere Auslagen für ärztliche Untersuchung, Prüfgebühren und Aus-
stellungsgebühren für behördliche Ausweise und den Führerschein zu
berücksichtigen.
Wie sind die Versicherungen geregelt?
. a) Haftpflicht-Versicherung: _

Für Schäden, die sich beim Betriebe eines Flugzeuges ereignen,
haftet Dritten gegenüber der Flugzeughalter. Kraft Gesetzes besteht
Haftpflicht-Versicherungszwang für den Flugzeughalter (also die Flie-
gerschule).

b) Versicherung gegen Schäden an Flugzeugen (Kasko-Versicherung):

Bei den Sportfliegerschulen ist dieses Risiko im allgemeinen in
den Ausbildungskosten einbegriffen, so daß der Flugschüler keine be-
sondere „Bruchprämie“ zu bezahlen hat. Bei verschiedenen Vereins-
Uebungsstellen wird ein besonderer Versicherungsbeitrag erhoben.

Nähere Auskunft hierüber ist durch die einzelnen Ausbildungsunter-
nehmen zu erhalten.

Lehrsaal der Sportfliegerschule Würzburg
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Sport der Flugschüler in Böblingen

c) Unfall-Versicherung:

Bei den Sportfliegerschulen ist eine begrenzte Unfall-Versiche-
rung für den Flugschüler im allgemeinen im Schulhonorar einbegriifen.
Die Möglichkeit der Erhöhung der Schadenssummen durch Zusatz-
versicherung seitens des Schülers ist gegeben. Bei verschiedenen Ver-
eins-Uebungsstellen wird ein besonderer Betrag für die Unfall-Ver-
sicherung des Schülers erhoben. Nähere Auskunft hierüber geben die
einzelnen Ausbildungsunternehmen auf Anfrage.

| Wie ist der Ausbildungsbetrieb geregelt?

Bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen
findet die Ausbildung gewöhnlich nach einem geregelten Tagesplan
statt. Der Flugbetrieb wird vorzugsweise in die frühen Morgen- und
späten Nachmittagsstunden gelegt, da in diesen Zeiten die günstigsten
Vorbedingungen für die Schulung herrschen. Dazwischen finden Arbeit
am Flugzeug und in der Werkstatt, Sportübungen, Bewegungsspiele
und theoretischer Unterricht in besonders eingerichteten Lehrräumen
durch fachlich gebildete Lehrkräfte statt. Tage mit ungünstiger Wit-
terung werden vornehmlich zur Führung durch besonders lehrreiche
technische Betriebe ausgenützt. Die Mahlzeiten werden gemeinsam

Unterricht am Flugzeug in Staaken

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 95

eingenommen. In den freien Stunden bietet sich für den einzelnen
Gelegenheit, seinen besonderen Interessen (Sport, Lektüre) nachzu-
gehen. Die Möglichkeit, berufstätige Flugschüler ohne Störung ihrer
beruflichen Interessen in diese Betriebe einzugliedern, ist jedoch durch-
aus vorhanden. Gegebenenfalls werden für solche Schüler Abend- oder
Wochenendkurse eingerichtet. Bei einzelnen Sportfliegerschulen ist
der Gesichtspunkt der Ausbildung Berufstätiger besonders berück-
sichtigt (Berlin-Staaken).

Die Vereins-Uebungsstellen sind vornehmlich auf die. Ausbildung
von berufstätigen Flugschülern eingestellt; die gesamte Handhabung
des Ausbildungsbetriebes ist dort notwendigerweise weniger straff als
bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen. Bei
allen Unternehmen, die Sportflieger-Ausbildung betreiben, herrscht
das Bestreben, möglichst hochwertige Arbeit zu leisten und die Flug-
schüler aller Kreise in kameradschaftlichem und sportlichem Geiste
zusammenzufassen und in ihnen ein starkes Gemeinsamkeitsgefühl zu
wecken. Wohl alle ehemaligen Flugschüler denken mit besonderer
Freude an die auf der Sportfliegerschule verlebte Zeit zurück.

Wie ist der Gang der Anfangs-Ausbildung ?

Die Flugausbildung beginnt mit Flügen am Doppelsteuer (Flug-
lehrer und -schüler sitzen hierbei an zwei zwangsläufig verbundenen
Steuereinrichtungen). Nachdem der Fluglehrer — ein langjähriger, er-
probter Flugzeugführer — den Schüler mit den elementarsten Kennt-
nissen über das Wesen des Motorfluges und die Wirkung der Steuer-
organe vertraut gemacht hat, macht er mit ihm zunächst einige längere
Flüge, die dem Schüler Gelegenheit geben sollen, sich mit den Be-
wegungen des Flugzeuges im Luftraum vertraut zu machen. Beleh-
rungen über gemachte Fehler erfolgen gewöhnlich während des Flu-

Verkehrsordnung auf dem Flugplatz. Luftpolizeibeamter mit der Startflagge
am Start.
Seite 96 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

es — die Möglichkeit hierzu wird durch besonderes Verständigungs-
verät unterstützt — und sofort nach dem Fluge. Erst nachdem der
Schüler die notwendige Sicherheit und die Beherrschung des Flug-
zeuges in der Luft (Geradeausflug, Steigflug, Gleitflug, Kurven, Spira-
len) erlernt hat, wird zur besonderen Uebung von Start und Landung
übergegangen. Die Anzahl der Schulflüge richtet sich im wesentlichen
nach der Eignung des Schülers. Im allgemeinen werden bei Schülern
mit guten Durchschnittsanlagen 40—60 Schulflüge erforderlich seh ;
wer erheblich mehr braucht, hat jedoch noch keinen Grund, am "T-
folge zu verzagen. Nachdem der Lehrer nach gewissenhafter Erin
fung davon überzeugt ist, daß der Schüler seine Sache machen wird,
läßt er ihn zum ersten Alleinflug starten. Dieser Flug ist wohl einer
der Höhepunkte im Leben eines jeden jungen Fliegers. Ist der erste
Alleinflug mit Erfolg abgelegt, so wird der Schüler am besten ansch ie-
Bend noch 2—3 Alleinflüge machen, wodurch sein Selbstvertrauen ge
stärkt wird. Er wird jedoch auch weiterhin durch von Zeit zu eit
eingelegte Doppelsteuerflige durch den Fluglehrer überwacht und
während der ganzen Dauer seiner Ausbildung durch theoretische un
praktische Belehrungen gefördert. Er legt nunmehr fortschreitend all-
mählich sämtliche behördlich — sowie die etwa von der „portilieger-
schule zur besonderen Uebung — vorgeschriebenen Bedingungen ab,
bis seine Ausbildung abgeschlossen ist und der Flugzeugführerschein
fir ihn bei der Behörde beantragt werden kann. | >

Welche behördlichen Prüfungsbedingungen müssen erfüllt werden

A) Zum Führerschein Al.

Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Land-
flugzeugen der Klasse Al mit einer Luftschraube hat nachzuweisen:
1. als Vorbildung:

15 Flugstunden, ee
ein-Jflüge,
% bebungsth außerhalb eines Flughafens ‚oder vorbereiteten
Landegeländes an mindestens zwei verschiedenen Stellen;

Aus! (bedeutet: Zündung ist ausgeschaltet, Propeller durchdrehen)

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 97

2

oe

an

eine theoretische Prüfung, 2

Bei dieser werden folgende Kenntnisse verlangt:

a) Flugzeugkunde, Motorkunde, die hauptsächlichsten Betriebsstö-
rungen und deren Beseitigung,

b) Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor An-
tritt des Fluges,

c) Verhalten während des Fluges und in besonderen Fällen,

d) die wichtigsten Bestimmungen des deutschen Luftrechts, insbe-
sondere die Verkehrsvorschriften und die im Luftverkehr vor-
geschriebenen Betriebsbücher,

e) praktische Wetterkunde und Anwendung des Wetterdienstes,

f) die Vorbereitung eines Streckenfluges, Kartenlesen, Ortung und
Kenntnis der Lage der wichtigsten deutschen Flughäfen,

g) Meßgerätekunde (unter Beschränkung auf Meßgeräte, die in
Flugzeugen der Klasse A üblich sind),

h) erste Hilfe bei Unglücksfällen.

Aus den Prüfungsfächern ce, d und e wird je eine kurze schriftliche

Aufgabe gestellt, außerdem erfolet mündliche Prüfung in allen
Fächern.

. eine praktische Prüfung.

Bei dieser sind auf Flugzeugen für 2 Personen der Klasse Al aus-
zuführen:

a) ein Geschicklichkeitsflug :
Fünfmal wiederholter Schleifenflug in ©-Form um 2 um 0,5 km
voneinander entfernte Punkte in 0,2—0,4 km Höhe mit anschlie-
ßender Landung mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein
Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite. -

b) drei Ziellandungen

kurz hintereinander aus verschiedenen Höhen zwischen 0,6—

Frei! (bedeutet: Zündung ist eingeschaltet. Vorsicht! Anwerfen. Bei den meisten
Sportflugzeugen wird der Motor vom Führersitz aus durch Anlasser in Gang

gebracht)
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 6

0,8 km in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite. Der
Motor ist bei jedem Ansetzen zur Landung auf Leerlauf zu
drosseln, sobald sich das Flugzeug über dem Zielfeld befindet;
bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gege-
ben werden. Das Ansetzen zur Landung muß einmal quer zum
Wind, einmal mit dem Wind, einmal gegen den Wind erfolgen.
Die Bedingung ist in höchstens 6 Flügen zu erfüllen (Höhen-
schreiber ist mitzuführen). Bender Ziellandung
ein Höhenflug mit anschließender Ziella g; |

> Dauer: wenigstens eine Stunde, Mindesthöhe 2 km über dem
Boden. Ziellandung aus mindestens 1,5 km Höhe mit einem un-
unterbrochenen Kurven- und Spiralgleitflug mit wiederholten
Rechts- und Linkswendungen mit auf Leerlauf gedrosseltem
Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite (Höhen-
schreiber ist mitzuführen). u

d) ein Streckenflug von 300 km Länge mit zwei Zwischenlandun-
gen. Er ist im Einzelflug mit dem gleichen Flugzeug innerhalb
8 Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzu-
führen, ohne diesen zwischendurch zu berühren. Hin- und Rück-
flug dürfen nicht auf der gleichen Strecke erfolgen (Dreiecks-
flug). Flugstrecke und Landeplätze werden behördlicherseits
vorgeschrieben (Höhenschreiber ist mitzuführen).

Hat der Bewerber 30 Uebungs-
(Allein-)flüge nachgewiesen, die theo-
retische sowie die praktische Prüfung
im Geschicklichkeitsflug und in Ziel-
landungen bestanden, so erhält er von
der Landesbehörde einen Ausweis —
Zwischenschein —, der ihn berechtigt,
Uebungs(Allein-)flüge und die zur wei-
teren Ausbildung und Prüfung erfor-
derlichen Flüge außerhalb der Flug-
hafenzone auszuführen. Dieser Aus-
weis ist auf 6 Monate, auf Flüge ohne
Flugsgast und auf Flugzeuge be-
schränkt, die der Bewerber bereits
geführt hat.

B) Zum Führerschein A2.

Der Bewerber um die einfache
Erlaubnis zur Führung von Landflug-
zeugen der Klasse A2 hat die zur

Fallschirmsack (Heinecke-Fallschirm) mit

Reißleine, welche am Flugzeug befestigt

wird, und beim Abspringen den Fallschirm

selbsttätig herauszieht, so daß er sich ent-
falten muß.

Führung von Flugzeugen der Klasse Al geforderten Bedingungen zu
erfüllen, doch muß er die praktischen Prüfungsflüge auf Flugzeugen
der Klasse A2 ausführen.

Bei gemischter Ausbildung auf Flugzeugen der Klassen Al und
A 2 können Höhen-. und 300-km-Streckenflug auf Flugzeugen der
Klasse Ai abgelegt werden.

}

Nr. 6  ,\FLUGSPORT“ Seite 99

Welche Bestimmungen bestehen für den Erwerb des Führer-
scheins A 2 für Sportilieger mit Führerschein A 1?

Besaß der Bewerber bereits die Erlaubnis zur Führung von Flug-
zeugen der Klasse Al, so braucht er nur den Geschicklichkeitsflug
und die vorgeschriebenen 3 Ziellandungen auf einem Flugzeugmuster
der Klasse A2 abzulegen.

Welche Kosten erfordert eine solche Umschulung?

Es ist anzuraten, daß der Umschüler sich eine gewisse Uebung
in der Führung des stärkermotorigen Flugzeuges aneignet, ehe er dar-
auf die Prüfung ablegt. Hierzu werden eine größere oder geringere
Anzahl von Flügen mit Lehrer und Uebungs(Allein-)fligen — je nach
Eignung — notwendig sein. Dementsprechend werden die Umschu-
lungskosten verschieden hoch sein. Im allgemeinen kann damit ge-
rechnet werden, daß sie RM 250.— nicht übersteigen. Nähere Aus-
kunft hierüber erteilen die einzelnen Schulunternehmen auf Anfrage.
Welche Bestimmungen gelten für den Erwerb des Führerscheins (ein-

fache Erlaubnis) A 2 für Altilieger (ehemal. Kriegsilieger) ?

Von Altfliegern — ehemaligen Kriegsfliegern mit Flugzeugführer-
Abzeichen — wird für die Erlangung des A 2-Scheins vorläufig (bis
zum 31. 12. 31) nur die Ablegung der vorgeschriebenen praktischen
Prüfungsflüge auf einem Flugzeugmuster der Klasse A und einer ab-
gekürzten mündlichen theoretischen Prüfung gefordert. Vorbedingung
für diese Erleichterung ist jedoch, daß der Bewerber nachweist, daß
seine frühere Ausbildung auf einem Flugzeugmuster erfolgt ist, das der
jetzigen Klasse A 2 entspricht und daß er nach Erlangung des Flug-
zeugführer-Abzeichens noch 1 Jahr hindurch regelmäßig Flugzeuge
geführt hat. u

Welche Kosten entstehen für eine solche Umschulung?

Die Kosten, die eine solche Umschulung erfordert, sind wesent-
lich abhängig von der Eignung des Altfliegers. Fühlt er sich selbst
nach so langen Jahren des Aussetzens der fliegerischen Betätigung
wieder schnell ein, so muß er doch für die Erfüllung der behördlichen
Bedingungen mit der Ableistung einer erheblichen Anzahl von Flug-
stunden — mindestens 8&—10 — rechnen. Nähere Auskunft über die
Höhe der Kosten, die von Fall zu Fall. verschieden sein können, er-
teilen die einzelnen Schulunternehmen.

Uebungsflug in Staaken. Der Luftpolizeibeamte (Lupo) gibt mit der Leucht-
pistole das Landezeichen
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Welche Unterlagen werden bei der Beantragung des Führerscheins

behördlicherseits gefordert?

1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Geburtsort sowie

auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit;

2. bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Um-
stände, die den Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte
Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;

. Nachweise und Zeugnisse über die fliegerische Ausbildung ;

das Zeugnis eines von der Landesbehörde bestellten Arztes;

zwei polizeilich beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder

in der Größe 4,5xX6 cm).
Wie erhält sich der Sportilieger in fliegerischer Uebung?
Nach den behördlichen Bestimmungen verfällt der Sportflieger-
schein (einfache Erlaubnis Al bzw. A2), wenn der Inhaber nicht in

einem Zeitraum von 18 Monaten seit der letzten Feststellung 20

Uebungs(Allein-)flüge ohne Beschädigung des Flugzeuges nachweist.

Sportflieger, die selbst im Besitze eines Flugzeuges sind — heute
leider noch nicht allzuviele —, haben es sehr einfach, diese leichte

Bedingung zu erfüllen. u

Im allgemeinen wird es auch jedem anderen Sportflieger möglich
sein, in der vorgeschriebenen Zeit diese Flüge bei einer der zahlrei-
chen Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, die über das
ganze Reich verteilt sind, oder bei einer in der Nähe gelegenen Sport-
fliegerschule abzuleisten. Durch wenige Flüge mit Fluglehrer wird er

— auch bei längerem Aussetzen — wieder in die Lage versetzt, ein

Fluszeug selbständig zu führen.
Welcher Kostenaufwand ist für diese Uebungsfilüge erforderlich?

20 Uebungs(Allein-Jflüge lassen sich gut in 11% Flugstunden aus-
führen. Die Stundenpreise für Flüge ausgebildeter Sportflieger liegen
sowohl bei den Vereinsübungsstellen als auch bei den Sportflieger-
schulen erheblich niedriger als die Stundenpreise für die Schulung.

Für die Ableistung der Bedinzungsflüge wird dabei höchstens mit ca.

RM 60.— bis 120.— zu rechnen sein, ein Betrag, der doch sicher von

in

Fliegerschule Berlin-Staaken. Vom Höhenflug zurück, dem Barograph wird das
Barogramm entnommen. Es hat gereicht.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 101

den meisten Sportfliegern innerhalb eines Zeitraumes von 18 Mona-
ten aufgebracht werden kann. Ein großer Teil wird auch in der Lage
sein, den Flugsport regelmäßiger und intensiver zu betreiben und sich
dadurch gründlicher weiterzubilden. Genauere Auskunft über die je-
weils gültigen Bedingungen für die Ableistung von Flugübungsstunden
erteilen die Vereinsübungsstellen und die Sportfliegerschulen.

Welcher Zweck wird mit der Kunstilug-Ausbildung erreicht?

Beherrschung des Flugzeuges in allen — auch in anormalen —
Fluglagen. Die Genehmigung zur öffentlichen Vorführung von Kunst-
flügen wird behördlicherseits erst bei Nachweis von 50 (Schein K])
bzw. 100 (Schein KII) Stunden allgemeiner Flugerfahrung erteilt.

Zweck und Umfang der Kunstflug-Ausbildung, ihre Durchführung
und die einzelnen Kunstflugfiguren werden in einer gesonderten Ab-
handlung dieses Heftes besprochen.

Welchs Kosten sind für die Durchführung der Kunstilug- Ausbildung
zu veranschlagen ?

Da die Flugstundenzahl für die Ausbildung vorwiegend von der
persönlichen Eignung des Kunstflugschülers abhängig ist, lassen sich
genaue Angaben hierüber nicht machen. Im allgemeinen werden bis
zur Prüfung K I mindestens 6 Flugstunden vorgesehen werden müssen.
Die Berechnung erfolgt gewöhnlich nach Flugstunden. Nähere Aus-
kunft hierüber erteilen die Schulunternehmen auf Anfrage.

Welche Möglichkeiten der praktischen Ausübung des Flugsports
bestehen für den ausgebildeten Sportflieger ?

Glücklich der Sportflieger, der in der Wahl seiner Eltern vor-
sichtig gewesen und dem dieser Umstand es ermöglicht, sich ein eige-
nes Flugzeug zu erwerben! Für ihn gibt es reichlich Gelegenheit,
seinen fliegerischen Neigungen nachzugehen. Da das moderne Sport-
flugzeug so weit vervollkommnet ist, daß es nicht nur zu sportlicher
Uebung brauchbar ist, sondern auch als zuverlässiges und sicheres
Verkehrsmittel für geschäftliche und private Reisen verwendet wer-
den kann, hat der Flugzeugeigentümer reichlich Gelegenheit, sich flur-

Deutsche Sportfliegerinnen in Berlin-Staaken. Elly Beinhorn, Antonie Straß-
mann, Georgia Lind. Drei ehemalige Flugschülerinnen.
Seite 102 „FLUGSPORT“ Nr. 6

sportlich zu betätigen. Luftreisen durch deutsche und fremde Lande
vermitteln ihm, neben der Erfüllung praktischer Zwecke, eine Fülle
schöner Eindrücke und Erkenntnisse. Wohl jeder, der mit ganzem
Herzen an der Fliegerei hängt, wird stets aufs neue den unwidersteh-
lichen Zauber empfinden, der einem Fluge über Land innewohnt.

Aber auch der Sportflieger, dem die Götter keine reichen Gaben
in die Wiege legten, kann — wenn auch in bescheidenerem Maße —
an dem Genuß der Schönheiten flugsportlicher Betätigung teilnehmen.
Zahlreiche Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sind im Besitz
von Sportflugzeugen, die sie ihren Mitgliedern zu günstigen Bedin-
gungen zur Ausübung des Flugsportes zur Verfügung stellen. Alljähr-
lich schreiben der Deutsche Luftfahrt-Verband, der Aero-Club und
andere Stellen flugsportliche Veranstaltungen aus. Hieran können sich
Sportflieger — sei es auf eigenen oder auf Flugzeugen des Vereins, dem
sie zugehören — beteiligen. Daneben werden auch von den einzelnen
Gruppen oder Vereinen des DLV örtliche Veranstaltungen ausgeschrie-
ben und Wettbewerbe ausgetragen, die zur Hebung des Flugsports
wesentlich beitragen. In nationalen und internationalen Wettbewer-
ben können sich die deutschen Sportflieger untereinander und mit den
bedeutendsten Sportfliegern des Auslandes messen. Von besonderer
Wirkung für die Belebung des deutschen Flugsports ist die alljährliche
Austragung des vom Herrn Reichspräsidenten gestifteten Hindenburg-
Pokals (silberner Pokal und Geldpreis), der dem Sportflieger zuer-
kannt wird, der im Laufe eines Jahres die besten und für das Ansehen
der deutschen Sportfliegerei wertvollsten flugsportlichen Leistungen
erzielt hat.

Welche modernen deutschen Sportilugzeuge sind heute hauptsächlich
im Gebrauch?

Hersteller Muster Motor | PS

Leichtflugzeugbau Klemm
G. m. b. H., Böblingen | L 20 Daimler 7502 u. F. 7502a] 20
„» L 25 Salmson AD 9 40
„ L 26 26 IIa [Siemens Sh 13 u. Sh 13a! 80
,„ L26 Va |Argus’As 8° 180/10
Bayerische Flugzeugwerke M 23a Salmson AD 9 40
M 23b Siemens Sh 13 u. Sh 13a] 80

Junkers Flugzeugwerke
A.-G., Dessau J 50 Siemens Sh 13 a 80
Albatros Flugzeugwerke

G. m. b. H. Berlin-Jo- Siemens Sh 13 u. 14 oder

hannisthal L 32 Argus As 8 80 bzw. 100
Focke-Wulf, Flugzeugbau Ss 24

A.-G., Bremen „Kiebitz“ Siemens Sh 13 u. 14 80 bzw. 100
Arado Handelsgesellschaft,

Warnemünde „Treffass“ |Argus As 8 80/100

Es gibt also heute eine Anzahl hochwertiger deutscher Sport-
flugzeugmuster, so daß der deutsche Sportflieger von dem Erwerb
eines ausländischen Fabrikats vollkommen absehen kann. Wer sich
ein deutsches Sportflugzeug anschafft, unterstützt die deutsche Luft-
fahrt-Industrie.

Welche Kosten müssen für die Beschaffung eines Sportilugzeuges
etwa veranschlagt werden?

Schwachmotorige Sportflugzeuge sind schon für ca. RM 3500.—,
stärkermotorige für etwa RM 8500. —bis 12 000.— erhältlich. Nähere
Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Flugzeugfabriken auf An-
frage. BEER

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 103

Wie hoch stellen sich die ungefähren Unterhaltungskosten eines Sport-
flugzeuges?

\ Wenn man der Kostenberechnung ein modernes zweisitziges

Sportflugzeug von etwa 80 PS zugrundelest, so ergeben sich die

nachstehend aufgeführten Zahlen. Dabei ist zu bemerken, daß eine

jährliche Benutzungsdauer von 200 Flugstunden angenommen wurde;

‘ bei längerer Benutzungsdauer verringern sich die Kosten je Stunde,

bei kürzerer Benutzungsdauer erhöhen sich dieselben, weil ja die so-
genannten „testen Kosten“ immer die gleichen bleiben, unabhängig
von der Betriebszeit.

1. Anschaffung . . . . . . . RM 9500.—
2. Feste Kosten:
8% Verzinsung . . . . . . RM 760.—
20% Abschreibung (Lebensdauer zu 5 Jahren ange-
nommen) . RM 1900.—
Kasko-Versicherung . . . RM 1518.—
Haftpflicht-Versicherung . . . RM 120.—
Unterstellung . . . . . . RM 600.—
DVL-Nachprüfune . 20202002000. RM 19
| RM 5018.—
3. gewegliche Kosten je Stunde:
rennstoff 20 kg . . . . . . .
OT
Start- und Landegebühren . . . . RM 3—
Verschleiß und Reparaturen . . . . RM 4—
RM 15.10

4. Demnach Preis der Flugstunde bei einer Benutzungs-
dauer des Flugzeugs von 200 Stunden im Jahr:

Feste Kosten . . . . , . M 2
Bewegliche Kosten . . . . . . . SM 10
RM 40.20

Selbstverständlich können diese Zahlen nur einen ungefähren An-
halt für die Kosten geben; es ist durchaus denkbar, daß bei vielen
privaten Haltern die festen Kosten noch herabgemindert werden kön-
nen. Z. B. dürfte häufig der Posten „Unterstellung“ wegfallen, näm-
lich dann, wenn ‘der Halter sein Flugzeug in seiner eigenen Halle oder
Scheune oder Blechbaracke stehen hat. Ebenso dürfte es in Zukunft
Flugzeughalter geben, die von einer Kaskoversicherung im Vertrauen
auf ihr fliegerisches Können ganz absehen. Unter Zugrundelegung
der angeführten Zahlen ergibt sich als Kilometerpreis bei der
(gering veranschlagten) Geschwindigkeit von 120 km/Stunde demnach

RM 40,20 : 120 —= ca. 33 Pf, je km,
also ein Wert, der bereits unter dem Kilometerpreis eines mittleren
Kraftwagens liegt.

Schulflugzeuge mit Schneekufen im Winter. Flugplatz Staaken.
Seite 104 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

Ritter v. Greim

Kunstilug / Leiter der Fliegerschule Würzburg

(Nachdruck auch auszugsweise verboten!)

Die Verordnung über Luftverkehr Anl. 3 sieht als Kunstflüge
nachfolgende Flugzustände und Flugfiguren an, die nach der Schwie-
riekeit der Ausführung in Verbindung mit der Beanspruchung des
Flugzeuges in Gruppen eingeteilt sind:

Gruppe KI: Ueberschlag aus der Normalfluglage nach oben,
Gesteuerte waagrechte Rolle,
Vereinigung vorstehender Flugzustände und Figuren,
Kurze Rückenflüge, die sich aus der Vereinigung der vorstehen-
den Flugzustände und Figuren ergeben.

GruppeKII: Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten,
ückenflug,
cher aus dem Rückenflug nach oben und unten,
Ungesteuerte Rolle,
Gesteuerte Rolle im Gleit- oder Steigflug,
urzflug, |
a eingen vorstehender Flugzustände und Figuren sowie
neue Figuren, die eine besondere Beanspruchung des Flug-
zeuges herbeiführen oder besondere Fähirkeiten des Flug-
zeugführers voraussetzen.
Ueber die Art der Ausführung der Kunstilugfiguren ist nichts
Näheres gesagt. Lediglich in den Zusatzbestimmungen zur Kunstflug”
prüfung (Anl. 3, $ 18) ist festgelegt, daß „bei den Kunstilugliguren ie
Flugrichtung eingehalten werden beziehungsweise um 180 wec seln
muß, und daß bei wesentlicher Anweichung von der vorgeschriebenen
ie Figur nicht als erfüllt gilt“. .
Ren ist nur in sehr weiten Grenzen Aufschluß über den Begriff
“ gegeben.
ne Kunstflug ist aber doch etwas anderes, als die
bloße Ausführung mehr oder minder schwieriger Flugfiguren. Begrifi-
bestimmend und wesentlich ist allein die Art und Weise, das „Wie
der Ausführung. Man versteht demnach unter „Kunstflug“ im engeren
Sinn die „kunstgerechte“ Ausführung aller neben den normalen Flug-
bewegungen, d. s. Steigflug. Geradeaus- und Waagrechtflug, Kurven
flug und Gleitflug noch möglichen Flugzustände, Flugbewegungen un
Drehungen um die Längs-, Quer- oder Hochachse des Flugzeuges.
x

Die Sportflugausbildung gilt im allgemeinen dann als abgeschlos-
sen, wenn der Flugschüler befähigt ist,
ein Flugzeug in fehlerfreiem Start in den Flurzustand zu ver-
etzen,
diesen in normalen Flurlagen willkürlich zu erhalten und
ihn in fehlerfreier Landung zu beenden.
Vielfach schließt das Ausbildungsprogramm auch den „Seiten-
sleitflug“ (Side-slip) und das „Trudeln“ ein. Man will damit den Flug-
schüler mit den beiden anormalen Flugbewegungen vertraut machen,
deren Kenntnis und Uebung sich schon im Anfangsstadium selbstän-
diger fliegerischer Betätigung recht segensreich und heilbringend aus-
wirken Kan "liesen Grenzen gewissenhaft und verantwortungsbewußt
übermittelte „fliegerische Allgemeinbildung“ _ist vollkommen aus-
reichend, einen zuverlässigen und sicheren Sportflieger abzugeben.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 105

Immerhin aber ist von der so gewonnenen Flugreife noch ein weiter
Weg zum Ziel wohl jedes, einmal von der Flugleidenschaft erfaßten
Fliegers, sein Flugzeug voll und ganz zu beherrschen.

Es ist nur durch unermüdliches Training aller nur möglichen nor-
malen und anormalen Flugzustände und Flugbewegungen zu erreichen.
Mag letzten Endes der Grad der erreichbaren Geschicklichkeit und
Vervollkommnung von der individuellen physischen und mentalen
Veranlagung abhängig sein, auch der Durchschnittsflieger wird nach
erfolgreichem Training der Kunstflüge dem Streben nach voller Be-
herrschung seiner Maschine ziemlich nahe sein. Zwischen ihm und
dem besonders Befähigten besteht nur der eine Unterschied, daß näm-
lich ersterer mangels besonderer Begabung am Ende seines Könnens
angelangt ist, während letzterer wegen seiner besonderen Veran-
lagung noch die Möglichkeit hat, sein Können bis zum „Kunstgerech-
ten“ und „meisterhaften“ zu entfalten.

Die Zweckmäßigkeit eingehenden Trainings der anormalen Flug-
bewegungen als sehr wesentliches Mittel zu hoher fliegerischer Ver-
vollkommnung kann demnach, entgegen mancher bestreitender Mei-
nung, nicht zweifelhaft sein. Die Frage ist nur, ob der Sportflieger
sich diese Sonderkenntnisse im Eigentraining oder im Wege der Dop-
pelsteuerschulung verschaffen soll.

Pegoud, der Vater des „Kunstfluges“, hatte keinen Lehrer. Seine
vielen Nachfolger in allen Kulturländern, insonderheit die Jagrdflierer
des Weltkrieges, lernten ihre Flugkünste nicht am Doppelsteuer. Es
gab damals eben keine Lehrer, noch viel weniger Lehrbücher, aus
denen man hätte schöpfen können. Im besten Fall sagte es einer dem
anderen; meistens aber ahmte der eine den anderen nur nach, dieser
mit Geschick und Erfolg, jener weniger Glückliche büßte früher oder
später dabei sein Leben ein.

Es ist an sich wohl möglich, die anormalen Flugbewegungen und
Flugzustände auf Grund theoretischer Ueberlegungen und Betrach-
tungen am Flugzeugmodell im Eigentraining zu erlernen. Angesichts
aber der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung von
Maschine und menschlichem Körper und der deshalb durchaus zerecht-
fertigten Ungewißheit physischer Eignung, ist von einem Eigentrai-
ning entschieden abzuraten und Schulung durch einen „Kunstflug-
lehrer“ dringend zu empfehlen. Es liegen von Fliegerschulen, die schon
vor Jahren die Kunstflugausbildung als Sonderlehrgebiet aufsenom-
men haben, genügend Erfahrungen vor, die die Richtigkeit dieser Fr-
kenntnis immer wieder bestätigen. Auch gute und sehr gute Flieger
mußten sich sehr bald überzeugen, daß die Ausführung selbst der ein-
fachen Kunstflüge weit schwieriger ist, als sie vorher als kritische
Erdbeobachter angenommen haben, und gar nicht selten haben sie
dankbar, und recht kleinlaut die Gegenwart des Fluglehrers am Dop-
pelsteuer empfunden, wenn körperliches Unbehagen, Schwindelgefühl
und Störungen des Gleichgewichtsempfindens ihnen den Begriff von
„Oben“ und „Unten“ verwirrten.

Im folgenden Abschnitt sollen nun die einzelnen anormalen Flug-
bewegungen und Flugzustände näher beschrieben werden. Die ge-
wählte Reihenfolge entspricht ungefähr der Schwierigkeit der Aus-
führung der Figuren und kann deshalb auch als Trainingsfolge ange-
sehen werden. Die angegebenen Steuerbewegungen können jedoch
nur einen Anhaltspunkt geben. Denn die wirklich zur Ausführung
einer Kunstflugfigur nötigen Steuerausschläge sind so sehr vom fliege-
rischen Feingefühl, d.h. dem innigen Zusammenwirken des Gleich-
gewichtsgefühls mit Tast-, Gesichts- und Gehörsinn, diktiert, daß sie
Seite 106 „FLUGSPORT" Nr. 6

söelich in ihrer Kompliziertheit in Worte gekleidet werden können.
Ein satz aber kann als immer zutreffend aufgestellt und nicht
nachdrücklich genug betont werden, daß alle Steuerbewegungen
weich und sanft getätigt werden müssen. Jede Grobheit beansprucht
nicht nur die Maschine in übermäßiger und unnötiger Weise, sondern
erzeugt auch eher alles andere als eine Kunstflugfigur.

1. Steilkurve und Steilkreis. , " 1
Das Flugzeug führt einen Kreisbogen zw. eine geschlossen
Kreislinie mit kleinem Radius in der Horizontalebene aus, wobei die
Tragflächen zu dieser in einem Winkel von über 45 geneigt sind.
Steuerbewezungen: Querruder bis zur 45°-Neirung, Höhen-
ruder.
Motor: Vollgas.
Die Schwierigkeit dieser beiden Flugfiguren, besonders des Steil-
kreises, liegt in der Beibehaltung der Höhe. Höhenverlust ist auf feh-
lerhafte Bedienung des Seitenruders zurückzuführen. Während
der Ausführung dieser Flugfiguren tauschen das Höhenleitwerk und
Seitenleitwerk gegenseitig ihre Funktionen aus. (Höhenruder wirkt als
Seitenruder und umgekehrt.)

b. 1). '
2. Trudeln (Ab ) Das Flugzeug fällt mit mäßiger Umdre-

hungszeschwindigkeit in steiler Spirallinie (45°

bis 90°) bei gleichzeitiger Drehung um seine

Längs- und Hochachse.

Steuerbewegungen: Volles Höhensteuer
und volles Seitensteuer gleichzeitig.

Beendigung: Neutralstellung des Höhen-
ruders und Seitenruders.

Motor: Gedrosselt

Die Maschine trudelt nach der Seite des Sei-
tenruderausschlages.

Das Trudeln ist die anormale Flugbewe-
gung, die unbeabsichtigt am häufigsten auftritt
und gerade in den Anfängen der Fliegerei zu
außerordentlich vielen Unfällen geführt hat.
Nicht etwa, weil es an sich besonders gefährlich
ist, sondern nur, weil es in „gefährlicher“, d.h. zu
niederer Höhe ungewollt und ungewohnt ein-
getreten oder fahrlässig eingeleitet wurde. Die
zahllosen Unfälle, die auf das Trudeln zurück-
zuführen sind, haben nicht nur Veranlassung ge-
geben, diesen Flugzustand als besonderes Lehr-

gebiet in die Anfangsflugausbildung aufzuneh-
IN men, sondern haben in neuerer zeit spaat die
Bu Fluezeurkonstrukteure angeregt, „trudelsichere
Abb. 1. ‚Trudeln. Flugzeuge zu bauen oder wenigstens die „trudel-
fähigen“ mit einer Vorrichtung zu versehen, die automatisch das Ab-
reißen des Luftstromes verhindert. Denn die Voraussetzung des Tru-
delns ist „Fahrtverlust“ unter gleichzeitigem Aufkommen eines Dreh-
momentes. . .

In genügender Höhe ist das Trudeln, gewollt oder nicht, nichts
weniger als gefährlich, jedenfalls nicht mit den modernen Maschinen,
die ohne Absicht, man kann fast sagen ohne besondere Mühe, nicht in

diesen Flugzustand zu versetzen sind. Es bedarf nur einfacher Neu-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 107

tralstellung der Ruder, um das Trudeln zu beenden und anschließendes
Aufrichten der Maschine aus dem resultierenden Sturzflug.

Die Trudelbewegung ist nicht jedermanns Geschmack. Sie kann
unter gewissen Voraussetzungen auch für den daran Gewöhnten er-
hebliches körperliches Unbehagen zeitigen. So ist es sehr wahrschein-
lich, daß viele Unfälle mit dem gewöhnlichen Trudeln nur auf ein Ver-
sagen des Sinnenapparates im menschlichen Körper während dieser
Flugbewegung zurückzuführen ist.

Das flache Trudeln.

Das Flugzeug fällt mit großer Umdrehungsgeschwindigkeit in
flacher Spirallinie (0°—-45°) bei gleichzeitiger Drehung um seine
Längs -und Hochachse.

Das flache Trudeln ist eine auf Autorotation zurückzuführende
Trudelbewegung. Während beim gewöhnlichen Trudeln das Flugzeug
eine ausreichende Vorwärtsgeschwindigkeit behält, so daß stets ge-
nügende Ruderdrücke am Höhenruder und Seitenruder wirksam sind,
die die sofortige Beendigung der Trudelbewegung herbeiführen kön-
nen, ist dies hier nicht der Fall. Es ist daher sehr schwer, aus dem
flachen Trudeln herauszukommen.

3. Seitengleitilug oder Side-slip (Abb. 2).

Das Flugzeug rutscht unter Beibehaltung der Flugrichtung nach
einer Seite ab.

Flugbahn-Seitenansicht Flugbahn-Vorderansicht.

Abb. 2
Seitengleitflug
(Side-slip).

Steuerbewegungen: Querruder, Gegenseitenruder.
Beendigung: Neutralstellung des Querruders und Seitenruders.

Das Flugzeug rutscht nach der Seite, nach welcher Querruder
gegeben wird.

Das Wesentliche dieser Gleitflugbewegung liegt in ihrer Doppel-
wirkung: Starker Höhenverlust bei geringster Vorwärtsbewegung und
Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Side-slip ist als unschätzbares Hilfs-
mittel für das Landungsmanöver im allgemeinen, besonders aber für
Notlandungen in schlechtem und unbekanntem Gelände, anzusehen.

4. Ueberschlag aus der Normallage nach oben, Looping (Abb. 3).

Die Flugbahn des Flugzeuges während eines Loopings ist ein ver-
tikaler Kreis.

Steuerbewegungen: Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärts-
geschwindigkeit, langsames, aber volles Durchziehen des Höhen-
ruders, nach Erreichen der Rückenlage langsames Neutralisieren
des Höhenruders.

Motor: Vollgas oder Abdrosseln nach Erreichen der Rückenlage.

Der Looping ist die beliebteste, wohl aber auch die einfachste
Kunstflugfigur. Auf Flugzeugen mit geringer Spannweite und hoher
Flächenbelastung erfordert er jedoch einige Uebung. Voraussetzung
für ein gutes. Gelingen dieser Flugbewegung ist eine so große Vor-
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Abb. 3.
Ueberschlag
aus der Normallage
nach oben.

wärtsgeschwindirkeit bei Beginn, daß im höchsten Punkt der Flugbahn
eine genügend große Zentrifugalkraft der Schwerkraft entgegenwirkt.

5. Hochgezogene Kehrtkurve (Abb. 4). Turn.

Das Flugzeug ändert durch
Drehung um seine Hochachse in
nahezu vertikaler Ebene seine ur-
sprüngliche Flugrichtung um 180°.
Steuerbewegungen: Tie-

fenruder zur Erhöhung der
Vorwärts - Geschwindigkeit,

Hochziehen durch Höhenruder

in nahezu vertikale Lage,

| langsames, aber volles Sei-
D tenruder, Seitenruder neutra-
lisieren.

Motor: Vollgas bis das Flugzeug
in der hochgezogenen Lage
dreht, dann Motor abdrosseln.

Der Turn, korrekt geflogen,
—— a —— verlangt viel Uebung. Die Schwie-

z y rigkeit der Ausführung besteht
Ansicht von hinten Ansicht von vorne darin, die Drehung um die Hoch-
achse des Flugzeuges in der Ebene
zu vollziehen, in der sich das Flug-
zeug in hochgezogenem Zustande
befindet. Schon geringe Steuer-
fehler verursachen ein Abdrehen
Abb. 4. Hochgezogene Kehrtkurve. aus derselben.

Anflug

6. Gesteuerte, waagrechte Rolle. Rolling (Abb. 5).

Das Flugzeug dreht sich unter Beibehaltung seiner waagerechten
Flugrichtung um 360° um seine Längsachse.

Abb. 5.

Gesteuerte,
waagrechte
Rolle
in Normallage.

Steuerbewegungen: Erhöhung der Geschwindigkeit im Hori-
zontalflug. Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefen-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 109

ruder. Langsam Tiefenruder neutralisieren und ein wenig Höhen-
ruder. Langsam Querruder neutralisieren.

Motor: Vollgas oder ein wenig gedrosselt.

Die gesteuerte waagrechte Rolle ist eine sehr schwierige Flug-
figur und hinsichtlich der für sie notwendigen Steuerbewegungen wohl
die komplizierteste. Die oben angegebenen Steuerbewegungen können
nur als ungefährer Anhalt dienen. Kunstgerecht kann die Rolle nur
geflogen werden, wenn alle Steuerorgane der jeweiligen Lage des
Flugzeuges entsprechend harmonisch zusammenwirken. Wenn oben
die Bedienung des Seitenruders weggelassen wurde, so geschah es
nur, um das Hineindenken in den Steuervorgang nicht zu sehr zu er-
schweren. Und tatsächlich ist es auch möglich, eine einigermaßen
gute Rolle ohne Betätigung des Seitenruders auszuführen. Natürlich
erfüllt diese nicht ganz die Bedingung der Beibehaltung waagerechter
Flugrichtung.

Die Schwierigkeit der Ausführung der Rolle besteht darin, wäh-
rend der Drehung des Flugzeuges um die Längsachse Höhe und Flug-
richtung einzuhalten. Sie wird ohne weiteres offenbar, wenn die
Steuerbewegungen an einem Flugzeugmodell erforscht werden. Man
wird dabei finden, daß Höhen- und Seitenruder in jedem Augenblick
der Drehbewegung eine andere Stellung einnimmt. Daß diese Prä-
zisionsarbeit nur von einem hochentwickelten fliegerischen Feingefühl
geleistet werden kann, liegt auf der Hand. Die Rolle ist demnach nicht
nur Spezialtrainingsmittel für die hohe Schule des Fliegens, sondern
zugleich ein Maßstab für das fliegerische Gefühl eines Fliegers,

7. Rückenilug (Abb. 69).

Das Flugzeug liegt auf dem Rücken und ist befähigt, in dieser
Lage alle Flugbewegungen und Flugzustände der normalen Fluglage,
also Geradeausflug, Steigflug, Kurvenflug und Gleitflug, sowie die
meisten Figuren der anormalen Fluglagen: Steilkurve, Trudeln, Ueber-
schlag nach oben und unten, Turn, Side-slip, gesteuerte und unge-
steuerte Rolle etc., auszuführen.

Die Rückenlage wird entweder durch eine halbe langsame Rolle
oder durch einen halben Looping herbeigeführt.
Steuerbewegung der halben Rolle: Langsam volles

Querruder. Langsam volles Tiefenruder. Querruder neutrali-
sieren.

Abb. 6.

Halbe gesteuerte Rolle
zur Rückenlage.

|
u
|

Motor: Vollgas oder etwas gedrosselt.
Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugstank und
Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.

Steuerbewegung des halben Looping: Tiefenruder zur
Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit. Langsames Durchziehen
des Höhenruders. Nach Erreichen der Rückenlage langsames,
fast volles Tiefenruder.

Motor: Vollgas.
Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und
Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.
Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Die Herbeiführung der Rückenlage nach den beiden Arten ist
nicht besonders schwierig. Nach der ersteren Art muß der Rücken-
flug die ursprüngliche Flugrichtung genau fortsetzen, nach der zweiten
Art genau entgegengesetzt aufnehmen.

—
Abb. 7.
Halber Ueberschlag
nach oben
zur Rückenlage.

a) Geradeausflug.
Die Bedienung der Leitwerke macht anfangs große Mühe, da man
alles, was man bisher unter sich sah, in der Rückenlage über sich
hat. Höhen- und Tiefenruder tauschen ihre Funktion gegenseitig
aus. Tiefenruder hebt den Motor an oder über den Horizont (Him-
mel ist über, Erde ist unter dem Horizont!). Höhenruder senkt den
Motor an oder unter den Horizont. Was in Normallage mit Seiten-
ruder links zu erreichen war, erfordert in der Rückenlage Seiten-

j FR Abb. 8.
= . Rückenflug.

ruder rechts. Querruder rechts bringt linke Fläche, Querruder links
die rechte Fläche der Erde näher. Also Querruder links und Seiten-

N an

Halbe Rolle

aus Rückenlage
zur Normallage.

ruder rechts erzeugen den der Linkskurve in der Normallage ent-
sprechenden Kreisbogen, Querruder rechts und Seitenruder links
den der Rechtskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen.
Der Geradeausflug ist nur auszuführen, wenn der Motor durch Ein-
bau von Rückenflugtank und Rückenvergaser in der Rückenlage
des Flugzeuges mit voller Kraft laufen kann. |
Zu berücksichtigen ist, daß infolge des umgekehrten Flächenprofils
die Auftriebskräfte weit geringer sind als in der Normallage, infolge-
dessen der Geradeausflug erheblich größere Vorwärtsgeschwindig-
keit bedingt.

b) Steigilug.
Nur mit vollaufendem Motor auszuführen.

c) Kurvenflug.
Mit Vollgas und mit gedrosseltem Motor auszuführen.
Der Kurvenflug in der Rückenlage erfordert wegen der im Absatz
„Geradeausflug‘ näher beschriebenen Steuerwirkungen außer-
ordentliche Uebung. u

Nr. 6 „rLUGSPORT“ Seite 111

d) Gleitflug.

° Erfordert große Uebung, weil es
schwierig ist, den entsprechen-
den Gleitwinkel aufrechtzuer-
halten.

e) Steilkurve.
Erfordert sehr viel Training, da
das Flugzeug sehr leicht aus der
steilen Rückenkurvenlage in die
Normallage herausfällt.

fi) Trudeln.

Das KRückentrudeln ist nicht
schwieriger und gefährlicher als
das normale Trudeln. Voraus-
setzung ist natürlich, daß -der
Flugzeugführer erkennt, daß die
Maschine rückentrudelt, und
weiß, wie es zu beenden ist.

Ansicht von hinten Ansicht von vorn S teuer bewe gungen: Vol-
les Tiefenruder, volles Sei-
tenruder.

Anflug Fr Beendigung: Neutralisieren
\ \ des Seitenruders, lang-

sames Durchziehen des
Höhenruders.

Der Pilot wird beim normalen
Trudeln auf seinen Sitz gepreßt.
Im Rückentrudeln ist die Tendenz umgekehrt, er wird vom Sitz
weggeschleudert und hängt unter gewaltigem Druck in den Schul-
teranschnallgurten.
Körperlich ist das Rückentrudeln ebenso angenehm oder unange-
nehm wie das Normaltrudeln.
Die Beendigung des Rückentrudelns erfolgt sofort nach Zentralisie-
ren der Steuer. Es resultiert zunächst ein übervertikaler Sturz-
flug, aus. dem das Flugzeug durch langsames Durchziehen des
Höhenruders aufzurichten ist. Selbstverständlich ist es auch mög-
lich, aus dem Rückentrudeln wieder in die Ausgangsrückenlage zu
kommen, wozu nur nötig ist, das Flugzeug aus dem übervertikalen
Sturzflug durch kräftiges Tiefenruder in die Rückenlage zu drücken.
g)Ueberschlag nach oben und unten (Abb. 11 und 12).
N Siehe weiter unten.

Abb. 10. Hochgezogene Kehrtkurve
in Rückenlage.

Abb. 11.
Ueberschlag
. aus dem Rücken-
° Hug nach oben.

h) Turn. Zn
. Mangels eines Horizontes ist es sehr schwierig, die für einen kor-

rekten Turn nötige Steillage herauszufinden... : -- --
Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Abb. 12.
Ueberschlag
aus der Rückenlage
nach unten.

i) Side-slip.
Steuerbewegungen: Querruder, Seitenruder in gleichem
Sinn.

Abb. 13.
Gesteuerte 8 |
waagrechte >
Rolle ! |
in Rückenlage.
k) Gesteuerte waagerechte Rolle (Abb. 13).
Analog der Darstellung der Rolle in Normallage. \
Steuerbewegungen: Erhöhung der Vorwärtsgeschwindig-
keit im horizontalen Rückenflug. Langsam volles Ouerruder.
Langsam Tiefenruder zentralisieren und ein wenig Höhen-

ruder. Langsam volles Tiefenruder. Langsam Querruder.
zentralisieren.

8. Uebertrieben starkes Steigen, an-
schließend Sturzilug. Männchen
(Abb. 14).

Das Flugzeug steigt senkrecht
in die Höhe und fällt plötzlich nach
vorne über in vertikalen Sturzflug.
Steuerbewegungen: Er-

höhung der Vorwärtsge-
schwindigkeit im Horizontal-
flug. Langsames, aber zügi-
ges Durchziehen des Höhen-
ruders, bis das Flugzeug senk-
recht nach oben steigt. Auf-
richten aus dem resultieren-
den Sturzfluge durch lang-
4 sames Höhenruder.

Motor: Vollgas bis zum über-
zogenen Zustand, dann voll-
ständig abdrosseln.

9. Ungesteuerte Rolle. Geschnellte
Rolle.

Das Flugzeug schnellt in waage-
rechter Spirallinie um 360° um
seine Bewegungsrichtung unter
gleichzeitiger Drehung um seine
Abb. 14. Männchen. Längs-, Quer- und Hochachse.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 113

Steuerbewegungen: Kräftiges Höhen-, Seiten- und gleich-
namiges Querruder gleichzeitig.

Motor: Vollgas.

Diese Flugbewegung erscheint als eine Art horizontale Trudel-
bewegung. Sie ist sehr einfach zu fliegen und verdankt ihren Platz
an dieser Stelle nur dem Umstand der bei ihrer Ausführung auftreten-
den hohen Beanspruchung.

10. Ueberschlag aus der Normaliluglage nach unten. Looping. (Abb. 15).

Die Flugbahn des Flugzeugs während des Loopings nach vorne
ist ein vertikaler Kreis nach unten.

Abb. 15.
Ueberschlag aus der Nor-
malfluglage nach unten.
Looping nach vorne.

Steuerbewegungen: Langsames, ab unterer Tiefpunktlage vol-
les Tiefenruder.
Motor: Drosseln, vor unterer Tiefpunktlage Vollgas.

Der Motor muß für diese Flugfigur mit Rückentank und Rücken-
vergaser ausgerüstet sein.

Diese Flugbewegung widerspricht eigentlich dem fliegerischen
Empfinden und kann, wenn überhaupt, nur deshalb Anspruch darauf
erheben, als Kunstflugfigur im engeren Sinn zu gelten, weil es doch
in der Hand des Flugzeugführers liegt, die bei der Ausführung auf-
tretende gewaltige Beanspruchung auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
Im großen und ganzen ist der Looping nach vorne eine brutale Miß-
handlung von Flugzeug und menschlichem Körper und ihm deshalb ein
praktischer Wert für die fliegerische Vervollkommnung abzusprechen.
Er gehört mehr ins Reich der Akrobatik.

Der Looping nach vorne ist schwer auszuführen, besonders die
zweite Hälfte, d. i. also die Flugbahn vom unteren Tiefpunkt zum
Ausgangspunkt.

Während der Abwärtsbewegung tritt zunächst eine erhebliche
Geschwindigkeitszunahme ein. Sie bleibt aber vorerst ohne nachtei-
ligen Einfluß auf den menschlichen Körper. Erst vom Uebergang der
senkrechten Sturzfluglage in die Rückenlage, wo zur Fallbeschleuni-
gung noch voller Propellerzug kommt, macht sich die Zentrifugalkraft
auf den auf der Außenseite der Flugbahn liegenden Körper durch star-
ken Blutdrang nach dem Kopf unangenehm bemerkbar. Es erscheint
durchaus möglich, daß dabei kurze Bewußtseinsstörungen auftreten
können. Nun kommt es aber gerade in diesem Augenblick auf volles
Funktionieren der Sinne an. Gerade die Kraft, die so großes physisches
Unbehagen hervorruft, ist für die zweite Hälfte der Flugbewegung, die
Flugbahn vom Tiefpunkt bis zur Ausgangsstellung, von großer Bedeu-
tung. Zu dem körperlichen Unbehagen kommt aber jetzt noch die
weitere Erschwerung, daß nämlich die Steuerbewegungen ohne irgend
welche Anhaltspunkte am Horizont gegeben werden müssen. Es er-
Seite 114 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

fordert eine außerordentliche Uebung, ohne Verdrehung und Neigung
den Ausgangspunkt des Loopings zu erreichen.

Bedienungsfehler zeitigen häufig beim Uebergang des Flugzeugs
aus der senkrechten Sturzfluglage zur Rückenlage starke Schwingun-
sen der Tragflächen, die allerdings sofort nach Einnahme der Rücken-
lage verschwinden. Sie sind auf den Wechsel der Anströmrichtung

Abb. 16.

Halber Ueberschlag
nach unten aus Normal-
lage zur Rückenlage.

zurückzuführen. Manchmal treten diese Schwingungserscheinungen
auch kurz vor Erreichen der Ausgangslage auf.
11. Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben. Looping aus der
Rückenlage nach oben (Abb. 11). on

Die Flugbahn des auf dem Rücken liegenden Flugzeugs ist ein ver-
tikaler Kreis nach oben.

Abb. 17.

Halber Ueberschlag
aus Rückenlage
nach oben.

Ö ü ä indigkeit
Steuerbewegungen: Erhöhung der Vorwärtsgeschwin
durch leichtes Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Nach
Ueberschreiten des Höhepunktes leichtes Zurücknehmen des
Tiefenruders, und wieder langsam volles Tiefenruder.

Motor: Vollgas, nach Ueberschreiten des Höhepunktes vollständig
abdrosseln.

Die beim Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten gegebene
Darstellung ist in ihren wesentlichen Punkten auch hier zutreffend. Die
physische Beanspruchung des menschlichen Körpers ist etwas
geringer.

oo om , Flug-
Damit sind so ziemlich alle bisher bekannten anormalen
bewegungen und Flugzustände behandelt worden. Die Kombination
der einzelnen Kunstflugfigur mit einer oder mehreren anderen ergibt
eine ganze Reihe mehr oder minder schwieriger Flugbewegungen. Die
wichtigsten sind: nn

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

a) Die Schraubenlinie,

In gerader Vorwärtsbewegung führt das Flugzeug mehrere ge-
steuerte Rollen aus.

b) Geschlossene Acht im Rückenflug.
Kombination eines rechten und eines linken Kreises in Rückenlage.
c) Vertikale Acht.
Kombination von Ueberschlag aus der Normallage nach oben und
anschließendem Ueberschlag nach unten.
d) Vertikale Achtausder Rückenlage.
Kombination von Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben und
anschließendem Ueberschlag aus der Rückenlage nach unten.

Abb. 18.

Halber Ueberschlag
aus Rückenlage
nach unten.

e) Rollenkreis.
Das Flugzeug beschreibt unter gleichzeitiger Ausführung mehrerer
Rollen einen vollen Kreis in horizontaler Ebene.

fi) Rollenacht.
Das Flugzeug beschreibt unter dauernder Ausführung von Rollen
eine Flugbahn in Acht-Form in horizontaler Fbene. |

g) Rechter RollenkreisinlinkenRollen. Linker Rol-
lenkreisin rechtenRollen.
Kunstflugprüfung
Die vorliegende Abhandlung behandelt
den Kunstflug nur mit Rücksicht auf seinen
eigentlichen Zweck als Mittel zu fliege-
rischer Vervollkommnung. Soweit es nur
diesen erfüllt, unterliegt er keinen beson-
deren gesetzlichen Bestimmungen. Anders,
wenn er zur Befriedigung der Schaulust
öffentlicht vorgeführt wird. In diesem Falle
ist eine besondere Erlaubnis nötig, die nur
nach Ablegung und Bestehen einer Prüfung
vor einem besonders bestellten Sachver-
ständigen erteilt wird.
Die Kunstfilugprüfung
für die Gruppe K]I
ist in zwei Flügen und in der nachstehenden
Reihenfolge zu erledigen:
1. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, ein
Ueberschlag nach oben, Steigen,

zwei .Ueberschläge nach oben
Abb. 19. Geschlossene Acht dicht hintereinander, Steigen auf
in Rückenfluglage in hori- 0,5 km Höhe, hochgezogene Kehrt-

zontaler Ebene. kurve erst rechts, dann links,
Seite 116 „rLUGSPORT“ Nr. 6

Steigen auf 0,6 km Höhe, übertrieben langsamer Gleitflug
mit Kurven bis 0,4 km Höhe, Ziellandung mit abgestellter
Zündung. .

2. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, Rolle rechts mit annähernd waag-
rechtem Rumpf, hochgezogene Kehrtkurve, eine Rolle links,
Steigen auf etwa 1 km Höhe, Trudeln rechts, Steigen auf
etwa 1 km Höhe. Trudeln links, Platzrunde, Seitengleitflug
rechts, Platzrunde, Seitengleitflug links aus mindestens 100 m
Höhe bis zur anschließenden Landung.

Abb. 20. Abb. 21.
Vertikale Acht aus Normalfluglage. Vertikale Acht aus Rückenlage.

Bei der Kunstfilugprüfung für die Gruppe K II,

der die Prüfung für die Gruppe K I vorauszugehen hat, ist folgender

Prüfungsflug vorzuführen:
Steigen auf 0,8 km Höhe, halbe Rolle zur Rückenlage, 10 Se-
kunden Rückenflug mit voll laufendem Motor, ganze Rolle,
halbe Rolle, zur Normallage, übertrieben starkes Steigen, so-
fort anschließend senkrechter Sturzflug mit gedrosseltem
Motor, Steigen auf 0,8 km Höhe, halber Ueberschlag zur
Rückenlage, Wendung um 180 Grad in-der Rückenlage, hal-
ber Ueberschlag zur Normallage und anschließende Ziellan-
dung mit abgestellter Zündung.

In der Kunstflugprüfung hat der Bewerber den Grad von Ge-
schicklichkeit zu beweisen, der bei der öffentlichen Vorführung von
Kunstflügen im Interesse der Sicherheit der Schaulustigen unbedingt
gefordert werden muß. Lebendig und annähernd fehlerfrei, nicht not-
wendig „kunstgerecht“, sind die einzelnen Kunstflüge in vorgeschrie-
bener Reihenfolge vorzuführen. Die Bindung an eine bestimmte Rei-
henfolge ist von besonderem flugspädagogischem Wert. Sie bedeutet
nichts anderes als die generelle Forderung, fliegerisches Können mit
fliegerischer Disziplin zu paaren.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 117

Civilian Coupe.

Bei der Luftschau der englischen Luftkräfte in Heston 1929 flog
zum ersten Male der zweisitzige Kabinenhochdecker Civilian Coupe.
Die Maschine wurde bei Versuchsflügen für einige Zeit mit angezo-
senem Knüppel mit verminderter Geschwindigkeit von 60 km/Std.
geflogen, ohne daß die Steuerfähigkeit sich verminderte. Sie soll jetzt
in Serien gebaut werden.

Die abgestrebten Flügel sind an das Kabinendach angeschlossen
und an den Rumpf anklappbar. Das Kabinendach aus splitterfreiem
Glas ist als Notausgang vorgesehen. Die Sicht ist nach vorne, unten
und oben sehr gut. Die Maschine ist in Holz gebaut und mit Sperr-
holz beplankt. Der Passagier sitzt schräg rechts hinter dem Führer.
Die Kabinenpolsterung ist abknöpfbar, um jederzeit die Rumpfkon-
struktion nachprüfen zu können. Die Sitze sind luftgepolstert, mit Gur-
ten versehen und zur Aufnahme von Fallschirmen eingerichtet. Die
Steuer werden bis auf das Seitensteuer durch Stoßstangen betätigt.
Interessant ist die Verwindungsklappenbetätigung ohne äußere Hebel.
Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß die vom Rumpf kommende
Stoßstange a an einer zwischen Rollen laufenden Kulisse b angreift.
In diese Kulisse ist eine Kurve eingeschnitten, in der sich ein an
dem Hebel c befestigter Bronze-Gleitklotz bewegt. Der Hebel c
bewegt den am Verwindungsklappenholm e befestigten Hebel d. Die
Bremsseile der Radbremsen sind mit der Seitensteuerung folgender-
maßen gekuppelt: Die Seile laufen über je zwei, mit einer Stange b
gekuppelte Doppelrollen a zu dem Fußhebel c. Im normalen Betrieb
sind die Bremsseile gelockert. Beim Rollen wird der Bremshebel e
je nach der gewünschten Bremswirkung angezogen, hiermit die Dop-
pelrollen a mit ihrem beweglichen Lagerbock verdreht und die Brems-
seile angespannt. Beim Einschlagen des Fußhebels werden jetzt die
jeweiligen Bremsseile betätigt. Sollen beide Räder gleichzeitig ze-
bremst werden, so wird der Bremshebe! e weiter angezogen.

Serienmäßig wird der 75-PS-A.B.C.-Hornet-4-Zylinder-Motor ein-
gebaut. Auf Wunsch wird das Civilian Coupe auch mit dem 105-PS-
Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motor geliefert, wobei das Leerge-

Civilian Coupe
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 6

wicht um 21 kg auf 447 kg steigt. Spannweite 10,80 m, Länge 5,80 m.
Bei angeklappten Flächen Breite 3,43 m, Länge 7,10 m. Flächenbe-
lastung 43,9 kg/m?. Maximalgeschwindigkeit 163 km/Std. bzw. 185,6
km/Std. mit Genet-Major. Landegeschwindigkeit 57,6 km/Std. Steig-
leistung 168 bzw. 244 m pro Min.

(„The Aeroplans“)
Einzelheiten des Civilian Coupe:

Oben links: Sichtverhältnisse vom Führersitz aus; rechts oben: Verwindungs-
klappenbetätigung; Mitte: Schematische Darstellung der Klappensteuerung; links
Mitte: Flügelanschluß.

Fahrgestell und Bremsseilführung des Civilian Coupe.

Links unten: Bremsseilführung; rechts: Kugelverbindung der Fahrgestellstreben.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XI.

Der neue Fokker F XII, konstruiert aus den Erfahrungen der vor-
hergehenden Typen, hat den gleichen Flügelinhalt wie der Fokker
F VIII. Der Flügel in üblicher Fokker-Konstruktion besitzt zwei durch-
gehende Holme mit Sperrholzstegen und Spruceflanschen. Das ganze
mit Sperrholz bedeckt. Der Flügel ist mit vier Bolzen am Rumpf be-
festigt. Hinter dem Führerraum ist die Flügelnase, um Raum zu ge-
winnen, ausgespart. Im Mittelstück sind die geschweißten Betriebs-
stoffbehälter in 3 Abteilungen, zusammen 2000 1 fassend, eingebaut.
Der Flügel ist an diesen Stellen mit Duralumin beschlagen. Zum
Heißen des Flugzeuges sind oberhalb des Flügels Oesen zur Befesti-
gung des Heißtropps vorgesehen. Steuerkabel und Radiodrähte liegen
innerhalb des Flügels. Von den drei 425-PS-Wasp-Motoren sind zwei
im Flügel und einer in der Rumpfnase untergebracht.

Von zwei Betriebsstoffanzeigern zeigt einer den Betriebsstoffvor-
rat bei auf dem Boden stehender Maschine und der andere den Be-
triebsstoffinhalt in Fluglage.

Rumpf Stahlrohr, in sich verstrebt und teilweise verspannt.

An den Motoreinbau schließt sich nach hinten ein Gepäckraum
2,20 m lang, 1,75 m breit, Höhe vor dem Führersitz 90 cm und 60 cm
hinter dem Führersitz an. Weiter folgt nach oben hin der Führerraum
ganz geschlossen, von dem ein Steigschacht nach unten führt. Die
Führer sitzen hinter den Propellerebenen der Seitenmotoren. Führer-
sitze verstellbar, Doppelsteuerung.

Passagierraum 4,9 m lang, 2 m breit, 1,85 m hoch. Die 16 Sitze

Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeusg F XI.
Seite 120 — „FLUGSPORT“ Nr. 6

Fokker Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XI.

sind in drei Reihen, vgl. die Uebersichtsskizze angeordnet. Hinter dem
Kabinenraum liegt Toilette und der Hauptgepäckraum 1 m lang, I m
breit und 1,5 m hoch.

Rumpfbedeckung über den Führersitzen Alumin, dahinter Lein-
wand teilweise abnehmbar zur Kontrolle der Rumpfteile.

QOuerruder Holz, Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Leinewand
bedeckt, Höhen- und Seitenruder ausgeglichen, HMöhenleitwerk vom
Führersitz aus verstellbar.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Malbachsen mit
nach den Seitenmotoren führenden Stoßaufnehmern.

Spannweite 23 m, Länge 17,2 m, Höhe 4,28 m, Flügelinhalt 82 m.
Leergewicht 4300 kg, Gesamtgewicht 7100 kg. Geschwindigkeit max.
320 km, min. 107 km, mittlere 180 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in
6 Min., auf 2000 m 14,5 Min. Gipfelhöhe 5000 m. Aktionsradius mit
vollen Tanks 1250 km.

Die Probleme der Atmung bei herabgesetztem Luftdruck.

Dr. med. Ernst Gillert hielt auf dem flugtechnischen Sprechabend
der W.G.L. am 6. März einen Vortrag. Ausgehend von den physiologi-
schen Atmungsvorgänzen am Boden. berichtete der Vortragende über
seine Versuche bei der D. V.L. in Adlershof. Da sich, dem erniedrigten
Luftdruck folgend, die in den Baucheingeweiden befindlichen Gase
ausdehnen, tritt frühzeitig und mit zunehmender Höhe steigend eine
Bewegungsbehinderunge des Zwerchfells, des Hauptatmungsmuskels,
ein. Die sich ergebende Störung schränkt sowohl die Einatmungs- wie
Ausatmungsbewegung und damit die Lungendurchlüftung ein. Hilfs-
muskulatur der Atmung tritt in Tätigkeit, und die Größe der Atmungs-
arbeit steigt. Mit ihr verbunden ist eine Steigerung des Sauerstofi-
bedarfes. Der Sauerstoffbedarf des gesamten Organismus, gemessen
am sogenannten Grundumsatz, wird gleichfalls erhöht, da die Stoff-
wechsellage eine andere geworden ist. Bei jeder körperlichen Arbeit
kommt es in erster Linie zum Verbrauch tierischen Zuckers, dem in
der Muskulatur ständige vorhandenen Glykogen. Vortragender konnte
zeigen, daß der menschliche Organismus bei Luftdruckherabsetzung
mehr Zucker zu verarbeiten imstande ist als in Bodenhöhe, und zwar
auch dann, wenn keine Arbeitsleistung besteht. Die bei Genuß von
200 & Zucker in Bodenhöhe einsetzende Zuckerausscheidung im Harn
bleibt schon in einer Nennhöhe von 1000 m aus. — Ueberraschender-
weise zeigt sich, daß die Höhenkrankheit, jene von Ballonhochfahrten
bekannte, als „Zerstörung der Persönlichkeit“ zu definierende Verän-
derung der Person bei reichlichem Zuckergenuß wesentlich später
eintritt als bei Fiweißnahrung. — Auch Arbeitsleistung beschleunigt
das Eintreten der Höhenkrankheit. Aufenthalt in der Höhe wirkt auf
die Kreislauforgane ähnlich wie Arbeit. Bei Arbeitsleistung in Boden-
höhe steigt die Zahl der Pulsschläge an; die Arbeit der Kreislauf-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 121

organe nimmt zu. In viel höherem Maße ist dies in erniedrigtem Luft-
druck der Fall.

In wie rationeller Weise der Organismus mit dem aufgenomme-
nen Sauerstoff haushält, ergibt sich daraus, daß er im menschlichen
Organismus nur zu den Stellen des jeweiligen Bedarfes vom Blute
herangeführt wird, und zwar durch die Blutkapillaren, welche sich
öffnen, während sie in den übrigen Körperbezirken zeschlossen blei-
ben, und daraus, daß der Organismus imstande ist, die aus Glykoren
gebildete Milchsäure wieder in Glykogen zurückzuverwandeln bei Zu-
fuhr von Sauerstoff. Dies geschieht in 3—5fach erößerem Umfange
im Organismus als es im Reagenzglasversuch gelingt. Es handelt sich
hier um keinen stöchiometrisch dargestellten Vorgang, sondern um
eine energetische Kopplung. So wird Milchsäure durch verhältnis-
mäßig geringe Sauerstoffmengen immer wieder zum Verschwinden
gebracht. Eine besondere Bedeutung kommt der Beziehung saurer
Valenzen zum Atemzentrum zu. Schon geringfügige Verschiebungen
der Gewebe- oder Blutreaktion des Atemzentrums nach der sauren
Seite führen zu seiner Erregung. Auf die dann folgende Vertiefung
der Einatmung folgt vergrößerte Ausatmung; mit ihr ist Vermehrung
der Kohlensäureausscheidung verbunden. Letztere steigt mit zuneh-
mender Höhe. Diese früher auf Herabsetzung des Kohlensäurebin-
dungsvermögens bezogene Erscheinung ist durch die Steigerung des
Glykogenabbaues bei herabgesetztem Luftdruck zu erklären, Niedri-
ger Luftdruck führt zu einer Vermehrung der roten Blutkörperchen,
deren absolute Zunahme im Kreislauf eine Verbesserung der Sauer-
stoffversorgung der Körpergewebe bedeutet. Die roten Blutkörper-
chen, in welchen der Sauerstoffträger, das Hämoglobin, eingeschlossen
ist, stellen gleichsam autonome Gebilde dar. Ihr Verwandschaftsver-
hältnis zum Sauerstoff ändert sich um bis 160% mit einer Verände-
rung der Wasserstoff-Ionenkonzentration, dem Maßstab für den sauren
oder alkalischen Charakter der vorherrschenden Reaktion. Sauer-
stoffaufnahme und -abgabe vollziehen sich in Hundertsteln bzw. Tau-
sendsteln von Sekunden.

Von Einfluß auf die Atmungsvorgänge sind die Veränderungen
der Kreislauforgane. Die frühzeitig eintretende Herzvergrößerung hat
Verkleinerung des Exkursionsraumes der Lungen zur Folze. Die Lunge
selbst ist bei erniedrigtem Luftdruck reichlicher blutgefüllt als in
Bodenhöhe. Da beim Fliegen ständig Beschleunigungseinflüsse wirk-
sam sind, müssen Untersuchungen der Atmungsphysiologie des Flie-
gers und besonders des Höhenfliegers ständig die Beziehungen zu
Beschleunigungen berücksichtigen, im Gegensatz zu den Atmungs-
vorgängen beim Ballonfahrer, der Beschleunigungen nur beim Steigen
und Fallen des Ballons ausgesetzt ist. .

Vortragender berichtete sodann über sauerstoffsparende Mittel
und Atmungsgeräte.

Statax-Motor Typ „S 3“.

Die Statax-Motor A.-G. in Zürich hat einen neuen Flugmotor, der
zunächst für Sportflugzeuge in Frage kommen soll, entwickelt. Die
Voraussetzungen für diesen Motor waren: eine absolute Betriebs-
sicherheit, ein sehr gleichförmiges Drehmoment, geringer Brennstoff-
verbrauch und herabgesetzte Feuersgefahr.

Der Motor ist auf Grund dieser Voraussetzungen als Halb-Diesel-
motor (Lizenz Statax-Hansen) durchgebildet. Er ist ein Zweitaktmotor
mit untersetzter Propellerwelle. Die Zylinder haben keine Ventile und
werden mit reiner Luft in der üblichen Weise gespült. Der Brennstoff,
gewöhnliches Lampenpetroleum oder Gasöl, wird mittels Preßlust in
Seite 122 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

die Zylinder eingeblasen. Die Einblasluft wird durch die kleinen an
die Hauptzylinder angegossenen, in der Abbildung sichtbaren Pumpen-
zylinder erzeugt. Durch eine besondere Pumpe wird der Brennstoff
zu den im Bild gut sichtbaren Einblasdüsen geführt. Zum Anlassen des
Motors wird zweckmäßig etwas Benzin angewendet, und während
der ersten zwei Minuten des Betriebes erfolgt die Zündung wie bei
normalen Verpuffungsmotoren durch einen Magnet. Nach 1—2 Mi-
nuten Betriebszeit genügt die Zylinder- und Kompressionswärme, um
den eingeblasenen Brennstoff zur Verbrennung zu bringen. Der Motor
läuft dann mit Selbstzündunge. Der Magnet kann während der Selbst-
zündung zur Sauberhaltung der Kerzen eingeschaltet bleiben. Bei Ein-
setzen der Selbstzündung steigt die Tourenzahl um etwa 5 Prozent.
Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Frisch- und eine Um-
laufölpumpe. Die Zylinder arbeiten auf ein Getriebe, welches die
Drehzahl auf die Hälfte herabmindert. Dadurch ist die Verwendung
eines Propellers mit hohem Wirkungsgrad gesichert, außerdem können
die Zylinder mit der für die Erreichung der Leistung und Aufrecht-
erhaltung des günstigsten Wärmezustandes betrieben werden. Die
normale Drehzahl des Propellers ist im Flug 1200 per Minute. Bei die-
ser Drehzahl leistet der Motor 45 PS. Seine Leistung kann ohne
Schwierigkeit auf 50 PS gesteigert werden, was zur Erzielung eines
kurzen Startes sowie zur Erreichung großer Höhen besonders vorteil-
haft ist.

Es muß noch erwähnt werden, daß der Motor als Kurbel-, Pleuel-
und Kolbenlager Nadellager verwendet. Dazu ist das ganze Triebwerk
“nach dem Kruppschen Nitrierungsverfahren gehärtet, welches sich be-
kanntlich bei den bedeutendsten Flugmotoren der Welt hervorragend

Zu ‘bewährt hat. Die Zylin-
der bestehen aus nichro-
misiertem Grauguß von
höchster Festigkeit und
besten Laufeirenschaf-
ten. Sie haben abnehm-
bare Zylinderköpfe aus
Leichtmetall. Die DIN-
Normung ist bei dem
Motor weitgehend an-
gewandt.

Statax-Motor
Typ „S 3“.

Nr. 6 „TrLUGSPORT“ Seite 123

ze

=\

Im

Inland.

Der Deutsche Luitfahrzeugausschuß hat am 25. Febr. 1931 seine 1. Vollver-
sammlung abgehalten. Die Zusammensetzung des Ausschusses ist im wesent-
lichen die gleiche wie die des Vorläufigen Deutschen Luftfahrzeugausschusses.
In der Vollversammlung wurde eine Geschäftsordnung und die von den Unter-
ausschüssen für Flugzeuge und Flugmotoren vorgelegte Prüfordnung für Flug-
zeuge und Flugmotoren angenommen. Diese Prüfordnung geht jetzt dem Reichs-
verkehrsministerium und dem Reichsrat zu und wird nach Annahme durch die
Behörden in einem amtlichen Blatt veröffentlicht werden.

Ausbildungsergebnisse des letzten Geschiftsiahres der „Deutschen Luftfahrt
G.m.b.H.“, Berlin W 35, Blumeshof 6/II. Bei den Fliegerschulen Berlin-Staaken,
Böblingen (Württ.) und Würzburg wurden im letzten Geschäftsjahr folgende Aus-
bildungsergebnisse erzielt: Den Sportfliegerschein Ai oder A2 erwarben 154
Schüler, den Kunstflugschein erwarben 24 Schüler, Uebungsflüge führten aus 180
Sportflieger. Insgesamt wurden ausgeführt 34306 Flüge. Bei Ueberlandilügen
wurden zurückgelegt: 122013 km. Die Gesamtflugleistung der Schulen betrug:
5629 Flugstunden.

Das Romar-Flugboot für Frankreich ist in Travemünde aufmontiert und zu
Wasser gebracht worden. Unter Führung des Flugkapitäns Steindorff zeigten
die ersten Probeflüge in bezug auf Geschwindigkeit als auch auf Tragfähigkeit
bessere Fortschritte gegenüber der Eigenschaft der im Besitze der Deutschen
Lufthansa befindlichen Romar-Flugboote. Nach Beendigung der Abnahmeflüge
in Travemünde wird die Romar nach ihrem französischen Bestimmungshkafen St.
Raphael im Mittelmeer in zwei oder drei Etappen durch den Kanal über die
Biskaya überführt werden.

Trainingsmöglichkeit in der Segeliliezerschu'e der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
auf der Wasserkuppe.

Um ausgebildeten Segelfliegern (im Besitz des Ausweises C), die nicht über
längeren Urlaub verfügen auf der Wasserkuppe Uebungsmöglichkeiten und die
Gelegenheit zum Erwerb des amtlichen Segelfliegerausweises zu bieten, ist fol-
sende Einrichtung getroffen:

Während der Kurse vom 71. 4.— 2.5. 18. 5. — 30. 5.

3..06.— 30. 6. 6. 7. — 21. 7.

: 14. 8. — 2. 9. 5. 10. — 31. 10.
ist dauernd Uebungsmöglichkeit vorhanden.

Während der Kurse vom 18. 5. — 30. 5. und vom 6, 7. -- 21. 7. ist für ent-

sprechend geübte Teilnehmer die Möglichkeit gegeben hochwertige Maschinen zu
fliegen.
Für Fortgeschrittene, die im Besitz des Gleitfliegerausweises B sind, be-
steht Uebungsmöglichkeit und evtl. Gelegenheit zur Ablegung der Segelflieger-
prüfung C in den Kursen vom 7. 4. — 2. 5., vom 14. 8. — 2. 9, und vom 5. 10. —
31. 10.»

Die Kosten der Teilnahme richten sich entsprechend den allgemeinen -Aus-
bildungsbedingungen nach der Dauer des Aufenthalts, wobei ein angefangenes
Drittel des Kurses als voll gerechnet wird, d. h. einschließlich

Versicherung für ”% der Kurszeit % der Kurszeit darüber hinaus
Vereinsangehörige RM 50.— RM 8.-— RM 100.
Deutsche (sonstige) RM 75-— RM 120.— RM 150.—
Ausländer RM 150.— RM 240.— RM 300.—

Die Anmeldung hat möglichst 14 Tage vor dem beabsichtigten Tag des Fin-
treffens an die Leitung der Schule zu erfoleen.
Deutschland-Flug 1931.
Ein Luftfahrtverein schreibt uns zum Deutschland-Flug 1931 folgendes:
Bezusnehmend auf die treffende Bemerkung in der letzten Nummer des
„Flugsport“ über die Ausschreibung des Deutschland-Fluges 1931, erlauben wir
Seite 124 „FLUGSPORT" Nr. 6

uns, da die Angelegenheit auch für die Leser des „Flugsport“ von Interesse sein
dürfte, Ihnen folgendes mitzuteilen:

1. Die Verquickung der technischen Punktwertung mit dem Streckenflug
scheint uns deshalb nicht sehr glücklich gewählt zu sein, weil geringe technische
Unterschiede bereits zu einer Minderbewertung führen müssen, die selbst von
Flugzeugen überlegener Geschwindigkeit auf dem Streckenflug auf keinem Fall
eingeholt werden können. Dafür folgendes Beispiel:

Es konkurrieren eine BFW M 23 mit Siemens Sh 13 in normaler Ausführung
mit einer 3sitzigen Klemm L 26 mit Aufsatz und Kreiselanlasser. Diese beiden
Maschinen können nach der Ausschreibung folgende technische Wertungspunkte
erzielen:

BFW mit 3sitzige Klemm
Sh 13 mit Sh 13a

Auf- und Abrüsten 6 6
Anlasser-Art 0 4
Anlasser-Dauer 2 3
Anlauf 5 5
Auslauf 3 5
Mindestgeschwindigkeit 0 17
Brennstoffverbrauch 16 20
Ausrüstung 12 20

44 80
Danach würde die BFW 36 Punkte weniger erzielen können als die 3sitzige
Klemm in der genannten Ausrüstung. Das bedeutet, daß die Geschwindigkeit der
BFW gegenüber der Klemm nur im Verhältnis 44 zu 80 auf dem Streckenflug
cewertet wird. Eine derartige Minderbewertung kann natürlich von der BFW,
die etwa nur 10-15 km schneller sein dürfte, in keinem Falle eingeholt werden.
Es wird unseres Erachtens auch niemand behaupten können daß die Vor-
teile der Klemm eine derartige -Höhenbewertung gegenüber der BFW recht-

fertigen. Tatsächlich handelt es sich bei den Typen vom technischen Standpunkt

aus gesehen um 2 völlig gleichwertige Flugzeuge. Die Vorteile der Klemm, die
auf Grund der Ausschreibung zu der wesentlich höheren Bewertung führen,
sind außerdem sehr zweifelhafter Natur, denn:

a) die niedrige Mindestgeschwindigkeit der Klemm kann nur deshalb erzielt
werden, weil der dritte Sitzplatz (der Gutpunkte erzeugt) während der Min-
destgeschwindigkeitsprüfung nicht besetzt zu sein braucht,

b) der Kreiselanlasser stellt gegenüber dem normalen Boschanlasser lediglich
eine Kostenfrage dar.

c) der Aufbau ist ein durchaus „umstrittener“ Vorteil.

2. 8 71 der Ausschreibung welcher die Bewertung des Brennstoffver-
brauches regelt, enthält keinerlei Bestimmungen über die Geschwindigkeit, mit
welcher bei der Brennstoffverbrauchsprüfung geflogen werden muß. Infolgedessen
werden die Bewerber wie im vorigen Europaflug mit einer Geschwindigkeit flie-
een, die dem Mindestleistungsbedarf entspricht. Diese liegt etwa bei der 1,4fachen
Mindestgeschwindigkeit, während die mit einer 8S0—100pferdigen Sportmaschinc
erzielbare Höchstgeschwindigkeit das 2—3fache der Mindestgeschwindigkeit be-
tragen kann. Es können also Maschinen, welche auf Grund ihrer sehr starken
Motoren bei dem Streckenflug eine überlegene Geschwindigkeit erzielen, in der
Brennstoffverbrauchsprüfung nicht schlechter abschneiden als Flugzeuge mit
wesentlich geringeren Motorhöchstleistungen.

Wir schlagen zu $ 71 der Ausschreibung folgenden Zusatz vor: „Die bei der
Betriebsstoffverbrauchsprüfung erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit muß minde-
stens das Doppelte der Mindestgeschwindigkeit betragen. Flugzeuge, welche lang-
samer fliegen, werden nicht gewertet.“

Deutschland exvortierte 1930 31 Flugzeuge nach England, 27 nach Rußland,
11 nach den Vereinigten Staaten und 4 nach Frankreich.

Die Automobil- und Luitfahrtabteilung an der Irgnieurschule Weimar. Mit
Beginn des Sommersemesters 1931 wird die Automobil- und Luftfahrtabteilung
der Ingenieurschule Weimar, die durch Zusammenlegung der Ingenieurschule
Altenburg und dem Kyffhäuser-Technikum entstanden ist unter Leitung von Herrn
Dipl.-Ing. E. v. Loeßl eröffnet. Die neue Abteilung ist mit zwei Windkanälen. drei
verschiedenen aerodynamischen Waagen und verschiedenen Motorenprüfständen

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 125

ausgerüstet. An den Flugmotorenprüfstand mit Wasserbremse und Bremsflügel
kann eine Unterdruckkammer zur Prüfung der Höhenleistung angeschaltet wer-
den. Große Konstruktionssäle und praktische Tätigkeit auf dem Flugplatz Wei-
mar gewährleisten eine gute praktische Ausbildung.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Der Segelfliegerhorst „Schill“, Marchtrenk b. Wels (Oesterreich)
beantragt seine Aufnahme in den D.M.S.V. Eventuelle Einsprüche
sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des
„Llugsport“ beim Vorstand zu erheben.

Von der Wasserkuppe. Links: ein Versuchssegler Typ Bootshangwind. Rechts:
das neue Uebungssegelflugzeug Falke der R.R.G.

Was gibt es sonst Neues?

" Antonius Raab ist wieder in Deutschland und wird seine Widersacher ver-
Klagen.

2

\ Mittelholzer hat sich in wenig fliegerkameradschaftlicher Weise in der
Schweizer Presse (Züricher Zeitung) über die Afrikafliegerin Elli Beinhorn ge-
äußert. Elli Beinhorn sitzt jetzt im dunkelsten Afrika ohne jede Verbindung. Sie
kann die Angriffe nicht abwehren. Mittelholzer hätte das wissen müssen; denn
das ist nicht fair play. Vielleicht glaubt er, in Afrika ein Monopol zu besitzen,
oder glaubt Herr Mittelholzer, daß seine Leistungen in Afrika durch Elli Beinhorn
in Schatten gestellt werden?
>

. Ein englischer Segelilieger-Club bestellte für August Quartier auf der Wasser-
uppe.

>

Woli Hirth übernimmt mit verstärktem Hangwind die Segelflugschule Grunau.
>k

Kronield motorschult in Schleißheim.
u

Rossitten forscht intensiv und dressiert Vögel.
2

®

Schwede, der verdienstvolle Segelfluglehrer von Grunau, ist entlassen wor-
den und macht jetzt Polizeidienst in den Straßen einer Stadt Mitteldeutschlands.
Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan; der Mohr kann gehen. Aber tröstet euch,
es gibt noch andere fliegerisch verdienstvolle Lupos, welche auch nun seit Jahren
wieder den Gummiknüppel schwingen und Betrunkene nach Hause bringen müs-
sen. Jedenfalls weiß man in Segelfliegerkreisen, was Schwede geleistet hat. Die
Fliegergemeinde steht hinter ihm. |

Ey

Thea Rasche, eine Deutsche, hat, weil sie den Fußballplatz in Dresden über-
flog, einen Strafbefehl von RM 150.— erhalten. Arme Thea! Beiträge zur Polizei-
strafe werden wir gern weitergeben. j

>

Fritz v. Opel hat eine „Puss Moth‘ bestellt.
Seite 126 „FLUGSPORT" Nr. 6

Ausland.
Raketenilugzeug Cattaneo, genannt nach seinem Konstrukteur, ist soeben be-
endet worden und soll in Italien versucht werden.
Zwei englische Blackburn-,„Iris“-Wasserilugzeuge fliegen zur Zeit nach Gibral-
tar. um an den englischen Luftmanövern über dem Mittelmeer teilzunehmen.
Amerikanische Luitmanöver über New York, an denen sich 650 Flugzeuge
beteiligen, sollen Ende Mai dort stattfinden.
Die 5. Int. Flugzeug-Ausstellung in Prag, veranstaltet vom Tschechoslowa-
kischen Aero-Club, findet im Mai 1932 statt.
Udet, welcher sich in Afrika mit einer Film-Expedition zur Zeit in Neirobi
befindet, fliegt mit dem Operateur Schneeberger nach Deutschland zurück.

Elli Beinhorn hat in Afrika ihre fliegerischen Aufgaben bei der Expedition
des Forschers Bernatzki in Portugiesisch-Guinea beendet. Sie beabsichtigt, Mitte
März Bissao zu verlassen und über Timbuktu—Sahara—Italien nach Deutschland
zurückzufliegen. Der Shell-Konzern hat auf acht Stationen Betriebsstoff bereit-
gestellt. Unter anderem mußte in der Wüste eine besondere Tankstelle errichtet
werden. Die Rückflugstrecke, 9000 km, hofft die Fliegerin in drei Wochen zu
überwinden, so daß mit ihrem Eintreffen Anfang April zu rechnen ist.

Wolf Hirth segelt über New York. Dem unermüdlichen Wolf Hirth ist es am
11. März gelungen, über den Häusern von New York am Riverside Drive und
der 165. Straße einen längeren Segelflug auszuführen. Er startete nachmittags
von einem von ihm vor kurzem entdeckten kleinen Hügel, welcher ungefähr
60 km von New York entfernt ist, schraubte sich auf eine Höhe von 300 m und
schwebte über 1 Stunde lang über den Häusern von New York. Da die Um-
gebung während der Flugdauer polizeilich abgesperrt wurde, ging Hirth vor-
zeitig nieder, obwohl er weit länger hätte in der Luft bleiben können. Der Flug
fand im Beisein von Tausenden von Zuschauern, Berichterstattern und Filmleuten
statt.

Mr. Lander f, ein Pionier des englischen Segeliluges, stürzte am 8. Februar,
bei Versuchen einer neuen Startmethode mit dem „Scud‘ tödlich ab. Die Start-
beschleunigung durch das sich auf eine mechanisch angetriebene Winde auf-
wickelnde Startseil war für die Maschine zu groß, und Mr. Lander flog senkrecht
in den Hang.

N

SS

ss NN

Ausschreibung
für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luitiahrt-Verbandes e. V.
und des Deutschen Modell- und Segelilugverbandes e. V.
Veranstalter $1 .

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem
Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V. zu Pfingsten 1931 einen Modell-

ettbewerb.
lich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e.V.

Geschäftsstelle:

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luit-
fahrt-Verband e. V. Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 21. 5. 1931 auf der Wasser-
kuppe (Rhön), Post Gersfeld.

Zeitund Ort des Wettbewerbes:

Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, dem 24. Mai 1931, auf der
Wasserkuppe (Rhön) statt.

Artdes Wettbewerbes$2

Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle,
und zwar werden die Leistungen der Teilnehmer unter 18 Jahren und über
18 Jahre getrennt gewertet.

min

PMATENTSAMMLUNG
1931 des An Band IV

No. 5

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 515648; 516124. 125, 126, 127. 755, 929; 517805

Antriebsmaschinen und Zubehör.
(Gruppe 12-15).

C 13 Pat. 516929 v. 29. 3. 27, veröff. 30.
1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappij, Kotterdam. seefing-
zeng.
Patentansprüche:

1. Seeflugzeug mit aus luftgekühltem Rückkühler
und seewassergekühlter Zusatzrückkühleinrichtung be-
stehenden Einrichtung zum regelbaren Rückkühlen des
Motorkühlwassers nach Patent 474405, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der nicht unmittelbar in das Seewasser
eintauchende, vorzugsweise oberhalb der Schwimm-
livie des Flugzeuges angeordnete Zusatzrückkühler an
Leitungen und Pumpeinrichtungen angeschlossen ist,
die zur Zu- und Abführung des kühlenden Seewassers
dienen,

2. Seeflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in Räu-
men des Flugzeuges, z. B. im Flügel.

3. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler als Ober-
flächenkühler mit zwei getrennten Wasserkreisläufen
ausgebildet ist.

4. Seeflugzeug nach Arspruch 1 oder folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß zum Hochpumpen des vom
Zusatzrückkühler benötigten Kühlwassers eine beson-
dere Umlaufpumpe vorgesehen ist, welche von einem
vorhandenen Hilfsmotor angetrieben wird.

5. Seeflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kühlwasserleitung des Zusatz-
rückkühlers mit einer Lenzpumpe in abschaltbarer Ver-
bindung steht.

6. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler höher
liegt als der Luftrückkühler und für letzteren als Aus-

Abb2
2

gleichbehälter für Wasserausdehnung und -verlust
dient.

7. Seeflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Luftrückkühler durch Verbindung mit
der Seewasserführung gleichzeitig als zusätzlicher
Wasserrückkühler ausgebildet ist.

8. Seeflugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Seewasserzuführung in eine am Luft-
rückkühler vorgesehene Regenvorrichtung o. dgl. aus-
mündet.

9. Seeflugzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet
durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in einem
besonderen geräumigen Ausgleichbehälter.

10. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnung der
Kühlwasserzuleitung des Zusatzrückkühlers trichter-
artig ausgebildet und in die Fahrtrichtung gestellt ist,
so daß die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges auf
dem Wasser für das Fördern des Zusatzrückkühlers
nntzbar gemacht wird.

11. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, da-
durch gekennzeichnet, daß die Abflußöffnung der Zu-
satzkühlwasserleitung in saugdüsenförmiger Ausbildung
unterhalb der Wasserlinie mündet, um das vorbeiströ-
mende Fahrwasser eine den Kühlwasserumlauf begün-
stigende Saugwirkung ausüben zu lassen.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C 18 Pat. 516124 v. 13. 7. 27, veröff. 26.
1. 31. R. Alkan und G. Lesourd,
Paris.  BReglervorrichtung zum Fernstenern
einer Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge
mittels einer von einem Motor angetriebenen
Hanptstenerwelle.
Patentansprüche:

1. Reglervorrichtung zum Fernsteuern einer Bom-
benabwurfvorrichtung für Flugzeuge mittels einer von
einem Motor angetriebenen Hauptsteuerwelle, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Hauptsteuerwelle (21) ein
breiter Daumen (25) sitzt, der zum wahlweisen Sper-
ren von einzelnen Sperrklinken (26, 27, 28) dient, von
denen die eine Klinke (26) von Hand mittels eines
Auslösers (30) betätigt wird, während die zweite

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt“ veröffentlicht.
Seite 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 5

Klinke (27) durch eine Daumenscheibe (33) auslösbar
ist, wobei durch eine vorherige Einstellung der Dau-
menscheibe (33) die Klinke (27) auf eine bestimmte
Zeitdauer außerhalb der Bahn des Daumens (25) gehal-
ten wird, und die dritte Klinke (28) unter Einwirkung
eines einstellbaren Uhrwerkes in entsprechenden Zeit-
abständen aus der Bahn des Daumens (25) heraus-
schwingt.

2. Reglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Daumenscheibe (33) einen Win-
kelausschnitt (33a) aufweist, in den sich zwecks Sper-
rung der Hauptstewerwelle (21) nach erfolgtem Bomben-
abwurf das freie Ende der zweiten Klinge (27) legt,
wobei die Daumenscheibe (33) auf einer parallel zur
Hauptsteuerwelle angeordneten, unterteilten Welle (34)
sitzt, deren äußerer Stellknopf (41) unter Vermittlung
einer zwischengeschalteten Zahnkupplung (39, 40) die
Einstellung der Zahl der noch abzuwerfenden bzw. ab-
geworfenen Bomben ermöglicht und sie mittels eines
Zeigers (dla) auf einer Skala anzeigt.

3, Reglervorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Hauptsteuerwelle (21)
lose ein Federgehäuse (51) nebst daran befestigter, den
Ausschlag der dritten Klinke (28) regelnder Daumen-
scheibe (50) trägt und fest mit dem inneren Ende der
zugehörigen Gehäusefeder verbunden ist, wobei das
Federgehäuse (61) noch mit einem Ankerschaltwerk
(52 und 56) gekuppelt ist zur genauen Regelung seines
für eine Auslösung erforderlichen Drehungswinkels.

Pat. 516125 v. 21. 6. 27, veröff. 19. *
c18S.° \

1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Gerät
zum Abwerfen von Lasten von Fingzengen.

Patentansprüche:

1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen
nach Patent 478705, dadurch gekennzeichnet, daß die
mit selbsttätigen Verriegelungsvorrichtungen versehenen
Abwurfhebel zweier oder mehrerer voneinander un-
abhängiger Geräte derart auf einer festen Achse (83)
gelagert und durch ein Kupplungsglied (82) miteinander
kuppelbar ausgebildet sind, daß jedes Gerät für sich
durch den zugehörigen Abwurfhebel oder mehrere
wahlweise zusammengefaßte oder alle Geräte von
einem der zusammengekuppelten Abwurfhebel durch
Schwenken abgezogen werden können.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsglied (82) aus einem auf der festen
Achse drehbar gelagerten Rohr besteht, welches Löcher
(94) für an den Abwurfhebeln vorgesehene bewegliche

Kupplungskörper (93) aufweist, dıe im Sinne der
selbsttätigen Kupplung belastet und an eine Rückhol-
vorrichtung (96) angeschlossen sind.

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß dıe Abwurfhebel durch die selbsttätige Verriege-
lungsvorrichtung in der Ruhestellung vom Rohr losge-
kuppelt sind, dessen Kupplungslöcher (94) bei in der
Ruhelage befindlichem Rohr in Richtung der Abzugs-
bewegung der Abwurfhebel um einen kleinen Winkel
gegenüber den Kupplungskörpern verlagert sind.

4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen die feste Achse und das Rohr
eine Feder (86) o. dgl. geschaltet ist, welche bestrebt
ist, das Rohr in die Ruhestellung zu drehen.

Fallschirme (Gr. 21—23).

c21 Pat. 516126 v. 26. 6. 28, veröff, 19.
1. 31. Frank Roderick Owens, Bea-
ver-Crossing, V. St. A. Fallschirm mit einer
Luftfangröhre.
Patentanspruch:

Fallschirm mit einer Luftfangröhre, deren oberes
Ende in einem Abstand vom Scheitel der Hülle be-
festiet ist, während das untere Ende durch einen Ring

offen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das
Tragseil (17) des Fallschirmes mittels mehrerer Zweig-
seile (18) mit dem Ring (15) der Luftfangröhre (13) ver-
bunden ist, und daß die Halteseile (24) der Hülle (10)
an ein Führungsstück (26) angeschlossen sind, welches
verschiebbar auf dem Tragseil sitzt und in seiner Auf-
wärtsbewegung durch einen am Tragseil befestigten
Anschlag (29) begrenzt wird, wenn der Fallschirm sich
ganz geöffnet hat.

C 91 Pat. 516755 v. 22. 3. 28, veröff. 27. 1.
31. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-
vator“, Rom. Fallschirm mit im Scheitel

Abb. 5 Ab,

EEFELLITRERN,,

Nr. 5 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 19

des Schirmteiles befindlicher Oeffnung, die
durch elastische Mittel vergrößert oder ver-
kleinert wird.

Patentansprüche:

1. Fallschırm mit im Scheitel des Schirmteiles be-
findlicher Oeffnung, die durch elastische Mittel vergrö-
ßert oder verkleinert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß mit dem Schirmteil zwischen äußerem Rand und
mittlerer Oeffnung entweder radial oder konzentrisch
sich ganz oder teilweise über den Umfang des Schirm-
teiles erstreckende elastische Mittel (Gehren, Leinen
oder Bänder) derart verbunden sind, daß sich auch der
mit diesen Mitteln ausgestattete Schirmteil bei Span-
nung der elastischen Mittel durch den Luftdruck aus-
dehnt und hierbei die mittlere Oeffnung mit erweitert.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Schirmteil Hilfsiöcher vorgesehen
sind, die durch Spannung oder Entspannung der elasti-
schen Leinen oder Bänder geöffnet oder geschlossen
werden.

c2 Pat. 516127 v. 25. 12. 26, veröff. 19.

1. 31. Herbert Ray McClintock, San
Diego, Calif., V. St. A. Ans einer Wand
mit mehreren Verschlußklappen bestehender,
am Körper des Fallschirmbenntzers befestigter
Fallschirmbehälter.

Patentanspruch:

Aus einer Wand mit mehreren Verschlußklappen
bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers be-
festieter Fallschirmbehälter, dessen Klappen in ge-
schlossenem Zustande durch Sperrkegel und mit einem

elektromagnetischer Strahlenbündel für die Na-
rigation von Luftfahrzengen.

Auf dem Landungsplatz 10 sind bei 11 Einrichtungen
zur Erzeugung eines elektromagnetischen Strahlen-
bündels 13 dargestellt, das im Beispiel in Form eines
Hohlkegels einen Innenraum 14 umschließt. Der Hohl-
kegel zerfällt in eine Anzahl von Zonen A bis F.

Die Einrichtung zur Erzeugung dieses Strahlungs-
feldes besteht nach Abb. 2 und 3 aus einem ringför-
migen Reflektor 16 (z. B. aus Kupfernetz oder Kupfer-
blech). Der Reflektor ist beispielsweise durch Rota-
tion einer Achse 17 um die Achse 18 in Abb. 3 ent-
standen zu denken.

In der Brennachse des Reflektors ist ein Ringleiter
19 angeordnet, der durch Phasenschiebereinrichtungen
21 aus Induktanz 22 und parallel geschalteter Kapazität
23 in eine Anzahl von Leiterabschnitten (sechs im Bei-
spiel) zerlegt ist. Durch Einstellung der Phasenschieber
21 ist herbeigeführt, daß ein Spannungsknotenpunkt in
deiı mittleren Teil eines Leiterabschnittes fällt, und an
der Stelle eines Knotenpunktes ist ein Sendekreis 24
mit der Antenne gekoppelt, der durch eine Modulier-
einrichtung (Taste 26) gesteuert werden kann. Brenn-
weite und Wellenlänge sollen derart zueinander abge-
messen sein, daß die Brennweite ein ungerades Viel-
faches von einem Viertel Wellenlänge ist.

Im Betriebe werden von den verschiedenen Teilen
der Reflektoroberfläche Strahlungen erzeugt, die in den
einzelnen Abschnitten durch besondere Hilfsmittel, z.
B. Absorptionskreise 28, eigenartig moduliert werden.
Die Vorrichtungen 28 enthalten beispielsweise eine
Taste 29 und einen periodisch veränderlichen Konden-
sator oder eine periodisch veränderliche Reaktanz 31
sowie einen Widerstand o. dgl. 32. Diese Einrichtungen
gestatten nach einem Morseschlüssel (oder einer von
Abschnitt zu Abschnitt verschiedenen Ton- oder Signal-
frequenz) die einzelnen Sektoren des Hohlkegels ver-
schiedenartig zu modulieren, so daß ein Flugzeug
daraus beim Anfliegen des Kegels 13 erkennen kann, in
welchen Abschnitt es gelangt.

Zugring verbundene Splinte zusammengehalten werden,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zugring (21) eine
Handzugschnur, ein biegsamer Streifen (13) o. dgl.
angreift, dessen anderes Ende auf der Innenseite einer
Verschlußklappe (10) befestigt ist, wobei die Handzug-
schnur oder der Streifen zuerst quer über die Wand
des Fallschirmbehälters, dann in entgegengesetzter
Richtung unterhalb derselben quer zu den Faltungen
des verpackten Fallschirmes weiter um einen gefalteten
Teil desselben verläuft.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).
c25 Pat. 517805 v. 12. 6. 29, veröftf. 7. 2.
31. Kolster-Brandes Limited, Sidcup,
Kent, England. Einrichtung zur Erzengung

Der Innenraum 14 ist im Beispiel durch eine andere
Art elektromagnetischer Strahlung gekennzeichnet. Er
ist z. B. erfüllt von einem Strahlenkegel eines Reflek-
tors 36 mit Antenne 37 und Signalisierkreis 38.

Das Flugzeug ist mit einem durch Abb. 4 angedeu-
teten Empfänger ausgerüstet, der imstande ist, Wellen
beliebiger Polarisation aufzunehmen. Beispielsweise
ist ein gekreuzter Antennenleiter 39, 40 vorgesehen,
dessen beide Zweige an ihren Mittelpunkten mit dem
Empfänger 41 verbunden sind.

Bei der Ausführung nach Abb. 5 und 6 besteht der
Reflektor 116 aus einer Mehrzahl von Abschnitten 42
entsprechend den Abschnitten des Antennenleiters 19,
die im verschiedenen Winkel gegen dıe Mittelachse 18,
z. B. mittels eines Zahnsegmentes 43, eingestellt wer-
Seite 20 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

den, in das Zahnräder 44 eingreifen, die durch bei 47
sekuppelte Wellenstücke 46 eingestellt werden können.
Die Wirkungsweise ist im übrıgen entsprechend der
der Abb. 2 und 3.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erzeugung elektromagnetischer
Strahlenbündel für die Navigation von Luftfahrzeugen,
dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise durch Re-
flektoren an sich bekannter Art ein hohlkegeliges, auf-
wärts gerichtetes elektromagnetisches Strahlenbündel
(13) erzeugt wird, das über dem Landungsfeld einen
energiedurchsetzten Raum bildet, der in verschiedene
geometrisch geordnete Teile (A, B, C, D, E) zerfällt,
wobei die Strahlenbündel in jedem Abschnitt eigenartig
modifiziert sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem hohlkegeligen Strahlenbündel (13)
ein eigenartig modifiziertes, geschlossenes elektroma-
gnetisches Strahlenbündel (14) vorhanden ist.

c97 Pat. 515648 v. 11. 8. 28, veröff. 9. 1.
31. Dr.-Ing. e h. Ernst Heinkel,
Warnemünde.  Flugzeugabstoßbahn mit einem
als Energiespeicher dienenden Schwungrad.
Patentansprüche:

1. Flugzeugabstußbahn mit einem als Energiespei-
cher dienenden Schwungrad, dessen Bewegung durch
eine Seiltrommel und mittels eines Seiles auf den
Startschlitten bzw. das Flugzeug übertragen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwung-
rad (8) und der Seiltrommel (6) ein Uebersetzungsge-
triebe, vorzugsweise ein Planetenradgetriebe (10, 11,
12), angeordnet ist, derart, daß das Schwungrad (8)
mit höheren Drehzahlen umläuft als die Seiltrommel (6).

2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Uebersetzungsgetriebe, vor-
zugsweise das Planetenradgetriebe (10, 11, 12), ver-
mittels einer auf die Planetenradscheibe (15) wirken-
den Bremseinrichtung (16) zur Schaltung und Regelung
des Beschleunigungsvorganges dient.

3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, da-
durch zekennzeichnet, daß die Seiltrommel (6) mit
einer Bremseinrichtung (17, 23) versehen ist.

4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (16,

—L &
SH

17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel
(6) durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden.

5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (16,
17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel
(6) elektromagnetisch betätigt werden.

6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16)
der Planetenradscheibe (15) nach dem Abflug des
Flugzeuges (1) selbsttätig ausgerückt wird.

7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (17)
der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges
(1) selbsttätig eingerückt wird.

8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit dem Ablauf
der Beschleunigungseinrichtung (8, 15, 6) ein An-
schlag (38, 37, 36) bewegt wird, der die in den ver-
schiedenen Stellungen des Startschlittens (2) erforder-
lichen Steuerungen, insbesondere der Bremseinrich-
tungen (16, 17), betätigt.

9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß der die Steuerung betäti-
gende Anschlag (38, 37, 36) gleichzeitig zur Aufzeich-
nung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16)
der Planetenradscheibe (15) durch einen Beschleuni-
gungsregler (18, 19, 20) derart selbsttätig eingestellt
wird, daß die Beschleunigung des Flugzeuges wäh-
rend des Ablaufs annähernd gleich groß gehalten wird.

11. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsregler
(18, 19, 20) gleichzeitig zur Messung bzw. Aufzeich-
nung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

12. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch I bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Flugzeug (69)
ausgeübte Anfangstoß dadurch gemildert wird, daß der
am Flugzeug (1) bzw. am Startschlitten (2) befestigte
Auschlag (40) durch einen Hebel (41) gehalten wird,
der sich erst nach Spannung einer Feder (42) umlest
und den Anschlag (40) freigibt.

13. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bremseinrich-
tung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des
Flugzeuges (1) der Startschlitten (2) vermittels des
über Umlenkrollen (5) geführten Seiles (4) gebremst
wird.

14. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (4) dadurch ge-
bremst wird, daß es an einem besonderen Seilhalter
(44) befestigt ist, der mit dem Startschlitten (2) kraft-
schlüssig gekuppelt ist.

15. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückholen des
Startschlittens (2) die den Vorlauf regelnden Vorrich-
tungen selbsttätig ausgerückt bzw. in ausgerückter
Stellung gesichert werden.

16. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (8) wäh-
rend des Zurückholens des Startschlittens (2) in Dre-
hung bleibt.

17. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß die vom Schwungrad (8)
ausgeübte Kraft durch Zuschalten einer Schwungmasse
(8) oder Verschiebung von “Gewichten in radialer
Richtung vergrößert wird.

18. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 17, da-
durch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (9) des
Schwungrades (8) während des Beschleunigungsvor-
ganges mit dem Schwungrad (8) gekuppelt und in
Tätigkeit bleibt.

Pat.-Samml. Nr.5 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 6, am 18. 3. 1931 veröffentlicht.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 127

Zulassung $3
Zugelassen sind nur die Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten
Jungflliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sowie die Mitglieder des
Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Meldungen 84

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des
DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw.
DMSV-Geschäftsstelle einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle des DLV
weitergegeben werden.

Die Meldungen müssen bis 10. Mai 1931, 18 Uhr, bei der Geschäftsstelle des
DLV von den Landesgruppen eingereicht sein. Nach diesem Termin eingehende
Meldungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Sämtliche am Wettbewerb
beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der
Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu er-
lassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche
aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten.

Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die
Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg
ist ausgeschlossen.

Jeder Bewerber bekommt für jedes seiner Modelle eine Startnummer, die
groß und nach allen Seiten sichtbar, unlöslich auf dem Modell anzubringen ist.
Die Modelle müssen nach Möglichkeit helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Bauvorschriften $5

Zugelassen sind alle Segelmodelle von über 1 m Spannweite.

Außer dieser Bestimmung und derjenigen, daß die Modelle keinerlei An-
triebsvorrichtungen haben dürfen, gelten keine weiteren Beschränkungen,

Es können Rumpf-, Stab- und rumpflose Modelle starten. Flächenbelastung
und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt.

Für die normalen Wettbewerbsflüge ist nur Handstart zulässig,

Bewertung 86 .

Es wird gestartet um größte Strecke und größte Dauer.

Dauer und Streckenpreise können mit einem Fluge gewonnen werden.

Als zurückgelegte Strecke wird die gerade Entfernung zwischen Start-
und Landepunkt gewertet, gemessen auf dem amtlichen Meßtischblatt (1:5000)
im Grundriß der Luftlinie.

Als Dauer gilt der Flug vom Start bis zur ersten Berührung mit dem Erd-
boden oder bis zum „Außersicht“-Kommen des Modells für die ausgestellten
Sportzeugen.

Als Beginn des Fluges wertet der Moment der Lösung der letzten Verbin-
dung mit dem Erdboden.

Die Sportleitung wird am Tage des Wettbewerbes den Startbeginn in der
Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe (Rhön),
um 8 Uhr vorm. bekanntgeben.

Bis zu dem von der Sportleitung vorher bekanntgegebenen Startbeginn darf
beliebig oft von jedem Bewerber gestartet werden.

Die Anzahl der Starts für jeden Teilnehmer wird von der Sportleitung am
Austragstage festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl; jedoch
können pro Modell nicht mehr als 6 Starts gewährt werden.

Bei ‚Startschluß in der Luft befindliche Modelle werden voll gewertet.

Auswechslung von beschädigten Teilen ist gestattet,

Als Mindestflugbedingung wird festgesetzt:

Strecke: mindestens 500 Meter
Dauer: mindestens 1 Minute.
(Schluß folgt.)
Das Flugzeug in der Tüte.

Die Anforderungen, welche man heute an ein Flugmodell stellt, sind wesent-
lich höhere als die vor einigen Jahren. Die Erbauer von Flugzeugen haben sich
den. neuzeitlichen Ansprüchen angepaßt, und immer wieder verbesserte Typen
herausgebracht. Auch die Modellbau-Firmen sind gezwungen, mit der raschen
Entwicklung Schritt zu halten. Hier ist es besonders Möbius in Hanau a. M.,
der grundlegend neue Modelle herausbringt. Das neueste Erzeugnis ist „Das
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Flugzeug in der
Tüte“ nach einem
Entwurf von Mö-
bius. Die Abbildung
läßt den zweck-
mäßigen Aufbau
des Modells leicht
erkennen. Der so-
genannte „Halb-
rumpf“ trägt zur
Kursstabilität er-
heblich bei. Durch
die V-Streben sind
die elliptischen
Tragflächen gegen
flugstörende Ver-
windung gesichert:
Bestechend schön ist die Formgebung des recht gut fliegenden Modelles. Sämt-
liche Werkstoffe, darunter auch die fertige Luftschraube, ein farbig gedruckter
Bauplan in natürlicher Größe, erschöpfend genaue Bauanweisung, lichtdichter
Beutel zur Aufbewahrung des Gummimotors, Bambus, Peddigrohr, Räder usw.
werden in einer flachen Tüte verpackt geliefert. Ein falsches Zusammenbauen
wird durch den Plan im Maßstab 1:1 verhindert. Alle diese vorzüglichen Eigen-
schaften lassen das Modell nicht nur für Bastler, sondern vornehmlich auch für
Jungflieger- und Modellbau-Kurse geeignet erscheinen, zumal auch der Preis
von RM 2.75 als ein recht niedriger zu bezeichnen ist. Unterrichtsleiter sollten
sich unbedingt einmal ein Muster des Modells kommen lassen, Fehlschläge wür-
den bestimmt vermieden werden.

Eingesandt.

Im „Flugsport“ Nr. 5, Seite 82, bringen Sie eine Anregung von Ing. Elsing,
die meiner Erfahrung nach mit äußerster Vorsicht zu behandeln ist.
Einer der häufigsten
Gründe des Hängenblei-
bens des Startseiles ist
folgender:
In relativ flachem

a \
S

0]  Startgelände fällt das

- ° entspannte Seil aus dem
Haken und ringelt sich

auf dem Boden. Die noch

niedrig fliegende Maschi-

ne faßt mit dem Start-

haken in eine der Schlin-

gen, und das Seil bleibt

dann entweder über der

Rumpfnase oder aber

über dem Haken hängen,

Diese Art des Hängenbleibens kann aber bei der vorgeschlagenen Art direkt ge-

fährlich werden. Nebenbei ist sie die am häufigsten beobachtete Art. Eine kleine
Holznase gemäß Abbildung hilft da am besten. Stamer.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Gas-Sondernummer der „Woche“, 50 Pf. — Gas! Eine gigantische Ge-
fahr, die uns alle bedroht. Unsere Landesgrenzen bieten keinen Schutz mehr. Der
eigentliche Kampfplatz liegt künftig in der Luft. — Aufsätze von Generaloberst
von Seeckt, Werner ‚Beumelburg, Geh. Rat Prof. Dr. Caro, Prof. Dr. Straßmann,
Hans H. Fell und vielen anderen — viele seltene Bilder, große aufschlußreiche
Karten und phantastische Zeichnungen öffnen allen die Augen über das aktuellste
Problem, dessen Ausmaße viele undeutlich ahnen, das aber nur wenige klar
übersehen.

„FLUGSPORT“

Fine F lugsport -Leistun 8
von besonderer Kühnheit

vollbrachte Ell, Beinhorn

mit ihrem Flug von Berlin
über Sevilla, Forte Etienne
nach Bissao ( Afrika)

Auch dieser Flug
war wie stets ein
glänzender Sieg der

BOSCH - Magnetzünder

und
BOSCH - Zündkerzen
mit denen das Flugzeug Elly Beinhorns

ausgerüstet war.

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Ausbildung z. Segelflieger in d. Schulen d. Rhön«Rossitten-Gesellsch.

Von April bis Ende Oktober finden fortlaufend Ausbildungskurse in den beiden

Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, nämlich

der Fliegerschule des Forschungs-Instituls der RRG,
Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön),

der Segelfliegerschule Rossitten,
Rossitten (Kurische Nehrung) Ostpreußen,

- . . . . 23 .. . .. . haber
statt. Die Ausbildung ist geteiltin Kurse für Anfänger und für Fortgeschrittene (In >
des Gleitfliegerausweises B) und in Trainingskurse (für Segelflieger mit dem Ausweis

O).

Außerdem finden im Juli und August in Rossitten Spezialkurse für Damen statt.
Dauer der Kurse durchschnittlich 4 Wochen. Kursusgebühr (ohne Verpflegung)

für Deutsche RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtorganisationen RM 100.-—;
für Ausländer RM 300.—.

Ausführliche Prospekte sind durch die Schulen erhältlich.

ii hi Intlhinasti ®, a I. Ihn... .
fl GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN '

VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.
ADMIN ITITTINN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag..

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 7 1. April 1931 XXI. Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. April 1931

Was gibt es Neues?

Rhönsegelflugausschreibung 1931.

Ein Anonymus aus Tibris sendet Palman dies Exlibris, eine ano-
nyme Zuschrift.

Amerika wird Europa im Leichtflugzeugbau bald überholt haben.

An Diesel- und Benzinflugmotoren mit doppelt wirkenden Kolben
ist im Ausland erfolgreich gearbeitet worden.

Elly Beinhorn läuft zu Fuß nach Timbuktu.

Eine Erwiderung: Ist Mittelholzer unkameradschaftlich?

Der Meinungsaustausch über den Deutschlandflug wird aufklärend
wirken.

Ausschreibung
des 12. Rhön-Segelflug-Wetibewerbes 1931.

$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates vom 22.7.—5.8. auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-
kuppe einen Internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Regle-
ments der F.A.I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Lei-
stungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßi-
gen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die „Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42,
vom 15. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-
kuppe.

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt
e.V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und
der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

$ 3. Flugzeuge, Probeflüge,

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang
veröffentlichten Bedingungen entsprechen. Für ausländische Flugzeuge genügt,
sofern .in ihrem Ursprungsland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zu-
lassung der technischen Kommission des Wettbewerbes.
Seite 130 „FLUGSPORT"” Nr. 7

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen Dei na
nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzu setzen Sadureh, aß di
mmenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt Werden.
en kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese
‘Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Flugzeuge missen vor rer ne en
i [ en
-obeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ableg n. ! !
Kir solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits dureh iso u
tüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern ni on dem technisc
3 in neuer Probeflug verlangt wird.
a hen können auch vom 20. Juli an auf der Wasserkuppe erledigt
ver Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen hat mittels
Gummistartseils zu erfolgen. Schleppstart ist nicht zugelassen. n neführer
Für die am Wettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und. ugze g ver
muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haiftpflicht- bzw.
icherung nachgewiesen werden.
a Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung
von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, ne Flugzeuge mi
‚erüstet sind”).
F.A.. geforderten Instrumenten ausgerüs
Anträge aut Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an
die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.
$ 4. Bewerber, Meldungen.
Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die er
ri j [ chen
‚chäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältli ordr i
Sans Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen en Me
treter bis zum 30. Juni 1931, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr
a ehmeldungen sind bis zum 6. Juli, 12 Uhr mittags, zuissie se nen
ü i j Nachmeldeschluß ein
iner Nachmeldegebühr von M 25.—, die bis zum \
sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die
hrerstiftung abgeführt. .
a der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die währen!
i ichtbar am Flugzeug ange .
des Wettbewerbes von allen Seiten sich 2 a
F Sportbehörde eines der F.A.l.
Vom Deutschen Luftrat oder von der "
schlossenen Landes Disqualifizierte werden weder a nlissen
ü ä i Wettbewer e
zeugführer zugelassen. Sämtliche am er
i i kennung der Ausschreibung un p ,
sich bei Abgabe der Meldung zur Aner Kae
r ftragten zu erlassender Besti
von dem Veranstalter oder dessen Beau en \ EEE
i lei iti ice Entschädigungsansprüche aller Art g
verpflichten und gleichzeitig auf etwaige chä a
j F schriftlich verzichten. Für Minder]
den Veranstalter und seine Beauftragten Sc Mi sr
S ß die Verzichtserklärung
unter Vormundschaft stehende Personen mu \
ar gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgesch ossen,
wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässig
liegt. sorüfun
5. Bauiestigkeit und Zulassungsprü ung.
Die Baufestigken der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nahu wenn
j i lugbauprüfer ausgestellt ist. -
die durch einen der anerkannten Segel st us
ür di i keit erbracht ist, finden in den vo
für die der Nachweis der Baufestig [ j
Veranstalter zur Verfügung gestellten Ur A eldes Km
i i ü folgen und ihr Ergebn
festigkeitsprüfung muß am Bauort er ne Bestimmungen
i eschäftsstelle der Veranstaltung eingesc ickt sein; i
ch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind „von en Be
Werbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer

werber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes beschei-

en der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen
Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sin

| izubringen:!
en en abune nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anwei-

sung oder eine betreffende nationale Zulassung;
*) Die Uebersetzung der F.A.l.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Ber-
lin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von M 3.— erhältlich.

Nr. 7 „PTLUGSPORT“ Seite 131

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-
der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. $ 3):

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der be-
reits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der
Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen
vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelas-
senen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß
zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung
anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausge-
sprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit auf-
zuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Ein-
bau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mit-
zubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.

Zulassungsprüfungen finden vom 20.7. an auf der Wasserkuppe statt.

. $ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche
im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F.A.L-Lizenz sind, ge-
flogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden,
jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits
im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung
erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschrie-
benen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen,
anwesend sind.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegeraus-
weis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben.
Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amt-
lichen Segelfliegerausweis besitzen; ausländische Teilnehmer müssen den Nach-
weis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt d. h.5 Segelflige von
insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädi-
gung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens
zwei Minuten lang überhöht worden sein muß. — Am Uebungswettbewerb kön-
nen nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem
1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als fünf
Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein
motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch
keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum
Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Lei-
stungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuer-
kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungs-
wettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewer-
bes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische
Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung

erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesen-
den Luftratsmitglieder.

$ 7. Preise.
Gesamtpreissumme M 22 000.—
a) Uebungs-Wettbewerb
Gesamtpreissumme M 10 000.—

1. Preise für die größte Gesamtflusdauer M 3 500.—

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung
von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb noch keine
Flüge von über 1 Stunde Dauer während eines Fluges ausgeführt haben.
Die Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im

Verhältnis der Gesamtflugdauer geteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens
Seite 132 „FLUGSPORT" Nr. 7

aber zwei Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens aber zwei Sunden
erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minu
Dauer. . u
b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Oifen für Flugzeuge unter un
rung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb se
von mehr als 1 Stunde bis zu höchstens 5 Stunden Dauer während eine
Fluges ausgeführt haben. on -
Die Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im ver
hältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen, auf beliebig vielen Flügen die Brönte
Gesamtdauer, mindestens jedoch 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet wer
nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer.
. ise für die größte Höhensumme M 1500...
j Die Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge ver
teilt. welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreic en
Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur |
fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über
der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über
der Startstelle. -
u Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelzner
ausgeschlossen. un.
nang Tnerkennung der drei Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhen
summen.
3. Streckenflugübungspreis M 1500.—. IL
Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge geteilt, welche die inesie
Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwisc on
Start- und Landestelle erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von Kae
als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhätnis der erzie
Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält ieses
einen Preis von M 1000.—, während der Rest für Anerkennungsprämien 1
Uebungswettbewerb Verwendung findet.
4. Bauprämien M 1500.—. -
Fünf Bauprämien von je M 300.— werden denjenigen Flugzeugen zugespto
chen, welche in den maßgeblichen Teilen nach dem 1. September 130 ME
werber selbst gebaut, zum Wettbewerb zugelassen und während des N
bewerbs eine Mindestflughöhe von 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr an
fünf Flugzeuge diesen Bedingungen, SO entscheidet für die Zuerkennung
erößte Flughöhe.
5, Sonderpreise M 2000.—. . \
M 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung beson
derer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelilugwettbewerbes. AB den
Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäl:
„Vorschriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

b) Leistungs-Wettbewerb
Gesamtpreissumme M 12 000.—

. Streckenflugermunterungspreis M 1500.—. on

ae Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge, n
Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtingstrec e
während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 m 80
wertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, weiche
bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 20 km
durchgeführt haben. . 5

kenfluspreis M 2000.—. nn

* ee summe von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge Bi
Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von > m
auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. um diesen 1

FR . ährer oder

Snnen nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führe
um 1. Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben
bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis M 3000.—. an

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welc:i Be

erößte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km zurück-

Nr. 7 „FrLUGSPORT“ Seite 133

gelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Strecken-
leistung.

4. Fernzielfluspreis M 2000.—.

Zwei Preise von je M 1000.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen,
welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg (b. Vacha) und
zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Die Start- und Lande-
stelle muß innerhalb eines Kreises von 1500 m Radius um den trigonometrischen
Punkt auf dem Gipfel der Wasserkuppe liegen.

Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug
erfüllt, so erhält dieses

im Fall der Preise 1 und 4: M 1000.—

im Fail des Preises 2: M 1500.—

im Fall des Preises 3: M 2500.—
wäurend der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwen-
„ung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur
Landestelle bzw. zur Umkehrstelle gemessen.

5. Höhenforschungspreis M 1500.—.

Ein Preis von M 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das wäh-
rend des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe
erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im
Verhältnis der Höhe unter sie verteilt.

6. Sonderpreise M 2000.—.

M 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen wäh-
rend der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen
bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften
für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

$ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Aus-
schusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer.
Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs
die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Fr-
sänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

$ 9, Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. $ 10), dem
Technischen Ausschuß (vgl. $ 11), dem Meßausschuß (vgl. $ 12) gesammelten
Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden
Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.
Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und
entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht
ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Be-
darfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins
zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen
Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht
ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustel-
len oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M 100.— innerhalb
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäfts-
stelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein
muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufune für begründet erachtet
wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein
Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

$ 10. Sportleitung, Srortgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägst die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem „Sportleiter vom Dienst‘ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.
Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntzezreben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. $ 5)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vgl. $ 5 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb
endeültig.

8 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen
Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und
führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßaus-
schuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten
Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-
ausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und
ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungs-
wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen
Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift
kann die Wertung des Fluges ausschließen.

$ 13. Wetterdienstausschuß.
Der Wetterdienstausschuß regeit den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

$ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese
sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle son-
stigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der
Verwaltung in der Öberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft.

8 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Ein-
verständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen,
durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, kön-
nen Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

8 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht
vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der
Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV $ 23 der „Vorschriften für den
Flugsport“, bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem
Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein
Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend ge-
macht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wett-
bewerbes entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau“ und
„Flugsport“.

Frankfurt a. Main, im Februar 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.

Anhang zu $ 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müs-
sen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältnis-
zahl nicht größer als 1.10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem
Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben.
Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führer-
gewicht.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 135

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nach-
weis der Baufestigkeit gemäß $ 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-
schluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis
dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung
des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:
Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch
die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als
Cy X = 0,010 c,” + 0,007
Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-
Segelilugzeug zu 100 Cws = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß
die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy’ = 0,80 m/s, folgende Ab-
hängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:
) = Seitenverhältnis s 10 12 14 16 18 20
G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9
F:i = Segelflugzahl 1,4 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seiten-
verhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein
fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt
sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene
ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.

Nachstehend einige Beispiele:

Flächen-| Seiten- | Segel- gefor-

Name des Flugzeuges be- | verhält- ang“ TE

lastung nis zahl zahl handen

Prüfling. 2 2 20 11,3 7,4 1,54 | 0,72 (fällt aus)
Professor 22 222202020.) 121 13,9 0,87. [1,26
Poppenhausen (Schleicher) einsitz. 7,0 8,6 0,82 1,35
Darmstadt II. . 2 > 2 2 22. 13,6 | :19,2 0,71 1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz
die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschieden-
artigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Lei-

stungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung
erfüllen.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelilugs 1931.

8 1.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs
gestifteten „Hindenburgpreis“ mit Zusatzprämie von M 3000.— aus.

8 2.
Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. bis 31. Dezember 1931.

8 3.

Um den Preis können sich Flugzeugsführer mit dem Segelfliegerausweis C
auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörig-
keit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disquali-
fiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für
sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis ge-
eisnete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche
Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prü-
fung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Aus-
schluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flug-
zeugführer.

84.

Der „Hindenburg-Preis“ mit Zusatzprämie von M 3000.— wird dem Be-
werber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugszeugen während
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7

der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerkennung
ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele
Segelflige des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung ge-
wertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sol-
len als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaft-
lichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt
allein nach dem Wert der Gesamtflugleistung. Die Durchführung der Flüge ist
örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zu-
lässig, d.h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen
das Flugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt wird. Die Ausklinkung
muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das
Barogramm des Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug
hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleit-
flug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Die Feststellung des Ortes
der Loslösung bei Entfernungsflügen hat durch trigonometrische Messung vom
Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwand-
freie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmi-
gung der Veranstalter.

S 5

Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-Preis be-
wirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, durch
eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Ab-
sendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei
Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden.
Für die rechtzeitige Absendung: ist wiederum das Datum des Poststempels maß-
gebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem
der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen
beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport
persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Lande-
stelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkun-
dungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares
Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens
im Maßstab 1:100000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß
der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der
Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

S 6.

Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und
welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1931
anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den Hinden-
burg-Preis werden nach Ablauf des Jahres 1931 in der „Luftschau“ und im „Flug-
sport“ veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Bei-
fügung einer Gebühr von M 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffent-
lichung in der „Luftschau“ bzw. im „Flugsport“ bis 12 Uhr mittags beim Deut-
schen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von
M 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegehen wird. Andern-
falls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland. — Die
Entscheidung des Preisgerichtes, die erst nach Ablauf der Berutungsfrist gegen
die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen I.uft-
rat daher nicht möglich. n

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichs-
präsidenten, zwei Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zwei Vertretern
des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Mo-
dell- und Segelflugverbandes, des Sturmvogels und der Wissenschaftlichen Ge-
sellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der
Entscheidung anhören.

8.7.
Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerken-
nung des Hindenburg-Preises würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben, Ansprüche

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 137

wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht er-
hoben werden. 88.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Per-
sonenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zu-
sammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädi-
gung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch für andere Un-
kosten der Teilnehmer. 89,

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig wer-
dende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen
und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf
Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis“ erscheinen in den
Zeitschriften „Luftschau‘“ und „Flugsport“.

Rhön-Rositten-Gesellschaft e.V.
gez. Dr. Kotzenberg gez. Graf Vsenburg.

Ein Anonymus aus Tibris
sendet Palman dies Exlibris*).

Motto:
Dinge gehen vor im Mond,
Die das Kalb selbst nicht gewohnt.

Die Geschichte des Segelfluges.

Oskar Ursinus, ja, armer Idealist!

Daß es derartiges überhaupt noch gibt! Kam in unserem aufge-
klärten Zeitalter 1920 mit einigen armen Irren auf die Wasserkuppe.
Wollte der zerschlagenen deutschen Fliegerei eine neue Stütze er-
richten. Unter persönlichen Opfern, unter Einsatz der ganzen Persön-
lichkeit. Ja, derart veraltete Mittel wendete er an. Man hat ja auch
gesehen, was daraus geworden ist.

Es starben begeisterte Flieger für die Sache des Segelfluges. In
den Anfangsjahren v. Lößl, Leusch und Standfuß. Sie werden nicht
vergessen sein.

Große Leistungen wurden erzielt von Hentzen, Martens, Botsch,
Schulz, Hackmack und Fuchs. Ja, konnte das die Sache aber fördern?

Prof. Georgii brachte das wissenschaftliche Moment in den Segel-
flug, vergebens.

Stamer und Lippisch opferten ihre besten Jahre der Wasserkuppe.
Nichts konnte das helfen,

Der Segelflug lag danieder. Ganz traurig sah es um ihn aus.

Der Fehler ist uns heute klar, wenn wir zurückblicken auf die
Geschehnisse.

Endlich, endlich im Jahre 1926 kam dann der kräftige Helfer.

Nachzulesen in der „Luftschau“, Jahrgang 4, Nr. 3, Leitartikel.

Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul.

Rudolf Schul, Mitglied des Vereins Modell- und Segelflug, Mag-
deburg, hat nach jahrelangen Modellversuchen eine Flügelform von
guter Eigenstabilität gefunden. Die Schulsche Flügelform, Patent
509465 (vergleiche Patentsammlung Nr. 7), stellt einen Tragflügel dar,
bei dem die schräg nach hinten laufenden Flügelenden als halbe,
flache, mit der Spitze nach vorn gerichtete Hohlkegel ausgebildet

sind, deren Höhlung nach unten und deren Wölbung nach oben ge-

*) Fine anonyme Zuschrift.
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 7

richtet ist. Diese Ausbildung der Flügelenden hat außer der stabili-
sierenden Eigenschaft noch den Vorteil, das Umströmen der Flügel-
enden und damit den induzierten Widerstand zu verringern. Mit
einem in dieser Art ausgeführten Modell von etwa 1,50 m Spann-
weite wurde im Segelmodellwettbewerb Pfingsten 1930 auf der Was-
serkuppe der dritte Preis gewonnen.

Der in der Entwicklung des Nur-Flügel-Flugzeuges bisher mei-
stens beschrittene Weg’ist der, daß man für die ersten Versuche nicht
gleich den Führer und alle anderen Teile in einem dicken Flügel unter-
bringt, sondern nur durch Fortlassen des hinter der Fläche liegenden
Rumpfteiles und Verlegen des Leitwerkes an die Flügelenden zum
schwanzlosen Flugzeug übergeht. Diesen Weg wählte auch der Mae-
deburger Verein und ging im November 1930 an den Bau eines
schwanzlosen Segelflugzeuges, um mit diesem die praktische Ver-
wendbarkeit des „Schulschen Flügels“ beweisen zu können. Die Kon-
struktion und Berechnung des Flugzeuges wurde vom Verfasser
durchgeführt, der als Mitglied der Flugwissenschaftlichen Arbeits-
gruppe an der Gewerbehochschule Köthen Gelegenheit hatte, sich
durch die von der Gruppe durchgeführten umfangreichen Versuche mit
schwanzlosen Modellen, mit diesem Problem schon längere Zeit zu
beschäftigen. Das neue Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker von
14 m Spannweite. Der zweiholmige Flügel ist dreiteilig und besteht
aus einem rechteckigen Mittelstick von 8 m Länge und 2 m Tiefe
und den daran angeschlossenen, bereits erwähnten, gewölbten Flügel-
enden. Für das Mittelstick wurde durchlaufend das amerikanische
Profil M12 verwandt, das wegen seiner geringen Druckpunktwande-
rung für schwanzlose Flugzeuge besonders geeignet ist. Der Flügel
hat einen Flächeninhalt von 26 m?. Bei einem Fluggewicht von 260 kg
beträgt dann die Flächenbelastung 10 kglm?. Die Steuerung besteht
aus den Höhenrudern, die gleichzeitig als Querruder Verwendung fin-
den und an der Hinterkante der Flügelenden angebracht sind, und
ferner den als Endscheiben ausgebildeten Seitenrudern. Die Endschei-
ben sind bis unter den Flügel heruntergezogen und dienen mit ihrem
unteren Teil als Schutz gexen Beschädigung der Flügelenden bei der
Landung, einer Ausführung, die sich bisher sehr gut bewährt hat. Die
Betätirung der Seitenruder erfolgt durch Fußpedale, während die
Höhen- und Querruder durch eine normale Knüppelsteuerung unter
Verwendung eines besonderen Steuerkreuzes bedient werden. Der
mit Sperrholz beplankte, etwa 3 m lange Rumpf ist in zwei Punkten
am Flügel aufgehängt und wird durch V-Streben seitlich gehalten.
Der Führersitz befindet sich unter der Fläche. Unter dem Rumpf ist
eine mit Gummi gefederte Gleitkufe angebracht. Der Starthaken be-
findet sich unterhalb der Rumpispitze.

Am 15. und 22. Febr. fanden die ersten Probeflüge mit dem neuen
Flugzeug auf dem alten Magdeburger Flugplatz auf ebenem Gel#nde
statt. Während am ersten Tag wegen fast vollständiger Windstille
keine brauchbaren Ergebnisse erzielt werden konnten, wurden am
22. 2. bei leichtem Wind eine Reihe von kurzen Gleitilügen ausge-
führt. Die Flüge zeigten eine außerordentlich ruhige und sichere Flug-
lage der Maschine und eine sehr gute Steuerbarkeit im Höhenruder.
Um die Wirkung der Quer- und Seitenruder zu untersuchen, wurden
die Versuche nach dem Bau eines Transportwagens am Sonntag, den
15. 3., am Seeberg bei Börnecke (Harz) fortgesetzt. Obwohl der Wind
ziemlich schwach war und ungünstig zum Hang stand, konnten doch
verschiedene interessante Flüge gezeigt werden, die vom Verfasser
ausgeführt wurden. Schon beim ersten Start fiel der außerordentlich

i
:

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 139

Schwanzloses Segelfluszeug Rudolf Schul.
Links oben: Gelenkhebel für Höhen- und Querruder. Mitte: Maschine von oben
gesehen. Unten rechts: Start vom Seebere.

gute Gleitwinkel der Maschine auf. Bei den ausgeführten Kurven
zeigte sich, daß die Wirkung der Querruder ausreichend, die Brems-
wirkung der Seitenruder aber noch zu klein war. Im übrigen war die
Stabilität des Flugzeuges sowohl in Normallage als auch in den Kurven
ausgezeichnet. Nach einer Aenderung der Seitenruder werden die Ver-
suche fortgesetzt. W. Marczinski.

Zweisitzer Lincoln „Playboy“.

Die Lincoln Aircraft Corporation, Lincoln, hat ein Leichtflugzeug
zweisitzig mit Druckschraube gebaut. Der Flügel dieses Hochdeckers
ist oben gegen einen Spannturm und unten gegen den Rumpf ver-
spannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden von vier Stahlrohrstreben
getragen. An Stelle des Seitenruders sind neben den Querrudern auf
beiden Seiten an der Hinterkante des Flügels Spreizklappen vorge-
sehen, welche wechselseitig für das Kurshalten und gleichzeitige zum
Bremsen bei der Landung verwendet werden. Zum Betrieb dient ein
Lincoln-Rocket-Motor von 25 PS.

Spannweite 10,6 m, Länge 4,2 m, Flüselinhalt 12,5 m?, Leerge-
wicht 160 kg, Fluggewicht 330 kg, Betriebsstoffbehälter 25 I, Höchst-

w

Amerikanischer Zweisitzer Lincoln „Playboy“.
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 7

geschwindigkeit 128km, mittlere 110 km, Landegeschwindigkeit 45 km,
Steigfähigkeit 120 m in der ersten Minute.

Akermann-Kleinilugzeug.

Prof. Akermann an der Universität Minnesota, Konstrukteur des
Hamilton-Ganzmetallflugzeuges, hat ein schönes Kleinflugzeug vorherr-
schend in Metallbauweise konstruiert und gebaut. Führer- und Passa-
eiersitz in dem breiten Boot liegen nebeneinander. Ein 45-PS-Motor
mit Druckschraube liegt hinter und ca. 20 cm unter dem Flügel. Der

Amerikanisches Akermann-Kleinflugzeug, 45 PS.

Flügel ist durch zwei Streben abgefangen. Das Fahrwerk besteht aus
zwei kleinen Ballonrädern auf fester Achse sowie einem kleinen
Schwanzlaufrad unter dem Motor. Dadurch wird eine Kräfteübertr“-
eung durch die Leitwerkstreben vermieden.

Amerikanisches Howard-Rennflugzeug.

Mr. Howard baute sich für die Chicagoer Luitrennen einen kleinen
Renneindecker, mit dem er verschiedene Preise gewann. Der Rumpi-
querschnitt ist so klein wie möglich xchalten, und die Sitzverhältnisse
sind so Mr. Howards Körn*v* Re angepaßt, daß er die Maschine nur
in leichter Kleidung olıne Stiefel und Fallschirm fliegen kann. Trotz-
dem ist die Masci:ine mit 10facher Sicherheit gebaut. Die Flächen sind
mit Sperrholz beplankt und mit Profildrähten verspannt. Rumpf und
Fahrwerk sind aus Molybdän-Stahlrohren geschweißt und mit leichter
Holzverschalung verkleidet. Das Fahrgestell ist unabgefedert. Mr.
Howard begnügt sich mit Ballonreifen. Spannweite 12m, Länge 5,20 m,
Leergewicht 210 kg, Motor 90 PS, Höchstgeschwindigkeit, über 2 km

„Aero Digest.“
Amerikanisches Howard-Rennflugzeug, 90 PS. Oben links: Mr. Howard.

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 141

gestoppt, 320 km pro Std., Landegeschwindigkeit ungefähr 100 km
pro Std., Aktionsradius 400 km.

Rumänisches Jagdilugzeug 1. A.R. 600 PS.

Dieser Jagdeinsitzer mit freitragendem Flügel ist von der rumä-
nischen Militärflugzeugbaufirma ‚„Industria Aeronautica Romana“, Bra-
sov, gebaut. Auffallend bei diesem Tiefdecker ist der kurze Rumpf
ınit dem hoch über der Flugachse des Rumpfes liexenden Höhenleit-
werk sowie die ausgezeichnete windschnittige Form (siehe die Abb.).

Konstrukteure sind: Carafoli, Virmoux, Grossu, Urziceanu, Bar-
bieri, Timochenco, Tchiobano und Cochereano.

Die Betriebsstoffbehälter liegen im Unterteil des Rumpfes und in
den Flügelstümpfen zwischen den Holmen. |

Die am Mittelstück von 2 m Spannweite angesetzten Flügel be-
stehen aus zwei Duralumin-Kastenholmen, die gegeneinander ver-
mittels zweier Distanzstreben verspannt sind. Die Rippen sind aus
Fichte mit Sperrholzecken, Flügelnase Sperrholz. Das übrige lein-
wandbedeckt.

Rumpfteil hinter dem Führersitz, Längsholme und Streben im
Dreiecksverband aus rumänischer Fichte, Beschläge für die Eckver-
bindungen aus Duralumin mit Rohrnieten. Vor dem Führersitz Dur-
aluminkonstruktion (vgl. die Abbildung).

Querruder fast über die ganze Hinterkante des Flügels gehend,
je 0,85 m” Inhalt, auf Kugellagern gelagert.

Höhenleitwerk 2,20 m? mit anschließendem schmalem Höhen-
ruder nicht abgeglichen. Das Kopfpolster mit Luftabströmung verläuft
nach hinten in die Seitenleitwerksfläche. Seitenruder 0,6 m”, auch in
Kugellagern gelagert.

Fahrgestell von 2,01 m Spurweite mit Stoßaufnehmerstreben an

Rumänisches Jagdilugzeug I. A.R. mit Lorraine-Courlis-600-PS-Motor.
Seite 142

„FLUGSPORT“

Nr. 7

70

20%
007

Rumänischer Jagd-
einsitzer I. A. R.
mit Lorraine-Cour-
lis-600-PS-Motor.

Unten: Rumäni-
sches Jagdflugzeug
I.A.R. Flügel Me-
tallholme mit Holz-
rippen, Rumpf hin-
ten Holzkonstruk-
tion, vorn Duralu-

min.

Nr. 7 „TLUGSPORT“ Seite 143

den Flügelstümpfen angelenkt. Schwanzkufe aus Esche steuerbar, um
das Manövrieren beim Rollen zu erleichtern.

Vor dem Führersitz zwischen den Zylinderreihen zwei Vickers-
M.-G. mit Magazinen für je 700 Schuß.

Motor Lorraine Courlis Type 48-5 von 600 PS bei 2000 Umdre-
hungen, 12 Zylinder in W-Form, 145 mm Bohrung, 160 mm Hub,
wassergekühlt. Holzschraube aus Buche 2700 mm Durchmesser. Oel-
kühler Lamblin unter dem Motor und Wasserkühler unter dem Rumpf
verkleidet.

Spannweite 11,50 m, Flügeltiefe max. 2,25 m, min. 1,12 m, Ge-
samtlänge 6,98 m, Höhe 2,46 m, Flügelinhalt 19,80 m?, Leergewicht
1100 kg, Fluggewicht 1510 kg, Flügelbelastung 83 kg, Leistungsbe-
lastung 2,52 kg, Max.-Geschwindigkeit am Boden 325 km/h, in 4000 m
312 km/h, in 5000 m 302 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek.,
Gipfelhöhe 9000 m.

Deeble-Duplex-Motor.

Mr. Deeble, ein reicher Amerikaner, experimentiert schon einige
Zeit an der Entwicklung eines doppeltwirkenden Benzinmotors. Im
Gegensatz zur Dampfmaschine verzichtet er bei seiner Konstruktion
auf den üblichen Kreuzkopf, sondern dichtet seinen Arbeitskolben in
höchst genialer Weise durch einen feststehenden inneren Kolben ab.
Der innere Kolben ist seitlich geschlitzt, um Platz für den Kolbenbolzen
des Arbeitskolbens zu schaffen. In Höhe des feststehenden Kolben-
bodens ist der Zylinder unterbrochen und ein Kompressionsraum mit
seitlicher Ventilkammer aus Leichtmetall eingefügt, durch welche beim
Heraufigehen des Kolbens Gemisch angesaugt wird.

Auf der Abbildung der Kolben sieht
man den Kolbenring des festen Kolbens, der
den Kompressionsraum längs der Breite
der Aussparung des oberen Kolbens mit
einem Vorsprung gegen die Zylinderwand
abdichtet.

Ein kleiner Versuchsmotor ist schon
über 500 Stunden befriedigend zelaufen.
Der neue Motor ist ein Sechszylinder-Rei-
henmotor mit hängenden Zylindern. Er hat
ein Hubvolumen von 152 | und wiegt kom-
plett mit elektrischem Starter und Kom-
pressor 260 kg. Man hofft auf eine Lei-

stung von 300 PS. Ein kompletter Zylin-
Dope koen des ., der mit den beiden Kolben, Ventilen und
wu. Pleuelstange wiegt ca. 25 kg und ist hier-
ınit nicht sehr viel schwerer als der eines Motors von ähnlicher Lei-
stung. Es ist noch erwähnenswert, daß die hohlen Kolbenböden salz-

o

Deeble doppelt
wirkender Flug-
motor, luftge-
kühlt. Links Zy-
linder.

Seite 144 „FLUGSPORT" Nr. 7

vekü rden. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert und treibt
“ Delden auf je einer Seite angeordneten Nockenwellen an. Interes-
sant ist, daß bei jedem Zylinder ein Nockenhebel als Oelsumpfpumpe
ausgebildet ist und den feststehenden Kolben hinreichend mit Schmier-
Öi rgt.
" "Der obere Kolben hat 114 mm Bohrung und 127 mm Hub. Re
untere dagegen 110 mm Bohrung bei demselben Hub des großen # 0 j
bens. Um in beiden Kompressionsräumen trotz des verschiedenen u j
volumens die gleiche Leistung zu erzielen, wurde das Kompressions
verhältnis oben mit 4,75 :1 und unten mit 5:1 angenommen. kor

Außer dem niedrigeren Leistungsgewicht hat der versuc, sb 6)
bessere Beschleunigung, niedrigeren Brennstofiverbrauch und vibra-

a
Auslösehaken für Segelilugzeuge.

Um die Haltemannschaft zu sparen, haben verschiedene deutsche
Segelflieger bereits in den ersten Zeiten an a nare
Haken angeordnet.
Die Auslösehaken
wurden meistenteils,
um den Rumpfteil
nicht zu beanspruchen,

5 | t
über hinteren Ende der Kufe am Rumpf angebrach oo
De netehende Abbildung zeigt zwei französische Auslösehaken

nach A6rophile.

Anschnallgurte

sind bei Segelflugzeugen vorgeschrieben.
Die Kampschulte-Anschnallgurte bestehen
aus Kernleder und Schlauchgurt. Verschluß
aus Stahl. Dieser ermöglicht, durch Her-
ausziehen der Lederzunge den Gürtel
schnell zu öffnen. Der hintere Verbindungs-
ring nimmt plötzlich auftretende Stöße auf.
Zum Anbringen am Flugzeug dient ein
Spezialabfederungsring.

Startseilverlängerung.
Neuerdings ist man auch dazu übergegangen, die Startseile an
beiden Enden mit Hanftauen zu verlängern. Die nachstehend aufge-

sh Mn

& NN, 72

= ®_ 2)

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7 N
Ass

@

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 145

führten Konstruktionen haben sich in der Praxis bewährt. Die Ver-
bindung eines Gummiseils mit Hanftauen ist der Dr. W. Kampschulte
A.-G., Solingen, durch D.R.G.M. geschützt. Abb. 1 stellt den ein-
fachen Ring dar, der in einer Kausche liegt, Abb. 2 zeigt einen Doppel-
ring, Abb. 3 die der Startmannschaft dienende Tauverlängerung.

SU Ei mann
TENZUIUOD NHRFZECHEGETHTANERNNGEN LET Sr \: u ıj HN]
N 7 BA H HIN
=; MN
2. G

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates,
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.L) hat gemäß Mitteilung
vom 2. März 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde
anerkannt:

Frauen-Rekorde:
Klasse C
Amerika (USA)
Miß Evelyn (Bobby) Trout und Miß Edna May Cooper auf Eindecker Curtiss
Robin, mit 170 PS-Challenger-Motor, Flughafen Los Angeles, Kalifornien, vom
4.—9. Januar 1931:
Dauer mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge 123 Std.
Klasse C
mit 2000 kg Nutzlast
Italien:
Sandro Passaleva, auf Flugzeug Savoia-Marchetti S 71 mit drei Walter „Castor“-
Motoren, Flugplatz Cameri (Novara) am 29. Januar 1931:
Höhe 6540 m.
Leichtflugzeuge — 1. Kategorie
Frankreich:
Lalouette und de Permangle, auf Flugzeug Farman 231, mit Renault-Motor zu
95 PS, vom Flugplatz Istres nach Villa-Cisneros, am 11. und 12. Januar 1931:
Entfernungin gerader Linie 2912 km.
Leichtilugzeuge — 2. Kategorie
Frankreich:
Salel und Quintaa, auf Eindecker Farman 230, mit Salmson-Motor zu 40 PS, auf
der Strecke Villesauvage—La Mermogne, am 13. Februar 1931:
Geschwindigkeit über 100 km 168,020 km/Std.
Berlin, im März 1931, Deutscher Luftrat.

Elly Beinhorn startete am 19. März in Dammako (Afrika) nach Timbuktu und
mußte 50 km vor ihrem Ziel wegen Oelrohrbruch notlanden. Die Landung verlief
‘glatt, jedoch war ein Start unmöglich. Elly Beinhorn erreichte nach viertägigem
Fußmarsch unter Zurücklassung von Flugzeug und Gepäck Timbuktu.

Eine historische Feststellung: In Nummer 6 des „Flugsport“, Seite 105, wird
Pegoud als Vater des Kunstfluges bezeichnet, wie das überall geschieht. Wenn
auch dieser französische Flieger den Ueberschlag (Looping) und damit den Kunst-
flug populär gemacht hat, sein Bahnbrecher geworden ist, so sei doch die histo-
rische Feststellung bekannt gegeben, daß der erste Ueberschlag von dem russi-
schen Fliegerleutnant Nesterow gemacht ist. Danach führten ihn zunächst einige
französische Fliegeroffiziere und dann erst Pegoud aus. Diese Tatsache schmälert
keineswegs das Verdienst von P&goud.

Hauptmann.a. D. Dr. Hildebrandt.

Der Flughafen Moskau hat sich zu einem der bedeutensten Luftknotenpunkte,
an dem sieben Luftlinien zusammentreffen, entwickelt. Für den Nachtflugbetrieb
werden die modernsten Befeuerungseinrichtungen eingebaut.

Sprechabend der Motor-Jungilieger in Berlin.

Im Berlin fand am 18. März ein gut besuchter Sprechabend nur für Jung-
flieger statt, der deren Wünsche zur Frage der Erhaltung der am 1. 4. ablaufen-
Seite 146 „FLUGSPORT" Nr. 7

den Füherscheine und zur Schaffung von Uebungs- und Betätigungsmöglich-
keiten zum Ausdruck brachte. Bu
" Die wirtschaftliche Notlage ist besonders unten en
.. . . . . öglic
fühlbar, zumal diese zum größten Teil ohne ie ıen
Ausnutzung des Führerscheins diesen aus Idealismus zur Fliegerei unter per
lichen materiellen Opfern erwarben. Die gesetzliche Forderung des achw ses
von 20 Uebungsflügen. verlangt nunmehr von ihnen neue, für manchen
‚beträchtliche Ausgaben. .
Ds dieser Tatsache ergab sich die Anregung, eine a elen
ü i d Al zu beantragen Tür -
Erneuerung der Führerscheine der Klassen A un e nr
| Ü i 1926 den Führerschein erwor
en Sportflugzeugführer, die nach dem Jahre ‘6 den
haben. Die sehr lebhafte Aussprache ergab die einminge Aufiassung, CO sm
je: s ni hr zu erreichen sei.
Aenderung des Luftfahrtgesetzes nicht me h a
"bei ü ä tschlands eine bedeutend inten
bei den führenden Luftfahrtverbänden Deut nen
iungflieger dadurch erreicht werden,
Vertretung der Interessen der Motoriung nk
i j ü j ischerer Form als bisher zum Aus
diese ihre Wünsche in klarerer und energisc is
} i ierfü i die mehr als 125 Jungflieger
brächten. Grundbedingung hierfür sei, daß J lie
sich in Zukunft bedeutend aktiver im ‚ing duschen ie en eiie-
Es wurde begrüßt, daß die „Deutsche Luitiahrt U. m. D. I. "
gerschule in Staaken den Jungfliegern gute Uebungsmöglichkeiten bien In ar
j i ü ' " irtschaftslage r
über hinaus sich bemüht, der schweren Wir $ Man
ä i kommen gerecht zu werden.
sonderen Fällen durch materielles Entgegen | gerech En aklar
u i Ü j den Preis für die Flugstunde
se aber auch in Zukunft bemüht bleiben, | e w
herabzusetzen, zumal in den Vereinen im Reich zum Teil heute schon niedrigere
ä als in Berlin. Bu
a beschlossen, den gesamten mit der Erweiterung und a
der Uebungsmöglichkeiten zusammenhängenden Fragenkompiin na en
i j i i ieger
-beit mit der Ringleitung des „Ringes Deutscher A
ringen mit allen Kräften zu versuchen. Insbesondere werden ee
Berliner Jungflieger zahlen- und arbeitsmäßig bedeutend stär er h legerfrage
des „Jungfliegerproblems“, denn zu einem solchen hat sich die Jung
inzwischen entwickelt, bemühen. . ebitz.
„Jungfliegerkamerad, bist du schon startklar? Ki

Offizielle Mitteilungen des D.M.S. V.
Die Segelflugvereinigung „Lüwa”, Magdeburg, Fürstenwallstr. I
beantragt ihre Aufnahme Au den > M. Si Aula! mebech Is nen
ind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sin Wo
er vorliegenden Nummer des „Flugsport beim Vorstand zu
erheben.

Ausland. er
Der Lorraine-2400-PS-Flugmotor mit 12 hängenden Zylindern, Des
die Coup-Schneider-Maschinen, hat seine ersten Probeläufe egon oo at
Der London Gliding Club fordert seine Mitglieder zu einem he
lichen Besuch des Rhön-Wettbewerbs auf. Die Kosten der Rei nac a
land vom 25. Juli bis 9. August inclusive Aufenthalt betragen 2. Klasse 17,
3, Klasse 15,4 £. \ "u
Renault bringt einen neuen luftgekühlten Reihenmotor, 100 PS, für Sportilug
zeuge heraus. ken.
Für den französischen Rundilug für Sportilugzeuge, Nennen a
40 Flugzeuge gemeldet. Veranstaltet von der Ur /
E nenal“, findet der Wettbewerb vom 25. April bis 10. Mai statt. Gesell
" Die Cirrus-Hermes-Engineering Co. Ltd., eine neugonründeie ‚en® la
schaft, welche sämtliche Aktiven der Inneren Cirrus Aero g
i -Motoren.
worben hat, baut Hermes- und Cirrus-Mo .
England besaß Ende 1930 499 Privatilugzeuge gegenüber 223 Privatflugzeugen
Ende 1928. u
Byrd rüstet für eine neue Südpol-Expedilon, “ goll versuent een gen
ite, also von SUd-
Pol von der entgegengesetzten Seite, |
Der italienische Rundflug 1931 umfaßt 5500 km und findet im Juli statt,

Nr. 7 „tLUGSPORT“ Seite 147

Luftfahrtausstellung Buenos Aires.
Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

Die British Empire Trade Exhibition, der offizielle englische Ausschnitt aus
der großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires wurde durch den eng-
lischen Kronprinzen am 14. März feierlich eröffnet. Den größten Teil des Aus-
stellungspavillons der englischen Regierung nehmen die Erzeugnisse der
Luftfahrtindustrie ein. Folgende englische Firmen nehmen an der Aus-
stellung definitiv teil:

Armstrong Siddeley Motors Ltd (luftgekühlte Motoren aller Art).

Armstrong-Whitworth Aircraft Ltd (Stahlkonstruktionen),

Bristol Aeroplane Co Ltd: 1 Jupiter-Motor und 1 Modell eines Bulldog-Jagd-
einsitzers).

De Havilland Aircraft Co. Ltd: (Je 1 Ori
neueste Typen 1931).

A. V. Roe & Co. Ltd: (6 Querschnitte des neuen Typs 626, Uebungsflugzeug,
Doppeldecker).

Rolsroyee Ltd: (Querschnitt durch einen wassergekühlten Kestrel (P)-
Motor).

Vickers Aviation Ltd: (Wanderausstellung wie in Paris, Dez. 30).

Palmer Tyre Ltd. (Radbremsen).

Smith’s Aircraft Instruments (Navigationsinstrumente).

C. C. Wakefield & Co. Ltd. („Castrol“).

Diese nunmehr komplette Liste der Ausstellungsobjekte der ausstellenden
Firmen ist an sich nicht überwältigend. Sie gewinnt aber an Bedeutung durch
das Hinzukommen des englischen Marine-Flugzeugträgers „H. M. Aircraft Car-
rier EAGLE“, welcher zwei Seeflugzeuggeschwader an Bord führt, ausgerüstet
mit Blackburn Ripon Torpedo-Doppeldeckern (Motor: Napier-Lyon) und Fairey
HIF-Doppeldeckern (Napier Lyon). Ferner befindet sich an Bord eine Versuchs-
Staffel mit drei der neuesten See-Kampfflugzeuge (Hawker Nimrod See-Kampf-
einsitzer, Doppeldecker; Hawker Osprey See-Kampf-Zweisitzer und Erkundungs-
flugzeug, mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor; Fairey Gordon, See-Erkundungsdoppel-
decker, mit Armstrong-Siddeley Panther-Motor). Diese Versuchsstaffel befindet
sich bereits in EI Palomar, dem bekannten Militärflughafen von Argentinien, in
nächster Nähe von der Landeshauptstadt. Dieser Militärflugplatz steht für die
Dauer der Ausstellung auch allen ausstellenden Zivilflugzeugen zu Demonstra-
tionszwecken zur Verfügung.

Endlich hat der englische Kronprinz seine eigene Privat-,Motte“ (D-H-Puss-
Moth) in Buenos Aires.

Diese englische „Luftflottendemonstration“ in Buenos Aires hat in den Ver-
einigten Staaten verständliches Aufsehen erregt, wie am besten aus einer Neu-
yorker Zeitungsmeldung hervorgeht. Dort heißt es: „Am östlichen Horizont ist
eine große und sehr rührige Fliege aufgetaucht, welche sich anschickt, einen Bei-
geschmack in die sanfte Pomade nordamerikanischer Ausfuhr nach Südamerika
zu träufeln. Eine britische Flotte mit Warenmustern ist in Südamerika eingetrof-
fen. Dieser moderne Handelskreuzzug wird angeführt von dem englischen Kron-
prinzen und seinem Bruder Georg. Sie figurieren sozusagen als Handels-Bot-
schafter. Als Gegenpropaganda müßte Lindbergh mit Frau und Kind nach Buenos
Aires fliegen“... und ähnliche Kommentare mehr. — Unter der Maske sarkasti-
schen Humors scheint sich hier doch ein gut Teil Aerger und Groll über den ver-

suchten „Einbruch in das amerikanische Monopol“ zu verbergen.
®

ginal Puss-Moth und Gipsy-Moth,

Eingesandt.
(Nachst. Zuschrift veröffentl. wir.ohne jede Verantwortung. Stellungnahme behalten wir uns vor.
Ist Mittelholzer unkameradschaftlich? Die Red.)

Die bekannte deutsche Fachzeitschrift „Flugsport“ fühlt sich in einer 6%
Zeilen langen Notiz veranlaßt, Mittelholzer ein wenig fliegerkameradschaftliches
Verhalten gegenüber der deutschen Sportpilotin Elli Beinhorn vorzuwerfen.

Man wird sich erinnern, daß Mittelholzer anläßlich seines Aufenthaltes in
Cap Juby beim letzten Afrikaflug der deutschen Fliegerin begegnet ist, die sich
auf einem Fluge von Deutschland nach Westafrika befand. In seinen Presse-
berichten hat Mittelholzer mit wohlerwogenen und durchaus sachlichen Gründen
das Unternehmen von Frl. Elli Beinhorn kritisiert.

Der „Flugsport‘“ macht es sich hingegen viel einfacher, indem er von „ge-
Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr. 7

hässigen Angriffen im Ausland“ spricht und seinen ahnungslosen Lesern in
Deutschland, die zum geringsten Teile den Inhalt der Berichte kennen können,
die ganze Angelegenheit in den erwähnten 6% Zeilen auftischt, ohne jedoch diese
„Angriffe“ und ihre Motivierung zu präzisieren.

Gestützt auf den Flugbericht Mittelholzers sehen wir uns daher veranlaßt,
die Dinge so darzustellen, wie sie tatsächlich sind und jeder unvoreingenommene
Leser wird sich sagen müssen, daß die junge deutsche Pilotin für die Ratschläge,
die ihr ein erfahrener Flieger gab, nur dankbar sein darf.

1. Bei der Landung in Cap Juby war das 40 PS einmotorige Sportilugzeug
von Frl. Beinhorn nicht in bester Ordnung. Tourenzähler und Oeldruckmesser
funktionierten schon seit einigen Etappen nicht mehr und die Fliegerin unterließ
es, diese allernotwendigsten Reparaturen vorzunehmen, da sie keinerlei Ersatz-
material mit sich führte. Der Benzintank hatte ein Fassungsvermögen für 10 Stun-
den, der Oelbehälter jedoch nur für 7 Stunden, was im Falle von Gegenwind
auf einer 700 km-Etappe für eine 40 PS-Maschine verhängnisvoll werden kann.

2. Frl. Beinhorn brüstete sich gegenüber Mittelholzer damit, daß sie in
Berlin mit nur 250.— Mark Reisegeld zum Fluge nach Afrika gestartet sei.

3. Sowohl Mittelholzer als Captain Wood (ein erfahrener Afrikakenner), der
spanische Fliegerkommandant Burguette und Piloten der Frankreich—Süd-
amerika-Fluglinie waren sich darüber einig, daß die Wüstenregion von Rio de
Oro und deren von Wind umbrauste, von Räuberbanden stets beunruhigte Küste
kein Tummelgebiet für noch unerfahrene Sportflieger mit schwachen, ein-
motorigen und dazu noch schlecht gepflegten Maschinen sei.

Mittelholzer hat seine Kameradschaftlichkeit gegenüber Frl. Beinhorn auch
durch die Tat bewiesen, indem er ihr nicht nur einen Oeldruckmesser aus seinem
Fokker, sondern auch einen Teil seines wertvollen Kartenmaterials übergab.
Mittelholzer empfahl weiterhin der deutschen Pilotin, die von den Franzosen
cut organisierte und viel gefahrlosere Sahara-Route für den Rückflug zu wählen,
womit Frl. Beinhorn — wie Mittelholzer hinzufügte — zugleich die erste Frau
sein würde, die bisher die Sahara im Flugzeug durchquert hätte.

5, Mittelholzer verhehlt in seinem Bericht seine Bewunderung für den Mut
und die Kühnheit der erst 23ijährigen Fliegerin keineswegs, findet jedoch, daß dem
Fluggedanken nicht gedient sei, „wenn aus Unkenntnis und Sensationslust junges
Leben unnütz auf das Spiel gesetzt wird, wo es sich ia nicht um die Lösung
einer neuen Aufgabe handelt.“

Im Interesse der stets ausgezeichneten deutsch-schweizerischen Luftfahrt-
beziehungen sind die Behauptungen des „Flugsport“ außerordentlich zu bedauern,
um so mehr, als es sich bei Mittelholzer um eine Persönlichkeit handelt, die wie
kaum ein anderer deutscher Flieger sich gerade für das deutsche Flugwesen be-
sonders verdient gemacht hat.

Mittelholzers Bücher sind in abertausenden von Exemplaren in Deutschland
verbreitet und geschätzt. Als Deutschlands Luftfahrt 1922 noch unter den Aus-
wirkungen der „Begriffsbestimmungen“ der Entente stand, eröffnete die Schweiz
durch die von Mittelholzer geleitete Ad Astra-Gesellschaft dem deutschen Luft-
verkehr zuerst den Weg ins Ausland. Seither hat allein die Ad Astra sieben
Verkehrsflugzeuge aus Deutschland bezogen. Auf diesen Maschinen hat Mittel-
holzer ein internationales Publikum in ungezählten Flügen über die Alpen ge-
führt. Mit deutschen Flugzeugen und Motoren flog Mittelholzer als erster nach
Persien und durchquerte Afrika, nachdem er vorher gemeinsam mit dem Deut-
schen Zinsmaier sieben Weltrekorde aufgestellt hatte. Dies sind nur wenige
Daten aus der Laufbahn des erfolgreichsten schweizerischen Piloten, der durch
wohlvorbereitete und ebenso durchgeführte Unternehmungen glaubt, der großen
Sache der Luftfahrt besser dienen zu können, als durch Sensationen und Drauf-
eängertum von ephemerer Bedeutung. Dr. W. Dollfus.

Um unsere Leser zu informieren, geben wir nachstehend die 1. Veröffent-

lichung aus dem „Tagesanzeiger für Stadt und Kanton Zürich“ vom 24. 1. 1931.

wieder: ,„. . . Namentlich die Gastfreundschaft der Spanier sei bezaubernd
gewesen. Eine weniger freundliche, als groteske Begegnung bedeutete ihm
das Zusammentreffen mit der deutschen Amateurpilotin Elly Beinhorn,
deren arrogantes Auftreten im umgekehrten Verhältnis zu ihren aviati-
schen Kenntnissen stand und mit greller Deutlichkeit die Irrwege be-
leuchtete, auf denen sich gelegentlich solche Dämchen mit ihren aben-
teuerlichen Unternehmen befinden.“

N.7T 0 0 ,FLUGSPORT“ Seite 149

Sachlich ist zu der Notiz zu bemerken: Gegen die Ansicht Mittelholzers,
daß Elly Beinhorn arrogant sei, kann man nichts sagen. Das ist Gefühlssache.
Ueber die aviatischen Kenntrisse zu urteilen, dürfte eine Unverschämtheit M.s
seit, denn E. B. hat bewiesen, daß sie fliegen kann. Allein mit ihrem Flug nach
Bissao und ihren vorherigen Flügen innerhalb Deutschlands, siehe: Alpenflug
nach Rom, Flügtage usw,

u Noch viel schlimmer ist der Artikel Mittelholzers in der „Neuen Züricher
Zeitug“ vom 1. März 1931, den wir aus Raummangel heute nicht veröffent-
lichen können. (Die Red.)

Wir sind dem Wünsche des Einsenders, seine Erwiderung zu veröffent-
lichen, nachgekommen. Herr Dollfus glaubt, daß damit die Angelegenheit erledigt
ist. Elli Beinhorh sitzt indessen in Timbuktu, von wo aus sie die Angriffe nicht
abwehren kann. Wenn ihr Herr Mittelholzer Ratschläge gegeben hat, so ist das
sehr katieradschaftlich. Wenn Herr Mittelholzer iedoch den Flug in der Oeffent-
lichkeit kritisiert, ohrie daß sich die Angegriffene verteidigen kann, so ist es dies
alleiti, was wir beanstariden. Wir hielten es nicht für nötig, die Angelegenheit aus-
führlich zu bringen. Erst durch die Erwiderung des Einsenders ist sie breitge-
treten worden. Das Urteil über die Kameradschaftlichkeit Mittelholzers überlassen
wir jetzt dem Leser. Die Redaktion des „Flugsport“.

Erwiderung zu dem Artikel „Deutschland-Flug 1931“ in Heft Nr. 6.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Wir geben nachstehender Erwiderung Raum, ohne uns deren
Ausführungen in jeder Beziehung anzuschließen.

Die Aeußerungen zum ,„Deutschland-Flug 1931“ in der März-Nummer,
Seite 123, können nicht ünwidersprochen bleiben. Der Verfasser der Zuschrift
ist sich offenbar nicht darüber im klaren, daß eine Ausschreibung heute ein recht
kompliziertes Gebilde darstellt, das vor erfahrenen Fachleuten nach den Gesetzen
der Flugmechanik aufgebaut wird. Bei der großen Zahl sich widersprechender
Forderungen ist es leider nicht zu vermeiden, daß dem Laien der innere Zusam-
menhang der einzelnen Wertungen schwer zugänglich ist. Deshalb ist es auch
nicht zu verwundern, daß über neue Ausschreibungen von allen möglichen Seiten
abfällige Urteile gefällt werden, die bei näherer Prüfung sich als unhaltbar er-
weisen.

Der Verfasser der erwähnten Zuschrift beweist jedoch nicht nur eine laien-
hafte Unkenntnis, sondern man könnte sogar glauben, er habe geradezu die Ab-
sicht, die Verhältnisse verkehrt darzustellen. Darauf muß im Interesse des Wett-
bewerbes eindringlich hingewiesen werden.

Um nur einige Punkte herauszugreifen, frage ich:

1. Warum soll die BFW mit dem 80 PS Sh 13 und die dreisitzige Klemm aber
mit dem 95 PS Sh 13a ausgestattet sein?

>. Warum soll die Klemm mit einem Kreisel-Anlasser (!) ausgerüstet sein,

BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel?

3. Warum, so frage ich, besitzt die schwere dreisitzige Klemm mit ihrem hohen
Stirnwiderstand und ihrem stärkeren Motor einen um 2 kg niedri-
&eren Brennstoffverbrauch als die BFW?

Fs ist nicht recht ersichtlich, was der Verfasser mit seinem Vorschlage zur
Brennstoffverbrauchsprüfung erreichen will. Glaubt er etwa, daß die Brennstofi-
wertung bei doppelter Minimalgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für
die Sportfliegerei hat? Es soll doch beim Brennstoffverbrauchsflug letzten Endes
der Aktionsradius gewertet werden, eine für den Gebrauchswert und die Wirt-
schaftlichkeit eines Flugzeuges sehr kennzeichnende Eigenschaft.

Der Einbau übermäßig starker Motoren wird übrigens wirksam verhindert
durch die Gewichtsgrenzen, die Brennstoffverbrauchswertung, den Auslauf und
die Mindestgeschwindigkeit. Weiß der Verfasser, daß die Erhöhung der Maxi-
malgeschwindigkeit um nur 25 % unter sonst gleichen Umständen ungefähr eine
Verdoppelung der Motorleistung erfordert?

Auf die Besetzung des dritten Sitzplatzes hat die Ausschreibungskommission
vernünftigerweise wohl deshalb verzichtet, weil die Punktzahl, die zu einer ge-
rechten Bewertung des dritten besetzten Sitzes nötig wäre, im Vergleich zu den
übrigen Punktzahlen verhältnismäßig hoch ausfallen würde. Die Anordnung eines
bequemen dritten Sitzes bedingt auch ohne die Vorschrift, ihn zu besetzen, so
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 7

viele Nachteile infolge des höheren Stirnwiderstandes und des höheren Rüst-
gewichtes, daß die fünf dafür angesetzten Punkte eher zu niedrig als zu hoch ge-
griffen sein dürften.

Was die Kabinenanordnung betrifft, so könnte man ebenfalls der Meinung
sein, daß ihre Bewertung eher zu niedrig angesetzt ist, wenn man bedenkt, daß
nur die ideale Kabine die Höchstzahl von 3 Punkten erhalten kann, und daß außer-
dem eine Kabinenmaschine in der Sichtbewertung wahrscheinlich schlechter ab-
schneidet als eine offene Maschine. Es könnte somit sehr leicht der Fall ein-
treten, daß die Gewinnpunkte für die Kabinenanordnung bei der Sichtbewertung
wieder vollständig verlorengehen.

Der Verfasser hat bei der Abfassung seines Artikels möglicherweise eine
vorhandene, nicht für den Wettbewerb gebaute und ausgerüstete Maschine mit
einer Spezialmaschine verglichen und ist damit zu einem vollkommen falschen
Urteil über die Ausschreibung gelangt. Man könnte natürlich der Meinung sein,
daß die Ausschreibung so abgefaßt sein sollte, daß auch normale Serienmaschinen
mit gleichen Erfolgsaussichten teilnehmen können. Dadurch würden mehr Flug-
zeugbesitzer in der Lage sein, mit ihren Maschinen an dem Wettbewerb teilzu-
nehmen. Ist es aber die Absicht des Veranstalters, durch die Ausschreibung
züchterischen Einfluß auf die Flugzeugkonstruktionen zu nehmen, so sind normale
Serienmaschinen auf jeden Fall stark im Nachteil. Das hat sich bei den beiden
Furopa-Flügen zur Genüge gezeigt.

Es ist im Interesse der sachlichen Beurteilung des Deutschland-Fluges und
seiner Ausschreibung dringend zu wünschen, daß Kritiken, die sich nicht auf ge-
naue Kenntnis aller Zusammenhänge und Forderungen stützen, nach Möglichkeit
unterbleiben. L.

Auf das Eingesandt des Herrn L.
zur Ausschreibung des Deutschlandiluges
antwortet der Luftfahrtverein folgendes:

Wir hielten unsere Ausführungen für klar und verständlich. Für Laien sind
sie das auch, wie uns vielfach bestätigt wurde. Der Fachmann „L.“ scheint sie
leider nicht verstanden zu haben, sonst würde er wohl anstatt einer unfrucht-
baren Personalkritik etwaige Finwendungen sachlich begründet haben. Das ist
leider nicht der Fall, vielmehr stellt er lediglich einige Fragen und unbewiesene
Behauptungen auf, auf die entgegnet wird:

1. „Warum soll die BFW“...?

Antwort: Weil das unsere Annahme war, welche tatsächlich im Rundflug
sehr leicht vorkommen kann!

2. „Warum soll die Klemm“ ...?

Antwort: Weil das unsere Annahme war, die ebenfalls durchaus mög-
lich ist.

3. „Warum besitzt die Klemm einen niedrigeren Mindestverbrauch als die
BFW?“

Antwort: Bei dem Europaflug 1930 benötigte die BFW M 23b 9,72 |
für 100 km, während die Klemm mit großen Flügeln (Osterkamp) nur knapp
6,68 1 benötigte. Die Gleitzahl der Klemm L 26 dürfte ebenfalls besser sein als
die der BFW M 23b, da infolge der größeren Fläche der Klemm der schädliche
Widerstandsbeiwert kleiner ist als der der BFW. Der breitere Rumpf macht
cegenüber der größeren Fläche verhältnismäßig wenig aus. Sollte diese unsere
Annahme iedoch nicht stimmen, so würde das auf das Gesamtergebnis nicht viel
ausmachen, da wir für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Benzinverbrauchs-
prüfung angenommen hatten als für die BFW.

4. „Glaubt Verfasser (d.h. wir), daß die Brennstoffverbrauchsprüfung bei
doppelter Mindestgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliege-
rei hat?“

Antwort: Allerdings glauben wir das! Wir behaupten nämlich, daß der
Brennstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit, die wesentlich niedriger als die
Reisegeschwindigkeit liegt, nicht das geringste praktische Interesse hat, weil es
keinem Piloten einfällt, normalerweise mit solch niedriger Geschwindigkeit zu
fliegen. Jeder Pilot fliegt normalerweise mit der größten Geschwindigkeit, die er
seinem Motor dauernd zumuten darf. Diese sogenannte „Reisegeschwindigkeit“
wird bei 80-100pferdigen Zweisitzern etwa bei dem 1,8- bis 2,5fachen der Min-
destgeschwindigkeit liegen, je nach aerodynamischer Güte der Flugzeuge. Des-

PATENTSAMMLUNG

1931 des OhUÄRNIZ Band IV No. 6

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 508858; 516213;

517672; 518585; 519215; 520609, 665, 667, 668, 994.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b40 Pat. 520 665 v. 28. 8. 29, veröff. 13.
3. 31. Alvin Jay Musselman, Cuya-
hoga Falls, Ohio, V. St. A. Verfahren zur
Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Bal-
lonreifenrades, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bil-
dung des Reifens einem schmiegsamen Band (22) die
Form eines Zylindermantels gegeben wird und die
Mantelräder (24) nach der mit der Radachse sich
deckenden Zylinderachse hin eingezogen und an Na-
benteilen befestigt werden.

2. Ballonreifenrad, hergestellt nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die eingezogenen Ränder
(24) des Reifens unmittelbar auf der Radnabe (27)
befestigt sind.

3. Ballonreifenrad nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Nabe eine innen gelagerte Hülse
(27) ist, die auf ihrem Umfang den Reifen aufnimmt.

4. Ballonreifenrad nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auf dem Nabenumfang starre
Klemmringe (28, 29, 44, 45) angeordnet sind, welche
die Reifenränder (24) fassen.

5. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ränder des zylinderförmigen
Gewebebandes (22) zu hohlen Säumen (24) ausgebildet
sind, und die Einziehung auf den Nabendurchmesser
mittels in die Säume eingelegter Zugmittel (23, 61)
erfolgt.

6. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
«ekenhzeichnet, daß wenigstens ein Rand (54) des zy-
lindermantelförmigen Bandes (52) in axialer Richtung
bis zur Berührung mit dem andern Rand (54) umge-
stülpt ist (Abb. 6).

7. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das zylindermantelförmige Band
(22) aus einem schräggeschnittenen Stoffstreifen (49)
durch Zusammenfügen der schrägen Schnittränder (48)
gebildet ist.

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ss 4bb.|\l

8. Ballonreifenrad nach Anspruch 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schichten eines aus mehreren
Schichten zusammengesetzten Bandes selbständige, in
sich verlaufende, an den Rändern (24) bündig mitein-
ander liegende und einzeln mit Zugmitteln (23) ver-
sehene Bänder sind.

9, Verfahren zur Herstellung von durch Auflagen
verstärkten Ballonreifen für Räder nach Anspruch 6
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungs-
auflagen (66, 67) auf das flachliegende Band auf-
gebracht und dann durch Aufblähen eines in das Band-
innere eingelegten elastischen Behältnisses in der
Mitte zu gewölbter Form gedehnt werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das elastische Behältnis ein in der
Mitte des Bandes (22) rundum verlaufender Luft-
schlauch ist.

b44 Pat. 520 667 v. 7. 6. 28, veröfi. 183.
3. 31. Dipl.-Ing. Richard Schulz,
Erfurt. Wasserflngzeng mit mehreren in der
Längs- und Querrichtung gegeneinander versetz-
ten, staufenlosen Gleitschwimmern.

Durch die hinter der ersten Stufe beim Gleiten er-
folgende Zerstörung des Wasserquerschnitts entsteht
ein ungünstiges Arbeiten der nachfolgenden Gleit-
flächen, wodurch bei wachsender Größe des Flugzeuges
das Abwassern immer schwieriger und schließlich in-
folge der eintretenden Stampfbewegungen unmöglich
gemacht wird. Man hat auch schon ein System von
glatten, stufenlosen Gleitschwimmern vorgeschlagen,
die in je einer Reihe vor und hinter dem System-
schwerpunkt angeordnet und so gestaffelt sind, daß
jede Gleitfläche in ungestörtem, wirbelfreiem Wasser
arbeitet.

Patentanspruch:
Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und
Querrichtung gegeneinander versetzten, stufenlosen
Gleitschwimmern, ‘die sämtlich bis zum Abheben des
Flugzeugs tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die
hinter dem Systemschwerpunkt liegenden Schwimmer
Abb. ı Abb. 3

Abb. 2

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘ veröffentlicht.

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

einen größeren Anstellwinkel ihrer Gleitflächen be-
sitzen als die davorliegenden.

b45 Pat. 520 609 v. 23. 9. 26, veröff. 12.
3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Eindek-
kerfingboot.
Patentansprüche:

Eindeckerflugboot mit mehreren nebeneinander frei
oberhalb des Flügels angeordneten, gegen diesen durch
Streben abgestützten Motorgondeln und zwei in der
Gegend des Flugzeuggesamtschwerpunktes dem Boots-
körper seitlich nahe zugeordneten, nur einen Teil der
Flügelbelastung aufnehmenden Trag- und Abhebe-
schwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Grund-
rißform des Flügels im Verhältnis von 4:1 stark nach
der Spitze zu verjüngt ist.

Die Verjüngung hat zur Folge, daß beim Einfallen
einer Bö der Druckmittelpunkt näher an die senkrechte
Längsmittelebene des Flugzeuges heranrückt und die
spitzen Flügelenden wesentlich weniger vom Seiten-
wind beeinflußt werden. Daraus ergibt sich eine Ver-
ringerung des Kentermoments und damit die Möglich-
keit, die Hilfsschwimmer so klein belassen zu können.

SE:
INK

b47°* 508858 v. 19. 4. 29, veröff. 3. 10
30. George Louis Rene Jean Messier,
Montrouge, Seine, Frankreich. Stenerung für
Druckmittelbremsen von Flugzenglanfrädern.
Patentansprüche:

1. Steuerung für Druckmittelbremsen von Flug
zeuglaufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremssysteme der einzelnen Laufräder durch einen
Balancier mit dem Zentralbremsorgan verbunden sind,
wobei die Verstellung des Balanciers unmittelbar vom
Hebel der Seitensteuerung aus erfolgt.

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2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Veränderung der Hebelarme des
Balanciers (r) durch die Verschiebung einer Rolle (q)
bewirkt wird, die mit dem um eine Achse (t’)
schwingbaren Hebel (t) der Seitensteuerung verbun-
den ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Mitte des Balacier (r) durch
einen Schwinghebel (s) an einer festen Achse (s’)
aufgehängt ist, so daß die Bremsstangen (r’ r?) an-
nähernd linear und in ihrer Richtung verschoben
werden.

4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verteilvorrichtung auf hydraulische
Bremsmittel einwirkt.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeich-
net durch Zylinder (a’, a?), deren Kolben (b’, b2)
sich auf die eine Seite einer Führungsplatte (d) stüt-
zen, auf deren anderer Seite eine Doppelrolle (u, v)
rollt, während eine dritte Rolle (q), gleichachsig mit
der vorgenannten, auf dem Balancier (r) rollt.

6. Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den Enden des Balanciers die Kol-
benstangen von hydraulischen Druckzylindern angrei-
fen, die die Bremse jedes Rades steuern.

b 47 Pat. 516213 v. 17. 10. 29, veröff. 20.
1. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-
Lichtenberg”). Druckluftbremse für Fing-
zeuglanfräder.
Patentanspruch:
Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder nach Patent
515360, bei der durch Bedienung des Bremshebels die
Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seiten-
ruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges un-
gleichmäßig angezogen werden können, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Seile (b), mittels deren die Ein-

wirkung auf die Bremsventile (a) ausgeübt wird, einer-
seits an dem Bremshebel (g), andererseits an je einem
der Seitenruderfußhebel (e) befestigt und über je eine
an den Hebeln der Bremsventile (a) angeordnete, mit
diesen bewegliche Rolle geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder ange-
geben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

b 47 Pat. 517672 v. 18. 1. 30, veröff. 7. 2.

31. Societ& Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Brems-

Fr tsfenerung für Flugeengräder mit innerer

Bremse.
Patentansprüche:
1. Bremssteuerung für Flugzeugräder mit innerer
Bremse, die aus zwei an der Radachse durch Blatt-

Nr. 6 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

4“ 4 20 18 17 36

N ..
104

federn befestigten, in Achsrichtung verschiebbaren
Bremsringen und an dem Rade festen Bremsflächen
besteht und die in dem Raum untergebracht sind, der
von den im Querschnitt X-förmigen Radplatten gebildet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse unter
Vermittlung eines Gelenksystems von einem in ‚der
Radachse liegenden Kolben (13) gesteuert wird, der
einstellbar mit einer Mutter (14) verbunden ist, die
nach erfolgter Einstellung in der Nabe (6) sich ver-
schieben, aber nicht drehen kann und ihrerse:ts von
einem unmittelbar unter Einwirkung des Druckmittels
stehenden Kolben (17) betätigt wird.

2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen entfernbaren Keil (16), der die Drehung
der Mutter (14), jedoch nicht ihre Verschiebung ver-
hindert.

b47P& 518585 v. 19. 7. 28, veröff. 19.
2. 31. George Louis Rene Jean Mes-
sier, Montrouge, Seine. Lanfradbremse für
Flngzenge.
Patenta ısprüche:

1. Laufradbremse für Flugzeuge, die sowohl selbst-
tätig mittels und nach Maßgabe des Schwanzsporn-
druckes als auch vom Führer beeinflußbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß ein vom Sporndruck erzeugter
hydraulischer Druck durch vom Führer zu Tegelnde
Uebersetzungseinrichtung in einen beliebig kleineren
oder beliebig größeren hydraulischen Bremsdruck um-
wandelbar ist.

2. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 mit unter-
schiedlicher Bremsbarkeit des rechten und linken
Laufrades, dadurch gekennzeichnet, daß eine regel-
bare Uebersetzungseinrichtung in jede der zur rechten
und linken Laufradbremse führenden Zweigleitungen
eingeschaltet ist. Eu

3. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 und 2 mit Ver-
zögerungseinrichtung im Gestänge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in die Hauptleitung der Bremsflüssigkeit
ein Katarakt eingeschaltet ist, der der Bremsflüssig-
keit beim Rückgang einen ungedrosselten Durch-
trittsquerschnitt bietet.

4. Flugzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bremse ein aus zwei Zylindern
(6, 7) mit je einem Kolben (8 bzw. 9) bestehendes
Regelorgan aufweist, dessen einer Zylinder (6) durch
die Rohrleitung (4) mit der Pumpe (3) des Spornes

und dessen anderer Zylinder (7) über eine Rohrlei-
tung mit der Bremstrommel in Verbindung steht, und
daß die Verschiebung des einen Kolbens (8) auf den
zweiten Kolben (9) mit Hilfe eines Hebels (11) über-
tragen wird, der sich gegen eine Rolle (12) stützt,
deren Lage in jedem Augenblick vom Führer beliebig
bestimmt werden kann.

b47°“ 519215 v. 2. 2. 30, veröff. 25.
2. 3l. The India Rubber, Gutta
Percha and Telegraph Works Company Li-
mited, London, Reibungsbremse, insbesondere
für Flngzenglaufräder.
Patentansprüche:

1. Reibungsbremse, insbesondere für Flugzeuglauf-
räder, bei der ein als Ringschlauch ausgebildetes,
durch Flüssigkeit aufblähbares Kissen zwischen einem
feststehenden inneren zylindrischen Widerlager und
der umlaufenden Bremstrommel oder den Brems-
schuhen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
Mittel vorgesehen sind, um beim Zusammenfallen des
Kissens ein Verschließen des Flüssigkeitsauslasses
durch den der Auslaßöffnung gegenüberliegenden
Wandteil des Kissens zu verhindern.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das Kissen und sein Widerlager in bezug auf
die Innenfläche der Bremsschuhe so geformt sind, daß
die in unmittelbarer Nähe eines Flüssigr .itsauslasses
befindlichen gegenüberliegenden Kissen‘-ände einen
größeren Abstand voneinander aufweisen als an an-
deren Stellen des Kissens.

3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Entfernung zwischen den Gegen-
überliegenden Schlauchwänden bei zusammengefallenem
Schlauch stetig von einem Auslaß bis zu einer entfernt
davon liegenden Stelle abnimmt.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Auslässen vor-
gesehen ist und der Wandabstand des Schlauchs stetig
von jedem Auslaß bis zur Mitte zwischen zwei Aus-
lässen abnimmt.

5. Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ringschlauch nur einen einzigen
Auslaß aufweist und der Wandabstand stetig von die-
sem Auslaß bis zu einem diametral gegenüberliegenden
Punkte abnimmt. _

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß der zylindrische Mantel des Widerlagers
gleiche Wandstärke besitzt, jedoch exzentrisch zur
Bremstrommel verläuft.

7. Bremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die innere zylindrische Mantelfläche des
Widerlagers konzentrisch, die äußere jedoch exzen-
trisch zur Bremstrommel liegt, derart, daß die Wand-
fläche des Mantels mit wachsender Entfernung von
der Auslaßöffnung zunimmt.

8, Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekemzeich-
Seite 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

net, daß das zylindrische Widerlager in der Nähe
eines Flüssigkeitsauslasses eine kanalförmige Vertie-
fung aufweist.

9. Bremse nach Anspruch 1 bis 8, bei der in der
von den Bremsschuhen entfernt liegenden Schlauch-
wand ein Auslaß vorhanden ist und die Bremsschuhe
mit der ihnen benachbarten Schlauchwand verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe
so geführt sind, daß, wenn der Schlauch zusammen-
fällt, die Wand, mit der die Bremsschuhe verbunden
sind, in der unmittelbaren Nähe des Flüssigkeitsaus-
lasses, von der Wand, in der der Auslaß sitzt, fern-
gehalten wird.

10. Bremse nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremsschuhe sich quer über die Sei-
tenwände (11) eines zylindrischen Widerlagers (11, 18)
erstrecken und ihre Enden in Führungsschlitze der
Widerlagerseiten eingreifen, wobei die Tiefe der
Schlitze derart ist, daß, wenn der Schlauch zusammen-

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fällt, die Bremsschuhe in der unmittelbaren Nachbar-
schaft des Flüssigkeitsauslasses die an ihnen befestigte
Wand des zusammenfallenden Schlauches von dem
Flüssigkeitsauslaß fernhalten.

11. Bremse nach Anspruch 7 bis 10, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Grundflächen der Schlitze für
die Bremsschuhe auf einem der Bremstrommel kon-
zentrischen Kreis liegen.

b4 Pat. 520 668 v. 19. 4. 29, veröff. 13.

3. 31. George Louis Rene Jean Mes-
sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Zegel-
bare Druckmittel-Lanfradbremse, insbesondere
für Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Regelbare Druckmittel-Laufradbremse, insbeson-
dere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine Mehr-
zahl von Druckmitteleinheiten (Kolben und Zylinder),

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die in beliebiger Zahl je nach der gewünschten Stärke
des Bremsdruckes vom Führer durch einen Vertei-
lungsschieber mit dem Druckmittel beaufschlagt werden
und ihren Druck an ein ihnen gemeinsames, das
Bremsgestänge beeinflussendes Zwischenglied abgeben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch einen Verteilungsschieber (h, i), der wahl-
weise keine, eine oder mehr Druckmitteleinheiten zu
beaufschlagen gestattet und die nicht beaufschlagten
mit der Außenluft in Verbindung setzt oder vom Druck
frei läßt.

b47°* 520 994 v. 24. 6. 30, veröfi. 14.
3. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Ber-
lin-Lichtenberg*). Druckmittel- Brems- und
Lenk-Vorrichtung für Fingzenge.
Patentansprüche:
1. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung für
Flugzeuge, bei der die zur Beaufschlagung und Ent-

4bb1 Abb2

lüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerven-
tile durch ein Differentialgetriebe beeinflußt werden,
das zum Zwecke des Bremsens eine gleichmäßige und
gleichgerichtete Bewegung der Ventile, zum Zweck
des Lenkens eine gegenläufige Bewegung ‚der Ventile
veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den
Bremsventilen (a) zu den Bremszylindern führenden
Leitungen (b) über Zweigleitungen (u) miteinander in
Verbindung gebracht werden können, wobei diese Ver-
bindung durch ein von dem Differentialgetriebe (e, f,
g, h) gesteuertes Organ derart überwacht wird, daß
bei gleichmäßiger und gleichgerichteter Beeinflussung
der Steuerventile (a) (Bremsen) das Organ w,t,
die Verbindung herstellt, bei gegenläufiger Beeinflus-
sung (Lenken) sperrt.

2. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ
(v, t, p), das die Verbindung zwischen den Leitungen
(b) beherrscht, als Drehschieberventil ausgebildet ist,
bei dem zwei Drehschieber (p) mit den Antriebsorga-
nen (h, m) der Steuerventile (a) gekuppelt sind, wäh-
rend der Schieberspiegel (t) mit dem schwenkbaren
Gehäuse (f) des Differentialgetriebes gekuppelt ist, und
bei dem die Drehschieber (p) und der Schieberspiegel
() mit in der Normallage der Teile sich deckenden
Bohrungen (s, sı) versehen sind.

Pat.-Samml. Nr.6 wurde im „FLUGSPORT“ XXTIIL, Heft 7, am 1. 4. 1931 veröffentlicht.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 151

halb unser Vorschlag, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung mindestens diese
Reisegeschwindigkeit zu verlangen.

Daß eine fehlende Begrenzung der Geschwindigkeit nach unten während der
Brennstoffprüfung tatsächlich dazu führt, daß mit Geschwindigkeiten, die wesent-
lich geringer sind als die Reisegeschwindigkeit, geflogen wird, zeigt das Ergeb-
nis des letzten Europafluges. Bei diesem nämlich betrug die durchschnittliche
Geschwindigkeit der Klemm- und BFW-Flugzeuge bei der Brennstoffprüfung nur
105,6 km/h, während die Reisegeschwindigkeit 145—150 km betrug. Der kleinste

Brennstoffverbrauch ie km liegt bekanntlich bei der besten Weittugzahl(
&

Diese kann nun je nach Form und Wölbung des Profils und Anteils des schädlichen
Widerstandes an ganz verschiedenen Punkten der Polare liegen. Bei stark ge-
wölbten Profilen, wie sie die aus der Segelflugschule hervorgegangenen Klemm-
und BFW-Flugzeuge aufweisen, liegt sie, wie die erwähnte Prüfung im Europa-
flug zeigt, bei etwa dem 1,3—1,4fachen der Mindestgeschwindigkeit, während die
Reisegeschwindigkeit das 1,8—2fache der Mindestgeschwindigkeit betrug. Bei den
Motten, die ein flacheres Profil haben, liegt die beste Weitflugzahl dagegen offen-
bar bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten, denn die Engländer flogen bei
der Brennstoffverbrauchsprüfung fast alle mit Geschwindigkeiten, die das 1,8- bis
2fache der Mindestgeschwindigkeit betrugen. Es ist kaum anzunehmen, daß die
sehr gewiegten englischen Piloten nicht ihren guten Grund dafür hatten, der eben
darin besteht, daß die beste Weitflugzahl der Motte bei wesentlich höheren Ge-
schwindigkeiten liegt als bei den stärker gewölbten Profilen der deutschen Sport-
flugzeuge.

Es kann nun, das sei nochmals ausdrücklich festgestellt, den praktischen
Sportflieger durchaus nicht interessieren, welchen Brennstoffverbrauch seine, Ma-
schine bei 105 km/h hat, sondern nur, welchen sie bei der Reisegeschwindigkeit
von 140-150 km/h aufweist, denn er fliegt mit bester Weitflugzahl nur bei Di-
stanz-Rekorden, im normalen Fluge aber nur dann, wenn die beste Weitflugzahl
zufällig bei dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit liegt, was’ aber sehr oft
nicht der Fall ist, wie oben gezeigt wurde.

Es ist daher zu verlangen, daß eine Bestimmung getroffen wird, die die Pi-
loten zwingt, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung etwa mit Reisegeschwindig-
keit zu fliegen, wobei wir dem Ausschreiber gern überlassen wollen, diese Ge-
schwindigkeit zahlenmäßig näher zu definieren. Unser Vorschlag, sie auf das
eische der Mindestgeschwindigkeit festzusetzen, war lediglich ein „Rahmenvor-
schlag“.

Eine solche Bestimmung wäre auch vom züchterischen Standpunkt (den L.
anführt) sehr erwünscht, denn sie zwingt den Konstrukteur, darauf zu sehen, daß
die beste Weitflugzahl mit dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit möglichst
zusammenfällt.

Fehlt eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit bei der Brennstoffprüfung
so sind Maschinen, die diesen Vorteil aufweisen, gegenüber Maschinen deren
beste Weitflugzahl bei wesentlich kleinerer Geschwindigkeit liegen, ungerechter-
weise sehr im Nachteil.

So schnitten z.B. Klemm und BFW im Europaflug in der Brennstoffprüfung
wesentlich besser ab als die Motten. Wären sie gezwungen gewesen, mit eben-
falls 150 km/h zu fliegen wie die Motten, hätten sie voraussichtlich sogar schlech-
ter als diese abgeschnitten. Der praktisch brauchbare Vergleichsmaßstab für die
Wirtschaftlichkeit ist eben nur der Benzinverbrauch bei einer bestimmten Ge-
schwindigkeit. Darum ist z.B. ein Distanzrekord von 8800, wie ihn die Franzosen
kürzlich aufstellten, physikalisch sehr interessant, vom praktischen, d.h. wirt-
schaftlichen Standpunkt aber ohne Interesse, weil die Durchschnittsgeschwindig-
keit nur 117 km/h betrug, denn diese Geschwindigkeit ist für praktischen Ver-
kehrsbetrieb viel zu niedrig.

Wenn, wie L. behauptet, durch die Brennstoffprüfung „letzten Endes der
Aktionsradius gewertet werden soll“, so müßte schon aus diesem. Grunde minde-
stens die „Reisegeschwindigkeit‘“ verlangt werden, denn den praktischen Aktions-
radius pflert man doch bei Reisegeschwindigkeit zu berechnen und nicht bei der
Geschwindigkeit, bei der der geringste Betriebsstoffverbrauch je km stattfindet.
Das wäre für Fernrekordzwecke zwar nötig, ist für die Praxis des Sportfluges
jedoch sinnlos.
Site 2 „FLUGSPORT Nr. 7

L. behauptet ferner: „Der Einbau übermäßig starker Motoren wird wirk-
sam verhindert durch die Brennstoffverbrauchspüfung.“ |
Gerade das Gegenteil ist bei der jetzigen Ausschreibung der Fall! Denn man
könnte ruhig mit einem z.B. 150-PS-Motor erscheinen, wenn sich dieser nur gut
drosseln läßt, so daß man bei der Brennstoffverbrauchsprüfung genau wie die viel
schwächeren Maschinen stark gedrosselt fliegt. Ist der 150-PS-Motor aerodyna-
misch gut geformt (Reihenmotor oder gute Haube), so wird die Maschine mit
150-PS-Motor genau den gleichen kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen wie
z.B. eine nur halb so starke Maschine! on
Wir stimmen Herrn L. in dem Pünkte durchaus bei, daß es gerecht ist, ‚in
einem Züchtungswettbewerb die bessere Maschine höher zu bewerten. Frage ist
nur, was man unter „besser“ verstehen soll. Wir verstehen darunter ein Flug-
zeug mit besseren aerodynamischen und statischen Kriteriumswerten
aus Yun %)
Cwinin Z G

nicht aber ein Flugzeug das zufällig einen Kabinenaufsatz oder einen Eklipse-
anlasser hat, weil der Besteller mehr Geld hatte als sein Konkurrent. Bei dem
von uns angeführten Beispiel BFW kontra dreisitzige Klemm aber dürfte kein
Mensch (auch ein „Fachmann“ nicht) behaupten können, daß die Klemm äaerö=
dynamisch so viel besser sei als die BFW, daß sie in einem „Züchtüngswett-
bewerb“ 80-90 % mehr Gutpunkte verdiente als die BFW. Quod erat demon-
strandum! Luftfahrtverein.

U DIIINININDINNUDINNNULUNNUNUNLINMEL N
Ausschreibun
für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.

und des Deutschen Modell- und Segelilugverbandes e.';V.
(Schluß von S. 127, Nr. 6.)

Preise 87
a) Geldpreise |
Es werden ie drei Preise für Streckenleistungen und je drei Preise für
Dauerleistungen ausgesetzt.
Für Klasse I (Teilnehmer über 18 Jahre):

Strecke: Dauer:
1. Pr. RM 100.— 1. Pr. RM 100.—
2.Pr. RM 75.— 2. Pr. RM 75.—
3.Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 50.—

Für Klasse II (Teilnehmer unter 18 Jahren):

Strecke: Dauer:
1. Pr. RM 50.— 1. Pr. RM 50.—
2. Pr. RM 30.— 2. Pr. RM 30.—
3. Pr. RM 10.— 3. Pr. RM 10.—

b) Ehrenpreise

Das Preisgericht kann Ehrenpreise zusprechen für die Teilnehmer unter
18 Jahren, deren Modelle besonders gute Flüge gezeigt haben, ferner für
die Modellbauer, deren Modelle bei Erfüllung der Mindestflugbedingung die
beste Bauausführung zeigen.

Berufsmodellbauer sind von den Geldpreisen ausgeschlossen. Sie erhalten
für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise bzw. Diplome.

Sonderprämie

Für Drachenstarts der Segelflugmodelle werden besondere Prämien aus-
geschrieben.

Der Drachen muß ohne das Modell aufgelassen werden. Das Modell ist dann

auf eine beliebige Weise unter Benutzung der Drachenschnur an den Drachen

heranzubringen und zu starten.

Nr. 7 „FTLUGSPORT“ Seite 153

Für Drachenstartmodelle gelten die Vorschriften des $ 5.

Der Drachen wird vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
zur Verfügung gestellt.

Länge des Seiles 200 Meter.

Flugprüfung 88
Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom
Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden.
Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus,
die die Durchführung des Wettfliegens regelt.

Preisgericht 89
Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammen-
setzung noch bekanntgegeben wird. Die Mitglieder des Preisgerichts müssen
während des Wettfliegens zugegen sein. Die Entscheidung wird noch am glei-
chen Tage getroffen und ist endgültig.

$ 10
Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Er-
sänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibung nicht aufgehoben wer-
den, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem
Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein
Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend ge-
macht werden.

Sl

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau“, „Flug-
sport“ und „Segelflieger“.

Der Veranstalter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, auf deren Gelände
die Veranstaltung stattfindet, lehnen jeden Schadenersatz-Anspruch ab, der an-
läßlich des Modellwettbewerbes entstehen könnte.

Berlin, den 28. Februar 1931. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Segelflug-
ausschuß, gez. Georgii, gez. Helbig. u

6. Segelmodell-Wettbewerb der MAG (1. Wettiliegen 1931).

Am Sonntag, den 22.3., hielt die MAG ihr erstes diesiähriges Segelmodell-
wettfliegen ab, dessen Durchführung der Verein für Segel- und Modellflugsport
Schönebeck-Salzelmen übernommen hat.

Es war mit großer Genugtuung festzustellen, daß von sämtlichen Teilneh-
mern gut für den Rhön-Segelmodellwettbewerb vorgearbeitet worden war.

Es starteten von Schönebeck-Salzelmen 10 Modelle, von Magdeburg 11, von
Dessau 2 und von Nordhausen 1. Das Wiedererscheinen der Nordhausener bei
den MAG-Wettbewerben wurde ganz besonders freudig aufgenommen, da sie
immer mit viel Liebe und Eifer für die MAG gewirkt haben. Als Ausgleich fehlte
dafür Halberstadt, die scheinbar noch Winterschlaf halten. Es ist bald unbegreif-
lich, daß in einer so alten Fliegerstadt, wie es Halberstadt ist, und gutes Segel-
gelände in der Nähe hat, der Segelmodellflugsport nicht in Fluß kommen kann.
Trotzdem war eine Beteiligung von 24 Modellen ein sanz befriedigendes Er-
gebnis.

Da der Wind zum größten Leidwesen aller Beteiligten plötzlich nach Nord-
westen umschlug, mußte an dem ziemlich flachen Westhang des Hummelberges
gestartet werden. Dadurch wurden die Flugleistungen gegenüber den beim Ein-
fliegen erreichten Zeiten um 50% verringert. Dennoch erreichte O. Günther,
VSM Magdeburg, als Bestzeit des Tages eine Flugdauer bei Bodenstart von
1.23 Min.

Ausgeflogen wurden 5 Flüge bei Handstart und 5 Flüge bei Bodenstart, von
denen die beiden besten in jeder Klasse addiert gewertet wurden. Sieger wurde
O. Günther, VSM Magdeburg, mit einer Gesamtzeit von 115 Sek., 2. Hermann,
Nordhausen, mit 71,9 Sek. (Modell Typ Winkler); 3. Rieth, Salzelmen, mit
70,8 Sek.; 4. Rieth, Salzelmen, mit 53,8 Sek. (2. Modell); 5. Böhme, Dessau, mit
51,8 Sek.; 6. Schmidt, Schönebeck, mit 48,4 Sek.

Nach Beschluß der MAG-Tagung vom Januar dieses Jahres sind die Vereine
zur Erleichterung der Durchführung von Wettbewerben nicht mehr verpflichtet,
außer Diplomen Ehrenpreise zu geben.

Trotzdem hatte es der Schönebecker Verein möglich gemacht, durch Stif-
„FLUGSPORT“

tungen von seiten der Kurverwaltung des Solbades Salzelmen und anderer Gön-
ner des Vereins einige kostbare Ehrenpreise zu geben.
Der vom Anh. Verein für Luftfahrt, Dessau, gestiftete Wanderpreis für Segel-
modelle wurde von O. Günther, Magdeburg, zum zweiten Male gewonnen.
Nach der Preisverteilung und Siegerehrung folgte ein Ball zum 1. Stiftungs-

fest des veranstaltenden Vereins.

F. Alexander, MAG-Vorsitzer.

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soll verwertet werden. Auskunft Patentanwalt Dipl. Ing.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 8 15. April 1931 XXIII. Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. April 1931

Deutsche Flieger in Afrika.

Elli Beinhorn, welche mit einer Karawane zu ihrem im Wüsten-
gelände zurückgelassenen Flugzeug zurückkehrte, hat nach vielen
Mühen das Flugzeug durch die Sanddünen zu transportieren schweren
Herzens aufgegeben. Der Motor wurde ausmont!ert und das vollstän-
dig unbeschädigte Flugzeug zurückgelassen. Ueberall großes Bedauern.
Aus Fliegerkreisen kam die Anrerung, der schneidigen Fliegerkame-
radin zu helfen und eine Ersatzmaschine zu beschaffen. Nachdem von
keiner Seite Hilfe kam, entschloß sich Ullstein, eine Maschine für Elli
Beinhorn zu chartern. Jedenfalls hat er großzügig im Sinne der ganzen
Fliegerei gehandelt. Ihm sei herzlichst gedankt. Osterkamp ist mit der
Argus-Klemm bereits seit 10. nach Afrika unterwegs.

%

Udet ist am 31. 3. in Kairo eingetroffen mit seiner M 23, die vier

Monate den tropischen Einflüssen ausgesetzt war.

Veranstaltungen 1931:

April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.
Mai 14.—17.: Int. Fliegertreffen, Aachen.
Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.
Mai 24,: Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.
Juli 22.— August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
August 15.—16.: Deutschlandflug.
Sept. 6.: Gemischte nat. Kunstflugmeisterschaft, Tempelhof.

Bis 10. August 12 Uhr müssen Flugzeuge zum Deutschlandflug in Tempelhof
eingetroffen sein.

Segelflugstart in New York City.
Von Wolf Hirth. |
Bei der Rückkehr von einem Fluge nach Florida mit dem Leicht-
flugzeug traf ich New York mit einem von Wolken bedeckten Himmel
an, während sonst den ganzen Tag über ein klarblauer Himmel über
mir war. Der Tag war kalt, es war der 30. Dezember 1930.
Seite 156 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Die Wolken brachten meine Gedanken wieder auf eine alte. Idee,
zeigten sie doch an, daß beträchtliche feuchtwarme Luftmassen hier
emporstiegen und sich in einiger Höhe durch den Einfluß der kalten,
umgebenden Luft zu Wolken verdichteten. Schon früher hatte ich
einige Male bei Flügen mit dem Leichtflugzeug festgestellt, daß über
New York außergewöhnlich mächtige Aufwinde zu finden waren.

Die Erklärung ist ja auch gar nicht so schwierig. Hier sind auf
einem kleinen Fleck Erde so außergewöhnlich viele, künstliche Wärme
erzeugende Gegenstände zusammengedrängt, daß bei kalter, umge-
bender Luft Aufwindgeschwindigkeiten entstehen müssen, die unbe-
grenzt langes Segeln ermöglichen müßten.

Diese Ueberlegungen waren mit die Ursache zu meinem Segel-
flugstart in New York.

2 Monate hatte ich gebraucht, um die drei verschiedenen, zu-
ständigen, amtlichen Stellen davon zu überzeugen. daß es für mich
und meine Mitmenschen gefahrlos sei, einen Segelflug in New York
an der von mir gewählten Stelle auszuführen.

Um die Mittagszeit des 10. März traf die letzte der benötigten
drei schriftlichen Genehmigungen ein. Da das Wetter nicht ungünstig
schien und nur noch wenige Tage bis zu meiner Rückreise nach
Europa übrig waren, entschloß ich mich sofort zum Start.

Einige Telephongespräche brachten das vorher bis in alle Einzel-
heiten vorbereitete Unternehmen in Schwung. Um 3.30 Uhr traf ich
am Startplatz ein. der sich auf einem kleinen Park zwischen dem
Hudson und dem Riversidedrive, der schönsten Autostraße von New
York, befand.

Mancher Flug und viele Autofahrten waren nötig gewesen, bis
ich mich für diesen Platz entschied.

Die New Yorker Polizei wollte zeigen, daß sie auch zu organi-
sieren versteht. hatte 60 Mann aufgeboten mit Autos und Motorrädern.

Von der 150. bis zur 170. Straße war der Riversidedrive für jeden
Verkehr gesperrt worden. Leider. wie sich nachher herausstellte.

Als ich ankam, war meine Maschine schon aufmontiert. Eine
Menge von hohen Polizeibeamten war erschienen, um auch einmal
einen richtigen Segelflug zu sehen. Außerdem natürlich alles, was in
„Gliding“ und ‚Aviation‘ interessiert war.

Nach 20 Min. war ich in der Luft. Der Start, gründlich vorbe-
reitet, hatte trotz des nur 40 m langen Platzes keine Schwierigkeiten
semacht.

Obwohl der Hang nur 30 bis 35 m hoch war, erreichte ich doch
in 10 Min. eine Höhe von etwas mehr als 300 m. Es wäre mir ein
leichtes gewesen, der ganzen Uferlinie New Yorks entlangzufliegen,
doch hatte die Polizei dies nicht gestattet. Ich beenügte mich deshalb
damit, den Turm der neuen Hudsonbrücke zu umfliegen, stadtabwärts
war ich mehrmals über der 150. Straße.

Als ich eine halbe Stunde in der Luft war, bemerkte ich am
Startplatz unten drei pausenlos mit roten Flaegen winkende Leute.
Aha, denen wurde die Zeit in dem kalten Wind schon lange. Aber es
konnte vielleicht auch einen anderen Grund haben. Auf alle F*lle
wollte ich meinen guten Willen ze’igen und flog deshalb halb über
den Hudson, um aus dem Aufwindfeld herauszukommen. Mitten über
dem Fluß hatte ich noch 250 Meter Höhe, so daß es eine Kleinigkeit
gewesen wäre, vollends nach New Jersey hinüberzufliegen.

Die Zeichen der Winkenden waren nicht mißruverstehen, ich
sollte landen, Der Entschluß fiel mir schwer, hatte ich mir doch vor-

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 157

her vorgenommen, mindestens 2 Stunden zu fliegen. Außerdem hatte
ich vor der Landung, um ehrlich zu sein, etwas Angst. Der Platz war
kurz und schmal, Bäume ringsherum und dazu wegen der Geländeform
harte Böen zu erwarten.

Es war zweifellos die schwerste Landung, die ich je mit einem
Segelflugzeug gemacht hatte, aber es ging letzten Endes doch gut,
und meine wertvolle Maschine war unversehrt.

Die Begeisterung der New Yorker überraschte mich. So hatte
ich diese geschäftigen Leute noch nie gesehen.

Die Zahl der Jungens, die von Segelflugzeugen sicher mehr ver-
stehen als die meisten Erwachsenen, ging in die Tausende.

Wie ich richtig vermutet hatte, hatten die Polizeihäupter meine
Landung veranlaßt, weil sie die Straße wieder aufhaben wollten, wenn

nach Geschäftsschluß (um 5 Uhr) der große Verkehrssturm einsetzen
würde.

Meine Lieblingsidee, Segeln im „thermischen“ Aufwind New
Yorks, ist auf diese Weise zweifellos nicht zu lösen. Dazu sind die
maßgebenden Stellen, was man ihnen nicht übelnehmen kann, zu wenig
am Segelflug interessiert. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten,
den riesigen Wärmeabfall dieser Stadt, erzeugt von Millionen von
Menschen, Hunderttausenden von Autos, Tausenden von Tag und
Nacht geheizten Wolkenkratzern u. a., für den billigen, motorlosen
Flug auszunützen. Den Beweis muß ich nun freilich verschieben oder
einem anderen überlassen.

Immerhin wurde einer beträchtlichen Menge Menschen durch den
Flug gezeigt, was Segelflug eigentlich ist. Der Durchschnittsamerika-
ner weiß davon nämlich nur. was hier öfters dick in den Zeitungen
zu lesen ist: Glider gestürzt, Pilot verletzt.

Langsam wird aber auch hier mehr und mehr erkannt, welche

Werte der wahre Segelflug birgt und daß diese Flugart sich mit der
Zeit auch hier ihren „Platz an der Sonne“ erkämpfen wird.

Wolf Hirth im Segler „Musterle‘“‘ kurz vor dem ersten Start in New York City
10.3.1931. Hinter dem rechten Flügelende der Transportwagen. Windgeschwin-
digkeit 6-10 m/sek, Höchste Höhe 320 m,

Seite 158 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

Segelflug zu Dritt
oder

drei Mann beim Segelfliegen, vom Auto ganz zu schweigen.

Zum Segelfliegen gehört außer einem Flugzeug und einem, Führer
bekanntlich nicht nur Wind oder wenigstens Aufwind, sondern nac
alter Ueberlieferung auch ein Gummiseil mit einer Startmannschaft
dran. Hat man das nicht, dann war bisher der schönste Aufwind wert-

Aber das war, wie gesagt, „bisher“. | Bu |
os Zu dritt auf weiter Flur ist in den Dünenbergen bei Brighton für
einen gewöhnlichen Mittwoch-Wochentag*) etwas Verständliches. Der
Wind war freudig erregt und stoßweise kräftig genug, die in Hanwort
Park gepumpte „Moth“ einmal aus dem Stand 1 m hoch zu heben.
Auch die Montage des BAC-Gliders war einmal beendet, weshalb es
losgehen konnte, obwohl:
Der Führersitz ist eng und schmal,
Dem Segelflierer ist’s egal.

Wenigstens vorläufig! |

Einer im Auto, 150 m Stahlseil, einer am Flügel und mein „biß-
chen Ich“ am „Joystick“. — Kein Ausziehen, kein Laufen, aber 80 m

öhe in wenigen Sekunden.

Höhe In 1 11% Stunden hatte ich den ersten Krampf in der Wade. Die
Stellung oder besser die mir aufgezwungene Sitzhaltung war zu ver
heerend. — Da man zum Fliegen nur eine Hand braucht, konnte ie
andere massieren. Trotzdem, nach 2 Stunden ein weiterer Krampf.

Nach 2 Std. 13 Min. war mein erster Segelflug in England „an-
& “ Erinnerung. \
SS ch geworden war er aber nur durch den „Autostart. M

Es lebe der Segelflug zu dritt! Wolf Hirth.

Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S.
1 iu i -S, hat ein
ie Interessengemeinschaft für Flugsport Kandrzin O. S. hat
Segeifmgzeng in Ganzstahlkonstruktion, dem Typ Prüfling ähnlich,

gebaut. | > und Sm
det wurde Stahlrohr in Stärken von 30, 20, 12 un
mal ven Die im Anstellwinkel und Schwerpunkt verstellbare drei-

teilige Fläche ist einholmig mit Hilfsholm. Die Ouerruder sind an den
1.4 31.

Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 159

Stahlrohrprüfling Kandızin O.-S.

Spieren angebracht. Flügelform vom 2 m breiten Mittelstück ab ver-
jüngtes Trapez. Die Flächen sind mit je 2 diagonal verspannten Stre-
ben abgefangen. Die sackartig über das Flügelgerippe gezogene Lein-
wand wird mit der halbharten Aluminiumverkleidung der Nase auf
einer, auf den Spieren entlanglaufenden, schmalen Holzleiste befestigt.

Der Rumpf ist nach hinten und vorn verjüngt, mit kräftig ausge-
bildetem Steuerkasten, an welchem die leicht demontierbare Steue-
rung angebracht ist. Alle Steuer sind vom Sitz aus verstellbar. Die
Schwanzflächen sind im ganzen durch Lösen von 3 Bolzen abnehm-
bar. Spannweite 13,30 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 16,5 m?, Ge-
wicht 120 ke.

Amerikanisches Buhl-,Pull-Pup“-Kleinflugzeug.

Die Buhl Aircraft
Co., Maryswville,
Mich, hat einen
kleinen verspann-
ten Eindecker, Ein-
sitzer,  herausze-
bracht. Konstruk-
teur Etienne Dor-
moy. Der Flügel
in  Holzkonstruk-
tion wird für ver-
schiedene Spann-
weiten je nach der
gewünschten Lan-
degeschwindigkeit
geliefert. Rumpf
Ganzmetall, dur-
aluminbedeckt, ist
dreiteilig ausge-
führt, so daß be-
schädigte Rumpf-
stücke ausgewech-
selt werden kön-
nen. Die Seitenleit-
werksflosse wächst
aus dem Rumpf
heraus und ist mit Amerik. Buhl-,Pull-Pup“.
diesem fest verbunden. Sämtliche Leitwerksflächen Stahlrohrkon-
struktion, mit Leinewand bedeckt.

Der vor dem Führersitz liegende Spannturm bildet in seiner un-
teren Fortsetzung die Fahrgestellstreben, in die Oleo-Stoßaufnehmer
eingebaut sind. Die Maschine kann mit Rädern oder Schwimmern
versehen werden.

Motor 3 Zylinder, 45 PS Szekeley. Geschwindigkeit mit normaler
Spannweite 140 km, mittlere 120 km, Landegeschwindiskeit 51 km,

Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 8

er steigt in 1 Min. auf 240 m, Gipfelhöhe 4500 m.
Preis 1250 Dollar.

Ital. Behmann-Zweitakt-Diesel-Flugmotor 980 PS).

Schon seit 1927 beschäftigt sich die Scuola Industriale di Bolzano
unter Leitung von Prof. Behmann mit der Entwicklung eines neu-
artigen Diesel-Zweitakt-Motors. Dieser Motor besitzt sowohl unter
als über dem Kolben einen Explosionsraum, so daß bei jedem Takt

des Kolbens eine Ex-
plosion stattfindet.
i Jeder Hub ist Ar-
N beits- und Kompres-
sionshub zugleich.
- Genau wie bei dem
j amerikanischen

3 Deeble-Viertaktinotor
wird der untere Kom-
| dpressionsraum durch
m einen feststehenden
" T” Kolben g (Abb. 1u.7)
abgedichtet. Dieser
N „Zylinderdeckel“ ist

|

|

|

|

|

|

!

|

|

|

|

+

| sorgfältig durch Kühl-
a wasser gekühlt und
l. aus hochwertigem
© Tungsten-Stahl ge-
l fertigt. Der lange Ar-
beitskolben d steuert
Q mit den Schlitzen f
und e den Ein- bzw.
Auslass der Luft. Die
sehr breiten Kanäle
c und b des Zylinders
beschicken bzw. ent-
leeren beide Arbeits-
räume mit Luft. Der
Abb. 1. Schematische Dar- Di Zylinderkopf besteht
stellung des Behmann | aus Aluminiumguß
doppeltwirkenden Zwei- mit Stahlsitzen für
takt-Dieselflugmotors. I die Brennstoffdüsen.
Das Gehäuse aus
Elektron besitzt aufklappbare Seitenwände, die die Kontrolle des
Triebwerks während des Betriebes ermöglichen. Fünf schmale Haupt-
gleitlager werden von einer hinten am Oelsumpf angebauten und mit-
tels Exzenter von der Kurbelwelle angetriebenen Kolbenölpumpe ge-
schmiert. Vorn und hinten sind an das Gehäuse Deckel angeflanscht,
die je ein Längs- und Querkugellager tragen. Von den Hauptgleit-
lagern aus fließt das Oel durch die hohlgebohrte Kurbel zu den Pleuel-
hauptlagern und von dort durch die Pleuel zu den Kolbenbolzen, um
durch die hohlen Bolzen schließlich seitlich auszutreten und die Zy-
linderwände zu schmieren und zu kühlen. Eine Zentrifugalwasser-
pumpe pumpt das Kühlwasser in die feststehenden Kolben und die
Zylinder.
Interessant ist die Konstruktion der Brennstoffpumpen. Je zwei
Pumpen versorgen einen Zylinder mit Brennstoff und sind zu einer

*) Rivista Aeronautica Nr. 2 1931.

PATENTSAMMLUNG
1931 des RN I Band IV No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 509764; 517803; 518584, 586, 733; 519214; 520142, 272, 666, 706, 764.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
iluchen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

b 3 Pat. 520 142 v. 22. 10. 26, veröff. 7.3.31.
N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie

Maatschappii, Rotterdam. Flugzeug mit von

Hohlwänden umschlossenen Räumen.

Gemäß dem Hauptpatent ist bei Flugzeugen aus
Gründen der Schalldämpfung die eine Wand der die
‚Gasträume umschließenden Hohlwände von Platten aus
Baustoff anderer Elastizität bzw. Dichte gebildet als
die von ihr im Abstand angeordnete, Kräfte über-
tragende andere Wand. Nach der Empfindung wird
die Schalldämpfung vervollkommnet, wenn man die
aus Platten bestehende Wand ebenfalls als Hohlkörper
ausbildet oder sie gar aus geschichteten Hohlwänden

Abb1
_ IE HE
Ir
X 7 h
rg 7 8 30
Abb3 2 3 5
NE — EN GIZEMGETIN
14 8 NR #% 9
3
2
Abb.2 5
1
9
(a
—{4 1 —
10
‚gs
u N
Abb 4 2 3
23
£ PET GE 1%

aufbaut. Es ergeben sich dann in der Wandquerrich-
tung zwei oder mehrere hintereinanderliegende Luft-
spalten, die ip Zusammenwirken mit den Trennwän-
den in denkbar günstigem Maße die Geräusche vom

. Gastraum fernhalten.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit von Hohlwänden umschlossenen
Räumen nach Patent 479 726, dadurch gekennzeichnet,
daß die aus Platten bestehende innere Verkleidungs-
wand selbst als Hohlkörper ausgebildet ist, wobei in
Querrichtung der Wand auch zwei oder mehrere Hohl-
träume vorgesehen sein können.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, (dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hohlräume der doppel- oder viel-
wandig ausgebildeten inneren Verkleidungswand im
wesentlichen in dem von dem Flugzeugtraggerüst be-
grenzten Raum liegen.

b5 Pat. 509764 v. 6. 2. 30, veröff. 7. 3.
31. Norbert Schul, Magdeburg*).
Schwangzloses Flugzeng.
Patentanspruch:
Schwanzloses Flugzeug mit an den Tragflügeln mit
einer zu ihrer Längsrichtung schrägen Schmalseite an-

Abb. ı
r.2 |
|
\ H 1 HB U Kl Hg H
8 N -r4 1] a en
AN r h rer 1
aA ER BEER BER ra

Abb. 3

gesetzten, schräg nach rückwärts gezogenen äußeren
Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren
Flügelteille einen halben, mit der Spitze nach vorn
gerichteten, nach unten offenen Hohlkegel bilden.

 *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Rudolf Schul, Magdeburg.

b 19? 519 214 v. 26. 2. 29, veröff. 25.
2. 31. Meßgeräte Boykow G.m.b.H.,
Berlin-Lichterielde. Vorrichtung zum Kurs-
stabilisieren von bewegten Systemen 2. B. Luft-
oder Wasserfahrzengen mittels eines Kreisels.
Patentansprüche: "
1. Vorrichtung zum selbsttätigen Kursstabilisieren
von bewegten Systemen, z. B. Luft- oder Wasser-
fahrzeugen, mittels eines Kreisels, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der um eine waagerechte, zur Fort-
bewegungsrichtung quer liegende Achse (2) rotierende
Kreisel mit tiefliegendem Schwerpunkt eine senkrecht
zur Querachse und Fortbewegungsrichtung liegende
Präzessionsachse (5) elektromechanisch steuert.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und
Motorluftschiffahrt‘“ veröffentlicht,
Seite 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf den Kreisel z. B. mittels einer Wir-
belstromscheibe (17), die vor einem mit der Kreisel-
aufhängung verbundenen Magneten (16) rotiert, ein
Drehmoment um die in der Kursrichtung liegende
Systemachse (6) ausgeübt werden kann.

3. Vorrichtung nach. Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß auf .die. Präzessionsachse (5) des
Kreisels z. B. mittels eines Magneten (19) in einer
Spule (20) ein regelbares Drehmoment ausgeübt wer-
den kann.

b 16° 520 272 v. 26. 2. 28, veröftf. 10.
3. 31. Ren& Alexandre Arthur Cou-
zinet, Paris. Vorrichtung zum  zeilweiligen
Aendern der Mittellage des Seitenruders auf
Fingzeugen.

Der Hauptzweck der Erfindung ist, im Falle des
Stillstandes eines seitlichen Motors bei einem mehr-
motorigen Flugzeug oder beim Abtreiben durch seit-
liche Winde den zum Lenken des Seitenruders die-
nenden Fußhebel in seiner Ruhelage selbsttätig zu hal-
ten, um zu vermeiden, daß der Führer durch die
Rückwirkung des Fußhebels übermäßige Ermüdung er-
fährt.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mit-
tellage des Seitenruders auf Flugzeugen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Seitenruder (121) durch Kabel
oder ähnlich wirkende Bauteile mit einem Ruderhebel
(99a) verbunden ist, der mittels eines in seiner Win-
kellage zum Ruderhebel beliebig einstellbaren Fuß-
hebels (99) verschwenkt wird.

HILL

a Abs

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ruderhebel (99a) und der Fußhebel
(99) auf koaxialen Teilen angeordnet sind, welche
zwangläufig miteinander durch ein Organ verbunden
sind, welches eine relative Verstellung der beiden in
bezug aufeinander ermöglicht und von dem Führer
betätigt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Organ, welches die Aenderung
der relativen Winkellage des Fußhebels (99) in bezug
auf den Ruderhebel (99a) ermöglicht, aus einer mit
Handhabe (110) ausgestatteten Schraubenspindel (109)
mit Links- und Rechtsgewinde besteht, die in ent-
sprechende Gewindelöcher (107, 108) eintritt, die un-
mittelbar in den Einstellarmen (102, 104), von welchen
der eine an dem Fußhebel (99) und der andere an
dem Ruderhebel (99a) angebracht ist, oder in an den

Enden der Arme (102, 104) angebrachten Gelenkköpfen
ausgebohrt sind. °

b21 Pat. 520 764 v. 26. 10. 28, veröft. 13.
3. 31. Societ& Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Kühler, ins-
besondere für Luftfahrzeuge.

Bei den bekannten Kühlern. dieser Art bestehen
die einzelnen aneinandergereihten Kühllamellen aus
einem Stück. Darin liegt ein großer ‚Mangel, da bei
gegebenenfalls notwendigen Instandsetzungen an den
Lamellen der ganze Kühler auseinandergenonimen wer-
den muß.

Patentansprüche:

1. Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge, be-
stehend aus hohlen Kühllamellen aus Blech, in denen
das Wasser umläuft, und aus einem einheitlichen Was-
sereintritts- und Wasseraustrittssammler mit durch-
gehender Zwischenwand, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zwischenwand (1) gleichzeitig als Stütze für die
Kühllamellen (10) und die Verteilerringe (2) dient, die
auf der Zwischenwand aufgereiht sind, und eine La-
melle mit dem Sammlerraum (4) oberhalb der Zwi-
schenwand und die benachbarte Lamelle mit dem
Sammlerraum (5) unterhalb derselben verbindet, wäh-
rend die benachbarten Kühllamellen unter sich an
ihrem unteren Teil derart in Verbindung stehen, daß
das umlaufende Wasser von der einen in die andere
geleitet wird.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zwischenwand außerdem zur Befestigung des
aus den Kühllamellen und den Verteilerringen gebil-
deten Ganzen dient, und zu diesem Zwecke vorzugs-
weise ein Ende der Zwischenwand als Schraubenbol-
zen (20) ausgebildet ist, auf den ein von einer Mutter

(19) gehaltener Deckel (21) aufgeschoben ist, wäh-
rend das andere Ende der Zwischenwand als An-
schlag ausgebildet ist und zwei passend gekrümmte
Leitungen für den Wassereintritt und den Wasseraus-
tritt besitzt.

3. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Kühllamelle aus zwei Stücken gebildet ist,
die an ihren oberen Teilen eine Halbrunde, die Zwi-
schenwand umfassende Ausbuchtung besitzen und in
Richtung gegeneinander senkrecht zur Zwischenwand
angeordnet sind.

4. Kühler nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kühllamellen am unteren Teil durch
eine frei durch die Lamellenstücke reichende Stange
(23) gehalten und zwei Endstücke (17) zusammen-
gepreßt werden.

Nr. 7 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 27

Schraubenilugzeuge, Schraubenilieger, Aui-
trieb durch Hubschrauben (Gr. 25—39).

b2s Pat. 518584 v. 8. 9. 26, veröff. 18.

2. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hub-
schranber mit Vortriebseinrichtung.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung und einer
von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an
einer Nabe angeordneten einstellbaren Umlaufflächen
mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) be-
stehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebseinheiten am äußeren Ende und außerhalb
der Umlaufflächen auf deren Trägern gelagert sind, um
deren Längsachsen die Umlaufflächen drehbar sind.

N
{No

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Motoren gegenläufige Luftschrauben-
paare mit Präzessionsausgleich antreiben.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Luftschrauben eines Paares
den Motor zwischen sich einschließen.

b35 Pat. 518733 v. 25. 2. 28, veröff. 19.

2. 32. Carl Bruno Strandgren, Le
Vesinet, Frankreich. Flügelrad.
Patentansprüche:

1. Flügelrad mit in einer Periode während eines
Radumlaufs schwingenden Flügeln, die einen Teil eines
von einem Exzenter gesteuerten Gelenkvierecks bilden
und Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für
Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strö-
mung entnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß bei
jeder Flügeleinheit eine (11) der die Flügelanstellung
steuernden Gelenkstangen mit einer zur Normalen des
Flügels (6, 7) stets parallel bleibenden Steuerstange
(10) starr verbunden ist, die im Exzenter (8) so ge-
führt wird, daß die Richtung ihrer Gleitbewegung
durch den Exzentermittelpunkt (4’) verläuft.

2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß jeder Flügeleinheit (15, 18, 11, 10, 14)
ein Exzenter zugehört, der als ein auf gemeinsamen
Rollen (1, 2, 3) laufender, die Führung (9) der Steuer-
stange (10) enthaltender Ring (8) ausgebildet ist.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell
(Gruppe 40—47).
b44 Pat. 520 666 v. 19. 5. 28, veröff. 13.
3. 31. Hermann Röder, Dresden. An-
mwasserungseinrichtung für mittels ansätzlicher,
nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende
Wasserflugzenge.
Abb. 1 Eindecker, Abb. 2 Doppeldecker. Die
Schwimmer sind mit c bezeichnet.
Patentanspruch:
Anwasserungseinrichtung für mittels zusätzlicher,
nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasser-

flugzeuge mit zweckmäßig V- und pfeilförmig gestellten
Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu meh-
reren an dem Unterdeck angeordneten Schwimmer
stromlinienförmigen Grundrisses eine erheblich größere
Höhe als Breite besitzen.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

Cc 3 Pat. 517803 v. 25. 12. 28, veröff. 7. 2.
3l. Giovanni Martinengo, Turin. WMe-
tallschraube für Lufifahrzenge mit Durchbre-
chungen zur Verringerung des Geıichtes.
Patentanspruch:
Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbre-
chungen zur Verringerung des Gewichtes, die mit leich-
Seite 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr

.7

tem Werkstoff ausgefüllt sind, ‚dadurch gekennzeichnet,
daß die in den Flügeln angebrachten Bohrungen an den
Enden Erweiterungen und an der inneren Umfläche
Rauhungen aufweisen, und die zur Füllung der Boh-
rungen dienenden kleinen, aus leichtem Werkstoff be-
stehenden Zylinder so vernietet werden, daß sie an
den Erweiterungen der Bohrungen Endköpfe bilden,
während die Rauhung der Innenwand der Bohrungen
ein festes Haften der Füllzylinder gewährleistet.

C 5 Pat. 518586 v. 19. 11. 29, veröff. 18.

2. 31. Pierre Levasseur, Paris. Ver-
drehbare Lagerung von unter Schlenderkraft-
wirkung stehenden Körpern, insbesondere Flü-
geln von Verstellpropellern.

Es ist bereits bekannt, die drehbare Lagerung ver-
stellbarer Propellerflügel mittels Gewindes auf Naben-
zapfen vorzunehmen. Diese Lagerung läßt sich jedoch
dann nicht anwenden, wenn auf die Flügel größere

Schleuderkräfte einwirken, da diese jeder Verdrehung
des Flügels, welche einer Annäherung des Flügels an

die Nabe entspricht, einen zu großen Widerstand ent-
gegensetzen.

Patentansprüche:

1. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraft-
wirkung stehenden Körpern, insbesondere Flügeln von
Verstellpropellern, bestehend aus einer Schraubenge-
windeverbindung des Körpers mit seinem Lager, ge-
kennzeichnet durch ein Zwischenstück (1) mit zwei
entgegengesetzt gängigen Gewinden, deren eines auf
dem zu verdrehenden Körper (Flügel 2) und deren an-
deres auf dessen Lager (Nabenzapfen 3) aufgeschraubt
ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das Zwischenstück aus einer Muffe (1) be-
steht, welche an der Innen- und Außenwandung mit
entgegengesetzt gängigen Gewinden versehen ist.

3. Lagerung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet

durch die Verdrehung des Körpers (2) begrenzende
Anschläge (5, 6, 7).

Fallschirme (Gr. 21—23).

c229 Pat. 520 706 v. 22. 2. 27, veröff. 13.
3. 31. Johannes Petersen, Flensburg.
Fallschirm mit an seinem Rande angeordneten
federnden Spreizgliedern.
Patentansprüche:

1. Fallschirm mit an seinem Rande angeordneten
federnden Spreizgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß
die in Abständen über den Rand des Fallschirmes ver-
teilten Spreizglieder je aus einem zylindrischen Mantel
(M) aus Segeltuch oder Leder bestehen, in dem sich
eine Spiralfeder (F) befindet, wobei der Mantel in der
Richtung der Längsachse der Feder durchlocht ist.

2. Hilfseinrichtung zum Verpacken des Fallschirmes
nach Anspruch 1 in einem Behälter, gekennzeichnet
durch einen Stab (St), auf den die Spreizglieuer mit-
tels der in ihrem Mantel befindlichen Löcher aufge-
reiht werden, wobei die eirzelnen Giieder ın gespann-
tem Zustande durch Vorstecker (V) gehalten werden.

Pat.-Samml. Nr.7 wurde im „FLUGSPORT"“ XXI, Heft 8, am 15.4. 1931 veröffentlicht.

„FLUGSPORT“ Seite 161

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Abb. 3. Brennstoffpumpen
für einen Zylinder,

Abb. 6. Pumpenbetätigung des Behmann-Dieselflusmotors
Abb. 4. Rolle kurz vor Beginn des Einspritzens
Abb. 5a. Betätigung der Pumpe für den festen Kolben
Abb. 5b. Veränderung des Pumpenhubs mit dem Doppelhebel.

Abb. 7. Zylinder und Kolben des Behmann-Diesel.

Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 8

ne

Il

Abb. 8. Ital. Behmann-Zweitakt-Diesel-

Flugmotor 980 PS.
Doppelpumpe zusammengebaut (siehe Abb. 2 u. 3). Die Pumpe ist bei
a auf den Zylinder montiert. Die Welle I treibt mit dem Schnecken-
rad i die hohle Achse g an, auf der exzentrisch die Rolle h sitzt. Diese
Rolle bewegt nacheinander die Winkelhebel m und n, die die Kolben-
pumpen c und b betätigen. Die Pumpe b pumpt den Brennstoff zur
Düse im Zylinderkopf, und die Pumpe c versorgt die Düse im fest-
stehenden Kolben. Mit der Stange f wird der Doppelhebel e verstellt,
hierdurch die Hebelarme der Hebel m, n verändert und die Förder-
menge der Pumpen gleichmäßig variiert. Das an die Kurbelwelle
eekuppelte, mit 6000 Touren arbeitende Rotationsgebläse versorgt die
Zylinder durch Einlaßkanäle mit Frischluft (siehe Abb. 8).

Hauptdaten des Motors: Bohrung des Zylinders 160,5 mm, Boh-
rung des Arbeitskolbens 149 mm, Hub 156 mm, Zylinderzahl 6, Hub-
volumen 35,3 I, Kompressionsverhältnis 13,1, Kompressionsdruck

.25 Atm., Einspritzdruck 75 Atm., theoretische Leistung 980 PS bei

1800 U/Min., Gesamtgewicht mit Kühlwasser 640 kg, Leistungsge-
wicht 0,65 kg/PS.

Der Motor ist noch nicht fertiggestellt. Dagegen sind schon Ver-
schiedene Versuchsmotoren gebaut worden, die die volle Leistungs-
fähigkeit dieser Bauart beweisen. Ein Dreizylinder-Versuchs-Z wei-
takt-Benzinmotor wurde mit einem Leistungsgewicht von nur 0,46
kg/PS geprüft, bevor der Bau des neuen Flugzeug-Dieselmotors be-

gonnen wurde.

Heywood-Druckluft-Gas-Anlasser.”)

Von Otto Schwager.

Der nur mit Druckluft arbeitende Anlasser hat den Nachteil, daß
er von einer regelmäßigen Druckluftversorgung im Flughafen abhän-
gig ist, wenn nicht gleichzeitig am Motor ein Luftverdichter angebaut
ist. Außerdem ist der Verbrauch an Druckluft recht erheblich, sofern
man eine genügende Durchdrehgeschwindigkeit erzielen will, um ohne
gleichzeitige Betätigung eines Anlaßmagnetzünders den Motor in Gang
zu setzen.

" "Diese Nachteile vermeidet der von der Firma I. A. Prestwich &
Co. Ltd. gebaute Heywood-Anlasser, der vor kurzem in Verbindung
mit einem BMW-VI-Motor erprobt wurde und im nachstehenden be-
schrieben werden soll.

*). BMW-Nachrichten Nr. 6 1930.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 163

Die gesamte Anlage besteht aus einem von der Kurbelwelle des
Motors mit einem Untersetzungsverhältnis 2:1 oder von der Steuer-
welle aus getriebenen kleinen luftgekühlten, zweistufigen Luftverdich-
ter mit angebautem Flachdrehschieber-Verteiler und Vergaser mit
Brennstoffvorratsraum, einer Druckluftflasche von etwa 14 I Inhalt,
einem an letzterer angebauten Ventilkörper mit Ventilen für verschie-
dene Zwecke und Rohrleitungen. Dazu kommen noch eine Fernbetä-
tigung für das Anlaßventil in Form eines Druckknopfes mit Bowden-
zug und Rückschlagventile an den einzelnen Zylindern.

Die Anlage ist so leistungsfähig, d. h. sie gibt ein so hohes Andreh-
moment, daß bei einem Zwölfzylindermotor nur eine Zylinderreihe an
den Verteiler angeschlossen zu werden braucht. Für einen Zwölfzy-
lindermotor kann also die gleiche Anlage verwendet werden wie für
einen Sechszylindermotor. Dabei beträgt das Gesamtgewicht des An-
lassers mit allem Zubehör nur etwa 14 ke.

Abb. 1 zeigt die Verdichter-, Verteiler-Vergasereinheit, wie sie
an einem Cirrus-Hermes-Flugmotor angebaut ist. Der geringe Raum-
bedarf läßt sich nach diesem Bild ohne Schwierigkeit beurteilen.

Von einer genauen Beschreibung des Verdichters kann hier ab-
gesehen werden, da dieser selbst keine besonderen Eigenarten besitzt.

Der Verteiler mit angebautem Vergaser dagegen stellt das wesent-
liche Neue des
Heywood-An-
lassers dar, und
an ihm läßt sich
am besten die
grundsätzlich
neue Arbeits-
weise erläutern.
Abb. 2 bis 4 zei-
gen die Einrich-
tung in ausein-
andergebautem
Zustand für
einen Vierzylin- !
dermotor. Der
Verteilerspiegel
(Abb. 2) besitzt
demzufolge vier
gleichmäßig
verteilte Steuer-
querschnitte,
die zu Rohran-

schlüssen führen, von de-
nen die Druckluft bzw. das
Gemisch durch Rohrleitun-
gen zu den als einfache fe-
derbelastete Kugelventile
gebauten Anlaßventilen der
| einzelnen Zylinder geleitet
wird. Auf dem Verteiler-
spiegel läuft der Dreh-
schieber (Abb. 3), der zwei
Steuerquerschnitte auf-
weist, einen größeren für
die Druckluft und einen
kleineren für das Gemisch.

Verterlerspiegel Verteilerscheibe

Brennstoff= Brennstoffe
Einspritzung Kammer
Seite 164 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 8

Letzterer steht durch eine radiale Bohrung mit einer in der Achse des
Drehschiebers angeordneten Bohrung, in die eine Düse der Brennstoff-
kammer (Abb. 4) hineinragt, in Verbindung. Die Wirkungsweise ist
folgende:

Nachdem die Brennstoffvorratskammer durch eine Handpumpe,
als welche die übliche Einspritzpumpe (Athmospumpe) verwendet wer-
den kann, mit Brennstoff aufgefüllt ist, wird durch den seitlichen An-
schlußstutzen die Brennstoffkammer von der vom Verdichter aufge-
ladenen Druckluftflasche aus unter Druck gesetzt. Durch die größere
Oeffnung des Drehschiebers tritt diese in denjenigen Zylinder, dessen
Kolben auf Arbeitshub steht, und setzt den Motor in Bewegung. Dem
hierauf auf Arbeitshub kommenden Zylinder wird noch vor dem Tot-
punkt durch die kleinere Oeffnung des Steuerschiebers Gemisch zu-
geführt, das dadurch zustande kommt, daß in der mittleren Bohrung
des Drehschiebers die von der Brennstoffkammer gespeiste Düse hin-
einragt, aus der infolge der hohen Geschwindigkeit der Luft in der
mittleren Bohrung Brennstoff aus der Düse herausgerissen wird. Das
so unter hohem Druck in den Zylinder hineingelangte Gemisch wird
durch den Betriebsmagnetapparat gezündet und der Motor so be-
schleunigt, daß er sofort anspringt und läuft. Während des weiteren
Betriebes wird der nicht verbrauchte Brennstoffinhalt der Brennstoff-
kammer durch die Leitungen zwischen Verteiler und Zylinder über

die  Anlasserventile

abgesaugt, so daß im

£ Betrieb die Brenn-

stoffkammer nach

kurzer Zeit leer und

so jede Gefahr für

den Anlasser ausge-
schaltet ist.

s Im Gegensatz zu

QO a. dieser außerordent-
c k lich einfachen Ein-

m richtung ist die Ven-
L tilanordnung an der
Druckluftflasche ver-
hältnismäßig verwik-
kelt, doch in ihrer
Wirkungsweise sehr
zuverlässig.

. Anbau 6. Da der Verdich-
uU ter dauernd vom Mo-
tor angetrieben wird, so muß Vorsorge getroffen werden, daß bei
voller Aufladung der Druckluftflasche auf etwa 28 kg/cm? die geför-
derte Druckluft ins Freie geleitet wird. Die hierzu dienende Einrich-
tung ist mit den übrigen erforderlichen Ventilen in einem einzigen
Ventilkörper untergebracht. Wirkungsweise und Zweck der verschie-
denen Ventile seien an Hand der Abb. 5 und 6 erläutert.

Die vom Verdichter kommende Luft hebt das Rückschlagventil a
(Abb. 5) an und gelangt durch die schräge Bohrung b (Abb. 6) in den
Raum, in dem das Anlaßventil c uı.tergebracht ist, fließt um dieses
herum und über ein zweites Rückschlagventil d, das sog. Flaschen-
ventil, in die Druckluftflasche. Ist der zulässige Höchstdruck von
28 kg/cm? erreicht, so hebt sie das Regelventil e (Abb. 5) an und
eelangt durch eine schräge Bohrung f in eine Kammer 8, die auf der
Unterseite durch eine Membrane h abgeschlossen ist. Die Membrane

Nr. 8 „FTLUGSPORT“ Seite 165

drückt mit der Unterseite auf einen Kolben i, der durch eine Feder
nach oben gedrückt wird. Unter Ueberwindung des Druckes dieser
Feder wird der Kolben i durch die auf der Membrane
lastende Druckluft nach unten gedrückt und öffnet durch einen
stiitartigen Fortsatz das Kugelventil k, unter das die Luft durch den
schrägen Kanal I tritt. Hierdurch kann sie an dem Stift des Kolbens i
vorbei nach einer Kammer unterhalb des Kolbens entweichen, von
der aus sie durch eine seitliche Bohrung ins Freie abströmt.

Das Anlaßventil c wird vermittels an den Betätigungshebel m
angeschlossenen Bowdenkabels nach unten gedrückt und stößt hierbei
durch den stiitförmigen Fortsatz das Flaschenventil d auf, so daß die
Luft zum Verteiler gelangen kann. Für den Fall, daß die Kammer
oberhalb der Membrane vom letzten Ladevorgang der Druckluftflasche
noch unter Druck stehen und damit das Kugelventil k noch offen halten
sollte, was beim nächsten Ladevorgang einen Druckluftverlust zur
Folge haben könnte, wird mit dem Herunterdrücken des Anlaßventils
durch Betätigungshebel m gleichzeitie ein Ueberdruckventil n ober-
halb der Membrankammer angehoben, so daß der Druck aus dieser
entweicht und das Ueberdruckventil k wieder auf seinen Sitz gelangt.
Hierdurch wird erreicht, daß die Druckluftflasche gleich nach dem An-
springen des Motors wieder aufeeladen wird.

Die Vereinigung dieser insgesamt sechs Ventile stellt somit eine
Sicherheitsmaßnahme dar, die den besonderen Zweck verfolgt, mit
Sicherheit einerseits eine Ueberladung der Druckluftflasche zu ver-
meiden und andererseits eine sofortige Wiederaufladung nach dem
Anlaßvorgang zu gewährleisten.

Wie die Erprobung der Einrichtung am BMW-VI-Motor gezeigt
hat, arbeitet das Ventil sehr zuverlässig, wie überhaupt der ganze An-
laßvorgang sich als sehr sicher wirkend erwiesen hat. Der Druckluft-
verbrauch ist sehr gering; denn es konnte mit der auf 28 ke/cm? auf-
geladenen, 14 | fassenden Druckluftflasche der BMW VI achtmal an-
gelassen werden, wobei der Druck auf etwa 7 kg/cm? nach dem letzten
Anlassen abgesunken war. In Wirklichkeit wird jedoch ein so weites
Absinken des Druckes niemals in Frage kommen, da der Verdichter
die Flasche in kürzester Zeit wieder aufgeladen haben wird. Selbst
wenn der Druck bis auf den Wert von etwa 7 kglcm? gesunken ist,
wird der Höchstdruck von 28 ke/cm? nach etwa 10 bis 15 Minuten
wieder hergestellt sein.

Für Anlassen bei tiefen Außentemperaturen scheint der Heywood-
Anlasser ganz besonders geeignet zu sein, da auf jeden Fall ein zünd-
fähiges Gemisch von hohem Druck in die Zylinder gelangt und sofort
eine scharfe Zündung erfolgt. Selbst wenn der Druckluftverbrauch
hierbei größer sein sollte als bei den Versuchen mit dem BMW-VI]-
Motor, die bei verhältnismäßig hohen ‚Lufttemperaturen vorgenommen
wurden, so dürfte dieses keine große Bedeutung haben, da ja nach
kurzer Betriebsdauer die Flasche wieder aufgeladen ist. In Amerika
ist der Heywood-Anlasser bereits seit längerer Zeit in vorläufig noch
beschränkter Anzahl in Gebrauch, hat jedoch bereits bei Polarflügen
seine Brauchbarkeit selbst bei sehr tiefen Außentemperaturen bewie-
sen. U. a. sind sämtliche Kleinluftschiffe (unstarre Schiffe) der Good
Year Zeppelin Corp. mit Heywood-Anlassern ausgestattet.

Ueber die Bewährung des dauernd mitlaufenden Verdichters lie-
gen eigene Erfahrungen noch nicht vor, doch sollen nach Angabe des
Erfinders in dieser Hinsicht noch niemals Schäden aufgetreten sein, da
für ausreichende Schmierung hinreichend gesorgt ist.
„FLUGSPORT*“ Nr.

NE

UN TaG

SKONSIRUKTIONS
APINZEBHEITEN

Amerikanische Stoßaufnehmer.

Die National Airtransport Co. legt zwischen die
Gummirinze a Metallscheiben b mit umgebördeltem
Rand, welche vermeiden, daß die Ringe zu stark aus-
einanderzequetscht werden. Die Gummiringe a wer-
den dadurch gleichzeit'g in ihrer Lage fixiert (ver-
gleiche nebenstehende Abbildung). Die ganze Gummi-
batterie wird durch 4 Drahtseile unter Vorspannung
zusammengehalten.

Luftgekühltes Ventil Friedl.

Friedl, ein Ingenieur aus Oakland, Cal.,
hat Be Boeing School of Aeronautics seine
luftgekühlten Ventilkonstruktions in einem Stan-
dard-Boeing-40-Postflugzeug versucht. Die Ergebnisse
waren außerordentlich, wobei sogar
eine Leistungssteigerung erreicht
wurde. Das Friedl-Ventil besitzt einen
bis zum Teller durchbohrten Schaft
und je vier runde Löcher, durch wel-
che die Kühlluft beim Auspuffventil
‘durchströmen kann und somit das
Ventil intensiv kühlt (vergleiche die
Abbildung). Die Wahl des Durchmes-
sers der vier kleinen Bohrungen ist
für die Kühlwirkung von Bedeutung,
und zwar muß der Gesamtquerschnitt
der vier Ausströmbohrungen größer
sein als der Querschnitt der Ventil-
schaftbohrune, da sich die Luft auf
dem Wege bis zum Ventilteller er-
heblich erwärmt und ausdehnt und so-
mit einen größeren Durchströmungs-
querschnitt verlangt. Durch besondere
Ausbildung des Kipphebelgehäuses
wird ein geringer Ueberdruck an den
Einströmöffnungen und durch Venturi-Auspuff-
rohre ein Sog von 30 mm Wassersäule bei un-
sefähr 160 km Fluggeschwindigkeit erreicht, so
daß das Ventil jeweils 3 Takte lang energisch
gekühlt wird. Die Lage der Ausströmschlitze ist
so gewählt worden, daß sie beim Auspufftakt im
toten Wirbel der Auspufigase liegen und ein Zu-
rückdrücken der Kühlluft unmöglich ist. Man be-
achte, daß der Ventilschaft in Höhe der Ein-
strömöffnung geteilt ist, um die mittlere Bohrung
herstellen zu Können.

Auspuff mit Düsenwirkung zur Erzeugung eines Unter-
drucks beim Friedl-Ventil.

„FLUGSPORT“ Seite 167

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 66.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.L.) hat gemäß Mitteilung
vom 20. März 1931 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C
Leichtflugzeuge — 2. Kategorie:
Frankreich:
Reginenski und Lecointe auf Farman, Typ 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, von
Toussus-le-Noble nach Marignane (Marseille), am 18. Februar 1931:
Entfernung in gerader Linie 636,050 km.
Klasse Cbis
Leicht-Wasserflugzeuge — 1. Kategorie:
Italien:

Domenico Antonini und Fluggast Spartaco Trevisan auf Wasserflugzeug Ca-
proni „Ca 100°“ Idro, mit 105-PS-Cirrus-Hermes-Motor, auf Aeroescale di Lam-
brate (Milano) am 27. Februar 1931:

Höhe

5324 m
Berlin, im März 1931.

Deutscher Luftrat.

Ein Höhenilugzeug.

entwickeln zur Zeit die Junkers-Werke in Zusammenarbeit mit der Notgemein-
schaft der Deutschen Wissenschaft und der DVL. Dieses soll der Schaffung der
technischen Hilfsmittel für die Erreichung großer Höhen und der Erforschung der
atmosphärischen Verhältnisse dienen. Entsprechend dieser Aufgabe ist es weder
für lange Dauerflüge, noch für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gebaut.
Naturgemäß kommen aber in den großen Höhen infolge der geringen Luftdichte
schon beträchtliche Reise- und Maximalgeschwindigkeiten in Frage, die jedoch
bei diesem Flugzeug noch nicht oder nur unwesentlich über diejenigen normaler
Flugzeuge bekannter Bauarten hinausgehen.

Das Flugzeug ist ein einmotoriger Junkers-Metalltiefdecker mit einer Spann-
weite von etwa 28 m und einem Fluggewicht von rd. 4000 kg. Die Besatzung
ist in einer luftdichten doppelwandigen Höhenkammer untergebracht, welche
unter einem dem menschlichen Organismus zuträglichen Luftdruck gehalten wird.
Die Druckhaltung bzw. Lufterneuerung in dieser Kammer wird durch einen klei-
nen Kompressor besorgt. Die Bedienung des Triebwerkes und der Steuerung er-
folgt von der Kammer aus mittels luftdicht nach außen geführten Betätigungs-
organen. Selbstverständlich ist entsprechend den geplanten Versuchen eine reich-
liche Instrumentenausrüstung vorgesehen.

Das Flugzeug wird mit einem Junkers-Motor und einem Junkers-Schleuder-
gebläse, die zur Zeit entwickelt werden, ausgerüstet. Mit dieser Triebwerks-
anlage soll zunächst eine Erprobung vorgenommen werden, die sich in Höhen
von 8000 bis 12000 m erstrecken wird. Es ist geplant, auf Grund der dabei ge-
wonnenen Erfahrungen, später ein weiteres Gebläse zu entwickeln und in das
gleiche Rlugzeug einzubauen, mit welchem man dann etwa 3000 m über die heu-
tige Weltrekordhöhe (13157 m) zu kommen hofft.

Für die deutsche Kunstilugmeisterschait 1931, Veranstalter der Aero-Club von
Deutschland, ist der 6. September in Berlin-Tempelhof festgelegt worden. Es ist
der Antrag gestellt worden, in diesem Jahre den Wettbewerb gemeinsam für
Damen und Herren auszutragen. Da die Ausschreibung aber noch nicht. vorliegt,
so ist noch nicht sicher, ob Damen und Herren in einer Kategorie oder. getrennt
zewertet werden. Für die Kunstflugmeisterschaft stehen bisher Preise in Höhe
von RM 10000.— zur Verfügung. Aus der diesjährigen Veranstaltung sollen Er-
fahrungen gewonnen werden für die Durchführung einer Internationalen Kunst-
flugmeisterschaft, welche der Aero-Club von Deutschland, vorbehaltlich der Zu-
stimmung der Federation A&ronautique Internationale, im Jahre 1932 durchzu-,
führen beabsichtigt. en
Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Die deutsche Kunstflugmeisterschaft wird in diesem Jahre zum vierten ‚Male
zum Austrag gelangen. In den Vorjahren — und zwar 1928 am 30. 6. in Düssel-
dorf, 1929 am 29./30. 6. in Essen-Mülheim und 1930 am 5./6. 7. in Köln — wurde
jedesmal Gerhard Fieseler Sieger des Wettbewerbes. 1930 wurde auch erstmalig
die „Deutsche Damenkunstflugmeisterschaft“ “am :29. Mai. in Bonn ausgeflogen,
welche von Frl. Bach (Köln) gewonnen wurde. _

Die Flugstrecke München—Rom ist am 1. April eröffnet worden. Ministerial-
dirigent Brandenburg und Dir. Wronski sind mit dem Flugzeug und Reichsver-
kehrsminister von Gu6rard mit der Eisenbahn nach einem großartigen Empfang
in Rom wieder in Berlin eingetroffen. j

Vom Kyiihäuser-Technikum. Die Leitung der Anstalt übernimmt am 1. April
1931 Herr Dipl.-Ing. Winkelmann. Der Betrieb der Anstalt wird nicht etwa in
irgendeiner Form eingeschränkt, sondern im Gegenteil weiter ausgebaut. Eine
Verlegung nach Weimar kommt erst recht nicht in Frage. Die Abteilung für
Luftfahrzeugbau übernimmt Herr Dipl.-Ing. Haarmann. Die Flugwissenschaft-
liche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, die durch ihre hervorragenden
Flüge mit dem Flugzeug D 1750 „Kyffhäuser“ (20 PS Klemm) bekannt geworden
ist, bleibt mit sämtlichen Piloten am Kyffhäuser-Technikum.

Die Luitschutznotwendigkeit in Deutschland ist noch wenig erkannt worden.
In Fachkreisen ist man sich klar, was uns eines schönen Tages passieren könnte.
Man muß sich wundern, daß so wenig geschieht. Aufklärung ist hier dringend
notwendig.

Unter dieser Ueberschrift beleuchtet Dr. Hildebrandt in der „Kölnischen Zei-
tung‘ vom 5.4. die Situation. Eine aktive Luftabwehr für Deutschland ist unmög-
lich. Man muß dem Franzosen Jules Poirier recht geben, der in seinem Buch
„Les Bombardements de Paris“ sagt, daß jedes Volk die „Pflicht“ habe, „die Ver-
teidigung seines Gebietes und den Schutz seiner Bevölkerung vorzubereiten”.
Vor allem Schutz des Rhein- und Ruhrgebietes, Schutz gegen Gas-, Spreng- und
Brandwirkung, Gasmasken verteilen. Ausgerüstet mit Gasmasken müssen in den
cefährdeten Gebieten aber unbedingt werden alle in den Fabriken Tätigen, wie
Feuerwehrleute, Sanitäter, Aerzte, Polizei, Eisenbahner und die Mitglieder des
Roten Kreuzes und der Technischen Nothilfe.

Der Ring der Flieger in Gemeinschaft mit dem Verein für Luftschutz und den
Flackvereinen sollen die Vorarbeit leisten.

Was gibt es sonst Neues?

Sir Seiton Branckers Tagebuch wird von Captain Pritchard geschrieben.
Wer interessante Anekdoten von Sir Sefton Brancker erzählen kann, wird ge-
beten, sie dem Autor mitzuteilen.

Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, wurde von der Universität Greifswald der
Titel eines Dr. theol. verliehen. In Anerkennung seiner großen Verdienste am
deutschen Studentenwerk wurde ihm der goldene Ring des deutschen Studenten-
werks überreicht.

Der London Cliding Club hofft, eine Maschine für den Rhön-Wettbewerb
zu melden.

Woli Hirth hat auf seiner Rückreise von Amerika England einen Besuch ab-
gestattet. Er sah die Autostartvorführungen von Mr. Lowe-Wylde und hofft auf
zahlreichen Besuch englischsprechender Segelflugschüler in Grunau.

Krause ist von der J. Lyons and Co., Ltd., verpflichtet worden, von März
bis September in ganz England Weekendsegelflugvorführungen zu veranstalten.
Man verspricht sich hiervon eine gute Werbung für die wenigen gut geeigneten
Segelhänge in England. Krause ist schon in England, um die geeigneten Gelände
zu prüfen und die Meetings mit den einzelnen Klubs zu besprechen.

Sonntag, Bonn, hat auf der Segelflugschule Grunau die Segelfliegerprüfung C
abgelegt und dürfte nunmehr der einzige Deutsche sein, der die Motorflugzeug-
führer-, Segelflieger- und Freiballonführerprüfung abgelegt hat.

Die Krolliest-Sportmaschine des DLV-Motorausschusses steht infolge Motor-
schadens bereits den ganzen Winter in der Halle der DLH in Tempelhof. Bisher
soll sie nur in zwei Fällen Jungfliegern zur Verfügung gestanden haben. Im
übrigen kostet sie jetzt im montierten Zustand die teure Hallenmiete.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 169

Dipl.-Ing. H. Focke, der Begründer und technische Leiter der Focke-Wulf-
Flugzeugbau A.-G., ist in Anerkennung seiner Verdienste um den Flugzeugbau
vom Bremer Senat mit dem Titel Professor ausgezeichnet worden.

Elli Beinhorn ist nach Dakar, einen Fieberanfall abzuschütteln, und wartet
auf die B.Z.-Klemm, welche am 10. unter der Führung von Osterkamp nach Afrika
gestartet ist.

Krebs ist seit längerer Zeit Fluglehrer auf der Wasserkuppe, wo er zur Zeit
einen Kursus für Fortgeschrittene abhält.

Der alpenländische Segelilug-Wettbewerb wird auf einen späteren Zeitpunkt
verschoben.

Klagen über das Veriallen der Motorflugzeugführerscheine mehren sich be-
denklich!

Fuchs studiert wieder in Darmstadt und kann das Segelfliegen nicht sein
lassen.

Ausland.

1300 ital. Flugschülerinnen haben sich 1930 zu den Ausbildungskursen ge-
meldet.

Die ital. Luftflotten-Manöver finden zum ersten Male in großen Verbänden im
mittleren Apennin statt. Die rote und blaue Partei verfügen über ie 300 Flug-
zeuge. Die Leitung haben der Luftminister Balbo und der Generalstabschef des
Flugwesens Valler.

Ueber die Errichtung einer Flugzeugwerfit in Nanking verhandelt zur Zeit
das chinesische Kriegsministerium mit Junkers. Die chinesische Regierung stellt
zwei Drittel des Kapitals.

10800 m Höhe erreichte die amerik. Fliegerin Ellinor Smith, die erst kürz-
lich bei einem Höhenflug knapp dem Tode entrann. Start und Landung erfolgten
auf dem Rooseveltflugsplatz am 9.4. Die Fliegerin benutzte zu dem Rekordflug
ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug und benötigte für den Gleitflus zur Erde
1 Std. 40 Min. Ihr Mund war infolge der eisigen Kälte in 10000 m Höhe fast er-
froren, jedoch befand sie sich sonst in ausgezeichneter Verfassung. Vor zwei
Wochen wurde die Fliegerin während eines ähnlichen Fluges in großer Höhe be-
wußtlos und wäre beinahe abgestürzt. Erst im letzten Augenblick kam sie wieder
zum Bewußtsein und konnte das Flugzeug noch abfangen.

Von London nach Australien in 9 Tagen 3 Std. 15 Min. flog der englische
Flieger Scott. Die bisherige Flugdauer von Kingsford Smith betrug 9 Tage 21 Std.

Von London nach Kapstadt in 6% Tagen flog Leutnant Kidston mit einem
Lockheed-Vega-Eindecker und 420-PS-Pratt-und-Whitney-Motor. Mit vergrößer-
ten Tanks hatte die Maschine einen Aktionsradius von 3400 km. Wegen der
Ueberladung — die Maschine war mit weitreichendem Kurzwellensender und
Empfänger ausgerüstet — war die Landegeschwindigkeit sehr hoch. Leutnant
Kidston startete am 31. März morgens und flog bis nach Neapel. Am folgenden
Tag erreichte er Kairo in 12 Stunden nach einer Zwischenlandung in Malta. Am
2. April erreichte er Juba und flog am folgenden Tag nach Kisumu. Am 4. April
erreichte er Bulawayo, um am nächsten Tage nach Pretoria zu starten. Bei die-
sem Flug zeigte der Motor Kerzenstörungen und zwang zu einer Notlandung, bei
der der Propeller beschädigt wurde. Nach Zurechtbiegen des Metallpropellers
wurde die Reise fortgesetzt. Am 6. April landete er in Kapstadt. Die reine Flug-
zeit betrug 57 Stunden 10 Minuten, entspricht einer Durchschnittsfluggeschwindig-
keit von 214 km/h.

Sieben Dauer- und Distanzweltrekorde stellten die Franzosen le Brix und
Doret auf dem Langstreckenflugzeug ‚„Dewoitine D 33“ mit Hispano-Suiza-Motor -
650 PS über der Dreieckstrecke Istres—Montpellier—Nimes in Südfrankreich auf.
Die Hauptdaten der Rekordmaschine sind folgende: Spannweite 28 m, Flügelinhalt
78 m?, Länge 14,40 m, Höhe 5 m, Tankinhalt 8000 1.

Zu Ehren von Frederic Sauvage — dem Erfinder der Luftschraube — (1831)
findet in Boulogne-sur-Mer eine Veranstaltung, bestehend aus einer Ausstellung
und Flugvorführung, statt. Auf dieser Ausstellung, vom 29. August bis 6. Sep-
tember, die unter dem Protektorat des Präsidenten der Republik steht, werden
die verschiedenen Anwendungsarten der Luftschraube gezeigt.
Seite: 170 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Ein Versuchsluftpostdienst London—Port Darwin (Australien) wird von der
englischen Regierung eingerichtet. Flugdauer 15 Tage.

Der neue Pobioy-R-Motor hat einen Sterndurchmesser von nur 65 cm und
wiegt komplett mit Handanlasser 59 kg bei einer Bremsleistung von 75-85 PS.
Der Propeller ist so untersetzt, daß er mit maximal 1400 Um./Min. läuft.

Int. Italienischer Rundilug 1931 für Sportilugzeuge.

Veranstalter Königlicher Aero-Club von Italien. Offen für Sportflugzeuge
der 1. Kategorie. Bezeichnung „Giro Aereo d’Italia 1931“. Für Flugzeuge unter
400 kg mit 20% Uebergewicht. Das Hubvolumen des Motors darf 10 I nicht
übersteigen.

Gesamtpreissumme 300000 Lire. 1. 100000 Lire, 2. 50000, 3. 25000, 4. 12.000,
5.—10. 7500, 11.—15. 5000, 16.—20. 3500, 21.—25. 2000.

Nennungs-Schluß 30. Juni 12 Uhr, Nachnennungs-Schluß 1. Juli 12 Uhr.

Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Littorio (Rom) am 2.
bis 8. Juli statt.

Der Flug führt über 6 Etappen: 10. Juli, 1. Etappe: Rom—Palermo 1076 km:
12. Juli, 2. Etappe: Palermo—Rimini 1052 km; 14. Juli, 3. Etappe: Rimini— Venedig
1123 km; 16. Juli, 4. Etappe: Venedig—Mailand 1099 km; 18. Juli, 5. Etappe:
Mailand— Turin 452 km; 19. Juli, 6. Etappe: Turin—Rom 845 km.

Vereinswesen.

Flugsportvereinigung Erlangen. Das vergangene Jahr (1930) brachte uns ein
tüchtiges Stück vorwärts. Die Teilnahme an verschiedenen Wettbewerben
(Bayerischem Modellwettbewerb in Ansbach und dem 2. Bayerischen Segelflug-
wettbewerb in Bayreuth) brachte der Vereinigung sehr gute Erfolge bzw. den
Teilnehmern sehr schöne Preise ein. _

Die Haupttätigkeit war der Bau eines weiteren Schulsegelflugzeuges (das
erste wurde durch Verschalung des Rumpfes in eine hochwertigere Uebungs-
maschine verwandelt) und die Veranstaltung einer Flugzeugausstellung von grö-
Beren Ausmaßen.

Diese im Dezember stattgefundene Veranstaltung zeigte den zahlreich er-
schienenen Besuchern vor allem die Ergebnisse der Vereinstätigkeit der letzten
Jahre, eine große Anzahl sehr hochwertiger Freiflugmodelle, die beiden Segel-
flugzeuge der Vereinigung, das eine vollständig flugfertig aufmontiert, das andere
im Rohbau vollständig fertig. Eine große Zahl von Anschauungsmodellen der
bedeutendsten modernen Segel- und Motorflugzeugtypen, viele Bilder, Luftbild-
aufnahmen, Karten und Lehrtafeln sowie eine Reihe wichtiger Navigations- und
Bordinstrumente führten dem Besucher den Stand der modernen Flugtechnik vor
Augen. Der große, vor allem ideelle Erfolg, den die Vereinigung mit dieser Ver-
anstaltung erzielte, läßt eine Nachahmung von seiten anderer Vereinigungen sehr
empfehlenswert erscheinen.

Den Ausklang des vergangenen Vereinsiahres bildete die im Januar erfolgte
Taufe des zweiten Schulsegelflugzeuges der Vereinigung auf dem Uebungsflug-
gelände der Gruppe bei Marloffstein. Trotz verhältnismäßig ungünstiger Wetter-
lage war eine große Anzahl von Zuschauern erschienen, die mit Interesse die
gelungenen Flüge der beiden Maschinen verfolgten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Hütte“, Des Ingenieurs Taschenbuch, 1. Band, ist in völlig neu bearbeiteter
26. Auflage erschienen. Der Band umfaßt 1200 Seiten und ist zur Erleichterung
des Aufsuchens wichtiger Kapitel mit neuartigen Daumeneinschnitten versehen.
Der 1. Band behandelt unter dem Titel „Grundlagen der Technik“ folgende Ka-
pitel: Mathematik, Mechanik, Technische Physik, Wärme, Festigkeitslehre, Stoff-
kunde, Meßkunde, Vermessungskunde und Anhang. Der Abschnitt Mechanik um-
faßt Mechanik starrer Körper (Statik: und Dynamik), Bewegungslehre der Ge-
triebe, Aehnlichkeitsmechanik, Mechanik bildsamer Körper und die den Flugzeug-
bauer interessierenden Abschnitte Mechanik elastischer und Mechanik unelasti-
scher Flüssigkeiten, die das Gebiet der Hydraulik und Aerodynamik behandeln.
Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin W, Preis in Leinen RM 17,50, in Leder
RM 20.50.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 171.

Gleit- und Segelilugschulung von Fritz Stamer. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2—. Der Verfasser behandelt sehr ein-
gehend die von der R.R.G. geübte Gleitflugschulung. Interessant sind die vielen
pädagogischen und psychologischen Bemerkungen über das Verhalten von Schüler
und Lehrer bei den verschiedenen Schulungsstadien. Das Buch ist jedem Flug-
lehrer zum Studium zu empfehlen.

Die Luitströmung in der oberrheinischen Tieiebene bei westlichen Winden.

Ueber Messungen von Luftströmungen an Hindernissen im Windkanal.

Ergebnisse der Vermessung statisch ausgewogener Pilotballone an den Luv-
seiten einiger Berge der Rhön im August 1929,

Ergebnisse von Vermessungen statisch ausgewogener Pilotballone auf den
Luvseiten der Rossittener Haffdüne und einiger Berghänge der Rhön.

Diese vier Hefte von F. Höhndorf sind in der Zeitschrift „Beiträge zur Phy-

sik der freien Atmosphäre“ 1928 und 1930 erschienen und als Sonderabdrucke
erhältlich.

Askania-Mehriachschreiber. Die kleine Druckschrift behandelt die neuen As-
kania-Mehrfachschreiber. Luftdruck, Temperatur, . Feuchtigkeitsgehalt, Druckdif-
ferenzen werden gleichzeitig aufgeschrieben. Das Gerät ist für flugmeteorolo-
gische Untersuchungen wegen seines kleinen Raumbedarfes sehr zu empfehlen.

„Ich bitte ums Wort zur Geschäftsordnung!“ Praktischer Wegweiser für
Versammlungsleiter. Vierte Auflage. Von Chefred. E. Paquin. Preis: Bei Vor-
einsendung des Betrages RM 1.90, per Nachnahme RM 2.20. Zu beziehen durch
den Selbstverlag des Verfassers: Chefredakteur E. Paquin, Hösel (Rhld.), Preu-
Benstraße 1. Postscheckkonto Essen 16953.

Planmäßige Ordnung in Vereinsversammlungen ist erste Hauptbedingung.
Viele Differenzen und Mißverständnisse können durch eine ordentliche Führung
der Versammlung vermieden werden. Vielfach herrscht überhaupt eine große
Unkenntnis über den Versammlungsbetrieb. Die Satzungen geben” keineswegs
in allen Fällen Aufschluß. Die vorliegende Broschüre ist ein ausgezeichneter
Wegweiser. Was sind Dringlichkeitsanträge, was heißt zur Sache, wer darf An-
träge stellen, Aussetzen der Abstimmung, Vertagung einer Angelegenheit, was
heißt zur Geschäftsordnung, wie wird abgestimmt und vieles andere mehr. Ueber
diese Fragen gibt das kleine Werkchen, umfassend 47 Seiten, klare Auskunft.

Das Segelilugzeug. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Zweite, umgearbeitete
Auflage. J. F. Lehmanns Verlag, München 1931. Geh. RM 9, geb. RM W.—.

„Die Würdigung der Zukunft hängt von der Erkenntnis der Vergangenheit
ab.“ In Anerkennung dieses Ausspruches des Weltpostmeisters Stephan erscheint
cs richtig, daß Verfasser in dem vorliegenden technischen Buch zunächst einen
kurzen geschichtlichen Ueberblick des Segelfluges gibt. Man konnte von ihm
aber erwarten, daß er eine vollkommen richtige Darstellung brächte. Wenn er
auf S. 22 schreibt, daß von entscheidender Bedeutung der Plan zum Wettbewerb
des Jahres 1920 des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine gewesen
wäre, dessen Präsidium der Flugtechnische Verein Dresden besaß, und er nennt
Oskar Ursinus nicht, ohne dessen weitschauende Zuversicht die Veranstaltung
nicht zustande gekommen wäre, so ist das eine unverzeihliche Unterlassungs-
sünde, dfe um so unbegreiflicher ist, als Verfasser auf dem dem Besprechungs-
stück beigelegten „Waschzettel“ doch auch sich selbst höchst anerkennende
Worte widmen läßt, die lauten: „Dr.-Ing, Werner von Langsdorff, ein Fachmann
von Ruf, gleich bekannt als flugtechnischer Schriftsteller wie als Flugzeugkon-
strukteur und schneidiger Flieger, hat...“. Im übrigen sind in dem Buch die in
zahlreichen anderen, weit billigeren Büchern von erfahrenen Segelflugkonstruk-
teuren und -lehrern gebrachten technischen Angaben zusammengefaßt und nicht
weniger als 242 gute Abbildungen gebracht, die allein schon den hohen Preis
rechtferfigen. Schon dieser Bilderteil macht das Buch für Leute vom Fach be-
gehrenswert, während es unverständlich ist, wenn im Waschzettel gesagt ist:
„Aber auch ein jeder Laie wird das schöne Werk mit Freude begrüßen.“

Hauptmann a.D. Dr. Hildebrandt.
Seite 172

„FLUGSPORT" Nr. 8

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29. August statt. Wenden Sie sich direkt an die Segelfliegerschule Rossitten,

Rossitten (Kur. Nehrung).

Der „Falke“ ist für die dortigen Verhältnisse, Gebirge bei Marienberg, ohne
weiteres geeignet. Auf keinen Fall etwas am Profil ändern.
Berichtigung.
In der Ausschreibung „Hindenburg-Preis“ Seite 135 des „Flugsport“ vom
1. April muß es richtig heißen unter $ 2 statt „vom 1.—31. Dezember“ „vom

1. April bis 31. Dezember 1931“.

- Berichtigung und Ergänzungen.
Betr.: Fokker-Dreimotor-Verkehrsilugzeug F XI, „Flugsport“ Nr. 6, Seite 119

und 120.

Die Angabe 320 km ist selbstverständlich ein Druckfehler.

Es muß heißen

220 km. Wir geben nachstehend noch einmal die genauen Abmessungen:
Spannweite 23 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,3 m,. Flügelinhalt 83 m?, Spurweite
des Fahrgestells 6,3 m, Kabinenlänge 4,85 m, Breite 2 m, Höhe 1,9 m, Kabinen-
raum 18,5 m°, Toiletteraum 1,6 m?, Laderaum für Reisegepäck 2,1 m?, Laderaunı
für Frachtstücke 2,9 m?, Leergewicht 4350 kg, Zuladung 2900 kg, Gesamtgewicht
7250 kg, Belastung pro m? 87 kg, Belastung pro PS 5,7 kg, Höchstgeschwindig-
keit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h.

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Stanavo-Betriebsstoffen. Fürth .B. den 10.März 1931.

Flughafen
Die Deutsche Verkehrsflug A.-G. und die mit
dieser in Personal-Union stehende Fliegerschule der Sportflug
G.m.b.H. verwendet Ihre Stanavo-Betriebsstoffe - Brennstoff
und Oel - seit über einem Jahr in dem gesamten Flugverkehr u
Es werden luftgekühlte Siemens,-Wright-und Walter-Motoren, als |
auch wassergekühlte Junkers-Motoren mit Stanavo betrieben

und geschmiert „ Die Jahresleistung der Flugzeuge der Deutschen

Verkehrsflug mit diesen Motoren betrug im Jahre 1930 über
900 000 Kilometer .

Trotz der hohen Beanspruchung im Flugverkehr
- verschiedene Motoren erreichten eine tägliche Betriebsstun -
denzahl von 6 bis 8 Std. - haben sich irgendwelche Beanstan -
dungen mit Stanavo niemals ergeben. Es ist dies zu einem
wesentlichen Teil auf die hervorragende Güte des Brennstoffes
und die ausserordentlich gute Schmierfähigkeit des Oeles zurück-
zuführen .

Im Interesse der Wahrung des obersten Grundsatzes
im Luftverkehr "Sicherheit über alles", können wir Stanavo -
Betriebsstoffe allen Luftverkehrs-Gesellschaften bestens empfeh-
len.

lit dem Ausdruck vorzüglicher

Hochachtung |!
Deutsche Verkehrsflug

"WERTE .
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a ar 0) Mn. NO

EGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -INO.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei. Haus.
Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 29. April 1931 XXIM. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Mai 1931

Flugzeug-Industrie.

Die wilde Gründertätirkeit in U. S. A. scheint zur Katastrophe zu
führen. Die 200 Flugzeugfabriken haben im vergangenen Jahre 3200
Flugzeuge hergestellt, gegenüber ca. 6000 Flugzeugen von 1929. Die-
ser Absatzrückrang hat verheerend auf die Finanzen der Unterneh-
mer gewirkt. Ueberall finden Zusammenlegungen von Firmen statt.

Dasselbe Bild auch hier in Deutschland. Man spricht von B.F.W.-
Dornier und munkelt von allerhand anderen Fusionen, so daß von zwei
Experimentierfirmen abgesehen, nur noch drei Flugzeugfirmen übrig-
bleiben. Indessen sind in Deutschland die Verhältnisse anders als in
U. S. A. Dort drüben freier Wettbewerb, bei uns Subventionswirt-
schaft. Ohne diese stände unsere Flugzeugindustrie besser da. Erst
dann wäre der Zwang, international intensiver zu konkurrieren, ge-
geben.

Es ist jammerschade, daß die hochentwickelte deutsche Industrie,
bis auf einzelne Firmen, ihren Vorsprung nicht besser ausgenutzt hat.

Interessant sind die englischen Versuche, international der eng-
lischen Industrie die Wege zu ebnen. Die Gründung der internationalen
Fliererschule in Hamble dürfte der Anfang sein. Deutsche Vorfüh-
rungsflugzeuge sieht man zur Zeit im Ausland herzlich wenig. Die Be-
teiligung an den Ausstellungen ist nicht so wichtig wie die Vorführung
von Flugzeugen im Ausland.

Auch in der jungen Segelflugindustrie ist mit ungenügendem Nach-
druck für den Export gearbeitet worden. Wer hier keine Aufträge hat,
trägt selbst die Schuld. Die deutschen Segelflug-Erzeugnisse haben in
der Welt eine Monopolstellung. Diese auszunutzen, ist leider unter-
lassen worden. Die anpassungsfähige englische und U. S. A.-Industrie
werden in nächster Zeit den Bedarf des eigenen Landes befriedigen.
Sie würden es schon getan haben, wenn nicht die technische Entwick-

lung im Segelflugwesen immer wieder für Fortschritte gesorgt hätte.
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler“.

Julius Ziesler (Oesterreich-Kärnten) hat einen zweisitzigen Ein-
decker mit „Ziegler-Compound“-Versuchsflügel gebaut. Dieser Ein-
decker hat bei 16,2 m’ Fläche eine Flächenbelastung von 40,8 kg und
mit dem 80 PS-,Gnome“-Umlaufmotor eine Leistungsbelastung von
8,85 kg. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt. besitzt der.
Flügel 5 Schlitze. Beim ersten Probeflug am 10. April auf demKlagen-

Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler“

furter Flugplatz zeigte die Maschine eine auffallende Stabilität. Lande-
geschwindigkeit 40 km, Auslauf 40 m. Der Flugzeugführer Zuzmann
äußerte sich nach dem Probeflug wie folgt: Kurzer, langsamer Start,
vollkommene Stabilität selbst bei größter Verringerung der Geschwin-
digkeit, wobei man mit einer Normalmaschine längst abgeruscht wäre,
außerdem größtes Sicherheitsgefühl in der Luft, als würde man fiörm-
lich in der Luft hängen, Landung wie ein Rabe.

Amerikan. Stout „Sky Car“-Limousinen-Hochdecker.

Bill Stout, der Konstrukteur des dreimotorigen Ford-Verkehrs-
flugzeuges, hat unter der Typenbezeichnung „Sky Car“ (Himmels-
wagen) einen Metallhochdecker mit hinten liegender Schraube heraus-
gebracht, welcher auf der Ausstellung in Detroit (11. bis 19. April) zum
erstenmal gezeigt wurde. ®

Dieses Flugzeug in Ganzmetall ist für den Privat-Luftverkehr be-
stimmt. Durch die Anordnung des Motors hinter der Kabine soll das
Motorgeräusch weniger wahrnehmbar und vor allem das Verölen der
Kabinenfenster verhindert werden. Die hinteren Leitwerksteile werden
durch drei Stahlrohrholme getragen. Um die Landestöße von den Leit-
werksteilen fernzuhalten, ist die Schwanzkufe mit Laufrad am hinteren
Teil des Rumpfes angeordnet.

Führer und Fluggast sitzen hintereinander. Nach hinten zu ist der
Motorraum durch zwei schalldämpfende Schotten abgeteilt.

Das Tragwerk besteht aus einem aus dem Rumpf herauswachsen-
den Mittelstück mit Ansatzflügeln, freitragend. An Stelle der Querruder

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 175

Amerik. Stout „Sky Car“-Limousinen-Hochdecker

sind die Flügelspitzen verdrehbar. Die Betriebsstoffbehälter liegen in
den Flügelstümpfen des Mittelstücks. Das Fahrgestell, 2,75 m Spur-
weite, hat am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Stoßstangen, die
innerhalb des Flügels abgefedert sind. Die Räder mit Ballonreifen be-
sitzen Bremsen.

Spannweite 13,07 m, Länge 6,14 m, Höhe 1,7 m, Landegeschwin-
digkeit 56,3 km.

Amerikan. Texaco Renn-Eindecker „Racer“, 400 PS.
Dieser Eindecker wurde auf dem Schnelldampfer „Europa“ vom
Norddeutschen Lloyd von seinem Piloten Kapt. Hawk nach Deutsch-

Hawk mit seinem Texaco-Renn-Eindecker auf der „Europa“
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 9

land gebracht, um damit einen Langstreckenflug durchzuführen. Hawk
flog von Cherbourg, wo das Flugzeug an Land gebracht wurde, nach
Paris in 57 Min. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
327 km/h. Dies Flugzeug wurde gebaut in den Werkstätten Travel Air
der Curtiss-Wrieht Corporation. Zum Betriebe dient ein überkompri-
mierter Curtiss-Wright 400 PS-Motor. Leergewicht 670 kg. Maximal
Geschwindigkeit 380 km, Landegeschwindigkeit 110 km, Gipfelhöhe
10 000 m.

Fokker-Großverkehrs-Flugzeug F. 32.

Der F. 32 Großverkehrstyp mit 30 Plätzen ist von der Fokker-
Aircraft-Corpor., Amerika, für die Western-Air-Expreß gebaut. Mit
seinem großen Kabineninhalt von 45 m’, ist es möglich 16 Schlafstellen
unterzubringen. In

Die Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber dem zwölfsitzi-
sen F. 10, ermäßigen sich ganz bedeutend.

Die vier je 575 PS-Pratt & Whitney-Motoren sind paarweise tan-
demartig unter dem Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.

Flügel freitragend, bestehend aus zwei Kastenholmen, sperrholz-
beplankt. Höhe des Vorderholms am Rumpf 1.10 m, Hinterholm 0.87.
Flügelunterseite Einstellung zur Flugrichtung — 3 Grad. Flügelbefesti-
gung mit vier Bolzen am Rumpf. Betriebsstoffbehälter je zwei zu bei-
den Seiten im Flügel.

Rumpf Stahlrohr
mit  Stahlrohrdia-
conalen geschweißt
mit  Seilverspan-
nung. Im Vorder-
teil des Rumpfes
Gepäckraum, Auf-

nahmefähigkeit
3.4 m’, Funkerraum
unterhalb des Füh-
rersitzes, 120 m
lang, 1,14 m hoch
und 2.13 m breit.

Der : ziemlich
weit vor der Flü-
eelnase liegende
Führerraum ist voll-
ständig eingeklei-
det mit zwei Schie-
befenstern zu bei-
den Seiten. Das
Dach des Führer-
raumes ist aus

Aluminiumkon-
struktion mit grü-
nem Cellon be-
deckt. Die Steuer-
säule. welche auf
zwei seitlichen Ar-
men Ouerruder-
räder trägt, ist zwi-
schen den beiden | 2.
Führersitzen ge- Fokker F 32. Oben: Führerraum, in der Mitte über der
lagert. Steuersäule die Gashebel für die 4 Motoren. Unten:

Anordnung der 4 Motoren.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 177

Für den Tagesbetrieb ist die Kabine in vier Abteile eingeteilt, Ab-
messungen der ersten 1,84 m lang, 2,31 m breit und 1,75 m hoch, der
zweiten 2,11 m lang, 2,69 m breit und 2,26 m hoch. Hinter dem zwei-
ten Abteil links und rechts eine Küche, 76 cm groß, dazwischen ein
Gang. Drittes Abteil 2,03 m lang, 2,45 m hoch, 2,62 m breit; viertes
Abteil 2,03 m lang, 2,51 m breit und 2,12 m hoch. Weiter nach hinten
Eingang durch zwei Türen, hierauf W.C. mit zwei Waschtischen.

Rumpfbedeckung von der Spitze bis hinter den Führerraum
Alumin, dahinter Leinewand. Querruder Holzkonstruktion unausge-
glichen. Leitwerksteile Stahlrohr mit Leinewand bedeckt, Höhenruder
nicht ausgeglichen. Seitenleitwerk dreiteilig, Höhenleitwerksflosse

während des Fluss verstellbar. Radbremsenbetätigung durch einen
Hebel am Führersitz links.

Fahrgestell am Unterteil des Rumpfes angelenkte Halbachsen
mit Rädern von 58X14 cm. Spurweite 6,10 m. Die Gruß-Stoßaufneh-
mer sind gegen die Motorverlagerung abgestützt. Um die Räder
Aluminiumstromlinienverkleidung.

Schwanzkufe mit Laufrad hat einen beschränkten Anschlag von
normal 30 Grad. Bei notwendig werdendem größeren Anschlag löst
sich der Anschlag automatisch aus.

Die vorderen Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben
und rotieren im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers, die hinteren
Motoren dreiflügelige Metallschrauben im Sinne des Uhrzeigers um-
laufend. Anwerfung durch elektrischen Anlasser. Von dem vorderen
Auspuffsammelrohr führen Heizrohre nach der Kabine. Zwischen den
Motoren liegen zwei Oelbehälter, außen mit gesicktem Aluminium
verkleidet. Die Verkleidung an den Motoren ist leicht abnehmbar. Von
den Oelbehältern führen neun Oelleitungen. Diese sind in einem grö-

ßeren Rohr verlegt, durch welches Propellerluft geleitet wird zur
Kühlung des Oels.

| Ausrüstung: 30 Sessel mit Anschnallgurten, elektrische Anlasser
für die Motoren, zwei 70 Ampere Akkus, zwei 15 Ampere Genera-
toren mit Zubehör, zwei Landescheinwerfer, Positionslampen, zwölf
Lampen Innenbeleuchtung, Landefeuereinrichtung mit Zubehör, Toi-
lette-Einrichtung, 4 Oelkühler, 2 Feuerlöscher.

Spannweite 30,20 m, Länge 21,40 m, Höhe 4,93 m, Flügelinhalt
123,60 m?, Leergewicht 6770 kg, Nutzlast 4240 kg, Gesamtgewicht
11010 kg, Maximalgeschwindigkeit 236 km/h, mittlere 198 km/h,
minimal 101 km/h, Steigfähigkeit am Boden 4,31 mj/sec, Gipfelhöhe
4000 m, Aktionsradius 1250 km.

Fokker Großverkehrsflugzeug F 32
. Seite 178 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

Amerik. Aeronca-
Höhenruder-
Anlenkung

un

der Hinterkante der Leitwerksflosse befinden sich Oesen c, in welchen
die am Höhenruder befestigten rechtwinklig gebogenen Scharnierbolzen
d eingreifen. An den Höhenrudern befinden sich Hebel e mit Schrauben-
löchern f und g. Das Ganze wird dann einfach durch zwei Schrauben
mit einander verbunden.

Die Verbindung von Gummi- und Haniseilen |
bei Startseilen usw. hat durch Lösen des Knotens schon oft zu Unfäl-
len geführt. Mr. Sapper schlägt im „Sailplane“ folgende Verbindung vor.

Das Hanfseilende wird zu einer Schlaufe gespleißt. Dann wird das
Gummiseil durch die Schlaufe mit doppeltem Kravattenknoten ge-
schlungen. Das Ende des Gummiseiles wird dann, wie die Abbildung
zeigt, durch Umwickeln mit dicker Kordel gut verwahrt.

Die Sicherung des Gummiseilendes wird in Deutschland, wie z.B.
bei Fahrgestellabfederungen mit konischen Oesenspiralen bewirkt. Bei
auftretender Belastung und Ausdehnen der konischen Drahtösenspirale
verengt sich automatisch deren Durchmesser und preßt die Gummi-
fäden des Gummiseilendes noch fester zusammen. Sehr vorteilhaft
hat es sich auch erwiesen, die Stirnfläche des Gummiseilendes mit
Gummilösung zu durchtränken, so daß die Fäden gegen Durch-
schlüpfen gesichert sind.

PATENTSAMMLUNG
1931 des GUN Band IV

No. 8

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 517804; 520839; 521014, 248, 318, 766, 824, 974; 522123, 153, 233, 566.

Schraubenilugzeuge, Schraubenilieger, Auf-
trieb durch Hubschrauben (Gr. 25-30).

b4 Pat. 522123 v. 17. 2. 28, veröff. 31.
3. 31. Handley Page Limited, Crickle-
wood, Midd.l, England. Flugzengtragflügel,
Stener- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflügel.
Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche
mit Hilfsflügel, dessen Hinterkante vor der Vorder-
kante des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt, da-

durch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) um eine
mit dem Hauptflügel oder der Hauptfläche (4) fest ver-

‚ bundene Achse (2) frei schwingt, wobei sein Ausschlag

durch Anschläge (6, 6’) begrenzt wird, sobald die
Verlängerung der Sehne des Hilfsflügels außerhalb der
Saugseite des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt.

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Qwuer-
ruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der den Ausschlag des Hilfsflügels (1) begrenzende
Anschlag (6) derart zwangsläufig mit dem zugeord-
neten Querruder (12) verbunden ist, daß beim Verstel-
len des Querruders sich die Lage des Anschlages zum
Hauptflügel (4) ändert.

3. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Flügel-
klappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Klappe (20) selbsttätig durch den Hilfsflügel (1)
gesteuert wird. j

4. Flugzeugtragflügel mit durch einen Spalt ge-
trennter Flügelklappe nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügelklappe -(20) derart mit dem
Hilfsflügel (1) verbunden ist, daß sich beim Ver-
schwenken des Hilfsflügels (1) die Weite des Spaltes
ändert.

b 5 Pat. 521014 v. 1. 5. 29, veröff. 18. 3.

31. The Uppercu-Burnelli Corporation,

Dover, Delaware, V. St. A. Fingzeng mit
einem tragflügelartigen Rumpf.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit einem in der Spannweite kurzen,
in der Sehne langen tragflügelartigen Rumpf und mit
in der Sehne kurzen, in der Spannweite langen Trag-
flügeln, gekennzeichnet durch eine solche Profilierung

und Anordnung des tragflügelartigen Rumpfes und der
beiderseits angeordneten dHaupttragflügel, daß ihre
Druckmittelpunkte in normaler Fluglage mit dem
Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfallen, bei
Aenderung der Fluglage dagegen sich vom Schwer-
punkt aus verschieden schnell in entgegengesetzten
Richtungen verschieben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das hintere Ende des tragflügelartigen

Abb. ı \

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Rumpfes auf Ober- und Unterseite symmetrisch nach
oben gekrümmt und spitz auslaufend gehalten ist.

b Pat. 521824 v. 9. 8. 29, veröff. 27. 3.

31. Dr. Werner Schmeidler, Breslau,

und Dipl.-Ing. Rudoli Jaeschke, Breslau-

Gandau. Durch ausschiebbare Hilfsflächen ver-
größerbarer Tragflügel für Flugzenge.
Patentanspruch:

Durch .ausschiebbare NHilfsflächen vergrößerbarer

Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

Abb. ı
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Abb. 2
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die Hilfsflächen an einem Gestänge derart schwing-
bar angeordnet sind, daß sie sich auf dem Mantel
eines Kreiskegelstumpfes bewegen.

b 15 Pat. 520839 v. 16. 11. 24, veröftf. 16.

3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Fing-
zengruder.

Bekannt sind aus einem Hohlkörper mit in Flug-
richtung liegenden Versteifungen bestehende Flugzeug-
ruder, deren Bekleidungshäute an der Ruderwurzel
durch ein Abstandstück voneinander getrennt sind

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt“ veröffentlicht.

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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und welche torsions- und biegungsfeste Körper dar-
stellen. Diese fallen aber ziemlich schwer aus, weil
die dicken Bekleidungshäute imstande sein müssen,
die durch sie aufzunehmenden Kräfte auf Schub zu
übertragen.

Bringt man aber an der Abflußkante eine als Gurt
dienende biegungs- und knickfeste Versteifung an, so
kann eine wesentlich dünnere Haut verwendet wer-
den, weil sie die aus der Verdrehung herrührenden
Kräfte zur Hauptsache auf Zug überträgt. Die Dicke
einer solchen Haut beträgt beispielsweise nur 1/5 der
schubfesten Haut.

Patentanspruch:

Aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegen-
den Versteifungen bestehendes Flugzeugruder, dessen
Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Ab-
standstück voneinander getrennt, an der Abflußkante
miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß zwecks leichter Bauart und voller Heranziehung
der dünnen, glatten Bekleidungshaut zur Aufnahme der
Biegungs- und Verdrehungskräfte eine besondere
durchgehende, biegungs- und knickfeste Versteifung

an der Abflußkante vorgesehen ist.

b 16%: 521974 v. 10. 4. 26, veröff. 28.
3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-

ploitatie Maatschappii, Rotterdam. sStener-

gestänge für Flugzeuge aus zug- nnd druck-

festen Stangen.

Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele
der Erfindung. Abb. 1 und 2 lassen die Gesamtanord-
nung des Steuergestänges bei einem in Seitenansicht
und Grundriß dargestellten Flugzeug erkennen. Abb. 3
und 4 veranschaulichen in zwei verschiedenen An-
sichten den Anschluß des Gestänges an das Höhen-
und Seitenleitwerk, Abb. 5 zeigt eine abgeänderte
Ausführungsform (des Höhenruderantriebes. Abb. 6 ist
ein Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2. Abb. 7
bis 14 stellen Einzelheiten dar.

Patentansprüche:

1. Steuergestänge für Flugzeuge aus zug- und
druckfesten Stangen, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gestänge in einer der Spant- oder Querwandanord-
nung oder der Rumpfform angepaßten Weise in eine
Anzahl kurzer Stücke unterteilt ist, deren Verbindungs-
stellen nachspannbar oder gelenkig ausgebildet sind.

2. Steuergestänge nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das im. Rumpf oder in den Flügeln
angeordnete Einstangengestänge (2, 11, 14) durch Ein-

schalten von besonderen doppelarmigen, gegebenen-
falls gleichzeitig der Uebersetzung dienenden Hebeln
stufenförmig verlegt ist.

3. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Gestängeteile in festen,
durch einen getränkten Stoffring (26) geschmierten
Gleitlagern (25) ruhen, deren Tragfläche in Gleitrich-
tung uneben ausgeführt ist und das Gestänge nur in
Linienführung umfaßt.

4, Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den fol-
genden, gekennzeichnet durch die Verwendung von
zwei aus festen (30) und einer verstellbaren Rolle
(31) bestehenden Rollenlagern (29).

5, Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den fol-
genden, dadurch gekennzeichnet, daß das durch dichte
Wände hindurchgeführte Gestänge von einer aus
Gummi oder sonstigen nachgiebigen Stoff bestehen-
den Balgmembrane (32) fest umschlossen ist, deren
Außenwand mit den Wänden abgedichtet verbunden ist.

b1S Pat. 522153 v. 19. 9. 25, veröfi. 31.
3.31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Wotor-
anordnung an Fingzengflügeln.

N\

Nr. 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite. 31

Patentansprüche:

1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei der
ein in Flugrichtung verlaufender, unmittelbar an der
Flügelunterseite angeordneter Motorträger die vor die
Flügelkante gerückte Motoranlage aufnimmt und mit
seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so
weit von der Flügelunterfläche herabgezogen ist, daß
der Motor zur Hauptsache unterhalb der Flügelsehne
liest und daß die.obere Wand der Motorgondel im
mittleren Staupunkt der Flügelnase in den Flügelrand
übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer

teile gefalzt sind, insbesondere für den Flug-
zengban.

Bei den bekannten Rohren dieser Art liegen die
Falznähte im Innern des Rohres. Diese Ausbildung hat
den Nachteil, daß die Herstellung sehr schwierig ist,
insbesondere bei Rohren mit kleinem Durchmesser,
und (der Falz kann daher nicht sauber und fest genug
hergestellt werden.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei der
Falzung des bekannten Rohres die bene Mittelwand
nicht gespannt wird, so daß sie das Fertigrohr nicht

besonderen Verkleidung versehene Motortraggerüst mit versteift,
dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in Patentansprüche:
unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längs- 1. Zweiteiliges Rohr mit einer ebenen Mittelwand,

steg eines als Kastenträger mit nur zwei Längsstegen
ausgebildeten Flügels befestigt ist.

2. Motoranordnung mach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Motortraggerüst in fünf Punkten an.
den Flügel angeschlossen ist, von denen vier in einer
senkrechten Ebene je paarweise an oder in der Nähe
der Flügelunter- und -oberfläche liegen, während der
fünfte Punkt in gewisser Entfernung von dieser Ebene
an der Flügelunterfläche angeordnet ist, wobei er mit
dem unteren Punktpaar die Ecke eines gleichschenk-
ligen Dreiecks bildet.

b3a0o Pat. 521766 v. 31. 5. 27, veröff. 25.

3. 31. Societ& Electro-Me&canique
d’Appareillage pour l’Essence, Bois Colom-
bes b. Paris. Schutzhülle für Behälter.

Patentansprüche:

deren Ränder zusammen mit denen der Rohrteile ge-
falzt sind, insbesondere für den Fluzeugbau, dadurch
gekennzeichnet, daß die Falznaht auf der Außenseite
des Rohres liegt.

2. Verfahren zur Herstellung von Rohren nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder
der Mittelwand zwischen die nach außen umgebogenen
Ränder der zu verbindenden Rohrteile gelegt und in
einem einzigen Arbeitsgange gleichzeitig nach einer
Seite umgebördelt und fest zusammengefalzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der gebördelte Rohrfalz durch mit Zäh-
nen versehene Rollen in gewissen Abständen
schiebungssicher eingekerbt wird.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
c4

VEr-

Pat. 521318 v. 17. 7. 29, veröff. 20. 3.

Schutzhülle für Behälter aus verschiedenen Lagen 31. Albert Rupp, Berlin Luftschran-
von Metall, Gewebe, Gummi und gewellten, nicht benbefestigung —
hygroskopischen Gummischichten liegen, dadurch ge- j Patentansprüche:

1. Luftschraubenbefestigung “mit Zentralpreßstück

und einer durch die Verschlußmutter hindurchlaufen-
den Kurbelwellenmutter, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verschlußmutter (q) in einer Höhlung die Naben-
büchse (g, h) aufnimmt.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Nabenbüchse (g, h, d) unter-

teilt ist.

C 10 2: 517804 v. 9. 5. 29, veröff. 21.
2. 31. Farle A. Ryder, Hartiord,

Conn., V. St. A. Kegelradumlanfgetriebe mit

sechs Salellitenrädern, deren Axialdrücke durch

ter Einlagen zwischen je zwei Einlagen eine Gummi-
schicht angeordnet sit, die von den Wellen einander
benachbarter Einlagen in verschiedenen Querschnitts-
ebenen berührt wird.

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Abb. 7

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Zu Pat. 521248

b O4 Pat. 521248 v. 1. 10. 27, veröff. 19.
\ 3. 31. Societe Anonyme des Ate-
liers d’Aviation Louis Breguet, Paris.

Zweiteiliges Rohr mit einer ebeden Mittelwand,
deren Ränder zusammen mit denen der Rohr-

. Zu Pat. 521318
Kugellager im Inneren der Satellitenräder und
Ankerbolzen aufgenommen werden.
Patentanspruch:
Kegelradumlaufgetriebe mit sechs Satellitenrädern,
deren Axialdrücke durch Kugellager im Inneren der

Seite 32 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 8

Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerbolzen je zweier
benachbarter Satellitenräder durch Gelenkbolzen (42)
an gleicharmige Hebel (43) angelenkt sind, die ihrer-
seits in ihrem mittleren Drehpunkt durch Gelenkbolzen
(44) an einen die Welle schwebend umgebenden star-
ren Ankerring (45) angeschlossen sind.

cIO Pat. 522566 v. 2. 2. 29, veröff. 10. 4.
31. Soc. An. Stablimenti Farina, Turin.
Luftschranbenantrieb mit in einer hohlen Luft-
schranbennabe angeorduetem Untersetzungs-
getriebe.
Patentansprüche:

1. Luftschraubenantrieb mit in einer hohlen Luft-
schraubennabe angeordnetem Untersetzungsgetriebe, da-
durch gekennzeichnet, daß das die Luftschraubennabe

Zu Pat. 522233

bildende Getriebegehäuse (8, 9) mit einem ringartigen
Räderträger eines Planetengetriebes fest verbunden ist,
dessen Umlaufräder einerseits mit einem fest auf der
Treibwelle sitzenden und andererseits mit einem fest-
stehenden Zahnkranz kämmen,

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Luftschraubennabe aus zwei
becherförmigen, miteinander durch Bolzen (10) fest
verbundenen Teilen (8, 9) besteht, die einen Hohl-
raum zur Aufnahme eines Umlaufrädergetriebes bil-
den und sich auf Kugellagern (6 und 7) abstützen,
welche ihrerseits auf einer mit der Treibwelle sowie
auf einer mit dem Motorgehäuse fest verbundenen
Hülse (5 und 13, 14) lagern.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch die Verwendung eines Kegelräder-
getriebes, dessen Umlaufräder (18) mit zwei Kegel-
kränzen (12 und 13) kämmen, deren einer mit dem
Motorgehäuse und deren anderer mit einer auf der
Treibwelle befestigten Hülse fest verbunden ist.

Einrichtungen zum Abwurft (Gr. 16—20).

C 18 Pat. 522233 v. 9. 4. 29, veröff. 9. 4.

31. Josef Tritschler, Basel, Schweiz,
Vorrichtung zur Freigabe von Lastenträgern
aus Luftfahrzengen.

Abb. 1 zeigt schaubildiich den geschlossenen
Lastenträger ohne Last. Ein zum Halten des Fall-
schirmes vorgesehenes Zugband ist ausgehängt.

Abb. 2 zeigt den gleichen Lastenträger von der
Seite mit der Oese zum Anhängen der Last.

Abb. 3 ist ein Schnitt durch die Längsachse einer
Ausführungsform, welche zur Entzündung eines unter-
halb des Lastenträgers angebrachten Leuchtkörpers
eingerichtet ist. Der Lastenträger ist so dargestellt,
wie wenn er durch eine Fernsteuerung vom Sitz des
Flugzeugführers aus gesteuert werden sollte. Der Ein-
fachheit halber wurde das Uhrwerk nicht gezeichnet.

Abb. 4 zeigt schaubildlich eine Stellvorrichtung,
welche sich beim Flugzeugführer befindet und dazu
dient, die einzelnen Lastenträger einzustellen und
loszulassen.

Abb. 5 ist eine vordere Ansicht eines Teiles der
in Abb. 4 gezeigten Einrichtung.

Abb. 6 ist eine Seitenansicht der in Abb. 4 dar-
gestellten Stellvorrichtung.

Abb. 7 ist eine Ansicht des Laufwerkes ohne Ge-

häuse, und
Abb. 8 ist eine Draufsicht des gleichen Lauf-
werkes,

Abb. 9 ist eine schematische Darstellung der Auf-
stellung von Apparaten in einem Flugzeug.

Abb. 10 ist ein Schnitt durch die Einstellvor-
richtung.

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Pat.-Samml. Nr.8 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft9, am 29.4. 1931 veröffentlicht.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 179

Beurkundung von Schleppsegelflügen anläßlich des
„Hindenburgpreises 1931“.

Versuche, Segelflugzeuge mittels Motorflugzeugen hochschleppen zu lassen,
sind in Deutschland schon seit Jahren unternommen worden. Man erinnere sich
an Espenlaubs Schleppflüge in Rossitten und an den Schleppzug von Raab-
Katzenstein, dem seinerzeit eine große wirtschaftliche Zukunft vorausgesagt
wurde. Mehr in der Stille und zu wissenschaftlichen Zwecken hat das For-
schungs-Institut der R. R. G. zahlreiche Schleppflüge erfolgreich durchgeführt;
diese werden systematisch fortgeführt werden. Im Vereinsbetrieb dagegen wur-
den bisher solche Versuche nicht gemacht.

Nachdem nun in amerikanischen und englischen Segelfliegerklubs die Methode
des Startens von Segelilugzeugen in der Ebene mittels Schleppgerätes, d. h. in
erster Linie durch Automobil, Motorflugzeug oder Motorboot, mit mehr oder
weniger Erfolg angewandt worden ist, werden solche Startarten voraussichtlich
auch bei deutschen Vereinen in ebenem Gelände sich einbürgern. Dadurch werden
Segelflugzeuge, welche die Möglichkeit haben, sich an beliebigem Punkte hoch-
schleppen zu lassen, um z. B. den Anschluß an die Wolken zu gewinnen, natürlich
wesentlich im Vorteil gegenüber den mit Gummiseil gestarteten Segelfluszeugen
sein, welche erst mühsam durch Ausnutzung des thermischen oder Hangaufwindes
sich hocharbeiten müssen. Infolge der beim Schleppstart gegebenen besonderen
Bedingungen wird es notwendig werden, auch die Rekordbestimmungen für Segel-
flugzeuge entsprechend zu ergänzen. Diese Ergänzung ist Sache der Federation
Aeronautique Internationale. Da aber in der Ausschreibung des „Hindenburg-
preises 1931” für Segelflugzeuge die Möglichkeit des Schleppstarts mittels Motor-
flugzeugs vorgesehen ist, so scheint es notwendig — ohne der späteren Regelung
durch die F. A. I. vorzugreifen — einige Erläuterungen zu geben, wie die R. R. G.
als die ausschreibende Stelle des Hindenburgpreises die Beurkundung der
Schleppflüge für richtig hält.

Der Zeitpunkt des Starts, als welcher die Lösung vom Schleppgerät gilt, kann
ohne weiteres von den Sportzeugen bestimmt werden, da der Start in Sicht der
Sportzeugen erfolgen muß; auch die Bestimmung der Höhe des Startpunktes
durch Theodolithen ist einfach; bei Start mittels Motorschleppflugzeugs ist als
weitere Höhenbestimmung vorgesehen, daß das mit Barogramm ausgestattete
Schleppflugzeug unmittelbar nach Auslösung des Schleppseils in steilen Gleitflug
überzugehen hat, so daß aus seinem Barogramm die Höhe der Startstelle sofort
abgelesen werden kann, wobei allerdings die evtl. Ueberhöhung des Schlepp-
flugzeuges durch das geschleppte Segelflugzeug zu berücksichtigen ist. Uebrigens
hat wohl auch jedes Segelflugzeug, das zu einem Rekordversuch startet, nach den
F.A.l.-Vorschriften einen Barographen bei sich; doch wird aus diesem sich die
Höhe des Auslösungspunktes nur dann feststellen lassen, wenn der Barograph
vor dem Start durch einen Sportzeugen mit einer Zeitmarkierung versehen
wird und die Stoppuhren der Sportzeugen an der Aufstiegstelle und der den
Flug beurkundenden Sportzeugen vorher in Uebereinstimmung gebracht worden
sind. Am schwierigsten festzustellen ist der genaue Punkt über der Erdober-
fläche, wo sich das Segelflugzeug im Augenblick der Loslösung befindet. Dieser
Punkt, projiziert auf die Erdoberfläche, ist aber als Anfangspunkt für die Messung
der zurückgelegten Strecke bei Entfernungsrekorden wichtig. Ihn zu bestimmen
gibt es mehrere Methoden, und es ist dem Bewerber überlassen, die ihm am
meisten zusagende auszuwählen; sie muß aber auf alle Fälle so genau sein, daß
sich der Standort der Loslösung einwandfrei feststellen läßt. Eine solche genaue
Festlegung ist notwendig, da sonst die Beurkundung des Flugs nicht als aus-

reichend angesehen und ein Rekordflug sicherlich nicht als solcher anerkannt
werden könnte.

Die einfachste und sicherste Methode zur Bestimmung der Entfernung ist
die Verwendung eines Entfernungsmessers, wie sie im Rhön-Wettbewerb zur
Anwendung kommt. Wenn kein solches Gerät zur Verfügung steht, kann die
Entfernung durch einfaches Winkelmeßgerät ermittelt werden. Man stellt mittels
des Gerätes den Winkel zwischen der Horizontalen und der Geraden zum Segel-
flugzeug im Moment der Auslösung fest und kann dann, nachdem die Höhe aus
dem Barogramm abgelesen ist, ohne weiteres die Entfernung errechnen. Dabei
ist aber, um den Punkt auf der Karte festlegen zu können, noch zu berücksich-
Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 9

tigen, daß auch die Richtung des Segelflugzeuges von dem Standort des Meß-
gerätes aus mittels Anvisierens eines in dieser Richtung liegenden markanten
Punktes bestimmt werden muß.

Fine andere Methode ist der Doppelanschnitt mittels 2 Winkelgeräten.
Mit Hilfe der 2 Winkel an der Basis, deren Länge natürlich genau bekannt sein
muß, und der Geraden zum Segelflugzeug im Augenblick der Auslösung kann die
Entfernung eindeutig bestimmt werden. Allerdings darf die Basis nicht zu schmal
gewählt sein und soll mindestens 100 m betragen. Bei diesem Verfahren ist ein
Barograph des Schleppflugzeuges nicht erforderlich. An Stelle des Winkelmeß-
gerätes könnten eventuell auch 2 Kompasse benutzt werden, welche freilich nicht
zu klein sein dürften, um die erforderliche Genauigkeit zu besitzen.

Schließlich könnte vielleicht der Loslösungspunkt des Motorschleppfilugzeugs
durch photographische Senkrechtaufnahme ermittelt werden. Diese Methode
dürfte freilich technische Schwierigkeiten haben, da bisher das Schleppflugzeug
nur einsitzig geflogen werden konnte, sowohl wegen des Gewichtes als wegen
der Anbringung der Schleppvorrichtung; auch gehört zu Senkrechtaufnahmen,
wenn das Flugzeug nicht eine entsprechende Oefinung im Rumpfboden besitzt,
zweifellos eine gewisse Routine, die wohl nicht jeder Orter besitzen dürfte; zu-
dem müßten die Aufnahmen durch einen anerkannten Sportzeugen erfolgen.

Außer den vorstehenden Methoden wird die Praxis vielleicht noch andere
brauchbare entwickeln. Jedenfalls ist es Sache der Bewerber selbst, dafür zu
sorgen, daß die Beurkundung so genau erfolge, daß sie auch bei der scharfen
Beurteilung, die der Bewertung von Rekordflügen zugrunde gelegt wird, aner-
kannt werden kann. .

In der Ausschreibung des Hindenburgpreises ist gefordert, daß die Bewerber
dem Veranstalter die von ihnen vorgesehene Meßmethode zur Genehmigung an-
melden. Diese Maßnahme soll nur dazu dienen, daß der Veranstalter in der Lage
sei, die Bewerber von ungeeigneten Methoden der Vermessung abzuhalten, also
sie zu schützen, jedoch bedeutet sie nicht, daß der Veranstalter nun, wenn er sich
mit einer Meßmethode einverstanden erklärt hat, die Beurkundung dann unter
allen Umständen anerkennen müsse. Die Anerkennung hängt vielmehr auf alle
Fälle davon ab, ob der Bewerber bzw. die Sportzeugen die Methode so ange-
wandt haben, daß das Meßergebnis als einwandfrei angesehen werden kann.

Fr
f

||| DU

Hindenburgpokal 1931.

Der Herr Reichspräsident hat für das Jahr 1931 wieder einen Pokal gestiftet,
den der D. L. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrates als einen Einzelwett-
bewerb ausschreibt. Der nationale Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden; es
werden alle Leistungen in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 12. 1931 gewertet. Flugzeug-
führer und Orter sind teilnahmeberechtigt, wenn sie sich nach dem 1. April 1930
nicht gegen Entgelt zu fliegen verpflichtet haben.

Flugzeuge und Motoren müssen in Deutschland gebaut sein; ausländische
Motoren sind nur unter einschränkenden Bestimmungen.izugelassen. Es wird
nicht nur eine einzelne sportliche Leistung, sondern es können auch beliebig
viele und verschiedene Arten von Leistungen desselben Sportfliegers während
der Wettbewerbszeit gewertet und daraus die beste Gesamtleistung des Jahres
1931 bestimmt werden.

Der Pokal des Herrn Reichspräsidenten wird mit einer Zusatzprämie von
RM 10000.— ausgeschrieben. Den Pokal erhält der siegreiche Flugzeugführer,
während die Zusatzprämie dem Flugzeug-Eigentümer zufällt.

Auskunft über die Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der D. L. V. e. V.,
Berlin W 35, Blumeshof 17.

Der Hindenburg-Pokal 1930 ist Schleri-Mannheim zugesprochen. Was Schlerf
seit Jahren in ehrenamtlicher Tätigkeit im Badisch-Pfälzischen Verein geleistet
hat, ist in Fliegerkreisen bekannt.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 181

Streckenführung im Deutschlandilug 1931. Von Berlin-Staaken nach Lübeck
(ca. 220 km), Münster (ca. 315 km), Duisburg— Stuttgart (ca. 410 km) und schließ-
lich nach München (ca. 195 km). Hier werden die Teilnehmer nach Absolvierung
der ersten Tagesetappe (insgesamt ca. 1140 km) übernachten. Am zweiten Tage
geht es von München aus nach Wien (ca. 370 km), Breslau (ca. 325 km) und
zurück nach Berlin (ca. 295 km). Insgesamt werden also innerhalb von 2 Tagen
ca. 2130 km durchflogen: diese Zahl wird sich voraussichtlich noch etwas er-
höhen, da wegen der Einhaltung der Ausflugszone aus der Tschechoslowakei auf
der Strecke Wien—Breslau nicht der direkte Kurs durchflogen werden kann.

An allen Zwangslandeplätzen ist ein einstündiger Aufenthalt für alle Teil-
nehmer vorgeschrieben; nur in Duisburg ist diese Zeit auf eine Viertelstunde
herabgesetzt worden.

Die Tschechoslowakische Regierung erhebt dankenswerter Weise keine Ein-
wendungen gegen die Ueberfliegung ihres Gebietes. Besonders erfreulich ist die
Einbeziehung Wiens in den Streckenflug, wie ja überhaupt der Wettbewerb neben
den deutschen Teilnehmern auch für Oesterreicher offen ist. Die Organisation in
Wien übernimmt der Oesterreichische Aero-Club.

Forschungspreis für Schwachwind-Segelilüge mit Schleppstart.

8 1. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit
Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Forschungspreis von RM 1000.— für
Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart während der Dauer des 12. Rhön-
Segelflug-Wettbewerbs aus.

$ 2. Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge
im Verhältnis der Flugdauer verteilt, welche die längste Dauer, mindestens aber
30 Minuten, auf einem Fluge erzielen. Um diesen Preis kann nur gestartet
werden, wenn die mittlere Windgeschwindigkeit weniger als 4 sec./m beträgt.
Die Entscheidung hierüber obliegt der Sportleitung. Diese wird beim Auffrischen
des Windes über diese mittlere Windgeschwindigkeit die Flüge um den Preis
abbrechen.

Der Start zu diesen Flügen erfolgt mittels Hochschleppens durch ein Motor-
flugzeug. Die Auslösung des Segelflugzeugs hat durch das Segelflugzeug in
höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel zu erfolgen. Die Dauer des
Fluges wird vom Augenblick der Loslösung bis zu dem der Landung gerechnet;
die Landung muß oberhalb der Höhenschichtlinie 800 und im Umkreis von 1 km
vom trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe erfolgen. Die Reihenfolge
der Starts entscheidet die Sportleitung nach dem Zeitpunkt der Anmeldungen
zum Start.

8 3. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Segelflugzeuge und Flugzeugführer
des Leistungswettbewerbs, welche hierfür eine besondere Zulassung erhalten
haben, und zwar erfolgt die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer
durch die technische Kommission und die Sportleitung des Wettbewerbs.

Fallschirm ist im Segelflugzeug mitzuführen: er muß so angebracht sein, daß
einwandfreie Verwendungsmöglichkeit gewährleistet ist. Der Veranstalter wird
versuchen, Fallschirme den Bewerbern zur Verfügung zu stellen. Bewerber um
diesen Preis haben ihre Absicht bis spätestens 1. Juli dem Veranstalter schriftlich
mitzuteilen unter Einsendung folgender Unterlagen: Uebersichtszeichnung des
Flugzeugs im Maßstab 1:50, Flügelinhalt, gewogenes Leergewicht und Flügel-
schnitt. Die Bewerber erhalten sodann vom Veranstalter Zeichnung einer vor-
geschriebenen Ausklinkvorrichtung.

Die Zulassung der Flugzeuge und Flugzeugführer zum Schleppstart wird

von der Ablegung eines oder mehrerer Probeflüge auf der Wasserkuppe abhängig

semacht. Die Zeit der Probeflüge wird von der Sportleitung festgesetzt werden.
8 4. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stellt ein Motor-
flugzeug für das Hochschleppen der Segelflugzeuge zur Verfügung. Das Hoch-

-... schleppen mittels anderer Motorflugzeuge, auch zu Probeflügen, bedarf der Ge-

nehmigung der Sportleitung. Für fremde Motorflugzeuge besteht keine Unter-
bringungsmöglichkeit auf der Wasserkuppe.

$ 5. Irgendwelche Ansprüche wegen Nichtzulassung von Segelflugzeugen und
Flugzeugführern sowie wegen Nichtgestellung des Motorflugzeuges und des
Fallschirms können weder gegen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch gegen
das Forschungs-Institut der R. R. G. oder Organe der Veranstaltung gestellt
werden,
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Ebenso lehnen die Veranstalter jegliche Haftung für irgendwelche Schäden
oder Unfälle, welche im Zusammenhang mit den Schleppversuchen und Schlepp-
flügen den Bewerbern oder Dritten erstehen sollten, ab.

8 6. Falls die Bedingung des $ 2 nur von einem Flugzeug erfüllt wird, so
erhält dieses einen Preis von RM 500.—, während der Rest vom Preisgericht
zu Anerkennungsprämien verwandt werden kann. Wird die Bedingung von
keinem Flugzeug erfüllt, so kann das Preisgericht den Betrag für eine spätere
Veranstaltung zurückstellen oder ganz oder teilweise zu Anerkennungsprämien
verwenden.

8 7. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-
Segelflug-Wettbewerbs.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Richtlinien für Schleppsegelilüge.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veröffentlicht mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrats nachstehende Richtlinien über Schleppsegelflüge. Diese Richtlinien
sollen der Federation A&ronautique Internationale als Grundlage für die Regelung
der Rekordbestimmungen für Segelflüige eingereicht werden.

Bei Segelflugzeugen, welche durch ein Motorluftfahrzeug oder durch anderes
Schleppgerät hochgeschleppt werden, gilt als Startstelle der Punkt, in dem das
Segelflugzeug sich zur Startzeit befindet, d. h. in dem Augenblick, in dem das
Segelflugzeug sich vom Startmittel löst bzw. die Wirkung des Startmittels auf-
hört. Startort und Startzeit sind durch zwei anerkannte Sportzeugen nach dem
für Segelflug üblichen Meßverfahren festzustellen. Die Loslösung hat so zu
erfolgen, daß Ort und Zeit derselben von den Sportzeugen einwandfrei festgestellt
werden können. Bei Schleppstart muß die Loslösung vom Schleppgerät in
höchstens 1500 m Höhe über dem Punkt erfolgen, an dem das Segelflugzeug sich
von der Erde abgehoben hat. Das geschleppte Segelflugzeug hat einen Baro-
graphen mitzuführen, welcher von einem Sportzeugen vor dem Start mit einer
Zeitmarkierung zu versehen ist. Das Motorschleppflugzeug hat selbst einen
Barographen mitzuführen, der den gleichen Bestimmungen unterliegt, und un-
mittelbar nach Loslösung des Kabels in steilen Gleitflug überzugehen, so daß aus
dem Barogramm die Höhe des Loslösungspunktes des Motorflugzeugs einwand-
frei abzulesen ist.

Die Höhe, welche das Segelflugzeug im freien Flug über der Startstelle er-
reicht, wird erst von der Höhe des Loslösungspunktes an gerechnet.

Die vom Segelfluszeug erreichte „Entfernung“ wird gemessen in gerader
Linie von der senkrechten Projektion des Loslösungspunktes auf den Erdboden
bis zur Landestelle. Der Höhenunterschied zwischen der Loslösungsstelle und
der Landestelle darf nicht mehr als 1 Prozent der Entfernung betragen.

Beim Rekord „Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz“ wird die doppelte
eradlinige Entfernung des weitesten beurkundeten Punktes gewertet. Der Lande-
punkt darf höchstens 1 Prozent der zurückgelegten Entfernung unter der Start-
“stelle liegen, d. h. die Gerade bis zur Umkehrstelle muß mindestens das fünf-
ziefache der Höhe des Loslösungspunktes über dem Erdboden betragen. Die
Landung hat im Umkreis von 500 m um die Projektion der: Startstelle auf den
Erdboden zu erfolgen.

Beim Rekord „Dauer mit Rückkehr zum Startplatz“ wird die Dauer vom
Augenblick der Loslösung bis zum Moment der Landung gerechnet, wobei die
Landung im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf die Erd-
oberfläche erfolgen muß. ui

Einen Johannes-Nehring-Gedächtnis-Preis hat der Staätspräsident von Hessen
anläßlich des Todestages von Nehring für die beste Jahres-Segelflugleistung als
Wanderpreis gestiftet und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt

Der „B.-Z.“-Preis für schwanzlose Motorilugzeuge in Höhe von RM 3000.—,
der am 31. März 1931 ablaufen sollte, ist mit Zustimmung des Stifters und mit
Genehmigung des deutschen Luftrates bis zum 31. Dezember 1931 verlängert
worden.

Die Flugschule Eibl, München, Lindwurmstraße 84, bildet auf Klemm- und
BFW-Maschinen aus und vermittelt den A-II-Schein. Der Ausbildungspreis beträgt
RM 1500.—, wovon RM 100.— als Prämie nach bruchfreiem Kursverlauf zurück-
vergütet werden. Da die fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatze in Schleiß-
heim, das in nächster Nähe von München liegt, stattfindet, kann Wohnung und

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 183

Verpflegung auch in Schleißheim genommen werden. Dort sind die Kosten für den
Lebensunterhalt noch ländlich billig.

Bedingungen für den Erwerb des Reichsiugendabzeichens und des Deutschen
Turn- und Sportabzeichens. Der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen gibt
in seinen Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens sowohl für
die männliche als auch für die weibliche Jugend unter Gruppe 4 bekannt:

„ein Gleitflug von 30 Sek. Dauer mit anschließender glatter Landung. —
Prüfung durch den DLV.“

Er macht ferner in den Bedingungen für das Deutsche Turn- und Sport-
abzeichen unter Gruppe 3/m — Segelfliegen — bekannt:

„Drei Gleitflüge mit S-Kurve von je 1 Minute Dauer mit anschließender glat-
ter Landung. — Prüfung durch den DLV.“

20. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt (WGL) findet nunmehr endgültig vom 18.—21. Mai 1931 in Kiel statt.
Montag, den 18. Mai, 18 Uhr: Sprechabend der Schiffbautechnischen Gesellschaft
im Hause der Kieler Seglervereinigung, Kiel. Zwei Vorträge, Marinebaurat a. D.
Loeflund und Dr. Immich. Dienstagvormittag, nach Begrüßung der Gäste in der
Aula der Universität Kiel: Prof. Dr.-Ing. Schnadel. Um 12 Uhr nehmen die Ta-
gungs-Teilnehmer an dem Stapellauf des Panzerschiffes „Ersatz Preußen“ auf
der Werft der Deutschen Werke, Kiel, A.-G., teil. Anschließend Mittagessen und
um 16 Uhr Vorstandssitzung im Neuen Rathaus Kiel. Abends 20 Uhr Festessen
im Hotel Bellevue. Mittwoch, nach der um 9 Uhr vorm. beginnenden geschäftl.
Sitzung: Ozeanflieger von Gronau und Dr.-Ing. Brenner. Anschließend Besich-
tigung der Deutschen Werke, Kiel, A.-G. Nachmittags Fahrt nach dem Seebad
Laboe. Donnerstag, den 21. Mai, in der Universität Vorträge von Prof. v. Kär-
män, Dipl.-Ing. Ebert, Dipl.-Ing. Schnauffer, Dr.-Ing. Lange, Dr. Born, Obering.
Schwärzler, Dr.-Ing. Lürenbaum, Dr. Koppenhoefer, Dr. med. et phil. Strughold,
Dr.-Ing. Hertel, Dr.-Ing. Seydel. Nachmittags Besichtigung des Flughafens Kiel-
Holtenau.

Sprachliches.

Beim Durchblättern meines Archivs aus der Anfangszeit der deutschen
Fliegerei las ich eben wieder einen Brief durch, in dem Oskar Ursinus dafür ein-
tritt, von vornherein in der deutschen Fliegersprache nur deutsche Worte einzu-
führen und zu gebrauchen. Diesen Grundsatz hat er als Schriftleiter des „Flug-
sport“ nach Möglichkeit durchgeführt. Da anzunehmen ist, daß dieser Grund-
satz noch heute besteht, so richte ich an die Schriftleitung, besonders an Ursinus
selbst, die Bitte, von neuem seine Leser darauf aufmerksam zu machen, daß sie
nach Möglichkeit nur deutsche Worte und diese richtig gebrauchen. In neuester
Zeit kann jeder, dem die Verbreitung der deutschen Sprache am Herzen liegt,
feststellen, daß hiergegen stark gesündigt wird. Um nur irgendein Beispiel her-
auszunehmen, sei erwähnt, daß man immer wieder als Mehrzahl von Motor liest
„Motore‘‘ anstatt Motoren, während es niemand einfallen würde, Doktore für die
Mehrzahl des Wortes Doktor zu gebrauchen. Ein besonders starkes Stück haben
sich die Herausgeber des neuen Jahrbuchs geleistet, die das Wort „Aviatikus“
wieder Auferstehung haben feiern lassen. Dieses fürchterliche Wort, das nach
seiner Ableitung völlig unsinnig ist, war im Anfang der Fliegerei im Gebrauch:
nur scherzweise sagen alte Vorkriegsflieger gelegentlich Aviateure. Man kann
zugunsten von „Aviatikus“ nicht einwenden, das merkwürdige Wort habe sich
eingebürgert, wie man,es beispielsweise, als die Fremdwörter noch nicht ausge-
merzt waren, von dem Worte Aeroplan sagte. Dieses aus 2 griechischen Be-
standteilen gebildete Wort bedeutet seiner Zusammensetzung nach Luft-Irrer
oder Luft-Gaukler. Wenn auch damals aus den Bildungen Mono-Aeroplan und
Bi-Aeroplan die Worte. Monoplan und Biplan entstanden, die ganz gewiß Fehl-
bildungen waren, so haben sich diese Ausdrücke in jener Zeit zwischenstaatlich
eingebürgert.

Leider ist der Sprachausschuß der D. L. V., der in früheren Jahren unter
dem Vorsitz von Oberstleutnant Moedebeck und später von Professor Poeschel
umfangreiche und wertvolle Arbeit geleistet hat, von der Bildfläche verschwunden,
und die Wissenschaftliche Gesellschaft rührt sich in dieser Beziehung sehr wenig.

Dr. Hildebrandt.
Seite 184 „FLUGSPORT" Nr. 9

Oster-Uebungsfliegen am Hesselberg,

Das vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg während der Osterfeier-
tage angesetzte Uebungsfliegen, verbunden mit Ablegung von Segelflugprüfungen,
war ein voller Erfolg. Die beteiligten Vereine: Fliegervereinigung Nürnberg, Flie-
gervereinigung Schwabach, .. Flugsrortverein Fürth, die Segelfliegerabteilung des
Augsburger Vereins für ‚Luftfahrt und der Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg
brachten 10 Segelflugzeuge an den Start. Um eine wilde Fliegerei zu verhüten,
liegt es im Interesse aller am Hesselberg fliegenden Vereine, sich dem Flugpro-
eramm des NLV zu. fügen, was das Osterfliegen neuerdings bewiesen hat.. Unter
den einquartierten 115 Teilnehmern befanden sich auch Mitglieder von den Neu-
markter und Weißenburger Vereinen. .

Die beste Flugzeit konnte Medicus, Augsburg, auf „Datschi‘“ mit 32 Min.
erreichen und damit den vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg gegebenen
Wimpel „Das Osterei vom Hesselberg“ erringen. Wetter, Augsburg, ebenfalls
auf „Datschi“, landete nach einer Flugzeit von 16 Min. auf der Startstelle Oster-
wiese (690 m), die 270 m oberhalb der Ortschaft liegt, und konnte den von Andr.
Benz, Fürth, gegebenen Preis, einen Pokal, für glatte Landung gewinnen.

Von den teilnehmenden Vereinsmitgliedern konnten 8 A- und 1 :B-Prüfung,
ferner eine Anzahl Vorflüge für B-Prüfungen abgelegt werden. Die Augsburger
C-Piloten Medicus und Wetter konnten die für den staatlichen C-Segelfliegeraus-
weis noch nötigen 4 Flüge, und der Nürnberger C-Flieger Sengenberger vom NLV
konnte 2 Flüge zur Erreichung desselben Ausweises durchführen.

Bei Austragung von 98 Flügen innerhalb von 3 Tagen wurden keine nennens-
werten Brüche verursacht. Da die höchste Stelle des Berges 270 m über der
Ortschaft liegt und diese Stelle noch weit überhöht wurde, so dürften Flüge mit
über 300 m Höhe ausgeführt worden sein.

Der Organisator vom NLV, Liebermann, übergab die beiden Preise mit dem
Wunsche auf ferneres kameradschaftliches und sportliches Zusammenarbeiten im
Interesse des Segelflugsportes.

Was gibt es sonst Neues?

Vom Blumeshof 17 betrachtet man mit lüsternen Blicken die entstehenden
Dachgartenbüros des gegenüberliegenden Shellhauses. .

.Die M 20 sind endlich auf Grund des letzten Unfalles gesperrt. Zehn Stück
waren noch bestellt.

Drei Entwicklungsauftröge für das neue vom DLV. entdeckte Volksflugzeug
sind erteilt worden.

Der Raketenrummel nimmt bedenkliche Formen an, so daß die ernsten Ver-
suche darunter leiden. Pflicht des zuständigen Referenten wäre es, die Oeffent-
lichkeit aufzuklären. Wo fängt der Schwindel an und wo hört er auf?

Tetens beging am 23. 4. seinen 50.

Reklameflugzeuge ohne Nummer wurden Anfang April auf dem Flugplatz
Tempelhof gesucht.

BF W. soll mit Dornier — — —!

Eine Segelilug-Ausstellung in Gersteld ist während der Zeit des Rhön-Wett-
bewerbs geplant.

B.F. W. soll mit Dornier — — —!

Dir. Kasinger ist nunmehr Generalvertreter von Argus.

Ausland.

Kanada hat 8 Fabriken für Flugzeuge und 3 für Motoren. In 9 Monaten
wurden 69 Flugzeuge gebaut. Luftverkehrsnetz 10000 km. Beförderung 8000
Passagiere, 172000 kgz Post in 9 Monaten. Vorhanden 50 Privatflugzeuge, 72
-Land- und Marine-Flughäfen.

Das neue Fokker-Jagdilugzeug soll 320 km Geschwindigkeit erreichen und
mit einem Maschinengewehr mit 3000 Schuß in der Minute ausgerüstet sein.

5450 m Höhe mit einem Autogiro erreichte Miß Amelia Earhart am 8. April
in Philadelphia, U. S. A.

Der englische Luftmarschall Holt ist in einem -Militärflugzeug beim Zusam-
menstoß mit einem anderen Militärflugzeug tödlich verunglückt.

Nr. 9 „rLUGSPORT*“

Seite 187

Band 8, Heft 6, enthält: Vergrößerung der effektiven Höhe von Flugzeug-
schlepp-Antennen. Von Franz Eisner, Günther Sudeck, Rudi Schröer und Otto

Zinke.

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Nr. 9 „FLUGSPORT“

Seite 185

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Ein Congres National d’A&ronautique Coloniale
findet vom 5. bis 10. Oktober 1931 in Paris anläßlich
der Kolonial-Ausstellung unter dem Vorsitz von Bre-
guet statt. Geschäftsstelle in der Chambre Syndicale
des Industries Aeronautiques, 9 rue Anatole-de-la-
Forge, Paris.

Ein Breda 15 mit Argus 85 PS an einen Aero-
Club in Antwerpen geliefert.

Zum spanischen Luitminister wurde der bekannte
spanische Flieger Kommandant Franco ernannt.

Air Service Training Ltd., Hamble bei Southamp-
ton, eine internationale Fliegerschule, versendet ihre
Prospekte in den wichtigsten Sprachen, auch in
Deutsch. Lehrkurse sind: Anfängerkurse für Armee-
Flieger, Blindflugkurse, kombinierte Anfänger- und
Blindflugkurse, Kurse für Fluglehrer, Kurse für Her-
renflieger, Verkehrsfliegerkurse, Seeflugzeugkurse für
Armee oder Zivilflieger. Direktoren: Luftmarschall
Sir John F. A. Higgins, J. D. Siddeley, Hiscocks,
F. P. Scott, Kommandant der Schule. Gruppenkapitän
R. J. F. Barton.

Die Tour de France vom 2.—10. Mai, veranstaltet
vom Le Journal und der Union des Pilotes Civils
ist kein Wettbewerb, sondern eine Reklame-Veran-
staltung für das französische Sportflugwesen.

Balbo,
ital. Luftminister

Ein drahtlos gesteuertes Wasserflugzeug soll, wie „Les Ailes“ vom 9. April

berichten, auf der Insel Sylt versucht worden sein.

Dieses Flugzeug wird von

einer Station an Land gesteuert. Les Ailes richtet an Laurent Eynac die Frage,
was er zu tun gedenke, damit sich der Service Technique entschließe, endlich
einmal etwas Ebenbürtiges zu schaffen. Die Versuche der vom Service Technique

unterstützten Konstruktion habe zu keinem Resultat geführt.

Eine internationale rumänische Flugveranstaltung mit 700 000 Lei, veran-
staltet vom rumänischen Aero-Club, findet am 8. Juni anläßlich der F.A.l.-Sitzung
in Bukarest statt. Meldungen mit Meldegebühr 2000 Lei sind bis zum 1. Mai an

» den Aero-Club von Rumänien, 10 rue Clemenceau, Bukarest, zu richten.

Der iapanische Militärflughafen Tachiarai auf der Insel Kiushim, 4 Hallen
und 19 Flugzeuge, wurden durch einen Wirbelsturm am 5. April zerstört.

Einen 100 000-Mark-Preis für einen Flug über den Ozean hat die Asahi-
Zeitung für einen erstmaligen Flug über den Stillen Ozean ausgesetzt. Die Be-
dingungen sind von dem Berliner Vertreter Dr. Okanuye, Berlin W 30, Starn-

berger Straße 3, zu erhalten.

ES

5. Segelilugwettbewerb der Preußischen Staatlichen Hauptstelle für den natur-

wissenschaftlichen Unterricht.

Die alljährlich veranstalteten Wettbewerbe dienen der Förderung des Modell-
fluges an allen Schulgattungen für die Jugend, es beteiligen sich an ihnen Grup-
pen von Volksschülern, die eben erst mit dem Modellbau beginnen, und a ‚ch
Gewerbeschüler, die in dem Luftfahrtlehrgang ihrer Schule praktische und theo-

retische Ausbildung im Fliegen genießen.

Die Ausschreibung erfolgte im Juni, Meldeschl. für die Ergebnisse war der
1. Nov. 1930. Gegenüber früheren Jahren war der Wettbewerb in zwei Teile

Seite 186 „FLUGSPORT“ Nr. 9

gegliedert, dem örtlichen und dem allgemeinen Leistungswettbewerb. Beide
wurden in zwei getrennten Gruppen, für Anfänger und Fortgeschrittene, durch-
geführt, deren Wahl dem Bewerber frei stand, mit Ausnahme der früheren Preis-
träger, die nur als Fortgeschrittene melden durften. Für Anfänger war das
Modell nach bestimmter Vorlage zu bauen; für Fortgeschrittene war die Spann-
weite auf mindestens 1 m festgesetzt, sonst Baufreiheit.

Der örtliche Wettbewerb wurde innerhalb der einzelnen Gruppen unter
Führung des Gruppenleiters ausgetragen. Die Art der Bewertung (Strecke, Zeit,
Gleitwinkel) war dem Leiter überlassen, der sie den Geländeverhältnissen und
dem Ausbildungsstand der Schüler anpaßte. 1431 Schüler machten sich an den
Bau der Modelle, 830 konnten ihre Modelle flugfähig melden und an den ört-
lichen Wettbewerben teilnehmen. Die Staatliche Hauptstelle stiftete den Grup-
pen je nach ihrer Größe Bücher mit dazugehörigen Diplomen als Preise, ins-
gesamt 176 Bücher; weitere Preise wurden vielfach von örtlichen Gönnern
gegeben.

Im allgemeinen Leistungswettbewerb erfolgte die Bewertung für alle Teil-
nehmer gemeinsam, unabhängig davon, wo der Flug ausgeführt wurde. Gegen
früher wurde von der Wertung nach Strecke zur Wertung nach Flugdauer über-
gegangen, um die Bewertung wirklicher Segelflüge, bei denen das Modell oft
nur geringe Strecken über Grund zurücklegt, besser zu ermöglichen. Ferner
wurde als Mindestleistung eine Flugdauer von 30 s. (Gleitflugprüfung A!) ge-
fordert. 84 Bewerber, davon 32 in der Fortgeschrittenengruppe, erfüllten die
Mindestleistung; den ersten Preis (50. RM) in der Anfängergruppe
erhielt Siegfried Schneider, Volksschule Lixfeld (Hessen-Nassau) für eine
Flugdauer von 1 Min. 21 Sek. Die übrigen 11 Träger von Geldpreisen erzielten
Zeiten von 41,5 bis 58 Ses. 6 weitere Bewerber mit Zeiten von 40 Sek. und mehr
erhielten Bücher als Prämien.

Den 1. Preis (75.— RM) in der Fortgeschrittenengruppe erhielt
Fritz Ehlke, Jugendwerkstätten Stettin-Gotzlow mit einer Flugdauer von
2 Min. 14,3 Sek. Die übrigen 11 Geldpreisträger erzielten Zeiten von 1 Min.
13 Sek. bis 1 Min. 51,2 Sek. 8 weitere Bewerber kamen auf über 50 Sek. und
erhielten Buchprämien.

In beiden Gruppen des Leistungswettbewerbes wurden Segelflüge mit
Landung oberhalb des Abflugpunktes erzielt: Von einem Anfänger
mit einer Zeit von 39 Sek., von 5 Fortgeschrittenen mit Zeiten von 39 Sek. bis
1 Min. 22 Sek.

Auch der Drachenstart erfreut sich einer wachsenden Beliebtheit, da er den
Wettbewerbsteilnehmern, die in der Ebene wohnen, die Möglichkeit gibt, durch
Ausnutzung von Wärmeaufwinden oder unter Umständen Wolkenaufwinden sehr
schöne Ergebnisse zu erzielen. Bei Versuchen mit Drachenstart kam es sogar
gelegentlich vor, daß das Modell auf Nimmerwiedersehen davonflug. Besonders
eifrig arbeiteten die Volksschule Osnabrück, die Oberrealschule in Bran-
denburg, die Obereralschule in Fulda und das Gymnasium Theodorianum
in Paderborn mit Drachenstart.

Das Ergebnis des 5. Segelflugmodellwettbewerbes hat wiederum gezeigt, daß
die Hauptarbeit, wenn man Erfolge erzielen will, erst beginnt, wenn das Modell
schon fertig gebaut ist, nämlich beim Ausprobieren der Flugeigenschaften und
beim Fliegen im „Gelände“ bzw. bei den Flügen mit „Drachenstart“. Dann be-
weist sich auch, ob einer das Zeug hat nicht nur zum „Bastler“, sondern auch
zum „Flieger“. 2

Die Bedeutung der Segelflugmodellwettbewerbe für die Einführung der Luft-
fahrt in die Schule ist schon lange bekannt und hat sich auch beim 5. Segelflug-
modellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle erneut bewiesen. Allen denen,
die im 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle noch keinen
Erfolg erzielen konnten, wird im Jahr 1931 voraussichtlich wieder Gelegenheit
gegeben werden, ihre Erfahrungen im Modellbau und Modellflug zu verwerten
und dann vielleicht bessere Erfolge zu erzielen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitfahrtfiorschung, Band 8, Heft 6, Oldenbourg-Verlag, München und Paris,
Preis Band 8, Heft 6 RM 2.80.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu. beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 13. Mai 1931 XXIN. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Mai 1931

Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm
(ILIS) vom 15.—31. Mai 1931.

Die Teilnahme der internationalen Flugzeugindustrie an dieser
Ausstellung scheint nicht besonders rege zu sein. Ob England teil-
nimmt, ist überhaupt noch nicht entschieden. Man spricht davon, daß
Armstrong Siddeley und Bristol doch noch ausstellen werden. Frank-
reich ist in erster Linie durch Hispano-Suiza vertreten. Eine verhält-
nismäßig starke Beteiligung weist Deutschland auf, und hauptsächlich
legt Deutschland Wert auf Vorführung seiner Flugzeuge. Leider liegt
der Flugplatz von der Ausstellung etwas entfernt. Diese Flugzeuge
mußten in Zelten untergebracht werden.

Die Teilnahme der deutschen Luftfahrtindustrie sowie von Zu-
behörfirmen wird vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie
organisiert.

Folgende deutsche Firmen sind mit Vorführungsflugzeugen ver-
treten:

Albatros: L 83 (an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben)

Focke-Wulf: „Ente“ (cf. „Flugsport“ Nr. 12 und 23, 1930)

Heinkel: „Amphibium“ (cf. „Flugsport“ Nr. 1, 1931)

Klemm: L 26 Va; für L 26 I a Frl. Liesel Bach zu Kunstflugvor-

führungen von der Ausstellungsleitung engagiert.

Ferner wurden von folgenden Firmen Modelle und Zubehör zur
Ausstellung gebracht: -

Albatros: L 83 und L 75

Dornier: Do. X

Junkers: den von der Pariser Ausstellung her bekannten auf-

geschnittenen Junkers-Junior sowie den Rohölmotor

Askania-Werke: Instrumente

Zürn, Jackenkroll & Co.: Instrumente

Argus: seinen neuen Motor mit den hängenden Zylindern

W.&L.F.G.: ein Modell seines Luftschiffes „Trumpf“

Heine: Propeller

Siemens & Halske, Flugmotorenwerk: Sh 20 und Sh 13a

Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Verkehrswissenschaftliches Institut für Luftfahrt, Stuttgart, Prof.
Pirath: einzelne Bilder in der Halle
Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen: Lehrmittel.

Albatros-L 83 Adler-Verkehrsflugzeug.

ne a ur

Dieses Flugzeug wurde als Post- und Verkehrsflugzeug für große
Entfernungen, als Güterflugzeug für mittlere Entfernungen gebaut.
Der Kabinenraum enthält 4 Sitze.

Die Flügel bestehen aus zwei zum Rumpfobergurt abgestrebten
Stummeln, an welche die Außenflügel biegungsfest angeschlossen sind.
Der Flügelumriß ist trapezförmig. Zwei Haupttragwände sind durch
Querverbände zu einem festen Biegungs- und Torsionsträger vereint.
Sämtliche Konstruktionsteile sind aus Dural. Die Holme sind Gitter-
träger, deren Gurte aus zwei gezogenen Profilen genietet und durch
Rohrdiagonalen miteinander verbunden sind. Der Torsionsverband
besteht ebenfalls aus Duralrohr-Diagonalen. Auch die Rippen sind aus
Duralrohren genietet. Der ganze Flügel ist, mit Ausnahme der begeh-
baren Stellen am Rumpf, mit tropenfähig imprägniertem Stoff bespannt.

Nach den vorgenommenen Ver-
suchen hat das Tragwerk für
2765 kz Fluggewicht ein Bruchlast-
Vielfaches von 5,14.

Der Rumpf besteht aus einem
seschweißten Stahlrohrgerüst mit
Drahtauskreuzung in den hinteren
Federn. Der Rumpfbug ist abnehm-
bar. Hinter dem Brandspant befin-
det sich der vollkommen geschlos-
sene Führerraum für zwei Flug-
zeugführer.

Führerraum: Ausgezeichnete
Sicht, angenehme Sitzlage und be-
queme Anordnung sämtlicher In-
‘strumente und Geräte. Der Füh-
rerraum ist durch eine Türe
von der Kabine aus sowie durch
eine Luke in der Decke zugäng-
lich. Hinter dem Führerraum be-
findet sich die Kabine mit folgen-
den Ausmaßen: Länge 2,35 m,
Aufklappbare Motorverkleidung beim Breite 1,30 m, Höhe 1,50 m, Raum-

Albatros L83. inhalt 4,5 m’.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 191

Junkers-Verkehrsflugzeug mit Rohölmotor „Jumo 4“,

Entsprechend dem Verwendungszweck hat die Kabine keine be-
sondere Ausrüstung. Der Fußboden sowie die vordere und hintere
Wand bestehen aus Wellblech. In jeder Seitenwand befinden sich drei
feste Cellonfenster. Ein über die ganze Seitenwand gespanntes Draht-
netz bildet den Schutz gegen Beschädigung der Rumpfwände. In der
linken Rumpfseitenwand befindet sich eine Tür und in der Rumpfober-
seite eine Ladeluke von 0,7X0,5 m, hinter der Kabine Toilettenraum.

Soll das Flugzeug für den Personenverkehr Verwendung finden,
so wid die Kabine mit bequemen Sitzen und Triplexglasfenstern aus-
gerüstet.

. Höhen- und Seitenleitwerk sind in Metallgerippe-Bauweise aus-
geführt und mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstell-
bar. Die Kielflosse befindet sich unter dem Höhenleitwerk und ist mit
dem Rumpf fest verbunden. Beide Ruder sind mit Albatros-Auseleich
versehen.
| Das Steuerwerk besteht aus einer doppelten Handradsteuerung,
Stoßstangen und Seilzügen. Für die Seitenruder-Betätigung sind Pe-
dale angebracht. Sämtliche Gelenke sind mit Kugellagern ausge-
stattet. Alle bewegten Teile und Lagerstellen sind leicht kontrollierbar
angeordnet.

Von der Luftfahrtausstellung Stockholm:
Albatros L 83 }.dler Verkehrsflugzeug.

Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Heinkel-Amphibie H.E. 57.
Seite 192 „FLUGSPORT" Nr. 10

Das Fahrwerk hat geteilte, hochzezogene Achse, das Federbein.
Bauart Albatros, ist mit Druckzummifederung und Oeldämpfung aus-
gerüstet. Auf Wunsch können Radbremsen mit hydraulischer Brems-
betätigung vorgesehen werden.

Der lenkbare Sporn ist druckgummi-gefedert, Bauart Albatros.

Das Flugzeug ist mit dem Junkers-L-5-Motor (1: 5,5) ausgerüstet.
Der Motorbock, aus Stahlrohr geschweißt, ist durch vier Kugelgelenke
am Rumpf aufgehängt. Die Motorhaube, welche im wesentlichen aus
einem unteren und einem oberen Teil besteht, läßt sich nach unten
bzw. oben hochklappen, so daß ein wirklich unbehindertes Arbeiten
am Motor möglich ist. Zum Anlassen des Motors Bosch-Anlasser.

Unter dem Rumpfbug zwischen Motor und Brandspant ist der ein-
ziehbare Kühler angeordnet. Die Betätigung erfolgt vom Führersitz
aus mittels bequem erreichbarer Handkurbel.

Zwei Kraftstoffbehälter von je 200 I im Flügel, einen Fallbehälter
von 20 I Inhalt im Kabinendach und einen Schmierstoffbehälter von
17 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Kraftstofförderung durch eine Jun-
kerspumpe oder durch Handpumpe über den Fallbehälter.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen mit Junkers-L-5-Motor
(1: 5,5). Flügelfläche 58 m’, Spannweite 25 m, Höhe (Sporn am Boden)
3,41 m, Länge 13,22 m, Motorleistung, Junkers-L 5 280/310 PS, Rein-
gewicht 1565 ke, Last 1200 kg, Fluggewicht 2765 kg, Flächenbelastung
47,7 kglm’, Leistungbelastung 9,88/8,92 kg!PS, Höchstgeschwindigkeit
(n = 1500 U/min) 190 km/h, Reisegeschwindigkeit (n =1340 U/min)
165 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h, Flugdauer bei U = 1340
Ulmin 4,55 h, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 57,1 kglh.
Steiezeit auf 1000 m (Cina) 6,5 Min., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1
ke/m’ 2,20 m/sek, Dienstgipfelhöhe (Cina) 4600 m.

SS

KERUNINN

S
\
N
N
Ns

Einspritzung Auspuff

Abb. 1. Spülung und Einspritzung bei Doppelkolbensteuerung. „Jumo 4".

Junkers-Schwerölmotor

Nr. 10 „FLUGSPORT" Seite 193

Junkers Diesel-Zweitakt-Flugmotor „Jumo 4“ 720/800 PS.

Auf der Ausstellung in Stockholm wird auch der neue Junkers-
Diesel „Jumo 4" gezeigt. Dieser Flugmotor für Schweröl arbeitet nach
dem Doppelkolben-Zweitaktverfahren als Dieselmotor mit reiner
Selbstzündung. Bei der Doppelkolben-Zweitakt-Bauart wird der Ver-
brennungsvorgang im Zylinder durch zwei sich gegenläufig bewegende
Arbeitskolben gesteuert. Der Aufbau des ganzen Motors wird dadurch
außerordentlich einfach. Zylinderköpfe, Ein- und Auslaßventile fallen
dadurch weg.

Der Spül- und Einspritzvorgang im Arbeitsraum des Motors ist
in Abb. 1 veranschaulicht. Die schematische Abbildung läßt erkennen,
wie sich bei diesem Zweitaktmotor ‚die wichtigste Forderung einer
restlosen Spülung durch die Dopelkolbensteuerung ermöglichen läßt.
Die frische Ladeluft tritt durch große Querschnitte ein, durchströmt
den Zylinder ohne Richtungswechsel, wodurch die heißen Abgase rest-
los durch die Auspufischlitze entfernt werden. Auch bei hohen Dreh-
zahlen ist bei diesem Verfahren eine reine Ladung gesichert.

Bei allen seit 1914 entwickelten Junkerstypen wird die Luft durch
Tangentialstellung der Spülschlitze in drehende Bewegung versetzt,
die auch während der Verdichtung anhält, so daß eine dauernde Durch-
wirbelung stattfindet. Der Brennstoff wird durch zwangsläufig ange-
triebene Brennstoffpumpen durch Düsen fein zerstäubt in die hoch er-
hitzte Ladeluft eingespritzt.

Der außerordentlich niedrige Brennstoffverbrauch (Abb. 3 und 4)
ist durch die vollkommene Verbrennung des in den Zylinder einge-

Abb. 2.

„Jumo 4“.
Luftschraubenseite.
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 10

mbkßpbh hy u Abb. 3.
DD] Vergasermotor Vergleich der Brennstoffkosten
beim Vergasermotor und
Junkers -Motor Junkers-Motor.

spritzten Brennstoffes, und zwar auf die gute Spülung und Gemisch-
bildung bei hohen Drehzahlen zurückzuführen.

Durch die Anordnung (Abb. 5) von 2 Kurbelweilen, je 6 Kolben
kintereinanderliegend, ergibt sich ‘eine Bauart von geringem Luftwider-
stand. Die Luftschraubenwelle ist'in dem oberen Teil des Motors ver-
lagert, so daß für das Flugzeug eine günstige Bauhöhe, niedriges Fahr-
werk möglich ist. Das Motorgehäuse in geschlossener Blockform ist aus
einem Stück. Es trägt oben und unten die Grundlager, Rollenlager für
die Kurbelwellen, die mit Bügeln befestigt sind. Durch diese Anordnung
ist es möglich, ohne den Motor auszubauen, die Kurbelwellen abzuneh-
men, um den Kurbeltrieb nachzusehen. Durch die Kurbelwannen wer-
den keinerlei Kräfte übertragen. Diese dienen lediglich als Abschluß
des Gehäuses. Die Kraftübertragung von den Kurbelwellen auf die

g/PSh
300

m

Vergasermotor

u Schwerölmotor

Brennstoffverbrauch
ss
OS
S

100

40 50 60 70 80 90 100 vH

Leistung
u
= VH
$ Brennstoffbedarf
S 100 Vergasermolor
&
BI P
S 80
3
H 60
EN
oO 4
S 40
> Men
< INT Brennstoffersparnis
& 20 beim Schwerölmotor
HEBIURBINHESERRUNERUNE AIIITEITEIEN

40 50 600 %0 80 90 100 vH

Leistung
Abb. 4. Brennstoffverbrauch beim Vergasermotor und beim „Jumo 4“.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 195

Schraubenwelle geschieht durch Zahnräder, wobei gleichzeitig die
Drehzahl untersetzt wird. Die Kolbenbolzen, in den Kolben fest ver-
lagert, sind außergewöhnlich groß bemessen. Pleuellagerung auf dem
Kolbenbolzennadellager. Die Pleuellager auf der Kurbelwelle sind als
Gleitlager ausgebildet. Schmierung durch die Kurbelwelle.

Am rückwärtigen unteren Teil des Gehäuses (Abb. 7) befindet
sich die Wasserpumpe und darüber das Spülgebläse, welches ein-
stufig eine Verdichtung von 1:1,8 zuläßt.

Der Einbau des Motors geschieht durch Streben (Abb. 6) von
den vier Hauptholmpunkten des Rumpfes nach den Knotenpunkten am
Gehäuseblock. Die Zugänglichkeit zum Motor, Düsen, Brennstoffpum-
pen u. a. m. ist günstiger wie bei Vergasermotoren.

Wie die Triebwerksanlage selbst, so wird durch Einführung des
„Jumo 4“ auch die Bedienung im Flugzeug zuverlässiger und ein-
facher. Da der Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis arbeitet,
springt er auch bei tiefen Außentemperaturen sehr leicht an. Da die
Temperatur der komprimierten Luft im Zylinder infolge des hohen Ver-
dichtungsverhältnisses stets über der Zündtemperatur des Schweröls
liegt, setzt der Motor auch in großer Höhe und bei niedrigen Tempera-
turen nicht aus. Der „Jumo 4“ hat beispielsweise in 7000 m Höhe bei
einer Lufttemperatur von — 35 Grad Celsius vollkommen störungs-
frei gearbeitet.

Die Bedienung des Motors im Fluge erfolgt durch Betätigung eines
einzigen Hebels, mit dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in der
Brennstoffpımpe zwangsläufig geregelt wird. Weitere Bedienungs-
elemente sind im Führerraum nicht vorhanden. -

Abb. 5. Schnitt durch den ‚„Jumo 4“,
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

Die international anerkannte Leistung des „Jumo 4“ beträgt 720
PS, bei 1700 Umdr./Min. und einem Gewicht von 800 ke. Das Lei-
stungsgewicht kommt also demjenigen normaler wassergekühlter Mo-
toren gleich. Der Brennstoffverbrauch bei Vollast beträgt nach der
amtlichen Typenprüfung 166 g/PS/Std. Im Gegensatz zu Vergaser-
motoren steigt der Brennstofiverbrauch bei geringer werdender Be-
lastung, also im Reiseflug, nicht an, sondern er nimmt sogar noch ab
und erreicht den ungewöhnlich günstigen Wert von 158 g/PS/Std. bei
23 der Belastung.

Selbsttätige Askania-Kurssteuerung.

Die Durchführung von Flügen-bei schlechter Wetterlage ohne
Sicht kann nur durch Verwendung geeirneter Hilfsgeräte geschehen.
Gerade bei der Durchführung von Flügen unter solchen Umständen
treten oft Sinnestäuschungen ein, die zum Verhängnis führen. Die wich-
tigste Aufgabe in der Selbststeuerung dürfte in der Kurssteuerung zu
suchen sein, da die Bedienung des Seitenruders beim Blind-Fliegen
zweifellos die schwierigste und anstrengendste Aufgabe ist. Hierbei
ist zu berücksichtigen, daß jedes Motorflugzeug infolge des Reaktions-
momentes seines Triebwerkes etwas unsymmetrisch gebaut ist. Hier-
aus ergibt sich, daß der Normalzustand nicht der Geradeausflug, son-
dern die Kurve ist. Sich selbst überlassen, wird jedes Flugzeug mehr
oder weniger schnell in die Kurve gehen und kann nur durch zweck-
entsprechendes Gegenarbeiten mit dem Seitenruder geradeaus gehal-
ten werden. Dazu kommt als besonders schwerwiegender Umstand,
daß der Uebergang aus der einen Flugrichtung in die andere gefühls-
mäßig vom Führer in keiner Weise erfaßt werden kann, da keine Flug-

Abb. 6. Einbau des „Jumo 4”.

Kurzschlußhahn Kursgeber Mutterkompaß
Kurszeiger \
| 7 \\\
mel ——n
i IS — a Serieriruder
Förderdüse
Kompressor (©)

Kurssteuerung

Kursteterung

(EN
Bj

3 ——

Mutterkompaß

/

Kompressor

Luftleitungen
Steuergestänge

m biegsame Welle

Abb. 1.
Schema für Anordnung und Verbindung von Fernkompaß und Kurssteuerung.

Abb. 7
Junkers-Schwerölflugmotor „Jumo 4.
Ansicht von hinten auf das Gebläse

Seite 198 „TLUGSPORT“ Nr. 10

richtung vor der andern im Fluggefühl irgendwie ausgezeichnet ist und
auch die Drehung des Flugzeuges ohne optischen Anhalt nicht erkannt
werden kann. Ohne die Anzeige irgend welcher Instrumente ist der
Flugzeugführer auf keinen Fall in der Lage anzugeben, welche Flug-
richtung das Flugzeug im Augenblick besitzt. Er wird also rein gefühls-
mäßig den Uebergang in eine neue Flugrichtung nicht merken und kann
deshalb auch den Beginn einer Kurve nicht berichtigen. Die Kurve er-
fordert aber die gleichzeitige Betätigung der anderen Ruder, da je
nach dem Grad der Schräglage ein Austausch in der Wirkung des
Höhen- und Seitenruders erfolgt. Dazu kommt das Präzessionsmoment
des als Kreisel wirkenden Motors mit Luftschraube, welches das Flug-
zeug mit nicht untersetztem Motor in einer Linkskurve aufwärts und
in der Rechtskurve abwärts zu drücken bestrebt ist.

Bei dieser automatischen Kurssteuerung wird der bekannte pneu-
matische Askania-Fernkompaß benutzt. Dieser Kompaß, der an ma-
gnetisch günstiger Stelle, z.B. im Rumpfende des Flugzeuges aufgehängt
wird (siehe Abb. 1), besitzt eine große magnetische Richtkraft und eine
außerordentliche Ruhe. Nach einer Ablenkung schwingt er sehr schnell
in die Ruhelage wieder ein, da
IS u—nnn IT die Kupferplatten, zwischen de-
ann nen das Magnetsystem schwingt,
-- N mn ng eine außerordentlich gute Dämp-
Il o fung bewirken, Mit vom, Magnet-

Hi system ist statt einer Rose eine
@ i m kleine Exzenterscheibe vorhan-
den, die vor den Oeffinungen
zweier Düsenpaare spielt. Da in
dem Gehäuse, in welchem die
Düsen sitzen, ein Unterdruck
erzeugt wird, strömt durch die
beiden Düsenpaare ein Luft-
strom, der einen Differenzdruck-
& messer beaufschlagt. Je nach
/ der Stellung des Magnetsystems

II

NA EEE

zum Gehäuse, das wiederum

mittels eines Kursgebers gedreht

werden kann, wird der Diffe-

> > renzdruckmesser einen Aus-

Km u, schlag ergeben, welcher Null

Abb. 2. Schema des Fernkompasses Wird für den Fall, daß die Ex-

1 = Mutterkompaß, 2 — Kurszeiger, zenterscheibe die beiden Düsen-

3 — Kursgeber, 4 — Förderdüse paare gleichmäßig abdeckt. Dies

bedeutet aber, Magnetsystem

und Flugzeuglängsachse haben diejenige Stellung zueinander,

welche der am Kursgeber eingestellten Flugrichtung entspricht: das

Flugzeug fliegt den gewählten Kurs. Der erwähnte Differenzdruck-
messer ist beim Fernkompaß als Kurszeiger ausgebildet.

Die automatische Kurssteuerung (Abb. 3) ist eine logische Weiter-
entwicklung des Askania pneumatischen Fernkompasses. Nachdem es
gelungen, einen einfachen und betriebssicheren Kompaß zu schaffen,
der die Abweichung vom Kurse durch einen kräftigen Druckimpuls
anzeigt, bestanden grundsätzlich keine Schwierigkeiten mehr, neben
dem Anzeigeinstrument nunmehr unmittelbar das Seitenruder zu be-
tätigen. Es wird parallel zum Kurszeiger ein zweites Differenzdruck-
gerät angeschlossen, das die nachfolgend beschriebene Steuervorrich-
tung betätigt. Diese Einrichtung wird außer vom Fernkompaß auch von

vom Kompressor ——

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 199

einem Wendezeigerkreisel und einem Pendel zur Korrektur eines evtl.
vorhandenen Krängungsfehlers beaufschlagt.

Der Wendezeiger ist ein Kreisel mit zwei F reiheitsgraden, welcher
bei Drehungen des Flugzeuges um seine Hochachse einen Ausschlag
je nach der Größe der Drehgeschwindigkeit ergibt. Der Kreisel wird
ebenfalls durch Luft(-Kompressor) angetrieben und entspricht unserem
Wendezeiger. Dieser Wendezeigerkreisel versucht, das Flugzeug im
allgmeinen geradeaus zu halten. Bei Kursabweichungen wird der
Fernkompaß das Flugzeug allmählich in den am Kursgeber eingestell-
ten Kurs drücken. Der Wendezeiger läßt jedoch nur eine bestimmte
Drehgeschwindigkeit zu, die man für Verkehrsflugzeuge zweckmäßig
so einstellt, daß das Flugzeug eine Kurve von 360° in ca. 3—4 Minuten
ausführt. Erhält das Flugzeug Böen, so wird der Kreisel diese sofort
aussteuern, noch ehe eine merkliche Kursänderung eintritt, da er schon
bei geringsten Drehungen einen kräftigen Ausschlag ergibt und dadurch
das Seitenruder auslöst.

Ferner befindet sich in der Kurssteuerung ein kleines Pendel, wel-
ches einen Ausschlag ergibt, sobald man das Flugzeug hängen läßt.
Besonders in Flugzeugen, in denen der Führersitz sich außerhalb der
Symmetrieachse befindet, läßt man gern das Flugzeuz nach der-
jenigen Seite, auf welcher der Führer sitzt, aus Gründen der besseren
Sicht hängen. Hierbei beginnt die Maschine seitlich abzurutschen. Der |
Fahrtwind trifft das Flugzeug nicht mehr genau von vorn, sondern von
der Seite. Die Maschine erhält eine neue Komponente des Fahrtwindes,
die natürlich ebenfalls das Seitenruder mit Kielflosse trifft und ver-
sucht, das ganze Flugzeug wie eine Windfahne gegen den Wind zu
drehen. Der Führer kompensiert normalerweise diese Erscheinung,
indem er etwas Seitenruder gibt, und zwar tritt er etwas rechts ins
Seitenruder, wenn die Maschine links hängt und umgekehrt. Diese
Seitenruderkorrektur beim hängenden Flugzeug übernimmt bei der
automatischen Steuerung das beschriebene Pendel, welches über die
unten beschriebene Steuervorrichtung die entsprechenden Seitenruder-
ausschläge veranlaßt.

Diese drei Instrumente, Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel,
betätigen eine Steuervorrichtung, wie sie die Askania-Werke_ seit
langem erprobt haben. Die Steuerung beruht auf dem sorenannten
Strahlrohrprinzip, welches die Möglichkeit gibt, geringe Meßkräfte, wie

Seitenruder,

r 1 /

. BI r— | nu 2)
Steuerkolben Differenzdruck-Membran
mech. Rückführung 1 ‚Kurszeiger
— , — Kursgeber

Kreisel ——

1824 |

H

Strahlrohr
Mutterkompaß

Abb. 3. Schema der Kurssteuerung.
Seite 200 „FLUGSPORT" Nr. 10

Strahlrohr
nach links abge-
lenkt

in Mittelstellung Steuerkolben

nach rechts abge-
lenkt

Abb. 4. Schematische Darstellung des Strahlrohres in den 3 Grundstellungen.

sie hier vom Fernkompaß, Wendezeigerkreisel und Pendel ausgelöst
werden, in proportionale Steuerbewegungen umzusetzen.

Durch das Strahlrohr (Abb. 4), welches vom Fernkompaß, Wende-
zeiger und Pendel wie ein Zeiger betätigt wird, strömt Druckluft von
ca. l atü. Vor dem Strahlrohr befinden sich zwei Verteilerlöcher, die
durch je eine Leitung mit den beiden Seiten des Steuerkolbens in Ver-
bindung stehen. Die Bewegungen dieses Steuerkolbens werden unmit-
telbar auf das Seitenruder übertragen. Steht das Strahlrohr auf Null,
d.h. in der Mitte zwischen den beiden Verteilerlöchern, so wird jedes
Loch und damit jede Kolbenseite mit dem gleichen Druck beaufschlagt
(Abb. 3). Der Kolben befindet sich dann in Mittelstellung, das Seiten-
ruder auf Null. Bei der geringsten Abweichung des Strahlrohres wird
das eine Verteilerloch und damit die eine Kolbenseite von einem
höheren Druck beaufschlagt, so daß der Kolben seine Mittelstellung
verläßt und damit dem Seitenruder einen Ausschlag erteilt. Hieraus er-
sieht man, daß die Steuerung sehr weich und nicht ruckweise arbeitet.
Das stufenweise Arbeiten, besonders bei elektrischen Steuereinrich-
tungen durch das jeweilige Kontaktgeben, beansprucht die Ruder und
sämtliche Gestänge der Flugzeugsteuerung in hohem Maße, so daß
diese Teile des Flugzeuges eine bei weitem geringere Lebensdauer be-
sitzen als bei Hand- und Fußsteuerung bzw. bei Anwendung der pneu-
matischen Steuerung.

Wendezeiser, Pendel, Differenzdrucksystem und Strahlrohrsteue-
rung sind baulich zu einem Gerät vereinigt, wie es die Abb. 5 und 6
erkennen lassen. Sie zeigen ferner die Ausbildung des Steuerkolbens,
der über ein Gestänge mit dem Seitenruder in Verbindung steht. Diese
Anordnung und der
Einbau von Fernkom- |
paß und Kurssteue-
rung bzw. deren Ver-
bindung ist in dem
Schema Abb. I noch
verdeutlicht. Parallel
zum Steuerkolben
liest ein gewöhnlicher
Lufthahn (Kurzschluß-
hahn), welcher in der
Nähe des Führers an-
gebracht ist und im \
geöffneten Zustande ku
beide Kolbenseiten

miteinander ver- Abb. 5. Kurssteuergerät mit abgenommener Schutz-

haube, ca. '/s nat. Größe.

bindet, so daß die

Nr. 10 „TrLUGSPORT“ Seite 201

Steuerung ausgeschal-

tet ist. Soll die Kurs-
steuerung in Betrieb
genommen werden,

so wird der ege-
wünschte Kurs am
Kursgeber des Fern-
kompasses eingestellt
und darauf der Hahn
geschlossen. Die Mad
schine dreht hierauf&®
in einer ganz sanften ’
Kurve, bis sie den Abb. 6. Kurssteuergerät mit aufgesetztem Schutzkasten.
eingestellten Kurs er-

reicht hat, den sie dann beibehält.

Die selbsttätige Kurssteuerung wurde in verschiedenen Flugzeugen
eingebaut und hat stets störungsfrei auf einer großen Anzahl von
Ueberlandflügen gearbeitet. Besonders muß betont werden, daß auch
in einem kleinen Flugzeug mit verhältnismäßig schwachem Motor
(100 PS), welches keine große Belastung und Kraftentnahme zum An-
trieb der Steuerung verträgt, diese mit Erfolg verwendet wurde. Dies
ist besonders hervorzuheben, weil eine kleine bewegliche Maschine,
besonders in böigem Wetter, viel schwerer auf Kurs zu halten ist als
schwere Lastflugzeuge.

Gewicht des Kurssteuergerätes 6,8 ke.

Junkers Flugzeughallen.

Durch die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion ist eine neuartige
Hallenbauweise entstanden, die gegenüber der bisher üblichen einen
bedeutenden Fortschritt darstellt. Die Dachkonstruktion besteht aus
normalisierten, gleichen Strebenteilen, die miteinander zu einem Netz-
werk von außerordentlich günstiger statischer Konstruktion ver-
schraubt werden. Es sind dies ausnahmslos kleine handliche Teile, die
bequem transportiert werden können. Diese Einzelteile beanspruchen
zusammengelegt wenig Frachtraum, wodurch der Transport außer-
ordentlich verbilligt wird. Bei vorläufigen Bauten ist es möglich, die
ganze Halle auf hölzerne Schwellen zu setzen, die später durch Beton-
und Mauerwerksfundament abschnittweise ersetzt werden können.
Die Halle läßt sich daher auch bei Frost errichten. Als Eindeckung ist
verstärktes Wellblech oder Pfannblech vorgesehen. Die Belichtung
erfolgt durch Scheiteloberlicht aus kittlosem Drahtglas. Weiterhin
können in den Wellblechtafeln eingelassene Dachfenster an den Seiten
der Halle zur Belichtung der Werkbänke und sonstigen Geräte vor-
gesehen werden.

Abb. 1. Transport der
Stahllamellen auf Eseln.

Seite 202 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Abb. 2.
Transport
der Stahl-

lamellen auf

Kamelen.

Die ersten Hallen in Stahllamellen-Konstruktion wurden im Jahre
1926 anläßlich des Baues einer Junkers-Flugzeugwerft in der Türke
errichtet. Die Baustelle, auf der 11 Hallen errichtet werden sollten, as
200 km von der Eisenbahnstation entfernt. Die Einzelteile mußten | a-
her fast ausschließlich auf Kamelen und Eseln herangeschafit werden.

‚iund2.

Abb a2) Stahllamellen-Konstruktion wird in zwei Iypen von
Hallen gebaut. Bei Flachbogenform mit Zugstange ruht das Dach au

den Umfassungsmauern. Bei den Rundbogenhallen geht das Dach halb-

eisförmig in die Seitenwände über.

Ken Flachbogen kommen überall da in Frage, wo in der ganzen
Halle auf eine gleichmäßige lichte Höhe Wert gelegt wird. Mit küc -
sicht auf die erforderlichen Umfassungsmauern ist dieser Typ ferner
nur für permanente Gebäude geeignet und wird daher in der Nähe von
Groß-Städten für Daueranlagen auf teuerem Grund und Boden bevor
zugt. Abb. 3 und 4 zeigen eine solche Halle von 40 m Spannweite un

40 m Länge, wie, sie im vorigen Jahre für die spanische Marine im

Abb. 3. Außenansicht der Fluzzeughalle in Barcelona.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 203

Hafen von Barcelona errichtet ist. Die Halle soll in diesem Jahre um
weitere 40 m verlängert werden. Das Lamellendach spannt sich als
Zweigelenkbogen von der hinteren Mauer zu dem vorderen Torträger,
wobei der Horizontalschüb des Daches durch Zugstangen aufgenommen
ist. Auf der Innenaufnahme sind zwei am Dach aufgehängte Kranbahn-
schienen für das Herausnehmen der Motoren usw. sichtbar.

Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Flachbogenhallen
eignen sich die Junkers-Rundbogenhallen vorteilhaft auch für teilweise
oder schnell aufzustellende Hallen, da die zeitraubenden Mauerarbeiten
für die Wände entfallen. Selbstverständlich ist die Konstruktion an sich
auch für diese Typen genau so dauerhaft, wie für die Flachbogenhal-
len. Das Lamellendach spannt sich freitragend über die ganze Halle,
wobei der Schub des Daches, der in diesem Falle verhältnismäßig
gering ist, leicht vom Erdboden aufgenommen werden kann. Mit
Rücksicht auf die Zweckmäßigkeit dieser Art ist Junkers einen Schritt
weitergegangen und hat eine Anzahl von Typen für solche Rundbogen-
hallen durchkonstruiert. Abb. 5 und 6 zeigen eine solche Rundbogen-
halle Type „11“, die vor 11% Jahren auf dem Flugplatz Meston bei
London erbaut wurde. Die Spannweite beträgt 25 m, die Länge 45 m.
Am First des Daches entlang ist eine Kranbahn mit Laufkatze und
Flaschenzug vorgesehen, die einige Tonnen Nutzlast heben und beför-
dern Kann. Die Kranbahn liegt hier besonders günstig, da die zur Ver-
fügung stehende Höhe sehr groß ist, so daß auch bei Großflugzeugen
Reparaturen am Fahrgestell vorgenommen werden können. oder daß
unter Umständen ein Flugzeug mittels der Kranbahn über mehrere
andere hinweg befördert werden kann. Außer der Type „ll“ werden
folgende Größen hergestellt: Type „12“ mit 30 m Spannweite, Type
„13“ mit 35 m Spannweite, Type „14“ mit 40 m Spannweite.

«

Abb. 4. Innenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Die Länge der Halle beträgt in jedem Falle mindestens 20 m und
kann den Wünschen des Bestellers in Staffelungen von 5 zu 5 m an-
cepaßt werden. Spätere Verlängerungen sind jederzeit leicht mösglich.

Abb. 5 und 6. Junkers Hangar Type 11 auf dem Flugplatz Heston bei London.

Nr. 10 „FrLUGSPORT“ Seite 205

Tore können sowohl an einem wie an beiden Enden vorgesehen wer-
den. In den beiden letzten Jahren sind viele solcher Hallen außer in
Deutschland auch für das Ausland geliefert worden. (England, Däne-
mark, Rußland, Island, China, Ostafrika, Venezuela). Zur Zeit werden
drei Hallen von 40 m Spannweite für die chilenische Regierung gebaut.

Wirksame Funkabschirmung an Flugmotoren.

Die Beseitigung der elektrischen Störungen an Flugzeugen erfolgt
am einfachsten und sichersten dadurch, daß der gesamte hochfrequenz-
führende Teil der Zündanlage vollständig in eine gut leitende, geer-
dete Metallhülle eingeschlossen wird. Das ist auch der Grundsatz des
Bosch-Funkschutzes, der in seinen Hauptteilen folgendermaßen auf-
gebaut ist: on

1. Am Magnetzünder ist die aus Isolierstoff bestehende Verteiler-
scheibe durch eine zweiteilige Metallkappe so abgedeckt, daß
zusammen mit dem Gehäuse des Magnetzünders eine vollständige
metallische Hülle entsteht, die alle stromführenden Teile des Zün-
ders einschließt.

2. Auf die Kerze wird eine innen gut isolierte Metallkappe gesetzt,
die zusammen mit dem eisernen Kerzengehäuse die Kerze voll-
ständig metallisch einhüllt.

3. Am Anlaßmagnetzünder sind die Kabelanschlüsse durch eine
Blechkapsel überdeckt, so daß sie zusammen mit dem Gehäuse
des Zünders eine vollständige metallische Hülle bilden.

4. Ueber die Anschlußplatten der in der Zündanlage verwendeten
Schalter ist eine Blechkappe gesetzt, durch die zusammen mit dem
Schaltergehäuse eine vollständige metallische Hülle gebildet wird.

5. Die Kabel, welche die verschiedenen Apparate der Zündanlage
verbinden, sind durch dichte Metallumklöppelung in ihrer gesam-
ten Länge bis an die Apparate heran abgeschirmt. Die Umklöppe-
lung wird durch besondere Klemmvorrichtungen fest und gut lei-
tend mit den Hüllen der Apparate verbunden.

Der Bosch-Funkschutz entspricht allen Anforderungen, die an eine
derartige Anlage gestellt werden müssen. Die Hüllen, sowie die Ver-
bindungen der einzelnen Hüllstücke untereinander sind elektrisch und
mechanisch einwandfrei und halten durchaus den im Flugbetrieb auf-
tretenden starken Erschütterungen stand. Kondenswasserbildung ist
durch geeignete Lüftungsöffnungen verhindert. Wichtig ist, daß zum
Ein- und Ausbau der Anlage keine Sonderwerkzeuge erforderlich sind
und die Abschirmung zum Nachsehen leicht abgenommen werden
kann. Kleine Verbindungsteile wie Schrauben, Muttern oder Rohr-
schellen, die leicht herunterfallen und verlorengehen, sind weitgehend
vermieden. Z. B. werden zum Befestigen der Kabel-Umklöppelung
durchweg Ueberwurfmuttern verwendet, die vom Kabel nicht ohne
weiteres abgleiten können und die sich auch von Hand genügend fest
anziehen lassen.

Von der Detroiter Flugzeug-Ausstellung.
Von unserem U.S.A.-Michigan-Korrespondenten.

Die Detroiter Flugzeug-Ausstellung vom 11.—19. April war wohl
die bedeutendste und best aufgezogenste aller vergangenen Jahre. Was
vor allen Dingen auffiel, war die große Anzahl der Kleinflugzeuge und
Amphibien. — Ford zeigte außer seinen dreimotorigen Standard-Typen
zum ersten Male ein sehr gut aussehendes einmotoriges Expreß- und
Postflugzeug, mit 650 PS-Hispano-Suiza-Motor. Fokker stellte u. a.
eine einmotorige Ambulanzmaschine aus, die aus der Type F 12 ent-
Seite 206 „FLUGSPORT" Nr. 10

wickelt wurde, und 3—6 Tragbahren aufzunehmen imstande ist. Einen
Aktionsradius von 6% h und 136 km/h Höchstgeschwindigkeit hat. Auf
dem Boeing-Stand sah man die einzige Militärmaschine: Kampfein-
sitzer mit 500 PS Wasp (überkomprimiert), zwei 30 oder 50 Kaliber-
Maschinengewehre, drei 50-Pfund-Bomben, drahtloses Telephon und
Sauerstoffeinrichtung für Höhenflug, 187 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Sikorsky kam mit einer 16 Passagier-zweimotorigen-Metallamphibie
heraus, die als Vorläufer der 40 Passagier-Amphibie gedacht ist, welche
im Spätsommer auf der Strecke Neuyork, Buenos Aires eingesetzt
werden soll, und auch: auf der bald einzurichtenden Linie nach Europa,
die über Bermuda, Azoren, zum Kontinent führen soll.
Die Stinson-Werke stellten die neue, dreimotorige 10 Passagier-
Maschine aus, ferner die einmotorige 4-Passagier-Maschine und die
neue zweimotorige 5 Passagier-Amphibie. Alle mit 215 PS-Lycoming-
Motoren ausgerüstet. Die Douglas-Corp. traten zum ersten Male mit
ihrer zweimotorigen 8 Passagier-Maschine (Amphibie) vor die Oeffent-
lichkeit. Bei Bellanca sah man das einmotorige 10 Passagier-Flugzeug,
ferner die sechssitzige, beide äußerst geschmackvoll eingerichtet.
Auf dem Stand der Detroit-Aircraft-Corp. gewahrte man die z. Zt.
schnellste amerikanische Verkehrsmaschine. Ein vollkommen freitra-
vender Tiefdecker (sechssitzig) mit im Fluge einziehbarem Fahrgestell.
Sie soll mit einem Wasp-Motor (überkomprimiert) 215 km/h Höchstge-
schwindigkeit haben. Sehr starke Werbetätigkeit entfaltet augenblick-
lich die Pitcairn-Autogiro-Corp., die die Baurechte für U.S.A. über-
nommen hat. Eine äußerst geschickte, elektrische Reklame veran-
schaulicht dem Besucher die. Vorteile des Autogiros gegenüber dem
eewöhnlichen Flugzeug. Sicherlich neben Ford der „Clou“ der Aus-
stellung; die Ford-Motor-Co. stellte eine Kolossalfigur aus, der
kniende Atlas, mit einer dreimotorigen Maschine auf der ‚rechten
Schulter, was sehr imponierend und anziehend wirkte. Die rotierenden
Tragflügel der neuesten Autogiros sind nun mit dem Motor direkt ge-
kuppelt, sind daher nicht mehr mit der Hand in Bewegung zu setzen.
Der Anschaffungspreis ist allerdings noch sehr hoch, Zweisitzer mit
125-PS-Motor 6750 Dollar, während man einen ganz bekannten Vier-
sitzer mit 215 PS-Motor für 5000 Dollar erstehen kann. Die billigste
dreimotorige 10 Passagier-Maschine kostet 26.000 Dollar. L
Curtiss-Wright zeigte einen zweisitzigen Hochdecker mit 35-PS-
Szekely-Motor. Motor mit Druckschraube sitzt auf der Flügelhinter-
kante. Anschaffungspreis 1490 Dollar.
Die Heath-Co. boten einen einsitzigen Hochdecker mit 27 PS. vier
Zylinder (hintereinander. angeordnet) für 975 Dollar an. Buhl stellte
u.a. einen Einsitzer aus, mit einem Flügel ungefähr in Schulterhöhe des
Piloten, 35-PS-Motor. Der Rumpf aus gestanztem, ovalem Duralblech,
für Massenproduktion besonders geeignet. Lieferbar mit drei verschie-
denen. Flügeln: Zum Schulen, Ueberlandflug und Akrobatik. Preis
1290 Dollar. Die Ausstellung fand im riesengroßen Hangar des Detroi-
ter Flughafens statt, des anschließenden Flughafens wegen besonders
vorteilhaft. Neu waren hier die Schulflugzeuge auf einem in allen Rich-
tungen schwenkbaren Sockel aufmontiert. Propeller durch Elektromo-
tor angetrieben. Der Schüler macht die ersten Flugversuche, ohne
Bruch zu machen. Diese drei Flugzeuge, zwei Tiefdecker und ein
Doppeldecker erfreuten sich der ganz besonderen Gunst des Publikums.

‘Französische Coup-Schneider-Flugzeuge.

Die französischen Rennmaschinen für den Coup Schneider sind
verspannte Tiefdecker mit zwei Schwimmern, welche in verschiedenen

Nr. 10 „PLUGSPORT“ Seite 207

Ausführungen von Bernard, Nieuport und Dewoitine gebaut worden
sind. Das neueste an diesen Maschinen ist der Motor, ein 12 Zyl. in
V-Form mit hängenden Zylindern, Lorraine-Motor, dessen Quer-
schnitt nicht größer ist wie die Vorderansicht einer Sitzfigur. Dieser
Motor leistet bei 4000 Umdrehungen der Kurbelwelle 2200 PS. Unter-
setzungsgetriebe 2800 Umdrehungen für die Luftschraube. Das Gewicht
des Motors ist gewaltig herabgedrückt. Es beträgt nur noch 0,235 ke/
PS, gegenüber dem Gewicht des Rolls-Royce „R“ von 1929, von
0,305 ke/PS. A

Der neue Renault-Motor, 2300 PS, zwölf Zylinder in V-Form,
wassergekühlt, stehend, wiegt 700 kg, 0,33 kg/PS.

Die Schneidermaschinen werden zunächst von Zivil-Fabrikstlie-
gern, darunter Sadi Lecointe, in Berre eingeflogen, bevor sie an die
Rennmannschaft abgegeben werden.

IS

Inland.
Grönhofi flog auf Fafnir mit Flugzeugschleppstart 265 km.

Anläßlich der Tagung der Wetterflugstellen Deutschlands in Mün-
chen wurden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Grönhoff auf
Fafnir und Schleppflugzeug Flamingo, Führer Riedel, Schleppsegel-
flüge ausgeführt.

Der Schleppflugstart vom Boden erfolgte gegen Mittag und führte
von Oberwiesenfeld über die Stadt München. Auslösung des Flugzeu-
ges in 450 m Höhe. Grönhoff segelte ca. 2 Std. über München und
Umgebung, wobei er ca. bis auf 1800 m stieg. Da entdeckte er plötz-
lich im Süden dunkel aufsteigende Wolken und Fallstreifen. Man konnte
Regen und Hagel erkennen. Um nicht gleich in das Wetter zu kom-
men, segelte Grönhoff weg in Richtung Schleißheim. Bald sah er die
ersten Blitze über München. Die Gewitterfront bildete sich immer
mehr heraus. Bei dem Versuch, ob das Gewitter zum Segeln geeignet
sei, kam das Flugzeug gleich in starken Hagel. Der Aufwind war so
außerordentlich stark, daß der Fafnir mit großer Geschwindigkeit so-
fort in den Wolken verschwand. Dort war es außerordentlich böig.
Das Gefühl für Gleichgewicht ging verloren. Es war nurmehr mög-
lich, nach dem künstlichen Horizont zu fliegen. Hagel und Böigkeit
wurden immer stärker. Der Lärm in der hohlen Maschine war ge-
radezu unheimlich. Ganz in der Nähe fuhr noch dazu ein Blitz zur
Erde. Alles um Grönhoff war schwefelgelb und der Donner so stark,
wie er diesen bisher nie erlebte.

Durch den starken Hagelschlag wurden Tragflächen und Höhen-
ruder stark verbeult und durchschlagen. Im Spiralgleitflug gelang es
Grönhoff, aus den gefährlichen Zonen des Gewitters herauszukommen,
um sich wieder vorschriftsmäßig vor die Gewitterfront zu setzen. So
segelte er in ca. 220 m Höhe mehrere Stunden, sichtete Regensburg,
die Walhalla, und flog in nördlicher Richtung weiter, wobei er aus
dem Gewitter herauskam und auf 200 m heruntergedrückt wurde. An
einem kleinen Hang holte er sich wieder Höhe bis auf 2200 m, wo er
den Anschluß der breiten Gewitterfront wieder erreichte, die ihn über
den Böhmerwald hinwegtrug. Inzwischen hatte die Gewitterfront ihre
Heftigkeit verloren. Vor sich sah er, Höhe verlierend, das Egertal, wo
Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 10

er bei inzwischen einsetzender Dunkelheit nahe dem Städtchen Kaaden
im tschechischen Erzgebirge nach 8"2stündigem Fluge landete.

Preisgerichtsentscheidung des Prämienfliegens der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Nachdem am 31. März 1931 der Termin für die Ablegung von B-Prüfungen
laut Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vom 18. Oktober 1930 abge-
laufen ist, hat ausschreibungsgemäß ein 3köpfiger Ausschuß der RRG, bestehend
aus den Herren Prof. Georgii, F. Stamer und O. Ursinus, auf Grund der eingereich-
ten und geprüften Unterlagen die Prämien zugesprochen. Von den 53 eingereich-
ten Bewerbungen entsprachen 36 voll den Bedingungen, 17 Bewerbungen ent-
sprachen nur teilweise, indem die Bescheinigungen nur von 1 (statt 2) anerkann-
ten Sportzeugen unterschrieben waren. Die 40 Prämien wurden daher zugespro-
chen für die 36 vollgültigen, sowie für die 4 ersten der beschränkt gültigen Be-
werbungen.

Es erhielten Prämien:

1. der Württembergische Luftfahrtverband für seine Mitglieder Alfred Schmid,

Edmund Kleiner, Fritz Windmüller, Hermann Steinle, Wilhelm Rentschler,
Karl Kränzler, Ernst Hägele, Eugen Abele, Christian Lauxmann, Bernhard
Bäuerle, Karl Rupp, Otto Jäck, Leo Haueisen, Karl Scheiffele, Gustav
Maier;

2. der Luftfahrtverein Bochum für seine Mitglieder Karl Stiller, Willy Kruppa

und Rudolf Hamer;

3. der Segelflug- und Modellbauverein Glatz für seine Mitglieder Günther
Balzer, Max Schartmann, Franz Exner, Joseph Rabowski, Walter Simon,
Georg Kinzel und Klaus Schrödter;
der Kölner Klub für Luftfahrt, die Mitglieder Hans Roht und Rudolf Rohen;
_ vom Nordbayerischen Luftfahrtverband das Mitglied Max Rupp;

. vom Wetzlarer Luftfahrtverein das Mitglied Franz Bauer;

von der Segelflugvereinigung Lüwa Magdeburg die Mitglieder Rolf Kretsch-

mann, Robert Blanke und Ernst Wannefried;

8. vom Fränkischen Verein für Luftfahrt, Würzburg, die Mitglieder Adolf
Weinmann und Wilhelm Balling;

9. vom Luftfahrtverein Hirzenhain die Mitglieder Albert Emmerich und Walter
Bieber;

10. von der Akaflieg Dresden die Mit-
elieder Harry Böttcher, Karl
Engelhardt, Karl Fritsch und Hans
Wolf Hasse.

Hentschel, Polizei-Oberltn., segelte
am 28. April 11 Std. 1 Min. am Dörn-
berg bei Kassel. Er benutzte das alte
Segelflugzeug, mit welchem Kegel
seinerzeit den denkwürdigen Gewit-
terflug auf der Wasserkuppe machte.

Heinrich Sckleri, Mannheim, Inha-
ber des Hindenburg-Pokals, hat in
selbstloser stiller Arbeit in Mannheim
eine stattliche Zahl von Fliegern ko-
stenlos ausgebildet. 1929 wurden mit
2100 Flügen 24 Flieger ausgebildet,
1930 mit 1200 Flügen 26 Flieger. 1930
führte er im ganzen 4661 Flüge mit
568 Flugstunden ohne jeden Unfall
aus. Der Badisch-Pfälz. Luftfahrt-Ver-
ein darf auf sein Mitglied stolz sein.

Raketen-Flugmodell-Versuche wur-
den von Reinhold Tiling am 15. April
am Dümmersee bei Osnabrück aus-
geführt. Tiling verwendet eine Ra-
kete von längerer Brenndauer. Der

Heinrich Schlerf, Tilingsche Flugkörper ist so gebaut,
Inhaber des Hindenburg-Pokals. daß bei beendigtem Aufstieg die Flü-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 209

gel, welche vorher am Raketenkörper
nach hinten angelegt waren, sich
selbsttätig entfalten und so gestatten,
daß der Raketenfluskörper in Gleit-
flug zur Erde kommt. Brenndauer
11,2 Sek. Ein größeres Modell, 1,5 m
lang, von 2 m Flügelspannweite, be-
förderte im parabolischen Kopf ein
Paket Ansichtskarten. Dieses Modell
erreichte 2000 m Höhe, entfaltete die
Flügel und landete im Gleitflug un-
weit der Startstelle.

Sechs deutsche Sportilugzeuge,
ein vom DLV zusammengestelltes
Team, flogen am
9. von Düssel-
dorf nach Eng-
land, landeten
auf dem Flug-
platz von He-
ston, waren
abends Gast des
Royal Aero
Club und flo-
sen am 10.
nach Düsseldorf
zurück.

Flugmodell-
Rakete,
Modell

Tiling. Photo Lichtenberg.

Zusammenschluß in der Segelilugbewegung in Baden! Ueber die Pfingst-
feiertage findet in diesem Jahre erstmalig in Baden ein Zusammentreffen aller in
Baden den Segelflug-Sport betreibenden Vereine unter Führung des Bad.-Pfälz.
Luftfahrtvereins Mannheim zusammen mit dem Breisgauer Verein für Luftfahrt
und dem Luftfahrt-Verein Donaueschingen-Baar statt.

Der Zweck der Tagung soll der sein, die Vereine zu einem Landesverband
zusammenzuschließen, um bei gemeinsamem Austausch von Erfahrungen diesen
Flugsport besonders zu entwickeln und in Baden zu einem gemeinsamen Segel-
flugplatz zu kommen, auf dem alle Uebungs- und Rekordflüge trainiert werden
können. Mit der Tagung sind eine Reihe von Uebungsflügen und Propaganda-
starts von Gleit- und Hochleistungssegelflugzeugen verbunden.

Was gibt es sonst Neues?

Maior Stadelmeier ist in Regensburg.

Dir. Merkel brachte den Autogiro nach München und Leipzig. (Vorführung
ca. 1500.— RM.)

Dir. Croneiß, BFW und Südd. Verkehrs-A.-G.

Amerikan. Segelilug-Schüler reisen 48 Tage nach Deutschland, um zu schu-
len. Abreise in New York am 23. Juli. Organisiert von der amerikanischen
„Glider League“ in Gemeinschaft mit dem Nordd. Lloyd. Preis pro Kopf incl.
Ueberfahrt, Beköstigung und Unterkunft 481 Dollar.

In Grunau sind dieses Jahr bis Ende März 26 C-Prüfungen gemacht worden.

Bauvorschriiten für Bobschlitten und Skis sind noch nicht zu erwarten.

Ausland.
Ein verbesserter Ricci-Dreidecker von 3.50 m Spannweite hat bei Probe-
fligen mit einem 40-PS-Motor 165 km Geschwindigkeit erreicht.
Der italienische Luit-Etat für 1931-32 beträgt 752 Millionen Lire.
Swissair, entstanden durch Vereinigung der Ad Astra und Balair, Kapital
800 000 Franken, besitzt 13 Flugzeuge, 10 Flugzeugführer, 8 Mechaniker und 7 Ra-
diotelegraphisten.

Seite 210 „rLUGSPORT“ Nr. 10

Der Coup Schneider 1931 soll nunmehr am Solent und Spithead stattfinden,
und zwar am 12. September, wie wir bereits berichteten.

London— Konstantinopel 2650 km in 15 Std. flogen Capt. Stack und Mr.
Chaplin auf Vicker-Napier-Verkehrsmaschinen. Bei der Rückkehr wurde die Zeit
noch um 15 Min. verbessert.

Die Kosten der Segelilieger-Ausbildung in England sind auf Grund verschie-
dener Erhebungen recht hoch. Es wird vorgeschlagen, eine in England zentral
gelegene Uebungsstelle zu schaffen, wo die Klubs auf ihre Kosten zunächst ein-
mal einige Lehrer richtig ausbilden lassen sollen.

Bei Napier & Son Ltd., Acton, London, haben sich durch den Tod Napiers
folgende Personaländerungen ergeben: Mr. H. T. Vane ist jetzt Präsident und
Managing Direktor der Gesellschaft. Mr. F. A. Davies, früher Sekretär, ist jetzt
zum General-Manager ernannt worden und Mr. R. C. Johnson ist jetzt Sekretär.

Das Scadta-Flugliniennetz erweitert. Im Jahre 1930 wurde der regelmäßige
Post- und Passagier-Verkehr auf der Gebirgsstrecke von Girardot nach Bogota,
der in 2600 m Höhe liegenden Hauptstadt Kolumbiens, eröffnet. Jetzt ist es
möglich, täglich die Reise von den Häfen an der Atlantischen Küste Kolumbiens
bis zur 1200 km entfernten Hauptstadt Bogota in 8% Flugstunden zurückzulegen,
gegenüber einer Reisedauer mit Flußdampfer und Eisenbahn von 10—14 Tagen.

Die Jahresstatistik zeigt für das Jahr 1930 eine Gesamtleistung der Scadta-
Flugzeuge von 1200000 Flug-km = dem 30fachen Erdumfang. Es wurden be-
fördert eine Gesamt-Nutzlast von 500000 kg, mehr als 5000 Passagiere und mehr
als 41000 kg Post. Der flugplanmäßige Verkehr wurde von der Scadta in Ko-
lumbien, Ekuador und Panama mit einer 100%igen Regelmäßigkeit durchgeführt,
und es ist erfreulicherweise kein Unfall zu verzeichnen, durch welchen Passa-
giere verletzt oder getötet worden sind oder Post verloren gegangen ist.

(Forts. Seite 214.)

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Die Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-
Roda beantragt ihre Aufnahme in den D.M.S.V. Die Aufnahmebe-
dingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen
nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsports beim Vor-
stand zu erheben.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zur Erwiderung des „Luitiahrtvereins“ in Nr. 7 des „Flugsports“.

Die Erwiderung des „Luftfahrtvereins“ in Nummer 7 des „Flugsport“ be-
weist aufs neue die Unkenntnis aller mit dem Ausschreibungsproblem zusammen-
hängenden Fragen. Da der Herr Verfasser sich eingangs auf die Zustimmung
weiter Kreise — sicherlich unberechtisterweise —. beruft, bin ich leider genötigt,
noch einmal zu dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen.

Der Kritiker einer Ausschreibung, wie die vorliegende Ausschreibung des
Deutschlandfluges, hat zunächst gleiche Modernität von Zelle und Motor
der an sich verschiedenen Flugzeugtypen vorauszusetzen. Tut er das nicht kon-
sequent, so könnte er in Versuchung kommen, ein an sich gutes Flugzeug etwa
aus dem Jahre 1925 mit einem für den Wettbewerb besonders gebauten Spezial-
flugzeug zu vergleichen, womit er, wie ich schon früher betont habe, zu einem
völlig falschen Urteil über die Ausschreibung kommen würde. Aus diesem Grunde
habe ich die Frage gestellt, warum das BFW-Flugzeug mit dem 80 PS starken,
aber 117,5 kg wiegenden Sh 13 Motor, Bauiahr 1928, und die Klemm mit dem
90 PS leistenden, aber nur 105 kg wiegenden Motor Sh 13a, Bauiahr 1930, aus-
gestattet sein solle. Daß diese Möglichkeit vorkommen kann, ist nicht zu be-
zweifeln, ebensowenig wie an dem Erscheinen eines zweistielig verspannten
Doppeldeckers aus dem Jahre 1919 oder 1925 beim Deutschlandflug. Niemand
aber wird erwarten und verlangen, daß das alte Flugzeug gleich günstige Aus-
sichten haben könne wie ein modernes Flugzeug.

Zur gerechten Beurteilung einer Ausschreibung von der vorliegenden Art
gehört fernerhin die Annahme gleichwertiger Ausrüstung aller sonst
verschiedenen Flugzeugmuster. Daher auch meine Frage, warum die Klemm mit
Kreiselanlasser ausgerüstet sein soll, die BFW dagegen nicht einmal mit
einer Andrehkurbel. Wiederum kann nicht bezweifelt werden, daß diese Annahme

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 211

möglich ist, genau so wie es auch möglich ist, daß der auf Klemm erscheinende
Wettbewerber großzügig auf Radbremsen verzichtet, während der BFW-Flieger
sich die Bremse einbauen läßt. Es wäre aber besser, wenn der erstere zu Hause
bleiben würde, denn er wird mit Recht stark benachteiligt sein.

Für die Andrehvorrichtung werden im Deutschlandflug 3 Punkte und für
einen vom Führersitz aus zu betätigenden Schaltanlasser (z. B. Eclipse) vier
Punkte genehmigt. Die Verfasser der Ausschreibung — zu denen ich übrigens
nicht gehöre! — wollten mit der Höherbewertung des Kreiselanlassers wahr-
scheinlich den Einbau dieser ca. 35 kg schweren Einrichtung weniger beloh-
nen als vielmehr verhindern, daß ein Wettbewerber durch seine Verwendung
allzu sehr benachteiligt wird. Hätte der Herr Verfasser der Erwiderung sich die
Mühe gemacht, die Ausschreibung zu studieren, so wäre er vielleicht darauf ge-
kommen, daß durch die Gewichtsdifferenz zwischen Andrehkurbel (4,5 kg) und
Kreiselanlasser (Eclipse 12,5 kg, Batterie 17,6 kg, Befestigungen, Leitungen,
Schalter 5 kg) von 30 kg bei der Start-, Lande- und Langsamflugprüfung ungefähr
2—2,5 Punkte verlorengehen, also weit mehr als durch den Kreiselanlasser gegen-
über der Handandrehvorrichtung gewonnen werden. Der Herr Verfasser der Er-
widerung hat sich also ebenso geirrt wie in der Frage der Bewertung des dritten
Platzes und des Kabinenaufsatzes, was übrigens nicht weiter verwunderlich
ist, da er doch am Schluß seiner Erwiderung weiterhin nach wie vor von 80 bis
90 Prozent mehr Gutpunkten spricht, die die Klemm der BFW voraus haben
sollte.

Um es ganz deutlich zu machen:

Bei fast allen Ausrüstungswertungen hat der Teilnehmer bzw. der Konstruk-
teur zuerst festzustellen, welche Gewichtserhöhung oder welche Widerstands-
erhöhung ein Ausrüstungsgegenstand höchstens bringen darf, damit die jeweils
dafür vorgesehenen Gutpunkte bei den Flugleistungsprüfungen nicht wieder voll-
ständig aufgehoben werden. In zweiter Linie ist darüber zu entscheiden, ob die
zusätzlich aufzuwendenden Kosten in einem zu der Erhöhung der Gewinnaus-
sichten vernünftigen Verhältnis stehen und schließlich, ob sie für dem Bewerber
tragbar sind.

Für die Verfasser einer Ausschreibung sind die Probleme anders ge-
lagert. Ihre Aufgabe ist, nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden, welche
Leistungen im Interesse der Entwicklung des Flugsportes höher und welche
niedriger bewertet werden sollen, ferner, welche Ausrüstungsgegenstände durch
hohe Punktgewinne gefördert werden sollen, und inwieweit Flugleistungs-
verminderungen durch den Einbau weniger wichtiger, aber immerhin erwünschter
Ausrüstungsteile durch Punktzugaben kompensiert werden sollen.

Zur Beurteilung einer Ausschreibung ist also schließlich erforderlich, zu er-
kennen, welche Ziele der Ausschreiber verfolgt hat und ob ihm die Erreichung
dieser Ziele gelingen kann.

Nun zur Frage der Brennstoffverbrauchswertung:

Der Herr Verfasser der Erwiderung hat mit einem bemerkenswerten Aufwand
von wissenschaftlich klingenden Argumenten versucht, die Richtigkeit seiner
Auffassung zu beweisen. Leider sind diese Argumente teils falsch, teils schief:
Um zu beweisen, daß die Klemm im Brennstoffverbrauch 4 Punkte mehr er-
zielen wird, vergleicht der Herr Verfasser in großzügiger Weise die 40 PS
starke Klemm von Herrn OÖsterkamp mit der 80 PS starken BFW M 23. Am
Schluß seiner Beweisführung auf Seite 152 behauptet er, nicht minder eroß-
zügig, daß eine 150 PS-Maschine bei gleicher aerodynamischer Qualität und glei-
cher Drosselfähigkeit genau den gleich kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen
würde wie eine z. B. nur halb so starke Maschine. Zu dieser Behauptung dürften
auch die besten Freunde des Herrn Verfassers ihre Zustimmung verweigern.

Zwar deutet der Herr Verfasser vorsichtigerweise an, daß seine Annahme
auch nicht stimmen könnte, was aber auf das Gesamtergebnis nicht viel aus-
machen würde, da er für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Brennstoff-
verbrauchsprüfung angenommen habe als für die BFW. Ganz abgesehen davon,
daß 4 Punkte in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht weniger als 2,4 kg, d.h.
etwa 30 Prozent mehr Brennstoffverbrauch bedeuten, dürfte der Herr Ver-
fasser über den Wert von 4 Punkten ebenfalls nicht im klaren sein, Ich empfehle
ihm, sich bei den ersten 5 oder 10 Siegern des Europaflugs 1930 darüber zu in-
formieren.
Seite 212 „rLUGSPORT“ Nr. 10

Und nun die Geschwindigkeit bei der Brennstoffverbrauchsprüfung:

1. Bei allen mir bekannten Wettbewerben war die Geschwindigkeit beim
Brennstoffverbrauchsflug dem Ermessen des Piloten freigestellt; was an sich
noch kein Grund wäre, es, wenn nötig, besser zu machen.

2. Eine Geschwindigkeit für den Brennstofflug vorzuschreiben, die höher liegt
als die dafür günstigste, ist nicht nur sinnwidrig, wie nachstehend bewiesen wer-
den soll, sondern ist auch sehr schwierig und führt zu den größten Ungerechtig-
keiten. Als Ausgangspunkt für die Definition der Reisegeschwindigkeit kann
übrigens nur die Maximalgeschwindigkeit dienen und keineswegs die Minimal-
geschwindigkeit.

Vielleicht bemüht sich der Herr Verfasser um positive Vorschläge, die mehr
sind als nur „Rahmenvorschläge‘“.

3. Ueber das Kriterium des geringsten Brennstoffverbrauches hat sich der
Herr Verfasser leider geirrt. Der kleinste Brennstoffverbrauch je Kilometer liegt
bei dem höchsten Wert von

N
&:b’
wobei b den Einheitsverbrauch pro Stunde darstellt. Mit der Unkenntnis der
wichtigen Bedeutung des mit dem Grad der Drosselung stark wachsenden Ein-
heitsverbrauches ist der falsche Vergleich zwischen der 150-PS-Maschine und der
75-PS-Maschine auf Seite 152 zu erklären.
4. Zur Stützung seiner Auffassung stellt uns der Herr Verfasser die eng-
lischen Motten und ihre „gewiegten Piloten‘ als leuchtendes Beispiel dar und
verlangt von dem Konstrukteur nicht weniger, als daß er seine Maschinen zu
Gunsten einer recht fragwürdigen
Eigenschaft aerodynamich ver-
schlechtert. In beistehender Abbil-
dung wurde die Polare eines mo-
dernen deutschen Tiefdeckers (Sei-
tenverhältnis 1:10, dickes Profil,
hohes Camax) der Polare eines
englischen Doppeldeckers (Seiten-
verhältnis 1:7, dünnes Profil, nied-
riges CAmax)  gegenübergestellt.
Wird der Uebersichtlichkeit halber
der Einfluß von € und b vernach-
lässigt, so erkennt man leicht, daß
die englischen Piloten mit Recht
schneller geflogen sind als die
deutschen Piloten, aus dem ein-
fachen Grund, weil sie schneller
fliegen mußten, um nicht noch
schlechter in der Verbrauchs-
prüfung abzuschneiden. Wären sie
ebenso langsam geflogen wie die
Deutschen, so wäre ihr Brennstoff-
verbrauch infolge des höheren Ein-
heitsverbrauchs und des höheren
Widerstandes noch viel schlechter
geworden, ganz abgesehen davon,
daß die Engländer im allgemeinen
Propeller für höhere Geschwindig-
keiten vorziehen, was ebenfalls
C zwangsläufig zur Wahl einer grö-
FE ßeren Geschwindigkeit führt. Das

we ces nızm I 1 zufällige Zusammentreffen der
Reisegeschwindigkeit mit der Ge-
Enydf schwindiekeit geringsten Brenn-

stoffverbrauchs als Vorteil der

Maschine hinzustellen, heißt nichts anderes als aus der Not eine Tugend zu
machen, was sicherlich den Engländern selbst völlig fern liegt.

Es würde zu weit führen, hier alle Vorteile und Nachteile des deutschen und

Nr. 10 „EFTLUGSPORT“ Seite 213

englischen Bauprinzips zu diskutieren. Es muß aber darauf hingewiesen werden,
daß die Engländer größten Wert auf hohe Maximalgeschwindigkeit legen und
dafür bewußt die Nachteile in Kauf nehmen, die sich durch die Verwendung
dünner Profile im Bereich mittlerer und hoher Auftriebsbeiwerte ergeben. Diese
Nachteile sind:

a) Höhere Landegeschwindigkeit

b) Schlechtere Steigfähigkeit

c) Geringere Gipfelhöhe

d) Größere Sinkgeschwindigkeiten

e) Schlechtere Gleitzahl

f) Höherer Brennstoffverbrauch

£) Geringerer Aktionsradius

h) Verringerte Wirtschaftlichkeit bei Schul- und Rundflugunternehmungen,

Kein englischer Konstrukteur eines für England typischen Sportdoppeldeckers
wird im Ernst behaupten, sein Profil mit Rücksicht auf geringen Brennstoff-
verbrauch bei Reisegeschwindigkeit ausgewählt zu haben. Der Doppeldecker
mit seinen widerstandserhöhenden Stielen und Verspannungen erzwingt und er-
möglicht zugleich die Wahl dünner Profile, die in England mit Rücksicht auf die
beliebte feste Vorderkante reichlich spitz und mit Rücksicht auf die bevorzugte
Stoffbespannung auf der Oberseite sehr flach sind.

Die deutschen modernen Sportflugzeuge können einen Vergleich mit den
englischen Standard-Doppeldeckern leicht aushalten, auch wenn sie im allge-
meinen eine um wenige Kilometer geringere Maximalgeschwindgikeit aufweisen.
Und sie werden im Bereich der Reisegeschwindigkit keineswegs mehr Brenn-
stoff verbrauchen als die Engländer, auch wenn es der Herr Verfasser der Er-
widerung aus dem Handgelenk behauptet. — Ein eindringlicher Beweis für die
Richtigkeit des deutschen Bauprinzips ist die Rekordliste für Leichtflugzeuge,
auf der fünfmal deutsche Leichtflugzeuge erscheinen und nicht ein einziges Mal
ein englischer Standard-Doppeldecker.

Nun noch ein Wort über die Bedeutung des maximalen Aktionsradius:
Im Europaflug haben alle Engländer zusammen im Durchschnitt 11,8 kg
gegenüber dem Durchschnitt der Deutschen von 8,4 kg Brennstoff auf 100 km
verbraucht, also 40 Prozent mehr als die Deutschen. Das besagt, daß bei gleichem
Brennstoffvorrat der maximale Aktionsradius der deutschen Flugzeuge eben um
40 Prozent größer ist als derjenige der englischen. Wir wollen nun den recht
häufig vorkommenden Fall betrachten, daß ein Pilot durch schlechtes Wetter usw.
gezwungen ist, seine Flugstrecke beträchtlich zu verlängern. Mit einem deutschen
Flugzeug kann der Pilot seinen Vorrat in außerordentlichem Maße strecken, mit
einem englischen Flugzeug offenbar in viel geringerem Maße. Allerdings muß
der Pilot mit Verstand fliegen und ungefähr abschätzen können, daß er bei
120 km Geschwindigkeit z. B. nur etwa halb so viel Brennstoff auf 100 km Flug-
strecke verbraucht als bei 175 km Geschwindigkeit. Der Pilot wird auch in der
Lage sein, mittels des einfachen Ausdruckes
B = Nmax -b
Vnax
seinen Brennstoffverbrauch auf 100 km Strecke bei seiner maximalen Geschwin-
digkeit festzustellen und in weniger als 1 Minute genau genug von diesem Ver-
brauch mittels der Faustformel

®

L Bmax ' v
Ben, u
V max

auf den Brennstoffverbrauch bei geringeren Geschwindigkeiten zu schließen,
auch auf seinen Verbrauch bei der ominösen Reisegeschwindigkeit, die übrigens
bis heute noch von niemand eindeutig definiert worden ist, und die bei den heu-
tigen Flugzeugen mit ihren außerordentlich hohen Geschwindigkeitsspannen je
nach Geschmack des Piloten, Zuverlässigkeit des Motors, Zweck und augenblick-
lichen Erfordernissen des Fluges weitgehend verändert wird.

Es lag und liegt mir auch heute durchaus fern, unfruchtbare Personalkritik
zu üben; um so mehr aber halte ich es für nötig, Kritik zu üben an öffentlichen
Meinungsäußerungen, die infolge mangelhafter Kenntnis der Materie allen flie-
gerisch Interessierten, die aus Zeitmangel nicht in der Lage sind, sich eingehend
damit zu befassen, ein falsches Bild geben über eine fliegerische Veranstaltung,
66
Seite 214 „FLUGSPORT“ Nr. 10 „FLUGSPORT
j i Ö i he flugsport- a a r
die wie der Deutschlandflug das größte und kennzeichnendste deutsc M, // Fl Kıl t
liche Ereignis des Jahres 1931 darstellen wird. L. / ionen von UQ- | / O/ / '& ern
RES nn bei Sport-, Verkehrs-, Rekord- und Distanz-Flügen be-
20 IIÄN weisen die Güte und Zuverlässigkeit der BOSCH-
Denis 7 NN Flugzeug-Ausrüstung, die auch mit glänzend bewährtem,

Die Anschaffung eines Fallschirmes stellt sich inkl. der Kosten für die vor-
geschriebene Prüfung, die Sie als Fallschirmpilot bei der Luftpolizei abzulegen
haben, auf ca. Mk. 1000.—. Wann Sie diese Kosten durch Ihre Fallschirmabsprünge
wieder hereinbringen, ist natürlich unmöglich zu sagen und hängt lediglich davon
ab, wie viele Engagements Sie in der Lage sind, abzuschließen. Diesbezüglich
müßten Sie sich mit den betreffenden. Flugveranstaltern, die sogenannte. Werbe-
tage in den verschiedensten Städten veranstalten, in Verbindung‘ setzen. Wir
können leider keine Namen angeben und empfehlen, sich diesbezüglich einmal
mit der Flushafenverwaltung Berlin-Tempelhof in Verbindung zu setzen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von us bezogen werden.) u

„Flugmotoren“, Haeder’s Hilisbücher für Maschinenbau Bd. 29. Ganzleinen
22.50 RM. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62.

Bisher war es für den Konstrukteur, insbesondere für den angehenden,
schwer, sich alles das herauszusuchen, was er am Konstruktionstisch braucht.
Hier füllt das vorzügliche Buch eine lange unangenehm empfundene Lücke aus.
Verfasser behandelt ausführlich die Konstruktion wassergekühlter Reihenflugmo-
toren mittlerer Leistung für Benzin- und Schwerölbetrieb. Recht angenehm be-
rührt die übersichtliche Anordnung des rechnerischen und konstruktiven Teils
des Inhaltes und vor allem die sauberen und klaren Abbildungen in der üblichen
Haeder-Manier. Wenn Verfasser bei der Behandlung der Ventilzeiten angibt,
daß das Einlaßventil nach dem O. T. öffnet, so denkt er wohl an Kompressor-
motoren. Normalerweise beginnt der Einlaß immer vor ©. T., z. B. Junkers L5.

Jahrbuch der wissenschaitlichen Gesellschaft für Luitiahrt E. V. 1929. Verlag
von R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis geb. RM 26.—.

Enthält außer dem Mitgliederverzeichnis, Satzungen, Tagungsbericht, meh-

rere wichtige Vorträge, wie: Flugschiff Do. X von Dornier — Entwicklung des
Oelmotors von Junkers — von Gastersädt, Luftnavigierung — H. Koppe, Flug-
peilungen — H. Glöckner, Langstreckenflugzeuge — Rumpler, Flugzeuganbord-
nahme mittels Staubahn — Kiwull, Filmstreifen der Focke-Wulf-Ente — H. Focke,
Trudelzustand — R. Fuchs, Einfliegen neuer Flugzeugmuster — v. Köppen, Ver-
gleichende Flugleistungsmessungen — W. Pleines, Messung der Höhensteuer-

kräfte u. a. m. — W. Hübner, Photogr. Aufnahmegerät für Profile von Modell-
luftschrauben — Muttray, Elektron im Flugzeugbau — de Ridder, Leichtmetall-
legierungen in der Wärme — Bollenrath, Nietverbindung dünner Bleche — Hil-
bes, Beplankung von Flugzeugen — Mathar, Schwingungen von Flugzeugflügeln

— Küßner, Berechnung räumlicher Fachwerke im Flugzeugbau — Ebner, Rumpf
und Flügel, Statik räumlich unbestimmter Systeme — Töpfer.

Letzte Flug-Rundschau-Meldungen.

An den italienischen Luitmanövern, August 1931, werden 2 Flugzeugdivisio-
nen, insgesamt 700 Flugzeuge, teilnehmen. .

Do X, welcher am 3. Mai von Villa Cisneros (Rio de Oro) über Blanco-Dakar
nach Bolama (Portugiesisch-Guinea) geflogen war, ist am 8. Mai von Bubaque
auf den Bissagos-Inseln nach Brasilien gestartet.

Waghorn 7, der vorjährige Sieger im Coup Schneider, ist am 5. Mai bei
Farnborougsh abgestürzt und nach einigen Tagen seinen Verletzungen erlegen.
Die beiden Insassen des Flugzeuges versuchten noch im letzten Moment mit
dem Fallschirm abzuspringen, was jedoch infolge der geringen Höhe nicht mehr
velang. u

Der Münchner Flughafen Oberwiesenield wurde am 3. Mai in Verbindung
mit einer Großflugveranstaltung eingeweiht.

v. Kameke und Wachinsky 7 sind am 4. Mai auf einem H.D.22 (D 1652) töd-

lich abgestürzt.

amtlich anerkannten Funkschutz geliefert wird.

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Von April bis Ende Oktober finden fortlaufend Ausbildungskurse in den beiden
Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, nämlich
der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG,
Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön),
der Segelfliegerschule Rossitten,
Rossitten (Kurische Nehrung) Ostpreußen,
statt. Die Ausbildung ist geteiltin Kurse für Anfänger und für Fortgeschrittene (Inhaber
des Gleitfliegerausweises B) und in Trainingskurse (für Segelilieger mit dem Ausweis
C). Außerdem finden im Juli und August in Rossitten Spezialkurse für Damen statt.
Dauer der Kurse durchschnittlich 4 Wochen. Kursusgebühr (ohne Verpflegung)
für Deutsche RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtorganisationen RM 100.-—; |

Ausführliche Prospekte sind durch die Schulen erhältlich.

ıf Li TERTLTTTERRRRILTLLII IR [ | ‘ In. In...

MM GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \ )
| VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

TITTEN II]

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 27. Mai 1931 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juni 1931

Versuchsarbeit in neuen Richtungen.

Durch die zunehmende Verdichtung des Flugzeugbaues auf ein-
zelne Firmen ist vielen zum Teil hochwertigen Flugzeugkonstrukteu-
ren die Tätigkeit genommen. Hier dürfen die interessierten Kreise
nicht gleichgültig zusehen. Wenn wir unseren hochentwickelten Nach-
wuchs nicht versauern lassen wollen, so ist es Pflicht, zu helfen. Auch
all den Konstrukteuren, die, der Not gehorchend, sich einen Erwerb
auf anderen Gebieten suchen mußten, muß Gelegenheit gegeben wer-
den, mit der Flugtechnik in Verbindung zu bleiben. Es sind dies unsere
wertvollsten Kräfte, die wir für die zukünftige Entwicklung brauchen.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, hier zu helfen. Die bewähr-
teste ist die nebenamtliche Beschäftigung in Segelflug-Baugruppen.
Und zwar gibt es hier viele Aufraben, die, wenn wirklich technische
Kräfte sich damit befassen, gelöst werden können. Z. B. in der bis-
her außerordentlich erfolgreich gewesenen Sezelflugforschung. Ver-
lockend ist z. B. der Bau eines Windmühlen-Segelflugzeuges. Hier
ist es mir bisher mit noch wenig Erfolg gelungen, Baugruppen zu in-
teressieren. Der umlaufende Rotor ist ein ausgezeichneter Energie-
Akkumulator, ein Mittel, um bis zu einem gewissen Grade Energien
in Form von stoßweise auftretenden Windströmungen aufzunehmen.
Dann Starteinrichtungen mit an Bord befindlichen Mitteln und vieles
andere mehr. Ich bin gern bereit, konstruktionslustigen Ingenieuren
mit geeigneten Vorschlägen an die Hand zu gehen. Ursinus.

Flieg statt Flugzeug.

In den ersten Entwicklungsjahren der Fliegerei hat die Schaffung
von Fachausdrücken nicht unerhebliche Schwierigkeiten gemacht. An
der Schaffung dieser Fachausdrücke war die Zeitschrift „Flugsport“
besonders beteiligt. Neugewählte Ausdrücke wurden eine Zeitlang in
Abhandlungen und Berichten verwendet und dabei beobachtet, wie
sie anderwärts aufgenommen und gleichfalls verwendet wurden. Lei-
der ließ man sich vor allen Dingen in Sprach-Fachkreisen zu sehr vom
Althergebrachten leiten und konstruierte Wortzusammenstellungen

' Seite 216 „FLUGSPORT" Nr. 11

aus alten Fachgebieten. Eine solche Wortkonstruktion war das Wort
„Flugzeug“ nach dem Muster Werkzeug, Schanzzeug und anderes
mehr. Der im „Flugsport“ seinerzeit gemachte Vorschlag, statt dessen
das Wort „Flieg“ zu nehmen, fand leider bei den Sprachfachmännern
keinen Anklang. Und so mußten wir schreiben: „Der Flugzeugkon-
strukteur baut das Flugzeug, der Flieger fliegt das Flugzeug.“ Ein-
facher wäre gewesen: „Der Flierkonstrukteur baut das Flieg, der
Flieger fliegt das Flieg.“ Heute, nachdem das Wort „Flugzeug“ trotz
seiner Schwulstigkeit Sprachgebrauch geworden ist, wird es noch
schwieriger sein, sich mit dem Gedanken des „Flieges“ zu befreunden.
Leider! Vielleicht entschließt man sich doch noch einmal, dieses kür-
zere Wort Sprachgebrauch werden zu lassen. Urs.

Gleiter mit Motorboot-Schleppstart.

Oft stehen keine Flugplätze, wohl aber recht günstige Wasser-
verhältnisse zur Verfügung. Viele Sportsleute finden oft ihr altes
Sportmittel abgenutzt und suchen nach neuartigen, das Interesse des
Publikums erweckenden Mitteln.

Diese Voraussetzungen veranlaßten in Florida auf einem See in
der Nähe von Pine Castle vier junge Leute, sich einen Waco Glider
mit Schwimmern zu beschaffen. Dieser Glider wurde mit einem 30 m
langen Seil von einem Boot mit Außenbordmotor geschleppt. Die
jungen Leute kannten das Fliesen nur vom Hörensagen. — Fußsteuer,
Seitenrichtung und Knüppel für die Gleichgewichtserhaltung. — Mit
dem nötigen Mut bewaffnet, setzte sich der angehende Pilot in die Ma-
schine und wurde von dem Motorboot sehr schnell in die Luft ge-
zogen. Er hielt sich krampfhaft am Knüppel fest und erreichte nach
einicem bedenklichen sehr starken Schwanken nach links und rechts,
lanesam an Gefühl gewinnend, die Ellbogen lösend, ruhigen Flug.
Jetzt kam die Wasserung, die etwas hart mit eintauchender linker
Flügelspitze ihn durch einen Wasserguß zur Vernunft brachte. In-
folge der gerinsen Geschwindigkeit ging es ohne Bruch ab. Das war
der erste Flur. Die nächsten gingen spielend. Der Mut stieg zu-
sehends.

Der Führer sagte: „Ich war begeistert. Ich war in aie Luft ge-
stiegen, durch eigene Geschicklichkeit geflogen und sicher gewassert.“
Die anderen drei Kameraden machten es bald nach.

Auf Grund dieser Erfahrung wurde dann ein Schulbetrieb aufge-
zogen, wo 10 Min. Schulen 2 Dollar, eine Stunde 10 Dollar kostete.
Gelehrige Schüler konnten bereits nach 10 Minuten fliegen. Die mei-
sten kauften sich 1 Stunde. Das Geschäft blühte.

Der Schleppdrachenflug fand außerordentlichen Zulauf. Der Fort-

Gleiter mit Motorboot-Schleppstart
in Florida.
Der Flieger Meloon im Schleppflug,
sein Sohn am Trapez.

„Popular,
Aviation

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 217

schritt entwickelte sich automatisch. Bei einem Start hielt einer der
Haltemannschaften zu lange fest und wurde mit in die Luft gezogen.
Das Publikum war begeistert. Er fiel ins Wasser. Eine neue Attraktion
war Srfunden! OÖ ihr armen Europäer, jetzt seht ihr, wie ihrs machen
müßt! — |

Heinkel-Amphibium H. E. 57.

Die Heinkel-Amphibie H. E. 57, welche bereits am 3. 8. anläßlich
eines Flugtages in Warnemünde vorgeführt wurde, zeigt recht gute
Flugeigenschaft. Die Maschine rollte auf ihren Rädern von der Halle
ins Wasser, startete vom Wasser mit hochgezogenem Fahrgestell,
landete nach kurzem Flug auf dem Flugplatz, startete von dort, ging
auf dem Wasser nieder und rollte mit eigener Kraft wieder die Ablauf-
bahn hinauf an Land.

In Nr. 1 des „Flugsport“ 1931, Seite 7, haben wir bereits eine‘

ausführliche Typenbeschreibung veröffentlicht. Heute sind wir in der

or »

O9Lr -?

H. E. 57

I as ' | Heinkel-Amphibium |

Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Lage, eine Uebersichtszeichnung mit den wichtigsten Maßen neben-
stehend zu veröffentlichen. Folgende interessante Einzelangaben sind
noch nachzutragen:

Höhenflosse 3,48 m?, Höhenruder 2,24 m?, Höhenleitwerk 5,72 m’,
Seitenflosse 2,11 m?, Seitenruder 1,15 m?, Seitenleitwerk 3,26 m’,
Querruder 2 mal 2,75 m?, Flügelinhalt einschl. Querruder 39,2 m”.
Luftschraube Standart Steel, Durchmesser 2990 mm, Steigung 1580
mm, Blattbreite 192 mm. Motor Pratt & Whitney „Wasp“ 420 PS
luftgekühlt. Anstellung 4°, Flügel V-Stellung 342°, Einstellwinkel 2°,
Höhenflossenverstellung + 1° bis — 4°.

Gloster-Jagd-Einsitzer mit 6 M.-Gs.

Bereits im Mai vorigen Jahres sind von dem englischen Airiorce
Versuche mit einem von der Gloster Aircraft Co. gebauten Jagdein-
sitzer mit 480-PS-Bristol-Motor ge-
macht worden. Diese Maschine ge-
hörte zu den Arten von Objekten, die
angeblich streng geheimzuhalten sind,
jedoch überall vertraulich gezeigt
werden. Daraus geht hervor, daß die
Maschine keinen allzugroßen Fort-
schritt bedeutet; sonst hätte man sie
wirklich geheimgehalten. Das in Frage

Gloster mit 6 M.-G. kommende mysteriöse Flugzeug ist
ein einsitziger Doppeldecker mit zwei fest im Rumpf eingebauten,
synchron durch die Luftschraube feuernden Vickers-M.-G.s und 4
außerhalb des Propellerkreises auf den Flügeln sitzenden Lewis-M.-
G:s. Die 6 M.-G.s sind so verlagert, daß die Geschoßbahn in einigen
100 m Entfernung kegelförmig in einem Punkt zusammenkommt.

Das Flugzeug erreicht mit 480-PS-Bristol-Jupiter mit Townend-
Ring 320 km Geschwindigkeit und hat eine Gipfelhöhe von 8000 m.

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Schwedisches Leichtflugzeug Pelzner. Flügelinhalt 8 m”.
Gewicht ohne Motor 45 kg, Preis 2900.— RM.

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5

Nr. 11 „FLUGSPORT*“ Seite 219

Englischer McDonnel „Doodle
Bug“-Tiefdecker 110 PS.

McDonnell, England, hat, wie
nebenstehende Abbildung erkennen
läßt, einen recht schnittigen Tief-
decker von geringem Stirnwider-
stand konstruiert. Das Bemerkens-
werte an diesem Flugzeug ist die
große Spanne zwischen Flug- und
Landegeschwindigekeit. Vor der
Nase des Flügels sind Schlitzflügel
a und am NHinterholm verstellbare
Flügelenden b vorgesehen. Außer-
dem sind in üblicher Weise Ouer-
ruder c angeordnet.

Der abgestrebte zweisitzige
Tiefdecker ist mit einem 110-PS-
Armstrong-Motor ausgerüstet. Auf- ”
fallend ist der geringe Start von
33 m und Landeauslauf von 12 m.

Betriebsstoffbehälter für 41%
Std.; Fahrwerk: an der Unterseite
des Rumpfes angelenktes V durch
Federbeine, Federweg 400 mm, ge-
gen den Flügel abgestützt. Spur-
weite 3,8 m.

Das englische Air Force hat sich
in letzter Zeit in zunehmendem »
Maße mit dem Schlitzflügel beschät-  : /
tigt. Fünfzehn verschiedene Bau- !
muster wurden mit Schlitzflügeln \
ausgerüstet. Das sind 24% der
Flugzeuge.

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Anordnung der Schlitzflügel und Klappen
beim „Doodle Bug“

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Fahrgestell des „Doodle Bug“

Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 11

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SF:

re Fahrgestell beim Lockheed „Orion“

zeigt nebenstehende Abbil-
dung, Das Fahrgestell ver-
schwindet hochgeklappt,
und zwar ganz zugedeckt
an der Unterseite des Flü-
gels. Der Lockheed „Sirius“
(siehe „Flugsport“ Seite 63,
„Aero Digest“ 1930) mit 425-PS-Pratt-&-
Whitney-Motor, Reisegeschwindigkeit 250
km, hat eine. Höchstgeschwindigkeit von
290 km. Der Typ „Orion“ mit hochzieh-
barem Fahrgestell soll eine Höchstge-
schwindiekeit von 350 km erreicht haben.
Bei Langstreckenflugzeugen ist eine
derartige Geschwindigkeitserhöhung von
außerordentlicher Bedeutung. Der Aktions-
radius erfährt eine beträchtliche Erweite-
rung. Für Lindbergh soll ein ähnliches Flug-

zeug in Vorbereitung sein.

Wasserruder für Seeilugzeuge
sind an einigen deutschen Wasserflugzeugen schon mit Beginn der
Entwicklung des Wasserflugwesens verwendet worden. Bei Kriegs-
wasserflugzeugen wurden sie vielfach vernachlässigt, um an Gewicht
zu sparen, da für das Manövrieren in Marine-Seeflugstationen genü-
gend Platz vorhanden war. |
Bei der zunehmenden Verwendung der Seeflugzeuge für Verkehr

ne:

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N

‚ll \

n Amerik. Wasserruder für Seeflugzeuge.
In Links: Schematische Darstel-
lung des Seilzuges.

Rechts: Befestigung und Aus-
führung des Ruders.

PATENTSAMMLUNG

1931 des IKIII TG Band IV No. 9

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 521247; 522122, 343; 523076, 077, 078, 079, 230, 655.

b 4 Pat. 522122 v. 1. 11. 29, veröff. 2.4.31.

Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo
Amyatt de Haga Haig und Helmut John
Stieger, London. Anf Torsion beanspruchter

- Bauteil, 2. B. Holm von einholmigen Flngzeug-

tragflügeln, Welle für Kraftübertragung n. dgl.
Patentansprüche:

1. Auf Torsion beanspruchter Bauteil, z. B. Holm
von einholmigen Flugzeugtragflügeln, Welle für Kraft-
übertragung und dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der
Holm oder die Welle (A) mit radial angesetzten
Druckstreben (B, Bi, C, Ci) versehen ist, deren Enden
untereinander durch einander entgegengesetzt gerich-
tete und aus schraubenförmig um den Holm oder die
Welle herumgelegten Verspannungen (D, Di, E, Ei)
gebildeten Verspannungssystemen zusammengeschlos-
sen sind.

2. Holm oder Welle nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung der Druckstreben in
Gruppen, derart, daß die Druckstreben (z. B. H, HM)
einer jeden Gruppe auf entgegengesetzten Seiten des
Holmes oder der Welle nach außen gerichtet und
mit den Druckstreben anderer Gruppen (z. B. I, A
und J, Jt) in verschiedenen Winkelstellungen ange-
ordnet sind.

3. Holm nach Anspruch 1, der aus einem Steg mit
Ober- und Untergurt besteht, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckstreben (S) Dreieckform besitzen, wobei
die Schenkel der Dreiecke an den Gurtungen des
Holmes angreifen, während die Grundseite der Drei-
ecke durch den Steg des Holmes gebildet ist.

4. Holm nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die einzelnen Schenkel der Dreieckform besitzen-
den Druckstreben (S) verschiedene Länge haben und
in verschiedenen Winkeln zur Hochachse angeordnet
sind, wobei die Druckstreben derart über die Länge
des Holmes verteilt sind, daß alle Spitzen auf einem
Kreis liegen, dessen Durchmesser der Höhe des Ste-
ges entspricht.

5. Holm oder Welle nach Anspruch 1 bis 4, ge-
kennzeichnet durch eine oder mehrere längsgerichtete,
die Enden der Druckstreben untereinander zusammen-
schließende Verspannungen (F, G).

Zu Pat.

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b 8 Pat. 521247 v. 20. 5. 28, veröff. 27. 3.

31. Societe Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Fingzeng-.
flügel mit konkaver und mit einer elastischen
Wand überspannter Unterseite.

Es sind Flugzeugflügel bekannt, bei denen das
Druckmittel mittels einer geeigneten, von dem Flug-
zeugführer gesteuerten Einrichtung in den Hohlraum
des Flügels geschickt und entfernt wird.

Es ist auch bereits bekannt, (den Hohlraum mit der
Außenluft durch eine Zuleitung zu verbinden, durch
die das Druckmittel und die Außenluft selbsttätig in
den Hohlraum gelangen. Bei dieser bekannten Vor-
richtung hat die Zuleitung eine solche Neigung von
vorn nach hinten und von oben nach unten, daß sie
an der Oberfläche des Flügels in einer Unterdruck-
zone mündet und daher der in dem Hohlraum vor-
handene Druck stets kleiner als der von außen auf die
elastische Unterseite des Flügels wirkende Druck ist,
so daß die elastische Wand ein konkaves Profil be-
sitzt. -
In den Zeichnungen sind Beispiele von Ausfüh-
rungen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und
zwar zeigen Abb. 1, 2 und & einen Flügel gemäß der
Erfindung in drei verschiedenen Lagen, Abb. 4 eine
andere Ausführung des Erfindungsgegenstandes im
Grundriß mit ausgeschnittener Flügeldecke, Abb. 5
einen Schnitt nach Linie A—B der Abb. 4 und Abb. 6
eine weitere Ausführung des Flügels in schematischer
Ansicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfligel mit konkaver und mit einer ela-
stischen Wand überspannter Unterseite, die mit dem
starren Teil einen mit der Außenluft durch eine Zu-
leitung verbundenen Hohlraum bildet, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zuleitung (4) derart im vor-
deren Teil des Flügels angeordnet ist, daß ihre Achse
parallel zur Richtung der Flügelsehne bei Nullauftrieb
lie). Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der durch die elastische Wand im
Flügel gebildete Hohlraum in eine Anzahl von Kam-

Zu Pat. 521247

Abb..

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Abb. >

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Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flustechnik und
Motorluftschiffahrt‘“ veröffentlicht.
Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

Abb. 6

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mern unterteilt ist, von denen jede für sich durch
ein besonderes Zuleitungsrohr mit der Außenluft in
Verbindung steht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rohre, die zu den verschie-
denen Luftkammern führen, unabhängig voneinander
oder gemeinsam mit Hilfe von Klappen o. dgl. bei-
spielsweise vom Führersitz aus geöffnet oder geschlos-
sen werden.

b24 Pat. 522343 v. 19. 3. 29, veröff. 16.
4. 31. Albert Paul Streit, Cachan,
Frankreich. ‚Spannschloßsichernung nach Patent
447952, insbesondere bei Verspannungen an
Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Spannschloßsicherung nach Patent 447952, insbe-
sondere bei Verspannungen an Flugzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß der Führungskörper (14) aus einem

Plattenstreifen mit die Spannschloßmuttern (11, 12, 20.
21) umegreifenden bügelartigen Enden (16) besteht.
welche bei einer bestimmten gegenseitigen Lage der
Spannschloßmuttern an den seitlichen Abflachungen
(18, 22) der Muttern anliegen, und daß der Führungs-
körper in seiner Lage an dem Spannschloß durch einen
Splint (15) o. del. gehalten ist.

2. Spannschloßsicherung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jede Spannnschloßmutter (11, 12)
an ihrem innenliegenden Ende mit einer ringförmigen
Wulst (3) versehen ist, weiche die seitlichen Abflach-
ungen (18) begrenzt.

Schraubenilugzeuge (Gr, 25—30),
b>2s®#; 523076 v. 23. 6. 29, veröff. 22.
4. 31. Etienne Oehmichen, Valentig-
ney, Frankreich.
für Hubschranber.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Steuerung für Hubschrauber mittels
Leistungsänderung von Hilfsschrauben, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Leistungen der Hilfsschrauben in
gleichem Maße gesteigert oder verringert werden oder
die Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben um
dasselbe Maß gesteigert wird, um das die Leistungen
einer anderen oder mehrerer anderer Hilfsschrauben
verringert wird.

2. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungs-
änderung der Hilfsschrauben mach Anspruch 1, ge-
kennzeichnet durch eine Regelvorrichtung für die
regelnden Mittel, bestehend aus einem zentralen Ge-
triebe, das durch zwei getrennte Steuerungen betätigt
wird, von denen die eine es gestattet, um ein gleiches

Verfahren zur Steuerung

Maß die Leistung der Hilfsschrauben zu vergrößern
oder zu verringern, und: die andere es gestattet, die
Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben gleich-
zeitig zu erhöhen und um ein gleiches Maß die Lei-
stungen einer oder mehrerer anderer Hilfsschrauben zu
verkleinern.

3. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungs-
änderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegensinnige
Regelung der Verstellmittel durch ein Differentialge-
triebe mit gebremstem Schwenkrad bewirkt wird,
dessen Schwenkradträger durch einen Hebel ver-
schwenkt und bei dem einer der beiden Zahnkränze
unter Festhaltung des Schwenkraaträgers von einem
Handrad gedreht werden kann. (Abb. 4.)

4. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungs-
änderung (der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegen-
sinnige Regelung der Verstellmittel durch eine Scheibe
bewirkt wird, deren Achse parallel zu sich seldst durch
einen Hebel verschiebbar ist und deren Drehung mit
Hilfe eines Handrades bewirkt wird. (Abb. 6.)

Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39)
b37 Pat. 523655 v. 24. 4. 30, veröff. 25.
4. 31. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, Mün-
chen. Verfahren zum Erzeugen von Antriebs-
kräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzengen.

Nr. 9 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 35

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften
(Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen durch Verpuffen
von entzündlichen Stoffgemischen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine Luftmenge, deren Gewicht das des
entzündlichen Gemisches um ein Vielfaches übertrifft,

‘durch die Kraft des Ueberdruckes des zum Verpuffen

gebrachten Gemisches unmittelbar beschleunigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die der Beschleunigung unterworfene Luft-
masse um etwa das Zehn- bis Fünfzigfache größer ist
als die des entzündlichen Stoffgemisches.

3. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch I
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem rohr-
förmigen Reaktionsraum von der einen Seite einge-
führte Luftmenge durch Verpuffen entzündlichen Stoff-
gemisches aus der auf der anderen Seite des Reak-
tionsraumes liegenden Oeffnung ausgestoßen wird.

4. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1
oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Füllung eines Reaktionsraumes mit neuen Luft-
massen nach der Verpuffung durch die Energie der
aus dem Reaktionsraum mit großer Geschwindigkeit
ausfließenden Luft-Gasmassen bewirkt wird.

5. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung eines Reak-
tionsraumes mit neuen Luftmassen durch die Saugkraft
der den Reaktionsraum verlassenden Luft-Gasmassen
unmittelbar (durch Kolbenwirkung) bewirkt wird.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b 49 Pat. 523077 v. 24. 4. 29, veröff. 18.
4. 31. The Uppercu-Burneili Corpora-
tion, Dover, Delaware, V. St. A. Einsieh-
bares Fahrgestell.
Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Großflugzeuge mit
breitem Rumpf und mit dem Rumpf angelenkten Rad-
stützen, welche die Räder mit schräg einwärts und auf-
wärts gerichteten, gegen den Boden des Rumpfes
zusammenlaufenden Radachsen nach oben gegen den
Rumpf oder in Ausschnitte des Rumpfbodens hinein-

‘ ziehen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen

Enden der Radachsen mit bogenförmigen Führungs-
rinnen des Rumpfes in Eingriff gesetzt sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Aufholen und Herunterlassen der
Laufräder mit einer an sich bekannten Drehtrommel
und einem einzigen in sich geschlossenen Kabel erfolgt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen in
ihren Führungsrinnen innerhalb eines ungefähr 90° um-
spannenden Bogens nahezu in jeder Lage feststellbar
sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen bei
vollständig heruntergelassenem Fahrgestell in ihren
bogenförmigen Führungen mit Vorsteckern oder del.
verriegelbar sind.

b47 Pat. 523079 v. 7. 6. 29, veröff. 18.

4. 31. Vickers Limited, Westminster,
London. Hydranlische Kraftübertragungsvor-
richtung.

Der Handhebel 1 ist an dem Führersitz des Flug-
zeuges zur bequemen Betätigung durch den Führer an-
gebracht, bei 2 drehbar gelagert, und besitzt einen
rückwärts gerichteten Arm 3, der mit dem Plunger 4
der Pumpe verbunden ist, indem z. B. ein Querschlitz
5 das kugelförmige Ende 6 des Armes 3 umfaßt.

Der Plunger 4 arbeitet in einem Zylinder 7, der mit

Zu Pat. 523077

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einem nach der Außenluft zu offenen Flüssigkeitsbe-
hälter 8 und außerdem mit einer kleinen Kammer 9 in
Verbindung steht, an der ein sich mach außen Öffnen-
des Ventil 10 seinen Sitz hat, das, wie gezeichnet, ein
Kugelventil sein kann. Der Plunger 4 dient bei Beginn
des abwärts gehenden Pumpenhubes dazu, die Verbin-
dung zwischen dem Zylinder 7 umd dem Behälter 8
abzuschneiden, so daß ein Saugventil unnötig ist. Das
Auslaßrohr. 11 an der kleinen Kammer 9 führt zu den
Bremszylindern. Das Speiseventil 10 hat eine Spindel
12, die in die Außenluft, wenn nötig durch eine Stoff-

buchse hindurchführt, so daß das Ventil unausgegli-
chen ist. Es wird gewöhnlich mittels einer Schrauben-
druckfeder 13 mit solcher Kraft auf seinen Sitz ge-
drückt, daß, wenn der von der Pumpe hervorgerufene
Druck eine vorher bestimmte Höhe überschreitet, das
Ventil 10 von seinem Sitz abgehoben wird und so
lange offen bleibt, wie diese bestimmte Druckhöhe auf-
rechterhalten oder überschritten wird. Es erfordert im
Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9

algemeinen wenige Hübe des Plungers 4, bis diese
Druckhöhe erreicht ist, und während dieser Hübe dient
die Flüssigkeit, die von dem Zylinder 7 zu den Brems-
kolbenzylindern läuft, nur dazu, um den üblichen Spiel-
raum zwischen den Bremsbacken oder -bändern und
den Bremstrommeln aufzuheben und die Bremsen leicht
in Tätigkeit zu setzen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung mit
einer Pumpe und einem Speiseventil, insbesondere für
Bremsvorrichtungen für Flugzeuge oder andere Fahr-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorge-
sehen ist, durch das, falls ein vorher bestimmter Druck
der Flüssigkeit überschritten worden ist, das als Rück-
schlagventil ausgebildete Ventil geöffnet wird, so daß
eine ununterbrochene Flüssigkeitsverbindung zwischen
der Pumpe und der gespeisten Vorrichtung stattfindet.

2. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil
derart als unausgeglichenes Rückschlagventil ausge-
bildet ist, daß die nach dem Pumpenkanal zu gelegene
Ventilkreisfläche größer als die nach dem Bremszylin-
der zu gelegene Ringfläche ist.

3. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 2, bei der das Ventil als Kugelventil ausge-
bildet ist, dessen Spindel in die Außenluft führt.

4. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Mittel vorgesehen ist, durch das am Ende des Förder-
hubes des Pumpenplungers das Speiseventil mechanisch
auf seinem Sitz festgehalten wird.

5. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines
normalen Saughubes hinaus verwendet wird, um das
Speiseventil mechanisch von seinem Sitz zu heben.

6. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel,
z. B. eine versetzte Fortführung der Führungsbahn des
Handhebels, vorgesehen ist, um eine unbeabsichtigte
Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines
normalen Saughubes hinaus zu verhindern.

7. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach
einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine mechanische Betätigung des Speise-
ventils durch einen oder mehrere auf der Ventilspindel
sitzende Anschläge bewirkt wird, die mit einer
Schwinge oder dgl., die an einem Arm (des Handhebels
angelenkt ist in Eingriff kommen können.

29 --

2

b 47 Pat. 523078 v. 31. 5. 30, veröff. 18,
4. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Ber-
lin-Lichtenberg. Zremsrentil.
Patentanspruch:
Bremsventil für Druckluftbrems- und Lenkvorrichtun- _
gen mit je einem die Beaufschlagung und Entlüftung
der Bremszylinder regelnden Ventil und einem zwi-
schen der Druckmittelquelle und den Gehäusen der ge-
nannten Ventile angeordneten dritten Ventil, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventile durch einen gemein-
samen Hebel derart gesteuert werden, daß durch Ver-
legung des Hebels in einer Ebene alle drei Ventile ge-
öffnet werden, wodurch gleichmäßige Druckbeaufschla-
gung der Bremsen beider Flugzeugseiten erfolgt, wäh-
rend durch Verlegung des Hebels in eine zur erstge-
nannten Ebene senkrechte Ebene Vermehrung der
Bremswirkung auf einer, Verminderung auf der gegen-
überliegenden Seite stattfindet.

Luitschrauben (Gruppe 1-11).
C Pat. 523230 v. 17. 8. 29, veröff. 21.
4. 31. Sylvanus Albert Reed, New
York. Luftschranbe mit abgedeckten ge-
wichtsvermindernden Hohlräumen.
Patentansprüche:

1. Luftschraube mit abgedeckten gewichtsvermin-
dernden Hohlräumen, dadurch gekennzeichnet, daß die
eine oder beide Seitenflächen der massiven Flügel nur
an den der Nabe benachbarten Flügelteilen (etwa ?/s
der Flügellänge) gewichtsvermindernde Ausnehmungen
aufweisen, die zur Wiederherstellung der glatten Um-
rißflächen durch Baustücke abgedeckt sind, die zur
Widerstandsfähigkeit des Flügels nicht beitragen.

2. Luftschraube nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die gewichtsvermindernden Ausnehmun-
gen in Form von vertieften Nuten ausgebildet sind, daß
sie nur einen geringen Teil (10) ‚der Flügeldicke stehen
lassen.

3. Ausführungsform der Luftschraube nach Anspruch
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gewichts-
vermindernde Doppelnuten (4, 5) am Schaftteil des
Flügels so verlaufen, daß an den Flügelrändern und in
der Flügelmitte Rippen (6, 7, 8) ın voller Flügeldicke
stehen bleiben, die durch die Nutenstege (10) mitein-
ander verbunden sind.

4. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Nutenstege (10) von zusätzlichen
Lochungen durchsetzt sind.

5. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die gewichtserleichternden Nuten durch
eine den entsprechenden Flügelteil ganz oder teilweise
umhüllende Blechhaut (23) abgedeckt sind.

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2: ART
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7 IITIILCHN
7

Pat.-Samml. Nr.9 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 11, am 27. 5. 1931 veröffentlicht.

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 221

und Privatgebrauch in belebten Gewässern wird eine gute Steuer-
fähigkeit beim Rollen notwendig. Im Amerika werden daher in zu-
nehmendem Maße die Flugzeuge mit Wasserruder ausgerüstet. Ne-
benstehende Abbildung zeigt eine Ausführung der Edo Aircraft Corp.
of College Point, N. Y.

Das Ruderschwert ist, um Hindernissen selbsttätig ausweichen zu
können, selbsttätig hochklappbar eingerichtet. Die Lagerung des Ru-
ders mit der gegabelten Lasche ist aus der Abbildung ersichtlich. Bei
der Formgebung des Ruders ist darauf Rücksicht genommen, daß die-
ses in jeder Stellung teilweise nach oben geklappt über etwaige Hin-
dernisse hinweggleiten kann. Bei zunehmender Rollgeschwindigkeit
wird das Ruder durch den Wasserdruck nach oben gehoben. Die Ru-
der an beiden Schwimmern sind durch ein über Rollen laufendes
Steuerkabel zwangsläufig verbunden. Das andere Steuerkabel führt
über die Rolle B zur Spiralfeder E, wodurch der Seilzug in Spannung
gehalten wird. Die gleiche Einrichtung befindet sich auf der linken
Schwimmerseite. Diese Wasserruder werden einbaufertig geliefert.

Franklin-Gleitilugzeug mit Andrew-Außenbordmotor,

Auf der Ausstellung in
Detreit war auch ein
Franklin-Gleitflugzeug mit
einem wassergekühlten
Andrew-Außenbordmotor
zu sehen. Ueberall in Ame-
rika macht sich die Sehn-
sucht, mit kleinster Motor-
kraft zu fliegen, bemerk-
bar. Mit den luftzekühlten
Motoren scheint man viel-
fach wenig gute Erfahrun-
gen gemacht zu haben. Von
Motorradmotoren ist man
infolge der Mißerfolge fast
ganz abgekommen. Und wenn irgendwo ein Versuch gemacht wird,
so sind es meistenteils Neulinge, die erst selber ihre Fehlschläge aus-
kosten müssen.

Der eingebaute Außenbordmotor, wassergekühlt, leistet 10 PS und
wiegt trocken 30 kg. Dazu kommt noch Kühler, Kühlwasser und son-
ee Vorstehende Abbildung zeist den Einbau des Motors in den
Jleiter.

„Aero Digest“

5 Ein Laufrad mit hochklappbarem Ski „Perry“

zeirte die Aircraft Products Cor-
poration. Die skiartige Kufe ist
an der Radachse nach vorn oben
hochstellbar, wie die Abbildung
erkennen läßt, eingerichtet. Auch
in der hochgeklappten Stellung
vermeidet die Ski-Kufe z. B. in
aufseweichtem Boden ein zu
. tiefes Einsinken der Räder. Das
„Perry -Radski-Fahrgestell ist vor allem für Verkehrsfluszeuge, die
zeitweise Schneegelände passieren müssen, bestimmt.

Seite 222 „rFLUGSPORT“ Nr. 11

Vorträge aus der XX. Mitglieder-Versammlung d. WGL.
18. bis 21. Mai in Kiel.
Baustoif-Fragen bei der Konstruktion von Flugzeugen.
Von Paul Brenner.

Richtige Wahl und günstigste konstruktive Formgebung des Baustoffes zur
Erreichung möglichst geringen Baugewichtes des Flugzeuges bei ausreichender
Festigkeit und Betriebssicherheit erfordern genaue Kenntnis und sorgfältige Be-
rücksichtigung der Baustoffeigenschaften. Obwohl die Erforschung der physika-
lischen und chemischen Eigenschaften von Werkstoffen weit vorgeschritten ist,
so ist doch das Verhalten der meisten Baustoffe unter besonderen Betriebsbedin-
gungen, wie sie u. a. im Flugzeugbau vorliegen, noch nicht genügend bekannt. Die
konstruktive Entwicklung von Bauelementen und Bauformen muß daher Hand in
Hand mit eingehenden Werkstoffuntersuchungen zur Ermittlung der für den be-
treffenden Konstruktionsfall und Verwendungszweck besonders interessierenden
Eigenschaften des Baustoffs erfolgen. Auch bei der Ausbildung von Verbindungen
einzelner Bauglieder durch Nieten, Schweißen und dgl. greifen werkstofftech-
nische, konstruktive und herstellungstechnische Fragen stark ineinander.

Die vielseitigen Anforderungen des Flugzeugbaues werden von den heute
bekannten Baustoffen in mancher Beziehung nur unvollkommen erfüllt. Durch
Verbesserung derselben oder Auffindung neuer Baustoffe mit vorteilhafteren
Eigenschaften werden neue konstruktive Möglichkeiten erschlossen. Für die
Weiterentwicklung des Flugzeugbaues sind daher Fortschritte auf dem Gebiete
der Werkstofforschung und Werkstofferzeugung von größter Bedeutung.

Die Holzforschung hat in den letzten Jahrzehnten mit der Metall- und Eisen-
forschung nicht Schritt gehalten. Der starke Rückgang der Holzbauweise ist u. a.
darauf zurückzuführen, daß es bis heute noch kein Verfahren gibt, Holz unter den
Bedingungen des Flugbetriebes einwandfrei gegen Feuchtigkeitsaufnahme zu
schützen. Mit zunehmendem Feuchtigkeitsgehalt verschlechtern sich die sonst
guten festigkeitselastischen Eigenschaften des Holzes beträchtlich; die durch
Schwankungen des Feuchtigkeitsgehaltes bedingten Volumenänderungen des
Holzes führen zu unerwünschten Verformungen der Konstruktionsteile. Auch die
Festigkeit der Leimverbände wird durch Feuchtigkeitseinflüsse merklich beein-
trächtigt. Die Feuchtigkeitsbeständigkeit von Sperrholz konnte neuerdings durch
Anwendung wasserbeständiger Bindemittel, insbesondere von bakelit- oder zellu-
loseartigen Klebstoffilmen, verbessert werden. Versuche, Holz mit wasserabwei-
senden Mitteln zu tränken, haben noch zu keinen praktisch befriedigenden Er-
gebnissen geführt.

Die weitverbreitete Duralumin-Bauweise hat sich für Landflugzeuge gut be-
währt. Den bei Duralumin-Seeflugzeugen aufgetretenen Korrosionsschwierigkeiten
kann durch Anwendung der in den letzten Jahren entwickelten Oberflächenschutz-
verfahren, vor allem die Plattierung und künstlichen Oxydation, wirksam begegnet
werden. Zur Bekämpfung der Korrosion müssen auch konstruktive Maßnahmen
ergriffen werden. Aluminium-Magnesiumlegierungen vom Typus des Maenaliums
dürften wegen ihrer hohen Seewasserbeständigkeit in Zukunft als Baustoff für
Schwimmer und Boote von Seeflugzeugen eine Rolle spielen.

Durch Verwendung von Magnesiumlegierungen (Elektron) zur Herstellung
von Benzinbehältern und einer Reihe weniger lebenswichtiger Teile von Land-
flugzeugen konnten beachtliche Gewichtsersparnisse erzielt werden. Auf Grund
der günstigen Betriebserfahrungen mit diesen Teilen sind nunmehr versuchsweise
auch tragende Konstruktionsteile von Flugzeugen aus Elektron gebaut worden.
Im Vergleich zu den Aluminiumlegierungen besitzt Elektron eine im Verhältnis
zum spezifischen Gewicht höhere Schwingungsfestigkeit. Als Baustoff für See-
flugzeuge kommt Elektron in seiner heutigen Form nicht in Betracht, da es nicht
genügend seewasserbeständig ist.

Die Stahlbauweise ist mit der Einführung hochwertiger Chromnickelstähle
und insbesondere von Chromstählen hohen Rostwiderstandes in ein neues Entwick-
lungsstadium getreten. Diese Stähle, die in vergütetem Zustand eine Festigkeit von
140—160 kelmm? besitzen, zeichnen sich durch hohe Flastizitätsgrenze und Er-
müdungsfestigkeit aus. Der stark ausgeprägten Kerbempfindlichkeit derart harter
Stähle bei dynamischen Beanspruchungen muß durch entsprechende konstruktive
Formgebung und sorgfältigste Oberflächenbearbeitung Rechnung getragen wer-

Nr. 11 MOTOR-KRITIK Seite 223

den. Die weniger rostbeständigen Chromnickelstähle lassen sich durch Einbrenn-
lacke oder galvanische Ueberzüge gut gegen Korrosion schützen; ob man bei den
hochchromhaltigen Stählen auch bei Seeflugzeugen ganz ohne Anstrich oder son-
stige Schutzverfahren auskommen wird, muß die praktische Erfahrung zeigen. —
Die Vorteile dieser, besonders in England entwickelten Bauweise, treten haupt-
sächlich bei Flugzeugkonstruktionen mit nicht freitragenden Flügeln (verspann-
ten Doppeldeckern) hervor.

Versuchsentwicklung im Metallgerüstbau.
Von Dr. Koppenhöfer.

Man trägt die Berechnung der Festigkeits- und Beanspruchungsgrößen heute
bereits vor der Fertigung weitgehend in alle Einzelteile. Leider kann man die rech-
nerische Untersuchung nicht so weit ausdehnen, daß die vorkommenden Bean-
spruchungen sämtliche mit der nötigen Sorgfalt erfaßt werden und man ist dann
gezwungen, das betreffende Teil herauszustellen und einer Probebelastung zu
unterwerfen. Eine Versuchsbelastung soll möglichst die Verhältnisse nachahmen,
unter welchen das Stück bei seiner Arbeit steht. Es kommt aber auch vor, daß
sich ein Teil aus Gruppen zusammensetzt, von denen einige der Rechnung zugäng-
lich sind, während die anderen durch ihre Unberechenbarkeit die Dimensionierung
des Ganzen behindern. Hier ist es oft angebracht, den Teil der Ausführung zu prü-
fen, der rechnerisch unzugänglich ist. Hierdurch wird eine Versuchsdurchführung
zefordert, welche der tatsächlichen Belastung nicht voll entspricht.

Es wird auf einige hervorragende Entwicklungsgruppen an Konstruktionsstel-
len bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warnemünde, näher ein-
zegangen. Dem Holzbau haftet der wirtschaftliche Nachteil an, durch die Leimung
der zeitlichen Beschleunigung der Fertigung eine Grenze zu setzen. Auch bei mög-
lichst geschickter Zusammenlegung der zu verleimenden Einzelgruppen fordert
eine sorgfältige Arbeit bei jeder Gruppe viel Zeit. Es wurden deshalb über ver-
schiedene Bauweisen Versuche mit Dural, Elektron und Stahl durchgeführt. Ein
endgültiger Abschluß für eine bestimmte Richtung ist noch nicht zu überblicken,
die Stahlbauweise scheint manche Vorteile zu bieten, welche in der größeren Ver-
änderlichkeit der mechanischen Werte des Werkstoffes liegen. Das Elektron, in-
folge seiner Eigenschaften ein bestechendes Konstruktionsmaterial, hat den Vorteil
geringen bezogenen Gewichtes und einer wirtschaftlichen Zerspannungsarbeit.
Nach mehreren Untersuchungen über die Knick- und Schubiestigkeit von Profilen
und Stegblechen, wurde ein Holm aus diesem Werkstoff hergestellt und der Be-
lastung unterworfen. Die Konstruktion ist möglichst einfach. Die Gurte des Holmes
bilden zwei T-Träger, der Steg ist ein Elektroband, mit Erleichterungslöchern ver-
sehen und mit beiden Gurten vernietet. Die angenieteten Holmbeschläge sind aus
Stahl.

Bekanntlich wird dem Elektron, Dural und auch Holz geringe Widerstands-
fähigkeit gegen Korrosion zugeschrieben, so daß man auch zum Stahl als Kon-
struktionsmaterial zurückgreift, der bei einer Festigkeit von über 100 ke/mm? und
guter Konservierung eine sichere Bauweise zuläßt.

Die Versuche führten hier zu verschiedenen Formen. Ausgehend von der
Form des Holzholmes mit Kastenprofil führt eine weitere Entwicklungsstufe zu
Holmen mit mittlerem Steg und besonders geformten Gurten aus längsgewelltem
Hohlprofil. Das Gewicht eines solchen Holmes betrug 14,1 kg, er war für die näm-
liche Maschine gebaut wie der vorher besprochene Elektronholm von 14,72 kg. Der
Bruch,trat bei 4125 kg ein, das entspricht 99 Prozent der rechnerischen Bruchlast.
Bei den Belastungsversuchen ähnlicher Holme mit längsgewellten Stegen und
denselben Gurten konnte mehrfach eine starke Verformung des Gurtprofils in
der Gegend der stärksten Beanspruchung wahrgenommen werden. Diese Form-
änderung, welche bei ähnlichen Gebilden allgemein auftritt, bewirkt eine Verringe-
rung des Widerstandsmomentes. Der Bruch tritt in diesen Fällen bei einer rech-
nerisch niedrigen Spannung als der vollen Werkstoffestigkeit entspricht, ein.
Durch geeignete Verbesserung der Form in Gurt und Steg gelang es in der Weiter-
entwicklung die Werkstofiestigkeit bis über 90 Prozent auszunützen.

Aehnlich wie bei den Holmen war die Umbildung auch bei den Flächenrippen.
Infolge der sehr often Wiederholung an jeder Maschine ist dieser Bauteil aber be-
sonders für fabrikatorische Weiterentwicklung geeignet. Die übliche Bauweise von
Rippen ist die aus Gurten mit verschiedenen Profilen, in welche Diagonalen aus
Seite 224 „ErLUGSPORT“ Nr. 11

Formstäben oder Röhrchen eingezogen werden. Ihnen steht als wirtschaftliche
Weiterentwicklung die gestanzte Rippe gegenüber, welche bei einem Gewicht von
200 g und einer Herstellungszeit von einigen Minuten, eine Belastung von % Tonne
trägt. Es ist dabei hervorzuheben, daß Holmbefestigung und Bespannstoffhaltung
bereits mit hergestellt sind.

Ein anderes Gebiet der Entwicklung stellen die Leitwerksgruppen dar. In der
allgemein üblichen Bauweise der bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken herge-
stellten Maschinen, bildete sich das aus Stahlrohr geschweißte Leitwerk aus. Für
die Fertigung geeigneter erscheint das aus Dural genietete Leitwerk. Die letzten
Formen lassen in dieser Richtung bereits wesentliche Fortschritte erkennen. Das
Gerüst dieser Leitwerke besteht aus einem Rahmen von C-Profilen, mit Laschen
vernietet. Da die Profile in größeren Mengen hergestellt bereit liegen, kann in
Kürze jeweils ein solcher Rahmen gefertigt werden. Die Formteile wie Nasen,
Seitenrippen und Endleisten werden in Einzelteilen hergestellt und lassen sich
leicht an verschiedenen Stellen mit mehr oder weniger großen Veränderungen
anordnen.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 67.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 27. April 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse ©
Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Flugzeug Bleriot 110 mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor,
im Oran am 26., 27. und 28. Februar und 1. März 1931:
Dauer in geschlossener Bahn 75 Std. 23 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 8 822,325 km
mit 2000 kg Nutzlast:
Lallouette und Reginensi, auf Flugzeug Farman Typ 302, mit 650-PS-Hispano-
Suiza-Motor, auf der Strecke Chartres—Dhuilet und Le Bourget—Chartres, am
9. und 10. März 1931:
Dauer in geschlossener Bahn 16 Std. 59 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 2 678,600 km
Geschwindigkeit über 2000 km 147,402 km
Frauen-Rekorde:
Klasse ©
Amerika:
Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega mit 425-PS-Pratt-&-Whitney-
„Wasp‘“-Motor, in Jersey City Airport, New Jersey, am 6. März 1931.
Höhe 8761 m
Berlin, im April 1931. Deutscher Luftrat.

Professor Steidinger f, Dozent für Flugwesen an der Karlsruher Hochschule,
welcher mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen war, ist seinen Ver-
letzungen erlegen. Der Zusammenstoß erfolgte am 9. 5. auf dem Karlsruher Flug-
platz beim Ansetzen der Landung mit einem kurz vorher aufgestiegenen Flugzeug
der Akademischen Fliegerguppe in 50 m Höhe.

Schulungsergebnisse der Rhön-Rossitten-Gesellschait.

Die beiden ersten Kurse, welche in diesem Jahr bisher auf der Fliegerschule
Wasserkuppe, stattgefunden haben, können, obwohl das Wetter vornehmlich
in den ersten Wochen keineswegs günstig war, doch als besonders erfolgreich
bezeichnet werden. An dem Fortgeschrittenenkursus, der sofort nach Ostern be-
gann und bis 2. Mai dauerte, haben 18 Schüler teilgenommen; sämtlichen Schü-
lern ist es gelungen, in dieser Zeit die C-Prüfung abzulegen. Zu dem Anfänger-
kursus von Mitte April bis Mitte Mai waren 19 Schüler gekommen, darunter be-

Nr. 11 „FLUGSPORT"“ Seite 225

fanden sich 1 Oesterreicher, 1 Däne, 3 Engländer und eine Kanadierin. In dem
Kursus wurden 17 A- und 14 B-Prüfungen abgelegt; alle Schüler, welche den
ganzen Kursus mitmachten, konnten die B-Prüfung absolvieren. Die guten Er-
gebnisse sind zweifellos zum großen Teil der Verwendung des im Voriahr ent-
wickelten Uebungssegelflugzeugs „Falke“ zuzuschreiben.

In Rossitten hat der Schulbetrieb ebenfalls Anfang April begonnen. Der
1. Kursus war von 18 Schülern besucht; obgleich nur 6 den vollen Kursus ab-
solvierten, während die übrigen nur 10—14 Tage in Rossitten bleiben konnten,
wurden doch 5 A-, 6 B- und 7 C-Prüfungen abgelegt. Auch 2 Damen nahmen an
dem Kursus teil, von denen eine sogar die C-Prüfung bestand.

12. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1931.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931 sieht in $ 5
den Nachweis der Baufestizrkeit durch eine Bescheinigung vor, die
durch einen anerkannten Segelflugzeugbauprüfer auszustellen ist.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen
Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und
anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschrei-
bung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf
Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen er-
setzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzu-
stande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu
können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden
kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine
von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugzeugbau-Prüfern
nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn
genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers
vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt
findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurück-
weisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch
eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält
sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durch-
führung der Belastungsprobe bleibt dem technischen Ausschuß überlassen, dessen
Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vel. $ 3) können auch vom
20. Juli d. J. an auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder
an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten
Sportzeuzen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt
sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein
(vel. 8 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs ge-
machten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vel. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frank-
furt a..M., Mainzer Landstraße 42, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie
bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung,
Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung zehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung
des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzzefaßte Angaben über die beson-
dere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines
Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers ent-
halten.
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 11

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Ge-

wichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel ... kg, Außenflügel

. kg, Stiele... kg, Rumpf mit Fahrgestell... kg, Höhenleitwerk.... kg,

Seitenleitwerk ..... kg, Instrumente .... kg, sonstige Ausrüstung ... kg. Gesamt
kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Haupt-
ansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müs-
sen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind
zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1:25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und
Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen
und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen,
Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über
dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der
Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells.
Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Fede-
rung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Federation A&ronautique Internationale und den
Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeug-
führer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen,
einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sport-
lizenz.

Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Be-
werber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer
solchen Sportlizenz sind, die Ausstellung einer Lizenz unter Einreichung zweier
Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von
Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim
Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungs-
eebühr für die Sportlizenz: beträgt M 3.—.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlizenz ist der durch die Verordnung vom
20. X. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliegerausweis.
Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfor-
dert den Nachweis von 5 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb
der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges; bei diesen Flügen muß
die Abflugstelle iedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem
sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können
von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises
sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Die deutschen Teilnehmer am Leistungs-Wettbewerb müssen auf alle Fälle,
die Teilnehmer am Uebungswettbewerb dann, wenn sie die Wasserkuppenzone
zu verlassen beabsichtigen, im Besitz des amtlichen deutschen Segelfliegeraus-
weises sein, Ausländer erhalten statt dessen, wenn sie den Nachweis erbringen,
daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt haben, eine entsprechende Bescheinigung
auf der Wasserkuppe ausgestellt.

Frankfurt a. M., im Mai 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 227

Einweihung des Münchener Flughafens.

Am 3. Mai wurde der Münchener Flughafen mit einem Sportfest
in Gegenwart einer weit über 100 000 zählenden Menschenmenge er-
öffnet. Ca. 50 Flugzeuge waren auf dem Rollfeld vor den Hallen auf-
gestellt. Die Vorführungen waren recht abwechslungsreich und ge-
lungen. Man sah Staffelilug der Deutschen Verkehrsfliegerschule
Schleißheim mit 5 Albatros-Doppeldeckern, ein Segelflugzeug mit
Flugzeug-Schleppstart der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. (Am nächsten
Tag führte bekanntlich Groenhoff auf dem ,„Fafnir“ mit Flugzeug-
Schleppstart den gelungenen Fernflug nach Kaaden (Tschechoslow.)
aus. Ueber diesen Flug haben wir bereits in der letzten Nummer aus-
führlich berichtet.) In den Vorführungen folgten Kunstflüge von Stoer
auf BMW M 23, ein Geschwaderflug mit Großflugzeugen der Deut-
schen Luft-Hansa, bestehend aus 4 Rohrbach-Roland-Flugzeugen, Udet
auf seinem „Flamingo“, der englische Kapitän Rawson auf Autogiro-
Ciervau.a. m. Aus Anlaß der Einweihung des Münchener Flughafens
wurden mit der silbernen Plakette der Bayerischen Regierung ausge-
zeichnet Major Hailer, Dr. Brandenburg, Hauptmann Vierling, Rittmei-
ster Braun, Frhr. von Freyberg.

Der neue Verkehrsflushafen München befindet sich in der Süd-
westecke des ehemaligen Exerzierplatzes Oberwiesenfeld, 4,2 km in
nördlicher Richtung vom Stadtzentrum aus entfernt. Das Gelände hat
im Mittel gemessen folgende Ausdehnungen: in der Süd-Nord-Rich-
tung ca. 1600 m, in der Ost-West-Richtung ca. 1300 m. Das innere,
planierte Rollfeld hat einen Durchmesser von 1000 m.

Neuartig ist die Konstruktion der Flugzeughallen. Bei dieser Aus-
führung sind 8 Türme von je 4 m Breite und je 4 m Tiefe zum Ab-
stützen der Dachkonstruktion vorgesehen. Diese Türme dienen gleich-
zeitig zur Aufnahme der geöffneten Falttore, zur Unterbringung von
Treppen, Heizungsrohren u. a. m. Auf den Innenpfosten der Türme
stützen sich die Hauptbinder von 62 m Stützweite ab. Bei den 60 m
breiten und 10 m hohen
Toren sind 24 Teile, bei
den 40 m breiten je
12 Teile angewendet,
welche durch Scharniere
so miteinander verbun-
den sind, daß sie sich bei
geöfinetem Zustand har-
monikaartig hinter den
Türmen zusammenge-
legt befinden können. In
der Dachkonstruktion
befinden sich eine An-
zahl 4 m breiter und ca.
52 m langer Sabolober-
lichter. Bebaut sind bis
jetzt 5500 qm. Diese
Hallen können jederzeit
erweitert werden.

Verwaltungsgebäude
und Flugsteig liegen et-
wa 200 m von der Be-
triebsanlage entfernt und
sollen mit dieser bei
einem späteren Bau-

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Seite 229

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Flushafen München — Verwaltungsgebäude. Karwendel, Nordkette mit Oetztaler Alpen.

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Chiemsee, Fraueninsel. Kleiner Solstein.
Seite 230 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

abschnitt durch schmale, niedere Zuschauerterrassen zusammenge-
zogen werden. Sie dienen in der Mehrheit den Bewegungsvorgängen,
die zur Vornahme der Abfertigungen des mit dem Flugzeug reisenden
Publikums gehören, oder für Frachtgüter und Sonderaufgaben nötig
sind, sowie für den Wirtschaftsbetrieb. Da befinden sich auch die
Verwaltungs- und Diensträume der Luftverkehrsgesellschaften, der
Flughafenverwaltung, der polizeilichen Flugüberwachung, ferner eine
Post- und Zollstelle, und der Flugsicherungs-, Flugfunk- und Flugwet-
terdienst. Außerdem auch der Restaurations- und Wirtschaftsbetrieb
und Warte-, Erfrischungs- und Waschräume für die Reisenden, deren
Begleiter, für Zuschauer u. a. m.

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Versorgung der Patscherkofel-Schutzhütte durch ein Flugzeug
der Südd. Luft-Hansa.

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Auf den im Auftrage der Südd. Luft-Hansa ausgeführten Höhentransport-
flügen wurden insgesamt 15000 kg Höhenfracht abgeworfen. Unser Bild
zeigt den Abwurf eines Weinfasses mittels Fallschirmes.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 231

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Hentzen ist ietzt technischer Direktor bei Fokker, Amsterdam.

Mayer-Aachen ist seit einem Vierteljahr noch immer in Stettin, Vereinigte
Technische Staatslehranstalten, und baut das DLV.-Volksflugzeug.

Dr. Koppe, ietzt Braunschweig, Professur Luftfahrtnavigation und Flugmeß-
kunde. Die DVS daneben gibt guten Aufwind.

Die Aufzugskosten im Blumenhof 17 betragen ie Jahr RM 6000.—. Glück ab!

Dr. med. Gillert liest über Fliegerhygiene in Braunschweig (Lähmungser-
scheinungen infolge Sauerstoffmangel schon in höheren Stockwerken bedenklich).

Ueber hundert stellungslose Flugzeugkonstrukteure warten auf Beschäftigung.

Ausland.

Der englische Flieger Kidston f ist mit Capt. Gladstone am 5. Mai auf einer
Push Moth bei Van Reenan in den Drakensbergen in Natal abgestürzt.

Der französische Lorraine-Motor „Petrel“, 500/735 PS, 12 Zyl., in V-Form,
bestimmt für Jagdflugzeuge, hat seinen Abnahmeflug, 50 Stunden, beendet. Ge-
wicht 500 & pro PS.

Auf der Detroiter Luftausstellung sollen 636 Flugzeuge für 8,5 Millionen Mark
verkauft worden sein. Die neun Tage dauernde Ausstellung wurde von 5384 Per-
sonen besucht, was eine Einnahme von ungefähr RM 60 000.— ergab. RM 3600. —
wurden für Flüge über der Ausstellung eingenommen.

Air Hire Company, London, nennt sich eine Flugzeugvermietungs-Gesellschaft,
welche an Besitzer des Führerscheins Flugzeuge für einen Tag oder Wochenend
verleiht. Leihgebühr mit gefüllten Oel- und Betriebsstoffbehältern pro Tag 6 Pfund
oder für das Wochenend 12 Pfund 12 Schilling.

Der Deutsche Modellilug-Wettbewerb 1931 für Modelle mit Antrieb, veran-
staltet anläßlich des 25. Deutschen Luftfahrertages, findet am 5. Juli 1931 statt.
Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt (Jungfliegergruppe) Nr. 108 des
DLV Augsburg, Imhofstraße 84, I.

Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgen-
den Bedingungen genügen:

a) Die Spannweite der Flügel von Spitze zu Spitze, gerade gemessen, darf nicht
weniger als 60 cm betragen.

b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen wäh-
rend des Fluges nicht erfolgen.

c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite der Flügel.

d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Starten und Lan-
den versehen sein.

e) Für Rumpfmodelle (Zug- oder Druckschraubenmodelle) werden diejenigen Mo-
delle angesehen, die einen allseitig geschlossenen Rumpf mit einer größten
Breite von mindestens 10% der gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + — 1%)
besitzen.

Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung von Flugmodellen mit
Antrieb. Es wird getrennt gewertet die erreichte Leistung auf Flugdauer und
-strecke.

Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jung-
fliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V., sowie Mitglieder des
Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Jeder Teilnehmer darf höchstens
2 Modelle melden.

Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle er-
hältlichen Meldevordrucken einzureichen.

Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Die Meldungen müssen bis 25. Juni 31 an die Geschäftsstelle eingereicht sein.

An Preisen steht zur Verfügung für Stabmodelle 1. Pr. RM 60.—, 2. Pr. RM
50.—, 3. Pr. RM 30.—; für Entenmodelle RM 60.—, RM 50.—, RM 30.—; für Rumpf-
modelle RM 70.—, RM 60.—, RM 35.—.

Die genaue Ausschreibung ist von der oben genannten Geschäftsstelle auf
Verlangen erhältlich.

Modell- und Segelilug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

Der Beginn der Flugsaison wurde durch das
schlechte Wetter verzögert. Die Baurichtlinien waren auf
Rümpfe mit 1 m Gummi abgestellt. Neuartig ist das von
K. Wendtland herausgebrachte Zweidecker-Modell mit
gekuppeltem Motor. Dieses Modell, Gewicht 610 g, mit
konvexem Profil erreichte Entfernungen von 350-400 m.
Der Gummimotor ist am Schwanzende mittels Zahnrad-
getriebe umgelenkt, wodurch eine doppelte Länge des
Gummis erreicht wird. Auch W. Krause verwendet ein
konvexes Profil bei seinem leichten Eindecker, der ein
gutes Gleitvermögen zeigte. Krause gewann das Jahres-
fliegen, ein 2000 m Rennen, mit einem älteren Pfeilhochdecker, weiterhin den „Li-
lienthal-Bodenstartpreis“ mit 331 m bei Handaufzug. Einige Tage später verbes-
serte er mit dem gleichen Apparat den Entfernungs-Bodenstartrekord auf 553 m
und den Entfernungs-Rekord auf 617 m. Einige lokale Rekorde folgten, darunter
der für 500 m in einem Fluge mit Handaufzug. Die Klassenbefliegung zeitigte dieses
Jahr gute Ergebnisse. Auch die neuen, Winter, Schultze usw., kamen mit ihren
Erstkonstruktionen, 1 m-Stäben nach Bauplan hergestellt, gut durch die Bedingun-
gen. Ihre Strecken bewegten sich um 200 m herum. Am 3. 5. verbesserte W. Prit-
schow den Entfernungs-Handstart-Rekord auf 779 m mit Handaufzug in einem
fabelhaften Driftflug, womit er den Sturtzkopf-Preis gewann, der für den ersten
750 m Flug ausgesetzt war. Einen fast naturgetreuen Jagdhochdecker zeigte H.
Schelhasse, der auch wirklich flog. 250 m sind für diese schwere Maschine eine
gute Leistung. Ebenso kann man die von Sturtzkopf geflogene Strecke von 425 m,
mit einem alten 80 cm-Hochdecker, als gut ansprechen. In Gosen erzielte
Wendtland mit seinem Rhönsegler die für diese Berge achtbare Zeit von 1% Min.
und unterzog sich dann anschließend einer Selbsttaufe im Seddinsee. Die Durch-
schnittsstrecken für die 1 m Rümpfe sind 400 m und die Dauer 50—70 Sek. Die
Eigengeschwindigkeiten bei Schwachwind 8—10 m in der Sekunde.

Luft- Post.

Die Wirkungsweise des Townend Ringes ersehen Sie aus den nachstehenden
Abbildungen. Links in der Abbildung ersehen Sie, wie die durch die Zylinder-
köpfe verursachten Wirbel große Ausdehnung annehmen und in der rechten Ab-
bildung, wie durch die Leitschaufelwirkung des Townend-Ringes eine Ablenkung

des Luftstromes vermieden wird. Ueber die Anordnung des Townend-Ringes
verweisen wir Sie auf „Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau“, „Flugsport“
1930, Nr. 24, Seite 455—462; ferner „Flugsport“ 1930, Nr. ‘4, Seite 60, sowie auf
den NACA.-Ring in Nr. 10, 1929, Seite 201.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 233

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Konstruktionspläne der neuen Differentialsteuerung des Flugzeugs „Pro-
fessor“ sowie der Straakplan des neuen Querruders sind erschienen und können
von der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt am
Main, Mainzer Landstraße 42II, zum Preise von M 3.—, zuzüglich Portospesen,
bezogen werden.

Glück ab. Bahnbrecher der Lüfte. Von Ernst Schäffer. Kart. M 6.80, in Ganz-
leinen M 8.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Ber-
lin SW 19,

Das Jahrhundert der Eroberung der Luft wird bald der Vergangenheit ange-
hören. Es ist daher an der Zeit, das Lebenswerk unserer großen Pioniere auf-
zuzeichnen, um der Nachwelt ein unverwischtes Bild zu überliefern. Im vor-
liegenden Buch hat der Verfasser markante Persönlichkeiten aus der Luftfahrt
herausgegriffen. Für die Jugend wird das Wirken dieser Pioniere und ihr
frisches Draufgehen Begeisterung erwecken und zur Nachahmung anspornen.
Man liest die Lebensgeschichten von Lilienthal, S. A. Andree, David Schwarz,
Ferdinand Graf v. Zeppelin, Hugo Eckener, Hugo Junkers, Charles Lindbergh,
E. G. Freiherr v. Hünefeld, Umberto Nobile, R. E. Byrd.

C. Dornier, Vorträge und Abhandlungen aus dem Gebiete des Flugzeug- und
Luitschiffbaues 1914—1930. Ganzleinenband M 12.—. Verlag Gebr. Radetzki, Ber-
lin SW 48.

Das vorliegende Buch ist ein vorzügliches Nachschlagewerk, welches in
keiner technischen Bibliothek, vor allem in keiner Zeitungsredaktion, wo oft
technische Mitteilungen nachgeprüft und ergänzt werden müssen, fehlen sollte.
Es sei nur auf das Kapitel: Beitrag zur Kenntnis der Leistung. Bewertung und
Entwicklungsmöglichkeiten starrer Luftschiffe, insbesondere Zeppelinscher Bau-
art, verwiesen. In diesem Kapitel sind die wichtigsten Formeln sowie einzelne
Rechnungsbeispiele angeführt. Den fernstehenderen Interessenten wird hierdurch
zum erstenmal ein Mittel an die Hand gegeben, um den rechnerischen und tech-
nischen Erwägungen zu folgen.

Bei der zunehmenden Vergrößerung der See-Flugzeuge ist das Kapitel über
„Metall-Wasserflugzeuge“ gleichfalls besonders wertvoll. Durch die weiteren
Kapitel „Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen‘“, „Ueber
eine Familie ähnlicher Flugboote“ und „Das Flugschiff Do X“ ist gleichzeitig eine
Uebersicht über die Entwicklung gegeben.

Alle Zeitschriften, einschl. Jahrbücher usw. über Flugsport u. Flugtechnik, insbesondere aber
ZEITSCHRIFT FÜR FLUGTECHNIK U. MOTORLUFTSCHIFFAHRT, Jahrgang 1910-1913

sucht die Firma

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Äh .d TR Ineeounhlitnnssanattll S AR In. IIlin.. a
[ GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB, |
MN NNNINNITIINIINTN IN | |
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla;
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ "versehen,
Nr. 12 10. Juni 1931 XXUl. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Juni 1931

VON OSHAR. URSINUS * CIVIL-ING.
für das gesamte Flugwesen
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wir fliegen.

Otto Lilienthal sprach einmal die prophetischen Worte: „Mein
größter Wunsch wäre es, daß recht viele junge Leute sich mit meinem
Apparat beschäftigen würden. Aber ich habe noch nicht einen ge-
funden, der sich freiwillig dafür interessiert. Stellen Sie sich vor, ich
wollte einen solchen Verein junger Leute gründen, und es gelänge mir
wirklich, eine Anzahl zusammenzutrommeln, was denken Sie, würde
geschehen, wenn einer dabei verunglückt? Die ganze Verantwortung
würde mir in die Schuhe geschoben, und es gäbe einen ungeheuren
Skandal.“ Der Wunsch Lilienthals ist durch die Begründung der Se-
gelflugbewegung in Erfüllung gegangen. Von der Wasserkuppe ging
der Ruf durch die deutschen Lande, durch die ganze Welt: Fliegen
ist alles! Schade, daß es Otto nicht miterleben durfte. Das Erbe
Lilienthals ist würdig angetreten worden.

Kommt zum Wettbewerb!

Bald beginnt der 12. Rhön-Wettbewerb. Was wird er bringen?
Fast jeder Wettbewerb hat irgendeine neue Erkenntnis gebracht. Oft
gehörten mehrere Wettbewerbe und Jahre dazu, eine Entwicklung
zu beenden.

So war es auch seinerzeit im Jahre 1924. Für die Durchführung
irgendeiner neuen Idee, einer neuen Maschine ist die Zeit der Arbeit
am Reißbrett, in der Werkstatt, das Einfliegen, von einem Jahr immer
zu kurz bemessen, oder es muß mit Hochdruck gearbeitet werden.
Die Erfolge von Erstling smaschinen in der Rhön zeigten sich meistens,
erst in den nächsten Jahren.

Und nun, was wird es Neues geben? Irgendeine neue Er-
kenntnis? Entgegen der Ansicht von Wolf Hirth habe ich das
Gefühl, daß der Segelflug, jedoch in erweiterter Form, auch
für die Fachleute noch Ueberraschungen bringen wird. Dazu
gehört natürlich Ruhe, keine überhastete Versuchsarbeit. Und
dazu hat die Rhön in gemeinschaftlichem Zusammenarbeiten
schon oft über große Schwierigkeiten hinwegzeholfen. Möge es
auch in den kommenden Jahren so bleiben! Die Rhön als Hoch-
burg der Versuchsarbeit! — Ursinus.

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Prof. Georgii.

Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Segelflugausbildung.

Ueber dieses Thema ist viel geschrieben und viel geschrieen wor-
den, über das Ob und über das Wie, über die Gefahren und über die
Kosten an Zeit und Geld. Heute hat sich auch in diesem Zweig der
Segelflug überzeugend durchgesetzt.

_ Wollen wir Segelflug, dann brauchen wir auch Segelflugschulung,
denn heute wissen wir, daß der Motorflieger beispielsweise noch
lange kein Segelflieger ist, er bedarf ganz naturgemäß der Segelflug-
schulung. Ist man sich klar darüber, daß die Segelflugschulung not-
wendig ist, dann ist das wie eine Frage der Praxis, des Geländes usw.
Davon am Schluß. Ueber die Gefahren der Schulung hat die lang-
jährige Praxis Material genug geliefert. Es sind Tausende von Jung-
fliesern in der Ausbildung gewesen. Der Prozentsatz der Unfälle ist
niedrie. Man darf dabei nicht vergessen, daß mancher Unfall ver-
meidbar war. Das macht zwar einen Schaden nicht wieder gut, läßt
aber doch mit Sicherheit hoffen, daß die Anzahl der Unfälle sich bei
straffer Organisation, systematischer Prüfung von Fluglehrern, Schul-
maschinen und Schulgeländen noch beträchtlich herunterdrücken läßt.

Nun zu der Frage der Kosten an Zeit und Geld. Die Segelflug-
ausbildung ist billig. Ein vierwöchiger Kursus kostet an einer Segel-
flugschule für Vereinsmitglieder RM 100.—, die Kosten für Unterkunfi
und Verpflegung für die gleiche Zeit ca. RM 75.—. Der mittelbegabte
Schüler kann heute nach vier Wochen Ausbildung mit der Ablegung
der B-Prüfung rechnen, wenn er vorher noch gar nicht vorgeschult
war. Nimmt er dann an einem Kursus für Fortgeschrittene teil, so
kannı er nach weiteren vier Wochen, wobei nochmals die gleichen
Kosten entstehen, mit ziemlicher Sicherheit mit der C-Prüfung rech-
nen. Berücksichtigt man, daß der Schüler an seinem Wohnort eben-
talls Kosten für Unterkunft, zumindest aber für Verpflegung, hat, so
dürften an tatsächlichen Kosten ca. 200—250 Mark bis zur C-Prüfung
entstehen. Die Ausbildungskosten sind also keineswegs als hoch zu
bezeichnen. Für den ausgebildeten Motorflieger verringern sich diese
Kosten um die Hälfte, da lediglich die Teilnahme an einem Kursus
für Fortgeschrittene nötig ist. — An Zeit kostet diese Ausbildung also
8 bzw. 4 Wochen. Eine Motorfliegerausbildung kostet nun auch durch-
weg mindestens 4 Wochen, und auch hier ist in den seltensten Fällen
die Möglichkeit, die Ausbildung in den berufsireien Stunden des Ta-
ges zu nehmen.

Man sagt nun oft gedankenlos: „Zeit ist Geld.“ Leider Gottes ist
das heute bei vielen jungen Leuten gar nicht der Fall, wir wüßten

sonst nicht, wohin mit dem Geld. Aber auch unter normalen Ver-

hältnissen ist es doch vielfach so, daß der Urlaub oder die Ferien
Zeit darstellen, in der kein Geld verdient wird und die deshalb auch
cerne für eine Segelflugausbildung verwendet wird, zumal der frische
Sportbetrieb in durchweg schöner Landschaft und guter Bergluft ein
gutes Gegengewicht gegen jede Berufstätigkeit bildet. Segelflugschu-
lung als Ferientätigkeit, Segelflugschulung als Urlaub und Segelilug-
» schulung als Praktikum für Studenten technischer Hochschulen.

Die Arbeitsämter sämtlicher Städte befreien erwerbs-
lose Flugschüler auf Antrag für die Zeit der Teilnahme an
einem Schulkursus von der Meldepflicht, wenn die Schule
bescheinigt, daß in der Zeit nachweislich keine bezahlten
Arbeiten geleistet sind. Hier liegt ein ungeheurer Wert der
Gleit- und Segelflugschulung. Nichts wirkt auf den jungen
arbeitsfreudigen Menschen demoralisierender als eine lange
Zeit gezwungener Untätigkeit. Die Gleit- und Segelflug-
schulung gibt hier neue Anregungen, neues Selbstvertrauen.

Stamer.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 237

Durchweg bleiben diese Schüler nach der Ausbildung der Sache treu.
Sie schließen sich den örtlichen Vereinen oder Gruppen an, in denen
ihnen Gelegenheit zum Weiterarbeiten gegeben ist. Die Vereine wer-
den durchweg solchen erwerbslosen Mitgliedern weitestzgehende Er-
leichterungen gewähren, wofür diese Mitglieder wieder ‘dem Verein
wesentlich mehr Zeit widmen werden, als dies andere Mitglieder
können.

Wie schult man nun auf motorlosen Flugzeugen? Mit geringen
Unterschieden ist die Methodik ziemlich überall die gleiche. Grund-

Segelflugbetrieb am Westhang auf der Wasserkuppe.
Seite 238 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

sätzlich lernt der Schüler zuerst fliegen und dann segelfliegen. Der
Segelflug ist motorloser Kunstflug. Der Schüler auf Motorflugzeugen
lernt auch erst fliegen, dann kunstfliesgen. Dieser Flugschulung im
motorlosen Flug dient der „Gleiter“. Dieser Typ des motorlosen Flug-
zeuges ist heute derart standardisiert, daß er bereits eine Rolle als
Sportgerät spielt, so wie beispielsweise der Bob. Auf dem „leiter
macht der Anfänger in flachem Gelände seine ersten Sprünge, 5, 10
und 20 m weit, 10, 30 und 60 m hoch, immer wieder, bis er die Steue-
rung seines Flugzeuges beherrscht, jede ungewollte Lage verhindern
und jede gewollte Lage einnehmen kann. 12 bis 15 Schüler zu einer
Gruppe vereinigt, üben so unter Anleitung eines Fluglehrers. Ist mit
solchen „Sprüngen“ genügend Sicherheit erlangt, dann geht es zu
erößeren Sprüngen und kleinen Flügen in sanft abfallendes Gelände.
Dicht am Boden gleitet der Schüler jetzt 50 und 100 m weit, und bald
ist er in der Lage, die erste Prüfungsbedingung — die A-Prüfung —
ınit einem Flur von mindestens 30 Sekunden Dauer in genau vorge-
schriebener Richtung zu erfüllen. Das Abzeichen mit einer Möve
schmückt jetzt den Flugschüler.

Jetzt werden Flüge vom höheren Hang ausgeführt, Richtungs-
änderungen werden geübt, und bald startet der Schüler zu seinem
ersten Flug zur B-Prüfung. Ein Flug von mindestens einer Minute
Dauer mit einer Links- und einer Rechtskurve und Landung auf
einem vorgeschriebenen Platz. Nach 5 solchen Flügen sind die Be-
dingungen für die B-Prüfung erfüllt. Der Schüler trägt jetzt das Ab-
zeichen mit 2 Möven und gilt als Fortgeschrittener. Hiermit schließt
im allgemeinen ein vierwöchentlicher Kursus ab. .

Der Schüler, der an einem Fortgeschrittenenkursus teilnimmt, übt
jetzt noch Kurven auf dem Gleiter, und zwar völlige Kehrtkurven und
Kurven in Hangnähe. Dann schult er um auf ein Uebungs-Segelflug-
zeug und übt nach einwandfreien Geradeausflügen jetzt Kurven auf
dieser Maschine. Die Kurven werden so gelegt, daß der Flug sich
jetzt in der Grundrißform einer 8 vor dem Hang bewegt, so daß das
Flugzeug sich dauernd in dem an der Luvseite des Berges herr-
schenden Aufwind befindet. Der Schüler lernt jetzt, sich vom Aull-
wind emportragen zu lassen und kommt so fast unmerklich vom
‚ Gleitfliegen zum Segelfliegen. Mit einem Fluge, der mindestens 5
Minuten lang über Starthöhe durchgeführt werden muß, beweist der

- Kantine im: Fliegerlager auf der : Wasserkuppe.

Nr. 12 „PTLUGSPORT“ Seite 239

Startplatz vor der Baude auf der Wasserkuppe. Blick Richtung Milseburg.

Schüler sein fliegerisches Geschick und erwirbt mit dieser letzten
Prüfung — der C-Prüfung — das ersehnte Abzeichen mit 3 Möven.
Jetzt werden noch eine Anzahl Segelflüge durchgeführt, so daß mit
5 Segelflügen von zusammen mindestens 30 Minuten Dauer über Start-
höhe, wobei kein Flug unter 2 Minuten über Starthöhe sein darf, der
Schüler die amtliche Bestätigung seiner C-Prüfung, den sogen, amt-
lichen Segelfliegerschein, erwirbt. Damit ist normalerweise das Pen-
sum eines vierwöchentlichen Fortgeschrittenenkurses erfüllt.

Doch weiter geht der Ehrgeiz des Schülers, und die Schulen
bieten ihm jetzt in sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen
die Möglichkeit zur Weiterausbildung auf Leistungsflugzeugen und die
Möglichkeit zur Beherrschung der modernsten Methoden des Segel-
fluges, des Wolken- und Frontenfluges. In allen Kursen wird theore-
tischer Unterricht erteilt, in den wissenschaftlichen Trainingeskursen
wird hierauf ganz besonderer Wert gelegt. Nach Beendigung eines
solchen wissenschaftlichen Trainingskurses hat der Schüler das Rüst-
zeug, sich das letzte Abzeichen zu erwerben, das von der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft gestiftete Leistungsabzeichen (das C-Abzeichen mit

Wasserkuppe: Fliegerlager.
Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 12

einem silbernen Kranz). Dieses Abzeichen verlangt einen Höhenflug
von 1000 m über Start, einen Streckenflug von 50 km und einen
Dauerflug von 5 Stunden. Stamer.

Segelflug und Motorilug.

Es ist vollkommen verständlich, wenn in den Jahren, in denen
der Segelflug begann, ihm von Seiten der Motorfliegerei keine großen
Sympathien entgegengebracht wurden.

Die Eisenbahn sträubte sich gegen den Kraftwagenverkehr, ohne
ihn je ausrotten zu können; der Motorflug hat sich gegen den Segel-
fing gesträubt, ebenfalls erfolglos.

Heute ist der Segelflug da, er hat sich seinen Boden erobert und
hat Wurzeln darin geschlagen, und er beweist dauernd aufs neue, daß
er Existenzberechtigung hat.

Der Segelflug will den Motorflug nicht einschränken, der Motor-

flug soll den Segelflug nicht einschränken.

Raum für alle hat die Erde, sagte man einmal (heute ist das
manchmal zweifelhaft), wieviel mehr Raum aber hat die Luft für
alle. — |

Also Motorflug und Segelflug, nicht Motorflug oder Segelflug.
Sind wir uns darüber klar — und das müssen wir heute —, dann
müssen wir versuchen, daß sich beide Flugarten ergänzen, fördern
und annähern.

So wie der Start eines Segelflugzeuges symbolisch ist für die Ka-
meradschaft und den Geist in der Bewegung, alle für einen und einer
für alle, so wird hoffentlich bald der Schleppflug — das vom Motor-
flugzeug geschleppte Segelflugzeug — symbolisch werden für die
enge Verbundenheit und die gegenseitige Förderung zwischen Motor-
flug und Segelflug.

Wenn heute ein Luftschiff bei einem großen Fluge Umwege fliegt,
um Gebieten ungünstigen Wetters auszuweichen, so findet man das
ganz selbstverständlich. Wenn heute ein Segelflieger einen Lang-
streckenflug ausführt, auf dem er über Hunderte von Kilometer nur
die günstigsten Situationen in der Atmosphäre ausnutzt, so findet man
das zwar fabelhaft, aber auch selbstverständlich, denn dafür ist der
Führer ja Segelflieger, und wenn er eine ungünstige Situation nicht
rechtzeitig erkannt hat, dann ist er eben unten und der Flug zu Ende.
Wie wäre es nun, wenn der Führer eines Motorflugzeuges unter Aus-
nutzung derselben günstigsten Situationen der Atmosphäre wirtschaft-
licher und sicherer flöge? Man wird entgegenhalten, daß er das ja
teilweise schon tut, aber man wird zugeben müssen, daß die Erkennt-

Der schwanzlose „Motorstorch“, Konstruktion Lippisch.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 241

nisse, die er sich dabei zunutze macht, größtenteils im Segelflug ge-
wonnen werden. Hangaufwinde und Abwinde, Wolken- und Fronten-
Aufwinde und -Abwinde, einwandfrei erforscht und festgestellt werden
sie durch den Segelflug und kommen heute der Motorfliegerei zugute.
Welche Fülle neuer Konstruktionsmethoden, aerodynamischer Er-
kenntnisse etc. sind im Segelflug gewonnen und ermöglichen teilweise
heute das Leichtmotorflugzeug oder das wirtschaftliche Motorflugzeug.
Wieviel Konstrukteure gibt der Segelflug an den Motorflug ab, bestens
vorgeschulte Kräfte, die, obwohl noch Studenten, doch bereits prak-
tische Erfahrungen mitbringen.

Darüber, daß der motorlose Flug, der Gleit- und Segelflug, dem

deutschen Volke in seiner Gesamtheit den Fluggedanken näher bringt,

kann bei der zahlenmäßigen Entwicklung des motorlosen Fluges heute
kein Zweifel mehr bestehen.

Wenn wir die Bedeutung der Luftfahrt erkannt haben, dann brau-
chen wir Verständnis für die Luftfahrt im ganzen Volke. — „Volk,
fliege wieder!“ Dem motorlosen Flug bleibt es einstweilen vorbe-
halten, in jeden Winkel unseres Vaterlandes zu dringen und den Bo-
den zu bereiten für dieses Ziel.

Der Gleit- und Segelflug als Sport ist auch in das Ausland ge-
drungen. Er bringt uns in sportlichen Wettkampf mit anderen Na-
tionen, aber er führt uns nicht nur zum Wettkampf zusammen, er
läßt Freundschaften entstehen und Verständnis füreinander aufkom-
men und knüpft so manches Band an, welches der Krieg zerrissen
hat. So leistet der motorlose Flug auch hier eine Arbeit, die nicht
zu unterschätzen ist. Wir brauchen wieder Freunde in der Welt.

Das heißest umstrittene Kapitel in den Beziehungen zwischen
Motorflug und Segelflug ist zweifellos die Schulung als Vorschulung
für den Motorflug. Ein Gleit- oder Segelflugzeug steuert sich wie
ein Motorflugzeug. Vielleicht ist es etwas weniger feinfühlig, aber
auch nicht alle Motorflugzeuge haben gleich große Empfindlichkeit.

Es ist anzunehmen und in vielen Fällen einwandfrei erwiesen, daß
der Segelflieger die gewonnenen Fähigkeiten in rein fliegerischer Be-

Segelfliegserstimmung auf der Wasserkuppe. a
Typ M1 (Aachen) des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins Mannheim.
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 12

ziehung recht gut im Motorflug verwenden kann, daß er also tat-
sächlich als bereits vorgeschult zu betrachten ist. Daß der erfahrene
Segelflieger seine großen meteorologischen Kenntnisse und sein in-
stinktives Gefühl von günstigen und ungünstigen Situationen im Mo-
torflug gut verwenden kann, davon war bereits eingangs die Rede.

Wenn man nun bedenkt, daß der motorlose Flug tausende von
jungen Leuten zur Ausbildung im Flugzeug erfaßt, so ist damit ganz
zweifellos eine Prüfung auf fliegerische Eignung gegeben, wie sie
keine psychotechnische Prüfung so einwandfrei geben kann.

Der Segelflug hat gerade in den letzten Tagen wieder gezeigt,
welch große Bedeutung ihm_als Versuchs- und Forschungsmittel bei
der Entwicklung neuartiger Flugzeugformen zukommt. Die Flüge
des schwanzlosen Flugzeuges „Hermann Köhl“ haben gezeigt, wie
man auf dem Wege vom Segelmodell über das bemannte Segelflug-
zeug zu bahnbrechenden Neuerungen im Motorflug kommt.

Zusammenfassend sei nochmals gesagt:

Segelflugausbildung als Ergänzung der Motorflugausbildung,
Segelflug als Konstruktions- und Konstrukteur-Schule auch für den

Motorflug,
Segelflug als Volksflugsport zur Verbreitung und Vertiefung des

Luftfahrtgedankens,
Segelflug als Vorschulung und Eignungsprüfung für den Motorflug,
Serelflug als Forschungsmittel zur Schaffung neuartiger wirtschaft-

licher Motorflugzeuge,
somit Ergänzung aller Arbeiten im und am Motorflug durch den

Segelflug.
Raum für alle hat die — Luft.
Deshalb Motorflug und Segelflug. Stamer.

Segelflugzeug „Falke“ der R.R.G.
Von Gewerbeoberlehrer Ismer.

Die intensive Bautätigkeit der Jungfliegergruppen gerade in dem
letzten Jahre läßt erkennen, daß auch die fliegerische Ausbildung un-
serer Jugend einen ganz gewaltigen Umfang angenommen hat, und
die Anzahl der Berge und Hügel, auf denen geflogen wird, größer
ist, als mancher denken mag.

Die Vereine haben dabei in der Hauptsache zunächst auf eine all-
semeine Erfassung der jungen Menschen den größten Wert gelegt
und eine Ausbildung auf breiter Grundlage erstrebt. Im Vordergrund
stand daher fast ausschließlich die Gleitflugschulung auf Schulmaschi-
nen der Typen „Zögling“ der R.R. G., der Grunauer Einheits-Maschine
E.S.G.29 und des „Anfänger“ von Schleicher.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 243

Viele Gruppen verfügen bereits heute über einen eute
ausgebildeter Jung-Piloten. Allerdings konnten die aan
Schulmaschinen bei dem Streben nach größeren Flugleistungen bald
nicht mehr befriedigen. Für diese Zwecke wurde nun lange Zeit hin-
durch der „Prüfling“ der R.R.G. verwandt. Obwohl dieser sich auch
im allgemeinen bewährte, mußte doch bei der stetig fortschreitenden

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Segelflugzeug „Falke“
der RRG.
Konstrukteur Lippisch.

Seite 244 „FLUGSPORT*“ Nr. 12

Entwicklung der Maschinen bald eine empfindliche Lücke in der Ka-
tegorie der Uebungs-Segelflugzeuge auftreten, zumal es nicht angän-
gig ist, Leistungsflugzeuge für Vereinsübungszwecke zu verwenden.

‘Nun hat die R.R.G. in der letzten Hälfte des vergangenen Jah-
res diesem Mangel durch die Schaffung eines hochwertigen Uebungs-
flugzeuges für B- und C-Piloten beseitigt.

Die neue Maschine ist in der Hauptsache durch den pfeilförmigen,
geknickten Flügel gekennzeichnet. Die R.R.G. Konnte sich dabei auf
die inzwischen an schwanzlosen Maschinen gesammelten Erfahrungen
mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln stützen, wo-
durch die Maschine ganz außerordentlich günstige Höhenrudereigen-
schaften erhielt. Die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder
garantieren eine sichere Steuerfähigkeit in der Querachse.

Durch den pfeilförmigen Flügel war die Möglichkeit gegeben, den
Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen. Hierdurch erhielt er
mehr Sicht von der Maschine selbst und damit wurde ihm die Be-
obachtung der Fluglage nicht unwesentlich erleichtert. Außerdem wird
er durch die Rückverlegung des Sitzes bei Brüchen äußerst wirksam
geschützt.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind außerordentlich gut.
Fine bestrickende Geschwindigkeit, verbunden mit einem günstigen
Gleitwinkel und einer großen Schwebefähigkeit, kennzeichnen den
glücklichen Wurf. Der „Falke“ segelt bereits bei 6 m/sec Wind im
Gelände der Wasserkuppe und liegt in allen Fluglagen außerordent-
lich sicher. Die Steuerung ist geradezu ideal abgestimmt und erleich-
tert infolgedessen das Kurven sehr stark.

Die Maschine wurde in dem April-Lehrgang auf der Rhön für
Uebungs- und Trainingsflüge eingesetzt und von den B-Piloten auch
ohne Einfühlungsflüge gleich einwandfrei geflogen. Dieses mag als
Beweis für die leichte Steuerbarkeit gelten. Die Motorpiloten fanden
hinsichtlich der Steuereigenschaften keinen Unterschied zu ihren kraft-
beschwingten Vögeln und waren entzückt über das auch für sie sofort
brauchbare Flugzeug.

Dabei ist die Maschine ziemlich kräftig gehalten. Der verhält-
nismäßig kurze Rumpf mit seinen geschwungenen Holmen ist außer-
ordentlich fest und kann ganz erhebliche Stöße vertragen. Desglei-
chen ist auch das Trag- und Leitwerk äußerst stabil, so daß die Ma-
schine auch aus diesem Grunde sich ausgezeichnet für den Vereins-
übungsbetrieb eignet und sehr zu empfehlen ist. Dem Bau des Flügels
ist allerdings gegenüber den normalen Maschinen eine erhöhte Auf-
merksamkeit zuzuwenden. Infolge des Knicks und des nach außen ab-
nehmenden Anstellwinkels sind kleine Vorbereitungen für den Zu-
sammenbau des Flügels unerläßlich. Will man von der Anfertigung
einer besonderen Hellinz Abstand nehmen, so kann man statt dessen
eine Anzahl gleichmäßig hoher Böcke auswählen, die auf dem Boden
der Werkstatt unverrückbar festzulegen sind. Auf diesen kann man
durch Anleimen von Holzstücken die jeweils notwendige und auf den
Zeichnungen angegebene Höhe der Holmenlage erreichen.

Ebenso wird man auch für die Pfeilstellung des Flügels recht-
winklie zur Flugzeuglängsachse eine Bezugslinie schaffen, von der
aus die Lage der beiden Holme genau anzureißen ist. Der ganze
Aufbau dieser Hilfsvorrichtung muß naturgemäß so fest sein, daß ihre
Genauigkeit durch die Arbeiten am Flügel selbst nicht beeinträchtigt
werden kann. Dieses geringe Mehr an Arbeit dürfte jedenfalls durch
die Freude an den hervorragenden Eigenschaften reichlich ausge-
glichen sein.

Nr. 12 .FLUGSPORT“ Seite 245

Auf dem Galgenberg.

Segelilugmöglichkeiten.
Von Wolf Hirth (Segelflugschule Grunau).

Was wird der Segelflug noch für Ueber-
raschungen bringen? Keine für die Fachleute,
die seit Jahren in der Bewegung stecken,
sroße für die Außenstehenden, die Zweiller.

Freilich wird es nie einen motorlosen Luft-
verkehr geben in der Art unserer Segelschiffe,
die schwerbeladen über die Meere ziehen,
wohl aber einen regen Sportbetrieb.

Tatsächlich ist es heute schon möglich,
an irgendeinem normalen Tag mit Sonnen-
schein, mit ziemlicher Sicherheit und unab-
hängige von Windrichtung und Stärke, stun-
denlange Segelflige auszuführen. Flüge vom
| Hang, Auto- und Flugzeugschleppflüge sind
dazu geeignet, besonders freilich letztere. —

Die thermischen Aufwinde, früher „Sonnenböen“, die einst nur
unangenehm empfunden worden sind, werden mehr und mehr dem
suchenden Segelflieger sicht- und nutzbar. Wenn man bedenkt, daß
ein Leistungsflugzeug im reinen Gleitflus aus 1000 m Höhe noch rund
1% Stunde gleiten kann und daß diese Höhe unschwer zu erfliegen ist,
so Rann man schon einen kleinen Begriff vom Aktionsradius eines
Seglers erhalten. Tatsächlich ist es aber nicht schwierig, während
dieses Gleitfluges aus der einmal erworbenen Höhe neue Aufwindge-
biete zu „finden“ und zu erneutem Höhengewinn auszunützen. — Man
sprach bisher fast allgemein vom „Wolkenaufwind“. Wahrscheinlich
gibt es aber wesentlich mehr nutzbare Aufwindgebiete ohne Wol-
kenkrönung als mit, weil eben das Kondensationsniveau von diesen
Strömungen nicht erreicht wird. — Bei 5 Flügen, die ich bisher bei
entsprechendem Wetter nach Hangstart bei Grunau unternahm, be-
kam ich dreimal, 50-100 m über Hanghöhe fliesend, Anschluß und
erreichte mühelos Höhen von 600, 1000 und 1200 m über Start, ohne
eine Wolke in der Umgegend zu sichten. Noch bessere Resultate
dürften diejenigen erhalten haben, die mit Hilfe von Schleppstart syste-

Wolf Hirth.
Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Die Grunauer
Rumpf-Schul-
maschine.

matische Versuche durchführen konnten, so besonders Groenhoff und
die Darmstädter mit Fuchs und Starck.

Und wie wird sich dies auf unseren allgemeinen Segelflug aus-
wirken? |

Zunächst werden diejenigen Segelflugfreunde, die auch über Mo-
torflugzeuge verfügen, sich hochschleppen lassen.

Da es aber viele Segelflieger gibt, die kein Schleppflugzeug be-
sitzen, werden sich sicher baldigst Unternehmer finden, die gegen Be-
zahlung Segelflugzeuge hochschleppen. — Rechnet man eine Flug-
stunde zu SO RM, dann würde einmaliges Hochziehen von 6—8 Min.
10 RM kosten. Anschließend fliegt der Segler mit Thermik 112—2
Stunden in der Gegend umher und landet dann wieder vor seiner
Halle auf dem Flugplatz. — Unkosten für I—2 Flugstunden: 10 RM.

Es gibt Gegenden auf unserer Erde, wo die Windrichtungen tage-
lang nicht wechseln und wo man so gute Wetterbeobachtungen hat,
daß sich der Segelflieger sehr gut darauf verlassen kann. Dort gibt
es auch viele Bergzüge, die sich Hunderte von Kilometer in derselben
Richtung hinziehen.

Da wäre es leicht denkbar, daß ein Segelflugclub eine seiner Ma-
schinen nach der andern mit dem Auto in die Luft zieht, bis kein
Flügel mehr zurückbleibt.

Oben wird jedesmal ausgekuppelt, und schön in Reihe zieht der
Verein zum Nachbarn, der 40 oder 50 km südlich wohnt. Mit der
Zeit werden viele dieser Maschinen Zweisitzer sein, es kostet ja kaum
mehr, und Aufwind hat’s im Ueberschuß. — Nach einer semütlichen
Kaffeepause auf dem „Ausflugslandeplatz“ zieht der gastgebende Ver-
ein seine Gäste wieder hoch oder torpediert sie in die Luft, und heim-

Grunau.
Start von der
Halle.

Nr. 12 Seite 247

wärts geht's, mehr oder weniger „per-
sonalböig“.

Dies ist eine Möglichkeit von
hunderten.

Eine andere, von Major Zimmer-
Vorhaus propagierte Idee ist der
Hörnerschlitten der Luft. Mit einem
billigen Gleiter kommen die Ge- =
birgsbauern zu Tal, zum Markt. Sie starten mit dem Katapult, fliegen
ungestört von vereisten Wegen und eingebrochenen Brücken zu Tal
und werden abends mit einem Spezialschlepper (starkmotoriger Dop-
peldecker großer Spannweite, geringer Geschwindigkeit) hochge-
schleppt. 10 hinter einem Schlepper. Sie klinken sich der Reihe nach
aus und landen hinter dem Haus. — Wer die württembergischen.
„Bauernbuben“ fliegen sah, lacht nicht über diese Idee.

Von Höchstleistungen zu sprechen, ist gefährlich, aber, wie schon
irgendwo mal gedruckt stand, die motorlose Alpenüberquerung wird
kommen, ebenso Flüge über größere Wasserstrecken.

Wir Segelflieger von heute sind Anfänger. Viel Uebung wird uns
weiter bringen, Zielpunkt: „Wahrer Flugsport“.

Segeliliegen in Grunau.

Neben die alten Namen Rhön und Rossitten drängt sich seit zwei
Jahren ein neuer nach vorne: Grunaü.

Grunau ist, obwohl nicht so berühmt, schon lange als Segelflug-
gelände bekannt. — Espenlaub war vor 8 Jahren tätig, später kam
Ferdinand Schulz. Seither hat man von Grunau weniger über segel-
fliegerische Einzelleistungen gehört als über ausgezeichnete Schulungs-
ergebnisse. .

Tatsächlich sind die Gelände- und Wetterverhältnisse dazu sehr
günstig. Wie auf der Wasserkuppe ist der Hauptschulhang nach Süden
zu gelegen. Große Landeflächen am Fuß des Hüzels geben dem Schü-
ler die Sicherheit, sich bestimmt irgendwo heil hinsetzen zu können.
Der Hang ist sanft abfallend, so daß keine schroffen Höhenunterschiede
auftreten. Letzteres gilt auch von dem mächtigen, kilometerlangen
Westhang, der schon bei geringer Windgeschwindigkeit eine über-
schüssige Aufgeschwindigkeit erzeugt. An ihm wurden bisher aus-
schließlich die C-Prüfungen abgelegt. Neuerdings wird aber auch der

Der erste Grunauer „Falke“.

Seite 248 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Siidhang mehr und mehr zum Segeln ausgenützt. Am 30. Mai wurde
sogar vom Südhang aus der bisher von Schulz gehaltene Höhenrekord
von 720 m Höhe überboten. Wolf Hirth kletterte in 12 Minuten von
50 auf 1185 m über Start. — Diese Leistung war natürlich nur durch
Ausnützung thermischer Aufwinde möglich, die in den vergangenen
Maitagen in unerschöpflicher Fülle zur Verfügung standen. — Aber
auch Dauerflüge sind hier möglich; so flog Fluglehrer Steinig 534 und
34 Stunden.

Der Nord- und Osthang in Grunau, ebenfalls für Anfängerschulung
ausgezeichnet geeignet, sind zum Segelfliegen nur bei erheblich star-
ken Winden zu benützen. — Zum Glück sind aber gerade diese Wind-
richtungen sehr selten.

Auf der Gipfelfläche des Galgenberges, die groß genug ist, um
mit Segel- und Leichtflugzeugen zu landen, steht die mächtige Flug-
zeughalle mit Werkstatt und Unterrichtsraum. Ein Flugzeugzelt, in
den Wald hineingebaut, ergibt im Verein mit der „Galgenvogelbaude“
ein echtes „Fliegerlager“.

Während dieser Bau- und Landegrund Eigentum der Flugschule
ist, ebenso wie weitere Grundstücke am Westhang, mußten andere
eroße Flächen zu Landezwecken gepachtet werden.

Am Westhang ist neuerdings eine große Wiese, die sich auch als
Motorlandeplatz eignet, in den Besitz der Schule gekommen. Hier wird
in einiger Zeit ebenfalls eine Halle errichtet werden.

Den örtlichen Bedingungen entsprechend, wurde im Laufe der
Jahre das Fliegmaterial entwickelt.

Die Anfängerschulmaschine ist aus dem gleichen Urflieg entwik-
kelt wie der Zögline, nämlich aus Lippischs „Djävlar anama“ (Hols

der Teufel). — Wie dieser hat sie noch die Vorderstrebe, die auch

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 249

bei Brüchen bisher in Grunau kein Unheil angerichtet hat. Dies Flieg
heißt E.S.G. (Einheits-Schulmaschine Grunau).

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———

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Hochleistungsflugzeug „Grunau 31“, gebaut von Edm. Schneider, Grunau.
Spannweite 16000 mm, Länge 6600 mm, größte Flächentiefe 1300 mm, Flächen-
inhalt 16,3 m’, Leergewicht 135 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel

1:23, Flächenbelastung 12,6 kg/m’, Seitenverhältnis 1:15.

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Segelflugschule
Grunau (Rsgb)

Dieselben Flächen und Steuerteile, jedoch einen geschlossenen
Rumpf, hat die R.S.G. (Rumpf-Schulmaschine Grunau). Dies erleich-
tert sowohl das Umschulen von der offenen zur Rumpftype als auch
die Reparaturarbeiten. — Dieselbe Maschine, in den wichtigsten Punk-
ten verstärkt, mit Spannturmspindel und Ballonrädchen versehen, tut
ihren Dienst bei der Autoflugausbildung. Sie heißt A.R.S. G.

Nach Bestehen der B-Prüfung kommen die Schüler, meist noch
zum Schluß eines Anfängerkurses, zu 1-2 Flügen mit der R.S.G.,
die in der Hauptsache auch zum Ablegen von C-Prüfungen am West-
hang benützt wird.

Für C-Prüfungen am Südhang wird Lippischs neueste Schöpfung,
der Falke, verwendet, der hier schon schöne Flüge bis zu 244 Stun-
den ausgeführt hat.

Der Falke sowie das Leistungsflieg Grunau 31 des Segelflugbaues
Schneider (siehe Phot. Wiesenbaude S. 247) stehen den C-Fliegern zur
Verfügung, die in Zukunft an Trainingskurven in Grunau teilnehmen.

Als erste Etappe für Streckenflüge gilt der 6,5 km entfernte
Hirschberger Flugplatz, der sowohl vom West- als auch Osthang aus
mit einer guten Maschine unschwer zu erreichen ist. — Für weitere
Streckenflüge bieten sich mannigfaltige Gelegenheiten, nicht zuletzt
das’Riesengebirge selbst. — Fluglehrer sind der „Eingeborene“ Stei-
nig, selbst ein ausgezeichneter Flieger, und P. van Husen, der im
Rhönwettbewerb 1930 den längsten Dauerflug von über 8 Stunden
semacht hat; Hilfsfluglehrer Kuschel greift bei Hochbetrieb mit zu.
Die Flugleitung hat Wolf Hirth.

Segelflüge in Berlin.

Die von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt unternom-
menen Versuche, über der Ebene zu segeln, haben so günstige Ergeb-
nisse ergeben, daß der Wunsch bestand, die bisher erreichten Erfolge
Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 12

durch Wahl einer neuen Versuchsbasis zu erweitern. Berlin schien
durch seine Lage für die Sammlung neuer Erfahrungen besonders ge-
eignet. Die unmittelbare Nachbarschaft großer Gegensätze der Erd-
oberfläche, wie sie durch die Havelseen, durch ausgedehnte Sandge-
gebiete, durch die Steinmassen der Großstadt gegeben sind, verspra-
chen durch die Verschiedenheit ihrer Erwärmung günstige thermische
Verhältnisse. Die bisherigen Flüge haben die Erwartungen bestätigt.

Das Verfahren, durch Schleppstart das: Segelflugzeug in größere
Höhen zu bringen, um nach Loslösung des Verbindungskabels selbstän-
dig die vorhandenen Luftströmungen auszunutzen, hat sich vollkommen
bewährt. Trotzdem kann nicht oft genug betont werden, daß wir uns
der Lösung des Problems zwar genähert haben, aber andererseits doch
immer noch in den Anfängen des Segelfluges stehen. Vor allem er-
scheint es notwendig, die besonderen Erfahrungen beim Bau einer
neuen Segelmaschine zu berücksichtigen. Die verhältnismäßig engen
Gebiete thermischer Aufwinde stellen erhöhte Anforderungen an die
Wendiekeit des Seglers, denen die für andere Zwecke konstruierten
Hochleistungsflugzeuge noch nicht voll gerecht werden. Es erscheint
wünschenswert, Mittel zu finden, um durchflogene Aufwindschächte
äußerlich zu markieren, um auch bei wolkenlosem Wetter die Rück-
kehr in sie zu erleichtern. Denn auch bei wolkenlosem Wetter und
Windstille kann man segeln. Ferner muß das künftige Segelilugzeug
die Möglichkeit einer  Gleitwinkel-Verschlechterung besitzen, sowohl
zur Erleichterung der Landung in ungünstigem Gelände, als auch vor
allem, um bei Wolkenflügen die Maschine unbedenklich auf den Kopf
stellen und sich allzu häßlichen Böen durch die Flucht zu entziehen.

Diese Gesichtspunkte stellen nur einen kleinen Teil dessen dar,
was uns die hier vorgenommenen Versuche bisher gelehrt haben. Wel-
che Bedeutung die Segelflüge, wie sie seit Anfang dieses Jahres in
Darmstadt unternommen werden, für die Meteorologie haben, läßt
sich heute noch kaum übersehen. Es vergeht kaum ein Flug, der nicht
beachtenswerte Ergebnisse zeigte. Daneben soll darauf hingewiesen
werden, daß das Freiwerden vom Gelände dem Segelflug als Sport
neue Wege eröffnet. Erst jetzt werden die Segelflugzeuge voll ausge-
nutzt. Der Schleppstart erlaubt, das ganze Jahr über zu trainieren. Ja,
es wäre bei entsprechendem Ausbau durchaus denkbar, den Uebungs-
flugbetrieb wesentlich zu verbilligen. Das Hochschleppen auf 1000 m
dauert mit der Argus-Klemm etwa 10 Minuten, die reine Sinkdauer
hochwertiger Segelflugzeuge bei völliger Windstille und keinerlei Auf-
trieb etwa 20 Minuten, ein Gesichtspunkt, der, vom Standpunkt der
Wirtschaftlichkeit aus betrachtet, Beachtung verdient. Aber, wie ge-
sagt, wir stehen am Anfang.

Bis jetzt wurden hier an Flügen, die Erwähnung verdienen, ein
Stundenflug über dem Zentrum der Stadt und ein Ueberlandflug von
-80 km nach Frankfurt a. O. ausgeführt. Das Entgegenkommen und das
Interesse, das Berlin an uns nimmt, berechtigt zu der Hoffnung, daß
die Anregung, die wir gegeben haben, auf fruchtbaren Boden gefallen
ist. Noch ist freilich die Geldquelle nicht erschlossen, die uns in die
Lage versetzt, unsere Ideen weiter zu verfolgen. Dem Aero-Club von
Deutschland allein ist es zu verdanken, daß wir die doch mit recht er-
heblichen Ausgaben verknüpfte Expedition hierher unternehmen konn-
ten. Aber, da unser Aufenthalt noch nicht abgeschlossen ist, hoffen
wir doch noch, daß sich Stellen finden, die uns nicht bloß mit Idealis-
mus unter die Arme greifen.

EEE -— | a Otto Fuchs.

„FLUGSPORT“ Seite 251

‚ Sechs Jahre
Segelfliegerschule Rossitten.

1925 fingen wir an mit Maschinen,
die an zusätzlichem Leergewicht reich-
lich das ersetzten, was ihnen an guten
Flugeigenschaften fehlte. Trotzdem er-
zielten wir erfreuliche Ergebnisse, denn
wir wußten, was wir wollten, und auf
unsere eigene Person brauchte keine
Rücksicht genommen zu werden. Wir
zählten zu den Unseren Männer wie
Ferdinand Schulz, der unser aller unver-
geßlicher Lehrmeister und bester Kame-
ıad war. Wir sind stolz darauf, daß aus unserer Mitte und Schule
Männer hervorgegangen sind, die durch ihre heutigen Leistungen die
welt aufhorchen lassen: Robert Kronfeld, Oberlt. Dinort und Groen-
10ff.

An dem Gesundheitszustande von Körper und Geist der Jugend
eines Volkes kann man seine Zukunft ermessen. Unsere Jugend ist
resund und von einem unbeugsamen Willen nach aufwärts beseelt.
Unsere Jugend wächst bewußt hinein in das Zeitalter der Luftfahrt,
sie hat sich heute den Flugsport zu ihrem Lieblingssport auserkoren,
im Segelflugsport ist sie führend auf der ganzen Welt. Nach abseh-
barer Zeit wird das gesamte Deutsche Volk das Volk der Luftiahrer
sein, so wie heute England das Volk der Seefahrer.

Damit ist das Programm für eine Segelfliegerschule, wie es Ros-

sitten ist, für die kommenden Jahre gegeben: Möglichst viele Jungen
und Mädchen aus a- III

len Kreisen des Vol- |
kes durch den Segel-
flugsport mit den
Grundbegriffen der
Luftfahrt vertraut zu
machen, die besten
unter ihnen zu
Höchstleistungen und
Erforschung neuer
technischer und flie-
gerischer Möslich-
keiten heranzuziehen.
Der Geist und das
Können unserer heu-
tiren Führer im Se-
gselflug müssen Ge-
meingut unseres ge-
samten Volkes wer-
den, aus unserem ge-
samten Volke muß
das deutsche Volk
der Luftfahrer gebo-
ren werden.

Vom 2. Küstensegelflug-
Wettbewerb 1924: Schulz
während des Weltrekord-
fluges 8 Std. 42 Min. 9 Sek.

Seite 252 „FLUGSPORT" Nr. 12

Das verflossene Schuljahr in Rossitten hat gezeigt, wie trotz stei-
gender wirtschaftlicher Not die Jugend nicht von ihrer Luftfahrt läßt.
Vom Munde sparen sich die Jungens und Mädels aus allen deutschen
Gauen, aus allen Schichten unseres Volkes den letzten Groschen ab,
um einen Kursus an der Segelfliegerschule Rossitten ‚mitmachen zu
können. Es ist eine soziale Pflicht und ein Zeichen wirtschaftspoliti-
schen Weitblickes, wenn unsere Behörden die deutsche Segelflugbe-
wegung großzügigst unterstützen. Es muß trotzdem die Bitte und
Forderung gestellt werden: Verbilligt weiter die Segelflugmöglichkei-
ten für unsere Jugend, damit Keiner zurückzustehen braucht!

Trotz bestem Willen, Streben und Können fehlt unserer heutigen
Jugend gar oft das erforderliche Selbstvertrauen. Dieses muß ge-
weckt und gestärkt werden durch eine zielbewußte überpolitische
Führerschaft.

Fliesen ist eine Kunst, die jeder erlernen kann. ‚Jeder soll trach-
ten, unserer großen Vorbilder und Führer, welche die deutsche Luft-
fahrt in den letzten Jahrzehnten hervorgebracht hat, würdig zu wer-
den und es ihnen gleichzutun. Lilienthal, Zeppelin, Richthofen, Boelcke,
Eckener, Koehl, Hünefeld, Morzick, Hentzen, Martens, Ferdinand
Schulz, Ursinus, Professor Junkers, Professor Georgii, Kronfeld,
Groenhoff, Fuchs, Dinort, Gewittermaxe, Stamer, Lippisch, Wolfram
Hirth, Elly Beinhorn und zahlreiche andere mehr, das sind Leute aus
allen Schichten unseres Volkes, aus allen Berufen, Wissenschaftler,
Handwerker, Volksschullehrer, Schüler, Sportsleute und Beruisflieger,
die in den letzten Jahrzehnten für die Luftfahrt gelebt und geschaffen
haben, die Taten vollbracht haben, welche der Welt bewiesen, daß
unser Volk beseelt ist von einem unbeirrbaren Arbeitswillen und ge-
tragen von einem großen Können, daß es hineinwächst in die Welt
der Zukunft und sich auch im friedlichen Wettbewerb der Völker zu
behaupten weiß.

Ueber 1000 Jungens und Mädels aus deutschen und aus fremden
Gauen sind im Laufe der 6 Jahre Segelfliegerschule Rossitten durch
meine Hände gegangen. Sie alle bindet über Grenzen und Völker
hinweg das einende Band der Segelfliegerei. Die Deutschen darunter
sind stolz darauf, daß sie ihre Eigenart zeigen und beweisen konnten,

Das herrliche Dünengelände von Rossitten.
Fliegerleben, Kranich-Schrei nach der ersten Flugstunde.

tige Steigerung der Schulmethodik

Nr. 12 „PrLUGSPORT“ Seite 253

froh darüber, daß die ausländische Jugend über alle Verhetzung hin-
weg deutscher Leistung und deutscher Kameradschaft Achtung zollen
mußte. Sie hoffen, daß die ausländische Jugend mit dazu beiträgt, daß
endlich einmal das deutsche Volk freigemacht wird von all den Schmä-
hungen, die über dasselbe im Verlaufe eines unseligen Krieges und
leider auch heute noch immer wieder aufgetürmt werden. Wir freuen
uns, wenn wir möglichst viele Ausländer bei uns begrüßen können.

Sie sollen sehen, wie das deutsche Volk heute leidet, wie das
deutsche Volk durch Verträge um seine Freiheit betrogen ist, wie dem
deutschen Volke ein freies arbeitsreiches Auswirken seiner Fähigkei-
ten auf der ganzen Welt erschwert wird. Sie sollen am eigenen Leibe
zu fühlen bekommen, daß wir immer wieder und wieder zu friedlicher
gemeinsamer Arbeit die Hand reichen, daß aber auch nichts auf der
Welt uns vor uns selbst irremachen Kann, sondern daß wir stolz sind
auf unsere Art, daß uns fremd ist künstlich gezüchteter Haß gegen
andere, daß wir aber auch eigene Art gegen eine Welt von Haß rein-
zuhalten und hochzuhalten wissen. Ueber diese tiefsten Wurzeln des
Gefühls eines Volkes geht Weltpolitik gar leicht hinweg. Niemals aber
verleugnet heiße Jugend ihre Art. Sie spricht sich untereinander frei
und offen aus, sie hat noch keine Diplomatie gelernt, sie will nur
himmelstürmende Wahrheit, Gerechtigkeit, Freiheit. Und gar man-
cher Ausländer hat mir und seinen Mitschülern gestanden: „Ja, wir
dachten falsch von Euch, aber wir werden Euch, in unsere Heimat
zurückgekehrt, nicht vergessen, und aus unserer ausländischen Ju-
gend heraus wird durch Eure freie offene Art und die Tüchtigkeit
„ures Volkes Deutschland ein neues, ehrliches, stolzes Weltgesicht
erhalten.“

Ueber die rein fliegerischen Leistungen der Schule mag folgende
Tabelle Auskunit geben:

Schüler Starts A- B- C-Prüfungen
1925 49 267
1926 102 3694
1927 118 3469
1928 197 4940
1929 303 5818
1930 261 6623

Daraus ist festzustellen, daß je-
dermann im Laufe eines einmonat-
lichen Kursus seine A- und B-Prüfung
ablegt, die fliegerisch gut Veranlagten
auch die C-Prüfung. Langsam, aber
sicher, ist in den 6 Jahren die Zahl
der jährlich abgelegten C-Prüfungen
gesteigert worden, was auf eine ste-

und Verbesserung des Fluggeräts zu-
rückzuführen ist. Hinsichtlich C-Prü-

fungen stehen wir im Jahre 1930 pro- |

zentual zu unserer Schülerzahl an
erster Stelle.

Unabhängig von dem reinen
Schulbetrieb läuft auch hier die For-
schungstätigkeit, die auf segelfliere-
rische Höchstleistung und Erschlie-

Rittmeister a.D. Roehre, Rossitten.
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr, 12 Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 255

Bung neuer Flugmöglichkeiten wie Bau neuartiger Maschinen abzielt.
Zu diesem Zwecke ist in diesem Jahre wiederum einer der bewährten
Meteorologen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft E. V. nach hier entsandt. Es steht eine Motormaschine für
Schleppstarts und Wolkensegelflüge zur Verfügung, und es ist schließ-
lich ein neues Schulleistungsflugzeug geschaffen worden, welches hier
anstelle des bewährten „Professor“ der R.R. G. im Schulbetrieb erst-
malig in mehreren Exemplaren eingesetzt ist. Ueber dieses Flugzeug
berichtet im Folgenden der Ingenieur der Schule eingehend.
Paulfranz Roehre,
" Leiter der Segelfliegerschule Rossitten
“der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

„Alexander der Kleine“,
das neue billige Schulleistungsilugzeug der Segeliliegerschule Rossitten.

Immer noch fehlt in der Segelfliegerei das billige Leistungssegel-
flugzeug, das auch im Schulbetrieb eingesetzt werden kann, eine Ma-

Im Einklang mit den von Professor Schrenk schon auf der Darm-
städter Tagung vertretenen Gedanken wurde die Spannweite auf 14 m
beschränkt. Unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse in
Rossitten — geringe Beanspruchungen beim Transport an der Erde,
geringe Landebeanspruchung im weichen Sand —, läßt sich ohne
allzu teuere Raffiniertheiten ein Leergewicht von 100 kg erreichen.
Bei b= 14m, F = 165 m? ergibt die Leistungsrechnung unter
der Annahme geringer schädlicher Widerstände (geringer Rumpfquer-
schnitt, freitragender Flügel ohne Streben, keinerlei außenliegende
Antriebsteile für Steuerungen) mit jedem halbwegs brauchbaren Pro-
fil einen Gleitwinkel von 1 zu 20 und eine Sinkgeschwindigkeit von
68 cm/Sek. (Segelflugzahl .G/b? — 0.89). “

Das Lastvielfache für die Biegung des Flügels beträgt 8 unter
Voraussetzung eines Leergewichts von 110 kg. Das projektierte Leer-
gewicht von 100 kg wurde unterboten, die flugfertige Maschine wiegt
lackiert 98 kg. Die wesentlichen Daten sind folgende:

schine zur Einschulung von C-Piloten auf Leistungsflugzeuge. Dieselbe b= 14 [m]

soll gleichzeitig auch zum Ablegen der C-Prüfung verwendbar sein, F = 16,5 [m?]

wenn einem alten, sicheren B-Flieger durch die Ungunst der Witte- _ _ . BE ke
rung die C-Prüfung immer wieder an der Nase vorbeigeht, weil der Go=B|kg] Grumot u. Leitwerk —38 kg] Grtügeı = 60 kg = 3,6 “|
Segelwind „eben gerade nicht ganz langt“ für die Schulmaschine. Un- z Ga k p2

bedingt verlangen muß man von einem solchen Schulleistungsflugzeug _— 10,6 “| > — 11,9

außer den billigen Herstellungskosten und der leichten Reparaturmög- F m?’l F

Dabei fällt das Rumpfgewicht durch seinen immer noch verhält-
nismäßig großen Anteil auf. Die Gründe lieren darin, daß der Rumpf
einer solchen Schulmaschine besonders bequem sein und auch für
Piloten von „großem Format“ noch passen muß. Bei einer Spezial-
ausführung für Kronfeld, Groenhoff oder andere „kleine Leute“ ließe
sich hier zweifellos noch weiteres Gewicht einsparen. Der sechskan-
tige Rumpf ist durchgehend mit Sperrholz beplankt. Die Rumpfholm-
gurte haben Dreikantquerschnitt. Dadurch bekommt man bei geringem
Gewicht große Leimflächen für die Sperrholzhaut und spart die Arbeit

lichkeit, daß es leicht zu fliegen, insbesondere, daß es leicht zu kur-
ven ist.

Fine solche Maschine wird schon lange gesucht, und man hat
bereits von den verschiedensten Seiten das Problem in Angriff ge-
nommen: „Professor“, „Mayer-Aachen“ u. a Wenn im Nachfolgen-
den einmal wieder ein neuer freitragender Hochdecker beschrieben
wird, so soll dieser nun keineswegs als die nun endlich gefundene
Ideallösung dargestellt werden; es wird lediglich für Interessenten
ein neuer Versuch zur Kenntnis gebracht und einige Konstruktions-
einzelheiten zur Debatte gestellt.

Rossitten-Hochleistungsflugzeug „Kleiner Alexander“
Oben links: Innenantrieb der Querruder im Flügel. Mitte: Die Maschine setzt-
zur Landung an, rechts im Fluge. Unten links: Rumpfinneres, man beachte die
Dreiecksholme; rechts: Flügelanschluß mit Querruderseilführung.

Hochwertiges Segelflugzeug Alexander der Kleine,
gebaut in der Werft von Rossitten.

Seite 256 „FLUGSPORT" Nr. 12

des Finlassens an den Spantecken, die hier einfach schräg abgesägt
werden.

Um den freitragenden Flügel möglichst leicht zu gestalten (3,6 kg
pro m?), wurde das Profil „Göttingen 505“ mit kleinen Abänderungen
gewählt. Dieses Profil gestattet zweiholmige Bauart mit beträcht-
licher Bauhöhe des Hinterholms. Die Verdrehungsbeanspruchungen
der Fläche werden ziemlich gering, so daß man bei extremer Aus-
nutzung der Sperrholzfestigkeit (Sperrholzfaser diagonal gerichtet) mit
der Beplankung der drehsteifen Nase bis an die durch Gründe der
Griffestiekeit gegebene Grenze gehen kann. Die verhältnismäßig
eroße Bauhöhe am Hinterholm erlaubt auch den Antrieb der Quer-
ruder bei einfacher, billiger Konstruktion vollkommen in den Flügel
zu legen und damit die schädlichen Widerstände auf ein Minimum
zu beschränken.

Das Flugzeug hat in der ersten Versuchsausführung an Material
ca. 450 RM bei rund 1400 Arbeitsstunden gekostet. Eine Zahl, die
sich bei Serienbau natürlich noch erheblich herunterdrücken läßt. Die
Probeflüge verliefen durchaus befriedigend, die Maschine segelte an
der Haffdüne von Rossitten bei einem spitz auf den Hang zu wehen-
den Ostwind von 3 m/Sek. aufwärts einwandfrei. Auf einem Dauer-
flug Oberleutnant Dinorts von 11%2 Stunden lag sie bei allen Wind-
stärken (2 bis 16 m/Sek.) ruhig und ließ sich mühelos auch eng vor
dem Hang kurven. Wieweit sie sich im Schulbetrieb bewährt, wird
seinerzeit mitgeteilt, nachdem sie im Verlauf dieses Sommers an der

Schule in Rossitten in mehreren Exemplaren eingesetzt ist.
A. Thoenes.

Gliding and Soaring in Great Britain.
By C. H. Latimer Needham, M. Sc. (Eng.) F. R. Ae. S,, Member of
Council, British Gliding Association. (First Englishman to gain the
| „C“ Certificate.)

The British Gliding movement commenced with the provisional
formation of the British Gliding Association on Dec. 4th. 1929, but
eliding activities did not start until the following March when two
clubs commenced operating with three elementary training machines.
The movement quickly expanded so that by the summer there were
about 100 clubs, either formed or in the process of formation. Of these
several were unable to continue owing to the lack of suitable gliding
sites in their neighbourhood and for other reasons, but at present
there are 98 clubs in existance, of which 46 are affiliated to the
British Gliding Association. Clubs have also started in the British
colonies, including India, Australia and New-Zealand.

The first gliding certificate, „A“, was qualified for on March
30th. 1930; the first „B“ on May 18th. and the first „C“ on June Tth.
with a flieht of over an hour. To date there have been 155 „As.,
33 „B“s., and 15 „C“s awarded. Two of the „C certificate holders
have never flown in power craft and some of the others very little.
This represents the first complete year’s working.

Professor Georgii and Herr Stamer visited England in Feb. 1930
to deliver lectures on the progress of gliding in Germany and in June
the B. G. A. secured the services of Herr Kronfeld to give demon-
stration fliehts in various parts of the country with his machine, the
Wien“. More recently Herr Lippisch came over to give a lecture
on the design and construction of gliders and sailplanes. These events
had a stimulating effect on the movement generally.

Several members of the British Gliding Association visited the
Rhön Competitions in the summer of 1930. It had been hoped to

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 257

enter at least one machine for the competition but this was found
impossible at the last minute.

The total number of motorless aircraft in use here to-day is
about 90, consisting of 75 elementary machines, 10 secondaries and
5 sailplanes. Of these 66 have B. G. A. certificates of airworthiness.

There are five British firms building gliders. About 20 different
designs have been produced of which 5 elementary, 3 secondary and

.4 advanced machines are being built in numbers. Included in these

is a two-seater sailplane. 13 different types have been checked and
passed by the B.G.A. .

There is a large number of good soaring sites in the country
but considerable difficulty is experienced with the land owners and
others in obtaining the use of these for soaring purposes. Only about
6 or 8 clubs are making soaring flights at the present time but this
summer is likely to see this number considerably increased.

Flichts extending to about three hours in duration are being
made. No distance flights have yet been achieved but practice flights
of up to 3 or 4 kilometres with return to the gliding ground are being
done. Auto-towing has been successfully carried out and some hund-
reds of fliehts made by this method, including soaring flights over
the hill after being launched by auto-towing from the base.

The Britsih Gliding Association has appointed technical, contest,
and other committees and has representatives on the International
Commission of Soaring Flight. The technical committee is responsible
for the issue of regulations concerning power-launching, auto-towing,
strength requirements and the like. All new designs are checked for
strength by this committee, all machines being built are inspected
by officials appointed by the B.G.A. and certificates of airworthiness
are issued. Official Observers also are appointed for observing all
qualifying flights for the certificates and for inter club competitions.

It is hoped to establish a central research station and gliding
school but up to the present it has not been found possible to raise
the necessary capital.

Die Entwicklung des Segeliluges in England.

Von ©. H. Latimer Needham, M. Sc., F. R. Ae. S., Vorstandsmitglied
der British Gliding Association. (Erster Engländer, der die C-Prüfung
ablegte.

Die englische Segelflugbewegung begann. mit der vorläufigen
Bildung der British Gliding Association (englische Segelflug-Gesell-

Am Grunauer Nordhang. Transport mit dem Einrad.
Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 12

schaft) am 4. Dez. 1929. Geregelter Flug- und Schulbetrieb begann
jedoch erst im März folgenden Jahres bei zwei Vereinen mit drei
Schulgleitern. Die Bewegung breitete sich sehr rasch aus. Im Sommer
1930 waren schon ca. 100 Clubs entstanden. Einige dieser Clubs ver-
schwanden wieder aus verschiedenen Gründen, hauptsächlich jedoch
wegen mangelndem gutem Gelände. Augenblicklich bestehen 98 Ver-
eine, von denen 46 der British Gliding Association angeschlossen sind.
Auch in. den englischen Kolonien, in Indien, Australien und Neu-See-
land, wurden verschiedene Vereine gegründet.

Die erste A-Prüfung wurde am 30. März 1930, die erste B-Prü-
fung am 18. März und die erste C-Prüfung mit einem Flug von über
einer Stunde am 7. Juni desselben Jahres abgenommen. Heute sind
155 A-Scheine, 33 B- und 15 C-Scheine genehmigt worden. Zwei
der C-Schein-Inhaber haben noch nie eine Motormaschine geflogen
und andere nur sehr kurz. Dies sind die Früchte der Arbeit eines
sanzen Jahres.

Prof. Georgii und Herr Stamer besuchten im Februar 1930 Eng-
land, um Vorträge über die Entwicklung des Segelfluges in Deutsch-
land zu halten. Im Juni rief die British Gliding Association (B. G. A.)
Herrn Kronfeld nach England, wo dieser mit seinem Segelflugzeug
„Wien“ Werbeflüge veranstaltete. Kürzlich hielt Herr Lippisch in
London eine Vorlesung über Entwurf und Konstruktion von Gleit-
und Segelflugzeugen. Diese Ereignisse belebten die Bewegung all-
gemein.

Einige Mitglieder der B.G.A. besuchten den Rhön-Segelflug-
Wettbewerb 1930. Man hatte gehofft, wenigstens eine Maschine zum
Wettbewerb zu bringen, was sich jedoch in letzter Minute als un-
möglich erwies.

Die Zahl der heute flusfähigen Segelflugzeuge beträgt etwa 90.
Hiervon sind etwa 75 Gleitflugzeuge, 10 Uebungsflugzeuge und 5 Se-
selflugzeuge. 66 Maschinen sind von der B.G.A. als lufttüchtig zu-
gelassen.

Fünf Firmen bauen in England Segelflugzeuge. Etwa 20 ver-
schiedene Typen wurden gebaut, von denen 5 Gleitflugzeug-, 3
Uebungsflugzeug- und 4 Segelflugzeugtypen einschließlich eines Hoch-
leistungsdoppelsitzers in Serien gebaut werden. 13 verschiedene Ty-
pen wurden von der B.G. A. geprüft.

England besitzt verschiedene gute Segelfluggelände, die jedoch
zum großen Teil von den Besitzern nicht freigegeben sind, so daß
augenblicklich nur 6 bis 8 Vereine intensiv schulen können. Man
hofft im kommenden Sommer auf erfolgreiche Tätigkeit auch anderer
Vereine. i

Dauerflüge bis etwa drei Stunden Dauer wurden erreicht. Ent-
fernungsflüge wurden noch nicht ausgeführt, jedoch Uebungsflüge bis
zu 3 bis 4 km Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt. Auto-
starten wurde erfolgreich eingeführt und einige hundert Flüge mit

dieser Startmethode begonnen. Sogar Segelflüge am Hang, nachdem

die Flugzeuge in der Ebene mit Autostart gestartet waren.

Die British Gliding Association hat technische, Wettbewerbs- und
andere Kommissionen gebildet und Vertreter zur Internationalen Se-
gelflug-Kommission abgeschickt. Die technische Kommission ist ver-
antwortlich für die offiziellen Veröffentlichungen über Startmethoden,
Festigkeitsberechnungen und ähnliches. Alle Neukonstruktionen wer-
den von dieser Kommission auf Festigkeit nachgerechnet, fertige Ma-
schinen von Bauprüfern im Auftrag der B.G.A. geprüft und Luft-
tüchtigkeitszeugnisse ausgegeben. Offizielle Sportzeugen werden be-

Nr. 12 „FTLUGSPORT“ Seite 259

auftragt, Abnahme und Wettbewerbsflüge bei lokalen Klubwettfliegen
zu beobachten.
Man hofft, eine zentrale Versuchsanstalt und Segelflugschule zu

gründen, was bis heute wegen Mangel an Kapital noch nicht ausge-
führt werden konnte.

Le vol sans moteur en France.

Le mouvement de vol sans moteur en France a pris une exten-
sion considerable au cours de l’ann&e 1930. A l’heure actuelle, on
peut estimer ä 80 le nombre des Groupes de Vol sans Moteur repar-
tis sur tout le territoire, qui possedent un ou plusieurs planeurs et
s’entrainant regulierement au vol plane. : On peut dire qu’il n’existe
aucun centre important qui ne possede au moins 1 groupe de vol
sans moteur en activit@ ou en formation. —

. Dans certains cas, ces groupes fonctionnent comme sections des
A&ro-Clubs ou associations a@ronautiques; dans d’autres, ils r&unis-
sent les etudiants des universites ou de grandes &coles. Enfin, un
certain nombre de groupes sont ind&pendants (entierement). —

Si nous prenons pour exemple la region parisienne oü une acti-
vite particuliere se manifeste, nous trouvons 12 groupes parmi les-
quels 5 sont formes par les El&ves des grandes &coles, 3 sont affilies
ä des associations acronautiques et 4 sont des groupes indöpendants.
. On peut dire que l’ann&e 1930 a &t& en France l’annde des vols
Gapprentissage. Au ler Mai 1931, la F.A.I. avait delivre en France

Prominente vor dem Ursinushaus auf der Wasserkuppe

1. Prof. Dr. Hoff, Berlin (DVL), 2. Gewerberat Holtmann, Köln, 3. Robert Kron-
feld, 4. Mr. Gordon, England, Chairman d. British Gliding Association, 5. Prof.
Dr. Georgii, Direktor der R. R. G., 6. Mlle. Susi Lippens, Brüssel, 7. Colonel The
Master of Sempill, Präsident d. Royal Aeronautical Society, London, 8. Oskar
Ursinus, 9. Groenhoff, 10. W. Siemens, 11. Abrial, Paris. — Oberste Reihe von
links: Capt. Needham, London, Oberstl. Bernard, Budapest, P. Riedel, Graf Ysen-
burg, A. Lippisch (RRG.), v. Bedo, Budapest, Stamer, ein Engländer, Aug.
Haller, Amerika.
‘Seite 260 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

AT brevets A et 3 brevets B seulement. On peut estimer & 150 le
-nombre des planeurs existant en France ä l’heure actuelle. La presque
-totalit& de ces appareils est constitu&e par des appareils d’ecole genre
„Zögling“ et c’est ä peine si on pourrait compter 4 ou 5 appareils
‚d’entrainement ou de performance. —

Par contre, parmi les appareils d’ecole, certains ont fait leurs
preuves et donn& des rösultats tr&s satisfaisants, entre autres ceux
construits sur les plans de l’Avia (Types 10 A. et 11 A.) dont une
.cinquantaine environ sont en service dans les clubs et une vingtaine
-en construction. — un

Les appareils type „Ecole“ construits par la Societe Francaise
de vol ä voile ont &galement donn& de bons resultats. A l’heure
‚actuelle deux societes et une dizaine d’ateliers, de clubs ou de par-
ticuliers construisent des planeurs. —

L’Avia a jou& un röle important dans le developpement du vol
‘sans moteur en France. Cre&e en 1929 cette association privee s’ap-
puyant sur les pouvoirs officiels s’est donne la .täche d’assurer la con-
tinuite dans les &tudes entreprises pour le vol sans moteur et d’Eviter
‚la dispersion des efforts. —

Le röle de l’Avia est de conseiller les groupements de vol sans
‚moteur et de leur donner des renseignements techniques ou scienti-
fiques dont ils pourraient avoir besoin, de les diriger pour la forma-
tion de leurs pilotes et de faire triompher leurs id&es et leurs re&ali-
.sations. —

Cet organisme n’a pas un monopole. Il desire au contraire sus-
.citer la creation d’un plus grand nombre possible de clubs et de grou-
pes de vol sans moteur. Apres avoir &t& associ& pendant un an avec
le Comite Francais de Propagande A&ronautique, l’Avia a repris son
‚entire ind&pendance au debut de l’ann&e 1931 et s’est organise sur
.des bases nouvelles. —

Son Comit&e comprend les noms de MM. Painleve, Laurent Eynac
.et de Mr. le Colonel Wateau.

Des appuis officiels importants lui ont &t& assures. Des qu’elle
‘les aura obtenus, l’Avia s’attachera en premier lieu ä l’organisation
.d’un terrain central, vraisemblablement en Auvergne, au lieu dit
„La Banne d’Ordanche“ oü sera install& une station meteorologique
.et une &cole pour l’entrainement des pilotes confirme&s et la formation
.des moniteurs. — .

L’Avia attache en effet une importance toute particuliere & la
formation des moniteurs dont dependent le bon fonctionnement et la
securit& des exercices d’entrainement dans les &coles et dans les
clubs. —

La question du contröle des planeurs fait &galement l’objet des
pr&eocupations de l’Avia. II est vraisemblable que, contrairement a ce
qui a lieu dans les autres pays, c’est la politique de la liberte qui
sera appliqu&e, un contröle facultatif &tant organise par le Bureau
Veritas en collaboration avec l’Avia. —

En fait, ce contröle deviendra rapidement indispensable pour les
clubs, &coles de pilotage etc., qui trouveront de multiples avantages
ä s’y soumettre et notamment pourront obtenir plus facilement de
cette maniere des subventions et des conditions d’assurance interes-
santes. —

La realisation du programme de l’Avia et le developpement du
vol sans moteur en France ont connu ces derniers mois une p&riode
de ralentissement par suite des difficultes rencontr&es pour son orga-
nisation definitive. — Le Directeur General de l’Avia

P. Massenet.

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 261

Der motorlose Flug in Frankreich.
Von dem Generaldirektor der „Avia“, P. Massenet.

Die Bewegung des motorlosen Fluges in Frankreich hat im Laufe
des Jahres 1930 eine beträchtliche Ausdehnung erfahren. Zur Zeit
beträgt die Zahl der über das ganze Land verteilten motorlosen Flug-
gruppen etwa 80, welche ein oder mehrere Gleitflugzeuge besitzen
und sich regelmäßig im Gleitflug üben. Es gibt kaum ein’ Gebiet
Frankreichs, wo nicht mindestens eine Segelflusgruppe arbeitet. —

Verschiedene Gruppen sind Teile des Aero-Clubs und anderer
flugtechnischer Vereinigungen; andere Gruppen bestehen aus Studen-
ten und Schülern der höheren Schulen; endlich ist eine gewisse An-
zahl der Gruppen gänzlich unabhängig. |

Als Beispiel für die Gruppenbildung sei das Gebiet Groß-Paris
herangezogen. Dort bestehen 12 Segelfluggruppen. Hiervon werden 5
von Schülern höherer Schulen, 3 von Luftfahrtvereinen und 4 als
unabhängige Gruppen gebildet.

Das Jahr 1930 ist in Frankreich das Jahr der Einführung des Se-
gselflugschulbetriebs gewesen. Am 1. Mai 1931 hat die F. A. 1. in Frank-
reich 43 A- und 3 B-Prüfungen anerkannt, Man schätzt den Bestand
an Gleitflugzeugen Frankreichs auf 150. Hiervon sind 145 Schulflug-
zeuge Typ „Zögling“ und der Rest Leistungsflugzeuze. Die Abnahme-
prüfungen der Schulflugzeuge verliefen zum größten Teil zufrieden-
stellend, insbesondere diejenigen der Flugzeuge, die nach den Plänen
der Avia (Type 10A. und 11A.) gebaut wurden, wovon ungefähr 50
im Betrieb und 20 im Bau sind.

Auch die Maschinen Type „Ecole“, die von der Societe Fran-
saise de vol ä voile gebaut wurden, haben sehr gute Resultate er-
geben. Zur Zeit bauen zwei Gesellschaften, etwa 10 Firmen, Clubs und
Einzelpersonen Gleitflugzeuge.

Führend in der Entwicklung des Segelflugwesens war in Frank-
reich die „Avia“. Gegründet im Jahre 1929, hat diese von der Re-
gierung unterstützte Privatgesellschaft sich die Aufgabe gestellt, das
Studium des Segelflugs zu unterstützen und eine Zersplitterung der
Kräfte zu vermeiden. Die Avia berät die einzelnen Segelfluggruppen,
unterstützt sie durch technische und wissenschaftliche Unterweisun-

Die deutschen Segelflieger in Vauville, 4. Franz. Intern. Segelflug-Wettbewerb 1928.
Wie sie sich von Madame Rhöngeist bemuttern lassen.
Seite 262 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

gen und hilft bei der Ausbildung ihrer Piloten. Die Gesellschaft be-
ansprucht kein Monopol. Sie wünscht im Gegenteil, daß sich eine
möglichst große Anzahl Segelfluggruppen bilden. Nachdem sie ein
Jahr lang mit dem Comite Francaise de Propaganda A&ronautique ver-
einigt war, hat sich die Avia Anfang 1931 unabhängig gemacht und
neu organisiert.

Ihr Komitee umfaßt die Namen: Painleve, Laurent Eynac und
Colonel Wateau. Wichtige offizielle Unterstützung wird ihr zuge-
sichert. Sobald diese eintrifft, wird sich die Avia zunächst mit der
Organisation eines zentralen Fluggeländes wahrscheinlich in der
Auvergne bei „La Banne d’Ordanche“ befassen, wo eine meteorolo-
eische Station und eine Segelflugschule eingerichtet werden sollen.

Die Avia legt besonderen Wert auf die Aufstellung von Richt-
linien, nach denen geschult werden soll. Zur Frage der Bauprüfung
der Flugzeuge ist von der Avia und dem Bureau Veritas fakultative
Prüfung eingeführt worden.

Die Bauprüfung ist bei zunehmender Flugtätigkeit unbedingt er-
forderlich, um günstige Versicherungsbedingungen und eventuell Sub-
ventionen zu erhalten.

Die Verwirklichung des Programmes der Avia und die Entwick-
lung des Segelfluges in Frankreich schreiten seit den letzten Monaten
langsamer fort infolge fehlender endgültiger Organisation.

Segelflug in Ungarn.

Im Jahre 1931 wird in Ungarn an zwei Stellen: Budaörs und
Kaposvär, motorlos geflogen, und zwar üben in Budaörs die Movero,
die Mävaero und die Gruppe der ungarischen Pfadfinder an Sonn-
abenden, Sonn- und Feiertagen, in Kaposvär die Sacaero vom 13. 4.
bis Ende September. — Die Movero Gyöngyös hat bereits 2 Zög-
linge gebaut, errichtet jetzt einen Flugzeugschuppen und beginnt mit
der Ausbildung im August. — Das Gelände in Kaposvär ist für die
Ausbildung bis zur „B“-Prüfung tadellos, doch kann dort nicht ge-
serelt werden, jenes in Gyöngyös ist für alle Arten sehr gut geeig-
net, das in Budaörs zwar ebenfalls, doch ist dieses klein und sehr
schwierig, weshalb hier nur mit Versicherung geflogen werden kann.
— An Maschinen stehen zur Verfügung:

Movero Bp.: I Prüfling, 1 Hols der Teufel (ein zweiter im Bau),
1 Hangwind, 3 deutsche und 1 ung. Zögling, fliegt seit Juli 1929,

Sacaero: 1 Hangwind, 2 ung. Zöglinge, seit April 1930.

Mävaero: 2 ung. Zöglinge, seit Oktober 1930,

Pfadfinder: 2 ung. Zöglinge, seit Februar 1931 und

Movero Gy.: 2 ung. Zöglinge. Beginnt August 1931.

An Flügen wurden absolviert:

Movero Bp.: 1929: 224, 8 A-, 2 B- und 1 C-, 1930: 650, 11 A-, 8 B-,
2 C-, 1931: 355, 9 A-, 5 B-Prüfungen.

Sacaero: 1930: 1160, 8 A-, 1 B-, 1931: 608, 5 A-, 2 B-Prüfungen.

Mävaero: 1930: 180, 2 A-, 1931: 218, 4 A-Prüfungen.

Pfadfinder: 1931: 248, 5 A-Prüfung.

Wir hielten im September 1930 unseren ersten Segelflugwettbe-
werb. Während der 11 Tage konnte nur an einem Tag gesegelt wer-
den und konnten 2 Flüge von 1 Stunde 21 Min. und 1 Stunde 18 Min.
absolviert werden. In der Konkurrenz der Anfänger wurden schöne
Dauer- und Kurvenflüge durchgeführt.

Unsere Absicht, einen „Professor“ und eine Hochleistungsmaschine
zu bauen, mit denen wir am 12. Rhön-Segelflugwettbewerb uns be-
teiligen wollten, war infolge unvorhergesehener Hindernisse undurch-
führbar. Bernard, Oberstlt. (Flugleiter der Movero).

„FLUGSPORT“ Seite 263

Anfang des Segelfluges.

Die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges von ihren ersten
| Anfängen ist in allen Einzelheiten wie an keiner anderen Stelle
m „Flugsport“ verzeichnet. Die Entwicklung des Segelfluges
war für alle die, denen es vergönnt war, in den ersten Jahren
mitzuarbeiten, ein unauslöschliches Erlebnis. Wohl noch niemals
n der Entwicklung einer so großen Sache ist mit geringsten Mit-
teln dank der entsagungsvollen Arbeit der jungen Pioniere so her-
vorragendes geleistet worden.

Nachstehend geben wir einen kurzen Bilderabriß aus dieser
Ursinus Zeit. oa

Das Fliegerlager auf dem Südhange der Wasserkuppe im 1. Rhönwettbewerb 1920.

Der Lagerkoch Menzer mit seinen Getreuen im Kasino „Zur grünen Wiese“.
Auf der Leiter: Ursinus..

Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „FLUGSPORT“ | | Seite 265

Links: v. Loessls Rekordflug am 9. August 1920.

‘ Rechts: Start, Flug und Landung von Pelzner, Nürnberg. Vom Segelflug-Wettbewerb 1920.
“ 1. Zeise-Segler, Führer Suchla; 2. Poelke, Frankfurt; 3. und 4. Drude, Berlin;
5. Pelzner, Nürnberg; 6. Braun, Darmstadt.

Der 1. wissen-
schaftliche Vortrag
auf der Wasser-
kuppe gehalten v.
Ing. Goedecker am

8. 8. 1920.
Goedecker bewies
in diesem Vortrag,
daß der” Wirkungs-
srad der bisherigen

Flugzeuge zu
schlecht sei, und
daß diese die Luft
nicht in der ökono-
mischen Weise be-
arbeiten, wie der

Vogel. Er gab
Richtlinien, in wel-

cher Weise das
Flugzeug zu ent-

wickeln sei.

Klemperers Landungsstelle bei Gersfeld nach dem Ueberlandflug am 30. 8. 1921.

Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 12 Nr. 12 „FLUGSPORT" Seite 267

Nesemann im Zeise-Segelflugzeug. 1920.

1921. Klemperer
am Hang segelnd.

v. Loessis Flug am 8. 8. 1920. — Oben rechts: Die Maschine nach der Landung.

Segler der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen. 1920.

1920. Segeleindecker der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen.
Seite 268 „FLUGSPORT"“ Nr. 12 Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 269

1922. Schwanzloser Eindecker der Flugwissenschaftlichen Vereinigung der Tech-
nischen Hochschule, Berlin.

Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Club nach Oberhausen, 1921.

1921. Leusch auf Weltensegler die
Abflugsstelle überhöhend.

Segler von Harth und Messerschmitt.
Oben: Der Segler zu Anfang der Ver-
suche mit Seitensteuer.
Unten: Das Seitensteuer ist weg-
selassen.

1924. Königin Luise F. S. 2 von Ferd. Schulz, Spannw. 14 m, Länge 5m, Höhe 1,4 m,
Flügelinhalt 15,5 m’.
‚FLUGSPORT"*“ Seite 271

Seite 270 .FLUGSPORT® Nr. 12

„2

NE S=

jo}

Oben: Wolf Hirth auf Messerschmitt S. 10 im April 1921.
Unten: Wolf Hirth auf S 12 über ebenem Gelände.

\ .
I — 300 - kn 1000 800

Senitt AB IL

7

Querruder

Wie sich Ursinus 1919 ein Segelflug-
zeug vorstellte.

Links: Tracinsky auf Ksolls „Breslau“.
Rechts: Koch auf „Pelikan“ des Flugwissenschaftlichen Forschungsinstituts der

Technischen Hochschule Hannover.

u au u BE: 13 u L] E30] m 7 u" lEUFIENT
FFrSrStgreStgreses +3r

+37 P >] & PEreiN br PEPp +-3Hr3r3tc3r
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lich. Verlag „Flugsport“.

Seite 272 „FLUGSPORT"

Schleicher-Segeldoppelsitzer „Poppenhausen“.

Dieser Doppelsitzer mit einfacher und doppelter Steuerung kann
auch einsitzig geflogen werden. Infolge seiner geringen Sinkgeschwin-
digkeit eignet er sich auch für flacheres Gelände. Diese vom Segel-
fiugzeugbau „Rhön“, Poppenhausen, gebaute Maschine hat sich in den
Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe sehr gut bewährt und
eienet sich besonders für Fortgeschrittene und zu Lehrzwecken.

Flügel zweiteilig, gegen das Boot mit je zwei Streben abgefan-
sen. Der Gitterschwanz ist.nach den Flügeln zu bespannt.

noau == Spannweite
14,6 m, Flä-
Lu cheninhalt
ee 22,9 m’, Flä-
— chentiefe 1600
mm, Eigenge-
wicht ca. 155
kg, Flugge-
schwindigkeit
einsitzice 12,9
m/sec, zwei-
sitzie 14,5
ST m/sec, Gleitw.
16,4:1, Sink-
eeschwindig-
— keit einsitzig
0,75 misec,
x zweisitzig
| IR 0,88 m/sec.
| NS bei 11,5 resp.

Sn 13,5 m/sec
N Flug- .
N De N geschwindig-

| keit.
|

LAN

=

Schleicher-Zweisitzer
Seselflugzeug
Luftkurort Poppenhausen

7-4

ur .

PATENTSAMMLUNG
1931 des EN I Band IV

No. 10

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 523753, 980; 524389, 390; 525038, 039, 040, 386.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Krafitantrieb, (Gruppe 3—24).

b Pat. 525038 v. 12. 12. 28, veröff. 20. 5.

3l. Emile Julien Eugene Dewoitine,
Chätillon b. Bagneux, Seine, Frankreich.
Befestigung von oberhalb des kumpfes ange-
ordneten Fingzengflügeln durch Streben.

Patentanspruch:

Befestigung von oberhalb des Rumpfes angeordne-
ten Flugzeugflügeln durch Streben, deren nach 'vorn
und hinten gespreizte untere Enden am Rumpf ange-

—

schlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß von je-
dem Anschlußpunkt (8, 9) der Streben am Rumpf (2)
je eine Strebe (4, 7) zur unteren und je eine Strebe
(3, 6) zur oberen Gurtung des einzigen Flügelholmes
gerührt ist.

b Pat. 525386 v. 31. 3. 28, veröff. 22. 5.

3l. Dr.-Ing. Edmund Rumpler, Berlin-
Charlottenburg. Flngzeng mit längs des Flü-
gels verteilten Lasten.

Bei Großflugzeugen hat man bisher sämtliche Kon-
struktions- und Nutzlasten derart verteilt, daß wäh-
rend des Fluges jede Last von einem unmittelbar zu-
seordneten Flügelstück getragen wird. Es soll hier-
durch ein Flügel mit dem denkbar geringsten Bauge-
wicht ermöglicht werden.

Mit Rücksicht auf ein sicheres Landen der Flug-
zeuge zeigt es sich jedoch in vielen Fällen als erfor-
derlich, das Fahrwerk oder bei Wasserflugzeugen das
Schwimmwerk annähernd zentral anzuordnen. Hier-
durch können insbesondere bei harten Landungen in-
folge der zum Teil in größerer Entfernung von der
Mitte angeordneten Lasten im Flügel erhebliche Bie-
eungsmomente auftreten, die eine festere Konstruk-
tion des Flügels erfordern würden, als durch die Be-
anspruchungen beim Fliegen bedingt ist. Diese Mehr-
beanspruchung würde ein höheres Baugewicht des
Flügels und im Zusammenhange damit eine Verrin-
gerung der Nutzlasten zur Folge haben.

Es seien bei einem Flugzeuge von der Spann-
weite b mit z. B. auf die Länge a gleichmäßig ver-
teilten Lasten diejenigen Maßnahmen ergriffen, durch
dıe

1. die in dem ungünstigen Flugzustand und bei der

ungünstigsten Landung auftretenden größten Biegungs-
momente die gleiche absolute Größe erhalten,

2. erreicht wird, daß bei Verringerung der wäh-
rend der Dauer eines Fluges veränderlichen Lasten
an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im
Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auf-
tritt.

Die für den ungünstigsten Flugzustand am Flug-
anfang maßgebende Momentenlinie wird mit Berück-
sichtieung der in den amtlichen Bestimmungen vor-
geschriebenen Lastvielfachen berechnet und aufge-
zeichnet (s. Abb. la und 1b), wobei das größte Bie-
gungsmoment mit M bezeichnet wird.

Als zweiter Schritt wird die Berechnung und Auf-
tragung ‚der Biegungsmomente infolge Landungskräfte
ebenfalls mit Berücksichtigung der Lastvielfachen
durchgeführt, Hierbei wird zunächst der Fall unter-
sucht, bei welchem die Landung sofort nach erfolgtem
Start stattfindet, in welchem also keine Verminderung
der ursprünglich vorhandenen Lasten eingetreten ist.

Es handele sich z. B. um ein Schwimmerflugzeug
mit zwei Schwimmern. Der Konstrukteur wählt nun
versuchsweise einen Schwimmerabstand cı (Abb. 2a)
nd rechnet für diese Lage der Schwimmer die bei
der Landung auftretenden Momente aus (siehe Abb.
zb). Findet er nun, daß das größte Moment Mı grö-
er als das größte Moment aus dem ungünstigsten
Flugzustand M ist, dann wird er den Abstand der bei-
den Schwimmer zunächst versuchsweise größer wäh-
len (ca). Für diese Lage der Schwimmer soll sich
als größtes Moment Ma ergeben, das seinerseits klei-
ner als das größte ‚Moment in dem ungünstigsten
Flugzustand M sei. Jene Lage des Schwimmers,
bei der das größte bei der ungünstigsten Landung auf-
tretende Moment gleich ist mit dem größten in dem
ungünstigsten Flugzustand, liegt also zwischen den
beiden bisher untersuchten Lagen.

Mit Hilfe weiterer Versuche oder besser auf Grund
von theoretischen Ueberlegungen wird dem Konstruk-
teur ohne weiteres gelingen, jene für die gegebene
Aufgabe eindeutig bestimmte Lage der Schwimmer

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Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und
Motorluftschiffahrt‘“ veröffentlicht.
Seite 38

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 10

oder den Schwiinmerabstand c zu finden, für dıe das
Kennzeichen des Anspruchs 1 erfüllt ist.

In dem Beispiel ist die Erstreckung der Lasten a
als gegeben angenommen und die Lage der Landungs-
gestelle als gesuchte Größe betrachtet. Man kann
selbstverständlich die Aufgabe auch umgekehrt formu-
lieren, nämlich so, daß die Lage der Landungsgestelle
segeben und die entsprechende Erstreckung der Lasten
gesucht ist. Die Lösung der Aufgabe ist auch in die-
sem Falle ganz eindeutig und geht im Prinzip genau
so vor sich wie in dem oben behandelten Fall.

In dem Fall, in welchem die Landung erst nach
Verbrauch einer größeren Betriebsstofimenge erfolgt,
sind die auf die Strecke a verteilten Lasten an einer
oder an mehreren Stellen verringert.

Waren die Betriebsstoffe in der Nähe der Flug-
zeugmitte untergebracht (Abb. 3a), so erhält man in
diesem Falle nur für den mittleren Teil des Flügels
eine von der ursprünglichen abweichende Momenten-
linie (Abb. 3b), während das größte Moment unver-
ändert bleibt. Diese Art Lastverteilung entspricht
also der in Anspruch 1 enthaltenen Lösung; sie ver-
stößt dagegen gegen Anspruch 2, nach welcher die in
ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den
Flügel zu verteilen sind, daß bei ihrer Verringerung
an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im
Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auf-
tritt. -

Um auch diese zweite Bedingung zu erfüllen, wird
der Konstrukteur im vorliegenden Falle die Betriebs-
stoffe mehr nach außen, nach den Flügelenden zu
verlegen (Abb. 4a). Er erhält dann für die nach Ver-
brauch der Betriebsstoffe vorgenommene Landung die
in Abb. 4b dargestellte Momentenlinie. Da diese Mo-
mentenlinie an keiner Stelle des Flügels eine Er-
höhung der im Anfangszustande vorhandenen Bie-
gungsmomente hervorruft, ist nın auch der Forderung
des zweiten Anspruches entsprochen worden.

Genau auf dieselbe Art läßt sich zeigen, daß die
gewählte Lage der Verbrauchslasten auch dafür Ge-
währ bietet, daß bei Verringerung der Verbrauchs-
lasten in keinem Flugzustand und an keiner Stelle
eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen
Biegungsmomente auftritt.

Für die Dimensionierung eines Flügels ist der un-
günstigste Flugzustand oder die ungünstigste Landung
maßgebend. Die Lastverteilung und die Lage der
Schwimmer ist nach der Erfindung aber so gewählt,
daß in diesen beiden Fällen die größten Momente die
gleichen absoluten Größen haben. Es wird bei dieser
Anordnung also erreicht, daß in den beiden gekenn-
zeichneten ungünstigsten Belastungszuständen im Ge-
gensatze zu Anordnungen, die dem Anspruch 1 nicht
entsprechen, die Bauglieder des Flügels in gleichem
Maße voll ausgenutzt sind und somit dieser mit dem
denkbar geringsten Aufwand an Gewicht gebaut wer-
den kann.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit längs des Flügels verteilten Lasten,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilung der La-
sten und die Wahl der Lage der Abstützungspunkte
für die Landevorrichtung derart vorgenommen ist,
daß die in den ungünstigsten Flugzuständen und bei
der ungünstigsten Landung auftretenden größten Bie-
gungsmomente die gleiche absolute Größe besitzen.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die während der Dauer eines Fluges in
ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den
Flügel verteilt sind, daß bei ihrer Verringerung an
keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im An-
faneszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

b 14 Pat. 523753 v. 13. 7. 30, veröff. 27. 4.
31. The Cierva Autogiro Company
Ltd, London. Fiugzeng mit frei umlaufenden
Tragflügeln.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden Tragflügeln, die
so an die Drehachse angeschlossen sind, daß sie ihre
gegenseitige Stellung zueinander in der Drehebene
ändern können, dadurch gekennzeichnet, daß dieser

Relativbewegung der Flügel (3) zueinander mittels.

einer Dämpfungsvorrichtung nachgiebig entgegenge-
wirkt ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ieder Flügel (3) mit einer Dämpfungs-
vorrichtung ausgerüstet ist, die mit der benachbarten
Dämpfungsvorrichtung verbunden ist.

3. Flugzeug nach ‚den Ansprüchen 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung
so ausgebildet ist, daß deren Widerstand gegen die
Schwingbewegung irgendeines Flügelpaares selbst-
tätige in dem Maße wächst, wie diese Schwingbewe-
gung zunimmt.

4. Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß der Widerstand der Dämp-
fungsvorrichtung regelbar ist.

5, Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus
Reibkörpern (10, 11) besteht, von denen der eine am
Flügel (3) befestigt und der andere beweglich zum
Flügel gelagert ist.

6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, da-
durch gekennzeichnet, daß ein Hebel (7) an das be-
wegliche Reibungsglied (10) derart angelenkt ist, daß
der Hebe! eine begrenzte Schwingbewegung in einer
Ebene ausführt, die senkrecht zur Bewegungsrichtung
der Reibungsglieder verläuft.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 6, dadurch

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

gekennzeichnet, daß die Hebel (7) im Ruhezustand
der Dämpfungsvorrichtung parallel zum Holm des
Flügels (8) liegen und daß an das freie Ende dieser
Hebel Verbindungsglieder (6) derart angeschlossen sind,
daß die Enden der Hebel im Ruhezustand der Dämp-
fungsvorrichtung gleichen Abstand voneinander haben.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die miteinander verbundenen Enden der
Hebel (7) der Dämpfungsvorrichtung näher an der
Drehachse liegen als die anderen Enden dieser Hebel.

9. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung im we-
sentlichen innerhalb des Flügels (3) und die Antriebs-
glieder (6, 7) außerhalb des Flügels liegen.

109. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung selbst-
tätig außer Wirkung tritt, sobald sich die Umlaufge-
schwindigkeit der Flügel (3) der normalen Geschwin-
digkeit beim Fluge nähert.

Flugzeugunterbau (Bremsen) (Gr. 4047).

b40 Pat. 524389 v. 8. 12. 29, veröff. 6. 5.
31. Leichtilugzeugbau Klemm G. m.
b. H., Böblingen. Spornlagerung für Fingzenge.

Diese erfindungsgemäße Spornaufhängung unter
Zwischenschaltung einer verschieblichen Hülse hat den
Vorteil ‚daß die ganze Spormlagerung in der Haupt-
achse in der Werkstätte, d. h. am Schraubstock, fer-
tiggestellt werden kann, und es ist dann am Flug-
zeug nur nötig, die Hülse mit dem Sporn und der
Abfederung über den waagerecht verlaufenden Träger
im. Flugzeug zu schieben und den Sporn in seinem
Mittelteil noch mit dem am Rumpfende festen Gelenk
zu verbinden.

Zur Prüfung und Erneuerung der Gummiabfederung
kann in einfacher Weise die Hülse zusammen mit
Gummiwicklung und Sporn herausgenommen werden.
Dabei ist dem Sporn auf dem Träger eine große Be-
wegungsmöglichkeit gegeben.

Ar £

Um auch besonders starke seitliche Stöße auf den
Sporn abzufahgen, kann im Verfolg des Erfindungs-
gedankens die Hülse beiderseits unter Federwirkung
stehen.

Patentansprüche:

1. Spornlagerung für Flugzeuge, bei welcher der
Sporn als doppelarmiger Hebel in einem im Rumpf-
ende festen Gelenkpunkt allseitig schwenkbar gelagert
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Spornende
durch die Gummiabfederung gegen eine Hülse gepreßt
wird, die auf einem im Rumpf gelagerten waagerecht
verlaufenden Träger verschieblich geführt ist.

2. Spornlagerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hülse beiderseits unter Feder-
wirkung steht.

b AO Pat. 525039 v. 22. 9. 28, veröff. 20. 5.
3l. George Louis Rene Jean Mes-

sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Däm-
Pfungsstrebe für Fingzenglandegestelle.
Patentansprücke:

1. Dämpfungsstrebe für Flugzeuglandegestelle, bei
der die Stoßdämpfung teils durch die Gegenwirkung
von Preßluft, teils durch die Kataraktwirkung der
Verschiebung von Flüssigkeit bewirkt wird, deren Be-
wegung durch eine mit regelbaren Durchtrittsöffnun-
sen versehene Zwischenwand sgedrosselt wird, da-
durch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange außer
dem Hauptkolben (5) über ihm einen Hilfskolben (24)
trägt, daß ihr zwischen den beiden Kolben befind-

licher Teil (23) mit Spiel in der Zwischenwand (25)
gleitet und die Flüssigkeitshöhe größer als der Ab-
stand der Kolbenoberseiten voneinander ist.

2. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verbindungsstange (23) zwischen
den beiden Kolben einen Umlaufkanal (33) enthält.

3. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß im unteren Boden (4°) des
Zylinders (4) eine mit Rückschlagklappe versehene
Oeffnung (36) vorgesehen ist.

b4 Pat. 525040 v. 7. 1. 30, veröff. 18. 5.
31. Albert Puls, Waren-Müritz. Ans-
löseverfahren für am Heck von Fingzengen an-
geordnete Bremsanker.
Patentanspruch:
Auslöseverfahren für am Heck von Flugzeugen
angeordnete Bremsanker, dadurch gekennzeichnet,
daß Haken (17), die zum Halten des Ankers bestimmt

Seite 40 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

sind, mitteis Winkelhebel (18) und eines Seilzuges (15)
so geschwenkt werden können, daß der Anker fällt.

b47 Pat. 524390 v. 2. 10. 30, veröff. 6. 5.
31. The Goodyear Tire & Rubber
Company. Akron, Ohio, V.St. A.
Nabeninnenbremse.

Ein Keil 29 mit einem an ihm vorgesehenen und
verhältnismäßig kleinen zylindrischen Stück 30, wel-
ches über der Achse gleiten kann, ist in der Oeffnung
26 vorgesehen und mit einer mittleren Oeffnung 33
ausgerüstet. Wie aus Fig. 1 am deutlichsten erkenn-
bar, ist der Bremsenträger 10 hinreichend lang, um
sich über die Enden des Keiles 29 hinans zu er-
strecken und um den zylindrischen Teil 30 im wesent-
lichen einzuschliesen. .

Eine Stange 34 mit einer mit Innengewinde ver-
sehenen Mutter 35, die auf das innere Ende der
Stange aufgeschraubt ist, erstreckt sich durch eine
verhältnismäßig große Oeffnung 36 eines Teiles 37
des Keiles und durch verhältnismäßig große Oeffnun-
sen 38 in den Wänden 16 des Trägers. Eine um die
Stange gewickelte Schraubenfeder 39 ist gewöhnlich
zwischen dem Teil 37 und der Scheibe 42 unter Druck
gehalten, die sich gegen eine der Wände 16 legt.
Eine andere Scheibe 43 ist zwischen der Mutter 35
und dem Teil 37 vorgesehen. An dem der Mutter 35
entgegengesetzten Ende der Stange befindet sich ein
Haken 44, der in einen Exzenter oder in einen Kur-
belzapfen 45 eingreift, welcher mit einem Zwischen-
stick der Kurbelwelle 46 aus einem Stück besteht.
Gegenüberliegende Enden der Kurbelwelle sind in
einem zylindrischen Lagergehäuse 47 untergebracht,
welches mit dem Bremsenträger aus einem Stück be-
steht und einen mittleren hohlen Teil 48 zur Auf-
nahme des Hakens 44 aufweist.

Patentansprüche:

1. Nabeninnenbremse mit einer Radachse, an wel-
cher ein Hohlkörper befestigt ist, und mit einer Na-
bentrommel, die auf diesem Hohlkörper und der Achse
drehbar gelagert ist, sowie mit einer Spreizvorrich-
tung, mittels deren die Nabentrommel mit dem Hohl-
körper in reibende Berührung gebracht werden kann,
dadurch gekennzeichnet, dad die Spreizvorrichtung aus
einer geschlitzten und auf dem Hohlkörper aufge-

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keilten Buchse besteht und daß ein in dem Schlitz
verschiebbarer und auf der Achse zleitender Keil
vorgesehen ist, wobei die Spreizvorrichtung und ihr
Antriebshebel o. dgl. innerhalb der Nabentrommel an-
geordnet ist.

2. Bremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein mit dem Hohlkörper aus einem Stück bestehenden
Lagergehäuse sowie durch eine Antriebsvorrichtung,
welche mit dem Antriebsgestänge zusammenwirkt und
in dem Lager auf einer Achse drehbar gelagert ist,
die sich quer zur Mittellinie der Nabenwelle erstreckt.

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die geschlitzte Buchse im wesent-
lichen diametral zueinander angeordnete Keilspuren
für auf dem Hohlkörper vorgesehene Keile besitzt und
daß diese Nuten beträchtlich breiter als die Keile
sind, wobei der eine dieser Keile zur Verhinderung
einer gegenseitigen Drehung zwischen Buchse und
Hohlkörper in der einen Richtung dient, während der
andere Keil eine gegenseitige Drehung zwischen Buchse
und Hohlkörper in der anderen Richtung vermeidet.

Luitschrauben (Gr. 1—11).
C 1 Pat. 523980 v. 24. 4. 29, veröff. 30. 4.
31. Metallgesellschaft A. G. Frank-

furt a. M.”) Hilfsmittel zur Verhinderung der

gegenseitigen Verdrehung von zwei durch Ver-
schranbung zu verbindenden Maschinenteilen.
Patentansprüche:

1. Hilfsmittel zur Verhinderung der gegenseitigen
Verdrehung von zwei durch Verschraubung zu verbin-
denden ıMaschinenteilen, insbesondere von Flügelfuß
und Nabe an Luftschrauben, gekennzeichnet durch
einen die Verbindungsstelle der beiden ‚Maschinenteile
während des Anziehens der Mutter überbrückenden
Körper, der, an den beiden Maschinenteilen befestigt,
eine axiale, aber keine drehende Bewegung zuläßt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Zapfen (5) und ein eine Höhlung
enthaltender Paßkörper (6) je an einem Klemmring (2,
1) sitzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß durch eine Gradeinfeilung (7) und eınen
versenkbaren Zapfen (9) die Lage der Klemmringe
auf den zugehörigen Maschinenteilen bestimmt ist.

”) Von dem Patentsucher sind als Erfinder ange-
seben worden: Dipl.-Ing. Arthur Martens, Frankfurt
a. M. und Dipl.-Ing. Erich Geil, Gonzenheim® Taunus.

#564

Pat.-Samm!. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 12, am 10. 6. 1931 veröffentlicht.

Nr. 12

„FLUGSPORT“

Seite 273

Das neue Uebungs-Segelflugzeug „Kassel 20“.

Auf dem Kasseler Segelfluggelände, dem Dörnberg, ist die Serie
der Werkstattflüge mit einer neuen Type des Segelflugezeugbaues Kas-
sel, der „Kassel 20“, erfolgreich zu Ende geführt worden. Bekannte
Flieger, wie Kegel, Magersuppe, Oblt. Hentschel, Hurttig u. a. m,,
haben diesen Leistungssegler, der für Uebungszwecke jeglicher Art
bestimmt ist, geflogen und die Maschine günstig beurteilt. Nach einigen
geringfügigen Aenderungen, die weitere Herabsetzung der Herstel-
lungskosten und Vermeidung jeglicher Bauschwierigkeiten bezweck-
ten, ist die „Kassel 20°“ nunmehr „serienreif“ und auch für den Selbst-

bau bestgeeignet.

Die „Kassel 20“, die bei einigermaßen brauchbarem Gelände be-
reits bei 4 m/sec Wind stundenlang segelt und damit eine ideale

Uebungsmaschine für
Fortgeschrittene dar-
stellt, vereinigt in
sich die neuesten
Forschungsergeb-
nisse in aerodynami-
scher Beziehung bei
vorbildlicher Einfach-
heit der Einzelkon-
struktionen, Trotz
reichlicher Ueberdi-
mensionierung der
hauptsächlichsten
Bauglieder konnte
das Leergewicht mit
nur 118 kg eingehal-
ten werden. Der
zweiteilige Flügel
liegt direkt auf dem
hinter dem Führer-
sitz  hochgezogenen
Rumpfrücken und be-
sitzt gleichbleibendes
Profil fast über die
gesamte Spannweite,
um die Herstellung
zu vereinfachen. Ein
runder Randbogen
bildet den Endab-
schluß. Zwecks bes-
serer Profilerhaltung
sind die Spieren in
geringem Abstand
von nur 22 cm auf
die Doppel-T-Holme
aufgereiht; die Spie-
rennasen sind bis zum
Vorderholm durch
Sperrholzrohr ver-
bunden, die Fläche
ist stoffbespannt. Zur
Aufnahme der Tor-
sionskräfte ist der
Seite 274 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Flügel durch Raumdiagonalen versteift und, da sie außerdem durch
ie 2 parallele und tropfenförmig verkleidete Stahlstreben nach dem
Rumpf abgefangen ist, verdrehsteif. Die sich dem Flächenprofil wir-
belfrei anpassenden Querruder sind, was hier besonders hervorzu-
heben ist, differentialgesteuert, was durch Verwendung von Stoßge-
stänge auf äußerst sinnreiche und einfache Weise erreicht wird.
Gleichzeitig wurde hierbei die Forderung leichtester und vor allem
sicherster Montage erfüllt, indem das Lösen irgendwelcher Spann-
schlösser wegeefallen ist. Dies gilt für sämtliche demontierbaren Bau-
teile. Die Steuerungsart ist normal mittels Knüppel und Fußpedalen.
Durch Verwendung großer Rollen ist für Leichtgängigkeit aller Ruder
gesorgt. Der sorgfältigsten Durchbildung des Führersitzes ist beson-
dere Beachtung geschenkt worden, insbesondere sind die Anschnall-
eurte den Erfahrungen der Praxis entsprechend als getrennte Hüft-
und Brustgurte derart ausgebildet und verlegt, daß nach mensch-
lichem Ermessen der Führer auch bei härtesten Bruchlandungen vor
ernsten Schäden geschützt ist. Die Unterbringung eines Fallschirmes
kann leicht vorgesehen werden. Die Bauart des vollkommen sperr-
holzbeplankten Rumpfes ist denkbar einfach und die Spantenkonstruk-
tion den Forderungen des Selbstbaues entsprechend unter Vermei-
dung gekrümmter Gurtleisten gewählt worden. Ein sog. Selbststarter
wird von der Baufirma gegen niedrigste Berechnung mitgeliefert bzw.
auf Wunsch vor Versand eingebaut.

Der Segel-Flugzeurbau Kassel bringt diesen Leistungssegler in
startfertigem Bauzustand zum Preise von nur RM 980.— auf den
Markt. Auf diese Weise wird jeder Verein und jede Gruppe, mag sie
noch so klein sein, in die Lage versetzt, sich eine eigene Maschine
anzuschaffen. Außerdem wird aber die „Kassel 20“ auch in Einzelteile
zerlegt geliefert, Ersatzteile werden von der Firma stets in ausrei-
chender Menge auf Lager gehalten, und durch Herstellung aller Teile
in Stahlschablonen ist unbedingte Gewähr für absolute Passung und
Maßhaltigrkeit gegeben. Trotz dieser schablonierten Herstellungsweise
wird jedoch außerdem jedes Teil einer eingehenden Kontrolle unter-
zogen. |

Zusammenfassung der hauptsächlichsten Daten der „Kassel 20“:
Spannweite 14080 mm, Länge über alles 6425 mm, Flächeninhalt
15,4 m?, größte Flächentiefe 1140 mm, Seitenverhältnis 12,9:1, Leer-
vewicht 118 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel 20: 1, Flä-
chenbelastung 12,2 ke/m?, Sinkzeschwindigkeit 0,69 msn

FLUG
KUNDS CHAU

Inland.

Schulung.

Ein offenes Wort hinsichtlich der Schulungsfrage wird zur Zeit
notwendig sein. Gerade in dem letzten Jahre hat unter den Schulen
aus gewissen Gründen ein Wettlauf eingesetzt, wer die meisten
Schüler herausbringt. Man renommiert mit der gewaltigen Steige-
rung der ausgebildeten Segelflieger, man macht Statistiken und sucht
sich gegenseitig zu überbieten. Diese Entwicklung ist nicht unge-
fährlich. — Es sei dringend gewarnt, denn wenn in den Schaubilddar-
stellungen die Särge größer werden, dann — — —

Nr. 12 „ETLUGSPORT" Seite 275

Auf anderen Gebieten des Sportes (Ski) ist die Gefahrenziffer
bedeutend größer. Es sei nur daran erinnert, daß es auf der Wasser-
kuppe während des ersten Schneefalls an einem Tage 18 Unfälle gab,
und bei Wien wurden aus dem Ski-Gelände an dem ersten Schnee-
falltag 120 Ski-Verletzte eingeliefert. Wenn das im Segelfliegen vor-
kommen würde? Das gäbe Stoff für die Zeitungen!

16 Nennungen zum Deutschlandflug 1931.
Nachnennungsschluß 1. Juli.

Zum Deutschlandflug war Nennungsschluß am 1,.Juni. Bisher liegen 16 Mel-
dungen vor. Der Schluß der Nachnennung ist jedoch erst 1. Juli 1931, so daß mit
deın Einsang von weiteren Meldungen noch gerechnet werden kann. Die Aus-
schreibung dieses Wettbewerbs, der größten diesjährigen Sportflugveranstaltung
Deutschlands, ist so gefaßt, daß nur modernste Sportflugzeuge zum Rennen Zu-
lassung fanden. Außerdem war noch die Verwendung von deutschen Motoren
vorgeschrieben. Bei der heutigen, schweren Wirtschaftslage ist es wirklich eine
beachtliche Leistung des Aero-Club von Deutschland, für diese Veranstaltung
75 000. RM Geldpreise und jetzt schon, vor Ablauf der Nachmeldefrist, 16 Mel-
dungen aufzubringen. In der Nennungsliste finden wir altbekannte Namen vom
Europa-Flug wieder wie Reinhold Poß und Fritz Siebel. Beide auf Klemm L. 26 Va
mit Argus As 8 Motor. Mit dem gleichen Flugzeug und Motortyp geht auch die
deutsche Kunstflugmeisterin Liesel Bach ins Rennen. Ferner:

Akadem. Fliegergr. Berlin m. Junkers A 50 Siemens Sh 13
„ m. Klemm L 26 Va Argus As 8
1 Darmstadt m. Klemm L26Va Argus As8
„ Halle m. BFW 23B Siemens Sh 13h
„ Aachen m. Junkers A50 Siemens Sh 13h (Ludw. Couson)
„ Leipzig m. Klemm L 26 Va Argus As8
Hannover m. Klemm L 26 Va Argus As8
Rudolf Heß, München m. BFW M. 23B, Motor Argus As 8
Ludwig Meier, Gießen, Klemm 26a, Siemens SH 13
Flugverein Niederrhein Duisburg m. Klemm L26a Motor Argus As 8
Führer: Fritz Fromme
Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., m. Klemm L 26a Motor Argus As 8
Führer: Otto Thomsen
Luftfahrt-Vereinigung für Münster m. Klemm L 26 Va Motor Argus,
Führer: Weichelt
Akad. Flugwissensch. Arb.-Gemeinsch. Königsberg m. Klemm L26Va Motor
Argus, Führer: Glitsch.

Diese Liste ergibt einen interessanten Ueberblick über einen Kreis derzeitig
aktiver Sportflieger Deutschlands. Die rege Beteiligung der Akademischen Flie-
gergruppen ist sehr begrüßenswert und ein Beweis dafür, daß unter den Aka-
demikern der Sportflug schon viele Anhänger zählt.

Motorflugzeug als Preis für den 12. Rhön-Segelilug-Wettbewerb.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats das vom Reichsverkehrsministerium als Preis für den 12. Rhön-Segelflug-
Wettbewerb gsestiftete Motorflugzeug wie folgt als nationalen Preis aus:

$ 1. Als Bewerber sind nur zugelassen reichsdeutsche Segelfliegergruppen,
welche mindestens seit dem i. September 1930 einer anerkannten reichsdeutschen
L.uftfahrtorganisation angehören, oder akademische Fliegergruppen, welche min-
destens seit dem gleichen Zeitpunkt bestehen; Voraussetzung ist die Teilnahme
am Rhön-Wettbewerb mit mindestens einem selbstsebauten Segelflugzeug und
2 Führern, welche mindestens seit dem 15. April 1931 bzw. bei akademischen Flie-
gergruppen seit Beginn des Sommersemesters 1931 Mitglieder der betreffenden
Gruppe sind.

$ 2. Der Preis ist offen für die Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswett-
bewerb unter der Einschränkung des 8 1.

$ 3. Der Preis wird derjenigen Gruppe zugesprochen, welche eine bei Wett-
bewerbsbeeinn bestehende Rhönhöchstleistung überboten und nach Ansicht des
Preisgerichts eine überragende Gesamtleistung nach Flugergebnissen, Führer-
beteiligung und Bauleistung erzielt hat. Die bis zum Beginn des Wettbewerbs
Seite 276 „ETLUGSPORT“ Nr. 12

maßgebenden Rhönhöchstleistungen werden bei Wettbewerbsbeginn durch An-
schlag bekanntgegeben.

$4. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so behält sich das Preisgericht
vor, in Benehmen mit dem Stifter und dem Veranstalter den Preis für eine an-
dere Leistung oder Gesamtleistung zuzusprechen oder für eine spätere Veranstal-
tung zurückzustellen. In diesem Falle können irgendwelche Ansprüche gegen den
Veranstalter wegen Nichtzuerteilung des Preises nicht erhoben werden.

$ 5. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-
Segelfiug-\Veitbewerbs auch für diese Ausschreibung.

Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.

Ausschreibung des Nehring-Gedächtnis-Preises des Hessischen Staatspräsidenten.

S& 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den vom Herrn Hessischen
Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestifteten „Nehring-
Gedächtnis-Preis“ als Wanderpreis aus. Der Wanderpreis besteht aus einer
künstlerischen Bronze.

S 2, Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird
von dem hierfür eingesetzten Preisgericht (siehe 8 6) am 16. April, dem Todes-
tag von Johannes Nehring, zugesprochen. Erstmals läuft der Preis vom 1. Juni
1831 bis 31. März 1932.

8 3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemein-
schaft angehörige Flugzeugführer, soweit sie nicht disqualifiziert und im Besitz
einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche
Kultuirgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen
bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft
zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten
Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.
Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

SA. Der Preis fällt demienigen Bewerber zu, der während der Dauer der
Ausschreibung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen
Flugzeug erreicht hat.

Außer dem üblichen Start mittels Gummiseils ist auch Schleppstart zulässig;
im letzteren Fall muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 1500 m Höhe über dem
Meeresspiegel erfolgen. Die Loslösung des Flugzeugs hat in Sicht der Sportzeugen
zu erfolgen und muß mittels trigonometrischen Verfahrens oder eines mit Zeit-
marke versehenen Barographen im Segelfluszeug oder auf andere Weise ein-
wandfrei festgestellt werden. Der Loslösungspunkt gilt für die Berechnung der
Höhe als Startpunkt. Die Flüge müssen in Deutschland oder Oesterreich ausge-
führt sein. Wird vom zweiten Jahr der Ausschreibung an, also ab 1. April 1932,
in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für welche im Vorjahr der Zuspruch des
Preises erfolgt war, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß
dieser iedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

S 5. Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis ent-
weder in zwei aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Be-
schränkung — zum dritten Male gewinnt.

S 6. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Ge-
dächtnis-Preis des Hessischen Staatspräsidenten“ bewirbt, muß spätestens acht
Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft e.V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief
mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung ist der Poststem-
pel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der
Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die recht-
zeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede
Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug aus-
geführt worden ist, bescheinigt werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeu-
gen ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen. Die
Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

S 7. Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der
eingereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, welches sich zusammensetzt
aus einem Vertreter des Herrn Hessischen Staatspräsidenten als Vorsitzenden
und je einem von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und der wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt zu benennenden Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 277

enischeidet. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an
den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 25.— inner-
halb zehn Tagen nach Bekanntgabe der Preisrichterentscheidung bei der Ge-
schäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen
sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet er-
achtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann
nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschä-
dist glaubt.

S$S 8. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft übernimmt gegenüber den Bewerbern
keinerlei Verpflichtung zur Tragung von Kosten irgend welcher Art, welche dem
Bewerber im Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder aus der Haftung für
Personen- oder Sachschäden entstehen.

$S 9. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Ge-
nenmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen
und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-
gen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten
auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Nehring-Gedächtnis-Preis des Hessi-
schen Staatspräsidenten‘ erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau“ und „Flug-
sport“.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.
gez. Dr. Kotzenberg. sez. Graf Ysenburg.

Erster Schleppilugkursus der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
veranstaltet in der Zeit vom 1. bis 6. September 1931 auf dem Flugplatz Gries-
heinn bei Darmstadt einen Schleppfluskursus mit Segelflugzeugen. Das zum
Schleppen verwandte Motorflugzeug wird von dem Forschungs-Institut der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft gestellt. Zuzelassen zu dem Kursus werden nur solche
Segelflieger mit dem Segelfliegerausweis C, welche bereits erfolgreich an einem
der Trainingskurse der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft auf der Wasserkuppe teilgenommen haben: ferner können auch an-
dere geübte Segelflieger an dem Kursus teilnehmen, wenn Sie dem Leiter der
Schule als erfahrene Segelflieger bekannt sind. Die Kosten der Teilnahme an
dem Kursus betragen, entsprechend den allgemeinen Aufnahmebedingungen der
Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für deutsche Teilnehmer
RM 150.— welche sich für Angehörige von deutschen Luftfahrtvereinen und
Gruppen auf RM 100.— ermäßigen. Für Ausländer beträgt das Kursushonorar
RM 300.—. Die Unterkunft und Verpflegung der Kursusteilnehmer ist den Teil-
nehmern freigestellt. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
wird sich bemühen billige Unterkunft und Verpflegung in Griesheim zu vermitteln.
Im Uebrigen gelten die allgemeinen Aufnahmebedingungen der Schulen der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft.

Die Anmeldungen zum Kurs sind bis spätestens 10. August an die Flieger-
schule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Wasserkuppe,
Post Gersfeld (Rhön) zu richten.

Deutsches Fliegertreiien in Augsburg 1931 anläßlich des 25. Deutschen Luft-
fahrertages. Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt e. V., Augsburg.
Wetthewerb national. Zugelassen sind nicht mehr als 25 Flugzeuge. Preis für
An- und Rückflugentschädigung RM 3000.—. Für die Teilnahme an den Wett-
kämpfen stehen RM 2000.—- zur Verfügung. Das Fliegertreffen findet am 4. und
5. Juli 1931 auf dem Flughafen Augsburg statt. Die am Sternflug teilnehmenden
Flugzeuge müssen am 4. Juli 1931 bis 15 Uhr eingetroffen sein. Start im Heimat-
hafen, von dem aus der Zielhafen Augsburg möglichst unmittelbar anzufliegen ist.
Frühestes Eintreffen 13.30 Uhr, spätestes Eintreffen 15 Uhr. Für die Durchführung
des Sternfluges nach Ausschreibung wird bis zu einer Gesamtstrecke von 200 km
eine Anflug- und Rückflugentschädigung von ie RM —.50 vergütet. Die Aus-
schreibung enthält ferner Suchspiel, Ueberlandrennen, Ballonrammen, Kunstflug-
Wettbewerb und Hindenburg-Stafette. Geschäftsstelle des Deutschen Fliegertref-
fens, Augsburg, Rathaus-Flügelbau, Zimmer 72, Fernruf 1650, Nebenstelle 329.

5 Std. 31 Min. segelte an der Bergstraße der Hessenflieeer Jachtmann auf
Segelflugzeug „Minister Leuschner“ am 25. Mai.
Seite 278 „rLUGSPORT"“ Nr. 12

[#7

Do X 2 für die ital. Regierung mit 12 Fiat-A-22-Motoren mit einer italienischen
Mannschaft an Bord wird zur Zeit von dem Dornier-Werksflieger Wagner einge-
flogen.

Verleihung des Leistungs-Segeliliegerabzeichens (D).

Das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestiftete
Abzeichen für besondere Segelflugleistung ist nach Kron-
feld und Hirth folgenden Piloten verliehen worden:

Günter Groenhoff, Frankfurt a. M.
Kurt Stack, Darmstadt
Otto Fuchs, Darmstadt.

Entsprechend den von der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft, berausgegebenen Richtlinien für Schleppsegelflüge
werden in Zukunft auch für die Verleihung des Leistungs-
abzeichens die Bestimmungen dieser Richtlinien in An-
wendung gebracht werden d. h. insbesondere, daß bei

Leistungs-Segel- Streckenflügen der Höhenunterschied zwischen Los-
fliegerabzeichen (D) lösungspunkt und Startstelle nicht mehr als 1% der Ent-
fernung betragen darf, ferner, daß Höhe und Dauer des Flugs erst vom Augen-
blick der Loslösung an gewertet werden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Das Segeliluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow“ hat der Deutsche Luftrat
als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt.
Der Dauerflug des Herrn Göhler vom 1. 1. 1931 wurde wie folgt als lokaler
Segelflugrekord anerkannt:
Klasse D: Segeliluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow“
Gerhard Göhler, auf Segelflugzeug Typ „Hol’s der Teufel‘ ‘, am 1. Januar 1931.
Dauer: 1 Std. 2 Min, 53,6 Sek,

Eine Ausstellung von Segelilugzeugen findet in der Reithalle Gersfeld wäh-
rend der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs vom 22. Juli bis 5. Aug. statt.
Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42.

Proi, W, Steidinger, Ordinarius an der Technischen Hochschule Karlsruhe
für theoretische Elektrizitätslehre, Mitglied der Akademischen Fliegergruppe
Karlsruhe, ist im Flugzeug der Akaflieg kurz nach dem Start mit der ebenfalls
im Start befindlichen Maschine des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverbandes ame
9. Mai 1931 zusammengestoßen und tödlich abgestürzt.

Pressespiegel.

Berliner Tageblatt Nr. 110 vom 13. 5. 1931: Dieses sich in Luftfahrtdingen
immer durch besondere Fachunkenntnis auszeichnende Blatt schreibt in einem
Bericht über die Ankunft des amerikanischen Fliegers Hawks in Berlin u. a.:
»... Der einseitige Tiefdecker hat usw... . ; der größte Teil des Flug-
Zeugs wird vom Motor eingenommen .. .“.

Ja, ia, aus Sparsamkeitsrücksichten hat Hawks die andere Seite sei-
nes Flugzeugs in Amerika zurückgelassen! Vor lauter Motor hat der Wy-
Berichterstatter schließlich das Flugzeug gar nicht gesehen! r

[e)

Hamburger Fremdenblatt Nr. 138 vom 19. 5. 31 schreibt in einem Bericht über
den Unfall des Piloten Zorer, daß bei der Notlandung die „Maschine gegen eine
Hecke fuhr“.

Den Herren an der Waterkant’ zur Kenntnis, daß ein Flugzeug fliegt
und nicht fährt!

oO

Der Bund, Bern, Nr. 229 vom 20. 5. 31 spricht in einer Meldung stets vom
„Luftschiffi Do X“

In der Schweiz sollte es sich eigentlich schon herumgesprochen haben,
daß der Do X ein Flugschiff ist! Das Do-X-Presse-Monopol scheint in
seinem Heimatlande schlecht zu funktionieren!

o
Das 8-Uhr-Abendblatt, Berlin, Nr. 117 vom 22. 5. 31 fordert in einem Bericht
über den Unfall der Fliegerin Schultes, daß in Fällen, in denen ein Flug so schlecht
vorbereitet ist, wie es dieser war, Startverbot.

Warum Startverbot? Die Tagespresse möge lieber solche mangel-
haften Flugexpeditionen nicht so sensationell aufziehen.“Damit würde die
Sensationslust mancher Flieger am ehesten gekühlt werden!

SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1931 Nr. 2

Eine Segeliliegerring-Tagung findet während des diesjährigen Rhön-Wett-
bewerbs auf der Wasserkuppe statt. Tagesordnung und genauer Zeitpunkt wird
noch bekanntgegeben.

Autostart wird von der British Gliding Association vorläuüg verboten mit
der Begründung, daß noch zu wenig Erfahrungen vorliegen, um volle Sicherheit
zu gewährleisten. In der Zwischenzeit fährt Mr. Lowe Wylde bei allen Segel-
flug-Vereinen vor und zeigt ihnen seine neueste Autostart-Methode.

Die Segelilugschule Nottingham beginnt ihre Tätigkeit mit der Ausbildung

auf einem Wackeltopf.

Segelilug in den sudetendeutschen Gebieten. ‚Fliegerring“, Ortsgruppe
Jablunkau. 1 Gleitflugzeug, Typ „Lehrling“, zahlreiche Flüge. 1. Tschechoslow.
Segelfliegerschule, Jablunkau. 2 Gleitflugzeuge, Typ „Lehrling“, 1 Schulgleiter
mit Bootsrumpf, „Geselle“, 1 „Lehrling“ und ein Uebungssegelflugzeug im Bau.
Die Leitung der Fliegerschule ist auf Fluglehrer Sedlatschek übergegangen, die
Bauabteilung führt Baumeister Neisser; die Schule arbeitet ohne jede Unterstüt-
zung. Akaflieg Prag. 1 „Zögling‘“, mit dem viel geflogen wird; bei der Akaflieg
kann man in der letzten Zeit erfreulicherweise einen deutlichen Aufschwung fest-
stellen. Ortsgruppe Schönlind des V. D. F. 1 „Zögling“. Eugen Bönsch, Wie-
senbaude. 1 Schulgleiter, 1 Hochleistungsmaschine. Nesselsdorf. Bei den Tatra-
werken eine „Westpreußen“ im Bau. Masarykilugliga.. 1 Rumpfmaschine in Ol-
mütz, 3 „Zöglinge“ und 3 „Hols der Teufel“ in Olmütz im Bau, 1 Schulgleiter
eigener Konstruktion in Prag im Bau.

Stand der Gleit- und Segelfiieger in der Republik: 6 „C“ Bönsch, Eck, Ur-
bek, Kleinhans, Schicht und Sediatschek; alle bis auf Kleinhans auch Motorflieger.
3 „B“ Langhammer, Primavesi und Weinhold. 11 „A“-Prüfungen, Berges, Beutel,
Hermann, Lischke, Preissler, Ries, Schuster, Seidel, Wänner, Wenzel- und Zimmer.

Erster Flachland-Segelilug-Tag, veranstaltet von Robert Kronfeld in Gemein-
schaft der Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland am 14. Juni.
Beginn 15 Uhr auf der Loddenheide.

Im Segeliluggelände Langenberg des Luftfahrtvereins Essen-Öberhausen flog
am 1. 3. Segelflieger Breil auf „Hols der Teufel“ (Schleicher) bei 8 seclm 39 Min.

Die Akademische Fliegergruppe Prag teilt uns noch weiter mit, daß der im
letzten Bericht erwähnte Schuldoppeldecker für RM 50.— in flugunfähigem Zu-
stand gekauft, worauf er nach zweimonatiger Reparatur im Mittelgebirge bei
Leitmeritz 30 Starts absolvierte.

Fritz Müller 1, ein bekannter Schweizer Segelflieger, ist am 2. Febr. nach
einer Verletzung gestorben. Fritz Müller, ein Reichsdeutscher, stammt aus
Schleswig-Holstein und war während des Krieges Kampfflieger, später in Adlers-
hof. Am 17. 9. 30 flog er auf S 12 den ersten Stundenflug in der Schweiz. Bei
einem späteren Flug überschlug er sich und wurde schwer verletzt ins Kranken-
haus gebracht. Nach 4 Wochen ist er nun von uns gegangen. Wir Schweizer
Fieger bewahren ihm ein ehrendes Angedenken. Erich Müller.

Die Ortsgruppe Aussig des Verbandes deutscher Flieger in der CSR schulte
mit einer Schulmaschine Type „Zögling‘“ ihre Mitglieder seit Herbst 1929 an
den Sonn- und Feiertagen des Herbst und Frühling im Erz-
gebirge und Böhm. Mittelgebirge, teilweise gemeinsam mit der
Akadem. Segelfliegergruppe Prag. Die fortgeschrittensten Flug-
schüler sind jetzt beim Erlernen des Hangsegelns. Ein Leicht-
windsegler steht vor der Vollendung, eine Rumpfmaschine
eigener Konstruktion ist im Bau.

Groenhoff hatte bei seinem Gewitterflug von München
nach der Tschechoslowakei außer einem Wendezeiger einen
Askania Variometer und Geschwindigkeitsmesser an Bord.

Oberltn. Oskar Dinort und Ruth Klugmann, Gewerbe-
lehrerin, empfehlen sich als Verlobte. Guten Aufwind wün-
schen die Segelfliegerringkameraden.

‘Wenn Ihnen der „Flugsport“ gefällt, empfehlen Sie diesen
Ihren Freunden! .

20.00 Dinort
Seite 280 Nr, 12

Die nichtdeutschen Mitglieder des Segeliliegerrings werden gebeten, bei Mit-
teilungen von Flügen Ort und Datum und die Namen der Sportzeugen anzugeben.
Der Oesterreichische Flugsportverein schreibt uns: „Unsere Verbundenheit
mit den Segelfliegern im Reiche soll uns ein dauernder Ansporn sein, es ihnen
gleichzutun, wenn es gilt, der Segelfliegerei vorwärts zu helfen.
Hochstartversuche unseres Ringmit-
|

gliedes Liebeskind auf seinem von ihm
in den Werkstätten des Frankfurter
Flugtechnischen Vereins selbst gebauten
„Zögling“ auf dem Flugplatz in Frank-
furt a. M.

Mit 3 Std. 28 Min. 5 Sek. wurde ein
neuer englischer Segelflugrekord von Ma-
ior H. A. Petre am 24. Mai in Dunstable
bei London auf „Professor“ aufgestellt.

Segelflugschule Mühlhausen / Amt Pforzheim
Start von der Halle weg. Das Schulgebäude von Mühlhausen eignet sich bekannt-
lich sehr gut, da es bei seiner Lage von etwa 450-500 m überhaupt nicht unter
Nebel zu leiden hat und außerdem günstige Schulhänge nach allen Richtungen
hat. Die Leitung hat W. T. Becker, der bereits in den Jahren 1909-11 bei Aachen
erfolgreiche Flugversucher durchgeführt hat. Auch war er während des Krieges
fast 3 Jahre als Frontflieger, Lehrer und Einflieger tätig.

Was eibt es sonst Neues?

BFW. Zahlungen eingestellt, da Luft-Hansa trotz vorliegendem DLV.-Luft-
tüchtigkeitsschein Abnahme und Zahlung der restlichen, vom RVM. gesperrten
zehn Maschinen verweigert. Wer zahlt die Zeche? _

Don Jose Luis Albarran, Motorflieger, machte Herbst 1930 auf Wasserkuppe
C-Schein, ist jetzt Cuatro Vientos, vom. spanischen Luftminister Franco bestimmt
worden, in Spanien den Segelflug zu organisieren. 0

Piccard und Knipfer,: gelandet am 27. Mai, 22 Uhr, stolperten den Gletscher
abwärts und retteten sich. selbst. Die Kränze wurden abbestellt.

Fuchs ließ sich in Tempelhof hochschleppen, um den Auftrieb über Berlin
festzustellen. e z—

Die Rheinische Luftfahrtindustrie G.m. b. H., Krefeld, hat ihren Betrieb wie-
der aufgenommen. Unter anderem hat der Konstrukteur Hoepfner einen neuarti-
gen \nbschrauber in Auftrag gegeben, welcher in vier Wochen bereits fertig
sein soll.

Cap. Umberto Nanini ist jetzt in Marino de Pisa.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 281

Ausland.
Schwedische Luftfahrt-Schau.

(Eigener Bericht) Stockholm, im Mai.

In Schweden ist der Fluggedanke noch lange nicht in dem Maße
in die Volksschichten gedrungen wie in anderen Ländern. Die Luft-
fahrt zu propagieren, tut hier außerordentlich not. Und das ist auch
der Grund für die Abhaltung der „llis“ gewesen. Sie soll weniger
dem Fachmann Neues bringen, als vielmehr dem Publikum einen
kurzen gedrängten Ueberblick über die verschiedenen Flugzeug- und
Motorenarten zu geben. In dieser Hinsicht kann diese kleine Ausstel-
lung fraglos als geglückt bezeichnet werden. Ja, sie hat sogar an-
deren Luftfahrt-Ausstellungen eins voraus, nämlich die Tatsache, daß
die Ausstellung auf dem Stockholmer Seeflughafen stattfindet und hier
die Maschinen gleich an Ort und Stelle vorgeflogen werden können.

Das Ausland hat sich außer auf der Ausstellung selbst auch durch
zahlreiche Flugbesuche an der Ausstellung beteiligt. Aus Deutschland,
Frankreich, Dänemark und Finnland sind Geschwader herübergekom-
men. Der gegenwärtig in Europa weilende amerikanische Pilot Hawks
ließ es sich nicht nehmen, mit seiner fabelhaft schnellen Maschine einen
Abstecher hierher zu machen.

Ganz besonderes Interesse wurde aber dem neuen Amphibien-
Flugboot HE 57 von Heinkel zuteil, das hier mehrere Tage lang vor-
geführt wurde. Daß man es jetzt auch in Deutschland einmal unter-
nommen hat, diese bei uns stark vernachlässigte Flugzeugart aufzu-
greifen, ist zu begrüßen. Hier in Schweden kommt einem solchen
Flugzeug eine ganz besondere Bedeutung zu. Die maßgebenden Kreise
haben hier dieser Neukonstruktion ihre ganz besondere Aufmerksam-
keit gezollt. Zu Vorführungszwecken erschien hier auch ein Dornier
„Wal“, aus Frankreich einige Flugboote des Typs Cams 55, aus Eng-
land der „Autogiro“, dessen verblüffende Start- und Landeeigen-
schaften hier großen Eindruck hinterließen. Der Besuch anderer Flug-
zeugtypen wird noch erwartet,

In der Halle nimmt der deutsche Kollektivstand einen sehr breiten
Raum ein. Junkers hat den „Junior“ in der ausstellungstechnisch ganz
unübertroffenen Ausführung, die von Paris her bekannt ist, geschickt,
ferner ein Exemplar des „Jumo 4“. Einige unserer anderen Flug-
zeugfabriken haben Modelle ausgestellt, Siemens und Argus Original-
motoren. Zu bemerken ist, daß der an sich ganz hervorragend durch-
gebildete Argus As 8 jetzt einige Verbesserungen erfahren hat. Neu
angeordnetes Saugrohr, Vergaser jetzt mit Beschleunigungspumpe

Von der schwedischen Luftfahrtschau.
Der Stockholmer Flughafen mit Ausstellungsgebäude.:
Seite 282 „FLUGSPORT“ | Nr. 12

und Starterklappe, geänderte Befestigung der Zylinderköpfe, nadel-
gelagerte Kipphebel und vereinfachte Kühlluftführung. Dabei ist es ge-
lungen, auch die Leistung nicht unbeträchtlich zu steigern, so dab
diese jetzt bei 1950/2100 U/Min. 90/110 PS beträgt. Ziemlich reich-
haltig sind auch deutsche Zubehörfirmen gekommen; genannt seien
hier. nur Bosch, AEG, Beseg, Heine, Karl Schmidt, Askania, Zürn.

"Am meisten interessieren uns aber schließlich die Typen, die man
sonst nur selten zu sehen bekommt. Da sind zunächst einmal die
schwedischen Maschinen zu nennen. Die Svenska Aero zeigt ihren
Kampfeinsitzer „Jaktfalk“, einen einstieligen verspannten Doppeldek-
ker, der 285 km Maximalgeschwindigkeit entwickelt. Fast durchweg
aus Stahlrohr. hergestellt. Lediglich die Rippen bestehen aus Holz.
Flügel und Rumpf sind stoffbespannt. Die A. B. Flygindustri, das
schwedische Junkers-Werk, zeigt den ausgezeichnet durchgebildeten
Kampfzweisitzer K47, einen abgestrebten Ganzmetalltiefdecker, der
bis zu 290 Stundenkilometer erreicht, in 2 Min. 12 Sek. auf 1000 m
Höhe geht und eine Gipfelhöhe von fast 8000 m erreicht.

Die Zentrale Flugzeugwerft, ein Staatsbetrieb, stellt einen Zwei-
schwimmer-Tiefdecker, Lizenz Heinkel, in sehr anschaulicher Auf-
machung aus, indem Flügel- und Rumpfbespannung auf der einen Seite
abgenommen sind, so daß die kombinierte Holz- und Stahlrohrbau-
weise gut erkennbar ist. Als vierte der schwedischen Firmen ist die
Svenska Järnvägsverkstäderna — eine alte Fabrik für Eisenbahnma-
terial — zu nennen, die sich erst jetzt dem Flugzeugbau zugewandt
hat. Ihr erstes, jetzt fertiegestelltes Flugzeug, das allerdings noch
nicht geflogen ist, ist ein dreisitziger Kabinenhochdecker, der ganz
und gar der „Puss-Moth‘“ nachempfunden ist. Aber viel zu teuer!

Einen sehr guten Eindruck hinterlassen auch die beiden finni-
schen Maschinen, in der Staatlichen Flugzeugwerft in Sveaborg her-
gestellt. Beides Zweischwimmer-Doppeldecker. Der „Sääski Ila“,
eine kleine Sport- und Tourenmaschine mit 120 PS Sh 12, der „Kot-
ka“, ein großer zweistieliger Bomben- und Aufklärungsdoppeldecker
für etwa 600pferdige Sternmotoren.

Motorisch ist nichts wesentlich Neues zu finden. Außer den er-
wähnten deutschen Fabrikaten zeigen die Franzosen ihre bekannten
Typen von Hispano-Suiza, Lorraine, Salmson, Renault und Gnöme &
Rhöne, England die von Armstrong-Siddeley und Bristol, für welch
letzteren übrigens jetzt die Nohab Flygmotorfabriker A. B. die Lizenz
übernommen hat. Aus der Tschechoslowakei schließlich die vorzüg-
lichen Walter-Motoren.

‘... Recht nett ist auch die historische Schau zusammengetragen, aus
der man sieht, daß gerade auch die nordischen Länder ganz erheb-
lichen Anteil an dem Flugproblem genommen haben. War es doch

der Däne Ellehammer, der als erster in Europa einen Flug ausführte.

I
\

Interessant übrigens hier eine Arbeit des Schweden G. de Laval aus
dem 18. Jahrhundert, der das Problem des Schlitzflügels zugrunde lag.

Alles in allem eine kleine, aber recht imposante Schau, die ihren
‚propagandistischen Zweck sicher nicht verfehlen wird.

Fritz Wittekind.
Do. X in Südamerika gut gewassert.

Das Flugschiff Do X ist am 4. Juni in Porto Praia, dem Haupthafen der Insel
Sao Thiago, die zu der Südwest-Gruppe der Kap Verdischen Inseln gehört, um
12. Uhr 55 m. G. Z. gestartet. Die: Wasserung erfolgte nach glatt verlaufenem

'Fluge von 13 Std. 15 Min. um 2 Uhr 10 bei der dem amerikanischen Festland vor-

gelagerten Insel Fernando Noronha. Die Gesamtstrecke beträgt 2305 km, so daß

eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 176 km/Std. erzielt wurde.
Die tendentiösen Falschmeldungen über den Do X in den letzten Wochen
sind leider auch teilweise von der deutschen Tagespresse übernommen worden.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ oo. Seite 283

An dem intern. Italien-Rundilug 1931, 1. bis 19. Juli, wird sich auch der Aero-
klub von Deutschland mit 3 Klemm-Maschinen unter Führung von Siebel, Poss
und Mai beteiligen. Wie bekannt, hat im vergangenen Italien-Rundflug: Lusser für
den Aeroklub von Deutschland den dritten Platz belegt.

Kap. Hawks flog am 14. Mai mit dem „Texaco 13“ in 3 Std. 15 Min. von Mal-
ınö, Schweden, nach Paris und erreichte hiermit eine Reisedurchschnittsgeschwin-
digkeit von 345 km/h.

600 km/Std. Geschw. hat Orlebar bei Probeflügen in Southampton auf einem
Gloster 6, welcher bereits für das Schneider-Rennen 1929 gebaut war, erreicht.
Die Trainingsmannschaft besteht zur Zeit aus Orlebar, Linton Hope, Boothmann,
Long und Stainforth.

Glen Kidstons Sturz wurde durch böiges Wetter, starke Ueberladung der Ma-
schine und zu schwache Holmkonstruktion verursacht. Letztere war ein Haupt-
fehler der aller ersten Puss-Moth-Maschinen. De Havilland gab kurze Zeit später.
Konstruktionsänderungen an, die leider bei Kidstons Maschine nicht befolgt waren,
so daß bei der großen Ueberlastung der Hinterholm und dann der ‚ganze linke
Flügel brach.

84 Std. 10 Min. ohne Betriebsstoffauinahme flogen Walter Lees und Friedrich
Brossy auf Bellanca-Eindecker mit Packard-Diesel von 225 PS in Jacksonville, ,
Florida. Fluggewicht 3000 kg, 1700 I Treib- und Schmieröl.

Vereinswesen.

Segel- und Motoriluggruppe Schwerin (M.). Unsere Gruppe, die im Oktober
1930 reorganisiert wurde, hat jetzt ihr erstes Schulsegelflugzeug: (2sitzig, Type
„Mecklenburg‘“) in Arbeit, welches in ca. vier Wochen seine ersten Starts aus-
führen wird. Mit dem uns z. Zt. zur Verfügung stehenden Schulgleiter „Bubi
Nehring“ vom Zöglingstyp, der von unserem Mitglied K. H. Grünow aus eigenen
Mitteln nach Zeichnungen der R. R. G. erbaut worden ist, haben wir im letzten
Herbst und diesem Frühjahr Gleitflüge bis zu 14 Sek. ausgeführt. Es üben neben
dem Erbauer Grünow und dem Bauleiter H. Funay insbesondere die alten Feld-
flieger, unser 1. Vorsitzender Eisenträger, ferner Parrhysius, Möller, Ritter, Henze,
die aus dem Motorflugwesen hervorgingen, im Segelflug aber .Anfänger sind.
Einige nette Flüge führte letzthin unser Mitglied Kurt Haacke aus, der in Warne-
münde und München Motor- und Segelllugzeuge geflogen hat. Weiter gehen wir
jetzt daran, alle Mitglieder, die völlig Neulinge sind, auf diesem verkleideten
„Zögling“ einzuschaukeln.

Unser Gelände ist nicht hervorragend, genügt aber einfachen Ansprücher.
Mit dem „Zögling‘ ist nicht viel zu holen, wir hoffen aber, mit der „Mecklenburg“
Prüfungsflüge fertig zu bringen. Uns steht neben dem alten Fohlen-Flugplatz
eine hügelige Kuhweide, der sog. „Kuh-Berg“, zur Verfügung, zum Herbst viel-
leicht noch eine ca. 75 m hohe Anhöhe, die zu einem Nachbargut gehört und z. Zt.

Segel- und Motorfluggruppe Schwerin.
Links: Schwanzloses Modell „Funay“. Rechts: Der rührige Vorsitzende ‚Eisen-
schläger auf „Bubi Nehring.“ . 20T
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 12

mit Sommerroggen bestellt ist. Von dieser Anhöhe aus ist bei jedem Wind ein
Starten möglich, was auf dem Kuhberg leider nicht der Fall ist.

Wir halten in unserm Fliegerheim „Zur Traube“ alle 14 Tage (Mittwoch) un-
seren Vortrags- und Stammtischabend ab, an denen jeweils 1—2 Mitglieder Vor-
träge über Fliegerei, Wirtschaft und allgemein interessierende Fragen halten
oder aus ihrem Fliegererleben plaudern.

Im Juni oder Juli erhalten wir unser erstes Motor-Flugzeug, eine 20-PS-Klemm.

So haben wir auf den verwaisten Flugplatz, der fünf Jahre lang fliegerischen
Hochbetrieb gesehen hat, wieder etwas Leben gebracht, und wir hoffen, unter
Berücksichtigung der Zeitverhältnisse, unsere Gruppe stetig weiter ausbauen zu
können. Auch der Modellbau wird bei uns eifrig betrieben, bietet er doch die
Grundlagen für die spätere Betätigung unserer Jugend im Segelflugbau. Es sind
bei uns schöne Modellerfolge zu verzeichnen. Carl G. P. Henze.

= ULLI

Sitzung der Modellkommission des DMSV anläßlich des Jungilieger-
trefiens auf der Wasserkuppe.

Die Sitzung wurde am 25. Mai, 15.30 Uhr, im Ursinushaus unter
Vorsitz von Oskar Ursinus eröffnet. Es nahmen daran teil: OÖ. Ursinus,
Frankfurt; W. Krause (Lilienthal), Berlin: Pritschow, Berlin; Wendt-
land, Berlin; Gentsch, VfM Dresden; W. Zilch, Frankfurt; W. Burk-
hardt, Nordhausen; A. Hermann, Nordhausen; K. Werner, Nordhau-
sen; F. Alexander, Magdeburg; O. Günther, Magdeburg.

Vor Eintritt in die Verhandlung wurde Alexander zum Protokoll-
führer ernannt und beauftragt, mit Einverständnis von Stamer, der
durch Preisgerichtssitzung verhindert war, an der Sitzung teilzuneh-
men, sämtlichen DMSV-Vereinen eine Abschrift des Protokolls zu-
zehen zu lassen.

Zum 1. Punkt der Tagesordnung stand ein Antrag des Vereins
Lilienthal, Berlin, auf Aenderung der Rumpfquerschnittsformel. Krause,
Berlin, führte ungefähr folgendes aus:

Solange wir an den alten Rumpfquerschnittsformeln festhängen,
werden wir das Ansehen des deutschen Modellflugsportes im Aus-
lande nicht heben können, da die Leistungen durch zu starke Rümpfe
behindert werden. Der Verein Lilienthal hätte seit längerer Zeit Ver-
suche mit neuen Rufmpfquerschnitten angestellt und sei dabei zu dem
Ergebnis gekommen, daß der günstigste Rumpf bei einem Viertel Um-
fang von seiner Länge zu suchen sei.

‘ Hierüber entspann sich eine längere Debatte. Sie endete mit
einer einstimmigen Annahme des Berliner Vorschlages und würde
folgendermaßen formuliert:

Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers beträgt mindestens
ein Viertel der Länge des Rumpfes. Künstliche Aufbauten zur. Er-
zielung des Mindestquerschnittes werden nicht gemessen. Die
Rumpflänge rechnet von Rumpfspitze bis Schwanzspitze ohne Sei-
tenruder und Propeller. Die Spannweite darf die Rumpflänge nicht

_ unterschreiten.

Diese Formel soll allen Vereinen als neue Grundlage für den Mo-
dellbau dienen.

Hieran anschließend wurde die neue deutsche Rekordtabelle er-
örtert. Um auch hier endlich eine Uebersicht über die derzeitigen
Höchstleistungen. zu gewinnen, werden alle DMSV-Vereine aufgefor-

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 285

dert, bis spätestens 1. Juli dieses Jahres ihre Vereinsrekorde an den
Unterzeichneten zu senden, damit die Veröffentlichung im. „Flugsport“
am 15. T. erfolgen kann. Sämtliche Versammlungsteilnehmer waren
sich darüber einig, die neue Rekordtabelle nicht zu kompliziert zu
gestalten. Für die ersten Kategorien sollen nur die Föchstleistungen
für Handstart Dauer (Ha-D), Bodenstart Dauer (Bo-D),. Handstart
Strecke (Ha-Str) und Bodenstart Strecke (Bo-Str) angegeben werden.
Für Wassermodelle nur die Wasserstart Dauer (Wa-D) und für Se-
gelmodelle Strecke und Dauer.

Die Versammlung legte sich ferner darauf fest, daß die Segel-
modelle eine Mindestspannweite von 1,50 m haben sollen.

Hiernach wurde die Sitzung geschlossen.

Im Auftrage des DMSV F. Alexander, Schriftführer.

Segelilugmodell-Wettbewerb Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe.

Der anläßlich des Jungflieger-Treffens veranstaltete Modell-Wettbewerb des
DLV und DMSV war außerordentlich stark beschickt. 470 Teilnehmer mit
227 Modellen von I—4 m Spannweite hatten sich eingefunden. Nach Beendigung
des Wettbewerbs wurde noch ein Dauerflug von 6 Min. ausgeführt. Längster
Dauerflug während des Wettbewerbs 3,37 Min., größte Strecke 2000 m.

Der Einfluß des vorjährigen Wettbewerbs auf die in diesem Jahre erschiene-
nen Modelle war unverkennbar. Das Ziel: Erreichung höchster Kursstabilität,
Vermeiden des Pendelns in der horizontalen Lage, Sicherheit in der Querlage, ist
erreicht worden. Die Erreichung dieser 3 wichtigen Voraussetzungen für einen
längeren Modellsegelflug kann jedoch nur gewährleistet werden, wenn die Modelle
so entworfen sind, daß sie zumindest bei mittlerer Windgeschwindigkeit noch
stabil bleiben. Dazu ist notwendig: 1. Verwendung von großen Seitenflossen,

|

Vom Modellsegel-Fliegen auf der Wasserkuppe.
So muß das Modell aus der Hand gehen.

"Seite 286 „TLUGSPORT“ Nr, 12

2. Hochziehen der Flügel zu sog. Ohren, die auch bei starkem Wind und Quer-
böen das Modell sofort wieder „einpendeln‘“, 3. Schränkung der Flügel, 4. sehr
große Baustabilität.

Winkler, Berlin, erschien mit seinem Original-Modell, Siegermodell des vori-
gen Jahres in vergrößerter Ausführung, und einem Tandem mit 2 Winklerschen
Originalflächen, Es zeigte sich aber, daß das Modell nicht genügend sestaffelt
war. Die hintere Fläche stand dauernd unter der Einwirkung des abgelösten Flä-
chenwirbels der vordersten Fläche und pendelte in der Längslage.

Gentsch, Dresden, zeigte bei weitem das beste und interessanteste Modell.
G. steht auf dem Standpunkt, daß ein Modell nicht allein auf Flugeigenschaften
gezüchtet werden muß (Winkler), sondern daß es auch einem Originalflugzeug
ähnlich sein soll. In geschickter Weise ist er diesen Forderungen gerecht ge-
worden, indem er auf einem stromlinienförmigen Rumpf auf die Oberseite einen
die Längslage stabilisierenden und über den ganzen Rumpf gehenden, diesen etwa
26 bis 30 mm überhöhende Kurssteuerfläche anbaut. Der Erfolg des Modells mit
1250 m Strecke und 3,37 Min. Dauer beweist, daß er auf dem richtigen Wese
gewesen ist. Beim letzten Start ging das Modell leider verloren.

Schul, Magdeburg, bekannt in Modellbauerkreisen durch seine Schulschen Flü-
gel (DRP), siehe die Beschreibung „Flugsport“ 1931 Heft 7, Seite 137—139, hat
seine Modelle weiter vervollkommnet.

Sehr gute Leistungen zeigten wieder die Gebr. Horten Bonn, mit Modellen
von allerhöchster Flächenbelastung (5 kg pro qm) in restloser Sperrholzausfüh-
rung. Eines dieser Modelle legte die Strecke von 1800 m in 1,24 Min. zurück.

Viel beachtet wurde ein Modell von Lahde, Berlin (Modellflugverein Lilien-
thal). Bei 3 m Spannweite konnte das Modell durch elektromagnetische Steue-
rung mittels Servo-Motor, angetrieben durch besondere Luftschraube, auch gegen
starken Wind sich halten. Kursgebung erfolgte durch Magnetnadeln, die über
Kommutatoren auf elektrische Steuermagneten wirkten.

Ergebnis: Klasse A, Strecke: 1. Preis RM 100.—, Dittmar, Wasserkuppe,
Rumpfmodell Nr. 134a, 1910 m. 2. RM 75.— Winkler-Berlin, 1310 m. 3. RM 50.—
Gentsch-Dresden, Modell Nr. 62a, 1250 m, vermessen, Modell verschwunden.

Klasse A, Dauer: 1. Preis RM 100.-— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62b,
3 Min. 37 Sek. 2. RM 75.— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62a, 3 Min. 16 Sek.
3, RM 50.— Winkler-Berlin, Halbrumpfmodell Nr. 46, 2 Min. 45 Sek.

Klasse B, Strecke: 1. Preis RM 50.— Heilmann-Greiz, Rumpfmodell Nr. 51a,
700 m. 2. RM 30.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 505 m.

Klasse B, Dauer: 1. Preis RM 50.— Schienerer-Berlin, Modell Winkler, 2 Min.
2,1 Sek. 2. RM 30.— Gall-Koburg, Rumpfmodell Nr. 45b, 1 Min. 57,7 Sek. 3. RM
10.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 1 Min. 26,3 Sek.

Infolge Raummangels mußten mehrere Artikel wie wissenschaftliche Abhand-
lungen: „Ueber Flügel hoher Güte“ sowie Baubeschreibungen über neue Motor-

flugzeuge, Autostart für die nächste Nummer zurückgestellt werden.
Redaktion des „Flugsport“.

Sportflugzeug, 2sitzige Doppelsteuermaschine,

nicht unter 40 PS, am liebsten fabriksneu oder wenig gebraucht, gegen Kassa zu kaufen gesucht.
Lichtbild u. genaueVerfassungsbeschreibung erwünscht.Off.u.2691andieExp.des „Flugsport“

{929 —

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1930, 294 Patente, mit Patentinhaber- und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Vors

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Das deutsche Segelfliegerlied

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darf in keinem Verein oder Familie fehlen. Preis incl.

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„FLUGSPORT"“

Vertragsabschluß

mit 1 oder 2 Kunstilieger für diese Saison
oder länger zur Bereisung des Auslandes als

Fallschirm- Pilot

wird dringend gesucht. Zuschriiten unter
„Ostmark“ a.d. Exp.

Die Inhaberin des deutschen Reichspatentes
Nr. 464373 „Flugzeugtragfiläche mit verän-
derbarer Wölbung und auf elastischen Rippen
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4% Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

° nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 24. Juni 1931 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juli 1931

Erhöhte Tätigkeit.

Die Jungen sind sehr rührig und leisten praktische Arbeit. Kronfeld
fliegt; über den Kanal. Groenhoff über der Jungfrau. Hirth segelt über
Breslau. Koch fliegt und schult mit 18-PS-Leichtflugzeug:

Die Alten tagen, sitzen, beschließen und machen Vorschriften.

Bedenkliche Entwicklung.

Es ist ja seit langem offensichtlich, daß unsere Luftfahrtindustrie
sich in einer schweren Krise befindet. Während Rohrbach unter Auf-
tragmangel leidet, sind die Bayerischen Flugzeugwerke in ein (ver-
meidbares?) Defizit gerollt. Ueber die Ursachen kann man geteilter
Meinung sein, immerhin: die Angelegenheit gibt zu denken.

Am Geld allein hat es unserer Industrie nicht immer gefehlt.
Aber an der völligen Hingabe an die Sache, dem Idealismus der Tat,
hat es fraglos verschiedentlich gemangelt. Wir vertreten bei allem
Verständnis für die Notlage unserer Industrie die Auffassung, daß ge-
rade die Führer ihre eigenen materiellen und Karriere - Interessen
zurückzustellen haben, im Interesse ihres Werkes, im Interesse der
Entwicklung.

Entwicklung ist nicht gleichbedeutend mit Eigenbrödelei. Die-
weil ans die Wirtschaftskrise stärker trifft als Amerika, können wir
es uns auch erlauben, Sport- und Reiseflugzeuge um und über 100 PS zu
bauen (nur nicht zu kaufen), während man drüben den entgegenge-
setzten Weg einschlägt.

Früher waren aerodynamisch überzüchtete Maschinen eine Le-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1931,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Verlag „Flugsport“.
Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 13

fliegen zu können. Die Bauweise hat sich inzwischen in nichts seän-

dert, nur die Motoren sind 100 PS und stärker. Mit 100 PS fliegt aber

auch eine aerodynamisch minderwertigere Maschine, und gar nicht ein-
mal schlecht. Nun fragen wir: Warum diese enorme Leistungssteige-
rung? Warum diese ungeheure Erhöhung der Betriebs- und Unter-
haltungskosten für den Kunden (den man dazu erst noch zum Kauf
bewegen will)? Bitte kommen Sie nicht mit dem Einwand: „Sie ge-
hören ja auch zu denjenigen, die ohne Leistungsüberschuß nur immer
Vollgas fliegen“. Es gibt und gab bereits Konstruktionen, die mit
40—60 PS vollauf genügenden Leistungsüberschuß garantieren*)

Man soll im allgemeinen nicht mit Schlagworten operieren, aber
der nach dem Kriege von Amerika übernommene Schrei nach „wirt-
schaftlicher Fertigung“ gehört trotzdem manchem leitenden Flugzeug-
konstrukteur auf Flächen, Rumpf und Leitwerk geschrieben. Manch-
mal auch notwendig für Räder und Tanks. Wollten wir doch vor län-
gerer Zeit einmal ein Rad am Fahrgestell eines serienmäßigen rein
deutschen Sportflugzeugs auswechseln. Leider war die Nabenlänge
des Ersatzrades größer als die des montierten. Eine Sicherung war
nicht möglich, also: mußte das Flugzeug abtransportiert werden.

Für das gleiche Muster gibt es (mindestens) 2 Tankausführungen.
Schon die Tankform hat mit wirtschaftlicher Fertigung aber auch gar
nichts gemein. Unangenehm wird erst die Auswechslung, denn der
Rohrleitungsanschluß ist derart erheblich verlegt, daß eine Aenderung
der Rohrleitung unbedingt notwendig ist.

Während des Krieges fabrizierte eine deutsche Automobilfirma
sowohl Leichtlastwagen als auch 5-Tonner. Für die letzteren wurden
seitens der Heeresverwaltung beträchtliche Subventionen gezahlt, so
daß der Kaufpreis dieses Wagens niedriger lag als der des leichten.
Naturgemäß wurde von den Käufern der leichte Wagen abgelehnt.
Heute würde man das als ungesunde Subventionspolitik bezeichnen.

Früher Subvention, — heute: Wirtschaftsbeihilfe. Nachdem BFW
den Sportflugzeugbau eingestellt hat, genießt Klemm eine fast un-
eingeschränkte Vormachtstellung. Solange sich diese ausschließlich
auf die Eigenart der Konstruktion stützte, wäre nichts dagegen einzu-
wenden. Nun hängt aber heute Verkaufspreis und Absatz eines Flug-
zeugs davon ab, ob eine Wirtschaftsbeihilfe für das Flugzeug gewährt
wird oder nicht. Nun gibt es aber bereits Flugzeugmuster, die keine
Beihilfe erhalten und trotzdem nur unwesentlich teurer sind als andere
mit Berücksichtigung derselben. Die Hersteller dieser Flugzeuge wer-
den aber trotz ihrer anerkannten Leistungsfähigkeit nur unter größ-
ten Schwierigkeiten eine entsprechende Zahl ihrer Flugzeuge ab-
setzen können, um den Bestimmungen für die Zulassung zur Wirt-
schaftsbeihilfe zu genügen. >

Naturgemäß muß dieses System zwangsläufig zu einem nicht ein-
mal im Sinne des Käufers liegenden Boykott der kleineren leistungs-
fähigen Werke führen, weil dem Käufer eine unbeeinträchtigte Kon-
kurrenz durch beschleunigte Entwicklung in wirtschaftlicher Rich-
tung wesentliche Vorteile bietet.

Das Problem der Wirtschaftlichkeit des Sportflugzeugs ist von
seiner Lösung noch weit entfernt. Hier erwarten den Konstrukteur
noch dankbare Aufgaben in 'reichlicher Zahl. Der Kunde erwartet
annehmbare Lösungen, bevor er sich durch Kauf entschließt, den Ab-
Satz zu fördern. Er setzt voraus, daß sie die Wirtschaftlichkeit des
Flugzeugs derjenigen des Automobils näherbringen! Kiebitz.

*) Der leichte Motor in dieser Leistung fehlt eben in Deutschland. D. Red.

Nr. 13 —„FLUGSPORT" Seite 289

Das schwed. Leichtilugzeug Douglas Hamilton-Pelzner.
P 158 MH Il ist ein halb freitragender, billig zu bauender Hoch-
decker-Einsitzer. Der Zweck der Maschine war, eine möglichst ge-
ringe Landegeschwindigkeit zu erreichen unter Beibehaltung der voll-
kommenen Steuerfähigkeit bei großen Anstellwinkeln.
Die ausgeführten Flugversuche haben tatsächlich gezeigt, daß die
Maschine den gesetzten Erwartungen voll entsprach. Der P158 HI

Sa,

%%

Schwedisches Leichtflugzeug Douglas Hamilton-Pelzner

wurde für die schwedische Sportfliegerschule, Ystad, gebaut. Die bei
dem Flugzeug angewandte Verbindung von Schlitzflügel und Differen-
tialsteuerung ermöglichte außerordentlich hohe Stabilität bei Anstell-
winkeln von 30 bis 40 Grad.

Spannweite 9,8 m, Höhe 1,63 m, Länge 5,8 m, Fläche 14 m,
Leergewicht 110 kg, Motorleistung 16 PS, Flächenbelastung 12,8
kg/m’, Leistungsbelastung 11,2 kg/PS, Fluggewicht max. 180 kg,
Höchstgeschwindigkeit 104 km/Std. erreicht, Landegeschwindigkeit
33 kmj/Std. erreicht, Reichweite 250 km, Steiggeschwindigkeit 2,1
m/sec erreicht.

Amerik.2-Motorenkabinenflugzeug OlympicDuo-4,250 PS.

Das eigen-
artige bei die-
sem von Loug-
head  konstru-
ierten und der
Loughead Bro-
thers Aircraft
Corp. gebauten
Flugzeug ist die
Anordnung der
Motoren. Die
zwei 125 PS
luftzekühlten 4
Zyl. Menasco-
Motoren sind
waagrecht ge-
stellt und so
verkleidet, daß
der Stirnwider-
stand  verhält-
nismäßig gering
ist.

Flügel und
Ruder Holzkon-
struktion, Rumpf
vorn unten halb-
rund, hinten run-
der Querschnitt

Stahlrohrkon-

Amerik. Zweimotor-Flugzeug Olympic.
Seite 290 .„FLUGSPORT“ Nr. 13

struktion mit Sperrholz bedeckt. In der 2,65 m langen Kabine können
einschließlich des Führers 5 Personen untergebracht werden.

Fahrgestell Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben gegen den Vor-
derholm des Flügels abgestützt.

Durch die nahe zusammengerückten Motoren ergaben sich ausge-
zeichnete Flugeigenschaften. Das Flugzeug konnte voll belastet in
1300 m Höhe mit einem Motor fliegen ohne Höhe zu verlieren.

Spannweite 12,8 m, Gesamtlänge 8,66 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt
25 m?, Leergewicht 1050 kg, Vollast 1600 kg.

Amerik. gestaffelter Doppeldecker „The Errant“.

Anfang dieses Monats landete auf dem Frankfurter Flurhafen ein
Doppeldecker, geführt von Mr. Day mit seiner Frau als Passagier. Die
beiden befanden sich auf einer Flugreise um die Welt, welche bis nach
Japan führen eoll.

Amerik.
gestafl.
Doppel-
decker
„Ihe
„Errant‘“

Das eigenartige dieses mit luftgekühltem 125 PS ausgerüsteten
Menasco-Motors ist die starke Staffelung der Flügel. Mr. Day, der
Konstrukteur des Flugzeuges, ist Chef-Konstrukteur der New Standart
Aircraft Corp. Paterson, New Jersey, U. S. A.

Amerik. Northrop „Beta“ Tiefdecker. 160 PS.

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker mit 160 PS Menasco-Buccaneer-
Motor und offenem Führer- und Fluggastsitz, ist von der Northrop
Aircraft Corpor. von Burbank, Calif., gebaut.

Rumpf von rundem Querschnitt aus einem Gerippe von U-förmi-
sen Längsholmen und Versteifungsringen ist mit Aluminium bedeckt.

Die mit Bremsen versehenen
Fahrgestellräder mit ihren Ab-
= federungen sind durch Hosen
verkleidet.

Der luftgekühlte 6-Zyl. Me-
nasco Buccaneer B-6-Motor mit
hängenden Zylindern entwickelt
bei 1975 Umdrehungen 160 PS.

Spannweite 9,6 m, Länge 8,5
m, Höhe 1,8 m, Flügeltiefe am
Rumpf 1,75 m, an den Flügelen-
den 0,62 m, Flügelinhalt 12,5 m?.
Betriebsstoffbehälter 135 1, Oel-
behälter 18 I, Höchstgeschwin-
diekeit 280 km, mittlere 240 km,
Steiefähigkeit in der ersten Min.
Amerik. Northrop „Beta“ 350 m, in 3000 m Höhe 190 m

aauagananıa
0009

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 291

Amerik.
Northrop
„Beta“
Tief-
decker

in der Min., auf 3000 m in 12,5 Min. Start i
Gipfelhöhe 7600 m. art nach 150 m in 10 Sek.

Stromlinien-Reifen
sind von der Ge-
neral Tyre and
Rubber Com- u
pany unter Auf- G, EN
sicht des Air (7 NN
Corps in Ameri- (7 N
ka entwickelt Ga
worden. Die
Wind - Tunnel-
Versuche auf
den _Uhniversi-
täten von New
York und Michi-
gan brachten
sehr günstige
Ergebnisse. IA!

Reifenfelge Sr 2
und Nabe sind 5 =,
in nebenstehen-
der Abbildung L£%
dargestellt. In A
unaufgepump-
tem Zustande {4
hat das Profil rg; | u
des Reifens Drei-
eckform, aufge-
pumpt Parabel- \L. pi | MR
form. Nabe und 5 IE
Felge sind so
ons ruiert, daß Innenbackenbremsen bequem eingebaut werd ÖNn-
nen. Die Wülste an den Felgen sind abnehmbar, so daß en
leich herausgenommen werden kann. Die Reifendicke ist doppelt so
groß ‚wie bei den sonst üblichen Flugzeugrädern. Sie werden ange-
fertigt in den Abmessungen von 4, 5, 8 und 10 Zoll.

DILL: AIDS SI EEZIIEIZRERIE

F

Auto-
giro
Cierva
auf
Schwim-
mern

„FLUGSPORT“ Nr. 13

Ueber Flügel hoher Güte.

Mitteilung aus der technischen Versuchsanstalt der Techn. Hochschule
Wien. Von Ing. Dr. Eugen Sänger.
A, Begründung.

Die mechanische Gütezahl "je eines Verkehrsmittels, gekennzeich-
net durch das Verhältnis: 'je = Gesamtgewicht|Zugkraft bei der
üblichen Geschwindigkeit, errechnet sich für jedes beliebige Verkehrs-
mittel aus den drei bekannten Größen: Gesamtgewicht G, Geschwin-
digkeit v und Leistung am Trieborgan (z. B. am Radumfang, am Pro-
pellerblatt etc.) L nach der einfachen Beziehung:

!!e = G.v/L = Transportleistung / Antriebsleistung.

Der sogenannte Nutzeffekt eines Lasttransportes —= Nutzlasttrans-
portleistung / Antriebsleistung unterscheidet sich von "/e um den Fak-
tor: Ladeverhältnis = Nutzlast / Gesamtgewicht, der für ein Fahr-
gasttransportmittel allerdings von geringer Bedeutung ist und mehr
von der Geschicklichkeit des Erbauers als von der Natur des Ver-
kehrsmittels abhängt, weswegen wir hier den bezeichnenderen Wert
!je als Vergleichsmaßstab verschiedener Verkehrsmittel benützen
wollen.

Wir haben diese mechanische Gütezahl für eine Reihe der wich-
tigsten Verkehrsmittel ausgerechnet und in Zahlentafel I zusammen-
gestellt:

Seite 292

Verkehrsmittel vin km/h '/& (abgerundet)
Flußfrachtdampfer mit Schrauben . . . 11 1900
Ueberseefrachtdampfer : » .. 2... 25 800
Fracht- und Fahrgastdampfer . . . . . 27 500
Güterzug - en 45 300
Schnelldampfer : . : » 2: 2 22. 44 200
Personenzug . : : : >: 2 2 nme. 70 200
Schnellzug : : > 22m nn 100 150
Luftschiff . 2: 2 En en 130 30
Lastkraftwagen. - : : 2 2 2220. 25 20
Personenkraftwagen . : . 2 2.2... 80 15

Tafel I

Die mechanische Gütezahl '/e ist für die Leistungsfähigkeit und
Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels in hervorragendem Maße
kennzeichnend, denn je größer sie ist, desto kleiner wird die erfor-
derliche Antriebsleistung und die Menge des je Tonnenkilometer ver-
brauchten Treibstoffes, desto größer wird ferner die Geschwindigkeit
bei gegebener Antriebsleistung und die Reichweite bei gegebener
Treibstoffladung.

Alle diese Dinge interessieren den Erbauer von Verkehrsflugzeu-
gen ganz besonders, und die Ausrechnung der mechanischen Gütezahl
— die hier mit dem Kehrwert der aerodynamischen Gleitzahl "Je —
A/W des Flugzeuges übereinstimmt — für eine Reihe neuzeitlicher
Verkehrsflugzeuge liefert das im Verhältnis zu Tafel I recht unerfreu-
liche Bild der Zahlentafel II (s. nebenstehend).

Die Unvollkommenheit, ‚Unwirtschaftlichkeit und ungenüzende
Reichweite, aber auch die grundsätzliche Verbesserungsfähigrkeit unse-
rer Verkehrsflugzeuge findet in ihrer aeromechanischen Gütezahl und
in deren Gegenüberstellung mit den Gütezahlen der anderen Ver-
kehrsmittel ziffernmäßigen Ausdruck, wobei wir die etwas höhere

PATENTSAMMLUNG
1931 des ON I Band IV No. 11

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 522234; 523167, 231, 232; 525041, 823; 526343, 345, 371.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
llächen und Krafitantrieb (Gruppe 3—24).

b 8 Pat. 526343 v. 24. 8. 29, veröff. 5. 6. 31.
Bayerische Flugzeugwerke A.-G. und
Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.
Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze
einnehmendes Querruder für Flngzenge.

Die Querruder wurden bisher fast durchweg am
rückwärtigen äußeren Teil der Flügel angeordnet. Sie
rahmen meistens einen nur geringen Teil der Flügel-
tiefe ein. Die Folge davon war, daß beim stark über-
zogenen Fluge die Strömung schon vor dem Querruder
abriß, das Querruder also unwirksam wurde. Bei
stark gewölbten Profilen reißt die Strömung nicht so
schnell ab, diese Profile sind aber für Flügel- und
Steuerflächen nicht verwendbar, weil sie einen viel
größeren Widerstand besitzen als die üblichen Profile.

Abb. ı

Patentansprüche:

1. Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze
einnehmendes Querruder für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die mit einem flügelprofilähnlichen
Querschnitt versehenen einzelnen Teile hintereinander
je mit einer Querachse derart im oder am Flügel ge-
lagert sind, daß sie zusammen ein geschlossenes Pro-
fill ergeben, dessen Wölbung während des Fluges be-
liebig geändert werden kann.

2. Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Drehachsen der einzelnen Querruder-
teile über oder unter dem Flügel gelagert sind.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

C 10 Pat. 526371 v. 15. 12. 27, veröff. 5.
6. 31. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers,
Dessau. Propellerantrieb mit zwischen Motor
und Propeller eingeschalteter Zwischenwelle.
Man hat bereits versucht, bei rasch laufenden Wel-
len die Schwingungserscheinungen dadurch unschäd-
lich zu machen, daß man ihre Endlager so ausbildet,
daß diese um einen in der Wellenachse liegenden
Punkt nach allen Seiten schwingen können und daß
bei einer durch die Wellenschwingungen erzwungenen
Schiefstellung des Lagers ein Arbeit verzehrender Wi-
derstand, also eine Dämpfung des Schwingungsimpul-
ses, auftritt. Diese bekannte Einrichtung hat den
Nachteil, daß sich bei ihr die Dämpfungswirkung nur
auf einen verhältnismäßig kurzen Wellenteil erstrecken
kann und daß sie demgemäß für den Schutz längerer

Zwischenwellen gegen sogen. Biegungsschwingungen
(das sind umlaufende Ausbauchungen der Wellenmittel-
linie) nicht geeignet ist. Des weiteren hat man ver-
sucht, z. B. die zwischen Motor und Propeller einge-
schaltete Welle zwischen den Endlagern in mindestens
einem weiteren Lager federnd abzustützen.

Abb. 1 zeigt schematisch die allgemeine Anordnung
eines Propellerantriebes mit Zwischenwelle,

Abb. 2 ein Anwendungsbeispiel mit zwei solchen
Antrieben bei Flugzeugen,

Abb. 3 ein Anwendungsbeispiel für Schiffe.

Abb. 4 und 5 zeigen im Längsschnitt und Quer-
schnitt nach Linie V—V der Abb. 4 ein Lager für die
in den Abb. 1 bis 3 gezeigten Zwischenwellen,

Abb. 6 und 7 im Längsschnitt und Querschnitt nach
Linie VII-VII der Abb. 6 ein Lager für eine unter-
teilte Zwischenwelle.

Patentansprüche:

1. Propellerantrieb mit zwischen Motor und Pro-
peller eingeschalteter Zwischenwelle, die zwischen
den Endlagern in mindestens einem weiteren Lager
abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwi-
schenlager mit einer von etwa vorhandenen radialen
Rückstellkräften unabhängigen arbeitverzehrenden Ein-
richtung zum Dämpfen radialer Wellenverschiebungen
(der sogen. Biegungsschwingungen) versehen ist.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenlager außer der arbeit-
verzehrenden Dämpfungseinrichtung noch eine hiervon
unabhängige Rückstellfedereinrichtung enthält, die in
an sich bekannter Weise radial gegen die Welle
drückt.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 1 oder 2, da-
Curch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle in meh-
rere Stücke, zweckmäßig von gleicher .Länge, unter-
teilt ist, die durch beliebige, den einzelnen Wellen-
teilen kleine Verlagerungen gegeneinander ermög-
lichende Kupplungsglieder miteinander verbunden und
in den mit Dämpfungseinrichtung versehenen Zwischen-
lagern gelagert sind. j

4. Propellerantrieb nach Anspruch 3, dadurch ge-

Abb.4

NRZ
N

N

Die Auslandspaiente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘‘ veröffentlicht.
Seite 42

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 11

kennzeichnet, daß die aufeinanderfolgenden Wellenteile
durch Muffen oder Schalen miteinander gekuppelt sind,
die gleichzeitig zur Lagerung der Welle in den Zwi-
schenlagern dienen.

5. Propellerantrieb nach Anspruch 3 oder 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die Länge der Wellenteile
so gewählt wird, daß deren kritische Drehzahl erster
Ordnung noch über der höchsten Betriebsdrehzahl
liegt.

6. Propellerantrieb nach einem der Ansprüche von
1 bis 5, gekennzeichnet durch Festlegung der Zwi-
schenlager an einem längs der Zwischenwelle ent-
langlaufenden, zweckmäßig rohrförmig gestalteten
Längsträger.

15 Pat. 523167 v. 16. 7. 30, veröff. 20.
c 4. 31. Siemens-Schuckertwerke Akt.-
Ges., Berlin-Siemensstadt*).
festigung für Propellerdynamos.
Patentansprüche:

1. Spannbandbefestigung für Propellerdynamos und
ähnliche in Luft- oder Flüssigkeitsströmungen liegende
Einrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Spann-
band gegen die Strömung abgedeckt ist.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Spannband unterhalb des äußeren,
zweckmäßig nach Stromlinien geformten Mantels der
Einrichtung liegt und innerhalb des Befestigungsfußes
gespannt wird.

3. Befestigung mach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Spannvorrichtung für das Spann-
band durch die Befestigungswand hindurch zugänglich
oder jenseits der Befestigungswand zu betätigen ist.

4. Befestigung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spann-
band durch die Befestigungswand hindurchragt.

5. Befestigung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spann-
band in der Achse des Befestigungsfußes liegt.

Spannbandbe-

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben
worden: Walter Zycha, Korneuburg.

15 Pat. 525823 v. 31. 1. 29, veröff. 29.
c 5. 31. Dipl.-Ing. Leopold Itz Edler
von Mildenstein, Hannover.
Kondensator für Dampfmaschinen zum Betriebe
von Fahrzengen, insbesondere Luftfahrzengen.

Abb. 1 zeigt in Ansicht einen Kondensator, bei

Abb.d

E4
=
F

U.

000

000000

Luftgekühlter

dem der Dampf in einen oberen Sammelraum einge-
leitet wird, von wo er durch die geneigten Rohre zu
den unteren Sammelräumen abströmt.

Abb. 2 zeigt im Grundriß die Anordnung der Konden-
satorrohre im Schnitt.

Abb. 3 zeigt ein Kondensatorrohr im vergrößerten
Maßstabe im Längsschnitt mit eingezeichnetem Quer-
schnitt.

Auf der Zeichnung bedeutet 1 das obere Sammel-
gefäß, dem der Dampf von der Dampfmaschine durch
die Rohrleitung 2 zugeführt wird. Mit 3 sind die ge-
neigten Kondensatorrohre, mit 4 ein unteres Sammel-
zgefäß des Kondensators und mit 5 die Ableitung für
‚das Kondensat bezeichnet. Mit 6 ist ein Ventilator
bezeichnet, der die Luft zwischen den Kondensator-
rohren hindurchsaugt. Dabei ist die Fahrtrichtung des
Fahrzeuges in entgegengesetzter Richtung zu den ein-
gezeichneten Pfeilen gedacht.

Patentanspruch:

Luftgekühlter Kondensator für Dampfmaschinen zum
Betriebe von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeu-
gen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensator-
rohre entgegen der Richtung der zwischen ihnen hin-
durchströmenden Kühlluft derart geneigt sind, daß das
im Rohrinnern sich bildende Kondensat (das Bestreben
hat, von den in der Strömungsrichtung der Kühlluft
vorn gelegenen und von ihr demgemäß zuerst berühr-
ten Wandungsteilen nach den hinteren abzufließen, wo-
bei vorteilhafterweise Rohre von an sich bekanntem
flachem Querschnitt Verwendung finden.

15 Pat. 526345 v. 29. 6. 28, veröff. 5.
c 6. 31. Eisemann-Werke Akt.-Ges,,
Stuttgart. Verstellvorrichtung mit Ferneinstel-
lung für Verbrennungskraftmaschinen auf Fahr-
zengen, insbesondere Flugzeugen.

Um an Flugzeugmotoren den Gashebel, die Zünd-
verstellung oder sonst eine Vorrichtung zu verstellen,
hat man bisher zumeist Bowdenzüge benutzt. Diese
müssen, wenn sie sich nicht bald durchscheuern sol-
len, in umständlicher Weise durch Rollen geführt
werden und benötigen viel Kraft zum Verstellen.

Bekannt sind schon Ferneinstellungen z. B. für

Abb.A

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 43

Schalter durch einen auf Links- und Rechtslauf um-
steuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in jeder
Endstellung ‚des Schalters selbsttätg derart unterbro-
chen wird, daß der Elektromotor sich jeweils nur in
der entgegengesetzten Richtung zurückdrehen kann.

Abb. 1 zeigt einen Schaliplan,

Abb. 2 eine Ansicht der Verstellvorrichtung und

Abb. 3 eine Ansicht eines Teils der Verstellvor-
richtung.

Patentansprüche:

1. Verstellvorrichtung mit Ferneinstellung für Ver-
brennungskraftmaschinen auf Fahrzeugen, insbesondere
Flugzeugen, durch einen auf Links- und Rechtslauf
umsteuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in je-
der Endstellung der Verstellvorrichtung selbsttätig der-
art unterbrochen wird, daß der Elektromotor sich ie-
weils nur in der entgegengesetzten Richtung zurück-
drehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektro-
motor zwecks Dämpfung abgebremst wird und die mit
ikm vorzugsweise elektromagnetisch kuppelbare Ver-
stellvorrichtung derart gehalten wird, daß sie beim
Lösen der Kupplung selbsttätig in die eine Endstellung
zurückgeht.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kupplungselektromagnet und
der Elektromotor an dieselbe Stromquelle derart an-
geschlossen sind, daß beim Versagen der Stromquelle
der Elektromagnet die Kupplung löst.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung
den Gashebel der Verbrennungskraftmaschine verstellt
und dieser beim Lösen der Kupplung selbsttätig in die
der Vollast entsprechende Endstellung zurückgeht.

Fallschirme u. sonst, Rettungsvorrichtungen
(Gruppe 21—23).

c21 Pat. 525041 v. 3. 11. 26, veröff. 18. 5.
3l. Harry Fredrik Albihn, Stock-
holm. Auf dem Rücken der abspringenden
Person zu tragender, mit einer Verschlußvor-
richtung versehener Fallschirmbehälter.
Patentansprüche:

1. Auf dem Rücken der abspringenden Person zu
tragender, mit einer Verschlußvorrichtung versehener
Fallschirmbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verschlußvorrichtung (17) einerseits zum selbsttätigen
Oeffnen des Behälters mit dem Luftfahrzeug durch
eine Entwicklungsleine (20), andererseits zum Oeff-
nen von Hand mit einem von der abspringenden Per-
son zu betätigenden Teil, beispielsweise einer Zug-

une

76

leine (19), verbunden ist, wobei dieser Teil und die
Ertwicklungsleine voneinander frei sind, sobald die
Verschlußvorrichtung ausgelöst ist.

2. Fallschirm nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Entwicklungsleine (20) von jeder
festen Verbindung mit dem Fallschirm bzw. dem Be-
hälter frei ist, sobald die Verschlußvorrichtung selbst-
tätig oder mit der Hand betätigt worden ist.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines an sich
bekannten Fallschirmes mit Auslösung des Hauptfall-
schirmes durch einen Hilfsfallschirm der von der ab-
springenden Person zu betätigende Teil (19) bei der
Betätigung teils diesen Hilfsfallschirm auslöst, teils
die Entwicklungsleine (20) von der Verbindung mit
dem Fallschirm bzw. der Hülle löst.

4. Fallschirm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschlußvorrichtung aus
einem ‘den Fallschirm im verpackten Zustande sichern-
den Bolzen (17) besteht, der sich aus zwei Hälften
(17a, 17b) zusammensetzt, von denen die eine (17b)
mit der Entwicklungsleine (20) und die andere (17a)
mit dem von der Person zu betätigenden Teil (19)
verbunden ist, wobei die Auslösung des einen Teiles
gleichzeitig die des anderen bewirkt.

5. Fallschirm nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die den Bolzen (17) bildenden Hälften
(17a, 17b) in der Verschlußlage zwangsläufig verbun-
den sind und sich beim Herausziehen des Bolzens
selbsttätig trennen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

C 97 Pat. 522234 v. 17. 7. 29, veröff. 28. 4.
31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde.*) Stenereinrichtung für Fiug-
zengabstoßbahnen.
Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, da-
durch gekennzeichnet, daß die Auslösung der für den
Betrieb der Abstoßbahn erforderlichen Arbeitsvorgänge
durch ein flüssiges oder gasförmiges Druckmittel vor-
zugsweise mittels Ventile (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26)
erfolgt, die durch eine mit Nocken versehene Steuer-
welle (13) betätigt werden.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die zur Auslösung der Arbeitsvor-
gänge dienenden Steuermittel (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26,
13. 14) zu einer gemeinsamen Schalteinrichtung (12)
vereinigt sind.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die das Flugzeug (1) oder
den Startwagen (2) in der Anfangsstellung sichernde
Haltevorrichtung (59) durch das in einem Zylinder (52)
wirkende Druckmittel gelöst wird.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die zur Prüfung oder
Messung des Beschleunigungsvorganges dienende Ein-
richtung mit einer Sperrung (62) versehen ist, die
durch das Druckmittel gelöst wird.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß vor der Auslösung des
Starts die zur Uebertragung der Kraft von der Be-
schleunigungseinrichtung auf das Flugzeug dienenden
Teile durch das Druckmittel vorgespannt werden.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Einlaß-
ventil (11, 17) das Druckmittel durch kleine Oeffnun-
sen im Ventilkörper (17) in die vom Ventilsitz abge-
kehrte Seite des Ventilgehäuses (11) geführt wird.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß die vom Ventilsitz abge-
Seite 44 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 11

kehrte Seite des Ventilgehäuses (11) mit einem Aus-
laß versehen ist, durch welchen das Ventil auf der
Rückseite entlastet und dadurch selbsttätig sehr
schnell in die größte Oeffnungsstellung gebracht wer-
den kann.

rt

Dre amd

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß ıdas Einlaßventil (17) durch
eine Feder (19) derart belastet ist, daß es beim
Druckausgleich auf beiden Seiten des Ventilkörpers
(17) in der Verschlußstellung gehalten wird.

9, Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß der federbelastete Ventil-
körper (17) durch eine Feststellvorrichtung (20) in
der Verschlußstellung gesichert werden kann.

10, Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, da-
durch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (59)
durch das aus dem Zylinder nach vollem Druckein-
laß überströmende Druckmittel ausgelöst wird.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, da-
Gurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung durch
einen mit dem Druckmittel gefüllten Hilfsbehälter (36)
bewirkt wird.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 11, da-
durch gekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung des
Kolbens (9) das Einlaßventil (17) durch Druckerhöhung
auf der Rückseite (72) des Ventilkörpers (17) geschlos-
sen wird.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 12, da-
durch sekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung
des Kolbens die Haltevorrichtung (52) vom Druckmit-
tel abgeschaltet wird.

14. Stenereinrichtung nach Anspruch 1 bis 13, da-
durch gekennzeichnet, daß eine die Auslösung des
Startvorganges verhindernde Sperreinrichtung (38, 41)
nach Erreichung des Vorspanndruckes im Zylinder
entriegelt wird.

15. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 14, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stellung der Steuer-
welle (13) auf Startbereitschaft durch eine Anzeige-
vorrichtung (47, 48) kenntlich gemacht wird.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 15, da-
durch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Starts
vom Flugzeug aus erfolgt (65).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

c237 Pat. 523231 v. 21. 12. 28, veröfl.
22. 4. 31. Allgemeine Elektricitäts-
Gesellschaft, Berlin. Zeuchtfener mit im Ge-

hänse des Feuers angeordneten Blenden, ins-
besondere für Luftfahrteinrichtungen.
Patentansprüche:
1. Leuchtfeuer mit im ‘Gehäuse des Feuers angeord-
neten Blenden, insbesondere für Luftfahrteinrichtungen,
gekennzeichnet durch eine oder mehrere als mulden-

Abb.2. Abb. 1.

_—=
nn

77
förmige Parabolspiegel ausgebildete Blenden, durch
welche das unter die Horizontale ausgestrahlte, direkte
Lampenlicht abgefangen und unmittelbar zur Strahlung
in einer anderen Richtung nutzbar gemacht ist.

2. Leuchtfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Brennpunktlinien der Blenden in der
Lichtquelle liegen.

3. Leuchtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Blenden verschiebbar angeordnet
sind.

c2 Pat. 523232 v. 23. 12. 28, veröff 21.

4. 31. Allgemeine Elektricitäts-Ge-

sellschaft, Berlin. Einrichtung zum Anzeigen
der Windrichtung auf Fingplätzen.
Patentanspruch:

Einrichtung zum Anzeigen der Windrichtung auf

Flugplätzen durch ein von einem Windanzeiger sym-

pathisch ferngesteuertes, eine Lichtigur erzeugendes
Beleuchtungsaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß das
Beleuchtungsaggregat auf einer rings um den Flug-
platz angeordneten Fahrbahn verstellbar ist.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft 13, am 24. 6. 1931 veröffentlicht.

Nr. 13 „FLUGSPORT*“ Seite 293
Flugzeugmuster vin km/h !/e (abgerundet)
Junkers W 33 195 11,5
Junkers G 24. 210 8,0
Junkers G 31. 185 6,0
Junkers G 38. 220 11,0
Dornier Merkur 200 8,5
Dornier Superwal 210 8,5
DoX. 230 8,5
Tafel II

Geschwindigkeit bei weitem nicht als genügende Entschuldigung für
die schlechte Gütezahl betrachten dürfen.

Die Wege zu der so dringlichen Verbesserung dieser Verhältnisse
werden bei Betrachtung der einzelnen Komponenten des Teilers W
in der Gütezahl Je = A/W = A/(W; + W; — W,) klar.

Ws, der sogenannte schädliche Widerstand, entsteht bekanntli:h
durch den Luftwiderstand aller jener Flugzeugteile, die dem Fahrtwind
ausgesetzt sind, ohne Auftrieb zu geben. Durch ihre möglichste Ab-
schaffung oder günstige Formgebung läßt sich dieser Widerstandsan-
teil weitgehend vermindern. Nach den diesbezüglichen Vorschlägen
Prof. Junkers ist es gelungen, die Flugzeuggüte von etwa 4-6 bei
verspannten Doppeldeckern auf 10 und mehr bei neuzeitlichen Ver-
kehrsflugzeugen zu steigern. In jenem idealen Grenzfall, wo alle nicht
auftriebgebenden Teile dem Fahrtwind entzogen werden, wird W; =0
und die Flugzeuggüte stimmt mit der Güte des nackten Flügels über-
ein, die bei der üblichen Flügelschlankheit A = b?/F = 5 etwa 16—18
beträgt. Auf diesem Wege sind also Verbesserungen der heutigen
Flugzeuggüten um etwa 60-100 Prozent noch denkbar.

Wi, der Randwiderstand des Flügels, entsteht durch die Bildung
von Luftwirbeln beim Druckausgleich an den Flügelenden. Bei den
üblichen Strömungsverhältnissen am Flügelende ist er rechnerisch gut
erfaßbar, hauptsächlich von der Flügelschlankheit und dem Anstellwin-
kel, nicht aber von der Form des Querschnittes abhängig, Da der
günstigste Anstellwinkel vorgegeben ist, wird die Verminderung des
Randwiderstandes hauptsächlich durch Flügel großer Schlankheit an-
gestrebt. Wieweit schlanke Flügel die Flugzeuggüte zu erhöhen ver-
mögen, veranschaulicht Kronfelds neues Hochleistungssegelflugzeug
„Austria“ mit einer Schlankheit b?/F = 28,6 und einer Gesamtgüte
von etwa Je = 30. Dieser wirkungsvolle Weg zur Verbesserung der
Güte wurde bei Verkehrsflugzeugen vorerst aus baulichen Gründen
noch wenig beschritten, doch scheinen mit der Verwendung unmittel-
bar belasteter Flügel von der Art der Entwürfe „Junkers I 1000“ und
„Rumpler Transocean“ auch die baulichen Voraussetzungen für die
Verwendung sehr schlanker Flügel gegeben.

In Abb. 1 haben wir die Abhängigkeit der Flügelgüte des Göttinger
Profiles 422 von der Flügelschlankheit A aufgetragen.

Ein grundsätzlich anderer Weg zur Verminderung des Randwi-
derstandes besteht in einer derartigen Umilenkung der Strömung an
der Flügelspitze, daß es zur Wirbelbildung überhaupt nicht oder doch
in sehr geringem Maße kommt. Die versuchsmäßige Untersuchung

dieser Strömung bildet eine Aufgabe der im Folgenden beschriebenen
Arbeiten.
Seite 294 „FLUGSPORT“ Nr. 13.

FR
S A= oo, jM 54
U
EN
50
u — 7
zB» L—
40 4
\
30
VA Abhängigkeit aer Flügelgüte p (-Hehr
/ wert der besten Gleitzahl) von der flügel-
20 / schlankheit A-b7/F an einem üblichen
dicken Flügelprofil (Göttinger Mr 422)
| |
10 | | | 2
= 1=6/f
10 20 30 +0 30 60 P 80 30 700)

Abb.1

In dem wieder idealen Grenzfall einer vollständigen Beseitigung
des Randwiderstandes könnte die Güte üblicher Flügelquerschnitte
auf etwa 'fe = A/W, = 50 bis 70 gesteigert werden. In diesem Falle
sind also Ws = 0 und W; = 0 vorausgesetzt. Die Herabsetzung des
Randwiderstandes ermöglicht somit Verbesserungen der Flügelgüte um
300 bis 400 Prozent der gewöhnlichen Flügelgüte, stellt also den wirk-
samsten Weg zur Verbesserung der Flugzeuggüte dar.

W,, der Profilwiderstand des Flügels, ist in den gebräuchlichen
Anstellbereichen hauptsächlich durch die Oberflächenreibung bedingt,
daher von der Flügelschlankheit ganz und vom Anstellwinkel fast un-
abhängig, also ein Querschnittsfestwert. Die Herabminderung der
Oberflächenreibung gelingt durch sehr glatte Oberflächen bis auf den
durch die Reynoldsche Zahl und die Strömungsverhältnisse in der
Grenzschicht gegebenen Wert. Die Untersuchung der Möglichkeit
einer noch weitergehenden Herabsetzung der Oberflächenreibung
durch ihre Ausschaltung an der Druckseite des Querschnittes vermit-
tels eines dort rotierenden Luftpolsters, bildet eine weitere Aufgabe
dieser Arbeit. Günstigenfalls könnten dadurch etwa 50 Prozent des
normalen Profilwiderstandes erspart werden, wodurch die Flügelgüte
unter Annahme von Ws = 0 und W; = 0 theoretisch auf etwa
!je — A/W = 100 bis 140 steigen würde. Unabhängig von den ge-
schilderten Widerstandsverminderungen kann die Gütezahl durch eine
allfällige Auftriebserhöhung noch entsprechend weiter steigen.

Nehmen wir für die besseren Flieger unter den Vögeln an, daß
diese — ähnlich den uns in dieser Hinsicht besser bekannten großen
Säugern, z. B. Pferd und dem Menschen — je Kilogramm Lebend-
gewicht etwa 0,2 mkgsec'” durch mehrere Stunden zu leisten vermö-
gen, so gelangen wir für die Güte dieser Flieger zu ähnlichen Zahlen.

Es ergibt sich nämlich:
e=Gv/iL=v: 0,2; da L/G = 0,2 mkgsec/kg.
Sehr gut bekannt ist uns zum Beispiel die Geschwindigkeit der
Brieftaube mit etwa 20 m/sec, was für diesen Vogel auf eine Flügel-

güte (einschließlich Rumpf) von etwa !le —= 100 schließen läßt. Für
den etwa doppelt so schnell fliegenden Fregattvogel, den schnellsten

Nr. 13 „ETLUGSPORT“ Seite 295

Abb. 2. Schema des Widderwirbels.

Flieger unter den Vögeln, ergäbe sich '/&e —= 200. Dabei ist vorausge-
setzt, daß der Vogel bei dieser Geschwindigkeit dem Winde keine
Energie entnimmt, was mindestens für die Brieftaube mit großer
Wahrscheinlichkeit zutrifft.

Nach den Erkenntnissen der Aerodynamik unserer Flügel können
wir den erwähnten Vögeln aber höchstens Flügelgüten vom zehnten
Teil der genannten Zahlen zugestehen, die Tiere müßten also als Ge-
genwert eine zehnmal größere Leistung dauernd aufbringen, was selbst
mit Rücksicht auf ihren lebhaften Stoffwechsel kaum glaubhaft er-
scheint, da ja außerdem das Federkleid einen beträchtlichen Teil des
Lebendgewichtes ausmacht, ohne zur Leistungsabgabe beizutragen. Es
ist daher verständlich, daß für den Flugtechniker die aerodynamischen
Eigenschaften des Vogelflügels nach wie vor im Mittelpunkt des In-
teresses stehen.

Der Vollständigkeit halber sei noch der praktisch bedeutungslose
Cirenzfall erwähnt, daß schließlich auch W, = 0 wird, was der Flü-
selgüte Unendlich entspricht, wie sie die theoretische Aerodynamik
für den zirkular umströmten Flügel von unbesrenzter Spannweite und
chne Oberflächenreibung angibt.

B. Die Strömung am Vogelilügel.

Nach den Versuchen und Beobachtungen Gustav Lilienthals unter-
scheiden sich die Strömungsvoreänge an den Flügeln freisegelnder
Vögel von denen an unseren Flugzeugsflügeln in einigen wesentlichen
Punkten.

Am Flugzeugflügel erstreben wir eine möglichst wirbelfreie, un-
gestörte Umströmung des Querschnittes entgegen und parallel der
Flugrichtung. Diese schlichte Strömung herrscht auch tatsächlich an
der Oberseite des Vogelflügels.

Die Strömungsverhältnisse an der Druckseite des Vogeliliigels da-
gegen sind nach Lilienthals Angaben wesentlich verwickelterer Natur.
Wir haben sie in Abb. 2 schematisch darzustellen versucht.

Die Verfolgung des gezeichneten Stromfadens längs seiner „Wid-
derhornwirbelbahn“ läßt zunächst gewisse Vorteile dieses Strömungs-
vorganges glaubhaft erscheinen:

1. Der die Druckseite umströmende Stromfaden löst sich kurz
hinter der Flügelnase vom Flügelkörper los und gleitet längs eines
Luftpolsters den an üblichen Flügelquerschnitten gewohnten Weg, wo-
bei das Querschnittsystem Flügelprofil + Luftpolster einen Körper
kleinsten Widerstandes bildet. Wegen der erheblichen Reibung zwi-
schen Luftstrom und Luftpolster beginnt sich letzteres im gezeichne-
ten Sinn — zunächst in der Querschnittsebene — zu drehen, es bildet
Seite 296 „FLUGSPORT*“ Nr. 13

sich eine Luftwalze, und die Reibung der die Druckseite umströmen-
den Luft an der Körperoberfläche wird ersetzt durch die geringere,
gleichsam rollende Reibung zwischen Luftstrom und Luftwalze.

2. Die Fliehkraft der sich drehenden Luftwalze wirkt auf die
Druckseite des Flügels als zusätzliche Auftriebskraft.

3. Die an der Druckseite des Flügels in der Flugrichtung strö-
a mende Luftmasse gibt einen Teil ihrer

Bewegungsenergie infolge der absicht-
lich sehr rauh gehaltenen Flügelunter-
< seite an den Flügel ab und erzeugt
ss Vortrieb.
R 4. Die auf ihrem weiteren Weg
, nach vorn auf die innen konkave Flü-
 gelnase treffende Luftmasse der Walze
wird dort um 180° nach rückwärts um-
gelenkt und übt dabei weiteren Vor-
trieb auf den Flügel aus.

5. Infolge der Druckabnahme ge-
gen die Flügelspitze zu wird die rotie-
rende Luftmasse gleichzeitig nach dem
Gebiet geringeren Druckes, also gegen
die Flügelspitze, wandern, der Strom-
faden wird also die Gestalt einer Spi-
rale, des Widderhornwirbels nach Li-
lienthal, annehmen. Wegen der Vermin-
derung der Flügeltiefe wird die Bewe-
gungskomponente in der Flügellängs-
richtung dabei rasch größer, die gegen
die Flügelspitze strömende Luftmasse
trifit schließlich die abwärts geneigte
Handschwinge mit beträchtlicher Ge-
schwindigkeit, wird selbst nach ab-
wärts gelenkt und ergibt dabei kräfti-
gen Auftrieb.

6. Schließlich tritt der Luftstrom
infolge der düsenartigen Wirkung der
Flügelhand, in Flügellängsrichtung an
der schmalen Flügelspitze mit erheb-
licher Geschwindigkeit aus und vermin-
dert dort die Bildung von Randwirbeln
und damit die Bildung des Randwider-
standes.

Die Punkte 1—5 können zusam-
| men höchstens die geschilderte 50pro-
| 1 we — zentige Verminderung von Wp bewir-
NN | oe ken, da für die geschilderten Wirkun-
IN we gen nur jene Energie zur Verfügung

KA

Segelflügel-Modell 1:1

F=66hom* A-UF-122 Pr
YET deren,

kcal

500 (Versuch3)

450 ‚(Versuch 1)
(Versuch 2,

270

&

EN
ä
F
R

N, ängsrippenim Versuch 3a

steht, die dem Wirbel durch die Rei-
Bo bung der unter ihm durchströmenden
B \| | Luft zugeführt wird. Da diese Energie-

at? > aufnahme wegen der großen Reibung
zwischen Luft und Luft unter Umstän-
N “den größer sein kann als die durch die
\ NG „Reibung an einer glatten, ebenen
Zen “ Druckseite eines gewöhnlichen Profiles
verlorene Energie, kann, wenn die

7

Nr. 13 ,„FLUGSPORT“ Seite 297

Wirkungen 1 bis 5 sich nicht einwandfrei ausbilden, der Profilwider-
stand sogar größer werden als am normalen Flügel, wie die folgen-
den Versuche zeigen. Jedenfalls aber wird 1 bis 5 eine Erhöhung
des Auftriebes bewirken, die um so beträchtlicher wird, je rascher
die Längsströmung des Widderwirbels ausfällt.

Die in Punkt 6 beschriebene Düsenwirkung hingeren könnte
durch Verminderung des Randwiderstandes eine Güteverbesserung
um 300—400 Prozent ermöglichen.

Dieser Wirkung wird der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu-
wenden und ein kräftiges Ueberschießen der Flügelspitze durch die
Längsströmung selbst auf Kosten der Wirkungen 1-5 anstreben.

C. Versuche.

Durch das liebenswürdige Entgegenkommen der Herren Prof. Ing.
Dr. Rinagl der Techn. Versuchsanstalt und Regierungsbaurat Doz.
Ing. Katzmayr des aeromechanischen Instituts der Technischen Hoch-
schule Wien war es möglich, den Einfluß der geschilderten Verhält-
nisse auf die Gleitzahl des Flügels an Modellen durch Windkanalver-
suche zu verfolgen.

Zunächst wurde ein Modellflügel von rechteckiger Umrißform,
9 cm Tiefe und 45 cm Spannweite geprüft, dessen Querschnitt an
der Flügelnase und an der Längsseite nach dem Göttinger Profil 422
geformt war, während die Druckseite, wie in Abb. 3 zu erkennen,
stark konkav gehalten ist, um der Ausbildung des Widderwirbels mög-
lichst Raum zu schaffen. Gegenüber letzterem Umstand wurden auch
die zu erwartenden schlechten aerodynamischen Eigenschaften des
Querschnittes in Kauf genommen. Die Ausbildung der Wirbelwalze
an der konkaven Druckseite wurde mittels eingebrachter Wollfäden
deutlich beobachtet, während eine eindeutige Bewegungskomponente
des Wirbels gegen die Flügelenden zu, also der eigentliche Widder-
wirbel, nicht festgestellt werden konnte. An den Flügelenden selbst
trat die am Rechteckflügel übliche Umströmung nach der Saugseite
mit der zugehörigen Randwirbelbildung normal auf. Die Messungser-

Versuch 1 Versuch 2 Versuch 3 Versuch 3a

Druckseitig stark kon- \ Profil wie Versucht \ Profil wie Versuch1 |\froflund Flügelwie
kaves frofil IL. Abb.3 \Flügelmit verjüngter, \Flügelmi verjüngter, \Versuch3.Inder konka
Aechteckiger Flügel = \leicht herabgezogener,| spitzer, senkrecht nach|ven Druckserte drei

umr!ss,ohne Hand. Situmpfer Hand untenauslaufenaer |\flügelkantenparallele
A=b/F-5 A=112 Hand 2,3und mm hohe Fro=
A=122 Mlstäbe._A= 122
A Cu Ca A Cw Ca A Cw Ca A Cw Cz
— |—— |9309'100735| 6 __|\-950|| — # \-%0%0N00772\| #

"739100770\ @__\-8°30'\00643 | 0061 \|-8°30"\00652 | 000% |-8°30'| 00608 | 0024
=5°30'\00720 | 0059 |-5°30'\00480 | 0215 |-5°30'\00482|0211_|-5°30'\ 00572 |0253
-2°30'|00494| 0188 \|-2°30'|00425| 0335 |-2°30'\00422 | 0388 | -2°30'|00452|0433
*0°30'\00474 | 0236 |*0°30'\00492 \ 0638 \*0°30'\00513\0621 \+0°30' \00500 |0.668
+3°30'\00572 | 0463 |73°30'\00595.| 0827 \+3°30 \00572 | 0'844 _\*3°30'\00652 |0856
*6°30'\00811| 0662 \*6°30'\00802 | 1017 \+6°30 \00843 | 1026_|+6°30'\ 00874 |1036
79 °30'\0:%067 \ 0860 \+9°30'\01197 | 1147 \|+3°30 \01233 |1139_|*9°30'\01276 | 1102
+72°30\01432 | 1012 \*12230\09578 \ 1250 |*12°30 \09627 \1072_|\*12230| 01656 | 1162
*79°30|07877 | 1746 \*15230'02400 | 1200 \+15230\02020 \1072_|\+15°30\02117 |1:180
1830 \02290\ 1224 718307103250 | 1020 \+180|\| = | _|776°%0 02000 |1:180

Zahlentafel III
Seite 298 „FLUGSPORT"* Nr. 13

gebnisse enthält Zahlentafel III, ferner sind die Ergebnisse auch im
Schaubild Abb. 6 eingetragen.

Zum zweiten Versuch wurde der Modellflügel mit verjüngten und
leicht nach rückwärts und abwärts gezogenen Flügelhänden nach
Abb. 3 versehen, so daß die Flügelfläche F = 659 cm?, die Spann-
weite b= 86 cm und die Schlankheit 4 — 11,2 betragen. Die Aus-
bildung des Widderwirbels und die Längsströmung unter der Flü-
gelspitze konnte nunmehr in dem durch die Aufriß- und Grundriß-
projektion des Flügels gedeckten Hohlraum der Flügelunterseite mit-
tels eingebrachter Wollfäden einwandfrei beobachtet werden, insbe-
sondere in den negativen Anstellbereichen.

Im Bereiche der günstigsten Anstellwinkel war der Wirbel weni-
ger deutlich erkennbar. Eine Fortsetzung der druckseitigen Längsströ-
mung über die Flügelspitze hinaus konnte nicht festgestellt werden,
wohl aber bei positiven Anstellwinkeln die Ausbildung einer Rand-
wirbelschleppe. Bemerkenswert scheint, daß die eindeutige Länes-
komponente des Widderwirbels nur im verjüngten Handteil des Flü-
gels feststellbar war, während der in der Nähe der Handwurzel —
aber noch im Flügelteil mit konstanter Tiefe — eingebrachte Woll-
faden auch gelegentlich gegen die Flügelmitte zustrebte, also in die-
sem Teil die Luftwalze ähnlich wie im ersten Versuch noch keine
klare Längskomponente der Bewegung besaß.

Die Messungsergebnisse sind wieder in Tafel III und Abb. 6 nie-
dergelegt. An der stumpfen Flügelspitze war bei positiven Anstell-
winkeln Umströmung nach der Saugseite festzustellen.

Zum dritten Versuch wurden die Spitzen der Flügelhände kräftig
nach abwärts gezogen, wie Abb. 3 zeigt, um die Aehnlichkeit mit
dem Segelvogel weiter zu steigern und dem Längsstrom des Wid-
derwirbels Gelegenheit zu vermehrter Auftriebswirkung zu geben.
Es betragen in diesem Falle: F — 664 cm”, b = 90 cm, A = 122.
Die grundsätzlichen Strömungsverhältnisse erlitten gegen Versuch 2
keine merkbare Veränderung, nur trat die deutlichste Randwirbelbil-
dung nicht an der Flügelspitze selbst, sondern etwa 2 cm inner-
halb auf.

Die Meßergebnisse finden sich wieder in Tafel III und Abb. 6.

Schließlich wurde der Versuch 3 noch dahingehend modifiziert,
daß bei sonst ungeänderter Flügelgestalt dem Widderwirbel an der
konkaven Druckseite des Profiles drei Dreieckprofilstäbe von 2, 3 und
4 mm Höhe in 15 mm Abstand in den Weg gestellt wurden. Die Stäb-
chen sind in der Querschnittszeichnung der Abb. 3 und in den Licht-
bildern Abb. 4 und 5 gut erkennbar. Auf das Strömungsbild im gan-
zen blieben sie ohne Einfluß, wie der in den letztgenannten Licht-

Abb. 4 und 5. Versuch 3a mit Kenntlichmachung des Widderwirbels im Wind-
kanal (man beachte die Wollfäden).

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 299

bildern im Windkanal mitphotographierte Wollfaden zeigt, auch die
Flügeleigenschaften selbst haben sich durch diese Einbauten kaum ge-
ändert, wie die Messungsergebnisse 3a der Tafel III zeigen. Dieser
Umstand würde für die konstruktive Ausbildune dieser Flügel von
grundlegender Bedeutung sein, da er gestattet, das Tragwerk teil-
weise ins Freie zu verlegen und dadurch statische Höhe zu gewinnen.

Endlich wurde zu jedem der drei beschriebenen Versuche zu Kon-
trollzwecken ein Parallelversuch derart vorgenommen, daß jedesmal
die konkave Druckseite mit Wachs vollkommen ausgefüllt wurde, also
eine vollständig ebene Druckseite des Profiles entstand, wodurch die
Ausbildung des Widderwirbels verhindert war. Die jeweils gemes-
senen und auf gleiches Schlankheitsverhältnis umgerechneten Polaren
zeigen dabei befriedigende Uebereinstimmung.

Alle Untersuchungen erfolgten im Windkanal des aeromechani-
schen Institutes der Technischen Hochschule Wien bei einer Windge-
schwindigkeit von 20 m/sek.

Zur Veranschaulichung der Ergebnisse sind die Polaren der drei
Grundversuche in Abb. 6 derart aufgetragen, daß von der Ordinaten-
achse nach links die gemäß der üblichen Theorie aus der Flügel-
schlankheit errechneten Werte des Randwiderstandes zu stehen kom-
men, während nach rechts die Differenz zwischen dem gemessenen
Widerstand und dem Randwiderstand. also der Profilwiderstand ge-
zeichnet ist.

Die entstehenden Differenzen der Profilwiderstandskurven zei-
gen, daß und in welchem Maße eine Verbesserung der Flügeleüte
durch die Wirkung der Flügelhand eingetreten ist. Durchwegs ist bei

73 Jo) gleichem Anstellwin-

12 LT kel der Widerstand

SR 7 ziemlich gleich ge-

an et, blieben, während der

a; is GTZ Auftrieb im Bereich
\ \\ , A der kleinen Anstell-
10 u, re er | winkel um ein Viel-

\ % / faches, beim zünstig-

93 sten Anstellwinkel

\ \ u 13090 | eg noch um rund 70 Pro-
[j5 fs% zent höher ist als am

handlosen Flügel.

Auf die Flügel-
9. \ fir schlankheit A = 10
Fa

| 2
KD OD:
N

mm
|”
N)

06 bezogen, ist eine Er-

| höhung des zum —

05 | gleichbleibenden —

I U a BE | OR] Kleinstwiderstand ge-

“ 2% 5, | hörigen _Auftriebes
Te 7 um rund 100 Prozent

I, ; und eine absolute

0 +0°90 Verbesserung der

Flügelgüte um rund

©. omeMHand (4 Kan
‚30 Prozent eingetre-

o ...mit stumpjer Hand

Fr f2 Versuch)

° .milspitzer Hand öz ten.
(3. Versuch) q7 em Durch Wahl gün-
fiocn MOCh ENT» stigerer Profile, Aen-
8 _ lb ko 12 4 "16 8 19 derung der Flügel-
Abb. 6 hand nach  Anstel-

Polaren der Versuchsergebnisse, lung und Profil, Ver-
Seite 300 „FLUGSPORT“

wendung von Flügeln mit durchwegs veränderlicher Tiefe usw. düri-
ten sich auf diesem bisher völlig unbearbeiteten Gebiet sicher noch
erheblichere Erfolge erzielen lassen. Wir werden zu gegebener Zeit
über die Fortsetzung der Versuche berichten.

- Zusammenfassung.

Der Begriff der Gleitzahl wird als Maßstab für Wirtschaftlich-
keit und Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln allgemein angewen-
det und durch zahlenmäßige Gegenüberstellung die Unterlegenheit der
Verkehrsflugzeuge gezeigt. Weiter werden die grundsätzlichen Wege
zur Verbesserung der Flugzeuggleitzahlen besprochen und die Vor-
teile der Strömungsverhältnisse am Vogelflügel zur Erzielung von
Flügeln höherer Güte klargelegt. Die schließlich beschriebenen Ver-
suche an vogelflügelähnlichen Modellflügeln ergeben, daß der von
Gustav Lilienthal am Vogelflügel gefundene „Widderhornwirbel“ im
Windkanal feststellbar ist und daß die Flügelhand — vermutlich durch
die Wirkung der Widderwirbel — an dem untersuchten druckseitig
stark konkaven Profil eine Verbesserung der Flügelgüte um rund
30 Prozent bewirkt.

Nr. 13.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 68.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.l.) hat gemäß Mitteilung
vom 19. Mai 1931 folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und Internationalen Rekord:
Frankreich:

Paillard und Mermoz auf Eindecker Bernard mit Hispona-Suiza-Motor 650 PS,
in Oran am 30./31. März und 1./2. April 1931.

Entfernungin geschlossener Bahn 8960 km.
AlsInternationale Rekorde:
Frankreich:

Klasse C
mit 2000 kg Nutzlast

Dubourdieu, auf Eindecker Lat&öco&re 28—2 mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS,

in Toulouse, am 29. März 1931.
Geschwindigkeit über 1000 km
Geschwindigskeitüber 500 km

Berlin, im Juni 1931.

Die Preise im „Deutschlandilug 1931“.

Für den „Deutschlandflug 1931“, der vom Aero-Club von Deutschland ver-
anstaltet wird und in der Zeit vom 11. bis 16. August dieses Jahres in Form einer
technischen Vorprüfung und eines zweitägigen Luftrennens zum Austrag kommt,
stehen an Geldpreisen insgesamt ca. RM 75000.— zur Verfügung. Davon ent-
fallen RM 45 000.— auf die laut Ausschreibung ausgesetzten Preise, und zwar
RM 15 000.— als erster, RM 10000.— als zweiter und RM 5000.— als dritter
Preis; die in der Wertung nächstfolgenden 15 bewerteten Bewerber erhalten ie
RM 1000.—. Aus den Geldpreisen, welche von den durch den Streckenflug be-
rührten Städten: Berlin, Lübeck, Münster i. W., Duisburg, München, Breslau ge-
stiftet wurden, in Gesamthöhe von RM 17500, erhalten der 19.—30. bewertete
Bewerber ebenfalls je RM 1000.—. Damit haben also auch dieienigen Bewerber,
die keine Anwartschaft auf die ersten Plätze haben, die Möglichkeit einer ange-
messenen Entschädigung für ihre Beteiligung. Der Veranstalter glaubt, damit
auch den Vereins- und serienmäßig hergestellten Flugzeugen einen Ansporn zur

224,733 km
226,073 km
Deutscher Luftrat.

Teilnahme an dieser größten flugsportlichen Veranstaltung des Jahres zu bieten.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 301

Aus den Städtepreisen stehen außer den bereits angeführten RM
12 000.— weitere RM 4000.— zur Verfügung als Führerpreise; der Rest von
RM 1500.— ist für Ehrenplaketten vorgesehen, die in diesem Jahre nur an die
Bewerber und an die fliegenden Besatzungen zur Verteilung kommen werden.

Ein Schwabenpreis wurde vom Württembergischen Wirtschaftsmini-
sterium Stuttgart gestiftet in Höhe von RM 2000.—, und zwar RM 1500.— an den
Bewerber und RM 500.— an den Führer desienigen Flugzeuges, welches unter
den ersten fünf Teilnehmern in Stuttgart eintrifft und unter diesen die beste tech-
nische Wertung erzielte.

Schließlich haben die Betriebsstoff-Firmen Dapolin, Olex und
Rhenania-Ossag insgesamt RM 9000.— gestiftet, und zwar je RM 5000.—, 3000.—
und 1000.— für die Führer der bestgewerteten Flugzeuge, welche im Wettbewerb
nur reines Markenbenzin der vorgenannten Firmen geflogen haben. Diese Preis-
bestimmung wurde gewählt, um einen Anreiz zur Verwendung reinen Benzins
zu schaffen, und damit auch die deutschen Flugzeuge den in der internationalen
Luftfahrt üblichen Brennstoffsorten anzupassen zur Erleichterung der internatio-
nalen Lufttouristik.

Fallschirm für den Rhön-Segelilugwettbewerb 1931. Die Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft teilt mit, daß es ihr bisher nicht gelungen ist, Fallschirme leihweise für
die am Rhön-Segelflugwettbewerb teilnehmenden Piloten zu erhalten. Sie macht
die Bewerber darauf aufmerksam, daß es dann deren eigene Aufgabe ist, für die
Beschaffung von Fallschirmen besorgt zu sein.

Typ „Falke“ wiegt 120 kg, Gleitwinkel 1:14, Flächeninhalt 17 m?, Flächen-
belastung 11,3 kg/m?.

Auf dem Segeliluggelände „Platte“ bei Wiesbaden, dem Uebungsgelände der
Wiesbadener und Mainzer, wurde am 17. Juni die Halle, ein Erbstück des Mainzer
Vereins, unter Führung des Vorsitzenden des Mittelrheinischen Vereins für Luft-
fahrt, Baurat Berlitt, eingeweiht. Das Fluggelände mit den neu geschaffenen Ein-
richtungen entsprach einem dringenden Bedürfnis. Der Flugbetrieb auf der
„Platte“, wo auch eine Damengruppe fleißig schult, wird sicher bald gute Erfolge
zeitigen.

Segelilüige am Jungirau-Joch, 3500 m ü.M., sind von Groenhoff am 10. Juni
ausgeführt worden. Bei einem Start von Groenhoff wurde der „Fafnir“ durch

Damen-Segelflug-Sportzruppe Wiesbaden-Mainz unter Führung von Frl. Mendel
(X) (B-Prüfung). In der Mitte Ursinus (O), welcher an der Einweihung der Segel-
flugzeughalle teilnahm.

Seite 302 „rLUGSPORT“ Nr. 13

einen Felsenstart, wobei die Maschine am Hang mehrfach überschlug, am Höhen-
‚leitwerk stark beschädigt. Groenhoff gelang es nach 56 Min., nach Ueberwindung
mehrerer recht unangenehmer Fluglagen, das Flugzeug mit Seitenslip zu landen.

Am 11. Juni segelte der Schweizer Flieger Willi Farner 1 Std. 43 Min. Lan-
dung erfolgte bei Lauterbrunn.

Am 20. Juni startete Groenhoff bei starkem Föhn, Richtung Interlaken—
Thuner See Aare-Thal und landete nach 1% Stunden bei Bern.

Hirth segelte 3 Std. 6 Min. über Breslau am 19. Juni. Wolf Hirth ließ sich
um 11.36 Uhr vom Breslauer Flughafen durch ein Motorflugzeug auf 700 m schlep-
pen. Die größte erreichte Höhe war 1150 m. Die Landung erfolgte lediglich durch

die in diesen Höhen herrschende große Kälte. Bekanntlich sind Segelflugzeuge
noch nicht geheizt.

Internationales Fliegertreiien Aachen 16. und 17. Mai 1931.
Ergebnisse,

Hauptwettbewerb: Gesamtwertung: 1. Schulze-Eckardt, Akaflieg
Berlin, 2. u. 3. bei gleicher Punktzahl: Jackaman, London, Röhm, Akaflieg Stutt-
gart. — Einzelwertung (Orientierungs-Wettbewerb): 1. Akaflieg Berlin, 2. Aka-
flieg Stuttgart, 3. Saarbrücker Verein für Luftfahrt. — Abwurf-Wettbewerb:
1. Verein für Luftfahrt Gladbach-Rheydt, 2. Akaflieg Berlin, 3. Niederrheinischer
Verein für Luftfahrt, Duisburg. — Landewettbewerb: 1. Jackaman, London,
2. Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, 3, Lefolcalvez, Paris. — Ballon-
rammen: 1. und 2. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Hannover, Jackaman, London,
3. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Stuttgart, Akaflieg Berlin, Niederrh. Ver. f£.
Luftf., Bonn, Flugverein Niederrh. Duisburg.

Sternflug und Pünktlichkeitswettbewerb: 1. Jackaman, London, 2. Starck,
Akaflieg Darmstadt, Preis für größte Entfernung: Jackaman, London.

Stafettenflug. Sieger wurde folgende Stafette: Jackaman, London,
Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, Akafliex Köln.

Luftrennen: 1. Jackaman, London, 2. Seelbach, Gelsenkirchen, 3, Aka-
flieg Darmstadt, Hesselbach.

Ueber den äußeren Ablauf der Veranstaltung ist kurz folgendes zu sagen.
Bis auf eine deutsche Maschine erfüllten alle Wettbewerber die Mindestbedingun-
gen des Stern- und Pünktlichkeitsfluges, Der Anflug verlief für alle ziemlich glatt,
lediglich die beiden Franzosen hatten sich durch Regen durchzukämpfen. Trotz
der am 17. Mai auftretenden Gewitterstimmung ließ sich das Wettbewerbspro-
gramm planmäßig und reibungslos durchführen. Besonders zu erwähnen ist da-
bei die gute Sportdisziplin der Wettbewerber selbst. Die in der Nähe Aachens
stationierten Teilnehmer aus Deutschland, Holland und zum Teil aus Belgien
traten den Rückflug bereits am 17. Mai abends an. Die anderen starteten am
nächsten Vormittag.

Was gibt es sonst Neues?

Erzherzog Anton von Habsburg, Motorflieger (Rundflug), Vermählungsfeier
am 25. 6. mit Prinzessin Ileana von Rumänien, Schloß Sinaia. Hals- und Beinbruch.

Thea Rasche’s BFW verliert auf dem Berliner Flugtag ein halbes Höhenrudet.
Thea macht eine rasche aber glatte Landung.

Master of Sempill, bisher Chairmann der flugtechnischen Abteilung der Lon-
doner Handelskammer, wurde zum Präsidenten derselben gewählt.

To Mister Grey our best wishes for the 20 years’existence of „The Aero-
plane“. Die erste Nummer des ‚The Aeroplane“ erschien am 10. Juni 1911. Seit
jener Zeit hat Mister Grey 1040 Leitartikel geschrieben.

Gerd v. Hoeppner erhielt in Rumänien das Komturkreuz (zum Halse heraus).

Akaflieg Darmstadt feierte am 20.21. Juni ihr l0jähriges Bestehen, Edith
Bielefeld tanzte für die Gruppe, um die Finanzen der Gruppe aufzubessern.

BFW. Amtsgerichtsbeschluß 1. Juni konkurs. Ueberschuldung RM 738 154.—.

Ausland.

Margel an technischem Personal in Frankreich macht sich im Militärflugwesen
empfindlich bemerkbar. Vor allen Dingen leidet darunter die Güte des gesamten
Flugmaterials. Die Flugparks sind so gewaltig angewachsen, daß das technische
Personal, wie „Les Ailes“ vom 11. 6. berichtet, nicht ausreicht,

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 303

Robert Kronfeld ilog am 20. 6. über den Kanal hin und zurück und gewann
damit den 1000-Pfund-Daily-Mail-Preis. Start am 20. um 6 Uhr nachmittags von
St. Inglevert bei Calais auf Wien, hochgeschleppt von Weichelt. Landung nach
1 St. 20 Min. auf dem Flugfeld Swingate bei Dover. Start nach einer Stunde in
Swingate, Landung 10.32 Uhr bei völliger Dunkelheit im Lichte der Scheinwerfer
bei St. Inglevert in Gegenwart des belgischen Ministers Lippens. Am Tag zuvor
ließ sich der Kanadier Beardmore in Lympne auf einem Motorflugzeug auf 4000 m
schleppen und flog dann im Gleitflug in 1 Std. 20 Min. nach der französischen
Küste, Da der Flug Kronfelds einwandfrei sportlich kontrolliert wurde, dürfte er
den Preis von 1000 Pfund an sich gebracht haben.

Ein Land- und Wasserflughaien in Tunis ist von Architekt Laget vorgeschla-
sen worden.

Der Engländer Scott ist in 9 Tagen 3 Std. 25 Min. von Australien nach Eng-
land geflogen. . |

Vickers Supermarine, 6000 PS, Wasserflugzeug, welches 40 Fluggäste beför-
dern soll, ist in den Werkstätten in Southampton im Bau. Dieser Typ ist als
Atlantik-Flugzeug für 20 Personen bestimmt.

Die italienische See-Flugstation Orbethello, welche besonders für den Atlantik-
Hug eingerichtet worden war, wird weiter ausgebaut als Seeflugschule. Als Kom-
mandeur ist General Aldo Pellegrini ernannt. Bestand 52 Offiziere, darunter 10,
welche am Atlantikflug teilgenommen haben, und 2 von dem Training für Hoch-
geschwindigkeitsflugzeuge.

Clerget Diesel-Motoren sind in zwei Serien in Frankreich aufgelegt. Ein
luftgekühlter Doppelstern (2X9 Zyl.) hintereinander 700 PS und ein wassergekühl-
ter 1400 PS. u

10500 km flogen in 70 Std. 11 Min. Doret und Le Brix auf Devoitine D-33
mit 650 PS Hispano Suiza. Start am 7. Juni um 4,49 Uhr auf dem Flugplatz von
Istres, Landung am 10. Juni 3 Uhr. Erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit
149 km. Betriebstoffverbrauch pro Std. 115 1. Doret und Le Brix sind demnach
Anwärter auf den vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschriebenen Preis
für einen ununterbrochenen Flug von über 10000 km.

Französischer Flughafen Deauville wird am 26. Juli eröffnet.

Do X. flog am 20. Juni von Sao Pedro nach Rio de Janeiro.

Die Tagung der Federation Aöronautique Internationale in Bukarest fand vom
6. bis 14. Juni statt. Konferenzen, Empfänge, wobei die Rumänen sich in ihrer
Gastfreundschaft nicht genug tun konnten, wechselten einander ab. In die Zeit
der Konferenz fiel auch der Jahrestag der Rückkehr König Karls im Flugzeug
nach Rumänien. An der historischen Stätte auf dem Flugplatz von Baneasa wurde
eine Gedenktafel enthüllt. Prinz Bibescu, der auf seinem Ford Dreimotor seiner-
zeit schwer verletzt worden war, ließ es sich nicht nehmen, der Veranstaltung im
Rollstuhl beizuwohnen.

Die goldene Medaille der F.A.I. von 1930 wurde dem englischen Flieger Air
Commodore Kingsford Smith für seine vielen Fernflüge, darunter den Rekordflug
Australien—England, zuerkannt.

Die deutschen Delegierten auf der F.A.I.
Von links: Richard v. Kehler, Gerd v. Hoeppner
Graf Ysenburg

’

Seite 304

„FLUGSPORT"“ Nr. 13

Von Deutschland waren vertreten Maior von Kehler, Gerd von Hoeppner und

Graf Ysenburg. Die deutschen Vorschläge der Schaffung neuer Rekordbestim-
mungen für den Segelflug-Schleppstart wurden angenommen.

Der Verein für Modellsport Kassel veranstaltete am 31. Mai seinen 1. Segel-

flusmodellwettbewerb am Dörnberg. Gerstenberg-Simmershausen erreichte 1 Min.
32 Sek. Flugdauer. Entfernung 900 m.

„FLUGSPORT“

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der Wasserkuppe mit Erfolg vorgeführt wurde.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Franz im Feuer. Vier Jahre Flugzeugbeobachter. Von Arthur Pfleger, Haupt-
mann a. D. 1920. Verlagsanstalt vorm. G. J. Manz in Regensburg. Preis RM 1.80.
Ein Kriegsbuch! Also etwas Blutrünstiges? Keineswegs! Verfasser schildert zwar
anschaulich den Kriegsdienst eines Beobachters und geht auch dem Luftkampf
nicht aus dem Wege, aber es geschieht dies alles in so zurückhaltender Weise, daß
auch der größte Friedschafter (Pazifist) nichts zu beanstanden finden wird. Auch
der Ritterlichkeit, die zwischen den Fliegern herrschte, gedenkt er. Fesselnd und
abwechslungsreich ist die Darstellung, und, was das Buch besonders wert-
voll macht, ungeschminkt nennt Pfleger auch die gemachten Fehler, was ich
noch in keinem anderen Buch gefunden habe. Ich halte „Franz im Feuer“ für das
beste Buch, das über Kriegsfliegerei geschrieben ist. Es sei weitesten Kreisen emp-
fohlen. Dabei eine Anregung: bei der Aussetzung von kleinen Preisen bei Flugver-
anstaltungen sollte man „Cups“ weglassen und möglichst viel Bücher stiften. Die
haben mehr Wert. Dr. Hildebrandt.

Das Neutralitätsrecht im Luiftkriege. Von Dr. jur. Alex Meyer. Carl Hey-
manns Verlag, Berlin W 8, Mauerstr. 44. Preis RM 4.50.

Verfasser, einer der ältesten Luftiuristen, welcher von den ersten Anfängen
der Fliegerei an sich mit Luftrechtsfragen beschäftigt hat, behandelt die gerade
für Deutschland so wichtigen Neutralitätsfragen im Luftkriege. Es ist wichtig,
einmal einen Einblick in die Neutralitätsregeln, die für den Luftkrieg gelten, zu
erhalten.

Gleitilug und Gleitflugzeuge. Von Stamer-Lippisch, II. Teil, Bauanweisungen
und Bauzeichnunsen mit 10 Abbildungen und 5 Tafeln. ?. verbesserte Auflage.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H., Berlin - Charlottenburg. Preis
RM 2.50.

In dieser Neuauflage sind einige Hinweise über Abfederung des Anschnall-
seurtes und der oberen Hängekabel von der Srannturmspitze hinzugefügt. Die
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Berichtigung,
In Nr. 12 des „Flugsport“ muß es unter der Rubrik „Verleihung des Leistungs-
Segelfliegerabzeichens“ Kurt Starck, Darmstadt, heißen.
Wer kennt die Briefanschriiten von Weilinger, Gera und Steffens, Berlin?”

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 8. Juli 1931 XXlil. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juli 1931

|

Vor dem 12. Rhönwettbewerb.

Am 22. Juli beginnt der Rhön-Wettbewerb. Bis jetzt sind 62 Segel-
flugzeuge gemeldet. Offiziell wird mitgeteilt, daß mit Rücksicht auf
die beschränkten Unterkunftsmöglichkeiten auf der Wasserkuppe nur
40 Maschinen zugelassen und der Rest zurückgewiesen wird. Wenn
auch gemäß der Ausschreibung seitens des Veranstalters von dieser
Berechtigung Gebrauch gemacht werden kann, so sollte es der Ver-
anstalter nicht unterlassen, zu versuchen, die Mittel für die Schaffung
von weiteren Unterbringungsmöglichkeiten mit Hilfe der in Frage
kommenden Stellen aufzubringen. Es wird so viel in Deutschland von
der Förderung des Segelfluges gesprochen, und es rühmen sich so
viele Stellen, hier besonders viel geleistet zu haben. Jetzt ist eine
solche Gelegenheit, wo man wirklich die gute Sache fördern könnte,
Man stelle sich' die Enttäuschungen bei einzelnen Gruppen vor, wenn
ihnen jetzt plötzlich der Bescheid gegeben wird, ihr dürft nicht teil-
nehmen. Eine härtere Enttäuschung für die zurückgewiesenen Melder,
nachdem sie das ganze Jahr, verschiedentlich mit Tag- und Nacht-
schichten, an ihren Maschinen gearbeitet haben, kann es wirklich
nicht geben.

Gibt es noch Segelflug-Ueberraschungen ?

Diese Frage wurde im „Flugsport“, Heft 12, von Ursinus und
Hirth ®estreift, und soll im folgenden nochmals kurz beleuchtet werden.

Wer den Werdegang der Segelfliegerei von Anfang an mitgemacht
und eingehend verfolgt hat, ist sich darüber klar, daß die weitere Ent-
wicklung, bei der in Deutschland geübten Systematik, genau so schritt-
weise fortschreiten wird, wie die bisherige es in den vergangenen 12
Jahren getan hat.

Jede von irgendwem gebrachte Idee von Wert läßt ohne weiteres
bei den (vielfach nur ganz im stillen tätigen) Mitarbeitern der Segel-
flugbewegung stets neue Möglichkeiten erkennen und weitere neue
Ideen erstehen. Ein großer Teil der Erkenntnisse bleibt leider ungenutzt
im Schrank, weil es dem einen an Mitteln, dem anderen am Weg fehlt.

Seite 306 „FLUGSPORT" Nr. 14

Aber alles baut sich systematisch aufeinander auf und darum kann
es m. E. für den Fachmann keine Ueberraschungen mehr geben.

Bei Außenstehenden jedoch ist Ueberraschung leicht zu erzielen,
denn dazu genügt schon eine durch starken Rückenwind erflogene
„Rekordzeit“ eines normalen Verkehrsflugzeuges. Die Ueberraschung
Außenstehender ist für die Entwicklung des Segelfluges aber fast be-
deutungslos.

Die von Hirth erwähnten Zweifler werden allerdings auch noch
manche Ueberraschung erleben. Sie sind die „Auch“-Fachleute, denen
es am technischen Denken fehlt, die alles nur in ihrem engen Hori-
zont beurteilen können. Diese Leute sind die große Bremse der Segel-
flugentwicklung. Sie beschneiden den Jungfliegern durch ihre vor-
eetäuschten Fachkenntnisse von vornherein den Horizont und geben
stets Veranlassung, vorhandene Möglichkeiten unausgenutzt zu lassen.
‘Wenn also der Segelflug Anlaß zu Ueberraschung gibt, so nur
bei denen, die nicht zu der Segelflugbewegung gehören, bzw. nicht zu
ihr gehören sollten. H. Reese.

- Segelflug-Hochstarts mit Kraftwagen in der Ebene. _
Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 e. V. 2

Der im „Flugsport“ Nr. 25 vorigen Jahres veröffentlichte Artikel
vom Breslauer Modell- und Segelflugverein über Segelflughochstarts
in der Ebene veranlaßte uns, solche Starts mit Auto auf dem Karls-
ruher Flugplatz auszuprobieren.

Bereits im Herbst 1930 hatte unsere Gruppe den Mangel an ge-
nügender Startmannschaft durch Vorspannen eines Autos an das
etwa 40 m lange Gummiseil vor den Zögling auszugleichen versucht.
Die große Gefahr des Zusammenstoßes bei dieser verhältnismäßig
kurzen Entfernung zwischen Flugzeug und Auto ließ uns diese ersten
Versuche vorerst aufgeben. Erst die in obigem Artikel angegebene
Methode, bei der ein etwa 100 m langes Stahlseil mit Rolle verwandt
wurde, zeitigte bessere Ergebnisse.

Die Anordnung war also zunächst die seinerzeit veröffentlichte,
bei der nur die Startmannschaft durch unseren 14/30 PS Benzwagen
ersetzt wurde.

Bald aber stellte sich heraus, daß bei dem hinter dem Wagen her-
gezorenen Gummiseil infolge des dauernden Schleifens auf dem Bo-
den die Umspinnung vorzeitig beschädigt wurde -und das Seil bald
riß, da es bei dieser Anordnung die doppelte Belastung wie beim bis-
her allgemein ausgeübten Mannschaftsstart auszuhalten hatte. Wir be-
festigten also das Gummiseil direkt am Pflock (vergl. Skizze) und
hingen die Rolle unmittelbar an das Auto. Bei dieser Anordnung wird
das Gummiseil beim Fahren des Autos so lange gedehnt, bis die Span-
nungen in beiden Seilenden gleich groß sind. Nach dem dann erfolg-
ten Abheben des Flugzeugs gibt das Gummiseil seine Spannung wieder
ab und bewirkt somit ein gutes Beschleunigen der Maschine im Start;
es erscheint zur Erzielung einer bestimmten Elastizität beim Anfahren
des Autos ebenfalls notwendig. Diese Anordnung bewährte sich bei
über 200 Starts auf dem Karlsruher Flugplatz sehr. gut.

AHA———_

Schematische Skizze der Autohochstarts in Karlsruhe.
Anordnung vor dem! Start des Flugzeuges.

—_._

Nr. 14 „FLUGSPORT" Seite 307

Vorbedingung für einen gefahrlosen Start ist gleichmäßig rasches
Fahren des Autos. Ein Umschalten auf den zweiten Gang ist nicht not-
wendig, wenn der erste Gang fast ausgefahren wird. Es konnte im ge-
gebenen Falle ersti nach dem Abheben des Flugzeuges vom Boden be-
werkstelligt werden, da sonst infolge des starken Zuges (Bodenreibung
des Flugzeuges und Seiles, Reibung der Rolle etc.) der Wagen wie in
einer starken Steigung stehen blieb. Im allgemeinen war das Umschal-
ten auf den zweiten Gang nur bei Windstille erforderlich. Die Ge-
schwindigkeiten des Autos bewegen sich je nach der Windstärke zwi-
schen 10—20 kmjst. Sehr wichtig ist das rechtzeitige Anhalten des
Autos, und zwar dann, wenn das Stahlseil das Flugzeug nach unten
zu ziehen anfängt, das Flugzeug also den Pflock überflogen hat. In
diesem Augenblick kann auch die Ausklinkvorrichtung am Pflock be-
tätigt werden, was wir allerdings nur selten taten, meistens aber dann,
wenn der Flugzeugführer mit noch am _ Starthaken hängenden Seil

schon in die Kurve
ging. Es empfiehlt sich
den Ausklinkhaken
(vergl. Abb.) von der
Seite her mittels einer
15 bis 20 m langen
Schnur zu betätigen,
damit das herabfal-
lende Seil den Sicher-
heitsposten nicht tref-
fen kann. Ein auf dem
Trittbrett des Autos
stehender Mann gibt
bei uns dem Führer
die entsprechenden

Anweisungen zur

Vergrößerung oder
Verminderung der
Geschwindigkeit oder
zum Halten des Wa-
gens. Er kann so den
Sicherheitsposten am
Pfilock ersetzen und
den ganzen Start lei-
ten. Irgend welche
Haltevorrichtung oder
Mannschaft am _
Rumpfende des Flug-
zeugs ist überflüssig;
nur ein Mann braucht
am Flügel zu halten.

Für den Führer

\ des Flugzeugs besteht
die Aufgabe lediglich darin, den richtigen Kurs hinter dem Auto ein-
zuhalten. Kleine Abweichungen spielen dabei keine Rolle, auch leich-
ter Seitenwind läßt sich gut ausgleichen. Im Start hält er die Maschine
am besten zuerst normal, um nicht durch allzu kräftiges Ziehen und
dadurch bedingtes Hochreißen der Maschine das Rumpfende auf dem
Boden aufzuschlagen und vorzeitiges Aushaken des Startrings zu er-
reichen. Nach dem Abheben vom Boden kann er die Maschine soweit
ziehen, wie es ohne Gefahr eines Herausspringens des Startringes aus

Von oben: Aüsklinkhaken ausgelöst. Ausklinkhaken
. ‚startbereit. Rolle am Auto.
Seite 308 „FLUGSPORT“ Nr. 14

dem Starthaken zulässig ist. Wenn die Maschine ungefähr über dem
Pflock ist, beginnt das Seil das Flugzeug nach unten zu ziehen und
dann ist, wie oben schon erwähnt, der Moment gegeben, in welchem
an irgend einer Stelle die Spannung im Seil weggenommen werden
muß. Wir stoppen daher meistens das Auto jetzt ab und betätigen evtl.
noch zur Sicherheit die Ausklinkvorrichtung. Der Flugzeugführer
drückt sofort nach Herausfallen des Ringes die Maschine, die sich
etwas aufbäumt. Im allgemeinen wird er schon etwas vorher das
Flurzeug flacher nehmen müssen.

Wir starten mit einem 300350 m langen, 4 mm starken Stahl-
seil und erreichen Höhen von 70—100 m über dem Karlsruher Flug-
platz. Die Flugzeiten bewegen sich zwischen 1—21% Min. nach dem
Abfallen des Seiles. An Flugzeugtypen sind von uns ein „Zögling“,
„Hol’s der Teufel“ und die „Karlsruhe“ (Typ M I Aachen) geflogen
worden. Es kommt uns dabei auf die Erreichung einer solchen Höhe
an, daß der Führer die Möglichkeit hat, in mehreren Kurven zu landen
und evtl. ein bestimmtes Zielfeld anzufliegen, z. B. zum Startplatz zu-
rückzukehren, so daß für einen neuen Start nur das Stahlseil zurück-
zubringen ist.

Wir halten diese Methode der Autohochstarts für die Anfänger-
schulung nicht geeignet. Die ganze Aufmerksamkeit des Schülers wird
von der Steuerung seiner Maschine durch das Fahren des Autos und
das Achtgeben auf das übertrieben peinliche Kurshalten und das recht-
zeitice Aushängen des Seiles nur unnötig abgelenkt. Für Schüler bis
zur „A-Prüfung“ erscheint uns der gewöhnliche Gummiseilstart auf
ebenem Gelände wertvoller und völlig ausreichend. Dagegen ist zur
Ablegung der „A-Prüfung“ selbst und besonders der „B-Prüfung“ mit
den vorgeschriebenen 5 Einzelflügen, sowie zur ständigen Uebung der
C-Piloten diese Methode billig, zeitsparend und ohne Risiko für die
Maschine. Mit Erfolge kann man auch diese Art der Hochstarts an
solchen Hängen anwenden, bei welchen an der Hangkante ein Start
nicht möglich ist oder auch die Erreichung einer guten Anfangshöhe
zum Segeln erforderlich ist. Für dieses Anwendungsgebiet der Auto-
hochstarts ist eine Auslösevorrichtung am Flugzeug vielleicht uner-
läßlich, ähnlich wie bei den Schleppstarts mit Motorflugzeugen. Ueber
unsere Erfahrungen damit werden wir nach genügender Praxis be-
richten.

Focke-Wulf A 38 „Möwe“.

A 38 „Möwe“, Hochdecker, stellt die neueste Weiterentwicklung
des 1927 entstandenen Typs A 17 „Möwe“ dar, der bereits mit dem
Muster A 29 eine verbesserte Ausführung erfahren hatte. Mit der fort-
schreitenden Entwicklung der Flugtechnik und wegen der gesteiger-
ten Anforderungen von Seiten des Luftverkehrs war jetzt eine erneute
Umkonstruktion erforderlich geworden.

Die A 38 „Möwe“ ist als Verkehrsflugzeug für Personen- und
Frachtbeförderung entworfen, und zwar unter besonderer Berück-
sichtigung der von der Deutschen Luft Hansa A.-G. gestellten Anfor-
derungen. Neben einer Besatzung von 3 Mann (Führer, Bordwart, Fun-
ker) kann das Flugzeug 10 Passagiere oder eine entsprechende Fracht-
menge befördern. re

Die ersten 4 Stück der neuen „Möwe“ sind für die Deutsche Luft-
Hansa A.-G. bestimmt.

Der Rumpf ist, was die Raumverteilung anlangt, grundlegend ge-
ändert worden. Die Fluggastkabine schließt sich nicht mehr unmittel-
bar an den Führerraum an, hinter diesem folgt vielmehr erst ein Ge-
päckraum, der gleichzeitig durch eine Außentür einen gesonderten Zu-

Nr. 14 „FLUGSPORT" Seite 309

gang für die Besatzung bietet. Der Vorteil dieser Anordnung liegt
darin, daß in der Kabine auch Frachtstücke verstaut werden können,
ohne den Zugang zum Führerraum zu versperren. Der hinter der Ka-
bine liegende Waschraum ist bedeutend vergrößert worden, dadurch
daß er sich mittels einer Wechseltür um den Vorraum an der Einstieg-
tür erweitert.

Auch eine Reihe rein technischer Verbesserungen ist zu nennen:
Der Motorvorbau ist zur Vermeidung von Schwingungen und Vibra-
tionen elastisch ausgeführt, und zwar derart, daß er aus gelenkig an-
geschlossenen Stahlrohren und Stahlseilen aufgebaut ist. Der Brenn-
stoff ist nicht mehr in Tanks gelagert, ‘die einen Teil der Flügelnase
bilden, sondern die Behälter sind aus aerodynamischen Gründen in
die Flügelnase hineinverleget worden. Die Ruder sind jetzt ganz aus
Stahlrohren aufgebaut, so daß Holz für Festigkeitsverbände nur noch
bei Flügel und Höhenflosse verwendet wird. Die Steuerung ist als
kombinierte Gestänge-Winkelhebel-Seilsteuerung ohne Rollen aus-
gebildet worden. Auch bei dem Fahrwerk haben Verbesserungen nach
dem neuesten Stand der Technik Eingang gefunden. So ist die Fede-
rung als Druckzummifederung ausgebildet und der Sporn durch ein
um 180 Grad schwenkbares Niederdruckrad ersetzt worden; die Vor-
derräder sind durch Preßluft bremsbar.

Die bauliche Ausführung der A 38 „Möwe“ im einzelnen stellt sich
wie folgt dar: |

Der freitragende, dicke Flügel, in üblicher Focke-Wulf-Bauweise,
hat nach außen hin dünner werdendes Profil und auf der Unterseite
mäßige V-Form.

Der Flügelaufbau zeigt zwei Kastenholme aus Holz, die durch eine
Sperrholzhaut zu einer torsionsfesten Röhre vereinigt sind; an diese
Röhre sind die das Flügelprofil vervollständigenden Rippenteile an-
gesetzt. Der ganze Flügel ist mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt. Der Führerraum liegt
hinter dem Brandschott vor und unter der Flügelnase; er ist durch
einen Aufbau aus Triplexscheiben vollkommen abgedeckt. Hinter dem
Führerraum folet ein Gepäck- oder Frachtraum von etwa 2,5 cbm In-
halt mit einer Tür in der Seitenwand, durch die die Besatzung ein-
steigen kann. Darauf folgt durch eine Tür vom Gepäckraum aus zu-
eänglich die Kabine von 1,5 m Breite, 1,7 m mittlerer Höhe und 4,5 m

Focke-Wulf A 38 „Möwe“ mit 510 PS Siemens Jupiter IV.
Seite 310 „FLUGSPORT“ | Nr. 14

Länge. Daran schließt sich der Waschraum an, der für den Einstieg
durch eine Wechseltür auf etwa die Hälfte verkleinert wird. Hinter
dem Waschraum ist Platz für einen weiteren Gepäckraum vorgesehen.
Bei der Ausführung des Flugzeuges als Frachtmaschine wird der
Rumpf im ganzen als Frachtraum ausgebildet und außerdem die Flü-
gelwurzeln als Hilfsfrachträume herangezogen.

Der Rumpfaufbau zeigt in üblicher Weise ein Fachwerk aus ver-
schweißten Stahlrohren mit Stofibespannung.

Die an den Flügelenden angeordneten Querruder sind nicht ent-
lastet und ähnlich wie der Flügel aufgebaut. Die Ruder des Schwanz-
leitwerkes sind durch Ueberlappung ausgeglichen. Die Höhenflosse
kann während des Fluges mittels einer Spindel verstellt werden. Sämt-
liche Teile des Schwanzleitwerkes sind aus verschweißten Stahlrohren
aufgebaut und mit Stoff bespannt; die Höhenflosse hat außerdem Sperr-
holzbeplankung.

Die Steuerung zeigt Handrad- und Fußpedalsteuerung. Die Ueber-
tragung der Steuerbewegungen erfolgt durch Gestänge und Seile.

Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Achse gebaut. Die zum
Flügel laufende Federstrebe hat Druckgummifederung. Die Räder
sind bremsbar. An Stelle eines Sporns findet ein schwenkbares Good-
year-Niederdruckrad Verwendung.

Als Motor findet für die erstgebauten Stücke des Flugzeuges ein
untersetzter 510-PS-Siemens „Jupiter“ VI Verwendung, jedoch ist
der Einbau anderer Mo-
toren, wie z. B. des
BMW VI oder des Sie-
mens Sh 20 vorgesehen.

Die DBrennstofian-
lage besteht aus 2 in der

hältern aus Elektron von
ie 400 1 Inhalt. Die
Brennstoffzuführung er-
folet durch natürliches
Gefälle,

Länge 15,4 m, Höhe
5,3 m, Spannweite 20,0
m, Tragfläche 62,5 m’.
Reingewicht mit 510 PS
Sh. Jup. 2200 kg, Aus-
rüstung 500 kg, Rüstge-
wicht 2700 kg, Zuladung
a) Betriebslast: Führer
80 kg, Bordwart 80 kg,
Funker 80 ke, Kraft-
stoff?) 360 kg, Schmier-
stoff*) 40 kg — 640 kg.
Zuladung b) Nutzlast:
10 Flugzäste 800 kg, Ge-
päck, Fracht 260 kg, Ge-
samtzuladung 1700 kg,
Fluggewicht 4400 kg)
Flächenbelastung 70,3

ke/m?, Leistungs-
belastung 8,6 kg/PS.

*) Für 4% Stunden Reiseflug; die Tanks fassen jedoch 600 kg bzw. 65 kg,
so daß unter Verringerung der Nutzlast die Reichweite erhöht werden kann.

Blick in den Führerraum der Focke-Wulf A 38
„Möwe“.

Flügelnase liegenden Be-

Nr. 14 „FLUGSPORT" Seite 311

Höchstgeschwindigkeit 204 km/h, Reisegeschwindigkeit (15 Pro-
zent Drosselung) 168 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h.

Gipfelhöhe 3500 m, Dienstgipfelhöhe 3100 m, Steigzeiten: 1000 m
in 7,8 Min., 2000 m in 18,6 Min., 3000 in 37,3 Min.

Abflugleistung (vom Stand bis 20 m Höhe) 590 m, Landeleistung
(von 20 m Höhe bis Stand) 580 m; Reichweite 750 km.

Zwölites Air Display in Hendon.

Am 27. Juni fand in Hendon vor Tausenden von Zuschauern und
offiziellen Vertretern des Königs und der Gesellschaft das zwölfte
Display der englischen Luftstreitkräfte statt. Obwohl keine wesent-
lichen Neuerungen gezeigt wurden, fanden die Exaktheit und Pünkt-
lichkeit, mit der das Programm abgewickelt wurde, allgemeine Be-
achtung und sind ein gutes Zeugnis für die hochwertige Schulung der
Offiziere des Royal Air Force. Um 12 Uhr begann das Display mit
einem NHandikaprennen über 45 km, das mit einem Vorsprung von
3 Sek. mit einem Bristol Bulldog in 13 Min, 49 Sek. gewonnen wurde.
Hierauf warfen sechs Armstrong Syddeley Atlas Doppelsitzer Pro-
viant ab und nahmen Meldungen vom Boden auf. Vickers Virginia
Nachtbombenflugzeuge belegten ein Ziel mit Bomben. Dieselben Bom-
benflugzeuge nahmen in der Luft Betriebsstoff auf. Zuschauer schätz-
ten das getankte Quantum auf % bis 20 1. Anschließend fesselte ein
Lufitkampf zwischen einem Fairey Gordon Bombenflugzeug und drei
Bristol Bulldogs die Zuschauer. Die Streitkräfte der Flotte machten
ihren Kollegen Konkurrenz und ließen Bomben hagein. Als Sensation
wurden Ballon-Tiere abgeschossen. Die Geschwaderflüge waren kür-
zer als in den früheren Jahren, jedoch sehr exakt. Es folgten Vorfüh-
rungen des Pterodactyls, des Autogiros und des Gugnunc. Das Display
schloß mit Kunstflügen der neuen Hawker Fury Jagdflugzeuge, die
in Bodennähe mit Halbgas geflogen wurden, da die Kompressoren der
Rolls Royce Kestrelmotoren erst ab 3000 m eingeschaltet werden, Die
neuste Bombenstaffel mit Hawker Hart Tagbombern, die erfolgreich
als zweisitzige Kampfilugzeuge eingesetzt werden können, führte
sehr wendige Geschwaderübungen aus. Fallschirmabsprünge und Ka-
tapultstarts rundeten das Prosramm ab.

Hawker Fury

ist das schnellste Jagdflugzeug, mit dem die englische Luftflotte zur
Verteidigung Londons ausgerüstet ist, Die Maschine hat keine draht-
lose Station und ist nicht für Nachtflug eingerichtet. Die offiziell ver-
öffentlichten Leistungen mit dem Rolls Royce Kestrelmotor sind fol-
gende: Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 342, in 6100 m Höhe 331 km/h.
Steigt auf 3000 m in 4,5 Min. und auf 6100 m in 9 Min. 40 Sek.

o Armstrong Whitworth A. W. XVI. =
Dieser neue Jagdeinsitzer wurde für den Schiffstart gebaut und ist
mit einem Armstrong Syddeley Panther mit Untersetzungsgetriebe und

Englische
Jagdstaffel
mit Hawker
Fury.

Seite 312 „EFLUGSPORT“ Nr. 14

Der neue
englische
Jagdeinsitzer
Armstrong
Withworth
A.W. XV.

Kompressor-Sternmotor ausgerüstet. Spannweite 10 m, Länge 7,62 m,
Flächeninhalt 24,25 m?, Zuladung 240 kg, Fluggewicht 1600 kg, Höchst-
geschwindigkeit 320 km/h in 4500 m Höhe. Steigt auf 6100 m in 14,35
Min. Dienstgipfelhöhe 9100 m.

Der neueste Boulton and Paul Sidestrand

wurde auch beim Luftmanöver in Hendon vorgeführt und erzielte
mit zwei Bristol-Jupiter-X.F.-Motoren wesentliche Geschwindig-
keits- und Steigfähigkeitssteigerungen. Maximalgeschwindigkeit in
3500 m Höhe 270 km/h bei einer; Motorenleistung von je 560 PS. Steig-
zeit auf 5500 m mit voller Zuladung 15 Minuten. Man ist in England
der Ansicht, daß der Sidestrand durch seine starke Bewaffnung und
hohe Geschwindigkeit einsitzigen Jagdflugzeugen überlegen ist.

Blindlanden in Amerika’).

Das Bureau of Standards of the United States Department of Com-
merce hat ein Peilgerät für Blindlandungen der Verkehrs- und Post-
flugzeuge entwickelt, das im amerikanischen Luftverkehr eingeführt
werden soll. Die Anlage besteht aus drei Peilsendern, die Richtung,
Entfernung und Flughöhe des Flugzeuges vom Landepunkt bestimmen.
Der Hauptsender A von3m Wellenlänge (Abb. 1) strahlt in Richtung des
ankommenden Flugzeuges und ermöglicht das genaue Anpeilen der An-
flugrichtung. Der Sender steht wegen seiner großen Antenne außerhalb
des Landefeldes. Sobald das Flugzeug den Sender A überfliegt, werden
keine Zeichen mehr aufgenommen, und der Pilot schaltet jetzt auf den
200-Watt-Sender um, der genau in Landerichtung schräg nach oben
sendet. Da der Pilot die gegenseitige Lage der beiden Sender A und B
kennt, kann er unschwer mit Hilfe des Kompasses in Landerichtung
wenden, d. h. den Sender B anfliegen. Der dritte Sender C arbeitet
mit derselben Wellenlänge wie der Landerichtungsweiser und wird im
Flugzeug empfangen, sobald dieses die Flugplatzgrenze überfliegt.
Abb. 2 zeigt in perspektivisch schematischer Ansicht die Form des
schräg nach oben gesendeten Landestrahles. Hierbei fliegt das Flug-
zeug nicht in der Achse des Strahles, sondern in einer gekrümmten,
senkrecht unter ihr liegenden Bahn. Diese Bahn, deren Krümmung sich
in Bodennähe verringert, ist eine Bahn gleicher Feldstärke im Strahl,
d.h. ein Meßinstrument zeigt immer denselben Ausschlag. Der Flieger
muß also nur in Landerichtung in beliebiger Höhe fliegen bis sein In-
strııment einen bestimmten Ausschlag zeigt und dann langsam, bis auf
Landegeschwindigkeit drosselnd, die Maschine auf der Bahn gleicher

*) Nach Scientific American.

Nr. 14 „TLUGSPORT“ Seite 313

5 TO 10 MILES —

BEACON.
Abb. 1. Lage der 33,200 297-

Peilsender zum RT Sm ||
Blindlanden. \ wu MINIMUM SIGNAL ZONE.
A = Hauptsender \ _____

HT “o-- -.L_

zum Anpeilen des a IT Rn

BUNWAY LOSALIZING

Flugplatzes, Reich- | sanbıng FELD, \
weite 250 km, B— j
Landerichtungs-
sender, Reichweite
25 km, C = Dieser
Sender wird beim
Ueberfliegen der

N 2
Flugplatzgrenze En : N n
gehört. 80 ac mance  |i N -—

S
S_

Abb. 2. Schema-
tische Skizze
des Lande-
strahls (dicke
senkrechte
Kurve) und des
Landerichtungs- .
zeichens (ge-
strichelte Kur-

DOUBLE MODVIATION DIGNALS FROM \BRDINO FILLD

ven am Boden). Fra \ SL
Landing path. "non" RRUNDIEK MEER ginn,

= 330 we RANGE: DuLED,
= Landebahn.

Empfangsstärke abfangen und landen. Die Richtungszeichen des Sen-
ders B werden von dem normalen Radio-Empfangsapparat empfangen
unter Zwischenschaltung eines automatischen Lautstärkereglers, der
auch als überschlägiger Entfernungsmesser zwischen Sender und Flug-
zeug benutzt werden kann. Abb. 3 zeigt den Reed-Richtungsanzeiger.

T T

RADIO BEACON RADIO BLACON RADıO BEACON

Abb. 3. Reed-Richtungsanzeiger.
Links: Ungleicher Empfang des doppelten Richtungssignals, Flugzeug fliegt zu
weit links. Mitte: Gleiche Ausschläge, Flugzeug fliegt in Landerichtung.
Rechts: Flugzeug fliegt zu weit rechts.
Seite 314 „FELUGSPORT” Nr. 14

Ein besonderer Kurzwellenempfänger mit unveränderlicher Einstellung
nimmt den Landestrahl auf und erregt einen Amperemeter, dessen Skala
so geeicht ist, daß bei konstantem Empfangsstrom der Zeiger horizon-
tal steht. Steigt der Zeiger über die Horizontale, so fliegt das Flugzeug
oberhalb der Landebahn konstanter Empfangsstärke. Entsprechend
fliegt die Maschine zu niedrig, wenn der Zeigerausschlag die Horizon-
talstellung nicht erreicht. In Abb. 4 ist dieses Instrument mit einem
zweiten, dessen Zeiger-Nullstellung die vertikale ist, zusammengebaut,
welches, ähnlich wie der Reeds-Richtungsanzeiger, die Landerichtung
anzeigt. Abb. 5 zeigt drei Stellungen dieses Doppelinstruments, Der
Landerichtungssender ist ein 200-Watt-Doppel-Sender, dessen zwei
rechtwinklig gekreuzte Antennen Ströme von etwas verschiedener
Wechselzahl (65 und 86,7 Hertz) aussenden. Die Antennen sind so ein-
gebaut, daß die Lande-
bahnebene mit der Win-
kelhalbierenden der bei-
den Antennenachsen zu-
sammenfällt.e Nur wenn
‘das Flugzeug in der
Landeebene fliegt, wer-
den die Sendungen
gleichlaut empfangen.
Fliert die Maschine seit-
lich von der Landerich-
tung, so wird eines der
beiden Zeichen stärker
empfangen werden und
der Richtungsanzeiger
(Abb. 3 bzw. 4) aus der
Nullage ausschlagen.
Abb. 6 zeigt die An-
tenne des Kurzwellen-
senders (3,2 m) für den
‚Landestrahl. Der in
einem Rahmen vor Wet-
tereinflüssen geschützte
Sender ist mit der Dipol-
Abb. 4. Kombinierter Landerichtungs- und Höhen- antenne A verbunden,
anzeiger. Beachte Schnittpunkt der Zeiger gleich die genau auf die Wel-
Lage des Flugzeuges relativ zur Landebahn. Der Zoll- Jenlänze 32 m abge-
maßstab rechts zeigt die Größe des Instruments. stimmt ist. Die Dipol-

Abb. 5. Kombinierter Landerichtungs- und Höhenanzeiger.
Links: Flugzeug fliegt links und zu hoch. Mitte: Flugzeug fliegt richtig.
Rechts: Flugzeug fliegt rechts und zu tief.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 315

antennen B und C sind
Reflektoren und auf dem
hölzernen Gerüst D in
80 cm bis 1 m) Abstand,
2,75 m über dem Boden
montiert. Der Träger D,
der in der Achse des
Sendestrahls liegt, ist ca.
8 Grad gegen die Hori-
zontale geneigt.

Abb. 7 zeigt die 800-
Watt-Dreielektroden-
Senderöhre des Lande-
strahlsenders. Der Emp-
fänger Abb. 7 benutzt
nur zwei Röhren ohne
Rückkopplunge und ist
fest eingestellt. Eine
Schirmgitterröhre, Type
224, ist als Audion ge-
schaltet, um hohe Sig-

nallautstärke VETZET- - |
\ ‘ Abb. 6.- A - 2
runesfrei zur erreichen. 6 ntenne des Landestrahl-Senders.

Zur Erzielung eines SU A = Dipolantenne mit Sender verbunden, Wel-
ten Wirkungsgrades liegt lenlänge 3,2, B = Reflektor, Wellenlänge etwas
diese Röhre direkt an über 32 m. C = Reflektoren, Wellenlänge
der Dipolantenne und ist, etwas unter 3,2 m.
stromlinienförmig ver- -

kleidet, 35 cm über dem Flügel montiert. Der übrige Teil des Empfän-
‚gers, bestehend aus Audionverstärkerröhre, Transformator, Oxyd-
gleichrichter, Batterien und Anzeigeinstrument, ist im Rumpf des Flug-
zeuges eingebaut. Der Oxydgleichrichter ersetzt eine Verstärkerröhre
und ist nötig, da das Anzeigeinstrument nur mit Gleichstrom arbeitet.

Abb. 7. Links: Zeigt die Dreielektrodensenderöhre und die Dipolantenne des

Landestrahlsenders (siehe Abb. 6). Rechts: Empfänger A = Stromlinienförmig

‚umkleideter Audionkreis und verkleidete Antenne C, B = im Rumpf montierter
Teil des Empfängers.
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Inland.
Deutscher Luitrat.
Satzungen.
.sı.
Bedeutung des. Deutschen Luftrates,

Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Er ist als
solche von den deutschen Luftfahrtorganisationen gebildet und von den deutschen
Reichs- und zuständigen obersten Landesbehördenf) sowie von der Federation
Aeronautique Internationale (F. A.I.) anerkannt.

7) Mit Ausnahme von Mecklenburg-Strelitz, dessen Regierung den Deutschen
Luftrat lediglich als Spitzenorganisation der Deutschen Luftsportverbände an-
erkannt hat.

82.

Zusammensetzung.
(1) Die Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates ist auf 39 beschränkt.
(2) Von den Mitgliedern werden 34 auf Vorschlag durch den Deutschen Luft-
rat berufen. Es können vorgeschlagen werden:
a) 22 von den Flugsport treibenden Verbänden, und zwar:
von dem Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., DIV 12*)
vom Aero-Club von Deutschland e. V. . . a}
vom Deutschen Modell- und Segelflug- Verband 2. 2
vom Ring Deutscher Flieger e. V. zusammen mit der Kamerad-
schaftlichen Vereinigung der Marineflieger und Luftschiffere.V. 2
von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.. . 2
vom Sturmvogel Flugverband der Werktätigen e. Yv. 2
b) 12 (von sonstigen Gruppen) und zwar:
für die Fliegerschulen:
von der Deutschen Luftfahrt G.m.b.H. (im Benehmen mit den übrigen
als Fliegerschulen zugelassenen deutschen Unternehmungen) . . . . 2
für die Flughäfen:
von dem Verband Deutscher Flughäfen (VDF) (im Benehmen mit den
an den Verband nicht angeschlossenen deutschen Flughafenunterneh-
munEen)
für die Industrie:
von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie e V. (im
Benehmen mit den anderen an den Reichsverband nicht angeschlosse-
nen Unternehmungen) 2: 2: 2 on nenne.
für den Luftverkehr:
von der Deutschen Luft Hansa AG. (im Benehmen mit den sonstigen
zum gewerbsmäßigen Luftverkehr zugelassenen deutschen Unter-

nehmunsen) 22 on nn
für die Luitfahrtwissenschaft:

von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. . . 2

von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. .V. (WAL) . 2

(3) Die drei Vorstandsmitglieder sind kraft Amtes Mitglieder des Deutschen
Luftrates. =

(4) Die Vollversammlung kann nach freiem Ermessen zwei, Sachverständige
als Mitglieder zuwählen. Ba oo.

(5) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder sind in ihren Entschließungen in
keiner Weise von den Organisationen abhängig, die sie als Mitglieder vorgeschla-
gen haben.

(6) Bei der erstmaligen Zusammensetzung gelten die vorgeschlagenen Mit-
glieder ohne weiteres als berufen.

*) Unter den vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. (DLV) vorzuschlagenden
Mitgliedern soll sich ein Vertreter der Akademischen Fliegergruppen befinden.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 317

83.
Dauer der Mitgliedschaft.

(1) Die Mitglieder können ihr Amt jederzeit niederlegen.

(2) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder — als solche gelten die drei Vor-
standsmitglieder nicht — können von den vorschlagberechtigten Verbänden
und Gruppen jederzeit abberufen werden, wenn sie aus diesen Verbänden .bzw.
Gruppen ausscheiden. Sofern eine Abberufung aus anderen Gründen stattfinden
soll, ist sie an die Zustimmung des Deutschen Luftrates gebunden.

(3) Die Amtsdauer der als Sachverständige zugewählten Mitglieder beläuft
sich auf drei Jahre. s

(4) Anträge auf Ausschluß eines Mitgliedes müssen von mindenstens sechs
Mitgliedern des Deutschen Luftrates unterzeichnet sein. Die Anträge sind dem
Vorstand einzureichen, der sie, wenn er sie für unbegründet hält, ablehnen kann,
anderenfalls mit seiner Stellungnahme der Vollversammlung vorzulegen hat. Für
den Ausschluß eines Mitgliedes müssen zwei Drittel aller in der Vollversammlung
anwesenden Mitglieder stimmen.

(5) Scheidet ein Mitglied aus, so ist ein Nachfolger gemäß 8 2 zu bestellen.
Endet die Amtsdauer eines als Sachverständiger zugewählten Mitgliedes, so kann
ein Nachfolger gemäß $ 2 bestellt werden. Wiederwahl ist zulässig.

S.4.
Ehrenmitglieder.

Der Deutsche Luftrat ist berechtigt, Ehrenmitglieder als beratende Mitglieder
zu ernennen.

S 5.

Aufgaben.

(1) Der Deutsche Luftrat hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten
deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen oder internationalen Be-
stimmungen zukommen.

Er hat insbesondere:

a) Luftsportvorschriften zu erlassen,

b) den deutschen Luftsport in der F.A.]. zu vertreten,

c) Wettbewerbe zu genehmigen,

d) Schauflugveranstaltungen anzuerkennen,

e) Rekorde zu beurkunden und anzuerkennen,

f) sportliche Lizenzen auszustellen und zu entziehen,

g) Berufungen gegen Preisgerichtssprüche zu entscheiden,

h) sportliche Strafen zu verhängen,

i) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luft-
fahrerstiftung) beim Aero-Club von Deutschland‘ abzuführen.

(2) Der Deutsche Luftrat kann auf Anrufung von Behörden und sonstigen
Stellen Gutachten erstatten.

S 6.

Organe.
Die Organe des Deutschen Luftrates sind: die Vollversammlung, der Arbeits-
ausschuß, der Vorstand, das Oberste Schiedsgericht.

87.
Die Vollversammlung.

(1) Die Vollversammlung tritt jährlich mindestens einmal, im übrigen nach
Bedarf zusammen. Auf Antrag von ein Viertel der Mitglieder muß sie innerhalb
einer Frist von vier Wochen einberufen werden.

(2) Die Vollversammlung wird durch den Vorstand mit einer Frist von min-
destens 14 Tagen einberufen. Den Vorsitz führt der Vorsitzende oder einer der
stellvertretenden Vorsitzenden.

(3) Der Vorstand setzt die Tagesordnung fest; Anträge für die Tagesordnung
müssen spätestens eine Woche vor der Vollversammlung bei dem Vorstand ein-
gegangen sein; den Anträgen ist eine schriftliche Begründung beizufügen. Alle
Anträge sind den Mitgliedern möglichst vor der Vollversammlung durch den Vor-
stand schriftlich zuzustellen.

(4) Die Tagesordnung kann nur mit Zustimmung des Vorstandes durch Stim-
menmehrheit geändert oder ergänzt werden. Werden jedoch Beschlüsse auf Grund
einer Aenderung bzw. Ergänzung der Tagesordnung gefaßt, so ist deren Gültig-
keit davon abhängig, daß von keinem der abwesenden Mitglieder innerhalb einer
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 14:

Woche nach Versand des Protokolles durch eingeschriebenen Brief Widerspruch.
gegen den Beschluß erhoben wird.

(5) Die Vollversammlung entscheidet mit einfacher Mehrheit der anwesenden.
Mitglieder, soweit nicht in der Satzung etwas anderes bestimmt ist.

(6) Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag..

(7) Die Vollversammlung entscheidet über alle Fragen, die sie nicht ausdrück-

lich dem Vorstand oder dem Arbeitsausschuß überträgt, oder die nicht dem.

Obersten Schiedsgericht durch diese Satzung übertragen sind.

58.
Der Arbeitsausschuß.

(1) Dem Arbeitsausschuß gehören die drei Mitglieder des Vorstandes und.
höchstens siebenzehn weitere Mitglieder an. Diese weiteren Mitglieder werden
auf die Dauer von drei Jahren von der Vollversammlung gewählt. Wiederwahl
ist zulässig. Den Vorsitz im Arbeitsausschuß führt der Vorsitzende oder einer der
stellvertretenden Vorsitzenden.

(2) Ortsansässige Mitglieder, die nicht an der Hälfte, und auswärtige Mit-
glieder, die nicht an einem Viertel der Sitzungen eines Kalenderjahres teilgenom-
men haben, scheiden mit Jahresschluß von selbst aus; außerdem können die Mit--
glieder ihr Amt jederzeit niederlegen.

(3) Der Arbeitsausschuß hat in folgenden Fällen an Stelle der Vollversamm-
lung zu entscheiden:

a) Genehmigung von Wettbewerben,

b) Anerkennung von Schauflugveranstaltungen,

c) Anerkennung von Rekorden,

d) Ausstellung von sportlichen Lizenzen,

e) Verhängungz und Aufhebung sportlicher Strafen.

In den Fällen a—d ist binnen 14 Tagen, von der Zustellung ab gerechnet, Beru-
fung an die Vollversammlung, in dem Falle e, bei der gleichen Frist, Berufung
an das Oberste Schiedsgericht zulässig.

(4) Der Arbeitsausschuß hat im übrigen die laufenden Aufgaben des Deut-
schen Luftrates wahrzunehmen, soweit sie nicht von grundsätzlicher Bedeutung
sind, oder die Vollversammlung sie sich nicht vorbehalten hat.

(5) Auf das Verfahren im Arbeitsausschuß finden die Bestimmungen in $ 7
Abs. 1—6 entsprechende Anwendung mit der Maßgabe, daß die Einberufungsfrist
bis auf drei Tage abgekürzt werden kann.

(6) Jedes Mitglied des Deutschen Luftrates kann als Gast an den Sitzungen
des Arbeitsausschusses teilnehmen. 5

9,

Der Vorstand.

(1) Der Vorstand besteht aus dem Vorsitzenden und zwei stellvertretenden
Vorsitzenden, von denen einer regelmäßig die laufenden Geschäfte des Deutschen
Luftrates führt (geschäftsführendes Vorstandsmitglied).

(2) Der Vorstand wird von der Vollversammlung aus den Mitgliedern des
Deutschen Luftrates auf die Dauer von drei Jahren mit einfacher Stimmenmehr-
heit gewählt. Wiederwahl ist zulässig.

(3) Durch die Wahl in den Vorstand gehören die drei gewählten Luftratmit-
glieder dem Deutschen Luftrat bis zur Neuwahl kraft Amtes an, so daß die Orga-
nisationen, die diese Mitglieder vorgeschlagen haben, berechtigt sind, eine ent-
sprechende Anzahl von weiteren Mitgliedern als Ersatz für den Deutschen Luft-
rat vorzuschlagen.

(4) Falls die Geschäfte des Deutschen Luftrates nicht von einem Vorstands-
mitglied geführt werden, ist der Vorstand berechtigt, einen Generalsekretär zu
bestellen, der nicht Mitglied des Deutschen Luftrates zu sein braucht.

(5) Der Vorstand vertritt den Deutschen Luftrat nach außen. Er hat die Be-
schlüsse der Vollversammlung und des Arbeitsausschusses vorzubereiten und
durchzuführen und im übrigen die ihm durch diese Satzungen zugewiesenen Auf-
saben wahrzunehmen. Er kann in dringenden Fällen an Stelle des Arbeitsaus-
schusses entscheiden.

8 10.
Das Oberste Schiedsgericht.

(1) Das Oberste Schiedsgericht bildet die letzte Instanz im Deutschen Luft-
sport bei Berufungen gegen Entscheidungen:

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 319

a) der deutschen Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben,
b) des Arbeitsauschusses des Deutschen Luftrates bei Verhängung von sport-
lichen Strafen,
und nimmt in diesem Rahmen die Geschäfte der Luftsportbehörden im Sinne der
Internationalen Sportvorschriften wahr.

(2) Das Oberste Schiedsgericht besteht aus einem Vorsitzenden und vier
Beisitzern, die von der Vollversammlung auf die Dauer von drei Jahren gewählt
werden. Wiederwahl ist zulässig. Bei Behinderung von Beisitzern beruft der Vor-
sitzende, bei Behinderung des Vorsitzenden der Arbeitsausschuß Stellvertreter aus.
der Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates.

(3) Der Vorsitzende und sein Stellvertreter müssen die Fähigkeit zum Richter-
amt oder zum höheren Verwaltungsdienst besitzen.

(4) Von der Mitwirkung an einer Entscheidung des Obersten Schiedsgerichtes
als Vorsitzender oder Beisitzer ist ausgeschlossen:

a) wer dem Vorstand des Deutschen Luftrates angehört,

b) wer in einem Preisgericht oder im Arbeitsausschuß des Deutschen Luft-

rates bei der Erlassung der angefochtenen Entscheidung mitgewirkt hat,

c) wer in dem betreffenden Wettbewerb als Bewerber teilgenommen hat,

d) wer in der Sache wegen Besorgnis der Befangenheit abgelehnt worden ist,

falls die Ablehnung durch das Schiedsgericht für begründet erklärt wird.

(5) Die Entscheidungen des Obersten Schiedsgerichtes sind endgültig.

(6) Der Geschäftsgang und das Verfahren des Obersten Schiedsgerichtes so-
wie die Berechnung der Kosten des Verfahrens richten sich nach einer besonderen
Geschäftsordnung, die durch die Vollversammlung des Deutschen Luftrates er-
lassen wird.

811.
Geldliche Fragen.

(1) Die Mitglieder des Deutschen Luftrates üben ihr Amt ehrenamtlich aus.
Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätig-
keiten im Dienst des Deutschen Luftrates übertragen sind.

(2) Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, und zwar
insbesondere für die Genehmigung von Wettbewerben und Schauflugveranstaltun-
gen, die Ausstellung von Lizenzen, die Erledigung von Berufungen, die Beurkun-
dung und Anerkennung von Rekorden.

(3) Der Vorstand hat alliährlich der ordentlichen Vollversammlung über die
Einnahmen und Ausgaben des Deutschen Luftrates im vorangegangenen Kalender-
jahre Rechnung zu legen.

812.
Satzungsänderung.
Zu einem Beschluß, der eine Aenderung der Satzung enthält, ist eine Mehr-
heit von drei Vierteilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Für eine Aende-

rung des Verteilungsschlüssels in 8 2 Abs. 2 genügt die einfache Stimmenmehrheit
der erschienenen Mitglieder.

S 13.
Auflösung.

(1) Antrag auf Auflösung des Deutschen Luftrates muß entweder von sämt-
lichen Vorstandsmitgliedern oder mindestens einem Drittel der Mitglieder des
Deutschen Luftrates unterzeichnet sein.

(2) Zur Auflösung des Deutschen Luftrates ist die Zustimmung von drei Vier-
teilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Zu der Vollversammlung, in der
über die Auflösung des Deutschen Luftrates Beschluß gefaßt werden soll, müssen
die Mitglieder mittels eingeschriebenen Briefes eingeladen sein.

(3) In der Vollversammlung müssen mindestens vier Fünftel der Mitglieder
des Deutschen. Luftrates. anwesend sein. Ist dieser Bedingung nicht entsprochen,
so wird eine zweite Versammlung einberufen, die dann ohne Rücksicht auf die
Zahl der Anwesenden beschließt.

(4) Im Falle der Auflösung entscheidet die Mitgliederversammlung über den
Verbleib des Vermögens des Deutschen Luftrates mit allen Rechten und Verbind-
lichkeiten. Das Vermögen darf nur gemeinnützigen Zwecken der deutschen Luft-
fahrt zugeführt werden.
Seite 320 „TLUGSPORT“ Nr. 14

Mitteilung des Deutschen Lufitrates Nr. 69.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.l.) hat gemäß Mitteilung
vom 8. Juni folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Internationale Rekorde;
Frankreich:
Klasse C his
Wasser-Leichtilugzeuge — 1. Kategorie:
Lallouette u. Boulenger auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-
Renault-Motor, auf der Strecke Draveil—Montereau am 28. März 1931:
Geschwindigkeit über 100 km 189,433 km
Si ‚Klasse c
Leichtilugzeuge — 1. Kategorie:

Freton und de la Vergne, auf Flugzeug Farman 231, mit 95-PS-Renault-
Motor, auf den Strecken: Istres—Nimes—Istres und Fosses Jumeaux—Arles, am
8. u. 9. April 1931:

Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 38 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 3 465,211 km
Leichtilugzeuge — 2. Kategorie:

Reginensi und de Vizcaya, auf Flugzeug Farman 230 mit 40-PS-Salmson-
Motor, in Toussus le Noble, am 12. April 1931:

Höhe 5305 m
Klasse C
mit 1000 kg und mit 500 kg Nutzlast:

Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Lat&co&re 28, mit 650-PS-Hispano-

Suiza-Motor, in Toulouse am 11. April 1931:
Geschwindigkeit über 2000 km 228,267 km/Std.
Frauen-Rekorde.
Klasse C bis
Amerika:

Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 450-PS-Pratt-&-

Whitney-,Wasp“-Motor, in Carlton, Michigan, am 13. April 1931:
Geschwindigkeit auf Basis 338,987 km/Std.

Miss Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 420-PS-Pratt-&-

Whitney, in Detroit, am 25. Juni 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 281,470 km/Std.
mit 500 kg Nutzlast
Geschwindigkeit über 100 km .275,904 km/Std.
Berlin, im Juni 1931. Deutscher Luftrat.

Europa-Flug 1932. Bei der Sitzung, zu welcher der Aero-Club von Deutsch-
land anläßlich der F.A.l.-Tagung in Bukarest eingeladen hatte, zeigte sich, daß
seitens des gesamten Auslandes das Interesse am Europa-Flug 1932, dem größten
internationalen Flugwettbewerb, noch stärker geworden ist. Unter dem Präsi-
dium des Vize-Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland von Hoeppner
nahmen fast alle beteiligten Länder an der Sitzung teil. Neben den in den letzten
Jahren beteiligten Ländern England, Frankreich, Polen, Rumänien, Schweiz und
Tschechoslowakei will neuerdings auch Italien sich am Flug aktiv beteiligen. Die
Länder Dänemark, Holland, Oesterreich, Schweden und Türkei wollen im Wett-
bewerb angeflogen werden. Die Flugstrecke wird voraussichtlich alle genannten
Staaten berühren und 8—10000 km lang werden. Verlauf und Ergebnis der
Sitzung lassen klar erkennen, daß der Europa-Flug 1932, dessen Veranstaltung
wieder in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland liegt, ein flugsportlicher
Wettbewerb zu werden verspricht, welchem allergrößtes internationales Interesse
entgegengebracht wird.

30 Nennungen zum Deutschlandilug sind bis zum ‚Nachnennungsschluß beim
Aero-Club von Deutschland eingegangen. Das Ergebnis ist recht befriedigend, da
die Ausschreibung nur moderne Flugzeuge, deren Muster nach dem 1. Januar
1930 geprüft ist, die nur mit deutschen Motoren ausgerüstet sind, zuläßt. Es ist
überhaupt an der Zeit, daß solche Ausschreibungen immer mehr die Firmen zwin-
gen, verbesserte, neuartige Flugzeugtypen herauszubringen.

Von besonderem Interesse ist die Beteiligung von zwei neuen Hirth-Motoren,

die in ein Klemmflugzeug und in das neue Gerner-Flugzeug G IIR eingebaut sind.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 321

Als neuer Typ erscheint ferner die BFW M 27, die Croneiß fliegen wird.
Gemeldet haben bis zum Nennungsschluß:

. Rudolf Hess, München, BFW, Argus As 8, Führer: Richard Walter

. Fr. W. Siebel, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

. Reinhold Poss, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Junkers A 50 m. Siemens Sh 13

. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Klemm L 26 m. Argus As 8

. Akadem. Fliegergruppe Darmstadt, desgleichen

. Akadem. Fliegergruppe Halle, BFW, Siemens Sh 13a

. Ludwig Maier, Gießen, Klemm L 26 m. “Siemens Sh 13

. Flugverein Niederrhein, Duisburg-Hamborn, ‘Klemm L 26 m. Argus As 8,
Führer: F. Fromme

. Deutsche Luftfahrt G.m.b.H., desgleichen, Führer: Thomsen

. Akadem. Fliegergruppe, Aachen, Junkers A 50 m. Sh 13a, Führer: Couson

. Luftfahrtvereinigung für Münster, Münster (Westf.), Klemm L 26 m. Argus,
Führer: Weichelt

. Akadem. Fliegergruppe, Leipzig, desgl.,, Führer: Junghanns

. Liesel Bach, Köln, desgl.

. Akadem. Fliegergruppe Hannover, desgl.. Führer: Beseler

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Nachnennungen:
. Verein zur Förderung des Flugwesens. Cottbus, Klemm L 26 m. Argus As 8,
Führer: Pol.-Oblt. Baumert
. Richard J. Kern, Düsseldorf, G II R m. Hirth H 6
. Heinrich Niemann, Marwede, BFW M 23b m. Siemens Sh 13a
. Theo Croneiß, Fürth i. B. BFW M 23b m. Argus As 8
. Akadem. Fliegergruppe München, BFW M 23b m. Sh 13a, Hermann Wald
. Wolf Hirth, Grunau (Rsgbg.), Klemm L 25 m. Hirth H 6
. Württembergischer Luftfahrtverband Stuttgart, Klemm L 26 IIa m. Sh 13,
Führer: Emil Deffner
. Leichtflugzeugbau Klemm, desgl., Argus As 8
. Elli Beinhorn, Berlin, desgl.
. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, Arado m. Argus As 8, Theo Osterkamp
. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, desgl., Walter Hagen
. Walter Müller, Wupperthal, Phoenix-Meteor mit Sh 13a
. Frau Marg. Fusbahn, Stuttgart, Klemm L 26 m. Argus As 8
. Adolf Kneip, Mittelbexbach (Saar), desgl.
. Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, BFW M 23 m. Sh 13a, Kropf.
Ein Flachland-Segelilugtag in Tempelhof fand am 28. 6. statt. Wolf Hirth,
Bedau, Mayer, Aachen, waren mit ihren bekannten Maschinen vertreten. Gezeigt
wurden vor ca. 15000 Berlinern Gummikatapult-, Flugzeug- und Auto-Schlepp-
start. Hirth führte einen zweistündigen Segelflug über Berlin und Tempelhof aus.
Der Hessenilieger-Verein, entstanden aus dem Hessischen Verein für Luift-
fahrt, feierte am 6. Juni sein 20jähriges Bestehen.

" Was gibt es sonst Neues?

Zum Deutschlandilug, Veranstalter Aero-Club, findet man in der Nennungs-
liste nur 4 Meldungen vom Deutschen Luitfahrt-Verband!

Die I. Csl, Segeliliegerschule in Liquidation. Alleinige Besitzer Eck und Josef
Neißner. Wer Liquidator, unbekannt.

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Die „Deutsche Luitiahrt“ ist mal wieder erschienen. Jetzt in einem neuen
Verlag, nachdem der alte Verlag noch nicht einmal seinen Verpflichtungen gegen-
über den redaktionellen Mitarbeitern nachgekommen ist, sich vielmehr fruchtlos
pfänden ließ.

Die Flugstelle (Wetterilug) des Observatoriums Lindenberg im Berliner Zen-
tralflughafen wird aufgelöst. Dem gesamten Personal wurde gekündigt.
Seite 322 „FrLUGSPORT" Nr. 14

Ausland.

Die Ozeanilieger Willy Post aus Oklahoma und Harold Gatty aus Los
Angeles starteten am 23. Juni, 4.56 Uhr ostamerikanischer Zeit (9.56 Uhr MEZ)
vom Flugplatz Roosevelt Field bei New York.

Die amerikanischen Flieger wollen den Weltumseglungsrekord des Luft-
schiffs „Graf Zeppelin‘ brechen und beabsichtigen, die Strecke New York—Har-
bour Grace—England—Berlin—Moskau—Irkutsk—Alaska—Kanada—New York in
10 Tagen zu überwinden. Letztes Ziel soll Oklahoma sein.

Die erste Etappe führte bis Harbour Grace auf Neufundland. Start in
Harbour Grace am 23. Juni, 20.27 Uhr (MEZ). Landung auf dem Flugplatz Seam
bei Chester (Liverpool) am 24. Juni, 13 Uhr. Für die 3700 km lange Strecke
brauchten sie rund 17 Stunden bei einer durchschnittlichen Stundengeschwindig-
keit von 220 km.

Ueber ihren Flug über den Ozean sagten die Flieger folgendes: „Wir hatten
über dem Ozean ein Hundewetter. Infolge dichter Nebelwolken hatten wir oft so
gut wie gar keine Sicht. Wir wußten überhaupt nicht, ob wir uns auf dem rich-
tigen Weg befanden und überlegten uns, ob wir nicht einen anderen Kurs ein-
schlagen sollten. Inzwischen hatten wir tatsächlich das Festland erreicht, wußten
es aber nicht. Von dem schönen Irland haben wir überhaupt nichts gesehen.
Wir überquerten die Irische See ohne es zu ahnen und gelangten so über die
Westküste Englands. Schon jetzt ging unser Brennstoffvorrat langsam zur Neige,
aber wir wären lieber abgestürzt, als daß wir Berlin, unser erstes Ziel, ver-
fehlen wollten. So dachten wir eine Zeitlang. Aber da immer noch kein Land
unter uns zu sehen war, wurden wir. nachdenklich und entschlossen uns, auf
jedem beliebigen Flugplatz zu landen, den wir irgendwo erblicken würden. Das
Glück war uns hold, denn plötzlich erblickten wir durch ein Loch in den Wolken
unter uns eine große Stadt. Es war vermutlich Chester. Gleich darzui teilten
sich die Wolken vor unseren Blicken und wir sahen einen Flugplatz unt.r uns.
Wir gingen nieder, und nun sind wir hier.“

Obwohl beide Flieger todmüde waren, lehnten sie die Aufforderung, sich
etwas schlafen zu legen, glatt ab und sahen sich immer wieder nach ihrer Ma-
schine um. Der Start glückte glatt, und bald entschwanden die beiden eigen-
artigen Besucher nach Berlin.

Landung in Berlin erfolgte am 24. Juni,-20.30 Uhr, in Tempelhof. Sie hatten
ihren Flug über Deutschland kurz nach 18 Uhr in Hannover unterbrechen müssen,
um Benzin einzunehmen und den leck gewordenen Tank zu reparieren. Die
Flieger verbrachten nach den vielen offiziellen Begrüßungen die Nacht im Tem-
pelhofer Flughafen. Die Maschine wurde von dem technischen Personal der
Lufthansa während der Nacht in der Montagehalle einer gründlichen Durchsicht
unterzogen, Motor abgeschmiert und getankt.

Weiterflug von Tempelhof am 25. 6., 7.30 Uhr, nach Moskau.

Abflug von Moskau am 26. Juni nach Nowosibirsk.

Ab Nowosibirsk 27. 6., morgens 4.45 Uhr, nach Irkutsk. Ankunft 6.55 Uhr.
Ab Irkutsk 9,10 Uhr. Landung gegen Abend in Schanghai.

Weiterflug nach Chaborowsk am 28. Juni. Ab Chaborowsk 29. Juni, 11 Uhr
(MEZ), nach Nome auf Alaska. Landung in Nome am 30. Juni. Nach kurzer
Zwischenlandung Start nach Fairbanks.

Weiterflug von Fairbanks (Alaska) am 30. Juni, 12 Uhr (MEZ), nach Edmon-
ton (Alberta) in Kanada. Landung in Edmonton am 1. Juli 0.37 Uhr (MEZ).

Weiterflug von Edmonton nach New York gegen 9 Uhr morgens. Landung
auf dem Rooseyvelt-Flugplatz bei.New York am 2. Juli, 1.46 Uhr (MEZ). Die Ge-
samtflugzeit betrug 8 Tage, 15 Std. 51 Min. Die beiden Flieger, welche sehr er-
müdet waren, wurden mit großer Begeisterung empfangen. x

Die Amerikaner hatten somit den Flug um die Welt in 8 Tagen 15 Std. und

50 Min. zurückgelegt und schlugen den Rekord des.„Graf.Zeppelin“ für die Reise

um die Erde, der.20 Tage 15 Std. und 17 Min. betragen hatte, um 11 Tage 23 Std.
und 27. Min. .

Die dänischen Ozeanilieger Hillig und Holris starteten am 24. Juni in New
York und landeten am 25. Juni 17.30 Uhr auf dem Flugplatz Krefeld-Bockum.
Nach Einnahme von Betriebsstoff starteten sie 18.45 Uhr in der Richtung Kopen-
hagen und landeten in Bremen um 22 Uhr. Der Flugzeugführer war vollkommen
erschöpft. Am 26. Juni, 11.30 Uhr, erfolgte der Weiterflug nach Kopenhagen, wo

Nr. 14 „FLUGSPORT"“ Seite 323

sie um 14.06 Uhr landeten. Hillig, geboren 1874 bei Gera, ist Besitzer des Flug-
zeuges,. Seit 30 Jahren war er jetzt zum erstenmal wieder in Deutschland.

Kronfeld wurde in Bel-
sien begeistert empfan-
gen. Links von Kron-
feld die Segelfliegerin
Susy Lippens.

Ueber London segelte Kronield am 30. Juni. Er startete um 13.15 Uhr in
Hanworth und ließ sich auf 500 m schleppen. Er brauchte dann eine Stunde um
1000 m zu erreichen und um dann .nach London zu fliegen. Hierbei erreichte er
zeitweise 1500 m. Landung erfolgte nach längerem Fliegen über London auf
einem Spielplatz bei Great Lines in Chatham um 17.30 Uhr.

Die goldene Medaille der F. A.I. für die größte fliegerische Leistung des ver-
gangenen Jahres wurde dem italienischen Luftminister Balbo zuerkannt.

Rauol Vilain, ein Vetter der bekannten belgischen Segelfliegerin Susy Lip-
pens, stürzte am 25. Mai bei Brüssel tödlich ab. Das Flugzeug, ein selbstgebauter
Zögling, hatte in 7—8 m Höhe Flügelbruch.

Die englische Zeitschrift „Sailplane“ teilt in ihrer letzten, 42. Nummer mit
daß sie durch ungenügende Unterstützung durch die Clubs ihr Erscheinen ein-
stellen müßte. Sie will versuchen, durch ein 14tägliches Erscheinen und Erhöhung

=

Die Weltflieger Post und Gatty in Tempelhof am 25. 6., 6 Uhr morgens. Die letzten

Vorkehrungen für den Start, Einnahme von Stanavo-Betriebsstoff. Im blauen

Anzug W. Post, im grauen Anzug H. Gatty. Das Flugzeug, ein Lockheed Vega
mit rundem Rumpf, Motor Wasp 420 PS, Reisegeschwindigkeit 260 km.
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 14

des Preises auf das Doppelte ein Weitererscheinen zu ermöglichen. Der Heraus-
geber wendet sich an die Segelfliegerkreise mit der Bitte, ihn durch Mitarbeit und
Gratissendung von Artikeln und Photos zu unterstützen. Wir bewundern den
Mut und die Ausdauer von Mr. James und wünschen ihm herzlich, daß es ihm
gelingen möge, sein begonnenes Werk fortzusetzen. Bei verstärktem Hangwind
wird es schon gehen, dear Mr. James. Anschriften sind zu richten an den Her-
ausgeber des „Sailplane“, Gliding Association, 44a Dover Street, London W 1.

Capt. Frank Hawks flog am 10. 6. von Lausanne nach Paris in 1 Std. und
40 Min. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 307 km/h. Am 17. 6. startete
er wieder von Croydon nach Rom, um dort nach 4 Std. 39 Min. Flugzeit einzu-
treffen. Am Nachm. startete er zurück nach Croydon und landete nach 5 Stunden
um 17 Uhr. Durchschnitt auf dem Hinweg 345 km/Std.

Der Dauerilug ohne Betriebsstoffaufnahme wurde mit einem Packard-Diesel-
Flugmotor im Belanca-Eindecker von Pacemaker Lees und Brossy mit 84 Std.
und 33 Min. neu aufgestellt. Der bisherige Dauerflug der Franzosen Bossoutrot und
Rossi wurde um 9 Std. 10 Min. überboten. Die Flieger landeten bei einbrechender
Dunkelheit mit Betriebsstoff für weitere 8%' Std. an Bord. Die Maschine hat ein
Leergewicht von 520 kg und wurde mit 1500 kg Fluggewicht in 15 Sek. gestartet.
Der Brennstoff wurde in zwei Flügeltanks und 25-l-Kannen im Rumpf verstaut.
Sämtliche leeren Behälter, bis auf die Flügeltanks, wurden nacheinander abge-
worfen. Während der ersten Zeit des Fluges leistete der Motor 122 PS bei 1565
Touren und verbrauchte in den ersten zwei Stunden etwa 52 1/Std. Nach 82 Stun-
den flog die Maschine mit 34 PS bei 1018 Touren und einem Betriebsstoffver-
brauch von nur 15 l/Std. Mit einem gleichstarken Benzinmotor hätte die Ma-
schine nur etwa 82 Stunden fliegen können gegenüber 93 mit dem Diesel.

Der 1000-Piund-Daily-Mail-Segelilug-Kanal-Preis wurde Kronfeld anläßlich
einer Flugveranstaltung des englischen Nationalen Flugdienstes in Hanworth durch
den Herzog von Sutherland in Gegenwart des österreichischen Botschafters über-
reicht. Kronfeld führte im Rahmen der Veranstaltung mehrere motorlose Flüge
aus, wobei er auch sein Segelflugzeug „Austria“ vorführte.

Modelle

Zu dem Sitzungsbericht der DMSV-Modellkommission in Nr. 12 des „Flug-
sport“, Seite 284, ist noch nachzutragen: Die Einteilung der Modelle in Klassen
ist folgendermaßen festgelegt: 1. Rumpfmodelle, 2. Stabmodelle, 3. Rekordmodelle,
4, Wassermodelle und 5. Segelmodelle. Für Rekordmodelle werden nur Ha.-Str.
und Ha.-Dau.-Flüge gewertet.

Ausschreibung für den Gemischt-Modellwettbewerb der MAG in Halle.

1. Veranstalter: Hallischer Verein für Luftfahrt e. V.

2. Geschäftsstelle: F. Schult, Halle, Goethestr. 10, II.

3. Zeit und Ort der Veranstaltung: Der Wettbewerb findet am 12. Juli 1931
von 13.30—17.30 Uhr auf dem Flugplatz in Halle statt.

4, Zulassung: Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Zug- oder
Druckschraube soweit sie den MAG-Bestimmungen (10% Rumpf) oder den neuen
DMSV-Bestimmungen (Rumpfumfang ein Viertel der Rumpflänge) entsprechen.

5. Meldungen: Die Meldungen sind bis zum 5. Juli 1931 bei der Geschäfts-
stelle einzureichen.

6. Abnahme: Die Abnahme erfolgt vorm. 11 Uhr im Vereinslokal des Ver-
anstalters. Lokalangabe wird durch Rundschreiben bekanntgegeben.

7. Wertung: Geflogen wird nach der MAG-Wertung. Jeder Bewerber hat
sich die Startkarten für ie 2 Flüge in jeder der 6 Wertungen mitzubringen.

8. Preise: Gegeben werden für die ersten 6 Preisträger DMSV-Diplome,
eventuell einige Ehrenpreise.

Sonderwettbewerb für Rekordmodelle.

Veranstalter: Siehe 1.

Geschäftsstelle: Siehe 2. nn

Zeit des Wettbewerbs: 17.30—18.15. Ort: Siehe 3.

Zulassung: Zugelassen sind Modelle aller Art mit Gummimotorantrieb.

Meldungen: Siehe 5.

Abnahme: Siehe 6.

Wertung: Gewertet wird Strecke und Dauer.

Preise: Gegeben wird ein Ehrenpreis:

Magdeburg, den 21. Juli 1931. F. Alexander, M.A.G.-Vorsitzer.

„FLUGSPORT“

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns
bezogen werden.

Kartenmaterial f. d. KRhön-Segelilug-
Wettbewerb. Die für Streckenflüge des
Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbs be-
nötigten Spezialkarten der Rhön und des
Thüringer Waldes im Maßstab 1:50000,
1:100 000 bzw. 1:200 000 können von der Ge-
schäftstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
in Frankfurt, ab 12. Juli Fliegerlager Wasser-
kuppe, Post Gersfeld (Rhön) bezogen wer-
den. Die Karten kosten M 1.—, 1.25 bzw.
2.—. Interessenten wollen unter Angabe des
von ihnen gewünschten Gebietes die Kar-
ten bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft be-
stellen.

Ben. SH 10-Gehäuse,
SH 4, 10, 11, 13-Motoren werden gekauft.

Leutnant Ahblom c/o äerotransport, Stockholm.

Pinktlichkeit-

Hölz. Garderobenschränke
3-teilig, Abteilgr. 40x45x210 cm, M. 4.50 pro Abteil
bahnfr. Nähe De isbur

Kämper & Seeberg, Berlin W 9, "Schellingstr 3.

Sportflugzeug,
2sitzige Doppelsteuermaschine,

nicht unter 40 PS, am liebsten fabriksneu oder
wenig gebraucht, geg. Kassa zu kaufen gesucht.
Lichtbild und genaueVerfassungsbeschreibung
erwünscht. Offerten unter 2691 an die Expe-
dition des „Flugsport“

Flugzeugführer Kl. A 2.
Fahrlehrer sämtlich. Führerscheine
Auto-Mechanikermeister
25 J. alt, gut. Aeußere, erstkl. Zeugnisse u.
Referenzen, sucht Stellung als Pilot, über-
nimmt evtl. Chauffeurstelle mit. Angebote
unter 2695 an die Expedition des Flugsport,
Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbet,

Jagdstafielaufnahmen 1916-18

Tausch von Bildmaterial erwünscht der:
81 Jagdstaffeln, 12 Jagdgruppen, 5 Jagdgeschwader.

SCHMIDT, solingen-Wald, Posischließfäch 3

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Elektrotechnik, Maschinen-, Landmaschinen-. Auto-
u. Flugzeugbau, Flugbetrieb, Stahlbau, Eisenwasser- B
bau. Für Kaufleute einsemestrige technische Kurse. |

ge wi

ITTEETTTETTTEDTTETTITETUUTETTTETUTETETTETELTDTTETTETELTEDTLELTETTTISTETTELTTTEDETDELE TED TEL ET EL GT

Das deutsche Segelfliegerlied

von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung,
darf in kcinem Verein oder Famil e fehlen. Preis incl.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlage.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 22. Juli 1931 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. August 1931

Der 12. Rhön-Wettbewerb hat begonnen.

Heute, am 22. Juli, hat programmäßig der 12. Rhön-Wettbewerb
begonnen. Die technische Kommission hat schon vor Beginn tüchtig
vorgearbeitet. In den Hallen das übliche Bild. Am Bahnhof Gersfeld
ist Hochbetrieb. Fortgesetzt kommen Flugzeuge angerollt. Viele wähl-
ten wieder den Transport auf der Landstraße. Im Lager wird fieber-
haft gearbeitet. Diesmal konnten aus Mangel an Mitteln keine Zelte
gestellt werden. Die alten Weltenseglerbaracken sind umgebaut und
dienen nur noch zur Unterkunft der Flugzeuge.

Was wird der Wettbewerb bringen? Werden die bisherigen Re-
kordleistungen überboten werden? Windstille wird wohl in diesem
Jahr kaum zu erwarten sein, aber vielleicht Knofe und allerhand Ge-
witter, die wir gebrauchen können. Die Meldeliste ist sehr reichhaltig
Das Ausland ist ferngeblieben. Es scheint, daß die ausländischen Segel-
flieger noch nicht den rechten Auftrieb und Mut besitzen, sich mit den
Deutschen im Wettbewerb zu messen. Indessen dürfte es unter den
deutschen Wettbewerbern einen scharfen Kampf und auch guten Sport
geben.

Segelflurmöglichkeiten.

Unter gleichem Titel zeigt Hirth in Nr. 12 des „Flugsport“ neue
Arbeitsfelder für die Segelfluspraktiker. In Folgendem soll eine wei-
tere Betätigungsmöglichkeit gegeben werden.

Seit etwa zwei Jahren segeln wir nicht nur von Hang zu Hang,
sondern auch von Wolke zu Wolke. Nach Hirths Mitteilung in oben
erwähntem Artikel beginnt jetzt anscheinend ein neuer Zeitabschnitt,
der des Fliegens von „Kamin“ zu „Kamin“. Während Hirth meint,
es sei nicht schwer, stets neue Aufwind-(Kamin-)Strömungen zu fin-
den, möchte Fuchs, nach einem anderen Artikel im gleichen Flug-
sportheft, die Strömungen sichtbar machen. So ganz einfach scheint
das Auffinden der Kamine also doch nicht zu sein. |

Fuchs verlangt zur besseren Ausnutzung der Luftströmungen gTö-
Bere Wendigkeit der Segelflugzeuge. Der gleiche Gedanke scheint

s =
Meldeliste des 12. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1931 ©
=\
— ©
A Flügel» U- Übgs.» &
Nr. Bewerber Bezeichnung Spw. |Länge| Höhe inhalt Hersteller LeLeistgse Q
rd.m|rd.mjrd. m rd. m? Wettbewerb
{ | Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg abgestr. H.D. „Würzburger Generals
anzeiger“, Typ Professor 17,0 | 7,0 1,30 | 18 Eigentümer L
2 | Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe abgestr. H.D. „Aarlsruhe“ Typ M. 1 | 14,0 6,0 1,6 16 Eigentümer u
3 | Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe . Typ Hol’s der Teufel 12,7 | 6,1 1,6 20,2 | Segelflugb. Schleicher | U
4 | Augsburger Verein f.Luftfahrte.V., Augsburg |H.D. „Datschi“ 13,1 | 62 1,44 | 15,28| Eigentümer u
5 | Fiagwissensch. Vereinigung, Frankenhausen abgestr.H.D. Typ Professor 16,0 | 7,0 1,40 | 20 Eigentümer u
6 | Fiugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen | freitr. H.D. 14,0 | 6,8 | 1,05 | 16,5 | Eigentümer u
7 | Fiugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen freitr.H.D. „Hermann Köhl“ 16,0 | 7,0 1,0 18 Eigentümer u <
8 | Segelflugschule Grunau im Riesengebirge H.D. „D-Grunau“ Typ Grunau 31 16,0 | 6,61 | 1,35 | 16,3 | Segelflgb. E. Schneider, Grunu UwuLl D
9 | Segelflugschule Grunau im Riesengebirge H.D. „D-Musterle" Typ H2 Pi. WLV.| 16,0 | 6,3 1,355 | 15 Segelfigb. Kassel L =
10 | Otto Braeutigam, Frankenhausen abgestr. HD. „Nautilus“ 19,0 | 7,0 1,4 19. | Eigentümer u G
11 | Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda H.D. „Bad Salzschlirf“ Typ H. d. Teufel | 12,70 | 6,0 2,20 | 20 Segelflugb. Schleicher | U Ip)
12 | Günther Groenhoff, Frankfurt a. M. Schulterdecker „Fafnir“ ı 19,0 | 7,8 1,0 18,5 |R.R.G. L N
13 | Rolf v. Chlingensperg, Traunstein H.D. Typ Professor 16,0 | 7,0 1,4 20 R. R. G. L I
14 | Willi Röhrig, Darmstadt H.D. Typ Hol’s der Teufel 13,60 | 5,30 | 1,60 | 21,76| Eigentümer U e)
{5 | Berliner Segelftugverein e. V., Berlin H.D. „Luftikus“ 15,0 | 6,4 1,4 15,4 | Eigentümer L
16 | Klaus-Günth.Brackemann,SchloßRingelsbruch |H.D. Typ Kassel25 „Der böse Heini“ | 18,0 | 6,425 | 1,0 15,5 | Segelflugb. Kassel U a
17 | Gebr. Konrad, Rosenheim H.D. 26,5 | 6,8 1,8 Eigentümer L 3
18 | Segelfluggr. d. Anhalt. Vereins f. Luftf. Dessau |H.D. P6 A9 16,65| 6,30 | 2,30 | 19,5 | Eigentümer UuL ”
19 | Fritz Joachim Büchner, Stuttgart H.D. Leichtwindsegler L.W.S.B.Ila/1.| 15,35| 2,3 1,8 24 Eigentümer u
20 | Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. H.D. TypM. S.II „Gelsenkirchen“ 20,0 | 7,5 2,3 20 Eigentümer 161
21 | Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. Typ Hol’s der Teufel „Schlegel u. Eisen“ | 12,7 | 6,0 1,6 20 Eigentümer u
22 | Akaflieg Stuttgart freitr. H.D. „Württemberg“ 152 | 6,4 1,3 15,8 |Gehr.Müller, Griesh., Akatlieg’Stutig.| L.
23 | Akaflieg Stuttgart . freitr.H.D. „Stadt Stuttgart“ 15,0 | 62 1,25 | 15 Eigentümer u
24 | Württ. Luftfahrt-Verband e. V., Stuttgart- freitr. H. D. „Lore“ 16,0 | 6,3 1,3 16,5 | Leichtflugzgb. Klemm | L
25 | Württ. Luftfahrt-Verband e. V., Stuttgart abgestr. H.D. Typ Professor 16,1 | 7,0 1,4 18,6 | Segelfiugb. Kassel 161
26 | Flug und Arbeits-Gruppe des Württ. Luft .
-| - fahrt-Verbandes e. V., Stuttgart freitr.H.D. „Augo“ 152 | 6,4 1,3 15,8 | Eigentümer u
27 | Josef Flittner, Unterafferbach Kassel 20 14 7 1,6 14 Segelflugb. Kassel u Z
28 | Luftfahrtverein Krefeld e.V. Doppels. H.D. „Krefeld-Urdingen‘ “ |\172 | 75 1,50 | 23 Eigentümer u -
29 | Segelflugzeugbau Kassel Typ Kassel25 W.N. 106 18,0 |, 6,5 1,3 15,5 | Segelflugb. Kassel 161 En
30 | Segelflugzeugbau Kassel Typ Kassel 25 W.N. 107 18,0 | 6,5 1,3 15,5 | Segelflugb. Kassel L a1

Meldeli Ö
ste des 12. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1931 (Fortsetzung) z
z :
. Eu
Nr. Bewerber Bezeichnun Spw. |Länge| Höhe Flügel- U - Übgs.-
g rdm rd.m|rd.m inhalt, Hersteller LsLeistgs.-
5 nly Liebeskind, Frankfurt a. M. H.D. 10,80 | 3.50 —— Aelbewers
R r ie , . B
55 hard M. Flinsch, Frankfurt a. M. Typ Professor „Francofurtia“ 15,0 | 7,0 ,° 18 Eigentümer u
34 Segelflugvereinigun ve Berti H.D. Kassel 25 „Aeil und Sieg“ (8 64 0 u: genLümer u
35 fli g „üwa Berlin e. V. abgestr. H.D. „Praktikus‘ (Lüwa 5) 14,40 | 7,0 egelflugb. Kassel | I,
Jung iegergruppe EN Hessenflieg. Vereins für ’ ’ 20124 Eigentümer u
ullfahrt e. V., Darmstadt H 7 ’ “
” a afengruppe S . Hessenflieg. Vereins für ‚ D. Typ Hol's der Teufel „Jak. Lutz“ | 12.70 | 6,45 | 1,59 Eigentümer Ü
_ uitfahrt e. V., Darmstadt H.D ’
” a a d. Hessenflieg. Vereins für : Typ Hol's der Teufel 12.70| 6,45 | 1,59 Eigentümer Ü m
uftfahrt e. V., Darmstadt H.D. TypW ini. ig;
. . «DL, tpr. » , “
Er Arad. Eliegerschaft MarchosSilesia, Breslau |H.D. een Keuschner“ | 16 6,3 1,8 15 Eigentümer L u
10 Verei ‚ degerschaft MarchosSilesia, Breslau |H.D. „Schlesien in Not“ 12 R 16 Eigentümer Ü c
41 | Bad a an, 1 Modellsp., Nagdeburge.V. schwanzl. „Stadf Magdeburg“ 14 > 1.20 Be Eigentümer L. OD)
oe . V., Mannheim |H.D. „Schriesheim“ TypP ’ igentümer Ü
4 „ : . ’ rof. R. II . . (
iz Kae aa. Lußfahriverein e. V., Mannheim |H.D. "Ladmigshafen“ Typ MI 145 60 Dr 188 Egentamer. el S
44 | Akad. Fliegergruppe emstad H.D. Typ Falke „Schwarzwald“ 126 | 305 | 173 | ı7 igentümer u ®)
45 | Akad, Flieger nupp narms adt e.V. H.D. „Starkendurg" D 20 16 650 | 11 Eigentümer UuL
46 Akad. a pp narmstadt e.V. H,D. „Darmstadt“ D 17 18 7 210 16 Eigentümer UuL Pe)
47 | Akad. Fliegergruppe Darmsiadt e.V. H.D. Typ Westpreußen 15 6 1,10 e Eigentümer Uu.L I
48 Luftfahrt p os adt e.V. H.D. Hol’s der Teufel „D/eitegeier“ 12,70 | 6,40 {60 Luftfahr {v.Baiserslaut. | U u. L, "
10 tere Zacen e.V. H.D. M.1 05 G 0 20 Eigentümer UuL
59 | Fliegergmu ein Rachen e., V- . |H.D. M.S. : 90° 75 50 17,4 Eigentümer UuLl
51 | Akad Flieger ruppe Dr. Larnbundes, Berlin | abgestr. H.D. Typ Kassel 25 „Adebar“ | 18,0 | 6,42 | 1,37 15 sigentümer UL
52 | Akad. Fliegergrunpe Dresden e.V. &sitzig. abgestr. H, D. D-B9 00 185 18 125 Eiremamer (dur
er en e.V. reitr. H.D. Bau Nr. 10 ’ ’ ’ igentümer UuL
3 And Fliegergruppe Dresden e.V. abgestr. H.D. D-B7 12 23 „> | 18% | Eigentümer Uml
35 Akad. Eieeeren Ger Enivers. geriin e. v H.D. Kassel 20 14 5° neo 1. Sigentümer Uu.L
ler IT. nivers. Berlin e. V. | abgestr.H.D.TypH i 4 ’ egelflugb. Kassel UuL
56 . ji \ ges ypH.d.Teuf.,,Dr.Büchsel -
2° | Yinried Teichmann, Berlin-Oberschöneweide | abgestr. H.D.TypM.S.1L,E. Oktermann"\ 90° 25 1250 \00 | Eee ugh Schleicher | u. 1 e
58 | Robert Kronfeld, Wien en | 108 70 112 16 | Segelflug: Kasse |. ©
59 | Akad. Fliegergr .H.D. Austria 30,0 | '
a liegergruppe Aachen e. V. | abgestr.H.D. TypM IaD „Rheinland“ 151 PR 13 pe ge ug. Kassel s L Is‘
’ ’ ’ er u. =I
Seite 328 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

der Forderung Dr. Schrenks auf der Darmstädter Segelllugtagung und
der Konstruktion Thoenes’ („Alexander der Kleine“) bezüglich der
Spannweitenbeschränkung zu Grunde zu liegen. Ganz im Rahmen
dieses Gedankens lag auch Kirchners „La pruvo“ 1927 in der Rhön.
Leider ist dieser Typ nicht weiter verfolgt worden.

Kirchner hat gezeigt, daß es möglich ist, ein flugfähiges 8-m?-
Flugzeug von ca. 35 kg Leergewicht zu bauen. Für dieses ergibt sich
ein Fluggewicht von 100—110 kg und somit eine Flächenbelastung
von 12—14 kg pro m?, die immerhin noch brauchbar ist. Bei einem
Seitenverhältnis von 1:20 würde sich nur eine Spannweite von 12,7 m
und eine mittlere Flügeltiefe von 0,63 m ergeben.

Wieviele Möglichkeiten erschließt ein solches Flugzeug! Der Ma-
terialbedarf ist bedeutend vermindert. Mancher Verein, der sich sonst
kein Sezelflugzeug leisten konnte, ist dann vielleicht doch dazu in
der Lage. Der Aktionsradius der Segelflugzeuge wird durch die Mög-
lichkeit besserer Ausnutzung der Windströmungen vergrößert und für
Landungen in teilweise mit Bäumen oder Büschen bestandenem Ge-
lände wird eine erhöhte Sicherheit erreicht. Als weiterer Vorteil er-
eibt sich eine bessere Transportmöglichkeit, sowohl beim Rücktrans-
port zum Standort als auch bei Bahntransporten, die dann in geschlos-
senen Wagezons möglich werden.

Als bedeutendste Möglichkeit erscheint mir jedoch, die hauptsäch-
lich wegen ihrer großen Knüppelkräfte und der dadurch hervorgerufe-
nen Gefahren seit Jahren verworfene Flügelsteuerung erneut zu ver-
suchen, etwa in der Art des „Geheimrat“-Typs. Das Fluggewicht sinkt
bei dem neuen vorgeschlagenen Typ auf etwa die Hälfte des heute
gebräuchlichen. Ebenso verringert sich die mittlere Flügeltiefe auf
etwa die Hälfte gegenüber der des „Geheimrat“. Im gleichen Maße
verringert sich die Druckpunktwanderung, sofern nicht überhaupt zu
annähernd druckpunktfesten Profilen gegriffen wird. Aus den genann-
ten Verkleinerungen ergibt sich ein Zurückgehen der Knüppelkräfte
auf etwa ein Viertel der früheren. Auf diese Art wird dann auch das
Fliegen mit Flügelsteuerung (nur Anstellwinkelveränderung) wieder
erträglich. Hinzu kommt, bei richtiger Lage des Flügeldrehpunktes,
das bedeutend erhöhte Gefühl für die richtige Fluglage der geringsten
Sinkzeschwindigkeit.

Die Parole aller Segelflieger und Konstrukteure sollte sein: „Ler-
unter mit den Ausmaßen der Segelflugzeuge auf das kleinstmögliche
Maß.“

Der Konstrukteur wird dadurch in die Lage gebracht, billige Ty-
pen herauszubringen. Der Fluglehrer verbessert seine Schulungsergeb-
nisse, infolge Verminderung der Ermüdungserscheinungen in seiner
Schulgruppe; auch das Schulen mit Zweisitzertypen wird erträglicher.
Der Segelflieger kann die vorhandenen Luftströmungen besser aus-
nutzen und last not least freut sich der Vereinskassierer über die
Verringerung der Materialausgaben und die Möslichkeit, vielleicht so-
gar ein schwächeres Startseil kaufen zu können.

Zum Schluß möchte ich noch die Hoffnung aussprechen, daß alle
Segelflieger und Konstrukteure ihre Gedanken über die Erweiterung
der Segelflugmöglichkeiten nicht im Schubfach oder Schrank verstau-
ben lassen, damit unter diesem Titel eine stattliche und wertvolle
Sammlung geschaffen wird. R.

Hochleistungs-Segelflugzeug Kassel 25.
Anschließend an das von Segelflugzeugbau Kassel gebaute
Uebungssegelflugzeug „Kassel 20“ (siehe „Flugsport“ 1931 Nr. 12, S.
a hat diese Firma ein Hochleistungs-Segelflugzeug Kassel 25 ent-
2

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 329

Hochleistungssegelflugzeug Kassel 25.

wickelt. Diese neue schnittire Maschine zei ii Ü
g gte bei ihren P
am ur 6., ausgeführt von Hurttig, Kegel, Oberltn, he een
ganz ervorragende Flugeigenschaften. Die stark nach den Enden zu
veringten nigel sind zweiholmig und abgestrebt
s Froill, übrigens das gleiche wie bei der „Kassel “, wi
aurch Zwischenschaltung von Hilfsspieren zwischen die nie 135 am
s and an sich bereits sehr enggesetzten Hauptspieren sehr gut ge-
wal Die Verdrehsteifigkeit der Flügel wird durch Holzdiagonalen
um er Sperrholznase erreicht; im übrigen ist die Fläche stoffbe-
spannt. ie Stahl-Streben sind mit Sperrholz tropfenförmig verklei-
et. ie Querruder besitzen Differential-Steuerung, die derart aus-
ee ildet ist, daß innerhalb des Gestänges ein mechanischer Druckaus-
g eich entsteht, der die Kraft am Knüppel sehr stark verringert. Es
erel t sich daraus eine derart mühelose Betätigung der Querruder
a stundenlanges Segeln für den Führer keinerlei Kraftanstreneung
erfordert. Die gewissermaßen normalisierte Art der Flächenaufhängung
geht auch hier darauf aus, die Montage so einfach wie irgend möglich
zu gestalten, lem das -ösen von Spannschlössern, etc. vermieden
ird. ung großer de ei | Ä
gigkeit Serntlicher en no en wurde eine gute Leichtgän-
Der ührersitz ist mit einer Hohl-Sperrholzlehn di
gleichzeitig als kleiner Gepäckraum ausgebildet ist. en I
Rückenfallschirm mitgenommen, so füllt er genau den Raum der Hohl-
Lehne aus, ‚weshalb letztere leicht demontrierbar eingehängt ist. Der
Sitzausschnitt ist mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung aus-
gestattet, die zur Verringerung des Luftwiderstandes den Kopf des
ührers in einem schmalen Ausschnitt freiläßt. Die Maschine wird
serienmäßig mit je einem Brust- und einem Hüftenanschnalleurt aus-

erüistet. FE; Mr \, n „Hs
s h kein | Einbau einer Ausklinkvorrichtung für Schleppflüge ist leicht

Vom Engl. Air Display. (Die größte en
\ gl. Schauflugveranst '
Westland-Hill Pterodaetvi mr u ung dieses ] ahres).
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Vorteilhaft ist die Möglichkeit, die Flächen gegen solche der

Type „Kassel 20“ ohne irgendwelche Umbauten auswechseln zu kön-
nen. Dadurch wird dem Besitzer die Möglichkeit geboten, in einer
Maschine mit 2 verschiedenen Flächen 2 voneinander in den Leistun-
gen abweichende Typen zu vereinen. Durch die Herstellungsart in
"Schablonen und eine sorgfältig durchgeführte Kontrolle aller Teile ist
Gewähr dafür gegeben, daß nicht nur die Auswechselung der Flächen,
sondern auch die nachträglich infolge von Beschädigungen etwa er-
torderliche Montage von Ersatzteilen tatsächlich einwandfrei mög-
ich ist.
Der Preis dieser Hochleistungsmaschine beträgt nur M 1 560.—
einschl. Anschnallgurten und oben beschriebenem kleinen Gepäck-
raum. Trotzdem die Type erst vor 2 Wochen erschien, ist die zur
Zeit im Bau befindliche Serie von 6 Maschinen bereits vergriffen.

Die Type Kassel 25 wird auch auf Wunsch in Einzelteile zerlegt
geliefert und das Baurecht für den Selbstbau gegeben. In Einzelteilen
bezogen, d. h. als kompletten Satz sämtlicher Teile einschließlich aller
für die Fertigstellung erforderlichen Materialien wie Cellon, Stoff, etc.

ostet die Maschine nur noch 990.—.,
\ Spannweite 18,0 m, Länge über alles 6,425 m, Flächeninhalt 15,5
m?, Größte Flächentiefe 1,140 m, Seitenverhältnis 20,9:1, gewogenes
Leergewicht 127 kg, Fluggeschwindigkeit 14 mjsec., Gleitwinkel 25:1,
Flügelbelastung 12,8 kglm?, Sinkgeschwindigkeit 0,58 m/sec.

Italienisches Sportilugzeug „Breda B 33“.

Die von der Societa Italiana Ernesto Breda für den Italien-Rund-
flug gebaute Sportmaschine „Breda 33“ ist ein Tiefdecker mit D. H.
Gipsy-III-Motor, 125 PS, mit Hängezylinder. Die Flügel des Tief-
deckers sind nach der Rumpfoberkante und gegen das Fahrgestell ver-
spannt. Die Stöße des verkleideten Fahrwerks werden durch 2 Stre-
ben, welche nach der Oberkante des Rumpfes führen, abgefangen.
Führer- und Passagierraum ist durch gebogene Cellonscheiben ver-
kleidet.

Maximalgeschwindigkeit des Flugzeugs 240 km, Reisegeschwin-
digkeit 200 km, Betriebsstoffverbrauch 8 kg je 100 km.

PATENTSAMMLUN
1931 des RN I Band IV [Ro 2

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 526344; 527089, 301, 350, 663; 528215, 216, 217.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

b3 Pat. 527663 v. 16. 4, 29, veröff. 20.

6. 31. Anton Zaruba, Wien. Einrich- -

fung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast
von Flugzengen auf Land- oder Wasserfahr-
zeuge und umgekehrt.

. Patentansprüche:

1. Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von
Nrtzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahr-
zeuge und umgekehrt unter Verwendung von im Flug-
zeug abnehmbar gelagerten Kabinen oder Behältern,
dadurch gekennzeichnet, daß die am Flugzeug vorhan-
denen Lagerungs- und Verriegelungsvorrichtungen für
die Kabinen und Behälter in entsprechender Weise
auch auf den Land- und Wasserfahrzeugen vorhanden
sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit im Flugzeug
und im Land- oder Wasserfahrzeug befindlichem, oben
offenem Traggerüst für eine hochhebbare Kabine, da-
durch gekennzeichnet, daß die Kabine (I) mittels in
Deckenhöhe beiderseits vorspringender federnder Stütz-
glieder, z. B. federpufferartiger Steh- und Längsbolzen
(15 bis, 19), gegenüber dem Traggerüst (22) an in des-
sen oberer Oeffnung vorspringenden waagerechten oder
senkrechten Gleitplatten (20 oder 21) senkrecht fe-
dernd gelagert oder in der Längsrichtung federnd ab-
gestützt ist, wobei die senkrechten Gleitplatten an den
oberen Enden nach außen abgeschrägt sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stehbolzen (15) an den freien Enden
Sicherungsmuttern (4) mit Oesen (4) für die Lauf-
katzen eines Hebezeuges besitzen.

4. Einrichtung ‚nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

EN Fig. ı FO.

Vom Italienischen Rundflug: Breda 33. Geschwindigkeit 240 km.
Metallschraube Heddernheim mit einstellbaren Flügeln.

SOOzANE

zeichnet, daß an den Längs- oder Stirnseiten der Ka-
binen senkrechte Führungsschienen (23) und an der
oberen Oeffnung des Traggerüstes senkrechte Winkel-
platten (24, 25) mit an der Einführungsseite nach
außen abgeschrägt verlaufenden Flanschen angeordnet
sind. |-|

9. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn.
zeichnet, daß an der Kabine in Bodenhöhe beiderseits
gegenüberliegend vorspringende Nasen (26) o. del. und
am Flugzeug und am Land- oder Wasserfahrzeug zu-
gehörige, durch eine gemeinsame Querwelle (28)
schwenkbar gekuppelte sowie durch eine Federung (31)
in Schließstellung gehaltene Riegelhaken (30) angeord-
net sind, wobei die Welle durch eine Zugkette (38)
o. dgl. mit einer Spindel (33) mit Handrad (34) zwecks
willkürlicher Entriegelung sowie gegebenenfalls am
Flugzeug durch eine Zugkette (42) mit einem längs
schwingbaren Bodenschleifhebel (39) zwecks selbst-
tätiger Entriegelung beim Landen gekuppelt ist.

6. Einrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Flugzeug zwei oder mehrere abnehm-
bare, z. B. hochhebbar gelagerte Kabinen mit Türen
(2) in den Stirnseiten in der Querrichtung nebenein-
ander und unter Anschluß an einen gemeinsamen
Quergang (7) angeordnet sind, wobei der Quergang
Zugänge zu den anstoßenden Kabinentüren sowie außer-
dem an den Enden Türen (6) besitzt.

b5 Pat. 527089 v. 16. 2. 29, veröff. 13. 6.
31. Oliver Edwin Simmonds, Holm-
iels, England. Fingzeng mit abnehmbaren
Tragflügeln.
Bei der zur Zeit herrschenden Praxis in der Flug-
zeugindustrie ist es nicht möglich, die Tragflügel eines
vi A Abb. ı

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘ veröffentlicht.
Seite 46

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 12

Flugzeuges gegeneinander auszutauschen. Man unter-
scheidet rechte und linke Tragflügel, die wohl den-
selben Querschnitt haben, jedoch unsymmetrisch aus-
gebildet sind, so daß hierdurch und durch die Be-
festigungsmittel ein Umlegen von rechts nach links
nicht möglich ist.

Die Erfindung soll diesen Nachteil beseitigen.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügelhälften im Profil und
bzw. oder im Grundriß derartig symmetrisch sind, daß
auf verschiedenen Seiten der senkrechten Mittellängs-
ebene des Flugzeuges befindliche Flügelhäliten gegen-
einander austauschbar sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß an dem zur waagerechten Mittelebene sym-
metrisch geformten Hauptteil des Tragflügels abnehm-
hare Hilfsteile befestigt sind, die so geformt sind, daß
sie dem Flügel ein aerodynamisch günstiges Profil
geben.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die abnehmbaren Hilfsteile als Vor-
derkanten (B, F), Rücken- (C) und Hinterkantenteile
(D, :H) hergestellt sind.

b 8 Pat. 528215 v. 19. 11. 27, veröff. 26. 6.

31. Hans Hocke, Wiesbaden. Fing-
zeng mit an den Flügelenden angeordneten, um
schräg zur Fingrichtung liegende Achsen ver-
stellbaren Stabilisierungsflächen.

Gegenstand des älteren Patents 476877 des Erfin-
ders ist ein Flugzeug mit an den Flügelenden ange-
ordneten Stabilisierungsflächen, bei welchem bei Ge-
fahr des Abrutschens mittels eines Hebels beide Sta-
bilisierungsflächen durch einen einzigen Handgriff le-
dielich schräg aufwärts gestellt werden können. Hin-
gegen war nichts darüber gesagt, wie die Stabilisie-
rungsflächen beim gewöhnlichen Flug, also wenn keine
Absturzgefahr besteht, verstellt werden. In der Tat
war beabsichtigt, für den Zweck der Stabilisierung,
d. bh. zum Ausgleichen von ‚Gleichgewichtsstörungen
und zum Zwecke des Kurvenfluges, also zur absicht-
lichen Herbeiführung einer gewünschten Schieflage des
Flugzeuges in der Querrichtung, die Stabilisierungs-
flächen in der allgemein üblichen Weise gegensinnig
zu verstellen. Bei der Erprobung des Grundgedan-
kens der früheren Erfindung hat sich nun ergeben, daß
die Seitenstabilisierung ‘und die Einstellung für den
Kurvenflug auch dadurch erreicht werden können, daß
lediglich die eine Stabilisierungsfläche nach oben ver-

stellt, die andere hingegen in der Fortsetzung der
Tragflügelfläche belassen, also von einer Verstellung
derselben nach unten abgesehen wird. Dadurch wird
auch für den Fall der Absturzgefahr eine erhöhte Si-
cherheit erreicht, indem es ausgeschlossen werden
kann, daß der Führer auch nur eine der Stabilisie-
rungsflächen nach abwärts verstellt.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten,
um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen verstell-
baren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Stabilisierungsfläche für.sich durch einen be-
sonderen Hebel lediglich schräg aufwärts verstellt wer-
den kann. 5

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß an jedem Flügelende je zwei Stabilisierungs-
flächen angeordnet sind, deren Drehachsen zueinander
schräg liegen.

3. Vorrichtung, um vorhandene Flugzeuge zum An-
schließen von Stabilisierungsflächen gemäß Anspruch 1
oder 2 geeignet zu machen, dadurch gekennzeichnet,
daß an den Flügel ein als Klappgelenkhälfte ausgebil-
detes dreieckiges Stück (c. oder c!) angesetzt wird.

b24 Pat. 526344 v. 12. 11. 27 veröft. 5.
6. 31. Sir W. G. Armstrong With-
worth Aircraft Ltd. und Hamilton Neil
Wylie, Coventry, England. Verfahren zur
Herstellung metallener röhrenformiger Banteile
für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung metallener röhrenför-
miger Bauteile für Luftfahrzeuge mit im wesentlichen
gleich weit von der Rohrachse entfernten Wandungen,
dadurch gekennzeichnet, daß Bleche (2) in gleich-
mäßigen bestimmten Abständen (3) durch nach außen
oder innen gepreßte Längsrippen (4) so geknickt wer-
den, daß beim Zusammenschließen der Bleche (2) der
Querschnitt des röhrenförmigen Bauteiles ein gleich-
seitiges Vieleck bildet, dessen Seiten (8) einen einge-
schriebenen Kreis (11) tangential umschließen.

2. Nach dem Verfahren gemäß Anspruch 1 herge-
stellter Bauteil, dadurch gekennzeichnet, ‘daß die
Bleche (2) des Bauteiles an den Längskanten radiale
Flanschen (6, 7, 8, 9) tragen.

3. Bauteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß an den Flanschen (6, 7, 8, 9) Haken (10)
oder andere Mittel angeordnet sind, durch die Streben
oder andere Teile des Luftfahrzeuges am Bauteil be-
festigt werden. |

Nr. 12

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 47

b94 Pat. 528216 v. 16. 11. 29, veröff. 26. 6.

3l. Societ& Anonyme des Etablisse-

ments Chobert, St.-Etienne, Loire, Frankr.

Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei
dem die Spannschraube in eine in der Hülse drehbare
Regelmutter eingeschraubt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die auf der Spannschraube (3) sitzende Regelmut-
ter (2) am Grunde der Hülse (1) gegen axiale Ver-
schiebung gesichert ist.

2. Spannschloß nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Sicherung der Regelmutter (2) in
der Hülse (1) durch Vorsprünge der Innenwand der
Hülse erfolgt.

3. Spannschloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Mutter (2) sichernden
Vorsprünge durch nach der Einführung der Mutter er-
zeugte Preß- oder Stemmarken o. del. (5, 8, 9) ge-
bildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der

Hülse (1) durch eine in diese eingesetzte Scheibe (11)
erfolgt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Abb.7 Abb 2 Abb3 ABI Ab WM Abb FL

Abb. I, Abb. T6'

zeichnet, daß die Sicherung der Mutter 0) in der
Hülse (1) durch nach einwärts gebogene Lappen (17!
172, ı8t, 182, 191, 192) der letzteren erfolgt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der
Hülse durch in die Schenkel der letzteren hinter der
Mutter eingesetzte Bolzen oder Schrauben (20) erfolgt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der
Hülse (1) durch dieselbe durchsetzende Stäbe (21!
212) erfolgt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hülse (1) innenseitig mit Kerben
versehen ist, in welche Zähne der die Mutter (2) si-
chernden ScHeibe (11) eingreifen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Regelmutter (30) mit kugeliger

Stützfläche auf einem gewölbten Auflager @1) der
Hülse (1) ruht,

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b40 Pat. 527350 v. 12. 3. 29, veröff. 17.

‚6. 31. Jocelyn Emile Ollivier, Saint-

Gervais, Frankreich. Zandungsgestell für

Flngzenge.
Patentansprüche:

1. Landungsgestell für Flugzeuge mit wenigstens

zwei hintereinanderliegenden, durch Luft oder gasge-

füllte Dämpfungskörper abgefederten Radachsen, da-
durch gekennzeichnet, daß ein einziger luft- oder gas-
gefüllter elastischer Behälter (3) als gemeinsamer
Dämpfungskörper für sämtliche Radachsen dient, die
derch entsprechende Stempel (6, 12) sich auf ihn ab-
stützen.

2

2. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Radachsen (10) an einem Ende
von Armen (d, 4a) angeordnet sind, dessen anderes
Ende allseitig drehbar am Flugzeuggestell angelenkt
ist, wobei die Arme (4, 4a) ihren Druck auf den
elastischen Behälter mittels Druckplatten (6) unter
Zwischenschaltung von Schubstangen (12) übertragen.

3. Landungsgestell nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Arme (4, 4a) auf einen
Zwischenteil (19, 23) sich abstützen, der selbst um
eine waagerechte Querachse drehbar ist.

4. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Arme mittels einer Rolle (17)
auf einer Fläche (19, 23) verschiebbar sind, die mit-
tels waagerechter Achsen einerseits auf dem Gestell,
anderseits an den Schiebstangen (12) gelenkig ange-
ordnet ist.

5. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schiebstangen (12) durch Be-

Fig. ı

wegung der Arme (4) in senkrechter Ebene vermittels
eines Schwengels (26) gehoben und gesenkt werden,
welcher die waagerecht liegende Schwingungsachse
(14) der Arme (4) gabelförmig umfaßt und mit ihr
durch in der Achse sitzende senkrechte Drehzapfen
verbunden ist, so daß die waagerechten Drehbewegun-
gen der Schwenkachse nicht auf den Schwengel (26)
übertragen werden.

b43 Pat. 528217 v. 16. 2, 28, veröff. 26. 6.

31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen a. B. Schwimmkörper für Fingzenge
mit einer elastischen Schutzschicht.

. Durch das deutsche Patent 502297 sind Schwimm-
körper bekannt, welche unten oder unten und seitlich
Gurch eine besondere Schutzschicht aus einem mehr
oder weniger elastischen Baustoff gegen Beschädigun-
gen geschützt sind. Die vorliegende Erfindung bringt
eine weitere Vervollkommnung der durch das er-
wähnte Patent angegebenen -Bauweise. Um zu verhin-
Seite 48 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 12

Abb 3

Abb 5

abb 6

dern, daß die Schutzschicht durch heftige Wasser-
schläge oder andere Kräfte vom Schwimmkörper los-
gerissen wird, sieht die vorliegende Erfindung eine
vollständige oder teilweise Einbettung der Schutz-
schicht in einer festen Umrahmung vor.
Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit einer elasti-
schen Schutzschicht zum Schutz gegen Wasserschläge
nach Patent 502297, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schutzschicht ganz oder teilweise in einer festen Um-
rahmung eingebettet ist, welche sie gegen Losreißen
schützt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schutzschicht nicht aus der
Form des Schwimmkörpers hervortritt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schutzschicht der Zerstörung
in besonders hohem Maße ausgesetzte Teile auf allen
freien Seiten umschließt.

b45 Pat. 527301 v. 18. 2. 28, veröff. 16.
6. 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau, Fingzeng mit nur einem unmittelbar
anf gwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittel-
längsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten
Flügel.

Flugzeuge mit nur einem unmittelbar auf zwei
gleichartigen, symmetrisch zur \Mittelängsebene liegen-
den Bootsrümpfen gelagerten Flügel sind bereits be-
kannt. Solche Boote haben gegenüber den meist
üblichen Mittelrumpfbooten den Vorteil der größeren
Stabilität auf dem Wasser. Ein Nachteil, der nament-
lich bei frei tragenden Eindecker-Flugbooten, bei de-
nen die Tragfläche die einzige Verbindung zwischen
beiden Bootsrümpfen bildet, in ‚die Erscheinung tritt,
besteht darin, daß dieser mittiere Tragflächenteil bei
Stößen, z. B. Wellenschlägen, die einen Bootsrumpf
von der Seite treffen, oder bei unsymmetrischer Ver-
teilung des Auftriebes auf beide Bootsrümpfe, z. B.
wenn das Flugzeug schräg gegen hochgehende Wel-
len anfährt, stark auf Biegung und Verwindung (Tor-
sion) beansprucht wird.

Die Erfindung bezweckt die Erhöhung der Wider-
standsfähigkeit des zwischen ‚den Bootsrümpfen liegen-
den Teils des Flugzeuges gegenüber solchen Bean-
spruchungen.

Bei dem Flugzeug nach den Abb. 1 bis 3 werden
die beiden, gleichzeitig als Schwimmkörper dienenden

 Rümpfe 1, 2 und ein zwischen ihnen liegender, mitt-

lerer, nicht bis zur Wasseroberfläche reichender
Rumpf 3 oben durch einen von dem mittleren Teil
der Traefläche 4 gebildeten Träger untereinander ver-
bunden. Zur Entlastung dieses zwischen den Rümpfen
1 und 2 liegenden Tragflächenteiles von den nament-
lich bei schwerem Wellengang auftretenden Biegungs-
und Verwindungskräften sind von den unteren Teilen
der Rümpfe 1 und 2 Streben 11, 12 nach dem unteren
Teil des Mittelrumpfes 3 hin geführt.

Bei dem Flugzeug nach Abb. 4, welches keinen
nach unten aus der Tragfläche vorragenden Mittel-
rumpf aufweist, sind statt dessen auf der Tragflächen-
unterseite Gerüste, bestehend aus den Streben 13
und dem Horizontalverband 14, vorgesehen, an deren
Knotenpunkte 15, 16 die von den Bootsrümpfen 1, 2
herkommenden Streben 11, 12 angeschlossen sind.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit nur einem unmittelbar auf zwei
eleichartigen, symmetrisch zur Mittellängsebene lie-
genden Bootsrümpfen gelagerten ‘Flügel, dadurch ge-
kennzeichnet, daß von den unteren Teilen der Boots-
rumpfinnenseiten Abstrebungen ausgehen, die unter sich
verbunden oder zu Festpunkten geführt sind, die un-
terhalb des die Bootsrümpfe oben verbindenden Trä-
gers (z. B. Tragfläche) liegen, derart, daß diese Stre-
benverbindung den Träger in der Aufnahme der auf-
tretenden Beanspruchungen unterstützt.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abstrebungen in der bei Schwimmer-
flugzeugen bekannten Weise in großem Horizontalab-
stand voneinander je am vorderen und hinteren Ende
des ins Wasser tauchenden Teiles der Bootsrümpfe
vorgesehen sind.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Abstrebungen der Bootsrümpfe
nach dem unteren Teil eines mittleren, nicht als
Schwimmkörper dienenden Rumpfes geführt sind, der
den die Bootsrümpfe verbindenden Träger (oder Trag-
flügel) nach unten überragt.

4. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an dem die Bootsrümpfe verbinden-
den Träger nach unten ragende Hilfsgerüste, zweck-
mäßig in Form von Strebenfachwerken, angeschlossen
sind, und daß die Seitenabstrebungen der Bootsrümpfe
nach Festpunkten dieser Hilfsgerüste geführt sind.

Pat.-Sammi. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT“ XXIIL., Heft 15, am 22.7. 1931 veröffentlicht. |

IN
„ti nn >
“ ni VE LT
SI UL. | N
TIL. 1

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 331

Lindberghs Lockheed Seeflugzeug.

Lindbergh hat seinen Lockheed-Siri
-Sirius-Eindecker, mit dem er ü
Alaska nach Ostasien und Japan fliegen will, mit RES
| en, die je ca. 3000 kg tragen. Die Schwi
ganz aus Leichtmetall gebaut und enthalten je ei chwimmer sind
den Benzintank Fin Teil der B enthalten je einen ca. 650 1 fassen-
u . eanspruchungen wird von der _
Aumamumhaut aufgenommen. Die Schwimmerform wurde im wind.
nal e soll denselben niedrigen Widerstandskoefizi
wie die Schwimmer der Cou Skocfizienten
p Schneider Rennflugze besi
Boden ist vor der Stufe stark ugzeuge besitzen. Der
Ä gekielt und hinter der Stufe hoch
gezogen, um sanites Eintauchen bei hohen L r Sun Or
und gute Startbeschleunigung zu erziel en. andegeschwindigkeiten
nium-Strebe verbindet die beiden Schv ee urmige Duralunl
gelprofil verkleidet, welches einen Teil des Mel und ist mit einem EIi-
a? eil des Mehrgewichts d im-
wor ‚gegeniiber dem Landfahrgestell ausgleicht. Die Wasserruder sind
sgebildet, daß sie erst bei niedrigen Geschwindigkeiten eintau-

chen und durch i | ;
verbunden. zwischengeschaltete Federn mit der Seitensteuerung

Ferner ließ sich Lindbergh einen Spezi i
: | pezialmotor W: n ein-
hauen Dieser Typ leistet normal 575 PS und Ma on ehr
ompressor und größere Bohrung auf 680 PS Leistung bei 2100 Tou-

ren gebracht. Der General Electri x
Motorgeschwindigkeit. lectric Kompressor läuft mit 10,5facher

1
1 ‚N.
N ı NER GERN) 7 TEN PN
I | RX G_EL>
a NG \ \ ) | }
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»

Lindberghs Langstrecken-Wasserflugzeug Lockheed „Sirius“. Man beachte die

Schwimmerform (Unterseite) von vorn gesehen.
Seite 332 „FLUGSPORT" Nr. 15

Luftkraftmessungen. |.
Yan Talıre 1028 und im Flugsport Nr. 3, 8
ort Nr. 25 vom Jahre 1925 und im Flugspor u}

und o vo Tahre 1926 habe ich einen großen Teil der Luftkraftmes-
sungen veröffentlicht, die in den Jahren 1916, 1917 und Di au
Rumplerflugzeugen ausgeführt worden sind. Vorliegender Aufsa z ha
die Besprechung der dort niedergelegten Versuchsergebnisse zum Ue-
send. eschriebenen Forschungsarbeiten der Rumplerwerke im
fliegenden Flugzeug bringen der theoretischen Aerodynamik neue
Grundlagen, widersprechen aber auch in manchen Punkten den An-

modernen Iheorie.

a rklung der bis jetzt veröffentlichten Versuchsergeb-
nisse konnte wegen Mangel an ‚Geldmitteln von unseren Luittahrt-
behörden nicht durchgeführt werden. Eine Stellungnahme zu den on
beiten ist noch nicht erfolgt. Die Gründe hierfür sind nicht ‚be annt.
Die Art der Darstellung der Luftkräfte bedarf einer Erläuterung.
Mancher Leser ist mehr in der Göttinger Darstellungsweise geübt.
Diese zeigt die Luftkräite am Tragflügel mittels einer geschlossenen
Kurve, die über einer Linie aufgetragen ist. Abb. 1 zeigt die Göttinger

eise.

a sche Beobachtung im ‚Flugzeug stellt jedoch andere
Anforderungen an die Darstellungsweise der Meßergebnisse. Die von
mir gewählte Methode nach Abb. 2 zeigt die der Abb. 1 entnommenen
Göttinger Meßergebnisse um das Flügelprofil herum angetragen. | ©

Kurven sind nur als Begrenzungslinie der Größe der Luftkräfte, nic
etwa als Begrenzungslinie einer Diagrammifläche, zu werien. > mit
Der Vergleich der Göttinger Druckverteilung nach Abb. 2 mi
0 der Druckverteilung am Rumpler Trag-
| ad=+2,8 flügel 6 A 2 (siehe Flugsport 1926 Nr. 8,
0! Tafel II, Bild 3) zeigt, daß die Druck-
verteilung im fliegenden Flugzeug mit
der Windkanalmessung im wesentlichen
übereinstimmt. Der Umstand, daß diese
Uebereinstimmung bei verschieden großen
Anstellwinkeln stattfindet, liegt lediglich
im Formunterschied der Profile Rump-
ler 6A 2 und Göttingen 387 begründet.

Abb. 1. Luftkraftmessungen in

ötti . Darstel- Die Druckverteilung an beiden Pro-
ung der Maßergebnisse über filen weisen als Eigentümlichkeit einen
der Flügelsehne. geringen Druck an den Meßöfinungen

4 9a bezw. 16 unterhalb der

3 I Flügelvorderkante auf. Dies

2 6 bedeutet, daß an diesen

q 7 Oeffnungen eine Saugwir-

— kung auftritt, wenn der
8 Anstellwinkel ein wenig

kleiner gemacht wird. Am

Profil 387 tritt diese Er-
O0 + + scheinung bei einem An-
+ stellwinkel von etwa +2
auf, beim Profil 6A 2, wie
13 75 aus der Tafel II Bild 4 er-

gI sichtlich ist, schon bei
I 0 etwa + 4° Anstellwinkel
a=+ 2,8 der Flügelsehne zur Flug-
Abb. 2. Luftkraftmessung in Göttingen, Pro- ebene. |
fil 387. Darstellung der Meßergebnisse um das Durch die Darstellung

Profil herum.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 333

der Meßergebnisse nach Abb. 2 und 3 gewinnt man ein Vorstellungs-
vermögen vom Stromlinienverlauf, der die Erscheinungen an der
Flügelvorderkante hervorbringt. Der Stromlinienverlauf, der allein im-
stande sein kann, die Druckverteilung der Abb. 3 zu erzeugen, ist
durch Abb. 4 dargestellt. Dabei erkennt man den ersten Gegensatz
zur theoretischen Anschauung. Die Strömung am + 2° angestellten
Tragflügel sieht an der Flügelvorderkante wie die einfache Potential-
strömung aus. Der abwärts gerichtete Zweig der Strömung bringt
jedoch unterhalb der Flügelvorderkante eine mit Abnahme des An-
stellwinkels wachsende Saugwirkung zustande, welche schon bei + 1°
Anstellwinkel die Tragwirkung an der Flügelvorderkante aufhebt.
Erst hinter der Flügelvorderkante entsteht der Auftrieb. Die Zirku-
lationsströmung um das Tragflügelprofil kann nicht als die Ursache
dieses Auftriebes bezeichnet werden.

Dieser schon vor 15 Jahren festgestellte Widerspruch mit
der Kutta-Joukowskyschen Tragflügeltheorie ließ damals den Ge-
danken an einen Meßfehler aufkommen. Es gelang mir aber
durch ausgedehnte, unwiderlegbare Vergleiche, bei Anwendung der
Luftkraftmessungen zu beweisen, daß die großen, abwärts gerich-
teten Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Horizontalfluge vorhan-
den sind. (Siehe Flugsport 1926, Nr. 8 Tafel II). Zur Messung der Luft-
kräfte wurden 6 verschiedene Rumpler-Flugzeuge mit Rohrleitungen
in den Tragflügeln ausgerüstet. darunter ein Zmotoriges G-Flugzeug.
Der Umfang der Versuche legt Zeugnis von dem großen Interesse ab,
das Dr. Rumpler der Luftfahrtwissenschaft entgegenbringt. In der Zeit-
schrift „Deutsche Luftfahrt“ Heft 1/3, 1931 ist eine der .großangelegten
Versuchseinrichtungen im Aufsatz: „Ueber den Einfluß seitlichen Win-
des auf das fliegende Flugzeug“ beschrieben.

Durch die Versuche im Göttinger Windkanal sind die Resultate
der Rumplerwerke bestätigt. Die Göttinger Darstellung der Meß-
ergebnisse ist allerdings wenig geeignet, die Uebereinstimmung her- .
vorzuheben und den Stromlinienverlauf vor Augen zu führen. Bei sorg-
fältiger Betrachtung der Abb. 45 in „Ergebnisse der aerodynamischen
Versuchsanstalt zu Göttingen“ II. Lieferung, kann man aber doch er-
kennen, daß bei kleinen Anstellwinkeln die vorhandenen, abwärts ge-

3 4 richteten Saugwirkungen

2 5 ‚an der Flügelvorderkante

6 auf eine abwärts gerichtete

7 7 Strömung hinweisen. Erst

—_ bei mehr als + 3° Anstell-

& winkel, wenn die abwärts

gerichteten Stromlinien an

+ der Flügelvorderkante ver-

Aluc- schwinden, kann der Zirku-

» lationstheorie Geltung bei-
15 geleert werden.

Nun ist es aber eine

9 9 bekannte Tatsache, daß die

Flugzeuge vorwiegend un-

Abb. 3. ter kleinem Anstellwinkel

j geflogen werden. Auch der

Steigflug wird nur bei ganz
_ RAIN ruhiger Luft unter großem
Anstellwinkel ausgeführt.

N

Die Luftkraftmessunge im
Abb. 4. Fluge bei böigem Winde

Seite 334 „FLUGSPORT“ Nr. 15

ist im Steigflug den kleinen Anstellwinkel durch das Auftreten ab-
NA Serichteter Luftkräfte an der Flügelvorderkante nach. Die
Druckverteilung im Steigflug bei böigem Winde sieht wie in der

b. us.
Abb Diesen merkwürdigen Luftkräften an der Vorderkante tragender
Flügel ist also Bedeutung beizulegen. Es genügt nicht, nur einen resul-
tierenden Auftrieb am tragenden Flügel zu sehen, da bereits bei klei-
neren Flugzeugen im Geradeausfluge mehr als 100 kg abwärts gerich-
tete Luftkraft an der Flügelvorderkante vorzufinden sind.

Die moderne Aerodynamik geht stillschweigend an diesen großen,
am tragenden Flugzeugflügel abwärts gerichteten, Luftkräften vorüber.

Besonders interessant ist das Verhalten der abwärts gerichteten
Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Fluge bei böigem Winde. An-
genommen, das Flugzeug befinde sich im Steigflug, und am Tragflügel
wäre die Druckverteilung nach Abb. 3 vorhanden. Da im Steigflug
der horizontale Wind oder der Aufwind (über Berliner Fluggelände ge-
meint) in bezug auf die ansteigende Flugbahn immer als Aufwind anzu-
sehen ist, darf man annehmen, daß bei Eintreffen heftiger Böen der
relative Anstellwinkel des Tragflügels plötzlich größer wird. Als Folge
davon müßte die geringe Saugwirkung an der Oefinung 9a plötzlich

rschwinden.

“ "Aber genau das Gegenteil tritt ein; die Saugwirkung an der Oeff-
nung 9a wird ausnahmslos bei Eintritt der Böen vergrößert.

Dieses Experiment sagt aus, daß am fortbewegten Flugzeug vom
Knoller-Betz-Effekt (im Auslande Katzmayr-Eifekt genannt) nichts
wahrgenommen werden kann. An Stelle dieses Effektes tritt ein an-
derer Fffekt hervor, der wesentlich wertvollere Eigenschaften besitzt,
als der vermutete Knoller-Betz-Eifekt. Die Luftkräfte an der Flügel-
vorderkante verhalten sich so, als ob bei jeder Lage des Flugzeuges
im Raume, im Steigflug oder im Gleitflug, die Bö so ankäme, als läge
die Windrichtung in: der Flugbahn. Dieses Verhalten ist eine der über-
raschendsten und wertvollsten Erscheinungen am fliegenden Flugzeug.

Der unbekannte Effekt findet im Flugzeug eine ebensowenig be-
kannte Anwendung. er stabilisiert selbsttätig den Auftrieb des Flug-
zeuges bei böigem Winde während des Fluges unter kleinem Anstell-
winkel. Der Flieger findet gefühlsmäßig den richtigen Anstellwinkel
heraus, unter welchem bei Eintritt der Böen der Auftrieb am Trag-
flügel nur soviel größer wird, als der Abtrieb an der Flügelvorderkante
und’an der Schwanzflosse zunimmt. Infolgedessn bleibt der Gesamt-
auftrieb annähernd konstant, trotz der starken Vermehrung des Re-

ivwindes durch. heftige Böen.
N kalbewegungen des Flugzeuges, die durch konstante Auf-
oder Abwinde herbeigeführt werden, fallen nicht unter obige Betrach-
her hat man geglaubt, auf Grund des Knoller-Betz-Effektes
vertikale Windschwankungen ausnützen zu können. Es ging nicht, weil
der Effekt nicht auftritt. Mit Hilfe des hier gezeigten Eifektes, der im
Gegensatz zum Knoller-Betz-Effekt beim Eintritt jeder Böe eine
eleichgerichtete Drehwirkung am Tragflügel ausübt, ist das ‚ Aus-
nützen horizontaler und vertikaler Windschwankungen viel leichter
möglich. Mit einem Leichtflugzeug, ausgerüstet mit 6-PS-BM W -
Fahrradmotor, beschrieben im „Flugsport“ 1925, Nr. 20, habe ich die-
ses Ziel verfolgt und zum Teil erreicht. Die vollständige Lösung ge-
lingt, wenn die Flächenbelastung dieses Flugzeuges niedriger gehal-
Durch diese Aufklärungen über die Luftkräfte an der Flügelvor-

“anderenZweckendienend, zuerunde.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 335

derkante treten keine Veränderungen in der Entwicklung der nor-
malen Flugzeuge ein. Die Erscheinungen an der Flügelvorderkante
haben, ohne daß diese bekannt waren, schon von Beginn der Fliegerei
an die Entwicklung des Flugzeuges gefördert. Wären aber die Er-
scheinungen von unangenehmen Wirkungen auf die Stabilität beglei-
tet gewesen, dann hätte man längst schon darauf aufmerksam wer-
den müssen.

Berechnet man den Auftrieb des Flugzeuges im Fluge unter klei-
nem Anstellwinkel nach der Zirkulationstheorie und nimmt man an,
daß die Böenwirkung auf das Flugzeug nach dem Gesetz des Knoller-
Betz-Effektes stattfindet, dann sind die erwähnten unangenehmen Wir-
kungen da. Niemals wäre es möglich bei solchen Voraussetzungen,
den Auftrieb des Flugzeuges im Gleichgewicht zu halten. Die Flug-
zeuge würden bei böigem Winde ununterbrochen Vertikalsprünge aus-
führen. Das Fliegen wäre dabei unmöglich.

Es ist anzunehmen, daß die Flugwissenschaft zu diesen wichtigen
Fragen Stellung nimmt. Durch die allgemeine Kenntnis der Erschei-
nungen würde das Flugwesen in neuen Richtungen eine Förderung er-
fahren. U. a. könnte das unüberziehbare Flugzeug mit schwachem
Motor, das die Windschwankungen in der Ebene ausnützt, in theore-
tischem Sinne in den Bereich der Möglichkeit gerückt werden.

(Fortsetzung folgt).
Italienischer Marchetti Verstellpropeller.

Bei der Aufstellung des Welt-
dauerrekordes von einem Savoia-
Marchetti-S-64-Flugzeug war die-
ses mit Marchetti Verstellpropellern
ausgerüstet. Der Verstellpropeller
ermöglicht beim Start Erreichung
der Höchsttourenzahl des Motors
und im Flug Einstellung auf nied-
rige Tourenzahl für geringsten
Brennstofiverbrauch. Die Nabe des
Marchettipropellers ist an die Kur-
belwelle angeflanscht und kann auf
Wunsch mit zwei oder vier Flügeln
eeliefert werden. Die Flügel aus
Duraluminium sind mit den ein-
stellbaren Lagern, die die Zentri-
fugalkräfte aufnehmen. an den Na-
benkörner angeflanscht. Durchmes-
ser 3.06 m. Steigung 1.60 m bis 2.60.
I Blatt wiert I6 ke. Alle Verbin-
dungsteile 11 kg. Gesamtgewicht
85 kg,

Engl. Katapult-Versuche.
Die Entwicklung des engli-
schen Land-Katapult-Startes wird in
letzter Zeit recht eifrig betrieben.
Dem Land-Katanult-Start liegen,
wie dem Katanult-Start von Schif-
fen. ähnliche Voraussetzungen, nur

Hier ist es in erster Linie die Ver-
wendung als Kriexsmittel. Durch
Mitführung von Katapult ist es

Ital. Marchetti-Verstellpropeller.
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 15

möglich, Militärflugzeuge an beliebigen Stellen ohne Flugplatz wie in
Festungen, gebirgigem Gelände, mitten im Zentrum der Operations-
basis, in der Nähe von Städten, zu starten.

Die Konstruktion der transportablen Katapulte ist im Prinzip ähn-
lich der des Wrightkatapultes. Das Zugseil wird auf eine Seiltrommel
gewunden, welche von einem Preßluftmotor angetrieben wird. Ener-
gieabgabe in 2 Sek. 3000 PS. Preßluftdruck in den sechs Preßluft-
Vorratszylindern 800 Atm.

Bei einem Lanzierungsversuch am 21. Mai, Fluggewicht 8 t, be-
trug die Startgeschwindigkeit mit laufenden Motoren nach 30 m 90 km
bei 25 kın Seitenwind. Gesamtstartzeit 3 Sek. Anläßlich des Luft-
festes in Hendon am 27. Juni soll der Katapultstart der Oeffentlich-
keit vorgeführt werden.

Meine$Flachland-Segelflüge in England.
Von Robert Kronfeld.

Die Krönung des motorlosen Fluges wird immer der wirkliche
Segelflug bleiben. Eine außerordentliche Erweiterung seiner Möglich-
keiten hat dieser erfahren durch die Einführung des Schleppstartes,
sowohl hinter dem Auto als hinter dem Motorflugzeug. Bisher ist es
nur geglückt mit Hilfe des Flugzeugstarts, die Anfangshöhe zu er-
reichen, die ein dauerndes Weitersegeln möglich macht. Wie ich aber,
speziell in meinem letzten Fluge, in England gesehen habe, wird dies
sicher auch früher oder später mit Hilfe des Autostartes möglich sein,
und ich danke an dieser Stelle dem englischen Pionier der Auto-
schlepp-Methode, Mr. Lowe-Wylde, für die umfangreiche und gründ-
liche Arbeit, die er auf diesem so wichtigen Gebiete für alle geleistet
hat, die von ihm lernen wollen.

Nachdem in Amerika, England und Deutschland erfolgreiche Mo-
torflugzeug-Schleppversuche unternommen worden waren, hatte es
die Daily Mail auf sich genommen, in großzügig fördernder Weise die
Aufmerksamkeit der breiten Oeffentlichkeit auf den Schleppfilug durch
die Ausschreibung des Kanalpreises zu lenken. Welche enorme Pro-
pagandawirkung für den gesamten Segelflug der Entschluß der „Daily
Mail“ hatte, wird sich wohl erst in einiger Zeit auswirken, aber ich
elaube über die Freude, den Preis gewonnen zu haben, hinaus auch
meine Dankbarkeit im Namen unzähliger Segelilieger, denen an dem
Wohl ihrer Bewegung gelegen ist, gegenüber der „Daily Mail“ aus-
zusprechen.

Jedenfalls war dies der Anlaß dazu, daß ich nach England kam
und hier bisher drei Flüge ausführen konnte, die, vom sportlichen
und wissenschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, mir zahlreiche neue

und interessante Ergebnisse brachten. Der erste Flug war ein Stun- -

denflug, den ich anläßlich des von Colonel The Master of Sempill
so wunderbar organisierten, großen offiziellen englischen Flachland-
Segelflugtages im London Air Park ausführen konnte. Von Weichelt
in seiner Klemm-Maschine auf eine Höhe von 450 m geschleppt,
war es mir möglich, im Aufwind thermischer Cumuluswolken längere
Zeit zu segeln. Die einzige Schwierigkeit bestand darin, daß durch
den vorhandenen Wind die Wolken natürlich vom Platz weg zogen
und ich so, um in Sicht des Publikums zu bleiben, immer von einer
Wolke zur anderen übergehen mußte. Als ich zum Platz zurück-
kehren wollte, mußte ich dazu Abwindfelder von 1,5 m pro Se-
kunde durchstoßen. Die geringste Höhe, auf die ich dadurch gedrückt
wurde, war 300 m, von WO ich mich wieder hocharbeiten konnte.
Im allgemeinen habe ich die Erfahrung gesammelt, daß an Tagen,
an denen kräftige Aufwindströmungen vorhanden sind, auch um so

Nr..15 „FLUGSPORT"“ Seite 337

kräftigere Abwindströmun l rscheinun
. < - gen inE r i
diekeit IE si ‘ähr di 1 A el g treten. Ihre Geschwin-

Die bei diesem Fluge gemachten Erfahrun | |
a gen konnte ich bei
einen ea ala am 2 uni verwerten. An diesem Tage
leichter Gegenwind. Ich beabsichtiste ureprüne Ki br Bei von
- . t prünglich, wenn möglich, vo;
„anworth aus unter den thermischen Cumuluswolken nach London
zu en N ort im thermischen Aufwind der Stadt längere Zeit
tiger und vorsorglicher Art und "Weise, trat es Werkers
sicher, auf eine Höhe von rund 250 m über Start en en
1er, | geschleppt worden
war, Kinkte on aus und stieg fast kontinuierlich weiter aut eine Höhe
een m. Infolge der besonders lebhaften Cumulus-Tä-
uereit se ang es mir, dauernd in einer Höhe von 1300 bis 900 m
„einend, vom ußlauf der Themse folgend, in die Nähe Londons zu
one map Vorher jedoch verlor ich stark an Höhe und kam bis
. üb ne der Startstelle hinunter, von j
erst nach einigen Versuchen gelang, in eine besonders kräftige Aut.
Since son | ineinzukommen, was sich auch durch einen besonders
Den ns ‚eg der Höhenkurve im Barogramm bemerklich macht.
an eichte Steiggeschwindigkeit von 1,55 m pro Sekunde ent-
Spricht ungefähr den Aufwindenergien unter den mächtigen Cumulus-
vo 1 wie man sie bei typischen Rückseiten hinter Depressionen
uncet an asın, Ihermischen Cumuluswolken des Fluges hatten aber
Denn er löhe noch in der Breite die Ausmaße, die man an
Sick ven antriftt. Direkt über London erschwerte sich der Flug
Anororden ich durch die besonders ungünstige Sicht. Diese ist für
„olkenilige unbedingt notwendig, um von ferne Wolkengruppen und
daher gestaltete sich der Flug recht unsi her ee De
| ie . Leider setzte h
ungefähr zwei Stunden der Barograph Aus u daß m h rar
> g LUIS, an den
ser ee Menkurve nicht verlolgen kann. a an
ver us die te erreichte Höhe mit 1300 m entnehmen. Die
en eichte ch ca. zwei Meilen südlich der Thames über en une
on ons. 1 em Bestreben, wegen der unsicheren Landemösglichkeit
eine m ie ist große Höhe zu erreichen, kam ich auf einige Minuten
ci M 0 ie ohne sie jedoch, wie mir das einmal in Deutschland
gel 12, urc stoßen zu können. Als ich wieder Sicht hatte, befand
ich m h meiner ‚Schätzung nach südöstlich von London, und ich
ze ce ug solange in derselben Richtung fort, bis ich wegen
, Si örens der Cumulus-Tätigkeit gegen Abend bei Chatam zur
a ae an Wurde, Deutlich konnte ich noch bei klarem Him-
ıber den Häusern der Stadt selbst spüren, bevor i
Tre einem nahezu idealen Feld ausführte, das ac
ae rst nach meiner Landung mit unzähligen Menschen be-,

Dem fabelhaften Entge IR
a genkommen und der großzügigen Hilfe vo "
Sr Admiral Snagge verdanke ich es, daß es mit Hilfe seiner Leute‘

g, die Maschine ohne meinen Transportwagen abzumontieren

und Fo nem gewöhnlichen Lastwagen abzutransportieren
m nächsten Morgen war die Maschine auf ei ür S ug“
| einem für Tlug“
zugelassenen az wieder startklar. In dem 31% Jahre a map ng
er „Wien“ ist das der bisher einzige Fall, daß ei iger
| , in derart
„ransport One Transportwagen der sehr empfindlichen Maschine und
Shane 1ese be auch nur im geringsten zu beschädigen, geglückt ist.
erlich mit ein Beweis dafür, daß „die Marine alles kann‘. Wie-
Seite 338 „ELUGSPORT" Nr. 15

der wurde ich von Captain Findlay, dessen Meisterschaft im Hoch-
schleppen sich wohl jeder unverzagt anvertrauen kann, unter ie
erste beste Cumuluswolke gebracht. Leider mißachtete ich die ar-
nung, die diese mir durch herunterhängende, zerzauste Fetzen sa ,
die normalerweise die Begleiterscheinung einer Auflösung derse en
sind. Ich klinkte aus und verlor von diesem Augenblick an dauern
an Höhe, bis ich zu meinem nicht geringen Schreck auf einer Hö ©
von 180 m über der Startstelle angelangt war, von wo aus ic
mich, erst nachdem ich eine weitere Fortführung des Fluges bereits
aufgegeben hatte, langsam auf 300 m hocharbeiten konnte, um ann
wieder bis auf 140 m Höhe zu verlieren. Dauernd damit besc äl-
tigt, mir einen Landeplatz zu suchen, kam ich über ein von der onne
heiß beschienenes Kornfeld, über dem sich ein kräftiger Aufwinds 0
bemerkbar machte, den ich, sofort in die Kurve gehend, ausnützi e.
Derart gelang es mir, Anschluß an eine große Cumuluswolke zu 0
kommen, die bei vollständiger Windstille zwischen Wortham und “
fort in Bildung begriffen war. Wenn auch die Energien der Autwin -
strömung wesentlicher schwächer waren als am Vortage, so gelang
es mir doch, auf 900 m zu kommen und nunmehr, meines Wissens
zum ersten Male in der Geschichte des Segelfluges, nach Karte, Kom-
paß und Wolkenkurs, meinen Weg nach Hanworth zurückzusuc en,
ein Unternehmen, an dessen Erfolg ich vorher selbst nicht geglau !
hatte. Um nicht in der schlechten Sicht über London wieder meine
Chancen zu verlieren, andererseits aber möglichst Gelegenheit zum
Hochschleppen beim Mißlingen des Fluges zu haben, wählte ich mei-
nen Kurs am Aerodrome Biggenhill vorbei, das ich südlich von meinem
Kurs liegen sah, und kam in 450 m Höhe über Croydon an, mac -
dem durch Versagen des Uhrwerks mir leider der Barograph wieder
stehen geblieben war. Ueber Croydon arbeitete ich mich in halbstün-
diger angestrengter Tätigkeit auf eine Höhe von 900 m un am
dann dank des Striches, den ich auf der von Captain Findlay ge-
borgten Karte zwischen Croydon und Hanworth gezogen fand, in einer
Höhe von 450 m in London Air Park an. . u
Mein persönlicher Eindruck auf diesem Flug war der, daß y
alle noch ganz am Anfang eines wissenschaftlichen Sportes stehen, der
roßartiekeit seinesgleichen kaum hat. |
” I möchte diese Zeilen schließen mit den Worten wärmsten
Dankes gegenüber den beiden Förderern des motorlosen Kluses, in
England, den Direktoren der National Flying Services, Mr. or m
England und Colonel The Master of Sempill, deren unermüdliche ilfe
und Gastfreundschaft ich die Flüge zu verdanken habe, von enen
ich hoffe, daß sie einen Ansporn geben mögen zum weiteren Wac sen
des englischen Segelflugsportes, mit dem ich von seinem ersten Be-
einn her durch so enge Bande der Freundschaft verknüpft bin.

en.
Fde

ERAR GEARS" | INS n Ih N
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» a f
u NT KIT,

Inland. ftrates Nr. 70
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. .
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
11. Juli d. J. folgende Leistung anerkannt:
er Als internationalen und als Weltrekord:

Nr. 15 ‚FLUGSPORT“ Seite 339

Klasse A (Freiballone)
8. Kategorie (4000 m? und darüber)

Schweiz

Professor Piccard und Paul Kipfer, von Augsburg nach dem Gletscher Obergurgl
am 27. Mai 1931
Höhe 15781 m

Berlin, den 14. Juli 1931. Deutscher Luftrat.

Unfall Plüschow-Dreblow, Der Deutsche Vizekonsul in Puerto Gallegos teilte
der Fallschirmfirma Schroeder & Co,., Berlin, über den Unfall Plüschow-Dreblow
in einem Bericht folgendes mit:

Der Unfall der beiden Flieger ereignete sich nicht bei einem Erkundungsflug
über den Kordilleren, sondern bei einem kurzen Fluge, der dazu bestimmt war,
ihre Instrumente und Sachen nach einem neuen Lager, das sie aufschlagen woll-
ten, zu transportieren. In Anbetracht dessen hatten sie es wohl nicht für notwen-
dig erachtet, sich die Fallschirme anzuschnallen, denn beide sind ohne diese zu
Boden gestürzt. Herr Dreblow scheint beim Herausspringen aus dem Flugzeuge
den Fallschirm gefaßt und sich eine Weile an ihm gehalten zu haben, wobei sich
der Schirm ordnungsgemäß geöffnet hat. Beim Oeffnen hat er aber wohl nicht
mehr die Kraft besessen, um sich daran festzuhalten, und stürzte herunter, wäh-
rend der Fallschirm sich langsam senkte und etwa 800 m von ihm entfernt landete.
Von dem anderen Fallschirm ist nichts vorgefunden worden. Wahrscheinlich hat
er sich im Wasser vom Flugzeug gelöst und ist untergegangen. Der Schirm, den
Herr Dreblow benutzt hatte, ist mir verpackt übergeben worden. Daß die beiden
Herren in so trauriger Weise verunglückten, liegt nach Ansicht eines hiesigen
Postfliegers keineswegs an den Schirmen, sondern allein daran, daß die Herren
nicht die nötige Vorsicht geübt hatten, bei diesem kurzen Fluge sich dieselben an-
zuschnallen. Der Absprung bzw. Absturz erfolgte in etwa 500 m Höhe.

Do X mit Fiat-Motoren hat seine ersten Probeflüge am Bodensee erledigt.

Ueber Hentschels 11-Std.-Segelilug berichteten wir bereits in Nr. 10 des
„Flugsport“. Zur Verwendung gelangte das alte Flugzeug „Max Kegel“, mit wel-
chem Max Kegel 1926 den ersten denkwürdigen Gewitterflug von 55,2 km aus-
führte. Polizeioberleutnant Hentschel berichtet über diesen Flug noch folgendes:

Um 8.30 Uhr startete ich bei etwa 12—-14 m/sek. SSW am kleinen Südhang
des Dörnberges. Da die Maschine nur mit eirfachem Startseil von 4 Personen aus-
gezogen wurde, so gestaltete sich der Start insofern recht schwierig, als das
langsam auf Fahrt kommende Flugzeug nachgedrückt werden mußte, wodurch
naturgemäß Höhenverlust eintrat. Unter Ausnutzung sämtlicher günstiger Mo-
mente gelang es mir erst nach etwa 15 Min., das Flugzeug von der halben Höhe
des kleinen Südhanges bis in Starthöhe zu bringen und dann den Start zu über-
höhen. Mit etwa 140 m über Start stieß ich nach 1% Std. Flugdauer nach dem
Hohen Dörnberg (Südhang) vor. Trotz des außerordentlich starken Gegenwindes
gelang es mir, das aufwindlose Gebiet zwischen dem kleinen und großen Süd-
hang zu überwinden. In dem Aufwindgebiet des großen Südhanges gewann ich
sofort größere Höhe und segelte über dem Hohen Dörnberg etwa 7 Std. Der
Himmel war während dieser Zeit durchschnittlich 7/10 mit stra-cu und fra-ni
bedeckt. Die cu schienen hauptsächlich ihren Ursprung in der Turbulenz zu
haben. Neu und außerordentlich interessant war für mich die Feststellung der
Tatsache, daß die zu erwartenden Wolkenaufwinde sich
nicht im Bereich der Wolken selbst, sondern sich er-
heblich vor und hinter den Wolken am wirksamsten er-
wiesen. Der Wolkenaufwind war jedoch so gering, daß
die Aufwindzone nur sehr selten verlassen werden
konnte. Daher gestaltete sich der Nauerflug zu einem
ausgesprochenen Kurvenflug, der infolge der starken
Böigkeit äußerst anstrengend war. Heftire Resen- und
Hagelschauer zwangen zeitweise zum Blindfliegen und
erschwerten dadurch den Flug ungemein. Geren 16.30
Uhr bildete sich in SSW etwa 10 km vor dem Dörnberg
ein Gewitter. Die Böigkeit nahm an Stärke dermaßen
zu, daß sich das Flugzeug mehrere Male fast senk-

Ober!l. Hentschel
Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 15

recht auf den Kopf stellte. Dies veranlaßte mich, nach dem kleinen Südhang zu
fliegen und über diesem in geringer Höhe unter etwas günstigeren Windverhält-
nissen weiter zu segeln. Die Gewitterfront teilte sich bald vor dem Dörnberg.
Hierauf flog ich wieder, nachdem ich die erforderliche Höhe erreicht hatte, nach
dem Hohen Dörnberg und setzte meinen Flug im Aufwindbereich des Hohen
Dörnberg fort. Gegen 18.30 Uhr ließ die Böigkeit wesentlich und die Stärke des
Windes und damit verbunden die Intensität des Hangaufwindes etwas nach. Die
inzwischen eingetretenen thermischen Aufwinde gestatteten mir, nun mehrmals
vom großen zum kleinen Südhang und umgekehrt zu fliegen und ab und zu das
Aufwindgebiet zu verlassen.

Nach einem Fluge von 11 Std. und 1 Min. Dauer landete ich um 19.14 Uhr
in der Nähe der Startstelle.

Bei diesem Fluge habe ich schätzungsweise eine Höhe bis 800 m über Start
erreicht. Der Flug fand unter Aufsicht von 2 Sportzeugen statt.

Presse-Spiegel.

Die „Kölnische Zeitung‘ Nr. 314 vom 13. 6. 31 schreibt über den England-
flug der Junkers G 38: „Wenn man den Beteuerungen der fremden Fachleute
glauben darf, so machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck, nicht
nur infolge seiner guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in
der Luft in Erscheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein
vorteilhaftes äußeres Aussehen.“

Ja, ia, es geht nichts über die „moderne Linie“. Bisher beurteilten allerdings
Fachleute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerechnet dem
„vorteilhaften äußeren Aussehen“.

In „Berlin am Morgen“ Nr. 136 vom 14. Juni 1931 liest man über das Saar-
brückener Unglück: „... Ein Flügel streifte ein Kartoffelfeld. Etwa 10 m weiter
kam auch das Motorengetriebe mit der Erde in Berührung. Propeller und Ge-
triebe bohrten sich etwa vierzig bis fünfzig Zentimeter in den Boden ein, während
das Gestell noch etwa zwei Meter weiter rutschte... .“

Fine Meisterleistung an Konfusion auf kleinsten Zeilenraum beschränkt!

Ueber den Verlauf des Unfalls von Saarbrücken schreiben der „Frankfurter
General-Anzeiger“ Nr. 136 vom 13. 6. 31 und die „Neue Leipziger Zeitung“ vom
14. 6. 31: „... eine große Stichflamme emporschoß, die gleich darauf die
Tragflächendeseinen Flügels ersriff...

Wieviel Tragflächen hat eigentlich der Flügel der Dornier „Merkur“?
U. A. w. g.

Die „Schlesische Zeitung“, einst mit anständigem Luftfahrtteil ausgestattet,
knüpft an Hirths Flachlandsegelflug von 2 Std. 43 Min. folgende ahnungslose
Bemerkung: „Der Versuch läßt in seinem guten Gelingen beimaßgebenden
Kreisen die Hoffnung aufkommen, daß in nicht allzu ferner Zeit ein regu-
lärer Schleppflugdienst () zwischen Breslau und Berlin er-
öffnet. werden wird.“

Wann endlich wird die „maßgebende“ deutsche Presse zu der vernünftigen
Einsicht gelangen, daß der Flugsport mehr als jede andere Sportart einer sach-
kundigen Feder bedarf?

Was gibt es sonst Neues?

Die Pressestellen im Flugverbandshaus vermehren sich. Eine gesunde Kon-
kurrenz kann nicht schaden. Noch weitere Gründungen wären zu begrüßen. Viele
Hunde sind des Hasen Tod.

Herr Franz Joseph Ophaus, zuletzt Verleger der „Deutschen Luftfahrt“, ist
getürmt. Wer hinter ihm hertürmt? Na, raten Sie mal!

iNsJoqyeH UrT
Herr Richard Louis, der, solange er die „Deutsche Luftfahrt‘“ — früher
„Ilustrierte Flugwoche“ — verlegte, so manchem Fachschriftsteller die Mitarbei-
terhonorare zu zahlen vergessen hatte, sich dieserhalb fruchtlos pfänden ließ, an
diese Verpflichtungen noch immer nicht gedacht, verlegt jetzt die Zeitschrift „Der
Flugkapitän“, das offizielle Organ der Berufsvereinigung deutscher Flugzeug-
führer e, V, Sic! Auf ein Neues!

Nr. 15 „FLUGSPORT"“ Seite 341

Ausland. | Ä

Italien-Rundilug. Bei der technischen Prüfung hat das deutsche Team gegen-
über den besonders für den Wettbewerb gebauten italienischen Breda B 33-Ma-
schinen gut abgeschnitten. An der Spitze liegen 2 Breda-Maschinen mit 246
Punkten. Nach ihnen folgt Lusser mit seiner Klemm L 26 mit Argus As 8 mit
244 Punkten. Siebel liegt mit 237 Punkten an vierter und Mai mit 234 Punkten
an 5. Stelle, Poss ist mit 231 Punkten immer noch besser als der Engländer Car-
berry mit nur 179 Punkten. Beim Rundflug selbst dürften die Bredas weit besser
abschneiden, da sie fast 50 km schneller sind als die serienmäßigen Klemms des
deutschen Teams. Für die erste Etappe 1125 km benötigte Colombo a. Breda
6:17, Poss a. Klemm 7:10. Carberry, Oelrohrbruch, gab auf.

Ozeanilug Endres und Madyar, West-Ost. Die beiden ungarischen Flieger
haben die 1500 km lange Strecke von Harbour Grace bis zur Landung am
16. 7., 19.40 Uhr, bei Bicske, 25 km von Budapest entfernt, in. 25 Std. 50. Min.
zurückgelegt. Von Kontinent zu Kontinent (Irland) hatten sie 13 Std. 50 Min.
gebraucht. a

Der Cup Michelin wurde von M. Marcel Haegelen mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von 226.4 km/h gewonnen. Die Strecke war 2780: weit. Die Ma-
schine ist ein neues Rennflugzeug Lorraine-Hanriot 41. Der Tiefdecker mit 230 PS-
Lorraine-Sternmotor hat sehr gut verkleidetes Fahrgestellt und soll eine Höchst-
geschwindigkeit von 260 km/h erreichen.

Haller School of Soaring Flight. Unter dieser Firma hat Mr. „Gus“ Haller,
welcher letztes Jahr auf der Wasserkuppe seine C-Prüfung machte, eine Flieger-
schule gegründet. Bekanntlich nahm Haller mit „Schloß Mainberg“ an dem
Segelflugwettbewerb in den Vereinigten Staaten teil und stellte den amerikani-
schen Entfernungsrekord auf. Zusammen mit Wolf Hirth, Ackermann und
Schempp gründete er die Haller-Hirth-Sailplane-Corp., welche ein Hochleistungs-
Segelflugzeug, genannt „Hawk“, ähnlich dem deutschen „Professor“ heraus-
brachte.

Lehrer in dieser Schule sind Mr. Haller und Mr. Schempp. Geschult wird
nach der Auto-tow-Methode bis zur B-Prüfung auf dem Flugplatz Greensburg

Stand der Modellrekorde

sach den von den D.M.S. V.-Vereinen bis 5. Juli 1931 angegebenen Meldungen.

Sek. oder

Klasse: | Flugart: m Name und Verein: Bauart:
Rumpf: | Ha.-Dau. | 79 sck. | W.Krause, „Lilienthal“, Berlin Hochd.
Rumpf: ! Bo.-Dau. 80 sek. | R Lahde, „Lilienthal ‚ Berlin Hochd.
Rumpf: Ha.-Str. | 779 m W.Pritschow, „Lilienthal ‚Berlin Hochd.
Rumpf: | Bo.-Str. |553 m | W.Krause, „Lilienthal“, Berlin Hochd.
Stab: Ha.-Dau 88 sek. | W.Krause, „Lilienthal“. Berl'n Hochd.
Stab: Bo.-Dau. 65 sek. | W. Krause, „Lilienthal“, Berlin Hochd.
Stab: Ha.-Str. [563 m | B.Peuß, „Lilienthal“, Berlin Hochd.
Stab: Bo.-Str. | 594 m R.Gaebler, „Luftsptver. ‚Halberstadt| Hochd.
Rekord: | Ha.-Dau. | 128 sek. | W. Krause, „Lilienthal“, Berlin Ente
Rekord: | Ha-Str. [671 m |B.Peuß, „Lilienthal“, Berlin Ente
Wasser: | Wa.-Dau. | 17,2 sek. | C. Sturtzkopf, „Lilienthal“, Berlin Flugboot
Segel: Ha.-Dau. | 180 sek. |H. Winkler, „Lilienthal“, Berlin Stab
Segel: Ha.-Str. |400 m IM.Haller, „Lilienthal“, Berlin Stab

Die hier aufgeführten Höchstleistungen sollen als Grundlage zur „Deutschen
Modell-Rekord-Liste“ dienen, die vierteljährlich veröffentlicht wird.
Die Vereine werden gebeten, etwaige Verbesserungen, die von 2 amtlichen
Modellflugprüfern bescheinigt sein müssen, laufend zu melden.
Im Auftrage des D. M.S.V. .

Hochflutbecken in Leipzig, 14—16 Uhr, statt. Die Ausschre
Kropf, Leipzig N 24, Dimpfelstraße 29, erhältlich.

F. Alexander,

Magdeburg, Regierungsstr.-18. .
Das 4. Wassermodell-Wettiliegen, Leipzig, findet am 9. Aug. 1931 auf dem

ibung ist von Richard
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 15

bei Pittsburgh. Weiterbildung erfolgt in den Allegheny-Bergen. An Maschinen
sind vorhanden: zwei amerikanische „Zöglinge“, ein „Prüfling“ mit Rad und zwei
„Hawk“. Ein paar amerikanische Utility-Glider, besonders für den Autostart, sind
im Bau.

Für das nationale amerik. Flugzeugrennen reist der bekannte amerikanische
Flieger Alford Williams durch Europa, um prominente Flieger nach Amerika zu
verpflichten. Udet hat bereits zugesagt. Italien entsendet Major de Bernardi,
Polen Orlinski, England den Coup-Schneider-Sieger Atcherley.

2900 km hat die französische Fliegerin Maryse Bastie auf Klemm-Salmson
ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Sie startete am 28. 6. in Le Bourget und
landete in Urino bei Nishni Nowgorod.

Doret und Le Brix wollten den von den Amerikanern Post und Gatty auf-
gestellten Rekord-Weltpflug brechen.

Graf und Gräfin de Sibour starteten, am 16. Juni in Paris und landeten
10 Tage später in Peking.

Freton und Laverque flogen mit einem Farman 231 Tiefdecker, 95 PS-Re-
nault-Motor, 100 km mit einer Geschwindigkeit von 223,5 km/h.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Professor Piccards Forschungsflug in die Stratosphäre, Verlauf des Strato-
sphärenfluges und dessen wissenschaftliches Ergebnis. Mit Beiträgen von Pro-
fessor Dr. A. Piccard, Ingenieur P. Kipfer und anderen Sachverständigen. Her-
ausgegeben von der Neuen Augsburger Zeitung. Verlag: Literar. Institut von
Haas & Grabherr, G. m. b. H., Augsburg 1931. 128 Seiten mit vielen Abbildungen.

Das vorliegende Buch trägt den Stempel unserer Zeit: Die Sensation des
Stratosphärenaufstieges ist literarisch ausgenutzt. Der schnell von Tagespresse
und Rundfunk zum Heros gestempelte Physiker muß seinen Namen dafür her-
geben. Die meisten Aufsätze geben reiche Auskunft über die Persönlichkeit der
Stratosphärenfahrer, sind aber technisch und wissenschaftlich ohne Interesse.
Ferner wird die Geschichte des ersten mißlungenen Aufstieges vom 14. Dezember
1930 sowie des Aufstieses vom 27. Mai 1931 ausführlich geschildert. Wichtig
ist der Artikel von C. L. Endras über den Bau des Ballons und die technischen
Schwierigkeiten des Aufstieges, sowie der Artikel „Tatsachen“ des Dipl.-Ing.
P. Berger, der von den Barometerprüfungen handelt und die maximale Höhe
nach der Soreauschen Formel auf 16000 m festlegt. Da während der Fahrt keine
Temperaturmessungen gemacht sind, wird man die wirklich erreichte Höhe, die
wegen der hohen Lufttemperatur noch größer ist, nicht genauer festlegen können.

Vom wissenschaftlichen Standpunkte wenig befriedigend ist der Aufsatz von
D. Martell „Zum Problem der Stratosphäre“, der vielfach Unrichtigkeiten
enthält. ae

A. Piccard selbst schreibt über die kosmische Strahlung, gibt aber noch
keine Zahlen über die Ergebnisse der drei einzigen Messungen, die auf der gan-
zen siebzehnstündigen Fahrt in der Höhe zwischen 14 und 16 km vorgenommen
sind. Er beschränkt sich auf die Angabe, daß die kosmische Strahlung „bedeu-
tend geringer“ gewesen sei, als sie von früheren Beobachtern in 9000 mn gefunden
wurde. Da Kontrollmessungen in tieferen Schichten nicht vorliegen, bleibt die
Frage offen, ob das Resultat nicht durch Undichtwerden des Meßgerätes zu er-
klären ist. Jedenfalls ist mit diesem einen Aufstieg nichts geklärt und weitere
Aufstiege sind notwendig.

Von größtem Interesse ist der Abdruck des Bordbuches, aus dem hervorgeht,
daß das Unternehmen von zwei bedauerlichen technischen Mängeln beeinträchtigt
worden ist: die Undichtigkeit der kugelförmigen Gondel, deren Beseitigung die
ganze Arbeitskraft und Willenskraft der beiden Ballonfahrer in Anspruch nahm,
und das Abreißen der Ventilleine, wodurch eine rechtzeitige Landung verhindert
und beinahe eine Katastrophe herbeigeführt wurde. Ein Startseil hatte sich mit
der Trommel, auf der die Ventilleine aufgewickelt war, geklemmt, so daß beim
gewaltsamen Drehen der Trommel zwecks Betätigung des Ventils die Ventilleine
durchgescheuert wurde.

Nr. 15 „PFLUGSPORT“ Seite 343

Beide technischen Mängel sprechen gegen die Zweckmäßigkeit einer luft-
dichten Kabine bei Stratosphärenflügen, so daß in dieser Hinsicht nichts für den
zukünftigen Stratosphärenluftverkehr gewonnen wurde, wie es in dem Buche
behauptet wird. So bleibt leider allein die sportliche Leistung des Höhenrekords.
Bi BE Da Ba a a a a F. Linke.

So lernte ich Segeliliegen. Von Rolf Italiaander. Was Jungens erzählen,
Bd. 12. Abb. nach 41 Photographien und 38 Zeichnungen des Verfassers. 167 S.
8°. Verlag Orell Füßli, Zürich und Leipzig, Preis geb. M 3.80.

Ich sehe noch den jungen Verfasser, als er zum ersten Male nach der Was-
serkuppe kam, wie er mit leuchtenden Augen ganz im Banne des Geschehens
den Flügen der alten folgte. In Rossitten machte er seine A und B und durch-
lebte den Traum so vieler, Flieger zu werden.

Italiaander gibt in diesem Buch eine selten herzerfrischende Schilderung, wie
sie nur ein flugbegeisterter Junge schreiben kann. Wer seinem Sohn eine Freude
machen will, beschaffe ihm dies Buch. U.

Taschenbuch der Luitilotten. Von Dr.-Ing. Werner von Langsdorff. Bd. Han-
dels- und Verkehrsluftfahrt mit 271 Abb. Preis M 8.—, Bd. Sportluftfahrt mit
377 Abb. Preis M8—. J. FR. Lehmanns Verlag, München.

Das Taschenbuch der Luftflotten ist jetzt in 3 Teilbänden, Militärluftfahrt,
Handels- und Verkehrsluftfahrt und Sportluftfahrt erschienen. Der vorliegende
Band Sportluftfahrt enthält die bekanntesten Motorflugzeuge, motorlosen Flug-
zeuge, Luftschiffe und Luftfahrzeugmotoren mit vielen Abbildungen und Nach-
schlagtabellen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrzeugfirmen der Welt.

Im Band Handels- und Verkehrsluftfahrt sind die Luftfahrzeuge nach den
Ländern der Herstellung geordnet. Eine Fülle von Material ist zusammengetragen
und in sorgfältig durchgearbeiteten Tabellen zusammengestellt. Auch in diesem
Band ist ein gut durchgearbeitetes Inhaltsverzeichnis beigefügt,

Großilugzeuge. Von Dipl.-Ing. Günther Bock, mit 53 Abbildungen. Verlag Van-
denhoeck & Ruprecht, Göttingen. Preis M 2.50.

In dem vorliegenden Werkchen sind nur solche Flugzeuge behandelt, deren
Fluggewicht mehr als 10 t beträgt. Den Hauptinhalt bilden die Beschreibungen
des Junkers Großflugzeugs G 38 und des Dornier-Flugschiffs Do X. Zum Schluß
sind die bekanntesten Großflugzeuge des Auslands kurz erwähnt.

Verkehrsilieger berichten. Flugberichte und Bilder deutscher Flugzeugführer
und Flugkapitäne, herausgegeben von Willy Meyer. Verlag R. C. Schmidt & Co.,
Berlin W 62, Lutherstr. 14. Preis RM 1.95. .

Das vorliegende Buch ist eine gute Lufthansa-Propaganda. Der Laie be-
kommt zum erstenmal einen Einblick in den gewissenhaften Flugbetrieb und alles,
was dazu gehört. Flugkapitäne sind keine Kriegsflieger. Was alles von diesen
verlangt wird, schildern die bekannten Flugkapitäne Max Limbach, Hermann
Stutz, Hans Wende, Alfred Helm, Friedrich Gundlfinger, Hugo Wiskandt, Ludwig
Hautzmayer, Fritz Erb und viele andere mehr.

Frauen fliegen. 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern.
Von Karl Maria Holzapfel, Käte und Rudolf Stocks. Verlag: Deutsche Verlags-
gesellschaft m. b. H., Berlin. Preis RM 3.—.

Hermann Köhl sagt in seinem Geleitwort: „rliegergeist, er lebt auch in
Frauen! Das zeigt dieses schöne Buch. Und wie herrlich diese flugsportliche Be-
geisterung sich gerade bei unseren deutschen Frauen äußert, das haben unsere
Fliegerinnen bewiesen. Ich kenne sie nicht alle. Aber was ich von ihnen gehört
habe, das hat mich selbst begeistert!“ Das Buch enthält den Werdegang und die
Leistungen der bekanntesten deutschen Fliegerinnen. Es wird dazu beitragen,
weitere Frauen zum Fliegen anzuspornen.

Die Grundlagen der Luftfahrt, Heft I Fluglehre (Bewegung) von Hermann
Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. O. Preis RM —.90.

Unsere Physikbücher sind überholt. Es ist höchste Zeit, daß die alte Watt-
sche Dampfmaschine und Achnliches bald verschwindet. Wir leben im Zeitalter
der fortschreitenden Technik. Im Schulunterricht müssen bei Berechnungen auch
die neueren Erfahrungen mitberücksichtigt werden, Hier füllt die vorliegende
Erscheinung eine längst  fühlbare Lücke aus. Der Mathematikunterricht kann
durch solche Beispiele lebendiger gestaltet werden und den Schüler zu erhöhter
Aufmerksamkeit anreizen. Technik ist das Spiel des Menschen. Spielend kann
auch auf diese Weise der Mathematikunterricht erleichtert werden.
Die Romantik fluggeschichtlicher Grofßtaten umwebt die mächtigen
BMW-Flugmotoren. Während und nach dem Kriege haben sie
hervorragendes geleistet.

Wirerinnern an den Afrikaflug von Mittelholzer, an die Entdeckungs-
reisen Gunther Plüschows im unerforschten Feuerland, an den
Ozeanflug Gronaus in ost-westlicher Richtung.

Für den Bau der erfolgreichen BMW-Flugmotoren sind genaueste
Arbeit und sorgfältige Auswahl der Werkstoffe unerläfliche Voraus-
setzung. Die gleichen Grundsätze finden auch bei der Fabrikation
des BMW-Motorrades sinngemäße Anwendung.

Die neuesten Motorrad-Modelle des großen Münchner Werkes
finden die Bewunderung aller. In Form, Aufbau und Linie verkör-
pern sie technische Schönheit im modernsten Sinne des Wortes.

Wunderwerke der Ingenieurkunst und Präzision, fahren Sie kraft-
voll, zuverlässig und sicher in allen Teilen der Erde. Die Freude

und der Stolz ihrer Besitzer.
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Der durch jahrelange Fahrpraxis verwöhnte Fahrer ist gewohnt,
höchste Ansprüche zu stellen — es gibt keine Maschine, die seinem
Ideal näher kommt als das BMW-Motorrad.

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Modelle durch unsere Vertretungen.

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN "
ron OSHAR. URSINUS = CIVIL -ING.

LITT | | I

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 5. August 1931 XXIII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. August 1931

NEREIEEE MERSIE,

12. Rhön-Wettbewerb.

Der diesjährige Wettbewerb steht im Zeichen ungewöhnlicher
Flugleistungen. Bis zum 10. Wettbewerbstag waren bereits 400 Flüge
ausgeführt. Auffallend hierbei sind die vielen Ueberlandflüge, von
denen folgende hervorzuheben sind:

Groenhoff nach Magdeburg 220 km und 2500 m Höhe

Hirth „. Halle 175 „ „ 1770 „ u
Groenhoff „ Laubach 110 „ über 1000 „
Hirth „»„ Brohl a. Rhein 180 km

Groenhoff „ Usingen 100 km

Schnud Dauerflug von fast 9 Std.

Massenstarts am 23. 7., 25. 7., 28. 7., 31. 7. und 2. 8. Beachtlich waren
die Flüge bei Ostwind, wobei Höhen bis zu 1000 m erreicht wurden.
Die Windrichtung am 2. 8. verlegte die Entfernungsstrecke in Richtung
Flieden und Vogelsberg. Eine Streckenfluggelegenheit, wie sie selten
zu verzeichnen war. Sehr hart war der Kampf um den Oechsenflug-
preis, der bei schwachem Wind ausgefochten wurde. Um auch bei
Flauten Wolkenflüge zu ermöglichen, hat die R. R. G. ein Schlepp-
flugzeug zur Verfügung gestellt. Am Samstag, dem 1. 8., konnten sich
etwa 8 Maschinen zum Flautenpreis hochschleppen lassen, der von
Kronfeld gewonnen wurde.

Die Flugereignisse während des Wettbewerbes zeigen je nach
der Windrichtung recht verschiedene Bilder. Diese alle hier zu skizzie-
ren, würde zu weit führen. Man kann sie aus den Tagesberichten her-
auslesen. |

Vom Flugbetrieb. e

Die zunehmenden Flugleistungen bringen es mit sich, daß die

Flüge sich über große Entfernungen abspielen. Die Tagesaufgaben

„werden je nach der Wetterlage von der Sportkommission gestellt.

Die Sportkommission bildet den Stab für den ganzen Flugbetrieb. Das
Vollbringen-der Leistungen hängt daher von den gestellten Aufgaben
ab. Mit welcher Umsicht die Aufgaben gestellt wurden, haben die
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Erfolge bewiesen. In dieser Hinsicht hat die ‚Sportleitung in ange-
strengtester Arbeit in der Vorbereitung der Flüge wie in der Aus-
führung mit ihren Organen hinsichtlich der sportlichen Kontrolle
Hervorragendes geleistet. Das Zurückbringen der Maschinen von den
vielen Streckenflügen, welches meistenteils die Nacht und den
folgenden Tag erforderte, geschah in mustergültiger Weise. Die unter
der Leitung von Professor Georgii stehende Sportleitung bestand aus
foleenden Herren: Moßner, v. Braun, Knofe, Knott, Krebs, Schädel,
Siemens, Schließler, Stamer. Man kann wieder einmal feststellen, daß
wie in früheren Jahren auch diesmal ein durchaus harmonisches Zu-
sammenarbeiten der beauftragten Organe, den Meßtrupp nicht zu
vergessen, mit der Fliegergemeinde alle diese Spitzenerfolge ermög-
licht hat. u
Der Sanitätsdienst, von Sanitätsrat Dr. Haßlauer, mustergültig
organisiert, so daß selbst schwierige Fälle durch Krankenauto-
Transport wenige Stunden nach dem Unfall im nächsten Krankenhaus
versorgt waren.
Recht befriedigend funktionierte der Wirtschaftsbetrieb. Hervor-
zuheben ist, daß die Qualität der Beköstigung und auch der Unter-
kunft gehoben war.
Der Besuch der Wasserkuppe ließ trotz der Bankfeiertage nichts
zu wünschen übrig. Die Besucherzahl stieg von Tag zu Tag und er-
reichte am 2. 8. ihren Höhepunkt. Von Ausländern sah man außer den
bekannten Gesichtern, wie The Master of Sempill, Susi Lippens, Mon-
sieur Abrial, Vertreter englischer Segelflugclubs und einige Belgier und
Franzosen.
Auch die schlechte wirtschaftliche Lage machte sich etwas, vor
allen Dingen in der Beschaffung von Preisen, bemerkbar. Aber trotz-
dem gelang es den hierzu Beauftragten, Graf Ysenburg, Stelzmann,
Siemens doch, allerhand Preise herbeizubringen.

Gewitter-Frontilug am 25. Juli 1931.

Ein unerhört eindrucksvolles segelfliegerisches Ereignis brachte
der Samstagnachmittag (25. 7.). Ein prächtiges Bild, welches selbst
die eindrucksvollsten Gewitter-Szenerien bei der Götterdämmerung
weit in den Schatten stellen. Mit einer Kino-Aufnahme oder Beschrei-
bung kann man das Bild nicht wiedergeben. Nur ein Maler wäre viel-
leicht in der Lage, die gewaltige Wirkung dieses Naturschauspiels mit
seinen grellen Farben festzuhalten.

Situation: Südwind, schwül, die Flugzeuge liegen zerstreut auf
den Hängen der Kuppe, darunter liegen im Schatten der Flügel in Grup-
pen die Flieger. Am südwestlichen Himmel zeigen sich drohende
dunkle, hochaufgetürmte Gewitterwolken. Sie scheinen westlich der
Wasserkuppe vorbeiziehen zu wollen. Da plötzlich werden die Vögel
lebendig. Die Gruppen mit ihren Maschinen drängen nach der Kuppe.
Wie ein Rudel Rennpferde vor dem Start mit angespannten Muskeln
warten ungeduldig die Flieger darauf, die aufkommenden Naturgewal-
ten mit dem Steuer zu meistern.

Die Gewitterwand steigt höher. Alle blicken auf den großen Wind-
richtungsanzeiger, der noch auf Süden zeigt. Die Flieger drängen nach
der Startspitze, jeder will der erste in der Luft sein, wenn der Wind-
richtungsanzeiger nach Westen springt. Dreizehn Hochleistungs-Ma-
schinen stehen dicht zusammengedrängt in zwei Reihen hintereinan-
der. Die Sportleitung drängt zum Start, damit die letzten auch noch
den ' Anschluß bekommen.

Nr. 16 „rLUGSPORT*“ Seite 347

Schon wird der Himmel blauschwarz, Blitze zucken, Donner grol-
len. Die vorn liegenden Flieger zögern, — da, 17.13 Uhr beginnt es in
der Gewitterwand zu kochen und zu brodeln. Der Windrichtungs-
zeiger springt auf Westen. Schlagartig nimmt der Wind zu. Im ersten
Moment ein wildes und doch diszipliniertes Durcheinander. Man hört
das erste erlösende Kommando des vornliegenden Hemmer ‚„Aus-
ziehen, Laufen, Los.“ Und in 7 Min. sind 12 Maschinen in den Hexen-
kessel hineingeschleudert. Man sieht sie in der dunklen Wand ver-
schwinden. Die grell leuchtenden Blitze zeichnen ihre Konturen am
Himmel. In der Front des Gewitters hängen weißlich-gelbe auf- und
abwärtssteigende Wolkenfetzen, die den Fliegern die Vorderfront des
Gewitters anzeigen. Die Zuschauer und wir anderen stehen mit weit

aufgerissenen Augen und nehmen ein noch nie gesehenes Schauspiel
in uns auf.

Doch da prasselt schon der Regen über die Kuppe herein und
treibt alles fluchtartig von der Kuppe. Den zurückgebliebenen Ange-
hörigen des Fliegerlagers macht der Regen keinen Eindruck mehr.
Sie verfolgen mit strahlenden Augen ihre Schutzbefohlenen und su-
chen sie in den kochenden Wolkengebrodel festzustellen. Aber schon
nach Sekunden verschwinden sie am Horizont als kleine Pünktchen.
Der größte Teil hat den Anschluß an die Gewitterfront erreicht. Allen,
die dieses wunderbare Schauspiel miterleben durften, wird es unaus-
löschlich in der Erinnerung haften bleiben.

Und nun kamen einige Viertelstunden des Wartens. Der Fern-
sprecher war durch das Gewitter nicht benutzbar. Aber bald schon
kamen aus der Flugrichtung von Hilders, Fladungen die ersten Nach-
richten über gelandete Flieger. Und dann später die überraschende
Nachricht von der Landung Groenhoffs, 220 km, in Meitzendorf bei
Magdeburg, und Hirths, 175 km, in Friedensburg bei Halle. Damit ist
der bisherige Rhön-Höchstleistungsrekord von 165 km geschlagen.

Und doch die Flieger sind unersättlich. Die Flieger beschwerten
sich, daß das Gewitter nicht eine Stunde früher gekommen sei, dann
wäre man in Magdeburg infolge Einbrechens der Dunkelheit nicht ge-

Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Hemmer auf „Heil und Sieg“. Kassel 25.
Seite 348 - — „FLUGSPORT“ Nr. 16

zwungen gewesen zu landen, sondern hätte sein Flugzeug in Tempel-
hof in die Halle stellen Können.

Groenhoff sah in der Dunkelheit plötzlich aus 2500 m Höhe eine
große hell. erleuchtete Stadt. Es war Magdeburg. Notlandung 21 Uhr
10 Min. infolge Dunkelheit.

Der 1. Geschwader-Fernflug

war eine Sonderüberraschung am 28. 7. Der kräftige Wind und die
verschiedenartigen Wolkenbildungen lockte alles was fliegen konnte
in die Luft. Bald standen 18 Maschinen an dem mit zerzausten Wolken
bedeckten Himmel, die eifrig die einzelnen Wolkenpartien hinsichtlich
ihrer Auftrieb spendenden Energien untersuchten. Man konnte beob-
achten, wie sich jüngere Segelflieger hinter Groenhoff hängten, um
diesem seine Erfahrungen abzulauschen und Auftrieb zu nassauern.
Auftrieb kibitzen heißt der neue Fachausdruck. So hatte sich bald ein
geschlossenes Geschwader hinter Groenhofi versammelt, welches
dann plötzlich auch weiterhin geschlossen mit Hilfe einer besonders
stark Auftrieb liefernden Wolke in der Richtung Oechsenberg davon-
zog. Mayer auf „Aachen“ landete bei Suhl am Thüringer Wald, etwa
60 km von der Wasserkuppe entfernt, Teichmann-Berlin auf „Offer-
mann“ bei Unterbreizbach, 38 km, Starck auf „Darmstadt“ bei We-
nigentaft, 33 km, Hakenjos auf „Professor“ und Wallischeck auf „Sta-
navo“ bei Buttlar, 32 km, Künzer auf „Stuttgart“ und Bachem auf
„Lore“ bei Geisa, 25 km, und Hemmer-Nürnberg auf „Heil und Sieg“
bei Motzlar.

Hirth und Groenhoff waren nach dem Oechsen bei Vacha geflo-
gen und mußten einige 100 m von der Wasserkuppenzone entfernt lan-
den. Eine ausgezeichnete Leistung, die über 4 Std. angestrengter Ar-
beit benötigte. Auch Kronfeld, der einige Tage durch Ueberholung

Ankunft der Gewitterfront auf der Wasserkuppe am 25. Juli 1931.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 349

seiner Maschine außer Gefecht gesetzt war, setzte mehrere M
S , al

gechsenbergflug an. Er mußte bei diesen 4 Flügen insgesamt über 20

unden in der Luft bleiben. Trotz geschicktester Vorerwägungen ge-
lang es ihm nicht, diese Flüge restlos durchzuführen. da er immer im
letzten Moment durch Totalflauten zur Landung gezwungen wurde
Das niedrige Fliegen über den Baumwipfeln erfordert eine unaus-
gesetzte Aufmerksamkeit, um die Maschine nicht zu beschädigen.

Konstruktionseinzelheiten.

Wie die Leser bereits aus der Meldeliste ersehen haben
neben wenigen Hols der Teufel vorwiegend Hochleistungsmäschinen
nertreten. Zu 90 Prozent konnte man nur Qualitätsarbeit feststellen.
Die Abnahme der Maschinen wurde von der Technischen Kommission
in noch schärferer Weise gehandhabt als im letzten Jahre. Die Bean-
standungen der Technischen Kommission wurden in allen Fällen von
den Fliegern behoben. Die Technische Kommission, unter der Leitung
von Gewelrberat Holtmann, hat in den 14 Tagen eine ganz gewaltige
Arbeit geleistet. Der Technischen Kommission gehören an: Coulmann
Eisenmann, Everling, Kurrer, Lippisch, Pfister, von Pilsrim Plath,
Ursinus. Der größte Teil der Höchstleistungesmaschinen bestand aus
normalisierten Typen; nur wenige neue Eigenkonstruktionen waren
vertreten. Von letzteren wären zu nennen: „Schlesien in Not“. an
welcher die Marcho-Silesen fast 2 Jahr gebaut haben. Interessant
waren hierbei neuartige Details wie Kupplung der Seile für die Quer-
ruder, Steckhebel für Höhen- und Seitenleitwerk, Kulissenantrieb für
das Höhenleitwerk und anderes mehr. Wir werden über diese Einzel-
heiten in einer späteren Abhandlung noch zu sprechen kommen. Fer-
ner sind zu nennen: „Datschi“, Kassel 25, Frankenhausen, welch
letztere besonders gut durchgebildete Rumpfschottenversteifungen
nach dem Flügelansatz mit auffallend niedrigem und dabei steifem
Rumpf aufwies. Eine Neuerscheinung aus der Deutschen Flieger-
gemeinde war der Schulsche Flügel, der von der Teko sehr sorgfältig
geprüft wurde und im Fluge gute Stabilität aufwies. z

Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
„Ludwigshafen“ M 1 des Bad. Pfälz. Luftfahrtvereins.
Seite 350

„FLUGSPORT“

Nr. 16

Verlauf des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1931.
Tagesbericht Nr. 1
vom 22. Juli 1931

Nr.

OVONSUGPUOD m

Melde-
Nr.

54
25
23
54

2
36
42
54
46
42
25

Name des
Flugzeuges

Start-
Name des Führers zeit

Flugdauer

Uebungswettbewerb:

Kassel 20
Professor
Stuttgart
Kassel 20
Karlsruhe
Alexander
Ludwigshaf.
Kassel 20
Pfalz II
Ludwigshaf.
Stuttgart
Offermann
Karlsruhe
Datschi
Stuttgart
Ludwigshaf.
Tiger
Dreckspatz
Professor

W.G.A.

Le

Pfalz I
Fafnir
Professor
Starkenburg
Musterle
Wien
Fliege
Fafnir
Darmstadt
Lore
Luftikus
Musterle
Professor
Heil u. Sieg
Württembg.
Luftikus
Professor
Darmstadt
Aachen

Name des
Flugzeuges

u

Datschi
Mi
Rheinland
Ludwigshaf.
Datschi
Rheinland
Offermann
Pleitegeier
W.G.A.
Alexander
Pleitegeier
Karlsruhe
Dreckspatz
Alexander
Ludwigshaf.

Weber 11.19
Hakenjos 12.15
Künzer 13.23
Weber 13.32
v. Freydorf 14.03
Lautenschläger 14.35
Schlichting 14.48
Weber 13.16
Cosin 15.37
Schlichting 16.30
Künzer 15.15
Teichmann 17.20
v. Freydorf 16.02
Wetter 16.34
Künzer 18.12
/immermann 18.22
Hamann 18.35
Lutter 18.40
Hakenjos 17.30
Endres 19.30
istungswett
Fuchs 9.30
Groenhoff 10.02
v.Chlingensperg 10.15
Fuchs 10.25
Hirth 11.04
Kronfeld 12.09
Bedau 12.22
Groenhoff 14.17
Starck 14.46
Bachem 15.00
Bedau 15.06
Hirth 15.10

v.Chlingensperg 15.21

Hemmer 15.24
Böhm 15.38
Bedau 16.49

v.Chlingensperg 17.42
Starck 16.23
Mayer 19.16

4 min 38 s
34 min
8 min 155
9 min 51 s
23 min
1 min
12 min 205
35 min 10s
3 min 12s
57 min
1h 52 min
17 min 52s
%h 38 min 105
{min 13s
96 min 135
5min
1min 28s
535
17 min
Qmin 3s

bewerb:

3 min 36s

90 min 12s

6 min 47s

6 min 48s

30 min 32s

58 min 45s

4 min 458
1h 53 min
4 min
1h 3min
42 min
52 min

18 min 32 s
1h41min
47 min
14 min

17 min 30s
45 min

O min 10s

Tagesbericht Nr. 2
vom 23. Juli 1931

Start-
Name des Führers zeit

Flugdauer

ebungswettbewerb:

Wetter 8.59
Peters 10.25
Platz 10.20
Schlichting 10.07
Wetter 9,49
Platz 9.27
Teichmann 10.34
Quenzler 10.37
Endres 10.52
Lautenschläger 10.56
Quenzler 11.01
Stoll 11.11
Lutter 11.21
Lautenschläger 11.26
Schlichting 11.31

4 min 305
8min
16 min 30s
95 min 30s
15 min
3 min 30s
32 min
2 min 16s
14 min
3min
3 min 30s
5 min 52s
2 min 30s
2 min 10s
ih 1imin 45s

Höhe, Bemerkungen:

C-Prüfung erfüllt
Abnahmeflug

CPrüfung erfüllt
Abnahme

C»Prüfg. nicht erfüllt
Abnahme

Abnahme

Probeflug

Bruch
335 m Höhe n.V.
außer Sicht

a.S.740 m n.Barogr.

außer Sicht

137 mn.V.

außer Sicht

außer Sicht

300 m n. Barograph
außer Sicht 150 m
außer Sicht

85m

350 m n. Barograph
Abnahmeflug

Höhe, Bemerkungen

C-Prüfung erfültt

1931

PATENTSAMMLUNG
des un Band IV

No. 13

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 498937; 527508, 753, 833; 528130, 218, 219, 220, 221, 322, 480, 573.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer,

Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug be-

festigte Halte- und Abstoßvorrichtungen)

(Gruppe 40-47).

b43 Pat. 528573 v. 22. 6. 27, veröftf. 1. 7.

31. Dornier-Metallbauten G. m. b.H.

und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-

hafen a. B. Anordnung von Betriebsstoffbe-
hältern in WasserfIngzengen.

Patentansprüche:
1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den
Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Behälterwandungen unmittelbar
an der Außenhaut anliegen.

Abb ı Abb. ı

2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die
Behälterwandungen und die Außenhaut eine elastische
Zwischenschicht eingefügt ist.

b45*°*: 528218 v. 26. 11. 29, veröff. 26. 6.
3l. Dornier-Metallbauten G. m. b.H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen a. B. Fingboot.
Patentansprüche:

1. Flugboot, dessen Motorenlage, Betriebsstoffe, Be-
mannung und Nutzlast aufnehmender Rumpf an sich
nicht schwimmfähig ist und mit seiner unteren Fläche
auf einem besonderen Schwimmkörper aus leicht aus-
wechselbaren Schwimmkästen aufgesetzt ist, dadurch

Rbb4. 5 Abd. ad

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A853.

gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper in einzelne
kleine Schwimmkörper längs und quer unterteilt ist,
die aneinandergesetzt ein zusammenhängendes boots-
artiges Gebilde von äußerlich geschlossener Form
und geringem Luftwiderstand ergeben.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Stoßfugen zwischen den Schwimmkästen
gegeneinander versetzt sind.

3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die Innenräume der Schwimmkästen vom In-
nern des an sich nicht schwimmfähigen Rumpfes aus
zugänglich sind.

b43 Pat. 528480 v. 13. 12. 27, veröff. 29, 6.
3l. Nikolaus Basenach, Kiel. Fing-
bootkörper.
Patentansprüche:

1. Langgestreckter, in der Längsrichtung auf Bie-
gung beanspruchter Flugbootkörper, dadurch gekenn-
zeichnet, daß er zur Aitfnahme der Biegungskräfte
unter Innendruck gesetzt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der, wie bisher üblich, aus Holz oder Metall
hergestellte Bootskörper ganz oder teilweise luftdicht
gebaut und durch Innendruck versteift ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Bootskörper ganz oder teilweise aus

Abb. I

einem nachgiebigen Material, beispielsweise aus gum-
miertem Segeltuch o. dgl., besteht.

4. Flugboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich-
net, daß der Bootskörper aus nachgiebigem Material
mit einem Netzwerk von biegsamen Kabeln oder Me-
tallbändern umgeben ist.

5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß an dem Bootskörper seitlich, ungefähr in der
Höhe der Wasserlinie, weitere in der Längsrichtung
liegende Druckkörper angebracht sind.

b47 Pat. 527508 v. 18. 11. 30, veröff. 18.
6. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-
Lichtenberg*). Druckmittel- Brems- und Lenk-
vorrichtung für Fingzenge.
Patentanspruch:
Druckmittel-Brems- und Lenkvorrichtung für Flug-
zeuge nach Patent 520994, dadurch gekennzeichnet,

Die Auslandspatente werden laufend inder „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -
fahrt‘ veröffentlicht.
Seite 50

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 13

daß die Drehschieber (p), die bei gleichmäßiger Be-
dienung der Bremsventile (a) zwecks Bremsens mit
geradem Auslaufweg eine Verbindung zwischen den
von den Bremsventilen zu den Bremszylindern füh-
renden Leitungen (b) herstellen, bei ungleichmäßiger
Bedienung zwecks Lenkens des Flugzeuges aber diese

=

Verbindung unterbrechen, von den die Bremsventil-
hebel (1) betätigenden Teilen (h) des Differentialgetrie-
bes unmittelbar in Drehung versetzt werden und auf
hohlen Zapfen (z) drehbar angeordnet sind, die durch
Querbohrungen (y) mit den Leitungen (u) in Verbin-
dung stehen, die in von den Bremsventilen (a) aus-
gehende, zu den Bremszylindern führende Leitungen
(b) münden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Bernhard Gruno, Berlin.

b 47P* 527833 v. 15. 11. 27, veröff. 23.6.
31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.
Bremsvorrichtung für Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit einem in
einem federnd gelenkig gelagerten Hebel angeordneten,
abbremsbaren Schwanzlaufrad und einer Handbrems-
vorrichtung für die vorderen Laufräder, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der Träger des Schwanzlaufrades
mittels Zugorganen mit einer Sperrvorrichtung verbun-
den ist, derart, daß ein Abbremsen der vorderen Lauf-
räder erst erfolgen kann, wenn das Schwanzlaufrad unter
Bodendruck steht und dadurch seinerseits selbsttätig
gebremst ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bremsbackenhebel der vorderen
Laufräder auf einer zur Laufräderachse parallelen
Achse drehbar gelagert sind und unter dem Einfluß
von Federn stehen, die bestrebt sind, sie gegen die
Bremstrommeln der Laufräder zu drücken, wobei die
Bremsbackenhebel mit dem unteren Hebelarm des um
einen mittleren Drehpunkt schwenkbaren, in Rasten
eines Führungsbogens feststellbaren Handbremshebels
derart verbunden sind, daß ein Andrücken der Brems-
backen an die Bremstrommeln erst erfolgen kann,
wenn der Handhebel in die Bremsstellung geschwenkt

ist,
b47%* 528219 v. 21. 9. 28, veröff. 26. 6.
31. Societe Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Bremse für
Fingzengräder.
Patentanspruch:
Bremse für‘ Flugzeugräder, gekennzeichnet durch
zwei zu beiden Seiten einer festen Bremsplatte (1)
angeordnete, gegen diese bewegbare Bremsringe (2

;
IN
MR: r
7, Ll D
DE S2 TB

+

und 3), die mit der Radnabe durch Blattiedern (4
und 5) verbunden sind und von einem Bremsgestänge
(7) zum Ausgleich der auf die Bremsplatte (1) wir-
kenden Kräfte gesteuert werden.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

91 Pat. 528130 v. 24. 5. 27, veröft. 25. 6.
c 31. Schroeder & Co G. m. b. H., Ber-
lin-Schöneberg. Ans zwei Teilen bestehende
Verpackungshülle für Fallschirme.

Patentansprüche:

1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle
für Fallschirme, von denen der eine Teil mit dem
Flieger und der andere Teil mit dem Flugzeug ver-
bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere
Hüllenteil (3) mit dem Flieger verbunden ist und den
mit dem Flugzeug verbundenen inneren Hüllenteil (2)
umschließt, so daß die Verpackungshülle trotz ihrer

Nr. 13

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Zweiteiligkeit tornisterartig am Rücken des Fliegers
befestigt werden kann.

2. Verpackungshülle für Fallschirme nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an den beiden
entgegengesetzten Enden offenen Hüllteile (2, 3) voll-
ständig ineinandergeschoben sind und der innere Hül-

ID

lenteil (2), der den Fallschirm samt Geleine aufnimmt
und am unteren Ende offen ist, durch eine an seinem
oberen Ende angreifende lange Leine (5) o. dgl. von
an sich bekannter Art mit dem Flugzeug verbunden
wird, während der mit dem Flieger verbundene äußere
Hüllenteil @) an seinem oberen offenen Ende durch
einen Verschlußdraht (11) bekannter Art, der an der
mit dem inneren Hüllenteil (2) verbundenen Leine (5)
angebracht ist, geschlossen wird.

c91 Pat. 528322 v. 29. 3. 28, veröff. 27. 6.
31. Dr. Ivar Valirid Malmer, Stock-
holm. Rahmenloser, zusammenfaltbarer Fall-
schirm mit Oeffnungen.
Patentansprüche:

1. Rahmenloser, zusammenfaltbarer Fallschirm mit
Oeffnungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnun-
gen aus vom Scheitel der Schirmfläche nach ihrem
Umfang hin im wesentlichen radial verlaufenden
Schlitzen bestehen.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schirmfläche aus einer Anzahl im
wesentlichen sektorförmig oder dreieckig gestalteter
Teile zusammengesetzt ist, die am Scheitel und am
Umfang des Schirmrandes fest miteinander verbunden
sind, während sie an den radialen Rändern frei oder
nur lose zusammengehalten werden, so daß beim Ent-
faiten des Fallschirmes offene Schlitze zwischen diesen
Rändern entstehen.

3. Fallschirm nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

. zeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an ihrer

Grundkante. mittels eines Verstärkungsgurtes zusam-
mengehalten werden, der sich am Umfang des Schirm-
randes erstreckt und z. B. aus einem starken Saum,
Bändern oder Leinen o. dgl. besteht, die an dem Ge-
webe des Fallschirmes befestigt sind.-

Seite 51

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an
ihren radialen Rändern mit Verstärkungen versehen
sind, die vorzugsweise aus mit den Tragleinen des
Fallschirmes verbundenen Bändern oder Leinen be-
stehen.

5. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die benachbarten Schirmflächenteile
aui einem Teil der Schlitzlänge durch Querstreifen
miteinander verbunden sind, die an den anderen Stel-
len der Schlitze Oeffnungen frei lassen.

6. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberlie-
genden Ränder der Schirmfläche durch Streifen eines
reißbaren oder dehnbaren Materials miteinander ver-
bunden sind, so daß sie sich unter der Wirkung der
beim Entfalten des Fallschirmes hervorgerufenen Zug-
beanspruchungen voneinander entfernen können,

7. Fallschirm nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberliegenden
Ränder der Schirmfläche entweder unmittelbar zusam-
mengenäht oder mittels eines Gewebestreifens mitein-
ander verbunden sind, der eine geringere Festigkeit
als das Fallschirmgewebe besitzt.

8. Aus mehreren kuppelförmigen Tragflächen be-
stehender Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß
jede dieser kuppelförmigen Tragflächen gemäß den
Ansprüchen 1 bis 7 ausgestaltet ist.

Sonstige Einrichtungen f. Luftfahrt
(Gr. 24-32).

c94 Pat. 527753 v. 11. 4. 29, veröff. 20.
6. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Metall-
ingzeng.
Patentansprüche:

1. Metallflugzeug nach Patent 493065, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Außenwand einiger oder aller
die Schutzfüllung enthaltender Räume aus dünnem,
seewasser- oder wetterbeständigem Blech (Bronze,
nichtrotstendem Stahl) besteht, während die innen-
liegende Wand bzw. das Tragwerk aus leichterem
Metall (Aluminium- bzw. Magnesiumlegierungen) her-
gestellt ist.

2. Metallflugzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß nur die Haupttragkörper, z. B. der
Flügelmittelteil, im Sinne des Anspruchs 1 hergestellt
sind, während die lediglich der Vervollständigung der
Körperform dienenden Teile ganz aus dem leichteren
Metall bestehen.

3. Metallflugzeug nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die der Vervollständigung der Kör-
Seite 52

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 13

perform dienenden, aus Leichtmetall hergestellten
Teile keine Leerräume mit Schutzfüllung aufweisen.

c2 Pat. 498937 v. 26. 4. 27, veröft. 11.

6. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. sStartschlitten für Fingzengab-
stoßbahnen.

Patentansprüche:

1. Startschlitten für Flugzeugabstoßbahnen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe durch quer zur
Abstoßbahn liegende Bolzen (q) mit aen Trägern des
Startschlittens gelenkig verbunden sind. j

2. Startschlitten nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Gleitfläche des Gleitschuhes in Ein-
zelflächen unterteilt ist, die um quer zur Abstoßbahn
liegende Bolzen (mi, ma, ms) drehbar sind.

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277

3. Startschlitten nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vor den Bol-
zen (q, mı, m2, ms) liegenden Teile der Gleitflächen
verlängert und an der vorderen Kante abgeschrägt
sind.

4. Startschlitten nach Anspruch 1 bis 3, gekenn-
zeichnet durch einen im Gleitschuhgehäuse verschieb-
bar angeordneten, selbsttätig am Ende des Startvor-
ganges auslösbaren und einen verstärkten Anpreßdruck
gegen die Gleitschiene (D) bewirkenden Bremsschuh

(e).

c2

nemünde. Lagerung eines Flugzenges anf
Fingzeugabstoßbahnen mittels eines Startwa-
gens bezw. eines Startschlittens.

Pat. 528220 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6.

31. Dr.-Ing. e, h. Ernst Heinkel, War-

Patentanspruch:

Lagerung eines Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbah-
nen mittels eines Startwagens bzw. eines Startschlit-
tens, der durch vordere und hintere Auflager auf der
Bahn geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht oder nahezu
senkrecht oberhalb der vorderen Auflager angeordnet

ist.
c2 Pat. 528221 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6.
31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, War-
nemünde. Flugzengabstoßbahn mit einem zur
Unterstützung der Lanfbahn dienenden festen
Traggerüst.
Patentansprüche:

1. Flugzeugabstoßbahn mit einem zur Unterstützung
der Laufbahn dienenden festen Traggerüst, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der vordere Teil (7) des Gerüstes
(1) an dem mit den Bedienungseinbauten versehenen
und gelagerten Hauptteil des Gerüstes (1) drehbar be-
festigt ist.

2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Gerüstes
(1) als Ganzes oder in mehreren Teilen seitlich an
den Hauptteil heranklappbar ist.

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3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1. dadurch
gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Bahnge-
rüstes (1) durch eine am Hauptteil des Gerüstes (1)
angebrachte Winde (12) in senkrechter Ebene nach
oben herumgeklappt werden kann.

4, Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Abstoßbahn sowohl im
verlängerten als auch im verkürzten Zustande zum
Abstoß von Flugzeugen benutzt werden kann.

5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20)
für den Startschlitten (3) zwischen dem festen und
dem beweglichen Teil des Bahngerüstes (1) verscho-
ben werden kann.

6. Flugzeugabstoßbahn, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl am festen als auch am beweglichen Teil des
Bahngerüstes (1) Umilenkrollen (22) zur Umlenkung
des Zugseiles (21) angeordnet sind.

Nr. 16 „TLUGSPORT“ Seite 351
Melde- Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

36 47 Pleitegeier Quenzler 11.36 12 min 150m

37 4 Mi Peters 11.44 & min 30 s

38 48 Mi Peters 12.01 39 min

39.50  Adebar Göhler 12.08 9s Probeflug

40 40 Magdeburg Marczinski 12.18 —

41 32 Frankfurt Flinsch 12.22 {1 min 48 s

42 3  Holsd. Teuf. Häußler 12.50 10 min 15s C-Prüfung erfüllt

45 47 Pleitegeier Quenzler 12.53 6 min 58 s

44 50 Adebar Göhler 13.23 14s Probeflug

45 40 Magdeburg Marczinski 13.35 14s Probeflug

46 56 OÖffermann Teichmann 13.30 1h27 min 50s 159m

47 23 Stuttgart Künzer 13.55 1h22 min 21s

48 55 Dr.Büchsel Schönfeld 13.38 Smin 6s

49 48 Mi Peters 13.40 25 min

50. 1 W.G.A. Schnud 13.45 27 min 7s

51 6  Dreckspatz , Lutter 14.37 2 min 10s

52 55  Büchsel Schönfeld 14.42 6 min 10s

53 16 Heini Brackemann 15.13 37 min

54 26 Hugo Obermeyer 15.14 5 min

55 4  Datschi Medicus 15.24 4 min

56 3  Holsd.Teuf. Häußler 15.27 6min 6s

57 29 Tiger Hamann 15.35 27 min

58 42 Ludwigshaf. Schlichting 15.41 21 min

59 6 Dreckspatz Lutter 15.44 2 min

60 1 W.G.A. Endres 15.49 11 min 45s

61 55  Büchsel Schönfeld 15.59 355

62 3 Holsd.Teuf. Stather 14.27 1 min 58 s

63 8 Stanavo Hirth 17.26 30 min Probeflug

64 55  Büchsel Schumann 17.55 2 min 28s

65 47 Pleitegeier Quenzler 18.00 465

66 3 Holsd.Teuf. Langendorf 18.20 2 min

67 8 Stanavo Ruch 18.23 2% min Ols

68 39 Schlesien Hirth 18.32 {O0 min 20 s Probeflug

69 36 Alexander Wittmer 18.40 2 min 14s

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft 16, am 5. 8. 1931 veröffentlicht.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
Oben: „Hols der Teufel‘ des Hessenfliegerverein Darmstadt.
Unten: „Typ Grunau 31“ der Segelflugschule Grunau.

Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 16
TI-
Nr. Mae ne ae Name des Führers Star Flugdauer Höhe, Bemerkungen
70 55 Büchsel Schönfeld 18.51 3min 14s
71 36 Alexander Weiker 18.57 3 min 52s
72 40 Magdeburg Marczinski 19.15 1 min 135
73 50  Adebar Göhler 19.30 1 min 58s Probeflug
Leistungswettbewerb:
20 38 Oberschles.. Deutschmann 8.59 2 min
1 13 _ Professor v.Chlingensperg 9.51 7 min 30s
92 49 Aachen Mayer 9.36 48 min 30 s
23 24 Lore Bachem 10.43 5 min
24 22 Württembg. Röhm 11.57 8 min außer Sicht
25 33 Heilu. Sieg Hemmer 12.25 3h 55 min 35s 168m Eube umrund.
26 15  Luftikus Bedau 13.01 1h 1min 4Os 125m
27 37 Leuschner Jachtmann 14.16 28 min
28 49 Aachen Mayer 14.50 21 min 30s
239 9  Musterle Hirth 14.30 25 min 45s 74m Eube umrund.
30 15 Luftikus Bedau 14.59 92 min 50s
31 94 Lore Bachem 15.05 24 min
32 13 Professor v.Chlingensperg 13.16 93 min
33 45 Darmstadt Starck 15.07 14 min 50m ,
34 57 Wien Kronfeld 16.31 18 min 33 s
35 36 Alexander Jachtmann 18.05 3 min 20s Probeflug
36 8 Stanavo Wallischeck 18.47 19 min
Tagesbericht Nr. 3
vom 24. Juli 1931
Melde- Name des Start- .
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:
74 36 Alexander Stöckler 10.03 2 min 16s
75 40 Magdeburg Marczinski 10.15 1 min 30s
76 36 Alexander Garnier 10.35 { min 48s
77 29 Tiger Schmidt 11.50 38 min
78 36 Alexander Weiker 12.00 3 min 17s
79 14 WR Röhrig 12.13 1 min 42s
8&0 26 Hugo Obermeyer 12.21 3 min 30
81 8 Stanavo Ruch 12.30 28 min 155
82 50 Adebar Göhler 16.10 3min 10s
83 8 Stanavo Ruch 16.49 4 min
84 6 Dreckspatz Lutter 18.01 405
85 26 Hugo Obermeyer 18.10 { min 23s
86 50 Adebar Göhler 18.23 2 min 30s
8 36 Alexander Lautenschläger 18.27 { min
8 14 WR Röhrig 18.31 { min
89 40 Magdeburg Marczinski 17.05 1 min {ls
Leistungswettbewerb:
37 12 Fafnir Groenhoff 14.36 6 min
38 9 Musterle Hirth 15.11 20 min 30
39 57 Wien Kronfeld 15.34 56 min
40 33 Heilu. Sieg Hemmer -: 15.41 5 min
41 49 Aachen Mayer 15.47 8 min
42 8 Stanavo Wallischeck 15.59 21 min 30s
43 39 Schlesien Deutschmann 16.02 21 min 30s
44 9 Musterle Hirth .ı 17,54 1 min 52s
St,
Tagesbericht Nr. 4
vom 25, Juli 1931
- t-
Nr. Me A Name des Führers Star Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:
90° 023 Stuttgart Künzer . 10.51 12 min
9% 29 Tiger Schmidt 10.56 7 min 30s
9 59 Adebar Göhler 11.01 6 min
95 23 Stuttgart Künzer 11.31 10 min
9 25 Professor Hakenjos 11.49 4 min
95 36 Alexander Lautenschläger 11.54 2 min
96 1 W.G.A. Schnude 14.31 43 min

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 353
Melde- Name des Start-
T. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
97 32  Francofurtia Flinsch 14.40 2 min 43 s
98 29 Tiger Schmidt 14.59 14 min 51s
9 47  Pleitegeier Quenzler 15.10 Smin 8s
100 23 Stuttgart Künzer 13.19 6 min 30s
101 40 Magdeburg Marczinski 15.35 1 min 47s Versuchsflug
102 253 Stuttgart Künzer 19.45 45 min 30 s
105 29 Tiger Schmidt 17.19 Bruch
104 26 Hugo Obermeyer 19.47 15min 2s
105 32 Francofurtia Flinsch 19.19 26 min 45 s
106 25 Professor Hakenjos 19.55 36 min 30 s
1077 54  Kassel20 Schönfeld 20.04 {8 min
108 48 Mi Peters 20.09 25 min 45s
Leistungswettbewerb:
45 15  Luftikus Bedau 15.09 8 min
46 33 Heilu.Sieg Hemmer 17.13 Ldg. b. Heidelstein
47 12 Fafnir Groenhoff 17.13 220 km Meitzendorf
48 45 Darmstadt Starck 17.14 21,4 km Helmershsn.
49 13  Cellophan v.Chlingensperg 17.14 ca.30 min ' Ldg. Kuppe
50 24 Lore Bachem 17.15 Ldg. Fladungen 15,4
51 9 Musterle Hirth 17.16 175 km Friedeburg
52 57  DresdenB9 Muschick 17.16 8 min 10s a. Sicht, Ldg. Kuppe
53 37 Leuschner Hurttig 17.17 40,3 km Kieselbach
54 59 Rheinland Pätz 17.17 8 min
55 22 Württembg. Röhm 17.18 38 km Schwallungen
56 8  Stanavo Wallischeck 17.19 9,4 km Hilders
Tagesbericht Nr. 5
vom 26. Juli 1931
Melde- Name des Start-
Nr Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:
109 56 Offermann Teichmann 8.51 34 min 33 s (26. Juli)
110 47  Pleitegeier Quenzler 8.33 7 min
111 32  Francofurtia Flinsch 8.41 8 min
112 23 Stuttgart Künzer 9.03 40 min 58s
113 6 Dreckspatz Lutter 9.11 4 min
114 32 Francofurtia Flinsch 9,20 {11 min
115 25 Professor Hakenjos 9.24 5 min 33 s
116 16  Heini Brackmann 11.07 2 min 42 s
117 53 B7 Krause 11.34 54 s
118 23 Stuttgart Künzer 12.02 18 min 20s
119 25 Professor Hakenjos 12.26 9 min 455
12025 Professor Hakenjos 12.53 54 min
121 32 Francofurtia Flinsch 13.15 45 min
122 23 Stuttgart Künzer 13.41 8 min
123 16 Heini Brackmann 13.46 iO min
124 8 Stanavo Ruch 14.05 4 min
125 11 Salzschlirf Stengel 15.56 5 min 30s
126 11  Salzschlirf Stengel 16.49 19 min
127 32 Francofurtia Flinsch 17.11 3 min 18s
128 56 Offermann Teichmann 17.13 24 min
129 36 Alexander Lautenschläger 17.16 { min 30s
130° 11 Salzschlirf Stengel 17.40 2 min 45s
1531 ° 8 _Stanavo Ruch 17.43 2 min
132 16  Heini Brackmann 17.54 min
133 36 Alexander Wittmer 18.01 { min
134 6 Dreckspatz Braeutigam 18.21 2 min 30s
1355 36 Alexander Stöckler 18,27 1 min 46s
136 11  Salzschlirf Stengel 18.38 36 min 13s
137 4  Datschi Wetter 18.43 { min
1358 23 Stuttgart Künzer 18.53 { min
139 42 Ludwigshaf. Bihlmaier 18.56 2 min
140 51 D.B.9 Schicht 18.56 1 min
141 20 . Gelsenkirch. Mayer 20.23 {0 min
Leistungswettbewerb:
57 39 Schlesien Deutschmann 12.07 12 min 5s
58 153 Professor v.Chlingensperg 12.43 11 min
Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 16
Melde- Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
59 13 Professor v.Chlingensperg 15.26 6 min 30 s

60 24 Lore Bachem 15.49 19 min

61 8 Stanavo Wallischeck 15.54 {0 min

62 33 Heilu. Sieg Hemmer 16.09 9 min

63 24 Lore Bachem 16.58 16 min 30s

64 39 Schlesien Deutschmann 17.28 9 min 30

65 8 Stanavo Wallischeck 18.19 % min 355

6 39 Schlesien Deutschmann 18.20 8min

Tagesbericht Nr. 6
vom 27. Juli 1931
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:

142 59 Rheinland Platz 853 1h 12min 136m

143 48 Mi Peters 854 ih ilmin

144 42 Ludwigshaf. Bihlmaier 8.58 6 min 30s 124m

1455 25 Professor Hakenjos 913 ih 2min 84m

146 51 D.B.9 Schicht 9.07 58 min „

147 23 Stuttgart Künzer 9.08 57 min

148 32 Francofurtia Flinsch 9,14 51 min 9m

149 4 Datschi Wetter 9.22 43 min

150 8 Stanavo Ruch 9.31 34 min 176m

151 56 Offermann Teichmann 9.36 29 min

152 42 Ludwigshaf. Bihlmaier 9.47 18 min

153 16 Heini Brackmann 9,55 iO min

154 48 Mi Peters 12.27 2h 38 min 68m

155 59 Rheinland Platz 12.30 24 min

156 2 Karlsruhe v.Freydorf 12.37 2h 12 min 152m

157 56 Offermann Teichmann 12.55 1h53min 186m

158 8 Stanavo Ruch 13.01 57 min

159 1 W.G.A. Endres 13.05 52 min

160 42 Ludwigshaf. Bihlmaier 13.10 14 min

161 16 Heini Brackmann 13.13 22 min

16% 25 Professor Hakenjos 13.13 19 min 55s

163 32 Francofurtia Flinsch 13.22 13 min

164 23 Stuttgart Künzer 13.54 57 min 30s 151m

Professor Hakenjos 14.26 25 min 17m

165 25

Fliegergruppe

Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
des Akad. Turnbundes Berlin, Kassel 25 „Adebar”.

Nr. 16 „FrLUGSPORT“ Seite 355
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Leistungswettbewerb:
673 Schlesien Deutschmann 9.24 41 min 128m
68 57 Wien Kronfeld 12.44 172m
69 24 Lore Bachem 12.47 353 min 43m
70 33 Heilu. Sieg Hemmer 13.16 34 min 64m
71 37  Leuschner Jachtmann 13.18 39 min 155
72 22 Württembg. Röhm 13.40 21 min
73 39 Schlesien Deutschmann 13.42 38 min 5s 107m
74 13 Professor v.Chlingensperg 13.51 7 min 40s
75 9 Musterle Hirth 14.26 26 min 77m
76 59 Rheinland Pätz 14.29 25 min
77 12 Fafnir Groenhoff 14.39 10 min
78 24 Lore Bachem 14.41 11 min
79 13 Professor v.Chlingensperg 14.42 8 min
80 22 Württembg. Röhm 15.42 8 min 45s
Tagesbericht Nr. 7
vom 28. Juli 1931
Ubun :
Melde- Name des gswe tb ewerb:
Nr Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
166 2 Karlsruhe v. Freydorf 10.07 7 min
167 59 Rheinland Platz 10.00 39 min
168 253 Stuttgart Künzer 10.24 3h 18 min 410 m
169 1 W.G.A. Schnud 10.28 8h 59 min 290m
170 32 Francofurtia Flinsch 11.01 2h51min 300m
171 25 Professor Hakenjos 10.531 3h 36 min 380 mn.B.
172 it  Salzschlirf Stengel 11.07 15 min
173 4 Datschi Medicus 11.09 13 min
174 36 Alexander Lautenschlaeger 11.13 11 min
175 55  Dr.Büchsel Weber 11.18 O9 min
176 41 Schwiesheim Bihlmaier 11.19 2h 30 min 168 m
177 56 Offermann Teichmann 11.50 500 m
178 4 Datschi Medicus 11.36 ih 9min 70m
179 2 Karlsruhe v. Freydorf 11.45 1h56min 112m
180 42 Ludwigshafen Holleczek 11.51 4 min
181 48 Mi Peters 11.53 15 min
182 14 WR. Röhrig 12.18 6 min
183 6 Dreckspatz Lutter 14.24 4 min
184 2 Karlsruhe v.Freydorf 15.29 11 min 100m
185 32 Francofurtia Flinsch 15.41 2h 52 min
186 39 Schlesien Pfeiffer 17.35 10 min 394 m
187 39 Schlesien Pfeiffer 18.02 56 min 299m
188 28 Schwiesheim Bihlmaier 18.15 1h07 min 320 m
189 2 Karlsruhe v.Freydorf 18.28 50 min
190 4 Datschi Wetter 18.37 35 min 240 m
191 3  Holsd. Teufel Stather 18.40 6 min
192 23 Stuttgart Künzer 19.1 22 min
193 48 Mi Peters 19.5 13 min
Leistungswettbewerb:
8 37 Leuschner Jachtmann 12.30 45 min 7. 7. 31.
8&2 49 Aachen Mayer 9.25 9 min 775
85 „49 Aachen Mayer 10.34 2h 18 min 54,5 km 475m
8& 22 Würtiembg. Röhm 10.55 1h355min 300 m
85 39 Schlesien Deutschmann 11.05 39 min 940 m
86 8 Stanavo Wallischeck 11.21 1h52min 29,2 km 120m
87 94 Lore Bachem 11.41 29 min
:8& 33 Heilu. Sieg Hemmer 11.56 1h 19min 19,5 km 500m
89 9 Müusterle Hirth 11.58 22 min 9,56 km 470m
90 13 _ Professor v.Chlingensperg 11.59 31 min 60m
91 45 Darmstadt Starck 12.00 1h 13min 31,53 km 580 m
99 57 Wien Kronfeld 12.14 ih 6min 14 km 350m
95 12 Fafnir Groenhoff 12.46 34 min :3,07km 650m
94 24 Lore Bachem 12.58 99 min 95 km 158m
95 22 Württembg. Röhm 14,13 33 min 200 m
96 13 Professor v.Chlingensperg 14.16 27 min
97 37  Leuschner Jachtmann 13.30 1h 15min
Seite 356 „FLUGSPORT“ N. 16 |
Melde- . Name des Start- j
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
98 9  Musterle Hirth 16.45 26 min i
9 22 Württembg. Röhm 17.8 1h25min 42,1 km 260m |
Tagesbericht Nr. 8
vom 29 7. 1931.
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer. Höhe, Bemerkungen
194 230 Gelsenkirch. Wieland 13.22 41 min
195 25 Professor Hakenjos 1526 1h 2min 156 m
196 32 Francofurtia Flinsch 13.48 36 min
197 23 Stuttgart Künzer 13.352 30 min
198 1 W.G.A. Endres 13.56 27 min
199 41 Schriesheim Biehlmaier 14.12 17 min
200 39 Schlesien Pfeiffer 15.12 10 min
901 19 L.W.S. Büchner 17.00 44
202 23 Stuttgart Künzer 17.30 19 min
203 20 Gelsenkirch. Jentsch 17.38 12 min
204 10 Nautilus Braeutigam 19.00 1 min 165
Leistungswettbewerb )
100 33 Heil u. Sieg Hemmer 13.01 n. 19 min a. S. Ldg. b. Kleinsassen.
101 57 Wien Kronfeld 13.15 n. 15 min a. S. Ldg. b. Gothardts 14.6
308 m
102 9 Musterle Hirth 15.07 10 min
103 24 Lore Bachem 14.03 253min30s
Nachtrag zum Tagesbericht Nr. 7
vom 28, Juli 1931
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
85 39 Schlesien Deutschmann 11.05 2h 38 min 30s 390 m
Tagesbericht Nr. 9
vom 30. Juli 1931
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Ubungswettbewerb:
205 31 Frankfurt Liebeskind 13.59 { min 15s Abnahme
206 19 L.W.S. Büchner 14.27 41 s Probeflug
207 40 Magdeburg Marczinski 14.41 {min 2s Probeflug
208 40 Magdeburg Marczinski 17.50 585s Probeflug
209 50 Adebar Göhler 18.33 3 min
210 29 Tiger Hamann 18.38 1 min
211 39 Schlesien Pfeiffer 18.38 3 min
212 56 Offermann Teichmann 18.45 3 min
213 55 DB» Schneider 18.52 2 min
214 36 Alexander Weiker 18.55 {min
215 20 Gelsenkirchen Wieland 18.59 3 min
Leistungswettbewerb:
104 57 Wien Kronfeld 10.30 6h 15 min Oechsen überfl. Ldg.
b. Schleidt, 21.8 km
105 9 Musterle Hirth 11.11 94 min
106 24 Lore Bachem -+ 11.15 4 min
1077 12 Fafnir Groenhoff . j» 12.31 13 min
108 9  Musterle Hirth 18.18 2 min
1090 33 Heil u. Sieg Hemmer 18.20 9 min
110.8 _ Stanavo Wallischeck 18.27 4 min
111 51 BO Muscik 1905 2 min
Tagesbericht Nr. 10
u vom 31. Juli 1931
Melde- Name des Start- j
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Ubungswettbewerb:
216 32 Francofurtia Flinsch 13.00 26min ° 100m
217 50 Adebar Göhler 13.04 iO min

Nr. 16 „FELUGSPORT“ Seite 357
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

218 8 Stanavo Ruch 13.06 4 min

219 56 Offermann Teichmann 13.17 1h 15min 540 m
220 23 Stuttgart Künzer 13.21 1h35min 190 m
221 2 Karlsruhe v.Freydorf 13.24 41 min

222 20 Gelsenkirchen Galland 13.28 54 min

223 29 Tiger Schmidt 13.29 38 min 368 m
224 1 W.G.A. Schnud 13.33 33 min 340 m
225 39 Schlesien Pfeiffer 13.37 1h28 min 210 m
226 54 Kassel 20 Weber 13.41 16 min

297 41 Schriesheim Bihlmaier 13.44 94 min

2998 25 Professor Hakenjos 1345 ih 8min 208 m
223 42 Ludwigshafen Schlichting 13.48 15 min

230 53 D.B.7 Schneider 13.51 6 min

231 48 M. 1 Peters 13.55 iO min

232 39 Schlesien Pfeiffer 15.33 59 min 150 m
233 25 Professor Hakenjos 15.43 43 min 100 m
934 19 LBS. Büchner 15.50 6 min

2355 23 Stuttgart Künzer 15.59 27 min

236 32 Francofurtia Flinsch 16.05 7 min

237 41 Schriesheim Bihlmaier 16.21 6 min

238 36 Alexander Weiker 18.55 29s

239 55 B. 7. Krause 18.58 355

Italien-Rundflug-Ergebnis.

Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ berichte-
ten, lagen die Italiener mit ihren weit überlegenen zwei Breda-Ma-
schinen an der Spitze. Die Italiener hatten hierfür ihre besten Pi-
loten Colombo und Meleri eingesetzt. Der Sieg war ihnen sicher. In
der zweiten Etappe lag Poss noch an dritter Stelle.

Am 22.7. errang der deutsche Klemmflieger Siebel gegen 22 Kon-
kurrenten den ersten deutschen Einzelsieg, und zwar für einen Melde-
abflug von San Marino, wofür er mit der italienischen goldenen Staats-
medaille ausgezeichnet wurde.

Auf der vierten Etappe Venedig—Mailand, 1037 km, mußte Poss
eine Notlandung vornehmen, wobei das Fahrgestell beschädigt wurde
und. er ausscheiden mußte. Durch den Ausfall
von Poss rückte de Angeli an die dritte Stelle
vor Lusser.,

Auf der 5. Etappe rückte Lusser auf den drit-
ten Platz. Die Gesamtflugzeiten auf dieser Etappe
Mailand—Cuneo—Portalbera— Turin. 543 km,
waren 1. Colombo 2:57:27 Std.: 2. de Angeli
3:25:02 Std.; 3. Lusser 3:25:14 Std.; 4. Mai
3:39:00 Std.

Am 25. 7. wurde mit der 6. Etappe, 1026 km,
der Italien-Rundflug beendet. Die Zeiten für diese
Strecke waren 1. Colombo 6:09:54 Std.; 2. Me-
leri 6:39:47 Std.; 3. Lusser 7:04:08 Std. Mai und
Siebel wurden auf dieser Etappe durch Ver-
gaserschaden und Fahrgestelldefekt aufgehalten.

. Das Ergebnis ist folgendes: 1. Colombo-Ita-
lien (Breda) 35:36:06 Std.; 2. Meleri-Italien
(Breda) 39:56:11; 3, de Angeli-Italien (Breda)
41:05:50; 4. Lusser-Deutschland (Klemm) und
Mai-Deutschland (Klemm) und Folz-Italien
(Klemm) 41:35:11; 7. Siebel- Deutschland
(Klemm) 49:49:34; 8. Mencarelli 53:12:54; 9.
Mattioli 58:11:46; 10. Viazzo 65:30:40; 11. Sa-
vino 67:38:52; 12, Ravasso 71:45:56; 13. Infan-
tino 75:35:12; 14. Calderoni 76:24:31; 15. Suster
80:19:10; 16. Subini 82:44:05. Colombo,. der Sieger im

Italien-Rundflug.

Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Luftkraftmessungen. 11.
Von F. Budig.

Die Zirkulationstheorie setzt voraus, daß für die Entstehung des
Auftriebes an Tragflügeln die Zirkulationsströmung um das Tragflügel-
profil sehr wesentlich ist. Demzufolge wird für verschiedene Größen
des Auftriebes die Zirkulationsströmung verschieden groß angenommen.
Die Größe der Zirkulation*) hängt ab von der Geschwindigkeit V des
Tragflügels gegenüber der Luft, von der Größe des Anstellwinkels «
und von der Wölbung ö des Tragflügelprofils. Die Zirkulation ist be-
stimmt durch die Formel !=2r DV sin (a + 8).

Die Wirkung der Zirkulationströmung, d. h. deren Beteiligung an
der Entstehung des Auftriebes, soll durch diese leicht meßbaren Werte
bekannt sein. Nichts liegt näher, als mit Hilfe der Luftkraitmessung
den Einfluß einer Veränderung dieser Werte am fliegenden Flugzeug
zu beobachten, um zu prüfen, ob die Wirkung der gedachten Zir-
kulation eintritt. Jede Veränderung der Größe der Zirkulation bzw.
des Wertes «a + ö muß eine Veränderung der Druckverteilung am
Tragflügel herbeiführen. Die Veränderung der Luftkräfte ist an der
Manometertafel leicht festzuhalten. Das gewonnene Bild der Druck-
verteilung läßt erkennen, ob der Veränderung des Wertes @ + ö die
Wirkung gefolgt ist, welche von der gedachten Zirkulation erwartet
wird.

Bei Ausführung der Forschungsarbeiten an den Flugzeugen der
Rumplerwerke konnte ich Grundsätzliches für und gegen die Zirku-
lationstheorie feststellen. Es entstand Auftrieb, der sich bei Anstell-
winkeländerung im Sinne der Zirkulationstheorie geändert hat. In an-
deren Fällen wurde aber Auftrieb erzeugt, ohne daß die Wirkung
einer Zirkulation bemerkt werden konnte. Diese Erscheinungen wur-
den durch Luftkraftmessungen erkannt, als der Anstellwinkel von
Tragilügeln durch Veränderung der Wölbung geändert wurde, und
beim Messen des Böenangriffes am Flugzeug.

Im vorigen Aufsatz im „Flugsport“ Nr. 15, auch früher im „Flug-
sport“ Nr, 8 vom Jahre 1926, habe ich dargelegt, daß an der Flügel-
vorderkante tragender Flugzeugflügel im Fluge unter kleinem Anstell-
winkel abwärts gerichtete Luftkräfte auftreten, deren Verhalten im
böigen Winde durchaus nicht mit den Grundlagen der Zirkulations-
theorie in Einklang gebracht werden kann. In den Aufsätzen wurde
gezeigt, wie beim Böenangriff der Ausdehnungsbereich der abwärts
gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante vergrößert wird, und
daß gleichzeitig diese abwärts gerichteten Luftkräfte wachsen.

*) Unter Zirkulation versteht man die Ueberlagerung der Parallelströmung
an einem. Hindernis durch eine gedachte, das Hindernis umkreisende Strömung.
Man stelle sich vor, eine ebene Platte liege mit der ebenen Seite im Bett des
Windes. Außer der Reibung wird dabei.keine Luftkraft an der Platte entstehen.
(Die Theorie macht hierbei die Annahme, daß auch die Reibung fehlt.) Zu der
nun vorhandenen Parallelströmung an der ebenen Platte wird eine zweite, eben-
falls reibungslose Strömung hinzugedacht, welche um die ebene Platte kreist.
An der einen Seite der Platte wird dann der entgegengerichtete Zweig der Pa-
rallelströmung verlangsamt, an der anderen Seite der Platte aber der der Zirku-
lation gleichgerichtete Zweig der Parallelströmung beschleunigt. Der gestaute
Zweig der Strömung erzeugt Druck an der ebenen Platte, der beschleunigte
Zweig der Strömung — Saugwirkung. Die so erzielte theoretische Gesamtkraft
an der ebenen Platte steht senkrecht zur Bewegungsrichtung der Strömung. Die
Gesamtkraft bildet den Auftrieb.

Ausführliche Erklärungen über die Zirkulationstheorie findet der nicht orien-
tierte Leser in Lehrbüchern über Flugtechnik.

Nr. 16 | „FLUGSPORT* Seite 359

Diese Erscheinung könnte nicht auftreten. wenn de ri
der bei kleinem Anstellwinkel erst hinter der ae ok rieb,
greift, von der Zirkulation am Tragflügel abhängig wäre. Nach der
Zirkulationstheorie dürfen die abwärts gerichteten Luftkräfte an der
Flügelvorderkante bei Vermehrung des Relativwindes nur dann STö-
Ber werden, wenn der Einfallwinkel des Relativwindes durch den
Eingriff der Bö kleiner wird. Alle Böen bringen aber eine gleichge-
richtete Wirkung an der Flügelvorderkante hervor. j

Auch die Vermehrung des Auftriebes hinter der Flügelvorder-
kante beim Böenangriff erfolgt ohne Beihilfe der Zirkulation. Zuerst
werden von der Bö die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügel-
vorderkante vermehrt. Dabei dient die Flügelvorderkante der Luft
als Sprungbrett, so daß hinter der Flügelvorderkante durch verstärkte
Ablenkung des Luftstromes eine Vermehrung des Auftriebes entsteht.

Hier sei besonders hervorgehoben, daß die Flügelvorderkante die
Luft nicht nur nach oben, sondern auch nach unten ablenkt, wodurch
die abwärts gerichtete Saugwirkung an der Flügelvorderkante ent-
steht. Erst hinter dieser Saugwirkung wird der Auftrieb an der Druck-
seite des Tragflügels durch das verstärkte Auftreffen des nach unten
abgelenkten Luftquantums vergrößert. (Die Betrachtung bezieht sich
nicht auf den Sturzflug, sondern auf den Flug unter kleinem Anstell-
winkel, bei dem der Auftrieb das Flugzeug trägt.)

„Am normalen Flugzeug treten Formveränderungen des Profils bei
Betätigung der Querruder sowie bei Betätieung der Höhen- und Sei-
tenruder auf, wenn letztere in der üblichen Weise den Abschluß von
Leitwerkflächen bilden. Das Verstellen dieser Ruder bewirkt eine
Aenderung des Faktors « + ö der Zirkulation und eine Aenderung
der Druckverteilung am Tragflügel.

A Zum Vergleich mit der Theo-

— | rie sei die Wirkung der Verstellung
der Querruder auf die Druck vertei-

FL kAEOm N lung- eines Rumpler - Tragsflügels
: dargestellt. Abbildung 1 zeigt den
Grundriß vom rechten Flüselende
des Rumpler-Doppeldeckers Type
5A4. Die Stellen am Flügel, an
denen im Fluge gemessen wurde,
sind durch die Schnitte A—B und
C—D hervorgehoben. Ueberein-

|

| |

| 34 |

h- a .. seite war auch die linke Seite des

B D stimmend mit der rechten Flügel-
Abb. I. Rumpler-Doppeldecker 5 A 4 oberen Tragflügels mit Meßstellen
Flügelabmessungen. versehen. Es befanden sich am

get . ‚oberen Tragflügel insgesamt 142
Meßöffnungen. Die Wirkung der Luft konnte auf einer Manometer-

el an 18 Meßöffnungen gleichzeitig beobachtet und photographiert

Die Messungen fanden für drei verschiedene Stellungeı [
ruder statt. Die jeweilige Querruderlage ist in den An Se > non
genau wiedergegeben. Das Querruder am Flügel links ist mit gleichem
Ausschlag eingestellt worden wie das Querruder am Flügel rechts
indem die Längen der Querruderseile durch Einschalten anderer Seil-
stücke nach Ausführung einer Zwischenlandung geändert wurden
Durch das gleichgerichtete Verstellen beider Ouerruder sind unsym-
metrische Ruderwirkungen im Fluge vermieden-wordern--In der ars=
Seite 360 „FLUGSPORT“ Nr. 16

geschwenkten Lage konnten die Querruder in der normalen Weise
betätigt werden, wurden aber während der Messung stillgehalten. Um
dies möglich zu machen, sind die Messungen bei ruhiger Luft: im
Geradeausflug ausgeführt worden.

Die Druckverteilung der Abb. 2 und 3 zeigt die gute Wirkung
an, die bei Verstellung der Querruder theoretisch vorausgesetzt wird.
Man kann aber auch feststellen, daß eine Druckveränderung nur im
Bereiche der Querruder eingetreten ist. Die sehr geringen Druckunter-
schiede an der Flügelvorderkante zwischen den einzelnen Bildern
sind nicht auf das Verstellen der Querruder zurückzuführen; sie sind
entstanden, weil der Staudruck bei den aufeinanderfolgenden Flügen
nicht haargenau in Uebereinstimmung gebracht werden konnte.

Bei jedem Flug wurde der Anstellwinkel der Flügelsehne am
nichtverstellten Teil des Profils in bezug auf die Flugbahn gemessen.

22 26 Dieser Anstell-
winkel betrug
annähernd + 2°
im  Horizontal-
3 flug und 7° im

GN en Steigflug. Das

17 | N + N Ausschwenken
R der Querruder
hatte keinen
merklichen Ein-
fluß auf diese
Einstellung des
Flügels zur je-
weiligen Flug-

Q Tr bahn. Aber im

+4N > B Bereiche der
N N < Querruder ist

7 \ ++ — mo —Q + durch das Ver-
u E40 = stellen dersel-

u 60 ben eine erheb-

0 “RB liche Aenderung

m WS. des Anstellwin-

kels und auch
der Profilwöl-
bung eingetre-
33 ten, wodurch

\/
I der Faktor a+6

der Zirkulation
=— merklich größer
werden muß.
Man könnte
einwenden; daß
der verstellte
Teil des Trag-
flügels im vor-
liegenden Falle
klein ist gegen-
über der gesamten Tragfläche. Der Versuch wurde aber am Leitwerk
des Rumpler-Flugzeuges RuC IV wiederholt. Dort war der verstellte
Flächenteil ungefähr ebenso groß wie der nicht verstellte Teil, die

22a. Steigflug —— Horizontalflug

Abb. 2.
Man beachte die umgekehrten Vorzeichen des Luftdruckes
am Querruder mit dem Ausschlag nach oben.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 361

horizontale Dämpfungsflosse. Die hier am Querruder gezeirten Er-
gebnisse sind durch die Messungen am Höhenleitwerk des Rumpler-
Flugzeuges Ru CIV bestätigt worden.

Die Betrachtung der Abb. 2 und 3 zeigt nun eindeutig, daß das
Verstellen der Querruder eine Aenderung des Wertes « + ö und eine
Aenderung des Auftriebes herbeiführt, ohne dabei die Merkmale einer
Zirkulationsströmung aufzuweisen. Hätte die Zirkulation
Einfluß auf den Auftrieb, dann müßten die Luft-
kräfte an der Flügelvorderkante eine Aenderung
erreiden, sobald der Werta-+ö eine Aenderung er-

ährt.

Nun geschieht aber an den Querrudern noch etwas sehr Merk-
würdiges. Die durch den Querruderausschlag ohne Beihilfe der Zir-
kulation gezeigte Auftriebsänderung im Geradeausflug kann durch
Einwirkung seitlichen Windes ganz oder teilweise beseitigt, sozusagen
weggeblasen werden. In der Praxis stellt man dies durch die Tat-
sache fest, daß 56 59
es Flugzeuge 7 > 62
gibt, die bei böi- ILL 66
gem Winde _ TI =
schlecht auf die
QOuerruderaus- > .c I N
schläge anspre- _ + r
chen. Dieses | /
Versagen der 49 45 4738 3
Querruder im
Seitenwind ist
am Rumpler- 55 56
Tragflügel 5A 4
sehr stark her-

vorgetreten. Ä
As diesem CH NzIREL
Grunde hat Dr. so =+/ IH —+=Q Ft

Rumpler damals
(im Herbst
1916) das Ver-
suchsflugzeug oO 20 60 100, WS.
für Forschungs-
zwecke zur
Verfügung ge-
stellt. Dadurch

ist erstmalig I — ——
eine lärun [\ Der EG
der Urenene | Far NIE +

schlechter Quer-
ruderwirkung

möglich gemacht BEE =

worden. .....rrrmmmer- Steigflug —— Horizontalflug

Ausführliches Abb. 3.

über Querruder-

wirkung und den Einfluß des Seitenwindes am Flugzeug ist bereits

vom Verfasser in der ZFM Nr. 16 (siehe auch die Berichtigung in

der ZFMNr. 21) vom Jahre 1925 gebracht worden. |

Wir haben Ursache, zufrieden zu sein, daß der Auftrieb am Flug-
zeugtragflügel den hier gezeigten Naturgesetzen folgt. Würde der
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Auftrieb dem theoretischen Gesetz der Zirkulation unbedingte Folge
leisten, dann wäre das Fliegen gefährlich. Man stelle sich vor, wie
das Flugzeug in der Querlage schwanken würde, wenn. durch Ver-
änderung der Zirkulation bei böigem Winde an einer Flügelseite die
abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante verstärkt
werden und an der anderen Flügelseite in aufwärts gerichtete Kraft
umschlagen könnten. Mit den Querrudern hätte man ununterbrochen
mit äußerster Genauigkeit gegen diese seitlichen Kippwirkungen des
Windes anzukämpfen. Der geringste Fehler in der Betätigung der
Querruder müßte das Flugzeug umwerfen, weil eine Aenderung der
Zirkulation durch Querruderausschläge gefährliche Schwankungen des
uftriebes auslösen würde. |
N Im Einklang mit der Flugpraxis kann man nach diesen Ausfüh-
rungen von Fall zu Fall die Zirkulationstheorie anwenden, jedoch muß
man sich hüten, zu glauben, daß die theoretische Zirkulation für die
Entstehung des Auftriebes von Bedeutung sei.

Die gezeigten aerodynamischen Erscheinun-
sen, die abseits der theoretischen Zirkulation den
Auftrieb des Tragflügels in Ordnung halten, kön-
nen an jedem Flugzeug mittels Luftkrafitmessung
durch Stichproben festgestellt werden.

Die Druckverteilungen der Abb. 2 und 3 zeigen noch etwas Be-
merkenswertes. In der Abb. 2 im Mittelbild fällt auf, daß erhöhter
Plus- und Minusdruck am Querruder besteht. Diese Erscheinung ist
auf die Wölbung des Profils zurückzuführen. Das Mittelbild der Abb. 2
entspricht der Wölbung des Profils 5A4. Dieses wurde versuchs-
weise nach hinten zu mehr gewölbt. Die Luftkraftmessung zeiete nun,
daß diese Art der Wölbung wie ein kleiner abwärts gerichteter Quer-
ruderausschlag wirkt. Wurde nämlich das Querruder ein klein wenig
nach oben ausgeschwenkt, dann verschwand der Druckanstieg an den
Meßstellen 3,4 und 30,31. Dieser Einblick in das Wesen der Profil-
wölbung ist von Bedeutung für die aerodynamische Beurteilung von
Tragflügelprofilen. | u |

"Abb. 3 zeigt die Form des Profils und die Luftkräite im Flügel-
schnitt C—D. Die Lage C—D der Meßstellen an der gebogenen Flü-
eelvorderkante wurde gewählt, um den Einfluß der dort vorgefunde-
nen Unregelmäßigkeiten an der Profilform auf die Druckverteilung zu
untersuchen. Die genaue Profilform wurde durch Anfertigung von
Schablonen am Flügel ermittelt und ist hier wiedergegeben, so gut
es die kleinen Bilder zulassen. | u

" Im wesentlichen stimmt die Druckverteilung am Flügelschnitt
C—D mit der Druckverteilung im’ Schnitte A—B überein. Der flache
vordere Rand des Profils bei C—D bewirkt eine Verminderung der
Luftkräfte in der Nähe der Flügelvorderkante. Die auffallende Sen-
kung sowie die Erhebung der Saugwirkung an der Oberseite entstand
infolge einer sichtbaren Einbeulung bzw. Ausbeulung des Profils bei
den Meßstellen 55 und 56. Diese Frlahrungen haben zur vorbildlichen

5 r-Tragflügel mit beigetragen.
Gestaltung der Rumpler-Tragflüg  Eisetzung folgt

Argus As 10. 220-PS-Flugmotor.

Der As 10 der Argus-Motoren-Ges. m. b. H. ist als Verdoppelung
des As 8 anzusehen, in dem seine 8 Zylinder in zwei Reihen unter
einem Winkel von 90 Grad in umgekehrter V-Form hängend angeord-
net sind. In Verbindung mit den um je 90 Grad versetzten Kurbel-
zapfen der Kurbelwelle gibt diese Anordnung ein außerordentlich

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 363

gleichförmiges Drehmoment, sowie einen völlig erschütterungsfreien
Lauf des Motors. Diese Bauart ergibt folgende Vorteile: hohe Lage
der Luftschraube, tiefe Schwerpunktlagerung, außerordentlich ein-
fache Einbaumöglichkeit, die denkbar günstigsten Sichtverhältnisse,
sowie die leichte Zugänglichkeit sämtlicher Teile, der schädliche Stirn-
widerstand bei diesem Motor ist geringer als beim Sternmotor. Auch
werden bei Kopfständen nicht so leicht lebenswichtige und empfindliche
Teile des Motors ernsthaft beschädigt.

Der neue As 10 ist unter denkbar weitgehendster Verwendung
der gleichen Bauteile wie beim As 8 geschaffen worden. Ob Zylinder,
Zylinderköpfe, Ventile, Steuerungsteile, Oelpumpen, sonstige Arma-
turen, Schrauben, Muttern, Bolzen usw. ist ganz gleich, sie passen
genau für beide Motorenmuster. Die Lagerhaltung und Beschaffung
von Ersatzteilen ist somit ganz wesentlich vereinfacht.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronguß. Die Kurbelwelle ist
vergüteter Chromnickelstahl, im Gesenk geschmiedet, mit ange-
schraubten Gegengewichten. Die Kurbelwelle ruht in sechs Gleit-
lagern, wobei der Schraubenschub durch ein Gleitlager aufgenommen
wird. Die Pleuelstangen sind aus dem gleichen Material gefertigt. Die
zweiteilige Hauptpleuelstange ist gabelförmig ausgebildet, während
auf ihrem Kopf die Nebenpleuelstange gelagert ist. Für die in Kokille
gegossenen Kolben gelangte eine Aluminium-Speziallegierung zur Ver-
wendung. Sie sind mit zwei Kompressionsringen und einem Oelab-
streifring versehen. Die Zylinder, aus hart vergütetem Spezialstahl,
sind im Gesenk geschmiedet und mit aus dem vollen heraus gearbei-
teten Kühlrippen versehen. Die Kühlluftführung ist günstige. Die Luft
tritt zwischen den beiden Zylinderreihen ein, wird durch den Stau-
druck zwischen den Zylinderköpfen und Zylindern hindurchgedrückt,
wo sie dann von den beiden äußeren Seiten abströmt. Der Zylinder-
kopf ist aus einer Aluminium-Sonderlegierung gegossen und ist mit
bronzenen Ventil- und Zündkerzensitzen versehen.

2

Argus As 10, 220 PS.
Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Jeder Zylinder verfügt über ein Ein- und Auslaßventil, die von
einer Nockenwelle über Kipphebel und Stoßstangen betätigt ‚werden.
Ventil 2 Schraubenfedern. Kipphebel als auch deren- Stellschrauben
werden mittels einer Handpreßschmierung geölt.

Die Motorschmierung ist als Trockensumpf-Druckumlaufschmie-
rung ausgebildet und wird durch eine dreiteilige Zahnradpumpe be-
wirkt.

Zwei Sum-Spezial-Vergaser besorgen die Gemischbildung. Die
Saugrohre werden durch Auspuffgase vorgeheizt. Die beiden Bosch-
Zündmagnete sind an der Vorderseite des Motors montiert. Der Mo-
tor ist mit einer Handandrehvorrichtung, Bauart Argus, und einer
Membran-Brennstoffpumpe ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch
Druckluft-Anlasser mitgeliefert werden.

Der As 10 leistet normal 195 PS bei 1920 U/Min. und gibt eine
Höchstleistung von 220 PS bei 2000 Umdr.

Abmessungen und Leistungen: Bohrung 120 mm, Hub 140 mm,
Gesamthubvolumen 12,667 1, Verdichtungsverhältnis 1:85,35, zu-
lässige Dauerleist. 195 PS, Drehzahl bei Dauerleist. 1920 U/Min., ZU-
lässige Höchstleist. 220 PS, Drehzahl bei Höchstleist. 2000 U/Min.,
höchstzulässige Drehzahl 2100 U/Min., Trockengewicht (mit Nabe, An-
drehvorrichtung, Kühlverkleidung und Auspufistutzen) 207 kg, Kon-
struktionsgew. bei Dauerleist. 1,06 kge/PS, Konstruktionsgew. bei
Höchstleist. 0,94 kg/PS, Brennstoffverbrauch 235—240 g/PSih, Oelver-
brauch 12 e/PS/h, größte Länge 1038 mm, größte Breite 820 mm,
größte Höhe (m. Kühlverkleidung) 690 mm.

Inland.
Ausschreibung.
Segelilug Grunau—Galgenberg.

Mit Anerkennung des Deutschen Luftrates schreibt Rektor und Senat der
Technischen Hochschule zu Breslau einen Ehrenpreis aus für den Führer, der
als erster einen Segelflug vom Gelände der Segelflugschule Grunau nach dem
Kamm des Riesengebirges ausführt.

Der Start muß auf dem Galgenberg (561,4 m Meereshöhe) durch Gummiseil,
ohne Anwendung motorischer Kraft, erfolgen.

Die Landung muß auf dem Kamm..des Riesengebirges in der Weise statt-
finden, daß das Flugzeug start- und flugfähig bleibt. |

Zugelassen ist jeder Flugzeugführer im Besitz des amtlichen Segelflug-Füh-
rerscheines, der die deutsche Staatsangehörigkeit besitzt oder der Deutschen
Kulturgemeinschaft angehört und nicht vom Deutschen Luftrat disqualifiziert ist.
Der Anspruch auf Zugehörigkeit der Deutschen Kulturgemeinschaft ist durch ge-
eignete Unterlagen durch den Flugzeugführer zu erbringen. Darüber, wem die
Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat
nach Prüfung der eingereichten Unterlagen endgültig und unter Ausschluß des
Rechtsweges. .

Das Flugzeug muß den amtlichen Zulassungsschein für Segelflugzeuge be-
sitzen.

Der Start muß durch die Segelflugschule Grunau, die Landung durch ein-
wandfreie Zeugen bescheinigt werden. Ein von der Segelflugschule verschlossener
Höhenschreiber ist mitzuführen. Der Streifen ist von der Schule dem Schreiber
zu entnehmen und von dieser mit einer entsprechenden Bescheinigung zu ver-

sehen.

Nr. 16 „FLUGSPORT" Seite 365

Von einer vorherigen Nennung wird abgesehen. Die Preiszuteilung behält sich
unter Ausschluß des Rechtsweges Rektor und Senat der Technischen Hoch-
schule vor.

Eine Berufung kann mit einer Frist von 7 Tagen unter gleichzeitiger Ein-
zahlung einer Gebühr von RM 100.— bei dem Deutschen Luftrat, Berlin W 35,
Blumeshof 17, erfolgen.

Breslau, den 17. 7. 1931.

Der Rektor der Technischen Hochschule, gez. Waetzmann.

Ein Fliegerklubheim auf dem Flughafen Berlin-Staaken.

Mit der Berliner Flughafen-Gesellschaft ist ein Pachtvertrag zum Abschluß
gebracht, nach welchem der Aero-Club von Deutschland auf die Dauer von 10
Jahren eine neu zu errichtende Flugzeughalle zur Unterbringung von 15 bis 20
Sportflugzeugen pachtet. Außerdem hat es die Berliner Flughafen-Gesellschaft
übernommen, auf dem Flughafen Staaken ein kleines Klubhaus zu errichten, wel-
ches Umkleide- und Duschräume, sowie in bescheidenem Umfange einen Wirt-
schaftsbetrieb enthalten wird. Die kleine in sich geschlossene Anlage (Halle und
Klubheim) wird im Anschluß an die bestehenden Hallen gebaut und bildet deren
Fortsetzung in Richtung Döberitz. Es besteht die Absicht, noch weitere Sport-
anlagen, wie einen Tennisplatz und einen kleinen Golfplatz zu errichten, so daß
den Mitgliedern des Aero-Clubs und auswärtigen Sportfliegern als Gäste neben
den günstigen Unterstell- und Wartungsmöglichkeiten für ihre Flugzeuge auch
auf anderen Sportgebieten vorteilhafte Uebungsgelegenheiten gegeben wird. Diese:
steht auch Klubmitgliedern zur Verfügung, welche selbst nicht aktiven Flugsport
treiben. Die Eröffnung, so hofft man, wird voraussichtlich schon am 1. September
d. J. erfolgen können.

Deutsche Herren- und Damen-Kunstilugmeisterschaft 1931.

Der Aero-Club von Deutschland und die Berliner Flughafen G. m. b. H. ver-
öffentlichen soeben die Ausschreibung für die Deutsche Herren- und_die Deutsche
Damen-Kunstflugmeisterschaft 1931, die mit Genehmigung des Deutschen Luft-
rates am 5. und 6. September 1931 auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof zum
Austrag gebracht werden.

Damen und Herren bewerben sich getrennt um die Titel: „Deutsche Kunst-
flugmeisterin 1931“ bezw. „Deutscher Kunstflugmeister 1931“. Der Wettbewerb .
ist national. Zugelassen sind alle Flugzeugführer und -führerinnen, welche die
deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und Inhaber des Kunstflugscheines und
der Sportlizenz des Deutschen Luftrates sind.

Für die Durchführung sieht die Ausschreibung vor:

Am 5. September nachmittags werden die Pflichtübungen, am 6. September -
die Kürübungen geflogen. Die Bewerber müssen spätestens am 5. September
10 Uhr in Berlin-Tempelhof eingetroffen sein. Die Gewinner der Meisterschafts-
Titel erhalten je einen Ehrenpreis. Ferner sind Geldpreise in Höhe von 10000 M.
ausgesetzt; diese Summe wird verteilt an die in der Kürprüfung bestgewerteten
sechs Bewerber entsprechend der erzielten Punktzahl. Bei dem Zuspruch der
Geldpreise erfolgt die Wertung der Herren- und Damen-Kunstflugmeisterschaft
gemeinsam. -

Nennungsschluß ist am 17. August 1931 mittags 12 Uhr. Dem Preisgericht
gehören die bekannten Kunst- und Sportflieger v. Greim, v. Koeppen und
Schwartz an. Bu
Das Pflichtprogramm gilt als Ausscheidungsprogramm. Es werden verlangt:

1. drei Loopings,

2. je drei Rollen rechts und links,

3. halbe Rolle zum 15 sec. langen Rückenflug und halbe
Rolle zurück,

4. Turn links oder rechts,

5. halbes Looping, 180°-Kurve im Rückenflug mit halbem
Looping aus Rückenlage in Normallage.

Das Kürprogramm verlangt von jedem Bewerber 10 Programm-Nummern
nach freier Wahl, die innerhalb von 15 Minuten durchflogen sein müssen. Figuren
mit stehendem Propeller werden mit doppelter Punktzahl bewertet. Die Aus-
Seite 366 „‚FLUGSPORT*“ Nr. 16

schreibung hat für die Pflichtübungen wie für die gebräuchlichsten Kunstflug-
figuren des Kürprogramms eine Punktwertung festgestellt. Wer die höchste
Punktzahl erfliegt, wird Sieger im Herren- bezw. Damen-Wettbewerb.

Auskunft über Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der Aero-Club von
Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17 (Tel. B 2, Lützow 2409/13).

In 49 Std. von Calais bis zur Wasserkuppe wurde ohne Unterbrechung die
„Wien“ auf der Landstraße von Roland Flinsch transportiert.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle
erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

Ausland.

An den amerik. Luitmanövern nahmen 672 Militär-Flugzeuge teil, welche
ohne den geringsten Defekt in ihren Flughafen zurückkehrten. Alle Typen von
den leichten Jagdeinsitzern bis zu den schwersten Bombenmaschinen waren ver-
treten. Dem Jagdgeschwader gehörten an 135 Boeing P-12 und 75 Curtiß „Hawk“,
den Bombengeschwadern 10 Curtiß „Condor“ und 34 Keystone-Großbomber und
36 Douglas-BT-Leichtbomber, ferner 70 Curtiß A-3 Angriffsflugzeuge, zur Auf-
klärung 142 Douglas, 63 Curtiß „Falcon“ und 60 Thomas Morse, als Mannschafts-
und Material-Transportflugzeuge 23 Fokker, 11 Ford, 5 Douglas, 4 Sikorsky und
2 Northrop, als Photographierflugzeuge 2 Fairchild. In den 672 Flugzeugen sind
765 Motore eingebaut, und zwar 289 Pratt and Whitney „Wasp“, 119 Pratt and
Whitney „Hornet“, 214 Curtiß „Conqueror“ und „D-12“, 45 Wright Whirlwind
„J-6“, 16 Wright „Cyclone“, 81 Liberty und 1 Curtiß „Hex“. Die Zusammen-
ziehung der Flugzeuge erfolgte am 15. und 16. Mai auf dem Gelände von Dayton.
In den folgenden Tagen unternahmen die Geschwader Angriffe auf die Städte
Chicago, New York, Boston und Washington.

Der Grundgedanke dieses Manövers war, die Luftstreitkräfte mit Mannschaf-
ten, Material und allem was dazu gehört auf einer 1000 km entfernten Basis
anzusetzen. Hierfür waren allein 45 Transportflugzeuge nötig.

Das franz. Coup Schneider-Flugzeug Devoitine „Radium“, konstruiert von den
Ateliers Devoitine in Toulouse ist mit einem Motor Lorraine „Radium“ von
2200 PS ausgerüstet. Bauart Ganz-Metall, zwei Schwimmer.

Ein Autogiro für die franz. Marine wird zur Zeit von C. T. Weymann ge-
baut. Er wird mit einem Renault-Motor von 250 PS ausgerüstet.

Ing. Alexander Cassinone f, Präsident des
österreichischen Aeroklubs, ist nach langem Leiden
gestorben. Cassinone, geb. 24. 12. 1866 in Karls-
ruhe, war eine der führenden, verdienstvollen Per-
sönlichkeit der Luftfahrt Oesterreichs. Durch sein
40jähriges Wirken als Generaldirektor der Ma-
schinenfabrik Körting A.-G. verliert auch diese
einen ihrer tatkräftigsten Männer.

Das englische King’s Cup Rennen, 25. Juli, über
eine Strecke von 1565 km führend, wurde von
Fl.-Offz. Edwards auf Blackburn Bluebird mit
Cirrus Hermes Motor mit einer Durchschnittsge-
schwindigkeit von 189 km/h gewonnen. Zweiter
wurde Fl.-Offz. Gibbons auf Spartan mit Cirrus
Hermes II mit 175 km/h. Bei den Vorführungs-
fligen in-Heston erregte Udet mit seinen Kunst-
flügen in“geringer Höhe großes Aufsehen.

Im amerik. Handelsilugwesen sind bei 44 Ge-
sellschaften 650 Flugzeuge bei 125 Luftlinien ver-
wendet. Dabei ist ein Kapital von 14 Mill. Dollar
investiert gegenüber 10 Millionen im vergangenen
Jahr, wo 550 Flugzeuge eingesetzt waren. Das
gesamte amerik. Luftnetz umfaßt 78700 km.

Ein amerik. Segelilug-Wettbewerb wird von
der National Glider Association vom 2. bis 16.
August in Elmira organisiert.

Vom engl. Air-Display.
Massen-Fallschirmabsprung.

Nr. 16 „FLUGSPORT" Seite 367

IQ NN
Sy

IN

ss 11111 110111111100111 111111111111
Schwimmermodelil Wodnoplatowiec TE.
Die polnische Zeit-
schrift „Lot Polski“ ver-
öffentlicht in Nr. 8 ein
Wassermodell, bei dem
der Flügel, ähnlich wie
bei den italienischen Flug-
booten, auf den zwei
Schwimmern liegen. Um
die Schraube von den
Schwimmern loszubekom-
men, ist der Motorstab
hoch über den Flügeln
verleimt. Das Modell von
1,26 m Spannweite ist in |
nebensteh. Abb. wieder- |
|
I

gegeben. Gewicht 190 g.

oz er?

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ZZ 77 TAHRIEITEETERITTEERTLIENTUNANTINNTIER :
0 LT ETEENIETETTEEREHRRRERHRNEN EEODERATZEUET

Modelle und s Vereinsnachrichten.

odell- un egelilug-Verein „Lilienthal“ 1911. Die Geschäftsstelle ist je

. .. . ” ” t
Berlin-Schöneberg, Feurigstr. 61, III. Es zeichnen für den Verein: Werner Du
schow, Vorsitzender, Bruno Peuss, Stellvertreter.
Seite 368 „‚FLUGSPORT"“ Nr. 16

Luftpost.

Rekorde für Leichtilugzeuge.
1. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leer-
gewicht 400 kg nicht übersteigt. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden
Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

2. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge. oo

In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem
Leergewicht von höchstens 280 kg. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden
Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

3. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge. on

In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem
Leergewicht von 200 bis höchstens 350 kg.

4. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leer-
gewicht höchstens 200 kg beträgt.

In jeder dieser Kategorien können die folgenden Rekorde, ohne Betriebs-
stoffaufnahme im Fluge, aufgestellt werden:

. Dauer-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),

. Entfernungs-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),
. Entfernungs-Rekord in gerader Strecke (ohne Zwischenlandung),

. Höhen-Rekord,

 Geschwindigkeits-Rekord auf geschlossener Bahn von 100 km.

Unter Leergewicht versteht man das Gesamtgewicht des flugfähigen Flug-
zeuges, Nachstehend aufgeführte Gewichte sind darin nicht eingeschlossen: Be-
triebsstoff (Benzin und Oel), Besatzung, die von der F.A.I. vorgeschriebenen
Kontrollinstrumente, ebenso, falls erforderlich, Fallschirme und Sauerstoffapparate.
Das Kühlwasser gehört zum Leergewicht. In der Kategorie der Zweisitzer muß
das Gewicht der Besatzung mindestens 150 kg betragen oder durch plombierten
Ballast auf dieses Gewicht ergänzt werden.

Durch Zurückdrehen der Propelierblätter in entgegenge-
setzten Anstellwinkel ist sehr wohl eine Verringerung der Landegeschwindig-
keit möglich. Zu berücksichtigen ist jedoch, daß der Motor beim Zurückdrehen
iiber den Anstellwinkel 0 bedeutend gedrosselt werden muß, und daß der Wir-
kungsgrad bei negativ eingestellten Propellerblättern, als Druckpropeller wirkend,
bedeutend geringer ist. .

Betriebserfahrungen über die Leistungsabnahme bei
Zweitakt-Motoren bei abnehmender Luftdichte sind nicht bekannt.

Literatur.

Sprawozdanie-Bulletin Nr. 6, technische Berichte des Aerodynamischen For-
schungsinstitutes in Warschau. \

Diese technischen Berichte, welche früher nur in polnisch erschienen, sind
von Nr. 6 ab auch in französisch veröffentlicht. Der vorliegende Bericht 6 enthält
interessante Abhandlungen über Flügelberechnungen, Fahrgestelle, Vergaserver-
suche am Lorraine Dietrich, Berechnungen der aerodynamischen Verhältnisse
bei verschiedenen Flügelformen und Stellungen, Photographie, Versuche der
Feststellung der Material-Ermüdungserscheinungen u. a. m.

Deutsche Verkehrsilug-Aktiengesellschait Nürnberg-Fürth von Dr. Ernst Kre-
del. Organisation Verlagsgesellschaft m.'b. H. (S. Hirzel), Berlin W 8.

In einzelnen Kapiteln wird eine fesselnde Vorgeschichte der Gründung der
Nordbayerischen Verkehrsfluggesellschaft durch den heutigen Vorstand der A.-G.
Theo Croneiß gegeben, ferner der programmäßige Ausbau der Gesellschaft,
der Kampf um die Anerkennung, die allmähliche Klärung und Entspannung der
Lage bis zur Namensänderung in Deutsche Verkehrsflug A.-G. und zur Vertrags-
schließung mit der Luft-Hansa eingehend behandelt. Ein Schlußkapitel hat zum
Gegenstand die Verwaltung und den Betrieb der Verkehrsfluggesellschaft. Die bil-
ligen Flugpreise, die niedrigen Subventionssätze, die sparsame Organisation, die
den Aufstieg der Gesellschaft in den verflossenen fünf Jahren bewirkt und die
Aufmerksamkeit der Fachkreise und der Oeffentlichkeit erweckt haben, finden in
dem: Buche ihre Erklärung ‘und Begründung, die den jungen Mittelschüler und!
Studenten ebenso interessieren wie den Kaufmann und Industriellen.

[d EI SSRUS EU SEE

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 369

Ein Stück Luftverkehrsgeschichte zieht an uns vorüber, dessen Veröffent-
lichung gerade in diesem Jahr der mit einem anerkannten Aufstieg des Luft-
verkehrs zusammentreffenden Notzeit berufen sein dürfte, auch die der Luftfahrt
noch ferner stehenden Schichten des deutschen Volkes auf die im Luftverkehr

bereits geleistete Arbeit aufmerksam zu machen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 17 19. August 1931 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Sept. 1931

12. Rhön -Wettbewerb — Ende.

Der 12. Rhön-Wettbewerb wurde nicht nur erfolgreich, sondern
auch stimmungsvoll beendet. Am letzten Tage vollbrachte Kronfeld
noch einen Meisterflug, Er war 1,30 Uhr auf der Kuppe gestartet und
flog ohne Wolken, ohne Wind und Gewitter bis Arnsberg in Westfalen,
176 km Luftlinie, ein reiner Thermikflug. Diese Leistung ist wohl als
die größte des Wettbewerbs anzusehen. Bis um 7 Uhr Startschluß
drängte noch einmal alles in die Luft. Um 7 Uhr wurde dann in alther-
gebrachter Weise das Zeichen zum Startschluß gegeben. Die Klänge
des Deutschlandliedes brausten über die Kuppe.

Das Preisgericht tagte. Um 20,30 Uhr begann vor dem Ursinus-
Hause die Preisverteilung, welche sich bis gegen 23,30 Uhr ausdehnte.
Es war ein stimmungsvolles Bild. Ein warmer Abend. Dichtgedrängt
Kopf an Kopf war die ganze Fliegergemeinde versammelt. Teilweise
klarer Sternhimmel. Der Horizont bewölkt. Zeitweise sah man durch
ferne Blitze und Wetterleuchten die Umrisse des Horizonts; dabei
hörte man die vielen Preissprüche, die nun noch einmal geordnet ein
Gesamtbild der vollbrachten Leistungen in den 14 Wettbewerbstagen
Wiedergaben. Man trennte sich sehr spät. Auf Wiedersehen im näch-
sten Jahre!

Deutschlandflug.

Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Deutschland-
flug begann programmäßig mit den technischen Prüfungen am 11. 8.
Kern auf Gerner-Doppeldecker mit Hirth-Motor traf leider erst 12.35
Uhr, 35 Min. zu spät, ein und konnte somit am Wettbewerb nicht
mehr teilnehmen.

Nach dem Ergebnis der technischen Prüfung richtete sich die
Start-Reihenfolge am 15. 8. Viele Wettbewerber gingen in die tech-
nische Prüfung, ohne sich über deren Auswirkung richtig im klaren
zu sein. — — Ja. wenn ich das vorher gewußt hätte! —

Interessant ist, die Ergebnisse der Punktzahlen aus der techni-
schen Prüfung an Hand der untenstehenden Tabelle zu vergleichen.
So erhielt die höchste Punktzahl bei der Prüfung der Ausrüstung
Seite 274 „FLUGSPORI Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 275
Croneiß (15), vom Abrüsten des Flugzeuges vom flugfähigen Zustand Nord 5 E08: See &
bis zum Erreichen des transportfähigen Zustandes und der Zeit, welche See ® . : a ec
zum Ausrüsten aus diesem Zustand bis zum flugfähigen Zustand von I, Tavemurgg ® Y RA %
zwei Mann der Besatzung benötigt wurden, Croneiß 1 Min. 39:7, > =. I on \ }
entsprechend 5 Pkt. Am längsten brauchte hierbei Liesel Bach: Te, emerl go Steit R,
14 Min. 45 Sek. Fi TEE Ss, Ze & X

Recht erheblich verschoben sich die Punktzahlen im Geringst- „: \ r“
Geschwindigkeitsfluge. Hierin waren in erster Linie ausschlaggebend Sn _ Berlin ı
Geschicklichkeit des Führers, Dusel oder Pech. Geschwindigkeiten I RE Tambver, - _ H
von über $I km wurden nicht gewertet. Poß erzielte 66,65 km uf I , Sn Br
(20 Punkte), Elli Beinhorn 66,0 km, da wiederholter Flug, nur 10 Pkte. € Nlünster #4 HE N

Die technische Prüfung war durch das schlechte Wetter stark u R I EN
beeinträchtigt. Trotzdem gelang es der technischen Kommission, die x una N! EXT Sun
Arbeiten schon Donnerstag zu beenden. Köln ann > Dresdenm, sup, STEEL

Das Ergebnis der technischen Prüfung, in Minuten umgerechnet, m u Si, aD an un Slatze
ergab die Reihenfolge des Startes zum Streckenflug. Jeder einzelne Kohler; ö 2: 2 San No 6eg
Punktunterschied verzögerte den Start um ca. 4 Min. Die Flugzeuge ie L >

der zweiten kleinen Kategorie erhielten mit ihren schwächeren Mo-
toren eine besondere Vorgabe.

Am 15. starteten 4.30 Poß, 4.41 Hirth, 4.51 Dinort, 5.26 Liesel
Bach, 6.01 Elli Beinhorn und als letzter von den 19 Fliegern 6.41
Osterkamp. Außer Wettbewerb um 7.20 Kern auf Gerner.

Die erste Etappe Travemünde mit einstündiger Zwangslandung
wurde von sämtlichen Fliegern durchflogen.

Schwieriger war die zweite Etappe Travemünde—Münster, ein
reiner Kompaßflug, auf welcher Hirth mit seinem schwachen Motor
von Dinort überholt wurde, Hier fielen aus Hagen und Thomsen.

In der dritten Etappe nach Böblingen vergrößerte Poß seinen
Vorsprung auf 37 Min. Landung 12.24, Dinort 13.01, Hirth 13.53, Jung-
hanns 13.54, Croneiß mußte 30 km östlich von Böblingen notlanden. Er

x

ur

rent!
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(4

LITETIENN

Bartim - Almen = 1166,06 Km.
= mn Vruche IR Tagan A6/E = 10257. Km.
Mimechem

-Barlım . Ges.strecke 2192,3 Km

montierte ab. Infolge des schlechten Wetters wurde die Strecke Die amiersbuch. EA mm) j
Duisburg—Böblingen neutralisiert. Stand der Wettbewerber nach der technischen Prüfung und Startfolge zum
Ergebnis des Deutschlandfluges. Deutschlandilug. |
Es trafen der Reihe nach in Berlin ein: 2a I wT88 ——
. . . . ® u . _
1. Dinort auf Klemm-Argus, Gesamtflugzeit 13.04 Std., Reisegeschwin- aliı 3 28 5 |3.|3.|28 #2 35
diekeit 1645 km, Führer, Flugzeug, Motor 25 Sa = FE S >. en BE 25 SE
| a |% = > Kiel 17 "E - =
81371 & 1831 * | | [zsl&2] 9
1. Poß (Kl. L 26 Va Argus) A3| 4 9 | 20 6 6 ”
. 68 | 106) 2 | 20
2. Hirth (Kl. L 25 Hirth H ©). C3|\3 7I|s\6 | 9| 64|2 |ı7 Mr
3. Dinort (Kl. L 26 Va Argus) . . Jc5sla ı 7 |lıs |A | 68| | 3 | 20 | 56,
4. Junghanns (Kl. L 26 Va Arsus). . . ..!B4! 2 7115 6 85| 65| 3 17 ‚50.
5. Frl. Bach (Kl. L26 Va Argus) . . ...|B5| ı | 5 Js \6 | sol la |lısı as
6. Schulze-Eckhardt (Kl. L 26 Va Argus) . . |A5| 3 6 | 13 6 100 | 89] 0 18 | 46
7. Kneip (Kl. L 26 Va Argus). . 2» 2 .2..1D2| 3 7|13 6 , 100 |:139| 0 17 | 46
8. Weichelt (Kl. L26 Va Argus) . . ...|Bs3| 3 |s5s lm |5s | slıal ı l1a | 8
9. Deffner (KL. L26 lasH 13)...» ... cal 2 | 6 |1ıa | 3 Jısııulo | 20.
10. Maier (K.L23asSH13) . 22... Jası 2 | 5 |1s | 3 1233| sel o | 19 | 44
11. Thomsen (Kl. L26 As8) . . 2 22.2. |B1! 3 6 9 6 63 | 104| 2 17 | 43
12. Croneiß (BFW Argus As8) . . 2... Icıls !ı6 0:6 123! oo! ı 14 | 42
13. Beseler (Kl. L261llaSH 13). . . 2... B6| 3 5 10 1 2| 8| 1 20 40
14. Frl. Beinhorn (Kl. L 26 Ha Argus) . . . Ice6| ı 7,10 4 102 149 0 18 40
15. Siebel (Kl. L 26 Va Argus 8) ve... |A2| 4 8 0o|6 2|i-|ı 19 | 38-
16. Dudenhausen (Junk. A 50 SH 13) un A4| 3 11 0 3 1300| 8| 0 20 37
17. Baumert (Kl. L 26 Va Argus). . . ...1B7|2 7 7|5 97/1031 0 |ı7 + 3
18. Hagen (Arado Argus. 2 v2 2 2 2. C8|5 10 0 6 175 102 | 0 14 35.
19. Osterkamp (Arado Argus) . . . c7|la | lo| 3 |u2!ıs0|o |ıa | ar

2. Hirth auf Klemm-Hirth, 14.42 Std., Reisegeschwindigk. 146,3 km,
3. Kneip auf Klemm-Argüs, 13.28 Std., Reisegeschwindiek. 159,6 Km;
4. Liesel Bach, 13.47 Std., Reisegeschwindigk. 156,2 km; :...::۩

fh

u)

Messerschmitt M-27, Führer Croneiß.

Seite 276 | ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

5, Weichelt, 13.34 Std., Reisegeschwindigk. 158,5 km,

6. Junghanns, 13.38 Std., Reisegeschwindigk. 157,8 km,

7. Schulze-Eckardt, 14.25 Std., Reisegeschwindigk. 149 km,

8. Elli Beinhorn, 9. Dudenhausen, 10. Baumert, 11. Maier, 12. Beseler,

13. Deffner, 14. Osterkamp.

Poß gab in Stuttgart auf, da sein Motor nicht ansprang, und flog
direkt nach Berlin. Siebel gab gleichfalls auf und mußte wegen Motor-
störung nach Berlin zurückkehren. Auffallend ist, daß ausgerechnet
zwei Segelflieger an der Spitze stehen. Die Leistung von Hirth mit
seinem schwachen Motor als zweiter mit nur 142 km Reisegeschwin-
diekeit ist ganz ausgezeichnet.

Zweisitziges Sport-Schulflugzeug BEWM 27.

Dipl.-Ing. Messerschmitt hat mit vorliegender Konstruktion eine
Maschine geschaffen, die den verwöhntesten Ansprüchen und auc
denen der Ausschreibung vom Deutschlandilug entspricht. Stahlrohr-
rumpf, senkrechte Rumpfschneide, unterbrochenes Höhenruder, ver-
kleidete Räder, beiklappbare Flügel und viele andere Wünsche sind
ee freitragende Flügel ist stark trapezförmig und an den Enden
abgerundet. Besonderer Wert ist auf einen guten aerodynamischen
Uebergang der Flächen zum Rumpf gelegt.

An den aus Sperrholz mit Kiefergurten in einfachster Weise aus-
gebauten Holm sind Nasen- und Endrippen angesetzt. Die Sperrholz-
beplankung der Fläche umschließt die Flügelnase und reicht hinter dem
Holm bis zum Querruderansatz, auf dessen Höhe ein leichter Hilfsholm
den Abschluß bildet. Beiderseits des Holmes entstehen hierdurch dreh-
steife geschlossene Kästen. Hinter dem Hilisholm ist das Flügelende
mit Flugzeugleinen bespannt, ebenso die im äußeren Teil des Flügels
mehrfach gelagerten Querruder. Die Flügel sind an den beiden Seiten
mit je 3 starken Beschlägen befestigt. Die Verbindung geschieht durch
reichlich dimensionierte Bolzen aus Chromnickelstahl.

Während der Bolzen des oberen Hauptflächenanschlusses mit
Mutter und Splint gesichert ist, sind der untere Flächenbolzen und der
Bolzen des hinteren Beschlages als Steckbolzen ausgebildet. Diese
letzteren beiden Bolzen sind durch eine Hebelübertragung so unterein-
ander verbunden, daß sie durch eine Hebelbetätigung gleichzeitig beide
in die Beschläge hineingepreßt bezw. herausgezogen werden können.
Hierdurch wird eine Beschädigung der Beschläge durch das übliche
Hineintreiben der Bolzen mit dem Hammer verhindert und ein Auf-
und Abrüsten des Flugzeuges durch eine Person ohne irgendwelche
Werkzeuge in kürzester Zeit ermöglicht.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten, diagonal verstrebten
Stahlrohrfachwerk und ist außen mit Stoff bespannt. |

Auf dem viereckigen Fachwerkaufbau ist der Rumpfrücken mit
dreieckförmigem, oben stark abgerundetem Querschnitt aufgesetzt.

Durch diese Gestaltung des Rumpfrückens sind für Führer und
Beobachter ausgezeichnete Sichtverhältnisse geschaffen, besonders bei
der Landung. Trotz dieser guten Sichtverhältnisse wird die Besatzung
nicht durch starke Zugluft belästigt. oo

Die Sitze liegen so nahe hintereinander, daß eine gute Verständi-
gung und Hinübergeben von Gegenständen von einem Sitz zum anderen
gewährleistet ist. Hinter dem Führersitz liegt ein von beiden Seiten
zugänglicher Gepäckraum von ca. 0,2 m? Rauminhalt.

Die Sitze sind zur Kontrolle der Steuerung und des Rumpfinnern
aufklappbar. Als Fallschirm können Sitzfallschirme mitgeführt werden.
Diese Anordnung des Fallschirmes, die auch jetzt von den maßgeben-

Nr. 17 „FTLUGSPORT“ Seite 277

Vom Deutschlandflug. Messerschmitt M 27.
Man beachte die Schlitzflügelklappe oberhalb des Flügels.

den Fliegerschulen verlangt wird, ist auf Grund jahrelanger Erfahrun-
gen als die zweckmäßigste gefunden worden.

Es sind Kontrollampen im Gepäckraum und im Rumpfende vor-
handen, außerdem ist die Stoffbespannung auf der Unterseite des
Rumpfes verschnürt, wodurch es möglich ist, das Rumpfinnere für
Grundüberholungen vollkommen freizulegen.

Das Höhenleitwerk ist trapezförmig mit außen abgerundeten
Ecken. Ruder und Flossen sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Wäh-
rend die Flosse mit Sperrholz beplankt ist, ist das Ruder mit Stoff
bespannt. -

Die Verstellung der Höhenflosse erfolgt durch eine Handkurbel
im Führersitz,

Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch
Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke
wird auf Wunsch eine herausnehmbare Doppelsteuerung und ein zwei-
tes Instrumentenbrett eingebaut. Zur Ausschaltung der Doppel-
steuerung ist nur das Herausziehen des vorderen Knüppels, der als
Steckknüppel ausgebildet ist, und das Lösen von 2 Bolzen für die
Seitensteuer-Pedale notwendig. Sämtliche Organe der Steuerung sind
leicht zugänglich und kontrollierbar.

Alle wichtigen Lager der Steuerung sind zur Verminderung der
Reibung als Kugellager ausgebildet.

Das Fahrgestell ist mit geteilter in der Mitte hochgezogener Achse
ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummiringe, die
einzeln ausgewechselt werden können. Als Bremsräder werden ballon-
bereifte Räder aus Elektronguß mit Innenbackenbremsen verwendet.
Die Betätigung erfolgt durch Handbremshebel im Führersitz. Die
Bremsen können am Boden festgestellt werden, so daß ein Abbremsen
ohne Bremsklötze möglich ist.

Die wichtigsten Anschluß- und Gelenkbolzen sowie die Räder
sind mit Schmiernippeln versehen, die eine einfache und bequeme
Wartung ermöglichen.

Der Sporn ist nach allen Seiten frei beweglich und mit endlosen
Gummiringen abgefedert. Große Klappen im Rumpfende sorgen für
gute Zugänglichkeit zur Spornumwicklung.

Spannweite 12 m, Länge 7,6 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 14,3 m?,
Flügelbelastung 42 kg/m?, Leistungsbelastung 6 kg/m?, Motor Argus:
As 8 luftgekühlt, 80/100PS, Rüstgewicht 370 kg, Betriebslast 180 kg,
Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 100 kg, Nutzlast 80 kg, Fluggewicht:
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 17

‘630 kg, Höchstgeschw. 185 km/h, Reisegeschw. b. 15% Drosselung
150 km/h, Landegeschw. bei Vollast 70 km/h, Landegeschw. ausge-
flogen 64 km/h, Steiggeschw. a. Boden 4,2 m/sec., Steigzeit auf 1000 m
in 4,2 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 18,5 Min., auf
4000 m in 28,5 Min., Gipfelhöhe 5,7, Brennstoffbehälter 112 1, Oel-
behälter 8 1, Flugdauer bei 15% Drosselung 5,5 h, Flugbereich bei
15% Drosselung 820 km.

Italien. Sportilugzeug Breda 33.

Dieses Flugzeug haben wir bereits in Nr. 15, Seite 330, kurz be-
schrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes:

Der Rumpf besteht aus geschweißten Stahlrohren mit Längs-
rumpfholmen aus einem Stück. Rumpfbedeckung zum größten Teil
Leinewand. Die Aluminiumverkleidung oberhalb des Rumpfes ist leicht
abnehmbar, um die Steuerkabelführungen nachsehen zu können. Die
Holme der Flügelstümpfe sind mit dem Rumpf fest verbunden. An
den äußeren Enden sind unten das Fahrgestell und oben die V-förmi-
gen Streben angelenkt.

Die Sitze sind durch halbrunde verschiebbare Kabinenfenster ver-
kleidet. Verwendet wurde ein durchsichtiges Cellonmaterial von gelb-
lichgrüner Farbe als Schutz gegen die Sonnenstrahlen. Die vorderen
Kabinenfenster sind aus weißem durchsichtigem Triplexglas.

Der Führersitz mit Instrumentenbrett liegt vorn, Fluggastsitz hin-
ten. Steuerbetätigungseinrichtung doppelt. Der Motorvorbau ist mit-
tels 4 Bolzen am Rumpfvorderteil befestigt. Die Auspuffleitungen mit
Schalldämpfern sind unterhalb des Rumpfes bis hinter den Fluggast-
sitz geführt.

Das Fahrwerk besteht aus zwei vollkommen getrennten (achsen-
losen), an den Flügelstummeln angesetzten Streben mit Oelstoßdämp-
fern, Laufrädern mit Expansionsbremsen und Niederdruckballonreifen.
Das xesamte Fahrwerk ist bis nach unten vollkommen verkleidet.
Schwanzsporn durch Gummiringe abgefedert.

Die Höhenflosse kann während des Fluges vom Führersitz aus
verstellt werden.

Hinter dem Fluggastsitz befindet sich der Gepäckraum sowie noch
Platz für einen Zusatzbrennstoffbehälter. Die Betriebsstoffleitungen
zu diesem Behälter werden normal in alle Flugzeuge eingebaut.

Der Steuerknüppel besitzt eine Einrichtung, um etwaige Steuer-
drücke auszugleichen. Anlassen des Motors mit Kurbelanlasser und
gewöhnlichem Startmagnet.

Außer den üblichen Instrumenten sind ein Kompaß, ein Gyroskop-
Wendezeiger sowie ein Längs- und Querneigungsmesser eingebaut,
um auch unter schwierigsten Wetterlagen (Nebel) fliegen zu können.

‘Breda 33. Siegermaschine im Italienrundilug.

Nr. 17 „FLUGSPORT* Seite 279

Für Nachtflüge sind die vorgeschriebenen Positionsli
| ges nslichter, Landungs-
scheinwerfer, Kabinen und indirekte Instrumentenbeleuchtung vorge-
Spannweite 9,4 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m. Flügelj ”
| , , , , , gelinhalt 15,5 m?,
üstgewicht 430 kg, Zuladung bei normalen Brennstoffbehältern
0 8, uladung bei Zusatz-Brennstoffbehältern 400 kg, Fluggewicht
bei normalen Brennstoffbehältern 730 kg, bei Zusatzbrennstoffbehäl-
jom 830 kg, Flügelbelastung 47,1 + 535 kg/?, Leistungsbelastung
2: m 7,2 kg/m?, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwin-
igkeit 200 kmih, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Sicherheitskoeffi-
zient fach, Reichweite mit normalen Brennstoffbehältern 1200 km,
mit Zusatz-Brennstoffbehältern 1800 km, bei 230 ke Nutzlast Steigzeit
auf 4000 m Höhe 15 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Anlauf 90 m, Aus-

lauf 130 m.

Hirth-4-Zylinder-Motor „H-M 60“.

Helmuth Hirth, einer der ältesten Fluepioniere
auf Grund seiner 2Djährigen Erfahrung in er en nt
Flugmotor mit 4 hängenden Zylindern luftgekühlt entwickelt, welcher
während des Deutschlandfluges seine Geeignetheit bewiesen hat. Der
Motor ist in eine Klemm-Maschine, geführt von Wolf Hirth sowie in
einem von Kern geführten Gerner-Doppeldecker, eingebaut.
ı Die in dem neuen Hirth-Motor verwendeten neuen Konstruktions-
gedanken erschienen etwas gewagt. Trotzdem ist der Wurf gelungen
Um bei dieser verhältnismäßig kleinen Einheit günstige Ver-
brauchszahlen zu erzielen, sind alle rotierenden Teile auf Wiälzlagern
gelagert. Kolben und Ventile sind die einzigen Teile mit gleitender
Reibung. Auf diese Weise war es möglich, einen Bremnstoffverbrauch
von 225 g prO PS/Std. und den geringen Oelverbrauch von 0,5 bis
1 g pro PS/Std. zu erzielen. Das niedrige Verdichtungsverhältnis
von 1: 5,3 erlaubt die Verwendung jeden Betriebsstoffes.
Eine ausgedehnte Praxis in der Verwendung von Wälzlagern und
die genaue Kenntnis ihrer Ansprüche an die Schmierung haben zur

Hirth Flugmotor „H-M 60“ 65 PS.
Seite 280 „FLUGSPORT" Nr. 17

ung von Frischöl-Trockensumpfschmierung mittels zweier
a geführt, ein Schmiersystem, welches erlaubt, den a
lagern genau die für sie notwendige Oelmenge zuzuführen. ic -
zeitig wird durch diese Dosierung der Oelmengen dem Del de 8
lichkeit genommen, sich übermäßig ‚zu erwärmen. Die A uhr ıer
inneren Wärme aus dem Kurbelgehäuse (an die Außenluft), ie ‘ i
normaler Bauart sich durch das Oel und das Kurbelgehäuse ja die
Außenluft vollzieht und dadurch lästige Spannungen in den eicht-
metallgehäusen verursacht, wird bei diesem Motor dadurc‘ ı verein
facht und verbessert, daß das Kurbelgehäuse im Innern direkt m
Frischluft bespült wird. Die auf diese Weise im Kurbelgehäuse ansc-
wärmte Luft wird dann dem Vergaser mit Frischluft gemischt als
geführt.
Ansane! ee nresetzte Kurbelwelle nach Patenten von Dr. bert
Hirth ruht auf 5 Rollenlagern und 1 Radiaxlager als Trag- und ru -
lager. Ihre einzelnen rohen ne können in jeder gut eingerichtete
| rkstatt hergestellt werden.
Seel Ventilsteuerung erfolgt durch 2 kleine, zwischen den Kur-
belkröpfungen 1 und 2 und 3 und 4 liegende, durch Stirnräder yo er
Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen über Kipphebel und on
stangen. Letztere führen durch die ausgebohrten Zylinderbefes gungen
schrauben zum Ventilkipphebel im Zylinderkopf; sie werden da ureh
vor Wärmeschwankungen geschützt, so daß das yentiispie, on a
ter und betriebswarmer Maschine gleich ist. Die entilkipp e : so.
wie die Ventilführung und die Federn sind staubdicht gel ape h
werden vom geteilten Kurbelgehäuse aus Elektron durch die vn ern
befestigungsschrauben geschmiert. Ventile je Zylinder 2 hängen
0
en  esondere Form des Saugrohrs, als Ergebnis ausgiebiger Yen
suche, ermöglicht zusammen mit der ‚Im Flugmotorenbau zum ersten
Male mit Erfolg verwendeten Batteriezündung ein unbe ins zuv "
lässiges und sofortiges Anspringen des Motors in kaltem un warmem
Zustand unabhängig von der Außentemperatur sowie sinen ruhig
regelmäßigen Leerlauf von ca. 150 Umdrehungen pro Minute. .
Fine am Motor angebrachte einfache Handandrehvorrichtung er
leichtert das Anwerien und scheidet das Gefahrenmoment aus,

j n am Propeller vorhanden ist. .
en chslosiekeit in bezug auf Wartung, die geringen an
schaffungs- und Unterhaltungskosten, die einfache Bedienung un ‚ure
große Zuverlässigkeit machen diese Maschine besonders geeiene air
Flieserschulen und werden ihr sicher viele Anhänger aus den Kreis

- und Reiseflieger gewinnen.
der este eng 65 PS, zulässige Dauerbelastung 60 ES;
Drehzahl bei en Höchstbelastung 2100 U/Min., zulässige
elastung 2000 U/Min.
ner Gußeisen, Bohrung 100 mm, Hub 110 mm, Hubraum, je
Zylinder 0,864 1, Hubraum insgesamt 3,46 |, Verbrennungsraum je 2.
linder 0,192 1, Verbrennungsraum insgesamt 0,768 1, Verdichtung
a iekangen Chromnickelstahl, vergütet mit H-förmigem Quer-
schnitt. Nelson-Bohnalite-Kolben.

Mantel-Propeller. ı her eine scharfe

: Holzpropeller hat durch den Metallpropeller ein >

Kon erhalten. Die Holzpropellerkonstrukteure sind daher ne

müht, die Vorteile des Metallpropellers auch mit dem Holzpropelle
zu erreichen. -

Nr..17 „FELUGSPORT*“ Seite 281

Ganz abgesehen von der Auswirkung neuerer theoretischer Er-
kenntnisse auf die Ausbildung von Profilquerschnitten und Blattform
sind besonders die erfolgreichen Bestrebungen zur Erhöhung der
Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse, Feuchtigkeit, Sonnen-
Strahlung, mechanische Beanspruchung der Oberfläche (usw.) zu be-
grüßen. Es ist jetzt gelungen, die bisherige Lackierung durch einen
wesentlich festeren Schutzüberzug zu ersetzen, der nicht nur ein
Aufsplittern und Reißen des Holzes vollkommen verhindert, sondern
außerdem eine gegen Wasser, Benzin, Sandkörner usw. ganz unemp-
findliche Haut bildet. Schon der Dickenunterschied zwischen einer ge-
wöhnlichen Lackierung, die auch bei mehrmaligem Auftragen besten-
falls wenige zehntel Millimeter stark ist, und dem neuen Ueberzug,
der ca. 1 mm Dicke hat, läßt die wesentliche Verstärkung der Schutz-
wirkung begreiflich erscheinen. Man konnte deswegen sogar dazu
übergehen, statt der bisher fast ausschließlich verwendeten harten,
aber auch schweren Hölzer, wie Esche, Mahagony und Nußbaum,
leichtere Holzarten zu verwenden und damit eine wesentliche Ge-
wichtsersparnis noch obendrein zu gewinnen. Die Anwendung leich-
terer Hölzer scheiterte bisher nämlich nicht an ihrer Festigkeit, son-
dern an ihrer geringen Härte und stärkeren F euchtigkeitsempfindlich-
keit. Wenn daher solche Hölzer heute mit Erfolg zum Propellerbau
benutzt werden, so beweist dies in der Tat, daß der Oberflächenschutz
neuerdings einen bisher noch unbekannten Grad von Vollkommenheit
erreicht hat.

Auch der alte genietete oder geschraubte Blechbeschlag, der ein
ständiges Sorgenkind gewesen war, hat einem vollkommeneren Nach-
folger weichen müssen, bei dem keine Schwächung des Holzkerns und
auch keine Störung des Profilquerschnittes mehr vorhanden ist.

Die neuen, unter dem Namen „Mantel“-Propeller im Handel be-
findlichen Luftschrauben werden, wie wir hören, bis zu den höchsten
Leistungen gebaut und finden nicht nur im Inland, sondern, was be-
sonders erfreulich ist, auch im Ausland steigende Beachtung.

Amerikanischer Aerol-Stoßaufnehmer.

Dieser Stoßaufnehmer besteht aus einem Zylinder 1
und Kolben 2. Das dicke Kolbenrohr wird durch eine
Stoffbüchse abgedichtet. Die Stoffbüchse besteht aus
dem Stoffbüchsengrundring 3, der Packung 4 und der
Stoffbüchsenmutter 6, welche durch den Ring 5 gesichert
wird. Im oberen Teil des kegelförmigen Raumes des Zy-
linders befindet sich das Lufteinfüllventil 8 mit Verschluß-
Ir klappe 12 und Staubkappe 9. Vor dem Füllen des Zylin-
1 ders mit Oel steht der Kolben am unteren Ansatz des

1-7

K-2

konischen Luftraumes an. Durch 11 wird das Oel ein-
gefüllt, bis es überläuft, die Oeffnung zeschlossen und
Luft aufgepumpt, und zwar so weit, daß der untere Kol-
benhals ca. 120 mm nach unten hervorsteht. Bei vollstän-
N diger Entlastung der Räder im Fluge wird der Kolben-
hals bis 200 mm hervortreten.

Coup-Schneider -Vorschau.

Am 12. Sept. wird der Coup-Schneider' bei Southampton zum elften
Male ausgeflogen werden. Es beteiligen sich England, Frankreich und
Italien mit je drei Flugzeugen. England hat den Preis 1927 und 1929
gewonnen und muß auch dieses Jahr siegen, um ihn endgültig zu ge-
Seite 282 „‚FLUGSPORT“ Nr. 17

winnen. England geht mit verbesserten Supermarine S. 6. B.-Ein-
deckern mit Rolls-Royce-Motoren ins Rennen. Dieser Typ ist eine
Verbesserung der 1929 siegreichen Supermarine-S.-6.-Maschine, die
auch den Weltgeschwindigkeitsrekord mit 575,65 km/h hält. Diese
letztere Maschine ist ein Ganzmetalltiefdecker mit Duraluminschwim-
mern. Sowohl die als Wasserkühler ausgebildete Flügelhaut als die
Rumpf- und Motorverkleidung sind weitzehend zur Kraftübertragung
herangezogen worden. Von den Oelkühlern zu beiden Seiten des
Rumpfes fließt das Oel zu der als Oeltank ausgebildeten Seitenruder-
dämpfungsflosse. Die Maschine hat folgende Abmessungen: Spann-
weite 9,14 m, Flächeninhalt 13,46 m, Länge 8,45 m, Höhe 3,65 m,
Leergewicht 1830 kg, Fluggewicht 2380 kg, Flächenbelastung
176,6 k&/m?, Leistungsbelastung 1,25 kg/PS. Der Rolls-Royce-R-Motor
leistete während des letzten Rennens 1900 PS und wiegt 696 kg. Er
ist ein wassergekühlter Zwölfzylinder-Reihenmotor von 152,4 mm
Bohrung, 167,5 mm Hub und folgenden Abmessungen: Länge 2,32 m,
Höhe 1,01 m, Breite 0,762 m, Hubvolumen 36,75 1, Literleistung 51,7
PS/l, Leistungsgewicht 0,365 ke/PS. Benzinverbrauch während des
Rennens etwa 1,1 I/km.

Die diesjährige Maschine Supermarine S. 6. B. unterscheidet sich
von der beschriebenen in folgendem: Der neue Rolls-Royce-R-Motor”)
leistet noch mehr bei fast gleichbleibendem Gewicht. Die Benzin- und
Oeltanks sind vergrößert, da dieses Jahr zum erstenmal die See-
tüchtigkeitsprüfung dem Rennen direkt vorangeht und folglich mehr
Benzin getankt werden muß. Die Seetüchtigkeitsprüfung, besteht
aus einem Start, Steigflug auf etwa 50 m, Wasserung und hieran an-
schließend zwei Minuten Rollen und Start zum Rennen. Jeder Bewer-
ber, der diese Prüfung nicht innerhalb 30 Min. erfüllt, scheidet aus
dem Rennen aus.

Die Oelkühler wurden verbessert. Außer der Trasfläche ist auch
die Schwimmeroberseite mit Wasserkühlern bedeckt, da sich vor
zwei Jahren zeigte, daß die Motoren wegen zu geringer Kühlfläche
nicht mit Vollgas geflogen werden konnten. Bis auf den Rumpf wurden
die Abmessungen der Maschine etwas vergrößert. Interessant ist, daß
der Steuerbordschwimmer etwa 225 kg Benzin mehr faßt als der Back-
bordschwimmer, um das außerordentliche Drehmoment des Motors,
besonders beim Start, etwas auszugleichen. Das Benzin wird aus den
Schwimmern erst in einen kleinen Hilfsdrucktank gepumpt, der den
Motor speist, da bei den steilen Turns die Zentrifugalkräfte auf das
Benzin so stark wirken, daß die Pumpe keinen Tropfen Benzin aus
den Schwimmern fördern kann.

*) (Man spricht von 2500 PS Spitzenleistung; nach 8 Betriebsstunden sind
die Motoren unbrauchbar.

Verlauf des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1931. |
(Schluß.)
Tagesbericht Nr. 10
vom 31. Juli 1931

Melde- Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Leistungswettbewerb:

112 57 Wien Kronfeld 12.39 8,35 km 550 m
113 49 Aachen Mayer 12.46 27,35 km 918m
114 9 Musterle Hirth 12.53 28km 452m
115 45 Darmstadt Starck 13.23 27,25km 620 m
116 12 Fafnir Groenhoff 12.28 8,35 km 490 m
117 24 Lore Bachem 13.35 29,6 km
118 33 Heilu.Sieg Hemmer 13.09 57 min 200 m

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 283
Melde- Name des Start-

Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Ö

119 37  Leuschner Hurttig 13.18 en „ehe, Bemerkungen

120 22 Württembg. Röhm 13.34 28 min 310m

121 59 Rheinland Pätz 13.38 30 min 1lOm

122 8 Stanavo Wallischeck . 13.46 21 min

193 8 Stanavo Wallischeck 16.10 16 min 30 s

Tagesbericht Nr. 11
vom 1. August 1931

Melde- Name des
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers Start Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:

240 42 Ludwigshaf. Schlichting 11.30 3min

241 39 Schlesien Pfeiffer 11.32 if min 155m
242 11 Salzschlirf Stengel 11.33 { min 45s

243 36 Alexander Weiker 11.36 2 min 205

244 11 Salzschlirff Stengel 13.59 {min

2455 21 Schlegel Schender 14 30 455

246 11 Salzschliff Stengel 16.17 305

247 4 Datschi Medicus 17.42 1 min

248 39 Schlesien Pfeiffer 18.05 i min

249 20 Gelsenkirch. Keweloh 18.11 i min

350 56 Offermann Teichmann 18.26 i min

Leistungswettbewerb:
124 45 Darmstadt Starck 15.05 2 min

Fü di Pi . P Pr
(os. iR ie am gestrigen Nachmittage durchgeführten Schleppflüge gelten die Nummern

Tagesbericht Nr. 12
vom 2. August 1931

Melde- Name des Start- -
r. Nr. Flugzeuges_ Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Ubungswettbewerb:

251 39 Schlesien Pfeiffer 1041 2h 34 min
252 25 Professor Hakenjos 11.00 1h 58 min 855 m
253 2 Karlsruhe v.Freydorf 11.16 1h22 min 700m
254 23 Stuttgart Künzer 11.21 1h26min
255 41 Schriesheim Bihlmaier 1140 ih 3min 850 m
256 8 Stanavo Ruch 11.48 25 min 350 m
257 56 Offermann Teichmann 11.53 44 min 680 m
258 32 Francofurtia Flinsch 12.00 8 min
259 54 Kassel Schönfeld 12.02 6 min 30
260 4 Datschi Medicus 12.09 4 min
261 1 W.G.A. Endres 12.13 4 min
262 29 Tiger Hamann 12.20 9 min 20m
263 48 Mi Peters 12.39 4 min

Schul’scher Flügel schwanzlos „Stadt Magdeburg“.
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Start- .
Nr. Made les Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
264 36 Alexander Weicker 12.55 2 min
265 59 Rheinland Platz 13.15 5 min 208
266 4 Datschi Wetter 13.30 2 min 900
967 25 Professor Hakenjos 17.06 409 min 308 m
268 23 Stuttgart Künzer 17.11 37 min
269 4 Datschi Medicus 17.14 20 min
270 2 Karlsruhe v.Freydorf 17.19 {0 min
271 39 Schlesien Pfeiffer 17.24 25 min
272 20 Gelsenkirch. Wieland 17.38 10 min
273 43 Schwarzwald Ganter 17.58 2 min
Leistungswettbewerb:
1h4lmin 850 m
134 49 Aachen Mayer 11.08
1355 45 Darmstadt Starck 11.20 31,6km 820m
136 24 Lore Bachem 11.31
137 13 _ Professor v.Chlingensperg 11.55 16 min (O7TAkm 100m
138 12  Fafnir Groenhoff 13.03 > ’ m 10
139 22 Württembg. Röhm 12.06 39 min 2%, km an
140 33 Heilu.Sieg Hemmer 12.35 2h 4min 2 un
14 9 Musterle Hirth 12.34
142 8 Stanavo Wallischeck 13.36 & min
143 13 Professor v.Chlingensperg 16.59 13 min
144 49 Aachen Mayer 17.29 21 min
Tagesbericht Nr. 13
vom 3. August 1931
t- Er
Nr Made ae ikes Name des Führers San Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Übungswettbewerb:
oh Ilmin 50m
274 1 W.G.A. Schnud 10.30
275 39 Schlesien Pfeiffer 822 1h45 min 4 { m
2076 25 Professor Hakenjos 824 2h 22 min m
277 8 Stanavo Ruch 8.28 3 min
2978 23 Stuttgart Sünzer 32 2 min
Tiger Schmidt . i
380 08 Krefeld Ahrens 12.02 {min 35s Abnahme
281 56 Offermann Teichmann 15.04 30
282 25 Professor Hakenjos 17.55 2 min 305
Leistungswettbewerb MM
1455 33 Heilu. Sieg Hemmer 819  n. 5min außer Sicht
146 8 Stanavo Wallischeck 9.47 40 min (68m
147 49 Aachen Mayer 9.52 2h 28 min
148 8 Stanavo Wallischeck 11.22 8 min er Sicht
149 59 Rheinland Pätz 1.56 n 5 min uber ch
Bachem . n |
15 Pi Wien Kronfeld 15.01 n.53 min außer ich 84m
152 8 Stanavo Wallischeck 15.01  n. 4 min außer a
153 33 Heilu. Sieg Hemmer 1501 n. 5min auße
ürttembg. Rhöm 15. .
155 fr en ü Mayer 15.09  n. 30 min außer Sicht
Tagesbericht Nr. 14
vom 4. August 1931
t t- ..
Nr Mede- ae os Name des Führers Ser Flugdauer Höhe, Bemerkungen
“ Uebungswettbewerb:
1h 28 min 62m
23 Stuttgart Künzer 831 i
84 25 Professor Hakenjos 8.34 59 min Er Fa
285 39 Schlesien Pfeiffer 8358 1h 10 min
286 40 Magdeburg Marczinki 8.52 2 min
287 5  D.B.7 Schneider 9,00 2 min 308
988 43 Schwarzwald Bihlmaier 9.01 2 min
289 4 Datschi Wetter 9,07 7 min
290 50 Adebar Göbler 9.10 2 min 20
291 2 Karlsruhe  v.Freydorf 9.12 3 min 50
292% 29 Tiger Schmidt 9.16 18 min
2393 59 Rheinland Platz 923 O9 min

Nr. 17

„EFLUGSPORT“ Seite 285
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges’° Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
294 8 Stanavo Ruch 9.38 4 min 30
295 39 Schlesien Pfeiffer 11.43 39 min 133m
296 28 Krefeld Ismer 11.47 2 min
297 27 Professor Hakenjos 11.51 20 min 60m
298 93 Stuttgart Künzer 11.54 36 min
299 56 Offermann Teichmann 12.10 5min
300 1 W.G.A. Endres 12.17 Smin
301 36 Alexander Wittmer 12.19 2 min
302 36 Alexander Weiker 16.01 19s
303 20 Gelsenkirch. Schenda 18.15 Iimin 25
304 50 Adebar Göbhler 18.23 1 min 46s
305 29 Tiger Schmidt 18.27 47s
306 11 Salzschlirf Stegmeier 18.51 985
Leistungswettbewerb:
156 24 Lore Bachem 11.59 11 min 30s
157 49 Aachen Mayer 11.56 19 min
158 8 Stanavo Wallischeck 12.03 6 min
Tagesbericht Nr. 15
vom 5. August 1931
Melde- Name des Start-
Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen
Uebungswettbewerb:
307 39 Schlesien Pfeiffer 11.32 9 min
308 3([  Liebeskind 11.59 4 min 33
309 025 Professor Hakenjos 12.00 4 min 30 s
310 41 Schriesheim Bihlmaier 12.31 4 min 37s
311 25 Professor Hakenjos 12.53 6min 35
312 32 Francofurtia Flinsch 13.01 7 min 30s außer Sicht
313 41 Schriesheim Bihlmaier 13.11 5 min 22s
314 41 Schriesheim Bihlmaier 13.41 4 min 44 s
315 39 Schlesien Pfeiffer 14.12 2 min
316 3 Schlesien Pfeiffer 15.07 7 min
317 32 Francofurtia Flinsch 15.02 4min 5s
318 41 Schriesheim Bihlmaier 14.53 6 min 53 s
39 4 Schriesheim Bihlmaier 15.21 6 min 435
320 31 Liebeskind 15.21 4 min 40s
321 39 Schlesien Pfeiffer 15.45 6 min 55s
322 39 Schlesien Pfeiffer 16.08 4 min 49s
3923 59 Rheinland Platz 16.06 i min
3244 23 Stuttgart Künzer 17.13 { min
325 48 Mi Peters 17.40 i min
326 59 Rheinland Platz 17.56 37s
3277 11 Salzschliif Stengel 18.59 468
328 8  Stanavo Jack O’Meara 17.08 3 min 10s
329 56 Offermann Teichmann 19.59 imin
Leistungswettbewerb:
19 45 Darmstadt Starck 11.29 4 min 30s
160 24 Lore Bachem 11.46 3 min 30s
161 57 Wien Kronfeld 12.06 1h24min außer Sicht
162 9 Musterle Hirth 12.59 7 min
165 33 Heilu. Sieg Hemmer 14.43 6 min
164 49 Aachen Mayer 14.56 16 min 28s
165 49 Aachen Mayer 16.52 3 min
166 9 Musterle Hirth 18.37 imin
167 33 Heilu.Sieg Hemmer 18.57 { min

Preise für die größte Gesamtilugdauer, zusammen

Preisgerichtsentscheidung

vom 12. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1931.
A. Uebungswettbewerhb.

a) Juniorengruppe (Flüge von mindestens 15 Minuten für 3 Flug-

zeuge)

b) Fortgeschrittene Segelflieger des Uebungswettbewerbes (Flüge

von mindestens 60 Minuten für 3 Flugzeuge

RM 3500.—
RM 1500.—

RM 2000.—
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 17
zu a) I, Flz. 23 „Stuttgart“, Führer Künzer, 18 h 14 m RM 546.50
und Ehrenpreis: für die Gruppe des Württembergischen Luft-
fahrtverbandes e. V. eine freie Ausbildung als Motorflieger bei
der DVS.
II. Filz. 25 „Professor“, Führ. Hakenios, 16 h 56 m RM 507.50
II. Flz. 1 „Würzburger General-Anzeiger“, Führer Schmid,
14 h 53 m RM 446.—
und Ehrenpreis: ein Anemometer von W. Morell, Berlin.
zu b) wurde nicht ausgeflogen.
Preise fir die größte Höhensumme RM 1500.—
(für 3 Flugzeuge, welche auf 5 Flügen die größte Höhensumme er-
reichen; gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m)
I. Flz. 56 „E. Offermann“, Führ. Teichmann, für folgende 5 Flüge:
176 — 186 — 500 — 540 — 680 — zusammen 2082 m RM 526.90
und Ehrenpreis: eine Tischuhr von Georg Karp, Darmstadt
II. Flz. 39 „Schlesien“, Führ. Pfeiffer, für folgende 5 Flüge: 394 —
210 — 855 — 411 — 210 — zusammen 2080 m RM 526.40
und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und zurück von
der Hamburg-Amerika-Linie.
IN. Flz. 25 „Professor“, Führ. Hakenios, für folgende 5 Flüge: 3830 —
208 — 750 — 200 — 227 — zusammen 1765 m RM 446.70
Streckenilug-Uebungspreis (Preis des Allianz-Konzerns) RM 1500.—
für 3 Flugzeuge; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km
Strecke.
I. Flz. 56 „Offermann“, Führ. Teichmann, für Flug Unterbreizbach
34,6 km RM 581.90
II. Flz. 25 „Professor“, Führer Hakenjos, für Flug Buttlar, 29,8 km RM 501.10
II. Flz, 23 „Stuttgart“, Führ. Künzer, für Flug Geisa, 24,8 km RM 217.—
Bauprämien RM 1500.—

5 Bauprämien von ie RM 300.— für die Flugzeuge, welche nach
dem 1. 9. 30. vom Bewerber selbst gebaut wurden und während
des Wettbewerbes eine Höhe von mindestens 100 m erreicht haben.
Entsprechen mehr als 5 Flugzeuge diesen Bedingungen, so entschei-
det für die Zuerkennung die größte Flughöhe.

Flz. Nr. 1 „Würzburger General-Anzeiger“ RM 300.—, Flz. Nr. 32 „Franco-
furtia“ RM 300.—, Flz. Nr. 39 „Schlesien in Not“ RM 300.—, Flz. Nr. 47 „Pleite-

geier‘ RM 300.—, Flz. Nr. 56 „Offermann‘ RM 300.—.

Außerdem erkennt das Preisgericht den folgenden Flugzeugen Bauprämien

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 287
Außerdem anerkennt das Preisgericht
für den 26. 7. Flz. 11 Salzschlirf (Führ. Stengel) RM 100.
Forschungsprämie für den 2. 8. Flz. 39 Schlesien (Führ. Pfeiffer) RM 100.—
B. Leistungswettbewerb,.
Gesamtpreissumme RM 12000.—
1. Streckenilugermunterungspreis RM 1500.—
(für 3 Flugzeuge für die größte Gesamtflugstrecke über 25 km,
nur für Führer, die bis zum Beginn des Wettbewerbes noch keine
Strecke von mehr als 25 km durchgeführt haben).
I. Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm, für den Flug nach Lengers
42,1 km, Schwallungen 38,0 km, Rommertz 26,1 km, insgesamt
106,2 km RM 681.60
und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und zurück vom
Norddeutschen Lloyd.
Il, Flz. 24 Lore, Führer Bachem, für d. Flug nach Tiefenort 40,4 km,
Mariengard 29,6 km, Geisa 25,0 km, insgesamt 95 km RM 609.70
und Ehrenpreis: eine silberne Stoppuhr vom Wiesbadener Auto-
mobilclub.
I. Flz. 33 Heil und Sieg, Führ. Hemmer, für den Flug nach Stor-
kenhof 32,5 km j RM 208.70
und Ehrenpreis: Richthofen -Bild und ein Buch von Heydemark
vom Ring Deutscher Flieger.
2. Streckenilugpreis RM 2000.—
(für 3 Flugzeuge für Gesamtflugstrecken über 50 km, nur für Flug-
zeuge, deren Führer 1930 oder 1931 zum ersten Male an einem
Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben):
I. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Meitzendorf
bei Magdeburg, 220 km RM 1152.10
Ba 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Laubach,
‚4 km
UI. Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer, für den Flug nach Suhler Neuen- RI 50250
dorf, 54,5 km RM 285.40

und Ehrenpreis: Silberne Medaille v. Deutschen Luftfahrt-Verband.
3. Fernsegelilugpreis. Preis des Reichsverkehrsministeriums.

(2 Flugzeuge, für die größte Flugstrecke in ununterbrochenem
Fluge, mindestens aber 100 km. — Zuteilung im Verhältnis der
Streckenleistung):

in Höhe von RM 25.— zu, und zwar: Flz. 4 Datschi, Flz. 6 Dreckspatz, Flz. 14
Hols der Teufel, Flz. 19 Leichtwinds., Flz. 20 Gelsenkirchen, Flz. 28 Krefeld-
Uerdingen, Flz. 36 Alexander, Flz. 40 Magdeburg, Flz. 43 Schwarzwald, Flz. 31
Liebeskind, zusammen RM 250.—.
Sonderpreise (Tagesausschreibungen).

22.71.31 Flz. 2 Karlsruhe, Führer v. Freydorf RM 95—, Flz. 23

Stuttgart (Künzer) RM. 70.—, Flz. 42 Ludwigshafen

(Schlichting) RM 35.—, insgesamt RM  200.—
23.7.31 Filz. 56 Offermann (Teichmann) RM 57.—, Flz. 23 Stutt-

sart (Künzer) RM 53.—, Flz. 42 Ludwigshafen (Schlich-

ting) RM 40.—, insgesamt RM 150.—
27.71.31 Flz. 48 M1 (Peters) RM 109.—, Flz. 2 Karlsruhe (v. Frey-
dorf) RM 91.—, insgesamt RM  200.—

28.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 76.65, Flz. 23 Stutt-
sart (Künzer) RM 62.85, Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer)

RM 60.50, insgesamt RM 200.—
31.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 50.—, Flz. 23 Stutt-

gart (Künzer) RM 50.—, insgesamt RM 100.—
2.8.31 Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer) RM 85.—, Flz. 25 Professor

(Hakenjos) RM 65.—, insgesamt RM 150.—
3.8.31 Flz. 25 Professor (Hakenjos) RM 78.10, Flz. 1 W.G.A.

(Schmid) RM 71.90, insgesamt RM 150.—
4.8.31 Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 84.10, Filz. 39 Schlesien

(Pfeiffer) RM 65.90, insgesamt RM 150.—

Vom 12. Rhön-Wettbewerb 1931: 21 Segelflugzeuge drängen zum Start.
Seite 288 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

I. Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhoff, für den Flug am 28. 7. 31 nach
Meitzendorf bei Magdeburg, 220 km RM 1600.20
und Ehrenpreis: einen Prismen-Feldstecher Askania-Werke A.-G.
II. Flz. 9 Musterle, Führer Hirth, für den Flug am 2. 8. 31 nach
Brohl an der Mosel westl. Koblenz 192,45 km RM 1399.80
und Ehrenpreis: Schreibgerät Silber vom Aeroclub von Deutschland.
4. Fernzielilugpreis. Preis des Preußischen Handelsministeriums.
(2 Flugzeuge ie RM 1000.—) RM 2000.—
Die Bedingung wurde von keinem Flugzeug erfüllt.

Das Preisgericht anerkennt Prämien. den 3 Flugzeugen, die die Bedingung
am nächsten erfüllt haben, und zwar: Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 710.—,
Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhofi, RM 700.—, Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld,

RM 5%...
5, Höheniorschungspreis (demjenigen Flugzeug für Höhe von minde-

stens 2000 m über der Wasserkuppe RM 1500. — :

25.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 2050 m RM 1500.—
6, Sonderpreise (Tagesausschreibungen):
22.7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 76.—, Flz. 12 Fafnir,

Führ. Groenhoff, RM 73.—, Flz. 24 Lore, Führ. Bachem,

RM 51.—, insgesamt RM 200.—
23.7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 100.—, Flz. 33 Heil und
Sieg, Führ. Hemmer, RM 100.—, insgesamt RM 200.—

>5.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 95.70, Filz. 9 Musterle,
Führ. Hirth, RM 80.40, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck,

RM 23.90, insgesamt RM 200.—
28.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 104.80, Filz. 39 Schle-

sien, Führ. Deutschmann, RM 95.20, insgesamt RM 200.—
29.7.31 Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM 120.—
2.8.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth RM 128.—, Flz. 12 Fafnir,

Führ. Groenhoff, RM 72.—, insgesamt RM  200.—

Außerdem anerkennt das Preisgericht zur Tagesausschreibung
vom 31. 7. 31 für die angenäherte Erfüllung der Bedingung:
Filz. 24 Lore, Führ. Bachem, 29,6 km, RM 52.80, Filz. 9 Musterle,
Führ. Hirth, 28,0 km, RM 49.90, Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer,
27,35 km, RM 48.70, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck, 27,25 km,
RM 48.60, insgesamt RM 200.—
Sonderausschreibungen
zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931.

Nr. 1. Preis des Reichsverkehrsministeriums. Wurde nicht ausgeflogen.. Das
Preisgericht bestimmt vorerst Zurückstellung der Zuerkennung und weitere
Verfolgung.

Nr. 2. Forschungspreis für Schwachwindsegelilüge mit Schleppstart.

1. Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM  500.—
und Ehrenpreis, gestiftet von Herrn Oskar von Waldhausen in Gersfeld.
Außerdem anerkennt das Preisgericht Prämien für erreichte Dauer, und zwar:
Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 1 h 42 m RM 182.80, Flz. 9 Musterle (Hirth)
1h37 m RM 173.80, Flz. 33 Heil und Sieg (Hemmer) 25 m RM 44.80, Flz. 45
Darmstadt (Starck) 24 m RM 43.—, Flz. 22 Württemberg (Röhm) 13 m RM 23.30,
Flz. 51 B9 (Muschick) 10 m RM 17.90, Flz. 24 Lore (Bachem) 8 m RM 14.40,
insgesamt RM 500.—

Nr. 4. Preis des Kreises Gersield. Die Bedingung wurde nicht erfüllt. Der Preis
bleibt für dieses Jahr beim bisherigen Inhaber.

Nr. 5. Preis des Bad-Homburg-Pokals. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den
Plug am 25. 7. 31, 220 km, nach Meitzendorf bei Magdeburg.

Nr. 6. Prinz-Heinrich-Preis (Wanderpreis der Lüfte). Flz. 12 Fafnir, Führ. Groen-
hoff, für den Flug am 25. 7. 31, erreichte Höhe 2050 m über Start.

Das Preisgericht anerkennt ferner Streckenprämien, und zwar:

a) für den Streckenflug nach Friedeburg a. S.:

Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, 175 km RM 500.—
b) für den Streckenflug nach Freienohl in Westfalen:
Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld, ca. 160 km RM 400.—

c) für Streckenflüge unter 100 km.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 289

Führerverkleidung
von Hirths Musterle.

Man sieht die vielen eingebauten In-
strumente teilweise für Blindflug, Nei-
gungsmesser, Kompaß, Beleuchtungsein-
richtungen (Wert ca. 1500. M). Man
nimmt daher beim Verlassen des Flug-
zeugs vorteilhaft die Kappe mit den

wertvollen Instrumenten mit nach Hause.

im Uebungswettbewerb:

28.7.31 Flz. 23 Stuttgart, Führ. Künzer, 24,8 km ä RM 2 — RM 49.60
Flz. 25 Professor, Führ. Hakenios, 29,8 km ARM 2— RM 59.60
Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 34,6 km ä RM 2— RM 69.20
3.8.31 Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 13,1 km ä RM 2. RM 26.20

im Leistungswettbewerb:
25.7.31 Flz. 8 Stanavo, Führ. Wallischeck 9,4 km, 28. 7. 31 29,2 km,

3. 8. 31 6,0 km, insgesamt 44,6 km ä RM 2.—
22.7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth 28,2 km, 28. 7. 31 2,6 km De
j 31. 7. 31 28,0 km, insgesamt 58,8 km ä RM 2-— RM 117.60
22.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 18,9 km, 29. 7. 31 3,7 km
31. 7. 31 8,3 km, insgesamt 30,9 km ä RM 2.— RM 61.80

25.7.31 Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm 38,0 km, 28. 7. 31
42,1 km, 2. 8. 31 26,1 km, 3. 8. 31 ca. 8,0 km, insgesamt
114,2 km ä RM 2— RM 228.40
. d) über 1 Stunde Flugdauer, insgesamt Stunden ÄRM 20.—
1 Würzburger General-Anzeiger 10 Std. RM 200.—, 2 Karlsruhe 6 Std RM 120.—
23 Stuttgart 8 Std. RM 160.—, 25 Professor 9 Std. RM 180, 32 Frankofurtia
Bar RM 80.—, 39 Schlesien 5 Std. RM 100.—, 42 Ludwigshafen 1 Std. RM 20.—
ffermann 5 Std. RM 100.—, 59 Rheinland 1 Std. RM 20.—, 41 Schriesheim
3 Std. RM 60.—, 4 Datschi 1 Std. RM 20.—, 48 M1 2 Std. RM 40.—.

Anerkennungsprämien für Höhenilüge.

> Karlsruhe 3 Eli 2) für Flüge von 100 m und mehr Höhe
: sruhe ‚Flüge ä RM 10.— RM 30.—, 15 Luftikus 2 Flüge RM 20.—, 22 Würt-
emberg 2 Flüge RM 20.—, 23 Stuttgart 3 Flüge RM 30.—, 25 Professor 3 Flüge
N 30.—, 32 Frankofurtia 2 Flüge RM 20.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 10.—,
9 Schlesien 5 Flüge RM 50.—, 41 Schriesheim 1 Flug RM 10.—, 42 Ludwigs-
hafen 1 Flug RM 10.—, 47 Pleitegeier 1 Flug RM 10.—, 48 M1 1 Flug RM 10,
; En an RM 10.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 30.—, 59 Rheinland

. b) für Flüge von 200 m und meh Ö

1 Würzburger General-Anzeiger 2 Flüge ä RM rn 40.—, 2 Karlsruhe
us RM 20.—, 4 Datschi 1 Flug RM 20.—, 8 Stanavo 1 Flug RM 20.--,
) usterle 3 Flüge RM 60.—, 12 Fafnir 1 Flug RM 20.—, 22 Württemberg 5 Flüge
M 100.—, 23 Stuttgart 1 Flug RM 20.—, 24 Lore 2 Flüge RM 40.—, 25 Pro-
iessor 4 Flüge RM 80.—, 29 Tiger 1 Flug RM 20.—, 32 Frankofurtia 1 Flug
RM 20.—, 33 Heil und Sieg 3 Flüge RM 60.—, 39 Schlesien 4 Flüge RM 80.—
Schriesheim 2 Flüge RM 40.—, 45 Darmstadt 1 Flug RM 20.—, 49 Aachen
I Flug RM 20.—, 57 Wien 1 Flug RM 20.—, 59 Rheinland 6 Flüge RM 120.
Seite 290 „FLUGSPORT“ Nr. 17

c) für Flüge von 500 m und mehr Höhe
2 Karlsruhe 1 Flug ä RM 50.— RM 50.—, 9 Musterle 3 Flüge RM 150.—, 12 Fafnir
4 Flüge RM 200, 23 Stuttgart 1 Flug RM 50.—, 24 Lore 1 Flug RM 50.—,
25 Professor 1 Flug RM 50.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 50.—, 39 Schlesien
2 Flüge RM 100.—, 45 Darmstadt 3 Flüge RM 150.—, 49 Aachen 5 Flüge RM
250.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 150.—, 57 Wien 2 Flüge RM 100.—.
Sonstige Anerkennungsprämien.
Von einer Berliner Dame gestiftet für die Berliner Gruppen:
Das Preisgericht anerkennt Flz. 15 Luftikus RM 20.—, Flz. 50 Adebar RM 15.—,
Flz. 54 und 55 Kassel RM 20.— und Dr. Büchsel RM 15.—.
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XUNDSCHAU

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 71. \
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 6. Juli (Eingang 17. Juli) folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde

anerkannt:

Klasse ©
Frankreich
Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Latecoöre 28, mit 650-PS-Hispano-Suiza-
Motor, in Toulouse am 11. April 1931: _
Geschwindigkeit über 2000 km 228,267 km
Amerika
Walter E. Lees und F. A. Brossy auf Eindecker Bellanca mit 225-PS-Packard-
Diesel-Motor, in Jacksonville-Beach vom 25. bis 28. Mai 1931:
Dauer in geschlossener Bahn 84 Std. 32 Min.
Frankreich
mit 2000 kg Nutzlast
L. Coupet auf Farman 160, mit 2 Farman-Motoren zu 500 PS, in Toussus le
Noble, am 28. April 1931: _
Höhe 7507 m
Klasse C bis
Wasser-Leichtfiugzeuge — 1. Kategorie
Frankreich
Lallouette und Boulenger, auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-Renault-
Motor, auf der geschlossenen Bahn Le Pecq — Nantes, am 24. April 1931:

Dauer in zeschlossener Bahn 11 Std. 6 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 1492,190 km
und laut Mitteilung vom 24. Juli 1931:
Klasse C

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie
Frankreich
Freton und Lavergne auf Flugzeug Farman 230 mit 95-PS-Renault-Motor, auf

der Strecke Villesauvage — La Marmogne, am 27. Juni 1931:
Geschwindigkeit über 100 km 223,546 km/Std.
Klasse C

mit 2000 kg Nutzlast
Le Brix und Doret, auf „Trait d’Union“ Dewoitine mit 600-PS-Hispano-Suiza-
Motor, in Istres am 23.124. März 1931:

Dauer 32 Std. 17 Min. 48°/s Sek.
Entfernung in geschlossener Bahn 4670,664 km
Geschwindigkeit über 2000 km 151,362 km/Std.

Klasse C bis
Wasser-Leichtflugzeuge — 2. Kategorie .
De Viscaya und Chaudet, auf Wasserflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-
Motor, Le Pecgq — Bonnieres — Le Roule, am 26. Juni 1931:

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 291
Dauer 11 Std. 31 Min. 32 Sek.
Entfernung in geschlossener Bahn 1184,256 km
Geschwindigkeit über 100 km 143,540 km/Std.

Jean de Viscaya und Forestier, auf Wasserflugzeug Farman F 231, mit 40-PS-
Salmson-Motor, auf Farman-Basis in Pecq, am 11. Juni 1931:
Höhe . . 3231 m

Berlin, im Juli 1931. Deutscher Luftrat.

Die deutsche Kunstilugmeisterschaft wird am 5. und 6. Sept. in Tempelhof
ausgetragen. Veranstalter: Aero-Club: von Deutschland und die Berliner Flug-
hafen G. m. b. H. Die Meisterschaften werden als nationaler Wettbewerb orga-
nisiert und sollen als Erfahrungsgrundlage dienen, um vielleicht schon im kom-
menden Jahr die Internationalen Kunstflugmeisterschaften auszuschreiben. Am
5. Sept. finden die Pflichtübungen gewissermaßen als Ausscheidungskämpfe,
statt, am 6. Sept. fliegen die noch im Wettbewerb befindlichen Teilnehmer ein
Kür-Programm, bei welchem jeder 10 Figuren in der Höchstzeit von 15 Minuten
erledigen muß. An Geldpreisen stehen 10 000.— RM zur Verfügung, welche nach
einem Verteilungsschlüssel entsprechend der erzielten Punktzahl zur Verteilung
kommen. Das Preisgericht liegt in Händen der Herren von Köppen, von Grein
und Schwartz, wovon der Erstgenannte den Vorsitz führt.

Der deutsche Zuverlässigkeitsilug, Veranst. DLV., für d. 85 Meld. vorliegen,
findet v. 18.—20. Sept. statt. Für die dreitägigen Streckenflüge sind Streckenent-
schädigungen von RM 40 000.— ausgesetzt. Ferner hat der Reichsverkehrsminister
als Zusatzpreis ein dreisitziges Sportflugzeug mit 80-PS-Argusmotor gestiftet. Die
Zusatzausschreibung sieht eine besondere Bewertung mit je 20 Punkten folgender
Leistungen vor: 1. Möglichst häufiger Besatzungswechsel, 2. möglichst viele plan-
mäßige Zwischenlandungen auf möglichst vielen Hilfslandeplätzen und 3. Durch-
fliegen der zweiten Tagesstrecke in geschlossenem Verband möglichst vieler
Flugzeuge. Bei Punktegleichheit entscheidet die Regelmäßigkeit. Ausschreibung
ist vom Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin, Blumeshof 17, erhältlich.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben am 30. Juli den Rest der Belegschaft,
15 Mann, entlassen. Man hofft, mit der Luft-Hansa klar zu kommen, um die Rest-
aufträge zu erledigen. Hierfür würden ca. 40 Mann noch 3 Monate Beschäftigung
finden. Man spricht von einem Zwangsvergleich.

Die Firma Rund- und Sonderilug Wiesbaden-Mainz F. K. Roeder, Wiesbaden,
Flugvlatz Erbenheim, hat den Segelflugzeugbau aufgenommen.

Mai. Walz, Nürnberg, hat seine C-Prüfung auf der Kuppe gemacht.

Der 3. Bayerische Segelilugwettbewerb am Hesselberg findet vom 5. bis
13. September statt.

Von Gronau ist mit seinem Dornier Wal am Anfang dieses Monats von der
Insel Sylt nach der Ostküste Grönlands geflogen, wo er auf den Färöer-Inseln
anlegte.

Ausland.

Giovanni Monti 7 ist beim Training für den Coup Schneider am 3. August
mit seiner Rennmaschine in den Gardasee gestürzt.

Der französische Flieger Bougault f aus der Trainingsmannschaft um den
Schneiderpokal ist am Berrer See tödlich abgestürzt.

Herndon und Pangborn, die am 28. Juli in Neuyork gestarteten Ozeanflieger,
verließen Croydon am 30. Juli und sind am 31. Juli in Moskau gelandet. Starl
dortselbst 17.30 Uhr und trafen am 1. 8. in Omsk um 14 Uhr ein. Am 4. 8. ist ihr
Flugzeug wegen Ueberfliegen verbotener Zonen in der Mandschurei beschlag-
nahmt worden. Die Flieger behaupten, sie hätten vor dem Abflug in Chabarowsk
die Genehmigung des japanischen Konsuls eingeholt. Sie wurden wegen Ueber-
fliegens japanischen Festungsgebietes zu einer Geldstrafe von ie 2000 Yen ver-
urteilt.

Boardmann und Polando, die wenige Min. nach dem Start von Herndorn und
Pangborn auf dem Russel Field, Neuyork, am 18. 7. abflogen, sind am 30. 7.,
13,16 Uhr, in Konstantinopel zelandet.

Australien—England in 8 Tagen 21 Stunden flog Mr. Mollison mit einer
De Havilland Moth (Gipsy II-Motor). Mr. Mollison schlief nur wenige Stunden
und flog durchschnittlich 1800 km pro Tag. Am ersten Tag erreichte er schon
Batavia, eine Strecke von 2800 km.
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Miß Amy Johnson flog mit einer Puss-Moth in 10 Tagen von England nach
Tokio, Japan.

Einen englischen Segelilugrekord mit 6 Std. 10.6 Min. stellte Mr. Mole auf
dem „Professor“ des London Gliding Club auf. Landung erfolgte bei Dunkelheit.

Ein Postverkehr nach Südajrika ist von der Lufthansa mit Dornier „Wal“-
Flugbooten eingerichtet worden.

Eingesandt.

Im Flugsport Nr. 15, S. 340, beschäftigt sich ein Ungenannter mit meinem
in der „Kölnischen Zeitung“ erschienenen ‚Bericht über die erste Flugreise des
G38 nach London. Zum Verständnis des Folgenden muß ich die Sätze wieder-
holen: „Wenn man den: Beteuerungen der fremden Fachleute glauben darf, so
machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck nicht nur infolge seiner
guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in der Luft in Er-
scheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein vorteilhaf-
tes äußeres Aussehen.“ .

Das hatte ich in der „Kölnischen Zeitung‘ geschrieben, aber der Einsender
der Notiz führt die Leser irre, indem er einige Worte gesperrt drucken ließ,
die ich nicht hatte sperren lassen. Er erweckt also bei den Lesern den Ein-
druck, ich hätte diese Worte als besonders wichtig hervorheben wollen. Dann
fügt er diesen Worten hinzu:

„Ja, ja, es geht nichts über die „moderne Linie“. Bisher beurteilten aller-
dings Fachleute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerech-
net nach dem „vorteilhaften äußeren Aussehen“.“

Ich gebe dem Unbekannten den Rat, sich mit der deutschen Sprache mal
eingehend zu beschäftigen! Im Hauptsatz hatte ich geschrieben, daß die
gute Steuerbarkeit auf die Fachleute einen vorzüglichen Eindruck gemacht
hätte, und im Nebensatz sind Gestalt und Aussehen genannt! Was will also
der Einsender?

Im übrigen bin ich der Ansicht, daß der Fachmann ein Verkehrsflugzeug
durchaus auch nach Gestalt und Aussehen beurteilen muß, denn der Laie, der
im Luftverkehr fliegen soll, beurteilt ein Flugzeug zunächst nur nach Gestalt
und Aussehen, nicht nach dem, was ihm über das Flugzeug die Interessierten
erzählen; diese Erfahrung kann derjenige, der viel mit Fluggästen ins Gespräch
kommt, immer wieder machen. Weiter will ich dem Nichtgenannten verraten,
daß es doch viele Fachleute gibt, die ein Flugzeug, das sie noch nicht fliegen
konnten, zunächst nach dem Aussehen beurteilen. So haben in London deutsche
Flugkapitäne mir über den Hannibal ihren Eindruck dahin mitgeteilt, daß er so
aussähe. als ob der Rumpf im nächsten Augenblick in der Luft abbrechen würde.
Das habe ich aus Höflichkeit den Engländern gegenüber in meinem Bericht
nicht erwähnt, und auch deshalb nicht, weil ich in den 24 Jahren, die ich mich
mit Motorfliegerei beschäftige — ich bin nämlich zufällig der erste Deutsche,
der in einem Motorflugzeug geflogen ist — gelernt habe, daß es auf das Aus-
sehen nicht in erster Linie ankommt. Aber es wird auch interessieren, daß
manche Flieger schon nach dem Aussehen ein Flugzeug richtig beurteilen, also
ohne daß sie es geflogen haben. So hat Flugkapitän Br., als er mit mir im
vergangenen Jahr eine neue Maschine, die in vielen Stücken gerade im Verkehr
eingesetzt war, zufällig zusammen ansah, mir auf meine Frage, was er von
dieser so sehr. gerühmten Maschine zu sagen hätte, die Worte gebraucht: „Sie
wird gelobt bis zum ersten Todessturz.‘“‘ Der und die folgenden Abstürze sind
bald eingetreten! Fingerspitzengefühl des betreffenden Flugkapitäns.

Meine Ansicht über die Beurteilung des äußeren Aussehens eines Flugzeugs
war längst an den „Flugsport“ abgegangen, als die Nachricht von dem Bruch
des Hannibal und die Fotos darüber kamen. Sehr recht haben die deutschen
Verkehrsflieger gehabt, als sie nach dem Aussehen sagten, der Rumpf sähe so
aus. als ob er gleich abbrechen müßte. Tatsächlich ist er in Le Bourget „abge-
brochen. Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.

Modellwettbewerb aller Klassen der MAG in Halle.

Der MAG-Wettbewerb für Motormodelle aller Klassen wurde in diesem
Jahre am 12. Juli in Halle durchgeführt. Von allen Seiten wurde es lebhaft
begrüßt, daß sich die Modellgruppe des Vereins für Luftfahrt Halle wieder der
MAG angeschlossen hat, nachdem vor etwa 3 Jahren der Flugtechnische Verein

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 293

Halle durch Verschmelzen ausgeschieden war. Auch waren wieder nach langer
Pause einige Herren des früheren Flugtechnischen Vereins Zeitz erschienen,
welche außer Konkurrenz einige recht gute Flüge ausführten und somit bewiesen,
daß auch sie noch dem Modellsport treu geblieben sind.

Leider hatte der Wettbewerb schwer unter den wirtschaftlichen Verhält-
nissen zu leiden, denn es waren von Halle, Magdeburg, Schoenebeck und Leipzig
insbesamt nur 15 Modelle erschienen; den Vereinen Halberstadt, Dessau, Nord-
hausen und Hettstädt war es nicht möglich, einen Vertreter zu entsenden.

Der Wettbewerb wurde auf dem. Flugplatz Halle-Nietleben ausgetragen. Die
Leistungen sind in Anbetracht der ungünstigen Windverhältnisse als gut zu be-
zeichnen. Als Sieger ging mit knappem Punktvorsprung Hoch, Halle, hervor; er
erreichte 4860 Punkte.

Es folgen dann: 2. Bierwisch, Magdeburg, 4700 Punkte. 3. Schreiber, Halle,
3366 Punkte. 4. Steinicke, Magdeburg, 2968 Punkte. 5. Hoffmann, Schönebeck,
1560 Punkte. In der Klasse der Rekordmodelle dominierte Herr Günther, Magde- -
burg, mit der größten Flugdauer von 1 Min. 24 Sek.

Diese Herren erhielten je ein Diplom sowie eine Gedenkmünze an den Welt-
flug des Grafen Zeppelin. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Meyers Luftreisebücher, Mitteleuropa, unter Mitwirkung der Deutschen Luft-
Hansa A.-G. mit einem Geleitwort von Erhard Milch, mit 83 Karten und einem
Luftverkehrsplan. (Ladenpreis RM 15.—.)

Wirklich wieder einmal etwas Zeitgemäßes. Ein Luftreisebuch. Mit diesem
wird erstmalig versucht, den Luftreisenden einen Führer in die Hand zu geben,
welcher ihnen ermöglicht, sich während des Fluges in dem zu überfliesenden
Gelände zurechtzufinden. Die Anschaffung des Buches kann Luftreisenden nur
bestens empfohlen werden. Dieses Buch ist auch für den Sportflieger ein sehr
praktisches Hilfsmittel, um sich seine Flugrouten zurechtzulegen. Als Anhang ist
ein Verzeichnis der Städte mit Flugverbindung mit Anschriften und Telefon bei-
gefügt. Hoffentlich folgen der vorliegenden Ausgabe Mitteleuropa bald andere nach.

Zimmer-Segelilug-Spiel. Kurt Golde, Meiningen i. Th., Feodorenstr. 7, hat ein
kleines, billiges Spiel, bestehend aus 6 Papiermodellen, Preis RM —.50, heraus-
gebracht. Die kleinen Papiermodelle, welche außerordentlich gut fliegen, werden
unter die Teilnehmer verteilt und nach Spielregeln nach Zeit und Strecke gewertet.

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

'Nr. 18 2. September 1931 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Sept. 1931

Coup Schneider.

Das Rennen um den Coup Schneider, der 12. Sept., rückt immer
näher. Hoffentlich gibt es nicht noch im letzten Moment Ausfälle.

Der Supermarine S-6a hat seine Flugtüchtigkeit bereits bewiesen.

Das italienische Rennflugzeug mit zwei Fiat-Motoren in Tandem
hat bei den Versuchsfligen 630 km erreicht.

Der französische Devoitine 1931 wird wohl nicht im Rennen er-
scheinen, da der neue „Radium“-Lorraine-Motor noch nicht einwand-
frei läuft. In Frage kommen nur noch der Bernard — Flieger Jean
Assolant — und der Nieuport-Delage, 1929, von Sadi Lecointe gesteuert,

| Tatsachen vom Deutschlandilug.
Von Wolf Hirth.

Bei technischen Prüfungen werden Punkte gesammelt. Absolute
Werte interessieren aber auch. So habe ich mit meiner kleinen Klemm
zwar keineswegs die höchste Punktzahl in Brennstoffver-
brauch erhalten, trotzdem aber am wenigsten Benzin für 100 km
Strecke verbraucht, nämlich 6,8 kg — 9,5 1. — Vom Oelverbrauch,
der beim Deutschlandflug 1931 überhaupt nicht geprüft worden ist,
ganz zu schweigen.

Blindfliegen bleibt im Sportflugzeug solange trotz Instru-
menten noch recht gefährlich, wenn nicht das Radio hilft, den Lande-
platz zu finden und die Wetterverhältnisse dort zu verkünden.

a lete < gleichmäßigen Einige haben Glück gehabt, daß nichts passierte.
Spannuno. Die schwierigste Stelle des Deutschlandfluges war für mich die
Ueberquerung des Taunus, der in dicken Wolken hing. Schwierig des-
halb, weil hinter den ungefährlichen Stauwolken ein riesiges Wärme-
gewitterungetüm sich aufbäumte, das bis auf 50 m über den Boden
herunterhing. — Nach einigen Minuten Blindfliegen merkte ich, was
los war und rettete mich ins Rheintal. Nach Bingen gings in 20—50 m
Höhe unter dem Gewitter durch, das Abwindböen von einer über-
raschenden Heftigkeit hatte. Trotz Vollgas sackte ich zweimal bis
auf wenige Meter über dem Boden durch.

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Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Wolf Hirths Klemmflugzeusg mit 60 PS-Hirth-Motor

Die Strecke Böblingen-München und München-Wien brachte die
von mir erhoffte Wetterlage.

Durch enges Zusammenarbeiten mit meinem Begleiter Hermann
lg von der Akaflieg Stuttgart (das Bordtelephon wurde andauernd
benützt) fand ich die günstigste Höhenschicht, in der ein famoser
Rückenwind die Höchstgeschwindigkeit meiner Maschine von 155
km/Std. auf 190 vergrößerte. (Strecke München-Wien in 1 Std. 58
Minuten.) So hatte ich mir bis Wien vor den 20 km/Std. schnelleren
Verfolgern einen Vorsprung herauszeholt, der genügte, um mich als
Zweiter hinter meinem Segelfliegerkameraden Dinort ins Ziel zu
retten.

Beim Flug nach Breslau kam ich dann in der Tschechoslowakei
an einem selten schönen Segelfluggelände vorbei, das oben eine völlig
kahle Kuppe und 3 etwa 300 m hohe Hänge nach verschiedenen Rich-
tungen hat. — Da mußte ich mich zwingen, nicht die Drossel zu schlie-
ßen, um einen Segelflug zu versuchen.

Der I. Teil des Deutschlandfluges war ein Rennen. Haupt-
sache: der Motor. Doch hatte ich es in dieser Beziehung leicht.
Mein Rezept hieß: Vollgas. Nebensachen: Wind und Wetter. —
Manchmal freilich können Nebensachen entscheidend werden.

Englischer Arrow-Active.

Der Active ist ein kleiner Sport-Einsitzer, der besonders zum
Vorschulen für Jagdeinsitzer gedacht ist. Die Maschine ist ganz aus
Stahl und Leichtmetall gebaut und mit Stoff bespannt. Sehr geschickt
ist das Mittelstück des Oberflügels an dem hochgezogenen Rumpf
befestigt. Nur der große Oberflügel hat V-Form und lange, schmale
Ouerruder. Die Flügel sind so kräftig gebaut, daß auch bei Reißen
eines Haupttragkabels noch mehrfache Sicherheit des Flugwerks be-
steht. Die Flügel sind an den Rumpf anklappbar. Das Rumpfmittel-
stück vom Brandspant bis hinter den Führersitz ist mit Duralblech
beplankt, welches zur Kraftübertragung weitgehend ausgenützt wird.
Das Rumpfende besteht aus einem dreieckigen Träger, dessen Spitze

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 297

am Rumpfboden liegt. Leichte Profilbleche und Spanten sorgen für
gute Formgebung. Der 100/104-PS-Cirrus-Hermes-IIB-Reihenmotor
mit hängenden Zylindern ist in einem abnehmbaren Motorbock aus
Stahlrohren gelagert. Der Benzintank ist im dreieckigen Rumpfober-
teil vor dem Führersitz eingebaut. Die Dämpfungsfläche ist freitra-
gend und verstellbar. Die Maschine hat sehr gute Flugeigenschaften,
ist leicht zu trudeln und steigt auf 3000 m in 12 Min. Genaue Flug-
leistungen sind noch nicht veröffentlicht. Leergewicht 385 kg, Flug-
gewicht 550 kg, Spannweite Oberflügel 7,32 m, Unterflügel 6,10 m,
Flächeninhalt 11,15 m?, Breite in zusammengeklapptem Zustand 2,24 m,
unge Bo m, Flächenbelastung 49,3 kg/m’, Leistungsbelastung
A, e/PS.

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Engl. Sport-Einsitzer Arrow Active 100 PS Cirrus

Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Engl. Arrow „Active“, 115 Cirrus Hermes IIB

Luftkraftmessungen Ill.
Von F. Budieg.

In den vorangegangenen Abschnitten, im Flugsport Nr. 15 und 16,
wurde auf früher vom Verfasser im Flugsport veröffentlichte aerody-
namische Wirkungen hingewiesen, und dabei gesagt, daß diese mit der
Theorie des Auftriebes (Zirkulation) in Widerspruch stehen. Es wur-
den Erscheinungen gezeigt, deren Kräftespiel im böigen Winde eine
günstige Wirkung auf die Gleichgewichtslage des Flugzeuges ausübt,
so daß der Flug in bewegter Atmosphäre viel vollkommener ist als
die Theorie des Auftriebes zugeben kann. Dieser Widerspruch zwi-
schen Theorie und Praxis tritt bei der theoretischen Bestimmung des
statischen Gleichgewichtes nicht hervor. Dies erklärt sich folgender-
maßen.

Das statische Gleichgewicht des Flugzeuges wird theoretisch
bestimmt aus Wirkung und Gegenwirkung resultierender Kräfte. Diese
sind durch zahlreiche Messungen richtig ermittelt worden. Ob hinter-
her die Zirkulation als die Ursache des Auftriebes angesehen wird oder
nicht, ist für die Berechnung des statischen Gleichgewichtes ohne Be-
deutung.

Eine theoretische Erklärung der Gleichgewichtslage im dynami-
schen Flugzustande setzt ebenfalls voraus, daß Wirkung und Gegen-
wirkung bekannt sind. In allen Einzelheiten kann aber diese Erkennt-
nis nur durch Luftkraftmessungen im gestörten Fluge erlangt werden.
Bisherige Luftkraftmessungen weisen auf einen Gegensatz zum
statischen Flugzustande hin, nämlich, daß die Annahme des resultie-
renden Auftriebs zur Erklärung von Wirkung und Gegenwirkung im
dynamischen Flugzustande nicht genügt. Wirkung und Gegenwirkung
sind in diesem Flugzustande von eigentümlichen Erscheinungen be-
gleitet. Die theoretische Annahme des resultierenden Auftriebes ver-

Nr. 18 „FLUGSPORT" Seite 299

birgt diese Erscheinungen unter Mitwirkung des Zufalls. nämlich der
günstigen Wirkung der Erscheinungen.

Bei der theoretischen Annahme des resultierenden Auftriebes
setzt man ernsthaft voraus, daß die Zirkulation die Ursache des Auf-
triebes sei. Wenn dieser Satz richtig wäre, dann müßten alle aerody-
namischen Erscheinungen am fliegenden Flugzeug durch die Zirkula-
tion erklärt werden können. Es gelingt aber nur in einzelnen Fällen die
Druckverteilung am Tragflügel auf Grund der Zirkulation annähernd
nachzubilden. Keine der von mir hervorgehobenen Erscheinungen kann
mit Hilfe der Zirkulation vorausgeahnt oder auch nur nachgebildet wer-
den. Doch alle gezeigten Erscheinungen sind mit dem Auftrieb des
Flugzeuges eng verbunden.

Im Juli 1928 begann ich nach zehnjähriger Pause neue Luftkraft-
messungen nach bewährtem Muster auszuführen. Dabei gelang es
mir, gleich wieder eine neue Luftkraft aufzufinden. Die Ausführung
der erforderlichen Einrichtungen, die Durchführung der Versuche und
ihre Veröffentlichung ist nur der privaten Beihilfe eines Berliner
Freundes, des Herrn Richard Langenscheidt, zu danken.

Ein erster Bericht über diese neueren Luftkraftmessungen ist in
der ZFM Nr. 10 vom Jahre 1930 veröffentlicht. Unsere Luftfahrt-
behörden sind jedoch seit August 1928 unterrichtet. Einen Vortrag
über die neue Luftkraft, den aerodynamischen Effekt der Schräg-
anblasung, konnte ich kürzlich beim „Centre de documentation a6ro-
nautique internationale“ im Aeroklub von Frankreich, in Paris halten.
In Nachfolgenden berichte ich über den Inhalt dieses Vortrages.

Stellt man einen Tragflügel n
an Stelle eines Segels senk- ——
recht auf ein Schiff nach Abb. 1,
dann bewirkt der im Winkel a
einfallende Seitenwind bekannt-
lich eine Vortriebskraft am
Tragflügel in bezug auf die zur
Längsachse des Schiffes paral-
lel liegende Flügelachse. Ferner
weiß man, daß die Vortriebs-
kraft des Tragflügels in Rich-
tung der Flügelsehne bei einem
Seitenwindwinkela = 15 bis 17
Grad ein Maximum erreicht.
Wird der zenannte Winkel
überschritten, dann tritt Abrei-
ßen der Strömung ein, der Vor-
trieb wird infolgedessen geringer.

Neigt man nun den Trag-
flüge] ohne die Lage der Flügel- Abb. 1. Abb. 2
sehne zur Längsachse des Oben: ich
Schiffes zu ändern nach Abb. 2
mit der Druckseite nach unten,
bis die Druckseite des Flügels
mit der Wasseroberfläche einen Winkel von 28 bis 35 Grad einschließt,
so kann man zur größten Ueberraschung feststellen, daß der seitliche
Einfallwinkel a des Windes bis auf 70 Grad vergrößert werden darf,
ehe ein Abreißen der Strömung einzusetzen beginnt. Dies erkennt
man einesteils an der größeren Vortriebskraft, welche nun der Trag-
flügel besitzt und anderenteils an dem Umstand, daß erst bei 45 bis
60 Grad seitlichem Windeinfall die Vortriebskraft ein Maximum er-

Vorderansicht.
Unten: Grundriß.
Die Pfeile deuten die Windrichtung an.
Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 18

reicht. Die bei diesem Maximum gemessene Vortriebskraft ist etwa
dreimal so groß, als die Vortriebskraft, welche im besten Falle (bei
a = 15 bis 17 Grad) am senkrecht stehenden Tragflügel erzielt wer-
den kann, wenn dieser mit der Flügelsehne mittschiffs eingestellt
bleibt.

Diese Erkenntnis ist für die Luftfahrt und für die Motor-Segel-
schiffahrt von außerordentlicher Bedeutung.

Um für die durch Experiment gefundene Vortriebskraft eine Er-
klärung zu finden, habe ich mittels der Luftkraftmessung an einem
8 m’ großen Tragflügel vom Profil Göttingen Nr. 387 die Druckvertei-
lung bei Schräganblasung ermittelt. Die vordem bekannte beste
Druckverteilung an diesem Tragflügel tritt bei 1412 Grad Anstellwin-
kel auf. Dieses nach „Ergebnisse der aerodynamischen Versuchs-
anstalt zu Göttingen“, II. Lieferung, Seite 45, erzielte Resultat ist in
der Abb. 3, bezogen auf Windgeschwindigkeit V = 145 m/sek, um
das Profil herum in gestrichelter Kurve angetragen. Die ausgezogene
Kurve begrenzt die Größe der Saugwirkung bei Schräganblasung. Die
Druckverteilung bei Schräganblasung ist an der Druckseite des Pro-
fils über den Meßstellen 10—15 weggelassen, weil der Unterschied
zwischen der angegebenen Druckwirkung bei Geradeanblasung zu
gering ist und-bei unserer Betrachtung die Druckseite des Flügels als
Vortriebsfläche nicht in Frage kommt.

Nach einer auf Beobachtungen begründeten Formel erreicht bei
Schräganblasung die Saugkraft an der Meßstelle 0 eine Höhe

2 272
=V 79V
also bei 10 m/sek Windstärke etwa 10° — 20 = 80 kg m’ an der
Flügelvorderkante. Das ist eine Saughöhe, wie sie bisher nur mit Hilfe
doppelter Düsen erreichbar erschien. Die Druckverteilung bei Schräg-
anblasung nimmt auch im turbulenten Winde einen sehr exakten Ver-
lauf. Abb. 4 zeigt den Einfluß einer Windschwankung, von 4 m/sek auf
11 m/sek. ansteigend. Zum Vergleich ist die bereits in der Abb. 3 ge-
zeigte bei 14,5 m/sek. Windstärke gemessene Druckverteilung in der
Abb. 4 mit angegeben.

Abb. 3.

re Be 77777770020

V= 11mlS.

V=14,5m]s.
9 V= 14,5 m/sec.
Luftkräfte bei Normalstellung des Flügels, Anstellwinkel 14%°.

Luftkräfte bei Schrägstellung des Flügels, Windwinkel a — 60°.
1 mm Wassersäule = I kg pro m’.

Die Kurven der Druckverteilung sind in den Abbildunsen nicht
etwa verschönt worden. Sie sind genau nach dem photographierten
Mancometerstand eingetragen. Ein Irrtum ist völlig ausgeschlossen,
denn die Luftkräfte wurden an 6 und später an 12 Meßstellen gleich-
zeitig gemessen. Abb. 5 und 6 sind Photographien der Manometertafel,
aufgenommen bei Schräganblasung des Tragflügels.

1931

PATENTSAMMLUNG
des IN Band IV

No. 14

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 527436; 529278, 280, 608, 705; 530 213, 260, 338, 785.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
llächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b 3 Pat. 529705 v.18.2.28, veröff. 18.7. 31.
Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.
Fingzeng.

Das dargestellte Beispiel zeigt einen Eindecker mit
freitragenden Flügeln, deren Mittelteil in Räume 1,
2, 3 abgeteilt ist, die zur Aufnahme der lebenden
Lasten und der Antriebsmotoren 4 eingerichtet sind.

Der die Flügel mit dem Leitwerk verbindende Rumpf 6

ist im Bereich der Flügel unter die Unterseite der
Abb. ı

Abb. z

T
T
& \ fü

letzteren heruntergezogen und bildet so einen unter
den Flügeln entlang laufenden Hohlraum 7, der sich
noch in einen vor der Flügelvorderkante liegenden
Nasenteil 8 fortsetzt.

Patentanspruch:

Flugzeug, bei dem unterhalb der Personenräume
zur Aufnahme toter Lasten dienende Schutzräume an-
geordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese zur
Aufnahme der toten Lasten dienenden Räume an die
Unterseite von Flügeln angefügt sind, die zur Auf-
nahme von Personen dienen.

b A Pat. 529608 v. 17. 7. 28, veröff. 15. 7.
31. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt.
Augsburg. Zingzeugflügel oder Leitwerkfläche
mit durchgehendem Holm nnd eingeselzten Rippen
Die Erfindung hat den Zweck, den Zusammenbau
von Rippen und Holmen bei Metallflügeln zu verein-
fachen. Die allgemein übliche Art der Befestigung ge-
schieht derart, daß entweder die Rippen auf dem Git-

ee | Abb. 1.
—

7

Abb 2

a Abb 3.

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4 Abb 4.
6004.
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| | h bb. 5.

dem Holm und eingesetzten Rippen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Rippen oder Rippenteile mit einem
durchlaufenden (a) oder mehreren schmalen (d) Lappen
durch einen oder mehrere Schlitze (b) des Holmsteges
hindurchgesteckt sind und auf der der Rippe oder dem
Rippenteil angewendeten Seite des Holmsteges an die-
sem durch neben dem Schlitz angebrachte Winkel-
stücke (c) befestigt werden.

b3 Pat. 529278 v. 9. 3. 28, veröff. 10. 7.

31. Alexander Soldenhoff, Zürich.
Fingzengflügel mit auf der Unterseute verschieden
gewölbtem Profi. _

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel mit
auf der Unterseite verschieden gewölbten Profilen.
Es sind bereits solche Flügel bekannt, bei denen die
Profile an der Unterfläche am Rumpf eben oder kon-
vex, nach der Mitte zu immer mehr konkav und nach
dem Ende zu schwächer konkav, eben oder konvex
verlaufen. Auch sind Flügelunterseiten bekannt gewor-
den, die am Rumpf konvex, in der Mitte eben und
am Ende konkav gekrümmt sind.

Die Zeichnung veranschaulicht den Flügel gemäß
der Erfindung. Die Abb. 1 bis 3 zeigen drei verschie-
dene Ausführungsbeispiele des Flügels mit den unter-
schiedlichen Wurzel-, Mittel- und Endprofilen. Abb. 4
zeigt den Flügel in Stirn- bzw. Längsansicht, wobei
die Unterfläche von der Nasenkante an zur Hervor-
hebung ihrer Ausbildung schraffiert ist. Abb. 5 zeigt

die Gesamttragfläche in Draufsicht bei pfeilförmiger
Abb. 1 Abb. 5

ter- oder Blechholm abgekantet und vernietet oder an a

vorher angebrachten Winkeln vernietet werden (Abb. 1
und 2). Die Rippen werden auch als Ganzes über den
Holm geschoben und mit demselben verbunden. Die
Nachteile, welche diese Bauart mit sich bringt, liegen
vor allem darin, daß die Rippen vor dem Beplanken
am Holm befestigt werden müssen. Die Erfindung hat
den Zweck, diese Nachteile zu vermeiden.
Patentanspruch:
Flugzeugflügel oder Leitwerkfläche mit durchgehen-

Die Auslandspalente werden laufend inder „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -
fahrt veröffentlicht.
Seite 54

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14

Flügelanordnung. Abb. 6 zeigt die Gesamttragfläche
entsprechend Abb. 5 in Stirnansicht, ähnlich Abb. 4.
Abb. 7 ist eine schematische Seitenansicht des Flü-
gels, wobei das Rumpf-, Mittel- und Endprofil her-
vorgehoben sind.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden
gewölbtem Profil dadurch gekennzeichnet, daß die
Flügelunterseite an der Wurzel (a) eben, konkav oder
schwach konvex, nach der Mitte zu (b) stärker
konvex und nach den Enden zu (c) wieder eben,
konkav oder schwach konvex gewölbt ist, wo-
bei beim mittleren Flügelprofil Ober- und Unterseite
symmetrisch oder annähernd symmetrisch gestaltet
sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wölbung der Oberseite des Flügels
in Rumpfnähe am stärksten ausgeprägt ist und gegen
das Flügelende zu abnimmt.

3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Profile untereinander
verschiedene Sehnenanstellwinkel besitzen, derart, daß
das Endprofil (ce) die geringste Anstellung hat und
gegenüber dem Wurzelprofil (a) verwunden ist.

b 1 Pat 530260 v. 2. 7. 27, veröff. 28. 7.

31. Louis Marmonier, Lyon, Frank-

reich. Zinrichtang zum selbsttätigen Stabili-
sieren und Richten von Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren und
Richten von Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine
von vier gleichen, um horizontale Achsen umlaufenden
Kreiseln gebildete Kreiselgruppe, die in ihrem Schwer-
punkt an einer senkrechten Achse allseitig schwenk-
bar derart aufgehängt ist, daß die bei Richtungs- oder
Lageänderungen des Flugzeuges die Steuerungs- und
Stabilisierungsflächen durch Triebwerke, elektrische
Stromkreise o. dgl. zu entsprechenden Anschlägen
bringt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Tragrahmen (20), der Kreisel (1 bis
4), durch ein Gestänge (91, 90, 94, 89, 98, 100, 101,
170), Stromschließer (108, 117) gegenüber für die Be-
wegung der Stabilisierungs- und Steuerflächen vor-
gesehenen Hilfsmotoren (300, 369, 415) schaltenden

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256-268

Stromschlußstücken (193, 194, 195) bewegt, die ihrer-
seits durch Meßeinrichtungen (233, 228, 248) für den
Staudruck und für die relative Windrichtung beweg-
bar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Seiten-
steuerung eine Bewegung der den Hilfsmotor (369) für
die Querstabilisierung schaltenden Stromschlußstücke
(118) gegenüber dem durch die Kreisel bewegten
Stromschließer (117) herbeiführen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch mit den Kreiseln verbundene
Hilismotoren die Querruder bei Richtungs- und Stabi-
lisierungsabweichungen betätigt werden.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine auf die Richtung des Flug-
zeuges einstellbare Zeigerrichtung durch Hilfsvorrich-
tungen nachgeregelt werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine elektromechanische Sicher-
heitseinrichtung für das selbsttätige Ausschalten der
Verbindung der Bedienungshebel mit den Hilfsmotoren
vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei bestimmten, in ihrem Ausmaß
einstellbaren Anstellwinkeln eine Verstärkung der Ver-
schiebung der Stromschlußstücke (193, 194, 195) gegen-
über dem Stromschließer (108) durch Schließen eines
Stromkreises herbeigeführt wird, dessen Kontakte (156,
158, 159) mit dem Flugzeugrahmen verbunden sind,
während der Stromschlußhebel (153) mit dem Trag-
rahmen der Kreisel verbunden ist.

(Die Patentschrift enthält 7 Blatt Zeichnungen).

b 16 Pat. 530338 v. 26. 2. 28, veröff. 27. 7.
31. Rene Alexandre Arthur Couzinet,
Paris. Steuereinrichtung für Fingzenge.

Das Seitenruder 113 ist um eine Achse 114 dreh-
bar gelagert. 115 bezeichnet den gegenüber dem Ru-
der festen Teil des Flugzeugs, auf welchem bei 116
der durch den Flugzeugführer gesteuerte Ruderhebel
117 angelenkt ist. Ein zweites oder Hilfsruder 118 ist
bei 119 an dem freien Ende des Seitenruders 113 an-
gelenkt. Die beiden Achsen 114 und 119 sind parallel
zueinander angeordnet. Das Hilfsruder 118 kann unab-
hängig vom Hauptruder 113 durch ein vom Flugzeug-

Zu Pat. 530260

Nr. 14 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 55

führer gesteuertes Handrad 120 verstellt werden mit-
tels einer Kabelverbindung, die an einem zwischen
dem Handrad 120 und dem Ruderhebel 122 des Hilfs-
ruders 118 eingeschalteten Zwischenruderhebel 121 an-
gıeift.
Patentanspruch:

Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mit dem
Hauptruder ein Hilfsruder derart gelenkig verbunden
ist, daß es beim Verstellen des Hauptruders selbst-
tätig eine der Bewegung des Hauptruders entgegen-
gesetzt gerichtete Bewegung ausführt, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Hilfsruder (118) unabhängig von sei-
ner selbsttätigen, der Bewegung des Hauptruders ent-
gegengesetzt gerichteten Bewegung beliebig gegenüber
dem Hauptruder (113) verstellt werden kann.

b 94 Pat. 530213 v. 8. 7. 28, veröff. 23. 7.
31. Dr.-Ing. Edmund Rumpler, Ber-
lin-Charlottenburg. Knotenpunktverbindung,.
insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Knotenpunktverbindung, insbesondere für Flug-
zeuge, mit am Knotenpunkt unterbrochenem Längs-
surt, zwischen dessen Teile ein besonders, an die
Stelle des Längsgurtes tretendes Knotenpunktstück
eingesetzt ist, an das die im Knotenpunkt zusammen-
laufenden Stäbe angeschlossen sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das in der Längsachse rohrförmig aus-
gebildete Knotenpunktstück in Richtung der Ebenen,
der an den Knotenpunkt anzuschließenden Stäbe im

Inneren Stege besitzt, die radial im Mittelpunkt zu-
sammenlaufen und sich auf der Außenseite des Knoten-

punktstückes in Ansätze zum Anschluß der im Knoten-
punkt zusammenlaufenden Stäbe fortsetzen.

Abo. 2

2. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die im Inneren des rohr-
förmigen Knotenpunktstückes vorgesehenen Stege den
Rohrkern vollständig ausfüllen.

3. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß außer den in Richtung
der Rohrachse verlaufenden Rippen senkrecht oder an-
nähernd senkrecht zur Rohrachse stehende platten-
förmige Anschlußflächen vorgesehen sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

bos#re 527436 v. 8. 5. 29, veröff. 18.
6. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hub-
schranber.
Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung und einer
von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an
einer Nabe angeordneten, einstellbaren Umlaufflächen
mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) be-
stehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umlaufflächen mit besonderen, von den die Hub-
wirkung steuernden Hauptsteuerflächen unabhäng:g
verstellbaren, das Präzessionsmoment der Antriebsein-
heit ausgleichenden Hilfssteuerflächen versehen sind.

25 98% |

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks teilweisen Ausgleiches des Prä-
zessionsmomentes die Luftschraubenwelle über der
Längsachse der Umlaufflächen angeordnet ist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß mit den Stellorganen der Hilfs-
steuerflächen die Steuerorgane der Vergaser der Mo-
toren verbunden sind.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b40 Pat. 529280 v. 30. 1. 29, veröff. 11.
7. 31. Louis Vinay, Paris. Prems-
vorrichtung für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, die wahlweise
auf jede Seite gesondert oder auf beide Seiten ge-
meinsam wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß brems-
bare Raupenketten zur Fortbewegung des Flugzeuges,
vem Führersitz aus einzeln oder gemeinsam gebremst
werden können.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremse ein Bremsband (97) besitzt,
welches mit einer Bremstrommel (96) zusammen-
arbeitet, die mit einem mit der Raupe in Mitnahme-
eingriff stehenden Zahnrad (94) fest verbunden ist.
Seite 56 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORF Nr. 14

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Abb.

Abb.13 Abba

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% 700

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Bremsband (97) durch den
Kolben des an dem Gestell (7) der Fahrvorrichtung
befestigten Druckmittelzylinders (103) eines Servo-
wotors betätigt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Raupe eine Kette besitzt, deren Ket-
tenglieder (64) Ansätze (78) besitzen, welche mit den
Zähnen des Bremszahnrades (94) kämmen.

5, Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Raupenkettenglieder derart angeord-
net sind, daß die Kette nach der Innenseite der Raupe
hin nicht ausweichen kann, so daß sie auch bei Ein-
wirkung der Bremse in ihrem oberen Trum wesent-
lich geradlinig bleibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) unter
sich durch Verbindungsglieder (90) verbunden sind,
welche beim Uebergang der Kette über die Ketten-
räder die gegenseitige Verschränkung der Glieder (64)
ermöglichen, im geraden Trum den gegenseitigen Ab-
stand der Gliedermitten sicherstellen, eine Verdrehung
der einzelnen Glieder (64) unter der Wirkung der
Zähne der Bremstrommel (94) verhindern und den rich-
tigen Eingriff mit letzteren ermöglichen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) durch eine
Haube (67) drehbar miteinander verbunden sind,
welche ihre Verdrehung um sich selbst unter der Ein-
wirkung der Bremsverzahnung (94) verhindert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) Gleitteile (75)
besitzen, welche über an dem Rahmen (7) durch Niete
(17) befestigte Gleitbahnen (16) laufen, um die Füh-
rung der Kette zu ermöglichen und ihren regelmäßigen
Eingriff mit den Bremszähnen (94) sicherzustellen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) im unteren
Teil des Rahmens (7) über zwei Reihen von Kugel-
lagern geführt sind, zwischen denen ihre Verzahnungs-
ansätze (78) hindurchlaufen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) durch
Zapfen (136) unmittelbar an dem Bandteil (134) der
Raupe befestigt sind, welches gemeinsam mit den
Verbindungsgliedern (90) verhindert, daß die Ketten-
gliederführung (€0) durch die Bremsverzahnung (94)
aus ihrer richtigen Lage herausgekippt werden.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zapfen (136) durch Muttern und
Gegenmuttern gehalten werden, welche in Ausneh-

Abb.25
SW, Eng
N Veeze pr en
N un va Sau
76 ke) 78

mungen (135) des Randteiles (134) untergebracht sind,
so daß die Zapfen nicht über dem Bandteil nach außen
vorstehen.

b42 Pat. 530785 v. 8. 1. 30, veröff. 1. 8.
31. David John Rhodes, St. George,
New York, V. St. A. Fingzeng mit zwei
Flügeln, an deren Enden Lanfräder mit großen
Durchmessern angeordnet sind.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit zwei Flügeln, an deren Enden
Laufräder mit großen Durchmessern angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (9) mit Zahn-
rädern (11) vorgesehen ist, die mit Zahnstangen (12)
in Eingriff stehen, um einen Flügel längs zu den Rah-
men verschieben zu können.

2. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß der eine Flügel (30) fest
mit dem Rahmen (3 und 4) verbunden ist, und der
andere Flügel (2) seinerseits in der Längsrichtung be-
wegt werden kann, so daß das Verhältnis der Lage
zwischen den beiden Flügeln verändert werden kann.

3. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1 und
2. dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen (12)
durch die Federn (18) nachgiebig an den Rahmen be-
festigt sind.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII., Heft 18, am 2. 9. 1931 veröffentlicht.

Nr. 18 „FLUGSPORT“* Seite 301

Ob nun bei ruhigem Winde gemessen wird oder bei böigem
Winde, jedesmal ist das durch die Bilder gezeigte Ansprechen sämt-
licher Manometer in gesetzmäßiger Folge zu sehen. In theoretischer
Beziehung sind das Vorhandensein eines einzigen Saugbereiches hin-
ter dem Bereich der Druckwirkung am Tragflügel, sowie das regel-
mäßige Verhalten der Druckverteilung im böigen Winde Eigenschaf-
ten, welche auf das Vorhandensein einer Zirkulationsströmung schlie-
Ben lassen könnten.
stellen, daß eine von der Zirkulation unabhängige Ablenkung des Luft-
stromes die Ursache der hohen Saugwirkung an der Flügelvorderkante
ist. Im August 1928 habe ich Strömungsversuche ausgeführt, bei denen
gesehen wurde, daß der Luftstrom an der Flügelvorderkante in drei
Dimensionen abgelenkt wird. Der Luftstrom, der die Flügelvorderkante
umgibt, geht zunächst von der Druckseite aus nach vorn. Dies be-

Abb. 5. Manometerstand
bei 11 m/sek Windstärke.
Windwinkel a = 60°.

Abb. 6. Manometerstand
bei 7 m/sek Windstärke.

weisen die merkwürdigen Saugwir-
kungen an den Meßstellen 9 und
9a (Abb. 3). Vorn an der Flügelvor-
derkante angelangt, biegt der Luft-
strom um und steigt währenddessen
aus der horizontalen Richtung an.

Flügelvorderkante, an Hand einiger
Stromlinien. Die dort angegebenen
horizontalen Stromlinien treffen die _
Druckseite des schräg gestellten Anstei Abb. 7.

Flügels und sind in der Abbildung es nitstromes aus
als seitwärts von vorn kommend zu schräggestellten Flügel.
betrachten.

Das Ansteigen der Luft an der Flügelvorderkante wollen wir die
Wendung der Strömung nennen, Ihr Wendewinkel beträgt am 30
Grad schräggestellten Tragflügel 30 Grad. Infolge der Wendung des
Luitstromes tritt ein Breiterwerden des Strömungsbettes ein. Dies
macht die Abbildung am verschieden großen Stromlinienabstand sicht-
bar. Von Störungen abgesehen, die naturgemäß in der Nähe des Sei-
tenrandes des Flügels eintreten müssen, besteht dieser Vorgang längs
der Flügelvorderkante. Daher kann man ungefähr voraussetzen, daß
mittels der Druckseite des 30 Grad schräg gestellten Flügels im Wind-
strom in Höhenabschnitt —= Spannweite des Flügels mal sinus 30 Grad
gestaut wird, der dann vor der Flügelvorderkante in eine Strombreite
— Spannweite des Flügels mal cos 30 Grad übergeht.
| Diese Querschnittserweiterung des Luftstromes ist offenbar der
Grund, weshalb ein Abreißen der Strömung bei Schräganblasung nicht
eintritt. Der Luftstrom an der Flügelvorderkante erfährt zunächst eine
Beschleunigung. Dadurch kann die hohe Saugwirkung entstehen. Er-
Seite 302 „FLUGSPORT" Nr. 18

halten kann sie sich aber erst durch die gleichzeitig einsetzende Quer-
schnittserweiterung des Strömungsbettes. Dadurch wird der erforder-
liche Raum zum Unterbringen der durch Energieabgabe des Luft-
stromes verlanssamten Luftmenge geschaffen. Die Aufeinanderfolge
beider Vorgänge, Beschleunigung und Querschnittserweiterung, ver-
hindert offenbar die Wirbelbildung an der Flügelrückseite.

Die Luftkraitmessungen am schräggestellten Flügel sind von Ver-
tretern der DVL besichtigt worden. Das Auftreten der bis hier gezeig-
ten Luftkräfite am schräggestellten Flügel wurde dabei anerkannt, mit
der Einschränkung, daß vielleicht die Bodennähe das Entstehen des
Effektes begünstigt. Grund der gefundenen Voraussetzungen über die
Entstehung der hohen Saugwirkungen habe ich die Schlußfolgerung
zsezozen, daß der Effekt der Schräganblasung überall dort auftreten
muß, wo Gelegenheit gegeben ist, daß eine Querschnittserweiterung
des Luftstromes beim Vorbeistreichen am Flügelrande stattfinden kann.

Um diesen Satz
A beweisen zu können,
habe ich an einigen
Stellen die Luftkräfte
am Flügelrande einer
Doppeldeckerzelle
untersucht. Bei sehr
hohen Anstellwinkeln
stellt dieses Flügel-
ende einen an die
übrige Tragfläche an-
gesetzten schräg ge-
stellten Flügel dar.
Nach Abb. 8 ersetzt
die Linie A-B die
Hinterkante des an-
gesetzten schräg ge-
stellten Flügels —
Abb. 8. der zu dieser Linie
parallel liegende seit-
liche Flügelrand bildet die Flügelvorderkante des Ansatzstückes. Der
in der Abbildung gezeigte große Anstellwinkel von etwa 30 Grad der
Zelle, ergibt die erforderliche Schrägstellung des seitlichen Flügel-
randes, also die Gelegenheit zur Querschnittserweiterung des. vorbei-
streichenden Luftstromes.

Am seitlichen Flügelrande dieser Einrichtung befinden sich bei C
drei Meßstellen. Durch drei Rohre, die innen im Flügel verlaufen,
sind drei Manometer an die Meßstellen angeschlossen. Diese sind
rechts im Bilde zwischen den Streben hängend sichtbar. Die Einrich-
tung wurde im Winde bis 8 m/sek. in der gezeigten Stellung festgehal-
ten. Bei leicht seitwärts einfallendem Gegenwinde bestätigte der ge-
messene Manometerstand das Auftreten der hohen Saugwirkungen
am seitlichen Flügelrand, und zwar in gleicher Größe wie die Formel

vV— m V? aneibt.

Dieser Versuch ist sehr aufschlußreich. Er beweist, daß nur die
Ablenkung der Luft am Tragflügel die Erscheinung hervorruft. Dann
ist ersichtlich, daß die Autorotation des Tragflügels (also das Trudeln
durch Gegenwirkune der hohen Saugkraft am seitlichen Flügelrande

verhindert werden kann.
Der Vortrag dehnte sich noch auf Einzelheiten über neuere Ver-

Nr. 18 „TLUGSPORT" Seite 303

suche im Fluge mit schräg gestellten Flossen und M-förmigem Höhen-
ruder aus. An diesem tritt im überzogenen Fluge und im Seitenwind
der Effekt der Schräganblasung auf und wird zur Erhöhung der Längs-
und Querstabilität des Flugzeuges im überzorenen Flugzustand aus-
genützt. Die Versuche wurden an meinem alten Leichtflugzeug vom
Jahre 1923 ausgeführt. — Anschließend folgte die Erklärung des Auf-
tretens des Effektes der Schräganblasung an Tragflügeln von Seeflug-
zeugen bei Schräglage im Seegang bei Seitenwind und den daraus ge-
folgerten Maßnahmen gegen das Unterschneiden des Tragflügels im
Wasser. Dieser Teil des Vortrages ist im „Aerophile“ vom 15. 7. 1931
erschienen.

Das Vorkommen der Schräganblasung am Vogelflügel beim
Flügelschlag ist bekannt. Einer Lösung des Schlagflügelproblems
werden durch die Feststellung des Effektes der Schräganblasung neue
Wege gewiesen.

Meine Ausführungen wurden durch freundliche Aufmerksamkeit
und allgemeinen Beifall belohnt. Es machte mir besondere Freude, am
Schlusse des Vortrags bekennen zu dürfen, daß ich in Frankreich die
Anfangsgründe der Luftkraftmessung gelernt habe. Bekanntlich haben
Eiffel, Duc de Guiche, Toussaint und Lepere die ersten Luftkraftmes-
sungen an Tragflügeln im Laboratorium und im freien Winde aus-
geführt. Diese Versuche habe ich damals eifrig verfolgt, das Verfahren
bereits im Jahre 1913 auf einem Kraftwagen angewandt und später
bei den Rumpler-Werken zur Beobachtung der Luftkräfte im fliegen-
den Flugzeug auszebildet.

Leider mußte ich auch erklären, daß das Reichsverkehrsministe-
rium zur Prüfung oder Förderung der gewonnenen Ergebnisse Geld-
mittel nicht bewilligen kann. Aus diesem Grunde bat ich um Nach-
prüfung und Förderung durch die zuständigen Behörden Frankreichs.

Herr Toussaint, Direktor des aerodynamischen Forschungsinsti-
tuts in St. Cyr, faßte im Schlußwort meine Ausführungen zusammen
und dankte für die Ausblicke, die ich in der Anwendung von Luftkraft-
messungen gezeigt hätte. Er sagte, durch eigene Erfahrungen mit dem
Meßwagen in St. Cyr könne er bestätigen, daß in freier Atmosphäre
sehr gute Ergebnisse mit Hilfe der Luftkraftmessung erzielt werden.
Herr Direktor Toussaint erklärte sich gerne bereit, den Effekt der
Schräganblasung am Meßwagen in St. Cyr zu untersuchen und hat
die Förderung des Tragflächensegelbootes und der anderen Nutzan-
wendungen der Wirkung der Schräganblasung befürwortet.

Sportstudenten fliegen!

Großartig wie noch nie nahm die Rhön 1931 ihren Abschluß, wie-
der folgt für die zahlreich gewordenen Segelfluggruppen ein Jahr stil-
ler Arbeit und Kräftesammeln für eine neue „Rhön 1932“. Wer Zeuge
der großen Ereignisse des diesjährigen Wettbewerbs sein durfte, wer
die unvergleichlichen Bilder, wenn mehr als 15 motorlose Vögel ruhig
über der Rhön ihre Kreise zogen, miterleben durfte, dem wird die
Mithilfe an der neuen großen Bewegung zu einer freudigen, selbst-
verständlichen Pflicht! Vor wenig Monaten hatte der „Deutsche
Reichsausschuß für Leibesübungen“ die Aufnahme der Prüfungsbe-
stimmungen des Gleit- und Segelflugs in die Bedingungen zum Er-
werb des „Deutschen Turn- und Sportabzeichens“ beschlossen. Die
„Deutsche Turnerschaft“, der größte leibesübungentreibende Verband
mit nahezu 1,5 Millionen Mitgliedern, legt seinem Turntag einen Ver-
tragsentwurf mit dem „Deutschen Luftfahrt-Verband‘“ vor. zwecks Auf-
nahme des Gleit- und Segelflugsportes in den Uebungsbetrieb seiner
Seite 304 „FLUGSPORT“ - Nr. 18

Vereine! Zeigt dies nicht, daß man sich gerade in der letzten Zeit
immer mehr mit den Fragen der weiteren Ausbreitung des motor-
losen Fluges beschäftigt?

Mehr denn je drängt unsere Jugend zur Fliegerei, und ihr die
richtigen Wege zu weisen, ist die allernotwendigste Aufgabe. Gleit-
und Segelfliegen muß zum .anerkannten und geschätzten Schulsport
werden, noch ist es nicht so weit, noch hat der Segelflugsport erst
in wenigen Schulen eine bleibende Stätte gefunden. In klarer Erkennt-
nis des Wertes dieses neuen Sportes haben die Erlasse des Preußi-
schen Ministers für Wissenschaft, Kunst und Volksbildung (U VI 551)
sowie des Ministers für Handel und Gewerbe (IVa 3144 und V 3538)
eine Förderung des motorlosen Flugsports an den Schulen auf das
weitgehendste befürwortet. Die Behandlung der Fragen aus dem um-
fangreichen Gebiet der Luftfahrt im Unterricht bedeuten für den Schü-
ler gewiß in vielen Fällen eine wesentlich interessantere Gestaltung
trockenen, theoretischen Stoffes. Die Eingliederung der Luftfahrt in
die Schulen „zwecks Durchdringung des Unterrichts mit dem Luft-
fahrtgedanken“ wurde der „Staatlichen Hauptstelle für naturwissen-
schaftlichen Unterricht“, der eine besondere Abteilung Luftfahrt an-
gegliedert wurde, zur Aufgabe gemacht.

Zu dem Aufgabenkreis der Staatlichen Hauptstelle gehört in erster
Linie die Ausarbeitung von Lehrplänen, Aufstellung von Richtlinien für
die anregende Behandlung des Flugthemas in der Schule sowie auch
die Ausbildung von Lehrern im motorlosen Flug.

Mit der dann kürzlich erfolgten Neuordnung der Turn- und Sport-
lehrerausbildung wurde auch des neuen Sportes gedacht und seinen
Werten durch Aufnahme in das Ausbildungsprogramm des Turnphilo-
loren Rechnung getragen. Es hat sich schon mehr als einmal in der
Praxis erwiesen, daß die Gründung und Fortführung einer Segelflug-
riege an einer Schule allein aus dem Grunde unterbleiben mußte, weil
sich kein Herr des Kollegs fand, der Zeit und Vorbildung zur Leitung
besaß. Unsere moderne Sportbewegung ist in erster Linie mit der
Forderung der harmonischen Ausbildung von Körper und Geist ver-
bunden. Wohl kein Sport fordert aber in gleich hohem Maße wissen-
schaftliche Bildung und sportliche Leistung, wie gerade der Gleit- und
Segelflugsport; vor allen Dingen aus diesen Gründen sollte der motor-
lose Flug wirklich an den Schulen die Stellung einnehmen, die er ver-
dient, die ihm zugestanden wurde. Sportsensation und Professionalis-
mus sind nicht letzte Ziele der Leibesübungen, man unterbindet sie
aber auch nicht, wenn man es bei einer negativen Kritik bewenden
läßt. Erst durch machtvolle, praktische und tätige Förderung all der
Sportarten, die egoistische Degenerationserscheinungen von vorne-
herein ausschließen, wird der Weg zur Gesundung frei!

Die schwierigste Frage, die die Grundlage der ganzen Bewegung
bildet, ist aber die Frage der Lehrkräfte. Der „Deutsche Luftfahrt-
Verband“ fordert in seinen Richtlinien, die die Grundlage der erwähn-
ten Ministerialerlasse bilden, daß der Sportbetrieb Sport- und Flug-
lehrern zu überlassen sei, die ihre Befähigung durch eine Prüfung
nachgewiesen haben. Bisher nun schlug man stets folgenden Weg ein:
mit mehr oder weniger großen Schwierigkeiten wurden Herren irgend-
einer Schule für einige Wochen zum Fliegenlernen auf eine der Flie-
gerschulen gesandt, und dann hoffte man, daß sie bei ihrer Rückkehr
nun so weit in die Fragen der Luftfahrt eingedrungen waren, daß sie
die Gründung und Leitung einer Segelfliegergruppe an ihrer Schule
übernehmen könnten! In vielen Fällen gelang das auch, aber von den
vielen Fällen, wo dies nicht der Fall war, berichtet keine Statistik.
Die Neuregelung der Sportlehrerausbildung richtet nun ihr Haupt-

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 305

Sportstudenten bei der Flugzeugtaufe, Berlin-Gatow.

augenmerk auf die heranwachsenden Turn- und Sportlehrer. Hier hat
man auch die Möglichkeit, aus der großen Masse die Geeignetsten
auszuwählen und kann sich dadurch wieder vor Fehlschlägen schützen.

Während der viersemestrigen praktischen Ausbildung können die
Studierenden durch regelmäßige Abhaltung von Flug- und Baukursen
gewiß bis zur Gleitfliegerprüfung herangebildet werden. Den Ab-
schluß dieser nach einheitlichen Richtlinien arbeitenden Fluglehreraus-
bildung muß aber immer ein Kursus auf einer Fliegerschule bilden.
Die finanziell tragbare Lösung dieser Kurse, die von den Anwärtern
durch die Institute für Leibesübungen der einzelnen Hochschulen be-
schickt werden, ist noch nicht gefunden. Von ihrer Lösung hängt die
weitere glückhafte Entwicklung des Gleit- und Segelfluges nicht un-
wesentlich ab. Die rührigste Propaganda muß im Sande verlaufen,
wenn es an den fachlich geschulten Kräften fehlt.

Seit einiger Zeit hat die „Deutsche Hochschule für Leibesübun-
gen“ den Gleit- und Segelflug in das Ausbildungsprogramm zum Di-
plom-Turn- und Sportlehrer aufgenommen, an vielen Instituten für
Leibesübungen wird er ausgeübt, aber erst dann, wenn dem Sport-
studenten die Möglichkeit offensteht, eine Lehrbefähigung im Segel-
flug zu erwerben, dann wird er mehr als eine vorübergehende Be-
schäftigung, dann wird er zielbewußt weiter fortentwickelt. Nach den
Erfolgen des letzten Rhön-Wettbewerbes soll uns das nächste Pflicht
sein! Ein Jahr Arbeit steht bevor: Ans Werk!

Werner Klingeberg, cand. rer. gymn. et stud. phil.
” N ur h:

=

nn

* ib ne sen an

= ,
ih un un nn nn nn an

«

ann

| Praktisches Kolbenring-Hiliswerkzeug.
Um einen Kolbenring aufzuziehen, bedient man sich heute eines Montier-
bandes, das alle seitherigen Methoden und Hilfsmittel ersetzt. Das überaus

irn u$

Seite 306 .„FLUGSPORT" - Nr. 18

handliche und einfache patentierte „Ate“-Kolbenring-Montierband ermöglicht dem
Fach- und Nicht-

fachmann ein be-
quemes Einsetzen
des Kolbenringes
auf den Kolben und
schaltet die Gefahr
einer unnötigen
Ausweitung, einer
Deformation oder
gar eines Ringbru-
ches endgültig aus.
Die großen Erfah-
rungen und ein
ständiges Studium
auf dem Gebiete
der Kolbenringher-
stellung haben die
Firma Alfred Te-
ves, Maschinen-
und Armaturenfa-
brik G. m. b. H,
Frankfurt a. M,,
veranlaßt, dieses
notwendige Hilfs-
werkzeug dem Ver-
braucherkreis zu-
zuführen. Berücksichtigt man ferner den geringen Anschaffungspreis von
RM 1.—, so wird sich die Ausgabe schon dadurch ausgleichen, wenn ein Kolben
ring durch unrichtige Handhabung oder Fehlen des Montierbandes unbrauchbar
ird.
“ Bei der Montage mit dem „Ate“-Montierband werden die kreuzweise ge-
nieteten Stahlbänder mit der linken Hand so über den Kolben gebogen, daß die
Ringenden des einzusetzenden Kolbenringes auf den Bändern gleiten und daher
nicht in die falsche Kolbennute springen können. Sobald der Ring über der
Nute liegt, werden die Stahlbandenden eines nach dem andern unter dem Ring
herausgezogen, wodurch der Ring sofort in die Nute springen wird.

Inland.
Geldpreise im Deutschlandilug 1931.
Das Preisgericht hat der Ausschreibung entsprechend folgende Geldpreise
zugesprochen und außerdem sämtliche nicht ausgeflogenen Preise wie folgt ver-

teilt: A. Bewerberpreise.
laut Aus- ausnicht Insge-
schrei- ausgeflo- samt
bung genen Prei-
sen
M M M
1. Leichtflugzeugbau Klemm m. b. H., Böblingen 15 000.— _ 15 000.—
2. Wolf Hirth, Grunau 10 000.— — 10 000.—
3. Adolf Kneip, Mittelbexbach 5 000.— — 5 000.—
4. Fräulein Liesel Bach, Köln/Rhein 1000.— 2 000.— 3 000.—
5, Luftfahrtvereinigung Münster 1000.— 1500.— 2 500.—
6. Akadem. Fliegergruppe Leipzig 1 000.— 1000.— 2 000.—
7. Akademische Fliegergruppe Berlin 1000.—  1000.— 2 000.—

Nr. 18 „FTLUGSPORT“ Seite 307
8. Elly Beinhorn, Berlin 1000.— 1000.— 2 000.—
9. Akademische Fliegergruppe Berlin 1000.— 100. — 2 000.—

10. Verein zur Förderung des Flugwesens Cottbus 1000.— 1000. 2 000.—-

11. Ludwig Maier, Gießen 1000.— 1000.-— 2 000.—

12. Akademische Fliegergruppe Hannover 1000.— 1000.— 2 000.—

13. Württembergicher Luftfahrtverband 1000.-—  1000.— 2 000.—

14. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35 10009.— 1000.— 2 000.—

Trostpreise für Wettbewerber, die die technische Prüfung einwandfrei
erfüllt, aber nicht die gesamte Strecke durchflogen haben:

1. für den Bestgewerteten in der technischen Prüfung: Poß. : . . . 1200.—
2. Sichel 2: 2 oo 800.--
3. Croneiß . . . . .20..800.—
4. Reichsverband der Dt. Lufti. Ind. Erprobungsstelle Travemünde oo. 800.—
5. Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin a 800.—
Schwabenpreis Poß . . . Dee... 1500. —

B Führerpreise
(gestiftet von der Industrie- und Handelskammer Breslau).

1. Dinort 300.—, 2. Wolf Hirth 300.—, 3. Ad. Kneip 300.—, 4. Frl. Bach 300.—,
5. Weichelt 300.—, 6. Junghanns 200.—, 7. Schulze-Eckhardt 200.—, 8. Frl. Bein-
horn 200.—, 9. Dudenhausen 200.—, 10. Baumert 200.—, 11. Maier 150.—, 12. Be-
seler 150.—, 13. Deffner 150.—, 14. Osterkamp 150.—. Schwabenpreis: Poss 500.—,
Sonderpreis der Betriebsstoffirmen: a) Dinort 5 000.—, b) Hirth 3 000.—, c) Kneip
1000.— M = in Summa M 72000.
Berlin, 19. August 1931. Das Preisgericht des Aero-Club von Deutschland.

Beabsichtigen Sie, einen Fernilug ins Ausland zu unternehmen, so dürfen Sie
nicht planlos darauf losfliegen. Sie müssen vorher die bei verschiedenen Län-
dern notwendige Einflug- bzw. Ueberfluggenehmigung nachsuchen, sich über die
Zollvorschriften unterrichten und evtl. ein Zollpassierscheinheft erwerben, sich
mit dem nötigen Kartenmaterial, auf dem die Flughäfen, Einflugzonen, Sperr-
webiete, Notlandeplätze usw. eingezeichnet sind, versehen, ferner die Betriebs-
stoffversorgung regeln und noch anderes mehr.

Rat und Unterstützung in all diesen Angelegenheiten erhalten Sie durch die
Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Mitgliedern des Aero-Clubs wird bei der Beschaffung der Zollpassierschein-
hefte ein Rabatt von 10% gewährt, ebenso erhalten die Mitglieder Vorzugspreise
beim Bezug von Luftfahrtkarten usw.

Was gibt es sonst Neues?

Ein 755 Hornet Pratt & Whitney-Motor überkomprimiert wird für die ameri-
kanische Marine entwickelt.

Albatros wird in Focke-Wuli aufgehen. Dr. Huth erhält Aktienpaket RM
85 000 Minorität. Konstruktionsbüro kommt nach Bremen, Dr.-Ing. Blume und
Schubert im Berliner Büro.

Der neue Hirth-Motor Zweitakter kostet RM 4200...

Marga von Etzdorf flog vom 18. bis 29. 8. von Berlin nach Tokio und erhielt
dortselbst einen Kimono.

Ausland.

Frankreich hat die Schafiung eines obersten Luftrats auf Vorschlag des Luft-
fahrtministers Dumesnil beschlossen.

Ein unbrennbarer Betriebsstoff soll in England erfunden worden sein. Der
Betrieb8$stoff ist nur im vergasten Zustand im Motorzylinder entzündbar.

Ernst Udet, welcher an den nationalen Flugspielen in Cleveland teilnehmen
will, ist am 24. August in New York eingetroffen, wo ihm ein großer Empfang
bereitet wurde. Unter anderem will er dem von ihm während des Weltkrieges
abgeschossenen amerikanischen Flieger Wannemaker sein Flugzeugwappen, wel-
ches bisher Udet zierte, wieder zurückgeben.

In Grunau hat Abrial auf Stanavo mit 40 Min. 20 Sek. seine C-Prüfung ge-
macht. Später flog er einmal auch °Ja Stunde. Weiter machte die C-Prüfung
(25 Min.) Thomas aus Boston — Nichtmotorflieger — auf „Grunaufalken“. Jack
O’Meara flog einmal auf Stanavo 5 Std. Vor Ablauf des letzten Fortgeschrittenen- .
kursus waren 70 Flugschüler in Grunau, dabei Engländer (2), Amerikaner (3),
Griechen (2), sowie Tschechen nd Franzosen. Alle 19 ständigen Teilnehmer
des letzten 14tägigen Fortgeschrittenenkursus haben die C-Prüfung gemacht.
SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1931 Nr. 3

i i kuppe.
2, Segeliliegerringtagung auf der Wasser
Die ordentliche Mitgliederversammlung am 1. 8.31, a a
in der Rhöngeist-Bar auf der Wasserkunpe war en a nn an
besucht. Auch eine stattliche ahl auslän ischer. a or ulnung
vertreten. Nach Erledigung des geschäftlichen Teils an
Ü hl des Vorstandes, Neufassung
(Kassenprüfung, Entlastung und Neuwal ns der
der Satzungen) fand eine Aussprache über die ne die
korde statt. Der Schriftführer gab einen Beı i
Fr Rn der Kommission. Nachdem die Federation bereits eine, nesc
lung vorgenommen hat, will man zunächst erst N h uns
B2| 1 uige -
derselben abwarten und späterhin an Han er Ä ET achen.
ini itere Vorschläge den in Frage kommenden nm i
a  entlich interessant war die Aussprache über wichtige Ta
gesfragen. Groenhoff schilderte seinen gelungenen en noch
nach der Tschechoslowakei und gab vieles bekannt, Ber So
j j r ' ld gab eine fesselnde Sch
nicht in der Presse zu lesen war. Kronfe nd
j lü Ü l und England. Die Austü
derung von seinen Flügen über den Kana HR ne
| ber den Kanal in dickem Ne
rungen ließen erkennen, dab der Flug üb ee uber
doch nicht so einfach gewesen war, wie man S\ Ch mehrere
ordentlich fesselnd war auch Hirths Vorti ag, erläu \ en
| och nie gezeigte Filme seiner Flüge in Ame und den
ae Die Ausführungen der drei Vortragenden wurden mit g1 oßer
egeister aufgenommen.
a Sceelfliegern des U. S. A-Segelilue Weine I
| ing folgendes Telegramm ein: „lhanks ex j
nn felieitions thirty two pilots twenty two ships here bring home
ds. Walker.“ Fa
bacanı nesar sprachen von Ausländern M Meara und der alte ame ar
| s |
nische Flugzeugführer Post. In der nachfolgenden Di Ss
| in später Stunde hinzog, zeigte sich, wie wichtig < |
ch a lichen Meinungsaustausch unter den nr ‚sc De
n aus berufenem Munde waren für alle hme
a de daß solche kameradschaftliche Abende mit solchen
rachen nicht öfter stattfinden können. \ -
A hand besteht für das kommende Jahr aus: 1. vorsitzen
der: Ursinus; geschäftsführende Vorsitzende: Stern, Martens; Beiräte:
Kegel, Kronfeld, Hirth.

Auf der Tafel steht:
„Wegen Familien-
feier bleibt das Ge-
schäft heute ge-
schlossen.“ (Kron-
felds Familienfeier
war aber eine Ma-
genverstimmung).

Photo: W. Hirth

Nr. 18 Seite 309

Satzungsänderung.

Auf der Tagesordnung der diesjährigen Ringtagung auf der Wasserkuppe
stand unter anderem Satzungsänderungen. Um die Tagesordnung von geschäft-
lichen Dingen zu entlasten, wurde beschlossen, die Satzungsänderungen, wie dies
satzungsgemäß zulässig ist, durch Rundschreiben beschließen zu lassen. Es ist
daher an alle Mitglieder ein ausführliches Rundschreiben herausgegangen, in dem
die neuen Satzungsänderungen mit eingehender Begründung dargelegt werden.
Die Beschlußfassung muß bis 15. Sept. erfolgen, d. h. bis zu diesem Tage muß
die beigefügte Karte ausgefüllt und unterschrieben an die Geschäftsstelle zurück-
gesandt sein. Wir haben es unseren Mitgliedern so bequem wie möglich gemacht,
eine vorgedruckte Karte beigelegt, indem wir sie von jeder unnötigen Schreiberei
entlasteten, und erwarten daher bestimmt, daß sich jedes Mitglied an der Ab-
stimmung beteiligt. I. A. d. Vorstandes: Dr. Stern.

Im  „Musterle“
wurde erstma-
lig ein Instru-
mentendeckel
mit Cellonschei-
ben verwendet,
der sich sehr
gut bewährt hat.
— Siehe oben
das Wolkenfen-
ster, vorne das
Hauptfenster,
seitlich die Luft-
löcher zum nach
unten und hin-
ten sehen. —

Instrumente:
1 Fahrtmesser, 1 Kompaß (Zürn), 1 Wendezeiger (Askania),
1 automatische Borduhr (System Abrial), 2 Variometer,
mentenbeleuchtung sowie ein Zweiröhrenradio für 500 km E
sut — Antennen in den Flügelenden)

1 Höhenmesser,
1 Barograph, Instru-
mpfang (arbeitet jetzt

Von den Rigi-Segelflügen. Unser Ring-Mitglied Müller-Graber sandte die vor-
stehenden Abbildungen. Farner auf „Spyr“ über Rigi-Kulm segelnd. Oben links:
Nach dem Start mit den Urner Alpen im: Hintergrund.
Seite 310 ° Nr. 18

Jack O’Meara, be-
kannter amerika-

nischer  Segelflie-
ger, machte in „D-
Stanavo“ seinen
ersten Fug in
Europa am letzten
Tag der Rhön 1931.
Links Mr. Post, al-
ter Gordon-Bennet-
Ballonführer. (Be-
achte das Rädchen
für Flugzeug- und
Autoschlepp).

ü j i Juli auf dem
Die Krummhübler Segelilugtage fanden, wie alle Jahre, im
Riesengebirgskamm statt. Es starteten 5 Maschinen. Die beste Leistung voll-

brachte van Husen auf „Falke“, der die sicherste Ziellandung bei Krummhübel

ausführte. \ oe Eu

Karin Mannesmann hat am Ss. 8. auf der Wasserkuppe ihren C-Schein ge-
macht. Daran anschließend führte sie in Fürth Schleppflüge ‚mit Hemmers „Heil
und Sieg“ von 45 Min. aus. Der eine Flug führte über Nürnberg, der andere
über München anläßlich des Durchfluges der Deutschlandflieger. Karin Mannes-
mann, jüngstes Mitglied der Teko, ist keine Motorfliegerin.

Ein französischer internationaler Segelflug-Wettbewerb in Vauville 1931 findet
vom 10.—24. Sept. statt. Preise 70 000 Fres. Nenngeld für Schulflugzeuge 100.—
Fr., für Leistungsflugzeuge 150.— Fr. Nennungsschluß ist bis 9. Sept. verlängert.
Es wird gewertet für Schul- und Leistungsflugzeuge Dauer und Entfernung, Ziel-
landungen für Schulflugzeuge, Höhe für Leistungsflugzeuge. Die Bewertung erfolgt
getrennt nach Gummiseil- und Schleppstart; für Segelfliegerinnen Sonderpreise.
Die Ausschreibungen sind von der Soci&t& Francaise de vol & voile, 50 bis, Rue
de Lisbonne, Paris, erhältlich. ,

Ein englischer Segelilug-Wettbewerb in Balsdean, Sussex, findet am 3. un
4. Oktober statt, offen für Inhaber der A-, B- und C-Prüfung. Für diese Klassen
sind die Preise besonders ausgeschrieben. Gemeldet haben Suzanne Lippens,
Kronfeld, Magersuppe, Lissant-Beardmore, Colonel Master of Sempill, Lowe

Wi atimer Needham usw. u
I ilion Fres für das französische Segelilugwesen sind von dem französi-
schen Unterstaatssekretär Etienne Rich& bewilligt worden. Hiervon entfallen
auf die Federation Nationale A&ronautique 100 000.— Fres für den Ankauf von
Segelflugzeugen, auf die von dem Luftministerium anerkannten Avia 550 000.—
Fres und der Rest von 350 000.— Fres ist für Subventionen zur Unterstützung

j eichen Projekten bestimmt.

5 er nchung des Ausführunesprogramms liegt in Händen des ‚Inspec-
teur General de l’Aviation Civile, die technische Ueberwachung des Directeur
General Technique und die Verteilung der Gelder hat der Secretaire General du

inistere de l’Air. .
ee. Pippig, ein alter deutscher Kriegsflieger und später auch Rnön- Teil
nehmer (1926/27), ist in Pennsylvania bei einer Schaufliegerei in die Zusc Jauer-
menge gestürzt und deshalb verhafiel, Pippi, a schr guter, gewissenhafter

ji im letzten Jahre in Elmira über eine Stunde.
\ nor shausen ein Görlitzer Segelflieger, stürzte in Elmira und brach sich
den Oberschenkel (am 11. 8.). Er ließ sieh mit dem zuuto hochschleppen und muß

ie schine überzogen haben, wobei diese abtrudelte. |
u N ilixe auf dem Rigi von Schweizer Fliegern Anfang August auskelhhr".
Willy Farner flog auf Sp H I, Konstrukteur A. Hug, eine Stunde über Rigi-Ku m
und überhöhte den Start um 500 m. (Rigi-Kulm 1800 m ü. M.) Nach einer wei-
teren halben Stunde landete Farner in der Nähe von Zürich bei Stallikon. Wei-

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 311

ter startete Barani bei 15 m Windstärke auf S 11.
es ihm, mit einer geringen Beschädigung zu landen.

Martin Schempp, früher in Stuttgart, jetzt bei der Haller-Hirth Sailplane Co.
in Pittsburgh, hat in Elmira die besten Preise gemacht.

Svenska Fiygiörbundet (Schwedischer Sportiliegerverband) ist eine Ver-
einigung von Jungfliegern, Segelfliegern und Privatfliegern. Der Verband zählt
etwa 1200 Mitglieder, welche 11 Klubs angehören. Das Hauptsegelfluggelände
Hammar liest bei Ystad und für Leichtflugzeuge Nybrofältet bei Ystad. Hammar
ist eine Küste ähnlich der von Rossitten. Der Verband hat seit 1925 etwa
200 Schüler gehabt. Davon haben bis jetzt 131 die A-Prüfung abgelegt. Präsi-
dent ist Hauptmann a. D. Ziv.-Ing. Gustaf Lindblom, Stockholm, und Fliegerchef
Douglas Graf Hamilton, Ystad.

Modelle

Flugsport-Club Schwerin i. M. Am 27. Juli 1931 wurde der „Flugsport-Club
Schwerin‘ gegründet, nachdem sich der alte Stamm der ehemaligen Segel- und
Motorfluggruppe im Fliegerverein entschlossen hatte, aus dem Fliegerverein aus-

Nach vielen Mühen gelang

Modelle im Segelfliegerlager Krakow i. M.
Die Modelle sind erbaut von den Mitgliedern Schmell und Funay des Flugsport-
Clubs Schwerin i. Meckl.

zuscheiden. Der neue Club wird auf kameradschaftlich-sportlicher Grundlage die
Förderung der Segel- und Motorfliegerei betreiben. Schon in nächster Zeit wird
ein Stahlrohr-,Zögling“ als Schulgleiter in Bau genommen werden, der noch in
diesem Herbst eingeflogen werden soll. Der Modellbau soll besonders gepflegt
werden, besonderes Aufsehen erregte das Modell des Bauleiters Heino Funay,
welches in Krakow in M. anläßlich eines Segelflugkurses des Mecklenburgischen
Aero-Clubs Rostock vorgeführt wurde.

Unsere Mitglieder Julius Schmell und Heino Funay haben in Krakow in guter
Form auf dem Zweisitzer „Mecklenburg‘ des M. Ae. C. ihre A-Prüfung abgelegt,
wir haben damit die ersten A-Gleitflieger in Schwerin. Mit der „B“ werden sie
nun auch nicht mehr lange auf sich warten lassen.

m Nebenzimmer unseres schönen Club-Heims werden im nächsten Monat
von der Jugendgruppe die Modellbau-Abende aufgenommen.

Unser Club hat heute schon über 40 Mitglieder und wir sehen mit guter

Hoffnung auf weiteren Ausbau in die Zukunft. Flug-Heil! Carl G. P. Henze,
Schwerin.

Ausschreibung für den 2. MAG-Versuchswettbewerb für schwanzlose Modelle mit
Gummiantrieb (4. MAG-Wettiliegen 1931).
Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflussport Magdeburg e. V.
Der Wettbewerb findet am Sonntag, dem 13. September 31, von 13—16.30 Uhr
auf dem alten Flugplatz Gr. Kr. Anger statt.
Zugelassen sind schwanzlose Zug- und Druckschraubenmodelle, soweit sie in
bezug auf die Spannweite und Hakenabstand den MAG-Bedingungen entsprechen.
Seite 312

„FLUGSPORT“ Nr.

18

Die Steuerflächen dürfen sich nicht am Motorträger befinden. Jeder Bewerber
kann mit beliebig vielen Modellen starten, doch sind dann die Modelle unter-
schiedlich voneinander zu kennzeichnen. Die Modelle müssen ein einwandfreies
Fahrgestell für Bodenstart aufweisen.

Die Meldungen sind bis zum 11. Sept. 31 an die Geschäftsstelle des Vereins,
F. Alexander, Regierungsstr. 18, einzureichen. Für Nachmeldungen sind je Mo-
dell RM 1.— zu zahlen, die der MAG-Kasse zufallen.

Die Abnahme der Modelle erfolgt in der Flugzeughalle des Veranstalters in
der Zeit von 11—13 Uhr.

Gewertet werden Strecken- und Dauerflüge bei Hand- und Bodenstart (MAG-
Wertung). Jedem Bewerber stehen in jeder Klasse für ein Modell 5 Flüge zu,
von denen der beste gewertet wird. Strecke und Dauer können in einem Fluge
erledigt werden. Für jeden Flug ist eine Startkarte abzugeben.

Gegeben werden eventuell einige Ehrenpreise und DMSV-Diplome,

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.
F. Alexander.
Wakeifield-Pokal.

Der diesjährige Wettbewerp um den Wakefield-Wanderpokal fand am 29, 7.
in Dayton, Ohio, anläßlich des alljährlich stattfindenden National Model Contests
statt. Obwohl die Engländer alle Anstrengungen machten und zu hoffen war,
daß der Pokal zurückgewonnen würde, konnte der vorjährige Gewinner, Jos.
Ehrhardt, den Pokal auch diesmal wieder für Amerika sicherstellen, während

die Engländer erst den vierten Platz belegen konnten. Die vier besten Leistungen

waren:
1. Joseph Ehrhardt, St. Louis, Mo. 265,8 sk
2. Elmer Lucherath, Ferguson, Mo. 217,8 sk
3. Richard Herrick, Champaign, Illin. 207,2 sk

4. R. N. Buliock, London, England 162 sk
Diese Leistungen wurden bei Bodenstart mit Rumpfmodellen aufgetellt, deren
größte Rumpfquerschnittsfläche, auf ein Quadrat umgerechnet, eine Seitenlänge
desselben von einem Zehntel der Rumpflänge als Mindestmaß haben muß. Spann-
weite der Modelle ca. 1,00 m.

Diese Ergebnisse werden manchen Modellsportler hierzulande aufhorchen
lassen und gelinde Zweifel abgewinnen, finden aber ihre Erklärung in der aus-
giebigen Verwendung von Leichthölzern, wie Balsa, Abachi usw., außerdem sind
die Witterungsverhältnisse dort ganz wesentlich günstiger, besonders für der-

artig leichte Modelle.

E. S.

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keit abhängt, wenn das letzte aus allem herausgeholt werden soll, dann wählt man SHELL,
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rere Sh 12 diese höchste
Wertung. Bei keinem
Motor wurde irgendein
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 19 16. September 1931 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Sept. 1931

England gewinnt endgültig den Coup Schneider.

Das auf den 12. September angesetzte Rennen um den Coup
Schneider wurde wegen des starken Windes auf den 13. verschoben.
Die Franzosen und Italiener waren als Zuschauer ohne Flugzeuge am
Start erschienen. Ltn. Boothmann hat am 13. September, mittags
zwischen 1 und 2 Uhr, das Schneiderrennen mit einer Durchschnitts-
eeschwindiekeit von 547 km/Std. (340,8 m. p. h.) gewonnen und nach

- den ersten drei Runden den Geschwindigkeitsrekord über 100 km mit

einer Zeit von 10 Min. 52,4 Sek. auf 551 km/h (bisher 534 km) getrie-

ben. Die erste Runde des Rennens flog er mit seiner schnellsten Zeit

von (343 m. p. h.) 552 km/h. In den folgenden Runden flog er je etwa
1,5 km/h langsamer.

Die genauen Zeiten sind: 1. Runde in 5 Min. 26 Sek. mit 343 m.p.h.,
2. mit 342,7 m. p. h., 3. mit 340 m. p. h., 4. mit 338,3 m. p. h., 5. mit
339,6 m. p. h., 6. mit 339,4 m. p. h., 7. Runde mit 337,7 m. p. h. Gesamt-
zeit 38 Min. 22,2 Sek., 340,8 m p. h.

Der bisherige Rekord über 3 km beträgt 575 km.

Ueber der Trainingsarbeit der Franzosen und Italiener waltet kein
glücklicher Stern. Der Italiener Bellini rannte am Gardasee gegen
einen Baum und stürzte tödlich ab.

Die Finanzierung der englischen Beteiligung am Coup Schneider
war nur durch die großzügige Stiftung der Lady Huston möglich,
welche vor 2 Jahren dem englischen Aero-Club 2 Millionen zur Ver-
fügung stellte.

Nach Beendigung des Schneiderpokal-Rennens startete Ltn. Stain-
forth, um den Weltrekord anzugreifen. Er erreichte hierbei 621,367
km/h über eine Strecke von 3 km.

Englischer Segelilug-Wettbewerb 1931.

Der englische internationale Gliding-Wettbewerb findet am 3. und 4. Okt. in
Balsdean statt. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt. Die Ausschrei-
bung ist auch noch nicht erschienen! — Meldungen sind zu richten an die British
Gliding Association, 44 Dover Street, London W 1. (Die Selbstkosten für einen

deutschen Teilnehmer mit einem Flugzeug betragen mindestens RM 1500.—.
Die Red.)

Seite 314 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Dornier-Rennflugzeug für den Schneider-Pokal.

Anläßlich des bevorstehenden Rennens um den Schneider-Pokal
dürfte der in nebenstehenden Abbildungen dargestellte Entwurf eines
Rennflugbootes der Dornier-Metallbauten interessieren, welches von
den bisherigen Rennflugzeugen konstruktiv erheblich abweicht, WOr-
über die Abbildungen der Zeichnung und des Modells ein klares Bild
geben. Zwei Motoren von 2000 PS sind in einem Flugbootrumpf ein-
gebaut und treiben gemeinsam mit Winkelgetriebe einen Propeller an.
Infolge der großen Leistung mußten außer der Flügeloberfläche auch
Teile des Rumpfes und Leitwerkes mit zur Kühlung des Triebwerks
herangezogen werden. Die Stabilität auf dem Wasser wird durch
kleine Seitenschwimmer erreicht, welche im Fluge beigeklappt sind,
um ihren Luftwiderstand zum Verschwinden zu bringen. Die mit
diesem Flugzeug erreichbare Geschwindigkeit errechnet sich zu 650

km/Stunde.

- - Dornier-
| Rennflugzeug
2x2u00 PS.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 315

Modell Dornier-Renn-
flugzeug-Projekt für
den Coup Schneider

Gegenüberstellung der Konstruktionsdaten des Dornier-Rennflug-
zeuges 1931 mit der im „Flugsport“ Nr. 17 vom August 1931 beschrie-
benen englischen Maschine Supermarine S. 6 Typ 1929.

Supermarine S. 6 Dornier 1931

Spannweite 9,14 m 12,0 m
Länge 8,45 m 11,0 m
Höhe 3,05 m Alm
Flächeninhalt 13,46 m? 24,0 m?
Leergewicht 1830 kg 3250 kg
Fluggewicht 2380 kg 4000 kg
Flächenbelastung 176,6 ke/m? 166,5 kg/m?
Leistungsbelastung 1,25 ke/PS 1,0 ke/PS
Verfügbare Leistung 1900 PS 4000 PS

Lippisch-Nurflügel-Motorflugzeug, Typ Köhl.

Die von Lippisch in der technischen Abteilung des Forschungs-
institutes der R. R. G. entwickelte schwanzlose Maschine ist während
des letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerbes der Oeffentlichkeit vor-
geführt worden. An dem Tragwerk, einem im Grundriß dreieckigen
Flügel mit gerader Hinterkante, sind sämtliche Leitwerksorgane be-
festigt. An der Hinterkante zwei Höhenruder und zwei Querruder-
klappen, an den Flügelenden als Endscheiben Seitenleitwerk mit Sei-
tenruder. Spannweite des Flügels, selbstverständlich freitragend, 13 m.
Der Rumpf mit zweisitziger geschlossener Kabine wächst nach oben
aus dem Flügel heraus und verjüngt sich nach hinten nach dem Mo-
tor zu.

Der Motor ist ein 36 PS Zweizylinder Bristol Cherub mit zwei-
flügeliger Holzschraube, die geren Beschädigung durch einen Kufen-
sporn geschützt ist.

Doppelsitziges, schwanzloses Motorflugzeug mit 36 PS Bristol-Cherub-Motor,
Konstrukteur Lippisch

!
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 19.

Das Fahrwerk besteht aus zwei mit Hosen verkleideten Rädern,
sowie einem vorderen vom Führersitz aus steuerbaren, unter dem
Vorderteil der Rumpfspitze angeordneten, Lenkrad.

Die Vorführungsflüge während des Wettbewerbs auf der Wasser-
kuppe mit Groenhoff am Steuer ließen außerordentlich gute Flugeigen-
schaften erkennen. Wendigkeit, Start und Landung der Maschine sind
ausgezeichnet. Man schätzt die Geschwindigkeit auf 150 km. Bei einem
Höhenflug stieg die Maschine auf 4000 m.

Anfang dieses Monates flog Groenhoff die Schwanzlose nach Tem-
pelhof. Auf dieser Strecke streikte der Motor mehreremal. Erste Not-
landung hinter dem Thüringerwald. In Dessau ließ er sich den Motor
von den Junkers-Leuten nachsehen. Hiernach weitere Notlandung kurz
vor Tempelhof. Es ist gut, daß es ein ausländischer Motor war. Wäre
es ein deutscher gewesen, so hätte man diesen sofort in Grund und
Boden verurteilt. In Tempelhof erregte die Lippisch-Schwanzlose
großes Aufsehen.

Unsere Zeitschrift „Flugsport“ darf das Verdienst in Anspruch
nehmen, den Ideen von Lippisch in ihren Versuchsanfängen Geltung
verschafft zu haben. Siehe „Das Versuchsilugzeug“, „Experiment 64°
von Lippisch, „Flugsport“ 1925, Nr. 24, S. 479 ff. Es hat damals Jahre
gedauert, bis es dem Herausgeber gelang, Lippischs flugtechnische
Tätigkeit auf der Wasserkuppe durchzusetzen.

Segelflugzeug „Habicht“ der Maschinenbauschule Dessau.

Mit dem „Habicht“ wurde der Versuch gemacht, eine möglichst
billige Schulmaschine mit guten aerodynamischen Eigenschaften zu
schaffen. Es wurde daher eine Rumpfmaschine gewählt. Die leichte
Verkleidung vor dem Führer ist aber abnehmbar eingerichtet und wird
nur durch Gummischnüre gehalten. Es sind dadurch Verletzungen bei
Stürzen kaum zu erwarten, was die Praxis bisher auch bestätigte. Im
schlimmsten Fall fliegt die ganze Verkleidung heraus.

Zur Versteifung des Rumpfvorderteils befindet sich unter dem
Fiihrer ein Kielgerüst, darunter eine 15 mm starke und 100 mm breite
Fschenkufe. Der Rumpfquerschnitt wurde ähnlich wie beim Augsburger
„Datschi“ ausgeführt und nur vorne beim Führer durch eine Verklei-
dung soweit verbreitet, daß der Führer bis auf den Kopf darin voll-
ständig untergebracht ist. Hinter dem Sitz befindet sich der Gitter-
rumpf, von dem nur die beiden oberen Seitenwände durch wenige Dia-
gonalen versteift sind, während für die unteren schmalen Seiten ein-
fache Sperrholzbeplankung genügt. Durch diese Anordnung ist es mög-
lich, die Diagonalen beiderseits durch Sperrholzecken mit den Längs-
gurten zu verbinden, sowohl unten als auch oben, und zwar deshalb,
weil für diesen Zweck die Rumpfoberkante aus zwei 10 mm starken,
35 mm breiten, dachförmig aneinander stoßenden Gurten gebildet
wurde, deren Neigung mit der Neigung der Seitenwände übereinstimmt.

Abb. 1.
Habicht im Fluge

170. — 0 —

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 317

Die Spantdiagonalen wurden unter dem Tragdeck senkrecht ge-
wählt (vgl. Abb.). Sie übernehmen hier die Vertikalkräfte. Hinten lie-
gen sie hingegen waagerecht, weil dadurch Gewicht gespart wird.
Hinter dem letzten Spant, das den Höhenruderhebel trägt, ist der
Rumpf mit Rücksicht auf die erforderliche Verdrehungsfestigkeit voll-
ständig sperrholzbeplankt.

Die Knüppelsteuerung trägt für die Betätigung der Querruder
hinten einen waagerechten Hebel (siehe Abb. 3). Von hier überträgt eine

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2900.

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z.Querruder
Abb. 3.
Seite 318 „FLUGSPORT“ Nr. 19

senkrechte Stange die Kraft nach einem Winkelhebel aus 10 mm Bu-
chensperrholz, der oben hinter dem Hauptspant liegt, und an dem die
Stoßstangen zu den Querrudern durch einen gemeinsamen Bolzen an-
gehängt werden. Das gibt einfachen Zusammenbau.

Für die Seitensteuerung wurden Pedale gewählt. Ihre gegenseitige
Beeinflussung erfolgt durch ein Gegenkabel, das vorne über eine Rolle
läuft (Abb. 6).

Für die Tragdecken wurde das verhältnismäßig hohe Profil Gö.
533 gewählt, Abb. 4. Spierenabstand —=38 cm. Die äußerste Spiere am
verjüngten Flügelende besitzt das Profil Clark Y. Ihr Anstellwinkel ist
um 4 Grad kleiner. Zwischen dieser und der Normalspiere liegen zwei
Uebergangsformen. Der Randbogen ist auf der Unterseite durch eine
Sperrholzwand mit der letzten Spiere verbunden. Die Flügelhinterkante
besteht aus T-förmig verleimten Leisten. Abb. 4.

Die Flügelholme haben I Querschnitt und sind recht kräftig gehal-
ten. Abb. 4. Sie haben dementsprechend schon sehr derbe Flügellan-
dungen ausgehalten. Zur Verspannung der Flügel wurde 3 mm Stahl-
draht verwendet. M. E. kommt die Drahtverspannung mitsamt dem
Spannturm aerodynamisch kaum schlechter weg als die jetzt viel ver-
wendete Abstrebung. Für den Schulbetrieb wäre aber letztere keines-
falls zu empfehlen. Die Holmbeschläge sind dieselben wie für den
„Zögling.“

Die Ouerruder erhielten ungewöhnlich große Abmessungen, außer-
dem Differentialsteuerung mit Stoßstangenantrieb. Die Stange greift
mit einem Gabelkopf aus Buchensperrholz an einem Winkelhebel an.

Abb. 9. An diesen ist eine zweite Stoßstange angehängt, die durch Zwi-

schenschaltung zweier Lederstücke soweit gelenkig gemacht wurde,
als es die geringe Querruderbewegung erfordert. Die Lederplättchen
sind durch Bootslack einigermaßen gegen Feuchtigkeit geschützt. Die
Sache ist deshalb unbedenklich, weil bei Regen ohnehin nicht geflogen
wird. (Läßt sich nicht vermeiden. Die Einschaltung eines Faudikugel-
gankes wäre besser. Ist normalisiert in allen Größenzugaben. Die
ed.

Die Verbindung der Fichtenstangen mit den Beschlägen_ erfolgt

durch Zwischenschalten eines keilförmig eingeleimten Stückes Buchen-

Abb. 5.
Oben:

Steuer-

knüppel

Abb. 6.
Unten:
Fußpedale
für Seiten-
ruder

z.Seitenruder _

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 319

Abb. 7. Vorderansicht

NY

Abb. 8. Starthaken > > Sr

sperrholz von 10 mm Stärke. Abb.9. Dasselbe läßt ohne weiteres Kupfer-
nietung zu, ebenso direkte Lagerung der Drehbolzen, also ohne Aus-
büchsung, weshalb es auch für die Hebel verwendet wurde.

Vom hinteren Rumpfbeschlag gehen zwei Fangdrähte nach den
Flügeln, um deren Innenverspannung bei harten, von vorne kommen-
den Stößen zu entlasten, was mit Rücksicht auf den geringen Holm-
abstand geraten erschien.

Höhen- und Seitenleitwerk ist gleichfalls sehr reichlich bemessen.
Wir haben damit nur gute Erfahrungen gemacht. Einerseits zwingt es
den Schüler dazu, langsam und mit geringen Ausschlägen am Knüppel
zu steuern, andererseits hat es wiederholt ermöglicht, den Schüler
auch dann noch aus sehr ungünstigen Fluglagen herauszubringen, wenn
eine Bruchlandung bereits unvermeidlich erschien.

Zur Bespannung wurde ein ziemlich dichtes Gewebe verwendet
(Makko 24, Preis etwa 60 Pf.m). Drei aneinander genähte Längs-
bahnen reichen gerade um den Flügel herum. Der Stoff wurde mit
Stärke bepinselt, so dicht, daß ein einmaliger Anstrich mit kaum 5 kg
Bootslack, dem etwas Terpentin zugesetzt wurde, genügte, um eine
spiegelglatte Oberfläche zu schaffen.

Anschließend einige Zahlen: Spannweite 11 m, Länge 5,74 m. Fläche
12 m?, Flächenbelastung 12,5 kg/m”, Gewicht 75 kg. Geschwindigkeit

1 1
— 13,5 m/s, Gleitzahl = 5 — 16: Bauzeit etwa 600 Arbeitsstunden,

Gestehungskosten 203 Mark. Als
Sperrholz wurde nur Holzblech
verwendet. Hermuth.

‚leder

Abb. 9.
Querruder-Betätigung
a des Habicht

Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Braunscher Höhenmesser.

Die in Gebrauch befindlichen Höhenmeßgeräte sind nicht nur
atmosphärischen Einflüssen unterworfen, sondern zeigen auch Höhen-
unterschiede jeweils erst von einem gewissen Zeitraum an, „hinken“
also stets nach. Ihr Hauptnachteil besteht jedoch darin, daß der Flug-
zeugführer von diesen Höhenmessern stets nur ablesen kann, in wel-
cher Höhe über dem Meeresspiegel sich das Flugzeug befindet und
dann sich erst umständlich an Hand der Karte überzeugen muß, welche
Höhe er über der betreffenden Gegend einzuhalten hat.

Ein junger Oesterreicher, der 26jährige Hans von Braun hat nun
ein sogenanntes „relatives“ Höhenmeßgerät erfunden, das dem Flug-
zeugführer jederzeit die genaue Höhe des Flugzeuges über dem gerade

! überflogenen Gelände angibt. Der Braun-
sche Apparat verdankt seine Entstehung
einer Anregung des verstorbenen Frei-
herrn von Hünefeld, die fast schon in
Vergessenheit geraten war, als von
Braun etwa ein Jahr später durch Zufall
in einer Zeitschrift auf die Lehre des
französischen Professors Jolly stieß, wo-
nach ein Körper an Gewicht abnimmt,
je mehr er dem Erdboden, d. h. der An-
ziehungskraft der Erde, entrückt wird.

Nach langwierigen Versuchen gelang
es schließlich, ein Modell fertig zu stellen,
das den verschiedensten Erprobungen
und Abänderungen unterworfen wurde,
bis Braun nach zweijähriger Versuchs-
arbeit zusammen mit dem Dipl.-Ing. Er-

baren Apparat fertigstellen und in Sport-
und Verkehrsflugzeugen erproben
konnte.

Der Höhenmesser besteht aus einem
Kreuzpendel, das mit ca. 1200 U/Min.
durch einen Motor zum Rotieren ge-
bracht wird. Durch die Rotation des

j Kreuzpendels werden nun mittels zweier
Braunscher Höhenmesser. Zangenarme zwei Federn bis zu einem
Me = Meßuhr, Gi, Os, 5: gewissen Grade gespannt. Da Um-
S en ehe, € drehungszahl und Federspannkraft in je-
renzähler. M — Antriebs- der Höhe konstant bleiben, ändert sich
motor. jeweils nur das Gewicht der an dem
Kreuzpendel aufgehängten vier Kugeln
entsprechend dem Jollyschen Prinzip. Die Gewichtsänderung, die na-
turgemäß so gering ist, daß sie sich nur in Milligramm ausdrücken
läßt, äußert sich nun in einer Reaktion auf die Federspannung, die ihrer-
seits nun die Pendelarme enger zusammenzieht oder auseinanderrückt
und diese Veränderungen durch Hebel auf das Uhrwerk überträgt. Das
Zitferblatt dieses Uhrwerkes ist in hundert Grad von je fünf Meter
Höhenunterschied eingeteilt, eine zweite vertikale Skala zeigt gleich-
zeitig die geflogene Höhe in einer 500-m-Einteilung an.

Zum Antrieb des Elektromotors dient bei diesem Versuchsmodell
ein Akkumulator von sechs Volt Spannung. Der Höhenmesser, dessen
Zählwerk von der Firma Zeiss geliefert wird, hat gegenwärtig noch
ein Gewicht von ca. 8 ke (einschließlich Aluminiumgehäuse, Motor

win Stern den ersten wirklich brauch-.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 321

und Akkumulator), das bei der
Serienherstellung bis auf 3 kg
herabgesetzt werden könnte.
Bei der ersten Vorführung
des Modells auf dem Flughafen
Tempelhof soll das Gerät nach
Einbau in ein dreimotoriges Ver-
kehrsflugzeug der Deutschen
Lufthansa bei einem Fluge auf
rund 2000 m Höhe eine ganz
hervorragende Empfindlichkeit
gezeigt haben, es reagierte z. B.
bei Vertikalböen sofort mit ent-
sprechenden Ausschlägen.
Versuche mit auf anderen
Grundprinzipien beruhenden Hö-
henmeßinstrumenten sind zu be-
grüßen. Da die Gewichtsände-
rung für Höhendifferenzen, wie
sie noch ablesbar sein müssen,
winzig klein sind, müßte ein Hö-
henmesser nach dem Braunschen
Prinzip außerordentlich empfind-
lich gebaut sein. Auch ändert Braunscher Höhenmesser.
sich die Gewichtsabnahme je nach dem Breitengrad infolge der Zen-
trifugalkraft der Erde verschieden. Die Skala des vorliegenden Höhen-
messers müßte daher auf einen bestimmten Breitengrad geeicht sein.

Wie die Erfinder dieses Problem lösen, ist noch nicht bekannt ge-
worden.

Verringerung des Luftwiderstandes durch Anwendung
von Luitgleitschaufeln.

Bekanntlich werden die Stirn-
widerstandsverhältnisse durch
Anordnung von ringförmigen
Hauben bei Sternmotoren außer-
ordentlich günstig. (Vergleiche
„Flugsport“ 1929, S. 457 ff. und
1930, S. 59 ff.)

Die Verringerung des Stirn-
widerstandes durch solche Luft-
leitschaufelringe, wie wir sie in
Zukunftnennenwollen,wird durch
Vermeidung von Wirbelbildun-
AR) gen über den Zylinderköpfen be-
|) wirkt. Mr. W. H. Evers von der
Curtiss Wrisht Corp. berichtet
Z über die Anwendung dieses a
IH zipes zur Vermeidung von Wir-

Do. belbildungen an anderen Flug-
zeugteilen. So ist es möglich,
den Stirnwiderstand des Kabinenraumes zu verringern, wenn über die-
sem Leitschaufeln angebracht werden. Abb. 1 zeigt die Kabine ohne
Leitschaufeln und Abb. 2 und 3 mit Leitschaufeln. Die geringe Behin-
derung des Gesichtsfeldes durch die Leitschaufeln wird man gegen den
Gewinn des geringeren Luftwiderstandes gern in Kauf nehmen.

Abb. 1

Abb. 3 fa

Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Bau- und Betriebsdaten des Hirth-Motor 4takt H-M 60.

Typenbeschreibung siehe „Flugsport“ 1931, Nr. 17, S. 279. Länge
775 mm, Höhe 688 mm, Breite 386 mm, Hub 100 mm, Bohrung 110 mm,
Hubraum 3,45 I, Verdichtungsraum 0,20 1, Verdichtungszahl 5,3, zuläs-
sige Dauerleistung 60 PS, Drehzahl bei Dauerleistung 2000 U/Min., zu-
lässige Höchstleistung 65 PS, Drehzahl bei Höchstl. 2100 U/Min,
Trockengewicht (ohne Nabe, Anlasser und _

Auspufistutzen) 82,3 kg, Leistungsgewicht | ORON)
bei Dauerleistung 1,37 kg/PS, Leistungs- VE
gewicht bei Höchstleistung 1,27 kg/PS, >,

Kraftstoffverbrauch 0,225 kg/PS/h, Schmier- N
ölverbrauch 0,005—0,011 kg/PS/h. |

Die Zündlage ist als Batteriezündung =
ausgebildet. Die Batterie wird durch eine =« I
vom Motor angetriebene Lichtmaschine ge- SL Ar“
speist; die Zündverstellung ist automatisch.
Für jeden Zylinder sind 2 Zündkerzen vor-
gesehen. Durch die Batteriezündung ist ein
sicheres, schnelles Anspringen des Motors
ohne Rücksicht auf die Außentemperatur
gewährleistet, außerdem ist hiermit eine 1
Leerlaufdrehzahl von ca. 150 U/Min. ermög- Y
licht. Es besteht auch noch der Vorteil, daß
20 Watt für Beleuchtungszwecke zur Ver-
fügung stehen.

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Hirth-Motor H-M 60. u
Der Vogelilügel als Theorie zum „Z“-Flügel.

Von Lilienthal und Kreß war bereits das Profil des Vogelflügels für unsere
Flügelformen gegeben, die jedoch nur im Sinne der Hautflügler als Vollflügel
eine praktische Auswertung fanden. Mein Interesse galt aber dem Federflügler,
dem ich somit auf seinen Wegen folgte und meine weiteren Beobachtungen dar-
auf aufbaute. Hierbei will ich vor meinen weiteren Ausführungen die vorzügliche
Mitarbeit des Herrn Ladislaus Grafen Hoyos erwähnen, dessen persönliches In-
teresse an der Materie und seine reiche Vogelsammlung meine Arbeit sehr
förderten.

Bekanntlich wird aus der vertikalen Projektion unserer Flügelformen im
Luftstrom oder der Zweckbewegung der Luftwiderstand erzeugt, der nach Tei-

Nr. 19 „TLUGSPORT“ | Seite 323

Abb. 1.

Abb. 2.
Oberflügel-
Tragseite,
die Spann-

haut ist

darauf deut-
lich zu
ersehen

lung des Mediums in eine Unterdruck- und Ueberdruckzone die resultierende
Druckverschiedenheit an der horizontalen Projektion der Flügelkörper als Auftrieb
abgibt. Eine Druckverschiedenheit, die unter dem Einflusse des Normaldruckes
der Luft einen steten Ausgleich, somit Auftriebsverlust anstrebt, dem allein durch
die Fluggeschwindigkeit zur Zeit begegnet wird.

Bestimmend für die günstigste Einleitung der Auftriebsarbeit der Luft am
Flügel ist das bereits besprochene Profil des Vogelflügels, das bis auf die konkave
Bildung hinter der Flügelnase im Flugwesen volle Aufnahme fand. Während
jedoch bei unseren Vollflügelsystemen erfahrungsgemäß auf einen möglichst un-
behinderten Abstrom der Luftmassen Rücksicht genommen wird, zeigt der
Vogelflügel durch seine konkave Bildung auf der Tragseite Behinderungen, welche
Luftwirbel bilden, die von Lilienthal seinerzeit als Vortriebswirbel festgestellt und
neuerlich auf ihre Vortriebswirkungen untersucht wurden. Praktische Versuche
mit solchen Flächen ergaben jedoch Mißerfolge, die eine allgemeine Auswertung
dieser Profile im Flugwesen durch das Auftreten großer Widerstände außer
Frage stellten.

Wenn man sich nun die aerodynamische Arbeit an solchen Vollflügelformen
im Luftstrom oder bei Vorwärtsbewegung vorstellt, so kommt man zu der Ueber-
legung, daß die Vakuumwirkungen im konkaven Vorderteil des Flügels den
Tragstrom zur Umkehr zwingt, da diese Gegenströmungen jedoch Mangels einer
angepaßten Abströmmöglichkeit keine genügende Erneuerung finden, müssen diese
nach Abdrängung zur Hinterkante vorwiegend zu einer erhöhten Reibung und
damit zu größeren Widerständen führen. Die Vortriebsgewinne aus solchen Ge-
genströmungen der Tragluft bleiben daher weit hinter dem schädigenden Einfluß
der Reibungswiderstände bei Abdrängung der Wirbel und sind folglich nur
negativ zu werten. Ein Arbeitsvorgang, der nach unseren bisherigen Erfahrungen
zur Ueberwindung dieser Widerstände Zusatzkräfte erfordert, daher im prak-
tischen Sinne als Gewinn nicht zu werten ist.

Nun ist aber die Richtigkeit der vorliegenden Zweckergründungen dieser
Widderwirbel beim Vogelflügel gegeben, die nach meinen bezüglichen Versuchen
und Ableitungen zu folgenden Ergebnissen führten:

Gegeben ist vor allem dazu das allseits bekannte Profil des Vogelflügels, das
vom Oberarm bis zum Handrist als Tragteil eine Spannhaut aufweist, die durch
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 19

ein Muskeleebilde nach unten gewölbt, vorne die Anblasnase, dahinter die Vor-
triebstasche ergibt. Entgegen dem Vollflügel, auf welchen sich die bisherigen
Versuche mit solchen Profilen beschränken, weist jedoch der Vogelflügel außer-
dem noch bestimmtgeführte Verbindungswege von der Unterseite zur
Oberseite bzw. vom Druck zum Unterdruckfeld des Flügels auf, durch welche
mittels Einfluß des Unterdruckfeldes der Tragstrom verhalten bzw.
bei Landung gebunden zur Umkehr gezwungen und durch die Verbindungswege
im Sinne der Flugrichtung, also entgegengesetzt dem normalen Abstrom, in das
Unterdruckfeld abgeleitet wird. Die Ableitung ist von der Bildung und Stärke
der Druckverschiedenheit abhängig und durch die Dimensionierung der Verbin-
dungswege durch den Flügelkörper beschränkt, so daß über diese Wege geführte
Luftmassen voll ausgewertet werden.

- Ein Arbeitsvorgang, der (siehe Abb. 3) mit Hilfe des Unterdruckfeldes eine

bedeutende Verhaltung der Tragluft hervorruft, im Zusammenstoß mit neu hinzu-
kommenden Luftkräften die Wirbelbildung zur Vortriebswirkung erhöht, im Ab-
strom zum Unterdruckfeld die Grenzschichte am Flügelunterdeck durchbricht,
energievolle Luftkräfte an den Flügel heranläßt, die auf ihrem Weg zum Unter-
druckfeld zusätzliche Vor- und Auftriebskräfte abgeben. Die Abfuhr des über
diesen Weg möglichst ausgewerteten Luftstromes erfolgt sodann unter der oberen
Ueberlaserung des Tragdeckes in den Unterdruckraum, wobei nicht nur eine
Störung des Unterdruckfeldes vermieden, sondern der schädliche Einfluß von
der Oberfläche sich lösender Grenzschichten zum Teile aufgehoben wird, was
einer Herabsetzung der Randwirbel an den Flügelenden dient. Betrachten wir
dazu den Bau des Vogelflügels, so finden wir die Anlage für den vorgeschilderten
Arbeitsprozeß durch die Stromlinienform selbst der kleinsten Bauteile des Flü-
zels verdeckt, doch bei näherer Untersuchung die Gliederung zur geschilderten
Aerodynamik des Vogelflügels bestätigt.

Vom Ober- und Unterarm geht dort selbst das Tragdeck mittels der Kiele
der Traefeder aus, an denen nach entsprechender Freilassung für den Durchlaß
(siehe Abb. 4) zum Unterdruckfeld erst die Fäden der Tragfeder in ihrer beson-
deren Ausbildung und Ordnung angesetzt sind.

: 9» Abb. 4.
1 Nase der Spann-
haut, 2 Vortrieb-
tasche, 3 Tragkiel,,
frei, leichter Flaum-
belag, 4 Zellwand, undurchlässig, 5 Beginn der

Tragfederfäden, 6 Druckzone, 7 Unterdruckzone,,
1 8 456 8 8 Untere Deckfeder, 9 Obere Deckfeder.
2, 3 4
Abb. 5.

1 Zellwand, 2 Vor-.
fach, 3 Spannhaut,
4  Vortriebtasche,
5 Tragfederkiel,
6 Deckfederkiel,
7 Ansatz der Fe-
derfäden

Abb. 2) im gewölbten

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 325

Unterlagert ist der durchlässige Teil der Tragfedern von den unteren Deck-
federn, die in einem spitzen Winkel vom Ansatz des Tragfederkieles nach unten
ausgehen und bedeutend schmäler für den Luftdurchlaß ausgebildet sind. Diese
Deckfedern sind untereinander durch eine undurchlässige Hautwand verbunden,
welche knapp über den durchlässigen Teil des Tragdeckes hinausreicht und da-
durch eine Druckzone zwischen Tragdeck und Unterdeck bildet, in welche die
Tragluft eindringt und nach Abgabe von Auf- und Vortriebskräften in den Unter-
druckraum abfließt. Diese Druckzone ist zur Erhöhung des Reibungswiderstandes
des Durchstromes mit leichtem Flaum durchzogen. Ueberlagert ist das Tragdeck
vom Flügelarm ausgehend durch mehrere Lagen von Deckfedern, die bis zu ihrer
Auflage am Tragdeck des Oberdecks des Flügels bilden. Dadurch ergibt sich
dazwischen ein Durchzugsraum (Unterdruckzone), durch die der Abstrom ver-
brauchter Luftkräfte in das Unterdruckfeld geleitet wird.

Fine beschränkte Durchlässigkeit der Tragfederfäden behindern ihrerseits
die Bildung einer isolierenden Grenzschichte, so daß die vorgeschilderte Arbeits-
weise im Fluge stets lebend erhalten bleibt.

Zur besseren Erläute-
rung vorstehender Aus-
führungen zeigt Abb. 6
die Aufsicht auf das Un-
terdeck eines Adlerflü-
gels, an welchen der
Stab unter den Deckfe-
dern zum Eingang des
Verbindungsweges von
der Unter- zur Oberseite
geführt ist. Abb. 7 Auf-
sicht auf das Oberdeck
desselben Flügels, an der
die Ueberlagerung des
Tragdeckes durch die
Deckfedern gleichfalls be-
zeichnet ist.

Beschränkungen im
Abzug des Tragstromes
bewirken jedoch mit der
Verhaltung der Tragluit
Stauungen an den Ein-
trittsstellen, die von der
besonderen Form der
Anblasnase des Vogel-
flügels begünstigt, sich
in die bekannten Widder-
wirbel auswirken und
dienen deren Ausnützung
die Fangtaschen (siehe

Teil der Flügelnase zu
einer weiteren Vortriebs-
wirkung. Reibungswider-
stände durch Abdrän-
eung dieser Wirbel in
der Richtung zur Hinter-
kante werden bei vorste- Abb. 6. Armiflügel-Tragseite.

hender Arbeitsweise ver- Untere Deckfedern und Vortriebstasche deutlich
mieden und die Widder- sichtbar. Der Stab bezeichnet den Eintritt zur
wirbel durch den gegebe- Druckzone.

nen Abzug zur Oberseite Abb. 7. Armflügel-Oberseite.

des Flürels stets durch Der Stab bezeichnet den Austrittsweg verbrauch-
energievolle Luft er- ter Tragluft aus der Unterdruckzone in das Uhnter-
neuert. druckfeld.

Julius F. Ziegler. Wien Pörtschach am See.

Seite 326 .FLUGSPORT*“ Nr. 19

Schutz gegen Flügelnasenvereisung.
—p Im amerikanischen Luftverkehr
—— app. 1, St eine Einrichtung zur Verhinde-
Ss c rung der Flügelnasenvereisung ver-

sucht worden. Nach einem Bericht
von Mr. Geer von der Cornell Uni-
> versität ist die Flügelnase mit
“einem  dreiteiligen aufblasbaren
Gummiüberzug überzogen. Sobald

a — unaufgeblasene Gummihaut, Neigung zur Vereisung eintritt,
b = Windstrom: o = As werden die drei Luftschläuche, wie
dung, d = Gummihaut, auige- . _
blasen. e — Windstrom, f — Abb. 2 zeigt, durch Preßluft aufge

Eisstücke. blasen, so daß die Eiskruste zer-

bricht und durch den Luftstrom weggetrieben wird. Die Luft wird dann
wieder abzelassen, und das Spiel berinnt von neuem.

KEN AHHRHHEÄRERNLNN MM] Naar \ | (IN |
FI-UG ei vum
| . ]

Inland.
Wasserkuppe. |

Von der Wasserkuppe hat man vor wenigen Wochen viel gehört,
als der Wettbewerb wieder die Leistungen des Segelfluges allen vor
Augen führte. Aber auch außerhalb der Wettbewerbe ist Leben auf
der Wasserkuppe. So wie der ganze Segelflug von der Wasserkuppe
ausgegangen ist, so ist auch die Wasserkuppe in der Rhön das Herz
der Segelflugbewegung geblieben. Hier auf dem klassischen deutschen
Segelfluggelände erfährt der Segelflug immer neue Kräfte und immer
neuen Ersatz.

Hier sind die in der ganzen Welt bekannten Segelflugzeugtypen
„Professor“, „Fafnir“ und „Wien“ entstanden, hier sind die überall ge-
flogenen Schul- und Uebungsmaschinen „Zögling“, „Prüfling“, „Falke“
und „Hols der Teufel“ geschaffen. Auf der Wasserkuppe entstanden
die schwanzlosen Flugzeugtypen „Storch“ und „Hermann Köhl“, die
in letzter Zeit viel von sich reden machten und einen großen Schritt
in Richtung auf das wirtschaftliche Flugzeug der Zukunft bedeuten.

Von der Wasserkuppe aus ging die Methode der Schulung auf
motorlosen Flugzeugen, nach der heute überall in der Welt geschult
wird, und aus der Schule auf der Wasserkuppe ist dem Wettbewerb
immer wieder neuer wertvoller Ersatz zugeflossen.

Wer bei gutem Wetter über die Wasserkuppe wandert, dem bietet
sich ein Bild regen Betriebes. Die Fliegerschule hat mehrere Schul-
gruppen im Gelände, Segelflüge mit „Falke“ und „Professor“ werden
durchgeführt. Ein Schleppzug „Flamingo“ und „Professor“ startet zu
Aufwindmessungen, der „Fafnir“ wird zu einem Wolkensegelflug hoch-
seschleppt, das schwanzlose Flugzeug „Hermann Köhl“ wird in Kur-
ven und Turns über der Kuppe erprobt; ein Kleinmotorflugzeug, die
19 PS „Hummel“ wird geflogen, neuartige Flugzeugmodelle werden
gestartet und ihr Flugweg studiert; der „Flamingo“ wirft Pilotballons
ab, deren Flugweg vermessen wird. In der Fliegerschule brummt der

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 327

Windkanal, in den Werkstätten wird gehämmert und gefeilt, neue
Flugzeuge entstehen dort und die Schule repariert ihre leider unaus-
bleiblichen Brüche. Dann treibt ein Regenschauer alles unter Dach
und die Schüler — immer ca. 50 in jedem Kursus — sitzen beim Vor-
trag im Unterrichtsraum. Abends, während die Schüler im Kasino ge-
mütlich beisammen sitzen (den Völkerbund hat man dieses Zusammen-
sein genannt, denn es gehören zu den Kursen Holländer, Engländer,
Amerikaner, Schweizer, Tschechen, Oesterreicher, Rumänen, Spanier,
Luxemburger, Italiener und in vorwiegender Anzahl natürlich
Deutsche, was ja im Völkerbund leider nicht so ist) geistert ein Schein-
werfer über die Kuppe und es werden Messungen der Tropfengröße
bei Luftfeuchtigkeit gemacht.

Fast immer schulen auch Gruppen und Vereine unter Aufsicht der
Schule auf der Wasserkuppe, so daß es gar nicht selten ist, daß fast
wie im Wettbewerb 8 und 10 Maschinen im Gelände sind. Ein kleiner
Beweis der fliegerischen Tätigkeit auf der Wasserkuppe ist der, daß
seit April d. J. von Schülern der Fliegerschule auf der Wasserkuppe
89 C-Prüfungen, davon 23 auch amtliche C-Prüfungen, abgelegt wur-
den, und 50 Anfänger zur B-Prüfung ausgebildet wurden. In den letz-
ten Jahren nimmt auch die Beteiligung von Damen am Segelflug zu.
So konnten zwei Damen, die in Rossitten und Grunau bis einschl. C
geschult waren, auf der Wasserkuppe ihren amtlichen Segelflieger-
schein erfliegen. Zwei Engländerinnen legen jetzt ihre C-Prüfung ab,
eine Beleierin legte im vergangenen Jahre die C ab, eine Oester-
reicherin legt jetzt die C ab, eine andere auf der Wasserkuppe vor-
geschulte Dame legte auf einer Maschine ihrer Gruppe auf der Was-
serkuppe die C-Prüfung ab, andere Damen schulten in Anfängerkursen
bis zur B-Prüfung. “

Die Fliegerschule veranstaltet Kurse für Anfänger (vollkommene
Laien), für Fortgeschrittene (Inhaber des B-Ausweises), dann sogen.
wissenschaftliche Trainingskurse (für Inhaber des C-Ausweises), wei-
terhin Kurse im Schleppflieren hinter Motorflugzeugen auf dem Flug-
platz Griesheim bei Darmstadt (für Inhaber des amtlichen C-Aus-
weises). Sogenannte Vorgeschulte (Inhaber des Abzeichens A) nehmen
an Doppelkursen für Anfänger und Fortgeschrittene teil.

Die Schule legt größten Wert darauf, daß der Schüler verschie-
dene Flugzeugstypen fliegt. Wer die Schule durchlaufen hat, hat „Zög-
ling“, „Prüfling“ resp. „Falke“ und „Professor‘, evtl. noch „Hang-
wind“ geflogen. Je nach Windrichtung sieht man die schnittigen weißen
Vögel über dem Süd- oder dem Westhang kreisen, bis die Leucht-
kugel des Flusrlehrers dem Schüler die Landeaufforderung gibt, worauf
eine Ziellandung den Segelflug beendet.

Die Kunstilugmeisterschait 1931 wurde am 6. September in Tempelhof aus-
geflogen. Veranstalter war die Berliner Flughafen-Ges. Der Aero-Club von
Deutschland war mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage als Organisator vor
einem Monat zurückgetreten. $

Kunstflugmeister wurden nach Spruch des Schiedsgerichtes Gerd Achgelis-
Bremen mit 674 Punkten und Liesel Bach-Köln mit 323 Punkten. Schiedsrichter
waren von Köppen, Greim und Schwartz.

Beim Ausfliegen der Pflichtfiguren gab es einen Zwischenfall. Fieseler, der
Titelverteidiger, und Dr. Gullmann hatten eine Figur falsch ausgeflogen bzw.
ausgelassen, wobei diese die Anwartschaft auf die Meisterschaft verloren, da sie
die Bedingungen zur Teilnahme an den Kürflügen nicht erfüllt hatten. Die ganze
Sache wurde noch komplizierter, als plötzlich die Luftpolizei die Erlaubnis für
einzelne im Kürprogramm vorgesehene Flugfiguren wegen des starken Sturmes
verbot. Windgeschwindigkeit 70 km am Boden, 90 km in 200 m Höhe. Was nun!
Fliegen um die Kunstflugmeisterschaft ist schwer. Noch schwerer ist, eine Kunst-
flugmeisterschaft zu veranstalten und, ohne daß der Luftrat in Anspruch genom-
men wird, durchzuführen.
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Flugzeugiührer Bertram ist am 10. 9. nach China gestartet. Flugzeug Junkers
L XIMN mit L-5 Motor, mit zwei Schwimmern. Bemalt mit chinesischer Aufschrift
„Freundschaft.“ Bordmonteur Klausmann, früher Bordmonteur bei Amanullahs
Junkers-Maschine.

Elli Beinhorn will auch nach China fliegen. Also auf nach China!

Zu R. R. G.-Bauprüfern 1. Klasse wurde ernannt Dipl.-Ing. Ernst von Lössl,
Dozent an der Maschinenbau-Schule Weimar.

Der Do X für Italien, welcher auf dem Luftwege nach Genua überführt
wurde, erreichte bei den Versuchsflügen über dem Bodensee 3200 m und wurde
in Italien auf den Namen „Umberto Maddalena“ getauft.

In Grunau laufen zur Zeit zwei Anfängerkurse, zusammen 34 Teilnehmer.
Im vergangenen Monat wurden 3 Kurse mit zusammen über 70 Teilnehmern ab-
gehalten.

Bau- und Prüfvorschriiten für Flugzeuge.

Durch die Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 wurde der
Deutsche Luftfahrzeugausschuß zur Aufstellung von Bau- und Prüfvorschriften
für Luftfahrzeuge eingesetzt. Die von diesem Auschuß ausgearbeiteten Vorschrif-
ten werden nach Zustimmung des Reichsrats vom Reichsverkehrsminister in Kraft
gesetzt und in einem amtlichen Blatt veröffentlicht.

Um den Benutzern dieser Vorschriften ein praktisches und übersichtliches
Sammelwerk in die Hand zu geben, hat der Deutsche Normenausschuß sich ent-
schlossen, die Herausgabe der Vorschriften als Normblätter vorzunehmen. Der
Vertrieb erfolgt wie bei allen Normblättern durch den Beuth-Verlag, Berlin S 14.
Die einzelnen Vorschriften werden in der Reihenfolge erscheinen, wie sie vom
Luftfahrzeugausschuß fertiggestellt werden.

Fertiggestellt ist die Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren, die dem-
nächst erscheinen wird. In Vorbereitung sind Bauvorschriften und Prüfanweisun-
sen für Flugzeuge, Flugmotoren, Prüfordnung, Bauvorschriften und Prüfanwei-
sungen für Fallschirme, Freiballone, Segelflugzeuge. Außerdem sind in Aussicht
genommen: Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Luftschiffe.

Deutscher Normenausschuß E. V., Berlin NW 7.

Ausland.

Die Canada-Airways Ltd. haben bei Junkers ein Postflugzeug Ju-52 bestellt,
welches gegen Zollschmuggel in der Hudson-Bay eingesetzt werden soll.

Französisches Segelilugzeug Avia 32 E. Dieses nach bekannten deutschen
Vorbildern von der Avia gebaute Segelflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker,
Rumpf ähnlich Mayer-Aachen. Die Flügel werden mit rechteckigen und elliptischen
Ansatzflügeln geliefert. Spannweite mit elliptischen Ansatzflügeln 14,70 m, Länge
6,85 m, Flügelinhalt 18 m’, Leergewicht 120 kg, Fluggewicht 190 kg, Belastung
pro m? 10,5 kg.

In Belgien gibt es 7 Segelilug-Gruppen. Drei in Brüssel, eine Gruppe der
Universität, eine Gruppe der St. Loreis-Schule und der Louvain-Universität und
eine Gruppe älterer Leute, genannt „L’envol“. Weiterhin bestehen Gruppen in
Gent, 45 Mitglieder, sehr rührige Gruppe, in Liege, mit sehr viel Mitgliedern unter
Führung von Demblon, der bereits 1926 in Vauville geflogen ist, in Verviers und
in Antwerpen. Die beiden letzteren‘ Gruppen sind neu gebildet. Andere sollen
folgen.

An dem 7. Sowjet-Segelilug-Wettbewerb nahmen 27 Maschinen teil. Die
Gesamtzahl der Teilnehmer betrug 218. Die Ausschreibung unterschied für An-
fänger, für Fortgeschrittene und für Hochleistungsflieger. Ausgeführt wurden in
Klasse 1 fast 1000 Flüge in 30 Std. 24 Min., in Klasse 2 520 Flüge in 16 Std.
und in Klasse 3 112 Flüge mit 54 Std. 2 Min. Die Segelflugbewegung in Rußland
soll im folgenden Jahre einen besonderen Anstoß erhalten. Geplant ist der Bau
einer Segelflugzeugfabrik, welche im Jahre 1200 Maschinen, darunter 900 Schul-
gleiter und 300 Hochleistungssegelflugzeuge, herausbringen soll. Ein Teil der Ma-
- schinen werden vollständig fertiggestellt und ein Teil soll den Gruppen halbfertig
zum Selbstaufbau überlassen werden.

Im amerikanischen Segelilugwettbewerb von Elmira, an dem 28 Segelflug-
zeuge teilnahmen, wurden folgende Preise gewonnen: Dauer: Hastings 7 Std.
30 Min., 200 Dollar, Stickler 7 Std. 28 Min., 75 Dollar, Franklin Iszard 6 Std.
3 Min., 26 Dollar. Entfernung: Martin Schempp 24,135 km, 200 Dollar, Hawley
Bowlus 19,31 km, 75 Dollar, Hastings 12,87 km 25 Dollar, Höhe: Martin Schempp

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 329

950 m, 200 Dollar (amerik. Rekord), Hastings 600 m, 75 Dollar, Prof. Franklin
200 m, 25 Dollar. Gesamtzeit: Martin Schempp 18 Std. 42 Min. 46 Sek., 50 Dollar;
Stickler 7 Std. 28 Min., 30 Dollar; Franklin Iszard 6 Std. 3 Min. 20 Dollar;
Schultz 5 Std. 5 Min., 12.50 Dollar. Ziellandungen: Edward Barton 7,5 cm vom
Ziel, 50 Dollar; Holdermann 30 cm, 30 Dollar; Robert Eaton 37,5 cm, 20 Dollar.

Martin Schempp, Stuttgarter, war seinerzeit mit in Vauville, schulte bei
Klemm. Später machte er die Gleitflieger-A-Prüfung bei Hirth und ging 1929
nach der Rhön wieder nach Amerika, wo er schon vorher 2 Jahre gewesen war.
Auf seine Veranlassung ging dann Hirth letztes Jahr nach U. S. A.

7 Zyl. Diesel-Clerget, 350 PS, hat bei Prüfläufen im Service Technique
419 PS bei 1800 Umdrehungen ergeben. Gewicht des Motors 280 kg.

Die Licenz von Rolls-Royce überkomprimmiert hat die französische Firma
Delage erworben. 15000 Franken Licenz ie Motor, für die Zeichnungen 3 bis 4
Millionen, 5 bis 6 Millionen für Ersatzteile.

Marga v. Etzdorif wurde auch bei ihrem Fluge nach Tokio von der inter-
nationalen Shell-Organisation Shell-Fliegerbenzin und Golden Shell 4 X wie bei
den früheren Flügen nach den Kanarischen Inseln und nach dem Balkan zur Ver-
fügung gestellt. Die Organisation war diesmal nicht so einfach, weil die Wüste
zu überfliegen war. Die Organisation war jedoch vorzüglich, es klappte alles.

Doret und Le Brix sind mit ihrem Rekordflugzeug beim Langstrecken-Welt-
rekordversuch im Ural tödlich abgestürzt.

Versuche mit neuartigen Entenilugzeug-Drachen.
Von B. Horstenke, Berlin-Friedenau.
Die Idee, ein Entenflugmodell als Drachen zu starten, ist wohl neu.

Der Zweck ist, durch Drachenstart das Modell auf die gewünschte

Entenflugzeug-Drachen Horstenke. EEE er
Oben links: Drachenstart mit Entenmodell älterer Bauart. Unten links: Enten-
modell älterer Bauart. Rechts oben und unten: Entenmodelle neuerer, verein- .

fachter Bauart.
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Höhe zu bringen, um dann nach Ablösen des Halteseiles den Gleit-
oder Segelflug zu beginnen. Im folgenden soll erklärt werden, wes-
halb der Drachenstart erfolgt und warum das Entenprinzip Anwen-
dung findet. |

Aus dem Wunsche heraus, Segelflugmodelle im ebenen Gelände
ohne anderweitige Hilfsmittel auf größere Höhen zu bringen, machte
Verfasser vor Jahren Versuche mit gleitfähigen Drachen. Diese Ver-
suche ergaben gute Erfolge, zeigten aber doch einige Nachteile. Ein
normaler Drachen, sei es ein gewöhnlicher oder eine Abart, z. B. ein
Kastendrachen, ist niemals gleitfähig, da sein Schwerpunkt sich stets
in der Mitte oder auch unterhalb der Mitte befindet.

Die vorher erwähnten Versuche bezogen sich auf vogelähnlich
cestaltete Drachen, deren Konstruktion sowie Start- und Ablösungs-
methode bereits früher veröffentlicht wurden. Der bei dieser Drachen-
art vor der Mitte liegende Schwerpunkt gewährleistete die Gleitfähig-
keit. Waren diese Modelle für den Gleitflug brauchbar, so mußte für
den Drachenstart eine genügende Windstärke vorhanden sein. Bei zu
schwachem Winde traten leicht seitliche Schwankungen auf. Außer-
dem neigten sich die Modelle vorn über und begannen den Gleitflug
vor Ablösung des Halteseiles.

Mit hochwertigen doppeltbespannten Profilmodellen, wie sie im
Modellbau üblich sind, gelingen keine selbständigen Drachenstarts.
Durch die Unnachgiebigkeit ihrer starren Flächen werden sie im Winde
leicht umgeworfen. Dieses ist auch der Grund, weshalb der Verfasser
schon vor Jahren Versuche mit Segeldrachen anstellte, obwohl die
Flugeigenschaften der Profilmodelle besser waren. Die Kombination
des Vogeldrachens als Segler war mithin eine Kompromißlösung.
Trotzdem diese Segler, wie schon erwähnt, gegenüber den Profil-
modellen einen schlechteren Gleitwinkel aufweisen, Konnten oftmals
in thermischen Aufwinden Flüge mit Höhengewinn erzielt werden.

Die gesammelten Erfahrungen regten zu neuen Versuchen mit
Fntenmodellen an. Bei der Ente liegt der Schwerpunkt fast in ‚der
Mitte; bei einem normalen Drachen ebenfalls. Es ist also bei beiden
eine Uebereinstimmung der Schwerpunkte vorhanden, Diese Erkennt-
nis berechtigte zu der Annahme, daß es möglich sein müßte, die Ente
ohne weiteres als Drachen aufsteigen zu lassen.

Es wurden mehrere Entenmodelle mit verschiedenen Flächen-
belastungen erprobt. Infolge ihrer großen Spannweite (ca. 3 m) sind
sie zum Transport vollkommen zusammenlegbar. Die Trag- als auch
die Leitflächen sind V-förmig gestellt und so ausgeführt, daß eine ge-
wisse Elastizität gewahrt bleibt. Die V-Stellung der Flächen sichert
neben der Seitenstabilität außerdem die Kursstabilität. Die zuletzt aus-
geführten Modelle sind der Einfachheit halber ohne Rumpf gebaut. Für
die Konstruktion war allein die reine -Zweckmäßigkeitsform entschei-
dend. Bye

Die Ergebnisse mit diesen Modellen waren recht gut. Folgende
beachtliche Vorteile sind vorhanden: Die Ente fliegt solange als norma-
ler Drache, wie gewünscht wird, d. h. sie kann auf beliebig große
Höhen steigen. Die Segelflugeigenschaften sind gegenüber den frühe-
ren Modellen bedeutend bessere.

Bei schwachen Winden wurden aus ca. 100 m Höhe Segelflüge
von 3—5 Minuten Dauer und länger erreicht. Bei mittleren Wind-
stärken durchflogen die Modelle schon derartige Strecken, daß der
mehrere Kilometer lange und breite Tegeler Schießplatz, wo die Ver-
suche stattfanden, nicht mehr ausreichte.

Durch die vorzeitige Veröffentlichung meiner Versuche glaube

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 331

Schwerpunkt:

Rechts oben: Segeldrachen

Rechts unten: Entensegel-
drachen A

Schwerpunkt“

Schwerpunkt

Kastendrachen

ich, dem Modellflugsport neue Betätigungsmöglichkeiten erschlossen
zu haben. Die Versuche sind so interessant und lehrreich, daß dem
ernsthaften Modellkonstrukteur empfohlen werden kann, auf der glei-
chen Basis Versuche anzustellen. Für Bekanntgabe neuer Versuche
und deren Ergebnisse wäre der Verfasser dankbar.

Abschließend noch einiges über die Nutzanwendung der Modell-
versuche.

Der Schleppstart von Segelflugzeugen mittels Auto oder Motor-
flugzeug wird jetzt schon allgemein angewandt. Diese Startmethode
ist nichts weiter als ein Drachenstart, nur mit dem Unterschied, daß
das Halteseil schnell gezogen wird, um den nötigen Auftrieb zu er-
zeugen.

Die bekannte Ueberziehbarkeit der Ente ermöglicht für den
Drachenstart einen größeren Anstellwinkel zu wählen als bei einem
Normalmodell. Intensives Ansteigen ist die Folge.

Für Enten-Segelflugzeuge resultiert daraus, daß sie infolge ihrer,
dem Drachen- oder Schleppstart günstigen Schwerpunktslage, eben-
falls erheblich schneller ansteigen müssen als Normalmaschinen. Die
Vorteile, die sich aus der größeren Steiggeschwindigkeit ergeben, sind
Abkürzung des Startweges und der Anflugdauer; Vorteile, die beach-
tenswert erscheinen und sicher;;einige Versuche lohnen würden.
Ausschreibung für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.

Veranstalter
Zur Förderung des Modellilugsportes veranstaltet der DMSV. einen Reichs-
modellwettbewerb für Gummimotormodelle.
Zeit und Ort
Der Wettbewerb findet statt am 4. Oktober 1931; er wird der Wirtschafts-
lage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen
jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich
zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Part-

ner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden
DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen. 2
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Bedingungen

Der Wettbewerb ist offen für alle DMSV.-Mitglieder, soweit sie keine Berufs-
modellbauer sind, letztere können nur außer Wettbewerb starten.

Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestim-
“mungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport“ 1930 Nr. 1, S. 17 ff. und
Nr. 4, S. 72). Die Spannweite der Modelle ist unbeschränkt. Rumpf- und Stab-
modelle müssen mit start- und landefähigem Fahrgestell versehen sein, und dür-
fen nur einen Gummistrang aufweisen. Für Rekordmodelle gelten keinerlei Be-

ä ngen.
en Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen
Teilen (außer Propeller und Lager, Räder) selbst hergestellt sein muß. Repara-
turen an Modellen sind gestattet.

Abnahme
Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMST: oder DLV. anerkannte
üfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.
en "Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasser-
kuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen.
Wertung

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und
zwar stehen iedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und
Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug
betrachtet, Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Jeder Bewerber darf nur an
einem Fliegen teilnehmen. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach !/s Sek., im
Streckenflug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der
Messung gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers
in der betreffenden Klasse für Strecke oder Dauer.

Meldungen

Jeder Verein ist verpflichtet, seine Beteiligung mindestens acht Tage vorher
der DMSV.-Geschäftsstelle Frankfurt a. M. mitzuteilen, da sonst keine Bewer-
tung erfolgt. Der Austragungsort ist anzugeben. Von der Startstelle bis zur
Platzerenze darf die Höhendifferenz nicht mehr wie 10 Prozent betragen.

Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder
unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist
der Verband zu benachrichtigen. Die Ergebnisse sind umgehend, spätestens drei
Tage nach dem Wettbewerbstage der Geschäftstelle des DMSV. mitzuteilen.

Preisgericht

Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft
seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbs-
tages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung unzulässig.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Preise \ ln

Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.—, 2. Preis RM 25.—,
. Prei M 15.—, 4. Preis RM 10.—.

j ee ordmodalle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.—, 2. Preis RM 25.—,
3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

De modelle: Strecke und Dauer ie: 1. Preis RM 40.—, 2. Preis RM 20.-—,
3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und
halbiert. DMSV., Stamer, Dr. Stern.

Berichtigung.

Die irrtümliche Meldung von Groenhoffs 3 Flügen in „Flugsport“ Nr. 16 habe
ich während meiner vertretungsweisen Tätigkeit des Herausgebers, da dieser sich
während des Rhön-Wettbewerbs wenig um den „Flugsport“ bekümmern konnte,
verbrochen. Authentische Nachrichten waren von der Wasserkuppe am Montag,
3, August, nicht zu erhalten. Ich war daher leider auf die Nachrichten der Tages-
zeitungen angewiesen. Die richtigen Zahlen lauten: Groenhoff flog am 25. T. nach
Magdeburg 220 km, am 2. 8. nach Laubach 107,4 km. was aus den Tagesberichten
nunmehr hervorgeht. Die Entfernung von Hirths Flug nach Brohl a. Rh. von
180 km habe ich auf der Karte gemessen. Leider habe ich dabei auch, offizielle
Nachrichten lagen bei der Drucklegung noch nicht vor, das falsche Brohl er-
wischt. Irren ist auch segelflierer-menschlich, denn sogar auch die Rückholmann-
schaft hat Hirth im falschen Brohl bei Koblenz gesucht. Das richtige Landungs-
Brohl liegt 192,45 km entfernt. Frithiof Ursinus.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 333

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Ratgeber für deutsche Sportilieger bei Auslandsilügen, herausgegeben vom
Deutschen Luftfahrer-Verband e.V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Preis RM 4.50.

In vorliegendem Sammelband sind die Einflugbestimmungen in fremde Län-
der sowie alles Wissenswerte, was der Sportflieger bei seinen Auslandsflügen
wissen muß, zusammengestellt. Man findet Angaben über Sperrgebiete, Einflug--
wege, Paß- und Zollvorschriften, Signale, Flughäfenleuchtfeuer, Streckenbefeue-
rung usw. aller europäischen Länder.

Dolchs Motorenlehrbücher, 1. Band: Konstruktion und Berechnung moderner
Motorrad-Tourenmotoren mit Konstruktionsbeispiel eines bewährten 200-ccm-
Viertakt-Motorrad-Tourenmotors. E. Dolch & Co., Verlagsbuchhandlung, Mann-
heim. Preis RM 7.50.

Die Konstruktionsmappen des Verfassers sind in Fachkreisen bekannt. Nach
dieser Erscheinung wurden Wünsche laut, ein billiges Lehrbuch zu schaffen.
Verfasser hat mit diesem Motorenlehrbuch den Wünschen Rechnung getragen.
Das Buch enthält die vollständige Berechnung eines 200-ccm-Viertakt-Motorrad-
Tourenmotors mit Konstruktionsdiagrammen im Maßstab 1:1. Durch die zahlen-
mäßige Anwendung von Formeln ist auch den Anfängern Gelegenheit gegeben,
die Berechnung selbst anzufertigen. Der Stoff ist in recht übersichtlicher Weise
geordnet.

Handbuch für den Flugzeugbau. Von Ing. Fritz Hohm. II. Verbesserte Auflage.
Verlag W.E. Harich Nachf. G .m. b. H., Allenstein. In Leinen geb. Preis RM 30.—.

Den Hauptteil dieses Werkes bilden 168 perspektivische Schema- und Schnitt-
zeichnungen der bekanntesten Flugzeuge der Welt. Den vielen Fleiß des Ver-
fassers in der Anfertigung der Zeichnungen muß man bewundern. Wertvoll ist
das beigefügte Verzeichnis der Fachausdrücke (deutsch, englisch, französisch,
italienisch, russisch, schwedisch). Der Begleittext ist in Deutsch, Englisch und
Französisch gehalten. Dieses Buch, welches nicht nur für den Konstrukteur eine
wertvolle Unterlage bildet, ist auch für den Ingenieur-Nachwuchs als Nachschlage-

werk bestens zu empfehlen.

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Das Buch enthält Abbildungen mit Abmessungen der wichtigsten Flugzeuge
und Motoren der Welt, ein Verzeichnis der Rekorde vom Jahre 1931, die Ergeb-
nisse der bekanntesten Wettbewerbe, Angaben über internationale Fluglinien und

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 20 30. September 1931 XXIH. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Okt. 1931
610,01 km.

Die Coup Schneider ist aus. Der Geschwindigkeitsrekord steht auf
610,01 km. Die Trophäe wird nunmehr ins Museum wandern und die
Nachwelt an die Anstrengungen unserer Zeit erinnern. Diese letzte
Anstrengung in der englischen Flugentwicklung konnte gerade noch
zu Ende geführt werden. Sie war umschattet von den finanziellen Ta-
gesfragen. Jetzt heißt es auch in England sparen und wieder sparen.
Ueberall wird gestrichen. Die Subventionen für Flugentwicklungs-
bauten werden spärlicher fließen.

Auch in England muß sich die Flugzeugindustrie bemühen, sich
auf eigene Füße zu stellen. Und das ist nicht leicht. Es scheint, daß
man andere Wege geht als in Deutschland. Eine Rationalisierung
durch Zusammenlegung wird nicht zum Ziele führen, denn dadurch
wird der größte Teil wertvoller Kräfte ausgeschaltet.

Ueber den Ausgang des Coup Schneider-Rennens haben wir be-
reits in der letzten Nummer berichtet.

Für den Zuschauer machte sich die hohe Geschwindigkeit, die
beinahe die Hälfte der Schallgeschwindigkeit beträgt, bemerkbar.
Wenn man das Motorengeräusch wahrnahm und das Flugzeug noch
nicht bemerkte, sah man es nie in der Richtung, wo der Schall her-
kam, sondern man mußte immer weiter voraussehen. Auffallend war
die Genauigkeit, mit welcher Boothman die Kurven nahm. Keine zu
eng und keine zu weit. Nur einmal bei der sechsten Runde geriet er
etwas abseits über die Zielrichter-Tribüne. Die Vibration durch die
Luftwellen auf das Zielhäuschen war so groß, als wenn ein Eisenbahn-
zug ‘darüber gefahren wäre. Die nachträglich kontrollierte Durch-
schnittsgeschwindigkeit betrug 548,452 km/h.

Stainforth flog beim 3-km- Rennen in der 1. Runde 601,64, in der

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die, ge Bezuigsgebühr für das IV. Vierteljahr 1931, RM 4.50,
möglichst auf unser Po heckkonto 7701 Frankfurt a M. Nach dem 7. Okt.

_ werden wir diese zuzüglich 30 Pig. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport.“
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 20

2. Runde 625,49, in der 3. Runde 595,23, in der 4. Runde 617,67. Die
genaue Durchschnittsgeschwindigkeit betrug demnach 610,01 km.

Bei einem späteren Flug, nachdem er % Stunde in der Luft ge-
blieben war, glitt er bei der Wasserung ca. 300 m auf dem Wasser
dahin. Durch einen plötzlichen Windstoß wurde er etwas gedreht und
eing kopfüber. Stainforth schien schon vorher den Gurt gelöst zu haben
und wurde herausgeschleudert. Er hielt sich an einem Schwimmer
fest und wurde von seinen Kameraden, die mit einem Motorboot her-
beieilten, gerettet. Die gesunkene Maschine lag an der tiefsten Stelle
und ist gehoben.

Amateur- oder Berufsflieger?
Das Problem im Spiegel des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges.

Erstmalig hat ein Wettbewerb, für Amateurflieger ausgeschrie-
ben, eine derart große Zahl von Nennungen gefunden, wie der dies-
jährire DLV.-Zuverlässigkeitsflug. Selbst im Auslande dürften unter
ähnlichen Verhältnissen kaum hundert Bewerber zu verzeichnen ge-
wesen sein.

Da die Zahl der zum Wettbewerb Zugelassenen infolge Beschrän-
kung der Mittel nur fünfzig betrug und daher fast die Hälfte der Nen-
nungen zurückgewiesen werden mußte, war hiermit zwangsläufig
die Lösungsnotwendigkeit der Frage „Berufs- oder Amateurflieger ?“
verbunden. Zulassung und Verlauf des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges
haben uns aber die klare und eindeutige Antwort gegeben, daß das
Amateurfliegerproblem ungelöster ist, denn je.

Wenn man bedenkt, daß von seiten des DLV. immer wieder in
der Tages- und Fachpresse betont wurde, daß der Zuverlässigkeits-
flug ein reiner Amateurwettbewerb sei, sollte man eigentlich anneh-
men, daß die Ausschreibung den Begriff „Amateur“ genügend ein-
deutie umschreibt. Aber weit gefehlt! Ganz abgesehen davon, daß die
Ausschreibung nichts über den Zweck der Veranstaltung sagt, war der
$ 6 Absatz B ganz dazu geeignet, Kunstflugmeister, Fluglehrer, und
allerjingste Jungflieger zu einem „Amateurwettbewerb“ zu ver-
einen. Gewiß ist es für ehrenamtliche Fluglehrer nicht angenehm, in
die Kategorie „Berufsflieger“ eingereiht zu werden, aber die Auf-
fassung, daß ein amtlich zugelassener Fluglehrer eben kein Amateur
mehr ist, dürfte wohl allgemein sein und selbst von dem Betroffenen
eeteilt werden. Fine andere Frage ist. ob man sie mit dem Begriff
Berufsflieger bezeichnen soll. Doch darüber später. Die Tatsache
bleibt bestehen, daß Fluglehrer gemeinsam mit von ihnen ausgebil-
deten Schülern diesen Wettbewerb bestritten.

Die Ausschreibung ließ auch die Trennung der Begriffe Segel-
fluglehrer und Motorfluglehrer vermissen. Es ist nicht ganz einzusehen,
aus welchem Grunde ein besoldeter Segelfluglehrer, der als haupt-

Vom Coup Schneider-Rennen: Blick vom Calshot-Schloß auf die Rennmaschinen:
Zwei Supermarine Rolls-Royce S. 6 B, eine Supermarine Rolls-Royce Ss. 6 A.

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 337

amtlicher Leiter einer Flugschule tätig ist, noch zu den Amateuren ge-
rechnet werden kann.

Nicht weniger umstritten dürfte in Zukunft die Teilnahme solcher
Bewerber sein, die zwar nicht als Flugzeugführer angestellt und be-
soldet sind, deren Tätigkeit aber die Führung eines Flugzeugs als Be-
rufsergänzung mit sich bringt. (Parallele: Versicherungsinspektor, dem
seine Firma einen Wagen zwecks schnellerer Bereisung seines Lan-
desbezirks zur Verfügung stellt.) In dem parallel angedeuteten Falle
würde der Führer keinesfalls als reiner Herrenfahrer zu bezeichnen
sein. Siehe Gerichtsentscheidungen bei Unfällen, wo allgemein das Ge-
richt von Automobilisten bei beruflicher Ausnutzung ihres Wagens
ganz besondere Umsicht verlangt.

Es war zu erwarten, daß bei fragwürdigen Witterungsverhältnis-
sen die tatsächlichen Amateure dieses Wettbewerbes gegenüber den
erfahrenen Führern erheblich gehandicapt sein würden. Wenn auch
das endgültige Ergebnis bei Niederschrift dieser Zeilen noch aussteht,
so ist doch bereits klar zu übersehen, daß die Erwartungen über den
Verlauf nicht nur erfüllt, sondern weit übertroffen sind. Nach den
Pressemeldungen sind unter den Bestplazierten einige Führer, die nach
den Ausschreibungsbestimmungen zwar als Amateure gelten, nach den
vorhergegangenen Ausführungen aber kaum mehr als solche zu be-
trachten sind.

Es hat, nicht nur unter den zurückgewiesenen Bewerbern, star-
kes Befremden erregt, daß die Ausschreibung keine einwandfreiere
Trennung zuließ. Diese Tatsache ist auch den maßgebenden Stellen
unter Hinweis auf die Möglichkeit mitgeteilt worden, denjenigen Be-
werbern, deren Eigenschaft als Amateurflieger nicht ganz_einwandfrei
feststand, die Zurücknahme ihrer Nennung aus rein sportlichen Grün-
den freizustellen. Ob von dieser Anregung Gebrauch gemacht wurde,
ist nicht bekannt geworden.

Selbstverständlich sollte auch den Wünschen derjenigen Führer,
die weder als reine Amateure, noch als reine Berufsflieger anzuspre-
chen sind, Rechnung getragen werden. Damit wird aber eine völlige
Neuregelung der flugsportlichen Bestimmungen notwendig werden.
Hierzu nun noch einige Ausführungen:

Die Charakteristik des reinen Berufsfliegers zu umreißen, d. h,
eines solchen, dessen Tätigkeit als Führer ausschließlich dem Erwerb
des Lebensunterhaltes dient, dürfte keine besonders großen Schwie- |
rigkeiten bereiten.

nn „Arrupiane”
Vom Coup Schneider-Rennen: Der siegreiche Supermarine S. 6 B mit Rolls-Royce

„R-Motor.
Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Der Begriff des Amateurfliegers wäre jedoch in zwei Einzel-
begriffe zu zerlegen, und zwar den des Lizenz- und den des Ausweis-
fliegers. Als Ausweisflieger hätten solche Flieger zu gelten, die ent-
weder erstmalig an einem Wettbewerb teilnehmen oder aber bisher
keinerlei Erfolge bei der Teilnahme an solchen erzielt haben.

Mit Lizenzflieger würden solche Führer bezeichnet, die entweder
bereits an Wettbewerben erfolgreich teilgenommen haben oder aber
über eine bestimmte Erfahrung in Ueberlandflügen verfügen. Diese
könnte in einer Grenzsumme von Ueberlandkilometer ausgedrückt
werden, mit deren Erledigung der bisherige Ausweisflieger automa-
tisch in die Klasse der Lizenzflieger überwechselt.

Im Prinzip würde dieser Weg eine Möglichkeit darstellen, Un-
zuträglichkeiten, wie sie sich beim diesjährigen Wettbewerb des DLV.
fraglos ergeben haben, zu beseitigen. Die Ausschreibungen würden
dann entweder für Ausweisflieger oder für Lizenz- und Berufsflieger
abgefaßt werden. Daß ein reibungsloser Wettbewerb zwischen letz-
teren beiden (in dargelegtem Sinne) möglich ist, haben ja Europa- und
Deutschlandflug bewiesen.

Zu überlegen bleibt. ob man zu Wettbewerben, deren Eigenart
dem Können und der Erfahrung der Berufs- und Lizenzflieger ent-
spricht, auch sogenannte Ausweisflieger zulassen soll.

Die Klärung dieses gesamten Fragenkomplexes liegt nicht nur im
Interesse der Fachkreise, sondern auch in dem der Oeffentlichkeit.
Sie wird mit dem schnellen Anstieg des Nachwuchses an Dringlich-
keit zunehmen und ist mit der notwendigen Hebung des Flugsportes
unlösbar verknüpft. In gemeinsamer Zusammenarbeit aller Beteiligten
sollte es möglich sein, die Lösung des Problems „Berufs- oder Ama-
teurflieger“ herbeizuführen. Kiebitz.

Verkehrsflugzeug Do. K.
Auf dem Flugplatz Löwental bei Friedrichshafen werden zur Zeit
die Werkstattflüge eines neuen 4motorigen Dornier-Land-Verkehrs-

Verkehrsflugzeug Do. K.

N

Nr. 20 5 „FLUGSPORT“ Seite 339

flugzeuges, Baumuster Do. K., durchgeführt. Der Schaffung dieses
Flugzeuges lag der Gedanke zugrunde, ein neuzeitliches Personen-
Verkehrsflugzeug zu schaffen, bei dem neben höchster Wirtschaftlich-
keit durch weitgehende Unterteilung der Motorenanlage größte Be-
triebssicherheit bei Ausfall eines Motors gesichert ist, auch beim
Fluge in größeren Höhen. Ein solches Flugzeug eignet sich dann auch
zur Ueberfliegung von Strecken, auf denen über größere Entfernungen
keine Notlandemöglichkeiten vorhanden sind, beispielsweise Luftver-
kehr über die Alpen, über Wüstengebiete und dergleichen.

Bei der äußeren Formgebung des Flugzeuges wurde ganz be-
sonderes Augenmerk auf günstigste aerodynamische Durchbildung ge-
legt, es weist einen freitragenden, nach den Enden zu sich verjüngen-
den Flügel auf, ovalen Stromlinienrumpf, zwei seitliche Motorgondeln,
die je zwei luftgekühlte Motoren in Tandemanordnung aufnehmen, Das
Fahrgestell befindet sich beiderseits unter den Motorgondeln. Als An-
trieb kommen luftgekühlte Sternmotoren von 2—300 PS in Frage; das
erste Muster ist mit 4xX240 PS Walter-Castor-Motoren ausgerüstet.
Die Raumeinteilung des Rumpfes ist von vorne nach hinten:

Vorderer Gepäckraum, Führerraum, Fluggastraum für 10 Flug-
eäste, Einstiegraum und Toilette, hinterer Gepäckraum.

Abmessungen
und Gewichte:
Flügelspannweite Verkehrs-
25 m, Länge flugzeug
16,5 m, größte Do. K.

Höhe 4,2 m, Flügel-
inhalt 88,0 m’,
Leergewicht ca.
3600 kg, Rüst-

gewicht 4000 kg,
Abfluggewicht

6000 ke.

Mit obigem
Abfluggewicht
wurden bei den
Probeflügen nach-
stehende Fluglei-
stungen erzielt:
Höchstgeschwin-
digkeit 220 km/h,-
Reisegeschwindig-
keit 200 km/h,
Gipfelhöhe 6300 m,
Gipfelhöhe bei Aus-
fall eines Motors

ca. 3800 m.

Nach Abstel-
len von 2 Zugmo-
toren wurde in
1000 m Höhe noch
eine Steiggeschwin-
diekeit von etwa
0,4 m/sec. festgestellt. Das Flugzeug weist also einen ganz außer-
ordentlichen Leistungsüberschuß auf und übertrifft ganz wesentlich die
bis heute vielfach verwendeten 3motorigen Flugzeuge. So zeigt bei-
spielsweise die heute leistungsfähigste auf dem Markte befindliche

Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 20

3motorige Maschine, die mit drei gleichstarken Motoren wie Do. K.
ausgerüstet ist, mit einem Fluggewicht von ca. 4100 kg nach Ausfall
eines Motors in 1000 m Höhe noch 0,5 m/sec. Steiggeschwindigkeit,
während hier bei einem Fluggewicht von 6000 kg nach Ausfall von
zwei Motoren noch fast dieselbe Steigfähigkeit erflogen wurde.

Man kann es also schon nach den bisherigen Flugergebnissen als
bewiesen betrachten, daß das neue Flugzeugmuster einen Fortschritt
hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit für den Luit-
verkehr bringen wird.

Latecoöre 38/0-Ganzmetall-Transportilugzeug.

Dieses von der Societ& Industrielle d’Aviation Lat&cotre gebaute
zweimotorige Wasserflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit
Boot und seitlichen Schwimmerstummeln.

Die zwei Hispano-Suiza-Motore von 650 PS sind hintereinander
auf der Oberseite des Flügels mit Zug- und Druckschraube unter-
gebracht.

Die Oelbehälter liegen zwischen den beiden Motoren, und zwar so,
daß die äußere Wand von der Luft zur Kühlung bestrichen wird. Be-
triebsstoffbehälter aus Leichtmetall liegen im Rumpf.

Das Boot
aus Ganz-
ıx metall mit ge-
Laensre  yölbt. gekiel-
ter Unter-
seite aus Dur-
aluminium
besitzt fünf
Schotten.
zu In dem
Boot befinden
sich von vorn
\ nach hinten
mer Kollissions-
IT schott mit An-
kergerät,
dann Ge-
päckraum,
sehr geräu-
miger Füh-
rerraum, Ra-
u diozelle, Be-
triebsstoff-
behälter-
raum, Schlaf-
kabine mit
zwei über-
einander-
liegenden
Betten, zwei-

Ganzmetall

ter Gepäckraum, Toilette.

Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 16,75 m, Länge des Bootes 15m,
Gesamthöhe 6,04 m, Flügelinhalt 130 m?, Schwimmerstummelinhalt
17 m?, Leergewicht 5534 kg, Betriebsstoff 4250 kg, Besatzung 352 kg,
Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 10 636 kg. Startdauer 38 sec., Gipfel-
höhe 4000 m, Maximalgeschwindigkeit am Boden 210 km/h.

PATENTSAMMLUN
1931 des RN I Band IV

No. 15

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 485628; 516930; 528321; 529397, 852; 531243. 415; 532601, 867, 868

Luitschrauben (Gr. 1—11).

c 3 Pat. 529397 v. 14. 12. 24, veröff. 13.
7. 31. Sylvanıus Albert Reed, New
York, V. St. A. Zweiflügelige Metalluft-
schraube.
Patentansprüche:

1. Zweiflügelige Metalluftschraube, dadurch gekenn-
zeichnet, daß sie aus einem ungeteilten massiven Me-

tallwerkstück besteht, welches derart profiliert ist,
daß vor seiner Verwindung zur Schraubenform die

gewölbte Seite der den einen Flügel bildenden Hälfte
auf der entgegengesetzten Seite des Werkstückes liegt

wie die gewölbte Seite der anderen Hälfte, und daß
das Werkstück in gleichbleibendem Sinne von Spitze

zu Spitze derart zur Schraubenform verwunden ist,
daß die Eintrittskante des einen Flügelteils, die Mit-
tellinie überschreitend und ohne Zwischenschaltung
eines verdickten Nabenteils, in die Eintrittskante des
anderen übergeht, und die Schraube derart in die
Nabe eingesetzt ist, daß die ihre beiden Kanten ver-
bindende mittlere Querachse mit der Achse der An-
triebswelle zusammenfällt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein auf der Spitze der Antriebswelle befestigtes

Nabenstück, das von dem Schraubenwerkstück durch-
qauert wird.

3. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das auf der Treibwelle (1) befestigte
Nabenstück eine mit ihr gleichachsige Hülse (12) ist,
die von zwei einander gegenüberstehenden und gegen
die Wellenachse (7, 7) geneigten Schlitzen (15) so
durchsetzt ist, daß die mittlere Querachse der durch-
gesteckten Schraube mit der verlängerten Wellen-
achse (7, 7) zusammenfällt.

4. Luftschraube nach Anspruch 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Treibwelle (1) in einem Ver-
bindungsflansch (2) ausläuft, auf dem die Hülse (12)
lösbar befestigt werden kann.

5. Luftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schlitze (15) an dem dem Motor
zugekehrten Ende der Hülse offen sind, derart, daß
das Schraubenmittelstück (5), in die abgenommene
Hülse eingeschoben, durch das Befestigen der Hülse
(12) auf dem Flansch (2) gegen diesen festgedrückt
werden kann.

as
ABA 5

Abb.1. 4

6. Luftschraube nach Anspruch 3 bis 5, gekenn-
zeichnet durch einen Sicherungsring (19) der, um die
Hülse (12) gelegt, stramm durch Ausnehmungen (16)
der Schraube geht.

7. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Schraubenmittelteil (29) durch

längsgerichtete Einschnitte (30, 31) in Streifen (32, 33,
34) unterteilt ist, die nach entgegengesetzten Rich-

tungen so ausgebuchtet sind, daß sie die Lagerstelle
für eine abnehmbare Nabenbuchse (24) bilden.

8. Luftschraube nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Nabenbuchse (24) seitlich vorstehende
Lappen (25, 26) zum Befestigen an den Streifen (32,
33, 34) des Schraubenmittelteils trägt, die so gestal-
tet sind, daß sie den Raum zwischen den Streifen
tunlichst ausfüllen.

9. Luftschraube nach Anspruch 7 und 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nabenbuchse an der dem
Motor zugekehrten Seite einen vorstehenden Ringrand
(26) als Auflager für die Schraube besitzt.

Cc Pat. 531415 v. 18. 5. 29, veröfi. 10. 8.

31. Societ& Anonyme L’Helice Metal-
lique Brevets Paulhan-Pillard, Marseille,
Frankreich. Verfahren zur Herstellung von
Luftschrauben aus Metall.

Es ist schon aus der deutschen Patentschrift 331773
ein Verfahren bekannt, bei dem eine Luftschraube
aus einem nahtlosen Stahlrohr in der Weise herge-
stellt wird, daß es von beiden Enden her außen
oder innen kegelförmig abgedreht und von den En-
den her auf- und teilweise ausgeschnitten wird. Die
beiden zusammenliegenden Blätter werden dann jedes
für sich unter der Presse geformt, an den Kanten zu-
sammengeschweißt und schließlich das Ganze noch-
mals gepreßt.

Die Erfindung betrifft ein ähnliches Verfahren für
die Herstellung von innen hohlen Luftschrauben glei-
cher Festigkeit.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Luftschrauben aus
Metall, bei dem ein Rohr auf von Punkt zu Punkt ver-
schiedene Wandstärken abgedreht, in Längsrichtung
in voneinander unabhängige Teile aufgeschnitten wird
und die Teile beschnitten, geformt und dann ver-
schweißt werden.

C 5 Pat. 529852 v. 1. 9. 29, veröfi. 17. 7.
31. Deutsche Versuchsanstalt für Luft-
fahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Zinrichtung
zur Aenderung der Flügelblattstellung ın bezug
auf die Nabe bei Inftschranbenartigen Dreh-
körpern, deren Flügeischaft an der Wurzel zu
einem Flansch erweitert ist.
Patentanspruch:

Einrichtung zur Aenderung der Flügelblattstellung
in bezug auf die Nabe bei luftschraubenartigen Dreh-
körpern, deren Flügelschaft an der Wurzel zu einem
Flansch erweitert ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Flügelwurzelflansch und die ihn gegen axial nach
außen sowie gegen Drehen um die Flügellängsachse

*) Vom Patentsucher ist als Erfinder angegeben:
Erich Kloß, Berlin-Bohnsdorf.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘“ veröffentlicht.
Seite 58

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 15

86231475,

Abb #

1 10 12

%
&
d
@

wirkende Kräfte haltende Nabenfläche mit einer fein-
stufigen ineinandergreifenden Verzahnung versehen
sind.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).
c 13: 528321 v. 9. 11. 29, veröff. 29. 6.
31. Dornier-Metallbauten G. m. b.H.
und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichs-
hafen a. B. Vorrichtung zur zwangsweisen
Kühlung Inftgekühlter, mit Druckschranben
geknppelter Sternmotoren bei Flngzengen, deren
Zylinder von Luftführungen umgeben sind.
Patentanspruch:
Vorrichtung zur zwangsweisen Kühlung luftgekühl-
ter, mit Druckschrauben zgekuppelter Sternmotoren
bei Flugzeugen, deren Zylinder von Luftführungen um-

R55.4.(Schnitt IZ-IZ) 55.3
‚ Flsgrichtung
pi 4

seben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das natür-
liche Druckgefälle im Bereich der zu kühlenden Teile
des Motors durch einen auf der Luftschraubenseite
des Motors sitzenden, in an sich bekannter Weise mit
der Motorwelle konzentrisch laufenden Ventilator er-
höht wird, wobei das Innere der Motorgondel nicht
von Luftleitungen durchkreuzt wird.

c 15 Pat. 532867 v. 23. 5. 30, veröft. 4. 9,
4.31. Peter Paul Habereder, Fürth,
Bayern. Vorrichtung zur Kenntlichmachung
des Stromschlusses für die Magnetzünder.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Strom-
schlusses für die Magnetzünder der Motoren von Luft-

fahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch
Propellerschlag, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schaltschlüssel für die Magnetzünder mit einer elek-
trischen Signaleinrichtung derart in Verbindung ge-
bracht ist, daß schon vor Beginn des Einsetzens des
Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale
deutlich erkennbar sind.

2. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Strom-
schlusses der Motoren von Luftfahrzeugen zur Ver-
hütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalt-
schlüssel (3) zwei Arme (3a, 12) trägt, von denen der
eine (3a) mit einem Kontaktringsegment (5) derart in Ein-
griff gelangt, daß kurz vor Einschaltung der Magnet-
zünder die Signallampen (10, 14) des an die Klemmen
(1, 2) angeschlossenen Stromkreises aufleuchten, wäh-
rend der Arm (12) in den Bereich eines Hebels (13)
eines in den Stromkreis eingebauten Schalters (6)
eingreift, so daß der Hebel (13) stets in die Schalt-
stellung übergeführt wird.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).
c25 Pat. 531243 v. 23. 2. 29, veröff. 7. &.
31. Friedrich von Mallinckrodt, Ber-
lin-Schöneberg. Zuftfahrtfener mit nach oben
gerichtetem periodisch bewegtem Lichtkegel.
Patentansprüche:

1. Luftfahrtfeuer mit nach oben gerichtetem pe-
riodisch bewegtem Lichtkegel, dadurch gekennzeich-
net, daß die Schwenkbewegungen des Lichtkegels in
einer senkrechten Ebene über etwa 1800 gleich oder
entgegengesetzt der Flugrichtung ausgeführt werden.

2. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mehrere Lichtkegel in gleicher oder
verschiedener Farbe benutzt werden.

3. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Leuchtfeuer mit senkrech-
ter Lichtkegelebene mit einem :Leuchtfeuer mit waage-
rechter Lichtkegelebene vereinigt ist.

4. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Feuer gleichzeitig oder nacheinan-
der die Lichtkegel in senkrechter und in waagerech-

ter Ebene aussendet.

C 9) Pat. 516930 v. 29. 7. 28, veröfl. 23.
8. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,

Warnemünde. Prüf- und Meßeinrichlung an

Flngzengabstoßbahnen.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 59

In Abbildung 1 bis 5 sind verschiedene Ausfüh-

rungsformen der Erfindung dargestellt.
Patentansprüche:

1. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die geradlinig
beschleunigte Bewegung des Startschlittens bzw. der
Beschleunigungseinrichtung durch ein auf einer Seil-
trommel (2, 2a) aufgewickeltes Seil (1) auf eine
Bremseinrichtung (3, 8) übertragen wird.

2. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremseinrichtung in einer Flüssigkeitsbremse (3)
besteht. .

3. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremseinrichtung in einer drehbaren Schwung-
masse (8) besteht.

4. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeich-
net, daß die Bremseinrichtung derart eingestellt ist,
daß die Geschwindigkeiten der bewegten Teile denen
beim Abstoß eines Flugzeuges entsprechen.

5. Prüf- und Meßeinrichtung an Fluigzeugabstoß-
bahınen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die Schwungmasse (8) ie nach der aufzuneh-
menden Leistung veränderlich ist.

6. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeich-
net, daß die Bremseinrichtung durch die jeweilige
Stellung des Seiles (1) bzw. des Startschlittens selbst-
tätig auf eine größere oder geringere Leistung einge-
stellt wird.

7. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeich-
net, daß die zum Antrieb der Bremseinrichtung die-
nende Seiltrommel (2) an verschiedenen Querschnitten
verschiedene Durchmesser besitzt.

8. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeich-
net, daß das zum Antrieb der Bremseinrichtung die-
nende Seil (1) sich am Ende des Startweges selbst-
tätig von der Seiltrommel (2) löst.

9. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeich-

.) #5 Jo

9 —

net, daß die Seiltrommel (2) am Ende des Startweges
selbsttätig gebremst wird.

10. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 9, gekennzeichnet durch
eine zwischen der Seiltrommel (2) und der Bremsein-
richtung (3, 8) angeordnete Kupplung (9).

11. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeich-
net, daß die Kupplung (9) sich am Ende des Start-
weges selbsttätig löst.

12. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-
bahnen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeich-
net, daß die Bewegungsenergie des zum Antrieb der
Bremseinrichtung dienenden Seiles (1) durch die Span-
nung einer Feder (11) aufgenommen und gemessen
wird.

13. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach
Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bewegung des Startschlittens oder eines anderen be-
weglichen Teiles der Beschleunigungs- oder Brems-
einrichtung mittels eines Seiles (21) unter Einschal-
tung einer Uebersetzung durch einen Schreibstift (24)
auf einer Platte (25) oder Schreibtrommel (26) auf-
gezeichnet wird.

14. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach
Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte
(25) bzw. Schreibtrommel (26) in eine beschleunigte
Bewegung versetzt wird.

15. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach
Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Platte (25) bzw. Schreibtrommel (26) bei Betätigung
der Beschleunigungseinrichtung selbsttätig in Bewe-
gung gesetzt wird.

c2 Pat. 532601 v. 11. 11. 27, veröft.
3. 9. 31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.
Anzeigevorrichtung zum Regeln des Nachtluft-
verkehrs anf Fingplätzen.
Patentanspruch:

Anzeigevorrichtung zum Regeln des Nachtluftver-
kehrs auf Flugplätzen, deren verschiedenfarbige kreis-
artig angeordnete elektrische Lampen unterm Flur des
Rollfeldes liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Lampen in konzentrischen Kreisen annähernd bis zum
Mittelpunkt hin derart aneinandergereiht sind, daß di®

Grün
Rot

Seite 60 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

Leuchteinheiten der einzelnen Kreise Sektoren von
10° Zentriwinkel bilden, und daß die sektorenförmigen
Leuchtbilder der Anzeigevorrichtung in bekannter
Weise selbsttätig von einem mit einer Windfahne ver-
bundenen Stromschalter, die kreisförmigen Leuchtbilder
von Hand gesteuert werden.

c27 Pat. 532868 v. 24. 7. 28, veröff. 4.
9. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde”). Fingzengabstoßbahn mit durch
ein Seil angetriebenem Startschlitten.
Patentansprüche:

1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetrie-
benem Startschlitten, dadurch gekennzeichnet, daß das
Seil (3) über Umlenkrollen (4, 5) derart geführt ist,
daß es auf den Startschlitten (2) am Ende der Ab-
laufbahn (1) eine rückwärts wirkende Kraft ausübt.

2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, bei der
der Startschlitten (2) durch ein in einem Zylinder wir-
kendes Druckmittel beschleunigt wird, dadurch ge-
kennzeichnet, daß nach dem Ablauf des Flugzeuges
das Druckmittel in diesem Zylinder noch weiter in
gleicher Richtung auf das Zugseil (3) wirkt.

3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß eine Umilenkrolle () in
einer Entfernung vom äußersten Ende der Bahn (1)
und vorzugsweise etwas unterhalb der Schienen der
Ablaufbahn (1) angeordnet ist.

4, Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch zekennzeichnet, daß schräg oberhalb der Um-
lenkrolle (4) eine Hilfsrolle (5) angeordnet ist, durch
welche das Seil (3) zum Startschlitten (2) im wesent-
lichen in waagerechter Richtung und zur Umlenkrolle

(4) in geneigter Richtung geführt wird.
5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, da-

durch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am
Ende der Ablaufbahn (1) gegen Zurückbewegung durch
die rückwärts wirkende Kraft des Seiles (3) durch

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

eine selbsttätig wirkende Sperrung (8, 9) gesichert ist.

6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, da-
durch gekennzeichnet, daß die Sperrung (8, 9) gegen
Rückwärtsbewegung des Startschlittens (2) bei Betäti-
gung des zur Rückführung des Startschlittens dienenden
Seiles selbsttätig gelöst wird.

7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, da-
durch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am
Ende der Ablaufbahn (1) auf Bremsschienen aufläuft,
die gleichzeitig die Schienen der Ablaufbahn (1) von
dem durch das Zugseil (3) hervorgerufenen Anpres-
sungsdruck entlasten.

8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß der Startschlitten am Ende
der Ablaufbahn durch das Einführen von Bremsstücken
(13) in eine Bremszange (10), deren Schenkel unter
dem Druck von Federn (11) oder Druckzylindern (12)
stehen, gebremst wird.

9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, da-
durch gekennzeichnet, daß das Druckmittel an der
Bremszange (10) derart angeordnet ist, daß der An-
pressungsdruck der Bremszangenschenkel gegen die
Bremsstücke (13) am äußersten Ende des Bremsweges
am größten ist.

10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, da-
durch gekennzeichnet, daß die Anpressung der Brems-
zange (10) durch aus dem Zylinder der Beschleuni-
gungseinrichtung überströmende Druckluft bewirkt
wird.

c27 Pat. 485628 v. 11. 3. 27, veröff. 18.

7. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst _Heinkel,

Warnemünde. Startvorrichtung für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei der das Flug-
zeug durch einen unter dem Einfluß eines Druckmittels

aus einem Zylinder herausschiebbaren Teil beschleu-
nigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der heraus-
schiebbare Teil aus mehreren ineinander gelagerten,
teleskopartig ausschiebbaren Kolben besteht, die ohne
Zwischenschaltung von Uebertragungsmitteln direkt
auf das Flugzeug bzw. den Startwagen wirken.

2. Startvorrichtung für Flugzeuge nach Anspruch |,
dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder der
Beschleunigungseinrichtung gleichzeitig als Startwagen

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 341

Latecoere 38/0-
Ganzmetall-
Transport-

flugzeug

a yon „den italienischen Manövern.
n den italienischen Luft-Manövern, welche in der Zei i
26. August bis 3. Sept. stattfanden, nahmen 894 Flugzeuge ei 08
Land-Jagdilugzeuge (Fiat C. R. 20 und Fiat C. R. Asso), 48 See-Jagd-
nezenge (Fiat C. R. 20 Idro und Macchi M 41), 48 Infantrieflugzeuge
(Fiat AC 3), 120 Nacht-Bombenflugzeuge (Caproni 74 G mit zwei Asso
Dr Isotta-Fraschini und Caproni 101), 128 Tagbombenflugzeuge (Fiat
D 20), 76 See-Bombenflugzeuge (Savoia-Marchetti S. 55 mit zwei
i sso 500 Isotta Fraschini), 13 Versuchs-Bombenflugzeuge (Caproni
e \ aproni 79, Caproni 103 und Fiat BRG.), 20 Aufklärungsflugzeuge
R ja es 1207) und 153 Verbindungsflugzeuge (Caproni, Breda, Fiat

Die Streitkräfte waren in zwei Parteien eingeteilt, Die Partei
unter dem Kommando des Divisionsgenerals Piero Oppizi bestand Am
er zweiten Land-Jagdbrigade und der 8. gemischten Brigade, einer
Versuchs-Bombengruppe und einer See-Jagdgruppe.
v Die Partei B unter dem Kommando des Luft-Brigadegenerals

incenzo Lombard wurde gebildet aus der 1. Land-Jagdbrigade, der

6. gemischten Brigade, der 7. gemischten Brigade und der 7. Nacht-
Bombardierungs-Eskad. Die Grenze zwischen den beiden Parteien
bildete der Apennin, Spezia war die See-Festung der Partei A und
Ancona, der Stützpunkt an der adriatischen Küste der Partei B.

In der Nacht vom 27. zum 28. Aug. wurde Spezia, der Stützpunkt
von A, mit Bomben belegt. Die Bombengeschwader flogen in 4000 m.

In den nächsten Tagen wechselten Angriffe und Gegenangriffe
der beiden Parteien und ließen erkennen, daß in einem kommenden
Kriege die Luftwaffe eine führende Rolle spielt. Die Hauptleidtragen-
den sind darunter die Lebewesen auf der Erde.

Pat.-Sammil. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft 30, am 20.9. 1931 veröffentlicht.

Flugzeugparade anläßlich der italienischen Luftmanöver.
Caproni 74 G-Bombenflugzeuge.
Seite 342 „FLUGSPORT" Nr. 20

Ueber d. Ausnutzungv.Windschwankungenm.Flugzeugen.
Von F. Budig.

Bei der Entwicklung meines Leichtflugzeuges in den Jahren 1920
bis 1923 stand die Ausnutzung der Ungleichmäßigkeit des Windes im
Vordergrund (siehe DRP Nr. 390025 vom 30. 1. 1920 und Flugsport
Nr. 20 vom Jahre 1925). Die stoßweise einsetzende Vermehrung der
Hubkraft am Tragflügel im böigen Winde wurde benutzt, um die Flug-
höhe zu vergrößern oder, was auf dasselbe hinausläuft, um. die ge-
wonnene Flughöhe mit weniger Motorkraft als in dieser Höhe zum
‘even notwendig ist, beibehalten zu können.
een Beginn dieser Arbeiten habe ich mich durch Beobachten der
Luftkräfte im Fluge an sechs verschiedenen Rumplerflugzeugen von
der Wirkung überzeugt, welche die Böen überall an den Flächen des
Flugzeuges ausüben. Die Resultate dieser Beobachtungen sind in der
„Illustrierte Flugwoche“, Doppelheft 3 und 4 vom Jahre 1924, in der
ZFM Nr. 16 vom Jahre 1925 und im Flugsport Nr. 8 und 10 vom
Jahre 1926 im wesentlichen wiedergegeben. Dadurch wurde bekannt,
daß die Wirkung des Böenangriffes am Flugzeug mit der Vor stellung
nicht übereinstimmt, die in Anlehnung an theoretische Gedankengänge
'rscht.
a enzung dieser Aufsätze habe ich vor kurzem Im Flugsport
Nr. 15, 16 und 18*) auf das Ausbleiben der theoretischen Zirkulation
hingewiesen. Das Fehlen der Zirkulation bei der Entstehung des Au
triebes wurde durch Trennung der Erscheinungen nach ihren un
sachen festgestellt. Die veröffentlichten Versuchsergebnisse ste] a
also einen ersten Schritt auf dem Wege dar, beim Flugver such nich
nur die Figenschaften als ganzes zu bestimmen, sondern gleichzeili
die wichtigsten Kräfte mitzumessen und auf diese Weise einen aren
Finblick in das Zusammenwirken der einzelnen Teile zu erlangen.

j esultate der Luftkraftmessungen bilden die experimentelle
Grundlage der nachfolgend beschriebenen Methode zur Ausnutzung
indschwankungen.
ser NA den Ansaben im Flugsport Nr. 8 vom Jahre. 1926 kann gie
Ausnutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn außerhalb S
Aufwindes nur während des Fluges unter großen Anstellwinkeln sta -
finden. Nur in diesem Flugzustande findet bei Eintreffen der Bö eine
in Betracht kommende Vermehrung des Auftriebes statt kei eleich
reemäß tritt beim Fluge unter großem Anstellwinkel gleich-
jeitie oder Vermehrung des Auftriebes durch die Bö auch eine
Vermehrung des Rücktriebes am Flurzeug ein. Die Rücktr iebyerme
rung durch die Bö kann aber beim Fluge unter großem Anste win
durch geringes Vornüberneigen des Flugzeuges beseitigt und ua
stärkeres Vornüberneigen (Gleitflugstellung) bekanntlich in Vortrie
umgewandelt werden.

Nach dieser einfachen Ueberlerung braucht der Flieger zum Aus-
nutzen der Windschwankungen mit dem Normalflugzeug nur unter
großem Anstellwinkel zu fliegen und bei einsetzenden Hebungen u c |
Böen das Flugzeug durch Tiefenrudergeben yornüberzuneigen. I
Letztere geht nun leider nicht. Jeder Versuch mit statisch längsstabi en
Normalflugzeugen überzeugt, daß der Tragflügel bei Eintreffen der )
im Fluge unter großem Anstellwinkel (gemeint sind 8—15 Grad) frü “
zu steigen beginnt und schneller steigt als die Schwanzflosse, trotz

*) Nachtrag: Im „Flugsport“ Nr. 18, Seite 301, fehlt vor dem zweiten Absatz
toleende Zeile: Im weiteren Verlauf der Experimente muß man jedoch fest-. In
Zeile 38 derselben Seite soll es heißen: ein Höhenabschnitt.

an

Nr. 20 „FLUGSPORT"“ Seite 343

Beihilfe des Führers mit Tiefenruderausschlag. Durch geringes Auf-
bäumen oder schon durch das Verbleiben des Flugzeuges in der inne-
habenden Fluglage wird die Fahrtgeschwindigkeit bei Eintritt der Bö
verringert; das Flugzeug sackt daher durch, sobald die Bö vorüber ist.

Der Versuch, mit dem Normalflugzeug Windschwankungen aus-
zunutzen, verläuft also ergebnislos. In Bodennähe ausgeführt, ist der
Versuch gefährlich, weil das Normalflugzeug durch die vorerwähnte
Eigenschaft im Fluge unter großem Anstellwinkel beim Böenangriff
selbsttätig dem überzogenen Flugzustand zustrebt. Dieser Gefahr
weicht der Flieger in der Regel aus, indem er bei böigem Winde den
Flug unter großem Anstellwinkel meidet. Mit dem Uebergang zum
Fluge unter kleinem Anstellwinkel führt der Flieger unbewußt die
Beseitigung der bei großem Anstellwinkel vorhandenen vorwärtsge-
neigten Hubwirkung an der Flügelvorderkante herbei (siehe Flugsport
1926, Nr. 8, Tafel I).

Die Flucht vor der Hubwirkung an der Flügelvorderkante be-
deutet nichts anderes, als daß die Vollkommenheit des Fluges im
böigen Winde durch das Hervorrufen abwärts gerichteter Luftkräfte
an der Flügelvorderkante vom Flieger aufgesucht werden muß. Das
Hervorrufen dieser aerodynamischen Mehrbelastung des Flugzeuges
vestattet neben dem Gewinn an dynamischer Längsstabilität den
schnelleren Flug, kostet aber Motorkraft. Daher der Ruf nach Kraft-
überschuß für den Flug bei böigem Winde.

Die Ursache, weshalb beim Böenangriff das Flugzeug im Fluge
unter großem Anstellwinkel nicht rechtzeitig genug vornübergeneigt
werden kann, um die Bö ohne Fahrtverlust auszunutzen, liegt im ver-
späteten Eingreifen des Führers mit dem Höhenruder begründet. Das
Eintreffen der Bö läßt sich nicht vorausfühlen. Mit dem Eintreffen
der Bö im Fluge unter großem Anstellwinkel setzt sofort die Vermeh-
rung der Hubwirkung am Tragflügel ein und hört meistens auf, ehe der
Führer mit dem Höhenruder die Hubwirkung an der Schwanzflosse
erzeugt oder verstärkt hat.

Solche Beobachtungen lassen erkennen, daß die Windschwankun-
sen am Flugzeug nutzbare Hebungen nur dann verursachen können,
wenn die Verspätung im Vornüberneigen des Flugzeuges bei Eintritt
der Bö unmöglich gemacht ist. Naturgemäß wird dies erst dann der
Fall sein, wenn die Vermehrung der Hubwirkung am Tragflüzel als
Mittel benützt wird, um das Flugzeug selbsttätig vornüberzuneigen.

Dieses selbsttätige Vornüberneigen durch überschüssigen Auftrieb
der Böen übt zugleich einen günstigen Einfluß auf die Größe der dyna-
mischen Stabilität des Flugzeuges im Fluge unter großem Anstellwin-
kel aus. Der große Anstellwinkel ist zum Verkürzen des Starts und
der Landung bekanntlich notwendig. Wenn daher der Böeneinfluß das
Flugzeug vom überzogenen Flugzustand abzuhalten vermag, dam
kann auch Start und Landung in böigem Winde unbedenklich bei sehr
vroßen Anstellwinkeln vor sich gehen.

Zum Vornüberneigen mit Hilfe der Vermehrung der Hubkrait
durch Böen eignet sich am besten der sogenannte Ententyp, dessen
hintenliegendes Seitenleitwerk ein entlastetes Höhenruder einschließt.
Wegen der besonderen Eignung führte ich Versuche mit derartigen
Flugzeugen aus. Dabei ist die Flächeneinstellung des Flugzeuges im
Fluge unter großem Anstellwinkel zum selbsttätigen Vornüberneigen
des Flugzeuges herangezogen worden. Einzelheiten über die Versuche
sind im Flugsport Nr. 20 vom Jahre 1925 enthalten.

Die Verwertung des Prinzips „Vornüberneigen während der Ver-
mehrung des Auftriebes durch Böen“ läßt sich auch verwirklichen,
Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 20

ohne daß dabei das Flugzeug im ganzen vornübergeneigt wird. Be-
reits im Jahre 1910 hat Breguet in Frankreich Flugzeuge mit elastisch
angeordnetem Tragwerk ausgeführt. Die Hubkraft der Böen hat hier-
bei die Tragflügel des Flugzeuges ohne Mitnahme des Rumpfes vorn-
übergeneigt. Professor Ahlborn schlägt zur Windausnutzung Trieb-
flügel vor, welche durch die Hubkraft der Böen vornübergeneigt wer-
den, (Siehe Fr. Ahlborn, Der Segelflug. Berichte und Abhandlungen
der W. G. L., Heft 5, Juli 1921, Verlag Oldenbourg, München.)

An jede Art des Ausweichens der Flügel bei Hebungen des Flug-
zeuges während der Windzunahme ist die Bedingung geknüpft, daß
das Vornüberneigen der Flügel im richtigen Verhältnis zur ‚Vermeh-
rung der Hubwirkung durch die Bö vor sich geht. Der Flügel darf
weder zu schnell noch zu langsam vornübergeneigt werden, wenn die
Ausnutzung der Windschwankungen gelingen soll. =,

Zur Beurteilung dieser Beziehungen ist zunächst die Kenntnis der
Wirkung des Böenangriffes auf die Druckverteilung am Flugzeug er-
forderlich. Außerdem hat der Flieger einen besonderen Plan nötig,
nach welchem bei Hebungen des Flugzeuges in der Bö die Drehge-
schwindigkeit des Vornüberneigens festgestellt werden kann. Im Nach-
stehenden sei der Plan beschrieben, den ich im Jahre 1920 aufgestellt
und im Fluge mit dem 4-PS-BMW-Fahrradmotor zur Einstellung des
Flugzeuges benützt habe. Man denke sich ein Flugzeug an einem
senkrecht auf der Erde stehenden Winkelstab nach Abb. 1 befestigt.
Dreht man den Winkelstab aus der Normalstellung heraus in die ge-
strichelt angegebene Lage, dann ist ohne weiteres ersichtlich, daß das
am Winkelstab befestigte Flugzeug eine fortschreitende und eine an-
steigende Bahnbewegung, verbunden mit einem Vornüberneigen, aus-
ührt. Die Vorstellung der Drehung des Flugzeuges am Winkelstab
anstatt an einem geraden Stabe verhilft zum leichten Erkennen der
drei Bewegungen des Flugzeuges. Die Drehung am geraden Stabe
zeigt nur die resultierende Bahnbewegung des Flugzeuges in Form

eines Kreises. Damit allein ist nichts anzu-
s>-]) fangen.

Dagegen sieht man bei näherer Betrach-
tung des am Winkelstab gedrehten Flugzeu-
\ ges, daß Fortschreiten und Ansteigen dessel-

ben rotierende Teilbewegungen der Drehung

\ am Stabe sind. Dieser Zusammenhang mit der

Bahnbewegung des Flugzeuges am Winkel-

\ stab ist sehr wichtig. Das Nachahmen der ein-

zelnen Rotationen mit dem vom Winkelstab

\ R getrennten Flugzeug muß nämlich zum glei-

2 chen Ergebnis führen wie das Drehen des

\ Fluszeuges am Winkelstab. Das heißt, wenn

\ bei Windschwankungen die einzelnen Rotatio-

nen des Flugzeuges entstehen, dann werden

\ Höhe und Vortriebskraft durch den Wind mit
dem Flugzeug gewonnen werden.

\ Der Weg des Flugzeuges am Winkelstab
zeiet, daß auf diese Weise nur für kurze

| \ Dauer Höhe mit dem Flugzeug gewonnen
\ werden kann. Von Nachteil ist der kurze Weg
nicht, denn die Windzunahme dauert nur diese

kurze Zeit. Am Ende des Anstieges muß das
vornübergeneigte Flugzeug aufgerichtet wer-
Abb. 1. den, damit die folgende Bö das Flugzeug unter

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 345

großem Anstellwinkel antrifft,
so daß das Spiel neu beginnen
kann. Das Aufrichten des Flug-
zeuges hat selbsttätig einzutre-
ten, wie das Vornüberneigen.
Das Hervorbrinsen der ein-
zelnen Rotationen mit dem Flug-
zeug besitzt nicht nur Bedeutung
in bezug auf die Windausnut-
zung. Ueber letztere geht, wie
nun ersichtlich ist, der Weg zum
sicheren und leicht erlernbaren

Fliegen unter großem Anstell-
winkel bei böigem Winde. Der
Flugsport mit schwachem Motor
wird also durch die Ausnutzung
\ der Windschwankungen der All-
gemeinheit zugänglich gemacht.
\ — Es bleibt noch übrig, den Zu-
sammenhang der Rotationen mit
der Flugbahn am Winkelstab
klarzustellen. Es ergeben sich
aus Abb. 2 folgende Beziehun-

\ gen.
Abb. 2. S Ein materieller Körper T neh-
® me die Stelle eines Flugzeuges
mit schwachem Motor im Fluge
unter großem Anstellwinkel ein und bewege sich horizontal nach links
mit konstanter Geschwindigkeit. Plötzlich werde der Körper T durch
eine von außerhalb neu hinzukommende Kraft vertikal aus seiner Bahn-
richtung gehoben und dabei um seine Querachse in vorwärtsdrehen-
der Richtung vorübergeneigt. Die Drehung des Körpers T geschieht
um einen Punkt, welcher in konstantem Abstand dem Körper voraus-
eilt. In diesen Punkt legen wir einen angenommenen Körper P, kedig-

lich zum Markieren des Punktes.

Die nach vorn zu verlängerte Längsachse T geht nun dauernd
durch den Mittelpunkt des angenommenen Körpers P. Daraus ergibt
sich, daß der Körper T in derselben Zeit eine Umdrehung ausführt, in
welcher er einen Umlauf um den angenommenen Körper P vollzogen
hat. Infolge der festen Lage beider Körper am starren Winkelstab
durchläuft der angenommene Körper P einen Kreis, und zwar in der-
selben Zeit, in welcher der materielle Körper T einen Umlauf um den
angenommenen Körper P und eine Umdrehung vollendet hat. Umlauf-
zeiten und Umdrehung sind also einander gleich.

Bezeichnet man die Umlaufzeiten mit U, U,, Us, die Umfangsge-
schwindigkeiten mit V, V,, V., und die zugehörigen Radien mit R, Rı,
R., so bestehen für die einzelnen Rotationen die Beziehungen:

U=20 2 U = 20. U, = 2028
und da wie bemerkt die Umlaufzeiten der Körper gleich und gleich
der Umdrehung des materiellen Körpers T sind, so ist:
U_R_R_R
2% V V, V;
Nach Einsetzen praktisch möglicher Werte an Stelle von R, V,
V,, V., kann man mit Hilfe dieser einfachen Gleichung die Längen
Seite 346 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

R,, R. berechnen und durch Errichten des Winkelstabes Abschnitte
der Flugebahn aufzeichnen, wie die Abb. 1 ersichtlich macht.

Die Darstellung der Flugbahn mit Hilfe der Rotationen bildet die
Brücke zur Ausnutzung der Windschwankungen. Das Anpassen der
Rotationen an die Eigenschaften der Polare des Flugzeuges sowie der
Böenwirkung am Flugzeug führt zur Lösung der Aufgabe. Die Po-
lare zeigt, wie weit das Flugzeug bei bestimmter Geschwindigkeit:-
zunahme des Relativ-Windes vornübergeneigt werden darf, ohne
Höhe zu verlieren. Die Länge R, beeinflußt die Geschwindigkeit des
Vornüberneigens bei gegebener Hubgeschwindigkeit Va.

Vom Führersitz aus kann der Flieger im Fluge die Länge Rı
visieren. Die Bedeutung der Zerlegung des Flugweges in einzelne Ro-
tationen tritt bei solchen Flugbeobachtungen besonders hervor. Es
ist dem Flieger nicht möglich, nützliche Feststellungen durch Beob-
achten der resultierenden Drehung um den untenliegenden Punkt S
der Abb. 2 zu machen. Die Beobachtung der Drehungen um den in
kürzerem Abstand vorausliegenden Punkt P ist viel leichter durchzu-
führen.

Die Annahme des starren Winkelstabes zum Aufstellen der Ro-
tationen ist die einfachste Form der Darstellung des Flugweges wäh-
rend der Hebung des Flugzeuges durch Windzunahme. Es ist aber
nicht unbedingt erforderlich, den Winkelstab starr anzunehmen. Die
Annahme der Beweglichkeit des Winkelarmes R, am Winkelarm Rz
läßt ebenfalls die Zerlegung der Flugzeugbewegung in einzelne Ro-
tationen zu. ‚Bei Aufstellung der Gleichungen kann man die Beweg-
lichkeit des Winkelarmes Rı durch Einsetzen verschiedener Umlauf-
zeiten der Körper T, P ausdrücken.

Ob auf die angegebene Weise der dynamische Segelflug ohne
Beihilfe des Motors ausgeführt werden kann, hängt von der Beschaf-
fenheit des Windes und vom Wirkungsgrade der Ausnutzung der
Windschwankungen mit dem Flugzeug ab. Bei der Fülle der Einzel-
aufgaben, die bei Angriff des Problems gelöst werden mußten, hätte
es als ein besonderer Zufall bezeichnet werden müssen, wenn ich auf
Anhieb den bestmöglichen Wirkungsgrad getroffen hätte. Bei Ver-
folgung praktisch gerichteter Ziele mit dem Flugzeug wird es auf die
völlige Ausnutzung der Windschwankungen (durch Herabsetzen der
Flächenbelastung) vorerst weniger ankommen als auf die Gewinnung
der damit zwangsläufig verbundenen Erhöhung der Flugsicherheit
beim Fluge unter großem Anstellwinkel. Das Hochzüchten solcher
Eigenschaften bis zum erößtmöglichen Wirkungsgrad bei der Aus-
nutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn ist eine Erfah-
rungsangelegenheit.

Die großartigen Leistungen der Segelflieger im Flachland-Segel-
flug zeigen, daß statischer Segelflug und hier gezeigte Ausnutzung der
Windschwankungen einander ergänzen können. Das normale, statisch
längsstabile Segelflugzeug nutzt nur Aufwinde aus. Dies kann auch
im Fluge unter kleinem Anstellwinkel im Beisein der abwärtsgerich-
teten Luftkräfte am Tragflügel geschehen, weil das Vermehren der
Auftriebskräfte am Tragflügel zum Höhengewinn bei Aufwind nicht
erforderlich ist. Das im Luftraum schwebende Flugzeug steigt im
Aufwind mit der Aufwärtsbewegung der stützenden Luftmassen, von
welchen es umgeben ist.

Durch Schaffung des Leichtflugzeuges, welches den statischen
und den dynamischen Segelflug auszuführen gestattet, wird der Flug-
sport ungeahnten Möglichkeiten entgegengehen. Die Betriebsstoff-
kosten fallen hierdurch auf ein Minimum. Ebenso die Anschaffungs-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 347

und Unterhaltungskosten für den Motor. Für den Start
[ gsk . und zur Unter-
stützung im Fluge ist ein kleiner Motor notwendig.

, Rolls-Royce-Rennilugmotor 2000 PS.

er speziel ür das Coup-Schneider-Rennen aus dem Rolls-Royce-
Typ „H entwickelte Rolls-Royce „R“-Motor ist ein Zwölfzylinder in
V-Form, mit über den Zylinderköpfen liegender Nockenwelle und mit

Coup-Schneider-Rennmotor Rolls-Royce „R“, 2000 PS, überkomprimiert.

Untersetzungsgetriebe. In der rückwärtigen Seite ist der Vorverdich-

123 doppelte Zündanlage eingebaut. Gewicht des Motors

| Schleppfliegen.
Von Fritz Stamer, Leiter der Fliegerschule des Forschungs-
Instituts der R. R. G., Wasserkuppe.

Die Fliegerschule Wasserkuppe hat im Monat September unter
meiner ‚Leitung den ersten Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz
Griesheim bei Darmstadt abgehalten. Es war ein sechstägiger Flug-
betrieb vorgesehen. Zum Schleppen hat das Flugzeug „Flamingo“ mit
SH 12 Verwendung gefunden. Geschleppt wurden die Segelflugzeuge
„Falke und „Professor“. Der „Flamingo“ wurde von Flugzeugführer
niedel, geführt, der sich unermüdlich zeigte. Für die Unterbringung

r war im j 1 ‚ Tü 1
neie Verpilegu. ager Griesheim gesorgt, ebenso für ausgezeich-
n dem Schleppfluglehrgang beteiligten sich insgesam u
von denen 8 Motorflieger und 8 Nur-Segelflieger mit ln waren
Es konnte trotz verhältnismäßig schlechtem Wetter jeder Tag zum
iesen ausgenutzt „erden, wenn auch die Maschinen oft vom Regen
{ er Schleppzug verschiedentlich in eini
Höhe, bereits in Wolken verschwand. (ich in einigen hundert Meter

Es sei vorausgeschickt, daß sich ein Unterschied zwi -
torfliegern und Segelfliegern und denen, die nur cn ann
kaum zeigte, und daß sich die Nur-Segelflieger aus 1000 m Höhe genau
so sicher wieder in den Platz fanden wie ihre Kameraden, die aus dem
Motorflugzeug ähnliche Höhen gewöhnt sind. Im Durchschnitt konnte
jeder Teilnehmer des ganzen Kurses 8 Flüge ausführen, bei denen
das Hochschleppen 10—15 Min. und der Gleitflug 20—30 Min. dauerte
so daß jeder Teilnehmer auf ca. 4-5 Std. Flugdauer kam.

Der Schleppflugkurs zeigte sehr deutlich, wie wichtig es ist, daß
C-Prüfungen auf Flugzeugen wie „Falke“, „Prüfling“,, „Mayer I“,

Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 20

„Kassel 20“ etc. abgelegt werden und nicht etwa auf Flugzeugen wie
„Hols der Teufel“ und ähnlichen, wenn die C-Prüfung als Vorschu-
lung wirklich Wert haben soll. Man darf nicht vergessen, daß es not-
wendig ist, den Schüler, der zum Schleppflugkursus kommt, vorher
an sehr exakte Steuerwirkung zu gewöhnen, denn ein Schleppflug-
zeug wird hinter einem Motorflugzeug wohl immer mit mehr als seiner
normalen Fluggeschwindigkeit geflogen, so daß seine Steuerwirkung
eine wesentlich stärkere ist.

Der nächste derartige Schleppflugkursus soll vom 3.—10. Nov.
1931 in Griesheim bei Darmstadt abgehalten werden. Es ist notwen-
dig, daß Teilnehmer, die der Schulleitung der Fliegerschule Wasser-
kuppe nicht bekannt sind, ihrer Bewerbung ihr Flugbuch beifügen,
damit ihre Vorschulung zu erkennen ist. Bedingung ist die C-Prüfung.
Bei nicht genügend erscheinender Vorschulung kann natürlich Ab-
lehnung des Bewerbers erfolgen.

Bei den weit über 100 Flügen, die in Griesheim durchgeführt wur-
den, kam es zu keinerlei Beschädigungen an Maschinen oder gar zu
Verletzungen. Es hat sich einwandfrei erwiesen, daß das Schleppflie-
sen durchaus schulmäßig zu erfassen ist, aber auch geschult werden
muß, denn es treten doch nicht selten Schwierigkeiten ein, die nur
durch Ausnutzung der bereits vom Forschungsinstitut und von der
Schule der R. R. G. gesammelten reichen Erfahrungen vermieden
werden können. Geübt wurde so das Schleppen anfänglich bei ruhiger
Luft, dann bei stärkeren Winden und größerer Böigkeit und größeren
Vertikalbewegungen, das Schleppen durch kleinere Wolken (durch
dicke Wolken zu schleppen ist Leichtsinn und zu vermeiden). Es wur-
den dann engere Kurven mit dem Schleppzug geflogen und mit grö-
Rerer Geschwindigkeit geschleppt. Die Motorflieger wurden sämtlich
auch im „Flamingo“ am Doppelsteuer mitgenommen, um ihnen auch
einen Einblick in die Tätigkeit des Motorfliegers beim Schleppen zu
geben. Einige der Nur-Segelflieger flogen ebenfalls im „Flamingo“ mit,
da es zum Einspielen der beiden Führer aufeinander wichtig erscheint,
daß der Führer des Segelflugzeuges kennenlernt, welche Möglichkeiten
dem Motorflieger zur Verfügung stehen.

Entsprechend der auf Züchtung fliegerischen Gefühles aufgebauten
Methodik der Gleit- und Segelflugschulung wurden in die zuerst be-
nutzte Anhängermaschine „Falke“ keinerlei Instrumente eingebaut und
erst, nachdem die ersten Flüge ausgeführt wären, kam zur Kontrolle
der Höhe ein Höhenmesser in Anwendung. In dem gegen Ende des
Kurses verwendeten „Professor“ waren Staudruckmesser, Vario-

meter und Höhenmesser eingebaut. Im „Professor“ wurde auch mit

Fallschirm geflogen. Es wurden eine Reihe von Grundregeln auf-
gestellt:

Achte immer auf das Schleppseil, sein Schlappwerden ist leichter
zu verhindern, als später zu beseitigen!

Halte dich immer ca. 10-15 m über dem Motorflugzeug, auf
gleicher Höhe gibt es Propellerböen und der:Segelflieger zieht dem
Motorflugzeug den Schwanz abwärts!

Uebersteige das Motorflugzeug nicht zu sehr (nicht mehr als
20-30 m), denn das Segelflugzeug beginnt dann das Motorflugzeug
mit zu tragen und kann überbeansprucht werden!

Wenn das Seil lose wird, läßt der Zug nach und man hat das Ge-
fühl, da auch die Geschwindigkeit sich verringert, drücken zu müssen.
Man muß aber ganz sanft ziehen, sonst bleibt das Schleppseil lose!
Fliegt das Motorflugzeug eine Kurve, dann bemühe dich, denselben
Kurvenradius zu fliegen. Fliegt man die Kurve enger, hat man einen

Nr, 20 . „FTLUGSPORT“ Seite 349

kürzeren Weg und das Seil wird lock

/ L er, flieet man sie in größer

Kadius, hat man den längeren Weg und steirt. Auf diese Weise kam

man ye\yußt seine „ohenlase, zum Motorflugzeug korrigieren! Man
rechts seitlich gestaffelt hinter d Mot eflu

fliegen und sieht an dem Rohr auf dem M ug. wie weit man
eg torflugzeug, wi it

seitlich sein kann. Steigt man zu hoch übe orfitezene und
it ann. r das Motorf

drücken hilft nichts, da das Seil dadurch schlapp wird, naneng Ran

vorsichtig von links nach rechts und wieder zurück, um seinen Flug-

Ein Kumulus
durchstößt ohne
Windsprung eine
Dunstschicht. (Im
Kumuluskopf ist es
dabei kälter als in
der nächsten Um-
gebung desselben.)
Großer horizon-
taler Temperatur-
Gradient,

Aufquellungen
über Dunst ohne
Windzunahme,
Wolkentürme sind
senkrecht.

Gewittersturm
in 5000 m Höhe.

Seite 350 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

erenüber dem des Motorflugzeuges zu verlängern. Im Start
Hieht han das Segelflugzeug nach dem Abheben so weit an, daß die
gewünschte Höhe über dem Motorflugzeug sofort erreicht ist, damit
man dann normal legen kann, um dem Motorflugzeug das Abheben zu
erleichtern. Man muß diese Höhe gleich haben, da das Motorflugzeug
nach dem Abheben ziemlich ansteigt! .

Wenn man das Schleppseil am Segelflugzeug auslöst, verringert
sich im Augenblick die Geschwindigkeit und man drückt nach. Da
aber das Segelflugzeug hinter der Motormaschine schneller als nor-
mal- fliegt, ist diese Verzögerung ganz normal und ein Nachdrücken
ist nicht nötig. |

Wenn aus irgend einem Grunde das Motorflugzeug auslösen muß,
ist es Pflicht des Segelfliegers, sofort auch auszulösen. Nur wenn das
Segelflugzeug in großen Höhen über Ortsteilen, Starkstromleitungen
oder del. fliegt, kann das Seil soweit mitgenommen werden, daß es
über unbewohntem Gebiet abgeworfen werden kann. Da das Segel-
Hugzeug langsam fliegt, hängt das 120 m lange Schleppseil fast senk-
recht herunter und verfängt sich in Büschen, Bäumen, Zäunen und
del. auf jeden Fall. Die Folge wäre ein schwerer Absturz. Also: sobald
wie möglich weg mit dem Seil. Man vergißt es leicht, da man es aus
dem Führersitz nicht mehr sieht! Ein verlorenes Schleppseil ist nicht
schlimm, ein schwerer Bruch viel schlimmer!

Das Schleppseil durch mehrere Stoffähnchen kenntlich machen,
das erleichtert das Beobachten während des Fluges und das Wieder-
auffinden des abgeworfenen Seiles. Normalerweise löst der Segel-
flieger aus, das Motorflugzeug trägt das Seil über den Platz zurück
und wirft es dort ab! Nicht jedes Motorflugzeug eignet sich zum
Schleppen, nicht jedes Segelflugzeug als Anhänger. Man orientiere
sich zweckmäßig über alle Fragen und über die Praxis des Schlepp-
fliegens durch Teilnahme an einem Schleppfluglehrgang.

ı

| F-UGT an 77

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luiftrates Nr. 72.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI.) hat gemäß Mitteilung vom
3, September folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Weltrekord und internationalen Rekord:
Frankreich:

J. Le Brix und M. Doret, auf Flugzeug „Le Trait d’Union“ Dewoitine, Motor
Hispano-Suiza 650 PS, am 7., 8., 9. u. 10. Juni 1931, Flugbahn Istres:
Entfernung in geschlossener Bahn: 10 372,051 km.

Als internationale Rekorde:

Leichtflugzeuge — 3. Kategorie:

Mine. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm mit 40-PS-Salmson-Motor von Le
Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931:

Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km.

Leichtflugzeuge — 2. Kategorie:

Polen:

Ing. Georges Drzewiecki und G. Wedrychowski, auf Findecker R. W.D.7, Motor
Genet 80 PS, Warschau-Skierniewice, am 12. August 1931:
Geschwindigkeit über 100 km: 178,748 km.

Als Frauenrekorde:

Klasse C — Leichtflugzeuge — 3. Kategorie

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 351

Frankreich:
Mme. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm, mit 40-PS-Salmson-Motor, von Le
Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931:
Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km.
Amerika:
Mrs. May Maizlip, auf Flugzeug Buhl „Bull Pup“, mit Motor Szekely 85 PS, in
Saint Clair, Michigan, am 13. Juni 1931:
Höhe: 5516 m.
Als internationale Rekorde:
Klasse C bis
Frankreich:

Lt. de Vaisseau, Paris, und M. Gonord, auf Wasserflugzeug Lateco&re 28-3 mit
Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Arcachon, am 4. u. 5. Juni 1931:
Dauer: 36 Std. 57 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn: 5 011,210 km.
Geschwindigkeit über 5000 km: 139,567 km.
Leicht-Seeflugzeuge — 1. Kategorie:

Lallouette und Albert auf Leicht-Seeflugzeug Farman 231 bis, mit Renault-Motor
95 PS, v. Pecq nach Caudebec-en-Caux, am 13. Mai 1931:
Entfernung in gerader Linie: 122,560 km.

September 1931. Deutscher Luftrat.

Im Deutschlandilug 1931 wurden folgende Durchschnittsgeschwindierkeiten,
die jetzt nach einwandfreier Prüfung bekanntgegeben werden, erreicht:

C 3 Hirth, Kl. L 25 VII bf, 146,0 km/h; C 5 Dinort, Kl. L 26 V a, 163,9 km/h;
B4 Junghanns, Kl. L26Va, 148,3 km/h; B5 Bach, Kl. L26Va, 155,2 km/h:
D 2 Kneip, Kl. L26 Va, 161,2 km/h; A5 Schulze-Eckardt Kl. L26 Va, 145,9 km/h:
C4 Deffner, Kl L261lla, 134,8 km/h; B3 Weichelt, Kl. L26Va, 158,1 km/h:
A8 Maier, Kl. L26lla, 139,1 km/h: B6 Beseler, Kl. L26lIa. 143,3 kmih:
C6 Beinhorn, Kl. L26Va, 151,0 km/h; A4 Dudenhausen. Ju. A50, 150,6 km/h;
B7 Baumert, Kl. L26Va, 151,3 km/h: C7 Osterkamp, Ara. LlIa. 142,3 km/h.

Im Segeliluggelönde Weißenburg flog Oberltn. Hemmer am 13. September
auf der „Kassel 25°“ 6 Std. 15 Min.

Das Junkers Stratosphären-Flugzeug „Ju 49“ hat einen Junkers .‚L 88“-Motor.
Flügel dreieckförmiz, nach den Enden stark verjünst. Spannweite 23 m.

Robert Bosch feierte am 23. September seinen 70. Geburtstag.

Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G. m.b.H., Frankfurt a. M..
begeht am 6. Oktober ihr 25jähriges Geschäftsjubiläum. Das Unternehmen wurde
von Alfred Teves gerründet.

in Grunau flog Kuschel auf „Falke“ 7 Std. 3 Min. Deutschmann flog im Dop-
pelsitzer „Bad Warmbrunn“ 22 km mit Fluggast.

Prinz Bibescou, Rumänien, der Vorsitzende der F. A. I., war vorige Woche
beim Aero-Club von Deutschland zu Gast.

Dipl.-Ing. Günther Bock, bisher Leiter des statischen Büros der Junkers-
Flugzeugw., ist auf den Lehrstuhl für Flugzeugbau an der Techn. Hochschule in
Danzig berufen.

Ausland.

Die Ozeanflieger Parker Cramer und Paquettes, welche am 9. Aug. Lerwick
auf den Shetland-Inseln in der Richtung Kopenhagen verließen, sind seit dieser
Zeit überfällig.. Am 9. Sept. hat der britische Fischdampfer „Lord Trent“ auf
dem 56,50. Grad Breite und 1,10 Grad östlicher Länge die Trümmer eines Flug-

Ausführung von Leistungsversuchen der Ingenieurschule Weimar.
Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 20

zeuges im Meer aufgefunden, die als die Maschine von Cramer und Paquettes
festgestellt wurden.

Der Segelilug-Wettbewerb von Vauville ist um acht Tage verlängert. Die
Windverhältnisse, wenig Wind und Ostwind, waren sehr ungünstig. Von den
französischen Teilnehmern wurden nur Flüge von einigen Min. ausgeführt.

Kronfeld flog einmal 2 Std. 15 Min. und am 7. Sept. 4 Std. 42 Min.

Von Frankreich waren 14 Flugzeuge vertreten, darunter 2 Schul- und 2 Mitte)-
Leistungsflugzeuge der SFVV., 1 Schulflugzeug des Aero-Club von Tours, 1 Ein-
decker eigener Konstruktion der Rouener Leichtflug-Gruppe, 1 Schulflugzeug des
Konstrukteurs Chapeaux, 1 Avia 10, eine Kassel und ein schwanzloses Gleitflug-
zeug der Gruppe „Air“, endlich 2 Leistungsflugzeuge der Avia und eine Avia A 11
der Gruppe Fisbach.

Wie wir soeben erfahren, hat Kronfeld sämtliche ersten Preise gewonnen.

Die Ozeanflieger Rody und Jokannsen waren am 13. Sept., 9 Uhr vormittags,
in Lissabon zum Ost-West-Flug nach New York auf einer Junkers Typ B 33 D 2072
cestartet. Die Flieger waren seit langer Zeit überfällig.. Nach sechstägigem
Treiben wurden sie auf offenem Ozean von dem norwegischen Dampfer „Bel-
moira“ aufgefunden. Die Besatzung, Rody, Johannsen und der portugiesische Be-
leiter Veiga, hatte auf dem schwimmenden Flugzeug, von dem der Schwanz
schräg nach hinten aus dem Wasser ragte, 158 Stunden zugebracht. Die
Schwimmfähigkeit der Metallmaschine wurde durch in den Flügeln untergebrachte
Luftschläuche und die leeren Benzintanks aufrecht erhalten.

Der englische Royal Aero-Club zieht um nach 119, Piccadilly, W1.

E. (T) Offiziere, das sind englische Fluszeug-Torpedo-Spezialisten, die in
einer besonderen Gruppe im R. A. F. zusammengefaßt sind und besondere Kurse,
darunter auch Sprengstoffkunde durchmachen.

Ein Lichtbild-Flugzeug D 1812 BFW M 18 stürzte am 17. Sept. nördlich des
Viresees in Mittelschweden mit seinen vier Insassen tödlich ab. Johann Wirtz
und Franz Paul, beide im Dienst der Photogrammetrie München, führten seit län-
cerer Zeit für einige schwedische Waldvermessungsgesellschaften Luftbildauf-
nahmen aus.

Doret und Le Brix. Zu unserem Bericht auf Seite 329 ist hinzuzufügen, daß
I.e Brix und Mesmin tödlich verunglückten, während es Doret gelang, mit einem
Fallschirm rechtzeitig abzuspringen.

hen DV gE —_—” nn,
5 Oftizielle Mitteilungen des DMSV. GB

Der Modell- und Segelflugverein Göttingen. Marienstraße 19, be-
antragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind
erfüllt. Fventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-
rabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu
erheben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde nach den Meldungen der
DMSV.-Vereine am 1. Okt. 1931.
Klasse: Rumpfmodelle

Bo.-Str. W. Krause: Berlin . .: 20202 nn... 880. Mm
Bo.-Dau. R. Lahde. .„.Lilienthal“-Berlin. . . 20.0. 80 sec.
Ha.-Str. W. Pritschow. .Lilienthal“-Berin . . . ....779 m
Ha.-Dau. O. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden . . 84 sec.
Kl>sse: Stabmodelle
Ro.-Str. P. Gaebler. . T uftsport-Verein Halberstadt“ . . 594 m
Po.-Dau. W. Krause Berlin . 2. nn nn 65 sec.
Ha.-Str. R. Peuss. „Lilienthal“-Berlin. . . . 0.0... 53m
Ha.-Dau. W. Krause, Berlin . . nn nn 88 sec.
Klasse: Rekordmod°lle
Ha_Str. R Penes .Lilienthal“-Berlin. . 2.0.0. ..671 m
Ha-Dau. W. Krause, Berlin . . 202 02200.00...128 sec.
Klasse: Wassermodelle
Wa.-Dau. O. Günther. V. £. S. u. M. Magdeburg . . . 23 sec.

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 359

Klasse: Segelmodelle
Ha.-Str. OÖ. Gentsch, V. f. Modellilug, Dresden. . .  .. 8850 m
Ha.-Dau. OÖ. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden . . . 217 sec.
Die nächste Veröffentlichung erfolgt am 1. Januar 1932.
I. A. des DMSV.: F. Alexander.
Magdeburg, Regierungstraße 18.

Der Reichsmodellwettbewerb des DMSV. ist wegen der Kürze der Zeit und ©

im Einverständnis aller bisher Gemeldeten auf den 25. Oktober verschoben. $

In der Ausschreibung für den Reichsmodellwettbewerb (siehe „Flugsport“ R
Nr. 19, S. 331 ff.) ist nachzutragen: Unter Bedingungen: Der Wettbewerb ist}
offen für alle DMSV- und DLV-Mitglieder. Unter Meldungen: Jeder teilnehmende z
Verein ist verpflichtet, seine Meldung bis zum 18. Okt, mittags 1 Uhr, der Ge-
schäftsstelle des DMSV, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, abzugeben. |

Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der
Ausschreibung vor. Die Ausschreibung wird in der endgültigen Fassung in der®
Nummer des „Flugsport“ vom 14. Okt. veröffentlicht und geht außerdem den
gemeldeten sowie Verbandsvereinen unmittelbar zu.

DMSV., im Auftrag des Vorstandes: Dr. Stern.

Der Flugsport- und Luitverkehrs-Verein Zentral-Schweiz veranstaltete am
26. und 27. September auf dem Luzerner Notflugplatz unter Mitwirkung von Re-
dakteur Macholz und dem bekannten Modellbauer Böttcher, Berlin, ein Modell-
Schaufliegen der Böttcher-Land-, Wasser- und Raketen-Flugzeugmodelle. Die
Modell-Vorführungen anläßlich des internationalen Fliegertages am 16. waren
sehr gut und erregten bei den schweizerischen Sachverständigen sowie der flug-
sportlichen Jugend große Begeisterung, Böttcher und Macholz, Berlin-Johannis-
thal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, beabsichtigen weitere Modell-Schauflüge im In-
und Ausland auszuführen.

8850 m Segelilugmodell-Entiernungsrekord. Die nachträgliche meßtischblatt-
mäßige Vermessung der Streckenleistung des Modelles A62b (O. Gentsch, Dres-
den) hat ergeben, daß die am 24.5.31 zurückgelegte Strecke Wasserkuppe—Fund-
ort in der Nähe von Friesenhausen 8850 m betrug. Diese Leistung wurde vom
Segelflugausschuß des DLV. und der Modellkommission des Deutschen Modell-
und Segelflug-Verbandes als Streckenrekord für Segelflugmodelle anerkannt.

Behandlung des Gummimotors.

Unerläßlich ist Öfteres Einreiben der Gummistränge mit chemisch reinem
Glyzerin. Anfängern ist es noch nicht genügend bekannt, daß mit zunehmendem
Gummiquerschnitt die Aufnahmefähigkeit ganz bedeutend abnimmt. Ein Gummi-
antrieb von 70 cm Länge und 32 qmm Durchmesser nimmt ungeschmiert höchstens
etwa 180 Umdrehungen auf.
Derselbe geschmiert schon
etwa 200 bis 250 ohne Scha-
den zu nehmen. Wird der
Gummimotor jedoch ge-
dehnt (siehe Abbildung) und
damit der Durchmesser
künstlich verringert, dann
können schon bis zu 500
Umdrehungen untergebracht
werden. Hierbei muß aber
eine sogenannte Aufzieh-
maschine verwendet wer-
den, damit das Aufziehen in
möglichst kurzer Zeit ge-
schieht. Der Gummimotor verliert im höchstaufgezogenen Zustande fast schon mit
ieder Sekunde an Kraft, daher soll der Start des Modelles sofort nach dem Aui-
ziehen erfolgen. Ist das z. B. bei Wettbewerben nicht möglich, dann lieber wieder
ablaufen lassen und erst zum passenden Zeitpunkt erneut aufziehen. Modelle mit
einseitig bespannten Tragflächen benötigen im Verhältnis viel mehr Gummi als
erößere Modelle mit Profilflächen. Es ist dies auch ein Grund mit, daß man er-
folgreiche Modelle mit einseitiger Flächenbespannung mit Spannweiten von mehr
als 75 bis 80 cm sehr selten antrifft. Licht und größere Wärme sind für den An-
triebsgummi sehr schädlich, daher ist dieser immer verschlossen aufzubewahren.

Möbius,

Seite 34 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Luff- Post

Ueber Lunkrarmessung v. Budig Nr. 14 u. fü Die Bezeichnung kg/m? für die
Luftkraft an der Flügelvorderkante ist die Abkürzung für „Kilogramm auf ein
Quadratmeter“. Wasser in mm Höhe auf eine ebene, 1:m? große Fläche verteilt,
wiegt 1 kg, daher der Maßstab „mm Wassersäule — kg pro m?,

In der Dimension ist kein Fehler enthalten. Bei: F — 8 m? entsteht tatsächlich
eine Vortriebskraft = 640 kg bei 10 m/sec. Windstärke. Mit F ist dabei natürlich
die Größe der Fläche an der Flügelvorderkante gemeint, an welcher die Saug-
wirkung auftritt. Dies ist im Aufsatz angegeben. Hinzufügen könnte man noch,
daß zum Gewinnen einer Flügelvorderkante von 8 m? Fläche eine Tragfläche von
etwa 160 m? Flächeninhalt erforderlich ist. An einem normalen Stoßsegel dieser

Größe ist der Vortrieb geringer als 640 kg bei 10 m/sec. Windstärke.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 21 14. Oktober 1931 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Okt. 1931

An die Arbeit.

Ein Lichtblick. Die Ausschreibung für den Internationalen Rund-
flug 1932 ist erschienen. Endlich können die Konstrukteure aller Län-
der sich einmal rechtzeitig auf eine Veranstaltung vorbereiten. Der
Erfolg wird nicht ausbleiben. Wir werden im kommenden Wettbewerb
sicher viel Neues zu sehen bekommen. Nur sieht es in der deutschen
Flugzeugindustrie finster aus. Ob im kommenden Wettbewerb die
deutsche Industrie, nach den bisherigen Anstrengungen zu urteilen,

zehritt halten wird, möchten wir sehr stark bezweifeln. Jetzt ist noch
eit!

2,

Wie können wir im neuen Jahre unser Flugwesen vorwärts brin-
gen? Was ist 1. in der Segelfliegerei, 2. in der Motorfliegerei not-
wendig? Wie müssen die Wettbewerbe des kommenden Jahres aus-
sehen? Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem
denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind? Alle soll-
ten hier mitarbeiten und nicht erst dann, wenn die Wettbewerbe im
Gange sind, mit ihren Vorschlägen, wie man es hätte besser machen
können, hervortreten. Wenn die arbeitenden Kräfte nicht ihre Mei-
nung zum Ausdruck bringen, können die am grünen Tisch sitzenden
Herren nicht disponieren. Aber bitte alles sachlich.

u 657,76 km/h.
Am 29. 9., nachmittags 6 Uhr, flog Stainforth auf S VIB Vickers

Rolls Royce 2500 PS in 4 Runden die 3-km-Strecke Southampton—

Water in 657,76 km/h und übertrifft seine Leistung vom 13.9.

Der Motor wurde für diesen Flug mit einer besonderen Schraube
versehen und ein besonderer Betriebsstoff, eine Mischung aus Holz-
alkohol, Benzin und Aethyl, verwandt. Weiter wurde die Kompression
erhöht. Der Betriebsstoffverbrauch war auffallend gering und betrug
0,450 I/PS/h. Beim Anlassen des Motors war die Saugseite des Kom-
pressors ersoffen. Der Motor lief mit starken Aussetzern. Man ließ ihn
langsam warm werden, bis der Betriebsstoff in der Saugleitung des
Kompressors verdunstet war, um einen Brand zu verhindern. Erst dann
Seite. 356 „FLUGSPORT“ Nr. 21

konnte man auf höhere Drehzahlen gehen. Um 17,49 h wurde Stain-
forth zu Wasser gelassen und startete in 43 sec. Nach einer ersten
Proberunde, welche das einwandfreie Arbeiten des Motors zeigte, flog
er gegen 18 h die vier offiziellen Geschwindigkeitsrunden: 668 km/h,
652 km/h, 659,2 km/h und 652,1 km/h.

Bei der ersten Runde ließ man das Flugzeug „Atlas“ als Höhen-

marke fliegen, damit er nicht über 400 m Höhe hinauskam.
Kunstflugmeisterschaft!

Man nehme Auto- und Motorradrennsport zum Vorbild! — Da
gibt es 5 Läufe, bis man Meister ist.

Das ließe sich auch beim Kunstflug erreichen. — Wir haben
Flustage in Menge —!

Berliner Fall?! — Verlegen! Wind war so stark, daß langsame

Maschinen wie Klemm sowieso benachteiligt waren. —

Nach einer Kurve brauchte man 10 Min., um wieder auf den Platz
zu kommen.

Lieber keine Meisterschaft als eine solche.

Engl. Blackburn-Verkaufsmuster-Flugzeuge.

Die Blackburn-Aeroplane & Motor Co. Ltd. ging dieser Tage mit
drei Musterfluszeugen auf die Reise durch Europa, um Flugzeuge zu
verkaufen. Es sind dies drei Typen, ein Vierpersonen-Kabinenflugzeug
„Segrave“, ein Sportilugzeug „Bluebird“ und ein Jagdeinsitzer „Lin-
cock.“

Der

Blackburn „Segrave“
mit 2 Gipsy-II-Motoren 120 PS, Vierpersonen-Kabinenflugzeug, ist
aus dem Segrave Meteor 1 hervorgegangen. Vergleiche „Flugsport“
1930, Seite 392.
Der
Blackburn „Bluebird“
mit Cirrus-Hermes-Motor ist ein Doppeldecker mit beiklappbarer Zelle

Blackburn-
Bluebird.

Blackburn-
Lincock.

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 357

und nebeneinander angeordneten Sitzen, siehe die Beschreibung ‚„Flug-
sport“ 1930, Seite 205.
Der
Blackburn „Lincock“
ist ein Jagdeinsitzer mit 250 PS Armstrong Siddeley „Lynx Major.“
Geschwindigkeit 250 km. Zu beiden Seiten des Rumpfes werden die
beiden M. G.s untergebracht. Siehe die Abbildung.

Supermarine-Renneindecker S 6 B.

In Ergänzung zu unserem Bericht in Nr. 17 bringen wir heute
einige Hauptdaten der Rekordmaschine: Spannweite 9,15 m, Flächen-

Supermarine
Renn-
Eindecker
S-6 B

inhalt 13,5 m”, Leergewicht 2070 kg, Fluggewicht 2723 ke, Flächen-
belastung 202 kg/m?, Leistungsbelastung 1,16 k&/PS. Im Vergleich zu
der 1929-Maschine ist bei gleichbleibender Flächengröße das Gewicht
um rund 350 kg gestiegen. Der neue Rolls-Royce-R-Motor leistet bei
3200 Touren 2300 PS und wiegt 740 kg. Bei der Aufstellung des neuen
Weltrekordes über 3 km mit 658 km/h leistete der Motor mit einem
besonderen Brennstoffgemisch 2600 PS, woraus sich sein Leistungs-
gewicht mit 0,285 kg/PS ergibt. (Fortsetzung folgt).
Seite 358 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Lindberghs Lockheed „Sirius“.

Cpt. Lindbergh hat sich für seinen Flug von Amerika nach Japan,
den er mit seiner Frau als Fluggast ausführt, einen Spezial-Lockheed
bauen lassen. Zu unserer Beschreibung dieses Flugzeuges im „Flug-
sport“ Nr. 15, Seite 331, ist noch folgendes nachzutragen:

Wie aus nachstehendem Längsschnitt zu ersehen ist, befinden
sich hinter dem Weright-Cyclone 680 PS die Betriebsstofibehälter
416 1 fassend, ferner sind untergebracht in den Flügeln Betriebsstoff-
behälter für je 220 1, sowie in jedem Schwimmer für je 568 I. In dem
Rumpf liegen hinter dem Betriebsstoffbehälter der Gepäckraum, der
Führersitz, der Sitz für den Fluggast mit Funkeinrichtung. Weiter

Lindberghs Lockheed Sirius ist mit den modernsten Instrumenten ausgestattet.
Führer- und Fluggastsitz sind sehr weit nach hinten gerückt.

nach hinten sind untergebracht Fallschirm, Erdkompaß und ein pneu-
matisches Boot. Die Metallschwimmer sind in fünf Schotten unter-
teilt. Am hinteren Ende befinden sich steuerbare Wasserruder; ferner
ist in den Schwimmern ein vom Führersitz aus zu betätigender Anker
von 11 ke untergebracht.

„Schlesien in Not.“
Das neue Segelflugzeug der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-
Silesia‘“ Breslau
Von Dipl.-Ing. A. Lindner.
In den Konstruktionsabenden des letzten Wintersemesters wurde

über den Neubau eines Hochleistungs-Segelflugzeuges beraten, das

zum ersten Male beim Rhön-Wettbewerb 1931 eingesetzt werden
sollte. Wir gingen von folgendem aus: Die fliegerische Arbeit der
Korporation soll sich nicht in der sportlichen Seite des Fliegens er-
schöpfen, sondern gleichzeitig wissenschaftlich-forschenden Charakter
haben. Der Bau eines ausprobierten Musters nach gekauften Zeich-
nungen, der für viele Gruppen sicher am vorteilhaftesten ist, kam also
nicht in Frage. Da wir bei der „Oberschlesien“, Typ E. E. 7, gute Er-

„Schlesien in Not“.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 359

L 2209-

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„Schlesien in Not“

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fahrungen mit einem hohen Seitenverhältnis gemacht hatten, beschlos-
sen wir, auf derselben Linie weiterzuarbeiten. So wurde mein Entwurf
E. E. 11 zur Ausführung gebracht, bei welchem ich die Hauptabmes-
sungen der „Oberschlesien“ beibehielt, in bezug auf Formgebung und
Ausführung allerdings wesentliche Aenderungen vornahm. Die Daten
der Maschine sind: Profil: Göttingen 527, Spannweite 18 m, größte
Flügeltiefe 1,3 m, kleinste Flügeltiefe 0,3 m, Flügelinhalt 15,8 m?, Ge-
wicht 133 kg, Flächenbelastung 13,6 kg/m”, Seitenverhältnis 1:20,55.
Die einholmige Tragfläche wird gebildet durch ein Mittelstück
von 2 m und Außenflächen von je 8 m Länge. Das Mittelteil ist durch
A-Streben abgefangen und bleibt dauernd am Rumpf anmontiert. Die
Flächen werden am Mittelstück mit 2 konischen Bolzen am Haupt-
holm und mit 1 Bolzen am Nasenholm befestigt. Die Querruder-An-
schlußhebel im Mittelstück bzw. in den Flächenspitzen drehen sich
um einen gemeinsamen Drehpunkt, ohne aufeinander zu gleiten, und
greifen beim Ansetzen der Spitzen selbsttätig ineinander. Die Montage
ist also sehr einfach, da sämtliche Bolzen für Befestigung des Mittel-
stücks am Rumpf, für die Streben und für den Querruderanschluß nach
dem Rumpf nur bei Reparaturen gelöst zu werden brauchen. Die
Rippen haben einen Abstand von 320 mm, die Außenfaser des Sperr-
holzes in der Torsionsnase läuft senkrecht zum Holm.
Der Rumpf ist auf einem starken Kastenholm aufgebaut, welcher
Hohenruder, demontiert.

Pr) ‚Sicher ungSs - „AT.
‚Schraube.

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A 4
.- FöhrungS-
| _— Ne oo  Zeschlag.
Höhenrudersteckbefestigung bei der „Schlesien in
N spenflosse. Not.“ Der Höhenruderhebel liegt im Rumpf.
Seite 360 „FTLUGSPORT“ Nr. 21

Im Rumpf liegender Seitenruderan-
trieb der „Schlesien in Not.“ Die Seile

brauchen nicht gelöst zu werden. ‚Der < _ ;
Seilzug, welcher über eine Rolle läuft, 2 9
bleibt bei dem Auslegen gleich ge- g
spannt. 7 m 9
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7 £ von der Seite.
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Seitenruder.

von oben.

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den Führersitz gegen Zusammendrücken sichert, die vorderen und
die Hauptspanten trägt und den Landestoß der Streben durch 2 Gum-
mipuffer auf die Kufe überträgt. Dieser Kasten setzt sich nach hinten
in eine besonders feste Kielleiste fort, die den Schwanz gegen Ein-
drücken und Aufreißen schützt, und ersetzte so beim Bau eine Helling.
Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt und läuft in eine senkrechte
Dämpfungsfläche aus, die ihrerseits wieder eine kurze horizontale
Flosse trägt. Diese Höhenflosse liegt ca. 0,7 m über dem Boden, damit
das Höhenruder bei Start und Landung möglichst wenig durch Ge-
ländehindernisse gefährdet wird. Die Ausbildung der Steuerantriebe
wird der Forderung gerecht, daß die Ruder in kürzester Zeit und ohne
Bolzenspiel montiert werden können und daß keine Steuerhebel außer-
halb des Rumpfes liegen.

Ich habe bei diesem Entwurf das Bestreben gehabt, bei vor-
schriftsmäßiger Baufestigkeit und kleinem Strebenwiderstand das Ge-
wicht möglichst niedrig zu halten, um die infolge des günstigen Seiten-
verhältnisses geringe Sinkgeschwindigkeit nicht durch allzu hohe Flä-
chenbelastung wieder zu vergrößern. Zweifellos läßt sich durch ge-
eienete Konstruktion auch bei Verwendung von heute üblichen Ma-
terialien eine noch weitgehendere Gewichtsersparnis bei gleicher
Festigkeit erzielen. Daß solche Flugzeuge, deren kleine Sinkgeschwin-
digkeit nicht auf ungewöhnlich kleiner Flächenbelastung, sondern auf
günstigen Widerstandsverhältnissen beruht, gebraucht werden, haben
die Flüge bei schwachen thermischen Aufwinden im letzten Rhön-
Wettbewerb gezeigt. Diese Tatsache wird in Zukunft um so mehr in
Erscheinung treten, als der Flachland-Segelflug immer mehr Anhän-
eer finden wird. Freilich muß man sich über die Grenzen des Ver-
wendungsbereiches eines Segelflugzeuges klar sein. Maschinen zu kon-
struieren, die gleich geeignet sind für Schwachwindflüge und für die
schwersten Gewitterflüge, dürfte vorläufig noch ein Problem dar-
stellen.

en _

PATENTSAMMLUNG |!
1931 des ONE Band ıv No. 16 ||

Inhalt: Die deutschen Patentschrifiten: 529279; 531878; 532596, 597, 598, 599, 600, 929; 533115, 116.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b 4 Pat. 533115 v. 17. 5. 28, veröff. 12. 9.
3l. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt
Augsburg. Einholmiger Flugzengtragflügel
mit einem unter Verwendung der tragenden
Außenhaut gebildeten drehungsfesten Hohl-
kasten.

Einholmige Flügel sind bereits in verschiedenen
Ausführungsarien bekannt. Bei einer Ausführungsart
besitzt der Flügel einen Stesholm, der in erster Linie
für die Aufnahme der Biegekräfte vorgesehen ist, und
eine mit tragender Außenhaut beplankte Flügelnase,
die hauptsächlich der Uebertragung der Verdrehkräfte
dient (Abb. 1). Der hinter dem Holm liegende Teil des
Flügels vervollständigt lediglich das Flügelprofil, wirkt
also an der Uebertragung der Biege- und Verdreh-
kräfte nicht mit.

Bei einer zweiten Bauart besitzt der Flügel einen
Kastenholm, dessen Querschnitt ein ungefähr gleich-
seitiges Dreieck mit zwei in der Profilunterseite liegen-
den Ecken bildet, und eine vor diesem Kastenholm
liegende torsionsfeste Nase. Die hinter dem Kasten-
holm liegenden Teile sind auch hier Formgebungs-
teile,

Bei einer dritten Bauart besteht der Flügel aus
einem Kastenträger und vor und hinter diesem an-
geordneten Formgebungsteilen. Der Kastenträger be-

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69.1

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steht aus zwei in der Aufnahme von Biegekräften
nahezu gleichwertigen senkrechten Stegen, die gleich
oder ähnlich dem Holm des einleitend erwähnten
Flügels ausgebildet sind, und der die Ober- bzw.
Untergurte dieser Stege verbindenden Außenhaut.

Beim Flügel der Erfindung kann man dem Holm
eine solche Lage innerhalb des Gesamtverdrehkörpers
geben, daß er in oder in unmittelbarer Nähe der
elastischen Achse liegt (Abb. 2), damit er keine von
der Lage zur elastischen Achse hervorgerufenen Span-
nungen aus der Verdrehung erhält. Der Holmkann aber
auch hinter der (Abb. 3) oder vor (Abb. 4) der elastischen
Achse liegen, weil er die aus einer solchen Lage her-
rührenden Verdrehkräfte ohne weiteres aufzunehmen
imstande ist, wenn er außerdem eine bestimmte Lage
zum Druckmittelpunkt beim Abfangen hat.

N

Patentansprüche:

1. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit einem unter
Verwendung der tragenden Außenhaut gebildeten dre-
hungsfesten Hohlkasten, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hohlkasten über den Holm hinaus nach hinten ver-
längert und durch eine nicht biegungsfeste Zwischen-
wand abgeschlossen ist.

2. Einholmiger Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hohlkasten nach
hinten über die ganze Flügeltiefe erstreckt.

b5 Pat. 533116 v. 25. 5. 29, veröff. 8. 9.

31. Frederick Sigrist, Oxshott, und
The H. G. Hawker Engineering Company
Ltd, Kingston-on-Thames, England, 7yag-
werk für Luftfahrzenge.

Wenn ein Flugzeug in einem Kreise fliegt, ist der
innere Flügel in bezug auf die Luft unter einem grö-
ßeren Winkel angestellt als der äußere. Das kann
zur Folge haben, daß der innere Flügel oder sein Ende
in einen Zustand gelangt, der dem Ueberziehen gleich-
kommt, während der äußere noch steigt. Mit anderen
Worten, der innere Flügel oder das Ende kann den
kritischen Winkel schon überschritten haben, während
der äußere noch unterhalb desselben ist; dies kann
ein Abtrudeln der Maschine zur Folge haben.

Die oberen Tragflügel (Abb. 1 und 2) sind mit
dicken Enden versehen. Die Sehne la (Abb.. 3) für
das dicke Flügelende 1 ist in diesem besonderen Bei-
spiel mit einem negativen Anstellwinkel zu der
Sehne 2a des Normalflügelprofils des inneren Teiles
des Flügels angestellt. Die Sehne des Flügelendes 1
liegt um ein geringes. unterhalb der des Mittelteils 2,
so daß die beiden Teile leicht ohne Umkehrung der
Krümmung ineinander übergehen, während die Aus-
trittskanten beider Teile in einer Linie liegen.

Patentanspruch:

Tragwerk für Luftfahrzeuge, bei dem die äußeren
Flügelteile den kritischen Anstellwinkel später er-
reichen, als die inneren Flügelteile, dadurch gekenn-

Abb. 2

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘ veröffentlicht.
Seite 62

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

zeichnet, daß bei gleichbleibender Flügeltiefe die
äußeren Flügelteile eine größere Dicke besitzen als
die inneren Flügelteile,

b 18F* 531878 v. 22. 10. 26, veröff.
22. 8. 31. N. V. Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappii, Rotterdam. Mehr-
motoriges Eindecker- Wasserfingzeug.
Patentansprüche:

1. Mehrmotoriges Eindecker-Wasserflugzeug, dessen
Motorgondeln frei oberhalb des Flügels liegen und ge-
gen diesen durch Streben abgestützt sind, nach Pa-
tent 392864, dadurch gekennzeichnet, daß die neben-
einanderstehenden, Druckschrauben antreibenden Mo-
toren in einer die Zahl 2 übersteigenden Anzahl. vor-
handen und in Längsrichtung des vorzugsweise als
Flugboot ausgebildeten Flugzeuges versetzt angeordnet
sind.

2. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mindestens die eine Gruppe der ge-
geneinander versetzten Motoren auf dem Flügel ober-

halb des bootsartig ausgebildeten Tragkörpers für Hö-
hen- und Seitensteuerung angeordnet ist.

3. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß es bei einrümpfiger Ausfüh-
rung eine ungerade Anzahl Motoren besitzt, deren auf
dem Flügel oberhalb des Bootskörpers angeordneter
Mittelmotor gegenüber den Seitenmotoren vorzugs-
weise nach hinten versetzt ist.

4. Eindeckerflugboot nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei an sich bekannter Anordnung
von zwei dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten
Stütz- und Abhebeschwimmern zwei Seitenmotoren im
wesentlichen über dem Flügel senkrecht oberhalb der
Seitenschwimmer angeordnet sind.

5. Eindecker-Wasserflugzeug nach Anspruch 1 oder
den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der vor-
zugsweise frei tragende und insbesondere bei Flug-
booten hochdeckerartig angeordnete Flügel im Gebiet
des Druckschraubenantriebes eine zum Abschirmen des
letzteren dienende, erheblich größere Tiefenausbildung
als auf der sonstigen Flügellänge aufweist.

b20 Pat. 532596 v. 27. 6. 29, veröff. 31.
8. 31. Henry Charles Alexandre Po-

tez, Paris. Leicht lösbare Rohrverbindung für

Leitungen aller Art, insbesondere für Einrich-
tungen auf Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Leicht lösbare Rohrverbindung für Leistungen
aller Art, insbesondere für Einrichtungen auf Luft-
fahrzeugen, bei der der eine Rohrabschnitt unter Fe-
derspannung elastisch am anderen Rohrabschnitt an-
gebracht ist, wobei der eine Stützpunkt gegenüber
dem festen Rohrabschnitt fest angeordnet und der
andere mit dem zu lösenden Rohrabschnitt fest ver-
bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen-
über dem festen Rohrabschnitt (2) feste Stützpunkt der
Feder (5) durch einen vom lösbaren Rohrabschnitt (1)
unabhängigen Anschlag (10) gebildet ist, von dem
vorzugsweise der bewegliche Rohrabschnitt (1) sich
selbsttätig loslöst, sobald er gegenüber dem festen
Rohrabschnitt (2) eine im voraus bestimmte Neigungs-
lage einnimmt (Abb. 6).

2. Rohrverbindung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Anschlag (10) beweglich und in
der Verschlußstellung verriegelbar ist durch eine be-
liebige, an sich bekannte Betätigungsvorrichtung (9,
14, 20, 22), die die Feder unter Spannung hält und sie
entspannen kann.

3. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) durch
einen in einem feststehenden Träger (8) schwenkbaren,
zweiarmigen Kipphebel gebildet ist, dessen einer Arm
den Druck der Feder (5) aufnimmt, vorzugsweise unter
Vermittlung einer Muife (7), die auf dem ablösbaren
Rohrabschnitt (1) sich längs bewegt, während der
andere Arm sich auf den durch die Betätigungsvor-
richtung gesteuerten Verriegelungshebel (9) abstützt.

4. Rohrverbindung nach Anspruch 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung durch
einen abgefederten, verschwenkbaren Hebel (9) ge-
bildet ist, der mit dem Anschlag (10) in Berührung
gehalten und mit der Betätigungsvorrichtung verbun-
den ist, wobei die Achse (15) des schwenkbaren
Hebels (9) vorzugsweise auf dem festen Träger (8) sitzt.

5. Rohrverbindung nach Anspruch 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Ende des mit dem Verriegelungs-
hebel (9) in Berührung befindlichen Anschlags (10) sich
gegen diesen abstützt, so daß der auf den Verriege-
lungshebel (9) durch den Anschlag (10) übertragene Fe-
derdruck eine Komponente bildet, die den Verriege-

Nr. 16 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 63

lungshebel (9) im Sinne einer Einklinkung auf den
Anschlag (10) zu drehen versucht und die Sperrung
dadurch erhalten wird, daß beispielsweise die Berüh-
rungsfläche des Anschlages (10) mit dem Verriege-
lungshebel (9) durch eine entsprechend geneigte
Fläche (22) gebildet ist.

6. Rohrverbindung nach Anspruch 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Feder (21) zwischen den Ab-
zug bzw. den Verriegelungshebel (9) und den Träger
(8) eingesetzt ist, wodurch der Verriegelungshebel (9)
in die Einklinkstellung geführt wird.

7. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) mit deın
festen Rohrabschnitt (2) fest verbunden ist.

8. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1-7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (4) des ab-
nehmbaren Rohranschnittes (1) kalottenartig ausgebil-
det ist und sich auf eine Abdichtungsscheibe (3) am
Ende des feststehenden Rohrabschnitts (2) legt.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell
(Gruppe 40-47).

b40 Pat. 529279 v. 20. 11. 28, veröff. 11.
7. 31. Vincent Justin Burnelli, New
York, und Edward Burke Wiliord, Merion,

Penns. V. St. A. Laufwerk für Flugzenge.

Patentansprüche:

1. Laufwerk für Flugzeuge mit mehreren hinter-
einander angeordneten, eine Einheit bildenden Lauf-
rädern auf jeder Seite, die von einem endlosen Bande

umspannt sein können und deren an die Laufradunter-
seiten gelegte Tangenten Winkel mit einander bilden,
dadurch gekennzeichnet, daß zwei tangentiale Stütz-
flächen vorhanden sind, von denen die hintere etwa
parallel zur gewöhnlichen Flugrichtung und die vor-
dere unter einem solchen Winkel zur hinteren Stütz-
fläche steht, daß auf ihr ein Auslauf unter negativer
Beaufschlagung der Tragfläche ohne die Gefahr des
Vornüberkippens erfolgen kann.

2. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß eine mit dem Flugzeug-
rumpf verbundene und am Laufwerk angelenkte Druck-
strebe einen nach vorn abgebogenen unteren Endteil
(18) hat, der sich beim Vornüberkippen während des
Landens gegen ein Auge (30) des Laufwerkrahmens
legt.

3. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2,
gekennzeichnet durch eine den Endteil (18) der Druck-
strebe mit dem Auge (30) verbindende elastische Zug-
verbindung.

4. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2,

gekennzeichnet durch eine Abfangstrebe (32) zwischen
dem Laufwerk und den Stützstreben der Tragflächen.

5. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß an die Stelle des hintersten
Rades jedes Laufrädersatzes eine Bodenstütze (67)
tritt.

b40 Pat. 532597 v. 10. 10. 30, veröff. 31.
. 8. 31. Dunlop Rubber Company Li-
mited, London.  Fuhrzengrad.

Patentansprüche:

1. Fahrzeugrad mit unmittelbar auf einer festen
Nabe oder Felge aufgebrachtem Luftreifen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Grundlinie der Nabenbohrung
des Reifens, der Umfangsfläche der Nabe oder beider
eine unrunde, im wesentlichen also gebrochene Ge-
stalt aufweist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Auflagefläche von Reifen und Nabe
als Vieleck ausgebildet ist.

3. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenwülste un-
dehnbare, vieleckige Einlagen aufweisen.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Einlagen in Vieieckform ausgestanzt
sind.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 3 mit dehnungs-
freien, kreisförmigen Reifenwülsten, gekennzeichnet
durch eine besondere, vieleckige Einlage in diesen.

b AO Pat. 532598 v. 3. 7. 29, veröff. 31.
8. 31. Edgewater Steel Company,
Pittsburgh, Penns., V. St. A. Stoßdämpfer
für Flugzeuge.
Patentanspruch:

Stoßdämpfer für Flugzeuge, bestehend aus zwei
ineinandersteckenden, teilweise mit Flüssigkeit gefüll-
ten Rohren, die durch eine Feder teleskopartig ge-
streckt werden, wobei mit dem inneren Rohr ein be-
weglicher Kolben mit Drosselöffnung verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (32) mit
seiner wirksamen Fläche den Abschluß der zwischen
ihm und dem Boden des äußeren Rohres (16) befind-
lichen Flüssigkeitssäule (43) bildet, derart, daß bei
hartem Landungsstoß sich der Kolben ohne Verschie-
Seite 64 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

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bung des inneren Rohres (17) in bekannter Weise
durch eine Feder (36) gedämpft, aufwärts bewegt.

b40 Pat. 532599 v. 17. 5. 29, veröff. 31.

8. 31. Josei Schneiders, München-

Gladbach-Lürrip. In den Rumpf versenkbares,
ubgefedertes Spornrad für Fingzenge.

Patentanspruch:

In den Rumpf versenkbares, abgefedertes Spornrad

für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Rad-

gabel (2) mittels eines Armes (3) mit.dem Lager der

schwenkt und in etwa waagerechter Lage festgestellt
werden, wonach der Druck im Innern der Schwimm-
körper im Bedarfsfalle durch an sich bekannte Hilfs-
mittel gesteigert werden kann.

b47 532929 v. 31. 7. 30, veröff. 5.
9. 31. Mathias Adriaan Snoeck, Nim-
wegen, Niederlande. Bremsfläche für Flng-
zenge.

Patentansprüche:

1. Bremsfläche für Flugzeuge, die durch die auf-
setzenden Teile des Flugzeuges zur Wirkung gebracht
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche
(3, 4) ihrerseits auf die mit der Landungsfläche in
Berührung kommenden Teile (13, 16, 17) rückwirkt.

2. Bremsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Fig. ı

i [
in den Rumpf eingebauten Achse (5) verbunden ist,
während zwischen Arm und Radgabel eine Druckfede-
rung (6) angebracht ist, so daß die Federung des Ra-
des durch Gelenke (7) ermöglicht wird.

b43 Pat. 532600 v. 10. 1. 28, veröff. 31.
8. 31. Franz A. Wurth, Offenburg,
Baden. Fingboot.

Patentanspruch:

Flugboot mit taschenartig zusammenklappbaren, an
den Rumpfseitenwänden angeordneten, beim Nieder-
gehen auf Wasser auszubreitenden oder aufzu-
blasenden Schwimmkörpern, dadurch gekennzeichnet,
daß die im hochgeklappten Zustand die Außen-
wand bildenden Platten der taschenartigen Be-
hälter zur Bildung der zusätzlichen Schwimm-
körper um ihren an der Rumpfunterkante ge-
legenen Fußpunkt durch mechanische Mittel ausge-

zeichnet, daß durch einen Uebertragungsmechanismus
(6, 7, 8, 9, 10, 11, 12) das allmähliche Aufrichten der
Bremsflächen (3, 4) nach vorwärts bewirkt wird.

3. Bremsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in der Tragfläche (1) eine Schrau-
benspindel (8) mit Gewinde abnehmender Steigung an-
geordnet ist, deren Mutter (7) bei Bewegung der
Schraubenspindel (8) durch die Räder (13) oder Pro-
peller (17) bewegt wird und die Widerstandsflächen
(3, 4) entsprechend der Steigung des Gewindes zur
Wirkung bringt.

4. Bremsfläche für Wasserflugzeuge nach Anspruch
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsorgan
als Wasserpropeller (17) ausgebildet ist.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII., Heft 21, am 14. 10. 1931 veröffentlicht.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 361

10 Gebote für Auto-Schleppflug.
Von Wolf Hirth,
Flugleiter der Seeelflusschule Grunau (Riesengebirge).

1. Man verwende zur Anfängerschulung ein Haniseil von etwa
10 mm Stärke und 80 m Länge. — Für die ersten 2—5 R ol | versuche
verwende man dieses Seil nur 50 m lang. — Das Seil soll nicht zu
stark sein, um zerreißen zu können, wenn es sich irgendwo einhängt
oder eine Auslösung versagt.

2. Man verwende unbedingt auch am Zugwagen eine Auslösung
für den Fall, daß der Flugzeusführer das Auslösen vergißt oder die
Auslösung versagt. Sehr zu empfehlen sind die Auslösungen, die nicht
nur auslösen, sondern das Seil „Auswerfen“. — Dies ist wichtig, wenn
z. Zt. des Entkuppelns das Auto schon überflogen ist.

3. Der Anfänger hat beim Autoschleppen bei den drei ersten Roll-
versuchen die Seitensteuerung zuerst zu erlernen, um in gerader Linie
hinter dem Auto bleiben zu können. Auch bei den nächsten Schleppen
muß das Tempo noch so niedrig bleiben, daß die Maschine nicht vom
Boden kommt. Vom dritten Start an versuche der Schüler, die Ma-
schine mit dem Höhensteuer horizontal zu halten.

4. Man verwende nach Möglichkeit am Anfang ein zweirädriges
Fahrgestell im Schwerpunkt. Vor und hinter den Rädern muß die

nn Maschine auf der Kufe

aufsetzen können, damit
ein Ueberschlag unmög-
lich wird (siehe Abb. 1).
— Auch wird dadurch
ein „Uebersteuern” mit
dem Höhensteuer, so-
lange am Boden, ver-
mieden.

5. Man verwende nach
Möglichkeit Maschinen
Abb. 1. mit geschlossenem
Rumpf, die dem Schü-

ler eine größere Sicherheit geben.

6. Das Schleppauto sollte ein nicht zu schwacher Wagen sein. Sehr
gut bewährte sich der 6-Zylinder-Wanderer. Bei Verwendung
schwächerer Wagen muß man Maschinen geringer Flächenbelastung
verwenden, also „Leichtwindsegler“, oder E
aber, man schult nur bei Windstärken von =,

4-8 m/sec. — Dabei ist natürlich darauf >
zu achten, daß der Wind nicht zu böig ist. Mi) N
— Sonst ist Windstille das Geeignetste, weil SB nr IH>.
man dabei in allen Richtungen, also auch |
hin und zurück, schulen kann. j Er

7: Eine normale Autoschleppausbil-
dung eines Anfängers erfordert
etwafolgende Flüge:

5—8 Schleppen ohne Abheber mit Be-
tätigung des Seiten- und Höhensteuers.

10 Flüge von I—2 m Höhe

ohne Auslösung, Landung
durch Verlangsamen des
Tempos. a B\
Den 27

Abb. 2.

De
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Abb. 3. „Tl, Anfängerschulung.
> A= Startplatz des Flugzeugs.
„‘  B= Startplatz des Autos.
z“ H = Haltepunkt; der Lehrer gibt dem Schü-

\
/
/
/
HAR z ler vom Wagen aus Anweisungen. Der
et 1. Helfer dreht das Flugzeug in die
Flugrichtung zurück. “ Der Schüler
bleibt in der Maschine sitzen.

C = Postierung des 2. Helfers, der Flugzeug

/ umdreht und das Seilende mit Stock-

\ rolle zum Flugzeug lenkt sowie wieder
ı einhängt, wenn ausgelöst war.

| 2 Bei den ersten 10—15 Schleppen braucht

| | das Seil überhaupt nicht ausgehängt zu

Helfer 7,

| werden. Helfer sind in diesem Fall ent-
| | behrlich.

| 5 Flüge bis 20 m Höhe mit Aus-
| lösen und leichten 45°-Kurven.

5 Flüge bis 50 m Höhe mit Aus-
lösen und S-Kurven.

Ferner 5—10 Flüge mit 150 m lan-
gem Seil von 50-80 m Höhe und
Platzrunden links und rechts herum.
— Dieses Seil kann, sobald der Führer
sicher ist (etwa nach dem 60. bis 70.
i Flug) bis 350 m lang verwendet wer-
! den, je nach der Länge des Platzes.
\ i Zweckmäßig ist ein 2,5—3 mm Stahl-
\ | seil, doch können ebenfalls Haniseile
\ ' (Manila) verwendet werden. — Nicht
ı c - zu schnell steigern beim Schulen

\ | im Schlepp!!
8. Bei zweckmäßiger Einteilung
N N, | des Flugbetriebes lassen sich in einer
N J

Boderschleop
u ——
Schleopflug

> 2 DE. 0. . .
.— m 1 1... __.

S Stunde 10—12 Flüge ausführen.

z . Die Dauer der Flüge schwankt je
nach der Länge des Seiles und der Güte des Gleitflugzeuges zwischen
45 Sek. und 5 Min.

Es ist zweckmäßig, zum Zurückholen des Seiles einen Stock mit
Rolle zu verwenden (siehe Abb. 2).

Wie der Flugbetrieb für Anfänger und Fortgeschrittenen-Schulung
eingeteilt wird, zeigen die Abb. 3 und 4. Vorteilhaft ist es, außer dem
„Fahrer“ noch einen „Beobachter“ im Wagen zu haben.

9. Man vermeide am Seil zu kurven. — So-
bald ein Schüler sicher genug ist, dient das Seil
nur noch zum Hochschleppen. — Der Führer
muß so sitzen, daß er seitlich am Rumpf hinab-
sehen kann aufs Auto, um sich so zu vergewis-
sern, daß das Seil abgefallen ist. — Ist das Seil

einmal trotz aller
Vorsichtt' am Flug- Abb. 5.
zeug hängengeblie-

ben, so kann man a

es, falls es sich unten < —ı

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 363
--_ Fortgeschrittenenschulung.
Va EN Abb. 4. Flüge mit Rückkehr zum
Y \ LT Startplatz.
/ \ Y EN H= Postierung des Helfers,
/ \ f \ der Seilende mit Stock-
/ / \ rolle herbeiholt und ein-
[ / \ hängt.
| H \ x — Auslösung des Flug-
| N \ Zeugs.
| | ] \
| f |
! | irgendwo anhängt, durch

Sturzflug mit Abfangen
knapp über dem Boden
zerreißen,. — Dieses
Verfahren ist schon
mehrmals erfolgreich an-

| |
| |
|
|
F gewendet worden. U. a.
|
|
|

Hzugmagen

auch von Martin
Schempp in Pittsburgh.

|
(Siehe Abb. 5).
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10. Seid vorsichtig,
| | behutsam und nicht
| leichtsinnig beim Auto-
[ | schleppflug. — Zehn To-
| | desopfer in USA. sind
R allein die Folge von
| | Leichtsinn- gewesen. —
I / Vernünftig durchgeführt,
| / ist Autofliegen nicht ge-
w / fährlicher als Gleitfliegen
/ am Hang.

\ "— —— Weg des Zugmagens.

\J/=-------- Weg des Flugzeuges.

Amerikanischer Segelflug-Wettbewerb in Elmira N. Y.
(Von unserem USA.-Berichterstatter)

Amerika steht immer noch im Zeichen der sogenannten „Utility”-

Gleiter, deren bester Vertreter der Franklin-Gleiter ist. Bei dem dies-

jährigen Wettbewerb, der wie im Vorjahr wieder in Elmira N. Y. ab-

Gleiter und Segelflugzeuge der Haller School of Soaring Flight. Pittsburgh-
Greensburg Airport. Rechts: Schempp.

Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 21

gehalten wurde, waren unter den 26 teilnehmenden Gleitern 15 Frank-
lin-Maschinen. Dies ist ein Flugzeug mit ca. 12 m Spannweite, mit
Stahlrohrrumpf und mit einer verhältnismäßig geringen Sinkgeschwin-
digkeit, als Uebungsmaschine besonders für Autoschlepp geeignet.
Zum erstenmal war jedoch in diesem Jahre auch der amerikanische
Hochleistungssegler vertreten, der allerdings sehr nach dem Vorbild
des bewährten deutschen „Professor“-Typs konstruiert ist. Es ist dies
der Haller-Hawk, der von der Haller-Hirth Sailplane Corp. in Pitts-
burgh Pa. gebaut wird. Zwei dieser Segelfluszeuge nahmen am Wett-
bewerb teil und wurden von dem bekannten amerikanischen Piloten
W. NH. Bowlus und von dem Deutschen Martin Schempp geflogen. Da
der Utility-Gleiter für Entfernungsflug in dem Elmira-Gelände, das aus
viel unterbrochenen FHügelketten besteht, zu langsam ist, d. h. keinen
genügend guten Gleitwinkel hat, so konnte Schempp ohne große Mühe
die beste Strecke mit 15 Meilen Luftlinie (26 Meilen Flugweg in ge-
wundenem Tal) machen. Er benützte dabei allerdings das Segelflug-
zeug „Schloß Mainberg.“ Das Wetter während des Wettbewerbs war
denkbar ungünstig. Es gelang keinem der Utility-Gleiter bei dem
schwachen Wind und bei der geringen Höhe der Hügel in das Gebiet
der Thermik Schläuche zu kommen. Allein der „Hawk“ erreichte im
Wolkenaufwind die Höhe von 3150 Fuß über Startstelle und stellte
damit einen neuen amerikanischen Höhenrekord für Segelflugzeuge auf
(früher Schempp).

Immerhin war das Bestreben der Flieger, vom langweiligen Hang-
segeln wegzukommen und auf Strecke zu gehen, sehr zu verspüren.
Sicher wird sich im Laufe des kommenden Jahres ein wenn auch noch
kleiner Markt für Hochleistungssegelflugzeuge in Amerika ent-
wickeln, die sich jedoch den besonderen Bedürfnissen (Rad mit Bremse
für Auto- und Flugzeugschlepp, Stahlrohr-Rumpf, womöglich mit Ka-
binenverkleidung) anpassen müssen.

Leider ereigneten sich im Wettbewerb drei schwere Unfälle,
von welchen einer auf die Luftuntüchtigkeit einer Maschine zurück-
zuführen ist, denn die Kontrolle der Technischen Kommission, ver-
glichen mit der der Rhön, war sehr nachlässieg.

Immer noch wurde der Dauerflug als eine der Höchstleistungen
bewertet, trotzdem sich heute die meisten der Piloten darüber klar
sind, daß Strecken- und Höhenflug weit mehr bedeuten. So gelang es
Albert Hastings, welcher die beste Dauer mit 7% Std. machte, den
Besitz der Evans Trophy durch beste Punktzahl zu behaupten, wäh-
rend Schempp, der diese Trophy als deutscher Staatsangehöriger nicht
bekommen konnte, die größte Preissumme (13 der ganzen Preis-
summe) erhielt.

Im allgemeinen wird zur Zeit in Amerika, nach zwei Jahren von
wildem Gleiter-Enthusiasmus mit ganz geringen wirklichen Erfolgen,
ernstlich Segelflugsport betrieben. Dies ist besonders den verschie-

Amerik. Franklin-
Utility-Glider.

Nr. Zi „FLUGSPORT* Seite 365

National Gliding and Soaring Contest Elmira. N. Y. Flugzeug-Parade.

denen guten Segelflug-Schulen zu verdanken, welche nach guten
Methoden ausbilden. Der Primary Training Glider, welcher den Zög-
ling in allerhand weniger guten Variationen darstellte, und mit dem
viel Unfug, sogar Flugzeugschlepp getrieben worden war, ist jetzt
glücklicherweise fast ganz verschwunden und machte besseren, ganz
verkleideten Konstruktionen Platz.

Wenn auch in dem auf den Motorsport größtenteils eingeschwo-
renen Amerika der Segelflug langsame Fortschritte machen wird, so
sind doch bei den geradezu idealen Geländen, wie z. B. in Kalifornien,
sicher in allernächster Zeit gute Leistungen, ja vielleicht neue Welt-
rekorde zu erwarten.

Junkers-Höhenflugzeug Ju 49 machte am 2. 10., Führer Dipl.-Ing. Hoppe, seinen

ersten Probeflug. Ju 49 hat einen Junkers L 88-800-PS-Motor. Spannweite 28 m.

Bemerkenswert ist das hohe Fahrgestell, der geringe Rumpfdurchmesser mit
der eingebauten MHöhenkammer.

Seite 366 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Die Konferenz der Internationalen Studienkommission
für den motorlosen Flug, welche am 1. Okt. in Anwesenheit des großbritannischen
Luftfahrtmin. Lord Amulree und des Direktors der zivilen Luftfahrt Oberstl.
Shelmerdine unter der Leitung von Prof. Georgii-Darmstadt eröffnet wurde, hat
am 2. Okt. abends ihre Arbeiten beendet. Deutschland, Belgien, Frankreich,
Großbritannien, Holland und Italien hatten ihre Delegierten geschickt. Die deut-
schen Vertreter waren Prof. Dr. Georgii, Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Dipl.-Ing. Helbig
und Graf Ysenburg. Ferner waren Vertreter von Griechenland und den Ver-
einigten Staaten von Nordamerika zugegen. Im Verlaufe der zwei Tage der Kon-
ferenz wurden zahlreiche Fragen wissenschaftlichen, technischen und sport-
lichen Inhalts den Segelflug betreffend untersucht und die wichtigsten Ergebnisse
der Beratungen in den nachfolgenden Resolutionen zusammengefaßt.

1. Resolution des Wissenschaftlichen Ausschusses betreffend Untersuchungen

in den tropischen Ländern.

Die Internationale Studienkommission hält den Zeitpunkt für gekommen zu
untersuchen, auf welche Weise die durch den Segelflug in den Gegenden gemäßig-
ten Klimas erzielten Ergebnisse in den tropischen Ländern erweitert und ver-
bessert werden könnten. Die I. St. K. ist der Ansicht, daß die von den Vögeln
gezeigte Fertigkeit die tropischen Aufwinde auszunutzen, um große Strecken
zurückzulegen und andererseits die mit modernen Segelflugzeugen aufgestellten
Leistungen vollauf das Interesse an derartigen Untersuchungen rechtfertigen. Die
I. St. K. drückt in Verfolg dessen den Wunsch aus, daß solche Untersuchungen
durch Motorpiloten, welche vorher eine vollkommene segelfliegerische Ausbil-
dung erhalten haben, unternommen werden, und daß ebenso die meteorologischen
Dienststellen in Indien, da dortselbst die Voraussetzungen für thermische Segel-
flüge besonders günstig sind, um ihre Ansicht angegangen werden, in welchen
Gegenden und Jahreszeiten solche Versuche am besten ausgeführt werden könn-
ten. Die I. St. K. richtet einen Appell auch an die anderen Länder, in denen ent-
sprechend günstige meteorologische Bedingungen vorherrschen, damit auch dort
analoge Untersuchungen gemacht würden. Die I. St. K. glaubt, daß begründete
Hoffnung für regelmäßige Segelflugmöglichkeiten in solchen Gegenden besteht,
woraus ein neuer, starker Auftrieb für den motorlosen Flug entstehen könnte.

2. Resolution betr. die Beziehungen zwischen dem Segelflug und den

Konstrukteuren von Motorilugzeugen.

Auf Grund der bereits mit Segelflugzeugen gewonnenen reichen Erfahrungen
ist die I. St. K. davon überzeugt, daß der Segelflug die unentbehrliche Ergänzung
der Untersuchungen im Windkanal darstellt, da er den Vorteil hat, die beiden
Faktoren Flugzeugzelle und motorische Antriebskraft zu trennen. Die I. St. K.
drückt daher den Wunsch aus, daß die Konstrukteure und Erbauer von Motor-
flugzeugen eine wirksame Zusammenarbeit mit den Konstrukteuren von Segel-
flugzeugen eingehen. Diese wird ebensowohl der Technik der Luftfahrzeuge
durch die Verbesserungen der aerodynamischen Eigenschaften und durch die
Festsetzung der Berechnungsgrundlagen dienlich sein als auch dem allgemeinen
wissenschaftlichen Fortschritt in aerodynamischer und aerologischer Richtung
dienen. Die I. St. K. beauftragt die französische Delegation, die notwendigen
Unterlagen über diese Frage zu sammeln und im Auftrag der ]. St. K. einen Be-
rıcht zu verfassen, der gedruckt und durch die Delegationen der der I. St. K.
angeschlossenen Länder den zuständigen Konstrukteuren und Organisationen der
Luftfahrt zugeleitet werden soll.

3. Resolution betr. den Segelilug mit Schleppstart.

Die I. St. K. f. d. m. F. ist der Ansicht, daß der Segelflug mit Schleppstart
vermittels Automobilen für die Schulung der Flugschüler vorteilhaft verwendet
werden kann. Sie hält sich aber verpflichtet, die Aufmerksamkeit der Verbände
und Organisationen, welche diese Methoden anwenden wollen, auf die Gefahren
zu lenken, die diese Methoden mit sich bringen können. Die I. St. K. empfiehlt,
nur erprobtes Material und einen erfahrenen Fluglehrer dabei zu verwenden. Die
I. St K. ist aber der Ansicht, daß zur Vollendung der segelfliegerischen Ausbil-
dung der Schleppstart mit Automobilen oder Flugzeugen nicht genügt, und daß
ein Gelände mit Berghängen und der Gebrauch von Gummistartseil notwendig
ist, um den Segelfliegerausweis C bekommen zu können. Es erscheint dies darum
notwendig, weil ein Segelflieger alle atmosphärischen Strömungen kennen und
mit den Schwierigkeiten des Flugs in bergigem Gelände vertraut sein muß. Die

Nr. 21 „FELUGSPORT“ Seite 367

I. St. K. glaubt dann, daß ein auf solche Weise ausgebildeter Segelflieger die
Möglichkeit hat, an jedem Ort mittels Flugzeugs oder Autostarts den Segelflug
auszuüben, insbesondere auch in den tropischen Gegenden, woselbst die Kraft
und die Häufigkeit der thermischen Aufwinde, welchen man dort begegnet, dem
Segelflug besonders günstig sein dürften.

Die I. St. K. betont nochmals die sehr große Gefahr gewisser Schleppstart-
ınethoden und beauftragt Wolf Hirth, welcher sich mit diesen Fragen bereits
eingehend beschäftigt hat, einen Bericht über diesen Gegenstand auszuarbeiten.
Dieser Bericht wird durch die I. St. K. den einzelnen nationalen Organisationen
zugestellt werden und ihnen die sichersten Methoden des Schleppstarts angeben.

Fernerhin hat die I. St. K. die Beschlüsse betreffend den Segelflug, welche
auf der Bukarester Tagung von der Federation A&ronautique Internationale im
Juni 1931 gefaßt wurden, zur Kenntnis genommen und wird noch einige weitere
Punkte, welche geeignet sind, die Entwicklung des Segelflugs in der Welt zu
fördern, der F. A. I. vorlegen. Die I. St. K. hat mit lebhafter Befriedigung und
Dank den Beschluß der F. A. I. begrüßt, eine technische Kommission für Segel-
flug innerhalb der F. A. I. zu gründen und den Vorsitz in dieser Kommission
Prof. Georgii, dem Präsid. der I. St. K., zu übertragen. Einem Wunsch der
F. A. I. entsprechend, wurde auf der Londoner Konferenz eine Liste derienigen
Delegierten der I. St. K. aufgestellt, welche der F. A. I. für deren Segelflugaus-
schuß unterbreitet werden soll.

Um die Einheitlichkeit der Segelflugbewegung in der Welt zu dokumentieren,
hat die I. St. K. beschlossen, ein einheitliches Abzeichen für die Segelflieger zu
schaffen und hat das deutsche Abzeichen für die angeschlossenen Länder über-
nommen.

Weiterhin hat die I. St. K. im Prinzip beschlossen, daß ab 1932 jährlich ein
großer internationaler Segelflugwettbewerb veranstaltet werden soll.

Anschließend an die Tagung fanden einige Demonstrations-Segel- und Schlepp-
flüge statt, wobei aber keine bemerkenswerte Leistungen erzielt wurden. Die
besten Leistungen wurden noch mit Flugzeugen deutscher Konstruktion erreicht.

Ergebnisse: Distanzflug: 1. Palmer mit „R. F. D.“. Zeitfliegen: 1. Brown-
Southdown mit „R. F. D.“. Klasse A: 1. Williams-London mit „Hol’s der Teufel“.
2. Humby-London mit „Hol’s der Teufel“. 3. Manton-London mit „Prüfling“.
Distanzflug: Williams-London mit „Hol’s der Teufel.“ 2. Morland-London mit
„Prüfling.“ 3. Gibbons-London mit „Prüfling“. Distanzflug um den Havilland-Cup:
Buxton-London mit „Professor“. Wakefield-Cup: Buxton-London mit „Professor.“

Inland.
Die Ausschreibung des Internationalen Rundiluges 1932,
Veranst. Aero-Club, Deutschland,

ist soeben erschienen. Das Interesse an dem nächstjährigen Wettbewerb ist dop-
pelt groß, als nach endgültiger Austragung des Schneider-Pokals der Europa-
Rundflug den größten Flugwettbewerb darstellt, an dem sich die Länder der FAI
beteiligen. So kann damit gerechnet werden, daß sich bis zu neun Länder mit
Flugzeugen an dem Wettbewerb beteiligen, und daß etwa zwölf Länder von dem
Streckenflug berührt werden. Die endgültigen Zusagen der Länder, die am Europa-
flug teilnehmen wollen, müssen dem Aero-Club von Deutschland bis zum 15. Dez.
d. J. zugehen. Es kann also heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden,
welche Länder Sportflieger entsenden werden. Es kann aber mit Genugtuung
festgestellt werden, daß reges Interesse für eine Teilnahme in Deutschland,
England, Frankreich, Italien, Polen, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei und
Ungarn besteht, und daß sich die Länder Holland, Dänemärk, Schweden und
Oesterreich für eine Zwischenlandung interessieren, wenn sie auch selbst mit
Sportflugzeugen nicht teilnehmen.

Die endgültige Streckenführung des Wettbewerbs wird durch die Internatio-
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 21

nale Sportleitung, deren Vorsitzender auch im nächsten Jahre wieder der Vize-
präs. des Aero-Clubs von Deutschland, v. Hoeppner, ist, im Dez. dieses Jahres
festgelegt werden.

Die technische Ausschreibung lehnt sich im allgemeinen stark an die Aus-
schreibung des Vorjahres an.

Der Internationale Rundflug gliedert sich auch im nächsten Jahre in einen
technischen Wettbewerb und einen Europaflug, wobei der technische Wettbewerb
im nächsten Jahre vor dem Streckenfluge liegen wird,

Der nächstjährige Wettbewerb erhält aber eine neue Note dadurch, daß die
Endetappe des Streckenfluges (etwa 300 km) in Form eines reinen Rennens aus-
geflogen wird, bei dem die Höchstgeschwindigkeit allein ausschlaggebend ist.
Das Gesamtergebnis der technischen Prüfung, der Reisegeschwindigkeit und der
Zuverlässigkeit auf dem Streckenfluge sowie der Höchstgeschwindigkeit auf der
Endetappe wird die Reihenfolge der Sieger bestimmen.

In der technischen Prüfung wird sowohl Start und Landung über ein 8 m
hohes Hindernis, wie im Vorjahre, als auch die Mindestgeschwindigkeit, wie in
diesem Jahre im Deutschlandflug, bewertet. Die Prüfung der Ausrüstung der
Flugzeuge, der Auf- und Abmontierbarkeit, des Anlassens und des Brennstoff-
verbrauches entspricht annähernd der des vorigen Jahres.

Der Streckenflug selbst wird über eine Strecke von 6000 bis 7500 km führen
und stellt insofern härtere Anforderungen an die Bewerber, als sie gezwungen
sind, diese Strecke innerhalb von sechs Tagen unter Einschaltung eines Ruhetages
zurückzulegen.

Die „Schwanzlosen Flugzeuge“ der R.R. G.

Eine Pressenotiz in dem „Berliner 12-Uhr-Mittagsblatt“, in der im Zusam-
menhang mit dem neuen „Schwanzlosen Flugzeug“ der R. R. G. über „Treibereien
gegen Hauptmann Köhl“ geschrieben wird, gibt Veranlassung, folgendes mit-
zuteilen:

Das „Schwanzlose Flugzeug“ wurde bereits vor dem Kriege „erfunden.“
(Siehe die Arbeiten von Etrich, Dunne und Weiß). Die zur Verwendung gebrach-
ten Flügelformen waren Vorbildern der Natur entlehnt. In den Nachkriegsiahren
wurde die Entwicklung dieser Flugzeuggattung durch die Segelflugbewegung
weitergefördert. Als Beispiele seien genannt: Die „Weltenseglerflugzeuge“ nach
Dr. Wenk, sowie das Segelflugzeug „Charlotte“ der Akaflieg, Charlottenburg.

Das Forschungsinstitut der R. R. G. stellte es sich u. a. zur Aufgabe, in
seiner Abteilung Flugtechnik die von A. Lippisch 1921 begonnenen Arbeiten mit
„Schwanzlosen Flugzeugen“ auf eine tragfähigere Basis zu stellen.

Das erste Resultat dieser Forschungsarbeiten, das schwanzlose Segelflugzeug
„Storch‘‘ wurde 1927 erbaut, und stufenweise soweit entwickelt, daß das Flug-
zeug nach Einbau eines 8-PS-Motors der breiteren Oeffentlichkeit am 25. Oktober
1929 auf dem Tempelhofer Flughafen unter der Führung von G. Groenhoffi vor-
geführt werden konnte. Die Vorführung hatte u. a. den Zweck, die finanzielle
Basis zum Weiterbau der bereits projektierten neuen Typen sicher zu stellen.

Hauptmann Köhl, der seit der denkwürdigen Ost-West-Ueberquerung des
Atlantik den Gedanken der wirtschaftlichen Durchführung des Transozeanluft-
verkehrs nicht aufgegeben hatte, bekannte sich als erster zur finanziellen Mit-
hilfe an der Fortentwicklung der vom Forschungsinstitut der R. R. G. geschaf-
fenen Bauarten. Nachdem es gelungen war, Hauptmann Köhl davon zu überzeu-
gen, die von ihm technischerseits vorgeschlagenen Ideen nicht zu verwirklichen
waren, oder einen Rückschritt bedeutet hätten (übermäßig dicke Flügel, dreh-
bare Flügelenden bei Fortfall der am „Storch“ so bewährten Endscheibenseiten-
steuerung, rhombischer Flügelgrundriß usw.), konnten die Versuche zur Schaffung
eines verbesserten Types vom Forschungsinstitut der R. R. G. begonnen werden.

Der von A. Lippisch ausgearbeitete Entwurf berücksichtigte die am „Storch“
gemachten Erfahrungen in bezug auf die Steuerung, und stellte, als Modell eines
eroßen Verkehrsflugzeuges, die in der in Aussicht genommenen Größenordnung
möglichste Annäherung an ein ..Nurflügel“-Flugzeug dar. Aus Versuchen mit frei-
fliegenden Modellen entstand im Sommer 1930 der damals noch motorlose Typ
des „fliegenden Dreiecks“. Unter der Führung von G. Groenhoff erbrachte das
Flugzeug den Beweis einwandfreier Steuerfähigkeit, so daß der Umbau in ein
Leichtmotorflugzeug unbedenklich in Angriff genommen werden konnte.

Nachdem Herr Direktor Croneiß einen 30-PS-Bristol-Motor freundlicherweise

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Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 369

zur Verfügung gestellt hatte, und Hauptmann Köhl finanzielle Beihilfe zu leisten
bereit war, entstand das im Mai 1931 fertiggestellte Flugzeug in seiner heutigen
Gestalt. Die Maschine wurde von dem Piloten G. Groenhoff in zahlreichen Flügen
auf der Wasserkuppe erprobt, und machte allen, die diesen ersten Versuchs-
flügen beiwohnten, vor allem auch Hauptmann Köhl, tiefen Eindruck.

Die Baukosten der fertigen Zelle belaufen sich auf 7000 RM, wovon Herr
Hauptmann Köhl den Betrag von 3700 RM beigetragen hatte. Hierin sind die vom
Konstruktionsbüro der Abteilung Flugtechnik der R. R. G. geleisteten Versuchs-
und Konstruktionsarbeiten nicht enthalten.

Um den Stand dieser neuesten Entwicklung den an den Arbeiten des For-
schungsinstitutes der R. R. G. interessierten Behörden vorzuführen, wurde das
Flugzeug von G. Groenhoff nach Tempelhof geflogen, und fand bei der Luft-
hansa gastfreundliche Unterkunft. Die für diesen Ueberführungsflug notwendige
Ueberführungsgenehmigung wurde vom Reichsverkehrsministerium bereitwilligst
erteilt.

Da die sehr unstabile Wetterlage die Festlegung eines bestimmten Termines
des Ueberführungsfluges nicht gestattete, konnte auch Hauptmann Köhl der
über Nacht gefaßte Entschluß nicht übermittelt werden. Die Vorführung des „Flie-
genden Dreiecks“, bei der Groenhoff das Flugzeug in den schwierigsten Flug-
lagen vorflog, ist bereits genügend gewürdigt worden, und wird allen, die ihr
beiwohnten, in steter Erinnerung bleiben. Das Programm der Vorführung selbst
wurde in Tempelhof im vollsten Einverständnis mit Hauptmann Köhl durch-
gesprochen und entsprechend abgewickelt.

Auch Hauptmann Köhl machte an einem der folgenden Tage seinen Erst-
lingsflug auf dem „Fliegenden Dreieck.‘ Wenn auch der Motor im Start streikte,
und Hauptmann Köhl, der neuartigen Maschine noch ungewohnt, in eine bedenk-
liche Situation hineingeriet, so flog er sich doch in kurzer Zeit auf die Maschine
ein, und kurvte mit ihr längere Zeit über dem Flughafen Tempelhof. Nach der
Landung äußerte er sich allen Anwesenden gegenüber außerordentlich anerken-
nend über das neue Flugzeug: „Gewiß sei das Fliegen eines schwanzlosen Flug-
zeuges etwas ganz Neues, man müsse sich an die guten Flugeigenschaften erst
gewöhnen. Jedoch sei das Fliegen mit dieser Maschine märchenhaft.“

Damit deckt sich das Urteil Hauptmann Köhls mit dem von Groenhoff, der
sich folgendermaßen äußert: „Die Flugleistungen der neuen ‚Schwanzlosen‘ sind
außerordentlich gut. In allen Flugzuständen ist das Flugzeug so leicht zu be-
herrschen, daß nicht nur die fliererischen Leistungen des Normalflugzeuges er-
reicht, sondern mit dieser Maschine weit übertroffen werden. Da außer mir noch
niemand die ‚Schwanzlose‘ geflogen hat, interessierte es mich sehr, was Haupt-
mann Köhl nach seinem ersten Flug sagen würde. Er hat mein Urteil vollkom-
men bestätigt und sagte, daß er über die Flugeigenschaften begeistert sei.“

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., die zuvorkommenderweise
die weitere Wartung des Flugzeugs übernommen hat, wird nach Prüfung der
Lufttüchtigkeit der Maschine ebenfalls eine Erprobung des neuen Musters durch
ihre Flugabteilung vornehmen lassen. Von irgend welchen Schwierigkeiten kann
unter keinen Umständen die Rede sein, da besonders die DVL. als zur Beurtei-
fung berufene Stelle den Arbeiten des Forschungsinstitutes der R. R. G. stets
das größte Interesse entgegengebracht hat.

Der Weiterentwicklung der „schwanzlosen“ Flugzeuge der R. R. G. droht
auch für die Zukunft keine Gefahr. Die seit 1925 beim Forschungsinstitut der
R. R. @ von A. Lippisch durchgeführte Entwicklungsarbeit des „schwanzlosen“
Flugzeuges wird fortgesetzt, und ihre Ergebnisse der Deutschen Luftfahrt zur
Verfügung gestellt.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e, V.

Der Wetzlarer Verein für Luftfahrt, Vors. Betriebsdir. Bauer, besitzt 3 „Zög-
linge“, 1 Zögling „Asslar‘‘ mit Rumpf sowie eine Poppenhausen, selbst gebaut,
ferner eine 20-PS-Klemm. Am 20. 9. veranstaltete der Verein einen Flugtag mit
Segelflügen auf der bei Wetzlar gelegenen „Hohen Warte.“

Der Erfurter Schauilugtag brachte 25000 Zuschauer auf das Flugfeld. Es flo-
zen Dr. Gullmann (Leipzig) Akrobatik und Lola Schröter Fallschirm. An Stelic
von Wolf Hirth führte van Housen Autoschleppflüge aus. Ein Erfurter Segelflug-
zeug erhielt den Namen „Standfuß“.
Seite 370 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsiluges 1931.

Der Veranst. des vom 18.—20. Sept. 1931 durchgeführten DLV-Zuverlässig-
keitsfluges 1931 für deutsche Amateurflieger teilt vorbehaltlich der Entscheidung
des Preisgerichtes das Ergebnis der Veranstaltung nach Prüfung der Unterlagen
wie folgt mit:

Die während des dreitägigen Streckenfluges, bei welchem eine Strecke von:
„Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges mal 15“ durchflogen werden mußte, gefor-
derte Leistung haben die fünfzig Bewerber erfüllt mit:

100%: Liesel Bach, Kölner Club für Luftfahrt, Akademische Flugw. Vereini-
gung Köln, Badisch-Pfälzischer Luftfahrt-Verein Mannheim mit 2 Flugzeugen,
Kropf (Hamburg), Richter (Langwied), Fürst und Seyffer (München), Leipziger
Verein für Luftfahrt, Akaflieg. Danzig, Steckhahn (Westerode, Harz), Ostpreußi-
scher Verein für Luftfahrt Königsberg, Schechner (München).

Bei den Bewerbern Sinz (Freienwalde) und Luftfahrt-Vereinigung Münster
(Nr. 43), bei deren Beurkundung sich Uhrzeitdifferenzen ergeben haben, wird das
Preisgericht zu entscheiden haben, ob die genannten Bewerber ihre Strecke zu
100% oder zu 97 bzw. 99% erledigt haben.

90% und mehr: Verein für Luftfahrt München-Gladbach-Rheydt, Akaflieg.
Bonn, Akaflieg. Dresden, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 17),
Maier (Gießen), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 56).

80% und mehr: Akaflieg. Halle (Nr. 15), Siebengebirgsflug Bonn, Helmuth
Hirth, Akaflieg der Deutschen Burschenschaftler, Flugverein Duisburg, Gruse
(Schneidemühl), Akaflieg Stuttgart, Therese Goergen (Trier).

70% und mehr: Akaflieg Halle (Nr. 16), Fluwiac Koethen (Nr. 31), Roesner
(Finsterwalde), Fliegergruppe Friedberg.

50% und mehr: Verein zur Förderung der Luftfahrt Cottbus, Riehm (Guben),

Leichtflugzeug-Club München (Nr. 57), Kopp (Göttingen).
25%—49%: Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn (Nr. 2), Mittelrheinischer
Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 18), Württembergischer Luftfahrt-Verband,
Fluwiac Köthen (Nr. 32), Folkert (Bad Kreuznach), Luftfahrt-Vereinigung Münster
(Nr. 45), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 59).

Unter 25%: Osnabrücker Verein für Luftfahrt.

0%: Wolf Hirth (wegen Wetterlage nicht gestartet), Heß, München, (wegen
Wetterlage nicht gestartet), Pex, Dülken, (am 1. Tage vor Beendigung der ersten
Etappe mit Propellerbruch ausgeschieden), Leichtflugzeug-Club München, Nr. 58,
(am 1. Tage mit Fahrgestell-Schaden ausgeschieden).

Noch der Prüfung bedürfen die Unterlagen des Wettbewerbers: Luftfahrt-
Vereinigunng Münster (Nr. 44), der auf jeden Fall über 70%, vielleicht sogar 100%
erreicht hat.

Ausland.

Segelilugwettbewerb Vauville-Ergebnisse. Während des Wettbewerbs gab
es viel Nebel, sehr wenig und meistenteils falschen Wind. Trotzdem wurden
300 kleinere Flüge ausgeführt. Das Ergebnis .war folgendes: 1. Schulflugzeuge,
a) Strand-Wettbewerb: 1. Ripert auf Fly-Tox 1000 Fr., 2. Boy auf Eole 300 Fr.;
b) Gesamtflüge: 1. Thomas auf Eole, 58 Flüge, 1000 Fr., 2. Boy auf Eole, 48 Flüge,
500 Fr.; 3. Capt. Remy auf Avia, 26 Flüge, 300 Fr.; c) Größte Dauer: 1. Ripert auf
Fly-Tox 2000 Fr.; d) Größte Entfernung: 1. Ripert auf Fly-Tox, 1530 m, 2000 Fr.,
2. Messine 1380 m, 3. Capt. Remy 1320 m; e) Ziellandung: Thomas auf Eole 500 Fr.;
2. Leistungsflugzeuge, a) Dauer: 1. Kronfeld auf Wien, 4 Std. 42 Min. 28 Sek.,
10.000 Fr., b) Entfernung: 1. Kronfeld auf Wien, 3840 m, 10000 Fr., 2. Fauvel auf
Avia 32-E, 2200 m, 5000 Fr., 3. Abrial auf Kassel 2080 m, 4. Bouvier; c) Höhe:
1. Kronfeld auf Wien, 580 m, 5000 Fr.; d) Gesamtflugleistungen: 1. Kronfeld auf
Wien 5000 Fr.; e) Strand-Wettbewerb: 1. Kronfeld auf Wien 3000 Fr.

Eine neue Flagge für das englische Flugwesen ist geschaffen worden. Himmel-
blau mit weiß umrandetem Marine-Kreuz, Union-Jack im ersten Viertel.

In Frankreich betrug die Einfuhr von Flugzeugen und Material während der
ersten 8 Monate 1931: 1313000 Fr. gegenüber 2378000 Fr. der gleichen Periode
im Jahr 1930, und die Ausfuhr 1931 betrug: 117 615 000 Fr. gegenüber 126 527 000 Fr.
im Jahr 1930. Ausfuhr von Wasserflugzeugen 676 000 Fr. 1931 gegenüber 2 683 000
Fr. im Jahr 1930.

Pangborn und Herndon starteten am 4. Sept. von der Samushiro-Bucht zum
Flug über den Stillen Ozean von Westen nach Osten und landeten in Wenarchee

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 371

im Staate Washington nach 41 Std., Flugstrecke 8400 km. Kurz nach dem Aufstieg
warfen sie das Fahrgestell ab, um das Gewicht zu vermindern. Die Landung war
allerdings etwas weniger sanft. Um eine Explosion zu vermeiden, hatten sie vor-
her den Rest des Betriebsstoffes abgeworfen. Mit dieser Leistung haben sie den
von Boardmann und Polando aufgestellten Entfernungsrekord von 8000 km ge-
schlagen und außerdem den japanischen Zeitungs-Pazifik-Nonstop-Preis in Höhe
von RM 100 000.— gewonnen.

Das Schraubesilugzeug „Helicostat“ von Oemichen stieg in Orly in 4 Minuten
auf 350 m senkrecht in die Höhe. Abstieg und Landung erfolgten genau an der
Startstelle. Die Schwierigkeit ist die Gleichgewichtserhaltung bei geringer Flug-
geschwindigkeit bei fast senkrechtem Auf- und Abstieg, da gewöhnliche Ruder
hierbei nicht wirken. Andererseits ist die versuchte Verstellung der Schrauben-
flügel sehr kompliziert.

Die Junkers W 39 „Freundschaft“, welche kürzlich vom Templiner See naclı
China startete, ist zwischen Colombo und Kalkutta in einen heftigen Monsum
geraten und mußte eine Notwasserung bei Seegang 7 vornehmen, wobei dic
Schwimmer zerschlagen wurden. Die Führer Bertram und Schonger sowie der
Bordmonteur Klausmann wurden von einem Dampfer aufgenommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Gemeinschaft Berliner Flugfreunde, Berlin, sowie die Flug-
Gemeinschaft Bamberg e. V., Bamberg, Toklergasse 17, II., beantragen
ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt.
Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der
vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

"Ausschreibung
für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.
Veranstalter

Zur Förderung des Modellflugsports veranstaltet der DMSV. mit Genehmi-
gung des Deutschen Luftrats, gemeinsam mit dem DLV. einen Reichsmodellwett-
bewerb für Gummimotormodelle.

Zeit und Ort

Der Wettbewerb findet statt am 25. Oktober 1931; er wird der Wirtschafts-
lage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen
jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich
zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Part-
ner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden
DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen.

Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder
unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist:
der Verband unverzüglich zu benachrichtigen.

Bedingungen

Der Wettbewerb ist offen für alle Mitglieder und Jungflieger des DMSV.
und des DLV., soweit sie keine Berufsmodellbauer sind. Letztere können nur
außer Wettbewerb starten.

Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestim-
mungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport“ 1930 Nr. 1, S. 17ff,,
Nr. 4, 1931, S. 72 und Nachtragsbaubestimmungen für Rumpfmodelle siehe „Flug-
sport‘„1931 Nr. 12, S. 284).

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen
Teilen (außer Propeller, Lager und Räder) selbst hergestellt sein muß. Repara-
turen an Modellen sind gestattet.

Abnahme

Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. oder DLV. anerkannte
Flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.

(Bem.: Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasser-
kuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen).

Wertung

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und
zwar stehen jedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und
Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug
betrachtet. Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Zwei Fehlstarts gelten als ein
vollzogener Flug. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach !/; Sek., im Strecken-
Seite 372

„FLUGSPORT“ Nr. 21

flug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der Messung
gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers in der be-

treffenden Klasse für Strecke oder Dauer.

Von der Startstelle bis zum Landungs-

punkt darf die Höhendifferenz nicht mehr als 10 Prozent betragen.
Meldungen
Meldungen sind seitens der teilnehmenden Vereine bis spätestens 19. Oktober,
mittags 1 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DMSV., Frankfurt a. Main, Neue

Mainzer Straße 35, abzugeben.

In der Meldung ist anzugeben: Austragungsort und -zeit, Namen der teil-
nehmenden Mitglieder, Bezeichnung der von jedem einzelnen Mitglied gemeldeten
Modelle mit Typenangabe und Maßen. Meldevordrucke gelangen nicht zur Ver-

sendung.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs sind umgehend, spätestens drei Tage nach
dem Wettbewerbstag der Geschäftsstelle Frankfurt a. Main des DMSV. mit-
zuteilen. Eine Bescheinigung der Flugprüfer, die die gewerteten Flüge abgenom-
men haben, über die Ordnungsmäßigkeit der gemeldeten Ergebnisse ist beizu-

fügen.

Preisgericht
Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft
seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbs-
tages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung nur an den
Deutschen Luftrat zulässig. Sie muß innerhalb von 8 Tagen nach Entscheid des
Preisgerichts erfolgen, gegen Zahlung einer Gebühr von RM 100.—. Der Rechts-

weg ist ausgeschlossen.

Preise
Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:
Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.-—, 2. Preis RM 25.—,

3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.—, 2. Preis RM 25.—,

3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

Stabmodelle: Strecke und Dauer je:

3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

1. Preis RM 40.-—, 2. Preis RM 20.-—,

Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und

halbiert.

Ergänzungen der Ausschreibung:
Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen

der Ausschreibung vor.

Der Vorstand des DMSV. I. A.: gez. Dr. Stern.

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In Abänderung des bisherigen Lehrplans 1931 werden die Herbst-
kurse der Segelflugschule Grunau im Riesengeb. wie folgf gelegt:
Forfgeschriffenen-Lehrgang Nr. 21 vom 16, bis 50. Okfober
Trainings.Kursus Nr. 22 für C-Inhaber vom 16. bis 50. Okfober
Anfänger-Lehrgang Nr 24 vom 5. bis 26. November
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Telef.: Senckenberg 34334 — 1lelegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla;

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 22 28. Oktober 1931 XXIH. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Nov. 1931

Stillstand — oder?

Die Absatzmöglichkeiten von Flugzeugen haben
sich in allen Ländern bedeutend verschlechtert. Trotz-
dem machen die Firmen verschiedener Länder die
erößten Anstrengungen, nachdem deutsche Firmen an-
scheinend ihre Anstrengungen aufgegeben haben, sich
auf dem internationalen Markt durchzusetzen. Außer
ein, zwei Firmen in Deutschland regt sich nichts. Es
ist alles still.

Während die internationalen Fachzeitschriften von
den Konstrukteurverbänden anderer Länder mit Zu-
schriften bombardiert werden, herrscht in Deutsch-
land Stille. Oder will man den Weltmarkt kampflos
dem Ausland überlassen? Warum geschieht hier
nichts? Oder wartet man, bis die Futterkrippe wieder
gefüllt wird? Auch von Konstruktionsarbeit für den
kommenden Europaflug ist wenig zu verspüren.

Supermarine-Renneindecker S. 6. B.
(Fortsetzung aus Nr. 21, Seite 357.)

Die konstruktiven Einzelheiten über den Vickers
Rolls-Royce S. 6. B. sind erst nach Beendigung des
\Veligeschwindigkeits-Kekordes bekanntgegeben wor-

en.

Der Motor, welcher bei dem letzten Rennen über
2600 PS leistete, stellte an die Kühlung, Betriebsstoff-
zuführung und Oelkühlung außerordentlich hohe An-
sprüche.

Flieger-Ltn.

Die bisherigen Flügelwasserkühler reichten nicht Rare san

aus, um das Kühlwasser auf der erforderlichen Min-

desttemperatur zu halten. Es wurden daher die Oberseiten der
Schwimmer als Wasserkühler ausgeführt. Weiter wurde ein beson-
derer Dampfabscheider, vgl. das umstehende Kühlschema, vorgesehen.
Seite 474 „FLUGSPORT" Nr. 22

Der Betriebsstoff ist in den Schwimmern untergebracht und wird
durch Pumpen in einen Betriebsstoffsammelbehälter 11 gepumpt. Der
Betriebsstoffvorrat in dem Behälter 11 reguliert sich selbsttätig. Der
rechte Schwimmer muß, um das Reaktionsmoment des Motors auszu-
gleichen, 250 kg Betriebsstoff mehr enthalten als der linke, da der
Start sonst unmöglich ist. Die Betriebsstoffentnahme aus den beiden
Schwimmern mußte daher immer im gleichen Verhältnis erfolgen.
Diese Forderung wurde durch ein speziell ausgewähltes Rücklauf-
system erfüllt.

Wasserkühlung: 5 6
1 Motor, 2 Wasserpumpe, 3 — — = —
Dampfabscheider, 4 Nachfüllstut- 3 4
zen, 5 Entlüfter, 6 Thermometer, 7 OÖ 7
7 Flügelkühler, 8 Schwimmer- |ı\ > )
kühler. "N
FARh
s/

Betriebsstoffzuführung:

| 1 Motor, 9 Betriebsstoffpumpe, 10

oo| zum Vergaser, 11 Falltank, 12 Filter,
J 13 Filterverschluß, 14 Druckablaßventil,

15 Schwimmerventil, 16 Luftauslaß, 17

| Manometer, 18 feuersichere Schotte, 19

2 Filter, 20 Rücklauf, 21 Saugrückschlag-
ventil.
Oelführung:

1 Motor, 22 Oelpumpe, 23 rechter Seiten-
kühler, 24 linker Seitenkühler, 25 Oelbehälter,
26 Oeleintritt, 27 Filter, 23 Bodenkühler, 29 Ther-
mometer, 30 Manometer. 31 Einfüllstutzen, 32
Schauloch, 33 Oelstand mit 73 Il, 34 Normalöl-
stand mit 551.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 475

En

Supermarine Ienneindecker Vickers Rolls-Royce S. 6. B.

Das Oelsystem ist ganz im Rumpf untergebracht. Das Oel geht
zunächst durch die beiden Seitenkühler, von da durch ein Filter nach
dem Rücklaufkühler, vgl. das nebenstehende Oelkühlungsschema. Die
Schwierigkeit der Wärmeableitung lag weniger in der Oelleitung vom
Kühler zur Luft, als vom Oel zur Kühloberfläche. Die Temperatur-
differenz zwischen Oeleinlaß und -auslaß betrug 60°C.

Die Schwimmerformen wurden in den Laboratorien von St. Alban
und dem National Physical Laboratory nach langwierigen Uhnter-
suchungen nach günstigsten aerodynamischen und hydrodynamischen
Erfordernissen ausgewählt. Es gelang, bei gleichbleibendem Volumen
den Luftwiderstand zu verringern und die Starteigenschaften zu er-
höhen.

Die neueren Fairey-Metallschrauben von 2,57 m Durchmesser.
gaben schlechte Starteigenschaften. Man griff daher zu den alten
Schrauben vom Jahre 1929 von 2,87 m Durchmesser zurück.

Amerik. Rennilugzeug Ge-Be-Super-Spertster. _

Dieses von der Granville Bros. Aircraft, Inc, Springfield, Mass.,
gebaute Rennflugzeug erreichte bei dem Rennen um die Thompson
Trophy 380 km Geschwindigkeit.

Zum Betriebe dient ein Pratt & Whitney-Wasp-Motor, welcher,
bei 2400 Umdrehungen 535 PS entwickelt. Der runde Rumpf ist aus
Stahlrohr. Den Hauptraum nimmt hierbei der Betriebsstoffbehälter in;
Anspruch. Dadurch ist der Führersitz ziemlich weit nach hinten ge-.
rückt, so daß der Kopf-Luftabfluß in das Seitenleitwerk übergeht.

Amerik. Rennflug-
zeug Ge-Be-Super-
Sportster.

Seite 476 „FLUGSPORT*“ Nr. 22

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Amerik. Rennflug-
zeug Ge-Be-Super-
Sportster.

Die Flügel sind von der Rumpfoberseite über je eine Fahrgestell-
hälfte nach der Unterseite des Rumpfes verspannt. Die Radbremsen
werden automatisch bei Ausschlag des Knüppels ganz nach hinten be-
tätiget. Die Stromlinien-Blechverkleidung ist an der gegabelten Fahr-
gestellstrebe so angebracht, daß sie die Bewegung des Rades immer
mitmacht. Das Rad wird demnach in der Luft nicht mehr als nötig her-
vorragen.

Der Flügel, in Holzkonstruktion, besteht aus zwei gewöhnlichen
Holmen mit Distanzstreben gegeneinander verspannt. Rippenabstand
130 mm. Flügelprofil M-6. Quer-, Höhen- und Seitenruder sind aus
Stahlrohr. Seitenruder größte Tiefe 470 mm, Höhenruder größte Tiefe
425 mm.

Die haubenartige Cellonverkleidung für den Führer ist nach vorn
aufklappbar. Spannweite 7 m, Gesamtlänge 4,5 m, größte Flügeltiefe
1,25 m, Flügelinhalt 6,8 m?, Anstellwinkel 3 Grad, V-Stellung 4,5 Grad,
Leergewicht 630 kg, Gewicht voll belastet 1040 kg, Betriebsstoff
460 1, Oel 50 1. Höchstgeschwindigkeit 430 km, Reisegeschwindigkeit
370 km, Landegeschwindigkeit 128 km, Flugweite 1600 km.

Amerik. Metallflugzeug Crawford.

Mr. Crawford, von der Crawford All-Metal Airplane Co., Los
Angeles, hat für die mexikanische Armee ein Metallflugzeug gebaut,
welches demnächst nach Mexiko übergeführt werden und Dauerflüge
dort ausführen soll.

Dieser Hochdecker mit freitragendem Flügel und Aluminium-
Wellblechbekleidung besitzt eine geräumige leicht zugängliche Ka-
bine. Interessant ist die Ausführung des Fahrwerkes, welches in Form
eines Flügelstumpfes zu beiden Seiten aus der Rumpfunterseite heraus-
wächst.

Nr. 22

„FLUGSPORT* Seite 477

Amerik.
Metall-Flugzeug
Crawford

Zum Betriebe dient ein Vergaser-Sternmotor, der später durch
einen Packard-Diesel ersetzt wird. Leergewicht 640 kg, belastet mit
zwei Führern, vier Fluggästen und Betriebsstoff 1080 kr. Spannweite
11,8 m. Betriebsstoff und Oel 550 1.

Engl. Monospar-Kabinen-Tiefdecker.

Man beachte in der oberen Abbild. den unter dem Rumpfboden liegenden, den
kräfteübertragenden torsionsfesten Gitterträger. Schottenversteifungen im Rumpf-
raum fallen weg.
uonynI7suoy-IedsouoW um pänppferomzuen e]JAI 99904

‚Seite 478

„FTLUGSPORT“

"Nr. 22

Monosparkabinentieidecker.

Po Senne en u

Nachdem die Monospar-
Company, London, für
einen Fokker FVIla einen
Monosparganzmetallilügel
mit Stoffbespannung gelie-
fert hatte, der bei 19,45 m
Spannweite und 58 m” Flä-
cheninhalt nur 372 kg wog
und hiermit 240 kg oder
39,2 % leichter war als der
ursprüngliche Fokkerholz-
flügel, begann sie mit dem
Bau ihres Monosparver-
suchstiefdeckers. Die Ma-
schine ist als dreisitziger
Kabineneindecker mit sei-
nen beiden 40/80-PS-Salm-
son-Motoren nicht schwe-
rer als normale offene, ein-
motorige Sportflugszeuge
derselben Leistung. Sie
wiegt leer 460 kg. Der frei-
tragende einholmige Mo-
nosparflügel ist dreiteilig
und ebenso wie der Rumpf
Metallkonstruktion. Man
beachte, daß der untere
Rumpfträger ähnlich wie
der Flügelholm verspannt
ist und alle auftretenden
Kräfte und Beanspruchun-
een aufnimmt, so daß der
übrige Rumpf sehr leicht
eebaut werden konnte. Bei
einer Landegeschwindig-
keit von etwa 63 km/h er-
reicht die Maschine maxi-

mal 175 km/h und fliegt nur
mit einem Motor bei 117
kır/h horizontal oder steigt
noch langsam. Durch leich-
tes Hängenlassen nach der
Seite des noch laufenden
Motors kann die Maschine
trotz des kurzen Rumpfes
mit normalem Seitenruder
geradeaus geflogen wer-
den. Mit 170 kg Zuladung
wurden mit einem Motor
920, mit beiden Motoren
5500 m Gipfelhöhe erflogen.
Normale Zuladung 260 ke.
Fluggewicht 720 kg, Lei-
stungsbelastung 7,2 kg/PS,

Flächenbelastung

425 ke/m?. Steigt auf 1000
m in 4,1 Min.

1931

PATENTSAMMLUNG
des Sun Band IV

No. 17

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 525387; 530784, 532285, 928; 5'36°0;, 535240, 414, 415.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

b3 Pat. 535240 v. 2. 8. 29, veröff. 8. 10.
31. Bayerische Flugzeugwerke A.-G.
und Dirl.-Ing. Herbert Hübner, Augsburg.
Hohlkörper für Luftfahrzeuge
Patentanspruch:

Hohlkörper für Luftfahrzeuge, wie Fiugzeugrümpfe,
Schw!mmer, Gondeln u. del., der aus ebenen oder
gewölbten Wänden besteht, die durch nach außen
gerichtete Flanschen miteinander verbunden sind, da-

Abb. 6

ch ce f

r m ze I

vg

Pr
durch gekennzeichnet, daß die den Hauptfestigkeits-
verband bildenden Versteifungen (c), wie Ho:me, Span-
ten, Diagonalen u. dgl., auf der Außenseite der
Wände (a) befestigt sind und durch eine leichte,
nicht tragende Haut (g) verkleidet werden, während
die Innenseite der Wände glatt ist oder durch leichte
Profile (d) örtlich versteift sein kann.

b & Pat. 525387 v. 30. 6. 27, veröff. 6. 10.
” 31. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath,

Berlin. Flugzeug mit um Längsachsen beweg-

lichen, elastisch anfgehängten Tragflü,eln.

Bekanntermaßen sind Luftfahrzeuge, insbesondere
Flugzeuge, durch die wechselnde Windbewegung p:ötz-
lichen Beanspruchungen ausgesetzt. Beispielsweise fällt
ein Flugzeug in sogenannte Luftlöcher, die durch
Verminderung der relativen Windgeschwindigkeit er-
zeugt werden können, oder es wird durch Böen ein-
seitig gehoben, so daß eine kippende Bewegung ein-
tritt. Abgesehen von den für die Fahrgäste emp-
findlichen Störungen (Luftkranklieit) entstehen hierbei
starke Beangpruchungen des Materials. Diese Bean-
spruchungen s’nd besonders häufig bei dem soge-
nannten Abfangen, bei plötzlichen Landungen, wenn
die Flügel mit etwa auf ihnen montierten Motoren
oder anderen schweren Teilen in ihrer Abwärtsbe-
wegung durch hartes Landen plötzlich gehemmt wer-
den. Es entstehen dabei in den Tragflügeln der Flug-
zeuge Schwingungsbeanspruchungen, die zu Brüchen
führen können und jedenfalls besonders starke Kon-
struktionen von großem Gewicht erfordern.

Zur Vermeidung dieses Nachteiles sind bereits
Flugzeuge bekannt geworden, bei denen die Trag-
flügel beweglich, insbesondere schwingend, beispiels-
weise elastisch schwingend, angeordnet und mit einem
oder mehreren Zug-, Druck-, Biegungselementen oder

anderen elastschen Tragelementen verbunden sind.
Durch diese Anordnung wird aber der erstrebte Zweck
auch noch nicht ganz erreicht; denn bei plötzlichen

- u

=

IIIIN

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CLLLEIEEODTRLLUNN

EEE
il

ET a

-

A

Dıiuckschwankungen treten sehr starke Schwingungen
der Tragflügel auf, die sogar zu empfindiichen Stößen
ausarten können, so daß die Tragflügel auch hierbei
noch großen Beanspruchungen ausgesetzt sind.

D:e Erfindung betrifft nun ein Luftfahrzeug mit
beweglichen Tragflüge!n, bei dem große Materialbe-
anspruchungen info!ge Druckschwankungen gänzlich
vermieden sind.

Patentansprüche:

1. Flugzeug m:t um Längsachsen beweglichen, ela-
stisch aufgehängten Tragflügeln, dadurch gekennzeich-
net, daß die Bewegung der Tragflügel gedämpft ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die d’e Dämpfung der Bewegung be-
wirkenden Teile mit den in die Tragflüge!streben (4,
23, 24) eingeschalteten elastischen Tragelementen (5,
25, 26) vereinigt sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Dämpfung der Bewegung be-
wirkenden Teile von den elastischen Tragelementen
getrennt sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Grad der Dämpfung regelbar ist.

5, Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Regelung der Dämpfung selbst-
tätig durch die Stellung der Tragflügel erfolgt.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Tragflügel (2, 3) mit dem Hö-
henruder (12) derart verbunden sind, daß die Bewe-
gung der Tragflüigel das Höhenruder beeinflußt, wo-
bei sich die Dämpfung der Bewegung der Tragflügel
auch auf die Bewegung des Höhenruders auswirkt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die elastischen Tragelemente mit
zwei durch enge Oeffnungen (53, 54, 58) miteinander
Seite 6h

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORI Nr. 17

in Verb’ndung stehenden Flüssigkeitskammern (56, 59)
verbunden sind und bei ihrer Bewegung die Flüssig-
keit aus der einen Kammer in die andere drücken.

8. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den Hülsen (49) .der elastischen Trag-
elemente die Bewegung der Streben (4, 23, 24) dämp-
ferde Bremsbacken (64) vorgesehen sind.

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremsbacken aus in der Bewe-
eungsrichtung der Hülse (49) drehbar gelagerten
Nocken (64) bestehen, dıe durch Federn (65, 66) in
ihrer Mittellage gehalten werden.

b 14 535414 v. 23. 2. 30, veröff. 9.

10. 31. The Cierva Autogiro Comva-
ny Ltd. London. Fingzeng mit frei ı mlan-
fenden, rom Fuhrtwind angetriebenen Irugyflü-
geln und unter diesen fest angeordneten Hilfs-
tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind

angetriebenen Tragflügeln und unter diesen fest an-

geordneten Hilfstragflügeln, dadurch gekennzeichnet,
dat die Enden (45) der festen Hilfstragflügel (44) im
Winkel nach oben abgebogen sind.

2. Fluxzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichent, daß die festen Häfstragflügel (44) V-Form
besitzen.

b gPa: 533650 v. 24. 4. 26, veröft. 17.
9. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
pleitatie Maatschappii, Rotterdam. /cter
anordnung an Flngzengflügeln, bei welcher ein
unmittelbar an der Fliügelunterseile angcord-
netes Traggerüst die Motoranlage aufnimmt.
Patentansprüche:

1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei wel-
cher ein unmittelbar an der Flügelunterseite ange-
ordnetes Traggerüst die Motoranlage aufnimmt, nach
Patent 522153, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine
erhebliche Tieflage des den Unterbau des Motors bil-
denden Teiles des Traggerüstes ein Punktanschluß des
letzteren lediglich an der Flügelunterseite ermöglicht
wird.

2. Motoranordnung nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch die Aufhängung des Traggerüstes in nur
drei Punkten, welche die Ecken eines gleichschen-

keligeen, mit seiner Basis dem Motor zugekehrten
Dreieckes bilden.

3. Motoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das vom Motor abgewen-
dete, kegelmanteiförmig sich verjüngende Ende der
Gondel in erheblicher Entfernung vom Gerüstanschlus
in die Flügelunterfläche übergeht.

4. Motoranordnung nach Anspruch 1 oder folgende,
gekennzeichnet durch die Anordnung von Entiüftungs-
düsen, weiche sich von der stromlinienförmigen Gon-
delwand nach dem Gondel’nnern erstrecken.

5, Motoranordnung nach Anspruch 1 oder folgende,
dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fiügel, der
in an sich bekannter Weise aus einem aus Längs-
trägern und diese in regelmäßigen Abständen ver-
b:udenden Querwänden aufgebauten mittleren Hohl-
kasten und abnehmbaren, in Flügelspannrichtung ent-
sprechend der Querwandanordnung unterteilten Vor-
der- und Hinterkasten besteht, Querwandentfernung
und Breite der Motorgondel derart angepaßt sind, daß
sich die Gondel an einem durch die Querwandanord-
nung bestimmten Flügelstück befindet.

Mbb.%.

6. Motoranordnung nach Anspruch 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Motorgondel mit seitlichen, in
der Ebene der Flügelkantenflächen liegenden, die Gon-
delbreite bis zur Länge eines Flügelkantenstückes er-
eänzenden Ansätzen versehen ist.

Schraubenilugzeuge, Schraubenilieger, Aul-
Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

b28 Pat. 530784 v. 4. 6. 27, veröff. 3. 8.

31, Maitland Barkelew Bleecker,
Hempstead, Long Island, V. St. A. Hnb-
schranber mit um radiale Achsen frei schwenk-
baren Hanptiragflügeln.

Aus der umfangreichen Begründung der Erfindung
sei folgendes auszugsweise wiedergegeben:

Die Flügel W drehen sich in einer waagerechten
Ebene. Der Rumpf B, .der diese Flügel trägt, besitzt
Stromlinienform und trägt vorn und hinten die Lan-
dunesräder 10 und 11, kann auch mit Schwimmkörpern
versehen se’n. 12 ist die Kabine und 14 der Sitz des
Führers. Am hinteren Ende sind senkrechte Stabili-

Nr. 17 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 67

sierungsflossen 15 angeordnet und zwischen Ausläu-
fern 16 senkrechte Ruder 17 an einer senkrechten
Achse.

Von einer drehbaren hohlen Nabe 20 gehen radial
verlaufende Rohre 21 aus, die die Flügel W tragen.
Die Nabe 20 ist oben und unten in Kugellagern 23
und 25 gelagert.

Jeder der vier Flügel W besteht aus einer Haupt-
fläche 26, die drehbar an einem der Radialarme 21
sitzt. Diese Arme ragen nicht über die Enden der
Flügel hinaus, wie die punktierten Linien in Fig. 1
erkennen lassen. Die drehbare Anordnung der Fiügel
auf den Rohren 21 dient dem Zwecke der Aenderung
des Ausstellwinkels und damit der Aenderung des Auf-
triebes.

Versteifungsstreben 28 verlaufen von der Säule 20
nach den Enden der Arme 21, wo für sie besondere
Einschnitte in der Flügelhaut vorgesehen sind.

Die Säule 20 wird durch den Motor M nicht direkt
angetrieben, sondern indirekt vermittels auf den Armen
21 sitzenden Zugpropeller, um Drehmomente zu ver-
meiden. Bei dem vorliegenden Ausfülirungsbeispiel
sind zwei soicher Zugpropeller P vor den Leitkanten
27 zweier gegenüberliegender Flügel angeordnet.

Diese Propeller P sitzen an den äußeren Enden der
Rohrstreben 21 mit ihren Lagergehäusen 30 und La-
gern 31. 32 ist die Propellerwelle. Die Propeller P
sind vor den Eintrittskanten 27 der Flügel angeordnet.
Damit die Flügel sich auf den Rohrstreben 21 drehen
können, sind in den Kanten der Flügel Schlitze 33 vor-
gesehen, durch die die Propellerwellen 32 hindurch-
gehen.

Die Propeller P werden durch eine senkrechte
Welle 34 von der Maschine M angetrieben. und zwar
unter Vermittlung der Kegelräder 37, 38. Letztere
sitzen auf den waagerechten Wellen 39, die in Lagern
40 laufen und die Propellerwellen vermittels der Ke-
gelräder 41 antreiben.

Eine volle Stabilität wird erfindungsgemäß durch
selbsttätig wirkende Hilfsflügel S erzieit, durch die
der Anstellwinkel der Hauptflügel 26 und der dadurch
entwickelte Auftrieb geregelt wird.

Die Richtungssteuerung des Flugzeuges wird durch
Betätigung der Hilfsflügel S ohne Beeinflussung ihrer
selbsttätigen Wirkungen erzielt, die während dieser
Richtsteuerung bestehen bleiben.

Zur Erzielung des Fluges gerade aufwärts wird
die Steuerstange 67 in ihre Neutralstellung gebracht,
d. h. senkrecht gestellt, so daß die Ringe 52 und 55
waagrecht eingestellt werden. Hierdurch werden die
Hilfsflächen S gegnüber den Hauptflächen 26 in nor-
maler Flugbeziehung gehalten. Beim Anheben der
Welle 50 durch den Steuerhebel 76 werden der Ring

52 und die Stange 65 angehoben, wodurch die Flügel
25 durch die Hilfsflügel S den gewünschten Maximal-
angriffswinkel erhalten, um den erforderlichen Auftrieb
zu erzeugen. Nachdem. die Steuerung so eingestellt
ist, wird durch Antrieb der Propelier P vermittels
des Motors M eine Drehung der Hauptflächen 26 mit
Säuse 20 um die senkrechte Achse veranlaßt, wodurch
die Hilfsflächen S die Hauptflügel 26 um die Arme 21
verdrehen und ein maximaler Hubwinkel erzielt wird.
Die Drehung der Säule 20 mit den Armen 21 und
47 verursacht eine Drehung des Ringes 52 um den
Kopf 51 zwischen Ring 55 und Kopf, der fest stehen
bleibt, so daß dadurch die Betätigung der Hauptflügel
26 und der Hilfsflügel S nicht beeinträchtigt wird.
Bei der senkrechten Fortbewegung ändern die Hilfs-
flügel S selbsttätig die Einfallwinkel der Hauptflügel
26 entsprechend den sich ändernden Windströmungs-
bedingungen.

Bei der waagerechten Bewegung des Flugzeuges
wird die Seitensteuerung durch seitiiches Bewegen der
Steuerstange 67 bewirkt, d’e durch Vermittiung der
Teile 56 und 59 die Ringe 55 und 52 so verstellt, daß
die Stangen 65 abwärts gezogen werden und den Ein-
fallwinkel und den Auftrieb der Flügel 26 vermindern
in dem Maße, wie sie nacheinander durch den ent-
sprechenden Quadranten ihrer Drehebene hindurchtre-
ten, Auf diese Weise wird momentan ein Dreh-
moment in jeder gewünschten Richtung geschaffen
und bei dessen Aufrechterhaltung eine Komponente
des Auftriebes erzeugt, die in derselben Richtung
wirkt, wodurch die Vorwärtsbewegung in dieser Rich-
tung erhalten wird.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit um radiale Achsen frei
schwenkbaren Haupttragflügeln, _deren Anstellung von
durch die jeweilige Strömung beeinflußten Hilfsflügeln
geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
dem Hilfsflügel und seinem Haupttragflügei eine der-
artige von einem an der Tragflächenverschwenkung
nicht teilnehmnden Gelenkpunkt aus beeinflußte Ver-
bindung vorhanden ist, daß die bei auftretender Auf-
triebszunahme (oder Abnahme) erfolgende Verschwen-
kung der Flügeleinheit am Hilfsflügel eine Zunahme
(cder Abnahme), am Haupttragflügel eine Abnahme
(oder Zunahme) des Anstellwinkels bewirkt in dem
Maße, daß der Gesamtauftrieb einer Flügeleinheit auf
einem Umlauf annähernd gleichbleibt.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, zekennzeichnet
durch die zusätzliche Anordnung einer von Hand zu
bed’enenden Steuerung, durch die sich nach Belieben
die Angriffswinkel unabhängig von der selbsttätigen
Einwirkung der Luftströmung und gleichzeitig damit
ändern lassen.

Seite 69 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 17

b2s Pat. 535415 v. 13. 4. 27, veröff. 10.
10. 31. Frederick Charles Kusse sen.
und Frederick Charles Ku-se ır., Chicago.
V. St. A. Hnbschranuber mit Antrieb durch
Zugpropeller.
Patentanspruch:

Hubschrauber mit Antrieb durch Zugpropeller vor

den Hubschraubenflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

a)

SIINITZ

BEE;

SEREREHTÄTCHR

N
T

SIIIIIIIIII
DIE

SS
NT

4
Kr

DO)
die Zuepropeller in einer gegen die Drehrichtung
hohlen Vorderkante der Hubschraubenflügel so gela-
gert sind, daß die Zugpropelierebene genau mit einer
Radialebene durch die Hubpropellerachse zusammen-
fällt.

Flugzeugunterbau (Gr. 40--47).

b47 Pat. 532928 v. 2. 2. 30, veröft. 5. 9.
31. The India Rubber, Gutta Per-
cha & Telegrarh Works Company Limited,
London. Vorrichtung zur Erzengung von
Flüssigkeitsdrnck.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Flüssigkeits-
druck, insbesondere zur Betätigung von Flüssigkeits-
bremsen, bestehend aus Zylinder und Kolben, gekenn-
zeichnet durch einen Antriebshebel (15), welcher in
einem der beiden Glieder angelenkt und mit dem an-
deren durch eine Kurvenführung (14, 17) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen
der Beweenug des Antriebshebels zur erzeugten Re-
lat:vbewegung der beiden Glieder in dem Maße zu-
nimmt, als der Hebel sich aus seiner normalen Ruhe-
stellung entfernt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eines der Glieder (z. B. der Zy-
linder (10) feststeht, und daß der Antriebshebel (15)
um eine feste Achse (16) (z. B. an dem festen Zylin-
der) schwenkbar zelagert ist und eine Kurvenführung
(17) für das bewegliche Glied (z. B. den Kolben 13,
14) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antriebshebel an dem beweg-
lichen Glied angelenkt ist und in Kurveneingriff mit
einem feststehenden Teile steht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kurveneignriff nach beiden Be-
wegungsrichtungen des Hebels wirksam ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, bestehend
aus einem Zylinder (10) mit darin hin- und hergehen-
dem Kolben (13) und einem aut einer zum Zylinder
ruhenden Achse (16) drehbar gelagerten Hebel (15)
mit Kurvenschlitz (17), in welchen ein Führungszapfen

(14), eingreift, der mit dem Kolben in Verbindung steht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kurveneingriff nach beiden Be-
Hebel ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet
durch e’n Paar L-förmiger Antriebshebel zu beiden
Seiten des Zylinders, deren jeder an einem Ende auf
einer feststehenden Achse (16) drehbar gelagert ist
und eine Kurvenführung (17) nahe dem Winkelscheitel
aufweise, während die freien Hebelenden (bei 18)
zwecks gemeinsamer Betätigung vereinigt sind.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

b531 Pat. 532385 v. 25. 4. 28, verölf. 27.
8. 31. Widerstand Akt.-Ges. für Elek-
tro-Wärme-Technik, Hannover. Einrichtung
zur Beheizuny von lragflächen von Fingzeugen
zwecks Verhinderung von Eisbildung.

Man hat schon versucht, Heizröhren in den Trag-
flächen unterzubringen, durch die das erwärmte Mo-
torkühlwasser oder die Auspuffgase des Motors strö-
men. Da sich jedoch infolge der dauernden Vibration
des Apparates die Verbindungsstellen der aneinander-
gefürten Teile lockern und nach jedem Fluge nach-
gesehen werden müssen, so erfordert diese Heizein-
richtung eine ständige Ueberwachung, ganz davon ab-
gesehen, daß die tote Last des Apparates durch das
Röhrengewicht wesentlich erhöht wird.

Erfindunesgemäß wird die Verhinderung der Eis-
bildung durch elektrische Beheizung der Tragflächen
des Flugzeuges erzielt.

Patentanspruch:

Einrichtung zur Beheizung von Tragflächen von
Flugzeugen zwecks Verhinderung der Eisbildung, da-
durch gekennzeichnet, daß auf oder in den Trag-
flächen elektrisch zu beheizende Drähte gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde ım „FLUGSPORT” XXIII, Heft 22, am 28. 10. 1931 veröffentlicht.

Nr. 22 „FLUGSPORT“* Seite 479

Armstrong-Withworth AW. X\l. Kampfeinsitzer.

In Nummer 14 brachten wir anläßlich des Air-Displays in Hendon
eine kurze Notiz über den neuen Schiffskampfeinsitzer A. W. XVI. Die
Maschine ist jetzt mit vollkommener Ausrüstung für Tag- und Nacht-
kampf gebaut worden. Hierzu gehören außer zwei Vickers-M.-G.,
Kurzwellen-Sende- und Empfangsgerät mit fester Antenne, volle elek-
trische Ausrüstung für Positionslichter und Heizung, lange Auspuff-
rohre zur Schalldämpfung, Sauerstofilaschen für Höhenflüge, Feuer-
löscher und anderes mehr. Wenn man beachtet, wie sorgfältig alle
Streben und Verspannungen sowie Fahrgestell und Flügelanschlüsse
verkleidet sind, glaubt man, daß der Hersteller behauptet, mit dieser
Maschine den schnellsten Kampfeinsitzer der Welt mit luftgekühltem
Motor gebaut zu haben. Leichteste Steuerung wurde durch statische
Ausbalancierung der vier schmalen Querruder sowie des Leitwerks
erreicht. Rumpf und Tragflügel sind in bekannter Bauweise aus Stahl-
blechen und Profilen ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Lande-
geschwindigkeit soll verhältnismäßig klein sein. Mit Fußpedalen ein-
zen betätigte Bremsen verkürzen den Auslauf. Mit dem Armstrong-
Siddeley-Jaguar-Major 535-PS-Sternmotor mit Kompressor erreicht
der Einsitzer folgende offizielle Leistungen: Geschwindigkeit in 3000
m Höhe 325 km/h, in 6100 m Höhe 312 km/h, in 7600 m Höhe
300 km/h, steigt auf 300 m in 6 Min., auf 6100 m in 14,25 Min. Gipfel-
höhe 9450 m.

Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln

Zwei deutsche Konstrukteure, Rieseler und Kreiser, bauten im
Jahr 1926 in Deutschland ihr erstes Flugzeug mit Umlaufflügeln. Nach
mehrfachen Versuchen mit elastischen Flügeln und Windtunnel-Unter-
suchungen gingen sie nach Amerika und entwickelten zwei weitere
Typen, die von dem Pennsylvania Aircraft Syndicate auf Grund der
Patente 444 166 und 471695 (siehe Patentsammlung des „Flugsport“
Band II, Seite 57, und Patentsammlung Band III, Seite 22) gebaut
wurden.

Bei dem vorliegenden Flugzeug sitzen die gegenüberliegenden

Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln
Seite 480 „FLUGSPORT" Nr. 22

Flügel auf einer drehbaren Achse, so daß bei einer Anstellwinkelver-
stellung beide Flügel zusammen verdreht werden. D. h. wenn ein An-
stellwinkel vergrößert wird, so wird er auf der gegenüberliegenden
Seite verkleinert. Der Druckpunkt des Profils liegt hinter der Flügel-
blattlagerung. Vgl. die Patentschrift 444 166.

Gemäß dieses Patentes wird demnach durch den drehbar gelager-
ten gemeinsamen Holm je zweier sich gegenüberliegender Flügel ein
automatischer Auftriebsausgleich bei der Rotation dadurch erreicht,
daß infolge des hinter den drehbar gelagerten Folmen angreifenden
Auftriebsmittelpunktes die Tragflächen während der Rotation einer
periodischen und automatischen Winkelveränderung unterliegen.

Die Erfindung gemäß Patent 471 695 bezweckt die Entfernung zwi-
‚schen Auftriebsmittelpunkt und Holmdrehpunkt dadurch zu vergrö-
ßern, daß die Holme außerhalb ihrer Lagerung in der Drehebene ent-
gegengesetzt zu ihrem Drehsinn gekrümmt sind. Dadurch kommt der
Holmdrehpunkt vor die Vorderkante des Flügels zu liegen, wodurch
die notwendige große Entfernung zwischen Holmdrehpunkt und Auf-
triebsmittelpunkt hergestellt ist.

Das dritte Modell, genannt nach dem Finanzier und Präsident der
Gesellschaft, Wilford, zeigt nebenstehende Abbildung. Der Rotor be-
sitzt vier Flügel, Profil R. A. F. 34, 50 mm dick und 530 mm größte
Flügeltiefe. Pfeilform und Anstellwinkel können verändert werden.
Der Rotor ist um die Umlaufachse genauestens auszewuchtet, Verstell-
möglichkeit 5 Grad.

Verkleideter Zögling Holzländer.

Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda
(DMSV.)

Bei den von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-
Hermsdorf-Stadtroda durchgeführten Zöglinesbau zur Anfänger- und
gleichzeitigen Fortgeschrittenenschulung wurde auf folgendes Haupt-
ausenmerk gelegt:

1. Schaffung einer Anfänger-Schulimaschine (Zögling), aber gleich-

Verkleideter Zöglinge Holzländer

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Seite 481

zeitig durch anfügbare Rumpfverkleidung (Typ Zingo) Möglichkeit
für Fortgeschrittenen-Schulung.

2. Wegfall des Spannturms und Anbringung von Streben. Vorteile:
Leichte Montagearbeit, bessere Flugeigenschaften.

3. Einbau eines bequemen Sitzes (erhöhtes Sicherheitsgefühl für
den Anfänger).

4. Kreisbogenförmige Ausschnitte am Seitensteuerhebel für Fuß-
einsatz, also Vermeidung der Gefahr des Ausrutschens bei starker
Ausschlaggebung.

5. Anbringung des Steuerkabels am Seitensteuerhebel außen, also
erhöhte gefühlsmäßige Sicherheit gegen Abrutschen des Fußes.

6. Geplant ist weiter Verkleidung des Führersitzes.

Bereits durch die erwähnten Veränderungen ist die Möglichkeit
gegeben, auch in wenig günstigem Gelände leicht A- und B-Prüfungen
abzulegen.

Vergleiche von Luftströmungen in Düsen und an Flügeln.

Hilton Lusk versucht Analogien zwischen der Luftströmung von
Düsen und Tragflügeln aufzustellen. Abb. 1 zeigt den Strömungsvor-
gang in einer Düse. In dem engen Teil der Düse wird der Luftstrom
beschleunigt. Durch diese Beschleunigung entsteht eine Druckvermin--
derung im Luftstrom, die bekanntlich am Orte größter Beschleunigung
am tiefsten ist. Durch Gegenüberstellung der Abb. 2 zeigt Prof. Lusk,
daß ein ganz ähnlicher Vorgang am Tragflügel angenommen werden
kann. Die Düse ist hierbei nicht rund, sondern langgestreckt dar-
gestellt. Die zweite Düsenwand, die beim Flugzeug natürlich fehlt,
ist in der Abb. gestrichelt angegeben. Abb. 3 zeigt, daß bei Verändern
des Anstellwinkels die Analogie mit der Düsenwirkung fortbesteht, da
die Neigung des gestrichelten Tragflügels mitverändert wird.

Hilton Lusk will auf dieser Uebereinstimmung eine neue Theorie
begründen, die er Philosophie der Tragwirkung betitelt*). Er führt

WEEREENEEN

/n

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

neue Bezeichnungen ein, nennt die Saugwirkung an der Flügelrück-
seite eine sekundäre Erscheinung und sagt, daß nur die Druckwirkung
an der Druckseite des Flügels als eigentliche Tragwirkung in Frage
käme. Die Druckwirkung belegt er mit dem Ausdruck „dynamische
Tragwirkung.“ Die Saugwirkung an der Flügelrückseite soll die Folge-
erscheinung der dynamischen Tragwirkung sein und letztere multi-
plizieren. Die Saugwirkung erhält daher von Prof. Lusk den Namen
„induzierte Tragwirkung.“

Aehnlich wie bei der Düse wird also die Luftgeschwindigkeit an
der Flügelrückseite vergrößert. Prof. Lusk bezeichnet deswegen den
Flügel als Transformator potentieller Energie. Potentielle Energie ist

*) Hilton F. Lusk. — A philosophy of Lift. A philosophy to avoid the
unscientific inconsistencies of the „partial vacuum above the wing“ theory of
lift. U. S. Air Services, march 1931. p. 15 ä& 18 und J. Coustolle, Une Conception
Aerodynamique, in „Les Ailes“ No. 510 — 26. 3. 1931.
Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 22

in der Atmosphäre enthalten. Durch die Bewegung des Flügels gegen
die Luft wird die potendelle Energie in kinetische Energie umgewan-
delt, d. h. die Luft erfährt eine Beschleunigung an der Flügelrückseite,
wodurch dort die Saugwirkung entsteht.

Auch den Rücktrieb erklärt Prof. Lusk in anderer Weise. Auf Grund
seiner Feststellung des Flügels als Energiewransformator sagt er, daß
bei der Umformung der Energie ein Verlust eintreten müsse. Der Wir-
kungsgrad bestimmt daher über die Größe des Rücktriebes. Der beim
Umformen der Energie eintretende Verlust sei der Rücktrieb.

Ueber die zahlenmäßige Auswertung der hier angegebenen Grund-
gedanken der Theorie des Prof. Lusk ist noch nichts bekannt.

Versuche mit Heißkühlung am Flugmoter.
Ergzbnisse und Aussichten für die Anwendung im Flugbetrieb*).

Von Dr.-Ing. Hans Weidinger.

Die Konstruktion der Flugmotoren beschränkt sich auf zwei hochentwickelte
Muster von Zündermotoren, den wassergekühlten Reihenmotor und den luftgekühl-
ten Sternmotor, die beide heute die äußerste Grenze ihrer Entwicklungsmöglich-
keiten zu erreichen scheinen. Der Streit über die Vorteile der wassergekühlten
Motoren gegenüber den luftgekühlten besteht heute ebenso wie am Beginn der
Entwicklung und wir sind der Entscheidung dieser Frage nicht näher gekommen.

Die Vor- und Nachteile beider Konstruktionstypen sind in der einschlägigen
Fachliteratur derart eingehend erörtert worden, daß an dieser Stelle hierauf ver-
zichtet werden kann. Das Problem der Kühlung eines Flugmotors ist untrennbar
mit der Forderung geringen Luftwiderstandes verknüpft. Während man aus die-
sem Grunde einerseits bestrebt ist, den Stirnwiderstand des luftgekühlten Zylinder-
sterns durch günstige strömungstechnische Verkleidung und verlustireie Führung
der Kühlluft herabzusetzen und durch Verwendung gut wärmeleitender Zylinder-
köpfe, die aus hochwertigstem Leichtmetall aus dem vollen Preßstück zu einer
Form günstigster Wärmeleistung herausgearbeitet werden, den Bereich der luft-
gekühlten Motoren zu erweitern strebt, gibt die Anwendung von Kühlflüssigkeiten
mit höheren Siedepunkten und niederen Gefrierpunkten dem wassergekühlten Mo-
tor einen entsprechenden Anstoß.

Man hat es bei der Flüssigkeitskühlung vollkommen in der Hand, eine örtliche
Ueberhitzung zu verhindern und beliebige Zylindertemperaturen zuzulassen, wenn
man die Kühlanlage dementsprechend dimensioniert. Außerdem hat man noch eine
Kontrollmöglichkeit über die Temperaturen am Motor, da sich alle Wärmestörun-
gen durch Veränderung der Temperatur des Kühlmessers bemerkbar machen. Um
nun diese Vorteile der Wasserkühlung beibehalten zu können, andererseits aber

mit einem Minimum an Kühlfläche auszukommen und sich so der Luftkühlung zu-

nähern, wurde versucht, die Heißkühlung am Flugmotor im Flugbetrieb einzu-
führen.

Besonders bei Seeflugzeugen sind infolge des langen Wasserstarts und Rollen
vor dem Wind die Kühler meistens unterbemessen, trotzdem die Kühlerabmessun-
gen infolge des durch das zusätzliche Schwimmwerk bedingten höheren Leistungs-
bedarfes einen derart unerwünscht hohen Luftwiderstand ergeben, daß die Start-,
Steige- und Flugleistungen empfindlich herabgesetzt werden.

Wenn auch bei Seeflugzeugen in erster Linie eine Verkleinerung der Kühler
gefordert werden muß, so gilt dies natürlich auch für Landflugzeuge.

Es ist daher verständlich, daß die Seeflugerprobungsstelle des R. D. L. in
Travemünde die Stelle in Deutschland wurde, die, angetrieben durch die bei ihren
Großflugbooten im Hochsommer häufig auftretenden Kühlschwierigkeiten, erst-
malig versuchte, die Heißkühlung in ihrem Flugbetrieb einzuführen. Auf ihre An-
regung hin wurden durch Prof. Nusselt an der Technischen Hochschule Versuche
durchgeführt mit dem Ergebnis, daß mit steigender Kühlwassertemperatur eine
beträchtliche Abnahme der an das Kühlwasser gehenden Wärmemenge eintritt.
Die Messungen wurden mit Wasser, das zwecks Erhöhung des Siedepunktes unter
Druck gesezt wurde, an einem Sechs-Zylinder-BMW-IV-Flugmotor durchgeführt.

*) Vortrag, gehalten anläßlich der XX. Mitglieder-Vers. der WGL. 28. Mai
1931, Kiel.

Nr. 22 ‚FLUGSPORT“ Seite 483

Ueber ihre Ergebnisse berichtet Dr.-Ing. E. Hecker in der Z. d. V.D. I. vom 12.
April 1930.

Für den normalen Flugbetrieb läßt sich ohne weiteres eine solche Art der
Kühlung nicht durchführen, da bei einem Undichtwerden des Kühlers ein Verdamp-
fen des Wassers eintreten würde, Außerdem wäre der abgeschlossene Druck-
wasserkreislauf ein unberechtigter Eingriff in den Sicherheitsfaktor.

Die Anwendung der Verdampfungskühlung hätte größere Umänderungen am
Motor erfordert. Deshalb wurde zunächst versucht, mit einem Mittel zu kühlen,
das sich physikalisch ähnlich wie Wasser verhält, aber einen höheren Siedepunkt
aufweist. Da Wasser alle Vorteile für die Kühlung außer dem niederen Siedepunkt
und dem hohen Gefrierpunkt in sich vereinigt, muß man bei der Verwendung an-
derer Flüssigkeiten immer irgendwelche Nachteile in den Kauf nehmen. Die Ver-
suche wurden in Travemünde an demselben BMW-IV-Motor wie in München mit
drei Flüssigkeiten durchgeführt, nämlich Aethylenglykol, Kühlflüssigkeit 82 (I. G.
Farben) und Transformatorenöl. Der Siedepunkt aller dieser Flüssigkeiten liegt
genügend hoch, so daß man bei den für den Motor noch möglichen höchsten Kühl-
temperaturen immer noch unter dieser Temperatur liegt. Es zeigte sich, daß das
normale Kolbenspiel für die hohen Kühlflüssigkeitstemperaturen nicht mehr aus-
reicht. Daher wurden alle Kolben ausgehend vom Kolbenboden mit größerem Spiel
konisch abgedreht. Diese Maßnahme hat sich sehr gut bewährt. Es trat niemals
ein Fressen der Kolben ein.

Zunächst wurden mit Wasser und den 3 Flüssigkeiten auf dem Prüfstand Ver-
gleichsversuche ausgeführt, wobei zu prüfen war, ob der Motor bei den hohen
Temperaturen einwandfrei arbeitet und ob ein Dauerbetrieb möglich ist. Die Prüf-
standergebnisse sollten dann praktisch mit demselben Motor im Flugzeug ihre
Richtigkeit auf die Anwendung erweisen. Es lag ferner die Aufgabe vor, die
höchst erreichbaren Kühltemperaturen festzustellen,

Reines Aethylenglykol (Glykol), das bereits zu amerikanischen Versuchen
unter dem Namen Prestone (G. W. Frank) High-Temperature Liquid Cooling,
SAE-Journal 25 (1929) Seite 329 mit Erfolg verwendet wurde, erfüllt außer dem
niederen Flammpunkt annähernd alle Forderungen. Außer dem hohen Siedepunkt
von 197° C liegt der Erstarrungspunkt sehr tief, so daß es gleichzeitig ein aus-
gezeichnetes Gefrierschutzmittel ist. Es kann in jedem Verhältnis mit Wasser ge-
mischt werden, wobei allerdings der Siedepunkt sinkt. Eine Brandgefahr ist nicht
größer als bei einem leichten Oel. Sämtliche Versuche führten niemals zu einem
Brand, obwohl die Temperatur bis zur Siedetemperatur gesteigert wurde. Nach-
teilig ist seine hygroskopische Wirkung. Die Kühlflüssigkeit 82 hat außer dem tie-
feren Erstarrungspunkt die gleichen Eigenschaften. Die Versuche mit dem Trans-
formatorenöl wurden nicht zu Ende geführt, da keine scharfe Siedegrenze vor-
handen war und leicht siedende Bestandteile eine höhere Temperatur als 140°
nicht zuließen.

Eine Aenderung der Leistung bei Verwendung von Glykol gesenüber Wasser
ist nicht zu erkennen. Wenn man eine mittlere Kühlflüssigkeitstemperatur von 140°
zuläßt, dann fällt die Leistung um 3,5 Prozent bezogen auf die Leistung von 70°.
Die Verringerung des thermischen Wirkungsgrades ist noch kleiner, der stünd'iche
Brennstoffverbrauch bei dieser Kühlflüssigkeitstemperatur nimmt um 5,3 Pro-
zent ab, während der spezifische Verbrauch infolge des Leistungsabfalles um
1 Prozent zunimmt.

Das Hauptergebnis ist aber, daß bei 140° mittlerer Kühlflüssigkeitstemperatur
nur mehr die Hälfte Wärme in der Kühlflüssigkeit abzuführen ist als Folgeerschei-
nung des abnehmbaren Temreraturgefälles zwischen Gas und Kühlwasser und der
erhöhten Oberflächentemperatur des Motors, und der damit erhöhten Strahlungs-
wärmeabgabe an die Umgebune.

Bei der Wahl des ersten Versuchsflugzeuges war maßgebend, daß man den-
selben Versuchsmotor verwenden konnte, und daß der Kühler aus einzeln abnehm-
baren Platten bestand, um ihn jeweils verkleinern zu könnenn. Diese Anforderun-
gen erfüllte das Landflugzeug Arado SC 1D 1241.

Zwischen den einzelnen Zylindern waren Spezial-Gummidichtungsringe für
hohe Temperaturen (Fa. Heede, Hannover) zur Abdichtung angebracht, die sich
sehr gut bewährten. Der Kühler bestand ursprünglich aus 19 Platten, die unten am
Rumpf befestigt waren. Die Verringerung der kühlenden Oberfläche und damit die
Steigerung der Kühltemperatur wurde durch Wegnahme der einzelnen Platten
Seite 484 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

herbeigeführt. Nach Abnahme von 14 Platten wurde bei 11° Außentemperatur eine
günstigere mittlere Kühlwassertemperatur von 144° bei Vollgas erreicht. Nimmt
man die gesamte wirksame Oberfläche der 19 Platten zu 100° an, so ist das bedeu-
tendste Ergebnis, daß man bei 144° Kühltemperatur nur mehr 26,3 Prozent der
wirksamen Kühlfläche benötigt, also infolge der Temperatursteigerung um etwa
70° an wirksamer Kühlfläche 73,7° erspart. Um eine mittlere Kühlflüssigkeitstem-
peratur von 145° bei Vollgas nun auf 23° Außentemperatur bezogen, zu erreichen,
ist eine Verringerung der wirksamen Kühleroberfläche um 70 Prozent möglich.
Wahrscheinlich lassen sich noch günstigere Werte erzielen, wenn man von vOrn-
herein den Kühler mit den richtigen Abmessungen für die Heißkühlung konstruiert.

Insgesamt wurden mit dem Motor und Glykol als Kühlmittel bei 70 Starts 42
Stunden geflogen, innerhalb einer Zeit von 9 Wochen, worin Ueberlandflüge mit
ununterbrochener 3stündiger Flugdauer eingeschlossen sind.

Von wesentlicher Bedeutung ist die Feststellung, daß während der ganzen
Versuchszeit kein Nachlassen der Drehzahl, Fressen der Kolben, Undichtwerden
der Ventile oder sonstige Schäden eintraten. Die Gummidichtungsringe über-
dauerten diese Zeit und die Zündkerzen mußten nicht ersetzt werden. Lediglich
im Brennstoff war der Motor empfindlicher geworden. Das ursprünglich verwen-
dete Gemisch mit 50 Teilen Benzin und 50 Teilen Benzol mußte bei höheren Kühl-
temperaturen gegen ein Gemisch von 80 Teilen Benzolzusatz ausgewechselt wer-
den. Doch läßt sich auf Grund der vorliegenden Versuche noch kein abschließen-
des Urteil abgeben, ob man bei Heißkühlung den Benzolzusatz im Brennstoff in-
folge der Detonationsgefahr vergrößern muß. Das verwendete Oel der Deutschen
Vacuumöl-Gesellschaft Aero H, hat sich gut bewährt. Im Fluge war kein erhöhter
Oelverbrauch festzustellen und die Oeltemperaturen waren durchschnittlich 65° C
wie bei normaler Wasserkühlung. Nach Beendigung der Versuche wurde der Mo-
tor auseinander genommen und eine genaue Kontrolle ergab, daß die Abnutzung
sämtlicher Teile normal war.

Wenn auch beim ersten Versuch bis zur praktischen Einführung in den Flug-
betrieb noch ein weiter Weg ist, so haben die Travemünder Versuche ergeben,
daß die Aussichten für die Heißkühlung günstig sind; daß der Motor den erhöhten
thermischen Beanspruchungen gewachsen ist, hat die lange Betriebszeit am Prüf-
stand und im Fluge bewiesen. Es ist wohl möglich, daß einzelne thermisch hoch-
beanspruchte Teile, z. B. die Auslaßventile aus hochwertigerem Material herge-
stelit werden müssen. Die vorliegenden Ergebnisse lassen eine Ersparnis bis zu
70 Prozent der ursprünglichen Kühlerfläche zu und wahrscheinlich kann diese bei
günstigerer Kühleranordnung noch größer werden. Es ist zu bedenken. daß sich
diese Ersparnis nicht nur allein auf eine Widerstandsminderung des Kühlers aus-
wirkt, sondern daß vielmehr der kleinere Kühler in das Flugzeug organisch so ein-
gebaut werden kann, daß der Widerstand der Kühlanlage kaum mehr in Erschei-
nung tritt. Dadurch wird eine merkbare Herabsenkung des Gesamtwiderstandes
des Flugzeuges eintreten.

Mit der Verkleinerung des Kühlers ergibt sich eine Geschwindigkeitszunahme
des Flugzeuges, die bei sehr schnellen Flugzeugen recht erheblich sein kann. Wei-
terhin tritt damit eine sehr erwünschte Gewichtsersparnis — bei den vorliegen-
den Versuchen ungefähr 32 kg (BMW-IV-270 PS) ein.

Weitere Folgerungen führen zur Vereinigung von Kühler und Motor durch
geeignete Ausbildung eines Zylinderkühlmantels und Vermehrung der Kühlrippen
am Motorgehäuse. Man hat den geringen Luftwiderstand des Reihenmotors und
kann gegenüber dem luftgekühlten Motor örtliche Erhitzungen vermeiden, da die
Kühlflüssiekeit die Wärme von jeder beliebigen Stelle in fast unbegrenztem Maße
abführt.

Kühler und Leitungen kommen in Fortfall und die Betriebssicherheit wird

FLUG=RUNDSCHAU

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 73.

Die Federation Ae&ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung

vom 30. 9. 31 folgende Flugleistungen anerkannt:

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Seite 485

Als Internationale Rekorde:
Frankreich.
Klasse C
mit 500 kg und mit 1000 kg Nutzlast:
Le Brix und Doret auf Flugzeug „Le Trait d’Union‘“ Dewoitine, mit 600-PS-
Hispano-Suiza-Motor, in Istres, am 23. und 24. März 1931:
Dauer in geschlossener Bahn: 32 Std. 17 Min.
Entiernung in geschlossener Bahn: 4 670,664 km.
Berlin, im Oktober 1931. Deutscher Luftrat.
Das Motorilugzeug des R. V. M., Preis im 12. Rhön-Segelilug-Wettbewerb,
ist nınmehr dem Württembergischen Luftfahrt-Verband zugesprochen worden.

Was gibt es sonst Neues?

Rohrbach soll einen holländischen Konstruktionsauftrag für eine dreimotorige
10-Tonnen-Landmaschine erhalten haben.

Die Werbegruppe Groß-Berlin des DLV. wird aus Ersparnisgründen aufgelöst.
Die Mitglieder, mehrere hundert, sollen den örtlichen DLV.-Vereinen Berlins zu-
geteilt werden.

Das goldene Sportabzeichen erhielten Groenhoff und Kronfeld.

Ausland.

Für die amerik. Luitilotte sind von dem amerik. Unterstaatssekr. neu bestellt
71 Flugzeuge und 92 Motoren zum Gesamtpreis von 2571 757.— Dollar. Es erhiel-
ten Bestellungen: Die Douglas Aircraft Co. auf 6 Erkundungsflugzeuge, je zu
21 000 Dollar, und 8 Amphibienflugzeuge, wie sie auf der Detroiter Ausstellung
im April zu sehen waren, mit Ersatzteilen, zu je 21000 Dollar. Die American
Airplane and Engine Corp. auf 4 Transportflugzeuge mit Wright-,Cyclone‘“-Mo-
toren mit Ersatzteilen zu je 17300 Dollar. Die Curtiss Aeroplane and Motor Co.
auf 46 Jagdflugzeuge mit Ausrüstung und Ersatzteilen zu je 12 300 Dollar. Diese
Flugzeuge sollen mit Curtiss-V-1570-G-Motoren von 700 PS ausgerüstet werden,
von welchen 92 Motoren bei der Wright Aeronautical Corp. zum Preise von je
6300 Dollar bestellt wurden. Die Boeing Airplane Co. auf 7 Bompbenflugzeuge
mit je zwei Pratt-&-Whitney-Motoren. Jedes dieser Flugzeuge kostet ungefähr
80000 Dollar. Für Flugzeugmutterschiffe hat die Marine bei derselben Ges. 45
Jaed-Einsitzer mit Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren mit Ersatzteilen zu ie 9400
Dollar bestellt. Die Switlick Parachute and Equipment Co. auf 1238 Fallschirme.

Ein amerikanischer Riesen-
Windkanal zur Untersuchung von
Flugzeugen natürlicher Größe ist
auf dem Langley Field, Virginia,
U. S. A. jetzt vollendet worden.
Die Abmessungen im Trichter-
feld betragen 9 m Höhe und 18 m
Breite Für die Erzeugung des
Luftstromes, der in einen Kanal
umgeleitet wird, dienen zwei
nebeneinander liegende Lufit-
schrauben von 10 m Durchmes-
ser, welche je von einem 4000 PS-
Flektromotor angetrieben wer-
den. Bei maximaler Leistung
wird ein Luftstrom von 170 mi/h
erzeugt.

Die zu untersuchenden Flug-
zeuge stehen auf einer schwim-
menden Plattform, welche der-
art aufgehängt ist, daß alle
Kräfte und Momente jederzeit
abgelesen und auf Registrier-
trommeln aufgeschrieben werden.

Der Bau des Windkanals
kostete über 1 Million Dollar.

Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Gleichmäßiger Anstrich für Verkehrsilugzeuge, und zwar braun, orange,
schwarz und aluminium, soll in USA durchgeführt werden.

Das indische Air Force, das bis März 1933 gebildet sein soll, wird sich vor-
aussichtlich folgendermaßen zusammensetzen: Aus 5 englischen und 6 indischen
Offizieren, 13 engl. und 37 ind. Fliegern und einem engl. Fluglehrer. Die Ergänzung
bis zu einer Schwadron soll dann später mit ind. Personal erfolgen. Die gesamte
Formation untersteht dem engl. Oberbefehl.

Der iranzös. Concours technique für Sportilugzeuge, Veranstalter das fran-
zösische Luftministerium, ist am 13. Okt. beendet worden. Erster: Finat auf
Caudron „Luciole“, Motor Salmson 95 PS mit 385 Punkten. Zweiter: Delart auf
Eindecker Albert A-61 Motor Salmson 95 PS mit 343 Punkten.

Ein ital. Freiwilligen-Fliegerkorps zu organisieren, ist dem Luiftfahrtminister
Balbo freigestellt worden.

Der ungarische Ozeanilieger Endress hat seinen Kameraden Magyar gefor-
dert, weil dieser das Flugzeug als sein Eigentum betrachte, welches ihm der De-
troiter Finanzier Szalay angeblich geschenkt habe.

Der Segelflug in Jugoslawien.
Von Boris Ciian.

Der Gedanke des Segelfluges hat sich heute hinreichend durchgesetzt; das
Ursprungsland der Segelbewegung, Deutschland, zeigte triumphale Erfolge in
sportlichen Leistungen und wissenschaftlichen Forschungen. Auch Jugoslawien
hat den Sinn und hohen Wert des motorlosen Fluges erkannt und sich mit dem-
selben zu befassen begonnen. Der erste Gleiter wurde in Laibach im Jahre 1929
gebaut. Die Versuche folgten erst heuer in der Gegend vom Bloke südlich von
Laibach, welche ausgezeichnetes Gelände mit ständigen Hangwinden besitzt.
An der nördlichen Grenze des Staates, in Maribor a. Drau, befaßten sich die
Realschüler schon im Jahre 1927/28 mit dem Modellbau, sie fingen auch mit
dem Eigenbau eines freitragenden Gleiters an, der aber nicht vollendet wurde.
Im Juni 1931 wurde die große Arbeit in Maribor angefangen. Zwei Hochschüler,
Ciian und Humek, fingen mit dem Bau des „Zögling“ an und gründeten die erste
akademische Fliegergruppe in Jugoslawien. Es folgte eine Ausstellung des Flug-
zeuges, welche viel Interesse erregte, und dann der erste Flugbetrieb in der Um-
eebung von Maribor. Wegen Schulbeginn war leider nur eine Woche Zeit zum
Fliegen. Es wurden in dieser Zeit 29 Starts zur Zufriedenheit der Gruppe ab-
solviert. Damit wurde das erst zweimonatliche Bestehen der Akaflieg von einem
kleinen Erfolg gekrönt. Der nächste Flugbetrieb ist an den Hängen des Pohorie
(Bacherngebirge), wo in 1500 m Höhe gutes Uebungsgelände ist, vorgesehen.

In Agram besitzt der Verein der Reserveoffiziere ein Gleit- und Uebergangs-
segelflugzeug, das aus der heimischen Flugzeugfabrik „Ikarus“ in Novi Sad
stammt. Auch in Kralievo interessiert sich derselbe Verein für den Bau eines
Gleiters. Das Tempo der Entwicklung wird sich in Jugoslawien noch beschleu-
nigen, besonders wenn die Aeroklubs nach dem Mariborer Vorbilde die Idee
fortsetzen und dort, ‘wo gutes Gelände vorhanden ist, Gruppen bilden. Die Jugend
versteht die Idee ihrer Vorbilder, darum hat sie schon mit der Arbeit begonnen.

- 45 Min. Segelflug in Steiermark.

Sonntag, den 27. September, startete cand. ing. Walter Mühlbacher, Mitglied
der Akad. Fliegergr. Techn. Hochschule Graz, auf einem von der Gruppe ge-
bauten verkleideten Zögling und segelte bei einer Windstärke von 10—12 m/sek.

Verkleideter Zögling der
Fliegergruppe der techn.
Hochschule Graz.
Cand. ing. Walter Mühl-
bacher segelt an der
Schöckl’ Nordwand.
(Steiermark).

g

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 487

an der steilen Nordwand des sich 700 m über dem umgebenden Gelände erheben-
den „Schöckl“.

Mühlbacher, der im Jahre 1929 seine C-Prüfung im Prüfling in der Rhön
geflogen hatte und seither nicht mehr Gelegenheit hatte, längere Uebungsflüge zu
machen, flog trotzdem sehr sicher. Die Maschine stieg dabei in 4% Minuten auf
200 m über die Startstelle und behielt diese Höhe dann konstant bei.

Trotz der starken Böen und der herrschenden Kälte (—-3°) gestaltete sich
der Flug nicht sonderlich ermüdend, da die zur Verfügung stehende Pendelstrecke
etwa 3 km lang und die Aufwindzone sich als ziemlich breit erwies.

Mühlbacher blieb 25 Min. am Hang, flog iedoch dann Richtung „Draxler
Kogel“, um die von ihm vorher angegebene etwa 10 km entfernte Landestelle auf-
zusuchen, da sich die Kälte mit der Zeit doch stark fühlbar gemacht hatte, Deut-
lich konnte man die Wirkung der starken Fallböen über dem „Kesselfall“ be-
obachten, doch gelang es Mühlbacher, vor dem Einschweben in das Murtal noch
mehrmals Höhe zu gewinnen, so daß er die Mur in etwa 300 m Höhe überfliegen
konnte. Nach %-Std.-Flug setzte er den Zögling „Konrad“, nachdem er noch
eine Hochspannungsleitung glücklich passiert hatte, glatt bei Deutsch-Feistritz auf.

Maxon.

u _ Va

Offizielle Mitteilungen des DMSV.
Der Verein für Luftfahrt Halle a. d. S. e. V., Halle, beantragt seine
Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-

tuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorlie-
genden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

= a WINNIE
Umgelenkte Gummimotoren.
W. M. Krause
Anfang dieses Jahres brachte Herr K. Wendtland, Berlin, folgende neue
Gummianordnung heraus. Ein normaler Gummimotor ist statt auf einem festen

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Seite 488 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Endhaken, auf einen losen gehangen, der als Welle eines Zahnrades (i. d. Skizze
Zo) dient. Dieses Zahnrad greift in ein darunter liegendes Rad Zu, das eben-
falls auf einer Welle mit Haken sitzt. Von hier läuft der untere zweite Gummi-
motor nach vorn zur Rumpfspitze, wo der letzte, jetzt feste Haken angebracht
ist. Diesen Weg nimmt die zu speichernde Gummikraft und läuft in umgekehrter
Richtung wieder ab. Die Uebermittlung der aufgedrehten Touren des oberen
Motors auf den anderen geschieht meist ruckweise, was ein kurzes Schnarr-
ceräusch im Aufdrehen und auch Ablaufen verursacht.

Diese Gummianordnung gestattet eine größere Aufdrehzahl. An Größe wächst
das Modell nur etwas im Rumpfdurchmesser und Flächeninhalt. Letzterer nur um
keine zu große Belastung zu erhalten.

Wollte man mit einem einfachmotorigen Modell eine bessere Leistung er-
zielen, so war man gezwungen, es wesentlich zu vergrößern. Dabei wird sehr
bald eine Grenze erreicht hinsichtlich der Nutzleistung. Außerdem zieht jede Ver-
größerung des Modells eine Vermehrung des Fluggewichtes nach sich und dies
wiederum eine Verstärkung des Gummis. Steigt aber der Querschnitt des Gummis,
so sinkt andererseits seine Hergabe an Kraft. Besonders in der Dauerleistung.
Fine Umsetzung der kurzen, aber sehr starken Kraft auf große und hochsteigige
Schrauben geht nur auf Kosten der Stabilität. Aber nicht allein dies ist der
Grund des umgelenkten Motores gewesen, sondern auch die wachsende Reibungs-
fläche des Rumpfes, die bei Vergrößerung der einfachmotorigen Modelle wächst.
Bei nur 1,50 m langem Gummi erhalten wir schon einen Rumpfumfang von rund
40 cm. Dagegen benötigt die gleiche Gummilänge auf umgelenkte Art verteilt nur
einen solchen von 20—23 cm! Ein ebensolcher Gummi von 2,00 m Länge, also
2mal 1,00 etwa 30 cm. Gegenüber Multiplikatoren hat diese Art den Vorteil nur
einen Getriebes, während dort immer mehr vorhanden sind.

Nach den bisherigen Erfahrungen leistet solch ein umgelenkter Motor von
2mal 1,00 etwa 50 Prozent mehr als ein Modell mit einem einfachen 1,00 Gummi.
Die andere Mehrleistung geht einmal durch das Getriebe, etwa 20 Prozent, und
durch den naturgemäß stärkeren Gummiquerschnitt, der durch die größere Länge
bedingt wird, verloren. Die Steigerung der absoluten Mehrleistung des mit um-
xelenkten Motors ausgestatteten Modells hängt vom Fluggewicht ab und kann
von einem Leichtmodellbauer höher geschraubt werden. Selbstverständlich muß
ein tüchtiger Flieger hinter dem Modell stehen, schon weil seine Handhabung
schwieriger wie die des einfachmotorigen Modelles ist.

Fin Modell dieser Art holt gegen ein solches gleicher Größe mit nur einem
Gummi etwa 800 m gegenüber dessen 500 m heraus. Da es meist auch eine län-
gere Flugdauer haben wird, so gelangt es in größere Höhen, wo die Luftströ-
mung ausgeglichener ist und seine evtl. Schwimmeigenschaften ausgenutzt wer-
den. Hieran wird sich gewöhnlich ein guter Gleitflug anschließen. Ich sah solche
in Berlin von einem Verhältnis von 1:20, sogar 1:25 bei Treibwind im Sommer.
Diese Leistungen wurden im Handaufzug erzielt. Maschinenaufzug dürfte einige
Schwierigkeiten haben, bei Wettflügen aber angewandt werden, wodurch sich die
Leistung noch steigern wird. Allerdings nicht in dem Maße wie vorher. Das
hier skizzierte Doppeldeckermodell erreichte als solches bei wenig gutem Wetter
im Handaufzug 450 m. Daß dem umgelenkten Motor die Zukunft gehört, glaube
ich bestimmt.

Einresandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Offener Brief!
Sehr verehrte Dame Wissenschaft!

All Ihr Wissen hoch in Ehren.

Bitte Sie jedoch, zu prüfen. Zu irgendeiner Zeit geschah es, daß eine Möwe
einen großen Bissen im Schnabel trug, weil sie denselben nicht ungeteilt ver-
schlucken konnte; wurde von einer Krähe darob gejagt. Die Möwe wich aus,
segelte also ohne Flügelschlag sichtbar unbeschränkt senkrecht in die Höhe. Die
Krähe blieb nicht zurück, folgte der Möwe mit gleichem Manöver. Frage: Wie
konnte das geschehen? Sie behaupten: Aufwärtsgehender Wind. Ich schüttele den
Kopf und behaupte: nein! Sie machen eine wegwerfende Handbewegung, daneben
höre ich von Ihnen: Unmöglich — das müßte sonst ein Perpetuum mobile sein.
Ich halte Ihnen die Hand entgegen: Danke, weiß schon, die alte Entschuldigung,

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 489

die Sie, einem besseren Wissen zuwider, nicht geben dürften. Kann nicht umhin,
Ihnen zu sagen: Sie haben durch alle Jahrhunderte bis heute vergessen, daß in
einem lebenden Zaunkönig weit mehr Kraft steckt als Ihre Großtante, die Mutter
Natur, selbst in einem Perpetuum nicht, dulden kann.

In den Seglern der Luft, den Schwalben, Möwen, Krähen, Adlern und Läm-
mergeiern steckt zweifelsohne Kraft.

Als Freund der Mutter Natur weiß ich von dieser Dame, daß sie in allen
Geschöpfen nur vollkommene Arbeit geleistet hat. Ein jedes ist für den Platz, auf
den es gestellt, mit verschwenderischen Fähigkeiten ausgerüstet.

Den Seglern der Luft ist durch ihre Kraft die Fähigkeit gegeben, das eigene
Gewicht so in die Waagschale der Naturkräfte zu legen, daß sie bei gegen-
läufigem Wind senkrecht aufwärts segeln können.

Sie dürfen also nicht böse sein, wenn ich Ihre Hangwindtheorie, Widder-
hornwirbel, hohle Knochen, schwirrende Federn und was sonst noch bei Ihnen
zu finden ist, mit einer Handbewegung hinwegfege, um an deren Stelle meine
Schwerpunkttheorie zu stellen, in der ich die Lösung sehe, nach der Sie seit
Jahrhunderten suchen.

Meine aufgestellten Behauptungen stelle ich mechanisch unter Beweis.

Zum anderen, verehrte Dame, suche ich den Wissenschaftler, der mir diese
Entdeckung streitig macht!

Als Ihr eifriger Schüler zeichnet

Fritz Mordhorst, Kiel, Dänische Straße 37.

Luft- Post

Die Flügelver-
spannung beim
Breda 33 ersehen
Sie aus der nehen-
stehenden Abbil-
dung. Jede Flügel-
hälfte bildet mit
der von der Rumpf-
oberkante nach dem Flügel führenden Strebe und den Fahrgestellstreben, welche
auf Druck beansprucht werden, ein Verspannungssystem. Zwischen den beiden
Laufrädern wird dadurch weiterhin freier Durchgang geschaffen.

Die Ausbildung der an Bord von Luftiahrzeugen im hauptamtlichen Funkdienst
tätigen Flugzeugfunker erfolgt in der Flugfunkschule der Zentralstelle für Flug-
sicherung in Berlin, in der nach Bedarf Flugfunkerlehrgänge abgehalten werden
und die mit der Prüfung für das Flugfunkzeugnis 2. Klasse abschließen. Zugelassen
zu den Lehrgängen werden Bewerber, die mindestens drei Jahre im praktischen
Funkdienst tätig waren und deren Verwendung bei einem Luftverkehrsunterneh-
men beabsichtigt ist. Der Nachweis hierfür ist durch Vorlage von Zeugnisabschrif-
ten und der entsprechenden Bescheinigung zu führen. Inhaber von Bordfunkzeug-
nissen 1. oder 2. Klasse, deren Verwendung im Flugfunkdienst in Aussicht genom-
men ist, werden in etwa vierwöchigen Lehrgängen auf die Ablegung der Zusatz-
prüfung für den Flugfunkdienst vorbereitet.

Außer diesen hauptamtlichen Funkern werden im Flugzeugfunkdienst noch
nebenamtliche Funker beschäftigt, die sich aus Flugzeugführern und Bordmon-
teuren rekrutieren. Diese, in jedem Falle von den Luftverkehrsunternehmen zur
Ausbildung im Funkdienst vorzuschlagenden Bewerber, werden gleichfalls in der
Flusfunkschule der Zentralstelle für Flugsicherung unterrichtet. Sie legen ab-
schließend die Prüfung für das Funksonderzeugnis A oder B ab.

Die Prüfungsbestimmungen für das Flugfunkzeugnis 2. Klasse und für die Zu-
satzprüfungen sind im Heft 18 der „Nachrichten für Luftfahrer‘“ von 1928 mit Er-
eänzungen im Heft 14 von 1930, die für die Funksonderzeugnisse im Heft 50 von
1930 veröffentlicht, aus denen auch die Anforderungen zu ersehen sind.

Für die Einstellung von Funkern in den Flugzeugfunkdienst sind die Luftver-
Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 22

kehrsunternehmen zuständig. Bewerbungen sind an diese zu richten. Anträge
auf Ausbildung für den Flugfunkdienst sind der Zentralstelle für Flugsicherung ein-
zureichen.

Der Bedarf an hauptamtlichen Funkern ist jedoch auf lange Zeit hinaus ge-
deckt, Flugfunkerlehrgänge werden daher vorerst nicht mehr abgehalten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Pour Le Mörite, Flieger im Feuer. Von Ernst Schäffer. Verlag Union
Deutsche Verlagsgesellschaft Zweigniederlassung Berlin SW 19. Preis kart.
RM 6.80, in Ganzleinen RM 8.50.

Es ist an der Zeit, daß wieder einmal die gewaltigen Leistungen unserer
Jagdflieger der Nachwelt in Erinnerung gebracht werden. In diesem Buch sind die
Heldentaten unserer Pour-Le-Merite-Flieger lebenswahr herausgearbeitet. Das
Buch ist ein Ehrenblatt für unsere Helden und als Geschenk für unsere Jugend
nur bestens zu empfehlen.

Jahrbuch 1931 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Heraus-
gegeben von Prof. Dr.-Ing. Wilh. Hoff. 1931. 816 Seiten, 1407 Abb., 233 Zahlen-
tafeln, Din A 4. München, R. Oldenbourg. In Leinen gebunden M 62.—.

Das Jahrbuch enthält außer dem Tätigkeitsbericht für das (Geschäftsjahr
1930/31 und rund 200 Auszügen aus nicht veröffentlichten Arbeiten wiederum 58
Berichte im vollen Wortlaut. Im Gegensatz zu früheren Jahren sind etwa die
Hälfte davon Erstveröffentlichungen, die nicht mehr an anderer Stelle erscheinen.
Für diejenigen Leser, die nur einzelne der in der DVL zusammenfassend be-
arbeiteten Fachgebiete interessieren, sind auch Teile des Jahrbuches als „Jahres-
bericht‘ der betreffenden Forschungs-Abteilung (Aerodynamik, Statik, Motoren,
Werkstoffe, Luftbildwesen und Navigation, Elektrotechnik und Funkwesen, Flug-
wesen) erhältlich.

Die Prüfabteilung hat an Flugzeugen 65 neue Muster geprüft und
131 Stück- und 748 Nachprüfungen vorgenommen, ebenso 5 neue Motorenmuster
zeprüft und 269 Stück- und 1057 Nachprüfungen an Motoren durchgeführt.

Aus der Aerodynamischen Abteilung seien erwähnt: Modellversuche über
die künstliche Belüftung von Motoren-Prüfständen und Versuchsfahrten mit einem
Luftschrauben-Schnellwagen. Die Statische Abteilung bringt neben mehreren
Arbeiten, die Unterlagen für die Aufstellung der Belastungsannahmen liefern,
Ergebnisse von Versuchen mit Flugzeugbauteilen und zwei Arbeiten über die
Berechnung von Raumfachwerken. Die Motoren-Abteilung berichtet über die me-
chanische Betriebsbeanspruchunng von Vergaser-Flugmotoren, über die Unter-
suchung eines Gebläses, die Möglichkeiten des Abgas-Strahlantriebes und des
Nachladeverfahrens, über Drehschwingungen in Reihenmotoren und über Klopf-
untersuchungen. Die Stoff-Abteilung veröffentlicht zwei umfangreiche Arbeiten
über Stahlrohr-Schweißungen im Flugzeugbau und über statische und dymamische
Festigkeitseigenschaften einiger Leichtmetalle, weiter Korrosionsversuche mit
Blechen und Drahtlitzenn, Anstrichversuche und motorische Untersuchung von
Kraftstoffen. Die Abteilung für Luftbildwesen und Navigation bringt u. a. einen
Aufsatz über die Prüfung von Objektiven auf Verzeichnungsfehler und zwei über
die Hypersensibilisierung photographischer Emulsionen. Aus der Abteilung für
Flektrotechnik und Funkwesen sind neu zwei Arbeiten über den Einfluß der
Sonnentätigkeitsperiode auf die Funkwellen und über die Flugfunkeigenpeilung.
Die Berichte der Flugabteilung behandeln Flugmessungen über den Einfluß von
Handley-Page-Schlitzquerrudern sowie über die Wirkung des Schraubenstrahls
auf das Seitenruder und Rechnungen über den Einfluß der Flügelumrißform und
der Querruder-Abmessungen auf die Quersteuerbarkeit von Eindeckern.

Bereits diese Teilaufzählung gibt einen Begriff von der Mannigfaltigkeit und
dem Wert des Inhaltes.

Berichtigung.
Die „Flugsport“-Hefte 17 bis mit 21 des laufenden Jahrganges haben ver-
sehentlich eine unrichtige Seitenzahl erhalten. Die Seitenzahlen in diesen Num-
mern müssen statt 273—372, richtig 373—472 lauten.

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NINIINNININNIINIIINDIINITITTEN |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 11. November 1931 XXIN. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Nov. 1931

Luftsportschau Berlin 1932.

Das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrsamt der Stadt
Berlin drängt nach Betätigung. Man will vermeiden, daß in den Aus-
stellungshallen am Kaiserdamm sich der Moderduft noch mehr ver-
breitet. Neben einem großen Jahresprogramm („Grüne Woche“,
„Publikumsschau für Möbel und Einrichtung“, „Sonne, Luft und Haus
für alle“, „Deutsche Funkausstellung“, „Phonoschau“, „Berliner Möbel-
messe“, „Reichs-Gastwirts-Messe‘“) soll auch eine „Luftsportschau“
stattfinden. Gegen den Betätigungsdrang der Messegesellschaft wäre
nichts einzuwenden, wenn durch eine solche Luftsportschau der Ent-
wicklung des Flugwesens eine wirkliche Förderung zuteil werden
würde. Wir können uns jedoch, da die Auswirkungen früherer inter-
nationaler Ausstellungen bekannt sind, kein Bild von einer Förderung
machen. Den Werdegang einer solchen Ausstellung kann man sich
leicht vorstellen. Man wird die Firmen zwingen (Zwangsmittel gibt
es ja immer) Ausstellungsobjekte vorzubereiten. Wo die Mittel dazu
herkommen sollen, ist unerfindlich, jedenfalls nicht von den Firmen. Es
gibt wohl niemand, der das bezweifeln wird. Wenn aber die Mittel
dem Flugwesen an anderer Stelle entzogen werden sollten, so wäre
dagegen energisch Front zu machen. Wenn wirklich Mittel verfügbar
sein sollten, so wären dringendere Aufgaben zu erledigen. Kann der
Verband der Flugzeug-Industriellen es verantworten, eine Beteiligung
seiner Mitglieder an einer solchen Ausstellung gutzuheißen?

Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).
Von Aeolus.

Vor einiger Zeit ist — zum dritten Male seit Bestehen der Ge-
sellschaft — der Geschäftsbericht herausgegeben und an alle (die es
angeht oder in Zukunft angehen könnte, also auch an diejenigen, die
es z. Zt. nicht angeht) als billige Reklame versandt worden.

Merkwürdig, daß man sich mit dem Delvag noch niemals so recht
befaßt hat. Wo doch sonst in der Luftfahrt geredet und geschrieben
wird, daß sich die Holme biegen.

Der Name ist in doppelter Beziehung irreführend. Es handelt sich

Seite 492 „TLUGSPORT“ Nr. 23

nämlich nicht um ein Unternehmen zur Versicherung bestimmter
Quanten Luft, etwa gegen Schwund oder Veränderung ihres spezifi-
schen Gehalts — erst wenn jedem Deutschen die Luft als kostbares
Gut in Dosen zugemessen wird oder käuflich erworben werden kann,
wäre die Gründung einer Luft versicherungsgesellschaft zu überle-
gen. Aber auch die Erzählung, daß eine Firma zur Herstellung flüs-
siger Luft bei der Delvag Versicherung beantragt hätte, dürfte
Fliegerlatein sein. Es handelt sich vielmehr um ein Unternehmen, das
sich mit der Versicherung von Risiken aller Art, speziell Flug- und
Luftfahrtrisiken, befaßt. Die Delvag ist auch nicht, wie man nach
dem Namen ohne weiteres berechtigt wäre, zu glauben, eine Ver-
sicherungszesellschaft in dem jedermann verständlichen Sinne, d. h.
Träger fremder Risiken. Die handelsgerichtliche Eintragung lautet:
„Gegenstand des Unternehmens ist jetzt die Pflege und
Entwicklung der Luftversicherung und Förderung des Abschlus-
ses von Versicherungen jeder Art. Soweit die Gesellschaft Ver-
sicherungsgeschäfte betreibt, ist sie auf die Versicherung der
Risiken ihrer Gesellschafter und der Unternehmungen, an denen
diese beteiligt sind, beschränkt.“

Wenn man gleich vorwegnimmt, daß die Delvag ein Luft-Hansa-
Unternehmen ist, so geht aus der Eintragung hervor, daß die Tätig-
keit der Delvag als Versicherungs gesellschaft sich speziell auf
die Risiken der Luft-Hansa und derjenigen Unternehmungen, an denen
diese beteiligt ist, z. B. Deruluft, Condor-Syndikat u. a., beziehen
könnte, nicht also auch auf Risiken außenstehender Unternehmungen.
Daß aber auch in dem beschränkten Umfang, der zwar trotzdem den
Hauptteil deutscher Luftfahrt ausmacht, die Delvag als Versicherer
gar nicht auftreten kann, ergibt sich schon aus dem geringen Aktien-
kapital von RM 50 000.—, davon eingezahlt ganze RM 12 500.—. Die
Kapitalkraft der Gesellschaft würde also nicht ausreichen, um den
Verlust einer einzigen F 13 zu überstehen, und wir wissen, daß selbst
(iesellschaften mit Millionenkapital ihre Existenz nicht haben retten
können. Man sieht, daß die Delvag nicht einmal die Voraussetzungen
erfüllt, geschweige aus anderen Gründen die Eigenschaften und Fähig-
keiten besitzt, als Versicherer aufzutreten. Es ist auch kaum anzu-
nehmen, daß sie hinsichtlich der aufsichtspflichtigen Zweige die Ge-
nehmigung des Reichsaufsichtsamts für Privatversicherung überhaupt
nachgesucht hat. Womit gezeigt ist, daß der Teil der Eintrarung, der
auf solche Tätigkeit hindeutet, absolut gar nichts auf sich hat.

Auch bei Ziffer 1 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit „durch
Rückversicherung“ ist in Verbindung mit dem It. Eintragung zu er-
wartenden Auftreten der Delvag als Versicherer wohl nur der Wunsch
als Vater des Gedankens vorherrschend gewesen. Das dürfte der Ge-
sellschaft nachgewiesen worden sein, als s. Zt. versucht wurde, hin-
sichtlich der Kaskoversicherung der Luft-Hansa in Amerika Rückdek-
kung zu bekommen. Man hielt ausgerechnet die Amerikaner für so
naiv, zu glauben, daß die Delvag tatsächlich eine Versicherungsgesell-
schaft sei, die als Erstversicherer sich anschicke, das schwere Kasko-
risiko (zu von der Luft-Hansa selbst vorgeschlagenen Prämien und
Bedingungen!) zu zeichnen und der man das eingegangene Risiko im
Rückversicherungswege annähern oder vielleicht 100prozentig wieder
abnehmen solle — ein, abgesehen von dem niedrigen oder überhaupt
nicht vorhandenen Selbstbehalt, unter Versicherungsgesellschaften na-
türlicher Vorgang. Man hielt auch die Amerikaner offenbar für so
erpicht auf dieses weiß Gott nicht erfreuliche Risiko, daß sie sich gar
nicht erst die Zeit nehmen würden, festzustellen, was eigentlich an
der Deutschen Luftversicherungs-Aktiengesellschaft außer ihrem pom-

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 493

pösen Namen dran sei, in welchem Zusammenhang sie mit dem Ver-

.sicherungsnehmer stünde, und ob nicht dieser es am Ende selber sei,

der die Schäden mit guten amerikanischen Dollars regulieren würde.
Nun, die Amerikaner haben die Köpfe geschüttelt, teils um nein zu
sagen, teils weil selbst ihre cleverness zum Verständnis einer solchen
Transaktion nicht ausreichte. Die andern aber, die auf dem europäi-
schen Versicherungsmarkt, haben über diesen Schildbürgerplan herz-
lich gelacht, und wieder anderen, dem Verantwortlichen bei der Luft-
Hansa incl. Aufsichtsrat, ist bis heute nicht zum Bewußtsein gekom-
men, was man sich damals eigentlich geleistet hat. Mag man nun von
beteiligter Seite die Sache richtigstellen, mag bewiesen werden, daß
man etwas ganz anderes vor hatte — macht nichts, auch das theore-
tische Beispiel genügt, um festzustellen, daß es keinen Versicherer
auf der Welt gibt, der der Delvag gegenüber in ihrer Eigenschaft als
Erstversicherer von Luft-Hansa- und verwandten Risiken die Rolle
eines Rückversicherers übernehmen würde. Womit auch in dieser
wichtigen Beziehung dargetan ist, daß die Delvag als Versicherungs-
gesellschaft nur auf dem Papier steht.

Aus dem gleichen Grunde, wie oben erwähnt (geringes Kapital),
und weil es sich bei der Delvag nicht um ein Kreditinstitut handelt,
ist auch Ziffer 2 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit der Gesell-
schaft durch „eigene Garantie-Erklärungen auf dem Gebiet des Flug-
zeugkasko- und Haftpflichtrisikos“ ohne jede ernsthafte Bedeutung.
Garantie für wen, wem gegenüber, in bezug worauf, geren welche
Sicherheiten? Jedenfalls ist doch im kaufmännischen Leben eine Ga-
rantie-Erklärung nichts anderes, als für einen Schuldner dann einzu-
treten, wenn dieser nicht in der Lage ist, seinen Verpflichtungen nach-
zukommen. Garantie, Bürgschaft, Haftung bei nur RM 12 500.— ein-
gezahltem Aktienkapital müßten Dinge sein, die dem Vorstand einer
solchen Gesellschaft nicht im Traume einfallen dürfen. Und doch sind
nach dem Geschäftsbericht 1929 in Höhe von nicht weniger als der
Mälfte des eingezahlten Kapitals Garantie-Erklärungen abgegeben
worden! Weiß der Himmel, wie sich das mit den einfachsten wirt-
schaftlichen Prinzipien verträgt. Vielleicht weiß es der Aufsichtsrat?
Vermutlich auch nicht, denn der hat ja genehmigt! Am liebsten ver-
schwiege man jetzt, daß der Aufsichtsrat aus Herren der schon so
lange auf dem besten Wege zur Eigenwirtschaftlichkeit befindlichen
Luft-Hansa besteht.

Uebergeht man daher diejenigen Funktionen, die nach der handels-
gerichtlichen Eintragung eine Tätigkeit der Delvag als Versicherungs-
gesellschaft und nach ihren Geschäftsberichten die Abgabe von
Garantie-Erklärungen in Aussicht stellen, so bleiben, um mit Berichts-
worten zu sprechen,

Unterstützung von Versicherungsabschlüssen,

Verwaltung von Selbstversicherungen,

Veröffentlichungen zur weiteren wissenschaftlichen Klärung der

mit der Luftversicherung verbundenen Fragen,

Geschäftsführung des Luftfahrt-Pensions-Vereins
übrig, wobei ausgesprochenermaßen der „gemeinnützige Char akter“ der
gesamten Tätigkeit stark betont wird. Lassen wir den Pensions-Verein
blühen und gedeihen, er verfolgt gewiß schöne und beruhigende Ziele,
lassen wir auch die wissenschaftliche Klärung der mit der „Luft“ver-
sicherung verbundenen Fragen beiseite, denn eine derartige nebenbei
höchstpersönliche Betätigung des Vorstandes steht entschieden hinter
der Ausübung lebendiger Praxis und der Anwendung der aus ihr ge-
wonnenen Erkenntnisse, und stellen wir die von der Delvag verwalte-
ten Selbstversicherungen vorläufig zurück. Kommen wir lieber zu der
Seite 494 „FLUGSPORT“ Nr. 23

am meisten interessierenden Frage der Versicherungsabschlüsse. Da-
bei soll jedoch nur von dem nächstliegenden Gebiet, Luftfahrtver-
sicherung, die Rede sein. (Wird fortgesetzt).

Saunders-Roe-Saro-A-7-Flugboot.

Dieses von der Saunders-Roe Ltd., Cowes, für die englische
Kriessmarine gebaute Anderthalbdecker-Flugboot ist eines der größ-
ten englischen Metallilugboote. Das sehr geräumige Boot enthält vorn
einen M.-G.-Stand sowie den Kommandantenraum mit Lanciereinrich-
tungen für die Bomben und Ankereinrichtungen. Dahinter liegen die
Führersitze mit Doppelsteuerung. Weiter hinten liegen Funkerraum

Saunders-Roe-Saro-A-7-Flugboot.

und Navigationsraum sowie die Schlafplätze. Daran anschließend Auf-
enthaltsraum mit Kücheneinrichtung und Aufstieg zum hinteren Ma-
schinengewehrstand. Von diesem Stand aus gelangt man zu dem
Schwanzmaschinengewehrstand am hintersten Ende des Bootes.

Der kleinere Unterflügel trägt an den Enden die Stützschwimmer.
Oberflügel dreiteilig, Mittelstück mit sich verjüngenden Ansatzflügeln,
an denen sich die Querruder befinden. Im Mittelstück sind an der
Unterseite des Flügels die drei Bristolmotoren von je 485 PS mit
guter Stromlinienverkleidung untergebracht. Betriebsstoffibehälter als
Fallbehälter liegen in dem Oberflügel. Im Boot ist keinerlei Betriebs-
stoff oder Oel untergebracht.

Hinteres Höhenleitwerk abgestrebt, zwei Seitenflossen mit Sei-
tenrudern. Letztere mit Servodruckausgleich.

Besatzung: Führer, Beobachter, Ingenieur, Funker und M.-G.-
Schütze. Spannweite 27 m, Gesamtlänge 19,5 m, Fluggewicht 9500 kg.

Junkers „Ju 52“ Groß-Fracht-Langstrecken-Flugzeug.
Das Junkers-,Ju-52“-Frachtflugzeuge mit BMW-VllaU-685-PS-
Motor haben wir bereits im „Flugsport“ Nr. 5, 1931, Seite 76, ausführ-
lich beschrieben. Heute möchten wir noch folgende Konstruktions-
einzelheiten nachtragen:

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 495

Als aerodynamische Neuerung dieses Typs ist der über die ganze
Spannweite an der Hinterkante durchlaufende Hilfsflügel, welcher bei
gleichsinniger Verstellung auf beiden’ Seiten eine Profiländerung zu-
läßt. Bei großen Anstellwinkeln des Hilfsflügels entsteht zwischen die-
sem und dem Hauptflügel ein düsenartiger Spalt. Der Hilfsflügel ist
auf ungefähr halbe Spannweite unterteilt. Die äußeren Teile wirken
außerdem bei gegenläufiger Verstellung als Querruder.

Durch diesen verstellbaren Doppelflügel erzielt man bei mäßigen
Aenderungen der Anstellwinkel des Hauptflügels — und damit des
ganzen Flugzeuges — einen größeren Auftriebsbereich mit hohen
maximalen Auftriebsbeiwerten (etwa 170% im Gleitflug) und relativ
kleinen Widerstandsbeiwerten bei kleinen Auftrieben (Geschwindig-
keitsflug). Für

die Landung
bringt der Dop-
pelflügel einen
doppelten gro-
ßen Vorteil:
durch  Verstel-
len des Hilfs-
flügels kann
man den Gleit-
winkel des Flug-
zeuges in ziem- :
lich weiten
Grenzen ändern
— von 1:13 auf
etwa 1:9 — bei
gleichzeitiger
Vergrößerung
des maximalen |
Auftriebsbei-
wertes und ent-
sprechender
Verminderung
der Schwebe-
bzw. Lande-
geschwindigkeit.

Ju 52. Anlen-
kung des Fahrge-
stells am Flügel-
mittelstück. Oben:

Fahrgestellhälfte
mit  Öelfederbein
und Luftdruck-
bremsen. Man be-
obachte an den Be-
schlägen die Kugel-
pfannen zur Be-
festigung des
Schwimmergestells.

Das Fahrgestell hat ebenso wie das schwenkbare Spornrad Luft-
Oel-Stoßdämpfer. Die Räder haben Druckluftbremsen. Die Druckluft
wird zwei Hochdruckbehältern entnommen, welche auch die. Anlaßluft
für den Motor liefern können.
Seite 496 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

Praktisch ist die Steuerung mit zentraler Säule für beide Hand-
räder, wodurch für die Führer volle Bewegungsfreiheit für die Füße
erreicht wird.

_Führersitz und Steuerung für den Hauptpiloten sind einstellbar.

Doppelflügelklappen und Höhenflossen kann der Führer gemein-
sam durch ein Handrad verstellen; durch einfaches Auskoppeln können
beide Verstellungen getrennt werden, so daß dann zum Ausgleichen
der Trimmung die Höhenflosse allein verstellt werden kann.

Das Parabelflugzeug „Parabola B.1. Tsch.-7“.
2. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurilügels.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin.

Ich gebe hier
die kurze Be-
schreibung') des

neuen russi-
schen schwanz-
losen Halb-Nur-
flügels „Para-
bola B. I. Tsch.-
7“, Bauart B. 1.
Tscheranowsky
und des „Gru-
kon“ (Sonder-
ausschuß zur
Bearbeitung und
Lösung des Pro-
blems des form-
stabilen Nur-

flügels). Der

Bau erfolgte
nach Wünschen
und Anregungen
derWiss.-Techn.
Abt. der Zentral-
verwaltung der
Roten Luiftstreit-
kräfte.

Ju 52. Blick in den
Führerraum durch
die seitlich ins
Freie führende Ein-
steigtüre.

1. Kurze Beschreibung.

Parabola B. I. Tsch.-7 ist ein zweisitziger Mitteldecker (Ab-
bildung 1). |

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 497

Tragwerk: Freitragender,
dreiteiliger Parabelsegment-
flügel mit dünnem (7,7 v. H.,
d. h. bei tmax = 3,7 m größte
Holmhöhe 285 mm) theoreti-
schem aus logarithmischen
Spiralen zusammengesetztem
Flügelschnitt (B. I. Tsch.-7),
Mehrholmbauart, Mittelstück
bildet mit Rumpf einen Teil,
stoffbespannt.

Kumpf: kurz, oval, boots-
förmig, hinten in kurze senk-
rechte Schneide auslaufend,
Führer- vor Fluggastsitz.

Triebwerk: luftgek. 3-Zyl.-
Bristol-Luzifer-Motor vor
Brandschott im Rumpfvorder-
teil, Hauptbrennstoffbehälter
im Flügelmittelteil, kleiner
Zusatzbehälter hinter Führer-
sitz, Brennstofizufuhr durch
motorgetriebene (A.-M.-)
Pumpe, zwei Oelbehälter in

Flügelmittelteilvorderkante,
direkt angetriebene Zug-
schraube (Holz).

Leitwerk: Flügelhinter-
kante als Höhen- bzw. Quer-
ruderklappen mit ausgespro-
chener Spaltwirkung und Parabelflugzeug Parabola B I Tsch-7
Ditferentialsteuerung ausgebildet, Klappen im Fluge verstellbar. Halb-
parabelsegmentförmige Seitenruder auf Saugseite nahe Flügelenden
nach außen wirkend, bei Landung als Bremsen ausschlagbar. Unter-
teile als Flügelendschutz ausgebildet.

Fahrgestell: halbachsig, mit Druckgummifederbeinen, nichteinstell-
barer Blattfederschwanzsporn.

Spannweite 12,14 m, Länge 4,70 m, größte Flügeltiefe 3,70 m,
Flügelfläche 30,0 m?, Flügelschlankheit 4,91, Flügelvölligkeit?) 0,66,
V-Stellung 100,0°, Motorleistung 100 PS, Rüstgewicht 0,612 t, Zu-
ladung 0,238 t, Fluggewicht 0,850 t, Zuladungsanteil (in v. H. des
Fluggewichtes) 28,0 v. H.?), Flächenbelastung 28,31 ke/m?, Leistungs-
belastung 8,5 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m?, Einheitsgeschwindig-
keit 76,7 km/h, Einheitsbaugewicht 20,4 ke/m?.

Der Wunsch, zeichnerisch einfach darstellbare Profile zu erhal-
ten, führte Tscheranowsky zur Untersuchung geeigneter Kurven‘),

1) Vergleiche: A.B. Scherschevsky. „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag

zum Problem des formstabilen Nurflügels“. Diese Zeitschrift 21. J., Nr. 10 vom
15. Mai 1929, S. 193—198,
°) Flügelvölligkeit © = F : (b:tmax) S 1. Beim Rechteckflügel € = 1,0;

elliptischen Flügel { = 0,785; Parabelsegmentflügel © = 0,66; Trapezflügel 1,0
>([> 0,5; Dreiecks- bzw. Rhombusflügel = 0,5.

®) Etwas niedrig. Vgl. Zuladungsanteile bei ‚„Pterodactyll“ von Hill =
30,6 v. H.; „Storch“ v. Lippisch = 32,0 v. H.; Sportmaschine von Solden-
hofif-Langguth= 41,7 v.H.u. „Hermann Köhl 1“v.Lippisch = 385 v.H.

*) Vergleiche: A. Lippisch „Messungsergebnisse gewölbter dicker Pro-
file“, Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der R. R. G. Nr. 2. Jahrbuch
1928 und Abhandlungen S. 1-4,

Seite 98° „FLUGSPORT“ Nr. 23

und zwar zu logarithmischen Spiralen. Das Profil besteht, Saug- und
Druckseite einzeln, aus log.-Spiralen: N
r=t: e"Top

wobei die Tangenten mit den Radiusvektoren (r) den konstanten
Winkel: p=arctge m = Const. nerisch I
i ine einfache Art der angenäherten zeichnerischen Kon-
a as ab (Abb, 2). (t == Flügeltiefe, = Drehwinkel des keit.
strahles.) Da die log.-Spirale sich dem Pol assymptotisch nähert, wird
sie bei 9 = 90--120 abgebrochen und durch einen Kreisbogen mi
dem Pol oder der Geraden t verbunden. Die Kurve ist also durch
zwei Parameter { Y bzw. m, 9} bestimmt, desgleichen Profile mit
gerader Druckseite und symmetrische, unsymmetrische dagegen durch
zwei Wertepaare (vo, Po, Yus Pu} bestimmt. Dabei ist gewöhnlich
v, > vw, und 9 — Pu. Nach solchen Kurven werden Schablonen
angefertigt: solche mit w&= 4°=-10° dienen für symmetrische und
Druckseiten unsymmetrischer, die mit W = 10°--24° für Saugseiten
letzterer Profile. Zwölf verschiedene Schablonen geben also die Mög-
lichkeit CA —= (n + mn?) : 2 = 78 unsymmetrische, 24 mit gerader
Druckseite und ebensoviele symmetrische, d. h. insgesamt 126 ver-
schiedene Profile zu zeichnen (Abb. 3). Windkanalmessungen solcher

Profile zeigten gute Ergebnisse.

TS

Abb. 2. -t

2. Vorläufige Flugergebnisse. bedeutend

ige zeigten gute Längs-, Seiten- und Querstabilität, edeutende
Geschwendiekeit und Steig- und Gleitvermögen; die Ergebnisse se-
nauer Meßflüge sind noch nicht veröffentlicht. Nach Tscheranowsky
besitzt das Flugzeug folgende Nachteile: 1. zu dünnen Flügelschnitt,
daher zu hohes Flügeleinheitsbaugewicht; 2. Seiten- und Querzu er
sind nicht im Schraubenstrahl; 3. Schwierigkeit der Querruderklap-

$’ 105/120, vr.

p: 105°y, 20!

y® 105, 9 Yu 5“

Abb. 3.

Nr. 23 ,FLUGSPORT*“ Seite 499

penverstellung beim Aufstieg und Landen: 4. nichteinstellbarer
Schwanzsporn; 5. mangelhafte Längstrimmung, daher die Notwendig-
keit, den Fluggast stets durch Gewicht zu ersetzen; 6. zu kleiner An-
stellwinkel relativ zur Erde, wegen zu niedrigen Fahrgestells und zu
hohen Schwanzsporns, was bei Landung zu Beanstandungen führt:
7. bei voller Drehzahlstärke Wirkung des Schraubendrehmomentes, so
daß Start bei voller Drehzahl schwierig ist. Das Flugzeug hat in
seiner jetzigen Form noch keine wesentlichen Vorteile vor Normal-
bauarten, doch wird — nach Ausmerzung der Kinderkrankheiten —
die Entwicklung zum formstabilen Nurflügel führen, welcher strö-
mungstechnisch und also wirtschaftlich weit höher als das Normal-
flugzeug ist. (Schluß folgt.)

Vickers Oleo-Stoßdämpfer.
Das Oleo-Stoßdämpfer-Prinzip haben wir bereits 1928 in Nr. 11,
Seite 186, und Nr. 16, Seite 296, beschrieben. Die neuere Ausführungs-

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Vickers Oleo-Stoßdämpier.

A Zylinder, oberer Teil; B
Kolben, unterer Teil; C Anschluß-
stück für das Gehäuse; D Ueber-
‚wurfmutter; E Sicherung; F Ven-
til; G Ventilsitz; H Stopfbüchse
für Ventil; J Ventilkappe; K Unter-
legscheibe für Oelkammer; L Dich-
tungsring; M Unterlegscheibe für
den Dichtungsring; N Stopfbüch-
sen-Druckring.

zum
Dynamometer

Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 23

form von Vickers Aviation Limited, wenn auch im Prinzip gleich,
weicht von der Ausführungsform in Nr. 11 erheblich ab.

Der früher verwendete Hilfskolben zur Trennung von Oel und
Luft ist weggefallen. In der jetzigen Ausführung befindet sich der Oel-
raum in dem Kolben und der Luftraum im Zylinder A. Um Schaum-
bildung von Oel und Luft zu vermeiden, ist in dem Zylinder A ein
mit Oeffnungen versehener Druckluftbehälter aufgehängt. Bei der
Stoßaufnahme wird der Kolben B in den Zylinder gedrückt, wobei das
Oel gezwungen wird, durch Oeffnungen im Kolbenkopf in einen klei-
nen unter dem Kolbenkopf sich bildenden ringförmigen Raum zu treten.
Nach der Stoßaufnahme drückt die gepreßte Luft den Kolben wieder
nach unten, wobei das Oel aus dem ringförmigen Raum nach oben
wieder zurückströmt. Hierdurch wird die Stoßenergie vernichtet und
in Wärme umgesetzt.

Schleppflugmessungen.
Von Robert Kronfeld.

Der Auto- und Flugzeug-Schlepp weist eine Reihe von Vorzügen
auf, die ihn für die Weiterentwicklung und Verbreitung des Gleit- und
Segelfluges besonders geeignet erscheinen lassen.

Der Autoschlepp
\ ist durchführbar in
S—] der Ebene, auf nor-
“malen Flugplätzen,
mit einem Geringst-
aufwand von zwei
Mann (Flugzeug- und
Auto-Führer), weit-

gehend unabhängig
vom Wetter bei stän-
diger Bereitschaft und

Schlennkabel

Quslösevorrichtung

Zchng.Ne 10

geringem Arbeitsauf-

(4

wand, sowie beson-
derer Zeitersparnis.
Der Flugzeug-
schlepp zeigt diesel-
ben Eigenschaften und
gibt darüber hinaus
noch die Möglichkeit,
bestimmte Punkte im
Luftmeer aufzu-
suchen, beliebige Hö-
hen zu erreichen und
mit einer bestimmten
Flugstundenzahl der
Motormaschine selbst
bei gänzlichem Auf-
windmangel das
Zwei- und Dreifache
an Gleitflugzeit zu er-

a

Auslösevorrichtung
Schleppgeräte
Kronfeld

reichen.

Die Kombination von beiden Schleppflugmethoden gibt die Mög-
lichkeit bester fliegerischer Ausbildung, wobei die Oualität derselben,
wie auch bei anderen Schulmethoden, in erster Linie von der Gewis-
senhaftigkeit des Lehrers und der Methodik des Lehrplanes abhängt.

Der Flugzeugschleppflug, der sich auch in Deutschland immer

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 501

größerer Beliebtheit erfreut, wurde von Raab, Katzenstein, Espenlaub
und Fieseler vor allem als Schaustück für Flugtage verwendet, von
der KRhön-Rossitten-Gesellschaft für meteorologische Forschungsflüge
sowie in letzter Zeit (Schleppflugkurs in Darmstadt) zu fliegerischer
Ausbildung, von der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe zum
sportlichen Training von Leistungssegelfliegern.
Der Autoschleppflug wurde schon vor anderen von Wolf Hirth
in Amerika und von mir in England studiert und in seiner Bedeutung
voll erkannt, in Deutschland vorgeführt und gelehrt (Hirths Auto-
schleppflugkurse in Grunau sowie meine Auto- und Flugzeugschlepp-
Lehrarbeit und Vorführungen in Münster, Essen, Braunschweig und
Augsburg). Von Vereinen, denen Berggelände fehlt oder zu weit ab-
gelegen ist, wurden teilweise erfolgreiche, teilweise aber auch höchst
bedenkliche und zu schweren Unfällen führende Versuche gemacht.
Ueber die auftretenden Gefahren konnte man
sich solange kein Bild machen, als keinerlei meß-
technischenGrundlag envorhanden waren. In Erkennt-
nis dieses Umstandes habe ich gemeinsam mit dem von Herrn Profes-
sor Koppe geleiteten Institut für Luftfahrtmeßtechnik und Flugmeteoro-
logie der Technischen Hochschule Braunschweig, bei tatkräftiger För-
derung durch die Deutsche Verkehrsfliegerschule, seit längerer Zeit
systematische Untersuchungen über Auto- und Flugzeugschleppflug
und dabei auftretende Beanspruchungen durchgeführt. Es wurde ge-
messen die Beanspruchung des geschleppten Flugzeuges und die der
Schleppvorrichtung. Es wurden Messungen an Leistungssegelflugzeu-

Kabel-Zug.

Auto-Start.

Braunschweig-Flughafen, 3. 10. 1931,
16.35 Uhr. Segelilugzeug „Fasold‘“,
Führer: Kronfeld. Fluggewicht: 340 kg.
Auto: Brennabor 12/55 PS; Kabel:
3 mm, 120 m. Wind: West 3-5 m/sec.,
etwas böig. Wetter: bewölkt, a-cu,
a-str., 4/10. Druck: 1021,55 mb, Temp.

13 Grad Celsius.

1] 70 2 oo oo bb sec
Kabel-Zug.
Ag
B Schlepp-Flug.
300 raunschweig: Flughafen, 10. 10. 31, 6.05 Uhr. Segelflugzeug: „Austria“,
- Führer Kronfeld. Fluggewicht: 480 kg. Motorflugzeug: Flamingo, Sh 14;
Fhr. Boltersdorf. Kabel: 3 mm, 120 m. Wind: still! Wetter: wolkenlos,
200- ruhig; Druck: 1020 mb, Temp.: 7 Grad Celsius.
700 +
PE none kn halten hu

Seite 502 „FLUGSPORT“ Nr. 23

gen mit Fluggewichten von 480 kg,
350 kg, 280 kg und 240 kg durchge-
führt, sowie an einem Schul-Gleiter
von 160 kg Fluggewicht. Der Start
auf Kufe und auf Rädern sowohl in
Zentralanordnung, wie auf normalem
Fahrgestell wurde untersucht. Die
Verschiedenheit der Beanspruchung
bei Windstille, ruhigem, böigem und
stark böigem Wind wurde festgestellt
und die Eignung verschiedener

denartigkeit des Startes auf trockenem
und nassem Boden und dadurch auf-
tretende Gefahrenmöglichkeiten wurde
untersucht, sowie verschiedene Arten
des Anfahrens und Herabminderung
der Beanspruchung durch Anbringung
von geeigneten Federungen im Zug-
seil. Besonders wichtig ist dabei die
Entwicklung der Ausklinkvorrichtung,
die in allen Lagen einwandfrei ar-
beitet, sowie besonderer Anordnungen
derselben, die für Meßflüge erforder-
lich sind. Ueber die Anordnung von
Meßgerät wurden Erfahrungen ge-
sammelt. Als Beispiel aus dem reich-
lich gesammelten Material sei hier
auf die Kraftzeitkurve eines Flugzeug-
schleppfluges und Kraftwagenstartes
hingewiesen. In beiden Fällen erfolgte
der Start auf Rädern. Bei der Durch-
führung der Versuche hat sich eine
leicht verwendbare „schwebende
Auslösevorrichtung besonders be-
währt, die sowohl am Flugzeug wie
am Kraftwagen, wie auch an beliebi-
gen Stellen des Kabals eingeschaltet
werden kann.

Autoschlepp „Fasold“, den 7. Oktober 1931.
- 14.05 Uhr.
Führer: Kronfeld.
Aufnahme mit „Askania“-Zenith-Kammer
(Brennweite 15 cm).
Abstand der Kammer vom Start ca. 200 m.
Startbilderfolge: % sec.
Landungsbilderfolge: Zuerst */z sec., dann
1/ı sec.
Wetter am Versuchstage:
b: 746,3 mm (in Flugplatzhöhe 85 m).
t: 18,6 Grad Celsius.
u: 68% rel. Feuchtigkeit.
Wind: S 4-5.

Photo: Braunschweigisches Institut für Luftfahrmeßtechnik und Flugmeteorologie E. V.

Die Bekanntgabe der Auswertung der gesammelten Erfahrung
wird Sache einer besonderen Veröffentlichung sein. Es wird besonders
darin festzustellen sein, wie man trotz der im Autoschleppflug wie auf

Schleppautos erprobt. Die Verschie-

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Nr. 23 „rLUGSPORT*“ Seite 503

allen Gebieten der Luftfahrt bei unsachgemäßer Durchführung auf-
iretenden gefährlichen Beanspruchungen die unleugbaren Vorzüge
dieser Methode dem Fortschritt der Luftfahrt dienlich machen kann.
Ebenso wird den gleichzeitig gesammelten Erfahrungen fliegerisch-
pädagogischer Natur ein besonderer Raum zu widmen sein. Von Be-
deutung erscheint dabei die Eignung des Auto- und Flugzeug-Schlepp-
fluges für die Vorschulung und Verbilligung des fliegerischen Gesamt-
trainings des Motorfliegers, da durch den Start auf dem Fahrgestell
und dem Flugplatz dem Motorflug nahezu gleichartige Verhältnisse
geschaffen werden können.

Optisches Verständigungsgerät für Flugzeuge.

Die Verständigung im Flugzeug bei hintereinanderliegenden Sitzen
ist infolge des Motorengeräusches nicht leicht und kann zu Irrtümern
führen. Die Askania-Werke haben nun ein einfaches und sicher ar-
beitendes Instrument insbesondere für häufig wiederkehrende Signale
(vgl. die nebenstehenden Abbildungen) entwickelt. Jede Anlage dieser
Art besteht aus einem Geber und einem Empfänger zum wechsel-
seitigen Austausch optischer Signale. Das Gebergerät enthält je einen
roten, weißen und grünen Druckknopf; das Empfangsgerät ist mit
drei Lampen in den gleichen Farben ausgerüstet. Die Verständigung
erfolgt nun in der Weise, daß die Mitglieder der Besatzung bestimmte
Zeichen vereinbaren, mit deren Hilfe sie
während des Fluges durch Aufblinken der
Lampen in verabredeter Reihenfolge Mit-
teilungen austauschen. Besonders gut eignet
sich die Anlage für Schulflugzeuge. Hier
kann beispielsweise der Fluglehrer dem
Schüler durch Aufblinkenlassen des roten
Lichtes den Befehl zu einer Linkskurve, des
grünen Lichtes zu einer Rechtskurve, des
weißen Lichtes zum Geradeausflug geben.

In zweisitzigen bzw. dreisitzigen Flug- Abb. 1.
zeugen wird an jedem Platz je ein Druck-
knopf- und ein Lampengerät eingebaut. Bei Durchgeben eines Signals
leuchtet an allen Empfangsgeräten, also auch an dem der Sendestelle,
die betreffende Lampe auf, damit der Signalgebende eine Kontrolle
darüber hat, daß die elektrische Anlage in Ordnung ist.

Der Betrieb des Gerätes erfolgt mit der normalerweise vorhan-
denen Bordspannung von 12 Volt. Die Abmessungen des Gerätes sind
so gering gehalten, daß dem Einbau auch bei beschränktem Platze
nichts im Wege steht. Nach Belieben kann der Einbau beider Appa-
rate übereinander oder nebeneinander erfolgen. Die Anordnung über-

Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 23

einander ist insofern sinnfälliger, als dann grüner Knopf und grüne
Lampe auf der Steuerbordseite, roter Knopf und rote Lampe auf der
Backbordseite liegen. Den Einbau einer Anlage für ein zweisitziges
Flugzeug zeigt das Schema Abb. 2.

Diese Verständigungseinrichtung ist außerordentlich praktisch
zur Verständigung bei Flugzeugschlepp zwischen dem schleppenden
und dem geschleppten Flugzeugführer. Man würde mit dem Schlepp-
kabel ein dünnes fünfadriges Kabel verbinden. In dem Schleppflugzeug
wäre noch eine 12-Volt-Batterie unterzubringen.

Das Segelfluergelände Grunau im Riesengebirge

liegt etwa 4 km nördlich der bekannten Riesengebirgszentrale Hirsch-
berg. — Schon vom Hirschberger Bahnhof aus kann man die Flugzeug-
halle auf dem „Galgenberg“ sehen, oft auch, bei Südwind, sehen die
in Hirschberg ankommenden Reisenden dort ein oder mehrere Segel-
flugzeuge geräuschlos hin- und herziehen.

Grunau ist ein typisches „Straßendorf“, das sich, gleich hinter
Hirschberg beginnend, mehrere Kilometer hinzieht.

In seiner Mitte, etwas abseits, an dem zum Fluggelände führenden
Fußweg liert das Verwaltungsgebäude mit den Büros der Verwaltung,
der technischen und Flugleitung sowie der Werft (Nr. 5). Der Fahr-
weg führt durch das „Oberdorf“.

Das Hauptfluggelände ist der Galgenberg (Nr. 6) mit Hängen
nach Osten (Nr. 2), Süden (Nr. 1) und Norden (Nr. 3). — An den
beiden letzteren wird viel gesegelt, während der Osthang im allge-
meinen nur zur Gleitflugschulung benützt wird.

Die Flugbahnen der Flüge um die „B“-Prüfung sind strichpunk-
tiert eingezeichnet. Auf demselben Gelände mit denselben Landeplät-
zen, jedoch tiefer gelegten Startplätzen, werden die Anfängerflüge,
„A“-Prüfung und Zwischenflüge ausgeführt. Diese sind nicht beson-
ders eingezeichnet, um das Bild nicht unübersichtlich zu machen. „O*-
Prüfungen werden vom Galgenberg aus nur am Südhang geflogen,
während Uebungsflüge auch am Nordhang ausgeführt werden. Lande-
gelände bei genügender Startüberhöhung oben, sonst auf halber Hang-
höhe bergauf.

Das für „C*-Prüfungen jedoch besonders geeignete Gelände ist
der Westhang (Nr. 4). Er ist vom Galgenberg durch ein tiefes Tal
getrennt. — Die Wegverhältnisse dorthin sind außerdem sehr schlecht,
so daß sich der Flugleiter Wolf Hirth im Laufe dieses Sommers seinen
eigenen, motorlosen Luftverkehr eingerichtet hat. —

Mit dem „Falken“ oder einer Leistungsmaschine wird morgens
auf dem Galgenberg gestartet, am Westhang eine Schleife geflogen
und dann am Startplatz des Westhangs (Scheibe) gelandet. Abends
gehts zurück, bei Wind nach Segelschleife am Westhang mit Lan-
dung auf dem Startgelände des Galgenbergs, bei Windstille am Ost-
hang.

Das wesentliche ist, daß das Tal und Waldgelände jederzeit mit
Sicherheit zu überfliegen ist.

Große Freude löst es jedesmal bei der Schülerschar aus, wenn
der Flugleiter bei dieser Gelegenheit zum Briefträger wird und die
Morgenpost mitbringt.

Start auf dem Galgenberg ist durch Katapult schon mit Hilfe von
drei Männern möglich, also unabhängig von der Anwesenheit von
Schülern mit der Belegschaft der Reparaturwerkstatt.

Der Kurs der „C“-Aspiranten geht von der Scheibe bis zur Hölle,
Uebungsflieger fliegen 4 km weit bis zum Kratzberg. — Der West-

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 505

(—y%ratz B.

DH OR
(2) 0ST-HANG (7) ZELT

NORD-HANG VOR, Landewiese
A;

(ZE)WEST-HANG .ı,

u. 2...2 0 SEGELFLUG
LUFTVERKEH

FAHRWEG
6)

ey N)
. an
GRUNAU DIOR j
) ZZ dh
nach Hirschberg, 3 km SEGELFLUGSCHULE U. FLUGGELANDE

Seite 506 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

liefert sehr starken Aufwind, so daß mit dem Falken je nach
BER hermischen Verhältnissen von 2—4 m/s Windgeschwindigkeit
an gesegelt werden kann.

Außer dem Landegelände am Startplatz ist noch eine große Lande-
wiese im Tal vorhanden, so daß ein Schüler bei abflauendem Wind
auch unten sicher landen kann. Auf dieser Wiese steht auch ein Zelt,
in dem meistens 3 Maschinen stehen. j

Außerdem ist neben dem Zelt in diesem Sommer von Flugschülern
ein Schwimmbad gegraben worden, das von nächstem Frühjahr an
in Betrieb genommen werden kann. —

Anmerkung. Die Geländeskizze entspricht, der Uebersichtlich-
keit wegen, nicht ganz genau den tatsächlichen Verhältnissen. Fuß-
wege, einige Waldstreifen u. a. sind absichtlich weggelassen worden.

FLUG - | B
XUNDSCHAU

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 74.

Die Federation Atronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilungen
vom 21. und 22. Oktober d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Weltrekorde und als Internationale Rekorde:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
England: ‚
Fl. Lt. G. H. Stainforth, auf Wasserflugzeug Supermarine „Rolls-Royce ,‚ mit
Rolls-Royce-Motor S. 6. B., in Lee-on-Solent, am 29. September 1931.
Geschwindigkeit auf Basis: 655 km/Std.
Klasse GC (Landflugzeuge)
ande ann Bell it 300-PS
ardman und John Polando auf Eindecker Be manca, mi -PS-
Motor 1:6. von Brooklyn (New York) nach Istanbul (Türkei) vom 28. bis

30. Juli 1931.

Tran MI

\

AR

a u ‘

Entfernung in gerader Strecke: 8065,736 km.
Als Internationalen Rekord:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
England:
Fl. Lt. J. N. Boothman, R. A. F., auf Wasserflugzeug Supermarine Rolls-Royce
mit Rolls-Royce-Motor S. 6. B,, in Spithead, am 13. September 1931.
Geschwindigkeit über 100 km: 551,800 km/Std.

Berlin, im November 1931. Deutscher Luftrat.

latz Johannisthal ist, nachdem er aus der Verwaltung des Be-
irksamts ee a chieden ist, von der Berliner Flughafen-Gesellscheft
m. b. H. übernommen worden. Zur Zeit werden auf der Adlershofer Seite anie-
rungs-Notstands-Arbeiten vorgenommen. Oberbaurat Sauernheimer hat sein u
in dem an die Chaussee Adlershof-Rudow angrenzenden Gebäude unterec rac "
In diesem befindet sich auch eine Kantine, früher Overland. Ferner befin e sic!
in der Halle Hptm. a. D. Krupp mit seinem im Entstehen befindlichen Luftfahrt-
Museum. In diese Halle werden auch die in verschiedenen Schuppen untere
brachten alten Kriegsflugzeuge überführt. Auf der Adlershofer Seite sh, ie
Akaflieg. Aus der Vergangenheit werden wieder auftauchen: Sustay h asser,
Raschke, Gabriel, Werg-Brinkmann, Budig; bereits tätig ist die Mo e gruppe
Lilienthal“. Rollbahnen, Zäune, Fahr- und Fußwege werden ausgebesser 0 “
erneuert. Luftpolizei ist vorhanden, Johannisthal hat den Drang, wieder aul-

zuleben.

Nr. 23 „PTLUGSPORT" Seite 507

Vorlesungen über Luitiahrt an der Volkshochschule München werden im
Winter 1931/32 stattfinden. Maior a. D. Ernst liest zur Einführung „Grundlagen
der Luftfahrt“, für Fortgeschrittene „kulturelle, techn., sportl., verkehrs- u. luftpol.

Aufgaben der Luftfahrt“, allgemein „Luftverkehrstechn. u. weltpolitische Tages-
fragen“,

An der Ingenieurschule Weimar beginnt am 15. Okt. das \Vintersemester
1931/32. Die Neueinzeichnungen übertreffen die Abgänge.

Luftiahrer-Sonderlehrgänge werden von der Fernschule Jena in Verbindung
mit dem DLV veranstaltet. Die Kosten der theoretischen Ausbildung sind gering.
Für jeden Teilnehmer wird außerdem noch ein Sparfonds zur praktischen Ausbil-

dung eingerichtet. Nähere Auskunft erteilt die Fernschule Jena, Jena, Luther-
platz 7.

>> =>
Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Nordbayerische Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, bean-

tragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind

erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Aus-

gabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu
erheben.

Ausland.

In dem amerikanischen Riesen-Windkanal, den wir in Nr. 22 auf Seite 485
beschrieben haben, können selbstverständlich Flugzeuge mit laufendem Motor
untersucht werden. Die Windgeschwindigkeit kann, nach neueren Nachrichten,
bis auf 185 km/h gesteigert werden. Die Aufstellung einer Polare kann innerhalb
einer Stunde angefertigt werden, während früher hierzu mehrere Versuchsflüge
gehörten. Die Belastung der Elektrizitätswerke durch die jeweilige Stroment-
nahme ist außerordentlich groß. Am Tage können nur 750 Watt entnommen wer-
den. Die hierbei erreichte Windgeschwindigkeit ist nur 88 km/h. Die Steigerung
der Druckgeschwindigkeit auf 185 km/h kann nur des nachts vorgenommen wer-
den, wobei die Energieentnahme bis auf 8000 PS kommt, Die NACA-Berichte über
Versuche mit diesem Kanal werden von der Fachwelt mit großer Spannung er-
wartet.

Ein automatisch gesteuerter Fernilug von Cranwell nach Kairo wurde mit
einem Fairey Langstreckenflugzeug am 22. Okt. ausgeführt. Das den Lesern des
„Flugsport“ bekannte Fairey-Napier-Flugzeug war mit einer automatisch arbei-
tenden Steuereinrichtung versehen, welche seit mehreren Jahren von der Royal
Aircraft Establishment entwickelt wurde. Die Einrichtung, welche in mehreren
Flugzeugen von den zweisitzigen Standard-Typen bis zu den großen, zweimoto-
rigen Maschinen der Virginia- und Southampton-Type versucht wurde, steuert im
Blindflug das Flugzeug sicherer als es die Steuerung von Menschenhand unter
schwierigsten Wetterbedingungen vermag. Durch die selbsttätige Steuereinrich-
tung wird nicht nur die Ermüdung des Flugzeugführers ausgeschaltet, sondern
auch die Kurshaltung bei Nebel- und Wolkenflug wird bedeutend genauer. Die
Einriehtung besteht aus einem durch Luftdruck angetriebenen Gyroskop, welcher
verschiedene Servokolben, die mit den einzelnen Steuerorganen in Verbindung
stehen, betätigt. Lage und Flugrichtung kann durch den Flugzeugführer korrigiert
werden. Auch in Deutschland sind ähnliche Einrichtungen seit längerer Zeit in
Entwicklung.

Ein ital. Welt-Geschwaderflug soll 1932 unter der Führung General Balbos
ausgeführt werden. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Bolama, Neuyork,
Panama nach Vancouver, über die Aleuten nach Japan, dem südlichen China, den
Philippinen, über Indien nach Suez und zurück nach Rom.

Bedau vom Berliner Segelilug-Verein hielt am 22. Okt. vor der British
Gliding Association einen Vortrag. Bedau hat bekanntlich in der Rhön eine Frei-
fahrt des Nord. Lloyd nach England und zurück gewonnen.
Seite 508 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Eine englische große nationale Flugwoche soll Mitte nächsten Jahres in
Verbindung mit dem Royal Airforce Display stattfinden.

Ein selbststeuernder Apparat wurde in Newark (Amerika) am Ende vorigen
Monats in einem Verkehrsflugzeug der Eastern Air Transport von Flugzeugführer
Elliot vorgeführt. Während des Fluges schaltete Elliot den Apparat ein, verließ
den Führersitz und ging in den Passagierraum, wo er den Fluggästen die Wir-
kungsweise der Einrichtung erläuterte.

Mit 655,667 km/h wurde die Höchstgeschwindigkeit von Stainiorth am
29. Sept. bei Calshot bei einer Nachrechnung festgestellt. In der Bildunterschrift
von Stainforth waren in der letzten Nummer während des Druckes in einem Teil
der Auflage die Zahlen herausgefallen.

Ricardo wird drei Vorträge über Diesel-Motoren am 23. u. 30. Nov. und am
7. Dez. in dem Vortragssaal der Royal Society of Arts, 18, John Street, Adelphi,
London W. C. 2, halten.

4000 km in 13 Std. hat Doolittle zwischen Ottowa und Mexiko am 20. Okt.

zurückgelegt.
Eine englische Wasserilugstation für die Luitlinie London—Indien soll auf
dem Tiberias-See eingerichtet werden.

Aus Elmira in U. S. A. wird uns unterm 17. 9. 31 folgendes geschrieben:
Der Bericht in einer Nummer des „Flugsport“ über einen Segelilugabsturz in
Elmira-NY. USA, Segelflieger Germershausen, entspricht in den Hauptsachen nicht

den Tatsachen. .
Germershausen, ein Görlitzer Segelflieger, berichtet jetzt über seinen Unfall

folgendes: on

„Die Maschine war schwanzlastig. Um dies auszugleichen, kam in die Front
des Rumpfes ein Gewicht. Dieses Gewicht war jedoch für mich zu schwer, denn
als ich die Maschine aus der Kurve herausnehmen wollte, merkte ich, daß die-
selbe über ihre Steuerfähigkeit kopflastig geworden war. Ich versuchte, die Ma-
schine aufzurichten, um sie auf einen Flügel zu werfen, damit ich nicht zu sehr
mitgenommen würde. Leider ging die Maschine ins Trudeln über. Aus dieser
Lage bekam ich die Maschine nicht mehr heraus und schlug mit dem Rumpf auf.
An der Maschine ist nur die Rumpfvorderseite eingedrückt, Flächen usw. sind in
bester Ordnung. Durch das Eindrücken der Rumpfvorderseite haben natürlich
meine beiden Beine das meiste abbekommen. Der oder die Oberschenkel sind
heil, dafür ist jedoch der linke Fuß einmal und das rechte Bein bis zum Knie
dreimal gebrochen. Der Start war ein Autostart.“

Vorstehende Berichtigung ist nicht ganz verständlich. Warum soll eine Ma-
schine mit Kopflastigkeit ins Trudeln kommen? Preisirage!

Die Federation Nationale A&ronautique, Paris, liefert Gleitilugzeuge zum
Preise von RM 540.—. Es soll eine Serie von 50 Flugzeugen aufgelegt werden,
wobei die französische Regierung eine größere Subvention bewilligt hat. Die
französischen Industriefirmen haben gegen diese Schädigung Einspruch erhoben,
ebenso gegen den organisierten Ein- und Verkauf dieser Gesellschaft.

Luft- Post

Ueber Luftkraitmessungen von F. Budig in Nr. 18.

Die hohen Saugwirkungen, welche an der schräg von vorn angeblasenen
Fläche entstehen, werden vom Einsender für das Ergebnis eines theoretischen
Gedankenfehlers gehalten. Demgegenüber kann nur erneut darauf hingewiesen
werden, daß die hohen Saugwirkungen auf experimentellem Wege gefunden wor-
den sind. Herr Prof. Dr. Hoff, Direktor der DVL, schreibt darüber an den Herrn
Reichsverkehrsminister folgendes: „Bei den bisherigen, noch lückenhaften Ver-
suchen des Herrn Budig kann die DVL ein endgültiges Urteil nicht abgeben. Man
kann aber annehmen, daß es sich bei den von Herrn Budig festgestellten Saug-
wirkungen um Erscheinungen handelt, die vollkommen im Einklang sind mit den

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 509

sonstigen Erfahrungen. Die Druckverteilung über die einzelnen Stellen des Flügels,
insbesondere bei Schräganblasung, ist jedoch noch wenig erforscht.

nn ....
Ei -.- =>

Vergleiche von Luitströmungen in Düsen und an
— — Flügeln. In diesem Artikel auf Seite 481 steht in Abb. 2
= I. das obere Flügelprofil auf dem Kopf. Die Abb. 2 muß wie

CEES SS
y DWZ nebenstehend aussehen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns hezogen werden.)

Katapulte und Katapultieren von Flugzeugen. Herausgegeben von der Ernst
Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H.,, Warnemünde.

In der vorliegenden, vorzüglich bebilderten, auf Kunstdruckpapier gedruckten
Schrift ist der Werdegang der von Heinkel geschaffenen Katapulteinrichtungen
geschildert. Diese Erinnerungsschrift dürfte in keiner Bibliothek fehlen. — Inter-
essenten wollen sich unter Bezugnahme auf den „Flugsport“ an die Firma Ernst
Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, wenden.

Segeliliegen. Vorschläge für die Einrichtung von Segelfluggruppen. Von Stu-
dienrat B. Zinnecker. 68 Seiten. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Preis kart.
RM 1.80, in Leinen RM 2.60. >

Das Büchlein behandelt in gedrängter Kürze die‘ Entwicklung des Segel-
fluges, Bedeutung des Segelfliegens, behördliche und Vereins-Vorschriften über
den Segelflug und streift ganz kurz das Fluggerät. Die Kapitel Wissenschaftliche
Grundbegriffe, Schulung usw. sind eine Wiederholung von anderen Veröffent-
lichungen.

Vom Luftballon zum Zeppelin. Ein Stück Menschenarbeit, den Kindern er-
zählt von Robert Theuermeister. Verlag Ernst Wunderlich, Leipzig. Preis brosch.
RM 3.—, geb. RM 4—.

Das für das Kinderzimmer bestimmte Büchlein ist der kindlichen Auffas-
sungsgabe angepaßt. Heutzutage paßt Karl May nicht mehr in die Kinderstube.
Wir leben im Zeitalter der Technik. Es gilt, bereits in dem Kinde Schaffenskraft
zu wecken und dieses anzuspornen, den großen Pionieren es gleich zu tun.

Die Welt der Flieger. Von Peter Supf und Heinz Orlovius. Verlag Reimar
Hobbing, Berlin SW 61. Preis RM 1.80.

Auf 95 Seiten gedrängt geben die Verfasser eine spannende Schilderung der
Entwicklung des Menschenfluges. Die alten Pioniere Lilienthal, Wright, Farman,
Euler, Grade, Bleriot u. a. m. tauchen wieder auf. In 75 vorzüglichen Abbil-
dungen ist der heutige Stand des Flugwesens dargestellt. Die Ausstattung ist
sehr geschmackvoll.

Die Grundlagen der Luftfahrt. Heft II (Kräfte). Herausgegeben von Hermann
Fricke. Verlax Gerhard Stalling, Oldenburg i. OÖ. Preis RM 1.9.

Die vorliegende Fortsetzung Heft II behandelt in 3 Hauptkapiteln physika-
lische Voraussetzungen, die Luftkraft, Beispiele aus der Flugtechnik. Das letzte
Kapitel erscheint uns als das wichtigste. Es enthält Anregungen sowie Rechnungs-
beispiele im Unterricht. h

Der Fallschirm. Von Hans Steiner. 108 S., 57 Abbildungen. Verlag Richard
Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis kart. RM 4.50.

Auf dem Gebiete des Fallschirms existiert verhältnismäßig noch wenig
Literatur. Vor allem fehlte es an einer Zusammenfassune,. wie die vorliegende
Neuerscheinung, welche neben einer geschichtlichen Entwicklung auch die Theorie
des Fallschirms sowie die wichtigsten Systeme und Bauarten behandelt. Der
Fallschirm ist kein Akrobatenwerkzeug, sondern ein Hilfsmittel geworden. Allen,
welche sich mit dem Fallschirm vertraut machen wollen, ist dieses Buch ein guter
Ratzeber. Weiterhin sind die anderen Fallschirmarten zum Lastenabwurf für
besondere Zwecke beschrieben,

Uhlands ingenieur-Kalender 1932. 58. Jahrgang, zwei Teile. Verlag Alfred
Kröner, Leipzig C 1. In Leinen geb. Preis RM 6.—.

Es gibt kein Ingenieur-Taschenbuch, welches eine derartige Fülle technischen
Wissens in zedränster Kürze auf einem derartigen Raum vereinigt und noch dazu
für den billigen Preis von RM 6-— zu haben ist. Das Taschenbuch sollte in
keinem Konstruktionsbüro und keiner Bibliothek fehlen. Es ist das Vademecum
des Konstrukteurs.
„FLUGSPORT"“

1. Okt. 1931

Nr.

23

„FLUGSPORT“

Seite 511

Stand der Welt-Rekorde

Klasse € Wasserflugzeuge:
Ohne Nutzlast Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzla: ı
36:57 Frkr., de Paris 31:1 Frkr., Ltn. Paris 20:2 Frkr. Ltn. Paris | 16:39- V.St. A., Cor-
Dauer: u.Gonord, Latecoere | u. Hebert, Latecoere u. Hebert, Lat&co&re | ton u.Reber, PN-12,
28-3. Hisp.-S. 600 PS ! 28Hisp.-S.650PS,St. | 28 Hisp.-S. 650 PS, | 2x525Pratt& Whitn.
Arcachon 4.-5. 6. 31 | Laurent 16.-17.7.30 | St. Laurent 21. 6. 30 | Philadel. 11.-12.7.28
so1l.2iokmEr.deBa- 02. mokmrrk Lin. 2954,314km Frk „Lin. 2150 km V.St.A.Cor-
ge zo Strecke: .Gonord, Latec. arisu.Hebert,Late- arisu.Hebert,Late- | ton u. Reber, PN-12,
P 5 E\ 23 = 5 2° 28-3, Hisp.-S. 600PS | co&re28&H.-S.650PS. | co&re 28 Hisp.-S.650 | 2X525Pratt& Whitn.
s|2 EOR: B 502 Arcachon 4.-5.6. 31 | St.Laurt.16.-17.7.30 | PS, St. Laurt. 21.6.30 | Philadel. 11.-12.7.28
s10o532°8 TER TE]
z En 5 a9 3 11753 mV. St.A.Ltn. 8208 m V.St.A., Ser- 8208 m V.St.A., Ser- | 6074m V.St.A., Ser- |2000 m Deutschland.
EIER Ei Höhe: Soucek Wright Apa- gievsky, SikorskyS | gievsky, Sikorsky S | gievsky, Sik.S38 2X | Steindorf,Ruhrb No-
= |2322 83%2 che, 425 PS Pratt u. | 38 2%x575PSHornet, | 382x575 PS Hornet, | 425PSPrattu.Whit- | mar 3<500PSBMW.
s EREE 2288 Whitn., Wash. 4.6.29 | Bridgeport 21. 7. 30 | Bridgeport 21. 7. 30 | ney,Stratford11.8.30 | Travemünde 17. 8.20
= de 8 mim [s»}
EImSIxE RIXE Geschw 533,800km/h England | 259,927km/h Dtschld. | 235,294km/h Dtschld. | 220,026 km/h Fr.,Pre-
® „9605 nm o0o über Atcherley a ger: Sarkeı aeinkel HD Starke, Heinkel HE | votaufLatecoere 28,
— - - —— - - 100 km: arine, Rolls-R. , ‚19a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS,
a IX48 EREIE ER 3858 sRE8 \ Spithead 7. 9. 1929 | Warnemünde 7.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | Saint-Laurent5.3.30
RSISoFTlo zaTY On EZ LEN ENT
3 ERS 2Eıo RE 23 nel Geschw. 259,328 km/hV.St.A. 235,941km/h Dischld. | 235,941km/h Dtschld. | 202,092 km/h Fr.,Pre-
z 52 R a:53 [28% = 58 \ a=8 e uber Ofstie, 450 PS Navy | Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | votaufLat&coere 28,
E sE4sä. 3 EE «X 2le:xX& 300 kn: C, R. - Curtiss D 12 | 9a 600 PS BMW VI | 9a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS,
= 3:73 E SE BR: & E ERS 5 ESS Baltimore 25. 10. 26 | Warnemünde 21.5.29 | Warnemünde 21.5.29 ı Saint-Laurent5 3.30
Sıa „‚nanlge3nls523 xuo5n|g v5 .
FERREIG ES R 8288 SEs2jlassz Sara|sR „ Geschw. | 222,277km/hDtschld. | 222,277km/hDtschld. | 190,004kmFrkr.,Ltn. | 177,279 km/h Dtschl.
FISEEHFISSSIT Er SEXE|NEX 8 sE Sales 2 über Starke, HeinkelHE | Starke, Heinkel HE | Parisu.Hebert,Late- ; Wagner a. D.-Sup. 4
= |5E2aAl3SüAal8 3 22 SSAAJIINAA on u se 1000 km: 9, 600 PS BMW VI, |] 9 600 PS BMW VI | co&@re28 Hisn.-S. 650 | x480PS G.-Rh.-Jup.
— 1 alısın I TI 388° Eine Warnemünde 10.6.29 | Warnemünde 10.6.29 | PS, St. Laurt. 22.6.30 | Friedrichshaf. 5.2. 28
nIKROG Be REN «gan zwunmnlzunn| so ,m B a4 kuu)
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81538718870] 37 83 asar les les. |en3s ESoN| .3=8 uw.  1185,931km{[hFr.,Ltn. | 185,931 km/hF., Ltn. | 185,931kmrkr.,Ltn. | 130,427km/h V.$t.A. Cor-
m 3 E 2a” 52 Fe Ace RZ 8257 25” ERE-R E an E) 5 Sen Geschw Parisu.Hebert,Late- Paris u.Hebert,Late- Paris u.Hebert,Late- | ton u. Reber, PN-I2,
r z|-8E BR: Ba: E EN Bes = „ER r ER r ER ' Ewige EEE 2000 km: co£re 28 Hisp.-S.650 | co&re 28 Hisp.-S.650 | co&re 28 Hisp,-S. 650 | 2X525Pratt&Whitn.
5 »|EA51]|285 )13852 =us“le ip ZEnNSASK 2a SO|F0 88 PSSt.Laurent21.6.30 | PS, St.Laurt.21.6.30 | PS, St. Laurt. 22.6.30 | Philadel. 11.-12.7.28
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® 8| =82lo3s8l@gs? Zss9l28S92]l2=2<20 022 3 2 Größte Strecke in gerader Dabry u. Gimie, Latecoere Größte Nutzlast in 2000 m Steindorf,Rohrbach.Romar"
Pr s 32% 872 E a8 2 ns SB IE Ss Beng 9 v2 8 R Linieohne Zwischenland.: 600 PSHisp.-Suiza, St.Louis Höhe: 3x500 PS BMW
u = |=83,]a 33,27 58 38 S S38 5 SE“ RE 3 ER S (Senegal) Natal 12.-13. 5. 30 Travemünde 17. 4, 29
S = 189 Bal20 Balzaue gar SINnTsS[eR>< |NAoH 58 3
IR “oe .ı n - . - .. or a En) on oo
7 3anR HoSR sQ FR <3 5% oss l[esg zenn 2258 a5 =
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28a gr|: 85 ESEslE SE E55 IEIZE = Sr . Voigt u. Gaule, Akaflieg | ginensi u. Viscaya, Far- | Voigt, Akaflieg Darm- f M baussin.B au-
s 13:72 1]E 588323223 828° )2202]8 8% sle222]23 28 >88 ES Höhe: Darmstadt D 18 100 PS | man 230 Salmson 40 PS| stadt D ı8 100 PS | YS, nanobussn ER
El<2ä! gay ıInz82]5*2=]gEs.jsze8len stlesea]en >| _ ER E En Genet Maior, Toussus-le-Noble Genet Maior 10, ABC-Skorpion 3275.
R Ras DEN >ar8 2.0, 22%, se g|= ER) o zug z2Ee von IEB ® Darmstadt 21. 4. 30 12. 4. 31 Darmstadt 23. 5. 30 | Bourget, 5. 9. 1929
El. 219.20 Ezun Ken ulQ un SERH Seneslisun la sun 29392 I9Q25
E Er EEE DER EICEE NEREISZEE mac E n29 |R%3 223,546 km/h F , 178,748 km/h Polen
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ac Fee 100 km Farman 95 PS Renault Genet 80 PS Varsovie | ger Moth 130 PS D.H., | PS Szekely, San Ber-
j 5*3 En Vıllesauvage 27. 6. 31 12. 8. 31 Stag Lane 24. 8. 1927 nardino 28. 5. 30
PS sua |e22
& sE7 20 . 3465,211 km Frankreich 1000 km Frankreich, Re- |! 2714,400 km Frankreich, I 1258,800 km Frankreich,
be] = 8 B E E 35 Sen Entierng. in Freton u. de Vergne ginensi u. Viscaya, Far- Laulh& auf Albert Fauvel, Peyret-Mau-
B n EI: E 3 = = E se |s 58 geschl.Bahn Farman 95 PS Renault man 230 Salmson 40 PS 40 PS Salmson, bouss.34PS A.B.C.Skor-
Ä P F >_ e < = B = „“ 52_ Istres 8.-9. 4. 31 Villesauvage 27. 12. 30 | Le Bourget 4.-5. 9. 30 | pion, Le Bourget 12.9. 30
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E B = 1285| 5 5 = . s |ssE2[ss®2
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S B= :S 203-= 2|oes3 S Größte Strecke Lalouette u. Permangle einensi u, viscaya, Lar- Frau Bastie, Klemm Fauvel, Mauboussin-
= =°95 sE33 in gerader Linie: Farman 95 PS Renault | TAN 230 Salmson 40 PS Salmson 40 PS, Le Bour- Peyret 10, ABC-Skor-
E 23338525 Istres 11.12. 1. 3 Toussus-leNoble | get-Urino 28.-20. 6.31 | 0 nn 32 55:
5 N H 2. u . e Bourget, 10. 9. 1929

Seite 512

„FLUGSPORT“

Nr. 23

Klasse € Leicht-Wasserflugzeuge:

| 1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Dauer:

11:6 Frankreich
Lalouette u. Boulanger
Farman 95 PS Renault
Le Pecaq 24. 4. 31

11:31 Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson
Le Pecq-Le Roule
26. 6.31

16:29 Deutschland
Grundke, Junkers J. 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 13. 6. 30

Höhe:

5324 m Italien
Antonini u. Trevisan
Caproni 105 PSCirrus-H.
Milano 27. 2 3l

3231 m Frankreich
De Viscaya u. Forestier
Farman 40 PS Salmson

Pecaq 11. 6. 31

5652 m Deutschland
Zimmermann, Junk.J 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 4. 6. 30

3461 m Frankreich
Vercruysse, Maubous.-
Peyret 34 PS A. B.C.
Scorpion

Argenteuil 10. I2. 30

Geschw.
über 100 km

189,433 km/h Frankreich
Lalouette u. Boulanger
Farman 95 PS Renault
Draveil-Montereau
28. 3. 31

143,540 km/h Frankreich
De Viscaya u. Chaudet
Farman 40 PS Salmson
Le Pecq-Le Roule
26. 6.31

165,044 km’h Deutschld.
Grundke, Junkers J. 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 13. 6. 30

122,783 km Frankreich
Vercruysse, Maubous.-
Peyret 34 PS A.B. C.
Scorpion

Chatou-Epinay 22.12. 30

Entfernung in

geschlossener Bahn

1492,190 km Frankreich
Lalouette u. Boulanger
Farman 95 PS Renault

Le Pecq 24. 4. 3l

1184,256 km Frankreich

De Viscaya u. Chaudet

Farman 40 PS Salmson

Le Pecq-Le Roule
26. 6. 31

2100,420 km Deutschild.
Grundke, Junkers J. 50
85 PS Armstrong-
Siddeley - Genet
Dessau 13. 6. 30

550 km Frankreich
Vercruysse, Maubous.-
Peyret 34 PS A.B.C.

Scorpion
Chatou-Epinay 24. 12. 30

Größte Strecke
in gerader Linie

122,560 km Frankreich
Lalouette u. Albert
Farman 95 PS Renault

Pecq-Caudebec 13. 5. 31

Klasse D Segelflugzeuge:

14:7:0 Dtschld., 164,51 km Öster- | Größte | 455,8kmDtschld. 2589 m Höchst-\54,545k m !h Dischld.
Ferd. : Schulz, reich, Kronield Strecke| Ferd. Schulz; . Oesterreich |geschw.| Ferd. S.hulz,
Dauer: | Hochd. West- |Strecke: a. Wien‘ ‚Was-| in ge- | Hochd. West- | Höhe: Kronfeld , in ge- | Hochd. West-
preußen 3. 5. 27 serk.- Wölzauer- [schloss.|preußen 3. 5. 27 auf „Wien schloss.|preußen 5 5. 27
Rossitten hammer 24.8. 30| Flugb. Ressitten Lienlas 30. 7. 29| Flugb. Rossitten
Kiasse G Hubschrauber:
Dauer 8 mine 45 Sec. Ent- |1078,60 m Italien 18 m Italien
mit | Nele |fernung |Nelli auf „d’As- Nelli auf „d’As-
Rückk Sanic“ Mr BS in canio'‘ 85 PS | Höhe: | canio 85 PS
zur Fiat A 50 gerader Fiat A 50 Fiat A 50
Startst Rom 8. 10. 30 Linie: |Rom 10. 10. 30 Rom 13. 10. 30
Frauen-Rekorde: Klasse € Landflugzeuge:
37:55 Frankreich Größte Strecke 2976,910 km Frankreich
Dauer: Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, in gerader Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson
Le Bourget 2.-4. 9. 30 Linie: Le Bourget-Urino 28.—29. 6. 31
8761 m V. St. A., Miß Nichols Größte 338,987 km/h V. St. A., Miß Nichols
Höhe: Lockheed Vega 420 PS Wasp Geschwindigk. Lockheed Vega 450 PS Wasp
New-Jersey 6. 3. 3l über 3 km Carlton 13. 4. 31

Geschwindigk. 281,470 km/h V. St. A., Miß Earhart
über Lockheed Vega 420 PS P. u. W. über 100 km
100 km Detroit 25. 6. 30 mit 500 kg

Geschwindigk.

275,904 km/h V. St. A., Miß Farhart
Lockheed Vega 420 PS P. u. W.
Detroit 25. 6. 30

Gr. Dauer im un-
unterbr.Rundfl,,
jedoch mit Be-

123 Std. V. St. A.,

Los Angeles 4. 8.1

Miß Trout u. Cooper
Curtiss- Robin 170 PS Challenger

triebsstoffaufn.

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

| 4. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A.,

May
Haizlip, Bull-Pup 85 PS
Szekely, Saint Clair
13. 6. 31

Entfernung in

2976,910 km Frankreich
Frau Bastie, Klemm 40

PS Salmson, Le Bourget

gerader Linie

Urinn 29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne

Nutzlast mit 500 kg

Nutzlast

mit 1000 kg Nutzlast

mit 2000 kg Nutzlast

mit 5000 kg Nutzlast

Höhe: March.

4103 m V.St.A., Mar.
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Port-N.-York 20.10.30

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 24 25. November 1931 XXIII. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Dez. 1931

Zu neuen Aufgaben.

Vor zwölf Jahren wurde die Generation von jungen, für das Flug-
wesen begeisterten Kräften für die Entwicklung des Segelflugwesens
angesetzt. Das Ergebnis ist außerordentlich erfolgreich gewesen. Stu-
diert man die Rhön-Ausschreibung von 1920, welche das Fundament
und die Richtlinien für diese wunderbare Entwicklung bildet, so findet
man, daß nur ein Teil der gestellten Aufgaben restlos gelöst ist. Noch
nicht gelöst ist das Fliegen mit geringster Motorkraft, sprich Leicht-
Volksflugzeug, und der dynamische Segelflug.

Die Entwicklung'des Leichtflugzeuges ist wiederum abhängig von
der Entwicklung des Leichtmotors. Letzterer bildet eine kleine Wissen-
schaft für sich. Es ist wohl möglich, wie Versuche erwiesen haben,
einen solchen Leichtmotor zu bauen. Bisher ist es jedoch nicht ge-
lungen, einen solchen Leichtmotor auch billig herzustellen und auch so,
daß die Ersatzteile billig nachbezogen werden können. Was nützt es,
wenn man einen Leichtmotor für RM 1500.— liefert und dann eine
Ersatzkurbelwelle, wie beim Mercedes, RM 600.— bis 800. kostet.
Also auf diesem Wege kommen wir nicht weiter. Es müssen eben
andere gesucht werden.

Es ist jammerschade, daß unser Nachwuchs, auch der akademische,
sich so wenig mit Motorkonstruktionen beschäftigt. Vor allen Dingen
fehlt es auf diesem Gebiete an jungen Kräften mit wirklich guter Werk-
stattpraxis. Eine solche Werkstattpraxis ist allerdings nicht mit ein
paar Jahren zu erreichen. Hier muß der heranwachsenden Generation
unbedingt der Weg geebnet werden. Genau so wie im Flugzeugbau,
wo sie in Ueberzahl vorhanden sind, sollten sich hier Spezialisten aus-
bilden. Die Aussicht auf spätere Betätigung in der Praxis ist bedeutend
vielseitiger. Solche Virtuosen auf dem Gebiete des Motorenbaues sind
sehr selten und werden gesucht. —

An die oben genannte zweite. Aufgabe, Lösung des dynamischen
Segelfluges muß unbedingt herangegangen werden. Die Lösung dieses
Problems halte ich sehr wohl für möglich. Ich weiß, daß ich mich dabei
in Gegensatz zu vielen anderen stelle. Es gilt nur, wirklich gute tech-

Seite 514 „ELUGSPOR'!T" Nr. 24

nische Kräfte in richtiger Weise anzusetzen und durch geeignete Wett-
bewerbe den Anstoß zu geben. Das primitivste Segelflugzeug mit Aus-
nutzung der Böenenergie haben wir im Autogiro, bei welchem aller-
dings nur ein ganz geringer Teil der Böenenergie ausgenutzt wird. Ich
habe verschiedentlich. versucht, Gruppen zum Bau eines solchen Segel-
flugzeugs mit umlaufenden Flügeln zu begeistern. Die Arbeit steht noch
in den Anfängen. Ein Preis von RM 5000.— für den ersten 10-Minuten-
flug mit einem Segel-Umlaufflügler wird uns auf diesem Gebiete einen
großen Schritt vorwärts bringen. Es ist jetzt wieder einmal der Zeit-
punkt gekommen, wo.neue Ziele aufgestellt werden. Wenn keine Auf-
gaben gestellt werden, so werden keine erfüllt. Unsere flugbegeisterte,
vorwärtsstrebende technische Jugend fordert solche Aufgaben. Sie

wird mit Begeisterung an deren Lösung herangehen. Ursinus.
Deutsche Luftversicherungs-Aktiengeselischait (Delvag).
= Von Aeolus.

(Fortsetzung von Seite 494.)

Delvag und Luft-Hansa lassen sich nicht von einander trennen.
Die Delvag arbeitet direkt oder indirekt mit Luft-Hansa-Kapital. Der
- Aufsichtsrat besteht aus Herren der Luft-Hansa. Der geschäftsführende
Vorstand, früher bereits Sachbearbeiter aller Aero-Lloyd-, später Luit-
Hansa-Versicherungen, ist gleichzeitig Syndikus, das zweite Vor-
standsmitglied gleichzeitig Prokurist der Luft-Hansa. Dadurch ergeben
sich von selbst Wechselbeziehungen zu des einen Nutz und des andern
Frommen. So tritt denn auch, wann immer es ratsam erscheint, z. B.
wenn man anderen Luftfahrtunternehmungen den „Versicherungsan-
schluß“ an die Luft-Hansa nahelegen, d. h. Kunden für die Delvag wer-
ben will, aus „Gewichtsgründen“ die Luft-Hansa selbst aus. Wie sonst
die internen Beziehungen sind, z. B, in der Frage der Anstellung und
Entlassung von Personal, Auszahlung der Gehälter u. drgl. ist nach
dem Gesagten minder wichtig, von Interesse aber ist die weitere Ver-
flechtung in bezug auf Ueberschreibungen an die Luft-Hansa und in
steuerlicher Beziehung. Hiervon ist kaum etwas bekannt. zumal den
beiderseiticen Bilanzen nichts greifbares zu entnehmen ist. Wir kom-
men aber bei der Besprechung des materiellen Teils der Geschäfts-
berichte hierauf zurück. Daß die Delvag in den Räumen der Luft-Hansa
untergebracht ist, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Man
sieht: die Identität Delvag-Luft-Hansa ist hundertprozentig. Und hier-
bei sind wir auf einem Punkt angelangt, an dem wir feststellen können,
daß es besondere Gründe gewesen sein müssen, die die Luft-Hansa
gleichwohl zur Errichtung der Delvag veranlaßt haben, daß aber die
Tätigkeit der Delvag notwendigerweise von den Interessen der Luft-
Hansa diktiert sein muß.

Entscheidend war natürlich die Rettung der Abschlußprovision bei
eigenen Versicherungen, da der Versicherungsnehmer bekanntlich
selbst nicht Provisionsempfänger sein kann oder, besser gesagt, es
nicht sein soll. Infolgedessen kommt die Abschlußprovision der Ver-
sicherungsgesellschaft zugute, wenn der Abschluß direkt zwischen
Versicherungsnehmer und Gesellschaft erfolet, d. h. ohne Inanspruch-
nahme eines Agenten oder Vermittlers. In solchem Fall unterbleibt also
die Provisionsvergütung bzw. es besteht auch kein Anspruch des Ver-
sicherungsnehmers auf entsprechende Ermäßigung der Prämie. Nun
machen aber bei den großen Abschlüssen, die die Luft-Hansa zu
tätiren hat, die Provisionen eine ganz beträchtliche Summe aus. Um
auf diese einen sicheren Rechtsanspruch zu haben, mußte zur Schaf-
fung einer wenigstens formell unabhängigen Versicherungsstelle ge-

Nr. 24 „FLUGSPORT" Seite 515

schritten werden, und dies geschah eben in der Errichtuns de {
Die Delvag ist also der Entstehung, dem Wesen und Zweck na ya
Erw erb s gesellschaft, die eben diesen Erwerb in der Provision aus
Abschlüssen von Versicherungen sucht und findet, m. a. W. eine Ver-
mittlungsfirma mit den erwähnten selbst gewählten weiteren Aufgaben.
Man verdenke aber der Luft-Hansa die Gründung nicht: bei eroßen
Konzernen findet man solche Einrichtungen häufige — auch Junkers
haben in der Mitteldeutschen Versicherungs-Vermittlungs-G. m. b. H.
eine derartige Stelle — nur liegt bei der Luft-Hansa die Sache wesent-
lich anders. Während solche Vermittlungsstellen sich im allgemeinen
nur mit den eigenen Konzernversicherungen befassen, mithin ‚im
Hause bleiben, läßt es die Luft-Hansa nicht nur zu. daß die Delvag
in ihrer Eigenschaft als Vermittler den Tätigkeitsbereich über die Luft-

Einzelheiten der von der Akailieg Darmstadt entwickelten Schleppvorrichtung.

Links oben: Anschlußgerüst im Gepäckraum der Klemm L 26 Va. Die vordere
Strebe ist leicht herausnehmbar und der Gepäckraum dann in seiner vollen
Größe ausnutzbar.

Rechts oben: Ausklinkvorrichtung am Ende des über der Motormaschine selager-
ten Leichtmetallrohres. Die Ausklinkung geschieht durch einen im Inneren des
Rohres laufenden Drahtzug vom Führersitz aus.
Links unten: Teleskopstrebe und Stützgerüst am Rumpfende. Die Teleskopstrebe |
ist am Rumpf und an dem Leichtmetallrohr mittels Kardangelenkes angeschlossen.
Das an den Transport-Flügelaufhängungsbeschlägen befestigte leichte Stützgerüst
ist nach Lösen von nur zwei Schrauben abnehmbar und kann bequem im Gepäck-

raum untergebracht werden.
Rechts unten: Befestigung der Auslösevorrichtung am Segelflugzeug. (Darmstadt)
Seite 516 „FLUGSPORT“ Nr. 24

land zusammengenommen übertraf, und daß daher das Ergebnis dieser
Versicherung auf die allgemeine Lage selbstverständlich entscheidende
Rückwirkungen haben mußte. Man muß bezweifeln. ob hierauf die
Luft-Hansa bzw. Delvag jemals Bedacht oder gar Rücksicht genom-
men hat. Damit soll natürlich nicht gesagt sein, daß sie die Pflicht ge-
habt hätte, sich für andere zu opfern, es hätten aber Mittel und Wege
gefunden werden können, diesem Gesichtspunkt praktisch Rechnung
zu tragen, ja sie hätten gefunden werden müssen, wenn man in sO
auffallender Weise für sich in ‚Anspruch nimmt, auf dem Gebiet der
Luftfahrtversicherung maß- und tonangebend zu sein, die Beziehungen
zum nationalen und internationalen Versicherungsmarkt regeln und das
Heft in der Hand behalten will. Dazu gehört freilich ein Blick, der
weiter gerichtet ist, als auf die Befriedigung der eigenen augenblick-
lichen Versicherungsbedürfnisse, dazu gehört ein verständnisvolles und
für die Allgemeinheit nützliches Zusammengehen mit dem Hauptver-
sicherer, die richtige Abschätzung der Folgen eines bedeutungsvollen
Schritts, das Erkennen der Gesamtlage auf dem Versicherungsmarkt.
Darauf kommt es an. Die Delvag hat sich einer solchen selbst oder von
der Luft-Hansa erteilten Führerrolle nicht gewachsen gezeigt. Sonst
hätte sie die Gelegenheit, mit den Konzernversicherungen beispiel-
vebend voranzugehen, ergreifen müssen. Sonst hätte sie erkannt, daß
die Fortsetzung ihrer Politik die Versicherer in eine Lage drängte, die
ihnen hinsichtlich der Prämiengestaltung keine Bewegungsfreiheit lieb,
sondern sie ständig zwang, ihr ganzes Augenmerk auf den Ausgleich
von Verlusten zu richten, die ihnen die drei Kaskojahre mit der Luft-
Hansa gebracht haben. Sonst wäre ihr klargeworden, daß die Ver-
sicherer in eine immer bedenklichere Abhängigkeit von ihren auslän-
dischen Rückversicherern gelangen mußten, was zur Versteifung des
deutschen und internationalen Marktes ganz wesentlich beigetragen
hat. Sonst wäre es kaum zur Selbstversicherung gekommen. Sonst
wäre ihr Bemühen nicht so ausschließlich auf das Interesse der Luft-
Hansa gerichtet gewesen.

Wir wollen aber keine „leeren Behauptungen” aufstellen. Es kann
nicht bestritten werden, daß die Kaskoabschlüsse mit der Luft-Hansa
für die Versicherer schwere Verlustgeschäfte waren. Zwar war das
prozentuale Schadenergebnis im zweiten Jahr schon besser als
im ersten, und im dritten wiederum günstiger, als im zweiten; um die
Tatsache jedoch, daß es in keinem Jahr unter 100 Prozent lag und in-
folgedessen das tinanzielle Ergebnis stets negativ war, kommt
man nicht herum. Dabei ist noch zu beachten, daß der jährliche abso-
lute Verlust der Versicherer nicht etwa in dem Maße geringer wurde,
wie die Schadenquote abnahm, vielmehr schleppte das finanzielle Er-
eebnis nach, weil mit der Erhöhung der Prämie und Steigerung der
Gesamtversicherungssumme das Prozent einen erößeren Wert bekam,
als es zu Anfang hatte. Es war daher ein falscher Schluß, aus der pr 0-
zentual besser werdenden Schadenquote eine en tsprechende
Risikoverbesserung zu folgern. Wendet man nämlich — und nur so
läßt sich ein zutreffender Vergleich ziehen — die Durchschnittsprämie
des ersten Versicherungsjahres auch auf die beiden folgenden an, SO
findet man, daß die tatsächliche Risikoverbesserung beträchtlich
hinter dem zurückblieb, was die Delvag in. dieser Beziehung s. Z.
glaubte feststellen zu dürfen. Mit Eventualzahlen, mit Statistiken, be-
zoren auf willkürliche Zeitabschnitte, mit Exposes. die um die Kern-
fragen herumgehen, läßt sich nichts anfangen. D. h. die Delvag hat es
sehr wohl verstanden, zugunsten der Luft-Hansa damit zu operieren,
nur daß dieser Vorteil sich auf der andern Seite als Schaden auswirkte,

Nr. 24 „FLUGSPORT" Seite 517

der die Lage weiterhin anspannte und der übrigen Luftfahrt keine Ent-
lastung brachte. Es hilft alles nichts: der Versicherer muß verdienen
wenn für die Gesamtheit der Versicherungsnehmer eine Erleichterung
eintreten soll. Das ist eine Binsenweisheit, der sich auch die Delvag-
| Luft-Hansa nicht hätte verschließen dürfen, aber trotzdem wurde um
| jedes Prozent, um jede Bedingung gefeilscht und gehandelt, bis endlich

die Unterschriften da waren und die Versicherer bald gewahr wurden
daß sie nur mit Hilfe einer anhaltenden Glücksträhne ohne allzugroße
| Verluste herauskommen könnten. Man wird hier fragen, warum denn
% dann die Versicherer zugestimmt haben, warum sie immer wieder auf
den „Leim gegangen sind? Dafür gibt es ordentliche Erklärungen; es
scheint aber, daß auch eine reichliche Portion freundlichen, jedoch un-
angebrachten Optimismus, immer mitgespielt hat. Aber wie der Arzt
einen Menschen erst dann gesund machen kann, wenn er die richtige
Diagnose gestellt hat, so schöpft jede Versicherungsgesellschaft neuen
Mut, wenn sie Ursache des verlustreichen Verlaufs einer verflossenen
Polize erst einmal erkannt hat, und sie läßt sich im Voraus von dem
künftigen guten Verlauf vielleicht sogar überzeugen, wenn man ihr
nachweist, daß der Grund wirklich nur ein ganz zufälliger war oder
durch entsprechende risikoverbessernde Maßnahmen beseitigt wurde
und vollends ist sie beruhigt, wenn sie gleichzeitig eine leichte Prä-
mienaufbesserung erreicht hat und diese oder jene besonders be-
lastende Bedingung abgeändert werden konnte. Das letztere war, wie
gesagt, nicht so einfach, dagegen bekundete die Delvag in der Auffin-
dung der Ursachen stets einen bemerkenswerten Eifer. Nur, daß sich
alles nicht als stichhaltig erwies! Einmal sollte der Grund gewesen
sein, daß das Aero-Lloyd- und Junkerselement noch nicht im erhofften
Maße auf einander eingespielt war, das andere Mal mußte das abnorm
schlechte Wetter herhalten, das nächste Mal waren es die dreimotori-
gen Maschinen, die das ganze Ergebnis über den Haufen geworfen hat-
ten — immer aber war es etwas anderes. Zugegeben, daß an allem

Kronfelds Austria Ku 4 zeigte bei ihren Flügen in Braunschweig außerordentlich
gute Flugeigenschaften. Siehe die Beschreibung des Ku 4 „Flugsport“ Nr. 26, 1930
und Nr. 1, 1931. (Man beachte die geringe Durckbiegung des Flügels.)
Seite 518 „FLUUSPORT” Nr. 24

etwas dran war, aber den wirklichen Grund, daß nämlich für
das Risiko eines Verkehrsunternehmens, das durch Deutschland und
Europa kreuz und quer, auf leichten, schweren und schwierigsten
Strecken, mit den verschiedenartigsten Flugzeugtypen, unter Verwen-
dung aller möglichen Motorenmuster, unter dem Verkehrszwang tag-
aus, lagein bei fast jeder Wetterlage zu fliegen hat, die gezahlten Prä-
mien ganz einfach nicht ausreichten, ließ man nicht gelten.

Es hätte nun nahegelegen, ja es wäre eine Selbstverständlichkeit
gewesen, daß die Delvag für Ausgleich gesorgt hätte, ein Moment, auf
das die Versicherungsgesellschaften bekanntlich den allergrößten Wert
legen müssen. Statt dessen beließ sie die Flugzeughaftpflicht- und Pilo-
ten(Personal)unfallversicherung der Luft-Hansa bei einem Institut, dem
dieses Gebiet wesensfremd ist und das hinsichtlich positiver Mitarbeit
im Sinne einer Förderung der Gesamtmaterie noch keinerlei Ambi-
tionen verraten hat. Zwar soll das Institut mit diesen Versicherungen
ebenfalls keine erfreulichen Erfahrungen gemacht haben (auch hier
trotz mehrfacher Erhöhungen zu geringe Prämie), so daß die Kasko-
versicherer den erwünschten Ausgleich vermutlich gar nicht gehabt
hätten, immerhin aber hätten sie es anerkannt, wenn man ihnen diese
Versicherungen überlassen und damit Verständnis für die Situation ge-
zeigt hätte, zumal sie auch an der obligatorischen Passagierunfallver-
sicherung zu tragen hatten, die trotz der augenfälligen Statistiken mit
immer länger werdenden schwarzen Balken — vgl. Luft-Hansa-Nach-
richten Nr. 5/6 1931 — bis jetzt gesehen ebenfalls ein Verlustgeschäft
war. Wozu sich die Delvag mit den „Ausgleichsversicherungen“ der
Luft-Hansa nicht entschließen konnte, dafür wurden von ihr die sogen.
Beteiligungsgesellschaften ins Treffen geführt. Es soll ausdrücklich
nicht behauptet werden, daß diese dadurch benachteiligt wurden oder
schlechter werkamen, als sie unabhängig von der Luft-Hansa allein
oder mit sonstiger Hilfe weggekommen wären. Festzustellen ist nur,
daß sich die Delvag ihrer zum Nutzen der Luft-Hansa stets sehr ge-
schickt bedient hat. Waren z. B. die Einzelergebnisse der Beteiligungs-
zesellschaften befriedigend, so verlangte man natürlich. daß das Risiko
im Ganzen zu betrachten sei, waren sie schlecht, so rückte man ab.

Vor jedem Neuabschluß aber wurden auf die mitgebrachten Beteili-.

gungsgesellschaften wie auf angenehme Zugaben hingewiesen. So
waren und sind diese Gesellschaften gute Trümpfe in der Hand der
Delvag-Luft-Hansa beim Spiel gegen die Versicherer um die eigene
Prämie. Man kann sich vorstellen, daß auf solche Karten nicht gern
verzichtet wird, und man muß auch wissen, wie die Luft-Hansa selbst
zu kämpfen versteht, wenn es sich darum handelt, eine Beteiligungs-
gesellschaft, die in Versicherungsdingen begreifliche Selbständigkeits-
bestrebungen verrät, zur Raison zu bringen. Andererseits will man
natürlich auch nicht auf die Provision verzichten, die angeblich dem
gemeinsamen Betrieb indirekt zugute kommt — eine Argumentierung,
die, weil schwer zu kontrollieren, meistens einleuchtet, bloß kann man
sich absolut nichts Greifbares darunter vorstellen.

Zusammengefaßt ergibt sich, daß die Luft-Hansa, solange sie ihren
eicenen Flurzeugpark versicherte, mit ihrer durch die Delvag vertre-
tenen, auf objektiv unberechtigte Vorzugsbehandlung hinauslaufenden
Politik und mit ihrer ganzen sich zum Versicherer im Gegensatz befind-
lichen Einstellung der übrigen Luftfahrt den denkbar schlechtesten
Dienst erwiesen hat. Zwar ist ohne weiteres zuzugeben, daß der Luft-
pool damals wie heute nicht gerade ein Ideal für die Versicherung
suchende Luftfahrt war und ist, es hat aber keinen Sinn, mit dem Kopf
durch die Wand rennen zu wollen, die sich bei anhaltendem Geschäfts-

PATENTSAMMLUNG

1931 des KERN Band IV No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 516035; 521317; 533202; 534060; 535416, 417, 418, 707; 536948 ; 537570.

Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39)

b 33 Pat. 536948 v. 19. 3. 30, veröff. 29.
10. 31. Carl König, Berlin. Schan-
Felradantrieb mil an einer quer zur Fiugrich-
fung liegenden Welle befestigten Schanfeln
insbesondere für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

?

1. Schaufelradantrieb mit an einer quer zur
Flugrichtung liegenden Welle befestigten Schaufeln,
die auf einem Teil ihres Umfanges durch ein schwenk-
bares Gehäuse abgedeckt sind, insbesondere für Luft-
fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Schau-
feln (5) in der Umdrehungsrichtung konvex gewölbt
oder geknickt und an mit der Radwelle (1) verbun-

denen Armen (2 3) ungleicher Länge befestigt sind,
von denen der längere Arm (2) annähernd gleich dem
lichten Halbmesser des Gehäuses (4) ist.

2. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckflächen (5) an ihrem
Befestigungspunkt mit den kürzeren Armen (3) des
Armkreuzes einen stumpfen Winkel bilden.

3. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1 und 2, ge-
kennzeichnet durch an beiden Seiten der Druck-
flächen (5) vorgesehene, nach außen ragende Leit-
flächen (6).

4. Schaufelradantrieb nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Fortfall der Leitflächen (6)
die nach außen gewölbten Druckflächen (5) nach
innen muldenartig eingedrückt sind.

b353 Pat. 533202 v. 28. 10. 25. veröff. 10.
9. 31. Carl Bruno Strandgren, Paris.

Flügelrad mit in einer Periode während eines

Radumlaufs schwingenden Flügeln.

® Patentansprüche:

1. Flügelrad mit in einer Periode während eines
Radumlaufs schwingenden Flügeln, die, von einem
Exzenter gesteuert, Auf- und bzw. oder Vortrieb, ins-
besondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie
aus einer Strömung entnehmen, wobei der Exzenter
während des Betriebes beliebig eingestellt werden
kann, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende
Exzenterscheibe (33) in zwei nichtparallelen, in einer
Ebene liegenden, linearen Richtungen verschiebbar ist.

2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Exzenterring eine Anzahl Führungen
besitzt, die ein reguläres Polygon bilden, und in denen
je das Ende einer entsprechenden Schubstange gleit-

beweglich, aber nicht drehbeweglich angreift, wobei
das Ende der Stange mit zwei Rollen versehen ist.

3. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Exzenter in einer beweglichen Füh-
ıung (46, 47) angeordnete ist, die ihrerseits in einer
feststehenden, senkrecht dazu liegenden Führung
(42, 43, 44, 45) verstellt werden kann.

4. Luftfahrzeug mit einer Anzahl Flügelrädern nach
den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einstellung aller Exzenter der verschiedenen Räder
gleichzeitig durch eine einzige Steuervorrichtung ge-
regelt wird, die der Fahrer bedient und die allen
Exzentern die gleiche oder annähernd gleiche Ein-
stellung zu geben ermöglicht.

b353 Pat. 535416 v. 1. 2. 28, veröff. 10.
10. 31. Vincent Wisniewski, Berlin.
Schlagflügelanordnung für Fingzenge.
Patentanspruch:
Schlagflügelanordnung für Flugzeuge mit beider-
seits des Rumpfes umlaufend bewegten, verstellbaren
und sich öÖffnenden Schlagflügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Zwecke der Benutzung von Schlag-
flügeln großer Spannweite diese von je einem Zapfen
(b) getragen werden, deren jeder mittels zweier ge-
trennter Lagerstellen (ee) in einem Ende zweier dop-

Die Auslandspatente wer en laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt‘ veröffentlicht.
Seite 70

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18

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pelarmiger paralleler Kurbeln (cc) gelagert ist, die im
Abstand voneinander auf der Antriebswelle (dd) be-
festigt sind.

b37 Pat. 535417 v. 12. 4. 30, veröff. 10.
10. 31. Dr.-Ing. e h. C. W. Paul
Heylandt, Berlin-Britz. Betriebsstofftank für
Lufifahrzeuge mit Reaktionsantrieb.

Beim Erfindungsgegenstand handelt es sich aber
nicht um eine einzelne zur Erreichung einer gewissen
Entfernung bestimmten Rakete, sondern um ein Fahr-
zeug, das vermittels einer Rakete, also durch Reak-
tionswirkung, fortbewegt werden soll. Bei Fahrzeugen
ireendwelcher Art kann es aber nur erwünscht sein,
den Aktionsradius desselben so groß wie möglich zu
machen, der aber wiederum in erster Linie von den
Größenmengen der mitgeführten Betriebsstoffe ab-
hängt.

a ist der Rumpf, b ist die feste Tragfläche und
c .das bewegliche Höhensteuer. Am hinteren Ende
befindet sich das Seitensteuer des Flugzeuges, und
zwar ist d der bewegliche und e der feste Teil des-
selben. f ist der Vergaserofen oder Verbrennungsraum
mit Düse und & der im Rumpf befindliche Aufnahme-
behälter für den verflüssigten Sauerstoff. Der Be-
hälter ist vermittels Ketten h am der Innenwandung
des Rumpfes aufgehängt und verspannt. Der Raum
zwischen dem Behälter g und der Außenwandung a
ist nach Art der bekannten Heylandtschen Isolierbe-

465.2

hälter für verflüssigte Gase mit tiefiiegendem Siede-
punkt mit einem leichten Isoliermater:al, wie Schlak-
kenwolle oder Magnesiacarbonat, ausgefüllt. Der Filü-
gel b des Flugzeuges ist hohl ausgebildet und dient
zur Aufnahme des Brennstoffes. Bei Verwendung von
verflüssigten Gasen als Brennstoff ist die Tragfläche
analog dem Rumpf des Flugzeuges ausgebildet.

Die in Aufbewahrungsbehältern für verflüssigte
Gase auftretenden ungewollten Verdampfungsprodukte
drücken sie in flüssigem Zustande zum Ofen, wäh-
rend bei Verwendung von flüssigen Brennstoffen diese
durch eine nicht dargestellte Pumpe oder durch den
auf dem Brennstoffspiegel lastenden Druck eines ge-
gebenenfalls ebenfalls flüssig mitgeführten indifferen-
ten Gases, wie CO, Na 0. del., oder verbrannte
Abgase des Ofens gefördert werden.

Patentanspruch:

Betriebsstofftank für Luftfahrzeuge mit Reaktions-
antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle eines
an sich bekannten Isolierbehälters für verflüssigte
Gase mit tiefliegendem Siedepunkt gleichzeitig die
Außenhaut von Rumpf oder Tragflächen bildet.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell
(Gruppe 40—47).

b40 Pat. 534060 v. 6. 9. 29, veröff. 22.

9, 31. Erich Vetter, Berlin. Fahr-

gestell für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche:

1. Fahrgestell für Luftfahrzeuge, dessen federnd
und in übereinanderliegenden Reihen gelagerte Räder
als Schleppräder ausgebildet und durch einen gemein-
samen Lenker zwangsläufig miteinander verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die im Fahrgestell
(2) verschiebbaren Stützen (5) der Laufräder (4) je
einen Lenkarm (12) steuern, der an seinem Ende
durch eine Schubstange (21 gelenkig mit den Enden
der übrigen Lenkarme (12) verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die unrunden Radstützen (5) mit den
unverschiebbar, aber drehbar im Fahrgestell (2) ge-
lagerten Lenkarmen (12) verschiebbar, aber undreh-
bar verbunden sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nabe (13) jedes Lenkarmes
(12) mittels zylindrischer Ansätze (14, 15) in zwei

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Nr. 18 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 71

dicht benachbarten Querstreben (6, 7) des Fahrgestel-
les (2) drehbar gelagert ist und eine dem Querschnitt
der Radstütze (5) entsprechende runde Oeffnung be-
sitzt, in der sich die Radstütze in der Längsrichtung
verschieben kann.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das obere Ende einer jeden Rad-
stütze (5) mittels einer Muffe (18), die ähnlich aus-
gebildet ist wie die Naben (13) der Lenkarme (12),
in einer dritten Querstrebe (8 des Fahrgestelles (2)
verschiebbar ist.

b40 Pat. 535418 v. 24. 6. 28, veröff. 10.
10. 31. Societe Metallurgique de
l’Ariege, Paris. Bremsvorrichtung für Stoß-
dämpfer von Ahfederungen.
Patentansprüche:
Bremsvorrichtung für Stoßdämpfer von Abfederun-
gen mit Teleskoprohren und Bremskörpern, die unter
der Einwirkung eines längsbeweglichen Keilstückes
radial gespreizt werden, das beim axialen Zusammen-
drücken der Vorrichtung zwischen die Bremskörper
getrieben wird, gekennzeichnet durch doppelkegel:ge
Segmente (28, 31), die zwischen zwei kelige
Ringe (26, 27 und 29, 30), eingesetzt sind, welche

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lose in oder auf einem der Rohre gleiten, wobei
einer der Ringe direkt durch einen Schulteransatz
der Rohre und der andere durch eine Feder ver-
schoben wird, welche sich gegen das andere Rohr
stützt.

b40 Pat. 537570 v. 28. 12. 30, veröff. 5.
11. 31. The Goodyear Tire & Rub-
ber Comp., Akron, Ohio, V. St. A. Ver-
fahren zur Herstellung von Luftreifen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei
dem ein Kordgewebe spiralförmig um einen zylindri-
schen Kern gewickelt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gewebe in gewissen Abständen derart auf-
geschnitten wird, daß eine Mehrzahl von zylindri-
schen Bändern entsteht, worauf ein Satz von Wulst-
teilen in jedes der Bänder in einigem Abstand von
seinen Rädern aufgebracht wird und die Randteile
jedes Bandes über die Wulste gegen die Mitte des

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Bandes zu gefaltet werden, wonach das Band von
dem zylindrischen Dorn entfernt und zu einem Rei-
fen fertiggeformt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die schraubenförmig gewundenen
Schichten derart auf den Kern gewickelt werden, daß
die Fäden aufeinanderliegender Schichten sich unter
Winkeln von erheblich weniger als 450 kreuzen, und
daß beim Formen des Reifens die gekreuzten Fäden
durch Dehnung des mittleren Bandteiles und Anein-
anderbringen der Wülste in eine solche Lage gebracht
werden, daß sie in der Nähe der Lauffläche Winkel
von ungefähr 450 einschließen.

3. Verfahren mach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß um die Wulstringe rings um das
Band herum Streifen aus Kordgewebe derart aufge-
bracht werden, daß die Fäden dieser Streifen spiral-
föımig in bezug auf das Band und in derselben Rich-
tung wie die Fäden des Bandes verlaufen, wobei
die Steigung der von den Streifenfäden gebildeten
Schraubenlinie erheblich kleiner als die Steigung der
von den Fäden des Bandes gebildeten Spirale ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die über den Umfanz des Bandes
auigebrachten Streifen aus Kordgewebe zu jeder Seite
einer jeden Wulstseele angeordnet werden und daß die
nebeneinanderliegenden Streifen miteinander in Be-
rührung gelangen, wenn die Ränder des Bandes über
die Seele gefaltet werden.

5. Luftreifen mit Wülstien aus Kordgewebeschich-
ten, dadurch gekennzeichnet, daß das Kordgewebe
um Wulstseelen schleifenartig herumgelest ist und
sich nach der Lauffläche des Reifens zu erstreckt, so
daß eine Mehrzahl von Falten an den Seiten des
Reifens gebildet wird, deren Fäden sich miteinander
kreuzen, und daß ein Paar von Kordgewebestreifen
in der Nähe jeder Wulstseele zwischen nebenein-
anderliegenden Falten des Gewebes derart angebracht
ist, daß sich die Fäden entsprechender Streifen unter
Winkeln kreuzen, die von den Kreuzunsswinkeln des
Faltengewebes verschieden sind.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Wülste aus wenigstens zwei Schich-
ten von Kordgewebe bestehen, von denen die Fäden
der einen Schicht quer zu den Fäden der anderen
Schicht verlaufen, und daß die beiden Schichten an
iedem Wulstring befestigt sind.
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18 Nr. 24 FLUGSPORT*“ Seite 519

Seite 72

den hohlen Flügel in Längsrichtung und vorzugsweise
in der Mitte durchquerenden Verstärkungsrippe beider-
seits eingearbeitete Randunterschneidungen, welche in

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48-51).

b 5 1 Pat. 516035 v. 5. 2. 28, veröff, 7. 8. verlust zugunsten der freien Konkurrenz nun einmal nicht durchlöchern

läßt. Konkurrenz wäre längst im Lande, wenn das Luftfahrtgeschäft

31. Kurd Viereck, Berlin, und The-
rese Hackmack geb. Elmourse-Iwanofi, Ber-
lin-Charlottenburg. Verfahren zur Verhinde-
rung des Vereisens von Luftfahrzeugen.

Bekannt ist die Notwendigkeit, Luftfahrzeuge bzw
Luftfahrzeugteile, insbesondere Tragflächen, am Ver-
eisen zu verhindern. Es ist bereits vorgeschlagen
worden, zu diesen Zwecken die Oberfläche von Luit-
fahrzeugen elektrisch oder durch Auspuffgase zu hei-
zen. Derartige Anlagen erfordern jedoch hohes Ge-
wicht und besitzen auch andere Nachteile. Die vor-
liegende Erfindung löst das Problem auf chemisch-

physikalische Weise.

Aus einem Vorratsbehälter A wird durch Gefälle,
Druck oder mechanische Förderung Flüssigkeit in ein
Zuführungsrohr B geleitet und von diesem durch Aus-
trittsöffnungen auf die zu schützenden Stellen (z. B.
die Flügelstirnkante) gebracht und von dort durch den
Fahrtwind weiterverteilt.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verhinderung des Vereisens von
Luftfahrzeugen bzw. Luftfahrzeugteilen, insbesondere
Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu
schützenden Teile durch Bestreichen, Besprühen oder
Berieseln mit einer den Eisansatz verhindernden Flüs-
siekeit, Emulsion oder einem Anstrich überzogen
werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Schutzmittel Wasser abstoßende oder
mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten oder An-
striche verwendet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Schutzmittel sogenannte Kältemischun-
gen, also Mischungen oder Lösungen von Chemikalien
verwendet werden, die mit Wasser niedrig gefrierende
Mischungen oder Lösungen bilden bzw. Mischungen
oder Emulsionen oder Lösungen solcher Stoffe mitein-
auder.

Luftschrauben (Gr. 1—11).
C 3 Pat. 521317 v. 14. 6. 28, veröft. 7. 11.
31. Jakob Haw, Berlin-Staaken. We-
tallpropeller, insbesondere für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,
mit hohlen, durch Deckblech geschlossenen Flügeln
nach Patent 475460, gekennzeichnet durch auf einer

Gemeinschaft mit einem um den Flügelrand herum-

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geführten, gleichartig unterschnittenen Anschlußrand
zwei eingesprengte Deckblechstreifen aufnehmen.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen an der Flügelaustrittskante und mehrere
auf Querstegen vorgesehene Anschlußränder mit
Unterschneidungen, welche so angeordnet sind, daß
sie das Flügelblatt in mehrere Taschen unterteilen,
in welche einzelne Deckbleche eingeschoben und
gegebenfalls durch Vernietung gesichert sind.

or. 535707 v. 25. 9. 29, veröfi. 14.
c 10. 31. Fiat Societa Anonima, Turin,

Italien. Znftschranbenuntrieb mit Unter-

setzungsgetriebe.
Patentanspruch:
Luftschraubenantrieb mit Untersetzungsgetriebe, da-
durch gekennzeichnet, daß die die Luftschraubenflügel
tragende, auf der Motorwelle (1) drehbar gelagerte

Nabe (9) gleichzeitig als Träger der parallel zur
‚Motorwelle verlaufenden Umlaufräderachsen (5) dient,
die an einem Ende mit einem innen verzahnten und
mit der Motorwelle fest verbundenen glockenartigen
Rad (3) und am anderen Ende mit einem am Motor-
gehäuse fest angeordneten Zahnkranz (7) kämmende
Umlauffritzel (4, 6) tragen.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT“ XXIII, Heft 24, am 25. 11. 1931 veröffentlicht.

b

einen halbwegs sicheren Verdienst in Aussicht gestellt hätte. Daß aber
ein solcher Verdienst nicht erzielt wurde, dazu hat in der Hauptsache
die Delvag mit den Luft-Hansa-Risiken beigetragen. Unter diesen Um-
ständen war lediglich die Gefahr vorhanden, daß die Wand gänzlich
einstürzte und sich überhaupt kein Versicherer mehr fand. Wie lautete
demgegenüber die Mitteilung der Delvag, Geschäftsbericht 1928, erster
Satz’? „...ins Leben gerufen, die Luftfahrt durch Verbesserung
derLufitversicherungsmöglichkeiten zu fördern! Amen.
Daß der Luftpool aber in dieser Zeit durchgehalten hat, war der einzige
Irost für die übrige Luftfahrt. Und wenn seit einiger Zeit die Normal-
prämien niedriger geworden sind, so ist dies auf die Entspannung der
Lage zurückzuführen, eingetreten seit dem Zeitpunkt, an dem die Luft-
Hansa in Kasko zur Selbstversicherung überging, das Gesamtgeschäft
des Pools also nicht mehr mit diesem Risiko belastet war.

Weiß man aber auch, daß die Entspannung noch viel fühlbarer sein
könnte? Wenn die Luft-Hansa den Schritt zur Selbstversicherung
nicht getan hätte? Das ist nach dem Gesagten einigermaßen über-
raschend. Und doch ist es so. Unter einer Voraussetzung freilich: daß
die gelegentlichen Aeußerungen der Delvag (siehe auch Geschäftsbe-
richte 1929 und 1930) über den günstigen Verlauf der Selbstversiche-
rung zutreffend sind. Als die Luft-Hansa merkte, daß die schönen
Jahre mit den billigen Prämien endgültig vorbei seien, und die Ver-
Sicherer nunmehr eine solche Prämie verlangen würden, daß am Ende
doch ein Gewinn herauskommen könnte, fand sie, daß die Sache billiger
sei, wenn man auf die Fremdversicherung verzichtete und das Risiko
in Eigendeckung nähme. (Offiziell motivierte sie diesen Schritt freilich
mit Subventionskürzungen, Betriebseinschränkung, Sparsamkeitsmaß-
nahmen usw.) Immerhin wagte man nicht, das Risiko in dem Umfang
zu übernehmen, wie es den bisherigen Versicherern aufgebürdet war.
So schied man die älteren ganz oder zum größten Teil bereits abge-
schriebenen Maschinen aus, d. h. man machte für sie keine Prämien-
rücklagen, ließ sie also unversichert fliegen — ein Verfahren, das man
sich bei der großen Materialreserve glaubte leisten zu können, was
aber trotzdem eine Substanzgefährdung bedeutete — und fremdver-
sicherte nur die „ausgefallenen“ Risiken (wofür die Versicherer auch
prompt die Quittung erhielten; vgl. Romar, die schon beim Start zum
Fernflug in Travemünde versackte, Arado, die auf der Rückkehr vom
Postfernflug zu guter Letzt noch in der Nähe von Berlin verloren
ging). Auf diese Weise könnte ein günstiges Ergebnis der Selbstver-
sicherung tatsächlich erreicht worden sein, das nach dem Geschäfts-
bericht der Delvag 1930 sogar zur Senkung der Prämienrücklage er-
mutigt hat. Wenn aber in den Geschäftsberichten der Eindruck er-
weckt ‚wird, als stünde die der Delvag übertragene Verwaltung der
Selbstversicherung unter laufender Kontrolle der Allianz und Stutt-
garter Verein, Versicherungs-Akt.-Ges., und als käme dieser Gesell-
schaft irgendeine Verantwortlichkeit zu, auf die sich der Vorstand der
Delvag berufen könnte, so entspricht dies nicht den Tatsachen. Die
Allianz selbst hat weder einen Einblick in die Handhabung dieser
Sselbstversicherung noch den geringsten Einfluß, noch ist sie über den
Verlauf soweit unterrichtet, daß sie in der Lage wäre, verwertbare
Schlüsse für die Zukunft zu ziehen. Sie hat, soweit bekannt, lediglich
Ihr Einverständnis zur Vornahme der Schadenbehandlung durch einen
ihrer auf diesem Gebiete Sachverständigen erteilt. Hätte nun die
Luft-Hansa ein so zurechtgeschnittenes Risiko den bisherigen Ver-
Seite 520 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

sicherern übertragen, so hätten diese endlich einmal an ihr verdienen
können, was zwar die Verluste der Vorjahre noch bei weitem nicht
aufgewogen, immerhin aber eine fortschreitende Erleichterung auf dem
gesamten Luftfahrtversicherungsmarkt und eine weitere Lockerung
der Tarife zum Vorteilaller bestimmt mit sich gebracht hätte.
Für solche Ueberlerungen auf großer Linie fehlte es bei der Delvag-
Luft-Hansa leider an Einsicht. Ja, selbst nach ihrem „Abfall“ glaubte
sie hinsichtlich ihrer Sonderrisiken noch „angemessene“ Prämien be-
anspruchen zu dürfen. Gewissermaßen Anerkennungsprämien dafür,
daß man den Versicherern ja noch die Beteiligungsgesellschaften zu-
führe und manche anderen Abschlüsse. z. B. DLV-Verträge, zuwege
gebracht habe. Das also ist des Pudels Kern. „Unterstützung von
Versicherungsabschlüssen“ heißt es im Geschäftsbericht der Delvag
für 1928. „Versicherungsabschlüse zur Unterstützung der Luft-Hansa“
müßte es viel richtiger heißen. (Schluß folgt.)

Der Schwingenilug.

Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,
Mainz-Gonzenheim.

Wie alle technischen Konstruktionen so wird auch das Flugzeug
in allen seinen Teilen immer vervollkommnet. Die Erfolge der Segel-
flieger zeigen uns, wie weit heute die Flugtechnik vorgeschritten ist.
Aus kleinen Anfängen ist in der Rhön ein Flugzeug entstanden, das
ohne Motor Strecken von Hunderten von Kilometern zurücklegen
kann. Diese Flugart bezeichnen wir mit „statischer Segelflug“. Der
„dynamische Segelflug“ (Ausnützung der Böenenergie) ist heute noch
nicht erreicht. Hierfür ist meiner Ansicht nach ein Segelflugzeug nötig,
bei welchem die Größe der Flügelfläche der jeweiligen Windgeschwin-
digkeit angepaßt werden kann (s. „Flugsport“ 1920, Nr. 14) und die
Flügel dem Winddruck elastisch nachgeben können, um bei vermin-
dertem Druck wieder zurückzufedern. Wenn das Flugzeug für dyna-
mischen Segelflug so einmal erreicht sein wird, kann man es als motor-
losen Schwingenflieger bezeichnen. Nach den Rhön-Erfahrungen hat
sich der Einbau eines Motors mit Propeller beim Segelflugzeug nicht
bewährt. Ich halte den Antrieb durch schlagende Flügel nach dem
Vorbild des Vogels für das Richtige. Man könnte auch kleine, schnell-
schlagende Flügel nach der Art der Insekten verwenden: da jedoch
der Segelflug große Flächen verlangt, wäre dieser Antrieb mit Mehr-
gewicht verbunden. Meine Modellversuche zeigen, daß der Flügel des
Schwingenfliegs fast ebenso leicht gebaut werden kann, wie der
eines starren, freitragenden Segelflugzeuges. Das Schwingenflieg wird
von vielen als längst überholt betrachtet, zumal mit Propellerflugzeu-
gen Geschwindigkeiten von 660 km in der Stunde erreicht worden
sind. Die Wirtschaftlichkeit hat mit solchen Rekorden nichts zu tun.

In der Natur haben wir eine Unmenge Lebewesen, welche sich
durch Flügelschlag fortbewegen und je nach ihrer Größe einen bis viele
hundert Schläge in der Sekunde ausführen. Da die Ausdauer vieler
Vögel, Brieftaube, Zugvögel und auch einiger Insekten, Schwärmer.
canz erstaunlich ist, so muß der Schlagflügelantrieb große Vorteile
haben. Wir stellen fest, daß diejenigen Insekten, z. B. Käfer mit festen
Flügeldecken und elastischen Unterflügeln keine so gute Flieger sind
wie z. B. die Schwärmer. Ich führe das darauf zurück, daß die festen
Decken der Käfer als Tragfläche wirken und die elastischen Unter-
flügel den Vortrieb besorgen. In diesem Falle ruht also nicht das ganze
Gewicht des Tieres auf den Schlasflügeln. Es wird demnach nicht
richtig sein, ein Schwingenflieg mit Trag- und Schlagflügeln zu

Nr. 24 „FLUGSPORT"“ Seite 521

bauen. Auch ist es wahrscheinlich falsch, um die Schwingungen des
Schwerpunktes zu vermeiden, zwei Paare Flügel zu verwenden, von
denen eines nach oben und das andere gleichzeitig nach unten schlägt.
Es ist gerade der Vorzug des Vogelflügels, daß er mit der größten
Kraft, d. i. das ganze Gewicht des Vogels, zuzüglich seiner Muskel-

kraft, die Luft bearbeitet. Je größer hierbei die Fläche und je geringer

die Schlaggeschwindigkeit, desto besser wird der Nutzeffekt sein.

Von dieser Grundidee gehe ich aus und möchte im Folgenden
einige mir bekannten Versuche, welche:inach diesem Prinzip die Lö-
sung des Schwingenfliegproblems erstreben, erwähnen. Auf keinem
Gebiet der Luftfahrt ist es schwerer durch Theorie und Berechnung im
Voraus die Möglichkeit oder Unmöglichkeit eines Projektes oder den
Kraftbedarf zu bestimmen, als beim Schwingenflug. Von überzeugen-
dem Wert ist hier nur der praktische Versuch, verbunden mit der fach-
männischen Berechnung des Ingenieurs. Aus diesem Grunde habe ich
meine Versuche mit Modellen ausgeführt, welche ich unten ausführlich
beschreibe. Alle Anhänger des Schwingenflugzeuges wird es interes-
sieren, wie ich meine Versuche anstelle, und welche Schwierigkeiten
und Erfolge ich dabei hatte. Außerdem glaube ich den Modellvereinen
neue Anregungen zu geben und den Segelflug mit Hilfsmotor dadurch
zu fördern, damit Deutschland eines Tages auch das erste, brauchbare
Schwingenflugzeug erhält.

Durch meine Veröffentlichungen hoffe ich auch andere, die an
dieser interessanten, noch nicht gelösten Frage arbeiten, zu bewegen,
durch den „Flugsport“ ihre Erfahrungen zum gemeinsamen Nutzen
mitzuteilen.

Nach Hermann Hoernes „Buch des Fluges“, II. Band, gibt es vor
1870 kein nennenswertes Schwingenfliesmodell. Das erste bekannte
ist das von Penaud 1871, dessen Theorie auf den Engländer Cayley
1810, zurückreicht. Ueber dieses Modell schreibt Popper-Lynkeus 1911
„Der Maschinen, und Vogelflug‘“, Seite 64 und 65, sehr ausführlich. Das
nächste Modell von Hureau de Villeneuve 1872 soll vom Boden abflie-
gen können. Das Modell von Kreß, Wien, 1888, zeichnete sich durch
besonders ruhigen Flürelschlag aus. Die Modelle von Pichancourt,
1889, sind erfolgreich geflogen. Diese vier Typen waren durch ge-
drehte Gummischnüre angetrieben. Mittels Kurbel und Gestänge wur-
den die Flügel auf- und niedergeschlagen. Letztere hatten eine feste
Vorderkante und waren scheinbar ohne Profilwölbung einfach über-
zogen. Auffallend ist bei allen eine oder mehrere elastische Verspan-
nungen. Leider sind die älteren Abbildungen zu undeutlich, als daß man
danach ein Modell bauen könnte. Die Lage des Schwerpunktes scheint
danach auch nicht zu stimmen. Das Modell von Trouve, 1891, mit der
Revolvertrommel und Pulverladung kommt m. E. als ernsthaftes Mo-
dell nicht in Frage, obwohl es 70 m weit geflogen ist. Mittelst Druck-
luft angetrieben war das Modell von Hargrave, welches 100 m weit
flog. Eigentlich gehört es nicht hierher, weil die Schlagflügel als
schwingender Propeller anzusehen sind. Einen 3-PS-Kohlensäure-
motor benutzte Otto Lilienthal für das Schlagen der Schwungfederteile
seines Gleitflieges. Gustav Lilienthal legt das Gelenk zwischen Ober-
und Unterarm, der Oberarm steht also fest. Das Schwingenflugzeug
von Soltau, Wien, 1909, hatte die Gelenke der Flügel vogelähnlich ange-
ordnet. Das Auftriebsmoment der Flügel war durch besondere Federn
ausgeglichen. Der Antrieb erfolgte durch komprimierte Kohlensäure
(s. Hoernes, 1911, Band III, Seite 33). Die Stellung der Flügel konnte
durch einen Kolben mit Oelumlauf fixiert werden. In bezug auf den
Luftwiderstand war bei diesem Apparat keine Rücksicht genommen
Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 24

und so war an einen Erfolg nicht zu denken. Das Schwingenflieg von
Prof. Twinings in Los Angeles, 1919, hatte bemannt ein Gewicht von
139 kg. und wurde durch Muskelkraft angetrieben. Es wurde mit die-
ser Maschine langsames Vorwärtsrollen und zeitweises Abheben vom
Boden erreicht. Wohl das beste Schwingenflugzeug und zugleich ein
ausgezeichnetes Segelflugzeug ist von Keith & J. Weiß, 1912, in Eng-
land gebaut und geflogen worden. Von neueren Schwingenfliegen sind
bekannt der von Bacher mit schwingenden Flügelenden und Pedal-
antrieb, sowie das Schwingenflugzeug von Brustmann (beide s. „Flug-
sport“ 1926 und 1930). Letzteres hat gezeigt, daß die Muskelkraft der
Beine genügt, einen merklichen Vortrieb zu erzeugen. An theoreti-
schen Abhandlungen über den Schwingenflug sind zu beachten „Flug-
sport“, 1913, Nr. 12—13—26 und 1914, Nr. 15, von Vorndran, „Flug-
sport“, 1917, Nr. 17 und 19, von Wittkowsky, sowie „Flugsport“, 1923,
Nr. 2—3 und 4 von Schramm.
| Wie man sieht, ist in 60 Jahren kaum ein Fortschritt zu verzeich-
nen. Bis 1910 hielten viele Flugtechniker den Schwingenflug für die
richtige Lösung der Aviatik. Otto Lilienthal erwähnt in seinem Buch
„Der Vogelflug‘“ nicht ein einziges Mal den Propeller als Vortriebs-
mittel. Man liest immer nur von Flügelschlaeg, trotzdem die Luft-
schraube, wie sie früher hieß, durch Haenlein, Renard und Maxim
schon lange bekannt war. Den Wirkungsgrad der Propeller einschließ-
lich der Kettenübertragungen beim Wright-Doppeldecker berechnet
Professor Wellner zu 80 Prozent (,Aeronautische Mitteilungen“ 1908).
Er führt dies darauf zurück, daß bei nur 24 PS zwei Propeller mit
2,60 m Durchmesser und 450 Touren verwendet wurden. Nun ist aber
ein Segelflugzeug mit großen Luftschrauben ein Unding und von seinen
6 Hilfsmotor PS kann es keine 50 oder 60 Prozent durch den Propeller
verlieren, der außerdem durch seinen Stirnwiderstand den Gleitwinkel
ungünstig beeinflußt. Es ist daher erklärlich, daß der Hilfsmotor mit
Propeller nicht mit Erfolg arbeitet, wie es die Praxis auch gezeigt hat.
Wieviel PS sind wohl nötig, um die 10 m langen Schwingen eines
ca. 250 kg schweren Flugzeuges zu bewegen und dabei einen genügen-
den Vortrieb zu erzielen? Diese Frage ist ebenso schwer zu beant-
worten wie: Wieviel leistet der Mensch, wenn er auf ebener Erde
spazieren geht? — Bei reibungslosem Mechanismus wird er nur seinen
Luftwiderstand zu überwinden haben. Nach der theoretischen Berech-
nung von Lippisch (,„Flugsport“, 1925, Nr. 11) würde dasselbe Flug-
zeug bei gleicher Fluggeschwindigkeit bei Schwingenantrieb mit der
Hälfte PS auskommen als bei Propellerantrieb von 80 Prozent Wir-
kungsgrad.

Folgendes sind die Gründe, weshalb der Schwingungsantrieb
weniger PS benötigt als der Propellerantrieb:

1. Der Nutzeffekt der großen, langsam bewegten Flügel ist besser
als der einer kleinen, schnellaufenden Luftschraube.

2. Beim Propeller ist die Komponente in der Drehrichtung nur
Widerstand, also Verlust, bei der Schwinge wird diese Kompo-
nente beim Niederschlag zum Heben ausgenutzt, weil sie der
Schwerkraft entgegenwirkt.

3. Der rotierende Propeller hat einen Slip, der schlagende Flügel
arbeitet fast ohne diesen.

4. Beim Drachenflugzeug wird die Tragfläche mit Slip durch einen
Propeller ebenfalls mit Slip angetrieben, dagegen ist der Schlag-
flügel, Tragfläche und Propeller ohne Slip.

5. Im Horizontalfluge hat der Propeller den Stirnwiderstand und
die bremsende Gewichtskomponente dauernd zu überwinden,
der Schlagflügel den doppelten Stirnwiderstand beim Nieder-

Nr. 24 „FLUGSPORT* Seite 523

schlag, beim Hochschlag einen kleinen Teil der Gewichtskompo-
nente, welche vielleicht in manchen Fällen Null oder sogar trei-
bend wirken kann. (Forts. folgt.)

Gnöme-Rhöne-Flugmotoren Serie „K“.

Die französische Firma Gnöme-Rhöne hat nach dreijähriger For-
schungsarbeit in ihren Laboratorien und Versuchsanstalten diese neue
__..  K-Serie von Flugmotoren
„. entwickelt, die in ihrem
Durchmesser 20 cm kleiner
sind als ihre früheren Mo-
delle. Diese Motoren sind
in ihren Einzelteilen nor-
malisiertt. Der Normal-
zylinder (Abb. 1) von 146
mm Bohrung und 165 mm
Hub wird für vier Typen
von 240 bis 700 PS ver-
wendet. Ebenso sind alle
übrigen Teile. Kolben,
Pleuel, hintere Verklei-
dung, Steuerung und kleine

Nebenteile alle gleich.

RE

Abb. 3. 240 PS, 5KD.

Abb. 2.
Gehäuseteile, Nockenscheiben
und Vergaser des
Titan Maior. 300 PS, 7KD-

Abb. 4. 240 PS, 5KD.

Seite 524 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Gnöme Rhöne-
Mistral
9K6R
500 PS.

Das Gehäuse (Abb. 2) besteht aus zwei Hauptteilen. Am hinteren
Deckel sind Oel- und Betriebsstoffpumpe, Magnet, Drehzähler, M.-G.,
Antrieb und Anlasser untergebracht. Der Zylinder besteht aus einer
Stahllaufbüchse mit eingedrehten Rippen und einem Zylinderkopf aus
Leichtmetall. Die Kipphebelgehäuse sind hinter den Stoßstangen mit
besonderen Kompensationszugstangen am unteren Teil des Ventilkopfes
verankert. Vergleiche die Zylinderabbildung 1.

' Die zweiteilige Kur-
belwelle besitzt für die
Propellernabenbefesti-
gung zylindrische Rud-
geverzahnungen. Die
Ventilstößelführungen
können ohne Oeffnen
des Gehäuses heraus-

Gnöme Rhöne-
Mistral - Maior
14K6R
700 PS.

genommen werden.

Vergaser Biplex mit
Schmierölheizung und
Spritzpumpe. Vom Ver-
gaser kommt das Ge-
misch in einen ringför-
miren Raum, wodurch
die Zentrifugalwirkung eine gute Durchwirbelung des Gases statt-

findet.

Nr. 24 „FLUGSPORT"“ Seite 525

Der Ventilator wird durch ein elastisches Rad angetrieben. Er
kann, wenn der Motor mit Kompressor arbeiten soll, durch ein Kom-
pressor-Laufrad ausgewechselt werden.

Anlasser mit Pressluft oder von Hand.

Titan-K-5-Zylinder, bei 2000 Umdrehungen 240 PS, bei 2100 Um-
drehungen 270 PS. Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oel 1,7 I/h. Gesamt--
volumen 13,8 1, Kompressionsverhältnis 5,5, Gewicht 243 ke, Stern-
durchmesser 1,21 m. x Ze

Titan-Major-7-Zylinder, bei 1930 Umdrehungen 300 PS. bei 2050
Umdrehungen 360 PS, Betriebsstoffverbrauch 230 &, Oel 2 l/h, Gesamt-
volumen 19,3 1, Gewicht 279 kg, Sterndurchmesser 1,23 m.

Mistral, 9 Zylinder bei 2250 Umdrehungen 500 PS, bei 2350 Um-
drehungen 550 PS, Oel 4 I/h, Gesamtvolumen 24,8 I, Gewicht 389 kg,
Sterndurchmesser 1,29 m.

Mistral Major, 14 Zylinder, bei 2030 Umdrehungen 700 PS, bei
2130 Umdrehungen 800 PS, Oelverbrauch 6 l/h, Gesamtvolumen 38,67 1,
Gewicht 545 kg, Sterndurchmesser 1,29 m.

Das Parabelflugzeug „Parabola B. I. Tsch.-7“.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin.
(Schluß von Seite 498.)

3. Kurze Diskussion, Bemerkungen und Anregungen.

Die Anwendung derart dünner Profile (größte Holmhöhe 0,285 m
—= 2,35 v. H. der Spannweite) ist strömungstechnisch wie statisch bei
solchen mittelgroßen Flugzeugen falsch, sie führt nicht zum „lastenauf-
nehmenden dicken Nurflügel“, führt dagegen zu hohen Flügeleinheits-
baugewichten, im gegebenen Falle schätzungsweise 10 kg/m? ?). Sei-
tenleitwerk®) im Schraubenstrahl — als Mittelkiel mit Ruder bei einer
Zugschraube — oder hinter mehreren Zugschrauben — haben weit
geringeren Hebelarm, daher Ruderwirkung als Flügelendscheiben und
-ruder, Querruder sind bei Mehrzugschraubenanordnung sowieso teil-
weise im Schraubenstrahl, ganz davon abgesehen, daß Kiele und Ru-

°) Vgl.: Sportmaschine von Soldenhoff-Langguth = 5,64 ke/m?:
„Hermann Köhl 1“ von Lippisch = 6,5 kg/m’; Parabola-A. W. F. 15 (Segler)
1924 = 2,3 kg/m?

©) Die Flüge des Parabel-Nurflügels „Parabola-A. W. F. 15° (Segler) zeigten
auf dem 2. allrussischen Segelflugwettbewerb 1924 die Möglichkeit, gänzlich ohne
Seitenleitwerk auszukommen. Siehe Näheres A. B. Scherscheysk y, „Der
2. allrussische Segelflugwettbewerb 1924“, Z. F. M. 16. J. 1925, Heft 7 vom 14. und _
Heft 8 vom 28. Mai.

Ein Seifenleitwerk im Strahl einer Zugschraube.
Zpewei ‚Seilenleitwerke in den Strahlen von zwei Zugschrauben.

7 1 Strömungstechnisch günsfig,stalisch ungünslig.
Be a . o « ungünslig «* + günsligen
——< Y | \ N N

ze Abd. A.
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 24

der auf Saugseite in Mitte und einiger Entfernung von Flügelenden
strömungstechnisch nicht gerade günstig sind”), und daß der schwanz-
lose Nurflügel ja für die strömungstechnisch wirksamere Druck-
schraube ausgebildet werden soll. In letzterem Falle fällt die —
an sich — günstige Wirkung des Schraubenstrahles auf das Leit-
werk aus. Leider ist Flügelendscheibenanordnung beim Parabelflügel
wegen tmin — 0 freitragend baulich schwierig, man muß also bei
Anordnung in Flügelendnähe geringe strömungstechnische Nachteile
in Kauf nehmen (Abb. 4)”). Der Parabelflügel hat bei gleichem b und
tmax 32 v. H. größere Fläche als ein Dreiecks- bzw. Rhombusflügel,
der Randwiderstand (112 v. H. der elliptischen T_-Verteilung) etwas
kleiner als beim Dreiecksflügel, elliptische I'-Verteilung durch ent-
sprechende Profil- und Anstellwinkelwahl leicht zu erreichen. (die
Frage nach Uebereinstimmung mit Forderungen der statischen Längs-
stabilität bleibt offen; letztere hat natürlich den überwiegenden Ein-
fluß). Der Flügel besitzt keine V-Stellung, alle Erfahrungen mit
schwanzlosen zeigten, daß man ohne oder mit sehr schwacher V-
Stellung auskommt, starke V-Stellung vergrößert Luvgierigkeit ). Die
Skelettkurven sind (affine Transformation) auch log.-Spiralen, Skelett-
kurven mit S-Schlag (etwa nach Max M. Munk, Skelettkurven a, 2a
(2a-+b)?) würden interessante Profile mit positivem statischem Sta-
bilitätsindex ergeben (Abb. 5).

Profil nach B.J.Tscheranowsky 9:100°y,15°yz9,Skellefkurve2a nachMax M. Munk.
Csiehe RaM. NACA N’227) Abb. 5.

Die anderen von Tscheranowsky angegebenen Nachteile berüh-
ren nicht das Prinzip selbst und sind leicht behebbare Kinderkrankhei-
ten, die falsche Längstrimmung, welche ein Fliegen mit „totem
August“ bedingt, ist natürlich ein unverzeihlicher Rechenfehler.

Ein schwanzloser Parabelnurflügel mit dicken log.-Spiralen-Pro-
filen, also lastenaufnehmender Bauart und bei geeigneter Mehrholm-
ausführung mit kleinem Flügeleinheitsbaugewicht, Druckschraube und
einziehbarem Fahrgestell hätte alle Aussichten, wirtschaftlicher als

7 iehe: P. P. Krassilschtikof. „Einfluß von Flügelendscheiben auf
die es echtiischen Eigenschaften eines Flugzeugtragflügels.“ Abhandlungen
des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Z. A. H. 1.) Moskau, Heft 58,
1930, auch Z. F. M., 22. J., Heft 2 vom 28. Jan. 1931, S. 61/62. Luru-Bericht 310223.

5) Auch nach umfangreichen Modellversuchen des Verfassers mit schwanz-
losen. siehe auch: A. B. Scherschevsky, „Eine Untersuchung der Kurssta-
bilität isolierter Tragflügel“ von P.M. Schirmanoff. Bericht N 38 des Zen-
tralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (ZAHI) Moskau 1928. (Kurze Auszüge.
Russische Arbeiten zur Hydro- und Aerodynamik und zur allgemeinen Mechanik)
Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Bd. 11, Heft 5 vom Sept.—
Okt. 1931. S. 396. Fußnote 2.

9) Siehe: Max M. Munk und Elton W. Miller. „Model tests with
systematic series of 27 wing sections at full Reynolds Number . R. a. M., Nr. 221
(N. A.C. A. — U. S. A.). Messungen bei hohen Kennwerten im Druckluftwind-
kanal im Langley Memorial Laboratory, Langley Field Virginia.

Nr. 24 „FLUGSPORT*“ Seite 527

ein Normalflugzeug zu sein. Der versuchsweise Finbau eines Bus-
rudersystems!’) wäre vielversprechend.

4, Zusammenfassung.

Eine kurze Beschreibung des schwanzlosen Parabelhalbnurflügels
„Parabola B. I. Tsch.-7“ zeigt Eigenart, Vor- und Nachteile des Flug-
zeräts und der Bauart. Vorläufige Flüge zeigten gute Eigenschaften.
Eine kurze Diskussion führt zum Schluß, daß vernünftige Weiterent-
wicklung der Bauart zu strömungstechnisch und also wirtschaftlich
hochgezüchtetem formstabilen Nurflügel führen kann. Einige Aende-
rungen und Neuerungen werden angeregt.

0%) Verfasser will studienhalber Bugruder an einem von ihm konstruierten,
im Bau befindlichen größeren schwanzlosen Modell (b = 3,6 m) untersuchen.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 75.
Die Federation A6ronautique Internationale (F. A.1.) hat gemäß Mitteilung
vom 2. November folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Internationale Rekorde
Klasse Cbis
mit 2000 kg Nutzlast
Frankreich
Lt. de Vaisseau Demougeot und M. Gonord auf Seeflugzeug Latecoere 38, mit
zwei Hispano-Suiza-Motoren zu 650 PS, auf der Strecke Cap Magnan—Cap Mar-
tin Lion de Terre, am 2. September 1931.

Entfernung in geschlossener Bahn: 2 208,420 km
Geschwindigkeit über 2000 km 163,628 km/Std,
Leicht-Wasserflugzeuge
III. Kategorie
Jean de Vizcaya, auf Segelflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, auf
der Strecke Bonnieres—Le Roule et Pont de St. Germain-Pont de Sartrouville,

am 28. September 1931:
Dauer: 18 Std. 39 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn: 2210,740 km
Berlin, den 20. November 1931. Deutscher Luftrat.

Im Würzburger Segeliluggelände am Flugplatz gelangen in letzter Zeit aus-
gezeichnete Dauerflüge. Es flogen auf dem „Professor“ (Würzburger „General-
anzeiger“‘) am 25. Okt. 1931 Endres 3 Std. 4 Min., am 26. Okt. Schmid 2 Std.
30 Min. und 3 Std. 45 Min., am 27. Okt. Endres 3 Std. 15 Min., Schmid 30 Min. und
1 Std. 45 Min.

Eine Flugveranstaltung für wohltätige Zwecke wurde von der Flughafen-
gesellschaft Wiesbaden unter Mitwirkung des Mittelrheinischen Vereins für
Luftfahrt am 18. Oktober veranstaltet. Erwerbslose und Kinder hatten freien
Eintritt. Die Hälfte der Einnahme fiel der Winterhilfe, deren Organe die Kassen-
geschäfte übernommen hatten, zu. Von der Gesamteinnahme von RM. 280.— er-
hielt die Winterhilfe RM. 140.—.

Stamers „Hummel“ ‚wurde von Fluglehrer Krebs, bei 50 km/h Gegenwind,
in drei Stunden von der Wasserkuppe zum Schleppflugkursus nach Griesheim bei
Darmstadt geflogen.

In Grunau ist der zweite diesjährige Trainingskursus anfangs des Monats
zu Ende gegangen. Sämtliche 9 Teilnehmer, darunter die Flugkapitäne Erb und
Reichel von der Lufthansa, hatten schon nach 10 Tagen die nötigen Bedingungs-
flüge um den amtlichen Segelfliegerschein durchgeführt. Nachher machten noch
Seite 528 „TLUGSPORT“ Nr. 24

die meisten Teilnehmer Uebungsflüge bis zu einer Stunde Dauer, kleine Strecken-
flüge auf der „Hirtschen Luftverkehrsstrecke“ vom Westhang über Tal und Wald
zum Galgenberg. Die meisten Teilnehmer des Trainingskurses flogen auch die
Hochleistungsmaschine „D-Stanavo“, die besonders auch für junge Segelflieger
sehr angenehm und sicher zu fliegen ist. Trotz der fortgeschrittenen Jahreszeit
ist immer noch guter Betrieb. Letzte Woche waren es noch über 40. Zur Zeit
sind wieder 20 neue Schüler anwesend. Unter den erfolgreichen Teilnehmern
des Trainingskurses war übrigens auch ein Holländer, ein anderer machte als
Anfänger seine Prüfung.

Zum Hamburger Aero-Club haben sich der Flugtechnische Verein Ham-
burg e.V. und der Hamburger Verein für Luftfahrt e.V. am 20. Sept. d. J. zu-
sammengeschlossen. Es ist dies ein bedeutender Schritt in der Hamburger Sport-
fliegerei. — Am 13. Sept. d. J. veranstalteten beide Vereine bereits einen Segel-
flugtag im Flughafen Fuhlsbüttel, durch welchen bereits nach außen hin zum Aus-
druck gebracht wurde, daß die Vereine eng zusammen arbeiten und daß sie in
der Lage sind, Bedeutendes auf dem Gebiete des Flugsports zu leisten. Sämtliche
Segelflugdarbietungen mit Auto- und Motorschleppstart wurden von Vereinsmit-
gliedern ausgeführt. Der Flugtag bedeutete einen vollen Erfolg. Der neue Verein
verfügt über einen Freiballon, zwei Motorflugzeuge und neun Segelilugzeuge.

Ausland.

In Amerika beförderten 34 verschiedene Luftverkehrsgesellschaften im Monat
August 56517 Passagiere und 68000 kg Fracht über 18,5 Millionen Flugkilometer.

Achgelis führte Anfang November in Hendon mit seinem Focke-Wulf „Kiebitz“
Rückenflüge in 10 m Höhe vor, die bei den Engländern größte Verblüffung und
Bewunderung hervorriefen.

Paris-Madagaskar in 6 Tagen 9 h 45 Min. flogen am 30. Okt. Christian Mönch
und Johanny Burtin auf Farman 190 mit Titan-Motor.

Ein Flugzeug - Truppentransport über 2500 km wurde in 17% Std. vou
Alexandrien nach Nicosia ausgeführt. Benutzt wurden Vickers „Victoria“-Napier-
Zweimotoren-Flugzeuge.

Martin Schempp segelte über Pittsburgh in USA. 55 Min. Schempp ließ sich
vom Flugplatz: auf einem Haller-Hawk-Segelflugzeug mit einem Motorflugzeug
hochschleppen, klinkte in 700 m Höhe aus und stieg auf 1100 m. Die Wärmeauf-
winde über dem Wolkenkratzerviertel waren überraschend stark, über 3 m pro
Sek. Mangels einer geeigneten Landegelegenheit mußte Schempp im Monogahela-
Fluß wassern, wobei es ihm gerade noch gelang, unter einer Eisenbrücke durch-
zukommen. Das Flugzeug wurde mit einem Motorboot zum Ufer geschleppt.

Die erste Landung Illners mit der Etrich-Taube in Horn erfolgte vor 20 Jah-
“ren am 10. Okt. 1910. Ein Jahr darauf wurde an der denkwürdigen Landungsstelle
ein Ilner-Gedenkstein errichtet. Illner zog sich in bescheidene bürgerliche Ve--
hältnisse zurück und teilt das Schicksal aller österreichischen Pioniere des Fort-
schrittes. Er schien vergessen, wurde kein reicher Mann, kein Verkehrspilot,
sondern Gas- und Wasserleitungs-Installateur. Wir beglückwünschen die Oester-
reichische Fluggesellschaft, daß sie den alten Pionier nicht vergessen bat und ihm
jetzt, nach 20 Jahren, einen
Ehrentag am Illner-Gedenk-
stein veranstaltete. Tränen-
erfüllten Auges stand Karl
Iiner vor seinem eigenn
Denkmal und dankte mit trä-
nenerstickter Stimme für die
ihm zuteilgewordenen Eh-
rungen.

Nr. 24 „FLUGSPORT" Seite 529

Flugleistungen des „Möbius-Falke“-Modelles.

Am 12. November 1927 konnte Flugzeugmonteur Ehrenfried Weidemann in
Freudenfier (Kreis Deutsch-Krone) mit dem Flugmodell „Falke-Bambus“, das er
sich nach dem von Möbius entworfenen Plane (Maßstab 1:1) selbst herstellte,
eine Flugstrecke von 400 m erreichen. Eine Flug-
leistung von 600 m mit dem gleichen, ebenfalls
selbstverfertigten Modell stellte Robert Zahn am
13. Nov. 1928 in Eckersdorf bei Bunzlau i. Schl.
auf, Neuerdings konnte der Lehrling Adam Schmitt
‚Jin Hornau (Taunus) eine Flugstrecke von über

SS 500 m erzielen, allerdings von einer etwa 12 m
hohen Bodenerhebung.

Diese Spitzenleistungen zeigen, daß die Erbauer sich sehr eingehend mit der
Materie beschäftigt haben, aber auch, daß das Flugmodell „Falke“, Fabrikat
Möbius in Hanau, über gute Flugeigenschaften verfügt. Aus der Abbildung ist der
ebenso einfache wie zweckmäßige Aufbau zu erkennen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Ihe Handbook of the British Gliding Association.“ Herausgegeben von der
British Gliding Association, 44a Dover Street, London, W1, Preis 3 S.

Die soeben erschienene 1. Auflage enthält einen zusammenfassenden Ueber-
blick über den Stand der Organisation des Gleitflugwesens in England. Sie
enthält Verzeichnis der führenden Personen, Satzungen der British Gliding Asso-
ciation, Regeln über Schleppflug, Wettbewerbsbestimmungen, Baubestimmungen,
Verzeichnis der englischen Gliding Clubs, Prüfbestimmungen „A“, „B“, „C“ sowie
einen Notizkalender.

DLV-Luitverkehrskarte von Deutschland und den Nachbargebieten, heraus-
gegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband, Berlin W 35. Gea-Verlage G. m. b. H.,
Berlin W 35. Preis unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen RM 26.50.

Diese Luftverkehrskarte, Maßstab 1:1000000, ist für den Sportflieger ein
praktisches Hilfsmittel. Die Karte selbst enthält Eintragungen über Sperrgebiete,
Gefahrzonen, Einflugwege, Flughäfen I. und II. Ordnung, Privat- und Notlande-
plätze, Angaben über Haupt- und Zwischenfeuer der Nachtflugstrecken, Funk-
stationen usw. Auch sind die Höhenzüge durch Schummerung besonders hervor-
gehoben. Ferner sind Lageskizzen der Flughäfen und Privatlandeplätze beigefügt.
Durch besondere Zeichen sind Einrichtungen (z. B. Hallen, Tankanlagen, Mon-
teurhilfe, Wetterberatung, Restaurants, Hotels uw.) zu erkennen. Endlich ist noch
eine Entfernungs- und Steuerkurstabelle zu erwähnen, die die Entfernung und

Am Illner-Gedenkstein.

F. Radowsky d. 6. F. G.

1. Flugaltmeister Karl Illner.
2. Vize-Präs. G. Gurschner,
d.ö F. G. 3. Generalsekr.

4. Feldpilot a. D. Th. Schütz.

Steuerkurse zwischen den Flughäfen I. Ordnung enthält.

Flugzeugstatiker

Flugzeugführer
(Dr.-Ing., A-Schein)
27 Jahre alt, Hochschulassistent, Industriepraxis,
wissensch. Facharbeiter, deutsch, französisch,
englisch. Kraftwagenführer sucht beliebige
Luftfahrtstellung im Inland, Rußland oder Über-
see bei mäßigsten Ansprüchen. Angebote unter
2758 an die Schriftleitung des „Flugsport“

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generalüberholt, 120 Betriebsstunden,
zu RM 550.— (Kasse) zu verkaufen.
Angebote unter 2759 an die Expedition
des „Flugsport“.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
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Kolben u. Olschlitzringe Nr. 25 9. Dezember 1931 XXI. Jahrgang
Ate _ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Dez. 1931

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enfilkege Wie können wir dem motorlosen Flug helfen?

Ate Ein Rundblick und seine Ergebnisse.
Federbolzen Antwort auf den Leitartikel in Nr. 21.
Ate " | Sonntag! Schade, daß wir nur jeden siebenten Tag Flugbetrieb
machen können! Wieviel sind wir denn heute? Natürlich, wieder ge-
Kolbenbolzen rade ein Mann zum Starten zu wenig. Na, der wird sich wohl auch
120 ı. noch finden. Aber warum fehlen denn immer einige Zeitgenossen?
Wir haben doch mehr Leute in der Mitgliederliste, als zu einer Schul-
Gruppe gehören. Ist es Mangel an Interesse, Unzufriedenheit mit der
Vereins- oder Schulleitung, oder fühlt sich wieder jemand auf den
Schlips getreten, weil ja, — warum denn eigentlich? Der Gedanke an
das gemeinsame Ziel: „Wir wollen fliegen“, muß viel mehr gepflegt
werden. Unser Ziel kann nur erreicht werden, wenn jeder die Not-
wendigkeit der Kameradschaft und der Gemeinschaftsarbeit erkannt
hat. Das Ein- und Unterordnen muß zur Selbstverständlichkeit werden.
Die Flugzeugunterkunft ist erreicht. Eine kurze Frühstückspause
und dann raus mit der Kiste, montieren und los zum Fluggelände. Wir
müßten einen Schuppen mitten im Gelände haben, so groß, daß wir
unser Flugzeug nicht jedesmal abmontieren brauchen. Welch ein Zeit-
verlust durch jede Montage, Demontage und jeden Transport. Dazu
die hierdurch entstehenden Gefahren für das Flugzeug. Die dauernden

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Wer hat denn letztesmal wieder die Spannschlösser im Sand
schleifen lassen? Die Hälfte läßt sich wieder nicht aufdrehen. So,
links hinten den Tragdraht etwas anziehen, rechts hinten den Hänge-

und Verkauf von Flugzeugen und Motoren EEG draht anziehen — noch etwas — was, geht nicht mehr? Draht los-
machen und kürzen. Natürlich bricht er dabei ab, also einen neuen

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Draht einziehen. Die verfl... Spanndrähte! Auch die Querruder wol-
len wieder nicht stimmen. Also, im nächsten Winter werden die Spann-
drähte durch Streben ersetzt, und, wenn es die Konstruktion unseres
Flugzeuges erlaubt, wird auch der Kabelantrieb der Querruder durch
Winkelhebel und Stoßstangen ersetzt, damit die bei jeder Montage
Seite 532 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

notwendige Einstellung der Querruder wegfällt. Ergebnis für ‚alle
Neuerungen: Bei Montage und Demontage je ca. 15 Minuten Zeiter-
sparnis, macht pro Flugtag 42 Stunde = 3 Schulstarts, evtl. noch mehr.
Dazu kommt noch, daß dann das bisher während des Schulbetriebes
dauernd notwendige Nachziehen der Spanndrähte wegfällt, wodurch
pro Flugtag ebenfalls wieder etwa "2 Stunde für den Flugbetrieb ge-
wonnen wird.

Die Montage ist jetzt beendet und los geht’s zum Start. Heute sol-
len endlich die ersten A-Prüfungen fallen. Also ran an den Steilhang.
Nochmals kurze Kontrolle, Kommandos und schon hängt der Erste
in der Luft. „Nanu! Warum drückt der Kerl denn so? Das sieht ja
toll aus; immer parallel zum Erdboden; wo der Hang flacher wird,
wird auch die Flugbahn wieder flacher. Warum? Nun, das ist Höhen-
angst; die Lage ist ungewohnt, weil bisher nur an Hängen geflogen
wurde, deren Neigungswinkel etwa dem Gleitwinkel der Maschine
entsprach.‘ Die A-Prüfungsflüge müssen also für heute abgeblasen
werden. Dafür wird der Flugbetrieb an einem niedrigeren Steilhang
erst einmal fortgesetzt, bis sich alle an die Flughöhe gewöhnt haben.

Die Saison ist zu Ende. Was haben wir in dieser Zeit erreicht ?
Mehrere hundert Starts, vereinzelte A-, und keine B-Prüfung, die uns
im Frühjahr schon vorschwebte. Also, ein ganz unbefriedigendes Er-
gebnis. Das muß anders werden. Ad eins, mehr Methodik im Schul-
betrieb, ad zwo, die bereits erwähnten baulichen Verbesserungen, um
das Flugzeug mit besserem Wirkungsgrad auszunutzen, und ad drei,
bessere Schulung der Mannschaft zur Vermeidung von Flugzeug-
beschädigungen beim Transport. Es muß doch möglich werden, daß
eine Gruppe im ersten Schulsommer die A-, im zweiten die B-, und,
wenn Gelände und Flugzeugpark es zulassen, im dritten Sommer die
C-Prüfung erreicht. Dann kann in jedem Jahre eine neue Gruppe nach-
wachsen, die jeweils die Maschine der vorhergehenden Gruppe erbt.

So muß der Vereinsbetrieb aussehen, damit er auch die hinein-
gesteckte Arbeit wert ist. Von selbst ergibt sich dann ein besserer
Zusammenhalt innerhalb der Gruppen, weil der Fortschritt dafür sorgt,
daß das Interesse nicht erlahmt. Geld ist zu derartigen Verbesserungen
fast gar nicht nötig und wird, soweit es doch hineingesteckt werden
muß, durch Verringerung der Reparaturen wieder eingespart.

Im kommenden Notjahre muß mit gleichen oder geringeren Mit-
teln mehr als bisher geschafft werden. Verwaltungs- und betriebs-
technische Kleinarbeit ist das Programm des kommenden Jahres. Die
erobe Arbeit zur Verbreiterung der Basis des motorlosen Fluges ist
in den letzten Jahren getan. Die Segelflugbewegung wächst jetzt von
selbst weiter, besonders, wenn das Verhältnis von aufgewandter Ar-
beit zum erzielten Resultat verbessert wird. Das ist in den meisten
Gruppen notwendig und möglich.

Auf, ans Werk, den Wirkungsgrad verbessern! R. Reese.

Alte Flieger sollen aussterben.

Am 31. Dezember ds J. tritt die Uebergangsbestimmung betr. den
Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeug-
führer außer Kraft. Ab 1. Januar 1932 müssen alle alten Flieger, die in
den letzten zehn Jahren keine Gelegenheit hatten, ihren Flugzeug-
führerschein wieder zu erwerben, die gleichen Bedingungen erfüllen,
wie jeder junge Anfänger, d. h. sie müssen die vorgeschriebenen Prü-
fungsflüge ausführen und insgesamt 15 Stunden Uebungsflugzeit nach-
weisen. Rechnet man die Flugstunde eines 20-PS-Flugzeuges mit
35.— RM, so kostet der Wiedererwerb des Scheines einschl. Spesen

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 533

rund 600.— RM. Damit dürfte es bei der heutigen Wirtschaftslage
keinem alten Flieger mehr möglich sein, den Führerschein wiederzuer-
werben.

Wenn man nun bei den Jungfliegern heute die hohen Kosten der
Ausbildung mit Rücksicht auf die erforderliche Flugerfahrung in Kauf
nehmen muß und dadurch stets ein erheblicher Zuschuß von Eltern oder
anderer Seite nötig wird, so ist für die alten Flieger, die über eine so
reichliche Flugerfahrung verfügen, wie sie heute höchstens noch der
Verkehrsflieger erwirbt, keineswegs eine Gesetzesvorschrift zu ver-
antworten, die, wenn auch erst nach zehnjährigem Ruhen, den Wie-
dererwerb des Flugzeugführerscheines derart unerschwinglich teuer
macht. Zu berücksichtigen bleibt noch, daß, ganz abgesehen von den
finanziellen Schwierigkeiten jedes einzelnen, auch die Gelegenheit zu
fliegerischer Betätigung neben der Berufsarbeit in den letzten zehn
Jahren außerordentlich rar war. Eine Möglichkeit, diesen Tatsachen
Rechnung zu tragen, hat allerdings der Gesetzgeber durch den $ 25 der
Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 gegeben, der besagt,
daß in besonderen Fällen die Landesbehörde mit Einverständnis des
RVM Ausnahmen von den Vorschriften zulassen kann.

Wie wird aber dieser $ tatsächlich gehandhabt?

Es ist lediglich die eingangs erwähnte Uebergangsbestimmung
verfügt worden, wonach noch bis zum 31. 12. 1931 ehemalige Flug-
zeugführer, deren Führerschein länger als zehn Jahre ruht, denselben
wiedererwerben können, wenn sie die für jeden Anfänger vorgeschrie-
benen Prüfungsflüge erledigen, ohne daß aber der Nachweis von 15
Uebungsflugstunden erforderlich ist, d. h. sie müssen den Geschick-
lichkeitsflug, drei Ziellandungen, Höhenflug und Ueberlandflug aus-
führen. Für diese Flüge benötigt man ca. 9 Stunden, also rund 350.—
Mark. Davon kosten aber allein der Höhen- und Ueberlandflug ca.
250.— Mark.

Ist nun wirklich für jemanden, der Dutzende von Flügen in 6000 m
oder gar noch größerer Höhe und dazu viele Ueberlandflüge von
4—500 km ausgeführt hat, nochmal ein Befähigungsnachweis dadurch
erforderlich, daß er eine Stunde lang über 2000 m Höhe bleibt und
schließlich 300 km mit zwei Zwischenlandungen über Land fliest ?

Alle erfahrenen Flieger sind sich darin einig, daß diese beiden
Flüge für den alten Piloten gänzlich überflüssig und in der heutigen
Zeit untrarbar sind.

Für das Geld, das mit diesen beiden Prüfungsflügen nutzlos aus
dem Auspuff gejagt wird, läßt sich bei besserer Einteilung bedeutend
mehr Flugübung und Freude am Flugsport erzielen. Wenn man aber
den Flugsport fördern will, so genügt es nicht, daß man Jungflieger
ausbildet und die Erfahrungen der Altflieger brach liegen läßt, sondern
man muß jedem alten Flieger, der noch ein reges Interesse am Flug-
sport hat, soweit es überhaupt bei der schwierigen Wirtschaftslage
denkbar ist, die Möglichkeit fliegerischer Betätigung geben. Diese Mög-
lichkeit wird aber durch die jetzige Handhabung der gesetzlichen Vor-
schriften für viele alte Flieger endgültig begraben.

Eine gewisse Sonderstellung nehmen diejenigen alten Piloten ein,
die im Besitze des internationalen Flugzeugführerscheines (FAI-Schein)
sind. Dieser Schein ist nach einem Bescheid des RVM erst durch das
Luft-VG außer Kraft gesetzt und ruht somit noch keine zehn Jahre.
Es besteht daher hier die Möglichkeit, auf Grund des $ 22 Abs. 1 der
Luft-VO mit drei Ziellandungen den Führerschein wieder zu erwerben.
Mir sind aber Fälle bekannt, in denen auch hier die Landesbehörde
Schwierigkeiten macht, den Bescheid des RVM nicht anerkennen will
Seite 534 „FLUGSPORT“ Nr. 25

und angibt, das Preußische Handelsministerium sei ebenfalls anderer
Meinung.

Können wir es uns wirklich in der heutigen Zeit leisten, daß drei
Instanzen nebeneinander und gegeneinander die Belange der Luftfahrt
wahren und schließlich möglichst das Ungünstigste rausgesucht wird ?
Können wir zusehen, wie die mühsam aus der Wirtschaft heraus-
gepreßten Steuern so im Instanzenleerlauf verpufft werden?

Jedenfalls kann bei solchen Methoden von einer Förderung des
Flugsports keine Rede mehr sein. Alle wahren Freunde des Flugsports
sind sich darüber einig, daß hier Wandel geschaffen werden muß,
wenn es mit unserem Flugsport nicht weiterhin bergab statt aufwärts
gehen soll.

Was wir brauchen, ist eine verständnisvolle Förderung des Flug-
sports durch alle Behörden und Instanzen und das bedeutet im Falle
der ehemaligen Flugzeugführer eine klare Verfügung, daß dieselben
ihren A. 2-Flugzeugführerschein nach Ausführung von drei Ziellandun-
gen wieder erwerben können.

Damit ist der Gewähr der Sicherheit des Flugbetriebes vollauf
Genüge geschehen, ohne daß den Bewerbern eine unerschwingliche

finanzielle Belastung zugemutet wird. Ein alter Flieger.
Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).
Von Aeolus. (Schluß v. S. 520)

Die Frage der Versicherungsabschlüsse der Delvag hat noch eine
andere Seite: die materielle. Allerdings liest man in den Berichten,
daß die Gesellschaft zwar nicht von Kopf bis Fuß auf Nächstenliebe,
so doch stark auf Gemeinnütziekeit eingestellt ist. Im ersten Ge-
schäftsbericht war das noch deutlicher zum Ausdruck gebracht, näm-
lich, daß „der eigene Verdienst nicht im Vordergrund stehen durfte“.
Und in der Tat, wenn man sich die Gewinn- und Verlustrechnungen
ansieht und feststellt, daß die jährlichen Ueberschüsse immer nur ge-
rade so groß waren, um dem gesetzlichen Reservefonds 10 Prozent
zuzuführen und mit bescheidenem Anstand eine kleine Summe auf
neue Rechnung vorzutragen, so muß man freilich glauben, einem
Wohltätigkeitsinstitut par excellence gegenüberzustehen, wenn man
nur annähernd weiß, was die Delvag an Provisionen vereinnahmt
haben muß. Nur ist Empfänger solcher Wohltätigkeit nicht die Ge-
samtheit der durch die Delvag Versicherten (die wird ihrer höchstens
„indirekt“ teilhaftig) oder die Luftfahrt schlechthin, sondern dem
Zweck der Gründung entsprechend die Luft-Hansa.

Die von der Delvag vollzogenen Abschlüsse erbrachten nach
ihren Geschäftsberichten folgende Prämien:

1928 rd. RM 3500 000.—
1929 rd. RM 2200 000.—
1930 rd. RM 2 000 000.—

Demgegenüber betrugen die ausgewiesenen Roheinnahmen

1928 RM 27 485.17
1929 RM 47 080.57
1930 RM 67 106.92
während die Handlungsunkosten sich beliefen auf
| 1928 RM 25 424.32
1929 RM 46 036.01
1930 RM 65 753.53
und folgende Ueberschüsse erzielt wurden:
1928 RM 1709.21
1929 RM 1044.56

1930 RM 1 268.39

Nr. 25 „TLUGSPORT“ Seite 535

Hier fällt zunächst auf, daß das Jahr mit dem höchsten Prämien-

‚aufkommen die geringste Roheinnahme brachte und umgekehrt in dem

Jahr mit der geringsten Prämie die höchste Roheinnahme erzielt
wurde. Merkwürdige ökonomische Erscheinung: fallender Umsatz
bringt steigende Einnahme. (Her mit dem Rezept — die gesamte
Wirtschaft schreit danach!)

Es fällt weiter auf, daß die Roheinnahmen, die sich ja doch in
der Hauptsache aus Provisionen zusammensetzen, in einem außer-
ordentlich niedrigen Verhältnis zu den Totalprämien stehen: 1928 ca.
0,8 Prozent, 1929 ca. 2,14 Prozent, 1930 ca. 3,35 Prozent. Daß solche
niedrigen Provisionen, gleichgültig in welcher Sparte, gezahlt wurden,
wird bestritten. Auch dann, wenn die Versicherungsgesellschaften in
Ansehung der für sie verlustreichen Geschäfte die Provisionen ganz
erheblich herabgesetzt hätten. Es ist daher anzunehmen, daß es sich
bei den „Roheinnahmen‘“ jeweils nur um den Nettobetrag handelt. Wie
hoch aber die Bruttoeinnahmen waren, geht aus den Gewinn- und
Verlustrechnungen nicht hervor und läßt sich auch nach den summa-
rischen Angaben über die Prämienaufkommen nicht recht ermitteln.
Dagegen lassen gewisse im Geschäftsbericht für 1928 aufgeführte Ge-
samtversicherungssummen der wichtigsten Sparten einen Rückschluß
zu, wenn man ungefähr weiß, welche Durchschnittsprämien gezahlt
wurden. Wir wollen uns darauf beschränken, zu sagen, daß der in den
Ausweisen nicht zutage getretene Unterschied zwischen Netto (Roh)-
und Bruttoeinnahmen in den drei Berichtsjahren auf rund eine Viertel-
million Mark geschätzt werden kann.

Man muß ferner feststellen, daß die Handlungsunkosten von Jahr
zu Jahr gestiegen sind, daß sie aber in einem verblüffenden Einklang
zu den ausgewiesenen Roheinnahmen stehen. Es hat ganz den An-
schein, als hätten die Handlungsunkosten die Höhe der Roheinnahmen
bestimmt und nicht umgekehrt. Eine solche willkürliche Angleichung
ließe sich auch bequem vornehmen, wenn es sich bei den ausgewie-
senen Roheinnahmen eben nicht um die Brutto-, sondern um die Netto-
einnahmen handelt und man daher eine Differenz zur Verfürung hat,
aus der man so viel schöpfen kann, wie benötigt wird, um die gestie-
genen Handlungsunkosten zu decken. Wie wäre es auch sonst, d. h.
ohne eine solche Differenz, möglich, bei den auf Grund des niedriger
werdenden provisionspflichtigen Prämienumsatzes notwendigerweise
gesunkenen Bruttoeinnahmen es zu riskieren, die Handlungsunkosten
ansteigen zu lassen? Das widerspräche der Wirtschaftsvernunft, die
— zumal in der heutigen Zeit — einfach dazu zwingt, die Handlungs-
unkosten auf ein Minimum zu reduzieren, spätestens sobald es sich
zeigt, daß Umsatz und demzufolge Einnahmen sinken.

Damit wollen wir das Thema „Deutsche Luftversicherungs-Ak-
tiengesellschaft“ beschließen. Im Interesse der Herbeiführung gesün-
derer Verhältnisse in der Luftfahrtversicherung schien es notwendig,
einmal zu zeigen, was und wie;seitens der Delvag gespielt wird an-
gesichts der ständigen Anstrengungen, ihren eigentlichen Wirkungs-
kreis zugunsten der Luft-Hansa auszudehnen und die übrige Luftfahrt
zu veranlassen, unbewußt eine Politik zu unterstützen, die ihr letzten
Endes nichts einbringen kann, weil sie zerstörend wirkt, ohne auf der
anderen Seite aufzubauen. Was ist den sog. Beteiligungsgesellschaften
damit gedient, wenn sie versicherungsmäßig an die Luft-Hansa an-
geschlossen, deren Risiko verbessern helfen? Hatten sie schon je-
mals, auch wenn ihre Polize glatt gut war, eine niedrigere Prämie
zu zahlen, als die Luft-Hansa selbst oder blieben sie wegen ihrer Ver-
sicherungsgemeinschaft mit der Luft-Hansa etwa von einer Prämien-
Seite 536 „FLUGSPORT“ Nr. 25

erhöhung verschont, wenn ihre Polize schlecht verlief? Und was
nützt es z. B. dem DLV oder den ihm angeschlossenen Vereinen, wenn
nach monatelangen Vor- und Nachverhandlungen mit Hängen und
Würgen endlich ein höchst unübersichtlicher Kaskovertrag zustande
kam, dessen Prämie übrigens nur scheinbar niedrig und trotzdem
unzureichend ist? Ein Vertrag, der ärgerlich für Versicherer und Ver-
sicherungsnehmer sich unmöglich aufrechterhalten läßt, der nun auch
unsere Sportfliegerei in den Verruf bringt, ein schlechteres Risiko zu
sein, als die ausländische (der deutsche Luftverkehr erfreut sich in
der Versicherungswelt dieses zweifelhaften Rufes ja schon lange) und
der zur Folge hat, daß bei der Beurteilung ein dem Ergebnis ent-
sprechendes Maß künftig angelegt wird.

Englisches Granger halbschwanzloses Flugzeug.

In England haben im Jahre 1926 R. F. T. und R. J. T. Granger,
Nottingham, ein halb-schwanzloses Flugzeug gebaut. Der kurze Rumpf,
ohne Höhenleitwerk, trägt hinten das Seitenleitwerk. Die abgestrebten
Flügel von starker Pfeilform tragen an den Enden Höhen- und Quer-
ruder. Diese Flügelspitzenquerruder können verdreht und nach vorn
und hinten bewegt werden. Die Maschine ist leicht steuerbar und

Englisches Granger halbschwanzloses Flugzeug.

stabil bei allen Geschwindigkeiten. Ein Ueberziehen bei der Landung
war fast unmöglich. Die Maschine sackte dann einfach durch.

Spannnweite 9 m, Länge 4,25 m, Flügelinhalt 9,4 m”, Motor Bristol
Cherub Mark I 24 PS, Höchstgeschwindiekeit 150 km, Landegeschwin-
digkeit 56 km.

Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.

1912 erschien das erste Patent Soldenhoffs auf schwanzlose Pfeil-
form, fast gleichzeitig mit dem Dunnes, von dem es sich aber wesent-
lich unterschied, indem es bereits die heute praktisch gewordene Flü-
gelverwindung, Steuerung und völlige Rumpflosigkeit aufwies. Das
Patent zeigt ferner den hinten angeordneten Motor und das Dreirad-
fahrgestell und stellt äußerlich die heutige Type dar, deren Flügel-
profile aber wesentliche Verbesserungen erfahren haben, wie spätere
Patente sie ausweisen.

Die Vorarbeiten und praktischen Versuche mit Gleitern verschie-
denster Spannweiten und Modellexperimente reichen noch weiter zu-
rück. Die erste Motormaschine flog 1926 in Dübendorf, die nächste in
Berlin und Düsseldorf. Die Flüge in Düsseldorf zeigten schon alle guten
Eigenschaften, so daß 1928 das endgültige Muster gebaut werden
konnte, D-1923, das heute in zwei Exemplaren fliegt und deren eine
Maschine, D-2156, bereits 20 Flugstunden und ca. 3400 km hinter sich

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 537

rebracht hat. Diese So. A. fliegt eigenstabil, startet und landet absolut
sicher und hat gezeigt, daß sie selbst beim Abbremsen in der Luft zum
Stillstand gebracht, noch kursstabil und steuerbar bleibt.

Die Maschine besitzt statt der üblich gewordenen Seitenruder an
den Flügelenden Spreizklappen, welche etwa in Mitte über den Flügeln
angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, daß man dann auf eine normale
Verwindune völlige verzichten kann und die Kurven nur durch Treten
dieser Spreizklappen zu bewerkstelligen braucht, daß die Maschine
automatisch die zu ihrer augenblicklichen Schnelligkeit gehörende
Schieflage einnimmt. Es vereinfacht sich hiermit das Steuermanöver
von selbst und sichert einen normalen Flugzustand, sichert also auch
bei Steuerung die Eigenstabilität. Diese Spreizklappen ermöglichen
auch, die Landung wesentlich zu kürzen, sie sind, nach Angabe des
Führers, überhaupt in jeder Lage zuverlässig. Sie befinden sich genau
im Druckmittel, d. h. in der Querachse, und erzeugen bei der Betäti-
eung kein Längsmoment, wie dies etwa Klappen an den Flügelenden
tun. Da sie auch nur 4—6 Grad geöffnet zu werden brauchen, erzeugen
sie auch keinen Strömungsdefekt, wie irrtümlich angenommen worden
ist. (Das wurde mittels in ihrer Umgebung angeklebten roten Fäden,
die im Flug kontrolliert werden können, untersucht und ist bestätigt.)
Die Ruder können noch kleiner gestaltet werden. Offenbar sind sie es
auch, die ein seitliches Rutschen der Maschine unmöglich machen.
Gegen kleinere Böen zeigt sich die Maschine unempfindlich, und bei
etwaigen Schwankungen wird sie am besten sich selbst überlassen,
da sie sich im nächsten Augenblick selbst beruhigt, andernfalls, bei
(Gezensteuerung, nur unruhiger wird. Es ergibt sich hieraus, daß das
friedliche Vehikel dem Kunstflug abgeneigt ist, sich also (ohne ent-
sprechende andere Steuerung) nicht zur Akrobatik eignet.

Die normale Flurzgeschwindigkeit beträgt 160 Std./km mit 40 PS
Salmson, bei einem Fluggewicht von 540 kg als Zweisitzer und 4—5
Std. Reichweite (die Serien werden mit Hirth 65 PS versehen). Spann-
weite 10 m, Tragflächeninhalt 17,5 m’, größte Flächentiefe 2 m. Die
Maschine ist Holzbeplankt, besitzt hinten 2 normale und vorn ein Bal-
lonrad, das der Maschine erlaubt, auf weichem Boden zu landen ohne

Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff
= 4650

Seite 538 „FLUGSPORT“ Nr. 25

kopf zu stehen. Das System besteht aus einem konkaven oder ebenen,
vorgelagerten, positiv angestellten Flächenkomplex, einem konvexen
Mittelflügel, der in der Resultierenden der Tragfläche liegt, und einem
rückwärts liegenden, negativ angestellten Flügelende, so daß der ganze
Flügel an sich einem druckpunktfesten Profil vergleichbar wäre. Die
Profilhöhe beträgt an der Wurzel 22 cm.

Selbstverständlich wird das Nurflügelflugzeug, das sich aus der
Vergrößerung solcher Flügel ergibt, zwecks Unterbringung der Lasten
und evtl. des Fahrgestells usw. ein mehr ais entsprechend dickeres
Flügelprofil erhalten können, da sichs gezeigt hat, daß die Pfeilform
wegen der ihr eigenen Schräglage der Nase zur Windrichtung, gegen-
über normalen Flügeln, weniger Profilwiderstand leistet. Es wäre ein
Trugschluß, diese Eigenschaft, die sich an der kleinen Maschine, die
noch den Rumpf (in Front) besitzt, der Schwanzlosigkeit zuzuschreiben,
vielmehr wird wohl die sich nach rückwärts differgierende, sich ver-
jüngende Flügelnase und Profildicke am Erfolg beteiligen, und da die
Strömung dabei noch nach außen hin abzugleiten bestrebt ist, wird
diese Erscheinung auch mit-stabilisierend wirken.

Das nächste, dick-
flügelige Flugzeug wird
aber dennoch den Gren-
zen unterliegen, die eine
geometische Vergröße-

rung wegen überpropor-
tional zunehmenden
T Baugewichts erleidet,

und deshalb sucht der
Konstrukteur eine neue,
der Großtype eigene,
organischere Form, die
erlauben wird, das Flä-
chenareal um ein Bedeu-
tendes zu vergrößern,
ehe das Baugewicht Ein-
halt gebietet. Diese
Form wird etwa ein
Flugzeug sein mit einem
sehr dicken, hohen Mit-
telflügel, in welchem alle
Lasten und wohl auch
die Antriebsorgane un-
tergebracht werden, so
daß die Last dezentra-
lisiert wird (aus der
üblichen Längsachse
herausgenommen), und
“| an welchem Flügel dann
seitlich doppeldecker-

Schwanzloses Flugzeug

| Soldenhoff

artige, dünne Endflügel angelenkt sind, so daß sich das Verhältnis von
Spannweite und Flächeninhalt günstiger gestaltet. Das Soldenhoffsche
Patent eines Passagierflugzeuges sieht solch eine Großtype vor, die bei

Nr. 25 | „FLUGSPORT"“ Seite 539

—

Oben: Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.
Unten: Modell eines Passagierflugzeuges nach Soldenhoff

einem Fluggewicht von 17500 kg, mit 1700 PS und einem Brennstoff-
vorrat für 10 Flugstunden, bei 8000 kg Zuladung, mit 475 m? Fläche
bloß 37 kg/m? Flächenbelastung besitzt und somit 10 kz Leistungs-
belastung. Leergewicht 9500 kg. Das ist ein Flugzeug für 30 Passagiere
mit 5 Mann Besatzung und einem Aktionsradius von ca. 2000 km.

Da der Flügel über eine größte Bauhöhe von 240 cm verfügt,
werden die Passagiere, die übrigens nach den Seiten hin völlig freie
Sicht genießen, bequeme Räume erhalten und die Mannschaft freien
Zugang zu den Motorräumen, die vorn sitzenden Führer frejeste Sicht
und unbehelligte Ausruhegelegenheit. Die Flugeigenschaften werden
dieselben sein wie die anderer Schwanzlosen, entsprechend dem Sy-
stem, und dürfte dieses Großflugzeug den Idealtyp der nächsten Zu-
kunft darstellen.

Die Firma Soldenhoff, Böblingen, wird ietzt den Serienbau der
vorerwähnten Sportmaschine vornehmen und am nächsten Europaflug
teilnehmen. Soldenhofi.

Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BBl.

Die American Aeronautical Corp. Long Island, New York, welche
bisher Flugboote in Holzkonstruktion baute, hat nach dem Savoia-[yp,
Konstrukteur Bossi, ein Flugboot aus rostfreiem Stahl mit Flektro-
Schweißung herausgebracht. Diese Konstruktion in rostfreiem Stahl ist
um 10 bis 14% leichter als Holz und 68% leichter als Duralumin.
Bisher wurde der Stahl infolge zu hoher Erhitzung an den Schweiß-
stellen erheblich geschwächt. Die Schwierigkeiten sind überwunden.
Es wird ein Strom mit viel Ampere und geringer Spannung verwendet,
wodurch der Arbeiter gefahrlos das zu schweißende Stück, welches
mit einem Pol verbunden ist, berühren kann.

Während sich bei Duralumin bereits nach 150—160 Std. Oxyda-
tionserscheinungen zeigen, treten diese bei rostfreiem Stahl erst nach
3400 Std. auf.

Der erste Typ, BB 1, ist ein Viersitzer. Vorn zwei Sitze mit Dop-
pelsteuerung und dahinter zwei Gastsitze. Die Sitze liegen noch hinter
Seite 540 .FLUGSPORT"“ Nr. 25

Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BB 1

der umlaufenden Schraube. Die hochziehbaren Räder besitzen Ballon-
reifen, Schwanzkufe, steuerbares Laufrad. Betriebsstoffallbehälter
liegen im Oberflügel hinter dem Motor. Betriebsstoffbehälter, Stütz-
schwimmer und Boot aus rostfreiem Stahlblech. Die Flügelrippen von
gleicher Form sind über zwei Gitterholme mit profilierten Stegen
geschoben. Die Flügelnase ist mit rostfreiem Stahlblech bekleidet,
Querruder nur am Oberflügel, alles mit Leinwand bespannt.

Spannweite 10,3 m, Länge 7,5 m, Höhe auf Rädern 3 m, Flügel-
inhalt 26,5 m?, Leergewicht 800 kg, Gewicht voll belastet 1200 kg,
Höchstbelastung 1500 kg, Maximal-Geschwindigkeit 190 km, mittlere
160 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 225 m pro Min.,
Steigfähigkeit nur mit Führer 370 m pro Min., Gipfelhöhe 7000 m. Ab-
wasserungszeit bei Windstille mit 1200 kg Belastung 12 Sek. bei
65 km/h, mit 1500 kg Belastung 35 Sek.

Motor Kinner 200 PS mit elektrischem Anlasser.

Der Schwingenilug.

Versuchserzebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,
Mainz-Gonsenheim.
(Fortsetzung v. S. 523)
6. Der Schwingenflug ist die mechanische Umkehrung des Segel-
fluges bei Windschwankungen in der Höhenrichtung, wobei be-
kanntlich eine Zugkraft in der Flugrichtung eintritt, wenn der
Flügel entsprechend geformt und elastisch ist.

Eine Zusammenstellung der Theorien auf Grund der periodischen
Höhenschwankungen des Windes ist’in „Berichte und Abhandlungen
der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt‘, August 1922, Heft 9,
Seite 194, zu finden. Da nun bei Windstille diese Schwankungen feh-
len, ersetzt sie der Vogel durch die wellenförmige Bahn seines Auf-
triebschwerpunktes, d. h. er wird zum Schwingenflieger. Das Propeller-
flugzeug hat diesen Vorteil nicht. Nach Berechnung von Lippisch er-
eibt sich ebenfalls bei größeren Auftriebsschwankungen eine größere
mittlere Vortriebskraft (s. „Flugsport“, 1925, Nr. 11).

Wenn nun der Schwingenantrieb solche Vorzüge hat. weshalb
wird er dann nicht ausgeführt? Alle Konstruktionen, welche das Flie-
gen ermöglichen, sind Kompromisse, angefangen bei der Montgolfiere
bis zum Windmühlenflugzeug. Das wirtschaftlichste Fliegen zeigt uns
doch immer noch die Natur. Die erste Maschine von Ader hatte noch

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 541

zwei elastische untersetzte Propeller, Gebr. Wright hatten nur noch
zwei einfache Holzpropeller, jedoch immer noch untersetzt, Bleriot
hatte nur noch einen untersetzten Propeller, hundert andere Flugzeuge
benutzten anfangs große, dann immer kleinere Propeller für dieselbe
Leistung. Die Fortschritte wurden hauptsächlich erzielt, weil der Wir-
kungsgrad der Zelle verbessert wurde. Alle Versuche mit großen
Schwingenflugzeugen mußten mißglücken, weil die Entwicklung über
das Propellerflugzeug zum Segelflugzeug und erst dann zum Schwin-
senflugzeug als der reinen Aviatik führt. Im Jahre 1911 baute Schelies
in Hamburg ein Schwingenflugzeug mit Zugpropeller und hatte sehr
richtig die schrittweise Entwicklung erkannt. Das Propellerflugzeug
war jedoch damals noch nicht genügend ausprobiert. Heute kann man
ganz anders an das Schwingenflugzeug herantreten, weil auch der
statische Segelflug gelungen ist. Vielleicht trennt uns nur noch der
dynamische Segelflug von dem Erfolge. Die Versuche von Budig
zeigen ebenfalls, daß in dieser Richtung gearbeitet wird.

Seit 1918 arbeite ich intensiver am Schwingenflug und bringe im
Folgenden eine Beschreibung meiner Modelle. Der Vogel mit lang-
samem Flügelschlag dient mir als Vorbild. In erster Linie muß der
Schwingenflieser ein guter Gleiter sein, damit er sicher landen kann.
Die beweglichen Flügel, welche durch den Auftrieb angehoben wer-
den, müssen elastisch verspannt sein. Der halbe Auftrieb greift in je
einem Flügelschwerpunkt an, das ganze Gewicht des Rumpies allein
im Schultergelenk der Flügel. Das Flügelgewicht selbst kann vorläufig
im Flächenschwerpunkt eines jeden Flügels angreifend gedacht sein,
so, daß es kein besonderes Drehmoment hervorrufen kann. Diese Ver-
spannung ist natürlich nur nach unten nötig, Man kann dieselbe auch
in dem Flügelprofil selbst unterbringen, um keine äußeren Verspan-
nungen zu erhalten. Wenn wir uns ein Modell von 2 kg Gewicht mit
einer Spannweite von 2,50 m vorstellen und mit einer Profilhöhe von
4cm so kommen wir auf Verspannungskräfte von mehr als 20 kg.
Diese Kräfte haben einen Arbeitsweg von ca. 4 cm bei jedem Flügel-
hub, welche Arbeit beim Aufschlag der Flügel von der elastischen
Verspannung aufgenommen, und beim Abschlag wieder zurück gewon-
nen wird. Das einfache Beispiel zeigt, daß das Schultergelenk und die
elastische Verspannung möglichst reibungslos arbeiten muß. Die
nächste Forderung ist, daß die Flügel in einer für den Gleitflug günsti-
gen Mittelstellung bleiben. Die Vortriebskraft beim Niederschlag muß
den doppelten Stirnwiderstand des Modelles überwinden. Deshalb ist
die dritte Forderung, diesen so klein wie möglich zu machen, genau
wie beim Segelflugzeug. Bei meinen ersten Projekten habe ich mir den
Start und die Landung auf Rädern, die durch den Motor angetrieben
werden, gedacht. Dieses Fahrgestell kann aber das ganze Schwingen-
flugzeug untauglich machen, deshalb ist es am besten Kufen anzu-
bringen. Günstig für das Gleichgewicht im Fluge ist ein Profil mit
dicker Vorderkante, elastischer::Hinterkante, wenig Druckpunktver-
schiebung und gutem Auftrieb bei negativen Winkeln. Der Schwer-
punkt soll meist tiefer liegen als die Verbindungslinie der beiden Stütz-
punkte in der Luft, ähnlich wie bei der segelnden Möve. Welches ist
nun die beste Art des Antriebes? Der hochtourige Motor ist am leich-
testen, der langsam schlagende Flügel hat den besten Wirkungsgrad.
Für ein Propellermodell ist der Gummimotor der beste Antrieb. Meine
Modelle wollte ich jedoch nicht zu klein bauen. Mein erstes Modell war
in natürlicher Größe eines Storches genau nach den Angaben von Otto
Lilienthal („Der Vogelflug“, Tafel 8) in allen Einzelheiten gezeichnet.
Der spindelförmige Rumpf hatte einen Durchmesser von 150 mm an
Seite 542 „FLUGSPORT“ Nr. 25

der dicksten Stelle, an welcher zwei kreisrunde Alumniumblechschei-
ben in einem Abstand von 40 mm voneinander als Rumpfspanten ein-
gebaut waren. Dieselben waren durch 5 Bolzen miteinander verbun-
den, ähnlich wie die Platten eines Uhrwerkes. Die beiden obersten
Bolzen bildeten zugleich die zwei Schultergelenke der Flügel und
waren 70 mm voneinander entfernt. Zwischen den beiden Aluminium-
scheiben war ein Zylinder mit doppelt wirkendem Kolben (Hub 25 mm,
Bohrung 34 mm) eingespannt, dessen Kolbenstange jedoch nicht direkt
an den kurzen Flügelhebeln angriff, sondern an einer Verbindungs-
stange dieser beiden Hebel u. z. in deren Mitte. Die gerade Führung
der Kolbenstange wurde dadurch erreicht. Hinter dem Aluminiumspant
befand sich ein kleiner 3-Zylinder-Sternmotor, welcher einen doppelten
Kolbenschieber in dem kleineren Zylinder verschiebt. Alle Flügel-
gelenke waren mit Kugellager ausgestattet. So weit hatte ich den An-
triebsmechanismus hergestellt, und wiegen diese Teile 870 gr. Die
Herstellung des Preßluftbehälters, in Form einer Rumpfspitze herzu-
stellen, ist schwierig und wollte ich deshalb einen Röhrenkessel für
Dampf mit Spiritusheizung einbauen, wie ich ihn schon früher mit Er-
folg gebaut hatte. Der Kessel besteht aus einem einzigen Kupferrohr
von kleinem Durchmesser, das kalte Ende ist an einer kleinen Speise-
pumpe direkt angeschlossen. Das Rohr ist in vielen Windungen, ähn-
lich einer Spule, so gewickelt, daß die kalten Windungen außen und
die heißesten innen liegen. Das Ganze wird durch eine Spiritusflamme
eeheizt. Ein derartiger Kessel ist sehr explosionssicher, wenn man
dafür sorgt, daß der Brenner eine gute Regulierung hat. Wenn die
Leistung des Dampfmotors 0,1 PS sein soll, benötigt man eine Heiz-
fläche von 0,1 qm, 500 gr Wasser und 50 gr Spiritus für eine Betriebs-
dauer von 6 Minuten. Die Speisepumpe muß einen Hub von 5 mm bei
3 mm Bohrung haben und 5 Hübe pro Sekunde machen. Das Heizrohr
wird mit 5,5 mm Außendurchmesser, 0,3 mm Wandstärke und mit
einer Länge von 5,70 m eingebaut. Das Gewicht des ganzen Kessels
mit Umhüllung aus Blech ist 610°gr. Die Fertigstellung der Anlage habe
ich hier abgebrochen, weil der Brenner und die Regulierung zu große
Schwierigkeiten machten. Mein Modell „Storch“ ist also an der Her-
stellung der Kraftanlage gescheitert. Ich glaube jedoch, daß diese An-
gaben für Modellbauer von Interesse sind. Die Flügelholme sollten aus
Tonkinrohr gebogen, die Spieren aus Bambus, auf diesen Holmen mit
Blechschelien befestigt werden. Je ein Holm sollte die Flügelvorder-
kante bilden und das Ganze mit Batist einfach überzogen werden.
Mein erstes erfolgreiches Schwingenfliegermodell „Urvogel“ (S.
Abb. 1-4) entstand im Jahre 1929 und wählte ich als Antrieb einen
Gummimotor. Die älteren Modelle von P&enaud usw. verwendeten tor-
dierte Gummischnüre mit einem Kurbelantrieb für die Flügel, was je-
doch den Nachteil hat, daß der Rumpf bei jeder Umdrehung nach links
und rechts pendelt. Auch arbeitet die Kurbel wegen der beiden Tot-
punkte ruckweise. Ich benutzte eine abgebogene Achse aus Stahldraht,

welche auf einem Motorstab drehbar und quer zur Flugrichtung ge-
lagert ist. Diese sogen. krumme Achse wird durch eine aufgewickelte

Violinsaite, welche durch einen Gummizug gespannt ist, in Drehung
versetzt. Auf den abgebogenen Enden dieser Achse sind die Flügel
drehbar gelagert. Ein 100 cm langes Stahlrohr 10 mm Durchmesser,
0,5 mm Wandstärke bildet den Motorstab. Am vorderen Ende ist ein
solides Gabelstück angeschweißt, welches ein Seilröllchen aus Mes-
sing von 14 mm Durchmesser trägt, letzteres für die Umlenkung der
Violinsaite. Die Stahldrahtachse dieser Rolle ist als federnder Bügel
gegen Stöße von vorne und unten gebogen, was sich sehr gut bewährt.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 543

hat. Am hinteren Ende trägt der Motorstab ein einstellbares Höhen-
und Seitensteuer, sowie einen Haken für die Befestigung des Gummi-
stranges. Etwas vor der Mitte des Stabes ist ein viereckiger Stahl-
drahtrahmen aus 1,5 mm Draht mittels einer Schelle auf dem Motor-
stab befestigt. Dieser Rahmen hat 70 mm Höhe und 110 mm Breite. Er
trägt oben über jeder Ecke ein Messingrohrlager für die krumme
Achse, unten eine sogen. falsche Achse aus Stahl, deren Zweck später
erläutert wird. Vor dieser letzteren ist aus 3 mm Aluminium eine Achse
mit 2 Holzscheibenrädern angebracht, welche mittels Gummiringen
abgefedert ist. Dieses Fahrgestell ist nur nötig, damit die falsche Achse
bei Landungen geschützt ist. Der viereckige Stahldrahtrahmen wird
durch 0,3 mm Stahldraht mit Spannschlößchen gegen den Motorstab
unverrückbar gehalten. Der Gummimotor besteht aus 10 Fäden von
2x2 mm (40 mm?) ist ungespannt 160 mm lang und wiegt nur 8 gr.
Ich habe denselben durch viele Versuche ermittelt. Ganz ausgestreckt
bis zur vorderen Umlenkrolle zieht er etwas mehr als 6 kg und ist
920 mm lang. Der Gummi muß auf mindestens 300 mm gestreckt sein
(er zieht dann ca 2 kg) weil unterhalb dieser Spannung die Zugkraft
zu schnell abfällt, und ungefähr 2 kg Zug für den Flügelschlag min-
destens nötig sind. Die Violinsaite (D-Saite) ist auf der krummen
Achse aufgewickelt, welche an der betreffenden Stelle eine aufgelötete
Verdickung hat, so daß der Hebelarm, an welchem die Zugkraft des
Gummimotors angreift, 3,42 mm ist (hierbei ist der Durchmesser der
Violinsaite unter Spannung berücksichtigt). Demnach ergibt sich ein
Drehmoment von

0,342 cm X 6 kz max. und 0,342 cm X 2 kg min.
also im Mittel -
Ma = 0,342 X 4 = 1,37 cmkg
weil die Belastungskurve zwischen 2 und 6 kg bei dem gewählten
Gummigewicht eine zserade Linie ergibt. Ich habe bei vielen Flügen

Abb. 1. „Ur-
vogel“, ältere
Ausführung.
Die Flügel im
Niederschlag;
sie haben ihren
größten Einfall-
winkel, zugleich
ist die Spann-
weite am
größten.

Abb. 2. „Urvogel“,
ältere Ausführung. Die
Flügel in der gün-
stigsten Gleitflug-
stellung.

Seite 544 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

des. Modelles festgestellt, daß 13 Auf- und Abschläge in ca. 6,5 Sek.
erfolcen. Ein Doppelschlag entspricht einer Umdrehung der krummen
Achse, daher

n = 120 pro 1 Minute

Aus diesen Angaben läßt sich leicht die Leistung in PS errechnen,
welche mein Modell im freien Fluge für den Flügelschlag benötigt.

Ma = 1.37 cmke& = 7120 X N Xn
N 120 X 1,37 = 0,0023 PS
71620

Ein weiterer Versuch bestätigt obiges Resultat. Ich baute einen
12fachen Gummi von 3X3 mm Stärke ein (108 mm’). Unbelastet war
seine Länge 420 mm. Da die Stablänge 92 cm war, konnte der Gummi
noch um 50 cm gestreckt werden; dann war seine Spannung 4,7 ke.
Nach 13 Flügelschlägen auf und ab hatte sich die krumme Achse 13 mal
gedreht und die Gummilänge war auf 64 cm zurückgegangen, also um
28 cm, die Spannung war jetzt noch 3 kg. Nach dem Belastungs-
diagramm für genanntes Gummigewicht ergibt sich ebenfalls eine mitt-
lere Spannung von ca. 4 kg. Die Arbeit von 4 kg auf 28 cm Weg ist

Am = 028 x 4 = 1,12 mkg
und flog das Modell damit ebenfalls 6 bis 7 Sek. mit 13 Flügelschlägen
1,12
Ln 5x5 0,0023 PS

Vergleichen wir diese beiden Versuche, so ist festzustellen, daß
der Gummizug von 40 mm’ Querschnitt geeigneter ist, als der von
108 mm? bei gleicher PS-Zahl und gleicher Stablänge, weil mit
ersterem 28 Flügelschläge möglich sind, während die größere Gummi-
masse nur 17 Flügelschläge zuläßt, wenn 2 kg die Mindestspannung
des Motors ist. Das Gewicht des fliegenden Modelles war hierbei 398
bzw. 414 gr, die Tragfläche der schlagenden Flügel 20,7 dem’, das ist
fast 2 kg/m’. Jeder einzelne Flügel wog 68 gr und der Flächengewichts-
schwerpunkt war 25 cm vom Schultergelenk entfernt. Der Auftriebs-
schwerpunkt hat ungefähr 29 cm Hebelarm. Die maximale Beanspru-
chung des Gummi war im ersten Falle 0,15 ke/mm’, im zweiten Falle
0,043 kelmm’. Die höchste zulässige Beanspruchung des verwendeten
Gummis war 0,2 kg/mm? bei 5,6facher Dehnung. Beide Versuche zei-
gen außerdem, daß ein ganz geringes Gummigewicht, 8 gr bei 400 gr
Modellgewicht, für eine Flugstrecke von ca. 40 m genügt, und dabei
zwei Doppelschläge pro Sek. ausgeführt werden. Die äußersten Flügel-
spitzen machen einen Hub von ca. 410 mm und die Spannweite ist
beim Heben der Flügel 147 cm, beim Niederschlag 155 cm; die Schul-
tergelenke sind 125 mm von einander entfernt. Die Fluggeschwindig-
keit ist ca. 6 m in der Sek. und die Schwankungen des Schwerpunktes
sind fast unmerklich. Bei Wind ist zu beobachten, daß der Flügelschlag
nicht mehr gleichmäßig erfolgt. Sobald das Modell in Aufwind kommt
und steigt, wird der Flügelschlag langsamer, sobald es sich nach vorne
neigt, wird der Schlag schneller. Weiter habe ich beobachtet, daß bei
einer größten Spannung des Gummizuges von 8 kg und einer kleinsten
von 2 ke (18facher Gummi 2X 2 ungespannte Länge 25 cm) der
Unterschied im Drehmoment der krummen Achse zu groß ist, hier
müßte schon das Höhensteuer verstellt werden. Um bis zum Schluß
ein gleich großes Drehmoment zu erhalten, könnte die Antriebswelie
konisch sein, was ich jedoch wegen anderer Nachteile nicht ausgeführt
habe. Die Form der Tragflächen ist aus den Lichtbildern gut ersicht-
lich. Die Vorderkante und der hintere Holm sind aus Schirmstangen

|

hergestellt, ebenso das Kopfprofil und die mittlere Strebe, welche beide

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite. 545

Abb. 3 „Urvogel“ in seiner jetzigen Ausführung. Flügel beim Niederschlag.

durch je 4 Diagonalen aus 0,3 mm Stahldraht mit Spannern räumlich
verspannt sind. Die Spieren sind aus Bambus gebogen. Die Verbindung
zwischen Metall und Bambus ist mit Leukoplast ausgeführt, das
Ganze mit Seide bezogen und mit Emaillit gestrichen. Die obere Wöl-
bung ist teilweise mit Zeichenpapier verstärkt. An dem Vorderkant-
holm ist eine Lagerbüchse aus Messingrohr 4,5 mm lichte Weite so be-
festigt, daß das Profil nicht gestört ist und zwar mit Messingdraht ge-
bunden und verlötet, um eine stabile Verbindung zu erzielen. Die schon
genannte krumme Achse, 4,5 mm Stahldraht, ist in den beiden Mes-
singrohrlagern an dem mittleren Rahmen leicht drehbar gelagert. Ihr
Mittelstück ist gerade, die über den Lagern herausstehenden Enden
sind in einer Ebene unter einem bestimmten Winkel abgebogen. Auf
diese Enden werden die Flügel mit ihren Lagerbüchsen ‚gut geschmiert,
aufgeschoben. Wenn die Achse gedreht wird, beschreibt der vordere
Flügelholm einen Kegelmantel, mit der Spitze im Schultergelenk. Die
Flügelhinterkante wird durch ein Stahldrahtgestänge (Lenker) an der
ersten Hauptspiere erfaßt und automatisch so auf- und abbewegt, dab
die Flügel sich mit positivem Winkel relativ zum Modellstab heben
und mit negativem Winkel senken. Eigentlich müßte die Verwindung
der Flügel von außen nach innen abnehmen und an der Schulter gleich

Abb. 4 (unten). „Urvogel“ in seiner jetzigen Ausführung. Flügel in der obersten
Stellung. Der Einfallwinkel wird von positiv auf negativ umgestellt.
Abb. 5 (oben rechts). „Möve‘“ in Segelflugstellung.

Seite 546 „FLUGSPORT*“ Nr. 25

Null sein. Bei diesem Modell habe ich aber den Flügel als Ganzes ver-
stellbar gemacht, weshalb es auch genügt zu sagen, daß die automa-
tische Winkeländerung von positiv zu negativ und wieder positiv bei
einer Schlagperiode ganz bedeutend ist. Die stärkste Veränderung des
Einstellwinkels tritt im oberen und unteren Totpunkt ein und erreicht
das Maximum etwas unter der Mittelstellung. Der Mechanismus, der
diese Bewegung der Flügel bewirkt, ist sehr einfach und besteht aus
dem genannten Lenker aus 1 mm Stahldraht, welcher die Hinterkante
mit einem regulierbaren Punkt, der oben schon genannten falschen
Fahrgestellachse, verbindet. Dadurch läßt sich der Einstellwinkel der
beiden Flügel getrennt regulieren. Ebenso läßt sich die automatische
Winkeländerung für jeden Flügel einzeln beliebig vergrößern oder
verkleinern. Je ein kleines Stahldrahthäkchen am Vorderholm und an
der falschen Achse dient zum Einhängen eines Gummizuges, welcher
bei diesem Modell im oberen Totpunkt ein Drehmoment von 2,6 cmkg
und im unteren Totpunkt von 2 cmkg pro Flügel ausübt und diesen
nach unten zieht. Ohne diese beiden elastischen Verbindungen ist der

Flügelschlag des Modelles unmöglich. Es ist noch zu sagen, daß das.

feste Mittelstück des Flügels unten offen, oben gewölbt, sehr stark
negativ eingestellt ist und dazu dient, die Umströmung von der unte-
ren nach der oberen Seite der Flügel zu verhindern. (Schluß folgt).

Prüfbestimmungen für Autoschleppfilug?
Von Wolf Hirth, Grunau i. Rsg.

Beim normalen Gummiseilstart wird die Flugzeit bekanntlich vom
Abfallen des Seiles an gerechnet. Dies ist gerechtfertigt, um so mehr
als die Startdauer nur ein sehr kleiner Bruchteil der Gesamtflugdauer
ist. Außerdem ist diese kurze Zeit ein Stadium der ‚„Untätigkeit“, man
könnte sogar sagen „Bewußtlosigkeit“ des Schülers. — Anders beim
Autoschleppflug. Hier ist das Schleppen, das „gerade hinter dem Auto
Fliesen“ der schwierigste Teil des Fluges. Außerdem, wenigstens an-
fänglich, auch der längere Teil des Fluges, ja, die ganzen ersten Flüge
bis zu einer Minute Dauer werden überhaupt ohne Lösung vom Seil
durchgeführt.

Daß das „sich gerade hinter dem Auto Halten“ schwieriger ist als
freier Gleitflug, ließ sich auch daraus erkennnen, daß B-Prüflinge der
Hangschulung immer erst einige Schleppflüge ausführen müssen, bis
sie es einwandfrei durchführen können.

Man muß deshalb für Autoschleppflug vorschlagen:
1. Die Flugdauer wird vom Abheben der Maschine an gerechnet.

Ferner sind die wenigsten Flugplätze lang genug, um eine der bei
Hangflügen üblichen S-Kurven nach Auslösen zu fliegen, denn Kurven
am Seil ist auf alle Fälle zu vermeiden. — Deshalb:

2. Für die B-Prüfung sollten nach Loslösen vom Seil Kurven von
180° geflogen werden, und zwar 2 nach der einen und 3 nach der an-
deren Seite. Man könnte allerdings gerade so gut 3 nach rechts und 3
nach links ausführen. Beim Autoschleppen kommt es auf einen Flug
mehr oder weniger sowieso nicht an. Die ganze B-Prüfung läßt sich ja
in einer halben Stunde durchführen.

Nr. 25 „ETLUGSPORT“ Seite 547

Schleppflug mit Autowinde.
Die Autowinde wurde

nach in England und / Aufowinde

Frankreich gesammelten de — mit direktem Zug.

Erfahrungen in verbes- INTG N

serter Form von Robert Fr,

Kronfeld in Braun- DMEHN

schweig gebaut. Kabel- —— — 5

länge 1000 m, erreichte DIS

Flughöhe bei Windstille \

150 bis 180 m. Vorteile:
Schonung des Platzes,
des Autos und des Flug-
zeugs. Kürzere Startbe-
schleunigung, gleichmä-
Biger Durchzug. Da Wa-
gen nicht mitbeschleu-
nigt und bewegt werden
braucht, reicht 4/20-PS-
Wagen, wo sonst 10/50
PS nötig.

Drahtschere beim
Auto stets bereit für
Notfall!

Versuche noch nicht
abgeschlossen, daher
Warnung vor Nachah-
mung!

Aulissey_

k
en ee,

Vorder -u.linkes Hınferrad Blockıert
rechtes . ı hochgebockht.

Schwenkhsbel

IK Mn
|
EEE SEREeEMnBr : 3 | ae]
A N Mulısse
\ \ Gleıtlager
Ir
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II
Autowinde t
Schleppflug.
Ausführung
Kronield.
Das rechte 22
Hinterrad $
wird i
hochgebockt.

Seite 548 „FLUGSPORT“ Nr. 25

| FI-UG I

Inland.

Europaflug 1932.

Bis zum 15. Dez. 1931 müssen die nationalen Clubs, die an dieser Veranstal-
tung teilnehmen wollen, ihre Nennungen beim Veranstalter abgegeben haben. Bis
zum 1. Jan. wird der Aero-Club von Deutschland dann die endgültige Ausschrei-
bung mit genauen Angaben der Preise, der teilnehmenden Länder und der Strek-
kenführung herausbringen.

Nennungseröffnung für die teilnehmenden Flugzeuge der verschiedenen Länder
ist am 14. März 1932, 9 Uhr; Nennungsschluß am 14. April, 13 Uhr. Der Nach-
nennungsschluß ist auf den 14. Mai, 13 Uhr gelegt.

Der Wettbewerb, der wiederum in eine technische Prüfung und in den Strek-
kenflug zerfällt, beginnt keinesfalls vor dem 14. Juli mit der Technischen Prüfung.
Diese besteht aus Prüfungen der Geringstgeschwindigkeit, des Startes und der
Landung, des Brennstoffverbrauches, Art und Dauer des Anlassens, des Auf- und
Abrüstens der Flugzeuge und der Ausrüstung. Von den insgesamt 500 Punkten,
welche im Gesamtwettbewerb erworben werden können, entfallen bis zu 280 auf
diese technische Prüfung.

Der Streckenflug beginnt am 24. Juli nach 7 Uhr und endet am 31. Juli,
20 Uhr. Starthafen wird Berlin-Staaken, Endhafen Berlin-Tempelhof sein. Für den
Streckenflug kommen insgesamt bis 220 Punkte zur Verteilung, und zwar bis
zu 180 für die Reisegeschwindigkeit und bis zu 40 für Regelmäßigkeit.

Die letzte Etappe des Streckenfluges wird zu einer Prüfung der Höchst-
geschwindigkeit ausgenutzt.

Immer noch reger Betrieb in Grunau i. Rsgb.

Wieder sind 3 Kurse mit zusammen 40 Teilnehmern in Grunau glücklich zu
Ende geführt worden.

Besonders interessant war der zweite diesjährige Trainingskursus, bei dem
alle 9 Teilnehmer wie im ersten ausnahmslos die Bedingungen des amtlichen
Segelfliegerscheines erfüllten. — Drei Teilnehmer hatten eine Flugdauer von über
2 Std., alle übrigen bis auf einen mehr als eine Stunde Gesamtflugdauer. Unter
den Teilnehmern waren auch die Flugkapitäne Reichel und Erb der Lufthansa
sowie ein pens. holländischer Schifiskapitän.

Zur Zeit sind wieder 2 Kurse im Gange mit 28 Teilnehmern. Am 7. 11. zeigte
Wolf Hirth mit der D-Stanavo ein bisher in Grunau noch nicht gezeigtes Flie-
gerstückchen.

Bei 16-20 m/sec. Wind machte er nämlich 2 Starts ohne jede Hilfe. Frei
weg vom Hang erhob sich der Segler, stieg auf 80 bis 100 m Höhe, flog dann
150—200 m rückwärts, um 10 m vom Startplatz entfernt senkrecht von oben kom-
mend ohne Auslauf zu landen. Eine große Zahl neueingetroffener Flugschüler war
Zeuge der interessanten Versuche.

Starts ohne Hilfsmannschaft wurden schon 1922 von Reg.-Baumeister Harth
und Wolf Hirth mit Harth-Messerschmitt-Segelflugzeugen mehrfach ausgeführt.
Auch später wurden verschiedentlich „Selbststarts“ von anderen Führern zum
Teil auf einfachen Schulmaschinen gezeigt.

Ergebnisse des Schulbetriebs auf der Wasserkuppe 1931.

Mit einem Schleppfluskursus vom 3.—10. Nov. hat die Fliegerschule des
Forsch.-Inst. d. RRG auf der Wasserkuppe ihre diesjährice Ausbildungsperiode
beschlossen. Sie kann mit Recht mit den erzielten Ergebnissen zufrieden sein;
sie hat sich gerade in diesem Jahr weiter zu dem entwickelt, was ihr als Ziel
vorschwebt, eine Hochschule des Segelflugs zu sein, wohin die bereits vorgebil-
deten Schüler kommen, um ihre letzten Prüfungen abzulesen und in der Kunst
des Strecken- und Wolkenfluges eingeführt zu werden. Der Besuch der Schule
war in diesem Jahr sehr stark; die Schülerzahl stieg auf 325, während sie im
Vorjahr 219 betragen hatte. Die Forderung, daß die Vereinslehrer selbst die Segel-

Nr. 25 „ErLUGSPORT“ Seite 549

fliegerprüfung abgelegt haben müssen, um ihrerseits die Schulung ihrer Gruppen
voll leiten zu können, hat natürlich viele Vereine veranlaßt, ihre Mitglieder nach
der Rhön zu schicken. So kam es, daß in diesem Jahr neben 128 Anfängern, 138
fortgeschrittene Schüler und 59 Uebungsflieger, d. h. Segelflieger, welche bereits
im Besitz des C-Ausweises sind, an den Kursen teilnahmen. Seitdem durch die
Verordnung über Luftverkehr vom Jahre 1930 für Ueberlandsegelflüge der Be-
sitz des amtlichen Segelfliegerausweises gefordert ist, ist der Erwerb dieses Aus-
weises auch für manche der Grund für den Besuch der Schule. Daß !/;s der sämt-
lichen Kursusteilnehmer (62) Motorflieger waren, beweist, daß die großen im
Segelflug erzielten Leistungen nın wohl endlich das Vorurteil überwunden haben,
welche seitens der Motorflieger lange dem Segelflug entgegengebracht worden
ist; zum erstenmal hatten in diesem Jahr die Deutsche Verkehrsfliegerschule und
die Deutsche Lufthansa einige ihrer Piloten auf Segelflugschulen geschickt. —
Dadurch, daß die Schüler auf der Rhön Gelegenheit haben, verschiedenartige
Typen, vom Gleitflugzeug bis zum Leistiungssegelflugzeug, zu fliegen, wird eine
einseitige Ausbildung vermieden. Neu hinzugekommen sind in diesem Jahr für
fertig ausgebildete Segelflieger Kurse im Schleppflug hinter Motorflugzeug auf
dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt. Diese Methode bildet eine wesentliche
Ergänzung und Erweiterung der segelfliegeriscehen Ausbildung und scheint zu-
gleich eine gute Vorschulung für den Motorflug zu sein.

In der Zeit vom 7. 4.—10. 11. haben — mit einer 3wöchigen Unterbrechung
durch den Rhön-Wettbewerb — 12 Kurse der Schule stattgefunden: davon waren
4 für Anfänger, 3 für Fortgeschrittene, 1 gemischter Kursus, 2 wissenschaftliche
Trainingskurse und 2 Schleppflugkurse. Für diese Kurse waren 11 Flugzeuge ein-
gesetzt; es wurden abgelegt 115 A-, 100 B- und 112 C-Prüfungen (im Vorjahr
37 C-Prüfungen), ferner 37 amtliche Segelflugprüfungen. Unter den 4992 Flügen
befanden sich in den wissenschaftlichen Trainingskursen eine große Anzahl
Dauerflüge, sogar von d4—5 Stunden, Ueberlandflüge bis zu 20 km, Strecken- und
Zielflüge mit Rückkehr zur Ausgangsstelle. 21 Ausländer haben in diesem Jahr
an den Kursen teilgenommen.

Der Verein für Luftfahrt Saarbrücken e. V. feierte am 14. Nov. sein 10jähriges
Bestehen. Die Feier wurde in Gegenwart des Rhöngeistes mit einer Ausstellung
und „Zöglings“-Taufe eröffnet. Der Verein verfügt über eine stattliche Zahl von
Mitgliedern, einen ausgezeichneten Segelflugpark, Motormaschinen, Segelflug-
gelände und sehr rührige Ortsgruppen in verschiedenen Teilen an der Saar.

Heinecke-Fallschirme. Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. teilt mit, daß sie
in der Lage ist, an Segelflieger noch einige Heinecke-Fallschirme, Modell 27, ab-
zugeben und macht folgendes Angebot: Betriebstüchtige Heinecke-Fallschirme,
Mod. 1927 mit Unbedenklichkeitserklärung der DVL. zum Preise von ie M 250.—.
Die Schirme sind mit neuem Verpackungssack, neuen MHaltetauen und Karabiner-
haken und modernen Gurten ausgerüstet. Sie sind zugelassen für die Bean-
spruchungsgruppe I], d. h. für Flugzeuge mit einer Waagerecht-Geschwindigkeit
bis 140 km pro Stunde, für Ballone und Segelflugzeuge. Die Schirme sind etwa
8 Tage nach Bestellung lieferbar, da sie bei Eingang der Bestellung erst der DVL
zwecks Nachprüfung vorgeführt werden müssen.

Ausland.

Der XIN. Pariser Salon, Exposition Internationale de. I A&ronautique 1932,
findet im Nov. 1932 im Grand-Palais in Paris statt.

Die türkische Regierung hat’ bei der ital. Firma Savoia-Marchetti 18 Was-
serflugzeuge bestellt.

Bleriot baut ein Wasserflugzeug von 20 Tonnen. Dieses Wasserverkehrs-
flugzeug, konstruiert von Ing. Zappata, Spannweite 43 m, ist für den Süd-Atlan-
tik-Verkehr bestimmt. Zum Betriebe dienen 4 Hispano-Suiza von 600 PS. Kabine
für 20 Fluggäste.

Bert Hinkler, der bekannte engl. Langstreckenflieger, floe am 25. Nov. mit
einer Puss-Moth von Natal, Brasilien in 22 Std. über den Ozean nach Bathurst
in Westafrika. Dies ist die erste West-Ostüberquerung des Südatlantik mit einem
Sportflugzeug. Leider ist die Puss-Moth etwas zu schwer, um als Leichtflugzeug
zu gelten, so daß der Flug nicht als Leichtflugzeugrekord gilt.
Seite 550 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Rechts: Französisches Dünensegelflugzeug „Pilat Plage‘ der Escadrille Mouil-

lard, gebaut von den Etablissements Pierre Bonnet, Bordeaux. 15.20 m Spannweite.

Links: Französischer Segelflughallen-Selbstbau der Escadrille Mouillard, Bor-

deaux. Die freitragenden Bogenträger werden aus gleichlangen Bauelementen

(Holzbrettern) verschraubt und nacheinander aufgerichtet. Diese Bogen werden

durch Vierkantbalken miteinander verbunden und auf diesen Wellblechtafeln
aufgenagelt.

1000 km-Geschw.-Preis Pokal Bleriot
Wettbewerbsvorschriiten

(Im Einklang mit den Sportvorschriften der FAI und der Sportkommission des
Französischen Aeroklubs)

1. Louis Bleriot stiftet für einen internationalen Geschwindigkeits-Wett-
bewerb einen künstlerisch ausgeführten Pokal im Werte von 100000 Franken.
2. Zweck dieses Wettbewerbs ist die Erreichung der größtmöglichen Ge-
schwindigkeit, wie sie weiter unten definiert wird, mit einem Apparat, der einen
Menschen mitführt und dessen Vortrieb ausschließlich durch Bordmittel erzeugt
wird.

3. Die Geschwindigkeit des Apparates ist auf einer geschlossenen Strecke
von solcher Länge zu messen, daß die zu ihrer Zurücklegung nötige Zeit min-
destens eine halbe Stunde beträgt.

Diese Strecke kann eine in beiden Richtungen durchflogene Gerade, ein
Dreieck oder ein Viereck sein.

Die Wahl der Strecke ist den Bewerbern überlassen; Aufenthalte während
des Fluges sind gestattet.

4. Zum Start kann von außen Energie zugeführt werden.

5. Der Durchgang durch die Start- und Ziellinie wird kontrolliert, während
sich der Apparat im Flug befindet. Die Kontrolle in den Kurven wird, im Prin-
zip, nach dem Augenschein vorgenommen, wobei der Bewerber dafür zu sorgen
hat, daß er sich den verschiedenen Sportzeugen kenntlich macht. Der Franzö-
sische Aeroklub kann auch andere Kontrollmaßnahmen anwenden, jedoch können
diese erst zwei Monate nach ihrer Bekanntgabe in einer besonderen Vorschrift
zur Anwendung gelangen. Den Bewerbern wird die Möglichkeit gegeben, jedes
Kontrollmittel, das ihnen wirksam scheint, vorzuschlagen.

6. Die Kontrolle wird von Sportzeugen und Zeitnehmern des Französischen
Aeroklubs ausgeübt. Automatisches Stoppen kann zugelassen werden.

7. Der Bewerber, der die Anmeldung unterzeichnet, muß auch Führer sein.

‚8. Endgültiger Inhaber des Pokals wird jener Bewerber, der, unter Einhal-
tung der unter Punkt 3 angegebenen Bestimmungen, die Geschwindigkeit von
1000 km in der Stunde erreicht hat.

Der erste Bewerber, der, unter Befolgung’ der Wettbewerbsvorschriften, eine
Geschwindigkeit von 600 km/Stunde erreicht hat, wird vorläufiger Inhaber des
Bleriot-Pokals. Dieser wird daraufhin jenem nationalen, der FAI angeglieder-
ten Klub übergeben, dem der Bewerber angehört.

Sollte der Bewerber, zufolge seiner Staatsangehörigkeit, keinem der FAI
angegliederten nationalen Klub angehören, so würde der Pokal beim Franzö-
sischen Aeroklub in Verwahrung bleiben.

Der vorläufige Inhaber des Pokals muß ihn an jenen Bewerber abtreten, der
unter Einhaltung der Wettbewerbsvorschriften eine mindestens 5 v. MH. größere
Geschwindigkeit erreicht, und so fort, bis zur Erreichung der Geschwindigkeit
von 1000 km in der Stunde.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 551

9. Der Wettbewerb schließt Ende Dezember 1935. Sollte bis zu diesem
äußersten Termin die Geschwindigkeit von 1000 km/Std. nicht erreicht worden
sein, so würde der Pokal niemandem zugesprochen, sondern unter neuen Be-
stimmungen, nach Uebereinkunft zwischen Herrn Bleriot und dem Französi-
schen Aeroklub, zur Austragung gelangen. Der Pokal bleibt jedoch ein Ge-
schwindigkeits-Wettbewerb, mit dem Ziel, 1000 km in der Stunde zu erreichen,
im Sinne der Punkte 2 und 8.

10. Die Bewerber müssen Inhaber der Sportlizenz des Verbandes sein, für
den sie sich beteiligen.

11. Die Kosten der Wettbewerbskontrolle gehen zu Lasten des Bewerbers.

12. Anmeldungen. Die Bewerber sind verpflichtet, ihre Anmeldung dem Fran-
zösischen Aeroklub einen vollen Monat vor dem für den ersten Versuch fest-
gesetzten Tag zukommen zu lassen. Diese ist für ein Jahr gültige, Jeder Anmel-
dung ist eine Anmeldegebühr von 2000 Franken beizuschließen, die nicht zurück-
erstattet wird.

Bei der Anmeldung ist der Startort und die in Aussicht genommene Flug-
strecke anzugeben, allenfalls auch die Art der Kontrolle, die vom Bewerber vor-
geschlagen wird.

EEE

Ergebnisse des Reichsmodell-Wettbewerbs des DMSV,

Abt. Stab

a) Strecke: j
1. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e V) .. . 420 m
2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg). . 389 m
3. Preis: W. Krause (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) . 347 m
4. Preis: Wendtland (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) . 336 m
Diplom: G. Laddey (Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein Mannheim) - . 314 m
Diplom: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 280 m

b) Dauer:
1. Preis: Riedl (Nordbayer. Luftfahrt-Verb. e. V., Nürnberg) . . . . 73 Sek.
2. Preis: Pritschow (Modell- und Segelilugverein Lilienthal 1911,

Berlin-Schöneberg) . . 60 Sek.

3. Preis: Günther (Verein f£. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg). . 56 Sek.
4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Ver. 1909 Frankfurt a. M. e. V., Pim) 50.5 Sek.
Diplom: E. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) . . 49 Sek.
Diplom: G. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) nn... 89 Sek.

Abt. Rekord
a) Strecke:
1. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Fim) 570 m
2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.) 382 m
3. Preis: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzel men) . 274 m
4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt, a. "M. e. vv, Fin) 220 m
Diplom: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) : . 135 m
Diplom: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) : : : » ..2...120 m

b) Dauer:

1. Preis: Günther (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) . 86,4 Sek.
2. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Fin) 82 Sek.
3. Preis: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) - .: 75 Sek.
4. Preis: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) . : . . .. 56 Sek.
Diplom: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

Schönebeck-Salzelmen, Bad-Salzelmen) . . 47,6 Sek.

Diplom: Steinicke (Verein f. Segel- u. Modellilugsport Magdeburg). .. 44,6 Sek.

Seite 552 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Abt. Rumpf
a) Strecke:
1. Preis: Lippmann (Verein f. Modellflug Dresden, Dresden) -» -» » » - 77m
2. Preis: Willy Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) 650 m
3, Preis: Pritschow (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911
Berlin-Schöneberg) nn... 837 m
4. Preis: K. Wendtland (Gemeinschaft d. Flugfreunde, Bln.-Neukölln) - 493 m
Diplom: Peuß (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 191
Berlin-Schöneberg) . .: : 2. rennen
Diplom: Knabe (Verein für Segel- und Modellflugsport
Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzelmen .

455 m

.433 m

b) Dauer:
1. Preis: Lippmann (Verein für Modellflug Dresden, Dresden) - : - 85 Sek.
68 Sek.

2. Preis: Gentsch (Verein für Modellflug Dresden, Dresden)

3, Preis: Kosin (Verein für Luftfahrt Halle a. d. S. e. V., Halle) : - 63 Sek.
4. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) 20.20.60 Sek.

Diplom: Polzin (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,
Berlin-Schöneberg . . . 2 rk r 59,5 Sek.
Diplom: Schienerer (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,
a 59 Sek.

Berlin-Schöneberg

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kiek in die Welt. Als deutsche Fliegerin über drei Erdteilen. Von Marga
v. Etzdorf. Mit 34 Abb. u. 2 Karten. Kart. RM 6.80, Ganzleinen RM 8.50. Union
Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19.

Marga v. Etzdorf schildert in ihrem köstlichen Buch „Kiek in die Welt“ ihre
Jugendstreiche, ihre ersten Fliegerträume, wie sie das Sportflugexamen bestand,
ihre Segelfliegererlebnisse und wie sie sich zu großen Taten rüstet. Man fliegt
mit ihr von Berlin nach Konstantinopel, nach den kanarischen Inseln, von Berlin
nach Tokio und blickt in die Welt. Die Schilderungen wirken herzerfrischend.
Ein Buch, das man der Jugend in die Hand geben soll. Ein gutes Weihnachts-

geschenk.

Jahrbuch der Luftfahrt. Ergebnisse aus Forschung, Technik und Betrieb.
Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Jahrgang 1931/32. Abtl. Handels- u. Verkehrsluft-
fahrt. Mit 264 Abb. Lwd. RM 11.—. Abtl. Sport-Luftfahrt. Mit 258 Abb. Lwd.
RM 11. J. F. Lehmanns Verlag, München.

Die Abtl. Handels- und Verkehrsluftfahrt eibt einen Ueberblick
über den deutschen Langstrecken-Luftverkehr im Jahre 1930 von Dir. M. Wron-
sky, Kurzstrecken-Luftverkehr von Dir. Th. Croneiß, Weltluftverkehr von Dr.
H. Orlovius, Nachtluftverkehr von Hptm. a. D. Koehl, Verkehrsflugzeuge von
Dr.-Ing. v. Langsdorff, das Verkehrsluftschiff von Rittm. a. D. Pochhammer,
Sicherheit im Luftverkehr von Dir. E. Milch, Wirtschaftlicher Luftverkehr von
Major a. D. Lehmann, Fluggeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr
von Dr. A. Koyemann, Luftbild und Vermessung von J. Neubauer.

In den ersten Kapiteln der Abtl. Sport-Luftfahrt sind die sportlichen
Wettbewerbe des Jahres 1930, Rekordflüge, der Stand der Ausbildung des Sport-
fliegers behandelt. Den größten Raum nimmt die Beschreibung der neuen Sport-
flugzeuge dieses Jahres ein. Hierbei ist die Beschreibung an Hand von Abbil-
dungen des Fahrwerks, Motoreneinbau usw. besonders berücksichtigt. Unter dem
Kapitel Fortschritte im Triebwerkbau behandelt Ing. A. R. Weyl die neuen Typen.
Ferner sind die wichtigsten Bordinstrumente beschrieben.

Der Selbstbau eines Modelluitschifies (Zeppelin) von Dipl.-Ing. W. Goepferich,
24 Seiten Gr.-Okt. mit 20 Abbildungen und 2 Bauzeichnungen, Preis RM 1.50.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch beschreibt die Berechnung, den Bau und das Fliegenlassen eines
2 m langen Modelluftschiffes. Zwei große Modellbogen und 20 Abbildungen unter-
stützen den leichtverständlichen Text. Auf den Modellbogen sind alle wichtigen
Teile in natürlicher Größe dargestellt, so daß nach diesen Bauzeichnungen das

Modell leicht herzustellen ist.

Nr. 25 „FLUGSPORT“

Seite 553

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferun i
Ang . sg erfolgt gegen Vorein-
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-
begriffen. Nachnahme 30 Pig. mehr.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, I, und II je brosch. M. 6.80

4. Motorlos in den Lüften v. Martens 2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen ” i
1. Lieferung "geb 10.30
6. I. Lieferung De 8.30
7. III. Lieferung "16.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den " "
Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage 240 ee
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. a Tu
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. ” " 9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder " " 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb “ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. " 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. ” 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk , " 2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk “ 2.15
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte 2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller ” " 2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. " 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch ii 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch u 2.15
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart " 4.30
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. 7.16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler “ 12.00
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen ” 9.30
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. . 12.40
34. Thea Rasche, Start in Amerika ” 1.65
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. " 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin‘ von Dr.-Ing. v. Langsdorff \ 2.15
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. " 6.30
h. 4,
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung prosel 70
41. Ins Reich der Lüfte i 3.30
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch \ 2.65 |
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 . 6
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen " 25.40
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller " 2.65
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs “ 9.30
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy Ri 2.15
61. Raketenfahrt von Max Valier “ 8.80
62. Der praktische Modellilieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeug- "
bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen 8.40
65, Die Auto-Klempnerei geb \ 4.80
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) I 2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch \ 2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. . 13.40
72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger 1.25
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart " 5.30
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt L 9.80
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow ” 6.80
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je " 2.80
79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer , 6.40
80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.- "
Ing. Skopik Ganzleinen ,„ 12.40
81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal 2.15
82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. \ 17.40
83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt " 2.55
84. Das Hochleistungs-Segelflusgmodell von Winkler ” 2.15

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz Bi

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg, Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.; Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770]
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 23. Dezember 1931 XXIll. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Jan. 1932

: Weihnachtswünsche zur Rhön-Ausschreibung 1932.
| Von einem Segelflieger.

Falls wieder ein Gruppenpreis — wie dieses Jahr die Motor-
maschine — ausgeschrieben wird, wäre eine genau umgrenzte Aus-
schreibung angebracht. Z. B.:

Beste Gesamtleistung: BT
Dabei müssen Leistungen des Uebungs- und Leistungswettbewerbs
sein. Eventuell Punktwertung:
A) Leistungswettbewerb:
Erwerb des silbernen C-Abzeichens während des

Wettbewerbs 10 Punkte
1. Preis in einer der Preisgruppen 5 Punkte
Einneuer. Rhenrekord vr... > 10 Punkte
Ein neuer Weltrekord 15 Punkte
2. Preis in einer der Preisgruppen 3 Punkte
3. Preis in einer der Preisgruppen 2 Punkte
Jeder 3-Stunden-Flug — Jeder 30-km-Flug 1 Punkt
Jeder 5-Stunden-Flug — Jeder 50-km-Flug 2 Punkte
Jeder 8-Stunden-Flug — Jeder 100-km-Flug 3 Punkte

B) Uebungswettbewerb:
Für 1., 2., 3. Preis in den verschiedenen Preisgruppen wie oben.
Ebenso für Rhönrekord und Weltrekord.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr-1932, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen. :

Die österreichischen Abonnenten des „Flugsport“ bitten wir, ihren Abonne-
mentsbetrag, falls dieser noch nicht überwiesen ist und sich keine andere Mög-
lichkeit bietet, auf unseren Namen

für Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M.
per Postscheckkonto beim Wiener Bankverein, Wien, Nr. 3528, oder Ephrussi
& Co., Wien, Nr. 5817, für Rechnung der Deutschen Bank und Diskonto-Gesell-
schaft, Filiale Frankfurt a. M., einzuzahlen. Die Einzahlung bitten wir uns direkt
per Postkarte mitzuteilen, Verlag „Flugsport“.

Seite 556 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

Dagegen:

ür ] 1 Punkt
Für jeden 5-Stunden-Flug — Jede 20 km
Für jeden 7-Stunden-Flug — Jede 30 km 2 Bunte
Für jeden 9-Stunden-Flug — Jede 50 km 3 Kunkste
Für einen 100-km-Flug 5 Punkte

Ü j ine Zusammen-
Ferner Regelung über Wolkenfliegen, damit es keine
stöße eibt. — Gefahr bestand schon dieses Jahr. Etwa: Der Zweite
darf erst 5 Minuten nach Verschwinden des Ersten in die Wolke hinein.
- auch dann besteht noch Gefahr.
(Aber auch, Aufklärung über Charterung! Was ist im Sinne der Aus-
j eine Gruppe — ein Verein? u
Schr keine technische Bewertung mehr ? Bei der Motorfliegerei
wird doch auch die Bequemlichkeit, die Sicherheit, Instrumentierung
hnliches gewertet. —
und neo hbare Neukonstruktionen? Will man keine Weiterent-
wicklung des Segelflugzeugs mehr?
d dvnamischer Segelflug : |
wie wärs mit einer Sonderausschreibung für Doppelsitzer, besetzt
natürlich.
Größte Strecke, Höhe, nur eventl. Dauer. .
Und dann die Ausschreibung recht bald veröffentlichen.

Der „Antihöhenmotor“.

Technischer Fortschritt durch — Verschlechterung.
Von Prof. Dr. E. Everling, Technische Hochschule, Berlin.

ei den kommenden Abrüstungsverhandlungen auch von
ae Gleichberechtigung der deutschen Luftfahrt die Rede sein
wird, wenn wir uns dabei erinnern, daß wir auf diesem Gebiet, von
allem im Flugsport, noch über die Versailler Bestimmungen hinaus u
hemmt sind, wird man der berüchtigten Begriffsbestimmungen Rh ureh
die „Neun Regeln“ gedenken, die jahrelang unsere Luftfahrt te nisc
beschränkten und erst dureh langwierige Verhandlungen — aber nur
il — beseitigt werden konnten.

zum. sinnlos diese Einengung unseres Luftfahrzeugbaues war, das
zeigt am besten eine „Erfindung“ aus der.Zeit ‚jener Kämpfe, Sie De
zweckte, den Motor künstlich schlechter zu machen, damit die Flug-

| rbessert werden konnten.
ME N a so: Die Begriffsbestimmungen verboten uns Plus
zeuge mit einer Gipfelhöhe von mehr als 4 km, das heißt so R ıe, die
iiberhaupt höher steigen konnten als 4000 m. ‚Außer dem war die | e-
schwindigkeit auf 170 (später 180) Kilometer in dei Stun ee Flug-
strecke etwa auf 600 km, die Zuladung auf 600 (später 900) Kilogramm
Be die Beschränkung der Steighöhe wurden nun aber, wie ich
mir ausrechnete, alle Flugeigenschaften verschlechtert; denn ı ie
Fähiekeit, in der dünnen Luft großer Höhen zu fliegen, bedeutet ja das
selbe wie eine Motorreserve in Bodennähe, also wie Auftrien sü ver
schuß oder Ueberlastbarkeit, Beschleunigungsfähigkeit und Lendie
keit, gutes Starten und Steigvermögen am Boden, daher auch Sicher
heit gegen Böen und vor Hindernissen. ‚Vor allem wird bei einen
Gipfelhöhe ganz von selbst auch die für ein sicheres Landen bei
hinreichender Verkehrsschnelligkeit erforderliche „Geschwinc igkei S
spanne“, das ist der Unterschied zwischen der Höchstgeschwin Ri ei

und der Landegeschwindigkelt zu gering; das neiit: schlecht steig-

ähi zeure landen im Verhältnis zu schnell.

fähine Dueze rechnete ich mir aus und beachtete dabei auch, daß die

Nr. 26 „r LUGSPORT“ Seite 557

Leistung des Motors in der dünneren Luft bei 4 km Höhe nur etwa
60 % des Bodenwertes beträgt. Das war aber noch ein Glück: hätte
man nämlich die sogenannten „Höhenmotoren“ verwendet, die in je-
dem Bodenabstand die gleiche Leistung hergeben — und die uns zum
Ueberfluß auch noch verboten waren —, so hätte man noch kleinere
Motoren einbauen müssen, um die zulässige Gipfelhöhe von 4 km nicht
zu überschreiten; damit wären aber die Verhältnisse für den Flug in
Bodennähe noch ungünstiger geworden.
. Man mußte also das Gegenteil erstreben — und nun kam die „Er-
findung“: Man mußte den Motor absichtlich so verschlechtern, daß er
bei 4000 m! Höhe möglichst viel von seiner Leistung in den unteren
Luftschichten verlor. Dann konnte man wieder größere Motoren ver-
wenden und kam doch nicht über die erlaubte Höhengrenze hinaus,
hatte aber am Boden bessere Flugleistungen.

So „erfand“ ich denn den „Antihöhenmotor“, der am Boden stark
war und mit der Höhe, entgegen aller technischen Vernunft, aber ge-
treu den Regeln politischer Nachgiebigkeit, sehr bald schlechter wurde.

Der Gedanke, der ohne weiteres durchführbar war, ist nie Wirk-
lichkeit geworden; denn es gelang, von dieser Höhenbeschränkung
inzwischen frei zu werden. Aber der „Antihöhenmotor“ zeigt auch als
unausgeführte Idee, wie die Technik selbst den verschlungensten
Fäden der Politik zu folgen vermag.

Doch soll darum die Politik der Technik den „Antihöhenmotor“
nicht nachmachen wollen, jenen Behelf aus Jahren der Unfreiheit, der
in den Niederungen Gutes leistet, aber den Aufstieg abdrosselt — — —

Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I“.

Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des
Flugzeuges so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend
wirken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen,

Lippisch.
Aus „Flugsport“ 1925, Nr. 24, Seite 481.

Seit zwanzig Jahren ist bekannt, daß der „Fliegende Flügel“ die
denkbar günstigste Form eines Flugzeuges darstellt. Die Verwirk-
lichung dieser von Prof. Junkers erstmalig erkannten Idee ist jedoch
davon abhängig, daß es gelingt, einen Flügel ohne besondere außen-
liegende Leitwerke flugstabil zu machen. Die Bauarten, die dieser For-
derung entsprechen, bei denen also die Steuerflächen mit dem Flügel
zu einer Einheit verbunden sind, werden allgemein als „schwanzlose“
oder „leitwerkslose“ Flugzeugtypen bezeichnet. Man kennt derartige
Flugzeugformen schon aus den ersten Anfängen der Fliegerei. Es ist
jedoch bisher keinem der verschiedenen Erbauer gelungen, die For-
derungen in bezug auf Stabilität und Festigkeit zugleich befriedigend
zu erfüllen, und andererseits nachzuweisen, daß der bei richtiger
Durchbildung zweifellos vorhandene Gewinn an Wirtschaftlichkeit er-
reicht wurde. 1.

Es ist das unbestrittene Verdienst des Ing. A. Lippisch vom For-
schungsinstitut der RRG, daß er durch ganz systematische, bereits
1921 begonnene Untersuchungen, unbeirrt durch die verschiedenen
Schwierigkeiten, die sich nun einmal solcher Pionierarbeit entgegen-
stellen, diese für die künftige Entwicklung des Flugwesens lebensnot-
wendigen Vorarbeiten mit Erfolg durchgeführt hat, so daß nunmehr
vom Forschungsinstitut der RRG ein „Nurflügel“-Kleinflugzeug heraus-
gebracht wurde, das als naturgetreues Modell eines Langstrecken-
großverkehrsflugzeuges angesehen werden kann. .

Das vorliegende Flugzeug ist: für Studienzwecke als das Modell
Seite 558 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

eines „Nurflügel“-Verkehrsflugzeuges vom Forsch. Inst. d. RRG ge-
baut.

Nach den gelungenen Versuchsfligen mit dem von A. Lippisch
konstruierten schwanzlosen Hilfsmotorflugzeug „Storch“ des Forsch.-
Inst. d. RRG wurde die Aufgabe gestellt, ein schwanzloses Nurflügel-
flugzeug zu entwickeln.

Das Flugzeug war von vornherein so auszugestalten, daß das Vor-
handensein eines Rumpfes tunlichst vermieden würde, so daß eine
Vergrößerung des untersuchten Musters die Durchführung eines voll-
kommenen Nurflügelflugzeuges gestatten würde. Nach eingehenden
Versuchen an freifliegenden Modellen wählte Lippisch einen drei-
eckigen, an den Ecken abgestumpften Flügel, der infolge seiner großen
mittleren Tiefe eine Wurzelhöhe von 60 cm ergab, und bei einer Spann-
weite von 13 m einen Flügelinhalt von 25 m? hat.

Nach Abschluß der Modellversuche wurde der Bau eines motor-
losen Zweisitzer-Gleitflugzeuges in Angriff genommen. Das Flugzeug
war als Schulterdecker ausgeführt. Der Führer- und Passagiersitz be-
fanden sich zum Teil im Flügel, durch Cellonfenster nach außen hin ab-
geschlossen.

Die Steuerung dieses Flugzeuges wurde, im Gegensatz zum ur-
sprünglichen Muster „Storch“, durch Quer- und Höhenruderklappen
längs der geraden Hinterkante des Flügels bewerkstelligt, wobei die
inneren Klappen als Höhenruder und die äußeren als Querruder Ver-
‚wendung fanden. Das Seitensteuer wurde in derselben Art wie beim
„Storch“ durch Flügelendscheiben bewerkstelligt, die aus einer festen
Dämpfungsfläche und einer daran gehängten Ruderfläche bestehen. .
Diese Maschine wurde im Sommer 1930 fertiggestellt, und von G.
Groenhoff auf einer Reihe von Gleit- und Segelflügen ausprobiert. Es
wurde festgestellt, daß die Steuerfähigkeit vollauf befriedigte, und daß
die aerodynamischen Eigenschaften dieser Maschine den Erwartungen
voll entsprachen. Es war ursprünglich vorgesehen worden, dieses Flug-
muster mit einem Hilfsmotor in einer besonderen Gondel über dem
Flügel angeordnet auszugestalten. Nachdem sich. jedoch gezeigt hatte,
daß irgendwelche Schwierigkeiten bei den Versuchen nicht eintraten,
wurde sofort der Umbau der Zelle in ein zweisitziges Versuchsflugzeug

a - 0° -Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta 1" Photo Stöcker

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 559

mit Räderfahrgestell in Aussicht genommen. Als Motor [ [
englische Zweizylinder „Bristol-Cherub III“ Eingebaut, ae
auf eine möglichst günstige Anordnung der Luftschraube, sowie eine
entsprechende Verbesserung der Führersicht, bedingten die Abkehr
von der Schulterdeckerbauart zur Tiefdeckeranordnung mit hinten-
oben-liegender Druckschraube. Der Umbau des Flugzeuges wurde im
Winter 1930/31 in der Werkstatt der Flugtechnischen Abteilung des
Forsch.-Inst. d. RRG durchgeführt. Das Fahrwerk wurde als Dreirad-
Fahrgestell ausgebildet, wobei ein Stoßrad unter der Rumpfspitze, und
zwei Räder hinter dem Gesamtschwerpunkt, in windschnittiger Ver-
kleidung unter dem Flügel zur Verwendung gelangten. Das vordere
Stoßrad wurde lenkbar ausgebildet, wodurch eine gute Manöverier-
fähigkeit der Maschine am Boden erreicht wurde. Am Flügel selbst
wurden keine Aenderungen vorgenommen. Die Steuerung wurde zur
besseren Handhabung und zum Zwecke von besonderen Versuchen
als Radsteuerung mit Trimmuntersetzung für Höhen- und Querruder

Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I“ Photo Stöcker
Seite 560 „FLUGSPORT“ Nr. 26

durchgeführt. Das
Flugzeug wurde im

Mai 1931 fertig-
gestellt und machte
unter Führung des Pi-
loten G. Groenhoff auf

der Wasserkuppe
eine größere ‘Anzahl
von  Versuchsflügen,
die in bezug auf Flug-
leistung und Steuer-
fähigkeit vollauf be-
friedigende Resultate

ergaben. Die ein-

wandfreie Steuer-
fähigkeit des Flug-
zeuges in allen Steuerlagen gestattete die Ausführung einfacher Kunst-
flugfiguren, wie Steilkurven, Turns und Loopings. Irgendwelche
Schwierigkeiten in bezug auf Steuerfähigkeit konnten nicht festgestellt
werden. Die bisherigen Ergebnisse mit diesem Versuchstyp lassen sich
wie folgt zusammenfassen:

Es ist der Nachweis erbracht worden, daß der Bau schwanzloser
Nurflügelfluszeuge ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist, wo-
bei ein sehr beträchtlicher Gewinn an Wirtschaftlichkeit gegenüber
normalen Bauarten erreicht werden kann. Es ist fernerhin der Nach-
weis erbracht worden, daß die Steuerfähigkeit der schwanzlosen Bau-
art nach den Versuchen des Forsch.-Inst. d. RRG denen des normalen
Flugzeuges gleichkommt und in mancher Beziehung sogar übertrifft.

Die Ausnutzung
dieser Ergebnisse für
Luftverkehr und Luft-
fahrtindustrie gestat-
tet die Inangriffnahme

derjenigen Gebiete
der Luftfahrt, die bis-
her durch die Unwirt-
schaftlichkeit der nor-
malen Flugzeuge nicht

zur Verwirklichung
gelangen konnten.

Daten des Flug-
zeuges: Spannweite
13,20 m, Flügelinhalt
25 m’, Seitenverhält-
nis 7:0, Leergewicht

320 kg, zulässiges
Fluggewicht 520 kg,
Motor Bristol-Cherub
III 30 PS, Geschwin-
diekeit in 1000 m

Höhe 135 kmj/Std.,
Landegeschwindigkeit
50 km/Std., Gipfel-
höhe, praktisch. 3500
m, Flächenbelastung
21 kg/m’, Leistungs-
belastung 17 kg/PS.

Schwanzloses: Flugzeug Lippisch
Projekt eines Großflugzeuges

N

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 561

Comper Swift mit Pobioy-Motor 75 PS.

Der englische Flieger Mr. Butler hat vor kurzem einen Fernflug
von England nach Australien in der Rekordzeit von 9 Tagen, 2 Std. u.
29 Min. auf einem Comper Swift zurückgelegt.

Hierbei betrug die Belastung 500 kg, Startlänge 110 m, 8 Sek., Ge-
schwindigkeit 180 km, und stieg in 1 Min. auf 220 m. Betriebsstoff 185 1.

Während des ganzen Fluges zeigten sich weder am Motor noch
am Flugzeug Störungen,

Das erste Comper-Swift-Leichtflugzeug, welches ursprünglich mit
40-PS-ABC-Skorpion-Motor ausgerüstet war, haben wir in Nr. 17 des
„Flugsport“ 1929, Seite 336 ff. und Nr. 3, 1930, S. 39 ff. ausführlich be-
schrieben. Durch die Verwendung des Pobjoy-Motors hat die Leistung
des Flugzeugs eine außerordentliche Steigerung erfahren.

Spannweite 7,2 m, Leergewicht 240 kg, Nutzlast 142 kg, Gesamt-
gewicht normal 380 kg, für Kunstflug 350 kg. Höchstgeschwindigkeit
208 km, mittlere Geschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit
55 km, Steigfähigkeit 420 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 19 | bei
mittlerer Geschwindigkeit, Betriebsstoffbehälter 48 I. Bei 1600 km
Aktionsradius kann Zusatzbehälter eingebaut werden. Oelbehälter nor-
mal 4,5 1. Preis RM 11000.—.

Comper-Swift mit Pobjoy-Motor 75 PS

Der Schwingenflug.

Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,
® Mainz-Gonsenheim.
AZ (Schluß v. S. 546)
Nun noch einiges über die Flüge und das Gleichgewicht. Gestartet
habe ich das Modell aus der Hand oder von einem 4 m langen Brett,
welches auf Böcken lag. Ein Gummizug war an dem vorderen Ende des
Brettes unter diesem befestigt, damit das Fahrgestell nicht hängen
bleiben kann. Am Modell ist der Starthaken am vorderen Drahtbügel
angebracht. Bei den ersten Gleitflügen habe ich die Flügel mit Schnü-
ren verspannt, um sie festzustellen. Nachdem so für den Segelflug die
richtige Möhensteuer- und Schwerpunktlage ermittelt war, flog das
Modell in meiner Flugzeughalle mit einem Gleitwinkel von 1:11. Diesen
Gleitwinkel erreicht es auch mit nicht festgestellten Flügeln. Im Freien
Seite 562 „FLUGSPOR T“ Nr. 26

bei Wind bis 5 m/Sek. fliegt es ebenso stabil wie ein gutes Segelflug-
modell, und hat Strecken über 80 m geflogen und Höhen von 6 m über
dem Startpunkt erreicht. Bei Wind scheinen gerade die beweglichen
Flügel von Vorteil zu sein, weil sie bei Böen nach hinten etwas aus-
weichen können. Wenn nun der Gummimotor aufgezogen ist (kein
tordierter, sondern gespannter Gummi) was durch Rückwärtsdrehen
der Flügel und der krummen Achse geschieht, so erfolgt noch kein
Schlagen der Flügel, man kann das Modell aufgezogen auf den Boden
stellen. Sobald man es aber mit der flachen Hand unter den Flügeln
anhebt, so schlagen diese mit Gewalt und erhöhter Geschwindigkeit.
Beim Abwerfen stehen die Flügel still, sobald das Modell aber frei
fliegt, setzt der Flügelschlag ein. Der Flug ist während der ersten
Flügelschläge horizontal oder ansteigend, um gegen Ende stark abzu-
fallen. Wie oben gesagt, müßte die Verwindung der Flügel nach der
Schulter zu abnehmen, weil die Einstellwinkel aber falsch sind, so hebt
sich der Vortrieb und der Rücktrieb der Flügel teilweise auf, und die
Leistung des Gummimotors von 0,0023PS wird fast nutzlos verbraucht.
Hier tritt der Fall ein, wie bei einer schwebenden Hubschraube; der
ideelle Nutzeffekt kann 80 Prozent sein und der praktische ist gleich
Null. Daraus folgt, daß 0,0023 PS im freien Fluge für die Ueberwindung
der mechanischen Reibung, sowie der Beschleunigung der Massen und
Ueberwindung des Luftwiderstandes der schlagenden Flügel ver-
braucht werden. Ich will also vorsichtigerweise einen Gleitwinkel von
nur 1:8 annehmen oder 5 m Gefälle auf 39 m Strecke in 6,5 Sek.;
dann ist die Arbeit des freien Falles:
Ar =5mxX 0,4l4ke = 2,07 mkg oder
Lr = 0,00425 PS
Lm + Lr = 0,0023 + 0,00425 = 0,0065 PS

dies bedeutet, daß mein Schwingenfliegermodell mit 0,0065 PS horizon-
tal fliegen kann, bei einer Fluggeschwindigkeit von 6 m/Sek.

Um eine Vorstellung dieser Leistung zu geben, vergleiche ich die-
selbe mit der einer 400 gr schweren Brieftaube. Nach Popper-Lynkeus
1911, „Der Maschinen- und Vogelflug‘“, Seite 47, leistet diese im Mittel
0,88 mkg/Sek., während das Modell mit 0,49 mkg!Sek. horizontal flie-
gen kann.

Dieses Modell, welches ich wegen seiner Form „Urvogel“ genannt
habe (es besitzt eigentlich noch keine ausgebildeten Flügel) ist nur als
Versuchsmodell zu betrachten. Es kam mir darauf an, festzustellen,
welche Antriebsleistung nötig und ob es im Segelflug brauchbar ist.
Der „Urvogel“ ist das Ergebnis von mehreren Modellen: so habe ich
die Flügel in 4 ganz verschiedenen Ausführungen erprobt, alle Teile,
ausgenommen den Modellstab, abwechselnd umgebaut. Wegen der
Bestimmung der Arbeitsleistung kam es mir nicht darauf an, den Stirn-
widerstand möglichst klein zu bekommen. Die rotierende Bewegung
und die starke Aenderung der Einstellwinkel war erwünscht, um die
Flugstabilität zu prüfen. Auf;keinen Fall darf dieses Modell als Vor-

oo. Abb. 6. „Seeschwalbe“
Flügel im, unteren Totpunkt; die Flügelspitzen sind stark positiv eingestellt,

Nr, 26 „FLUGSPORT“ Seite 563

Abb. 7. „Albatros“
im Bau fertig zum Ueberziehen. Flügel in der obersten Stellung, Die äußersten
Flügelspitzen sind nicht anmontiert.

bild für ein bemanntes Segelflugzeug angesehen werden; es ist eben
ein Stabmodell. —

Meine Erfahrungen hiermit haben mich veranlaßt, drei neue
Schwingenfliegermodelle zu bauen. 1930 habe ich ein Modell „Möve“
und 1931 die Modelle „Seeschwalbe“ und „Albatros“ entworfen.

Die „Möve“ (s. Abb.5S. 545) ist ein Rumpfmodell mit einer Spann-
weite von 130 cm undeinem Gewicht vonca.250gr. Der Antrieberfolgt
durch tordierte Gummischnüre.

Durch Kurbel und gezogenen Gummi wird das Stabmodell „See-
schwalbe“ (s. Abb. 6) betätigt; seine Spannweite ist 85 cm. sein Ge-
wicht 130—190 gr je nach Belastung.

Der „Albatros“ (s. Abb. 7) hat eine Spannweite von 270 cm und
ein Gewicht von 1,9 kg. Der elektrische Flügelantrieb leistet 30 Watt.

Die Versuche mit obigen Modellen sind noch nicht abgeschlossen,
weshalb ich heute nur Abbildungen derselben veröffentliche.

Das Problem des Schwingenantriebes, welches hauptsächlich in
der praktischen Ausführung liegt, läßt sich nur lösen, wenn man auf
möglichst vielen Wegen es versucht. Meine Modelle habe ich daher
in Größe, Gewicht, Antrieb, Form und Ausführung alle verschieden ge-
baut. Die Vorzüge eines jeden Modelles werden auszenutzt und seine
„ehler vermieden, um so ein brauchbares Schwingenflugzeug zu ent-
wickeln.

Transportwagen für Segelflugzeuge.

Neben dem Segelflugzeug hat sich in den langen Jahren selbst-
tätig als unerläßliches Hilfsmittel der Transportwagen entwickelt. Be-
reits«in den ersten Wettbewerben erkannten die Wettbewerber sehr
bald die Notwendigkeit, das Segelflugzeiug so schnell wie möglich an
die Startstelle zu bringen. Arthur Martens, auf diesem Gebiet beson-
ders eifrig, war der erste, welcher mit einem besonders gut durchge-
arbeiteten Transportwagen in der Rhön erschien. Ihm folgten die
Darmstädter, Max Kegel u. a. m. Die allerersten Transportwagen, die
als Startwagen zum Transport nach der Startstelle dienten (auch
heute noch in Gebrauch), bestanden meistenteils aus einer Achse mit
2 Rädern und einer kleinen Plattform, auf der das Segelflugzeug balan-
ciert und von der Begleitmannschaft gehalten wurde, Für den Fern-
transport mußte ein besonderer Wagen geschaffen werden, der von
Kraftwagen gezogen und möglichst schnell wieder an die Startstelle

Seite 564 „FLUGSPORT“ Nr. 26

zurückkam. Ein gutes Fahrwerk mit guter Abfederung, Leichtigkeit,
Schutz der Flugzeugteile vor Straßenschmutz, Transportmöglichkeit
über schwierigstes Gelände und daneben größte Festigkeit waren
Hauptbedingung. Die Anhängevorrichtung muß derart ausgebildet sein,
daß die senkrechten Stöße vom Zugwagen her nicht auf den Transport-
wagen übertragen werden; denn es hat sich herausgestellt, daß sonst
auch die festeste Verschraubung der Kupplung mit dem Transport-
wagen in kurzer Zeit gelockert wird. Andererseits wird aber, solange
sie noch fest ist, das Flugzeug unnötig durchgerüttelt.

Die Form des Wagens richtete sich vorwiegend nach der Form
des Flugzeugs. Man sah im Querschnitte viereckige, dreieckige und
dreieckige, oben abgestumpite (trapezförmige) Transportgestelle
(Abb. 1). oo

Die viereckige Form, mit viel Rauminhalt, ist jedoch für die Land-
straße, da die Ecken an die Aeste der Straßenbäume leicht anstoßen,
nicht geeignet.

Das dreieckige Gerüst mit aufgeschnallten Flügeln ist einfach und
billiger in der Herstellung. Jedoch sind die Flügel leicht Beschädigungen
von Straßenbäumen und anderen, sowie dem Wetter ausgesetzt.

Die ungünstigste Form ist die Trapeziorm (oben abgestumpites
Dreieck) außen mit Sperrholz oder Leinwand verkleidet, mit inneren
Gerüsthaltern.

Einen einfachen
Transportwagen für Leichtwindsegler LWS B II
haben die Meininger gebaut (Abb. 2 u. 3).

Der Wagen besteht aus einem torsionsiesten Dreiecksverband
in Fachwerkkonstruktion. Die drei Wände werden bis auf die beiden
durchgehenden Längsträger aus Dachlatten, 50x25 mm, gebildet.
Längsträger 80X100 mm. Die Eckverbindung geschieht durch Sperr-
holzecken (6 mm). Anhängevorrichtung aus Winkeleisen mit Zug- und
Druckfeder. |

Die Achse ist als geteilte Schwingachse aus Holz ausgeführt und
trägt an geeigneten Beschlägen die Vorderräder eines alten Kraftwa-
sens (DIXI). Die Federung der Achse erfolgt mittels Schraubenfedern
oder Gummiringen. Stoßdämpfer können aus altem Startseilgummi
gut angebracht werden. Die Unterbringung des Flugzeuges ist aus der
Zeichnung zu ersehen. Tragflächen hängen in Gurten.

Der Wagen läuft ruhig, federt weich und liegt fest auf der Straße.
Fine übergeworfene Plane schützt vor Regen. Der Boden kann noch
mit Fußbodenbrettern geschlossen werden.

Abb. 1. Wagenformen, viereckig, stößt
an Straßenbäumen an.

Abb. 2. Benz-Wagen.

Nr. 26 „FrLUGSPORT“ Seite 565

i
Abb. 3. Segelflug-
Transportwagen.

Konstr. Benz.

L I ıl I
em)

Einen besonders hochwertigen Transportwagen hat sich Wolf
Hirth von Fieseler bauen lassen. (Beschreibg. m. Zeichnung. folgt in
der nächsten Nummer.)

Die Seitenteile waren aufklappbar, und das schwere Flugzeugmit-
telstück Konnte auf einem Schlitten, der auf Rollen lief, eingeschoben
werden; dazu Schwingachse. Da aber der Preis heute immer eine
ausschlaggebende Rolle spielt, werden sich nur wenige einen solchen,
fast „luxuriös“ zu nennenden Transportwagen leisten können.

In derselben Werkstatt hat man nun auf Grund von fast zweijähri-
gen Erfahrungen einen Transportwagen gebaut, der den oben aufge-
stellten Forderungen vollauf genügt. Der vom

Fieseler-Flugzeugbau, Kassel,
herausgebrachte Wagen hat kurz folgende Merkmale (Abb. 4):

Der Tragrahmen besteht aus 2 etwa 70 cm hohen Gitterträgern,
welche auf der Außenseite mit 3 mm Sperrholz beplankt sind, und die
bei geringem Gewicht die erforderliche Steifigkeit besitzen. Der auf
Nut und Feder gearbeitete Boden verleiht auch horizontal dem Wa-
gen große Steifigkeit. Der obere, ebenfalls sehr stabile Aufbau, ist mit
starkem, wasserdichtem Segeltuch mittels fester Nagelung derart be-
spannt, daß ein Eindringen von Straßenstaub völlig vermieden ist. Von
hinten kann man das Wageninnere durch Türen, welche durch kräf-
tige Riegel verschließbar sind, betreten, die Kopfwand ist gleichfalls
mit einer kleinen Tür und außerdem mit einem kleinen Cellonfenster
versehen. |

er

Abb. 4. Fieseler-Segelflugzeug-Transportwagen.
Seite 566 „FLUGSPORT“ Nr. 26

An den beiden Längsseiten befinden sich gepolsterte, auswechsel-
bare Flügelscheren, in welche die Flügel gebettet werden; falls Flug-
zeuge mit großer Spannweite verladen werden, stecken die heraus-
ragenden Flügelspitzen in stulpenartigen Segeltuchhüllen. Der Raum
in der Mitte nimmt den Rumpf und die Streben auf, während sich das
Leitwerk bequem auf den übrigen Platz verteilt. Das Ganze ruht nun
in der Mitte auf einem starken, einachsigen Original-Autofahrgestell.
Die starke Achse trägt ballonbereifte Räder (4,5xX18); die Abfederung
(Eliptik) genügt allen Ansprüchen.

Die Verbindung mit dem Zugwagen wird durch eine Spezialkupp-
lung hergestellt, bei der eine Blattfeder die vom Zugwagen kommenden
senkrechten Stöße abdämpft und vernichtet. Alle Holzteile des Wagens
besitzen natürlich einen wasserfesten Anstrich.

Der Preis des kompletten Wagens beträgt etwa RM 840.—, dies er-
scheint auf den ersten Blick relativ hoch; setzt man jedoch hiervon den
Preis für das eigentliche Fahrgestell ab, so kommt man auf eine ver-
hältnismäßig geringe Preissumme, die aber dadurch erklärt wird, daß
der Wagen bereits in Serien gebaut wird. Der Wagen ist durch Aus-
wechslung der Flügelscheren für fast alle Flugzeugtypen verwendbar.
Es ist klar, daß er im allgemeinen auch zum Transport für andere, sper-
rige Güter geeignet ist. — Außerdem hat man ihn bereits in der Rhön
als Schlafwagen für 4-6 Personen benutzt. Der Fieseler-Flugzeugbau
Kassel gibt auch denjenigen Stellen, die beispielsweise gebrauchte
Autoräder, Federn und Achsen besitzen, entweder die Wagen ohne
Fahrwerk zum Preise von rund RM 600.— ab, oder denjenigen, die
selbst den ganzen Wagen bauen wollen, einen Zeichnungssatz für
RM 30.—.

Die Abmessungen des Wagens sind folgende:

Länge: 7,25 m, Höhe: 1,87 m, Breite 1,49 m, Gewicht: 390 kg.

(Schluß folgt.)

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 567

Focke-Wulf hat einen neuen Windkanal von 2,10 mal 1,3 m Oeffnung mit
abgeschrägten Ecken in Betrieb genommen. Ein 60-PS-Drehstrommotor treibt
einen zweiflügligen Gebläsepropeller von 2,5 m Durchmesser an. Höchstgeschwin-
digkeit 30 m/sek. Für kurze Zeit kann die Leistung auf 80 PS mit ausgewechsel-
tem Gebläsepropeller 42 m/sek. erzielt werden.

Ausland.

Savage-Scheinwerier. Dieser neue, von dem durch seine Himmelsschrift be-
kannten Maior Savage, für Bomben-Abwehrzwecke bestimmte Scheinwerfer
besteht aus ca. 300 Spiegeln, die das Licht bis auf eine Höhe von 5000 m reflek-
tiren können. Zur Verwendung gelangt eine elektrische Lichtquelle von 3 Bil-
lionen Lichtstärke. Dieses Scheinwerfer-System diente ursprünglich dazu,
Reklameschrift nachts an den Himmel zu reflektieren.

Für den französischen Atlantikdienst sollen durch den Luftminister Dusmenil
in der Kammer die Mittel für 3 Groß-Flugboote angefordert worden sein.

458 km/h soll der Amerikaner Lowell Bayles bei einem Versuch über 3 km
erreicht haben. Bei einem 2. Versuch am 5. Dezember stürzte er tödlich ab.

Das englische Air Display 1932 findet am 25. Juni in Hendon statt.

50 Flugplätze sollen in Rußland nach Daily Mail im letzten Jahr errichtet
worden sein. 0

Der Aero-Club von Italien hat ein Arbeitsprogramm für die Entwicklung des
Segelfluges in Italien aufgestellt.

- Der Peugeot-Preis ist bereits 1921 von Poulain mit seiner Fahırad-,„Aviette“
gewonnen worden. Poulain führte damals einen Flug von 10 m aus. In Deutsch-
land bestehen keine ähnlichen Preisausschreibungen.

Von der Udet-Fxpedition in Afrika ist bis heute noch verhältnismäßig wenig
bekannt geworden. Ebenso schwierig wie das Fliegen in diesem unkultivierten
Gelände war die Betriebsstoffversorgung. Die Schwierigkeiten der Betriebsstoff-
versorgung wurden von der Rhenania-Ossag übernommen. Udet schreibt hierüber
folgendes:

Bei unserer Ankunft.in Arusha innı November 1930 fanden wir die Arusha-
Vertretung bestens informiert und mit den nötigen Borneo-Benzinmengen ver-
sehen. Die Anlieferung in unser etwa 85 Meilen entferntes Lager erfolgte glatt

Inland.

Groenhofi hat den B.-Z.-Preis, RM 3000.— für den ersten 300-km-Ueberland-
flug nach dem Flughafen Tempelhof mit einer schwanzlosen Maschine, am 8. Dez.
gewonnen. Start 14 Uhr, Landung ungefähr vor 16 Uhr in Tempelhof. Für die
370 km lange Strecke benötigte er 1 Std. 55 Min. (Rückenwind ca. 25 Std./km).
Die benutzte schwanzlose Maschine „Hans Huckebein“ hatte sich Groenhoff mit
Hilfe von Lippisch selbst gebaut.

Baron Ungern-Sternberg, Reval, hat mit seinem diesen Sommer erworbenen
Klemm-Hirth-Leichtflugzeug bereits über 100 Flugstunden hinter sich. Dabei
wurden 6000 km kreuz und quer durch Europa geflogen. Nach den Feststellungen
dieses Sportfliegers hatte der Motor einen Verbrauch von 16—18 | je Stunde und
{ I Oel auf 10 Stunden. Durchschnittsreisegeschwindigkeit der Maschine
135 km/Std.

Für den Europailug 1932 haben Frankreich, Italien, Deutschland, Polen,
Schweiz und Tschechoslowakei ihre Teilnahme zugesagt. England hat nicht
gemeldet, da die englischen Flugzeuge über den Rahmen der Ausschreibung hinaus-
sehen. Italien hat wieder neu gemeldet. Preissummen 300 000 Fres. I. Preis:
100 000 Fres.

Die Ju „D-2000°“ wird umgebaut. Der Rumpf wird erhöht und erhält seitliche
Fenster. Der nächste Typ soll mit vier 800-PS-Motoren ausgerüstet werden.

Von der Udet-Expedition in Afrika. Das Camp in der Serrengeti-Steppe. Links
unten: Notlandung im Sudd. Der Reserve-Shell-Tin wird von lebenswichtiger
Bedeutung zum Abkochen des Sumpfwassers.
Seite 568 „FLUGSPORT“ Nr. 26

trotz der schwierigen „Wege“-Verhältnisse, da der Boden nach der kleinen Regen-
zeit stark aufgeweicht und der Manjara-See viele Kilometer weit aus den Ufern
getreten war. Aus diesen Gründen konnte eine starke Beladung der Lastwagen
nicht stattfinden, so daß die Shell-Vertretung gezwungen war, Lastwagen öfters
zu senden als es unter normalen Umständen vorgesehen war.

Vom Camp am Manjara-See aus errichteten wir uns auf dem Flugwege
durch die Mitnahme der praktischen 4-Gallonen-Tins kleine Benzin-Depots in der
Serrengeti-Steppe und bei Babati. Das Borneo-Benzin entsprach durchaus unseren
Motoren (Genet 85 PS, Argus 90 PS, Siemens 85 PS), welche ohne Düsenver-
stellung in der durch die geographischen Bedingungen Östafrikas gegebenen Min-
desthöhe von 1400 m einwandfrei arbeiteten.

Die nächste Landung erfolgte in Juba, einem sehr viel beflogenen Flughafen
des Sudans. Hunderte von Benzinkannen leuchteten uns schon von weitem
entgegen.

Auf dem Weiterflug nach Malakal trat ein Bruch der Benzinleitung des
Haupttanks ein, welcher mich zur Notlandung im Sudd zwang. Da ich durch die
Shell-Leute darauf aufmerksam gemacht worden war, auf der Strecke zwischen
Juba und Malakal mich an die Autospur zu halten (weil im Falle einer Notlandung
eine erfolgreiche Suche auf dieser 650 km langen Strecke nur der Autospur ent-
lang möglich sei), landete ich neben der Straße bei Duk Fa diat, einem kleinen
Militärposten, etwa 180 km südlich Malakal.

Unserer Sorge, aus dieser brenzlichen Situation im heißesten Teile Afrikas
herauszukommen, wurden wir durch den prompt arbeitenden Nachrichtendienst
der Shell-Organisation bereits nach 3 Tagen enthoben.

Als wir nämlich nicht zur avisierten Zeit in Malakal eintrafen, fragte Shell
in Juba zurück und wandte sich dann unmittelbar an die Zivilflugzeug-Ueber-
wachungsstelle in Kartum; diese sandte uns dann in den nächsten Tagen in
kameradschaftlichster Weise Hilfe in Gestalt des Leutnants Johns, der neben
uns landete und uns 16 Gallonen Benzin überbrachte, mit welchen wir dann
Malakal erreichen konnten.

Wie ich schon betonte, ist es nur dem vorbildlichen Funktionieren der Shell-
Organisation zu verdanken, daß wir ohne besonderen Schaden wohlbehalten aus
dem Sudd, dem gefürchtetsten Teile unseres Heimweges, herauskommen konnten,
und ich will es nicht versäumen, an dieser Stelle besonders dankbar der Stationen
Juba und Malakal zu gedenken.

Nach einer freundlichen Aufnahme in Kartum landeten wir in Atbara. Unsere
letzte Tankstation in Afrika war Kairo.
& Das Ergebnis meiner Erfahrung mit Shell ist daher nur das günstigste, und
“ich habe eine ehrliche und große Bewunderung für diese vorzügliche Organisation.

\

Von der
Udet-Expe-
dition in
Afrika.
Sinja mit
Heu-
schrecken,

SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1931 Nr. 4

Satzungsänderungen.

Die durch Rundschreiben des Vorstandes vom 25. 8. 31 vorgeschlagenen
Satzungsänderungen sind fast einstimmig angenommen worden. Die Eintragung
im Vereinsregister ist inzwischen erfolgt. Der Name des Rings lautet nunmehr
„Segelfliegerring e. V.“. Die Geschäftsstelle wird nach wie vor geführt von
Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 395.

Beiträge.

Eine Reihe von Mitgliedern ist leider immer noch mit ihren Beiträgen für
das laufende Geschäftsiahr im Rückstand. Der Vorstand hat selbstverständlich
alles Verständnis für die schwierige Wirtschaftslage der Mehrzahl unserer Mit-
glieder bei den augenblicklichen Verhältnissen. Dennoch bitten wir diese Mit-
glieder dringendst, um den Ring aktionsfähig zu erhalten und um ihm die Er-
füllung seiner vielseitigen Aufgaben nach wie vor zu ermöglichen, ihre rück-
ständigen Beiträge möglichst umgehend an uns abzuführen. Der Beitrag beträgt
RM 6.—; für Mitglieder, die auf das Nachrichtenblatt verzichtet haben, RM 3.—.
Zahlung wird erbeten auf das Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 5380 oder an
die Geschäftsstelle.

Sonderbare Kameradschaft.

Auf die Anfrage eines unserer Mitglieder wegen Zeichnungen einer Ausklink-
vorrichtung für Segelflugschlepp wandten wir uns an den Württembergischen
Luftfahrtverband mit der Bitte, uns eine solche Zeichnung zukommen zu lassen,
da wir erfahren hatten, daß der Württembergische Luftfahrtverband solche Zeich-
nungen vorliegen hat. Auf diese Anfrage erhielten wir folgende Antwort, die wir
ohne Kommentar nachstehend wiedergeben:

„An den Segelfliegerring e. V., Frankfurt a. M.
Stuttgart, den 12. November 1931.

Wir bestätigen den Empfang Ihrer Postkarte vom 10. 11. und teilen Ihnen
mit, daß wir unsere Zeichnungen nicht an jedermann abgeben, sondern lediglich
an Mitglieder unseres Verbandes und ausnahmsweise an uns befreundete Vereine
des Deutschen Luiftfahrt-Verbandes.

Wir bemerken höflichst, daß ein Schreiben des Segelfliegerrings vom 22. pt.
bei uns nicht vorzufinden ist.

Hochachtungsvoll
Württembergischer Luftfahrtverband e. V.
gez. Unterschrift“

“In Amerika wurde ein Schleppflug mit drei angehängten Segelilugzeugen
ausgeführt. An dem Schleppflugzeug, ein „Fleet-Kinner“ von 120 PS, geführt von
Fluglehrer Evans, waren 3 unabhängige Struppen mit Ringen und Ausklinkvor-
richtungen vom Führersitz angebracht, an denen nebeneinander an 170 m langen
Seilen die Segelflugzeuge von Bowlus, Holderman und Eaton angehängt waren.
Beim Start erhob sich zuerst der Mittelsegler, überstieg das Schleppflugzeug,
wonach die beiden seitlichen Segelflugzeuge abhoben. Das mittelste Sezelflugzeug
flog immer etwas höher. Flugdauer 25
Min., größte erreichte Höhe 800 m. Zu-
erst klinkte der linke Segler, dann der
rechte und zuletzt der mittelste aus.

Amerik. Motorboot-Gleitschlepp.

Im vergangenen Sommer wurden
unter Leitung von Robert Clary beim
Wasserflug-Gleitfliegen im Sokokis Camp
Brigdton ein Segelflugboot aus Duralu-
min mit gutem Erfolg hochgeschleppt.
Zum Schleppen diente ein Boot mit einem
32-PS-Johnson-Sea-Außenbordmotor. Um
bei Windstille zu fliegen, schlägt Clary
cin Boot mit stärkerem Motor vor.

Zum neuen Jahre allen Ringkamera-
den Hals- und Beinbruch, Der Vorstand.

Seite 570 Nr. 26

Erlauschtes auf der Wasserkuppe.

Glück hatte die Rhön dies Jahr!
Fin guter Wind wehte, guter Segel-
wind fast ‘immer, fast beständig.
Trotzdem hatte der Meßtrupp schein-
bar nicht viel zu tun. Wie kam das
nur? Nun doch nur, weil die Piloten
ihm seine Arbeit so sehr erleichterten,
denn immer flogen sie möglichst
schnell aus dem Meßbereich und gin-
gen über Land. Dann aber ging der
Meßtrupp geschlossen auf Raub aus.
Er „plombierte“ die hohen Herren,
doch hielt er sie erst einmal an der
Zange fest. Der Orden „vom guten
Aufwind“ kostete natürlich eine Klei-
nigkeit. Der Meßtrupp feiert eben die Feste, wie sie fallen! Oh, ihr armen Piloten,
nur der Meßtrupp verstand es, unter offiziellem Protektorat selbst die Notver-
ordnungen zu umgehen, wußte die Konjunktur auszunutzen. (Die Plombierzange
hatten sie dem Rhöngeist unter Vorspiegelung von anderen Tatsachen entlockt.)

Die armen Flieger aber zerlegten
derweil ihre Maschinen, damit die
Heimfahrt sich verbillige, oder sie
übten Kunstflug, beides gewollt und
ungewoilt. Nichts half es, zu verdienen
gab es nichts und wozu auch eigent-
lich sollte das gut sein?

„schlimm, schlimm“, meint der
Professor, wenig Geld und viel Bruch
mit noch mehr Pech. Wenn alle Flie-
ger arbeitslos sind, dann kommen sie
doch einmal auf die Rhön und roden
all die bösen Steine aus. Die haben
schon viel Hoffnungen zerstört, man-
che Verletzung an Mensch und Ma-
schine auf dem Gewissen.

Doch Groenhoff freuts, ihm scha-
dets nichts, er dreht des „Fafnirs“
Schwänzchen auf anderen Plätzen ab.
Doch wars auch das erstemal und
solls auch bleiben, von nun an fliegt
er „schwanzlos“, da kann so etwas
nicht vorkommen. Da lacht auch
„Kanone Köhl“, denn er wills auch,
nur darf die schöne neue Maschine
dann nicht immer noch enger werden
— oder er breiter. Ihm schmeckts
sicher immer gut, sicher ist sicher,
denkt er, der kluge Mann baut vor!

Nr. 26 Seite 571

Und wenns auch eine neue Ma-
genverstimmung geben sollte, die
Bratwurst schmeckt zu gut. Was der
Mensch braucht, das muß er haben,
vor allen Dingen, wenn man sich Tag
für Tag mit Eifer und Ausdauer mehr
als 6 Stunden in die enge „Wien“
klemmt. Aber auch die Bratwurst
brachte nicht das erwünschte Gewit-
ter, nachdem der Krongeist vom Wet-
ter und Wettermachern ums erste ge-
bracht war.

Hemmer hatte es geschnappt,
doch zog die Nähe, zog der gute
Trank vom Kreuzberg ihn wieder
dorthin zurück. Potztausend, Sonne
und blinkendes Leder, die Milseburg
wird umflogen und wenn auch mit
Zwischenlandung! Die Sportleitung
bekam sonst ja auch zu wenig Start-
meldungen. Doch auch bei größtem
Andrang fertigte sie alle mit gewohn-
ter Aufmerksamkeit ab,

Neu eingeführt wurd=z der Kunstflug, aber
motorlos, von Woli Hirth. Hier ist er sich mit
Fieseler aber noch nicht über die Ausschreibung
im Klaren.

Klarer war sicherlich die neue Bar und
wurde darum auch eifrig besucht. Schade, eigent-
lich sollte sie Ursinus- Bar“ heißen, das wollte
der Rhöngeist ab: . Er machte, wie uns die
„Bardame‘ ze ja, ihr Vetters habt schon
‚hi n erlebt. Die Rhön ist

jäh entsprungen
Veronika, die ont ‚ist da,
die Flieger singen trallala,
das ganze: Lager ist verhext.
Veronika, die Wolke wächst,
selbst der Professor rennt,
das Bummeln hat ein End.
Veronika, die Front ist da!
Werner Klingeberg.

Seite 572 „TLUGSPORT“ Nr. 26

Franz Groß hat in Amerika einen neuen Utility-Doppelsitzer konstruiert,
gebaut und geflogen. Er erreichte mit ihm voll besetzt in Elmira bei einem Flug
von 2 Std. 13 Min. Dauer etwa 800 m.Höhe.

Segeliliegerschule Rossitten 1931.

An den 26 Kursen, welche in der Zeit vom 1.4. bis 30. 10. stattfanden, haben
435 Schüler teilgenommen; die überwiegende Mehrzahl, nämlich 323 kamen als
Anfänger, während 112 ihre ersten Prüfungen schon abgelegt hatten. Im Ganzen
wurden in diesem Jahr in Rossitten in 26 Kursen 264 A-, 255 B- und 71 C-Prü-
fungen abgelegt, ferner von 17 Schülern die Bedingungen des amtlichen Segel-
fliegerscheines erfüllt. Die große Leistungssteigerung gegenüber dem Voriahr er-
weist am besten den Vergleich: 1930 besuchten 260 Schüler die Segelfliegerschule
Rossitten und war das Ergebnis 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen. j

Die verbesserten Leistungen sind zum größten Teil auf die Vergrößerung und
Verbesserung des Maschinenparks zurückzuführen; neben den früher gebräuch-
lichen Typen „Zögling“ und „Zingo‘“ wurde in diesem Jahr.das neue Segelflug-
zeug Typ „Alexander“ und der „Falke“ eingesetzt. Unfälle ernster Art sind er-
freulicherweise bei den 12000 Starts nicht vorgekommen, ein Zeichen dafür, wie
ungefährlich dieser Sport bei richtiger Anleitung ist.
Auch von Ausländern wird die Schule Rossitten jedes Jahr mehr- besucht;
. außer 5 Danzigern und 2 Oesterreichern nahmen in diesem Jahr 15 Angehörige

‘verschiedener Nationalität an Kursen in Rossitten teil.
, Die Schule Rossitten hat schon in diesem Jahr großen Wert auf die Weiter-
ausbildung fortgeschrittener Schüler gelegt und ausgebildeten Segelfliegern die
Möglichkeit zu Uebungsflügen gegeben. Seit diesem Sommer befindet sich in der
Schule Rossitten auch ein Motorflugzeug, das sowohl zu wissenschaftlichen
Flügen als auch zum Schleppen von Segeflugzeugen Verwendung findet. Mit
Hilfe dieses Flugzeuges plant die Schule Rossitten im nächsten Jahr auch Schlepp-
. Mugkurse einzurichten. Durch die Anschaffung eines schnellfahrenden Motor-
... boots ist auch dafür Sorge getragen, daß keine Gefahr für einen Piloten besteht,

‚der sich einmal zu weit über das Haff hinaus wagen sollte,

Während des Winters ist die Schule mit Rücksicht auf die allzuschwierigen
Wegeverhältnisse auf der Kurischen Nehrung geschlossen.

Die nächstiährigen Kurse sollen am 1. April beginnen.

Kursende mit Spießbraten in Grunau.

 Zur-Post

Die Kenntlichmachung von thermischen Aufwindschläuchen ist nicht so
einfach, jedoch möglich. Bereits Klemperer stellte 1920 Auf- und Abwindschläuche
fest durch sich auf- und abwärts bewegende Schmetterlinge, Blumensamen u.a.m.
Die Mitnahme von Sägespänen, Mehl, Ruß u. del. zur Bezeichnung von Aufwind-
gebieten scheitert an den dazu erforderlichen Mengen. Die Frage läßt sich nur

_

Nr. 26

„FLUGSPORT“ Seite 573

auf chemischem Wege lösen. Entsprechende Vorversuche wurden,‘ wie Fuchs mit- °

teilt, bereits gemacht; sie fielen befriedigend aus.

ZURES
Eh

der größte Durchmesser bei Rollen. und Führuns

Die Abbildung links zeigt, wie man richtig, und
die Abbildung rechts, wie man falsch mißt.  „

Literatur.

‚(Die hier besprochenen Bücher
können von uns bezogen werden.)

Luftkrieg 1936, die Zertrümm i
iti ; ’ ‚aumerung von Paris. Von Major Helders. Verlag
puraition Wilhelm Kolk, Berlin SW 68. Preis kart. RM 3.80, in Leinen geb.

Ein P ; : .
. n Phantasiegebilde, wie es jedoch auch sein könnte. Verfasser skizziert

einen Ueberfall des englisch

Als Kabeldurchmesser ist stelbsverständlich'

DLR

gen zu messen, und bei Bestellungen anzugeben. :-

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1932, heraı Be WORHRERE
; „ Nerausgegeben vom DLV.:110 Seiten. °
Zu beziehen vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 10, Regentenstr. 11 °

"

Soeben ist der dritte Jahrgang dieses Wandabreißkalenders 'erschiene i
Abreißblätter enthalten eine Menge zum Teil noch ee ie
Bilder aus allen Gebieten der Luftfahrt, sowie ein Preisausschreiben für dessen
beste Lösungen als Preise Freiausbildung zum Segelflieger, Freiflüge mit der
I Deutschen Verkehrsflug A.-G. und den Sportflugzeugen des DLV ausgesetzt

Bauplan Segelilug-Rumpfmodell v. Oskar Gentsch -
mann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis ee % Yalck.

Das Gentsch-Modell, welches im diesjährigen Rhön-Segelflugmodell-Wett-
bewerb eine Strecke von 8850 m mit etwa 20 Min. Flugdauer erreicht hat kann
sich jeder selbst bauen. Baubeschreibung ist auf der Rückseite des Bauplanes
aufgedruckt, ebenso noch verschiedene Anweisungen über Katapultstart.

Abriß der Strömuneslehre von Prof. Dr. Ludwig Prandtl. Verlag Friedr
Vieweg & Sohn A.-G., Braunschweig. Preis geheftet RM 13.80, geb. RM 1540.
Die Veröffentlichungen auf diesem: Gebiete haben mit der Entwicklung
nicht Schritt gehalten. Man muß sie zerstreut aus der Literatur hberaussuchen
u den Studierenden bildet vorliegendes Buch daher einen vorzüglichen Leit-
aden.

j Was gibt es sonst Neues? |

Für den Europarundilug 1932 scheinen die Konstrukteure diesmal größere
Anstrengungen zu machen.

Mehrere Auslandsexpeditionen werden im kommenden Jahre von einzelnen-
Segelfliegerkanonen veranstaltet. . nn —.

In der Fa. Soldenhoff sollen einschneidende Personaländerungen vorge-
nomnien worden sein.

In der Werkstatt der Techn. Hochschule Breslau (Flugwissenschaftliche
Vereinigung) geht eine Neukonstruktion von Professor Schmeidler ihrer. Vollen-
dung entgegen. Es handelt sich um einen Hochdecker mit 50-PS-BMW-Motor,
dessen Flächeninhalt durch verstellbare Flügelteile veränderlich ist.

Die Aka-Fl. Darmstadt hat einen verbesserten D 18, jetzt D22, mit Cirrus-
Hermes fertiggestellt. Beim ersten Flug wurden 225 km erreicht.

Dr.-Ing. Rumpler feiert am 4. Januar seinen 60. Geburtstag.

21 Std. 34 Min. segelte Ltn. William A. Cooke, Honolulu. Entfernung 640 km,
größte Höhe 1100 m.

Peter Riedel fuhr bei einem Fahrübergang auf eine hessische Lokomotive.
Riedel und Hund unversehrt. nn _

Mit dieser Zeile ist der 23. Band des „Flugsport“ beendet,
Frohe Weihnachten! Zum neuen Jahre verstärkten Auftrieb! Ursinus