Volltext der Zeitschrift Flugsport 1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Anfang 1950.

Der Wettkampf in der Konstruktion von Riesenverkehrsilugzeu-
gen zwischen Junkers, Dornier, Rohrbach scheint weiterzugehen.
Rumpler scheint nicht zu Stuhl gekommen zu sein. Die Finanzierung
wird infolge der in Deutschland fehlenden Mittel im Ausland erfolgen
müssen. Es scheint auch, daß der Bau im Ausland erfolgen wird. Die
Gründung der „Flying Boat Corporation‘ mit 30 Millionen Dollar soll
in Delaware bereits erfolgt sein. — —

Der letzte Monat des Jahres hat leider in allen Teilen der Welt
schwarze Tage zu verzeichnen. Hauptsächlich waren es der 18. und
19. Dezember. Durch den undurchdringlichen Nebel stießen eine
Menge Dampfer zusammen, Eisenbahnzüge verunglückten. Das eng-
liche Fairey-Flugzeug rannte gegen die Felsen. Das deutsche Fern-
flugzeug „Teneriffe“ flog an Berlin vorbei und rannte gegen den Bo-
den. Bis jetzt ist es noch nicht gelungen, den Nebel zu bekämpfen.
Schiffs-, Eisenbahn- und Luftverkehr werden trotzdem weitergehen.

Die Ausschreibung des Europa-Fluges 1930 wird Mitte Januar in
einer Sitzung der F. A. I. auf Grund des Vorschlages vom Aeroclub von
Deutschland genehmigt werden. Ihre Teilnahme zum internationalen
Rundflug haben bereits außer Deutschland zugesagt: England, Frank-
reich, Polen, Schweiz, Spanien. Voraussichtlich wird diesmal die Rund-
strecke über England und Spanien führen. Endgültig abgesagt haben
Italien und Holland.

Wie bereits bekannt wurde, fällt der Geschwindigkeits-Wettbe-

 werb „Coup Schneider“ 1930 aus. Trotzdem werden die Versuche, noch

erößere Geschwindigkeiten zu erreichen, bei verschiedenen Ländern
fortgesetzt. Die Geschwindigkeitsfrage ist in erster Linie von militäri-
scher Bedeutung. — — Deswegen dürfte auch der Coup Schneider
gegenstandslos geworden sein.
Seite 2 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1

Junkers Großflugzeug G 38.

Die Junkers G 38, 2400 PS, haben wir bereits in Nr. 24, Seite 453
cf. ausführlich besprochen. Nachstehend geben wir Systemskizzen, aus
welchen die eigenartige Form des Flügels zu ersehen ist. Interessant
ist auch die Raumverteilung des V-förmig gestellten Flügels. Hinter
den Motoren sieht man die Bedienungszentrale und die Betriebsgänge,
weiter hinten abgeschlossen die Passagier- und Frachträume, ferner
den Raum für den Betriebsstoff.

Die hintereinanderliexenden Laufräderpaare sind mit einer Strom-
linienblechverkleidung versehen.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

0 Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D.B.70. 1800 PS.
zn A Drei Motoren Hispano Suiza überkomprimiert mit Untersetzungs-
N getriebe ie 600 PS, Flügelbelastung 60 kg, Leistungsbelastung 7,2 kg,
EI aent.una _ Maximalgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, mittlere Geschwindig-
; " keit 180 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 1000 km. -
— _ Junkers -038
a Bl EDD> Spannweite 45m Der Schwerölmotor,
Länge 23m seine charakteristischen Eigenschaften, augenblicklichen Bauarten und

Fluggewicht 20-241

©
o
Ss

t » 3500 km .

Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D.B. 70.

Dieses von der Societe A&rienne Bordelaise gebaute Verkehrs-
fluezeug hat wie der amerikanische Burnelli-Verkehrseindecker (siehe
Flugsport Nr. 6, Seite 110, 1929) ein dickes Mittelstück, in welchem
die Flugzäste untergebracht sind. Während bei Burnelli das dicke
Mittelstück als Rumpf bis zum Leitwerk geführt wurde, besitzt der
D. B. 70 drei Rümpie.

Die drei Motoren, je 600 PS Hispano Suiza, sitzen vor dem Mit-
telstück, von denen der mittelste weiter nach vorne ragt. Die beiden
Führersitze liegen hinter dem mittleren Motor.

In der Flügelnase des Mittelstücks liegt ein Verbindungsgang für
die Motorenmechaniker, dahinter ein weiterer Verbindungsgang für
die in den beiden seitlichen Rümpfen liegenden Kabinen und den da-
zwischenliesenden Aufenthaltsraum. Die beiden seitlichen Kabinen sind
1,80 m breit und 5,35 m lang, die mittlere zwischen den Rümpfen 5 m
lang, 3 m breit und 1,88 m hoch.

Das Fahrgestell besteht aus je zwei mit Bremsen versehenen Rä-
dern von 1300X 275 m/m und ist hydraulisch abgefedert. Die beiden An-
satzflügel von gleichbleibendem Profil mit seitlich hochgebogenen Flü-
celenden, durch Streben abgefangen, sind 3 Grad V-förmig gestellt.

Spannweite 37 m, Höhe 6 m, Länge 20 m, Flügelinhalt 218 m’,
Leergewicht 7600 kg, Betriebsstoff 2000 kg, Besatzung und Zubehör
500 kg, Nutzlast 2900 kg, Gesamtgewicht 13 000 kg.

zahlende Nutzlast 781 bei 1000 km Reıchweit®
® . 0

zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten im Flugzeugbau”).
Von H.R. Ricardo.

Die Möglichkeit der Einführung des Schwerölmotors im Flugzeug-
bau ist seit dem Kriege lebhaft erwogen worden. Die Vorteile eines
solchen Motors wären folgende:

. Verringerung der Brandgefahr.

. Durch Wegfall des Magnetapparates keine Störung der draht-
losen Telegraphie.

Größerer Aktionsbereich durch geringeren Betriebsstoffverbrauch.
Billigerer Brennstoff.

Größere Betriebssicherheit durch Wegfall elektrischer Zündappa-
rate.

Ricardo glaubt, daß einige dieser Vorteile übertrieben werden.
Z/. B. wird oft angenommen, daß der Schwerölmotor jede Brandgefahr
ausschließt. Die Ursachen der bei Brüchen entstehenden Brände sind
noch ungeklärt. Jedoch besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Feuer
durch Schmieröl hervorgerufen wird, welches sich an den heißen Aus-
puffrohren entzündet. Es ist bekannt, daß sich Benzin nicht am be-
triebswarmen Auspuffrohr entzündet, sondern nur Schmieröl. Dasselbe
gilt auch für Schweröl. Wenn nun das Schmieröl: den Brand verur-
sacht, so ist der Schwerölmotor insofern sicherer, als die Betriebs-
temperatur seines Auspuffes niedriser liert. Andererseits steht fest,
daß sich bei Schwerölbetrieb ein Brand nicht so blitzschnell ausbreitet

saw De

‚als bei Benzin. Ferner hat Schweröl die Eigenschaft, sich über große

*) Ins Deutsche übersetzt aus der englischen Zeitschrift „Aircraft Engineering“,
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1

"Flächen auszubreiten, ohne, wie Benzin, sofort zu verdunsten. Daher
ist es leicht möglich, daß große Teile der Bespannung, mit Schweröl
getränkt, wie Zunder abbrennen. Uebrigens wird sich bei einem Bruch
viel Schweröl über den Motor ergießen, so daß genügend Dämpfe ent-
stehen, um den Brand zu verbreiten. Ricardo glaubt daher, daß bei
Schwerölbetrieb die Feuersgefahr verringert wird und jeder entstan-
dene Brand sich viel langsamer ausbreitet als bei Benzin, so daß er
unter günstigen Umständen gelöscht werden kann.

Was die drahtlose Verständigung anbetrifft, so ist der Vorteil
. wohl begründet.

Bei Reisegeschwindigkeit beträgt der Betriebsstoffverbrauch eines
Schwerölmotors weniger als 180 g pro PS/Std., und es liegt an der
Eigenart des Dieselmotors, daß sich dieser zeringe Brennstofiver-
brauch auch bei schlechter Behandlung durch den Führer nicht ändert.
Der Benzinverbrauch eines entsprechenden Benzinmotors beträgt ca.
225—270 & pro PS/Std. Er hängt viel von der Sorgfalt ab, mit der
der Motor vom Führer gehandhabt wird. Man ist also nicht zu opti-
mistisch, wenn man annimmt, daß der Betriebsstoffverbrauch von
Diesel- und Benzinmotor sich wie 4:6 verhält, so daß, wenn nur der
Brennstoffverbrauch in Rücksicht gezogen wird, der Aktionsbereich
eines mit Schwerölmotor ausgerüsteten Flugzeuges ca. 50 Prozent
erößer sein wird als bei Benzinmotoren.

Die Wirtschaftlichkeit durch geringere Brennstofikosten ist augen-
scheinlich, jedoch wird dieser Vorteil oft überschätzt.

Es ist sicher, gleiche Geschicklichkeit und Erfahrung in Konstruk-
tion und Bau vorausgesetzt, daß sich der Dieselmotor schließlich be-
triebssicherer als der Benzinmotor erweisen wird; dank seiner ge-
ringeren Betriebstemperatur und daher geringerer Wärmedrucke so-
wie durch Wegfall von Zündkerzen und Hochspannungsmagnetappa-
raten. Jedoch weist der Diesel folgende Gefahrmomente auf, die der
Benzinmotor nicht hat:

a) Vollständiges Verdampfen des Schmieröls an Kolben und Zylin-
der und Bildung von Oelkohle, wenn zu viel Brennstoff einge-
spritzt wird.

b) Das Entstehen überaus hoher, zerstörend wirkender Drücke bei
vorzeitiger Zündung.

Das Gewicht,

Allgemein gesprochen, ist das Gewicht ireendeines Motors ab-
hängig von dem Quotient: maximaler Druck durch mittlerer Druck.
Der maximale Druck bestimmt sowohl das Gewicht der bewegten
Massen als auch den allgemeinen Bau, während der mittlere Druck
die effektive Leistung angibt. Hoher maximaler Druck bedingt schwe-
rere umlaufende Teile und hiermit größere Trägheitsmomente: Diese
verlangen wiederum größere Lagerflächen und stabilere Konstruktion.
Ferner ergeben schwerere umlaufende Teile größere mechanische Ver-
luste, so daß die maximal erreichbare Tourenzahl begrenzt wird.

Bei den besten modernen Benzinmotoren von mittlerer Kompres-
sion beträgt das Verhältnis ungefähr 4,5 : 1 (45 :10 e/cm?). Bei schnell-
laufenden Dieselmotoren wächst es zu ungefähr 7:1 (66:8 e/cm?).
Unter nicht unmöglichen Zuständen kann der maximale Druck beim
Benzinmotor noch um 5 Prozent steigen. Beim Schwerölmotor be-
steht die, allerdings seltene, Möglichkeit, daß er sich verdoppelt, die
iedoch bei der Konstruktion in Rechnung gezogen werden muß. So-
weit man die jetzigen Möglichkeiten übersehen kann, wird ein Diesel-
motor ca. 60 Prozent schwerer als ein ähnlicher Benzinmotor, voraus-
vesetzt, daß beide nach dem Viertaktverfahren arbeiten! Jedoch reizt

Nr. 1 „FELUGSPORT"“ Seite 5

der Diesel, im Gegensatz zum Benzinmotor, geradezu zur Anwendung
des Zweitaktverfahrens. Beim Zweitakt-Diesel kann nämlich das Ver-
hältnis maximaler durch mittlerer Druck unter 4:1 gebracht werden.
Allerdings ist die Tourenzahl durch die notwendige Füllungszeit etwas
beschränkt. Mit der heutigen Erfahrung und bei Berücksichtigung der
eeringeren maximalen Tourenzahl ist es möglich, einen Zweitaktdiesel
zu bauen, der nur 15—30 Prozent schwerer als ein gleichstarker Ben-
zinmotor ist. Das ungünstige Verhältnis max. durch mittlerer Druck
hängt beim Schwerölmotor von folgendem ab:
1. Von dem notwendigen sehr hohen Kompressionsverhältnis.
2. Von der Unmöglichkeit, allen zur Verfügung stehenden Sauer-
stoff, ohne vorher Luft und Brennstoff zu mischen, zu verbrennen.
Beim Benzinmotor beträgt das größte mit normalem Benzin zu-
lässige Kompressionsverhältnis 1:7. Beim Diesel hingegen ist das
niedrigste 1:12. Durch Verwendung von Antiklopfmitteln läßt sich
die Kompression des Benzinmotors steigern, und bei Zusatz von Stof-
fen, die die Selbstzündung beschleunigen, wie z. B. Amylnitrat, kann
die Kompression des Diesels etwas erniedrigt werden.
Durch Experimente des Air Ministry ist bewiesen worden, daß:
1. die Umwandlung der Schweröltröpfchen in Dampf,
2. die Einführung der nötigen Sauerstofimenge,
3. die chemische Verbrennung des Oels j
in einem beliebig kurzen Zeitintervall stattfinden können. Das heißt,
schnellaufende Dieselmotoren können ohne Schwierigkeiten gebaut
werden, und es hat sich gezeist, daß sie leistungsfähiger sind und höhe-
ren mittleren Druck erreichen als Langsamläufer. Zur Illustration, daß
der Prozeß der Verbrennung beschleunigt werden kann, diene folgen-
der vergleichender Versuch an einem Viertaktmotor von 140 mm Boh-
rund, 178 mm Hub und einer Tourenzahl von 1500 U/Min. Bei Benzin-
betrieb und einem Kompressionsverhältnis von 1:6,2 und Gemisch-
bildung im Vergaser betrug die Zeit vom Ueberspringen des Zünd-
funkens bis zur Erreichung des höchsten Explosionsdruckes 40° Kur-
belwellendrehung. Mit demselben Motor, mit derselben Tourenzahl
laufend, aber als Dieselmotor umgebaut, betrug bei einem Kompres-
sionsverhältnis von 1:13,5 die Zeit vom Beginn der Einspritzung bis
zum Erreichen des höchsten Explosionsdruckes nur 28° Kurbeldre-
hung. Abb. 1 ist das Diagramm bei Benzin, Abb. 2 als Diesel laufend.
In Abb. 3 sind beide Diagramme im selben Maßstab aufgezeichnet.
Aus diesem Versuch ist ersichtlich, daß bei angemessenen Verhältnis-
sen der Verbrennungsprozeß selbst die Tourenzahl eines Schweröl-
motors nicht begrenzt.
Das Problem der Einspritzung.
Das schwierigste Problem beim Dieselmotor ist die innige Ver-
mischung des Brennstoffs mit der genügenden Luftmenge. Beim Die-
selmotor muß die Vermischung so. weit als möglich während des Ver-

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100° 75" 50° 25" TDc 20° 50° 70° 00" 100° 75’ Ss 8
Abb. 1. Benzinmotordiagramm,
Kompressionsverhältnis 1: 6,2.

Toc es’ 50” 715° 100°
Abb. 2. Dieselmotordiagrammı,
Kompressionsverhältnis 1: 13,5.
Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

brennungsvorganges im Zylinder stattfinden. Hierbei muß beachtet
werden, daß der flüssige Brennstoff verbrannt ist, bevor er irgend-
einen Teil der Oberfläche des Zylinderkopfes oder Kolbens erreicht
hat; andernfalls würde er die Flächen benetzen und beim Verbrennen
eine harte Oelkruste bilden und schwarzen Rauch aus dem Auspuff
stoßen. Um Brennstoff und Luft zu mischen, sind drei Wege gangbar:

1. Man kann den Brennstoff durch viele kleine, verschieden ge-
richtete Düsen spritzen, so daß er, im ganzen Verbrennungsraum ver-
teilt, sich gut mit der Luft mischt. Allerdings sind genaue Größe und
Richtung der Düsen Vorbedingung für einwandfreies Funktionieren.
Die Tourenzahl hängt von der Durchflußgeschwindigkeit des Brenn-
stoffes ab. Diese Methode nennt man direkte Einspritzung (Abb. 4).

2. Man kann eine sogenannte Vorkammer anwenden (Abb. 5). Sie
besteht aus einer kleinen Hilfskammer, die mit dem Hauptverbren-
nungsraum durch eine Anzahl kleiner Oeffnungen verbunden ist. Der
Brennstoff wird in die Vorkammer gespritzt, wo er zu brennen be-
einnt. Durch den steigenden Verbrennungsdruck wird der teilweise
verbrannte Brennstoff durch die Verbindungsbohrungen mit hoher Ge-
schwindigkeit in den Verbrennungsraum gepreßt, wo er schnell mit der
angesaugten Luft völlig verbrennt. Dies ist vielleicht die einfachste,
aber auch teuerste Methode, denn der Wärmeverlust beim Hindurch-
treten der heißen Gase und des Brennstoffes durch die engen Ver-
bindungskanäle ist beträchtlich. Aehnlich wie die Glühkopfzündung
wird wohl das Vorkammerverfahren bald der Vergangenheit ange-

ören. |

Die dritte Methode, den Brennstoff mit der Luft zu mischen, ist
die Anwendung des Benzinvergaserprinzips, d. h. die Luft im Kom-
pressionsraum wird veranlaßt, schnell hinter dem Brennstoffstrahl her
zu fließen. Dies bedingt das Entstehen einer sehr starken rotierenden
Strömung; denn es ist wichtig, daß so viel Luft als möglich die Brenn-
stoffdüse während der Verbrennungszeit (20—30° Kurbeldrehung)
passiert. Diese Methode bezeichnet man als „Prinzip des rotierenden
Wirbels“ (Abb. 6).

Das System der direkten Einspritzung wird meistens bei großen
Dieselmotoren angewandt. Seine Vorteile sind:

1. Bei guter Verteilung und Dimensionierung der Düsen werden bis
zu 70 Prozent, günstigstenfalls 80 Prozent des angesaugten Sauer-
stoffs verbrannt.

2. Da der Verbrennungsraum sehr zusammenhängt, tritt geringer
Wärmeverlust ein. Hiermit leichtes Starten und hohe Leistung
des Motors.

3. Dank des geringen Wärmeverlustes bei der Kompression kann
das Kompressionsverhältnis erniedrigt werden. Hiermit geringer
Maximaldruck, geringerer Einspritzdruck, leichtere umlaufende

eile.

Die Nachteile des Systems auf einen kleinen schnellaufenden Mo-
tor angewendet sind: |

1. Die Tourenzahl hängt von der Einspritzgeschwindigkeit des
Brennstoffes ab und bedingt daher hohe Einspritzdrücke. Diese
können so stark werden, daß eine kritische Geschwindigkeit der
Flüssigkeitsströmung auftritt. Da die Spritzgeschwindigkeit vom
Druck und von der kritischen Geschwindigkeit abhängt, so muß
bei Steigerung der Tourenzahl die Einspritzung entsprechend
früher erfolgen.

2. Der sehr hohe Einspritzdruck bedingt sehr präzis arbeitende

 Brennstofipumpen.

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Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 7

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100 75 50 25 TDoc 85 50 75° 100° Abb. 6

Abb. 3. Die Diagramme aus Abb. 1 und Abb. 2 in ein

Prinzip des rotie-

Koordinatenverhältnis aufgetragen. renden Luitwirbels.

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Abb. 4. Prinzip der direkten Einspritzung. ST
. Abb. 5. Vorkammerverfahren. S RZ

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3. Bei der großen Zahl außerordentlich feiner Düsen muß man dar-
auf achten, daß die Oeffnungen sauber bleiben und der Brenn-
stoff nach allen Seiten spritzt.

4. Die Empfindlichkeit dieser kleinen Bohrungen in bezug auf Ver-
schleiß und teilweise oder völlige Verstopfung wächst rasch mit
Verringerung des Hubvolumens des Motors. Bei einem Motor
von 152 mm Bohrung haben zum Beispiel die Bohrungen einen
Durchmesser von 0,2 mm.

Das Vorkammerverfahren vermeidet alle diese Schwierigkeiten.
Die eigentliche Brennstoffbohrung kann ziemlich groß gehalten werden,
und die genaue Richtung des Strahls ist ohne Belang für das Funktio-
nieren des Motors. Da ein relativ niedriger Einspritzdruck angewendet
werden kann, so wird auch die Konstruktion der Brennstofipumpe ein-
facher. Die Nachteile des Systems sind folgende: Eine große Luit-
menge muß während der ganzen Explosionsperiode mit hoher Ge-
schwindigkeit durch eine Anzahl kleiner Bohrungen mit großem Wär-
meverlust hindurchtreten. Das heißt:

1. Daß man, um die Entzündungstemperatur zu erreichen, hohe Kom-
pression anwenden muß, was höhere Drucke und hiermit schwere
Triebwerksteile bedingt.

2. Durch den sehr starken Wärmeverlust während des Hindurch-
strömens der brennenden Gase durch die Verbindungsbohrungen
wird die absolute Leistung um 15—20 Prozent sinken.

3. Durch den Wärmeverlust während der Kompression kann der
Motor nicht selbst starten.

Ricardo glaubt daher, daß das Vorkammerverfahren eine einfache,
aber nicht leistungsfähige Umgehung des Problems ist.

Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Als zufriedenstellende Lösung kann nur das Prinzip des rotieren-
den Wirbels gelten. Es scheint die Einfachheit des Vorkammerveriah-
rens mit der Leistungsfähigkeit der direkten Einspritzung zu verbinden.
Nach diesem Prinzip strömt die Luft während des Saugtaktes tangen-
tial in den Zylinder ein und bildet eine schnelle, rotierend gerichtete
Strömung im Zylinder. Der Verbrennungsraum selbst besteht aus
einem „Topf“, dessen Durchmesser weniger als halb so groß ist wie
der des Zylinders. In ihn wird alle Luft komprimiert. Auch in dieser
Kammer rotiert die Luft sehr schnell. In diese rotierende Luftmenge
wird nun der Brennstoff senkrecht eingespritzt, und zwar wird er längs
einer Kammerseite gespritzt, so daß der größte Teil der rotierenden
heißen Luft hinter ihm herströmt. Hierdurch wird aller Brennstoff gut
mit der Luft vermischt und ständig frischer Sauerstoff zur Düse be-
fördert. Die Vorteile dieses Systems sind folgende:

1. Da die Verbrennungsluft selbst den Brennstoff zerstäubt, so kann
man wie beim Vorkammerverfahren niedrigen Einspritzdruck und
große Düse verwenden.

2. Weder die Stärke noch die Richtung des Brennstoffstrahls sind
von Bedeutung, da sich die Luft mit dem Brennstoff und nicht
der Brennstoff mit der Luft mischt.

3. Die Tourenzahl wird in keiner Weise durch die Einspritzung be-
erenzt, da die Rotationsgeschwindigkeit der Luft mit der Touren-
zahl steigt.

4. An Stelle eines komplizierten Brennstoffventils sind nur eine ge-
wöhnliche Düse und ein Rückschlagventil nötig.

5. Die Brennstoffpumpe braucht die genau dimensionierte Brenn-
stoffmenge nur mit geringem Druck einzuspritzen, da der Brenn-
stoff vom Luftstrom mitgenommen wird.

6. Der Verbrennungsraum ist sehr kompakt und symmetrisch, so
daß der Wärmeverlust ein Minimum wird.

Obgleich der Verbrennungsvorgang beim Dieselmotor sehr rasch
erfolgt, so tritt die Zündung nicht unmittelbar nach Beginn des Ein-
spritzens ein. Diese Zeitdifferenz ist abhängig von:

1. dem Unterschied zwischen der Zylindertemperatur und der Selbst-
zündungstemperatur des Brennstofis,
2. der Dichte der Luft im Augenblick der Einspritzung.

Der erste Teil des eingespritzten Brennstoffes entzündet sich erst,
wenn sich eine genügende Menge Gas gebildet hat, welches ein zünd-
fähiges Gemisch liefert. Ist dieses entzündet, so steigen Druck und
Temperatur, und der später eingespritzte Brennstoff wird mit hohem
Druck sofort verbrennen. Es lassen sich drei Phasen des Verbren-
nungsvorganges unterscheiden:

1. Entzündung einer geringen Brennstoffmenge bei niedrigem Druck,

2. sehr rascher Druckanstieg,

3. geringerer Druckanstieg entsprechend der fortwährend einge-
spritzten Brennstofimenge.

Je früher der Brennstoff eingespritzt wird, um so länger wird Pe-
riode (1) werden und um so größer der Druckanstieg in (2) sein. Die
Diagramme Abb. 7, 8 und 9, stammend von einem schnellaufenden
Zweitaktdieselmotor, zeigen dies deutlich. Die Diagramme sind bei
konstanter Tourenzahl und gleichbleibendem Einspritzbeginn, aber mit
verschiedenen Einspritzmengen erhalten. Anfang und Ende der Ein-
spritzperiode sind in jedes Diagramm eingetragen. In Abb. 7 sind
Phase (1) und (2) deutlich ersichtlich, aber Phase (3) erscheint über-
haupt nicht. In Abb. 8 fängt Phase (3) gerade an, und in Abb. 9 ist sie

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 9

_ A

100 75° so° 85°  TDC 26° so’ 75° 100°

sun

L|Lr7 ST

100° 75° 0° 25° TDC 25° so’ 75" 100°
Abb. 9.
Abb. 7, 8und 9. Diagramme eines Zweitakt-
dieselmotors bei verschiedener Einspritz-
periode. a = Anfang, e = Ende der Ein-

7 ı N
+ [ I
100° 15 so 5 TOoc 25 50’ 15° 100°

Abb. 11. Diagramm eines Zweitaktdiesel-
motors. In der Mitte unten Brennstoffdruck-
diagramm in zehnmal kleinerem Maßstab

spritzperiode. (Ebenso Abb. 2.) als das Hauptdiagramm.

deutlich erkennbar. In Abb. 9 sind Phase (1) und (2) von sehr kurzer
Dauer, infolge der höheren Temperatur bei voller Einspritzung.

Um das Arbeiten des Einspritzsystems beobachten zu können,
wurde von Ricardo ein Indikatorventil entwickelt, mit dessen Hilfe man
ein Diagramm des im Einspritzsystem herrschenden Drucks gleichzei-
tige mit dem des Motors erhält. Abb. 10 zeigt Einzelheiten dieses Ven-
tils, welches in die Rohrleitung zwischen Brennstoff und Einspritz-
düse eingeschaltet wird. Da der Brennstoffdruck sehr viel höher als
der Gasdruck ist, wurde das Ventil so gebaut, daß bei dem von ihm
gelieferten Diagramm die Druckeinheiten zehnmal kleiner sind als bei
dem gleichzeitig aufgenommenen Indikatordiagramm des Motors. Ab-
bildung 11 zeigt ein solches Diagrammpaar, welches an einem Zwei-
taktdiesel gefunden wurde. Man sieht gut die Zeitspanne zwischen
dem Beeinn der Einspritzung und dem e
Besinn der durch starken Druckan-
stieg gekennzeichneten Verbrennung.

‚Mit Hilfe der direkten Einsprit-

zung oder bei Anwendung des Prin- a
zips des rotierenden Wirbels kann EN;

III

INIIIR

A

man heute 80 Prozent der ange-
saugten Luft verbrennen. Selbst
wenn es möglich wäre, mehr als u

x): H u
DIN IND
en} ...

a‘

/

80 Prozent der angesaugten Luft A WR
zu verbrennen, so wäre der erreichte a III

Abb. 10. Indikatorventil zur Messung des

Brennstoffeinspritzdruckes. a = Isolator,

b = Luftkolben, c = Rohr von der Brenn-

stoffpumpe, d = Rohr zum Einspritzventil,
e — Luftventil zum Indikator

II]

|
I

lol

re

Seite 10 „ELUGSPORT“ Nr. 1

Vorteil nicht sehr groß, da die Betriebstemperatur steigen würde. Die
croße Leistungsfähigkeit des Dieselmotors erklärt sich nicht nur durch
sein hohes Expansionsverhältnis, sondern durch seine niedrige Be-
triebstemperatur. Besonders im Drosselflug ist seine hohe Leistung
nicht nur durch das wachsende Expansionsverhältnis, sondern durch
- seine sinkende Betriebstemperatur erklärt.

Nach Ricardos Ansicht bietet der Dieselmotor heute keine wesent-
lichen Schwierigkeiten, wenn man das Prinzip des rotierenden Wir-
bels wählt. Infolge des geringen Brennstoffdruckes bietet die Kon-
struktion einer richtige dimensionierenden Brennstoffpumpe keinerlei
Schwierigkeiten. Die genaue Größe und Richtung der Düsenbohrung
ist ohne Einfluß auf die Leistung des Motors. Zum Beispiel wurden
bei einem schnellaufenden Einzylinder (140 mm Bohrung, 1500 U/Min.)
verschieden große Düsen (0,48 bis 0,76 mm Bohrung) versucht, ohne
daß sich die Leistung um mehr als 5 Prozent änderte. Die besten

kesultate wurden mit einfachen, runden Düsenöffnungen erzielt, ohne

daß versucht wurde, den Brennstoff zu zerstäuben, da der Luftwirbel
dies besser und schneller besorgt. |
Die zwei wirklichen Gefahren des Rohölmotors sind folgende:

1. Ueberladen durch Einspritzen von zu viel Brennstoff, was einen
Kohlenniederschlag am Zylinder bedingt. Dieser Kohlennieder-
schlag saugt das Schmieröl wie Fließpapier auf, so daß nach kur-
zer Zeit der Kolben festsitzt. Es ist nicht einfach, die Einspritz-
menge so zu dimensionieren, daß auch in großen Höhen keine
Ueberladung eintritt. Glücklicherweise ist die Verbrennung von
Schmieröl durch den dabei aus dem Auspuff ausströmenden
Rauch leicht sichtbar und, solange der Rauchauspuff dem Piloten
unsichtbar bleibt, die Gefahr der Ueberladung vermieden.

2. Es besteht die allerdings seltene Möglichkeit einer zu frühen
Einspritzung. Unter diesen Umständen steigt der maximale Druck
nicht nur sehr hoch (ca. 110 Atm.), sondern sein Anstieg ist so
schnell, daß ein Sicherheitsventil im Zylinderkopf wenig nützen
würde. Jedoch ist anzunehmen, daß die Triebwerksteile, die für
einen Druck von ca. 80 Atm. gebaut sind, einen einzelnen Stoß
von der doppelten Stärke aushalten werden.

Neue Herstellungsverfahren
für Leichtmetall-Luftschrauben.

Eine neue Herstellungsweise für Leichtmetall-Luftschrauben, die
eine Zukunft zu haben verspricht, besteht in der Anwendung des sog.
Strang-Preßverfahrens, das seit längerem zur Erzeugung strang-
förmiger zylindrischer Körper ‘benutzt wird. Das Neuartige ist darin
zu erblicken, daß man auch nichtzylindrische, unsymmetrische Körper-
cestaltungen, wie sie bei den Luftschraubenflügeln vorhanden sind,
durch diese Art Pressung herstellt.

Nach dem englischen Patent 268668 (angemeldet 14. Oktober
1926), das Ernest Mitchell, Manchester, erteilt worden ist, wird,
vgl. Abb. 1, ein zylindrischer Block, kreisförmigen Querschnitts, aus
Magnesium oder seinen Legierungen, auf eine Temperatur von 400
bis 500° gebracht, in einen Vorbehälter a gesteckt und mittels eines
hydraulischen Preßstempels unter sehr hohem Druck (einige hundert
ke auf den qcm) durch eine düsenartige Verengung (zwischen den
Querschnitten 3 und 4), wo das Metall durch die Deformation offen-
bar eine weitere und so starke Erhitzung erfährt, daß es in einen
teigigen Zustand übergeht, in der eigentlichen Form b nach und nach
und unter gleichzeitiger Verdrehung = Steigung) in Querschnitte

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 11

übergeführt, wie sie den Abbildungen 5—7 entsprechen. Ein Teil
des Metalls tritt unter weiterer Verdrehung aus der Form unten her-
aus; die Formlänge zwischen den Querschnitten 3 und 7 braucht also
nur etwa die Hälfte oder ein Drittel der Schraubenflügellänge zu
betragen. Der Flügel wird dann auf einer Fräsmaschine oder von
Hand fertiggearbeitet. Um den zepreßten Flügel aus der Form her-
ausnehmen zu können, muß letztere geteilt sein, und zwar muß die
Trennfuge in einer durch Ein- und Austrittskante verlaufenden ver-
wundenen Ebene liegen. Der zylindrische Vorbehälter a wird für sich
und Imsetrennt ausgeführt und auf die Form b aufgesetzt (nicht dar-
gestellt).

Ein weiteres Patent (England Nr. 267412) hat sich Mitchell auf
eine Abart dieses Verfahrens erteilen lassen. Hiernach wird nicht
jeder Flügel besonders für sich gepreßt, sondern die Nabe und die
Flügel werden in einem einzigen Preßgang hergestellt. Hierbei sind
(vgl. Abb. 8 und 9) die Flügelformen c für einen vierflügeligen Pro-
peller rechtwinklig zum Vorbehälter a angeordnet und gehen von
einem Mittelraum b aus, der der Nabe ihre Gestalt gibt. Die Flügel-
formen haben wieder die in Abb. 2—7 dargestellten Ouerschnitte und
eine geringere Länge als sie der eines Flügels entspricht und müssen
ebenfalls in der bereits beschriebenen Weise aus Teilen bestehen. In
Abb. 10 ist gezeigt, wie man mit demselben Verfahren Rädernaben
mit hohlen Speichen pressen kann. Hier sind zwei Vorbehälter d vor-
gesehen, die je einen Ingot aufnehmen, worauf der von zwei Seiten
wirkende hohe hydraulische Druck das Metall in die Speichenformen c
und um vorher eingesetzte Dorne e herum preßt.

ul

Seite 12 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Der Hauptvorteil des Mitchell-Verfahrens besteht außer in seiner
Einfachheit darin, daß dem Metall eine Faserstruktur gegeben wird,
die ungefähr parallel mit der Flügelaußenfläche verläuft.

Denselben Gedanken, Luftschrauben aus Magnesium oder seinen
Legierungen eine Längsstruktur zu geben, hatte schon vorher der be-
kannte Propellerfachmann Lucien Chauviere, Paris, in Gemein-
schaft mit Gilbert Michel einem andern Verfahren zugrunde gelegi,
das zu dem französischen Patent 611 074 (anzemeldet 15. 5. 25) ze-
führt hat. Dieses Verfahren besteht darin, einen Metallblock von
etwas größerem Querschnitt als dem Nabenaufriß entspricht durch
Schmieden oder Pressen oder auf ähnliche Weise von der Mitte
(Nabe) aus in die Luftschraubenform zu überführen, indem man
entweder jeden Flügel einzeln oder beide gleichzeitiz dieser Behand-
lung unterwirft, letzterenfalls unter Einschließung des Nabenteiles in
einer starren Umhüllung, um eine Rückstauchung des Metalls nach dem
Nabenteil hin zu vermeiden.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, daß die neuen Verfah-
ren dem Vordringen des Reed-Propellers ihre Entstehung verdan-
ken, dessen Duralumin-Flügel ebenfalls geschmiedet oder auch ausge-
walzt werden, um eine > Faserstruktur zu erzeugen.

ZKONSTRUKTIONS
ZEINZENH FITEN

Goodyear-Ballonreifen für Flugzeuge.

Die Goodyear Tire & Rubber Co. in U.S. A. hat einen Flugzeug-
ballonreifen Typ „Muselman“ herausgebracht, bei welchem der Lauf-
mantel direkt auf der Nabe befestigt ist. Dieser Bal-
lonreifen ist im Prinzip dasselbe wie der sog. Fuß-
ball für Segelfluszeuge, wie bei dem ersten Segel-
flugzeug der Hannoveraner, welches von Martens
in der Rhön geflogen wurde. Der nebenstehend ab-
gebildete Reifen von 22X 10 Zoll (54x 210 mm) wird
von 0,4 bis 1,35 Atm. aufgepumpt. Durch die große
Berührungsfläche mit dem Boden wird ein Einsin-
ken der Räder in weichen Boden oder Schnee ver-
mieden. Die Laufwiderstandsverhältnisse sind nicht
ungünstig. Allerdings wird durch den großen Lauf-
mantel mit seiner verhältnismäßig dicken Wand das
Laufrad nicht leicht. Andererseits kann infolge der
ausgezeichneten Abfederung der Laufräder auf eine
besondere Abfederung im Innern verzichtet werden, so daß ein Mehr-
gewicht in Kauf genommen werden kann.

Rohrverbindung.
Philadelphia, PA., U. S. A., 29. Oktober 1929.

„Flugsport“ Nr. 20 bringt einen Artikel über Rohrverbindungen,
welcher drei verschiedene Ausführungsarten bespricht.

Ich habe die Erfahrung gemacht, daß die Verbindung Nr. 3 unzu-
lässig ist, da bei Biegungsbeanspruchungen des Rohres sich der Nippel
schief drückt und die Verbindung undicht macht.

Verbindung 2 ist die sicherste, da die Verlagerung des Rohres in
der Mutter ein Dichtbleiben selbst unter Erschütterung oder Biegung
gewährleistet.

Nr. 1 „Er LUGSPORT“ Seite 13

Ich möchte hier auf
eine neue Rohrverbindung
hinweisen (siehe Skizze),
welche viele Vorzüge be-
sitzt und von einer aımeri-
kanischen Firma in ver-
schiedenen Metallen gelie-
fert wird: Die eigentliche
Mutter wird hier in das Ar-
maturstück geschraubt,
wobei sich das vorher nur
leicht aufgebördelte Rohr
dem konischen Sitz an-
schmiegt. Dadurch wird
ohne Nippel oder Lötung eine sichere Dichtung erreicht, die auch star-
ken Erschütterungen widersteht. Das Gewicht fällt nicht höher aus
als das einer anderen Rohrverbindung. V.H.

Inland.
Sternilug der akademischen Fliegergruppen nach Aachen aus Anlaß der Befreiung
der 2. Zone von der Besatzung,

Die akademischen Fliegergruppen an den deutschen technischen Hochschulen
haben, einer Einladung der Flugwissenschaftlichen Vereinigung e. V. an der Tech-
nischen Hochschule Aachen folgend, die Befreiung der 2. Zone des besetzten
Rheinlandes durch einen Sternflug nach Aachen besonders gefeiert. Die Gruppen
‘Berlin, Dresden, Braunschweig, Frankenhausen, Köthen, Stuttgart, München be-
teiligten sich mit je 1 Flugzeug, die Gruppe Darmstadt mit 2 und Aachen mit
3 Flugzeugen. Außer der Gruppe Stuttgart, die wegen Motorschadens in Bonn
liegen bleiben mußte, kamen sämtliche gemeldeten Flugzeuge bis Samstag, den
30. 11., in Düsseldorf an. Samstags, 14 Uhr, starteten die Flugzeuge in 2 Gruppen
auf verschiedenen Wegen zum Geschwaderflus nach Aachen. Die Flugzeuge
trugen sämtlich auf den Tragflächen die Beschriftung „Aachen ist frei“. Die eine
Flugzeuggruppe, aus den langsameren Maschinen zusammengesetzt, flog über
Düsseldorf, Neuß, Grevenbroich, Jülich nach Aachen, die andere schnellere Gruppe
über Düsseldorf, Krefeld, Viersen, M.-Gladbach, Rheydt, Odenkirchen, Erkelenz,
Gelsenkirchen.

Am Sonntag, den 1. Dezember, starteten die Gruppen um 11 Uhr zum Ge-
schwaderflug über Aachen, Eschweiler, Stolberg, Düren, Jülich. Am 2. Dez.
wurde mittags nochmals ein Geschwaderflusg von längerer Dauer über Aachen
ausgeführt. Durch Vereinbarung mit den Behörden waren die Flugzeiten am
Sonftag so festgelegt, daß das Erscheinen der Flugzeuge überall mit den ört-
lichen Befreiungsfeiern zusammentraf. Wie aus den Berichten der Tageszei-
tungen zu entnehmen war, hat der Gedanke, die Kunde von der Befreiung Aachens
durch Flugzeuge überall hin zu tragen, begeisterte Anerkennung gefunden.

Am 2. Dez. fand auf Einladung von Prof. von Karman nachmittags ein Be-
grüßungstee im Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule statt, im
Beisein des Rektors und des Oberbürgermeisters der Stadt Aachen. Anschließend
fand eine Tagung der Interessengemeinschaft der akademischen Fliegergruppen
(Idaflieg) statt.

Dienstag vormittag besichtigten die Gäste auf Einladung des Oberbürgerm.,
H. Dr. Rombach, das altehrwürdige Aachener Rathaus. Die Stadt Aachen über-
mittelte jedem Teilnehmer am „Befreiungsflug‘ zum Andenken den Aachener
„Befreiungs-Gedenktaler‘“.
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Auf der Tagung der Idaflieg wurde als neue Gruppe die Flugwissenschaft-
liche Arbeitsgruppe e. V. (Fluwiac) an der Gewerbehochschule Köthen in die
Interessengemeinschaft aufgenommen, so daß die Idaflieg augenblicklich die fol-
senden 15 Gruppen umfaßt:

Aachen, Berlin, Braunschweig, Breslau, Danzig, Darmstadt, Dresden, Fran-
kenhausen, Graz, Hannover, Karlsruhe, Köthen, München, Stuttgart, Wien.

Prof. Junkers, Prof. Dr. Hoff übersandten ausführliche Begrüßungstele-
gramme.

Allgemeine Gebührenordnung des Verbandes Deutscher Flughäfen.

Entsprechend dem Beschluß der Stuttgarter Tagung sind die nachstehenden
Gebühren als Mindestsätze zugrunde zu legen.

I. Start- und Landegebühren:

Für ie angefangene 50 kg Flugzeugleergewicht für Start und für Landung

a) bei Tage je RM 0,25,
b) bei Nacht je RM 0,30.
(Nacht heißt von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang.)

II. Beleuchtung und Landebefeuerung je angefangene Stunde:

a) bei kleiner Befeuerung RM 3.— für die Stunde,
b) bei mittlerer Befeuerung RM 6.— für die Stunde,
c) bei größerer Befeuerung RM 12.— für die Stunde.

Es ist jedoch mindestens ein Stundensatz zu vergüten.

a) Kleine Befeuerung: 1. Ansteuerungsfeuer; 2. Hindernisbeleuchtung und
Warnungsfeuer; 3. Landefeuer.

b) Mittlere Befeuerung: siehe a) und Landeflächenbeleuchtung.

c) Größere Befeuerung: bei vollem Ausbau.

III. Unterstellung in den Hallen für je 1 qm Benutzungsgrundfläche:

a) für moderne Hallen mit allen Betriebsanlagen:

1. für 1 Tag RM 0,09 ie qm
2. für 1 Woche „ 0,30 PIE FE
3. für 1 Monat ” 0,90 „».»

4. für 1 Jahr » Is»
a) für Hallen ohne Betriebsanlagen: RM 6.— je qm und Jahr.
c) für Schuppen und Zelte RM 4,— je am und Jahr,
d) für Uebernachten im Freien RM 3.— je qm und Jahr.

Bei Unterstellung für Tag, Woche, Monat entsprechend zu a). Die Mieten
für Werkstätten und Lager sowie für Büros sind entsprechend höher als die Hallen-
mieten je qm und nach den ortsüblichen Preisen zu bemessen. — Die Benutzungs-
erundfläche eines Flugzeuges berechnet sich bei Einzelunterstellung. aus °s der
Länge mal Tiefe. u Zu.

IV. Besondere Hilfeleistungen usw.

a) für Arbeitslöhne: Selbstkosten + 50%.

Fokker kam nach Deutschlnad und ließ sich auf der „Bremen“ des Norddeutschen
Lloyd mit Dr. Rohrbach und Dr. Dornier photographieren.

| und Segelflugszeuge beteiligten.

kord mit 1 Std., 21 Min., */5 Sek., den er
verbesserte.
Dez. 1929, nahmen 1? Flugzeuge teil.

“alle Rekorde für Prüflings- und Zöglings-
type. |

‘den 22. Febr. 1930 ausgeschrieben und

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

b) für Material: Selbstkosten + 10%.

V. Bremsstandbenutzung:

Für die Stunde RM 10,—.

VI. Miete für Tankanlagen:

a) entweder eine Abgabe von % Pig. je Liter entnommenen Betriebsstoffes
oder

b) bei Miete der gesamten Tankanlage eine Pauschalsumme in Höhe von
18% der Gestehungskosten der Anlage,

Anmerkung: Die Festsetzung der Gebühren gegenüber den Sportschulen und
der Deutschen Verkehrsfliegerschule soll den einzelnen Flughäfen überlassen
bleiben.

Flugzeug „Teneriffe‘“, am 19.12. von Marseille kommend, verfehlte bei dickem
Nebel den Berliner Flughafen und ist in der Nähe von Neuruppin bei dem Ver-
such, zu landen, verunglückt. Hierbei wurden der Leiter des Fluges, von Schröder,
und der Flugkapitän Albrecht tödlich verletzt. Der Bordmonteur Eichentopf kam
mit leichteren Verletzungen davon und war in der Lage, den Unglücksfall nach
Berlin zu melden und ärztliche Nilfeleistung aus dem 10 km entfernten Fehrbellin
herbeizurufen.

Ausland.

Mit Packarddieselflugmotor ausgerüstetes Flugzeug flog kürzlich von Detroit
nach Indianopolis und brauchte zu der über 500 km langen Strecke nur 8 Gallo-
nen Schweröl, die nach den jetzigen amerikanischen Preisen 1,35 Reichsmark
kosteten.

Die Fairbanks-Morse-Comp., die Schiffsdieselmotoren baut, entwickelt einen
Dieselflugmotor.

Das Faireylangstreckenilugzeug mußte auf dem Wege nach Kapstadt bei
Tunis nachts notlanden und ging zu Bruch. Beide Piloten sind tot.
Mr. Chishester startete am 20. Dez. 29 in Croydon, um mit seiner Moth in
Etappen nach Australien zu fliegen.
Der amerikanische Luitpostverkehr hat im Jahre 1929 ein Defizit von 7 Mil-

lionen Dollar.

Long Beach Glider Club in Californien.
Der Segelflugsport in Californien
steht in den Vereinigten Staaten in Ame-
rika mit an erster Stelle und hat sich in
verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt.
Im Januar 1929 war noch kein flug- nn
fähiger Gleiter vorhanden. .
Im Februar flog Dale Drake 5 Min. |
Vom 4. bis 5. Mai war der erste
Wettbewerb in U.S.A. an der Pazifik-
Küste in Long Beach, an dem 8 Flug-
zeuge teilnahmen.
Am 1. Scptember war der San-
Diego-Wettbewerb, an dem sich 9 Gleit-

Am. 19. Okt. 1929 schlug W. H.
Bowlus den amerikanischen Segelflugre-

am 1@. Dez. auf 2 Std. 47 Min. 13% Sck.

An dem All-California-Wettbewerb,

Der Long Beach Glider Club hält

Ein nationaler Wettbewerb ist für

soll in San Diego stattfinden.

Oben: Bussard des Long Beach Glider Club.
Unten: W. H. Bowlus in San Diego, Californien, während des Startes.
Seite 16 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Pariser Salon 1930 findet vom 28. November bis 14. Dezember statt.

Mittelholzer ist am 15. 12. auf einem Fokker-Dreimotor in Dübendorf bei
Zürich nach Kairo gestartet, um von dort mit Baron Louis Rothschild zur Löwen-
iagd ins Innere Afrikas zu fliegen. Dabei soll auch der 6000 m hohe Kilimand-
scharo überflogen werden. An der Expedition wird der Afrikaforscher Capt.
George Wood teilnehmen.

SCADTA-Fluglinien. Die Sociedad Colombo-Alemana de Transportes A&reos
(SCADTA) wurde von kolumbinischen und deutschen Geschäftsleuten im Dez.
1919 in Barranquilla gegründet. Nach einem gründlichen Studium der besonderen
geographischen und atmosphärischen Verhältnisse Kolumbiens, sowie der Mög-
lichkeit und des Bedarfs dieses Landes nach dem Flugzeug als schnellstem Trans-
portmittel eröffnete die SCADTA einen regelmäßigen Luftverkehr längs dem Mag-
dalenenstrom mit Ganzmetall-Wasserflugzeugen. In der ersten Zeit wurde diese
Strecke zweimal wöchentlich beflogen, dann einmal wöchentlich, kurz darauf
zweimal wöchentlich, bis der stetig wachsende Verkehr den täglichen Flugdienst
zwischen Barranquilla und Girardot notwendig machte. Im Oktober 1929 richtete
die Gesellschaft den Luftpostdienst zwischen Girardot und Bogota ein, wodurch
nunmehr die Luftpost von den atlantischen Häfen Kolumbiens nach der 1100 km
entfernten Hauptstadt in einem einzigen Tage (8% Flugstunden) befördert wird.

Außer der Hauptlinie am Magdalenenstrom unterhält die SCADTA einen
Luftverkehr zwischen Barranquilla und Cartagena; diese Strecke wird augen-
blicklich zweimal wöchentlich beflogen. Im Jahre 1927 wurde diese Linie bis
nach Buenaventura, dem wichtigen Seehafen Kolumbiens an der Küste des pazi-
fischen Ozeans, ausgedehnt.

Ende 1928 eröffnete die SCADTA ihre erste internationale Fluglinie längs

der Küste des pazili-

CAR N za F schen Ozeans von

—Wensst Buenaventura (Kolum-
bien) nach Guayaauil
(Ecuador), als Verlän-
serung der Strecke
Barranquilla— Buena-
ventura, und kurz dar-
auf wurde der inter-
nationale Luftverkehr
der SCADTA durch
die Eröffnung der
Luftlinien nach einem
der Hauptzentren des
Weltverkehrs, Cristo-
bal (Panama-Kanal-
a zone) erweitert; es
VAR , N handelt sich um die
a” Strecken Barranquilla
—Cristobal und Bue-
aim naventura—Cristobal.
__ PCRRAWVEZ  /LarntuNR \ — Um die schnellst-
Zum /E £ UADOR m i mögliche Verbindung

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ie ac den und ausgehenden
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fa Aloe Lu
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i , . , ,
wo dmud, an. - rantieren, richtete die
BE SCADTA einen Flug-
o P dienst zwischen Bar-

ranquilla und Cienaga
(Santa Marta) ein, der
sowohl für den Passa-
Scadta-Flugliniennetz in Kolumbien, Ecuador und Panama gier- als auch für den
1929. Postverkehr von gro-

ßer Bedeutnug ist.
Im Innern Kolumbiens organisierte die SCADTA die „Compania Santan-
dereana de Aviacion“ (COSADA), welche den Flugverkehr zwischen Bucara-

ZI Sp TRWILLO

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

mans Hauptstadt der Provinz Santander, und den Medalenenstrom-Häfen in
a en ann A Wasserfugzeugen betreibt. Der Flugzeugpark der
| esteht zur Zeit aus 18 G - ze
jeweils 4—10 Passagiere befördern können. Anamelal-Flugzeusen, welche
hat ‚nolumbien, durch die SCADTA mit Luftlinien von 5000 km Länge versehen
En das dichteste Luftverkehrsnetz von Südamerika zu besitzen Der
a an orkehr vedient ‚sömtliche Städte Kolumbiens und Ecuadors und
schnellste Verbindung für Post und Passaei
Europa und den Vereinigten Staaten von No i "Die Flus ae dr
E ordamerika. Die Flu d
SCADTA legen monatlich über 125000 km ü i Zleich dem
h zurück; eine Entfernung gleich d
dreifachen Erdumfang. Die SCADTA unterhält ihre ei Dostorganisa.
! . ält ihre eigene Schnellpostorganisa-
üon und befördert Post zu den abgelegensten Orten durch Luftlinien vermittels
isenma nd omonilen, ur a und sogar durch indianische Schnelläufer
verkehr mit 100% Regelmäßigkeit in der Durchfüh
Fluspläne ist der beste B i ; I Durchführung der
one eweis, den die SCADTA für ihre Leistungsfähigkeit er-
Short Brothers hat ein neues Wasserflu
. ers gzeug von 9 Ton j ü
17 Passagiere mit einem Aktionsradius von 800 km im Bau. SA u
Schwimmerabstand 6 m. Die Schwimmer können gegen ein Landfahrgestell aus-
getauscht werden. Zum Betriebe dienen drei Bristol-Jupiter-Motoren, überkom-
primiert, von gesamt 1575 PS. Die Maximalgeschwindigkeit soll 220 km betragen
Gesamtgewicht belastet 9390 kg, davon 3600 kg Zuladung
er erste internationale Kongreß für Luitsicherheit find i
i et im De
in Paris statt. Das Büro befindet sich: Premier Congres el
curite a@rienne, 23, Avenue de Messine, Paris. -

= lH
Ofiizielle Mitteilungen des D. M.S. V
Der Deutsche Modell- und Segelflu ich
. gverband sah sich durch die im „Flug-
sport entstandene Pressepolemik veranlaßt, neue Vorschriften für den Modellbau
n neue Bestimmungen für die Modellbewertung herauszugeben,
ea esung des Ehrenvorsitzenden des D.M.S.V. wurde zu einer außer
} n la i .
an gung a den 8. 12. 29 vormittags 9 Uhr nach Frankfurt a. M.
kön Der D.M.S. V. hofft, das Ergebnis der Tagung mit dem D.L.V. beraten zu
x non um auf diese Weise zu gemeinsamer Annahme der neuen Bestimmungen
senngen, um so für ganz Deutschland zu einheitlichen Richtlinien zu kommen
et gamtichen „„ereinen waren deshalb Delegierte des D.L.V. und der
auptstelle fü i i i zu de
len yanpist r den naturwissenschaftlichen Unterricht zu der Tagung
Der D.L.V. entsandte den Geschäftsfüh d
| Jugendausschus G l-
Air a | rer des ses, Genera
Buch“ ig, die staatliche Hauptstelle entsandte ihren Sachbearbeiter, Dipl.-Ing.
Außer diesen Herren nahmen an der Ta  tei i
1 nen gung teil: Ziv.-Ing. Oskar Ursinu
ot Dr. W. Georeii, non Unpisch, Dr. Stern, Dipl.-Ing. Martens (letztere vier
.M.S.V.), Major a. D. Aumann-Wiesbaden, Polt
Groenhoff, Flinsch, Schaaf, Schilling, Johann, Burghardt Möbius, Shah
Sehweinsberger, Bender, Zilch, also insgesamt 22 Herren
ie starke Beteiligung an der Tagung läßt das
welches der Modellfrage entgegengebracht wird. große Interesse erkennen,
Der renvorsitzende des D.M.S.V., Herr Ziv.-I i ü i
Arsehlenenen und eröffnete die Tagung. " Alvainz. Ursinus, begrüßte die
chriftliche Anträge zur Tagesordnung lagen vor in fü
von: 1. Verein f -
So Modellflugsport Magdeburg, 2. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft in DM
.V.e. V. 3. Nordbayrischer Luftfahrtverband e. V. Nürnberg. 4. Herrn Kropf
Seite 18 „FLUGSPORT" Nr. 1

(M. A.G.), Leipzig. 5. Herrn Möbius, Hanau. 6. Herrn Polter, Dessau. 7. Modell-
und Segelflugverein Lilienthal 1911, Berlin. 8. Flugtechnischer Verein Darmstadt.
9, Herrn Zilch, Frankfurt a. M.

Die Anträge wurden verlesen, um zu einer Verhandlungsbasis zu gelangen.

Die Versammlung gelangte zur Einigkeit darüber, daß eine Bestimmung
keine den Fortschritt und die freie Entwickelung hindernden Beschränkungen ent-
a chalk führte aus, daß die Forderung einer bestimmten Flächenbela-
stung den systematischen und erstrebenswerten Leichtbau, die höchste Ausnut-
zung des Materials unterbinde.

Herr Möbius schlug vor, alle Bestimmungen fallen zu lassen und dem Mo-
dellbauer völlig zu überlassen, mit einer bestimmten Materialmenge das Höchste
“ er sammlurig gelangte zur Einmütigkeit darüber, daß für Rekordmodelle
schon im Hinblick auf die im Ausland geltenden Bestimmungen alle Beschrän-

i tfall kommen müßten.
a nmlung gelangte ferner zur Einmütigkeit darüber, daß eine Kom-
mission zur Anerkennung und Prüfung von Modellrekorden eingesetzt werden

müsse.
Um eine Möglichkeit zur Wertung von Modell-Leistungen zu finden, wurde

j intei eraten.
a  entevickelte an der Tafel einen Stammbaum der Modellklassen,
der mit verschiedenen, einstimmig beschlossenen Aenderungen in folgender Form
von der Versammlung angenommen wurde:

Nichtfiliegende Modelle
„Modellflugzeuge

Freifliegende Modelle
„Flugmodelle“

| ——— — um Zu nn

i - Motorlose Modelle
ae aa Modelle mit Antrieb
A | B
— Da jeN\

bisim über Im
Spannweite Spannweite

Rotor-Modelle
Schwingenflug-Modelle
Hubschrauber-Modelle

Drachenflugzeug-Modelle Windmühlenflugzeug-Modelle
| u. sonstige
m —
Kraftquelle
|
i I | | j\
Stahlfeder Gummi Preßluft Benzin andere Kraftquellen
| | | | ]
—— —
Bauweise
1. Vorgeschrieben
|
|
2. Freie Bauweise
|
— _—_ N
Stab Freistil Rumpf
| Bee \
A Normalmodelle da A Normalmodelle
Bere] w
_ Flächenwerk | — —
B Tandem mindest 1:2 Er B
| za
u— — ——
C Enten EEE GC Enten

D Leitwerkslos IT nr D Leitwerkslos

Nr. 1 „ETLUGSPORT“ Seite 19

Unter Freistil rangiert dabei alles, was in keiner der vorhandenen Klassen
unterzubringen ist, z. B. Gitterrümpfe, halbverkleidete Rümpfe usw.

Für Wasserflugmodelle gilt die gleiche Einteilung der Klassen.

Ob Zug- oder Druckschraubenantrieb, Ein- oder Mehrschraubenanordnung,
oder Zug- und Druckschraubenanordnung gleichzeitig gewählt wird, bleibt für
die Klasseneinteilung gleichgültig.

Jegliche anderen Antriebsarten werden in den gleichen Klassen gewertet.

Mindest- oder Höchstausmaße, ebenso Mindest- oder Höchstgewichte, Flä-
chenbelastung, Gummimenge usw. kommen in Fortfall.

Motormodelle, die den Motor abwerfen, starten als besondere Klasse.

In das Modell eingebaute Starthilfen verändern nicht die Klasse, in der
das Modell starten muß entsprechend seiner Type, vorausgesetzt, daß das volle
Gewicht der Starthilfe im Fluge mitgenommen wird. Brennraketen beispiels-
weise behalten nicht das volle Gewicht.

Unter 2 „freie Bauweise“ fallen alle heute als Rekordmodelle bezeichneten
Typen. Es gelten für diese Klasse keinerlei weitere Bestimmungen und Beschrän-
kungen.

Für 1. „vorgeschriebene Bauweise“ wird bestimmt, daß alle Modelle mit
einem start- und landefähigen Fahrwerk ausgestattet sind.

Der Hakenabstand der Modelle vorgeschriebener Bauweise ist nach oben
begrenzt durch die größte Spannweite.

Für Rumpfmodelle gelten folgende Bestimmungen:

Der Rumpf muß den Gummimotor restlos umkleiden.,

Der Rumpfquerschnitt, oder bei mehreren Rümpfen die Summe der Rumpf-
querschnitte, darf nicht kleiner sein als t/so des Inhalts aller horizontalen Flächen.
Bewertung.

Die Bewertung der Modell-Leistungen erfolgt nicht nach Punkten, sondern

‘getrennt nach Strecke und Zeit.

Es bleibt dem Veranstalter überlassen, Hand- oder Bodenstart vorzuschrei-
ben. Ist nichts vorgeschrieben, so ist beides zugelassen und wird gleich be-
wertet, wobei bei Leistungsgleichheit dem mit Bodenstart gestarteten Modell der
Vorzug zu geben ist.

Hand- und Bodenstart werden im übrigen getrennt gewertet. Ist Boden-
start vorgeschrieben, so ist der Veranstalter verpflichtet, eine Startbahn von
8X2 m zur Verfügung zu stellen.

Gewertet wird Zeit und Strecke in vollen Sekunden bzw. in vollen Metern,
wobei nach unten abgerundet wird.

Die Vereine bestimmen Sportzeugen und melden sie der Kommission zur
Anerkennung.

Die Modelleistungen müssen von 2 anerkannten Sportzeugen bestätigt sein
und auf ordnungsgemäßem Protokoll bescheinigt sein.

Rekordüberbietungen erfordern eine Mehrleistung gegenüber der bisherigen .
Leistung von mindestens 3%, wobei auch hier nach unten auf volle Meter und
volle Sekunden abgerundet wird.

Motormodellrekorde werden nur anerkannt, wenn sie lediglich in einem
Gelände aufgestellt werden, in welchem der Landepunkt nicht tiefer liegen darf
als */so der Streckenlänge.

Die Streckenlänge wird bestimmt im Grundriß der Luftlinie zwischen Start-
und Landestelle.

Beschädigungen des Modells bei der Landung haben keinen Finfluß auf die
Flugbewertung.

Auswechseln des Gummis oder sonstiger Teile des Triebwerkes ist während
eines Wettbewerbes gestattet.

Bei Modellen mit abwerfbarem Motor, die in einer Sonderklasse starten,
wäre es wünschenswert, außer der Gesamtzeit die Zeit bis zum Abwurf des Mo-
tors zu stoppen. Gewertet wird hier die Gesamtzeit oder die Gesamtstrecke,

Segelmodelle.

Bei Segelmodellen wird nicht zwischen Rumpf- und Stabmodellen unter-
schieden. Es werden 2 Klassen eingeteilt: Klasse A his 1 m Spannweite, Klasse B-
über 1 m Spannweite.

Vorschriften in bezug auf Flächenbelastung, Gewicht, Tyven usw, werden
nicht gemacht.
Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Gewertet wird bei Segelmodellen ebenfalls Zeit oder Strecke in vollen Se-
kunden oder in vollen Metern, nach unten abgerundet.

Als Rekorde werden nur Flüge gewertet, bei denen der Höhenunterschied
zwischen Start- und Landestelle nicht größer als 10% der Flugstrecke ist.

Drachenstart wird besonders gewertet. Bei Drachenstart gilt die Länge der
Drachenleine als volle Abflugshöhe.

Die bisherigen Höchstleistungen sind bis zum 15. 1. 1930 der Modellrekord-
Kommission unter Beifügung der Unterlagen einzureichen.

Es wird eine Liste der bislang anerkannten Höchstleistungen ausgestellt.

Die Modellrekord-Kommission besteht auf den Herren: Stamer als Vorsit-
zender, Lippisch als stellvertretender Vorsitzender, Helbig (D. L. V.), Schalk,
Berlin, Dr. Stern, Frankfurt a. M.

Alle Veröffentlichungen in Modellangelegenheiten geschehen in den Zeit-
schriften „Flugsport“, „Luftschau“ sowie im „Jungflieger“.

Sämtliche hier angeführten Punkte wurden in Abstimmung einstimmig an-
genommen, oder durch Mehrheitsbeschluß. Doch konnte in fast allen Fällen Ein-
stimmigkeit erzielt werden.

Auf Antrag Mannheim ist versucht worden, die Flügelquerschnittsiorm für
Rumpfmodelle festzulegen. Die Angelegenheit konnte nach einstündiger Debatte
nicht zur Klärung gelangen. Eine evtl. Beschlußfassung wurde bis zur nächsten
Sitzung vertagt.

Es wurde weiterhin ein Antrag Dessau eingebracht, daß der Verbandstag
in oder nahe Mitteldeutschland stattfinden möge. Der Antrag ist dem Vorstand
zur Beschlußfassung vorgelegt.

Die Sitzung dauerte von 9 bis 13 Uhr und von 14 bis 19 Uhr.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsstelle: Stamer.

2202

243 genave Lage den Fläche beim Zusammenbav ermitteln?

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BEBIFEETEREG

Dessauer Rumpf-Wasserflugmodell. Detailzeichnung der Schwimmer,
siehe: Ursinius, Flug-Modellbau-Unterricht, Seite 46, Verlag „Flugsport“.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 21

Ausländische Modell-Rekorde.

Das in letzter Zeit viel umstrittene Thema Modellrekorde hat durch die
außerordentliche Tagung des D. M. S. V. am 8. 12. eine gründliche Klärung und
damit vorläufig seinen Abschluß gefunden.

Die neuen Richtlinien, insbesondere die Klasseneinteilung, bringen eine bis-
her nicht gekannte, vielseitige Betätigungsmöglichkeit, die besonders auch den
jüngeren Anhängern dieses Sports zugute kommt. Mit verstärktem Eifer wird
daher bereits in der nächsten Zukunft so mancher Rekord angegriffen werden
und mancher neuen Höchsleistung Platz schaffen und der Modellsport somit einen
neuen Impuls erfahren.

Die bisherigen deutschen Höchsleistungen bedeuten Erfolge, die selbst von
Fingeweihten vor kurzem noch für unmöglich gehalten wurden und die einen
Vergleich mit denen des Auslandes durchaus vertragen. Aber auch im Ausland
wurden teilweise Leistungen vollbracht, die in jeder Beziehung Achtung ver-
dienen und für den Modellsportler unseres Landes ebenfalls von Interesse sind.

England (Stand Ende 1929).

Rumpfimodelle. Bodenstart: T. H. Newell 85 sec.: Wasserstart: W. ]J.
Plater 31,4 sec.; Geschwindigkeit: R. N. Bullock 30 m. p. h. (12,7 m/sec.). Glei-
ter. Handstart: R. N. Bullock 52,4 sec.

Stabmodelle.e. Doppeldruckschraubenmodelle, Bodenstart: S.
C. Hersom 247 sec.; Wasserstart: S. C. Hersom 65 sec. — Doppeldruck-
schrauben-Auto-Giro. Handstart: D. A. Pavely 25,8 sec. — Zug-
schraubenmodelle. Bodenstart: J. E. Louch 94 sec.; Wasserstart: S. C.
Hersom 43 sec.; Handstart: R. N. Bullock 108 sec. — Gitterrumpf (Farman-
type). Bodenstart: C. A. Rippon 32,4 sec.; Handstart: C. A. Rippon 37,8 sec, —
Gleiter. Handstart: C. J. Burchell 54,1 sec.

Modelle mit Preßluitmotoren-Antrieb.
Rumpfmodell. Bodenstart: D. A. Pavely 67,6 sec. — Ohne beson-

deren Rumpf. Bodenstart: D. A. Pavely 70 sec. E. Schalk.

‚Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„All The World’s Aircraft“ 1929, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag
Sampson Low, London. Preis 42 sh.

Dieses seit vielen Jahren regelmäßig erscheinende Jahrbuch ist ein Standard-
werk ohnegleichen. Soeben ist die Ausgabe 1929 in üblichem Umfange und Auf-
machung mit reichhaltigem Inhalt erschienen. Es ist ein Genuß, die vielen neuen
Flugzeuge und Motoren an Hand der vielen Abbildungen zu studieren. Das Werk
sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Die deutschen Luftverkehrs-Abkommen von Dr. Kurt Hahn. Preis RM 4—.
Verlag Emil Mönnich, Universitäts-Buchhandlung.

Das Problem, Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt aller Kultur-
nationen, ist noch nicht gelöst. Auf diesem Gebiete muß noch viel verhandelt
werden Die Kenntnis der bisherigen Geschichte und der Gang der Verhand-
lung für die interessierten Kreise ist notwendig. Diese Kenntnis beabsichtigt
dieses lesenswerte Buch zu vermitteln.

R „Flugzeuggedanken“ von Joachim Ringelnatz, Ernst-Rowohlt-Verlag, Preis
M 4.50.

w Das Buch bringt eine Sammlung von Gedichten in der Ringelnatz eigenen
eise.

“Im Zeppelin über der Schweiz“. 55 Bilder von Ernst Erwin Haberkorı,
einzeleitet von Hans von Schiller. Schaubücher 36, Herausgeber Dr. Emil Schaef-
fer. Geb. Fr. 3.—, RM 2.40. Orell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

Eine Sammlung von Luftaufnahmen aus der Schweiz mit einem beschreiben-
den Text.

Zu verkaufen
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Preis je Stück 350.— Dollars.
Lieferbar ab Hamburg. Zu erfragen 2557 an die Expedition des „Flugsport“.

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7 GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Fraukfwt a. M., Balınhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 771

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4tag. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer .Qucllenangabe gestattet.

Nr. 2 22. Januar 1930 XXII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Februar 1930

Unsere Zeitschrift „Flugsport“ wird von der nächsten Nummer ab eine Er-
weiterung erfahren. Unter der Ueberschrift
Profilsammlung des „Flugsport“
werden in geordneter Folge, ebenso wie die Patentsammlung des „Flugsport“,
Profile gesammelt und ihre jeweiligen charakteristischen Eigenschaften erläutert
werden. u

Weiterforschen.

Der Worte sind genug gewechselt
Laßt mich nun endlich Taten schen.

Weiterforschen! — Mit ähnlichen Schlagworten habe ich ver-
sucht, zur intensiven weiteren Konstruktionsarbeit anzuspornen. Wo
anfangen? Ich habe oft hierüber nachgedacht. — — Man könnte die
Lust verlieren und ermüden, wenn man sieht, wie das große stolze
Flugzeugirebäude immer mehr zusammenbröckelt, wie unproduktive
Arbeit geleistet wird; wie vielen Konstrukteuren ihre liebgewordene
Tätiekeit entzogen wird, wie sie mit Widerwillen, der Not gehorchend,

ihren Lebensunterhalt auf anderen Gebieten verdienen müssen, und wie
sie sogar stellungslos herumlaufen. Dazwischen tauchen oft flurbe-
. geisterte Amateure auf, die sich ein Flugzeug bauen möchten, fliegen

möchten, denen das technische Rüstzeug fehlt, die aber auf anderem

ı Gebiet ihr Einkommen haben oder Kanäle wissen, wo Mittel hergeleitet
' werden können. Das sind die in Deutschland latenten Kräfte, die ich

zur Produktiven systematischen Arbeit zusammenführen möchte.
Fast täglich laufen bei mir Gesuche um Beratung bei allerhand
flugtechnischen Fragen von Amateuren ein, die ich seit vielen Jahren
unermüdlich beantwortet habe. Nur dadurch gelang es mir, seinerzeit
die Segelflugbewerung in Fluß zu bringen. Wie viele auf anderen

S

Gebieten Tätige oder stellungslose Flugzeugkonstrukteure gibt es, die
in ihren Mußestunden den Bleistift und den Rechenschieber in die Hand

nehmen, um mit Begeisterung wieder einmal etwas durchzuarbeiten.

‘ Diese Arbeit bleibt dann nutzlos liegen. — Unproduktiv!

Um nun den passionierten ehemaligen Flugzeugkonstrukteuren Ge-
legenheit zu geben, sich produktiv zu betätigen, ihre Erfahrungen aul-
‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Seite 24

zufrischen und aus Freude an der Sache anderen zu helfen, beabsich-
tige ich, in Zukunft einen Meinungsaustausch unter den ehemaligen
- Flugzeugkonstrukteuren in Gemeinschaft mit den Amateuren herbei-
zuführen. Es soll eine

Flugzeugkonstrukteur-Hilisgemeinschaft

gegründet werden. Ich bitte, Zuschriften unter der Bezeichnung „Flug-
zeugkonstrukteur-Hilfsgemeinschaft“ mit Vorschlägen und Bereitwillig-
keitserklärungen an die Redaktion des „Flugsport“; Bahnhofsplatz 8,
Frankfurt a. M., zu senden. .' _ Ursinus.

Amerikanisches Leicht-Sportflugzeug Aeronca C-2.

Jean Roch, ehemaliger Kriegsflugzeugkonstrukteur, zur Zeit noch
beratender Ingenieur der Aeronautical Corporation of America, hat
ein Leichtflugzeug (vergleiche die nebenstehende Abbildung) für die
„kademischen Fluggruppen in U.S.A. konstruiert. Dieses Flugzeug
verbraucht für 50 km 4,5 | Betriebsstoff. Mit einem Zweizylinder-Roch-
Motor von 35 PS eigener Konstruktion hat das Flugzeug eine Maxi-
wmalgeschwindigkeit von 130 km und eine Reisegeschwindigkeit von
100 km. Landegeschwindigkeit 51 km. Gewicht leer 190 kg, belastet
ınit zwei Insassen und Gepäck 360 ke.

Die Fahrgestellachse geht durch den Rumpf, und zwar SO, daß die
Laufräder vor dem Führer mit den Händen erreichbar sind. Hiermit
soll ein leichtes Manövrieren (Rollen) ermöglicht werden. Der In-
sassenraum kann durch Cellonscheiben vollständig verkleidet werden.

Die Gesamtformgebung des Flugzeuges macht auf den ersten Blick
einen ungeschickten Eindruck. Der Konstrukteur hat jedoch sehr ge-
schickte Kompromisse geschlossen. Der Motor liegt sehr hoch von
Boden, daher guter Propellerabstand. Der starke dreieckige Rumpi-
querschnitt hinter den Sitzen gewährleistet eine gute Luftabströmung

von den Flügeln.
Die Flügel sind oberhalb über einem einfachen Spannturm und

unten gegen den Rumpf verspannt. |
Die größte erreichte Gipfelhöhe betrug, belastet mit zwei Insassen,
480 m, Gleitwinkel 1:11.
Der Verkaufspreis des Flugzeuges soll 1850 Dollar betragen.

Amerikanisches Leichtflugzeug „Acronca 0-2.

Nr. 2 „LrLUGSPORT“ Seite 25

Amerikanischer Fokker F 32.

Der Fokker F 32, gebaut von der mi
Fokkeı , it der General Motors vereiniz-
ten Kokker „Aireraft Sorporation of America, ist in fünf Exemplaren
'sal Avia ion Corporation bestellt worden Di es u
een a 2 agespassagiere und als az dar Ic
assagiere, ine Maximalgeschwindiekeit von 220 kn ise-
geschwindigkeit 190 km und Landegeschwindigkeit 96 m De on
Jesc windigkeit bei den Abnahmeflügen hat 250 km betragen. Die ye-
ringste erreichte Landegeschwindigkeit betrug hierbei 75 km. a

Amerikanisches Verkxehrs-
flugzeug Fokker F 32
4 Motoren
Pratt u. Whitney
„Hornet“ 525 PS.

Dieses erste Fokker-Flugszeug mit vi

..M erste | Jugzeug mit vier Motoren ergab das sehr
günslige yerhältnis, von Höchstgeschwindigkeit zu ee ee
:1. Bei den Abnahmeflügen zelang es mit nur zwei r 1
vor ‚de R zwei rechten
oder mit nur zwei linken Motoren geradeaus zu fliegen und links und
ıec is zu kur ven. Mit nur einem Motor gelang es bei *% Belastung
die eschwindigkeit zu halten und sogar noch etwas zu steigen ”
up Hügel Qurchgehende freitragende Holzkonstruktion mit im Grund-
Da gerundeten Ecken. Rumpf in Stahlrohrbau mit Stoff bespannt
16 en und Seitenleitwerk entlastet in Stahlrohrbau stoffbespannt

Fahrwerk: 6 m Spurweite, an der Rum "sei
| on ‚and pfunterseite angelenktc
Pabeeben mit gegen die Motorzondel sich stützenden SE per me
äder pneumatisc renisen. die je ür si Ati |
kan pneumatische Brenisen, die jede für sich betätigt werden

Amerikanisches Fokker F 32 Verkehrsflurzeug.

de sabinenraum ist innen luxuriös in Mahagoni-Fournier ver-
nn el Sessel mit Tückschwingbaren Lehnen. Nach den Führersitzen
a öglichkeit durch eine Tür. Hinten Küchen- und Toiletten-
aum. Unter dem Führerraum Radiostation. u
Seite 26 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Spannweite 30 m, Gesamtlänge 21 m, Höhe 4,8 m. Flügelinhalt
126 m?, vier Motoren Pratt & Whitney „Hornet“ 525 PS; zwei Moto-
ren liegen hintereinander unter den Flügeln, der vordere Motor hat
einen zweiflügeligen verstellbaren Metallpropeller und der hintere
einen dreiflügeligen. Steigfähigkeit auf 360 m in 1 Min. Gipfelhöhe
3400 m, Leergewicht 6250 kg, Nutzlast 3950 kg, Gesamtgewicht
10200 kg. Flächenbelastung 81 ke/lm?, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS.
Betriebsstoffbehälter 1800 1, Oel 180 1. Aktionsradius als Tagesilug-
zeug 770 km, als Nachtflugzeug 1350 km.

Französisches Richard-Parabel-Flugzeug-Projekt.

Der Konstrukteur will als Betriebsstofi gewichtslosen Betriebs-
stoff (d.h. nicht schwerer als Luft, z.B. Aethylen) verwenden. Nach
„Les Ailes“ soll dieses Parabel-Flugzeug
= mit dickem Flügel, in dem das Gas unter-
gebracht wird, eine Spannweite von 200 ım,
Flügeltiefe von 77 m haben, Flügeldicke in
der Mitte 17 m, Flügelinhalt 10 000 nr’, Ge-
samtgewicht 400 Tonnen, Flügelbelastung
20 kelm?, Leistungsbelastung 10 kg/m?,
Triebwerksleistung 40 000 PS, Geschwin-
digkeit 150 bis 170 km. In den Flügeln kön-
nen 80 000 cbm Gas untergebracht werden,
welche bei mit Vollast laufenden Motoren
tür 1500 km ausreichen würden. Gewicht
des Flugwerkes 200 Tonnen, Gewicht der
Motorengruppe 100 Tonnen, normale Nutz-
last 100 Tonnen, entsprechend 1000 Per-
sonen. |
Dieser Riesenflügel wird von drei 40 m
langen Flugbooten, von denen die seit-
lichen etwas nach hinten geschoben sind,
getragen.
m Diese Boote werden vorteilhaft zur
Unterbringung von Betriebsgas Verweil-
Richard-Parabel-Proiek. dung finden, während die Passagierräume
in den Flügeln untergebracht werden.

Englischer
Super-
marine-
Dreimotor-
Bristol
Jupiter.
Dieses von
Super-
marine
Aviation Co.
gebautc
Flugboot
besitzt
seitlich
Schwimmer-
stummieln
wie bei
Dornier.

bequem ausgeführt werden.

Nr. 2 „FLUGSPORT"“ Seite 27

=7°57KONSIRUKTIONS
SI HAPINZEIHEITEN

Französische Metallbauart Weymann.

. Die von Weymann angewendete Metallbauart aus dünnen Metall-
bändern besteht in der Hauptsache in dem Prinzip des Aneinander-
fügens vermittels einer verstärkenden Sicke derart, daß der Nietrand
an den Rand der Sicke zu liegen kommt. (Siehe Abb. 1.) Durch die
Anwendung von schmalen, 300 mm breiten Bändern kann die Nietung

Abb. 1 u. 2.

Abb. 3.

Um eine Steifigkeit des Pro-
fils zu erhalten, wird außer-
halb in der Flugrichtung eine
Profilsicke aufgenietet.

Abb. 5 zeigt die Verwen-
dung mit starkem Vorder-
holm, in diesem Falle laufen
die Bänder parallel zur Flug-
richtung. Abb. 6 zeigt die
Verwendung der Bauart am
Rumpf. Die Rippen liegen in
diesem Falle außen, damit sie
nicht durch die dazwischen-
liegenden Rumpfschotten un-
terbrochen werden.

Den praktischen Aufbau
des Flügels zeigt Abb. 7. Der
Flügel wird aus mehreren
Stücken, wie abgebildet, zu-
sammengesetzt.

Das Flügelprofil wird
durch die aufgenieteten, in
dem Luftstrom liegenden Sik-
ken erhalten. Die einzelnen
Kastenstücke werden durch

Nach „L’Aeronautique“

einen einzigen Holm getragen. Abb. 4,5 u. 6.
Seite 28

„FLUGSPORT" Nr. 2

7
ZZ

Abb. 7. Koustruktionseinzelheiten zum Weymannflügel. In der Mitte: Ein Teil-
fiügelkastenstück. Links oben: Zusammenfügung der einzelnen Bänder der Außen-
haut. Links unten: Verbindungsstelle eines Kastenrandes. Rechts: Kastenstück-
ende mit Längsholmen und Flanschen für den Anschluß. Unten in der Mitte: Auf-

bau eines Querruders.

Verstellpropeller Fuscaldo.

Den von Ingenieur Fus-
caldo, Brescia, konstruier-
ten Propeller haben wir
bei ° Beschreibung des
gleichnamigen Motors
(Nr. 26, 1929, Seite 501)
kurz erwähnt. Die Flügel
dieses Propellers sind aus
Stahlblech, hohl und elek-
trisch geschweißt. Wie die
Abbildung erkennen läßt,
ist der Flügel an der Be-
festigungsstelle durch drei-
eckige aufgeschweißte
Bleche verstärkt. Man er-
kennt auch die Lagerung
auf den Nabenzapfen mit
Längeslager und den zwei
Befestigungsbolzen. Fe-
stirkeit der Flügel sieben-
fach. Der Flügel soll leich-
ter ausfallen als bei dem
Metallpropeller. Infolge des
eünstigen aerodynami-
schen Profils ist der Wir-
kungsgrad günstiger.

Die Verstellung ge-
schieht durch konische
Zahnradseginente,. Gewicht

der drei Flügel 65 ke,

[PATENTSAMMLUNG
1930 | ‚des SUN Band Ill

No. 16

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 479449; 486052, 053, 206, 632, 897; 487433, 996, 997;
488395.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b Pat. 487433 v. 29. 10. 25, veröff. 9. 12.

29. Friedrich Mannebach, Dessau:

Flugzeugeinbau in Form eines um eine senk-
rechte Achse drehbaren Gehäuses.
Patentansprüche:

1. Flugzeugeinbau in Form eines um seine senk-

rechte Achse ‘drehbaren Gehäuses, innerhalb dessen

der Beobachter, Schütze o. dgl. und gegebenenfalls

ganz oder teilweise die von ihm bedienten Geräte

höchstens mit Flachkuppeln (7, 8) hinausragt und so
in Verbindung mit vom Innern des Gehäuses aus be-
dienten Geräten (9, 10, 19, 20) eine wahlweise oder
gleichzeitige Beherrschung des oberen und unteren
Betätigungsfeldes gestattet.

2. Flugzeugeinbau nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die obere Kuppel eine Oeffnung be-
sitzt, die dem Beobachter eine unmittelbare Beobach-
tung gestattet und als Ein- und Ausgang dienen kann.

b 3 Pat: 488395 v. 22. 7. 27, veröff. 30. 12.

: 29. Dipl.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-
Lichterfelde. Allseitig geschlossene gasdichte
Kabine, insbesondere für Höhenflugzeuge.

Abbr

Zu Patent
488395

untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß das 7
Gehäuse (3) den Rumpf (2) von oben bis unten durch- F
dringt und über die Begrenzungslinien des Flugzeuges Y*

Patentansprüche:

1. Allseitig geschlossene gasdichte Kabine, insbe-
sondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kabinenraum von mindestens zwei gegen
inneren Ueberdruck widerstandsfähigen gasdichten
Wänden umgeben ist. _

2. Kabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Zwischenraum zwischen den Wänden mit
einem Gas gefüllt ist, dessen Druck auf einen Zwi-

-schenwert zwischen dem Druck innerhalb und außer-

halb der Kabine eingestellt ist.

3. Kabine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-
net, daß Einrichtungen zum Messen des im Zwischen-
raum zwischen den Wänden herrschenden Druckes
vorhanden sind.

b 4 Pat. 479449 v. 4. 12. 25, veröff. 15. 11.

29. Alexander Soldenhofi, Linthal,
Schweiz. Flugzeugflügel, auf dessen Unterseite
sich eine oder mehrere Stufen befinden.

In Ab. 1 und 2 besitzt der an sich starre Flügel
auf seiner Unterseite eine durch die Stufen 3 und 4
oder 5 oder auch eine durch Vereinigung der Situ-
fen 3 und 4 gebildete kurvenförmige Stufung 3a.

Eine Mehrfachstufung 6, 7 und 8 zeigt Abb. 3, wo-
bei die Stufen 6 und 8 in verschiedenen Winkeln zu-

GE sammenstoßen. N,

Die Ahb. 4 bis 6 zeigen ähnliche Stufen 9, 10, 11,
12, 13 und 14 in Anwendung bei Tragflächen in Pfeil-
stellung.

In Abb. 7 ist ein ganzes, mit zweifacher Stufung
15, 16 versehenes Flugzeug dargestellt.

In. Abb. 8 laufen die beiden Stufen 17 und 18 in
der Achse des Flugzeuges zusammen, während in

Abb. 9 eine an der hinteren Kante des Flügels
beginnende und von der Flugzeugachse sich erstrek-
kende Kurvenstuie 19 dargestellt .ist.

Die Abb. la, 2a, 3a, 3b und 5b zeigen die Flügel-
profile nach den Schnitten a, b, c, d, der Abb. I, 2,
3 und 3.

Die Abb. 10 zeigt ein Flugzeug in Seitenansicht
mit Flügeln in Pfeilstellung und deren Profile a und d.
Patentansprüche:

1. Fluezeugilügel, auf dessen Unterseite sich eine

Seite 62

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 16

oder mehrere Stufen befinden, dadurch zekennzeich-
net, daß die Stufen geradlinig, aber schief zu den
Längskanten der Tragfläche oder in Kurven quer zur
Flugrichtung verlaufen.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, da3 zwischen dem lıinteren Rande der
Stufe des an sich starren Flügels und der Endkante
des Flügels eine starre Verspannung angebracht ist.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1. dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Stufen
diese in verschiedenen Winkeln zusammenstoßen.

b 4 Pat. 486206 v. 5. 10. 23, veröff. 21. 11.

29. Dr. Albert Betz, Göttingen, und.

Dipl.-Ing. Jakob Ackeret, Höngg b. Zürich.
Quertriebskörper, wıe Tragflügel, Schrauben-
flügel u. del.;

Die Untersuchungen zeigen, daß durch das An-
legen der Strömung an den Körper der Auftrieb des
Quertriebskörpers erheblich gesteigert und zugleich
der Formwiderstand des Körpers wesentlich verringert
wird.

Patentansprüche:

1. Quertriebskörper, wie Tragflügel, Schrauben-
fligel u. dgl., nach Patent 458428, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Quertriebskörper mindestens in
einem seiner Quererstreckung bei günstigster Anstel-
lung jedoch unabgesaugter Grenzschicht, eine Gleit-
zahl (Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand) kleiner
als etwa 3 aufweist.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch Kreisprofile.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch Polygone als Profile.

4. Quert:iebskörper nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch Rechtecke als Profile.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Profile über den ganzen Um-
fang mit Saugöffnungen versehen sind. .

6. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, da? die Saugstellen zu einem oder
wenigen gemeinsamen Saugräumen führen und der
Druck an den Saugstellen durch Regelung von Dros-
seleinrichtungen eingesteilt wird.

7. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß für Quertriebskörper mit wechseln-
der Strömungsrichtung oder Quertriebskörper mit
wechselnder Lage zur Strömung der mit einer oder
wenigen Saugstellen versehene Quertriebskörper dreh-
bar angeordnet ist.

8. Verfahren zur Regelung des Quertriebes an Quer-

triebskörpern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Unterdruck auf beiden Seiten des Quer-
triebskörpe:s nach der Rückseite hin unabhängig von-
einander geregelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Aufhebung des Quertriebes der die
verzögerte Grenzschicht absaugende Unterdruck auf
beiden Seiten des Quertriebskörpers derart geregelt
wird, daß die nach den beiden Seiten hin gerichteten
Quertriebskomponenten sich aufheben.

10. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen ge-
ringer Gleitzahl als Trag- oder Steuerflächen für
Flugzeuge dienen.

11. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ze-
kennzeichnet, da9 Quertriebskörper mit Proiilen ge-
ringer Gleitzahl als Triebflächen für Strömungskraft-
maschinen dienen.

12. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kenrzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen ge-
ringer Gleitzahl als Segel für Schiffe dienen.

13. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen ge-
ringer Gleitzahl als Segel, zum Schiffe fest, nicht
drehbar angeordnet werden.

14. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen ge-
ringer Gleitzahl als Ruder für Schiffe dienen.

15. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen ge-
ringer Gleitzahl als Stabilisierungsflächen für Luft-
oder Wasserfahrzeuge dienen.

b Pat. 487996 v. 18. 3. 25, veröff. 17. 12.
29. Dr.-Ing. e. h. H. Junkers, Dessau.
Baugerüst für Flugzeuge.
Patentansprüche:
1. Baugerüst für Flugzeuge nach Patent 480524,
dadurch gekennzeichnet, daß die beim Aufbau der

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 63

Ti ge

6 3

3. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Breite des Ruderblattes in
Richtung der durch die Drehachse (B) verlaufenden
Wölbung der Ober- und Unterseite annähernd gleich

4. Rudereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß bei Verwendung als Quer-
ruder das Ruderblatt (D) zu seiner Drehachse (B)
derart exzentrisch angeordnet ist, da? sich sein Ab-
stand vom seitlichen Ende des Flügels (E) bei der
Drehung des Elattes aus der Stellung des größten

u

Flugzeuge als Lehren dienenden Baugerüste (3) als
einem Flugzeug anfügbare, dessen Flugfähigkeit nicht
beeinträchtigende Bauteile windschnittiger Ober-
flächengestaltung ausgebildet sind.

2. Baugerüst für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Baugerüste (16, 17) als
zwischen die Trennstellen von Hauptteilen des Flug-
zeuges (Tragflächen, Rumpf) einfügbare Bauteile aus-
gebildet sind.

b | 5 Pat. 486052 v. 28. 9. 27, veröff. 12. 11.
29. Kenneth N. Pearson, Netheravon,
Shepperton, England. Seitlich an den Enden
der Flugzseugflügel angeordnetes waagerechtes
Ruder.
Patentansprüche:
1. Seitlich an den Enden der Flugzeugflügel ange-
ordnetes waagerechtes Ruder, dessen Beeinflussung
durch den Luftstrom durch Drehen um eine senkrechte
Achse verändert wird, dadurch gekennzeichnet, das
lie Oberfläche des Ruderblattes derart ausgebildet ist,
daß durch Drehen des Blattes um 90 Grad wahlweise
die Ober- oder Unterseite wirksam ist.

2. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß beide Seiten des Ruderblattes in
an sich bekannter Weise derart windschnittig ge-
krümmt sind, daß die Wölbung der Oberseite des
Blattes zu der der Unterseite etwa um einen rechten
Winkel versetzt ist.

—" Auft:iebes in die des größten Abtriebes vergrößert.

b94r 486632 v. 2. 7. 27, veröft. 22. 11.
' 29. Herbert Friedmann, Bönnigheim,
Württ. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden
und angebogenen Randführungen und einem
U-förmigen Zungenteil bestehende Kupplung,
insbesondere für Flugzenge.
Patentansprüche:

1. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden und
angebogenen Randführungen und einem U-förmigen
Zungenteil bestehende Kupplung, insbesondere für
Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem
Rahmen (b), auf dem die Hälften des Hülsenteiles (a)
je für sich in Schlitzführungen seitwärts gleitend an-

Kl 1
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gebracht sind, cin Hebel (c) schwenkbar verbunden
ist, der an seinem mit dem Rahmen (b) verbundenen
Ende exzentrisch verbreitert ist und zwei Führungs-
stifte (n) trägt, die in schräg angeordneten Führungs-
schlitzen (e) der Hülsenteile (a) gleiten, wobei durch
Schwenken des freien Endes des Hebeis (c) die Hül-
senteile (a) auseinandergedrückt werden und so den
Zungenteil (p, q) von der Randführung (h) der Hül-
senteile (a) freigeben.

2. Kupplung rach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß das Verschwenken des freien Endes des He-
bels (c) durch Fernauslösung (z. B. mittels Bowden-
zug) erfolgt.

Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35—39).

b36 Pat. 486053 v. 17. 2. 28, veröff. 11. 11.

29. Cornelius Czarniawski,. Wies-

baden. Flugzeug mit umlaufenden Klappflächen.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit umlaufende: Klappflächen, dadurch

gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Flächen in
Seite 64 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 16

einer zur Fahrtrichtung ganz oder annähernd paral-
lelen Ebene oder tangential zu einer von dieser Ebene
durchschnittenen Kugelfläche liegen und während des
Umlaufens durch ein. (etriebe so gesteuert werden,
daß ihre Verlängerungen stets durch einen außerhalb
des Umlaufkreises liegenden Punkt gehen.

2. Ausführungsform des Flugzeuges nach At-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmitt-
punkt der verschiedenen Lagen der Drehachsen se-
loben oder gesenkt wird, um vorwärts oder rück-
wärts zu fahren.

3. Ausführungsform des Flugzeuges nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
das Antriebsgetriebe enthaltenden Träger der Flügel
um eine in der Längsrichtung des Flugzeuges liegende
Achse xeschwenkt werden können.

4. Asuführungsform des Flugzeuges nach -An
spruch 1 bis 3, dadurch wekennzeichnet, daß jede
Drehachse den Flügel in zwei ungleich große Flächen-
teile zerlegt.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

C 4 Pat. 486897 v. 8. 4. 26, veröft. 27. 11.

29. Sylvanus Albert Reed, New York.
Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluft-
schraube auf einer Antriebswelle.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zum Befestigen einer Metalluftschraube auf einer An-
triebswelle. In erster Linie soll diese Befestigungs-
vorrichtung für solche Metalluftschrauben dienen, bei
denen mehrere Flügel mit dem verdickten Nabenteil
aus einem Stück ausgebildet sind.

Der besondere Vorteil der neuen Anordnung be-
steht bei Metallschrauben in einer besonders günsti-
gen Uebertragung der Kräfte sowie in der Mösglich-
keit eines leichten und raschen Ein- und Ausbaues
der Luftschraube. Für Schrauben, deren Nabenteil aüs
Holz besteht, ist die neue Befestigungart nicht be-
stimmt.

Patentansprüche:

I. Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluft-
schraube auf einer Antriebswelle, gekenuzeichnet
durch eine in die Bohrung des Nabenteils (3) einge-
schobene Stahlbuchse (6) mit einem festen Flansclı
und inneren und äußeren Keilnuten (9, 13) am Buch-
senkörper sowie Keilen (12), die in die äußeren Keil-
nuten (13) der Buchse nur wenig, in den. Nabenteil da-
gegen tief eingreifen. \ .

2. Schraubenbefestigung naclı Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Buchse (6) mit äußeren radia-
len Rippen (14) besetzt ist, die als Keile in tiefe Keil-

N:
N

NV
BS>

nuten (16) des Nabenteils der Schraube eingreifen und
dort durch quergerichtete vernietete Splinte (15) ver-
riegelt werden können,

Pat. 487997 v. 29. 1. 29, veröft. 18. 12.
c 29. Bayerische Motoren-Werke A.-G.,
München. Befestigung von Luftschrauben auf
Kegelzapfen von Antriebswellen.

Die Befestigung von Luftschraubennaben auf Ke-
velzapfen von Antriebswellen hat einerseits den uro-
ßen . Vorteil, daß eine Uebertragung der Drehkrait
lediglich durch Reibung, ohne die Welle durch Keil-
nuten oder Keilprofile schwächen zu müssen, bewerk-
stelligt werden kanı, andererseits jedoch deı Nachteil,
daß infolge des ungleichförmigen Drehmoments der
Kraftmaschine die Kegeltlächen zum Fressen neigen.

Diesen Nachteil soll vorliegende Erfindung ver-

meiden.

Patentansprüche:

1. Befestigung von Luftschraubennaben auf Kegel-
zapfen von Antriebswellen, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen Kegelzapfen und Nabenbohrung eine
Zwischenlage, vorzugsweise aus Bronze, mit xuten
Laufeigenschaften eingelegt ist.

2. Befestigung von Luftschraubennaben nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese Zwischen-
lage als Blechhülse (a) ausgeführt und nur an den
beiden über die Länge der Sitzfläche des Kegelzapfens
(b) vorstehenden Enden mit der anderen Seite durch
überstehende Lappen (c) verbunden ist, auf der tra-
zenden Länge jedoch einen Schlitz (d) besitzt.

3, Befestigung von Luftschraubennaben nach An-
spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlitz (d) nach einer Schraubenlinie verläuft.

4. Befestigung von Luftschraubennaben nach An-
spruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlitz (d) nach einer Mantellinie des Kegels verläuft.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 2, am 22. 1.1930 veröffentlicht.

nem Rad. Man be-

Nr. 2_ „FLUGSPORT“ Seite 26

Nabe mit Kugeldrucklagern 2,9 ke, Verstelleinrichtung 1 kg, Gesamt-
vewicht 10,5 kg.
Für dieses Patent wird die Auslandslizenz vergeben.
Sikorsky-Mehrplattenbremse.
Eine leichte, gutwirkende Bremse bei Amphibien zur Erreichung
eines kurzen Auslaufes ist sehr wichtig. Sikorsky hat sich eingehend
mit diesem Problem befaßt und selbst Versuche mit verschiedenen
Systemen ausgeführt. Es zeigte sich, daß zwei feste Scheiben bein
Andrücken an eine bewegliche die doppelte
Bremswirkung ergeben wie zwei Platten. Das-
selbe gilt für mehrere Bremsscheiben, so da®
nach diesem System Bremsen von beliebig
eroßer Bremskraft bei kleinem Pedaldruck ge-
baut werden können. Um die Beanspruchung
der Räder und hiermit ihr Gewicht nicht we-
sentlich zu erhöhen, wurden die Verbindungs-
bleche zwischen den zwei rotierenden Platten »
der Bremse und dem Rad direkt an der Rad- w
felge angenietet. Diese Konstruktion hat den |
Vorteil, daß sie an jedem Flugzeugrad leicht %
nachträglich angebracht werden kann. Die/&
Mehrplattenbremse ergibt fast unbegrenzt &
eroße Bremsflächen. Schwierig hierbei ist die
Erreichung einer gleichmäßigen Anpressung der se
Scheiben. Wie dies Sikorsky mit geringstem&
Material und Gewichtsaufwand erreichte, zei-®&
sen Abb. 1 und 2. Drei feststehende Platten aus,
1,6 mm starkem Blech, auf deren Umfang der,
Bremsbelag aufgenietet ist, übertragen mit drei:
Armen die Kräfte auf die Achse. In jedem der #
drei Arme ist ein Zylinder eingebaut, in dem® Abb
zwei hydraulisch betätigte Kolben durch einen X 2
Hebel die zwei äußeren feststehenden Brems-%,? = Verbindungsblech
scheiben an die zwei beweglichen Platter zwischen Bremse und
gleichmäßig. anpressen. “ Rad; b — rotierende
"Hilfe dieser leichten Mehrplatten-%; Ringe; c = Bremsbe-
‚könnte der Auslauf selbst der schwer-&
hibien unter 100 m gebracht werden. e = Zylinder; = zum
ständlich kommt eine Mehrplatten- 5, Führer; 2 = feste
nuürfür große Verkehrsflugzeuge in Fravc.

&

bremse: Bremsscheiben.

Sikorsky-
Mehrplattenbremse
mit abgenomnie-

achte die an der

Radfelge angenie-

teten Mitnehmer-.
laschen.

Seite 30 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Haubenringe

damit Verringerung des Luftwiderstandes bei

scher, New York.

Deutsche Normen

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 31

Deutsche Normen

zur Vermeidung der Zylinderkopfwirbel und

luftgekühlten Sternmotoren haben wir in

DrahtseilemitFasereinlage DIN

Luftfahrt L 9

Nr. 24 und 25 des „Flugsport“ beschrieben. In
Amerika werden solche Rumpfhauben (N. A.
C. A. Cowling, in Frankreich Capotage ge-
yanıt) als Zubehörteile in ausgezeichneter
Form aus Duralblech auf den Markt gebracht.
Nebenstehende Abbildimg zeigt einen ausge-

Nur für Rollenzüge

Nicht für Verspannungen } und ähnliche Zwecke

Kreuzschlag rechtsgängig

Die Drehrichtung der Litzen

der Drähte in den Litzen bel den 7- u,19-drähtigen links-

gängig, bei den 37-drähtigen für die zwei äußeren Lagen

linksgängig, für die innere rechtsgängig. Bezeichnung eines Drahtseiles von 5 mm Nenndurchm.
Drahtseil 5 DIN L 9

im Seil ist. rechtsgängig, die

schnittenen Ring der Firma Maxosy & Bu-

Drahtlitzen DIN

Luftfahrt L 8

Nur für Verspannungen

Nicht für Rollenzüge und ähnliche Zwecke

rechtsgängig

Die Drehrichtung der Drähte in den Litzen ist bei den 7- und 19-drähtigen Litzen durchweg

rechtseängig, tei den 37-drähtigen für die zwei äußeren Lagen rechtsvängig und ‚für die innere

linksgängig, bei den 61-drähtigen für die zwei äußeren Lagen rechtseängig, für die dritte links-
gängig und für die innere rechtsgängig.

Bezeichnung einer Drahtlitze von 3 mm Nenndurchmesser

Drahtlitze 3 DINLS.....

Ir. | Metall.| Rech- [Zugfestigkeit d. Drahtes
Litzen- | nrant- | Ge- nerisch.| blank 220 |verzinkt 200
Anzahl| Nenn- samt-
ir der | durch- durch- Quer- Ge- kglmm
Ausführung ähte | messer messer schnitt | wicht | Rechnerische Bruch-
Drähte d. Litze fürl m| belastung der Litze
nm mm mm | kg kg kg
15 | 05 1,38 | 0.012 300 270
8 7 1,8 0,6 1,98 | 0,017 430 400
7 Drähte 2.1 0.7 2.69 | 0023 590 540
R 2,5 0,5 3,73 | 0,032 820 740
EB 19 | 3 | 06 | 5,37 | 0,046 | 1180 1.080
19 Drähte 35 | 07 | 731 | 0.02 | 1610 1 460
42 | 06 | 10,46 | 0,089 2 300 200
Er 37 4,9 0,7 | 1424 | 0,121 3 120 2 850
5,6 | 0,8 | 18,61 | 0,158 4.090 3 720
37 Drähte 6,3 0,9 | 23.54 | 0,200 5 180 4710
72 | 0,8 | 30,66 | 0,261 6 750 6 130
8,1 0,9 | 38,81 | 0,330 8 540 7 760
61 9 1 47,91 | 0,406 10 530 950
9,9 1,1 | 57,97 | 0,493 | 12750 11 590
61 Drähte
10,8 1.2 | 68,99 | 0586 15 150 13 790
Fachnormenausschuß für Drantseile
August 1929 Fachnormenausschuß für, Luftfahrt

er 2 U Me’all.| Rech- .
© 213 ech“ |Zugfestigkelt d. Drahtes
>.|53|-3| 52] Draht- e- nerisch.| ok mr
"5/3338 281 eurcn.| some "on en
Ausführung an\lur gn 3; messer Suen wicht | Rechnerische Bruch-
ao Ss  mm| mm mm? kg kg kg
13 0,6 62,8 0,65 ‚13800 12550
6 | 37 222 15! 07 85,4 | 0,89 18800 17100
- 18 0,8 111,6 1,16 24550 22300
6x37=222 Dr, u. 1-Drahteinl,

Fachnormenausschuß für Drahtseile
August 1929 Fachnormenausschuß für Luftfahrt

Alleinvertrieb der Normblätter durch Beuth-Verlag GmbH Berlin S 14

Seite 32 „FLUGSPORT“ Nr. 2
n_ FIIR TEN ı AN u, mg, u
-FürWerkstalt ‚Flugplatz ="
ee

Hindernisfreie Landelichter

hat die Curtiss-Wright Flying Co. auf ihrem Flugplatz: für den Nacht-
flugbetrieb mit Erfolg eingeführt. Die sich über Terrain erhebenden,
zur Markierung und Orientierung dienenden Lampen können dem

Landelichterkegcl.

Links:
In  Leuchtstellung.
eechts: Angerollt.

Fahrgestell unangenehm werden. Mat hat, um diesem Uebel zu be
cegnen, die Lampen auf einen leichten kegelartigen Konsol aus Blech
montiert. Im Innern des Kegels führt ein stark isoliertes Kabel nach
einem Steckkontakt, der beim Anfahren des Kegels bzw. Umfallen des-

selben sich leicht lösen kann.

Mittelrheinischer Flughafen, Wiesbaden-Mainz.
Blick von Osten auf den Flugplatz und auf Wiesbaden-Erbenheim mit Umgehungs-
straße Wiesbaden—Frankfurt a. M.
X Rauchofen — Mittelpunkt des noch nicht fertiggestellten Platzes.

„PLUGSPORT“ Seite 33

NE

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Gr

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|

Inland.
Ausschreibung

des 3000.—-Mark-Preises der „B. Z. am Mittag“ für schwanzlose Motorilugzeuge.

1. Im Auftrag der „B. Z. am Mittag“, Berlin, und mit Genehmigung des
Deutschen Luftrats schreibt die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. einen von der
„B. Z. am Mittag“ gestifteten Preis in Höhe von RM 3000.— aus.

2. Der Preis wird demjenigen schwanzlosen Motorflugzeug zugesprochen,
auf dem zuerst in der Zeit vom 1. Februar 1930 bis 31. Dezember 1930 ein un-
unterbrochener Flug von mindestens 300 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie
„wischen Start- und Landestelle, durchgeführt wird. Der Start kann von jeden
Orte Deutschlands erfolgen. Als Landestelle wird der Flughafen Berlin-Tempel-
hof festgesetzt. Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Flugzeuges. Zugelas-
„en sind Eigentümer bzw. Flugzeugführer usw., die die deutsche Staatsangehörix-
keit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören und die nicht dis-
ualifiziert sind. — Flugzeugführer usw., welche für sich die deutsche Kulturge-
meinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der
Nennung einzureichen. — Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuer-
kannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten
Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

an der Fläche angebracht sind. Der Rumpf darf neben dem Triebwerk nur der

Unterbringung der Zuladung dienen. Zugelassen sind nur schwanzlose Flugzeuge,

bei denen das gesamte Leitwerk unmittelbar am Tragwerk angebracht ist, und
zwar ohne Falırgestell, um zugleich den Gedanken des fahrgestellosen Flugzeuges

zu fördern. Die Herstellungskosten einschließlich Motor dürfen RM 5000.— nicht
übersteigen. Eine genaue Kostenaufistellung für die Herstellung des Filugzeuges
ist bei den einzureichenden Leistungsbeurkundungen beizufügen, wobei auch den
Bewerber gestiftete Bauteile ihrem Einzelhandelspreis entsprechend berücksichtigt
‚werden müssen. |
‘4. Als Beurkundungen für die Preisbewerbung sind einzureichen:
: .a) Name des Eigentümers des Flugzeugs und seine Adresse,

b) Name des Flugzeugführers und seine Adresse,

c) Lichtbild des Flugzeugs,

d) Polizeiliche Beurkundung des Ortes, des Datums und der Zeit des Startes,

e) Polizeiliche Beurkundung der Landung auf dem Flugplatz Tempelhof,

f) Barogramm des Fluges mit, polizeilicher Beurkundung der Plombierung des

Barographen beim Start und Beurkundung der polizeilichen Lösung der

“ Plombe nach der Landung,
£) Gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle, bescheinigt durch
einen vereidigten Geometer, u
h) Kartenmaterial, Maßstab nicht kleiner als 1:100 000, auf dem die Flugstrecke
. in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle eingetragen ist,
i) genaue Kostenaufstellung für das Flugzeug einschließlich Motor.

5. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort nach Durchh-
führung des Fluges telegraphisch Mitteilung zu machen. Spätestens 6 Tage nach
dem Fluge sind die erforderlichen Beurkundungen an die gleiche Stelle einzu-
reichen.

6. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundung einberufen wird
und sich aus je einem Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, einem Vertreter
der „B. Z. am Mittag“ als Vorsitzenden, der W. G. L.,, des D. L. V. und der
_R.R.G. zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen
fordern und.den Zuspruch wegen nicht genügender Belege.ablehnen.

Du

|
2,

3. Als schwanzloses Flugzeug gilt ein Flugzeug, bei dem sämtliche Ruder:

Seite 34 | „FLUGSPORT“ Nr. 2

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann Berufung beim Deut-
schen Luftrat von einem abgewiescnen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach
der Veröftentliching der Preiszerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Bezalı-
lung einer Berufungsgebühr von RM 50.— an den Deutschen Luftrat eingelegt
werden. Im Falle der Ablehnung verfällt die Gebühr der „Luftfahrerstiftung beim
Aero-Club von Deutschland“.

8. Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner
Flüge. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnen jede Kiaitung
für sich und die Sportzeugen ab.

9. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen
wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschait frei, im Einverständnis mit dem
Preisstifter und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die Ausschreibung zu
verlängern oder eine veränderte Ausschreibung herauszugeben.

10. Notwendige Erläuterungen zur Ausschreibung (unter Beachtung des Ka-
pitels IV/23 der „Vorschriften tür den Deutschen Flugsport) sind bei der Rlıön-
Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzuholen... Mit dieser
Stelle ist auch aller Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des
Rückportos zu führen.

Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen,
erfolgen in der „B. Z. am Mittag“, der „Luftschau“ und dem „Flugsport“.

Frankfurt a. M., den 15. Januar 1930.
Ullstein Aktiengesellschaft, ppa. gcz. Mich. A. Müller, Dr. Magnus.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

1. Segelilugkongreß vom 8. bis 10. März in Darmstadt.

Anläßlich des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist der Gedanke aufge-
treten, die Segelfluginteressenten im Frühjahr zu einer wissenschaftlichen Tagung
zusammenzuberufen. Der Gedanke hat allseits freudigen Widerhall gefunden. In
der Zeit vom 8. bis 10. März 1930 wird nunmehr der 1. Segelflugkongreß in Darın-
stadt, dem Sitz des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stattfin-
den. Auf dieser Tagung sollen die aktuellen wissenchaftlichen Probleme des
Segelflugs von namhaften Sachverständigen besprochen und aus der Aussprache
neue Anregung gewonnen werden. Insbesondere werden hierbei auch dic Be-
ziehungen zwischen dem Segelflug und dem Motorflug in ihren zahlreichen Wecit-
selwirkungen zur Sprache kommen. Weiterhin werden die praktischen Fragen
des Segelflugs und der Segclflugschulung behandelt werden. Eine Reihe in der
Luftfahrt bekannter Persönlichkeiten hat sich bereits zur Uebernahme von Vor-
trägen bereit gefunden. Es ist zu erwarten, daß auch aus dem Auslande, wosclbst
der Segelflug sich mehr und mehr einbürgert, Vertreter zu dem Kongreß kommen

werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am 11. Januar

1930 in Frankfurt a. M. wurde Herr Gerd von Hoeppner, Vizepräsident des
Aeroklubs von Deutschland, als Nachfolger des Herrn Major a. D. von Tschudi in
den Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zugewählt.
Weiterhin hat der Vorstand Herrn
Herbert Schumann, Leipzig, in
Anerkennung seiner besonders eifri-
gen Werbetätigkeit und seiner Ver-
mittlung von Preisstiftungen für die
Rhön - Segelflug - Wettbewerbe die
bronzene Nadel der Rhön-Rossitten-

Gesellschaft verliehen.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.,
gez. Kotzenberg.

Junkers-Junior erzielte im Europa-
Rundflug 136 km durchschnittliche
Geschwindigkeit.

Nr. 2 „ELUGSPORT“ Seite 35

Segelllugzeugbauprüferkursus auf de 3

Nach den neuen Bestimmungen der R. R. rn anne V. sind Gleit
und Segelflugzeuge, welche im Schulbetrieb Verwendung finden 'sollen v 1 .
dienststellung bzw. nach erfolgter Reparatur durch zugelassene Bauprüfer ab h-
nehmen. Um den Vereinen und Gruppen die durch solche Abnahmen entstehend. 1
Kosten a verringern, ist es wünschenswert, dal möglichst zahlreiche Herren.
ne ie nötigen Fachkenntnisse verfügen, als Bauprüfer anerkannt wer-
Zur Ausbildung solcher Herren veranstaltet die Rhön-Rossitten-Gesellschaft
in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe vom 24. Febr. bis 7, März 1930 ine
Kursus für Bauprüfer von Gleit- und Segelflugzeugen. Der Zeitpunkt ist so eolest.
damit die Teilnehmer sich im Anschluß an den Kurs zu dem Segelfluskongreß der
R.R. D: in Darmstadt BT. März) begeben können. u

je Kursusge ühr beträgt RM 25.-—, wozu ein ei iger

RM 5.— für Wäsche usw. sowie täglich RM 2.50 für a8 er

Anmeldungen zu dem Kursus sind baldigst, spätestens bis 15 Februar 1930
an die Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Schubertstraße 10,
einz . a \ Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

usstellung von Segelilugausweisen. Die Fliegerschule der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft auf der Wasserkuppe, welche zugleich im Auftrage des Segelilug-
ausschusses des D. L. V. und des D. M. S. V. die Kartothek über die abgelegten
Gleit- und Seselflugsprüfungen und die anerkannten Segelflugsportzeugen führt teilt
mit, daß sehr häufig Anträge auf Ausstellung von Ausweisen sehr mangelhaft ein-
gereicht werden. Dadurch ergeben sich immer wieder Rückfragen und Verzö ce.
sungen der Ausstellung der Ausweise. RT
‘s wird daher nochmals darauf hingewiesen, da i ri i

reichen sind: je 2 Paßbilder, ferner die Angabe über a
a bzw. Flugort, -datum, Flugdauer, evtl. Nummer des bereits erhaltenen
ae sera weises, Abzeichen-Nummer. Verfallene Ausweise und Abzeichen sind

Bei der sehr starken Beauspruchung, welche die Auss : ü "schi
denen Ausweise und Uebersendung von Abzeichen Are Ara ne
Schule künftighin mangelhafte Anträge unerledigt an den Antragsteller zurück-
gehen lassen. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. i. A. gez. Graf Ysenburg

Wilhelm Maybach, Oberbaurat Dr.-Ing. e. h., ist am 29. Dezember 1929 in
Cannstatt im Alter von 84 Jahren gestorben. Maybach galt auf dem Gebiete des
Motorenbaues als einer der genialsten Konstrukteure. nn

Ausland.
Sikorsky ist, wie aus seinen Veröffentlichungen hervorgeht, der Ansicht
daß die Vergrößerung der Flugzeuge mit der nötigen Sicherheit nur mit der Ver-
erößerung der Motoren erreicht werden Kann. Mehr als vier Motoren dürften

i Blindflug-Schulflugzeug, welches Doo-

en mit Grabmal des bekannten little für seine Flüge verwendete. Der

Be iegers pin. Boelcke auf dem Führersitz ist mit einer undurchsich-
renfriedhof in Dessau (Anh.). tigen Zeltbahnhaube verdeckt.
IS)

Seite 36 „FLUGSPORT" Nr.

nicht verwendet werden, da mit der Vermehrung der Motoren auch die Deiekt-
möglichkeiten sich steigern. Er behauptet ferner, daß das Verkehrsflugzeug der
Zukunft ein Amphibienflugzeug sein müsse.

Ciervas neuesten Hubschrauber flog
Sir Sefton Brancker, Englands Handels-
luftminister, am 7. Januar auf dem Flug-
platz Hendon bei London.

Sir Sefton Brancker lobte nach dem
Flug, der bei ziemlich bockigem Wetter
stattfand, die außerordentliche Stabilität
des Autogiro. Bei schlechtem Wetter,
z.B. bei Nebel, oder sogar bei einbre-
chender Dunkelheit bietet der Autogiro
eroße Vorteile, da er sich auf kleinsten
Plätzen landen läßt. Sein Auslauf beträgt
ca. 2-3 m, ebenso ist sein Start außer-
ordentlich kurz, da die zum Flug nötige
Tourenzahl der Drehflügel (160 U/Min)
im Stand, bei laufendem Motor schon
fast erreicht wird (140 U/Min) und der
Anlauf, der zur Erhöhung der Touren-
zahl der Drehflügel dient, nur klein ist.
Sir Sefton landete und startete während
seines Fluges mehrere Male und fand
das Fliegen mit dem Autogiro so einfach,
daß ieder Nichtflieger ohne weiteres
einen Autogiro fliegen könne.

Eine Postiluglinie nach Brasilien be-
absichtigt die Lufthansa dieses Jahr ein-
zurichten. Und zwar wird die Post im
Flugzeug bis zu den Kanarischen Inseln
befördert und von dort per Schiff nach
Fernando Noronha transportiert.

Der Junkers-Diesel-Flugmotor wird
in Frankreich von Peugeot in Lizenz ge-
baut.

Die Deutsche Luithansa hat von der
türkischen Regierung die Lizenz für eine
Luftpostlinie Berlin—Angora auf 20 Jahre
erhalten. Der Luftdienst wird im Früh-
jahr eröffnet.

Vier Loopings im Segelilugzeug

Vom ersten bayerischen Segelflug-Wett- führte ein amerikanischer Pilot aus, nach-
bewerb. Siehe „Flugsport“ Nr. 23, 1929, dem er mit einem Motorflugzeug auf

Seite 449. eroße Höhe geschleppt worden war.

Das französische Bernard-Geschwindigkeits-Wasserflugzeug, welches mit
einem Hispano-Suiza 1500 PS ausgerüstet ist, wird dieser Tage versucht. Man
beabsichtigt damit, die bisherigen von den Engländern erreichten Höchstgeschwin-
diekeiten zu überbieten.

Hubschrauber Isacco ist von dem englischen Luftminister angekauft wor-
den. Die Abnahmeflüge in Cowes sind zufriedenstellend ausgefallen.

England hat bis jetzt 100 Flugzeugführerinnen, weitere 200 werden zur Zeit
geschult.

Oifiz. Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelilug-Verbandes.
Die diesjährige Jahresversammlung des DMSV findet am 2. Fe-
bruar, vormittags 9 Uhr, in Frankfurt a. M., in den Räumen der Frank-
fuırter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Miquel-
straße 12, statt.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 37

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NS a. ® 2 =.
No - MM .
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1 1111111111111 111mm,
Rumpfhochdecker K 32 mit Profilflächen von Theodor Knopf i |
pi in Coburg.
Gewicht flugfertig 160 g. Gummiquerschnitt 48 qmm. Flugleistungen des Modells :
- Sehr gutes Steigvermögen (auch in Kurven). Durchschnittliche Handstartstrecke

[ 930 | F \

200 m Bodenstartstrecke 150 m. Baumaterial: Baı 1 ä
A , e . : mbus, Sperrholz (Flächen-
rippen, Rumpfspanten, Räder), Pauspapier (Flächenbespannung),. Batist (Rumpf-
bespannung), Stahldraht, Erlenholz (Propeller und Rumpfnase)

Der Verein für Modellilug Dresden hält auf seinem a i Jei

u Ss usgezeichneten Uebungs-
gelände mit Betonbahn am 23. Februar ein Wettfliegen ab. Meldehogen können

von der Geschäftsstelle Dresden A 1, Wettinerstr. 20, i ir iedri i
bezogen werden. s . 20, in Firma Friedrich Wende,

Die diesiähr: PA See Jahreshauptversammlung.
ie diesjährige Jahreshauptversammlung der M. A. G.imD.M. S. V. fiud
am Sonntag, dem 26. Januar 1930, in Dessau ant „Z Inhalle“, Fra ii
ae a , ssau, Restaurant „Zur Turnhalle“, Franz-
1. Bericht des V i Tagesordnung:
. Beric es Vorstandes über die Tätigkeit d i
en gkeit der M. A. G. im Jahre 1929.
3. Festlegung des Jahresprogramms für 1930.
4. Verschiedenes.
Anträge sind bis spätestens 25. Januar an F. Ale

. . xander, Magdeburg, Hey-
ecksir: 9, zu richten. Anmeldungen der Vereinsvertreter sind an G. Heyne, Des- ‘
au, Johannisstr. 10, zu richten, mit der Angabe der A i S
ee r Ankunftszeit, zwecks Emp-

F. Alexander, M. A. G.- Vorsitzer.
SIND ZUVERLÄSSIG

none
Die Zuverlässig-
keit der Siemens-
Flugmotoren be=-

weist der

Sieg Morziks
i. Europaflug 1929

mit Siemens-
Motor Sh 13 auf
B.F.W. - M 2323.

u, _ N
- N 11 Mi \ Le
A Kon PPLLTEE

AN

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“ RL

N)

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Der
Kompass
des
Siegers
im
internationalen

Europa-
Rundflug.

ZÜRN, JACKENKROLL & Co., a. m. 8. n.

BERLIN W 30
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GEG, DET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR URSINUS * CIVIL- ING.
INNIIINNNNIINIIIN] I III)

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77%

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14tag. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 3 5. Februar 1930 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Februar 1930

” Inttitnsnti h " AU TES

Profilsammlung. (Beginn in dieser Nummer.)

Die Veröffentlichungen über Profile werden meistens nur bei der Heraus-
gabe neuer Bücher bekanntgegeben. Für den Konstrukteur ist es jedoch wichtig,
um nicht rückständig zu bleiben, über die neuesten Profilmessungen ohne Ver-
zögerung unterrichtet zu sein. Aufgabe der vorliegenden Profilsammlung wird
es sein, über die neuesten Profilmessungen schnellstens zu berichten.

Segelflieger-Ring.

Ein Ring der Segelflieger hat sich am 1. Februar in Frankfurt a.M.
gegründet und ist korporativ dem Deutschen Modell- und Segelflug-
Verband beigetreten. Die prominentesten Segelflieger haben ihren
Beitritt erklärt. Inhaber von Weltrekorden im Segelflug werden
Ehrenmitglieder.

Engl. Comper „Swift“ Leichtflugzeug.

Auch im Land der fliegenden Motoren scheint man zu erkennen,
‘daß die Haltung eines Sportflugzeuges, wie die weltberühmte „Moth“,
doch nur für wenige begüterte Privatpersonen möglich ist. Der
Wunsch nach einem wirklichen Leichtfluszeug wird immer größer,
besonders da der Segelflug gezeigt hat, wie wenig Kraft zum Fliegen
nötig ist. Eine beachtliche Neukonstruktion ist der Einsitzer von
Comper (die erste Type der neuen Firma) mit 40-PS ABC-Motor. Am
überraschendsten hierbei sind die guten Flugeigenschaften der Ma-
schine. Sie hat ein sehr günstiges Geschwindiskeitsverhältnis von
Landegeschwindiekeit zu Maximalgeschwindigkeit von 1:3. Die
‚Sicht des Piloten ist, infolge des oben sehr schmalen Rumpfes, ausge-
zeichnet. Das Leergewicht von 151 kg ist in Anbetracht des schweren
Motors nicht übermäßig hoch.

Der Flügel in normaler Holzkonstruktion ist dreiteilig. Der kleine
Mittelflügel ist direkt an den Rumpfhauptspanten befestigt. Sein hin-
teres Ende ist bis zum Hinterholm als Sichtausschnitt abzeklappt. Die
äußeren Flügelstücke sind mit V-Stielen aus Stahlrohr abgestützt und
an den Rumpf anklappbar. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm
Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 3

(Spruce) mit Sperrholz beplankt. Verwindungsklappen unausgegli-
chen, Holzkonstruktion.

Der Rumf besteht ebenfalls aus drei Teilen. Der vorderste Teil,
der Motorbock, ist unter Zwischenschaltung von patentierten Schwin-
eungsdämpfern direkt am Brandschott angeschlossen. Der Mittelteil
erstreckt sich bis zur Rückenlehne des Führersitzes. Er ist einfach
Spruceholmen und -gurten aufgebaut. Man beachte die Abrundung
an der vorderen Rumpfunterseite. Der hieran anschließende Schwanz

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Nach „Flight“

Englisches Leichtflugzeug Comper -
Swift mit Zweizylinder ABC.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 41

ist ähnlich im Aufbau. Sein oberer Teil ist als „Deckel“ ausgebildet,
so daß mühelos die Steuerzüge im Rumpf kontrolliert werden können.

Kielflosse und Seitenruder sind aus Stahlrohren aufgebaut. Die
Höhenflosse in Holzkonstruktion ist am Boden verstellbar.

Originell und außerordentlich einfach ist das Fahrgestell ausgebil-
det. Die sehr festen Räder sind ebenfalls in Holz aufgebaut. Es ist
typisch für die ganze Maschine, daß so wenig wie möglich Teile dem
Luftstrom ausgesetzt sind. Dies, die gute Motorverkleidung und die
gute Rumpfform erklären die hohe Maximalgeschwindigkeit von
170 km/Std.

Die Abmessungen der Comper „Swift“ sind: Spannweite 7,3 m,
Länge 5,56 m, Flächeninhalt 8,35 m?, Abmessungen in demontiertem
Zustand 5,50xX2,29X1,83, Leergewicht 151 ke, Fluggewicht 275 kg,
Flächenbelastung 33 kg/m?, Leistungsbelastung 6,9 kg/PS, Landege-
schwindigkeit 56,5 km/Std, Maximalgeschwindigkeit 169 km/Std, Steig-
leistung 213 m/Min. u

Die Maschine kommt dem im „Flugsport“ skizzierten Ideal schon
ziemlich nahe. Allerdings kommt man mit einem 20-PS-Motor zu
ähnlichen Flugleistungen. Ein solcher Motor (wie z. B. der 15/20-PS-
U-2-Motor) würde genau 25 kg leichter sein als der ABC-Scorpion.
Der mittlere Rumpfteil kann bequem um 1 m verkürzt werden, wenn
man den Führer zwischen die Holme, also fast in den Schwerpunkt
setzt. Hierdurch wird sich eine Gewichtsersparnis von ca. 8 kg er-
geben. Die Rumpfhöhe von Unterkante Flügel bis Unterkante Rumpf
von 1,05 m Kann auf 0,85 m verkleinert werden, ohnie daß der Führer
schlechter sitzt oder sieht. Hierdurch wird der Rumpfwiderstand we-
sentlich verringert und der gesamte Rumpf gut 11 kg leichter. Verrin-
gern wir nun die Spannweite auf 6 m und die Tragfläche auf 6 m?, so
gewinnen wir wieder an Gewicht und an Widerstand und erkennen,
daß unser Einsitzer nur noch 100 ke wiegt. Seine aerodynamischen
Figenschaften können bei günstiger Profilwahl und guter Rumpfform
diejenigen des Comper unter Umständen übertreffen. Es wird sich
zeigen, daß mit 18—20 PS 150-160 Stundenkilometer geflogen wer-
den Können.

Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.
Seite 42 „FLUGSPORT” Nr. 3

Comper Vibrationsdämpfer.

A | A — Stahlzylinder; B = hohlzylin-
derförmiges Gummistück; C = Mo-
torträger durch Mutter und Unter-
legscheibe D an den Gummizylinder
) angepaßt; E = Verschlußkappe mit
großer Bohrung, so daß der Motor-
träger nur mit dem Gummistück ver-
bunden ist; F = Distancerohr zur

Festlesung der Gummispannung.

SIE

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Faith, zz
Km

as E — Nach „Aeroplane“
| Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.

Links: Laufrad aus Holz ohne Pneumatik. Rechts: Fahrgestell mit Abfederung.
Unten links: Rumpfknotenpunkt; rechts: Führersitz mit Instrumentenbrett unbe-
spannt. Unten: Flügelrippe mit Holmen.

Wird ‘uns 1930 das Leichtflugzeug von 100 kg Leergewicht und
150 km/Std zum Preise von 3500.RM bringen? Oder sollen uns erst
die Engländer zeigen, wie es gebaut und verkauft werden muß?

Amerikanischer Lockheed „Sirius“ 425 PS.
Der Lockheed „Sirius“ wurde in seiner ersten Ausführung im Auf-
trag Charles Lindbergh von Vultee, dem Chefingenieur der Lockheed
Aircraft, konstruiert und von dieser gebaut.

„ELUGSPORT“ Seite 43

Amerikanischer Lockheed „Sirius“, welcher ais Spezial-Langstreckenflugzeug für
Lindbergh gebaut wurde.

Das Flugzeug mit dem schwarzen Rumpf, dem typischen Gold-
streifen an der. Seite und den orangeroten Flügeln und Leitwerkflächen
macht einen schnittigen Eindruck. Durch die Anwendung eines Hau-
benrings um den 425-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor nach den Un-
tersuchungen des National Advisory Committees for Aeronautics wird.
die Geschwindigkeit um 24 km/h erhöht.

Bei der. Konstruktion des Fahrgestells hat man besonders Wert.
auf geringsten Luftwiderstand gelegt. Die durch pneumatische Lock-
heed-Stoßaufnehmer abgefederten Räder sind tropfenförmig (Pants ge-
nannt) verkleidet. E

Die an der Unterseite des Rumpfes herauswachsenden Flügel sind
freitragend, ebenso Höhen- und Seitenleitwerk. Der Hauptbetriebs- .
stoffbehälter von 1450 l liegt im vorderen Rumpfteil. Ein weiterer Zu-
satzbehälter von 540 | in dem Flügel. Oelbehälter 125 1. Mit diesem
Betriebsstoff hat.das Flugzeug einen Aktionsradius von 5000 km.

Das Leergewicht beträgt 1340 kg, belastet für diesen Aktions-
radius ist das Gesamtgewicht 2800 ke.

Das vorliegende Flugzeug ist eine Spezialausführung für Lind--
bergh. Als normales Serienflugzeug hat der Betriebsstoffbehälter nur
720 1 und Oelbehälter 54:1: Inhalt, entsprechend einem Aktionsradius
von. 1750 km. Das Gesamtgewicht beträgt hierbei 2000 ke.

Spannweite 13 m, Länge 8,25 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt
24,5 ma?, Reisegeschwindigkeit 250 km.

Amerikanischer Burnelli X-3.

Den Burnelli Verkehrseindecker mit seinen Eigenarten, hochzieh-
barem Fahrgestell u. a. m., haben wir bereits 1929 in Nr. 6 des „Flug-
sport“, Seite 110—121 ausführlich beschrieben. Im vergangenen Jahre
wurde eine zweimotorige Versuchsmaschine mit 2 Cirrus-Motoren
fertig, welche für den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb gemeldet
war, jedoch zurückgezogen wurde.

Das eigenartige dieses Eindeckers mit dem breiten Mittelstück und
Ansatzflügeln ist die Flügelprofiländerung und Flügelvergrößerung bei
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 3

der Landung. Die verschiebbaren Flügelenden besitzen, wie man aus
den Abbildungen erkennt, tropfenförmige Endscheiben. Bei dem ersten
Modell befanden sich kleine Querruder an den Flügelenden. Bei dem
neueren Modell liegen die Querruder unter den Flügeln im freien Luft-
strom. Die Verstellung der Flügel wird vom Führersitz durch Hand-
rad bewirkt. Die Flügelinhaltvergrößerung beträgt 25%. Bei geschlos-
senen Flügeln, also verkleinertem Flügelinhalt, und gestrecktem Pro-
fil macht die Maschine 24 km mehr. Bei auseinandergezogenen Flügeln
hat man eine Landegeschwindigkeit von 56 km erreicht.

In einer der nebenstehenden Abbildungen erkennt man das stark
gewölbte Profil in Landestellung. Vorder- und Hinterholm stehen
fest. Nur die Rippen werden durch eine Verstelleinrichtung in ihrer
Form geändert.

Das Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand besteht aus zwei

hintereinanderliexenden, verkleideten Rädern, von denen die hinteren.

doppelt so groß sind wie die vorderen und mit Bremsen ausgerüstet
sind. Die verwendeten Muselmannräder haben sehr dicke Reifen, so
daß sich eine Abfederung des Fahrgestells erübrigt.
Höchstgeschwindigkeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 145 km,
Landegeschwindigkeit 56 km. Auftriebskoeffizient bei auseinanderge-
zozenen Flügeln 0,006 und bei geschlossenen 0,0028. Die in dem Wind-

Burnelli X-3 mit eingezogenem Flügel. Bei dieser älteren. Type befanden sich
noch die Querruder am Ende der Flügel.

Burnelli mit auseinandergezogenen und gewölbten Flügeln für die Landung. Die
Geschwindigkeit beim Landen ist um % geringer. Die Flügelverstellung geschieht
durch Handrad vom Führersitz.

Pro filsammlung

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ni BEGRÜNDET "10a Sei N n Nr P} 1

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1 VOV AsKaR, DRSIndS * LEINE.

1930 |

Flügelprofile — ihre Eigenschaften und ihre Auswahl.
2 Von A. Lippisch, Wasserkuppe.

. Seit vielen Jahren werden von den Modellversuchsanstalten aller
Länder Flügelprofiluntersuchungen ausgeführt, so daß heute ein außer-
ordentlich umfangreiches Material dem Konstrukteur zur Auswahl vor-
liegt. Aber auch hier bewahrheitet sich das altbekannte Sprichwort,
„wer die Wahl hat, hat die Qual“. Da sucht man denn in den Profil-
katalogen herum, vergleicht ein um das andere Profil und entscheidet
sich schließlich aus irgendwelchen mehr oder weniger triftigen Grün-
den für einen bestimmten Flügelschnitt. Trotzdem wird es immer
schwer sein, sagen zu können, daß man mit der Wahl wirklich das für
den bestimmten Zweck brauchbarste Profil herauszefunden hat.

Ich will deshalb an dieser Stelle es unternehmen, den Leser über
die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Profilformen
aufzuklären und ihm zu zeigen, auf welche Weise man durch den Ver-
gleich verschiedener Profilmessungen zu einer befriedigenden Aus-
wahl bestimmter Flügelschnitte kommen kann. In erster Linie ist es

nämlich notwendig, die verschiedenartigen Profile nach bestimmten

Gesichtspunkten zu gruppieren, damit man durch den Vergleich der
Eigenschaften ähnlicher Profilformen zu einer verallgemeinerten Cha-
rakterisierung kommt. Dadurch gelingt es in erster Linie, diejenigen
Meßfehler auszuschalten, die bei den angewendeten Untersuchungs-
verfahren stets auftreten werden. Letzten Endes ist doch jedes phy-
sikalische Experiment mit einer begrenzten Genauigkeit behaftet und
es ist grundverkehrt, die Rechnungen so auszuführen, als ob ınan es
mit exakt genauen Zahlen zu tun hätte. Man wird also nach einer
Methode suchen müssen, die es gestattet, die zufälligen Meßfehler nach
Möglichkeit auszuschalten, damit man durch diesen Fehlerausgleich zu
Werten kommt, die dann mit größerer Wahrscheinlichkeit einen rich-
tigen Vergleich zulassen. Die auf Grund der Messungen mitgeteilten
Zahlenwerte geben vier Bestimmungsgrößen an, nämlich den Anstell-
winkel zwischen Profilsehne und Luftströmung, den Auftriebsbeiwert
c, den Widerstandsbeiwert c, und den Momentenbeiwert c,. Die
Beiwerte sind dimensionslos, das heißt reine Zahlenwerte, und mit
ihrer Hilfe kann man Auftrieb, Widerstand. und Druckmittelpunktslage
des Iuntersuchten Profiles errechnen. Hierfür gelten bekanntlich die
ormeln: = RE

Auftrieb — A = c,F: 5 v? (kg)

Widerstand = W=c, °F 5 v? (kg)
Druckmittelpunktsabstand = S = = .t

Hierin bedeutet F = Tragflügelinhalt in m?, v = Geschwindiekeit zwi-
schen Flügel und Luft in m/sec,0 — die Luftdichte in kg sec?Im*, t =
Flügeltiefe in m und s = Druckmittelpunktsentfernung von Flügel-
vorderkante in m”. j
Seite-2 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 1

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie ist nun der Widerstands-
beiwert sowie der Anstellwinkel für verschiedene Seitenverhältnis-
zahlen einer Aenderung unterworfen, über deren Berechnung in einem
der vorhergehenden Hefte berichtet wurde. Zum Vergleich der Flü-
gelprofile untereinander wird man deshalb von vorneherein gut tun,
den induzierten Widerstand sowie den induzierten Anstellwinkel aus-
zuschalten und die Messungsergebnisse so darzustellen, als ob die Flü-
cel bei dem Seitenverhältnis 1:% gemessen worden wären. Dadurch
tritt nämlich die Charakteristik bestimmter Profilformen deutlich her-
vor und wir können viel leichter einen Vergleich zwischen den ein-
zelnen Profilformen durchführen. Wenn wir nun durch Rechnung die
Zahlenwerte für das Seitenverhältnis 1: bestimmt haben, tragen
wir uns dieselben in üblicher Weise auf und zeichnen durch die Meß-
punkte einen Kurvenzug, der einen möglichst eleichmäßigen Verlauf
hat und so gelegt wird, daß er die kleinen Ungenauigkeiten der Mes-
sung ausschaltet. Durch diese graphische Ausgleichung gewinnen wir
also eine mittlere Polare usw., und wir können uns nun durch Ablesen
der durch den Kurvenzug bestimmten Zahlenwerte ein korrigiertes
Messungsergebnis herstellen. Praktischerweise wird man die Ab-
lesung möglichst bei runden Zahlenwerten des c,-Beiwertes vorneh-

men, wodurch die späteren Rechnungen zur Bestimmung der Polare
eines Flügels mit endlichem Seitenverhältnis sehr erleichtert werden.
Wir werden auf diese Sachen noch an Hand eines Beispiels später
näher eingehen.

Wir wenden uns jetzt den Darstellungen verschiedener Messungs-
ergebnisse zu und bringen zuerst einen Auszug aus amerikanischen
Profiluntersuchungen mit sogenannten druckpunktiesten Profilen. Die
Messungen wurden ausgeführt in dem amerikanischen Ueberdruckwind-
kanal, der es gestattet, die Untersuchungen bei so hohen Reynoldschen
Zahlen auszuführen, wie sie auch im praktischen Betriebe an großen
Flugzeugen auftreten. Bekanntlich sind doch Strömungsvorgänge nur
dann einander Ähnlich, wenn sie bei gleichen Reynoldschen Zahlen
untersucht worden sind. Das Polardiagramm eines Modellflügels ent-
spricht also dem des großen Flügels dann am besten, wenn bei Mes-
sung in normaler atmosphärischer Luft die Produkte aus Flugge-
schwindigkeit mal Flügeltiefe gleich sind*).

Finden die Modellmessungen jedoch beispielsweise in komprimier-
ter Luft von größerer Dichte statt, wie dies in dem amerikanischen
Ueberdruckkanal der Fall ist, so muß man noch die kinematische Zä-
higkeit berücksichtigen. Auf diesem Wege ist es möglich, ohne An-
wendung besonders größerer Geschwindigkeiten und Modellabmes-

Pr 2 | — —

Abb. 1.
Das druck-
punktieste Pro-
fil entsteht aus
dem Normal-
profil mit Hö-
henleitwerk.

*) Das Produkt aus Fluggeschwindigkeit mal Flügeltiefe heißt Reynoldsche
Zahl.

Nr. 1 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 3

sungen Versuchswerte zu erhalten. die ächli

beim Hiegenden Flugzeug een “em tatsächlichen Vorgang
. Besonders stark macht sich der Einfluß der Re Z

bei den druckpunktfesten Profilen geltend, die ir en Zah m

normal 6 mdkanal bei kleinen Keynoldschen Zahlen sehr schlecht
, an sie desha aum verwendet hat. ' "

das Bekanntwerden dieser amerikanischen Messungen hat Ir ee

| 720
7100 C, m
M3° AT
700 ar 7 (A
/
m N =, M2

Abb. 2.
Seite 4 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 1

zeigt, daß sie wesentlich bessere Ergebnisse liefern, als man früher
annahm, so daß sie heute im Flugzeugbau wegen ihrer konstruktiven
Vorzüge gerne verwendet werden.

Bei den üblichen gewölbten Profilen verändert der Angriffspunkt
der Luftkräfte auf der Sehne des Profiles seine Lage mit dem Auftrieb,
und zwar wandert dieser Druckmittelpunkt mit steigendem Auftrieb
nach vorne. Diese Druckmittelpunktswanderung würde es also ver-
hindern, den Flügel allein zum stabilen Fluge zu bringen, und es ist
notwendig, eine Leitfläche vor oder hinter dem Flügel anzuordnen, die
dieser Druckmittelpunktswanderung entgegenwirkt. Man kann sich
nun vorstellen, daß man Flügel- und Leitwerksfläche zu einem Ganzen
vereinigt und so zu einem druckpunktfesten Profil kommt (Abb. 1).
Diese Profile haben dann die Figenschaft, daß die Luftkräfte in den
normalen Fluglagen immer nahezu durch den gleichen Punkt der Flü-
eelsehne hindurchgehen. Eine besondere Gattung der druckpunkt-
festen Profile bilden die symmetrischen Profile, deren Mittellinie also
eine Gerade ist, also eine mehr oder weniger flache Stromlinienform
darstellen. Abb. 2 (S. 3) zeigt die Messungsergebnisse von drei ver-
schieden dicken symmetrischen Profilen. Die stark ausgezogenen Kur-
ven stellen die Abhängigkeit des Profilwiderstandes (c, 9) vom Auf-
triebsbeiwert (c,) dar. Die strichpunktierten Linien, zeigen den Ver-
lauf des Momentenbeiwertes (c,) und die dünn ausgezogenen Linien
die Abhängigkeit des Anstellwinkels der Mittellinie vom Auftriebsbei-
wert. Widerstandsbeiwert sowie Anstellwinkel gelten also für den
Flügel mit Seitenverhältnis 1:%. Wir sehen aus dieser Messung
sehr deutlich, welchen Einfluß die Verdickung auf Widerstand und
Auftrieb ausübt. Mit wachsender Verdickung tritt auch ein Anwachsen
des Höchstauftriebes ein. Da der Höchstauftrieb bekanntlich zur Er-
reichung geringer Landegeschwindigkeiten und guter Steigfähigkeit
wesentlich ist, ist dieser Einfluß der Verdickung des Profiles beach-
tenswert. An und für sich müßten alle symmetrischen Profile, in der
Richtung ihrer Achse angeblasen, keinen Auftrieb mehr ergeben. Die
kleinen Unterschiede hiervon, die die Messung zeigt, Jassen auf ge-
ringfügige Ungenauigkeiten des Modells schließen oder auf einen klei-

nen Fehler in der Anstellwinkelbestimmung. Man wird also von vorne-

herein gut tun, zur Bestimmung des Anstellwinkels symmetrischer
Profile mit einer Geraden zu rechnen, die durch den Nullpunkt geht.
Die ausgeglichenen Messungsergebnisse sind in der Zahlentafel ent-
halten, worin auch die zum Aufzeichnen der Profile notwendigen Ko-
ordinaten angegeben sind. Die zweite Messung, deren Ergebnisse in
Abb. 3 (S. 5) in gleicher Weise wie oben zur Darstellung gebracht sind,
bezieht sich nun auf solche druckpunktsfesten Profile, die aus densym-
metrischen Profilen dadurch entstanden sind, daß man der anfänglich
geraden Mittellinie eine doppelte Krümmung gab. Die Dickenverhält-
nisse der Profile untereinander sind also die gleichen wie bei den
symmetrischen Querschnitten. Die Messung zeigt, daß diese Profil-
sruppe günstigere Ergebnisse liefert als die symmetrischen Profile,
wenn man die Widerstände bei mittleren und. höheren Auftriebsbei-
werten so wie die Höchstauftriebszahlen betrachtet. Die Anstellwinkel
sind bezogen auf die Sehne durch Vorder- und Hinterkante der Mittel-
linie, damit man von vorneherein einen besseren Vergleich der An-
stellwinkelwerte untereinander durchführen kann.

„FLUGSPORT“ Seite 45

Burnelli X-3 letzte Ausführung mit freistehenden, unter den Flügeln sich befind-
lichen Querrudern.
Unten: Burnelli X-3. Mittelstück mit Fahrgestell.

Blick auf Flügeloberseite des Großlandilugzeuges G 38.
Der vordere Mann sitzt an einer Einfüllöffnung für Brennstoffbehälter.
Seite 46 „FLUGSPORT“ Nr. 3

kanal ermittelten Ergebnisse wurden durch die Flugversuche bestätigt.
Wölbungsveränderung des Flügelprofils 40%. Spannweite 14,8 m,
Länge 6,3 m, Höhe 2,7 m, Breite des mittleren Profilrumpfstückes

2,4 m. Flügeltiefe 1,82 m, Pfeilform 1 Grad, Flügelanstellung 0 Grad,
Flügelinhalt 20 m‘, Pr ofilrumpfinhalt 9, 3 m’, Querruderinhalt 1,93 m?
Höhenflosse 3 m?, Höhenruder 1,84 m’, Seitenruder 1,9 m’, Leerge-
wicht: Gewicht der Flugzeugzelle 540 ke, 2 Motoren 290 ke, Gesamt-
gewicht belastet 1150 kg, Betriebsstoffbehälter 230 1.

Amerikanischer Dayton-Bear-4-Zylinder-Motor.

Die Dayton Airplane Engine Co. in Dayton, Ohio, hat einen 4-Zy-
linder-Reihenmotor, luftgekühlt, 114 mm Bohrung und 178 mm Tlub,
7250 cm?, gebaut.

Die Zylinder sind
aus Nickelstahl, die
Zylinderköpfe aus
Leichtmetall mit ein-
geschrumpften Alu-
minium-Bronze-Ven-
tilsitzen und Zündker-
zenbüchsen. Ein- und
Auslaßventile wer-
den durch eine über
den Zylinderköpfen
liegende, unter Druck
geschmierte Nocken-
welle gesteuert. Die
Pleuelstange aus
Chromnickelstahl, H-
Querschnitt und ganz
bearbeitet.

Kurbelwelle in Nickelstahl mit 5 breiten Lagerstellen, 54 mın
Durchm. ‚Kurbelzapfen 51 mm Durchm. Die 5 Kurbelwellenlager sind,
um eine sichere Schmierung zu erreichen, einzeln geschmiert.

Kompressionsverhältnis 5,1 :1. Leistung. 110 PS bei 1550, 120 PS
bei 1850 Umdrehungen. Gewicht 170 kg, Gesamtlänge 1267 mm, Ge-
samtbreite 463 mm, Gesamthöhe 986 mm: T

giPSh, Oelverbrauch 5,76 g/PSh.

110-PS-Dayton-Vierzylinder-Flugmotor.

Inland.

Programm der 1. wissenschaftlichen Segelilugtagung in Darmstadt unter dem
Ehrenvorsitz des Herrn Reichsverkehrsministers Dr. Stegerwald.
8. bis 10. März 1930.

Freitag, den 7. März.

Eintreffen der Gäste. — Ausgabe des Tagungsabzeichens und der Quar-

tierscheine im Bahnhofshotel..
20.00 Uhr: Begrüßungsabend im Roten Saal des städt. Saalbaues (Bierabend).
Samstag, den 8. März.
10.00—12.30 Eröffnungssitzung in der Otto- Berndt- Halle der Technischen Hoch-
schule. Begrüßungsansprachen.

Nr. 3 „TLUGSPORT“ Seite 47

10.30—11.30 Vortrag Professor Dr. Georgii, Darmstadt: 10 Jahre motorloser Flug.

11.30—12.30 Vortrag Professor Dr. Hoff, Berlin: Einfluß des Segelflugzeugbaues
auf den Motorflugzeugbau.

12.30—14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule.

14.30-19.00 Vorträge: Vorsitz Professor Dr. v. Kärmän, Aachen.
Die Nachmittagsvorträge finden im großen Hör-
saal der Technischen Hochschule statt.

14.30—15.30 Diskussion über den Vortrag Prof. Dr. Hoff.

15.30—16.30 Staatsminister a. D. Dominicus, Berlin: Der deutsche Flugsport.

16.30—17.30 Professor Dr. Schlink, Darmstadt: Die Hochschulausbildung der Flug-
zeugingenieure.,

17.30—18.15 Ingenieur G. Abrial, Paris: Die Segelflugwettbewerbe in Frankreich
von Combegrasse bis Vauville 1928.

18.15—19.00 Dipl.-Ing. Knott, Neuyork: Der Segelflug in den Vereinigten Staaten
von Nord-Amerika.

20.30 Festessen (mit Damen) im Saal der Vereinigten Kasinogesellschaft.

Sonntag, den 9. März,
Vorträge im "Großen Hörsaal der Technischen Hochschule. Vorsitz: Prof.

- Dr. Hoff, Berlin.

9—10.00 Prof. Dr. v. Kärmän, Aachen: Turbulenz und Segelflug.

10—11.00 Prof. Dr. Pröll, Hannover: Beiträge zur Aerodynamik der Profile.

11—12.00 Ingenieur A. Lippisch;, Wasserkuppe: Das Nurflügelflugzeug.

12—13.00 Dipl.-Ing. Loew, Darmstadt: Grundsätzliches zum Entwurf und Bau
von Segelflugzeugen.

13— 14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule.

15—19.00 Vorträge.

15—16.00 Privatdozent Dr. Schrenk, Berlin: Die Spannweite als Maßstab für
die Sinkgeschwindigkeit, ein Vorschlag für die Klasseneinteilung

von Segelflugzeugen. |

16—16.45 Prof. Dipl.-Ing. Eberhardt, Darmstadt: Das Verhalten der Luftfahr-
zeuge in Inversionsschichten.

16.45—17.30 Dr. Höhndorf, Darmstadt: Untersuchungen über die atmosphärischen
Grundlagen des Segelflugs.

17.30— 18.30 Robert Kronfeld, Darmstadt: Die Methodik des Leistungssegelilugs.

20.30 'Filmvorführungen: „Die Kunst des Segclflugs“ (Rhön und Rossitten),
„Segelflug im Hochgebirge“ (Rax-Expedition). — Ferner ist Gelegen-
heit zum Besuch des Hessischen Landestheaters zu Vorzugspreisen
gegeben.

Ze Montag, den 10. März.

-8—10.00  Kommissionssitzurigen (Ort wird noch bekanntgegeben).

. 10—10.30 Vorträge im ®&roßen Hörsaal 330 der Technischen Hochschule.

Vorsitz Prof. Dr. Georgii, Darmstadt.
10—11.00  Divl.-Ing. Haarmann, Frankenhausen: Auswertung technischer Fr-
fahrungen für die Weiterentwicklung von Segelflugzeugen.
11—12.00 F. Stamer, Wasserkuppe: Gleit- und Segelflugschulung.
12—13.00 Dipl.-Ing. Hirth, Stuttgart: Die Bedeutung des Segelfluges für den

“Motorflug.
13—14.30 Frühstück.
15.00 Vorführung der Flugzeuge des Forschungs-Instituts der Rhön- Rossit-
» ten-Gesellschaft und der Akad. 'Fliegergruppe Darmstadt auf dem

Flugplatz Darmstadt.-

Während der Tarung findet eine Segelflugzeugausstellung der Flugzeuge
der Rhön- Rossitten- Gesell schaft und der Akademischen Fliegergruppe Darm-
stadt statt. nn

Anmeldescheine können von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt
am Main, Schubertstraße 10, angefordert werden. Die Anmeldungen sind bis
20. Februar einzureichen.

Seeelilugkurse auf der Wasserkurne 1930.
Die Kurse des Jabres 1930 in der Fliegerschule des Forschungsinstituts der
Phön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkunppe sind wie folgt festgesetzt:
1. 10.—29. März: Fortgeschrittene, Trainingskursus.
2.—26. April: Anfänger.
Seite 48 „FLUGSPORT“ Nr. 3

1.—30. Mai: Fortgeschrittene.
3.—28. Juni: Anfänger.
2.—26. Juli: Fortgeschrittene.
25. August bis 20. September: Anfänger.
23. September bis 4. Oktober: Wissenschaftlicher Trainingskursus.
8.31. Oktober: Fortgeschrittene oder Anfänger.
Aenderungen sind vorbehalten.
2. Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betrei-
fenden Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinsti-
tutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Ausbildungsbedingungen der Segeliliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
E. V.

Allgemeine Forderung ist körperliche Tauglichkeit und moralische Eignung.

Zielder Ausbildung ist die Flugausbildung bis zum Deutschen Segel-
flugschein (C), daneben findet theoretischer Unterricht und praktischer Werk-
stattdienst bei Bau und Reparatur von Schulflugzeugen statt. Die Kurse dauern
durchschnittlich 4 Wochen. Leichtathletische Uebungen und Turnspiele werden
in der dienstfreien Zeit ausgeführt, zu Schwimmsport ist Gelegenheit gegeben.
Prüfungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen können in der Schule Ros-
sitten bzw. in Gersfeld abgelegt werden.

Aufnahme finden iunge Leute, im allgemeinen zwischen 16—25 Jahren, die
laut sports- oder amtsärztlichem Untersuchungsbefund als „Hiegertauglich“ er-
klärt sind. Auch ältere und jüngere Schüler können angenommen werden, wenn
sie den gesundheitlichen Anforderungen entsprechen. Erwünscht ist eine theo-
retische Vorbildung in den hauptsächlichen Wissensgebieten der Luftfahrt.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betrefien-
den Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinstitutes
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), oder
an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung (Ostpreußen).

Dem Gesuch sind beizufügen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die etwaige Teilnahme

an einem Vorkursus. Oirginalzeugnisse sind nicht einzureichen;

d) eine sport- oder amtsärztliche Bescheinigung, daß der Bewerber zur

Ausübung jeden Sports geeignet ist;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Aus-

kunft geben Können.

f) bei Minderjährigen die Einverständniserklärung des zesetzlichen Ver-

treters;

&) der Nachweis des Besitzes des Deutschen Turn- und Sportabzeichens

oder sonstiger sportlicher Betätigung;
Für Rossitten ist das Freischwimmerzeugnis erwünscht.

h) 40 Pfg. für Rückporto.

- Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, oder bei
den Schulen gegen Voreinsendung von 50 Pig. erhältlich.

Eine Aufnahme von Schülern, welche ohne Einberufung seitens der R. R. G.
erscheinen, findet grundsätzlich nicht statt.

Schüler, welche nicht in der Lage sind, zu dem im Einberufungsschreiben
festgesetzten Termin zu erscheinen, haben dies rechtzeitig der Schulleitung mit-
zuteilen, welche sich die Aufnahme in solchem Falle vorbehält.

Die Schüler haben sich der Schulordnung und jeglicher Weisung der Schul-
leitung zu unterwerfen. .

Kosten: Das Schulhonorar beträgt für einen Kursus RM 150.—, für Mit-
elieder der R.R.G., des D.L.V., D.M.S.V. und Angehörige akademischer Flie-
gergruppen RM 100.— und kann bei Vorliegen besonderer Verhältnisse bis auf
mindestens RM 50.— ermäßigt werden. Für Ausländer wird das Schulhonorar
von der Schulleitung festgesetzt. j ZZ

Für Unterbringung und Verpflegung wird ein Betrag von RM 2.50 pro Tax
erhoben. Außerdem hat der Schüler ein einmaliges Wäschegeld von RM 5.—

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 49

sowie den Betrag von RM 4.50 für seine Kranke i ä
en nversicherung während des

Unterbringung: Die Schüler werd i ä

Unt : en in den Gebäuden der R.R.G
gewöhnlich zu mehreren gemeinsam, unte : di gt im
a er Seh , rgebracht; die Verpflegung erfolgt im

Selbständige Einquartierung und Verpflegung der Schüler wird nicht gedul-
det. — Decken, Bettzeug und Handtücher werden von der R.R.G. gestellt.
Kleidung: Im Frühjahr und Herbst: Festes Schuhzeug, warme Kleidung
sowie ein Arbeitsanzug; im Sommer: Sportkleidung oder Trainingsanzug, Turn-
sehune und Dadezeug, für Rossitten Paddelboot (falls vorhanden)

ersicherung: Die Schüler sind von der Schule re er Unfäll i

Flug- und Werkstattbetrieb zu folgenden Sätzen versichert: RM 2000. N
desfall; RM 6000.— im Invaliditätsfall; bis RM 1500.— Kurkosten. Die Versiche-
rung ist im Schulhonorar enthalten; eine erhöhte Versicherung steht den Schü-
lern zuh Vermittlung der Schule, aber auf eigene Kosten, frei

ahlung: Bei Eintritt in die Schule sind die volle Ku ü i

\ sei rsusgebühr sowi
die Kosten für Wäsche, Krankenversicherung und mindestens 2 Wochen Ver-
pflegung im voraus bar an die Verwaltung der Schule zu zahlen. Die Zulassung
zum Kurs ist von dieser vorherigen Zahlung abhängig. Späterhin sind die Ver-
pflesungskosten wöchentlich im voraus zu bezahlen

blösung: Bei fliegerischer Unfähigkeit aus disziplinä i

Ö eris( , isziplinären oder morali-

schen Gründen kann jederzeit die Ablösung eines Schülers durch die Schulleitung
stattfinden; zur Angabe von Gründen ist die Schulleitung nicht verpflichtet.

Im Falle der Ablösung aus disziplinarischen oder moralischen Gründen findet
eine Rückvergütung der Kursusgebühr nicht statt: bei Ablösung infolge mangeln-
der fliegerischer Eignung durch den Schüler wird die Kursusgebühr anteilmäßig
jedoeh nöchstens bis zur Hälfte der Gebühr, zurückvergütet. Das nicht ver.

rauchte Verpflegungsgeld wird unter Abzug von 5 weit ch i
ersteren Falle zurückerstattet. eeren Tagen auch im

Fortgeschrittene Segelflie i

ger, welche, ohne an einem reeulä
Kursus teilzunehmen, zu Uebungsflügen in eine der Schulen kommen zahlen pro
Fuestunde RM 10.—, mindestens aber RM 20.—
ie sind ger i r i
REN gegen Unfall auf Maschinen de: Schule, nicht aber gegen Krankheit
“ Soweit diese Fortgeschrittenen nicht ehemal u i
sesch s Schüler einer der beidei
Schulen waren, haben sie die doppelte Gebühr zu bezahlen: für Ausländer wer.
den die Gebühren besonders festgesetzt. j
Anmeldung unter Nachweis der seitheri i i äti j
gen fliegerischen Tätigkeit hat minde-
stens 14 Tage vor dem beabsichtigten Eintritt zu erfolgen. Die Anal oder
Ablehnung steht der Schulleitung ohne Angabe von Gründen frei.

Ueber abgelegte Flugprüfungen wird der Gleitflu geschein oder
Segelflugschein erteilt, desgleichen werden auf Grund der erfüllten Be-
dingung die Gleitfliegerabzeichen oder Segelfliegerabzeichen verliehen.

Zur Deckung der Unkosten für Formulare und Abzeichen wird für Erteilung

Flughafen Hangelar.
Seite 50 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

eines Ausweises der Betrag von RM 0.50 und für Abzeichen von RM 1.— er-
heben.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erklärt ausdrücklich, daß sie irgendwelehe
Gewähr für Uebernahme der Schüler nach vollendeter Segelflugausbildung auf
eine Motorflagschuie oder für ihr weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig
der Luftfahrt nicht übernimmt.

Frankfurt a. M., im Januar 1930.

Der Flughafen Hangelar ist ein schönes Musterbeispiel, etwas zu schaffen
unter Ausnutzung von privaten flugbegeisterten Kräften, wenn man sie unbehin-
dert arbeiten läßt. Der Flughafen Hangelar dient vornehmlich Sport-Rundflug
und Schulzwecken. Es sind dauernd 6—8 Flugzeuge in Hangelar stationiert, wo
der Niederrh. Verein für Luftschiffahrt e. V., Sektiori Bonn e. V., eine Vereins-
fliegerschule mit bestem Erfolg 'betreibt. Die ortsansässigen Flieger folgen im
Kalenderiahre 1929 über 284 Betriebsstunden.

Der Daniel-Guggenheim-Fund ist, wie der deutsche Vertreter Erich Offer-
mann mitteilt, am 1. Januar 1930 in Liquidation getreten. Der Fund sieht seine
sich selbst gestellten Aufgaben, insbesondere die, in Amerika die Luftfahrt popu-
lär gemacht zu haben, als gelöst an. Die mit großen Mitteln unterstützten Ver-
suche zur Lösung des Nebelflug-Problems sind mit befriedigendem Ergebnis ab-
geschlossen worden. Aus dem verbliebenen Kapital sind an eine Anzahl gemein-
nütziger Stellen namhafte Zuwendungen gemacht worden. Der Präsident der
Ges., Harry F. Guggenheim, wurde zum amerikänischen Gesandten in Kuba
ernannt. Die Vertretung des Fund in Deutschland ist mit dem Tage der begon-
nenen Liquidation erloschen.

Ausland.
- Was wird aus dem Coup Schneider?

Nach den Bestimmungen des Coup Schneider wird dieser im Land des
letzten Siegers ausgetragen. Das englische Air Ministry wird sich in Zukunft
nicht mehr beteiligen. Im ‚„Aeroplane‘“ befindet sich eine Karikatur, in welcher
der englische Luftminister mit „Leichter als Luft‘ kokettiert und dem Flugwesen
die Mittel beschnitten hat.

Die gewaltigen Organisationskosten müssen daher von den Teilnehmern
aufgebracht werden, welche eine Meldegebühr von 2000 Pfund bezahlen müssen,
die allerdings bei rechtzeitiger Absage zurückgezahlt werden sollen. England
beabsichtigt voraussichtlich, durch den „Aero Club“ teilzunebmen.

Den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb hat die Curtiss Aeroplane and
Motor Co, gewonnen. Es waren 18 Vor- und zwei Hauptprüfungen zu bestehen.
Handley Page fiel aus, weil er die Minimal-Geschwindigkeit von 61 km nicht er-
reichen konnte.

11 797 m hat Lemoigne am 19. Januar auf einem Gourdon-Leseurre mi!
420 PS Gnom Le Rhone Jupiter überkomprimiert erreicht.

Hirth hat in Belgien auf Einladung des belgischen Kapt. Hauptm. Massaux
verschiedene Gelände in Belgien auf ihre Segelflugeignung studiert und in der
Gegend von Löwen einen Stundenflug ausgeführt.

Fünfter internationaler Luftfahrtkongreß im Haag findet vom 1. bis 6. Sept.
1030 statt. Organisator Holländischer Aero-Club. Die dem Kongreß bis spätestens
30. April einzureichenden Denkschirften (Generalsekretär H. Walaardt Sacre 3,
Anna Paulownaplein, Haag, Holland) werden dem Stoff nach in fünf Unterabtei-
lungen eingeordnet: A. Abt. für Luftverkehr. B. Abt. für Wissenschaft und Tech-
nik. C. Juristische Abt. D. Medizinische Abt. E. Abt. für Flugsoprt.

Abt. für Wissenschaft und Technik bittet speziell um Berichte über:
. Ablösung von Strömungen und die sich daran knünfenden Phänomene, ins-
besondere mit Rücksicht auf Anwendungen in der Praxis.
2. Berechnung der Fluzeizgenschaften aus aerodnamischen Daten.
3. Flugversuche über Stabilität.
4. Trudeln.
5. Wahl des Propellers für bestimmte Zwecke und Einfluß der sich in der Pro-
nellerströmung befindlichen Körper auf dessen Wirkungsgrad.
6. Der Flug auf große Entfernung (Distanzflug).
7. Ueber die mit Modellversuchen im Schleppversuchsanstalt gefundenen
Grundlagen für den Entwurf von Schwimmern und Flugbooten.

N

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 5l

8. Festigkeitsberechnung von verschiedenen Arten von Flügelkonstruktionen.
9. Motoren für schwere Brennstoffe.

10. Leichtmetalle und hoch vergütete Metalle im Flugzeugbau.

11. Eisbildung auf Flugzeugteile im Fluge,

12. Höhenmessung über der Erde aus dem Flugzeug oder Luftschiff.

Die Kongreßsprachen sind deutsch, französisch, englisch, italienisch und hol-
ländisch; Dolmetscher stehen zur Verfügung. Jeder Denkschrift (16 Druckseiten),.
in einer der Kongreßsprachen abgefaßt, muß ein Auszug von höchstens 300 Wör-
tern beigefügt sein in der Sprache des Verfassers und außerdem in Französisch.

Die Jahresversammlung des D.M.S.V. fand am 2. Februar in Frankfurt
a. M. statt. Der Versammlungsbericht folgt in der nächsten Nummer.

Bericht von der Jahreshauptversammlung der M. A. G. im D.M.S. V.

Die M. A. G. hielt am Sonntag, dem 26. Januar, ihre diesjährige Jahres-
hauptversammlung in Dessau ab, an der sich Vertreter der M. A. G.-Vereine aus
Leipzig, Dessau, Hettstedt und Magdeburg beteiligten. Hier sei gleich erwähnt,
daß sich die „Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau“ dem „Anhalter Ver-
ein für Luftfahrt‘, Dessau, angeschlossen hat, und so begrüßte G. Heyne die An-
wesenden im Namen der „Modell-, Gleit- und Segelflug-Abteilung des A. V. £. L.“.
Anschließend wurde die Sitzung vom M. A. G.-Vorsitzer, F. Alexander, Magde-
burg, eröffnet. In seiner Eröffnungsrede betonte er die Notwendigkeit der
M. A. G. für den Mitteldeutschen Modellflugsport, die durch ihre bestens organi-
sierten Modellwettfliegen nicht nur hervorragende Leistungssteigerungen, sondern
auch bis zur Höchstform entwickelte Normalmodelle geschaffen hat. Da sich die
in der M. A. G. erzielten Leistungen nicht mehr erheblich steigern lassen, gedenkt
man einer Eintönigkeit vorzubeugen, indem man zu bisher noch wenig oder gar
nicht beschrittenen Gebieten übergreift. So wurden im vergangenen Jahr Ver-
suchswettbewerbe für Segel- und Wassermodelle abgehalten, die aber noch im
Anfangsstadium standen. Auf alle Fälle ist hier noch viel Weiterentwicklung
nötig. Dem Fortschritt der Zeit Rechnung tragend, hat die M. A. G. sich veran-
laßt gesehen, erstmalig einen Versuchswettbewerb für freifliegende, schwanzlose
Modelle zu veranstalten.

Nachdem der M. A. G.-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, den Jahresbericht ge-
geben hatte, kam man zur Festlegung des diesjährigen Programms. Die Verteilung
der Wettfliegen ist folgende:

Am 6. April Segelmodelle in Steutz b. Dessau.

Am 15. Juni Anfängerwettbewerb mit Stabmodellen in Hettstedt.

Am 6. Juli Gemischter Wettbewerb für Rumpf- und Stab, Zug- und Druck-

schrauben in Leipzig.

Am 24. August Wassermodelle in Magdeburg.

Am 21. September Schwanzlose Modelle in Dessau.

TMieran schlossen sich längere Erörterungen über neue Bauvorschriften von
Doppelrumpf- und Segelmodellen sowie Festlegung von Startmethoden und Aehn-
liches, Um 17 Uhr wurde die Tagung geschlossen.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Literatur. -

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„La Navigation Aörienne Transatlantique“ par G. Voitoux. Societe d’Editions
Geographiques, Maritimes 'et Coloniales, 184, Boulevard Saint-Germain, Paris.

Im vorliegenden Buch sind die atmosphärischen Bedingungen und die Schwie-
rigkeiten einer Flugroute über den Nordatlantik behandelt. Auf einer großen Karte.

sind die Hochs und Tiefs im Jahre 1927 bis 1928 eingezeichnet.

Seite 52

„FLUGSPORT”

Nr. 3

Stand der Welt-Rekorde

Klasse € Landflugzeuge:

31. Dez. 19%

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast| Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutz

Dauer:

65:25- Dtschld. Risz-
tics u. Zimmermann,
Junkers W 65, 280 PS
Jk. 5.-7.7. 28 Dessau

22:11:45 Deutschland
Schnäbele u. Loose
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3x230 PS Jun-

kers G 24- Junkers
4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld.

Risticz, 3x280 PS

Junk. G 24 - Junk.L5
29.6. 27 Dessau

1:12:21. Frankreich
Bossoutrot, 4x5,
PS Sup.-Gol.-Far
16.11.25 Le Bour

Streeke:

7666,616 km Italien
Ferrarin u.delPrete,
Sav.-March., 550 PS
Fiat 31.5.-2.6.28Rom

2735,586 km Dtschld.
Schnäbele u. Loose,
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27Staaken

1750,469 km Dtschld.
Steindorff 3x2 ,0 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 3.8.27 Staaken

Höhe:

12739 m Deutschland
Neuenhoien, Junkers
W 34, 420 PSBristol-
Jup., Dessau, 26.5.29

9374 m Frkr., Burtin,
Breguet 19, 500 PS
Farman mit Kompr.,
Toussus-le-N.23.8.29

8089 m,Frkr., Burtin,
Breguet 19, 500 PS
Farman mit Kompr.,
Toussus-le-N.26.9.29

6262 m Italien Dom.
Antonini 2%Xx500 PS
Caproni Ca.73.- Asso
26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. B
soutrot,4x500PS
per-Goliath- Farm
16.11.25 Le Bour

Höchstge-
schwindig.:
über 3 km:

448,171 km/h Frankr.
Bonnet, 550 PS Fer-
bois-Hispano
11. 12. 24 Istres

über
100 km

401,279 km/h V.St.A.

Cyrus Bettis 600 PS

Curtiss R 3, 12. 10.
25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr.
F. Lasne, 500 PS
Nieup.- Delage - His-
pano 7.10.25 Etampes

261,172 km England
Broad, De Havilland
550 PSNap.-Lion, 27.
4.28StagLaneRead.

223, 546 km/h Frankr.
Paill.u.Campl. Bern.
600 PS Hisp.-Suiza
23.11 28. LeBourg.-G

. 3 [73 .
Nr „FLUGSPORT Seite 53
Klasse € Leicht-Landflugzeuge:
a 1. Kategorie 2. Kategorie 3. Kategori
. gorie 4. t i
zz 6054 m England, Cpt. de 4004 m Polen, Zwirk am
avilland u. Mrs. Havil- | olen, Zwirko u. |67832 m Deutschland, | 5193 mF i -
_Höhe: land auf Moth Gipsy de Kocian, R. W.D. 2,40 Bäumer, Sausewind, vel, ent
® Havilland 85 PS, S Salmson, Varsovie, Wright 60 PS, 10, ABC-Skarpion 32PS,
nn ı_ 27. 7. 1928, Stag Lane 19. 10. 1929 8. 7. 1927, Hamburg-F. 5 Le Bourget, 5. 9. 1929
N 192,864 km England, But- i
Geschw. üb ler u. Mrs. Butler, De 300,1 km England, Cpt. | B,05,, Km Frankreich,
"100 km Havilland „Moth“ Gip- Broad, de Havilland Ti- | Deyret jo, ABC Skorpi
sy 85/100 PS, 7. 12. 1928, ger Moth 130 PS D. H.. | 04°33 P&, Le Ronraet,
Stag Lane -Reading - | 24. 8. 1927, Stag Lane | ©" 32 ES, Le Bourzet,
az en1 km Deutschland, 2500 km Tsch —
sche. in zard, Focke-Wulf km Tschechoslova- | 700 km Frankreich, Pau-
a Bahn Kiebitz, 72/80 PS ' kei, Vicherck, Avia vel, Mauboussin-Peyret
gesch Siemens, BH-11 B, 60 PS Walter, | 10, ABC-Skorpion 32 PS,
Bremen, 20. 8. 1929 6.-7. 6. 1928, Prag Le Bourget, 6. 9. 1929
1305,500 km Schweiz, i
Größte Strecke Wırth u. Naumann auf 2655,644 km V. St. A,, Dr km ich,
der Linie: Klemm-Daimler 20 PS, Zimmerly, Barling N.B. p auvel, Mauboussin-
16. 10. 1928, Böblingen- B 3. 80 PS Genet, on az ps ron
ieschkance rownsville, 17. 7. 1929 Le Bourget, 10. 9. 1929
Kıasse D Segeilflugzeuge:

über
500 km:

306,696 km/h Frankr.
Lecointe, 500 PS
Nieup.- Delage - His-
pano 23. 6. 24 Istres

255,333 km England
Broad, De Havilland
550 PS Nap.-Lion 27.
4.28StagLaneRead.

255,333 km England
Broad, De Havilland
550 PSNap.-Lion, 27.
4.28StagLane Read.

215,378km’hDtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach Roland-B
MW 28.7.27 Staaken

über
1000 km:

248.296 km/h Frankr.
Lasne, 500PSNieup.
-Delage-Hispano 29.

8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.
Lasne, 500PS Nieup.
-Delage-Hispano
14. 5. 26 Etampes

220,791 kın’h Frankr.
Paillardu Camplan,
Bernard600PSHisp.-
Suiza, Istres 23.12.28

214,855km/h Dtschid.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B

. MW 28.7.27 Staaken

über
2000 km:

218,759 km/h Frankr.
Lasne, 500 PSNieup.
-Delage-Hispano 12.
9, 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld.
Steindorff 3* 230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

über
5000 km:

188,097 km/h Frankr.
Girier u. Weiß, Bre-

guet600PSHisp.-Sui-

za,Etamp.24.-25.5.29

Größte Dauer im ununter-
brochenen Rundflug,
doch mit Betriebsstoff-

ie | 420

:17 V. St. A. Jackson u.
O’Brine, Curtiss 170 PS Cur-

Größte
Linie

Strecke in gerader
ohne Zwischenlan-

7905,140 km Frankr., Cost
Bellonte, Breguet 600PS
pano -Suiza,

Le Bourg:

aufnahme: tiss, St. Louis 13.-30. 7. 29 dung: Moulart (China) 27.-29.9
Größte Entfernung im un- 5300 km V. St. A., Smith u. . 6000 kg Frankreich, B
unterbrochenen Rundflug, Richter, 400 PS DH 4b-Li- Größte soutrot, 4x500 PS Su

iedoch mit Betriebsstoff-

berty 27/28. 8. 23 Rockwell

Höhe:

Nutzlast in 2000 m

Goliath-Farman 16. 11.

aufnahme: Field Le Bourget
Klasse € Wasserflugzeuge:
Ohne Nutzlast Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 4000 kg Nut
36:1 V.St.A. Cavin | 20:45:— V.St.A. Con- | 17:55- V.St. A., Sou- | 16:39- V.St. A., Cor- | 6:1:56 Dtsch. Wagne
D i u. Soucek P.N. 12. | nellu. Rodd, P-N. 10, | ceku.Maxson,PN-12 | ton u.Reber, PN-12, | a.Dorn.-Superw
auer: 2500 PS Wrieht, ı 2%600 PS Packard | 2525 PS WR., 25.- | 2Xx525Pratt&Whit. | 480PS Gn.-Rh.-Jup
.3.-5.5.28.Philadelph. | 15/168.27San Diego | 26.5.28 Philadelphia | 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2.28 Friedrichshal
2525 km V.St.A. Con- | 2525 km V.St.A. Con- | 2150 km V.St.A. Cor- | 2150 km V.St.A. Cor- | 1000,160 km Dtsch
Strecke: nellu. Rodd,P-N. 10, | nellu. Rodd,P-N. 10, | ton u. Reber, PN-12, | tonu. Reber, PN-12, | Wagner a.D.-
recke: 2600 PS Packard | 2%x600 PS Packard | 2%525Pratt&Whitn. | 2X525Pratt&Whitn. | x480PS G.-Rh.-
18. 8. 27 San Diego | 15/16 8.27 San Diego | 11.-12.7.28 Philadel. | 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2.28 Friedrichsha
11753m V.St.A.Ltn. | 7458 m Deutschland | 6389 m Deutschland | 4827 m Frkr. Ltn.de | 2845 m Dtschl. Wa
Höhe: Soucek Wright Apa- | Harder, Junk. W 34 .| Kneer, Junk. W 34 | Vaisseau, C.A.M.S. Inera.Dorn.-Sup.
ohe: che, 425 PS Pratt u. | Bristol- Jupiter 420 | Bristol- Jupiter 420 600 PS Hisp.-Suiza, |480 PS G.-Rıh.-J
Withn., Wash. 4.6.29 | PS, 6. 11. 28 Dessau _| PS, 7. 11. 28 Dessau S. Raphael 15. 5. 29 | 23.1.28 Friedrich
533,200 km England, | 259,927km/h Dtschld. | 235,294km/h Dtschld. | 209,546 km/h Dtschl. | 219,546 km/h Dtsch
über Atcherley a. Super- | Starke, Heinkel HD | Starke, Heinkel HE | Wagner a.D.-Sup.4 | Wagner a. D.-Sup.
100 km: marine, Rolls-R. „R“ | 38 600 PS BMW.VI, | 9a 600 PS BMW VI | x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Ju
Spithead 7. 9. 1929 | Warnemünde 7.5.29 | Warnemünde 21.5.29 20.1.28Friedrichshaf. 20.1.28Friedrichshä
259,328 km/hV.St. A. | 235,941km/h Dtschld. 235,941km/h Dtschld. | 179,416 km/h Dtschl. | 179,416 km h Disc
über Ofstie, 450 PS Navy | Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | Wagner a. D.-Sup. 4 | Wagner a. D.-S
500 km: C,R.- Curtiss D 12 | 9a 600 PS BMW VI | 9a 600 PS BMW VI x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Ju
25. 10.26 Baltimore | Warnemünde 21.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | 5.2.28 Friedrichshaf, | 5.2.28 Friedrichshi
222,277 km/hDtschld. 222,277km/h Dtschld. | 177,279 km/h Dtschl. | 177,279 km/h Dtschl. | 177,279 km/h Dt
über Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | Wagnera. D.-Sup. 4 Wagner a. D.-Sup. 4 | Wagner a. D.-Sup
1000 km: 9, 600 PS BMW VI, | 9 600 PS BMW VI | x480PS G.-Rh.-Jup. x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Jil
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172 Kkm/hSchwz., Wagner | 172km/hSchwz., Wagner | 130,427kml!h V.St.A., 130,427km/. V.$t.A. Cor-
über u.Zinsmaier,Dornier | u.Zinsmeier,Dornier | Cortonu.Reber, PN- | ton u. Reber, PN-12,
2000 km: .. | Merk. 500/600 BMW, | Merk. 500/600 BMW, | 12,2%525Pr.& Whit- 2x525Pratt&Whitn.
10. 8. 27, Altenrhein | 10.8.27 Altenrhein | ney,11.-12.7.28 Phil. | 11.-12.7.28 Philadel.
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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck- Konto Frankfurt (Main) 77

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4tag. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und .Verlag.
- Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 19. Februar 1930 XXI. Jahrgang
__Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. März 1930
re IT ES i IURSPBOTL EI: a

Weiterforschen.

Der Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport“ hat wieder einmal die Flug-
sport-Gemeinde aufgerütttelt. nie vielen Zuschriften sind herzerfri-
schend, wenn man fühlt, wie viele junge Kräfte trotz allerhand Miß-
erfolgen, und vor allen Dingen solche, die auf anderen Gebieten ihren
Erwerb suchen mußten, unentwegt mit Begeisterung an der Fliegerei
festhalten. Von mehreren Seiten sind beachtenswerte Vorschläge ge-
macht worden, die demnächst in einem Arbeitsprogramm den Inter-
essenten direkt mitgeteilt werden.

Leider haben sich wieder andere entmutigt unter der Macht der
Verhältnisse beugen müssen. So schreibt eine bekannte Baugruppe:
„vom Bau der Motormaschine sehen wir ab wegen der Kosten und
wegen der vielen Stellen .in Deutschland, die zur Verhinderung .des
Flugsportes da sind.“ Derartig resignierte Betrachtungen findet man
in ähnlicher Form in den meisten Zuschriften. Es ist daher nicht
schwer, zu sehen, welche Hindernisse beseitigt werden müssen, um
dem Fortschritt die Wege zu ebnen.

Leider fehlt es uns an Raum, die vielen Zuschriften hier wieder-
zugeben. Einige sollen folgen.

Weiterforschen.

Wenn ich auch nicht zu den Konstrukteuren gehöre, welche Herr Ing. Ur-
sinus’in dem Artikel „Weiterforschen“ in Nr. 2 des „Flugsport“ auffordert, sich
zu einer Hilfsgemeinschaft zusammenzuschließen, möchte ich doch zu dem Ar-
tikel Stellung nehmen, da Herr Ing. Ursinus ein Thema anschneidet, welches nicht
nur die Interessen der Konstrukteure, sondern die der gesamten deutschen Flie-

_ gerei berührt.

Es erscheint mir doch sehr zweifelhaft, daß die Bemühungen einer, solchen

_ Hilfsgemeinschaft heute in Deutschland noch erfolgreich sein sollten.

- Herr Ing. Ursinus geht nach seinen Ausführungen von Voraussetzungen aus
die- seinerzeit bei Entstehung-der Segelflugbewegung maßgebend waren, die heute
aber keine Gültigkeit mehr haben. Man darf nicht vergessen, daß eine Entwick-
lung, wie sie die Segelfligbewegung in Deutschland durchgemacht hat, nur mög-

Profilsammlung Nr. 2 folgt wegen Raummangels in der nächsten Nummer,
Seite 56 | „FLUGSPORT" Nr. 4

lich war, weil sie, -gänzlich-frei von allen bürokratischen Eingriffen, ungehemmt
‘vor sich gehen konnte. Das hat sich inzwischen geändert. Es gibt nichts mehr in
der deutschen Fliegerei, was nicht beherrscht wird von einem überorganisierten,
unfruchtbaren Bürokratismus. Auch der Segelflug, der sich bisher noch der gol-
denen Freiheit erfreute, scheint ihm jetzt verfallen zu sein. Der viel zu große
und:verzweigte Beamten- und Verwaltungsapparat, den wir auch bereits in der
Sportfliegerei haben, sucht seine Existenzberechtigung durch immer neue Be-
stimmungen und Verordnungen zu beweisen. Wenn man denn durchaus etwas Be-
sonderes tun will, so mögen allgemeine Richtlinien herausgegeben werden, zum
Nutzen solcher Vereine, die neuerdings dazu übergehen, Segelflugsport zu. be-
treiben, und die auf diesem Gebiete noch keine Erfahrung besitzen. Wenn man
den Segelflugsport auch noch in eine starre..Schablone, ähnlich wie beim Motor-
flug, pressen will, muß er notwendig in seiner Entwicklung zurückgehen.

In früheren Jahren war die Segelflugbewegung noch frei von allen büro-
kratischen Beschwerden. Das war in der Zeit, in der seine Interessen ausschließ-
lich von Frankfurt aus, d.h. dem Sitz seiner Schöpfer und Gründer, wahrgenom-
men wurde. Berlin, d.h. der Deutsche Luftfahrt-Verband, -hatte-keinen: Anteil an
dem Entstehen des Segelfluges. Mit der Zeit aber. haben sich: die:-Verhältnisse
geändert. .Der D.L.V. faßte auch auf dem Gebiete des Segelfluges. immer mehr
festen Fuß, da ihm größere Mittel zur Verfügung stander-und.er auch gegenüber
den Behörden eine bevorzugte Stellung einnimmt.‘ Jetzt wird von "verschiedenen
Stellen aus gleichzeitig regiert.. Das ist schade, denn der Segelflug war in. „Frark-
furt in besten Händen.

In bezug auf den Motorflugsport können wir uns noch kürzer fassen. Denn
- eine wirklich rein sportliche Betätigung wie im Segelflug haben wir_im. Motor-
flug nicht. Die ist auch gar nicht möglich. Denn ein bis in alle Einzelheiten wohl-
ausgeklügeltes System wartet bereits darauf, sich über alle Anfänge herzustür-
zen, die sich irgendwo bemerkbar machen, um sie .in eine starre Schablone zu
pressen, welche die freie Entwicklung, die jede junge nene ‚Sportart braucht, von
vornherein erstickt.

Die mindeste Forderung für eine nennenswerte Entwickluig ist die Böfräi-
ung aller Flugzeuge, deren Gewicht unter einer bestimmten Grenze. liegt, von

allen einschränkenden Bestimmungen. _ '
Das muß immer wieder gesagt werden, auch wenn die maßgebenden Behör-
den sich schwerhörig stellen. Denn die Befreiung gewisser. Leichtflugzeuge - von
den allgemeinen Bestimmungen für Motorflugzeuge kommt :doch einmal, . Ein
bürokratisches- System vermag .die natürliche Entwicklung nur aufzuhalten, nie-
mals zu verhindern. Welchen Aufschwung solche Trleichterung gehen würde,
würde sich sehr bald zeigen. | |

Es muß ‚ausdrücklich betont werden, daß es an dem, heutigen System und

erst in zweiter Linie an dem Geldmangel liegt, “wenn sich, die jungen brauchbaren
_ Konstrukteure nicht entfalten können. '

Dieses ungesunde System muß notwendig dazu führen, daß ‘die Alisätze' in
‘der Industrie, die sich bisher‘ zeigten, ‘wieder eingehen und. die Flugplätze ver-
öden. Daß sich die Konstrukteure und: Flieger in Ermangelung geeigneter Tätig-
_ keit zu Hilfsgemeinschaften zusammenschließen, in denen sie Auch nichts werden
können, da jede Basis fehlt. .

Wie unheilvoll sich der Bürokratismus sogar in der vom Reich subventio-
nierten Industrie auswirkt, mag. ein Beispiel‘ aus, meiner Praxis zeigen,. „welches
in seiner Art leider nicht das. einzigste ist:

Als ich -in: meiner seinerzeitigen. Eigenschaft. als Geschäftsführer. der "Ge-
schäftsstelle Hamburg des Deutschen Modell- und :Segelilugverbandes . auf. Er-
suchen einiger der .angeschlossenen‘. Vereine. ‚Offerten. für . Motoren . einholte, .er-
hielten wir von ausländischen Firmen Eilofferten mit Preisvergünstigungen...bis
. über. .20.Prozent. Nur.. die deutsche Firma Siemens.u.: Halske..A. -G. machte: keine
Offerte, sondern. schrieb. uns: auf unsere. Anfrage: „Wir. sollten - erst Referenzen
‚aufgeben, ‚wenn. wir mit.ihnen arbeiten wollten‘, . worauf. ich.:die' Firma -bat, ihre
Bemühungen. ruhig: einzustellen, wir werden. unseren. ‚Bedarf. im. Ausland. decken,
was denn auch tatsächlich geschah. .. ....: -

Wenn..die Regierung, gezwungen ist, Sparmaßnahmen. ‚Zu‘ ergreifen, weil. die
Finanzen verwirtschäftet sind, so ist. das schlimm genug. In der-Art-und- Weise
der kürzlich herausgekommenen . Sparmaßnahmen ..im ‚Flugwesen machen“ sich

N.d „FLUGSPORT“ Seite 57

aber deutlich Zeichen. einer bedenklichen Willkür ‘bemerkbar. Sie kennzeichnen
ein System, in dem ein .negativer Bürokratismus‘ den Mangel an schöpferischen
Ideen und Kraft verbergen soll..

Solange sich die Regierung nicht verpflichtet fühlt, mindestens den Versuch
zu machen, durch eine umfassende Revision aller bestehenden Vorschriften dem
nichtsubventionierten Teil der Industrie Erleichterungen zu bringen, ist das Tätig-
keitsfeld einer Hilisgemeinschaft für Konstrukteure so beschränkt, daß keine Aus-
sicht auf erfolgreiches Arbeiten besteht. ' Hilfsgemeinschaften werden dann nur
noch Zweck haben, wenn sie den Weg zur Reformation des herrschenden Sy-
stems finden. Fr. Frobeen, Hamburg.

Schul- und Sportilugzeug „HS 829“.

Der vorliegende Typ ist von Th. Hopfner, Wien, aus dem Typ
„HS 528° entwickelt. Der Rumpf, aus Stahlrohr, ist in Gitterfach-
werkskonstruktion ausgeführt. An den Anschlußpunkten sind durch-
gehend Knotenbleche oder Knotenkästen vorgesehen. Für weniger
beanspruchte Teile, wie Rumpfrückenaufbau, Fußboden, ist Dural in
Rohren und Blechen verwendet worden. Die Instrumentenbretter sind
in Holz ausgeführt und zum Schutze der Instrumente vor Vibration
durch Gummiverbindungen an den Stahlspanten befestigt. Sämtliche
inneneinbauten sind än den Hauptrohren des Rumpfes mit Klemm-
schellen befestigt. Die Einsteigtüre zum vorderen Sitz, unter dem
Baldachin,. ‚gewährleistet 't bequemstes Ein- und Aussteigen,

>... 2... Hopfner=Hochdecker: HS :829 .mit. zurückklappbaren- Flügeln. : '
"Das genietete Stahlblechmotorenfundament ist mit 4 Stahlbolzen
an. den Rumpfholmen leicht lösbar befestigt. Alle Betätigungsüber-
tragungen für Gas und Zündung. sowie Oelbehälter samt Zuflüssen
bilden mit’ dem Motorfundament ein Aggregat, so daß beim Auswech-
sehn mir die Tourenzählerwelle und die Benzinleitung gelöst werden

... ‚Das Fahrgestell besteht aus 2 an der Rumpfunterseite kardanisch
en Achsen, sowie 2 an der Rumpfoberseite angreifenden
Stoßaufnehmerstreben mit Gummibatterie. Diese besteht aus je 20
Gummiringen mit dazwischenliegenden Aluminiumscheiben. Federweg
20 cm. Der Rückstoß wird durch eine unter Vorspannung eingebaute
Druckfeder gedämpft. Flügel, in Holzkonstruktion, sind mit Leinwand
bespannt. Die beiden Kastenholme tragen Sperrholzrippen mit Fich-
tengurten. "Das Flügelprofil ist über 70 % der Spannweite gleich-

bleibend und verjüngt sich gegen die beiden Enden zu Abschlußbögen..

—— uerruderholm ist über die ganze Spannweite geführt. Das
Richard Flügel erfolgt durch einfaches Lösen eines Bolzen-
schnellverschlusses. Die Anschlußbeschläge der beiden profilierten
Streben sind holmumfassend und kardanisch ausgebildet.

“Die Strebenendstücke sind aus hochwertigem Stahl hergestellt
iind durch Rohrnietung mit den Strebenrohren verbunden. Die Quer-
ruder sind teils in Dural-, teils in Stahlrohr konstruiert und mit Lein-

5 nnt.
wand, ne Höhen- und Seitenruder ist Dural- und Stahlrohr verwendet.
Desgleichen für die verstellbare Kielflosse. Die Höhenflosse hingegen
ist in Holz konstruiert, mit Sperrholz beplankt und mit Leinen über-
ebt und verstellbar.

en Kehle Sitzen sind Knüppelsteuer mit Doppelhandgriffen sowie
verstellbare Seitensteuerscheite eingebaut. Sämtliche Organe be-
stehen aus Duralrohr, kombiniert mit Stahlrohr, Blechverstärkungen
und Verbindungen. Für sämtliche Hauptlagerungen sind Kugellager

vorgesehen, durch welche ein spielend leichter Gang erzielt wird. Die
_ Querruder und Seitenruder werden durch Seilzüge betätigt, welche
über Kugellagerrollen geführt sind. Das Höhenruder wird durch eine
unterteilte Stoßstange betätigt, welche an den Enden teils Kardan-
gelenke, teils Kugelanschlüsse tragen. Ebenso die Dopnelsteuerver-
Bindungen. Sämtliche Uebertragungen sind im Rumpfinneren geführt.
Die beiden mit Stoff bespannten Stahlrohrrahmensitze sind klappbar,
verstellbar und mit weichen Ledersitzkissen und Rückenpolstern
EB enzinbehälter befindet sich im Tragflächenmittelstück, ist
in Stahlbändern gelagert, faßt 140 1. Die Benzinzuleitungen sind durch
einen groß dimensionierten Reiniger bis zum Vergaseranschluß

| eführt. | |

a eite 11,26 m, Flügeltiefe 1,80 m, Länge 7,70 m, Höhe
2,40 m, Leergewicht 470 resp. 495 kg, Zuladung inkl. Betriebsstoffe
260 kg, Fluggewicht 730 oder 755 kg, Flächenbelastung al oder
41,9 kejm?, Leistungsbelastung 8,8 oder 6,8 ke/PS, akt. Radius 650
oder 600 km, Geschwindigkeit 140 oder 150 km, Landungsgeschwin-
digkeit 60 oder 70 km, Anlauf 80 oder 50 m. Auslauf 70 oder 50 m,
Steigzeit 1000 m in 6 oder 5 Min., Benzinverbrauch 19.2 oder 25 kg
pro Stunde, Oelverbrauch 1,1 oder 1,2 kg pro Stunde.

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünisitzer.

Dieses von der Towle Aircraft Co. in Detroit gebaute Ganzmetall-
flugzeug ist ein freitragender Eindecker mit zwei 165 PS Sternmotoren

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 59

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünfsitzer. Spannw. 14,5 m, Flügel 27 m?.

und einem zentralen Rumpf mit zwei ‘seitlichen Stützschwimmern.
Die beiden Motoren liegen über den Flügeln, darunter die Betriebs-
stofibehälter. Verwendeter Baustoff Stahlrohre. Duraluminprofile mit
Aluminwellblechdeckung. Landegeschwindiekeit 95 km. Höchstge-
schwindigkeit 250 km. Preis 25 000 Dollar.

Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau.

Von OttoSchwager. (Fortsetzung aus Nr. 24/1929, S. 462.)

Tandem-Einbau. | |

Ganz besonders sorgfältig muß der Einbau zweier luftgekühlter
Motoren gleichachsig hintereinander, in sog. „Tandem“-Anordnung,
entworfen werden, wenn der mit Druckschraube ausgerüstete hintere
Motor hinreichend gekühlt werden soll, wie es für sicheren Betrieb
erforderlich ist. Messungen auf dem Prüfstande haben gezeixt, daß
sicherer Betrieb wohl noch bei einer Zylinderkopftemperatur von
260°C, gemessen an der im Windschatten liegenden Zündkerze, mög-
lich ist, jedoch infolge des hohen Wärmezustandes der Zylinderköpfe
die zulässige Höchstleistung bereits abfällt. Wenn irgend möglich,
sollte man eine so wirksame Kühlung anstreben, daß diese Temperatur
unterhalb 220—240°C bleibt, während sie am Zylinderflansch etwa
115—125°C betragen und .150°C nicht überschreiten sollte.

Es’ist nicht zu verkennen, daß es schwierig ist, bei Tandemanord-
nung in ausreichendem Maße für Kühlung zu sorgen, doch lohrit es
sich unbedingt, dem hinteren Motor selbst mit einem Opfer an
Leistungsaufwand ausreichende Kühlluftmenge.-zuzuführen.

. Man geht wohl nicht allzusehr fehl, wenn man den Satz aufstellt,
daß der Leistungsaufwand für die Kühlung kaum von der Art der.”
Kühlung beeinflußt wird, und diesen erforderlichen Leistungsaufwand
sollte man für den rückwärtigen Motor erst recht nicht scheuen, da
dieser ohnehin schon mit der bereits am vorderen Motor_xorbeige-
strichenen Kühlluft vorlieb nehmen muß. Aus letzterem Gründe ist es
auch grundsätzlich zu verwerfen, den vorderen.Motor nur mit kurzen
Seite 60 „FLUGSPORT“ nu Nr. 4

Auspuffstutzen auszustatten. Die Auspuffgase müssen unbedingt durch
einen Auspuffsammler mit so angeordnetem Austrittsrohr abgeführt:

werden, daß die heißen Abgase des‘ vorderen Motors nicht die Küh-

lung des hinteren beeinträchtigen.
Bevor man den Entwurf der Motorengondel beginnt, hat man sich
über die Bedingungen, die der einzubauende Motor an die Kühlung

stellt, Rechenschaft zu geben, da diese bei den verschiedensten Zylinder-
bauarten erheblich voneinander abweichen. Hat man einen Motor, bei.

. dem die Zylinderköpfe aus Leichtmetall weit über den Zylinderschaft

'herüberreichend aufgeschraubt sind, so wird bei diesem Motor der
stärkste Kühlluftstrom ‘etwa in der! Gegend der Verbindung zwischen

Kopf und Schaft benötigt, während ein Zylinder mit aufgeflanschtem

Kopf die stärkste Kühlung mehr in der Gegend der Ventilgehäuse be-

nötigt. Aus diesem Grunde ist ein Einbau, der sich für den einen Motor

hinsichtlich der Kühlung als ausreichend erwiesen hat. nicht so ohne

weiteres auch für einen anderen Motor geeignet.

Oft wird es auch erforderlich sein, ernsthaft zu untersuchen, ob
die Kühlung nicht durch andere Bauteile, etwa Flügel oder Abstrebun-
zen, beeinflußt wird. Jedenfalls sollte alles getan werden, um den
Luftstrom so ungehindert als möglich an die Zylinder des hinteren

Motors heranzuführen.

In Abb. 7 ist ein Einbauvorschlag für eine lTandemanordnung
zweier Hornet-Motoren dargestellt. Die Grundform der Motoren-
gondel ist ein stromlinienförmiger Umdrehungskörper, an dem der
Luftstrom ungehindert nach hinten abfließen kann, ohne sich. abzu-

lösen.

Der vordere Teil dieser Motorgondel‘ entspricht der Motorhaube
eines als Zusmotor eingebauten Hornet-Motors, wie sie. unter Il. be-
schrieben wurde. Die Haube geht von der Vorderseite des Getriebe-
gehäuses aus und schließt den freiliegenden Teil der Stahllaufbüchse
der Zylinder vollkommen ein. Sie trifft also auf der Vorderseite der Zy-
linder den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes und verläuft von hier
aus allmählich in den Rumpf über, dessen größter Durchmesser etwa
auf Mitte des Vergasers des Zugmotors, d. h. am Ende des ersten
Drittels der Gondel liegt. Hinter den Saugrohren ist innerhalb .der
stromlinienförmigen: Verkleidung der. Auspuffsammelring angeordnet,

| 0, |

. 7 "Öbender bündi! IN
Abb. 7. ON 'mit Außenwand j _

Belüftungsöffnung

b

Auslaßsammelring

 Einstellbarer
Schieber

|
/ | ı
Be S, u
u 1 ur ” J
2 Ülbehälfer
\ :
Je4s j f- .
| Venmäfungsschlitze °

‚. „ facher, Luftansaugsturzen

"Könnzeichnet, daß die Büchsen lose auf den Bolzen
sitzen und müt Einschnitten zur Erzielung einer federn-

Büchse‘ (s) versehen ist.

2.4. Ausführungsform nach. ‚Anspruch 1 bis 3, da-
. durch gekennzeichnet, daß die  Verbindungsbolzen
gleichzeitig zum Festhalten der.:Luftschrauben und
zum Zusammenziehen der Nabenflansche dienen und
eine - -Teste doppelkonische Verstärkung (w) an der
Stoßstelle der Luftschrauben liegt.

 PATENTSAMMLUNG |
1930 des N Band Ill No. 17.

%

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 484113, 716; 486393; 489230, 795, 796, 831: 400152, 526.

Luitschrauben (Gruppe 1—11). 0 c5 Pat. 486393 v. 15. 10. 27,-veröff, 16, 11.
ln 29. Wallace Rupert Turnbull, Rothe-

Pat. 489795 18. 3. 28, veröff. 20. 1. 30.

Albert Rupp, Berlin. ' Einrichtung zur say, Kanada. Propeller mit verstellbaren Flü-

Befestigung mehrerer Luftschrauben auf einer geln; insbesondere für Luftfahrzeuge, bei wel:

ch
Nabe mittels durchlaufenderVerbindungsbolzen. ch die Werstellun > e der drchenden Hlekıre

: Patentansprüche: motors erfolgt.

“4, Einrichtung zur Befestigung mehrerer ' Luft- “ Die Erfindung bezieht sich auf einen Propeller mit
schrauben auf einer Nabe mittels durchlaufender Ver- verstellbaren Flügeln, wie es insbesondere für Luft-
bindimgsbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver- fahrzeuge, Gleitboote u. dgl, verwendet wird. Es
bindungsbolzen an geeigneten Stellen an den Enden sind Propeller bekannt, bei denen zum Verstellen der
oder zwischen denselben mit vorzugsweise konischen, Flügel ein sich gemeinsam mit dem Propeller drehen-
doppelkonischen "oder keilartigen Büchsen oder Ver- der Elektromotor dient. Hierbei ist das die Dreli-
stärkungen versehen sind, die eine starre Verbindung bewegung des Elektromotors auf die Flügel übertra-
der Luftschrauben unter sich’ bzw. init den Naben- Sende Getriebe zwischen den inneren Enden der Flü-
‘ilanschen und den Luftschrauben: herbeiführen. sgeldrehzapfen angeordnet, während der Motor in

einem von dem vorderen Teil der Propellernabe ge-
tragenen Gehäuse sitzt. Diese Einrichtung ist in ihrem
Aufbau sehr verwickelt und beansprucht einen erheb-
lichen Raum. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß
der Motor, zu dessen Befestigung das von der Pro-

°.2. Ausführungsform nach “Anspruch 1, dadurch ge-

der Wirkung versehen sind.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1 und 2, da- pellernabe getragene Gehäuse erforderlich ist, und
durch "gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen nur die einzelnen Teile des Getriebes sehr schwer zu-
zum Zusammenpressen der Luftschrauben unter sich gänglich sind. Außerdem ergibt sich eine uner-
. dienen, wobei lose doppelkönische Büchsen (g!) an wünschte Vergrößerung des Propellers in radialer
den Stoßstellen der Lüftschrauben auf dem Boden &i {- Richtung, da die inneren Enden der Propellerflügel
zen und das Kopfende des Bolzens mit einem kegeli- einen zur Unterbringung des Getriebes ausreichenden
gen Ansatz (r) ‘und. einer verschiebbaren kegelisen Abstand voneinander haben müssen. Die Erfindung

beseitigt diese Uebelstände.
Patentanspruch:

Propeller -mit verstellbaren Flügeln, insbesondere
für Luftfahrzeuge, bei welchem die Verstellung der
Flügel mittels eines sich mit dem Propeller drehen-
den Elektromotors erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß der unmittelbar von der Propellernabe (10) oder
..5:  Ausführungform nach;Anspruch 4, dadurch gc- dem freien Stirnende der Propellerwelle (14) eine

kennzeichnet, daß ein Bolzenende mit einem . festen sich annähernd. parallel zu den Propellerflügeln (11)
Kegel‘ (z) und einer losen kegeligen. Büchse (z!) ver- durch .das :Motorgehäuse erstreckende und an ihren
seheh._ist. en .. - Enden. mittels eines.Zahnräder- und Schneckengetriebes

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y- -

Seite 66.

=_:. Nr. 17

(18, 19, 21, 22) mit den Flügeln oder deren Dreh-
zapfen in "Eingriff stehende Verstellwelle (17) antreibt.

ci „ Pat 484113 v. 8. 5. 28, veröff. 16. 10.
' ° 29:“Gloster Aircraft Company Limited,

Flügelsteigung.

. Patentansprüche:

1. Hydraulische Stellvorrichtung, insbesondere für
Luftschrauben mit veränderbarer Flügelsteigung, bei
welcher der umlaufende Teil einen oder mehrere Ka-
näle besitzt, durch welche Drucktlüssigkeit aus einem
oder mehreren Kanälen eines feststehenden Teiles des
Lägers hindurchgefördert wird, dadurch gekennzeich-
net, daß das Lager mit einer frei umlaufenden Büchse
oder einer Auskleidung (4) versehen ist, die so durch-
bohrt ist, daß der Flüssigkeitsdurchgang durch sie
stattfinden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die frei umlaufende Büchse (4) mit einer
oder mehreren radialen Bohrungen versehen ist, die
außen in herumgehende Kanäle des festen Lagerteiles
münden und so mit einem FlüssigkeitseinlaßB in Ver-
bindung stehen, während sie innen in Ringnuten des
umlaufenden . Teiles münden und mit einem Flüssig-
keitsauslaß in Verbindung stehen, oder umgekehrt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwei oder mehrere Reihen von radialen
Bohrungen in der frei umlaufenden Büchse vorgesehen
sind, von denen jede. Flüssigkeit von einem beson-
deren Einlaß nach einem besonderen Auslaß hindurch-
läßt. .

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die ringsherum gehenden Kanäle
in der frei umlaufenden Büchse oder der Auskleidung
(4) oder in diesen Teilen und gleichzeitig in dem
festen und. umlaufenden Teil vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß entweder an der inneren oder an der
äußeren Seite der Lagerfläche oder auch an beiden
Seiten der frei umlaufenden Büchse Nuten zum Zu-
rückhalten des Oels vorgesehen sind.

6, Vorrichtüng nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet; daß die zum Zurückhalten des Oels be-
stimmten Nuten schraubenförmig ausgebildet sind, und

N eN

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

zwar in. einer solchen Richtung, daß das Oel von
außen nach innen hin gefördert wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß beide Enden der Hülse oder Büchse,
mit schraubenförmigen Nuten zum Zurückhalten des
Oels versehen sind, wobei die Schraubenform an den
beiden Seiten entgegengesetzt gerichtet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auch an dem innerhalb der Bücnse (4)
umlaufenden Teil eine oder. melırere entsprechende,
zum Zurückhalten des Oels bestimmte Nuten vorge-
sehen sind. u ı

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch 'gekenn-
zeichnet, daß auch die an dem inneren "imlaufenden
Teil vorgesehenen ‘Nuten schraubenförmig und so ge-
richtet sind, daß das Oel zum Lager zurückiließt.

Cc 6 Pat. 489230 v. 18. 12. 27, veröft. 15. 1.
30. David Kay, Blackford, Perthshire,
England. Propeller mit veränderbarer Flügel.
steigung, insbesondere für Luft- und Wasser-
fahrzeuge.
Patentansprüche:
j 1. Propeller mit veränderbarer Flügelsteigung,
insbesondere für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Propellerflügel von einem
Gelenkzapfen getragen wird, dessen die Propeller-
flügelnabe (6) durchdringender Teil (3) eine zur ge-
nieinsamen Achse der an der Propellerwelle drehbar
gelagerten Gelenkzapfenenden (4 und 5) geneigte
Achse besitzt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Gelenkzapfen aus einem in der
Pıopellerflügelnabe gelagerten hülsenförmigen Teil )
und einem diesen hülsenförmigen Teil durchdringen-
den und zu dessen Achse geneigten Zapfen (7) zu-
sammengesetzt ist. '

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Nabenbohrung des Propeller-
flügels Kugel- und Rollenlager angeordnet sind, deren
gleichachsige äußere Laufringe (20 und 21) mit ier
Propellerflügelnabe (6) starr verbunden sind, und de-
ren innere Laufringe (18, 19) von einem zur gemein-
samen Achse der äußeren geneigten Zapfen (17) getra-
gen werden. .

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, bei. welchem
sich die Flügelsteigüung mit dem Luftwiderstand selbst-

un\ N j

U
3.

Nr. 17

—

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

‘Seite 67

tätig verändert, -dadurch gekennzeichnet, daß die die
Flügel (6) tragenden Geleükzapfen (7, 9) quer zur
Piöopellerwelle‘ gerichtet sind: und unter der Einwir-
kung einer in bekannter Weise der Verkleinerung der
Flügelsteigung entgegenwirkenden Feder (44) stehen,
so daß dıe Drehung der Flügel um ihre Längsachse
mit einer Schwenkung der Flügel in der Umfangs-
richtung verbunden ist. j

:.5, Propeller nach Anspruch 4, bei welchem bei
Veränderung der Flügelsteigung eine unter
dıuck stehende Hülse axial verschoben wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebung der Hülse
(42) mittels Schrägflächen (40, 41) von der Dretbe-
wegung eines mittels Hebelgestänges (32, 35 bzw.
33, 36) unter der Einwirkung der Gelenkzapfen (7, ®)
stehenden Hebels (34) hergeleitet wird.

Pat. 489796 v. 16. 6. 28, veröff.

C 7 22.1.30.Dr. Rudoli Wagner, Hamburg.

Propellerleitjläche für mit Lufipropellern be-
triebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge.
Patentansprüche:

1. Propellerleitfläche für mit Luftpropellern be-
triebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, wubei
die Propeller als Druckpropeller angeordnet sind, da-
durch gekennzeichnet, daß ein in den Propellerkreis
von vorn in die Nähe des Propellers hineinragender
Bauteil leitflächenartig ausgebildet oder angeordnet
ist, um bei der Fahrt einen dem Drehsinn. des Pro-
pellers entgegengesetzt gerichteten Vordrall zu er-

___1eugen.

2. Ausführung nach Anspruch 1 für Flugzeuge mit
hinter der Tragfläche befindlichen Druckpropellern,
adurch gekennzeichnet, daß ‚die Tragfläche selbst
uinerhalb des Propellerkreises an ihrem hinteren Ende
eitflächenartig ausgebildet ist.

3, Ausführung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-
urch gekennzeichnet, daß die leitflächenartig  ans-
ebildeten Teile der Tragfläche über deren Profil
nach hinten hinausgezogen sind. j

..4. Ausführung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß außer der Auslenkung der
Tragflächenhinterkante noch zusätzliche Leitflächen

Abb.T.

Abb2.
SchnitfH A-B

Abb.3,
Schnitt C-D
10 | 3°

YHHHIIIN.,
HD

Feder-

auf der Ober- und Unterseite der Tragfläche an-
nähernd in der senkrechten Ebene vorgesehen sind.

5 Ausführung nach Anspruch 1 bei mit Druck-
prepellern‘ versehenen Luftschiffgondeln, dadurch’ ge-
kennzeichnet, daß die Gondel nach’ hinten zu in
irgendeiner Ebene schneidenartig als Leitfläche aus-
gebildet ist. .

6. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die leitflächenartig ausgebildeten Bau-
teile des Fahrzeugs beweglich an dieses angelenkt

sind.

c OÖ Pat. 490526 v. 6. 1. 26, veröff. 30. 1. 30.
Dipl.-Ing. Christian Andresen, Dessau.

Luft- und Wasserschraubenanoranung mit vor,

hinter oder um die Schraube fest oder um-

laufend angeordnetem Ringmantel.

Die Erfindung bezweckt, die Strahlverluste bei
Luft- und Wasserschrauben zurückzugewinnen. Dizse
Verbesserung wird durch tragflächenartige "Ringflächen
erreicht.

Bekannt sind bereits düsenartige Ummantelungen
von Propellern. Das wesentliche dieser Konstruk-
tionen besteht darin, daß dem Propeller eine nach
vorn konisch erweiterte Ringfläche vorgelagert: ist,
deren Durchmesser größer ist als der Propellerdurch-
messer, um auf diese Weise mit einem kleinen Pro-

peller eine große Luft- oder Wassermasse zu erfassen.
Durch Anordnung eines zweiten konisch nach hinten
erweiterten Rohres soll die sonst verlorengehende
große Geschwindigkeitsenergie wieder in nutzbare
Diuckenergie zurückverwandelt werden.

Mit solchen düsenartigen Ummantelungen wird der
Standzug eines Propellers ganz wesentlich verbessert.
Bei der normalen, im Schiff- und Flugzeugbau übli-
clien Fahrtgeschwindigkeit hat sich eine derartige An-
erdnung nicht bewährt, weil der Eigenwiderstand der
Ummantelung infolge der großen, reibenden Oberfläche
größer ist als die Verbesserung an Propellerwirkungs-

. grad.

Patentanspruch:

Luft- und Wasserschraubenanordnung mit vor, hin-
ter oder um die Schraube fest oder umlaufend an-
geordnetem Ringmantel, gekennzeichnet durch eine
tragflächenartige Profilierung der Mantelwandung mit:

‚der "Sangseite' zugekehrter 'Profilvarderkaute‘:
Seite -68

PATENTSAMMLUNG des‘ FLUGSPORT _

Nr. -17

c19 484716: v.-19. 5. 28, veröfl. 19.
% 10. 29. Siemens & Halske A.-G., Ber-
lin-Siemensstadt. Kegelrädergetriebe.

In: dem Hauptpatent 483745 ist ein -Kegelräder-
vetriebe, insbesondere für Flugmotoren, beschrieben,
bei dem die Planetenräder in einem Gehäuse gelagert
sind, das mit der getriebenen Welle fest : verbunden
und außerdem am Motorgehäuse gelagert ist. Dieses
Lager hat einen verhältnismäßig großen Durchmesser
und ist-.-.daher. schwer. und..teuer. Es, ist aber er-
wünscht, besonders bei Flugmotoren, die Gewichte
nach Möglichkeit herabzumindern.

Das der Erfindung --zugrunde liegende Gerät :be-:
zweckt, diese Feststellungen ohne lange umständliche
Rechnungen durch einfaches Einstellen von um feste,
Punkte schwenkbaren Strahlanzeigern. auf bestimmte
Punkte einer Kurventafel und Ablesen weiterer, durch
die Lage des Strahlanzeigers bestimmter Werte der
Kurventafel.

Patentansprüche: j

1.. Navigationsgerät für Luftfahrzeuge mit einer
Luvwinkel- und: Fahrttabelle, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellung und Ablesung der Vorhaltewinkel
inittels eines an einem Scheitelpunkt ditser Winkeı

RN
IM.

Ne

ST
—

eng

nf

Patentanspruch:

Kegelrädergetriebe nach Patent 483745, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Planetenrädergehäuse auf einem
Lager abgestützt ist, welches die Kurbelwelle eng um-
gibt, während. das: feste Hauptrad außerhalb des Ge-
häuses angeordnet ist und durch Aussparungen: im Ge-
häuse mit den Planetenrädern zusammenarbeitet.

*) Von dem Patentsucher
segeben worden: -Anton Zeithammer,
tenburg.

ist als der Erfinder an-
Berlin-Charlot-

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).
c2 Pat. 490152° v. 30. 4. 27, veröff. 1. 2.
30. Hermann Röder, Dresden; Navi-
sarionsgeräi für Luftfahrzeuge mit einer Luv-
Die Erfindung betrifft ein Navigationsgerät für

Luftfahrzeuge zur “einfachen "Bestimmung der fehlen-
den Größe des sogenannten Fahrtdreiecks aus den zu

dieser Bestimmung erforderlichen ‚bekannten Größen.

So kann man beispielsweise, falls die Eigengeschwin-
digkeit des Luftfahrzeuges gegenüber der Luft, die
Stärke des Windes und seine Richtung gegenüber der
Fahrtrichtung des Fahrzeuges . bekannt sind, die Ge-
schwindigkeit des Fahrzeuges über Grund und den
zur Vermeidung einer Abtrift erforderlichen sogenann-
ten Vorhaltewinkel bestimmen. :Desgleichen kann man

aus der bekannten Eigengeschwindigkeit' des Falirzeu-

ses gegenüber der Luft, aus der bekannten Geschwin-
digkeit über Grund und aus dem bekannten Vorl alte-
winkel feststellen; - aus welcher- Richtung der Wind
kommt. ‚und welche. Stärke er besitzt.

a LEE

Abt

: Mb u
schwenkbar angeordneten "Strahlenanzeigers erfolgt.
2. Nävigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Strahlanzeiger durch einen
Faden gebildet wird, der durch Gewichts- oder, Feder-
belastung oder durch eigene Elastizität gespannt. ze-

halten wird.
c2 ' Pat. 489831 v. 11. 12. 27, veröff.
22. 1. 30. Signaldienst für Luitver:
kehr G. m. b. H., Berlin. Einrichtung zum
Kenntlichmachen von Flugstrecken.
Es ist bekannt, die "Flugstrecken bei. Nacht durch
Leuchtfeuer zu‘ kefinzeichnen, die in geeigneten Ab-
ständen auf der Flugstrecke aufgestellt sind. Der-
artige Einrichtungen haben ‘jedoch den Nachteil; daß
aie Lichtquellen für die’ Leutchtfeuer- versagen können,
so daß die Kenntlichmachuhg der- Flugstrecken unter-
brochen ist und die Orientierung des Flugzeugführers
beeinträchtigt wird.
Patentansprüche:
1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Flug-
strecken bei Nacht, insbesondere für Flugzeuge, da-
durch gekennzeichnet, daß in geeigneten Abständen
auf der Strecke Glaskörper bekannter Bauart (zweck-
mäßig auf Masten) angebracht 'sind, die beim Beleuch-
ten durch einen Scheinwerfer, insbesondere vom Flug-
zeug aus, das-Licht in einem dem Einfallwinkel bei-
nahe ‘gleichen Winkel reflektieren und im Lichte des
Scheinwerfers blitzartig aufleuchten. \
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zur Bezeichnung“ besonderer Hinder-
nisse‘ oder dergleichen mehrere. derartige Glaskörper
nahe beieinander angeordnet sind...

Ds

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT“ XXI; Heft4, am 19. 2.1930 veröffentlicht.

,FLUGSPORT“ Seite 61

der runden oder halbstromlinienförmigen Querschnitt besitzt und auf

dem sich die Haube abstützt. Diese selbst ist noch ein kur ück
über den Auspuffsammelring hinweg nach hinten eeführt, Ne ARE
weitere Teil der Gondel am Einbauring des Zugmotors ansetzend in
die allgemeine Umrißform der Gondel überläuft, so daß zwischen der
vorderen Haube und dem hinteren Teil der Motorengondel ein ring-
förmiger Austrittsquerschnitt für die durch die rezelbaren Schlitz-
querschnitte auf der Vorderseite der Haube eintretende Kühlluft für
Klehäuse und Zylinderbüchse.. entsteht. Die hier austretende Kühlluft
dient gleichzeitig zur Kühlung des Auspuffsammelringes. Die Abfüh-
rung der Abgase von diesem Sammelring ist in ‚der Abbildung nicht
dargestellt, da sie sich nach den baulichen Verhältnissen:des gesamten
Flugzeuges richten muß. Wichtig ist, daß die Auspuffabführung so
entworfen wird, daß die heißen Gase weder mit der .Kühlluft des
Druckmotors gemischt werden, noch von diesem mit angesaugt wer-
den können.
Vom größten Durchmesser aus verläuft der Umriß der Gondel
so, daß die Gehäusenase des hinteren Motors gewissermaßen das Ende
der stromlinienförmisen Grundform bildet. Hierbei läuft die Außen-.
haut auf den Einbauring des hinteren Motors zu.
Um die Kühlung der Zylinderbüchsen dieses Motors in ähnlicher

Weise wie beim. vorderen regeln zu können, ist auch dieser Motor

von einer äußeren Haube umgeben, die ungefähr in gleichem Abstand
zur.eigentlichen Grundform der Gondel verläuft und in der Ebene des
Endes der Gehäusenase aufhört, so daß an dieser Stelle ein reichlicher
Austrittsquerschnitt für die Kühlluft des hinteren Motors entsteht. Un-
mittelbar vor den Saugrohren schließt sich diese Haube kegelstumpf-
artig nach vorn zu an die Außenhaut der eigentlichen Motorengondel
an. Sie. verläuft in der Zylinderebene ungefähr so. daß sie an dieser
Stelle bis an den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes heranreicht.
In dem kegelstumpfförmigen Anschluß dieser Haube sind regelbare
Luftdurchflußquerschnitte angebracht. Der Regelschieber wird für den
Sommerbetrieb zweckmäßigerweise vollkommen: abgenommen. Hin-
ter dem Motor sind: in diese Haube zahlreiche Jalousieschlitze einge-

Abb. 8. Fokker F 32.
Seite 62 „FLUGSPORT“ Nr. 4 Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite. 63

schnitten, um die Kühlluft aus der Haube wieder abzuführen.

Der Raum zwischen den beiden Motoren dient zur Unterbringung
der Oelbehälter und muß ebenfalls gut belüftet und wieder entlüftet
werden. Die beiden je 45 1 fassenden Oelbehälter sind so auszubilden,
daß die äußeren senkrechten Wandungen einen Teil der Außenhaut
der Motorengondel bilden, wodurch eine sehr wirksame Oelkühlung
erzielt wird. Vor den Oelbehältern sind in den seitlichen Gondel-
wandungen reichliche Luftzutrittsquerschnitte angeordnet. Die hier
einretende Luft fließt um die Behälter herum und tritt hinter diesen
durch entsprechende Austrittsquerschnitte züm Teil wieder aus, wäh-
rend der andere Teil zur Kühlung des hinteren Teiles des Druckmotors
mit heranzsezogen und mit der unter die Haube eintretenden Kühlluft
wieder abgeführt wird. Die Oelkühlung kann durch sinngemäß an-
geordnete Ueberlaufwände innerhalb der Oelbehälter wirksam unter-
stützt werden.

Diese Motorgondel ist mit dem Flugzeug durch Verstrebungen
so zu verbinden, daß die Verbindungsstreben den Luftstrom so wenig
als möglich beeinträchtigen. Insbesondere sind umfangreiche Knoten-
punkte im Bereich des Luitstromes zu vermeiden.

Die Entfernung der beiden Motoren ergibt sich aus vorstehender
Beschreibung zwangläufig, da der größte Durchmesser der stromlinien-
förmisen Grundform der Motorgondel etwa am Ende des ersten Drit-
tels auf Mitte Vergaser des Zugmotors liegen soll. Diese Entfernung
sollte nach Möglichkeit beim Entwurf nicht oder doch nur unwesent-
lich vergrößert werden.

Bei dem vorstehend besprochenen Entwurf einer Tandemanord-
nung handelt es sich um einen Vorschlag, der nach den bisherigen Er-
fahrungen den größten Erfolg verspricht. Selbstverständlich kann
dieser durch die Lage der Motorgondel im Verhältnis zu den übrigen
Bauteilen des Flugzeuges erheblich beeinträchtigt werden. so daß es
nicht dringend genug empfohlen werden kann, sich durch einen Ver-
such mit einem Modell in größerem Maßstabe davon zu überzeugen,

Abb. 10.

| - |Ölbehälter bündig
-  Belüftungsöffnung N - mit Außenwand _ Entlüftungsöffnung
auf beiden Seiten SL . auf beiden Seiten

Auspuff

I Luft-Führungsstäcke

Einstellbare.
. Klappen

Einstellbare
Klappen
Einstellbare

Schlitze äN" 2

Il

ln
IA |

Tr,

_D

Einstellbare \Schlitze

wie im Flugzeug die Luftströmungen sich einstellen werden.

Eine für Hornet-Motoren ohne Getriebe gut bewährte Tandem-
anordnung zeigt Abb. 8 des Fokker F 32-Flugzeuges mit 4 Motoren.
Die besondere Ausbildung der Motorengondel geht im einzelnen aus
Abb. 9 hervor.

Einen Einbauvorschlag, der vielleicht noch bessere Ergebnisse
haben dürfte als der in Abb. 7 gezeigte, ist in Abb. 10 dargestellt.

Dieser Entwurf ist gewissermaßen eine Vereinigung der in Abb. 7
dargestellten Anordnung mit der in Abb. 6 gezeigten, vom National
Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Haube. Eine nähere
Beschreibung dürfte sich erübrigen, da die Beschriftung der Abbildung
die unbedingt notwendigen Erklärungen gibt. Nur soviel sei bemerkt,
daß bei dieser Anordnung statt eines geschlossenen Sammelringes
einzelne Auspuffstutzen verwendet sind, die außerhalb der die Zylinder
einschließenden Haube ins Freie münden. Durch diese Anordnung wird
verhindert, daß die Auspufigase sich mit der Kühlluft für den hinteren
Motor mischen. | | . .

Darüber muß Klarheit herrschen, daß. Tandemeinbauten. luftge-
kühlter Motoren immer sehr schwierig zu lösende Aufgaben stellen,
weshalb man sie nach Möglichkeit vermeiden sollte. Muß man jedoch
zu dieser Anordnung greifen, so kann beim Entwurf nicht sorgfältig
genug verfahren werden, wenn man sich nicht der Gefahr aussetzen
will, daß nachträglich Kostspielige Aenderungen des Einbaues‘ not-
wendig werden, die letzten Endes entweder zu Verlegenheitslösungen
oder vollkommen neuen Motorengondeln führen. Demgegenüber ver-
ursacht ein Modellversuch immer noch geringere Kosten.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges.
00 Senderausschreibung für 1930.. oo.
Be 0.2 Allgemeines,
Art. 1. Veranstalter und teilnehmende J.änder.
$ 31:*) Im: Auftrage des Deutschen -Luftrates, des Inhabers des Coupe Challenge
1929,.hat der Aero-Club von Deutschland die Sonderausschreibung für den
*) Vgl. hierzu S. 70: Die Allgemeine Ausschreibung.

Seite 64 „FLEUGSPORT“ Nr. 4

Internationalen Rundflug 1930 ausgearbeitet. Diese Ausschreibung wurde
durch das Comite der Federation Aeronautique Internationale in seiner
Sitzung vom 17. Januar 1930 genehmigt.

S 32. Die teilnehmenden Aero-Clubs sind folgende:

Deutschland: Aero-Club von Deutschland. ‚Frankreich: Aero-Club de
France. Groß-Britannien: Royal Acro Club of the United Kingdom, Polen:
Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei. Schweiz: Schweizer. Aero-Club. Spa-
nien: Federaciön Aeronäutica Espanola. Tschechoslowakei: Aeroklub Re-
publiky Ceskoslovenske.

$ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von fr. Fres. 20°000,— ie Stimme in den
F.A. I. festgesetzt worden!). Zu

$ 34. Art. 2. Zulassungsbedingungen.

a) Flugzeuge. Der Wettbewerb ist offen für die folgenden beiden

Kategorien von Leichtflugzeugen:

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 kg.

2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg.
- Diese Gewichte dürfen um höchstens 15% überschritten werden.

8 35. Für die Zulassung müssen die Flugzeuge folgende Bedingungen erfüllen:
1. Für iedes Flugzeug ist der Nachweis der Lufttüchtigkeit durch eine’
Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten Behörde eines der F. A.I. an-
xeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten Landes zu erbringen. Für
iedes Flugzeug ist durch eine Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten
Behörde eines der F. A. I. angeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten
Landes der Nachweis dafür zu erbringen, daß es ein Bruchlastvielfaches
- beim Abfangen von mindestens 5 (fünf) für das Gewicht des betriebsfähigen
Flugzeuges besitzt.

S 36. 2. Jedes Flugzeug muß vor Beginn. des Wettbewerbes eine, Streeke ‚von

* mindestens 200 km auf dem Lüftwege zurückgelegt haben. “ Dieser Flug
muß durch eine Behörde oder eine anerkannte Sportorganisation beglau-
bigt sein.

$ 37. .3. Jedes Flugzeug muß mit einem Brandschott und einem Feuerlöscher so-
wie mit folgenden Bordgeräten versehen sein: Staudruckmesser, Dreh-
zähler, Höhenmesser, Kompaß, Borduhr.

838. b) Bewerber und Besatzung Um zugelassen zu werden, muß
ieder Bewerber den Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversiche-
rung erbringen.

Die Flugzeugführer müssen die Berechtigung zur Führung von Sport- oder
Verkehrsflugzeugen besitzen, wie dies im $ 28 der Allgemeinen Ausschrei-
bung vorgesehen ist, ferner die Sportlizenz der,F. A. ‚l. für das Jahr 1930.

Die Begleiter müssen mindestens 15 Jahre alt sein!
$ 39. Art. 3. Zeitpunkt und Ort des Wettbewerbs.
Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 20. Juli bis 7. August 1930°) statt

und besteht aus einem europäischen Rundflug und, einem technischen Wett-

bewerb, der nach der Rückkehr der Flugzeuge in Berlin abgehalten wird.

$ 40. Europa-Rundflug vom 20. Juli bis 31. Juli 1930.
Ausgangs- und Endpunkt des Rundiluges ist Berlin. Die Flugzeuge müssen
spätestens ab 18. Juli 1930, mittags 12 Uhr (Ortszeit), in Berlin eingetroffen
sein, und zwar auf dem Flughafen, der in den Ausführungsbestimmungen
bekanntgegeben wird. Die Ausführungsbestimmungen werden am 1. Juni
1930 veröffentlicht werden und alle Einzelheiten über die Ausführung des
Wettbewerbes enthalten.

S 41. Technischer Wettbewerb in Berlin vom |. August bis
7. August einschließlich.

Zum technischen Wettbewerb werden nur diejenigen Flugzeuge zugelassen,

t) Es besteht die Möglichkeit, daß weitere Aero-Klubs an dem Wettbewerb
1930 teilnehmen, wenn sie ihren Wunsch zur Teilnahme spätestens bis 28.. Februar
einschließlich unter Beifügung des Betrages von fr. Fr. 5000.— der F.A.I. bekannt-

zeben. Fine Aenderung der Flugstrecke auf Grund der Teilnahme weiterer Aero-

Klubs ist jedoch nicht mehr möglich.

- 2) Die internationale Sportleitung. ist erforderlichenfalls: berechtigt,‘ den: itech-'
nischen Wettbewerb um einige Tage, höchstens bis zum 10. ‚August. einschließlich,

zu verlängern.

A „FLUGSPORT“ Seite 65

die . die Bedingungen des Europa-Rundfluges erfüllt -haben, und .die spä-

. testens am 31. Juli 1930 um 16 Uhr auf dem noch zu bezeichnenden Flug-

wur

843.

hafen in Berlin eingetroffen sind. Die Flugzeuge, die nach diesem Zeit-

punkt eintreffen, werden nicht gewertet.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, daß der technische Wettbe-
‚werb auf einem anderen Berliner Flughafen stattfindet, als der Abflug und
die Landung des Europa-Rundfluges.

.:Art:4..Gewichtseinteilung der'Flugzeuge.

Unter Leergewicht versteht man: Das Gewicht des flugfähigen Flugzeuges
ohne Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Ret-

 tingsgerät (Fallschirme, Rettungsringe, Schwimmwesten, Schwimmkissen),

Gepäck, ‚elektrische Beleuchtung.

Das‘: Wasser der wassergekühlten Motoren rechnet zum Leergewicht. .

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 ke,
2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg.
Wegen der geforderten großen Reichweite und der besonderen Finrich-
tungen, die die Bequemlichkeit auf einer langen Reise erfordert, wird ein
Gewichtszuschlag von 15% auf das Leergewicht von 280 bzw. 400 kg zu-

.. gebilligt.
. Die Flugzeuge werden bei ihrem Eintreffen in Berlin und dann wieder bei

ihrer Rückkehr vom Europa-Rundflug in Berlin geworen.
Das Leergewicht der Flugzeuge nach der Rückkehr vom Rundflug darf

. sich von den vor dem Abflug zum Rundflug festgestellten Werten höchstens
.um 5% unterscheiden.
. Unmittelbar nach jeder Wägung kann der Nachweis der Betriebsfähigkeit

‚durch Abbremsen des Motors verlangt werden, nach unter Aufsicht vor-

. genommener Betriebsstofianufnahme.

$ 44,

S 45.

Art. 5. Nennung und Wechsel.der Besatzung.
Die Namen der Führer und der Begleiter müssen der internationalen
Sportleitung vor einem bestimmten Zeitpunkte bekanntgegeben werden,

der in den Ausführungsbestimmungen genannt werden wird.
‚Während. der gesamten Dauer des Wettbewerbes ist Flugzeugführer-

wechsel nicht statthaft; ‚Wechsel der Begleiter ist statthaft.

Während .des gesamten Wettbewerbes müssen mindestens 2 Sitze des
Flugzeuges besetzt sein: Begleiter können nicht durch Ballast ersetzt
werden.

Art. 6. Verbot des Auswechselns von Flugzeusgteilen.
Das Auswechseln folgender Flugzeugteile ist während der gesamten Dauer

. des Wettbewerbes verboten: Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seiten-

flossen, Höhen- und Seitenruder,. Rumpf, Luftschraübe, Fahrgestell aus-
schließlich: Räder, Zylinder und Motorgehäuse.

Das ‚Auswechseln dieser zu Beginn des Wettbewerbs‘ kenntlich: gemachten
Teile .führt zur Ausscheidung. Lediglich die Luftschraube darf einmal aus-

gewechselt werden, jedoch nur, wenn eine kenntlich gemachte Frsatzluft-

.. schraube' gleichen Musters, und gleicher Abmessungen während des ganzen

EST

Ba

“ Ründfluges mitgeführt wurde.
. Das Oeffnen des Motorgehäuses ‚wird durch die Anbringung von Plomben

verhindert; das Verletzen dieser Plomben führt nicht zum Ausscheiden,
wird aber durch Abzug von 30 Punkten bestraft.

. Art.7. Artder Wertung.
Die. Wertung erfolgt durch Zuerkennung von Punkten. Die Punkte werden

auf folgende Weise zuerteilt.

1. Zuverlässigkeit. im Europa-Rundflug ...- . -.. . bis zu 75 Punkten
"2: Durchschnittsgeschwindigkeit beim Furopa-l Rund- 2 |
Aug... vn 15 5.
: Prüfung der praktischen Eigenschaften 77T) ae
. Abflug- und Landeleistung. ec) BR
. Brennstoffverbrauch BO
Gesamtsumme is zu 500 Punkten

48:

Der Wanderpreis ' wird demjenigen ' Aefo:Club "(Ae. CN.) Zugesprochen,
dessen. Flugzeug den ersten: Platz in der Gesamtwertung erhält unter der

.. Bedingung,.. daß : miridestens-  eirie.-Gesamtzahl* von--300° Punkten. erreicht

wird. .. Bu
Seite 66

„FLUGSPORT“ Nr. 4

“Bei Punktgleichheit erhält dasjenige Flugzeug den Vorzug, das die. bessere

i er i rhi - Falls auch. hierin
Wertung in der Abflug- und Landeleistung erhielt.. Fa auch.
Gleichheit der Wertung vorhanden sein sollte, entscheidet die Wertung
der Brennstoffverbrauchsprüfung. .

Rundilug.

. Art. ®&. Durchschnittsgeschwindigkeit und Zuverläs-

sigkeitim Europa-Rundflug. min

. + Ai . . undflug-
‚Flugstrecke: Es wird gefordert die Zurücklegung einer Ru
strecke, die von Berlin ausgeht und in Berlin endet, die etwa 7500 km lang
ist und etwa 27 Zwangslandungen in sich schließt, und zwar’)

Berlin—Braunschweig 202 km Uebertrag 3852 km
Braunschweig—Frankfurta.M. 273 „ Albacete—Barcelona re 420 »
Frankfurt a M—Reim . - 349 „ Barcelona—Nimes 0339 „
(Einflugzone zwischen Solre- Nimes—Lyon EEE 216 1
le-Chäteau und Florenville) Lyon-—Lausanne . ..'...158 „
Reims—St.Inglevert . - : - 240 „ _(Einflugzone Bellegarde)
St. Inglevert—Bristol . - - 310 „ Lausanne—Bern a >) Bares
Bristol—London . . . . . 174 „ Bern—München nn 33 „
London-—St.Inglevertt . - - 137 „ München—Wien . 2... 3 2
St.Inglevert—Paris (Orly) . 241 „ Wien—Prag . : 2.2025 260 „
Paris (Orly)—Portiers . - : 289 „ Prag—Breslau . 2.0200. ; 05 „
Portiers—Pau . + = 2 8.366 „  . Breslau—Krakau . - - Zu > »
Pau—Saragossa nn 198 „ Krakau— Warschau a 252 „
Saragossa—Madrid . : : - 280 „ Warschau—Königsberg ar 2831 .„
Madrid— Sevilla . : > 2...387 „ Königsberg— Danzig 5133 „.
Sevilla—Albacete . : : - - 411 „ Danzig—Berlin nn 406 „
3852 km | 7553 km

Es werden nur diejenigen Flugzeuge gewertet, welche die gesamte Strecke
durchflogen haben und auf allen vorgeschriebenen Zwanglandeplätzen
gelandet sind. Zwischenlandungen sind erlaubt.

$ 50. Bordbuch. Während des gesamten Wettbewerbes ist ein Bordbuch zu

führen. Der Text des Bordbuches wird in der Sprache aller teilnehmenden

ä edruckt. Die Besatzungen sind verpflichtet, die Bordbücher auf
a ee nnsiandeplatze ausfüllen zu lassen. In dem Bordbuch sind: alle
besonderen Vorkommnisse, und vor allem alle Zwischenlandungen  außer-
halb der Zwangslandeplätze zu vermerken. Die Führung dieser Bord-
bücher enthebt nicht von der Führung der amtlichen Bordbücher.

urkundungseröffnung und -schlwBd. =.
Der Start ira in Berlin am 20. Juli 1930 ab 9 Uhr freigegeben?). Als
Abflugzeit gilt der Augenblick der Startfreigabe durch den Sportleiter, wo-
bei sich das Flugzeug noch am Boden befindet, der Motor aber bereits in
Gang gesetzt sein darf. Die Reihenfolge der Starts wird durch die inter-
nationale Sportleitung festgesetzt.

8 52. Auf den Zwangslandeplätzen wird die Beurkundung. um 7 Uhr eröffnet und

eschlossen mit folgender Ausnahme: Am ersten "Rundilugtage
a engen Teilnehmer, für die. die Startfreigabe mehr als 15 und
weniger als 30 Minuten nach der Startfreigabe an den ersten Teilnehmer
erfolgte, die Beurkundung erst um 20.15. Uhr geschlossen werden., Die-
ienigen Teilnehmer, die am ersten Rundflugtage ‚mehr als 30 Minuten nach
der ersten Startfreigabe Starterlaubnis erhalten,. werden bis 20.30 Uhr be-
urkundet.

8 53, Als Zeitpunkt für Ankunft und Abflug auf den Zwangslandeplätzen gilt der

s) Die endgültige Flugstrecke mit der genauen, für die Wertung: maßgebenden

ick, i i i | leiter am Be-
genblick, in dem der Teilnehmer sein Bordbuch dem Sport
nrkandungestand übergibt; als Arikunftszeit in Berlin gilt das. Ueberfliegen
der Ziellinie. N j

Kilometer-Anzahl wird in den Ausführungsbestimmungen veröffentlicht werden.

-2) Die in dieser Ausschreibung genannten Zeiten sind. die Ortszeiten der über-

flogenen Länder.

. 4 De „FLUGSPORT“

Seite 67

3 59.

8 61.

$ 62.

8 63.

$ 64.

$ 65.

$ 55.

$ 56.

$ 57.

$ 58.

$ 60.

legung der Strecken benötigten Zeit abgezogen wird.

. Die Zeiten der Ankunft und des Abfluges werden durch den Sportleiter im |

Bordbuch vermerkt, der sich auf einem leicht zugängigen Platz befindet.
Der Beurkundungsstand wird auf den Flushafenskizzen. eingetragen,
werden. | 2: 0

Die Beurkundung wird in Berlin eröffnet am 27. Juli 1930 um 16 Uhr. .
Die Beurkundung wird in Berlin geschlossen am 31. Juli 1930 um 16 Uhr.

Art.10. Zwangsweise Halte.

Auf der Strecke wird an zwei Zwangslandeplätzen, voraussichtlich Pau
und München, die Beurkundung nicht vor einem bestimmten, in den Aus-.
führungsbestimmungen noch bekanntzugebenden Zeitpunkt eröffnet, um zu
erreichen, daß die Teilnehmer den Rundflug unier möglichst gleichen Wit-
terungsverhältnissen ausführen.

Art: 11. Zuverlässigkeitsprüfung.

Für Zuverlässigkeit werden bis zu 75 Gutpunkte erteilt.

a) Ausscheidung. Die Teilnehmer sollen grundsätzlich jede Nacht
auf den Zwangslandeplätzen zubringen. Für den Fall, daß das Flugzeug
eines Teilnehmers mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze
zubringt, scheidet es aus.

Von dem Tage des Startes ab müssen die Teilnehmer täglich mindestens
eine der vorgeschriebenen. Etappen durchfliegen. Für den Fall, daß die
Teilnehmer diese öfter als an zwei Tagen auslassen, scheiden sie aus.

b) Punktwertung. Beim Start zum Rundflug erhält jeder Teilnehmer
75 Gutpunkte. Von diesen 75 Punkten können Strafpunkte abgezogen
werden. „

1. Für den Fall, daß ein Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgeschrie-
benen Zwangslandeplätze verbringt: Bestrafung mit 15 Punkten. Für den
Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslandeplätze verbringt,
zusätzliche Bestrafung mit 30 Punkten, zusammen 45 Punkte.

Der Teilnehmer, der nach Beurkundungsschluß auf einem Zwangslande-
platze eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

2. Für den Fall, daß ein Flugzeug an einem Tage keine Etappe zurück-
gelegt hat, wird es mit 10 Punkten bestraft. Wenn es während zwei Ta-
gen keine Etappe zurückgelegt hat, wird es mit 20 Punkten zusätzlich
bestraft; zusammen 30 Punkte.

Art. 12. Wertung der Durchschnittsgeschwindigkeit.
Der Wertung wird die auf dem Gesamtrundfluge erzielte Durchschnitts-
geschwindigkeit zugrunde gelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird
errechnet durch Addition der Flugzeiten, die gebraucht wurden, um die in
der Ausschreibung festgelegten Teilstrecken zurückzulegen, wobei die
Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen von der für die Zurück-
Die Dauer der
Aufenthalte außerhalb der Zwangslandeplätze wird nicht abgezogen?). Als
Gesamtflugstrecke gilt die Summe der Einzelentiernungen, die in den Aus-
führungsbestimmungen noch bekanntgegeben werden.

Die Geschwindigkeit wird auf volle Kilometer ie Stunde abgerundet, und
zwar unter 0,5 km/St. nach unten, von 0,5 km/St. an nach oben?®),

Art. 13. Zuerteilung von Punkten für die Durch-
schnittsgeschwindigkeit.

Die,Flugzeuge der ersten Kategorie scheiden aus, wenn ihre Durch-
schnittsgeschwindigkeit weniger als 80 km/St. beträgt, die der : zweiten
Kategorie bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit unter 60 km/St.

Die Wertung erfolgt bis zu einer Höchstpunktzahl von 195 auf folgende
Weise:

1. Kategorie:

0 Punkte je voller Kilometer von 80/ 90 km/St. (einschl.)

3 „ E2) ” E23) >. 91/135 „ „
2 nn 2» „ 136115 „ »
1 „ ” „ „ PR) 156/175

”„ „

5) D.h.: Gesamtflugstrecke geteilt durch Gesamtflugzeit.
6) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als’ 124 km.
Bei 500 wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km = 124 km.
Seite 68

„FLUGSPORT“ Nr. 4

2. Kategorie:
0 Punkte je voller Kilometer von 60/ 70 km/St. (einschl.)

3 „ „ »’ ’ ”» 71/115 „ „
2 M Don Mi „116/135 » „
1 » 2 „136/155 „
Ueber die letztgenannten Geschwindigkeiten hinaus werden keine Gutpunkte
zuerteilt.
Technischer Wettbewerb.
Art. 14. Prüfung. der praktischen Figenschaften der

$ 66.

un
a
<ı

S 68.

$ 69.

8 70.

$ 1.

$ 72.

$ 73.

Flugzeuge.

Für die Prüfung der praktischen Eigenschaften der Flugzeuge wird eine
riöchstpunktzahl von 140 Gutpunkten zuerteilt nach folgender Aufstellung:
Die Prüfung findet in der Zeit zwischen dem 1. und 7. August statt (siehe

Artikel 3).
Die internationale Sportleitung hat folgende Eigenschaften au bewerten:
1
.a) Bequemlichkeit. 42 Punkten
für normale Bequemlichkeit . 6 P.
für Sitze nebeneinander . . 6 P.
bzw. für Telefon bei Sitzen hintereinander . 3P.
für einen dritten bequemen Sitz, der während des ganzen
Wettbewerbs besetzt sein muß . oo. ur IP.
für Limousinenanordnung für die ganze Besatzung 6 P.
für einen Kofferraum von bestimmten Ausmaßen . 9P.
für iedes Mitglied der Besatzung muß je ein Koffer vou
mindestens 50X30X12 cm Ausmaß oder entsprechendem
kbm-Inhalt während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt
werden.
für besondere Bequemlichkeit. - - : > > nn. 6 P.
b) Fahrgestell . 15 Punkten
für Fahrgesteil ohne Achse oder geteiltes Fahrgestell . . 6P.
für besondere Eigenschaften am Fahrgestell (Bremsen
usw.) . nn... IP.
c) Anlaßvorrichtung EEE 12 Punkten
Für die Art des Anlassens . - > emo 6 P.
Für die Zeit des Anlassens . - >» > nenn. 6 P.

d) Feuerschutz oo 6 Punkten

Für besondere Feuerschutzvorrichtungen über die Zu-

lassungsbedingungen hinaus. Die Vorrichtungen sind —

um gewertet zu werden — während des ganzen Wett-

bewerbs mitzuführen und rechnen zum Leergewicht,

e) Doppelsteuerung

Wenn das Doppelsteuer gewertet werden soll, muß es

sich während des gesamten Wettbewerbs mit allen Tei-

len an Bord befinden, braucht aber nicht eingebaut zu

sein und rechnet zum Leergewicht.

f) Bordinstrumente Br .

Für Bordinstrumente, die über die "Zulassungsbedingun-

gen hinaus eingebaut sind:

für Kreisel-, Quer- und Längsneigungsmesser oder ent-

sprechende bewährte andere Geräte . en

für Uebersichtlichkeit der Anordnung .

Um gewertet zu werden, müssen diese Instrumente "wäh-

rend des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden und

rechnen zum Leergewicht.

ge) Rettungsgerät EEE

1. für Schwimmywesten oder Rettungsringe bzw.

Schwimmkissen . - 6 P.

die während des ganzen "Wettbewerbs mitgeführt wer-

den müssen, um cewertet zu werden; sie rechnen nicht

ins Leergewicht.

2. für Fallschirme . : -» 4 nn... 8P.
Uebertrag

6 Punkten

15 Punkten

ao
II

14 Punkten

110 Punkten

Nr.

4 „FLUGSPORT“

Seite 69

$ 78.

.h) Aufund Abrüstbarkeit.

bis zu bis zu

Uebertrag 110 Punkten

für Anbringungsmöglichkeit und Verwendbarkeit, sie

müssen während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt

werden, um gewertet werden zu können, und rechnen

nicht ins Leergewicht.

. 30 Punkten
Die Flugzeuge müssen in einer Zeit von ie 20 Minuten
höchstens, von nicht mehr als zwei Mann der Besatzung
auf- und abgerüstet werden. Sie müssen durch ein Tor
von 3,50 m Breite X 3,50 m Höhe befördert und mit
Hilfe eines Autos geschleppt werden können. Bei Nicht-
erfüllung dieser Bedingung: kein Punkt. — Unmittelbar
nach der Prüfung wird ein anschließender Flug verlangt.
MNolzflugzeuge, Metallflugzeuge und
Flugzeuge in Gemischbauart).

Abrüsten der Flugzeuge durch Abnehmen der Flügel
Zurückklappen der Flügel . . rn

Dauer des Ab- und Aufrüstens

Zusatzpunkte:

für Ganzmetallflugzeuge einschließlich der Bcehäutung,
wenn diese Flugzeuge mit Verankerungsvorrichtungen
ausgerüstet sind, die während des ganzen Wettbewerbs
mitgeführt werden, und die zum Leergewicht rechnen -6 P.

voo
IT

Gesamtsumme 140 Punkten
Die Flugzeuge werden von der internationalen Sportleitunz in genau dem
gleichen Zustande geprüft, in dem sie sich bei der Wägung befanden. Zu
diesem Zweck wird ein Sportzeuge besonders mit der Beurkundung be-
auftragt.

. Art. 15. Start- und Landeprüfung.

Für die Start- und Landeprüfung wird insgesamt eine Höchstpunktzahl ven
60 Punkten zuerteilt.

Diese beiden Prüfungen können während ein und desselben Fluges oder
während zwei aufeinanderfolgenden Flügen stattfinden.

1. Startleistungsprüfung. Die Startleistung wird dadurch ge-
prüft, daß aus einem von dem Teilnehmer gewählten Abstand von einem
8 m hohen Hindernis (höchstens 400 m) senkrecht auf dieses zu zestartet
wird. Das Hindernis muß überflogen werden, ohne daß es von irgendeinem
Teil des Flugzeuges berührt wird. Als Startstrecke gilt der kürzeste Ab-
stand der Anlaufräder beim Startbeginn vom Hindernis, vermehrt um das
Produkt aus der in einer Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in
m/s gemessenen Windstärke und der Zeitdauer vom Startbeginn bis zum
Ueberfliegen des Hindernisses. Als Augenblick des Starts gilt der Augen-
blick, in dem das Flugzeug zu rollen beginnt.

Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen wird der Augenblick gewertet, in dem
sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden.

Die Verwendung von Bremsen ist zulässig, wenn dieselben beim Wett-
bewerb mitgeführt werden. Sie dürfen dazu benutzt werden, um das Flug-
zeug vor dem Start auf volle Motorleistung zu bringen. Ein Festhalten
des Flugzeuges auf andere Weise als durch die während des Rundfluges
metgeführte mechanische Festhaltevorrichtungen ist untersagt.

2. Wertung der Startleistung. Demienigen Flugzeug, welches
die kürzeste Startstrecke erzielt hat, werden 30 Punkte zuerteilt.

Diese Punktzahl wird für die anderen Flugzeuge entsprechend dem Unter-
schied der zu wertenden Startstrecke von der mit 30 Punkten bewerteten

Startstrecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied

1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied

1 Punkt je volle 10° m von 91 bis 180 m Unterschied
Startstrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

?) Es können gleichzeitig Punkte zuerteilt werden für Abrüsten von Flug-

zeugen und für Zurückklappen der Flügel.

(Schluß folgt. )
Seite 70  „FLUGSPORT" Nr. 4

\ |

>3(,
Ne u

—®

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 46.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom

22. Januar 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge):
Frankreich:

D. Costes und P. Codos, auf Spezialflugzeug Breguet 19, Motor Hispano-
Suiza 600 PS, auf der geschlossenen Bahn Istres—Narbonne—Nimes—Avignon,
am 15., 16. 17. Dezember 1929:

Entfernung in geschlossener Bahn 8029,440 km.

Berlin, im Februar 1930.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: zez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: von Hoeppner.

Die allgemeine Ausschreibung für den Wanderpreis des Internationalen Rund-
fluges haben wir bereits im Jahre 1929 veröffentlicht. In der neuesten Ausgabe
ist nur folgendes geändert:

8 1. Begleiter statt Passagier.

8 7. 15. November statt 1. November.

8 8. Verpflichtung zur Teilnahme statt Verpflichtung der Teilnahme.

Ueber die Bedeutung einer Führersitzverkleidung am „Zögling‘“ erhalten wir
von einem Beobachter der Flüge am Hohen Karpfen in Württemberg folgendes
Gutachten: Am vergangenen Sonntag war ich am Karpfen. Der verkleidete
„Zösling‘“ erzielte sehr schöne Kurvenflüge, der unverkleidete konnte mit einem
ausgezeichneten Führer gar nicht aufkommen trotz erhöhten Startplatzes. Die
Verkleidung und die anderen Verbesserungen machten so viel aus, daß die Ma-
schine bei annähernder Windstille noch 66 Sekunden Flugdauer zegen 56 des norT-
malen „Zöglings‘“ erreichte.

Hans Espenlaub, der Bruder von Gottfried Espenlaub, ist am 6. 2., nachmit-
tags, mit einem einsitzigen Motorflugzeug auf dem Düsseldorfer Flugplatz in über-
zogener Bodenkurve aus 10 m Höhe tödlich abgerutscht.

Der Flugplatz Kassel soll, nachdem der Luftverkehr für Kassel eingestellt
werden soll, aufgehoben werden.

Die Raab-Katzenstein-Fiugzeugwerke G.m.b.H. in Kassel haben ihre Zahlungen
eingestellt und Antrag auf Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens
(50 v.H.) gestellt. Ein außergerichtliches Moratorium wird angestrebt, bei dem
die Ansprüche der Gläubiger voll befriedigt werden sollen.

Die Ursache der Zahlungseinstellung liegt darin, daß die Kasseler Banken
dem Unternehmen seinen gesamten Kredit gekündigt haben, und daß das Werk
vom Reichsverkehrsministerium keine Unterstützung mehr erhalten soll.

Das Technikum Konstanz a. Bodensee hat sich unter ständiger Anpassung
an die Fortschritte der Technik in den beiden letzten Jahrzehnten zu den best-
besuchten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Die
leichtfaßliche Lehrmethode sowie reichhaitige Lehrmittel und Versuchseinrich-
tungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu In-
genieuren, Technikern und Werkführern im .Maschinenbau und in der Elektro-
technik sowie im Flugzeugbau und Automobilbau. Wichtig ist die Industrie am
See, die durch die Namen Zeppelin, Dornier und Maybach repräsentiert wird.
Die Besichtigung der Industrieschöpfungen bildet eine lehrreiche Ersänzung des
theoretischen Unterrichts.

Nr. 4 | „FLUGSPORT“ Seite 71

Segelilieger-Ring. Der Ring hat es sich zur be- -
sondern Aufgabe gemacht, die Interessen der deut- |
schen Segelflieger nach jeder Richtung hin zu ver-
treten und seinen Mitgliedern Beratungs- und Ver-
mittlerstelle zu sein. Mitglied kann jeder werden,
der der deutschen Segelflugbewegung Interesse ent-
gegenbringt, stimmberechtigt jedoch sind nur solche | _
Mitglieder, die mindestens die A-Prüfung für Gleit- |
flieger erfüllt haben. Den Vorstand bilden Ziv.-Ing.
Oscar Ursinus, Dipl.-Ing. Martens und Rechts- | -
anwalt Dr. H. Stern (sämtlich Frankfurt a. M.).

Anmeldungen sind zu richten an die Geschäfts-
stelle des Segelfliegerringes, Dr. Hugo Stern, Frank-
furt a. M., Neue Mainzerstr. 35. Der Anmeldung sind |
kurze Angaben über Segelfliegerausbildung beizu- |
fügen.

Die Verteilung der vom Reichstag bewilligten
9 Mill. Umstellungsbeihilfe für die Luftfahrtindustrie
ist ungefähr folgende: Junkers 2 Mill. Mark, Dornier |
1,6 Mill. Mark, Bayerische Flugzeugwerke 0,9 Mill.
Mark, Heinkel 0,7 Mill. Mark, Albatros 0,4 Mill. Mark, Sturzflige einer Jaed-
Rohrbach 0,3 Mill. Mark, Klemm 0,2 Mill. Mark. Der staffel über einer Zu-
Rest verteilt sich auf die Flugmotoren- und andere schauermenge bei einem
Neben-Industrien. amerikanischen Luft-

Ausland. rennen.

Ein Reglement für den Coup Schneider 1931 ist von der F.A.I. soeben auf-
gestellt worden. Schwimm- und Seetüchtigkeitsprüfungen werden ersetzt durch
einen Wasserstart von 50 m mit kurz darauffolgendem Anwassern, zwei Minuten
schwimmen und dann zum Rennflug starten. Die Rennstrecke führt über 350 km,
von denen jede Runde mindestens 25 km haben muß. Wettbewerbsdauer 1 Tag,
soll in der Zeit zwischen dem 1. Juni und 30. September stattfinden. Reihen-
folge und Art des Startes werden noch festgesetzt. Meldungen müssen vor dem
31. Juli 1930 an den Royal Aero Club von England gesandt werden, falls nicht
die F.A.I. bis dahin Gegenteiliges bestimmt. Außer dem Nenngeld von Fres. 500.—
müssen pro Maschine Frcs. 200.— als Garantie für die Anwesenheit an die Or-
ganisation gezahlt werden. Näheres zu erfragen bei der Commission d’Aviation
de !’A&ro-Club de France, 35, Rue Francois I.

Der Bau von Gleit- und Segelilugzeugen hat in Amerika stark zugenommen.
Bereits mehrere Firmen stellen Gleitflugzeuge fabrikmäßig her. Z.B. kostet der
Evans-Gleiter von 10 m Spannweite, Gewicht 65 kg, 250 Dollar. Der Gleiter hat
einen Stahlrohrgitterträger, ‚ähnlich wie der „Zögling‘“ und mit Stahlrohren abge-
strebte Flügel.

Der Napier Lion VIID war in das Hochgeschwindigkeitsfliuszeug von Ltn.
Stainforth eingebaut. Jetzt werden die ersten Einzelheiten über den Motor, welche
seinerzeit geheimgehalten wurden, bekannt.

Der Napier VIID leistet bei 3600 Umdrehungen 1275 PS und wiegt 520 kg,
0,4 kg pro PS. Dieser neue Napier hat bedeutend kleinere Abmessuneen als der
frühere und hat vor allem geringere Stirnfläche. Zwölf Zylinder in vier Blocks
ie 60 Grad zueinander geneigt. Bohrung 140 mm, Hub 130 mm, Gesamtlänge
1640 mm, Breite 950 mm, Höhe 866 mm.

Lindbergh hat den amerikanischen Segelilug-Ausweis erworben. Er flog auf
einem von der Ryan Flying Corp. gebauten Segelflugzeug an der Meeresküste
von San Diego 30 Min.

Ein amerikanischer Segelflugrekord von 6 Std. 19 Min. und 3 Sek. wurde am
13. Januar von William Boylus in San Diego aufgestellt.

Zuschriiten an die Redaktion.
In Ihrem Heft erwähnen Sie auf Seite 46 den amerik. 4- Zylinder-Davton-Bear-
Flugmotor. Dieser Motor ist keine Neukonstruktion, sondern ein aufgefrischter
Kriegsmotor, der im Jahre 1918 unter dem Namen Hall- Scott in Berkeley (Kali-

'fornien) gebaut wurde. Die angebotenen Motoren sind alte Heeresbestände. Auf

der uns vorliegenden Photographie eines solchen als neu gelieferten Motors kann
man das Abnahmedatum 6. August 1919 lesen, N.
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

„FLUGSPORT“

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

In den D.M.S.V.-Bericht über die neuen Modellbestimmungen im „Flugsport
Nr. 1, 1930, ist zu berichtigen:

In Bad Sul | nt
Ingenieurschule Bad Sulza | Fiugzeugmaterial

Höhere Technische Lehranstalt

2 n Motoren-Ersatzteile, Instrumente, Spannschlösser, Stahl-

OR Schnitt oder bei mehreren Rünpien Maschinenbau , Elektrotechnik schranben, Anlaßmagnete, Schalter usw. Garantie für
Auf Seite 19 muß es heißen: „Rumpfquersc \ \ Gas- u.Wassertechnik Chemie schnellen Versand und richtige Lieferung! Joachim

1%. > der Rumpf uerschnitte daıf nicht kleiner sein als 3% (statt '/20) des Richter-Berlin NW 40, Altmoabit 19. Speziallieferant

die Summe I Ru ia en Hulk &a 9 wesen für die Luftfahrt-Industrie und Händler.

Inhalts aller horizortalen Flächen,

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und auf der gleichen Seite weiter unten! „Motermodellrekorde werden au
anerkannt, wenn sie lediglich in einem Gelände au gestellt werden, IR em
der Landepunkt nicht tiefer liegen darf als 1900 (statt !/20) der Streckenlänge. |

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Literatur.

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Verlag Mittler u. Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.80.
| Die Einleitung zu diesem Buch „Sendung des Fliegers‘ hätte besser weg-
bleiben können. Unsere flugbegeisterte Jugend wird durch solche Betrachtungen
eclangweilt. Wenn man der Jugend ein wirkliches Bild der Flugsportbbetätisung
geben will, so soll man bewährte Segelflieger sprechen lassen, die schon oft ver-
standen haben, durch ihre lebendigen Schilderungen die Jugend mitzureißen. un
sere Jugend ist bereits viel weiter in die Flugtechnik eingedrungen, als fernste-
henden Kreisen bekannt ist. \
Dasselbe gilt auch z.B. für das Kapitel Modellflug. Was da gesagt Ist, weil
meistensteils der Abc-Schütze schon, bevor er überhaupt lesen und senaben
kann. Man braucht sich nur einmal auf einen Schulhof zu bemühen, wo die Ki eil-
sten ihre Papiermodelle fliegen lassen. Ausdrücke wie Stabilität, Gleitflug u.a. m.
hört man da als etwas Selbstverständliches.

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Mecklenburgischen Acro-Clubs. Den vorliegenden Tätigkeitsbericht sollten sich
viele Vereine welche noch nichts geleistet haben, zum Vorbild nehmen, Der
Mecklenburgische Aero-Club hat es wirklich fertig gebracht, die Jugend zuı
aktiven Mitarbeit heranzuziehen.

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hochwerliges Segelflugzeug KoRo 4 RM 1500.—

Zubehör und Ersatzteile — Sonderbauten
Vertreter im In- und Ausland gesucht

F. Konrad, Rosenheim (Bayr. Alpen), Fernruf 44

“ i
s n “

Maschinenfabrik Alfing G.m.b.H.

Wasseralfingen Würlftemberg

ö AH a RT dR ‚ | I. N,

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

INN]

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfint a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa _ 4557_ — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jıhr bei I4tag. Erscheinen Mk. 4.50 irei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 5. März 1930
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. März 1930

Hilfe!

Unsere Luftfahrtindustrie kämpft schwer um ihr Dasein und um das der
deutschen Luftfahrt. 18 Millionen braucht sie für sich und ihre Arbeiter als Exi-
stenzminimum; 107 ist das Reich mit Hängen und Würgen zu geben bereit.
Ist sich die Regierung darüber klar, welche Rückwirkung auf die Handelsbilanz
des Reiches sich aus der Unmöglichkeit ergibt, hochwertige Exportware zu fer-
tigen und im Auslande abzusetzen? Besonders auch vom Reparations-Stand-
punkte aus? Ist sie sich auch darüber klar, daß die wertvollen Arbeiten unserer
Flugforscher, über deren Weltgeltung kein Zweifel sein kann, nicht nur zweck-
und sinnlos sind, sondern uns größten Schaden bringen, wenn sie nicht von un-
serer eigenen Industrie ausgemünzt werden können?

Jawohl — Schaden bringen! Denn das Ausland baut bedenkenlos seine Flug-
zeuge und Luftschiffe mit unseren systematisch erarbeiteten Ideen und teuer er-
worbenen Erfahrungen und macht uns damit Konkurrenz. Die Zeppelin werden
kopiert, und Dorniers und Rohrbachs geistices Figentum sehen wir in „Neukon-
struktionen‘“ des Auslandes verkörpert — aber der krasseste aller bisher bekannt
gewordenen Fälle ist doch die Unverfrorenheit, mit der Ford und sein Chefkon-
strukteur, der Herr W. B. Stout, die Junkers-Flugzeuge nicht nur nachbauen,
sondern sogar sich in allen Staaten der Welt patentieren lassen. An anderer
Stelle unserer Zeitschrift geben wir einen Auszug aus den Patentansprüchen, die
für diese Raubritter der Luft in Frankreich eingetragen worden sind. In Spanien
haben sie sich für denselben Gegenstand sogar 77 Patentansprüche schützen
lassen! Und Prof. Junkers, der schöpferischste aller Flugzeug-Erbauer, muß die
Hände in den Schoß legen und mitansehen, wie seine wider seinen Willen in
Detroit auf laufendem Bande gefertigten Maschinen mit dem Rechte, das ihnen
als Fahrzeugen unser Patertgesetz ($ 5, Abs. 3) gibt, sogar deutsche Strecken
befliegen. Und warum? Weil Junkers nicht über die Mittel verfügt, die nötig
sind, um soundso viel langwierige Patentprozesse im Auslande bis zu Ende füh-
ren zu können. Hier wie in anderen ähnlichen Fällen muß das Reich eingreifen
und mit allen zu Gebote stehenden Mitteln Hilfe leisten. Hier darf es nicht sich
mit Achselzucken begnügen: „kein Geld da“. Der Schutz der Deutschen im Aus-
lande ist nach der Verfassung Pflicht der Reichsregierung. Zumal, wenn das

XXI. Jahrgang

: Allgemein-Interesse es erheischt.

Was gedenkt die Reichsregierunrg zu tun? 1 ,

Diese Nr. enthält Profilsammlung Nr. 2.
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 5

. . ® o 66
Segelflughochleistungsmaschine „Meiningen“.
Von Ing. Benz, Meiningen.

Foleenden soll die in aller Stille geleistete Arbeit an der Se-
gelfluchochloistungsmaschine „Meiningen“ der. Luftfahrer- Vereinigung
e. V. Meiningen gezeigt werden. Mit der Veröffentlichung der einze -
nen Baudetails hoffen wir den Segelflugsport treibenden Vereinen ni Z-
liche Anregungen für die konstruktive Durchbildung von Segelflug-

n zu können.
ehroktenn der „Meiningen“ möchte ich gleich von vom
herein bemerken, daß die „Meiningen“ als ein Versuchsbau versc ie
dener an dieser Maschine ausgeführter, für den Segelflugzeng au
neuartiger Gestaltungsprobleme von Bauteilen zu betrachten ist.
Die Praxis wird im diesjährigen Rhönsegelilugwettbewerb zeigen,
wie weit sich für die Zukunft eine Verwendung dieser konstruktiven

+) Im Motorflugzeugbau im Prinzip bei Junkers ausgeführt.

Zu OOBEE | u

[

—raosr!

0095
0008

o0sL

Abb 1.
Segelflug-Hoch-
leistungs-Ma-
schine
„Meiningen“.

N -  Tragflächenin-
halt 21 m?, Hö-
henruderinhalt
r 34 m’, Seiten-
ruderinhalt 1,6
_ m’, Querruder-
inhalt 1,58 m?,
ON —— Leergewicht 160
kg, Fluggewicht

|

00022
0001
os
009%

chenbelastung
10,8 kg/m’, Flug-
| geschwindig-

1800 keit 12—14 m/

sek., Gleitver-

|
1900 | hältnis 33:1,
6 Sinkgeschwin-
digkeit 0,38 m/
sek.

cosL

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 75

Durchbildung der einzelnen Bauteile ermöglichen läßt. Da lediglich
der innere Aufbau von der bisherigen Ausbildung der Teile abweicht,
während die äußere Form des bekannten Fochleistungstypes vorerst
beibehalten wurde, beschränken sich die folgenden Untersuchungen
auf Bewährung in der Praxis nicht auf einen besonderen Typ. Viel-
mehr lassen sich meines Erachtens auch die schwanzlosen und be-
sonders die für die Zukunft angestrebten Nur-Flügel-Flugzeuge mit
solchen oder ähnlichen Innenkonstruktionen ausführen.

Ob die Wirtschaftlichkeitsfrage, das heißt die aufgewendete Bau-
arbeit, zum erzielten Leistungserfolg in einem günstigen Verhältnis
stehen wird, muß die Zukunft beweisen. Auch spielt meines Erachtens
nach bei den nur auf Leistung gezüchteten Hochleistungssegelflugzeu-
gen diese Frage eine mehr untergeordnete Rolle. Vielmehr soll von
diesen Maschinen aus eine wirksame Befruchtung der Schulsegler er-
felgen, deren konstruktive Durchbildung bis jetzt noch nicht den viel-
seitigen Anforderungen der Praxis entsprechen.

Die Hauptabmessungen der „Meiningen“ gehen aus Abb. I hervor.
Die aerodynamischen Eigenschaften ergeben sich aus folgenden Grund-
lagen:

Als Tragflächenprofil wurde eine Kombination der Göttinger Pro-
file 386/390/420 gewählt. Nach den Flügelenden zu überwiegt die
Form 420 mehr. Der Einstellwinkel nimmt nach außen zu ab von
+ 4,5° an der Flügelwurzel bis — 1° am Flügelende in einem solchen
Verhältnis, daß unter Berücksichtigung der Flügelumrißform eine rein
ellyptische Auftriebsverteilung erfolgt. Gleichzeitig wurde mit dieser

230 kg, Tragflä-

Hochleistungssegelflugzeug „Meiningen“,
Abb. 2 oben links: Anordnung der aufgelösten Holme. — Abb. 3 oben rechts:
Inneres der Tragflügel und der Querruder (Fläche in der Helling). — Abb. 5
Mitte links: Gesamtaufbau des Rumpfes, die Kielplatte und der Flügelträger. —
Abb. 6 Mitte rechts: Gesamtanordnung von Rumpf, Tragfläche und Ruderanlage
sowie die Gleitkufe mit Stößelfederung. — Abb. 7 unten: Gesamtansicht im Rohbau.
Schnitt durch den Tagflügel

Maßstab 1: 0

Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr, 5

Profilkombination die Druckmittelwanderung auf ein Minimum be-
schränkt und an der Flügelwurzel eine genügende Profilstärke er-
reicht, ohne allzu großen Stirnwiderstand zu erzeugen.

Als Höhen- und Seitenruderprofil fand das Göttinger Profil Nr. 410
Verwendung mit einer mittleren Rudertiefe von 2]3 t.

Der innere Aufbau der Tragflächen (vgl. Abb. 2, 3 und 4) besteht
aus vier, sich gegenseitig stützenden, schrägliegenden, aufgelösten Git-
terholmen in Holzkonstruktion, die infolge Aufnahme von Torsions-
kräften 30%*) Gewichtsersparnis ergeben. Die einzelnen Holme be-
stehen aus je 2 parallelen Unter- und 2 Obergurtleisten, deren Abstand

durch Druckstäbe gewährleistet wird. Die Holmdiagonalen aus Cawit-

sperrholz von nach außen abnehmender Breite sind mit den zwischen
den aufgelösten Holmgurten eingeleimten Knotenplatten durch reich-
lich Leimfläche verbunden. Die Helmgurte sind auf ihrer halben Knick-
länge zwischen den Spieren außen durch Eckklötze versteift, innen
durch abwechselnd links- und rechtsgängige Diagonalfaserrichtung zei-
ende, halbrund gebogene Abscheerfläichen verbunden. Damit wird die
auf dreiviertel der Flügeltiefe tragende Innenkonstruktion außerordent-
lich torsionssteif. Eine dünne Außenhaut an der Flügelschnauze unter-
stützt die Drehfestigkeit wesentlich.

Die Abmessungen der Holmgurte, Druckstäbe, Diagonalen und
Knotenplatten sind unter Zugrundelegung der jeweils von den Spieren
eingeleiteten Auftriebslasten ermittelt worden; dafür war es notwen-
dig, die Knotenpunkte der Diagonalen und Druckstäbe auf Mitte Spie-
ren zu legen. Diese Maßnahme bietet noch den Vorteil, daß die Druck-
stäbe auf halber Länge mit den Spierendiagonalen unter Zwischen-
schaltung kleiner Sperrholzilächen verbunden werden konnten, WO-
durch die freie Knicklänge der Stäbe auf die Hälfte reduziert wird.
In den Fügelendteilen fehlen die halbrund gebogenen Holmabscheer-
flichen, während die Eckklötze auf halber Knicklänge der Holmgurte
eingebaut sind. Hier bietet die Außenhaut genügend Widerstand gegen

*) Im Vergleich zur normalen 2-Holm-Bauart mit Innendiagonalverstrebung.

Schnitt A-B

[22lEeAAorz innen [t Benh
21 lEcrhlafz, außer " ____ [9 Aun,
[7

en
20lHolmasscheerfläche
In
e.

Drucastaß, rechter

Druchstab,lnker. 17:77) al.

18
417
16\Oragona/e infer [2
15 l/nofenplafte Schnavzenplaffe
Te Untere Öurlleiste

Holme
Öprere

Untere Gurtleiste, rechts

1 [obere Surtieiste

EN
&

Untere Gurlleiste, links

Schnitt C-D 7 /

121O6ere Gurfleiste, rechts | _
11 |Obere Gurfleisfe Ants

5. Tel “
re “| Bezeichnung.

Abb. 4.

Nr. 5

.„FLUGSPORT“

Seite 77

Verschieben der -
Holmgurte ge-
genseitig und
damit gegen
Torsion. Bei
dem gewählten
statischen Auf-
bau der Holme

tritt in den

Holmgurten
Zug bzw. Druck
auf, in den Diagonalen stets Zug
und in deri senkrechten Stäben
stets Druck. Doppeldiagonalen
wurden eingebaut, um die Flü-
gelmassenkräfte bei der Lan-
dung zu beherrschen. Eine die-
sen Kräften entsprechende Ab-
stufung in der Dimensionierung
der im Flug und bei der Landung
jeweils belasteten Diagonalen
wurde berücksichtigt.

Als Beispiel für die erzielte
Gewichtsersparnis durch restlose
Auflösung der tragenden Innen-
teile seien die Abmessungen der
einzelnen Gurtleisten, Druckstä-
be und Diagonalen aufgeführt.

Tragflügel Mitte:
Gurtleisten 30X10 mm,
Druckstibe 10%X8 mm,
Diagonalen 38%X1,2 mm.

Tragflügel außen:
Gurtleisten 8X5 mm,
Druckstäbe 4x4 mm,
Diagonalen 6X 1,2 mm.

Die leichten Querruderholme
greifen in der Hauptsache an
den Spieren an und sind auf
ihrer Länge an 3 Punkten an die
Holme angeschlossen. Da diese
Ruderholme im sp'tzen Winkel
zur Holmrichtung liegen, sind an
den Kgeuzungspunkten der Hol-
me mit den Ruderholmen die
Holme zu Ende.

Die Verbindung der dreige-
teilten Fläche erfolgt durch links-
und rechtsgängige Gewindebol-
zen und Muttern nach Art eines
Spannschlosses. Die 16 Einzel-
gurtleisten der 4 Holme sind an
den Anschlußstellen sinngemäß

in 5 Endklötze zusammengefaßt,

welche die Beschläge tragen.

VD

Abb. 8. Rumpf-Längsquerschnitt,

nn

55858 en

a

>®

Seite 78 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Die Verbindung des Tragflügelmittelteiles mit dem Rumpf ge-
schieht ebenfalls mittels einer Anzahl Spannschlösser. Als Flügelträger
ist ion eine Trägerplatte zwischen den Hauptspanten eingebaut (vgl.
Abb. 5

Die äußere Form des Rumpfes (Dickenverhältnis von 1: 6,2) wird
durch eine Anzahl Hohlringspanten in Kastenbauart gewährleistet, die
durch zwölf Längsleisten in T-Querschnitt verbunden sind. Dadurch
entstehen viele kleine Felder, welche die Außenhaut in kleinere Span-
nungsfelder als bisher üblich zerlegen. Durch die damit erreichte ört-
liche Unterstützung der Außenhaut gegen Ein- bzw. Ausbeulungen
läßt sich deren Stärke, je nach Lage am Rumpf, auf 2 bis 1,2 mm re-
duzieren, ohne die Festigkeit zu verringern. Im vorderen unteren
Teil des Rumpfes ist als Neuerung eine Kielplatte von 3 m Länge
und Doppel-T-Querschnitt eingebaut, die alle Kräfte bei. Start und
Landung aufnimmt (vel. Abb. 5). An ihr greifen die Federungskufen
mittels neuartiger Stösselfederung an (vgl. Abb. 6 und 8). Am vorde-
ren Teil befindet sich der Starthaken, während am Ende ein Haken
für die automatische Auslösevorrichtung befestigt ist. Ferner nimmt
dieser Träger das Pilotengewicht und die Kräfte der Tragfläche durch

Uebertragung besonders

Abb. 9 oben links: Innerer Aufbau des vorderen no
Hauptspantes. — Abb. 10 rechts: Innerer Aufbau des der vor evtl. Beschädi-
hinteren Hauptspantes. — Abb. 11: Befestigung des gung bei Start und Lan-
Höhen- und Seitenruders am Rumpf. dung.

ausgebildeter Haupt-
spanten auf (vgl. Abb. 9
und 10). Desgleichen
trägt die Kielplatte noch
die Steuersäule mit
Steuerknüppel und die
Pedalen des Seitenru-
ders. Die Kielplatte trägt
somit zu einer weitze-
henden Entlastung der
Außenhaut bei.

Während die Hori-
zontalschnitte des
Rumpfes Stromlinienkur-
ven sind, zeigen die Ver-
tikalschnitte von vorne
nach hinten betrachtet:
schmale NHochkantellip-
sen, die, allmählich brei-
ter werdend, in Kreis-
form übergehen und
nach hinten zu wieder

sen werden. Den vorde-
ren Abschluß bildet eine
aus einem Stück gzetrie-
bene Aluminiumhaube.
Ein genügend hoher
Schleifkopf in Strom-
linienform am hinteren
unteren Ende des Rump-
fes schützt das Höhenru-

schmale Flachkantellip- _

1930

ro filsammlung

GFORINDET 1905 u MERHUSGEGEBEN \\
von AR URSINUS = ORIL-ING r.

Abb, 3.

Seite 6 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 2

Der geringe Unterschied zwischen dem Anstellwinkelverlauf von
M4,5 und M 6 dürfte auf Differenzen in der Anstellwinkelmessung zu-
rückzuführen sein. Zum mindesten kann man auch bei dieser Proiil-
reihe den Schluß ziehen, daß bei gleichen Anstellwinkeln der Mittel-
linie verschieden dicker Profile auch nahezu gleiche Auftriebsbeiwerte
erreicht werden.
Die Polarkurven erschienenbei diesen druckpunktsiesten Profilen
näher aneinandergerückt als bei den symmetrischen Profilen, d..h. ‚die
Verdickung solcher Profile ist nicht so widerstandsvermehrend als bei
den symmetrischen Profilen.

Aus dem Verlauf der Momentenkurve können wir den Schluß
ziehen, daß bei gleicher Mittellinie die verschiedenen Dickenmaße
keinen Einfluß auf die Druckpunktwanderung der Profile ausüben. Die-
ser Umstand, der auch durch andere Messungen mit gewöhnlichen ge-
wölbten Profilen nachweisbar ist, gibt die Möglichkeit, die Stabilitäts-
eigenschaften eines Profils aus der Form seiner Mittellinie abzuleiten.
Wir werden auf dieses Thema bei der theoretischen Betrachtung über
Profilkonstruktionen noch zurückkommen.

Das Anwachsen des Höchstauftriebes mit der Verdickung des
Profls ist in gleicher Weise vorhanden wie bei den symmetrischen
Profilen, nur daß der Höchstauftrieb dieser S-Proäile an und für sich
größer ist. Man wird daraus den Schluß ziehen können. daß durch
noch größere Dicke der Profile eine weitere Steigerung des Höchst-
auftriebs möglich sein wird. Leider bietet die amerikanische Unter-
suchungsreihe keine Möglichkeit, hieriiber exakte Angaben machen zu
können und angeben zu können, welches Dickenverhältnis der Profile
für den Höchstauftrieb am günstigsten ist. Dazu wäre es notwendig,

1 i file zu untersuchen.
noch wesentlich dickere Profile rs dürfte jedoch unbe-
750

denklich sein aus ingend-
— welchen onstruktiven

700 Eamax < Gründen dickere Proiile
zu verwenden, wenn man
nur dafür sorgt, daß die
700 Lr? Mittellinie erhalten bleibt.
4 Auf die Stabilität bzw.

L Druckpunktwanderung hat
/ die verschiedene Profil-
dicke nur sehr geringen
50 Einfluß. Die in der Zahlen-
tafel angegebenen Dicken-

maße muß man dann ent-
sprechend vergrößern.
. Durch Versuche konnte so-
Dicke» gar festgestellt werden,
u; I0% 20% daß es möglich ist, ohne

Stabilitätsstörung eine an-

Abb. 4, Einfluß der Profildicke auf den dere Stromlinienform als

Höclistauftrieb bei druckpunktsiesten Profilumriß zu verwenden.
Profilen.

Das wird man in den Fäl-
len zur Anwendung brin-
gen, wo man einen Flügel mit druckpunktfesten Profilen einholmig aus-
bilden will und dann natürlich den Holm ins Druckmittel legen muß.
Die amerikanische Umrißform hat ihre größte Dicke hinter dem Druck-
mittel, ist also für eine holmige Bauart ungeeignet.

Die Abhängigkeit des Höchstauftriebs von der Dicke ist in Abb. 4
zur Darstellung gebracht und es scheint so, als ob in der Nähe von
20% Dicke der beste Höchstauftrieb vorhanden sein dürfte.

1 S-förmig

Symmetrisch

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 7

Die ausgeglichenen Messungsergebnisse sind in foleendem zu-
sammengestellt.

Profil M 1 Profil M 2 Profil M 3
ax 100 m \ 0) a 100 m \ 00 a, | 10) | 100 | 100
a Wwoo mn a woo m \, WOoo On
ße) o | 0.09 | -0.9 o 0 1078 | -0.9 ) 0 1088| -1.9
.t | 10 |070| 13 1.110 1009| 153 11 | 10 1090| 05
21/90 )072| 40 21190 1082, 40 21120 1095| 30
32 | 301|07%| 64 32 | 0 | 0888| 64 32 | 30 | 09| 54
42 | 00 | 0592| 88 42 | 40 | 04| 88 42 | 40 1.05 | 78
5.3 | 50 0.90 | 11.4 5.3 | 50 1.01 | 11.4 53 | 50 1.14 | 10.3
6.4 | 60 | 099 | 139 6.4 | 60 1.11 | 13.6 6.4 | 60 1.26 | 12.7
7.4 | 70 1.14 | 17.2 7.4 | 70 123 | 160 74 | 70 | 14 | 15.1
s5 | 75 1.76 | 19.5 85 | 80 1.40 | 18.4 s5 | 8 1.59 | 17.6
12.8 | 80.5 [16.2 | 26.6 90 | 85 1.73 | 19.6 95 | 90 1.81 | 20.0
12.1 | 9053| 7.5 | 235 106 /100 | 2.09 | 92.4
12.0 106.9 | 2.58 | 25.3

Proiil M 4 Proiil M 5 Profil M 6
a, 100 ” 10) Ayo 100 m 100 a, | 100 | 110 | 100
a WOoo m a woo m (, U yoo Om
-1.6|-10 | 0.701 -37 -1.6|-10 | 074 | -37 -2.6 |-»08 | 0.87 | -6.0
051 0 1069| -12 -05! 0 1074) -12  -16\-10 | 086| -37
06 | 10 | 068 | +r.1 0610 1073| +1 -05| o |o8s5| -12
7 | 0 | 0068| 35 17120 | 078| 35 06 | 10 1086| +11
72)30 |o7rı | 58 2730 1082| 538 17 | 20 | 088) 35
3838| 40 | 076, 81 38| 40 | 087, 81 27| 0 ,09| 58
49 | 50 | 0.84 | 10.5 49 | 50 | 09: | 10.5 38) 0 1098| 81
59 | 60 | 094 | 12.8 5.9 | 60 1.04 | 12.8 49 | 50 1.03 | 10.5
7.0 | 70 1.09 | 15.1 7090| 70 1.16 | 15.1 5.9 | 60 1.13 | 12.8
8.1 | 80 1.30 | 17.5 8.1 | 80 1.35 | 17.5 7.0 | 70 1.28 | 151
9.4 | 90 1.66 | 20.1 9.2 | 90 1.65 | 19,8 8.1 | 80 1.44 | 17.5
119 | 941| 872| 941 10.3 |109 | 2.04 | 22.0 9.2 | 90 1.64 | 19.8
11.0 [105 | 2.30 | 252 10.3 | 100 1.87 | 22.0
14.3 11132 | 946 | 30.3 11.4110 | 2.17 | 242
13.2 |120 3.20 | 27.6
15.3 1922 597 | 299.2

Die untersten Reihen in jeder Zahlentafel bezeichnen diejenigen Punkte der
Polaren, bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde. Die hierbei vorhandenen
großen Widerstandsbeiwerte sind aus den Polardiagrammen nicht mehr ersicht-
lich, da es sonst notwendig gewesen wäre, den Widerstandsmaßstab sehr klein
zu wählen, so daß die unteren Werte undeutlich geworden wären.

Es ist doch nun möglich. falls wir aus irgendwelchen,
beispielsweise konstruktivvn Gründen ein Profil nelmen
wollen, welches in seiner Dicke zwischen den gemessenen
liegt, den Verlauf des Anstellwinkels auch dieses Profiles

*) Die .M“-Profile haben ihren Namen nach Dr -Ing. Max M. Munk, der diese
Profile nach theoretischen Erwägungen konstruierte und experimentell unter-
suchte. Munk, der wähıend des Krieges bei der aerodynanischen Versuchs-
anstalt in Göttingen und später beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen,
tätig war, ging nach dem Kriege nach Amerika und hat dort eine Reihe wei-
terer sehr wesentlicher Arbeiten auf dem Gebiete der theoretischen und prak-
tischen Aerodynamik geleistet.
Seite 8 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 2

anzugeben, während sich der Anstellwinkel, auf die äußere Profilsehne
bezogen, nicht so ohne weiteres angeben ließe.

Die Profile M 1 bis M 6 können aus folgenden Angaben konstru-
iert werden:

Amerikanische M-Profile nach N\CA-Raport Nr. 221*).

in °Je der Tiefe 0,00 1,2512,50 5.017,50 10 | 15 | 2) | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 95 | 100

Dicke I 0,0 |2,08 2,13 3,63 4244,71 5,35 5,78) 6,06,6,20 6,17 5,7915,13 4,22 3.12 1,84) 1.160,44 |
: — I _\ ,_ |
_ Dicke II 0,0 12,64 3,54, 4,72 Ba 7,03|7,61,7,9: |8,13 8,08, 7,61!6,6815,4 |4,02|2,3111,38/0,42|
Dicke III 0,0 13,69 5,01,6,76 7,98, 8.93 10,26| 11,13) 11,67) 11,94 11,85 11,08 9,77|7,98 5,81 3,27 1,900,45
|

|

9,9819,33 8,21 6,73,4,93 2,82] 1.690,50
|
|

mittlere Dicke bezoxen [9 |3,20 4295.10|6.70,1,53 8,63|9,34 9,79 19,09

|
auf d/t = 0.10 | | |

" |

Mittellinie a 1,0 10.13 0,35'0,68 0,99 1,26| 1.69, 1,99 2,15 ‚20 2,04, 1,n2 1.06.0,52 0,09)- 0,13 - 0,12]-0,01
i 1 | le! | |

| | | N
Mittellinie b 0,0 0,1410,31,0,59 0,85, 1,09 1,45) 1,70 1,86, 1,9) 1,89 1,60 1,33 0,9410,57 0,25 0,11 0,00

Man trägt sich zuerst die je nach Profilart gerade oder gewölbt
verlaufende Mittellinie auf und trägt von dieser Mittellinie nach beiden

Seiten ein halbes Dickenmaß ab.

Die dünnen Profile „M 1%, „M 4” ... haben durchschuittlich

6,2 % Dicke.

Die danach foleenden Profile „M 2“, „M 5“ usw. haben durch-
schnittlich 8.13% Dicke und die dicksten Prof.le „M 3", „Mo
usw. haben 11,94°/o Dicke.

Wir geben im folgenden die Tabelle für die Profile „M 1“
bis „M 12": |

Bezeichnen wir die verschiedenen Dickenverhältnisse mit ], II, m

und die verschiedenen Mittellinien mit a, b usw., so gilt dann zur Kon-
struktion der Profile folgendes Schema:

Profil Ä Dicke Mittellinie | Profil | Dicke Mittellinie
M1 I gerade M7 I 2a
M 2 u gerade MS I 2a
M 3 II gerade M 9 II 2a
M 4 I a M 10 I b
M5 IL a M ı1l II. b
M 6 II a M 12 ul b

*) Diese Tabelle wurde errechnet aus den gemessenen Ordinaten der Profile
„M 1“ bis „M 12“, wobei unter Zusrundelegung der 432 Zahlenwerte die Mit-
telwerte errechnet wurden, so daß im Ganzen knapp 20600 Rechenoperationen da-
zu notwendig waren. 37

Es ist übrigens recht charakteristisch für den von vornherein aufs Prak-
tische gerichteten Sinn der Amerikaner, daß diese Profile alle an der Hinter-
kante eine gewisse Dcke besitzen und nicht in eine vollstindi e -pitze aus-
laufen. Der Konstrukteur ist also nicht dazu gezwungen, die Hinterkanie für
seine Zwecke besonders umzukonstruieren, sondern er weiß auf Grund der
Messungen gleich, daß eine stumpfe Hinterkante, wenn sie nicht zu stark über-
trieben wird, für den Widerstand keinesfalls schädlich ist. j

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 79

Das Höhenruder wird durch di
ie flache Form de
Ainteren „de breit gefaßt. Eine Ruderflosse mit Ks unnies und
 eslichecen a tritt as Hauptträger des teilweise aus-
i ıders auf. Die Steuerung erfolgt durch ei Ö
sel in der Mitte aus dem Innern des Rump! a en ds
1 T fes heraus. Die Uebe
gung der Höhenruderkräfte auf den Rump! Seht unter Vor
n mpf geschieht unt itt-
er Trägerplatten, sie gleichzeitig die chen Samt
Rudertundamen a . 11). Damit ist ein äußerst stabiles
as ebenfalls teilweise ausgeglichen i i
e Seitenruder i
Segmenthebel gesteuert, dessen Kabelzüge auf kürzester. ERTERRUNRaR
m Se verschwinden (vgl. Abb. 8). SrHHnE
ie Querruder werden mit je 2 Segmenthebel
. . n gest
a m der 56 mm langen und 0,30 m breiten Ruder au een
e H ° . . u
lung der Oterruder abet eine Vorrichtung zur Einzeleinstel-
ie Maschine erhält einen Differentialsten
\ \ erungs i
Sonstruktion N äußerst geringem Gewicht und einer Banarı die ge.
, parat zwischen di z11S \
ohne Aenderungen vornehmen zu müssen. '° Steuerung einzuschalten,
um Schluß möchte ich auch an dieser Stelle all j j
. \ S en Mit
insbesondere der R.R.G. und der aerodynamischen eruchameiiern,
(0 ingen, sowie allen Spendern finanzieller Mittel zum Bau de Mei
ningen“ meinen Dank aussprechen. en

Gemischvorwärmung des

Hornet-Motors durch Aus-

puffgase zur Verhinde-
rung von Eisbildune.

Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr._5

Junkers-Junior A 50 Ganzmetall 80/88 PS.

Den Junkers-Junior haben wir bereits in Nr. 41, 1929, auf Seite 270
beschrieben. In Nachstehendem sind an Hand einiger interessanter Ab-
bildungen weitere Konstruktionseinzelheiten beschrieben.

Der tiefliegende, freitragende, d. h. unverspannte und unverstrebte
Flügel besteht aus einem mit dem Rumpf fest verbundenen mittleren
Teil, dem Mittelstück, und den beiden Außenflügeln. Die leicht lösbare
Präzisionsverbindung erfolgt nicht durch Bolzen, die starkem Ver-

 pun I 'qqV

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite Sl

Abb. 3.

schleiß unterworfen sind, sondern durch vier eroß bem '
schraubungen (Abb. 3). Auf der Abbildung erkennt man die m File
verlagerten Betriebsstoffbehälter. Die Innenkonstruktion der Außen-
flügel (Abb. 4) ist außerordentlich ein-
fach. Durch die Verwendung von ge-
welltem Duraluminblech als Außen-
haut. entfällt bekanntlich die nicht ein-
fache Filigranarbeit von Rippen und
anderen Stützkonstruktionen. Durch
dieses auch bei Rumpf und Ruderor-
ganen ‚durchgeführte Prinzip der tra-

Abb. 4. Innenkonstruktion der

Außenflügel.
Seite 82 „FLUGSPORT“ Nr. 5

genden Außenhaut ist es möglich gewesen, das Gewicht des Junior
trotz wirklicher Ganzmetallkonstruktion in denselben Grenzen zu hal-
ten wie die reinen Holz-Stoff- und Metall-Stoff-Bauweisen.

Die Dreiteilung des Flügels hat für den Besitzer nicht nur die An-
tehmlichkeit, sein Flugzeug leicht und rasch für einen Landtransport
zusammenlegen zu können, sondern gibt ihm auch die Möglichkeit, bei
Beschädigungen eines Flügels diesen abzuschrauben und vom näch-
sten Klempner instandsetzen zu lassen oder ihn ohne weitere Vorbe-
reitungen und ohne großen Aufwand durch einen anderen zu ersetzen.
Beulen können vom Besitzer meistens selbst beseitigt werden. Mittel-
stück und Rumpf sind unlösbar miteinander verbunden. Dadurch ist
größtmögliche Einfachheit und geringstes Baugewicht erreicht.

Führer und Gast oder Schüler sitzen im geräumigen Rumpf, der
fast runden Querschnitt hat, hintereinander, und zwar so, daß der hin-
ten sitzende Führer, ohne irgendeine Verstellung in der Höhenflosse
vornehmen zu müssen, mit oder ohne Gast und mit oder ohne Nutzlast
fliegen kann. Die Rumpfspitze trägt den gedrungen gebauten, luftge-
kühlten 5-Zylinder-Sternmotor. Das Rumpfende läuft in eine Vertikal-
schneide aus, die in das Seitenleitwerk hinüberleitet.

Ein Gepäckraum für schweres Gepäck befindet sich zwischen den

beiden Sitzen im Schwerpunkt des Flugzeuges, vom Führer und Gast
leicht erreichbar. Ein weiterer Gepäckraum liegt hinter dem Füh-
rersitz.
Alle Rohrleitungen, die etwa beim Einsteigen oder sonstwie mit
den Füßen berührt oder verletzt werden könnten, sind in dem Doppel-
boden des Rumpfes verschwunden, so daß ein Blick in den Junior
(Abb. 5) außer den Steuerorganen und dem reich ausgestatteten In-
strumentenbrett nichts zeigt, was darauf schließen läßt, daß eine An-
zahl Rohrleitungen von den Hauptbrennstofitanks, die vollkommen
getrennt vom Führer- und Gastsitz im Mittelstück untergebracht sind,
über die notwendigen Schaltorgane und Pumpen zum Motor läuft.

Der Rumpf mit freitragender Außenhaut ist im Grunde genommen
nichts anderes als sorgfältig in Stromlinienform gebrachtes Wellblech-
rohr, welches seine Form nur durch eine Anzahl Formspanten erhält

Abb. 5.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 83

(Abb. 6). Durch diese Bauweise ist größte Uebersichtlichkeit und
Ueberwachungsmöglichkeit für den Besitzer gewährleistet. Nach Her-
ausnahme der Rückenlehne im Führersitz und Oeffnung des hinteren
Gepäckraumes können das Rumpfinnere und die in ihm laufenden
Steuerorgane besichtigt werden, ohne daß störende Drahtauskreu-
zungen oder breite Spanten das Hineinkommen verhinderten.

Der Rumpf, der in seiner vorderen Hälfte als Träger und Umhül-
lung für Motor und Gast und Führer dient, bildet nach hinten die starre
Verbindung zum Leitwerk. Auch bei diesem findet sich der gleiche
Aufbau wie bei
dem Tragwerk.
Das geteilte Hö-
henruder ist an der
auf dem Boden
einstellbaren, an
der Rumpfober-
seite sitzenden Hö-
henflosse ange-
lenkt.

Das Seitenruder
greiitt durch das
geteilte Höhenru-
der hindurch und
ist auf der fest ein-
gestellten Seiten-
flosse und dem
Rumpfende eela-
gert (Abb. 7). Alle
Lagerstellen der
Ruder, auch der
Querruder, sind
als Spezialkugel-
lager ausgebildet,
wodurch ein sehr
feinfühliges Flie-
gen, geringe Un-
terhaltungskosten
und hohe Lebens-
dauer der wichtig-
sten Organe des
Flugzeuges ge-
währleistet sind.

Das Steuerwerk.
d. h. die Betäti-
gungsorgane ZWi-
schen Fländen und
Füßen des Füh-
rers und den Ru-
dern selbst, ist auf
Grund der seit Jah-
ren ausgewerteten
Erfahrungen im
Strecken-Luftver-
kehr  durchgebil-
det. Es besteht aus
groß bemessenen,

Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 5

BER genau einstellbaren Stoß-
u wa stanzen, deren freie Län-
Bi, | Be gen durch Pendelhebel
ze “ = | vor unerwünschten Vi-
! brationen oder Schwin-
0 sungen geschützt sind.
Das starke Mittel-
stück trägt die Knoten-
punkte für Fahrwerk
und Schwimmwerk. Das
übersichtliche Fahrwerk
hat keine durchlaufende
Achse, die neben hohem
Gewicht und Laufwider-
stand bekanntlich bei
Landungen in hohem
Grase oder bei anderen
schlechten Landepl“tzen
nur hinderlich ist (Abb.
8 und 11). Große Spur-
weite sorgt dafür, daß
auch bei unebenem Ge-
lände eine Berührung
des Bodens mit den Flü-
gelspitzen praktisch aus-
geschlossen ist. Das Sei-
tenleitwerk ist selbst bei
lanesamem Rollen so
wirksam, daß der sonst
Abb. 7. bei einmotorigen Bau-
arten empfundene Nach-
teil einer großen Spurweite — schlechte Wendigkeit auf dem Boden —
beim Junior nicht vorhanden ist.

Als Stoßdämpfer ist die bewährte Gummiabfederung vorgesehen.
Die Leichtmetallstreben des Federbeins sind mit eehärteten Stahl-
kugelköpfen in die Kugelpfannen der Knotenstücke e'ngesetzt (Abb. 9),
wodurch größte Lebensdauer dieser — starken Stößen ausgesetzten —
Teile sichergestellt ist.

Die Räder sind groß und kräftig gewählt, daß Beschädigungen
auch auf unvorbereiteten Plätzen nicht zu befürchten sind. Der Sporn
mit seiner Gummiabfederung ist gut zugänglich in einer drehbaren
Gabel am Rumpfendspant gelagert (Abb. 10). Er trägt eine leicht aus-
wechselbare Stahl-Verschleißplatte.

Junkers-Junior kann, wie alle Junkersflugzeuge, ohne besondere
Anpaßarbeiten auf Schwimmer gesetzt werden. Die Duraluminschwim-
mer sind durch wasserdichte Schottwände in einzelne Kammern unter-
teilt, um bei Havarien weitestgehende Schwimmfähigkeit zu gewähr-
leisten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer ist so groß, daß
selbst bei Vollausfall eines Schwimmers das normal belastete Flug-
zeug noch lange nicht wegzusacken braucht (Abb. 11).

Noch bequemer als das Auswechseln des Fahrwerks gegen
_Schwimmwerk ist das Aufstecken von Schneekufen auf die Achs-

stummel an Stelle der Räder. In Zusammenarbeit mit (der Luftfahr-

zeugindustrie in den nordischen Ländern sind für den Junkers-Junior
aus ausgesuchten finnischen Hölzern besondere Kufen entwickelt

worden.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 85

Junkers-Junior ist mit dem luftgekühlten 5-Zylinder-Armstrong-
Siddeley-Genet-Motor ausgerüstet. Der Motor ist an dem vordersten
als Brandschott ausgebildeten Spant vermittels eines leicht abnehm-
baren Motorträgers einfach angeflanscht. Die Konturen des Rumpies
laufen in glatte Verkleidungsbleche nach vorn über und lassen ledig-
lich die Zylinderköpfe hervorschauen. Die an der Stirnseite des Mo-
tors liegenden B. T. H.-Magnete sind vor Regen und Staub durch leicht
abnehmbare, mit Lüftungssieben versehenen Metallhauben umkleidet.

Die wenigen Bedie- ww“
nungsgeräte für den Mo-
tor — Gashebel, Zusatz-
luft für Höhenflüge und
Boschschalter — sind
übersichtlich und sinn-
fällige auf der linken
Seite vom Führer bzw.
Schüler angeordnet. Der
Gashebel besitzt kein
Zahnsegement, sondern
Feineinstellung durch re-
gelbare Reibung.

Die _Brennstofiver-
sorgung erfiolst bei In-
betriebnahme des Mo-
tors von einem 12,5 |
fassenden Falltank aus,
der durch Handpumpe
von den beiden im Mit-
telstück liegenden
Haupttanks gefüllt wer-
den kann. Sobald der
Motor läuft, tritt die fest
mit ihm gekuppelte AC-

Membran-Brennstoff-
pumpe in Tätirkeit, die
über ein Filter und die
automatische Druckre-
gelunge den Brennstoff
unmittelbar in den Ver-
gaser drückt.

Als Brennstoff kann
bei einem Verdichtungs-
verhältnis von 5,2:1 ent-
weder eine Mischung
von 80/20 Benzin/Benzol
geflogen werden oder
bei entsprechender Dü-
seneinstellung ein han-
delsübliches Leichtben-
zin von etwa 0,735 bis
0,740 spez. Gewicht. Abb. 10.

Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 87

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges 1930.
Schluß.

$ 79. 3. Landeleistungsprüfung. Die Landeleistung wird dadurch ge-
prüft, daß über ein 8 m hohes Hindernis in ein senkrecht zum Hindernis
liegendes Landefeld von 40 m Breite gelandet wird. Bei der Landung darf
das Flugzeug die Grenzlinie des Landefeldes mit keinem Teil überfliegen
oder überrollen. Nichterfüllung dieser Bedingung führt zur Nichtbewer-
tung der betreffenden Landung.
Die Art und Weise der Landung bleibt dem Bewerber freigestellt.
Als Landestrecke gilt der senkrechte Abstand desienigen den Boden be-
rührenden Flugzeugteiles vom Hindernis, der sich in der größten Entfer-
nung von diesem befindet, vermehrt um das Produkt, aus der in einer
Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in m/s gemessenen Wind-
stärke und der Zeitdauer vom Ueberfliegen des Hindernisses bis zum Still-
stand.
Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen des Hindernisses gilt der Augenblick,
in dem sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden.
Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist er-
laubt,, wenn dieselben auf dem Wettbewerb mitgeführt werden.
$80. 4 Wertung der Landeleistune. Demjenigen Flugzeug, das die

kürzeste Landestrecke erzielt, werden 30 Punkte zuerteilt. Diese Punkt-
zahl wird für die anderen Flugzeuge entsprechend dem Unterschied der
zu wertenden Landestrecke von der mit 30 Punkten bewerteten Lande-
strecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied

1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied

1 Punkt je volle 10 m von 91 bis 180 m Unterschied
Landestrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

$ 81. Die Bewerber haben das Recht, vor der eigentlichen Start- und Lande-
prüfung zwei Probestarts und -Landungen vorzunehmen.
Daraufhin werden je zwei Starts und Landungen von der internationalen
Sportleitung geprüft. Die beste Leistung wird der Wertung zugrundegelegt.
Uewertet werden nur Starts und Landungen, bei denen das Flugzeug un-
beschädigt bleibt. Im Zweifelsfall ist die Flugfähigkeit durch einen an-
schließenden Flug zu erweisen.

$ 82. Bei der Start- und Landeprüfung müssen die Flugzeuge in genau dem glei-
chen Zustand geflogen werden, wie sie bei der Wägung und Eigenschafts-
prüfung waren. Die an Bord befindlichen Personen müssen — sofern es

"TI ’aaV

zwei sind, mindestens 150, sofern es drei sind — mindestens 225 kg wieeen.
Dieses Gewicht ist eventuell durch toten Ballast zu ergänzen,

! $ 83. Startreihenfolge entscheidet die Sportleitung.

RER $ 84. Art. 16. Brennstoffverbrauchsprüfung.

oO Für die Brennstoffverbrauchsprüfung werden 30 Punkte zugesprochen.

> Die Brennstoffverbrauchsprüfung wird von allen Teilnehmern wenn mög-

Q lich an dem gleichen Tage, zu der gleichen Stunde auf einer geschlossenen
Bahn, über eine Gesamtentfernung von etwa 300 km ausgeflogen, wobei

die Flugzeuge in genau demselben Zustand wie bei der Wägung und der
Eigenschaftsprüfung geflogen werden müssen. Die an Bord befindlichen
Personen müssen, sofern es zwei sind, mindestens 150 kg und, sofern es
drei sind, mindestens 225 kg wiegen. Dieses Gewicht ist eventuell durch
toten Ballast zu ergänzen.

$ 85. Der Brennstoff wird durch den Veranstalter gratis geliefert in einer
allgemein im Handel erhältlichen Qualität von 0,720/0,730 (bzw. für Rohöl-
motoren ein handelsübliches Rohöl). Proben stehen den Bewerbern auf
Anfordern nach Abgabe ihrer Nennung gegen Berechnung zur Verfügung.
Zu dem Brennstoff darf keinerlei Stoff durch den Teilnehmer hinzugefügt
werden.

$ 86. Die Prüfung kann einmal wiederholt werden, wenn der Bewerber eine
Panne gehabt hat. In dem Falle, in dem die Prüfung wiederholt wird, er-
hält der Bewerber eine Bestrafung von 50% der Punkte, die für diese
Prüfung vorgesehen. sind. j

Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 5

$ 87.

$ 88.

$ 89.

8 00.

8 91.

8 94.

Wertung des Brennstoffiverbrauchs. Den Flugzeugen der
ersten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 16 kg ie 100 km nicht über-
steigt, werden 10 Punkte zuerteilt.

Darüber hinaus wird für jede Ersparnis von 250 g ie ein Punkt zuerteilt
bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten.

Den Flugzeugen der zweiten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 11 kg
ie 100 km nicht übersteigt, werden 10 Punkte zuerteilt.

Darüber hinaus wird für iede Ersparnis von 175 g je ein Punkt zuerteilt,
bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten.

Art 17. Zuspruch der Preise.

Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben, und zwar:

1. Preis . . . franz. Fres. 100 000.—
2. Preis . : > 2 rn en... . franz. Fres. 50 000.—
3. Preis .: 2 nenn... franz. Fres. 25 000.—
4. Preis . franz. Fres. 15 000.—

und 16 Preise zu franz. Fres. 10 000.— franz. Fres. 160 000.—

im ganzen: franz. Frcs. 350 000.—
Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet die internationale Sportleitung.

Art. 18. Nichtgewonnene Preise.

Diese Preise werden zunächst auf die zugesprochenen Preise vom Vierten
an verteilt, mit einem Maximum von fr. Frcs. 8000.— für jeden. Sollte dann
noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen dem Ersten,
Zweiten und Dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise, ohne
daß jedoch dieser letzte Preis 50% des Wertes des eigentlichen Preises
übersteigen darf.

Die internationale Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zu-
spruch der übrigbleibenden Preissumme und Organisationsmittel.

Art. 19. Weitere Preisstiftungen.

Nationale und internationale Preise (Geld- und Ehrenpreise) können sowohl
durch Resierungen als auch durch Private (Städte, Verbände, Luiftfahrt-
vereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den oben
senannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern
sie international sind, der internationalen Sportleitung, sofern sie national
sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt werden.

. Art.20. Nennungen.

Die Nennungen müssen von einem Nenngeld von franz. Fres. 1000.— oder
dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je Flugzeug be-
gleitet sein und auf den vom Aero-Club von Deutschland ausgestellten For-
mularen erfolgen. Sie müssen an den Aero-Club von Deutschland, Berlin
W 35, Blumeshof 17, durch die nationalen Sportbehörden der Länder ein-
gereicht werden.

Nennungen werden angenommen vom 15. März 9 Uhr ab bis 15. April 1930
18 Uhr (Stunde des Eingangs) von dem Aero-Club von Deutschland.

- Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von franz. Fres.

2000. oder dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je
Flugzeug begleitet sein und beim Aero-Club von Deutschland von dem
15. Mai 1930 bis 18 Uhr (Stunde des Eingangs) eingegangen sein. Infolge-
dessen haben die Aero-Clubs der beteiligten Länder alle Vorkehrungen
für rechtzeitigen Empfang und rechtzeitige Weiterleitung der Nachnennun-
gen zu treffen. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der
F.A.l.-Vorschriften statthaft.

Die Aero-Clubs (Ae.C.N.) haben die Nennungen und Nachnenunngen an
den Aero-Club von Deutschland umgehend nach Erhalt weiterzuleiten. Der
Aero-Club von Deutschland wird unmittelbar danach den teilnehmenden
Aero-Clubs von den eingegangenen Nennungen Kenntnis geben.

Art. 21. Verfallene Nenngelder.

Vom Nenn- und Nachnenngeld wird die Hälfte je Flugzeug zurückgezahlt,
wenn die Flugzeuge in Berlin zu den vorgeschriebenen Terminen in fHlug-
fähirem Zustande eingetroffen sind. Verfallene Nenngelder werden ent-

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 89

sprechend $$ 9 und 10 der Hauptausschreibune für on
verwendet. 8 für Organisationskosten

$ 96. Art. 22. Kosten.
Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahm
W | e selbst zu tragen: Aus-
gaben für Benzin, Oel, Monteure, Hotelkosten usw.®) ni ”
in Betrag von franz. Frcs. 70 000.— ist für die internati nale OÖ isati
. . tion
des Wettbewerbes vorgesehen. Dieser Betrag ur V re
. g steht
Aero-Clubs von Deutschland. zur Verfügung des
8 97. Art. 23. Ausführungsbestimmungen.
Die Durchführung des Wettbewerbes innerhalb Deutschlands findet unter
Mitwirkung des ‚Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.) statt.
Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erscheinen, werden
die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle notwen-
digen Angaben für die Bewerber enthalten.

®) Es werden Schritte unternommen werden, um die bestmöglichen Be-

dingungen für Lieferung des Brennstoffes und für Unterbri i
. \ rbringung der Teil
in Städten der Zwangslandeplätze zu schaffen. 8 der Teilnehmer

TE 57KONSTRUKTIONS

= DAPINZEIHEITEN

Das Ski-Boeing-Fahrgestell

wurde von der Boe-
ing Airplane Co. für
Verkehrsflugzeuge
gebaut, um in ver-
schneitem Gelände
sowie weichem Bo-
den iederzeit landen
zu können. Ebenso
ist die Schwanzkufe
als Ski ausgebildet.
Die Fahrgestellkufen
| | aus Duraluminblech
Ski-Boening-Fahrgestell für Luftverkehrsmaschinen. und Stahlschienen-
2 j versteilung |
für die Aufnahme der Räder, welche nach unten ee en
entsprechende Aussparung. Durch diese Anordnung wird der Luft-
widerstand der Räder noch verringert. \

Bakelit-Proneller

hergestellt nach dem Verfahren von Dr. Bake it einigei
Jahren auf dem amerikanischen Markt can Sind seit einigen
Die Propellerblätter werden.unter sehr hohem Druck gepreßt und
durch ein besonderes Wärmeverfahren behandelt. Bakelit ist ein syil-
thetisches Produkt aus Formaldehyd und Karbolsäure. Dieses hieraus
entstehende harzige Produkt wird durch Hitzebehandlune unlöslich
unschmelzbar, widerstandsfähig und äußerst fest. In der reinen Form
ist dieses Dakelit durchsichtig wie Bernstein. .
. ie so gepreßten Propellerblätter werden dann an ihr '
für die Aufnahme der Propellernabe auf der Drehbank Dark
Nebenstehende Abbildung zeigt einige Propellerblätter in verschiede-
Seite 90 „FLUGSPORT“ ON 5

Fabrikation der Bakelitpropeller.

nen Arbeitsgängen sowie ein Propellerblatt auf der Justierbank. Diese
Propeller sind gegen Feuchtigkeit und Temperatur unempfindlich. Ein
Propeller für einen 110-PS-Motor wiegt 24,5 kg.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 47

Die Federation Adronautique Internationale (F.A.l.) hat gemäß Schreiben
‘vom 12.2.1930 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C
Leichtilugzeuge I. Kategorie
Italien:

Flugzeugführer Renato Donati, Begleiter M. Capannini auf Flugzeug „Fiat
AS 1°, mit Motor „Fiat A. 50“, auf der geschlossenen Bahn Montecelio—Rom, am
19.120. Januar 1930:

Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 4 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 2746,200 km.

Vom 19. bis 22. Mai d. J. findet in Dayton (Ohio), dem Geburtsort der Ge-
brüder Wright, die 4, Nationale Luftfahrttagung der American Society of Mecha-
nical Engineers statt. Auf Einladung dieser angesehenen Gesellschaft wird Herr
Ing. Offermann während dieser Tagung einen Vortrag halten über das Thema
„Ihe Economies of Airplane-Transportation‘“.

Berlin, den 19. Februar 1930.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtirkeit: von Hoeppner.
Tätigkeit des Deutschen Luftrates im Jahre 1929.

Das Tätigkeitsgebiet des Deutschen Luftrates fand auch im Jahre 1929 wie-
der eine Erweiterung. Der Gesamt-Luitrat trat einmalig am 28. Mai 1929 zu-
“ sammen: der Arbeitsausschuß tagte in 16 ordentlichen und einer außerordent-
lichen Sitzung. In diesen Sitzungen wurden 16 Wettbewerbe genchmigt, d.h.
5 Wettbewerbe mehr als im Jahre 1928.

Im Gegensatz zu den Wettbewerben haben die Schauflugveranstaltungen im
. Jahre 1929 einen Rückgang erfahren; es wurden voın Arbeitsausschuß 117 Schau-
flugveranstaltungen (1928 waren es 172) anerkannt. Im allgemeinen war die Ab-
wicklung dieser Schauflugveranstaltungen besser als in den vorhergehenden
Jahren; zahlreiche Veranstalter, die finanziell und organisatorisch den Ansprü-
chen “früher nicht genügt haben, sind vom Schauplatz verschwunden. Infolge
“der besonders günstigen Witterungsverhältnisse im Sommer 1929 scheinen die
Schauflugveranstaltungen einen weit besseren finanziellen Verlauf genommen zu
haben als in den Vorjahren.

"Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 91

“An sportlichen Bestrafungen mußte der Luftrat 5 Disqualifikationen (davon
2 auf Dauer) und 2 Verwarnungen aussprechen.

Auf dem Gebiete der Rekorde war eine geringere Betätigung als im ver-
gangenen Jahre oder gar 1927 zu verzeichnen. Vom Luftrat wurden 12 Lei-
stungen als deutsche Rekorde anerkannt, von denen durch die Federation A&ro-
nautigque Internationale (F.A.l.) 11 als Weltrekorde bestätigt wurden, und zwar
9 Rekorde von Motorflugzeugen und 2 Luftschiffrekorde.

Von den bestehenden Segelflugrekorden wurden nachträglich durch die F. A. |.
5 deutsche Leistungen als internationale Segelflugrekorde anerkannt, wodurch
Deutschland sämtliche internationalen Segelflugrekorde zur Zeit hält. — Der
Luftrat erkannte ferner 7 Segelilugleistungen als lokale Rekorde an und geneh-
migte 3 weitere Gelände als Segelfluggelände, nämlich Spaichingen, Teck und
Bergstraße. Am Ende des Jahres 1929 waren an Weltrekorden in deutscher
Hand: 6 Freiballonrekorde, 2 Luftschifirekorde, 33 Motorflugrekorde, 5 Segelflug-
rekorde.

An den beiden Sitzungen der F.A.I., die im Januar in Paris und im Juni in
Kopenhagen stattfanden, nahmen Vertreter des Deutschen Luftrates teil. Anläß-
lich der Kopenhagener Sitzung wurde der Generalsekretär des Deutschen Luft-
rates, von MHoeppner, zum Vizepräsidenten der F.A.l. und zum Mitglied der
Internationalen Sportkommission und des Internationalen Schiedsgerichtes er-
nannt, so daß Deutschland wiederum in den drei wichtigsten Kommissionen der
F.A. einen Sitz hat.

Bei den oben erwähnten beiden Sitzungen der F.A.I. wurden zahlreiche An-
träge des Deutschen Luftrates besprochen und zum größten Teil angenommen.
Wesentlich war die Annahme des deutschen Antrages, daß in Zukunft die Segel-
flugrekorde wiederum international und nicht — wie bisher — lokal geführt wer-
den sollen; ferner die Bestimmung, daß in Zukunft bei internationalen Wett-
bewerben die Preissummen vor dem Wettbewerb bei der zuständigen Sport-
behörde zu hinterlegen sind.

Nach außen hin trat der Deutsche Luftrat im Jahre 1929 besonders durch
den Umstand in Erscheinung, daß der Wanderpreis des Internationalen Rund-
fluges ihm erstmalig zugesprechen wurde auf Grund des Sieges des deutschen
Fliegers Fritz Morzik auf BFW-M-23b-Flugzeug mit 70-PS-SH-13-Motor. Der
Luftrat hat den Wanderpokal dem Aero-Club von Deutschland zur Aufbewah-
rung übergeben, der im vorigen Jahre die Organisation des Europarundfluges
für die deutschen Teilnehmer und innerhalb Deutschlands durchgeführt hatte.
Auf Grund der Erfahrungen, die der Aero-Club von Deutschland im vorigen
Jahre bei dieser Gelegerheit gesammelt hat, hat der- Deutsche Luftrat ihm auch
in diesem Jahre die Aufgabe der Organisation des Internationalen Rundfluges
1930 übertragen, die in diesem Jahre allerdings einen weit größeren Umfang an-
nehmen wird, da Deutschland den gesamten Wettbewerb auch international zu
organisieren hat.

Im Juli 1929 wurden die „Vorschriften für den Deutschen Flugsrort“ in der
erdgültigen Fassung vom Deutschen Luftrat herausgegeben und die bis dahin
gültigen „vorläufigen Vorschriften“ aufgehoben.

Die neuen Vorschriften der F.A.I. (am 1. Januar 1930 in Kraft getreten) sind
in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates in die deutsche Sprache über-
tragen worden. Die Uebersetzung befindet sich zur Zeit im Druck.

Berlin, im Februar 1950.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

»

Die Patentanmaßung Fords und Stouts gegenüber Prof. Junkers, die wir auf
der ersten Seite dieses Heftes beleuchtet haben, findet in den folgenden Patent-
ansprüchen, die wir der französischen Patentschrift 618525 entnommen und wört-
lich übersetzt haben, sinnfälligen Ausdruck. Wer das Junkers-Flugzeug kennt,
stellt an Nachstehendem ohne weiteres das hervorragende Kopiertalent des Herrn
Stout fest. Man darf gesrannt sein, was Herr Stout in der am 11. Juli 1925 in
Amerika eingereichten Patentanmeldung, die bisher noch nicht zur Erteilung ge-
führt hat, auf den Erfinder-Eid nimmt, den bekanntlich das amerikanische Patent-
gesetz vom Anmelder verlangt. Stimmt die dortige Anmeldung mit der fran-
zösischen überein, so kann man nur sagen: Der Eid will geschworen sein! Lassen
Sie sich nicht von so einigen Arabesken in den Ansprüchen täuschen, die nur der
Verschleierung des Raubes dienen, wie z.B. die Profilform des 1. und 2. An-
Seite 92 .„FLUGSPORT" Nr. 5

spruchsmerkmals, die lange vor dem 11. Juli 1925 bekannt war, und beachten
Sie. daß der die 15 Merkmale enthaltende Hauptanspruch nicht etwa nur en
Kombinationen im patentrechtlichen Sinne geschützt wissen will, sondern a
jedes Merkmal („einzeln genommen‘“!) selbstständigen Schutz genießen soll.
Die Ansprüche lauten:
Die vorliegende Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstande, das sich
durch folgende Merkmale, in ihrer Gesamt oder einzeln genommen, KenNl-
i !: .. .
Bein besitzt einen dicken und doppelkonvexen Hohlflügel derart, daß man j
seinem Innern ein metallisches Gerüst unterbringen kann, das ihm eine zenligen e
Starrheit verleiht, um die während des Fluges auftretenden mechanischen Be-
hunsgen aufnehmen zu können. u
Der Flügel besitzt vorzugsweise einen positiven Anstellwinkel an seiner
Eintrittskante und einen negativen an seiner Austrittskante, wobei die Flächen-
tiefe vom Rumpf bis zu den seitlichen äußeren Enden stetig abnimmt. 1
3. Die obere Fläche des Flügels ist vorzugsweise SO beschaffen, daß sera e
Linien die die oberen Kanten der beiden seitlichen Auperen a anen.
in: ü j ite i beren Fläche des Flügels ,
den, über die ganze Spannweite in der ober ls
Ne sondatz zur unteren Fläche, deren beide Seiten einen Winkel miteinander

as Flügel-Innengerüst ist vorzugsweise aus profilierten gewellten Stäben

1 ispi j Duralumin.
i Leichtmetalls hergestellt, beispielsweise aus I .
ur Das Rumpfgerüst ist vorzugsweise aus profilierten, gewellten Stäben eines
ich! ispi i Duralumin.

htmetalls hergestellt, beispielsweise aus _
Br Flügel- und Rumpfgerüst, Schwanzflossen, Ruder, Klappen USW. Sind vo
zugsweise aus einem Leichtmetall hergestellt oder aus verschiedenen Leichtmetal-

ie ei i izienten besitzen.

die einen gleichen Ausdehnungskoeffizien
en 7. Die Bespannung ist vorzugsweise aus einem druck- und zugtesten Melal
von gleicher Ausdehnungsfähigkeit, wie sie das Metall des Innengerüstes

sitzt, hergestellt.

8. Die Bespannung ist vorzugsweise durch Wellblechschüsse gebildet, die

i jiebli ist befestigt sind.
nieer unverschieblich an dem Innengerüst j
mein ae beiden. Flügel sind vorzugsweise aus einzeln hergestellten en ec
ide " ini -den können, wobei der Mit
j die bei der Gesamtmontage vereinigt wei nen,
a Höhe des Rumpfes durchläuft und untrennbar mit dem Rumpf verbunden

sein kann.
10. Das Motor-Trag
an- und abgebaut werden kann.
1. Der Rumpfschwanz trägt e
tal-Stabilisator, in einer solchen
Flugbahn des Flügels, d.h. außerhalb der von
flücel verdränsten Luftfäden befindet. \ .
u 12. Der Horizontal-Stabilisator hat vorzugsweise einen
ü i tellenden Anstellwinkel. on
A Die Brennstoffbehälter sind vorzugsweise im, Flügelinnern unterge ne
j j tisch verbunden, ,
. Landegestell ist mit dem Rumpf elas A
Räder dleichzeitie in Quer-, Höhen- und Längsrichtung ausweichen Kon ar
15. Der Fluggastraum enthält Sitze, die in Liegegelegenheiten umwandeıba

xestell bildet vorzugsweise eine Einheit für sich, die leicht

ine bewegliche Horizontalflosse, gen. Horizon-
Höhe angeordnet, daß sie sich außerhalb der
der Luftschraube und dem Trag-

regelbaren, vom

os Merkmale dürften genügen, um die von uns behaupieio Pant
anmaßung, die übrigens nicht nur Prof. Junkers, sondern teilweise nd) deren
Vorerfindern gegenüber vorliegt, zu beweisen. Es erübrigt sich daher,

weiteren 9 Ansprüche, die auf konstruktive Ausführungsformen der vorstehend
aufgeführten Haurtmerkmale gerichtet sind, einzugehen.

Die um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge“ startenden Pius"
zeuge bedürfen für den Ueberlandflug einer amtlichen Zulassung. Das Reise
kehrsministerium fordert, daß für Flugzeuge, für die eine alsemene 1 assung
noch nicht aussesprochen ist, eine vorläufige Zulassung beantrag AR En ae
sem Zweck sind die Berechnungen und Konstruktionszeichnnzen en

j ür Luftfahrt, Berlin- ershof, S .
an die Deutsche Versuchsanstalt fü , lich zu.
N rüfung und Besichtigung des Flugzeuge { -
N er wird die D.V.L. eine vorläufige Lufttüchtigkeitserklärung aus

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 93

stellen, auf Grund deren das Reichsverkehrsministerium eine auf die betreffen-
den Flüge beschränkte Fluggenehmigung erteilen wird. Ferner ist der Abschluß
einer gemäß $ 29 des Luftverkehrsgesetzes vorgeschriebenen Haftpflichtversiche-
rung für das Flugzeug nachzuweisen.

Die Bewerber um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge“ werden
ausdrücklich auf diese Bestimmung hingewiesen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. I. A.: Gf. Ysenburg.

Ein Rheinland-Befreiungsilug soll an Stelle des alle Jahre wiederkehrenden
„Rheinischen Flugtourniers“ im Rheinland stattfinden. — Der Rheinland-Befrei-
ungsflug wird voraussichtlich als Etappenflug über die Strecke: Köln—Krefeld—-
Düren — Euskirchen — Bonn — Koblenz — Wiesbaden — Mainz — Worms — Mann-
heim—Ludwig—Speyer—Kaiserslautern— Trier—Bitburg—StadtkylI—Aachen—M.
Gladbach—Krefeld—Duisburg— Essen—Düsseldorf—Köln führen. Der Veranstai-
ter ist der Kölner Club für Luftfahrt.

Moedebeck-Bibliothek. Am 1. März d. J. sind es 20 Jahre her, daß Hermann
Moedebeck gestorben ist. Um sein Gedächtnis zu erhalten, hat die Wissenschaft-

‚liche Gesellschaft für Luftfahrt im Verein mit dem Aero-Club von Deutschland,

dem Berliner Verein für Luitschiffahrt und dem Reichsverband der Deutschen
Luftfahrt-Industrie beschlossen, der aus ihren Büchereien entstandenen, im Flug-
verbandhause befindlichen Zentral-Bücherei der deutschen Luftfahrt den Ehren-
titel „Moedebeck-Bibliothek‘“ hinzuzufügen. — Wer Moedebeck noch gekannt hat,
der weiß auch die Verdienste zu würdigen, die er sich um die deutsche Luftfahrt
erworben hat.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Ges. hat Bürgermeister Dr. Goerdeler,
Königsberg, und Polizeipräsident Titze, Königsberg, an Stelle der bisherigen
Kuratoren Landesrat Dr. Gebauer und Dr. Lamy als Kuratoren für Rossitten be-
stellt und die beiden Herren in den Vorstand der Gesellschaft zugewählt.

Anton Otto Zeithammer %, Oberingenieur und Chefkonstrukteur im Flug-
motorenwerk von Siemens u. Halske, ist gestorben. Zeithammer war in Fach-
kreisen sehr beliebt.

Normblätter. Neu erschienen sind: DIN Vornorm L 52 Linsenschrauben, L 53
Linsenbolzen, L 55 Sechskantschrauben, L 57 Fensterscheiben.

Luitjahrt Mittelrhein G.m.b.H. Gesellschafter Dir. Fels, Leiter der Auto-
verkehrs-Ges. Wiesbaden, Assmann, Vors. des Kraftdroschkenvereins Main sowie
die drei Flugzeugführer Mayer aus Fürth, Lapp aus Erfurt und Sachsenberg
aus Dessau, die ihren Wolınsitz nach Wiesbaden verlegt haben. Die Gesellsch.
hat zur Zeit ein geschlossenes Verkehrsflugszeugx Focke-Wulf sowie drei ‚Sport-
fugzeuge in ihren Dienst gestellt. Die Beschaffung eines Schulflugzeuges erfolgt
in nächster Zeit. Die Gesellsch. beabsichtigt folgende Aufgaben: Ausführung von
Bedarfsflügen nach den nächstgelegenen Flughäfen, Rundflüge im Gebiet des
Mittelrheins, Luftfahrtveranstaltungen, Reklame- und Proragandaflige sowie
Charterung von Sportflugzeugen und Privatfliegern und Schulung von Privat-
personen. Außerdem ist dem Luftdienst Mittelrhein eine Luftfahrzeuevertriebs-
abteilung angegliedert. Die Gesellsch. beabsichtigt, den Flugbetrieb bereits An-
fang März aufzunehmen.

Zolipassierscheine,

Durch Verfügung des Herrn Reichsministers der Finanzen — Z. 1185/1253 —
14986 II vom 20. Dezember 1929 ist der Aero-Club von Deutschland, der im Juli
1929 dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen beitrat, zum Passagierschein-
verfahren zugelassen worden. Damit ist allen deutschen Flugzeughaltern die
Möglichkeit gegeben, von dem Aero-Club ein Zollpassierscheinheft zu beziehen
und auf diese Weise in den Genuß der Vorteile des Passagierscheinverfahrens,
also bedeutender Zollerleichterungen bei Flügen in das Ausland zu kommen.

Dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen sind außer Deutschland folgende
Länder angeschlossen:

Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Holland, Rumänien, die
Schweiz und die Tschechoslowakei.

Der deutsche Zoilpassierschein hat bei Flügen nach diesen und zwischen die-
sen Ländern Gültiekeit.

. Für den Zollpassierschein, der eine Zollhinterlegung (die bis zu 65 v. H. des
Flugzeugwertes beträgt ) überflüssig macht, ist an den Aero-Club von Deutsch-
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

land eine Prämie zu entrichten, deren Höhe sich nach dem Wert der Flugzeuge
staffelt (die Prämien sind verhältnismäßig gering; für Sportilugzeuge betragen
sie etwa RM 40.— bis RM 60.—). Die einmalige Entrichtung der Prämie berec -
tigt zu einer Grenzüberschreitung; die Entrichtung der doppelten Prämie be-
rechtigt dagegen zu beliebig vielen Grenzüberschreitungen innerhalb der Dauer
des Zollpassierscheines, also eines Jahres vom Ausstellungsdatum. fh
Sollte die Wahrscheinlichkeit bestehen, daß das Flugzeug innerhalb der oe -
tungsfrist des Zollpassierscheinheftes mehrmals die Grenze des Deutsc en
Reiches überfliegt, so empfehlen wir der Einfachheit halber, sofort die doppe e
Prämie zu bezahlen und damit die Berechtigung zu beliebig vielen Grenzüber-
i i alb eines Jahres zu erwerben.
Nee ae escheine werden auf den Flugzeughalter ausgestellt; dieser hat
daher den Antrag auf Ausstellung an den Aero-Club von Deutschland zu richten.
Zollpassierscheine können nur „ausgestellt werden für Flugzeuge bis zum
M einschließlich.
lern wird vom Aero-Club von Deutschland ein Fragebogen
übermittelt, dessen beschleunigte Rückgabe im Interesse des Antragstellers liegt.
Bei Anträgen auf Ausstellung eines Zollpassierscheines bitten wir den Wert des
Flugzeuges anzugeben, damit wir dem Antragsteller mit Uebersendung des Frage-
bogens gleich die Höhe der zu entrichtenden Prämie mitteilen können. ,
Anträge und Anfragen betreffend Zollpassierscheine an: Aero-Club von

Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Ausland. ı
i ie hträglich durch offizielle

Der Rolls Royce Coup Schneider-Motor hat, wie nac g
Stellen bekannt wird, eine Leistung von 1900 PS entwickelt. Die Motorenkon-
strukteure hoffen, im nächsten Jahre die Leistung über 2000 PS zu bringen.

Die Polarilieger Eyelson und Borland sind von dem Motorschiff „Nanuk“ in
der sibirischen Eiswüste neben ihrem zertrümmerten Flugzeug gefunden worden.
| i i R i i Services“, über

Die englische Luftdroschken-Gesellschait „National Flying Tv ‚ül
deren beabsichtigte Gründung wir bereits berichteten, hat jetzt ihren Betrieb
eröffnet. Die Gesellschaft besitzt 37 Flugzeuge, von denen 20 auf dem Flugplatz
Hanworth und die anderen in Hull, Leeds, Roading und Nottingham stationiert
sind.

Ein 300 PS Lorraine luftgekühlter Flugmotor soll demnächst seine Typen-
üfung machen. u
u 9116 m Höhe erreichte mit einem Leichtflugzeug der Kategorie 3 (Zweisitzer
200 bis 300 kg) der amerikanische Flieger Zimmerly in St. Louis am 18. ebran

i i i i ier- he jedes Jahr einen Ge-

Die erziischen vier Fairey-Napier Flugzeuge, welc i
schwaderflug von Kairo nach Kapstadt und zurück ausführen, haben auch dieses
Jahr den Flug über die 17500 km lange Strecke ohne Unterbrechung zurück-
gelegt.

Intern. Luitiahrt-Ausstellung („ILIS“), Stockholm 1930. Die Ausstellungs“
leitung (Stockholm C., Kungsgatan 33) hat Deutschland zur Teilnahme an Ger
Internationalen Luftfahrtausstellung „ILIS“ eingeladen, die unter
Kronprinzen von Schweden von der Königlichen Akademie der Ingenieur- Vis-
senschaften und dem Königlichen Aero-Klub in der Zeit vom 6. bis 28. September
1930 auf dem Gelände des Flughafens der Stadt Stockholm veranstaltet wu
Der Flughafen hat direkten Anschluß an das europäische Luftverkehrsnetz um
soll auch gute Möglichkeiten für Start, Landung und Vorführung der ausgeste ten

Wasserflugzeuge bieten.

Offizielle Mitteilungen des DMSV. |

PEN ha

Die Flutag, Flugtechnische Arbeitsgruppe Gotha E. V., Sitz Got a,

hat sich als Milelied des Verbandes angemeldet. Einwendungen ges
die Aufnahme sind satzungsgemäß innerhalb 14 Tagen nach Dr -
fentlichung dieser Mitteilung unter Angabe von Gründen an den or-
stand des DMSV., zu Händen von Herrn Fluglehrer Fritz Stamer,

ö richten.
Wasserkuppe (Rhön), zu Der Vorstand. gez. Stamer, Dr. Stern.

.Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

Die Verbandsvereine werden darauf hingewiesen, daß nach den
vom Verband angenommenen neuen Bestimmungen Anträge auf An-
erkennung von Bauprüfern an den I. Vorsitzenden des D.M.S. V., Herrn
Fluglehrer Stamer, Wasserkuppe, zu richten sind.

Gründungssitzung des „Segeliliegerringes im Deutschen Modell- und Segalilug-
verband e.V.“ am 1. Februar 1930 zu Frankfurt a. M.

Ursinus eröffnete die Sitzung um 5.30 Uhr und begrüßte die Erschienenen.
Er legte in kurzen Worten die Gründe der Einberufung der Versammlung dar.
Im besonderen führte er aus, daß die bestehenden Flugsportorganisationen wohl
die Interessen der ihnen angeschlossenen Vereine und Gruppen wahren, nicht
dagegen in genügendem Maße diejenigen der einzelnen Segelflieger. Während
es andererseits einen Ring der Flieger gibt, der insbesondere die Angehörigen
der Motorflugbewegung zusammenfaßt, fehlt eine solche persönliche Organisation
bei den Segeliliegern leider bis jetzt vollkommen. Das Zusammengehörigkeits-
gefühl unter den einzelnen Mitgliedern der großen deutschen Segelilugbewegung
ist nicht stark genug, Tausende von denjenigen, die ihre Prüfung abgelegt haben,
gehen der Bewegung dadurch verloren, daß sie den Zusammenhang mit ihren
früheren Kameraden nach und nach völlig verlieren. Hinzu kommt, daß zerade
in letzter Zeit von vielen Seiten der Wunsch geäußert wurde, eine Organisation
zu schaffen, die in der Lage und dazu berufen ist, die besonderen Interessen der
Segelflieger den Behörden und Sportbehörden gegenüber zu vertreten. Diese
Zwecke und Ziele soll der Segelilieserring erfüllen. Er wird daher im besonde-
ren eine Beratungs- und Vermittlungsstelle für jedes seiner Mitglieder sein.

Der Ring will sich keineswegs in irgendeinen Gegensatz zu den bislang be-
stehenden Verbänden setzen, scndern in engem Zusammenhang mit ihnen seine
Ziele verfolgen. Vereinsmeierei soll nicht getrieben werden. Deshalb wird nur
einmal jährlich auf der Wasserkuppe während des großen Rhön-\Wettbewerbs
eine Mitgliederversammlung' stattfinden. ‚Im übrigen sollen notwendige Be-
schlüsse durch schriftliche Erklärung der stimmberechtigten Mitglieder gefaßt
werden.

Nach kurzer Aussprache beschlossen die Anwesenden einstimmig, den Segel-
fliegerring ins Leben zu rufen. Hierauf verlas Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M.,
einen Satzungsentwurf. In folgenden Punkten wurden Abweichungen von dem
Entwurf nach eingehender Aussprache beschlossen:

„Mitglied des Segelfliegerrings kann jeder Deutsche werden, der in der
Gleit- und Segelfiugbewegung tätig ist oder den Gleit- und Segelflug in irgend-
einer Weise fördern will. Als Deutsche gelten Angehörige der deutschen
Kultursemeinschaft. Stimmberechtigt ist nur, wer nachweislich mindestens
die Bedingungen der A-Prüfung für Gleitflieger erfüllt hat.“

„Ehrenmitglieder können Personen werden, die sich besondere Verdienste
um den Gleit- und Segelflug oder um den Seselfliegerring erworben haben.
Ehrenmitglied wird ferner, ohne daß es hierzu eines besonderen Beschlusses
bedarf, jeder Segelflieger, der eine Welthöchstleistung im Segelflug gemäß den
Richtlinien des Segelfliegerrings aufstellt oder aufgestellt hat. Er erhält die
goldene Nadel des Seselfliegerrings.‘“

Außer durch die jährlich auf der Wasserkuppe stattfindende Miteliederver-
sammlupg können Beschlüsse auch durch schriftliche Befragung der Mitglieder
vermittels Rundschreiben herbeigeführt werden, wobei eine Erklärung innerhalb
einer vom Vorstand in dem Rundschreiben zu bestimmenden Frist erfolgen muß.
Zur Beschlußfassung genügt die einfache Mehrheit der abgegebenen Stimmen,
wobei Stimmenthaltungen nicht gezählt werden,

Es wurde von der Versammlung zum Ausdruck gebracht, ohne daß dies in
den Satzungen niedergelegt wurde, daß, wenn irgend möglich, eine Zusammen-
berufung der Mitglieder vermieden werden soll, um unnötige Reisekosten der in
allen Teilen Deutschlands und zum Teil im Ausland wohnenden Mitglieder zu
vermeiden.

Anträge zur Abänderung der Satzungen erfordern die Stimmabgabe von

mindestens der Hälfte aller Mitglieder und eine Mehrheit von drei Vierteln der
abgegebenen Stimmen. | .
Seite 96 „FLUGSPORT" Nr. 5

Dr. Stern verlas dann die hiernach abgeänderten Satzungen. Die Versamm-
lung genehmigte nochmals die gesamten Satzungen. Sodann erklärten. die An-
wesenden einstimmig ihren Beitritt zu dem somit gegründeten Segelfliegerring.

Es wurde dann zur Wahl des Vorstandes geschritten. Aus der Mitte der
Versammlung wurden durch Zuruf einstimmig gewählt: als 1. Vors. Ing. Oskar
Ursinus, Frankfurt a. M., sowie als geschäftsführende Vorsitzende Dipl.-Ing.
Arthur Martens und Dr. Hugo Stern, beide zu Frankfurt a. M.

Nach den Satzungen hat der Vorstand das Recht, fliegerische und technische
Beiräte zu ernennen. Aus der Mitte der Versammlung wurden dem Vorstand
hierzu folgende Vorschläge gemacht: Fliegerische Beiräte: Fritz Stamer, Woli
Hirth, Max Kegel, Robert Kronfeld, Becker, Stuttgart; ‘Schäfer, 'Hirzenhain.
Technische Beiräte: Alexander Lippisch, H. Mayer, Aachen; Dr. Kupper, Dessau;

lemperer U.S.A.; Blume, Berlin.

ö Es wurde sodann der Mitgliedsbeitrag auf RM 0.50 monatlich bzw. RM 9.—
jährli festgesetzt.
an Miteliedebeitrag ist beim Eintritt für ein volles Jahr zu entrichten.
Fin besonderes Eintrittsgeld wird nicht erhoben. Gegen Zahlung des Mitglieds-
beitrags erhalten die Mitglieder kostenlos ein Nachrichtenblatt mitgesandt, das
der Vorstand gemeinsam mit den Beiräten herausgibt und das alle für die Sesgel-
fliegerei wichtigen Nachrichten enthalten wird. Das Nachrichtenblatt wird ferner
ein iederzeit ergänztes Adressenverzeichnis sämtlicher Mitglieder des Segal-
fliegerrings führen, so daß die Mitglieder des Rings jederzeit Gelegenheit haben,
mit irgerdeinem anderen Mitglied in Verbindung zu treten.

Auf Anregung des Vorstandes wurde dann einstimmig beschlossen, daß der
Segelfliegerring dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband als korporatives
Mitglied beitritt, dem durch ihre Vereine die überwiegende Mehrzahl der aktiven
deutschen Segelflieger angeschlossen ist. Da der Deutsche Modell- und Segel-
flug-Verband seinerseits dem Deutschen Luftfahrt-Verband als korporatives Mit-
glied angehört, ist der Ring hierdurch auch mit dem zweiten großen deutschen

-Verband verbunden.

al sich sodann eine Debatte über Vorschläge zur Ausgestaltung des
diesiährigen Rhön-Schulungswettbewerbs. Ursinus schlug vor, die Beratung hier-
über zurückzustellen, da dieser Punkt auf der Tagesordnung der morgigen
Jahresversammlung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes stehe. Je-
doch wurde beschlossen, an den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband einen
Antrag zu stellen, nach Kräften darauf hinzuwirken, daß in diesem Jahr der
Schulungswettbewerb wieder auf der Wasserkunpe stattfindet, wenn auch evtl.
unter Beschränkung der zugelassenen Maschinen, da die vorjährige Austragung
nicht als Wettbewerb bezeichnet werden kann. |

Es kam sodann die Angelegenheit Hans Richter, Berlin, zur Sprache. Nach
eingehender Aussprache wurde der Vorstand beauftragt, die geeigneten Schritte
zur Disqualifikation Richters zu unternehmen.

Eine weitere eingeherde Aussprache schloß sich über die Frage an, ob bei
künftigen Wettbewerben zwischen Berufsfliegern und Amateuren unterschieden
werden soll. In sehr eingehender Diskussion, an der sich Kronfeld, Dittmar, Dr.
Schrödter, Hesselbach, Ursinus, Becker, Martens, Stamer und Dr. ‚Stern beteilig-
ten, kam man zu dem Ergebnis, daß es zur Zeit noch nicht möglich ist, den
Begriff des Berufsfliegers festzulegen. Dagegen herrschte Einigkeit darüber, daß
es zweckmäßig ist, künftighin bei Wettbewerben zwischen Junioren und Senioren
zu unterscheiden, wobei die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorgenommene
Trennung von Leistungs- und Uebungs-Wetibewerben als nicht genügend be-
zeichnet wurde, da sie lediglich ein zeitliches Moment entscheiden läßt ohne

Rücksicht auf die Erfolge des betreffenden Fliegers. Es kann ein S-rlieser in
gleichen Jahre, in dem er seine C-Prüfung abgelegt hat, bereits derartise ei-
stungen erreichen, daß er nicht mehr zu den Junioren gerechnet werden ann
Andererseits kann ein C-Flieger, der vor mehreren Jahren seine Prüfung ab-
eelegt hat, dann zur Juniorenklasse zu rechnen sein, wenn er in der zwischen"
zeit wenig oder gar keine Gelegenheit zur Ausübung des Segelilugsports a e,
Der Vorstand wurde beauftragt, eine dementsprecherde Anregung der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft vor Fertigstellung der diesjährigen Ausschreibung zum
Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu unterbreiten. Es wurde ferner. von En er-
sammlung als wünschenswert bezeichnet, die Preissumme zwischen Junioren

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 97

und Senioren derartig zu verteilen, daß mehr als bisher der Nachwuchs ange-
spornt und gefördert und nach Möglichkeit vermieden wird, daß der größte Teil
der Preissumme an eine verhältnismäßig zanz geringe Zahl von Senioren fällt.

In einem Schlußwert faßte Ursinus nochmals das Ergebnis der heutigen Zu-
sammenkunft sowie der Gründung zusammen und gab der Hoffnung und Ueber-
zeugung Ausdruck, daß die Gründung des Segelfliegerrines von allen deutschen
Segefliegern begeistert aufgenommen und der Segelfliegerring binnen kurzer Zeit
alle aktiven und aktiv gewesenen deutschen Segelflieser umfassen werde.

Schluß der Sitzung 9.35 Uhr.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1930. gez.: Dr. Stern.

Anmeldungen sind zu richten an: Segelfliegerring, Dr. Hugo Stern, Frank-

furt a. M., Neue Mainzer Straße 35.

Literatur.
Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Zollvorschriiten und Zollsätze für Luftfahrzeuge, Luftfahrzeugteile und Zu-
bekör. Gültig für den Verkehr mit den außerdeutschen Staaten Europas und des
übrigen Auslandes. Nach dem Stand vom 1. Oktober 1926. Bearbeitet vom Ver-
band deutscher Luftfahrzeug-Industrieller e. V. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin
SW. 48. Preis RM 3.—.

Tätigkeitsbericht 1929 der Deutschen Versuchanstalt für Luftiahrt E. V.,
Berlin-Adlershof. Herausgegegben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, ord. Pro-
fessor der Technischen Hochschule zu Berlin. Ottfried v. Dewitz, Dr.-Ing. Georg
Madelung, ord. Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin. Berichte
können von der DVL gegen Einsendung von RM 1.— bezogen werden.

Enthält Auszüge über die wissenschaftliche Tätigkeit der DVL. Die vollstän-
digen Berichte können auch gegen Erstattung der Selbstkosten der Vervieifät-
tigung bezogen werden. Bei Berichten, die im Auftrag dritter ausgeführt worden
sind, muß vorher die Zustimmung des Auftraggebers erfolgt sein. Die DVL über-
nimmt die Vermittlung.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-

sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-
begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

1. Jahrbuch 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. geb. RM 42.80

2. Taschenbuch der Luftflotten 1928/29, 648 S., 912 Abb. „ „12.40
3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. I je brosch „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ 2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.
I. Lieferung geb. „ 19.50
6. II. Lieferung n „830
7. Ill. Lieferung » „19.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den
Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „950
12. Flugzceug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 19.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofic Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten seh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk s „..2J5
18. Grundlagen der Fluglchre. Teil I. Luftkräfte „ „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „2.15
25. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30
24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß
der WGL geb. „ 6.80
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Das geringe Gewicht der Siemens-
Jupitzr-Motoren ermöglicht die Mit-
führurg einer großen Nutzlast. . .

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stärken, wıe nebenstehender Zylinder-
schnitt zeigt, und damit das geringe
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnlıofsplatz 8

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77"

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4tag. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck, unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 . 19. März 1930 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. April 1930

ll. Internationale
Flugzeugausstellung New York.

Philadelphia, 14. Februar 1930.

Die zweite internationale Flugzeug-
ausstellung im Grand Central Palace in
New York vom 7. bis 15. Februar zeigte
die neuesten Typen von Sport- und Ver-
kehrsflugzeusen, außerdem Segelflug-
zeuge, Flugsmodelle, Flugmotoren und
Zubehör.

Unter den glänzenden Ausstellungs-
maschinen machten zwei alte, stark ver-
beulte Kriegsflugzeuge mit ihren einge-
bauten Maschinengewehren einen son-
derbaren Eindruck. Es waren ein englischer SE. 5 und ein Fokker
D. VII von der Richthofen-Staffel, welche von der Caddo Film Co.
ausgestellt waren.

Lior& Olivier und Savoia-Marchetti waren mit den gleichen Flug-
booten vertreten wie auf dem Pariser Salon.

Eine der interessantesten Maschinen war der von der Uppercu-
Burnelli-Aircraft Co. ausgestellte Metalleindecker „Burnelli UB.-20“.

Die zwei Wrisht-Tornado-Motoren von zusammen 1200 PS sind
in dem 3,6 m breiten Rumpf untergebracht. Die Nutzlast ist 3700 kg,
also fast das gleiche als das Leergewicht der 4200 kg schweren Ma-
schine. Es können 18—20 Passagiere befördert werden. Höchstge-
schwindigkeit 230 km, Landegeschwindiskeit 89 km, Aktionsradius
1600 km, Gipfelhöhe 3000 m, Spannweite 28 m, Länge 10,6 m, Flügel-
inhalt 97 m?.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteliahr 1930, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April
werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.

Seite 100 .FTLUGSPORT“ Nr. 6

Unter den Leichtflugzeugen sind zu nennen:

„Flying Dutchman“, ein freitragender Tiefdecker der „Szekely
Aircraft Co.“, Holland, Mich. (siehe Abb. 1 und 2). Es ist ein Sport-
einsitzer mit 40 PS Szekely 3-Zylinder-Stern-Motor und wird für
2200 Dollar verkauft. Höchstgeschwindiekeit 153 km, Leergewicht
270 kg, Gesamtgewicht 380 kg.

Great Lakes 2T—1 ein zweisitziger Doppeldecker der Great
Lakes Aircraft Corp. in Cleveland mit 95 PS Cirrus 4 Zylinder luft-
gekühltem Reihenmotor (Abb. 3). Höchstgeschwindigkeit 185 km,
Landegeschwindigkeit 64.km, Aktionsradius 930 km, Leergewicht
455 kg, Gesamtgewicht 720 kg, Spannweite 6.20 m, Länge 6,06 m,
Gipfelhöhe 5300 m. Die Flügel sind Holz, die Rippen Alumin. Stoff-
bespannt.

Barling NB.3. Dreisitziger Tiefdecker, gebaut bei „Nicholas Be-
azley Airplane Co.“, Marshall, Mo. (Abb. 4). Der Flügel ist freitragend
und von gleichbleibendem Profil mit aufgebogenen Enden. Eingebaut
ist der 5-Zylinder-Leblond-60-PS-Sternmotor. Leergewicht 315 kg,
MHöchstgeschwindigkeit 176 km, Landegeschwindigkeit 52 km, Gipfel-
höhe 6000 m, Spannweite 9,85 m, Länge 6,50 m, Flügelinhalt 15,3 m’.
Preis 3600 Dollar.

Air-Istocrat-Hochdecker, gebaut bei „United States Aircraft Co.“
of New Jersey (Abb. 5, S. 102). Stahlrohrrumpf, Flügelgerippe Holz.
100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor. Spannweite 8,5 m, Länge 6,1 m,
Höchstgeschwindigkeit 203 km, Landegeschwindigkeit 61 km, Aktions-
radius 960 km, Leergewicht 395 kg, Gesamtgewicht 680 kg.

Air-Istocrat SR.4. Tiefdecker mit Warner-Scarab-7-Zylinder-
110-PS-Sternmotor. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km und
die Landegeschwindirkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 220 km,
Aktionsradius 960 km, Gipfelhöhe 6200 m, Spannweite 7,30 m, Länge
6 m, Gesamtgewicht 560 kg. (Abb. 6 zeigt die linke Fahrgestellhälfte,
Abb. 7 die Querruderbetätigung.)

New Standard Trainer D 29-A. Zweidecker-Schulflugzeug von
der New Standard Aircraft Corp., Paterson, N. J., hergestellt. Die
Tragfläche ist Holzkonstruktion. Für den Rumpf und die 4 Verwin-
dungsklappen (Abb. 8) wird profiliertes Duraluminblech verwendet.
Höchstgeschwindiekeit 155 km, Landegeschwindigekeit 61 km, Gipfel-

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Internationale Flugzeug-
ausstellune New York.
Abb. 1. Szekely „Flying
Dutchman“,. Abb. 2. Sze-
kely, Fahrgestell.

Nr. 6 0 „FLUGSPORT"“ Seite 101

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Internationale Flugzeugaus-
stellung New York.

Abb. 3. „Great Lakes“.

Abb. 8. „New Standard‘,
Querruder.

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höhe 5100 m, Spannweite 9,10 m, Länge 7,60 m, Gesamtgewicht 730 kg.
100-PS-5-Zylinder-Kinner-Sternmotor.

Whittelsey-Avian, in Europa als Avro-Avian bekannt und in den
Vereinigten Staaten von der „Whittelsey Manufacturing Co.“, Bridge-
port, gebaut. Am oberen Tragdeck sind 2 Handley-Page-Spaltflügel
angebracht. 5-Zylinder-95-PS-Cirrus-Mark-Ill-Reihenmotor. Höchst-
geschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Aktionsradius
690 km, Spannweite 8,80 m, Länge 7,30 m, Gipfelhöhe 4850 m, Leer-
gewicht 455 kg, Gesamtgewicht 730 kg. Preis 4995 Dollar.

Brunner-Winkle „Bird“-Zweidecker der „Brunner-Winkle Air-
craft Co.“, New York. Eingebaut ist ein 90-PS-8-Zylinder-Curtiss-

Internationale Flugzeugausstellung New York.
Oben: Abb. 4. Barling NB 3. Unten: Abb. 6 und 7. Air-Istocrat SR 4.
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Seite 102

25

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Internationale Flugzeugausstellung New York.
Abb. 9. Bellanca, Knotenpunkt. Abb. 5. Air-Istocrat.

-5-Reihenmotor. Höchstgeschwindigkeit 175 km, Landegeschwin-
ent em Spannweite 10,05 m, Länge 6,70 m, Leergewicht 590 kg,
Gesamtgewicht 975 kg. Preis 2995 Dollar. sel)

Eaglerock „Bullet“-Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrgeste
und 100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor, ausgestellt bei La-Roe
Airways, Inc. Spannweite 11,34 m, Länge 6,55 m, Gipfelhöhe 3220 1
Leergewicht 350 kg, Gesamtgewicht 1605 kg, Höchstgeschwin igkei
210 km, Landegeschwindigkeit 67,5 km, Aktionsradius 1100 km.

Arrow Sport Pursuit-Zweisitzer-Doppeldecker der „Arrow A
craft Corp.“ Sitzanordnung nebeneinander mit Doppelsteuer. 100-P>S-

Kinner-Sternmotor. Spannweite 7,9 m, Länge 5,9 m, Höchstgeschwin-

diekeit 175 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Aktionsradius 480—640
km, Gipfelhöhe 4250 km. Preis 4565 Dollar. .
Ferner waren ausgestellt: Der bekannte Klemm-Tiefdecker sowie
der Aeromarine Klemm mit Salmson-Motor und das Aeromarine-Am-
ibien- zeug.
ee Corp. zeigt den belgischen R.S.V. - Ein- und Zwei
decker. Unter den schweren Maschinen befanden sich der bekannte
Bellanca „Pacemaker“, sechssitziger Kabineneindecker (Abb. 9 zeigt
einen Tragflächenstrebenknotenpunkt), sowie ein Laird „Speedwing -
Zweidecker, ein Travelair-Eindecker, ein Swallow-Schulzweidecker,
ein Fokker „Super Universal“ und andere. on ‚
Das Army Air Corps ist mit einem zweisitzigen Curtiss „Falcon”-
eldecker vertreten.
De ec (American Motorless Aviation Corp., New York)
stellt drei Gleitflugzeuge aus: Prüfling, Hangwind und Zögling, das
letztere vom Kegel-Flugzeugbau. N.....

Riesenflugzeug „Caproni 90 P. B.“ 6000 PS.

Dieser neue Caproni ist ein Doppeldecker von 550 m? Flügel-
inhalt. Die erste Maschine ist als Bombenflugzeug für große Lasten
bestimmt. Zum Betriebe dienen 6 Asso-Isotta-Fraschini-Motoren, ie
1000 PS, von denen je zwei hintereinanderliegend zwischen den
Flügeln gruppiert sind. Der Rumpf ist unter den Flügeln angeordnet,
damit gleichzeitig die Maschine als Wasserflugzeug an Stelle des

Nr. 6 ‚FLUGSPORT“ Seite 103

Riesenflugzeug „Caproni 90 P.B.“ 6000 PS.

Rumpfes mit einem Boot ausgerüstet werden kann. Das Fahrgestell
liegt unter der mittleren Strebenreihe, so daß die Landestöße nicht erst
durch den Rumpf übertragen werden müssen.

Die Querruder mit angelenkten Ausgleichsflächen sitzen am Unter-
flügel. An Stelle der Schwanzkufe ist ein abgefedertes Laufrad an-
geordnet.

Spannweite (Oberflügel) 35 m, (Unterflügel) 47 m, Höhe 11 m,
Länge 2S m, Flügelinhalt 500 m?, Leergewicht 35 000 ke. Sechs Mo-
toren „Asso 1000“ Konstruktion Isotta Fraschini, in drei Tandem,
sechs Metallpropeller, drei mit zwei und drei mit vier Blatt. Motoren:
Hub 180 mm, Bohrung 150 mm, 18 Zylinder in W-Form, Verdichtungs-
verhältnis 5,3, Leistung bei 1700 Umdrehungen 1000 PS, Gewicht
mit Nabe 803 ke.

Schulgleiter „Argus“ von Hoppe.

Der neue Schulgleiter „Argus“ ist ein von Hoppe Flugzeugbau
in Bad Hersfeld verspannt erbauter Hochdecker, welcher aus den bis-
her in Wettbewerben gesammelten: Erfahrungen sowie im prakti-
schen Schulbetrieb konstruiert wurde. Die Maschine besitzt eine
Spannweite von 11 m und eine Länge von 5,20 m, Flächentiefe 1,60 m.
Gleitverhältnis 11:1.

In,der Bauart ist er zum Teil dem seinerzeit von Martens und
Stamer konstruierten Schulgleiter „Pegasus“ angelehnt. Beim Bau
des „Argus“ wurde vor allem sehr großer Wert auf schnelle Montage
und gute Zerlegbarkeit geleert. Um die lästige Verspannung des eintei-
ligen Gitterschwanzes zu vermeiden, wurde ein dreieckiger Gitter-
schwanz gebaut, wodurch sämtliche Verspannung fortfällt. Derselbe
ist gut profiliert, so daß kaum ein größerer Luftwiderstand als bei einem
verspannten Gitterschwanz auftritt. Beim Straßentransport kann er
durch Lösen eines Bolzens an die Fläche herangeklappt werden. Da-
mit der Schüler das nötige Vertrauen und die erforderliche Sicherheit
zu seiner Maschine gewinnt, was die Grundbedingung beim ganzen
Schulen ist, wurde anstatt des luftigen Sitzes ein geschlossener Boots-
Seite 104

Schulgleiter „Argus‘‘ von Hoppe.

rumpf gebaut. Wenn wohl bei Bıüchen die Reparatur kaum größer ist
als bei einer offensitzigen Maschine, bietet sie dagegen dem Schüler
allerhand Schutz und Vorteile. Vor allem ist der Schüler geschützt
beim Start gegen das Reißen des Startseiles. Beim Bau des „Argus
wurde an die Fluggruppen gedacht, denen nicht ein Idealgelände wie
die Rhön zur Verfügung steht. Wie oft ist es schon vorgekommen, daß
ein Schüler ungewollt in schlechtes Gelände hineinfliegt, wie Bäume,
und mit Stacheldraht eingezäunte Wiesen und sich dabei schwer
verletzte.

Man muß beim Schulen mit allem rechnen und wer nach der
Schulmethode von Stamer schult, dessen Schüler werden wohl kaum
mehr Bruch mit einer geschlossenen Maschine als mit einer offenen
machen. Für Anfängerflüge auf flachem Gelände liefert Hoppe außer-
dem einen offensitzigen Spannturm gratis bei.

_ Grunauer Segelflugtypen.

Nach den Segelflugerfahrungen auf dem Grunauer Segelflug-
selände sind von Edmund Schneider drei Typen von Segelflugzeugen
entwickelt worden. |

“ Die
. Einheitsschulmaschine Type Grunau 29
wurde auf Grund mehrjähriger Erfahrung entwickelt und hat sich auf
Grund seiner Eigenstabilität und hoher Baufestigkeit glänzend be-
währt. Die Anordnung.des Sitzes und der Steuerhebel gestattet zwang-

löse Haltung des Führers. Die vordere Strebe des Spannturms ist bei-

1930

PATENTSAMMLUNG
des UN Band Ill

No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475h2; 489104, 231, 534, 683; 490227, 352, 854, 855; 491455.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Krafitantrieb, Gruppe 3—24).

b3 Pat. 490854 v. 7.1.27, veröff. 3.2.30.
- Anton Fletiner, Berlin. Luftfahrzeug-
druckkörper.

‘Bei. Luftfahrzeugen, die sehr hohe Geschwindig-
keiten erreichen oder in beträchtlicher Flughöhe flie-
gen, fällt der Druck innerhalb des Flugzeuges gegen-
über dem Druck einer Atmosphäre beträchtlich ab.
Dieser Druckabfall ist den meisten Lebewesen, insbe-
sondere den Menschen, nicht zuträglich. Da jedes
Luftfahrzeug von Menschen bedient wird, vielfach
auch zur Beförderung von Menschen oder anderen
Lebewesen dient, ist es daher notwendig, in den oben
erwähnten Fällen besondere Räume, die von den
Lebewesen oder Menschen betreten werden, so weit
unter Druck zu setzen, daß diese Lebewesen wäh-
rend einer längeren Dauer ohne Schädigung oder
Verringerung ihres Wohlbefindens sich in diesen
Räumen aufhalten können. Ebenso müssen diejenigen
Raume unter Druck gesetzt werden, die mit den vor-
erwähnten Räumen in zeitweiser oder dauernder Ver-
bindung stehen.

Von sehr großer Bedeutung für das Luftfahrzeug
ist nunmehr, daß diese Druckkörper ein möglichst
geringes Gewicht besitzen.

Patentansprüche:

1. Zylindrischer oder kegeliger Hohlkörper für
Luftfahrzeuge, in dem für Höhenfahrt oder Schnell-
fahrt ein gegenüber der Umgebung erhöhter Druck
gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Ver-
steifung der Wölbung des Hohlkörpers ein dessen
Form angepaßtes Fachwerk dient, bei dem die Zylin-
der- oder Kegelwandungen Teile des statischen Ge-
füges bilden.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Versteifungskonstruktion in Seg-
ıenten der Zylinder oder Kegel angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Versteifungskonstruktion sich an
den äußeren Umfang des Zylinders oder Kegels an-
setzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Hohlkörper aus Vielecken und an
Vieleckseiten angesetzten Zylinder- oder Kegelab-
schnitten besteht.

5. Anordnung nach -Anspruch 1 und Unteransprü-
chen, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere
zum statischen Gefüge des Luftfahrzeuges gehörende
Teile ganz oder teilweise zur Versteifung des Hohl-
körpers herangezogen werden.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die an sich aerodynamisch ungünstigen
Formen des Hohlkörpers durch besondere, außerhalb
des Hohlkörpers liegende Ansätze oder Abführungen
verbessert werden. “

b4 Pat. 491455 v. 28.1.28, veröff. 12.2.
30. Societ& Anonyme Nieuport-Astra,
Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Holmloser
Flugzeugflügel mu tragender Außenhaut.
Patentanspruch:

Holmloser Flugzeugflügel mit tragender Außenhaut,
d@durch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Flü-
ge! gegen den Rumpf oder bei Mehrdeckerflugzeugen
der Flügel gegeneinander in an sich bekannter Weise
durch Gelenkträger erfolgt, deren parallel zu den
Fiügelebenen liegende Streben frei im Flügelinnern

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Abb ı
a

angeordnet und nur an den Knotenpunkten mit Bau-

‚teilen des Flügels verbunden sind.

b Pat. 475620 v. 7. 10. 27, veröff. 29. 1.
30. Dr.-Ing. e. h. Gustav de Grahl,
Berlin-Zehlendorfi. Flugzeug mit um in der
Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbaren
Tragflächen.

Flugzeuge sind bekannt, deren Tragflächen an
dem Rumpf um in der Flugrichtung liegende Achsen
verschwenkbar angelenkt und die mit einer Doppel-
federanordnung zwischen dem Rumpf und den Trag-
flächen ausgerüstet sind.

Bei der einen Art dieser bekannten Flugzeuge soll
eine Gleichgewichtsregelung durch ein mit den Trag-
flächen in Verbindung gebrachtes doppeltes Feder-
system erreicht werden, indem die Federn, dem je-
weiligen Bedürfnis entsprechend, vom Führer ge-
spannt werden. .

Bei einer anderen Art sollen die beweglichen
Tragflächen auf Steuerorgane wirken, um dadurch
Seite 70

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 18:

die Stabilität des Flugzeuges aufrechtzuerhalten. Die
zur Verwendung kommenden Federn werden als
Druck- und Zugfedern verwandt, was in den Auf-
hängepunkten Verschiebungen, d. h. Lagerungsver-
änderungen, und damit Verschleiß hervorruft.

Bei einer noch anderen bekannten Bauart wird
der technische Effekt in der Hauptsache in der
zwangsläufigen Führung der Tragflächen gesucht. Es
wird durch Seitverbindungen stets die gleiche Win-
kelstellung der Tragflächen zum Flugzeugrumpf an-
gestrebt. j

Im Gegensatz zu diesen bekannten Einrichtun-
gen wird durch den Erfindungsgegenstand bezweckt,
ungünstige Beanspruchungen, insbesondere der Trag-
flächen und der sie versteifenden Teile, fernzuhalten.
Die wechselseitige Beanspruchung der Tragflächen,
sei es beim Landen durch Stöße, sei es durch Wind-
beeinflussung während des Fluges, beanspruchen das
Material unausgesetzt auf Knickung, Biegung, Ver-
drehung usw., so daß schließlich ein Bruch des
Materials infolge Ermüdung eintritt.

Patentanspruch:

Flugzeug mit um in der Flugrichtung liegende
Achsen verschwenkbaren Tragflächen und einer
Doppelfederanordnung zwischen dem Rumpf und den
Tragflächen, gekennzeichnet durch zwei wechselseitig
wirkende, auf der die Tragfläche stützenden Zug-
oder Druckstange lose sitzende Druckfedern, von
denen die eine selbsttätig ausgeschaltet wird, wenn
die andere durch die Bewegung der Tragflächen in
Anspruch genommen wird.

b 6 Pat. 489534 v. 6.12.25, veröff. 17.1. 30.
William G. G. Weidinger, Chicago, Ill.,
V. St. A. Flugzeug.
Patentansprüche:

1. Flugzeug, gekennzeichnet durch beiderseits des
Rumpfes angeordnete, um ihre Längsachsen kippbare,
schräg nach außen, oben und hinten gerichtete Trag-
und Schwanzflächen und unterhalb der Tragflächen
vorgesehene Motorgondeln.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Enden der Wellen der Trag- und
Schwanzflächen in Schrägbohrungen des Rumpfes ge-
lagert sind, die mit einer Futterbüchse versehen sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2 mit an den
Wellen der Trag- und Schwanzflächen befestigten
Zahnkranzstücken, dadurch gekennzeichnet, daß mit
diesen Zahnkranzstücken die als Rundzahnstangen (14)
ausgebildeten. Enden von. Steuerkolbenstangen in Ein-
griff stehen.

b I 8 Pat. 489104 v. 23. 10. 27, veröit. 14.
1. 30. Siemens-Schuckertwerke A.-G,,
Berlin-Siemensstadt*). Verfahren zum Gleich-
halten der Leistung von Antriebsmaschinen
für Flugzeuge in verschiedenen Flughöhen.

Patentanspruch:

Verfahren zum Gleichhalten der Leistung von An-
triebsmaschinen für Flugzeuge, die durch den in einer
Kesselanlage erzeugten Dampf eines Arbeitsmittels

N

x“

8
3

betrieben werden, in verschiedenen Flughöhen, da-
durch gekennzeichnet, daß bei abnehmendem Sauer-
stoffgehalt der Luft in an sich bekannter Weise zu-
sätzlich Sauerstoff oder ein stark sauerstoffhaltiges
Gas der Verbrennungsluft beigemischt wird.

*) Von dem Patentsucher wurde als der Erfinder
angegeben: Dipl.-Ing. Wilhelm Gumz, Berlin-Charlot-
tenburg.

bi Pat. 489683 v. 13. 2. 29, veräft.

18. 1. 30. Louis Renault, Billancourt,
Frankreich. Im Innern des Flugzeugflügels
angeordneter Motor mit liegenden Zylindern.

Patentanspruch:

Im Innern des Flugzeugflügels angeordneter Motor
mit liegenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß
der luftgekühlte Motor in ein Gehäuse (7) mit zwei
Oeffnunsen für den Durchtritt des Propellerluft-
stromes eingeschlossen ist, von denen die Eintritts-
öffnung (8) in der Flügelnase, die Austrittsöffnung (9)
auf der Flügelunterseite liegt.

Nr. 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 71

—

b 90 Pat. 490227 v. 16. 6. 28, veröff. 24.1.
30. Rohrbach Metall-Flugzeugbau
G. m. b. H,, Berlin. Flugzeugflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel nach Patent 469 713, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die als Behälter für Betriebsstofif
ausgebildeten Kantenteile (e!) an den seitlichen En-
den nach auswärts gewölbt und neben besonderen
Flügelhautstreifen (1) angeordnet sind, die mit dem
Flügelträger (b) in lösbarer oder gelenkiger Verbin-
dung stehen und eine die Endwölbung der Behälter
nicht beeinflußte zurückverlegte Innenversteifung (2)
aufweisen.

nr

1/

1

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern be-
nachbarten Flügelhautstreifen in an sich bekannter
Weise aus zwei je nach oben und unten abhebbaren
Teilstücken bestehen.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern zu-

gekehrten Ränder der zwischen diesen Behältern an-
geordneten Flügelhautstreifen mit einer Einlage (4)

‚aus weichem Baustoff versehen sind.

b24 Pat. 490855 v. 12. 11. 27, veröff. 1. 2.
30. Sir W. G. Armstrong Withworth
Aircraft Ltd. und Hamilton Neil Wylie, Co-

'ventry, Warwick, England. Aus mehreren

gebogenen Metallstreifen zusammengesetzter
Hohlstab für Luftfahrzeuge.

Abb. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt
eines Bauteiles mit einem oberen und einem unteren
Hohlstabe, Abb, 2 und 3 in vergrößertem Maßstabe
zwei verschiedene Verbindungsarten der den Hohlstab
bildenden Streifen, Abb. 4, einen Teilquerschnitt. eines
Hohlstabes, der in Abb. 1 veranschaulichten Art, ie-
doch in etwas anderer Ausführung, und Abb. 5 einen
Schematischen Querschnitt eines einzelnen glatten
Hohlstabes.

Patentansprüche:

1. Aus mehreren gebogenen Metallstreifen zu-
sammengesetzter Hohlstab für Luftfahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß die sich überlappenden Kanten
der Metallstreifen mehrfach scharfkantig, etwa in Üe-
stalt eines U-Profils, nach innen oder außen abge-
bogen sind,

Abb.

466.5,

2. Hohlstab nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die oberliegende Streifenkante der
Ueberlappung am äußersten Ende scharf zurückgebo-
gen ist.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

b2 Pat. 489231 v. 17. 7. 23, veröff. 15. 1.
30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier,
Friedrichshafen a. Be Hubschrauber.

Es ist bekannt, Tragflächen durch unmittelbaren
Antrieb durch einen Motor oder aber mittelbar durch
an den Flügelhälften angeordnete Triebwerke mit
Luftschrauben in Drehung zu versetzen. Diesen Än-
triebsweisen haften schwer zu überwindende Nach-
teile an.

Ein unmittelbarer Antrieb derartiger Flächen ist
nicht möglich, denm die Drehzahlen von Fläche und
Motor sind zu verschieden. Es ist also die Zwischen-
schaltung eines Vorgeleges erforderlich, was einen be-
trächtlichen Gewichtsaufwand bedeutet. Auch ist die
Zuverlässigkeit einer derartigen Antriebsvorrichtung
wegen der nicht zu vermeidenden Belastungsschwan-

"kungen, die die Flugmotoren nur in geringem Maße

zu ertragen vermögen, klein.

Die Antriebsweise durch an der umlaufenden
Tragfläche angebrachte Triebwerke mit Luftschrau-
ben bedeutet dem ersterwähnten Antrieb gegenüber
schon einen beträchtlichen Fortschritt. Ein Mangel
dieser Anordnung liegt jedoch in gewissen konstruk-
tiven Schwierigkeiten, die mit dem Auftreten von
hohen Zentrifugalkräften zusammenhängen.

Bekannt geworden sind auch Antriebsarten, bei
denen durch einen zentral eingebauten Ventilator Luit
in die Mitte des Flugzeuges eingesaugt, durch die
Flügel der Hubschraube hindurchgeführt und am
äußeren Ende der Flügel ausgestoßen wird. Dieses
Ausstoßen der Luft an der 'Hinterkante des äußeren
Flügelendes verursacht dort iedoch eine starke
Wirbelbildung, so daß ein breiter Ring von Luftwir-
beln entsteht, der die Auftriebswirkung der ‘darin
kreisenden Schraubenflügel erheblich beeinträchtigt.
Dieser Nachteil ist besonders deshalb sehr groß, weil
bei geeigneter Flügelausbildung gerade am äußeren
Flügelende die Auftriebswirkung wegen der großen
Umfangsgeschwindigkeit am größten sein könnte.
Seite 72 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18

Abb. ı

Abb. 5 Abb. 6
Z-@ & IB 3%
Fa FT 7 I

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, dessen Drehflügel durch von um-
schlossenen Luftfördereinrichtungen bewirkte Luit-
ströme in Umdrehung versetzt werden, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der angesaugte Luftstrom am
äußeren Flügelende in eine an der Stirnkante jedes
Flügels vorgesehene, gegebenenfalls sich bis auf die
Flügeloberseite erstreckende Oeffnung eintritt und
durch von Hand oder durch Schleuderkräfte verstell-
bare Leitflächen in eine radikale Richtung umgelenkt
wird. . .

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Austritt des Luftstromes um (lie
Drehachse der Hubschraube herum nach unten erfolgt
und der Luftstrom hierbei durch einstellbare Leit-
flächen eine solche Ablenkung erfährt, daß das durch
die Ablenkung bewirkte Drehmoment dem Rückdreh-
moment der Hubschraube gleich ist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Austritt des Luftstromes aus einer
der Eintrittsöffnung gegenüberliegenden, am äußeren
Ende: der Abströmkante des Flügels - vorgesehenen,
gegebenenfalls sich bis auf die Flügelunterseite er-
streckenden Oeffnung erfolgt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).
b43 Pat. 490352 v. 7. 7. 26, veröff. 28.1.
30. Rohrbach Metall-Flugzeugbau
G. m. b. H., Berlin. Schwimmkörper für
Wasserflugzeuge mit Längsunterteilung und
Querschottung.
Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit Längs-
unterteilung und Querabschottung, gekennzeichnet
durch die Vereinigung der Schwimmerteile lediglich
mittels leicht zugänglicher bzw. vollständig frei-
liegender Anschlüsse an der Längsfuge, welche da-
durch ermöglicht ist, daß die zueinander gehörenden
Querschotteile lose Verbindungen eingehende Abdich-
tungsstellen aufweisen, die beim Aufeinanderlegen und
Vereinigen der Schwimmerteile eine selbsttätig er-
folgende Querschottabdichtung ergeben.

2. Schwimmkörper nach ‘Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, da3 mindestens eine der beiden gegen-
einander abzudichtenden Kanten der Querschotteile

Abb 2

als Träger für ein Dichtungsmittel ausgebildet ist.
wobei das Dichtungsmittel sich gegen eine starre
Fläche oder das Dichtungsmittel der anderen Kante
legt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß ein in der Nähe der Teil-
fuge eines jeden Querschotteiles angeordneter, vom
Boden zur Decke geführter Versteifungsstab gleich-
zeitig als Träger für das Dichtungsmittel dient.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein Schwimmerteil ein durchgelen-
des bzw. um Querschottabstand fortlaufend unter-
brochenes Längsschott oder beide Schwimmerteile
aufeinanderfolgende, abwechselnd ie zu einem Quer-
schottraum des einen oder anderen Schwimmerteiles
gehörende Längsschotteile aufweisen, die eine starre
Abdichtung für die von ihnen abgeteilten Räume be-
wirken, während für die lose Abdichtung der anderen
Schotträume ein nachgiebiges, beim Schwimmerzu-
sammenbau zwischenzuschaltendes Dichtungsmittel vor-
gesehen ist.

5, Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgen-
den, dadurch gekennznichnet, daß zwischen .den

‘eigentlichen Spanten und parallel zu diesen an der
Deckenhaut in verhältnismäßig geringen Abständen,

Profile angeordnet sind, die mindestens mit dem zur;
Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden,

Deckenholm, vorzugsweise auch noch mit dem Kimunz.

holm in starrer Verbindung stehen.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgen-
den, dadurch gekennzeichnet, daß an den an der Teil-
fuge liegenden Knotenpunkten von stark beanspruch-
ten Spanten gegebenenfalls als Anschlußkörper aus-
gebildete Beschläge angeordnet sind, welche die zur
Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden
Holme in ihrer Wirkung unterstützen.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 6, am 19. 3. 1930 veröffentlicht.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 105

behalten. Sie dient dem Schüler zum Festhalten und zeiset ihm die
Lage der Maschine. Mit dieser Type wurden Hunderte von en
ausgebildet, bei Tausenden von Schulflügen passierte kein nennens-
werter Unfall. Die Maschine ist in der üblichen Weise mit Stahldraht
verspannt. Als Hohne werden Doppel-T-Holme mit Kieferngurten
verwendet. Zwischen den Holmen wird die Fläche mit Stahldraht aus-
gekreuzt. Zum Schutze der Flächenenden sind Stahlrohrbügel ange-
bracht. Spannweite 11,7 m, Flächentiefe 1,50 m, Leergewicht 85 kg.

Bei der

Einheitsrumpfmaschine Type Grunau 29
werden die Trag- und Steuerflächen der vorbeschriebenen T ü
d Steue e VET-
wendet. Die Maschine ist im Betriebe der Segelilueschule Grunau
erprobt und findet bei der Ausbildung von C-Fliegern Verwendung.
Trotz der Drahtverspannung segelt das Flugzeug bei verhältnismäßig

Grunauer Segelflugtypen.

Oben: Einheitsschulmaschine Grunau 29. Mitte: Einheitsrumpfmaschine Gru-

nau 29, Unten: Doppelsitzer Typ Schlesierland.
Seite 106 „FLUGSPORT" Nr. 6

schwachem Winde. Der Rumpf hat eine sechskantige Form und trägt
zur Aufhängung der Schulmaschinenflächen einen Spannturm aus
Stahlrohr. Der Raum zwischen den Flächen wird als Baldachin ver-
kleidet. Der Rumpf ist bis hinter den Führersitz mit Sperrholz be-
plankt. Der übrige Teil bis kurz vor das Rumpfende in Gitterkonstruk-
tion ausgeführt. Die Flächen können nach Belieben wieder an den
Gitterrumpf gehängt werden.
Der
Doppelsitzer Type Schlesierland

vom Flugzeugbau Schneider entworfen, hat sich in einer Reihe von
Flügen bewährt. Im Grunauer Gelände wurden damit Flüge bis 6 Std.
Dauer aufgestellt. Bei einem Gewitterflug, in dem das Flugzeug in
schwere Hagelböen geriet, hat es eine gute Festigkeitsprobe abgelegt.
Es flog direkt in das Hagelwetter hinein. Dabei wurde der Führer,
Fluglehrer Seiler, der nur lose angeschnallt war, so auf- und abge-
schleudert, daß er den Steuerknüppel losgelassen hat. Im selben Mo-
ment schoß die Maschine mit der Rumpfspitze nach oben und kam im
halben Looping aus der Wolke heraus. Trotzdem, daß der Führer we-
gen dem starken Nebel nichts sah, fing er das Flugzeug wieder ab und
brachte es samt Passagier heil herunter. Die Fläche dieser Type ist
zweiteilix und einholmig gebaut. Das vordere Drittel ist mit Sperr-
holz beplankt. Im letzten Teil befindet sich ein Hilfsholm, an dem die
Verwindungsklappen befestigt sind. Gegen den Rumpf ist die Fläche
mit zwei Stahlrohrstreben abgefangen. Der Rumpf ist mit Sperrholz
beplankt. Das Höhensteuer ist mit Absicht hoch gelagert, damit es im
Knieholz nicht hängen bleiben kann. Spannweite 15,3 m, Flächeninhalt
23 m?, Flächenbelastung einsitzig 10,7 kg, doppelsitzig 13,8 kg pro m,
Leergewicht 180 kg. |

Amerikanischer
Hurricane-Zweitakt-8-Zylinder-Sternmotor 150 PS.

Die acht Zylinder die-
ses Zweitakters sind in
zwei Reihen Sternform
angeordnet und wirken
auf eine doppelt ge-
kröpfte Kurbelwelle.
Das Gasgemisch wird
durch ein hinter dem
Zylinder liegendes Zen-
trifugalgebläse in die
Zylinder gepreßt. Be-
festieung der Gußzylin-
der mit vier Stehbolzen.
Die Schraubennabe be-
steht aus einem parabo-
lisch ausgebildeten

Leichtmetallkörper,
welche gleichzeitig die

einstellbaren Schrau-
benblätter aufnimmt.

Leistung der Type
C450 bei 1850 Umdre-

. Amerikanischer Hurricane-Zweitakt-8-Zylinder- hungen 150 PS, Hub
Sternmotor 150 PS. 88 m, Bohrung 114 mm,

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 107

Sterndurchmesser 730 mm, Zündung zwei Scintilla-Magnete, Betriebs-
stoffverbrauch 230 g, Oelverbrauch 6,7 g, Gewicht 102 ke.

Der Motor wird gebaut von der Hurricane Motor Company,
Houston, Texas (U.S.A.).

Amerikanischer Comet-Motor 165 PS.

Das Eigenartige dieses neuen amerikanischen Motors ist die
Steuerung von Ein- und Auslaßventilen mit einem einzigen Schwing-
hebel.. Dadurch. wird die Bauart des Zylinderkopfes sehr schmal und
der Luftwiderstand des Motors sehr gering. Da der Motor mit einem
geringen mittleren effektiven Druck von 7,8 ke/m? arbeitet, ist eine
Ventilüberdeckung nicht erforderlich. Der Schwinzhebel wird zwangs-
läufig (die Stoßstange auf Zug und Druck) durch einen doppelseitigen
Steuerungsnocken betätigt. Die Ventilfedern werden dadurch von der
Trägheitsbelastung befreit und brauchen das Ventil nur auf seinen Sitz
zurückzuführen. Da die Ventile in der mittleren Achse des Zylinders
liegen, tritt seitliche Beanspruchung der Kipphebel nicht auf, so daß
der: Verschleiß auf ein Minimum herabgedrückt wird. Das Einlaßventil
liegt auf der hinteren Seite des Schwinghebels und wird durch Zug
der Stoßstange geöffnet. Das Auspuffventil wird wie beim Doppel-
schwinghebelmotor betätigt. Die Einstellung der Ventilsteuerung bei
üblichen Motoren sieht kleine Spielräume sowohl am Auspuff- wie
auch am Einlaßventil vor beim kalten. Motor. Dies ist erforderlich,
weil die Ausdehnung des warmen Zylinders diesen Spielraum für den
normalen Lauf erweitert. |

Beim Einhebelsystem sind die Zustände beim Auspuffventil gleich.
Diese Bedingungen sind jedoch für das Einlaßventil umgekehrt, die
Stößelluft wird durch Erwärmung kleiner,

Das Resultat dieser Wirkung ist einfach. Wenn der Motor von
der normalen Lauftemperatur abkühlt, so öffnet sich das Einlaßventil
etwas früher, während beim Doppelhebelsystem das Einlaßventil
etwas später geöffnet wird.

Richtung der Kräfte-

Uebertragung auf die

Ventile beim Comet und Amerikanischer Comet-Motor mit einem Schwinghebel
anderen Motoren. für 2 Ventile.

Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Angenommen, daß beide Motorentypen bei normaler Lufttempe-
ratur ihre Einlaßventile bei 45 Grad hinter dem unteren toten Punkt
schließen, so ist beim Comet-Motor der Schluß des Einlaßventils bis
auf 10 Grad nach dem unteren toten Punkt vorgerückt, während beim
Doppelschwinghebel der Schluß des Einlaßventils bis auf 80—85 Grad
nach dem unteren toten Punkt verzögert wird.

Der Comet-Motor leistet bei 1900 Umdrehungen 165 PS.

_ FLUG pz ie ar P Ih | |

a ii

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 48.
Betr. Sportvorschriiten der F. A. |.

Nachdem die umfangreichen Sportvorschriften der obersten Weltluftsport-
behörde der Federation A&ronautique Internationale, im Laufe des vorigen
Jahres völlig neu bearbeitet worden sind, sind sie am 1. Januar 1930 endgültig
in Kraft getreten.

Den Gepflogenheiten der F. A. I. entsprechend sind die Vorschriften in
französischer Sprache abgefaßt, und der französische Text allein ist maßgebend.

Um iedoch allen deutschen Luftsporttreibenden und allen Kreisen, die, am
deutschen Luftsport interessiert sind, die Kenntnis der Vorschriften zu erleich-
tern, hat die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats eine Uebersetzung der FAI-
Vorschriften in die deutsche Sprache vorgenommen.

Damit ist einem schon lange vorliegenden Bedürfnis zum ersten Male nach
dem Kriege wieder entsprochen worden.

Die FAI-Vorschriften sind in Form von zwei Bänden (ein Band Vorschriften,
ein Band Anhänge) in der deutschen Uebersetzung ab 20. März 1930 in der Ge-
schäftsstelle des Deutschen Luftrates Berlin W. 35, Blumeshof 17 zum Preise
von RM 3.— für beide Bände erhältlich. Bei Uebersendung durch die Post wird
das Porto besonders berechnet.

Berlin, 13. März 1930.
Deutscher Luitrat
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Zusammenschluß der Segelilugbewegung.

In Verfolg der zwischen der Rhön-R ossitten-Gesellschaft und mehreren. aus-
ländischen Segelflugorganisationen bereits bestehenden freundschaftlichen Be-
ziehungen ist anläßlich der eben zu Ende gegangenen 1. wissenschaftlichen
Segelflustagung in Darmstadt ein Zusammenschluß der in Darmstadt anwesen-
den Vertreter des deutschen, französischen, belgischen, holländischen, italieni-
schen, ungarischen und amerikanischen Segelflugs erfolgt, um eine enge Zusam-
menarbeit dieser Länder in wissenschaftlicher wie sportlicher Hinsicht auf dem
Gebiet des Segelflugs herbeizuführen. Es wurde beschlossen diese Stelle „In-
ternationale Studienkommission für den motorlosen Flug‘ zu benennen. Die vor-
bereitenden Arbeiten wurden einstimmig der Rhön-Rossitten-Gesellschaft über-
tragen.

Die endgültige Gründung wird erfolgen, sobald die Genehmigung des in
Darmstadt getroffenen Abkommens durch die zuständigen Stellen der betreffen-
den Länder vorliegt. Auch von Seiten des Oesterreichischen Aeroklubs und der
englischen Royal Aeronautical Society, die verhindert waren Vertreter zu der
Darmstädter Tagung zu entsenden, liegt bereits die prinzipielle Einverständnis-
erklärung zur Beteiligung an der Internationalen Studienkommission für den
motorlosen Flug vor.

Wegen Inbetriebnahme des Selbstanschlußamtes ist un-
sere Fernsprech-Nr. in Senckenberg 34384 umgeändert

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 109

Segelilugkurse Rossitten 1930.
I. Kurse für Anfänger.

1. bis 29. April: Offen für jedermann und Sonderkurse für Studenten, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht.

10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkurse für Alte Herren und Vereine.
31. Mai bis 23. Juni: Offen für jederm. und Sonderkurse für Vereine.

7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Schüler, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht.

2. bis 30. August: Offen, für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten

Vereine, Staatliche Hauptstelle f. d. nat. naturw. Unterricht.

1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

3. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.
1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

I. Kursus für Fortgeschrittene.

1. bis 29. April: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für iederm. und Sonderkursus für Vereine.

31. Mai bis 28. Juni: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Schüler, Vereine.

2. bis 30. August: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten, Ver-
eine, Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

1. bis 27. September: Offen für iederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

1. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkursus für Studenten.
1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

IN. Trainingskurse.
3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,
Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden
Kursus zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Neh-
rung, Ostpreußen.

Ausland.

1. internationaler Sicherheitskongreß (1. Congres International de la Securite
A&rienne), 10.—23. Dezember 1930, in Paris. Veranstalter Comite francais de
Propagande Atronautique. Der Kongreß hat sich folgende Aufgaben gestellt:
Technische und wissenschaftliche Untersuchungen aller die Luftsicherheit be-
treffenden Fragen.

Der zu behandelnde Stoff ist in sieben Gruppen geteilt. a) Getroffene Maß-
nahmen der Luftsicherheit in den verschiedenen Ländern und ihre Ergebnisse.
Unfallstatistiken, Pressepropaganda usw. b) Allgemeine Sicherheitsfragen, wie
Material, Gleiter, Motore, Luftlinien, Meteorologie, Aerologie, Instrumente für
Kontrolle, Navigation und Radio. c) Studium der praktischen Anwendung der
Sicherheitsmaßnahmen in den verschiedenen Zweigen des Flugwesens. d) Physio-
logie des Fliegers und ärztliche Fragen. e) Personal und Fliegerschulung.
f) Hilfs-, Schutz- und Rettungsmittel. g) Leichter als Luft, Sicherheitsprobleme
des Freiballons und Lenkballons.

Kongreßprogramm sowie Anmeldeformulare können vom Bureau Commissa-
riat General 23, Avenue de Messine, Paris (8) bezogen werden.
Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Eine Million Segelilieger in Amerika will die National Glider Association bis
1935 ausbilden. Es soll ein Betrag von 100 000 Dollar gesammelt werden. Der
National Glider Association gehören 22 Klubs an, 43 weitere sind im Begriff
gebildet zu werden. oo _

Frau Lindbergh hat am 29. Januar in San Diego mit einem Flug von 6 Minu-
ten ihre Segelfliegerprüfung abgelegt. \

Ein Segel- und Gleitilug-Club ist ander Univer sität von Sidne yge-
gründet worden. Je zwölf Mitglieder bilden eine Gruppe, die verantwortlich sind
für die Bzsschaffung von Mitteln, den Bau des Gleitflugzeuges, für das Fliegen
sowie die Reparaturen desselben.

= NUN

5. Segelmodellwettbewerb der M.A.G.
1. Wettfiliegen 1930.
am 6. April in Steuz bei Dessau.
Veranstalter: Anhaltischer Verein für Luftfahrt e. V.
Wertung: .
1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten, jedoch müssen sie
gut voneinander zu unterscheiden sein. Falls ein Bewerber mit mehreren Mo-
dellen 2 Plätze belegt, so wird ihm doch nur ein Preis zugesprochen.
2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben.
Das Profil muß mindestens 1 cm hoch sein.
3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.
4. Gestartet wird mit Boden- und Handstart.
5. In jeder Klasse sind 5 Flüge zulässig.
6. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.
7. Gewertet wird nur Dauer. Bester Flug bei Bodenstart plus bester Flug bei
Handstart. Es wird der ganze Flug gewertet, auch wenn das Modell hinter dem

anz segelt. .

8. ea wird nur an der von der Oberleitung bestimmten Stelle. Jeder An-
ordnung der Oberleitung ist, Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen. Startbahn
i orhanden.

10. Melneen müssen bis spätestens zum 29. März abends 8 Uhr bei G. Heyne,
Dessau, Johannisstraße 10, eingegangen sein. oo

11. Gegeben werden Ehrenpreise je nach der Beteiligung für die 4 bis 6 besten
Bewerber.

Wir bitten, den Meldeteımin unbedingt einzuhalten, da nur dann die volle
Garantie für die Transportmöglichkeit nach Steuz von uns aus übernommen werden
kann. Die Teilnehmer treffen sich in der Turnhalle Dessau, Franzstraße 12, und
bitten wir, gleichzeitig mit der Meldung die Ankunftszeit in Dessau bekannt-
Aurchen, Anhaltischer Verein für Luftfahrt (e. V.)

i. A: G. Heyne.

Der Verein für Modellilug Dresden
hielt, zur Föderung des Modellbau. und -Fluges in Dresden, am Sonntag, den
23. Febr., sein 1. Modellwettfliegen ab. Gemeldet waren 6 Rumpfmodelle und
5 Stabmodelle, welche vollzählig am Start vertreten waren. Von vornherein wur-
den ausnahmsweise die Bauvorschriften ad acta gelegt, um die Anfänger im
Modellbau nicht zu behindern und ihnen die Lust und Liebe zur Sache nicht zu
nehmen. So gelang es die Begeisterung, auch zugleich in der großen Reihe der
Zuschauer, für die Modellfliegerei zu wecken. Nebenher waren unserem Flug-
wart Herrn Lehrer Zettler die kleinsten Interessenten, in ihrer Begeisterung,
r ıf die Nerven gefallen.

a  urchführune des Wettfliegens behinderte der anhaltend starke Wind
und konnten nur Handstartstreckenflüge ausgeführt werden.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 111

Hierbei wurden folgende Leistungen erzielt:

Peter, Dresden, Rumpfmodell: 150 m (23 sec)
Startgewicht 140 g: 134 m (16 sec)

100 m (13 sec)

Schulze, Freiberg, Stabmodell: 150 m (14 sec)
Startgewicht 157 g: 105 m (10 sec)

100 m —_—

Dederke, Dresden, Rumpfmodell: 60 m _— —
Israel, Dresden, Stabmodell: 65 m _ —

und eine Reihe von kleinen Streckenflügen der übrigen Teilnehmer.

Die anschließende Preisverteilung machte viel Freude; hierbei wurde be-
schlossen, das Wettfliegen am 23. März in vollem Umfange programmäßig zu
wiederholen.

Nachmeldungen (auch von Nichtmitgliedern) können, nach Anforderung der
Meldebogen, bis 15. März an die Geschäftsstelle: Dresden-A. l, Wettiner Str. 20,
i. Fa. Friedrich Wende, gerichtet werden.

Verein für Modellilug Dresden: A. Bläsche.
Dresden, 28. Februar 1930.

Modell- und Segelilugverein „Lilienthal“ 1911.

Unser rühriges Mitglied Perchalla ist gestorben. Wir bewahren ihm ein treues
Andenken. Infolge des strengen Winters konnte der erste Flugtrainingstag erst
am 24. März angesetzt werden. In dieser Klasse, die nur mehrfache Sieger und
Rekordinhaber aufnimmt, wird als Freiflugleistung gefordert: Von sechs Flügen
müssen drei über 180 m im Kursflug und Handaufzug haben; der Hakenabstand
für 1929 wurde wieder auf 80 cm festgesetzt. Ausgenommen Rekordapparate.
Allgemein sollte der Bau des Rumpfes gepflegt werden. Nur in den ersten Wett-
bewerben waren noch Stäbe zugelassen.

Im März verbesserte W. Krause mit Rpf.-Hochd. den Dauer-Hdst.-Rekord
auf 52%4 Sek. Im nächsten Monat gewann C. Sturtzkopf mit Stabhochd. den „Li-
lienthal-Bodenstart-Preis“, der ebenfalls nur mit Handaufzug gestartet wurde.
Ein 2300-m-Rennen holte sich B. Peuss mit Stab, indem er 18 Flüge und 120 m
zur Durchfliegung dieser Strecke benötigte. Der 1. Tag des Frühjahrswett-
bewerbes am 28.4. wurde als 2300-m-Rennen aufgezogen. Hier zeigte sich schon
die ungünstige Punktvergütung, denn der dichtauf folgende Rpf. erreichte mit
dem siegenden Stab nur ein totes Rennen, welches sich B. Peuss (Stab) und
W. Krause (Rpf.) teilten. An diesem Tage konnte auch R. Lahde seinen nur
35 g schweren Rpf. zu längeren Flügen bis 350 m im Handaufzug bringen. Tage
später verbesserte W. Krause mit Rpf. den Dist.-Bdst.-Rekord auf 228 m. Ein
Matchrennen mit Stäben fochten B. Peuss und C. Sturtzkopf über 800 m aus,
worin der erstere siegte.

Das 2. Rennen zum Frühjahrswettbewerb teilten sich wieder der Krause-
Rpf. und Peuss-Stab. Im 3. Lauf, der Platzbewerbe umfaßte, holte sich K. Wendt-
landt mit Rpf.-Tiefd. den Gesamtsieg vor Lahde-Rpf., Peuss-Stab u.a. Im Juni
ging der 4. Lauf vor sich, ein 2000-m-Rennen. Wieder gab es ein totes Rennen
zwischen dem Wendtland-Rpf.-Td. und dem Peuss-Stab. Entsprechend der Jah-
reszeit wurde das Resultat, 12 Flüge für die Rennstrecke, auch besser. Rs muß
hier ein bestimmtes Ziel angeflogen werden. Kursabweichungen müssen stets
rechtzeitig korrigiert werden. Ein solcher Flug stellt also hohe Anforderungen an
das technfsche Wissen und die Geistesregsamkeit der Konkurrenten.

Im Perchalla-Erinnerungsrennen wurde den Rümpfen 1/10 der Strecke als
Vorgabe gutgebracht. Jedoch zeigte schon der Stand des zu %4 Teilen erledigten
Rennens (d. Gewitter abgebrochen) den merklichen Ausgleich der Vergütung,
denn die Rümpfe von W. Krause und R. Lahde lagen in Front.

Im Febr. 1930 wurde auch der große Gleiter von H. Winkler und H. Kirschke
restlos zu Bruch geflogen. In seinen letzten Stunden gab er noch 7—9 Sek. her.
Der Starthügel war nur 8 m hoch, dazu wehte nur eine Windstärke von 5 m.

R. Lahde erflog hier mit seinem leichten Rpf. „Milan“ vier Rekorde. Dist.-
Hdst. mit 522 m; Dist.-Bdst. mit 374 m; Dauer-Hdst. mit 70 Sek. und Dauer-Bdst.
mit 80% Sek. Damit war die Landflugsaison geschlossen, und das Wassertrai-
ning begann. Bei seinen Probeflügen verbesserte K. Wendtland den Wasser-
dauerrekord mit 3 Schw.-Stab auf 14 Sek., im Wettbewerb selbst schraubte ihn
Seite 112 „FLUGSPORT“ Nr. 6

dann C. Sturtzkopf mit Boot-Stab auf 172); Sek. Auch hier war der Haken-
abstand auf 80 cm festgesetzt und alle Bewerbsflüge mit Handaufzug zu fliegen.
Die Rekorde sind ebenfalls so gestartet. Weil die Beteiligung nicht die ge-
wünschte Höhe erreichte, wurde der Wettbewerb auf zwei Läufe reduziert. Je
einen gewann K. Wendtland und C. Sturtzkopf. M. Haller wurde beide Male
Dritter mit 2 Schw.-Stab-Hochd. R. Lahde konnte sein zweimotoriges Tiefdecker-
Boot nicht frei bekommen. Einige andere Bewerber wurden nicht mehr fertig
zum Bewerb. Einfache und hochprofilige Flächen fanden mit gleichen Erfolgen
Anwendung. Im August fand als Uebergang ein gemischter Bewerb statt, der
Sturtzkopf-Geschicklichkeitsflug. Es cab einen heißen Endkampf zwischen den
Peuss-Stab und Krause-Rpf. Hiernach war die Karenzfrist der Stäbe abgelaufen.

Hat eine Rakete im luftleeren Raum noch eine Wirkung, bzw. ist sie in die-
sem überhaupt noch abbrennbar?

Jedes Rückstoßfluggerät bewegt sich nach den drei Bewegungsaxiomen von
J. Newton. Wirkung und Gegenwirkung sind stets einander der Größe nach gleich
und der Richtung nach entgegengesetzt, oder die Wirkung zweier Körper auf-
einander ist immer gleich und nach entgegengesetzter Seite gerichtet. In unserem
Fall ist der eine Körper die Rakete und der andere die ausgestoßene Gassäule.
Die Rakete stützt sich also nicht auf das sie umgebende Medium, sondern einzig
und allein auf den ausgestoßenen Gasstrahl. Umgekehrt ist im Vakuum kein Luft-
widerstand da, und gleiche Impulsgröße vorausgesetzt, kann die Rakete schneller
ii e. weiter fliegen. Versuche (Birkeland 1905 Schweden, R. M. Goddard
1915/16 Ver. St. Amerika) haben dies selbstverständlich bestätigt. Damit ist zu-
gleich die zweite Frage beantwortet, denn in beiden Fällen wurde der nötige
Verbrennungsstoff den in künstlichen Vakuum arbeitenden (brennenden) Rake-
tenmodellen zugeführt: bei Goddard war er in chemisch gebundener Form im
Pulver enthalten, bei Birkeland frei (verflüssigter Stauerstoff) zugeführt.

Segelilugzeugen ist, gemäß der Flughafen-Benutzungs-Ordnung für den Flug-
hafen Berlin-Tempelhof, die Landung nur nach vorheriger Genehmigung der Flug-
hafen-Gesellschaft gestattet. Vgl. Kapitel II, Abs. A, e.

Der Müggelsee als Wasserilughafen ist schon mehrfach von den Flugzeug-
firmen verwendet worden. Man beabsichtigt, um den Müggelsee eine Flughafen-
anlage mit Hallen und Anlegerampen zu errichten.

Nachtrag: In dem Artikel „Flugzeug Hopfner HS 29“ ist nachzutragen: Zum
Betrieb dieses Flugzeuges dient ein Walter-Motor NZ 9.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Aircrait Instruments. Von C. J. Stewart. Verlag Chapman & Hall’s Covent
Garden, London WC 2. Preis 21.— S.

Wenn das Fliegen Allgemeingut werden soll, so muß zunächst die Sicher-
heitsfrage restlos gelöst werden. Die Instrumentation eines modernen Flug-
zeuges für den Luftverkehr ist daher eine andere als wie die der bisherigen
Kriegsflugzeuge. In dem vorliegenden Buch sind in mustergültiger Weise alle
die Instrumente für die Orientierung, Gleichgewichtserhaltung, Nachtiliegen,
Meteorologie und alles, was dazu gehört, zusammengefaßt. Ebenso sind andere
wichtige, die Sicherheit des Flugzeuges bedingte Organe, wie Rohrverbindungen,
um Rohrbrüche zu vermeiden, Geschwindigkeitsmesser und andere Instrumente
für die Sicherheit des Fluges behandelt. |

Luitiahrtforschung. Band VI, Heft 1, Heft 2, Heft 3, Heft 4. Oldenbourg-Ver-
lag, München, Glückstr.8. Preis Band VI, Heft 1 RM 6.60, Heft 2 RM 5.30, Heft 3
RM 5.40, Heft 4 RM 10.40.

Nr.

6 „FLUGSPORT"“

Band VI, Heft 1 enthält: Ausbeulerscheinungen an ebenen, auf Schub be-
anspruchten Platten. Von Franz Bollenrath, Aachen. Ultralumin. Von Franz
Bollenrath, Aachen. .

Heft 2 enthält: Ueber die Atmung des Höheniliegers. Von Wilh. Kaiser, Die
Versuchsanordnungen für Gaswechselversuche. Von Wilh. Tamm, Kiel.

Heft 3 enthält: Betriebsverhältnisse und Konstruktionsgrundlagen der
Fesselballone. Von Wunibald Kamm.

Heft 4 enthält: Die Gestaltung des Luftfahrtinotors. Von Wunibald Kamm. Der
Einfluß des Triebwerksgewichtes auf die Flugleistungen. Von Martin Schrenk.
Die Schwingungen auf dem Gebiet der Kurbelwellenschwingungen. Von Albert
Stieglitz..Thermodynamische Aufgaben der Luftfahrtforschung. Von Kurt Löhner.
Versuchseinrichtungen für Forschungsarbeiten an Fluzmotoren. Von Walter Jan-
son. Aufzeichnung rasch verlaufender Druckvorgänge mittels des Verfahrens

Seite 113

der halben Resonanzkurve. Von Kurt Schnauffer.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
“nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 7 2. April 1930 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. April 1930

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Durch den Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport“ sind eine Menge Be-
reitwilligkeitserklärungen eingegangen. Es sind auch bereits sehr

Der .. schöne Erfolge zu verzeichnen. Mehrere Baugruppen und einzelne
Kompass Miniatur-Modelle Flugzeugbauer sind mit Flugzeug-Fachingenieuren, die ehrenamtlich
| Br als Tischschmuck, Kühlerfiguren, Ehrenpreise ihre Kraft zur Verfügung zu stellen sich bereit erklärt hatten, zusam-
, 1eS Echte Bronzen mengebracht worden. Die Namen sollen erst bekanntgegeben werden,
Siegers Plakeiten, Abzeichen wenn die Flugzeuge fertig sind, damit die Beteiligten durch gewisse
0 im Einflüsse von dritter Seite nicht gestört und behindert werden.
internationalen NEUE REICH ILLUSTRIERTE PREISLISTE Inzwischen sollen folgende Fragen in den folgenden Nummern dis-
Me Rundflug. Ausstellungs- und Unterrichts-Modelle kutier Eyerden: ht-Shortil kreit A absestrebt od
.. . Soll das Leicht-Sportflugzeug freitragend, abgestrebt oder ver-
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BORD-INSTRUMENTE C. Einteilung der Flugzeuge, nach Motorleistung, Hubraum oder

Die konkurrenzlose

EINHEITS-SCHREIBMASCHINE . EREZUN

für Büro
und Heim
und Reise

bestimmter Formel, die Hubraum, Kompressionsgrad und Tourenzahl
oder nur Motorgewicht, evtl. auch Konstruktion der Flugzeugzelle
berücksichtigt. , “ Ursinus.
| Curtiss „Tanager“.
Das im Gugrgzenheim-Sicherheits-Wettbewerb an erster Stelle

klassifrzierte Flugzeug Curtiss „Tanager“ ist in den Curtiss Aeroplane
and Motor Co. in Garden City, Long Island, New York, gebaut. Die-

ser Doppeldecker, ein zweisitziges Kabinenflugzeug zeigt, wie die Ab-
aus Stahl ee bildungen erkennen lassen, ungewöhnliche Form, hervorgerufen durch
Unerreicht in Leistung und Preis KERTELTERET die Gestalt des Rumpfes, die Anordnung einer neuen Art von Quer-

MERZ-WERKE, FRANKFURT A. M.-R. m

Auch in monatlich. Raten zahlbar /8

rudern und Schlitzflügeln und Klappen.

Die an dem Unterflügel befindlichen, durch ein Gegengewicht im
Innern des Flügels ausbalancierten Querruder stellen sich automatisch
in eine Lage parallel zu dem Wind, der durch das Flugzeug im Flug
hervorgerufen wird, ein. Gleichzeitig können sie durch Betätigung des

Der 11. Rhön SegelSiug- Wettbewerb Sindet vom 9. bis 24. August statt.
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Führers gegenseitig verstellt werden (vgl. die Abb.). Das Profil dieser
Querruder ist symmetrisch und ist auf den Auftrieb des Flugzeuges
ohne Einfluß.

An der Nase des Ober- und Unterflügels sind über die ganze
Spannweite Schlitzflügel vorgesehen. Das bewegliche Schlitzflügel-
stück kann reguliert werden, so daß die Schlitzklappen sich in gleichen
oder verschiedenen Winkeln öffnen können. Die Verstellung beim
Start gestattet eine Oeffnung von 12° und beim Fliegen von 16°. Um
ein ruckweises Schließen zu verhindern, sind Gummipuffier einge-
schaltet:

An der Hinterkante der Flügel sind von Hand verstellbare Klap-
pen mit einem davor liegenden Schlitz angelenkt. Die Verstellung
dieser Klappen geschieht vom Führersitz aus durch eine selbsthem-
mende Kurbel, welche bei vollem Ausschlag des Ruders zehnmal her-
umgedreht werden muß.

Besonderer Wert wurde auf die Abfederung des Fahrgestells ge-
legt, das mit Oleo-Stoßdämpfern versehen ist. Der Federungsweg ist
doppelt so groß wie bei normalen Flugzeugen.

Ebenso ist die Höhenleitwerksfläche mit Rücksicht auf die großen
Verstellvoreänge am Tragwerk in außerordentlich weiten Grenzen
verstellbar.

Die beiden Flügel sind mit N-Stielen aus Aluminium-Profilrohr
verstrebt und verspannt. Die Querruder sind durch V-Streben gegen
den Oberflügel verstrebt. An der untersten Spitze des V ist das Quer-
ruder drehbar gelagert. Die Flügel mit Kastenholmen und Holzrippen
und Leinwandbespannung zeigen den üblichen Aufbau. Die Klappen
an der Hinterkante des Flügels sowie Spaltflügelklappen und Quer-
ruder sind aus Duralumin mit Leinwand bespannt.

Höhenleitwerk sowie Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr.
Das Höhenleitwerk kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Rumpf gemischt aus Stahlrohr und Duralumin, teilweise ver-
spannt. Rumpfquerschnitt viereckig mit äußerem Verkleidungsaufbau
auf rundem Querschnitt. Führersitz in der Kabine liegt vorn.

Curtiss Tanager,

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 117

Curtiss
Tanager
Staudruck-
rohr
mit geöffneten
Spalt an der
Vorderkante
und herunter-
gezogenen
Flügelklappen.

Motor 6-Zylinder-Curtiss-Challenger, luftgekühlt, 176 PS bei
1830 Umdrehungen. Holzluftschraube Hamilton, Handstarter Eclipse.
Zwei Betriebsstoffbehälter miteinander in Verbindung stehend, seitlich
undam Boden des Rumpfes, fassen 240 | Betriebsstoff. Oelbehälter 221.

Spannweite Oberflügel 13,3 m, Unterflügel 7,8 m, Gesamtlänge
8 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,72 m. Staffelung

Curtiss Tanager. Lagerung und Antrieb des rechten Ouerruders.
Seite 118 „FLUGSPORT Nr. 7

"19PNLIONO

in

Curtiss Tanager. Fahrgestellabfederung.

0,725 m, Anstellwinkel Ober- und Unterflügel 2°, V-Stellung der Flü-
gel 4°, Flügelinhalt mit Klappen 31m’, Querruderinhalt 41 m’.
Leergewicht 880 kg, voll belastet 1280 ke.
Minimalgeschwindigkeit Schlitze offen, Klappen unten 48 km.
Schlitze offen, Klappen neutral 54,5 m.
Schlitze geschlossen, Klappen neutral 66 km.
Schlitze geschlossen, Klappen unten 56 km.
Minimalgleitgeschwindigkeit Schlitze. offen, Klappen unten 59 km.
Schlitze offen, Klappen neutral 67,7 km.
Schlitze geschlossen, Klappen neutral 78,5 km.

Schlitze geschlossen, Klappen unten 64,8 km. n
Höchstgeschwindigkeit 180 km, Startlänge bei ruhiger Luft 90 m,
Auslauf in ruhiger Luft 27 m, Steigfähigkeit 180 m in der Minute.

Gleitwinkel, flachster 6°, steilster 14°.

Englischer Halton-Meteor „Schwanzlos“. |
Der Halton-Aero-Club in England hat in Anlehnung an den be-
kannten Pterodaktyl von Kapitän Hill ein schwanzloses Flugzeug ge-
baut, welches nach der Zeitschrift „Flight“ in den Konstruktionsein-

Nr. 7 „FrLUGSPORT“ Seite 119

zelheiten sich jedoch von dem Hillschen Flugzeug unterscheidet. Die
pfeilförmig gestellten Flügel sind gegen die Oberseite des Rumpfes
und gegen das Fahrgestell, bestehend aus zwei hintereinander liegen-
den Rädern, verspannt. Das vordere Laufrad mit der Verkleidung ist
steuerbar, so daß auf dem Boden das Wenden erleichtert wird. In der
Luft soll die Verkleidung als Ruder wirken. Im Rumpf ist vor und
hinter dem Führer je ein Bristol-Cherub-Motor mit Zug- und Druck-
schraube eingebaut. Die an den Flügelenden sitzenden Ruder dienen
bei gleichmäßiger Betätigung als Höhenruder und bei wechselseitiger
Betätigung als Querruder. Vor der Flügelnase sind automatische
Spaltflügel, ähnlich denen von Handley Page, angeordnet. Der Hal-
ton-Meteor ist bereits 1928 fertig geworden, mußte jedoch mehr-
fach abgeändert werden. Geschwindigkeit soll angeblich minimal
40 km und maximal 200 km betragen.

Amerikanischer Bellanca Pacemaker, Typ 1930.

Der Bellanca Pacemaker, gebaut von der Bellanca-Aircraft Corp.,
ist aus dem Typ Bellanca Ch. hervorgegangen. Dieser Typ wird in
drei Ausführungen, einmal als Passagierflugzeug, als Fracht- und als
Wasserflugzeug geliefert. Beim Frachtflugzeur werden die vorderen
Sitze in der Kabine als Frachtraum benutzt, während die weiteren
Sitze beibehalten sind. Die abgestrebten Flügel sind in Holzkonstruk-
tion, der Rumpf mit sechs Sitzen ist in Stahlrohr gebaut. Fahrgestell
in W-Form, abgestrebt mit hydraulischem Stoßdämpfer. Laufräder
12X4 Zoll. Unter dem hinteren Leitwerk ein abzefedertes Spornlauf-
rad.

|
Io
Een

> 3

Schwanzloses englisches Flugzeug Halton-Meteor.

Amerikanisches Bellanca-Pacemaker-Land- und Wasserilugzeug Typ 1930.
Seite 120 „FLUGSPORT” Nr. 7

Spannweite 14 m, Länge 8,4 m, Leergewicht bei der Landmaschine
1050 kg, Wasserflugzeug 1280 kg, voll belastet 1950 kg. Motor Wright
Whirlwind J 6300 PS, Schraube Hamilton oder Standard Steel ver-
stellbar, Höchstgeschwindigkeit Landmaschine 230 km, Wasser-
maschine 218 km, mittlere Geschwindigkeit 193 km (175 km), Aktions-
radius 7 Std. 1350 km, Wassermaschine 61% Std. 1100 km.

Amerikanischer Western-Sternmotor, Typ 7-Z., 170 PS.

In Amerika hat.man seit kurzer Zeit begonnen, Flugmotoren mit
seitlich gesteuerten Ventilen zu bauen. Die Verwendung von seitlich
gesteuerten Ventilen gestattet vor allen Dingen eine gedrungenere
Bauweise, kleinsten Sterndurchmesser und! damit geringeren Luft-

It

Y IR x Amerikani-
, 7% scher
Z 17 Western-
Sternmotor
170 PS.

widerstand, ferner Verringerung der Einzelteile. Die Western Enter-
prise Engine Company in Los Angeles hat einen 7 -Zyl.-Sternmotor her-
ausgebracht, welcher bei 1800 Umdrehungen 170 PS leistet. Die Zy-

Gewichtsabnahme der englischen Napiermotoren in den letzten 10 Jahren.
Rechts der englische Napier-,Cub“-Motor vom Jahre 1921, 1000. PS, 1120 kg,
links Napier-Rennmotor, letzte Type 1930, der 1275 PS entwickelt und nur 515 kg
wiegt. Infolge der kleineren Abmessungen ist der Stirnwiderstand bedeutend: ge-

ringer.

PATENTSAMMLUNG

1930 des OLSEN Band Il No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 490525; 491274, 456, 934; 492550, 639; 493376, 436.

Flugzeuge ohne Motor
(Gruppe 1—2).

b 1 Pat. 490525 v. 16. 10. 26, veröff.

31. 1. 30. Dipl.-Ing. Hermann John,
Erfurt. Vorrichtung zur Unschädlichmachung
der im Fesseldrahte von Flugkörpern durch den
anf diese ausgeübten Winddruck auftretenden
Zugkräfte.

Die Verwendung von an Stahldrähten gefesselten
Flugkörpern bei der aerologischen Beobachtung er-
zeugt infolge der zunehmenden Ausbreitung und Ver-
dichtung der Starkstromleitungsnetze Gefahren, wenn
die oft mehr als 20 km Stahldraht in der Luft tra-
genden Flugkörper bei plötzlich auftretendem star-
kem Winde abreißen.

Hierdurch ist man gezwungen, dickeren Fessel-
draht zu verwenden, wodurch infolge des höheren
Drahtgewichtes die Leistungsfähigkeit der Beobaciı-
tungstechnik vermindert wird, da nur noch kleinere
mittlere Meßhöhen erreicht werden können.

Die Erfindung bezweckt, eine Erhöhung der mitt-
leren Meßhöhe zu erreichen bei gleichzeitiger Stei-
gerung der Sicherheit des aerologischen Betriebes.

Um die schädlichen Folgen eines zu großen Wind-
druckes auf den Drachen zu beseitigen braucht man
nur die Unterfesselung U (Abb. 1) des Drachens D
von dem der Oberfesselung O und der Unterfesselung
U gemeinsamen Koppelungsprodukt K zu lösen.

Dann hängt der Drachen D nur noch an der Ober-
fesselung O, legt sich hierdurch fast horizontal in
den Wind, fällt einige hundert Meter herab und übt
keinerlei nennenswerten Zug mehr auf den Fessel-
draht T aus, in 5 ist der Apparatedrachen Di in der
nach dem Schlippen der Unterfesselung Uı entstan-
denen Fluglage gezeichnet,

Auf diesem Verhalten beruhte eine Anzahl be-
kannt gewordener selbsttätig wirkenden Sicherheits-
vorrichtungen. Es wurde z. B. in die Unterfesselung
ein Drahtstück eingeschaltet, das bei einer bestimm-
ten Zugbeanspruchung. riß und dadurch den Drachen
in die erwähnte flache Lage zum Winde brachte. Diese
und ähnliche selbsttätige Vorrichtungen haben sich
richt in den praktischen Betrieb einführen können,
da sie in wichtigen Betriebsfällen versagen mußten.
Durch vorübergehendes rasches Einholen einer Reilıe
in der üblichen Weise hintereinandergeschalteter
Drachen wird absichtlich vorübergehend eine Stei-
gerung des relativen Winddrucks auf die Drachen
erzeugt, um @iese durch künstlich erzeugtes „An-
segeln“ in einen größeren Höhenwinkel und damit in
eine größere Höhe und in eine dort befindliche
Schicht mit größerer Windgeschwindigkeit hineinzu-
bringen. Der relative Winddruck auf den einzelnen
Drachen wurde während dieses Ansegelmanövers, cb-
wohl gewollt und künstlich erzeugt, schon hoch
genug, um die selbsttätige Schlippvorrichtung in
Tätigkeit treten zu lassen, wodurch der Erfolg des
Aufstieges vereitelt wurde. Umgekehrt trat häufig der
Fall ein, daß viele Drachen in nur leicht auffrischen-
dem Winde eine mäßige Erhöhung ihrer Einzelzüge
erlitten, deren Summe aber den Fesseldraht zum
Reißen brachte, ohne daß an einem einzigen der

Drachen die selbsttätige Schlippvorrichtung in Tät!g-
keit trat.

Gerieten Fesselballone in eine während des Auf-
stieges !aufgetretend bodennahe Schicht starken
Windes, so war man bisher auch hier der Abreiß-
gefahr gegenüber völlig machtlos.

Die Erfindung beseitigt alle diese Mängel gleich-
mäßig für beide Arten der bekannten aerologischen
Flugkörper, die Drachen und Fesselballone, und zwar
für alle Betriebsfälle.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Unschädlichmachung der im
Fesseldrahte von Flugkörpern . durch den auf diese
ausgeübten Winddruck auftretenden Zugkräfte, da-
durch gekennzeichnet, daß durch einen durch den
Fesseldraht des Flugkörpers geleiteten Primärstrom
über eine Sekundärspule eine am Flugkörper Ange-
brachte, die Herabsetzung der Zugkraft bewirkte Vor-
richtung ausgelöst wird,

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Auslösung der Vorrichtung gleich-
zeitig oder in beliebigen Zeitabständen nacheinander
an mehreren, an gemeinsamem Fesseldrahte befestig-
ten Flugkörpern erfolgt. -

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Herabsetzung der Zugkraft be-
wirkende Vorrichtung aus einer Sprengkapsel (Z) be-
steht, die in die Unterfesselung (U) eines Drachens
(D) eingehängt ist, und nach ihrer Auslösung die
Unterfesselung (U) von dem gemeinsamen Koppelungs-
punkte (K) der Ober- und Unterfesselung abtrennt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurclı
gekennzeichnet, daß die Sprengkapsel (Z) zwischen
Fesseldraht (T) und Halteleinen (Hı) eines Fessel-
ballons eingeschaltet ist, und nach ihrer Auslösung
die Reißbahn (R) des Fesselballons (B) abtrennt.

Seite 74

PATENTSAMMLUNG des .FLUGSPORT

Nr. 19

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4 dadurch ge-
kennzeichnet, daß unterhalb der Sprengkapsel (Z) au
den Fesseldraht (T) eine die Reißbahn (R) des Bal-
lons (B) auf reißende Zugleine (He) derart einge-
schäkelt ist, daß der 'entleerte Ballon (B) durch die
Zugleine (H2) und der einerseits an der Zugleine (He),
andererseits am Ballon (B) selbst befestigten Reiß-
bahn (R) mit. dem Fesseldrahte (T) in Verbindung
bleibt. .

6. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit einem Stromstoß an zwei oder
mehreren an einem gemeinsamen Fesseldrahte (T) be-
festigten Flugkörpern gleichzeitig die mit dem äußer-
sten Flugkörper verbundene Sprengkapsel (Zı) und
eine an dem nächsten Flugkörper angebrachte Hilfs-
sprengkapsel (Z’2) entzündet wird, die einen Ver-
zögerungsschalter (L’2) auslöst, der nach Ablauf einer
willkürlich einzustellenden Zeit durch Schließen ein®s
Kontaktes (M’2) die Stromleitung zur Hauptspreng-
kapsel (Ze) des nächsten Flugkörpers schließt, die
durch einen nach Ablauf der Verzögerungszeit in den
Fesseldraht (T) einzuleitenden zweiten Stromstoß in
Tätigkeit tritt, wobei die Reihenfolge des Auslösens
der Schlipp- oder Reißvorrichtungen an den einzelnen
Flugkörpern (D, B) beliebig vor dem Auistiege fest-
gelegt werden kann.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
‚Alächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b 4 Pat. 493436 v. 24.4.25, veröff. 10.3. 30.
Sven Lindequist, Berlin. Fingzeng-
trag- oder -triebflügel.
. Patentansprüche: oo
1. Flugzeugtrag- oder -triebflügel, der in eine An-
zahl gestaffelter, durch düsenartige Kanäle voneinan-
der getrennter Teilflügel zerlegt ist, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Formgebung der tragenden Flügel-
teile nach dem im:-Bereiche des normalen: Anstell-
winkels für den- Auftrieb günstigen Abschnitt eines
für den Trag-: oder Triebflügel gewählten Profiles: er-
folgt, und zwar so, daß das Maximum: des Auftriebes,
solange der Gesamttrag- oder -triebflügel sich im nor-
malen Anstellwinkelgebiet befindet, bei den freiliegen-
den Flügelteilen (a) in bezug auf den Fahrtwind, bei
den innerhalb der düsenartigen Kanäle liegenden Flü-
gelteilen (b) in bezug auf die Richtung der die Ka-
näle durchströmenden Luft erreicht wird, während die
den tragenden Flügelteilen gegenüberliegenden Leit-
flächen (c) nach dem außerhalb des Bereiches des
normalen Anstellwinkels liegenden Profilabschnitt ge-
formt werden.
2. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1,
cadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der ein-

Abb 4

zelnen Teilflügel mit Ausnahme des letzten eine der-
artige Wölbung besitzt, daß sie bei Einstellung des
Systems innerhalb des günstigsten positiven oder
negativen Anstellwinkels sich im Verhältnis zu dem
von dem nächsten Teilflügel erzeugten Auftriebswind
immer im Gleitflug nach abwärts befindet. -

3. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teilflügel
nıit Ausnahme des ersten an der Oberseite des vorde-
ren Endes eine Wölbung mit umgekehrtem Anstell-
winkel besitzen, dessen Größe so gewählt ist, daß er
im Verhältnis zu seiner Widerstandszahl die kleinste
nach unten gerichtete Kraftkomponente ergibt und
einen Luftstrom gegen die untere \Völbung des be-
nachbarten Teilflügels erzeugt.

4. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der engste
Querschnitt des Zwischenraumes der Teilflügel in
einem für alle Zwischenräume gleichen Verhältnis zur
Länge der oberen und zur Länge der unteren Wöl-
bung der Zwischenraumbegrenzungsflächen steht, z.B.
12:80 : 40, wobei 80 die Länge der oberen Wölbung,
12 die Breite des Zwischenraumes an der engsten
Stelle und 40 die Länge der unteren Wölbung be-
zeichnet.

5. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1
mit dickem Profil, dadurch gekennzeichnet, daß die
Größe der düsenartigen Kanäle in einem bestimmten
Verhältnis zur Flügeldicke steht, derart, daß einer
eroßen Flügeldicke ein großer Düsenquerschnitt ent-
spricht und demgemäß im vorderen Teile des Flügels
srößere Düsen als im hinteren Teile vorgesehen sind.

6. Flugzeugtrag- oder triebflügel nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch Systeme von solchen unter-
und hintereinander angeordneten Teilflügeln.

7. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel gegen-
'einander hebbar oder senkbar sind.

8. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1
und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel in
bezug aufeinander verstellbar an einem Gelenkparalle-
loeramm derart angeordnet sind, daß die Gewichte
und die sonstigen auf die Stellvorrichtungen einwir-
kenden Kräfte sich in der Stellvorrichtung ausgleichen.

9, Trieb- oder Hubschraube mit verstellbaren Flü-
geln nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Aenderung der Entfernung zwischen den Blät-
tern zugleich der Anstellwinkel geändert wird.

b Pat. 492550 v. 22. 3. 25, veröft.
24. 2. 30. Kuno Funke, Berlin-Wilmers-
dori.
Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von
Abb. ı

III IE ı

Nr. 19

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

Fingzeugen mittels schnell umlanfender Walzen
oder Schaufelräder.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung der Erhöhung des Auftriebes von
Flugzeugen mittels schnell umlaufender Walzen oder
Schaufelräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Um-
laufkörper, deren Drehsinn an ihrer oberen Seite in
der Flugrichtung liegt, zwischen den Flügeln eines
Zweideckers angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Umlaufkörper von dem oberen
Flügel und über dem unteren Flügel angeordnet ist.

3. ‚Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper an seiner obe-
ren Seite, insbesondere oben vorn, durch einen Wind-
schirm, eine Vorwölbung des Flügels oder eine Höh-
lung in dem Flügel abgedeckt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper einen läng-
lichen ‘oder flachen Querschnitt hat.

5. Vorrichtung “nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der obere Flügel in an sich be-
kannter Weise ganz oder zum Teil mit Längs- oder
Querschlitzen oder Oeffnungen versehen ist.

bis?“ 491934 v.'5. 1. 28, veröff. 14. 2. 30.
Arnold Seidel, Berlin-Charlottenburg.

Motorenanordnung für Flugzenge mit mehreren

hintereinander angeordneten Motoren.

Es ist bekannt, mehrere Motoren mittels einer An-
zahl Transmissionen auf eine gemeinsame Luftschrau-
benwelle derart arbeiten zu lassen, daß einzelne Mo-
toreinheiten abgeschaltet werden können. Bei der
Erfindung wird der gleiche Zweck unmittelbar durch
die Bauart der Kurbelwellen erreicht, so daß es mög-
lich ist, einen normalen Zweireihen-Sternmotor als
Zwillingsmotor zu bauen, der mit Ausnahme der
Kurbelwellen aus vollständig selbständigen Motor-
einheiten besteht. In Verbindung mit einer Luft-
schraube, die in der Luft zuverlässig zu verstellen
ist, dürfte ein Triebwerk nach der Erfindung mit
zentralem Antrieb des Flugzeuges einen hohen Grad
von Betriebssicherheit ergeben, und zwar um so
mehr, als eine Verstellschraube einen weit niedrigeren
Drosselflug ermöglicht, wodurch hohe und kritische
Drehzahlen der Kurbelwelle und somit ein Bruch der
Kurbelwelle vermieden wird.

Unter Zugrundelegung eines Zweireihen-Stern-
motors ergibt sich noch nicht einmal ein Mehr-
gewicht der Gesamtanlage, da bei der Kraftreserve
eines modernen Flugzeugmotors die halbe Motor-
leistung bei Stillegung des defekten Motors vollkom-
men für die Sicherheit ausreicht.

1% ISK

Patentansprüche:

1. Motorenanordnung für Flugzeuge mit mehreren
hintereinander angeordneten Motoren, bei der die
Kurbelwellen. der einzelnen Motoren direkt gekuppelt
sınd, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelzapfen
(c, d) an Exzenterscheiben (e, f und g, h) sitzen, die
mit den Kurbelwangen (q, vt, v2) lösbar und derart
versetzbar verbunden sind, daß die’ Kurbelzapfen bei
eingekuppeltem Motor in ihrer normalen exzentrischen
Stellung, bei ausgekuppeltem Motor gleichachsig mit
der Propellerwelle liegen.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betriebsstellung und die
Nullage des versetzbaren Kurbelzapfens durch eine
federnde Arretierung (t1) gesichert sind und die Be-
triebsstellung gegenüber der Nullage um 1809 plus
dem ungefähren Frühzündungswinkel versetzt ist.

3. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (vi,
wi und v?, w?) der Motorschwungmassen auf die
Triebwelle und den versetzbaren Kurbelzapfen der-
art verteilt sind, daß sie sich bei ausgekuppeltem
\otor und weitergetriebener Welle auch unterein-
ander ausgleichen.

4. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelexzenterschei-
ben (e, h) und die zugehörigen Gegengewichte (wi,
w2) mit einem Schlitz (x) versehen sind.

5. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß -der am weitesten zu-
rückliegende Motor mit dem davorliegenden Motor
durch eine konzentrische Sperrverzahnung und gleich-
zeitige Vernietung beider Flansche derart gekuppelt
ist, daß bei auftretendem \Widerstande im umgekehrten
Drehsinne die Nieten abgeschert werden und die
Sperrverzahnung ausrückt.

b23 Pat. 491274 v. 26. 7. 27, veröff.
= 8. 2. 30. Friedrich Mannebach, Des-
sau. Anordnung von Schützensitz und Waffe
bei schnell bewegten Fahrzengen, insbesondere
Fiugzengen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei
schnell bewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeu-
gen, bei der Schütze und Waffe ein um eine hori-
zontale, gegebenenfalls auch vertikale Achse schwenk-
bares System bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die
horizontale Schwenkachse des Systems in oder über
dessen Schwerpunkt liegt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für Flugzeuge, ze-
kennzeichnet durch eine solche Lagerung Jes Sy-
stems, daß an einem Hebelarm ein Uebergewicht be-

663

ER
Seite 76

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19

steht, das die Verschwenkung des Systems nach einer
bestimmten Richtung erleichtert und gegebenenfalls
zur Kompensierung dieser Verschwenkung entgezen-
wirkender Luftkräfte dient.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b47 Pat. 492639 v. 18. 8. 28, veröft.
25. 2. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges.,
Berlin-Lichtenbere.

Bremsvorrichtung für
Fingzenge.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge zur Abbrem-
sung des Auslaufes und zur Lenkung des Flugzeuges
während des Auslaufs, bei der als Bremsmittel Druck-
luft zur Anwendung gelangt, dadurch gekennzeichnet,
daß die zur Beaufschlagung und zur Entlüftung der
Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein
Kegelradgetriebe beeinflußt werden, das eine gleich-
zeitige und eine wechselseitige Betätigung der Steuer-
ventile zwecks Verkürzung des Auslaufweges und
zwecks Lenkung während des Auslaufs zuläßt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kegelradgetriebe aus zwei
in einem Gehäuse (14) drehbar gelagerten, ihre Dre-
hung auf Betätigungshebel (20, 21) für die Steuer-
ventile (7 und 8) übertragenden Kegelrädern (18 und
19) besteht, die mittels eines durch eine Handhabe
(16) und Welle (15) betätigten Kegelrades (17) zwecks
Bremsung zusammen mit dem Gehäuse (14) um die
Lager in gleichem Richtungssinne, zwecks Lenkung
innerhalb des Gehäuses im entgegengesetzten Rich-
tungssinne gedreht werden.

Abb.1. Abb.2 Abb. 3

2137

b 4 Pat. 493376 v. 25. 9. 28, veröff. 6.

3. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Ber-
lin-Lichtenberg,. Druckinftbremse für Fing-
zenglaufräder mit Lenkstenerung durch ein
Kegelrad-Differential.

Patentanspruch:

Druckluftbremse für Flugzeugräder mit Lenksteue-
rung durch ein Kegelrad-Differential nach Patent
462639, dadurch gekennzeichnet, daß die Differen-
tialdrehbewegung durch Seitenruderfußhebel-Ausschlag
bewirkt wird, jedoch nur dann, wenn der Brems-
hebel (16) in Wirkungslage ausgeschwenkt ‘ist, und
zwar durch Verbindungsglieder (25, 26) zwischen den
Seitenruderfußhebeln (27, 28) und einem Joch (24,
23) am Bremshebel (16), die in Unwirksamkeitslage
des Bremshebels toten Gang haben.

Sonstiges (Gr. 48-51).
b31 Pat. 491456 v. 20. 3. 27, veröft.
12. 2. 30. Raab-Katzenstein Flugzeug-
werke G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen.
Anschlnßvorrichtung für Filngzengzüge.

Man hat bereits vorgeschlagen, ein Flugzeug mit
einem angehängten Flugzeug durch eine auch während
der Fahrt auslösbare Verbindung zu kuppeln.

Hierzu wurde bei einer amerikanischen Bauart

“ auf dem führenden oder Motorfahrzeuge ein über die

ganze Länge sich erstreckender Hohlkörper ange-
bracht, wo hindurch ein Teil des Zugseiles geführt ist.
Demgegenüber betrifft die vorliegende Erfindung
cine eigenartige Befestigung des Zugseiles im Innern
des Hohlkörpers in der Nähe seiner Wurzel, wobei
das Auslösen vom Führersitz aus geschieht.
Patentanspruch:
Anschlußvorrichtung für Flugzeugzüge, bei der die
Enden des Zugseiles im Innern von an den Rümpfen
angelenkten, je über die ganze Länge des Flugzeuges
sich erstreckenden Hohlkörpern befestigt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß das Auslösen des Zugseiles
durch eine Ausschaltung (g) bewirkt wird, die an der
Wurzel des das Zugseil (d) führenden Hohlkörpers
(a) angebracht ist und vom Führersitz aus betätigt
wird.

Pat. 491456

Pat. 493376

Abb 1

AbELZ

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT“ XXH., Heft 7, am 2. 4. 1930 veröffentlicht.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 121

linder sind aus Stahl mit aufgeschraubtem Kopf aus Alumin mit ein-
gewalzten Bronzeventilsitzen. Die Ventile werden durch eine Nocken-
scheibe mit Zwischenhebeln betätigt. Der Aufbau des Motors ist da-
her, wie die Abbildung erkennen läßt, außerordentlich einfach.

Hub 180 mm, Bohrung 143 mm, erößter Sterndurchmesser

ZKONSTRUKTIONS
“EINZEBHEITEN

Kühlung des Auspuffrohrs.
Buffalo N. Y., den 7. März 1930.

Bei längeren Flügen mit unse-
rem Club-Flugzeug fing das Aus-
puffrohr stark an zu glühen. Ich
habe erfolgreich in folgender Weise
Abhilfe geschaffen. An der Bie-
gung des Auspuffrohrs (das natür-
lich in der Fahrtrichtung liegen
muß) habe ich, wie die nebenste-
hende Abbildung zeigt, ein trichter-
förmiges Stück Rohr eingeschweißt,
Es ergaben sich folgende Vorteile:
‚Schneller Abzug der heißen Ab-
gase durch den kalten Luftstrom,
Ansammlung von Gas oder Oel,
welches zur Eplosion führen konnte,
wurde vollkommen vermieden. In
dem Raum AB wurde ein starker
Unterdruck festgestellt und damit
auch eine höhere Drehzahl.
A. Rappel.
Aenderung des Führersitzes im Schulllugzeug „Zögling“ der R.R.G.

. (Aenderung Nr. 1.)

Während des Schulbetriebes in der Fliegerschule Wasserkuppe
im Sommer 1929 wurde eine Aenderung des Führersitzes des „Zög-
ling notwendig, um Verletzungen durch die Knüppellagerung sicher
verhüten zu können. Eine Polsterung des starren Teils der Knüppel-
steuerung hatte sich nicht bewährt, da sie im günstigsten Falle ein
Anprallen mildern kann. Um jedoch diesen Anprall ganz zu verhüten,
wurde in Breite des Führersitzes ein schräg aufwärts geneigtes Brett
dem Führersitz vorgebaut, derart, daß bei einem Vorwärtsrutschen

®

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Feng Bi ung.

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)

nn m -—

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|
|
|
|

Da nener Sitz
Gefährlicher
starrer Teil
der Knüppel-
lagerung.

alter Site

Schutz-
vorrichtung
am Führer-

sitz des

Zögling.
d. R.R.G.

„FLUGSPORT“ Nr. 7

Seite 122

des Führers dieser über die starre Knüppellagerung hinausgehoben
wird. Der gelenkig aufgchängte Steuerknüppel weicht dabei nach
vorn aus, ohne Beschädigungen hervorrufen zu können. Es ist not-
wendig, dieses vorgebaute Brett nochmals gegen den Steuerkasten
abzustützen in der Art der Befestigung des alten Sitzes. Die vor-
stehende Abbildung zeigt gestrichelt die Art des neuen Sitzvorbaues.
Hunderte von Schulflügen mit dieser Anordnung haben gezeigt, dab
Verletzungen durch die Knüppellagerung hierdurch sicher verhütet
werden. Stamer.

Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luitiahrt,
V.d.s. P.Nr. 41.
(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.)
Lichtreklame aus Flugzeugen.

Für eine Benutzung von Flugzeugen für Zwecke der Lichtreklame ist unsere
Genehmigung nicht notwendig, es ist vielmehr Sache der dortigen Dienststelle,
zu entscheiden, ob im einzelnen Fall eine Lichtreklame aus dem Flugzeug aus
verkehrspolizeilichen Gründen verboten werden muß.

Hierbei weisen wir noch darauf hin, daß durch die Lichtreklame die Sicht-

barkeit der Erkennungslichter. nicht beeinträchtigt werden darf. RdErl. d. MfHuG.
u. d. MdJ. v: 30. 5. 1925 — V a 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663).
Abwuri von Druckschriiten oder anderen Schriften usw. aus Luitfahrzeugen.
- Ueber die Frage der Zulässigkeit des Abwurfs von Druckschriften oder an-
deren Schriften (Flugblättern) oder Bildwerken aus Luftfahrzeugen bestehen viel-
fach noch Unklarheiten. Wir bemerken hierzu:

In allen sölchen Fällen, wo durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen
im Sinne des $ 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über
die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen,
Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Ge-
nehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luft-
fahrzeugen entgegen den Vorschriften solcher Polizeiverordnungen grundsätzlich
nicht in Frage. on

Im übrigen sind die $$ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851
(GS! S. 273) und gegebenenfalls der $ 43 GO. zur Beurteilung heranzuziehen.
(Vgl. jedoch S. J 2.)

Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw.
aus Luftfahrzeugen — sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähn-
ten Polizeiverordnungen überhaupt entgegenstehen — gemäß $ 10 des Ges. v.
12. 5. 1851 der Genehmigung der Ortspolizeibehörde, soweit die Verurteilung
unentgeltlich erfolgt und es sich um. Gegenstände handelt, die nach 89a.a. 0.
überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen.
Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften
des $ 43 GO. Anwendung finden.

Wir ersuchen die Ortspolizeibehörden, in allen solchen Fällen, in denen eine
Genehmigung zum Abwurf von Druckschriften usw. nach den oben aufgeführ-
ten Vorschriften etwa erteilt werden könnte, vor der Erteilung der Genehmigung
die Stellungnahme des für Luftfahrtangelegenheiten in dem betreffenden Bezirk zu-
ständigen Oberpräsidenten bzw. des Polizeipräsidenten in Berlin herbeizuführen.
RdErl. d. MiHu@. u. d. MdJ. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/II a 5326 u. II M 3778 II
(MBIiV. S. 1171). j
Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luitiahrzeugen.

Durch Ges. v. 28. 11. 1925 (GS. S. 169) sind die $$ 9 und 10 des Preuß. Ges.
über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) aufgehoben worden. Infolgedessen tritt
eine Aenderung des RdErl. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/Ila 5326 u. II M 3778 II
(MBIiV. S. 1171) (vel. S. J. 1) insofern ein, als außer in solchen Fällen, in denen
durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen im Sinne des $ 366 Nr. 10
RStrGB. erlassen sind, für den Abwurf von Druckschriften oder anderen Schrif-
ten usw. aus Luftfahrzeugen lediglich noch bei gewerbsmäßiger Verteilung die
Vorschriften des $ 43 GO. Anwendung finden, bei unentgeltlicher Verteilung aber
eine Genehmigung der Ortspolizeibehörde nicht mehr erforderlich ist.

Falls sich hieraus Schwierigkeiten ergeben sollten, ersuchen wir, den Erlaß
von Polizeiverordnungen gemäß $ 366 Nr. 10 RStrGB. in die Wege zu leiten.

Nr. 7... „E LUG SPORT“ Seite. 123

So d. MiHuG. u. d. MdJ. v. 30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBIiV.
oo -  Reklameilüge.

Nach $ 11 LuftVG. (RGBl. 1922 L S. 681) sind nur Unternehmen, die ge-
werbsmäßig Personen oder Sachen mit Luftfahrzeugen befördern genehmigunes-
pflichtig. Unternehmen, die lediglich Reklameflüge — wenn auch gewerbsmäßig
aber ohne gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen — ausführen,
bedürfen einer solchen Genehmigung nicht. Die Ausübung von Reklameflügen.
insbesondere über Städten, kann aber für die allgemeine Sicherheit und Ordnung
von Bedeutung sein und die Erteilung einer polizeilichen Erlaubnis erforderlich
machen.

Wir‘ nehmen hierbei insbesondere Bezug auf unseren RdErl. v. 30. 5. 25
— Va 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663) (vgl. S. J. 1) und verweisen wegen
der Reklamebetätigung durch Abwurf von Druckschriften auf die RdErl. v. 6. 11
1925 — Va 11073/1la 5326 u. II M 3778 II (MBIiV. S. 1171) (vel. S. J. 1) und v.
30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBIiV. S. 461) (vel. S. I. 2), RdErl.
d. MiHuG. u. d. MdJ. v. 12. 12. 1927 — V 15136 u. II M 59 Nr. 78 (MBIiV. S. 1153),

(Fortsetzung folgt.)
IUNDSCHAL 5

U
N
Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 49.
Die Federation A6ronautique Internationale (F.A.l.) hat gemäß Schreiben
vom 25. 2. 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Frauenrekorde:
Klasse C (Motorflugzeuge)

Mademoiselle Lena Bernstein, auf Leichtflugzeug Caudron, Motor Salmson
40 PS, Istres — Sidi Baramy (Aegypten) am 19.—20. August 1929:
Entfernung in gerader Linie 2268 km

(Anm. des Deutschen Luftrates: Dieser Rekord wurde von der F.A.J. ohne
spruch an ein bestimmtes Land anerkannt, da die Rekord-Aufstellerin staaten-
os ist. '
und gemäß Schreiben vom 6. März:

Internationale Rekorde:
Klasse C
Leichtilugzeuge, 3. Kategorie (Einsitzer unter 350 kg)
Frankreich:
Albert, auf Eindecker Albert, Motor Armstrong-Genet 80 PS, Le Bourget
am 11. Februar 1930: '
Höhe 7730 m
Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg)
Italien:

Renato Donati, Fluggast M. Capannini, auf Flugzeug ‚Fiat AS. 1“ mit Motor

„Fiat A.’50“ in Montecelio am 20. Februar 1930: |
Höhe 6782 m

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)
Oesterreich:

Robert Kronfeld, auf Segelflugzeug, Rhön — Hermsdorf (Thüringen), am
20. Juli 1929:

Sms

/

Entfernung in gerader Linie 142,470 km
Höhe 2281 m
und am 30. Juli 1929, Rhön — Lienlas bei Bayreuth:
Entfernung in gerader Linie 149,420 km
Höhe 2589 m |
Der Deutsche Luftrat hat als örtliches Gelände zur Aufstellung von. Segel-
flugrekorden
Seite 124 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Tholey (Saargebiet)
anerkannt.

Berlin, den 24. März 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

50 000 Propeller hat die Firma Hugo Heine vom Tage der Gründung bis zum
.Monat März 1930 geliefert. Den 50000. Propeller erhielt die Deutsche Lufthansa
am 10. März 1930 als Jubiläumsstück.

Das Tannenbergdenkmal, schon heute der Wallfahrtsort aller Heimatlieben-
den, aller Aufwärtsblickenden. — Voll Ehrfurcht stehen die Kinder vor den
Ehrentafeln ihrer Väter. Dort, in den einzelnen Nischen, hängen die Namen derer,
die gefallen sind für Deutschland, hängen daneben die Erinnerungstafeln der Re-
gimenter der alten Armee! — Ein memento Patriae! — Auch den Fliegerver-
bänden ist eine Nische in dem Wandelgang des Denkmals vorbehalten worden.
Der Entwurf für diese Ehrentafel stammt von dem in Fliegerkreisen bekannten

Kriegsmaler Hans Lietzmann.
Die Denkmalsleitung ist nun nicht in der Lage, aus eigenen Mitteln den Aus-

bau durchzuführen.

Opferwillig haben die Angehörigen aller anderen beteiligten Regimenter für
ihre Ehrenplätze gesammelt.

Wir Flieger haben auch sehr starken Anteil an dem Kaımpfgeschick Ost-
preußens gehabt. Dort im Rundgang des Tannenbergdenkmals soll nicht eine
Totentafel errichtet werden! — Nein! — Die Taten der Ostpreußenflieger 1914—15
gereichen dem :Ruhm des Vaterlandes und dem Ansehen der gesamten damaligen
Luftstreitkräfte. Darum soll auch die Nische nicht den einzelnen Abteilungen ge-
widmet sein, sondern der Gesamt-Fliegerei. Was aber die Regimenter konnten,
das sollten auch wir Flieger können. Beiträge für den Ausbau der Flieger-Nische
"im Tannenbergdenkmal sind auf das Postscheckkonto E. v. Löwenstern, Berlin

135967 einzuzahlen.

Nr. 7 „PLUGSPORT“ Seite 125

Segelilugschule Grunau. Im Schuljahr 1930 werden folgende Lehrgänge ab-
gehalten: A. Anfänger-Segelflug-Lehrgänge. B. Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehr-
gänge. C. Werkstatt-Lehrgänge. D. Technisch-theoretische Lehrgänge. Die
Kurse. C und D können von Bauprüfer-Anwärtern gleichzeitig besucht werden
und vermitteln eine praktische wie auch theoretische Ausbildung. Die Gebühr
beträgt für den einzelnen Lehrgang einschl. Unterbringung RM 75.—. Anmel-
dungen zu diesen Kursen an die Segelflugschule Grunau direkt.

Ausland.

Ein neuer Gipsy-Motor, der „Gipsy II“ mit 115—120 PS, ist herausgekommen.
Die größere Leistung wurde durch Vergrößerung des Hubes erreicht. Die Ventil-
kipphebel sind in ein geschlossenes Gehäuse verlagert, wodurch das Geräusch
herabgemindert wird.

Ein Preis von 55 Doll. für zweisitzige Leichtilugzeuge ist in Amerika aus-
vesetzt worden.

Ein internationaler Geschwindigkeits-Wettbewerb wird vom Aero-Club de
France ausgeschrieben für Land- und Wasserflugzeuge. Und zwar findet in den
ungeraden Jahren der Wettbewerb für Landfilugzeuge und in den geraden Jahren
der Wettbewerb für Wasserflugzeuge statt. Der erste Wettbewerb mit Land-
flugzeugen findet 1931 statt. Das Leergewicht darf für Landflugzeuge 450 kg und
für Wasserflugzeuge 560 kg nicht überschreiten.

Lena Bernstein flog in Le Bourget 20 Std. Sie wollte den Rekord für Damen
schlagen, der von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. gehalten wird.

Der Segelilieger-Club Geelong, Australien, hat bereits mehrere Schüler aus-
gebildet. Mister Grey, der Herausgeber. des „The Aeroplane“, fordert Herrn Os-
kar Ursinus in seiner Nummer 12 vom 19. 3.:1930 auf, nach Mitteln zu suchen,
um die australischen Segelflieger mit den deutschen zusammenzubringen, Wir
kommen -diesem Wunsche nach und stellen deutschen Segelfliegern und Vereinen
anheim, sich mit dem australischen Segelflieger-Club, The Geelong Gliding Club,
Box 15], Geelong, Victoria, Australien, in Verbindung zu setzen. .

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Flugzeuge, wie sie

sein sollten. Ueber
dieses Thema wurde
vor der Royal So-
ciety in England N
cin Vortrag gehalten,
der von den Hörern
mehr humoristisch
aufgenommen wurde.
Unter anderem wurde
die Skizze eines Flug-
zeuges gezeigt “mit.
zwei Motoren, freitra-

genden Flügeln,
Schlitzjlügeln und
Bremsen, ferner ein
Flugzeug mit in den
Flügel eingebauten
Motoren, mit drehba-
ren einholmigen .

Schlitzflügeln, so daß
bei der Landung die
durch Drehung des
Flügels sich aufstel-
lenden Schlitzflügel
zur besten Wirkung
gelangen können. Ein
Zukunftstraum!

I

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7

The General Aircraft Co. in Sidney, Australien. Diese neue Firma baut‘ einen
.dreisitzigen Doppeldecker, ähnlich dem Moth mit Cirrus-Hermes-Motor. Die bei-
den Passagiere sitzen nebeneinander, der Führer dahinter. Geschwindigkeit der
N ettbeworb der kleinen Entente wird dieses Jahr von Polen veranstal-
tet. Von jedem Land dürfen nur sechs Militärflugzeuge gemeldet werden. Der
kleinen Entente gehören an Jugoslawien, Tschechosiowakeh Rumänien und Polen.

ü ü die Hauptstädte der beteiligten Länder.
Der Ein Windkanal für Flugzeuge in natürlicher Größe soll in Amerika gebaut
werden. Das Advisory Committee hat Beihilfen angefordert, damit ein solcher
Windkanal, ferner ein großes Bassin von 600 m mal 7.20 m, um Schwimmkörper
in natürlicher Größe untersuchen zu können, gebaut werden soll.

Eingesandt.

Betrifft Zeitschrift „Flugsport“ Nr. 4 vom 19. v. Mts.

Zu den in Ihrer Zeitschrift auf S. 56 des obengenannten Heftes gegen uns

öffentlichten Vorwürfen teilen wir Ihnen mit:
er betreffende Schriftwechsel liegt rd. 4 Jahre zurück; er hat im Sommer
1926 stattgefunden. Aus der Anfrage des Kunden vom 13. 7. 1926 mußte geschlos-
sen werden, daß es sich nicht um den Deutschen Modell- und Segelflugverband,
sondern um eine Privatangelegenheit des uns nicht bekannten Herrn Frobeen
handelt. Der Genannte erhielt daraufhin eine Rückfrage, die uns einen Anhalt
geben sollte, ob unser Motor zu dem betreffenden Flugzeug paßt, — eine Frage,
an deren Klärung der Kunde wohl mindestens ebenso interessiert ist wie wir.
In dieser Rückfrage wurden gleichzeitig Referenzen erbeten, aber nicht in der
entstellenden Form, die Sie veröffentlichen, sondern am Schluß unseres Schrei-

ns in ei atz mit folgendem Wortlaut:
pens nn aeseräclichen Nachrichten, denen Sie auch einige Referenzen
fü llen, sehen wir mit Interesse entgegen.“

en bekannten Interessenten kann auf Referenzen nicht verzichtet
werden. Wir wissen aus unseren jahrelangen Erfahrungen, daß gerade in der
Sportfliegerei der Wunsch, ein eigenes Flugzeug zu besitzen, oft stärker gewesen
ist als die finanzielle Leistungsfähigkeit des Betreffenden. In den meisten Karen
sind dann besondere Vereinbarungen hinsichtlich der Zahlungsweise notwen 1.
wobei Referenzen auch insofern im Interesse des Kunden liegen, als sie ihm unter
Umständen die Möglichkeit bieten, ein besonderes Entgexenkommen zu bean-
TE plich ist unzutreffend, daß Herr Frobeen den in Ihrem Artikel ein-
genommenen Standpunkt vertreten und uns gebeten hat, unsere Bemühungen
einzustellen. Richtig ist vielmehr, daß Herr Frobeen uns über die Zusammen-

ä ä hin am 30. 7. 26 das erbetene Angebot erhalten hat.
hänge aufgeklärt und daraufhin ed

IL | nn

4. Segelilugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissen-
schaftlichen Unterricht: ir d urwissenschaft

i 1929 schrieb die Staatliche Hauptstelle für den na ur enschaft-

lichen Unterricht ihren 4. Segelilugmodellwettbewerb für die Schüler sämtlicher
preußischen Schulen aus in der Erkenntnis, daß die Beschäftigung mit FAN
Modellbau und Modellflug eines der wichtigsten Grundelemente ist, um die \n
gend mit der Luftfahrt bekannt zu machen. An diesem 4. Modellflugwettbewer
haben sich auch wieder eine große Anzahl von Schülern beteiligt, und ea
wurden Modelle von 2960 Schülern und Schülerinnen, zum großen Teil in von
bestehenden Werkunterricht der Schule oder an besonders eingerichteten Modell-

bau-Abenden, z. T. auch zu Hause gebaut.

Nr. 7 „PLUGSPORT"“ Seite 127

Die Bewerber waren wieder in zwei Gruppen eingeteilt, eine Gruppe A für
Anfänger, die ein Modell nach einer gelieferten Vorlage bauen mußten, und eine
andere Gruppe B für Fortgeschrittene, die die Modelle nach eigenen Entwürfen
bauen konnten, aber einen Versuchsbericht, eine Baubeschreibung und eine Zeich-
nung ihres Modelles einreichen mußten.

Gewertet wurde die im freien Flug erzielte Entfernung, so daß der Bewer-
ber nicht nur ein gut fliegendes Modell bauen, sondern sich auch mit den ört-
lichen Wind- und Aufwindverhältnissen beschäftigen mußte, um eine möglichst
große Flugweite zu erreichen. An einigen Orten wurde auch der Drachenstart
mit Erfolg herangezogen.

Von allen Modellbauenden haben insgesamt 890 Bewerber ihre Flugerfolge
der Staatlichen Hauptstelle gemeldet. '

Die erzielten Leistungen sind im Durchschnitt bedeutend besser als die des
vorigen Jahres; so wurden z. B. in Gruppe A von 38 Bewerbern Entfernungen
über 150 m erzielt. Die beste Entfernung erreichte in Gruppe A Karl Holighaus,
Volksschule Hirzenhain, mit 502 m (1. Preis: 80 RM). In Gruppe: B konnte dem
Schüler Ernst-August Niederstadt, Robert-Koch-Schule Clausthal-Zellerfeld, mit
einer Entfernung von 2500 m der erste Preis in Höhe von 120 RM zuerkannt
werden. In dieser Entfernung wurde das Modell noch von den anwesenden Zeu-
gen festgestellt, die es aber dann aus den Augen verloren. Fremde Kurgäste haben
dann das Modell angeblich noch in einer Entfernung von 6 km fliegen schen.
Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, daß das gebirgige Gelände in Hirzen-
hain wie auch in Clausthal-Zellerfeld (Harz) für Flugübungen ganz vorzüglich ze-
eignet ist. Um aber auch für diejenigen Teilnehmer, die nicht über ein so gutes
Segelfluggelände für Modellflugübungen verfügen oder ein solches in kurzer Zeit
nicht erreichen können, einen Ausgleich zu schaffen, hat die Staatliche Haupt-
stelle außer den ausgeschriebenen Preisen für die Entfernungen wieder eine große
Anzahl von Prämien für einen guten Gleitwinkel verteilt, da dieser erkennen
läßt, daß der betreffende Modellbauer mit Sorgfalt und Verständnis zu Werke
gegangen ist. In diesem Jahre gelang sogar erstmalig drei Bewerbern eine Lan-
ung oberhalb des Startpunktes, und zwar Oskar Becker, Volksschule Lixfeld, in
Gruppe A, und Franz Möller, Realgymnasium Theodorianum, Paderborn, und
Eberhard Rase, Realgymnasium Elbing, in Gruppe B, wofür ihnen eine Sonder-
prämie zuerkannt werden konnte. Außerdem konnten mehrere Flüge szemeldet
werden, bei denen der Landepunkt in derselben Höhe wie der Startpunkt lag.
Im ganzen wurden außer den Geldpreisen wieder so viel Buchprämien verteilt,
daß ungefähr jeder dritte Bewerber einen Preis oder eine Prämie erhielt. (Auch
die Geldpreise werden, je nach der Ansicht der betreffenden Schulleiter, zur För-
derung des jeweiligen Gewinners in seinem Interesse für die Luftfahrt verwendet.)

In der Ausschreibung dieses Wettbewerbes ist die Staatliche Hauptstelle
ihrem Ziel, den Luftfahrtgedanken in die Schule einzuführen, wieder ein Stück
näher gekommen, denn der Zweck der Modellwettbewerbe der Staatlichen Haupt-
stelle ist in erster Linie, auf den Schulen einen Anreiz — und oft den ersten
Anreiz — zur Beschäftigung mit der Luftfahrt zu schaffen. (Zur Teilnahme an
dem 4. Segelflugmodellwettbewerb wurde von den Schulen z. B. angeregt: durch
die Staatliche Hauptstelle unmittelbar 54 Prozent, durch die Ministerialerlasse
8 Prozent, durch die örtlichen Luftfahrtvereine, persönliches Interesse usw. 38
Prozent.) Um aber den Luftfahrtgedanken auf eine noch breitere Basis zu stellen,
wird es nötig sein, daß die einzelnen Schulen die empfangene Anregung ausnutzen
und die einmal begonnene Arbeit weiter ausbauen, wie es ja auch von vielen
Lehrerp, die z. T. sich mit anzuerkennendem Eifer und unter persönlichen Opfern
für die Sache einsetzten, schon getan ist, die mit ihrer Schülergruppe sich zu-
nächst weiter mit Modellbau befassen wollen und später bei vorhandenen Mitteln
auf den Gleitflugzeugbau und Gleitflug übergehen wollen.

Modell- und Segelilugverein „Lilienthal“ 1911.

Der Herbstwettbewerb, nur für Rümpfe offen, brachte eine rege Beteiligung.
Zur Bedingung wurde die Freifliegung der Bewerber in ihrer Klasse gefordert.
Bei dieser Gelegenheit führte R. Lahde seinen großen, 1,80 m spannenden mit
1,60 m Hakenabstand Rpf.-Hochd. vor, der ca. 10 g Belastung hatte. ‚Bei nur
300 Touren Handaufzug flog er 100 Sek.

Der 1. Tag des Herbstwettbewerbes zeigte Platzbewerbe. Er brachte dem
135 g schweren Lahde-Rpf. infolge seiner guten Strecken- und Dauerleistung
Seite 128 „FLUGSPORT" Nr. 7

den Gesamtsieg. Seine Leistung im Dist.-Hdst. betrug 404 m, eine beachtliche
Ziffer für einen 80. Gummi mit Handaufzug. Nach ur Wand
7 i r im Mdst. kam au 5 . . -
Krause = 267 m u.a. Seine Dauer im I echte
Tiefd.) 482/s und W. Krause 38°/s Sek. Auch in der .
ie Ze vi 35 "Sek. zum Siege, vor B. Peuss 30 und C. Sturtzkopf 24 Sek. m
Dist.-Bdst. erzielte B. Peuss mit 242 m einen Sies on! Bm Bin
i holte sic . en .
R. Lahde 208 m. Den Lastflug mit 60 g ndtl ©
i i i d A. Sawatzki mit 163 m ein. im
Hinter ihm kamen C. Sturtzkopf mit 187 m un 3 in. Im
ü 7 i Hochd., indem er nur 6%/s Sek.
Schnellflug über 75 m siegte W. Krause mit > A
öti i j Den Gegenwindflug holte sich C. Stu
nötigte, Sawatzki und Lahde ie 7°Is Sek. | ni
WW se 49 m. Im Kurvenflug pre
f mit 65 m vor K. Wendtland 60 m; W. Krause
a einen Erfolg mit 2% Kreisen heraus. Krause und a ie ER Kren Ele
i i - f. Im 1. siegte R. La .
Der 2. Tag wies zwei 2000-m-Rennen au a
d= 13 Fle. Auch im 2. blieb er mi
vor W. Krause = 11 Flg. und K. Wendtlan M jeb er mi
i i d Sturtzkopf mit 14 Flg. Jeder di
9 Flg. Sieger vor Krause mit 10 Fle. un a  eas Kraftflug
bstaee war mit 9--10 Teilnehmern besetzt. en : 1
on bildete das Kehraus-Rennen über 2300 m, das über Hindernisse führen
von W. Krause mit 15 Fig. sicher nach Hause geflogen wurde. Wendtla
tzkopf 24 Fle. on |
und ee edellen gewann H. Winkler für die Staberunne und M. Wolter für
i am Bußtag das Ansegeln. Beste Zeit 7% in.
ie m enarbeit zogen sich bis Ende der Flugsaison Verhanchngen
mit dem Sturmvogel“ hin. I. A.: W. Krause, Vors. M. Haller, Sportko.
" Geschäftsstelle: Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Luft- Post.

Mr Ralph Heine, Elein, U. S. A, sowie Firh. v. Boeningk, Sumatra, vielen
für ihre Grüße. Bu
Den Tuzendausschuß des DLV soll selbständig sein. Uns ist nicht bekannt, daß
i ine Institution des RVM ist.
a nenke Fallschirm wiegt 8 kg. Einbaumaße 40x 36x12 em. Auf wunsch
können auch im Rahmen des gesamten Volumens diese Dimensionen geänder
, C. A. Abkürzung für National Advisory Committee for Aeronautics.
N. A. A. Abkürzung für National Aeronautic Association.
Literatur. han
i i h Bücher können von uns bezogen wer ) PR
Weltilugverkehr. Sonderheft der Geopolitik. Verlag Kurt Vowinkel. Berlin
ld. Preis RM 2.50. u BR
er: Eitel: Die eurasiatischen Luftlinien — ut Transeurasiatsehe
sinteres jus! ika im Luftverkehr — Ho : -
Luftverkehrsinteressen — Orlovius: Amerika im | er
iti : truktur des Luftverkehrs der .
politik des Flugwesens — Maull: Zur Raums sborte
¶tion des Dommages causes aux Voyageurs
Aeriens a Andre Kaftal. Verlag Librairie du Recueil Sirey, 22 Rue Soufflot,
as Werk behandelt die Verantwortlichkeit der Luftverkehrsgesellseha Ten
nach den Rechtsbegriffen verschiedener Länder und das Prinzip der Schä
i hune mit Hilfe von Versicherungen u.a. m. u
Report es Daniel Guggenheim International Aircraft ee um
Daniel Guggenheim Fund for the Promotion else Fr
. . , ie
Avenue, New York City. — In diesem En ericht sin | or Co
i tiss Aeroplane an otor
sammengefaßt. Bekanntlich hat die Cur dl
nn geringen Vorsprung gegenüber Handey Pac a erke en
i äßli jähri Bestehens der -
Eine Denkschriit anläßlich des 10jährigen er
ist i j Ösi d Spanisch erschienen. In dieser
Holland ist in Englisch, Französisch un nr oe aufs
i ie sämtlichen von Fokker in den letzten 10 Jahren &
het Interessenten können die Denkschrift kostenlos von der Nederlandschen

Vliegtuigenfabrik, Amsterdam, beziehen.

Nr. 7 „PrLUGSPORT“

‚Seite 129

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tragens und Förderung der Sehkraft. Allgemeinverständlich dargestellt von Dr.
med. W. Luftig, Berlin. Verlag Dr. Luftig, Berlin W 15, Uhlandstr. 28. 143 S.

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erscheinung ist, dürfte vorliegende Methode von besonders großer Bedeutung
sein und vielleicht sogar die Zulassungsbedingungen für die Geeignetheit zum

Fliegen ändern.

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lebt, 4000 RM gegen mäßigen Zins zur Verfügung zu
stellen, zwecks Ausbildung zum Flugzeugführer ?

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 8 16. April 1930 XX1. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. April 1930 :

Veranstaltungen 1930.

Mai: 24.—26. Wettbewerb Antwerpener Aviation-Club. — 30. Leichtflugzeug-
Wettbewerb des Belg. Aeroclubs.

Juni: 1.—7. Luftfahrtwerbewoche des DLV im ganzen Reiche. — 7.—9. Deut-
sches Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe. — 10.—15. F.A.L-Konferenz in
Paris. — 21. Jährliches Air Raylle auf dem Haldon-Flugplatz. — 22. Luftfahrer-
tag (DLV-Mitgl.-Vers.) in Kassel. — 28. Royal Air Force Display in Hendon. —
28.—30. Sternflug von Ostende.

Juli: 5. Kings Cup Luftrennen Heston Air Park. — 20. Start zum Europaflug.

August: 1.—7. Technische Prüfung der Europaflieser. — 15. Int. Rundflug
für Leichtflugzeuge in Italien. — 24.—31. Internat. Flugwoche in Vichy. — 9.—24.
Rhön-Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

Sept.: 1.—6, Internat. Kongreß der Air Navigation im Haag. — 10.—13. Ta-
gung WGL in Wien. — 6.—28. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Stockholm.

 Nov.: 28.—Dez.: 14. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Paris.

Dez.: 10.—23. Internat. Kongreß für Luftsicherheit, Paris.

Phoenix Meteor L 2.

Das von der österreichischen Phoenix-Flugzeugwerft G.m.b.H.,
Wiener-Neustadt, gebaute Flugzeug ist ohne Hilfsmittel mit wenigen
Handgriffen leicht zusammenklappbar, infolge seiner geringen Abmes-
sungen bequem zu transportieren und in Räumen mit normalen Ein-
fahrten unterzubringen.

Das Baumuster L 2 ist ein einstieliger, abgestrebter Doppeldecker
mit Baldachin und für den Einbau eines luftgekühlten Flugmotors von
35—90 PS eingerichtet. In normaler Serienausführung ist der Sie-
mens SH-13, 5-Zylinder, 68—82 PS, eingebaut.

Für besondere Verwendingszwecke können auf Wunsch in das
Flugzeug auch andere Motoren eingebaut werden.

Das Tragwerk ist so stark gestaffelt, daß sich nur eine Verspan-
nungsebene ergibt. An Stelle der allgemein üblichen Drahtauskreuzung
ist eine einzige griffeste Stahlrohr-Abfangstrebe gewählt, wodurch
Seite 132 „FTLUGSPORT"“ Nr. 8

neben besseren aerodynamischen Eigenschaften das lästige Nachspan-
nen vermieden wird. Ober- und Unterflügel sind gleich groß, dreiteilig
ausgeführt und haben leichte V-Form. Jeder Flügel besitzt zwei Dop-
pel-I-Holme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen, die durch Spruce-
holzrippen in Fachwerksart verbunden sind. Neuartig ist die aus höl-

ernen Gitterstäben hergestellte und eine starke Verbundwirkung aus-
übende Innenverspannung. Die Flügelnase ist bis zum vorderen Holm
mit Sperrholz beplankt. Beide Flügel besitzen lange, unausgeglichene
Querruder, die mit Stahlrehrstreben untereinander verbunden sind.
Flügel und Querruder sind mit Leinen bespannt. Sämtliche in N-Form
ausgeführten Flügelstiele und Baldachinstreben sind aus rundem Stahl-
rohr tropfenförmig verkleidet hergestellt und mit den Beschlägen kar-
dangelenkartig verbunden. Die Baldachinstreben, die auf den Ober-
kanten des Rumpfes kardanisch aufgesetzt sind, werden durch ein
Stahlkabelkreuz in ihrer Lage gehalten. Im Flächenmittelstück des
Baldachins ist der nach unten frei herausnehmbare Hauptbenzintank
eingebaut. Die beiden Oberflügel sind mittels Beschlägen am Baldachin,
die Unterflügel an dem mit dem Rumpf fest verbundenen Flügelmittel-
stück aufgehängt. Die Steckbolzen der vorderen Flügelbeschläge be-
sitzen einen Handgriff und werden von außen gesichert. Nach Lösen
dieser vier Bolzen kann das Tragwerk beiderseits um die an den Hin-
terholmen befestigten gelenkartigen Beschläge nach hinten geschwenkt
und am Höhenleitwerksholm eingehängt werden.

Durch den völlig in Dreiecksverband verspannungslosen Rumpf-
aufbau des Innengerüstes ist die Festigkeit und Widerstandsfähigrkeit
des Rumpfes außerordentlich hoch. Die Rumpfoberseite ist zum Teil

mit Sperrholz beplankt. Der hinter dem Führersitz befindliche, nach:

oben aufklappbare Raum zur Mitnahme von Gepäck und Ausrüstung
ist reichlich bemessen.

Das Leitwerk ist freitragend und weist die Konstruktionsprinzipien
des Tragwerkes auf. Die Höhenflosse ist im Stand verstellbar und be-
sitzt einen in I-Form gehaltenen Vorderholm, während der Hinterholm
als Kasten ausgebildet ist. Die geteilten Höhenruder sind durch je drei
Gelenke an der Flosse befestigt. Das ganze drehsteife Höhenleitwerk
ist mit imprägniertem Leinen bespannt. Das Seitenleitwerk hat Tra-
pezform und ist in der gleichen Ausführung wie das Höhenleitwerk kon-
struiert. Das Ruder trägt normale Leinenbespannung, hingegen ist die
Flosse mit Sperrholz beplankt. Sämtliche Leitwerksgelenke sind in
Türangelform ausgeführt.

Bei Schulflugzeugen wird das Flugzeug mit einem leicht ausbau-
baren Doppelsteuer ausgerüstet, wobei der Seitensteuerfußhebel im
vorderen Sitz durch Stahlrohrpedale ersetzt ist. Die bewährte Knüp-
pelsteuerung wirkt auf das Höhensteuer mittels einer Stoßstange, eines
Seilparallelogramms und eines Doppelhebels. Die Betätigung der
Querruder durch den Knüppel wird ausschließlich durch Stoßstangen
übertraren. Die Betätigung des Seitenruders erfolgt durch Fußhebel
und Steuerseile.

Das Fahrgestell ist breitspurig und mit geteilter Achse in hoch-
wertigem Stahlrohr ausgeführt. Die Achsschenkel sind beiderseits an
die Rumpfunterkanten angelenkt, während die Achsen an den Vorder-
holmen des Unterflügels mittels einer durch Gummikabelwicklung ab-
gefederten Strebe befestigt sind- Der Vorderholm ist an den Druck-
stellen gegen die Rumpfoberkanten durch je eine Stahlrohrstrebe ab-
gestützt. Der Sporn ist als ein nach oben beweglich angeordnetes
Stahlrohrdreieck ausgebildet, das einen allseits beweglichen, in einem

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 133

Oesterreich. Phoenix Meteor Siemens SH 13/68 PS.

Doppelgelenk geführten Kufenteller trägt. Die Spornfederung ist durch
Seitenklappen am Rumpf leicht kontrollierbar und zugänglich.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch einen Motorbock, der
ein geschweißtes Stahlrohrgerüst darstellt, das mit vier überdimensio-
nierten Bolzen am vorderen Rumpfspant leicht abnehmbar befestigt
ist. Der Oeltank befindet sich über dem Motorbock abgeschottet un-
mittelbar hinter dem Motor. Der Brennstoff wird dem Motor durch
natürliches Gefälle zugeführt.

Spannweite 8,40 m, Länge 6,20 m, Höhe 2,65 m, Rüstgewicht
355 kg, Zuladung 215 kg, Flugzewicht 570 kg, Tragfläche 16 m’,
Flächenbelastung 35,5 ke/m?, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km, Lande-
geschwindigkeit 65 km, Steigzeit auf 1000 m 6 Min., Steigegeschwin-
digkeit am Boden 2,75 m/Sek., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf bei Wind-
stille 100 m, Auslauf bei Windstille 60 m, Inhalt des Brennstoffbehäl-
ters 65 |, Inhalt des Oelbehälters 10 |, Aktionsradius 650 km, Flügel-
lastvielfaches bei Vollast 6,5, Halblast (Kunstflug) 7,2. Abmessungen
des zusammengeklappten Flugzeuges: 2,65 m Breite, 2,40 m Höhe,
6,10 m Länge.

Reiseflugzeug „Korsa T 2“.

Dieses Flugzeug, von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, kon-
struiert, wurde von Korsa, Altstetten-Zürich (Schweiz), gebaut. Ein-
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 8

gehende Modellmessungen in der aerodynamischen Versuchsanstalt
Göttingen führten zur eigenartigen Formgebung dieses Kabinen-Foch-
deckers. Entsprechend ihrem Geschwindigkeitsbereich ist die Maschine
mit seltener Konsequenz absolut verspannungslos gebaut. Charakteri-
stisch ist der Rumpf mit oben engerem trapezförmigem Querschnitt,
welcher eine gute Seitenruderwirkung im überzogenen Fluge gewähr-
leistet, sowie die freitragenden profilierten Fahrgestellbeine, welche
ie 1 Halbachse samt Abfederung enthalten. Die 2 Insassen sind im
Rumpfinnern unter dem Flügel untergebracht und sitzen hintereinan-
der. Jeder Sitz ist von außen durch je eine große verschließbare seit-
liche Türe bequem erreichbar. Für spezielle Zwecke wie Zubringer-
dienst etc. können auf dem hinteren Sitz 2 Personen Platz finden. Ein
sewölbtes Stirnfenster aus Cellon hält den Fahrtwind von der Ka-
bine fern, während große seitliche Ausschnitte bei den Insassen das
Stabilitätsgefühl wachhalten, indem etwaige Steuerfehler sofort fühl-
bar werden. Die Maschine ist daher auch zum Schulen sehr geeignet
und kann mit Doppelsteuerung ausgerüstet werden. Cellonscheiben im
Flügelmittelteil verbessern die Sicht nach oben. Großer Wert ist auf
raschen Auf- und Abbau geleert worden. So ist der Flügel dreiteilig
und besteht aus dem vollständig in Metallkonstruktion ausgeführten
Mittelteil mit den 160 I Benzin und 40 1 Oel fassenden Betriebsstoff-
behältern sowie aus den 2 Außenflügeln mit den Querrudern. Die
einstellbare Höhenflosse ist zweiteilig und ohne Lösen der Steuerkabel
leicht auszubauen. Der kardanisch aufgehängte Schwanzsporn ist im
Rumpfinnern allseiti@ mit Gummikabeln abgefedert. An der Rumpf-
spitze ist auf einem zugleich als Brandspant dienenden Stahlring nor-
malerweise ein 3-Zylinder-35-PS-Anzanimotor montiert.

Mit Rücksicht auf geringste Herstellungskosten und hohe Vibra-
tionsbeständigkeit ist die Maschine in Holzfachwerk Konstruiert, kann
aber auf Verlangen auch mit Stahlrumpf gebaut werden. Die Ueber-

Sportflugzeug. „Korsa T 2“.

Nr. 8 „TrLUGSPORT“ Seite 135

druckpartien der Wandungen sind mit Sperrholz, die Unterdruckpar-
tien mit Stoff bespannt.

Die erste Maschine mit eingebautem 45/50-PS-Anzanimotor wurde
Mitte März eingeflogen und hat heute unter Führung des Konstruk-
teurs bereits gegen 10 Flugstunden und 50 Landungen bei verschie-
denster Witterung, sowie die Typenprüfung, ohne den geringsten
Bruch bestanden.

Spannweite 12 m, Länge 7 m, Fläche 17,5.m?, Leergewicht 350 kg,
Zuladung 250 kg, Fluggewicht 600 ke.

Erzielte Leistungen mit 45/50-PS-Anzani und 600 ke Gewicht:
Maximalgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h,
Landegeschwindigkeit 50 km/h, Startlänge 150 m, Steigfähigkeit
500 + 1500 m in 81% Min.

Focke-Wulf A 28.

Die als trudelsicher geltenden Focke-Wulf-Typen A 20 und A 20a
(vergl. Flugsport 1928 Nr. 1 Seite 28 und Nr. 21 Seite 409) unterschei-
den sich lediglich durch die Verwendung verschiedener Motoren von-
einander, während bei der A 28 außerdem eine sich aus Zweckmäßig-
keitsgründen ergebende verbesserte Ausgestaltung der Kabine vorge-
nommen worden ist. So konnte u. a. durch Verlängerung der Kabine
um 30 cm erreicht werden, daß bei der A28 anstelle der bisherigen
Sitzbank in der Kabine nunmehr ebenfalls 2 bequeme Stühle zum Ein-
bau gelangen. Ferner wird diese Maschine mit einem weiteren Flug-
sastsitz neben dem Führersitz sowie mit einem geräumigen Gepäck-
raum ausgerüstet, so daß die A28 gerade für den Privat- und Ge-
schäftsmann als Reiseflugzeug in Frage kommt.

Die Trudelsicherheitsfrage ist durch die Focke-Wulf-Typen ihrer
Lösung nähergerückt.

In einem Falle stellte auf einem Focke-Wulf-Flugzeug ein Flug-
zeugführer in steilster Anstieglage den Motor mit der Zündung voll-
ständig ab. Er befand sich in 50 m Höhe. Das Flugzeug sackte ohne
Zeichen von Unstabilität in wagerechter Lage, aber fast senkrechter
Richtung zu Boden und beschädigte sich lediglich das Fahrgestell.

In einem zweiten Falle war durch versehentlich ganz unrichtige

_Trimmung das Flugzeug ebenfalls in eine viel zu steile Lage gekom-

men, mußte in dieser Lage bei sehr böigem Wetter mit ganz geringer
Geschwindigkeit eine Runde fliegen und sackte schließlich zum Glück
gerade auf den Flugplatz bis zum Boden durch. Es wurden nur die
Radachsen verbogen, die 9 Insassen blieben völlig unversehrt.

Nach einstimmigem Urteil aller anwesenden Fachleute wären in
beiden Fällen mit normalen Flügeln tödliche Abstürze durch Abrutschen
oder Abtrudeln mit Sicherheit zu erwarten gewesen.

Bei der Musterprüfung des kleineren 6-sitzigen Focke-Wulf-Ver-
kehrsflugzeuges A 28 „Habicht“ bemerkte der Prüfer der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt, Herr Schütz, wiederum eine auffallend

Focke-Wulf
A 28
230 PS
Titan.

Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 8

hohe Querstabilität. Die Versuchsanstalt beschloß, dieser interessanten
und wichtigen Erscheinung nachzugehen. Die Luftverkehrsgesellschaft
Wilhelmshaven-Rüstringen, der das Flugzeug gehört und die damit
inzwischen schon etwa 25 000 Flugkilometer zu voller Zufriedenheit
geleistet hat, stellte es für die Versuche zur Verfügung.

Jetzt erst wurde klar, in welchem die eigenen Erwartungen der
Firma noch übertreffenden Grade die allmählich immer weiter verbes-
serten Eigenschaften des Flügels die Sicherheit gehoben hatte.

Am 10. vor. Mts. versuchte Herr von Köppen in Bremen fast 11%
Stunden lang, mit verschiedenen Schwerpunktslagen und durch die
verschiedensten Steuerbewegungen bis fast zur Rückenlage die A 28
zum Trudeln zu bringen, erklärte aber nach der letzten Landung die
vollständige Trudelsicherheit.

Das vorgeführte Focke-Wulf-Flugzeug ist ein äußerlich ganz nor-
mal aussehender Verkehrshochdecker für 5 Passagiere mit geräumiger,
gemütlich eingerichteter Kabine. Nur den Fachleuten war es möglich,
an der Flügelformgebung die Unterschiede gegenüber anderen Ma-
schinen zu erkennen. Herr von Köppen zeigte zunächst, wie sich das
Flugzeug benimmt, wenn es so stark wie möglich gezogen, d. h. wenn
es in eine sehr steile Lage gebracht wird. Es war deutlich zu er-
kennen, daß das Flugzeug dabei in der Quere seine wagerechte Lage
behält, sich rechts und links willkürlich neigen läßt, aber nicht auf den
Flügel geht. Besonders auffällig war, daß das Flugzeug trotz des über-
zogenen Zustandes mit ganz geringer Geschwindigkeit in norinaler
Lage weiterflog. Anschließend daran ging Herr von Köppen dazu über,
mit allen Mitteln seiner hervorragenden Erfahrung als Kunstflieger
und mit allen erdenklichen Steuermanövern das Flugzeug künstlich
zum Trudeln zu bringen. Er stellte es senkrecht auf die Flächen, ver-
suchte es mit Vollgas und mit völlig gedrosseltem Motor, konnte aber
nichts anderes erreichen, als daß das Flugzeug mit einer sehr engen
Kurve stets wieder in die Normallage zurückkehrte.

Potez-Verkehrsflugzeug Typ 38.

Dieser von Henry Potez als Verkehrsflugzeug gebaute Hochdecker
mit wassergekühltem Hispano-Suiza 600 PS hat einen Stahlrohrrumpf,
mit Leinwand bespannt. Flügel Holzkonstruktion, Kastenholme mit
Holzrippen, mit Leinwand bespannt. Fahrgestell Halbachsen mit gegen
die Flügelwurzeln abzefederten Streben. 2 Betriebsstoffbehälter in
den Flügeln von je 300 I Inhalt. Rauminhalt der Kabine 15,75 m’, acht
Sitze, Einsteigtüren rechts und links, Notausstieg nach oben.

......2.2....Potez Verkehrsflugzeug Typ 38, 600. PS Hispano,

Nr. 8 „rLUGSPORT“ Seite 137

Spannweite 20 m, Länge 14,80 m, Höhe 3,80 m, Flügeltiefe 3,50 m,
Fahrgestell-Spurweite 4,50 m, Flügelinhalt 65 m?, Querruderinhalt
5,40 m?, Inhalt der festen Leitwerksfläche 4 m?, Höhenruderinhalt 2,50
m”, Kielflosse 1,70 m?, Seitenruder 1,70 m’, Leergewicht 2460 ke,
Betriebsstoff 440 kg, Nutzlast 1100 kg, Gewicht belastet 4000 kg. Flü-
gelbelastung 61,5, Leistungsbelastung 6,66.

Fokker-Wasserflugzeug, Type C. VII-W 450 PS.

Die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam, hat das
erste einer Serie von dreisitzigen Beobachtungs- Schwimmerflugzeu-
gen, Type Fokker C. VII-W mit 450 PS Lorraine, herausgebracht,
welches vor einigen Tagen an die niederländische Marine abgeliefert
wurde.

Obwohl diese Maschine in erster Linie für Beobachtungszwecke
entworfen ist, kann sie auch als Ausbildungsflugzeug für die Besatzung
von Torpedoflugzeugen Verwendung finden. Es sind daher zu diesem
Zwecke die Schwimmer nicht mittels Streben miteinander verbunden,
so daß der Raum unter dem Rumpf zwischen den Schwimmern voll-
kommen {rei ist, damit ein Torpedo unter dem Rumpf aufgehängt wer-
den kann.

Der halbfreitragende Parasol-Eindecker, dreisitzig, ist als Beobach-
tungs-Seeflugzeug gebaut. Der am Baldachin am Rumpf befestigte
durchgehende Flügel ist durch zwei Paar Stiele abgefangen, welche
von der Mitte jeder Flügelhälfte nach den am Rumpf geschweißten
Pyramiden laufen. Das Flügelgerippe ist mit Sperrholz beplankt.

Hinter dem Mctor liegst der Betriebsstoffbehälter, anschließend
Führersitz und zwei Beobachterrätime. In dem Führersitz ein starres
M.-G., in dem hinteren Beobachterraum zwei M.-G. auf Ring. Rumpf-
bekleidung aus celloniertem Leinen und Aluminiumplatten. Im vorde-
ren Beobachterraum eventuell Doppelsteuerung.

Der wassergekühlte Lorraine-Motor 450 PS ist ohne (Getriebe.
Der Rumpftank faßt 550 Il, Zufuhr nach dem Motor mittels Motor-
pumpe. HMandpumpe als Reserve. Steuersäule mit Rad für Querruder.
Lange, schmale, unentlastete Verwindungsklappen. Höhenleitwerk wäh-
rend des Fluges verstellbar. Eventuell Doppelsteuerung. Die Duralumin-
schwimmer haben eine Stufe, fünf wasserdichte Abteilungen mit In-
spektionsluken. Die Anordnung des Schwimmergestells geht deutlich
aus der beistehenden Abbildung hervor.

Spannweite 18 m, Länge 11,50 m, Höhe 3,80 m, Tragfläche 44 m’,
Abstand zwischen Schwimmern 3,50 m, Inhalt Schwimmer je 2,63 m?.

Leergewicht 1915 kg; Nutzlast: Ausrüstung 155 kg, Besatzung
240 kg, Brennstoff 400 kg, Oel 40 kg, zusammen 835 kg, Vollgewicht
2750 kg; Flächenbelastung 62 kg/m’, Motorbelastung 5,7 ke/PS.

Fokker C. VIII-W m. 450 PS Lorraine,
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Alle Probeflüige wurden mit voller Belastung ausgeführt. Start-
dauer bei 0 m Wind 17 Sek. Steigzeiten korrigiert auf Standard-Atmo-
sphäre: 1000 m 4 Min. 25 Sek., 2000 m 9 Min. 40 Sek., 3000 m 17 Min.
30 Sek., 4000 m 29 Min. 15 Sek. Gipfelhöhe: absolut ca. 5300 m, prak-
tisch ca. 4650 m. Maximalgeschwindigkeit bei 1900 Touren 201 km/Std.,
Geschwindigkeit beim Anwassern 75—80 kmj/Std.

Die Hochseeprüfungen fanden am 20. v. M. in der Nordsee auf
der Reede von Den Helder statt.

77KONSIRUKTIONS
APINZEBHEITEN

Nr. 8 „PLUGSPORT“ Seite 139

Untersetzungsgetriebe am „Asso 500 PS“.
Obenstehende Abbildung zeigt das Untersetzungs-
getriebe des „Asso“, bei welchem die Drehzahl der
untenliegenden Kurbelwelle auf die obenliegende Pro-
pellerwelle im Verhältnis von 21:47 untersetzt ist.
Die Kurbelwelle macht 2000 und die Propellerwelle
1320 Umdrehungen. Die hohle Propellerwelle aus
| Chromnickelstahl ist vorn in einem doppelten Kugel-
lager, welches gleichzeitig die Stirndrücke aufnimmt, und am rück-
wärtigen Ende in einem Rollenlager gelagert. Der Zahnkranz ist auf
einem Flansch der Propellerwelle angeschraubt.

Kurbelwellenbrüche und Werkstoff.

(Aus dem Vortrag von Dr.-Ing. Matthaes am 11.4. 1930 vor der WGL.)

_ Ausgehend von den Beanspruchungen der Kurbelwellen durch die
in Flugmotoren auftretenden Drehschwingungen, wird die Frage der
Verminderung der Bruchgefahr durch Herabsetzung der Beanspru-
chung: (Mittel: Schwingungsdämpfer, Aenderung der Zündfolge u.a.)
oder Erhöhung der Werkstoffestigkeit kurz besprochen.

Dann wird auf die Art der im Betrieb auftretenden Brüche einge-
eangen. Die Brüche sind typische Drehschwingungsbrüche, meist Spi-

ralbrüche durch die Zapfen, ausgehend von Uebergängen zwischen
Zapfen und Wange oder von Oelbohrungen.

Darauf wurden die Kurbelwellen-Werkstoffe näher behandelt.
Chemische Zusammensetzung, Feingefüge, Größe und Richtung der
Faserstruktur und Gehalt an nichtmetallischen Einschlüssen werden
besprochen, ebenso die Festigkeitseigenschaften. Bei den verschie-
denen Wellen werden Stähle mit Festigkeiten von 80-140 ke/mm?
verwendet. Die Kerbzähigkeit beträgt 2,2—11,3 mkg/cm? (kleiner Nor-
malstab). — Anschließend werden die Eigenschaften bei Dauerbean-
spruchung und ihre Prüfung besprochen. Die Dauerbiegefestigkeit er-
gab sich am glatten Stab zu 38—55% der statischen Zugfestigkeit. Je
nach der Lage in der Welle schwankt die Dauerbiegefestigkeit in der
gleichen Welle bis zu + 7%. Proben mit scharfkantigen Ouerschnitts-
übergängen geben 45—55 % kleinere Werte. Die Drehschwingungs-
festigkeit ergibt sich zu rund 31 % der statischen Zugfestigkeit. Die
Dämpfungsunfähigkeit der Stähle ist gering.

Eine weitere Versuchsreihe wurde über den Einfluß der Höhe der
Vergütung auf die Dauerfestigkeit durchgeführt. Dabei zeigte sich,
daß Drehschwingungs- und Biegeschwingungsfestigkeit mit steigender
Vergütung bis zur Höchsthärte des Stahles ansteigen; allerdings nicht

‚im gleichen Maße wie die Zugfestigkeit, sondern etwa wie die wahre

Reiß-Spannung. Die für den Stahl ermittelten Höchstwerte der Dauer-
iestigkeit betrugen: o, — 86—88 kglmm?; x, = 58-60 kgfmm?, bei
Op — 222 ke/mm’. .

Zum Schluß wird über eine Versuchsreihe berichtet, die durch-
geführt wurde, um den Einfluß der Kurbelwellenform auf die Dauer-
festigkeit zu bestimmen. Es wurden hierzu Drehschwingungsversuche
an einer Reihe von Kurbelwellenmodellen ausgeführt. Die Versuche
wurden zum größten Teil mit reiner Wechselbeanspruchung durchge-
führt; durch einige ergänzende Versuche wurde auch die Festigkeit
des Modells bei Dauerbeanspruchungen zwischen 0 und einem Höchst-
wert bestimmt. Die Wechselfestigkeit der Modelle, bezogen auf die
Hauptlager, ergibt sich zu 22—23 ke/mm?, die Ursprungsfestigkeit zu
rund 30 kg/mm?, die statische Verdrehfestigkeit zu rund 93 ke/mm?.
Die Drehschwingungsfestigkeit des glatten Probestabes beträgt dem-
gegenüber etwa 37 kg/mm?. Querschnittsübergänge und Oelbohrungen
vermindern also die Wechselfestigkeit um 36—40 %. .

Rumpf des Segelflugzeugs „Professor“ im Bau. Flugwissenschaftliche Vereini-
gung am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen,
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Ausschreibung
des Il. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1930.

$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen  Luft-
fahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes vom
9,—24. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen
internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F.A.|.
Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb
für Segelflieger. Der Schulungswettbewerb kann infolge der auch in diesem Jahre
nur geringen finanziellen Mittel nicht in früherer Weise abgehalten werden. Der
Veranstalter hat aber zur Förderung der Jungfliegerausbildung eine Anzahl von
Geldprämien ausgesetzt, die außerhalb des Rhön-Wettbewerbes gewonnen wWer-
on a Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßi-
gen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.
Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, vom 1. August
bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

‚Die Veran führt den Namen 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt
e. V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und
der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

8. 3. Flugzeuge, Probeilüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang

Ö ichten Bedingungen entsprechen.
ee erenstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnen-
nungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt
angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden. A

Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese

änkt werden.
a ee nlisen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens
60 Sekunden Dauer ablegen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine so
scheinieung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten

Prüfer ausgestellt ist. .
Die Probeflüge können auch vom 7.—22. August auf der Wasserkuppe erledigt

werden.

Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflug-
zeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß
iner Haftpflicht- und Unfallversicherung nachgewiesen werden.

” Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung
von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß Be Flugzeuge mit den
von der F. A. I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind”).

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an
die zuständige nationale Sportbehörde zu richten. j

Die Flugzeuge müssen mit Anschnallgurten ausgestattet sein, welche ent
sprechend den deutschen behördlichen Anordnungen aus Leib- und Schultergur-
ten bestehen und an einem Hauptknotenpunkt befestigt sind. Bu

.8 4, Bewerber, Meldungen. Meld hat bei der
1 ie a @

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Me ung ‚be
Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken
für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtisten
Vertreter bis zum 14. Juli 1930, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr

j icht erhoben.
En hmeldunsen sind bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unter-
liegen einer Nachmeldegebühr von 25 RM, die bis zum Nachmeldeschluß einge
gangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden
an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

*) Die Uebersetzung der F. A.1.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat,
Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von 3 RM erhältlich. .

Nr. 8 „PrLUGSPORT“ Seite 141

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des
Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der. Sportbehörde eines der F.A.I. ange-
schlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flug-
zeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen
sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer,
von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen
verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen
den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjäh-
rige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung
durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen, Der Rechtsweg ist auch ausgeschlos-

sen, wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit
vorliegt.

$ 5. Bauiestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flug-
zeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von
dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die
Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und bis Nachmeldeschluß an die
Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen wer-
den durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewer-
bern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber
muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen
Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind
folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anwei-
sung oder eine betreffende nationale Zulassung,

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-
der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen,

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. $ 3),

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage
dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzu-
schreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind,
entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2. Ebenso entfällt für
Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb
zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen
keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen
oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes
sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben
und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist
auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen
offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barogra-
phen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von
den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-
Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darm-
stadt erfolgen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 8.—22. August auf der Wasser-
kuppe statt.

$ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche
im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F. A. L-Lizenz sind, ge-
flogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werder,
jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits
im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedinguns
erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschrie-
benen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen,
anwesend sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche
den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedin-
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 8

eung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen,
welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1929 erfüllt oder be-
reits an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum
Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungs- zum Leistungswett-
bewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuerkennung im
Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb er-
zielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbes finden auch
keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische
Zulassung oder mangels einer solchen. der Nachweis entsprechender Leistung er-
bracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesen-
den Luftratsmitglieder.

8 7. Preise,
Gesamtpreissumme RM 15 000.—.
A. Uebungswettbewerb.
Gesamtpreissumme RM 6 500.—.
Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1929.
1. Preise für die größte Gesamtfilugdauer RM 2000.—.

Die Preissumme von RM 2000.— wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen,
welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflug-
dauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüge von min-
destens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis
der Gesamtflugdauer.

23. Preise für die größte Höhensumme RM 1500. —.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt,
welche auf mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden
mehr als 5 Flüge ausgeführt, so werten für die Höhensumme nur die 5 aröhten
Höhen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewerte
werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang
a eennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhen-
summen.

3. Schleifenflugpreis RM 1000.—.

Zwei Preise von je RM 500.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen,
welche als erste sich 5 km von der Wasserkuppe entfernen und ohne Zwisc en
landung zur Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung auf der Wasserkuppe un
oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Ben
von der Startstelle erfolgen. Der Flug muß in Sicht von der Startstelle ausgeführ
werden. Für die Entfernung von der Staristelle ist die vom Meßtrupp gemessene

ndepunktes maßgebend. .
En  dneune nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen
Preis von RM 800.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im

Uebungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—.
RM 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung beson-
derer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelilugwettbewerbes. una
Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den
„Vorschriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

B. Leistungswettbewerb.
Gesamtpreissumme RM 7000.—.

Vorbedingung Segelfliegerausweis C.
1. Fernsegelflugpreis RM 2000.—. .
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die srößte ne
strecke im ununterbrochenen Fluge, mindestens aber 75 km, gemessen im nung”
riß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklest. Haben, mehr ne
Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so ‚erfolgt die Zuteilung ces | reisen m
Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die gro

Flugstrecken zurückgelegt haben.

Nr. 8 „FrLUGSPORT“ Seite 143

2. Fernzielflugpreis RM 1500.—.

Zwei Preise von je RM 750.— werden denienigen Flugzeugen zugesprochen,
welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Kreuzberg (Wendemarke Kreu-
zigungsgruppe) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Der
Flug muß in Sicht von der Startstelle erfolgen. Die Landung auf der Wasser-
kuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im- Umkreis von höchstens 1000 m
Radius von der Startstelle erfolgen. Wird die Bedingung nur von einem Flug-
zeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 1000.—, während der Restbe-
trag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

3. Streckenforschungspreis RM 1500.—.

Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grund-
riß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle in Richtung Fulda. Flug
und Landung haben zu erfolgen innerhalb des Raumes, der begrenzt wird im
Süden durch die Linie Poppenhausen-Neuhof, im Norden durch die Linie Reul-
bach, Eisenbahnabzweigung Almendorf, Bad Salzschlirff bzw. deren Verlänge-
rungen.

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größten
Flugstrecken erreichen. Die Preissumme wird unter die. 3 Flugzeuge geteilt im
Verhältnis der erreichten Streckensummen. Der Fernsegelflugpreis ($ 7 BI)
kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch denselben Flug gewonnen
werden.

Wird die Bedingung nur von. einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen
Preis von RM 1000.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im
Leistungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen
während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschrei-
bungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vor-
schriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

C. Schulungsprämien RM 1500.— (nur offen für Reichsdeutsche).

15 Prämien von je RM 100.— werden für diejenigen Jungflieger ausgeschrie-
ben, welche Mitglieder des DLV, DMSV oder des Sturmvogel sind und außer-
halb des Rhön-Wettbewerbes in der Zeit vom 15. Mai bis 17. August die längsten
Flüge anläßlich ihrer C-Prüfung abgelegt haben. Ausgeschlossen von der Teil-
nahme sind Motorflieger, welche den 1. Alleinflug abgelegt haben. Die Prüfung
darf nur an einem Sonntag, dem Pfingstmontag oder dem Verfassungs-Feierta«
(11. August) abgelegt werden. Die Ablegung der C-Prüfung in einem Schulkursus
der R.R.G., der Segelfliegerschule Grunau oder anderer Segelfliegerschulen, die
gegen Entgelt ausbilden, sowie auf der Wasserkuppe während des Rhön-Seeel-
fiug-Wettbewerbes wird nicht gewertet.

Eine vorherige Meldung der Flugzeuge und Flugzeugführer ist nicht erfor-
derlich. Die Beurkundung der Prüfung hat durch 2 von der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft anerkannte Sportzeugen zu erfolgen. Die Unterlagen sind bis späte-
stens 22. August an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflugwettbewerbs durchh
den Verein, dem der Segelflieger angehört, einzureichen.

D. Erinnerungsblätter.

Die Flugzeugführer, welche am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilge-
nommen haben, erhalten ein künstlerisches Erinnerungsblatt:; dasselbe Blatt er-
halten ferner diejenigen 15 Jungflieger, denen nach $ 7 C eine Prämie für Ab-
legung der C-Prüfung zugesprochen worden ist, sowie diejenigen 30 Jungflieger,
welche als erste unter den gleichen Bedingungen, wie in $ 7 C vorgesehen, die
Gleitfliegerprüfung B (5 Flüge zu je 1 Minute mit S-Schleife und glatter Landung,
wobei die 5 Flüge nicht am selben Tag abgelegt zu sein brauchen) abgelegt haben.

8. 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Aus-
schusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer.
Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes
die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Er-
sänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.
Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 8

$ 9, Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. $ 10),
dem Technischen Ausschuß (vergl. $ 11), dem Meßausschuß (vergl. $ 12) gesam-
melten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwe-
senden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzen-
den. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbes zusammen
und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner
nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht
im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schluß-
termins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den ein-
zelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preis-
gericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende. Veranstaltungen ZU-
rückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle
des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der
Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im
anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewer-
ber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

$ 10. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu lei-
sten. Dem „Sportleiter vom Dienst‘ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur
Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem
Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine
Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß. .

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. 8 5)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtiekeit (vergl. $ 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbe-
werb endgültig.

$ 12. Meßausschuß. .

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen
Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und
führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der MeBaus-
schuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten
Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-
ausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre
Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswett-
bewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau
der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die
Wertung des Fluges ausschließen.

8 13. Wetterdienstausschuß.
Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese
sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonsti-
een wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbes zuständig. Die Vertretung der
Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Ros-
‚sitten-Gesellschaft.

Nr. 8 „PLUGSPORT“ Seite 145

$ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Re-
gelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einver-
ständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch
die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können
Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

$ 16. Verschiedenes,

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht
vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der
Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV $ 23 der Vorschriften für den
Flugsport, bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem
Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein
Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht gel-
tend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des
Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau“ und „Flug-
sport“. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V.

Frankfurt a. M., im März 1930. gez. Kotzenberg.

Anhang zu $ 3 Abs. I der Ausschreibung des
11. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1930.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen
so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl
nicht größer als 1,10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seiten-
verhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das
Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nach-
weis der Baufestigkeit gemäß $ 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-
schluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis
dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenbereg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des
Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch
die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

Sy © = 0.010 c,” + 0.007
Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-
Segelfluszeug zu 100 ey, = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die
Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy = 0,80 m/s, folgende Abhängig-
keit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

) = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20

G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 132 155 178 198 21,9
GF : i = Segelflugzahl 1,04 1.08 110 111 111 110 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seiten-
verhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast
genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich
eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene aus-

geführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.
Nachstehend einige Beispiele:

Fläch Seiten- Segel- 1 gefor-
achen- sIt_ ug- | 11 _ _dert
Name des Flugzeuges belastung verhält Kenn- \Kenn- * vor
nis zahl zahl handen
Prüfline. 2 oo. 11,3 7,4 1,54 0,72 (fällt aus)
Mecklenburg (einsitzig). . . . . 77 6,7 1,15 0,96
Professor . 2 22 or 2. 13,1 13,9 0,87 1,26
Poppenhausen (Schleicher) einsitz. 7,0 8,6 0,82 1,35
Darmstadt II. . . | 13,6 19,2 0,71 1,55

Seite 146 „FLUGSPORT” Nr. 8

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die
Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Ty-
pen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Sralte zeigt, daß die Leistungsilug-
zeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingungen erfüllen.

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N

IN) X DIREAANEEREORRREEREITSEKTANRANDEDV
FEIRREZERFRTET TAT NNNRNN (
— FLUG

Inland. Strato Nr. 50
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 5. .
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.1.) hat gemäß Schreiben
vom 20. März 1930 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
mit 1000 kg Nutzlast
Frankreich:
D. Costes und P. Cedos auf Breguet 19, Hispano-Suiza-Motor 600 PS, Istres-
Nimes-Narbonne, am 15—16. Februar 1930:
Dauer: 18 Std. 1 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn: 3309,900 km.
mit 10000 kg Nutzlast
Italien:
Domenico Antonini, auf Doppeldecker Caproni „Ca 90", sechs Motoren Isotta-
Fraschini Asso, 1000 PS, Cascina Malpensa, am 22. 2. 1930:
Dauer: i Std. 31 Min.
Höhe: 3231 m.

mit 7500 kg Nutzlast:

Dauer: 1 Std. 31 Min.
Höhe: 3231 m.
mit 5000 kg Nutzlast:

Dauer: 1 Std. 31 Min. .
Rekord der größten, auf eine Gipfelhöhe von 2000. m beförderten Last: 10 000 kg.

lin, 10. April 1930. |

Bern " Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner,
ö i i fi ldecker der akade-

8050 m Höhe erreichte Nehring am 1. April auf dem Doppel I i

mischen Fliegergruppe Darmstadt D. 18. Er beabsichtigt, seine Höhenflüge zu
iederholen. .
Segelilurzeugbau Kassel. Die bisher von Fritz Ackermann betriebene ‚Firma
Kegel-Flugzeugbau“, Kassel, ist durch Kauf in Besitz von Gerhard Fieseler
übergegangen und wird ab 1. April unter der neuen Firma „Segelflugzeugbar

Kassel“ weitergeführt.

Ausland. .

Keine Geschwindigkeitsrekorde mehr in England, Nach einer erklärung des
englischen Unterstaatssekretärs für Luftfahrt sollen in England keine weiteren
Geschwindigkeitsrekorde mehr aufgestellt werden, sondern die Hochgesc" win-
diekeitsflugzeuge des R.A.F. sollen lediglich zu wissenschaftlichen Forschungs-

rden.
En N Mail Sogelilugwettbewerb, offen für alle Nationen, soll im Som-
mer 1931 stattfinden. Englische Fachleute sind mit dem Aufsuchen eines geeig-
ä ıftragt.
a a  ieche Segelflug-Schule soll nach einer Aeußerung Sir Safton
Branckers vom 2. April in der Nähe von London eingerichtet werden. Die Schule
soll nach deutschem Muster errichtet werden, vor allen Dingen sollen die Vor-
teile und Annehmlichkeiten der in England. üblichen Weekend-Ausflüge Berück-
sichtigung finden. Vorsitzender Colonel Master of Sempill, Direktoren Howard
Flanders, E. C. Gordon England und R. F. Dagnall. Organisator und ersteı Leh-
rer Rusell-Taylor, welcher binnen kurzem nach Deutschland geht, um dort seine

A-, B- und C-Prüfung zu machen.

Nr. 8 „FrLUGSPORT“ Seite 147

Der spanische General Kindelan ist zum Generaldirektor des spanischen Zivil-
Flugwesens und zum Vizepräsidenten des obersten Luftrates in Spanien ernannt
worden.

Englischer Segelilugpreis von 1000 Pfund hat Wallace Barr für die Ueber-
fliegung des Kanals mit einem Segelflugzeug für die Zeit vom 1. Juni 1930 bis
31.-Mai 1931 ausgesetzt. Der Preis ist nur offen für englische Segelflieger.

Gleiterbau in Amerika. Mit der zunehmenden Betätigung im Gleit- und Segel-
flugwesen- schießen die Gleiterfabrikanten wie Pilze aus der Erde. Meistenteils
wird der „Zög- - |
ling“ in den ver-
schiedensten  Va-
riationen nachge-
baut. Nebenstehen-
de Abbildung zeigt
z. B. den Alexan-
der-Gleiter,  wel-
cher für 375 Dollar
zu haben ist.

Die Betriebsergebnisse der Scadta (Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrs-
gesellschaft) weisen, wie aus den nachfolgenden Statistiken ersichtlich, für das
Jahr 1929 wiederum eine Steigerung der Frequenzen auf den Scadta-Fluglinien
in Kolumbien, Ecuador und Panama (S.-A.) auf:

Be 1927 1928 1929
Flugskilometer 22000 o0on on 527 300 929 354 1 268 703

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Druck-

. -sachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg) 36.61 49.95 64.62
Anzahl der beförderten Passagiere . . . . . . 3 905 6 056 6 578
Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg) 345.50 426.17 606.81

Es haben die Scadta-Flugzeuge im Jahre 1929 im regelmäßigen Verkehr mit mehr
als 1% Million Flugkilometern eine Strecke gleich dem 3lfachen Erdumfange be-
wältigt und hierbei eine Luftpostmenge befördert, welche gewichtsmäßig ca. 4
Millionen Briefen entspricht. — Der Flugdienst wurde wie in den früheren Jahren
so auch im Jahre 1929 von der Scadta mit 100prozentiger Regelmäßigkeit durch-
geführt. — Gelegentlich des Ablaufes des ersten Dezenniums seit der im Jahre
1919 erfolgten Gründung der Scadta mag es interessieren, die in den vergangenen

. 10 Jahren bewältigten Flugleistungen zu erfahren. Sie betragen:

Flugkilometer a 4 369 374
Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspa-

piere) in Tonnen (1000 kg) a 214.37
Anzahl der beförderten Passagiere 24 332

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 ke) . : : > 2.2.2..2...2049.66
Das Flugliniennetz der Scadta hat in den vergangenen 10 Jahren eine Erweite-
rung von anfangs 900 km auf nunmehr über 5000 Kilometer Fluglinienlänge er-
fahren und verbindet die wichtigsten Städte Kolumbiens untereinander sowie Ko-
lumbien mit seinen Nachbarländern Ecuador und Panama.

INT
Verein für .Modellilug Dresden.

Der Verein wiederholte am 23. März sein 1. Modellwettfliegen auf dem vor-
maligen Flugplatz Dresden-Kaditz. Mit dem Gedanken, zu werben und den Zweck
des Modellbaues und -fluges zu beweisen, gelang die Wiederholung bei gutem
Wetter mit besseren Erfolgen. Erfreulicherweise unterstützten wieder 2 Mitglie-

Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr. 8

der der D.L. V.-Ortsgruppe Freiberg i. Sa. unser Wettfliegen, und wir zählten
wieder 10 Stab- und Rumpfimodelle am Start.

Unser Peter machte wieder den Ersten neben den Freibergern, und es ging
im Verlauf des Fliegens beinahe um die Ehre von Freiburg und Dresden. Unser
Flugwart konnte diesmal folgende Ergebnisse u. a. notieren:

Handstart: Peter-Dresden, Ente-Stabmodell, Startgew. 112 g, 41 Sek. =
152 m, 39 Sek. — 280 m, 36 Sek. = 190 m, 27 Sek. = 125 m. — Reinhardt-Freiberg,
Stabmodell, Startgew. 130 g, 29 Sek. = 100 m, 28 Sek. = 115 m, 24 Sek. — 120 m.

Bodenstart: Peter-Dresden, Rumpfmodell, Holzrohr, Startgewicht 140 g,
18 Sek. — 60 m. — Reinhardt-Freiberg, Stabmodell, Startgewicht 130 g, 13 Sek. T

m. j |
” Dederke und Michalicka-Dresden führten außerdem mit ihren sauberen
Rumpfmodellen beachtenswerte Bodenstartilüge aus.

Aus Vereinsmitteln konnten alle Teilnehmer nochmals mit Ehrenpreisen be-

erden.
Be Wettfliegen gibt nın Anlaß dazu, die Uebungen möglichst jeden Sonn-
tag fortzusetzen, und die Dresdener Modellbaugemeinde wird sich auch bald mit
ssen können.

guten Erfolgen sehen la Das Wettiliegen eibt nun
Anlaß dazu, die Uebungen mög-
lichst jeden Sonntag fortzu-
setzen, und die Dresdener Mo-
dellbaugemeinde wird sich auch
bald mit guten Erfolgen sehen
lassen Können.

Das 2. Wettfliegen soll am
Sonntag, den 1. Juni, abgehal-
ten werden, und wir würden
an diesem Tage auch gern ein-
mal Modellbauer auswärtiger
Vereine begrüßen. Auskunft und
Meldebogen von der Geschäfts-
stelle: Dresden A 1, Wettiner
Straße 20 (i. Fa. Friedr. Wende).

Verein für Modellflug
Dresden.
I. A. Bläsche.

Pause-Rekord-Modell „Ente“ beim Start.

Pause-Segelflugmodell „Storch“ in der Pause-Preßluft-Motorapparat beim Start.

Kurve.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Aviation Year Book 1930. Von Charles E. Lee. Verlag Sampson Low Marston
Co., Ltd., 100. Southwark Street, London. Preis 5 Sh.

PATENTSAMMLUNG
1930 des Gun Band Il

No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 490937; 491832; 4921126, 129; 493437, 534: 494651.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).
Cc [ Pat. 492129 v. 23. 3. 27, veröff. 15. 2. 30.

Friedrich Tismer, Berlin, Propeller

mit Bohrungen oder Schlitzen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiteraus-
bildung und Verbesserung des Gegenstandes des Pa-
tents 480792.

Patentansprüche:

1. Propeller mit Bohrungen oder Schlitzen naclı
Patent 480792, dadurch gekennzeichnet, daß in der
Druckseite (b) des Flügelblattes flache Aussparungen
(m) eingearbeitet sind, die in Richtung zur Flügelaus-
trittskante (h) sich zu Schlitzen (f, g) vertiefen und
verengen, wobei diese Schlitze untereinander ver-

-Ibb.

Abb. x

a

schieden breit sein können und an der Austrittskante
unter verschiedenen Winkeln ausmünden.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die von der Druck- zur Saugseite eines
Flügelblattes führenden Bohrungen (i, i’) verschie-
dene Winkel zur Flügelaustrittskante einnehmen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in der Nähe der Flügelblatt-
spitze angeordneten Aussparungen (m) und Bohrungen
(i, i’) unter einem spitzeren Winkel zur Flügelaus-
trittskante ausmünden, als die in der Nähe der Nabe.

C Pat. 491832 v. 23.1. 29, veröff. 17. 2.30.
Gustav Schwarz G. m. b. H,, Berlin-
Waidmannslust*). Zuftschrandbe aus Metall.
Bei der Profilierung der Flügel von Luftschrauben
ist es bisher allgemein üblich, eine bestimmte, für
günstig gehaltene Profilform zugrunde zu legen und
diese nur längs des Blattes in gewisser Weise zu
variieren. Man wählt z. B. eine Profilierung mit
serader Unterseite und ändert längs des Blattes das
Verhältnis Flügeldicke/Flügeltiefe, so wie es aus
Festigkeitsgründen notwendig erscheint, d. h. die Pro-
iile werden nach der Nabe zu dicker. Oder .man legt
ein auf der Unterseite schwach konkav gewölbtes
Frofil zugrunde; dann wird an der Nabe entsprechend
cer größeren Profildicke auch die Wölbung der
Druckseite stärker, während sie sich nach der Spitze
des Flügels hin verringert, evtl. auch gleich Null wird.
Diese von den Holzluftschrauben her bekannte
Art der Profilierung wurde bisher auch ganz analog
auf Metalluftschrauben angewandt. Die Grundlage der
vorliegenden Erfindung beruht nun in der Erkenntnis,
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-

gegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann in Ber-
lin-Cöpenick.

Abb ı

daß bei den für Metallpropeller doch ganz anders ge-
arteten technischen Voraussetzungen die geschilderte
Profilierungsmethode keineswegs ein Optimum dar-
stellt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein
zrundsätzlicher Unterschied zwischen den Spitzenpro-
filen und den Wurzelprofilen gemacht. Die ersteren
werden symmetrisch oder nahezu symmetrisch ausge-
führt, jedenfalls aber mit einer mehr oder weniger
nach außen gewölbten Unterseite. Solche Profile
sind für hohe Geschwindigkeiten, wie sie an der
Spitze von Luftschrauben auftreten, besonders ge-
eignet. Die nach der Nabe zu liegenden Flügelteile
dagegen, die wesentlich geringerer Relativgeschwin-
digkeit gegenüber der Luft laufen, haben neben ihrer
aerodynamischen Funktion die: Aufgabe, dem Flügel
die nötige. Steifigkeit zur Verhinderung des Flatterns
zu geben. Wollte man diese Profile aus dem gewähl-
ten, ganz oder nahezu symmetrischen Spitzenprofil
durch die übliche Vergrößerung des Verhältnisses
Dicke/Tiefe ableiten, so würde man eine relativ
schwere Konstruktion erhalten, denn das symmetrische
Profil ergibt — vergleichsweise gleiche Tiefe und
gleichen Querschnitt, d. h. Gewicht, vorausgesetzt —
die geringste Biegungssteifigkeit aller in Frage kom-
ınenden Profile. Für das Eintreten oder Nichteintreten
des Flatterns spielt aber die Biegungssteifigkeit eine
ausschlaggebende Rolle. Gemäß vorliegender Erfin-
dung wird nun eine größere Steifigkeit des Flügels
durch eine stärkere Krümmung der Wurzelprofile er-
zielt, wodurch die gewichtsvermehrende Verdickung
wesentlich geringer gehalten werden kann. Es sind
solche auf der Unterseite stark gewölbten Profile be-
kannt, die bei geringen Geschwindigkeiten sehr gute
aerodynamische Eigenschaften haben.

Stark gewölbte Profile für Luftschrauben sind an
sich nicht neu. Sie sind von älteren Bauarten her,
die aus Blech oder als Rohrabschnitt hergestellt
wurden, bekannt. Bei allen diesen Konstruktionen
wurde indessen die konkave Wölbung der Unterseite
im wesentlichen bis zur Spitze durchgeführt. Der
Fortschritt der vorliegenden Erfindung liegt in der
bewußt durchgeführten Verschiedenheit zwischen
Spitzen- und Wurzelprofilen, die eine bessere An-
passung an die einzelnen Anforderungen aerodynami-
scher bzw. festigkeitstechnischer Art und damit ein
besseres Gesamtergebnis ermöglicht, als es mit den
bisher üblichen Konstruktionsmethoden möglich war.
Die Profilierung der zwischen Spitze und Wurzel
Seite 78

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 20

liegenden Flügelteile wird zweckmäßigerweise so ge-
staltet, daß sie eine allmähliche Ueberleitung zwischen
den beiden extremen Profilierungen darstellt.

Patentanspruch:

Luftschraube aus Metall, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckseite ihrer Flügelprofile in Nähe der
Flügelspitze mit konvexer Wölbung, in Nähe der Flü-
gelwurzel mit konkaver Wölbung versehen ist.

5 Pat. 494651 v. 29, 4, 27, veröfl. 26.
c 3. 30. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-
Charlottenburg. Verstellpropeller.

Bekannt sind Verstellpropeller mit einer gleich-
achsig zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe,
deren Axialbewegung durch verzögernde Bremsschei-
ben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf
Lenker oder ähnliche die Flügel verstellende Organe
übertragen wird. Die nicht umlaufenden Bremsteile
sind hierbei radial von außen gegen mit der Ver-
stellmuffe axial gekuppelte, auf einem Gewinde der
Propellernabe laufende und mit äußeren Bremsflächen
versehene Muttern einrückbar und folgen gegebenen-
falls der Axialbewegung der Verstellmuffe während
der Abbremsung, wobei die festgehaltene Mutter sich
auf der umlaufenden, mit Gewinde versehenen Pro-
pellernabe axial verschraubt und dadurch die Ver-
stellung bewirkt. Zur Ermöglichung einer Zurück-
bewegung der Verstellmuffe ist bei diesen Vorrich-
tungen eine zweite, an ihrer Außenseite mit Brems-
flächen versehene Stellmutter vorgesehen, die auf
einem zweiten, zu dem ersten gegenläufigen Naben-
gewinde läuft und durch ein Richtungswechselge-
triebe mit der ersten Stellmutter verbunden ist.

Diese -bekannten- Verstelleinrichtungen haben den
Nachteil, daß die Verstellbewegung so lange vor sich
geht, wie eine Verstellmutter abgebremst wird, und
dadurch können in den Endlagen leicht Beschädigun-
“gen des Verstellgetriebes verursacht werden.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller mit einer gleichachsig zur
Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren axiale
Bewegung durch verzögernde Bremsscheiben und be-
schleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder
ähnliche, die Flügel verstellende Organe übertragen
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht umlau-
fenden, die Verstellbewegung einleitenden Brems-
scheiben (38 oder 39) axial einrückbar sind und daß
las Nabengewinde (30) der Stellmuffe derartigen

{ 4 nt 40 MO y6
PPE ı&S N a7 u234 36/38
—— = 17 =
9 | 3 3145
1 28 37 48 FM
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& |
+ » |:
8 1
-- 27 32 1
2 3 2
j 35° 3

Steigungssinn besitzt, daß beim Umlaufen des Pro-
pellers sich die jeweils in Berührung gebrachten
Bremsscheiben (31, 38 oder 34, 39) durch die axiale
Stellmuffenbewegung voneinander entfernen, wodurch
eine selbsttätige Unterbrechung der Flügelverstellung
bewirkt wird.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, bei dem
ein zur Axialverschiebung der Stellmuffe dienender
Stellteil (32) mit einem Bremsglied ausgerüstet und
durch ein Richtungswechselgetriebe mit einem zwei-
ten Bremsglied (34) gegenläufig gekuppelt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß. die Teile des Richtungswechsel-
getriebes axial unverschieblich zusammengebaut sind
und beide Bremsglieder nach entgegengesetzten Axial-

richtungen einem nicht umlaufenden . Bremsglied
(38, 39) zu abwechselnder Einrückbarkeit gegen-
überstehen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stellmuffe (27) doppel-T-
förmigen Querschnitt aufweist und die Muffenzapfen
(26) durch den ganzen Querschnitt hindurchgehen,
mit ihren den innersten Teil bildenden Führungsköp-
fen (28) die Axialführung an der Nabe bilden, zwi-
schen den T-Querschnittflanschen an den Lenkern (25)
anfassen und außen Kegelräder (37) des Richtungs-
wechselgetriebes tragen.

4. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem nicht
umlaufenden Bremsglied (38, 39) eine Anzeigevorrich-
tung für die jeweilige Bremsgliedstellung und Flügel-
stellung verbunden ist.

6 Pat. 490937 v. 18.5. 27, veröff. 3.2.30.
CD Deutsche Versuchsanstalt für Luft-
fahrt e. V., Berlin-Adlershof”). Selbsttätig
verstellbare Luftschranbe.

Die Zeichnung zeigt die grundsätzliche Anord-
nung. Die Kräfte S und P, welche sich in der Re-
sultierenden R vereinigen, werden durch gelenkig
gelagerte Arme 1 vom Flansch 2 auf den Naben-
körper 3 übertragen. Flansch 2 ist fest mit der Mo-
torwelle verbunden; der Nabenkörper ist dreh- und
längsverschiebbar auf der Motorwelle. Der Naben-
körper 3 wird sich immer so verschieben, wie es die

2,

L;

5
Gelenkarme 1, welche sich in Richtung von R ein-
zustellen suchen, bedingen. Die Schraubenflügel 4
sind weiterhin im Nabenkörper 3 drehbar gelagert
und an den Flansch 2 durch Hebel 5 so angelenkt,
daß eine Verschiebung des Nabenkörpers 3 eine Aen-
derung der Steigung des Flügels 4 bewirkt.

” Patentanspruch:

Selbsttätig verstellbare Luftschraube, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel durch
das sich ändernde Verhältnis von .Schraubenschub
zu Schraubendrehmoment bewirkt wird, indem das
Drehmoment des Motors durch einen Lenker auf
einen längsverschiebbar , und drehbar. gelagerten
Nabenteil : übertragen wird, dessen Verschiebungs-
bewegung eine Steigungsänderung der Luftschrauben-
flügel zur Folge hat.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder
argegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Seewald, Berlin-
Jchannisthal. j

IRRE I

‚den Welle antreiben.

Nr. 20

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 79

C 19 Pat. 492026 v. 14.2.29, veröff. 15.2.

-0. Bayerische Motorenwerke A.-G.,
München. Befestigung von Leistung über-
tragenden Maschinenteilen anf Wellen. insbe-
sondere bei Flugmotoren.

Es ist bei schnellaufenden Brennkraftmaschinen,
insbesondere Flugmotoren, gebräuchlich, Leistung
übertragende Maschinenteile in der Weise mit den
Wellen zu verbinden, daß die Welle als Keilwelle
ausgebildet wird und in die Nabe des aufzusetzenden,
Leistung übertragenden Maschinenteiles eine entspre-
chende Anzahl Nuten eingezogen werden. Trotz ge-
nauester Ausführung wird jedoch bei einer derartigen
Verbindung, falls nicht strammer Preßsitz angewendet

SSAASLSCETLALERT

ERS,
um.

JM

FDzzzzz

ii

ZELTREÄGIERINGEZ:

III

wird, nie ein so genaues Tragen sämtlicher Keil-
flanken erreicht, daß die Verbindung den hohen Be-
auspruchungen durch die Zünddrucke und Dreh-
schwingungen stets mit Sicherheit gewachsen ist.
Patentanspruch:

Befestigung von Leistung übertragenden Maschi-
nenteilen auf Wellen, insbesondere bei Flugmotoren,
bei der der die Leistung übertragende Maschinenteil
in seiner Bohrung mit Nuten versehen ist, in die mit
der Welle aus einem Stück hergestellte Keile ein-
greifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (a)
durch eine außen kegelförmige Druckhülse (d), die
durch eine Mutter (e) oder sonst eine geeignete Vor-
richtung in die kegelförmig ausgedrehte Welle hin-
eingepreßt wird, so aufgeweitet wird, daß die Keil-
flanken fest gegeneinander verspannt werden.

C 109 Pat. 493437 v. 21. 2. 29, veröft.

11. 3. 30. Bayerische Motorenwerke
A.-G., München. Kegelradgetriebe mit doppel-
tem Zahneingriff. j

Die Uebertragung großer Leistungen durch Kegel-
radgetriebe erfordert Zahnstärken, die zu großen Ab-
messungen und &iewichten der (Getriebe führen. Be-
sonders groß wird die Schwierigkeit, die Abmessun-
gen und Gewichte von Kegelradgetrieben in angemes-
senen Grenzen zu halten, bei Flugzeugen, bei denen
die Motoren im Rumpf oder Flügel legen und die
Leistung durch Kegelradgetriebe und Wellen auf die
Luftschrauben übertragen wird.

Es sind daher Getriebebauarten angestrebt worden,
bei denen mehrere Kegelräder in Eingriff stehen, und
zwar in der Weise, daß vom Motor aus zwei Kegel-
räder, die miteinander durch ein drittes Kegelrad ge-
kuppelt sind, angetrieben werden, die ihrerseits das
Kegelrad auf der zum Luftschraubengetriebe führen-
Trotz sorgfältigster Herstellung

und Einbau ist jedoch die angestrebte gleichmäßige
Verteilung der Last auf die miteinander in Einerifi
stehenden Kegelräder nicht zu erreichen.

Bei Kegelradumlaufgetrieben, bei denen ein fest-
stehendes Sonnenrad, ein sich drehendes Gegenrad und
eın sich ebenfalls drehender Satellitenradstern vor-
handen sind, bietet die gleichmäßige Verteilung der
Zahndrücke auf alle sich in Eingriff befindlichen
Zahnflanken keinerlei besondere Schwierigkeiten, da
hier der Zahndruck aller in Eingriff befindlichen Zähne
gleich sein muß, und es sind hier Lösungen bekannt,
die den Zweck der gleichmäßigen Zahndruckverteilung
durch eine gelenkartige Kupplung der den Axialschub
der Satellitenräder aufnehmenden Glieder erreichen.

Abb 2
ja

|

Pr

Bei gewöhnlichen Kegelradgetrieben mit zwei sich
kreuzenden Wellen und zwei Antriebskegelrädern ist
es jedoch nicht so ohne weiteres möglich, eine genau
gleichmäßige Verteilung des Drehmomentes und damit
des zu übertragenden Zahndruckes auf die beiden trei-
benden Zahnräder zu verwirklichen, da hier die bei-
den zwischen den treibenden Kegelrädern liegenden
Kegelräder, nämlich das auf der getriebenen Welle und
das die beiden 'gleichachsigen treibenden Kegelräder
kuppelnde Kegelrad, verschieden große, sich 2:1
verhaltende Drehmomente zu übertragen haben.

Patentansprüche:

1. Kegelradgetriebe mit doppeltem Zahneingrifi,
dadurch gekennzeichnet, daß von dem antreibenden
Kegelrad (d) die Hälfte der Leistung auf das getrie-
bene Kegelrad (k) übertragen wird, während die
zweite Hälfte der Leistung durch zwei mit dem Kegel-
rad (k) in der gleichen Ebene mit ihren Achsen unter
1200 gleichmäßig verteilt angeordnete Kegelräder (I,
m) auf ein parallel zum antreibenden Kegelrad (d)
hıegendes, letzterem in der Verzahnung gleiches Ke-
gelrad (i) übertragen wird, das ebenfalls mit dem ge-
triebenen Kegelrad (k) in Eingriff steht, und die zwi-
schen den beiden treibenden Kegelrädern (d, i) im
Gehäuse (f) axial verschiebbar gelagerter Kegelräder
(k, I, m) so durch Kugeldrucklager (r,, rg, r,) und
Zugstangen (Sj, Sy, S;) an ein Hebelwerk angeschlos-
sen sind, daß sich die den aufzunehmenden Zahn-
drücken entsprechenden Axialdrücke das Gleichgewicht
halten. .

2. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Zugstange (s,) des getriebenen
Kegelrades (k) an einen gleicharmigen Waagebalken
(t) und die Zugstangen (s,, s,) der die halbe Leistung
vom treibenden Kegelrad (d) auf das zweite Kegelrad
(i) übertragenden Kegelräder (l, m) an in einem ge-

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Seite 80

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 20

meinsamen Drehpunkt (u) am Gehäuse (f) gelagerte
einarmige Hebel (v,, v,) angreifen und diese Hebel
durch Zugstangen (wı, wg) mit dem Waagebalken (t)
gekuppelt sind, wobei die Anlenkpunkte des Waage-
balkens senkrecht über den Anlenkpunkten der ein-
armigen Hebel (v,, v,) liegen und deren Mittellinien
die Winkel zwischen den Zugstangen (s, wı, bzw.
Sg, Wa) Halbieren.

3. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das treibende Kegelrad (d)
und das zu diesem parallel liegende zweite trei-
bende Kegelrad (i) auf einer in einem Lager (f) ge-
führten und im Gehäuse (h) des Getriebes mit Keil-
profile (g) gegen Drehung gesichert, jedoch axial frei
beweglich gelagerten Welle (e) drehbar gelagert,
durch Kugeldrucklager (n) und Mutter (0) einstellbar
sind und sich mit ihren Zahnflanken auf die Zahnflan-
ken der zwischen ihnen im Gehäuse gelagerten Kegel-
räder (k, I, m) abstützen.

4. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die beiden die halbe Lei-
stung übertragenden Kegelräder (I, m) mit ihren Zug-
stangen (sg, s3) an Hebeln (y}, y,) angreifen, die mit
ihren Drehpunkten (x}, x) am Gehäuse (f) gelagert
und durch Zugstangen (w}, wa) mit dem Waagebalken
(t) gekuppelt sind, wobei die Winkel zwischen den
Zugstangen (sg, wı und sg, Wa) durch die Mittellinien
der Hebel (y}, ya) halbiert werden.

C 11 Pat. 493534 v. 14. 10. 28, veröfl.

10. 3. 30. Paul Sommer, Dortmund.
Verfahren zur Nachprüfung des Luftschrauben-
sitzes bei Luftfahrzengen zur Motorachse und
der Luftschranbenform.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Nachprüfung der Schrauben von Luftfahrzeugen
auf zentrische Einstellung, einwandfreie Montage
oder etwaige Formänderungen. Man nimmt an, daß
die Brüche der Kurbelwelle und Antriebsachse an
den Flugzeugmotoren durch die exzentrischen Bean-
spruchungen infolge schief oder locker aufgezogener
Flügelnaben oder formveränderter Schrauben ent-
stehen.

Nun hat man schon versucht, dadurch Abhilfe
bzw. Besserung zu schaffen, daß man die Luft-

WATER

Abb. 3 bis 6.

schraube vor dem Gebrauch auswuchtete, indem man
dieselbe mit ihrer Nabe unter Zwischenschaltung
einer Hilfsverschraubung auf die Balanciervorrich-
tung steckte und so lange hin und her schob, bis
das Ganze ausbalanciert war. Dieses blieb aber
immer nur eine Behelfsmaßnahme und reichte nicht
für alle Fälle aus.

Ist nun eine Luftschraube mit ihrer Nabe unvor-
schriftsmäßig aufmontiert oder ist sie verbogen, so
werden die von den einzelnen auf den Flügelblättern
angebrachten; genau von der Nabenmitte gleich weit
entfernten Punkten gebildeten Kreise, die bei vor-
schriftsmäßiger Montage sich vollständig überdecken,
sich gegenseitig überschneiden. Es werden dann also
statt des einen Kreises zwei Kreise sich zeigen und
der Mittelpunkt des einen oder die beider Kreise
nicht mehr mit dem Drehmittelpunkte zusammenfal-
len. In gleicher Weise wird man beim seitlichen An-
schauen der Luftschraube die an den einzelnen
Flügeln in einer gemeinsamen, zur Drehachse senk-
rechten Ebene angebrachten’ Marken bei der Drehung
der Schraube von vorn nach hinten und zurück-
wandern sehen, und man kann aus dem Ausschlag
dieser Wanderung die schiefe Einstellung oder das
Verziehen der Schraube ermessen.

Auf der Achse a des Flugzeugmotors b ist die
mit Nabe und Flügeln d aus einem Stück bestehende
Luftschraube aufgesetzt, indem die hohle Kegel-
bohrung der Nabe über den Kegelstumpf der Achse
überzogen und durch Schrauben gesichert ist. Auf
den einzelnen Flügelblättern sind nun in genau glei-
cher Entfernung von der Nabenmitte Marken f vor-
gesehen, z. B. eingelassen oder aufgesetzt, und fer-
ner an den Flügeikanten und zweckmäßig an den
rücklierenden Kanten und in der Nähe der Spitzen
in einer gemeinsamen, zenau senkrecht zur Neben-
achse liegenden Ebene Marken g angebracht. Es wird
in den meisten Fällen genügen, diese Marken aus
hochglanzpolierten Blechplättchen herzustellen, wie
sie in den Abb. 3 und 4 als Flügelflächenmarke f
bzw. Kantenmarke g dargestellt sind. Gemäß Abb. 5
soll eine geschliffene Kristallläcke h mit einem
Spiegelbelag i versehen sein, welche Marke die dar-
auf geworfenen Lichtstrahlen zurückwirft. Bei den
Marken nach Abb. 6 sind Rippen k mit Schrägflächen
vorgesehen, welche eine solche Neigung aufweisen
sollen, daß die jedesmal von dem einen Prüfer auf
die Marke geworfenen Lichtbündel zu dem anderen
Prüfer abgelenkt werden.

Patentanspruch:

Verfahren zur Nachprüfung des Luftschrauben-
sitzes bei Luftfahrzeugen zur Motorachse und der
Luftschraubenform, dadurch gekennzeichnet, daß so-
wohl auf den einzelnen Flügelflächen in genau über-
einstimmender Entfernung von der Nabenmitte wie
an den Flügelkanten spiegelnde Marken angebracht
werden, von denen beim Umlauf der Luitschraube
die ersteren aus den erzeugten Kreisen, die letzteren
aus den Abweichungen ihres Weges von der senk-
recht zur Drehachse stehenden Ebene den entspre-
chend aufgestellten Prüfer Unregelmäßigkeiten der
Anordnung oder Form erkennen lassen.

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT"“ XXIL, Heft 8, am 16. 4. 1930 veröffentlicht.

Nr. 8

„FLUGSPORT“

Seite 149

Das Jahrbuch will einen Ueberblick über die Luftverkehrsorganisationen der
verschiedenen Länder geben. Es enthält Verzeichnisse der Hoheitsabzeichen. die
gebräuchlichsten Verkehrsflugzeug-Typen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrt-
Industrie der verschiedensten Länder. Leider ist das Verzeichnis von Deutschland
recht unvollständig. Es fehlen z. B. folgende Firmen: Siemens & Halske A.-G
Maybach Motoren A.-G., Klemm, Raab-Katzenstein, Kegel, Gebr. Müller Arado,
Heine Propellerbau, Schwarz Propellerbau, Heddernheimer Kupferwerke u. a.

Stamer-Lippisch, Der Jungsegelilieger, Teil I. Verlag von C. J. E. Volck-
mann G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.80. =

In dem vorliegenden Büchlein sind alle in den Jahren seit 1921 (warum nicht
seit 1920, wo die Rhön-Wettbewerbe begonnen haben?) im motorlosen Flug und
besonders in der Gleitilugschulung gesammelten Erfahrungen zusammengetragen
um allen nutzbar gemacht zu werden. In mehreren Kapiteln sind die Gelände
Auswahl, die Schulung und Uebung im Segelfliegen, Wind und Wolken, die Ma-
schinen, Werkzeuge und alles, was dazu gehört, behandelt.

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mi genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 30. April 1930 XXI. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Mai 1930 .$

Johannes Nehring +.

Unser guter Bubi Nehring ist tot, — der Favorit im Segelflug der
letzten Jahre. In der Fern-Segelflug-Fliegerei war Nehring führend.
Seine Flugleistungen,
wie die Streckänwelt-)
rekorde, sind noch!
alle frisch in: Erinne-
rung. Nehring,, wel-
cher im Segelflug die:
schneidigsten Leistun
gen vollbrachte, muß-
te nun ausgerechnet
auf einem Motorflug-
zeug am 16. April sein
Leben lassen.

Nehring war am
18. August 1902 in
Graudenz "

beenden. Für die Flie-
gerei ist der Tod Neh-
rings ein sehr schwe-
rer Verlust. Er hat
sich durch. seine Lei-
stungen selbst ein.
Denkmal gesetzt und
wird in unser aller
‘Herzen weiterleben.

Seite 152 „FLUGSPORT“ Nr. 9

De-Havilland-Moth-Il-Kabineneindecker.

Den Bedürfnissen eines Kabinensportflugzeuges hat jetzt De Havil-
land Aircraft Co. durch Schaffung des De Havilland Moth-IIl entspro-
chen. Dieser Hochdecker mit abgestrebten Flügeln hat eine geräu-
mige geschlossene Kabine. Bei Doppelsteuerung mit vornliegendem
Führer und hintenliegendem Passagier und ohne Doppelsteuerung vorn-
liegendem Führer und zwei hintenliegenden gestaffelten Sitzen. Durch
Verwendung des neuen Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern er-
gibt sich ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, ähnlich wie bei dem Ara-
do II Treff-Aß, nur daß dieser freitragende Flügel besitzt.

Die Holmhöhe der Flügel ist an der Flügelwurzel verjüngt. Der
Vorderholmbeschlag ist lösbar, der hintere scharnierartig ausgebildet,
so daß die Flügel, ohne daß die V-Streben vom Rumpf gelöst werden,
nach hinten geklappt werden können. Am hinteren Ende des Rumipfes
befindet sich eine kleine abklappbare Auslegerstrebe, welche das Ge-
wicht der nach hinten geklappten Flügel aufnimmt. Weiter war es
nötig, um Raum für das Zurückklappen der Flügel zu geben, einen
Teil der Flürelhinterkante wegklappbar einzurichten.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr, mit Leinwand bespannt. Der
Motorbock aus Vierkant gezogenem Rohr ist an der. Kabinenschott-
wand abnehmbar. Das hintere Kabinenrahmenwerk gleichfalls aus
Vierkant-Stahlrohr, das hintere an die Kabine anschließende Rumpfi-
stück aus Rundrohr.

Die horizontale Leitwerksfläche kann vom Führersitz aus ver-
stellt werden.

Die Hauptbetriebsstoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Zum Betriebe dient der neue Gipsy-II-Motor mitjhängenden Zy-
lindern, welcher wie der Gipsy II 114 Bohrung und. 140 Hub, Kom-
pressions-Verhältnis 5,2 hat. Leistung 122 PS bei 2200, Umdrehungen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die durch nach den
Flügeln führenden Stoßstreben abgestrebt sind. Ein Teil der tropien-

ie

DB Havilland.

Moth IT.
Unten Aufstellung
der. Sitze -für - 2

und 3 Insassen.

Nr. 9 „ETLUGSPORT“ Seite 153

De Havilland Moth II.

!

BE

förmigen Verkleidung kann um 90 Grad gedreht werden, so daß diese
als Luftbremsen wirken,

Spannweite 11,2 ‘m, Länge 7,6 m, Spannweite zusammengefaltet
3,95 m, Länge zusammengefaltet 7,98 m, Maximal-Flügeltiefe 1,98 m,
Flügelinhalt 20,6 m?, Leergewicht 522,1 kg, Betriebsstoff und Oel
80,8 kg, Nutzlast 259,7 kg, Gewicht voll belastet 862,4 kg, Maximal-
Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere Geschwindigkeit 168 km/h, Lande-
geschwindigkeit 76,8 km. Aktionsradius mit kleinen Betriebsstofftanks
bei Reisegeschwindigkeit 700 km. Preis 1000 Pfund Sterling.

De Havilland Moth II.
Seite 154 „FLUGSPORT“- Nr. 9

Amerikanischer Northrop-Eindecker.

Mr. Northrop hat ein zweisitziges Versuchsflugzeug herausge-
bracht, welches später in größeren Abmessungen gebaut werden soll.
Die Idee von Northrop eines „Nurflügelflugzeuges“, wie er es nennt,
ist nicht neu, von den Junkers-Versuchen gar nicht zu sprechen. Auch
Burnelli hat etwas Aehnliches gebaut. Die Northrop-Ausführung unter-
scheidet sich von dem Burnelli nur durch den allmählichen Uebergang
von dem dicken Innenflügel nach dem Außenflügel und die Verbindung
mit dem Seiten- und Höhenleitwerk durch rohrartige Träger von ver-
hältnismäßig sehr kleinem Querschnitt.

Amerikanischer
Northrop-Eindecker.

Eigenartig ist das dreirädrige Fahrgestell, welches hochziehbar
eingerichtet ist. Ein Cirrus-Motor mit hängenden Zylindern ist im
Mittelstück ganz verkleidet eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch be-
sonders vorgesehene Luftkanäle. Der Motor arbeitet unter Zwischen-
schaltung einer Welle auf eine hinter den Flügeln liegende Druck-
schraube.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,08 m, Flügelinhalt 16,42 m?, maximal
Flügeldicke 0,75 m, Vollast 725,76 kg.

Ganzmetall Potez 39 A 2 Beobachtungsflugzeug.

Dieses Ganzmetall-Potez-Flugzeug ist ein abgestrebter Hoch-
decker in Ganzmetallbauweise mit einem Flügelprofil Clark Y.

Der Flügel besitzt zwei T-förmige gezogene Stahlblechholme mit
Aluminiumrippen von verhältnismäßig großem Abstand. Die. Rippen
sind parallel zu den Holmen mit kleinen U-Profilen verbunden, auf
welchen die Aluminiumbedeckung aufzenietet ist. ‘Die Nasen- und
Flügelhinterkantenbedeckung kann leicht abgenommen werden. Das
Rumpfgerät besteht aus U-förmig gebogenen Profilen, deren Knoten-
punkte als Laschennietverbindungen ausgeführt sind. Die Flügel sind
‚am Rumpf am Spannturm befestigt und gegen den Rumpf durch V-
Streben abgefangen.

Der Rumpf ist aus mehreren Teilen so gebaut, daß bei Brüchen
die unbeschädieten Hauptrumpfteile herausgenommen und wieder ver-
wendet werden können. Die Rumpfbekleidung besteht wie beim
Flügel aus Aluminium mit dreieckigen Sicken, welche in der Flugrich-
tung verlaufen.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 155

Die Leitwerksflächen sind in der gleichen Metallbauweise ausge-
führt. Die an der Hinterkante abgestrebte Höhenleitwerksfläche ist
während des Fluges verstellbar. Die Verstellung wird durch eine senk-
rechte in der hinteren Rumpfschneide stehende Gewindespindel, deren
Mutter mit den beiden Vorderholmen in Verbindung steht, bewirkt. Die
Verdrehung der Gewindespindel geschieht durch Seilantrieb.

Das Fahrgestell mit Halbachsen
von 3 m Spurweite ist durch nach
der Querkante des Rumpfes führende
Potez-Stoßaufnehmer mit Innennaben-
bremsen abgefedert.

Motor Hispano
Suiza 500 PS. Spann-
weite 16 m, Länge
10 m, Höhe 3,4 m,
Höhe der Schrauben-
achse mit Schwanz
auf dem Boden 2,45 m,
in Flugstellung 2 m;
Flügelinhalt 35 m’,
Querruderinhalt 3,80
m’, Gesamtlast 2250
kg,Maximalgeschwin-
diekeit 75 km, Steig-
geschwindigkeit vom
Boden 6,40 m, Steig-
fähigkeit auf 5000 m
in 21,40 Minuten, Gip-
felhöhe 7500 m.

Potez 39 A 2.

Franz. Ganzmetall Potez 39 A 2,

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 9

_Siemens-Sternmotor Sh 20.

Der Siemens-Neunzylinder-Sternmotor Sh 20 wird je nach Ver-

wendungszweck mit oder ohne Untersetzungsgetriebe gebaut und hat
vom 31. Dez. 1929 bis 8. Febr. 1930 seine Typenprüfung. gemacht.
Mit einem Gesamt-Hubraum von 31,5 1 und einer Leistung von 500
bis 560 PS ist er einer der größten und stärksten luftgekühlten Flug-
motoren der Welt. Bei seiner Konstruktion sind alle Erfahrungen ver-
wertet worden, die im Flugmotorenbau der Siemens & Halske A. G.
in 18jähriger führender Tätigkeit in der Entwicklung und im Bau luft-
sekühlter Flugmotoren gesammelt werden konnten. Es handelt sich
daher um einen Motor, der nicht sprunghaft, sondern in stetiger Arbeit
ceschaffen worden ist, mit dem Ziel, in diesem Erzeugnis nicht nur
alle Vorteile der luftgekühlten Bauart bei größtem Hubvolumen zur
Geltung zu bringen und der Praxis zuzuführen, sondern auch diejenigen
Vorzüge in Erscheinung treten zu lassen, die die bisher bei der
Siemens & Halske herausgebrachten Flugmotoren von geringerer
Stärke auszeichnen.

Der Motor hat neun sternförmig in einer Ebene angeordnete luft-
gekühlte Zylinder. Jeder der unter sich gleichen Zylinder besteht aus
zwei Hauptteilen, nämlich der Laufbuchse aus ausgesuchtem Zylinder-
stahl und dem Zylinderkopf, der auf der Laufbuchse nach voran-
gehender Erwärmung aufgeschraubt ist, nach unten weit übergreift
und in einem konischen Ansatz endigt. Der sogenannte Schrumpfring
lest sich mit dem entsprechenden Innenkonus über diesen Ansatz. Er
wird in erwärmtem Zustand durch das Anziehen einer Gegenmutter, die
den Zylinder umfaßt und äußerlich als eine der Kühlrippen erscheint,
zum festen Anliegen gebracht und erzeugt nach dem.Erkalten einen
kräftigen Anpressungsdruck zwischen den konischen Flächen. Dieser
Druck bewirkt sattes Anliegen der Berührungsflächen' von Zylinder-
kopf und Laufbuchse und zuverlässige Verbindung dieser Teile. Die
besondere Ausfüh-
rung dieser Verbin-
dung von Zylinder-
kopf und Laufbuchse
stellt ein charakteri-
stisches Merkmal des
neuen Motors dar.
Da sie ein sattes An-
liegen dieser beiden
durch die Wärme
höchst beanspruch-
ten Motortelle an
größtmöglichen Be-
rührungsflächen be-
wirkt, also der nicht
in Arbeit umsetz-
baren Verbrennungs-
wärme geringen

Uebergangswider-
stand entgegensetzt,
ergibt sie eine gute
Beherrschung des
Wärmezustandes.

Die Kurbelwelle
ist dreifach gelagert.
Die Hauptlager an

Siemens Sh 20 (Vorderseite).

PATENTSAMMLUNG

1930 des KOITG Band Ill No. 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 487411; 489797; 491544; 492299; 493065; 494373, 374,
652, 763; 495223.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

Cc 10 Fr. 494 373 v. 1. 4. 27, veröfi, 22.
3. 30. Marius Jean Baptiste Bar-
barou, Paris. Uebersetzungsgetriebe mit Lanf-
bahnen für Rollen, die durch die Wellenzapfen
der Umlanfräder des Getriebes und andererseits
durch die Umlanfräder selbst gebildet sind.
Die Erfindung betrifft eine weitere bauliche Ver-
besserung des Uebersetzungsgetriebes nach Patent
468 546, besonders die Befestigung und Zentrierung
der Planetenräder.

Patentansprüche:

Uebersetzungsgetriebe mit Laufbahnen für Rollen,
die durch die Wellenzapfeii der Umlaufräder des Ge-
triebes und andererseits durch die Umlaufräder selbst
gebildet sind nach Patent 468 546, gekennzeichnet
durch mehrere nebeneinander angrenzende Rollen
(22) ohne Zwischenschaltung von Käfigen oder ande-
ren zwischenwandigen Organen.

c 10 Pat. 494763 v. 6. 6. 26, veröffl. 31. 3.
30. Argus Motoren-Gesellschaftm.b.H.
Berlin-Reinickendorf*). Einrichtung
zur Anpassung der Luftschranbenleistung bei
Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren.
Zur Anpassung der Luftschraubenleistung bei Luft-
fahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren, sind Ein-
richtungen bekannt, bei denen außer der dauernd mit
dem Motor umlaufenden Luftschraube eine weitere
Luftschraube unmittelbar vor 'oder'hinter der ersten
Luftschraube gleichachsig mit dieser angeordnet ist,
die beim Flug in geringer Höhe unwirksam ist, da-
gegen beim Flug in größerer Höhe, gegebenenfalls
selbsttätig, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
oder vom Luftdruck mit dem Motor durch eine Klauen-
kupplung gekfippelt wird... Derartige Anordnungen
erlauben kein feinfühliges Anpassen der Schrauben-
leistung an den jeweiligen Luftdruck, sondern nur
ein plötzliches volles Einschalten der zusätzlichen
Luftschraube bei einer bestimmten Motordrehzahl, und
die dabei verwendete Klauenkupplung wird hierbei
derartig hoch beansprucht, daß sie im allgemeinen
leicht zerstört werden kann.
Es sind ferner dicht voreinander gleichachsig an-
geordnete Luftschrauben bekannt, deren gleichachsige
Wellen durch ein Differentialgetriebe verbunden sind,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gcgeben worden: Paul Daimler, Berlin-Dahlem.

derart, daß die beiden Luftschrauben in einander ent-
gegengesetzten Richtungen umlaufen, wobei die Dreh-
zahl der einen Luftschraube vermittels des Differen-
tialgetriebes sich unabhängige von der Drehzahl der
anderen Luftschraube selbsttätig derart einstellen
kann, daß jede Luftschraube den ihrer Flügelfläche
und Form entsprechenden Leistungsanteil vom Motor
erhält. Derartige Schraubenantriebe sind nicht an die
in verschiedenen Flughöhen verschiedene Motorleistung
ampassungsfähig.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anpassung der Luftschrauben-
leistung bei Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhen-
nıotoren, bei welcher außer der dauernd mit dem Mo-
tor umlaufenden Luftschraube eine oder mehrere wei-
tere Luftschrauben angeordnet sind, die beim Flug in
geringer Höhe unwirksam sind, dagegen beim Flug in
größerer Höhe, gegebenenfalls selbsttätig, mit dem
Motor gekuppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die wahlweise Aenderung der Wirksamkeit der zu-
satzlichen Luftschraube durch ein schaltbares Vor-
gclege bewirkt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß für die in geringer Höhe unwirksame
Luftschraube ein Vorgelege vorgesehen ist, durch das
sie so angetrieben wird, daß sie keinen Vortrieb er-
zeugt und den Flug nicht hemmt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß entweder zwischen dem Antriebs-
motor (2) der dauernd wirksamen Luftschraube (1)
und der in niederen Flughöhen unwirksamen Luft-
schraube (3) oder unmittelbar zwischen diesen beiden
Luitschrauben (1, 3) eine Reibungskupplung (4, 5, 47,
50) eingeschaltet ist, die entweder in an sich bekann-
ter Weise selbsttätig in Abhängigkeit von dem sich
ändernden Luftdruck, beispielsweise mittels barome-
trıscher Ausdehnungsdose, ‘oder zwangsläufig von der
Regelung der Motor-.bzw. Verdichterleistung an- und
abgestellt wird (Abb. 1 und 10).

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in geringer Höhe unwirksame Luft-
schraube (3) gegebenenfalls nebst ihrer Welle derant
axial verschiebbar angeordnet ist, daß sie nach ihrer

AbbT Abbz

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 82

Nr. 21

Finschaltung durch den von ihr erzeugten Vortrieb
den Reibungsschluß der Kupplung (4, 5) unmitteibar
bewirkt oder unterstützt (Abb. 2).

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4 mit baro-
metrischer Ausdehnungsdose, dadurch gekennzeichnet.
daß die die Reibungskupplung (4) betätigende baro-
metrische Ausdehnungsdose (52) konzentrisch auf der
Schraubenwelle (53) sitzt.

Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).

18 Pat. 491544 v. 9. 6. 29, veröfi. 12.
c 2. 30. Eugen Jiger, Manzell, Post
Fischbach, Bodensee. Lagerung von Bomben
bei Schwimmerfingzengen.

Patentanspruch:

Lagerung von Bomben bei Schwimmerflugzeugen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bomben in beson-
deren an den Seiten des Schwimmeroberteiles vorge-
sehenen Vertiefung liegen, derart, daß sie nach Be-
tätigung einer Auslösung seitlich von den Schwim-
mern abrollen.

Bild ı

C 19 Pat. 492299 v. 17. 3. 29, veröft. 1. 3.
30. Actiengesellschait C. P. Goerz,
Optische Anstalt, Actiovä spolelnost K. P.
Goerz opticky üstav, Preßburg, Tschech.
Rep.*). Zielvorrichtung für den Abwurf von
Gegenständen aus Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Zielvorrichtung für den Abwurf von Gegenstän-
den aus Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die An-
ordnung zweier Korne, dem Vorvisur- (K) und dem
Abwurfkorn (C) sowie zweier horizontal gegenläufig
verschiebbarer Kimmen, der Vorvisur- (A) und der
Abwurfkimme (B), von denen letztere zu Beginn der
Meßdauer sich in der durch das Vorvisierkorn (K)
senkrecht zur Flugrichtung gelegten Vertikalebene
befindet und während der mittels eines Uhrwerkes
eıngehaltenen Meßdauer durch beständiges Einvisie-
ren des durch Vorwärtsschub der Vorvisierkimme von
Hand aus eine solche Horizontalverschiebung ent-
gegengesetzt der Flugrichtung erfährt, daß durch ihre
so erzielte Endstellung und durch ein annähernd ver-
tikal unter ihrer Anfangsstellung entsprechend tief an-
geordnetes Abwurfkorn (C) die jeweilige Vorhalte-
richtung (B’,C,) eingestellt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Antonio Clementi, Wien.

Abb 2

3) je Kuala]

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2. Zielvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine nach Beendigung der Meßzeit die Verbin-
dung der Vorvisierkimme (A) mit der Abwurfkimme
(B) selbsttätig lösende Ausschaltvorrichtung, welche
durch ein Uhrwerk betätigt wird.

3. Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekenn-.
zeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-
tung, welche bei Wahl einer unveränderlichen Meßzeit
(t) die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter
dem Horizont der Abwurfkimme entsprechend der je-
weiligen Flughöhe (Ha) bzw. Fallzeit (T) mittels
Skala und Zeiger einzustellen gestattet.

4, Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-
tung, welche bei Verwendung eines unveränderlichen
Verhältnisses zwischen Meßdauer () und Fallzeit (T)
die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter dem
Horizont der Abwurfkimme so zu wählen gestattet,
daß sie zur Höhenlage (hv) des Vorvisierkornes (K)
unter dem Horizont: der Vorvisierkimme (A) in glei-
chem Verhältnis steht wie die Meßzeit zur Fallzeit
ha:hv=t:N).

5, Zielvorrichtung nach ‘Anspruch 1, 2 und 3 bzw.
4. gekennzeichnet durch eine Einstellvorrichtung für
das Abwurfkorn (C), welche eine Verstellung des letz-
teren zwecks Berücksichtigung der Rückdrift gestattet.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24-32).

c 24 Pat. 493065 v. 5. 5. 28, veröfl. 3.
3. 30. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach, Ber-
lin-Wilmersdorfi. Metallfingzeng mit Korro-
sionsschut?.

Bislang sucht man von Metallflugzeugen die kor-
rodierende Wirkung des Wassers dadurch fernzuhal-
ten, daß man die den Angriff ausgesetzten Bauteile
entweder mit einem metallischen Ueberzug oder mit
einem Farbanstrich versieht. Während es nun ver-
hältnismäßig leicht ist, die Außenseiten der Bauteile
auf das Vorhandensein des Schutzüberzuges zu über-
wachen und instand zu halten, weil sie vollständig
freiliegen und im wesentlichen flache, auch nach-
träglich bequem mit der Schutzschicht überziehbare
Flächen darstellen, ergeben sich Schwierigkeiten bei
der Ueberwachung und Instandhaltung der Innen-
flächen dadurch, daß diese den Einzelkörpern des
Bauwerkgerippes angehören oder die Begrenzungen
von oft schwer zugänglichen Räumen bilden.

Nr. 21

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPÖRT

Seite 83

Die Erfindung erstrebt nun, die Anbringung einer
Schutzschicht und deren ständige Beobachtung und
Ausbesserung auf der Innenseite der Flugzeugbauteile
entbehrlich zu machen und damit den Flugbetrieb zu
vereinfachen. Sie nutzt in neuartiger Weise die Er-
kenntnis aus, daß in Petroleum getauchtes Leicht-
metall keine Anfressungen erleidet. Erfindungsgemäß
werden nun dichte Leerräume, welche auf der Innen-
seite von Flugzeugwänden oder -flächen oder im
Innern von Flugzeugkörpern vorhanden oder zu die-
sem Zweck besonders hergestellt sind, mit einer
kleinen Füllung Petroleum oder eines ähnlichen als
Anfressungsschutz wirkenden Mittels versehen, wäh-
rend die außenliegenden, bequem zugänglichen Flä-
chen nach wie vor einen Schutzüberzug aus Farbe
oder Metall erhalten.

Patentanspruch:

Metallflugzeug mit Korrosionsschutz, dadurch ge-
kennzeichnet, daß dichte Leeräume, welche auf der
Innenseite der Flugzeugwände oder -Hächen oder im
Innern des Flugzeugkörpers vorhanden oder beson-
ders hergestellt sind, eine kleine Füllung Petroleum
oder eines ähnlichen als Anfressungsschutz wirken-
den Mittels erhalten.

c9 Pat. 487411 v. 1. 1. 28, veröft.
11. 12. 29. Emil Piele, Berlin-Neu-
kölln. Vorrichtung zum selbsttätigen Anf-
zeichnen des zurückgelegten Weges von Fahr-
zengen, insbesondere Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Aufzeichnen des
zurückgelegten Weges von Fahrzeugen, insbesondere
Luftfahrzeugen, bei welcher die Magnetnadel außer-
halb der Vorrichtung an einem magnetisch günstigen
Ort im Fahrzeug untergebracht ist und vermittels
einer Stromquelle so auf zwei übereinander angeord-
nete, drehbar gelagerte, kreisrunde Scheiben einwirkt,
daß diese mit einem bestimmten Durchmesser die
Richtung der Magnetnadel einnehmen und dauernd
nach Norden orientiert sind, dadurch gekennzeichnet,
daß an der Magnetnadel (28) zwei Kugeln (30) an
Gelenken (29) drehbar und pendelnd angeordnet sind,
welche mit einem aus einer bestimmten Anzahl
Segmente (18) bestehenden ‚Ring in Kontakt stehen und
zwei gegenüberliegende Segmente (18) und je zwei
gegenüberliegende Elektromagnete (15), die am Um-
fang der einen der von der Magnetnadel beeinflußten
Scheiben (5) einen festen, am Umfang der anderen
Scheibe (7) einen drehbaren Ring bildend, in der
gleichen Anzahl wie die Segmente angeordnet sind,
unter Strom bringen, wodurch die an den Scheiben

(5, 7) befindlichen Arretierstifte (11) von Federn (13)
stets nach innen gedrückt, angezogen werden und die
Scheiben (5, 7) entsprechend der jeweiligen Stellung
der Magnetnadel (28) arretieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die
Fixierung der vom Fahrzeug zurückgelegten Wer-
kurve auf einer nach der Nord-Süd-Richtung orien-
tierten, drehbar gelagerten ‘Scheibe der Richtung nach
durch an sich bekannte Parallelogrammgestänge, der
Geschwindigkeit nach unter Anwendung eines Unter-
setzungsgetriebes vom Geschwindigkeitsmesser des
Fahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die
eine der von der Magnetnadel beeinflußten Scheiben
(5) einen Gummibelag (9) oder dergleichen trägt, auf
welchem ein auf einem gezahnten Rade (31) laufendes
Fahrgestell (32) bewegt wird, derart, daß die Paralle-
logrammgestänge (43, 45) an beiden Seiten des Fahr-
gestelles (32) in doppelter Anordnung angreifen und
das Untersetzungsgetriebe (34, 35, 38, 39) mit seiner
Endschnecke (39) in das gezahnte Laufrad (31) ein-
greift und die fortschreitende Bewegung des Fahrge-
stelles (32) mitmacht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Zähne (40) des Laufrades (31) radial
beweglich angeordnet sind und vermittels ihrer seit-
lichen Zapfen (41) durch Führungen (42) so bewegt
werden, da? immer nur ein Zahn in den Gummibelag
(9) oder dergleichen eindringt und das Fahrgestell
(22) auf seiner Unterlage fixiert und für den Rich-
tungswechsel zentriert.

4. Vorrichtung nach Anspruch I und 2, wobei die
durch seitlichen Winddruck hervorgerufene Abtrift
eines Flugzeuges vermittels einer sich unter dem
Winddruck verdrehenden Meßfläche selbsttätig in der
aufgezeichneten Wegkurve zum Ausdruck gebracht
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfläche (53)
zwischen zwei mit Rücksicht auf die Windangriffs-
fläche des Flugzeuges entsprechend abgestimmten Fe-
dern (57) eingespannt ist, und daß die Angriffspunkte
(46) der beiden Parallelogrammgestänge um einen
Zapfen (61) drehbar angeordnet sind, welcher unter
dem Einfluß der Meßfläche (53) steht.

c2 ‚ Pat. 489797: v. 16. 9. 28, veröft.

20. 1. 30. Askania-Werke A.-G. vorm.
Centralwerkstatt Dessau und Carl-Bamberg-
Friedenau, Berlin-Friedenau. Vorrichtung zum
Einban von Fingzengbordinstrumenten.

466.1
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Seite 84 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 21

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Einbau von Flugzeug-Bord-
instrumenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Instru-
mente einer Gattung, z. B. die Navigationsinstrumente,
die Triebwerküberwachungsinstrumente usw., zu einer
Einheit zusammengefaßt auf "einer gemeinsamen Tafe!
(5) angebracht sind, die in an sich bekannter Weise
unter Einschaltung stoßdämpfender Mittel (4) in einen
Rahmen (3) gefaßt und leicht auswechselbar an einer
entsprechend gestalteten Aufnahmevorrichtung einer
Tragwand befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ‚dadurch gekenn-
zeichnet, daß die die Navigationsinstrumente tragende
Tafel (5) die Instrumente in einer solchen Anordnung
enthält, daß sie den augenblicklichen Navigationszu-
stand in sinnfälliger Weise sichtbar machen, derart,
daß in der Tafelmitte von unten nach oben der Län-
genanzeiger (7), der Fernkompaßzeiger (8), der Quer-
neigungs- und Wendezeiger (9) und die Borduhr (10),
an der einen Seite von diesen der Höhenmesser (11)
und an der anderen Seite der Fahrtmesser (12) an-
geordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ‚gekenn-
zeichnet, daß Fernkompaßzeiger (8) und Wendezeiger
(9) derart geschaltet sind, .daß beim Durchfliegen
einer Kurve beide Zeiger nach der gleichen Richtung
ausschlagen.

c2 Pat. 494374 v. 3. 2. 24, veröfi, 22,

3. 30. Mary Ann Kenney, New York.
Lande- und Startplattform für Flugzenge mit
einer Einrichtung zum Absaugen der Luft über
der Laufbahn.

Patentanspruch:

Lande- und Startplattform für Flugzeuge mit einer
Einrichtung zum Absaugen der Luft über der Lauf-
bahn, dadurch gekennzeichnet, daß die tischartige

Abb. ı

Laufbahn auf ihrer ganzen Oberfläche mit im wesent-
lichen verteilten Durchbrechungen versehen ist und
unterhalb derselben die Ventilatoren derart angeord-
net sind, daß sie die Luft im wesentlichen gleich-
mäßig über dem ganzen Bereich der Laufbahn ab-
saugen.

c2 Pat. 494 652 v. 27. 9. 27, veröfl. 27.

3. 30. Jiri Soucek, Prag, Tschecho-
slowakische Republik. Vorrichtung zur Si-
cherung eines richtigen Landens von Luftfahr-
zengen im Dunkeln unter Anwendung von den
Horizont angebenden Lichtern.

Abb ı

GCEIIIOITOITOTTREITTT END

Abb 4

0

Pat:ntansprüche:

1. Vorrichtung zur Sicherung eines richtigen Lan-
dens von Luftfahrzeugen im Dunkeln unter Anwen-
dung von den Horizont angebenden Lichtern, gekenn-
zeichnet durch mehrere auf einem vorzugsweise orts-
veränderlichen, in sich verstellbaren Gestell, in Ab-
ständen hintereinander angeordnete, mit unterschied-
lichen farbigen Lichtern versehenen Leisten, welche
in ihrer Bauhöhe mindestens dem Durchmesser der
Leuchtkörper entsprechen, wobei die hintere Leucht-
körperreihe jeweils länger als die vorherige Reihe ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Glühlampenreihen zwischen Seiten-
leisten eines Rahmens eingeschlossen sind, außerhalb
dessen in der letzten Leistenreihe weitere Richtung
angebende Glühlampen (n) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch die Anwendung von nicht blendenden mattier-
ten Lichtern.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Symmetrieebene der Lichter-
reihen ein leuchtendes oder beleuchtetes Landerich-
tungszeichen (I—I ‚angeordnet ist.

c9 Pat. 495223 v. 21. 9. 27, veröft. 4. 4.
30. Mary Ann Kenney, New York,
V.St.A. Fingzeng-Start- und -Landeplatz auf
einem @Gebände mit einer oder mehreren über
die Gebändeseitenwände hinansragenden, das
flache Dach erweiternden Rampen.
Patentanspruch:
Flugzeug-Start- und -Landeplatz auf einem Ge-
bäude mit einer oder mehreren über die Gebäude-
seitenwände hinausragenden, das flache Dach erwei-
ternden Rampen, dadurch gekennzeichnet, daß die
untere Rampenfläche derart gekrümmt ist, daß sie die
anprallenden Luftströme nach unten ablenkt und z. ®.
durch Oeffnungen in der Rampenunterlläche bzw. in
den Seitenwänden des Gebäudes abführt.
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Hm

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 9, am 30. 4.1930 veröffentlicht.

Nr. 9 „PLLUGSPORT“

Seite 157

der Kröpfung sind über-
dimensionierte Rollenlager.
Beim Motor ohne Getriebe
lieet nahe am Propeller
das Pendelrollenlager, ein
kräftiges doppeltes Ton-
nenlager, das auch die
Druck- und Zugkräfte der
Luftschraube aufnimmt.
Die Kurbelwelle ist zwei-
teilig; das Vorderteil mit
dem Kurbelzapfen aus
einem Stück. überträgt
das Propellerdrehmoment
und ist mit der hinteren
Kurbelwelle unverrückbar
verbunden. Die besondere
Art der Verbindung sorgt
dafür, daß nach Demon-
tage und anschließendem
Wiederzusammenbau die
Mittellinien der Lager-
zapfen genau fluchten.

Beim Motor mit Ge-
triebe läuft die Propeller-
welle mit der halben Dreh-

Siemens Sh 20 (Hinterseite).

zahl der Kurbelwelle. Das oben erwähnte Pendelrollenlager liegt in
diesem Falle wieder nächst dem Propeller vorn im Getriebegehäuse,

während die Kurbelwelle ihr drittes Lager

einem kräftigen Kugellager erhält.

häusedeckel

Siemens Sh 20 (Seitenansicht),

im vorderen Deckel in

Die Nockentrommel,
konzentrisch zur Kurbel-
welle im vorderen Ge-
angeord-
net, wird von dieser
mittels doppeltem Zwi-
schlentrieb angetrieben.
Der sonst bei großen
luftgekühlten Flugmoto-
ren vielfach übliche

Stoßstangenausgleich,
der die Steuerung eines
solchen Motors oft recht
verwickelt erscheinen
läßt, kommt beim Sh 20
infolge Ausbildung einer
besonderen Nockenform
in Fortfall. Je Zylinder
sind ein Einlaß- und ein
Auslaßventil vorgese-
hen, die durch Stößel,
Stoßstangen und Kipp-
hebel betätigt werden.
Die Ventile sind groß
bemessen, durch Hohl-
bohren des Ventil-

schaftes ist jedoch für geringe Masse des Ventils gesorgt.
Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Die beiden Magnetzünder sind an der Propellerseite des Motors
quer zur Flugrichtung gelagert und gut zugänglich. Ihr Antrieb von
der vorderen Kurbelwellenhälfte aus hat eine wesentliche Schonung
der empfindlichen Zündorgane zur Folge.

Die hintere Kurbelwellenhälfte endigt in einem kurzen, daher sehr
günstig beanspruchten Wellenstumpf. Dieser trägt das sogenannte
Windrad, das die Gemischbildung günstig beeinflußt, ferner eine sorg-
fältix geführte Wellenverlängerung, die das Drehmoment für die am
hinteren Gehäusedeckel gelagerten Hilfsantriebe weiterleitet. Außer
den 5 verfügbaren Hilfsantrieben trägt der hintere Deckel den Druck-
luftverteiler und die doppelte Zahnrad-Oelpumpe für Frisch- und
Rücklauföl. Beide sind leicht zu überwachen und auszubauen. Die
Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet. Die Oel-
pumpe fördert das Frischöl in die durchgehend hohlgebohrte Kurbel-
welle, von wo aus alle Schmierstellen mit Oel versorgt werden.

Zylinderbohrung, 154 mm, Hub 188mm, Gesamthubvolumen 31,51,
Verdichtungsraum je Zylinder 0,760 1, Verdichtungsverhältnis 5,6:1,
Vollgasleistung beim Horizontalflug in Bodennähe 540 PS, höchstzu-
lässige Motordrehzahl 1800 U/min, höchstzulässige Flugdauer dabei
60 Min., gesteigerte Flugleistung 485 PS, Motordrehzahl bei gesteiger-
ter Flugleistung nicht über 1740 U/min, höchstzulässige Flugdauer da-
bei 180 Min., Dauerflugleistung, maximal 450 PS, Motordrehzahl bei
Dauerflugleistung nicht über 1690 U/min, größter Durchmesser des
Motors 1,458 m, größte Länge des Motors 1,182 m, Länge des Motors
vor der Motoraufnahmeplatte 0,628 m, Länge des Motors hinter der
Motoraufnahmeplatte 0,554 m, Gewicht des Motors, trocken 400 kg +
2,5 %, Einheitsgewicht des Motors 0,750 kg/PS. Brennstoffverbrauch
0,22—0,24 kg/PSh, Oelverbrauch 0,010—0,016 kg/PSh.

Massenträgheitsmoment der Luftschraube max. 0,60—0,80 mkg sk?.
Mittleres Drehmoment des Motors 205 mkg.

Schulflugzeug Robertson Shipyard mit Wasserschraube.

Ein eigenartiges Halbflugzeug hat Robertson Shipyard in Alameda,
Kalifornien, gebaut. Dieses Flugzeug besteht, wie die nebenstehende
Abbildung erkennen läßt, aus dem vorderen Flugteil, bestehend aus
einem Flügel mit Gleitboot, auf welchem der Führer sitzt, und aus
einem Hinterteil gleichfalls einem kleinen Gleitboot mit Wasser-
schraube, welches einen Außenbordmotor trägt. Shipyard hat dieses
Schulflugmittel in zwei Ausführungen, einmal mit offenem Führersitz
und stark V-förmig gestellten Flügeln und einmal in verbesserter Aus-
führung mit geschlossenem Rumpf und geraden Flügeln gebaut.

Für das Schulen dürfte solche Vorübung wenig Zweck haben, da
die Verhältnisse beim Fliegen doch ganz andere sind, im Gegensatz
zu der vorliegenden Konstruktion, bei der das Hinterteil durch die im
Wasser liegende Schraube ganz anders geführt wird.

Amerik. Schulwasserflugzeug Robertson Shipyard.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 159

Das Fahrgestell der G 38

mußte, um die großen Gewichte
des Flugzeugs aufzunehmen, mit
zwei KRäderpaaren ausgerüstet
werden. Um eine günstige aero-
dynamische Form zu erhalten,
wurden die Räder hintereinander
in einem Pendelrahmengestell un-
tersebracht. Diese Anordnung ze-
stattet die Verwendung einer gu-
ten Stromlinienverkleidung. Durch
die Verwendung des Pendelrah-
mens können sich die Laufräder
den Bodenunebenheiten anpassen,
ohne daß ein Rad die Berührung
mit dem Boden verliert. Die
Gummibatterien liegen an den
pneumatisch zsedämpften Stoß-
stangen. Beide Räderpaare sind
mit Knorrschen Luftdruckinnen-
bremsen versehen. Diese Anord-
nung gestattet ein bequemes Ma-
növrieren. |

Die Stahlschrauben der englischen Metall Propellers Ltd,
besitzen verstellbare hohle Blätter. Das Gewicht einer solchen
Schraube z. B. für den Cirrus-Motor wiegt 10,66 kz komplett mit
Nabe. Die hohlen Flügelblätter bestehen aus zwei der Flügelform ent-
sprechenden Stahlblechen, die vorher entsprechend geformt und an
der Ein- und Austrittskante zusammengeschweißt werden.

Nennungen zum internationalen Rundilug.

Am 15. April (Vornennungsschluß) lagen insgesamt 75 Nennungen vor. Die
Meldungen verteilen sich auf die einzelnen teilnehmenden Länder wie folgt:

Deutschland (darunter 4 Oesterreicher) . : 2 2.20.34
England =
Frankreich (darunter 1 Belgier und 1 Jugoslawe). : : . 15
Schweiz 4

Von der Tschechoslowakei und von Spanien sind bisher keine Nennungen

abgegeben worden.
Von dautscher Seite lagen folgende Nennungen vor:

1. Verein f. Luftfahrt M.-Gladbach, Ringstr. 6, BFW-M. 23b, SH 13 72/80 PS.

2. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Böblingen, Klemm L 26 V, Argus As 8
80/100 PS (Spengler).

3. Klemm G. m. b. H., Klemm L 25E, Argus As 8 80/100 PS (Lusser).

4. Rhein. Luftfahrtindustrie G. m. b. H., Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein, Krefeld,
Flugplatz, RK 29 Deutsche Motte, SH 14 od. Argus (Raab).

5. en Ebner, Berlin SW, Wilhelmshöhe 18, De Havilland Moth, Gypsy I 98 PS
Ebner).
Seite 160

„FLUGSPORT" Nr. 9

. Ateliers A&ronautiques d’Etat, P. Z.L.5,D. H owd
Ateliers Aeronautiques d’Etat, P. Z. L. 5, D. H. Gipsy 85/100 PS (B. Orlinski).

. Leichtflugzeugklub München e. V., München, Berliner Str. 96, Phoenix L 2,

SH 13 (Frl. Schultes).

‚ Dr. von Langsdorff, Fürstenfeldbruck bei München, Phoenix-Meteor, SA 14

(v. Langsdorff).

. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.
. Junkers Flugzeugw., Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.
. Oesterr. Phoenix Flugzeugwerft G. m. b. H., Phoenix-Meteor, SH 14 (Kiel-

hausen).

. Oesterr. Phoenix, Phoenix-Meteor, SH 14 (Guritzer).

- Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, BFW 23b, Argus (Morzik).

. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Arado L 2a, Argus (Stutz).

. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Albatros L 101, Argus (Stein-

dorff).

. Düsseldorfer Aeroclub, Düsseldorf, Wehrhahn 34—36, Klemm L. 25.
. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, Klemm L 25a, Salmson

40 PS (Osterkamp).

. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, Klemm L 258, Argus As 8

(Poss).

. F.W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.
. F. W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.
20. Ing. Ferd. Graf Starhemberg, Salzburg, Arenbergstr. 2, BFW 23c, Argus As 8

(Graf Starhemberg).

‚ Frhr. v. Freyberg, Berlin W 62, Kurfürstenstr. 63, BFW 23c, Argus As 8.
. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus As8 od. SA 13.
. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

. Arado Handels-G. m. b. H., Berlin, Ar. L. Na, Argus.

. Arado, Berlin, Ar. L. Ha, Argus (Peschke).

. Arado, Berlin, Ar. L. Ila, Argus.

. Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-J., L 100, Argus.

. Albatros, Berlin-Joh., L 101 A, Cirrus Hermes 105/115 PS. _

Ensland.

. Cirruus Aero Engines Ltd., Avro Avian, Cirrus-Hermes 104 PS (S. A. Thorn).
. Robinson Aircraft Co. Ltd., Redwing, Hornet 75 PS.

. The de Havilland Aircraft Co. Ltd., Moth, Gipsy 100 PS (H. S. Broad).

. Simmonds Aircraft, Avron, Hermes or Gipsy 1001120 PS A. ]J. Andrews).

. A. S. Butler, Moth DH/60 M., Gipsy 100 PS (A. S. Butler).

. The Hon. Lady Bailey, Moth, Gipsy (The Hon. Lady Bailey).

Frankreich.

. P. Mauboussin, Mauboussin, Salmson 40 PS.

. Comte de Lambilly (Belgien), St. Hubert, Walter 110 PS (Jaques Maus).

. Ludovic Arrachart, Caudron 193, Renault 95 PS.

. Aero-Club du Royaume Yougoslave, Section de Liubliana, Bloudek XV, Cirrus

Mark II (Janko Colnar).

. Edouard Albert, Albert A 61, Salmson 95 PS (Rd. Albert).

Melle Denise Collin, Albert A 62, Renault 95 PS.

. Maurice Finat, Dewoitine, Renault 95 PS (M. Finat).

. E. Dewoitine, Dewoitine, Renault 100 PS (Marcel Doret).

. Gustave Douchy, Douchy.

. A&ro-Club de l’Aisne, Caudron, Renault.

. Ren& Caudron, Caudron 193, Renault 95 PS (Delmotte).

. Guerchais et Henriot, Guerchias-Henriot 5, Renault 95 PS (Bapt).

“ Jean de Permanele, Farman 220, Renault 95 PS (Lallouette od. Permangle).
. Club A&ronautique Universitaire (Ducout).

. Gipsy 85/100 PS (J. Gedgowd).

Nr. 9 „PrLUGSPORT“ Seite 161

3. Komitet Wojewodzki L. OÖ. P. P., D. K. D.-V., A. D. C. Cirrus M. III 85/95 PS
(St. Dzialowski).

4. Aeroklub Akademicki W. Krakowie, Eind. S. 1, A. D. C. Cirrus 85/95 PS (Dr.
K. Piotrowski).

5. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc., P. W. S. 8, Walter-Vega 85 PS (P.
Dudzinski).

. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc., P. W. S. 50, Cirrus Mark III 85 PS
(Z. Babinski).

7. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc., P. W. S. 5l, Armstrong Genet
80 PS (J. Lewoniewski).

8. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc., P. W. S. 52, D. H. Gipsy 85 PS
(F. Rutkowski).

9. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS
(F. Zwirko).

10. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS
(T. Karpinski).

11. Aeroklub Rzeczypospolitei Polskiei, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS
(J. Bajan).

12. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiei, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS
(St. Plonezynski).

13. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS
(E. Wieckowski).

14. Aeroklub Rzeczypospoliteji Polskiei, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS
(J. Muslewski).

15. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (W. Szulczewski).

16. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (J. Zeromski).

Schweiz.

1. Jean Broccard et Jean-Ren& Pierroz, Breda 15-S, Walter-Venus 110 PS (I. R.
Pierroz).

2. Charles Kolp, Klemm L 25, Argus As 8 80 PS (Charles Kolp).

3. Dr. Friedrich Hansen, Müller-Griesh.-Hochd. GMG, Statax 29B od. „S“ 40 PS
(Dr. F. Hansen).

4. Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid Korsa T 2, Anzani Courbevoie-Paris 6 A 20 50 PS
(H. G. Schmid). |

a

Inland.

Aenderung der Kursustermine in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe.
Auf Grund des in der Zeit vom 9. bis 24. Aug. auf der Wasserkuppe stattfinden-
den Rhön-Segelflug-Wettbewerbs tritt in den Terminen der Ausbildungskurse der
Fliererschule des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nachfol-
sende Aenderung ein:

Der Juli-Kurs für Fortgeschrittene dauert (statt vom 2. bis 26. Juli) vom
2. Juli bi$ 2. August. Der Anfängerkursus nach dem Wettbewerb beginnt erst am
28. August und dauert, wie vorgesehen, bis zum 20. September.

Am 26. und 27. August bleiben die Schule und die Kantine auf der Wasser-
kuppe vollkommen geschlossen.

Der Flugtechnische Verein Frankfurt a. M. 1909 hat in Herchenhain während
der Osterfeiertage tüchtig geflogen. Am Sonntag wurden 17 und am Montag
22 Flüge, hauptsächlich Kurvenübungen bis zu 1200 m Entfernung und 90 Sek.
Dauer, auf einem verkleideten „Zögling“ ausgeführt. Am Montag machten
Flinsch und Sommer bei kräftigem Wind Flüge, wobei sie die Startstelle über-
höhten. Die Windstärke betrug zeitweise 15 Sek. Nächste Flugtage in Herchen-
hain am 4. und 18. Mai.

8050 m Höhe erreichte Johannes Nehring auf der D 18 am 1. April. Am 18.4.
flog Voigt die Maschine auf 8000 m Höhe, wobei der Höhenmesser einfror.
Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Ausland.

Lindbergh hat 3915 km von Glendale, Kalifornien, nach Neuyork in 17 Std.
36 Min. mit seiner Frau als Passagier zurückgelegt, entsprechend einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 273 km/h. Die verwendete Maschine, ein Lockheed
Sirius, hatte einen Pratt-and-Withney-Motor von 450 PS.

Amerikanische neue Flugsensationen. In Amerika erwartet das Publikum
immer wieder neue halsbrecherische Vorführungen. Von einem Flugzeug sich mit
einer Leiter auf einen fahrenden Eisenbahnzug herabzulassen, ist nicht mehr neu
und lohnend genug zu sehen. Vor kurzem setzte man ein kleines Motorflugzeug
auf ein Automobil, von welchem es sich, nachdem das Automobil ungefähr Start-
geschwindigkeit erreicht hatte, abhob. Das Neueste ist Start und Landung von
einem schnellen Motorboot, wobei man ein dem Zögling-Typ ähnliches, mit An-
zani-Motor ausgerüstetes Flugzeug verwendete. .

Die akademische Fliegergruppe von Paris hat ein Segelflugzeug gebaut. Flü-
gelinhalt 28 m?, Gewicht 153 kg. Die ersten Flüge von 150 bis 200 m, ausgeführt
von Auger und Abrial, waren sehr zufriedenstellend.

Graf Henry de la Vaulx, Präsident der Federation Aeronautique Internatio-
nale, ist in Amerika bei einer Notlandung am 18. April bei Jersey City im Alter
von 60 Jahren tödlich verunglückt.

Die Bowlus Sailplane Co., Ltd., von San Diego, Kalifornien, mit Mr. Bowlus
als Präsident, bringt pro Woche zwei Segelflugzeuge und zwei Schulgleiter
heraus. Bowlus, welcher seine Produktion bis auf 5 Flugzeuge pro Tag erhöhen
will, beabsichtigt, den Osten Amerikas mit Segelflugzeugen zu versorgen. |

Rateau, der bekannte französische Konstrukteur in Turbo-Kompressoren für
große Höhen, ist im Alter von 66 Jahren in Paris gestorben.

Acht Viermotorenflugzeuge für die Imperial Airways, welche den Luftdienst
Paris—London unterhalten, sind in England im Bau.

Eine chinesische Flugzeugbaufirma in Schanghai soll mit dem Kapital von
300.000 Dollar gegründet werden. Die Gesellschaft soll nur mit chinesischem Ka-
pital arbeiten.

500 000 km in Bolivien im Passagierdienst geilogen. Am 10. 2. 1930 hat der
Lloyd Aereo Boliviano die ersten 500000 Flugkilometer in seinem Luft-, Post-,
Passagier- und Frachtdienst in der Republik Bolivien erreicht. An diesem Tage
zeigt die Statistik folgende Zahlen: Zahl der Flüge 2251, Flugstunden 3512,55, Flug-
passagiere 8837, beförderte Flugpost 11549 kg, insgesamt befördertes Gewicht
765573 kg, Flugkilometer 500296. — Der Flugdienst des L.A.B. wurde im
August 1925 eröffnet: Seit seiner Gründung ist der Verkehr in stetem Wachsen
begriffen. Die obigen Zahlen allein geben schon einen schlagenden Beweis der
eeleisteten Arbeit. Aus diesem Grunde können wir die folgenden interessanten
Vergleichsdaten geben: Der Durchschnitt in den 1620 Verkehrstagen beläuft sich
auf 1,44 Flug pro Tag. Jeder Flug mit einer Dauer von 1% Stunden. Auf jedem
Fluge wurden vier Personen befördert und eine Gesamtnutzlast von 340 kg; zu-
rückgelegte Strecke 220 km. Unter Anrechnung von 8 Arbeitsstunden pro Tag
bedeuten die Flugstunden einen Dauerflug von 439 Tagen. Die Zahl der be-
förderten Personen, ca. 9000, würde gleich der Zahl der Bewohner von vielen
Ortschaften sein. Die Zahl der mit den Flugzeugen des L. A.B. beförderten Briefe

Nr. 9 „FLLUGSPORT“ Seite 163

beträgt 800000. Hieraus kann man ersehen, wie wichtig für die Wirtschaft des
Landes die Belebung der Beziehungen zwischen den einzelnen Ortschaften durch
den Luftdienst gewesen ist. Wenn man das Totalgewicht auf Mauleseln (dem
fast ausschließlich benutzten Beförderungsmittel auf den beflogenen Strecken)
verteilt, würde man errechnen, daß die Flugzeuge dieselbe Ladung befördert
haben wie 110950 Maulesel. Dabei ist die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Zeit-
ersparnis noch nicht berücksichtist worden. Die zurückgelegte Flugstrecke ist
gleich dem 5llmaligen Durchqueren des gesamten Gebietes von Bolivien oder 12%
Reisen um die Erde oder beinahe 2 Reisen von der Erde zum Mond. Eine andere
interessante Seite, die gewiß die größte Wichtigkeit für die Gebiete mit schwie-
rigen Wegen hat und durch die der L.A.B. seine Hauptlinien gelegt hat, ist die
Zeitersparnis. — Wenn man bedenkt, daß das allgemein übliche Beförderungs-
mittel der Maulesel ist, würde man 12508 Tage zu 8 Stunden gebraucht haben,
um die von dem L. A.B. zurückgelegte Strecke zu durchqueren, wohingegen die-
ser nur 439 Tage gebraucht hat, d. h. es sind 12059 Tage zugunsten der allge-
meinen Wirtschaft gespart worden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

„Die Flugsportvereinigung Hagen (F.V.H.) ersucht um Aufnahme
in den D.M.S. V. Wir bitten, etwaige der Aufnahme entgegenstehen-
den Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verban-
des auf der Wasserkuppe bekanntgeben zu wollen.“ Stamer.

Jahresbericht 1929 der Segelilug-Gruppe des Luitiahrtvereins Görlitz.

Im Jahre 1929 wurde von unserer Gruppe zum ersten Male der Versuch
gemacht, mit dem uns zur Verfügung stehenden Maschinenmaterial allein zu schu-
len. Wir haben vom Januar bis Ende September 80 Flüge mit unserem selbstge-
bauten Schulflugzeug und 208 Flüge mit dem von dem DLV zur Verfügung gc-
stellten Zögling Nr. 76 ausgeführt. Zu der Gesamtzahl kommen noch ungefähr
150 Schulstarts, die ja bekanntlich bei Schulen das größte Risiko bedeuten, weil
bei dieser Gelegenheit Anfänger ohne jede Vorkenntnisse ihre ersten Versuche
machen. Leider ging im September unsere selbstgebaute Schulmaschine bei einem
Uebungsflug zu Bruch. Von den obengenannten Flügen waren von 1—3 Minuten
Dauer etwa 30. Prüfungen wurden abgelegt: 2 Klasse A und 1 Klasse B: Die
meisten Flüge wurden in Leschwitz und Kieslingswalde ausgeführt. An einzelnen
Festtagen befand sich die Gruppe in Grunau im Riesengebirge. Daselbst wurden
infolge des sehr günstigen Geländes die besten obenerwähnten Leistungen erzielt.
Die Leistungen sind um so mehr zu bewerten, wenn man bedenkt, daß nur an
Sonntagen geflogen werden kann, wenn es das Wetter erlaubt, und zwei Bau-
abende in der Woche zur Verfügung stehen, die Maschinen wieder instandzu-
setzen, und daß sämtliche Mitglieder der Gruppe sich aus Berufstätigen oder
Schülern zusammensetzen und ihnen nur ihre Freizeit zur Ausübung unseres
Segelflugsportes zur Verfügung steht. Leider vermissen wir eine regere Betei-
ligung, trotzdem die Möglichkeit besteht, einem jeden Gelegenheit zu geben, das
Fliegen zu erlernen. Die Gruppe befaßt sich jetzt mit dem Bau einer Einheits-
Rumpfmaschine, deren Flächen auch für eine Schulmaschine zu verwenden sind.

-Automobilstart für Gleitflugzeuge auf Flugplätzen in Amerika.

Flüge der Lüftfahrt Görlitz e. V.

"Wimpert am Nordhang Niemetz; Start am Nordhang in Grunau, Sept. 1929.

in Grunau, Sept. 1929, Abb. 1.
Seite 164 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

Mit dieser Maschine gedenken wir längere Flüge in dem von uns jetzt ausfindig
gemachten Gelände in den Grunauer Bergen und am Rothstein zu erzielen.
F. Germershausen. Wilpert.

Verein für Segel- und Modellilugsport Schönebeck-Saizelmen.

Der Leser wird aufhorchen bei diesem Namen, den er in Verbindung mit
unserem Sport noch nie gehört. Tatsächlich besteht der Verein erst seit Mitte
März. Es fand sich so nach und nach eine kleine interessierte Schar ein, die
durch die Flugübungen und auf Anregung des Vereins für Segel- und Modellflug-
sport Magdeburg e. V., der am Hummelberg bei Schönebeck seine neue Trainings-
stelle aufgeschlagen hat, zu zielbewußter Arbeit angeregt wurde. So fand denn
in Anwesenheit mehrerer Magdeburger Mitglieder am 17. März im Hummelberg-
Restaurant die Gründungsversammlung statt, wo sich 12 Herren als Mitglieder
eintrugen. Zum Vorsitzenden wurde der Tischlermeister H. Mazeiczyk ir. und
zum Schriftführer der Kaufmann Knabe gewählt. Schon die ersten Uebungstliegen,
die gemeinsam mit den Magdeburgern abgehalten wurden, zeigten ganz anspre-
chende Leistungen. Mit ihren Stabmodellen erzielten Hoffmann und Graf Durch-
schnittszeiten von ca. 45 Sek. bei Handstart. Neben dem Modellbau will man
auch demnächst mit dem Bau einer Schulmaschine beginnen. F. Alexander.

Der Luftwiderstand von Modellilugzeugen.

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler“.
Walter Stender.

Wer einige Erfahrungen im Bau flugfähiger Modellflugzeuge be-
sitzt, wird auch ohne besondere flugtechnische Schulung wissen, daß
sich die aerodynamischen Verhältnisse eines Modells von denen
großer Flugzeuge stark unterscheiden. Zunächst fällt die ungünstigere
Gleitzahl kleiner Modelle auf, ferner wird man zuweilen mit den sonst
so beliebten dicken Profilen schlechte Erfahrungen gemacht haben.
Erstrebt man höhere Leistungen im Modellflug oder will man an
Modellen technische Versuche durchführen, dann sollte man nicht ver-
säumen, den aerodynamischen Veränderungen nachzuspüren und deren
Ursachen, Auswirkungen und Grenzen zu erkennen. Im folgenden wird
versucht, von diesem schwierigen und bisher wenig erforschten Ge-
biet dem Praktiker das Verwertbare in anschaulicher Form mitzuteilen.

a) Luitströmung längs einer ebenen Fläche.

Ein vollkommen reibungsloses Medium könnte auf eine ebene
glatte Fläche, an der es entlangfließt, keine Kraft ausüben (vom stati-
schen Druck sei zunächst abgesehen). Ein solches Medium gibt es in
Wirklichkeit nicht. Jede Flüssigkeit und jedes Gas, also auch die Luft,
hat erstens die Eigenschaft zähe zu sein, — d.h. die kleinsten Teilchen
haften aneinander — und hat zweitens die Eigenschaft, an den Ober-
flächen angrenzender oder eingetauchter Körper zu haften.

Wenn nun eine zunächst gleichförmige und gerade Luftströmung
über die ebene Fläche eines festen Körpers hinfließt, dann entsteht
eine Schubbewegung zwischen der am Körper klebenden Luftschicht
und der äußeren Luftmasse. In der Berührungsfläche ist die Geschwin-
digkeit der Strömung gleich Null, darüber wächst sie stetig an, bis die
Geschwindigkeit der äußeren Strömung erreicht ist. In der Ueber-
_ gangsschicht, die man als Grenzschicht bezeichnet, wirken
Schubkräfte, die sich am Körper als Reibungswiderstand auswirken,

Nr. 9 „FTLUGSPORT“ Seite 165

(Man stelle sich als extremes Beispiel die Bewegung eines Messers
durch Honig vor!)

Die fortgesetzte Verschiebung der Grenzschicht-Luftteilchen
zsegeneinander hat zunächst zur Folge, daß die Grenzschichtdicke zu-
nimmt, je weiter die Luftmasse an der Körperfläche vordringt; dann
wird aber auch der zähe Zusammenhang der Luftteilchen fortgesetzt
gestört, bis schließlich eine starke Veränderung in der Beschaffenheit
der Grenzschicht eintritt. Die bisher ruhig und gleichmäßig aneinander
vorbeigleitenden Luftteilchen der Grenzschicht geraten in schwin-
sende und wirbelnde Bewegung; die Geschwindigkeitsänderung zwi-
schen der innersten Schicht und der Außenluft erfolgt plötzlicher, aber
unregelmäßig und die Dicke der gestörten Schicht wächst rascher an.
Man bezeichnet diesen Vorgang als den Umschlag der laminaren
inturbulente Strömung. Der Ort, an dem der Umschlag erfolgt,
ist durch die Grenzschichtdicke bestimmt. Bei geringer Geschwindig-
keit liegt er weit zurück, bei wachsender Geschwindigkeit rückt er
zur Eintrittskante vor. (Der aus einer Leitung austretende Wasser-
strahl bietet ein sehr anschauliches Beispiel für den Strömungs-
umschlag. Bei wenig zeöffnetem Hahn, fließt ein kraftloser, klar
durchsichtiger Wasserstrahl, dessen Beschaffenheit laminar ist. Oeffnet
man langsam weiter, dann wird der Strahl unruhig und tritt endlich
als aufgelöste, weißlich erscheinende Masse mit großer kinetischer
Energie aus — Turbulenz!)

Der Strömungszustand ist für den Luftwiderstand aller Körper
von ausschlaggebender Bedeutung. Im folgenden Abschnitt soll darauf
eingegangen werden.

‘b) Luitströmung um eine Profilstrebe.

Die Betrachtung soll wieder von einer idealen, reibungslosen
Strömung ausgehen. Das Medium bewegt sich gegen einen Wider-
standskörper — etwa die Profilstrebe in Abb. 1 — gleichförmig und
stetie. Am Symmetriepunkt vor dem Körper kommt die Masse einen
Augenblick zum Stillstand, teilt sich dann und fließt beiderseits ab.
Nach Umfließen der größten Querschnittbreite nähert sich die Masse
dem hinteren Symmetriepunkt, an dem der Zusammenschluß zu wir-
belfreiem Abfluß erfolgt. Die Geschwindirkeit der Strömung mußte
dabei vom vorderen Symmetrie- oder Staupunkt bis zur größten
Ouerschnittbreite von Null auf einen Höchstwert anwachsen und dann
wieder zu Null an der Rückseite abfallen.

Der Verzögerung und Beschleunigung des Luftstromes müssen
Druckkräfte zwischen der Strömung und dem Körper entsprechen. An
den beiden Staupunkten ist der Druck gleich dem Staudruck, an den
Stellen der größten Breite herrscht ein Druckminimum, das je nach
der Form des Körpers ein mehrfaches Negatives des Staudruckes be-
tragen kann. In Abb. 1 zeist Fig. 1 den Strömungsverlauf eines
reibungsfreien Mediums, darunter ist schraffiert die zugehörige Druck-
verteilung dargestellt. Die Komponenten der Drücke in Bahnrichtung
gegen die Vorderseite und Rückseite sind einander entgegengesetzt
und gleich; die Resultierende ist gleich Null, d. h. der Körper hat
keinen Widerstand.

In der zähen Luft ändert sich das Bild infolge der Reibung wesent-
lich. Die Reibung .entzieht der Strömung kinetische Energie, daher
werden Geschwindigkeitszunahme und Druckabnahme nach den Flan-
ken des Körpers geschwächt. Solange die Strömung laminar ist, reicht
ihre kinetische Energie nicht aus, gegen einen Druckanstieg an der
Rückseite vorzustoßen. Sie wird sich am Druckwendepunkt vom Kör-
per ablösen und einen wirbelerfüllten Raum zurücklassen. Erst eine
Seite 166 „FLUGSPORT” Nr. 9

Strecke hinter dem Körper tritt langsam der Auseleich ein, durch den
die Luftmasse zur Ruhe kommt.

__--.——
Jdeale Strömung

Diese laminare Strö-
mung ist in Abb. 1, Fig. 2
dargestellt. Das Druckdia-
eramm zeigt für diesen
Zt Fall ein schwaches Druck-
Zn 7 inimum und das Fehlen
des Druckanstieges auf der
»— Rückseite. Gegenüber der
— idealen Strömung besteht
hier also eine erhebliche
Differenz der Drücke ge-

seite, die sich als der so-
genannte Formwider-
stand des Körpers be-
merkbar macht.

Ist die Geschwindig-
keit oder die Tiefenausdeh-
nung des Körpers ge-
nügend groß, daß rechtzei-
tige vor dem Druckwende-
punkt die Turbulenz ein-
tritt, dann wird die Ener-
vie der Grenzschicht so-
weit vergrößert, daß die
Strömung imstande ist, in
das Gebiet steigenden
Druckes vorzudringen. Das
Strömungsbild gleicht sich
damit dem der idealen
.— .——— .— 1. Abb. 1 Strömung an, bis sich nur
noch ein schmales Band vom Körper abfließender Wirbel ablöst. Die
Druckverteilung wird der idealen ähnlicher und der Formwiderstand
erhält eine unbedeutende Größe gegenüber dem Reibungswiderstand.
Dieser Zustand ist in Abb. 1, Fig. 3 dargestellt. (Forts. folgt.)

Luft- Post

Sfaudruck |

Billige Imprägnierungsmittel..
Oft hört man Klagen über die teure Imprägnierung oder von dem schlechten
‘Erfolg mit Wasserglas. Nun, ich kann Ihnen heute eine gute, ja sehr gute Im-
prägnierung verraten. Sie ist billig, wasserundurchlässig und schädigt den Stoff
"nicht. Der Preis beträgt für einen „Zögling“ rund RM 7.—. % ka Leim wird in
'3 1 Wasser aufgelöst. Dieses Wasser wird warmgehalten und so die Flächen
bestrichen. Wenn sie dann halb trocken sind, nimmt man einen reinen Pin-
sel und überstreicht die Flächen mit 25- bis 30prozentigem Formalin. Es ist un-
bedingt notwendig, das Streichen mit Formalin im Freien durchzuführen und
achtzugeben auf die Haut und die Augen, denn es ist ätzend und daher gefährlich.
“Es heißt eben aufpassen und nicht spritzen damit. Hochleistungsmaschinen im-
prägniert man am besten mit Blutschrunn (man bekommt es am besten in einem
Schlachthof). Man nimmt das Rindsblut, läßt es in einem Bottich 3 bis 5 Stunden
stehen, schöpft das abgesonderte Wasser, welches stark eiweißhaltig ist, in das

zu benützende Gefäß. und bestreicht damit. die Flächen. Nachdem .dies geschehen,

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 167

bestreicht man es wieder mit Formalin. Man erhält einen seidenglanzartigen

Ueberzug und besser als mit Leim. F. Gruber.
Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Das deutsche Luitschiff. Seine Geschichte, Einrichtungen und Fahrten, Verlag
Heinrich Handels Verlag, Breslau. Preis geb. RM 15.—.
Auf 48 Seiten wird eine kurze Darstellung der Entwicklung der Z-Schiffe,
insbesondere des „Graf Zeppelin‘, sowie der Zukunftspläne gegeben.

Bei der Ausübung seines Berufes als Flugzeugführer der Wetterflug-
stelle Darmstadt verunglückte unser liebes Mitglied

eand. mach. Johannes Nehring

am Mittwoch, den 16. April, tödlich. Alle seine und unsere Freunde wissen,

M was wir an ihm verlieren. Als einer unserer ältesten und treuesten Kame-

raden, als unser bester Flieger wird er in unserem Andenken fortleben.
| Seine glühende Begeisterung für die Fliegerei wird uns immer ein leuch-
tendes Vorbild sein.
Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V.

Technische Hochschule.

EN FE

r Pilot der Wetter-

Bei einem Wetterflug in Wolken stürzte gestern de

| flugstelle Darmstadt
Herr cand. ing. Johannes Nehring

mit seinem Flugzeug tödlich ab. Damit ist einer der bewährtesten Flug-
zeugführer uns entrissen, der es meisterhaft verstanden hatte, seine rei-
chen, im Segelflug gewonnenen fliegerischen und meteorologischen Erfah-
rungen in seiner neuen Dienststellung nutzbar zu machen. Wetterflugstelle
und Flugmeteorologisches Institut werden ihm ein dankbares Gedächtnis.
E bewahren für die vielen neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse, die seine
kühnen und doch stets wohlüberlegten Flüge für den Fortschritt der Luft-

© fahrt gezeitigt haben. Wetterilugstelle

beim Institut für Flugmeteorologie an der
Technischen Hochschule Darmstadt
Darmstadt, den 17. April 1930. gez. Georgii.

BED BZ

Am 16. April verunglückte tödlich durch Absturz des Flugzeugs bei
einem Wolkenflug

Herr cand. ing. Johannes Nehring

Mit ihm scheidet von uns einer unserer besten Segelflieger, der als
der Meister des Streckensegelflugs anzusehen und jahrelang aus deutschen
wie ausländischen Wettbewerben als Sieger hervorgegangen war. Als
gleich tüchtiger Motorflieger hat er erst in den letzten Tagen einen neuen
Höhenrekord für Leichtflugzeuge aufgestellt.

Seine Tatkraft, sein Können, seine Kameradschaftlichkeit, die Natür-
lichkeit und Frische seiner 28 Jahre waren vorbildlich für die junge Flie-
gergeneration.

Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an Nehrings Bahre.

In der Geschichte des Segelflugs und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft,
der er besonders nahe verbunden war, wird sein Name fortleben.

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Kotzenberg. Georgi.

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 14. Mai 1930 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Mai 1930

Unfug.

Die Unfälle bei luftakrobatischen Vorführungen in Düsseldorf, Ber-
lin, Geldern usw. haben die Tagespresse zu den verschiedenartigsten
Aeußerungen veranlaßt. Wenn man die vielen Artikel liest, ist man
sich nicht ganz klar, was hinter manchen Veröffentlichungen steckt.
Interessant ist indessen, diese Ueberschriften im Zusammenhang zu
lesen: Verbot flugakrobatischer Kunststücke; im preußischen Handels-
ministerium schweben gegenwärtig Erwägungen über die Frage eines
generellen Verbotes; weiter, die Luftpolizei muß besser aufpassen, und
— last not least — die Nationalsozialisten wollen auf Luftakrobatik
nicht verzichten. — — Was soll das? Politik muß aus der Fliegerei
ferngehalten werden. Bisher war es so, und es muß so bleiben. Damit
soll nicht gesagt sein, daß Unfug in Zukunft weiter gestattet werden

soll.
Avro Trainer, 150 PS.

Die englischen Schulflugzeuge von Avro haben infolge ihrer guten
Flugeigenschaften in den letzten 17 Jahren keinerlei wesentliche Ver-
änderungen erfahren. Vielleicht lag es auch mit daran, daß man die
eroßen Bestände an Reserveteilen ausnutzen wollte. Während andere
englische Firmen ihre Schulflugzeuge auch gebräuchlich für den Sport-
betrieb konstruiert haben, scheint der vorliegende neue Typ nur für
den Mifitärbetrieb zugeschnitten zu sein.

Dieser Doppeldecker, hervorgegangen aus dem bekannten Kriegs-
flugzeug ..Avro 504“, ähnelt dem bekannten Fokker D VII mit Balda-
chinendstreben und Stahlrohrrumpf. Neu ist in der Hauptsache der Auf-
bau des Flügels aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Die Holme beste-
hen aus drei gezogenen, miteinander vernieteten Profilen (vergleiche
die umstehende Abbildung). Die Befestigung der gepreßten Rippen
auf dem Holm geschieht durch besondere Laschen, deren Art und

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 3, Flügelprofile,
ihre Eigenschaften und ihre Auswahl von A. Lippisch, Wasser-
kuppe (Rhön).
Seite 170 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Form gleichfalls
die Abbildung er-
kennen läßt.

Die Leitwerks-
flächen sind wie der
Rumpf aus Stahl-
rohr geschweißt
und mit Leinwand
bespannt. Höhen-
flosse ist auf der
Erde verstellbar.

Das Fahrgestell von 2 m Spurweite besteht aus zwei an der Unter-
seite des Rumpfes angelenkten V-Streben und an der Rumpfmitte
angelenkten Stoßaufnehmerstreben mit Gummipufiern und Kolben-
dämpfung. Motor Armstrong Siddeley Mongoose 150 PS. Betriebsstofi-
behälter im Mittelstück über dem Spannturm.

Spannweite oben 10,36 m, unten 10,36 m, Länge 8,1 m, Flügeltiefe
oben und unten 1,45 m, Flügelinhalt 27,9 m?, Leergewicht 685 kg, voll
belastet 1008 kg, Flügelbelastung 35,8 kg/m”, Leistungsbelastung 6,1
ke/PS, Maximalgeschwindigkeit am Boden 177 km/h., in 1500 m Höhe
175 km/h, in 3000 m Höhe 158 km/h, mittlere Geschwindigkeit 153 km/h,
Landegeschwindigkeit 74 km/h, Steigfähigkeit 300 m in 1,54 Min.,
1500 m in 9 Min., 3000 m in 25,1 Min., Gipfelhöhe 4420 m.

Avro Trainer.

„Flight"

Konstruktionseinzelheiten des Avro Trainer.
Links oben: Flügelrippen. Das Nasenrohr ist mit einem gebogenen Draht befestigt:
Rechts: Holme. B und C Aluminiumstücke zur Verstärkung an den Innenverstre-
bungen und Stielanschlüssen.

Nr. 10 „PLLUGSPORT“ Seite 171

Schwedischer Kampfeinsitzer „Jaktfialk“ 500 PS.

Diesen von der Svenska Aero A.-B. gebauten Kampfeinsitzer haben
wir bereits in Nr. 25 des „Flugsport“ 1929 kurz beschrieben.

Bei der vorliegenden Konstruktion sind alle Erfahrungen, die bis-
her mit Kampfeinsitzern in den verschiedenen Ländern gemacht wor-
den sind, berücksichtigt. — In Ergänzung dieses Artikels geben
wir nachste-
hend noch Ad N
einige inter- 14 |
essante Zeich- A AL
nungen und mim
Abbildungen
von konstruk- | N, /#
tiven Einzel- - Rn IN. 7 \
heiten dieser | RR
Maschine. 7’ Al \

Der Rumpf Fa
ist aus Stahl- Vır | \
rohren ZU- || |

sammenge- @ N \
schweißt und | |
mit Stoff be- |
spannt, Mo- |
torvorbau |

Kampfeinsitzer Jaktfalk

G

L |

und Rumpf- |
oberseite sind >> | \

E

mit Alumi-
niumblech be- | |
kleidet. Die-
ses Blech
kann sehr
leicht abge-
nommen wer-
den, und man
hat so eine
auszezeich-
nete Mösglich-
keit, den ge-
samtenRumpf
mit Steueror-
ganen und al-
len anderen
Einbauten zu
kontrollieren.
Am ‚Vor-
derteil des
Rumpfes ist
die gesamte
Motoranlage
mit vier Bol-
zen befestigt.
Es folgt dann
ein Brand-
schott aus -
Stahl mit er

Asbestbe- \r/
kleidung, hin-

000.

Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 10

ter welchem die Benzinbehälter liegen. Sämtliche Benzinleitun-
sen sind in biegsamen Petroflex-Rohren ausgeführt, wodurch
Leckwerden durch Vibrieren vermieden wird. Hinter den Benzinbe-

8000.

N
\
!

S

_L-------- --- -- -- -- --- —

1 775 _\425

200.

Jaktialk Kampieinsitzer

Schwed. Jaktfalk Kampfeinsitzer
Links: Inneneinrichtung des Führerraumes. Rechts: Flugzeug mit abgenommener
Verkleidung, klar zur Kontrolle.

Nr. 10 „PLUGSPORT" Seite 173

hältern liegen das Instrumentenbrett, die beiden Maschinengewehre
und daran anschließend der Führersitz.

Die beiden Maschinengewehre sind so eingebaut, daß der Führer
evtl. auftretende Ladestörungen ohne weiteres in der Luft beseitigen
kann.

Der Führersitz ist so ausgeführt, daß der Führer leicht mit Fall-
schirm abspringen kann, ohne durch Verspannungsdrähte oder Flächen
hieran behindert zu werden.

Die Oberfläche ist zweiteilig und am Baldachinmittelstück befestigt.
Die Flächenholme bestehen aus rechteckig gezogenen Stahlrohren mit
Frleichterungslöchern aus schwedischem Spezialstahl. Die Versuche
mit diesen Stahlholmen haben sehr günstige Resultate ergeben. Diese
Stahlholme sind eingehend auf Ermüdungserscheinungen untersucht
worden. Sie sind 50 000mal mit 70 Prozent Bruchlast und darauf noch
weitere 50 000mal mit 97 Prozent Bruchlast belastet worden, ohne
daß eine meßbare Formveränderung festgestellt werden konnte.

Die Flächenrippen sind aus Holz, können jedoch auch in Stahl aus-
geführt werden.

Höhen-, Seiten- und Querruder sind in Stahl ausgeführt. Die Be-
tätieung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen. Die Quer-
ruder sind in sich selbst balanziert und werden durch Steuerzüge be-
tätiet. Das Seitenruder wird durch Fußhebel und doppelte Steuerzüge
bewegt.

Anhänger-Segelilugzeug der Texas Co.

Capt. Hawks be-
absichtiste, Anfang
April auf einem Kabi-

nen-Segelflugzeug
der Texas Co., gezo-
gen von einem Waco-
Doppeldecker, einen
Flug, beginnend in
San Diego, mit 20
Etappen in acht Tagen
bis New York auszu-
führen. Das verwen-
dete Segelflugzeug,
ein abgestrebter
Schulterdecker von
15 m Spannweite und
6,3 m Länge, besitzt
einen vollständig ein-
gekleideten Führer-
raum. Der vordere
Nasentefl mit Kabine Anhänger-Segelflugzeug der Texas Co.
ist, wie die beistehen-
de Abbildung erkennen läßt, vollständig abnehmbar. Leergewicht
135 kg. Der „Eaglet“, konstruiert von Prof. R. E. Franklin an der
Universität in Michigan, ist von der Texas Co. gebaut.

Packarddiesel 225 PS (Konsir. Dorner).

Der Packarddieselmotor, der nunmehr schon 2 Jahre auf der
Bremse und in der Luft ausprobiert wurde, scheint jetzt verkaufsreif
zu sein. Auf der Detroiter Luftfahrtausstellung war er schon in ver-
schiedenen Flugzeugen anzutreffen. Wir brachten schon voriges Jahr

Nr. 10

Seite 174 „FLUGSPORT“

im „Flugsport“ einige Pho-
tos und eine Beschreibung
des Motors. Jetzt sind wir
in der Lage, nähere Einzel-
heiten zu veröffentlichen.

Der Neunzylinderstern-
motor leistet normal 225 PS
bei 1950 Touren und wiegt
232 kg. Die Zylinder haben
122 mm Bohrung, der Kol-
benhub beträgt 152 mm.
Hieraus ergibt sich ein
Hubvolumen von 16,15 |
und eine Literleistung von
13,9 PS. Sterndurchmesser
1,15 m. Mittlerer Kolben-
druck 6,4 Atm. Max.-Druck
bei der Verbrennung ca.
85 Atm.

Bei einem Kompres-
sionsverhältnis von 16 zu 1
wird die angesaugte Luft
auf ca. 40 Atm. kompri-
miert. 45 Grad vor dem

oberen Totpunkt beginnt

Abb. 1. Packard-Diesel-Flugmotor. die Einspritzung des

Schweröls, die kurz nach dem oberen Totpunkt beendet ist. 45 Grad

vor Schluß der. Arbeitsperiode öffnet sich das einzige Ventil, um sich
erst nach -Schluß der Saugperiode wieder zu schließen.

Da beim Packarddiesel für die Einspritzung und Verbrennung des
Schweröls nur 0,004 Sek. zur Verfügung stehen und da infolge der
hohen Kompression der Brennstoff nur ungefähr 1,5 cm weit in den
Kompressionsraum eingespritzt werden kann, sind Ansaugrohr, Ven-
til und Kolben so ausgebildet, daß die angesaugte Luft in einem „rotie-

4
Am

19

on

Am

N\

7

6

Abb. 2. Packard-Diesel-Flugmotor.

rofilsammlung

1930

S NN

b ni. BA: Me
GEGRÜNDET 1908 u HENMIUSGEGEREN \
Ih VOW ASHAR URSINUS = III. -ING.

Nr. 3

Wir haben an Hand der Messungserzebnisse feststellen 'können,
daß die S-förmig gekrümmten druckpunktsfesten Profile der Gruppe
M4 bis M 6 eine wesentliche Verbesserung der Widerstands- und Auf-

12

. — 48 . „4. I: MI __
700C mr | Te?

1 A149 V ı_ —7 M9
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80 | 7
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Yo 40 j.
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/
2 7

Seite 10 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Nr. 3

triebsbeiwerte gegenüber den einfachen symmetrischen Profilen er-
gaben. Geht man also von einer geraden Mittellinie zu einer S-förmig
gekrümmten über, so wird für eine bestimmte Größe der S-förmigen
Auswölbung diese Verbesserung der Beiwerte am größten sein müs-
sen. Unter diesem Gesichtspunkt gesehen, hatten also die Profile M1
bis M3 die Mittellinie „O’ a“, die Profile M4 bis M6 die Mittellinie
„La“ und die in beistehender Abbildung 5 dargestellten Profile M7
bis M9 die Mittellinie „2 a“.

Vergleichen wir nun diese Ergebnisse mit den anderen Messungen,
so erkennen wir, daß die Maßnahme der stärkeren Auswölbung der
S-Krümmung bei den dünneren Profilen günstige und bei der Dicke Ill
ungünstige Werte gegenüber der Profilgruppe M4 bis M6 gezeitigt
hat. Wir können also auf Grund dieser Messungsreihe annehmen, daß
mit anwachsender Dicke der S-Schwung immer flacher gehalten wer-
den muß, um diejenige Profilform zu ermitteln, die dann die günstigsten
Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte liefert.

Die Stabilitätsverhältnisse werden, wie dies die Diagramme auch
zeigen, durch die stärkere Auswölbung nicht beeinträchtigt. Dies gilt
natürlich nur für Mittellinien, die von einer als stabil bestimmten Kurve
dureh einfaches Vergrößern oder Verkleinern der Ordinaten abgeleitet
sind.

Betrachten wir nun weiterhin eine neue Profilgruppe, die auf einer
Mittellinie aufgebaut ist, die im hinteren Teil nicht so stark nach. .oben
geschwungen ist. Es sind dies die Profile M 10 bis M 12 (Abb. 6). Die
neue Mittellinie wird mit „b“ bezeichnet, und ihre Maße sind ebenfalls
in der Maßtabelle auf Seite 8 enthalten.

An und für sich sollte man annehmen, daß die schwächere Stabi-
lisierung eine Verbesserung der aerodynamischen Beiwerte ergeben
müßte. Wie nun die Messung zeigt, trifft dies nur bei den dickeren
Profilen zu, während die dünneren Profile M 10 und M 11 nicht besser
sind als M4, 5, 7 und 8.

Keines der drei Profile kann als vollkommen druckpunktsfest be-
zeichnet werden, denn bei ca = 0 ist Cm für alle drei Profile größer
als 0. Die Druckpunktswanderung ist jedoch besonders bei M 12 so
gering, daß sie bei normaler Bauart kaum ins Gewicht fällt. Demge-
senüber sind aber die Beiwerte für dieses Profil besonders gut, so daß
mian wohl sagen kann, daß M 12 das beste Profil aus diesen Messungs-
reihen darstellt. Sehr auffällig ist das Abknicken der cm-Geraden in der
Nähe von ca — 0, was auf eine wachsende Instabilität in diesem Be-
reich hindeutet. Bei den meisten Profilen ist diese Erscheinung gerade
umgekehrt. Bei der Festigkeitsrechnung eines Flügels mit M-12-Profil
muß man deshalb diesen Punkt besonders beachten, denn es können in
dem Sturzflugbereich dadurch erhebliche Drehmomente hervorgerufen
werden.

Mancher Leser wird nun noch fragen, warum eigentlich das druck-
punktsfeste Profil eine so eingehende Behandlung erfahren hat.

Diese Frage wurde bereits in der Zeitschrift „Flugsport“ 1926,
S, 202-208, bei der Besprechung des schwanzlosen Flugzeuges „Pte-
rodaktylus“ von Kapt. Hill erörtert, soll aber hier nochmals kurz ge-
streift werden.

Flugzeuge mit druckpunktsfesten Flügelprofilen haben insbeson-
dere zwei wesentliche Vorzüge:

Die unveränderte Druckpunktslage im üblichen Anstellwinkelbe-
reich bedingt, daß das Holmsystem beim steilen Gleitflug oder im
Sturzflug keine Verdrehungsbeanspruchungen wie bei einem normalen
eewölbten Profil erfährt, wodurch die Konstruktion bei druckpunkts-

Nr. 3 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT Seite 11

festen Profilen leichter gehalten werden kann. Die zur Aufnahme der
sonst üblichen Verdrehungskräfte notwendigen Bauglieder bedingen
ein um ca. 20 Prozent erhöhtes Konstruktionsgewicht des Flügels.

Bei freitragenden Flügeln ist dieser Umstand besonders bemer-
kenswert.

Weiterhin hat ein Flugzeug mit druckpunktsfesten Flügelprofilen
bessere Flugeigenschaften, weil bei Aenderung der Fluglage keine
Druckmittelpunktswanderung eintritt und durch entsprechende Ruder-

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Abb, 6.
Seite 12 PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT  _____ _Nr. 3

kräfte ausgeglichen werden muß. Das hat zur Folge, daß die rein flie-
gerischen Eigenschaften besser sind, das Flugzeug sich also angeneh-
mer und sicherer fliegen läßt. Aus diesem Grunde werden neuerdings
besonders Maschinen für Kunstflugzwecke mit solchen Profilen ausge-
stattet.

-Ganz besonders zeeignet sind die druckpunktsfesten Profile für
die sogenannten „schwanzlosen Flugzeuge“, deren Entwicklung neuer-
dings wieder gesteigerte Beachtung gefunden hat.

Die ausgeglichenen Messungsergebnisse der Profile M7 — M12
sind in folgenden Tabellen zusammengestellt. Die untersten Reihen
jeder Zahlentafel bezeichnen wiederum diejenigen Punkte der Polaren,
bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde.

ProfilM 7 Profil MS Proiil M 9

100 100 100 100 100 100 100 100 100

400 4 | Cwoo| Cm 00 | Cyoo| m “oo c, | Cwoo| Cm
-3.6 | -20 40 -6.3 -3.6 | -20 086 | -6.3 -3.6 | -20 1.02 | -6.3
-2,6 | -10 3.0 -3.9 -2.6 | -10 0.84 -3.9 26 | -10 1.00 | -3,9
-1.5 9) 1.66 -1.4 -1.5 (6) 0.83 -1.4 -1.5 6) 0.98 -1.4
-0.5 10 0.86 | 40,9 -0.5 10 0,83 | +0,9 -0,5 10 0.98 | #0,9
+0.5 20 0,86 | +3.4 +0.5 20 0.84 3.4 +0,5 20 0.9 | 34
1.6 30 0,87 5.8 1.6 30 0.85 5.8 1.6 30 1.02 5.8
2.6 40 0.90 82 2.6 40 0.89 82 2.6 40 1.05 82
3.7 50 0,94 10.6 3.7 50 0.94 10.6 3.7 50 1.10 10.6
4.7 60 1.02 13.2 4,7 60 0.99 13.2 4.7 60 1.18 13.2
5.7 709 1.12 15.6 5.7 79 1.08 15.6 5.7 70 1.29 15.6
6.8 80 1.23 17.9 6.8 80 1.19 17.9 6.8 80 1.44 17.9
7.8 90 1.39 20.4 78 90 1.34 20.4 7.8 90 1,61 20.4
89 | 100 1.60 | 29.8 89 | 100 1.54 | 22.8 89 | 100 1.86 22.8
10.2 | 110 2.04 25.3 10.1 110 1.92 25.4 11.0 | 110 32 26.1
11.0 11139 | 2.95 26.2 13.7 | 1183| 8.47 33.3 13.6 | 115.7| 7.67 28.8

Profil M 10 Profil M 11 Profil M 12

100 | 100 | 100 100 | 100 | 100 100 | 100 | 100

| cc, | eyoo| Em | cc, |eyoo, Cm |, |ewoo) Cm
23|-10 |oo|+1.6 -23|-10 | 0.82 | -0.7 -2.3 | -10 | 0.90 | +1.6
-13\|o 0.69 | 430 -13| 0 0.80 | 1.8 -13| 0 0.83| 04
-02| 10 |o89| 31 -02) 10 |oso| 43 -02 | 10 1090| 31
+08 | 0 | 0o10| 536 +o8| 20 | 0.82 | 64 08) 2 1092| 56
ı9| 30 | 073| 80 ı9| 30 | o.s| 92 19| 20 ,0%| 80
29| 40 | 0.79 | 10.5 29| 40 | o.s8 | 11.6 29! 40 | 0.9 | 10.5
40 | 50 | 0.86 | 13.0 40 | 50 | 0.95 | 14.1 40 | 50 | 1.06 | 13.0
50) 60 | 095 | 15.4 50| 60 | 1.05 | 16.6 50| 60 | 1.14 | 15.4
61| 70 | 1.09 | 179 6141| 0 ı 1.17 | 9. 61| 701,195 | 179
71| 80 | 1.27 | 20.4 7141| 80 | 1.33 | 21.6 71| so | 1.38 | 20.4
82 | 90 | 1.60 | 22.9 82 | 9 | 157 | 24.2 s2| 00 | 155 | 29
9.8 | 100 | 30 | 25.0 95 | 100 | 2.07 | 27.0 9,4 | 100 | 1.72 | 23.4
11.9 | 1004| 9,37 | 251 11.6 | 1080| 5.16 | 35.2 10.7 | 110 | 2.02 | 28.3
12.2 120 | 2.54 | 31.4
14.1 | 199.3| 3.89 | 34.6

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 175

exakte Einspritzung zu erreichen, wird jeder der neun Zylinder von
einer besonderen Pumpe mit Brennstoff versorgt. Und zwar ist jede
Pumpe direkt an die Brennstoffdüse angeschlossen. Der Einspritzdruck
steigt bis auf etwa 420 Atm. Zwischen Düse und Pumpe ist ein Rück-
schlagventil eingeschaltet. Eine gewöhnliche Brennstoffpumpe pumpt
den Brennstoff vom Tank durch Rohrleitungen in die Pumpenzylinder.
Der Zufluß zu den Pumpenzylindern wird durch in die Zylinder einge-
baute Kolben reguliert. Diese Kolben werden von einer Nockenscheibe
durch Zwischenhebel und bewegliche Stößel gesteuert. Die Stößel sind
an ihrem unteren Ende mit einem zur Nockenscheibe konzentrischen
Ring gelenkig verbunden (Abb. 3). Durch Drehen dieses Ringes wird
der Hebelarm des Zwischenhebels und des Stößels und hiermit der
Kolbenhub, die geförderte Brennstoffmenge und letzten Endes die Lei-
stung des Motors geändert. Um guten Leerlauf des Motors zu errei-
chen, sind vor den Ansaugrohren „Drosselklappen“ angebracht (Ab-
bildung 1), die beim Drosseln das Saugrohr schließen, so daß der Mo-
tor durch den Auspuff ansaugen muß. Der Packarddiesel kann bis auf
250 Uml./Min. gedrosselt werden.

Der Motor wird mit einem gewöhnlichen Schwungradanlasser ge-
startet. Durch elektrisch geheizte Glühkerzen wird das Anspringen
auch bei kaltem Wetter erleichtert. Die Kerzen sind mit dem Anlasser
sekuppelt und treten nur beim Anlassen in Funktion.

Beide Versuchsflugzeuge erreichten ohne Hilfsmittel Höhen von
5600 m. Im Gegensatz zum Benzinmotor holt der Diesel bei gleich-
bleibender Drosselstellung mit zunehmender FHöhe an Tourenzahl auf.
Eine beachtliche Eigenschaft des Diesels ist die Möglichkeit der Ueber-

belbildung durch exzen-
trische Ventilanordnung.

Abb. 6. Elastisch ver-

lagerte Kurbel-Gegen-
Abb. 3. Steuerung der Brennstoffpumpe beim gewichte.

Packard-Diesel.
a Nocken, b Zwischen- e Feder für Düsenventil,
hebel, c Einstellung der & Einstellung des Ventils,
Stößelluft, d Druckkolben, f Brennstoffzufluß.

Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 10

ladung. Beim Starten und Steigen kann die Leistung um ca. 10 Prozent
gesteigert werden, allerdings auf Kosten eines um 20 Prozent höheren
Brennstoffverbrauchs und einer unvollkommenen Verbrennung, die
sich als schwarzer Auspuffrauch bemerkbar macht.

Das Oelsystem ist nach dem Muster der bewährten Oelsumpf-
umlaufschmierung ausgebildet. Bemerkenswert ist die Befestigung der
neun Zylinder am Gehäuse. Vor und hinter dem Stern läuft je ein
Spannband (Abb. 1) über die Zylinderfüße und preßt die Zylinder auf
ihren Sitz. Mit Hilfe von Spannschlössern erhalten die Bänder eine den
Fxplosionsdruck übersteigende Vorspannung. Hierdurch wird das Ge-
häuse vor Zugspannungen geschützt und kann sehr leicht ausgeführt
werden. Es besteht aus einem Stück und wiegt ca. 15,5 kg. Infolge
der hohen Kompression können beim Diesel leicht harte Stöße auftre-
ten, die sämtliche Triebwerkslager sehr gefährden könnten. Um die
Lager zu schonen und einen gleichmäßigeren Lauf des Motors zu er-
zielen, wurden beim Packarddieselmotor die Gegengewichte der Kur-
belwelle zwischen starken Federn gelenkig an der Kurbelwelle gela-
gert (Abb. 6). Ebenso ist der Propeller nicht auf der Kurbelwelle ver-
schraubt, sondern die Propellerblätter werden von kurzen auf der Kur-
bel befestigten Armen unter Zwischenschaltung von Gummipufiern
(Abb. 2) angetrieben. Durch die starke Dämpfung des Gummis wer-
den Torsionsschwingungen der Kurbelwelle mit Sicherheit vermieden.

Die Zylinder aus einem hochwertigen Spezialstahl sind aus dem
Vollen herausgedreht. Der Zylinderkopf mit dem einseitig sitzenden
Ventil aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung trägt das strom-
linienförmig ausgebildete Kipphebelgehäuse mit den seitlich sitzenden
Ansaug- gleichzeitig Auspuffstutzen. Befestigung des Zylinderkopfes
durch einfaches Aufschrauben mit 10 Stehbolzen.

Die Zylinder wiegen nur je 5,5 kg. Jedes der 9 Ventile wird von 12
Ventilfedern geschlossen. Die Kolben aus Leichtmetall besitzen 2 Kol-
benringe und einen Oelabstreifring. Von den Zubehörteilen bereiteten
nur die Betriebsstoffpumpen konstruktive Schwierigkeiten. Einige Pum-
penteile müssen z. B. Beschleunigungen von der Größenordnung der
500fachen Erdbeschleunigung aushalten. Der Pumpenkolben besteht
aus gehärtetem Stahl.

Abb. 7. Einzelteile vom Packard-Diesel.
Oben links: Betriebsstoffpumpe, Kolben. Man beachte die Aussparungen für den
Luftwirbel. Unten von links: Ventilfederbatterie, Kurbelwelle mit abgefederten
Gegengewichten, Ventil mit Federn, Ventilkorb mit Ventilteller. Rechts: Zylinder
mit abgenommenem Zylinderkopf und Ventilhebeldeckel.

Nr. 10 „FLUGSPORT"“ Seite 177

Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luftfahrt,
V.d,s.P.Nr. 41.
(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.)
(Siehe a. Nr. 7 „Flugsport“ 1930, S. 122.)
Abwurf von Wahlilugblättern.

Wiederholt sind bei uns in letzter Zeit Anträge auf Genehmigung zum Ab-
wurf von Wahlflugblättern aus Luftfahrzeugen gestellt worden. Trotz der be-
stehenden polizeilichen Bedenken sind wir damit einverstanden, wenn in der
letzten Woche vor der Wahl der Abwurf von Wahlflugblättern geduldet wird.
Sofern nicht bereits erlassene Polizeiverordnungen auf Grund des $ 366 Abs. 10
RStGB. der Genehmigung grundsätzlich entgegenstehen. Wir setzen dabei voraus,
daß unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse keine besonders schweren
Bedenken gegen den Abwurf bestehen und ein Auseinanderflattern der Flug-
blätter in der Luft gewährleistet wird. Für die Frage der Flughöhe wird auf den
RdErl. d. MiHuG. u. d. MdJ. v. 30. 11. 1927 — V 8914 u. IIM 51 Nr. 71 (MBliV.
1927 S. 1122) verwiesen.

Die Entschließung auf die einzelnen Anträge ist aus Zweckmäßigkeitsgründen
in geeigneter Weise im Abwurfsgebiet bekanntzugeben. Uns ist sofort Mitteilung
zu machen, damit in die Nachrichten für Luftfahrer ein Hinweis aufgenommen
werden kann. j

RdErl. d. MdJ. u. MfHuG. v. 11. 5. 23 — IIM 59 Nr. 4, II u. V 6346/28.

Abwuri von Gegenständen aus Luftiahrzeugen,

Wie wir bereits im Erlaß v. 10. 8. 28 — V. 5510 und IIM 59 Nr. 11/28 (nicht
veröffentlicht) — mitgeteilt haben, erscheint es unzweckmäßig, bezüglich des
Abwurfs von Gegenständen weitergehende Vorschriften zu erlassen, als sie in
den Ausführungsbestimmungen zum LuftVG. vorgesehen sind. Sofern daher vor-
handene Polizeiverordnungen im Sinne des $ 366 Ziffer 10 des Reichsstrafgesetz-
buches nicht für ausreichend erachtet werden und das Bedürfnis zu einer Re-
gelung des Abwurfs von Gegenständen aus Luftfahrzeugen durch Provinzial-
Polizeiverordnungen Ihrerseits als vorliegend erachtet wird, haben wir keine
Bedenken, wenn eine solche Regelung, der die Bestimmungen des $ 73 Abs. 1
Satz 1 und Abs. 2 des Entwurfs der Verordnung über Luftverkehr zugrunde zu
legen wären, getroffen wird und die Genehmigung. von Ausnahmen Ihnen vor-
behalten bleibt. Es ist jedoch bei der Genehmigung solcher Ausnahmen dafür
Sorge zu tragen, daß die Beteiligung der zuständigen Ortspolizeibehörde gewähr-
leistet wird.

Hinsichtlich weiterer Berichterstattung verweisen wir auf den Runderlaß
vom 23. März 1926 — Va 14009/25 und IIM 51 Nr. 7 (MBliV. S. 317).

An die Herren Oberpräsidenten in Koblenz und Münster.

Abschrift übersenden wir zur gefälligen Kenntnis und mit dem Anheimstellen,
bei vorliegendem Bedürfnis die Frage des Abwerfens von Gegenständen aus
Luftfahrzeugen bis zum Inkrafttreten der Ausführungsbestimmungen des Luftver-
kehrsgesetzes in gleicher Weise zu regeln. RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 10.
11. 19238 — V 12834 u. II M 59 Nr. II IV/28 (nicht veröffentlicht).

An die übrigen Herren Oberpräsidenten (außer Schneidemühl).

FE
1
r1

%

| Inland.
Mitteilung des deutschen Lufitrates Nr. 51.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom April folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse C bis (Seeflugzeuge)
Frankreich
mit 2000 kg Nutzlast
Prevot, auf Seeflugzeug Eindecker Lat&co&re 28, Hispano-Suiza-Motor 650 PS,
in St. Laurent de la Salanque, 5. März 1930:
Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 10
Geschwindigkeit über 100 km 220,026 km
am 6. März 1930:
Geschwindigkeit über 500 km 202,092 km
Klasse C (Landflugzeuge)
Deutschland

mit 5000 kg Nutzlast
Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers J 38 mit zwei Junkers-Motoren je
600 PS und zwei Junkers-Motoren ie 400 PS, Dessau-Leipzig am 27. März 1930:
Entfernung in geschlossener Bahn 200,636 km
Geschwindigkeit über 100 km 175,918 km/Std.
Berlin, 30. April 1930.
Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Der Flugplatz Johannisthal ist wieder in Betrieb genommen worden. Es ist
ein Verdienst von Gustav E. Macholz, welcher unermüdlich für eine Wiederauf-
nahme des Flugbetriebes in Johannisthal eingetreten ist. Zur Zeit werden um-
fangreiche Planierungsarbeiten vorgenommen und der Platz neu eingesät. Der
Eingang 6 auf der Johannisthaler Seite wird für das Publikum und die Flugzeuge
hergerichtet. Unabhängig von der Flugplatzverwaltung hat sich aus der Mitte
der Eingesessenen des Bezirks eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Flug-
platzes Johannisthal-Adlershof gebildet, — kein Verein, sondern freiwillig begrün-
det von Männern und Frauen, die guten Willens sind, den weltberühmten Sport-
flugplatz zu fördern und selbstlose Hilfe zu leisten. Als Treuhänder der Arbeits-
gemeinschaft wirkt Flugzeugführer und Holzhändler Raschke. Zur Werbung und
zur Auskunfterteilung hat sich Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannis-
thal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, bereit erklärt. Hoffentlich wird auf dem Flug-
platz Johannisthal bald wieder ein reger Flugbetrieb einsetzen.

Ein deutscher Damen-Kunstilug-Wettbewerb 1930, verbunden mit Geschick-
lichkeitswettbewerben und einem Opel-Sternflug, findet am 29. Mai 1930 auf
dem Flugplatz Hangelar statt. Zugelassen sind Flugzeugführerinnen mit deut-
schem Kunstflugschein, deutscher Staatsangehörigkeit und mit in Deutschland
gebauten Flugzeugen. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Wettbewerbs-
flige sind zu unterscheiden nach einem Pflicht- und einem Kürprogramm.

Die Vorbereitungen für Internationalen Rundilug in vollem Gange. Im Ver-
laufe des Informationsfluges, den der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutsch-
land, Herr von Hoeppner, mit einem Junkers-,Junior“-Flugzeug unter Führung
des Piloten Loose, über die Gesamtstrecke des Internationalen Europa-Rundiluges
unternimmt, sind nunmehr auch sämtliche für den Wettbewerb in Frage kom-
menden spanischen Flughäfen besucht worden. Der Internationale Rundflug, der
im Voriahre erstmalig ausgetragen wurde und mit dem Siege des deutschen Flie-
gers Morzik auf BFW-Flugzeug mit Siemens-Motor endete, findet in diesem Jahre
vom 20. Juli bis 7. August statt; die Organisation des Gesamtwettbewerbes liegt
in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland. Der Wettbewerb beginnt und
endet in Berlin. Der Informationsflug hat den Zweck, den Stand der Organisation
auf den 27 Zwangslandeplätzen in den neun vom Wettbewerb berührten Staaten
zu prüfen. Das bisherige Ergebnis des Fluges, der die Flughäfen Braunschweig,
Frankfurt a. M., Reims, St. Inglevert, Bristol, London, Paris-Orly, Poitiers, Pau,
Madrid, Sevilla, Albacete und Barcelona berührte, läßt sich dahin zusammenfas-
sen, daß in allen teilnehmenden Ländern mit größtem Eifer an den umfangreichen
Vorbereitungen gearbeitet wird. Die schwierige Frage der Sicherheit für die
teilnehmenden Leichtflugzeuge bei Ueberfliegung des englischen Kanals, die auf
dem Wege von St. Inglevert nach Bristol und zurück von London nach St. Ingle-
vert durchgeführt werden muß, soll durch Bereitstellung eines englischen Wasser-
flugzeuggeschwaders, welches in der fraglichen Zeit über dem Kanal patrouil-
lieren wird, gelöst werden. Alle Flughäfen sind in tadellosem Zustand bzw. wer-
den mit Hochdruck instandgesetzt. Die Ueberfliegung der Pyrenäen, welche ein
besonders schwieriges Hindernis auf der ohnehin sehr schwierigen Rundflug-
strecke darstellen, konnte glatt erledigt werden.

Die Aufnahme von Flugzeug und Besatzung auf allen während des Infor-
mationsfluges berührten Zivil- und Militärflughäfen war äußerst herzlich Der Flug
wird nunmehr über Südfrankreich, die Schweiz (Bern nd Lausanne), München,
Wien, Prag, Breslau, Posen, Warschau, Königsberg, Danzig nach Berlin fortge-
setzt.

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 179

Ausland.

Die englische Fliegerin Gräfin Bediord, welche im August 1929 von London
nach Karachi und zurück in 7% Tagen flog, hat nunmehr die Strecke London-
Kapstadt und zurück, eine Entfernung von 30000 km, in 18% Tagen auf einem
Fokker F VII zurückgelegt.

Lena Bernstein flog 35 Std. 46 Min. 55 Sek. am 1. 5. auf Farman 190 mit
Salmson 230 PS auf dem Flugplatz Le Bourget. Der bisherige Dauerrekord für
Damen wurde von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. 30 Sek. gehalten.

Nachtluftverkehr Holland-Deutschland. Die holländische Regierung hat 160 000
Gulden für die Befeuerung der Luftverkehrsstrecke Amsterdam—deutsche Grenze
(Richtung Hannover) bewilligt. Es sollen 9 starke Leuchtfeuer in gerader Linie
von Oldenzaal an der deutschen Grenze nach dem Amsterdamer Flughafen Schip-
hol und von dort weiter nach dem Rotterdamer Flughafen Waalhaven in Richtung
Vlissingen errichtet werden. Die Inbetriebnahme der Leuchtfeuer erfolgt bereits
in diesem Sommer.

Eine Flugzeugausstellung war der Mailänder Messe im April dieses Jahr
angegliedert. Gezeigt wurden folgende Flugzeuge: „Breda 15“, Wasser-Leicht-
flugzeug, Fiat A. 20 mit 430-PS-Motor, Fiat A. S. 1 Leichtflugzeug mit Fiat-A. 50-
Radial-Motor, Savoia S. 55 Passagier-Flugboot mit zwei Asso-500-Motoren, Ca-
proni 100 T Leichtflugzeug mit dem Asso-80-Ri-Motor, und der 12-Sitzer Ca-
proni 101 Eindecker mit drei Lorraine-Motoren. Unter den Motoren waren zu
sehen der Asso 1000, verschiedene Fiat-Motoren usw.

Ford stellte auf der Detroit-Show folgende Metallilugzeuge aus: 5-AT-Typ
mit Luxuskabine, Preis 60 000 bis 65000 Dollar; 7-AT-Dreimotoren-Landflugzeug
mit Wright-J-6-300-PS-Motoren, Preis 51 000 Dollar; 4-AT-Landflugzeug mit drei
Wright-J-6- oder drei Pratt-and-Whitney-Wasp-300-Motoren, Preis 51 000 Dollar:
6-AT-Wasserflugzeug ebenfalls mit drei Wright-J-6-Motoren, Preis 64.000 Dollar,
und der 9-AT mit Pratt-and-Whitney-Motoren, der die gleiche Größe hat wie das
4-AT-Modell. Das Modell 4-AT kann jetzt auch mit Packard-Dieselmotor 225 PS
ausgerüstet werden.

In Bukarest ist eine Privat-Fliegerschule gegründet worden, Inhaber M. Can-
tacuzino. 22 Schüler haben bereits ihren Flugschein erworben.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein für Segel- und Modell-Flugsport Schönebeck-Salzelmen
ersucht um Aufnahme in den D.M.S.V. Wir bitten, etwaige der Auf-
nahme entgegenstehende Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Ge-

schäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe bekanntzeben zu
wollen.

Der Flugtechnische Verein Halle a. d. S. ist aufgelöst worden und
somit als Mitgliedsverein des D.M.S.V. gestrichen.

gez. Stamer.

Der Luftwiderstand von Modellilugzeugen.
(Forts. v. S. 166.)
c) Beziehung zwischen Geschwindigkeit, Körpergröße und Luitwider-
stand.
In der Aerodynamik berechnet man den Widerstand eines belie-
bigen Körpers nach der Formel
Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 10

| ©

w= cv 'F- v?:

Der Widerstand W ist danach proportional einer Bezugsfläche F des
Körpers, dem Quadrat der Luftgeschwindigkeit v und der Luftdichte
0, die bei späteren Betrachtungen ungefähr gleichbleibend mit dem
Wert !/, eingesetzt wird. Je nach der Körperform und der gewählten
Bezugsfläche ist ferner eine Widerstandsbeizahl cw einzuführen. Es hat
sich ergeben, daß das quadratische Gesetz für den Widerstand ab-
hängig von v nur Gültigkeit hat, solange man mit unveränderlichem
Cw für einen bestimmten Körper rechnen kann. In der Beizahl Cw
sind aber die unter (a) und (b) besprochenen Vorgänge einbegrifien,
die, wie gesagt, den Widerstand stark verändern können. Theoretische
Erwägungen, bestätigt durch zahlreiche Versuche, ergaben, dab Cw
für geometrisch ähnliche, aber verschieden große oder verschieden
schnelle Körper eine gleichbleibende Größe hat und daß der Verlauf
der Strömung um den Körper ähnlich bleibt, wenn das Verhältnis der
Trärheitskräfte zu den Zähigkeitskräften der Luftströmung sich nicht
ändert. Dieses Verhältnis wird durch die sogenannte Reynoldssche
Zahl:

vl .__. cm. cm
R = on | Dimension: en]
ausgedrückt. \
| ist darin eine Bezugslänge des Körpers, z. B. die Profildicke
oder Tiefe,

v ist die kinematischel Zähigkeit der Luft.
Für normale Luftverhältnisse in Seehöhe kann man ” als konstant

ansehen und mit

UN _
\ Y \

v— 0,14

0,8 A
d
06| c N |
d N d
04| e zrı \ \
f Tr \ nr
90219 I 7

12 % 7% 10? 105° E —- 10° Abb. 2.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 181

rechnen. Damit wird der Ausdruck R für den normalen Gebrauch zu
einer Kennzahl E vereinfacht:

. m
E=v-]| | Dimension: —— + mm
sec.

Also für eine gegebene Körperform ist cw bei gleichbleibendem E
konstant.

Im Abschnitt (b) wurde angedeutet, daß eine bestimmte Ge-
schwindigkeit oder Tiefenausdehnung des Körpers erforderlich ist, um
den Eintritt der Turbulenz an einen bestimmten Ort zu verlegen. Diese
Bedingung entspricht der Forderung E = konstant. Bei der Messung
von Widerständen hat sich ergeben, daß im Gebiet der rein laminaren
Strömung und ebenso der überwiegend turbulenten Strömung über
weite Bereiche von E keine erheblichen Aenderungen von Cw VOr-
kommen. Im Uebergangsgebiet, das als der Vorstoß der turbulent ge-
wordenen Strömung gegen den steigenden Druck gekennzeichnet
wurde, ist die Aenderung natürlich sehr stark. Selbst bei genau glei-
chem E sind Schwankungen von cw möglich, da die Rückseitenströ-
nung im Uebergangsgebiet hoch empfindlich ist und durch unschein-
bare Störungen verändert wird. Der Uebergang vom hohen zum
niedrigen cCw ist so schroff, daß einige Körperformen an der oberen
Grenze von E geringeren absoluten Widerstand aufweisen, als an der
unteren Grenze, obgleich v? oder F mehrfach größer geworden ist.

In Abb. 2 sind die Widerstandszahlen cw abhängig von E (logarith-
mischer Maßstab!) für einige gebräuchliche Strebenquerschnitte zu-
sammeneestellt.

Die Kurven wurden aus Messungen der Göttinger Versuchs-
anstalt gewonnen. Bei der Anwendung der angegebenen Widerstands-
zahlen ist folgendes zu beachten:

1. Die Messungen am Kreisprofil sind als zuverlässig anzu-
sehen, da die Ergebnisse mit zahlreichen Versuchen an anderer Stelle
übereinstimmen. Die Widerstandszahlen beziehen sich auf im Verhält-
nis zur Dicke sehr lange Körper, sind also für Spanndrähte usw, an-
wendbar.

2. Die Messungen an den übrigen Profilen können nur als Richt-
werte dienen. Die Ergebnisse sind besonders in der Nähe des Ueber-
gangsgebietes von Feinheiten der Querschnitts-Umrisse, von der Ober-
flächenelätte und von der Strebenlänge abhängig. Die Strebenlänge
war bei diesen Versuchen im Verhältnis zur Dicke nicht sehr groß.
Das Umströmen der freien Strebenenden vermindert den Widerstand
im laminaren Gebiet und verlegt das Uebergangsgebiet nach kleineren
E-Werten.

Der Vergleich der Kurven (c) und (d) ist besonders lehrreich. Der
stumpfe Körper (c), dessen Flanken hinter der größten Querschnitts-
breite zunächst sanfter zur Austrittskante zusammenlaufen, gestattet
die Entstehung der Turbulenz bei kleineren E-Werten und weist daher
zunächst den geringeren Widerstand auf. Erst bei E= 800 bis 1000
wird der spitze Körper (d) günstiger. Daraus folgt, daß für Modell-
flugzeuge elliptische oder ovale Strebenquerschnitte vorzuziehen sind,
wofern man sehr schlanke Querschnitte vermeiden will.

Im übrigen ist bekannt, daß Streben von Kreisquerschnitt, die gegen
die Strömung geneigt sind, einen viel geringeren Widerstand haben,
als senkrecht zur Strömung angeordnete elliptische Streben, deren
Projektion in Strömungsrichtung gleich groß ist: Diese Erscheinung
ist dadurch leicht zu erklären, daß eine entstehende Turbulenz nach
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 10

dem zurückliegenden Strebenende an Stärke zunimmt und den Strö-
mungsverlauf verbessert.

Der Widerstand eines schlanken Strebenprofils kann in der Nähe
des Uebergangsgebietes schon stark zunehmen, wenn die Symmetrie-
achse des Profiles mit der Windrichtung einen kleinen Winkel ein-
schließt. Es treten dann nämlich sehr leicht einseitige Ablöseerschei-
nungen auf.

d) Auftrieb und Widerstand von Tragilügeln.

Alles über den Widerstand von Streben Gesagte läßt sich sinn-
vemäß auf Tragflügel anwenden. Die Aufgabe des Tragflügels, bei
möglichst kleinen Widerständen hohe Kräfte quer zur Strömung zu
erzeugen, ist undurchführbar, wenn stärkere Ablösungserscheinungen
eintreten. Daraus ergibt sich ohne weitere Ueberlegungen, daß Flug-
zeugflügel bei E-Werten des Uebergangsgebietes und darunter für
Modelle nicht brauchbar sind. Beim Schwingenflug kleiner Flugtiere
scheinen Flügelform- und Bewegung besonders der Forderung an-
gepaßt zu sein, trotz der sehr kleinen Kennzahlen Ablösungserschei-
nungen zu verhindern. Das zu erörtern, würde jedoch über den Rah-
men dieser Arbeit hinausgehen. Für den Modellflug kann man sich dar-
auf beschränken, das Verhalten der Flügel im überkritischen Gebiet
zu untersuchen.

Zuvor sei darauf hingewiesen, daß es im Hinblick auf die Schlank-
heit der Flügelprofile üblich ist, die Kennzahl als Produkt von Ge-
schwindiekeit und Flügeltiefe anzugeben. Die aerodynamischen
Versuchsanstalten der verschiedenen Länder untersuchen ihre Flügel-
modelle bei verschiedenen Kennzahlen. Während des Krieges wurde
in Göttingen mit Modellflügeln von 120 mm Tiefe und mit ca. 9 m/s
Windgeschwindigkeit gearbeitet. Nach Einrichtung der neuen Wind-
kanalanlage konnte man auf 200 mm Tiefe und 30 m/s Geschwindig-
keit übergehen. Die englischen, französischen, italienischen und ameri-
kanischen Messungen liegen etwa zwischen den beiden genannten
Meßgebieten. In neuerer Zeit ist man dazu übergegangen, im Ueber-
druckkanal mehrfach höhere Reynoldssche Zahlen zu erzielen. (Die
kinematische Zähigkeit » ist dem Luftdruck umgekehrt proportional!)
Die Zahl der Meßreihen an bestimmten Profilen mit veränderten
Kennzahlen genügt vorläufig nicht, um aus den Ergebnissen allgemein
gültige Regeln abzuleiten. Die Profile können in Wölbung, Dicke und
Umrißverlauf so mannigfaltig zestaltet sein und dadurch in ihren
Eigenschaften so stark beeinflußt werden, daß jede Verallgemeinerung
von Meßwerten über den Kennzahleinfluß mit Vorsicht aufzunehmen
ist. Das vorhandene Versuchsmaterial über die verschiedenen Profile
der verschiedenen Versuchsanstalten ließe sich noch statistisch aus-
werten, jedoch ist das eine mühsame, sehr zeitraubende Arbeit. Nur
eine beschränkte Anzahl von Messungen wurde zur Aufstellung der
weiter unten angegebenen Kurven verwendet.

Das wichtigste Ergebnis, das durch alle Messungen bestätigt
wurde, bestand in der Erkenntnis, daß der dicke Flügel für niedrige
Kennzahlen weniger geeignet ist als der dünne Flügel. Sowohl die
dicken Profile unserer freitragenden Flugzeuge als auch die hochge-
wölbten dünneren Profile der Vögel zeigen bei niedrigen Kennzahlen
vorzeitires Ablösen der Strömung bei großen Anstellwinkeln und da-
her viel geringere Höchstauftriebszahlen, als die dünnen wenig ge-
wölbten Profile. In Abb. 3 ist versucht worden den mutmaßlichen
Strömungsverlauf um ein dickes und ein dünnes Profil bei gleicher
niedriger Kennzahl und bei gleichem Anstellwinkel. darzustellen.

Nr. 10 „FTLUGSPORT“ Seite 183

Die Rückseite
des dünnen Flügels
ist gegen die Be-
wegungsrichtung
schwächer geneigt,
d. h. der Druckan-
stiexz ist sanfter,
die Strömung liegt
daher noch an. Die
Größe und Rich-
tunge der resultie-
renden Luftkraft
ist durch den Pieil
angedeutet. Darun-
ter ist die Druck-
verteilung darge-
N stellt. Die schraf-
\ fierte Fläche, die

zum dünnen Flügel
||) RN | gehört, zeigt noch
4 MI >-\ das kräftige Mini-
) mum der anliegen-
| \ den Strömung. Das

Y Abb. 3. Druckbild ist dem

+ einer idealen rei-
bungslosen Strömung sehr ähnlich. Solange dies noch der Fall ist, also
solange keine Ablöseerscheinungen auftreten, sind auch die Momenten-
beizahlen von der Kennzahl unabhängig.

Nahe am kritischen Gebiet steigt der Widerstand rasch mit der
Profildicke. Die Abhängigkeit des kleinsten Profilwiderstandes von der
Kennzahl ist für normale Profile mit gerader oder mäßig gewölbter
Druckseite in den Kurven der Abb. 4 dargestellt. Die Darstellung gibt
Mittelwerte an; erhebliche Streuungen sind möglich.

Man ersieht aus dieser Darstellung, daß für Modellflugzeuge dün-
nen Profilen der Vorzug gebührt. Der erreichbare Höchstauftrieb
dicker Profile verschlechtert sich bereits bei E < 3000 bis 5000, wäh-
rend dünne Profile bei E = 1000 noch nicht beeinträchtigt sind. Der
Höchstauftrieb selbst ist für Modelle ohne Bedeutung, da diese beim
Landen nicht abgefangen werden. Aber die Erhöhung des Profilwider-
standes in der Nähe von Ca(may) kann unerwünscht sein, da die beste
Gleitzahl von Modellen ohnehin bei höheren ca-Werten liegt.

Symmetrische und nahezu symmetrische Profile, die neuerdings
viel angewendet werden, eigenen sich nur für wenig belastete Leit-
werke, denn es hat sich gezeigt, daß deren Ca(max) - Werte bei
kleinezen Kennzahlen sehr niedrig liegen. (Schluß folgt.)

Füniter Segelilugmodell-Wettbewerb der MAG in Dessau.

Zum ersten Male für 1930 hatte am 6. April die MAG ihre Modellbauer zu-
sammengerufen. Für diesen Tag hatte der A.V.f.L. Dessau an seinem Schul-
zelände in Steutz den fünften Segelflugmodell-Wettbewerb ausgeschrieben. Lei-
der war der Wind dieser Veranstaltung nicht günstig. Während er zuerst den
ungefähr 12 m hohen Hang mit zirka 1 m/Sek. direkt anblies, schlug er in der
zweiten Hälfte des Wettbewerb in leichten Rückenwind um. Aus den abgege-
benen Meldungen konnte man erkennen, daß durch die ungünstigen Geländever-
hältnisse der Segelmodellflugsport noch nicht Allgemeingut der MAG geworden
ist. Gemeldet waren von Dessau 4 Modelle, Magdeburg 4 Modelle, Leipzig 1
Modell. — Aus den gezeigten Leistungen kann man jedoch erkennen, daß in der
Zwischenzeit tüchtig gearbeitet wurde, steht doch die letztjährige Siegerzeit noch

Seite 184 „FLUGSPORT“ Nr. 10

hinter der des 4, Preisträgers zurück. Als Sieger ging abermals Günther-Magde-
burg hervor, dessen Modell die weitaus beste Zeit flog. Der Wettbewerb zeigte
folgendes Ergebnis: 1. Herr Günther-Magdeburg 68 Sek., 2. Herr Böhme-Dessau
35,5 Sek., 3. Herr Käseberg-Magdeburg 28,5 Sek., 4. Herr Baehr-Dessau 18 Sek.
— Als nächster Wettbewerb folgt erstmalig ein Anfänger-Wettfliegen in Hettstedt
am 15. Juni 1930. Hier treffen sich alle Modellbauer, welche noch keinen Preis
erringen konnten. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Ein Raketenflugmodell hat der Breslauer Mo-
deli- und Segelilugverein bereits im vergangenen
Jahre im Auftrage von Winkler-Breslau gebaut.
Der leitwerkslose, formstabile, freitragende Rake-
teneindecker besitzt eine Spannweite von 1,5 m,
Flügelschnitt Göttingen 410 (symmetrisch, druck-
punktfest), Flächenbelastung 6 kg/m?, Anstellwin-
kel an der Wurzel 2°, Pieilform 24°. Der zweihol-
mige Flügel ist mit weit übergreifender Sperrholz-
nase beplankt. Steuerung erfolgt durch Querruder;
Seitensteuerung durch Querruder und Flügelend-
ruder, welche an den Flügelendscheiben über der
Saugseite des Flügels angebracht sind. Die aus-
wechselbaren Pulverrückstoßer werden von hinten
in den Rumpf eingeschoben. Die Flüge erfolgten
auf dem Breslauer Flugplatz. Das Modell startet
von einer geneigten Gleitbahn und landet nach
Verbrauch des Brennstoffes im Gleitflug. Die Un-
tersuchungen an Pulverrückstoßern erfolgten im
maschinentechnischen Laboratorium der T. H.
Breslau. Die Versuche wurden mittels einer Verti-
kalwaage ausgeführt (die von anderen Forschern wie Goddart, Ziolkowsky und
in Moskau angewandte Horizontalaufhängung im Pendelrahmen ist weit bequemer).

Ueber die Pause-Segelilug-Modelle schreibt die Flugsport-Vereinigung Hei-
delberg: „Die Versuche wurden am letzten Sonntag von unserer Modellgruppe
fortgesetzt, und zwar an einem 70—100 m hohen Hang beim Stift Neuburg. Bei
Windstärke 3—5 konnten im Aufwind mit ihrem Modell „Zögling‘‘ ausgezeichnete
Flüge bis 2000 m erreicht werden. Der „Zögling‘“ segelte ruhig und überhöhte
in geradem Fluge die Startstelle um etwa 5—6 m. Ein volles Ausgleiten wurde
durch einen auf einer vorgelagerten Bodenwelle stehenden Baum verhindert. Wir
werden Ihr Modell „Zögling“ als wertvolles Hilfsmittel zur Auffindung eines gc-
eireneten Segelgeländes verwenden.“

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
„Die schönsten Märchen vom Fliegen“ von Peter Supf, Preis RM 3.80, Verlag
Herbert Stuffer, Berlin-Charlottenburg.
Ein Flieger-Kinderbuch mit bunten Bildern und Zeichnungen von bleibendem
Wert.

RAKETE

Am Samstag, den 26. April, verunglückten bei einem Fluge durch Ab-
rutschen aus der Kurve beim Landen unsere beiden Mitglieder
Flugzeugführer Dipl.-Ing. Wilhelm Waldvogel
Modellbauer Friedrich Rüdel

Mit diesen beiden sehr interessierten Mitgliedern, die durch ihre Tatkraft
und Können uns besonders wertvoll waren, verliert der Verein einen tüch-
tigen Motorflieger und einen mustergültigen Modellbauer, die in ihrer Be-
geisterung für die Fliegerei schon viel leisteten und zu den besten Erwar-
tungen berechtigten.

Trauernd stehen wir an der Bahre dieser beiden treuen Menschen, deren
Name in unserer Vereinsgeschichte fortleben wird und denen wir ein
ehrendes Andenken bewahren werden.

Badisch-Piälzischer Luitiahrtverein e.V.
Mannheim.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 28. Mai 1930 XXN. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Juni 1930

Das 4000.- M. Sportilugzeug muß Kommen.

In der Entwicklung eines wirklich billigen Sportilugzeuges sind
wir in den letzten Jahren wieder auf den falschen Weg geraten. Trotz
der ersten guten Erfolge mit 15- bis 20-PS-Motoren vor zehn Jahren
sind die Motorenleistungen immer größer geworden und damit auch
der Kaufpreis eines Sportflugzeuges. Und dabei ist das Bedürfnis nach
einem billigen Motorflugzeug immer dringender geworden. Nachdem
die Leichtmotorfrage für derartige Flugzeuge gelöst ist, kann ein sol-
ches Sportilugzeug für RM 3500.— bis 4000.— inklusive Motor gebaut
werden.

Ein wirklicher Flugsport wird sich erst entwickeln, wenn den vie-
len B- und C-Segelfliegern, die in der Nähe der Großstadt den Segelflug
nicht ausüben können, zunächst ein langsames Uebungs-Leichtflug-
zeug zur Verfügung steht. Ein guter Segelflieger wird sich ohne wei-

LONDON TELEGRAMME: { . . a !
"MAILAND TITANINE WERK G.M.B.H, "Ms naen nen ongmen — ENEeLINgen teres in ein solches Leichtflugzeug setzen können und nach wenigen
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Flügen sich in diesem ebenso sicher fühlen wie im Segelflugzeug. Lei-
der ist das Leichtflugzeug mit geringer Motorkraft durch die mißglück-
ten Versuche mit billigen Motorradmotoren, die eben für ein Motorrad
und nicht für ein Flugzeug gebaut sind, in Mißkredit geraten.

Schade, daß uns im Versailler Diktat dazumal nicht die Motor-
leistung für Sportflugzeuge mit 20 PS begrenzt wurde. Die Frage des
billigem Leichtflugzeuges wäre längst zelöst.

Amerikanischer Barling-NB-3-Ganzmetall-Eindecker.

Der von der Nicolas-Beazley Airplane Co. in Marshall, Co. ge-
baute Tiefdecker ist eine Versuchskonstruktion in Metall, mit welchem
bei größtmöglicher Erleichterung ein größter Sicherheitsgrad erreicht
werden soll. Der Flügel besteht aus einem Mittelstück von 6,08 m und
zwei 5 Grad V-förmig angesetzten Endflügelstücken von 1,8 m. Die
Flügelholme sind aufgelöst in einen aus Wellblech mit der Außenhaut
gebildeten großen Kastenholm. Und zwar laufen die Sicken des Well-
blechs parallel zum Flügel, also quer zur Flugrichtung. Das Rahmen-
Seite 186 „FTLUGSPORT“ Nr. 11

Amerik. Barling NB 3 Metall-Eindecker.

werk in der Holmrichtung wird durch Stahlrohre gebildet. End- und
Nasenrippen sind teilweise aus profiliertem Stahlblech. Die Unterseite
des so gebildeten Flügelholms ist offen, so daß bei abgenommener Flü-
gelbespannung alle Flügelteile leicht zugänglich sind und kontrolliert
werden können. Die höchste zulässige Flügelbelastung vor Bruch be-
trägt 225 kg pro m. I.

I

I
: hi. Barling NB 3.
Il.

I" m Links: Schwanzkufe.

|
will Rechts: Fahrgestell-
Rn Schneekufe. . 2x8

MITIE

za)
Rule

Hi, ll"

—gF

Der Vorteil des Barling-Flügels soll vor allen Dingen darin liegen,
daß plötzlich auftretende große Beanspruchungen durch eintretende
Verbiegungen elastisch aufgenommen werden, so daß wohl Deformatio-
nen auftreten, die Bruchgrenze jedoch verzögert wird.

_ Vorstehende Abbildungen zeigen die Flügelkonstruktion sowie
einige Details von Schwanzkufe und Skigestell.

Fokker-Jagd-Einsitzer D. XV.

Der Fokker D. XVI ist ein gestaffelter, verspannter Anderthalb-
decker mit trapezförmigen Flügeln. Der durchgehende Oberflügel ist
auf einem Spannturm befestigt.

Neuartig an diesem Flugzeug ist die Verspannung. Von dem Vor-
derholm des Oberflügels führen Streben nach dem Rumpf in der Nähe
der vorderen Fahrgestellstrebe, ferner Kabel von dem Vorderholm des
Unterflügels nach dem hinteren Spannturm-Knotenpunkt sowie zwei
Verspannungen von dem Hinterholm des Oberflügels nach dem unteren
Längsholm des Rumpfes. Flügelaufbau Spruceholme. Sperrholzbedek-
kung von der Oberseite des Vorderholms über die Nase, Unterseite bis
zum Hinterholm.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 187

Fokker-
Jagd-
Einsitzer

D. XVl.

\

Der aus Aluminiumblech geschweißte Betriebsstoffbehälter, 340 1
fassend, ist im Vorderteil des Rumpfes untergebracht, Betriebsstoff-
förderung direkt nach dem Motor durch AM-Pumpen, Oelbehälter 30 I.

" Der geschweißte Rumpf ist in der üblichen Fokkerbauweise aus-
geführt.

Der Führersitz ist in der Höhe verstellbar. Bestückung zwei M.G.

vor dem Führersitz fest eingebaut.

Fokker-
Jagd-
Einsitzer
D. XV1.

27200

o0oHG
'
l
002€
[

0022

7800

Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Höhen- und Seitenruder sind nicht ausgeglichen. Das Fahrgestell
mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder mit Bendixbremsen, die von einem
Hebel rechts vom Führersitz betätigt werden.

Für den Einbau sind folgende Motoren vorgesehen: Armstrong
Siddeley Jaguar, überkomprimiert, Armstrong Siddeley Jaguar über-
komprimiert und mit Getriebe, Armstrong Siddeley Jaguar Major, über-
komprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Gnome
et Rhone Jupiter Serie VII überkomprimiert, Bristol Jupiter Serie VIIF
überkomprimiert, Pratt and Whitney Hornet, überkomprimiert oder
nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, B.M.W. Hornet, überkom-
primiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Bristol Ju-
piter Serie VIII F, C, überkomprimiert 2:1, Bristol Jupiter Serie IX
F, C, überkomprimiert 2 : 1, Armstrong Siddeley Jaguar, C, Gnome et
Rhone Jupiter Serie VI, C, Bristol Jupiter Serie VIF.H., C, Bristol Ju-
piter SerieF.M.,C.

Spannweite 9,4 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 18,5 m”,
Spurweite des Fahrgestells 1,8 m; Maximal-Motordrehzahl in 4550 m
Höhe 2200, normal 1900, Maximalleistung 460 PS in 4550 m, Normal-
leistung 310 PS, am Boden max. 1750 Umdrehungen 360 PS; Betriebs-
stoffverbrauch in 4550 m Höhe maximal 108 kg/h, normal 75 kg/h; Leer-
gewicht 1005 kg, Ausrüstung 50 kg, Führer 80 kg, Betriebsstoff 220 kg,
Oel 20 kg, Bewaffnung 100 kg, zusammen Gewicht belastet 1475 kg;
Flügelbelastung 80 kg/m?, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS. Maximal-
geschwindigkeit in 4550 m Höhe 320 km/h, mittlere Geschwindigkeit in
4550 m Höhe 264 km/h, Maximalgeschwindigkeit am Boden 250 km/h,
Minimalgeschwindigkeit 105 km/h, Aktionsradius bei mittlerer Ge-
schwindigkeit 770 km, Steigfähigkeit auf 1000 m 2 Min. 18 Sek., auf
2000 m 4 Min. 30 Sek., auf 3000 m 6 Min. 48 Sek., auf 4000 m 9 Min.
12 Sek., auf 5000 m 12 Min. Absolute Gipfelhöhe 8500 m.

Autogiro Mark IN. „Photo Flight“
Links oben: Landung. Rechts oben: Höhenleitwerk hochgeklappt als Bremse
dienend. Links unten: Fahrgestell-Federbeine, Tragflügel mit festen aufgeboge-
nen Stabilisierungsenden. Rechts unten: Rotorlagerung mit Rotorspannturm,

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 189

Autogiro Mark Il.

Der neueste Hubschrauber de la Ciervas unterscheidet sich von
seinen Vorgängern durch wesentlich verbesserte Flugeigenschaften.
Mit dem Genet Major wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h

‘erreicht. Demgegenüber steht eine Minimalfluggeschwindigkeit von

40 km/h und ein bester Gleitwinkel von ca. 8°.

Die Type Mark III wird in England in Serien gebaut werden. Das
Rotorgewicht und die spezifische Belastung des Rotors sind gesenkt
worden, so daß der Rotor normal nur 125 Uml/Min. erreicht. Die Rotor-
blätter sind unter Zwischenschaltung von Dämpfern verspannt. Der

10600 N
5520

Er
_ -600-45 40

_—

|

2735
7760

I
- os

Engl. Autogiro Mark II.

Seite 190 „‚FLUGSPORT*“ Nr. 11

Autogiro Mark III im Fluge. „Photo Flight“

(ie

AM

GG

„Flight“

Konstruktive Einzelheiten des Autogiro: 1 eine Rotorrippe und ihre Befestigung

am Holm; 2 einer der Dämpfer, die die Bewegung horizontal der Rotorblätter

dämpfen; 3 und 4 Einzelheiten der Dämpfer und die Befestigung am Holm; a Kork-
scheiben; b Stahlscheiben.

PATENTSAMMLUNG
1930 des ON SI Band Ill

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475461; 493533; 494422, 556; 495286, 921; 496867,
943; 497040, 401.

Flugzeuge okne Motor (Gr. 1—2).

5) 1 Pat. 494556 v.17.8.27, veröff. 25. 3.30.

Edison Alva Founds, Philadelphia,

V.St.A. Zusammenlegbarer Fingzengdrachen

mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen.
Patentansprüche:

1. Zusammenlegbarer Flugzeugdrachen mit zwei
übereinander angeordneten Tragflächen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Rumpf aus einem aus zwei
in einer senkrechten Ebene liegenden Leisten (18, 19)
hergestellten Rahmen besteht und daß die obere Trag-
fläche (11) an der oberen Rumpfleiste (18) und die
untere Tragfläche (12) an der unteren Rumpfleiste
(19) in der Weise befestigt ist, daß die Rumpfleisten
(18, 19) durch in der vorderen und hinteren Rand-
leiste (13) der Tragflächen befindliche Aussparungen
(15) hindurchgesteckt sind.

“|

26
2

richshaien a. B. Flngzengflügel mit drei und
mehr Holmen.
Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit drei und mehr Holmen, da-
durch gekennzeichnet, daß der als Hauptträger aus-
gebildete mittlere Holm (b) mit dem Rumpf durch
eine oder mehrere zug- und druckfeste Streben (c)
verbunden ist, während die äußeren Holme (d, e) vom
Rumpf aus durch nur zugfeste Kabel (f) abgefangen
sind, wobei die Angriffspunkte dieser Stützorgane an
den einzelnen Holmen auch an verschiedenem Ab-
stand von der Mittelebene des Flugzeuges angeordnet
sein können.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stützorgane etwa in .ihrer
Mitte durch senkrechte Dreiecksverbände nach den
Holmen hin abgefangen sind.

Abb. ı

Tr
Zn

2. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 mit senk-
rechten Abstandstäben an den Stellen, wo die Rumpf-
leisten sich mit den Tragflächenleisten kreuzen, da-
durch gekennzeichnet, daß die Rumpfleisten (18, 19)
durch Löcher (22, 24) in den Enden der Abstandstäbe
(21, 23) hindurchgehen.

3. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die nach dem Schwanzende des
Drachens zusammenlaufenden Rumpfleisten (18, 19) an
ihrem hinteren Ende (25) durch Aussparungen (26) in
der vorderen und hinteren Randleiste (27) der waage-
rechten Schwanzflosse (28) hindurchgesteckt sind.

4. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (26) zur
Aufnahme der hinteren Enden (25) der Rumpfleisten
(18, 19) sich in an den Randleisten (27) der Schwanz-
flosse befestigten Klötzen (29) befinden, die. außerdem
Löcher zur Atffnahme von Drehzapfen (33) einer
senkrechten Steuerfläche (32) haben, die durch ein
Seil (34) in der senkrechten Lage gehalten wird.

5. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 2 mit
einer an dem vorderen senkrechten Stab lose dreh-
bar angebrachten Luftschraube, dadurch gekennzeich-
net, daß in den Flügeln der Luftschraube Löcher (42)
angeordnet sind.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).
b 4 Pat. 497 401 v. 23. 6. 28, veröft, 9. 5.

30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H.
und Dr.-Ing. e. h, Claudius Dornier, Fried-

r
Zu
Pa

Abb. 3
2 al
Sn
Abb.4
R
Fan}

b1I4 Pat. 495286 v. 4. 8. 28, veröff. 4. 4.
30. Askania-Werke A.-G. vormals
Centralwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-
Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbsttätige
Höhensteuerung für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Flugzeuge, bei
welcher der Steuerimpuls durch das Zusammenwirken
eines Geschwindigkeitsmessers und eines Höhenmes-

'sers erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer-

impuls durch den Druck in einer Kammer (m) ge-
geben wird, der einerseits durch einen auf die Ge-
schwindigkeit ansprechenden Staudruckmesser (r) ge-
regelt wird und andererseits eine nach der Atmo-
sphäre gehende Oeffnung (pt) besitzt, deren Größe
durch den Höhenmesser (v) gesteuert wird.

2. Möhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß als Regelorgan ein Strahlrohrregler
verwendet wird, dessen Strahlrohr (e) durch den
Druck in dem Behälter (m) gesteuert wird, wobei
das zum Höhenruder führende Steuergestänge (c) eine
Rückführung des aus seiner Mittellage herausge-
schwungenen Strahlrohrs in seine Ruhelage bewirkt.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
sckennzeichnet, daß der Unterdruck in dem Druck-
raum (m) unter Vermittlung eines Hebels (h) auf das
3

=
e------I----9

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 22

Seite 86

#6

Strahlrohr (e) wirkt, wobei der Drehpunkt (i) des
Hebels (h) durch ein Gestänge (w, x) so mit dem
Steuergestänge (c) in Verbindung steht, daß die je-
weilige Bewegung des Steuergestänges den Drehpunkt
() so verlegt, daß dadurch eine Rückführung des
Strahlrohrs (e) in die Ruhelage stattfindet.
b20 Pat. 496 943 v. 15. 2. 29, veröfl. 30.

4. 30. Charles Albert Lefirancois,
Billancourt, Seine, Frankreich. Verfahren zur
Abdichtung von Benzinbehältern.

Bei den bekannten Brennstoffbehältern, die aus
Blechen zusammengenietet sind, machen sich trotz
sorgfältigster Nietung stets Undichtigkeiten geltend.
Die Versuche, solche Undichtigkeiten durch Einfü-
gung eines flüssigen Gummilackes zwischen Bleche
und Nieten zu vermeiden, haben keine befriedigenden
Ergebnisse gehabt, insbesondere weil der Gummilack
brennbar und zu hart ist. Die Erfindung zielt darauf
ab,. das Dichtungsmittel in flüssigem Zustand auf die
Innenwandung des Behälters aufzubringen und durch
Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen
heranzutreiben. Erfindungsgemäß wird als Mittel, das
auf diese Art zur Abdichtung verwendet wird, eine
Mischung aus proteinartigen Stoffen mit einer Lösung
von (Gummiarabikum vorgeschlagen. Dieses Mittel
ist einerseits ausreichend elastisch, nicht in Benzin,
wohl aber in Wasser löslich und nicht brennbar, an-
dererseits eignet es sich dazu, in fließendem Zustand
auf die Innenwandungen aufgebracht und durch Druck
an die abzudichtenden Stellen herangetrieben zu wer-
den. Das Verfahren gestattet nicht nur eine sehr
schnelle und dauerhafte Abdichtung neuer Behälter,
sondern auch in bequemer Weise eine nachträgliche
Abdichtung alter Behälter, deren Nieten sich ge-
lockert haben.

Angenommen, man wollte den Benzinbehälter eines
Flugzeuges mit einem Rauminhalt von 300 1 absolut
dicht machen, so wurden bisher, um dies möglichst
vollkommen zu erreichen, die Bleche unter Zwischen-

fügung von Papier oder Stoff, der mit Gummilack .

o. del. imprägniert war, miteinander verbunden. Bei
dem Verfahren kann man auch zwischen die Bleche
Papier einfügen, obwohl das nicht unbedingt notwen-
dig ist. Man stellt dann eine Mischung mit Gummi-
arabikum, Wasser und z. B. Eiweißstoff in folgendem
Verhältnis her:

Gummiarabikum etwa 65%
Wasser etwa 25%
Eiweißstoff etwa 10%

Man bringt die Mischung in einen Behälter, der
in einem Wasser- oder Oelbad bis zum Sieden der
Mischung, unter Kneten derselben, geheizt wird, und
hält den Siedezustand etwa eine Stunde lang aufrecht.

Eine gewisse Menge dieser Mischung, abgekühlt
oder noch warm oder wiedererwärmt, beispielsweise
300 g, ie nach dem Falle, bringt man in den abzu-
dichtenden Behälter.

Man schließt diesen dann in geeigneter Weise und
führt in den Behälter einen Stoff unter einem ge-
wissen Druck ein, der beispielsweise 200 glqcem sein
kann. Dieser Stoff kann beispielsweise Sauerstoff
oder Luft sein. Der unter Druck stehende Stoff
treibt die Mischung in die zwischen den Blechrändern
vorhandenen Zwischenräume, rings um die Niete, wenn
man die Bleche durch Nietung verbindet, oder in die
Falze oder Fugen, wenn man sie durch Falzung o. dgl.
verbindet. Ebenso wird die Mischung in die An-

schlußfuren der Verbindungen mit anderen vom Be-.

hälter abgezweigten Organen getrieben. Außerdem
wird die Mischung auch in die Narben, Risse oder
sonstigen etwaigen fehlerhaften Stellen der Bleche
getrieben. Alsdann führt man in den Behälter war-
mes Wasser ein, damit sich der Ueberschuß der in
dem Behälter verbliebenen Mischung auflöst. Natür-
lich läßt man das Wasser nur so lange im Behälter,
als zur Auflösung des Mischungsüberschusses notwen-
dig ist. Die erzielte Dichtung ist dauerhaft, da die
verwendete Mischung bei der Berührung mit dem im
Behälter aufbewahrten Brennstoff erhärtet.

Patentanspruch:

Verfähren zur Abdichtung von Benzinbehältern
durch Mittel, die in fließendem Zustand auf die Innen-
wandungen des Behälters aufgebracht und durch
Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen
herangetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel aus proteinartigen Stoffen, gemischt mit
einer Lösung von Gummiarabikum, bestehen.
b2 Pat. 495921 v. 22. 7. 27, veröft. 11.

4. 30. Aktieselskabet Dansk Rekyl-
riifel Syndikat, Kopenhagen. Abzugvorrich-
ung von Maschinengewehren auf Fingzengen.

Patentanspruch:

Abzug vorrichtung von Maschinengewehren auf
Flugzeugen, die durch eine in einem Gehäuse ge-
lagerte, von der Welle des Flugzeugmotors angetrie-
bene Scheibe mit einer oder mehreren Nocken ge-
steuert wird, dadurch zekennzeichnet, daß das die
Welle (&) mit Nockenscheibe (s) enthaltende Gehäuse

Sa a

2,/ m
(e) unmittelbar am Abzugbügel (d) des. Maschinenge-
wehres befestigt ist und die Lagerung der Welle (8)
ir dem Gehäuse (e) mittels zweier Lagerhülsen (c
und Ä) erfolgt, von denen die eine (c) mittels eines
Stiftes (h) mit der Welle (g) fest verbunden und die
andere (f) am Gehäuse (e) befestigt ist, und daß die
Welle (g) an ihrem freien Ende eine Einstellvorrich-
tung, beispielsweise ein Schneckenradgetriebe (k, m,
n), trägt, mittels welcher die Nockenscheibe (s) und
die Welle (g) verstellt werden können.

Nr. 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 87

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b40 Pat, 494 422 v. 14. 12. 24, veröff, 29.
3. 30. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers,
Dessau. Als windschnittiger hohler Träger aus-
gebildete Schneekufe für Luftfahrzenge.

Bekannt sind Schneekufen in Form der gewöhn-
lichen Skier mit und ohne widerstandsvermindernde
Umhüllungen. Diese Schneekufen besitzen hohe Achs-
stützen, durch die allein die bei Start und Landung
auftretenden Stoßkräfte zu leiten sind; sie sind des-
halb nur schwer genügend fest auszubilden und auch
wegen der verhältnismäßig hohen Lage der Achs-
stützen aerodynamisch ungünstig. Es ist weiterhin
der Vorschlag gemacht worden, als hohle Träger mit
Außenabdeckung ausgebildete Kufen mit außenliegen-
den Lagerhülsen an die sonst die Räder tragende
Fahrgestellachse zu befestigen, wobei zur Begrenzung
der Schwingbewegungen der Kufe außenliegende, zum
Rumpf geführte Seile dienen sollten. Obwohl bei der-
artigen Kufen eine an sich aerodynamisch günstige
Form erreichbar ist, bieten die Fahrgestellachse, die
Lagerhülsen der Kufe, die Enden der am Kufenanlen-
kungspunkt zusammenlaufenden Streben des Kufenge-
stells sowie die Seile zur Begrenzung der Kufen-
schwingbewegungen immer noch erheblichen Luft-
widerstand.

Patentansprüche:

1. Als windschnittiger hohler Träger ausgebildete
Schneekufe für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeich-

‚net, daß die etwa horizontal verlaufende Schwin-

gungsachse durch den Kufeninnenraum durchgeführt
ist.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine im Innern der Kufe vorgesehene,
den Schwingbewegungen der Kufe um die Querachse
Widerstand entgegensetzende Abfederung in ihrer
Mittellage die Kufe in der für den Normalflug aero-
dyhamisch günstigsten Lage hält.

3. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die bei Start, Gleiten und Landung die
Achse des Flugzeugs abfedernden Vorrichtungen in-
nerhalb der als hohler Träger ausgebildeten Kufe vor-
gesehen sind. .

4. Schneekufe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein und dieselbe Federung so-
wohl die Stoßaufnahme bei Start, Landen und Gleiten
als auch die Einstellung der Kufe in die günstigste
Fluglage bewirkt.

5. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Einstellung in die günstigste Flug-
lage dadurch erfolgt, daß die Stoßaufnahmefederung

61

während des Fluges die Kufe mit Anschlägen gegen
einen in die Kufe hineinragenden, mit dem Flug-
zeug starr verbundenen Konstruktionsteil (15) elastisch
andrückt.

6. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein in die Kufe hineinragender, mit dem
Flugzeug starr verbundener Konstruktionsteil gegen-
über der Kufe miteinander entgegenwirkenden oder
mit zur Aufnahme sowohl von Zug- als auch von
Druckkräften geeigneten Federungen abgefedert ist.

7. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der in die Kufe hineinragenden und
gegenüber der Kufe in senkrechter Richtung ver-
schieblichen Fahrgestellachse ein Hebel starr gela-
wert ist, an welchem die Stoßaufnahmefederungen
derart angreifen, daß sie während des Fluges die
Kufe in der aerodynamisch günstigsten Lage halten.

8. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kufe schwingbar an einem
Arm gelagert ist, der quer zur Flugzeuglängsachse
verläuft und seinerseits Schwingbewegungen in einer
Querebene des Flugzeugs ausführen kann und daß
an diesem Arm sowohl die Stoßabfederung als auch
die die Kufe im Fluge in der günstigsten Lage hal-
tende Federung angreifen (Abb. 1-3, 6 ®. 7).

b40 Pat. 496 867 v. 15. 1. 29, veröff. 28.
4. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau. Schneekufe für Fahrzenge, insbesondere
Fingzenge.

Bei Fahrzeugen kommt es häufig vor, daß auf der-
selben Fahrt wechselweise schneebedeckte und
schneefreie Flächen überfahren werden müssen, be-
sonders bei Flugzeugen, die nach Start von einer
schneebedeckten Fläche und längerem Fluge einen
Landungsplatz antreffen, der schneefrei ist, oder um-
gekehrt. Man hat zu diesem Zweck die Verwendung
von Schneekufen vorgeschlagen, an deren Gestell
gleichzeitig ein Räderfahrwerk vorgesehen ist.

Patentansprüche:

1. Schneekufe für Fahrzeuge, insbesondere Flug-
z„euge, mit durch Schlitze der Gleitfläche teilweise
hindurchtretenden Rädern, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schlitze vom Rad aus bis an das hintere
Ende der Schneekufe durchlaufen und dort offen sind.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, die als räumlicher
Hohlträger ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,

Seite 88 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 22

daß Versteifungselemente zur gegenseitigen Abstüt-
zung der durch den Schlitz getrennten Hohlkörper-
teile im oberen Teil derselben vorgesehen sind.

3. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Weite der Schlitze nach hinten
zunimmt. .

b4 Pat. 497 040 v. 9. 8. 27, veröft. 1. 5.
30. The Dunlop Rubber Company,
Ltd., London. Zanfrad mit Abdeckscheiben.
Patentanspruch:
Laufrad mit Abdeckscheiben, die durch an die
Innenseite des Felgenkranzes anliegende Federn ge-
halten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die

Haltefedern (3) beiderseits in Bünde (6a) o. dgl. und
Haken (6) endigen, die die Scheiben (1) abstützen
und zum Einhängen der Haltefedern in den Wulstrand
(9) dienen.

b4 Pat. 493533 v. 24. 7. 28, veröft.

7. 3. 30. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier,
Friedrichshafen a. B. Flugboot mit seitlichen
Wulsten.

Patentanspruch:

Flugboot mit seitlichen, der Erhaltung der Seiten-
stabilität auf dem Wasser dienenden, sich über einen
größeren Teil der Bootslänge erstreckenden und Aus-
bauchungen des Bootskörpers bildenden Wulsten, da-

Bild r

durch gekennzeichnet, daß außerdem zur weiteren
Erhöhung der Seitenstabilität etwa in halber Schiffs-
länge seitliche, gegebenenfalls leicht lösbare seitliche
Stummel oder Flossen angebracht sind, welche we-
sentlich kürzer sind als die Wulste.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 5 Pat. 475461 v. 13. 11. 27, veröff. 16.

4. 30. Jakob Haw. Berlin-Staaken.
Propeller mit verstellbaren Flügeln.

Die bisher bekannten Verstellvorrichtungen für
Propellerflügel sind mit ihren gegen Drehung ge-
sicherten und ihren mit dem Propeller umlaufenden
Teilen meist auf oder neben der Propellernabe an-
geordnet, und nur die unmittelbar an den drehbaren
Flügeln angreifenden Verstellorgane ragen zum Teil
in die Nabe bzw. in die Lagerbuchsen der Flügel-
füße hinein. Diese bekannte Anordnung des Verstell-

zeuges neben dem Propeller bringt eine Anzahl von
Unzuträglichkeiten mit sich und bedingt unter anderem
eine größere Länge des nicht gelagerten Endes der
Propellerwelle.

Patentansprüche:

1. Propeller mit um ihre Längsachse drehbaren
Flügeln, deren Steigung durch eine zur Propeller-
welle konzentrische Schiebemuffe verstellbar ist, da-
durch gekennzeichnet, daß außer den an den Flügeln
angreifenden Verstellorganen auch die Schiebemuffe
selbst sowie die zu ihrer Lagerung und Verstellung
vorgesehenen Einrichtungen im Innern der Propeller-
nabe angeordnet sind.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die mit Innengewinde versehene
Schiebemuffe drehbar auf einer Außengewinde tra-
genden, zwischen Propellerwelle und -nabe in letz-
tere hineinragenden, am Flugzeug starr befestigten
Buchse gelagert und längsverschiebbar mit dem sie
mitnehmenden, auf dem äußeren Buchsenende dreh-
baren Stellrad gekuppelt ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flü-
gel mittels von der Schiebemuffe mitgenommener
Zahnstangen bewirkt wird, die mit -am Flügelfuß in
dessen Drehachse befestigten Zahnrädern kämmen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT"“ XXIT., Heft 11, am 28. 5. 1930 veröffentlicht.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 191

obersteTeil des Spannturms dient als Ölbehälter, von dem aus das Haupt-
rotorlager ständig geschmiert wird. Jede dritte der sehr eng stehenden
Rotorrippen ist an den Stahlrohrrotorholm mit einem Bolzen ange-
schlossen. Hierdurch wird eine 20fache Sicherheit der Rotorflügel er-
zielt. Der Rumpf ist in normaler Stahlrohrbauart ausgeführt. Das Leit-
werk aus Duralumin in Doppeldeckerausführung dient bei Start und
Landung als Luftbremse. Entsprechend der fast senkrechten Landung
des Autogiro sind die Federbeine des mit Bendixradbremsen ausge-
rüsteten Fahrgestells sehr kräftig dimensioniert. Spurweite 2,45 m.
Leistungen: Max. Geschwindigkeit 150 km/h, Minimalgeschwindigkeit
40 km/h, Anlauf 27 m, Steigzeit 1000 m in 4,3 Min., Gipfelhöhe einsitzig
5200 m, mit Vollast 4000 m.

Nachnennungen zum Internationalen Rundflug 1930.
Am 15. Mai, nachmittags 6 Uhr wurde die Annahme der Nachnennungen
mit doppelter Gebühr für den diesjährigen Internationalen Rundflug beim Aero-
Club von Deutschland abgeschlossen. Es liegen nunmehr folgende Nachnennun-
gen vor:

Deutschland (darunter ein Schweizer und ein Aegypter) 13

Ensland 2: 202 00ononon
Frankreich 2
Spanien — 10

Deutschland:

1. Akademische Fliegergruppe Darmstadt E. V., Darmstadt, D. 18, Genet 100 PS
(R. Neininger)

2. H. Simon, Berlin, Klemm 25 IVa, Genet 80-85 PS (H. Simon).

3. Alexander Soldenhoff, Düsseldorf, „Soldenhoff“, Salmson 40 PS (A, Riediger).

4. Leichtflugzeugklub München, Klemm L 25 Ia, BMW X 45-50 PS (v. Graven-
reuth).

5. Leichtflugzeugklub München, BFW M23b, BMW 45-50 PS (H. Böhning).

6. Rheinische Luftfahrt-Industrie G. m. b. H., Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein,
R. K. 29, SH 14 95—115 PS (K. Katzenstein).

7. Horst von Salomon, Berlin, Klemm, Genet 80 PS (H. Benz).

8. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Sh 13a 80-92 PS.

9. Fritz Papenmeyer, Hamburg, Bäumer B VI, Gipsy 90 PS.

10. Wilh. Huth, Travemünde, Tiefdecker, A. B. C. Skorpion 35—40 PS.

11. Mohamed Sidki, Aegypten, Klemm, Salmson 40 PS (M. Sidki).

12. Fr. W. Siebel, Berlin W 30, Klemm L 26 Ila, SH 13a 80 PS (Fr. W. Siebel).

13. Alfred Friedrich, DH Moth Special, Gipsy II 115—125 PS.

England:

1. Maxwell D. Trench, Mono Special, Warner 110 PS J. E. Carberry. 2. Cpt.
The Rt. Hon. F. E. Guest D. C. DSO, D. H. Moth, Gipsy Mark II 100 PS, Miß W.
E. Spooner.

Frankreich:

1. Ren& Caudron Caudron C 232, Renault 95 PS. 2. Mlle Maryse Hilsz, Moth-
Morane Saulnier, Gipsy 95 PS, Mille Hilsz.
»

Spanien:

1. Aero-Club de Espana, C. A. S. A., Gipsy, Rodiguez. 2. Aero-Club de
Espana, C. A. S. A., Gipsy, Ordiales. 3. M. Ogara, C. A. S. A., Gipsy, Haya. 4. Rli-
zalde, S. A. C. A. S. A. Elizalde Navarro. 5. Erzherzog Antonio Habsburgo
Borbon, D. H. Moth, Gipsy 85 PS, Erzherzog Antonio Habsburgo Borbon. 6. Aero-
Club Andalucia, Moth, Gipsy, Ansaldo. 7. Duc d’Estremera, Moth, Gipsy, An-
saldo. 8. M. Loring, Loring, Gipsy, Rambaud. 9. Union Area, Junkers, Genet,
Espinosa.

. Insgesamt sind also zum Internationalen Rundflug 1930 gemeldet: Deutsch-
land 47, England 8, Frankreich 16, Polen 16, Schweiz 4, Spanien 10, zusammen
101 Flugzeuge, eine Zahl, die bisher noch in keinem Flugzeugwettbewerb erreicht
worden ist.
Seite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 11

(a za en
FLUG g: \

TUNDSCHAU

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 52.
Die Federation A&ronautique (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 13. Mai d. J.
folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt.
Klasse C (Landflugzeuge)
mit 5000 kg Nutzlast
Deutschland . . .
Wilhelm Zimmermann auf Junkers J 38, mit 2 Junkers-Motoren L 55 zu 600 PS
und 2 Junkers-Motoren L 8 zu 400 PS, Dessau-Leipzig, am 10. April 1930
Entfernung in geschlossener Bahn 501, 590 km
Dauer 3 Std. 02 Min.
Geschwindigkeit über 100 km 184,464 km/Std.
Geschwindigkeit über 500 km 172,930 km/Std.
Klasse C
2. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 280 kg)
Deutschland
Frau Margret Fusbahn, Fluggast Herr Fusbahn, auf Klemm L 25, Motor Salmson
40 PS, Böblingen (Württ.), den 11. April 1930
Höhe 4614 m.
1. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 400 kg)
Deutschland
Woldemar Voigt, Fluggast K. H. Gaule, auf Flugzeug der Akademischen Flieger-
gruppe Darmstadt D 18, Motor Armstrong Siddeley Genet Major 100 PS, am
21. April 1930 in Darmstadt:
Höhe 7521 m.
Rudolf Neininger, Fluggast Kurt Stark, mit gleichem Flugzeug und Motor, am
23. April 1930 in Darmstadt
Geschwindigkeit über 100 km 214,848 km/Std.
Berlin, den 16. Mai 1930.
Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

3. Deutscher Zuverlässigkeitsflug 1930, 4.—6. Juli.

Dieser Flug ist mit dem „Rheinlandbefreiungsflug“ zusammengelegt worden.
Durch diese Lösung wird den Teilnehmern des Zuverlässigkeitsfluges, für den
ca. 40000 RM Streckenprämien zur Verfügung stehen, die Möglichkeit gegeben,
die Streckenprämien im An- und Rückflug nach dem Ausgangs- und Zielhafen
des Befreiungsfluges, Köln, sowie auf der Strecke des Befreiungsfluges selbst zu
erfliegen und gleichzeitig sich um die für den Befreiungsflug gesondert ausge-
setzten Geld- und Ehrenpreise zu bewerben. Zu dieser glücklichen finanziellen
Lösung kommt der zweite und besonders wichtige Vorteil der Zusammenlegung:
Aus allen Teilen des Reiches werden die jungen deutschen Amateursportflieger
nach Köln kommen und von hier aus ihren Begrüßungsflug ausführen.

Gegenüber früheren Ausschreibungen sind für den diesjährigen Wettbewerb
einige wichtige Vereinfachungen vorgesehen. So werden die Teilnehmer neben
ihrem Zuverlässigkeitsflug-Pensum im Verlaufe des Rheinlandbefreiungsfluges
auch vor sportliche Aufgaben, wie Orientierungsflug, Ziellandungen, Postflug usw.
gestellt. Weiterhin ist der Amateurbegriff schärfer als früher definiert worden,
um ‚alle Nichtamateure von der Teilnahme ausschließen zu können. Andererseits
mußte natürlich die Tatsache, daß der Flugsport heute immer noch erhebliche Mit-
tel erfordert, berücksichtigt werden, dadurch, daß diejenigen Sportflieger ihre
Teilnahmeberechtigung nicht verlieren, die zur Herabminderung der Flugkosten
Zuwendungen erhalten, so lange sich diese in angemessenem Rahmen bewegen.

Bis auf diese Aenderungen entspricht die neue Ausschreibung in fast allen
Punkten den früheren Bedingungen. Nur mußten mit Rücksicht auf die Verbin-
dung mit dem Rheinlandbefreiungsflug besondere Vorschriften erlassen werden.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ | Seite 193

Jeder Bewerber befliegt unter Zugrundelegung einer vorgeschriebenen Mindest-
strecke eine von ihm selbst gewählte Flugroute. Diese muß für die westlich der
Elbe beheimateten Teilnehmer so gelegt werden, daß am 4. Juli abends Köln er-

reicht wird, um am 5. und evtl. 6. Juli die Strecke des Rheinlandfluges abfliegen

zu können. Es steht den Bewerbern frei, auch die zweite Tagesstrecke des
Rheinlandiluges am 6. Juli mitzufliegen. Für diese Teilnehmer endet der Zu-
verlässigkeitsflug dann erst am 7. Juli mit der Erledigung der letzten
Strecken des Zuverlässigkeitsfluges, also dem Rückflug nach dem Heimathafen.

Ausschreibungen, Auskünfte usw. sind erhältlich beim Veranstalter: Deut-
scher Luftiahrt-Verband e.V., Berlin W35, Blumeshof 17, Tel. Lützow 2410.
Drahtanschrift: Luftsport Berlin.

Rheinland-Befreiungsflug, 5. und 6. Juli 1930.

(Rheinisches Flugturnier 1930 im D.L.V.-Zuverlässigkeitsflug 1930.)
Veranstalter Kölner Club für Luftfahrt e. V., unter Mitwirkung der angrenzenden
Vereine. Geschäftsstelle des Rheinland-Befreiungsfluges: Köln, Heumarkt 72 TI.

Fernsprecher 58146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln.

In der Zeit vom 4. Juli, 12 Uhr mittags, bis zum 7. Juli, 12 Uhr mittags, befinden
sich die Wettbewerbs-Oberleitung und die Geschäftsstelle auf dem Flughafen
Köln. "Fernsprecher 58146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln.

Der Wettbewerb ist national. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut
sein und die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Sie müssen entsprechend
der auf der Zulassung angegebenen Sitzzahl ein- oder mehrsitzig geflogen wer-
den. Nennungen müssen bis zum 20. Juni 1930, 12 Uhr mittags, unter -Einschrei-
ben auf. dem vorgeschriebenen Formular eingegangen sein.

Klassen- und (Gruppeneinteilung: Klasse I: Motorleistung bis 25 PS;
Klasse II: Motorleistung bis 50 PS; Klasse Ill: Motorleistung bis 90 PS:
Klasse IV: Ohne Beschränkung der Motorleistung.

Am 4. Juli, spätestens 20 Uhr, müssen alle Teilnehmer am Rundflug auf dem
Flughafen Köln eingetroffen sein.

Erste Tagesstrecke am 5. Juli 1930:

Flugstrecke: Köln—Düren—Bonn (Zwangslandung)—Koblenz—Wiesbaden!
Mainz (Zwangslandung)—Worms—Neustadt a. d. H. (Zwangslandung)—Germers-
heim—Kaiserslautern (Zwangslandung)— Trier.

Flugentfernung: 450 kn.

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) 1. Teilstrecke: Köln—Düren—Bonn—Koblenz—Wiesbaden/Mainz.

Flugentfernung: 195 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug. Die Startzeit in Köln wird durch die Sport-
leitung festgesetzt. Die Eintreffzeiten in Bonn und Wiesbaden/Mainz hat der Be-,
werber selbst zu bestimmen und der Sportleitung vor dem Start schriftlich an-
zugeben. In Bonn ist eine Zwangslandung vorzunehmen, in Düren und Koblenz
sind Wendemarken anzufliegen.

Start in Köln: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 6.45 Uhr,
Klasse II 8.00 Uhr, Klasse III 8.45 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 10.30 Uhr, Klasse II 11.00
Uhr, Klasse III/IV 11.30 Uhr.

b) I. Teilstrecke: Wiesbaden/Mainz—Worms—Neustadt a. d. H.

Flugentfernung: 85 km.

Aufgabe: Orientierungsflug mit Zielabwurf. Jeder Bewerber erhält kurz vor
dem Start in Wiesbaden/Mainz eine Karte im Maßstabe 1:300000, in der die
von ihm auszumachende, in der Gegend von Worms aufgestellte Örientierungs-
marke eingezeichnet ist. Die Bezeichnung und genaue Lage ist während des
Fluges in ein Planuquadrat im Maßstabe 1:25000 einzutragen. Diese Meldung ist
vor der Landung in Neustadt a. d. H. in ein abgestecktes Zielfeld abzuwerfen.

Frühester Start in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 11.30 Uhr, Klasse II 12.00 Uhr,
Klasse III/IV 12.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Neustadt a. d. H.: Klasse I 13.25 Uhr, Klasse II 13.35
Uhr, Klasse III/TV 14.00 Uhr.

c) III. Teilstrecke: Neustadt a. d. H.—Germersheim—Kaiserslautern.

Flugentfernung: 75 km.

Aufgabe: Reiseflug mit Zielabwurf und Ziellandung: In Neustadt a. d. H. ist
ein Postbeutel aufzunehmen, der in Germesheim in ein abgestecktes Zielfeld ab-
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 11

zuwerfen ist. In Kaiserslautern hat die Landung in ein abgestecktes Zielfeld zu
erfolgen.

Frühester Start in Neustadt a. d. H.: Kiasse I 14.00 Uhr, Klasse Il 14.30 Uhr,
Klasse IIU/IV 15.00 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Kaiserslautern: Klasse I 15.45 Uhr, Klasse II 16.00
Uhr, Klasse III/IV 16.15 Uhr.

d) IV. Teilstrecke: Kaiserslautern—Kusel—Birkenfeld—Trier.

Flugentfernung: 95 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug: In Kusel und Birkenfeld sind Wendemarken an-
zufliegen. Die Startzeit in Kaiserslautern wird durch die Sportleitung festgesetzt.
Die Eintreffzeit in Trier hat der Bewerber selbst zu bestimmen und der Sport-
leitung vor dem Start schriftlich anzugeben.

Start in Kaiserslautern: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I
16.30 Uhr, Klasse II 17.00 Uhr, Klasse III/TV 17.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Trier: Klasse I 18.30 Uhr, Klasse II 18.40 Uhr,
Klasse III/IV 19.00 Uhr.

Zweite Tagesstrecke am 6. Juli 1930.

Flugstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen (Zwangslandung)—Eschweiler—Glad-
bach—Rheydt (Zwangslandung)—Krefeld—Uerdingen (Zwangslandung)—Duisburg
—Hamborn (Zwangslandung)—Essen/Mülheim.

Flugentfernung 325 km (ohne Rennen 310 km).

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) V. Teilstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen.

Flugentfernung: 135 km.

Aufgaben: Reiseflus mit Ziellandung. In Stadtkyll ist eine Wendemarke
anzufliegen und in Aachen ist in ein abgestecktes Zielfeld die Landung auszu-
führen.

Frühester Start in Trier: Klasse I 8.30 Uhr, Klasse II 9.00 Uhr, Klasse III/IV
9.15 Uhr.

b) VI. Teilstrecke: Aachen—Eschweiler—Gladbach—Rheydt—Krefeld—-Uer-
dingen—Duisburge—Hamborn—Essen/Mülheim.

Flugentfernung: 115 km.

Aufgabe: Postflug mit Zielabwurf. In Aachen ist ein Postbeutel an Bord zu
nehmen. Postabgabe und Postaufnahme hat nach folgender Vorschrift auf den
Zwangslandeplätzen zu erfolgen, wo jeweils ein Aufenthalt von höchstens 10 Mi-
nuten zugebilliegt wird. Es haben zu landen: in Krefeld—Uerdingen alle Flug-
zeuge, in Gladbach—Rheydt die der Klassen III und IV, in Duisburg—Hamborn
die der Klassen I und I. In Eschweiler ist eine Wendemarke anzufliegen. In
Essen/Mülheim ist der Postbeutel vor der Landung in ein abgestecktes Zielfeld
abzuwerien.

Start in Aachen: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 9.45 Uhr,
Klasse II 10.00 Uhr, Klasse IIV/IV 10.15 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Essen/Mülheim: Klasse I 12.10 Uhr, Klasse II 12.00
Uhr, Klasse III/IV 12.05 Uhr.

c) VI. Teilstrecke: Essen/Mülheim—Düsseldorf.

Flugentfernung: 30 km.

Aufgabe: Geschwaderflug. Die Startfolge in den Klassen bestimmt \die
Sportleitung.

Frühester Start in Essen/Mülheim: Klasse I 12.45 Uhr, Klasse II 12.35 Uhr,
Klasse IIV/IV 12.25 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Düsseldorf: Klasse I 13.30 Uhr, Klasse II 13.15 Uhr,
Klasse III/IV 13.00 Uhr.

d) VIH. Teilstrecke: Düsseldorf—Köln.

Flugentfernung: Für Rennen 50 km, für Reiseflug 35 km.

Aufgabe: Luftrennen. Die einzelnen Klassen starten in sich geschlossen
in der Reihenfolge IV, UI, I, I. Startfreigabe durch die Sportleitung. Das
Rennen führt über eine durch Wendemarken festgelegte Strecke, Die Wende-
marken sind zu umrunden. In Köln ist eine Ziellinie zu überfliegen.

Start in Düsseldorf: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse IV 14.00
Uhr, Klasse III 14.10 Uhr, Klasse II 14.20 Uhr, Klasse I 14.30 Uhr.

Späteste Landung in Köln: 50 Minuten nach Startireigabe.

Für Nichtteilnehmer an dem Luftrennen:

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 195

Aufgabe: Reiseflug.

Frühester Start in Düsseldorf: 30 Minuten nach dem Start der letzten Renn-
klasse.

Spätestes Eintreffen in Köln: 16.00 Uhr.

Zwei erste Preise, ein Flugzeug und ein Kraftwagen, Geldpreise in Höhe von
16 000.— RM, sowie Wander- und Ehrenpreise. Außerdem erhalten die Bewer-

ber, die gleichzeitig am D.I.V.-Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, noch Flug-Kilo-
meter-Vergütungen.

11. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1930.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung .des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930 sieht in 85
den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die
durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Hierfür gelten
folgende Sonderbestimmungen:

Der Veranstalter wird auf Anfrage eines Bewerbers diesem den nächsten
anerkannten Bauprüfer namhaft machen.

Die Bewerber können dem Veranstalter auch andere fachkundige Prüfer vor
dem 1. Juni 1930 vorschlagen; diese bedürfen aber sodann der Anerkennung
durch den Veranstalter. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche
nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des
Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer
für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung, so-
wie der Nachweis der Einhaltung der Segelflugzahl beizufügen,

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf
Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ersetzt werden.
(Reisekosten 3. Kl., Tagegeld 10 Mk., mit Uebernachten 17.50 Mk.) Die Prüfer
legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um
die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Beschei-
nigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine
von der zuständigen Sportbehörde des betreffenden Landes anerkannte Stelle zu
bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom 7.—22., August
d. J. auf der Wasserkuppe eriolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem
anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäfts-
stelle Frankfuri a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung
vorschlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell
anerkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein
(vergl. $ 6).

Die.vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten
Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frank-
furt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei
ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von einem anerkannten Prüfer nachprüfeı:
und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue
Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt,
besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle des Fliegerlagers findet.
Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückwei-
sung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine
Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich
die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung
der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren An-
ordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.
Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen: on

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des
Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über. die besonder:
Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Segelflugzahl, Leistungen, Anbringungsmöglich-
keit eines Barogrophen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Er-
bauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Ge-

wichte nachstehender Teile enthalten: Fiügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell
ren kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... Kg, Sonstiges... kg. Ins-
gesamt... . Kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Haupt-
ansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie
müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen
sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:
Spannweiten aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügel-
abstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen,
Quer-Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über
dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der
Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells.
Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der
Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen. _

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Bekanntmachung IN der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport“ bedürfen die Flugzeugführer einer
Sportlizenz des Deutschen Luftrats. Da diese Vorschrift auch für den Segelflug
gilt, haben die Bewerber, unter Einreichung. zweier Lichtbilder und Angaben
über Segelfliegerausweis und -datum, Geburtsort und -datum, Staatsangehörig-
keit und Datum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen
Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen die Teil-
nehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten Gesellschaft e. V. gez. Kotzen berg.

Valier $. Der bekannte Raketenforscher ist bei seinen Raketen-Versuchsarbei-
ten tödlich verunglückt. Max Valier, 35 Jahre alt, aus Bozen, ursprünglich Astro-
nom, befaßte sich seit dem Kriege mit dem Raketenrückstoßproblem. In letzter
Zeit arbeitete er in Gemeinschaft mit der Gesellschaft für Industriegasverwertung,
Britz, an einem neuen Rückstoßverfahren. Die neue Einrichtung sollte in Dosie-
rung und Gleichmäßigkeit die Rückstoßkrait der ausströmenden Gase ermöglichen,
also steuerbar sein. Zu diesem Zwecke verwandte Valier statt des Pulvers ein
flüssiges Treibmittel. Benzin oder Spiritus und Sauerstoff trafen sich in einer
Düse, wo sie entzündet wurden und nun die den Rückstoß erzeugenden Gase aus-
strömten. Mehrere in Britz und im Tempelhofer Flughafen vorgenommenen Ver-
suche waren erfolgreich verlaufen. Im Beisein von zwei Herren auf dem Hofe der
Gesellschaft für Industriegasverwertung in Berlin-Britz machte .er Versuche. Der
Apparat explodierte plötzlich. Ein Sprengstück zerriß Valier die Halsschlagader,
so daß .der Tod auf der Stelle eintrat. Die beiden Zeugen des Unfalls sind unver-
letzt geblieben. Valier hatte den Apparat schon drei- bis viermal mehrere Minuten
lang laufen lassen, und alles war glatt gegangen. Danach nahm Valier eine kleine
Aenderung am Motor vor, und es ist nicht ausgeschlossen, daß er es dabei ver-
säumt hat, die in einem Schraubengewinde sitzende Mischdüse fest anzuziehen. Es
hätten sich dann Oel und flüssiger Sauerstoff vor der Düse gemischt und die kata-
strophale Explosion hervorgerufen. j

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 197

Erste Johannisthaler
Wiedersehenstage am
9, und 10. Juni. Unter
dem Leitgedanken für
„Johannisthal, deutschen
Flugsport und deutschen
Flugrekord!“ finden am
9. und 10. Juni d. J. Flie-
serwiedersehenstage im
alten Johannisthal statt.
Die gesamte Veranstal-
tung liegt in den Händen
der „Arbeitsgemeinschaft
zur Förderung des Flug-
platzes Johannisthal“,
Anmeldugen von flug-
sportlichen Vereinen, Ab-
ordnungen und Einzel-
personen sind an den
ehrenamtlich Beauftrag-
ten, den Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-
Straße 45, zu richten.

Alle Flugzeughallen im besetzten Gebiet sind versteigert und abgebrochen.
Die Flugzeughallen auf dem Griesheimer Flugplatz wurden von einer elsässischen
Firma Marx aus Mülhausen zu Fres. 100 200.— gesteigert.

Den Griesheimer Hallen folgte die Versteigerung von zehn Hallen in Lahen-
Speyerdorf (Ostgruppe) als zweite Abteilung und der elf Hallen in Lahen-
Speyerdorf (Westgruppe) als dritte. Die Ostgruppe wurde von der Baufirma
Kirchhoff in Hamborn a. Rh. für insgesamt Fres. 70 000.— erworben. (Bei. der Ein-
zelversteigerung war ein Betrag von Frcs. 69 800.— herausgekommen.) Die West-
gruppe von elf Hallen erhielt eine Firma aus Musbach in der Pfalz. Die Halle auf
dem Felde Frohnerhof bei Kaiserslautern endlich bildete die vierte Abteilung und
brachte Frcs. 6500.— und wurde der Firma Richard Weber aus Homburg in der
Pfalz zugeschlagen.

Das Material der abgebrochenen Hallen muß bis zum 15. Juni abtransportiert
sein. |

Woli Hirth geht nach Amerika, um sich im Segelflug zu betätigen. Er soll
von amerikanischer Seite ein vorteilhaftes Angebot zur Organisation des ameri-
kanischen Segelflugwesens erhalten haben.

Segelilieger Kronield ist von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorige Woche
nach England entsandt worden, um für die British Gliding Association ein geeig-
netes Segelfluggelände zu erkunden, Segelilüge vorzuführen und als Segelfluglehrer
tätig zu sein.

Ausland.

Ein amerikanisches Luft-Derby über 7500 Meilen, Ausgangspunkt Neuyork,
soll am 21. Juni beginnen. Der Wettbewerb ist international. Der Flugweg führt
von Neuyork nach Mexiko-City, von dort nach Los Angeles, über Montreal und
nach Neuyork zurück. Man spricht davon, daß sich auch drei deutsche Flieger
gemeldet haben.

Internationales Flugmeeting Karls-
bad-Espenthor 7. bis 9. Juni. Veranstalter
Ortsgruppe Karlsbad der Masaryk-Luft-
liga. Das Programm umfaßt: Eine inter-
nationale Sternflug-Konkurrenz, wobei
die ausländischen Flieger auf dem Flug-
felde Karlsbad-Espenthor am Samstag,
den 7. Juni, um 14 h, und Sonntag, den
8. Juni, um 10 Uhr vorm. ankommen
werden.

Sonntag, den 8. Juni: Beendigung
des Sternfluges für inländische Flieger
um 10 h vorm. Nachmittags Vorführung
sämtlicher an der Konkurrenz teilneh- Statax- Flugmotor.

Do X über dem Bodensee.

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 11

menden Flieser. Weiter ein militärischer Fliegerangriff von Militärflugzeugen
auf den Flugplatz Espenthor. Gruppenvorführungen von Militärflugzeugen.

Der Montag, der 9. Juni, bringt unter anderen vorm. Probeflüge und nachm.
internationale Flugakrobatik.

Das Royal Airforce Display, veranstaltet von dem Royal Airforce, findet am
18. Juni in Hendon statt.

Internationale Luitfahrt-Ausstellung in Schweden findet in der Zeit vom 6.
bis 28. September auf dem Flughafen von Stockholm statt.

Für den Luftverkehr wurden pro Kopf der Bevölkerung ausgegeben: in Frank-
reich RM 8.30, in England RM 7.70, in Deutschland nur RM 0.78.

Segelflugzeugbau in Frankreich, Nach dem Studium der deutschen Segel-
flugzeuge in der Rhön hat Böchereau bei der „Avia‘“ mehrere Segelflugzeuge ge-
baut, welche Anfang dieses Monats in St. Cyr von Fauvel, Abrial und Auger
versucht wurden. Die „Avia“ ist ein Studienbureau, welches nach dem Vorbild
der Rhön-Rossitten Zeichnungen für Normalsegelflugzeuge ausarbeitet und zur
Verfügung stellt und das Segelflugwesen auf breiter Basis in Frankreich ent-
wickelt.

Capt. Hawks im Anhängerilugszeug quer durch Amerika. Ueber den be-
absichtigten Flug des Capt. Hawks quer durch Amerika auf dem Anhänger-
Segelflugzeug „Eaglet‘‘ der Texas Co., berichteten wir in dieser Zeitschrift in
der letzten Nummer auf Seite 173. Hawker hat nun tatsächlich diesen Flug aus-
geführt und ist am 6. April auf dem Van Cortlandt Park gelandet. Auf den aui
der Flugroute liegenden Hauptflugplätzen hakte er sein Schleppseil aus und
machte Zwischenlandungen. Schlepp- und Anhängerflugzeug hatten miteinander
telephonische Verbindung. Im Anhängerflugzeug war zur Unterhaltung des
Führers ein Radioempfänger eingebaut. Jedenfalls diente das Schleppseil gleich-
zeitig als Antenne.

Die Wright Aeronautical Corporation soll wegen Abgabe der Lizenz des
Wright Whirlwind Motors mit Junkers in Unterhandlung stehen.

Das iranzösische Luftrennen, veranstaltet vom Aero-Club d’Auvergne in
Clermont Ferrand, welches am 5. und 6. Mai stattfindet, wird dieses Jahr inter-
national sein. An Preisen stehen 50000 Frank zur Verfügung. Meldungen sind
zu richten an die Commission d’Aviation de l’A&ro-Club de France bis zum
30. Mai mit einfacher Meldegebühr (500 Frank), Nachmeldungen bis zum 13. Juni
mit dreifacher Meldegebühr.

Der Pariser Salon 1930, 12. Exposition Internationale de l’A&ronautique, wird
vom 28. November bis zum 14. Dezember im Grand Palais in Paris stattfinden.
Die bis zum 31. Mai eingeschriebenen Aussteller sind berechtigt, an der Ziehung
zur Wahl der Plätze teilzunehmen. Die später eingeschriebenen Aussteller wer-
den bestmöglich placiert.

MODELLE.
Der Luftwiderstand von Modellilugzeugen.
(Forts. v. S. 166 u. 183.) (Schluß.)

e) Rumpfwiderstand. |
Wenn Tragflügel und Leitflächen im überkritischen Bereich liegen,
eilt dies für den Rumpf unter allen Umständen. Am Rumpfwiderstand
läßt sich gegenüber dem großen Flugzeug viel ersparen, wodurch
mancher Mehrwiderstand ausgeglichen wird, der an anderer Stelle

003 als unvermeidlich in
C | | | Kauf genommen werden
vB | muß. Motorteile, Sitz-
! N ausschnitte,Windschirme
908 Ge, und Geräte fallen fort.

Ge © . u.
| Auf die größte Spant-

fläche bezogen, haben

10%
007 NIE I 3 Modellrümpfe je nach
" N | 3 der Güte der Form-
RI si R  gebung: Ä
| y S Cw = 0,12 bis 0,25.
r ad! 3 | Gm 000 70000 Große Flugzeugrümpfe
9 #000 ——eE mit Sternmotor, Sitz-

Nr. 11 | „FLUGSPORT“ Seite 199

ausschnitten und dgl. haben cw = 0,3 bis 0,5. Für Modelle sind Pro-
pellerhauben sehr zu empfehlen, da gerade die Nabe unerwünschte
Wirbel erzeugt.

Die Räder von Modellen sind weniger im Durchmesser, als in der
Dicke auf ein Mindestmaß zu bringen, es gilt hier das für schlanke
Profile Gesagte.

f) Untere Grenze der Modellgröße.

Als untere Grenze für die Modellgröße besteht die Forderung,
Flügel und Leitwerk im überkritischen Gebiet zu halten. Für Flügel-
schnitte der Dicke 0,06 t kann man E = 1000 angeben. Leitflächen
von d < 0,04 t passen zu dieser Flügelkennzahl. Fliert das Modell un-
gefähr bei ca = 0,6 bis 1,0 im Mittel ca = 0,8, so beträgt die Flug-
geschwindigkeit in normaler Luftdichte:

‚= 10-7166
Ca ° F 0,8: F j
Die erforderliche Flügeltiefe beträgt dann (E in m.m/s eingesetzt):
E 1
t — 00177 TT——
v 16:G
08-F
2 — 1:08 , F
16 G
und daraus erhält man das Mindestgewicht
ao F 00
G = 0,05 5 = 7 kg.

Es ergibt sich, daß die erforderliche Mindesteröße des Modells
durch Gewicht und Seitenverhältnis ausgedrückt werden kann. Für

= + beträgt das erforderliche Mindestgewicht:

G=0,05.6 = 0,3 ke.
Um das Leitwerk und andere Teile aus dem kritischen Bereich mög-
lichst zu entfernen, empfiehlt sich jedoch, das Modellgewicht größer
als 0,5 kg zu wählen. Vor allem wird damit auch eine Verbesserung
des Schraubenwirkungsgrades zu erzielen sein. Modelle mit dicken
Profilen sollte man zwei- bis dreimal schwerer bemessen, um günstige
Kennzahlen zu erreichen.

Die Möglichkeit, ein Modell aerodynamisch zu berechnen, ist
heute schon gegeben. Planmäßige Arbeit in dieser Richtung, d.h.
ständiger Vergleich der rechnerisch erwarteten und praktisch erzielten
Leistungen und Stabilitätseigenschaften wird beweisen müssen, ob
das freifliegende Modellflugzeug ein technisches Versuchsgerät wer-
den kann. Diese Bestrebung ist gerechtfertigt durch die Vorzüge von
Modellversuchen, billig und gefahrlos zu sein.

Modellwettbewerb für Segelilugmodelle 1930, Piüingstsonntag auf der Wasser-
kuppe. Die Austragung des diesjährigen Modellwettbewerbs, die aus praktischen
Gründen mit dem ersten deutschen Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe zu-
sammengelegt wurde, hat ein überaus starkes Interesse bei den deutschen Modell-
bauern gefunden. Nach Meldeschluß lagen beim Deutschen Luftfahrt-Verband die
Meldungen von 128 Modellbauern vor. Erfreulich ist, festzustellen, daß sich sogar
Modellbauer aus Flensburg gemeldet haben.

Unter den Teilnehmern befinden sich Neukonstruktionen bis zu einer Spann-
weite von 3m.

Das Schwingenflugproblem drängt nach Lösung. In letzter Zeit sind ver-
schiedene Schwingenflugmodelle, und zwar von großer Spannweite, mit Erfolg
geflogen. Wir haben dem Schwingenflug von den ersten Anfängen an größte Be-
achtung geschenkt und bitten Modellbauer, welche Schwingenflugmodelle gebaut
haben, uns Fotos von diesen einzusenden.
„FLUGSPORT“

Nr. 11

„FLUGSPORT“

Seite 201

51. März 1930

Stand der Welt-Rekorde

3|2338 LER Klasse € Wasserflugzeuge:
SI2E FON BETEN — — Zu
E 58 EN 58 SS Ohne Nutzlast Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast
Aa r
E) 222 2 az2 2 7 [36:1 V.St.A. Cavin | 20:45:— V.St.A. Con- | 17:55- V.St. A., Sou- | 16:39- V.St. A., Cor-
=|o20232% ZEng u. Soucek P.N.12. | nellu. Rodd, P-N. 10, | ceku.Maxson,PN-12 | ton u. Reber, PN-12,
= Eau Sa . .
S |3558 55 Dauer: 2x500 PS Wright, | 2x600 PS Packard | 2Xx525 PS WR., 25.- | 2%525Pratt& Whitn.
S =5s3 = E23 3.-5.5.28. Philadelph. | 15/168.27San Diego | 26.5.28 Philadelphia | 11.-12.7.28 Philadel.
Ems 8 SIE TE 2525 km V.St.A.Con- | 2525 km V.St.A. Con- | 2150 km V.St.A. Cor- | 2150 km V.St.A.Cor-
= a
0605 nm o600 ke: nellu.Rodd, P-N. 10, | nellu. Rodd, P-N. 10, | ton u. Reber, PN-12, | ton u. Reber, PN-12,
= Strecke: 2x600 PS Packard | 2X600 PS Packard | 2%525Pratt&Whitn. | 2X525Pratt& Whitn.
al: E aR e- 48 18. 8. 27 San Diego | 15/168.27 San Diego | 11.-12.7.28 Philadel. | 11.-12.7.28 Philadel.
SIES0O8 208 Tg 11759 m V.St.A.Lin. 1158 m Deutschland 6389 m Deutschland | 4827 m Frkr. Ltn. de
S|I585N SSoh lan ouce rig pa- arder, Junk. W 34 | Kneer, Junk. W 34 | Vaisseau, C.A.M.S.
z|Ia0358 A038 Höhe: che, 425 PS Pratt u. | Bristol- Jupiter 420 | Bristol- Jupiter 420 | 600 PS Hisp.-Suiza,
& SE% 5 Es 5 Wirhn., Wash. 4.6.29 | PS, 6. 11. 28 Dessau | PS, 7. 11. 28 Dessan | S. Raphael 15. 5. 29
s|£ EEE Es — 533,800 km England, 259,027kmıh Dtschid. | 235,294km/h Dtschid. | 220,026km Fıkr.,Pre-
B |S5S= gEO= über tcherley a. Super-, tarke, Heinkel HD | Starke, Heinkel HE | votaufLat&coere 28,
2 12338 238 100 km: marine, Rolls-R. „R“ | 38 600 PS BMW VI, | 9a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS,
= 293%3 S 3%5 Spithead 7. 9. 1929 | Warnemünde 7.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | Saint-Laurent5.3.30
— 259,328 km/hV.St. A. | 235,941km/h Dtschld. | 235,941km/h Dtschld. | 202,092km Frkr.,Pre- |-
#lısas 58% 3258 über Ofstie, 450 PS Navy | Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | votaufLatecoere 28,
SISSKK SazH En 500 km: C,R.- Curtiss D 12 | 9a 600 PS BMW VI | 9a 600 PS BMW VI | Hisp.-Suiza 650 PS,
S E son an FE BESTE 25. 10. 26 Baltimore |_ Warnemünde 21.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | Saint-Laurent5 3.30
213523 Essen SEEN nn 222,277 km/hDtschld. | 222,277km/h Dtschld. | 177,279 km/h Dtschl. | 177,279 km/h Dtschl.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 11. Juni 1930 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Juni 1930

Die Machthaber und der Segelfliegerring.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist seither der Sam-
melpunkt der deutschen Fliegerjugend gewesen. Er hat es verstanden,
in Deutschland die Modellbeweeung auf breitester Basis zu entwickeln.
Er war der Veranstalter der ersten Segelflus-Wettbewerbe in der
Rhön. Seine vornehmste Aufgabe war es, den fliegerischen Nachwuchs
von Vereinsmeierei freizuhalten und über die Selbständiekeit der arbei-
tenden Fliegerjugend zu wachen. Seine Verdienste sind in der Ge-
schichte verzeichnet.

Dem D.L.V. war die erfolgreiche Arbeit des D.M.S.V. unange-
nehm. Durch Geschenke und Versprechen aller Art wurden viele Ver-
eine des D.M.S.V. in den D.L.V. gelockt. Der D.M.S.V. hatte auf eine
Wiedergutmachung des ihm angetanen Unrechtes, um die Entwick-
lung behindernde Streitigkeiten zu vermeiden, verzichtet und Burg-
frieden geschlossen.

Die neueste Maßnahme des D.M.S.V. war, den Segelfliegern durch
Gründung des Segelfliegerringes Selbständigkeit zu schaffen. Dieses
Streben der Segelflieger nach Selbständigkeit wurde sofort. von dem
D.L.V. energisch bekämpft. Er fühlte sich bemüßigt, um die Bewegung
im Keime zu ersticken, folgendes zu schreiben:

„Auf Grund Ihres gedruckten Rundschreibens, das Sie an eine große An-
zahl von Gleit- und Segelfliegern zum Versand gebracht haben, erhalten wir lau-
fend Anfragen von seiten unserer Vereine und Jugendgruppen, ob wir den Eintritt
in den neuen Verband empfehlen können. Nach reiflicher Ueberlegung und Prü-
fung Ihrer Satzungen sind wir zu unserem Bedauern nicht in der Lage eine solche
Empfehlung abgeben zu können. Die Interessen des motorlosen Fluges werden
unserer Ansicht nach genügend durch den Deutschen Luftfahrt-Verband, seine
Vereine und seine speziellen Organisationen, insonderheit den Segelflug- und Ju-
gendausschuß, gewahrt. Unseres Erachtens besteht zur Zeit kein Bedürfnis, neben
dem D.L.V. und D.M.S.V. noch einen weiteren neuen Verband zu gründen“ usw.

Man will also mit allen Mitteln die Selbständigkeit der Segelflieger

verhindern und sie unter die Fuchtel des D.L.V. zwingen. Wenn Ihr
nicht tanzt, wie wir pfeifen, bekommt Ihr keine Unterstützung, kein
Seite) 204 „FLUGSPORT"“ Nr.12

| ögling - - iunsen Segelflieger,
Startseil, keinen Zögling und anderes mehr. Ihr jungen >eg
hat Euch der D.L.V. die segelfliegerbewegung geschaffen? Wollt Ihr
E Selbständigkeit nehmen lassen: .
much, edentalls wird das Rundschreiben des D.L.V. in erhöhtem Maße
dazu beitragen, den Segelfliegerring zu einem noch festeren Ring wer-

l .
den zu lassen Focke-Wulf „Ente“ F 19a.

ie neue „Ente“, Musterbezeichnung F 19a ist eine verbesserte
Austin eines Ähnlichen Flugzeuges, das Focke-Wulf von a
2 Jahren gebaut hatte, das aber damals nach einer Reihe seht gu vr
laufener Probeflüge zerstört worden war. In Anbetracht der Ba n
Bedeutung, die der „Enten“-Bauart für den Fortschritt der Flugtec umk
zukommt, hatte sich Focke-Wulf entschlossen, das Flugzeugs in ver Fe
serter Form wieder aufzubauen. Die neue „Ente ist äußerlich er
ersten Ausführung ziemlich ähnlich. Sie hat aber einen Stahlrohrrump
anstatt eines Holzrumpfes und zwei Siemens-Sh-14-Sternmotoren.

Focke-Wulf-Enten-Typ F 19a.

Die Vorteile, die man sich von der „Enten“-Bauart erhofft, be-
stehen u. a. darin, daß das Flugzeug, das gewissermaßen mit dem
Schwanz nach vorn fliegt, sich auch bei Notlandungen auf schlechtem

BR AN

N

“
„Aeroplane

Blackburn Bluebird. Blick in den Führerraum. In der Mitte oben Gashebel, unten
:: Hebel für Höhenflossen-Verstellung.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 205

„Aeroplane“
Flügelkonstruktion des Blackburn Bluebird. 1 Flügelbefestigung. 2 Holmende
mit eingeschobener Platte, welche die Rippen trägt. 3 Holmverstärkung am
Stielanschluß. 4 Die zwei Holmprofile. 5 Befestigung der Nase an den Rippen.

Gelände niemals überschlagen kann, so daß die Passagiere vollkom-
men geschützt sind.

Mitte voriger Woche fand unter der Führung von Flugzeugführer
Cornelius Edzard der erste Probeflug statt. Wir werden auf diesen
Typ noch zurückkommen.

Blackburn Bluebird.

In England werden, wohl mit Rücksicht auf ihre Verwendung in
tropischen Ländern, auch Kleinflugzeuge in zunehmendem Maße in Me-
tallkonstruktion ausgeführt. Ein modernes Ganzmetall-Kleinflugzeug
dieser Art ist der Blackburn Bluebird mit Cirrus-Hermes-Motor. Cha-
rakteristisch für diese Konstruktion ist die Anordnung der Sitze neben-
einander. Trotz des breiten Rumpfes sollen die Flugleistungen nicht
schlechter sein als bei anderen Flugzeustypen. Der Führerraum ist
ebenso bequem wie bei einem Automobil. Durch die Anordnung der
Sitze nebeneinander eignet sich dieses Flugzeug besonders als Schul-
maschine„In Sonderausführung wird der Blackburn Bluebird auch mit
Kabinenaufsatz geliefert.

Die Zelle ist nach Lösen von vier Bolzen an den Rumpf anklapp-
bar. Der Benzintank ist im Baldachin untergebracht. Die interessante
Holmkonstruktion ist aus der Abbildung ersichtlich. Der Rumpf ist
dreiteilig; der vorderste Teil ist der Motorbock, hieran schließt sich
der Führerraum an, der aus Duraluminiumspanten und Stahlrohren auf-
gebaut und mit Aluminiumblech beplankt ist. Das dritte Rumpfstück
besteht aus geraden Profilblechen, die in origineller Weise an den
schmalen Spanten befestigt sind. Es ist mit Leinwand bespannt. Das
Fahrgestell mit Halbachsen wird mit Stahlfedern und Oleostoßdämpfern
abgefedert. Das ausgeglichene große Seitenruder benötigt keine Dämp-
Seite 206 „FLUGSPORT" Nr. 12 Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 207

fung. Der Anstellwinkel des Höhenleitwerks ist während des Fluges
verstellbar.

erienmäßige wird der Bluebird mit folgenden Motoren geliefert:
D. En Gipsy, Cirrus III, Cirrus Hermes oder Genet Maior. Der Auspufi
ist vor dem Brandschott unter den Rumpf eeführt, so daß die Insassen
so wenie als möglich durch Geruch und Geräusch belästigt werden.
Hinter den Sitzen ist ein großer, verschließbarer Gepäckraum einge-
Da, nnweite 9,15 m, Länge 7 m, Breite in zusammengeklapptem
Zustand 3 m, Gewichte mit Cirrus Hermes: Leergewicht 483 kg, Zu-
ladung 251 kg, maximales Gesamtgewicht 793 kg, Flächenbelastung
29 ke/m?, Leistungsbelastung 7 kg/PS, Leistungen mit Cirrus Hermes:
max. Geschwindigkeit 180 km/Std., Landegeschwindigkeit 71 km/Std.
Steigt auf 222 m in 1 Min. Aktionsradius 514 km.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo“.

Dieser Jagdeinsitzer mit freitragenden Flügeln ist ganz in Metall
gebaut. Das Fahrgestell ist durch zwei Streben mit eingeschalteten
Stoßfängern und zwei nach hinten eehenden Lenkerstreben, die in sich

verspannt sind, abgestrebt.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo“.

Spannweite 10,67 m, Flügelinhalt 19,88 m’, Leergewicht 842 kg,
Gesamtgewicht belastet 1193 kg, dabei 290 1 Benzin und 181 Oel. Aus-
gerüstet mit zwei Vickers-M.G.-1100-Patronen, Bombenlaneier-Ein-
richtung für vier Bomben von 8 kg. Errechnete Leistungen mit Arm-
strong-Siddeley-Motor „Cheetah“ mit Vorverdichter und Unter-
setzungsgetriebe: Geschwindigkeit in 6000 m Höhe 225 km/h, Steig-
fähigkeit auf 6000 m in 20 Minuten. Gipfelhöhe 8200 m, Lande-
geschwindigkeit 72 km/h, Reichweite bei einer Geschwindigkeit von
193 km/h in 3000 m Höhe 3% Std.

Curtiss „Mistery Ship“.

„Mistery Ship I“ ist ein schnelles Sportflugzeug, das sich Leutn.
Doolittle von Curtis bauen ließ. Die Maschine ist ein Tiefdecker von
9 m Spannweite, 6,1 m Länge und 660 kg Leergewicht. Mit dem
Wrieht-J-6-Motor 300 PS wurde eine Höchstgeschwindigkeit von
375 km/h. erreicht. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Steigt auf 1000 m
in 65 Sek. Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 850 km.

Gipsy-De-Havilland-Motoren.

. | :
Von den englischen Motoren hat der Gipsy besonders guten Ru .
1929 wurde der Gipsy-I-Motor einer Motte versiegelt und flog über

Curtiss „Mistery Ship“.

660 Stunden ohne ir-
send eine Reparatur
oder Ueberholung.
1929 erwarb die
Wrieht Aeronautical
Corporation die Bau-
lizenz des Gipsymo-
tors für Amerika.

Der Gipsy l ist ein
luftgekühlter Vierzy-
linder-Reihen-Motor,
der bei 2100 Touren
100 PS leistet und mit
Propellernabe trok-
ken 130 kg wiegt. Auf
dem Graugußzylinder
von 114 mm Bohrung
sitzt ein Zylinderkopf
aus Leichtmetall, der
mit Spannschrauben
am Gehäuse befestigt
ist. Die Leichtmetall-
kolben sind so kon-
struiert, daß der Ex-
plosionsdruck vom
Kolbenboden direkt
zum Kolbenbolzen
übertragen wird. Sie
besitzen je zwei Kol-
benringe und einen -
Oelabstreifring. Die
Pleuel aus geschmie-
detem eichtmetall
sind geteilt. Die Kur-
belwelle ist in fünf Gipsy I.
großen Gleitlagern gelagert. Der Propellerzug wird von einem Kugel-
längslager aufgenommen. Das Gehäuse aus Leichtmetallguß ist hori-
zontal geteilt. Der obere Teil enthält die fünf Hauptlager und die La-
ger für die Nockenwelle.. Der Oelsumpf im unteren Teil ist
durch ein feines Metallsieb vom Kurbeltrieb getrennt, um Verölen des
Motors bei Rückenflügen zu vermeiden, und enthält 8,6 I Oel. Das
Oel wird von der Pumpe angesaugt und über ein Druckregulierventil
durch einen Filter zu den fünf Hauptlagern gepreßt. Von dort fließt

Gipsy I.

Seite 208 „FLUGSPORT“ Nr. 12
es durch Boh-
rungen in der
Kurbelwelle zu
den Pleuella-
gern. Das über-
schüssige Oel
spritzt an Kol-
ben, Nocken-
welle und Stö-
Bel, um schließ-
lich zum Sumpf
zurückzufließen.

Ventil- und
Zündkerzensitze
aus Bıonze sind
in den Leicht-
metalizylinder-
ee Die Kipphebelträger aus Stahl sind am Kopf angeschranbt.
Die Stoßstangen aus Duraluminium haben Stahlköpfe und -füße. er
Ventilstahl Type K. E. 965 ist besonders ‚hitzebeständig. Die ne
B. T. H.-Magneten sind am. hinteren Gehäusedeckel über der en
pumpe montiert und werden durch ein Schneckenrad angetrieben. Ein
Magnet hat einen Schnapper. heidet sich der älteren Type in

- Gipsv-II-Motor unterscheidet sich von der alter‘ |

an N herer Hub und höhere Leistung, 120 PS bei 2200 Tou-
ren. Stahlzylinder aus dem Vollen gedreht. Ventilsitze aus Bronze ein
geschrumpft. Ventilantrieb gekapselt. Schmierung der Kipphebel I
durch Fettnippel, sondern durch besondere Leitungen von der er
pumpe aus. Der Oelsumpf hat gefälligere Formen und enthält 111 Oel.
Der Oeldruck ist auf 3 Atm. erhöht worden.

Der neueste Typ, der Gipsy III, hat hängende Zylinder und sonst
dieselben Abmessungen und Leistungen wie der Gipsy II. Die Schmie-
rung erfolgt nach dem Trockensumpfumlaufsystem. Die ‚obere Ge-
häusehälfte enthält keinen Oelsumpf. Das Oel sammelt sich in dem
Raum zwischen dem Gehäuse und den Zylinderfüßen und wird von
dort zum Oeltank gepumpt. Ventile und Kipphebel werden durch im
Deckel vorhandenen Oelvorrat reichlich geschmiert. Der Oelfilter ist
in den Gehäusedeckel eingebaut.

Gipsy I.

Daten:
Gipsy | Gipsy U Gipsy II
Hub, Bohrung 114,128 us u
\ ressi -hältn. 5:1 „2: ‚2:
Kompressionsverhä 100 PS bei 2100 120 PS bei 2200 122 PS bei 2200
Gewicht 130 kg 137 kg 130 kg
Brennstoffverbrauch 30 1/Std. b. Vollgas 38 ]/Std. b. Vollgas

Curtiss Conqueror 600 PS.

Dornier rüstet augenblicklich den Do. X mit Curtiss-Conqueror-
Motoren aus, um über den Atlantik zu fliegen. Eine kurze Beschrei-
bung des Motors dürfte von Interesse sein. Die Zuverlässigkeit der
Curtiss-Motoren ist durch den Weltdauerrekord von 420 Stunden be-
wiesen. Besonders der Conqueror, ein wassergekühlter 12-Zylinder
in V-Form, ist seit Jahren bei den amerikanischen Luftstreitkräften er-
probt und beliebt. Der Motor wird in zwei Typen, mit oder ohne Un-
tersetzungsgetriebe, gebaut und leistet 600 PS bei ca. 2400 Touren.
Die Zylinder, von denen je 6 zu einem Block vereinigt sind, haben

F[PATENTSAMMLUNG
des RN I Band Ill

1930

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 489798; 491052; 496502, 894, 895, 944; 497042, 043;
498093, 713.

Luitschrauben (Gr. 1—15).

A Pat. 498093 v. 28. 4. 29, veröff, 17. 5.
C 30. Metallgesellschait A.-G. Frank-
just a. M. Nabenbefestigung für Flügelfüße
von Luftfahrzengpropellern.

Seit man sich mit dem Bau von Metallpropellern,
insbesondere solchen aus Leichtmetall, für Luftfahr-
zeuge beschäftigt, hat man die verschiedensten Lage-
rungen für die Propellerflügel in der Nabe vorge-
schlagen und versucht. U. a. hat man den Flügelfuß
zylindrisch ausgebildet und am Ende einen oder meh-
rere stärkere Ringe angedreht, welche die Fliel-
kräfte aufnahmen. Ferner wurde vorgeschlagen, den
Flügelfuß an zwei Stellen zu klemmen und die Flieh-
kraft zwischen diesen Stellen, beispielsweise durch
Gewinde, zu übertragen. Bekannt ist weiter die Ver-
wendung eines kegelförmigen Schaftes, auf den ein
Konus drückt, der die Zentrifugalkraft aufnimmt, wäh-
rend die untere Führung des Schaftes zylindrisch aus-
gebildet ist. Dieser Zylinder als Fortsatz des Schaft-
endes setzt sich in eine entsprechende Bohrung der

_ Nabe ein, ohne daß hierdurch irgendwie seitlich ein
Druck auf den zylindrischen Zapfen geübt werden
kann.

Patentansprüche:

1. Nabenbefestigsung für Flügelfüße von Luftfahr-
zeugpropellern, insbesondere solcher aus Leichtmetall,
mit kegelig auszebildetem Schaft und Ueberwurfmut-
ter, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nabe
festzuhaltende Flügelfuß mit zwei entgegengesetzt ge-
richteten Kegelflächen (b, d) versehen ist, von denen
die äußerste (d) beim Festziehen des Schaftes in der
Nabe gegen eine Kegelfläche der Nabe gepreßt wird.
2. Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, QUaß die Kegelfläcke am äußersten
Schaftende als geteilter Ring (1) auf einen zylindri-
schen Zapfen (k) des Schaftes aufgesetzt ist.

3, Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß auf dem Schaftende zwischen den
beiden Kegeln (b, d) eine zylindrische Fläche (c) vor-
gesehen ist.

C Pat. 497 042 v. 26. 3. 26, veröft. 1. 5.
30. Mogens Louis Bramson in Hon-
don, London. Versstell- Propeller.
Patentansprüche:
1. Propeller mit während des Umlaufes veränder-
licher Flügelsteigung, dadurch gekennzeichnet, daß

bei jeder Drehgeschwindigkeit des Propellers .unter-
halb eines bestimmten Wertes die Zentrifugalkraft
der Flügel auf die Propellernabe durch Hilfsmittel,
wie ein verschiebbares, federbelastetes Spurlager, der-
art übertragen wird, daß die Einstellung der Flügel-
steigung auf jedes gewünschte Maß erfolgen kann,
während bei größeren Drehgeschwindigkeiten des
Propellers die Zentrifugalkraft der Flügel direkt auf
die Nabe übertragen wird, wobei das bewegliche
Spurlager sich gegen einen Schulterring oder Anschlag
legt und so eine Veränderung der Flügelsteigung ver-
hindert.

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2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Nabenzapfen (2) in die Flügelhülse
(3) hineinragt und zwischen ihnen eine Kammer ge-
bildet wird, welche die Hilfsmittel zur Aufnahme
der Zentrifugalkraft enthält, d. h. ein Kugelspurlager
(4) zur Aufnahme radialer und axialer Kräfte, einen
an dem Nabenzapfen (2) befestigten ringartigen An-
schlag (6), eine Feder (5), die sich mit dem einen
Ende gegen den Anschlag (6), mit dem anderen Ende
gegen das Kugelspurlager (4) abstützt, sowie einen
zwischen den Anschlag (6) und das Kugelspurlager
(4) eingefügten Abstandsring (7).

C 10? 496 894 v. 17. 4. 26, veröff. 29.
4. 30. Bayerische Motoren-Werke
A.-G., München. Zahnradgetriebe, vornehmlich
zur Herabminderung der Drehzahl von Luft-
schranben.
Patentansprüche:

1. Zahnradgetriebe, vornehmlich zur Herabminde-
rung der Drehzahl von Luftschrauben, bestehend aus
einem Kegelradumlaufgetriebe, bei dem die treibende
Welle einen Zahnkranz mitnimmt, der in Planeten-
räder eingreift, die auf mit der Luftschraubenwelle
fest verbundenen Armen aufsitzen und sich auf einem
feststehenden Zahnrade abwälzen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der sich zwangsläufig mit der Motor-
welle (1) drehende Zahnkranz (10) des Kegelradum-
laufgetriebes schwebend die Motorwelle umgibt und
nur durch den Eingriff seiner Verzahnung mit den
Zähnen der Planetenräder (11) zentriert wird, wobei
seine axiale Verstellung durch einen einstellbaren
Anschlag (14) begrenzt wird.

2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Zahnkranz (10) durch die Mo-
torwelle mittels zweier Stirnradverzahnungen, und
zwar einer Innenverzahnung des Zahnkranzes (10) und
einer Außenverzahnung (2) der Motorwelle, mitge-
nommen wird, wobei zwischen diesen beiden Ver-
[02

eite 90

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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zahnungen ein leichtes Spiel vorhanden ist, um eine
schwache außenmittige Einstellbarkeit und Neigung
des Zahnkranzes (10) gegenüber der Welle zu ge-
statten.

3. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag
aus einer Ringmutter (14) besteht. die auf die ge-
triebene Welle (3) aufgeschraubt ist.

4. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß. der feste Zahnkranz (13) des
Kegelradumlaufgetriebes, der gegenüber dem Gehäuse
(6) undrehbar ist, frei zwischen den Planetenrädern
einerseits und dem Gehäuse anderseits liegt.

5, Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der feste Zahnkranz (13) mit
dem Gehäuse (6) durch zwei Stirnradverzahnungen
verbunden ist, die einerseits am (ehäuse (6) und
andererseits am festen Zahnkranz (13) als Innen- bzw.
Außenverzahnung angebracht sind, und daß zwischen
diesen beiden Verzahnungen ein genügendes Spiel
vorhanden ist, um dem festen Zahnkranz (13) eine
leichte außenmittige Einstellbarkeit und Neigung ge-
genüber der Welle zu gestatten.

cI1O Pat. 498713 v. 18. 12. 27, veröft. 24.
5. 30. Siemens & Halske A.-G.,
Berlin-Siemensstadt”). Kegelradgetriebe mit
selbsttätig sich einstellenden Haupträdern und
zwischen diesen angeordneten Planetenrädern.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kegelradge-
triebe mit zwei Haupträdern und mehreren zwischen
ihnen angeordneten Planetenrädern, wie sie beispiels-
weise im Kraftwagen- und Flugmotorenbau vielfach
Verwendung finden. Bei diesen Getrieben hat es sich
als schwierig erwiesen, die im Eingriff befindlichen
Zahnflanken der verschiedenen Planetenräder gleich-
zeitig zum Tragen zu bringen. (Gelingt es aber
nicht, das zu übertragende Drehmoment gleichmäßig
auf die einzelnen Planetenräder zu verteilen, so treten
Ueberbeanspruchungen an einer Stelle auf, dir eine
starke Abnutzung der Zahnflanken im Gefolge haben
und zu Zahnbrüchen führen können. Besonders nach-
teilig wirken sich diese Verhältnisse auf Flugmotoren
aus, bei denen mit Rücksicht auf möglichste Ge-
wichtsverminderung bis an die Grenze der zulässi-
gen Beanspruchung gegangen werden muß, von denen
aber trotzdem unbedingte Betriebssicherheit verlangt
wird. Dort ist daher auch zuerst vorgeschlagen wor-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Anton O. Zeithammer, Berlin-Char-
lottenburg.

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ken und zugleich die Verbindung der Haupträder mit
der Antriebswelle bzw. dem Gehäuse derart zu ge-
stalten, daß sie sich gegen ihre Unterlagen in ge-
wissen Grenzen einstellen können. Es soll dadurch
sozusagen ein Einfühlen der einzelnen Räder aufein-
ander erreicht werden, das ein gutes Anliegen sämt-
licher im Eingriff befindlicher Zahnflanken zu gleicher
Zeit ergeben würde. Die bekannten Bauarten weisen
iedoch sämtlich den Nachteil auf, daß sich bei einer
Einstellbewegung eines Hauptrades die Spitze des zu
diesem gehörenden Verzahnungskegels aus der Achse
entfernt. Hierdurch werden aber aufs neue Uhnregel-
mäßigkeiten in die Eingriffsverhältnisse hineinge-
bracht: denn bei richtigem Eingriff müssen die Spit-
zen sämtlicher Verzahnungskegel in einem Punkt zu-
sammenfallen.
Patentansprüche:

1. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstel-
lenden Haupträdern und zwischen diesen angeordne-
ten Planetenrädern, insbesondere für Flugmotoren,
dadurch szekennzeichnet, daß die Stützflächen der
Haupträder Teile der Oberflächen von Kugeln bilden,
deren Mittelpunkte mit den Spitzen der Verzahnungs-
kegel in einem Punkt zusammenfallen.

2. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstel-
lenden Haupträdern nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Stützflächen der Haupträder
der gleichen Kugeloberfläche angehören.

Einrichtungen zum Abwurfi (Gr. 16—20).

C 18:2: 497043 v. 4. 3. 26, veröft. 1. >.
30. Robert Alkan und Georges
Lesourd, Paris. Bombenabwurfvorrichtung für
Luftfahrzeuge mit Traghaken für Bomben.
Patentanspruch:
Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit
Traghaken für Bomben, von denen jeder durch einen
Daumen einer vom Hauptantrieb bewegten Achse be-
tätiet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die den ein-
zelnen Bombentraghaken (d) zugeordneten, die Dre-
hung der Auslösedaumen (52) übertragenden Achsen
(42) an den einen Enden aufgekeilte Gabelhebel (40)
aufweisen, in welche Daumen (44) des Hilfs-
antriebes eingreifen, durch welchen entweder eine
gleichzeitige Verriegelung sämtlicher Gabelhebel (40)
oder eine gemeinsame Betätigung sämtlicher Bomben-
auslöser bewirkt werden kann, während an den an-
deren Enden der Achsen (42) Hebel (41) lose aufge-
setzt sind, durch welche die Einzelauslösung der
Bomben erfolgt, derart, daß durch einen auf einer
endlosen Kette des Hauptantriebes angeordneten

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 91

Nocken (61) die Hebel (41) nacheinander angehoben,
die mit ihnen verbundenen Spiralfedern gespannt und
die Achsen (42) durch die Federkraft gedreht werden
bzw. ein Anheben der Hebel (41) auch dann zulässig
ist, wenn der Gabelhebel (40) durch die Daumen (44)
verriegelt ist.

Fallschirme (Gr. 21—23).
c23 Pat. 491052 v. 12. 1. 29, veröft. 5. 2.
30. Phylax TFeuerlösch-Automaten-
Bau-Gesellschait m. b. H., Berlin. Rückmelde-
anlage für Fenerlöschanlagen, insbesondere anf
Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Rückmeldeanlage für Feuerlöschanlagen, insbe-
sondere auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
durch den austretenden Löschstrahl ein das Inwirkung-
treten des Feuerlöschers anzeigendes optisches Signal ®
am Führersitz des Piloten, gegebenenfalls auch für
den Bordmonteur, in Tätigkeit gesetzt wird.

2. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an den Flüssigkeitsaustritt (a) des
Feuerlöschers ein durch eine Wand (d) in zwei Kam-
mern (cl, c2) geteiltes Gehäuse (c) angeschlossen ist,
in dessen einer Kammer (cl) sich ein um seine Mittel-
achse (e) drehbarer Flügel (f) befindet, der unter der
Einwirkung des Löschstrahldruckes verstellt wird und
dadurch einen elektrischen, das optische Signal am
Führersitz einschaltenden Kontakt (h, ht) schließt.

3. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Achse (e) des Flügels
(f) in die zweite Kammer (c?) des Gehäuses (c)
reicht und dort eine farbige Scheibe (g) trägt, die
beim Verstellen des Flügels (f) mitgenommen wird
und vor eine Schauöffnung (s) der Gehäusekammer
(c2) gelangt.

4. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß die farbige Scheibe (g) mit-
tels eines nockenartigen Ansatzes (gl) zwei in der
Gehäusekammer (c?) untergebrachte Blattfedern (h,

ht) aneinanderpreßt, die den Stromschluß für das
Lichtsignal (m) am Führersitz bewirken.

5. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß das optische Signal am
Führersitz aus einer Glühlampe (m) und einem Schal-
ter (n) besteht, mit dem eine Farbscheibe (o) derart
verbunden ist, daß durch Ausschalten der Lampe ein
farbiger Ausschnitt der Farbscheibe vor einer Schau-
öffnung (st) erscheint.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24-32).

c?2 Pat. 496 895 v. 2. 9. 27, veröff. 29. 4.
30. Hiram Tuttle Nones, Washington,
V.St.A. Fallschirm.
Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Hülle aus leinwandartigem Gewebe hergestellt ist,
bei dem die Ketten- und Schlußfäden gruppenweisc
derart verwebt sind, daß zwischen benachbarten Fa-
dengruppen Zwischenräume entstehen.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Gewebe sich Ketten- und Schluß-
fadengruppen einfach überkreuzen.

3 Abb. ı 3

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ketten- und Schlußfadengruppen
des Gewebes je mit einem oder mit mehreren Binde-
fäden versehen sind.

c235 Pat. 496 502 v. 26. 6. 27, veröff. 23.

= 4. 30. Dipl.-Ing. Georg Gillert, Berlin.

Vorrichtung zur Feststellung der Höhenlage

landender Fingzenge über dem Erdboden bei
Dunkelheit.

Patentanspruch:
Vorrichtung zur Feststellung der Höhenlage lan-
dender Flugzeuge über dem Erdboden bei Dunkelheit,

Abb. 3

Seite 92

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 23

dadurch gekennzeichnet, daß am Flugzeug eine Licht-
quelle, z. B. ein Scheinwerfer, derart angeordnet ist,
daß ein den Erdboden voraussichtlich zuerst berüh-
render Flugzeusteil, z. B. ein Laufrad, oder ein zu
diesem Zweck besonders herausziehbarer stabförmiger
oder ähnlicher Gegenstand in dem Lichtkegel liegt
und ein Schattenbild auf den Landungsplatz wirft,
dessen Größe und Entfernung vom Flugzeug dem
Führer einen Anhalt für die Schätzung der jeweiligen
Höhenlage gibt.

c937 Pat. 495 944 v. 3. 10. 28, verölf. 30.
4 4. 30. August Ahrens, Kassel-Wal-
dau, und Erich Akrens, Kassel, Automalı-
scher Rauchfahnenerzenger.
Patentansprüche:

1. Automatischer Rauchfahnenerzeuger zum Anzei-
sen der Bodenwindrichtung für Luftfahrzeuge auf
Flughäfen durch eine konstante Rauch- oder Dampf-
wolke am Erdboden, die durch einen unter dem Roll-
feld angeordneten Ofen erzeust wird, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Ofenunterteil (a) aus mehreren
übereinandergereihten, mit Verteilungsrippen (q) ver-
sehenen Lamellenringen (b, c, d) besteht, die unter

Abb. ı

Abb. 3

d Er IN
Nur:
Ve

+r

Bildung eines Heizkanals (e) mit einer Haube (f) zu
einem Körper zusammengesetzt und durch Spann-
schrauben fest verbunden sind, wobei durch den un-
tersten Lamellenring ein Brenner (i) oder andere
Wärmeerzeuger, durch den obersten Ring eine Brenn-
stoffdüse (j) in den Heizkanal münden.

2. Automatischer Rauchfahnenerzeuger nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Ver-
dampfung und Wärmeerzeugung erforderlichen festen,
flüssigen oder gasförmigen Stoffe in Behältern unter
dem Rollfeld in einer vom Ofen getrennten Grube
gelagert sind und selbsttätig dem Raucherzeuger zu-
geführt werden.

c2 Pat. 489798 v. 8. 5. 27, veröft.

20. 1. 30. Dr. Max Dieckmann, Grä-
ielfing b. München und Dipl.-Ing. Dr.-Ing.
Rudoli Hell, Pasing. Vorrichtung zum Selbst-
stenern von Fahrzenger, insbesondere Luftfahr-
zengen.

Es sind funkentelegraphische Anordnungen bekanıt,
die gestatten, die Richtung des magnetischen oder

13 „
VE HM

eiektrischen Vektors eines von. einem beliebigen Sen-
der ausgestrahlten elektromagnetischen Feldes unmit-
telbar anzuzeigen. So kann beispielsweile mit Hilfe
eines drehbaren Peilrahmens, einer ungerichteten An-
tenne und nur eines Empfängers die unipolare Be-
stimmung der Richtung einer Sendestation mittels
eines Richtungsanzeigers erfolgen. Weiterhin ist ein
Verfahren bekannt, bei dem unter Verwendung einer
direkt zeigenden Peilvorrichtung mit einer Dipoian-
tenne und einer ungerichteten Antenne empfangen
wird, wobei die Neigung der Dipolantenne gegen den
elektrischen Vektor eines Sendefeldes angezeigt wird.
Dieses Verfahren kann bei entsprechender Anordnung
der Dipolantenne sowohl zur Bestimmung der Längs-
neigung als auch zur Bestimmung der Querneigung
eines Fahrzeuges gegen den annähernd vertikal ge-
richteten elektrischen Feldvektor verwendet werden.

Durch Kombination mehrerer derartiger Empfanzs-
anoıdnungen ist es weiterhin bekannterweise möglich,
die Lage eines Fahrzeuges zu dem ein eindeutiges
Bezugssystem bildenden elektromagnetischen Fell
eines beliebigen Senders zu bestimmen, so daß außer
der Fahrtrichtung des Fahrzeuges auch seine Lage,

die durch dessen Längs- und Querneigung gegeben ist,
erkannt werden kann.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Selbststeuern von Fahrzeugen,
insbesondere Luftfahrzeugen, bei der ein. funkent:le-
graphischer Sender auf eine auf dem Fahrzeug an-
gebrachte Empfangseinrichtung wirkt, die selbsttätig
die Steuereinrichtung des Fahrzeuges beeinflußt, «da-
durch gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung
aus einer einzigen Empfangsantenne besteht, die mit
einer ungerichteten Antenne zusammenwirkt, wobei
die Empfangseinrichtung derart mit einer Hilfsfrequenz
verbunden ist, daß bei einer Abweichung des Fahr-
zeuges aus der durch das elektromagnetische Feld
gegebenen Senderrichtung der Steuerantrieb durch die
Hilfsfrequenz so lange in der anderen Richtung ein-
geschaltet wird, bis das Fahrzeug wieder die durch
das Bezugssystem bedingte Lage einnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenu-
zeichnet, daß bei Luftfahrzeugen eine als Neigungs-
messer ausgebildete Empfangseinrichtung den Antrieb
der Höhen- oder Querruder beeinflußt.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 12, am 11. 6. 1930 veröffentlicht.

Nr.

12

„FLUGSPORT"“

Seite 209

Curtiss Conqueror 600 PS ohne Getriebe

\0_DROPS LIGHT GRADE
CYLINDER_OIL EVERY 10 HOURS

INLET FROM OL TANK _

OIL_TANK_VENT RETURN

TO _OIL GAUSE
TO_OIL THERMOMETER

GREASE_HERE

FILL THIS RESERVOIR WITH
EVERY 25 HOURS,

|

En MM

Länge 1,6 m, Breite 0,78 m, Hub 158 mm, Bohrung 130 mm.
Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 12

130 mm Bohrung und 158 mm Hub. Die untereinander auswechsel-
baren Ventile, 4 Stück pro Zylinder, werden von je zwei, Einlaß und
Auslaß, im Zylinderkopf gelagerten Nockenwellen angetrieben. Ven-
tilsitze aus Aluminiumbronze sind in den Zylinderkopf eingepreßt. In
den aus Aluminiumlegierung gegossenen Zylinderkopf sind die Stahl-
zylinder eingeschraubt und -geschrumpft, die Gaskanäle und Kühlwas-
sermantel angegossen und die Nockenwellen- und Zwischenhebellager
eingegossen. Die hohlgzebohrten Nockenwellen werden unter Druck
geschmiert. Der aus hochwertiger Aluminiumlegierung gegossene
Kühlwassermantel überträgt den Explosionsdruck auf das Gehäuse. Die
hohlgebohrte Kurbelwelle ist in Gleitlagern gelagert. Beim getriebe-
losen Typ wird der Propellerzug von einem kräftigen, zwischen den
vorderen Kurbelwellenlagern liegenden Kugellager aufgenommen. In
den oberen Teil des horizontal geteilten Gehäuses sind die Hauptlager
eingegossen, während die untere dünnwandige Hälfte nur als Oel-
wanne dient. Zwischen die Oelpumpe und die Hauptschmierstellen ist
ein leicht zu reinigender Filter eingeschaltet. Die Pleuellager werden
unter Druck von den Hauptlagern aus geschmiert. Die Leichtmetall-
kolben haben je vier Ringe, von denen 2 als Oelabstreifringe dienen.
Zwei Strombergvergaser sind von innen an die Zylinderblöcke ange-
flanscht. Eine Brennstoffpumpe fördert das Benzin durch einen Filter
zum Vergaser. Bei der Verwendung eines chemischen Kühlmittels ist
es gelungen, die Kühler auf ein Drittel ihrer ursprünglichen Größe zu
verkleinern.

Conqueror Conqueror m. Getr.

Leistung 600 PS bei 2400 T. 600 PS bei 2450 T.
Zylinderanordnung 2 Blocks zu 6 Zyl. in 600
Länge 1,6 m 1,72 m
Breite 0,67 n 0,67 m
Höhe 0,93 m 0,93 m
Bohrung 130 mm 130 mm
Hub 158 mm 158 mm
Hubvolumen 25 1 25 1
Kompressionsverhältnis 1:58 1: 5,8
Trockengewicht 345 kg 385 kg
Brennstoffverbrauch

bei Vollgas 235 g/PS/Std. 250 e/PS/Std.
Oelverbrauch 68 e/PS/Std. 68 g/PS/Std.

Curtiss Conqueror
600 PS
mit Untersetzungs-

getriebe.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 211

Gegen die Ausdehnung des Versicherungszwanges.

Gehören die Turn- und Sportvereine zu den der Reichsunfallversicherung unter-
worfienen Betrieben?

Von Rechtsanwalt und Notar Stephan Nürck, Rechtsberater des Deutschen
Reichsausschusses für Leibesübungen.

Durch Reichsgesetz vom 20. Dezember 1928 (RGBl. 1, S. 405) ist eine Er-
weiterung der Sozialversicherung dahin eingetreten, daß unter die der Unfall-
versicherung unterworfenen Betriebe eingereiht worden sind: Krankenhäuser,
Heil- und Pflegeanstalten, Entbindungsheime und sonstige Anstalten, die Personen
zur Kur und Pflege aufnehmen, ferner Einrichtungen und Tätigkeiten in der Öffent-
lichen und freien Wohlfahrtspflese und im Gesundheitsdienst.

Durch Verordnung des Reichsarbeitsministers vom 17. Mai 1929 (RGBl. 1,
S. 104) sind die vorbezeichneten Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten der
Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege zugewiesen
worden.

Die Berufsgenossenschaft vertritt nun die Auffassung, daß die gesamten
Sportverbände und Vereine, soweit sie Sport zum Zwecke der Ertüchtigung und
zur Hebung der Volksgesundheit treiben, mit ihren Einrichtungen und Tätigkei-
ten der Versicherung unterliegen, und beabsichtigt, die Verbände und Vereine
zur Anmeldung zur Unfallversicherung anzuhalten. Als gegen Unfall versichert
sollen gelten Turn- und Sportlehrer, Trainer, Führer im Wandersport usw., ohne
Unterschied, ob sie diese Tätigkeit ehrenamtlich oder gegen Entgelt ausüben, so-
wie ob sie Vereinsmitglieder sind, ferner Sportmasseure, Platzverwalter und
Arbeiter der Sport- und Spielplätze, Sportärzte usw.

Ueber die von der Berufsgenossenschaft beabsichtigte Einbeziehung der
Verbände und Vereine in die Zwangsversicherung hat zwischen ihr und dem
Deutschen Reichsausschuß für Leibesübungen eine Erörterung stattgefunden, die
eine Gegensätzlichkeit in der Auffassung über die Zugehörigkeit des Sports zu
den Einrichtungen und Betrieben der freien Wohlfahrtspflege und des Gesund-
heitsdienstes ergab. Die Berufsgenossenschaft bezeichnet als Ziel der Neurege-
lung, alle diejenigen in die Unfallversicherung einzubeziehen, die zum Besten der
Allgemeinheit in der Wohlfahrtspflege und im Gesundheitsdienst, sei es beruflich,
sei es ehrenamtlich, tätig sind, und rechnet hierzu auch die Einrichtungen und
Tätigkeiten des vorbeugenden Gesundheitsdienstes. Zu letzteren rechnet sie auch
die sportliche Betätigung der Verbände und Vereine, weil die Krankheitsver-
hütung, die körperliche Ertüchtigung des einzelnen und damit des Volkes und
damit vorbeugender Gesundheitsdienst zur Hauptaufgabe des Sports geworden sei.

Hat die Berufsgenossenschaft darin recht und sind darum die der Leibes-
übung dienenden Verbände und Vereine der Unfallversicherung für ihre Ange-
stellten und Arbeiter unterworfen?

Die Frage ist vom rechtlichen wie vom Zweckmäßigkeitsstandpunkt aus von
Interesse.

Zweifellos haben manche Vereine und Verbände eine Uhnfallversicherung
ihrer im Sportbetrieb tätigen Angestellten eingeführt. Hier handelt es sich aber
um eine Zwangsversicherung, die offensichtlich weitergehen soll, als das Be-
dürfnis der Ausschaltung des im Sportbetrieb liegenden Gefahrenmoments reicht.
Sollen doch nicht nur Sportleute im Angestelltenverhältnis, sondern auch ehren-
amtlich tätige Vereinsmitglieder, und weiterhin auch Platzverwalter und Platz-
arbeiter, also Personen, die mit der eigentlichen Sportarbeit nichts zu tun haben,
für deren Versicherung also ein Bedürfnis nicht erkennbar ist, in die Versicherung
einbezogen werden. Es soll also die Versicherungspflicht von vornherein auf
eine breite Basis gestellt werden, die sich in den Finanzen der Verbände und
Vereine unliebsam auswirken wird, und es soll der Apparat der Sozialversiche-
rung mit seiner ganzen bürokratischen Schwerfälliskeit an die Stelle des pri-
vaten Versicherungsvertrages gesetzt werden.

Angesichts dessen muß die Prüfung der Frage vom Rechtsstandpunkt aus in
den Vordergrund treten.

Prüft man die Erweiterungsbestimmung des Gesetzes näher, so ist unzweifel-
haft richtig, daß der Gesetzgeber Anstalten und Einrichtungen sanitären Charak-
ters in weitestem Umfang in die Zwangsversicherung einbeziehen wollte, also
sowohl solche, die der Heilung, als solche, die der Vorbeuge dienen. Man kann
Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr.12

also neben den Krankenhäusern und den sonstigen ausdrücklich genannten An-
stalten unbedenklich alle Einrichtungen und Tätigkeiten nennen, die sanitären
Charakter tragen, wie Fleischbeschau, Trichinenschau, Seuchenbekämpfung
u. a. m. Allen diesen Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten ist gemeinsam
der unmittelbare Zweck der Erhaltung und Wiederherstellung der Volksgesund-
heit. Nach einer Mitteilung der Berufsgenossenschaft hat das Reichsversiche-
rungsamt in einer Verfügung an den Magistrat Berlin zum Ausdruck gebracht,
daß auch kommunale Sport- und Spielplätze, die zum Besten der Einwohner ein-
gerichtet und betrieben werden, als solche der Wohlfahrtspflege und des Ge-
sundheitsdienstes anzusehen seien. Ob dies zutreffend ist, mag dahingestellt blei-
ben, jedenfalls kann man gelten lassen, daß die kommunalen Spiel- und Sport-
plätze ebenfalls zu dem Zwecke geschaffen sind, der öffentlichen Gesundheit zu
nützen.

Damit ist aber keineswegs bewiesen, daß nun auch entsprechend die sport-
lichen Anlagen der Turn- und Sportvereine diesen Zwecken dienen. Hier taucht
das Problem auf: „Warum treibt der Mensch Sport und welche Ziele und Zwecke
verfolgen die Verbände und Vereine im Sport?“ Es mag sein, daß bei einzelnen
der Beweggrund mitspricht, den Körper gegen Krankheit abzuhärten und eine
Abwehr gegen die nervenzerrüttenden Einflüsse des Berufes und der gesteigerten
Kultur zu schaffen. Aber solche Beweggründe sind keineswegs die ersten und
die überwiegenden, vielmehr führt in erster Linie zum Sport der natürliche
Drang nach Betätigung und Kampf, nach Ablenkung vom Alltagstreiben, die Da-
seinsfreude und der Geselligkeitstrieb u. a. m. Was aber auch den einzelnen zum
Sport treiben mag, der Zweck der Vereinsarbeit ist keinesfalls der eines vor-
beugenden Gesundheitsdienstes an den Mitgliedern, sondern der einer Zusam-
menfassung der sportlichen Triebe zu einer geschlossenen Einheit mit dem Ziel
der Vervollkommnung, in Verbindung mit der Pflege des Gemeinschaftslebens.
Daß die Ausübung des Sports auch der Volksgesundheit nützt, ist unbestreitbar,
aber dieser Nutzen ist nicht Zweck, sondern Wirkung des Sports. Auch die
Erholung von der Arbeit und die Nahrung haben gesundheitliche Wirkungen, es
würde aber niemandem beifallen, ihnen darum einen sanitären Zweck beizulegen.
Wenn die Pflege der Leibesübungen als gemeinnützig gilt, so geschieht es um
dieser volksertüchtieenden Wirkung willen, und insoweit reihen die Durchfüh-
rungsbestimmungen zum Körperschaftssteuergesetz ihn unter die Bestrebungen,
die dem gemeinsamen Besten dienen und daher gemeinnützig sind, und zwar
neben der Gesundheitspflege.

Hätte der Gesetzgeber beabsichtigt, die Ausübung des Sports und seiner Ein-
richtungen der Versicherung zu unterwerfen, so hätte er dies bei der Neufassung
des $ 537 Reichsversicherungsordnung in dem Gesetz vom 20. Dezember 1928
klar ausgesprochen. Es geht aber nicht an, dies unter der Flagge der vorbeu-
genden Gesundheitspflege nachzuholen.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 35.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom Mai folgende Flugleistungen anerkannt als internationale Rekorde:
Frauenrekorde:
Klasse C. Vereinigte Staaten von Amerika.
Miß Ruth B. Alexander auf Flugzeug Great Lakes mit Cirrus-Motor 90 PS
in San Diego am 18. November 1929. Höhe: 4791 m.
Frl. Lena Bernstein auf Farman-Eindecker Typ 192, Motor Salmson 230 PS,
Le Bourget, am 2. Mai 1930. Dauer: 35 Std. 46 Min.
Klasse C mit 500 kz Nutzlast. Vereinigte Staaten von Amerika.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 213

Lee Schoenhair auf Eindecker Lockheed Vega mit „Wasp“-Motor 425 PS
(überkomprimiert) in Jacksonville Beach am 18. Februar 1930. Geschwindigkeit
über 100 km: 298,510 km/Std. Geschwindigkeit über 500 kın: 275,580 kmi/Std.
Mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 100 km: 283,250 km/Std. Geschwin-
digkeit über 500 km: 270,800 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km: 245,750
km/Std. Mit 2000 kg Nutzlast: W. J. Fleming auf Eindecker Bach, drei Motoren
(1 Pratt und Whitney „Wasp‘“ und 2 Wright J 67), den 26. März 1930 in Los
Angeles. Geschwindigkeit über 100 km: 229,591 km/Std.

Klasse C. Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Zweisitzer bis 400 kg).
Vereinigte Staaten von Amerika:

Willfred G. Moore und W. S. Gladfelty auf Eindecker Inland-Sport, Motor
Warner 110 PS, Kansas City am 12. Februar 1930. Geschwindigkeit über 100 km:
204,313 km/Std. |

Klasse C bis. Frankreich:

Mermoz auf Seeflugzeug Lat&öco&re 28, Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Ma-
rignane, am 11—12. April 1930. Entfernung in geschlossener Bahn: 4308,340 km.

Berlin, den 25. Mai 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.
Der deutsche Luithaushalt,

wie er war und wie er voraussichtlich werden wird.
Haushalt Haushalt

1929/30 1930/31 + oder —

Zur Förderung technischer Zwecke auf dem

Gebiet der Luftfahrt. . - . - 14 505 000 5445000 | _ > 060 000
Zur wirtschaftlichen Förderung der deut- -

schen Luftfahrtindustrie. - - oo. 7 000 000
Beitrag zur Unterhaltung der Deutschen

Versuchsanstalt für Luftfahrt. - - -» » 1600000 1 600 000 —
Für besondere wissenschaftliche Forschungs-

aufträge . - 720 000 835000 + 115000

Zur Förderung des öffentlichen Luftverkehrs

durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G. - 13000000 19000000  -- 6.000 000
Aufwendungen für den Flugwetterdienst. - 1195000 1173200 — 21800
Für die Ausbildung von Berufsflugzeugbe-

satzungen (Deutsche Verkehrsflieger-

schule G.m.Db.H.). : : » 2 2.2.02.2.*..2 300 000 2 300 000 —
Für die Befeuerung und Sicherung von
Nachtflugstrecken. . . oo: 330 000 370000 + 40000

Für Schaffung und Ergänzung einer Luft
karte von Deutschland und Ergänzung

des Flughandbuchs . -. . . 2 2202. 20 000 20 000 —
Für das Segelflugwesen . - - 250 000 300 009 + 50 000
Beihilfen an Organisationen die sich der För-

derung des Luftfahrtgedankens widmen. 40 000 40 090 —

Für flugsportliche Wettbewerbe und Unter-
stützung von flugwissenschaftlichen Ver-

einigungen an den Fach- und Hochschulen 200 000 240000  - 40000
Für das Freiballonwesen . . . 20 000 1000 -— 10000
Beitrag zu den Kosten einer Sammlung \ von

Luftfahrtgerät en BE 6 500 150909 — 5.000
Für die Förderung von Flushäfen rn . 100 000 109 000 —
Für neue Einrichtungen des Flugfernmelde-

dienstes. > >02 0n nn 273 000 239800 — 33200
Für die Aerodynamische Versuchsanstalt

Göttingen und ähnliche Institute . - - - 50 000 50 000 -—
Zur Förderung der Luftschiffahrt. - - . . 2500 000 3150000 + 650000
Ausbau der Nachtbefeuerung . . — 329000 + 329000

Zur Tilgung von Darlehen der Deutschen
Luft Hansa A.-G. in Höhe von 6000000

RM, 1. Teilbetrag . : : 2 20200. u 2000000 -- 2.000 000
Zentralstelle für Flugsicherung. . - - - - 1627112 1574050 — 53062
Insgesamt. : -» - 38736612 45777550 + 7040 938
Seite 214 „rLUGSPORT“ Nr. 12

8400 m Höhe erreichte Voigt am 23. Mai auf einem Flugzeug der Akade-
mischen Fliegergruppe Darmstadt e. V.

Im Damenkunstilug-Meisterschafitswettbewerb auf dem Flughafen Bonn-Hange-
lar am 29. Mai erschienen am Start acht Damen. Den Titel der deutschen Damen-
kunstflugmeisterin erwarb Liesel Bach aus Beuel, Zweite wurde Luise Hoffmann
aus Werne, Dritte Elly Beinhorn und Vierte Marga v. Etzdorf aus Berlin.

Internationaler Rundflug 1930. Nachdem der Erkundigungsflug über die Euro-
paflugstrecke durch Herrn v. Hoeppner nunmehr zu Ende geführt ist, sind die
Ausführungsbestimmungen zu dem diesjährigen Wettbewerb veröffentlicht wor-
den. Die Ausführungsbestimmungen enthalten in erster Linie die genaue Strecke
des Rundfluges, die nur in zwei Punkten von der in der Ausschreibung vorge-
sehenen Strecke abweicht. In Spanien ist der Landeplatz in Albacete fortgefallen,
und die Strecke führt endgültig von Saragossa über Madrid nach Sevilla, wieder
zurück nach Madrid und von dort nach Barcelona. Es war ursprünglich als
Zwischenlandung zwischen Madrid und Barcelona Alcaniz vorgesehen; es be-
steht jedoch die Möglichkeit, daß dieser Flugplatz bis zum Wettbewerb nicht
fertiggestellt sein wird, so daß auch auf dieser Strecke Saragossa als Zwischen-
landeplatz angeflogen werden muß. In Polen hat die Strecke insofern eine Aen-
derung erfahren, als von Breslau aus nicht Krakau, sondern Posen angeflogen
wird. — Besonders dankbar ist es zu begrüßen, daß die beteiligten Länder auf
die Innehaltung der Einflugzonen bei dem diesiährigen Wettbewerb verzichtet
haben, so daß große Umwege, die an der deutsch-französischen bzw. deutsch-
polnischen Grenze notwendig gewesen wären, vermieden werden können.

Für die Unterbringung der Flugzeuge in Berlin-Staaken und Berlin-Tempelhof
sind alle Maßnahmen getroffen worden. In Staaken steht die Hälfte der großen
Luftschiffhalle. und zwei weitere Hallen zur Verfügung. Die Wettbewerbsflug-
zeuge können dort vom 16. Juli vormittags an eintreffen, müssen aber spätestens
bis zum 18. Juli, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Reihenfolge der nach dem Rundflug stattfindenden technischen Prüfungen
ist wie folgt festgesetzt worden:

. Wägung und Feststellung der Ausrüstung,

. Prüfung der praktischen Eigenschaften,

. Auf- und Abmontieren,

. Brennstoffverbrauchsprüfung über die Strecke Elbbrücke und
. Start- und Landeprüfungen.

„Aero-Club Wirtschaits-G. m. b. H.“

Unter diesem Namen hat der Aero-Club von Deutschland vor kurzem eine
Gesellschaft gegründet, die den Betrieb von Luftfahrt-Unternehmungen aller Art
zum Gegenstand haben soll. Zunächst ist als Hauptaufgabe dieser neuen G. m. b. N.
der Betrieb einer Lufttouristik-Beratungsstelle vorgesehen.

Das Bedürfnis nach einer solchen Stelle tritt immer stärker hervor. Private
Eigentümer von Flugzeugen, die größere Reisen im Inland und in das Ausland
unternehmen wollen, benötigen ebenso wie Luftfahrt-Industrie-Unternehmungen
oder Luftfahrt-Vereine genaue Angaben über die zu befliegenden Strecken und
alle zu erledigenden Formalitäten.

Die neue Lufttouristik-Beratungsstelle der Aero-Club Wirtschafts-G. m. b. H.
wird zu diesem Zwecke in Zukunft auf Anfragen folgende Auskünfte und Unter-
lagen liefern:

1. Einflugbestimmungen in den verschiedenen Ländern, Beobachtung von Sperr-
gebieten und Einflugzonen, gegebenenfalls Einholung von Einflugerlaubnissen,
2. Beratung über die zu fliegende Strecke Gefahrzonen, Schlechtwetterwege,

Zustand der Flugplätze, Notlandeplätze usw.,

3. Kartenmaterial 1:800000 oder, falls gewünscht, in größerem Maßstab mit

Einzeichnung aller zu beachtenden Einzelheiten,

4. Triptyks für diejenigen Länder, die dem Triptykabkommen der FAI ange-
schlossen sind.

AO D-

Ausland.
Amerikanische Auch-Rekorde.
Mr. Voelper ließ sich in seinem Heathsegelflugzeug auf 1200 m schleppen,
hängte aus und führte 12 Loopings bis zur Landung aus.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 215

Einen Loopingrekord für Damen stellte Miss Laura Ingalls über dem Flug-
platz St. Louis mit 410 Loopings auf. Hiervon 344 ohne abzusetzen.

Auf dem Flugplatz Roosevelt lernt man in einem Tag fliegen. Morgens wur-
den drei junge Damen zum ersten Male in ihrem Leben geschaukelt, und vor
dem Abendbrot hatten sie schon den ersten Alleinflug hinter sich.

Paul Garten f, Flugzeugführer der Kanadischen Handelsfluggesellschaft, der
während des Weltkrieges der Jagdstaffel des Freiherrn v. Richthofen angehörte,
ist bei Porth Arthur (Ontario) mit seiner Maschine beim Ueberfliegen brennender
Forsten abgestürzt und tödlich verunglückt. Garten war im Begriff, den Forst-
beamten bei der Bekämpfung des Brandes zu Hilfe zu kommen, als er mitten in
die Flammen stürzte.

Der Schweizer Nationalrat hat die Flugzeugvorlage in der Gesamtabstim-
mung mit 117 gegen 47 Stimmen angenommen. Wie der Vorsteher des Militär-
departements, Bundesrat Minger, mitteilte, wird iedes neue Flugzeug durch-
schnittlich 100 000 Franken kosten. Minger, der frühere Führer der Bauern- und
Gewerbepartei, glaubte die pessimistische Ansicht äußern zu sollen, es könne
200 bis 300 Jahre dauern, bis der Völkerbund den Frieden zu sichern vermöge.
Zur rechtzeitigen Kriegsbereitschaft gehöre aber vor allem die Ausbildung einer
Luftwaffe gegen fremde Bomben- und Gasangriffe. Frankreich sehe im ordent-
lichen Jahresbudget für das Flugwesen eine Summe von 300 Millionen schwei-
zerischen Franken vor, das würden, auf die schweizerischen Verhältnisse über-
tragen, jährlich 30 Millionen schweizerische Franken ausmachen. In der Flug-
zeugvorlage würden aber nur 20 Millionen verlangt, die auf 5 Jahre zu verteilen
seien. Ein sozialdemokratischer Antrag, die Flugzeugvorlage der Volksabstimmung
zu unterstellen, wurde mit 122 gegen 53 Stimmen abgelehnt. Für diesen Antrag
stimmten mit den Sozialdemokraten und den Kommunisten auch fünf Freisinnige
und drei Sozialpolitiker.

Ein Atlantikllug Ost-West wird von dem australischen Flieger Kingsiord
Smith mit der Southern Cross vorbereitet. Smith beabsichtigt Ende Juni mit
der „Southern Croß“, einem dreimotorigen Fokkerflugzeug, von Irland mit dem
Ziel New York zu starten. Der Abflug soll jedoch nicht von Baldonell, sondern
von einem anderen irischen Flughafen aus erfolgen, weil in Baldonell die seiner-
zeit von Köhl benutzte Startbahn zu kurz ist. Smith hat sich für diesen Flug
eine neue Besatzung zusammengestellt, die aus dem Holländer van Dyke als
zweiten Piloten und dem Engländer Stannage als Funker besteht. Zur Zeit wird
die „Southern Cross“ auf der Fokkerwerft in Amsterdam für den Atlantikflug
überholt und ausgerüstet.

Ein Londoner Stadt-Flughaien. Der Flugplatz Croydon liegt 15 km von
dem inneren London entfernt. Für Luftreisende, welche aus dem Inneren Lon-
dons den Platz erreichen wollen, geht sehr viel Zeit verloren. Es sind Bestre-
bungen im Gange, um diesem Uebelstand abzuhelfen. Ein hierfür gebildeter
Untersuchungsausschuß studiert die Verwendungsmöglichkeit des Regent Parks,
des im Süden an die Themse grenzenden Battersea Parks oder des altberühmten
Hyde Parks.

Italienisches „Breda“-Schulflugzeug mit gegen Sicht geschlossenem Führer-
raum für Blindflugschulbetrieb. Die Blindflugschulkurse hat die Fliegerschule
„Breda‘“ für Mailand ein-
gerichtet. Das Schulflug-
zeug (siehe nebenste-
hende Abbildung) besitzt
die übliehen Instrumente
für Blindflug, Geschwin-
digseitsmesser, Gyro-
meter, Induktionskompaß,
Differenzialaneroid für
Höhenbestimmung und
akustischen Höhenmes-
ser. Zur Zeit ist man da-
mit beschäftigt, zu ver-
suchen, diese Höhenmes-
ser in einem Apparat zu
vereinigen.

Seite 216

„FLUGSPORT"“ Nr.12

Die Flugzeugtabrik Kapitalien Bulgarien, die s. Z. mit tschechoslowakischem

Kapital gegründet worden war, wurde von der Societa Caproni gekauft. ”

67 Std. 15 Min. sind die italienischen Flieger Maior Umberto Maddelena
und Lin. Fausto Cecconi in der Luft geblieben. Dieser Flug dient als Vorberei-
tung zu einem Fluge von Rom zum Panamakanal und zum Pazifischen Ozean,
den die Italiener im Sommer unternehmen wollen.

Ein Fokker-Eindecker mit Zusatzilügeln soll demnächst herauskommen.
Der Findecker trägt normal 6 Personen. Durch Aufsetzen eines weiteren Flü-
sels als Doppeldecker soll die gleiche Maschine dann 10 Personen befördern.
Bereits Farman hat 1909, um die Tragfähigkeit zu erhöhen, auf seinen Doppel-
decker ein drittes Deck aufgebaut.

Der Rundilug von Italien 1930 findet vom 15. bis 31. August statt, Veranstal-
ter Reale Aero Club d'Italia, offen für Flugzeuge Kategorie I, Leergewicht gemäß
der F. A. 1.-Bestimmungen, max. 400 kg, ein Uebergewicht von 20% ist zugelas-
sen. Normal-Motorstärke 80 PS. Höhere PS-Stärken werden gehandicapt. Vom
20. bis 24. August Vorprüfungen. Beginn des Etappenfluges 25. August, Rom—S.
Marino— Rimini, 1110,500 km, 27. August, Rimini—S. Dona di Piave—Venezia,
883 km, 31. August, Venezia—-Vicenza—Aosta— Torino, 684,700 km, 31. August,
Torino _Grosseto—Rom (Flughafen Littorio), 726 km. Anmeldeformulare sind
zu erhalten vom Reale Aero Club d'Italia, Commissariato Generale „Giro Aereo

d’Italia 1930“, Rom, Via Piacenza, 6.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Die Flugsportvereinigung Heidelberg e. V. mit Akademischer Flie-
gergruppe Heidelberg, Große Mantelgasse 24, hatte ihre Aufnahme in
den D.M.S.V. beantragt. Die Aufnakmebedingungen sind erfüllt. Evtl.
Einsprüche sind binnen zweier Wochen nach Ausgabe der vorliegen-

den Nummer des „Flugsport“ zu erheben.

Stamer.

Modelle.

Verein für Modellilug Dresden. Das 2. Modellwettfliegen findet erst am
Sonntag, den 22. Juni, hier auf dem Heller statt. Zugelassen sind Modelle mit
jeder Antriebsart und auch Segelmodelle. Meldeschluß ist am 17. Juni 1930.

Berichtigung: Das Royal Air Force Display, Hendon, über welches wir in
der letzten Nummer des „Flugsport“ berichteten, findet nicht am 18., sondern am

28. Juni statt.

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 25. Juni 1930 XXI. Jahrgang
__Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Juli 1930

Ohne Leichtflugzeug kein Flugsport.

Die Flugsportsaison hat begonnen. Wieder ist ein Jahr in’s Land
gegangen, ohne daß die Entwicklung des billigen Sportflugzeugs einen
merkbaren Schritt vorwärts gegangen ist. Das Interesse und die Be-
geisterung ist vorerst noch künstlich durch die vorliegende Zeitschrift
wach gehalten worden. Alle verfügbaren Mittel sind in andere Kanäle
geflossen. Die Baugruppen, die sich sogenannte Sportmaschinen, Klein-
flugzeuge, beschafften, sind finanziell in arge Bedrängnis geraten.
Alles steckt tief in Schulden. Zu dem Bau eines solchen Leichtflugzeu-
zes gehören, wenn man den Motorpreis miteinkalkuliert, RM 2500.—.
Der Wille ist überall vorhanden, aber nicht die Mittel. Es ist fast ent-
mutirend, wenn hier seit zwölf Jahren an dieser Stelle immer und im-
mer wieder bis zum Ueberdruß gepredigt wird „baut Leichtflugzeuge“,
und man nur taube Ohren findet. Man hat das Gefühl, daß doch nun
endlich der Umschwung kommen muß. Leider fühlt man schon wieder
Bestrebungen, um wieder auf veraltete Motorentypen zu verfallen.
Dieser Schritt ist geeirnet, die Leichtflugzeugsache wieder zu diskre-
ditieren und auf Jahre zurückzuwerfen. Es müßte verboten werden,
Motoren über 30 kg, einsitzige Maschinen von über 100 ke Leergewicht
zu bauen. Was kann denn wirklich passieren? Mehr Unfälle, wie wir
bereits gehabt haben, werden wir auch nicht haben, und dann kommt
die Sicherheit bei Ueberlandflügen. Die Fälle, wo aus der Luft ein
Flugzetg abgestürzt ist und Menschen zu Schaden gekommen sind,
können wir seit Beginn der Fliegerei an den Fingern abzählen. Man
vergleiche hiermit die Unfälle auf der Landstraße, die durch Automo-
bile und sonstige Gefährte verursacht worden sind. Im vorigen Jahre
wurde von dem DLV von den Vereinen gefordert, RM 9000.— für ein
Flugzeug aufzubringen. Wieviele RM 9000. — sind aufgebracht wor-

Verehrte Leser des Flugspert! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1930, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. Juli
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.

Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 13

den? — Was hätte man mit diesen Beträgen für die Schaffung und
Bau von wirklichen Leichtflugzeugen leisten können. Das Jahr 1930
hätte einen anderen Verlauf genommen. Aber nur, weil von den füh-
renden Stellen die Bedeutung des billigen Leichtflugzeuges nicht an-
erkannt worden ist. In England hatte vor 6 Jahren die Leichtflugzeug-
entwicklung (Wettbewerb Lympne) einen erfolgversprechenden An-
fang genommen. Leider wurde durch die Verwendung von Motorrad-
motoren die Entwicklung vcı dem richtigen Wege abgedrängt, man
baute größere Motoren ein, und die Leichtflugzeugentwicklung war im
Keim erstickt. Aehnlich ging cs in England seiner Zeit der Segelflug-
bewegung. Serelflugzeue nuß Segelflugzeug, Leichtflugzeug muß
Leichtflugzeug und Kleinfluszeug muß Kleinflugzeug bleiben. Hier
müßten feste Grenzen, auch b>i der Ausschreibung von Wettbewerben,
gezogen werden, nur dann wid es gelingen, die verschiedenen Sport-
arten in der richtigen Weise zu entwickeln.
Prof. Madelung danke ich an dieser Stelle für seine ermunternden
einsichtsvollen Worte währchd der Segelflugtagung in Darmstadt
rsinus.

Amerikanisches Prest-Leichtflugzeug „Baby“.

Prest, ein bekannter amerikanischer Flieger, hat einen kleinen
Hochdecker mit Drei-Zylinder-Anzani gebaut, mit welchem er 162 km
Geschwindigkeit erreichte. Dieses Flugzeug hat 7 m Spannweite und
wiegt leer 195 kg.

Durch die geschickte Anordnung eines viereckigen Rumpfes, bei
dem die Diagonalen senkrecht bezw. wagrecht stehen, . ergeben sich
sehr gute Verstrebungsmöglichkeiten, sowohl für den Flügel als für
das Fahrgestell. Die Winkel für die Verstrebungen und Knotenpunkte
zum Flügel, ebenso die Streben vom Fahrgestell und Rumpf werden
verhältnismäßig groß und somit die Knotenpunktwiderstände verhält-
nismäßie klein. Die Störung des Flügels durch den Rumpf infolge sei-
ner starken Kielung ist gleichfalls gering.

Ä

Amerik. Prest-Leichtflugzeug „Baby“.

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 219

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die mit pneumati-
schen Stoßdämpfern abgefedert sind.

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber“.

Das Flugzeugmuster A 33 „Sperber“ stellt den neuesten Typ in
der Reihe der von Focke-Wulf herausgebrachten Kleinverkehrsflug-
zeuge dar. Es ist demnach als Weiterentwicklung der bewährten Mu-
ster A 16 und A 16d anzusprechen, stellt aber hinsichtlich seiner bau-
lichen Ausführung einen völlig neuen Entwurf entsprechend dem heu-
tigen Stande der Flugtechnik dar.

Mit dem „Sperber“ sollte ein besonders für die Bedürfnisse des
Bedarfsluftverkehrs („Taxiluftverkehr‘) geeigneter Flugzeugtyp ge-
schaffen werden. Die gewählte Ausführung als Kabinenflugzeug für
1 Führer und 3 Fluggäste mit einem Motor von 150 PS gestattet einen
billigen Betrieb und die Einhaltung niedriger Flugpreise auch dann,
wenn nur ein Teil der vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt wird; ande-
rerseits genügt solch ein kleines Flugzeug den im Bedarfsverkehr er-
fahrungsgemäß vorhandenen Ansprüchen. Dabei sind die Raumver-
hältnisse der Kabine beim „Sperber“ durchaus normal, so daß die ge-
botenen Bequemlichkeiten nicht hinter denen größerer Verkehrsflug-
zeuge zurückbleiben. Ebenso eignet sich der „Sperber“ besonders als
Reiseflugzeug für den Privatmann. Die Möglichkeit, auch wenn der
Besitzer nicht selbst Flugzeugführer ist, mehrere Begleiter mitzuneh-
men, ist ein großer Vorteil, der das Flugzeug als Verkehrsmittel für
Reisen überhaupt erst geeignet macht. Für den letztgenannten Zweck
kann der „Sperber“ natürlich in jeder gewünschten Art ausgerüstet
und, wenn auf einen Sitzplatz verzichtet wird, mit jeder Bequemlich-
keit ausgestattet werden.

Das erstgebaute Stück des „Sperber“ ist bereits bei der Norddeut-
schen Luftverkehr A.-G. in Bremen als Taxiflugzeug in Dienst gestellt
worden.

Der Tragflügel besteht aus einem Stück und ist auf der Rumpf-
oberseite mittels U-förmiger Beschläge und Stahlbolzen befestigt. Er
hat ein dickes, nach außen hin dünner werdendes Profil und leichte
V-Stellung dadurch, daß seine Oberseite gerade durchgeführt ist, wäh-
rend die Unterseite entsprechend dem abnehmenden Profil nach oben
gezogen ist. Die Flügelenden weisen die für die meisten Focke-Wulf-
Flugzeuge charakteristische Zanonia-Form auf, deren Eigenschaften,
wie die kürzlich mit dem Typ „Habicht“ angestellten Versuche gezeigt
haben, in einer außerordentlichen Erhöhung der Querstabilität und

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber“

Seite 220 „rTLUGSPORT“ Nr. 13

deren Erhaltung bis über den Anstellwinkel des Höchstauftriebes be-
stehen.

Der Flügelaufbau zeigt als tragendes Glied einen viergurtigen, tOT-
sionsfesten Kastenholm mit Gurten aus Kiefer sowie Stegen und Be-
plankung aus Sperrholz. An diesen Kastenträger sind vorn und hinten
Rippenteile aus Sperrholz angesetzt, die das Flügelprofil vervollstän-
digen. Die Flügelnase ist mit Sperrholz beplankt wie der Kastenträger,
der hinter dem Kastenträger liegende Flügelteil ist mit Stoff bespannt.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt; auf der Oberseite ist er
gewölbt, vor dem Flügel geht er in einen runden Querschnitt über,
um die Verwendung einer Naca-Motorhaube zu ermöglichen. Der Füh-
rersitz liegt hinter dem Motorvorbau unter der Flügelvorderkante; er
ist mit Windschutzscheiben völlig verkleidet, und zwar so, daß ein
guter aerodynamischer Uebergang vom Rumpf zum Flügel entsteht.
An den Führerraum schließt sich der Fluggastraum an, der drei Sitze
enthält und 3 m? Rauminhalt besitzt. Der Führerraum ist durch eine
Wand von der Kabine getrennt und von dieser aus zugänglich. Der
Einstieg erfolgt durch je eine Tür auf jeder Seite. Die Sessel sind in
der Kabine gestaffelt eingebaut, so daß jeder Fluggast durchaus be-
quem sitzt.

Das Rumpffachwerk besteht aus verschweißten Stahlrohren; es ist
im vorderen Teil durch Stahlrohrdiagonalen, im hinteren Teile durch
Stahlkabel bzw. Stahldraht verspannt. Die Schweißstellen des Stahl-
rohrfachwerks sind in der bei Focke-Wulf üblichen Art durch Ein-
schweißen von Ueberlappungen und Stegen verstärkt. Der Rumpf ist
mit Ausnahme des mit Leichtmetallblech verkleideten Buges mit Stoff
bespannt, die Kabine ist außerdem mit Sperrholz ausgekleidet.

Die Querruder sind an den Flügelenden angeordnet; sie sind nicht
entlastet. Das Schwanzleitwerk zeigt gegenseitig und zum Rumpf ver-
spannte Flossen, unausgeglichene Höhenruder und ein durch Aus-
eleichsfläche entlastetes Seitenruder. Die Höhenflosse ist aus Sperr-
holzholmen mit ebensolchen Rippen aufgebaut und hat Sperrholzbe-
plankung zur Erzielung einer hohen Steifigkeit. Sämtliche Ruder be-
stehen aus Stahlrohren und haben Stoffbespannung.

Die Steuerung erfolgt in der üblichen Art durch Knüppel und Fuß-
hebel über Winkelhebel, Rollen und Seile.

Focke-Wulf-
4-Sitzer-
Taxi A 33
„Sperber“,

145 PS
Walter

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 221

Das Fahrwerk besteht aus zwei an einen Rumpfuntergurt ange-
lenkten Achsen, die durch ein Zug- und Druckstrebenpaar gegen Rumpf
und Flügel abgestrebt sind. Die zum Flügel laufende Strebe enthält
die Federung, die aus Druckgummiringen besteht. Streben und Achsen
bestehen aus Stahlrohren und sind tropfenförmig verkleidet.

Als Motor wird normalerweise eingebaut ein 145 PS Walter
„Mars“ (9 Zyl., Stern, luftgekühlt), da in Deutschland ein ähnlicher
Motor in dieser Stärke nicht vorhanden ist. Es können jedoch auch
andere Motoren ähnlicher Leistung eingebaut werden. Der Motorvor-
bau besteht aus einem Stahlrohrfachwerk, an dem die Motorbolzen
unmittelbar angreifen; durch Zwischenschaltung von Gummikonussen
wird eine sehr gute Dämpfung der Motorvibrationen erzielt. Der Mo-
vor ist so verschalt, daß er mit einer Naca-Haube abgedeckt werden

ann.

Die Brennstoffanlage besteht aus 2 Brennstoffbehältern von ins-
gesamt 140 | Inhalt im Flügel mit Brennstoffzuführung durch natür-
liches Gefälle. Der Oelbehälter von 15 1 Inhalt liest im Rumpf hinter
dem Motor.

Länge 9,65 m, Höhe 3,0 m, Spannweite 12,0 m, Tragfläche 22,0 m’,
Rüstgewicht 670 kg, Zuladung: Führer 80 kg, Betriebsstoffe 120 kg,
zahlende Nutzlast 250 kg, Fluggewicht 1120 kg, Flächenbelastung 50,9
kg/m”, Leistungsbelastung 7,72 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 kmh,
Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfel-
höhe 3000 m, dabei Steiggeschwindigrkeit 0,5 m/Sek., Steiggeschwin-
digkeit bei y = 1,1 1,5 m/Sek., Steigzeit auf 1000 m 8,0 Min., Start-
strecke bis 20 m Höhe 465 m. — Preis mit 145 PS Walter RM 30 000.—.

Amerikanischer Tandem-Eindecker „Cruisader“.

Dieser eigenartige Tandem-Eindecker, gebaut von G. Fernic, be-
steht aus einem Haupttragflügel und einem nach vorn und oben ge-
staffelten kleineren Vorderflügel. Die Spannweite des letzteren ist halb
so groß wie die des Hauptflügels und der Flügelinhalt 34 kleiner. Der
Abstand von Hinterkante Vorderflügel bis Vorderkante Hauptflügel
beträgt 30% der größten Flügeltiefe des Hauptflügels. Der Anstell-
winkel des vorderen Flügels ist geringer als der des Hauptflügels, und
zwar minus 2 Grad. Durch diese Anordnung und die Staffelung nach
oben wird der Hauptflügel nicht so stark beeinträchtigt werden wie
bei gewöhnlichen Tandemfluszeugen. Durch den geringen Abstand
des vorderen Flügels soll das gesamte Flügelsystem wie ein Schlitz-
flügel wirken. Der Schwerpunkt liegt zwischen den beiden Flügeln.
Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern unter dem Schwerpunkt und
einem davorliesenden Stoßrad. Durch die Anordnung des Stoßrades
können die Bremsen der beiden Hinterräder, damit die Maschine nicht
über Kopf geht, stark betätigt werden. Eine Schwanzkufe ist, da das
Fahrgestell auf allen drei Rädern läuft, nicht nötig.

Luftkräfte gegen Ueberziehen beim Tandem-Eindecker „Cruisader“.
Durch die aufwärts gerichteten Luft-
strömungen (a) des Hauptflügels wird der
Vorderflügel unter einem größeren Anstell-

winkel von der Luft getroffen.
II Durch die abwärts gerichteten Luft-
— I AH Tom strömungen (b) (gestrichelt dargestellt) des
GUN ” Vorderflügels werden die Luftwirbel auf
der Oberseite des Hauptflügels gedämpft
wie bei einem Schlitzflügel.

Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Amerik.
Tandem-Eindecker
„Cruisader“.

Die Flügel mit Kastenholmen in Holzkonstruktion, mit Leinwand
bespannt, sind freitragend. Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt.

Spannweite Vorderflügel 3,8 m, Hauptflügel 7,6 m, Flügelinhalt
Vorderflügel 2 m?, Hauptflügelinhalt 9 m?, Flügelschnitt U.S. A. 35-A,
Leergewicht 400 kg, Gesamtgewicht 620 kg, Benzin 135 1; Oel 123,5 1,
Höchstgeschwindigkeit 175 km, mittlere Geschwindigkeit 152 km, Lan-
degeschwindigkeit 55 km. Motor Rover Vierzylinder 75 PS.

De Havilland-Jagdeinsitzer ‚Intercepter“.

Dieser von De Havilland Aircraft Ltd. gebaute Jagdeinsitzer ist
mit dem neuen 300-PS-Napier-H-Motor ausgerüstet. Die stark V-för-
mig gestellten Flügel des Tiefdeckers sind gegen die Oberseite des
Rumpfes durch verkleidete V-Streben abgestrebt. Rumpf Duralumin
mit Holzschotten mit Leinwand bespannt. Auf der Unterseite des Flü-
gels greifen an den Strebenknotenpunkten die Fahrgestellstoßstreben
an. Auffallend ist die große Spurweite des Fahrgestells. Der Stirnwider-
stand ist, wie die Abbildung erkennen läßt, durch die Verwendung des
Napier-A-Motors außerordentlich gering. Dieses Flugzeug, welches be-
reits auf dem Flugplatz Martlesham Health, Suffolk, versucht wurde,
soll das schnellste Jagdflugzeug sein, welches bis jetzt existiert.

Während des Royal Air Force Display in Hendon am 28. Juni
wird die Maschine vorgeführt.

Spannweite 9,2 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m. Gesamtgewicht
1080 kg.

nn

| PATENTSAMMLUNG
1930 | des NZ Band Ill

No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 497618; 498712, 860; 499275, 426, 560.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
ilächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b 3 Pat 499426 v. 11. 11. 28, veröff. 6. 6. 30.

Arado-Handels-G. m, b. H. Warne-
münde.  Verstellbarer Führersitz, insbesondere
für Fingzenge, Kraftwagen n. dergl.

Bei Kraftfahrzeugen, in der Hauptsache bei Flug-
zeugen, ist es vielfach erwünscht, die Lage des Füh-
rersitzes zu den Steuerungsorganen zwecks bequemerer
Handhabung der Steuerungsorgane durch den Führer
veränderlich zu gestalten. Während beim Kraft-
wagen in der Hauptsache die Veränderlichkeit sich
auf die horizontale Entfernung vom Steuerorgan zum
Führersitz beschränkt und weniger häufig ein Ver-
stellen in der Senkrechten in Frage kommt, ist beim
Flugzeug der Wunsch nach einer Verstellbarkeit so-
wohl in der Horizontalen als auch in der Senkrechten
fast in allen Fahrzeugen vorhanden, um einmal eine
bequemere Handhabung der Steuerorgane zu erreichen
und zweitens bei Start und Landung durch Hochstel-
len des Sitzes, namentlich in an sich hochgebauten
Flugzeugen, eine bessere Sicht zu erhalten.

Bisher war ein solches Verstellen mit wenigen
Ausnahmen nur dann möglich, wenn der Sitz frei war.
Die Sitze mußten also vor dem Fluge oder vor der
Benutzung des Kraftfahrzeuges dem Wunsch des Füh-
rers entsprechend eingestellt werden. Die wenigen
Ausnahmen beziehen sich auf Sitze, die allerdings in
einer Richtung während der Benutzung verstellbar
waren, aber dabei den Nachteil hatten, daß die Be-
wegungsrichtung zum Verstellen entgegengesetzt der
Verstellung des Sitzes erfolgte. Nun ist gerade die
Forderung, daß die Aufmerksamkeit des Führers auch
beim Verstellen des Sitzes in keiner Weise von der
Führung des Kraftfahrzeuges abgelenkt werden darf,
bei diesen Sitzen nicht berücksichtigt worden, da
immerhin eine gewisse Ueberlegung dazu gehört, eine
der gewünschten Bewegung entgegengesetzte Kraft-
ausübung zum Verstellen des ‚Sitzes auszuführen.
Zweckmäßiger und die Aufmerksamkeit des Führers

weniger in Anspruch nehmend ist eine rein mecha-
nische Bewegung, bei der Kraftausübung und ge-
wünschte Bewegung des Sitzes die gleiche Richtung
haben. Eine solche Bewegung wird die Aufmerksam-
keit des Führers in keiner Weise mehr zum Verstellen
des Sitzes in Anspruch nehmen. Dies ist eine bisher
unerfüllt gebliebene Forderung, die insbesondere beim
Flugzeugbau von jeher aufgestellt worden ist, zumal
bei Flugzeugen die Forderung nach besserer Sicht
während des Fluges plötzlich auftauchen kann.
Patentansprüche:

1. Verstellbarer Führersitz, insbesondere für Flug-
zeuge, Kraftwagen u. dgl., dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellung der Sitzfläche sowohl nach vorn
oder hinten als auch nach oben oder unten während
der Benutzung des Sitzes durch Druck- oder Zug-
bewegung erfolgt, die in Richtung der jeweils gewoll-
ten Sitzverschiebung vorgenommen wird.

2. Führersitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an einem mit dem Fahrzeug fest ver-
bundenen Rahmen (i) ein nach oben und unten
schwenkbares Zwischenglied angelenkt ist, auf dem
die Sitzfläche (a) mittels Stellhebels vor- und rück-
wärts verschiebbar gelagert ist.

b5 Pat. 498860 v. 28. 5. 29, veröff. 26.
5. 30. Dr.-Ing. Alfred King, Stuttgart.
Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer
nach vorn offenen Pfeilform angeordnet sind.
Die theoretische und experimentelle Flugtechnik
setzt uns heute in die Lage, ein Drachenflugzeug bis
auf geringe Abweichungen in seinen Leistungen vor-
auszuberechnen. -Die Wichtigkeit der Herabsetzung
der Widerstände zur Leistungserhöhung ist allgemein
bekannt. Bei der Berechnung werden die Wider-
stände der Auftrieb erzeugenden Tragflächen getrennt
von den übrigen schädlichen Widerständen erfaßt. Die
Widerstände der Tragflächen selbst sind bei allen
Drachenflugzeugen unvermeidlich und können inner-
halb beschränkter Grenzen durch richtige Auswahl des
Profils, der Tragflächenumrisse und der Tragflächen-
anordnung nur noch beeinflußt werden. Zu den
schädlichen Widerständen rechnet man die Wider-
stände aller anderen Zwecken als der Auftriebserzeu-
gung dienenden Teile, z. B. des Rumpfes, des Fahr-
werkes, der Motoreneinbauten usw. und der Steue-
rungs- und Stabilisierungsflächen bei den üblichen An-
ordnungen derselben hinter dem Tragwerk. Eine ein-
zelne Fläche mit dem gebräuchlichen, nach oben ge-
wölbten Profil ist immer instabil, d. h. die Druck-
punktwanderung bei der Störung einer Gleichge-
wichtslage, bei welcher die Luftkraftresultierende
durch den Schwerpunkt geht, ruft Momente hervor,
welche das System noch weiter aus der Gleichge-
wichtslage zu entfernen suchen. Zur Stabilisierung
des Tragwerkes wurde nun dem Vorbilde der Natur,
den Vogel entsprechend, eine Stabilisierungsfläche an-
gewendet, welche als Schwanzfläche hinter dem
Tragwerk liegt. Diese Form des Drachenflugzeuges
mit hintenliegendem Schwanzleitwerk hat sich all-
mählich als Normaltyp herausgebildet, obwohl die
Verringerung des Gesamtleistungswirkungsgrades durch
diese Anordnung auf der Hand liegt. Die Anordnung
Seite 94

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24

des Leitwerkes vor dem Tragwerk, das Entenflugzeug,
konnte sich dagegen nicht durchsetzen, obwohl hier
die Leistungsverminderung wegfiel, weil das Leitwerk
zum Gesamtauftrieb beitrug. Der Grund dafür liegt
u. a. im statistischen Aufbau, in den ungünstigen
Sicht- und Armierungsverhältnissen bei Kriegsflugzeu-
gen u. del.

Die Nachteile des normalen Rumpfflugzeuges mit
hintenliegendem Leitwerk treten mit zunehmender
Verfeinerung der aerodynamischen Gestaltung und
mit der Vergrößerung der Flugzeuge immer mehr in
Erscheinung. Aus Gründen der Stabilität und Steuer-
barkeit sind große Teile des leitwerktragenden Rump-
fes zur Unterbringung von Lasten nicht mehr auszu-
nutzen. Diese Nachteile können durch ein schwanz-
loses Einflächenflugzeug vermieden werden, voraus-
gesetzt daß es gelingt, die Fläche zu stabilisieren
und in jeder Lage steuerbar zu erhalten. Der erste
Versuch eines leitwerklosen Flugzeuges wurde von
Dunne unternommen. Eine starke Pfeilform nach hin-
ten sollte in Verbindung mit einer verwindbaren
Fläche die Stabilität und in beschränktem Maße auch
die Steuerbarkeit sichern. Wenn auch bei diesem
Flugzeug der schädliche Widerstand eines nur der
Verbindung zwischen Tragfläche und Leitwerk die-
nenden Rumpfes und eines besonderen Leitwerkes
wegfiel, so konnte es sich doch wegen seiner nicht
alle Anstellwinkel und Fluglagen umfassenden Steuer-
barkeit nicht durchsetzen. Dazu kommt, wie auch
bei späteren ähnlichen derartigen Konstruktionen, bei
welchen die der symmetrischen Steuerbarkeit und
Stabilisierung dienenden Organe hinter dem Schwer-
punkt angeordnet sind, der Nachteil der ungünstigen
Leistungsbeeinflussung, welche die des normalen
Rumpfflugzeuges mindestens erreicht und sie bei glei-
cher erstrebter Ruderkraft noch übertrifft. Der näch-
ste Schritt zur Beseitigung der erwähnten Nachteile
des Flugzeuges ohne eigentliches Leitwerk mit den-
selben Nachteilen der Leistungsverminderung durch
die Steuerungsorgane für die symmetrischen Bewe-
gungen vor dem Schwerpunkt entsprechend der Zwei-
flächenanordnung bei der Ente. Die primitivste Form
eines derartigen Flugzeuges wäre die in der eng-
lischen Patentschrift 203654 veröffentlichte Anordnung
einer nach vorn gestellten pfeilförmigen Fläche mit
den Steuerungsorganen der symmetrischen Bewegun-
gen vor dem Schwerpunkt. Bei der Entstehung und
Begründung der englischen Erfindung wurde aller-
dings dieser Vorteil nicht erkannt und konstruktiv
ausgewertet, was aus der eingezeichneten gleichzei-
tigen Verwendung von Organen zur symmetrischen
Steuerung hinter dem Schwerpunkt (innenliegende
Klappen) hervorgeht, welche die obenerwähnten Nach-
teile der Leistungsverminderung bringen. Eine we-
sentliche Verbesserung bedeutet die Ausbildung und
Gestaltung eines Flugzeuges ohne besonderes Leit-
werk nach den im folgenden angegebenen Richtlinien.

Das Ziel der Erfindung ist ein Flugzeug, welches
in jeder Lage und bei iedem Anstellwinkel des Flug-
bereiches zwischen den absoluten Höchstwerten des

Normalkraftbeiwertes einwandfrei steuerbar ist. Hin-

sichtlich der symmetrischen Stabilitätseigenschaften.

soll es dem normalen Rumpfflugzeug mindestens eben-
bürtig sein. Die schädlichen Widerstände eines nur
der Steuerung und Stabilisierung dienenden beson-
deren Leitwerkes sollen vermieden werden. Die
Sicht und die Armierungsmöglichkeiten sowohl in Be-
ziehung auf Angriff als auch Verteidigung sollen bes-
ser sein als die des normalen Flugzeuges. Die Träg-
heitsmomente um die Quer- und Hochachse sollen
zur Erzielung größerer Wendigkeit absolut kleiner
werden als beim normalen Flugzeug und zur Vermei-
dung des Trudelns von gleicher Größenordnung mit
dem Trägheitsmoment um die Längsachse sein. Die
Steuerwirkung soll deshalb bei verhältnismäßig klei-
nen Ruderkräften groß sein. Der aerodynamische
Gesamtwirkungsgrad soll besser sein als der normaler
Flugzeuge und dem mit dem Drachenflugzeug erreich-
baren nahekommen.

Das den Gegenstand der Erfindung bildende Flug-
zeug ist in der Zeichnung dargestellt.

Eine Tragfläche bildet in ihrem mittleren Teil ein
in der Flugrichtung nach vorn offenes V. Die äuße-
ren Enden der Tragflächen bilden in der Verbindungs-
linie der Punkte, welche gleiches Verhältnis ihres
Abstandes von der Vorderkante zur Flächentiefe ha-
ben, mit der Symmetrieebene des Flugzeuges einen
Winkel von 900 oder haben nur eine geringe Ab-
weichung nach oben oder unten von dieser Stellung.
Die äußeren Teile tragen in bekannter Weise Klap-
pen, welche bei gleichsinniger Bewegung die Höhen-
und Tiefensteuerung, bei ungleichsinniger Bewegung
die Quersteuerung bewerkstelligen. Die Flächenprofile
der Tragflächen werden zweckmäßig symmetrisch ge-
wählt, damit in allen Lagen die höchste Steuerwir-
kung erzielt wird und das Sturzflugmoment ver-
schwindet. Bei Verzicht auf höchste Steuerbarkeit
in allen Lagen können die inneren Teile auch ein
gewölbtes Profil haben, während die äußeren Teile
zweckmäßig auch dann noch symmetrisch gestaltet
werden. Das Verhältnis der inneren, nach vorn pfeil-
förmigen Teile zu den äußeren, ohne Pfeilform oder
nur mit geringer positiver oder negativer Pfeilform
angeordneten Teilen und der Grad der Pfeilform ist
durch die Stabilitätsforderung bei gegebener Schwer-
punktlage festgelegt. Dabei muß und kann auch
ohne weiteres den statischen, dynamischen und aero-
dynamischen Forderungen nach der Konzentration der
größeren Flächeninhalte auf die inneren Teile Rech-
nung getragen werden. Die Abbildung zeigt eine die-
sen Gesichtspunkten entsprechende Formgebung und
Flächenverteilung. Die hier nicht eingezeichneten und
auch die eigentliche Erfindung nicht berührenden Sei-
tenleitwerke werden zur Verringerung des induzierten
Widerstandes zweckmäßig als Endscheiben mit spreiz-
baren Hinterenden ausgebildet. Wenn diese Anord-
nung bei der insymmetrischen Stabilität sich störend
bemerkbar macht, können die Seitenleitwerke auch
von den Flächenenden nach rückwärts gegen die
Querachse durch den Schwerpunkt verschoben wer-
den. Es ist auch möglich, diese Rückverlegung des
Seitenleitwerkes durch Pfeilform der äußeren Teile
nach rückwärts zu erzielen. Immerhin bleibt auch in
Beziehung auf die unsymmetrische Stabilität gegen-
über dem Flugzeug mit Pfeilform nach vorn über die
ganze Spannweite immer ein Vorteil bestehen.

Die beste Steuerbarkeit in allen Fluglagen wird
erzielt durch die Verwendung eines symmetrischen
Profils für die inneren und die äußeren Flächenteile.
Durch Verwendung eines symmetrischen Profils wird
auch das Sturzflugmoment Null, so daß auch in dieser

Nr. 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 95

Lage die Steuerbarkeit keine Schwierigkeiten macht.
Die Symmetrie der äußeren Flächenteile gewährleistet
bei gleichsinnigem (Höhenruder) und ungleichsinnigem
(Querruder) Ausschlag den höchsten Wirkungsgrad,
weil durch Erhöhung der Wölbung mit Hilfe der
Klappen der Auftriebsbeiwert beim symmetrischen
Profil am meisten gesteigert werden kann.

Eine eingehende Untersuchung der gesamten dy-
namischen Stabilität ergibt, daß die beim entspre-
chenden normalen Flugzeug auftretenden Schwer-
punktschwingungen bis zu sehr hohen Anstellwinkeln
beim oben beschriebenen schwanzlosen Flugzeug be-
deutend stärker gedämpft sind. Die Längsstabilität
ist deshalb besser als beim normalen Flugzeug. Die
Leistungsverbesserung wird durch Wegfall eines be-
sonderen Leitwerkes (Widerstandsverminderung) und
durch die im gleichen Sinne wie die eingeleitete
Aenderung der Luftkräfte am Tragwerk wirkenden
Ruderkräfte erreicht.

Durch die Möglichkeit der Sitzanordnung für den
Führer vor dem mittleren Tragflächenteil und durch
die fehlende Pfeilform der äußeren Teile wird das
Sichtfeld bis in die Nähe des Idealfalles erhöht.

Durch die gleiche Größenordnung der Trägheits-
momente um die Hoch- und Längsachse einerseits und
durch die kleine absolute different der Trägheits-
momente um die Längs- und Querachse andererseits
ist eine Trudelgefahr ausgeschlossen (s. Report 47
Aeronautical Research Institute Imperial University
Tokyo, King, Flugeigenschaften beim Trudeln). Die
größere Wendigkeit wird durch die Verringerung der
Trägheitsmomente und die Erhöhung der Ruderkräfte
gewährleistet.

Patentanspruch:

Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer
nach vorn offenen Pfeilform angeordnet sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile senkrecht
zur Symmetrieebene des Flugzeuges stehen oder mit
ihr eine geringe positive oder negative Pfeilform
bilden und daß sie an ihrer Hinterkante Klappen
tragen, welche in an sich bekannter Weise gleich-
sinnig oder im entgegengesetzten Sinne verstellt
werden.

b 18 Pat. 498712 v. 5. 3. 29, veröff. 28. 5.

30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H.,
Friedrichshafen a. B. Flugboot mit über dem
Tragflügel angeordneten Motoren.

Patentansprüche:

1. Flugboot mit über dem Tragflügel angeordneten
Motoren, dadurch gekennzeichnet, daß diese durch
einen parallel zur Tragfläche angeordneten Maschinen-

kontrollgang verbunden sind, der auch Räume für
Betriebsstoffe und für das Maschinenpersonal- enthält.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verkleidung des Kontrollganges die
Form einer Tragfläche erhält.

b 18 Pat. 499275 v. 23. 12. 23, veröff. 4. 6.
30. Sven Lindequist, Berlin. Durch
Brennkraftmaschinen angetriebenes Flugzeng
für Höhenflüge.
Die Erfindung betrifft ein durch Brennkraftmaschi-
nen angetriebenes Flugzeug für Höhenflüge.

Bei diesen Flugzeugen ist es wichtig, daß die
Brennkraftmaschine nicht zu stark gekühlt wird, da
sonst der regelmäßige Lauf derselben gestört wird.
Insbesondere besteht die Gefahr, daß bei der üblichen
Anordnung die Kühlluftzuführungen vereisen, so daß
die Kühlung unterbrochen wird. Außerdem kann
auch durch zu kalte Zuführung von Verbrennungsluft
die Zündung in Frage gestellt werden.

Patentansprüche:

1. Durch Brennkraftmaschinen angetriebenes Flug-
zeug für Höhenflüge, dadurch gekennzeichnet, daß die
Luftzuführungen zur Brennkraftmaschine mit Vor-
wärmvorrichtungen versehen sind, die in Abhängig-
keit von der Flughöhe in Tätigkeit gesetzt werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß gegebenenfalls neben einer abschalt-
baren Zuführungsvorrichtung für nicht vorgewärmte
Kühlluft, deren Fördermenge durch geeignete be-
kannte Stellmittel regelbar ist, eine mit gleichblei-
bender Luftmenge arbeitende Kühlluftzuführung mit
regelbarer Vorwärmung vorgesehen ist, die durch die
Abgase des Motors beheizt wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Regelung der Vorwärmung
mittels eines in die Kühlluftzuführung eingebauten
Ventils (G) erfolgt, mittels dessen der Luftstrom
wahlweise durch nicht (H) oder verschieden beheizte
Kanäle (I, I) geleitet wird.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Motorsaugrohrmündung (N) ver-
änderliche Stau- und Abschirmflächen (P, O0) vor-
gesehen sind, durch die die Luftgeschwindigkeit vor
der Saugrohrmündung gemindert und die Minderung
der Luftgeschwindigkeit der Höhenlage und Ge-
schwindigkeit des Flugzeuges angepaßt werden kann.
Seite 96 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 24

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).
b40#: 499560 v. 11. 3. 28, veröff. 7. 6. 30.

Elektronmetall G. m. b. H., Cantıstatt-
Stuttgart.*) Ziweiteiliges Scheibenlanfrad für
Fiugzenge.

. Patentansprüche:

1. Zweiteiliges Scheibenlaufrad für Flugzeuge, bei
dem der Felgen- und der Nabenrand mit -Augen zur
Aufnahme der Verbindungsbolzen und der Zentrier-
flächen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dab
die Achsen der Bohrungen für die nächst der Felge

Abb4.

\d
[3

angeordneten Verbindungsbolzen auf einem Kreise
liegen, der genau oder nahezu mit dem größeren Zen-
trierkreis zusammenfällt.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Augen in der im Zentrierkreis liegenden Rich-
tung breiter gehalten sind als in der Richtung nach
der Radachse hin.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Karl König, Stuttgart.

b43 Pat. 497618 v. 8. 2. 28. veröff. 14. 5.

30. N.V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam. Schwimm-
körper für Wasserfingzenge.

Wasserflugzeuge mit hoher Flächenbelastung er-
fordern eine scharf gekielte Bodenausbildung der
Schwimmkörper, damit bei. den hohen Start- und
Landegeschwindigkeiten ein keilartiges Aufschneiden
des Wassers erfolgt. Eine scharfe Kielung ver-
schlechtert aber den beim Starten benötigten hydro-
dynamischen Auftrieb, weshalb man bereits vorge-
schlagen hat, die vor der ersten Stufe liegenden Bo-
denflächen nach der Kimme zu hohlkehlartig auszu-
bilden, d. h. die Kimme geringfügig herabzuziehen,
um in den dadurch gebildeten Kanälen ein Zusammen-
halten der Wasserfäden und damit eine Verbesserung
der Abhebeeigenschaften des Bodens zu erzielen.

Untersuchungen haben gezeigt, daß diese Ausbil-
dung nicht mehr ganz befriedigt, wenn die Flächen-
belastung noch weiter heraufgesetzt wird. Ein der-
artiges Flugzeug läuft bei einer gewissen Geschwin-
digkeit wohl ruhig auf die Stufe, springt jedoch bei
weiterer Geschwindigkeitszunahme infolge des zu
großen hydrodynamischen Auftriebes aus dem Was-
ser. Der aerodynamische Auftrieb genügt aber in
diesem Augenblick noch nicht, das Flugzeug in der
Luft zu halten. Es fällt daher wieder in das Wasser
zurück und sinkt dabei infolge der scharfen Kie-
lung so tief ein, daß der hydrodynamische Auftrieb
wieder zu groß wird. Dieses Spiel wiederholt sich

unter Umständen mehrere Male, und der Start gelingt
nur dann, wenn die Motorleistung stark genug ist,
um das Flugzeug trotz des beim Zurückfallen in das
Wasser jeweils eintretenden Abbremsens bis zum
Eintritt der reinen aerodynamischen Auftriebswirkung
zu beschleunigen.

Die Startverhältnisse werden nun wesentlich ver-
bessert, wenn man das Zurückfallen des Flugzeuges
verhindert bzw. Mittel vorsieht, die das zurückfal-
lende Flugzeug nicht tief in das Wasser eintauchen
lassen.

Patentansprüche:

l. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge, der nach
dem Bug sich verjüngt und dessen Boden infolge
starker Kielung eine erheblich oberhalb des Kieles
liegende Kimme aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß kurz vor der ersten Stufe des Schwimmkörpers
aus dessen Bodenfläche beiderseits in der Nähe des
Kieles Gleitflächen herauswachsen, welche nach hin-
ten zu mehr und mehr hervortreten und an der Stufe
etwa in der Höhe der Kiellinie enden.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
l.ennzeichnet, daß die Kimme der Gleitilächen in zur
Kiellinie parallelen Senkrechtebenen liegt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen durch hohl-
kehlartige Krümmung beiderseits des Kieles nach un-
ten offene flache Rinnen bilden und mit ihrer Kimme
vorzugsweise in gleicher Höhe mit dem Kiel an der
Stufe enden.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen nach der
Stufe zu sich zusammenschließen und einen einzigen
nach unten offenen Kanal bilden.

5. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgen-
den, dadurch gekennzeichnet, daß seine Bodenflächen
durch hohlkehlartige Krümmung in der Nähe der
höher als der Kiel liegenden Kimmen eine das Was-
ser nach unten umlenkende Ausbildung aufweisen, die
sich insbesondere auch seitlich der Gleitflächen vor-
findet.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgen-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Bo-
denunterseite kurz vor der Stufe etwas herabgezogen
ist, so daß sowohl die eigentlichen Bodenflächen wie
auch die Gleitflächen eine schärfere Anstellung ge-
gen die Strömungsrichtung erhalten als die vor ihnen
liegenden Bodenflächen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 13, am 25. 6. 1930 veröffentlicht.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 223

De Havilland-Jagdeinsitzer „Intercepter‘ mit 16 Cyl. 300 PS Napier

Napier 300 PS Iuftgekühlter H-Motor.

Soeben ist von dem englischen Air Ministry eine nee Motoren-
konstruktion von Napier, Konstrukteur Halford, 16 Zylinder luftgekühlt
in H-Form zur Veröffentlichung freigegeben worden. Wir sind in der
Lage, nebenstehend eine Abbildung dieses neuen Motors, welcher
300 PS leistet, zu veröffentlichen. Durch die Anordnung der 16 Zy-
linder in vier Reihen, davon 2 Reihen nebeneinander, besitzt der Mo-
tor einen geringen Luftwiderstand. Je vier übereinanderliegende Zy-
linder arbeiten auf eine Kurbelwelle und diese mit Untersetzung auf
die Schraubenwelle.

Napier
16 Cyl. ”
Vier-
Reihen
luft-
gekühlter
H-Motor
300 PS

Der Motor ist versuchsweise in einen De-Havilland-Tiefdecker-
Kampfeinsitzer eingebaut und bereits versucht worden.

Der Vorverdichter sowie die beiden Zündaggregate für die Zylin-
derreihen liegen hinter dem Motor. Gewicht 280 ke; '
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Selbsttätig wirkende Fallschirme.

Der tragische Absturz Nehrings am 16. April hat die Aufmerksamkeit der
Fachleute erneut auf den unentbehrlichen Fallschirm gelenkt.

Nehring stürzte mit der Maschine in die Tiefe, da er, offenbar bewußtlos
geworden, sich nicht mehr von seinem Anschnallgurt befreien konnte; jedoch
sein Begleiter, Dr. Steinhäuser, rettete sich mit Heinecke-Fallschirm. Richtiger
xesagt: Der Fallschirm rettete ihn. Denn bevor er zur Besinnung kam, bevor er
einen Entschluß fassen konnte, war schon alles geschehen. Nehring hatte das
Flugzeug aus dem Sturzflug abzufangen versucht, da brach unter dem ungeheuren
Druck der linke Flügel, die Maschine kippte, überschlug sich, schleuderte mit
rasendem Schwung den Piloten nach außen, so daß der Anschnallriemen riß und
den Körper freigab, — dies alles das Werk einer Sekunde, und ehe ein Gedanke
sich formen konnte, hatte der treue Fallschirm sich schon vorschriftsmäßig ent-
faltet und trug nun den Geretteten sicher abwärts.

Es ist ein klassisches Beispiel für die Wirkungsweise des automatischen
Fallschirms, der durch eine Aufziehleine mit dem Flugzeug verbunden ist und
beim Hinausspringen oder Hinausstürzen des Piloten außerhalb des Gefahren-
bereiches des Flugzeugs selbsttätig zur Entfaltung kommt, dadurch daß die Leine
sich straff spannt, den Verpackungssack am Körper des Piloten öffnet und den
Schirm herausbefördert, worauf dann die Verbindung zwischen Leine und Schirm
sich löst. Hier wird vom Piloten keinerlei Ueberlegung oder Tätigkeit gefordert;
auch der Besinnungslose oder Schwerverletzte kann gerettet werden, wenn er
nur vom Flugzeug freikommt.

Daß dies geschieht durch Reißen des Anschnallriemens, ist ein besonderer
Fall, und wenn auch gesagt werden muß, daß dies Reißen für Dr. Steinhäuser
vielleicht die Rettung bedeutet hat und er sonst vielleicht Nehrings Schicksal
geteilt hätte, — so leuchtet doch ein, daß bei der Konstruktion der Anschnall-
gurte solche Möglichkeiten keinesfalls ins Auge gefaßt werden dürfen, vielmehr
müssen die Gurte so fest sein, daß sie allen auftretenden Belastungen gewachsen
sind und ihr Verschluß sich keinesfalls von selbst lösen kann. Andrerseits muß
das Lösen des Verschlusses mit einem Griff und mit so geringer! Kraftanwendung
möglich sein, daß es im Ernstfall selbst Geschwächten und Verletzten noch
gelingt. (Dies ist der Konstruktionsgedanke des Ahangu, den Nehring und Dr.
Steinhäuser nicht benutzt haben.) ..

Hätten wir eine Heeres- und Marinefliegerei, so wäre es nicht nötig, auf
solche Einzelheiten einzugehen: sie wären nicht nur den Fachkreisen, sondern
selbst dem großen Publikum vertraut. Denn Heeres- und Marineflieger müßten
natürlich dauernd im' Gebrauch der Fallschirme geschult werden und auch immer
wieder exerziermäßig Uebungsabsprünge ausführen. Dann hätten wir eine große,
sich dauernd vermehrende Zahl Flieger, die gründlich mit dem Rettungsgerät ver-
traut sind, und die Kenntnis seiner Wirkungsweise würde durch sie in die brei-
ten Massen getragen.

Wie ist es statt dessen bei uns? Die schulmäßige Ausbildung im Gebrauch
des Fallschirms beschränkt sich auf wenige Stellen, ihre Arbeit dringt nicht in
die Breite. on

Ebensowenig kann es den privaten Fallschirmspringern, die bei Flieger-
veranstaltungen häufig ihre Künste zeigen, gelingen, dem großen Publikum Kennt-
nis des Geräts und Verständnis für seine Bedeutung im Ernstfalle zu vermitteln.
Das Publikum interessiert sich naturgemäß bei diesen Absprüngen gar nicht für
das Wie, sondern nur für das Was und drängt so die Piloten dazu, immer neue
sensationelle Leistungen zu bieten; und wenn dann infolge leichtsinniger Hand-
habung des Gerätes einmal ein Unglücksfall sich ereignet, so ist das Urteil schnell
fertig: Der Schirm hat versagt, und es ist dann beim Publikum genau das Gegen-
teil von dem erreicht, was vernünftigerweise hätte erreicht werden sollen.

Nach Lage der Dinge bleibt es also allein der Presse vorbehalten, auf diesem
Sondergebiet der Fliegerei aufklärend zu wirken und da die Fachpresse in erster
Linie berufen ist, der großen Tagespresse dazu die Wege zu weisen, so seien hier
die Hauptfragen kurz behandelt. a

Sind die Fallschirme absolut zuverlässig? Nach dem heutigen Stande der
Fallschirmtechnik muß unbedingt mit ja geantwortet werden. Alle in Deutschland
in Gebrauch gelangenden Fallschirme werden von der DVL schärfsten Prüfun-
een unterworfen und: bieten so die Gewähr, daß sie allen auftretenden Bean-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 225

spruchungen gewachsen sind, und daß sie einwandfrei. arbeiten, Es sollte daher
auch nicht mehr vorkommen, daß aus einem Unfall, der sich beim Absprung mit
dein Fallschirm eines Systems ereignet, die Konkurrenzfirma, mit deren Schirmen
niemand abspringt, also auch niemand verunglücken kann, Kapital schlägt. Das
ist weder vornehm, noch dient es der Sache. Es kann vielmenr von vornherein
ganz allgemein angenommen werden: bei Unglücksfällen liegt die Schuld nicht
anı Material, sondern an seiner falschen Handhabung.

Wie entstehen denn die Unfälle? Es muß da unterschieden werden zwischen
Schausprüngen und Rettungen im Ernstfall. Also die Schausprünge. Unter den
Fallschirmpiloten gibt es gewissenhafte und — weniger gewissenhafte. Die einen
pflegen ihr Gerät und halten es in Ordnung oder lassen es bei eingetretener Be-
schädigung in Ordnung bringen; die andern vernachlässigen es, bessern Risse
mit Packnadeln und Bindfaden aus, ersetzen beschädigte Fangleinen durch Gar-
dinenschnur, bringen eigenmächtig Aenderungen, sogar am Verpackungssack, an,
und so sehr die Flugpolizei, die ja alle Abspringer überwacht, auch aufpaßt,
alles kann sie doch nicht sehen, und gerade an einer Kleinigkeit kann es nachher
liegen. Ferner gibt es leichtsinnige Abspringer, die sich über die Instruktion hin-
wegsetzen und glauben, „es geht auch anders“. Wer die Aufziehleine, statt sie
kurz anzubinden und bis zum Absprung im Verpackungssack zu lassen, aus dem
sie dann auslaufen soll, wer sie statt dessen ganze 6 m lang herauszieht und im
Winde flattern läßt, läuft Gefahr, daß sie sich beim Absprung um Arm oder Bein
oder Verpackungssack schlingt, sich festzieht und dann reißt, ohne den Ver-
packungssack zu Öffnen. Es geht dem Abspringer leicht wie dem Autofahrer: mit
der Zeit wird man unvorsichtig. Niemandem fällt es dann ein, dem Auto Schuld
an dem Unfall zu geben. Warum läßt man dem Schirm nicht gleiche Gerechtig-
keit widerfahren?

Im Ernstfall, 100 Prozent Rettungen zu erwarten, ist unbillig. Wie bei Neh-
rings Absturz wird es gelegentlich immer vorkommen, daß der Flieger nicht vom
Gurt frei kommt, weshalb auch nochmals auf die Wichtigkeit einer einwandfreien
Gurtkonstruktion (Lösen mit einem Griff) verwiesen sei, Dann schalten alle Ab-
stürze aus geringer Höhe (Erdböen) von vornherein aus, da die Mindesthöhe für
die Möglichkeit einer Fallschirmrettung etwa 35 m beträgt. Aber darüber hinaus
können alle möglichen Ereignisse, die niemand vorherbestimmen kann, die Ret-
tung vereiteln. Man sei doch gerecht und verlange nicht vom Fallschirm, was
man beispielsweise vom Rettungsboot des Ozeandampfers nicht verlangt, das

. Fokker Verkehrsflugzeug F VII-3M mit 3 Blatt-Ganzmetall-Propellern
„Typ R.S.“ im Dienste der Schweiz. Ges. Balair.

\
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 13

wohl seetüchtig ist, aber doch untergehen kann. Auch kommt es natürlich bei
Fliegern ebenso wie bei Fallschirmabspringern vor, daß sie ihr Gerät nicht in
Ordnung oder nicht vorschriftsmäßig angebracht haben.

Wenn die Tagespresse dies alles sich zu eigen macht, wird sie in Zukunit
verständnisvoller über derlei Unfälle berichten und durch Eingehen auf die wirk-
lichen Ursachen, die von den zuständigen Stellen ja leicht zu erfahren sind, auf-
klärend wirken können,

Seit die See befahren wird, fordert sie Opfer, seit Eisenbahn und Automobil
dahinrasen, gibt es Entgleisungen und Zusammenstöße. Auch beim Flugzeug wird
man Unfälle nie ganz ausschalten können. Während es aber bei Eisenbahn und
Automobil keinerlei Schutz und Rettung mehr gibt, sobald das Unglück einmal
eingetreten ist, hat der Flieger in sehr vielen Fällen immer noch die Möglichkeit,
heil davonzukommen, und deshalb sollte man auf dies wundervolle Gerät, das
ihm zur Verfügung steht, immer wieder aufmerksam machen und dafür sorgen,
daß es in der Allgemeinheit richtig verstanden und gewürdigt wird.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 54.

In den Tagen vom 10. bis 14. Juni d. J. fand die diesjährige Generalversamm-
lung der Federation A&ronautique Internationale (F.A.l.) statt, und zwar in Paris
anläßlich der vor 25 Jahren dort erfolgten Gründung der F.A..

Als wesentliches Ergebnis ist zu erwähnen, daß sämtliche deutschen Anträge,
die durch den Vizepräsidenten von Hoeppner vorgebracht wurden, angenommen
worden sind, von denen die wichtigsten nachstehend erwähnt seien:

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, daß der Internationale Leichtilug-
zeug-Wettbewerb, der in diesem Jahre vom Aero-Club von Deutschland organi-
siert wird, in Zukunft nur alle zwei Jahre abgehalten werden soll im Wechsel
wit dem Schneiderpokal, der ebenfalls nur alle zwei Jahre ausgetragen wird.
Hierdurch wird die Bedeutung des Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerbes
unterstrichen, der damit in den gleichen Rang wie der Schneiderpokal rückt.

Ein weiterer deutscher Antrag wurde angenommen, daß in Zukunft Nutzlast.
rekorde auch über 10000 kg aufgestellt werden können, und zwar mit 15000,
20000 kg, bei einer automatischen Steigerung um je 5000 kg.

Unter den Weltrekorden werden in Zukunft auch Dauer- und Entfernungs-
Rekorde ohne Betriebsstoffaufnahme geführt werden, so daß der Dauerrekord
Dr. Eckeners mit 71 Stunden 7 Min. auf die Liste der Weltrekorde gesetzt wer-
den wird.

Erfreulicherweise wurde ferner dem Antrage stattgegeben, wonach in Zu-
kunft bei Aufstellung von Segelflugrekorden nicht mehr offizielle‘ Zeitnehmer
erforderlich sind. Die bisherige Vorschrift hatte gerade bei Segelflugrekorden
große Schwierigkeiten ergeben, da die Zeitnehmer wochenlang, an Ort und Stelle
sein mußten, bis die für den Rekord günstigste Wetterlage eintrat, wodurch un-
tragbare ÖOrganisationskosten entstanden.

Von den anderen Anträgen ist dann noch zu erwähnen, daß die Goldene Me-
daille für die beste Flugleistung im Jahre 1929 dem Franzosen Coste für seinen
Entfernungsrekord in gerader Strecke von 7905.140 km zugesprochen wurde.

Die Wahl eines neuen Präsidenten der FAI anstelle des tödlich verunglückten
de La Vaulx wurde auf eine nächste Sitzung im November d. J. verschoben, da
die Vertreter der Länder, soweit sie anwesend waren, das Andenken des Ver-
storbenen dadurch am besten zu ehren glaubten, daß der Präsidentenposten für
einige Zeit unbesetzt bliebe.

Es wurde beschlossen, daß die nächste Generalversammlung der FAI im
Jahre 1931 in Bukarest stattfindet.

Besonders interessant wurde die Tagung gestaltet durch einen außerordent-
lich sorgfältig ausgearbeiteten Bericht des französischen Oberst Hirschauer über

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 227

die Tätigkeit der Länder der FAI im vergangenen Jahre, in dem die Tätigkeit
der deutschen Luftfahrt eine eingehende Würdigung fand. Es wird darauf hin-
gewiesen, daß Deutschland zur Zeit die größte Anzahl der Rekorde, d. h. 38
Rekorde von 122 u. a. besitzt.
Die Federation A&ronautique Internationale (FAI) hat gemäß Schreiben vom
28. Mai 1930 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:
Klasse Cbis mit 1000 kg Nutzlast
(Vereinigte Staaten von Nordamerika)
Boris Sergievsky auf Seeflugzeug Sikorsky S-38 mit zwei Motoren „Hornets‘“
Pratt & Whitney 575 PS, in North Beach am 13. März 1930
Höhe 7078 m
mit 2000 kg Nutzlast
in New York am 4. März 1930
Höhe 58il m
Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: i. A. von Pritzelwitz.

Gründung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug.

Anläßlich der ersten wissenschaftlichen Segelflugtagung im März in Darm-
stadt, waren auf Anregung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die ‚Vertreter der
am Segelflug interessierten Nationen zusammengetreten um die Basis für eine
künftige gemeinsame Arbeit auf dem wissenschaftlichen und sportlichen Gebiet
des Segelflugs zu schaffen. Nachdem die Darmstädter Abmachungen die Billigung
der zuständigen Stellen der betreffenden Länder gefunden hatten, fand nunmehr
am Samstag, 14. Juni 1930, in Frankfurt a. M. die Gründung der

Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug

statt. Hierzu haben Vertreter entsandt die Aero-Clubs in Belgien, Holland und
ttalien, die französische Segelfluggesellschaft Avia, die englische Royal Aeronau-
tical Society und die British Gliding Association. Deutschland war durch die
Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Ungarn durch seinen Konsul vertreten. Der Oester-
reichische Aero-Club, welcher gleichfalls seine Mitarbeit zugesagt hatte, war an
der Entsendung eines Vertreters in letzter Minute verhindert worden. Ferner
war als Gast der Vizepräsident des Aero-Clubs von Barcelona, Erzherzog Franz
Joseph von Habsburg-Bourbon, der zur Zeit an einem Segelfliegerkurs auf der
Wasserkuppe teilnimmt, zugegen.

Jedes Land wird durch 4 Mitglieder in der Studienkommission vertreten
sein; von deutscher Seite wurden hierfür die Herren Professor Dr. Georgii,
Darmstadt, Professor Dr. Hoff, Berlin-Adlershof, von Hoeppner, Berlin und Zivil-

Udet maclit Filmaufnahmen auf dem Trient-Gietscher (3200) des Montblanc.
Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Ing. Ursinus, Frankfurt delegiert. Als Präsident der Studienkommission wurde
Professor Dr. Georgii, als Vizepräsident die Herren Ing. Massenet, Paris, Präsi-
dent der Avia, Major Massaux, Lüttich, der bekannte belgische Segelflugrekord-
mann, und The Master of Sempill, Präsident der Royal Aeronautical Society
gewählt: als Generalsekretär wurde Dr. Graf Ysenburg, Frankfurt, gewählt. Das
Büro der Studienkommission wird in Frankfurt a. M. bei der Rhön-Rossitten-
Ciesellschaft verbleiben.

Die Studienkommission wird nunmehr ihre Arbeiten baldigst aufnehmen; zu
diesem Zwecke wurden zunächst eine wissenschaftliche, technische, sportliche
und Werbe-Unterkommission gebildet. —

Am Abend hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft die ausländischen Gäste und
eine Anzahl deutscher Herren, darunter einen Vertreter des Reichsverkehrmini-
steriums zu einem einfachen Essen in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft
für Handel, Industrie und Wissenschaft gebeten, an dem auch die in Frankfurt
amtierenden Konsulen der betreffenden Länder teilnahmen. Auf die Begrüßungs-
ansprache des ersten Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Dr. Kotzen-
berg, Frankfurt a. M., erwiderte der englische Generalkonsul Bosanquet, als der
Doyen des Konsularkorps. Seine Rede, wie die der übrigen Herren, betonte den
eroßen Wert der neuen Studienkommission nicht nur für den wissenschaftlichen
und technischen Fortschritt, sondern auch für die friedliche Verständigung der
Völker; sie erkannte die bisherigen Leistungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
für die Entwicklung des Segelflugs an und erhoffte aus der gemeinsamen - Arbeit
Vorteile für alle beteiligten Nationen. Auch das Auswärtige Amt hatte ein herz-
lich gehaltenes Begrüßungstelegramm geschickt.

3. DLV-Zuverlässigkeitsilug 1930, 4.—7. Juli. Von den eingegangenen 75
Nennungen mußten 25 gestrichen werden, da wegen der beschränkten Geldmittel
nur 50 Flugzeuge zugelassen werden können. Von den 4 Flugzeugen mit aus-
ländischen Motoren wurden zugelassen 2 Anzani-Motoren in GMG des Mecklen-
burgischen Aero-Clubs und GMG von Schiller, weiter 2 Salmson-Motoren in
Klenm-Flugzeugen von Güttler, Elsterwerda und der Flugwissenschaftlichen

Gruppe Aachen. Unter den Gestrichenen befinden sich Hellmuth Hirth sowie |

Wolf Hirth und auch Frau Fusbahn.. Liesel Bach ist im Wettbewerb geblieben.

Die Fliegerschule auf der Wasserkuppe, von der sämtliche Ausweis-, Ab-
zeichen- und Sportzeugen-Angelegenheiten erledigt werden, ersucht dringend
darum, zur Vermeidung unnötiger Rückfragen bei allen Anträgen auf Erteilung
von Sportzeugen- sowie Prüfungs-Ausweisen usw. jeweils die frühere Ausweis-
nummer mit anzugeben, da wegen Arbeitsüberlastung derartige Anträge sonst
“unerledigt zurückgehen müssen, oder übermäßig lange liegen bleiben. gez. Stamer.

Stollwerk f, ein bekannter Kriegsflieger, stürzte bei einem Flug über Long
Island bei Long Beach in U. S. A. in die See und ertrank.

Flugsportverein Rosenheim. Die Brüder Seifert und Konrad, in der Um-
gebung bekannt, durch ihre wöchentlichen Sonntagsflüge vom Samerberg mit
350 m Höhenunterschied, versuchten einen Segelflug von der Hochriß 1569 m
hoch nach Rosenheim 440 m Meereshöhe mit dem von der Firma Konrad her-
gestellten hochwertigen Segelflugzeug Koro 4 mit 15,5 m Spannweite. Am 15.
Juni, morgens, erfolgte die Startvorbereitung. Der Nebel setzte ein, wurde immer
dichter, der Start mußte deshalb um einige Stunden verschoben werden. Um
12.30 Uhr endlich konnte C. Seifert jun. vom Gipfel der Hochriß aus nach Rosen-
heim abfliegen. Leider erlaubte der mittelstarke Ostwind nicht, längere Zeit zu
segeln. Der Flug erfolgte über Steinkirchen-Rohrdorf, über den Inn, das Flugzeug
landete auf der Aisinger-Wiese, unmittelbar bei der Stadt Rosenheim. Die Flug-
strecke betrug ca. 16 km, Höhendifferenz 1120 m. Flugdauer 25 Minuten,

Ausland.

Der französische Luftiahrt-Etat für das Jahr 1930 beträgt 2083,6 Millionen
Fres., davon entfallen auf das Militärflugwesen 1624,2 Millionen Fres., auf das
Zivilflugwesen etwa der vierte Teil 459,4 Fres. Subventionen für Luftverkehrs-
linien betragen 210 Millionen, für Neukonstruktionen 100 Millionen, Bodenorgani-
sation 40 Millionen und Fabrik-Ausrüstungen 20 Millionen. Ferner ein Zusatz-
kredit von 6 Millionen Fres. für Umbauten und Neuorganisation der aus dem
Rheinland nach Frankreich zurückgezogenen Luftstreitkräfte.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 229

Zu einer französischen Flugzeug-Interessengemeinschaft haben sich die

Firmen Breguet, Potez, Liore & Olivier, Renault und Hispano Suiza vereinigt.
Kapital 1 Milliarde Frcs.

Der Aero-Club de France bezieht ein neues Heim im Hotel de la Rue
Galilee.

Ein neuer Zivililughafen bei Paris soll nach einer Aeußerung von Laurent
Eynac geschaffen werden. Der Flughafen Le Bourget soll in Zukunft nur mili-
tärischen Zwecken dienen. Man spricht von einem Gelände bei Maison Lafitte,
16 km von Paris, welches gleichzeitig als Wasserflughafen und mit dem sich an-

schließenden Gelände bei Fromainville als Landflughafen gebaut werden soll. Der
Bau soll 24 Millionen RM kosten.

112 km im Segelilugzeug legte Kronfeld in England am 15. 6. zurück. Kronfeld
startete auf dem Gelände von Itford Hill bei Lewes und landete bei Portsmouth
nach einem Flug von über 3 Stunden. ı

Hundert Sport-Wasserilugzeuge hat das italienische Luft- Ministerium für die
italienischen Aero-Clubs bei Breda bestellt. Das. Wasserflugzeug „Breda 15“

steigt auf 1000 m in 9 Min., Gipfelhöhe 3500: m, Maximalgeschwindigkeit 160 km,
Aktionsradius als Einsitzer 12 Std.

Der amerikanische „Wasp“-Motor ist mit Roh- Oel-Betrieb versucht worden.
Der Betriebsstoff wird mit Pumpen in die Ansaugöffnungen eingespritzt. Ohne
jedwede Veränderung kann der Motor auch mit Benzin und Vergaser betrieben
werden.

Flug der Junkers „D 2000“ nach Paris, Das Junkers- Flugzeug „D 2000° (G 38)
hat im Rahmen seiner Erprobungsflüge am 16. Juni einen Flug von Dessau ‚nach

\

Udet-Film-Expedition auf dem Montblanc.
Oben links: Landung mit Klemm 40 PS Salmson auf Trientgletscher/Montblanc.
Unten: Landespuren (Skier und Räder). Seltsame Spuren im Gletscher.
Oben rechts: Ungewöhnliches Stilleben für 3200 m, Flugzeugräder und Skier.
Unten: Ski-Wachsen.
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Paris ausgeführt, wo es um 18.38 Uhr gelandet ist. Der Flug erfolgte auf Ein-
ladung des französischen Luftfahrtministers Laurent Eynac, der den Wunsch
hatte, den in Paris anläßlich der Tagung der Federation A&ronautique Internatio-
nale versammelten Vertreter aller Luftfahrnationen das größte Ganzmetall-Land-
flugszeug der Welt vorzuführen. — Das Junkers-Flugzeug konnte dieser Einla-
dung des französischen Luftfahrtministers gerne Folge leisten, da das Reichs-
verkehrsministerium als Eigentümer der Maschine seine Genehmigung zu dein
Fluge erteilt hatte. Bei einem Start in Dessau um 5.57 Uhr, einem Zwischen-
aufenthalt in Köln von 10 Uhr bis 16.15 Uhr ergibt eine reine Flugzeit von
6 Std. 26 Min. bei einem erheblichen Umwege wegen ungünstiger Wetterlage.

Flugzeug-Mechaniker-Offiziersschule wird im Oktober in Versailles eröffnet.

Die englische Fliegerin Miß Johnson ist von London nach Port Darwin
Australien, 15000 km geflogen. Sie startete am 5. Mai auf einer Moth mit 85 PS-
Gipsy-Motor in Croydon bei London, flog über Wien, Konstantinopel, Aleppo,
Bagdad, über den Persischen Meerbusen nach Karachi, Kalkutta, Rangoon, Singa-
pore, überflog Sumatra und von Atambroso die letzten 800 km über das Meer,
die sie noch von Australien trennten, wo sie endlich nach 19 Tagen, am 23. Mai,
in Port Darwin glatt landete.

Dr. Rumplers Ozeanilugboot-Projekt. Auf Veranlassung von Professor
Klemin (Universität New York) verlas der Vizepräsident der Metal Air Plane Co.
während des National Aeronautical Meetings in Dayton einen Vortrag von Dr.
Rumpler über Transozean-Flugzeuge. Das Thema fand große Aufmerksamkeit,
da die heute alle Welt interessierenden Fragen der Betriebssicherheit und Wirt-
schaftlichkeit in den Vordergrund gestellt waren. Es wurde auch der Nachweis
erbracht, daß die zurzeit bekannten Mittel der Flugtechnik, richtig angewendet,
absolut genügen, um beiden Forderungen in weitestgehendem Maße zu ent-
sprechen.

Rumpler will die Motoranlage in zehn voneinander vollständig unabhängige
Motoren unterteilen und sie im Innern der Tragfläche unterbringen, da dadurch
die-ungestörte Reparaturmöglichkeit während des Fluges sichergestellt ist. Auch
die Personen sowie sämtliche mitzunehmenden Gegenstände sind in der hohlen
Tragfläche, die an ihrer höchsten Stelle 2, 3 m dick ist, untergebracht. Dadurch
ist der schädliche Stirnwiderstand auf ein ungewöhnlich kleines Maß gebracht
worden, und es ergibt sich ein Kraftüberschuß, der so groß ist, daß das Flugzeug
am Flugbeginn zum Fliegen statt der zehn Motoren nur sechs und durch Ver-
brauch des Benzinvorrats gegen Flugende sogar nur vier braucht, das heißt,
es ist die Möglichkeit gegeben, daß vier bzw. sechs Motoren aussetzen könnten,
ohne daß das Flugzeug zur Landung gezwungen ist. Da gleichzeitiges Versagen
von soviel Motoren niemals eintreten kann, wurde die 100%ige Betriebssicherheit
als gegeben festgestellt. Das Rumpler-Flugzeug wird also vom Start zum Ziel
fliegen, ohne jemals durch Einflüsse irgendwelcher Art zu ungewollten Landungen
gezwungen zu sein. Dies ist auch durch ein anderes Konstruktionsmoment
sichergestellt, und zwar dadurch, daß der Brennstoff von den Passagierräumen
und von den Motoren vollständig getrennt ist.

Die Konstruktion ist das Ergebnis zehnjähriger praktischer Arbeiten und Ver-
suche in Göttingen und Hamburg. Alle wichtigen Konstruktionsteile wurden in
diesen mit allen. Versuchsinstrumenten ausgerüsteten Anstalten aufs sorgfältigste
geprüft, derart, daß ebenso wie im modernen Schiffbau an dem fertigen Flugzeug
keine Nacharbeiten zu erwarten sind. Da die Geschwindigkeit des neuen Flug-
zeuges 300 km pro Std, beträgt, wird die Entfernung New York—Hamburg (Ber-
lin) in nur 20 Std. durchflogen werden. Wie wir hören, soll eine amerikanisch-
deutsche Gesellschaft bereits in der nächsten Zeit den Bau des Transozean-Flug-

bootes aufnehmen.
Modelle.

Piingst-Modellsegelilugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Der vom DLV in Verbindung mit dem DMSV in der Rhön veranstaltete 1.
Modell-Segelflug-Wettbewerb fand am 1. Pfingstfeiertag am Nordhang der Was-
serkuppe statt.

Für den Wettbewerb waren 176 Modelle gemeldet, von denen nur Möbius-
Hanau nicht vertreten war. Unter den erschienenen Modellen befanden sich
solche bis zu 4 m Spannweite, darunter Rumpfmodelle, ein Rotormodell, Enten

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 231

und Nurflügelmodelle vom Lippisch-,Storch“-Typ, welcher immer mehr Ver-
breitung findet.

Der Wettbewerb — für 8 Uhr angesagt — verzögerte sich infolge Nebels,
begann aber um 11 Uhr und dauerte bis 20 Uhr.

Zu Beginn des Wettbewerbes war der Wind noch reichlich stark, so daß es,
wie immer, reichlich Bruch gab. Tzschoppe-Weißenfels erreichte mit seinem
Rumpf-Hochdecker die größte Dauer des Wettbewerbes mit 3 Min. 23 Sek., wobei
das Modell eine Entfernung von über 800 m zurücklegte. Besonders gute Flug-
eigenschaften zeigte das Modell von Winkler-Berlin, welches am Nachmittag bei
ruhigerem Wetter die größte Strecke von 2750 m erreichte. In der Junioren-
Klasse erzielte Knopf-Koburg die größte Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. und Böhme-
Dessau mit 840 m die größte Strecke in dieser Klasse. Am Nachmittag erschien
der Hargrave-Drachen der RRG für den Wettkampf um die Drachenstart-Prämie.
Die beste Dauer erzielte hierin Moses-Jena mit 1 Min. 29 Sek.

Insgesamt wurden ca. 760 Flüge ausgeführt, und Sportleitung, Meßtrupp und
Flugprüfer sowie Preisgericht hatten ein gutes Stück Arbeit zu leisten.

Die erzielten Preise und Leistungen ergaben sich wie folgt:

I. Zuerkennung für Klasse A:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 100.—: Tzschoppe-Weißenfels, Flug-
zeugnummer A90a, für eine Flugdauer von 3 Min. 23 Sek. — 2. Preis RM 75.—:
Winkler-Berlin, Flugzeugnr. A104, für eine Flugdauer von 3 Min. 4 Sek. —
3. Preis RM 50.—: Winkler-Berlin, für eine Flugdauer von 2 Min. 12 Sek,

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 100.—: Winkler-Berlin, Flugzeugnr.
A 104, für eine Flugstrecke von 2750 m. — 2. Preis RM 75.—: Deylig- Greiz, Flug-
zeugnummer A 86, für eine Flugstrecke von 1050 m. — 3. Preis RM 50.—: Lahde-
Berlin, Flugzeugnr. A 106, für eine Flugstrecke von 890 m.

II. Zuerkennung für Klasse B:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 50.—: Knopf-Koburg, Flugzeugnr.
B 39, für eine Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. — 2. Preis RM 39.—: Hänert-Weißen-
fels, Flugzeugnr. B 47 für eine Flugdauer von 1 Min. 3 Sek. — 3. Preis RM 10.—:
nicht ausgeflogen. 5

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 50.—: Böhme-Dessau, Flugzeugnr.
B 65, für eine Flugstrecke von 840 m. — 2. Preis RM 30.—: Gebr. Horten-Bonn,
Flugzeusnr. B 3, für eine Flugstrecke. von 535 m. — 3. Preis RM 10: nicht
ausgeflogen. I
II. Drachenwettbewerb:

1. Preis RM 50.—: Moses-Jena, Flugzeugnr. B 82, für eine Flusdauer von
1 Min. 29 Sek. — 2. Preis RM 25.—: Knopf-Koburg, Flugzeugnr. A 38a, für eine
Flugdauer von 1 Min. 20 Sek. — Je ein 3. Preis von je RM 20.—: Schul-Magde-
burg, Albert-Jena für je einen Flug von 1 Min. 6 Sek.

IV. Bauprämien
in Höhe von je RM 10.— werden zugesprochen: A 16 Röder-Frankfurt a. M.,
B 15 Brendel-Frankfurt a. M., A 70 a Kirsch-Schweinfurt, A 2 Kosin-Halle, A 4
Schürmann-M.-Gladbach, A 108 Keseberg-Magdeburg, A 42 Dittmar- Schweinfurt,
B 31 Baumann- Schweinfurt, A 10 Weide-Dolmar.

V. Anerkennungsprämien:

B 51 H. Tzschoppe-Weißenfels RM 10.—, A 34 Schulze-Flensburg RM 10.—,
A 36 Gosch-Flensburg RM 10.—, B 55 Adenaw-Herford RM 10.—.

v1. Ehrenpreise:

Def von der Firma Pause, München, gegebene Preis in Höhe von RM 10.—
für die größte Flugstrecke wird Herrn Winkler-Berlin zugesprochen.

Der Wanderpeis des DLV wird dem Modell A 104 des Herrn Winkler-Berlin
für die beste Flugleistung zugesprochen (der Wanderpreis wird endeültig dem
Modell zuerkannt, welches entweder zweimal hintereinander oder dreimal außer
der Reihe den Preis gewinnt.

Je eine silberne Stoppuhr erhalten: B65a Böhme-Dessau, A 110c Schul-Mag-
deburg, A86 Deylig-Greiz, A 106 Lahde-Berlin, A137 a Albert-Jena.

Je eine Nickeluhr (Stoppuhr) erhalten: A82 Herold-Greiz, A70b Kirsch-
Schweinfurt, A38 Knopf-Koburg, B 47 Hänert-Weißenfels, A 136 a Knäblein-Orla-
münde, Anhalt. Verein Dessau.

Der Rudolf-Bieler- Gedächtnispreis wird dem Modell B3 (Gebr. Horten-Bonn)
zugesprochen.
Seite 232 „rLUGSPORT“ Nr. 13

Der Preis des Bayer. Luftvereins (Adler) wird dem Modell A90a des Herrn
Tzschoppe-Weißenfels zuerkannt.

Das Sigfridseil der Firma Kampschulte-Solingen wird der Mitteldeutschen
Arbeitsgemeinschaft zugesprochen.

Je ein Gutschein der Firma Hessischer Holzvertrieb, Kassel, im Werte von
ie RM 25.— (Sperrholz) wird dem Oberfränk. Verein für Luftfahrt, Koburg, und
dem Dt. Fliegerbund, Nürnberg, zuerkannt.

Gestiftete Modelle der Firma Pause- München: Es erhalten: H. Tzschoppe-
Weißenfels 1 Storch, die beiden jüngsten Weißenfelser außer H. Zschoppe 1 Storch
und 1 Zögling, B 21 Matthiesen-Flensburg 1 Zögling, Fliegervereinigung Nürn-
berg 2 kleine Segler.

Reisebeihilfen: Die Teilnehmer des Stettiner Vereins für Luftfahrt RM 10.—,
von Herrn Martens gestiftet. — Die Teilnehmer des Dt. Luftfahrt-Vereins Flens-
burg RM 10.—: — 1 Bauprämie in Höhe von RM 10.— wird dem Modell A 54
des Herrn Benz-Nürnberg zuerkannt sowie Herrn Schoenfeld-Nürnberg.

Modelle des Hanauer Flugvereins.

Der Bau von Enten-
Segelflugmodellen wird
im Hanauer Flugverein
e. V. ganz besonders ge-
pflegt. Die Mitglieder L.
Wolf und C. Möbius ha-
ben Modelle mit recht
guten Flugeigenschaften
herausgebracht. Spann-
weite 240 und 270 cm.
Der Fortfall von Holm-
beschlägen ist ein be-
sonderes Kennzeichen
dieser Modelle. Die
Tragflächen werden
durch 3 kurze Drähte
einfach an den Rumpf
gedrückt. Brüche an den
Holmbeschlägen sind
hierdurch beseitigt. Ein weiterer Vorteil ist die leichte Verstellbarkeit des An-
stellwinkels und der Flügel-V-Stellung. Die Kopffläche ist an einem Punkte so
befestigt, daß dieselbe bei evtl. Anstoß ausweichen kann. Um Geradeausflüge
zu erreichen, ist das Seitensteuer sehr weit nach hinten verlegt.

as im In 2 Le un nenne mininiiiniamanie ee

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Lilienthals, von Anna und Gustav Lilienthal. Verlag Cotta’sche Buch-
handlung Nachf., Stuttgart und Berlin. Preis RM 2.80.

Bald werden die lebenden Zeugen der Entwicklungsgeschichte des Flug-
wesens verschwunden sein. Es ist daher an der Zeit und freudig zu begrüßen,
daß Gustav und Anna Lilienthal das wichtigste aus dem Leben des ersten flie-
‘genden Menschen, Otto Lilienthal, noch einmal zusammengefaßt haben. Die lesens-
werte Schilderung sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Handbuch für den Jungsegelilieger von F. Stamer und A. Lippisch, Teil II:
Aerodynamik — Statik — Fachausdrücke. Mit 34 Abbildungen. Preis RM 2.80.
Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch ist für den Anfänger geschrieben. Es vermittelt die seit 1921 im
motorlosen Flug und besonders in der Gleitflugschulung gesammelten Erfah-
rungen. Die Kapitel, etwas aus der praktischen Aerodynamik und praktischen
Statik, sind so gemeinverständlich geschrieben, daß jeder ABC-Schütze den Stoff
in sich aufnehmen kann. Wissenswert für den Anfänger ist das alphabetische
Verzeichnis der im Gleit- und Segelflug gebräuchlichen Fachausdrücke und Er-
‚klärungen,

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Höhenflug (11. 4. 1930)

Internationale Höchstleistung im

2. Udet landet und startet mehrmals auf dem Trient-Gletscher am Mont-

Blanc in 3200 m Höhe

3. Die erste Klemm L 20 Baujahr 1924 absolviert ihren 25000. Flug.
4. Fräulein Liesel Bach, Siegerin in der Deutschen Damen-Kunstflug-

meisterschaft auf Klemm L26 La.

Bonn 29. 5. 30

5. Wolf Hirth fliegt mit seiner L25 la 25-Stunden-Dauerflug. 11.12. 6. 30.

5 N N

f GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIFIE — -ING.

INNHIIINDHUNIIEHINN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 14 9, Juli 1930 XXI. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Juli 1930

Internationaler Rundflug 1930.*)

Start in Tempelhof am 20 Juli, 9 Uhr;
Landung in Tempelhof 27.—31. Juli.

Die Saison der flugsportlichen Veranstaltungen hat bexonnen. Die
letzte Hälfte des Juli wird vom Europa-Rundflug und die Mitte des
August vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb beansprucht. Die Flugzeuge
für den Internationalen Rundflug müssen spätestens am 18. Juli 12 Uhr
mittags auf dem Flughafen Staaken für den technischen Wettbewerb
eingetroffen sein. Nachmittags 4 Uhr ist eine Besprechung aller Wett-
bewerber mit der internationalen Sportleitung. Bis zum 18. Juli 12 Uhr
ist auch noch eine Umbenennung der Führer möglich. Am 19. Juli er-
folgt die Ueberführung der Flugzeuge auf dem Luftwege nach Berlin-
Tempelhof. Am 20. Juli, 9 Uhr vormittags, Start. Vom 1.—7. August
findet in Staaken der technische Nachwettbewerb statt. Im Tempelhof
konnte dieser Wettbewerb nicht abgehalten werden, da er sonst den
Luftverkehr’ gestört hätte. Es ist also in Staaken Gelegenheit gegeben,
die Prüfung der 100 Flugzeuge aus 7 verschiedenen europäischen
Staaten und ihre Flüge vor der Wertungskommission zu verfolgen.
Der diesjährige Rundflug dürfte manche Ueberraschung bringen.

Nachdem die einzelnen, am Europa-Rundflug beteiligten Länder
nunmehr auch die Namen der Teilnehmer gemeldet haben, läßt sich ein
allgemeiner Ueberblick schon heute gewinnen. Die Elite der Führer
und Maschinen aller Länder wird sich in Berlin dem Starter stellen,
und mancher bekannte Name aus früheren Wettbewerben wird auch
diesmal vertreten sein. Für den Neuling wird es daher ein doppelt
harter Kampf werden.

Zahlenmäßig marschiert Deutschland mit der Teilnehmerzahl an
der Spitze. Viele von den gemeldeten Führern haben bereits den letzt-
jährigen Internationalen Europa-Rundflug mitgemacht. So z. B. bei
den Klemm-Piloten: Lusser, der für sein Werk schon manche Trophäe

*) Die Ausschreibung zum Internationalen Rundflug (Europa-Rundflug) 1930

ist in Heft 4 und 5, die Nennungen sind in Heft 9, die Nachnennungen in Heft 11
des „Flug-Srort‘“ enthalten.
Seite 234 „FLUGSPOR!“ Nr. 14

erobern konnte; Dinort, bekannt durch seinen Dauerflug mit Segelflug-
zeug in Rossitten 1929, Poss, B.-Z.-Flug 1925, Europa-Rundflug 1929
und selbstverständlich der unverwüstliche „Fritze‘“ Siebel, der bisher
nirgends fehlte und stets seine Ehrenpreise nach Hause bringen konnte.
Nicht am vorjährigen Rundflug beteiligt erscheint diesmal für Klemm
auch der Aegypter Mohamed Sidki. Für die Bayerischen Flugzeug-
werke fliegt an erster Stelle der Sieger von 1929: Morzik. Seite an
Seite mit ihm bekannte Namen, wie Offermann, voriges Jahr ältester
aller Piloten, wird er diesen Ruhm aber an Sido abgeben müssen, der
auch wieder auf BFW erscheinen wird. Mit ihm v. Köppen, der be-
kannte Chefpilot der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Freiherr
v. Freyberg und Loerzer, die schon manchen Strauß mit Erfolg be-
standen. Junkers schickt auf seinem „Junior“ seine beiden bekannten
Führer, Joh. Risztics und Roeder, in den Wettbewerb. Keinesfalls ist
zu vergessen: die Akademische Fliegergruppe Darmstadt mit ihrer Re-
kordmaschine D18. Im vergangenen Jahre hat sie Nehring geflogen
und die Maschine lag mit an erster Stelle. Ein besonderes Pech setzte
sie aber leider in Polen außer Konkurrenz und Nehring, ihr Bester,
starb: in diesem Frühjahr den Fliegertod. Diesmal schicken. die Darm-
städter Neininger auf die Strecke, der sich inzwischen auf der D 18
manchen Rekord geholt hat. Erfreulich ist weiterhin in diesem Jahre
das Anwachsen junger Kräfte. Völlig neue Namen, wie v. Gravenreuth
(Klemm), Simon (Klemm), Hans Kinna. (BFW), Stein (Albatros), von
_Oerzten (Albatros) sind dabei und werden gegen die Erfahrung der
alten Piloten einen schweren Stand haben.

‘Der Stand für die Deutschen wird nicht leicht sein: die Verteidi-
gung des Wanderpreises wird alle Kräfte erfordern. England schickt
Kapt. Broad (Moth), sowie u. a. A. S. Butler (Moth), der seinerzeit
durch seinen London-Kapstadt-Flug bekannt wurde. Außerdem betei-
liegen sich auch diesmal wieder die beiden Damen Lady Bailey, sowie
Miß Spooner, beide wieder auf ihren Moth-Flugzeugen, mit denen sie
auch im vorigen Jahr den Europa-Rundflug anstandslos durchgeführt
haben. Carberry, der im letzten Jahre eine deutsche Raab-Katzenstein
flog, erscheint diesmal mit seiner Mono Special. Die einzige Dame auf
deutscher Seite, Fräulein Schultes, muß ‘die Erfahrungen der beiden
obengenannten: Engländerinnen mit besonderer Anstrengung weltt-
machen, wenn sie gegen diese Konkurrenz aufkommen will. Aber auch
Frankreich erscheint mit einer Dame auf dem Plan: Mille. Hilsz (Moth-
Morane-Saulnier), bekannt durch ihre Versuche, den Dauerweltrekord
zu brechen. Sie vertritt nicht allein Frankreichs Farben: Namen wie
Finat (Europa-Rundflug 1929), Maus, als Segel- wie Motorflieger gleich
bekannt, Marcel Doret, der seinen in Berlin gegen Fieseler errungenen
Titel „König der Lüfte“ nun auch im Streckenflug behalten will, haben
auch in Deutschland Klang.

Von den Schweizern ist u. a. Charles Kolp mit seinem deutschen
Klemm-Flugzeug, Sieger im Grand Rallye International in Antwerpen,
Ren& Pierroz, der Sieger im Schweizer Staffettenflug 1929, zu nennen.
Weniger bekannt sind in Deutschland bisher die polnischen und
spanischen Piloten. Beide Länder beteiligen sich in diesem Jahr zum
ersten Male am Rundflug. Aus Polen wird besonders Zwirko, der 1929
einen 5000-km-Flug über Europa durchführte, zu nennen sein. Aber
auch Babinski und Karpinski haben sich in ihren nationalen Wettbe-
werben des öfteren hervorgetan, und sie verfügen als Verkehrspiloten
über eine große Streckenerfahrung. Nicht zu vergessen: Piotrowski!
40 Jahre alt, Arzt, Alpinist, Amateurflieger und Redaktionsmitglied der
„lustrowany Kurjer Codzienny“.

Nr. 14 „PrLUGSPORT“ Seite 235

Internationaler Europarundflug 1930:
Links, von oben nach unten: Lusser, Siebel, Riediger (fliegt d. schwanzlose Sol-
denhoff), Neininger (fliegt den Doppeld. der Akafl. Darmstadt), Rechts oben die
Junkersmannschaft Gothe, Roeder, Risztics. Darunter Kinna und unten rechts
Fluglehrer Stein, Schleißheim.

Seite 236 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Doppeldecker „Panther‘‘ mit Walter Vega, 85 PS.

Zu erwähnen sind noch die Spanier, welche uns nur mit einer Aus-
nahme zum ersten Male in Berlin besuchen. werden. Erzherzog Anton
von Habsburg-Bourbon wird sich in diesem Jahre mit seiner „Moth
beteiligen, nachdem er im letzten Jahre einen Privat-Reiseflug durch
Europa unternahm und dabei auch Berlin besuchte. Seine beiden Ka-
meraden Ordiales und Rodriguez werden die beiden Maschinen des
Aero-Klubs von Spanien fliegen, nachdem sie bereits durch ihren Flug
zu den Kanarischen Inseln bekannt wurden.

Das Il. Royal Airforce Display in Hendon am 28. Juni.

Display, „Entfaltung“. Eine Vorführung alles Neuesten auf dem
Gebiete der Fliererei. 10 000 Menschen verbrachten ihren Weekend-
Nachmittag auf dem Fluggelände und verfolgten mit großem Interesse
die wirklich hervorragenden Darbietungen. Die Darbietungen waren
wirklich Klasse. Man sah die neusten verschiedensten Flugzeugarten,
große und kleine Flugzeuge, von den langsamsten bis zu den schnell-
sten. Es war ein wundervolles Bild drei vollständig verschiedenartige
Flugzeuge, den schwanzlosen Pterodactyl, den Hubschrauber von
Cierva und den Handley Page „Gugnunc“ mit Schlitzflügeln gleich-
zeitig in der Luft zu sehen. Außerordentlich abwechslungsreiche Bilder
an dem leichtbewölkten Himmel ergaben die Formationsflüge eines
Ersatzgeschwaders, die Motten der Zentralilugschule und die drei
Rauch-Grebeflugzeuge, welche mit farbiger Rauchentwicklung die
mannigfaltigsten Figuren und Rauchvorhänge an den Himmel zeich-
neten. Die akrobatischen Vorführungen der Kampfschwadron Nr. 43
waren von höchster Vollendung.

Westland-Hill Zweisitzer Pterodactyl mit Armstrong-Siddeley-Genet-Motor.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 237

Zweiter Ost-West-Ozeanflug auf „Southern Croß“.

Die Flieger Kingsford Smith und Evert van Dyk, Navigator Jona-
than Patrick Saul und Funker John Stanley Warburton Stannage
starteten am 24. Juni 4.35 Uhr MEZ. auf „Southern Croß“, einem Fok-
ker-Verkehrsflugzeug Type F. VIIb-3m, in Dublin. Um 6.30 Uhr
MEZ. passierte es die irische Westküste. Um 10.35 Uhr MEZ. sandte
das Flugzeug sehr schwache Funksignale aus, aus denen sich aber er-
kennen ließ, daß es vorwärtskomme. Um 10.38 Uhr MEZ. trat es mit
einem deutschen Schiff in Verbindung. Pilot Kingsford Smith sandte
folgenden Funkspruch: „Es ist sehr kalt. Ich habe ziemlich starken
Gegenwind. Ich fühle mich wohl.“ |

Nach einem Funkspruch vom „Southern Croß“ wurde in Dublin
um 11.05 Uhr die Position 53 Grad 15 Min. nördl. Breite und 16 Grad
57 Min. westl. Länge aufgenommen. Bis dahin zurückgelegte Entfer-
nung 750 km.

Um 15 Uhr MEZ. befand sich das Flugzeug auf 51 Grad 20 Min.
nördl. Breite und auf 29 ‚Grad westl. Länge. 990 Meilen vom Kap
Race entfernt. Die Geschwindigkeit der „Southern Croß“ betrug rund
160 km in der Stunde. u

Die General Electric Company fing am 24. Juni 23.50 Uhr MEZ.
folgenden Funkspruch auf: „Wir sind infolge des Nebels beinahe ins
Wasser geraten. Position 40 Grad 14 Min. nördl. Breite, 40 Grad 40
Min. westl. Länge. Geschwindigkeit 128 km in der Stunde“ Am
25. Juni 2.10 Uhr war das „Southern Croß“ nach einem Bordfunk-
spruch noch 450 km von Kap Race, der: Südostspitze Neuiundlands
entfernt.

Um 4.15 Uhr früh glaubte Smith, in einer Stunde Kap Race er-
reichen zu können. Die Regierungsfunkstation in Halifax meldete um
5.40 Uhr MEZ., daß der Empfänger des „Southern Croß“ anscheinend
betriebsunfähig sei, da die Sendungen des Flugzeugs zwar deutlich
gehört wurden, es aber unmöglich war, ihm die Position mitzuteilen.

Nach einem kurz nach 7 Uhr aufgenommenen Funkspruch von
Smith hat er um diese Zeit vergeblich versucht, durch Funkpsailung

Vom 2. Ost-West-Ozeanflug des „Southern 'Croß“: Die Besatzung von links nach
rechts: der Funker Stannage, der Navigator Saul, Kingsford Smith, der zweite
' Pilot van Dyk.

Seite 238 „FLUGSPORT* Nr. 14

die Position auszumachen. Die Fluggeschwindigkeit müsse herabge-

mindert werden. Die Besatzung sei völlig übermüdet. Die Funkstation

arbeite nur schwach und über dem Ozean liere undurchdringlicher
ebel.

Am 25. Juni um 11.53 Uhr MEZ. landete die „Southern Croß“ auf
dem Flugplatz von Harbour Grace auf Neufundland. Die Landung
gestaltete sich sehr schwierig, da über der Stadt und dem Landungs-
feld ein dichter Nebel lag. Das Flugzeug mußte längere Zeit über der
Stadt kreisen und Kingsford-Smith bat in einem Funkspruch die Lei-
tung des Flugplatzes, ein Flugzeug über die Nebelschicht zu senden,
das ihm den Weg weisen könne. Der Funkspruch wurde von der
Radiostation des Polytechnikums in South Darmouth im Staate Mas-
sachusetts aufgefangen und telephonisch nach Harbour Grace über-
mittelt. Inzwischen war die „Southern Croß“ jedoch um 11.53 Uhr
MEZ. glücklich gelandet.

Die Flugzeit betrug 32 Std. 28 Min. Die Bremen hat seiner Zeit
38 Stunden gebraucht.

Am 26. Juni 9.05 Uhr MEZ. erfolgte der Weiterflug nach New
York, wo es 18.29 New Yorker-Standard-Zeit (0.29 Uhr Freitag vorm.
MEZ.) auf dem Flugplatz Roosevelt Field landete.

Kingsford-Smith machte über seinen Flug folgende Ausführungen:

„Ich glaube, trotz aller Schwierigkeiten, die wir bei der letzten
Etappe unseres Fluges zu überwinden hatten, daß der Stille Ozean
schwerer zu überfliegen ist. Wir hatten dort immer mit unberechen-
baren schweren Böen zu kämpfen, während über dem Atlantik zwar
heftiger, aber immer stetiger Wind herrschte. Die Gegend um Neu-
iundland scheint einen noch nicht ganz genau erkannten Einfluß auf
die Kompasse zu haben. Es war einfach unmöglich, sich auf den Kom-
paß zu verlassen. Er schien plötzlich seine guten Eigenschaften voll-
kommen zu verleugnen und bockte. Ich glaube, man kann die Schwie-
riekeiten eines Ost-West-Fluges dadurch beheben, daß man entweder
nördlich oder südlich um Neufundland vorbeigeht und dann den Kurs
umlegt. Eine direkte Ansteuerung der Insel scheint geradezu gefährlich.

Die „Southern Croß“ ist ein dreimotoriges Fokker-Verkehrsflug-
zeug, Type F. VIIb-3m ausgerüstet mit drei Wright-Whirlwind-
Motoren Type J 5, je 225 PS. Eigentlich besteht die Maschine aus
zwei Fokker-Flugzeugen, einer einmotorigen Type F. Vlla und einer
dreimotorigen F. VII-3m. Der Flügel ist ursprünglich von dem ersten
dreimotorigen Fokker-Flugzeug, das mit einem sogenannten großen
Flügel von 67,6 m’ ausgerüstet war, ein Teil des Rumpfes von einer
einmotorigen F. VII mit 400 PS Liberty-Motor, die Ende 1925 an den
bekannten Polflieger Sir George Wilkins geliefert wurde. Beide Flug-
zeuge wurden in Alaska beschädigt und das eine wurde zur Reparatur
des anderen verwendet.

-Im Jahre 1927 wurde die dreimotorige Maschine, die nunmehr
schon sehr viele Flugstunden hatte, durch Kingsford-Smith von Sir
George Wilkins übernommen. Man baute in die Maschine drei Wright-
"Whirlwind-J-5-Motore ein, dieselben, die noch immer montiert sind.

 Segelflugzeug „Mü 4“ der Akaflieg München.

Die Akafliee München gehört zu den wenigen Gruppen, die noch
heute einen eigenen Werkstattbetrieb haben und die durch Bau von
neuen Maschinen an der Weiterentwicklung der Segelfliegerei mit-

PATENTSAMMLUNG

1930 des ON IG Band ll No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 495287; 498561, 862, 936; 499277, 278; 500512, 513.

Luitschrauben (Gr. 1—15).

Pat. 499277 v. 8. 9. 25, veröff. 4. 6. 30.
Cc Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichs-
hafen a. B. Verfahren zur Herstellung von
Flügeln für Metallpropeller.
Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Me-
tallpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß jeder ein-
zelne Flügel ganz oder teilweise aus einem durch
Walzen, Pressen, Ziehen o. dgl. entstandenen Proiil-
stab, dessen Querschnitt dem bekannten Tragflügel-
profil oder einer anderen geeigneten Form entspricht,

AbbE

S—_ ms

hergestellt wird, wobei die ebene Druckseite des Pro-
fils durch Hobeln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird,
daß sich die Blattbreite längs des Flügels ändert.

2. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Me-
tallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die ebene Druckseite des Profils durch Ho-
beln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird, daß gleich-
zeitig die Blattbreite und die Steigung des Flügels
geändert werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Me-
tallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß nach vorangegangener mechanischer Bear-
beitung die Steigung nachträglich durch Verdrehen
des Flügels geändert wird.

4. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Me-
tallpropeller nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Steigung durch Bearbeitung und
Verdrehung des Flügels geändert wird.

4A Pat. 500512 v. 22. 9. 28, veröff. 21. 6.
C 30. Bayerische Motoren-Werke A.-G.,
München. Befestigung für Lnftschranbennaben
mit Kegelzapfen und Mitnehmerverzahnung vor
dem Kegel.

Eine Luftschraubennabe muß einmal genau gleich-
achsie auf der Welle und zum anderen Male so fest
sitzen, daß das Drehmoment mit Sicherheit übertra-
gen wird. Gleichachsigkeit wird am besten durch Ke-
gelzapfen erreicht. Bei vielen Ausführungen wird da-
her Kegelzapfen und für die Uebertragung des Dreh-
momentes Federkeil angewendet. Hierbei hat sich je-
doch der Nachteil gezeigt, daß die Kegelflächen in

der Nähe des Federkeiles stets schlecht trugen, und
man ersetzte den Federkeil durch Verzahnung der
Welle vorn vor dem Kegel und entsprechende Innen-
verzahnung der Nabe. Diese Art der Luftschrauben-
Jefestigung gestattet allerdings nicht ein genaues Auf-
schleifen der Kugelflächen, so daß mühsames Ein-
schaben nach Art des Einschabens der Lagerschalen
erforderlich wurde. Bei gut tragenden Kegelflächen
wird das ‚gesamte Drehmoment durch Reibung und
Anpressung der Kegelflächen übertragen, wie der Be-
trieb einwandfrei ergeben hat, und die Verzahnung
der Welle dient nur als eine gewisse Sicherheit bei
angenügend fest aufgepreßten Kegelflächen. Eine
Nabenbefestigung lediglich durch zylindrische Verzah-
nung hat den Nachteil, daß einmal die Verzahnung
nur sehr schwierig genau tragend herzustellen ist, und
kegelförmige Verzahnung ist überhaupt nicht einwand-
frei herzustellen. Außerdem stellt die Verzahnung eine
Verletzung der Oberfläche des Wellenzapfens dar, die
Kerbwirkung bedeutet und die Dauerfestigkeit des
Bauteiles bedeutend herabmindert.

Durch die Erfindung werden alle Nachteile der bis-
herigen Befestigungsarten vermieden.

Patentanspruch:

Befestigung für Luftschraubennaben mit Kegel-
zapfen und Mitnehmerverzahnung vor dem Kegel, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (f) der
Nabe in eine verzahnte Mitnehmerbüchse (g) eingreift,
die ihrerseits mit einer Innenverzahnung mit der Ver-
zahnung (c) des Wellenzapfens in Eingriff steht.

c Pat. 498862 v. 29. 3. 28, veröff. 3. 6. 30.

David R. Davis, Los Angeles, Calif.,
V. St. A. Triebschranbe für Luftfahrzenge.

Es sind bereits zahlreiche Vorschläge gemacht
worden, um die selbsttätige Anpassung des Anstell-
winkels von Triebschraubenflügeln an die jeweilige
Belastung herbeizuführen. Zum Beispiel wurden die
unverrippten Metallflügel in so geringer Dicke ausze-
bildet und an den Kanten so zugeschärft, daß im Be-
triebszustande eine vom Belastungszustande abhängige
Formänderung der Flügel eintritt.

Patentansprüche:

1.. Triebschraube für Luftfahrzeuge, dadurch ge-

kennzeichnet, daß dıe Flügel (8) mit der Nabe (11)
Seite 98

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

/166.3, fbb.3B.

ix 153
8
z z-

unter Zuhilfenahme von biegsamen Metallplatten oder
Metallamellen (10)° verbunden sind, deren schmaler
verbiegbarer Streifen in dem Sinne schräg zum Halb-
messer liegt, daß das voranlaufende Streifenende sich
weiter außen befindet als das nachfolgende Ende.

2. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die je ein Gelenk bildenden Metallplat-
ten oder Metallamellen (10) in einer Querebene hinter
derienigen. Querebene des Flügels angeordnet sind,
die beim Ruhezustand des Flügels durch dessen Mas-
senmittelpunkt geht.

3. Triebschraube nach den Ansprüchen 1 und 2,
gekerinzeichnet durch . eine solche Wahl der Abmes-
sungen der Metallplatten oder Metallamellen (10), daß
einer Abnahme des 'Luftdruckes hinter den Schrau-
benflügeln nicht voll durch die Fliehkraft der umlau-
fenden Flügel, sondern zum Teil durch den Wider-
stand der Metallamellen gegen Verbiegung entgegen-
gewirkt wird, derart, daß die Flügel einen Anstell-
winkel einnehmen, der zu den auf sie einwirkenden
Luftkräften in angemessenem Verhältnis steht.

4. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen die Nabe (11) und je
einen Flügel (10) je eine Flüssigkeitsbremse (16) ein-
geschaltet ist, welche verhindert, daß die Formände-
rungen der Metallplatten oder der Metallamellen über-
mäßig rasch zustande kommen.

c 10 Pat. 498561 v. 26. 5. 29, veröff. 31.
5. 30. Marius Jean-Baptiste Barba-

rou, Paris. _ Ziweigeschwindigkeits - Planeten-

wechselgetriebe.
Patentansprüche:
1. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe,

dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad
lose auf der getriebenen Welle aufsitzt und daß ein
verschiebbarer Kranz das Zahnrad entweder für die
erste Stellung, mit einer Verzahnung des (ehäuses
oder, für die zweite Stellung, mit einer Verzahnung
der treibenden Welle in Eingriff bringt.

2. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 1, dadurch. gekennzeichnet, daß der
verschiebbare Zahnkranz axial auf dem mittleren
Zahnrad verstellbar ist, zwangsläufig mit demselben
sich dreht und mit einer Verzahnung versehen ist,
welche entweder, in der ersten Stellung, des Zahn-
kranzes mit der Verzahnung des Gehäuses oder, in
der zweiten Stellung, mit der Verzahnung des Zahn-
kranzes des Planetengetriebes, welches auf der trei-
benden Welle aufsitzt, in Eingriff kommt.

3. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach den Ansprüchen I oder 2, dadurch gekennzeich-
net, daß eine erste Kupplung zwischen dem Gehäuse

Ab6.1

192:
2

& A
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Ay
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23

(U
Abb.2 R ot
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50 5% 5
und dem verschiebbaren Kranz angeordnet ist und
daß der Kranz bei seiner Verschiebung, bevor er in
die zweite Stellung eintritt, die Kupplung ausrückt.

4. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
erste Kupplung einen geringeren Weg zurücklegt als
der verschiebbare Zahnkranz, so daß dieser zunächst
mit dem Gehäuse in Eingriff gelangt, aber außer Ein-
griff mit dem Gehäuse am Ende des Weges der
Kupplung kommt, bevor er in die zweite Stellung ein-
getreten ist.

5. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein loser Teil der Kupplung aus dem verschieb-
baren Zahnkranz besteht, und der zweite Teil, wel-
cher axial zum Gehäuse verschiebbar ist, federnd ge-
gen den ersten Kupplungsteil gedrückt wird und in
seiner axialen Bewegung begrenzt ist.

6. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
zweite Teil der ersten Kupplung zylindrische Hohl-
zapfen trägt. die in Lagern des Gehäuses verschieb-
bar sind, Federn enthalten und auf ihrer zylindrischen
Außenfläche mit einem Schlitz versehen sind, durch
welchen ein Stift tritt, der über die Innenfläche der
Lager ragt. j

7. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Kupplungsvorrichtung zwischen die
treibende Welle und die getriebene Welle angeordnet
ist, und daß der verschiebbare Kranz die Kupplung
vor Eintritt in die zweite Stellung in Eingriff bringt.

8 Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
mit dem mittleren Zahnrad in Eingriff stehenden Pla-
netenräder lose auf Hohlachsen aufsitzen, in denen
ein Mechanismus liegt, welcher durch den verstell-
baren Kranz geschaltet wird, bevor dieser in die
zweite Stellung eingetreten ist.

9, Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
durch den Kranz geschaltete Mechanismus mit federn-
den Vorrichtungen versehen ist.

10. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die
Hohlachsen der Planetenräder: Stifte eingesetzt.sind,

Nr. 25

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 99

welche mit dem äußeren Konus der zweiten Kupplung
fest verbunden sind und durch einen Kolben verstellt
werden, in dessen Ende eine Kugel eingesetzt ist und
der in der entsprechenden Hohlachse verschiebbar ist,
daß die Stifte mit dem Kolben durch elastische Schei-
ben verbunden sind und in den Hohlachsen durch eine
Feder festgehalten werden, deren Stärke kleiner ist
als die elastischen Scheiben. j
1l. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe

nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeich- }
net, daß ein unter dem Einfluß des Druckmittels !
(z. B. Oel) stehender Teil auf den verschiebbaren |!

Kranz in Aufgriff gelangt.

12.  Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach den Ansprüchen 2 und 11, dadurch gekennzeich-
net, daß eine Druckmittelleitung,. die mit. einer be-
stimmten Anzahl von Zylindern in Verbindung steht,
das Druckmittel auf einen beweglichen Kolben jedes
Zylinders leitet, und daß die Kolben sich an der
Schubbewegung des beweglichen Kranzes beteiligen
mit Hilfe einer Anschlagscheibe, die gleichzeitig von
dem Kranz in Drehung mitgenommen wird.

13. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
verschiebbare Kranz bei seiner Rückkehr in die erste
Stellung durch eine ar dem Gehäuse elastisch be-
festigte Bremsvorrichtung gebremst wird.

14. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine
bestimmte Anzahl der Zähne des verschiebbaren
Kranzes seitlich über die Verzahnung, die auf der
Hauptwelle aufsitzt, vorstehen, so daß sie vor den
übrigen Zähnen des Kranzes in Eingriff kommen.

15. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Kugelanschlag den verstellbaren Kranz und die Teile,
welche den axialen Druck des Druckmittels auf den
beweglichen Kranz übertragen, zwangsläufig in Um-
drehung versetzt.

16. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Reihe von Längsriffelungen des mittleren Zahnrades
mit entsprechenden Riffelungen des verschiebbaren
Kranzes in Eingriff treten und daß Kugeln zwischen
die Riffelungen zwecks axialer Verschiebung des
Kranzes gelagert sind.

Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen
(Gruppe 21-23).

C 9) Pat. 495287 v. 17. 6. 26, veröff. 5. 6.
. r.-Ing. ilhelm artin, New
30. Dr.-I Wilhel Martin, N
York V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß seine
Hülle zur Verhinderung von Schwankungen eine nach
oben sich allseitig erweiternde Form besitzt, die in
an sich bekannter Weise durch eine in der Mltte der
Hülle (a) angreifende Fangleine (m) o. dgl. erhalten
wird oder geändert werden kann.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der am’ äußeren Umfange befindliche
Teil der Hülle als schräg nach unten offener .schlauch-
artiger Ringkörper ausgebildet ist, wobei die Form
des Ringkörpers durch an den Rändern des Hüllen-
teiles über der Oeffnung angeordnete Verstrebungs-
leinen (v) oder Stoffstreifen erhalten wird.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Fangleine (m) in ihrer Normal-
lage mittels einer Verdickung (d) in einer Kapsel (e)
mit Verschlußbügel :(i) festgehalten wird.

Abb. ı

2
E—
NS;

Bo

4. Einrichtung zum Steuern des Fallschirmes nach
Anspruch 1 bis 3, durch einen einseitig auf einen Teil
der Tragleinen -ausgeübten Zug, dadurch gekennzeicu-
net, daß einige der an ihrem unteren Ende mit Hand-
griffen .(ö) versehenen Tragleinen (f) in an sich be-
kannter Weise durch eine Verteilerscheibe (b) xe-
führt und durch Knoten o. dgl. unterhalb der Scheibe
gegen Herausziehen nach oben gesichert sind.

C 203 Pat. 500513 v. 14. 4. 27, veröff. 21.
6. 30. Herbert Ray McClintock, Sau
Diego, Calii., V. St. A. : Anschnallvorrichtung
für Fallschirme. i
Patentansprüche:

1. Anschnallvorrichtung für Fallschirme, bei der
an den Haupttraggurten in Schulterhöhe sich kreu-
zende Rückengurte befestigt sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Rückengurte (11, 16) an der Kreu-
zungsstelle nicht miteinander verbunden und jeweils
durch den unteren Teil des Traggurtes lose hindurch-
gesteckt sind, wobei ihre freien Enden (15, 19) Teile
der Schenkelgurte bilden.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die kombinierten Rücken- und
Schenkelgurte (11, 16) unabhängig voneinander mit
den Haupttraggurten verbunden sind und nur der eine
Rückengurt (16) sich in Schulterhöhe von einem Trag-
gurt (1) aus nach vorn in einen Vordergurt fortsetzt,
seitlich über der Brust eine Schleife (21) bildet, zum
Traggurt (1) in Taillenhöhe zurückkehrt, von dem-
selben aus lose um den Rücken zum anderen Trag-

Abb ı

Seite 100

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 25

gurt (2) witerläuft, lose durch diesen hindurchgesteckt
ist und wieder zum ersten Traggurt (1) zurückkehrt,
wobei sein freies Ende an seinem die Schleife (21)
bildenden Teil verstellbar befestigt ist.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Traggurt
(1) ausgehende nach der gegenüberliegenden Körper-
seite verlaufende Schleife (21) einen Schnapphaken
trägt, der in eine Oese eingreift, die durch ein kurzes
selbständiges Gurtstück (31) am anderen Traggurt (2)
befestigt ist.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit
rasch lösbaren Verbindungen zwischen den Traggurten
und der Fallschirmverpackungshülle, " gekennzeichnet
durch mehrere kurze, mit ler Verpackungshülle lösbar
verbundene Gurte (32), die die mit der Hülle in Be-
rührung kommenden Gurte der Tragvorrichtung er-
fassen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

C 27 Pat. 498936 v. 12. 10. 28, veröff. 30.

5. 30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier,
Friedrichshafen a. B. Geneigte und um eine
senkrechte Achse drehbare Startbahn für Fing-
genge.

Gegen die Horizontale geneigte bzw. neigbare und
um eine senkrechte Achse drehbare Startbahnen zur
Erleichterung des Startes von Flugzeugen sind be-
kannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß der tiefste
Punkt der Laufbahn nicht den Erdboden berührt, so
daß startende Flugzeuge nicht in der Lage sind, falls
erforderlich, den Anlauf zum Start jenseits der be-
weglichen Startbahn ohne Sprung auf dem Erdboden
fortzusetzen. Dieser Nachteil wird durch die vor-
liegende Erfindung beseitigt.

Abb.1 Le 83

Flur

Patentansprüche:

1. Geneigte und um eine senkrechte: Achse dreh-
bare Startbahn für Flugzeuge, dadurch gekennzeich-
net, daß das eine Ende der schräg ansteigenden, über
Flur angeordneten bzw. aus einer Grube über Flur
gehobenen Laufbahnfläche mit dem Erdboden bündig
ist. .
2. Startbahn nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der die Laufbahnfläche bildende Teil

der Startbahn aus mehreren Teilen besteht, welche
beim Gebrauch der Startbahn zu deren Verlängerung
gegeneinander verschoben oder aneinandergereiht
werden können.

c2 Pat. 499278 v. 30. 4. 27, veröff. 4. 6.

30. Deutsche Werke Kiel A.-G,,
Kiel”). Durch ein Vortriebsmittel beschlen-
nigte Einrichtung zum Starten von Flugzengen.

Patentansprüche:

1. Durch ein Vortriebsmittel beschleunigte Ein-
richtung zum Starten von Flugzeugen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß für den Ablauf des Flugzeugs oder
eines das Flugzeug aufnehmenden Tragmittels (Start-
wagen oder Startschlitten) dienende Startbahnkörper
während des Startvorganges in der Startrichtung be-
wegt wird, so daß sich eine Startstrecke ergibt, die
länger als der Startbahnkörper ist. !

2. Starteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß während des Startvorganges das
Flugzeug in der gleichen Richtung wie der Start-
bahnkörper und mit größerer Geschwindigkeit be-
wegt wird.

3. Starteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des
Startbahnkörpers und des Flugzeugs von demselben
Antriebsmittel bewirkt werden.

4. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Startbahnkörper durch das
Antriebsmittel direkt bewegt wird, während das Flug-
zeug durch dieses Antriebsmittel mittels einer Ueber-
setzung bewegt wird.

5. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unter-
ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß als An-
triebsmittel ein Druckmittel verwendet wird, das in
einem mit dem Startbahnkörper gekuppelten Zylinder
auf einem feststehenden Kolben wirkt.

6. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Zylinder mit dem Flugzeug
oder einem dieses tragenden, auf dem Startbahnkör-
per laufenden Wagen oder Schlitten durch ein Seil
verbunden ist, das mit dem einen Ende am Zylinder
und mit dem anderen Ende am Flugzeug oder am

Abb 4
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Abb.2
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Wagen bzw. Schlitten befestigt und über zwei Rollen
geführt ist, von denen die eine ortsfest und die an-
dere am Zylinder gelagert ist.

7. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unter-
ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Start-
bahnkörper drehbar angeordnet ist.

8. Starteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Antriebsmittel mit dem Start-
:bahnkörper derart verbunden sind, daß sie mit diesem
drehbar sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
-gegeben worden: Otto Richter, Kiel.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT“ XXI, Heft 14, am 9. 7. 1930 veröffentlicht.

‚schaffen. werden.

Nr. 14 ‚FLUGSPORT*

Seite 239

arbeiten. Ihr neuestes Er-
zeugnis, die „Mü 4“ wurde
hauptsächlich als Uebungs-
maschine gebaut, um den
Piloten auch außerhalb der
Wettbewerbe Gelegenheit
zum Segeln zu geben, ohne
aber dabei allzu wertvolle
Maschinen aufs Spiel zu
setzen. .
Beim Entwurf der „Mü
4“ sollte mit möglichst
wenig Geld und Bauarbeit
eine segelfähige und auch
stabile, für Schulbetrieb
geeienete Maschine ge-
u Teures
Baumaterial wie hochwer-
tices Sperrholz, kompli-

zierte Beschläge und dgl.

wurden daher von vorn-
herein weggelassen. Die
Flügel sind fast ganz mit
Stoff bespannt, der Rumpf
kann mit billigem Holz-
blech beplankt werden. Die
verstrebte Bauart ermög-
licht sehr einfache Be-
schläge fast ohne Schweiß-
arbeit. Der Bau wird da-
durch wesentlich verein-
facht, daß fast alle Spieren
im Schablonenkasten ge-
baut werden können, da der
zweiteilige Flügel durch-
gehend gleich tief und nur

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Segelflug-

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Segelflugzeug „Mü 4“ der Akaflieg München.

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 14

an den Enden abgerundet ist. Vorder- und Hinterholm sind so
gelegt, daß beide in ihren Abmessungen genau gleich gemacht
werden konnten. Die Flügeldiagonalen zwischen den beiden Hol-
men bestehen einfach aus dünnen Fichtenholzbrettern. Nur die
Nase vor dem Vorderholm ist mit Holzblech beplankt. Durch den
geringen Spierenabstand von 18 cm und durch sorgfältige Bespannung
ist der Flügel sehr glatt und das Profil zwischen den Spieren nur
wenig eingefallen. Die 2,7 m langen Querruderklappen sind mit
Schrägspieren gebaut, so daß die Drehkräfte durch die Spieren selbst
weitergeleitet werden und ein drehsteifer Holm unnötig ist. Die Flügel-
streben sind als Sperrholzröhren von stromlinigem Querschnitt aus-
eebildet, die sich von der Mitte aus nach beiden Enden konisch ver-
jüngen. Die Strebenkräfte werden im wesentlichen durch die SpeLT-
holzhaut aufgenommen, lediglich zur Erhöhung der Knickfestigkeit ist
ein dünner Fichtenholzsteg eingebaut. Zur Befestigung.der Beschläge
sind an den Enden Füllklötze eingesetzt. Diese neue Strebenbauart
bringt ziemliche Gewichtsersparnis; Knick- und Zerreißversuche im
Mechanischen Institut der Technischen Hochschule München ergaben
sehr gute Festigkeitswerte.

Der 6 m lange Rumpf ist sechseckig und durchgehend mit Holz-
blech beplankt. Steuerung und Kufe sind normal ausgeführt.

Das Leitwerk ist gedämpft. Höhen- und Seitensteuer sind recht-
eckig und gleich tief, so daß auch hier alle Spieren in einem Scha-
blonenkasten gebaut werden konnten. Das Höhenruder ist vor das
Seitenruder gelegt. Einmal wird durch den etwas längeren Hebelarm
die Wirksamkeit des Seitenruders verbessert, was ja bei Segelmaschi-
nen immer erwünscht ist; außerdem ist es dadurch möglich, daß das
Höhenruder auch in ausgeschlagener Stellung dicht am Rumpf anliegt,
so daß das Ganze strömungstechnisch ziemlich einwandfrei ist. Die
Flossen sind mit Sperrholz beplankt, die mit Schrägspieren gebauten
Ruder sind stoffbespannt.

Das Gewicht der fertigen Maschine beträgt 100 kg; bei 75 kg
Führergewicht ergibt sich eine Flügelbelastung von 11 kg/qm? Die
(praktische) Gleitzahl ist 12—14 bei einer Geschwindigkeit von 15 bis
16 m/sec. Weitere Daten sind: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,4 m,
Flügelfläche 16 qm’, Schlankheitsgrad 9, Profil Gött. 549.

Leitwerksanordnung und 222 _..
Schwanzkufe des Segel-
flugzeugs der Akaflieg,

München. l '

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 241

Die „Mü 4° hat inzwischen vom Samerberg — bei Rosenheim —
aus mehrere Flüge ausgeführt und sich dabei gut bewährt.
Egon Scheibe.

Amerikanisches Boening-Ganzmetall-Transportflugzeug
„Monomail“. |
Dieser von Boeing erbaute Tiefdecker ist als Schnell-Postflugzeug

für ein Postgewicht von 1000 kg gebaut. Zum Betriebe dient ein 575-PS-
Pratt-&-Whitney-Hornet-Motor. Zur Verringerung des Luftwiderstan-

Amerik. Boeing Ganz-
metall-Transportflugzeug
„Monomail“.

des ist das Fahrgestell nach hinten hochziehbar eingerichtet, und zwar
so, daß das Flugzeug mit hochgezogenen, etwas hervorstehenden
Rädern noch landen kann.

Spannweite 18 m, Länge 12,3 m, Höhe 3,7 m, Flügelinhalt 50 m},
Leergewicht 2060 kg.

Amerik. Langstreckenflugzeug Emsco „Grand Raid“.

Das von Charles Rocheville konstruierte und von der Emsco
Aircraft Corporation, Downey, Kalifornien, gebaute Flugzeug ist für
Langstreckenflüge bestimmt. Der auf dem Flügel liegende runde
Rumpf trägt vorn einen Wasp-Junior-Motor von 300 PS mit N.A.C.A.-
Haube und dahinter die beiden Sitze. Der Flügel ist gegen die Ober-
seite des Rumpfes und gegen das Fahrgestell verspannt. Höhen- und
Seitenleitwerk werden durch zwei rohrförmige Träger gehalten. Das
Fahrgestell besteht aus zwei vorderen Laufrädern und einem dritten
Spornlaufrad, welches an dem hinteren unteren Ende des Rumpfes
angreift, so daß die Schwanzträger entlastet sind.

Spannweite 18,30 m, Länge 11 m, Flügeltiefe 2,75 m, Betriebs-
stoffbehälter 3300 1, davon 3000 I in den Flügeln, Gewicht 4100 ke,
Aktionsradius 9800 km.

Der Konstrukteur und Pilot Charles Rocheville beabsichtigt in
diesem Jahr mit der Maschine von Tokio nach Seattle über den
Stillen Ozean zu fliegen.

Amerik. Langstrecken-
flugzeug Emsco
„Grand Raid“ mit
Wasp-Junior
300 PS.

Seite 242 „FLUGSPORT* Nr. 14

IN

la

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr, 55.
Die Federation A6ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilungen
vom 24. und 25. Iuni 1930 folgende Flugleistungen anerkannt:
Als Internationale Rekorde:
Klasse C, Leichtflugzeuge — 3. Kategorie.
Woldemar Voigt, mit Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt D 18,
Armstrong Siddeley Genet Maior-Motor zu 100 PS, am 23. Mai 1930 in Darmstadt:
Höhe 8142 m — (Deutschland).
Mme. Maryse Bastie auf Flugzeug Klemm, mit Salmson-Motor zu 40 PS, in Le
Bourget, am 9.—10. Iuni 1930.
Dauer in geschlossener Bahn (Frankreich) 22 Std. 24 Min,
Als. Weltrekorde: -
Klasse C
Umberto Maddalena und Fausto Cecconi auf Flugzeug Savoia-Marchetti S. 64
bis, mit Fiat-Motor A 22 T, auf der Strecke Montecelio—Stazieno Ladispoli,
30. Mai bis 2. Juni 1930: j
Dauer in geschlossener Bahn (Italien): 67 Std. 13 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn (Italien): 8 188,800 km.
Als internationale Rekorde:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge).
Pilot Mermoz mit Dabry und Gimie auf Wasserflugzeug Lateco£ere 28, mit
Hispano-Suiza-Motor zu 600 PS, von St, Luois (Senegal) nach Natal (Brasilien)
am 12. und 13. Mai 1930.
Entfernung in gerader Linie (Frankreich) 3 173,200 km.
Als internationale Rekorde:
Klasse C bis, Leicht-Wasserflugzeuge
1. Kategorie.
Wilhelm Zimmerman, mit Passagier Schinzinger, auf Wasserflugzeug Junkers
J50W, mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau:
| | Höhe 4614 m — (Deutschland)
3. Kategorie.
Wilhelm Zimmermann auf Wasserflugzeug J50 W mit Armstrong Siddeley Genet-
Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau.
Höhe 5652 m — (Deutschland)
3. Kategorie.

Alfred Grundke, mit Passagier Gottlieb Pfeiffer, auf Wasserflugzeug Junkers
J50 W mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 6. Juni 1930 in Dessau.
Dauer in geschlossener Bahn (Deutschland) 8 Std. 27 Min.
“Entfernung in geschlossener Bahn (Deutschland) 900,180 km
Geschwindigkeit über 100 km (Deutschland) 164,309 km/Std.

Berlin, den 1. Juli 1930. |

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Ein sagenhaftes Ungeheuer. Ein Engländer besucht mit seiner Motte Deutsch-
land. Seine Sehnsucht ist, die Wasserkuppe zu sehen. Mit einer Motte von
Baden-Baden kommend, macht er auf dem Frankfurter Flugplatz eine Zwischen-
landung und erkundigt sich über die Landungsverhältnisse auf der Wasserkuppe.
Ihm wird mitgeteilt, daß die Landungsverhältnisse gut seien, nur solle er sich
vor dem auf der Wasserkuppe befindlichen Drachen in acht nehmen. Ihm ist die
gegebene Auskunft nicht ganz klar. Er blättert in seinem Diktionär und sucht _
Drachen, oh yes, Drachen = „ein sagenhaftes Ungeheuer“. Was das nun wieder
sein soll, ist ihm nicht klar. — Er fliegt los und landet wohlbehalten auf der
Wasserkuppe. Gleich nach der Landung erkundigt er sich, was das mit gen
Ungeheuer für eine Bewandtnis habe. Man zeigt ihm den ruhig in der Luft

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 243

stelienden Drachen —. Man soll selten so herzlich gelacht haben. Die Geschichte:
hat den Vorzug, wirklich passiert zu sein.
Segelilug-Uebungsgelände Krakow. Der Mecklenburgische Aeroklub hat den
Großvaterberg bei Krakow als Uebungsgelände ausgesucht. Die Stadt Krakow
hat teilweise Mittel zum Ausbau eines Fliegerheimes bereitgestellt. An Pfingsten

fand der erste Fliegerkurs statt, wobei 4 A-Prüfungen abgelegt und 176 Flüge

ausgeführt wurden.

Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1930. Es wird daran erinnert, daß am 14. Juli
Meldeschluß ist. Nachmeldeschluß: 26. Juli, mittags, mit RM 25.— Nenngeld.

Albert Rupp beging am 28. Juni sein zwanzigiähriges Pilotenjubiläum. Er
lernte 1910 bei den Antoinette-Werken fliegen. Kurz darauf wurde er Chefpilot
der Albatros-Werke und später von L.V.G. Während seiner Flugpraxis erkannte
er die Nachteile der Bolzennabe und konstruierte die seit Jahren bekannte Rupp-
Nabe, deren Konstruktion er 1916 zum Patent anmeldete. Rupp, von Geburt
Schweizer, besitzt den Führerschein 3 der Schweiz und Nr. 63 für Deutschland.

Einen neuen Lehrplan für Uebersee-Ingenieure hat das Technikum Strelitz
i. M. eingerichtet. Ausgehend von dem Gedanken, daß durch vermehrte Tätigkeit
gut geeigneter Kräfte im Auslande die Werbekraft der deutschen Industrie steigt
und dadurch umsatzsteigernd wirkt, ist das Technikum Strelitz bemüht, interes-
sierte Studierende mit allem Nötigen für erfolgreiche Ueberseetätigkeit auszu-
statten. Besondere Kollegs für Sprachenkunde, Wirtschaftsgeographie u. del.
sind zu einem Semester zusammengestellt, so daß auch fertige Ingenieure die
Möglichkeit haben, dieses Semester nachträglich zu besuchen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Reichsbahn-Turn- und Sportverein Fulda beantragt seine Auf-
nahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Even-
tuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden
Nummer des „Flug-Sport“ beim Vorstand zu erheben.

Ausland.
Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Mit großer Zähigkeit haben die Franzosen am Ausbau ihrer Luftlinien in
Südamerika gearbeitet. Durch die Verbindung von Rivadivia und Santiago mit
Buenos Aires und von Asuncion mit Rosario haben sie Patagonien, Chile und
Paraguay an ihre große Atlantiklinie angeschlossen.

Von Santos aus sind Probeflüge nach dem Innern Brasiliens bis zur bolivia-
nischen Grenze, von Natal’aus zur Amazonenmündung unternommen worden. Die
für erfolgreichen Betrieb notwendigen wirtschaftlichen Voraussetzungen fehlen
auf der Strecke Santos-Bölivien fast ganz. Der Anschluß an das Netz des Aero
Lloyd Boliviano wird unzureichende Besserung bringen. Es erscheint unwahr-
scheinlich, daß die Franzosen diese Linie aus ihren eigenen staatlichen Subven-
tionen unterhalten werden. Ihre Eröffnung wird von der Sicherstellung der not-
wendigen Unterstützung durch die brasilianische Regierung abhängen. Die wirt-
schaftlichen Voraussetzungen auf der Strecke Natal—Belem sind zwar günstiger.
Aber auch Verlängerung bis Manaos wird wirtschaftlichen Betrieb nicht gestat-
ten. Prestigerücksichten werden sie die Franzosen trotzdem, wenigstens teil-
weise, durchführen lassen.

Große Geldmittel, ein sehr reichhaltiger Park, gute Flugzeuge mit ausge-
zeichneten Motoren, hervorragenden Piloten gestatten den Franzosen einen
pünktlichen und recht regelmäßigen Flugbetrieb auf der großen Atlantiklinie, in
jeder Richtung einmal wöchentlich. Ausfälle, besonders durch Notlandungen mit
Beschlagnahme durch die Mauren an der afrikanischen Küste, sind seltener. Von
Rio bis Paris werden durchschnittlich 7—8 Tage gebraucht.

Der geringe Vorteil gegenüber der Dampferbeförderung hat ungenügende
Benutzung der Postlinie gezeitigt. Das Defizit ist deshalb Dauererscheinung.

Aber für Frankreich ist die Aufrechterhaltung dieser Linie eine Prestigefrage.

Erwägungen, daß sich nach dem Einsatz von Wasserflugzeugen zwischen
Afrika und Brasilien ein wirtschaftlicher Betrieb infolge höherer Benutzungsziffer
ergeben müsse, führten die Franzosen zur schrittweisen Entwicklung des hochsee-
tüchtigen Langstreckenflugzeuges, zum Teil unter Anlehnung an bewährte
Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr..14

deutsche Baumuster. Die Versuchsflüge der Lufthansa, des Kondor-Syndikates
und die erfolgreichen Zeppelinfahrten zwangen zur Beschleunigung.

Der erste Einsatz des entwickelten Verkehrswasserflugzeuges auf der
gähnenden „Atlantiklücke‘‘ durfte nach befriedigenden Versuchen nur nach sorg-
fältigster Vorbereitung bei günstigem Wetter gewagt werden. Mißlingen war dem
Rufe der Franzosen als Organisatoren und Konstrukteure schädlich, Gelingen
zur Hebung der Stimmung für Frankreich auszunutzen, geboten. Verstärkte Wir-
kung konnte durch Wahl eines besonders günstigen Zeitpunktes erwartet werden.
Mit dem auf den 20. Mai angesetzten Studienflug des Zeppelins nach Brasilien
schien er den Franzosen gegeben. Dem deutschen Luftschiffe konnte die Her-
stellung der ersten unterbrochenen Luftverbindung zwischen Spanien und Bra-
silien als sicher gelten. Dieser gewaltigen deutschen Leistung mußte Frankreich

7 2. . .

u a ai flog Mermoz das einmotorige Wasserflugzeug Lat 28 mit Hispano-
Siuza-Motor in 22% Stunden von Saint Louis nach Natal.

Zwei Tage darauf genehmigte Paris, nach monatelangem Verhandeln, der
Nyrba-Air-Lines die Zwischenlandung auf Martinique, Guadeloupe und in
Cayenne, Stützpunkte für die. amerikanische Luftlinie New York— Buenos Aires.

Auf seiner Reise durch die südamerikanischen Republiken Ende 1928 hatte
sich Präsident Hoover persönlich von der Bedeutung des Luftverkehrs längs
der brasilianischen Küste überzeugen können. Die Bildung von nordamerikani-
schen Luftfahrtunternehmen längs der Ost- und Westküste des südamerikanischen
Kontinents war die Folge seiner Anregung. Nach einem halben Jahre wurden
Einzelheiten bekannt. Am 18. Februar 1930 wurde von der Nyrba (New York, Rio
und Buenos Aires Air Lines Inc.) der Personen- und Postverkehr auf der Linie
Santiago—Buenos Aires—Rio de Janeiro—Miami mit Sikorskiwasserflugzeugen
eröffnet. Die erste Post von Rio nach Miami brauchte 5 Tage 1 Std. 40 Min. Es
sind zur Zeit mehrere Commodore-Flugboote der Consolidated Aircraft, mit zwei-
mal 575 PS-Motoren, dreimotorige Ford-Landflugzeuge, einige Sikorski-Flugboote
und einige Lockheed-Vega-Wasserflugzeuge mit 425 PS Pratt & Whitney-Motor
im Betrieb. Schrittweise Erweiterung des Flugparks soll zwei Flüge wöchentlich
in jeder Richtung ermöglichen. Abkommen mit den Luftfahrtgesellschaften be-

nachbarter Staaten .beabsichtigen durch- Anschluß ‚an jene. wirtschaftlichere . Ge-

staltung des eigenen Flugbetriebes.

Gute, zum Teil im Ausbau für größere Betriebe begriffene Stützpunkte auf
der ganzen Linie sichern regelmäßigen Betrieb. Die zu große Zahl der Halte-
punkte ist für die Gesamtflugzeit der Linie nachteilig. Ihre Herabsetzung kann
den Postverkehr bei Einsatz von einmotorigen, schnellen Wasserflugzeugen wirt-
schaftlich gestalten. Die Benutzung mehrmotoriger, schwerer Flugboote, die auch
dem Personenmassenverkehr dienen sollen, schiebt dieses Ziel weit hinaus, Er-
schwerend kommt die Zurückhaltung des Brasilianers gegenüber dem Flugzeug
als Personentransportmittel hinzu. Die Linie führt von Santiago über Buenos
Aires längs der brasilianischen Küste über die Kleinen und Großen Antillen nach
Florida. Die Haltepunkte an der brasilianischen Küste sind: Rio Grande, Porto
Alegre, Florianopolis, Santos, Rio de Janeiro, Campos, Victoria, Caravellas,
Ilheos, Bahia, Aracajü, Maceiö, Recife, Natal, Fortaleza, Amarracao, Sao Luiz do
Maranhao, Bel&m, Monte Negro. Der Nyrba ist in gleicher Weise wie der Com-
pagnie Generale A&ropostale (Latecotre) und dem Condor-Syndikat die Post-
und Personenbeförderung in Brasilien gestattet. Die Franzosen stehen somit
einer starken Konkurrenz gegenüber.

Das Condor-Syndikat hat die durch das Unglück des Dornier Wals „Santos
Dumont‘“ vor anderthalb Jahren erlittene Einbuße an Zuspruch allmählich über-
winden können. Der Personenverkehr ist wieder angewachsen. Daß die beför-
derte Postmenge nicht erheblich ist, liegt an dem Mangel der durchgehenden
Luftpostverbindung mit Europa. An die Schnelligkeit der Postverbindungen inner-
halb seines Landes stellt der Brasilianer keine großen Anforderungen.

In der Durchführung des Gemischtverkehrs des Condor-Syndikates und
der Lufthansa mit den Schnelldampfern der Hamburg-Süd, „Cap Arcona“ und
„Cap Polonio“, ersteht den Franzosen ein ernster Wettbewerber. Nach erfolg-
reichen Probeflügen ist kürzlich zwischen den betreffenden Gesellschaften das
Abkommen abgeschlossen worden. In Uebereinstimmung mit dem Fahrplan der

genannten Dampfer wird die Luftpost von Europa mit Flugzeugen der Lufthansa |

Nr. 14 „FLUGSPORT*“ Seite 245

über Südspanien nach den Kanarischen Inseln gebracht, dort von den Dampfern
übernommen und bei der brasilianischen Insel Fernando do Noronha an die Flug-
zeuge des Condor-Syndikates übergeben. In höchstens 9 Tagen kommt so die
Post von Berlin nach Rio. Gezwungen wurden die genannten Gesellschaften zu
dieser vorläufigen Lösung durch das Monopol, das sich die Franzosen auf einer
sehr berechneten Ausschreibung der portugiesischen Regierung für die Benutzung
der portugiesischen Inseln im Atlantischen Ozean gesichert hatten.

Vernichtenden Einfluß auf die französische Luftlinie kann der deutsche Plan
haben, die Strecke Sevilla—Recife durch Luftschiffe befliegen zu lassen. Von
Berlin bis Rio braucht dann die Flugpost je nach dem Wetter über dem Ozean
4—5 Tage. Die regelmäßige Durchführung dieses Luftverkehrs in vollem Um-
fange, der nicht nur wirtschaftlich betrieben, sondern mit Sicherheit erheblichen
Reingewinn abwerfen kann, wird die Franzosen, wollen sie nicht kaltgestellt
werden, zu gewaltigen Anstrengungen zwingen, mindestens Gleichwertiges zu
leisten. Das Fehlen der erforderlichen Luftschiffe und der Geldmangel schiebt
für uns Deutsche dieses Ziel auf Jahre hinaus.

Die gegenwärtige brasilianische Regierung — sie endigt ihre Periode im
November — hat bei der unerbittlichen Notwendigkeit der rücksichtslosen Spar-
samkeit für die Fliegerei nur beschränkte Mittel zur Verfügung stellen können.
Heer- und Marinefliegerei sind trotzdem gefördert worden. Aus tiefem Verständ-
nis für Verkehrsfragen und von starkem Wunsche zur Förderung des Luftverkehrs,
beseelt, brachte der Erlaß des vergangenen Jahres einen Plan zur Errichtung von
Luftlinien unter Gewährung entsprechender Subventionen. Ich habe die ganz
irrige Linienführung, in der französische Einflüsse unverkennbar waren, in einer
hiesigen Verkehrsfachzeitschrift kritisiert. Bis letzt sind noch keine Ausführungs-
bestimmungen zu dem Regierungsplan erschienen.

Meine Bemühungen, an den höheren Schulen den aerodynamischen Unter-
richt einzuführen, sind bisher erfolglos gewesen. Erst nach dem Antritt der neuen
Regierung im November kann die Arbeit darin wieder aufgenommen werden.

Ein von deutschen Segelfliegern im vergangenen Jahre in Rio gegründeter
Segelfliegerverein scheint mit Schwierigkeiten zu kämpfen zu haben,

Die ETA., eine brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, die Klemm-Daimler-
Flugzeuge benutzt, hat bis auf weiteres ihren Betrieb eingestellt.

Japan und die Mandschurei im künftigen Weltflugverkehr.
Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

Bekannt sind die Bestrebungen der deutschen Luftfahrt in Ostasien. Weniger
bekannt die selbständigen Bestrebungen des japanischen Inselvolkes, raschen An-
schluß an das kommende Fern-Luftstreckennetz von Ostasien nach Europa zu
erhalten, sowie die Stellungnahme der Bewohner des wichtigen Teilstückes der
Mandschurei mit der Hauptstadt Charbin zu diesem Problem.

Was zunächst Japan anbetrifft, so ist seit 2 Jahren ein mächtiger Auf-
schwung im gesamten Luftverkehrswesen zu konstatieren. Seit Beginn dieses
Jahres werden dort bereits im ganzen 4 subventionierte Luftlinien mit einem

Luftliniennetz von insgesamt 1775 km im regelmäßigen Luftverkehr beflogen,
nämlich:

Im Schwanzende an-
zeordneter Maschinen-
gewehrstand bei
einem der neuen
engl. Blackburn-Hoch-
see-Flugboote.

Seite 246 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Osaka— Tokio, 440 km, 3mal wöchentlich (Personen, Fracht, Post);
Osaka—Fukuoka, 500 km, 3mal wöchentlich (Personen und ‚Post);
‚Tokio—Sendai, 370 km, 3mal wöchentlich (nur Post);

Osaka—Oita, 425 km, täglich (Personen und Post).

Auf jeder dieser Verkehrsstrecken verkehren je 7 Verkehrsflugzeuge. Außer-
dem unterhalten die großen Zeitungen nach deutschem Vorbild zum Teil einen
eigenen Flugzeugpark für Zeitungssendungen.

Der Luftverkehr untersteht seit 1923 dem Verkehrsministerium. Größere Geld-
mittel wurden erstmals 1927 für den Luftverkehr flüssig gemacht. In diesem
Jahre wurden der japanischen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft 1 Million Mark
(500 000 Yen) zur Verfügung gestellt für Vorarbeiten auf der wichtigen künftigen
internationalen Luftlinie Tokio—Schanghai. Danebenher läuft eine jährliche Sub-
vention in mäßigen Grenzen für die bereits im Betrieb befindlichen innerjapa-
nischen Luftlinien. Seit dem Voriahre nun wurde in den japanischen: Luftfahrt-
Etat eine jährliche Subvention von 2 Millionen Mark (970000 Yen) auf 11 Jahre
eingesetzt, welche der japanischen Luftverkehrsgesellschaft als Beihilfe zur Ver-
fügung steht. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 10 Millionen Yen (rund 20
Millionen Mark). Den: Aktionären der Gesellschaft ist regierungsseitig eine Divi-
dende von zunächst & Prozent garantiert. Große Summen im Gesamtwert von
etwa 7 Millionen Mark sind ferner in den letztiährigen Etat eingesetzt. zum. Aus-
bau der Zentralflughäfen Tokio, Fukuoka, Tsushima, (letzterer zugleich Seeflug-
hafen).

Die Gesellschaft plant nun zunächst Verlängerung des bestehenden Luft-
netzes über Fukuoka hinaus nach Soeul-Darien, und zwar 6 mal wöchentlich, für
Passagiere, Fracht und Post: ferner Fukuoka—Schanghai 3 mal wöchentlich. Ziel-
purıkt der nördlichen Linie aber ist Mukden und die Nordmandschurei, von wo
aus je nach der Weiterentwicklung der Ereignisse Anschluß an das chinesich-
deutsche oder russisch-sibirische Luftnetz, jedenfalls aber Postanschluß an die
transsibirische -Fisenbahn gegeben ist. Der Flugzeugpark der Gesellschaft beträgt
schon heute 30 moderne Verkehrsflugzeuge, mit ebensovielen Reservemotoren.
Interessant ist der Umstand, daß die Gesellschaft mit Transporteinnahmen im
Verhältnis 1:9 (Passagiere : Post rechnet). Ueber das amerikanische Projiekt,
mit amerikanischem Kapital, ebensolchen Flugzeugen, Motoren und Personal it
Nordchina eine Konkurrenzgesellschaft zu gründen, hat man in letzter Zeit nichts
authentisches mehr gehört.

In Charbin, der Hauptstadt der Mandschurei, sieht man nach uns
neuestens zugegangenen Nachrichten der Entwicklung der kommenden Luftver-
kehrslinien der konkurrierenden Luftverkehrsgesellschaften mit Ruhe entgegen.
Seit dem Weltflug des „Graf Zeppelin“ setzt man in der Mandschurei große
Hoffnungen auf die baldige Inangriffnahme eines regelmäßigen Zeppelin-Luft-
dienstes von Deutschland nach Ostasien, wobei Charbin die Rolle eines wich-
tigen Verkehrsknotenpunktes (Luftschiff, Flugzeug, Eisenbahn) wohl mit Be-
stimmtheit zufallen würde. Die Stadt Charbin beschäftigt sich schon lebhaft mit
dem Plan der Errichtung eines Ankermastes in der näheren Umgebung der Stadt,
die in weitem Umkreis eben ist und somit keinerlei konstruktive Schwierigkeiten
bieten würde. Sogar die Kosten eines derartigen Unternehmens wurden voran-
schlagsmäßig bereits im Detail erwogen. Der Flughafen soll nicht weiter als 10
km von der Stadt entfernt sein, und einschließlich des Ankermastes, sowie einer
zu errichtenden Gasanstalt den Betrag von 1% Millionen Mark nicht übersteigen.
Man rechnet mit Amortisation des relativ geringen Kapitals, sowie mit Ueber-
schüssen schon nach wenigen Jahren. Die Fahrtdauer Berlin—Charbin würde im
Luftschiff 2 Tage, dieienige von Charbin bis Tokio 1 Tag betragen. Die Vorteile
einer derartigen Luftverbindung gegenüber der bisherigen Eisenbahnverbindung
sind nicht nur für die Stadt Charbin, sondern für den gesamten Passagier-, Post-
und Frachtverkehr zwischen Zentraleuropa und Ostasien derartig in die Augen
springend, daß sich jede Erörterung über die Zweckmäßigkeit einer derartigen
Anlage von selbst verbieten.

Ein schwimmender Flughafen ist von dem Ingenieurdienst des amerikani-
schen Institute of Steel Construction ausgearbeitet worden. Diese schwimmen-
den Landeplätze sollen großen Seestädten, wo es im Innern der Stadt an Ge-
lände fehlt, die Möglichkeit geben, die Landeplätze möglichst nahe an die Stadt
heranzubringen, wie z. B. in der Bucht von New York. Der vorliegende schwim-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 247

mende Flughafen hat ein Gewicht von 7500 Tonnen und nur einen Tiefgang von
4,5 m. Die Landefläche ist 330 m lang und 67 m breit. Diese Landefläche ist ge-
wählt unter der Voraussetzuüg, daß sich der schwimmende Hafen in der Längs-
richtung nach der Windrichtung selbsttätig einstellt.

Von New York nach Mexiko ohne Unterbrechung flog am 21. Juni der
Mexikaner Roberto Fierro auf einem Lockheed-Sirius mit 210 km/h Geschwin-
diekeit.

553 Std. 41 Min. 30 Sek. mit Betriebsstofiversorgung blieben die Brüder
Hunter in der Luft. Der 23 Tage-Flug wurde auf einem Stinson-Kabineneindecker
„City of Chicago“ ausgeführt. Im ganzen wurden 223 mal Betriebsstoff nach-
gefüllt. Das Flugzeug legte ca. 67000 km zurück und verbrauchte 34 800 I Benzin
und 18 200 I Oel.

Mit dem Segelilugzeug als Drachen über den Ozean wollen sich die Flieger
Lewis und Kearney von dem italienischen Dampfer „Saturnia‘“ schleppen lassen.
Das Schleppkabel ist 300 m lang und dient gleichzeitig als Telephonkabel.

Kronfeld wird am 15. Juli, nachdem er noch weitere Segelflüge in Wey-
mouth am 28. und 29. Juni, in Folkestone am 5. und 6. Juli und in Scarborough
am 12. und 13. Juli ausgeführt hat, nach Deutschland zurückkehren.

Magersuppe segelte 3% Std. bei Felkstone am 29. Juni. Der Flug mußte
wegen eintretender Flaute unterbrochen werden.

Die Luiftpostbeförderung der Amerikanischen Luitverkehrsgesellschait
„American Airways‘ hat im letzten Monat 7,9 Prozent gegen den Vormonat zu-
genommen. Die beflogene Strecke betrug 9000 km und berührt unter anderen
folgende Verkehrszentren: New York, Boston, Cleveland, Chicago, St. Louis,
Louisville, Dallas, San Antonio, New Orleans, Houston, Atlanta, Kansa City, Cin-
cinnate usw.

Indische Fliegerermunterungspreise, Vor einiger Zeit hatte Aga Khan einen
Preis ausgesetzt für den ersten Inder, der von Indien nach London fliegt. Dieser
Preis wurde von Ingenieur Aspy gewonnen. Neuerdings hat er einen weiteren
Preis von 500 Dollars ausgesetzt für den ersten Inder, der innerhalb vier Wochen
von Indien nach Kapstadt fliegt.

Junkers G 38 (D 2000) landete nach 4% Std. unter Führung von Flugkapitän
Zimmermann und Dipl.-Ing. Schinzinger am 21. Juni nachm. wieder auf dem Des-
sauer Flugplatz der Junkers-Werke. An Bord befanden sich außer der technischen
Besatzung vier französische Ingenieure, welche ebenso wie zu dem Hinfluge von
Dessau nach Paris die Maschine begleiteten. Die technischen Vorführungen der
G 38 auf den Pariser Flughäfen Le Bourget und Villacoublay boten Gelegenheit,
dem ausländischen Publikum die Leistungsfähigkeit des größten deutschen Land-
flugzeugs eindrucksvoll zu zeigen. — Zur Verabschiedung der Junkers G 38 hatten
sich am 21. Juni vormittags auf dem Flugplatz Le Bourget der französische Luft-
fahrtminister Laurent Eynac und der bekannte Luftfahrtdeputierte Renaudel ein-
gefunden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Allgemeine Sportvorschriiten. Code Sportit der Federation A&ronautique In-
ternationale mit 1 Anhang. Uebersetzt von v. Hoeppner. Preis der zwei Bänd-
chen RM 3.—.

Die Uebersetzung entsprach einem dringenden Bedürfnis. Für jeden Flug-
sport-Treibenden und alle die, die mit dem Flugsport in Berührung kommen, ist
der Besitz dieser Sport-Vorschriften unerläßlich.

Annuaire de L’A&ronautique 1929. Herausgegeben unter Mitwirkung der Luft-,
Krieges-, Marine- und Kolonie-Ministerien sowie des Aero-Clubs von Frankreich.
Preis 48 Francs, Verlag M. S. Heraud, 191, Rue du Faubourg Saint-Honore, Paris,
enthält die französischen führenden offiziellen Stellen, Clubs und Gesellschaften,
Schulen, Luftverkehrswesen, Typentafeln der wichtigsten französischen Flug-
zeuge, die französische Flugzeugindustrie, Zusammenstellung der französischen
Höchstleistungen. Das ausländische Flugwesen ist nur ganz kurz gestreift. Fer-
ner ein Verzeichnis der in der Luftfahrt tätigen Personen.
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| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg, Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 23. Juli 1930 XX1N. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. August 1930

Während des Europa-Fluges.

Am 20., 9 Uhr vormittags, begann bei tiefhängenden Wolken und
ziemlich frischer Brise mit leichtem sprühenden Regen der Start von
60 Teilnehmern. 9.59 Uhr starteten die letzten Maschinen. Bereits
nach der ersten und zweiten Teilstrecke Braunschweig und Frank-
furt bildete sich eine Spitzengruppe, in der die Engländer mit ihren
außerordentlich schnellen Maschinen zu führen schienen. Die Motte
von Cpt. Broad machte weit über 200 km. In der Spitzengruppe lagen
weiter der Staffeldoppeldecker der Akaflieg Darmstadt, gesteuert von
Neininger, sowie ein Pole Karpinski auf einem Hochdecker. Zur Zeit
kann man noch nicht viel sagen. Die Geschwindigkeit ist nicht allein
maßgebend. Jedenfalls sind die Engländer und Polen in vorzüglicher
Form. Die Klemm- und BFW-Teams machten einen recht ruhigen Ein-
druck — Spazierflug.

Am Sonntag nachmittag waren insgesamt 50 Teilnehmer in Reims
eingetroffen. Von den sofort zum Weiterflug gestarteten Maschinen
trafen bis zum Abend 15 in Calais ein.

Interessant waren die technischen Verfeinerungen, die zumeist auf
eine Verringerung des Luftwiderstandes, gute Landemöglichkeiten und
nicht zuletzt auf Bequemlichkeit hinausgingen. In vielen Fällen scheint
der Versuch vollkommen, in anderen teilweise geluneen. In Einzelfäl-
len haben die Konstrukteure des Guten zu viel getan. Man hat jedoch
das Gefühl, daß aus all diesen technischen Verbesserungen sich viel-
leicht eine Standartmaschine mit der Zeit entwickeln kann. Eine eün-
stige Karosserieform mit Fenstern, die nicht mehr klappern, unter Auf-
wendung geringsten Konstruktionsgewichtes wird wohl schon im näch-
sten Jahr erscheinen. Verölte Rümpfe sah man nur noch bei zwei Ma-
schinen.

In der ersten Etappe fiel nur eine, in der zweiten überhaupt keine
Maschine aus. Schade, daß die kleine Klasse (Höchstleergewicht
320 kg) in Berlin erst nach den großen Maschinen (460 kg leer) zum
Start gelassen wurden. Dadurch reichte die Zeit, für die dritte Etappe
Reims zu erreichen, nicht mehr aus.
Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Albatros L 100 und 101.

Das Flugzeugmuster L 100 ist ein kleines Kabinenflugzeug in völ-
liger Metalleerippebauart für 3 Personen, ausgerüstet mit einem Iuft-
gekühlten 4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der abgestrebte Tiefdecker mit
sehr geräumiger Kabine, vorn 2 Sitze nebeneinander, dritter Sitz und
großer Gepäckraum dahinter, der in erster Linie ein Reiseflugzeug ist,
kann auch für Schulzwecke verwendet werden. Die Doppelsteuerung,
Knüppel und Fußsteuer, läßt sich mit einem Griff auskuppeln. Die
Sitze sind für die Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet.
Drei Türen ermöglichen ungehindertes Ein- und Aussteigen. Der
Rumpf, Leitwerke und Querruder sind in der bewährten Stahlrohrbau-
weise ausgeführt, die Flügel haben Duralholme und Duralrippen.

Die Stoffbespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel können
zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unterstellen
auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen Teile sind
gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar. Das Fahr-
gestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bauart Alba-
tros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der Sporn
ist einstellbar. nn

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit
150 km/h, die Reichweite 800 km, die Landegeschwindigkeit 80 km/h
und die Gipfelhöhe 5000 m.

Das Flugzeugmuster L 101 ist in erweitertem Umfange für die
gleichen Zwecke, denen bisher in bewährter Weise das Muster Alba-
tros L 82 dient, nämlich Schulung, Sport und Reise, entworfen worden.
Bei dieser Fortentwicklung sind in der Gesamtgestaltung des Flug-
zeuges zwei Maßnahmen von besonderer Bedeutung getroffen worden.
Im Gegensatz zu früheren Ausführungen der gleichen Gattung wurde
erstmalig die Metallgerippebauweise vollständig, d. h. auch für das

Vom Europa-Flug:
Oben Albatros L 100, unten Albatros L 101 mit 80/110 Argus-Motor.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 251

Tragwerk übernommen und dabei wesentlich vereinfacht. Eine weitere
wesentliche Vereinfachung wurde durch Uebergange zum Eindecker
erzielt. Aus Sicherheitsgründen (Ueberschlag) und Sicherheitserfor-
dernissen heraus wurde die Hochdeckerbauart gewählt. Der Anwen-
dungsbereich wurde auf Gruppe K 5 (höchste Kunstflugtauglichkeit)
ausgedehnt. Im übrigen geschah die Durchbildung nach den gleichen
Grundsätzen wie bei L 82. on

Ausgerüstet ist das Flugzeugmuster mit einem luftgekühlten
4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der aus Stahlrohr geschweißte Rumpf hat
vor und hinter den beiden Sitzen je einen Gepäckraum. Die Sitze sind
für Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet. Der hoch-
liegende, abgestrebte Flügel ist aus Duralkastenholmen, Duralrippen
und Duralrohrverband aufgebaut.

Die Stofibespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel kön-
nen zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unter-
stellen auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen
Teile sind gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar.
Das Fahrgestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bau-
art Albatros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der
Sporn ist einstellbar.

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit
160 km/h, die Reichweite 750 km, die Landegeschwindigkeit 75 km und
die Gipfelhöhe 5000 m.

Arado-Kleinflugzeug Ar. L Ila.

Das Baumuster Arado L Ila besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-
Motor, dessen 4 Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und
Höchstleistung des Motors beträgt 80 PS bei einer Drehzahl von 1400
Uml./Min. Zwei Brennstoffbehälter von je 65 I befinden sich im Flü-
gel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelholmen, wo sie
bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brennstoff fließt
dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ein Brandschott, Um-
kleidungsbleche des Motors Aluminium.

Der Insassenraum ist vorne und oben durch große Cellonscheiben
gegen den Fahrtwind und Propellerstrahl geschützt. Zwei seitliche
kleine Türen ermöglichen ein sehr bequemes Ein- und Aussteigen. Da

Vom Europa-Flug: Arado-Hochdecker mit 80/110 PS Argus.
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 15

die 2 Sitze nebeneinander liegen, konnte der Knüppel hängend in der
Mitte des Führerraumes angeordnet werden, was weiterhin zur be-
quemen Ausgestaltung dieses Raumes beiträgt. Die Türen reichen bis
ungefähr Ellenbogenhöhe und lassen somit den Raum seitlich offen.
Hierdurch ist freie Sicht bei Regenwetter und beschlagenen Scheiben
garantiert. Zwei seitliche, kleine, verstellbare Windschutzscheiben,
ähnlich denen der Autos, verhindern einen etwaigen durch den Pro-
pellerstrahl hervorgerufenen Luftzug. Man kann daher das Flugzeug
ohne jede Sonderbekleidung benutzen; auch Kappe und Brille sind
nicht erforderlich. Durch die Verwendung eines Motors mit hängen-
den Zylindern und die Einfügung des Brandschotts zwischen Motor
und Führerraum kann nicht der geringste Oelspritzer in den Innen-
raum gelangen. — Hinter den Sitzen befindet sich ein Gepäckbeutel,
der die ganze Rumpfbreite einnimmt und so das Mitnehmen auch grö-
ßBerer Gepäckstücke gestattet. Zugängig ist er vom Führerraum aus;
er wird durch eine mit Reißverschluß versehene Leinenwand abge-
schlossen. 2 kleine, oberhalb der Sitze angebrachte Netze zum Ab-
legen von Karten, Handtasche etc. vervollständigen die Einrichtung.

Der Rumpf aus Stahlrohren geschweißt mit Leinwand bespannt.

Das achsenlose Fahrgestell besteht aus zwei Hälften mit je einer
Federstrebe.

Der ähnlich wie die Fahrgestellstreben ausgebildete Schleifsporn
besitzt ebenfalls eine Federstrebe. Eine kleine Rolle, welche vom Füh-
rersitz aus heruntergeklappt werden kann, ermöglicht ein leichtes Rol-
len auf Zementbahnen, ohne die Spornpfanne abzuschleifen.

Sämtliche Federstreben sind einfachster Konstruktion. Durch Hin-
zufügen resp. Entfernen einzelner Gummiringe kann die Weichheit der
Lederung geregelt werden. Auf Wunsch werden bremsbare Räder ein-
gebaut.

Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine
Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und
besitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche Leitwerks- resp. Steuerflächen
sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Querruder) und mit
Leinwand bespannt. — Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der
Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpi-
obergurt abgestützt. Durch diese Ausführungsform ist auch am Rumpf-
ende eine große Bodenfreiheit geschaffen, was bei Notlandungen auf
mit hohem Gras bewachsenem Gelände sehr von Vorteil ist, so daß
eine Beschädigung des Rumpfendes nicht so leicht eintreten kann. —
Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern ausgestattet, die Ge-
lenke besitzen Meyrol-Hochdruckschmierung.

Der Flügel ist abgestrebt und geteilt ausgeführt. Er besitzt zwei
Kastenholme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms
bis Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Der Flügelumriß ist
trapezförmig, die Enden sind abgerundet. Die Flügelform ist nach
aerodynamischen Grundsätzen so günstig wie möglich gewählt. Der
Flügel ist faltbar. Hierzu wird der vordere Stiel am Rumpfknotenpunkt
gelöst, an die Fläche geklappt und angeschnallt, dann werden die
Querruder-Stoßstangen durch Schnellverschluß gelöst. Wird nun der
Vorderholmanschluß am Rumpf gelöst, so kann die Fläche um eine
Achse parallel zum Hinterholm und zugleich um eine vertikale Achse
nach hinten geschwenkt und durch einen Verbindungsbeschlag an den
Randboren der Höhenflosse befestigt werden. Das Gewicht der Fläche
wird hierbei durch den hinteren Stiel getragen. Die Betriebsstofflei-
tungen bestehen am Rumpfanschluß aus Metallschläuchen und brau-
chen nicht gelöst zu werden.

2250

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 253

Die Querruder aus Holz sind mit Sperrholz beplankt. Spannweite
11 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,28 m, Flügelinhalt 17 m?, Raumbedarf bei
gefalteten Flügeln 2,75xX 3,26X 7,52 m.

Leergewicht 115 kg, Führer und Fluggast 150 kg, Brennstoff 85 k
Vel 10 kg, Gepäck 40 kg, Fluggewicht 700 ke. ”

Geschwindigkeit bei 83 PS 158 km, bei 110 PS 173 uouns
auf 1000 m 7,5 Min. 173 km, Steigzeit

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Arado-Kleinflugzeug Ar L Ila.
Flächeninhalt der Fläche mit Querruder und 75 % Rumpf 17,518 m?, Einstellwinkel
der Fläche in Mitte 0° am Ende 0°. Flächeninhalt: Höhenflosse 1,438 m?, Höhen-
ruder 0,898 m?, Seitenflosse 0,360 m?, Seitenruder 0,631 m?.
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 15
BFW M 23c.
- Die Baye-
rischen Flug-
zeuswerke

Vom Europa-Flug: BFWM 23 C.

haben aus
dem Sieger-
flugzeug
BFW M 23b
des vorjähri-
gen Interna-
tionalen Wett-
bewerbes auf
Grund der
neuen Aus-
schreibungs-
bedingungen
für den Inter-
nationalen
Rundflug 1930
die BFW M
23c  entwik-
kelt. Das
Flugzeug ist
ein freitragen-
der Tiefdek-
ker und zeigt
die allgemei-
nen Grund-
sätze der
Messer-
schmittschen
Bauart. Ins-
besondere ist
der einhol-
mire Flügel
beibehalten,
der seine hohe
Festirkeit und
Verdrehstei-

figkeit bei kleineren und größeren Baumustern bewiesen hat.

Die völlig freitragenden Flügel zeigen ein dickes, sich nach außen
stark verjüngendes Profil. Der Flügel ist stark trapezförmig| und an
den Enden abgerundet. Der statische Aufbau des Flügels ist einholmig
mit verdrehsteifer Nase und Endkasten bis zur Höhe der Querruder.
Die Flügelenden sind mit Stoff bespannt. Jede Fläche ist durch drei
Beschläge mit dem Rumpf verbunden. Durch Lösen des unteren Haupt-
holmbeschlages und des Hilfsholmbeschlages, die beide durch Betä-
tigung eines Mebels gelöst werden können, kann die Fläche um den
vorderen oberen Hauptholmbeschlag gedreht und an den Rumpf an-

eeklappt werden,

Der Rumpf besteht aus einem metallenen Vorderteil in genieteter
Duralkonstruktion, das sich bis hinter den Beobachtersitz erstreckt,
und einem hinteren Teil in Sperrholzbauweise. Der Führersitz befin-
det sich hinter dem Beobachtersitz. Beide Sitze sind sehr geräumig
ausgebildet. Als Fallschirme sind Sitzfallschirme vorgesehen; die Sitze

PATENTSAMMLUNG
1930 des UN Band Ill No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 497966; 498629; 500205; 501362, 363, 364, 547, 548.

Flugzeuge ohne Motor
(Gruppe 1—2).
b Pat. 501362 v. 30. 5. 29, veröff. 1. 7.
30. Rudolf Grund, Lindenberg, Kr.
Beeskow. Drachen mit selbsttätiger Einstell-
vorrichtung.

Die Erfindung betrifft einen Drachen, bei dem sich
der Anstellwinkel der Tragflächen um ein durch die
jeweilige Windstärke bedingtes Maß selbsttätig ändert,
um entweder den vom Drachen ausgeübten: Zug: in
gewissen Grenzen zu halten oder den Tragflächen die

für die herrschende Windgeschwindigkeit vorteilhaf-
teste Neigung zu geben. Man Hat bisher zum glei-
chen Zwecke mit Hilfe elastischer Glieder und durch
Einbauen von Seilzügen des Anstellwinkels des gan-
zen Drachens reguliert; auch hat man verstellbare
Höhensteuer angebracht. Diese Vorrichtungen sind zu
schwer und erfüllen ihre Aufgabe nicht in genügen-
dem Maße. Namentlich Höhensteuer haben den Nach-
teil, daß durch sie die Stabilität des Fluges verloren-
geht, wenn sie, in Wirksamkeit gebracht, das Hinter-
teil des Drachens aus dem zum selbsttätigen Steuern
günstigsten Strömungsgebiet heben oder senken. Sie
werden dadurch unerwünschterweise selbst zur Trag-
fläche und bringen das ganze Flächensystem zum
Trudeln.
Patentanspruch:

Drachen mit selbsttätiger Einstellvorrichtung, da-
durch gekennzeichnet, daß der Drachen aus einer
vorderen (a) und einer hinteren (f) Tragflächenzelle
besteht, die um eine quer zur Flugrichtung liegende
Achse (d) schwenkbar miteinander verbunden sind,
wobei zur Regelung der Bewegung der Zellen gegen-
einander zwischen diese ein elastisches Glied (eg) ein-
geschaltet ist.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb, Gruppe 3-24).

b 3 Pat. 501547 v. 28. 8. 28, veröff. 3. 7.

30. Ewald Richter, Berlin- Johannis-
thal. Wetallener Flugzengrumpf.

Die Erfindung rechnet mit der bekannten Erfah-
rung, daß alle sonst versuchten Verbindungsarten sich
als für den Leicht- und Serienbau unvorteilhaft er-
wiesen haben. Verbindungen durch Schweißen sind
zum Teil behördlich verboten; die Verbindung durch
Nieten läßt sich im Innern von Rohren nur in um-
ständlicher Weise und daher nur selten fachgerecht
(durch Kopfsetzer und Amboß) bewerkstelligen.

Patentanspruch:

Metallener Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeich-
net, daß zwischen die nach außen umgebogenen seit-
lichen Ränder der Außenhautbahnen (e) die ange-

Abb. ı

bogenen Schenkel der rohrförmigen Holme (a) ein-
gefügt sind, wobei die nach außen vorstehenden Rän-
der in an sich bekannter Weise durch ein U-förmiges
Profil (c) zusammengefaßt sind.

b Pat. 501548 v. 31. 8. 27, veröff. 4. 7.

30. Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.
und Alexander Lippisch, Fliegerlager Was-
serkuppe, Post Gersield, Rhön. Vorrichtung
zum Verhindern des Abreißens der Strömung
an durch Strömung belasteten Flächen.

Bei großen Anstellwinkeln von durch Strömung
belasteten Flächen, wie insbesondere Flugzeugflügeln,
entsteht durch Abreißen der Strömung“ vom hinteren
Teile der Oberseite eine Wirbelbildung und damit
außer einem Auftriebsverlust eine \WViderstands-
zunahme. Ein Absaugen der wirbelnden Strömungs-
teile durch motorisch betriebene Luft- oder Flüssig-
keitsförderer führt zu erheblichen zusätzlichen Ge-
wichten und bedingt eine Unsicherheit wegen der Ver-
sagemöglichkeit solcher Anlagen.

Es sind nun Anordnungen bekannt geworden, bei
denen die Absaugung der wirbelnden Strömungsteile
vom hinteren Teile der Oberseite des Flügels durch
Saugdüsen bewirkt wird, deren Einströmungsmündung
an der Vorderkante des Flügels und deren Ausströ-
mungsöffnung an der Hinterkante des Flügels vorge-
sehen ist, und die vom Fahrtwind durchströmt wer-
den und vermittels Saugöffnungen im Innern des Flü-
gels einen Unterdruck erzeugen, der mittels Löcher
in der Oberseite des Flügels zum Absaugen der wir-
belnden Strömungsteile der Luft ausgenutzt wird. Die
Oefinungen einer solchen Düse an der Vorderkante
und Hinterkante des Flügels bedingen jedoch eine so
große Widerstandserhöhung des Flügels, daß eine
derartige Düse praktisch nicht verwendbar: ist.

Es sind auch Anordnungen bekannt, bei denen der
vordere und untere Teil des Flügels durch Kanäle
mit dem hinteren Teile der Oberseite des Flügels
derart verbunden ist, daß die die Vorderkante des
Flügels treffende Luft vermöge ihrer kinetischen Ener-
gie die Kanäle von vorn nach hinten durchströmt.
Die Austrittsöffnungen dieser Kanäle sind dann in so
spitzem Winkel zur Oberseite des Flügels angeordnet,
daß die Luft fast tangential zur Oberseite des Flügels
austritt und somit die wirbelnden Luftschichten pa-
Seite 102

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 26

Aba7 205 Abbe
rn 3 BA Ss, 175

rallel zur Oberseite des Flügels fortspült. Diese An-
ordnung erfordert zur Ermöglichung ihrer Wirksam-
keit zahlreiche, im Innern des Flügels eingebaute
glatte Kanäle, die die Festigkeitsteile des Flügels
durchbrechen und somit seine Herstellung erschweren
und das Gewicht erhöhen. Außerdem wird durch die
zahlreichen spitzwinkligen Eintrittsöffnungen der Ka-
näle im oberen Teile der Flügelnase ein unerwünsch-
tes Abreißen der Luftströmung bei größeren Anstell-
winkeln bewirkt.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an
einigen Ausführungsbeispielen in vereinfachter Dar-
stellung, und zwar sind Abb. 1 ein rumpfartiger Kör-
per mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb, 2 ein flü-
gelartiger Körper mit gleicher Ausrüstung, Abb. 3
und 4 Druckverteilungskurven eines Flügels ohne und
mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb. 5 Hauptteile
eines Flugzeuges mit Flügelabsaugung vom Rumpf her
und Abb. 6 und 7 ein flügelartiger Körper mit für
die Absaugung doppelwandig ausgebildeter oberer
Fläche in Längs- und Querschnitt.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Abreißens der
Strömung an durch Strömung belasteten Flächen mit-
tels selbstätiger Absaugung der Grenzschichten, da-
durch gekennzeichnet, daß die Stellen des strömungs-
belasteten Körpers, an denen die Strömung eine Saug-
wirkung ausübt, durch Kanäle an die Entstehungs-
stellen wirbelnder Grenzschichten angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Entstehungsstellen wirbelnder
Grenzschichten eines Flugzeugflügels (7) durch Ka-
näle (8) an Saugwirkung ergebende Stellen eines an-
deren Teiles des Flugzeuges, wie insbesondere des
Rumpfes (1), angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (8) min-

destens zum Teil durch den Raum des hohl ausgebil- =

deten Körpers selbst und durch Wandungsdurch-
brechungen an den Saugstellen und an den abzusau-
senden Stellen gebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle durch den
Mantelraum einer deppelwandigen Begrenzungsfläche
des Körpers gebildet sind, indem z.B. der Körper mit
wellblechartiger Wandung (7) auseestattet und über

diese eine die Durchbrechungen enthaltende Außen-
haut (9) gespannt ist.

b Pat. 501363 v. 28. 1. 27, veröff. 1. 7.

30. Dipl.-Ing. Karl Theis, Berlin,
Mehrdeckerflugzeng mit in der Staffelung und
im gegenseitigen senkrechten Abstand gegenein-
ander verstellbaren Flügeln.

Zweck der Erfindung ist, an einem Mehrdecker-

flugzeug durch Verbindungs- und Verstellorgane die
günstigste Flügelanordnung des nach vorn und oben
sgestaffelten Mehrdeckers mit den günstigen Eigen-
schaften einer eindeckerartigen Flügelanordnung zu
kombinieren.

Der Mehrdecker mit nach vorn und oben gestaf-
felter Flügelanordnung kann bei geringer Geschwin-
digkeit eine große Luftmasse nach unten beschleuni-
sen und dadurch einen verhältnismäßig hohen Auf-
triebsüberschuß erzeugen, während die Eindecker-
anordnung mehr große Geschwindigkeit erzielen läßt.

Gegenüber bekannten verstellbaren Tragwerken hat
die Erfindung den Vorteil, daß einerseits die Gebiete
des nach vorn und oben gestaffelten Mehrdeckers in
den Verstellbereich gezogen werden, in denen die
Einzelflächen in senkrechter Richtung große Luftmas-
sen stufenweise nach unten beschleunigen können, und
daß andererseits auch die wirksamen Eigenschaften der
Flächendüsen des eindeckerartigen Profils wahlweise
während des Fluges zur Anwendung gebracht werden
können.

Die durch die Erfindung vorgesehene Kombination
der vorstehenden Flächenanordnungsmöglichkeiten mit
der an sich bekannten Veränderung der Querschnitts-
form der Einzelflächen durch Aenderung der Krüm-
mungsverhältnisse der Oberflächenkonturen bezweckt,
den einzelnen Flächen eine solche Querschnittsform
zu geben, die die jeweils günstigsten Strömunesver-
hältnisse erzielen läßt. So werden z.B. in der Stel-
lung größten gegenseitigen Abstandes die Profilgquer-
schnitte stärker gekrümmt sein als in der Stellung
des eindeckerartigen Gesamtprofils.

Ein nit derartigen Flächen- und Querschnittsver-
stellmöglichkeiten ausgerüstetes Flugzeug ist in die
Lage versetzt, die Spanne zwischen Höchst- und Min-
Gestgeschwindigkeit im weitesten Maße zu vergrößern.

Patentansprüche:

I. Mehrdeckerfluszeug mit in der Staffelung und
im gegenseitigen senkrechten Abstand gereneinander
verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Stellung des größten gegenseitieen Abstandes der

Abb. ı

Abb 7

so 58 8 5 52

So
-Flugrichfung €
3

Abb. 5

Soon. === 2=-02n-26

49

NT. 26

Seite 103

Flügel die Hinterkanien der vorausliesenden Flügel
vor den Nasen der nachfolgenden Flügel liegen, wäh-
rend im zusammengeschobenen Zustande die Flügel
ein einziges an sich bekanntes Profil mit düsenartixen
Spalten bilden.

2. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander ange-
ordneı sind, daß sie sowohl in auseinandergezozener
als auch in zusammengeschobener Stellung stets einen
positiven Anstellwinkel haben.

3. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander ange-
orcret sind, daß sie sowohl in auseinandergezogener
als auch in zusammengeschobener Stellung teils einen
negativen, teils einen positiven Anstellwinkel haben.

4. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verstellein-
richtung gleichzeitig mit der Veränderung der gegen-
seitigen Anordnung der Einzelflügel eine an sich be-
kannte Veränderung der Querschnittsform eines oder
mehrerer Einzelflügel durch Aenderung der Ober-
flächenwölbung bewirkt wird.

5. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 4, da-
durch gekennzeichnet, daß die Flügel um an ihren
Wurzeln angeordnete, in der Längsachse des Flug-
zeuges liegende Achsen beliebig gegeneinander ver-
stellbar sind.

b 12 Pat. 498629 v. 7. 10. 28, veröff. 27. 5.

30. Meßgeräte Boykow G. m. b. H,,
Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Stabili-
sieren von Fingzengen mittels elektrischer
Stenervorrichtungen.

Es sind Vorrichtungen zum Stabilisieren von
Flugzeugen in bezug _ auf den Bewegungszustand,
z. B. die Geschwindigkeit, die Richtung und die
Höhe, bekannt. Die bekannten Vorrichtungen gestat-
ten eine beliebige Stabilisierung für den Geradflug,
dagegen müssen sie bei Kurvenflug ausgeschaltet oder
korrigiert werden oder es ist eine ergänzende Ein-
stellung entsprechend der Krümmung der Kurve er-
forderlich.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen
mittels elektrischer Steuervorrichtungen, bei der sta-
bilisierend wirkende Meßgeräte, wie Geschwindig-
keits- oder Höhenmesser, auf die z. B. aus einem
Trägheitsrahmen mit zwei gegenläufigen Kreiseln glei-
chen Impulses bestehende Stabilisierungseinrichtung
wirken, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Re-
gelvorrichtungen (1, 4, 5) zur Stabilisierung des Flug-
zeuges bei Geradflug Regelvorrichtungen (6, 7, 8) an-
geordnet sind, die bei Kurvenflug auf die Steuer-
maschinen einen dem Kurvenradius angepaßten, von
ihrer willkürlichen Einstellung abhängigen zusätz-
lichen Einfluß ausüben.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß außer dem Höhenruder auch Seiten-
und Querruder unter dem Einflusse der stabilisierend

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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u en zo, ZU diesem Zweck für jedes Ruder eines Windwerkes

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wirkenden Meßgeräte stehen, wobei die Kontaktarme
(9, 10, 11, 21, 22), welche die Ruder auf die Kurve
einstellen und die Einwirkung der stabilisierend wir-
kenden Meßgeräte einschalten und regeln, auf einer
gemeinsamen Schaltwelle (18) angeordnet sein können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (1), welche
beim Geradflug nur auf das Höhenruder wirkt, mit
dem Seitenruder durch zwei kombinierte Umschalt-
und Regelvorrichtungen (19, 20) verbunden ist, durch
die der Einfluß des Reglers (1) auf das Seitenruder
beim Fliegen einer Rechts- oder Linkskurve ver-
tauscht und dem Kurvenradius entsprechend einge-
stellt wird.

b13°#* 501364 v. 21.12. 27, veröff. 1. 7.

30. Societa Aeroplani Ugo. Antoni,

Rom. Fingzenghöhenstener mit veränderlicher
Wölbung.

Patentanspruch:

Flugzeughöhensteuer mit veränderlicher Wölbung,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdecke zu ihrer

Formveränderung lediglich zwei am Vorderrand be-

findliche Gleitungen (12, 13) besitzt, und die das
Steuer überspannende Leinwand, außer mit allen Lei-
sten des Steuers mit der einstellbaren steifen Fläche
(6) der Hinterzone (bei 14, 15) fest verbunden ist.

b16 Pat. 497966 v. 8. 9. 28, veröff. 15. 5.

30. N.V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappii, Rotterdam*). Ein-
richtung zum zeitweiligen Aendern der Rnder-
mittelstellung anf Fingzengen.

Bei Flugzeugen mit falscher Trimmlage oder un-
symmetrischem Schraubenzug ist es üblich, die
Steuerzüge mit Gummischnüren oder Federn zu ver-
sehen, mit deren Hilfe den Rudern eine andere Mit-
telstellung gegeben wird, aus der dann die Aus-
schläge nach beiden Seiten erfolcen. Das Spannen
bzw. Aufhängen dieser Schnüre «eschieht im allge-
meinen von Hand. Man hat auch schon vorgeschla-
gen, die Schnüre mechanisch zu verstellen und sich

zu bedienen, das aus zwei auf einer Welle fest an-
seordneten Trommeln besteht, die gemeinsam mit-
tels eines Handrades vor- oder rückwärts gedreht
werden, wobei die eine Schnur auf-, die andere
Schnur abrollt.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zum zeitweiligen Aendern der Ru-

dermittelstellung auf Flugzeugen mittels zweier an
Seite 104 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 26

die Steuerzüge eines Ruders angeschlossener, me-
chanisch verstellbarer Gummizüge o. del., dadurch
gekennzeichnet, daß jeder der beiden Gummizüge mit
je einer mechanischen Spannvorrichtung verbunden
ist, die unabhängig voneinander betätigt werden
können.

2. Einrichtung nach Anspruch’ 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Punkt der Ruderleitung (9, 10), an
den die Gummizüge (11, 111 bzw. 12, 121) angreifen,
so weit von der Spannvorrichtung entfernt liegt, daß
bei Hartruderlage die Gummizüge über ihre Vor-
spannung hinaus nicht mehr als etwa !lao ihrer Länge
verlängert werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Spannvorrichtungen
ein- und. ausrückbar mit einer ihnen gemeinsamen
Verstellvorrichtung, wie Handrad (24) o. dgl. ver-
bunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Spannvorrichtungen zwei an sich
bekannte Windentrommeln (13, 131 bzw. 14, 141) die-
nen, die je für sich freilaufend auf einer mit ihr
kuppelbaren Welle (15) gelagert und über ein selbst-
sperrendes Schneckengetriebe (16, 20 bzw. 161, 201)
mit der ihnen gemeinsamen Verstellvorrichtung (24)
verbunden sind.

5. Einrichtung nach den vorhergehenden Ansprü-
chen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichein-
richtungen für Höhen- und Seitenruder durch eine ge-
meinsame Verstelleinrichtung bedient werden.

Schneckengetriebe zwischen den beiden Windentrom-
melpaaren angeordnet sind und daß die Stellhebel
(19, 191) der zwischen den Trommeln jedes Paares
befindlichen Kupplung (17, 1741) sich in der Nähe des
Handrades (24) befinden.

. *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Helmut Becker, Berlin-Wittenau.

b OZPat. 500205 v. 3. 9. 25, veröff. 19, 6.
30. Siemens-Schuckertwerke A.-G.,
Berlin-Siemensstadt”). Zinrichtung an Fener-
waffen mit selbsttätigem Geschoßwechsel, ins-
besondere auf Fingzengen.
Patentansprüche:

1. Einrichtung an Feuerwaffen mit: selbsttätigem
Geschoßwechsel, insbesondere auf Flugzeugen, da-
durch gekennzeichnet, daß zwischen die Abzugsvor-
richtung (4) und die Abfeuervorrichtung (2) eine pneu-
matisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Ein-
richtung (5 bis 12) zur Kraftübersetzung eingeschaltet
ist, die unabhängig von der Betätigung der Waffe ein-
stellbar und regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Mittel zur Kraftübersetzung ein
Druckwasser- oder Druckluftspeicher (11) dient.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die am Handh:bel eingeleitete Kraft nach
Umsetzung in eine größere Kraft die Kupplung zwi-
schen Antriebswelle und Abzugsvorrichtung bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achse (23) des als Verstell-
einrichtung dienenden Handrades (24) durch ein ein-
und ausrückbares Stirnradgetriebe (21, 22, 214) mit
den beiden Schnecken (20, 201) der Schneckengetriebe
verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf den verlängerten Schneckenwellen
axial verschiebbare Stirnräder (21, 211) angeordnet
sind, die mit einem auf der Handradachse (23) an-
geordneten Mittelrad (22) durch einen waagebalken-
artig bewegten Körper (31) in und außer Eingriff ge-
bracht werden, dessen Antrieb durch eine in der
hohlen Handradachse (23) drehbar gelagerte, mit
Handhebel (25) versehene Welle (26) erfolgt.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 7, da-
durch gekennzeichnet, daß das Stirnrad und die

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3 mit zwei
hintereinandergeschalteten Kupplungen zwischen Mo-
tor und Feuerwaffe, dadurch gekennzeichnet, daß
durch den als Mittel zur Kraftübersetzung dienenden
Druckwasser- oder Druckluftspeicher nacheinander zu-
nächst die die Motorwelle mit der Antriebswelle für
die Abfeuervorrichtung verbindende Hauptkupplung
(13) und dann die die Abfeuervorrichtung mit der
Feuerwaffe verbindende Kupplung (14) eingeschaltet
wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 4 für zwei
Feuerwaffen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Feuer-
waffe für sich mit der Abfeuervorrichtung sekuppelt
werden kann, während die Hauptkupplung in jedem
Falle eingerückt wird.

”) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder ange-
geben worden: Max Raschig, Berlin-Grunewald.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 15, am 23. 7. 1930 veröffentlicht.

Nr. 15 „FLUGSPORT" Seite 255

sind einstellbar. Begleiter- und Führersitz sind durch einen Kabinen-
aufsatz abgedeckt, der eingeteilt ausgeführt ist und von jedem Sitz
einzeln von innen und außen geöffnet werden kann.

Das reich ausgestattete Instrumentenbrett und die Bedienungshe-
bel für das Triebwerk befinden sich in günstiger Sitz- und Reichweite.

Hinter dem Führersitz liegt ein geräumiger Gepäckraum, der zur
Unterbringung von 2 bis 3 normalen Handkoffern vollauf genügt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, trapezförmig mit ab-
gerundeten Enden in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Höhenflosse ist
im Fluge verstellbar.

Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch
Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke
wird eine herausnehmbare Doppelsteuerung auf Wunsch eingebaut. Für
sämtliche Lager sind Kugellager verwendet.

Das Fahrgestell ist mit geteilter, in der Mitte etwas hochgezo-
gener Achse ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummi-
ringe, die einzeln ausgewechselt werden können. Der Federweg ist
sehr groß gehalten und beträgt 15 cm, so daß die Landebeanspruchun-
gen auch in schwierigem Gelände und bei harten Landungen gering
gehalten werden. Zur Verkürzung des Auslaufs und zur Erhöhung der
Manövrierfähigkeit auf dem Boden ist das Fahrgestell mit Bremsen
versehen.

Der Sporn ist ein nach allen Seiten frei beweglicher Holzsporn
mit leicht auswechselbarem Spornteller.

Das Flugzeug ist für den Einbau von luftgekühlten Motoren von
ca. 100 PS vorgesehen und gewährt in der Auswahl weiten Spielraum.
Als normale Ausrüstung für den Reise- und Sportgebrauch werden
der 5-Zylinder-Siemens-Sternmotor Sh 13 von 72—80 PS und’ der
luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Argus As 8 eingebaut. Es kön-
nen ferner luftgekühlte Motoren gleicher Größenanordnung eingebaut
werden.

Die Tanks für Brennstoff und Oel befinden sich oberhalb des Mo-
torträgers in dem metallenen Rumpfteil. Der Brennstoff wird dem Mo-
tor mit natürlichem Gefälle zugeführt; die Tanks sind sehr leicht ab-
nehmbar. Das Fassungsvermögen der Brennstoffitanks beträgt 100 |,
wodurch ein großer Aktionsradius gewährleistet wird. Der Rumpf-
tank ist durch einen Brandspant gegen das Triebwerk abgeschottet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Leergewicht 322 ke, Zuladung
378 kg, Fluggewicht 700 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Sh 13 luftze-
kühltem Sternmotor 80/95 PS 168 km/h, mit Argus As 8 luftgekühltem
Reihenmotor 80/100 PS 175 km/h, Gipfelhöhe 5,3 km bzw. 6,2 km,
Flugweite 830 km bzw. 740 km.

Klemmflieger im Europa-Flug:
Von links nach rechts: Reinhold Poss, Oskar Notz, Oskar Dinort, Heinz Benz,
Karl Kolb (St. Gallen). |
Nr. 15 „TLUGSPORT“ eite 257

Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Polnische Flugzeuge im Europaflug.

Der
R. W.D.-2

ist gebaut von den Studenten der polytechnischen Hochschule von
Warschau und gehört zur Klasse der Flugzeuge weniger als 280 kg.
Konstrukteure sind die Ingenieure Rogalski, Wigura und Drzewiecki.
Flügel, ein Kastenholm, Nase mit Sperrholz beplankt, hinten mit Leine-
wand bespannt. Rumpf Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung.
Einstieg durch 2 seitliche Türen. Führer sitzt hinter dem Fluggast.
Die Oberseite des Rumpfes ist, um die Luftströmung am Flügel nicht
zu beeinträchtigen, nach oben stark gekielt.

Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen mit Bremsen in den
Rädern. Motor Salmson 40 PS mit Metall-Reed-Schraube. Spann-
weite 9,8 m, Höhe 1,9 m, Länge 6,15 m, Flügelinhalt 13,6 m?, Leer-
gewicht 250 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Nutzlast 250 kg, Flügelbela-
stung 36,8 ke/m?, Leistungsbelastung 12,5 kg/PS, maximale Geschwin-
digkeit 155 km/h, mittlere Geschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwin-
digkeit 65 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Aufstieg auf 1000 m in 8 Min.

Der
| R. W.D.-4

Vom Europa-Flug: Polnische Flugzeuge.
. Oben D.K.D.-V mit Cirrus M III 80/95 PS, unten P.Z.L.-5 mit Gipsy-Motor..

: Polnische Flieger im Europa-Flug:

Oben, von links nach rechts: Ptonczynski, Dr. Piotrowski, Diiatowski, Muslewski,
Wieckowski. Unten: Rutkowski, Zwirko, Bajan, Babinski.

Vom Europa-Flug: Polnische Fluzzeuge.
Oben und Mitte: R.W.D.-2 mit Salmson-Motor. Unten: R.W.D.-4 mit Cirrus-Motor.

Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 15

ähnelt dem R.D. W.-2. Der Flügel hat zwei Holme und 10,5 m Spann-
weite. Fahrgestell mit Stoßstreben. Rumpf niedriger als beim
R.W.D.-2. Motor Cirrus 105 PS. Betriebsstofftank im Flügel faßt
110 1. Die Maschine wurde 1930 beendet. Spannweite 10,5 m, Höhe
2,26 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 15 m?, Leergewicht 398 kg, Nutzlast
382 kg, Gewicht flugbereit 780 kg, Maximalgeschwindigkeit 205 km/h,
mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Aufstieg auf

1000 m in 6 Min.
D.K.D.-V.

Konstrukteur Stanislav Dzialowski. Eine Fortsetzung der Kon-
struktion des D.K.D.-IV. Rumpf Duraluminrohr, Stahlbeschläge,
leinewandbedeckt. Flügelprofil Stae 72 A. gegen den Rumpf mit Alu-
miniumrohren verstrebt. Fahrgestell ohne Achse mit Oleo-Stoßauf-
nehmern, Spurweite 2 m.

Motor Cirrus M.III 80/95 PS. Spannweite 10 m, Länge 6,30 m,
Höhe 2,10 m, Flügelinhalt 18 m?, Leergewicht 380 kg, flugbereit 600 kg.
Maximalgeschwindiekeit 175 km/h, Minimalgeschwindigkeit 50 km/h,
Gipfelhöhe 4500 m, Aufstieg auf 1000 m in 6 Min.

P.Z.L.5.

Dieser als Schulflugzeug gebaute Doppeldecker hat eine 10fache
Sicherheit. Die Flügel von gleicher Spannweite mit dickem Profil,
einstielig, können beigeklappt werden. Flügel und Rumpf Holzkon-
struktion, Motorbock Stahlrohr. Betriebsstoffbehälter im Baldachin.
Motor Gipsy mit Holzschraube.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,67 m, Breite mit zurück-
geklappten Flügeln 2,7 m, Flügelinhalt 21,3 m?, Leergewicht 410 kg,
verfügbares Gewicht 335 kg, Gesamtgewicht 745 kg, Flügelbelastung
34,2 kg/m?, Leistungsbelastung 7,45 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit
165 kmıh, Minimalgeschwindigkeit 70 km/h, Aufstieg auf 1000 m in
& Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 300 km.

- U

Inland.
Fekanntmackung IV zum 11. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1930.

1. Pro Flugzeug können in diesem Jahr bis zu 5 Personen im Fliegerlager
Wasserkuppe untergebracht und verpflegt werden. Die Verpflegung kostet pro
Kopf und Tag RM 2.50; als Unterkunftsgebühr ist ferner ein einmaliger Betrag
von RM 5.— zu bezahlen. Außerdem ist für entliehenes Gerät ein Pfandgeld zu
hinterlegen, das gegen Rückzabe der entliehenen Gegenstände zurückbezahlt wird.
Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen, übernimmt die
Rhön-Rositten-Gesellschaäft keinerlei Gewähr für deren Unterbringung; sie ist
bereit, auf rechtzeitigen Wunsch hin sich um billige Unterkunft und Verpflegungs-
möglichkeit in den nächstgelegenen Ortschaften auf eigene Kosten der betreiien-
den Gruppen zu bemühen. Sie übernimmt jedoch keinerlei Haftung, weder gegen-
über den Gruppen, noch gegenüber den Besitzern. Eventuelle Wünsche sind
möglichst bis 1. August der Leitung der Veranstaltung zu melden.

2. Die teilnehmenden Fluzzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis
einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veran-
stalter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von RM 2000.— Tod,
RM 6000.— Invalidität und bis zu RM 1500.— Kurkosten obligatorisch und kollek-
tiv versichert. Die Prämie von RM 28.35 pro Flugzeugsführer ist von den Bewer-
bern vor Eintritt in den \Vettbewerb zu hezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der
Prämie kann durch Vermittlung der Rhön-Rositten-Gesellschaft getätigt werden.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 259

3. Es wird nochmals daran erinnert, daß alle am Wettbewerb teilnehmenden
Flugzeugführer im Besitz einer Sportlizenz sein müssen, die vom Deutschen Luft-
rat, Berlin W 35, Blumeshof 17, — für Ausländer von ihrer zuständigen nationalen
Luftsportbehörde — ausgestellt wird. Für Flugzeugführer, die nicht Motorflieger
und auch nicht im Besitze des Segelfliegerausweises C sind, wird im Fall der
Ablegung der C-Prüfung auf der Wasserkuppe vor Eintritt in den Wettbewerb
dortselbst eine vorläufige Lizenz ausgestellt werden.

4. Segelflugdauerrekorde werden von der F. A. I. nur dann anerkannt werden,
wenn die hierbei verwendeten Barographen durch einen Chronometer I. Klasse
geeicht sind. Diejenigen Bewerber, welche Wert darauf legen, eventuelle Rekorde
offiziell anerkannt zu wissen, können ihre Barographen zur vorschriftsmäßigen
Eichung an den Luftrat einreichen. Baldmöglichste Einsendung ist erwünscht. —
Es wird ferner darauf aufmerksam gemacht, daß bei Höhenrekorden der Baro-
graph erst 24 Stunden nach beendetem Aufstieg geöffnet werden darf, was in
einem offiziellen Laboratorium zu erfolgen hat. Demnach ist nach einem als
Höhen-Rekord anzusehenden Flug mit dem Ausfall des betreffenden Barographen
für die nächsten Tage zu rechnen.

5. Nach den allgemeinen Sporivorschriften der F. A. I. sind alle arı einem
Wettbewerb beteiligten Personen verpflichtet, den Code Sportif und die ent-
sprechenden nationalen Vorschriften (für Deutschland die „Vorschriften für den
Flugsport“ des Deutschen Luftrates) zu kennen und ohne Vorbehalt anzuerkennen.
Die Bewerber können — soweit sie noch nicht im Besitz dieser F. A. L-Vor-
schriften sind — diese durch den Deutschen Lufirat beziehen.

Frankfurt a. M., den 3. Juli 1930.

Rhön-Rositten-Gesellschaft, gez. Kotzenberg.

Eine Privatiliegerschule ist auf dem Flugplatz Schleißheim bei München, In-
haber I. Eibl, Besitzer einer Kraftfahrschule, gegründet worden. Die Schüler
werden, genau so wie im Autofahren, auch im Fliegen ausgebildet. Leiter der Flug-
schule ist der unseren Lesern bekannte Kriegsflieger Maior Ritter von Schleich.
(Siehe „Flugsport“ 1918, Nr. 15, Seite 539). Zur Zeit sind 10 Schüler in der Aus-
bildung, darunter eine Dame. Ausbildungskosten bis zum Führerschein A
RM 1250.—, Bruchrisiko, Unfallversicherung und Haftpflicht eingeschlossen.

Der Münchener Leichtilugzeugklub hat 2 neue Flugzeuge getauft und in den
Dienst gestellt, und zwar die D 1889 „München“ mit BMW-50-PS-Fünf-Zylinder-
Motor und D 1835 „Pfalz“, eine Klemm- Daimler. .

- Einen Alte-Herren-Kursus veranstaltete die Segelfliegerschule Grunau im Mai j
dieses Jahres. Unter Leitung des Flugleiters Schwade sah man bekannte älte
Flieger, darunter Freiherr v. Hiddessen, Paul Friedrich Klüter und noch andere
mehr, welche alle A- und teilweise B-Prüfung absolvierten.

Segelilieger Ernst Ebel, 23 Jahre alt, stürzte mit seinem Segelilugzeug bei den
Vorführungen anläßlich des Luftfahrertages in Kassel tödlich. ab. . a

Rheinland-Befreiungsflug-Ergebnis. Se

Von den 57 in Köln gestarteten Bewerbern haben 49 den Rheinland-Befreiungs-
flug durchgeführt und das Ziel Köln wieder erreicht.

Nach Prüfung der Unterlagen, wie sie dem Wertungsausschuß zugegangen
sind, hat dieser folgende Wertungsfolge festgelegt, auf Grund deren das Preis-
gericht die Verteilung der Preise vornehmen wird:

Es bedeutet die eingeklammerte (Zahl) Wertungsfolge, die andere Wett-
bewerbs-Nr. (1) 75 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Raka Kl Ic. (2) 4
Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Klemm L 25 Ia. (3) 76 Flugwissenschaftl.
Vereinigung Aachen, Heinkel H D 32. (4) 95 Kneip, Mittelbexbach, Raka Kl 2b.
(4) 31 Margret, Fusbahn, Klemm L 25 Ia. (5) 55 Cölner Club f. Luftfahrt, Klemm
L 26 Ila. (6) 54 Akaflieg, Köln, Klemm L 26 IIa. (6) 28 Akaflieg, München, BFW
M 23b. (6) 44 Mittelrhein. Verein f. Luftf., Klemm L 26 IIa. (7) 82 Lapp, Wies-
baden, Raka Kl Ic. (7) 23 Akaflieg, Bonn, BFW M 23b. (8) 62 Schneider, Mün-
chen, BFW M 23b. (9) 56 Liesel Bach, Klemm L 26 IIa. (10) 24 Akaflieg, Han-
nover, Klemm L 26 IIa. (10) 16 Wrttbg.: Luftf.-Verb., Stuttgart, Klemm L 26 Ila.
(i1) 81 Luftfahrtver. Aachen, Junkers A 50. (12) 83 Aßmann, Mainz, Raka Kl 1b.
(13) 11 Siebel, Berlin, Klemm L 26 Ila. (14) 39 Wolf Hirth, Stuttgart, Klemm
L 25 Ia. (14) 22 Helmuth Hirth, Klemm L 25 Ia. (15) 17 Wrttbg. Luftf.-Verb,,
Stuttgart, Klemm L 25 Ia. (15) 93 Akaflieg, Stuttgart, Heinkel HD 32. (15) 57 Sinz,
Freienwalde, BFW M 23b. (16) 34 Luftf.-Verein Münster, Klemm L 26 Ila. (16):
10 Dtsch. Luftf. G. m. b.H., Berlin, Klemm L 26 IIa. (17) 33 Lufti.- Verein Münster,
Seite 260 „FLUGSPORT“ Nr. 15

BFW M 23b. (18) 73 Verein f. Luftfahrt, Saarbrücken, Klemm L 25 Ia. (19) 7
Niederrh. Verein f. Luftschiff., Bonn, BFW M 23b. (19) 20 Akaflieg, Stuttgart,
Klemm L 26 Ila.- (20) 59 Flugverein Niederrhein, Duisburg, Klemm L 25 Ila.
(21) 30 Aeroclub v. Deutschland, BFW M 23b. (22) 49 Leichtflugz.-Club München,
Klemm L 26 IIa. (23) 92 Akaflieg, Dresden, Focke-Wulf S Ia. (24) 6 Flugverein
Frankenhausen, Klemm L 25a. (25) 18 v. Gravenreuth, Klemm L 25a. (25) 29
Akaflieg, München, Klemm L 25 I.

Für den diesjährigen Rhön-Wettbewerb sind bis jetzt 41 Flugzeuge gemeldet.
Nachmeldeschluß 26. Juli.

Ausland.

15 Std. 13 Min. segelie der Amerikaner Barstow über Point Loma bei San
Diego auf einem Segelflugzeug der Pacific Gliders Ltd. Dieser Dauerfiug war von
Barstow nicht beabsichtigt. Er startete für einen Trainingsflug, der nicht länger
als eine halbe Stunde dauern sollte. Während des Fluges wurde der Wind immer
gleichmäßiger und „ich faßte plötzlich den Entschluß, den amerikanischen Dauer-
Weltrekord von 9 Std. und einigen Min. anzugreifen“, wie Bartow erzählt. „Als
diese Zeit vorüber war, dachte ich mir, 12 Std. zu fliegen wäre doch noch besser,
und als diese verstrichen waren, konnte ich mich immer noch nicht entschließen,
zu landen.‘ Inzwischen waren auch einige Sportzeugen eingetroffen, die den
Flug beobachteten. Für die Leistung wurde ihm der Edward-St.-Evans-Preis von
2500 Dollar zuerkannt, wovon die Hälfte die Pacific Glider Ltd. als Besitzerin des
Flugzeuges erhielt.

Als Rekordleistung dürfte dieser Flug nicht in Frage kommen, da Sportzeugen

beim Start nicht anwesend waren; ebenso fehlten jegliche Barographen.

Kronfeld führte in England am 5. Juli über Eggardon Hill zwischen Dorchester
und Bridport drei Lsstündige Flüge aus. Beim dritten Flug wurde ein Flügel bei
der Landung leicht beschädigt. Die Reparatur wurde jedoch über Nacht von den
Westland Works ausgeführt.

Bei den Segelflugvorführungen am 11. 7. bei Scarborough wurden die deut-
schen Segelflieger vom Pech verfolgt. Das Flugzeug von Magersuppe stieß bei
dem Start gegen ein Geländer, der Flieger konnte es jedoch noch hochreißen,
wurde aber dann bei dem ungünstigen Winde auf das Meer niedergezwungen.
Das Flugzeug ist gesunken. Magersuppe konnte sich schwimmend retten und
wurde von einem Motorboot aufgenommen. Das Flugzeug Kronfelds stieß gleich-
falls gegen das Geländer und wurde beschädigt. Am 15. 7. war die Maschine
bereits wieder repariert.

Bei den Flügen am 15. 7. bei Ivinghoe war auch der Prinz von Wales in Be-
gleitung des Prinzen Georg zugezren. Sie äußerten sich Kronfeld gegenüber sehr
begeistert über die deutschen Segelflugleistungen.

Ein italienischer Südamerika-Geschwaderilug mit 12 italienischen Großflug-
zeugen ist in Vorbereitung. Der Flug soll über Afrika mit einer Zwischenlandung
nach Brasilien und Argentinien führen.

Daniel Guggenheim soll für Raketenierschung, um die Experimente mit
flüssiger Luft von Goddard in großem Umfange zu ermöglichen, eine große Summe
gestiftet haben.

Raketengranaten, mit denen z. Zt. in Italien und Frankreich Versuche ge-
macht werden, sind das modernste Kriegsmittel. Die Geschütze werden dadurch
überflüssig. Die Raketengranate trägt ihr Treibmittel sowie die nötige Einrichtung
zur Veränderung der Flugbahn selbst. Ferner wird berichtet, daß es heute schon
kleine, streng geheimgehaltene Modelle von Gasraketen gibt bzw. von Raketen,
die Schrapnellwirkung haben und so konstruiert sind, daß ein Infanterist bequem
zehn solcher Granaten bei einem Sturmangriff mit sich führen kann. Versuche
mit kleinen Raketengranaten sollen den Nachweis erbracht haben, daß es möglich
ist auf 2 km Entfernung Geschosse in ein Ziel von 5 m zu lancieren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Während des Rhön-Segelflus-Wettbewerbs findet wie jedes Jahr
auf der Wasserkuppe am 22. August eine DMSV-Sitzung statt. Zeit
wird durch Anschlag auf der Wasserkuppe noch bekanntgegeben.

Die Vereine werden zebeten, eine Liste ihrer. bisherigen Höchst-
leistungen mit Modellen anzufertigen und diese 'S Tage vor der
Jahresversammlung bei der Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe ein-
zureichen.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 261

Flugbericht des Flugvereins „Lilienthal i911“, Berlin.

Die diesjährige Flugsaison wurde mit dem „Lilienthal-Bodenstartpreis“ er-
öffnet und brachte bei Handaufzug den Sieg des Tiefdeckers von K. Wendtland
(Abb. 3), der 300 m flog. Zweiter der Krause-Hochd. mit 213 m, dann Peuß ganz
knapp mit 200 m vor Sturtzkopf 198 m. Krauses Hochd. (Abb. 1) flog einen Sieg
im 1300-m-Hindernisrennen heraus, das er in 7 Flg. bewältigte. Nach diesem Tag
setzten die Freiflugabnahmen ein, bei denen Wendtland, Krause und Peuß ihre
Extraklasse wieder erwarben. Pritschow (Abb. 4) konnte sich neu hineinfliegen.
Es werden Hier bei 6 Starts im Kursflug bei Handaufzug 3mal 200 m verlangt.
Auch die niederen Klassen wurden nahezü besetzt. Der Frühiahrswettbewerb be-
nötigte 4 Anläufe, ehe das Wetter einen glatten Verlauf gestattete. Im Dist.-Adstrt.
siegte der famose Wendtland-Tiefd. mit 357 m, im Dist.-Bdstr. Peuß mit 277 nn,
der einen dreikantigen Rpf. und Taubenflügelanlehnung aufwies. Auch der Bdstr.-
Dauerflug fiel mit 28 Sek. an ihn. Den Gleichmäßigkeitspreis holte Krause. Das
Wochen später stattfindende Seitenwindrennen über 1650 m endete mit einer
Farce. Der Spitzenreiter und einige andere wurden durch Baumlandungen aus
dem Rennen geworfen. Peuß errang den Siege. Am Rhönwettbewerb für Segel-
modelle beteiligten sich Winkler und Lahde und konnten da erfolgreich abschnei-
den. Winkler Sieger im Streckenflug und Gewinner des 2. und 3. Preises im
Dauerflug. Der Wanderpreis des D.L.V. wurde ihm zuerkannt. Lahde errang
den 3. Preis der Strecke. Zu gleicher Zeit fanden in Berlin Versuche mit Wasser-
modellen statt. Der Dreischwimmer von Wendtland (Abb. 7) erreichte mit 15 Sek.
die beste Zeit. Pritschow kam nicht immer frei, dafür zeigte die Maschine im
Handstartflug eine sehr große Geschwindigkeit (Abb. 8). Ende Juni erflogen

I Modelle des
| Flug verein, Lilienfhal'

Berlin
Seite 262

„FLUGSPORT“

Nr.

15

Peuß und Krause einige Rekorde. Neben lokalen Rennstreckenrekorden verbes-
serte Krause den Handstart-Distanzrekord für Rpf.
542 m und den Bodenstart-Distanzrekord in der gleichen Klasse auf 398 m
(Abb. 2). Peuß verbesserte mit Stab den Distanz-Handstartrekord Klasse vorge-
schriebene Bauweise auf 563 m und den Kreisrekord auf 3% Kreise.
diese Vereinsrekorde auch deutsche Höchstleistungen sind, wird noch entschieden.

Alle verwandten Maschinen haben 80 cm Hakenabstand.

in der freien Bauweise auf

Der Vorstand.

Inwieweit

Nr. | Geyieht | Spann. | Beisst. ISchro. ol Touen | heisunen | Cesehy.| erbauen
1 140 90 12! 1 36 420 1325m + 55 Sek.! 5-6 [Krause

2 165 130 16 4) 400 1420 m + 50 Sek.| 9- 10 |Krause

3 300 110 18 40 360 1370 m + 35 Sek.| 10 Wendtland
4 | 240 100 16 36 380 1350 m + 32 Sek.| 10 - 12 |Pritschow
51| 280 90 18 34 350 |300 m + 32 Sek.| 9-10 |Wolter

6 135 80 14 34 400 1375m + 40 Sek.| 8—9 [Peuß

7 350 110 22 36 320 1150 m + 17Sek.| 8 Wendtland
8 250 120 16 36 350 1200 m + 18 Sek.| 12 Pritschow
9 350 110 20 36 340 |125m + 17Sek.| 8 Sturtzkopf
10 — 180 22 = |. 3 Minuten —  |Winkler

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SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

1930 Nr. 1

Zum Geleit.

Was wir wollen, haben wir in unserem Rundschreiben zum Aus-
druck gebracht. Wir wollten uns zusammentun, um unserer Bewegung
den alten, schönen Geist zu erhalten: wir wollten uns gegenseitig
fördern und helfen; wir wollten unsere Bewegung allezeit sauber er-
halten und ausmerzen, was uns nicht paßt.

Unsere Bewegung ist groß geworden durch unser aller gemein-
same Arbeit. Wir wollen sie weiter so fördern und jedem unsere
Hilfe leihen, der es ehrlich mit unserer Sache meint.

Wir werden uns wehren, wenn man versucht, uns unsere Sache
zu stören. Wir werden uns wehren, wenn man unsere Bewegung als
Jugendbewegung zu gängeln versucht und ihr das Urwüchsige nimmt.

Alle Welt beneidet uns um unsere fliegerische Jugendbewerune.
Wir Segelflieger haben sie gemacht, das wollen wir ausdrücklich fest-
stellen, und wir haben Freunde und Helfer gefunden, die mit ihrem
Wissen, mit Rat und Tat uns geholfen haben und noch helfen. Wir
werden das nie vergessen! Es sind aber auch Kräfte am Werk, die
sich von unserer Arbeit, von unserer Sache nähren wollen, und wir
werden sie rücksichtslos an den Pranger stellen. —

Ueber alles unsere Sache!

Wir glauben, damit nichts Unrechtes zu wollen, und es erscheint
uns deshalb unbegreiflich, weshalb die Zentrale des Deutschen Luft,
fahrt-Verbandes von einem Eintritt in unseren Ring abrät.

Wir wollen dem D.L.V. nichts anhaben, und wir hoffen, daß er
auch uns in Ruhe läßt.

Wir verweisen auf den im „Flugsport“ abeedruckten Brief des
D.L.V. Wir sind nicht deshalb Mitglied des D.M.S.V. geworden, weil
wir den D.L.V. bekämpfen wollen: Wir sind dem D.M.S.V. beigetreten,
da wir, wie uns die Geschichte unserer Sache zeigt, in ihm die Mutter
des deutschen Segelfluges sehen.

, Wir vergessen diese Mutter nicht, auch wenn sie jetzt in Armut
lebt.

Vereinspolitik soll uns im übrigen wenig kümmern.

"Wir wollen nicht, daß wir uns gerenseitig feindliche Brüder wer-
den, wir, die wir alle schon einmal an einem Startseil gezogen haben.

Mögen wir sonst D.L.V.-, D.M.S.V.-, Sturmvogel-Mitglieder
oder „Wilde“ sein, wir wollen, daß uns die Sache immer eint, in erster
Linie sind wir Segelflieger.

Wir wollen keine Parteien, und wir wollen uns dagegen wehren,
in ein Fahrwasser gezogen zu werden, das uns verfeindet, statt uns
fester zusammenzufinden.

Um unseren Nachrichten eine vorncehme Ausstattung zu geben, und um
andererseits unsere Mitglieder nicht mit den hohen Kosten der Herstellung
eines eigenen Blattes zu belasten, haben wir mit dem Verlag des „Flugsport“
eine Vereinbarung getroffen, wonach das Nachrichtenblatt im „Flugsport“ er-
scheint als selbständige Rubrik und zwar in zwangloser Reihenfolge. Die be-
treffenden Nummern werden unseren Mitgliedern kostenlos zugestellt.

Die erste Segeliliegerringtagung auf der Wasserkuppe findet Sonntag, den
23. August, statt.

Von einer Veröffentlichung der Mitgliederliste wird, entgegen der früher ge-
machten Mitteilung, vorläufig abgesehen, da die Zugehörigkeit zum Segelflieger-
ring, um Anfeindungen aus dem Wege zu gehen, vorerst nicht bekannt werden soll.
Seite 2

Zahlungen an den Segeliliegerring erbitten wir auf unser Postscheckkonto:
Fankfurt a. M. 5380 oder durch Postanweisung an unsere Geschäftsstelle Rechts-
anwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 35. Empfangs-
bestätigung wird der Kostenersparnis halber nur auf ausdrücklichen Wunsch
erteilt. Der Einzahlungsabschnitt ist ja genügende Quittung.

Da vielfach die Erhebung einer Postnachnahme der häufig unbequemen und
mit Zeitverlust verbundenen Einzahlung bei der Post vorgezogen wird, werden
wir diejenigen Mitgliedsbeiträge, die nicht bis 4. August auf der Geschäftsstelle
eingegangen sind, durch Nachnahme erheben.

Die Ringabzeichen zelansen dieser Tage zur Versendung. Wir bitten um
Empfangsbestätigung und, soweit nicht bereits geschehen, um Einsendung von
RM 1.— zur Deckung unserer Kosten für das Abzeichen.

Mitarbeit an den Nachrichten des Segeliliegerrings. Wir bitten unsere Mit-
glieder, kurze interessante Mitteilungen, auch solche persönlicher Art, an die
Geschäftsstelle des Segelfliegerrings zu übersenden.

Vertrauliche Beratungsstelle des Segelifliegerrings.

Die Geschäftsstelle des Segelfliegerrings hat eine Beratungsstelle eingerich-
tet, deren Auskunft vertraulich nur brieflich gegeben werden kann. Die Auskunft
ist für unsere Mitglieder kostenlos. Porto ist der Anfrage beizufügen.

AUS DER SEGELFLIEGER-GEMEINDE

Bei der Beisetzung unseres unvergeßlichen Johannes Nehring entbot
Herr Ursinus die letzten Grüße des Rings und legte im Namen aller Segelflieger-
kameraden einen Kranz nieder.

Kronfeld schreibt uns: Ich glaube, daß auf jedem Arbeitsgebiet das meiste
erreicht werden kann durch sinngemäße Anwendung der verfügbaren Kräfte,
Wir Piloten müssen vor allem mit den Luftkräften und mit uns selber fertig
werden. In Betrieb und Organisation von Vereinigungen haben wir herzlich
wenig Erfahrung. Aber die Namen derer, die für den Ring der Segelflieger zeich-
nen, geben Gewähr für die Arbeit, die geleistet werden wird. Da, wo wirklich
Positives geschafft wird, sind wir immer bereit gewesen, mitzuwirken, und
werden es wohl auch immer tun.

Hals- und Beinbruch wünscht
RobertKronfeld.

Dinort schreibt uns: Die Gründung eines neuen Verbandes ist in unserer
Zeit, in der schon viele Vereine bestehen, nur dann von Wert, wenn er sich zur
vornehmsten Aufgabe macht, aufopfernde Arbeit zur Erreichung neuer, höherer
Ziele zu leisten. Wir wissen alle, wie viel Nutzen die Betätigung in der Segel-
fliegerei schon unserem gesamten Flugwesen gebracht hat. So muß es weiter
unser Ziel sein, immer wieder neue Wege auf allerlei Gebieten zu versuchen und
zu weisen, zum Nutzen unserer ganzen Fliegerei. Wir denken dabei wohl heute
noch immer in erster Linie an den Flug mit Motor. Wir wollen aber nicht ver-
gessen, daß die Segelflieserei ihren Flug ohne Motor überallbin zum Ziel hat.
Es ist ein hohes Ziel; mancher mag über die allzu große Kühnheit lächeln. Wir
aber wollen uns unser hohes Ziel nicht nehmen lassen, sonder weiter fest daran
glauben. Nur aus diesem Glauben kann die Tat erwachsen in stiller, hingebender
Arbeit, jeder auf seinen Gebiete. So soll der Ring der Segelflieger ein Fundament
sein zur Verwirklichung unserer großen Idee. Gottvertrauen und Selbstzucht
führen uns hinauf zu vollwertiger Hochleistung. „Alle Dinge sind möglich dem,
der da glaubt.“ Reichen wir uns alle im Geiste die Hand und bilden so den Ring
der Segelflieger als verschiedene Mitglieder mit verschiedener Arbeit auf ein Ziel!

Heil! Dinort.

Mitglied Welkoborsky, Nanking, China, sendet zur Gründung des Rings allen
Kameraden Grüße aus dem fernen Osten. Wir danken herzlichst.

Aus der Tschechoslowakei. Die Idee, so einen Segelfliegerring zu bilden,
ist einfach herrlich. Diese Vereinigung war wirklich notwendig; ganz besonders
aber wird sie von den Auslandsdeutschen begrüßt werden, die ja von der großen
und erhebenden Bewegung ganz abgeschnitten sind.

E. Primavesi, Trautenau (Böhmen).

E. A., Aschaffenburg: Ich betrachte es als eine hohe und schöne Aufgabe,
meine ganze Kraft in den Dienst des Segelfliegerrings zu stellen.

Nr. 1 Seite 3

Den Württembergern ist der Eintritt in den Segelfliegerring verboten wor-
den. Aber trotzdem wünschen wir Wolf Hirth zu seiner Vermählung einen guten
Gleitwinkel.

ANTWORTEN

Die Mitgliedschaft im Segeliliegerring ist nur persönlich. Korporative Mit-
elieder können nicht aufgenommen werden. Solche Verbände von Vereinen sind
zur Genüge vorhanden.

Der Segeliliegerring ist dem DMSV so angeschlossen, wie der Ring der
Flieger dem DLV. Der DMSV gehört dem DLV korporativ an.

Ringkamerad H. J. L. Prince Rupert USA.: Den Motor-A-Schein können Sie
z. B. in der Münchener Privatfliegerschule, München-Schleißheim, für RM 1250.—
bekommen. In dieser Summe sind Bruchversicherung, Haftpflicht- und Unfallver-
sicherung inbegriffen. Dauer der Ausbildung je nach Befähigung des Schülers.
Die Anstellungsaussichten in Deutschland sind bei den derzeitigen wirtschaft-
lichen Verhältnissen sehr schlecht.

Ueber die Höchstleistungen unserer Mitglieder wird genau Kartothek geführt.
Wir bitten unsere Mitglieder, uns ihre Höchstleistungen mit Ort und Datum
sowie Namen des Sportzeugen mitzuteilen.

Amerikan. Segelfilugbaufirmen:
Aerogliders, Rochester, Indiana.
Alexander Aircraft Co., 403 Alexander Industrie Bldg., Colorado Springs, Color
The Baker McMillen Co., Akron, Ohio.
Bowlus Sailplane Co. Ltd., Lindbergh Field, San Diego, Calif.
Gliders Inc., Div. of Detroit Aircraft, Fort and Campau Streets, Detroit.
Mead Gliders, 12, So. Market St., Chicago, Ill.
Bergholt Aircraft Co., 143 East Lake St., Minneapolis, Minn.
Crawford Airplane Supply Co., Venice, Calif.
Evans Glider-Co., 1709 West Sth Street, Los Angeles, Calif.
Imperial Aircraft Corporation, Camden, N. J.
AII-American Glider Co., Allmendinger Bldg., Dearborn, Mich.
Cessna Aircraft Co., Wichita, Kansas.
Nicholas-Beazley Airplane Co. Inc., Marshall, Missouri.
Englische Segelflug-Vereine:
The London Gliding Club, Mr. Ashwell-Cooke, London.
The Dorset Gliding Club, Mr. H. Campbell Johnston, 4, Derby Street, Weymouth.
The Channel Gliding Club, Folkestone, Flying Officier Mr. F, Read.
The Lincoln Gliding Club, Mr. F. H. L. Searl, Manor House, Cherry Willingham,
Lincoln. in
The „British School of Gliding“, Mr. R. G. Russell Taylor.
The Kent Gliding Club, Mr. Ronald B. Haynes, 14, King Street, Maidstone.
The British Gliding Association, Mr. L. Howard Flanders, London W. 1, 44 Dover
Street.
The Bolton Light Aeroplane and Gliding Club, J. Denton, 7, Bute Street, Bolton.
The Conoley & District Gliding Club, Mr. H. M. Sellers, 178 Skipton road, Keigh-
ley, Yorkshire.
The Winchester Gliding Club, Mr. Walter Russell, Fordington Road, Winchester.
The Sail-Plane Club of T.M.A.C., Mr. John Welding, 404 King’s Road, Chelsea
SW.
The Brighton Gliding Club, Mr. F. G. Leaney, Hanover Crescent, Brighton.

ZUR DISKUSSION

wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur

E> SIR em —Z

Veröffentlicht im „Flugsport“ Nr. 15 vom 23. Juli 1930. |

Flugmotoren „WALTER“

J. Walter & Co. Prag
XVII. Jinonice

M tn, Bd I. N,

DÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VOV OSAAR, URSINUS * CIVIL-ING.
III f | |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 6. August 1930 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. August 1930

Il. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930.

Am 9. August beginnt der Uebungs- und Leistungswettbewerb. Am
7. kann bereits die Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe er-
folgen. 24. Schluß. 25. Preisgericht.

Die Meldeliste (siehe diese Seite 271 und 272) verzeichnet 42 Teil-
nehmer, darunter zwei Engländer. Auffallend ist die Vergrößerung der
Spannweite. Kronfeld Austria 30 m, Konrad Silbervogel 22 m, Mei-
ningen 22 m, Aachen MS2 20 m. Nur gut, daß in der Luft genügend
Platz ist. Weniger gut für die Unterbringung, denn Kronfeld braucht
eine 30-m-Halle für sich. |

Das Aufgebot an Hochleistungsmaschinen ist ganz hervorragend
und steht in keinem Verhältnis zu der zur Verfügung stehenden Preis-
summe. Wenn im nächsten Jahre hier nicht Abhilfe geschaffen wird,
wird die Baufreudigkeit bald abnehmen.

Europa-Flug 1930 während der technischen Prüfung.

An den Start gingen am 29. 9. 60 Teilnehmer. 39 bewältigten die
Strecke. Dudzinski erschien in Berlin nach Startschluß. Butler schied
wegen Propellerbruch aus. In die technische Prüfung kamen 37 Teil-
nehmer. Dieses ungemein spannende technische Würfelspiel begann
programmäßig am 1. August. Die Punktzahlen von Broad, Morzik,
Poss, Notz, Miss Spooner, v. Massenbach, Polte, Krüger lagen dicht
aneinander. Größte Spanne 10 Punkte. Wer wird das Würfelspiel ge-
winnen?

Hoffentlich wird dieses Jahr das endgültige Ergebnis recht bald
bekannt. —

Ueber den Erfolg des Wettbewerbes und seinen Einfluß auf die
Entwicklung von Sportflugzeugen wird nach Beendigung des Wett-
bewerbes noch sehr viel zu sagen sein. Jedenfalls ist man in ver-
schiedenen Bewertungen zu weit gegangen. Ob die Auf- und Abrüstung
eines Flugzeuges weniger als 5 Min. wirklich eine so große Rolle spielt,
mag bezweifelt werden. Ebenso der Aufbau eines Kristallpalastes. Der
Auslauf wird an und für sich bewertet. Eine nochmalige Bewertung
durch Vorhandensein einer Bremse war daher nicht mehr nötig. Die

Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Betriebssicherheit der Motoren scheint erheblich zugenommen zu
haben. Wir werden in einem späteren Artikel hierauf und auf alleı tech-
nischen Einzelheiten noch einmal zu sprechen kommen.

Am 31. 8. waren folgende Bewerber vom Europarundflug nach
Berlin zurückgekehrt.

Die Streckenwertung hatte bisher folgendes Ergebnis:

Flugzeit Punkte in der

Nr. |Kat. Bewerber Std /Min. km/h Geschw. | Zuverl. Bemerkung.
A2 I |Lusser 54,19 139 143 75 Argus AS 80/100
As8| I |Roeder 57,46 13] 123 |: 75 _ |Genet s0/88
A9 I |Risztics 52,48 143 151 75 Genet 80/88
B3 | II |Morzik 51,08 148 188 75 Argus A8

B7 II | Osterkamp 61,40 123 151 75 Salmson 40 PS
BS II |Poß 50,43 149 189 75 Argus A8

B9 Il | Dinort 52,13 145 185 65 Argus A8

Cıl II | Notz 51,56 146 186 75 Argus A8

C3 II |v. Freyberg 75,05 101 93 60 Sh 13a 80/92 PS
C5| II |v. Köppen 54,50 138 178 75  |Sh 13a 80/92 PS
C6 I |v. Waldau 71,46 105 105 60 Argus A8

C7ı II |v. Massenbach 50,11 151 191 65 [Argus A8

C9| I |Peschke 56,17 134 132 75 Argus A 8

Di l Dr. Pasewaldt 60,22 125 105 75 Argus AS

D5 I | Spengler | 64,06 118 84 75 Genet 80/85 PS
Ei I |Benz 63,40 119 87 75 Genet 80/85 PS
E2| I [/Gothe 58,54 128 114 65  ,Sh 13a 80/92 PS
E6 | I |Siebel 62,05 122 96 75 \Shı13a 80/92 PS
ES II |Krüger 54,19 | 139 179 75 Argus A8

F2 | II |Polte 51,27 147 187 75  ,Sh 13a 80/92 PS
Ki) T | Thorn 48,43 155 175 75 |[Cir.-Her. 104PS
K3| I |Broad 43,02 176 195 75  |Gipsy 100 PS
K4| I |Andrews 77,48 97 21 30  |Gipsy II 120 PS
K5 | I | Butier* 42,18 179 195 75  |Gipsy 120 PS
K6 | I [Lady Bailey 69,22 109 57 75  |Gipsy 100PS
K7 I Carberry 43,48 173 193 75 Warner 110 PS
K8 | I |Miß Spooner 45,48 165 185 75  |Gipsy II 120 PS
L3 I |Arrachart 57,42 131 123 75 Renault 95 PS
Mi I Finat 55,01 137 139 75 Renault 95 PS
O1 I |Gedgowd 76,34 99 27 60  |Gipsy 85/100 PS
P2| I ıBaian 68,43 110 60 60 _ |Cir.-Her. 105/115
P3 II | Plonczynski 59,12 128 161 75 Salms.AD940PS
P4 | II | Wiekowski 59,32 127 159 75 _|Salms.AD940PS
T5 I |Habsburg-Borb. 67,11 113 69 75 Gipsy 85 PS
* ausgeschieden, Protest eingel.

Polte
auf
BFW 23c

mit Siemens Sh 13a.

Nr. 16 „rTLUGSPORT“ Seite 265

Später trafen noch ein der Schweizer Pierrotz S 1, der Deutsche
Böhning D8 und der Pole Babinski O 6. Dudzinski O 5 traf nach Start-
schluß in Berlin ein und schied ebenso wie i. Gravenreuth D 7, welcher
noch auf Strecke lag, aus,

Vom Europailug.
Oben: Erzherzog Antonio Habsburg, Bourbon. DH Moth. Mitte: J. E, Carberry
Mono Spezial Motor Warner 110 PS. Unten: Aka-Fliegergr. Darmstadt. D 18 mit
aufgebautem Kabinenschutz.
Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Leider ist dieser große Flug durch einige Unfälle, die nicht nötig
waren getrübt worden. Während der Landung versuchte von Re-
dern, der Mitflieger des von Oertzen geführten deutschen Flugzeuges,
auf dem Flugplatz von Heston am 23. Juli das Flugzeug schnell zu
verlassen, um den Bordschein unter der Kontrolluhr stempeln zu lassen.
Hierbei erhielt er vom Propeller einen tödlichen Schlag auf den Kopf.

In der Nähe von Lyon geriet die von

Offermann und Jerzembski

besetzte BFW-Maschine in eine Antenne, wobei die Insassen tödlich
abstürzten. Offermann war 45 Jahre alt, eines der tätigsten Mitglieder
des Luftrates, wo sein Ausscheiden eine recht empfindliche Lücke ge-
rissen hat. Offermann hat sich schon in frühester Zeit, 1909 in Aachen,
mit dem Gleitflug beschäftigt. (S. „Flugsport“ 1920, Nr. 22.) Während
des Krieges war er R-Flugzeugführer. Durch seine vielen Veröffent-
lichungen ist sein Name unauslöschlich in der Geschichte verzeichnet.
Mit Jerzembski, einem alten tüchtigen Kriegsflieger, verlieren wir
einen unserer unablässig in der Fliegerei begeisterten Zeitgenossen.
Wir werden sie in unserer Erinnerung halten und immer an die Stun-
den gedenken, wo oft schwierige Aufgaben zu lösen waren.

Offermanns. T letzter Start in
Deutschland.
Flugplatz Frankfurt a. M.

Morzik auf BFWM 23c.

Ozeanüberquerung mit Kleinflugzeug 40 PS.

Am 25. Juli ist Wolf Hirth mit Oskar Wel-
ler von Staaken über Köln nach Kirkwall auf
den Orkney-Inseln geflogen, um von da aus
den Ozeanflug anzutreten. Am 1. 8., 9.40 Uhr
(10.40 M.E.Z.), erfolgte der Start nach Island,
wo sie nachm. 19.30 in Kalladarnes bei Reykia-
vik wohlbehalten eingetroffen sind. —

Das Unternehmen dieser beiden Flieger
ist in der Tagespresse verschiedentlich recht
ungünstig beurteilt worden. Die „Frankfurter
Zeitung“ schreibt: „Der Gedanke, mit einem
40-PS-Motor nach Amerika zu flieren, er-
scheint von vornherein leichtsinnig. Es wäre
zu wünschen, daß man sich eines besseren be-
Wolf Hirth sinnt, solange es noch Zeit ist.“

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 267

Wir sind anderer Ansicht. Der Motor mit seinen vielen Zylindern
und seinem kleinen Zylinderinhalt ist verhältnismäßig bedeutend ge-
ringer beansprucht als große Motoren bei großen Flugzeugen. Die
Defektmöglichkeit ist demnach bedeutend herabzemindert. Weiter
dürften die bedeutenden Segelflug-Erfahrungen von’ Hirth diesem Flug
zugute kommen, ein Rüstzeug, wie es bisher alle Ozeanflieger noch
nicht verwenden konnten. Gerade der Segelflieger ist gewöhnt, schwie-
rige Wetterverhältnisse zu seinem Vorteil auszunutzen, während der
Motorflieger diesen möglichst aus dem Wege geht.

Gerade in diesem Gesichtspunkt dürfte uns der Flug vielleicht
eine Ueberraschung bringen.

Das verwendete Flugzeug ist ein normaler Klemm-Tiefdecker
L25 mit Salmson-AD-9-Motor 40/50 PS. Der Betriebsstoffverbrauch
ist so gering, daß die größte Entfernung von 1600 km mit größter Zeit-
reserve überwunden werden kann. Gewicht der Maschine beladen

Vofti Europaflug.
Oben: Pierroz auf Breda 15 S Motor Walter Venus 110 PS. Mitte: Haya C.A.S.A.
Unten: Finat auf Caudron 193 Motor Renault 95 PS.
Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Klemm L 25a
mit 40/50 PS
BMW X.

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BFW M 23b mit 40/50 PS BMW X.

760 kg, hierbei für Besatzung und Betriebsstoff 410 kg. Betriebsstoff-
verbrauch pro Stunde 10 kg, Flugdauer nach Möglichkeit 22 Std., Ge-
schwindigkeit 130 km. Eine der größten Etappen von 1000 km, Kirk-
wall-Orkney-Island, ist bereits überwunden. Von Island nach Grönland
1250 km über See. Als Instrumente sind eingebaut ein Askania-Wende-
zeiger, 2 Kompasse, einer im Führer-, der andere im Begleitersitz,
Höhenmesser, Tourenzähler und Geschwindigkeitsmesser.

Hirth fliegt nach Amerika, um an verschiedenen Stellen Segelflug-
unterricht zu erteilen.

Curtiss Bleecker Helikopter.

Die Erstlingskonstruktion dieses Hubschraubers stammt von B.
Bleecker, ehemaliger Student der Hochschule Michigan. Die Konstruk-
tion wurde weiter vervollkommnet durch den Chef-Ingenieur der Cur-
tisswerke T. P. Wrieht und gebaut von der Curtiss Aeroplane and
Motor Cor. in Garden City. Die erste Konstruktion wurde im Modell
im Windkanal untersucht. Hierbei ergaben sich große Schwierigkeiten,
da ein gewöhnlicher Windkanal hierfür nicht geeignet war. IL

Erhebliche Schwierigkeiten bei der Konstruktion machte die Küh-
lung des Motors und dessen Einbau. Die vier Flügel haben einen
Durchmesser von 14,5 m. Die größte Flügeltiefe ist 163 cm, Flügel-
inhalt 29 m?. Der Antrieb der Flügel wird durch vier Vierblattpropeller
von 2 m Durchmesser, 2,7 m von der Hauptdrehachse entfernt, be-
wirkt. Die vierflügelisen Zugschrauben werden durch Kegelradüber-
tragung von dem horizontal gelagerten Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor
angetrieben. An den Enden der Tragflügel befinden sich Stabilisie-
rungsflächen (Stabovators) von 1,15 m” Inhalt, welche den Flügelwin-
kel einstellen wie bei einem Flugzeug.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 269

Amerikanischer Curtiss-Bleecker-Helicopter.

Diese Stabovators werden für die Gleichgewichtserhaltung durch
den Führer betätigt wie bei einem gewöhnlichen Flugzeug. Für den
Horizontal-Flug werden die beiden Steuerhebel in der gleichen Rich-
tung und bei der seitlichen Gleichgewichtserhaltung abwechselnd be-
tätigt. Die Flügel mit Flügelprofil 387 Göttingen bestehen aus Spruce-
Fournierholmen und Holzrippen mit Sperrholzbeplankung vor dem
Holm und Leinwand hinter den Holmen. Die Flügel können von minus
12,5° bis plus 27,5° verstellt werden. Das Traggerüst für die Flügel
sowie für den darunter befindlichen Rumpf besteht aus Stahl- und
Duralrohr.

Führersitz vorn, Mechanikersitz hinten. Am hinteren Ende dieses
Rumpfes befindet sich noch ein Seitenruder.

Bei 60 Umdrehungen beginnt sich der Hubschrauber zu heben. Die
größte Drehzahl bei größter Geschwindigkeit ist 120. Hierbei beträgt
die Neigung der Vertikalachse nach vorn 15 Grad. Eine Vorwärts-
bewegung beim Start ist unmöglich.

Der Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor von 420 PS und 2100 Umdre-
hungen mit Getriebe treibt eine senkrechte Welle mit 1050 Umdre-
hungen, welche mit weiteren Zwischengetrieben die 4flügeligen
Schrauben, die mit 1530 Umdrehungen laufen, antreibt. Ueber dem
Motor rotiert zur Kühlung desselben ein besonderer Propeller mit Mo-
torgeschwindigkeit, welcher 14 PS verbraucht.

Voll belastet wiegt der Hubschrauber 1550 kg, seine Nutzlast be-
trägt 20%. Bis jetzt ist die Maschine mit 105 km geflogen, Versuche,
um Höchstgeschwindigkeit zu erzielen, wurden noch nicht gemacht.

Nieuport-Delage 740, Dreimotor Salmson 285 PS.

Der Nieuport-Delage 740, ein freitragender Hochdecker in Holz-
konstruktion, ist für Nachtpostverkehr bestimmt. Zum Betriebe die-

Neuport Delage 740 Dreimotor Salmson 3X95 PS.

Seite 270 „FLUGSPORT“ Nr. 16

nen drei Salmson-Motore von je 95 PS, von denen zwei seitlich unter
den Flügeln anzeordnet sind. Der elliptische Flügel mit sich stark
nach den Enden verjüngenden Profilen, ebenso wie Querruder und
Rumpf, sind ganz mit Sperrholz bedeckt. Der vor der Flügelnase be-
findliche Führersitz ist durch eine rechts seitlich am Rumpf befindliche
Tür zugängig.

Im vorderen Teil des Rumpfes liegt der Funkerraum, weiter da-
hinter ein 2 m langer Frachtraum, der auch für drei Fluggäste benutzt
werden kann.

Höhen- und Seitenruder, nicht ausgeglichen, zeigen die übliche
Form. Die Höhenleitwerksflosse ist auf dem Boden einstellbar.

Betriebsstoffbehälter mit gut sichtbaren Standmessern sind in den
Flügeln, die Oelbehälter hinter den zugehörigen Motoren, angebracht.

Das Fahrgestell von 3,5 m Spurweite besteht aus zwei an der
Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben, deren Achsenden mit
Stoßaufnehmern geren die seitlichen Motorenböcke abgefedert sind.
Die Schwanzkufe mit einem Bremsrad ist steuerbar, um das Wenden
beim Rollen zu erleichtern.

Spannweite 17,50 m, Höhe 3,02 m, Gesamtlänge 10,49 m, Maxi-
mal-Flügeltiefe 2,70 m, Flügelinhalt mit Querruderinhalt 40,82 m”,
Leergewicht mit Ausrüstung 1501 kg, Betriebsstoff 185 kg, Nutzlast
und Besatzung 614 kg, Gesamtgewicht flugbereit 2300 kg, Flügelbe-
lastung 56,7 ke/m?, Leistungsbelastung 8,075 kg/PS.

Polnisches Jagdflugzeug P. G.L.1.

Dieses Ganzmetall-Jagdflugzeug ist von der Panstowe Zaklady
Lotnicze, Warschau, gebaut. Charakteristisch für den äußeren Auf-
bau sind die am Rumpfanschluß stark nach unten gekröpften Flügel.
Hierdurch wird das Gesichtsfeld für den Führer außerordentlich gün-
stie. Aehnliche Ausführungen wurden von englischen Flugzeuskon-
strukteuren schon mehrfach angewandt.

Der Flügelaufbau ähnelt dem von Wibault, Aluminiumkastenholme,
Aluminiumrippen mit falschen Rippen über den Holmen mit Aluminium-
bedeckung. Die Flügel sind durch zwei Streben abgefangen. Die
Querruder sind aus Alumin und teilweise aus Elektron, gleichmäßig
nach unten verstellbar, um die Landegeschwindigkeit zu verringern.

Rumpf gemischt Stahlrohr und Alumin. Motor Hispano Suiza
600 PS mit Metallschraube. Betriebsstoffbehälter für 2 Stunden im
Flügel. Motorverkleidung Elektron.

Spannweite 10,85 m, Länge 6,98 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt
19,50 m?, Leergewicht 1066 kg, Gesamtgewicht 1560 kg. Errechnete
Leistungen: Maximalgeschwindigkeit am Boden 297 km/h, Steigfähig-
keit auf 5000 m in 8 Min. 11 Sek. Gipfelhöhe 8000 m.

Polnisches Jardflugzeug P.G.L. 1 mit Hispano Suiza 600 PS.

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7500 2000 2500 3000 3500 U/min

Abb. 10: Leistungskurve.

Schwierierkeiten
verträgt und auf
die beim Entwurf
Rücksicht genom-
men wurde, auszu-
nützen, wobei die
der Leistungskurve
(Abb. 10) entspre-
chenden hohen Lei-
stungen verfügbar
wären. Beispiels-
weise könnte bei
3000 U/min eine
Leistung von 65 PS
bei einem Brenn-
stoffverbrauch von
nur 245 e/PSh nutz-
bar gemacht wer-
den. Die erreichte
Höchstleistung bei
3500 U/min betrug
71 PS bei einem

Brennstoffiver-
brauch von 255 g/
PSh. Zylinderzahl
5, Zylinderbohrung
83 mm, Kolbenhub
80 mm, . Gesamt-
hubraum 2,16 |,
erößter Durchmes-
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mm, Länge über
alles 720 mm. Lei-
stunge bei 2300
Ulmin 50 PS, Ge-
samtgewicht ein-
schließl. Nabe, je-
doch ohne Oel im
Motor und ohne
Auspuffsammler,
17S kg.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 277

Chevrolet-Vier-Zylinder
luftgekühlt 90 PS.

E Die amerikanische Firma
Chevrolet Aircraft Corp, Bal-
timore, zeigte auf der, Aus-
stellung in St. Louis zum
erstenmal einen Vier-Zylin-

/ der-Reihenmotor mit hängen-
\ 2 den Zylindern. Eigenartig ist
32 die Betätigung der kopfge-
steuerten Ventile mit je einer
Nockenwelle, welche über die
Zylinderreihen entlang läuft
und von unten mit einer Oel-
wanne verschlossen ist. Die
Zylinderköpfe, Kolben sind
aus Aluminiumguß. Pleuel ge-
preßt aus Duralumin.

Hub 133 mm, Bohrung
114 mm, Trockengewicht 126
kg. Bauabmessungen, 987 mm lang, Höhe 750 mm, Breite 280 mm.
Zwei Boschmagnete und 1 Zenithvergaser.

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UNDSCHAU

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Inland.

Do. X. wird, nachdem die 12 Curtiss-,Conqueror“-Motoren fertig eingebaut
sind, diese Woche mit den Probeflügen beginnen. Man spricht davon, daß nach
den Versuchen, möglichst noch im August, mit dem Do. X. eine Ozeanüberquerung,
Le Havre—Lissabon über die Azoren, Bermudas, nach Amerika führen soll. Das
Kommando soll, wie verlautet, der bekannte Kapitän Christiansen übernehmen.

Die Luftfahrtüberwachung der deutschen Grenzen. Der Reichsverkehrs-
minister hat die Regierungen der deutschen Länder gebeten, die Luftfahrtüber-
wachungsbehörden darauf hinzuweisen, daß mit der Räumung der besetzten Ge-
biete am 1. Juli d. J. der Artikel 200 des Versailler Vertrages zegenstandslos
geworden ist; von diesem Termin ab bedürfen alle militärischen Flugzeuge, auch
die der ehemaligen Besatzungsmächte, zum Ueberfliegen deutschen Hoheitsgebiets
einer besonderen Genehmigung der Reichsregierung.

Zwei „C“-Prüfungen. auf „Zöglingen“,

Infolge des Ausbleibens jeglicher Unterstützung für eine Fahrt nach dem
Riesengebirge waren ja dieses Jahr die Aussichten auf einen längeren Aufenthalt
im Gebirge schlecht. Die Verfügungen über die Haftpflichtversicherung der
Segelflugzeuge z. B. sind bestimmt sehr zweckmäßig, doch fehlt bei diesen Ver-
fügungen immer die Angabe, wo man das Geld für die Versicherung hernimmt.
Von monatlich 20 RM Einnahmen aus Mitgliedsbeiträgen läßt sich nur Miete und
Licht für die Werkstatt bezahlen, für Reparaturen und Neubauten von Segel-
flugszeusen sind wir auf Zuschüsse angewiesen. Infolge des vorjährigen Preis-
zuspruches beim Schulungswettbewerb konnten wir die Hochleistungsmaschine
und den Doppelsitzer fertigstellen, für den „Prüfling“ fehlte das Geld. Vergebens
hatten wir Ostern und Pfingsten auf Segelwind gewartet, der für den „Zögling“
zum „CO“ ausreicht, um eine 100-RM-Schulungsprämie. zu bekommen. Als daher
am Sonntag, 20. Juni, guter Segelwind war, ließen wir die Hochleistungsmaschine
„Oberbürgermeister Wagner“ in der Halle, trotzdem Rolle beim Einfliegen mit
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 16

der Maschine 54 Min. gesegelt war, 4 Tage später annähernd 4 Stunden. Heute
können wir vielleicht 100 RM verdienen, wenn es zur „C“ auf dem Zögling
„Lilo“ langt. Es waren 12—15 sek/m Wind, und Tilch wurde nochmals klar-
gemacht, wie mies unsere Finanzverhältnisse sind. Mit dem Görlitzer Verein
zusammen starteten wir die Maschine von der 550 m hohen Scheibe. Tilch über-
flog die Startmannschaft mit senkrecht stehendem Gummiseil und parierte das
Aufbäumen der Maschine nach dem Abfallen des Seiles gut. Mühelos überhöhte
er, ständig steigend, den Bergrücken des 650 m hohen Ludwigsdorfer Gebirges.
Man sah aber, daß die Querruder ständig in Bewegung waren und die Maschine
die gleichmäßige obere Luftschicht nicht ganz erreichte, trotzdem Tilch dauernd
150—200 m über Starthöhe segelte. Es ist der große Nachteil der schlecht
segelnden Gleitflugzeuge, daß sie wesentlich mehr Anforderungen an den Führer
stellen beim Segelflug, als z. B. ein Prüfling. Nach einer halben Stunde hielten
wir Kriegsrat, ob Germershausen (Görlitz) auf seinem wesentlich leichteren, ver-
kleideten Stahlrohrzögling starten soll. Germershausen war schon zum 24. Male
in Grunau, aber niemals ist Segelwind gewesen. Als Motorflieger hatte er die
Sicherheit in der Führung vor Tilch voraus, und so startete er trotz des anhal-
tenden starken Windes. In tadellosem Anflug erreichte er mit seinem „Pfannen-
kuchen“ die Kammhöhe und nun segelten beide Zöglinge eine Stunde lang über
dem Ludwigsdorfer Gebirge, als ob Hochleistungssegelflugzeuge eine ganz über-
flüssige Weiterentwicklung der Gleitflugzeuge wären, denn die „Zöglinge“ taten
es auch. Allerdings gestand uns G. nach der Landung, daß er froh war, zum
Frühstück nicht mehr gegessen zu haben, es hätte keinen Zweck gehabt. Also
eine reine Freude ist so ein Segeln mit einem Zögling in den unten noch böigen
Luftschichten nicht, besonders im bewaldeten Gebirge, wo es mehr bockt als
vielleicht an der Küste mit den gleichmäßigen Dünen. Es sollen nur Führer wie
hier, die die Maschine sicher in der Hand haben, bei solchem Wind mit Zöglingen
fliegen. Wesentlich einfacher und sicherer ist schon eine „C“-Prüfung mit
einem „Prüfling“. Tilch, dessen Maschine fester lag als die von Germershausen,
kam erst nach einem Fluge von 2 Std. 38 Min. herunter, er nahm an, für die
100-RM-,‚C“-Prüfungsprämie wird es langen.
Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“. G. Pusch.

2% Std. segelte am 27.7. auf der Insel Sylt W. Gutsche, Leiter der Segelflug-
schule List der D.L.V.-Ortsgruppe Flensburg und Neumünster. Start des Prüflings
erfolgte am ‚Roten Kliff“. Der Flug wurde an der Steilküste zwischen den Bade-
orten Kampen und Weningstedt in ca. 80 bis 90 m Höhe ausgeführt.

9 Std. 35 Min. segelte Polizeioberltn. Hemmer am 21. 7. auf „Schloß Main-
berg“ auf der Wasserkuppe. Er übertraf damit die Rhön-Dauerleistung von
Mayer, Aachen, von 8 Std. 26. Min. Hemmer, ein noch junger Segelflieger, hatte
ursprünglich nur die Absicht, einen Platzflug zu unternehmen. Er fand jedoch so
günstige Luftverhältnisse vor, daß er sich zu einem Dauerflug entschloß. Stunde
um Stunde segelte er und ließ sich auch durch den Einbruch der Dunkelheit,
durch Böen und Regen nicht beirren, obwohl er nur leicht bekleidet war, zu
Besinn des Fluges seine Kopfhaube verloren und außer einer Tafel Schokolade
nichts zu essen hatte. Erst bei völliger Dunkelheit entschloß sich Hemmer zur
Landung.

Erzherzog Francesco Habsbourgo-Bourbon schulte aui der Wasserkuppe.
Die Schüler stehen am Startplatz zusammen und unterhalten sich über Ungarn
und den neuen König von Ungarn. — „Werden Sie doch König von Ungarn,“
wendet sich einer an den Erzherzog. — „Ich habe keine Zeit,“ antwortet dieser,
— „ich muß vorerst meine C-Prüfung machen.“

3200 m Höhe im Segelilugzeug erreichte Dittmar am 20.7. auf seiner Maschine
„Schloß Mainberg‘ am Westhang der Wasserkuppe bei einer Windstärke von
12—18 seklm. Es gelang ihm eine Cumulus-Wolke anzufliegen und diese bis auf
3200 m Höhe über dem Meere zu übersteigen. Mit dieser Höhe flog er in der
Richtung nach Meiningen, wobei er 1000 m hoch einige Zeit über Meiningen
segelte und dort landete, da sich die Wolken auflösten und eine Ueberfliegung
des Thüringer Waldes nicht ratsam war.

Deutsche Luitspiele 1930, 7. September in Tempelhof, Veranstalter DLV,
Preise mindestens RM 15 000.—, offen für alle vom Deutschen Luftrat anerkannte
Vereine, Vereinigungen, Fliegergruppen, Flugzeuge deutsches Erzeugnis, amtlich
zugelassen, Maximalrüstgewicht 410 kg. Der Wettbewerb ist national. Nennungs-
schluß 25. August, Nenngeld RM 10.—.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 279

Auf der Wasserkuppe wur-
den am 21. und 23. 7. 30 in der
Schule der R. R. G. 12 C-Prü-
fungen von den Schülern des
laufenden Kursus abgelegt. —
Das gibt Nachwuchs! — Die C-
Prüfungen wurden auf dem
neuen, von Lippisch und Stamer
konstruierten Rumpfleichtwind-
segler abgelegt.

Weiter wurde eine andere
Neukonstruktion — das
Uebungssegelflugzeug „Falke“
der Fliegerschule eingeflogen.
Die Maschine soll die guten
Steuereigenschaften des „Prüf-
ling‘ mit besserer Segelfähig-
keit, größerer Eigenstabilität
und größerem Schutz des Füh-

rers gegen Verletzungen ver- „. Photo Diga.
ses S C-Prüfung

C-Prüfungen
auf Zögling. binden. auf Rumpf-Leicht-
wind-Segler.

Ausland.

Für das Luftiest Chicago, 23. August bis 1. September, werden zur Zeit durch
den Bevollmächtigten, Lt. Williams, prominente europäische Flieger verpflichtet,
und zwar für England Waghorn oder d’Achterley und für Frankreich Doret.

Die belgische Gesellschaft Sabena hat vier Westland-Wessex-Wasserflugszeusc
mit je drei Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motoren in England bestellt.

Breguet hat für Serbien 6 Flugzeuge, die für den Rundflug der Kleinen Entente
starten sollen, geliefert.

Für den Coup Schneider hat Italien gemeldet. Die Meldung ist von Eneland
nicht angenommen worden, da Italien nur Frces. 5000.— Nenngeld geboten hat.
Bekanntlich war in der Sitzung der F. A. I. am 31. Januar 1930 das Nenngeld für
den Coup Schneider von Frcs. 5000.— 'auf 200 000.— erhöht worden.

Im englischen King's-Cup-Rennen vom 5. Juli erhielten folgende Preise: Die
„King’s Cup“, gestiftet vom König: Miß Winifred Brown auf Avro Avian Cirrus II.
Preise gestiftet von Lord Wakefield of Hythe: 1. Preis 200 £ Miß Brown, 2. Preis
100 £ A. S. Butler auf D. H. Moth Gipsy II, 3. Preis 50 £ McAlpine auf Blackburn
Bluebird Markt IV Gipsy I. Für die kürzeste Zeit Bristol Evening Times Cup und
100 £, gestiftet von Lord Wakefield: Butler auf D. H. Moth, Geschwindigkeit
206 km. Handicap 50 £, gestiftet von Lord Wakefield: Butler auf D. H. Moth.

Glenn Curtiss 7, einer der ersten Flieger und Pioniere des amerikanischen
Flugwesens, ist am 23.’ Juli in Buffalo gestorben. 1909 beim Austrag des Gordon-
Bennet-Pokals in Reims gab es eine große Ueberraschung, als Glenn Curtiss mit
seinem Doppeldecker Bleriot, Latham und Lefebre im Geschwindigkeitsrennen
mit der damals großen; Geschwindiskeit von 77 km schlug und den Gordon-
Bennet-Pokal nach Amerika brachte. Curtiss brauchte dazumal für zwei Bahn-
runden, also 20 km, 15 Min. und 15 Sek. Umstehende Abbildung zeigt ein
Bild aus dem Rennen um den Gordon-Bennet-Pokal von 1909 in Reims. Glenn
Curtiss, welcher sich vor allen Dingen auch als Wasserflugzeugkonstrukteur
einen Namen gemacht hat, ist der Mitbegründer der Herring-Curtiss-Gesellschaft
in Hammondsport, aus welcher die jetzige Curtiss-Wright-Corporation hervor-
gegangen ist.

Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Vom Gordon-Bennet-Pokal-Geschwindigkeitsrennen 1909 in Reims: Oben Curtiss
während des Geschwindigkeitsrennens, darunter Paulhan auf Voisin und Latham
auf Antoinette.

Luitverkehr in China. Seit vielen Monaten werden, wie uns aus Nanking
berichtet wird, mit Regelmäßigkeit beflogen die Linien Shanghai—Nanking—Han-
kow durch die China National Aviation Corporation und die zweite Linie Shang-
hai—Nanking durch die Shanghai Chengtu Air Line, die dem Verkehrsministerium
untersteht. Die Flugzeuge der ersten Gesellschaft sind Loening-Amphibien, die
sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser landen können, ihre Piloten
sind Amerikaner. Statt viertägiger Schiffsreise auf dem Yangtse kann mittels
dieser Flugzeuge die Strecke Shanghai—Hankow in 7 Std. bewältigt werden.
Die Shanghai-Chengtu Air Line fliegt in knapp 2 Std. täglich mit amerikanischen
Stinson Landflugzeugen Shanghai—Nanking mit chinesischen Verkehrspiloten. Die
Frequenz und Regelmäßigkeit ist bei beiden Linien gut zu nennen. Allgemein wird
hier bedauert, daß der deutsch-chinesische Luftverkehrsvertrag von Deutschland
aus nicht geschlossen wird.

Die Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm, welche vom 6. bis 28.
September 1930 stattfinden sollte, ist auf 16. Mai bis 2. Juni 1931 verlegt.

MODELLE.

Zweiter MAG.-Modellwettbewerb im Jahre 1930 in Leipzig.

Da der für den 15. Juni 1930 in Hettstedt geplante Modellwettbewerb für
Anfänger infolge der unsicheren kritischen Verhältnisse, welche zu dieser Zeit
im Mansfelder Lande herrschten, auf unbestimmte Zeit verschoben werden mußte,
trafen sich die MAG.-Modellbauer erst nach vierteljährlicher Pause — am 13. 7. 30
— in Leipzig wieder.

Für diesen Tag hatte der Leipziger Flugverein auf dem Flugplatz Leipzig-
Mockau den MAG.-Wettbewerb für Landmodelle ausgeschrieben.

Zugelassen wurden Stab- und Rumpf-Normalmodelle mit Zug- oder Druck-
schraube, sowie Rekordmodelle.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 281

Es waren von den einzelnen Vereinen insgesamt 39 Modelle gemeldet, und
zwar von: Magdeburg 14, Leipzig 9, Dessau 8, Halberstadt 6 und Schoenebeck
2 Modelle.

Leider hatten die Modelle unter den öfters einsetzenden Regenschauern sehr
zu leiden, so daß nur eine geringe Zahl den Wettbewerb durchhielt. Trotzdem
sind die gezeigten Leistungen sehr beachtlich, denn es erreichten 12 Modelle die
vorgeschriebenen 1500 Punkte, und zwar: 1. Drexler (Magdeburg) 8376, 2. Haber-
land (Magdeburg) 5290, 3. Borchers (Magdeburg) 3950, 4. Unkroth (Leipzig) 3615,
5. Böhme (Dessau) 2650, 6. Blöcher (Leipzig) 2342, 7. Haberland (Magdeburg) 2264,
8. Günther (Magdeburg) 2225, 9. Bierwisch (Magdeburg) 2172, 10. Blöcher (Leip-
zig) 1866, 11. Müller (Magdeburg) 1715, 12. Babe (Dessau) 1555 Punkte.

Ferner wurden noch folgende neue MAG.-Rekorde für Zugschrauben-Rumpf-
modelle von Drexler (Magdeburg) aufgestellt: Bodenstart-Streckenflux 384 m
Gesamtpunktzahl 8376.

Besonders stark hatten die Rekordmodelle unter der ungünstigen Witterung
gelitten. mn

In der Sonderklasse für Rekordmodelle schnitt am besten Günther (Magde-
burg) mit einem Handstart-Streckenflug von 490 m und einem Handstart-Dauer-
flug von 58,7 Sek. ab.

Als nächsten Wettbewerb veranstaltet die MAG. am 24. 8. 30 in Magdeburg
einen Wassermodellwettbewerb, zu dem Stab- und Rumpfmodelle mit Zug- oder
Druckschrauben zugelassen sind. R. Kropf, MAG.-Flugwart.

Luft- Post.

’

Der auffällige Unterschied zwischen den Meßergebnissen des amerikan.
Profils M 3 und dem Göttinger Profil 409 ist erklärt, aus der Tatsache, daß das
Göttinger-Profil bei wesentlich kleineren Reynoldsschen Zahlen untersucht wor-
den ist. Dadurch erscheinen die Meßwerte wesentlich schlechter als dies in der
großen Ausführung der Fall ist, so daß die Unterschiede in den beiden Messungen
zustande kommen konnten. In Nr. 1 der Profilsammlung Seite 2, 3 und 4 ist
auf die Erscheinung bereits hingewiesen worden. Wir werden in einer späteren
Nummer der Profilsammlung noch näher auf diese Erscheinung zurückkommen.

Liefert das Verhältnis der Zentrifugalkräite zu den Adhäsionskräften ein
Kriterium für das Abreißen einer Strömung? Ein solches Kriterium in etwas ver-
änderter Form ist wohl denkbar, es paßt jedoch unter keinen Umständen für die
Größen- und Geschwindigkeitsverhältnisse normaler Flugzeuge und Modelle.
Beim Abreißen der Strömung auf der Saugseite von Flügeln wird die Adhäsion
nicht überwunden, denn nach wie vor haftet eine Luftmasse am Körper, nur weist
sie ein verändertes Strömungsbild auf. Zum vollständigen Ablösen der Luftmasse
ist außer der Adhäsion der viel wirksamere atmosphärische Druck zu überwin-
den. Dafür sind die Zentrifugalkräfte der gekrümmt strömenden Luftmasse noch
viel zu klein. Eine solche Wirkung ist bei Ueberschallgeschwindigkeit iedoch
nicht ausgeschlossen. Das Reynold’sche Modellgesetz und die daraus abgeleitete
Kennzahl sind auf dieses Geschwindigkeitsgebiet natürlich nicht anwendbar,
ebensowenig wie auf das Gebiet sehr kleiner Widerstandskörper. Für die flug-
technische Praxis hat es sich aber im ganzen gebräuchlichen Geschwindigkeits-
und Größenbereich erwiesen, daß die Kennzahl Geschwindigkeit mal Größe das
Kriterium für ähnliche Störungen liefert. Abweichungen hiervon sind in allen
Fällen auf ungleiche Turbulenz der Luft oder auf verschiedene Rauhigkeit der
verglichenen Körper zurückzuführen. St.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtiorschung, Band VII, Heft 1, Heft 2 und Heft 3. Band VIII, Heit 1.
Oldenbourg Verlag, München und Berlin. Preis Band VII Heft 1 RM 15.—, Heft 2
RM 13.20, Heft 3 RM 3.30, Band VIII Heft 1 RM 7.80.
Seite 282

„FLUGSPORT“

Nr. 16

Band VII, Heft 1 enthält:
Pleines.

Heft 2 enthält: Drähte und Seile im Flugzeugbau. Von Martin Abraham.

Nietverfahren im Metallflugzeugbau. Von Wilh.
| BEE

' }

{

Heft 3 enthält: Resonanzschwingungen von Luftschrauben. Von Fritz Liebers.
Band VII, Heft 1 enthält: Knickversuche mit schlanken verkleideten Stäben.
Von Heinrich Hertel. Versuche mit kurzen Bolzen in Holzbauteilen. Von Alfred

Teichmann und Karl Borkmann.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 20. August 1930 XXN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. September 1930

Wettbewerbe in Deutschland.

Die endgültigen Wertungsergebnisse im internationalen Rundflug
1930 ligen jetzt fest. Nachstehend ist die Placierung der einzelnen Teil-
nehmer in der Siegerliste sowie eine Aufstellung der gewonnenen
Geldpreise verzeichnet. Außerdem sind noch 20 Ehrenpreise internatio-

Das Gesamt-Ergebnis des Europafluges 1930

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Z|e| s=|8$ 3 2 & =5[o=
S | E12) 8 a3 5805155 E88
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3 |<|< 3282238855398

a m m &% ar a
1 | Morzik-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus). . . | 11/268 | 18 | 7/30|54| 6|4 | ga
2 | Poß-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus . . . . | It | 264 |ı6 | 7|30|62 | 3| 41 | 423
3 | Notz-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus). . . .| IM |261 |17 | 8| 28 |61 | 3 | 40 | 419
4 | Miß Spooner-England (Moth, 120 PS Gipsy) . . .ı I|20|ıs'ı 6|30|56| 0146 | gı6
5 | Polte-Deutschland (B.F.W., 90 PS Siemens) . . . | II |262| 17 | 2|25/|56 | 6 | 41 | 409
6 | Carberry-Kanada (U.S.A 110 PS Warner). . . .|ı 1/28| 0 | 5|30|74| 028 | 405
7 | v. Massenbach-Dtschl. (B.F.W., 100 PS Argus). . | II |256 | ı7 | 8 | 26 | 55 | 6 | 30 | 398
8 | Broad-England (Moth, 100 PS Gipsy) . . . . .| I|1270|ıs | 4| 2756| 0! 20 | 305
9 | Krüger-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus). . . | IL.|254| 18 | 9 | 22155 | 6 | 30 | 394
10 | Dinort-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) . . . | 1|250 117 | 7) 30 |61 | 3 |17 | 385
11 | Osterkamo-Deutschland (Klemm40 PS Salmson). . | 11 | 226 | ı3 | 11 | 30 |52 | 0 | 52 | 394
12 | v. Köppen-Deutschland (B.F.W., 90 PS Siemens). . | 11 |253| 18 2,27|56) 6 | 51 | 383
13 | Lusser-Deutschland (Klemm, 100 PS Argus) . .ı 1218| 1383| 8|30 60 | 0 | 34 | 363
14 | Pierroz-Schweiz (Ital. Breda, 110 PS Walter) 1|2383|16| 6/26 6565| 0 |ı11 | 36%
15 | Risztics-Deutschland (Junkers, 85 PS Genet). I | 226 | 13 | 0 | 30.1.67|) 0 | 19 | 355
16 | Thorn-England (Avian, 105 PS Cirrus) on 1/20) 0) 2|30\143 | 0 | 13 | 338
17 | Finat-Frankreich (Caudron, 95 PS Renault) Ij214| 11) 6, 30)64| 0 | ı2 | 337
18 | Peschke-Deutschland (Arado, 100 PS Argus) . 1/1207 |ı5 | 3| 29|1|64) 0) 18 | 336
19 | Plonczynski-Polen (R.W.D., 40 PS Salmson). I |236| 0) 8|30|49| 0 | 13 | 336
20 | Siebel-Deutschland (Klemm, 95 PS Siemens) . I, 171) 16 5/30 |61 | 4,48 | 335
21 | Wieckowski-Poilen (R.W.D., 40 PS Salmson). . II ı 234 | 0/10 |30|4 | 0| 6 | 329
22 | Pasewaldt-Deutschland (Arado, 100 PS Argus) . 1/1860115) 6|25|65| 0|27 | 318
23 | Kolp-Schweiz (Klemm, 100 PS Argus) . . .. 1189| 12| 8130 |61 |) 0 | 14 | 314
24 | Arrachart-Frankreich (Caudron, 95 PS Renault) . 1,198| 10) 6| 22,64 | 0, ı1 \aıı
25 | v. Waldau-Deutschland (B.F.W., 100 PS Argus). II |165|18| 8| 24,55 | 6 | 31 | 307
26 | Benz-Deutschland (Klemm, 85 PS Genet) . . . Iı162|15|) 4|30|58 | 3 | 32 | 304
27 | Gothe-Deutschland (Junkers, 90 PS Siemens). . 11129 12, 1,2368 | 0| 1294
28 | v. Freyberg-Deustchland (B.F.W., 100 PS Argus) Imı153|18| 3, 11|55 | 6| 27 | 273
29 | Roeder-Deutschland (Junkers, 85 PS Genet) . 1/150 | 211 0130/6| 0| 1) 271
30 | Erzh. Habsburg-Span. (Moth, 100 PS Gipsy) . IT| 14 | 18, 0122144 | 0,17 |245
31 | Lady Baily-Eneland (Moth, 100 PS Gipsy) 1[132|18| 619/54) 0| 6| 23
32 | Baian-Polen (R.W.D., 115 PS Cirrus) . 1/120|I| 0/| 5/30|!62| 0| 6223
33 | Gedgowd-Polen (P.Z.L., 100 PS Ginsy). . . . 11 87|115/| 4a 1ı22/|9| 0| 317%
34 | Böhning Deutschland (B.F.W., 50 PS B.M.W.) . 180119) 5/17/|39| 0| 1) 161
35 | Andrews-Eneland (Arrow, 120 PS Gipsy) . I, 52 |18| 4| 0/63| 0 | 24 | 160

Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 17

nal verteilt worden. Der größte Teil der Preise ist von Deutschland
gewonnen.

Inzwischen hat der Rhön-Segelilug-Wettbewerb begonnen. Aehn-
lich wie im Europa-Flug zeigt das Gesamtbild eine Steigerung der
Leistungen in sportlicher und technischer Hinsicht. Im Entfernungsflug
hat bereits Kronfeld 150 km bis an die tschechische Grenze in der Ge-
gend von Rohau bei Hof am 13.8. hinter sich gebracht.

Zuspruch der internationalen Geldpreise
im „Internationalen Rundflug 1930“.

1. Preise der Aero-Clubs von: Deutschland, Frankreich, Großbri-
'tannien, Polen, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei: in der Ge-
samtwertung für den 1. Sieger Dt. Verkehrsfl.-Schule ir. Frs.
100 000, 2. Luftdienst G.m.b.H. 50000, 3. Fr. Siebel, Berlin,
25000, 4. F. E. Guest D. C. 15000, 5. Bayer. Flugzeugwerke
10 000, 6. Maxwell D. Trench 10 000, 7. Bayer. Flugzeugw. A.-G.
10000, 8. Havilland Aircraft Co. 10000, 9. Bayer. Flugzeugwerke
A.-G. 10000, 10. Fr. W. Siebel, Berlin, 10000, 11. Luftdienst
G.m.b.H. 10000, 12. Bayer. Flugzeugwerke A.-G. 10000, 13.
Leichtflugzeugbau Klemm 10000, 14. Jean Broccard et J.-R.
Pierroz 10 000, 15. Junkers Flugzeugwerke A.-G. 10.000, 16, Cir-
rus Aero Engines Ltd. 10 000, 17. Rene Caudron 10 000, 18. Arado
Handelsges. m. b. H. 10000, 19. Poln. Aero-Klub, Warszawa,
10 000, 20. Fr. W. Siebel, Berlin, 10 000.

2. Preis der Firma Siemens & Halske A.-G. und Siemens-Schuckert-
Werke A.-G., Berlin-Siemensstadt, für den 1. Sieger der 1. Kate-
gorie: Cpt. The Rt. Hon. F.E. Guest D. C.D. S. 0. RM 1500.

3. Preis des Wirtschaftsamts der Stadt Frankfurt a. M. für den zwei-
ten Sieger der 1. Kategorie: Maxwell D. Trench RM 750.

4. Preis der Firma Continental-Gummi-Werke, Hannover, für den
dritten Sieger der I. Kategorie: Havilland Aircraft Co. RM 500.

5. Preis der Firma Kathreiner G.m.b.H., Berlin, für den vierten
Sieger der 1. Kategorie: Fr. W. Siebel, Berlin, RM 250.

6. Preise des Verlages Ullstein: a) für den 1. Sieger in der 2. Kate-
eorie: D. V.S. RM 1500; b) für den 2. Sieger in der 2. Kategorie:
Luftdienst RM 750; c) für den 3. Sieger in der 2. Kategorie: Fr.
Siebel RM 500: d) für den 4. Sieger in der 2. Kategorie: Bayer.
Flugzeugw. RM 250.

Während des Il. Rhön-Segelilug-Wettbewerbes.

Die Wettbewerber hatten es diesmal sehr eilig. Bereits am 8.
standen in üblicher Vorsicht die technische Kommission und Sport-
leitung arbeitsbereit. Die technische Kommission hatte alle Hände
voll zu tun. Alles drängte nach Abnahme. Bereits am vierten Tage
waren folgende Flugzeuge unbeschränkt zugelassen: 1, 5, 6, 8 9,
10, 14, 16, 17, 19, 21, 23. 25, 26, 32, 38, 39, 40; und beschränkt 20
und 24.

Von den gemeldeten 43 Flugzeugen waren am ersten Wett-
bewerbstage, 9. August, 28 im Lager eingetroffen. Kaum, daß sich
die Knofe verzogen hatte, erschienen die Flugzeuge am Start und
waren schnell in der Luft. Den Frühpreis holten sich Max Kegel auf

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 285

Photo Diga
Vom 11. Segelflug-Wettbewerb:

Von links nach rechts: Kronfeld, Ursinus, Groenhoff im „Fafnir“.

Flugzeug Kassel und Hermann Mayer, Aachen, auf M II. Oblt. Hem-
mer konnte auch die Zeit nicht abwarten und holte sich schnell den
Ermunterungspreis. Und so ging der Flugeifer weiter, der nur zeit-
weise durch die Knofe etwas gedämpft wurde.

Am 2. Wettbewerbstage flogen alle Flugzeuge eine Stunde. Es
war ein wundervoller Anblick, einen ganzen Schwarm, zeitweise
10 Flugzeuge, am Westhang in 300 m Höhe kreisen zu sehen. Die
Leistungen wurden allerdings schlecht bezahlt. Kronfeld erhielt für
einen 50 km Streckenflug 150.— M. (Einzelheiten sind aus den Tages-
berichten ersichtlich).

Neue Segelflugzeuge im 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.
Leistungssegelilugzeug „Fafnir“,
Konstruktion: Forschungsinstitut der R.R.G., Abt. Flugtechnik.
Die Leistungssteigerung der heute gebräuchlichen hochwertigen
Segelflugzeuge bedingt ein immer weiteres Anwachsen der Spannweite,
Die dabei auftretenden konstruktiven Schwierigkeiten sind zwar er-
heblich, lassen sich jedoch durch Abstrebung des Flügelmittelstückes

. Photo Diga
Schulterdecker „Fafnir“, Hersteller R. R. G. Flieger Groenhoff (Nr. 32).
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 17

(Wien) oder starke Zuspitzung der Flügel nach außen so weit um-
gehen, daß es auch bei extremen Spannweiten gelingt, eine genügende
Steifigkeit (hohe Eigenschwingungszahl) zu erreichen.

Schwerwiegender ist die Frage der Quer- und Seitenstabilität,
die nur durch eine Steigerung der Ruderwirkungen erreicht werden
kann. Der lange, schwere Flügel wirkt wie eine Balanzierstange, die
— einmal in Bewegung versetzt — nur durch große Gegenkräfte zur
Ruhe gebracht werden kann. Das bedingt überaus umfangreiche Quer-
und Seitenruder, mit großen Ausschlagmöglichkeiten, wodurch die
Güte des Flugzeugs wieder vermindert wird.

Bei dem Leistungsflugzeug „Fafnir“ ist nun versucht worden, dem
Flügel ein Längsprofil nach Art des Vogelflügels zu geben, um eine
gesteigerte Quer- und Seitenstabilität von vornherein zu gewährlei-
sten und durch eine nach außen geänderte Profilfiorm dann noch die
Querruderwirkung zu erhöhen. Damit war es dann andererseits auch
möglich, den Flürelanschluß am Rumpf neuartig durchzubilden, so daß
der meist recht schwache Rumpfturm, der bisher (seit „Roemryke
Berge“) die Flügelaufhängung bildete, wegfiel. Der Führer kommt nun
wieder mit dem Kopf vor die Flügelnase, und die bisher noch nicht
einwandfrei durchgebildete Führerverkleidung bedarf in ihrem Einfluß
auf die Strömung des Mittelflügels eines besonderen Studiums. Diese
noch offene Frage wird durch Windkanalsuntersuchungen näher ge-
prüft werden. Läßt sich hier eine brauchbare Lösung finden, so ist
der Weg offen, um den schädlichen Widerstandsquerschnitt des Rump-
fes weiterhin zu vermindern.

Weitere Einzelheiten des „Fafnir“: Tragdeck: Zweiteilig mit Flü-
gelmittelstück, welches fest am Rumpf angebaut ist. Mittleres Flügelteil
zweiholmig, wobei die Holme ein biegungs- und torsionssteifes Recht-
eck mit der Beplankung bilden (ähnlich „Kakadu“ und „Rhönadler“
1929). Flügelschnitt innen Göttingen 652, mitten Göttingen 535, außen
Clark Y (NACA). Rumpfquerschnitt eiförmig, übliche dreiholmige Bau-
weise. Höhenleitwerk ungedämpft (wie „Professor“), Seitenleitwerk
mit Rumpfende zusammengebaut, ohne Ueberschneidung. Spannweite
19,0 m, Fläche 18,6 m?, Höhe in Mitte 0,95 m, Leergewicht 195 kg,
Schwingungszahl 170’/Min.

. Photo Diga
Groenhoff im „Fafnir“.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 287

Lhoro Liga

Starkenburg, Akademische Fliegergruppe Darmstadt (Nr. 9).

Hochleistungssegelflugzeug „Aachen“.

Außer dem Segelflugzeug vom Typ „M1“, das sich im vorjähri-
gen Rhönwettbewerb gut bewährt hat und infolgedessen in diesem
Jahr in vier Exemplaren im Wettbewerb ist, sind die Aachener mit
einem neuen Leistungsflugzeug „Aachen“ vom Typ „MS 2“ am Start
erschienen. Die Maschine ist von Dipl.-Ing. Mayer-Aachen wieder
nach dem bewährten Grundsatz entworfen, mit möglichst einfachen
Mitteln gute Leistungen zu erzielen. Sie hat bei verschiedenen Hang-
und Ueberlandflügen unter Führung des Konstrukteurs sich ausge-
zeichnet bewährt, vor allem ist die Wendigkeit und ruhige Lage der
Maschine in der Luft überraschend gut, was durch den langen, ecki-
gen Rumpf, das große Seitensteuer und die reichlich dimensionierten
Querruder zu erklären ist.

Von der vorjährigen Maschine ist der Rumpf, das Seitensteuer
und die Abfederung übernommen worden. Die Tragfläche konnte bei
der großen Spannweite von 20 m nicht mehr rechteckig ausgeführt
werden, sondern die Außenflügel nehmen nach außen hin geradlinig ab.
Der Flügel ist einholmig mit torsionssteifer Sperrholznase und Hilfs-
holm.

Leergewicht 182 kg, Flügelinhalt 20 m?, Gesamtlänge 8,5 m, Sei-
tenverhältnis 1:20.

Photo Diga
H. D. MS II Luftfahrtverein Aachen, Flieger Mayer (Nr. 19).
Seite 288

„FLUGSPORT“

Nr. 17

Verlauf des Il. Rhön-Segelfilug-Wettbewerbes 1930.
Tagesbericht Nr.

vom 9. bis 10. August vormittags

Melde- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb

1 15  Luftikus Bedau 10.30 &min 553s 51m Höhe

2 14 Mainberg Hemmer 10.56 ih 9min

3 15  Luftikus Bedau 11.06 39 min 33 s

4 38 Professor Ruch 11.21 17 min 25

5 38 Professor Ruch 14.36 7 min

6 15  Luftikus Bedau 14.58 1h27 min 23s 1298 m Höhe

7 38 Professor Ruch 15.10 1h 15min 30s 125m Höhe

8 21 Mla Mayer 17.15 3 min 30s

9 40 Württemberg lIllig 17.31 8 min 105
10 & Darmstadt Starck 17.44 58 min 57s C-Prüfung erfüllt
11 38 Professor Ruch 17.58 ih 9min
12 15  Luftikus Bedau 18.05 298 min 43

13 40 Württemberg Ilig
14 25 DBönnsche Jung Ruff
MI

16 14 Mainberg
17 40 Württemberg Ilig

18 6 Thüringen Hubert
19 25  Bönnsche Jung Ruff

18.10 4 min 45s außer Sicht
18.12 3 min 32 s
18.40 5min 15s C-Prüfung erfüllt

11.44 - 12 min 52s
11.45 22 min 20s
12.01 22 min 20s
12.05 © min 25s

Leistungswettbewerb

1 17 Kassel Kegel
2 19 MI Mayer
3 1 Wien Kronfeld

11.15 35 min
11.21 1h15min 17s
11.35 55 min 94 s

Tagesbericht Nr. 2
vom 10. August 14 Uhr bis 11. August 14 Uhr

Melde- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb

20 38 Professor Ruch 11.39 2h 48 min

2% 8 Darmstadt Starck 1140 2h 25 min

92 15  Luftikus Bedau 11.49 2h 42 min 30s

033 % MI Peters 11.57 23 min IOs

24 40 Württemberg Ilig 13.42 54 min

25 25 DBönnsche Jung Ruff 14.23 7min 5s

26 38 Professor Ruch 17.42 14 min 30 s

027 10 MI Hofmann 17.46 {min 28s Abnahme erfüllt

98 5 Weimar Preller 19.37 5 min 58s C»Prüfung nicht erfüllt

Leistungswettbewerb

4 32  Fafnir Groenhoff 13.00 {1 min 47s Abnahme erfüllt
519 MI Mayer 13.21 58 min
6 { Wien Kronfeld 13.41 a.S. 14 Uhr 51,5 km
7 9  Starkenburg Neininger 13.55 13 min
8 19 MI Mayer 17.15 n.17mina.S. Landung bei Hilders
9 24 Meiningen Dittmar 19.12 {min 5s

Tagesbericht Nr. 3 und 4
vom 12, August vormittags nd vom 12. August 14 Uhr bis 13. August 14 Uhr

Start-

zeit Flugdauer Bemerkungen

Uebungswettbewerb

Nr. Nr. Flugzeug Führer
29 38 Professor Ruch

30 8 Darmstadt Starck
31 10 Karlsruhe Hofmann
32 14 Mainberg Hemmer
33 6 Thüringen Hubert
34 25 Bönnsche Jung Ruff
35 15  Luftikus Bedau

36 8 Darmstadt Starck
37 38 Professor Ruch

38: 40! Württemberg Illg
39 26 Präsid. Martin Kaufmann

10.19 37 min 1s 194 m Höhe
10.20 45 min 8s 210 m Höhe
10,22 20 min

10.23 ih 2min 115 m Höhe
10.31 12 min
10.35 O9 min
10.53 18 min
14.25 5h 19 min 520 m Höhe
14.35 16 min 426 m Höhe

1443 13min 3s
15.13 2 min 23s

PATE NTSAMMLUNG
1930 es SUN Band Ill

No. 'No.27

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497041; 498861; 499276, 889; 500661, 662, 663;
501382: 502297, 859, 860.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb, Gruppe 3—24).
b 5 Pat. 502859 v. 11. 2. 28, veröff. 18. 7.

Nikolaus Basenach. Kiel. Zing-
vengfigel
Patentansprüche:
1. Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß
als Holme durch Innendruck versteifte: elastische
Hohlträger dienen.

Abb 1 en
Y AN
(A)
— In 121
AN
b ob
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a
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Abk 1 N | \e
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SILIITIIIIIIIITRIIIIIIS 37
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Abb IN 1.5008)

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Wandungen des Hohlträgers
so mit der Flügelhaut verbunden sind, daß beide ge-
meinsam die auftretenden Beanspruchungen auf-
nehmen.

b 5 Pat. 500661 v.9.6. 28, veröff. 24.6. 30.
Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau.

 Bangerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbe-

sondere im Fingzengban.
Die Erfindung bezieht sich auf Baugerüste für
Fachwerkkonstruktionen o. dgl., insbesondere im

de
Al
ner

ur Ba ll

66.1

Flugzeugbau, bei denen zunächst mehrere Hauptteile,
beispielsweise die Längs- oder Querglieder, in ihrer
endgültigen Lage in Lehrgerüsten festgelegt werden,
und sodann die notwendigen Hilfsverbände an den
festliegenden Hauptteilen angebracht werden.

Mit Rücksicht auf die Beanspruchungen im Be-
triebe und zur Vermeidung einer gegenseitigen Ver-
lagerung der Befestigungspunkte für die Haupt-
elemente waren derartige Gerüste meistens sehr
schwer und unhandlich, indem den genannten For-
derungen durch entsprechend biegungsfeste Ausbil-
dung der Gerüste Rechnung getragen wurde.

Patentanspruch:

Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbeson-
dere im Flugzeugbau, das die Hauptteile des aufzu-
bauenden Gegenstandes in lehrenartig angeordneten
Lagerstellen aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß
es aus ebenen, nicht vollkommen biegungsfesten
Fachwerkteilen besteht, an deren Festhaltevorrich-
tungen für die Hauptteile des aufzubauenden Gegen-
standes Kennmarken angebracht sind, die durch
Visiereinrichtungen hinsichtlich ihres Zusammen-
fallens in eine Ebene verglichen werden können.

b 5 Pat. 500662 v.9.6.28. veröff. 24.6. 30.
Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau.
Bangerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbe-
sondere im Flugzengban.
Patentansprüche:

1. Baugerüst für Fachwerkkonstruktionen, insbe-
sondere im Flugzgugbau, dadurch gekennzeichnet,
daß es aus Lehrgerüsten zur Festlegung der gegen-
seitigen Lage der Hauptelemente des zusammenzu-
bauenden Körpers besteht, die zusammen mit den
eingespannten Hauptelementen von besonderen Stütz-
gerüsten getragen werden, deren Einzelteile und Ein-
spannvorrichtungen verstellbar und festlegbar sind.

2. Baugerüst nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in den Einspannvorrichtungen der
Lehrgerüste Justierstäbe gleitend geführt sind, die
mit einem Ende die einzuspannenden Hauptelemente
berühren und mit ihrem anderen Ende aus der Ein-
spannvorrichtung herausragen und, gegebenenfalls
mittels besonderer Kennmarken an diesen Enden,
einen gegenseitigen Vergleich ihrer Lage gestatten.

Seite 106

Nr. 27

b 14°; 502860 v. 31. 8. 29, veröft. 19.
7. 30. The Cierva Autogiro Com-
pany Limited, London. Flugzeng mit frei
nmlanfenden Flügeln.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß am Rumpf ein oder mehrere
Flächen (O, F) in den von der Luftschraube (E) er-
zeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom schräg ein-
stellbar angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Ablenkungsfläche die ein- oder
mehrflächige, schräg einstellbare Höhenflosse (F)
dient.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Höhenflosse (F) an ihren seitlichen
Enden mit im wesentlichen senkrechten Flossen (X)
ausgerüstet ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ablenkungsflächen (O) in der Außer-
betriebslage innerhalb des Flugzeugrumpfes (A) lie-
gen und schräg zu dem von der Luftschraube (E)
erzeugten, rückwärts gerichteten Luftstrom aus dem
Flugzeugrumpf herausschiebbar sind.

Schraubenilugzeuge (Gruppe 25—-30)

b253 Pat. 498861 v. 3. 11. 26, veröff. 28.
5. 30. Societ& Anonyme des Anciens
Etablissements Chauviöre, Paris. Einrich-
fung an Hubschranbern zum Ausgleich des
Riückdrehmoments.
Patentanspruch:
Einrichtung an Hubschraubern mit einer einzigen

Hubschraube zum Ausgleich des Rückdrehmoments
. Abb ı \ 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

mittels in den .Schraubenwind einer Vortriebsschraube
einstellbarer NHilfsflächen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung der Hilfsflächen (52, 55) über ein
Gestänge von einem das Kegelradgetriebe (33, 38)
zwischen Motor- und Hubschraubenwelle (45 bzw. 36)
umschließenden Gehäuse (35) aus erfolgt, das um die
Hubschraubenwelle (36) drehbar den Hubschrauben-
rückdruck von dem gelenkig mit der Motorwelle ver-
bundenen Triebkegelrad (38) erfährt, das im Gehäuse
(35) gelagert ist.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

b43 Pat. 499276 v. 23. 8. 28, veröftf. 4. 6.

30. Nikolaus Basenach, Kiel. Anf-
blasbare Schwimmkörper für Flugzeuge, Gleit-
boote us.

Es ist bekannt, Schwimmkörper für Flugzeuge,
Gleitboote u. dgl. aufblasbar als Druckkörper zu
bauen, wodurch gewisse Vorteile gegenüber starr ge-
bauten Schwimmkörpern erzielt werden.

Derartig aufgeblasene Druckkörper müssen als Ro-
tationskörper mit kreisförmigem Querschnitt herge-
stellt werden, da ieder unter Innendruck stehende
und auf faltbarem Stoff bestehende Körper das Be-
streben hat, einen kreisförmigen Querschnitt einzu-
nehmen.

Zur Erzielung des besten hydrodynamischen Auf-
triebs ist aber der kreisförmige Querschnitt am Bo-
den solcher Schwimmkörper ungeeignet; besser ist
der abgeflachte.

Es läßt sich zwar eine gewisse Abflachung dadurch
erreichen, daß man den kreisförmigen Querschnitt des
Schwimmkörpers durch Zwischenwände unterteilt.
Man erhält damit jedoch keinen vollständig flachen,
sondern einen aus mehreren nebeneinanderliegenden
Kreissegmenten bestehenden Boden.

Auch durch den Schwimmkörper hindurch gelegte
Zugseile ergeben keinen flachen Boden, sondern stets
Einschnürungen und Wölbungen, selbst wenn sie mit
Hilfe von biegungsfesten Quer- oder Längsbalken auf
die Außenwandungen der Schwimmkörper drücken.

Das Maximum des hydrodynamischen Auftriebs
wird jedoch erreicht, wenn man den auf dem Wasser
ruhenden Boden des Schwimmkörpers als flache, an-
nähernd ebene Gleitfläche ausbildet.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper mit flacher Unterseite, be-
stehend aus mehreren aneinandergelegten, aufgebla-
senen, von einer gemeinsamen Außenhaut umgebenen
Hohlkörpern, gekennzeichnet durch Einzelhohlkörper
von kreisrundem Querschnitt, die so nebeneinander

Nr. 27 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 107

angeordnet sind, daß der an den Hohlkörper (a) nicht
anliegende Teil der Außenhaut durch den Fülldruck
der Hohlkörper zu einer im wesentlichen ebenen
Fläche gestrafft wird.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch Einlagerung von Füllkörpern in Zwischen-
räume zwischen den Hohlkörpern.

"3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Boden vor der zu bil-
denden Stufe durch tangentiale Anlagerung eines keil-
förmigen Füllkörpers an den vorderen Teil der
Schwimmkörperunterseite gebildet wird.

b 43 Pat. 502297 v. 13. 1. 28, veröff. 11.

7. 30. Dornier-Metallbauten G.m.
b. H. und Dr.-Ing. e.h. Claudius Dornier,
Friedrichshafen a. B. Flägzeng- Schwimm-
körper mit nachgiebiger Unterseite zum Schutz
gegen Wasserschläge.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge und
sieht einen Schutz für Schwimmkörper gegen Zer-
störung beim Niedergehen auf Wasser vor.

Die Schwimmkörper von Wasserflugzeugen und
Flugbooten sind durch die harten Schläge beim Nie-
dergehen auf Wasser und beim Start in hohem Maße
der Gefahr der Beschädigung ausgesetzt. Es sind
wiederholt Konstruktionen bekannt geworden, nach
welchen Schwimmkörper zur Fernhaltung der Stöße
vom Flugzeugrumpf aus mehreren gegeneinander be-
weglichen Teilen zusammengesetzt wurden, zwischen
welche Spiral- oder Blattfedern oder aber mit Luft
gefüllte Bälge eingefügt waren. Der Nachteil dieser
bekannten Bauarten ist, daß derart ausgeführte
Schwimmkörper infolge ihrer Vielteiligkeit durch
Wasserschläge sehr leicht beschädigt werden kön-
nen. Die durch Federn gegeneinander abgestützten
Teile müssen stets durch Leder, Gummi oder einen
ähnlichen Baustoff verbunden sein, d. h. in einer
gegen Schläge äußerst wenig widerstandsfähigen
Weise. Ferner sind Schwimmkörper bekannt, deren
Unterseite durch ein die Länge des Schwimmkörpers
überragendes Brett geschützt ist. Letzteres ist in
seinem überragenden Ende selbst leicht der Zerstö-
rung ausgesetzt und bietet dem Schwimmkörper nur
geringen Schutz.

Patentansprüche:
1.  Flugzeug-Schwimmkörper mit nachgiebiger
Unterseite zum Schutz gegen Wasserschläge, dadurch
gekennzeichnet, daß der gegebenenfalls auch seit-

Abb ı Abb 2

lich hinaufführende nachgiebige Boden aus einer
Schicht eines in sich elastischen Baustoffes besteht.
die wesentlich stärker ist als die Wandstärke des
Schwimmkörpers und in der Längsrichtung nicht
über diesen hinausragt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Schutzschicht von einer ge-
gebenenfalls leicht lösbaren, wasserdichten Haut um-
geben ist, so daß die Schutzschicht selbst nicht mit
dem Wasser in Berührung kommt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die wasserdichte Haut
einen allseitig geschlossenen Behälter bildet, wel-
cher die Schutzschicht aus elastischem Baustoff um-
schließt.

b4 Pat. 501382 v. 19. 12. 22., veröff.

1. 7. 30. N. V. Algemeene Octrooi
Exploitatie Maatschappii, Rotterdam. Fing-
boot mit zwei Seitenschwimmern.

Das Hauptpatent bezieht sich im wesentlichen auf
ein Flugboot mit zwei Seitenschwimmern, welche dem
Bootskörper seitlich nahe zugeordnet sind, in der
Ruhelage eine ausreichende metazentrische Höhe er-
geben, beim Start nur zusammen mit dem Bootskör-
per als vom Wasser berührte dynamische Auftriebs-

Abb.

mittel wirken und beim Ueberschreiten der kritischen
Geschwindigkeit austauchen. Nach dem Hauptpatent
sind die Seitenschwimmer außer durch senkrechte
Stützen mit den Flügeln noch durch waagerechte Ab-
stützungen mit dem Flugbootkörper verbunden.
Patentanspruch:

Flugboot mit zwei Seitenschwimmern nach Patent
455466, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden
Schwimmer nur sechs Streben zu einem statisch be-
stimmten Raumfachwerk zusammengestellt sind.

b47 Pat. 497 041 v. 23. 7. 27, veröff. 1.5.
30.. Pierre Francois Remes, Paris.
Bremsvorrichtung für das Fahrgestell von Flug-
zengen in Verbindung mit einer Vorrichtung
zur Verhinderung des Ueberschlagens.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für das Fahrgestell von Flug-
zeugen in Verbindung mit einer Vorrichtung zur Ver-
hinderung des Ueberschlagens, dadurch gekennzeich-
net, daß die Bremskörper an dem einen Ende eines
Seite 108

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 27

zu Pat. 497 041.

begrenzt schwenkbaren Armes oder Rahmens ange-
bracht sind, welcher am anderen Ende die Abstüt-
zungsvorrichtung zur Verhinderung des Ueberschla-
gens trägt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Segment-
bremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsseg-
mente an einer lose auf die Radachse aufgesetzten
Scheibe gelagert sind, welche ihrerseits mit dem Arm
oder dem Rahmen der Vorrichtung zur Verhinderung
des Ueberschlagens verbunden ist.

b4 Pat. 499889 v. 22. 3. 28, veröff. 14.
6. 30. Charles Richard Fairey, Cran-
ford Lane Hayes, Middl., England. Flüssig-
keitsbremse für Fingzeugräder.
Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeugräder, bei Jer
die Bremsvorgänge nur so lange wirken, als Jer
Schwanz des Flugzeuges auf dem Erdboden ruht, da-
durch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitsdruck zur
Betätigung der Bremsorgane durch einen Pumpvor-
gang erzeugt wird, der durch die Drehbewegung der
Räder oder auch durch die Bewegung des Hemm-
schuhes o. dgl. hervorgerufen wird.

2. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kolben einer Flüssigkeits-
druckpumpe von einer durch die Drehbewegung der
Laufräder angetriebenen Daumenscheibe in Tätigkeit
gesetzt wird und die Pumpe die Flüssigkeit durch ein
Rückschlagventil dem Zylinder einer Flüssigkeits-
druckbremse zuführt, die auf ein oder mehrere Lauf-
räder wirkt, wobei die Flüssigkeit im Bremszylinder
entweder auf den Bremskolben wirkt oder aber durch
einen Seitenweg über einen Behälter dem Pumpen-
zylinder wieder zugeleitet wird, je nach der Stellung
eines Regelungsschiebers, der einerseits selbsttätig
durch die Bewegung eines Hemmschuhes o. dgl. auf
der Landungsstelle und andererseits vom Flieger ge-
steuert wird. .

3. Flüssigkeitsbremse nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ablaufleitung (22) des Pum-

zu Pat. 499 889,

zu Pat. 500 663.

penzylinders zur Bestimmung des höchsten Brems-
druckes mit einem Rückschlagventil (24) ausgestattet
ist, bei dessen Offenstellung die angepumpte Flüssig-
keit durch eine Nebenleitung zum Behälter (20) zu-
rückkehren kann.

b47 Pat. 500663 v. 11. 10. 28. veröff. 26.
6.30. Rheinische Metallwaren. und
Maschinenfabrik Sömmerda Akt.-Ges. und
Fritz Faudi, Sömmerda i. Th. Bremsventil-
anordnung.

Patentansprüche:

1. Bremsventilanordnung für auf beiden Fahr-
zeugseiten verschieden anziehbare Raddruckluft-
bremsen, insbesondere für Räder an Flugzeugfahr-
gestellen, dadurch gekennzeichnet, daß für die Brem-
sen der beiden Räder einer Achse der Bremsdruck
durch nur ein Druckregelventil (2) eingestellt und
die Druckluft mit der eingestellten Spannung durch
den Bremszylindern vorgeschaltete, unabhängig von-
einander bewegbare Ventile (3a, 3b) entweder in die
Bremszylinder beider Räder oder nur eines Rades
eingelassen wird.

2. Bremsventilanordnung nach Anspruch 1 mit
je einem Bremshebel für die Bremse eines jeden
Rades, dadurch gekennzeichnet, daß die durch das
Druckregelventil (2) beeinflußte Druckhöhe beim
gleichzeitigen Ausschwingen beider Bremshebel
(5a, 5b) von dem um den größeren Winkelbetrag
ausgeschwungenen Hebel bestimmt wird.

3. Bremsventilanordnung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshebel (5a, 5b)
beim Einschwingen in die Bremsstellung die Ventile
in folgender Reihenfolge steuern: Auslaßventil
(4a, 4b) zu, Einlaßventil (3a, 3b) auf, Regelventil (2)
auf; beim Rückschwingen in die Ruhestellung wird
zunächst das etwa noch offene Regelventil (2), dann
das Einlaßventil (3a, 3b) geschlossen und das Aus-
laßventil (da, 4b) geöffnet.

Pat.-Samml. Nr.27 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 17, am 20.8.1930 veröffentlicht.

„FLUGSPORT“

Seite 289

Nr. 17

Max Kegel (Nr. 17).

Melde- Start-
Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
15  Luftikus Bedau 16.28 3h 17 min 520 m Höhe
5 Weimar Preller 18.30 27 min 55s C-Prüfung erfüllt
21 Rheinland Pätz 19.05 ih 4min 424 m Höhe
35 BY Muschick 19.45 { min 30s Abnahme erfüllt
21 Rheinland Bös 9,00 { min 26s
13  Luftikus Bedau 9,23 11 min
38 Professor Ruch 9,35 Q min 305
Leistungswettbewerb
32  Fafnir Groenhoff 10.46 9 min
19 MSIU Mayer 11.33 22 min
23 Jupp Pitter van Husen 11.51 { min 30 s
32  Fafnir Groenhoff 13.45 1O min 45s 98 m Höhe
19 MSI Mayer 13.52 20,2 km, 135 m Höhe
1 Wien Kronfeld 13.55 mit Rückkehr 14,5 km, 185 m Höhe
17 Kassel Kegel 13.59 15,4 km
32  Fafnir Groenhoff 14.05 2 min 30 ss
16 Elida Hurttig 14.30 40,2 km
32  Fafnir Groenhoff 14.54 18 min 174 m Höhe
1 Wien Kronfeld 16.25 40,6 km, 385 m Höhe
23 Jupp Pitter van Husen 17.13 2h 52 min 358 m Höhe
39 Ludwigshafen Dittmar 10.33 1 min 43s Abnahme erfüllt
19 Aachen Mayer 12,25 32 min 45s

Tagesbericht Nr. 5
vom 13. August 14 Uhr bis 14. August 14 Uhr

Melde-
Nr. Flugzeug Führer

ebungswettb
siehe Flug Nr. 22 Leistungswettbew.

15  Luftikus Bedau
2{ Rheinland Bös

8» Darmstadt Starck
2 MI Peters

Start-

zeit Flugdauer
ewer
i min 43s (Tagesbericht Nr. 4)
14.11 & min 46s

14.55 2 min 17s C-Prüfung nicht erfüllt
16.42 12 min

16.55 & min 355

Bemerkungen

Leistungswettbewerb

siehe 23 Leistungswettbewerb Mayer

1 Wien
16 Elida

Kronfeld
Hurttig

32 min 45s
14.29 um 14.41a.5.
17.45 um 17.49...

Ldg. b. Rehau
Ldg. b. Bischofsroth

Tagesbericht Nr. 6
vom 14. August 14 Uhr bis 16. August 14 Uhr

Melde- Start-
Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
ebungswettbewer
14 Schloß MainbergHemmer 14.15 40 min 196 m Höhe
35 BO Muschick 15.42 62 min 163 m Höhe

4 Schloß MainbergHemmer

16.03 35min 30s 152 m Höhe
Ldg. bei Mosbach, Bruch
Seite 290 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Segelflugplatz am Steilhang.
Von Wolf Hirth

Der Segelflugzeugstart am Steilhang bietet besondere Schwierig-
keiten, die schon zu manchem Bruch geführt haben. An Hand der
nebenstehenden Abbildung wird vorgeschlagen:

1. Durch eine besondere Ausführung dient die Halle zur Verlän-
gerung des Startplatzes.

2. Eine 6-12 m lange, mit Schmierseife bestrichene Startbahn
dient zur Verringerung der Bodenreibung und damit besserer Aus-
nützung der Gummiseilenergie.

3. Um den länger als normal dauernden Gummiseilzug nicht auf
den Flugzeugrumpf wirken zu lassen, wird ein mit einer oder besser
zwei Kufen versehener Startschlitten zwischengeschaltet. An dessen
vorderem Ende ist das Gummiseil unaushängbar befestigt. Hinten
‚wird ein Stahlseil festgemacht, das über eine Rolle oder direkt zu
einer übersetzten, ausklinkbaren Winde geht.

Der Segler steht auf dem Schlitten und ist mit einem Stahlseil mit
dem Ring, der im Starthaken hängt, nach vorne an den Schlitten
befestigt.

a N
— SS

Ay] _ PENNY, DANTTRTZONTRTITEE N

4. Zum Start wird der Schlitten samt
Maschine zurückgezogen, dadurch das
Seil gespannt. Dann wird die Winde aus-
geklingt (die Kurbel vorher herausgezo-
gen) und los gehts.

Um den Schlitten nicht in die Ge-
gend zu schleudern, wird in die Winde
eine weiche Bremsung eingebaut, die
nach einer einstellbaren Strecke zu wir-

I
|
l
|
|
|
|
| ken beginnt.
|
|
|
|
|
|
|
|

by 4 Segelflugzeughalle für zwei hochwertige und
| vier einfachere Maschinen.

Maße je nach verwendeten Maschinen.
Die beiden Hochleistungssegler können jeder für
sich, ohne die untenstehenden Maschinen weg-
nehmen zu müssen, nach links und rechts aus

der Halle genommen werden.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 291

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Segelflugplatz am Steilhang.
a zwei- bis dreifaches Startseil, b Verankerung, d Bretterbahn,
mit Schmierseife geschmiert. c Startschlitten, e Halle, f Winde.

Falls der Landeplatz in der Nähe des-Startplatzes bzw. der Halle
liegt, und wenn die Winde günstig anzubringen ist, schwenkbar, kann
man sie gleichzeitig zum Zurückziehen der Maschine an die Halle
nach der Landung benützen.

Um das „Segelfliegen‘“ (nicht Gleitfliegen) mehr in die Breite
auszudehnen, braucht man solche Vorrichtungen, weil es manchmal
wunderschöne Segelhänge gibt, die nur nicht ausgenützt werden, weil
ein normaler Startplatz fehlt.

Aber auch sonst fehlt es sehr oft an genügend Startmannschaft,
so daß gar nicht oder nur mit Bruchgefahr gestartet werden kann.

Dornier Flugschiff Do. X Nr. 1.

Der Motorenwechsel ist jetzt beendet. Mit dem Einfliegen ist be-
gonnen.

Nach dem Einfliegen wird das Flugschiff von der nunmehr zu-
sammengestellten festen Besatzung von 10 Mann übernommen, um
nach Beendigung der Erprobung am Bodensee eine Reihe Vorfüh-
rungsflüge in Europa durchzuführen, von deren Ergebnis wiederum
das weitere Flugprogramm abhängt.

Der leitende Gedanke bei dieser neuen Konstruktion war in
erster Linie größere Sicherheit durch die unterteilte und gut wartbare
Motorenanlage und dadurch Vermeidung der Uebermüdung der Füh-
rer durch Trennung von Flugdienst und Motorenüberwachung, bei
srößerer Bequemlichkeit der Fluggäste und ganz bedeutender Stei-
gerung der zahlenden Nutzlast auf Strecken bis zu 1500 km gegenüber
den z. Z. in der Welt im Dienst befindlichen Seeflugzeugen zu er-
reichen.

. Die Fluggasträume
von 24 m Länge bei 3,2 m mittlerer Breite und 2 m Höhe liegen, wie
bereits erwähnt, getrennt von Betriebsstoffanlage und Diensträumen
und sind in moderner Weise für rd. 70 Fluggäste ausgestattet. Die
kleineren Kabinen sind für je 8, die größeren für 10—15 Personen
eingerichtet.

Im Bug des Passagier- oder B.-Deckes befindet sich das Anker-
gerät, eine Ankerwinde mit 100 m Stahlkabel, daran ein Patentanker
von 180 kg Gewicht. Hinter der diesen Kollisionsraum abschließenden -
Schottwand wurde eine !kleine Bar mit eingebauten Schränken,

kleinem Kühlraum, Abspültisch etc. eingerichtet, an welche sich das

mit Ledersesseln versehene Rauchzimmer anschließt. Hier wurde
Seite 292 „rFLUGSPORT“ Nr. 17

durch elektrische Feueranzünder und gute Ventilation jede Feuers-
gefahr ausgeschaltet. Von den übrigen Fluggasträumen sind Bar und
Rauchzimmer durch eine Türe getrennt.

Sowohl die Mahagonihölzer der Türen und Wandverschalung als
auch die ruhigen Farben der Wandbespannung, Vorhänge und Teppiche
machen einen gediegenen Eindruck.

Nach dem Rauchzimmer folgen 2 Fluggasträume, wovon einer
nach Bedarf in einen Schlafraum verwandelt werden kann. Eine Tür
schließt diese Räume gegen den Ausgang mit den beiderseitigen Ein-
steigtüren über die Bootsstummel ab. Der Einstieg vom Anlegesteg
oder Motorboot aus über die Stummel ist bequem und sicher.

Vom Quergang nach achtern gelangt man durch eine weitere Tür
zuerst vorbei an zwei links und rechts vom Mittelgang liegenden
Kleiderablagen in das Gesellschaftszimmer, einem 7 m langen und
3 m breiten Raum, dessen Ausstattung es vollständig vergessen läßt,
daß man sich an Bord eines Flugzeuges befindet. — Anschließend fol-
gen wieder kleinere Kabinen.

Den Abschluß dieser Zimmerflucht bilden die elektr. Küche,
Waschräume, Toiletten und Gepäckposträume.

Der Navigationsraum ist zwischen dem Führerraum und der Mo-
tor-Zentrale im A-Deck gelegen und ist gleichzeitig die Kommando-
Zentrale. Eine Verbindungstüre führt zu Führerraum und Maschinen-
zentrale sowie eine Leiter zum Passagierdeck. Auf beiden Seiten sind
eroße Fenster mit guter Sicht. Die Ausrüstung ist nahezu die gleiche
wie auf einem Ozeandampfer: Kartentisch, Seekarten, Chronometer,
Arbeitskompaß, Höhenmesser, Uhren, Sextanten, Libellen-Sextanten,
Abtriftmesser, Peilscheiben, Navigations-Instrumente, Telephon nach
allen Seiten des Schiffes, Telefunken-Peilgerät, Scheinwerfer gehören
zur Ausrüstung dieses wichtigen Raumes.

Die Funkstelle
des Flugschiffes Do. X dient zur dauernden Verbindung mit den Boden-
funkstellen und damit zur weitgehendsten Erhöhung der Sicherheit
im Fluge.

Zur Uebermittlung gelangen in erster Linie Wetter- und Wind-
meldungen sowie Meldungen über Start und Landung. Der Stations-
raum befindet sich in einer schalldichten Kabine im Kommando-Deck
zwischen Hilfsmaschinenraum und Maschinen-Zentrale. Durch eine be-
sondere Signalleitung ist eine enge Verbindung der Station mit dem
Führer des Flugschiffes gewährleistet.

Die technische Lorenz-Einrichtung besteht aus dem Hauptsender
mit einem Wellenbereich von 600-2100 m sowie einem Kurzwellen-
sender mit einem Wellenbereich von 30—60 m. Der Empfänger be-
deckt alle Wellenbereiche von 20—3000 m.

Der Hauptsender ist ein Röhrensender in Zwischenkreisschaltung,
eingerichtet für ungedämpfte, tönend modulierte und durch Sprache mo-
dulierte Wellen. Als Kraftquelle dient ein Motor-Generator, der aus
dem Lichtnetz über eine Puffer-Batterie gespeist wird. Diese Batterie
dient zum Betrieb des Senders im Notfall, so daß also der Haupt-
sender gleichzeitig als Notsender dient. Der Kurzwellensender ist ein
fremdgesteuerter Röhrensender mit 2 Kaskaden. Die ausgestrahlte
Wellenlänge wird durch einen Quarzkristall bestimmt und konstant
gehalten. Die Sendearten sind tonlos-ungedämpit und Telephonie.
Meiz- und Anodenspannung werden aus einem Einanker-Umformer
entnommen, der ebenfalls über die Pufferbatterie an das Netz ange-
schlossen ist. Zum Empfang dient ein Siebenröhren-Zwischenfrequenz-

empfänger. Die Zwischenfrequenzstufen sind abschaltbar, so daß der

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 293

Empfänger auch als Audion mit zweifacher Niederfirequenz-Verstär-
kung benützt werden kann. Als Stromquelle werden eine Heizbatterie
sowie eine Trocken-Anodenbatterie von 90 Volt benutzt.

Die Antennen-Anlage besteht aus einer 70 m langen Schlepp-
antenne für den Hauptsender, einer Dipol-Antenne für den Kurzwellen-
sender sowie einer Notantenne zwischen Schwanz- und Flügelenden
tür den Notbetrieb auf dem Wasser. Ferner ist ein Funkpeiler ‚Tele-
unken“ im Navigationsraum eingebaut, mit dem vermittels einer dreh-
baren Rahmen-Antenne Zielflige und Ortsbestimmungen vorgenom-
men werden können.

Die Besatzung besteht aus: Kommandant, 2 Flieger-Offizieren,
1 Navigations-Offizier, 1 Funk-Offizier, 1 Bord-Ingenieur, 3 Mon-
teuren sowie 4 Ersatz-Monteuren, 1 Steward.

Die Besatzung ist an Bord untergebracht und wird bei Bedarf an
Bord verpflegt. Die Schlafstellen sind mit aufblasbaren Gummi-
matratzen und Schlafsäcken von Klepper versehen.

Der Führerraum

liegt über dem vorderen Gästeraum und bildet den Abschluß des
Dienstdecks nach vorne. Seine freie Lage zusammen mit der Anord-
nung der beiden Führersitze steuerbord und backbord ganz an der
Bordwand gibt den Flugzeugführern die denkbar beste Sicht nach
vorne und der Seite, hier sogar senkrecht nach unten aufs Wasser.

Die Steuerorgane für Seiten-, Höhen- und Querruderbetätigung
sind die normalen wie bei allen modernen heutigen Verkehrsmaschinen
und lassen sich leicht und ohne Hilfsmotoren betätigen, was durch weit-
gehenden Ausgleich der Steuer erreicht worden ist. An der Außenbord-
seite jedes Führersitzes befinden sich zwei Gashebel, welche jeder
6 Motoren einer Seite betätigen und regulieren. Die Drehzahlen von
ie 6 Motoren sind auf zwei Sammeldrehzählern abzulesen, welche in
der Mitte des Führerraumes zwischen den beiden Instrumenten-
brettern, dicht über Deck angebracht sind. Die daneben angeordneten
Warnlampen geben durch rotes oder gelbes Licht dem Führer Auf-
schluß über die voll zur Verfügung stehenden Motoren.

Die Instrumentierung ist vor beiden Sitzen gleichmäßig durch-
geführt, damit bei Langstreckenflügen die beiden Piloten sich wach-
mäßig ablösen können, so daß also immer nur der eine steuert, wäh-
rend der andere ausruht oder sich an der Navigation beteiligt.

Genau in der Flugrichtung vor jedem Führer liegt der Ludolph-
Kompaß. Darunter auf dem Instrumentenbrett befinden sich die übrigen
Instrumente, und zwar von außen nach innen: Geschwindigkeits-
ınesser „Askania“ und „Westendarp und Pieper“, Längsneigungs-

D-1929 . . »» iM ,„ ___ DORNER

Dornier-Flugschiff Do. X Nr. 1 mit den 12 Conqueror-Motoren 7200 ZS.
Seite 294 „FTLUGSPORT“ Nr. 17

messer „Pioneer“, Wendezeiger „Pioneer“, Feinhöhenmesser 500 m
„Askania“, darunter der Kurszeiger des Fernkompasses „Askania“,
fHiöhenmesser „Goerz“ bis zu 3000 m und Steigungsanzeiger „Pioneer“.

Vorne in der Mitte des Führerraumes, also von beiden Seiten aus
gleich gut sichtbar, liegen der Gyrorektor und der neue amerikanische
Sperry-Horizont, zwei weitere Kreiselinstrumente für den Blindflug.
Darüber an der Decke ist ein Chronometer angebracht.

Unter dem Backbordsitz liegen die Handräder für das Wasser-
ruder und für Höhen- und Seitenruderausgleich.

Unter dem Steuerbordsitz ist der Zentralausschalter angebracht,
welcher bei Bedarf sofort alle Motoren ausschaltet und die Licht-
anlage stromlos macht; außerdem befindet sich hier die Betätigung
für den Hecksliphaken.

Nach ächtern ist der Führerraum gegen den Kommandantenraum
durch eine Schiebetür abgeschlossen. Die Verständigung erfolgt durch
eine Sprachschlauchleitung, welche Flugzeugführer, Kommandanten
und * Aaschineringenierte verbindet.

Sicherheitseinrichtungen:

Die gesamte Beleuchtungsanlage ist mit gasdicht gefaßten Lam-
pen versehen.

Das C.-Deck, also der eigentliche Schiffsrumpf des Flugschiffes,
ist unterteilt in 7 Abteilungen mit 6 wasserdichten Schotten. Die ein-
zelnen Abteilungen sind mit einer Feuerlösch- ‚und Lenzanlage ver-
sehen, welche von einer Zentrale aus bedient werden können. Für die
Entlüftung der Betriebsstoffräume im C.-Deck sind Ventilatoren und
selbsttätige Lüfter vorhanden. An Schiffsbooten stehen zwei Klepper-
boote und ein Möve-Schlauchboot zur Verfügung, desgleichen
Schwimmwesten und sonstige Schwimmkörper wie auf Seeschiffen
üblich. Für das Treiben auf See sind schwere Treibanker und Sta-
bilisierungs-Wassersäcke vorhanden. Selbstverständlich ist auch eine
komplette Ausrüstung an Bord zur Ausführung von Reparaturen und
Konservierungen, desgleichen ein reichliches Lecksicherungsgerät.

Zum Antrieb des Flugschiffes sind 12 wassergekühlte Curtiss-
Conqueror-Motoren, Type GV 1570, von je 600 PS Spitzenleistung
verwendet und sind zu je 2 in 6 Tandem- Gondeln untergebracht. Die
Drehzahl der Schrauben ist gegenüber dem Motor im Verhältnis 2:1
untersetzt.

Durch einen im Flügelinnern entlang führenden Gang gelangt man
in das Gondelinnere, Sämtliche Betriebsstoffleitungen und Schaltun-
gen sind daher bis zu ihrem Anschluß an die Motoren im Fluge wart-
bar. In den Motorgondeln sind die gleichen Kontrollinstrumente wie
im Schaltraum angeordnet. Arbeiten an stilleesetzten Motoren können
selbst im Fluge ausgeführt werden.

Im Betriebsstoffdeck sind normalerweise untergebracht: 4 zylin-
drische Brennstofftanks a 3000 1, 2 a 1700 1 sowie 2 kleinere Behälter
im Flügel ä 300 I Inhalt, zusammen also 16 000 I Brennstoff. Die Be-
hälter sind unmittelbar auf dem Bootsboden gelagert und sind unter
sich mit einem sogenannten Sammeltopf verbunden.

Von dem Sammeltopf aus wird nun der Brennstoff mittels Pum-
pen zu den Flügeltanks befördert und von da mittels Lamblin-Motor-
Pumpen jedem einzelnen Motor zugeführt. Um möglichst große
Sicherheit in der Brennstoff-Förderung vom Betriebsstoffdeck zu den
Flügeltanks zu haben, kann die Förderung auf dreierlei Weise erfol-
gen, nämlich durch eine Zahnradpumpe mit Windantrieb, durch eine
zweite Zahnradpumpe mit elektr. Antrieb und durch eine von Hand
zu betätigende Allweiler-Pumpe. Zuviel geförderter Brennstoff fließt

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 205

Dornier-Flugschiff Do. X. Fluggastraum.

von den Flügeltanks zurück durch Schaugläser in der Maschinen-
zentrale zum Sammeltopf.

Die Oelbehälter fassen insgesamt 1660 1, und zwar befindet. sich
in jeder Gondel ein 60 | fassender Doppeltank und unten im Betriebs-
stoffraum ein Hauptbehälter ä 1300 1. Das Nachtanken der Gondel-
behälter geschieht auf ähnliche Weise wie die Brennstoff-Förderung,
und kann der Oelstand in diesen in der Maschinenzentrale durch

elektr. Fernanzeiger überwacht und reguliert werden.

Inland.
XIX. Ordentliche Mitgl.-Vers.
d. „Wissenschaftlichen Gesellschait für Luftiahrt e.V. (WGL)“
vom 10. bis 13. Sept. 1930 in Breslau.
Vorträge:

11. Sept. 1930:
Keg.-Rat Dr. Benckendorff: „Fragen und Ziele der Flugsicherung“.
Dr.-Ing. Bleistein: ‚„Metall-Luftschiffe und Luftschiffgerippe‘“.
M. H. Bauer: „Rationalisierung im Flugzeugbau‘“.
Prof. Everling: „Weltrekorde“,
Dipl.-Ing. Möller: „Die Entwicklung des Fernkompasses und seine Bedeu-
tung für die automatische Steuerung“. Mit Filmvorführung.
Dr. med. Strughold: „Kinematographische Studie der Herzgrößen bei Sauer-
stoffmangel‘“. Mit Filmvorführung.
Dr. med. Gillert: „Sitz und Gurte im Flugzeug als Einheit“.

12. Sept. 1930:
Dr.-Ing. Schröder: „Ein neues Aehnlichkeitsgesetz der Hydrodynamik und
seine Anwendung bei der Untersuchung des Startes von Seeflugzeugen‘“,
Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Prof. Dr.-Ing. Wagner: „Ueber die Landung von Seeflugzeugen“.
Dipl.-Ing. Papst: „Ueber den Landestoß von Seeflugzeugen“.
Dipl.-Ing. Hertel: „Verdrehsteifigkeit und -festigkeit von Flugzeugbauteilen“,
Dipl.-Ing. Kurtz: „Ueber die mechanischen Betriebsbeanspruchungen dus
Vergaser-Flugmotors“.
Dipl.-Ing. Löhner: „Brennstoffverbrauch und thermische Beanspruchung des
Vergaser-Flugmotors“. oo.
Dr.-Ing. Seyerle: „Ueber Vergaser- und Diesel-Flugmotoren“.
Dr.-Ing. v. Philippovich: „Der heutige Stand der Prüfung von Flugmotorcen-
kraftstoffen“. ”
Prof. Dr.-Ing. e. h. Krell: „Ueber Druckmessungen an der ımströmten
Kugel“.
Dr. Blenk: „Beitrag zur Theorie der Längsstabilität von Flugzeugen“.
Dipl.-Ing. v. Lößl: „Der Einfluß des Holmgewichtes auf .die Flugleistungen
von Großflugzeugen‘“.
Dipl.-Ing. Michael: „Versuche mit Flugzeugbremsen“.
Dipl.-Ing. Jaeschke: „Neuartige Konstruktion einer Tragfläche mit im Fluge
veränderbarer Profiltiefe und -wölbung“. ;
Dipl.-Ing. H. Muttray: „Widerstand und Kühlwirkung eines Flugzeug-
rumpfes mit verschieden angeordnetem Kühler“.
Dr.-Ing. Scheubel: „Ueber den Luftwiderstand luftgekühlter Sternmotoren“.
Dipl.-Ing. Seiferth: „Berechnung von Luftschrauben und Vergleich mit Ver-
suchsergebnissen‘“.

Hauptversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftiahrt

im Harnack-Hause in Berlin-Dahlem am 18. Juh 1930.

Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hoff als Leiter der DVL konnte eine erfreulich große
Zahl von Teilnehmern begrüßen, u. a. Ministerialdirigent Dr.-Ing. e. h. Branden-
Durz als Vertreter des Reichsverkehrsministers, zahlreiche Professoren und Ver-
treter von verwandten Forschungsstätten, der Stadt Berlin, des Luftverkehrs und
der beteiligten Industrien.

Prof. Hoff gab sodann einen allgemeinen Bericht über die Tätigkeit der DVL
im letzten Jahre und erwähnte besonders die Schwierigkeiten, die durch die
immer weiter hinauszeschobene Verlegung der DVL und die dadurch bedingte
Unmöglichkeit entstehen, den erforderlichen Ausbau einzelner Forschungsanlagen
vorzunehmen. Er sprach über die Beziehungen der DVL zu den Luftfahrtkreisen
und die Möglichkeiten, ihnen die Forschungsergebnisse zugänglich zu machen.

Anschließend berichtete Dr.-Ing. Friedrich Seewald über Ergebnisse aus dem
Arbeitsgebiet der Aerodynamischen Abteilung der DVL. Er sprach zunächst über
Flugversuche, um den Einfluß des Schraubenstrahles auf die aerodynamischen
Eigenschaften des Flugzeuges zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde mit einer
von der DVL entwickelten Meßnabe der von der Lufitschraube auf das Flugzeug
ausgeübte Schraubenzug gemessen. Die Flugbahn und Geschwindigkeit wurden
in der üblichen Weise festeestellt. Der Vorteil dieses Meßverfahrens liegt darin,
daß man aus dem Flugversuch unmittelbar feststellen kann, welchen Einfluß die
Luftschraube bzw. die Vortriebskraft, die von Motor und Luftschraube ausgeübt
wird, auf die Leistungen des Flugzeuges haben, und welchen Auftrieb bzw. Wi-
derstand das Flugzeug erzeugt bei verschieden starkem Schraubenschub, der das
Flugzeug dadurch beeinflußt, daß die Luftgeschwindigkeit hinter der Schraube
sich ändert.

Weiter berichtete er über Schwimmerversuche und deren Ergebnisse. Zu-
nächst sollte festgestellt werden, inwieweit man derartige Versuche so vorneh-
men kann, daß sie nicht nur für ein bestimmtes Flugzeug oder eine bestimmte
Flugzeugklasse Geltung haben, sondern möglichst allgemein für jedes Seeflug-
zeug als Konstruktionsunterlage zu benutzen sind. Der Vortragende zeigte, daß
dies sehr wohl möglich ist, wenn man die Messung etwas über das bisher übliche
Maß hinaus ausdehnt, und er entwickelte das Versuchsprogramm der DVL für
eine systematische Versuchsreihe mit verschiedenen typischen Schwimmerformen
an einem naturgroßen Seeflugzeug.

Ferner wurden Ergebnisse von Versuchen über die stoßartigen Beanspru-
chungen des Schwimmwerks von Seeflugzeugen mitgeteilt, die ebenfalls am natur-
sroßen Flugzeug bei Start und Landung im Seegang ermittelt worden sind. Ebeuso
wurde kurz das Ergebnis der Untersuchungen über Luftschraubenschwingungen

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 297

erläutert, die im Laufe des letzten Jahres durchgeführt wurden. Zum Schluß wur-
den noch einige der Meßgeräte, die zu den obigen Untersuchungen benutzt wor-
den sind, erklärt.

Im ganzen zeigte der Vortrag, welchen Weg die Aerodynamische Abteilung
der DVL eingeschlagen hat und weiter einzuschlagen gedenkt, um durch Mes-
sung der Kräfte am fliegenden Flugzeug bzw. am Seeflugzeug bei Start und Lan-
dung einen tieferen Einblick in die Wirkungsweise der Luft- bzw. Wasserkräfte
zu bekommen. f

In seinem Vortrag „Aufgaben der Flugzeugstatik‘ umriß Dr.-Ing. Karl Thalau
kurz die Stellung der allgemeinen Statik innerhalb der Mechanik und ging dann
auf die besonderen Aufgaben ein, deren Lösung von der Statik der Luftfahrzeuge
gefordert wird. Die aerodynamischen und betriebstechnischen Anforderungen,
die sich in den sogenannten „Belastungsannahmen‘“ der Luftfahrzeuge äußern, die
jeweils gewählte bauliche Lösung der Aufgabe in bezug auf statischen Aufbau,
Wahl der Baustoffe und Formgebung der einzelnen Bauteile, ferner die beson-
deren Verhältnisse bei der Herstellung und im praktischen Flugbetrieb stellen
den Statiker ständig vor neue Einzelaufgaben. Die Forderung nach Leistung
zwingt ihn einerseits zu schärfster Baustoffausnutzung, die Forderung nach
Sicherheit andererseits verlangt äußerste Vorsicht bei der Bemessung seiner
Bauwerke. Den durch diese Vorsicht bedingten Mehraufwand an Gewicht im
Laufe der Zeit durch Schaffung genauerer Unterlagen bis auf ein Mindestmaß
abzubauen, ist mit eine der wichtigsten Aufgaben der Forschung auf diesem Ge-
biete. Sie kann nur gelöst werden durch fortlaufende systematische Unter-
suchungen der wirklichen Beanspruchungen der Luftfahrzeuge in theoretischer
und versuchsmäßiger Beziehung sowohl im Laboratorium als auch im prakti-
schen Flugbetrieb.

An eine Uebersicht über die technische Entwicklung der Festigkeitsforschung
im Luftfahrzeugbau innerhalb der letzten fünf Jahre und der drinzlichen Aufgaben
für die nächste Zeit schloß sich eine Vorführung von Lichtbildern und eines Filmes
aus dem Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL an.

Die rege Beteiligung an der sich im Anschluß an beide Vorträge entspinnen-
len Aussprachen gab Zeugnis von dem Interesse, das sie bei den Zuhörern fander,

Soldenhofis schwanzloses Flugzeug ist am 10. August auf dem Flugplatz
Düsseldorf-Lohausen, nachdem cs seit 14 Tagen eine Reihe gelungener Probe-
flüge ausführte, aus 50 m Höhe in der Kurve abgerutscht. Der Führer Riedinger
wurde ins Krankenhaus gebracht.

u Ausland.

Ein 5. internationaler Luftiahrtkongreß findet vom 1. bis 6. Sept. in Haag
statt. Veranstalter: Holländischer Aero-Klub. Das Vortragsprogrrtamm umfaßt:
a) Abteilung für Luftverkehr, b) Abteilung für Wissenschaft und Technik,
c) juristische Abteilung, d) medizinische Abteilung, e) Abteilung für Flugsport.
Teilnahmelisten sind beim Kgl. Holländischen Aero-Club, Anna Paulownaplein 3,
den Haag, zu erhalten.

Lautsprecher im Flugzeug für Mitteilungen
aller Art, insbesondere Reklaimen, sind in Montreal,
| Kanada, versucht worden. Die Einrichtung, gebaut
_—_ von der Northern Electric Co., besteht aus einer
Verstärkeranlage mit Mikrophon. Gewicht 300 ke.
Nebenstehende Abbildung zeigt ein Stinson-De-
troiter Flugzeug, welches bei einem Gartenfest in
Montreal benutzt wurde, mit den Schalltrichtern,
Durch Auflegen einer Grammophonplatte mit dem entsprechenden Wortlaut können
dann unaufhörlich der auf der Erde befindlichen Menschheit die anzupreisenden
Waren millionenmal in die Ohren gebrüllt werden. Trotz des Motorengräusches
konnte man aus 1000 m Höhe jedes Wort verstehen. Diese Einrichtung werden
sich die Kommunen wohl bald zunutze machen, um die Steuerzahler eindringlich
an die Zahlung ihrer Steuern zu erinnern.

Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Im eigenen Flugzeug, eine Zusammenstellung von Bordgeräten. Herausge-
xeben von den Askania-Werken A.-G., Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87, wird auf
Anforderung kostenlos versandt.

In dieser kleinen Druckschrift findet der Konstrukteur die wichtigsten Bord-
geräte, Statoskop, Höhenmesser, Fahrtmesser, Höhenschreiber, Fahrtschreiber,
Fernkompasse sowie kleinere Kompasse in allen Größen, Längsneigungsmesser,
Variometer, Wendezeiger, Ferndrehzahlmesser sowie ganze Instrumententafeln
mit Abmessungen und Gewichten beschrieben.

The Air Annual of the British Empire 1930. Herausgegeben von Squadron-
Leader C. G. Burge. Verlag Gale & Polden, Ltd. 2 Amen Corner, London E. C. 4.

Dieses umfangreiche Buch (774 Seiten) (2! Band einer früheren Veröffent-
lichung) gibt einen Ueberblick von dem englischen Luftverkehr mit seinen Or-
ganisationen in den England angeschlossenen Ländern, der Flugzeug- und Mo-
torenindustrie, den Behörden, dem Zivilflugwesen, dem englischen Flugsport usw.
In besonderen Kapiteln ist an Hand von teilweise noch nicht veröffentlichten
Abbildungen die englische Metallbauweise, die wichtigsten Motorentypen be-
schrieben. Interessant ist eine Abhandlung von Andrew Swan über Diesel-
ınotoren. Weiter sind zu erwähnen die Kapitel über Metallluftschrauben und

solche mit verstellbaren Blättern. Unter Zubehör findet man moderne Fahrgestell-
abfederungen, Betriebsstoffbehälter, Laufräderkonstruktionen mit modernen In-
nenbremsen, Radioanlagen, Kompasse, Spezialgeräte für Vermessungsaufnahmen,
Fallschirme und Flugplatzbeleuchtungseinrichtungen.

Flugsport Flugsport

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 18 3. September 1930 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. September 1930

a

Rhön-Segelflug-Wettbewerb-Ende.

Die Bedeutung der Segelfliegerei wird vom Ausland in zunehmen-
dem Maße anerkannt. Der international&« Besuch war daher auf der
Kuppe besonders stark. England entsandte seinen Vize-Luftmarschall
Sir Sefton Brancker, the Master of Sempill, den zweiten Vorsitzenden
der internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug, fer-
ner Gilbert Walker vom Imperial College, London, Cpt. Needham
vom Royal Air Force und Ing. Scott Hall von der englischen Versuchs-
anstalt. Von Belgien waren vertreten der in der Rhön bekannte Ma-
jor Massaux vom belgischen Aero Club und die Tochter des belegi-
schen Verkehrs- und Luftfahrtministers Lippens, die selbst Segel-
fliegerin ist. Italien war durch Ing. Teichfuß in Vertretung des ver-
hinderten Capt. Nanini in Begleitung eines von der Regierung ent-
sandten Zivilingenieurs erschienen. Ungarn vertrat Oberstleutnant
Bernard, der Leiter der Segelfliegerschule in Budapest, Spanien
Direktor Juan Boix, der Leiter der Fliegerschule Albacete, Rußland
Sergey Stoklitzky vom Aerohydrodynamischen Institut in Moskau
und Frankreich der in der Rhön bekannte Konstrukteur und Segel-
flieger Abrial.

Der diesjährige Rhönwettbewerb endete am 24. August mit einer
prachtvollen Glanzleistung. Alles, was an Hochleistungsmaschinen
Flügel hatte, war in der Luft. Zeitweise waren in langen Dauerflügen
vierzehn Maschinen in der Luft, verschiedene in großen Höhen, teil-
weise in den Wolken verschwindend. Die Flugleistungen sind im
Tagesbericht verzeichnet. Der rührige Bedau mit seinem Berliner
„Luftikus“ war längere Zeit in den Wolken verschwunden, bis er plötz-
lich, Looping drehend, wieder aus den Wolken zum Vorschein kam.
Das Barogramm zeigt nach seiner Landung eine große Ueberraschung,
und zwar einen fast senkrechten Aufstieg von nahezu 1000 m. In der
sehr hohen Wolke scheint er das Gleichgewicht verloren zu haben
und geriet ins Trudeln. Unter den Wolken fing er sofort die Maschine
ab und flog vergnügt einige Stunden bis zum Startschluß weiter.

Kurz nach Mittag gingen eine Menge Flieger auf Strecke. Es flo-
gen Hurttig auf der Kasseler „Elida“ bis Kieselbach ca. 40 km; Mayer,

Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Reichs-
Turnverein
Fulda.

Aachen, auf „Frankofurtia‘ bis Marisfeld, 45,8 km; Grönhoff auf „Fafnir“
bis Dörensolz 26,1 km, und Krebs, München, auf „Kakadu“ bis Wohl-
mutshausen 21,1 km. Eine Glanzleistung vollbrachte wieder Kron-
feld, der seinen bisherigen Entfernungsflug von 150 km überbot und
bei Marktredwitz, 162 km Entfernung, an der tschechischen Grenze
landete. Pünktlich am 24. um 7 Uhr abends wurde durch Leuchtkugeln
der Startschluß gegeben. Mit einem Hoch auf die Flieger und dem
Absingen des Deutschlandliedes landeten die unermüdlichen Segler.

Während des ganzen diesjährigen Wettbewerbes ist nicht ein
einziger Bruch oder Unfall auf die Konstruktion zurückzuführen, ein
Beweis für die fortschrittliche Entwicklung und den erreichten hohen
Sicherheitsgrad im Bau der Segelflugzeuge. Hervorragenden Anteil
an diesem Ergebnis hat die technische Kommission, die ihre Tätigkeit
besonders gewissenhaft ausgeübt hat.

Die Preisverteilung konnte durch den großen Streckenflug Kron-
felds, von dem erst abends 11 Uhr die erste Nachricht einlief, am 24.
nicht mehr stattfinden. Die Sportkommission war außerordentlich stark
beansprucht, um unter Zuhilfenahme der Nachtstunden die Flüge vom
24. auszuwerten. Das Preisgericht tagte am 25. um 10 Uhr unter Vor-
sitz von v. Wilamowitz-Möllendorffl. Um 11 Uhr versammelte sich
as ganze Lager vor dem Ursinus-Haus, wo die Preisverteilung statt-
and.

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1930. Im Vordergrunde Startplatz vor der Baude.
Im Hintergrunde links Schule, rechts Lager.

Nr. 18

„FLUGSPORT“ Seite 301

Verlauf des Il. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1930. -

(Fortsetzung)
-Tagesbericht Nr. 7

vom 17. August
Start-

Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb
55 10 Karlsruhe Hofmann 11.58 2h 29 min: 180 m Höhe
56.35 B9 Muschick 12.10 6h 53 min 146 m Höhe
57 26 Präs. Martin Kaufmann 12.14 13 min
58 22 Rheinland Pätz 12.22 7h 48 min 417 m Höhe
59 8 Darmstadt Starck 13.04 6h 17 min 760 m Höhe
60 5 Weimar Preller 13.56 14 min
6 15  Luftikus Bedau 14,37 1h 5min 386 m Höhe
62 33 München Bräutigam 14.40 2 min 13s Probeflug
63 38 Professor Berner 14,50 { min 24s Probeflug
64 37 Minister Jachtmann 15.11 i min 48s Probeflug
65 39 St. Stuttgart Röhm 15.31 37 min 57s C-Prüfung erfüllt
66 15 Luftikus Bedau 16.10 1h 33 min 560 m Höhe
67 10 Karlsruhe Hofmann 16.14 2h 35 min 171 m Höhe
68 37 Minister Jachtmann 16.34 1h50min 292 m Höhe
69 38 Professor Berner 17.23 24 min
70 15  Luftikus Bedau 18.05 1h 25 min 463 m Höhe
71 39 St. Stuttgart Röhm 18.55 ih 12 min
Leistungswettbewerb
25 19 MSIU Mayer 11.29 8h 28 min 725 m Höhe
26 23 Jupp»Pitter v. Husen 11.32 8h 37 min 320 m Höhe
27 9  Starkenburg Neininger 12.05 12 min 187 m Höhe
28 32 Fafnir Groenhoff 13.42 5h 16 min 790 m Höhe
29 1 Wien Kronfeld 14.04 um 14.30a.S. 17,9 km, 235 m Höhe
30 17 Kassel Kegel 14.10 36 min 261 m Höhe
31 11 Kakadu Krebs 17.23 Probeflug
32 17 Kassel Kegel 17.34 31 min
33 11 Kakadu Krebs 18.16 14 min
- Tagesbericht Nr. 8
vom 18. August
Melde- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb
7 15 Luftikus Bedau 13.12 3 min 22s
73 15  Luftikus Bedau 14.50 7 min
74 37 Min. Leuschner Jachtmann 15.05 9 min
75 38 Professor Berner 15.39 1 min 46
76 7 Frankfurt Kronfeld 15.50 32 min Zulassungsflug
77 21 Rheinland Pätz 16.03 3 min 26s
78 15  Luftikus Bedau 16.59 56 min
79 8 Darmstadt Starck 17.01 40 min
80 37 Min. Leuschner Jachtmann 17.47 2 min 44 s
8i 33 München Bräutigam 17.55 5min 9s C-Prüfung erfüllt
82 21 Rheinland Bös 18.00 3 min 22s C-Prüfung nicht erfüllt
83 37 .Min. Leuschner Jachtmann 15.46 7 min 24 s
Leistungswettbewerb
34 9  Starkenburg Neininger 13.59 17 min 27s
35 11 Kakadu Krebs 14.07 37 min
36 19 Aachen Mayer 1429 2h . Ss
37 17” Kassel Kegel 15.19 11 min 30s
38 11 Kakadu Krebs 16.55 18 min 16s
39 9  Starkenburg Neininger 16.57 55 min
40 1 .Wien Kronfeld 17.08 33 min
41 19 Aachen Mayer 17.31 14 min Bruchlandung
Tagesbericht Nr. 9
vom 21. und 22. August
Melde- Start-

Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen .

Uebungswettbewerb .
8& 14 Mainberg Hemmer 9.32 2 min
8 10 Karlsruhe Hofmann 10.11 4 min 30s
86 11 Kakadu Krebs 10.28 32 min
Seite 302

„FLUGSPORT“ Nr. 18
Melde- Start-
Nr. Nr. - Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
87 33 München Bräutigam 10.44 16 min
88 22 Hol’s d. Teufel Stüper 11.00 2 min 31s
89 8 Darmstadt Starck 11.04 1h 16min
%90 6 Thüringen Hubert 11.06 3min 5s
9 5 Weimar Preller 11.09 3 min
92 15  Luftikus Bedau 11.11 1h34min
953 37 Min.Leuschner Jachtmann 11.15 6 min
9 35 BI Muschick 11.18 5min
95 40 Württemberg Röhm 12.04 14 min
% 22 Mi Peters 12.20 4 min 30s
97 14  Mainberg Hemmer 12.29 10 min
98 35 Müncen Bräutigam 14.23 52 min
99 15  Luftikus Bedau 14.37 2h 48 min
100 8 Darmstadt Starck 14.40 ih 19min 30s
101 14 Mainberg Hemmer 14.45 37 min
102 40 Württemberg Röhm 14.49 1h 11 min 925
105 33 München Bräutigam 15.16 49 min
104 37 Min. Leuschner Jachtmann 16.19 3min 165
105 10- Karlsruhe Hofmann 16.47 5min
106 8 Darmstadt Starck 16.51 21 min
107 11 Kakadu Krebs 17.29 18 min Eube umrdt., 215mH.
108 37 Min.Leuschner Jachtmann 17.32 10 min 56
109 15  Luftikus Bedau 18.24 n.26mina.S. 158 m Höhe
110 39 Stadt Stuttgart Röhm 17.59 1h59min 30s 298 m Höhe
111 33 München Bräutigam 18.10 1h33min
112 8 Darmstadt Starck 1827 1h25 min 320 m Höhe
113 8 Darmstadt Starck 8.50 34 min
114 39 Stadt Stuttgart Röhm 855 n.38 min a.S.
115 3 BI Muschick 8.57 30 min
= Leistungswettbewerb
42 1 Wien Kronfeld 11.04 1h ifmin
45 24 Meiningen Dittmar 11.33 25 min
44 32  Fafnir Groenhoff 11.50 35 min
45 7 Frankfurt Mayer 12.47 3 min
46 32 Fafnir Groenhoff 14.45 1h 41 min 25s
47 17 Kassel Kegel 1524 n. 11mina.S.
48 16 Elida Hurttig 15.33 n. 8mina.S.
49 1 Wien Kronfeld 15.34 36 min Eube umrundet
50 7 Frankfurt Mayer 16.16 8 min
5t 9  Starkenburg Neininger 16.46 29 min
52 1 Wien Kronfeld 17.00 2h 59 min 284 m Höhe
53 32 Fafnir Groenhoff 10.12 1h24min Milseburg umrundet
Tagesbericht Nr. 10
vom 22. August
Melde- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb
116 14 Mainberg Hemmer 9.09 1h 33 min
117 15 Luftikus Bedau 9.25 33 min
118 8 Darmstadt Starck 13.32 1h 37 min 210 m Höhe
119 11 Kakadu Krebs 13.44 28 min 205 m Höhe
120 33 München Bräutigam 13.53 17min 4s
121 14 Mainberg Hemmer 13.56 1h 22 min 207 m Höhe
122 15  Luftikus Bedau 13.59 ih 9min 130 m Höhe
Leistungswettbewerb
54 32  Fafnir Groenhoff 13.22 1h43min 370 m Höhe
55 16 Elida Hurttig 13.48 11 min
56 7 Frankfurt Mayer 14.18 52 min 380 m Höhe
57 17 Kassel Kegel 14.32 18 min
58 1 Wien Kronfeld 14.36 59 min 14s 160 m Höhe
Tagesbericht Nr. 11
vom 24. August
Melde- Start-
Nr. Nr. Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb
123 10 Karlsruhe Hofmann 11.43 35 min
134 35 BY Muschick 11.48 35 min

Nr. 18 „FELUGSPORT" Seite 303
Melde- Start-
Nr. Nr Flugzeug Führer zeit Flugdauer Bemerkungen
1255. 5 Weimar Preller 13.05 12 min 115 m Höhe, Bruch
i62%0 Mi Peters 11.57 3h 18 min
127 29 Ludwigshafen Bihlmaier 12.23 1h27 min C-Prüfung erfüllt
128 11 Kakadu Krebs 14.04 400 m Höhe, 21,1 km
129 11 Kakadu Krebs 11.29 1h 39 min 54 s
130 8 Darmstadt Starck 11.10 7h 50 min 790 m Höhe
131 21 Rheinland Pätz 11.21 7h 39 min
132 15 Luftikus Bedau 11.26 7h 34 min 1640 m Höhe
1353 39 Stuttgart Röhm 12.09 5h 54 min 530 m Höhe
134 29 Ludwigshafen Bihlmaier 15.31 10 min
135 37 Minister Jachtmann 1746 1h 14min
136 10 Karlsruhe Hofmann 14.40 3h 20 min 200 m Höhe
137 14 Mainberg Hemmer 11.353 7h 27 min 620 m Höhe
Leistungswettbewerb
59 32 Fafnir Groenhoff 11.39 26,1km, Landg. b.Dör:
rensolz
60 7 Frankfurt Mayer 11.53 45,8 km, 590 m Höhe,
Ldg. Marisfeld
61 16 Elida Hurttig 12.04 39,3 km, Landung bei
Kieselbach
62 22 Hol’sd. Teufel van Husen 11.36 7h 24 min
653 1 Wien Kronfeld 13.15 Landung bei Markt.

redwitz (161)

‘Preisgerichtsentscheidung
vom 11. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1930.
A. Uebungswettbewerb.
a) Preise des Preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe:
Größte Gesamtilugdauer:
I. Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt‘“, Führer Starck, für insge-
samt 27 Stunden 28 Minuten
II. Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus“, Führer Bedau, für insgesamt

24 Stunden 35 Minuten

Il. Preis: Flugzeug Nr. 21 „M 1“, Führer Pätz, für insgesamt

16 Std. 31 Min.

RM 801.15
RM 717.05

RM 481.80

RM 2000.—

b) Preise des Bayerischen Staatsministeriums des Aeußern: Größte

Höhensumme:

I. Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus“, Führer Bedau, 5 Flüge mit
ermittelter Höhensumme 734 m
II. Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt“, Führer Starck, 5 Flüge
mit ermittelter Höhensumme 520 m
II. Preis: Flugzeug Nr. 14 „Mainberg“, Führer Hemmer, 5 Flüge
mit ermittelter Höhensumme 258 m

c) Schleifenilugpreis:

RM 730.—
RM 520.—
RM  250.—

RM 1500.—

I. Preis: Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt“, Führer Starck, für die er-
füllte Bedingung am 17. 8. 30 mit gemessener Entfernung 5450 m
II. Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus“, Führer Bedau, für die er-

füllte Bedingung am 17.8.30 mit gemessener Entfernung 5150 m RM

»

RM  500.—

500.—

RM 1000.—

Dopvpelsitzer
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Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 18

d) Sonderpreise:
Es erzielten:
Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt“, Führer Starck, am 12.8. RM 123.50,
am 18. 8. RM 62.50 am 22. 8. RM 75.—, am 24. 8. RM 136.—, ins- !
gesamt RM 397.—

Flugzeug „Mainberg“, Führer Hemmer, am 9.8. RM 75.—, am 22.8.
RM 75.—, insgesamt RM 150.—

Flugzeug Nr. 15 „Luftikus“, Führer Bedau, am 9. 8. RM 50.—,
am 10. 8. RM 74.—, am 12. 8. RM 76.50, am 18. 8. RM 87.50, am

21.8. RM 97.—, am 24. 8. RM 131.—, insgesamt RM 516.—
Flugzeug Nr. 11 „Kakadu“, Führer Krebs, am 21. 8. RM 150.— RM 150.—
Flugzeug Nr. 21 „Rheinland“, Führer Pätz, am 24. 8. RM 133.— RM 133.—
Flugzeug Nr. 38 „Professor“, Führer Ruch, am 10. 8. RM 76.— RM 76.—

Außerdem anerkennt das Preisgericht zu der Tagesausschreibung vom 15.8. 30
für die Versuchs- und Sturmflüge den beiden Flugzeugen Nr. 14 „Mainberg“
RM 100.— und Nr. 35 B. 9, Führer Muschick, RM 100.—.

B. Leistungswettbewerb.
a) Preis des Herrn Reichsverkehrsministers: Fernsegelilugpreis:
I. Preis: Flugzeug Nr. 1 „Wien“, Führer Kronfeld für den Strek-
kenflug am 24.8. nach Marktredwitz 161 km RM 2000.—
b) Fernzielilugpreis:
I. Preis: Flugzeug Nr. 1 „Wien“, Führer Kronfeld, für den Kreuz-

bergflug am 12. 8. 30 RM 750.—
U. Preis: Flugzeug Nr. 32 „Fafnir“, Führer Groenhoff, für den
Kreuzbergflug am 17. 8. 30 RM 750.—

c) Streckenforschungspreis wurde nicht ausgeflogen.
Die Preissumme wurde für Anerkennungsprämien verwendet.

d) Sonderpreise:
Es erzielten:
Flugzeug Nr. 1 „Wien“, Führer Kronfeld, am 10. 8. RM 150.—,
am 12. 8. RM 75.—, am 12. 8. RM 50.—, am 18. 8. RM 50.—, am
21. 8. RM 150.—, am 21. 8. RM 103.—, am 24. 8. RM 296.—, ins-

gesamt RM 874.—
Flugzeug Nr. 7 „Francofurtia“, Führer Mayer, am 22.8. RM 76.—,
am 24. 8. RM 82.—, insgesamt RM 158—
Flugzeug Nr. 9 „Starkenburg‘“, Führer Neininger, am 18. 8.
RM 47.— RM 47—
Flugzeug Nr. 16 „Elida“, Führer Hurttig, am 12. 8. RM 33.—, am
24.8. RM 72.—, insgesamt RM 105.—
Flugzeug Nr. 17 „Kassel“ Führer Kegel, am 9. 8. RM 100.— RM 100.—

Flugzeug Nr. 19 ,M.S.2 Aachen“, Führer Mayer, am 9.8. RM 50.—,
am 12. 8. RM 17.—, am 18. 8. RM 103.—, am 18. 8. RM 150.—,

insgesamt RM 320.—
Flugzeug Nr. 23 „Jupiter“, Führer van Husen, am 12. 8. RM 75.—,

am 17. 8. RM 300.—, insgesamt RM 375.—
Flugzeug Nr. 32 „Fafnir“, Führer Groenhoff, am 22. 8. RM 74.— RM 74.—

Außerdem anerkannte das Preisgericht zu der Tagesausschrei-
bung vom 17. 8. 30 für eine dem Flugzeug Nr. 23 gleichzuwer-
tende Leistung dem Flugzeug Nr. 19 „Aachen“, Führer Mayer, RM 300.—
Es beauftragt weiterhin die RRG, die Hamburg-Amerika-Linie zu bitten, auch
dem Führer Mayer für diese Leistung eine Dampferfreifahrt gewähren zu
wollen.
Flugprämien
über die ausschreibungsgemäß zuerkannten Preissummen hat das Preisgericht aus
den weiterhin zur Verfügung gestellten Geldmitteln nachfolgende Flugprämien zu-
erkannt:
a) Dauerprämien:
1. Flüge von mehr als 3 Stunden Dauer pro Flug RM 75.—.
Flugzeug 8 „Darmstadt“ RM 225.—, Flugzeug 15 „Luftikus“
RM. 150.—, Flugzeug 19 „Aachen“ RM 75.—, Flugzeug 20 „M 1“
RM 75.—, Flugzeug 21 „M 1a“ RM 150.—, Flugzeug 23 „Ju-
piter“ RM 75.—, Flugzeug 22 „Hols der T.“ RM 75.—, Flug- .

Nr. 18 „FLUGSPORT“

Seite 305

b)

zeug 35 „Dresden“ RM 75.—, Flugzeug 39 „Stuttgart“ RM 75.—,
Flugzeug 10 „Karlsruhe RM 75.—, Flugzeug 14 „Mainberg“
RM 75.—

2. Flüge von mehr als 2 Stunden Dauer pro Flug RM 50.—.
Flugzeug 1 „Wien“ RM 50.—, Flugzeug 8 „Darmstadt“
RM 50.—, Flugzeug 10 „Karlsruhe“ RM 100.—, Flugzeug 15
„Luftikus“ RM 100.—, Flugzeug 19 „Aachen“ RM. 50.—, Flug-
zeug 23 „Jupiter“ RM 50.—, Flugzeug 38 „Württemberg“
RM 50.—

3. Flüge von mehr als 1 Stunde Dauer pro Flug RM 25.—. Flug-
zeug 1 „Wien“ RM 25.—, Flugzeug 11 „Kakadu“ RM 25.—,
Flugzeug 14 „Mainberg“‘ RM 125.—, Flugzeug 19 „Aachen“
RM 25.—, Flugzeug 21 „M 1 a“ RM 25.—, Flugzeug 29 „Lud-
wigshafen“ RM 25.—, Flugzeug 32 „Fafnir“ RM 50.—, Flugzeug
33 „München“ RM 25.—, Flugzeug 35 „B 9“ RM 25.—, Flug-
zeug 37 „Min. Leusch.“ RM 50.—, Flugzeug 38 „Professor“
RM 50.-, Flugzeug 39 „Stuttgart“ RM 50.—, Flugzeug 40
„Württemberg“ RM 25.—

Höhenprämien.

1. Flüge mit mehr als 600 m über Start pro Flug RM 75.—.
1 „Wien“ RM 150.—, 8 „Darmstadt“ RM 150.—, 14 „Mainberg“
RM 75.—, 15 „Luftikus“ RM 150.—, 32 „Fafnir“ RM 150.—,
19 „Aachen“ RM 75.—

2. Flüge von mehr als 350 m Höhe über Start pro Flug RM 25.—.
1 „Wien“ RM 25.—, 7 „Frankfurtia“ RM 50.—, 8 „Darmstadt“
RM 25.—, 11 „Kakadu“ RM 25.—, 15 „Luftikus“ RM 75.—,
16 „Elida“ RM 25.—, 21 „M 1“ RM 75.—, 23 „Jupiter“ RM 25.—,
29 „Ludwigshafen“ RM 25.—, 32 „Fafnir“ RM 25.—, 38 „Würt-
temberg‘“ RM 25.—, 39 „Stuttgart“ RM 25.—

:c) Streckenprämien.

«d

ee

.e)

1. Das Preisgericht anerkennt für den Flug nach Rehau 150,3 km
dem Flugzeug Nr. 1 „Wien“ Führer Kronfeld

2. Flüge von mehr als 40 km Entfernung pro Flug RM 100.—.
1 „Wien“ RM 200.—, 7 „Frankfurtia“ RM 100.—, 16 „Elida‘
RM 200.—

3. Flüge von mehr als 20 km Entfernung pro Flug RM 50.—.
11 „Kakadu“ RM 50.—, 19 „M 2“ RM 50.—, 32 „Fafnir“ RM
50.—, 16 „Elida“ RM 50.—

Startprämien pro Start RM 15.—.

1. Uebungswettbewerb. 5 „Weimar“ RM 75.—, 6 „Thüringen“
RM 45.—, 7 „Francofurtia“ RM 75.—, 8 „Darmstadt“ RM 210.—,
10 „Karlsruhe“ RM 120.—, 11 „Kakadu“ RM 135.—, 14 „Main-
berg“ RM 165.—, 15 „Luftikus“ RM 315.—, 20 „Mi“ RM 75.—,
21 M la Aachen“ RM 120.—, 22 „Hols der Teufel“ RM 30.—,
25 „Bönnsche Jung“ RM 60.—, 26 „Präsident Martin“ RM 30.—,
29 „Ludwigshafen“ RM 45.—, 33 „München“ RM 105.—, 35
„B 9“ RM 90.—, 37 „Minister Leuschner“ RM 135.—, 38 Pro-
fessor“ RM 180.—, 39 „Stuttgart“ RM 75.—, 40 „Württem-
berg“ RM 105.—

2. Lgistungswettbewerb. 1 „Wien“ RM 180.—, 9 „Starkenburg“
RM 75.—, 16 „Elida“ RM 75.—, 17 „Kassel“ RM 105.—,
10 „Aachen“ RM 135.—, 23 „Jupiter“ RM 45.—, 24 „Meinin-
gen“ RM 30.—, 32 „Fafnir“ RM 165.—

Gruppen- und Führerpreise.

1. Prämie für den Milseburgflug, gestiftet von der Stadt Gersield,
dem Flugzeug Nr. 32. „Fafnir“, Führer Groenhoff

2. Schwabenpreis, gestiftet vom Württembergischen Wirtschafts-
ministerium, dem Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt“, Führer Starck
für den Flug am 24. 8. mit 7 Stunden 50 Min.

3. Prämien des Hessischen Staatspräsidenten und des Hessischen

Ministeriums des Innern, dem Flugzeug Nr. 9 „Starkenburg“
dem Flugzeug Nr. 37 „Minister Leuschner“

RM 1125.—

RM

RM

RM

RM

RM

RM

RM

450.—

525.—

750.—

425.—

750.—

500.—

200.—

RM 2 190. —

RM
RM
RM

RM
RM

810.—

500.—

750.—

300.—
300.—
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 18

4. Prämie des Thüringischen Wirtschaftsministeriums. Luftfahrt-
vereinigung Meiningen RM 50.—, Flugwissenschaftliche Ver-
einigung Frankenhausen RM 50.—, Otto Patenge, Bruno
Preller, Weimar, RM 50.—, Bernhard Bräutigam, Frankenhau-
sen, RM 50.— RM  200.—

5. Prämie des Forschungs-Instituts der RRG. dem Flugzeug ‚„Luf-
tikus“, Führer Bedau, für seinen Flug am 24. 8. RM 300.—

6. Strekenforschungsprämien dem Führer Mayer des Flugzeuges
Nr. 7 „Francofurtia“ für den Wolkenstreckenflug am 24.8. RM 150.—
dem Führer Hurttig auf Flugzeug Nr. 16 „Elida“ für den Ge-
witterfrontflug am 13. 8. RM 150.—

7. Hiedemannprämie, für beste Leistung eines bayerischen und
württembergischen Segelfliegers,

a) dem Führer Hemmer, Flugzeug Nr. 14 „Mainberg“ RM  250.—
dem Führer Röhm des Flugzeuges Nr. 39 ‚Stuttgart‘ RM  250.—
Ehrenpreise,

1. Hindenburgpokal, für beste Gesamtflugleistung: Flugzeug Nr. 1 „Wien“,
Führer Kronfeld. 2. Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte: Flugzeug Nr. 15
„Luftikus“, Führer Bedau, für seinen Flug am 24. 8. mit 1640 m Höhe über Start.
3. Bad-Homburg-Pokal. Wanderpreis zum Gedächtnis von Johannes Nehring, für
Segelflieger deutscher Staatsangehörigkeit: Flugzeug Nr. 16 „Elida“, Führer
Hurttig, für den Flug am 13. 8. nach Bischofsrot mit 51,1 km, 4. Milseburg-Wan-
derpreis. Nehring-Erinnerungspreis des Kreises Gersfeld: Flugzeug Nr. 32 „Faf-
nir“, Führer Groenhoff. 5. Ehrenurkunde der WGL und silberne DLV-Plakette:
Flugzeug Nr. 15 „Luftikus“, Führer Bedau. 6. Verfassungstagsurkunde vom
Reichsinnenministerium, für die beste Tagesleistung des Uebungswettbewerbs am
Verfassungstage: Dem Führer des Flugzeuges Nr. 38, Ruch, außerdem erhalten
Ehrenurkunden die Führer Kronfeld, Mayer, Bedau, Starck, Hemmer. 7. Aeroklub
von Deutschland, einen silbernen Zigarettenkasten: dem Führer Mayer. 8. Ring
der Flieger: 2 Paar Manschettenknöpfe, davon: 1 Paar dem Führer Ruff, 1 Paar
‚dem Führer Krebs; ferner: ein Richthofenbild: dem Führer Krebs. 9. Deutsche
Lufthansa: 5 Streckenflüge erhalten je einen Führer Preller, Peters, Röhm, Bräu-
tigam, Bedau. 10. Luftschiffbau Zeppelin: Einen Zeppelin-Freiflugschein dem
.Führer Starck vom Flugzeug Nr. 8 „Darmstadt“. 11. Wiesbadener Automobilklub:
Einen Pokal erhält die Fliegergruppe Dresden. 12. Telefunkengesellschaft: Einen
Radioapparat dem Führer Groenhoff. 13. Generaldirektor Dr. Herrmann: Dem
Führer Kaufmann vom Reichsbahn-Turn- und Sportverein Fulda ein Kaffee-Ser-
vice. 14. Hotel Kurfürst, Fulda: Einen silbernen Zigarrenkasten dem Führer Hem-
mer; ferner: Einen silbernen Zigarettenkasten dem Führer van Husen. 15. As-
kaniawerk, Berlin: Ein Fernglas dem Führer Starck. 16. von Waldthausen, Gers-
feld: Glaskaraffe mit Adlerkopf dem Führer Hurttig. 17. Georg Herte, Berlin:
Ein silberner Pokal der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. 18. Kienzle,
Cannstatt: Eine Borduhr dem Führer Bräutigam. 19. Kampschulte, Solingen:
50 m Startseil der. Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe. 20. Mittelrheinischer
Verein für.Luftfahrt, Wiesbaden: 2 Stoppuhren, davon erhält je ein Stück Führer
Pätz, Führer Jachtmann. 21. Fiat-Vertretung, Fulda: 2 Stoppuhren, davon erhält
je ein Stück Führer Ruch und Führer Hofmann. 22. Leipziger Neueste Nachrich-
ten: Ehrenplakette dem Führer Muschick. 23. Frankfurter Nachrichten: Plakette
dem Führer Flinsch vom Flugtechnischen Verein. 24. Söhnlein A.-G.: 2 Doppel-
flaschen Sekt dem Führer Kronfeld. 25. Christ, Meiningen: Ein Pokal der Alten:
die Hessenflieger, Verein für Luftfahrt, Darmstadt. 26. Kantorowicz, Berlin: Eine
Flasche Likör dem Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein, Mannheim; eine Flasche

Orangeade der Akaflieg, Stuttgart. -27. Asbach & Co.: 12 Flaschen Cognak; davon

erhält je eine Flasche: Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen, Flug-
technischer Verein Frankfurt, Akademische Fliegergruppe Darmstadt, Akademische
Fliegergruppe München, Berliner Segelflugverein, Niederhessischer Luftfahrtverein
Kassel, Luftfahrtverein Aachen, Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen, Aka-
demische Fliegergruppe Göttingen, Luftfahrervereinigung Meiningen, Institut für
Leibesübungen Bonn, Württembergischer Luftfahrt-Verband Stuttgart.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 307

Sport- und Gebrauchsflugzeug Hüffer HB 28a.

Der neue Hochdeckertyp HB 28a ist von Jul. Hüffer, Münster i. W.,
aus dem Muster HB 28 entwickelt worden und weist durchgreifende
Verbesserungen auf. Absichtlich ist die Hochdecker-Bauart beibehal-
ten worden, da diese für die Verwendungszwecke des Flugzeuges we-
sentliche Vorteile ergibt. Die außerordentlich guten Sichtverhältnisse
des Hochdeckers machen diesen als Sport- und Schulmaschine sehr
geeignet, zumal das Landen hierdurch sehr erleichtert wird. — Für
Lichtbildaufnahmen, zumal Senkrechtaufnahmen, ist der Typ bestens
zu verwenden; auch eignet sich der durchgehende Flügel gut für
Reklamebeschriftung. —

Für den Aufbau der Zelle ist die Gemischtbauweise gewählt wor-
den, da einerseits bei dieser Bauart Reparaturen leicht ausführbar sind,
andererseits die Herstellungskosten niedrig gehalten werden können.
Trotzdem ist aber auf beste Werkstattarbeit, gediegenes Aeußeres und
zweckmäßige Inneneinrichtung der Maschine besonderer Wert gelegt
worden. — Die Flugeigenschaften der Maschinen sind denkbar gute:
auch wurden die Abnahmebedingungen der DVL anstandslos erfüllt.

Der Typ ist jetzt von der neugegründeten Hüffer-Flugzeugbau
G. m. b. H., Münster i. W., in Fabrikation genommen worden. — Zur

Oben: Taufe eines neuen Hüffer-Hochdeckers, Typ HB 28a der Luftfahrtvereini-

gung Münster i. W. durch den Oberpräsidenten der Provinz Westfalen in Gegen-

wart des Reichsverkehrsministers und des Staatsministers a. D. Dominicus
in Münster i. Westf. Unten: Seitenansicht, oben im Fluge.

Seite 308 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Zeit ist diese Maschine die kleinste zweisitzige Sportmaschine Deutsch-
lands; ihre Spannweite beträgt nur 9,70 m.

| Der Rumpf ist in Stahlrohr-Gitterfachwerkkonstruktion ausze-
führt, nur die hinteren Querfelder sind drahtverspannt. Zur Aufnahme
der Fahrwerk-Halbachsen ist ein Stahlrohrbock unter dem 2. und 3.
kumpfspant angeschweißt. Um das Einsteigen in den vorderen Gast-
raum zu ermöglichen, ist die Backbordrumpfwand mit einer Einsteig-
tür versehen. Die beiden Sitze haben getrennte Sitzausschnitte. Der
Aufbau des Rumpfes ist so hoch gezogen worden, daß die Insassen
gegen Fahrtwind vollkommen geschützt untergebracht werden konn-
ten, Die Abdeckung des Rumpfes ist von vorne bis zum Führersitz
in Aluminium ausgeführt, vom Führersitz bis zum Höhenleitwerk ist
ein abnehmbarer Elektronrücken aufgeleet worden. Die Rumpfwände
und der Boden sind mit imprägniertem Leinen bespannt. Die Sitz-
rahmen sind aus Dural-Winkel-Rahmen mit eingenietetem Duralblech
verfertigt und in diese Schaumgummi-Rück- und- Sitzkissen eingelegt
und befestigt.

Die Steuerung ist als geschlossenes Doppelsteuerungs-Aggregat in
den Rumpf eingesetzt und mit einigen Bolzen an den unteren Rumpf-
querstäben befestigt. Die Fußhebel sind verstellbar, die vordere Steue-
rung mit einigen Griffen leicht zu entfernen. Fußhebel sowie Steuer-
knüppel sind aus Duralrohr.

Die Leitwerke sind aus dünnwandigem Stahlrohr hergestellt, auto-
gen verschweißt und mit imprägniertem Stoff bespannt. Querruder
und Höhenruder sind nicht ausgeglichen, Seitenruder mit Ausgleich ver-
sehen. Höhenflosse zum Rumpf abgestrebt. Sämtliche Lager mit Preß-
nippelschmierung.

Das Fahrwerk hat zwei Halbachsen, die seitlichen Fahrwerkschen-
kel sind scharnierartig am Rumpf befestigt und aus profiliertem Stahl-
rohr hergestellt. Die Achsen sind mit ihren unteren Enden wiederum
gelenkig mit den Schenkeln verbunden, mit ihren oberen Enden über
Führungsrohre geschoben, welche an dem Rumpfbock kardanisch an-
geschlossen sind. Zwischen Rumpfbock und Achsenden ist dann bei-
derseitig je eine Federungsbatterie eingeschaltet, welche aus Gummi-
wicklung besteht. Die Räder sind mit Bremsen versehen. Der Sporn
besteht aus Profilstahlrohr und ist gelenkig unter dem Rumpfende be-
jestigt. Zur Abfederung dient Gummikabel.

Der freitragende Flügel ist dreiteilig und ganz in Sperrholz aus-
geführt. Das Mittelstück, in welches der Hauptbenzinbehälter aus
Elektron eingelassen ist, ist direkt mit den Stahlrohr-Rumpfpyramiden
und Abstützstreben durch kardanische Beschläge verbunden. Die bei-
derseitigen Flügelenden sind dann durch Beschläge an dem Mittelstück
befestigt und im Bedarfsfalle abnehmbar. — Die Holme sind als Kasten-
holme ausgebildet, die Rippen in Stäbchenkonstruktion hergestellt. Der
Flügel ist von Oberseite-Hinterholm über die Nase hinweg bis zur
Unterseite-Hinterholm mit Sperrholz beplankt. — Die Flügelenden.
können in abgenommenem Zustande für den Transport seitlich am Mit-
telstück. befestigt werden.

Der Motor ist in eine Duralmotorplatte eingebaut, welche mit
‘Schrauben am Rumpfgerüst befestigt ist und leicht ausgewechselt wer-
den kann. Als Motortyp wird bei dem Muster der Siemens SH 13a
verwendet, welcher eine Normalleistung von 80 PS entwickelt. Außer
dem Hauptbenzinbehälter sind noch ein Benzin-Neben- und ein Oeltank
aus Aluminium vorhanden, welche im Rumpf untergebracht sind. Der
1 assagiersitz ist vom Motorraum durch eine Duralbrandplatte ge-
trennt. —

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 309

Als Spezialausführung wird das Muster unter der Bezeichnung
HB 28b mit dem 5-Zyl.-110-PS-,Genet-Major“ geliefert.

Spannweite 9,70 m, Länge 6,20 m, Höhe 2,40 m, Tragfläche
14,50 m?, Rüstgewicht 370 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 600 kg,
Flächenbelastung 41,38 ke/m?, Leistungsbelastung 7,5 ke/PS (bei
80 PS), Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 145
km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Steigzeit 1000 m in 7 Min., Gip-
felhöhe 4000 m, Inhalt des Hauptbenzintanks 65 1, des Nebenbenzin-
tanks 15 I, des Oeltanks 15 I, Flugbereich 550 km, Bruchlastfaktor 7,5.
Abmessungen des zusammengelegten Flugzeuges: Breite 2,95 m, Höhe
2,40 m, Länge 6,20 m.

Amerikanisches Towle-Flugboot.

Dieses Kabinenflugboot, welches auch als Amphibien-Flugzeug
geliefert wird, ist von der Towle Aircraft Co., Detroit, Michigan, ge-
baut. Zum Antrieb dienen zwei 225-PS-Packard-Dieselmotoren, die
über dem Flügel angeordnet sind. Der Passagierraum faßt 10 Flug-
eäste. Leergewicht 1750 kg, Gewicht mit 45 1 Schmieröl, 400 1 Be-
triebsstoff-Oel und 10 Fluggästen ä 76 kg, belastet 2600 kg. Maximal-
Geschwindigkeit 300 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km, Steig-
fähigkeit 195 m/Min. Startzeit 16 Sek. Gipfelhöhe mit 2 Motoren
3600 m, mit einem Motor 800 m. Preis als Flugboot 30000 Dollar, als
Amphibien 32 500 Dollar.

Amerikanisches Towle-Aircraft-Flugboot mit zwei Packard-Dieselmotoren

Schulgleiter „Spatz“, Hamburg.

Das Flugzeug gleicht etwa dem von Lippisch Stamer entworfenen
„Baby“. Die Fläche hat einfache, in der neutralen Faser durchbohrte
Brettholme, deren Sicherheit 9,5 ist. Durch die Flächentiefe von 1,5 m
ergeben sich gute Holmhöhen, die bei relativ geringem Holmgewicht
diesen Sicherheitsfaktor gestatten. Von der Flügelwurzel bis zum
Stielagschluß des Flügels erfolgt die Kraftübertragung der Horizontal-
kräfte durch einfache Zug- und Druckrippen, die unter ungefähr 45°
zur Flugrichtung verlaufen; hinter dem Anschluß erfolgt sie durch be-
sonders kräftige Rippen, die gleichzeitig die Torsionskräfte in die
Streben leiten. Das Feld an der Flügelwurzel ist, wie die Flügelnase,
mit Sperrholz beplankt; in ihm ist zur Kontrolle des Flügelinnern und
der Steuerzüge eine Klappe angebracht.

Die kräftigen Flügelstiele besitzen einen senkrecht zur Flugrich-
tung laufenden Steg mit Kiefernholzgurten. Die Knicksicherheit ist trotz
geringen Gewichtes 19fach.

Die Verbindung von Boot und Leitwerk erfolgt durch den vom
„Baby“-Typ bekannten Tetraeder, der nach Lösen der Steuerzüge
Seite 310 „FLUGSPORT“ Nr. 18

und Abnehmen des Leitwerks in die Flächenebene geklappt wird, so
daß für die Unterbringung des Flugzeuges nur eine Torweite von
2,7x1,6 m nötig ist. Die Montage bzw. Demontage dauert ca. 4 Min.
Durch die große Dämpfungsflosse ist das Flugzeug sehr längsstabil
und ist längere Zeit ohne Berühren der Steuerung geflogen worden.
Alle Ruder außer dem Seitenruder sind reichlich bemessen: eine
große Wendigkeit um die Ver-
tikal-Achse ist auch nicht er-
wünscht, da in unserem wal-
digen Fluggelände fast jeder
gröbere Steuerfehler mit gro-
Ben Rudern bei der Anfänger-
schulung zum Bruch führte.
Die Landung erfolgt bei
großem Anstellwinkel mit
sehr geringer Geschwindig-
keit auf dem hinteren Boots-
teil; ein Schwanzsporn hat
sich als unnötig erwiesen.
Spannweite 10 m, Länge
über alles 5,5 m Höhe, Höhe
1,58 m, Flächeninhalt 17,7 m’,
Leergewicht 100 kg, Flächen-
belastung 9,6 kg/m’.

Schulgleiter Spatz
des Flugtechn. Vereins Hamburg,
Konst. Ing. Schehak.

Von Gronaus Transozeanilug auf Dornier Wal.

Von Gronau startete mit dem Dornier Wal „D 1422“ am 19. August
von Trangisvaag auf den Färöer Inseln. Er traf 18 Uhr auf Reykjavik
ein. Am 22. setzte er seinen Flug nach Südgrönland fort, wo er in Ivig-
tut nachm. 16.30 Uhr landete und am 23. nach Cartwright an der Süd-
spitze von Labrador weiterflog. Er traf dort 8 Uhr vorm. MEZ ein,
startete nach kurzem Aufenthalt am 24., 7.45 Uhr Ortszeit (13.45 Uhr
MEZ) und wasserte in Queensport Harbour, Neuschottland, um 1.45
Uhr (19.45 Uhr MEZ). Der Weiterflug erfolgte um 5.50 Uhr ostameri-
kanische Zeit (11.50 Uhr MEZ), Ankunft in Halifax, Neuschottland,
22 Uhr. Weiterflug von Halifax 9.50 amerik. Z., Wasserung im Neu-
yorker Hafen 15.45 Uhr. Von Cartwright war das Flugzeug in ständi-
ger Verbindung mit den kanadischen drahtlosen Stationen.

Das Flugzeug wurde im Neuyorker Hafen mit großer Begeiste-
rung und Sirenengeheul begrüßt. Es ist das erste Mal, daß ein Flug-
zeug bei einem Atlantikflug bis zum Neuyorker Hafen flog.

Die Besatzung bestand aus von Gronau als Führer, dem 2. Führer
Zimmer, dem Mechaniker Franz Hack und dem Funker Fritz Albrecht.

Das von Wolfgang von Gronau verwendete Zweimotoren-Flug-
boot Dornier Wal (2mal 500 PS BMW) ist bereits sechs Jahre im
Dienst. Es wurde 1924 im Auftrage des Nordpolforschers Roald
Amundsen gebaut und von ihm zu seinem berühmten Fluge nach dem
Nordpol im Jahre 1925 benutzt. Während das eine Flugboot „Wal
N 24“ im Eise zurückgelassen werden mußte, konnte „N 25“, der heute
von Gronau benutzte Wal D 1422, wieder starten und brachte die Be-
satzung beider Flugboote nach Spitzbergen und der norwegischen
Hauptstadt zurück.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 311

Die außerordentlichen Anforderungen, welche bei diesem Fluge
an die Maschine gestellt wurden, waren in Form von Verbeulungen,
verursacht durch Eispressungen, wohl sichtbar, beeinträchtigten jedoch
die Eigenschaften des Flugzeuges in keiner Weise.

In den folgenden Jahren machte der Nordpol-Wal unter Führung
des norwegischen Oberlt. Lützow-Holm eine Reihe von Erkundungs-
flügen von Oslo nach England und Holland, um zwei Jahre nach der
Rückkehr vom Nordpol von den Dornier-Werken wieder zurückerwor-
ben zu werden. 1927 wurden die im Flugboot befindlichen englischen
Rolls-Royce-Motoren gegen zwei 450-PS-Napier-Lion-Motoren aus-
gewechselt. Der englische Flieger Courtney benutzte darauf das Flug-
boot zu dem Versuche einer Atlantiküberquerung, der jedoch wegen
ungünstiger Witterung auf dem Wege nach den Azoren abgebrochen
werden mußte, worauf der Wal wieder nach Friedrichshafen zurück-
geflogen wurde. Es erfolgte hierauf ein neuer Motorenwechsel, und
wurden die heute in der Maschine befindlichen 450/600-PS-Motoren
der Bayer. Motoren-Werke, München, eingebaut.

Die Maschine ging darauf in den Besitz der Deutschen Verkehrs-
fliegerschule Warnemünde über und machte bereits 1928 unter Füh-
rung des Herrn von Gronau einen Rundflug List—Färöer Inseln—Ber-
gen—Oslo—List, 1929 einen Flug nach Island und zurück und in die-
sem Jahre größere Flüge, worunter einer nach Helsingfors, Finnland.

Daß die gleiche Flugboottype Dornier-Wal bereits zweimal den
Sidatlantik, das erste Mal 1926 unter Führung des spanischen Majors
Franco, das zweite Mal unter dem portugiesischen Major Sarmento de
Beires 1927, überquert hat, dürfte ebenfalls noch in Erinnerung sein.

Fernfliegen im Leichtflugzeug.
Erfahrungen aus dem Islandflug mit D 1753.

Die Grenzen zwischen normalem Tourenflug und sportlichem
Langstreckenflug verändern sich sehr schnell. Was vor zwei Jahren
noch als ausgezeichnete Leistung galt, wird heute von vielen Fliegern
als normale Tagestour betrachtet.

Als Langstreckenflug im Leichtflugzeug kann man heute bezeich-
nen: Tagesetappen von mehr als 1000 Kilometer, besonders mit ein-
geschlossenen Ueberseestrecken.

Ein solcher Flug erfordert sorgfältigere Vorbereitungen als ein
normaler Ueberlandflug. Man muß sich auf die Zuverlässigkeit des
Motors und der Navigationsinstrumente absolut verlassen können.

Wolf Hirth z. B. unternahm vor dem großen Flug mehrere Probe-
flüge, darunter einen Fernflug zur Insel Man in der Irischen See und
einen Dauerflug über 25 Stunden und 11 Minuten. Maschinen und
Motor müssen vorher zerlegt und geprüft werden.

Der Startweg der vollbeladenen Maschine ist festzustellen, um
später, wenn keine richtigen Flughäfen zur Verfügung stehen, die
Starteienung von Plätzen einwandfrei beurteilen zu können.

D 1753 hatte für große Strecken einen Brennstoffvorrat von 300 I
an Bord. Mit zwei Mann Besatzung, Oel, Werkzeug und Gepäck be-
trug das höchste Startgewicht etwa 800 kg, entsprechend einer Flä-
chenbelastung von 40 kg/m? und einer Leistungsbelastung von 20 kg/PS,
auf Dauerleistung bezogen. Auf hartem, ebenem Boden betrug der
Startweg bei diesem Gewicht etwa 500 Meter.

Das Flugzeug war eine normale Klemm L 251 mit Neunzylinder-
Sternmotor Salinson Ad 9, Dauerleistung 40 PS, Spitzenleistung 50 PS.
Der Brennstoffverbrauch beträgt, je nach Beanspruchung des Motors,

Seite 312 „FTLUGSPORT“ Nr. 18

zwischen 14 und 17 Liter in der Stunde. Das ergibt bei einem Vorrat
von 300 l eine Reichweite von 18 bis 20 Stunden. Die Reisegeschwin-
digkeit ist etwa 110 km/Std., so daß sich ein (theoretischer) Aktions-
radius von 1900 bis 2200 km ergibt.

Die Instrumenten-Ausrüstung bestand aus den üblichen Anzeigern
für Staudruck, Motordrehzahl, Oeldruck, drei Höhenmessern (darun-
ter einem Askania für Höhen bis zu 500 m), zwei Kompassen — ein
Glockenkompaß von Zürn und Jackenkroll, ein Askania mit Drauf-
sicht, der sich besonders gut hielt — und einem Askania-Wendezeiger.
Blindfliegen kommt für den Sportflieger normalerweise kaum in Be-
tracht. In nördlichen Breiten und über See muß man aber mit ört-
lichen Nebeln rechnen und sich entsprechend einrichten. Die Instru-
mente sind aber nur von Nutzen, wenn man sich wirklich darauf ein-
geflogen hat.

Die Brennstoffbehälter waren in den Flügeln untergebracht. Aus
diesen Behältern wurde das Benzin in den Hilfstank gepumpt, aus
dem es unter Gefälle dem Vergaser zufloß. Brennstoffleitungen und
Handpumpen waren zur Sicherheit doppelt vorhanden. Durch das
regelmäßige Nachfüllen des Falltanks hat man eine genaue Kontrolle
des Bremnstoffverbrauchs.

Ein Kartenmaßstab von 1800000 ist gewöhnlich ausreichend.
Bei größerem Maßstab werden die Blätter zu unhandlich. Bei nicht
zu komplizierter Fliegerei, z. B. eine Küstenlinie entlang, kommt man
mit Maßstäben bis zu 1:5000000 gut aus. Bei Verwendung so klei-
ner Maßstäbe schadet es nichts, wenn man aus Karten größeren Maß-
stabs in bestimmtem Abstand, etwa alle 250 km, Ausschnitte macht.
Bei Seeflügen ist die Verwendung von Seekarten angebracht, auf
denen Mißweisungen und Gebiete lokaler magnetischer Störungen
eingetragen sind und die in Profilzeichnung charakteristische Punkte
der Küste, Vorgebirge usw. zeigen. In England gibt es von der all-
gemeinen Uebersichtskarte eine Umdruckausgabe für Flieger, auf der
Sperrgebiete und Flugplätze angegeben sind.

Für die 1220 km lange Strecke von der Swanbister-Bay auf den
Orkneys bis nach Kaldadarnes auf Island, von denen 900 km über
See führten, brauchte D 1753 12 Stunden und 4 Minuten, Start 9.37
M.E.Z., Landung 21.41 M.E.Z., 19.41 Ortszeit.

Bei einer mittleren Motordrehzahl von 1750 in der Minute hielt
sich der Brennstoffverbrauch in den errechneten Grenzen. Nach der
Landung auf Island hatte D 1753 noch Brennstoff für 7 Flugstunden in
den Tanks. Verwendet wurde ein Leichtbenzin 680/700 der Deutsch-
Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft, das trotz der großen Dean-
spruchung im Motor keine Ueberhitzungserscheinungen hervorrief. Der
Oelverbrauch (Castrol XXL) war wesentlich niedriger als auf früheren
Flügen. Der Bosch-Zünder hatte auf dieser Etappe gegen fünfeinhalb
Millionen Zündungen auszuführen.

Für die Navigation waren die mitgeführten Instrumente ausrei-
chend. Allerdings muß. beim Anfliegen eines verhältnismäßig kleinen
Objekts der Kurs’ gut gehalten werden. Der Winkel zwischen dem
Startpunkt auf.den Orkneys und den äußersten Enden Islands beträgt
nur 23 Grad. Die Mißweisung beträgt bei den Orkneys 17 Grad, vor
Island aber 26 Grad nach Westen. Die Kompasse waren vorher kom-
pensiert und mit Steuertabelle versehen worden.

Wichtig ist die Peilung der Abtrift über See. Man verwendet dazu
Peilbomben mit Schwimmkörper, aus der Rauchfahne ist die Wind-
richtung ersichtlich, mit der Stoppuhr kann aus bestimmter Höhe die
Schnelligkeit über Grund gemessen werden. Die Differenz zwischen

Nr. 18 „FLUGSPORT"“ Seite 313

der gemessenen und der bekannten Flugzgeschwindigkeit ist die Wind-
stärke. .

In unserem Fall versagten sämtliche Peilbomben. Durch Auf-
scheuchen von Möwen gelang es, die Windrichtung festzustellen; die
Windstärke mußte geschätzt werden. Die Abweichung vom vorge-
nommenen Kurs betrug 30 km nach Nordost. Bei 900 km Seestrecke
sind das drei Prozent.

Die angetroffenen Windrichtungen waren: West, Ost, Nordost,
Nordwest, Nordost. Durchschnittliche Stärke 25 bis 30 km/Std., der
Nordwest hatte bis zu 50 km/Std. Zweimal wurden Nebelstreifen von
geringer Ausdehnung durchflogen. Auf etwa 61 Grad Nord und 9 Grad
West wurden die Färöer auf 100 km Distanz gesichtet. Später war
der Himmel vollkommen bewölkt, und bei Annäherung an Island sank
die Sicht bis auf etwa 5 bis 10 km.

Astronomische Observation und Funkpeilung kommen für den
Sportflieger auch auf Ueberseestrecken vorläufig kaum in Frage. Die
erforderlichen Geräte sind schwer und unhandlich und erfordern große
Uebung, wenn brauchbare Resultate erlangt werden sollen. Strecken,
auf denen diese Navigationsgeräte unbedingt erforderlich sind, liegen
noch außer der Reichweite heutiger Leichtflugzeuge.

Was auf Fernflügen auch für den erfahrenen Sportflieger schwie-
rig ist, ist die Notwendigkeit, aus Eigenem schwerwiegende Ent-
schlüsse zu treffen und schnell durchzuführen.

Der beste Startplatz, der in der Nähe von Kirkwall zu finden war,
hatte nur 350 m Länge. Er lag am Hang eines Hügels, so daß man eine
höhere Beschleunigung der Maschine beim Start annehmen durfte.
Zwei Geländeschwellen störten, und gegen die ist das Fahrgestell
beim Start heftig angefahren. Eine Rollbahn mußte zurechtgemacht
werden. Größere Steine wurden entfernt und zum Auffüllen von Kar-
nickellöchern verwendet. Ein Start aus dem engen Feld war nur mög-
lich bei Windstille oder Wind aus Südost bis Südwest.

Deutsche Flugzeuge in Südwestafrika. In der Luft eine Junkers F 13 zu Besuch

aus der Union. Führer Capt. Frye. Am Boden Klemm L 27, 3-Sitzer, Fracht- und

Verkehrsflugzeug mit Cirrus M III, seit 9 Monaten mit Erfolg im Land geflogen.

Die Maschine kam an diesem Tag von Johannesburg zurück, die ca. 1700 km

wurden in 12% Std. zurückgelegt. Führer A. Wöckner, ein Stuttgarter und ehe-
maliger Ingenieur der Klemm-Werke.
Seite 314 „rLUGSPORT“ Nr. 18

Ein Flug im Gebiet des Nordatlantischen Ozeans wird immer lo-
kale Schlechtwettergebiete treffen. Da die Wetterstationen zwischen
Europa und Island und auch auf Island sehr weit voneinander entfernt
sind, ist es schwierig, den Umfang solcher Gebiete festzustellen und
den weiteren Witterungsverlauf vorherzusagen. Ein Flug in diesen
Gebieten erfordert eine gewisse meteorologische Erfahrung, um ein-
gehende Wettermeldungen beurteilen zu können und danach den Ent-
schluß zum Start zu treffen.

Oskar Weller.

= F-UG? zi rm
a No. j 1

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 56.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) hat folgende Flugleistun-
gen anerkannt:
Als Weltrekord:
Klasse C
Amerika:
Lt. Apelle Soucek, auf Flugzeug Wright „Apache“, mit 450 PS Pratt & Whit-
ney-Motor, in Washington am 4. Juni 1930:

Höhe 13157 m.
Als internationale Rekorde:
KlasseC:

Leichtflugzeuge — 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 kg).
Ungarn:

Ing. Arpad Lampich, auf Flugzeug „Roma“ der Flugsportl. Vereinigung der
Techn. Hochschule, mit Motor „Graf Thoroczkay zu 18 PS, auf der geschlossenen
Bahn Matyasföld-Menor, am 14. Juni 1930:

Entfernung in geschlossener Bahn 1033,368 km.
Klasse C bis
(Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast):
Amerika:

Boris Sergievsky auf Flugzeug Sikorsky S-38 mit 2 Motoren Pratt & Whit-

ney „Wasp“ zu 420 PS, in North Beach, Neuyork, am 15. Juni 1930:
Höhe 8037 m

Berlin, den 19. August 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Propellerwerk Hugo Heine beging dieser Tage das Jubiläum seines 20jähri-
gen Bestehens. Das im In- und Ausland bekannte Unternehmen hat sich aus
kleinsten Anfängen entwickelt. Bis heute wurden über 50000 Luftschrauben her-
gestellt.

Deutsche Luitspiele 1930. Die Zeiteinteilung für die am 7. September d. J. auf
dem Flughafen Tempelhof zum Austrag gelangenden Deutschen Luftspiele 1930
ist festgelegt (Aenderungen vorbehalten). Am Vormittag des 7. Sept. ab 7 Uhr
beginnen die Ausscheidungskämpfe und Vorspiele. Um 10.30 Uhr wird das Such-
spiel, um 11 Uhr das Ueberlandrennen und um 12 Uhr der Luftbildwettbewerb
durchgeführt. Der Hauptteil der Veranstaltung beginnt um 15 Uhr mit der Eröff-
nung der Entscheidungsspiele. Es folgen: 15.05 Uhr Ballonaufstieg, 15.10 Uhr
Hindenburg-Stafette, 15.45 Uhr Kunstflugwettbewerb und Hindernisziellandung,
16.10 Verfolgungsspiel, 16.25 Höhenschätzen (Preisaufgabe für die Besucher der
Deutschen Luftspiele), 16.40 Uhr Geschwaderflug, ausgeführt von Flugzeugen der
Deutschen Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, 17 Uhr BZ-Rennen, 17.45 Uhr
Ballonrammen, 18.15 Uhr Abwurfspiel. Schluß voraussichtlich gegen 19 Uhr. —
In einem Programm wird eine vollständige Uebersicht mit genatier Beschreibung

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 315

der einzelnen Spiele gegeben, ferner eine kurze Geschichte der Flugveranstal-
tungen in Deutschland. Der Verlauf der Spiele und sämtliche Ergebnisse werden
in einer auch dem Laien verständlichen Weise durch die umfangreiche Laut-
sprecheranlage des Flughafens bekanntgegeben werden. Dazu kommt als Ergän-
zung die Veröffentlichung der Ergebnisse an einem ca. 9 m hohen Anzeigeturm,
der von allen Plätzen gut einzusehen sein wird und mit ca. 2 m hohen Ziffern
die Resultate verkündet. Schließlich wird auch durch eine Rundfunkübertragung
der Hindenburg-Stafette um 15.10 Uhr, die gleichzeitig auf den Lautsprecher in
Tempelhof übertragen wird, ein Bild von den Deutschen Luftspielen an die große
Oeffentlichkeit gegeben werden. — Ganz besonders wertvoll wird für das Publi-
kum die Typenschau sein, welche von dem Veranstalter zusammen mit der Deut-
schen Luft-Hansa A.-G. durchgeführt wird. Die Deutsche Luft-Hansa wird sämt-
liche Verkehrsflugzeugtypen zur Besichtigung durch die Besucher freigeben und
dabei durch Schilder usw. auf die besonderen Eigenschaften jedes Flugzeuges ganz
besonders hinweisen. — Während diese Typenschau der Deutschen Luft-Hansa
stationär sein wird, führt der Deutsche Luftfahrt-Verband sämtliche deutschen
Sportilugzeugtypen durch Vorbeirollen an den Zuschauerplätzen und durch Vor-
führungen in der Luft vor. Dabei wird von besonderem Interesse sein, auch zwei
Flugzeuge aus den Entwicklungsjahren der Luftfahrt, nämlich Dr.-Gest-Möven
aus dem Jahre 1912, kennen zu lernen und mit anderen Sportflugzeugtypen zu
vergleichen.

Ein Gleit-Segelilug-Wettbewerb auf den Herchenhainer Höhen im Vogelsberg
soll am 20. und 21. Sept. stattfinden. Beteiligt sind: Frankfurter flugtechnischer
Verein, Berufsschule Frankfurt a. M., Fliegergruppe b. Polytechnikum Friedberg,
Hessenflieger-Verein f. Luftfahrt Darmstadt, Verein f. Luftfahrt Gießen und Flug-
sport-Vereinigung Offenbach a. M. Zugelassen sind nur Maschinen der Typen
„Zögling“ und „Prüfling“ sowie Typen ähnlicher Maschinen. Beginn des Wett-..
bewerbs: Samstag, 20. 9., 12 Uhr, Schluß Sonntag, 21. 9., 18 Uhr.

Uniformierung beim DLV. Bei der vorgesehenen Landung des Zeppelin LZ 127
in Bielefeld am 31. August 1930 soll die Segelfliegergruppe zur Hilfeleistung heran-
gezogen werden. Dies bot einigen der führenden Leute Gielegenheit, eine Uni-
formierung der Segelflieger in Vorschlag zu bringen. Es sollen einheitliche
Knickerbockers und Hemden mit einem Abzeichen getragen werden. Wer sich
bis zum 31. d. M. nicht zumindest in den Besitz eines derartigen Hemdes (RM 6.—)
bringen kann, wird nach Aussage des Jungfliegerwartes nicht auf einen günsti-
gen Posten bei der Landung rechnen können, sondern im Hintergrund verschwin-
den. Wer also nicht in der wirtschaftlichen Lage ist, sich ein derartiges Hemd
zu beschaffen, muß darunter leiden. Die Lieferung wird vermittelt durch den Sohn
eines Mitinhabers einer hiesigen sehr großen Wäschefabrik, die es sich auch
heute noch erlauben könnte, wenn man von derartigen Kindereien nicht Abstand
nehmen kann, dieselben zu stiften. Nebenbei könnte das Geld besser angewendet
werden. Bei 30 Mann sind das RM 180.—, das ist ein halber Zögling. Ob die
Segelflieger in Zukunft wohl besser fliegen können? X.

Ausland.

American Airways, Inc. transportierte auf ihren Luftlinien im Monat Juli
49500 kg gegen 46 700 kg im Vormonat. Die Einnahme im Monat Juli betrug
10 178 Dollar.

Woligang Hirth ist in Montreal mit dem Schiff eingetroffen. Er läßt alle Rhön-
Indianer,„bestens grüßen. Es ist zutreffend, daß die dänische Handelges. für den
Einflug nach Grönland 10000 Kronen Einfluggebühr abverlangte. Von deutscher,
englischer und isländischer Seite wurde ihm alle Hilfe zuteil. Warum er in Island
nicht weiterflog, lag einfach daran, daß er die 10000 Kronen nicht aufbringen
konnte, daß sein Leichtbenzin, das er 6 Wochen vorher abgeschickt hatte, nicht
eingetroffen war und die Herrichtune eines Startplatzes mangels Zeit und Geld
nicht möglich war. Maschine und Motor waren in bester Verfassung. Sie hatten
mit der Aufgabe des Planes nicht das Geringste zu tun. Hirth hält nach wie vor
den Flug fliegerisch ohne weiteres für möglich.

Während seines Aufenthaltes in Island war nicht ein einziges Mal so schlech-
tes Wetter, daß er nicht hätte losfliegen können.

647 Std. 28 Min. mit Betriebsstoffversorgung blieben Jackson und O'Brien in
der Luft. Sie haben damit den Rekord der Brüder Hunter, 553 Std. 40 Min., ge-
Seite 316 „FLUGSPORT" Nr. 18

schlagen. Bekanntlich wurde die erste Dauerflugleistung von Jackson und O'Brien
420 Std. 21 Min., durch die Brüder Hunter überboten.

Eine Segelilugschule in Frankreich ist in der Nähe von Toulouse eingerichtet
worden. Für den Schulbetrieb sind 12 Schulflugzeuge beschafft.

Eine Flugzeug-Ausstellung Oakland 1930 fand vom 28. Juni bis 6. Juli unter
der Bezeichnung „Pacific Coast Aeronautical Exposition‘ statt; der Wert der
ausgestellten Flugmodelle wird auf mehr als 1 Million Dollar angegeben. Die Aus-
stellung, die durch ein gleichzeitiges reichhaltiges Flugschauprogramm sowie durch
die Ankunft des Flugzeuges „Southern Cross“, das den Atlantik und die Vereinig-
ten Staaten kürzlich überflogen hatte, eine große Besucherzahl anzog, sollte offen-
bar das Interesse weiterer Kreise für das Flugwesen und vor allem auch für die
Privatfliegerei wecken.

Offizielle Mitteilungen des DMSV:

Die Luftfahrt-Vereinigung Dolmar e. V., Dolmar-Meiningen, be-
antragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind
erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der
vorliegenden Nummer des „Flugsport“ beim Vorstand zu erheben.

D.M.S.V.-Sitzung am 22. Aug. 1930.

Der Vorstand berichtet über die mit dem D.L.V. getroffenen Vereinbarungen
bezüglich Bauprüferfragen, Stellung des D.M.S.V. gleichbedeutend einer Landes-
gruppe des D.L.V., sowie über die in Versicherungsiragen getroffenen Verein-
barungen. Es wird beschlossen, daß der Vorstand in einem Rundschreiben an
alle D.M.S.V.-Vereine nochmals über Versicherungsfragen eingehend berichtet.

Der 2. Vors. berichtet über Bau- und Bauprüferfragen und über die bislang
getroffenen Bestimmungen. Er berichtet weiter, daß in Kürze die Bauvorschrif-
ten mit Berechnungsanleitungen im Druck erscheinen werden. Es wird beschlos-
sen, daß der Vorstand durch Rundschreiben die Mitgliedvereine von dem Er-
scheinen der Bauvorschriften in Kenntnis setzt und eine Sammelbestellung er-
wirkt.

Es entspinnt sich eine Diskussion über die zum Bau empiehlenswerten Flug-
zeuge. Das Fehlen einer auch für Vereinszwecke geeigneten Schulsegelmaschine
wird betont. Es wird auf die einzelnen zur Verfügung stehenden Typen hinge-
wiesen und beschlossen, die Mitgliedvereine durch Rundschreiben im November
über die Flugeigenschaften des neuen Trainingstyps „Falke“ der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft in Kenntnis zu setzen.

Unter Hinweis auf die Erschließung des Fluggeländes Herchenhainer Höhe
durch mehrere D.M.S.V.-Vereine wird die Erschließung von Schulungsgelände
durch mehrere Vereine anempfohlen.

Es entspinnt sich eine Diskussion darüber, ob der D.M.S.V. für den kommen-
den Winter wiederum eine Schulungsprämie ausschreiben soll. Es wird beschlos-
sen, daß der Vortand eine Ausschreibung ausarbeitet, auf Grund deren auch den
Modellvereinen Anregung für den Winterbetrieb gegeben wird. In eine Beratung
über Modell-Rekorde konnte nicht eingetreten werden, da trotz der Aufforderung
im Verbandsorgan lediglich vom Modell- und Segelflugverein Lilienthal in Berlin
Unterlagen eingegangen waren. ‚gez. Stamer.

Modelle.

Schelhasse-Rumpimodell.

Besondere Eigenart des Modells ist seine Herstellung aus einem bisher wenig
angewandten Material, sog. Aluminiumpapier, welches neuerdings für Deko-
rationszwecke im Handel ist.

Vorzug dieses Papiers ist seine große Steifigkeit, Festigkeit und geringes Ge-
wicht (etwa 1 g/dem?).

Der gesamte Rumpf, Flügelnasen, Ruder usw. sind aus Aluminiumpapier her-
gestellt.

Der Rumpf hat nur zwei Bambusholme und vier Sperrholzspanten. Er ist
durch seinen elliptischen Querschnitt gegen Torsion völlig unempfindlich.

Der Profilfligel ist einholmig (Bambusholm) und freitragend. Der Gummi-
motor arbeitet auf ein Getriebe, bestehend aus sechs gekuppelten Zahnrädern, die
sämtlich auf. die Propellerwelle eingreifen. Durch den geringen Querschnitt der
sechs einzelnen Gummistränge ist bei 75 cm Hakenabstand eine Aufziehzahl von

Nr. 18 „Er LUGSPORT“ Seite 317

etwa 700 Umdrehungen/Min. möglich, in gedehntem Zustande sogar bis 1200. Das
Modell hat daher eine sehr große Flugweite.

en

mn,

Spannweite 1750 mm,
Länge 1100 mm, Gewicht
680 g, Flächenbelastung 18 g,
Propeller 380 mm, Steigung
IS 500 mm, Aufziehzahl 700,
SR Aufziehzahl gedehnt 1200.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Some present practices in secondary aeronautical education. Bearbeitet von
R. Spaulding, herausgegeben von dem Daniel Guggenheim Fund Committee on
Elementary and Secondary Aeronautical Education, Neuyork. Erhältlich bei der
New York University, Washington Square East, Neuyork, N. Y. Eine Zusammen-
stellung der Studienpläne unter Berücksichtigung der Ausbildung in der Flugtech-
nik der Universitäten und Hochschulen: Neuyork; Atlanta, Georgien; Boston; Buf-
falo; Detroit; Elizabeth, N. J.; Erie, Pennsylvanien; Galt, Kalifornien; Los Angeles,
San Franzisko und Seattle, Washington.

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Beim DLV-Zuverlässigkeitsflug und Rheinland-Befreiungsflug 1930 erzielten sämtlich’e‘’23
Siemens-Motoren die höchste Wertung von
100°) tür Zuverlässigkeit.

Beim Europa-Rundflug 1930 wurde den Siemens-Motoren ebenfalls die

höchste Punktzahl für Zuverlässigkeit
zuerkannt. Bei keinem der Motoren wurde irgend ein Teil ausgewechselt.
Der DLV schreibt:
0... Eines aber ist unbestreitbar, nämlich die Bewäh-
rung der deutschen Erzeugnisse, und dies gilt auch für
Ihre Motoren, von denen nicht ein einziger Versager

Telegramm vom Rundflug:

madrid 26. jul. 1930

festgestellt zu werden brauchte. Auf diesen Erfolg | Cine Außerst schwierige strecke des eu-
können Sie wirklich stolz sein, und dazu bitte ich meine | °Pa rundfluges pau zaragoza madrid se-
aufrichtigsten Glückwünsche entgegennehmen zu villa madrid ist heute mit den sh 13 a von

wollen. Mit vorzüglicher Hochachtung unseren maschinen gut überstanden =
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für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. j
XXI. Jahrgang

Nr. 19 | 17. September 1930
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Oktober 193
ee nt

SNEIFTENTERENPIER Er

Auch Segelflugzeuge!

"Man kann nicht behaupten, daß die Gesetzgebung gegenüber der
Entwicklung des Segelflugwesens zurückgeblieben ist.
In der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 Reichsgesetzbl. 1

. S. 363 heißt es: Auf Grund des $ 17 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922

(Reichsgesetzbl. 1 S. 681) wird nach Zustimmung des Reichsrats und eines Aus-
schusses des Reichstags verordnet. Unter Absatz

"4. Andere Luftfahrzeuge.

Zulassung.

$ 13. Die Zulassung eines Segelflugzeuges, Freiballons, Fesselballons, Dra-
chens oder Fallschirms zum Luftverkehr ist bei der Landesbehörde zu beantragen,
in deren Bereich der Antragsteller seinen Wohnsitz hat oder das Luftfahrzeug
erstmalig in Betrieb genommen werden soll.

Dem Antrag sind beizufügen:

1. der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder Hin-
terlegung gedeckt ist ($ 105 ff.); bei Fallschirmen bedarf es der Haftpflicht-
deckung nicht, wenn sie nur als Zubehör anderer Luftfahrzeuge benutzt wer-
den sollen;
bei Freiballonen und Segelflugzeugen außerdem:

2. ein Vorschlag für den Namen, den das Luftfahrzeug führen soll;

3. die Erklärung, daß das Luftfahrzeug in keinem anderen Staate zugelassen
oder eingetragen ist.

Die Landesbehörde beauftragt einen von ihr bestellten Sachverständigen mit
der Prüfung der Verkehrssicherheit, die nach den Bau- und Prüfvorschriften $ 2)
vorzunehmen ist. _

Sind die geforderten Nachweise erbracht und ist das Luftfahrzeug verkehrs-
sicher, so läßt es die Landesbehörde zum Luftverkehr zu und erteilt darüber einen
Zulassungsschein (Anlage 2), der beim Betrieb mitzuführen ist.

Einer Eintragung des Luftfahrzeuges in die Luftfahrzeugrolle bedarf es nicht.
Im übrigen gilt $ 9 Abs. 1 entsprechend mit der Maßgabe, daß an die Stelle des
Reichsverkehrsministers die Landesbehörde tritt.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1930, RM 4.50,
möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 28. Sept.
werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 320 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Besonders für Segelflugzeuge, Frei- und Fesselballone.

$ 14. Segelflugzeuge und Freiballone haben neben dem deutschen Hoheits-
zeichen — Buchstabe D — nach näherer Vorschrift der Anlage 2 einen Namen
sichtbar zu führen.“

Bisher haben wir das Inkrafttreten der Bestimmungen für Segel-
flugzeuge nicht ernst genommen. Wie diese Bestimmungen sich aus-
wirken werden, ist noch gar nicht abzusehen. Jedenfalls wird sich die
Gesetzgebung nach: der Uebung in der Praxis richten müssen, oder es
gibt einen Stillstand in der bisherigen Entwicklung des Segelflugwesens.

Engl. Blackburn-Flugboot „Sidney“.

Dieses von der Blackburn Aircraft Ltd. gebaute größte englische
Marineflugboot ist für Küstenaufklärung bestimmt. Die abgestrebten
Flügel und Leitwerksorgane sind in Metallkonstruktion mit Lein-
wand bedeckt. Das Boot mit zwei Stufen ist ganz in Metall. Der Flü-
gel wird durch einen in Stromlinienform verkleideten Aufbau getra-
sen und durch Streben abgefanzen. Die seitlichen Stützschwimmer
sind verhältnismäßig nahe am Boot und durch Streben gegen das Mit-
telstück des Flügels abgestützt.

Das Schwanzende des Bootes ist stark nach oben gezogen, so
daß die Leitwerksorgane fast in Höhe des Flügels und Schrauben-
strahles zu liegen kommen. Ueber dem Horizontal-Leitwerk liegen
drei Ruder ohne Kielflächen.

Die drei Rolls Royce F. XII M. S. von je 525 PS liegen vor der
Nase des Flügels, die Betriebsstoffbehälter in dem stromlinienverklei-
deten Rumpfaufbau.

Besatzung zwei Führer, Funker, Mechaniker und M.-G.-Schütze.
An der Spitze des Bootes sowie im Hinterteil befindet sich ein M.-G.-
Stand. Der mit Fenstern nach allen Richtungen versehene Kabinen-
aufbau des Führers gestattet einen vorzüglichen Rundblick. Im Hin-
terteil des Rumpfes befindet sich Schlafgelegenheit für drei Personen.

Die Abmessungen dieses großen Flugbootes werden zur Zeit noch
geheim gehalten. Das Gewicht belastet soll 10000 kg und die Ge-
schwindigkeit 190 km betragen.

Engl. Blackburn Flugboot „Sidney“ mit drei Rolls-Royce-F. XII.-Motoren.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 321

Engl. Zweischwimmer-Verkehrsflugzeug „Valetta“

Um die Leistungsfähigkeit von Flugboot und Zweischwimmerflug-
zeug vergleichen zu können, gab das englische Air Ministry der Firma
Short Brothers, Rochester, den Auftrag, ein Zweischwimmer-Ver-
kehrsflurzeug in den gleichen Abmessungen und Motorleistungen wie
die „Kalkutta“ zu bauen.

Dieses Zweischwimmerflugzeug kann auch in ein Landflugzeug
umgewandelt werden. Rumpf, Flügel, Schwimmer sind bis auf die
Flügelbespannung ganz aus Metall gebaut. Die Schwimmer haben eine
Länge von 12 m und eine Wasserverdrängung von 10 t.

Von den drei Jupiter-XIF-Getriebemotoren von je 490 PS ist einer
in der Nase des Rumpfes, die beiden anderen unter den Flügeln unter
Zwischenschaltung von Gummipuffern aufgehängt, um jedwede Vi-
bration von den Flugzeugteilen fernzuhalten. Die Motoren sind mit
Gas- und zur Reserve mit Handanlassern ausgerüstet. Die Betriebs-
stoffbehälter liegen in den Flügeln, Betriebsstoffzufuhr durch Gefälle.
Beide Betriebsstoffbehälter sind miteinander verbunden, so daß die
Motoren von jedem Behälter aus gespeist werden können. Für jeden
Motor sind besondere, reichlich dimensionierte Oelkühler angeordnet.

Führersitze sind während des Fluges durch Handhebel verstellbar.
Der Führerraum ist vollständig durch verschiebbare Glasscheiben ver-
kleidet. Auch das Dach kann weggeschoben werden. Hinter dem Füh-
rersitz befindet sich die Funkerkabine und weiter dahinter der 5 m
lange, 1,85 m breite und 1,8 m hohe Passagierraum. Einsteigtüren be-
finden sich vor und hinter dem Flügel, ebenso im Dach der Ka-
bine eine Hilfsaussteigöffnung. Ausrüstung mit Empfang und Gebe-
station Marconi A.D.8. Reichweite für Telefon, 400 km und für Morse-
zeichen 600 km.

Engl. Zweischwimmer-Verkehrsflugzeug Short „Valetta‘“‘ mit 3 Jupiter-Motoren.
Seite 322 oo. “ FLUGSPORT“ Nr. 19

Der Lichtgenerator befindet sich auf dem Dach des Rumpfes direkt
hinter dem Führersitz.

Das Landfahrgestell von. V-Type hat nur zwei Räder. Abfede-

rung durch pneumatische Stoßdämpfer. Das große Seitenruder und die
Ausweichfläche besitzen ein besonderes Hilfsentlastungsruder (ver-
gleiche die Abbildung).
. Spannweite 32,61 m, Länge 21,23 m, Höhe als Seeflugzeug 5,94 m,
als Landflugzeug 4,72 m, Flügelinhalt 128,4 m?. Leergewicht einschließ-
lich Kabinenausrüstung als Seeflugzeug 6593 kg, als Landflurzeug
6343 kg, zulässige Belastung als Seeflugzeug 7865 kg, als Landflugzeug
3567 kg, Gesamtgewicht als Seeflugzeug 10160 kg, als Landflug-
zeug 9910 kg. Betriebsstoffassungsvermögen 1600 1, Flügelbelastung
als Seeflugzeug 79,25 kg/m?, als Landflugzeug 77,3 ke/m?, Leistungs-
belastung als Seeflugzeug 6,46 kg/PS, als Landflugzeug 6,33 ke/PS.

Errechnete Leistungen: Seeflugzeug Maximalgeschwindigkeit 217
km/h, mittlere Geschwindigkeit 169—177 km/h, Minimalzeschwindig-
keit 104,5 km/h, Steigvermögen 259 m in der Min., Gipfelhöhe 4880 m,
Aktionsradius 835 km. Landflugzeug Maximalgeschwindigkeit 222 km/h,
mittlere Geschwindigkeit 169—177 km/h, Minimalgeschwindigkeit 104
km/h, Steigvermögen 268 m in der Min., Gipfelhöhe 5060 m, Aktions-
radius 835 km.

Engl. Amphibien-Flugzeug Saro Cloud.

Die alte englische Marinewerft Saunders-Roe Ltd. in Cowes hat
ein Amphibien-Flugboot, als Verkehrsmaschine für 6 bis 8 Passagiere
bestimmt, gebaut. |

Die freitragenden Flügel besitzen Kastenholme mit Sperrholzste-
gen, Rippen Sperrholz, das Ganze mit Sperrholz bekleidet.

Das aerodynamisch gut durchgebildete Boot in „Alclad“-Alumi-
nium gebaut, die patentierte Bootsform ist an der Unterseite ziem-
lich flach und nur leicht gekielt. Ein besonderes Wasserruder er-
leichtert das Manövrieren auf dem Wasser. Führerraum vor der Flü-
gelnase, Fluggastraum unter dem Flügel, dahinter Raum für Gepäck.
Die Zugangsluke liegt in der vorderen Nase des Flugboots. Mitten
durch den Gastraum führt längs der Sitze ein Laufgang, dessen Boden
tiefer liegt als der der Sitze. Ganghöhe 1,8 m, in den Sitzen 1,5 m,
Kabinenlänge 3 m. Vorn und hinten Türen. Nach hinten Ausgang zur
Bootoberseite.

Das heraufziehbare Fahrgestell besteht aus je einer Halbachse,
an denen die pneumatisch abgefederte Stoßaufnehmerstrebe angreift.
Die Stoßaufnehmerstrebe besitzt unterhalb der Abfederung ein Gelenk,
so daß sie nach dem Rumpf zu mittels Zugseil eingeknickt werden
kann, wodurch die Fahrgestellachse gehoben wird.

Der Flügel ist mit vier Bolzen auf dem Boot verschraubt.

Die zwei je 300-PS-Sternmotoren liegen über dem Flügel. An-
werfen durch Handstarter. Betriebsstoffbehälter 900 I liegen im Flügel.
Betriebsstoffzuführung mittels Pumpe zum Vergaser. Die Oelbehälter
liegen hinter den Motoren und werden durch den Luftstrom gekühlt.

Das Seitenleitwerk in Alumin wächst aus dem hinteren Rumpf-
teil heraus. Höhenleitwerk durch Stahlrohre abgestrebt. in Stahlkon-
struktion ausgeführt, mit Leinwand bespannt. Seiten- und Höhenruder
ausgeglichen. Unter den Flügeln sind je zwei seitliche Stützschwimmer
aus Duralumin.

. Spannweite 19,5 m, Flügeltiefe 3,65 m, an der Spitze 2,2 m, Ge-
samtlänge 15,16 m, Bootlänge 14,2 m, Gesamthöhe 4,06 m, Flügelin-
halt 60,4 m?. Motoren: zwei Wright Whirlwind von je 300 PS bei 1900
Umdrehungen. .

Nr. 19 „FLUGSPORT*“ Seite 323

Engl. Amphibien-Flugzeug Saro Cloud mit zwei Wrisht-Whirlwind-Motoren.

Gewicht als Flugboot: leer 2330 kg, bezahlte Last 1630 kg, Füh-
rer 77 kg, Betriebsstoff und Oel.für 4 Std. 490 kg, Gesamtgewicht
4540 kg, Flügelbelastung 75 kg/m?, Leistungsbelastung 7,98 ke/PS. Ge-
wicht als Amphibienflugzeug: leer 2620 kg, bezahlte Last 1220 ke,
Führer 77 kg, Betriebsstoff und Oel für 4 Std. 490 kg, Gesamtgewicht
4300 kg, Flügelbelastung 71 kg/m”, Leistungsbelastung 7,54 ke/PS.

Leistungen als Flugboot: Maximalgeschwindigkeit am Boden 194
Ki, mittlere Geschwindigkeit 169 km/h, Landegeschwindigkeit 87,5
km/h.

Leistungen als Amphibienflugzeug: Maximalgeschwindigkeit am
Boden 185 km/h, mittlere Geschwindigkeit 161 km/h, Landegeschwin-
digkeit 87,5 kmh. |

Schulgleiter W. H. III F. 30. |

Die Type ist aus der bekannten Type W. H. III entwickelt worden
und weist wesentliche Verbesserungen auf. Vorderstrebe und Spann-
turm sind weggefallen. Durch die Verwendung eines besseren Profils
hat die Maschine bessere Flugeigenschaften. Brettholme sind durch
doppelte 'T-Holme ersetzt, Spierenabstand nur noch 20 cm gegen
30 cm, um die Verspannung zu vermeiden. Höhen- und Seitensteuer
sind vergrößert. Die Maschine ist im Flug sehr langsam und dadurch
besonders als Schulmaschine geeignet.

Schulgleiter W. H. III F. 30 Hörath.

Seite 324 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Spannweite 10 m, Länge 5,55 m, Flügelinhalt 16 m?, Gewicht 7S kg,
Seitenverhältnis 1:6, Gleitwinkel 1:11, Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec,
Verkaufspreis RM 500,—.

Fairchild-Reihenmotor mit hängenden Zylindern 110 PS.

Auf der Ausstellung in St. Louis fand der neue luftgekühlte Reihen-
motor von Fairchild große Beachtung. Dieser Sechszylindermotor mit
hängenden Zylindern erreichte bei einem 50-Std.-Probelauf eine durch-
schnittliche Leistung von 112 PS. Er wiegt trocken ohne Auspuff und
Propellernabe 145 kg. Der Fairchildmotor hat eine Stirn-Widerstands-
fläche von 2,8 m?. Neuartig ist der Ventilantrieb durch Königswelle und
untenliegende Nockenwelle. Das den Ventilantrieb umschließende Ge-
häuse dient als Oelsumpf des Motors. Um die Ventilzeiten leicht regu-
'lieren zu können, ist das Antriebskegelrad der Königswelle achsial ver-
schiebbar. Je drei Saugleitungen sind zu einem Gußstück vereinigt.
Von hier aus führt je ein Saugrohr zu einem am Vergaser angeschlosse-
nen, vorgewärmten T-Stück. Zwei Scintillamagnete sind am hinteren
oberen Ende des Gehäuses angeordnet. Das Schmiersystem arbeitet
mit einem Ueberdruck von 4 Atm. Das Hauptölfilter sitzt an der Druck-
seite der am hinteren Ende des Gehäuses angeschlossenen Zahnrad-
ölpumpe. Das Oel fließt durch die hohle Magnetantriebswelle und
Bohrungen im Gehäuse zu den Hauptlagern (sämtliche Kurbel- und
Pleuellager sind Gleitlager). Am Propellerende der Kurbelwelle tritt
das Oel in die hohle Königswelle ein, um von der ebenfalls hohlge-
‚bohrten Nockenwelle aus die Nocken- und Kipphebellager und .die
Ventilfedern und Schäfte ausreichend zu schmieren. Eine zweite von
der Nockenwelle angetriebene Oelpumpe saugt das überschüssige Oel
durch ein am Boden des Steuergehäuses angebrachtes Rohr ab. Durch
den im Steuergehäuse vorhandenen Oelsumpf werden die Zylinder-
köpfe außerordentlich gut gekühlt.

Die Hauptdaten des Motors sind folgende: Bohrung 100 mm, Hub
130 mm, Hubraum 12,25 1, Normalleistung 110 PS 2000 Touren, max.
122 PS 2100 Touren. Gewicht trocken 145 kg.

a

Fairchild
1l0o PS
mit
hängenden Zylindern.

Amerik. Vierzylinder-Menasco-90-PS-Motor.

In Amerika sind in den letzten Jahren mehrere luftzekühlte Mo-
toren mit hängenden Zylindern auf dem Markt erschienen. Die Me-
nasco Motors Co., Los Angeles, hat einen luftgekühlten Vierzylinder
‚mit kopfgesteuerten Ventilen herausgebracht. Bei diesem Motor lie-
een die Kipphebel für die kopfgesteuerten Ventile parallel zur Kurbel-

1930

|PATENTSAMMLUNG
des GUN Band Ill

No. 28

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 498935; 501047, 422, 549, 551. 804, 805; 502737, 738.

Ergänzungsblatt
zur Patentschrift 333 938, Klasse 77 h, Gruppe 9.
Das Patent 333 938 ist durch rechtskräftige Ent-
scheidung des Reichspatentamts vom 21. Februar 1929
dadurch teilweise für nichtig erklärt, daß im An-
spruch 1 Zeile 7 hinter das Wort „leichte“ die Worte
„weich abgefederte“ eingeschoben werden.

Luitschrauben (Gruppe 1—11).

A Pat. 501804 v. 3. 3. 28. veröff. 8. 7. 30.
C Deutsche Versuchsanstalt für Luit-
fahrt e.V., Berlin-Adlershoi. Einrichtung
zur spielfreien Uebertragung des Drehmomentes
bei Luftschranben von einem metallischen Teil
der Nabe auf die Holznabe der Flügel.
Patentansprüche:

1. Einrichtung zur spielfreien Uebertragung des
Drehmomentes bei Luftschrauben von einem metal-
lischen Teil der Nabe auf die Holznabe der Flügel
mittels Riffelung des metallischen Teiles, dadurch

as | T
[

f

umgossen ist, haben den Nachteil, daß sich in dem
die Stahleinlage umgebenden Leichtmetallmantel des
Propellerfußes Risse bilden.

Patentansprüche:

1. Aus Leichtmetall gegossener Propellerflügel
mit hohlem Flügelfuß, dadurch gekennzeichnet, daß
der Flügelfuß mittels eines fest aufgezogenen, vVOT-
zugsweise aufgeschrumpften Stahlmantels in der Pro-
pellernabe gelagert ist.

2. Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß bei durch längsgerichtete Stahl-
stangen verstärkten Propellerflügeln außer dem Fuß-
teil des Flügels auch der zur Verankerung der Ver-
stärkungen dienende Stahlblock vom Stahlmantel
umspannt wird.

3. Propellerflügel nach Anspruch 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Stahlmantel mit dem zur Ver-

457

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AbBE2

paralleler Rippen gebildet wird und der Zusammen-
bau so erfolgt, daß die Richtung der Rippen mit der
Faserrichtung des anliegenden Holznabenteiles gleich-
läuft.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abmessung des die Rippen enthal-
tenden Metallteiles in der Richtung der Rippen grö-
Ber ist als quer dazu.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Luftschrauben mit mehreren
von einer Nabe zusammengehaltenen, axial hinter-
einander angeordneten Flügelpaaren die Holznaben
durch Metallplatten getrennt sind, die auf beiden
Seiten mit Rippen versehen sind.

c 4 Pit. 501805 v. 16.1. 27. veröff. 8.7.30.

Jakob Haw, Berlin-Staaken. Aus
Leichtmetall gegossener Propellerflügel mit
hohlem Flügelfuß.

Es hat sich bei den verschiedenen bekannten
Ausführungsformen von aus Leichtmetall gefertigten
Propellerflügeln mit hohl gegossenem Fuß gezeigt,
daß der Flügelfuß unter dem Druck der ihn um-
spannenden Nabe zu Rißbildungen neigt. Auch die
bekannten Propellerflügel, bei denen eine vorzugs-
weise aus Stahl gefertigte, hohle Verstärkungsein-
lage für den Propellerflügel gleichzeitig den Pro-
pellerfuß bildet und mit einem Leichtmetallmantel

ankerung der Verstärkungsstangen dienenden Stahl-
block ein einheitliches Ganzes bildet.

C 10: 501047 v. 7. 12. 28, veröff. 27. 6.

30. Soc. An. Stablimenti Farina,
Turin, Italien. Innenbrennkraftmaschine, ins-
besondere für Luftfahrzenge.

Zum Untersetzen der Drehzahl einer Motorwelle
ist bereits ein Umlaufrädergetriebe bekannt, dessen
Träger durch die Kurbel gebildet wird.

Feruer ist bei Innenbrennkraftmaschinen vorge-
schlagen, den Kurbelzapfen von einer \Velle zu durch-
setzen, die an ihren Enden je ein mit einem anderen
Zahnrad kämmendes Zahnrad trägt.

Gemäß der Erfindung ist nun der feste Teil auf der
einen Seite und der getriebene Teil des Untersetzungs-
getriebes auf der arderen Seite der Kurbel angeord-
net, wobei die entsprechenden Uimlaufräder auf einer
den Kurbelzapfen durchsetzenden Welle sitzen.

Patentansprüche:

1. Inrenbrennkraftmaschine, insbesondere für Luft-
fahrzeuge, mit in ihrem Gehäuse untergebrachten Um-
laufräderuntersetzungsgetriebe, wobei die Kurbel den
Träger des Umlaufrädersatzes bildet, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der mit dem Gehäuse fest verbundene
Zahnkranz (5) des Untersetzungsgetriebes auf der
einen Seite und ein zu einem Glockenrad mit Innen-
verzahnung (10) ausgebildetes Luftschraubenwellen-
ende (12) auf der anderen Seite bezüglich der Kurbel
Seite 110

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 28

(3) angeordnet sind, in deren Zapfen die an jedem
Ende ein Umlaufrad (6, 9) tragende Welle (7) dreh-
bar gelagert ist.

2. Innenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, da-
durch ‚gekennzeichnet, daß zum Ausgleich des Unter-
setzungsgetriebes auf einem oder beiden Armen: der
Kurbel weitere Umlaufräder gelagert sind, die einer-
seits mit dem feststehenden oder getriebenen Zahn-
kranz und andererseits mit einem Zahnrade 8) in Ein-
griff stehen, das in das vom Kurbelzapfen (7) getra-
gene Umlaufrad eingreift.

Antriebsmaschinen und Zubehör
(Gruppe 12-15).
c 12 Pat. 501549 v. 19. 7. 27, veröff. 4. 7.
30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Jünkers,
Dessau. Propellerlagerung, insbesondere für
Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Propellerlagerung, insbesondere für Luftfahr-
zeuge, bei welcher das den Propeller tragende Wel-
lenstück an der vom Propeller abgekehrten Seite so
gelagert ist, daß es um einen Punkt nach allen Rich-
tungen ausschwingen kann, und durch ein in Pro-
pellernähe liegendes Lager nachgiebig unterstützt ist,

Abb.7.

dadurch gekennzeichnet, daß dieses letztgenannte La-
ser gegen ein festliegendes Gehäuse durch metallene
Federn, welche eine Bewegung des Lagers in belie-
biger radialer Richtung zur Wellenachse ermöglichen,
abgestützt ist, und daß außerdem eine Einrichtung zur
Dämpfung der Federschwingungen vorgesehen ist..

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge.
kennzeichnet, daß die das Propellerlager in radialer
Richtung abstützenden Federn als Bündel von lauter
gleich langen federnden Stäben oder Drahtstücken,
die nach allen Seiten hin Biegungskräfte elastisch
aufnehmen können, ausgebildet sind.

Einrichtungen zum Abwuri
(Gruppe 16-20).
C 18 Pat. 498935 v. 27. 11. 28, veröff. 31.
5. 30. N. V. Algemeene Octrooi Ex-
ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Gerät
zum Abwerfen von Lasten von Luftfahrzengen.
Patentansprüche:

1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Luftfahr-
zeugen nach Patent 478705, bei dem eine mecha-
nische Auslösevorrichtung mit elektrischer Wählein-
richtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der elektrischen Wähleinrichtung unter Verzicht auf
elektrische Einzelrückführung eine mechanische Rück-
steuervorrichtung für die geschalteten Abzughebel zu-
geordnet ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine gemeinsame Rücksteuervorrichtung für sämtliche
Abzughebel eines Gerätes.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem in
einem feststehenden, einen oder mehrere Lasthaken
tragenden Körper eine Abzugschiene verschiebbar ge-
lagert ist, an welcher entsprechend der Zahl und
Lage der Lasthaken elektrisch zu steuernde Hebel
angeordnet sind, die sich bei erfolgtem Wählen in
den Bewegungsbereich von Stützhebeln der Last-

Mean |» A065.

Su 800000
o0o000

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RS

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38 UI

haken legen, dadurch gekennzeichnet, daß die vor-
zugsweise als Stange (79) mit einzelnen, die elek-
trisch gesteuerten Abzughebel (24) fassenden Stiften
(80) ausgebildete Rücksteuervorrichtung innerhalb des
die Lasthaken (5) tragenden Körpers (1) in der Nähe
der Abzugschiene (13) angeordnet ist.

4. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich-
net, daß die Rücksteuerstange (79) auf der Abzug-
schiene verschiebbar gelagert ist und mit ihr die
Abzugbewegungen ausführen kann.

5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rücksteuerstange (79) unter nachgiebiger Be-

. Nr. 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 111

lastung (Feder o. dgl.) steht, welche bestrebt ist, sie
in ihrer Einstellung zu halten, aus der sie durch
einen zum Platz des Bedienungsmannes geführten
Stellzug (83) bewegt wird.

6. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der zu einem Arm des Abwurfhebels (18) ge-
führte Stellzug ein Zugglied (85) zum unabhängigen
Bewegen der Rücksteuerstange entgegen dem Sinne
der Abzugbewegung der Abzugschiene aufweist.

7. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abzugschiene gleichzeitig als Lagerkörper für
eine die elektrisch zu betätigenden Abzughebel ge-
gebenenfalls mechanisch in Abzugstellung bringende,
unter Federbelastung stehende Notsteuerstanzxe (86)
dient.

8. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Notsteuerstange (86) an den andern Arm Jes
Abwurfhebels (18) mittels eines Stellzuges ange-
schlossen ist, der eine Einrichtung zum unabhängigen
Bewegen der Stange im Sinne der Abzugbewerunz
der Abzugschiene aufweist.

9. Gerät nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder elektrisch zu betätigende
Abzughebel mit einem Kontakt versehen ist, der den
Stromkreis der zugehörigen Signallampe erst bei
Uebergsang des Abzughebels in Arbeitsstellung
schließt.

10. Gerät nach Anspruch 9 mit einem Maeneten
zum elektrischen Steuern des als Winkelhebel aus-
gebildeten Abzugshebels (24), dadurch gekennzeichnet,
daß der Kern (251) des als Solenoid ausgebildeten
Magneten einerseits mit dem Steuerarm des Abzug-
hebels verbunden und andererseits mit einem Kon-
taktstift (89) versehen ist, der bei gesteuertem Ab-
zughebel einen Gegenkontakt (90, 91) berührt.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24-32).
c25 Pat. 501551 v. 26. 11. 27. veröff. 8.

7. 30. Signaldienst für Luftverkehr

G. m. b. H.. Berlin. Zuftfahrtfener zur Kennt-

lichmachung von Hindernissen bei Dunkelheit.
Patentanspruch:

Luftfahrtfeuer zur Kenntlichmachung von Hinder-
nissen bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter mit
mehreren übereinander angeordneten Lichtern, da-

b
a .d

durch gekennzeichnet, daß die Zahl der Lichter zu
der Höhe und der Abstand der Lichter zu der waage-
rechten Ausdehnung des Hindernisses in einem festen
Verhältnis stehen.

C 27 Pat. 501422 v. 16. 3. 29, veröft. 2. 7.
30. Julius Pintsch A.-G., Berlin*).
Einrichtung zur Sichtbarmachung des Höhen-

unterschiedes für landende Luftfahrzeuge mit-
fels zweier Kreise.

In Abb. 1 sind die beiden senkrecht zueinander
angeordneten Kreise dargestellt.

Die Kreise können zur besseren Unterscheidung
mit verschiedenartigem Licht ausgeführt werden, und
zwar verwendet man dann zweckmäßig Gasent-
ladungsröhren. Man kann natürlich auch jede andere
Beleuchtungsart verwenden.

Die Abb. 2 und 2a zeigen, in welch verschiedenen
Formen die beiden Kreise dem Beobachter beim Nie-
dergehen des Flugzeuges erscheinen können.

Dabei ist der in der horizontalen Ebene liegende
Kreis voll ausgezogen, der in der vertikalen Ebene
gestrichelt. Es sei angenommen, daß das in Abb. 2
angedeutete Flugzeug den durch gestrichelte Linie be-
zeichneten Weg nimmt und dabei gleichzeitig an
Höhe verliert. Im Punkte 1 (vgl. Abb. 2 und 2a)
wird sich dem Beobachter das Kreissystem so zeigen,
wie auf Abb. 2a unter 1 dargestellt, im Punkte 2 wie
unter 2, im Punkte 3 wie unter 3 usw.

Im Punkte 9 hat das Flugzeug bereits so viel an
Höhe verloren, daß es sich in gleicher Höhe befindet
wie der horizontal liegende Kreis, der nun als hori-
zontaler Strich erscheint (Abb. 2a). Der vertikale
Kreis zeigt sich gleichfalls als gerader Strich, wenn
sich das Flugzeug im Punkte 9 befindet; dadurch ist
auch der Landeort bestimmt.

Es ist ohne weiteres möglich, diese Anordnung
bei Wasserflughäfen auf eine Bojie oder einen klei-
neren Schwimmkörper aufzusetzen. Gleichzeitig kann
man eine Einrichtung treffen, die die beiden Kreise
zwangsläufig zur Windrichtung einstellt. Dies ' ge-
schieht am besten mit irgendeinem der bekannten
Windrichtungsanzeiger, der fest mit der Boje verbun-
den wird.

Patentanspruch:

Einrichtung zur Sichtbarmachung des Höhenunter-
schiedes für landende Luftfahrzeuge mittels zweier
Kreise, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kreise
in zueinander senkrechten Ebenen angeordnet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Friedrich Wagner, Berlin-Charlot-
tenburg.

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c27 Pat. 502737 v. 11. 8. 28. veröff. 17.

7. 30. Dipl.-Ing. Wsevolode Grün-
berg genannt Greg, Paris. Verfahren zum
Registrieren der Bewegungen und der Stener-
vorgünge, insbesondere von Luftfahrzengen.
Seite 112 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 28

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Registrieren der Bewegungen
und der Steuervorgänge, insbesondere von Luftfahr-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageverän-
derungen des Luftfahrzeuges in bezug auf ein in
seiner Lage unveränderliches Anzeigemittel (z. B.
wahrer oder künstlicher Horizont, Vertikale o. dgl.)
und die entsprechenden Steuerbewegungen in rTepro-
duzierbarer Weise graphisch oder kinematographisch
registriert werden. ”

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Relativbewegung einer Bildebene
und eines Achsenkreuzes o. dgl.,-von denen die eine
oder das andere durch die Steuerbewegungen des
Luftfahrzeuges beeinflußt werden, : kinematographisch
aufgenommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch die Bewegungen der Steuer-
organe ein Achsenkreuz o. del. im Aufnahmefeld
eines mit ‘dem Luftfahrzeug o. dgl. verbundenen
kinematographischen Apparates sinngemäß bewest
wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß durch die Bewegungen der Steuer-
organe ein kinematographischer Apparat oder ein in
dessen Aufnahmefeld befindliches optisches System
(Prismen, Spiegel o. dgl.) bewegt wird, wobei im
Aufnahmefeld ein auf dem Luftfahrzeug befestigtes
Achsenkreuz o. dgl. angeordnet ist.

5. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach
Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
vor einem in Richtung der Längsachse des Luftfahr-
zeuges befindlichen kinematographischen Aufnahme-
apparat (A) ein Achsenkreuz o. dgl. angeordnet ist,
das im Sinne der Betätigung der verschiedenen
Steuerorgane durch diese im Aufnahmefeld bewegt
wird.

6. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach
Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß
vor einem kinematographischen Aufnahmeapparat (A),
der auf dem Luftfahrzeug angebracht ist, ein aus
drehbaren Prismen, Spiegeln o. dgl. bestehendes
optisches System (B, C) angeordnet ist, das entspre-
chend den Bewegungen der Steuerorgane durch diese
verstellt wird und in dessen Bildfeld ein auf dem
Luftfahrzeug fest angeordnetes Achsenkreuz o. del.
(D) vorgesehen ist.

7. Verfahren zum Veranschaulichen der kinemato-
graphisch registrierten Bewegungen und Steuervor-
gänge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeich-
net, daß der aufgenommene Bild- oder Kurvenstrei-
fen auf eine Fläche projiziert wird und daß sich im
Lichtkegel des Projektionsapparates ein Achsenkreuz
befindet, das durch die Steuerbewegungen eines das
wiedergegebene Bild beobachtenden Flugschülers in-
nerhalb des proiizierten Bildes bewegt wird.

8. Verfahren zum Veranschaulichen der kinemato-
graphisch registrierten Bewegungen und Steuervor-
gänge nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der aufgenommene Bild- oder Kurven-
streifen auf eine Fläche projiziert wird und daß sich
im Lichtkegel des Projektionsapparates ein aus dreh-
baren Prismen, Spiegeln o. dgl. bestehendes opti-
sches System befindet, das durch die Steuerbewe-
gungen eines das wiedergegebene Bild beobachten-
den Flugschülers entsprechend den Abweichungen
des Bildes von der Normallage verstellt werden
kann.

c27 Pat. 502738 v. 3. 2. 24. veröff. 16.
7.30. Mary Ann Kenney. New York,
V.St.A. Vorrichtung zur Erleichterung des
Landens von Flugzengen auf beschränkten Flä-
chen mit Milteln zur Verzögerung der Flng-
zengbewegung.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erleichterung des Landens
von Flugzeugen mit Mitteln zur Verzögerung der
Flugzeugbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß auf

der Laufbahn bewegliche Widerstände (41 bzw. 45)
sitzen, welche federnd nachgiebig in die die Flug-
zeugbewegung verzögernde Stellung gedrückt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Widerstände aus mit Luft gefüllten
Taschen (41) aus elastischem Stoff bestehen, die sich
der Form der auf sie einwirkenden Teile des Flug-
zeuges anpassen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Widerstände (45) auf quer zur
Laufbahn angeordneten Achsen schwingbar sitzen und
durch Federn (47) in ihre aufrechte Stellung ge-
drückt werden.

Pat.-Samml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 19, am 17. 9. 1930 veröffentlicht.

Nr. 19 „FLUGSPORT" Seite 325

Amerik.
Vierzylinder-
Menasco-
90-PS-
Motor.

wellenachse. Dadurch wird ein freierer Luftdurchlaß über den Zylin-
derköpfen erreicht. Ferner kommen die Ventilstössel zwischen die Zy-
linder zu liegen, wodurch eine gedrungenere Bauart erreicht wird.
Stösselbetätigung durch zwei Nockenwellen. Gewicht 122 kg.

‚Daten über bis heute gebaute Dieselilugmotoren.

| | |

Szlas Hub- | 8 | 3 38285855

Fabrikat Bau- ‚Arbeits 588 5 Hub | Jaum SE E R 3 E 2 5 2 32

i ld s Vh N n 1 GI G/N L6/Vh|A/Vh

Altendue....... 2-takt. |Strahlzerstäub.| 4 | 63 140 1750 85 | 1620 | 250! 2,941 142,5| 48,5
Beardmore ..... 4-takt. |Strahlzerstäub. | 6 | 210 305 63200 750 | 1400 |1050! 1,87) 22,1| 11,8
Beardmore ..... 4-takt. |Strahlzerstäub. | 8 | 210 305 84400 650 | 1000 116501 2,54| 19,6| 7,7
Daimler-Benz... .| 4-takt. Vorkammer 12 | 165 190 48800 750 | 1800 | — | — | — |15,3
Fiat... 2.2.22... 4-takt. |Strahlzerstäub. | 6 | 140 180 16600 180 | 1600 | — | — | — !10,8
Garuffa ....... 2-takt. |Strahlzerstäub.| 9 | — —_ —_ 300 | — | 300|1,00| — | —
Garuffa ....... 2-takt. |Strahlzerstäub. | 12 | — —_ —_ 500 I — 400) 0,80| — | —
Junkers ....... 2-takt. |Strahlzerstäub.| 6 |160 | 2X190 45900 600 | 1200 | 720) 1,20| 15,6| 13,0
Küssner (Proiekt) .! 2-takt. |Strahlzerstäub.| 6 |132| 2X285 46800 | 1250 | 1875 \1250| 1,00 27,21 26,3
Maedler ....... 2-takt. |Strahlzerstäub. | 6 | 89 |82+4102| 6888 125 | 1200 | — | — | — |18,2
Packard... .. ..| 4-takt. | Wirbelverf. 9 |127 140 16000 200 | 1800 | 280; 1,40| 17,5| 12,5
Packard....... 4-takt. Wirbelverf. 9 |122 152 | 16000 225 | 1950 230 1,02| 14,3] 14,0
Sunbeam. ...... 4-takt. | Strahlzerstäub. | 6 | 120 130 | 8850 112 | 1600 197] 1,76! 22,3] 12,7

Costes und Bellonte Paris-New-Vork in 37 Std. 19 Min.

Die französischen Atlantik-Flieger Costes und Bellonte starteten
am 1. Sept. in Le Bourget, überflogen die französische Küste um 13.48
Uhr in der Nähe von Cherbourg, passierten um 16.05 (MEZ) die Stadt
Waterford an der irischen Küste. Sie landeten am 3. Sept. 0.13 Uhr
(MEZ) auf dem Flugplatz Curtisfield. Die Flugzeit für die Strecke
Paris — New York betrug 37 Std. 19 Min. Lindbergh hatte 1927 zur
Ueberwältigung der umgekehrten Strecke 33 Std. 30 Min. gebraucht.
Costes und Bellonte, weiche völlig erschöpft waren, wurden von
Oberst Lindbergeh empfangen. Am 4. Sept. erfolgte der Weiterflug
von Curtisfield und Landung 17.29 in Dallas (Texas), womit die beiden
französischen Flieger den von Oberst Easterwood gestifteten Preis
von 5000 Pfund Sterling gewannen.

Torsionsschwingungsdämpfer Junkers.
Die Junkers-Werke haben seit einigen Jahren systematisch einen
Torsionsschwingungsdämpfer für Reihenmotoren entwickelt in der rich-
tiren Erkenntnis, daß die Ueberbeanspruchung der Wellen durch Dreh-
Seite 326 „FLUGSPORT“ | Nr. 19

schwingungen ganz erheblich zu den damals gerade häufig auftreten-
den Kurbelwellenbrüchen beitrügen. Der Schwingungsdämpfer ist,
entgegen den im Automobilbau üblichen Konstruktionen, als Flüssig-
keitsdämpfer aus-
d ni = gebildet und be-
| ° nutzt zur Dämp-
‚b.| fung das Schmieröl
|| des Motors. Ge-
genüber dem me-
chanischen Rei-
bungsdämpfer hat
er den natürlichen
Vorteil, daß die
entstehende Wär-
me ohne Kompli-
kationen mit dem
Schmieröl abge-
führt werden kann.
— Dadurch wird jede
Abb. 1. Ueberhitzung aus-
geschlossen, und der Betriebszustand bleibt beherrschbar, da ein Fres-
sen oder Abnutzen der Reibscheiben, das bei mechanischen ‚Reibungs-
dämpfern eine gewisse Gefahr bedeutet, vollkommen ausgeschlossen
bleibt.

Die Konstruktion des Dämpfers ist sehr einfach. Ein Dämpferrad.a
(Abb. 1 und 2), mit Schaufeln versehen, ist auf das der Luftschraube
entgegengesetzte Ende starr aufgesetzt und also gezwungen, alle Un-
gleichförmigkeiten der Wellendrehung mitzumachen. Dieses Dämpfer-
rad wird eingekapselt von den Dämpfermassen b und b,, die zu diesem
Zweck zweiteilig und mit Kammern ausgeführt sind, auf der Radnabe
drehbar lagern und infolge ihrer Massenträgheit sich gleichförmig
drehen wollen. Läuferrad a und Dämpfermassen b und b, werden
durch zwei Federpaare e derart zueinander eingestellt, daß bei Still-
stand des Motors die Schaufeln des Rades ungefähr in der Mitte der
Kammern der Dämpfermasse stehen. Um diese Mittellage kann die

e

Iprucköt

Abb. 2. Dämpfer zusammengebaut. Abb. 3. Oelschema.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 327

Masse um einige Grade nach jeder
Seite pendeln. Die Relativbewe-
gung zwischen Dämpferrad und
Dämpfermasse zwingt das Oel in
den Kammern, die Schaufeln des
Dämpferrades entsprechend dieser
Bewegungen zu umfließen und
dämpft durch die dadurch entste-
hende Flüssigkeitsreibung die
Schwingungsenergien. Das er-
wärmte Oel fließt in den Sumpf ab
und wird durch neues Oel aus dem
Kurbelwellenlager ersetzt (vergl.
Abb. 3). Um Oelverluste durch Un-
dichtheiten zu vermeiden, kann der
Dämpfer durch eine Schutzhaube
verkleidet werden (Abb. 4). Die
Vorrichtung wiegt ca. 6 kg.

Die Durchschwingungen am hin-
teren Wellenende werden durch
den Einbau eines Dämpfers be-
deutend herabgesetzt. So sind an
einem 300-PS-Sechszylinder-Mo- Abb. 4, a
tor die Resonanzausschläge 6. Ordnung auf 46 Prozent, die
4%. Ordnung auf 53 Prozent herabgesetzt. In demselben Maße
nimmt .die zusätzliche Beanspruchung der Kurbelwelle ab. Es
liegt auf der Hand, daß eine von dieser Gruppe der Schwingungsbe-
anspruchungen so weit entlastete Welle eher in der Lage ist, ohne
Gefährdung der Betriebssicherheit auch noch die aus evtl. Betriebs-
unregelmäßigkeiten entstehenden Beanspruchungen aufzunehmen, die
sich ganz besonders im Flugbetrieb bei der Vielfältigkeit der Arbeits-
vorbedingungen nicht ganz vermeiden lassen.

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Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 57.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) hat folgende Flugleistun-
gen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Wasserflugzeuge).
Frankreich:
Lt. de Marine Paris und Herr Hebert, auf Wasserflugzeug Lat&cosre 28 mit
600-PS-Hispano-Suiza-Motor, in St. Laurent de la Salanque:
am 21./22. Juni 1930: mit 1000 kg Nutzlast:

®

Dauer in geschlossener Bahn: 20 Std. 2 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn: 2854,344 km

Geschwindigkeit über 2000 km: 146,765 km
mit 500 kg Nutzlast:

Entfernung in geschlossener Bahn: 2854,344 km
am 23. Juni 1930: mit 1000 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 1000 km: 190,004 km
Geschwindigkeit über 2000 km: 185,931 km
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 19

mit 500 ke Nutzlast:

Geschwindigkeit über 2000 km: 185,931 km
ohne Nutzlast:
. Geschwindigkeit über 2000 km: 185,931 km
am 16./17. Juni 1930: mit 500 kg Nutzlast:
Dauer in geschlossener Bahn: 31 Std. 1 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn: 4202,496 km

-3. Kategorie (Leicht-Wasserflugzeuge).
Deutschland:
Flugzeugführer Alfred Grundke auf Flugzeug Junkers ]50 W mit Armstrong-
Siddeley-Genet-Motor zu 85 PS am 13. Juni 1930 in Dessau:

Entfernung in geschlossener Bahn: 2100,420 km
Geschwindigkeit über 100 km: 165,440 km
Dauer: 16 Std. 29 Min.

Berlin, den 7. September 1930.
Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Rhön-Segelilugwettbewerb. Preisverteilung. (Nachtrag.)

Gemäß $ 7 der Ausschreibung C Schulungsprämien wurden vom Preisgericht
des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1930 je RM 100.— für abgelegte C-Prüfungen
zuerkannt den Herren:

Dipl.-Ing. C. Karsch, Frankfurt a. M., Hadrianstr. 17,
A. Matzke, Eisenach, Nordstr. 24.

Ferner ie ein Luftbild als Ehrenpreis der Junkers-Luftbild-Zentrale in Leipzig
und die Ehrenurkunde des Rhön-Wettbewerbes 1930.

Die Deutsche Luitversicherungs-A.-G., Berlin, veröffentlicht ihren 2. Jahresbe-
‘richt für das Geschäftsjahr 1929 mit Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung.
Es ergibt sich aus den wenigen Zahlen für dieses Jahr ein kleiner Ueberschuß.

Im Geschäftsbericht sind die Prämienrücklagen für diejenigen Gesellschaften,
die in Kasko-Selbstversicherung liefen, mit RM 1805 067.54 ausgewiesen, es geht
aber nicht aus dem Bericht hervor, welchem Prozentsatz zur Gesamthöhe der
in Frage kommenden Objekte diese Summe etwa entspricht. Andererseits sind ja
wohl noch für die Zeit bis 1. Mai 1929 anteilige Kaskoprämien in den ausgewie-
senen Prämien enthalten, so daß sich ein klares Bild nicht ergibt. Die Frage der
Selbstversicherung interessiert deshalb, weil in Aussicht gestellt ist, daß mit
dem Wachsen der Werte einzelner Luftfahrzeuge wieder in höherem Maße von
der Kaskoversicherung Gebrauch gemacht werden dürfte. Das System der Selbst-
versicherung scheint sich danach nur bedingt zu bewähren.

Erfreulich ist die Tatsache, daß die Gründung des Luftfahrt-Pensions-Vereins
in die Tatsache umgesetzt werden konnte. Für das fliegende Personal der Luft-
hansa bedeutet dies einen wesentlichen Fortschritt.

„Berek“, eine Berliner Reklamegesellschaft, hat mit der Berliner Flughafen-
gesellschaft einen Monopolvertrag für Reklamevergebung jeder Art auf dem Tem-
‘pelhofer Flughafen abgeschlossen. Während der letzten deutschen Luftspiele in
Berlin verlangt die „Berek“ von dem Veranstalter für Flugzeuge, die an den
Luftspielen teilnehmen und eine Reklamebeschriftung tragen, eine Entschädigung
von ie RM 100.— resp. einen größeren Pauschalbetrag, eine Abgabe also für Re-
klame in der Luft. — — Auf jeden Fall hat eine städtische Gesellschaft nicht das
Recht, für beschriftete Flugzeuge eine Sondersteuer zu verlangen. Wie eine
städtische Gesellschaft mit einem derart unerhörten Ansinnen die deutsche Luft-
fahrt fördern will, ist unverständlich.

Ein Elektron-Segelilugzeug wird zur Zeit von der technischen Fliegergruppe
Bingen gebaut.

Jahresrechnung Junkers-Flugzeugwerk A.-G. Die von der Junkers-Flugzeug-
werk A.-G., Dessau, zum 30. Sept. 1929 vorgelegte Jahresrechnung, welche von
der am 26. Aug. 1930 stattgefundenen Aufsichtsratssitzung und Generalversamm-
lung verabschiedet worden ist, weist als Vermögenswerte aus: 1. Anlagewerte
3 657 164.— (im Vorjahre 3 406 003.—), 2. Beteiligungen 2 807 044.— (2 801 505.—),
3. Hypotheken 12000.— (8000.—), 4. Betriebsvorräte 5 640 887.25 (4 381 701.93),
5. Barmittel und Wertpapiere 375 075.— (1 047 709.56), 6. Forderungen an Abneh-
mer 1475566.95 (1423 997.44), ‘Forderungen an Konzern- und Zweigstellen
3 350 853.37 (2 992 144.70), 8. Anzahlungen an Lieferanten 55905.53 (92 534.30). —
Unter Verbindlichkeiten sind angeführt: 1. Aktienkapital 10500 000.-— (10 500 000.—),

Nr. 19 „FTLUGSPORT” Seite 329

2. Gesetzl. Rücklage 135.000.— (135 000.—), 3. Hypotheken und Hauskauf-Renten-
verpflichtungen 71880.50 (44570.50), 4. Gekündigte Teilschuldverschreibungen
1352.46 (1491.84), 5. Buchschulden 1389 609.83 (854 029.21), 1. Empfangene Vor-
auszahlungen 2 001 541.65 (899 416.56), 7. Rückstellungen 1 339 750.— (1376 205.—),
8. Uebergangsposten 72 003.35 (23 979.11), 9. Ueberschuß nach Verrechnung des
Jahresverlustes 1928/29 455 545.40 — 1 863 358.31.

Die Verlust- und Gewinnrechnung weist aus: 1. Unkosten einschließlich Ver-
suche 5916 555.44 (5 218 874.56), 2. Beteiligungs-Verwaltung und Abwicklung
356 138.39 (1 674 236.86), 3. Rückstellungen betreffs Ausfall an Buchforderungen
65 573.94 (—.—), 4. Abschreibungen 256 985.80 (255 298.73), insgesamt 6 595 253.57
sowie 1. Fabrikationsüberschuß 6089 696.32 (6 834 235.88), 2. Zinsen und sonstige
Erträge 50 011.85 (128 625.39), 3. Verlust 1928/29 455 545.40 (149 710.91).

Ein Vergleich mit den Zahlen des Vorjahres ergibt demnach eine Steigerung
der Betriebsvorräte bei Verminderung der Barmittel, was bezüglich ersterem
durch die Auflegung der Großtype 38, bezüglich weiterem Umstand durch die not-
wendige Investierung in Halb- und Fertigfabrikaten erklärt wird, wogegen als
Ursache für die Erhöhung der Forderungen an Konzern- und Zweigstellen be-
sonders eine erforderliche Erhöhung der Arbeitsintensität im Auslande angegeben
wird. Die Unkosten für Versuche haben sich entsprechend der Vervielfachung
und Vergrößerung der Forschungsobiekte erhöht. Der Gesamtumsatz hielt sich
auf der Höhe des Voriahres, also rund 10 Millionen.

In dem Geschäftsbericht des Flugzeugwerkes wird betont, daß der Inlands-
absatz nach Flugzeugen nach wie vor vor besonders schwierigen Aufgaben steht,
daß sich jedoch die Bemühungen um den Auslandsabsatz so ausgewirkt haben,
daß dieser heute mehr als das Doppelte des Inlandsabsatzes beträgt. Man hofft,
daß die in letzter Zeit von der deutschen Reichsregierung durchgeführten Maß-
nahmen bezüglich Exportförderung auch der Flugzeugindustrie zugute kommen
werden. Auf das Großfrachtilugszeug G 38 konnte schon im März 1929 ein Auf-
trag hereingenommen werden, und nachdem sich diese Type auf großen Flügen
bereits bewährt hat, steht das Flugzeugwerk gegenwärtig mit dem Ausland in
Verhandlungen, deren Stand als sehr aussichtsreich bezeichnet werden darf. In
den marktzängigsten Flugzeugmustern F 13 und W 33 mußte auf Vorrat ge-
arbeitet werden, was sich teilweise durch die Einstellung der Verbraucherkreise
auf sofortige Lieferungsmöglichkeit bei Auftragserteilung erklärt. — Der Ge-
schäftsbericht hebt weiter hervor, daß es auch im abgelaufenen Geschäftsjahre
wiederum möglich war, sämtliche Ausgaben mit eigenen Mitteln ohne Inanspruch-
nahme von Bankkredit, Darlehen oder durch Begebung von Eigenakzepten zu
decken, obwohl sich die Verkaufsgeschäfte oft nur durch Kreditgewährung ab-
wickeln ließen. Die Aussichten für die zukünftige Entwicklung des Werkes wer-
den als nicht ungünstig bezeichnet, was in gleicher Weise wie für das Junkers-
Flugzeugwerk auch für die übrigen Unternehmungen, nämlich Junkers & Co.
(Warmwasser-Apparatebau), Junkers-Motorenbau G. m. b. H., Kaloriferwerk H.
Junkers, trotz der allgemeinen schlechten Wirtschaftslage gilt.

Zwei Stunden Segelilug in Schleswig-Holstein.
Der Wetterdoktor der Deutschen Verkehrsfliegerschule in List a. Sylt
hatte für zwei Tage Westwind vorausgesagt; es war ein Sonnabend, und da
er mir auf Grund seiner bisherigen Prognosen nicht die schlechtesten Beziehungen
zu Petrus zu unterhalten schien, glaubte ich ihm auf sein ehrliches Gesicht und
nach einem Blick auf die Wetterkarte.

D3» zu einem Segelflug an der Steilküste der Insel Sylt zwischen den Bade-
orten Kampen und Wenningstedt Wind aus westlicher Richtung die erste Vor-
aussetzung war und die Expedition mit dem Segelflugzeug von List dorthin keine
alltägliche Arbeitsleistung darstellte (Wege und Straßen sind nicht vorhanden),
war immerhin manches zu überlegen, bevor ich die Teilnehmer des Segelflug-
kurses nach Kampen in Marsch setzte. Aber sie haben sich alle freudig den
Strapazen unterzogen und sind es nicht zuletzt gewesen, die den Erfolg erst
möglich machten.

Gegen Mittag kam der Transport auf die Beine. Ueber Wanderdünen und
Heide, bergauf, bergab. Der Transportwagen, ein zweiräderiger Karren, stöhnt,
hat er doch außer dem „Prüfling‘‘ auch noch sämtliches Zubehör und die ge-
samte Ausrüstung der Startmannschaft zu tragen, die sich ihrer bis auf eine be-
scheidene Badehose bald entledigt hat. Möwen und Seeschwalben können sich
Seite 330: „rLUGSPORT"“ Nr. 19

mit unserer Anwesenheit gar nicht abfinden. Scheinbar sehen sie sich in ihrer

Ruhe gestört, in ihren Brutplätzen und Jagdgefilden bedroht, führt unser Weg.

doch durch fast unberührtes Gebiet, in welches sich selten ein Mensch verirrt.
Quarrend und schreiend verfolgen sie uns und suchen durch manchen kühnen
Sturzflug mit uns anzubinden. Dann ist endlich der Weststrand erreicht, und vor
uns tut sich die unendliche Weite der brausenden Nordsee auf. Alles atmet er-
leichtert auf! Erstens gibt es hier frischere Luft, zweitens läuft Ebbe, und der
Strand ist schön fest, vorausgesetzt, daß man unmittelbar am Ufer geht und
dann und wann eine besonders vorwitzige Brandungswelle in Kauf zu nehmen
gewillt ist. Mit gutem Humor geht es dann auch flott weiter. Am freien Klapp-
holtaler Badestrand werden die ersten Badegäste in Hilfsdienst genommen.
Schmunzelnd wird diesen Hilfsbereiten Fliegerlatein gröbsten Kalibers vorgesetzt.
In Kampen sperren Hunderte von Strandkörben und -burgen den Weg. Wir müs-
sen wieder in die Dünen, dafür ist das Ziel aber nun-bald erreicht. Noch eine
letzte größere Anstrengung gegen losen Dünensand und einige Hügel — wir
habens geschafft. Für einen Start an diesem Tage ist es aber doch zu spät ge-
worden. Dem „Prüfling“ wird eine Bleibe für die Nacht verschafft, dann zieht
das Völkchen schnell nach der Bahn, um noch den letzten Zug nach List zu er-
reichen. Mir bleibt es vorbehalten, unter Assistenz einiger Unentwegten noch
kleine Reparaturen auszuführen und den Weg nach List zu Fuß zurückzulegen.

Der Sonntag, 27. 7., sieht mich in aller Frühe auf den Beinen; war ich doch
gespannt, ob der Wetteronkel recht behalten hatte. Und er hatte es nicht! Süd-
west! Das war eine nette Bescherung! „Er kann noch wieder zurückdrehen“,
mit dem Trost verließ ich den Wetterdoktor. Zugleich war es die einzige Hoff-
nung, die ich mit auf den Weg nahm, als das Inselbähnchen die gesamte Beleg-
schaft um 10 Uhr nach Kampen entführte.

Es war nicht daran zu rütteln! Auch in Kampen blies der Wind lustig aus
Südwest, stand also etwas spitz auf die von Norden nach Süden verlaufende
Steilküste. Das war peinlich! Ich konnte mich nicht mit dem Gedanken vertraut
machen, daß der ganze Aufwand an Arbeit nutzlos vertan sein sollte, wartete
noch bis gegen 14.00, die leise Hoffnung im Herzen: „vielleicht dreht er doch
noch zurück“. Er tat es nicht! Wenn ich dann trotzdem den Entschluß faßte, zu
starten, war ich mir wohl der Verantwortung und der Folgen bewußt, die ein
Fehlstart bei ungünstigem Wind, auf unbekanntem Gelände über die ca. 45 m
hohe Steilküste für die gesamte Segelflugbewegung haben konnte. Aber, drei
Jahre lang hatte ich schon auf diese Gelegenheit warten müssen, immer war die
Zeit für ein solches Unternehmen dem jeweils tagenden Gleit- und Segelflug-
kursus in List nicht zu entziehen gewesen; es mußte gehen. Entweder bestätig-
ten sich jetzt meine Theorien, die ich seit einigen Jahren vertrat, oder sie be-
stätigten sich nicht, dann hatten eben die Nörgler und Zweifler im lieben Vater-
lande recht behalten.

Der Start vollzog sich bei ca. 9 sec'm Wind nahezu parallel zur Steilküste,
da dieser noch einige Dünen nachgelagert sind, die den südwestlichen Wind bei-
nahe in dieser Richtung ablenken. Der Startplatz ist ein Plateau, vollständig
eben, Sand mit kleineren Steinen durchsetzt. 12 Männer am doppelten Startseil!
Durch viel Kompression hoffe ich mit evtl. vorhandenen Leewirbeln leichter fertig
zu werden. „Los!“ Wie ein Pfeil geht der „Prüfling“ aus dem Start. Durch
leichte Rechtsdrehung schnuppere ich in die vermutliche Aufwindzone hinein,
stelle mit Erleichterung fest, daß auch der spitz auf die Steilküste stehende Wind
noch gut trägt, und gehe mit einer kurzen Linkskurve auf Südkurs. Ich habe den
Wind schräg von vorn. Die Maschine macht gut Höhe, der Startplatz ist bald
um 50—60 m überhöht. Nach ca. 2 km verflacht sich die Steilküste etwas, ich
drehe. Die Kurve aus dem Wind ist unangenehm! Trotz vollen Seitensteueraus-
schlages reagiert der sonst so wendige „Prüfling“ gar nicht. Langsam, viel zu
langsam kommt er dann schließlich. Der auf den Rumpf drückende Seitenwind
hebt die Seitensteuerwirkung fast vollkommen auf. Ca. 150 m befinde ich mich
in See. Unter mir rauscht eine himmelhohe Brandung, die ich mit recht gemisch-
ten Gefühlen näher und näher kommen sehe. Dann ist die Maschine aber herum!
Ich drücke, drücke, trotz des Höhenverlustes, um möglichst schnell wieder an
den Steilhang zu kommen, denn die Maschine ist bedenklich weich im Ruder
wegen des achterlichen Windes. Aber ich erreiche den Anschluß doch noch.
Während die Kurve in den Wind bei Kampen spielend leicht und elegant zu
fliegen ist, daß es geradezu Spaß macht, bringt mich die andere mitunter doch

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 331

noch wieder in arge Verlegenheit. Es gehören Nerven dazu und Geduld, viel
Geduld, die Maschine immer weiter in See zu fliegen, ab von allem Aufwind,
und warten zu müssen, bis sie endlich dem Seitensteuer nachgibt. Dabei geht
entsetzlich viel Höhe verloren, so daß ich, wenn es manchmal gar nicht klappen
wollte, die Steilküste unter Hanghöhe erreiche, aber erreicht, auch bald wieder
die normale Startüberhöhung habe. Von Wirbeln, die Steilküsten vorgelagert sein
sollen, habe ich bei solchen Gelegenheiten nichts gespürt. Ich hätte mir vielleicht
auch ein solches Manöver (Steilküste unter Hanghöhe anfliegen) nicht geleistet,
wenn mir die Möwen nicht wiederholt gezeigt hätten, wie es gemacht werden
kann. Ich habe das Verhalten dieser Tiere an den Dünen und im Aufwind ein-
gehend beobachtet und gesehen, daß sie, von See kommend, in ganz geringer
Höhe über das flache Vorgelände streichen bis an den Fuß der Steilküste. Mühe-
los, ohne Flügelschlag, fast senkrecht steigend, überhöhen sie dann den Steilhang.

Ich konnte übrigens die Aufwindzone gar nicht verfehlen. Möwen segeln den
gleichen Strich, mit mir und mir entgegen. Es herrscht Betrieb wie bei einem
Wettbewerb. Sie fliegen aber sämtlich unter mir; das entspricht wohl mehr
dem Zwcek ihres Fluges, sie sind ja auf der Nahrungssuche. Kommen mir die
Möwen mal näher, blitzen sie mich unter leichter Drehung des Kopfes mit ihren
schwarzen oder gelb umrandeten Perlaugen neugierig, bisweilen boshaft an. Mir
scheint, als läge in dem Blick bisweilen ein klein wenig Mitleid, vielleicht dar-
über, daß Menschenflug gegenüber ihrem Können noch immer Stückwerk ist.
Trotzdem, den Möwen gegenüber habe ich wenigstens das schnellere Tempo.
Der Hin- und Rückflug (ca. 4 km) dauert durchschnittlich 4 Min. Mit halbem
achterlichem Wind ist es sogar eine beängstigende Fahrt über Grund auf der
Maschine, die schon manchen Sturm erlebt und in den 4 Jahren ihres Daseins
mitunter 3—4 Wochen bei Wind und Wetter, nur mit einer Presenning bedeckt,.
im Freien gestanden hat. Sie macht heute ihren ersten längeren Flug.

Mittlerweile habe ich mich auf der Strecke eingefuchst. Die windige Rechts-
kurve bei Wenningstedt nehme ich mit etwas Höhensteuer am Anfang. Das bringt
den treuen „Prüfling“ so aus dem Konzept, daß er sich beschleunigt auf den
neuen Kurs in Marsch setzt. Das Experiment ist fliegerisch für Segelflugzeuge
etwas gewagt, aber der Zweck heiligt auch hier die Mittel. Hoffentlich gibt mir
der liebe, brave Stamer und Lehrmeister von der Wasserkuppe nicht das Prä-
dikat „verrückt“.

Segelflug in Schleswig-Holstein.

Links oben: Hoch über Strandkörben und Burden. Rechts oben: Segelflieger
Gutsche. Unten: „Prüfling“ über dem „Roten Kliff“ bei Kampen.
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Ueberraschungen konnte der Weiterflug voraussichtlich nicht mehr bringen.
Ich hatte die Aufwindverhältnisse vor und hinter der Steilküste im Laufe der
Zeit genügend „beschnuppert“. Die Aufwindzone ist ausreichend breit und der
Aufwind, selbst bei schräg zur Küste stehendem mittlerem Wind, noch kräftig.
60—70 m den Startplatz zu überhöhen, dürfte für den Prüfling bei 9 m Wind
aas höchste der Gefühle sein. Er setzte jedenfalls meinen Bemühungen in dieser
Richtung hartnäckigen Widerstand entgegen. j

Der Lehrgang, d. h. die Startmannschaft, hat das Strampeln und Hurra-
Schreien als sichtbaren Ausdruck seiner Freude längst aufgegeben. Selbst „Mo-
ritz“, eine der Kursusteilnehmerinnen, die es noch am längsten aushielt, hat sich
resigniert in den Sand und in. Windschutz gelegt. Von „Onkel Walter‘ natürlich
abgesehen. Der winkt unentwegt Richtung Kampen-Wenningstedt, was ich mir
sprachlich in ein „Wehe, kommst du runter!“ übersetze. Sonst beschränkt man
sich darauf, mir die geflogene Zeit dann und wann in den Sand zu malen.

Ich gedachte auch keineswegs den Flug zu unterbrechen, obwohl ich gar
nicht auf eine längere Dauer vorbereitet war. Aber es kam anders! Nach be-
reits längerer Flugdauer merkte ich, daß sich der Knüppel in der Querruder-
bewegung schwerer und schwerer bewegen ließ. Soweit ich Feststellungen vor-
nehmen konnte, entdeckte ich nichts. Die Beobachtung beunruhigte mich aber
doch in zunehmendem Maße. Vermutlich war ein Querruderkabel von der Rolle
gesprungen und führte nun zwischen Führung und Rolle. Dies hätte mich zweifel-
los bei einem allmählichen Durchscheuern des Kabels in eine unangenehme Lage
gebracht. Meine Vermutung bestätigte sich später. Nach 2%4stündigem Flug
beschloß ich zu landen.

Bei der Landung ging nun leider nicht alles nach Wunsch. Um nahezu 3 Std.
Transport zu sparen (die Steilküste mußte bei einer Landung am Strand um-
gangen werden), setze ich zur Landung auf die Startstelle an und stelle die Wir-
kung der Leewirbel zu niedrig in Rechnung. Einige recht häßliche Böen, die ich
aber noch gut ausgleichen kann, hätten mich warnen sollen. Dann schwebt die
Maschine aber auch schon mit voller Landegeschwindigkeit aus und wird ganz
plötzlich aus ca. 80 cm Höhe durch eine Böe an den Boden gedrückt und am
vorderen Bootsteil nicht unerheblich beschädigt. Die Flächen bleiben unversehrt,
ebenso der übrige Rumpfteil. Daß ich selbst etwas plötzlich aus der Maschine
stieg und diese private Landung nicht gerade zur Verschönerung meines Profils
beigetragen hat, wird jedem Fachmann einleuchten. Außer diesen Schönheits-
fehlern, einem verstauchten Daumen und einer zerrissenen Hose fehlte mir ab-
solut nichts, trotzdem die versammelten Publikümer absolut mehr festgestellt
haben wollten. Der schmerzlichste Schaden war entschieden die zerrissene Hose.
Erstens betraf sie meine beste Sonntagsbüx, denn ich hatte mich, was in der
Zeit selten vorkam, mal „landfein“ gemacht, und zweitens: die Büx heilt nicht
wieder allein. Aber all die Schäden wurden aufgewogen durch die ehrliche
Freude, mit welcher der Flug von allen begrüßt wurde, und der Genugtuung
darüber, der Segelflugbewegung hier oben im Norden einen neuen Impuls gege-
ben und einen neuen Weg gewiesen zu haben, der noch weitere größere Erfolge
verspricht. Gutsche, Flensburg.

Ausland. °

| Italien-Rundilug 1930.

Von 52 am 25. 8. gestarteten Teilnehmern haben 37 die 2725-km-Strecke über-
wunden. Die erste Etappe über 111l'’km führte von Rom nach Rimini, zweite
Etappe, 888 km, Rimini—Venedig, dritte Etappe, 622 km, Venedig über Bozen nach
Turin, vierte Etappe, 726 km, Turin—Rom. “

Erster wurde der Italiener Sacchi mit einer Flugzeit von 23:01:44. Zweiter
wurde Donati-Italien in 23:46:58 und Dritter der Deutsche Robert Lusser in
24:08:22 vor Miß Spooner-England in 24:48:23. Den 17. Platz besetzte der zweite
Deutsche Oskar Notz in 27:22:37, und 23. wurde Konr. Stein in 29:48:47.

Von den zur Verfügung stehenden 640 000 Liren erhielt Sacchi 100000 Lire,
Donati 80000 Lire und Lusser 60 000 Lire. Lusser erhielt noch mehrere wertvolle
Ehrenpreise, darunter den Pirelle-Pokal, den Ehrenpreis des Kolonialministers, der
Stadt Verona und Goldmedaillen. Notz erhielt ein Reiterstandblid und eine Gold-
medaille. 0

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 333

Aero-Club von Frank- Marn
reich. Im Aero Club de ©
France werden in einer
besonderen Gruppe Flug-
zeugbesitzer, welche prak-
tisch das Flugzeug für
eigene Zwecke benutzen,
gesammelt. Um die
Schwierigkeiten, die ver-
schiedentlich auf Ver-
kehrs- und Militärflug-
plätzen den Flugzeugbe-
sitzern im Wege stehen,
hat der Aero Club de France für seine Touristengruppe den Flugplatz Orly für
seine Zwecke belegt und Flugzeughallen sowie Klubräume bereitgestellt. Die
nebenstehende Kartenskizze zeigt die Lage des Flugplatzes Orly zu Paris. Aus
dem Ausland nach Orly Zufliegende können vorher Auskunft bei dem Aero Olub
de France, 35 Rue Frangois ler, Paris, erhalten.

Die franz. Fliegerin Marys Basti& hat auf einem Klemm-Leichtflugzeug 37 Std.
55 geflogen. Sie startete in Le Bourget am 2. Sept. um 19.31 Uhr und landete
am 4. September um 9.25 Uhr.

Ein franz. Segelflug-Wettbewerb, 14 Tage dauernd, findet zur Zeit in Sens
statt. Veranstalter Avia unter Mitarbeit des Aero-Club von Sens.

Berlin—Tokio flog der japanische Sportredakteur Yoshihara auf Junkers Ju-
nior. Er startete am 20.8. in Berlin, landete am gleichen Tage in Königsberg und
Smolensk, traf am 22. 8. in Swerdlowsk ein, am 23. 8 in Omsk, am 24. 8. in Kras-
noiarsk, am 25.8. in Tschita, am 27. in Charbin, am 29. in Osaka. Am 29.8. er-
reichte Yoshihara sein Ziel Tokio und hatte damit in zehn Tagen die 11000 km
lange Strecke bewältigt.

Für die Errichtung der Fluglinien in Aegypten hat die ägyptische Regierung
10 Flugzeuge bestellt, um einen Post- und Passagierverkehr zwischen Alexan-
drien, Kairo und den wichtigsten Städten Oberägyptens einzurichten. Zur Zeit
werden in Almaza zwei Flugzeughallen für zwölf Flugzeuge sowie ein Hotel er-
richtet.

Vereinigung von Pri- TTIRRI STEORTE DE PI
R or RAR Ne N CPUS
vat-Flugzeughaltern im E\ ü EN
. )
N \

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns ‚bezogen werden.)

Siegermodell Winkler, Modellwettbewerb 1930 Pfingsten, Wasserkuppe. Der
Jugendausschuß des D.L.V. hat eine Werkstattzeichnung mit einer Baubeschrei-
bung dieses ausgezeichneten Modells herstellen lassen. Diese können zum Preise
von RM 5.— vom D.L.V., Jugendausschuß, Berlin W 35, Blumeshof 17, bezogen
werden.

Siegermodell Winkler, DVV-Modellwettbewerb 1930.
Seite 334

„FLUGSPORT“ Nr. 19

Zur Rationalisierung der innerdeutschen Handelsluftfahrt. Von Dr. Emmy
Oswald. Verlag der Weiß’schen Universitätsbuchhandlung, Heidelberg. Preis

RM 4—.

Die Verfasserin will mit dieser Arbeit der für die Luftfahrt lebensnotwendi-
gen Frage eine Rationalisierung des innerdeutschen Flugstreckennetzes gangbare
Wege zeigen, um das durch die Kürzungen im Luftfahrt-Etat hervorgerufene

Uebergangsstadium zu überwinden.

L’Annee Aödronautique 1929—1930. Von Hirschauer und Ch. Dollfus, heraus-
gegeben von Dunod, Paris, 92, Rue Bonaparte. Erhältlich bei der Zenith-Ver-
gaser-Gesellschaft, 26/32, Rue de Villiers, Levallois-Perret, Frankreich.

Enthält Zusammenstellungen der Rekordleistungen, der wichtigsten Wett-
bewerbe und größten Streckenflüge des vergangenen Jahres, ferner der wichtig-
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sicht über den Luftverkehr der verschiedensten Länder sowie die Verwaltungs-

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Siemens-Motoren die höchste Wertung von
100) tür Zuverlässigkeit.
Beim Europa-Rundflug 1930 wurde den Siemens-Motoren ebenfalls die
höchste Punktzahl für Zuverlässigkeit.

zuerkannt. Bei keinem der Motoren wurde irgend ein Teil ausgewechselt.
Der DLV schreibt:

. Eines aber ist unbestreitbar, nämlich die Bewäh-
rung der deutschen Erzeugnisse, und dies gilt auch für
Ihre Motoren, von denen nicht ein einziger Versager

Telegramm vom Rundflug:

madrid 26. jul. 1930

festgestellt zu werden brauchte. Auf diesen Erfolg eine äußerst schwierige strecke des eu-
können Sie wirklich stolz sein, und dazu bitte ich meine ropa rundfluges pau zaragoza madrid se.
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Telef.: Senckenberg 343834 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 1. Oktober 1930 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Oktober 1930

Auch Segelflugzeuge!

Wie inoffiziell bekannt wird, bezieht sich die Verordnung bezügl.
der Zulassung der Segelflugzeuge nur auf solche Segelflugzeuge, mit
denen über Land geflogen wird. Die Bestimmungen in den $$ 47 und
48 geben dem Zulassungsparagraphen 13 eine andere Auslegung. Die
beiden Paragraphen in der neuen Luftverkehrsordnung lauten:

2. Privatlandeplätze.

8 47. Soll ein Gelände, ohne daß darauf besondere Einrichtungen getroffen
werden, als Privatlandeplatz ständig zu Abflug und Landung von Luftfahrzeugen
benutzt werden, so ist dies der Landesbehörde vor der Aufnahme des Betriebes
anzuzeigen.

Die Landesbehörde kann zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit und Ord-
nung dem Unternehmer Auflagen machen oder den Betrieb untersagen.

3. Segelfluggelände.

8 48. Soll ein Gelände ständig zu Uebungen von Segelflugzeugen benutzt
werden, so gilt $ 47 entsprechend. Der Zulassung der Segelflugzeuge und der Er-
laubnis zu ihrer Führung oder Bedienung bedarf es für den Verkehr auf einem

solchen Gelände nicht.
Vom Do X.

Im Do X sind inzwischen die neuen Curtiss-Conqueror-Motoren
eingebaut. Durch die Verwendung dieser ganz anders gearteten Mo-
torentype mußten die gesamten Maschinenanlagen umgebaut werden.
Seit mehreren Wochen ist man damit beschäftigt, die Triebwerks-
anlagen in allen Phasen durchzuprobieren. Bevor mit dem Uebersee-
flug begonnen wird, sollam 15. Oktober der DoX nach dem Müggelsee
flieeen. Als Kommandant hat man den alten bewährten Seeflieger
Christiansen gewonnen. Die Besatzung für den Ueberseeflug besteht
aus 12 Köpfen. Als Fluggäste sind nur Lady Drummond Hay und ein
amerikanischer Journalist zugelassen.

An unsere verehrten Leser im Ausland.

An alle zunächst herzliche Grüße. An der Auslandsberichterstattung des „Flug-
sport“ sollte jeder Leser mitarbeiten. Kurze Mitteilungen genügen. Probenummern
des „Flugsport“ stehen zur Weitergabe an Freunde des Flugwesens gratis zur
Verfügung. Wir stehen andererseits den verehrten Abonnenten mit Auskünften
gern zur Verfügung. Redaktion und Verlag „Flugsport“.
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr: 20

Mehr-Motoren-Großflugzeuge mit hochliegendem Rumpf.
(Hierzu Tafel 1.)

Es ist interessant zu beobachten, wie in neuerer Zeit in im Flug-
zeugbau führenden Ländern die Flugzeugkonstrukteure die Vorteile
des hochliegenden Rumpfes bei Doppeldeckern immer wieder ver-
wenden. Die erste Maschine mit hochliegendem Rumpf wurde be-
kanntlich 1914 von Ingenieur Ursinus (DRP. Nr. 307382) gebaut. Die-
ser Typ mit hochliegendem Rumpf war ursprünglich vor dem Kriege
als Seeverkehrsflugzeug gedacht. Der Widerstand des oben liegenden
Rumpfes und der unten liegenden Schwimmer bzw. des Fahrgestelles
war günstig für die Verlagerung der Motoren auf dem Unterflügel.
Im Vergleich mit den damals bekannten französischen Zwei-Motoren-
Maschinen ergab sich bei dem hochliegenden Rumpf ein geradezu
ideales Schußfeld. Mit einem MG. war man in der Lage, in horizon-

taler Richtung .nach allen Richtungen und in vertikaler Richtung drei

Viertel des Schußkreises zu bestreichen. Ursinus hatte bereits zu die-
ser Zeit die Bedeutung der. Verwendung des Flugzeuses für die Be-
kämpfung von Erdzielen mit Schußwaffe erkannt. Aus diesem Grunde
besaß das allererste Flugzeug dieser Type bereits gepanzerten Motor

2 Motoren Ursinus-Großflugzeug 1914

Handley-Page-Nachtbomber.
Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 20

und gepanzerten Insassenraum. Ein weiterer Hauptvorteil der Kon-
struktion war die Möglichkeit, die Motoren so weit zusammenzu-
rücken, daß die Propeller sich berührten. Da die Motorachsen aus
bekannten Gründen versetzt waren (nicht parallel zu einander), so
konnten auch, unbeschadet der gegenseitigen Beeinflussung, größere
Propeller verwendet werden, ohne daß diese sich berührten. Der
Vorteil der nahe zusammengerückten Motoren hat sich im praktischen
Gebrauch bestätigt. Es ist oft vorgekommen, daß Flieger beim Aus-
fallen von einem Motor mit einem noch laufenden Motor noch weiter
flogen und hierbei noch gestiegen sind. Um einen Vergleich mit späte-
ren Konstruktionen zu ermöglichen, bringen wir in dieser Nummer eine
Zusammenstellungszeichnung der ersten Maschine von 1914. Um Be-
schädigungen und überhaupt leichteste Deformationen am Rumpf zu
vermeiden, wurde das hinterlastige Gewicht bei der Landung durch
zwei an den Fahrgestellkufen befestigten Spornblattfedern aufgenom-
men, so daß der Schwanzsporn, welcher nur als Hilfssporn diente, nur
in Ausnahmefällen ganz geringe Kräfte aufzunehmen hatte. Beim
Rollen war der Schwanzsporn ganz frei. Daher konnte die Maschine
bei geeignetem Manövrieren fast auf der Stelle drehen. Man muß
sich wundern, daß bei späteren Konstruktionen dieser Konstruktions-
zgedanke selten wieder anzutreffen ist.

Handley Page hat bei der unten ‚beschriebenen Konstruktion für
den Radsporn einen besonders großen Ausschlag vorgesehen, ein Be-
weis dafür, daß der hinten liegende Sporn für das Wenden und das
Manövrieren beim Rollen sehr. ungünstig ist.

Der Bau des Ursinus-Großflugzeuges war damals von grundlegen-
der Bedeutung für den gesamten Gothaer ‚Flugzeugbau. Das Hoch-
legen des Rumpfes ist in späterer Zeit von Dornier u. a. wieder aus-
geführt worden. Verschiedene Konstruktionselemente, die von Ur-
sinus zuerst geschaffen wurden, z. B. „Ausbalancierte Verwindungs-
klappen“, „Kombinierte Stellhebel“, „Wagerechte Aufhängung der
Bomben in der Flugrichtung“ u. a. m., sind später im Flugzeugbau
zur dauernden Verwendung gelangt.

Am 7. Juli 1930 zeigte Handley Page anläßlich eines Besuches
des Prinzen Georg von England seinen neuesten

Handley Page - Nachtbomber,

einen zweimotorigen Doppeldecker mit hochliegendem Rumpf.

Diese Maschine ähnelt in ihrem Aufbau den ersten Großflugzeugen
von Ursinus von 1914, nur mit dem Unterschied, daß die Motoren
anstatt auf den Unterflügel gestellt, an den Oberflügel gehängt sind.
Weiter ist bei dem Handley Page der Führerraum vor den Flügel ver-
legt. Die Motorgewichte sind durch kräftige Streben auf die Fahr-
gestellräder übertragen. Die zwei Seitenleitwerksflächen sind, damit
sie in den Bereich des Schraubenstrahls kommen, stark nach oben
gezogen.

Um die Beanspruchungen des hinteren Rumpfendes beim Rollen
zu verringern und die Manövrierfähigkeit zu vergrößern, ist an Stelle
eines gewöhnlichen Sporns ein schwenkbares Schwanzlaufrad vor-
gesehen.

An den Oberflügeln befinden sich in der Nase Handley Page-
Schlitzklappen. Die beiden Rolls Royce - Motoren, Type F. sind voll-
ständig verkleidet. In der Verkleidung befinden sich auch die Be-
triebstoffbehälter.

Das untere Flügelstück zwischen den beiden Rädern ist als

Bombenraum ausgebildet. Beim Lancieren der Bomben öffnen sich .

Nr. 20 „FLUGSPORT" Seite 339

automatisch Klappen an der Unterseite, die sich nach Fallenlassen
der Bomben wieder von selbst schließen.

Das Gesichtsfeld des Führers ist außerordentlich günstig, so daß
sich die Maschine für Nachtflug besonders eignet.

Besonderes Interesse widmet der Service Technique der Ent-
wicklung des Types

„Latecoere 6“.

eine Großkampfmaschine mit auf dem Unterflügel untergebrachten
vier Motoren und in den Oberflügel hineingezogenen Rumpf. Der
„Latecoere 6“ istin Ganzmetall ausgeführt, wobei die kraftaufnehmen-
den Organe nicht in Einzelträgern zusammengezogen, sondern nach
Möglichkeit auf die umgebende Haut, Rumpfbeplankung und anderes
mehr aufgelöst worden sind. Maßgebend für die Konstrukteure war
auch hier Schaffung freien Schußfeldes nach allen Richtungen.

Der Oberflügel des „Lat&coe&re 6“ hat eine Spannweite von 27,70 m
und eine Flügeltiefe von 3,35 m. Der Unterflügel hat 20,63 m Spann-
weite und 2,20 m Flügeltiefe. Die Flügel sind am Rumpf abnehmbar

Latecoere 6
4 Motoren.
Seite 340

„FLUGSPORT" Nr. 20

Lateco&re 6 Großkampf- und Bombenflugzeug

und so bemessen, daß sie in Eisenbahnwagen untergebracht werden
können. Flügelstellung leichte V- und Pfeilform. Flügelprofil 426. Quer-
ruder befinden sich am Ober- und Unterflügel., Am Oberflügel sind die
Klappen ausgeglichen. Die kraftübertragenden Teile sind im Ober-
flügel in neun Holme aufgelöst. Die Flügelholme sind innerhalb des
Flügels in 2 m Abstand durch Streben versteift.

Der Rumpf, vollständige mit Aluminium bekleidet, gestattet eine
vorzügliche Raumausnützung. Untergebracht werden Führer, die Be-
triebstoffbehälter, Raum für Bomben, Station für drahtlose Telegra-
phie, Photographie und Kinematographie, ferner für die Maschinen-
gewehrstände. Dämpfungsfläche verstellbar. Das Seitenleitwerk in
Metallbauweise wird aus drei Seitenrudern gebildet, von denen das
mittelste ausgeglichen ist.

Die Motoren sind auf dem Uhnterflügel auf einem Stahlrohrbock
durch Alumin verkleidet untergebracht. Die Betriebsstoffbehälter be-
sitzen Einrichtungen, um sie sofort zu entleeren. Der Latecoere 6
war ursprünglich gebaut für 265er Salmson-Motoren, wurde jedoch
später umgebaut und mit Jupiter-Motoren versehen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Räderpaaren, die in5 m Ent-
fernung voneinander gelagert sind. Die Verteilung der Gefechtsstände
ist genau so wie bei dem „Ursinus 1915". Zwei Maschinengewehre
nach vorn, ein Maschinengewehr hinter der Flügelhinterkante im
Rumpf, oben ein Maschinengewehrstand unter dem Rumpf nach hinten.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 27,70 m, Gesamt-
länge 15,74 m, Gesamthöhe 4,32 m, Tragfläche 120 m?, Leergewicht
4100 kg, Betriebstoffgewicht 1570 kg, Nutzlast 720 ke, Gesamtgewicht
6390 kg, Belastung pro m? 53 kg, Belastung pro PS 6 kg. Erreichte
Leistungen: Geschwindieckeit am Boden 200 km, Gipfelhöhe 5100 m.

Ein weiterer interessanter französischer Versuch der Schaffung
eines zweimotorigen Bombenflugzeuges mit erhöhten Gefechtseigen-
schaften war die Konstruktion.

„Hanriot HD. 25. 1924“,

Bei diesem Ganzmetallflugzeug lagen die
Motoren auf dem Unterflügel direkt über
dem Fahrgestell. Der Flügel zwischen den
beiden Motoren war unterbrochen und ge-
gen den großen ovalen Rumpf verstrebt.
Besonderer Wert war hier auf Abwehr
nach hinten unter den Schwanz gelegt.
Ausgezeichnet durchgebildet war die
Formgebung des Rumpfes, die ‚Verkleidung
der Motoren und Fahrgestellräder. Bei die-
ser Maschine wurden die hinterlastig wir-
kenden Kräfte beim Rollen auch durch den
Schwanzsporn aufgenommen,

Spannweite Oberflügel 17 m, Unter-
flügel 155 m, Höhe 4 m, Länge 13 m,

Hanriot HD 25

PATENTSAMMLUNG
1930 | des ON I Band Ill No. 29

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 503979, 504050, 576, 968; 506698, 699, 700, 701; 507025.

Flugzeuge ohne Motor
(Gruppe 1—2).

b 1 Pat. 506698 v. 27. 9. 29, veröff. 6. 9. 30.

Rudolf Grund, Lindenberg, Kr. Bees-
kow. Aus mehreren hintereinander angeord-
neten Flächen bestehende Seitenstenerung für
Drachen.

Die Skizze zeigt den waagerechten Schnitt durch
‚die Seitensteuerflächen eines Drachens. Diese sind
nicht parallel zueinander angeordnet, sondern die
hinteren Steuerflächen b!, b? bilden mit der vorderen

‚ Leitfläche a (Kiel) einen Winkel. Bei Punkt c liegt

die Achse des ganzen Systems, d. h. durch ihn geht
der verlängert gedachte Haltedraht. Weicht nun der
Drachen von der Windrichtung ab, wie die Skizze
zeigt, so erhält Fläche b! infolge ihres größeren An-
stellwinkels einen größeren Druck als Fläche b? und

PR L

44
N ——r 6x

|

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IN
Ni \
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N EN

dreht den Drachen hinten in der Pfeilrichtung zurück,
wodurch er gerade in den Wind zu stehen kommt.
Bierdurch wird erfahrungsgemäß jede Neigung zum
Gieren sofort abgedämpft. Die gleiche Wirkung wird

erreicht, wenn die Flächen b! und b? vorn genähert
sind und hinten auseinanderstehen.

Patentanspruch:

Aus mehreren hintereinander angeordneten Flächen
bestehende Seitensteuerung für Drachen, dadurch’ ge-
kennzeichnet, daß die hinteren Flächen (b!, b2) so
nebeneinander angeordnet sind, daß ihre Verlängerun-
gen mit der senkrechten Mittelebene des Drachens
einen Winkel bilden.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
lächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).
b 4 Pat. 506699 v. 22. 5. 27, veröff. 6. 9. 30.

Societe Anonyme Nieuport-Astra, Issy-
les-Moulineaux, Seine, Frankreich. JNieten-
lose Verbindung von Blechen für Metallkon-
struktionen, insbesondere im Flugzeugban.

Patentansprüche:
1. Nietenlose Verbindung von Blechen für Metall-
konstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau, bei der

Abb r

ee, ce
“ur? A 4 e
VVYyın
etradarh %

die zu verbindenden Blechränder umgebogen und
durch ein geschlitztes Rohr zusammengehalten sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die umgebogenen Rän-
der der zu verbindenden Bleche (a), gegebenenfalls
unter Einschaltung weiterer, in einer’ anderen Ebene
liegender Bleche (b), derart um einen stabförmigen
Kern (d) herumgebogen sind, daß die Blechränder eine
zweimalige Biegung in verschiedener Richtung erhal-
ten, wobei das geschlitzte Rohr (e) die Blechränder
an den Kern (d) und aneinanderpreßt.

2. Nietenlose Verbindung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der stabförmige Kern (d) durch
den zusammengerollten Rand eines Bleches gebildet
wird.

b 12 Pat. 506700 v. 23. 2. 29, veröff. 8. 9.
30. Meßgeräte Boykow G. m. b. H.,
Berlin-Lichterfelde, Vorrichtung zur gedämpf-
ten Querstabilisierung von bewegten Gegenstän-
den, @. B. Fingzengen, mittels eines Kreisels.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gedämpften Querstabilisierung
von bewegten Gegenständen, z. B. Flugzeugen, mit-
tels eines Kreisels, gekennzeichnet durch einen um
eine waagerechte, zur Querachse des bewegten Gegen-
standes parallele Achse (2) rotierenden Kreisel mit
senkrecht zur Querachse und zur Bewegungsrichtung
liegender Präzisionsachse (6), dessen Schwerpunkt
außerhalb der Präzisionsachse liegt und der bei seiner

Seite 114

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 29

Drehung um die Präzisionsachse (6) das Querruder
steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß dem Kreisel durch eine Kraft, z. B.
eine Feder (16), ein Drehmoment mitgeteilt wird, das
ihn in seiner Nullage zu erhalten sucht.

b 14 Pat. 504050 v. 22. 12. 29, veröff. 30.

7. 30. The Cierva Autogiro Company
Limited, London. Fingzeng mit unter der
Wirkung des Fahrtwindes frei umlaufenden
Flügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit unter der. Wirkung des Fahrt-
windes frei umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeich-
“net; daß in oder: auf den- Flügeln (2) eine Reaktions--

düsen (16, 16a) aufweisende, den Flügeln durch den
Rückstoß eines Treibmittels eine Anfangsdrehung er-
teilende Antriebsvorrichtung gelagert ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß in den Flügeln (2) Behälter (1, 9, 10) zur
Aufnahme des zur Erzeugung des Rückstoßes dienen-
den Reaktionsmittels untergebracht sind.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückstoßantriebsvorrichtung
Mittel zur Erzeugung von Dampf geeigneten Druckes
und Ausströmdüsen enthält, in denen der erzeugte
Dampf zur Erzielung des erforderlichen Rückstoßes
expandiert.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
einen oder mehrere Behälter (1) zur Aufnahme von
unter Druck stehender Luft oder Sauerstoff und durch
Behälter (9, 10) zur Aufnahme von Wasser und flüssi-
gem Brennstoff sowie durch eine Verbrennungskam-
mer (14) und eine oder mehrere Misch- und Zerstäu-
berdüsen (25, 29), durch welche Luft und fein zer-
stäubter Brennstoff in die Verbrennungskammer be-
fördert wird, wobei eine Verdampfungskammer (15)
und Steuermittel vorgesehen sind, die das Brennstoff-
Luft-Gemisch den Mischdüsen zuführen und das Ge-
misch entzünden.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die Verbrennungsgase zusammen mit dem
erzeugten Dampf durch Expansionsdüsen (16, 16a) nach
Art der Venturidüsen in die Außenluft geleitet werden.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß die Verdampfungskammer (15) aus einem
Ringraum besteht, der die Verbrennungskammer (14)
umgibt und mit dieser Kammer im Abstand von der
Brennstoff-Luft-Mischdüse (25, 29) und dicht neben
einer Oeffnung in Verbindung steht, die von der Ver-
brennungskammer zu der Venturiexpansionsdüse führt.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brennstoff- und Wasserbehäl-
ter (9, 10) mit dem Luftbehälter (1) durch Rohrleitun-
sen in Verbindung stehen.

.
Ab 1 —2? 32 ER
37 BU MOL 87 m 6 ou
v 7ER ;
\ EN\B0o Rn 028 782 N N
\\-
29
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23 9
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I 1728

mn

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in dem vom Luftbehälter (1) zu den
Mischdüsen (25, 29) führenden Rohr ein Drosselventil
(23) vorgesehen ist.

9. Flugzeug nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Verbindungsrohr zwischen
dem Luftbehälter (1) und den die Druckluft zu den
Brennstoff- und Wasserbehältern (10, 9) führenden
Leitungen (18) ein Reduzierventil (12) vorgesehen ist,
aus dem die Luft mit vermindertem Druck zu den
Mischdüsen (25, 29) strömt.

10. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Holme der
Flügel (2) rohrförmig ausgebildet sind und einen Raum
(1) für komprimierte Luft oder Sauerstoff enthalten,

11. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 10 gekenn-
zeichnet durch einen von dem Hauptantriebsmotor an-
getriebenen Luftkompressor, der Luft unter hohem
Druck in die Luftbehälter (1) liefert.

12. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 11, da-
durch gekennzeichnet, daß das Brennstoff-Luft-Gemisch
mittels einer oder mehrerer Patronen entzündet wird,
die Schießpulver oder einen ähnlichen Zündstoff ent-

halten und mittels eines Schlagzünders (32, 33) ent-

zündet werden.

13. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 12, da-
durch gekennzeichnet, daß von dem Flugzeugführer
bedienbare Steuerungsglieder (37) vorgesehen sind, die
gleichzeitig die Zuführung von Luft, Brennstoff und
Wasser zu dem Dampferzeuger und die Entzündung
des Brennstoff-Luft-Gemisches bewirken.

b 14 Pat. 506701 v. 3. 11, 26, veröff. 8.
9. 30. The Cierva Autosiro Com-

pany Ltd. London. Flugzeug mit frei um-
lanfenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln,
In der deutschen Patentschrift 416727 (Cierva) ist
ein Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln beschrie-
ben, die während des Fluges unter der Wirkung des
Fahrtwindes umlaufen. Jeder Flügel ist derart an der
Drehachse angelenkt, daß er jederzeit Stellungen ein-
nehmen kann, in denen die durch die Drehung hervor-

gerufene Fliehkraft und der Auftrieb sich im Gleich-
gewicht befinden.

Bei Flugzeugen dieser Art wird dem seitlichen
Kippen des Flugzeuges um seine Längsachse dadurch
entgegengewirkt, daß an den Enden von seitlich aus
dem Flugzeugrumpf herausragenden Holmen steuer-
bare Querruder angebracht sind. Nach der Erfindung
ist die Wirkung dieser Querruder dadurch wesentlich
verbessert, daß diese Flächen durchlaufende Trag-
flächen mit einem guten ärodynamischen Wirkungs-
grad darstellen. Hierdurch werden die umlaufenden
Flügel von einem Teile der Auftriebskraft bei Ge-
schwindigkeiten entlastet, die in der Nähe der höch-
sten Fluggeschwindigkeit liegen. Auf diese \Weise

Abb. 2

Nr. 29

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 115

—

können die umlaufenden Flügel viel wirksamer arbei-
ten, während bei Geschwindigkeiten, die in der Nähe
der kleinsten Fluggeschwindigkeit liegen, die Auf-
triebsbelastungen durch die festen Tragflächen nicht
übermäßig groß sind. Auf diese Weise können die
umlaufenden Flügel ihre Aufgabe als Stützflächen bei
sehr geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten erfüllen.

Ein geeignetes Verhältnis für die festen Tragflächen
ist dann geschaffen, wenn ihre Gesamtfläche den sieb-
zehnten Teil der Fläche ausmacht, welche die um-
laufenden Flügel bestreichen. Dieses Verhältnis kann
jedoch innerhalb weiter Grenzen geändert werden.

Patentanspruch:

Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind
angetriebenen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß
unterhalb der umlaufenden Flügel (A) feste, steuerbare
oder mit Querrudern (D, D!) ausgerüstete Tragflächen
(B) angeordnet sind.

b 1 Pat. 507025 v. 8. 5. 29, veröff. 11. 9.
30. Otto Adolph Schaer, Lausanne,
Schweiz. Vorrichtung zum augenblicklichen
Einkuppeln des Doppelsteners eines Flugzenges
während des Fluges von einem der Führersitze
aus.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum augenblicklichen Einkuppeln des
Doppelsteuers eines Flugzeuges während des Fluges
von einem der Führersitze aus, bestehend aus minde-
stens zwei parallel geschalteten Seitensteuerhebeln und
mindestens zwei gemeinsam zu bedienenden Steuer-
knüppeln, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der
Steuerknüppel der Doppelsteuerung aus mindestens
zwei Teilen besteht, von denen der eine starr ist, in
einer Kardanaufhängung schwingt und parallel mit
dem entsprechenden Teil des anderen Steuerknüppels
arbeitet, während der andere, als Handgriff ausgebil-
dete Teil durch Fernbetätigung aus jeder beliebigen
Lage mit dem starren Teil verbunden werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der als Handgriff dienende Teil des

Abb. 3 Abb. ı Abb. 5 Abb. 4’

22 er:

Steuerknüppels (6, 7) aus einem elastischen Rohr ge-
bildet ist, in weichem sich ein starrer Kern (11, 12)
bewegt, der mit der Fernbetätigung (13 bis 18) derart
verbunden ist, daß er aus der ausgekuppelten Stellung,
in welcher er in den starren Teil des Steuerknüppels
(1) zurückgezogen ist, in das biegsame Rohr gescho-
ben werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der den Handgriff des Steuerknüppels
bildende Teil (21, 22) aus einem starren Rohr besteht,
das mit dem starren Teil (1’) des Steuerknüppels mit-
tels einer elastischen Muffe (23) verbunden ist, wobei
im Innern beider Teile ein mit der Fernbetätigungs-
vorrichtung (13° bis 18°) verbundener, aus einem kon-
zentrischen Rohr bestehender starrer Kern (24 bis 26)
derart gleitet, daß er beim Einkuppeln gleichzeitig an
beiden’ Teilen des Steuerknüppels anliegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der biegsame Teil des Steuerknüppels
aus ineinander eingefügten Gliedern (29, 30) besteht,
die mittels eines Seiles (31) mit der Fernbetätigung
derart axial verbunden sind, daß beim Anziehen des
Seiles die aneinandergepreßten Glieder einen starren
Steuerknüppel bilden.

b 187 503979 v. 25. 9. 28, veröff. 31.
7.30. Dr.-Ing. Carl Töpier, Karlsruhe.
Fingzeng mit an den Flügeln angeordnetem
Triebwerk.
Patentansprüche:

1. Flugzeug mit an den Flügeln angeordnetem
Triebwerk, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor-
körper derart in die Tragkonstruktion des Flügels
eingefügt ist, daß die im Flügel auftretenden Bean-
spruchungen ganz oder teilweise durch den Motor-
körper hindurchgeleitet werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Kurbelgehäuse und Zylinder des Mo-
tors zu einem Gußkörper vereinigt sind, der durch
zwei Reihen von senkrecht zu der durch Kurbelwel-
len- und Zylindermitte gelegten Ebene angeordneten
Zugorganen an die anstoßenden Flügelteile angeschlos-
sen ist, wobei die Zugorgane fest eingegossen oder
herausziehbar sein können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen je zwei Zylindern des Motors
eine druckfeste Rippe liegt, durch die eine Zugstange
geführt ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse des Motors senk-

Seite 116

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 29

‚recht zur Längsachse durch Querrippen unterteilt ist,
durch die Zugstangen geführt sind.

b 90 Pat. 504576 v. 13. 12. 27, veröff. 19.
9. 30. Jacques Pobereisky, Neuilly-
sur-Seine, Frankreich. Schutzverkleidung für
Brennstoffbehälter, insbesondere für Flngzenge.
Patentansprüche:

1. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter, ins-
besondere für Flugzeuge, bestehend aus mehreren, die
Behälter umgebenden Gummilagen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die einzelnen Gummilagen unabhängig
voneinander unter verschiedener, jedoch in parallelen
Ebenei wirkender Spannung stehen.

2. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Span-

nungszug der einzelnen Lagen in verschiedenen, z. B.
aufeinander senkrechten Richtungen hervorgerufen ist.

3. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach
Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unter
Spannung stehende und nicht unter Spannung stehende
Gummilagen miteinander abwechseln.

4. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach
Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
oder mehrere nicht unter Spannung stehende Gummi-
lagen mit mehreren dünnen, stark gespannten Gummi-
lagen bedeckt sind.

5. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach
Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ge-
spannte und nicht gespannte Gummilagen zusammen-
geklebt oder vulkanisiert sind.

b 90 Pat. 504968 v. 24. 2. 29, veröff. 12. 8.

30. Bayerische Flugzeugwerke A.-G.
und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augs-
burg. Fingzeng mit im Rumpf oder Flügel
verteilten Brennstoffbehältern.

Die Unterbringung des Brennstoffes in Großflug-
zeugen setzt meist die Anordnung mehrerer Behälter
im Flugzeug voraus. Der Brennstoff gelangt ent-
weder durch natürliches Gefälle zur Verbrauchsstelle
oder wird mittels Pumpe in Falltanks oder zur Ver-
brauchsstelle gefördert. Brennstoffbehälter mit na-
türlichem Gefälle haben einen sehr beschränkten Ver-
wendungsbereich, denn sie müssen mit Rücksicht auf
den Flugzeugwiderstand innerhalb eines an sich nö-

tigen Flugzeugteiles untergebracht werden, wobei der
betreffende Flugzeugteil wesentlich höher liegen muß
als der Motor. Diese Anordnung ist also nur möglich,
wenn die Motore tiefer als der Flügel oder der Rumpf
angeordnet sind. In allen übrigen, viel zahlreicheren
Fällen muß der Brennstoff durch Pumpen zur Ver-
brauchsstelle gefördert werden. Die Gefahr des Ver-
sagens von Pumpen ist ziemlich groß. Die Folge ist
eine Notlandung oder die Zerstörung der Maschine,
wenn sich das Flugzeug beim Versagen der Brenn-
stoffzufuhr gerade in ungünstiger Lage und geringer
Höhe befindet.

Um diese Nachteile möglichst zu vermeiden, ließ
man mehrere Einzelbehälter in einen Sammelbehälter
ntünden, von dem aus erst die Motore gespeist wur-
den. Da auch bei diesen Anordnungen die Einzel-
behälter über den Sammelbehältern und diese über
den Motoren liegen mußten oder die Verwendung von
Pumpen nötig war, ergaben sich auch hier die oben
bezeichneten Schwierigkeiten, wenn auch in gerin-
gerem Maße.

Vollständig vermieden werden sie jedoch gemäß
der Erfindung. Bei einer Anordnung gemäß der Er-
findung können mehrere Sammelbehälter vorhanden
sein, die unter sich durch Leitungen verbunden
können. In der Zeichnung (Abb. 1) ist ein Beispiel
einer solchen Anordnung schematisch dargestellt.
S sind die Sammelbehälter, E die Einzelbehälter. Die
Abb. 2 und 3 zeigen Anordnungen, bei denen sämt-
liche Einzelbehälter mit einem gemeinsamen Sammel-
behälter verbunden sind. Die Brennstoffleitungen
können in jeder beliebigen, an sich bekannten Weise
verlegt und mit Absperrhähnen usw. versehen sein.

Patentanspruch:

Flugzeug mit im Rumpf oder Flügel verteilten
Brennstoffbehältern, die mit einem oder mehreren
gleich hoch oder höher liegenden Sammelbehältern
verbunden sind und deren Leitungen so verlegt sind,
daß der Brennstoff mittels natürlichen Gefälles den
Sammelbehältern zugeführt werden kann, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das natürliche Gefälle durch Schräg-
lagen des Flugzeuges hergestellt wird, so daß die im
Waagerechtflug niedrigeren Behälter vom im Schräg-
flug oberen Flügel zum Sammelbehälter entleert wer-
den können.

| Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 20, am 1. 10. 1930 veröffentlicht.

N. 2000 „FLUGSPORT"“ Seite 341

Flügeltiefe Oberflügel 3m, Unterflügel 1,50 m, Flügelinhalt 70 m},
Nutzlast 520 kg, Betriebstoff 650 kg, Gewicht belastet 3300 ke, Flügel-
belastung 47 kg/m”, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindiekeit
212km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 18’6”, Gipfelhöhe 7500 m.

Hochleistungs-Segelflugzeug
„Oberbürgermeister Wagner“.

Das vom Breslauer Mo-
dell- und Segelflug-Verein
„Schlesischer Adler“ ge-
baute Flugzeug zeigt ze-
genüber der üblichen Bau-
weise der Hochleistungs-
Segelflugzeuge verschie-
Pren I dene Abweichungen. Um
eine nicht unwesentliche
Gewichtsverminderung
des Holmes zu erreichen,
sind bei dieser Maschine
die Tragflächen durch ein
verkleidetes Kabel abge-
fangen. Bei einem Seiten-
verhältnis von 1: 17,4 hat
_ das Flugzeug eine Flächen-
A belastung von 11,6 ke/m?

bei 17Vefacher Sicherheit.

3000

2774 J

Das Kabel wird mit Vor-
Jen! spannung angeschlossen
und dämpft Flügelschwin-
Miurrrw gungen weicher als Stre-
| Mr ben.
Während eines vier-
stündigen Segelfluges bei
starkem Winde konnte der
Führer nicht die gering-
sten Schwingungserschei-
nungen feststellen. Es han-
flugzeug Oberb. delt sich allerdiness um
| Wagner einen Segelflug ausschließ-
| lich im Hangwind, und da
| die Maschine bis 480 m
| über Start erreichte, se-
| ur gelte sie in den gleichmä-
SS«- Bigen Luftschichten.
Gebaut ist das Flugzeug unter Verwendung von Profil G.535 in
der üblichen einholmigen Bauweise ımit Hilfsholm.
Spannweite 18,1 m, Tragfläche 18,4 m’, Leergewicht 144 kg,
Gleitwinkel 1—22.

—__ 8000

Hochleist. Segel-

Booo —___ .

4500

Segelflugzeug „Gildehof“.

Dieser Doppelsitzer des Breslauer Modell- und Segelflug-Ver-
eins „Schlesischer Adler“ entstand nach vorhergehenden Modellver-
suchen mit dem druckmittelpunktfesten Profil M.12. Die Versuche
lieferten sehr gute Resultate. Die Tragfläche des Segelflugzeuges be-
sitzt durchgehend Profil M.12 mit leichter Verwindung nach den
Flügelenden um 112°. Die Doppelsteuerung macht die Maschine ge-.
eignet als Uebungsflugzeug für „C“-Anwärter. Den runden Rumpf
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 20

und elliptischen Flächenumriß wählten wir, um die Widerstände mög-
lichst klein zu halten, da M. 12 keine zu hohen Ca.-Werte hat und die
guten Eigenschaften des Profils durch große zusätzliche Widerstände
SER 8900 > stark vermin-
Sl dert werden.

8 Im übrigen stellt

| diese Bauweise

gegen eckigen
Rumpfundrecht-
eckigenFlächen-
umriß ja nur
eine geringe
zeichnerische
Mehrarbeit dar,
welche beim
Rumpf durch
weniger Ge-
FR wicht bei grö-
ßerer Festigkeit

aufgewogen

wird. Zur Wah-
rung der Profil-
form wurde die
Sperrholznase
weit herumge-
zogen. Die rest-
lichen Torsions-
kräfte werden
durch Diagonal-
stäbe aufgenom-
men. Die Rumpfspanten bestehen aus mehreren Schichten von
Kiefernleisten,

-J00

|

Hochleistungs-Segelflugzeug Oberbürgerm. Wagner d. Bresl. Mod.- u. Segelfl.-
Ver. Schles. Adler.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 343

Segelflugzeug Gildehof d. Bresl. Mod.- u. Segelfl.-Vereins Schles. Adler.

Alle Tragflächenspieren (bis 2,10 m lang) und sämtliche Rumpi-
spanten fertigte ein Mitglied daheim im — Herrenzimmer an, da unsere
Werkstatträume anderweitig zu stark besetzt waren.

Spannweite 15 m, Tragfläche 27 m?, Seitenverhältnis 1—8,4,
Leergewicht 166 kg, Fluggewicht (einsitzig) 236 kg. Flächenbelastung
8,6 ke m?; Fluggew. (zweisitzig) 306 kg, Flächenbelastung 11,3 kg/m?.

Die Zigarettenfabrik Hans Bergmann gab uns eine Baubeihilfe
für Materialbeschaffung aus ihrem Werbefonds. Dipl.-Ing. Tonn.

Caunter-Fünfzylinder-Zweitakt-Sternmotor.

Dieser von Caunter: (England)
konstruierte Fünfzylinder-Zwei-
takt besitzt einen Arbeitskolben
mit darunter liegendem Stufen-
kolben. Der Stufenkolben arbei-
tet doppelwirkend mit nach dem
Kurbelgehäuse abgeschlossener
Ansaugseite und dient als Vor-
verdichter. Zylinder Gußeisen
mit aufzeschraubten Aluminium-
köpfen. Die konstruktive Durch-
bildung des Motors erscheint
hinsichtlich der wenigen Einzel-
teile sehr einfach. Die Massen-
kräfte sind jedoch durch die
Stufenkolben ziemlich groß.
Bohrung 85 mm, Hub 88 mm.
| Aluminiumkolben mit Deflektor

Engl. Caunter Zweitakt-Motor und aufgezogenen QGußeisenrin-
gen mit eingedrehten Rillen für die Kolbenringe. Kurbelwelle ein
Stück, vorn Kugellager für Radial- und Axialbrücke, hinten Gleit-
lager. Kurbelgehäuse hinten und vorn durch Deckel verschlossen,
hinterer Deckel trägt Magnet und Oelpumpe. Vergaser Claudel 45 mm.

Seite 344

Schmierung durch die hohle Kurbelwelle vom hinteren Lagerzapfen
aus. 2

Leistung. bei 2000 Umdrehungen 55/60 PS, Gewicht 77,7 kg,
Sterndurchmesser. 839 mm.

„Fiat-Diesel“ 6-Zylinder 220 PS.

. Während der
letzten großen ita-
lienischen Flugver-
anstaltung, „Tag
der Flügel“, wurde
zum erstenmal ein
Flugzeug „Fiat“,

nem „Fiat“-Diesel-
Flugsmotor, Typ
A.N.I., gezeigt. Der
vorliegende Expe-
rimentiermotor ist

„A1l2 Bis“, 6-Zy-
linder  wasserge-
. kühlt. An Stelle
der Magnete sind,
wie man aus der
Abbildung ersieht,

ten. Die Zylinder
von 140 mm Boh-

mit  aufgelötetem
Wassermantel. Je
zwei Ein- und Aus-
Fiat Diesel 6 Zyl. 4 Takt laßventile werden
220 PS. von zwei obenlie-
4 genden
wellen gesteuert.
Zwischen den Ventilen liegen die Einspritzdüsen. Die zwei Bosch-
Einspritzpumpen PE3B pressen das Oel mit 2300 Atmosphären
in die Zylinder. Anlassen erfolgt mittels komprimierter Luft.

Hub 180 mm, Bohrung 140 mm, Normalleistung bei 1600 Um-

„FLUGSPORT“ Nr. 20

auszrerüstet mit ei-.

‘ein umzebauter

Oelpumpen getre-

rung sind; aus Stahl:

Nocken--!

drehungen 180 PS, bei 1700 Umdrehungen 220 PS, Betriebsölver-
brauch bei Normalleistung 190 gPS/h, effektiver mittlerer Druck :

7 kglm?.
Die Luftkühlung beim
Gipsy.

durch geeignete Verklei-
dung für eine wirksame
Luftstromführung zwischen
den Zylindern gesorgt ist.
Die Luft strömt von vorn
seitlich der Zylinderreihen entlang, strömt zwischen den Zylindern quer

zur Achse durch, wird dann weiter auf der anderen Seite nach hinten

und überhaupt bei Reihen-
motoren hat sich als genü- |
send erwiesen, sofern |!

Nr. 20 „Er LUGSPORT“ Seite 345

geführt. Um zwischen den Zylindern eine intensivere Kühlung zu er-
möglichen, sind besondere Luft-Abweichtürmchen, siehe nebenste-
hende Abbildung, angeordnet.

Vorträge a. d. XIX. Mitgliederversammlung d. WGL.

10.—13. Sept. i. Breslau.

Brennstofiverbrauch und Wärmebelastung des Vergaserilugmotors.
Von Kurt Löhner,

Der Brennstoffverbrauch und die Wärmebelastung des Vergasermotors wer-
den auf Grund von theoretischen Berechnungen und von Messungen untersucht.
Außer durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses kann der Brennstoffver-
brauch durch Verlängerung der Dehnung herabgesetzt werden. Dabei muß ie-
doch eine Zunahme des Motorgewichts in Kauf genommen: werden. Eine Aende-
rung des Verhältnisses von Dehnung zu Verdichtung zur Regelung des Motors
hätte nur dann Zweck, wenn gleichzeitig der Verdichtungsraum veränderlich
wäre, was praktisch kaum durchführbar sein wird. Die Regelung des Motors
durch Aenderung der Gemischzusammensetzung ergibt günstigeren Brennstoff-
verbrauch als die meist übliche Drosselregelung. Eine Untersuchung der Zünd-
geschwindigkeit zeigt, daß durch eine verhältnismäßig geringe Vorwärmung der
durch den zunehmenden Luftüberschuß bedingten Verringerung der Zünd-
geschwindigkeit entgegengewirkt werden kann.

Als Maß für die Wärmebelastung des Motors wird die an die Wandungen des
Verdichtungsraumes übergegangene Wärmemenge eingeführt. Die Wärme-
belastung steigt nur wenig mit der Zunahme des Verdichtungsverhältnisses. Sie
fällt sehr stark mit wachsendem Luftüberschuß. Auch mit der Verlängerung der
Dehnung ergibt sich ein beträchtliches Absinken der Wärmebelastung. Wesent-
lich geringer ist dagegen der Einfluß der Drosselung.

Auf Grund der Untersuchung ist es zweckmäßig, bei Motoren, an die keine
hohen Anforderungen in bezug auf geringes Gewicht gestellt werden, die aber
möglichst günstigen Brennstoffverbrauch haben sollen, den Dehnungshub länger
als den Verdichtungshub zu machen und dabei das höchstzulässige Verdichtungs-
verhältnis zu wählen. Im übrigen empfiehlt es sich mit Rücksicht auf Brennstoff-
verbrauch und. Wärmebelastung, im Bereich hoher Drehmomente mit Gemisch-
regelung unter entsprechender Vorwärmung zu arbeiten und für niedere Dreh-
momente Drosselregelung anzuwenden.

Ueber Vergaser- und Dieselilugmotoren.

Von Dr.-Ing. Seyerle,

Die Entwicklung der Vergaser- und Dieselflugmotoren könnte wesentlich ge-
fördert werden, wenn es gelänge, Einblick in den zeitlichen Ablauf der Verbren-
nung zu erhalten.

Zwischen der Vergaser- und der Dieselmaschine besteht im Verbrennungs-
verlauf ein fundamentaler Unterschied. Ueber diesen verwickelten Vorgang im
Arbeits-Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine weiß man bis heute noch recht
wenig. Aus dem Druckverlauf von Indikator-Diagrammen ist ein mehr qualita-
tiver Vergleich zwischen Diesel- und Vergasermaschine versucht worden. Aus
diesem Druckverlauf wurde die zeitliche Wärmeentwicklung berechnet, die mit
der Verbrennungsgeschwindigkeit identisch ist, denn die Verbrennungsgeschwin-
digkeit ist die Wärmeentwicklung in der Zeiteinheit, und diese wiederum steht
mit der zeitlich wechselnden Druckänderung im Arbeitsmittel in engem Zu-
sammenhang.

Die zeitliche Druckänderung im Arbeitsmittel, der sogenannte Klopfstoß,
wurde durch Differentieren der Druckkurve mit einem neuen Differentiergerät
bestimmt.

Bei den untersuchten Dieselmotoren hat sich gegenüber den Vergasermotoren
ein wesentlicher Unterschied in der Art der Verbrennung ergeben.

Der Verbrennungsverlauf im Arbeits-Zylinder einer wassergekühlten Diesel-
maschine mit indirekter Einspritzung zeigte am meisten Aehnlichkeit mit dem
Verbrennungsverlauf einer luft- und einer wassergekühlten Vergasermaschine.
Die Verbrennung setzt fast augenblicklich mit der Zündung oder mit dem Ein-
spritzen ein, um dann sehr rasch aber stetig zu einem Höchstwert anzusteigen.
Der Abfall der Verbrennungskurve erfolgt ebenfalls sehr stetig, Ganz anders
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 20

dagegen ist die Art des Ablaufs der Verbrennung bei luft- und wassergekühlten
Motoren mit direkter Einspritzung. Die Verbrennung steigt steil zu sehr hohen
Spitzen an und sinkt dann fast plötzlich zurück, um wiederholt neu aufzuflackern.

Eine andere sehr interessante Erscheinung ist das Auftreten einer Art Wärme-
schwingung, welche sich dem Wärmespiel der zeitlichen Wärmeentwicklung des
Kreisprozesses überlagert. Eine Deutung dieser Erscheinung kann jedoch erst
durch weitere Versuche erbracht werden.

Für die Belastung eines Motors sind nicht allein die absoluten Werte der
Drücke im Arbeitsmittel maßgebend, sondern auch die momentanen Aenderungen
dieser Drücke. Die Aenderung dieses Druckes wirkt sich auch auf den resul-
tierenden Gas- und Massendruck aus, und dieser wiederum wirkt sich als Ruck
in allen Triebwerksteilen aus.

Wichtig für die Frage der Kühlung und Festigkeit der Zylinderwände ist die
Wärmebelastung. Man versteht darunter diejenige Wärme, welche in einer ge-
wissen Zeit durch die Zylinderwände hindurchfließt. Die Wärmebelastung mit
ihrer Wirkung der Wärmespannung ist umso gefährlicher, je dicker die Wand
und ie höher die Temperaturdifferenz zwischen Innen- und Außenseite der
Zylinderwände ist.

Die Untersuchung des Wärmeflusses zwischen Gas und Wand luft- und was-
sergekühlter 2- und 4-Takt-Vergaser- und Dieselmotoren wurde betrachtet, um
zusammen mit der zeitlichen Wärmeentwicklung im Arbeitsmittel und in der Wand
die gesamte augenblickliche Wärmeänderung und Wärmemenge im Arbeits-
zylinder festzustellen, wobei diese gleich der durch den Brennstoff zugeführten
Wärmemenge sein muß. Aus der Kenntnis dieser Vorgänge heraus kann dann die
Wärmebelastung der verschiedenen Verbrennungskraftmaschinen angegeben
werden.

Es gibt einen optimalen Verlauf der Verbrennung, bei dem die höchsten Ver-
brennnungsdrücke, die Aenderung der Verbrennung- und der Massendrücke, die
Verbrennungszeit, die Brennstoffökonomie, die Belastung und die Lebensdauer der
Verbrennungkraftmaschinen ebenfalls ihren optimalen Wert erreichen.

Ueber Druckverteilung an der umströmten Kugel.

Prof. Dr.-Ing. O. Krell, Berlin, berichtet über Druckverteilungsmessungen an
der umströmten Kugel, die er im Windkanal des Instituts für Strömungsforschung
(Prof. Dr. Föttinger) an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg als
Gast vorgenommen hat. Die von ihm für die Druckdiagramme gewählte Dar-
stellungsweise, bei der er den Mittelpunkt der umströmten Kugel in den Mittel-
punkt des Polarkoordinatensystems verlegt, so daß der Schnitt der Meßebene
mit der Kugel als ein Kreis erscheint, von dem aus er nach außen die positiven
und negativen Drucke aufträgt, bezweckt so anschaulich zu wirken, daß sich
auch weniger geschulte Zuhörer eine Vorstellung bilden können, wie die an der
Oberfläche der Kugel angreifenden Kräfte sich zu dem Gesamtwiderstand zu-
sammensetzen, den die Kugel im Luftstrom erfährt. Besonderes Interesse lösen die
Versuche aus, die er an einer Kugel vorgenommen hat, die auf ihrer Stirnseite,
d. h. der dem Winde zugekehrten Seite einen Stauring trägt. Auf Prof. Prandtl
ist die Feststellung zurückzuführen, daß ein auf der Vorderseite ziemlich nahe
dem größten Umfang der Kugel aufgelegter dünner Drahtreif eine starke Ver-
kleinerung des Wirbelgebietes hinter der Kugel und damit eine starke Verrin-
gerung des Luftwiderstandes der Kugel bewirkt. Die Druckverteilungsmessungen
des Vortragenden bestätigen diese Erfahrung, obwohl der Ring, den er benutzt,
relativ kleiner und höher ist, also auch weiter vorne an der Kugel sitzt als der
Prandtlsche Drahtreif. Die vorgeführten Druckdiagramme tragen wesentlich zur
Klärung dieser eigentümlichen Erscheinung bei. Sehr überzeugend wirkt die
Gegenüberstellung dieser Druckdiagramme und der von Prof. Ahlborn nach seiner
bekannten eleganten Methode hergestellten Bilder von der Strömung um den
Zylinder, insofern als sich die beiden Darstellungen gegenseitig ergänzen und
erklären. In diesen Messungen und den Strömungsbildern findet der Vortragende
seinen Standpunkt bestätigt, wonach bei allen Strömungsvorgängen das Be-
harrungsvermögen der strömenden Masse (Trägheit und kinetische Energie) einen
überragenden Einfluß ausübt. Der Kampf dieses Beharrungsvermögens der
Strömung als Zentrifugalkraft an konvexen Körperoberflächen mit dem dem gan-
zen Vorgang überlagerten statischen Druck ist bestimmend für die Ablösung der
Strömung von der Körperoberfläche. Die Vorgänge in der dem Körper unmittel-
„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1930.

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Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 20

dagegen ist die Art des Ablaufs der Verbrennung bei luft- und wassergekühlten
Motoren mit direkter Einspritzung. Die Verbrennung steigt steil zu sehr hohen
Spitzen an und sinkt dann fast plötzlich zurück, um wiederholt neu aufzuflackern.

Eine andere sehr interessante Erscheinung ist das Auftreten einer Art Wärme-
schwingung, welche sich dem Wärmespiel der zeitlichen Wärmeentwicklung des
Kreisprozesses überlagert. Eine Deutung dieser Erscheinung kann jedoch erst
durch weitere Versuche erbracht werden.

Für die Belastung eines Motors sind nicht allein die absoluten Werte der
Drücke im Arbeitsmittel maßgebend, sondern auch die momentanen Aenderungen
dieser Drücke. Die Aenderung dieses Druckes wirkt sich auch auf den resul-
tierenden Gas- und Massendruck aus, und dieser wiederum wirkt sich als Ruck
in allen Triebwerksteilen aus.

Wichtig für die Frage der Kühlung und Festigkeit der Zylinderwände ist die
Wärmebelastung. Man versteht darunter diejenige Wärme, welche in einer ge-
wissen Zeit durch die Zylinderwände hindurchfließt. Die Wärmebelastung mit
ihrer Wirkung der Wärmespannung ist umso gefährlicher, je dicker die Wand
und je höher die Temperaturdifferenz zwischen Innen- und Außenseite der
Zylinderwände ist.

Die Untersuchung des Wärmeflusses zwischen Gas und Wand luft- und was-
sereekühlter 2- und 4-Takt-Vergaser- und Dieselmotoren wurde betrachtet, um
zusammen mit der zeitlichen Wärmeentwicklung im Arbeitsmittel und in der Wand
die gesamte augenblickliche Wärmeänderung und Wärmemenge im Arbeits-
zylinder festzustellen, wobei diese gleich der durch den Brennstoff zugeführten
Wärmemenge sein muß. Aus der Kenntnis dieser Vorgänge heraus: kann dann die
Wärmebelastung der verschiedenen Verbrennungskraftmaschinen angegeben
werden.

Es gibt einen optimalen Verlauf der Verbrennung, bei dem die höchsten Ver-
brennnungsdrücke, die Aenderung der Verbrennung- und der Massendrücke, die
Verbrennungszeit, die Brennstoffökonomie, die Belastung und die Lebensdauer der
Verbrennungkraftmaschinen ebenfalls ihren optimalen Wert erreichen.

Ueber Druckverteilung an der umströmten Kugel.

Prof. Dr.-Ing. O. Krell, Berlin, berichtet über Druckverteilungsmessungen an
der umströmten Kugel, die er im Windkanal des Instituts für Strömungsforschung
(Prof. Dr. Föttinger) an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg als
Gast vorgenommen hat. Die von ihm für die Druckdiagramme gewählte Dar-
stellungsweise, bei der er den Mittelpunkt der umströmten Kugel in den Mittel-
punkt des Polarkoordinatensystems verlegt, so daß der Schnitt der Meßebene
mit der Kugel als ein Kreis erscheint, von dem aus er nach außen die positiven
und negativen Drucke aufträgt, bezweckt so anschaulich zu wirken, daß sich
auch weniger geschulte Zuhörer eine Vorstellung bilden können, wie die an der
Oberfläche der Kugel angreifenden Kräfte sich zu dem Gesamtwiderstand zu-
sammensetzen, den die Kugel im Luftstrom erfährt. Besonderes Interesse lösen die
Versuche aus, die er an einer Kugel vorgenommen hat, die auf ihrer Stirnseite,
d. h. der dem Winde zugekehrten Seite einen Stauring trägt. Auf Prof. Prandtl
ist die Feststellung zurückzuführen, daß ein auf der Vorderseite ziemlich nahe
dem größten Umfang der Kugel aufgelegter dünner Drahtreif eine starke Ver-
kleinerung des Wirbelgebietes hinter der Kugel und damit eine starke Verrin-
gerung des Luftwiderstandes der Kugel bewirkt. Die Druckverteilungsmessungen
des Vortragenden bestätigen diese Erfahrung, obwohl der Ring, den er benutzt,
relativ kleiner und höher ist, also auch weiter vorne an der Kugel sitzt als der
Prandtische Drahtreif. Die vorgeführten Druckdiagramme tragen wesentlich zur
Klärung dieser eigentümlichen Erscheinung bei. Sehr überzeugend wirkt die
Gegenüberstellung dieser Druckdiagramme und der von Prof. Ahlborn nach seiner
bekannten eleganten Methode hergestellten Bilder von der Strömung um den
Zylinder, insofern als sich die beiden Darstellungen gegenseitig ergänzen und
erklären. In diesen Messungen und den Strömungsbildern findet der Vortragende
seinen Standpunkt bestätigt, wonach bei allen Strömungsvorgängen das Be-
harrungsvermögen der strömenden Masse (Trägheit und kinetische Energie) einen
überragenden Einfluß ausübt. Der Kampf dieses Beharrungsvermögens der
Strömung als Zentrifugalkraft an konvexen Körperoberflächen mit dem dem gan-
zen Vorgang überlagerten statischen Druck ist bestimmend für die Ablösung der
Strömung von der Körperoberfläche. Die Vorgänge in der dem Körper unmittel-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 347

bar benachbarten Schicht treten diesem Einfluß gegenüber vollständig zurück.
Bei den physikalischen Verhältnissen um den rotierenden Zylinder (Magnuseffekt,
Flettnerrotor) handelt es sich gar nicht um eine einfache Strömung, weil hier
der in der Strömung liegende Körper durch seine Drehbewegung seinerseits in
den Vorgang eingreift, in dem er vermöge des Haftens der Flüssigkeit an seiner
Oberfläche und ihrer inneren Reibung die Richtung der Strömung aktiv beeinflußt.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 58.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) hat folgende Flugleistun-
sen anerkannt:
Als Weltrekord mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge:
KlasseC.
Amerika.
John und Kennet Hunter, auf Eindecker „Stinson Detroiter“ mit Motor Wright
„Whirlwind“ zu 300 PS, in Stey Harbor Worthbrook, vom 11. Juni bis 4. Juli

1930:

Dauer: 553 Std. 41. Min.
Alsinternationale Rekorde:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast.
Deutschland.
Steindorf auf Seeflugzeug „Rohrbach Romar“, mit drei BMW-Motoren je

500 PS, am 17. April 1929 in Travemünde:

Höhe: 2000 m.
Mit 1000 kg Nutzlast.
Amerika.
Boris Sergievsky, auf Seeflugzeug „Sikorsky‘ S-38, mit zwei Motoren Pratt

& Whitney zu 400 PS, Bridgeport am 21. Juli 1930:

Höhe: 8208 m.
Klasse C (Landflugzeuge).
Leichtfilugzeuge, 3. Kategorie.
Frankreich.
Madame Maryse Basti& auf Eindecker Klemm mit Salmson-Motor zu 40 PS,

Le Bourget, 17./18. August 1930:

Dauer: 25 Std. 55 Min.
Berlin, den 22. September 1930. Deutscher Luftrat.

Amierik. Curtiss Conqueror, größte Geschwindigkeit 330 km, Führer Ltn. Page.
Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Ehrungen auf der WGL-Tagung. Während der XIX. ordentlichen Mitglieder-
versammlung der WGL in Breslau überreichte nach einer Begrüßungsansprache
Prof. Schütte Herrn Prof. Prandtl die Medaille des „Daniel-Guggenheim-Fund“
und Herrn Prof. Georgii die „Otto-Lilienthal-Medaille“ für hervorragende Dienste
im Segelflug.

Engwer, Spengler als Flugzeugiührer, Flugakrobat Schindler und Mon-
teur Hagenmeyer, sind am 17. September bei Stuttgart-Böblingen tötlich abge-
stürzt. Beim Uebersteigen nach einer vom anderen Flugzeug herabgelassenen
Leiter sackte das obere Flugzeug plötzlich durch und verfing sich mit dem dar-
unterflliegenden. Spengler gelang es, mit seinem Fallschirm freizukommen, er
wurde jedoch von den nachstürzenden Flugzeugen erfaßt.

Forssmann-Holzblech G. m. b. H. ist in Kölner Sperrholz G. m. b. H. umge-
Ändert.

Ausland.

Die Chicagoer Luiftspiele 1930 fanden vom 23. August bis 1. September auf
dem Curtiss-Reynold-Flughafen, Chicago, statt. Während der l0tätigen Veranstal-
tung waren schätzungsweise 360000 Zuschauer anwesend. An einem Flugtage
wurden allein 60000 gezählt. Die Rennen führten über eine Dreieckstrecke von
8 km. Das Tagesprogramm bestand aus Geschwindigkeitsrennen, Geschwader-
flügen, Anhängerflugzeugen Heliocopteren, Fallschirmabsprüngen und internatio-
nalen Vorführungen. An letzteren nahmen teil: Lt. Atcherley (England) auf Black-
burn Lincock, Marcel Doret (Frankreich) auf Dewoitine D 27, Fritz. Lohse
(Deutschland) auf Junkers Junior und Pietro Colombo (Itatien) auf Breda 18 mit
Armstong-Siddeley-Lynx-Motor.

Das Programm bestand aus 50 Nummern, wovon 45 von Zivil und 5 von
Militärfliegern bestritten wurden. An einem Sternflug nach Chicago nahmen teil:
5 Flieger von der Pazifik-Küste und 3 von der Küste des Atlantiks.

In dem unbegrenzten Geschwindigkeitsrennen für die Thompson-Trophäe
starteten Lt. Page auf Curtiss-Renn-Eindecker mit 800 PS-Conqueror-Motor,
Frank Hawks auf Travel-Air-Mystery mit 300 PS-Wright-Whirlwind-Motor, Ja-
mes Haizlip ebenfalls auf Travel-Air-Mystery, Paul Adams auf Travel-Air-Whirl-
wind-Doppeldecker, Errett Williams auf Weddell-Williams-Eindecker mit ameri-
kanischen Cirrus-Motor, Howard auf seinem Gipsy-Motor-Eindecker und Holman
auf einem Spezial-Laird-Doppeldecker mit 300 PS-Pratt & Whitney-Wasp-lunior-
Motor. Ltn. Page ererichte eine Stundengeschwindigkeit von 340 km. Leider
stürzte er in der 17. Runde ab. Gewinner wurde mit 328 km Holman auf Laird-
Doppeldecker.

Ein Flugdienst Berlin—Nanking mit zweiwöchentlichem Verkehr soll im
April 1931 eingerichtet werden. Die Flugzeuge, welche 15 Passagiere befördern
können, nehmen als Flugroute die transsibirische Eisenbahnlinie,

Flugmodellbau in der Tschechosiowakei.

Die Masarykova Letecka Liga in Prag veranstaltete im Jahre
1929—30 den ersten Kursus für Modellbau. Wir geben im Nachstehen-
den einige Typen, wie sie von dieser Vereinigung entwickelt wurden.
Die beste Zeit erzielte Randermann am 9. 6. 1930 mit einem normalen
Rumpfmodell mit 5 Min. 38 Sek., Start aus der Hand. Die Durch-
schnittsflugzeiten aller Rumpfmodelle betrug 80—100 Sek., bei Stab-
ınodellen 60 Sek.

Bei dem ersten Wettfliesen, veranstaltet von der „Ustredi Ma-
saryk. Leteck& Ligy“, erzielte die beste Zeit Bronsky mit seinem nor-
malen Rumpfmodell in der Strecke 500 m und 101 Sek., als zweiter
kam Spitalsky mit 98 Sek. Das Wettfliegen wurde bei ungünstiger
Witterung und starkem Gegenwind veranstaltet.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 349

Stabmodell Typ P1.

Der Hauptstab, gleichzeitige Gummiträger, ist aus Tannenholz
(8X3,5 mm), die Tragfläche aus Linde (Durchm. 1,5 mm) die abge-
rundeten Enden und die Rippen aus Bambus. Der Ueberzug der Trag-
Häche und Ruder Seidenpapier. Die Stütze, welche das Fahrgestell
trägt, ist profilierte Linde. Achse des Fahrgestells Bambus. Die Räder
sind aus hartem Zeichenpapier zusammengeklebt. Seitenruder Bam-
bus. Höhenruderbauart wie die Tragfläche. Ein so gebautes Modell
hat einen guten Gleitflug und erzielte eine normale Zeit von 60 Sek.

Rumpfimodell Typ P2.

Rumpf, Holme und Streben Linde (Durchmesser 2 mm). Die ein-
zelnen Felder sind mit Seidenfäden zusammengebunden. Fahrgestell
Bambusstützen. Der Landestoß wird durch Gummi „A“ (Durchmesser
1 mm) aufgenommen. Für den Transport kann man das Fahrgestell
durch einfache Weise am Rumpf anklappen. Durch das Lösen des
Gummis („A“) von dem Häkchen am Punkte „B“ beim Rumpf ist es
möglich, das Fahrgestell zusammenzulegen. Die Räder sind aus har-
tem Zeichenpapier. Seitenruder Bambus. Höhenruder wie beim Typ 1.
Bespannung Seidenpapier. Das Modell läßt sich zerlegt in einer Schach-
tel 20%X15%X90) unterbringen. Erzielte Durchschnittszeit von 100 bis
120 Sek. und eine Strecke von 500 m. Am unteren linken Rumpfholm
gleich hinter dem Fahrgestell ist eine Fallschirmvorrichtung ange-
bracht. Der Propeller Lindenholz, Rumpfstreben Lindenholz (1,5 mm).

je

!

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Tragfläche
N 1125 cm,
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Belastung
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Stabmodell P I.
Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 20

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Rumpfmodell P II.

Dreimotoriges Modell Typ P3.

Das Modell hat eine Spannweite von 2000 mm und zeichnet sich
durch eine gute Stabilität im Flug aus. Die beste Zeit war 67 Sek.
und 400 m. Der Zentralrumpf, Holme und Diagonalen Linde (2 bzw.
1,5 mm). Seitenrümpfe Dreieckquerschnitt. Seitenruder Bambus, Hö-
henruder Lindenholz (1,5 mm). Die abgerundeten Teile Bambus. Sei-
ten- und Höhenruder sind leicht abnehmbar für Transport. Tragfläche
Lindenholz (4 mm), Rippen Bambus. Hauptstützen vom Rumpf zur
Tragfläche Lindenholz profiliert (4 mm). Das Modell hat Fallschirm-
vorrichtung. An Stelle der Fallschirmvorrichtung lassen sich auch
Flugblätter zu Propagationszwecken befestigen (siehe Photographie).
Bespannung der Tragfläche und des Rumpfes Seidenpapier. Räder aus
starkem Zeichenpapier und innen durch Fourniere verstärkt.

Fallschirm-Vorrichtung
mit Flugblättern
zu Reklamezwecken.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 351

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Tragfläche
613 cm’,
Gewicht 430 g,
Belastung
7,1 g/dm?,
Gummi

2 \ 50X 36x36 mm?.

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BBEE Be in
450

—

480 L.

3 Motoren Modell P II.

Der Verein für Modellilug Dresden
hielt am 6. u. 27. 7. d. J. sein 2. Modellwettfliegen auf dem Heller-Dresden ab.
Die Teilnehmerzahl hatte sich erfreulicherweise gegenüber dem ersten Wettbe-
werb im Februar d. J. nahezu verdreifacht. Zugelassen waren Antriebsmodelle
und Segelflugmodelle. Die gemeldeten 28 Motor- u. Segelmodelle waren vollzählig
am Start. Auch die Freiberger D. L. V.-Ortsgruppe hatte diesmal 3 Vertreter
(Reinhardt, Schulze, Heisterbergk) entsandt. Der Freiberger Reinhardt hatte
sich mit seinem Stabeindecker wieder den ersten Platz gesichert mit 310 m u.
32 Sek. Peter-Dresden erreichte mit seiner Ente 260 m und 37 Sek. Michalicka
und Dederke Dresden, mit ihren bewährten Segelrumpfmodellen, flogen bei
Handstart bis zu 200 m. (Mit Rücksicht auf das Gelände beachtenswert!) Der
Pause-Storch und auch der Zögling flogen erstmalig im Rahmen der Vereins-
veranstaltungen mit hervorragenden Ergebnissen (a. K.). Besonders anzuerken-
nen ist, daß die Firma R. u. G. Pause das 2. Wettfliegen mit wertvollen Preisen
förderte, Die Dresdner Firma „Residenz-Kaufhaus“ half uns beim Werben, in-
dem wir eine l4tägige Modellausstellung, mit starkem Besuch, in ihrem Hause
abhalten konnten.

Am 25. Okt. und 26. Okt. hält der Verein für Mo-
dellflug Dresden seinen dritten Modellflugwettbewerb
auf dem Heller-Dresden ab. Zugelassen sind Antriebs-
modelle jeder Art und Bauausführung und auch Segel-
modelle. Meldebogen von der Geschäftsstelle: Dresden
A 1, Wettiner Straße 20, i. Fa. Friedrich Wende. Melde-
schluß ist am 12. Oktober. Der Wettbewerb findet bei
schlechter Witterung am nächstfolgenden Sonntag statt.
Auswärtige Bewerber werden um baldgefl. Nachricht ge- Dresdner Mod.-
beten. Wettil. 1930.

Seite 352

„FLUGSPORT“ Nr. 20

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Kilimandjaro-Flug“ von Walter Mittelholzer.

114 Seiten 8°, 6 farbige Ta-

feln, 121 Tiefdruckbilder. Geh. Fr. 8.—, RM 6.40, Ballonleinen Fr. 10.—, RM 8.—.

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derbaren, einzigartigen Aufnahmen, welche dem Leser ein wirkliches Miterleben
dieses wundervollen Jagdausfluges im Flugzeug nach der Serengetissteppe im

tiefsten Afrika vermitteln.

Das Ueberfliegen des gewaltigen Kilimandiaro ist ein
Zeitereignis, welches jeder durch Lesen des Buches miterleben sollte.
tuend ist die gewohnte sachliche Berichterstattung Mittelholzers.

Wohl-
Fr versteht

es ausgezeichnet, in seinen spannenden Schilderungen die Flüge über endlose
Steppen und Urwälder, Salzseen, Nebelmeere, Lavaströme, noch nie erreichte

Kraterringe wiederzugeben.

Almanacco Aeronautico 1930.
des Italienischen Aero-Clubs.
land.

Ein wundervolles Werbebuch für das Flugwesen.
Von Mario Massai.
248 Seiten. Preis 35 Lire. Verlag Bompiani, Mai-

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 15. Oktober 1930 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Oktober 1930

Pioniere +

Die Luftschiff-Katastrophe des englischen Luftschiffes R 101 hat
in der ganzen Welt herzlichste Teilnahme erweckt. Der Verlust des
Schiffes an sich ist ersetzbar. Schwer zu ersetzen sind die prachtvollen
Menschen, wie der englische Luftfahrt-Minister Lord Thomson, der Di-
rektor der zivilen Luftfahrt, Sir Sefton Brancker, und der gesamte Kon-
struktionsstab des R 101. In Deutschland war die Anteilnahme beson-
ders herzlich. Alle möchten den Engländern zurufen: „Nun erst recht!“

Ozeanflug Boyd-O’Connor.

Die Flieger Boyd und O’Connor starteten auf dem Bellanca-Flug-
zeug „Columbia“ (die alte Miß Columbia), der gleichenMaschine,welche
Chamberlain zu seinem Europaflug seinerzeit benutzte, am 9. Okt., 15.30
Uhr, in Harbour Grace und landeten am 10. Okt., 20 Uhr, auf der Insel
Tresco (Scilly-Inseln) am nordwestlichen Ausgang des Kanals. Das
Flugzeug hat von Harbour Grace bis Tresco ungefähr 28 Std. ge-
braucht. Eine Radioanlage war nicht an Bord. Am 11.10., 13.01, er-
folgte der Weiterflug nach Croydon.

England-Australienflüge.

Zu ginem England—Australien-Flug startete Fl.-Ltin. Hill am 4. Okt.
in London. Ankunft in Karachi am 9. Okt.

Kingsford Smith startete am 9. Okt. auf dem Flugplatz Heston bei
London ebenfalls für einen Australienflug. Er will versuchen, den Re-
kord Hinklers zu brechen.

Wie Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeuge
entwickelt werden.

In Nr. 11 des „Flugsport“ 1929, Seite 213, brachten wir unter der
Ueberschrift „Geschwindigkeitserenzen im Flugzeugbau“ Untersuchun-
gen des englischen Ingenieurs Carter unter anderem auch den Entwurf
eines englischen Renn-Wasserflugzeuges, Abb. 3, mit seitlichen Stütz-

Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 21

schwimmern. Carter hat jetzt in einem neuen Entwurf an Stelle der
seitlichen Stützschwimmer Rumpfstummeln nach Dornier-Bauweise
angeordnet. on
Nach Ansicht von Carter wird eine regelmäßige Geschwindig-
keitserhöhung durch eine vollständig neuartige Konstruktion nicht zu
erreichen sein. Der bisherige Standardtyp, ein Rumpftiefdecker mit
verspannten Flügeln auf Schwimmern, wird bestehen bleiben. Eine
wesentliche Geschwindigkeitserhöhung wird nur mit einer Vergröße-
rung der Motorleistung möglich sein. Indessen scheint die Vergröße-
rung der Motoren durch Vergrößerung des Zylinderinhaltes ebenso
schwierige wie die aerodynamische Verbesserung des Flugwerkes.

Bei der neuen Konstruktion von Carter sind die vielen Spann-
drähte weggefallen. Die Flügel sind durch Streben über dem Stummel
abgefangen. Das Fluggewicht (zwei Napier-Lion-Motoren VIID) er-
rechnet Carter mit 2700 ke. Hierbei ist ein Betriebsstofivorrat von
520 1, ausreichend für 350 km, vorgesehen.

Die Konstruktion hat folgende Vorteile: 1. Bei einem Schwimmer
vorteilhaftere Ausnutzung des Materials als bei zwei Schwimmern.
2. Bei einem Schwimmer gleichzeitig Verwendungsmöglichkeit für die
Unterbringung des Führers. 3. Höhere Geschwindigkeit erfordert im
Verhältnis weniger Betriebsstoff je Motor. 4, Betriebsstoffbehälter
ungeteilt, daher vereinfachte Zuführung des Betriebsstofis. 5. Ge-
ringste Beeinflussung der übrigen Teile durch den Motoreneinbau.
Daher geringstes Strukturgewicht.

In nachstehender Zusammenstellung sind die Widerstände ge-
schätzt im Vergleich zu anderen Renntypen eingesetzt. A ist eine ein-
motorige Schwimmermaschine von 1600 kg, B die vorliegende Type
und C eine ähnliche Konstruktion etwas abgeändert, um die seitlichen
Stützschwimmer zu ersetzen.

A B C
kg kg kg
Schwimmer 4,25
Boot mit Schwimmerstummeln . 8,8
Boot mit Flügelschwimmern . . 6,55
Flügel en 6,3 10,2 10,2
Gondel oder Rumpf . . . . 3,6 3,16 3,16
Leitwerksteile nn 1,35 2,05 2,05
Schwimmerstreben rn 2,48
Mittleres Verbindungsstück
zwischen Boot und Flügel. 2,3 2,3
Flügelstreben . . . 20.20. 1,58 1,58
Verspannungsseile rn 4,3
Zusammen nn ‚22,28 | 28,09 | 25.84
Größte Motorleistung . 1.1300 PS | 2600 PS , 2600 PS
Propellerleittung . . . 1070 2140 2140
Geschwindiekeit . 2. .2...,536 km/h | 625 km/h | 640 km/h
Geschwindigkeit im Rundflug . . |510 km/h | 592 km/h
353 kmin. . 2020.20... )415 Min. | 36 Min.
Leistungsbelastung 20.0. |L22kg/PS 1.04 kg/ PS
Flügselinnalt . . . 10,16 m? 16,63 m

Interessant ist der Einfluß der Zeit auf den Betriebsstoffverbrauch
und mithin auf sein geringes Gewicht. Es zeigt sich, daß beide Mo-
toren nur 76% mehr Betriebsstoff brauchen, als für eine einmotorige
Maschine nötig wäre, dieselbe Strecke zurückzulegen.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 355

Hochgeschwindigkeits-
Flugboot

mit Napier Lion VI.

Spannweite: 9,85 m,

Flügeltiefe: 1,95 m,

Länge: 9,3 m,

Höhe: 2,47 m.

In der Zeitschrift „Flight“, vom 26. September, gibt Carter eine
detaillierte Untersuchung der verschiedenen drei Konstruktionen, wie
sie die Geschwindigkeit beeinflussen.

Espenlaub E 14.

Der Espenlaub-Flugzeugbau Düsseldorf baut einen neuen Hoch-
decker Typ E 14 mit Cirrus-Motor. Die Hochdeckerbauart ist beibe-
halten worden, da diese für die Verwendungszwecke des Flugzeuges
wesentliche Vorteile ergibt. Sie ist gleichzeitig als Sport- und Schul-
maschine wie auch als Photomaschine zu verwenden. Der Rumpf wie
auch der Flügel ist außer dem Motoreneinbau aus Holz hergestellt. Durch
den elliptischen Rumpf und die verspannungslose Bauart sind die aero-
dynamischen Eigenschaften gut, so daß nur ein geringer Teil der Mo-

‚torenkraft für den Reiseflug notwendig wird und daher eine genügende

Kraftreserve dem Flugzeug zur Verfügung steht. Infolge der einfachen,
soliden Bauweise war es möglich, die Maschine trotz des Cirrus- oder
Argus-Motors billig herzustellen. Die Höchstgeschwindigkeit soll 190
km und die Landegeschwindigkeit nur 45 km betragen — —. Durch

Espenlaub-Hochdecker E 14.

Seite. 356 „FLUGSPORT“ Nr. 21

den hochgelegten Flügel ist die Sicht nach unten für beide Insassen
denkbar günstig, und auch das Fliegen bei schwerem Wetter erfordert
kaum nennenswerte Betätigung der Steuerung. Das Fahrgestell ist mit
geteilter Achse und mit Spiralfedern als Stoßdämpfer auszerüstet.
Spannw. 11 m, mittl. Flügeltiefe 1,40 m, gesamte Länge 7 m, gesamte
„öhe 2,20 m, Leergew. 400 kg, Zuladung 300 kg, Steigfähigrkeit 1000 m
in in.

Espenlaub schwanzloses Raketenflugzeug.

Das schwanzlose Flugzeug wurde speziell zum Einbau von Ra-
keten dem Espenlaub-Flugzeugbau in Düsseldorf in Auftrag gegeben.
Bereits die ersten Versuche mit einigen Raketen von 200 kg Schub
zeigten, daß schwanzlose Flugzeuge für Raketenantrieb das Gerebene
sind. Das Flugzeug wurde bei den ersten Versuchen mit Raketen von
einem Motorflugzeug auf 20 m Höhe gezogen, und in diesem Moment
entzündete Espenlaub seine Raketen und erreichte beim ersten Flug eine
Länge von 2 km. Bei dem letzten Versuch, wo mehrere Raketen ver-
wendet werden sollten, wurde vom Start aus mit besonders herge-
stellten Raketen gestartet. Der Start erfolgte ohne Schwierigkeit be-
reits nach 10 m, wofür nur eine Startrakete von 150 kg Schub ent-
zündet wurde. Nachdem die Maschine 1 m vom Boden war, wurden
3 Flugraketen von je 15 kg Schub mit einer Brenndauer von 30 Sek.
entzündet, die der Maschine 'einen guten Steilflug ermöglichten. Nach
2 Min. Flug, als ein großer Teil der Raketen zur Entzündung gebracht
wurde, passierte Espenlaub ein Zündfehler, indem er eine Rakete von
200 kg Schub, welche nur im Moment des Startens benutzt werden
darf, zur Entzündung brachte. Durch den plötzlichen zu starken
Schub wurde die Maschine, da diese Rakete zu hoch eingebaut war,
blitzartig auf den Kopf gedrückt, so daß es Espenlaub nicht mehr mög-

Espenlaub schwanzloses Raketenflugzeug.

Spannw. 12 m, Leergew. 220 kg mit Ra-

keteneinbauvorrichtung, Gesamtl. 2 m, mitt-

lere Flügeltiefe 140 cm, Geschw. 90 km, Zu-
ladung 160 kg, einbegr. 70 kz Raketen.

Führer sitzt in einer geschlossenen Kabine.

Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 357

lich war, die Maschine glatt aufzusetzen. Eine Beschädigung des
Rumpfes blieb deshalb nicht aus, jedoch war in wenigen Tagen die
Reparatur behoben und Espenlaub wird demnächst mit dem Raketen-
konstrukteur Sander in Wesermünde seine Versuche fortsetzen.

Amerikanischer Little-Rocket-Einsitzer.

Das Flugzeug, gebaut von der Command-Aire Inc., ist ein Renn-
flugzeug (Einsitzer), das besonders für die verhältnismäßig großen Ta-
gesstrecken entworfen wurde. Verantwortlicher Ingenieur dieser
Firma ist Mr. A. Völlmecke, früher Konstrukteur bei den Heinkel-Flug-
zeugwerken und einer der Gründer der Akademischen Fliegergruppe an
der T. H. Braunschweig.

Der Rumpf ist in Sperrholz-monocoque-Ausführung und weist eine
sehr sorgfältige aerodynamische Formgebung auf. Der Vorderteil des
Rumpfes, direkt hinter dem Motor, ist als Benzintank von 130 I Fas-
sungsvermögen ausgebildet. Sämtliche Flossen sind ebenfalls in Sperr-
holz ausgeführt und bilden einen Teil des Rumpfes. Sämtliche Steuer-
flächen aus dünnem Stahlblech sind mit Seide bespannt.

Die Flügel, verspannt mit Profildrähten nach der Rumpfoberkante
und dem Fahrgestell, besitzen einen Rennflügelschnitt mit verhältnis-
mäßig hohem Auftriebskoeffizienten. Eine Modifikation des Göttinger
Profils 398 wurde hierfür sehr erfolgreich entwickelt. Jeder Flügel
besitzt 2 Spruceholme von I-förmigem Querschnitt. Eine Sperrholz-

Amerik. Little-Rocket-Einsitzer.
Seite 358 „FLUGSPORT" Nr. 21

schubplatte bekleidet den Flügel von der Oberseite Vorderholm bis zur
Unterseite Hinterholm, der übrige Teil des Flügels ist mit Spezialseide
bespannt. Durch Drehung des Steuerknüppelgriffes können beide Ver-
windungsklappen gleichzeitig heruntergezogen werden, um die Lande-
geschwindigkeit zu verringern. Das Fahrgestell wird von Profil-Stahl-
ohren gebildet und besitzt federnde Leichtmetallräder mit Bremsaus-
rüstung,

Als Motor wurde der Cirrus M III mit De-Palma-Vorverdichter
verwendet. Der Motor leistete 115 PS bei 2100 Umdrehungen.

Spannweite 8,09 m, Länge 6,25 m, Flügelfläche 8,3 m?, Leer-
gewicht 342 kg, Zuladung 168 kg, Fluggewicht 510 ke, Höchstzeschwin-
digkeit 280 km, Betriebsgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindig-
keit 98 km, Flächenbelastung 62 kg/m?, Leistungsbelastung 4,5 ke/PS.

Das vorbeschriebene Flugzeug ging im All American Air Derby
1930 im Juli dieses Jahres als Sieger hervor. Bekanntlich wurde die-
ser Wettbewerb von der American Cirrus Engine Company finanziert,
Bedingung war, daß nur amerikanische Cirrus-Motoren verwendet
wurden.

Das Rennen führte über eine Strecke von 9000 km mit zweimaliger
Ueberquerung des Felsengebirges. Eine Landung war ferner vorge-
sehen in einer Höhe von 2300 m. Dieser Wettbewerb stellte außer-
ordentliche Anforderungen an Flieger und Maschine, da Tagestempe-
raturen von 39 Grad Celsius durchaus keine Seltenheit waren.

Von den 18 in Detroit am 21. Juli gestarteten Flugzeugen erreich-
‚ten 10 Flugzeuge wieder am 3. Aug. das Ziel Detroit. Gewertet wurde
die absolute Flugzeit der Tagesetappen.

Das Siegerflugzeug erledigte diese Strecken mit einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 210 km die Stunde, zeitweilie Geschwin-
digkeit bis zu 320 km die Stunde erreichend.

Bauarten russischer Drachen.
Von I. Babjük.
Verdeutscht und bearbeitet von A.B.S....y.

Die hier gegebenen Zeichnungen älterer und neuerer Drachenbau-
arten — die Mehrzahl der Abbildungen wird hier (nach Ssamolet) zum
erstenmal veröffentlicht — können Erfindern und Drachenbauern als
Orundlage dienen. Ich gebe hier eine kurze Beschreibung der Bau-
arten:

1. Drachen der Balt-Flott (Baltischen Flotte). Baujahr
1898. Umgeänderte halbstarre Hargrave-Bauart mit nicht ausein-
andernehmbaren Seitenwänden. Hob als manntragender Drachen im
Drachenzug aus 4:6 Einheiten Beobachter. Steuerung (Anstellwinkel-
änderung) erfolgte durch Anziehen der Drachenzügel vom Beobachter
— SO konnte gleiche Zugkraft am Drachenseil bei verschiedenen Wind-
geschwindigkeiten erreicht werden. Bambusgerippe mit dünner Segel-
leinwandbespannung.

2.Pomortzeff-Drachen.') Baujahr 1901. Starre Bauart;
rechteckige Eschenholme. Stoffbespannung. Versuchsbau.

3. Prachow-Drachen.’) Baujahr 1905. Halbstarre Bauart
— interessanter Mehrkastenversuchsbau. Baustoffe: Bambus, Esche;

‘) General Pomortzeff: eifriger Pionier und Förderer der russischen Luft-
fahrt. Machte 1913—1916 in der Versuchsanstalt von D. P. Riabuschinsky in
Koutschino bei Moskau erste Versuche mit Flüssigkeitsraketen (Benzin und
Sauerstoff).

?) Prachow: namhafter russischer Meteorologe.

N

 PATENTSAMMLUNG

1930 des KORRTS Band Ill No. 30

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 483042; 501550; 504051, 459, 527,539, 969; 505288; 506507.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
lächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).
b21 Pat. 504539 v. 26. 5. 26, veröff. 6. 8.

30. Piero Magni, Genua, Italien.
Kühlvorrichtung für Flngzengmotoren.
Patentansprüche:

1. Kühlvorrichtung für Flugzeugmotoren, bei der
die Motorkühler von einer die Spitze des Flugzeug-
rumpfes bildenden Haube umgeben sind, die an ihrem
Scheitel eine Lufteintrittsöffnung besitzt, dadurch ge-

kennzeichnet, daß das hintere Ende der Haube (d)
mit dem Flugzeugrumpf (a) an der Stelle von dessen
größtem Querschnitt einen ringförmigen Luftaustritt
(e) bildet.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Breite des ringförmigen Luft-
austrittes (e) beispielsweise durch Klappen (n) regel-
bar ist.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

b 4 Pat. 504051 v. 19. 10. 28, veröff. 1. 8.
30. Georges Dhainaut und Maurice
Fauveliere, Paris. Vorrichtung für Fingzeug-
räder mit einer durch den Flugzengführer direkt
gesteuerten Bremsung und einer selbsttätigen
Bremslösungsvorrichtung.
Patentansprüche:

1. Vorrichtung für Flugzeugräder mit einer durch
den Flugzeugführer direkt gesteuerten Bremsung und
einer selbsttätigen Bremslösungsvorrichtung, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radachse (R) um eine am
Gestelle feste Welle (E) verschwenkbar angeordnet
und die Radbremse mit zwei Daumen o. dgl. ausge-
stattet ist, deren einer durch den Flugzeugführer ge-

steuert wird, während der andere durch eine ge-
eignete Verbindung mit der Welle verbunden ist, wo-
bei die selbsttätige Bremslösung der Räder dann ein-
tritt, wenn die Bewegung des Rades in bezug auf die
Welle einen festgelegten Winkel überschreitet, wel-
cher gleich dem Winkel ist, um den sich das Flug-
zeug ohne Ueberschlagsgefahr um seine Welle drehen
kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Daumen für die selbsttätige Brems-
lösung (7) durch die Strebe (M) mittels einer tele-
skopischen Verbindung gesteuert wird, welche einen
Anschlag besitzt, der die Einstellung des Daumens
in die Losestellung bewirkt.

Luitschrauben (Gruppe 1—11).
c zZ Pat. 505288 v. 8. 4. 26, veröff. 16. 8.
30. Sylvanus Albert Reed, New York.
Luftschraube mit massiven Metallflügeln.
Patentansprüche:

1. Luftschraube mit massiven Metallflügeln von so
geringer Profilstärke relativ zur erwarteten Schub-
belastung, daß sie beim Fliegen ohne den Ausgleich
der Schleuderkraft in unzulässiger Weise verbogen
würden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus
einem Stück mit einer mittleren nabenförmigen Ver-
dickung zum Aufsetzen auf die Antriebswelle bestehen.

Abb r

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Dicke der Flügelquerschnitte in
einem radialen Abstand von etwa !lıo der Flügel-
länge von der Drehachse etwa !/so dieser Flügel-
länge nicht übersteigt, so daß die Flügel an dieser
Stelle noch vortreibende Wirkung haben, und daß die
Flügelquerschnitte aus dieser Dicke am Flügelfuß all-
mählich in die Verdickung des Nabenteils übergehen.

3. Verfahren zur Herstellung der Luftschraube nach
Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
aus dem verdickten Nabenteil und einem erheblichen
Teil der verwundenen Flügel bestehende Mittelteil in
der Hitze im Gesenk fertiggeschmiedet wird, während
die Hauptteile der Schraubenflügel an der Spitze un-
bearbeitet bleiben, um kalt weiterbearbeitet zu werden.

C 3 Pat. 506507 v. 29. 6. 29, veröff. 4. 9. 30.
Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metall-

propeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, dessen

aus Leichtmetall bestehende Flügel mittels in
einem Stahlfuß bezw. in der Nabe verankerter
Stahlstangen verstärkt sind.
Patentansprüche:
1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,
dessen aus Leichtmetall bestehende Flügel mittels. in
Seite 118

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

einem Stahlfuß bzw. in der Nabe verankerter Stahl-
stangen verstärkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß

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die in den Stahlfuß bzw. in die Nabe eingepaßten
Flügel lediglich mittels der Stahlstangen befestigt und
bei Dehnung der Stahlstangen in deren Längsrichtung
gegenüber der Nabe verschiebbar sind.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügel mittels in Aussparungen
des Stahlfußes bzw. der Nabe eingreifender Dübel
o. dgl. gegen Drehung gesichert sind.

C 10 Pat. 504527 v. 29. 3. 29, veröff. 6. 8.

30. Pierre Levasseur, Paris. Vor-
richtung zum Feststellen von Propellern, ins-
besondere von Fingzengpropellern.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Feststellen von Propellern, ins-
besondere Flugzeugpropellern, vorzugsweise in waage-
rechter Lage vermittels einer auf die Propellernabe
wirkenden Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß ge-
genüber der Bremse ein Gesperre (20) angeordnet ist,
bei dessen Einrückung die Bremse bei der gewählten
Propellerlage in Tätigkeit gesetzt wird.

2.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremse im Nichtgebrauchszustand
als mit dem Propeller umlaufende Bandbremse ausge-
bildet ist, wobei ein vom Bremsband (7) getragener
Bremsschuh (5) einen, mit einem Gesperre (20) in
Wechselwirkung stehenden Ansatz (19) besitzt, so daß
bei Einschaltung des Gesperres der Bremsvorgang
ausgelöst wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremstrommel mit Vorsprün-
gen (8, 9) und die Enden des Bremsbandes (7) mit
Gleitstücken (Zapfen 12, 13 o. dgl.) versehen sind,
weiche einerseits auf der Bremstrommel (4) und de-

ren Vorsprüngen (8, 9) geführt, anderseits entgegen
Federkraft (15, 16) auf einer Achse (14) verschiebbar
sind, so daß bei Vorbeigang der Trommelvorsprünge
(8, 9) an den Gleitstücken (12, 13) diese angehoben
werden und eine verstärkte Bremswirkung bei waage-
rechter oder bei einer anderen gewählten Propeller-
lage ausgeübt wird.

Fallschirme (Gr. 21—23).

Cc 9) Pat. 483042 v. 4. 11. 27, veröff. 5. 7.

30. Carl Theodor Lendner, Ham-

burg. Von den Tragleinen durchsetzter Ring

zum Beseitigen von Verwicklungen der Leinen
beim Entfalten von Fallschirmen.

Patentansprüche:
1. Von den Tragleinen durchsetzter Ring zum Be-
seitigen von Verwicklungen der Leinen beim Entfal-

SA Sur sur var zur me ee
Mm
ten von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ring (b) lose zu den Tragleinen (c) und über
deren ganze Länge verschiebbar angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Ring mehrteilig ausgeführt ist.

c21 Pat. 501550 v. 5. 10. 28, veröftf. 3. 7.
30. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-
vator“, Rom. Fallschirm mit am Scheitel der
Hülle durch elastische Begrenzungsmittel_ein-
stellbaren Windloch.
Es ist bekannt, Fallschirme mit einem am Scheitel
der Hülle durch elastische Begrenzungsmittel einstell-

Nr. 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 119

baren Windloch zu versehen. Das Schließen und
Oeffnen des Windloches erfolgt bei diesen bekannten
Fallschirmen mit Hilfe von Schnüren, Schläuchen oder
elastischen Bändern, welche das Windloch umfassen
und an dem Stoff der Kappe befestigt sind.

Um diese Verbindungen zu sichern, ist es aber
nötig, Schutzfutterale, Verstärkungen, Nähte u. dgl. in
der Umgebung des Windloches vorzusehen, deren
Kanten so versteift sind, daß sie am Einschrumpfen
in vollem, normalem Umfang behindert werden. Wei-
terhin wird das Windloch an der vollen und leichten
Entfaltung infolge der Reibung behindert, welche zwi-
schen den elastischen Beschränkungselementen und
deren Futteralen erzeugt wird. Dadurch wird es auch
unmöglich gemacht, die wichtigen Vorteile eines ela-
stisch- beschränkten Windlochs voll auszunutzen. Zu
diesen Nachteilen tritt noch hinzu die verminderte
Dehnbarkeit des Stoffes in der Nähe der genannten
Futterale und die Vermehrung von Linien von ge-
ringerem Widerstand, bedingt durch die Nähte an den
Stellen, wo die Spannung der Kappe am größten ist.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit am Scheitel der Hülle durch
elastische Begrenzungsmittel einstellbarem Windloch,
dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des vorzugs-
weise unverstärkten Windlochrandes ein oder mehrere
elastische Ringe in bezug auf den Stoff der Hülle frei
angeordnet sind, wobei die längs der Meridiane nach
dem Scheitel der Hülle verlaufenden Tragseile mit
ihren in das Windloch hineinragenden Enden durch
schmale Bänder an den elastischen Ringen befestigt
sind.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die schmalen Befestigungsbänder in
Form einer 8 die Ringe umfassen, wobei am Kreu-
zungspunkt der oberen und unteren Schleife die Bän-
der mit Lederstreifen vernäht sind, an die die Enden
der Tragseile angreifen.

Cc 9) Pat. 504969 v. 3. 11. 28, veröff. 12. 8.
30. Carl H. Lundholm, Stockholm.
Verpackungsvorrichtung für Fallschirme.
Patentansprüche:
1. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme mit
einer unter Wirkung eines elastischen Mittels sich
selbsttätig öffnenden Ueberdeckung, dadurch gekenn-

- zeichnet, daß die zur Abdeckung des in der Vorrich-

tung enthaltenen Fallschirms bzw. Hilfsfallschirms
dienende Ueberdeckung (10) durch eingelegte, sich
bei Freigabe aufrollende Stahlstreifen (20) aufrollbar
gemacht ist, so daß die Ueberdeckung, wenn sie ar
einer Seite (12, 14 oder 12, 13) gelöst wird, sich

nach der anderen Seite (12, 13 oder 12, 14) hin auf-
rollt und so den Fallschirm freigibt.

2. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den
beiden, die Ueberdeckung (10) an ie einer Seite hal-
tenden Verschlüssen der eine (11, 12, 14, 16) für
automatische Oeffnung, der andere (11, 12, 13, 15)
für Oeffnung von Hand eingerichtet ist.

3. Verpackungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der
Ueberdeckung (10) an den Seiten der Verpackungs-
vorrichtung durch eine Scharnierverbindung erfolgt,
deren einzelne Ringe (11, 12) abwechselnd an dem
Verpackungssack und an der Ueberdeckung angreifen
und in denen der Länge nach ein von selbst oder
von Hand herausziehbarer Draht (14, 13) verläuft.

4. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach
Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
lösbare Verschluß (11, 12, 14, 16 oder 11, 12, 13, 15)
sich nur an einer Seite befindet.

Abb ı

5. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach
Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß so-
wohl der den Hilfsfallschirm aufnehmende Teil (6)
des Verpackungssacks wie auch der den eigentlichen
Fallschirm aufnehmende Teil (4) mit einer gemein-
samen Ueberdeckung nach Anspruch 1 bis 4 ausge-
stattet sind.

6. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach
Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Verwendung eines Hilfsfallschirms zwei besondere
Abteilungen (6, 4) in der Vorrichtung vorhanden sind,
von denen die eine äußere (6), die den Hilfsfallschirm
(7, 8) enthält, in der in Anspruch 1 bis 4 gekenn-
zeichneten Weise geöffnet werden kann, während die
andere, darunterliegende (4), beliebig verschlossen ist
und in an sich bekannter Art und Weise durch den
von dem sich entfaltenden Hilfsfallschirm ausgehen-
den Zug geöffnet wird.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24-32).

c27 Pat. 504459 v. 23. 4. 29, veröff. 5. 8.

30. Dipl.-Ing. Wsevolode Grünberg
genannt Greg, Paris. Verfahren zum Anler-
nen von Fingschülern.
Seite 120

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 30

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des
Verfahrens nach Patent 502737. Das Verfahren nach
dem Hauptpatent soll in der Hauptsache zum An-
lernen von Flugschülern nutzbar gemacht werden.

Es sind Einrichtungen zum Anlernen von Flug-
schülern bekannt, bei denen feststehende, auf dem
Erdboden zu benutzende Lehrapparate Verwendung
finden. Diese bekannten Einrichtungen erfordern aber
große und teure Bauwerke zum Halten eines Flug-
zeuges oder flugzeugähnlichen Gerätes und benötigen
meist einen maschinellen Antrieb, um das Flugzeug
in die verschiedensten Lagen zu bringen. Außerdem
ist bei diesen bekannten Einrichtungen nicht mit Si-
cherheit festzustellen, ob der Flugschüler bei Lagen-
änderungen augenblicklich die richtigen Steuerbewe-
gungen ausführt und innerhalb welchen Zeitraumes er
auf Lagenänderungen reagiert.

Durch das Verfahren nach der Erfindung sollen
diese Nachteile behoben werden. Nach dem Haupt-
patent werden die Steuerbewegungen während eines
Fluges kinematographisch aufgenommen, wobei ein
Achsenkreuz oder eine sonstige Marke im Bilde die
bei den verschiedenen Lagen des Flugzeuges vor-
genommenen Steuerbewegungen erkennen läßt. Die-
ses kinematographische Bild wird dem Schüler sicht-
bar gemacht, und es muß nun an ortsfesten Steuer-
organen die entsprechenden Steuerbewegungen aus-
führen. Diese Bewegungen werden durch ein im
Lichtkegel des Wiedergabeapparates befindliches
Achsenkreuz o. dgl. sichtbar gemacht, und der An-
lernende kann feststellen, ob der Schüler die rich-
tigen Steuerbewegungen ausführt.

Gemäß der Erfindung wird das Verfahren in der
Weise ausgeführt, daß dem Schüler ein bewegtes
Obiekt sichtbar gemacht wird.

Mittels eines Projektionsapparates a oder einer
anderen Lichtquelle wird ein Lichtschein auf eine
Wand b geworfen. In dem Lichtkegel befindet sich
ein Achsenkreuz c o. dgl., dessen Schattenbild auf
der Fläche b sichtbar ist. Dieses Achsenkreuz ist
mit den nicht dargestellten Steuerorganen, die denen
eines Flugzeuges entsprechen, derart verbunden, daß
es Bewegungen parallel zu den beiden Achsen 1, 2
ausführen sowie um eine Längsachse entsprechend
der Achse 3 gedreht werden kann. Die Bewegungen
des Achsenkreuzes in Richtung der Achsen 1 und 2
entsprechen den Höhen- und Seitensteuerbewegungen,
während die Drehung entsprechend der Achse 3 die
Quersteuerbewegungen darstellt. Das Achsenkreuz c
wird von dem Anlernenden bewegt.

In dem Lichtkegel befindet sich ein zweites
Achsenkreuz e, das mit nicht dargestellten Steuer-
organen verbunden ist, die der Flugschüler zu be-
tätigen hat, und das mit diesen Steuerorganen eben-
falls so verbunden ist, daß es in Richtung der
Achsen 1 und 2 verschoben bzw. entsprechend der
Achse 3 um seine eigene Achse gedreht werden kann.

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j
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7

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u , = w
„2 ı \2

Der Flugschüler hat die Aufgabe, die von ihm zu
bedienenden Steuerorgane derart zu betätigen, daß
das Achsenkreuz e stets mit dem anderen Achsen-
kreuz c zur Deckung kommt. Der Schüler wird nun
versuchen, möglichst schnell auf diejenigen Bewegun-
gen, die ihm durch das Achsenkreuz c o. dgl. oder
das Flugbild vorgeführt werden, zu reagieren und
die entsprechenden Bewegungen seiner Steuerorgane
auszuführen.

Patentanspruch:

1. Verfahren zum Anlernen von Flugschülern nach
Patent 502737, dadurch gekennzeichnet, daß dem Flug-
schüler ein bewegtes Objekt sichtbar gemacht wird,
dessen Bewegungen beispielsweise den zur Führung
eines Flugzeuges erforderlichen Steuerbewegungen
oder den Seiten-, Höhen- und Neigungsbewegungen
eines Flugzeuges entsprechen, und daß gleichzeitig
die Bewegungen von Steuerorganen, die der Flug-
schüler zu bedienen hat, zum Vergleich sichtbar ge-
macht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bewegungen, beispielsweise von
Steuerorganen, die zur Führung eines Flugzeuges er-
forderlich sind, auf ein Achsenkreuz o. dgl. übertra-
gen werden, das auf einer Beobachtungsfläche sicht-
bar gemacht wird, und daß die hiernach von dem
Flugschüler ausgeführten Bewegungen ähnlicher
Steuerorgane auf ein anderes Achsenkreuz o. dgl.
übertragen werden, dessen Schattenbild auf die Be-
obachtungsfläche projiziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein kinematographisch aufgenommenes
Bewegungsbild auf eine Fläche projiziert wird, und
daß sich im Lichtkegel des Proiektionsapparates das
von den Si_”“ (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Gleitilug und Gleitilugzeuge, Teil I. Konstruktion und praktische Flugver-
suche mit 75 Abbildungen einschl. einer Tafel, 2. verbesserte Auflage. Preis
RM 2.50. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2.

Die soeben erschienene 2. Auflage ist vollkommen durchgearbeitet und er-
gänzt. Für jeden Gleitfluganfänger ist dieses Büchlein bestens zu empfehlen.

„Mit Graf Zeppelin nach Süd- und Nordamerika“. Reiseeindrücke und Fahrt-
erlebnisse. Von J. Breithaupt. Mit 53 Originalaufnahmen. Geschmackvoll kar-
toniertt RM 4.—. Verlag von Moritz Schauenburg K.-G., Lahr (Baden).

Der Verfasser, welcher die große Atlantikfahrt an Bord des „Graf Zeppelin“
mitgemacht hat, gibt eine sehr interessante Schilderung über den Verlauf der
Fahrt. Viele schöne, bisher noch unbekannte Aufnahmen während der Fahrt
geben dem Leser ein anschauliches Bild von den Reiseerlebnissen.
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Luitfahrtforschung. Band 8, Heft 2, Heft 3 und Heft4. Oldenbourg Verlag Mün-
chen und Berlin. Preis Band 8 Heft 2 RM 6,60, Heft 3 RM 4,20 und Heft 4 RM 6,20.

Band 8, Heft 2 enthält: Dauerbiegeversuche mit Hölzern. Von Otto Kraemer.
Oberflächenschutz von Sperrholz. Von Erich K. ©. Schmidt. Ueber Sperrholzleime.
Von Otto Gerngroß. Der Einfluß der Leimung auf die Güte von Flugzeugsperrholz.
Von Otto Kraemer.

Heft 3 enthält: Beitrag zur Frage des Ausbeulens von versteiften Platten bei
Schubbeanspruchung. Von Edgar Seydel.

Heft 4 enthält: Kurbelwellenbrüche und Werkstoffragen. Von Kurt Matthaes.

Jahrbuch 1930 der Deutschen Versuchsanstalt für Luitfahrt e. V., Berlin-
Adlershof. Herausg. von Dr.-Ing. W. Hoff. 762 Seiten mit 1195 Abbildungen,
263 Zahlentafeln, Din A 4. München 1930, R. Oldenbourg, Leinen RM 58.—.

Der letzte Tätigkeitsbericht der DVL, Geschäftsiahr 1929/30, enthaltend den
allgemeinen Bericht, ist diesmal besonders umfangreich geworden. Ausgeschie-
den aus dem Mitarbeiterkreis der DVL sind Prof. Madelung und Dr. Kamm,
welche beide Lehrstühle an der Technischen Hochschule Stuttgart übernommen
haben. Nach dem Prüftätigkeitsbericht der DVL sind 79 neue Flugzeugmuster,
194 Stückprüfungen und 722 Nachprüfungen vorgenommen worden. Von Motoren
wurden geprüft 7 neue Muster, ferner wurden 318 Stück- und 846 Nachprüfungen
vorgenommen. In vorliegendem Jahresbericht sind wiederum sämtliche bereits
in den Sonderheften Nr. 2 u. 4, 6. Bd., Nr. 2 u. 3, 7. Bd., Nr. 1, 2, 3 u. 4, 8. Bd.,
der „Luftfahrtforschung“ enthaltene Arbeiten mitaufgenommen. Ueber diese Ar-
beiten ist bereits an dieser Stelle berichtet worden.

Die neuen spanischen Columbus-Briefmarken zur Erinnerung an die Ent-
deckung Amerikas sind erschienen. Mit der Auslieferung ist beauftragt Eduardo
Navarro. Noviciado 14 Principal Madrid-8, Spanien.

Henleys ABC of Gliding and Saililying. Herausgegeben von V. W. Page. Preis
2 Dollar. Verlag Norman W. Henley Publishing Co. 2 West 45th Street, Neu-
york, U.S.A., enthält Auszüge der Veröffentlichungen von Gymnich über deutsche
Gleit- und Segelflugzeuge, wie solche in Popular Aviaton erschienen sind, ferner
eine Zusammenstellung der amerikanischen Gleit- und Segelflugzeuge. Man findet
hier den deutschen Zögling und Prüfling in verschiedenen Abänderungen wieder.

Airport Problems of American Cities, by Austin F. Macdonald. Preis 1 Dol-
lar. Verlegt von The American Academy of Political and Social Science. 3622 Lo-
cust Street, Philadelphia, Pa. U.S.A. 60 Seiten. Enthält Lufthäfen und Handels-
Luftverkehr, Lufthäfen von heute, Lufthäfen-Finanzen, Lufthäfen von morgen und
Lufthäfenbesitzerschaft.

Literaturschau der DVL. Die von der Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt seit 1929 für ihre Mitarbeiter herausgegebene Literaturschau liegt uns in
ihrer neuesten Form vor, die eine Auftrennung der perforierten Blätter in DIN A
6-Karten und deren unmittelbare Verwendung für Karteizwecke ohne Klebearbeit
gestattet. Der Kopf der Karten entspricht der Einteilung der VDI-Literaturkarte.

Die DVL gibt ihre Literaturschau auf Wunsch gegen Erstattung der durch
die Vervielfältigung und den Versand entstehenden Unkosten auch an Außen-
stehende ab. Es erscheint wöchentlich eine Ausgabe von etwa 12 Blatt (36 Kar-
ten); der Preis beträgt vierteljährlich RM 9.—.

Experimentelle Untersuchungen an schnellaufenden Kleinmotoren, unter be-
sonderer Berücksichtigung des Ausspülverlustes bei Zweitakt-Gemischmaschinen.
Von Dr.-Ing. Albert Geißler. 65 Seiten, 19 Abbildungen, 8 Zahlentafeln, gr. 8°,
1930. R. Oldenbourg, München und Berlin. Broschiert RM 5.—.

Es wird ein Weg zur experimentellen Ermittlung des Ausspülverlustes bei
schnellaufenden Zweitaktgemischmaschinen mit Kurbelkastenpumpe angegeben.
Hierzu werden die mathematischen Beziehungen entwickelt. Auf Grund durch-
seführter Versuche wird der Spülwirkungsgrad sowie der Ausnutzungsgrad der
Ladung bestimmt.

Im Anhang werden Vergleichsversuche zwischen zwei gleich großen Mo-
toren, einem Vier- und einem Zweitaktmotor (Opel und DKW), sowie Versuche
über den Einfluß des Mischungsverhältnisses am Zweitaktmotor behandelt, die
manches bemerkenswerte Ergebnis geliefert haben.

„FLUGSPORT"

30. Juni 1950

1:31 Italien, Domeni-
co Antonini, Caproni
6x1000PSAsso,Cas-
cinaMalpensa22.2.30
3231 m Ital., Domeni-
co Antonini, Caproni
6x1000PSAsso,Cas-
. cinaMalpensa22.2.30

1:31 Italien, Domeni-
co Antonini, Caproni
6x 1000PSAsso,Cas-
cinaMalpensa22.2.30
3231 m Ital., Domeni-
co Antonini, Caproni
6x<1000PSAsso,Cas-
cinaMalpensa22.2.30

SIk.

Dess.-Leipz. 10. 4.30
172,950 km Ditschld.

Steindorff 3X230 PS | Zimmerm., Junk. J38

Dess.-Leipz. 10. 4.30
501,590 km Ditschld.

Steindorff 3230 PS | Zimmerm., Junk. J38
soutrot,4x500PS Su-

16.11.25 Le Bourget
Zimmerm., Junk. J38

184,464km Ditschld.

600 u.2xX400PS Junk.
3586 m Frankr. Bos-

Bourget-

Le

Moulart (China) 27.-29. 9. 29

3x280 PS | mann, Junk. J] 38 2X
22. 2. 30

29.6. 27 Dessau
Asso, Cascina Malpensa

13:1:12 Deutschland | 3:2 Dtschld. Zimmer-
1750,469 km Dtschld.

Rohrbach-Roland-B | 2Xx600u.2x400PS Ik.

MW 3.8.27 Staaken | Dess.-Leipz. 10.4.30

6262 m Italien Dom.
Caproni Ca.73- Asso | per-Goliath- Farman

26.5.27CascinaMalp.
Rohrbach -Roland-B | 2x600u.2Xx400PS Jk.

MW 28.7.27Staaken | Dess.-Leipz. 10. 4. 30

214,855km/h Dtschld.

Wasp u.2Wrisht J67 | 2xX600u.2%x400P
Lockheed | Steindorff 3X230 PS

Antonini 2X500 PS
229,591 km V.St. A.
Fleming auf Bach, 1

215,378 km/hDtschld.
Rohrbach-Roland-B

MW 28.7.27 Staaken
7905,140 km Frankr ‚Costeu.
Bellonte, Br&egueı 600PS His-
pano-Suiza.

10000 kg Italien, Domenico
Antonini, Caproni 61000 PS

Risticz,
guet 19, Hisp.-S. 600 | Junk. G24 - Junk.L5

Frankreich
500 PS

Costes u.Codos,Bre&-
750km V.St.A.

Jacks.-Beach 18.2.30
Schönhair,

guet 19, Hisp.-S. 600
Jacks.-Beach 18.2.30
205,407km/h Dtschld.

Costesu.Codos,Bre&-
PS, Istres 17.-18.1.30 | PS, Istres 15.-16.2.30

18:1
Jacks.-Beach 18.2.30 | Los Angeles 26. 3. 30

PS, Istres 15.-16.2.30
3309,900 km Frankr.
8089 m,Frkr., Burtin,
Farman mit Kompr.,
Toussus-le-N.26.9.29
283.250 km V. St. A.
Schönhair,Lockheed
-Vega 425 PS Wasp,
270,800 km V.St.A.
-Vega 425 PS Wasp,
-Vega 425 PS Wasp,
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

245,

Klasse € Landflugzeuge:

30
Linie ohne Zwischenlan-

dung:
Höhe:

1.
Größte Nutzlast in 2000 m

Größte Strecke in gerader

Stand der Welt-Rekorde

-Delage-Hispano
14. 5. 26 Etampes
214,553 km Frankr.

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast! Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast | Mit 7500 kg Nutzlast | Mit 10000 kg Nutzlast
Costes u.Codos,Bre&-

Breguet 19, 500 PS | Breguet 19,

23:22 Frankr., Costes
u.Codos, Breguet 19,
Hisp.-Suiza 600 PS,
Istres 17.-18.

4361,980km Frankr.
Costes u.Codos,Bre&-
guet 19, Hisp.-S. 600
Farman mit Kompr.,
Toussus-le-N.23.8.29
298,510 km V.St.A.
Schönhair,Lockheed
-Vega 425 PS Wasp,
Jacks.-Beach 18.2.30
275,580 km V. St. A.
-Vega 42» PS Wasp,
Jacks.-Beach 18.2.30
236,028 km/h Frankr.
Lasne, 500PS Nieup.
guet 19, Hisp.-S. 600
PS, Istres 17.-18.1.30

Field

500 PS | Schönhair,Lockheed | Schönhair,Lockheed

na u.Lecccni, Savoia-March.S 64

107
Ohne Nutzlast

67:13 Italien Maddalena u.
Cecconi, Savoia-Marcheiti $64
Fiat A22, Montecelio-Stazione

Lasdispo i 30. 5. bis 2. 6. 30

tamp.24.-25.5.29
420:17 V. St. A. Jackson u.

O’Brine, Curtiss 170 PS Cur-
tiss, St. Louis 13.-30. 7. 29
Richter, 400 PS DH 4b-Li-
berty 27/28. 8. 23 Rockwell

5300 km V. St. A., Smith u.

25 Mitchelfield

bois-Hispano
il. 12. 24 Istres
306,696 km/h Frankr.

401,279 km/h V.St.A.

za,

8. 25 Villesauvage

218,759 km/h Frankr.
9. 25 Villesauvage

12739 m Deutschland | 9374 m Frkr., Burtin,
188,097 km/h Frankr.

8188.800 km Italien Maddale-
Fiat A 22, Montecelio-Stazione
Ladispoli 30. 5. bis 2. 6. 30
Neuenhoten, Junkers
W 34, 420 PS Bristol-
Jup., Dessau, 26.5.29
448,171 km/h Frankr.
Bonnet, 550 PS Fer-
Cyrus Bettis 600 PS
Curtiss R 3, 12. 10.
Nieup.- Delage - His-
pano 23. 6. 24 Istres
248.296 km/h Frankr.
Lasne, 500PSNieup.
-Delage-Hispano 29.
Lasne, 500 PS Nieup.
-Delage-Hispano 12.
Girier u. Weiß, Bre-
guet600PSHisp.-Sui-

Lecointe,

ie-
im un-

Dauer:
Strecke:
Höhe:
über 3 km
über 100 km
über 500 km
über 1000 km
über 2000 km

über 5000 km
doch mit Betriebsstoff-

aufnahme:

Größte Entfernung
iedoch mit Betriebsstoff-

unterbrochenen Rundflug,
aufnahme:

Höchstgeschwindigkeit:
brochenen Rundflug,

Größte Dauer im ununter-

Seite 370

„ELUGSPORT“

Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

Dauer:

36:1 V.St.A. Cavin
u. Soucek P.N. 12.
2x500 PS Wright,
3.-5.5.28. Philadelph.

20:45:— V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2x600 PS Packard
15/168.27San Diego

17:55- V.St. A., Sou-
cek u.Maxson,PN-12
2x525 PS WR., 25.-
26.5.28 Philadelphia

16:39- V.St. A., Cor-
ton u.Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

Strecke:

4308,340 km Frankr.
Mermoz, Latecoere
28 Hisp.-Suizan00PS
Marignanell.-12.4.30

2525 km V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2Xx600 PS Packard
15/16 8.27 San Diego

2150 km V.St.A. Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

2150 km V.St.A. Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

Höhe:

11753 m V.St.A.Ltn.
Soucek Wright Apa-
che, 425 PS Pratt u.
Withn., Wash. 4.6.29

7458 m Deutschland
Harder, Junk. W 34
Bristol- Jupiter 420
PS, 6. 11. 28 Dessau

7078 m V.St.A., Ser-
gievsky, Sikorsky S
38 2X575 PS Hornet,
Nort Beach 13. 3. 30

58llm V.St.A., Ser-
gievsky, Sikorsky S
38 2Xx575 PS Hornet,
New York 4. 3. 30

über
100 km:

533,800 km England,
Atcherley a. Super-
marine, Rolls-R. „R“
Spithead 7. 9. 1929

259,927km/h Dtschld.
Starke, Heinkel HD
38 600 PS BMW VI,
Warnemünde 7.5.29

235,294km/h Dtschld.
Starke, HeinkelHE
9a 600 PS BMW VI
Warnemünde 21.5.29

220,026km Fıkr.,Pre-
votaufLatecoere 28,
Hisp.-Suiza 650 PS,
Saint-Laurent5.3.30

über
500 km:

259,328 km/hV. St. A.
Ofstie, 450 PS Navy

‚R.- Curtiss D 12
25. 10. 26 Baltimore

235,941km/h Ditschld.
Starke, Heinkel HE
9a 600 PSBMW VI
Warnemünde 21.5.29

235,941km/h Dtschld.
Starke, Heinkel HE
9a 600 PS BMW VI
Warnemünde 21.5.29

202,092km Frkr.,Pre-
votaufLat&coere 28,
Hisp.-Suiza 650 PS,
Saint-Laurent5 3.30

über
1000 km:

222,277 km/hDtschld.
Starke, HeinkelHE
9, 600 PS BMW VI,
Warnemünde 10.6.29

222,277km/h Dtschld.
Starke, Heinkel HE
9 600 PS BMW VI
Warnemünde 10.6.29

177,279 km/h Dtschl.
Wagnera.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtsch!.
Wagner a.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

über
2000 km:

172 km/h Schwz., Wagner
u.Zinsmaier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
10. 8. 27, Altenrhein

172km/h Schwz., Wagner
u.Zinsmeier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
10.8. 27 Altenrhein

130,427kmih V.St.A.,
Cortonu. Reber, PN-
12,2x525 Pr.& Whit-
ney,11.-12.7.28 Phil.

130,427km/a V.$t.A. Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt&Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

Größte

Geschwdgk.

über 3 km:

575,700 km England,
Orlebar.a. Superma-
rine, Rolls-R. „R“,

Calshot 12. 9. 1929

Größte Strecke in gerader
Linie ohne Zwischenland.:

3173,200km Frankr.,Mermoz,
Dabry u. Gimie, Lat&ecoere
600 PSHisp.-Suiza, St.Louis
(Senegal) Natal 12.-13. 5. 30

Größte Nutzlast
Höhe:

in 2000 m Stei

Travemünde 17. 4. 29

6450 kg Deutschland
ndorf,Rohrbach..Romar“
3x500 PS BMW

Klasse € Leicht-Landflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

29:4 Italien, Donati u.

Capannini, Fiat A. S. 1 ehe akreich, Frau
Dauer: Fiat 85 PS, ” Salmson
Montecelio-Rom
19.-20. 1. 30 Le Bourget 9.-10. 6. 30
7521 m Deutschland, 8142 m Deutschland, :
Voigt u. Gaule, Akaflieg 4614 m Deutschland, Voigt, Akaflieg Darm- 5193 m Frankreich, Fau
Höhe: D tadt D 18 100 PS Frau u. Herr Fusbahn, stadt D 18 100 PS vel, Mauboussin-
' armsta Klemm 40 PS Salmson, a h 10, ABC-Skorpion 32 PS
Genet Major, Böblingen 11. 4. 30 Genet Maior Le Bourget, 5
Darmstadt 23. 4. 30 —. Darmstadt 23. 5. 30 "
214,848km Deutschland, | 139,534 km Frankreich
Geschw. üb Neininger u. Stark, Aka- Do m England, pt. Fauvel, Mauboussin-
100 km - flieg Darmstadt D 18 100 ger Moth 130 PSD.H,, Peyret 10, ABC-Skorpi

S Genet Maior,
Darmstadt 23. 4. 30

24. 8. 1927, Stag Lane

4. 9. 1929

Entferng. in
geschl.Bahn

2746,200 km Italien
Donati u. Capannini,
Fiat A.S.1ı Fiat 85 PS,
Montecelio-Rom
19.-20. 1. 30

2500 km Tschechoslova-
kei, Vicherck, Avia
BH-11 B, 60 PS Walter,
6.-7. 6. 1928, Prag

700 km Frankreich, Fau
vel, Mauboussin-Peyre
10, ABC- Skorpion 32PS
Le Bourget, 6. 9. 1929

Größte Strecke

1305,500 km Schweiz,
Wirth u. Naumann auf

2655,464 km V. St. A.,
Zimmerly, Barling N.B.

852,1 km Frankreich,
Fauvel, Mauboussin-

in gerader Linie: Klemm-Daimler 20 PS, 3. 80 PS Genet. Peyret 10, ABC-Skor
16. 10. 1928, Böblingen- Brownsville, 17. 7. 1929 pion 32 PS,
Mieschkance [en Le Bourget, 10. 9. 1929

Klasse D Segelflugzeuge:

14:7:0 Dtschld., 149,420 km Größte | 455,8kmDtschld. 2589 m Höchst-|54,545km !h Dischld

Ferd. Schulz, Oesterreich |Strecke! Ferd. Schulz; Oesterreich |geschw.!) Ferd. Schulz,
Dauer: | Hochd. West- |Strecke: Kronfeld in ge- | Hochd. West- | Höhe: Kronfeld in ge- | Hochd. West-

preußen 3. 5. 27 auf „Wien“, Ischloss.|preußen 3. 5. 27 auf „Wien schloss.|preußen 5 5. 27

Rossitten | Lienlas 30. 7.29] Flugb. Rcssitten Lienlas 30. 7. 29] Flugb. Rossitten

Klasse G Hubschrauber:

Strecke:

136 m, Frankr.,

Frauen-Rekorde:

Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp.,

18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

Dauer:

35:46 Frankreich

Lene Bernstein, Farman, 230 PS Salmson,

Le Bourget 2. 5. 30

Größte Strecke
in gerader
Linie:

2268 km Frankreich

Lena Bernstein, C

Istres-Sidi Barany 19.-20. 8. 29

audron 40 PS Salmson,

„FLUGSPORT“

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Beim DLV-Zuverlässigkeitsflug und Rheinland-Befreiungsflug 1930 erzielten sämtliche 23

Siemens-Moto:en die höchste Wertung von

100, tür Zuverlässigkeit.

Beim Europa-Rundflug 1930 wurde den Siemens-Moto

ren ebenfalls die

höchste Punktzahl für Zuverlässigkeit

zuerkannt, Bei keinem der Motoren wurde irgend ein
Der DLV schreibt:

. Eines aber ist unbestreitbar, nämlich die Bewäh-
rung der deutschen Erzeugnisse, und dies gilt auch für
Ihre Motoren, von denen nicht ein einziger Versager
festgestellt zu werden brauchte. Auf diesen Erfolg
können Sie wirklich stolz sein, und dazu bitte ich meine
aufrichtigsteen Glückwünsche entgegennehmen zu
wollen. Mit vorzüglicher Hochachtung

(gez.) Dominicus

Teil ausgewechselt.
Telegramm vom Rundflug:

madrid 26. jul. 1930
eine Außerst schwierige strecke des eu-
ropa rundfluges pau zaragoza madrid se-
villa madrid ist heute mit den sh 13 a von
unseren maschinen gut überstanden =
siebel offermann kosppen gothe king...

= UCMOTORENWERK
BERLIN-SPANDAU_/ BERLINER CHAUSSEE

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 29. Oktober 1930 XX1. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. November 1930

Flugzeugabsatz.

In Amerika sind die Flugzeugfabriken wie Pilze aus der Erde
geschossen. Im Westen und Osten von U.S. A. sind die Bestrebungen
verschieden. Dazu kommt noch Kanada mit Sonderinteressen. Durch
den sogenannten sportlichen Wettbewerb in diesem Jahre ist nichts
Bemerkenswertes herausgekommen, Teilnehmer waren meistenteils
Firmen. Von einem erhöhten Flugzeugverkauf hat man kaum etwas ge-
merkt. Die rückläufige Bewegung in der gesamten Industrie drüben
soll auch auf die Flugzeugindustrie nicht ohne Einwirkung geblieben
sein. Ueber die Absatzmöglichkeiten von Flugzeugen scheint man sich
noch allerhand Illusionen zu machen. Einzelne scheinen von ihrem
Optimismus etwas ernüchtert und suchen nach anderen Absatzmög-
lichkeiten.

Dieser Tage hat Ford in England zwei Muster von Verkehrsflug-
zeugen auszeladen, mit denen er seine Reisenden im Kontinent herum-
schicken will, um Flugzeuge zu verkaufen. Ausgerechnet in Europa,
wo es von Flugzeugfabriken wimmelt. Aber immerhin, die deutschen
Firmen könnten von ihm lernen. —

Die wirtschaftliche Lage in der deutschen Flugzeugindustrie hat
sich bis heute noch nicht gebessert. Das im vergangenen Jahre ge-
prägte Schlagwort: Die deutsche Flugzeugindustrie muß sich auf
eigene Füße stellen und ihren Export vergrößern, ist auf dem Papier
stehen geblieben. Wettbewerbe, Vereine, staatliche Maßnahmen haben
in der Industrie nichts geholfen. Eine Vergrößerung des Absatzes wird
auch von diesen Seiten nicht zu erwarten sein.

Genau wie ausländische Motoren- und Flugzeugfirmen Flugzeuge
exportieren, ebenso müßte die deutsche Industrie, welche doch wirk-
lich in technischer Hinsicht leistungsfähig ist, ihren Export zu ver-
erößern suchen. Bis jetzt haben nur 1 bis 2 deutsche Firmen Erfolge
zu verzeichnen. Wenn andere Firmen zurückgeblieben sind, so liegt
es an diesen selbst. Die Ursache liegt darin, weil sie zu wenig auf
ihre Fabrikate hinweisen. Was nützen die schönen Erfolge im Europa-
flug, wo wir in technischer Hinsicht mit den ausländischen Fabrikaten
erfolgreich konkurriert haben, wenn sie nicht ausgenutzt werden.
Seite 372 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Eine günstige Gelegenheit, sich jetzt wieder einmal vor dem Aus-
land zu zeigen, ist der Pariser Salon. Die Ausstellung der Objekte ist
das wenigste. Die Hauptsache ist, hierbei nachhaltig gerade auf die
deutschen Erzeugnisse hinzuweisen. Vorbedingung dabei ist, daß in
den entferntesten Ländern die Namen der deutschen Fabrikate be-
kannt werden. Es gibt keinen Ort im Ausland, wo nicht irgendein
Abonnent des „Flugsport“ sitzt. Diese Auslandsabonnenten des „Flug-
sport“ bilden die besten Agenten für die deutsche Industrie. Sie sind
es, welche neben dem Deutschtum die deutsche Industrie indirekt ver-
treten, indem sie durch den „Flugsport“ fortgesetzt über die Lei-
stungen der deutschen Industrie informiert werden und deren Stand im
Ausland verbreiten können. Leider sind diese Tatsachen noch viel
zu wenig beachtet und von der Industrie ausgenutzt worden.

Brustmann-Schwingenflugzeug.

1924—25 begannen auf der Wasserkuppe die führenden Persön-
lichkeiten, die Flugforschung auch auf andere Flugarten auszudehnen.
In den damaligen Rhön-Ausschreibungen waren bereits entsprechende
Preise für Leistungen anders gearteter Flugarten ausgesetzt. Die da-
maligen Ergebnisse waren naturgemäß, da dieses schwierige Problem
sehr schwer zu lösen war, recht spärlich. In gewissen Kreisen sprach
man von einem Stillstand der Segelflugbewegung und Aussichtslosig-
keit derartiger Forschungsarbeiten. Unter den im Jahre 1925 gemel-
deten Bewerbern befand sich Dr. Martin Brustmann mit einem
Schwingenflugzeug. Trotz der entmutigenden Versuche während des
Wettbewerbs gab Brustmann seine Arbeiten nicht auf und vollbrachte
4 Tage nach dem Wettbewerb einen Sprung von 15—20 m Länge.
Ein kleiner Lichtblick! |

Aber trotzdem ging es nicht vorwärts. Zunächst unterbrachen
Geldmangel die Versuche, bis er 1928 einen gleitfähigen Rumpfein-
decker mit beweglichen Flügeln in Auftrag geben konnte. Konstruk-
tion Alexander-Lippisch, Bauausführung A. Schleicher, Poppenhausen.

Brustmann-Schwingenflugzeug im Fluge.
Oben: Aufschlag. Unten: Niederschlag der Schwingen.

Nr. 22 „rLUGSPORT“ Seite 373

Brustmann-Schwingenflugzeug. Die Schwingen schlagen nach unten.

Das nur 70 kg schwere Flugzeug von 10 m Spannweite hat 12 m?
Fläche, keine Verwindung, normales Höhen- und Seitensteuer an einem
Knüppel angeschlossen. Der Flügelniederschlag erfolgt durch Strecken
der Beine, die Kraftübertragung durch Seilzüge und Rollen auf ein
Duralrohrdreieck, das im Druckmittelpunkt des Flügels angreift. Das
Flugzeug leistet in der Ebene mit Seilstart Gleitflüge von 6—10 Sek.
Dauer bei 8—10 Sek/m Geschwindigkeit. Unter Schwingenschlag wird
die im Gleitflug erzielte Strecke bis auf das Doppelte verlängert, die
Fluggeschwindigkeit auf 12—15 Sek/m gesteigert. Der Kraftaufwand
zum Schwingenflug entspricht etwa dem beim Rennrudern. Das Flug-
zeug ist von Hans Werner Krause und Fritz Stamer auf der Wasser-
kuppe eingeflogen worden. Krause hat schon über 60 gelungene
Schwingenflüge damit ausgeführt.

Zur Förderung des Schwingenfluges wäre erwünscht, wenn die
Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch einmal im Wettbewerb Preise aus-
schriebe für „mit Menschenkraft betriebene Flugzeuge“, die ihre Gleit-
flugstrecke durch Menschenkraft um einen bestimmten Prozentsatz
verlängern sollen.

Doppelsitzer „B 9“ Akaflieg Dresden.
In Weiterverfolgung des mit unserer B 8 „Wolfgang Pomnitz“ be-
schrittenen Weges gingen wir an den Bau der B9.
Die für unsere Bauweise gewählten Grundsätze weichen von den
im Segelflugzeugbau üblichen z. T. erheblich ab. Es gelang uns jedoch,
in dem schwierigen Dresdner Gelände ihre Richtigkeit unter Beweis
zu stellen. Wir führten dort mit der B 8 bei flautenreichem mittl. Wind
einen Dreistunden-Flug durch und segelten außerdem bei einem Sturm
von bis zu 32 m/s Wind einwandfrei.
Vor der näheren Beschreibung der B 9 sei darüber einiges Grund-
sätzliches gesagt.
Wir verwirklichen bei unseren Segelmaschinen
1. Hohe Bausicherheit,
2. Hohe Flächenbelastung, entsprechend hohe Geschwindig-
keit, und
3. Aerodynamisch äußerste Hochwertigkeit.
Zur Begründung sei kurz folgendes gesagt: Die hohe Bausicher-
heit wurde angewendet, um auch bei großen Windstärken segeln zu
Seite 374 „FLU GSPORT“ Nr. 22

können und insbesondere bei den stark böigen Wolkenaufwinden eine
Bruchgefahr auszuschließen. Außerdem wird dadurch die Bruchmög-
lichkeit bei schwierigen Landungen stark vermindert. Geschwindig-
keit bzw. Flächenbelastung wurden hoch gewählt, um gegen große
—p j mit gutem Gleitwin-

| kel, bzw. überhaupt

| vorwärtszukommen,
| und um eine Anglei-
IN Od chung ‘ der Steuer-
—ı zuummlmasn fähigkeit an die von
‚ Motorflugzeugen zu

| erreichen. Die hohe
3 Geschwindigkeit hat
Ss natürlich eine größere
= Sinkgeschwindigkeit
I

\
|
|

zur Folge, die durch
ı / Eu den dritten Punkt,
aerodynamische Hoch-
|| - wertigkeit, reichlich
| ausgleichbar ist. Es
wird insbesondere
eine Verbesserung
des Gleitwinkels
durch großes Seiten-
verhältnis, große
Spannweite, geeig-
netes Flügelprofil,
Vermeidung schäd-
ir licher Widerstände

AL | Segleitersitz.

Führersitz
[| N erst

[h
1

re— 4180

wl
ne ———— 6000:

j
I
I
I
|

u. a. m. erstrebt. Be-
sonders wertvoll ist,
daß sich die 3 aufge-
Doppelsitzer „B 9“ zeigtenHauptgesichts-
Akaflieg Dresden punkte für unsere
Bauweise z. T.
zwangläufig ausein-
ander ergeben und
| gegenseitige fördernd
beeinflussen.

Mit der B9 wurde bei weitem nicht bis an die Grenze des mit den
angeführten Grundsätzen technisch Erreichbaren gegangen, denn hier
lag nur die Absicht zugrunde, ein hochwertiges Schulflugzeug
(Doppelsitzer) bzw. ein Forschungsflugzeug für große Windstärken zu
schaffen. .

Die Hauptdaten der Maschine sind: Spannweite b =
19 m, Fläche F = 23,12 m?, Seitenverhältnis F/b? — 1:15,63, Gesamt-
länge 1 = 8,41 m, Gesamtgewicht G = 320 kg, bestehend aus: Flügel
160 kg, Rumpf 117 kg, Streben 17,6 kg, Höhenleitwerk 19,6 kg, Seiten-
leitwerk 6,2 kg, Fluggewicht: 480 kg zweisitzig, 400 kg einsitzig,
unter Berücksichtigung der Ausrüstung (Fallschirme, Instrumente
usw.). Flächenbelastung: 20,8 kg/m? zweisitzig, 17,3 kglm? einsitzig.
Normalgeschwindigkeit: (bei günstigem Gleitwinkel) v = 77 km/h
zweisitzig, v = 71 kmjh einsitzig. |

Die Maschine ist als abzestrebter Hochdecker ausgebildet und be-

sitzt bis zum Strebenanschluß rechteckigen Flügelumriß und trapez-
förmige Flügelenden.

Lande- Klappen

19000

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 375

Doppel-
sitzer
B9,
Aka Flieg
Dresden.
Rumpf-
gerippe
mit
Leitwerk.

Der Tragflügel ist einholmig mit normalem Kastenholm gebaut,
dessen Gurte bei den Beanspruchungen des stabilen Gleitiluges 11fach
sicher sind.

In der Flügeltiefe liegt der Holm ungefähr in der Mitte zwischen
der vordersten Druckpunktlage und der beim günstigsten Gleitflug.
Die normal gebauten Spieren haben das Flügelprofil „Göttingen
Nr. 527“ als Umriß, dessen äußerst stetige Polare, guter Gleitwinkel
und geringe Druckpunktwanderung (kleines Höhenleitwerk) aerody-
namisch sehr günstige sind. Die Vervielfältigung der Spieren in ver-
schiedenen Größen geschah erstmalig mit Erfolg durch ein selbstent-
wickeltes optisches Verfahren. Der Flügel ist zweiteilig, und an einem
schmalen Baldachin ziemlich hoch über dem Rumpf befestigt. Dadurch
kann der Begleiter unter der Flügelnase nahe am Schwerpunkt sitzen,
und die Maschine ist ein- und zweisitzig praktisch gleich gut aus-
gewogen. Die drei Anschlüsse befinden sich am Hauptholm, der Flü-
gelnase und an einem Hilfsholm, der ungefähr vom letzten Viertel der
Flügeltiefe schräg nach dem Hauptholm verläuft und diesen am
oberen Strebenanschluß erreicht.

Dieser Hilfsholm leitet die waagerechte Massenwirkung der Trag-
fligel beim Landen in den Baldachin bzw. Rumpf über. Er ersetzt die
V-Strebe vollständig, da der Tragflügel durch eine kräftige Sperrholz-
beplankung der Nase bis zum Hauptholm in sich reichlich ver-
drehungssteif ist. Der Hilfsholm und seine Anschlüsse sind bei einer
Verzögerung von der dreifachen Erdbeschleunigung zweifach sicher.
Der eigentliche Flächenanschluß geschieht für alle drei Befestigungs-
punkte durch einen gemeinsamen abgesetzten zylindrischen Rohrbol-
zen (ungefähr 1,1 m lang) für jede Fläche.

Die kräftiren U-Blechbeschläge im Baldachin tragen beide Flügel
ohne Holz-Zwischenstück. Sie sind an zwei Rumpfspanten bzw. die
Flügelnase an einem Gitterträger so befestigt, daß sie bei einseitiger
Uebertragung der Kräfte nur eines Flügels elffach sicher sind. Die Wei-
terleitung der Tragflügelkräfte in den Rumpf geschieht durch zwei be-
sonders versteifte Rumpfspanten und kräftige Auskreuzungen mit
Sicherung gegen Vorbrechen der Tragflügelmitte beim Aufrennen auf
ein Hindernis (Schutz der Piloten!).

Die verkleideten Stahlrohrstreben sind reichlich knicksicher bei
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 22

einer senkrechten Massenwirkung aus einer Verzögerung von fünf-
facher Erdbeschleunigung. Auf Zug sind sie infolgedessen übermessen
(ungefähr 20fach sicher).

Der obere Strebenanschlußbeschlag ist an einem Füllklotz im

Tragflügelholm befestigt, der zur Aufnahme der Holm- Biegungskräfte
mit herangezogen wird. Dadurch konnten an Gurt- und Füllklotzbreite
3 cm erspart werden. (Gewichtsverminderung). Der untere Streben-
anschlußbeschlag besteht für beide Streben aus einem Stück, so daß
nur die kleine senkrechte Komponente der Strebenzugkräfte auf Holz
übertragen wird.

Außerdem umgreift der Beschlag durch ein U-Blech den Rumpf-
hauptspant, ist mit dem Kielholm (S. U.) äußerst fest verbunden und
direkt gegen die Kufe abgefedert.

Der Rumpf, vorn elliptisch, hinten rund, ist gekennzeichnet durch
aerodynamisch günstige Form, Rücksicht auf große Landebeanspru-
chungen Geräumigkeit bei den Führersitzen und Schwimmfähigkeit.

Zur Aufnahme der Landestöße ist ein Kielholm eingebaut, der von
vorn bis ungefähr 1,5 m hinter den zweiten Sitz verläuft.

Auf Schwimmfähigkeit mußte Wert gelegt werden, da es im
Dresdner Segelgelände derart an geeigneten Landeplätzen mangelt,
daß die Elbe u. U. dazu benutzt werden soll. Neben vollständiger
Sperrholzbeplankung, -wasserfestem Lacküberzug usw., wurde der
Rumpf außerdem mehrmals abgeschottet. Die Tragflügel sind an den
Enden abgeschottet und dienen als Stützschwimmer, zur Vermeidung
des Unterschneidens sind die Enden leicht nach oben zeknickt. Das

Flügelprofil ist in ein symmetrisches übergeführt (größere Wasserver-

drängung!) Die Schwimmfähigkeit hat sich beim Modellversuch als
einwandfrei erwiesen, wobei noch bemerkt sei, daß hier nur an ein
kurzes Ausgleiten auf ruhigem Wasser mit sofortiger Bergung ge-
dacht ist.

Die Maschine besitzt Doppelsteuerung (Knüppel) und eine neu-
artige Trennung der Verwindungs- und Höhenruder-Betätigung. Alle
dauernd hoch beanspruchten Lager sind mit Messing ausgebuchst, wo-
bei auf die Ruderlagerungen besonderer Wert gelegt wurde. Das
Höhenleitwerk ist aus Montagerücksichten auf den Rumpf aufgesetzt
und das Seitenruder fast ohne Dämpfungsflosse ganz ans Rumpfende
gelegt.

Als wesentliche im Segelflugzeugbau völlig neue Ergänzung des
Leitwerkes besitzt die Maschine 2 Klappen in der Flügelnase (Ober-
seite) durch deren Oeffnen die Umströmung des Profils (damit der
Auftrieb) über einem großen Teil des Flügels zerstört wird. Das hat
natürlich eine starke Verschlechterung des Gleitwinkels zur Folge,
außerdem eine Druckpunktwanderung, zu deren Ausgleich das Höhen-
leitwerk überdimensioniert würde. Durch diese Klappen wird die bis-
her räumlich so schwer zu beherrschende Landung der Segelflugzeuge
mit ihrem hierbei lästigen guten Gleitwinkel ganz außerordentlich er-
leichtert, und den im Motorflugwesen bestehenden Verhältnissen
gleichgestellt. Die Betätigung der Klappen geschieht durch seitlichen
Handhebel entsprechend dem Gashebel bei Motorflugzeugen.

Am Instrumentenbrett des vordersten (Führer-) Sitzes befinden
sich Geschwindigkeitsmesser mit doppelter Düse, Kompaß, sichtbarer
Barograph, Variometer und Uhr.

Zusammenfassend sei noch gesagt, daß mit der B 9 der Weg be-
schritten wurde, aus den Erfahrungen des Motorflugzeugbaues heraus
eine Segelmaschine zu entwickeln, die bei guten Flugeigenschaften
auch einen entsprechenden Gebrauchswert besitzt. Dabei ist an eine

1930

PATENTSAMMLUNG
Ss RN Band Ill

No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten:

504526; 507767; 508855, 856; 509143, 337.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb, (Gruppe 3—24).

b A, Pat. 507767 v. 5. 5. 26, veröff. 19. 9.

30. N. V. Algemeene Octroi Exploi-
tatie Maatschappij, Rotterdam.*) Kastenför-
miges Mittelstück für in Flugrichtung dreiterlige
metallene Flnugzengflügel.

Es ist ein Mittelstück für in Flugrichtung drei-
teilige metallene Flugzeugflügel bekannt geworden,
bei welchem die Außenhaut aus mehreren vonein-
ander unabhängigen, sich aneinander schließenden Ta-
feln besteht, die an der Innenseite Randleisten haben,
mit welchen sie an den Holmen befestigt werden.
Die Tafeln sind lediglich Abdeckung. Sie nehmen

an der Uebertragung der Biegungs- und Verdrehungs-

kräfte nicht teil, weswegen der Anschluß der Rand-
leisten an die Haut und die Holme entsprechend
schwach ausgeführt ist. Auf ihrer Innenseite sind sie
mit in Flugrichtung verlaufenden winkelförmigen Pro-
filen versehen, die in geringem Abstande vor den
Randleisten enden und nur die Aufgabe haben, als
Versteifungskörper die Hautwölbung zu erhalten.

Es ist ferner ein gegebenenfalls mit einer ver-
stärkten Wurzel versehenes Tragflächenmittelstück be-
kannt, das aus einem torsionsfesten Kasten besteht,
dessen glatte Außenhaut an den Gurten des für sich

nicht torsionsfesten Gerippes aus Längswänden und

Querverbänden befestigt ist. Die Außenhaut weist in
den von der Gurtung begrenzten Feldern angenietete
Versteifungsprofile auf, die parallel zu den Längs-
stegen auf der Hautinnenseite liegen und durch Aus-
sparungen der entsprechend ausgebildeten Gurte der
Querverbände hindurchgeführt sind.
Patentansprüche:

1. Kastenförmiges Mittelstück für in Flugrichtung
dreiteilige metallene Flugzeugflügel, bei welchem die
an den Gurtungen der miteinander verbundenen, für
sich nicht torsionsfesten Längsstege und Querver-
bände befestigte glatte Außenhaut in den von den
Gurtungen begrenzten Feldern durch Profile versteift
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungs-
profile parallel zu den Querverbänden angeordnet und
mit ihren Enden an den Längsstesen oder deren
Gurtung befestigt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen am
Bodensee.

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Abb4

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2. Kastenförmiges Flügelmittelstick nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungspro-
file der Oberhaut auf der Hautinnenseite diejenigen
der Unterhaut auf der Hautaußenseite liegen oder um-
gekehrt.

3. Kastenförmiges Flügelmittelstück nach Anspruch
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die außen lie-
genden, in an sich bekannter Weise mit seitlichen
Befestigungsrändern versehenen Versteifungsprofile an
beiden Enden windschnittig in einen zum Anschließen
an die Gurtung der Längsstege dienenden großflächi-
gen Befestigungslappen auslaufen, der in die seit-
lichen Ränder übergeht.

4. Kastenförmiges Flügelmittelstück nach Anspruch
1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß außen-
liegende Versteifungsprofile auch in der Ebene von
Querverbänden angeordnet sind und die Gurtung der
letzteren verstärken.

b 4 Pat. 508855 v. 22. 8. 28, veröff. 6. 10.

30. Dr. Antonio Longo und Gaetano
Longo, Mailand. Einrichtung zur Steigerung
des Auftriebes von Flugzengflügeln.

Gemäß Abb. 1 und 2 sind unterhalb der Tragflügel
1 des Flugzeuges B an den von diesen ausgehenden
Armen 2, 2’ zwei längliche, um ihre Längsachse dreh-
bare Flügel A gelagert, die mit Endscheiben 4 ver-
sehen sind und sich längs des hinteren Randes der
Tragflügel erstrecken.

Die Zusammensetzung der Drehbewegung des Flü-
gels A und der Fortbewegung des Flugzeuges ergibt
(vgl. Abb. 3) eine aufwärts gerichtete, geneigte Re-
sultante R, welche in zwei Komponenten x und y
zerfällt, von denen die eine x waagerecht und die
andere y senkrecht aufwärts gerichtet ist. Es ist
klar, daß dadurch die Tragfähigkeit des Flugzeuges
ebenso wie dessen Widerstand gesteigert ist. Der
Wert des sich auf den Nutzeffekt beziehenden Ver-
hältnisses Ky :Kx ist jedoch bei negativen Einfall-
winkeln und bei positiven Einfallwinkeln in der Nähe
von Null höher als bei einem mit derartigen Dreh-
flügeln nicht ausgestatteten Tragflügel. Bei normalen
Einfallwinkeln nimmt die Tragfähigkeit zu, während
der Nutzeffekt kleiner ausfällt als bei einem Tragflü-
gel ohne Drehflügel. In iedem Falle bleibt der Nutz-
effekt konstant innerhalb eines Bereiches variabler
Einfallwinkel von etwa 15° zwischen kleinstem und
größtem Einfallwiknel.

In dem auf Grund von Versuchen gewonnenen
Kurvenbild der Abb. 10 sind die Werte von Ky als
Abszissen in Abhängigkeit von den Werten Kx als
Ordinaten aufgetragen. Die Kurve A gilt für einen
Hauptflügel ohne Drehflügel, die Kurve B für einen
Hauptflügel mit einem in seiner Stellung gesperrten
Drehflügel und die Kurve D für einen Hauptflügel mit
einem frei drehbaren Drehflügel.

Die in Abb. 7 bis 9 dargestellte abgeänderte Aus-
führungsform der Triebvorrichtung zum Anlassen des
Drehflügels A enthält als Kraftquelle eine Windtur-
bine 24, die zusammen mit einem Reibungsgrad 25
auf einer gemeinsamen Achse 26 im Cehäuse 27 dreh-
bar gelagert ist.
Seite 122

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 31

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Steigerung des Auftriebes von
Flugzeugflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß wenig-
stens ein um eine parallel zur Flügelaustrittskante
liegende Achse umlaufender Drehflügel (A) unterhalb
der Flügelaustrittskante angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Umlauf des Drehflügels (A) durch
den Fahrtwind oder eine besondere Kraftquelle ohne
oder mit Zwischenschaltung einer die Umlaufge-
schwindigkeit steigernden Uebersetzung erfolgt und
Mittel zum Sperren des Drehflügels in der während
des Fluges gewünschten Lage vorgesehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch eine zwischen Antriebseinrichtung

(Windmotor 7, 24 bzw. Kraftwelle) und Drehflügel (A)
angeordnete ein- oder ausrückbare Kupplung (12, 12
oder 25, 25’; Abb. 4 und 7 bis 9).

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4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch die Anordnung einer Bremse 6
oder 36 und einer den Drehflügel (a) in einer be-
stimmten Winkelstellung mit Bezug auf den Tragflü
gel haltenden Verriegelungsvorrichtung (20, 20° oder
41, 43; Abb. 4 und 7 bis 9).

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Drehflügel (A) in hohlen Trag
armen (2, 2’) gelagert ist, in deren Innerem die ein-
und ausrückbare Kupplung (12, 12’), die Bremse (6)
und die Verriegelungsvorrichtung (20, 20°) eingebau
sind (Abb. 4).

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aus
einer ein- und ausrückbaren Kupplung (5, 5’) besteht
bei welcher die beiden Kupplungsteile mittels inein-
ander passender Ansätze (20) und Aussparungen (20)
zum Eingriff kommen und der eine Kupplungsteil (5')
fest auf der Drehflügelachse (51) sitzt und mit dieser
Achse durch die Bremse (6) stillgesetzt werden kann
während der andere Kupplungsteil (5) durch einen
Drahtzug (16) entgegen der Wirkung einer Feder sich
auf der Drehflügelachse (51) axial verschieben läßt
(Abb. 4).

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß eine Windturbine (24) in einem um
einen festen Zapfen (28) mittels eines Drahtzuges (31)
entgegen der Wirkung einer Feder (29) schwenkbaren
Gehäuse (27) gelagert ist, das beim Ausschwingen den
Treiblufteinlaß (34) zur Turbine öffnet und die Tur-
binenwelle (26) über ein Getriebe (25, 25’) mit der
Drehflügelachse (51) kuppelt (Abb. 7 bis 9).

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4 und 7, da-
durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich-
tung aus einem Bremsklotz (36) besteht, den eind
Feder (40) ständig an ein auf der Drehflügelachse (51)
sitzendes Rad (38) anzupressen sucht, und der mit
einem federbelasteten verschiebbaren Riegel (41) in
eine entsprechende Aushöhlung (43) dieses Rades (38)
eingreift, während eine weitere Feder (44) ihn und,
den Riegel vom Rade (38) wegzieht, wenn ein ihr
entgegenwirkender Drahtzug freigegeben wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Tragflügel (1)
ein beweglicher verstellbarer Hilfsflügel (22) hinter
dem Drehflügel (A) angeordnet ist (Abb. 5 und 6).

b 19, 509337 v. 30. 4. 29, veröftf. 8. 10.
30. Meßgeräte Boykow G. m. b. H,
Berlin-Lichterielde.
lisieren des Kurses bewegter Systeme, 2. B.
Luft- oder Wasserfahrzenge.
Patentansprüche:

1. ‚Vorrichtung zum Stabilisieren des Kurses be-
wegter Systeme, z. B. Luft- oder Wasserfahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, daß der Kurskreisel (1) auf
das Seitenruder über ein Drehrelais (20) einwirkt,
mit welchem ein Hilfskreisel (13) mit waagerechter
Drehachse und waagerechter Präzessionsachse (14)
gekuppelt ist, den ein Kraftmoment, z. B. eine Feder
(18), in die Mittellage zurückzuführen sucht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein elektromagnetisches System (21, 22, 23),
das gestattet, z. B. mittels Tasten (24, 25) ein nach
Größe und Drehsinn einstellbares Drehmoment auf die
senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurskreisels (1)
auszuüben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekenn-
zeichnet durch eine von der waagerechten Präzes-
sionsachse (4) des Kurskreisels (1) gesteuerte Kon-,
taktvorrichtung (10, 11, 12) zur Querstabilisierung.

Vorrichlung zum Stabi-

Nr. 31

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 123

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekenn-
zeichnet durch drehbare Kontaktarme (36, 37), von
denen der eine (36) mit Hilfe von Kontaktbahnen (38,
39) und Stufenwiderständen (40, 41) auf das Dreh-
relais (20) zur Verstellung .des Seitenruders und der
andere (37) mit Hilfe von gleichartigen Kontaktbahnen
(42, 43) und Stufenwiderständen (44, 45) auf das
Höhenruder wirkt und die in Abhängigkeit von den
auf die senkrechte Präzessionsachse (3) des Kurs-
kreisels (1) durch das Magnetsystem (21, 22, 23) aus-
geübten Drehmomenten verstellt werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehkontakte (36, 37) mit
einem Lagenzeiger (46) verbunden sind und gemein-
sam beim Einschalten des Magnetsystems (21, 22, 23)
beim Kurvenflug entsprechend der Zentrifugalbeschleu-
nigung auf die Kurve eingestellt werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekenn-
zeichnet durch einen ständig laufenden Motor (32),
der mittels eines Wendegetriebes (33) die Drehkon-
takte (36, 37) und den Lagenzeiger (46) einstellt, und
der durch die Kurvenschalter (24, 25) zur Einstellung
des Kurvenfluges ein- und ausgeschaltet wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekenn-
zeichnet durch einen Kontrollschalter (48), der bei
Vorhandensein einer Restkurve gestattet, durch das
Magnetsystem (21, 22, 23) auf den Kurskreisel (1)
ein das Fahrzeug in den geraden Kurs zurückführen-
des Korrekturmoment auf den Kreisel (1) auszuüben.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekenn-
zeichnet durch einen Regelwiderstand (53), der ge-
stattet, auf die senkrechte Präzessionsachse (3) des
Kurskreisels (1) kleine regelbare Korrekturmomente
einzustellen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, gekenn-
zeichnet durch einen Schalter (26, 27, 28), der ge-
stattet, bei Handsteuerung Magnete (55, 56) einzu-
schalten, die von der durch die senkrechte Präzes-
sionsachse (3) des Kurskreisels (1) beeinflußten Kon-
taktvorrichtun® (7, 8, 9) gesteuert werden, und die
Kurvenschalter (24, 25) zwecks Einstellung des La-
genzeigers (46) und des Magnetsystems (21, 22, 23)
selbsttätig ein- und auszurücken.

b15:* 508856 v. 27. 9. 29, veröff. 4. 10.

30. Bayerische Flugzeugwerke A.G.
und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augs-
burg. Leitwerk für Flngzenge.

Höhen- und Seitenleitwerke von. Flugzeugen sind
im allgemeinen so angeordnet, daß sie in Flugrichtung
gesehen miteinander ein umgekehrtes T oder ein
Kreuz bilden. Die Ruderachsen stehen also senkrecht
zueinander und kreuzen sich in einem Punkt oder in
einem meistens nur geringen Abstand voneinander.

Für die Beweglichkeit der beiden Ruder ist es daher
notwendig, daß das eine in einem Winkel aus- oder
abgeschnitten ist, der dem größten Ausschlage des
anderen entspricht. Bei T-förmiger Leitwerksanord-
nung muß z. B. der untere Teil des Seitenruders
schräg abgeschnitten sein, damit das Höhenruder nach
oben bewegt werden kann. Bei kreuzförmiger Anord-
nung erhält gewöhnlich das Höhenruder einen V-för-
migen Ausschnitt für den Ausschlag des Seitenruders.
Durch diese Maßnahmen wird die Fläche des Leit-
werks an der Kreuzungsstelle verringert, wodurch
man gezwungen ist, das betreffende Ruder höher,
breiter oder tiefer zu machen. Außerdem haben aber
diese Ausschnitte und die durch sie verursachten
Spalte noch aerodynamische Nachteile.

Patentansprüche:

1. Leitwerk für Flugzeuge, ‚dadurch gekennzeich
net, daß an der Kreuzungsstelle des Höhen- und
Seitenruders ein aus zwei aufeinander senkrecht
stehenden Flächen (a, b, c) bestehendes Zwischen-
stück derart angeordnet ist, daß es sowohl mit dem
Höhen- als auch mit dem Seitenruder schwenkbar ist.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die einzelnen Flächen .des Zwischen-
stückes so bemessen sind, daß sie in jeder Ruder-
lage die Bewegung des einen Ruders ermöglichenden
Ausschnitte im anderen Ruder überdecken.

3. Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Querschnitte der Flächen des
Zwischenstückes den Querschnitten der zugehörigen
Ruder angepaßt sind.

b 18° 509143 v. 22. 5. 26, veröff. 7. 10.
30. Argus-Motoren-Ges. m. b. H,

Berlin-Reinickendori. Wotorenanordnung für

Luftfahrzenge, insbesondere für Flngzenge.

Für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge,
sind Anordnungen bekannt, bei denen Motoren mit
liegenden, auf einer oder einander gegenüber auf
beiden Seiten einer Kurbelwelle angeordneten Zylin-
Seite 124 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT ‚Nr. 31

dern im Flügel untergebracht sind, wobei die Kurbel-
wellen unmittelbar auf die Luftschrauben wirken.
Durch eine solche Anordnung wird erreicht, daß der
für die Unterbringung von Führersitzen und Nutz-
lasten wertvolle Rumpfraum von (etriebeteilen be-
freit wird, und die liegenden Motoren können im all-
gemeinen bei Flugzeugen mittlerer Größe ohne be-
sondere Verdickung der Flügel in diesen untergebracht
werden. Diese bekannten Anordnungen haben jedoch
den Nachteil, daß infolge der unmittelbaren Verbin-
dung der Luftschraubenwellen mit der Motorenwelle
einerseits das Innere einer hohlen Luftschraubenwelle
zum Zweck, die Luftschraubenflügel auf bequeme
Weise verstellen zu können, nicht zugänglich ist, und
daß andererseits die aerodynamisch sehr günstige
Drehzahluntersetzung der Luftschraubenwellen nicht
möglich ist.

Für sehr große Flugzeuge mit derart dicken Flü-
geln, daß dieser selbst zur Aufnahme von Personen
und Nutzlasten dient, sind andererseits Anordnungen
bekannt, bei denen zwei oder mehrere nebeneinander
angeordnete Motoren mit stehenden Zylindern auf
eine gemeinsame Luftschraubenwelle mittels Getriebes
wirken. Bei diesen Anordnungen ist die Drehzahl-
untersetzung der Luftschraubenwelle möglich, und das
Innere einer hohlen Luftschraubenwelle ist zur Unter-
bringung von Verstellorganen für die Verstellung der
Luftschraubenflügel verfügbar und bequem zugänglich.
Derartige Anordnungen sind jedoch nur für sehr große
Flugzeuge verwendbar, oder sie erfordern besondere
Flügelverdickungen, in denen die Motoren unterge-
bracht werden, die ihrerseits aerodynamisch nach-
teilig sind. .

Patentansprüche:

1. Motorenanordnung für Luftfahrzeuge, insbeson-
dere für Flugzeuge, mit Unterbringung von Motoren
mit liegenden Zylindern im Flügel, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an die Welle einer Luftschraube durch
an sich bekannte Getriebe mindestens zwei Motoren
einander gegenüberliegend derart angeschlossen sind,
daß die Motoren seitlich der Luftschraubenachse im
Flügel liegen.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Motoren seitlich des Rumpfes
in den Flügeln liegen und durch an sich bekannte
spitzwinklige Winkelgetriebe derart an die am Rumpf-
bug angeordnete Luftschraube angeschlossen sind, daß

der Rumpf im wesentlichen von Triebwerkteilen frei
bleibt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40-47).

b47 Pat. 504526 v. 4. 8. 29, veröff. 6. 8
30. Dipl.-Ing. Oskar Winter, Berlin-
Siemensstadt. Anordnung zum Verkürzen der
Landestrecke bezw. Auslaufstrecke von Flug-
zeugen mittels Raketen.
Patentansprüche:

l. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke
bzw. Auslaufstrecke von Flugzeugen mittels Raketen,
dadurch gekennzeichnet, daß durch Raketenrückdruck
der für eine Bodenbremse benötigte Bremsdruck er-
zeugt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Rakete nahe dem Rumpfende be-
festigt ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der Schwanzauflage besondere
Bremsansätze angebracht sind, die beim Entzünden
der Rakete in den Boden eindringen können.

4. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Bremsansätze für sich besonders,
d. h. getrennt von der Schwanzauflage, am Flugzeug-
rumpf befestigt sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Rakete fest eingebaut ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Rakete um eine horizontale
Achse drehbar ist. -

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die jeweilige Stellung der Rakete vom
Führer eingestellt werden kann.

8. Anordnung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeich-
net durch eine die jeweilige Stellung der Rakete dem
Führer sichtbar machende Anzeigevorrichtung.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß statt einer Rakete deren mehrere wahl-
weise fest oder drehbar angebracht sind.

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Explosionsgase der Raketen nicht
unmittelbar ins Freie, sondern zunächst in einen
Sammelraum gelangen, von dem aus sie einer oder
mehreren Austrittsdüsen zugeführt werden.

Pat.-Samml. Nr. 31 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 22, am 29. 10. 1930 veröffentlicht.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 377

längere Betriebsfähigkeit, leichte schnelle Montierbarkeit, werkstatt-
mäßig einfachen Aufbau (Selbstbau) und Verwendbarkeit für alle
Zwecke, besonders stürmisches Flugwetter gedacht.

Horst Weidmüller, Dresden.

Selbstbau-Leichtflugzeug Einsitzer KE 8.*)
(Hierzu Tafel II.)

Ausgehend von dem Grundsatz, ein billiges, einfaches und leichtes
Volksilugzeug mit wenig PS zu schaffen, wurde das Leichtflugzeug
KE. 8 entwickelt.

Schon der äußere Aufbau läßt ohne weiteres erkennen, daß diese
Grundsätze weitgehend verwirklicht wurden.

Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker mit einem
15/20 PS U, Ursinus-Motor, der infolge seines geringen Gewichtes
von nur 27,5 kg für die Konstruktion dieser Art von Leichtflugzeugen
nur in Frage kommt.

Bei der Konstruktion des Rumpfes wurde der bewährten Stahl-
rohrbauweise der Vorzug gegeben, d. h. geschweißtes Stahlrohr-
gerüst mit Rohrdiagonalen. Auf die Auskreuzung mit Stahldraht
zwischen den einzelnen Feldern wurde mit Rücksicht auf eine ein-
fachere und billigere Herstellungsweise verzichtet, da eine rech-
nerische Nachprüfung fast gar keinen Gewichtsunterschied zwischen
beiden Konstruktionsarten ergab. Die Erfahrungen der letzten Jahre
haben gezeigt, daß Stahlrohrrümpfe bei Brüchen den Insassen eine
höhere Sicherheit gewähren als Holzrümpfe, wie sie eine weit größere
Kräfte- und Arbeitsaufnahmefähigkeit besitzen. Die Rumpfform er-
gibt sich durch Bespannung mit Stoff. Die im Aufbau sehr einfach ge-
haltene Knüppelsteuerung kann nach Lösen von 4 Bolzen, durch
Unterlagen von Scheiben sehr leicht ausgerichtet werden. Die Betäti-
gung des Seitensteuers erfolgt durch hängende Pedale, die mittels
Ausgleichrollen organisch verbunden sind. Das Steuerwerk wird aus
Hebeln und um Seilrollen geführte Seile gebildet. Alle Teile sind
gut zugänglich und die Lagerstellen mittels Subnippel geschmiert.

Der Ursinus-Motor Type U, hängt in einem mit dem Rumpf ver-
schweißten Stahlrohrgerüst, und besitzt 3 Punkt-Aufhängung, bei
denkbar einfachster Einbaumöglichkeit. Für die Dreipunktbefestigung
des Motors sind 3 kräftige Pratzen am Motor angeordnet, und zwar
derart, daß nur der obere Befestigungsbolzen auf Abscherung bean-
sprucht wird. Bei den beiden unteren Befestigungsstellen wirkt der
Reaktionsdruck fast senkrecht auf den Holm. Der Motor und Rumpf-
bug sind aluminiumverkleidet. Um die Zylinder liegen seitliche Hau-
ben, die vorne und hinten offen sind, in der. Art des bekannten Town-
end-Ringes. Die Motorhaube ist in der Mitte geteilt und läßt sich nach
Lösen von einigen Schnellverschlüssen nach oben und unten auf- bzw.
abklappen, und gestattet dann infolge des jetzt völlig freiliegenden
Motors eine gute Kontrolle desselben. Hinter dem Motor befindet sich
ein Brandschott.

Vor dem Brandschott befindet sich der 2,5 Liter fassende Oel-
tank, und hinter dem Schott auf den oberen Rumpfholmen der ca. 20
Liter fassende Kraftstofitank, welcher für eine Zeit von fast 4 Voll-
gasflugstunden ausreicht.

Das Tragdeck mit einer Spannweite von 5,6 m wird mit 4 Bolzen
auf dem nach oben erhöhten und eingezogenen Rumpfe befestigt. Es
ist in einem Stück bei gleichbleibender Flügeltiefe zweiholmig aus-
geführt mit abgerundeten Enden. Im Bereiche des Führersitzes ist ein
kleiner Sitzausschnitt vorhanden. Das Tragdeck ist von Oberkante

*) Die Werkstattzeichnungen, 38 Stück, können durch den Verlag des „Llug-
sport“ bezogen werden.
Seite 378 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Hinterholm über die Flügelnase bis Unterkante Hinterholm mit Sperr-
holz von 1,2—0,8 mm beplankt. Ueber die ganze Fläche sind im gan-
zen 6 normale Rippen als Kastenrippen ausgebildet. Die Sperrholz-
beplankung der Fläche ist zwar etwas schwerer in der Ausführung,
ist aber billiger als Innenverspannung, zumal letztere beim freitragen-
den Flügel sich sehr ungünstig auswirkt, und Schubplatten auch das
Profil sehr gut erhalten, eine Bedingung, die bei diesen kleinen Flug-
zeugen eine Notwendigkeit ist. Als Profil wurde Gött. 593 verwendet.
Am Hinterholm schließen sich außen die je 0,36 m? großen Quer-
ruder an. Sämtliche Lager sind ausgebuchst und leichtgängig. Aus-
führung in Stahlrohr.

Beim Fahrgestell mit einer Normalspurweite von 1,10 m wurde
der Drehpunkt der gefiederten Achse nach unten verlegt, um eine
größtmöglichste Montagegenauigkeit zu erreichen, ohne Verwendung
von Schablonen. Durch einfaches Nachstellen der inneren, nach dem
Rumpfmittel gehenden Zugstrebe, kann die Spurweite zu jeder Zeit
nachreguliert werden. Die nicht durchgehende Achse bietet die be-
kannten Vorteile beim Starten und Landen auf unebenen oder mit
Gras bewachsenen Plätzen. Der Federweg beträgt 50 mm + Elasti-
zität des Reifens.

Die am Boden verstellbare Dämpfungsflosse von 0,43 m? ist zwei-
teilig in Stahlrohrfachwerk ausgeführt, und wird seitwärts in die Hin-
terschneide des Rumpfes eingesteckt. Sie ist durch Stahldraht nach
dem Steven und nach oben zum Seitenflossenholm abgefangen.

Das Höhenruder ist ebenfalls zweiteilig ausgeführt und durch ein
Rohr verbunden. Pro Seite befinden sich 2 Lager, welche mit Mes-
singbuchsen ausgebuchst sind.

Auf der Verlängerung des Rumpfstevens schließt sich die Seiten-
nosse an. Der vordere Randbogen ist auf dem vorletzten Spant be-
estig

Das 0,3 m? große Seitenruder ist am Seitenflossenholm dreimal
gelagert und mit Messingbuchsen versehen.

Sämtliche Ruder sind stoffbeplankt und nicht entlastet.

Die Montage der Maschine ist die denkbar einfachste. Durch
Lösen von 4 Querruderkabeln und 4 Steckbolzen kann der Flügel ab-
genommen werden,

Daten: Gesamte Flügelfläche 5,25 m’, Aerodyn. Flügelfläche
5,0 m?, Seitenverhältnis = 0,167 : I 1:6; Flügelprofil Gött: 593,
Reisegeschwindigkeit 141 km-Std., Höchstgeschwindigkeit 161 km-
Std., Landegeschwindigkeit 79 km, Steiggeschwindigkeit 2,3 m-Sek.;
Rüstgewicht 110 kg, Zuladung = 100 kg, Fluggewicht 210 kg, Flächen-
belastung 40 kg-m?, Leistungsbelastung 10,5 kg-PS, Spannweite 5,6 m,

zange 4,4 m, Höhe 1,45 m, Motor: Ursinus Un 20 PS, Aktionsradius
m.

Ford-Metall- „Verkehrsflugzeuge.

Vor einigen Tagen sind in England auf dem Flugplatz Hooton bei
Liverpool zwei Ford-Musterflugzeuge ausgeladen worden, die bereits
vor Interessenten Probeflüge ausgeführt haben.

Typ G-AbEF (genannt nach Edsel Ford) ist ein Verkehrsflugzeug
mit drei Whirlwind-J 6-Motoren von je 300 PS. In der Kabine befin-
den sich 11 Sitze. Spannweite 22,2 m, Länge 14,7 m, Höhe 3,3 m,
Spurweite des Fahrgestells 4,9 m, Kabinenraum Breite 1,35 m, Höhe 1,8
m, Länge 4,8m. Flügelinhalt 70 m?, Gewicht belastet 4600 kg, Leerge-
wicht 2900 km, bezahlte Last 780 kg, Möchstgeschwindigkeit 210 km,

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 379

Ford-Flugzeuge in England.
mittlere Geschwindigkeit bei 1700 Umdrehungen 170 km, Lande-
geschwindigkeit 91 km. Aktionsradius 900 km. Steigfähigkeit in
10 Min. auf 2160 m. Gipfelhöhe 5600 m.

Typ G-AbHF (genannt nach Henry Ford oder auch FF nach
Father Ford genannt) mit drei Pratt-and-Whitney-Wasp-420-PS-Mo-
toren. Kabine 13—15 Sitze, Breite 1,35 m, Höhe 1,8 m, Länge 5,5 m;
Spannweite 23 m, Länge 15 m, Höhe 3,6 m, Spurweite 5,5 m, Flügel-
inhalt 76 m?, Gewicht belastet 6100 kg, Leergewicht 3400 kg, bezahlte
Last 1600 kg, Höchstgeschwindigkeit 240 km, mittlere Geschwindig-
keit mit 1700 Umdrehungen 162 km, Landegeschwindigkeit 103 km.
Aktionsradius 900 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 2400 m, Gipfelhöhe
6000 m.

Preis variiert je nach Ausrüstung zwischen 220 000 ” 260 000 M.

BER

FLUG

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 59

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben
vom 2. Oktober folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde an-
erkannt:

Frauen-Rekorde. Am erika: Miß Ruth Blaney Alexander, auf Flugzeug Bar-
linz NB 3 mit Motor Warner-Scarab, Jr. 90 PS, Flughafen San Diego, Ca. am
11. Juli 1930, Höhe 6583 m. — Frankreich: Madame Maryse Bastie, auf
Flugzeug Klemm, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget, am 2., 3. und 4. Sept. 1930,
Dauer 37 Std. 55 Min.

Klasse C, Leichtflugzeuge. 3. Kategorie. Frankreich: Madame Maryse
Basti&e (s. oben) Dauer 37 Std. 55 Min. M. Laulh& auf Flugzeug Albert,
Motor Salmson 40 PS, Le Bourget am 4./5. Sept. 1930: Entfernungin ge-
schlossener Bahn 2 714,400 km.

4. Kategorie. Amerika: Clarence O. Prest, auf Flugzeug Prest (Baby Pur-
suit), Motor Szekely 40 PS, in San Bernardino County, Ca. am 28. Mai 1930:
Geschwindigkeit über 100 km 162,21 km/Std. — Frankreich: C.
Fauvel, auf Flugzeug Peyret-Mauboussin, Motor A. B. C.-Scorpion 34 PS, Le
Bourget, am 12. September 1930: Dauer 12 Std. 3Min. Entfernung in
geschlossener Bahn 1258,800 km.

Klasse C bis mit 2000 kg Nutzlast: Amerika: Boris Sergievsky, auf Flug-
zeug Sikorsky S-38, zwei Motore, Pratt & Whitney „Wasp‘“ 425 PS, in Strat-
ford/Conn. 11. Aug. 1930, Höhe 6074 m.

Klasse C mit 1000 kg Nutzlast: Tschechoslowakei: Adi. Chef Voitech
Svozil, auf Flugzeug Aero A-42, Motor Asso 800 PS, auf der Strecke Prag, Nove&
Benatky, Rip, Prag, am 20. Sept, 1930 Geschwindigkeit über 1000 km
252,380 km/Std. und gemäß Schreiben vom 15. Oktober:

Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Klasse C mit 500 kg Nutzlast: Tschechoslowakei: Adi. Chef Voitech
Svozil auf Flugzeug Aero A-42, mit Motor Asso, 800 PS, auf der Strecke Prag,
Nov& Benatky, Rip, Prag, 25. Sept. 1930 Geschwindigkeit über 1000 km
253,428 km/Std, ohne Nutzlast: Cdt. Joseph Kalla auf Flugzeug Letov
S-16 mit Motor Asso, 800 PS, auf der Strecke Prag, Nov& Benatky, Rip, Prag,
29. Sept. 1930, Geschwindigkeit über 1000 km 274,094 km/Std.

Wir möchten hiermit folgendes nachholen. Unter dem 18. II. 30 wurden von
der F. A. I. folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 500 kg Nutzlast: Frankreich: Costes und Codes auf Flug-
zeug Breguet 19 Spezial, Motor Hispano-Suiza 600 PS, auf der Strecke Istres—
Nimes—Cöte—Narbonnaise—Nimes—Istres, am 17. und 18. Januar 1930: Dauer
23 Std. 22 Min. 49 Sek, Entfernung 4361,980 km, Geschwindigkeit
über 2000 km 214,553 km/Std.

Berlin, den 24. Oktober 1930. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
zur Förderung der Gleitilugschulung.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats zur Förderung der Gleitflugschulung Prämien in der Gesamthöhe von
M 1000.— aus. nn

40 Prämien von je M. 25.— werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, auf
deren Flugzeugen in der Zeit vom 1. November 1930 bis 31. März 1931 die ersten
anerkannten B-Prüfungen von Vereinsmitgliedern abgelegt worden sind. Der-
selbe Bewerber kann somit auch mehrere Prämien gewinnen.

Bewerber können nur Vereine und Jungfliegergruppen des DLV., des DMSV.
und des Sturmvogel, sowie reichsdeutsche Akademische Fliegergruppen sein.
Ausgeschlossen sind die gewerbsmäßig betriebenen Segelschulen.

Die Prüfungsflüge müssen auf zugelassenen Flugzeugen, auf anerkanntem Ge-
lände vor anerkannten Sportzeugen, und zwar nur an Samstagen, Sonn- oder
Feiertagen abgelegt werden.

Die Flugzeugführer dürfen nicht Motorflieger sein, d. h. noch nicht den
1. Alleinflug ausgeführt haben, und nicht disqualifiziert sein. Die 5 für Ablegung
der Prüfung geforderten Minutenflüge müssen nach dem 31. Oktober 1930 aus-
geflogen sein. nn

Die Zuerkennung der Prämien erfolgt nach der Reihenfolge der Bewerbun-
gen. Die Bewerbung ist nur gültig, wenn das von den Sportzeugen unterschriebene
Flugprotokoll beigefügt ist. -

Maßgebend für die Reihenfolge ist der Abgangsstempel der Post auf dem
Briefumschlag des Bewerbungsschreibens.

Die Bewerbungen sind zu richten an die Hauptgeschäftsstelle der R. R. G.,
Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42.

Eine vorherige Meldung zur Teilnahme an dem Prämienfliegen ist nicht er-
forderlich.

Ueber die Zuerkennung der Prämien entscheidet ein dreiköpfiger, von der
R. R. G. ernannter Ausschuß unter Ausschluß des Rechtsweges.

Berufung kann nur durch einen Bewerber eingelegt werden, der sich durch
das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt; sie ist innerhalb von 10 Tagen
nach Veröffentlichung des Zuspruchs der Prämien unter Beifügung einer Gebühr
von M. 15.— beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, schriftlich ein-
zureichen. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr zu Gunsten der Luft-
fahrerstiftung.

Alle -Veröffentlichungen betreffend das Prämienfliegen erfolgen in den Zeit-
schriften „Flugsport“, „Luftschau‘“ und „Der Jungflieger“.

Frankfurt a. Main, den 18. Oktober 1930.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Der vorläufige Deutsche Luitfahrzeugausschuß (VDLA) hat in seiner 3, Voll-
versammlung am 25. September 1930 seine Arbeiten abzeschlossen. Vom 1. Ok-
tober 1930 ab tritt die neue Verordnung über Luftverkehr und damit der end-
gültige Deutsche Luftfahrzeugausschuß in Kraft.

Nr. 22 „rLUGSPORT“ Seite 381

In der genannten Sitzung hat der VDLA folgende Beschlüsse bezüglich Vor-
schriften für die Prüfung von Flugzeugen und Flugmotoren, die für die Zeit bis
zur Fertigstellung endgültiger Vorschriften gelten sollen, gefaßt:

„1. Die Vereinbarungen bezüglich der Prüfordnungen für Flugzeuge und Motoren
vom 23. 11. 1926 und 28. 6. 1927 werden bis zum Abschluß der in Arbeit be-
findlichen Prüfordnung den Prüfungen zugrunde gelegt. Mit Rücksicht auf
den vorläufigen Charakter der Prüfordnung soll die Prüfstelle ermächtigt
werden, in Uebereinstimmung mit dem Antragsteller Abweichungen von die-
ser Prüfordnung von Fall zu Fall zu vereinbaren.

2. Die von der DVL herausgegebenen Bauvorschriften für Flugzeuge (August
1928), sowie die jetzt in Gebrauch befindlichen Belastungsannahmen werden
bis zur Fertigstellung der neuen Bauvorschriften für Flugzeuge vom vorläu-
figen Deutschen Luftfahrzeugausschuß übernommen. Die Prüfstelle wird er-
mächtigt, von den Vorschriften abzuweichen, wo es der Stand der Technik
erfordert.“

Die Vollversammlung hat ferner eine Reihe von Deckblättern zu den Bau-
vorschriften für Flugzeuge und Belastungsannahmen, die vom Unterausschuß für
Flugzeuge bearbeitet und empfohlen waren, angenommen. Diese Deckblätter ent-
halten Aenderungen und Ergänzungen, die seit Herausgabe der Bauvorschriften
für Flugzeuge auf Grund praktischer Erfahrungen und der technischen Entwick-
lung erforderlich geworden sind.

Diese Deckblätter werden von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,
E. V., Berlin-Adlershof, herausgegeben und vertrieben.

Auf Vorschlag des Vorstands der RRG. wurde in der Sitzung des Großen
Ausschusses am 25. August 1930 auf der Wasserkuppe Mai. a. D. Franz Hailer,
Dir. der Süddeutschen Lufthansa A.-G., München, in den Großen Ausschuß der
RRG. zugewählt. Mai. Hailer hat schon in den ersten Jahren der Segelflugbewe-
gung bei den Wettbewerben auf der Rhön als Lagerkommandant mitgewirkt und
ist somit einer der ältesten und treuesten Freunde der Rhön und des Segelflugs.

Flugschiff „Do X“. Die Einsendefrist für Postsendungen, die mit dem Amerika-
flug des Dornier-Flugschiffes „Do X‘ befördert werden sollen, ist hinausgeschoben
worden. Die Sendungen müssen bis zum 8. November, 23 Uhr, beim Postamt in
Friedrichshafen (Bodensee) vorliegen.

Gleit- und Segelilugwettbewerb auf der Herchenhainer Höhe. Zum Abschluß
des Haupt-Flugbetriebes auf der Herchenhainer Höhe (Vogelsberg) fand ein von
dem Segelflug-Ausschuß  Herchenhainer Höhe veranstalteter Wettbewerb statt.
Der ursprünglich ‚zum 20. und 21. September anberaumte Wettbewerb mußte in-
folge ungünstigen: Wetters auf "den 18. und 19. Oktober verlegt werden. Obwohl
die Witterungsverhältnisse am 18. Oktober vormittags ebenfalls denkbar schlecht
waren, konnte die Veranstaltung am 19. Oktober nachmittags durchgeführt wer-
den. Wenn auch der während des Wettbewerbes herrschende Rückenwind die
Leistungen der Flugzeuge ungünstig beeinflußte, konnten doch die Teilnehmer
des Wettbewerbes sehr gute Erfolge erzielen. Ganz besonders kamen die sehr
zahlreich erschienenen Zuschauer auf ihre Kosten, zumal in dem Modellwett-
fliegen, veranstaltet von der Berufsschule I, Frankfurt a. M., außer beachtlichen
und anerkennenswerten baulichen Leistungen auch ebensolche Flugleistungen er-
zielt wurden, und diese interne Veranstaltung bei den Zuschauern ebenfalls sehr
sroßes Interesse erkennen ließ.

Nach Schluß des Gleit- und Segelflugwettbewerbes wurde in dem Vater-
Bender-Heim die Preisverteilung vorgenommen.

Propellertriebwagen der Ges. f. Verkehrstechnik, welcher zur Zeit auf der Strecke
Hannover—Celle versucht wird. Motor BMW VI, 500 PS, Geschw.: 182: km/Std.
Seite 382 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

Der Wanderpreis der „Flugfreunde Herchenhain‘“ für die beste Gesamtleistung
innerhalb des Wettbewerbes fiel dem Flugtechnischen Kursus der Berufsschule
Frankfurt a. M. zu.

Für die zweitbeste Gesamtleistung erhielt der Flugtechnische Verein Frank-
furt a. M. die von den „Frankfurter Nachrichten“ gestiftete Plakette,

Der dritte Hauptpreis fiel der Fliegergruppe beim Polytechnikum Friedberg
(Hessen) zu.

Auf den I. und I. Hauptpreis entfiel noch je eine Freistelle zu Kursen auf der
Wasserkuppe.

Weitere Preise, und zwar Geldpreise, wurden für längste Gesamtflugdauer,
längste Gesamtflugstrecke, Ziellandung und größte zurückgelegte Strecke bei
einem Fluge zuerkannt.

Außerdem erhielt der Flugtechnische Kursus der Berufsschule I Frankfurt am
Main einen besonderen Preis für den von Herrn Dipl.-Ing. Karsch am 21. Sep-
tember ausgeführten Segelflug. Die außer Konkurrenz gestartete Hochleistungs-
maschine des Hessenflieger-Vereins für Luftfahrt, Darmstadt, erhielt eine Prämie
für einen hervorragenden Flug von 5,1 km. Außerdem wurden sämtliche Führer
mit Ehrengaben bedacht. Während des Wettbewerbes führte noch die Flugsport-
Vereinigung Offenbach a. M. mit ihrem doppelsitzigen Segelflugzeug „Hess®n“
einen Post-Segelflug durch.

Stratosphären-Flugzeug der Junkers-Werke, Von den Junkers-Werken wird
uns, um Veröffentlichungen in der Tagespresse entgegenzutreten, folgendes mit-
geteilt:

Im Auftrage und in Zusammenarbeit mit der Notgemeinschaft der Deutschen
Wissenschaft sowie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt arbeitet Junkers,
wie bereits vor über einem Jahr der Presse bekanntgegeben wurde, zur Zeit an
einem Versuchs-Höhenflugzeug, welches in seiner späteren Entwicklung das Vor-
dringen in die Stratosphäre ermöglichen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, wird
der Motor des Flugzeuges mit einem besonderen, von Junkers zu entwickelnden
Kompressor ausgerüstet werden, durch welchen die sonst bei normalen Motoren
in größeren Höhen sehr stark abnehmende Motorleistung wieder so weit ge-
steigert wird, als dies für den Flug in solchen Höhen erforderlich wird. Entgegen
den in der Presse gemachten Angaben muß hier besonders betont werden, daß
bei diesen Arbeiten kein Wert auf die Erzielung besonders hoher Geschwindig-
keiten gelegt wird, wenngleich in den Höhen, in denen sich ein solches Flugzeug
bewegen soll, entsprechend der geringen Luftdichte schon eine erheblich größere
Schwebegeschwindigkeit als in den üblichen Flughöhen in Frage kommt.

Eine weitere Aufgabe ist es, die Besatzung in einer allseitig geschlossenen
druckdichten Höhenkammer- unterzubringen; erst durch diese Einrichtung wird
es für die Besatzung überhaupt physisch möglich sein, sich längere Zeit ohne
Gefahr für Leben und Gesundheit in solchen Höhen aufzuhalten.

Erich Tilch, vom Breslauer Modell- und Segelflugverein, erhielt von der Rhön-
Rossitten für seine am 20. 7. abgelegte C-Prüfung auf verkleidetem Zögling „Lilo“,
Prüfungsflug 2 Std. 38 Min., (Schulungswettbewerb-Ersatz 1930) 100.— RM und
die Erinnerungsurkunde.

Ausland.

Kingsiord Smith flog in 10% Tagen von England nach Australien. Start in
Croydon erfolgte am 5. Oktober, 5.30 Uhr vormittags, und Landung in Port Darwin
am 19. Oktober, 13.55 Uhr. Die kürzeste Zeit für diese Strecke hat bisher Bert
Hinkler mit 15% Tagen benötigt. Das verwendete Flugzeug war ein Sport-Avian
mit Gipsy-Il-Motor.

London—Kapstadt in elf Tagen. Im April nächsten Jahres wird die Imperial-
Airway eine Luftlinie Kairo—Kapstadt eröffnen. Durch die Verbindung mit der
bereits bestehenden Linie London—Aegypten wird es möglich sein, in 11 Tagen
von London nach Kapstadt zu fliegen. Für die Durchführung dieser neuen Luft-
linie ist den Imperial-Airways von der englischen Regierung eine Unterstützung
von 940 000 £ zugesagt.

Lord Amulree ist als Nachfolger des mit dem „R 101“ tödlich verunglückten
Lord Thomson zum englischen Luftminister ernannt worden. In englischen Fach-
kreisen sagt man, es sei aus politischen Gründen gut, daß der englische Luft-
minister, der bisher mit der englischen Luftfahrt noch in keinerlei Beziehung stand,
noch ein weißes Blatt sei.
Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten, d. Modell- u. Segelflug-Verb. u. Segelfliegerring 1930

Leichtflugzeug Einsitzer KE8
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Taf. II
SEGELFLIEGER-RING-
NACHRICHTEN

‚1930 Nr. 2

1. Tagung des Segeliliegerrings, Wasserkuppe, 23. 8. 30. Der Anschluß des
Ringes an den DMSV. hat zu Mißdeutungen Anlaß gegeben. Um die volle, un-
bedingte Selbständigkeit des Ringes zu wahren, wird beschlossen, zu gegebener
Zeit die Loslösung des Ringes vom DMSV. zu vollziehen; (dies ist bereits ge-
schehen), gleichzeitig in der Satzung festzulegen, daß der Ring sich keinem der
bestehenden Flugsportverbände anschließen darf.

Weitere Beschlüsse: Ausländer können als Mitglieder aufgenommen werden,
wenn sie durch ein anderes Mitglied eingeführt werden und den Nachweis der
Ablegung einer Prüfung erbringen, die einer der deutschen Gleit- und Segelflug-
prüfungen entspricht. Ausländische Mitglieder sind stimmberechtigt. Ausländer,
die einen Weltrekord aufgestellt haben, werden Ehrenmitglied, wenn sie dem
Ring beitreten.

Die Herren Kronfeld, Schlerff und Kegel werden als Beiräte in den Vor-
stand zugewählt.

Um jedem deutschen Segelflieger, insbesondere den Jugendlichen, den Beitritt
zum Ring zu ermöglichen, wird der Beitrag für solche Mitglieder, die auf den
Bezug des Nachrichtenblattes verzichten, auf RM. 3.— jährl. bzw. RM. 0.25 monat-
lich ermäßigt. Das erste Geschäftsjahr endigt am 31. 12. 30. Künftig deckt sich
das Geschäftsjahr mit dem Kalenderjahr.

Zur Versicherungsfrage: Auf Antrag Kronfeld wird der Vorstand beauftragt,
an die Versicherungsgesellschaften heranzutreten mit dem Vorschlag, solchen
Piloten, die vom Ring als besonders zuverlässig bezeichnet werden, eine Er-
mäßigung auf die normalen Prämiensätze, insbesondere für Vollkasko zu ge-
währen.

Weitere Beschlüsse, die wegen ihres vertraulichen Charakter geheim bleiben
müssen, können auf der Geschäftsstelle eingesehen werden.

Eine preiswerte Unfallversicherung hat der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.
bei der Berufsgenossenschaft Nr. 68, Berlin, für seine Mitglieder erwirkt. Die
Jahresprämie beträgt einschließlich einer Verwaltungsgebühr RM 6.— und ist
halbiährlich zu zahlen.

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband hat sich dieser Versicherung
angeschlossen und die Versicherung soll als Zwangsversicherung für die beiden
genannten Verbände durchgeführt werden. Versicherungspflichtig soll jedes Mit-
glied eines der den beiden Verbänden angeschlossenen Vereine sein, sobald es
aktiv Gleit- und Segelflugsport betreibt.

Die Segeliliegerring-Nachrichten im „Flugsport“ erscheinen alle zwei Monate.
Den Segelfliegerring-Mitgliedern wird nur die Nummer, welche Nachrichten ent-
hält, geliefert.

ZUR DISKUSSION

Wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur
Flusmöglichkeit verhelfen?

Ein Vorschlag.

Mitzliedschaft verpflichtet! Auch ich will im Segeliliegerring nicht nur Mit-
läufer sein, sondern an der Erreichung seiner Ziele mitarbeiten. Aus diesem
Grunde nehme ich, wenn auch etwas reichlich spät, zu der in Nr. 1 der Segel-
fliegerring-Nachrichten veröffentlichten Diskussionsfrage: „Wie können wir un-
seren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur Flugmöglichkeit ver-
helfen?“ Stellung.

In ganz Deutschland finden sich Segelfluggruppen, die dem DMSV. DLV.
oder Sturmvogel angehören. Hunderte von Gleit- und Segelflugzeugen stehen zu
Flügen in mehr oder weniger geeignetem Gelände zur Verfügung,

Die Segelfluggruppen, bzw. ihre „Muttervereine“ leiden bekanntlich fast alle
an chronischem Geldmangel.

Wie wäre es, wenn der Segelfliegerring mit den gesamten deutschen Ver-
einen über ihre Verbände Verträge abschließt, durch die den Segelfliegerring-
Seite 4 Nr. 2

Mitgliedern mit Gleit- und Segelflug-Ausweis das Fliegen der Vereinsflugzeuge
gegen Entgelt ermöglicht wird?

In den Verträgen müßte ein Tarif enthalten sein, der einmal nach Flugzeug-
typen (Anfänger-, Uebungs- und Hochleistungsmaschinen) und zum anderen nach
der Qualität des Fluggeländes (z. B. verfügbare Höhendifferenz) gestaffelt ist.
Bei Flugzeugstypen und Geländen, die nur Flüge bis zur B-Prüfung zulassen
(Grenze z. B. 2’ Flugdauer), wäre die Benutzungsgebühr nach Zahl der Starts
zu berechnen. Bei Segelmöglichkeit, bzw. bei größeren Talflügen mit Gleitflug-
zeugen müßte die Flugdauer als Berechnungsgrundlage dienen. Außerdem sind
evtl. Bruchkosten, sowie die bei Streckenfligen entstehenden Rücktransport-
kosten von den „Gastfliegern“ des Segelfliegeringes zu tragen. Bei angemessenen
Sätzen werden die Verträge sicher viele Freunde finden.

Den Segelfliegerring-Mitgliedern, die keinem Einzelverein angehören, sowie
denjenigen, die durch ihre Berufstätigkeit von ihrem Verein getrennt sind, wird
so die Möglichkeit gegeben zu fliegen, ohne doppelte Vereinsmitgliedschaften
Andererseits erhalten die Luftfahrtvereine, bzw. die Segelfluggruppen eine kleine
finanzielle Unterstützung. die sicher gern mitgenommen wird. Vielleicht wird
auch auf diese Weise der DLV. von der Unsinnigkeit seines Widerstandes gegen
den Segelfliegerring überzeugt, oder vorerst wenigstens äußerlich keinen Wider-
stand mehr leisten. Er erhält ja eine, wenn auch kleine Finnahmequelle,
die vielleicht noch stärkeres Wachstum zeigen wird. Nicht zu vergessen ist
ferner, daß die Möglichkeit, die Flugbedingungen der verschiedensten Gelände
kennenzulernen, sowie verschiedenste Flugzeugtype zu fliegen, eine Qualitäts-
erhöhung der aktiven Segelfliegerschaft bewirkt.

So gibt es sicher noch weitere Momente, die die Segelfliegerei einem besseren
„Wirkungsgrad“ entgegen führen.

Mit deutschem Gruß Ing. Hans Reese, Bremerhaven.

Segelilugzeugprüfung in England.

. Die British Gliding Association hat sich eingehend mit dem Problem der Luft-
tüchtigkeitsprüfung von Segelflugzeugen befaßt. Die gewählten Sicherheitsfaktoren
scheinen nicht zu hoch zu sein, dagegen überraschen die Prüfungsgebühren etwas.

Man scheint drüben auf dem rechten Weg zu sein, wenn man die regelmäßige
Prüfung der Flugzeuge und Ueberwachung der Reparaturen zum Teil verantwort-
lichen Mitgliedern der einzelnen, Klubs überläßt, so daß die British Gliding Asso-
ciation (BGA.) im wesentlichen die Mustertypen und jedes neugebaute Segelflug-
zeug, gleich welchen Typs, prüfen muß. Belastungsproben könnten vielleicht viel
Rechenarbeit und Geld sparen und geben nebenher Aufschluß über die verwende-
ten Materialien. Jedes Flugzeug sollte vom Erbauer eingeflogen sein. Um vielen
flugbegeisterten Klubs die Prüfungskosten beim Bau eines neuen Typs zu ersparen,
gibt die BGA. Blaupausen zugelassener Typen gegen geringes Entgelt an die
Klubs ab.

Die verlangten Lastvielfachen, die nach den neuesten deutschen Erfahrungen
etwas abgeändert werden sollen, sind vorläufig folgende::

Hauptflügel: a) Auftriebsmittel vorn 5fach

b) Auftriebsmittel hinten 3,75fach
e) Sturzflug lfach
d) Rückenflug 3fach
Leitwerk: a) bei Aufrichten aus steilem Gleitflug volle Festigkeit,
entsprechend Flügelfestigkeit
b) Sturzflug lfach
Ruder: Bei max. Steuerdruck 2fach
Rumpf: a) wie bei a unter Flügel
b) Landung 4fach

Fahrgestell: 4fach

Gebühren für die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses:

Nichtmitgl. Mitgl. d. BGA.

a) RM 157.50 RM 105.— Neuer Typ
b) RM 63.— RM 42.— Flugzeuge desselben Typs vom gleichen Erbauer
c) RM 96.50 RM 63.— Erste Maschine desselben Typs von anderem Erbauer

Nr. 2 Seite 5
d) RM 52.50 Erste Maschine nach BGA.-Blaupausen gebaut
e) RM 21.— Folgende Maschine nach BGA.-Blaupausen

f) RM 31.50 RM 21.— Erneuerung jeder Lizenz für ein Jahr

Jedes Zeugnis gilt nur für ein Jahr. Kostenfreie „Experimentier-Zeugnisse“
können für Versuchs-Segelflugzeuge ausgestellt werden. Alle Flugzeuge werden
vor dem Bespannen untersucht und im Fall a, c und d werden die wichtigsten
Teile vor der Montage zum zweitenmal geprüft. Ausländische Segelflugzeuge er-
halten ihre Zulassung, falls sie von einer anerkannten Type sein sollten, nach
Zahlung der Gebühr f. Alle zugelassenen Gleit- und Segelflugzeuge erhalten Er-
kennungsnummern und werden registriert.

Heiteres und Ernstes von England.

Der rührige „Aeroplane‘ hat ein strammes Kind in die Welt gesetzt, den „The
Sailplane and Glider‘“, die einzige wöchentliche Zeitschrift über den Segelflug in
der Welt. Neben der erfolgreichen Anfeuerung der englischen Segelflugbewegung
bringt der Sailplane ausführliche Nachrichten über Segelflugerfolge und Versuche
aus aller Welt. Wir können nur jedem, der sich noch dunkel an sein Schulenglisch
erinnert, die Lektüre dieser einzigartigen Zeitschrift empfehlen. Der Sailplane ist
direkt durch den Verlag des ‘Aeroplane‘, 175 Picadilly, London, zu beziehen. Preis
pro Heft 25 Pfennig, ohne Porto.

Obwohl die Engländer die deutschen Erfolge anerkennen und eifrige Zöglinge,
Prüflinge und Professors verwenden, ist der Vorschlag gemacht worden, die
Typen umzutaufen. Z. B. Zögling = Fledgling (Küken); Prüfling = Gull (Möve),
Professor = Eagle (Adler). Hierauf schlug ein Spaßvogel vor: Lawn-Loppers,
Tree-Toppers, Heaven-Hoppers (Grashüpfer, Baumspalter, Himmelsfloh).

In der Nacht vom 4.—5. Oktober hatte der London-Gliding-Club großes Pech.
Ein Zelt wurde vom Wind umgerissen und die Maschinen stark beschädigt. Am
Tage vorher war eine 11 Min.-C.-Prüfung geflogen worden. Trotzdem wird anı
18 .und 19. Oktober ein Klub-Wettfliegen, ebenfalls in Itford abgehalten werden.

In Indien haben sich Mitglieder der englischen Luftflotte aus Karachi einen
Zögling aus Altmaterial mit geändertem Profil (Raf 34) gebaut und geflögen., Ihr
Führer Sq. Ldr. Leask fragt an, welches Profil, Seitenverhältnis etc. für ein Höoch-
leistungssegelflugzeug in Frage kommen. Die Profilzusammenstellung am „Fafnir“
ist ihm bekannt.

In Jamaica ist ein Segelflugverein im Entstehen.

In Germiston, Südafrika, fängt ein Klub Versuche mit „Dickson Glider“ an.
Erfolge 150 m bei Windstille und heißer Luft. Es wurde South African Gliding
Association gegründet.

Aus Amerika

7 Stunden 4 Min. flog Mr. H. A. Hastings bei dem Wettbewerb
der National Glider Association of the United States. Dieser auf einem Schulflug-

‘zeug Type Franklin Utility (entspricht etwa Hols der Teufel) erreichte Dauer-

flug gilt als amerikanischer Dauerrekord. Während des Rekordversuches soll ein
anderes Segelflugzeug den Dauerflieger mit Nahrung versorgt haben. Die Sport-
Kommissionen kommen in Verlegenheit. Was nun? Eine neue Klasse „Dauerflug
mit Nahrungsaufnahme“? — Wolf Hirth gewann mit 53 km Strecke den Strecken-
preis. Ebenso die größte Anzahl gültiger Flüge mit 23. An Geldpreisen waren
ferner ausgesetzt: 150, 200 und 50 Dollar für Strecke und Dauer, 100, 75—25 für
Schleifenflug, für Ziellandungen 75, 50, 25 und 150, 50, 25 Dollar an Teampreisen.

Der Ring unabhängig! Im Verfolg der auf der Wasserkuppe gefaßten Be-
schlüsse hat der Vorstand nunmehr auf Grund freundschaftlichen Einvernehmens
mit dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband die korporative Beitritts-
erklärung des Ringes zum D.M.S.V. zurückgezogen.

Werbt neue Mitglieder! Es ist Ehrenpflicht iedes Mitgliedes, seine Kamera-
den, soweit sie dem Ring noch nicht angehören, dem Ring zuzuführen.

veröffentlicht im „Flugsport“ Nr. 22 vom 29. Okt. 1930.

Seite 384 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Der H-Napier 300 PS, welchen wir in Nr. 13 Seite 223 des „Flugsport“ be-
sprochen haben, hat vom englischen Air Ministry die Typenbezeichnung „Rapier“
erhalten. Dieser neue Motor in der hohen Leistung von 300 PS besitzt einen
bedeutend geringeren Stirnwiderstand als die üblichen Sternmotore. Sämtliche
Flugzeugstypen mit diesem Leistungsbedarf können daher alle auf zroße Ge-
schwindigkeit gebracht werden.

Fräulein Lippens, Tochter des belgischen Luftministers, führte am 14. Oktober
bei Folkestone einen Segelflug von 30 Minuten aus.

Von England nach Kapstadt flog R. F. Caspareuthus, ein Südafrikaner, der
die 13000 km in 9% Tagen zurücklegte.

Segelilug in Ungarn.

Die „Möve‘“ führte im Jahre 1929 in Ungarn den Segelflug
ein und begründete die Segelfliegerschule (Movero) auf dem
Er Farkashegy bei Budaörs nächst Budapest, ein zwar schwie-

nn riges, jedoch brauchbares Gelände, wo jedoch A-, B- und
C-Prüfungen geflogen werden können. Der Somogyer Auto-
Club begründete im Jahre 1930 in Kaposvar eine zweite Segel-
fliegerschule (Sacaero).

Der Wettbewerb, vom 20. bis 30. 9., wurde in 2 Gruppen
geteilt, und zwar: 1. In der Gruppe A flogen die Anfänger, die
A- oder B-Scheine hatten, auf „Zögling“; dieser Wettbewerb
bestand aus: a) Ziellandung, b) Geschicklichkeitsllug und c)
Dauerflug. 2. In der Gruppe B flogen nur C-Flieger auf Segel-
flugzeugen, und bestand dieser Wettbewerb aus Dauer-, Höhen-
und Streckenflügen.

Am ersten Tage des Wettbewerbes frischte gegen Mittag
ein 8—10-, später 10—14-m/sec-SW-Wind auf, bei welchem die
beiden Flugleiter Obstlt. a. D. Bernard (Movero) und v. Hefty
(Sacaero) auf „Hols der Teufel“ bzw. auf „Hangwind“ star-
teten und 1 Std. 17. Min. 45 Sek. bzw. 1 Std. 20 Min. 57 Sek.
vor und über den Hängen des Petroczy-orom (Südhang) segel-
ten. Es wurden hierbei Höhen von 218 bzw. 180 m erreicht.
Die schönen Segelflüge der beiden Flugleiter riefen eine nie
geahnte Begeisterung unter den zahlreichen Zuschauern her-
vor. Es waren nebst vielen anderen die Schüler des jaszbere-

Oberst! z D. nyer Realgymnasiums unter Führung von vier Professoren
ernar zum Besuche erschienen. Der iunge Segelflieger Formanek
(Ungarn)

konnte leider nur sehr kurze Zeit vor dem Südhang segeln,
während Dipl.-Ing. Kelenyi zur C-Prüfung startete, diese ie-
doch wegen Abflauens des Windes nicht erfüllte. Nachmittags erschien der Erz-
herzog Albrecht in Begleitung des Reichstagsabgeordneten v. Tabody. Bernard
und v. Hefty starteten abermals und erreichten in kurzer Zeit eine Möhe von
über 100 m. Nun entschloß sich Bernard, das Flugfeld zu verlassen. Er flog
über den Kalvarienberg 1500 m vom Flusfelde entfernt und erreichte zurück-
kehrend noch das Flugfeld.e Von den Anfängern wurde bei Ziellandungen die
. Plachenmitte auf 1,5, 2,94, 3,95 und 5 m angenähert. In Dauer gab es Flüge von
64,5, 60,2 und 58 Sekunden, die bei den ungarischen geringen relativen Höhen-
unterschieden als sehr günstig bezeichnet werden müssen. In der Geschicklich-
keitskonkurrenz sah man die hübschesten Schleifen- und Kurvenflüge, durch die
‘die jungen Flieger Sicherheit in der Führung der Maschinen, im Landen usw.
zur Genüge bewiesen. Hier zeichnete sich insbesondere die junge. Tochter des
Kaposvarer Apothekers Abaffy Z., Frl. Genov&va, aus.

Noch vor einem Jahre war es auf dem Farkashegy öde und leer, nur die
Habichte zogen ihre ruhigen Kreise. Heute steht den ungarischen Segelfliegern
auf dem Berge ein 13 X 32-m- und ein 12 X 16-m-Hangar für Flugzeuge, den
Schülern ein 11 X 18-m-Wohnhaus zur Verfügung.

Die begeisterten ungarischen Segelflieger haben nach deutschem Vorbild
alles selbst gebaut. Zur Zeit fehlt es noch an hochwertigen Maschinen. Leider
fehlt es auch an den nötigen Mitteln. Auch diese Schwierigkeiten müssen über-
wunden werden, genau so wie in der Rhön.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 385

Ungarische Segelfliegerschule (Movero) auf dem Farkashegy bei Budaörs in der
Nähe von Budapest.

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| = NEUN

Erster MAG.-Wettbewerb für schwanzlose Modelle. Als letzten Modell-Wett-
bewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft hatte der Anhaltische Verein
für Luftfahrt einen Versuchs-Wettbewerb für schwanzlose
Motor-Modelle ausgeschrieben.

Dieser fand am 5. Oktober 1930 auf dem Flugplatz in Dessau statt. Für diesen
Wettbewerb waren insgesamt 14 Modelle gemeldet worden, und zwar aus Magde-
burg 10 Modelle, Dessau 2 Modelle, Schönebeck 1 Modell, Leipzig 1 Modell.

Leider herrschte auch diesmal kein günstiges Wetter, so daß der Wettbewerb,
der für den Vormittag angesetzt war, erst am Nachmittag abgehalten werden
konnte. Mit den Leistungen kann die MAG. voll und ganz zufrieden sein, hat sie
doch gezeigt, daß man auch solche Wettbewerbe mit Erfolg durchführen kann.

Wenn auch die erreichten Punktzahlen noch nicht den allgemeinen Durch-
schnittswerten gleichkommen, so ist dies doch im wesentlichen auf die ungünstige
Witterung zurückzuführen, welche den Modellen arg zu schaffen machte.

Als Sieger ging einwandfrei Herr Bierwisch aus Magdeburg mit 972,5 Punk-
ten hervor. Ihm folgten: 2. Warmbier, Magdeburg, 812 Punkte: 3. Heinicke, Magde-
burg, 257,5 Punkte; 4. Köhler, Magdeburg, 182,5 Punkte; 5. Warmbier, Magdeburg,
160 Punkte; 6. Hoffmann, Schönebeck, 152,5 Punkte.

Mit diesem Modellwettbewerb hat die MAG. ihr diesjähriges Programm ab-
geschlossen. Die Termine für die im nächsten Jahre stattfindenden Wettbewerbe
werden zur MAG.-Hauptversammlung festgelegt, welche am 11. Januar 1931 in
Hettstädt tagt. R. Kropf, MAG.-Flugwart.

Luft-Post.

FaHschirme müssen gemäß der Verordnung über den Luftverkehr $ 13 zur
Zulassung bei der Landesbehörde beantragt werden. Ebenso ist gemäß $ 26 die
öffentliche Betätigung als Fallschirmabspringer bei dieser zu beantragen. Dem
Antrag sind beizufügen: 1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Ge-
burtsort sowie auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit:
2, bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Umstände, die den
Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des
sesetzlichen Vertreters; 3. eine Bescheinigung des Fallschirmherstellers, daß der
Bewerber in der Handhabung des Fallschirms ausgebildet ist; 4. zwei polizeilich
beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder in der Größe 4,5X6 cm).

Die Landesbehörde fordert den Bewerber zur Vorführung eines Probe-
absprungs vor einem Sachverständigen (8 23) auf. Ist die Eignung und Befähigung
des Bewerbers festgestellt, so erteilt die Landesbehörde die Erlaubnis durch Aus-

Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 22

stellung einer Bescheinigung nach dem Muster 4 der Anlage 3 und macht der
Sammelstelle für Nachrichten über Luftfahrer (Reichsverkehrsministerium) in Ber-
lin davon Mitteilung.

Alles weitere können Sie unter Bezugnahme auf den „Fiugsport“ bei der
Firma Schroeder & Co., Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 10, erfahren.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Feldilieger, von Hptm. Heydemarck. Preis geb. RM 6,50, kart. RM 5,—.
Dom-Verlag, Berlin SW 61.

Für den Rezensenten ist es oft schwer, sich durch die Fülle der vielen Neu-
erscheinungen durchzufinden. Oft genügt ein flüchtiges Durchblättern, sich über
den Inhalt klar zu werden. Beim Lesen der ersten Seiten des vorliegenden Bu-
ches von Heydemarck wurde ich derartig in den Bann der Ereignisse gezogen
und von den Schilderungen gepackt, daß ich das Buch Seite für Seite aufmerk-
sam studierte und erst in den frühsten Morgenstunden zuklappen konnte. — Ver-
fasser war Führer einer Staffel an der türkisch-mazedonischen Front, in welchem
der jugendliche Held „Eschwege“ trotz einer vielfachen Uebermacht den eng-
lischen Fliegern das Gleichgewicht hielt. Man findet darin eine Menge bekannter
alter ehrenwerter Namen, wie v. Blomberg, Walter, Hesse, Siebold, Hoesch, Kuff-
ler, Becher, Frentzel, Lenz, Rottka, König u. a. m.

Interessant sind die Schilderungen, wie die Engländer foıtgesetzt, von Sport-
geist beseelt, versuchten, mit den deutschen Fliegern in Berührung zu kommen.

Deutsche Luftiahrtgesetzgebung von Wegerdt. Preis geb. RM 9,50. Verlag
Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Durch die neue Verordnung über den Luftverkehr vom 19. Juli 1930 ist das
Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 weiter ausgebaut worden. In der vor-
liegenden neuen Ausgabe ist wiederum das Luftverkehrsgesetz von 1922 mit der
neyen Verordnung vom 19. Juli 1930 enthalten. Ferner bringt dieses Buch alle
Luftfahrt betreffenden reichsgesetzlichen Bestimmungen einschließlich sämtlicher
bisher von Deutschland abgeschlossenen Luftverkehrsabkommen und Linienver-
einbarungen, ferner den authentischen Wortlaut der Pariser Vereinbarungen über
Luftfahrt vom 22. Mai 1926, durch welche die Beschränkungen im Luftfahrzeugbau
aufgehoben wurden, weiterhin die für die Luftfahrt in Frage kommenden Be-
stimmungen des Versailler Vertrags, die Bestimmungen über die Zollabfertigung.
die deutschen Zollflushäfen, die luftpostrechtlichen Bestimmungen usw. Die
Sammlung enthält auch die Fluglinienvorschriften und Reichsbeihilfebedingungen,
die Beförderungsbedingungen im Luftverkehr, die Bestimmungen über den Flug-
eisenbahnverkehr sowie die Warschauer Konvention vom 12. Oktober 1929 über
den Luftfrachtbrief und über die Haftung aus dem Luftbeförderungsvertrag.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1931 (Abreißkalender). Verlag Ferd. Ashelm
K.-G., Berlin N 65, Willdenowstr. 16. Preis RM 3.10.

Die einzelnen Abreißblätter sind mit interessanten Abbildungen fliegerischer
Ereignisse aus dem Jahre 1930 versehen. Behandelt sind die verschiedensten Ge-
biete der Luftfahrt, Wissenschaft, Jugendbewegung und Segelflug, ferner ein Ver-
zeichnis der wichtigsten Luftfahrtorganisationen, Fliegerschulen und der Luft-
fahrt-Industrie.

Wir Flieger! 1914—1918, der Krieg im Fliegerlichtbild, von Fritz Baur.
Oesterreichische Druck- und Verlagsgesellschaft m. b. H., Wien 8, Josefsgasse
Nr. 4—6. Preis RM 4.70.

Dieses mit vielen zum Teil in Deutschland wenig bekannten Abbildungen
illustrierte Buch mit interessanten Fliegerepisoden gibt einen Ueberblick über die
fliegerische Betätigung an den österreichischen Fronten.

Luitverkehrsrecht. Luftverkehrsgesetz und Luftverkehrsverordnung nebst er-
gänzendem Anhang. Mit Einleitung, Erläuterung, Tabellen und Sachverzeichnis
von Ernst Gottscho, Rechtsanwalt in München. XT, 201 Seiten, kl. 8°. München 1931.
C. H. Beck. Leinenband RM 6.50.

Diese neue Erscheinung vereinigt alle einschlägigen Bestimmungen mit kurzen
Erläuterungen unter Verarbeitung der Rechtsprechung, Der Bearbeiter beherrscht
aus langjähriger Erfahrung heraus nicht nur alle flugrechtlichen, sondern auch alle

„PLUGSPORT“

flugtechnischen Fragen, wodurch die Ausgabe ihren besonderen praktischen Wert
erhält. Tabellen über Einteilung der Land- und Seeflugzeuge, der Prüfungsflug-
zeuge, Ueberprüfung für Landflugzeugführer, Ruhen und Entzug des Luftfahrer-

scheins, Schulung und Umschulung werden besonders willkommen sein.

Neue Sprachgestaltung, ein Handbuch für Sprachlehrer, für Forscher und
Künstler, für Techniker und Werber von Hans Lorenz Stoltenberg. Verlag Moritz
Schauenburg K.-G., Lahr (Baden). Preis RM 3.50.

Es ist schade, daß dieses Buch nicht schon früher erschienen ist. Die Sprach-
gestaltung hat bei der Entwicklung der Luftfahrt eine bedeutende Rolle gespielt.
Viele Fachausdrücke würden wohl heute anders Sprachgebrauch werden. Das
Buch sollte in keiner Büchersammlung fehlen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 12. November 1930 XXN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. November 1930

Do. X.
(Hierzu Tafel I).

Ozeanflug! — Wann startet der Do X?
Die Welt verlangt nur Sensationen! Ein
gewagter und gelungener Ozeanflug ist
nichts. Die Sensationslüsternheit wäre nach
einem gelungenen Flug befriedigt. Man würde
den Flug wieder vergessen und auf eine
neue Sensation warten. Damit wäre jedoch
der Lösung des Ozeanflusproblems nicht
gedient. Es ist ein großer Fortschritt, daß
sich Christiansen vorgenommen hat, auf die
Sensation zu verzichten und den Europaflug
mit anschließendem Ozeanflug Schritt für
Schritt mit genauen vorherigen Erwägun-
gen über die Wetterlage durchzuführen.
Nur auf diese Weise ist es möglich, Erfah:
rungen zu sammeln, wie sie bei Reise-
flügen über den Ozean in Zukunft in Frage
kommen.

*

Den Do X Nr. 1 haben wir bereits in
Nr. 17 dieser Zeitschrift auf Seite 291—295
ausführlich besprochen. Ergänzend wäre
noch folgendes nachzutragen. Für die
Ueberwachung der Motorenanlage ist eine
besondere Bedienungszentrale, von welcher
ein Laufgang zu sämtlichen Motoren führt,
vorgesehen. Auf dem Instrumentenbrett des
Führers befinden sich 12 Glühlampen sinn-

— gemäß der Anordnung der Motoren grup-
Kapt. Christiansen piert, welche den Flugzeugführer erkennen
lassen, welche Motoren sich im Betrieb be-
finden. In der Motorenüberwächungszentrale, die ständig von einem
Ingenieur besetzt ist, befinden. sich an den beiden Seitenwänden sämt-
Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 23

liche Bedienungshebel und Ueberwachungsinstrumente für -je 6 Mo-
toren in einer übersichtlichen Schalttafel vereinigt.

Da es unbedingt notwendig ist, daß der Flugzeugführer unmittel-
bar die Motorenleistung regeln kann, so ist die Anordnung getroffen,
daß die Einzelgasbedienungshebel von je 6 auf einer Seite befind-
lichen Motoren von der Maschinenzentrale aus an einen Sammelgas-
hebel beim Flugzeugführer angekuppelt werden können.

Von dem Schaltraum aus kann ferner jeder Motor einzeln kurz-
geschlossen werden, während der Flugzeugführer nur gesammelt in
6 Motoren ausschalten kann. Die elektr. Verteiler- und Sicherungs-
tafel mit Ueberstromschaltern befindet sich ebenfalls in der Maschinen-
zentrale.

An Ueberwachungs-
instrumenten sind in der
Zentrale untergebracht für
je 1 Motor
1 elektr. Ferntachometer,
1 elektr. Fernthermometer

für Wasser- und Oeltem-
peratur,
1 Brennstoffmanometer,
1 Oelmanometer.
In den Motorgondeln be-
findet sich dieselbe Anzahl
von Instrumenten noch-
mals für die Motorkontrolle
durch den Maschinisten.

Angelassen werden die
Motoren von Hand mittels
Eclipse-Starter.

Im Hilfsmaschinenraum
ist ein Aggregat unter-
gebracht, bestehend aus
einem wassergekühlten
Zweitaktmotor DKW von
12 PS Leistung, welcher
über eine Lamellenkupp-
lung eine Antriebswelle an-
treibt. Je nach Bedarf wer-
den ein wassergekühlter
Zweizylinder - Kompressor
für Belüftungszwecke, ein
Generator für F. T.-Anlage.
ein Lichtgenerator „Bosch“
sowie ein Heizgenerator

.Siemens-Schuckert,
Wien“, bedient. Im Fluge
wird das Aggregat durch
einen Windantrieb getrie-
ben.

Nebenstehende Abbil-
dung zeigt einen Längs-

'"Sd 002, uS10J0W-I019nbU0Y-ssnıny ZI Nur I IN X 0A Torulog

Querschnitte durch den
Do X. In der untersten
Etage sind die Betriebs-
stoffbehälter untergebracht.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 391

soso.....:.-.
Dort

Do X Nr. 1 mit 12 Curtiss-Conqueror-Motoren 7200 PS.

Der Raum vor und hinter diesen ist in wasserdichte Schotten aufge-
teilt. Zur weiteren Sicherung sind außerdem zwei Klepperboote,
Schlauchboote, Schwimmwesten und sonstige Rettungseinrichtungen
vorgesehen.

Vergleichsdaten der Junkers G 38 und Do X Nr. 1.

Junkers G 38 Do X
Spannweite 455 m 48 m
Höhe 6,5 m 10 m
Länge 23 m 40,5 m
Fluggewicht 24 t 50 t
Nutzlast bei 3500 km 3 t 35 t
4 Motoren — 2400 PS 12 Motoren = 7200 PS
Flügelinhalt 270 m? 450 m?

Der Ueberführungsilug Altenrhein— Amsterdam
hat bereits am 5. November stattgefunden. Das Flugschiff hob
sich 11 Uhr 30 Minuten innerhalb 5 Sekunden vom Wasser ab.
Wasserung auf der Marineflugstation Schellingwoude bei Amsterdam
erfolgte 16 Uhr 30.

An Bord des Flugschiffes befanden sich 14 Mann Besatzung, be-
stehend aus dem Kommandanten Kapt. Christiansen, zwei Flugzeug-
führern Horst Merz und dem Deutschamerikaner Schildhauer, Funk-
offizier Kiel, Navigationsoffizier Niemann, Bordoffizier Eitel, Maschi-
neningenieur der Firma Curtiss, Monteure Lang, Jäger, Brombeis,
Schuster, Schmid und Bautz, Ingenieur Kemer der Dornierwerke Man-

| | cD EF
<| (6) w
Do X Nr. 1.
Längs- und Querschnitt ar
durch das Boot. \

’ En

schnitt und verschiedene

Seite 392 _„FLUGSPORT“ Nr. 23

zell, der während des Fluges Messungen vornimmt, und Dr. Erich
Tilgenkamp als Presse- und Propagandachef.

Unter Berücksichtigung einer Flugstrecke, die ungefähr dem Lauf
des Rheines folgt, ergibt sich eine durchschnittliche Reisegeschwindig-
keit mit gedrosselten Motoren von 170 km.

Am 7. November, 13.05 Uhr deutsche Zeit, startete der Do. X für
einen Vorführungsflug über Amsterdam, Haag und die Nordseeküste,
wobei das Flugzeug 40 Min. in der Luft blieb.

Am 10. November, 11.45 Uhr, startete der Do.X mit 10 000 Liter
Benzin, 300 Liter Oel, Betriebsstoff für 9 Std., nach Southampton.
Der Flug führte über Dover. Ankunft in Southampton 15.45 Uhr.

Segrave Meteor I mit zwei Gipsy-Motoren.

Der von dem englischen Major Segrave konstruierte und von
Saunders-Roe, Ltd., Cowes, gebaute freitragende Tiefdecker hat zwei
in die Nase der Flügel eingebaute und verkleidete Gipsy-Motoren mit
hängenden Zylindern. Der Rumpf von rundem Querschnitt ist ebenso

Segrave Meteor I 2 Gipsy-Motoren

wie die Flügel in Holzkonstruktion ausgeführt. Fahrgestell Halbachse
mit Gummistoßaufnehmerstreben. Kabinenaufbau mit Olasfenstern in
Delphin-Form.

Das Flugzeug hat am Kine’s Cup teilgenommen, mußte leider
schon nach der ersten Runde ausscheiden. Die errechneten Leistungen
sind folgende: Maximalgeschwindigkeit 225 km, Landegeschwindiekeit
.65 km, Steigfähigkeit 105 m pro Min., Durchschnittsgeschwindigkeit
200 km.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 393

Focke-Wulf F 19a „Ente“.

Die „Ente“ ist ohne irgend welche besondere Hilfsmittel, allein in-
folge ihrer aerodynamischen Gestaltung ‚„unüberziehbar“. Das vorn
liegende Leitwerk, oder besser gesagt der Vorderflügel, ist aus Grün-
den der Längsstabilität stärker angestellt als der Hauptflügel. Bei zu-
nehmender Längsneigung gelangt daher der Vorderflügel eher an die
Höchstgrenze seines Auftriebes, so daß ein weiteres „Ziehen“ wir-
kungslos bleibt und das Flugzeug auch durch gröbste Führungsfehler
nicht in die gefährliche Lage gebracht werden kann, in der es seine
QOuerstabilität und Quersteuerbarkeit verliert.

Cessna D C-6-A, Kabinentype, viersitzig. Spannweite 12,2 m, Gesamtlänge 8,37 mn,

Höhe 2,3 m, Wright-Whirlwind-300-PS-Motor, Leergewicht 875 kg, bezahlte Last

276 kg, Gesamtgewicht 1440 kg, Fahrgestell Halbachsen, Höchstgeschwindigkeit
260 km.

Focke-Wulf F 19a Ente.

Die Entenbauart mit ihrem weit vorspringenden Rumpf eewährt
auch im Falle eines Bruches für die Insassen besseren Schutz als das
normale Schwanzflugzeug.

Das weit vorne liegende Leitwerk erleichtert dem Führer die Be-
urteilung der Flugzeuglage in der Luft; es bietet ferner den Vorteil, daß
der Führer die augenblickliche Stellung des wichtigsten Steuerorganes,
nämlich des Höhenruders, unmittelbar vor sich sieht.

Die „Ente“ besitzt keine horizontale nichttragende und nur Wider-
stand erzeugende Flächen, wie Höhenflosse und Höhenruder beim

Focke-Wulf F 19a Ente.

Seite 394 „FLUGSPORT“

Schwanzflugzeug. Der Vorderflügel und die Höhenruder der „Ente“
sind mit zur Auftrieberzeugung herangezogen, sie tragen sogar mehr
je Quadratmeter als der Hauptflügel. Es läßt sich auch eine sehr kräf-
tige Seitensteuerung ohne zusätzlichen Widerstand erzielen. Wenn man
nämlich dem Vorderflügel eine Querneigung gibt, erhält er eine seit-
liche Auftriebskomponente, die ein sehr wirksames Seitenmoment ohne
zusätzlichen Widerstand erzeugt. Das ist von größter Bedeutung für
die Möglichkeit, trotz eines ausgefallenen Motors ohne Höhenverlust
geradeaus fliegen zu Können.

Das Fehlen von horizontalen Flächen ohne Auftrieb wirkt sich
günstig auf die erreichbare Flugwirtschaftlichkeit aus, die bei gegebener
Motorleistung Geschwindigkeit und Steigvermögen bestimmt. Schon
bei der vorliegenden Ausführung der „Ente“ ist die Flugwirtschaftlich-
keit ebenso gut wie bei den besten Verkehrsflugzeugen gewöhnlicher
Bauart.

Das Flugzeugmuster Focke-Wulf F 19a „Ente“ gleicht unter Be-
rücksichtigung einer Reihe baulicher Verbesserungen im großen und
ganzen der „Ente“, wie wir diese in Nr. 19, 1927, S. 366, beschrieben
haben, Es ist ebenso als Kabinenflugzeug für einen Führer und drei
Fluggäste ausgeführt.

Die „Ente“ ist als freitragender Hochdecker ausgeführt. Abmes-
sungen und Aufbau des Haupttragflügels sind die gleichen wie bei
einem kleineren Verkehrsflugzeug von Focke-Wulf. Der Flügel hat ein
dickes Profil, leichte V-Stellung und zeigt an den Flügelenden die
charakteristische Zanonia-Form, deren querstabilisierende Eigenschaf-
ten bekannt sind. Der kleine Vorderflügel hat Trapez-Form derart, daß
seine Vorderkante gerade durchläuft.

Der Aufbau des Hauptflügels zeigt die bei Focke-Wulf übliche
Bauweise: ein viergurtiger Kastenholm in Sperrholzbauart mit ange-
setzten Rippenteilen auf Vorder- und Hinterseite; teils Sperrholz-
beplankung, teils Stoffbespannung. Der Vorderflügel ist in ähnlicher
Weise ebenfalls aus Sperrholz aufgebaut.

Der nach hinten zu in das Seitenleitwerk auslaufende Rumpf fällt
auf halbem Wege zwischen Vorder- und Hauptilügel bis auf zwei
Drittel seiner Höhe ab und endigt vorn in einer Spitze, die einen kur-
zen Stahlrohrbock zur Lagerung des Vorderflügels trägt. Der hohe
Rumpfteil unmittelbar vor dem Hauptflügel bildet eine Kabine, vor der
der Führerraum angeordnet ist; da, wo sich die Rumpfoberseite senkt,
ist sie für den Führer ausgeschnitten. Die Kabine ist für die Aufnahme
von drei Fluggästen eingerichtet und von der rechten Seite aus durch
eine Tür zugänglich.

Der Rumpfaufbau zeigt im Gegensatz zur ersten „Ente“ aus dem
Jahre 1927 ein Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren. Das Rumpf-

gerüst ist mit Ausnahme der Oberseite, die aus Leichtmetallblech be-

steht, mit Stoff bespannt; die Kabine ist außerdem mit Sperrholz aus-
gekleidet.

Zur Quersteuerung dienen in vollkommen normaler Weise Quer-
ruder im Hauptflügel. Die Höhensteuerung wird durch zwei sich an den
Vorderflügel anschließende schmale Ruder bewirkt, die mit Spaltwir-

kung arbeiten. Zu Trimmzwecken kann der Vorderflügel außerdem auf.

dem Boden auf verschiedene Anstellwinkel eingestellt werden. Zur
Kursstabilisierung und Seitensteuerung dienen Kielflosse und Seiten-
ruder über und hinter dem Hauptflügel. Die Kielilosse ist außerordent-
lich groß gehalten, was notwendig ist, um genügende Kursstabilität zu
erzielen; aus demselben Grunde sind unter dem Hauptflügel zwei wei-
tere Leitflächen angeordnet. Die Seitensteuerung kann außerdem durch

Nr. 23

1930

PATENTSAMMLUNG
des GUN Band Ill

No. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 507620, 768, 872; 508471, 530, 859; 509675, 676, 677.

Ergänzungsblätter
zur Patentschrift 440877 Klasse 62b Gruppe 3.
Das Patent 440877 ist durch Verzicht auf das
Hauptpatent 310181 selbständig geworden.
zur Patentschrift 421834 Klasse 77h Gruppe 5.
Das Patent 421834 ist durch Verzicht auf das
Hauptpatent 310181 selbständig geworden.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

6 Pat. 509675 v. 5. 12. 25, veröff. 11. 10.
CO 30. Dipl.-Ing. Eduard Seppeler, Ber-
lin-Neukölln, und die Telefunken-Gesell-
schaft für drahtlose Telegraphie m. b. H,,
Berlin. Einrichtung zur Steigungsregelung an
eine Strömung erzeugenden oder von einer Strö-
mung getriebenen Lufl- oder Wasserschrauben.
Patentansprüche:
1. Einrichtung zur Steigungsregelung an eine

a 9

fig.1

Strömung erzeugenden oder von einer Strömung ge-
triebenen Luft- oder Wasserschrauben, bei denen die
Steigung sich aus dem Ausgleich der Drehmomente

von umlaufenden Schwungmassen einerseits und einer
in der Schraubendrehachse angeordneten Feder an-
dererseits ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß zu-
sätzlich vorgesehene Schwungmassen (8, 9) in einer
sowohl zur Schraubendrehachse (3) als auch zu den
Flügeldrehachsen (c, d) rechtwinklig stehenden Gleit-
führung (7) verschiebbar gelagert und mit der Feder
(10) je durch ein an jedem Flügelschaft befestigtes
Band oder Seil verbunden sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Band oder Seil über ein Seilrollen-
segment (11, 12) geführt ist, dessen Schwerpunkt
außerhalb der Rollenachse liegt.

Einrichtung z. Abwurf u. Aufnahme v. Lasten
(Gr. 16—20).

c 18? 508530 v. 13. 10. 26, veröff. 29.
9. 30. Harold Edward Sherwin Holt,
London. Vorrichtung zum Abwerfen von Post-
benteln oder dergl. aus Luftfahrzengen.
Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Abwerfen von Postbeuteln

- mn Ind 0. dgl. aus Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch

einen auf einem gemeinsamen Rahmen in einem Ge-
häuse angeordneten Regelmechanismus und einen in
einem Behälter eingeschlossenen Haupt- und Steuer-
fallschirm sowie durch ein den Zeitpunkt der Entfal-
tung des Hauptfallschirmes regelndes, von der Ab-
wurfsvorrichtung an einem Seil herabhängendes
Steuergewicht mit eingebauter Stromschlußvorrichtung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß nach dem Abwurf durch das Ablaufen
des das Steuergewicht tragenden Seils (e!) von einer
Trommel (f) selbsttätig eine Bremsvorrichtung (h!)
mittels Schnecken- und Schraubenantriebs (f?, f?) zum
stoßfreien Stillsetzen der Seiltrommel (f) nach dem
Ablaufen des Seils ei? betätigt und gleichzeitig ein
Stromschlußschalter (k, k?) geschlossen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch
gekennzeichnet, daB das Halteseil des Steuerfall-
schirmes (d) in eine aus zwei Hebeln (i, it) be-
stehende Kupplung eingreift und der eine Hebel (i)
durch Herausziehen eines Bolzens (i?) vom Lutftfahr-
zeug aus mittels Seils (i?) geöffnet werden kann,
falls der Hauptschirm sofort entfaltet werden soll,
während der andere Hebel (it) durch einen Haken (i)

Zu Patent 508530
Seite 126

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 32

gehalten wird, der in einem bestimmten Abstand vom
Erdboden durch Zündung eines Explosivstoffs (j?) auf
elektrischem Wege außer Eingriff gebracht wird.
‚4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Trommel (f) gegen vorzeitige
Drehung durch einen Bolzen (g!) gesichert ist, der
durch ein Seil (g?) herausgezogen werden kann, wo-
bei dieses Seil (g?) zusammen mit dem Seil (i?), das
den Fallschirmkupplungshebel bedient, von einer dop-
pelhakenförmigen Vorrichtung (m) gehalten wird, die,
vom Luftfahrzeug aus bedienbar, stets nur das eine
oder andere Seil freigibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Steuergewicht (e) eine feder-
beeinflußte Stange (1°) enthält, die beim Aufschlagen
auf dem Boden nach den axialen Richtungen hin ver-
schiebbar ist und hierdurch einen elektrischen Strom-
kreis (1*, 1°) schließt und hierbei die Stange (1°) vor
dem Aufschlag auf die Erde oder einen anderen Gegen-
stand durch zerbrechliche oder deformierbare Teile
in der .Einschnappstellung gehalten wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ladung (n) während des größ-
ten Teils des Abfalls nahe dem Regelmechanismus auf-
gehängt ist, jedoch das Aufhängeseil (nt) beim Oeff-
nen des Hauptschirmes (c) freigegeben wird und die
Ladung (n) so eine gewisse Strecke, die sich nach der
Länge eines zweiten Halteseiles (n?) richtet, unter
das Gehäuse des Regelmechanismus fällt.

Fallschirme (Gr. 21—23).

c21 Pat. 507768 v. 9. 2. 27, veröff. 19. 9,
30. Herbert Ray McClintock, San
Diego, Kalif., V. St. A. Fallschirm.
Patentansprüche:

1. Fallschirm, dessen Schirmfläche aus einer Anzahl
konzentrisch zusammengesetzter Teile besteht, dadurch
gekennzeichnet, daß im entfalteten Zustand der mitt-
lere Schirmteil (10) im wesentlichen flach ist und der
Randteil (11) einen Wulst bildet, dessen unterste
Kante durch Sehnen des Wulstes bildende Leinen (30)
derart gehalten wird, daß sie annähernd horizontal
in den Schirmrand (16) einmündet und eine Oeffnung
bildet, die wesentlich kleiner ist als der größte Durch-
messer der Schirmhülle.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schirmfläche aus radialen Bahnen
(13) zusammengesetzt ist, deren Breite im äußeren
Umfange der Randwölbung (14) am größten ist, wäh-
rend sie nach der Außenkante (15) hin wieder ab-
nimmt.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, gekennzeich-
net durch Steuerleinen (32), die auf der Innenseite der

nn

Schirmfläche im äußeren Umfang der Randwölbung
angreifen.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeich-
net durch Tragleinen (35), die im Mittelpunkte (36)
des Mittelteiles (10) der Schirmfläche angreifen, wö-
bei die Länge der Tragleinen so bemessen ist, daß
sie den Mittelpunkt des Mittelteils in die Ebene
seines äußeren Randes ziehen.

5. Fallschirm nach 1 bis 4, dadurch gekennzeich-
net, daß die Außenkante (15) der Schirmfläche an
einem Ringband (16) befestigt ist, dessen Umfang
kleiner ist als der äußere Umfang der Randwölbung.

6. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß am flachen Mittelteil (10) der
Schirmfläche an sich bekannte Luftauslaßöffnungen (40,
41, 42) unsymmetrisch angeordnet sind, die durch in
radialer Richtung miteinander verbundene, sich über-
lappende Stoffbahnen gebildet werden.

Sonstige Einrichtungen f. Luftiahrt
(Gr. 24-32).

c95 Pat. 507620 v. 6. 10. 27, veröff. 18. 9.
30.  Siemens-Schuckertwerke Akt.-
Ges., Berlin-Siemensstadt.*)
richtung für Fingzenge.
Patentansprüche:

1. Kompaß-Einrichtung für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kompaß in einem Behälter an-
geordnet ist, der während des Fluges mittels einer
Leine o. dgl. so weit vom Flugzeug heruntergelassen
werden kann, daß die Metallteile des Flugzeuges auf
die Magnetnadel fast keine ablenkende Wirkung mehr
ausüben können.

2. Kompaß-Einrichtung nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch an sich bekannte elektrische Ueber-
tragungsmittel, die eine Beobachtung der Stellung der
Kompaßnadel ermöglichen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Ludwig Reeps, Berlin-Wilmersdorf.

c95 Pat. 507872 v. 9. 2. 29, veröft. 20. 9.
30. Julius Pintsch Akt.-Ges., Berlin.
Antrieb für rotierende Optiken.
Patentansprüche:

1. Antrieb für rotierende Optiken von mit flüssigem
Brennstoff betriebenen Blinklicht-Leuchtfeuerlaternen,
die insbesondere zur Befeuerung von Luftfahrtstrecken
dienen, dadurch. gekennzeichnet, daß die das Blink-
licht cızeugende Optik durch einen in der Laterue
eingebauten Heißluftmotor bewegt wird.

2. Antrieb. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der Heißluftmotor durch die Abgase des
Brenners in der Optik beheizt wird.

Kompaß - Ein-

Nr. 32 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 127

m

3. Autrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß zum Heizen des Heißluftmotors ein beson-
derer Hilfsbrenner vorgesehen ist.

c25 Pat. 508471 v. 22. 1. 26, veröff. 29. 9.

30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Des-
sau. Navigationsgerät für Luftfahrzenge.
Patentansprüche:

1. Navigationsgerät für Luftfahrzeuge, bei dem ein
optisches Gerät zur Erzeugung eines reellen Gelände-
verschiebungsbildes mit dem Kompaß . vereinigt ist,
gekennzeichnet durch zwei optische Vorrichtungen, die
reelle Bilder von dem beweglichen Kompaßteil und
von dem überflogenen Gelände über Spiegel auf Bild-
schirme (6, 13) werfen..

2. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß Kompaßbild und Geländebild auf
zwei dicht nebeneinander stehende Bildschirme (6,
13) geworfen werden, deren jeder einen drehbaren
Zeiger (7, 14) trägt, die zu gleichsinniger Bewegung
miteinander gekuppelt sind (Abb. 1 bis 3).

3. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bildschirme (19, 20) für Kom-
paßbild und Geländebild gleichachsig ineinander-
liegen und einen gemeinsamen Stellzeiger (18) tragen
(Abb. 9).

4. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an Stelle des Kompaßbildes nur
ein die Kompaßstellung wiedergebendes Zeigerbild mit
auf das: Geländebild projiziert wird, so daß besondere
Stellzeiger entbehrlich werden.

5. Navigationsgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kurszeiger (16) anstatt mit
der Kompaßrose mit einem der Stellzeiger (7, 14 oder
18) verbunden ist.

6. Navigationsgerät nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kurszeiger (16) durch Dreh-

A6.R

barmachung eines der Bilder (Kompaßbild oder Ge-
ländebild) ersetzt ist.

c253 Pat. 509676 v. 9. 10. 27, veröff. 11.

— 10. 30. Dr. Leo Wenzel Pollak, Prag.
Von einem Ballon getragener Acetylenbelench-
tungskörper.

Die theoretische und praktische Meteorologie be-
nötigt Windmessungen mittels freifliegender Ballone
nicht nur bei Tag, sondern auch bei Nacht. Bisher
kamen nur zwei Arten von Beleuchtungseinrichtungen
für Nachtlancierungen (Nachtpilotierungen) in Betracht:
die elektrische Glühbirne mit kleiner Trockenbatterie
oder Papierlampions mit Kerzenbeleuchtung. Die
zweite Einrichtung scheidet, abgesehen von der Ge-
fahr der Brandlegung bei Ballonvergasern, für grö-
here Höhen und Entfernungen von selbst aus, und auch
die erste gewährt keinen genügend großen Aktions-
radius, da man das Gewicht der Beleuchtungseinrich-
tung in zulässigen Grenzen (etwa 100 &) halten muß.

An Versuchen, andere Lichtquellen zu verwenden,
hat es nicht gefehlt. Die bereits bekannten Azetylen-
beleuchtungskörper sind aber ganz primitiv und be-
sitzen keine Sicherung gsegen Brandlegung. Ferner
sind mit Heizeinrichtungen versehene Leucht-(Feuer-)
Ballons oder mit sogenannten „Christbaumwunder-
kerzen"” ausgerüstete Leuchteinrichtungen, deren
Leuchtsterne gut gesehen werden, bekannt. Das Ge-
wicht dieser Leuchteinrichtungen ist aber beträchtlich.

Patentansprüche:

1. Von einem Ballon getragener Azetylenbeleuch-
tungskörper, dadurch gekennzeichnet, daß beim
Schrumpfen oder Platzen des Ballons selbsttätig ein
Absperren der Gaszufuhr zu den Brennern oder ein
Erlöschen der Flamme eintritt.

2. Beleuchtungskörper nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß er mittels einer Vorrichtung am

Abb. 1. Abb. 2.

Ballon aufgehängt ist, die bei Schlaffwerden des Bal-
lons ein derartiges Kippen der in normaler. Gebrauchs-
lage nach unten gerichtete Brenner aufweisenden Be-
leuchtungsanlage bewirkt, daß damit die Gaszufuhr
zu den Brennern abgesperrt wird.

c2 .Pat. 508859 v. 19. 4. 29, veröft, 2.10.
30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Lagerung des Flngzenges anf
Flugzengabstoßbahnen.
Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugabstoßbah-
nen, bei denen das auf einem Startwagen gelagerte
Seite 128 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 23

Flugzeug durch äußere Kraftmittel über eine Bahn ge-
führt und bis zur Erreichung der erforderlichen Ab-
fluggeschwindigkeit beschleunigt wird. Bisher wurden
die Flugzeuge auf den Abstoßbahnen in einer Stellung
gelagert, die etwa dem normalen Geradeausflug ent-
spricht. Hierdurch wurde der Luftwiderstand während
des Beschleunigungsvorganges gering gehalten, um
eine möglichst große Endgeschwindigkeit zu erhalten.
Zugleich wurden hierdurch die auf das Flugzeug wir-
kenden Auftriebkräfte, welche zusätzliche Beanspru-
chungen auf das Fahrgestell und den Startwagen her-
vorrufen, gering gehalten.

Gegenüber der bisher üblichen Anordnung hat die
Lagerung des Flugzeuges gemäß der Erfindung den
Vorteil, daß die erforderliche Mindestgeschwindigkeit,
die dem Flugzeug auf der Bahn erteilt werden muß,
erheblich verringert ist. Das Flugzeug ist ferner nach
Verlassen der Bahn gegen etwaiges Durchsacken ge-
sichert, und es kann sofort auf eine weitere Höhe
ansteigen. Dies ist in vielen Fällen, z. B. beim Start
von Schiffen bei schwerem Seegang, von ausschlag-
gebendem Vorteil.

j Patentansprüche:
. 1. Lagerung des Flugzeuges auf Flugzeugabstoß-
bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (1)
in einem solchen Anstellwinkel gelagert und über die
Bahn (4) geführt wird, daß es nach dem Verlassen
der Bahn (4) ohne Betätigung der Steuerung die für
Horizontalflug bzw. für steigenden Flug erforderliche
Fluglage besitze.

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seinerseits mit dem Startschlitten fest verbunden durch
eine Verriegelungsvorrichtung, die am Ende der Bahn

anN

Zu Patent 508°59

2. Lagerung des Flugzeuges nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (1) unter
einem Anstellwinkel von etwa 10° auf dem Startwagen
(2) gelagert ist.

c27 Pat. 509677 v. 19. 4. 29, veröft. 11.

10. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,
Warnemünde. Einrichtung zum Verriegeln
des Fingzenges in der Anfangsstellung auf Fing-
zengabstoßbahnen.

Bei künstlichen Startbahnen für Flugzeuge ist 'es
üblich, das Flugzeug auf einem Startwagen oder
-schlitten, der durch Führungen geführt ist, ablaufen
zu lassen. Hierbei muß das Flugzeug während des
Ablaufes auf dem Startschlitten solange gehalten wer-
den, bis es die zum Schweben erforderliche Ge-
schwindigkeit besitzt. Ferner muß das Flugzeug vor
dem Ablauf in der Anfangsstellung gesichert sein, um
den Motor zur Probe laufen zu lassen und bei Beginn
des Starts. auf die höchste Drehzahl zu bringen.

Schließlich muß auch der Startschlitten in der Aus- .

gangsstellung verankert sein, wenn eine am Start-
schlitten angreifende Beschleunigungseinrichtung vor-
handen ist, die vor dem Start unter eine Spannung
gesetzt wird. Um diese Bedingungen zu erfüllen, ist
bei bekannten Einrichtungen der Startschlitten in der
Ausgangsstellung durch eine mit einer Auslösung ver-
sehenen Haltevorrichtung gehalten. Das Flugzeug ist

durch Anschläge entriegelt wird. Diese Einrichtung ist
umständlich und erfordert eine größere Zahl von in-
einandergreifenden Triebwerkteilen, die eine sorgfäl-
tige Ueberwachung und Prüfung ihres Zustandes und
genauen Arbeitens benötigen.

Gegenstand der Erfindung ist eine besonders ein-
fache Art der Verriegelung und Befestigung des Flug-
geuges. j

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verriegeln des Flugzeuges in
der Anfangsstellung auf Flugzeugabstoßbahnen, da-
durch gekennzeichnet, daß durch eine am Flugzeug (1)
angreifende Haltevorrichtung (6) gleichzeitig das
Flugzeug (1) und der Startschlitten (2) gehalten
werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Haltevorrichtung (6) an einem
gleichzeitig den Startschlitten (2) und das Flugzeug (1)
haltenden Zwischenglied (10) angreift.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) gleichzeitig
zur Verriegelung des Flugzeuges (1) auf dem Start-
schlitten (2) dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) während
des Ablaufes des Flugzeuges (1) in eine Entriegelungs-
stellung bewegt wird.

Pat.-Samml. Nr. 32 wurde im „FLUGSPORT“ XXIT., Heft 23, am 12. 11. 1930 veröffentlicht.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 395

Neigen des Vorderflügels um die Flugzeuglängsachse ausgeübt werden.
Von dieser Möglichkeit soll jedoch erst im späteren Verlauf der Er-
probung Gebrauch gemacht werden.

Die Uebertragung der Steuerbewegungen erfolgt für die normalen
drei Steuerungen durch Rad-Steuersäule und Fußhebel über Gestänge
und Seile. Für die Betätigung der Querneigung des Vorderflügels dient
ein Handrad.

Das Hauptfahrgestell ist hinter dem Flugzeugschwerpunkt ange-
ordnet. Es besteht aus zwei getrennten Hälften mit je zwei an den
Rumpfuntergurten angelenkten Achsschenkeln, die gegen die Motor-
träger durch einen Federstiel abgestützt sind. Den dritten Auflagepunkt
bildet ein Vorderrad, das etwa 4m vor dem Schwerpunkt im Rumpf
gelagert und in üblicher Weise mit Hilfe von Gummizügen abgefedert
ist; dieses Rad ist schwenkbar an die Seitensteuerung angeschlossen.
Die hinteren Räder sind bremsbar; die Betätigung der Bremsen erfolgt
durch kleine Pedale auf dem Fußhebel.

Das Triebwerk wird von zwei 100-PS-Siemens-Sh-14-Motoren
(7-Zyl.-Stern, luftzekühlt) gebildet. Die Motoren hängen zu beiden Sei-
ten unter dem Hauptflügel und zwar so, daß die Luftschrauben vor der
Flügelnase arbeiten. Die Motorträger bestehen aus verschweißten
Stahlrohren; sie sind stromlinienförmig mit Blech verkleidet.

Focke-Wulf F 19a Ente.

Seite 396 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Die Brennstoffanlage besteht aus zwei in der Flügelnase zu beiden
Seiten des Rumpfes liegenden Brennstoffbehältern von ie 125 | Inhalt.
Die Brennstoffzuführung erfolgt durch natürliches Gefälle. Die beiden
Oelbehälter. von je 12 1 Inhalt liegen ebenfalls in der Flügelnase über
den Motorträgern.

Länge 10,53 m, Spannweite d. Hauptflügels 10 m, Tragfläche d.
Hauptflügels 29,5 m?, Spannweite d. Vorderflügels 5 m, Tragfläche.d.
Vorderflügels 6 m?, Rüstgewicht (mit Kabinenausstattung für 3 Pass.)
1175 kg, Zuladung 475 kg, Fluggewicht 1650 kg, Flächenbelastung
(einschl. Querruder) 46,5 kg/m?, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, (Muster-
prüfungsdaten) Höchstgeschw. 142 km/h, Reisegeschw. 128 km/h,
Landegeschw. 83 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8,3 Min, Startleistung

(vom Stand bis 20 m Höhe) 405 m, Landeleistung (von 20 m Höhe bis

zum Stand) 415 m.

Segelflug in Amerika.

Betätirungsmöglichkeiten für unsere fortgeschritteneren Segel-
flieger in Deutschland infolge der schlechten finanziellen Lage
waren in letzter Zeit kaum noch vorhanden. Dasselbe galt auch für
Konstrukteure im Motorflugzeugbau. Vor einem halben Jahr gab es
nach unseren eigenen Feststellungen über 100 beschäftigungslose Flug-
zeurkonstrukteure. Es ist daher begreiflich, wenn diese, um nicht un-
tätig zu sein, im Ausland entsprechend ihrer Leistungsfähigkeit Be-
schäftigung suchen. Der größte Teil ist nach Amerika gegangen, von
wo man erfreulicherweise gute Nachrichten über erfolgreiche Tätig-
keit empfängt.

Manche Namen haben drüben bereits einen sehr guten Klang.
Dr. Klemperer, seit 1922 in Akron, gehört drüben zu den führenden
Persönlichkeiten. Wie Hirth über den großen Teich kam, ist den Le-
sern des „Flugsport“ bekannt. Jetzt fliegt er mit seiner Klemm lustig
in der Gegend von Neuyork im Lande herum und macht mit seinen
Segelflügen Zirkus. Es ist betrüblich, daß unsere Segelflieger auf diese
Weise ihren Lebensunterhalt verdienen müssen.

Am 14. August flog Hirth mit Schempp in 4% Std. bei Gegenwind
von Syracuse nach Neuyork, wo in den nächstfolgenden Wochen in Ge-
meinschaft mit Ackermann ein Prüfling gebaut wurde. Uebrigens
machte Hirth bei einem weiteren Fluge von 4 Std. am 13. 10. inter-
essante Versuche mit thermischen Aufwinden.

Am 21.9. fand bei

Elmira ein Segelilug-Wettbewerb
statt. Zwei Amerikaner flogen je 5 Min., während Hirth einen einstün-
digen Nachtflug im thermischen Waldabendwind ohne spürbare hori-
zontale Komponente machen konnte. Landung erfolgte auf einem durch
Autos und Benzinfeuer erleuchteten etwa 3 km entfernten Flugplatz.
In den nächsten Tagen folgten kurze Flüge der Amerikaner mit Uti-
lity Gliders. Jack O’Meara flog auf Franz Gross Akron Condor Glider,
16 m Spannweite; 114 Stunde. Ferner flog Hirth, durch Flaute zum
Landen gezwungen, 42 Min. Nach einer Woche des Wettbewerbs-
besinns setzte endlich wieder gutes Wetter ein. Bowlus flog 1 und
2‘), Std., Jack O’Meara 3'/,, einer 2, 42, 1,50 Min. usw. Meistens mit
amerikan. Utility Glidern (12 m Spannweite, Stahlrohrrumpf und 1 Zen-
tralrädchen). Dr. Klemperer hatte Pech und zerbrach wegen klemmen-
den Seitenruders’den „Condor“. Hirth flog 7 Std. 7 Min. und hätte da-
mit den amerikan. Rekord von. Bowlus mit 6 Std. 48 Min. gebrochen,
wenn er dmerikan. Bürger gewesen wäre und sein Barograph geschrie-

EV

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 397

Amerikan. Franklin
Utility Glider zum
Auto- und Flugzeug-
schleppen, zum Segeln
und Schulen mit Auto.
Geht glänzend. Das
Rad hat eine einfache
Bremse, Kufe außer-
dem. Preis 670 Dollar.

ben hätte. Von nun an wurde jeden Tag gesegelt, obwohl nur zwei
deutsche Segler da waren. Die übrigen hatten alle bis auf Bowlus, der
am 2. Sonntag Bruch machte, Franklin und Baker McMillen Utility
Gliders.

Ergebnisse:

Jack O’Meara aus Akron-Ohio auf Baker McMillen 6 Std., 2 Std.,
16 km Strecke, 720 m Höhe, viele 12-Std.-Flüge. Hastings aus Los
Angeles, Cal., auf Franklin viele Dauerflüge, am 2. letzten Tag 7 Std.
43 Min. (Rekord). W. Backus aus Neuyork auf Franklin 1000 m Flöhe,
15,8 km Strecke, mehrere Flüge bis 22 Std., Zielflüge. W. Franklin
aus Ypsylanti, Michig., auf Franklin Sieger im Zielflug mit 7 cm vom
Ziel. Kürzere Dauerflüge über 1 Std. Warren Eaton aus Norwich N. Y.
auf Baker McMillen flog am zweitletzten Tag 7 Std. 23 Min., vorher
einmal über 5 Std. Gus Haller aus Pittsburgh, Pens., auf Schloß Main-
berg 2 Streckenflüge 20,8 km und 23,5 km, Rekord und 1. Streckenpr.
Wolf Hirth aus Stuttgart auf „WLV-H; P,“, 7 Std. 7 Min. Insgesamt
26 Flüge von zusammen 25 Std. Dauer, 23 über 30 Min., 1. Preis in
der größten Flugzahl, 900—1000 m Höhe, größte Strecke 53 km (inoff.
Rekord) bei einem einzigen Streckenflug.

Schleppschulilüge.

Seit einiger Zeit macht man in Amerika, und neuerdings auch in
England, erfolgreiche Versuche, durch Schleppen von Gleitflugzeugen
hinter Automobilen die Ausbildungszeiten für A- und B-Prüfungen
wesentlich zu verkürzen. Schon 1909 bei der Ila in Frankfurt ange-
stellte ähnliche Versuche scheiterten an dem damalig unvollkommenen
Fluggerät, Hängegleitern. In Amerika rüstet man die Maschinen mit be-
sonderen Stahlrohr-Fahrgestellen von großer Spurweite aus. Als Räder
werden die neuen fußballähnlichen Radreifen von Goodyear verwendet.
Das Schulen findet zweckmäßig auf einem genügend großen Teil eines
Motorflugplatzes statt und ist vom Wind fast unabhängig. Zuerst wird
an einem 100 m langen Seil geschult. Auslösevorrichtungen an Flug-
zeug und Auto können schnell betätigt werden. Nach halbstündigem

"Ziehen am Boden, Roll- und Steuerübungen, wird mit Fluggeschwin-

digkeit gezogen, so daß der Schüler in 3—8 m Höhe sich an die rich-
tige Fluglage gewöhnen und bei geringem abstoppen Landungen üben

Zögling mit abnehm-

barem Rumpf (System

Rupprecht, Flieger-
schule Würzburg.

Seite 398 „FLUGSPORT“ Nr. 23

kann. Hierauf erfolgt der erste „Allein“flug, nachdem 15—20 m Höhe
erreicht sind. Höhen bis zu 50 m wurden am 100—130 m-Seil erreicht.
Später wird das Seil bis zur vollen Länge von 230 m ausgelassen, so
daß Flughöhen von 130—160 m erreicht werden. In dieser Höhe wer-
den Kurvenflüge geübt. Der staatliche Führerschein erfordert drei
Flüge mit besonderen Kurven. Fluglehrer müssen besondere Kreis-
flüge und Ziellandungen ausführen.

Goodyear Radreifen für Segelilugzeuge.
Neben ihren bekannten Ballonreifen für Motorflugzeuge hat die
Goodyear Co. einen leichten Typ für Segelflugzeuge herausgebracht.

Type und wiegt mit Schlauch und Nabe 3,41 kg. Drei verschiedene
Nabenbüchsen werden geliefert. Und zwar für 28,5, 31,75 und 34,9 mm
starke Achsen. Bei 1,8 Atm. Luftdruck ist 133,8 ke und bei 4,5 Atm.
220 kg Belastung zulässig.

Vorträge aus der XIX. Mitglieder-Versammlung d. WGL.

10.—13. September, Breslau.
Der Einfluß des Holmgewichtes auf die Bauspannweite und die Flugleistungen
von Großflugzeugen.
Von Dipl.-Ing. E. v. Lößl.

Dem Vortrag lagen folgende Gedanken zugrunde:

Die letzten Jahre haben einen gewaltigen Fortschritt in der Herstellung großer
Verkehrsflugzeuge der Metallbauart gebracht. Während man im Jahre 1918 die
erreichbare Größe des Flugzeuges mit etwa 10 t Fluggewicht einschätzt und im
Jahre 1920 diese Grenze bei ungefähr 30 t theoretisch ermittelt wurde, stehen
wir heute vor der Tatsache, das Dornier-Flugschiff mit einem Fluggewicht von
50 t fliegen zu sehen.

Eine unbegrenzte Möglichkeit der Vergrößerung der Flugzeuge unserer
heutigen Bauart besteht jedoch nicht. Ein bekanntes Gesetz der Mechanik
steht dem entgegen und lautet, auf das Flugzeug angewandt, etwa folgender-
maßen: Die tragende Flügelfläche eines Flugzeuges wächst bei der Vergrößerung
mit dem Quadrat der maßstäblichen Vergrößerung, das Gewicht der Bauteile da-
gegen mit der 3. Potenz derselben, also schneller. Ein größeres Flugzeug besitzt
demnach ein verhältnismäßig größeres Leergewicht als ein ähnlich gebautes
kleineres.

Glücklicherweise betrifft diese ungünstige Gesetzmäßigkeit aber nicht alle
Bauteile, sondern nur die eigentliche, .tragende.Innenkonstruktion, vor allem die
schweren, den Flügel durchlaufenden Brückenträger, die sogenannten „Holme“.

Diese Holme werden, wie man sich leicht vorstellen kann, um so schwerer,
ıe größer man die Flügelspannweite eines Flugzeuges macht, da dann der Hebel-
arm, an welchem die das Flugzeug tragende Luftkraft angreift, immer größer
wird. Nach einem Gesetz der Aeromechanik wird dagegen der Widerstand bei
größerer Spannweite immer kleiner. Man sieht ja schon in der Natur, daß die am
besten fliegenden Vögel, wie Albatros oder Möve, schmale Flügel von großer
Spannweite besitzen.

Zur Erreichung eines geringen Holmgewichtes ist also geringe Spannweite
nötig, zur Erreichung geringen Widerstandes dagegen große Spannweite. Die

Zögrling

mit ab-
nehmharem
Rumpf. Sy-
stem Rupp-
recht - Flie-
gerschule

Würzburg.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 399

beiden Forderungen wirken also einander entgegen; es gibt aber offenbar einen
günstigsten Mittelweg. Der Vortragende hat diese „günstige Spannweite“ er-
mittelt. Sie wird bei den größten Flugzeugen ve rhältnismäßig kleiner als
bei kleineren Flugzeugen, aber durchweg größer als die heutigen Spannweiten.

Gleichzeitig wurde eine Formel für die Ermittlung des Holmgewichtes auf-
gestellt, und wenn man nun Flugzeuge der günstigsten Spannweite baut und das
jeweilige Holmgewicht ermitteln kann, so kann man auch feststellen, wie weit
sich Flugzeuge vergrößern lassen, bis das Holmgewicht, selbst im günstigsten
Fall, so bedeutend wird, daß für die Zuladung zu wenig übrig bleibt. Das Flug-
zeug wird dann unwirtschaftlich und ein Bau dieser Größe nicht mehr lohnend.

An Hand von Wirtschaftlichkeitsberechnungen, welche nach dem vorgehend
geschilderten Verfahren ausgeführt sind, wies der Vortragende nach, daß Flug-
zeuge von 25 t noch durchaus wirtschaftlich fliegen und die obere Grenze der
Ausführbarkeit bei "ungefähr 100 t Fluggewicht liegt, wenigstens, wenn große
Strecken ohne neue Betriebsstoffaufnahme zurückgelegt werden sollen.

Demnach wären wir mit den jetzigen größten Flugzeugen ungefähr am Ende
der Entwicklung angelangt. Es sind jedoch von bekannten Fachleuten, z. B. Dr.
Rumpler und Prof. Junkers, schon seit längerer Zeit Vorschläge zur „künstlichen“
Verringerung des Holmgewichtes gemacht und in jüngster Zeit bereits teilweise
in die Praxis umgesetzt worden. Sie beruhen auf einer neuartigen Verteilung der
Hauptlasten des Flugzeuges: Diese werden nicht, wie bisher, in der Mitte des
Flugzeuges angesammelt, sondern über die Spannweite des Flugzeuges verteilt,
also im Innern des Flügels selbst untergebracht. Wenn diese Neuerung sich erst
völlig ausgewirkt haben wird, werden wir Flugriesen von vielmals größeren Aus-
maßen als heute bewundern können. Die Transportmöglichkeiten des Flugzeuges,
welches heute selbst in den größten Ausführungen im Vergleich zu Eisenbahn und
Schiff geringe Lasten befördert, werden dadurch außerordentlich erhöht werden.

Neuartige Konstruktion einer Tragiläche mit im Fluge veränderbarer Profiltiefe
und -wölbung.
Von R. Jaeschke.

Zweckmäßigkeit der im Fluge verän-
derlichen Fläche — Aeltere Konstruktic-
nen — Das beim Versuchsfluszeus der
Techn. Hochschule Breslau ausgeführte
neue Prinzip.

\ Seine konstruktive Durchführung bei
durchgehend gleicher und bei nach den Flügelenden zu abnehmender Profiltiefe
— Wege zur Beseitigung der evtl. zu starken Druckmittelwanderung — Kon-
struktive Durchbildung der Rippen, des beweglichen Flächenstückes, der Abdeck-
haut, des Bewegungsmechanismus — Vorschläge zur konstruktiven Verbesserung

der letzteren.
Zu ] NLORRATEANERHUN “| Ne wi;

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 60.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.1.) teilt unter dem 29. Ok-
tober d. J. folgende Berichtigung mit (s. Mitteilung Nr. 59):

Klasse C, Leichtflugzeuge. 4. Kategorie Amerika: Clarence O. Prest, auf
Flugzeug Prest am 28. Mai 1930: Geschwindigkeit über 100 km 162,940 km/Std.
(anstatt 162,21).

Ferner wurden als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 2000 kg Nutzlast. Amerika: Leroy Manning und Carl Wenzel
auf Ford Transport, mit drei Motoren Prätt & Whitney „Wasp“ zu 420 PS, in
Dearborn, Michigan, am 29. September 1930. Geschwindigkeit über 100 km
254,623 km/Std. — Mit 500 kg Nutzlast. Tschechoslowakei: Cpt. Omdt.
‘Seite 400 „FLUGSPORT“ | "Nr. 23

Joseph Kalla auf Flugzeug Letow S 16 mit Motor „Asso“ zu 800 PS, auf der
Strecke Prag—Nove—Benatzky—Rip—Prag am 12. Oktober 1930: Geschwindig-
keit über 1000 km 275,269 km/Std., Geschwindigkeit über 500 km 276,375 km/Std.

Klasse G Helikopter. Italien: Pilot Marinello Nelli auf Ascanio-Helikopter
mit Motor Fiat A 50, am 8. Oktober 1930 in Rom: Dauer mit Rückkehr zum Aus-
gangspunkt ohne Zwischenlandung 8 Min. 45 Sek.; am 10. Oktober: Entfernung
in gerader Strecke ohne Zwischenlandung 1078,60 m; am 13. Oktober: Höhe über
Startstelle 18 m.

Berlin, 6. November 1930. Deutscher Luftrat.

Zu dem Patentstreit Rohrbach und Dornier erklären die Rohrbachwerke, daß
durch die Anordnung der Motoren des „Do X“ ein Rohrbach-Patent verletzt wor-
den sei. Die Rohrbachwerke verhandelten deswegen schon seit sechs Wochen mit
der Firma Dornier. Auch sie wünschten, daß es sich vermeiden lasse, die Gerichte
‚in Anspruch zu nehmen, weil „dadurch eine Störung der jetzigen im deutschen all-
gemeinen Interesse so begrüßenswerten Fernflugabsichten des „Do X“ doch sehr
wahrscheinlich wäre“. Dazu, daß die Differenzen um das Patent gerade jetzt 'be-
kannt geworden sind, hätten die Rohrbachwerke nicht beigetragen. Sie hätten
bisher auch keinerlei behördliche Zwangsmaßnahmen beantragt. Die Rohrbach-
werke teilen gleichzeitig mit, daß der Partner in den von ihnen abgeschlossenen
Auslandsverträgen über eine technische Zusammenarbeit beim Bau der dreimoto-
rigen Landflugzeugtype „Rohrbach-Roland“ die staatliche tschechoslowakische
Flugzeugfabrik „Letov Vojenska Tovarna na Letadla“ in Prag sei.

Magersuppe in England wirkte bei dem am 25. und 26. Oktober abgehaltenen
Segelflugmeeting des Scarborough-Clubs erfolgreich mit. Er zeigte dreizehn Pas-
sagier-Segelflüge in dem neuen Doppelsitzer, Typ Poppenhausen des Scarborough-
Clubs und laridete jedesmal am Startort. Bei seinem letzten Passagierflug flog er
ca. 9 km weit, kam zum Startort zurück und landete im Tal.

Eine Flieger-Afrika-Expedition wird von einem Tonfilmunternehmen, die das
Schicksal einer Flugzeug-Jard-Expedition darstellen soll und fremde Vögel optisch
und akustisch zu erfassen sucht, organisiert.

Neben Udet befinden sich unter den dreizehn Expeditionsteilnehmern der
Pilot Suchotzky und der Genfer Sportflieger und Multimillionär Zitz, der Regis-
seur Junghanns, die Schauspielerin Yvonne Rodin mit zwei Filmoperateuren und
einige Damen aus der Berliner Gesellschaft, deren Namen geheim gehalten wur-
den. Die Expedition, die übrigens Vorstöße in bisher unbetretenes Gebiet unter-
nehmen will, führt sechs Automobile mit sich, eine BFW.-Flugmaschine, Wasser-
flugzeuge, Klepperboote und selbstverständlich eine vollkommene Tonfilmaus-
rüstung.

Afrikanischer Ausgangspunkt der Expedition wird Britisch-Mombas, an der
südostafrikanischen Küste sein. Von dort soll das Kilimandscharogebiet überflogen
werden. Es geht dann weiter nach der Seringeti-Steppe, der riesigen afrikanischen
Wildsteppe, nach dem Ngorungoru-Krater, der einen Durchmesser von 50 Kilo-
meter hat. Zum ersten Male werden von Udet und Suchotzky dabei die noch
tätigen Vulkane des Mondgebirges überflogen werden.

Mit der Reichsrundfunkgesellschaft hat die Expedition eine interessante Ver-
einbarung getroffen, nach der die Teilnehmer in Afrika auf Platten Reportagen
sprechen, die von den deutschen Sendern gesendet werden sollen.

Die Kosten des Afrikaforscherzuges, der zum großen Teil von dem oben er-
wähnten Sportflieger Zitz finanziert wird, werden auf etwa 650000 Mark veran-
schlagt. Neben der englischen Regierung hat auch die belgische der Expedition,
die voraussichtlich erst Mitte April nach Deutschland zurückkehren wird, Hilfe
zugesagt.

- Dernier Do S, ein neues Flusboot mit vier Motoren Hisrano Suiza 600 PS,
Geschwindigkeit 220 km, welches seine Probeflige am Bodensee durchgeführt
hat, soll in den nächsten Tagen nach Paris fliegen.

Ausland.

Der englische Luitminister Lord Amulree hat Mr. L. G. S. Reynolds zu seinem
ersten Privatsekretär und Mr. I. V. A. Campbell zum zweiten Privatsekretär
ernannt.

Ein englischer Rieseneindecker wird zur Zeit in Southampton gebaut. Dieses
Flugzeug von 48 m Spannweite, bestimmt für 50 Passagiere, hat sechs Rolls-

lugsport“ Organ d. Flugzeugfabrikanten, d. Modell- u. Segelflug-Verb. u. Segelfliegerring 1930

Tafel Ill

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DoX Nr.1

12 Motore Gurtiss Gonqueror
7200 PS

E00

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 401

Royce-Motoren von insgesamt 5000 PS. Es soll 190 km Geschwindigkeit ent-
wickeln und wiegt 31 t.

Einen australischen Segelilugrekord stellte Mr. Pratt mit 1 Std. 35 Min. am
21. September auf.

Bei einem französischen Wettbewerb llog M. Auger auf seinem Rapace 28 Min.
lang, 30 km in geschlossener Bahn und erreichte ca. 100 m über Start.

Internationale Luitiahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die Organisation der
Internationalen Luftfahrt-Ausstellung und des Luftverkehrs-Kongresses, die im
Februar n. J. in Montevideo stattfinden, liegt in den Händen des Fregattenkapi-
täns Attilio Frigerio, Leiter des Luftfahrtdienstes des Heeres, der. im Kriegs-
ministerium (Ministero de la Guerra y Marina) beschäftigt ist. Die Absatzmög-
lichkeiten für deutsche Flugzeuge dürften nur gering sein. Das Zivilfllugwesen in
Uruguay ist konzentriert in dem „Centro Nacional de Aviation“, das auch eine
Fliegerschule unterhält. Bisher verfügt das Centro jedoch nur über etwa 5—6
Flugzeuge zu Sportzwecken. Eine Beteiligung an der Ausstellung scheint bisher
nur von nordamerikanischer Seite angemeldet worden zu sein,

Europa-Rundflug der Junkers G 38. In Fortsetzung unseres Berichtes in Nr. 21,
Seite 366, startete die Junkers G 38 auf dem Flughafen San Stefano, Stambul, am
21. 10. und flog in 3 Std. nach Athen, woselbst mehrere Vorführungsflüge stattian-
den. Am 24.10. Weiterflug nach Rom, Flugdauer 8 Std. Am 1.11., 10.17 Uhr,
Weiterflug über Marseille nach Barcelona. Am 4.11. mußte die G 38, die vormit-
tags 11 Uhr nach Madrid gestartet war, in der Gegend von Tarragona infolge un-
ewöhnlich schweren Wetters gegen einen Sturm in Stärke von 190 bis 200 Std/km
und Vertikalböen bis zu 500 m ankämpfen. Flugzeug und Motoren hielten sich
tadellos. Die Maschine, die infolge des Sturmes, der ihrer Eigengeschwindigkeit
gleichkam, nicht mehr vorwärtskommen konnte, kehrte deshalb nach Barcelona
zurück, wo sie wohlbehalten eintraf. Am 5.11., vormittags 11 Uhr, startete die
G 38 zum zweiten Male in Barcelona und landete nach einem fünfstündigen Flug
bei 60 km Bodenwind in Madrid. Wieder hatte die Maschine unterwegs gegen
starken Sturm und stellenweise schweres Unwetter anzukämpfen.

Hans Genser, sei-
nes Zeichens Schnei-
derlehrling bei seinem
Vater in Piesendorf
bei Zell am See, hat
sich in seinen Frei-
stunden ein Segelilug-
zeug gebaut. Die er-
sten zwei Flugzeuge
eingen bei der Lan-
dune in Trümmer,
dann lernte er bald
nach eifrigem Studium
des Flugsportes, rich-
tig zu fliegen. Er
flog, und zwar er-
reichte er mit seinem
papierbespannten Ein-
decker Höhen bis zu
250 m. In nebenste-
hender Abbildung zei-
gen wir einige Flüge
von Genser. In der
oberen Abbildung hat
er allerdings ziemlich stark überzogen. In der Mitte sieht man, wie er Hinder-
nisse überfliegt. Bis jetzt hat sich in Piesendorf noch keine Polizei sehen lassen.
Aber was nicht ist, kann noch werden. Dann ist die schöne Zeit, lieber Genser,
vorbei.

Junkers-Luftverkehrslinie in Südwestairika. Auf Grund einer Ausschreibung
ist nunmehr zwischen der Mandatsverwaltung des ehemaligen Deutsch-Südwest-
afrika und der Junkers-Flugzeugwerk A.-G., Dessau, ein Vertrag abgeschlossen
worden, wonach am 1. April 1931 ein Flugverkehr zwischen Windhuk und Kim-

Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 23

berley in Betrieb genommen wird. , Es handelt sich um die Einrichtung einer Luft-
verkehrslinie, die vorläufig zur ausschließlichen Beförderung von Post dient. Die
Flugzeuge haben Anschluß an die Kap—-Kairo-Linie der Imperial Airways und
gleichzeitig an den Postzug, der wöchentlich die mit dem euglischen Schnell-
dampfer in Kapstadt eintreffende Post von dort nach Johannesburg bringt. Auf
der neuen Linie Windhuk—Kimberley werden laut Vertrag Junkers-Ganzmetall-
flugzeuge eingesetzt werden, die ja für das dortige tropische Klima ihre besondere
Eignung bereits mehrfach bewiesen haben. — Die Strecke wird vorläufig einmal
wöchentlich hin und zurück beflogen werden.

Privatilugzeuge im Ausland. Nach im Ausland aufgestellten amtlichen Statisti-
ken befinden sich im Privatbesitz in Frankreich 77 Flugzeuge, in Holland 7 Flug-
zeuge, in England 288 Flugzeuge. Unter den englischen Privatflugzeugen befinden
sich 2 Junkers- und 8 Klemm-Maschinen.

Die Nahrungsmittelversorgung während der Dauersegelilige scheint sich in
Amerika als besonderer Sport zu entwickeln. Der erste Versuch, mittels Angel-
schnur belegte Brote zu überbringen, wurde von Hirth durchgeführt.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Ein zweites Nachwort zum 2. Westdeutschen Segelilugwettbewerb.

Der 2. Westdeutsche Segelflugwettbewerb bestand aus einem Schulungs-,
einem Uebungs- und einem Leistungswettbewerb. Neben dem Titel „Westdeut-
scher Meister im Segelflug‘ sollte der Spitzenmannschaft im Leistungswettbewerb
ein vom D.V.L. gestiftetes Motorflugzeug (Messerschmitt) zuerkannt werden.
Kein Wunder, wenn sich einzelne Gruppen hauptsächlich auf den Leistungswett-
bewerb verlegten. Mit großen Erwartungen ging man in den Wettbewerb, be-
sonders, da die Borkenberge als „Westdeutsche Rhön“ bezeichnet wurden, deren
Höhen lautlos zu umsegeln ein Sonntagsvergnügen der Jungflieger sein sollte.
Wie sieht nun dieses Gelände (bestehend aus: Waustberg, Steinberg, Rauher
Hang) aus?

Der Waustberg geeignet für Anfangsschulung (Sprünge von ca. 15 Sek.
Dauer), der Steinberg, A-Prüfungshang bei Mindestwindstärke 5 m/sec, Not-
behelf für Uebungswettbewerb, der Rauhe Hang (Segelhang) von der Gestalt
eines 60—70 m hohen Hügels (Bahndamms), lediglich für die seltenen Winde von
Nord bis Ost tauglich.

Das Landegelände denkbar ungünstig. Von Heidekraut und kniehohem Gras
verdeckte Stümpfe längst abgebrannter Bäume, stetige Gefahr für jede Rumpf-
maschine, erst 5 m vor der Landung sichtbar! Es ist daher verständlich, daß
manche Gruppe das Schwergewicht auf den Uebungs- und Schulungswettbewerb
verlegte. Zweifellos dürfte sich die Tatsache, daß die beiden gemeldeten Segel-
flugzeuge vom Typ „Professor“ nicht eingesetzt wurden und daß nur die nach
Bruchschäden verhältnismäßig leicht wiederherzustellenden Typen (,Hols der
Teufel“, Mayer M. 1) im Leistungswettbewerb starteten, aus dem gleichen Grunde
erklären lassen.

Ich gebe zu, daß sich das Gelände in den Borkenbergen für einen Schulungs-
wettbewerb sehr gut eignet, allenfalls noch für einen Uebungswettbewerb. Von
einer „Westdeutschen Rhön‘ darf bei einem Segelhang, der nicht einmal nach
Westen liegt, an dem bisher noch keine einzige C-Prüfung geflogen wurde, nicht
die Rede sein. Ich will die Ausschreibung der Leistungswettbewerbe nicht als
groben Unfug bezeichnen, wie es ein Segelflieger mir gegenüber tat; zum min-
desten ist es aber unverständlich, daß sachverständige Leute, die im Segelflug
(wenigstens in Westdeutschland) führend sein wollen, dennoch 2 Barographen
für jede Maschine verlangten.

Dann noch etwas, an sich Nebensächliches: Es ist wohl allgemeiner Brauch,
die in den Rhönwettbewerben gewonnenen Plaketten an den siegreichen Ma-
schinen anzubringen. Das ist bei den Plaketten des 2. Westdeutschen Segelflug-
wettbewerbes, die die ungefähren Ausmaße eines Kaminschiebers haben, nicht
möglich.

Die Fortsetzung des Leistungswettbewerbs in den Borkenbergen halte ich
für zwecklos — und rate, das Messerschmitt-Motorflugzeug im Rahmen des
nächstiährigen Rhönsegelflugwettbewerbes oder in einem besseren Gelände eines
Vereins der Gruppe West ausfliegen zu lassen. K. Spannring,

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 403

Luff- Post

Verwenden Sie einen Zündkerzenprüier. Es
ist vorteilhaft und sicherer, am laufenden Mo-
tor die Zündkerzen zu prüfen. Man wird mit
einem solchen Prüfer schon in der Verschieden-
artigkeit des Laufes feststellen können, ob die
Kerzen normal arbeiten. Nebenstehende Abbil-
dung zeigt die Ausführungsform eines Zündker-
zenprüfers, wie man ihn sich selbst anfertigen
kann. Wenn der Funke ausbleibt, so hat die
Kerze Schluß.

Beim Stoffi-Imprägnieren ist das Weiß-
Fleckigwerden hauptsächlich, soweit es nicht
an schlechter Beschaffenheit des Imprägnie-
rungslackes selbst liegt, auf zu hohe atmosphä-
rische Feuchtigkeit zurückzuführen.

Die relative Feuchtigkeit des Arbeitsrau-
mes sollte im allgemeinen nicht 60 % überstei-
gen. Auch empfiehlt es sich, eine Durchschnitts- NS
temperatur von 18° aufrechtzuerhalten. Kalte Luftzüge müssen unbedingt vermie-
den werden. Wenn es nicht möglich ist, diese Arbeitsverhältnisse einzuhalten, so
empfehlen wir den Verbrauchern, sich mit dem betreffenden Lacklieferanten in
Verbindung zu setzen.

Titanine liefert z.B. auf Wunsch einen Imprägnierungslack, bei dessen Ver-
wendung ein Weiß-Fleckigwerden gänzlich ausgeschlossen ist. Ferner im Falle,
daß die Tragflächen weiß geworden sind, ein besonderes Lösungsmittel zum Ent-
fernen der Flecke. Dieses Mittel wird auf die weißen Stellen leicht aufgetragen
mit einem Pinsel oder Lappen, und der Lack erhält nach einigen Minuten sein ge-
wöhnliches Aussehen.

Beim Spritzen ist ferner darauf zu achten, daß ein nicht zu hoher Druck ver-
wendet wird. Wir empfehlen, mit nicht mehr als 3 Atmosphären Druck zu spritzen.

Die Gefahr einer zu hohen Feuchtigkeit läßt sich leicht dadurch vermeiden,
wenn man die Werkstättentemperatur etwas höher hält als die der äußeren un-
mittelbaren Umgebung. Ohne Heizung ist dies natürlich im Sommer schwieriger
zu erreichen als im Winter, deshalb kommen auch die meisten Klagen über das
Weiß-Fleckigwerden während der Sommermonate vor.

Fieber oder Hartholz a
10stark

Messıngblech 2stark

\)
BE C = Holzschraube ,
—<) Id: Schraube 2. Einstellen

C des Klektrodenabsiandes.
db. Messingblech 2 "Im stark

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von ıns bezogen werden.)

Eine Chronik des Fluggedankens bis zur Luftfahrt im Dienste der Völker-
verbindung, Preis RM 2.50, Verlag Licht und Schatten, Berlin W 9.

Die Luftfahrt-Literatur ist in den letzten Jahren außerordentlich umfang-
reich geworden. Die Entwicklungsgeschichte ist vielfach in umfangreichen, meist
vergriffenen Werken, niedergelest. Die vorliegende kurz gefaßte Chronik des
Fliegens mit schönen Illustrationen, insbesondere mit Rücksicht auf den billigen
Preis, füllt eine fühlbare Lücke aus.

The Final Report of the Daniel Guggenkeim Fund for the Promotion of
Aeronautics 1929. Der dritte und letzte Bericht des Fund bringt einen abschließen-
den Bericht der vier Jahre zwischen der Gründung im Januar 1926 und der Be-
endigung im Januar 1930. Zu beziehen durch das Commitee des Daniel Guggen-
heim Fund for the Promotion of Aeronautics, 598 Madison Avenue, New York.

Bücherverzeichnis der Zentralbücherei der deutschen Luftfahrt (Moedebeck-
Bibliothek) 1. Nachtrag. Nach dem Stande vom 16. Juni 1930. Selbstkostenpreis
M 3.50. Herausgegeben von der W. G. L. Dieses außerordentlich umfangreiche
Verzeichnis, welches nur in wenigen Exemplaren angefertigt worden ist, sollte
in keiner Bibliothek fehlen.
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Dauer: Hochd. West Strecke: Kronfeld in ge- | Hochd. West- | Höhe: Kronfeld in ge- Hochd. wess Klepperfabrikate, die unseren Weltruhm begründeten.
preußen 3. 5. auf „Wien“, Ischloss.|preußen 3. 5. 27 auf „Wien‘‘ Ischloss.|preußen . . . . . .. .
Rossitten Lienlas 30.7.29| Flugb. | _ Rossitten | Lienlas 30. 7.29| Flugb. | Rossitten Flieger und Kraftfahrer bitten wir, unsere Liste 198 für absolut wind- und wasser-
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Klasse G Hubschrauber: Strecke: 136 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux dichte iederleichte Bekle dung anzufordern
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Frauen-Rekorde:
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Dauer: Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, in gerader Lena Bernstein, Caudron 40 PS Salmson, j j
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Höhe: Miss Alexander, Barling 90 PS Warner
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f GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.
Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse; Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 26. November 1930 XXN. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Dezember 1930

Pariser Salon 1930.

Die Flugzeuge werden immer größer und die Anmeldungen zum
Salon immer zahlreicher. Um alle Aussteller unterzubringen, mußte in
diesem Jahre die Gallerie für die Unterbringung von Flugzeugen her-
angezogen werden. Schwierig gestaltete sich das Einbringen der Groß-
flugzeugteile. Zu diesem Zwecke mußten die Haupttore abmontiert
n  ERRETN BF R ARTE — ii mL _ werden, um große unzerlegbare Teile von Riesenflugzeugen in die

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Am 29. Nov. wird der Präsident der französischen Republik die
Ausstellung um 10.30 Uhr vormittags besuchen.
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Von den ausgestellten deutschen Flugzeugen wird das Dornier-
Flugschiff

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Do. S

eroßes Interesse erregen. Das Flugboot Do. S wurde auf dem Luft-
wege, dem Rhein folgend, über Amsterdam, der Maas entlang nach
Paris überführt, wo es bereits am 16. Nov. in dem Bassin von Suresnes
auf der Seine wasserte und von wo es nach dem Salon gebracht
wurde.

Das Flugboot Do. S, etwas kleiner als der Do. X, hat 31 m Spann-
weite und eine Gesamtlänge von 28 m, Leergewicht 10 t. Zum Betrieb

LA N D- U N DD Ze E | dienen 4 Hispano-Suiza-Motoren von je 600 PS, welche über dem
. Flügel wie beim Do. X in Tandem angeordnet sind. Geschwindigkeit
_ SEEFLUGZEUGE| N
bringt auf seinem Stand im Vergleich zu seinen modernen Typen das
| Flugzeug, mit weichem er am 21. Juli 1909 den Kanal überquerte. Da-

WARNEMÜNDE - BERLIN | R | EEE EEE
_—ı; Beachten Sie nächste Nummer

Nr. 25 Flugsport vom 10. Dez. Enthält: Ausführlichen Bericht „Pariser
Salon“ mit Zeichnungen und Abbildungen, englischen Stahlflugzeugbau
mit 25 Abbildungen, Segelflugstart in der Ebene, neues Verfahren

u.a. Mm,

Bleriot

Seite 408 „FLUGSPORT“ Nr. 24

neben steht ein großer Verkehrseindecker Typ Bleriot 125 mit zwei
Hispano Suiza von je 500 PS. Die beiden Motoren mit Zug und Druck-
schraube und dazwischen liegendem Führerraum sind in der Mitte des
Flügels verlagert. Zu beiden Seiten befinden sich zwei Rümpfe, die
hinten das Leitwerk tragen. Die Rümpfe, enthaltend je eine Kabine für
6 Passagiere, sind bis auf das Fahrgestell tief herabgezoren. Durch
diese Anordnung soll die Sicherheit beim Landen erhöht werden. Die
beiden Rümpfe können gleichzeitig als Schwimmer ausgebildet wer-
den. Spannweite 29,4 m, Höhe 4 m, Länge 13,8 m, Flügelinhalt 100 m?,
Leergewicht 3930 kg, Gesamtgewicht 6300 kg, maximal Geschwindig-
keit 205 km/h, fliegt mit einem Motor in 1000 m Höhe.

Weiter sieht man den Spad-Einsitzer 91 mit zwei M. G. s., Motor
500 PS Hispano-Suiza. Dieser Metall-Doppeldecker, mit Leinewand
bespannt, zählt in Frankreich zur Klasse der leichten, besonders wen-
digen Jagdflugzeuge. Spannweite 8,65 m, Höhe 2,72 m, Länge 6 30 m,
Flügelinhalt 22,2 m?, Leergewicht 1132 kg, Gesamtgewicht 1497 kg,
Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 270 km/h, Steigzeit auf 4000 m in
7 Min. 48 Sek., Gipfelhöhe 8500 m.

Das Sanitätsflugzeug Guillemin, ein freitragender Eindecker aus
Halbmetall, mit einem Salmson oder Lorraine von 120 PS, ist für den
Transport eines Kranken eingerichtet und besonders für die Verwen-
dung in den Kolonien gedacht. Die Bahre wird durch eine breite, nach
unten klappbare Tür in den Rumpf eingebracht. Der Führer des Flug-
zeuges kann durch ein Fenster den Kranken beobachten. Spannweite
13,50 m, Gesamtlänge 7,70 m, Höhe 3,50 m, Gesamterewicht 980 kg,
Geschwindigkeit in 2500 m 150 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, normaler
Aktionsradius 500 km.

Der Bleriot-Verkehrstiefdecker 111 mit Hispano-Suiza 400 PS für
4 Fluggäste. Die Flügel haben Metallkastenholme und Holzrippen mit
Leinewand bespannt. Rumpf bis auf den Motorbock Holzkonstruktion.
Das Fahrwerk von großer Spurweite, hat BlErioträder mit Nabeninnen-
abfederung. Spannweite 17 m, Höhe 4,030 m, Länge 10,64 m, Leer-
gewicht 1600 kg, Gesamtgewicht 2700 kg, mittlere Geschwindigkeit
200 km/h, Aktionsradius 800 km. Auf Einzelheiten werden wir in der
nächsten Nummer zurückkommen.

Breguet
zeigt als Glanzstück das „Fragezeichen“, mit welchem Costes und
Bellonte den Nord-Atlantik von Paris nach New York überflogen.

Pariser Salon. Bleriot-Spad-Metall-Jagdeinsitzer. Geschw. i, 4000 m 270 km.
Hispano-Suiza 500 PS.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 409

Pariser Salon. Bleriot-Sanitätsflugzeug Guillemin.

Ferner neben einem Runpf des Militärflugzeuges Breguet 230, den
Ganzmetall-Militär-Zweisitzer Typ 270. Dieser Ganzmetall-Andert-
halbdecker zeichnet sich aus durch geringsten Luftwiderstand; Ver-
spannungen sind vermieden. Fahrwerkswiderstände gering. Man ver-
gleiche die nebenstehende Abb. Für alle hochbeanspruchten Teile ist
Stahl verwendet, für Rippen und Bedeckung Alumin.

Spannweite Oberflügel 17,01 m, Unterflügel 7,58 m, Gesamtlänge
9,76 m, Höhe 3,58 m, Oberflügelinhalt 40,92 m”, Unterflügelinhalt

Pariser Salon. Bleriot-Verkehrstiefdecker 400 PS Hispano-Suiza.

8,75 m’, Gesamtflügelinhalt 49,67 m?, Spurweite des Fahrgestells
3,521 m, Hauptbetriebsstoffbehälter 300 1, Zusatzbehälter 140 1, Leer-
gewicht je nach) Motor 1650 bis 1750 kg, Gesamtgewicht je nach Motor
2250 kg bis 2350 kg, Höchstgewicht 2650 kg.

Von weiteren Ausstellern sind zu nennen: Michel Wibault, Late-
coere, Morane-Saulnier, Farman, Dewoitine, Weymann-Lepere, les
Mureaux, Bleriot-A&ronautique, Schreck, Levasseur, Henry Potez,
Caudron, Lior& et Olivier, C. A. M. S., Nieuport Astra, S. E.C.M,,
Hanriot, Ren& Couzinet, Bernard; Motoren-Fabrikanten Hispano-Suiza,
Renaalt, Farman, Salmson, Panhard-Levasso, Gnome-Rhone; Boulton-
Paul, Armstrong Siddeley, Bristol, Rolls Royce; Reichsverband der

deutschen Luftfahrtindustrie; Polen: Ateliers Aeronautiques d’Etat;

sin

Pariser Salon. Breguet-Milit.-Zweisitzer Typ 270.
Seite 410 „FLUGSPORT“ Nr. 24

U.S.A.: Ford; Italien: Fiat, Romeo, Isotta-Fraschini; Tschechoslowa-
kei: Wälter; Holland: Französische Fokker-Filiale.

Erster intern. Kongreß für Luftsicherheit. |

Der ler Congr&s International de la Securite -A&rienne findet vom.

10. bis 23. 12.1930 in Paris statt. Geschäftsstelle: Commissariat
General, 23, Avenue de Messine, Paris (8e). Kongreßteilnehmer er-|
halten bei französischen Bahnen und Fluggesellschaften eine Preis-|
ermäßigung von 50 Prozent. due „A |

Albatros L 83 mit Junkers L 5.

Albatros L 83 mit Junkers-L-5-Motor.

Albatros hat einen neuen nach den Rumpfobergurten abgestrebten
Tiefdecker als Lastflugzeug für Verkehr- und Sonderzwecke im Auf-
trag der Deutschen Verkehrsfliegerschule gebaut. Der Rumpf mit voll-
ständig geschlossenem Führerraum besteht vorn aus geschweißtem.
Stahlrohr und ist hinten verspannt. Flügelumriß trapezförmig, Flügel-
aufbau Duralumin mit Stoff bespannt.

Das hoch über dem Rumpf verlagerte Leitwerk besteht gleichfalls
aus stoffbespanntem Metallgerippe. Höhenflosse im Fluge verstellbar.
Fahrwerk hochgezogen, Achse mit Druckgummi-Federbeinen, Sporn
lenkbar und druckgummigefedert.

Das Verhältnis zwischen Rüstgewicht und Zuladung ist, wie nach-
stehende Angaben zeigen, sehr günstig und gewährt einen Aktions-
radius von über 3500 km. Spannweite 25 m, Länge 13 m, Höhe 3,5 m,
Rüstgewicht ca. 1525 kg, Zuladung ca. 1475 kg, Flugzewicht 3000 kg,
Flügelfläche 57 m?, Brennstoffanlage normal 320 I im Flügel — 5 Std.

Armstrong Whitworth Stahlflugzeugbau.

Vielleicht der größte Konzern der englischen Flugzeugindustrie
ist die Armstrong Siddeley Development Co. Diesem von Mr. J. D.
Siddeley geleiteten Konzern gehören außer der A, V. Roe and Co. die
Armstrong Siddeley Motors Limited und die Sir W. G. Armstrong
Whitworth Aircraft Ltd. an. Mr. Siddeley, einer der erfolgreichsten
Automobil- und Flugmotorenkonstrukteure Englands baute 1902 bei
Wolseley seine ersten Automobile. Später konstruierte Mr. Siddeley
einen Motor für Dunnes Flugzeug und 1909 gründete er die Siddeley
Deasy Motors Ltd., die spätere Armstrong Siddeley Motors Ltd. Die
Firma übernahm zu Anfang des Krieges den Bau luftgekühlter 120-PS-
Flugmotore. 1916 wurde der bekannte Siddeley Puma Flugmotor ge-'
baut und schon 1917 lief der erste luftgekühlte Vierzehnzylinderver-'
suchssternmotor mit Kompressor. Nach langjährigem Studium im Bau
eigener Stahlflugzeuge entstand kurz nach dem Kriege der Siddeley-

Siskin-Jagdeinsitzer. Dieser Flugzeugtyp wird heute von Armstrong.“

Whitworth Ltd. fast unverändert gebaut und in der englischen Luft-:
flotte geflogen.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 411

Nach dem Kriege zeigte die Armstrong Whitworth Co. Interesse
für die Siddeley Deasy Motors Limited und bald darauf übernahm Mr.
J. D. Siddeley persönlich die Leitung der Flugzeugabteilung der Arm-
strong Whitworth Ltd. Die Sir W. G. Armstrong Whitworth Ltd. Flug-
zeugwerke in Whitley, ein Vorort Coventrys, sind mit den modernsten
Maschinen für Großserienbau eingerichtet und direkt an dem großen
Flugplatz gelegen. Ferner verfügt die Firma über Materialprüfungs-
und aerodynamische Laboratorien mit einem großen Windkanal.

Die Armstrong Whitworth Metallflugzeuge sind sämtlich ver-
spannte Doppeldecker mit luftgekühlten Siddeley Sternmotoren aus-
gerüstet. Der bekannteste der drei Typen, der Siskin Kampfeinsitzer,
wurde 1918 zum ersten Male geflogen. Der jetzige Typ Siskin IIIB

Spannw. 10,08 m, Gesamtl.
7,70 m, Höhe 2,94 m, Tiefe d.
un Oberfl. 2,12 m, Tiefe d. Unterfl.
1,06 m, Flügelabstand 1,52 m,
Flügelinhalt 27,07 m?.

NLL_L- Abb. 1. Armstrong-Whitworth-
Kampfeinsitzer Siskin.

Seite 412 „TLUGSPORT“ Nr. 24

wird seit über 5 Jahren in den englischen Jagdgeschwadern verwen-
det. Durch die günstige Lage des Oberdecks (Flügelhinterkante in
Augenhöhe des Piloten) und die schmale untere Tragfläche hat der
Führer ausgezeichnete Sicht nach vorn, oben und unten. Außer den
üblichen Tragkabeln ist die untere Tragfläche vom V-Stielanschluß
nach dem Fahrgestell verspannt. Es kann also beiderseitig irgendein
Haupttragkabel durchschossen werden ohne jede Beeinträchtigung der
Flugsicherheit des Siskins. Der Oberflügel ist zweiholmig in der später
beschriebenen Stahlbauweise aufgebaut, während der schmale, kurze
Unterflügel einen Stahlrohrholm aufweist. Der zweiteilige Rumpf ist
in Armstrong Whitworth Stahlrohrfachwerkbauart konstruiert und
zum größten Teil mit leicht entfernbaren Stoffbahnen bespannt. Das
Höhensteuer mit im Fluge verstellbarer Dämpfung sowie das Seiten-

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Spanw. 11,02 m, Gesamtl. 8,92
m, Höhe 3,20 m, Tiefe d. Oberfl.
2,0 m, Tiefe d. Unterfl. 1,70 m,
Flügelabstand 1,67 m, Flügel-
inhalt 36,13 m?.

Abb. 2. Armstrong-Whitworth-
Atlas-Zweisitzer.

PATENTSAMMLUNG

1930 | des ÖNRNZ Band III No.33

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 478076; 507619; 508304, 857; 509880; 510383;
511076. 555.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

b4 Pat. 510383 v. 9. 3. 29, veröff. 18.
10. 30. Dipl.-Ing. Karl Mix, Dresden.
Fingzengflügel mit diüsenartigen Kanälen.
Patentanspruch:
Flugzeugflügel mit düsenartigen, von unten nach
oben sich verengenden, schräg nach hinten verlaufen-
den Kanälen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle

Abb,7.

auf der Flügelober- und -unterseite durch Platten
verschließbar sind, die zwecks Oeffnens der Kanäle
in das Innere der festen Flügelteile hineingezogen
werden.

b4°* 511076 v. 3. 4. 29, veröff. 25.
10. 30. Focke-Wuli Flugzeugbau A.-G.,
Bremen. Verfahren zum Absangen der Grenz-
schicht an Fingzengflügeln.

Es ist bekannt, die Auftriebsziffern von Flugzeug-
flügeln durch Absaugen der Grenzschicht, besonders
auf der hinteren Oberseite, zu steigern. Die prak-
tische Anwendung ist bisher hauptsächlich deshalb
unterblieben, weil durch die Saugvorrichtung (etwa
vom Motor angetriebene Saugpumpe oder Kreisel-
gebläse) zusätzliches Gewicht, Raum und Leistung
erfordert wurde.

Es ist zwar vorgeschlagen worden, die Absaugung
olıne wesentliche Zusatzgewichte durch den Fahrtwind
selbst, z. B. Venturidüsen, Saugöffnungen an Flug-
zcugteilen mit hohem Unterdruck, zu bewirken. Ent-
sprechende Düsen, die erhebliche Abmessungen haben
müßten, verursachen viel Luftwiderstand, der die er-
strebten Vorteile fraglich erscheinen läßt. Absaugung

von Stellen hohen Unterdrucks aus ergibt ebenfalls '

nur einen Scheinerfolg, denn an den Austrittsstellen
begünstigt man auf diese Weise die Ablösung, die man
an den Absaugestellen gerade verhindern wollte.
Grundsätzlich ist den angeführten Verfahren der Man-
gel eigen, daß sie mehr oder weniger Strahlpumpen
darstellen, deren Wirkungsgrade nur etwa 20 bis 30%
betragen.
Patentansprüche:

1. Verfahren zum Absaugen der Grenzschicht an
Flugzeugflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
saugeöffnungen in den Flügeln im Bedarfsfalle mit
den Ansaugeöffnungen der Vergaser der Flugmotoren
verbunden werden.

2. Verfahren zum Absaugen der Grenzschicht an
Flugzeugflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
saugeöffnungen in den Flügeln inı Bedarfsfalle mit

den Ansaugeöffnungen der Vorverdichter der Flug-
motoren verbunden werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß im Bedarfsfalle die Absaugeöffnun-
gen in den Flügeln sowohl mit den Ansaugeöffnungen
der Vorverdichter als auch mit den Ansaugeöffnungen
der Vergaser der Flugmotoren im Parallelbetrieb ver-
bunden werden, wobei sowohl die Motoren als auch
die Vorverdichter in die freie Atmosphäre ausblasen.

b Pat. 509880 v. 24. 2. 29, veröff. 13.
10. 30. Bayerische Flugzeuszwerke
A.-G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,
Augsburg. Befestigung frei tragender Flug-
zengflügel am Rumpf in drei Punkten.

In Abb. 1 ist a die Seitenansicht eines Rumpfes,
b der Grundriß eines dazugehörigen zweiholmigen
Flügels. Der Hauptholm c trägt am Obher- und Unter-
gurt je einen Beschlag d, die zugehörigen Gegenbe-
schläge sind am Rumpf befestigt. Die beiden Be-
schläge am Hauptholm nehmen die sämtlichen ' Bieg-
kräfte auf. Ein dritter Beschlag f sitzt am Hinterholm
g an beliebiger Stelle; der zugehörige Gegenbeschlag
am Rumpf ist h. Der Beschlag f, h nimmt die Stirn-
und Verdrehkräfte auf.

Auch in Abb. 2 ist a die Seitenansicht eines Rump-
fes. Der zugehörige einholmige Flügel k ist von oben
gesehen dargestellt. Die die Biegekräfte aufnehmen-
den Beschläge d, e sind wie bei der Ausführung nach
Abb. 1 angeordnet. Der rückwärtige Beschlag I wird
durch Einfügen eines Dreieckverbandes geschaffen. Bei
der dargestellten Ausführung geschieht dies dadurch,

Abb. ı

Abb. 2

Seite 130

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

daß man in das zweite Rippenfeld (vom Rumpf aus
gerechnet) einen Hilfsträger m legt, der einerseits
zugleich mit der dritten Rippe am Holm c, anderer-
seits mit der zweiten Rippe und der hinteren Wand n
des Verdrehkörpers verbunden ist. Die Wand n ist
kein für die Anbringung von Beschlägen geeigneter
Träger, sondern nur ein Abstandsstück zwischen der
oberen und unteren Haut des Verdrehkörpers und
dient zugleich zum Befestigen der Haut des Flügel-
endstückes. Von der Verbindungsstelle zwischen dem
Hilfsträger m und der Wand n aus läuft durch das
erste Rippenfeld ein zweiter Hilfsträger 0. Sein dem
Rumpfe zugewandtes Ende ist mit der Anschlußrippe
p verbunden. Dadurch ist der Knotenpunkt für die
Befestigung des rückwärtigen Beschlages I geschaffen.
Patentansprüche:

1. Befestigung frei tragender Flugzeugflügel am
Rumpf in drei Punkten, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei Anschlußpunkte je im Ober- und Untergurt des
Hauptholmes liegen, während der dritte Anschlußpunkt
an einem hinteren Holm vorgesehen ist.

2. Befestigung frei tragender Flugzeugflügel nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei ein-
holmigen Flügeln der den dritten Anschlußpunkt tra-
gende Verband durch eine schräg zur Flugrichtung
verlaufende Abzweigung vom Hauptholm gebildet wird.

be& Pat. 478076 v. 13. 3. 26, veröff. 29.
10. 30. Focke-Wuli Flugzeugbau A.-G.,
Bremen. Um eine in der Flngrichtung liegende
Achse schwenkbarer Vorderflügel für Flngzeuge.
Es ist bekannt, die Seitensteuerung von Flugzeu-
gen in Entenbauart durch Schwenken des Vorderflügels
um eine annähernd in Flugrichtung liegende Dreh-
achse zu bewirken. Hierbei ergibt sich der Uebelstand,
daß der Druckmittelpunkt des Vorderflügels schon bei
Eintritt geringer Abweichungen der Flugzeuglängsachse
von der Flugrichtung (Schieben) in der Richtung die-
ser Schiebebewegung seitwärts wandert, so daß ein
Moment des Vorderfligels um seine annähernd in
Flugrichtung liegende Drehachse entsteht, das für den
Flugzeugführer rasch unüberwindlich groß werden
kann. Der Vorderflügel dreht sich daher eigenmäch-
tig weiter, und das Flugzeug kann ganz aus der Herr-
schaft des Führers geraten.
Die Erfindung bezweckt die Verminderung oder Be-

—

Fıg. ı

Fig. 3

a b
Fig 8

a 7

Schmid 4A-B I
= i
| | |

Schmitt CH C-D m |

Augricktleng

seitigung der schädlichen Quermomente des Vorder-
flügels dadurch, daß demselben die an sich bekannte
negative V-Stellung und (oder) die ebenfalls an sich
bekannte negative Pfeilstellung gegeben wird.

Bei Auftreten eines Schiebewinkels (Kurswinkels)
v (Abb. 1) würde bei einem Vorderflügel ohne V- und
Pfeilstellung der Druckmittelpunkt nach der linken Flü-
gelseite b wandern, also b zu heben, a zu senken
suchen, indem der Vorderflügel sich um die Achse c
dreht. Ist negative Pfeilstellung vorhanden, so trifft
der Luftstrom infolge des Kurswinkels y auf der
Flügelseite a ein besseres Seitenverhältnis und eine
stärkere Wölbung an als auf der Seite b, sucht also
a zu heben und b zu senken. Ist außerdem negative
V-Form vorhanden (Abb. 2 und 3), so trifft der Luft-
stıom die Flügelseite a auch unter einem größeren
Anstellwinkel als die Seite b, wirkt also ebenfalls auf
a hebend, auf b senkend. Durch geeignete Wahl der
V- und (oder) Pfeilstellung kann man so die Quer-
momente des Vorderflügels um die Achse c beliebig
verringern oder aufheben, wie aerodynamische Ver-
suche gezeigt haben.

Das Wesen der Erfindung ist also darin zu er-
blicken, daß die an sich bekannte Querneigbarkeit des
Vorderflügels mit der an sich ebenfalls bekannten ne-
gativen V- und (oder) Pfeilstellung zum Zwecke der
Erzielung einer neuen technischen Wirkung, nämlich
der Verminderung oder Aufhebung von Steuermomen-
ten aus der Querneigungsbewegung, kombiniert wird.

Es können auch unter Umständen nur Teile des
Vorderflügels V- und (oder) pfeilförmig gestellt wer-
den (Abb. 4 bis 6).

Ferner ist es möglich, z. B. bei dicken Flügeln, nur
die Oberseite (Saugseite) mit negativer V-Form zu
versehen (Fig. 7); weiter z. B. bei trapezförmigem
Vorderflügelgrundriß aus Gründen konstruktiver Ein-
fachheit die Vorderkante gerade durchlaufen zu las-
sen, während nur die Hinterkante negative Pfeilform
zeigt (Abb. 8). Das Wesentliche der Erfindung ist, daß
die wirksame Flügelmittellinie negative V- und (oder)
Pfeilform aufweist.

Patentansprüche:

1. Um eine in der Flugrichtung liegende Achse
schwenkbarer Vorderflügel für Entenflugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vorderflügel die an sich be-
kannte negative Pfeilstellung besitzt.

2. Vorderflügel für Entenflugzeuge nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß nur Teile des Vorder-
flügels die negative Pfeilstellung erhalten.

3. Vorderflügel für Entenflugzeuge nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderflügel die
an sich bekannte negative V-Stellung besitzt.

4. Vorderflügel für Entenflugzeuge nach Anspruch
3, dadurch gekennzeichnet, daß nur Teile des Vor-
derflügels die negative V-Stellung erhalten.

5. Vorderflügel für Entenflugzeuge nach Anspruch
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderflügel
oder Teile desselben die negative Pfeilstellung und die
negative V-Stellung zugleich besitzen.

b1

Dessau.
fläche.
Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Aus-
gleichflächen für Steuerruder bei Luftfahrzeugen, die
einen praktisch vollständigen Ausgleich der Ruder-
drehmomente bei allen vorkommenden Ruderlagen er-
möglichen soll. Es ist bereits bekannt, zum Ausgleich
der Rudermomente vor der Ruderfläche, und zwar ent-
weder an diese unmittelbar anschließend oder in einem

Pat. 511555 v. 30. 5. 28, veröfi. 1.
11. 30. Dr.-Ing, e. h. Hugo Junkers,
Lnftfahrzengrnder mit Ausgleich-

Nr. 33

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 131

gewissen Abstande von ihr, Ausgleichflächen vorzu-
sehen, die fest mit dem Ruder zusammenhängen. Fer-
ner hat man vorgeschlagen, die Ausgleichfläche für
sich beweglich zu machen, derart, daß sie bei Ver-
schwenkung der Ruderfläche zwangsläufig um einen in
bestimmtem Verhältnis größeren Winkei verschwenkt
wird, wodurch man die Ausgleichfläche kleiner be-
messen könnte. Bei dieser Anordnung ändern sich
die Anstellwinkel der Ausgleichfläche und des Ruders
über den ganzen Verstellbereich proportional. Bei star-
ken Verstellungen wird aber das an der Ruderfläche
wirksame Drehmoment der Luftkräfte infolge der
Druckmittelpunktwanderung auf der Ruderfläche größer
als das entgegendrehende Moment der Ausgleichfläche;
dies hat zur Folge, daß diese bekannten Anordnungen
nur in der Mittellage und bei kleinen Ausschlagwin-
keln, bis etwa 5°, einen guten Ausgleich der Ruder-
momente ergeben können.

Für Schiffsruder ist ferner vorgeschlagen worden,
eine am Ruderende sitzende Ausgleichfläche in eine
die Bedienung des Hauptruders unterstützende Stel-
lung zu bringen, derart, daß das Rudermoment an-
nähernd konstant bleibt.

Die Erfindung besteht in der Uebertragung dieser
letztgenannten, an sich bekannten Einrichtung auf Luft-
fahrzeuge, wobei Nachteile, die bei solchen Schiffs-
rudern vorhanden sind, vermieden und neue Vorteile
erzielt werden. Bei Schiffsrudern stellen die aus prak-
. tischen Gründen stets am Ende des Hauptruders anzu-
bringenden Hilfsruder insofern eine Gefahrenquelle
dar, als sie der ständigen Beobachtung und Wartung
entzogen sind, andererseits aber leicht durch Berüh-
rung mit Schwimmkörpern, mit dem Boden oder mit
dem Ufer beschädigt werden können. Bei Luftfahrzeu-
gen fallen diese Behinderungen fort, die Ruder sind
stets frei zugänglich, leicht zu beobachten und zu
warten. Ferner ist man bei Luftfahrzeugen nicht ge-
bunden, die Hilfsruder am Ende des Hauptruders an-
zuordnen, wo sie im Abstrom des Hauptruders liegen,
wodurch ihre Wirkung leicht unregelmäßig und un-
stetig wird, sondern man kann sie vor das Haupt-
ruder legen oder seitwärts desselben anordnen.

Patentansprüche:

1. Luftfahrzeugruder mit Ausgleichfläche, die beim
Verstellen des Ruders in eine das Rudermoment aus-
eleichende Stellung gebracht wird, dadurch gekenn-
zeichnet, daß (das Verhältnis des Ausschlages der
Ausgleichfläche zum Ausschlag des Ruders bei grö-
ßBeren Verstellwinkeln des Ruders größer ist als bei
kleinen Verstellwinkeln.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ausgleichfläche bei geringen Aus-
schlagwinkeln des Ruders gar keinen oder einen klei-
neren Ausschlagwinkel als das Ruder besitzt, während

Abb

K_ Er 3

335

7 30

von einer bestimmten Verstellung des Ruders ab der
Ausschlagwinkel der Ausgleichfläche mindestens an-
nähernd dem Ausschlagwinkel des Ruders gleichkommt
(Abb. 1 bis 10).

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Verhältnis des Ausschlages der Aus-
gleichfläche zum Ausschlage des Ruders mit zunehmen-
dem Verstellwinkel des Ruders stetig anwächst (Abb.
11 und 12).

4. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Ausgleichfläche (12, 32) an
einem mit dem Ruder (10, 30) starr oder durch Lenker
verbundenen Hebelarm (2, 14) relativ zu diesem
schwenkbar angebracht ist und von einem bestimmten
Ausschlagwinkel an durch einen an dem Ruder oder
Hebelarm angebrachten, einstellbaren Anschlag (5, 25)
mitgenommen wird (Abb. 1 bis 6).

5. Anordnung nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß an der Ausgleichfläche (12’) eine
Feder (6°) angreift, die die Ausgleichfläche in ihrer
Mittellage relativ zum Ruder (10°) zu halten bestrebt
ist (Abb. 7 bis 10).

6. Anordnung nach Anspruch 4 und 5, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Schwerpunkt der Ausgleichfläche
durch Zufügen von Gewichten (7) in ihre Schwenk-
achse (3’) gelegt ist.

7. Anordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß außer der schwenkbaren Ausgleich-
fläche (12) eine feste Ausgleichfläche (11) vorgesehen
ist, die in bekannter Weise mit dem Ruder (10) fest
oder durch Lenker so verbunden ist, daß ihr Ausschlag
dem Ruderausschlag im ganzen Verstellbereich ver-
hältnisgleich ist (Abb. 1 bis 4).

8. Anordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Gesamtruder-
systems in der Schwenkachse des Hauptsteuerruders
liegt.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle)
(Gruppe 40-47).

b434: 507619 v. 16. 5. 26, veröff. 20. 9.
Dipl.-Ing. Edmund Rumpler, Ber-

lin-Charlottenburg. WasserfiIngzeng mit

schwimmfähigen Tragflächenenden.

Profile, deren Unterseite eine nach vorn aufstei-
gende Schräge hat, sind an sich bekannt. Ferner ist
bereits vorgeschlagen worden, bei Flossen eine sich
über die ganze Länge der Flossen erstreckende, nach
vorn aufsteigende Schräge vorzusehen. Bei dieser
bekannten Einrichtung handelt es sich um Schwimm-
körper, bei denen die Schräge einen zusätzlichen dy-
namischen Auftrieb erzeugen soll, der ein rasches
„auf die Stufe kommen“ des Bootes erleichtern soll.

Patentanspruch:

Wasserflugzeug mit schwimmfähigen Tragflächen-
enden, dadurch gekennzeichnet, daß diese Enden ein
Profil mit nach vorn aufsteigender Schräge, d. h.
hochgezogener Flügelnase, besitzen, während der
übrige Teil der Tragfläche normal, d. h. mit herab-
gezogener Vorderkante, profiliert ist.

Abb ı

Seite 132

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 33

b47?* 508857 v. 20. 9. 28, veröff. 3. 10.
30. George Louis Ren& Jean Messier,
Montrouge, Seine, Frankreich.
richtung für Fingzeugräder.
Patentansprüche:
1. Bremsvorrichtung für Flugzeugräder, bei der
erst der Druck des Flugzeugsporns auf dem Erdboden
den Bremsdruck erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen Bremszug des Sporns und den eigent-
lichen Radbremsen eine Regelvorrichtung eingeschal-
tet ist, durch welche der Führer nach Belieben das
Uebersetzungsverhältnis des Bremsdruckes zur Brems-
wirkung ändern kann.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Sporn (9) durch ein Kabel (15)
mit einem schwingbaren Bremshebel (16) verbunden

Bremstvor-

ist, dessen Arbeitslänge vom Führer beliebig geändert
werden kann,

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß das vom Sporn kommende
Kabel (15) an einem in einer Gleitführung (18) be-
festigten Kulissenstein (17) angreift, der vom Führer
verstellt werden kann.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kolben (21) der an sich be-
kannten, am Sporn angeschlossenen hydraulischen
Pumpe (22) einen Zylinder (24) trägt, dessen Kolben
(26) mit einem Bremsgestänge verbunden -ist, wobei
der Führer den Druck in dem Zylinder (24) beliebig
ändern kaın.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Kolben der an sich bekannten
hydraulischen Pumpe durch seine Kolbenstange @L’)
mit dem schwingbaren Bremshebel (16) verbunden ist,
dessen Arbeitslänge durch hydraulische Hilfsmittel
(26°) vom Führer beliebig geändert werden kann.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, ge-
kennzeichnet durch den Einbau von Verzögerungsvor-
richtungen oder Katarakten (27, 29) bei den hydrau-
lisch gesteuerten Regelvorrichtungen.

b46°*:: 508304 v. 23. 8. 29, veröfltf. 27.
9. 30. Dr. Woligang Merkel, Gräiel-
fing b. München. Land- und Wasserflugzeug
mit fingbootartigem Pumpf.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Flug-
zeug, das vermöge der eigenartigen Form, Konstruk-
tion und Stellung seiner Tragflächen und vermöge des
Fehblens eines eigentlichen Fahrgestelles imstande ist,

sowohl auf Land wie auf Wasser niederzugehen bzw. _

von Land oder Wasser aus zu starten. Die bisheri-
gen Land- und Wasserflugzeuge versuchten das Ziel
durch Einziehbarkeit des Fahrgestelles oder der
Schwimmer zu erreichen und waren praktisch wegen

ikrer Kompliziertheit, wegen ihres hohen Gewichtes
und hohen Luftwiderstandes meist nicht brauchbar
oder zu unwirtschaftlich oder mit zu vielen Gefahr-
quellen verbunden. Es ist auch schon vorgeschlagen
worden, im schwimmfähigen Mittelteil eines Wasser-
flächen, mittleren, teilweise im Rumpf liegenden Lauf-
arzuordnen, so daß es nur mit einem kleinen Teil
seines Umfanges aus dem Schwimmkörper hervorragt,
und die seitliche Abstützung durch zusätzliche Mittel,
Abb. ı

wie seitliche Nebenräder oder Sporne, zu bewirken.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge
der letztgenannten Art, verbessert diese aber durch
eine zweckmäßige Ausbildung der Tragfläche, insbe-
sondere ihres Profiles in der Nähe des Rumpfes, und
durch die Unterteilung der Tragfläche in einen festen
Vorderteil und einen daran federnd angeschlossenen
hinteren Teil.
Patentansprüche:

1. Land- und Wasserflugzeug mit flugbootartigem
Rumpf, an diesen unmittelbar angeschlossenen, mit
ihren Innenenden in das Wasser eintauchenden Trag-
flächen, mittleren, teilweise im Rumpf liegenden Lauf-
rad und seitlichen Stützmitteln (Nebenräder, Sporne),
dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnkante der Trag-
flächen in Rumpfnähe nach oben gezogen ist, derart,
daß sie an der Rumpfanschlußstelle etwa in Höhe der
Tragflächenoberseite liegt.

2. Land- und Wasserflugzeug nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß der hintere Tragflächenteil

federnd am vorderen Tragflächenteil angelenkt ist.

Pat.-Samml.Nr. 33 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 24, am 26. 11. 1930 veröffentlicht.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 413

ruder sind dem Flügel entsprechend aus Stahlrohren und Bandprofilen
gebaut. Die Fahrgestellanordnung und Oleodämpfung sind aus Abb. 1
ersichtlich. Je nach Verwendungszweck wird der Siskin mit den ver-
schiedenen Typen des Armstrong Siddeley Jaguarmotors ausgerüstet.
Gewöhnlich werden zwei durch den Propellerkreis schießende Vickers
M-G, Sauerstofflaschen für Höhenflüge, elektrische Beleuchtung mit
Positionslampen und Heizung, Kurzwellensender und -Empfänger, vier
Zehnkilobomben, eine Signalpistole mit Patronenkasten, Fallschirm,
Sicherheitsgürtel und Feuerlöscher für Armeezwecke eingebaut. Zum
Umschulen Kann der Siskin anstatt mit der militärischen Ausrüstung
mit einem zweiten Sitz hinter dem Führersitz und Doppelsteuer ge-
liefert werden. Beide Sitze haben die gleichen Instrumente. Die Flug-
eigenschaften des Siskindoppelsitzers unterscheiden sich kaum von der
Einsitzertype.

nn Spannw. d. Oberfl. 27 m,

wa Spannw. d. Unterfl. 27,45

7 m, Gesamtlänge 20,36 m,

LS Höhe 6,08 m, Tiefe d.

Abb. 3. Armstrong-Whit- 5 Oberfl. 3,65 m Tiete d
worth-Verkehrsflugzeug Ta Unterfl. 3.04 m, Flügelab-
Argosy. stand 3,16 m, Flügelinhalt

169,61 m?, Querruderin-

halt 21,40 m?.

Seite 414 „rFLUGSPORT“ Nr. 24

Der Atlas-Zweisitzer wird in der englischen Luftflotte für die
verschiedensten militärischen Zwecke verwendet. Mit dem überkom-
primierten und untersetzten Jaguar Major (510 PS in 3500 m Höhe)
ist der Atlas ein ausgezeichnetes Jagdilugzeug, Auf Schwimmern zeigt
er ähnlich gute Flugeigenschaften und steigt zum Beispiel auf 3000 m
in 12 Minuten. Da die folgenden Beispiele für Armstrong Whitworth-
sche Stahlbauweise sich im wesentlichen auf den Atlas (Abb. 2) be-
ziehen, erübrigt sich eine nähere Beschreibung an dieser Stelle.

Auf Bestellung der Imperial Airways entwickelte Armstrong Whit-
worth den dreimotorigen Argosy Verkehrsdoppeldecker. Die normale
Nutzlast bei 3,5 Std. Flugdauer ist 2200 ke. Die 1,85 m hohe Kabine
bietet Platz für 20 Passagiere. Aktionsradius 5,5 Std. bei 150 km Reise-
geschwindigkeit. Der Argosy hat drei Jaguar Motore und startet nach
200 m Anlauf und kann in 600 m Höhe leicht mit zwei beliebigen Mo-
toren geflogen werden.

Ein aerodynamisch wesentlich verbesserter Jagrdeinsitzertyp mit
sehr kleinem Unterflügel absolviert zur Zeit erfolgreiche Probeflüge.

(Forts. folgt.)

Handley Page Verkehrsflugzeug H. P. 42
„Hannibal“. 2000 PS.

Am 15. November machte das neue englische Verkehrs-Großflug-
zeug von Handley Page „Hannibal“ seinen ersten Probeflug. Dieser
Doppeldecker besitzt vier untersetzte Jupiter-Motoren von insgesamt
2000 PS mit vierflügeligen Schrauben, von denen zwei im Oberflügel
und zwei im Unterflügel so in die Nähe des Rumpfes gerückt sind, daß
die Schrauben gerade noch vorbei gehen. Die Flügel mit Metallholmen
sind durch Streben im Dreiecksverband gegeneinander abgestützt.
Querruder nur am Öberflügel, an der Vorderkante Schlitzflügel. Der
Unterflügel ist von den Motoren nach dem Rumpf zu nach oben geführt,
so daß die Kabinenfenster freie Sicht erhalten.

Der Rumpf ist an der Länge des Kabinenraums aus Duralumin;
die Hauptversteifung des Rumpfes liegt in einem Gitterwerk unterhalb

Handley-Page-Verkehrsflugzeug H. P. 42.
„Hannibal“, vier Bristol-Jupiter-Motoren.

Nr. 24 .„rLUGSPORT“ Seite 415

des Fußbodens. Unterseite Leinewandbespannung. Der Führerraum
mit Doppelsteuerung liegt in der Rumpfnase. Hinter dem Führerraum
liegt die Funkerkabine, daran anschließend der Passagierraum mit 12
Sitzen, dann Raum für Bar, Toilette und Gepäck. In dem weiter da-
hinter anschließenden Raum können noch einmal 14 Fluggäste unter-
gebracht werden.

Fahrwerk, zwei an den Rumpf angehängte Halbachsen mit Stoß-
aufnehmern, die unter dem Motorfundament angreifen. Spornrad vom
Führersitz steuerbar. Höhenruder doppelt unausgeglichen.

Seitenruder dreifach mit Hilf-Druckausgleichflügeln. Die Fall-
benzinbehälter für sämtliche Motoren liegen im Mittelstück des Ober-
flügels.

Man spricht von einem Leerbetriebsgewicht von 9000 ke und
einer Zuladung von 4500 ke. Mittlere Geschwindierkeit 160 km;
maximal 190 km.

Do. X-Flug.

Der Flug des Do. X ist im Ausland mit großem Interesse verfolgt
worden. Das Flugboot startete am 14. 11. um 12.45 Uhr (MEZ) von
Calshot mit Kurs auf Bordeaux. Um 14 Uhr gab Do. X durch Funk
seinen Standort bei Cap Quessant an. Um 15.30 kam folgender Funk-
spruch von Bord: „Fliesen entlang französischer Westküste, Stand-
ort Loire inferieure in Höhe der Stadt Nantes. Wetter schlechter.
Do. X und an Bord alles wohl. Treffen ca. 6 Uhr in Bordeaux ein.“
Bei Abgabe dieses Funkteleeramms befand sich das Flugschiff noch ca.
300 km von Bordeaux entfernt. Nach einem weiteren vorherigen
Funkspruch, daß es an der französischen Küste anlegen wollte, was-
serte das Flugschiff 13.45 (MEZ) bei Rocque de Taux in der Gironde-
mündung, 30 km von Bordeaux entfernt. Am 16. erfolgte der Weiter-
flug nach Bordeaux, wo der Do. X um 12.40 (MEZ) eintraf.

Am 20. November flog der Do. X, nachdem er 15 Min. über Bor-
deaux gekreuzt hatte, nach Spanien und landete 15 Uhr in Santander.
Die spanische Hafenstadt an der Nordküste Spaniens war ursprünglich
als spanischer Anlaufhafen in Aussicht genommen und hatte an Dr.
Dornier nach Bordeaux eine Abordnung entsandt mit der Bitte, auf
dem Fluge nach La Coruna eine Zwischenlandung vorzunehmen. Das
Wetter im Golf von Biscaya war während des Fluges stürmisch und
reenerisch. Am 23. 11. erfolgte der Weiterflug. Ankunft in La Coruna
14.10 Uhr (MEZ).

Die Daten des Do. X mit Conqueror Motoren seien nochmals zu-
sammengefaßt: Spannweite 48 m, Gesamtlänge 40,05 m, Gesamthöhe
9 m, Spannweite der Stummel 10 m, größte Bootsbreite 3,5 m, Höhe
des Bootes 6,4 m, Inhalt des Bootsraumes 400 cbm, Sitze für Flug-
gäste, Eintauchtiefe leer, 0,8 m, mit 50 t Gewicht 1,05 m, Flügelinhalt
mit Otierrudern 454 m?, Leergewicht 29 500 kg, normales Fluggewicht
52000 kg, maximales Fluggewicht 56000 kg, mittlere Geschwindig-
keit 190 km/h, maximal Geschwindigkeit 216 km/h, Startgeschw. 52
Sek., errechnete Gipfelhöhe 2100 m, PS mit Conqueror-Motoren 7200,
Betriebsstoff-Fassung max. 19 000 1, Gargoyle-Mobilöl 1600 I, Gesamt-
betriebsstoffverbrauch pro Std. bei größter Geschwindigkeit 1580 kg
(die Jupitermotoren brauchten 1620 kg).

Es ergaben sich folgende mögliche Leistungen: Leergewicht
29 500 kg, Ausrüstung 500 kg, Besatzung 1000 kg, zus.31 000 kg, dazu
max. Betriebsstoff 16 500 kg, Nutzlast 4500 kg, zus. 52000 kg. Dies
entspricht einer Flugdauer von 10% Std., entsprechend einer Entfer-
nung von 2000 km.
Seite 416 „FTLUGSPORT“ Nr. 24

Entwurf eines 18-PS-Einsitzers St 1.

(Hierzu Tafel IV.)

Dieser Entwurf eines leichten einsitzigen Uebungsflugzeu-
ges wurde von unserem Mitglied Walter Stender für uns aus-
searbeitet. Der Bau der Maschine mußte unterbleiben, da dic
Durchführung unseres Arbeitsprogrammes im Segelflug den
Einsatz aller Kräfte erfordert. Wir veröffentlichen daher diesen
Flugzeug-Entwurf hauptsächlich, um zu zeigen, daß wir an die
Möglichkeit eines derartig leichten Flugzeuges und an die Er-
zielung befriedigender Flugleistungen glauben.

Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“.

Es sollte ein Einsitzer für Uebungszwecke geschaffen werden, der
im Bau und Betrieb denkbar billig ist und hinsichtlich der Festigkeit
und der Flugeigenschaften auch in der Hand wenig geübter Führer als
genügend sicher gelten kann. Die Festigkeit sollte der Beanspruchungs-
gruppe S 4 laut DVL-Lastannahmen entsprechen, so daß auch die Aus-
führung einiger Kunstflugfiguren zulässig ist.

Für den Antrieb wurde der 18-PS-Ursinus-Motor U 2 vorgesehen,
dessen geringes Gewicht und geringer Anschaffungspreis den Aus-
schlag gaben.

Die aufzunehmende Zuladung konnte sehr niedrig veranschlagt
werden. Eine Gesamtbelastung von 95 kg sollte ausreichen, wenn für
den Führer 75, für Bordwerkzeug und bewegliche Ausrüstung 5 und
für Betriebsstoff 15 kg (ca. 312 Stunden) eingesetzt werden. Bei ge-
ringer Abänderung des Entwurfes könnte Raum für einen Fallschirm
geschaffen werden, für den die 5 kg Ausrüstung und noch 3 kg vom Be-
triebsstoff fortfallen müssen.

Als Baustoff wurde für den Flügel Holz und für den Rumpf Stahl-
rohr gewählt. Die Gemischtbauweise ergibt für derartig kleine Ma-
schinen das günstigste Gewicht bei recht geringem Kostenaufwand. Für
den Aufbau schien nur der freitragende Tiefdecker geeirnet, da eine
Maschine dieser Größe sonst keine günstige Unterbringung des Füh-
rers ermöglicht. Bei zedröngtester Anordnung aller Teile sitzt der
Führer ungefähr im Schwerpunkt, was übrigens wegen der ungleichen
Führergewichte sehr erwünscht ist. Dann erfordert jedoch der Hoch-
decker einen sehr hohen Baldachin, der wegen Gewicht und Luftwider-
stand nicht ausführbar ist.

Der aerodynamische Aufbau mußte denkbar einfach gehalten wer-
den, bei der kleinen Spannweite verlangt die freitragende Bauweise
keine besonders dicken Profile. Das bekannte amerikanische Profil
Clark Y war zur Verringerung der Druckpunktwanderung durch Auf-
biegen der Austrittskante verändert worden und wies nach amerikani-
schen Messungen noch sehr günstige Werte von Auftrieb und Wider-
stand auf. Dieses Profil „Clark YH“ wurde der Flügelkonstruktion zu-
erunde gelegt, nur sind die inneren Flügelguerschnitte etwas verstärkt,
die Äußeren dagegen entsprechend dünner ausgebildet worden.

Von der Entwurfsberechnung sind im folgenden die wichtigsten
Abschnitte wiedergegeben und durch Kurvenblätter ergänzt. Auf die
Wiedergabe der überschläglichen statischen Berechnung von Rumpf,
Fahrgestell und Flügel mußte leider verzichtet werden, da der Raum
nicht ausreicht. Die statischen Berechnungen dienten zur Nachprüfung
der im folgenden eingesetzten Teilgewichte.

a) Gewichtsschätzung.
Motor U 2 mit Schraube komplett . . . 28 kg
Rumpfgerüst und Bespannung . . . . . 16 kg
Rumpfausrüstung (Behälter, Steuer, Sitz). 7 kg

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 417
2 Räder 50X65 . . 2. 11ke
Radgestell mit Druckfederung . sn... 5ke
Spon . ... 1kg
Höhen- und Seitenleitwerk 19 9m ) 0.0 4kg
Flügel 64m’. . oo. 2.20 kg
Flügelanschlußbeschläge nn. ökg
Leergewicht . . 2. 2 222 nn... 95 kg
Führer . . . nn. TS kg
Bewegliche Bordausrüstung. . 5 kg
Oel und Brennstoff für 3%2 Vollgasstunden 15 kg
Zuladung . 2 2 2 2m mn nn nn. 95 kg

b) Schwerpunktermittlung.

Mit den unter a) genannten Gewichten wurde der Flugzeug-
schwerpunkt für gefüllte und leere Betriebsstoffbehälter ermittelt, Es
ergab sich im ersten Falle die Schwerpunktlage 11,5 cm, im zweiten
Falle 6,5 cm vor Mitte Holm. Das bedeutet eine Schwankung
zwischen 23 und 27 v. H. der mittleren Flügeltiefe. Die Hochlage
des Schwerpunktes
ergab sich zu 25 cm Ca=0,
über der Flügelsehne |» ER
am Rumpf. M | \

c) Stabilitäts- |
berechnung.

Für beide Schwer-
punktlagen berechnet!z2
wurde die Stabilität
um die Seitenachse.
Eine Einstellung der)”
Flügelsehne von + 3°
und der Höhenflosse|.4

|
|
|
von 0° wurde voraus-| | |
gesetzt. A 4
m IN

PH
R
EN

Er

da

ul u u ae :

Abb. 1 zeigt das}? zL | A x
Ergebnis der Stabili- Mp
tätsberechnung, auf-|_,, I _ m
gezeichnet als redu-
zierte Flügel- und /

M |-as

Leitwerksmomente

abhängig vom Anstell-
winkel a. Es be-
deuten:

NM, das Flügelmoment bei gefüllten Behältern,

M; bei leeren Behältern,

M,, das Höhenleitwerksmoment bei in Mittellage festgehaltenem

Ruder,

M, bei losgelassenem Ruder.

Aus der Kurve v ist die zugehörige Gleichgewichtsgeschwindig-
keit zu entnehmen.

In allen Fällen ist das Flugzeug vollkommen stabil, da die Leit-
werksmomente auch bei losgelassenem Ruder überwiegen. Mit ge-
füllten Behältern besteht Gleichgewicht bei a = 4’ und v = 29 mis,
mit leeren Behältern bei « = 8° und v = 24 m/s.

Abb. 1
Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Das reichlich überbemessene Leitwerk wird nicht verkleinert, um
die Handhabung des Flugzeuges nicht zu erschweren.

Ca _ 4° —-o— d) Luftwider-
42 Va mn stands-Schät-
AR we zung.
| 2 men 2 =r21| Bei der Berech-

7 ” nung der Wider-
| Ya standsanteille wurde
0 | / berücksichtigt, _ daß
| 2 IA max. &= 7,7 |außer den 6,4 m” rei-
7 ya ner Flügelfläche auch
06 | / der Rumpf an der
| , VA Auftriebserzeugung
04 | / ya teilnimmt. Der Zu-
“ | schlag zur Flügel-
/ vr fläche wurde auf
02 | / 0,4 m? geschätzt. Die
Wi schädliche Stirnfläche
/ des Rumpfes wurde
AT Era er as &e — dementsprechend um
Va ' ü ’ ” 10,03 m? geringer ein-
RN gesetzt. Der gesamte
NEN Widerstand der nicht-
tragenden Teile wurde
aus folgenden Wer-
Abb. 2 ten ermittelt:
Bezugsiläche Widerstands- Widerstands-
m? beizahl fläche
Rumpf mit Motor und Sitz-
ausschnitt . . .. ...0,42 0,17 0,0715
Kopf des Führers . . . . 0,035 0,15 0,0053
Leitwerk mit Verspannung . 1,90 0,02 0,0380
Fahrwerkstreben. . . . . 0,10 0,12 0,0120
Räder. . . 2 220202. 0 ‚062 0, 48 0,0297

Gesamtwiderstandsfläche 0,1565

Die Beizahl des schädlichen Widerstandes, bezogen auf die Trag-
fläche, beträgt:

cw = 0,1565 : 6,8 — 0,023.

Abb. 2 zeigt die Polarkurve für das ganze Flugzeug und die an-
genommene Zunahme von cw’ bei sehr kleinen und sehr großen An-
stellwinkeln.

Die Momentenkurve ist strich-punktiert eingezeichnet. Bei ca.
— () hat die Momentenzahl den kleinen Wert cm = 0,03, entsprechend
einer geringen Druckpunktwanderung.

e) Flugleistungsberechnung.

Der Leistungsberechnung wurde eine Luftdichte 0 zugrunde

—_4t
8
gelegt, entsprechend rund 400 m Flughöhe.
Die erforderliche Schwebeleistung wurde aus der Formel

2.0 y@. [es]
N erforderlich = 75 -G FC; PS

berechnet, mit einer Flächenbelastung G|/F = 28 ke/m?. Das Ergebnis

ist in Abb. 3 in einer Kurve dargestellt. Danach beträgt die geringste
Schwebeleistung 5 PS,

ugsport“ Organ d. Flugzeugfabrikanten, d. Modell- u. Segelflug-Verb. u. Segelfliegerring. Taf. IV

|  Aerodyn. Fläche 6,8 m?
Ya \ Leergewicht: 95 kg
LE
ES
UL \ Zuladung: 95 kg

5160

4240

I —: 7.1

2oLiter h
N 2 |

Pa

|
N

!
\

;
= .7--r0n

———

ce

Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Das reichlich überbemessene Leitwerk wird nicht verkleinert, um
die Handhabung des Flugzeuges nicht zu erschweren.

Ca >” 45° 1 d) Luftwider-
42 < mr stands-Schät-
A je m zung.

10 | man. Sa, = 121 Bei der Berech-
— 7 “ nung der Wider-

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YA ner Flügelfliche auch
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04 | / Ya teilnimmt. Der Zu-
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YA ' ’ ” 10,03 m? geringer ein-
N gesetzt. Der gesamte
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trarendenTeile wurde
aus folgenden Wer-
Abb. 2 ten ermittelt:
Bezugsfläche Widerstands- Widerstands-
m? beizahl fläche
Rumpf mit Motor und Sitz-
ausschnitt . 2 2 202...0,42 0,17 0,0715
Kopf des Führers . . . 0,035 0,15 0,0053
Leitwerk mit Verspannung . ...1,90 0,02 0,0380
Fahrwerkstreben. . . . . 0,10 0,12 0,0120
Räder. . . 2. 2.222..2...0,062 0,48 0,0297

Gesamtwiderstandsfläche 0,1565

Die Beizahl des schädlichen Widerstandes, bezogen auf die Trag-
fläche, beträgt:

cw' = 0,1565 : 06,8 = 0,023.

Abb. 2 zeigt die Polarkurve für das ganze Flugzeug und die an-
genommene Zunahme von cw’ bei sehr kleinen und sehr großen An-
stellwinkeln.

Die Momentenkurve ist strich-punktiert eingezeichnet. Bei ca.
— () hat die Momentenzahl den kleinen Wert cm = 0,03, entsprechend
einer geringen Druckpunktwanderung.

e) Flugleistungsberechnung.

Der Leistungsberechnung wurde eine Luftdichte 0 = zugrunde
gelegt, entsprechend rund 400 m Flughöhe.

Die erforderliche Schwebeleistung wurde aus der Formel

n=%:0 8. [rs]
N erforderlich = 75 G FC, a ,;| PS
berechnet, mit einer Flächenbelastung G/F = 28 km? . Das Ergebnis
ist in Abb. 3 in einer Kurve dargestellt. Danach beträgt die geringste
Schwebeleistung 5 PS,

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 419

Die von der Schraube gelieferte Leistung wurde aus der effektiven
Motorleistung (F = 18 PS bei n = 2100) und dem Schraubenwir-
kungsgrad errechnet.

N vorhanden =N N.

12 Nyerhanden

(st(max) *6,I PS /

G |

Es wurde eine
Schraube ausgewählt,
die bein = 2100 den® 4
besten Wirkungsgrad
bei v = 30 m/s auf-#
weist. ‘ Bei einem
Durchmesser von 1,7 7

1,3

m war ein Höchstwir-
kungsgrad von 0,76 zu#

erwarten. Zur Be-
rücksichtigung des hö-l2 / — '
heren Widerstandes i
der im Schrauben- & 10 15 20 25 Bo_v 351"
strahl liegenden Flug- Abb. 3

zeugteile wurde ein um 10 v.H. verminderter Wirkungsgrad ange-
nommen.

N] max

— (0,76 : 0,90 = 0,685 bei Zr — 0,16.

Für andere Fortschrittsgrade ist n kleiner.

Zwischen der bei Vollgas vorhandenen Leistung und der erforder-

lichen ergibt sich nach Abb. 3 eine größte Spanne von N, = 6,5 PS

als Steigleistungsüberschuß. Damit kann eine größte Steiggeschwin-
digkeit

Na: 6,5

a 7° Too

erzielt werden. Für die ersten 1000 m beträst dann angenähert die
Steigzeit:

V=?7:-

— 2,56 m/s

1000
t 1,05 - 60: 2,50 7 Minuten
Die Leistungsabnahme des Motors ist nicht bekannt. Erfahrungsgemäß
beträgt die Gipfelhöhe etwa 4000 m bei den oben berechneten Steig-
veschwindigrkeiten.
Die Höchstgeschwindigkeit ist durch den Schnittpunkt der Kurven
N erf. und N vorh. bestimmt und beträgt 37 m/s entsprechend 133 km/h.

Die Tangente vom Nullpunkt an die (N erf.)-Kurve bezeichnet die
wirtschäaftlichste Geschwindigkeit und Leistung. Bei

v= 25 m/s (90 km/h) sind —— Ner n. = = = 83 PS

erforderlich. Beträgt der Betriebsstoffpreis 15 Pf. |PSh, so erhält man
reine Betriebsstoffkosten von
a 0,15 :8,3 = 1.40 Mark auf 100 km.
Die Landegeschwindigkeit ist aus Abb. 3 mit 18,5 m/s abzulesen,
entsprechend 67 km/h. Die Gleitzahl bei langsam laufender Schraube
(Widerstand = 0) beträgt 11,7.

(Schluß folgt.)
Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Inland.
Verordnung über Segelilug- und Freiballonwesen vom 20. Oktober 1930.
Auf Grund der $$ 25 und 33 der Verordnung über Luftverkehr vom 29. Juli
1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363) wird nach Zustimmung des Reichsrats verordnet:

A. Erlaubnis zur Führung von Segelflugzeugen und Freiballonen.

$ 1. Für die Erlaubnis zur Führung eines Segelflugzeuges oder eines Frei-
ballons gelten die $$ 17 bis 23 der Verordnung über Luftverkehr, soweit nach-
stehend nichts anderes bestimmt ist.

$ 2. An Stelle der im $ 17 Nr. 3 der Verordnung über Luftverkehr geforderten
Nachweise und Zeugnisse über die Vorbildung ist dem Antrag an die Landes-
behörde der Nachweis der Befähigung nach $ 3 oder 4 dieser Verordnung vor-
zulegen.

Der Nachweis kann entweder durch das Zeugnis eines von der Landesbehörde
dafür anerkannten Ausbildungsunternehmens oder durch das Gutachten eines von
der Landesbehörde bestellten Sachverständigen erbracht werden. Der Sachver-
ständige muß die Erlaubnis zur Führung eines Segelflugzeuges bzw. eines Frei-
ballons besitzen und ausreichende Betriebserfahrung haben.

$ 3. Die Erlaubnis zur Führung eines Segelflugzeuges außerhalb eines Segel-
fluggeländes kann an Personen erteilt werden, die das 16. Lebensjahr vollendet
haben; der Angabe der besonderen Umstände für den Antrag gemäß $ 17 Nr. 2
der Verordnung über Luftverkehr bedarf es in diesem Falle nicht. Der Bewerber
hat nachzuweisen:

a) 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer ohne Beschädigung des Segel-
flugzeuges. Bei jedem Fluge muß die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang
überhöht werden. Die Flüge müssen innerhalb der letzten 3 Jahre vor dem
Antrag ausgeführt sein;
ferner ausreichende Kenntnisse über:

b) die Grundbegriffe der Segelflugzeugkunde einschließlich der Beurteilung der
Verkehrssicherheit des Segelflugzeuges;

c) das Verhalten während des Fluges, auch in besonderen Fällen;

d) die Luftströmungen und ihren Einfluß auf die Segelflugzeuge;

e) die Verkehrsvorschriften ($$ 69 bis 99) der Verordnung über Luftverkehr,
soweit sie das Segelflugzeug betreffen.
$ 4. Betr. Freiballonführer.
$ 5. Für die ärztliche Untersuchung gilt $ 7 der Anlage 4 zur Verordnung

über Luftverkehr, jedoch ist Farbenuntüchtigkeit kein Hindernisgrund für die Er-
teilung der Erlaubnis.

Die Landesbehörde kann bei Nichterfüllung einzelner Bedingungen im Beneh-
men mit dem Arzt und dem. Sachverständigen Ausnahmen zulassen, wenn die
sichere Führung von Segelflugzeugen oder Freiballonen hierdurch nicht beein-
trächtigt erscheint.

$ 6. Betr. Muster der Führerscheine.

$ 7. Der Führer eines Segelflugzeuges oder eines Freiballons hat in Abstän-
den von 3 Jahren, vom Tage der Erteilung der Erlaubnis angerechnet, der Lan-
desbehörde nachzuweisen, daß er in der Zwischenzeit Segelflugzeuge oder Frei-
ballone geführt hat.

$ 8. Führer von Freiballonen und Segelflugzeugen, die vor dem Inkrafttreten
dieser Verordnung von einer Luftfahrtvereinigung zugelassen wurden, haben bei
der Landesbehörde bis zum 31. März 1931 die Erlaubnis nach dieser Verordnung
zu beantragen. Andernfalls erlischt die Erlaubnis an diesem Tage.

Führer von Segelflugzeugen haben hierbei nachzuweisen, daß die Anforde-
rungen gemäß $ 3 Buchstabe a innerhalb der letzten 3 Jahre erfüllt wurden. Füh-
rern von Freiballonen wird die Erlaubnis auf Grund des bisherigen Führerscheins
erteilt, ohne daß es weiterer Nachweise bedarf.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 421

B. Erlaubnis zur gewerbsmäßigen Ausbildung von Segelflugzeugführern.

$ 9. Für die Erteilung der Erlaubnis zur gewerbsmäßigen Ausbildung von
Segelflugzeugführern gelten die $$ 27 bis 32 der Verordnung über Luftverkehr
entsprechend. An die Stelle der Anlage 5 zur Verordnung über Luftverkehr treten
die nachfolgenden Vorschriften.

$ 10. Die Einrichtungen und Lehrmittel von Segelfliegerschulen, die gewerbs-
mäßig ausbilden, müssen folgenden Anforderungen entsprechen:

1. Die Schule soll mindestens 3 Lehr- und Uebungssegelflugzeuge besitzen.

Sollen mehr als 20 Schüler gleichzeitig ausgebildet werden, so soll eine ent-

sprechend größere Zahl solcher Segelflugzeuge zur Verfügung stehen.

Die Segelflugzeuge müssen betriebssicher und für den Unterricht besonders

geeignet sein, veraltete Bauarten dürfen nicht verwendet werden.

Die Schule muß beschädigte Segelflugzeuge schnell instand setzen und zer-

störte bald ersetzen können, damit eine fortlaufende Ausbildung gewähr-

leistet ist.
. Für je 20 Schüler soll ein Lehrer vorhanden sein.
. Die Schüler müssen die einzelnen Teile eines Segelflugzeuges und die zur

Instandhaltung erforderlichen Arbeiten kennenlernen können.

Für den theoretischen Unterricht müssen die notwendigen Lehrräume, Lehr-

mittel und Lehrbücher vorhanden sein.

4. Die Benutzung eines geeigneten Uebungsgeländes muß gewährleistet sein.
Die geringen Erfahrungen der Flugschüler müssen bei der Auswahl berück-
sichtigt werden.

5. Für sofortige Unfallhilfe müssen die erforderlichen Maßnahmen sichergestellt
sein.

6. Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmers soll so groß sein,
daß er seinen Verpflichtungen gegenüber den Schülern jederzeit nachkommen
kann.
$ 11. Der Ausbildungsleiter und die Fluglehrer einer Segelfliegerschule müs-

sen ausreichende Erfahrung in der Führung von Segelflugzeugen besitzen und ihre
Befähigung durch ein Gutachten des Sachverständigen nachweisen: sie sollen tun-
lichst im Besitze der behördlichen Erlaubnis zur Führung von. Segelllugzeugen
sein.

Für den theoretischen Unterricht müssen die entsprechenden Lehrkräfte ver-
pflichtet sein, wenn Ausbildungsleiter und Fluglehrer diesen Unterricht nicht
selbst erteilen können.

Ein Wechsel des Ausbildungsleiters und der Fluglehrer ist der Landesbehörde
anzuzeigen.

$ 12. Schüler dürfen erst aufgenommen werden, wenn sie durch ein ärztliches
Zeugnis ihre Eignung entsprechend 8 5 nachgewiesen haben.

Minderiährige Schüler haben die schriftliche Erlaubnis. des gesetzlichen Ver-
treters nachzuweisen.

Berlin, den 20. Oktober 1930.

ID

ws]

Der Reichsverkehrsminister von Guörard.
Frich Regen hat sich einen Stamer-Lippisch-Stahlrohrzögline mit einer
Führersitzverkleidung von Sperrholz, ausgeführt nach der Zeichnung in Heft ?5,
1929, des „Flugsport“, gebaut. Regen hat die Maschine mit seiner Frau’ an 109
Sonnabendnachmittagen und Sonntagen ganz allein gebaut. Der „Zögling‘‘ macht,
wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, einen sehr guten Eindruck. Zur Nach-
ahnung zu empfehlen.

Von Erich Regen gebauter Zögling, Führersitzverkleidung nach Flugsport Nr. 25,
1929.
Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Die Rhön-Rossitten-Gesellschafit, Frankfurt a. M., ist von der Schubertstr. 10
nach der Mainzer Landstr. 42 verzogen. Die seitherige Telefonnummer Maingau
76515 ist die gleiche geblieben.

Angerstein segelte im Harz am 10. 11. 1 Std. und 1 Min. bei einer Windstärke
von 15—20 Sek.Im. Das Flugzeug war ein gewöhnlicher „Prüfling“ der rührigen
Magdeburger Segelflug-Vereinigung „Lüwa“, welche während ihres I1%iährigen
Bestehens 19 Mitglieder durch die A-Prüfung, 5 durch die B-Prüfung und 4 durch
die C-Prüfung gebracht hat. Der Start von Angerstein, einem Vorkriegsflieger,
erfolgte auf dem Seeberg bei Braunschweigisch-Börnecke.

Der Flugplatz der Hannoverschen Waggonfabrik mit den dazugehörigen Flug-
zeughallen ist von der Stadt Hannover erworben worden, um diese als Nutz- und
Zuchtviehhof zu verwenden.

Ausland.

Ein italienischer Geschwaderflug nach Brasilien ist in Vorbereitung. Das Ge-
schwader von 12 Flugzeugen, bestehend aus 4 Staffeln, soll am 15. Dezember in
Orbetello unter Befehl des italienischen Luftfahrtministers Balbo starten. Die
Flugzeuge, Bombenapparate „Savoia 55° mit 4 Motoren, haben bereits im vorigen
Jahre im Schwarzen Meer erfolgreiche Streckenflüge ausgeführt. Der Flug führt
über Kartagena in Spanien, entlang der afrikanischen Westküste nach Bolama in
Portugiesisch-Guinea, nach Ueberquerung des Ozeans nach Port Natal in Brasilien
und Rio de Janeiro.

K.N. IL L.M. In der ordentl. General-Versammlung der Koninkliike Neder-
landsch-Indische Luchtvaart Maatschappii wurden benannt als Aufsichtsräte an-
statt der ausscheidenden Herren F. P. J. Vester und E. A. Pan, die Herren Dr. C.
J. K. van Aalst, der zu gleicher Zeit angewiesen wurde als Aufsichtsrats-Vorsitz,
und Ir. A. Fokker. Die nach Turnus ausscheidenden H. Costerus, F. HA. Fentener
van Vlissingen und P. van Leeuwen Boomkamp wurden wiedergewählt. Herbert
Cremer wurde Vize-Präsident des Aufsichtsrates. Verwaltungsrat wurde A. A.
Pauw und J. M. Telders gewählt. Jhr. HA. K. B. Rendorp wurde zum Direktor er-
nannt und wird nunmehr mit A. Plesman die Geschäftsleitung führen. E. Enthoven
wurde zum Vorsitz. und A. A. Pauw zum Vize-Vorsitzenden des Verwaltungsrates
gewählt.
Europarundfilug der Junkers G 38. (Fortsetzung unseres Berichtes in Nr. 23, S. 411.)

Die Junkers G 38 startete am 10. 11. um 10.10 Uhr in Madrid und landete nach
2% Std. Flug in Lissabon.

Am 11.11., 6.35 Uhr, erfolgte von Lissabon aus der Weiterflug. Infolge Stur-
mes, starken Nebels und teilweise vollkommen geschlossener Wolkendecke mußte
in Vitoria eine Zwischenlandung vorgenommen werden. Die G 38 traf dann am
13. 11., 13 Uhr, auf dem Flugplatz von Bordeaux ein.

Am 14.11. erfolgte der Weiterflug nach Paris, wo sie um 14 Uhr auf dem
Flugplatz Le Bourget landete.

Am 17.11. machte die G 38, von Paris kommend, infolge eines von Essen
gemeldeten Schneesturmes, in Köln eine Zwischenlandung.

Am 18. erfolgte der Weiterflug nach Dessau, wo die Maschine um 14 Uhr auf
dem Fabrikflugplatz landete.

Prof. Junkers sprach dem Chefpiloten Zimmermann und Flugkapitän Bauer
herzliche Worte der Anerkennung aus.

Berichtigung.

In der Nutzlastangabe über den Do. X in Nr. 23, Seite 391, ist statt der An-

gabe „3,5 t“ „? t“ zu setzen. Die Zahl 3,5 ist versehentlich hineingeraten.

= UTTNNERENNNNEEONGnan>>—>—

Richtig starten! Für das gute Gelingen eines Fluges ist der richtige Start
ausschlaggebend. In der Regel sind es Anfänger, die ihr mit vieler Mühe gebautes
Modell durch falsches Starten aufs Spiel setzen. Oft sieht man, wie das Modell

Nr. 24 „FLUGSPORT“

Seite 423

einfach steil nach oben geworfen wird. Daß selbst der beste Apparat dann Fahrt
verliert, abschmiert und Bruch macht, ist selbstverständlich. Beim „in die Luft

werfen“ läuft die Luftschraube leer
ab und zieht erst dann wieder, wenn
es zu spät ist. Die erhoffte, größere
Flugleistung bleibt aus, dafür wird in
der Regel die Luftschraube zerstört.
Hat sich der junge Modellsportler wo-
möglich ein Flugmodell gekauft, dann
wird er bestimmt die Schuld an dem
Unglück dem „schlechten Apparat“
zuschieben. Zweckmäßig ist es, sein
Flugmodell erst eingehend durch Star-
ten vom Boden einzufliesen. Nach
einigen Versuchen ist die erforderliche
Fluggeschwindigkeit festgestellt. Jetzt
erst gehe man zum Handstart, der
natürlich größere Flugstrecken er-
gibt, über. Bedingung ist: waagrecht
starten. (Siehe Abbild.)

Bei stärkerem Wind ist noch
darauf zu achten, daß die durch die
Drehwirkung der Luftschraube herun-
tergedrückte Flächenhälfte vom Wind
zuerst getroffen wird. Auf alle Fälle
ist Anfängern zu raten, ihr Modell vor
Teilnahme an Wettbewerben recht oft
zu starten, möglichst auch noch bei
verschiedener Windstärke.

C. Möbius.

Richtiger Start eines Flurzeuges

Flugzeugwerft

(auch mit Fliegerschule) sucht

Betriebsleiter

mögl. Dipl.-Ing., mit guten Fachkenntnissen u. techn.
Erfahrungen in Reparatur und Ueberholung von Sport-
flugzeugen. Geringe Kapitalbeteiligung u. Flugschein
B erwünscht. Wohnung vorhanden. Nur energische,
zielbewußte Bewerber, die durch praktische Mitarbeit
das Unternehmen vorwärtsbringen, kommen in Frage.
Vergütung oder Umsatzbeteiligung wird den heutigen
Verhältnissen entsprechen müssen. Schriftliche Ange-
bote mit Referenzen, Lebenslauf, Zeugnissen u. Gehalts-
ansprüchen etc. umgehend unter „Flugwerk 2643° an
die Geschäftsstelle des ‚Flugsport‘, Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, erbeten.

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zipien und Verbessı rungen in der Konstiuktion von luft-
gekıihlten Moturen angewandtist. D:eser Motor sowie die
komplette Reihe der anderen luftyekünlten WALTER-
Moooren ist auf em AERO-SALON zu PARIS,
Stand Nr. 11, ausgestellt.

Komplette Reihe der luftgekühlten Walter-Motoren:

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Zylinder-Anzahl. . . ... 5 7 9 5 7 9
Bohrung. . 2 2 2 2 02. 105 105 105 135 135 165
Kolbenhub. . . . 2.2... 120 120 120 160 170 18)
Gesamt-/ylinderinhalt . . - | 5195 | 7.273 | 9.351 11-44 | 17:03 | 34-64
Kompressions-Vırhältnis . . | 5151 | 5151 | 15:1 | 571 6:1 53:1
Nomina -Leistung . . . . » 85 10 145 185 240 600
Umdrehungszahl p. M. . . . | 1750 1750 1750 1800 1750 1900
Maximal Leistung . . . . . 9) 115 150 195 260 650
Maximal-Umdrehungszahl . . | 1800 1800 18:0 1900 1850 1950
L:istungs-Arquivalent . . . 100 125 160 210 280 7110
Bezinvırbrauch per PS/Std. . | 230 230 250 230 240 230
Oelverbrauch per PS Std,. . | 10-16 | 10-16 | 10-16 16 15-20 | 15-20
Gewicht des komp ’ett. Motors
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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN

VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsnlatz_3

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50 ırcı Haus.
Telef.: Senckenberg 34334 — lelegr.-Adresse. Ursinus — l’ostscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nıcht mit „Nachdruck verboten” versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

.Nr. 25 10. Dezember 1930 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Dezember 1930

12. Pariser Salon 1930.

Von Oskar Ursinus.

Interessant zu beobachten war vor der Eröffnung des Salons die
Montage der großen Flugzeuge. Durch das Fehlen eines Laufkrans
im Salon gestaltete sich der Aufbau der Apparate besonders schwierig.
Jede Firma war gezwungen, sich ein eigenes hebezeug mitzubringen.
Mit einem gewöhnlichen Dreibaum, wie diese in Paris aufgetrieben
wurden, gelangten die wenigsten zum Ziele, da sie für die Hubhöhe
der sperrigen Teile (Rumpf, Flügel) nicht ausreichten. Viele Firmen
waren so vorsichtig gewesen und hatten sich zur Montage besonders
zusammenlegbare Hebezeuge aus Holz gebaut. In Zukunft empfiehlt
es sich bei dem Besuch einer solchen Ausstellung, unter allen Um-
ständen eine Probemontage ohne den Fabrikskran vorzunehmen.

Die Dekoration bestand, um die unruhig wirkende Hallendach-
Konstruktion des Grand Palais zu verdecken, aus einem Gemisch von
flachen, sich rechtwinklig schneidenden Flächen und Körpern in Grau-
blau und Silber. Ueberzug des Fußbodens der Stände blau. Gänge mit
braunen Kokosmatten belegt. Von besonderen Standdekorationen
hatte man diesmal ganz abgesehen.

Eröffnet wurde der Salon am 28. November durch den französi-
schen Luftminister Laurent Eynac. Am Sonnabend, 29., erfolgte der
Besuch des Präsidenten der Republik, Mr. Doumergue. Aus der Be-
leitung sind neben Laurent Eynac und dem Polizeipräfekten von
Paris die Gesandten der verschiedenen Länder zu erwähnen: Ritter
Voopens d’Houlthust von Belgien, Col. Bone von England, General
Harts und Walsh von den Vereinigten Staaten, General Piccio von
Italien, Leutnant Labouchere von den Niederlanden sowie die Luft-
Attaches von Polen, Serbien, Kroatien, Slovenien und der tschecho-
slowakischen Republik.

“ Vor der Eröffnung sah man auf dem noch leeren Stand von Ford

Die Weihnachtsnummer bringt die üblichen Jahresberichte der Modell- und
Segelflugvereine, sowie interessante neue Segelflugzeugkonstruktionen wie Kron-

-felds Ku IV., Konstrukteur Dr. Kuppers mit Details u. a. m.

Jahresberichte müssen spätestens Donnerstag, den 18.12, eingesandt sein.
Seite 426 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

das Firmenschild „Ford“. Am Tage der Eröffnung war das Stand-
schild „Ford“ verschwunden. Ford war fort. Warum? Der Stand
war angeblich zu klein, und um eine Mauer wegen des zu kleinen
Standes durchzubrechen, gab die Ausstellungsleitung keine Erlaubnis.

Dr. Heinkel war mit seiner Chefkonstrukteurgemeinde, 10 Mann
hoch, zum Besuch des Salons erschienen. Sehr nachahmenswert!
Ueberhaupt konnte man alle Konstrukteure von Namen antreffen. Es
fehlte kaum ein Land.

Auffallend war die Zunahme der ausgestellten Ganzmetallmaschi-
nen. Jedenfalls wollten die französischen Firmen damit dartun, daß sie
im Metallbau gegenüber den ausländischen Firmen nicht rückständig
sind. Ob aber der Metallbau in kleineren Maschinen den Holzbau ver-
drängen wird, bleibt abzuwarten. Alte Firmen, wie z. B. Fokker, die
in Praxis auf dem internationalen Markte herrschen, haben an der
Gemischtbauweise festgehalten, auch in Großflugzeugen. Flugzeuge,
welche irgendeine neue Entwicklung erwarten lassen, waren im Sa-
Ion nicht zu finden. Von einer Entwicklung und Pionierarbeit im
Leichtflugzeugbau war überhaupt nichts zu verspüren. Auch Segel-
flugzeuge fehlten vollkommen bis auf einen kleinen primitiven „ZÖg-
ling“, der von einer französischen Gleitilug-Vereinigung ausgestellt
war. Von Helikopteren, schwanzlosen Flugzeugen, war nichts zu sehen.

Auf der Galerie befand sich der Himmel für Jungflieger. Man sah
reizend aufgeschnittene vernickelte Motoren der gebräuchlichsten Ty-
pen, innen beleuchtet, den Kurbelantrieb, die Ventilsteuerung, die
Oelung, die Wasserkühlung, Zündeinrichtungen, man sah, wie das Gas
explodierte. Und dann wunderbar lackierte Flugzeuge. J ede Bomben-
und Jagdmaschine darfst du fliegen — werde Militärflieger! Hier eine
Druckschrift, wie du Militärflieger werden kannst. Es kostet alles
nichts. — — Da mußte ich an meine deutschen Jungens denken, die
sich unter Entbehrung eine Segelkiste zusammenleimen, um sich nur
ein paar Minuten von der trübseligen Erde ein paar Meter zu entfernen
— um zu fliegen.

In der offiziellen Ausstellung des französischen Luftministeriums
hatten Heer und Marine sowie der Service Technique recht erhebliche
Anstrengungen gemacht, um zu zeigen, was mit den Mitteln des Luft-
fahrt-Etats erreicht worden ist. Neben vielen bekannten Sachen sah
man auch viele neue, viele interessante Einzelheiten, aerodynamische
Versuchseinrichtungen, fabrikatorische Hilfsmittel aller Art. Auch im
Motorenbau sah man sehr viele interessante Versuchseinrichtungen.
Einzelne französische Versuchseinrichtungen für Diesel-Experimente
wurden zum erstenmal öffentlich gezeigt.

Im Motorenbau macht sich mehr und mehr eine Standardisierung
bemerkbar. Den Sternmotor mit seinem großen Stirnwiderstand hat
man nicht aufgegeben zu entwickeln. Im Gegenteil, auf dem Gebiete
des Dieselmotors ist man von dem Reihenmotor abgekommen und
baut Sternmotoren, und zwar Hispano-Suiza und Panhard et Levas-
sor den Ülerget-Diesel.

Daneben sah man einen von Weißmann, Levalois, gebauten 6-Zy-
linder-Diesel des englischen Konstrukteurs Coatalen mit Wasserküh-
lung. Ferner auf der Galerie den bekannten Junkers-Diesel-Flugmotor
mit gegenüberliegenden Zylindern, und zwar zum erstenmal in Leicht-
metallausführung, während er auf der Ila in Berlin als Versuchsmotor
in Grauguß ausgeführt war. Es war interessant. zu beobachten, wie
6 Mann diesen großen Motor beim Aufbauen der. Stände die Treppe
der Galerie hinauftrugen. (Artikel über Motoren folgt.)

Nr. 25

„rLUGSPORT“

Seite 427

Liore u. Oliviere

Wibault

Bootsrumpf.

Dreimotor.

Vom Pariser Salon:

Blick in den mittleren Querflügel und den rechten Seitenflügel. Unten links über dem Flügel des „Fragezeichens“ mit der Kokarde sieht man die

Luftdroschke Weymann Lepere, Flügel verspannt, mit über dem Flügel liegendem 6-Zylinder-Fiat-Motor. Rechts unten Hochdecker mit gestreiften

Flügeln Morane-Saulnier, schräg nach links oben Morane-Saulnier-Jagdeinsitzer, darüber F.B.A.-Schreck-Flugboote mit hochziehbarem Fahrgestell.

Oben rechts sieht man das Zweirumpf-Verkehrsflugzeug von BlEeriot.
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Der Clerget-Diesel-Motor von Panhard et Levassor hat 120 mm
Bohrung und 130 mm Hub; Leistung 120 PS, Gewicht 220 kg.

Der Clerget-Diesel-Motor von Hispano-Suiza hat 130 mm Boh-
rung und 178 mm Hub, 2 — 16, Leistung bei 1800 Umdrehungen
250 PS, Gewicht 310 kg.

Die Entwicklung des Fahrwerkes bewegt sich je nach Zweck des
Flugzeuges in bestimmter Richtung. Bei Amphibienflugzeugen dient
z. B. das hochziehbare Fahrgestell dazu, dieses aus dem Wasser zu
bekommen. Bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen hingegen soll der
Luftwiderstand verringert werden. Für hochziehbare Fahrgestelle gibt
es eine große Anzahl Lösungen. Meistenteils wird das Hochziehen von
Hand bewirkt, wie bei Schreck (vgl. untenstehende Abb.), bei welchem
das Federbein a durch eine Stange b gehoben, welche innerhalb des
Bootes verlagert ist, und durch einen Kniehebel arretiert wird. Für
eroße schwere Fahrgestelle scheint eine pneumatische Betätigung,
wie sie F. B. A. verwendet, sehr praktisch zu sein. Der Zylinder des
pneumatischen Federbeins a enthält einen Kolben, in welchen ein-
fach Preßluft durch die Rohre b, c wechselseitig gedrückt wird.

Bei den übrigen Ausführungen der hochziehbaren Fahrgestelle
zur Beseitigung der Widerstände des Fahrgestells müssen die Fahr-
eestellteile in Flügel oder Rumpf so hoch gezogen werden, daß sie
verschwinden, wie z. B. die an anderer Stelle beschriebene Ausführung
an dem dreimotorigen Flugzeug von Rene Couzinet. Das hochziehbare
Verschwindfahrwerk von Bleriot besteht aus einer V-förmigen Strebe,
die seitlich durch eine dritte Teleskopstrebe mit Arretiervorrichtung
c fixiert wird. Die sämtlichen drei Streben werden durch Seil d durch
eine genau passende Aussparung im Flügel hineingezogen. Die Abfe-
derung liegt in der Nabe des Rades.

Der Abfederung der Räder und Ausrüstung mit Bremsen ist in
letzter Zeit besondere Beachtung geschenkt worden. Die Konstruk-
tion von Bremsen ist eine kleine Wissenschaft für sich geworden. Es
genügt bekanntlich nicht, einfach das Fahrwerk mit Bremsen zu ver-
sehen. Die Einrichtungen müssen so ge-
troffen sein, daß in dem Moment, wo der
Schwanz des Flugzeuges sich vom Boden
erheben will, die Bremswirkung sich auto-
matisch ausschaltet. Die Entwicklung die-
ser Spezialbremsen spiegelt sich gerade
in den letzten Patentanmeldungen. Im Pa-
riser Salon waren verschiedene Bremsen
vorhanden, jedoch wurde deren Einrichtung
nicht gezeigt.

_— Fr

Schreck

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 429

Von den Ständen.

Den Do S der Dornier-Metallbauten haben wir bereits in der
letzten Nummer kurz besprochen. Die beiden Motorengondeln über
den Flügeln sind mit einem kleineren Flügel von 10 m Spannweite ver-
bunden. Die Besatzung kann über die Passagierräume hinweg durch
Laufgänge zu den anderen einzelnen Dienstabteilungen gelangen. Die
Raumausnutzung ist außerordentlich günstig durchgebildet. Im Boot
liegt vorn der Kollisionsschott, enthaltend die nötigen Hilfseinrich-
tungen, anschließend der Gepäckraum, Fluggastraum mit 12 Sitzen,
weiter Vorzimmer und Garderobe, Toilette W. C., Bibliothek und
Apotheke, darauf einen weiteren Fluggastraum für 10 Fluggäste und
Küche. Die Hauptbetriebsstoffbehälter liegen in den Flügelstummeln
zu beiden Seiten außerhalb des Bootes.

Besatzung normal: 2 Führer, 1 Mechaniker, 1 Funker, Spannweite
31 m, Länge 25,75 m, Höhe über alles mit laufenden Schrauben 7,85 m,
Hauptflügeltiefe 5,8 m, Gesamtflächeninhalt 209 m’.

Die Bayerischen Flugzeugwerke
zeigen das Siegerflugzeug des Internationalen Rundflugs 1930, das
Baumuster BFW M 23c mit Argus-As-8-Motor. Das Höhenruder ist
bei diesem Typ nicht durchlaufend, so daß das Seitenruder nach unten
durchtritt. Junkers-Flugzeug-Werke
haben den Junkers-Junior ausgestellt, teilweise aufgeschnitten, und
zwar die eine Seite mit Fahrwerk und die andere mit Schwimmern.
Preis RM 16 200.— ab Werk. |

Heink>l, Rohrbach. Klzmm
haben ihre Typen im Modell zur Schau gestellt.
Propelterwerk Heine
zeigt seine Leistungsfähigkeit in Groß-Holzpropellern 2- und 4-flügelig.

Vom Pariser Salon:
Stand Dornier Do S von vorn und der Seite gesehen. Unten Stand Fokker F XI
mit drei 450-PS-Jupiter-Motoren.
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Die Stände der deutschen Abteilung. Stand 13.

Die Bayerischen Motorenwerkz A.-G.
sind mit ihrem wassergekühlten 12-Zyl.-V-Motor vertreten, welcher
von März bis Juni seine Musterprüfung erledigt hat. Zylinderbohrung
160 mm, Hub 190 mm, größte Länge mit Getriebe 2025 mm, Breite
864 mm, Höhe 1045 mm. Gewicht ohne Getriebe und Nabe, trocken
555 ke, mit Getriebe 59 kg mehr. Luftschraubennabe 16 kg, Oelinhalt
des Motors 6 kg, Wasser 20 kg, Höchstleistung 690 PS, Dauer-
belastung 600 PS. Betriebsstoffverbrauch 228 &/PS h, Oel 5,5 g/PS h.

Den Hornet-Motor haben wir bereits im „Flugsport“ 1928, Nr. 11,
S. 173 ff. beschrieben.

Siemens & Halske A.-G. Flugmotorenwerk
zeigt die Motorenmuster Sh 13a und Sh 20. Siehe diese „Flugsport“
1929, Heft 13, Tafel IV, und „Flugsport“ 1930, Heft 9, Seite 156 fl.

Durch Ersatz der bisher verwendeten Kugellager am Haupt-
pleuelkopf durch Weißmetallgleiter konnten die Drehzahlen und
Leistungen erheblich gesteigert werden. Max. Drehzahl im Horizon-
talflug 1900 U/Min., Höchstleistung 88 PS, Dauerflug 1800 U/Min.,
Dauerflugleistung 75 PS.

Hochdruckschmierung 4 Atm. Durch Verwendung von Elektron
beträgt das Gewicht trocken nur noch 102 kg. Der Sh 20, ein Neun-
Zyl.-Sternmotor, Gesamthubraum 31,5 1, hat eine Spitzenleistung von
560 PS. Er wird ohne und mit Farman-Getriebe 2 :1 geliefert.

Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau,
zeizen eine Reihe auszeführter Geräte und Abbildungen solcher für
die verschiedensten Aufgaben in der Luftfahrt, Flugtechnik und Wet-
terkunde. Ferner ist eine Universal-Kino-Kamera aufgestellt mit Hilfs-
einrichtungen, wie sie für Sport- und Flugaufnahmen in Frage kommt.

In der Gruppe der aeronautischen Instrumente findet der pneuma-
tische Askania-Fernkompaß besonderes Interesse, der jetzt als voll-
endetes Standardmodell anzusprechen ist. Neu sind Wendezeiger und
Doppelkreisel, während die bekannten Dosengeräte, wie Höhen- und
Fahrtmesser, und Kompasse für Führer und Beobachter weitere Ver-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 431

besserungen aufweisen. In der Zusammenstellung zu Instrumenten-
brettern geben sie bei geringem Gewicht und wenig Raumbedarf dem
Führer eine einzigartige Uebersicht über den Flugzustand.

Die Aufgaben in der Flugtechnik führten zur Schaffung der ausge-
stellten Zenitkamera, die eine unmittelbare Registrierung der Flug-
eirenschaften, also der Geschwindigkeit, der Höhenbestimmung und
des Verhaltens von Flugzeugen in Kurven, gestattet. Neue Ballon-
theodolite, zum Teil für ähnliche Zwecke bestimmt, finden auch in der
Meteorologie weitgehende Anwendung. Hierhin gehören weiter Wind-
meßanlagen, Gewitterwarner und ähnliche Apparate.

Der Andrang zum Stand der Askania-Werke ist außerordentlich
stark. Promi-
nente Persön-
lichkeiten aus
allen Ländern
lassen sich die
interessanten
Instrumente
vorführen. So
zeigte der
Ozeanflieger
Costes vor al-
lem für den
Fernkompaß
ein starkes,
persönliches
Interesse und
bedauerte
nur, auf sei-
nem ÖOzean-
flug diese Ein-
richtung nicht
benutzt zu

haben.

Die Aus-
stellung der
Askania-
Werke ver-
mittelt einen
lebendigen
Eindruck von
der Entwick-
lung fein-
mechanischer
Instrumente
für die Aero-
nautik und
Meteorologie
und kenn-
zeichnet da-
mit die füh-
rende  Stel-
lung Deutsch-
lands auf die-
sen Gebieten.

Im Vordergrunde der Stand Dornier mit Do S, dahinter dreimotoriger Caudron.
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Die Societe des Avions Henri & Maurice Farman

gruppiert auf ihrem Stand vier Flugzeuge.

Der Farman F 300 ist ein Dreimotor dreimal 230 PS, Kabinen-
hochdecker, abgestrebt. Ein Motor in der Rumpfnase, die beiden ande-
ren unter den Flügeln. Spannweite 19,08 m, Länge 13,35 m, Höhe 3,20
m, Flügelinhalt 66 m’, Flügelbelastung 68,6 kg, Leistungsbelastung
6,5 kg, Fluggewicht 4530 kg. Start 180 m, steigt in 3 Min. 826 m, Aus-
lauf 205 m.

Der Farman F. 190 ist eine schnelle viersitzige Limousine mit 230

PS Salmson, in Gemischtbauweise, Leinewand bespannt. Spannweite
14,10 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 40 m’, Fluggewicht 1800

Farman-

Limousine
_ Typ
| _800 | 190

97000

pe 147100

—-

Salmson
230 PS.

kg, Geschw. am Boden 200 km/h, mittlere Geschw. 170 km, Preis

207 000 Fr.
Klein-Touren- und Schulflugzeug F 200. Gemischtbauweise, Hoch-

decker mit Baldachin, abgestrebt, Spannweite 11 m, Länge 9 m, Höhe

Farman-
Typ
——_1L 200.
|
1

I IRM
il lv 2

N)

T - Bar

2,6 m, Flügelinhalt 25 m?, Fluggewicht 1000 kg, mittlere Geschw. 140
km, Aktionsradius 500 m, Motor Salmson 120 PS, Betriebsstofiver-
brauch 35 I/h. |

Farman Tiefdecker F 231, 100 PS Renault, Reihenmotor. Vierzyl.,
Holzbauweise, Flügelenden scharf abgeschnitten. Spannweite 9,11 m,
Länge 6,15 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 14,25 m’, Fluggewicht 650 kg,
mittlere Geschw. 160 km, Aktrionsradius 600 km. Preis 62 000 Fr.

Henry Potez
baut in Ganzmetall sowie in gemischt Holzarbeit. Der Potez 36 ist ein
Tourenilugzeug, ein abgestrebter Hochdecker, Sitze nebeneinander,
mit geschlossener Kabine. An der Flügelnase befinden sich feste
Schlitzflügel „Bec de Securite“, Sicherheitsschnabel. Diese Sicher-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 433

Vom Pariser Salon:
Henry Potez, Schlitzflügel des Tourenflugzeugs Typ 36.

heitsschnäbel sind bereits 1913 von M. Constantin gefühlsmäßig vor-
geschlagen worden. Ueber die Wirkungsweise konnte sich damals
Constantin keine klaren Vorstellungen machen. Zu dieser Zeit war
bereits bekannt, daß, wenn man z. B. einen Fallschirm mit einer Oeff-
nung versah, die Sinkgeschwindigkeit kleiner wurde und die Pendel-
schwingungen des Fallschirmes abnahmen. Mit anderen Worten, man
fühlte damals schon, daß man dem Abreißen der Luftwirbel durch
Nachführen von Luft begegnen mußte.

Dieser zweisitzige Eindecker ist mit 95-PS-Renault-Vier-Zylin-
der ausgestattet. Spannweite 10,44 m, Länge 7,69 m. Höhe 2,47 m.
Flügelinhalt 20 m’, Fluggewicht 762 kg, Horizontalgeschw. am Boden
150 km/h, auf 3000 m in 9 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 4000 m.

Potez Typ 39 A2, Erkundungsflugzeug, Ganzmetall, Flügelprofil
Clark Y H, gutes Seitenverhältnis, Flügelenden stark abgerundet.

|

Vom Pariser Salon:
Oben zweisitziges Potez-Kabinen-Tourenflugzeug, Typ 36, mit Motor 95 PS Re-
nault, luftgekühlt. Unten Typ Potez 39 A2, Ganzmetall-Erkundungsflugzeug.

Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Rumpf ganz aus Duralumin, Bedeckung wie beim Flügel, gesickte
Aluminiumstreifen. Fahrgestell V-förmige, am Rumpf angelenkte Halb-
achsen, mit Federbeinen gegen die Oberseite des Rumpfes abgestrebt.
Motor Hispano 500 PS Type 12 Hb. Spannweite 16 m, Länge 10 m,
Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 35 m?, Fluggewicht 2250 kg, Horizontalge-
schwindigkeit am Boden 239 km/h, auf 3000 m in 9 Min. 16 Sek.,
Gipfelhöhe 7700 m.

Potez 40, für den Gebrauch in den Kolonien bestimmt, Ganzmetall,
drei Motoren, Salmson Type 9 ab. Flügelprofil Clark Y H. Spannweite
18,50 m, Länge 14,40 m, Höhe 3,45 m, Flügelinhalt 63 m?, Fluggewicht
4220 kg, Horizontalgeschw. am Boden 213 km/h, auf 3000 m in 14 Min.,
Gipfelhöhe 5500 m.

Bleriot-Steuersäule für
zwei Führer im Ver-
kehrsflugzeug. Die bei-
den Handräder sind durch
Kette und Kettenrad mit-
einander verbunden. Vor-
teil: geringes Gewicht
und Möglichkeit, unter
i ' dem rechten Steuerrad in

i i den Rumpfvorderteil zu
u) Li gelangen.

Die
niederländische Vliegtuigeniabrik
und ihre französische Schwesterfirma die
Societe Commerciale Aeronautique
zeigt zwei Typen, den Fokker F XI, ein Verkehrsflugzeug mit drei
Gnome-Rhone-Jupiter-Motoren von 450 PS für 2 Führer und 20 Flug-
gäste. Spannweite 24,14 m, Länge 19,30 m, Höhe 4,80 m, Flügelinhalt
103 m’, Spurweite des Fahrgestells 7 m, Länge der Kabine 5,70 m,
Breite 2,10 m, Höhe 1,90 m, Kabineninhalt 23 m’, Leergewicht 5450
kg, Zuladung 3550 kg, Gesamtgewicht 9000 kg, max. Geschw. 210 km/h,
mittlere Geschw. 173 km/h, min. Geschw. 108 km/h, Gipfelhöhe 4400 m.
Ferner befindet sich noch auf dem Stand, vergleiche Seite 429
Abb., der Fokker C VIII W mit 450 PS Lorraine. Diese Maschine ha-
ben wir bereits in Nr. 8 des „Flugsport“ 1930 auf Seite 137 ausführlich
beschrieben.
Viel beachtet wurde der
dreimotorige Eindecker Rene-Couzinet

mit hochziehbarem Fahrgestell. Die Räder sind an v-förmigen Halb-
achsen angelenkt (vergleiche die Abb.) und verschwinden beim Foch-
ziehen in Aussparungen hinter den seitlichen Motorengondeln. Bei hoch-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 435

Vom Pariser Salon:
Dreimotoriger Tiefdecker Ren& Couzinet mit hochziehbarem Fahrgestell.

gezogenem Fahrgestell vermehrt sich die Geschwindigkeit um 12 km.
Rumpf Holzkonstruktion ganz mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf läuft
hinten in fast gleichbleibender Höhe in das Seitenleitwerk aus. Die
beiden Führersitze liegen nebeneinander, dahinter zwei Fluggastsitze.
Leergewicht 980 kg. Zuladung 400 kg, Max. Geschw. 153 km, normal
150 km, Landegeschwindigkeit 65 km. Preis 285 000 Fr.

Das Glanzstück auf dem Stand von
Lior& und Olivier

bildet ein halbfertiger Metall-Bootsrumpf des großen Transatlantik-
Wasserflugzeuges Le OH 27. Ueber dem Mittelstück des dreiteiligen
Flügels sind zu beiden Seiten des Rumpfes je zwei 650-PS-Hispano-
Suiza-Motoren mit Zug- und Druckschraube eingebaut. Im Salon war
nur das Mittelstück (vergl. die Abbildung 427 oben) zu sehen. Unter
dem Flügel des Mittelstücks sind auch die beiden Stützschwimmer
angebracht.

Spannweite 37 m, Länge 21,50 m, Höhe 6,50 m, Flügelinhalt 180 m”,
Gesamtgewicht 17300 kg, Leergewicht 9000 kg, Zuladung 8300 ke.
In letzterer sind eingerechnet 6950 kg Betriebsstoff, 320 kg für Be-
satzung und 600 kg für Passagiere und Fracht. Das andere ist Ge-
wicht für die Ausrüstung. Mittlere Geschwindigkeit 200 km/h, am Bo-
den 225 km, Gipfelhöhe 3000 m, Aktionsradius bei 50 m Gegenwind
3200 km, bei Windstille 4000 km.

Le O 203 ist ein viermotoriger Bombendoppeldecker mit Zug- und
Druckschraube. Der Vorgänger-Typ Le O 20 hatte 22,20 m Spann-
weite. Beim ausgestellten Typ 203 ist die Spannweite größer, Gesamt-
länge 14,77 m, Leergewicht 4004 kg, Fluggewicht 6600 kg, Maximal-
geschwindigkeit 195 km, Steigfähigkeit auf 2000 m in 9’ 45”, Gipfel-
höhe 5400 m, Aktionsradius 1100 km.

Das Amphibienflugboot Le OH 22 mit freitragenden Flügeln und
seitlichen Stützschwimmern ist für vier Fluggäste bestimmt. Der 230-
PS-Salmson-Sternmotor liegt über dem Flügel.

Rumpf mit Flügelmittelstück Metall, Ansatzstücke Holzkonstruk-
tion, Spannweite 15,94 m, Länge 10.70 m, Höhe 3,85 m, Flügelinhalt
33 m?. Leergewicht 1340 kg, Fluggewicht 1800 kg, Geschwindigkeit
am Boden 170 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in 16° 30”, Gipfelhöhe
4000 m, Aktionsradius bei Windstille 650 km.

Die Societe Generale Aeronautique vereinigt folgende Firmen:
Nieuport, Lorraine, Hanriot, C. A. M. S., Lathan, S,E. C.M. und S. A.B.
(Societe Aöron. Bordelaise).

Der Stand von

Nieuport Delage
enthält drei Flugzeuge, einen Verkehrs-Ganzmetallhochdecker, Typ 540
mit 600-PS-Lorraine-Motor. Schraube untersetzt. Spannweite 23,40 m,
Seite 436 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Länge 15 m, Höhe 3,80 m, Flügelinhalt 60 m?, Leergewicht 2250 kg,
Flugzewicht 3850 kg, Geschwindigkeit am Boden 214 km, in 1000 m
210 km, in 3000 m 198 km, Lande 101 km, mittlere 196 km,, Steigfähig-
keit auf 500 m in 3’ 41”, auf 1000 m in 7’ 15”, auf 3000 m in 26’ 43”,
Gipfelhöhe 4660 m.

Nieuport
Delare
Typ 540.

Einen sehr guten Eindruck macht der Typ 641, Icar& III mit Dop-
pelsteuerung und vier Sitzen. Motor Lorraine 300 PS. Dieser Stern-
motor kann durch Lösen von zwei Bolzen abgeklappt werden. Rumpf
Sperrholz beplankt. Flügel und Grundriß fast elliptisch mit druckpunkt-
festem Profil. Spannweite 15,40 m, Länge 9,45 m, Höhe 3,99 m, Flügel-
inhalt 31 m?, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1800 kg, Aktionsradius
760 km, Geschwindigkeit am Boden 210 km, Lande 90 km, mittlere
170 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in 6’, auf 2000 m in 14° 40, auf
3000 m in 29’, Gipfelhöhe 4800 m.

Der Jagdeinsitzer Typ 82, ein Anderthalbdecker, ist mit dem neuen
500-PS-Lorraine-,,Petrel“-Motor ausgerüstet. Spannweite 12 m, Länge
7,50 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 28 m?, Leergewicht 1200 kg, Flugge-
wicht 1600 kg, Aktionsradius 520 km, Geschwindigkeit am Boden
271 km, in 6000 m 264 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in 17 29 , auf
3000 m in 5’ 9”, auf 5000 m in 10’ 20°, auf 7000 m in 19’, Gipfelhöhe
9450 m.

Die
S.E.C.M.

baut seit drei Iahren den Amiot 140-M, ein Ganzmetall-Schlacht- und
Bombenflugzeug mit zwei 700-PS-Lorraine-,Orion“-Motoren (siehe
die nebenstehende Abbildung). Flügel dreiholmig. Fahrgestell zwei ver-
kleidete Halbachsen, am Rumpf angelenkt und gegen die Motoren mit-
tels Federbein abgestützt. Räder tropfenförmige Verkleidung. Die Ver-

Amiot 140.

kleidung der Motoren macht einen sehr guten Eindruck. Spannweite
24 46 m, Länge 17 m, Höhe 3,50 m, Flügelinhalt 100 ım?, Leergewicht
4200 ke, Aktionsradius 800 km, Geschwindigkeit am Boden 242 km/h,
in 5000 m 235 km/h, Fahrgestell 85 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m
in 2’ 2”, auf 4000 m in 15° auf 5000 m in 17 3, Gipfelhöhe 8000 m.

Das Amphibien-Flugboot |
C.A.M.S. 80

Gemischtbauweise, hochziehbares Fahrwerk, seitliche Stütz-
schwimmer:; die Ansatzflügelstücke sind stark nach oben V-förmig ge-
stellt. Flügelgerippe Metall, Holme gezogenes Stahlrohrprofil, mit Lein-
wand bedeckt. Die Flügel sind bis zu den Ansatzstücken verspannt, die
Ansatzstücke freitragend. Aufbau des Rumpfes in nicht oxydierbarem

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 437

Flugboot
C.A.M.S. 80.

Vedal, hochbeanspruchte Teile aus rostfreiem Stahl. Die Motorachse
ist von der Seite gesehen nach vorn schräg nach oben geneigt.
Spannweite 24,6 m, Gesamtlänge 12,95 m, Höhe 5,10 m, Flügel-
inhalt 62,24 m?, Gesamtgewicht als Amphibienflugzeug 4125 kg, Leer-
gewicht 2775 kg, errechnete Leistungen: Geschwindigkeit 205 km, Gip-
felhöhe 6500 m, Steigfähigket 1500 m in 10, Aktionsradius 1300 km.

Hanriot d. S. G. A.

ist mit zwei Typen vertreten.

Lorraine-Hanriot L. H. 10 ist ein abgestrebter Hochdecker, Dop-
pelsitzer für Schulbetrieb mit Lorriane-Sternmotor 100 PS. Flügel von
elliptischer Form, Duraluminholme mit Sperrholzrippen, Leinewand be-
deckt. Rumpf bis hinter den Sitz Sperrholzbeplankung, hinten Leine-
wand. Fahrwerk, Halbachsen, Abfederung durch Oleo-Stoßaufnehmer
(siehe die Abbildung).

Spannweite 11,90 m, Länge 7,43 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt
22 m?, Leergewicht 575 kg, Fluggewicht 850 kg, Geschwindigkeit am
Boden 147 km/h, in 1000 m 140 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in
7 Min., auf 2000 m in 17 Min., Gipfelhöhe 3900 m.

Hanriot L. H. 431 mit Lorraine-240-PS-Sternmotor ist als Funker-,

"Bomben- und Photographierflugzeug gebaut, mit Doppelsteuerung als

Schulflugzeug für Akrobatik. Spannweite Oberflügel 11,40 m, Unter-
flügel 8,56 m, Länge 7,98 m, Höhe 3,29 m, Flügelinhalt 30,24 m?, Leer-

Vom Pariser Salon:

Links unten der kleine Nieuport Delage Icar& III 641 mit rotem Rumpf und weißen

Flügeln. Der Motor ist abgeklappt. Rechts daneben, von hinten gesehen, das

Nieuport-Delage-Verkehrsflugzeug Typ 540. Rechts unten das zweimotorige

Amiot-Bombenflugzeug. Links oben sieht man das Leitwerk des Bleriot 125 mit
4 Seitenrudern und 2 Rümpfen. Oben rechts das Flugboot C.A.M.S. 80.
Seite 438

„ETLUGSPORT“

Nr. 25

3 Motor Wibault Typ 280 T 10. |

Fahr-
gestell
Hanriot
L. A. 10.

Nr. 25 „FTLUGSPORT“ Seite 439

gewicht 955 kg, Fluggewicht 1370 kg, Geschwindigkeit am Boden
184 km/h, in 2000 m 181 km/h, Lande 85 km/h, Gipfelhöhe 6000 m,
Aktionsradius 450 km.
Avions Wibault Type 280 T 10

konstruiert von dem bekannten alten französischen Konstrukteur
Michel Wibault, ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit durchgehendem
Flügel mit drei Hispano-Suiza-Wright-Motoren von je 300 PS. Dieses
Verkehrsflugzeug ist für 10 Fluggäste bestimmt und macht einen gu-
ten Eindruck. Das Fahrwerk besteht aus zwei Halbachsen mit aus-
weichenden Rädern und Ol&eo-Pneumatik-Stoßdämpfern. Spannweite
22,60 m, Länge 17 m, Höhe 5,75 m, Flügeltiefe 4,04 m, Leergewicht
3430 kg, Fluggewicht 5625 kg, Aktionsradius 800 km.

Zubehör.

Besonders reichhaltig waren in diesem Jahre die Stände auf der
Galerie in Zubehörteilen. Man sah vieles Neues. Auf dem Stand von
Aera
konnte man alles finden, was auf dem Instrumentenbrett bzw. im Füh-
rerraum nötig ist. Registrierende Tourendrehzähler, Neigungsmesser,
Geschwindigkeitsmesser, Kompasse, Benzinstandanzeiger, Atmungs-

apparate, Schalthebel in den mannigfaltigsten Ausführungen. Die
Societe Rateau
war mit neuen Modellen von Vorverdichtern vertreten. In Stoßdämp-
fern ist die
Societe Francaise de Material d’Aviation,
welche den Messier-Stoßdämpfer fabriziert, führend.

Die Verwendung von Metallpropeliern hat bedeutend zugenom-
men. Der geschmiedete Metallpropeller anstelle des nur an der Nabe
verdrehten kommt hauptsächlich für größere Leistungen immer mehr
in Aufnahme. Levasseur zeigt auf seinem Stand geschmiedete 2-flü-
gelige Propeller aus einem Stück, dreiflügelige mit in der Nabe ver-
stellbaren Blättern sowie einen vom Führersitz aus verstellbaren Me-
tallpropeller. Verstellpropeller san man weiterhin noch auf den Stän-
den von Bleriot und von Ratier, Eine zunehmende Verwendung der
vom Führersitz aus verstellbaren Propeller hat man infolge ihres ho-
hen Gewichtes und Preises bis jetzt noch nicht finden können.

Einen bedeutenden Anteil am Gelingen der französischen Fern-
flüge der letzten Jahre (z. B. Ozeanflug „Gelber Vogel“, Paris-Tokio,
Paris-Madagaskar, Paris-Kapstadt usw.) haben die Kompasse der
Firma

E. Vion,

die auf ihrem Stand eine reichhaltige Zusammenstellung der verschie-
denen Modelle zeigte. Die Kompasse für Piloten wie für Beobachter
werden, abgesehen von Unterschieden in der Aufhängungsart, mit Ro-
sen von 60—140 mm Durchmesser geliefert. Allen eigentümlich ist die
Kompensationsvorrichtung, die die Metallmassen des Flugzeuges völ-
lie und zuverlässig absolviert, sehr einfach zu bedienen ist und mit
dem veralteten Auswechseln von Kompensationsmagneten nichts mehr
zu tun hat (s. auch nachstehende Abbildung).

E. Vion hat vor dem Kriege in Deutschland einen großen Markt
für optische Artikel gehabt und beabsichtigt, jetzt auch_mit seinen be-
währten Kompassen bei uns zu erscheinen. Wohl im Zusammenhang
damit sahen wir Vion in eifrigem Gespräch mit dem Inhaber einer
bekannten deutschen Firma für Flugzeugzubehör, ein. großes deutsches
Flugzeugwerk hatte bereits auf dem Salon zwei Vionkompasse ein-
gebaut.
Seite 440 „FLUGSPORT*“ Nr. 25

KOMPASSGEHAEUSE

KOMPASSTELLER KOMPASSSOCKEL OBERER ZEIGER

HANDSCHRAUBF Äı

HANDKNOPF A
CUMMI-STOSSDAEMPFEF

GRADEINTEILUNG A,
KOMPASSRING

FR

ZEIGER 0 —
\ HANDKNOPF E
m

HANDKNOPF aa

SATTEL

GEHAEUSE DER
— _— QULADRANTALEN

KOMPENSATOR DER
SUPPLEMENTAEREN
DEVIATION HANDKNOPF J

HANDKNOPF J

OBERE SCHEIBF
ANDKNOPF S

en
HANDKNOPF 5 BEFESTIGUNGSFEDER DER HAUBE

HANDKNOPF C =

ABLESE-PRISMA _———

KIELLINIE m

KOMPASS ROSE

u
NTERE SCHEIBE
KOMPENSATOR DER SEMIZIRCULAREN

N anoknorr D HANDKNOPF B

LAMPENSOCKEL

OMPASSSCHAFT

ORIENTIERUNGSSTRICH As

= „ jüs sur In Com en
K (@) M P A SS : COMBAS VION aus 5.

HAUT Enkever je 4bo np
! aa eier 3 0 j „e (haules

a9 Beml-eirculaire en 0

Rondelles Weydert

bringt einen neuartigen Gummipuffer, welcher in mehreren Batterien
hintereinander in das Federbein eingebaut wird. Dieser Gummipuffer,
ein zylindrischer Ring, besitzt im Innern eine flache Stahlspiralfeder
eingeschmolzen. Ferner bringt die Firma eine Serie neuartiger lös-
barer Schlauchschellen in den verschiedensten Ausführungen.
Auf der Galerie sah man einen reichhaltigen Stand der
I. G. Farbenindustrie, Abteilung Elektronmetall.
Aus den ausgestellten Objekten ging hervor, daß das Elektronmetall
im Flugzeug- und Motorenbau, auch von ausländischen Firmen, in zu-
nehmendem Maße verwendet wird.
Vertreten waren selbstverständlich auch die französischen Leicht-
metallfirmen, die
Societ& Francaise Duralumin, Paris, und Le Magnesium Industriel,
welcher bekanntlich von der Firma Chauvitre verwendet wird.
(Fortsetzung folgt).

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 441

Armstrong Whitworth Stahl-Bauweise.

FrithjofUrsinus
(Bearbeitet nach Machinery).
(Hierzu Tafel V.) (Fortsetzung von Seite 414.)

Um Stahlbauteile, zum Beispiel Flügelholme, ebenso leicht wie
Duraluminiumkonstruktionen auszuführen, ist man gezwungen, sehr
dünne Bleche, die nur geringe Druck- und Knickfestigkeit besitzen, zu
verwenden. Andererseits hat Stahl den Vorteil beliebiger Härtbarkeit,
großer Zähigkeit und Dauerfestigkeit. Er läßt sich sicherer vor Korrosion
schützen und ist in den verschiedensten Qualitäten lieferbar. Wie man
ein günstiges Gewichts-Festigkeitsverhältnis in Stahlbauart erreicht,
zeigt der Atlasholm (Abb. 4). Dieser besteht aus 0,25—0,58 mm star-
ken Chromnickelstahlblechen, wiegt 1,27 kg pro laufenden Meter und

hat in gehärte-
tem Zustand eine
Festiekeit von
125,6 kelmm?.
Der Holm be-
steht aus zwei
röhrenförmigen,
dreiteiligen Gur-
ten mit einem
wellblechartigen
Steg. Die beson-
dere Form des
Steges D (siehe
Abb. 4), die Flä-
chen sind 32 Ma-
terialstärken
2 ...| breit, verdreißig-
\ — | facht seine Fe-

tirkeit gegen-
Abb. 4. Atlasstahlholm. A, B, C Segmentprofile, D Steg- SUsKel se

über einem ent-
profil, E Klammerstreifen, F Versteifungsbleche. sprechenden fla-

chen Blech. Die
zwei vierflächi-
gen Segmente B
und C sind mit
ihren umgeboge-
nen Enden an
den Steg ange-
nietet. Die fünf-
flächigen Seg-
mente A werden
von klammer-
ähnlich geform-
ten Blechstreifen
E gehalten, in
ihrer korrekten
Stellung. ° ver-
bohrt und alle
vier Blechdicken
mit Rohrnieten

verbunden.

Durch die gün-
Abb. 5. Holmanschlußbeschlag. stise Gurtiorm
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 25

läßt sich der Holm leicht durch eingebaute Stahlrohrstücke oder äußere
Blechstreifen F an besonders beanspruchten Stellen verstärken. Abb. 5
zeigt den einfachen Holmanschlußbeschlag.

Das ZuschneidenderBlechstreifen auf die erforderliche
Breite geschieht in einer besonders konstruierten Maschine (Abb. 6).
Das unbeschnittene Blechband ist auf eine Trommel A aufgewickelt,
sein freies Ende durch verstellbare Führungen B und die Schneid-
walzen C zu einer zweiten Trommel geführt, die von einem Elektro-
motor getrieben das Blech aufwickelnd durch die Walzen zieht. Die
Scheibenmesser der Walzen C können in der Breite der zu schneiden-
den Bleche verschoben werden. Eine dritte Trommel F nimmt die

Abb. 6. Blechstreifenzuschneidmaschine. A Trommel für unbeschnittenes Blech-
band, B Blechführung, C Schneidwalzen, E, F angetriebene Trommeln für die
beschnittenen Blech- und Abfallstreifen,

EN <

"Abb. 7. Sechsfaches Profilwalzwerk. A, B, C, D bewegliche Montage auf der
Ziehbank, FF Wagen mit Kupplung, G, H Regulierung des Walzenabstandes,

- J Zahnstange mit Handkurbel D zum Einbringen des Stahlbandes zu Beginn
des Walzens,

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 443

Abfallstreifen des geschnittenen Bleches auf. Schnittgeschwindigkeit
6 m pro Minute.
Durch Ziehen werden die zurechtgeschnittenen Blechstreifen
in halbhartem Zustand profiliert. Das die Bleche formende sechsfache
Walzwerk ist auf der 6,4 m langen und 45 cm breiten Ziehbank hori-
zontal und vertikal verschiebbar montiert (siehe A, B, C und D in
Abb. 7). In der Mitte der Ziehbank läuft zwischen zwei Winkeleisen
eine endlose Kette und zieht den mit der Klemmvorrichtung versehenen
Wagen F. Die nicht angetriebenen Walzen werden von Hand ver-
stellt (HT). Um zu Beginn des Walzens das Blech durch das Walzwerk
ziehen zu können, sind alle unteren Walzen mit einem Zahnrad ver-
sehen. Mit Hilfe einer bei K eingeführten Zahnstange J und einer an
der ersten Walze angebrachten Handkurbel L können alle Walzen von
BEE Hand mit gleich-

mäßiger Ge-

schwindigkeit
gedreht und der
Stahlstreifen in
die gewünschte
Form ° gewalzt
werden, bis sein
vorderes Ende
in die Klemm-
vorrichtung ge-
spannt werden
kann. Hierauf
werden Kurbel
und Zahnstange
entfernt und der
Wagen zieht das
Stahlband durch
das Walzwerk.
Abb. 8 zeigt das
Walzwerk von
der anderen Sei-
te und Abb. 9
die Profile in den
verschiedenen

Abb. 8. Walzwerk, von der Antriebsseite gesehen. u Arbeitsgängen.

-- Die Rippengur-
ten werden in fünf Gängen aus 65—80 kg/mm? festem Stahl gewalzt
(siehe links Abb. 9). Um den Uebereang von Rolle zu Rolle zu er-
leichtern, sind diese an den Enden der Arbeitsflächen etwas abge-
schrägt (vel. Abb. 10 bei Y). Bei der Herstellung der Walzen ist
darauf zu achten, daß die Profilform gleichmäßig um die mittlere Be-
rührungsebene LM der Walzen verteilt wird, um ungleichmäßige Ver-
formung durch verschiedene Walzgeschwindigkeiten zu vermeiden.
Die Walzen aus 0,45% C-Stahl sind gehärtet und geschliffen.

Das Härten der 0,25—0,58 mm starken und ca. 7 m langen
Holmprofile geschieht durch Erhitzen mit elektrischem Strom und,
um Durchbiegungen und andere Verformungen zu vermeiden, in senk-
rechter Lage. Einen der Härteöfen zeigt Abb. 11. Ein 8 m hoher,
mit feuerfestem Material ausgekleideter Stahlkasten A von 9,4 dem?
lichtem Querschnitt hat an seinem unteren Ende eine Tür B. Zweck
des Kastens ist Zusammenhalten der Hitze und Schutz des glühenden
Stahls vor atmosphärischen Einflüssen. Direkt unter dem Isolations-
kasten befindet sich der Kühlbehälter C. Im Boden dieses Behälters

Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 25

befinden sich dem Profil entspr. Oeffnungen, die seinen Durchtritt nach
unten gestatten. Das Profil E wird an seinen Enden von Klemmbacken
(D, F) gehalten. Das den oberen Klemmbacken D haltende Kupfer-
kabel führt, über eine Rolle aus dem Isolationskasten austretend und
eine herabhängende Schlinge bildend, zu einem festen elektrischen
Kontakt. In der Schlinge hängt an einer Rolle ein mittels eines iso-
lierten Seils und der Winde G reguliertes Gewicht, welches der Aus-
dehnung des Profils entsprechend den Klemmbacken nach oben zieht
und hiermit das Stahlprofil leicht strafft. _Der untere Klemmbacken F

ist an einem endlosen Band be-
festigt, welches zur Hälfte aus
einer Kette H und aus einem
bei J angeschlossenen Stahlseil
besteht. 8,5 m tief im Boden ist
ein von einem Elektromotor mit-
tels Untersetzungsgzetriebe und
Kuppelung angetriebenes Ritzel
eingebaut, welches in die Kette
eingreifend den Klemmbacken

Machinery

nach unten zieht. Ein an dem L Ss
Seil angeschlossenes Gewicht S
bewegt die Klemmbacke bei aus- p% Ss
seschalteter Kuppelung wieder AÄ N |
nach oben. ec { nn
Der Härteprozeß ist fol- -
gender: =
E LG Q N II

: Rippengurt, Mitte: Rippensteg,

vias2G
Ü

N N

Rechts: Holmsegment.
<
=D

>

2
S
a
B=
E
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L

Abb. 10. Ausführung dreier Walzen, Abschrägung der Arbeitsfläche Y zur Erleichterung des Stahlbandeintritts beim Walzen.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 445

Die Oeffinung
in Boden des
Kühlbehälters
wird vergrößert,
so daß das Stahl-
! profil nach oben
“ geschoben, in die
Backe D einge-
spannt und durch
das Gewicht in
den Isolations-
schacht gezogen
werden kann bis
das untere, freie
Ende des Profils
25 cm vom Bo-
den des Kühlbe-
hälters entfernt
‘ist. Hierauf wird
der Backen F
befestigt und das
Profil bis zum
Anstoßen des
Backens an die
Oeffnung nach
oben gezogen.
Nachdem die
Oeffnung genü-
gend dicht ge-
schlossen wur-
de, wird der
Strom mit hal-
ber Spannung
eingeschaltet.

Nach 4 Sek. er-
Abb. 11. Härteofen. A Isolationsschacht, D, F Kontaktklemm- reicht der Stahl

backen, E Profil, G Winde zum Einziehen des Profils in den \ .
Schacht, C Kühltank, M Kühlmittelvorratsbehälter, J, H end- eine Temperatur
loses Band, welches von einem Elektromotor angetrieben, von 600 Grad,
das Profil durch den Kühltank zieht. und sein Wider-

stand ist bedeu-

tend höher als in kaltem Zustand, so daß jetzt die volle Spannung, die
zwischen 22 und 28 Volt pro m je nach der Profildicke schwankt, ein-
eeschaltet werden kann. Ungefähr 3,5 Kilowatt je m Länge und 25 mm
Breite sind für die Erhitzung erforderlich. Nach 15 Sek. ist die volle
Temperatur erreicht (820850 Grad). Der Strom bleibt eine halbe
Minute länger eingeschaltet und wird hierauf vermindert bis die Tem-
peratur auf 750 Grad gesunken ist. Jetzt wird der Kühlbehälter aus
dem Vorratstank M 25 cm hoch mit Seifenwasser gefüllt, der Motor
eingekuppelt und das Profil mit 16 m/Sek. Geschwindigkeit durch die
Oeffnung im Kühlbehälter gezogen. Beim Berühren des Kühlbehälters
öffnet sich der obere Klemmbacken automatisch, der Motor kuppelt
aus, und das Gegengewicht zieht das Profil frei nach oben, welches
dann ausgespannt wird. Die Festigkeit des Stahls ist jetzt von 65 auf
155 ke/mm? erhöht worden. Der Stahl ist jedoch spröde und muß ge-
tempert werden.

Das Tempern geschieht ähnlich wie das Härten, jedoch in hori-
zontaler Lage (Abb. 12 und 13). Der Klemmbacken A ist fest auf der

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 447

-alle inneren Ver-
steifungsrohre
befestigt. Um die
zwei letzten
Segmente. - zu
vernieten, wird
der Holm zwi-
schen  Winkel-
eisen gestellt
‘und mit den
Segmenten an
einem Ende fest-
gespannt (C in

Abb. 15). Die
vier schmalen
ı _ U-förmigen

Blechstreifen E

Abb. 12. Temperbank. A, B Einspannkontakte.

Temperbank C
montiert, wäh-
rend der Backen
B auf ihr beweg-
lich ist. Das ein-
sespannte Profil
wird diesmal auf
420 Grad er-
hitzt. In diesem
Zustand wird es
durch ein mittels
einer über eine
Rolle. geführten
Kette an den
Backen B ange-
schlossenes Ge-
wicht gespannt
und alle etwa
beim Härten
entstandenen

Ausbeulunsen
entfernt. Damit Abb. 13. Anderes Ende der Temperbank, Seil E verhütet zu

das Gewicht das große Dehnung des glühenden Stahls.

Profil in glühendem Zustand nicht zu sehr streckt, ist das Seil E später
eingeschaltet. Nach 90 Sek. wird der Strom, 20-40 Volt und 100—350
Amp., ausgeschaltet und das Profil an der Luft gekühlt. Seine Festig-
keit ist jetzt 140 kg/mm? bei wesentlich erhöhter Elastizität. Bevor die
Holmprofile zum Lager gebracht werden, wird ihre Festigkeit mit
einer Diamanthärteprüfmaschine festgestellt. Die während des Härtens
und Temperns benötigten Strommengen werden automatisch registriert
und geben neben der Härteprüfung ein einwandfreies Bild der Wärme-
behandlung. .

Die Holmmontage geschieht unter weitgehender Verwendung von
Schablonen und Vorrichtungen. Zuerst werden die 4 vierflächigen Seg-
mente zwischen zwei Distanzrohren an den Steg angeheftet (Abb. 14),
in 25 mm Abständen gebohrt und fertig vernietet. Gleichzeitig werden

und F werden
Abb. 14, Holmmontage. Ausrichten und Verbohren der Pro. von einer be-
file. A Distanzrohr als Schablone. weglichen Klam-

mer D über die

Verbindungsflanschen der Segmente gezogen. Die Klammer preßt die
Segmente zusammen, zieht die Blechstreifen über die Flanschen und
wird von einem Seil mittels Handwinde gezogen. Besondere Blechklam-
mern G halten die Blechstreifen zusammen, bis sie durch Nieten ge-
sichert sind. Hierauf werden die Nietlöcher von Hand in 25 mm Abstand
gestanzt (Abb. 16). Der Holm wird rechts und links von der Stanz-
maschine durch Holzblöcke sowie bei E und A in seiner Lage gehalten.
Der federbelastete Dorn B kontrolliert den Lochabstand, indem er
jeweils in das zuletzt gestanzte Loch einschnappt. Eine ähnliche Ma-
schine nietet die von Hand eingesetzten tassenförmigen Nieten (vgl.
Abb. 17). Zur Befestigung der eingebauten Versteifungsrohre oder

Abb. 15. Montieren der Klemmstreifen. F, G Klammern, D Zugklammer,
Seite 448 „FLUGSPORT*“ Nr. 25

äußeren Be-
schläge am f{er-
tigen Holm be-
nutzt die Sir W.
G. Armstrong
Whitworth Ltd.
besondere Rohr-
nieten, die voll-
kommen von
außen genietet
werden (Abb.
18). Und zwar
wird der Weich-
stahlniet A auf
der Innenseite
durch Nachaus-
senziehen des
konischen Stif-
tes B aufgetrie-
ben. Der Stift
aus 95 kg/mm?
Stahl hat 1,82
mm Schaft-
durchmesser
und einen 2,54
dicken koni-
schen Kopf. Die
lichte Weite des

Rohrniets ist 1,9
mm und sein Abb. 16. Stanzmaschine. Dorn B kontrolliert den Loch-
Außendurchmes- abstand beim Stanzen.

ser 3,2. Aus der Abb. ist ersichtlich, daß der konische Kopf des Stahl-
kopfes beim Passieren der Bohrung zusammengepreßt wird und gleich-
zeitig den Niet sehr fest in die Bohrung preßt. Diese Nietmethode ist
für alle Materialien anwendbar. Bei Leichtmetallen oder Duraluminium
inüssen lediglich weichere Stahlstifte verwendet werden. Die patentier-
ten Zugwerkzeuge für die Nietung der Rohrnieten (Abb. 19—21) wer-
den hand- oder fußbetätigt. Das auffallend wenig Kraft erfordernde
handbetätigte Werkzeug zeigen Abb. 19 und 20. Für das Bohren der
Niet- und Bolzenlöcher für die äußeren Anschlußbeschläge wird der
Holm in lange, axial drehbare Vorrichtungen gespannt, Abb. 22, und
von beiden Seiten nach der Schablone gebohrt, da sonst beim Durch-
bohren von nur einer Seite die Bohrer verlaufen. Die fertigen Holme
werden in Spezialmaschinen auf Zug, Druck und Torsion geprüft.
Abb. 23 (alle weiteren Abbildungen auf Tafel V) zeigt eine kombinierte
Druck- und Schubbeanspruchung eines Atlasholms.

Die Rippen werden aus den in Abb. 9 gezeigten Profilen gebaut.
Die 7 m langen, ungehärteten Profile werden von einer elektrischen
Kreissäge mit zahnlosem Weichstahlmesser bei 4-5000 Touren auf die
gewünschte Länge zugeschnitten (Abb. 24, Tafel V). Auf der anderen
Seite des Motors befindet sich eine Schmirgelscheibe zum Anschleifen
eines kleinen Radius’ an die mit Nietlöchern versehenen Rippenstre-
ben, die Nietlöcher als Mitte benutzend. Diese Nietlöcher wurden in
einer veränderlichen Schablone gebohrt. Die Spierengurte werden über
besondere Formstücke A, Abb. 25, Tafel V, gebogen. Zwei dem Profil
entsprechend geformte, in den horizontalen, mit Handgriffen versehe-
nen Wagen B eingebaute Rollen pressen das Profil eng an das Form-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 449

stück an, wäh-
rend die gebo-
genen Teile der
Leisten mit
Klammern ge-
halten werden.
Außer dem Bie-
sen der Profil-
leisten walzen
die Rollen alle
etwa vorhande-
nen Falten oder
Knicke aus dem
Material. Nach
dem Biegen
werden die Gur-
ten in besonde-
ren Schablonen
(Abb. 26, Tafel
V) mit Nietlö-
chern versehen.
In hölzernen Ge-
stellen (Abb. 27,
Tafel V) wer-
den die einzel-
nen, fertig ge-
bohrten Teile
zusammenge-
setzt, die Nieten
angeheftet und
später an der
Abb. 17. Nietmaschine. Nietmaschine
fertig vernietet.
Abb. 28 zeigt die Rippenprüfmaschine, an der die Festigkeit der Rip-
pen fortlaufend geprüft wird.

Interessant ist, daß beim Flügelaufbau die Rippen lediglich an den
Holm angeklemmt werden. Abb. 29 zeigt die kniehebelartig ausgbil-
deten Befestigungsstreben A und B, die mit den Formstücken C und D
beim Anziehen der Mutter E sich an den Holm pressen. Die Nasen-
und Endleisten von halbrundem Querschnitt sind ebenfalls nur an die
Rippen angeklemmt.

Die Flugzeugrümpfe bestehen aus nahtlos gezogenem Stahl-
rohr mit bearbeiteten Verbindungsstücken (Abb. 30—31). Die senk-
rechten Streben besitzen an den Enden Kugelverbindungen, die Längs-
holme Gabelverbindungen. Spanndrähte von elliptischem Querschnitt
halten die Kugelverbindungen zusammen und übertragen alle Zug-
kräfte (Abb. 32). Abb. 33 und 34 zeigen die Anordnung der Gabel-
beschläge. Die Stahlrohre von etwa 70 kg/mm? Festigkeit haben 19
bis 332 mm Durchmesser, ca. 0,55 mm Wandstärke und sind an den
Enden durch Manschetten verstärkt. Hierauf wird das Gabelstück auf
das Rohrende geschoben und verbohrt (Abb. 35 u. 36). die Bohrung
nachgerieben und mit besonderen Bolzen verbunden. Diese Bolzen
bestehen aus einem Gewindestift, etwa 3-6 mm Durchmesser, und
aus zwei mit rundem Hals versehenen Sechskantmuttern. Die Hälse
der Muttern passen genau in die versenkten Bohrungen und werden
beim Festschrauben wie Nietköpfe an und in das Rohr gepreßt. Der
überstehende Gewindestift wird hierauf abgesägt und an den Muttern

Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 451

verkörnt. Da die
Rohre auf Druck
beansprucht
werden und die
Rohrendenandie
inneren Stirnflä-
chen der Gabel-
enden anstoßend
alle Kräfte über-
tragen, sind die
Bolzen fast un-
belastet. Die
Verbindung ist
leicht lösbar und
hat vor der Nie-
tung noch den
Vorteil, die dün-
nen Stahlrohre
nicht zu quet-
schen oder in
der Bohrung zu
arbeiten.

Da sowohl die
Bohrungen der
einzelnen Rohre
als auch die

Montage der
Rümpfe in Scha- Abb. 18. Rohrnietung. A Rohrniet, B Zugdorn, C, D, E Niet-
blonen (Abb. 37) vorgang.
ausgeführt werden können, sind der Massenfabrikation durch unge-
lernte Arbeiter keine Grenzen gesetzt. Ebenso sind einzelne Rohre bei
Beschädigungen leicht auswechselbar. Z. B. wird ein verbogenes Rohr
nur an der Biegung durchgesägt, ausgerichtet, innere und äußere Ver-
steifungsrohre angepaßt und das Ganze verschraubt. Diese Reparatur-
methode ist vom Air Ministry als erprobt zugelassen worden.
Nachdem Flächen, Rumpf und Ruder montiert sind, werden sie in
einem Ofen 1,5 Std. lang getrocknet, in ein Emaillebad getaucht und
nach 1 Std. Abtropfen 3,5 Std. lang getrocknet. Hierauf "werden sie
ein zweites Mal in das Bad getaucht und endgültig getrocknet (Abb.
38). Die Emaille ist hart genug, um Kratzen oder Schaben zu wider-
stehen, ohne andererseits bei Biegungen oder Verdrehungen abzu-

blättern.

NG

Machinery

Abb. 20. Handnietmaschine im Schnitt. A Mantel, B Zugrohr, D Klemmbacken,
E Rückdruckifeder.

Abb. 19. Handnietmaschine für Rohrnieten.

Oben:
Abb. 21. Fußbetätigte
Rohrnietmaschine.

Neben:
Abb. 22. Bohrschablone
{.Holmanschlußbeschläge.
J drehbare ‚Spannbacken
K, L Bohrbüchsen.

Entwurf eines ‚18-PS-Einsitzers St 1.
: (Fortsetzung und Schluß v. Nr. 25)
f) Flügelträger-Berechnung.
Die folgende Berechnung soll das anfangs eingesetzte Flügel-

gewicht von. 20 kg nachprüfen.

Rechnungsgewicht : 190—20 = 170 kg. Sicheres Lastvielfaches

mal Bruchsicherheit im A-Fall:

N, Bruch=4 18 = 722.

Gesamtbruchlast auf einem Flügel:

a, = ee e — 612 ke.
Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Die Holmhöhe beträgt an Rippe 1 — 18,1 cm an Rippe 8 — 7,4 cm,

Holmbreite 4,3 cm 0,8 cm,
Gurthöhe oben 3,3 cm 1,5 cm,
Gurthöhe unten 1,5 cm 0,5 cm.

Bei diesen Abmessungen bleiben die Spannungen im Holm unter
+ 700 und — 450 kg/cm?. Diese Bruchspannungen können für gute
Kiefer vorausgesetzt werden.
| Der Holm erhält nur einen Steg aus Birkensperrholz, dessen
Stärke übereinstimmend mit der Stärke der Nasenbeplankung von
0,2 cm an der Wurzel auf 0,1 cm am Ende abgestuft ist. Die Fasern
der Beplankung sollen unter 45° zur Holmrichtung verlaufen.

Es ergeben sich folgende Flügelgewichte:

4 Holmgurte aus Kiefer (y = 0,55) . . 2,6 kg,
Sperrholz für Steg und Nase (y = 0,80). 6,7 kg,
2 Hilfsholme . . . . 2 2 202020... L2 kg,
Füllklötze, Beschläge, Leim, Nägel. . . 2,0 kg,
32 Rippen-Nasenstücke . . . 2.2.2... Lö kg,
16 Rippen-Endstücke . . 2. .2..2......0,9 kg,
Randleisten . . 2 2 20202020.2...0,7 kg,
9,2 m? Stoffbezug (0,24 kelm?) . . . . 2,2 kg,

2 Querruder (je 0,54 m?) on
Gesamtgewicht ohne Anschlußbeschläge 20,0 kg.

g) Rumpffachwerks-Berechnung.

Das Rumpfende erhält eine Bruchlast von + 65 kg vom Höhen-
leitwerk oder — 60 kg vom Sporn bei der Landung. Diese Belastungen
können in allen Stäben des Fachwerkes Knickung verursachen, es ge-
nügte daher, überschläglich mit den mittels Cremonaplan gefundenen
Knickkräften zu rechnen. Die Einspannwirkung der ungelenkigen Stab-
verbindungen wurde durch Annahme 10 v.H. geringerer Knicklängen
berücksichtigt.

Auf Grund der Rechnung wurden für die Rumpfgurte Stahlrohre
14X0,75 und für die Füllstäbe 10X0,5 vorgesehen. Im vorderen
Rumpfstück sind stärkere Stäbe erforderlich.

Die Gewichtsberechnung konnte nicht so genau wie die des Flü-
gels aufgestellt werden, jedoch ergab sich, daß ein reines Gerüst-
gewicht von 12 ke möglich ist. Für den Motorbock, die Einbauten und
die Stoffhülle verbleiben dann noch 4+7 kg.

Abb. 23. Festirkeitsprüfung am Atlasholm.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 453

h)Fahrwerksgewicht.

Die Räder liefern den größten Gewichtsanteil, sind jedoch stark
überbemessen und könnten durch leichtere ersetzt werden, wenn die
Beschaffung derartiger nicht genormter Radgrößen möglich ist. Die
beiden Achshälften aus 28X 2 mm Rohr wiegen zusammen 1,5 kg. Für
die anderen Streben aus Duralumin wurde 1,5 kg und für die Fede-
rungen je 5 kg angenommen.

Zusammenfassung.
Sporteinsitzer mit luftgekühltem Kleinmotor.

Flügel, freitragend, Tiefdecker. Ein Holm in % Tiefe, Tor-
sionsnase. Zweiteilig mit beiderseits drei Bolzen am Rumpf angeschlos-
sen. Baustoff: Holme aus Kiefer, Nasenbeplankung aus diagonal geleg-
tem Birkensperrholz.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt.

Fahrwerk mit geteilter Achse und je einer gefederten Stoß-
strebe.

Spannweite 2 2 222 nn... 6,60 m
Länse. . 2. 2 2 2 200. 5,16 m
Fläche (mit 0,4 m? Rumpf) . 6,80 m?
Querruder (1 Stück) 0,54 m?
Höhenleitwerk . 1,20 m?
Seitenleitwerk. . : 2 2 2..2..2.0,70 m?
Motor: 2Zyl. U 2, maximal. . . - 18 PS
Gewicht:

Leergewicht 95 kg

Zuladung . 95 kg

Fluggewicht 190 kg
Flächenbelastung . 28 kg/m?
Leistungsbelastung . 10,5 kg/PS
Höchstgeschwindigkeit . 133 km/h
Landegeschwindigkeit . . 67 km/h
Max. Steiggeschwindigkeit 2,56 m/s
Gleitzahl. . . . 2... 1: 11,7
Profil . . Clark YH

Segelflug-Hochstart in der Ebene.

Der Artikel über „Schleppflüge in Amerika“, Heft 23 des „Flug-
sport“, gibt uns Veranlassung, auf die anscheinend zu wenig bekannten
Hochstarts von Gleitflugzeugen hinzuweisen. Eine eingehende Be-
schreibung von Hochstarts vermittels Gummiseil und einem über eine
Rolle laufenden Stahlkabel habe ich noch nirgends gefunden, ebenso-
wenig über die Resultate evtl. Gefahren dieser Startmethode. Es sei
daher eine Schilderung gegeben, wie wir hier im Flughafen Breslau
beim Hochstart verfahren.

An den Startring des doppelten Gummiseiles wird eine ca. 15 cm
sroße Eisenrolle, rechtwinklig, fest angeschlossen. Ueber diese Rolle
läuft, — gegen Herausspringen gesichert, — ein 100 m langes, 3—4 mm
dickes Stahlkabel, welches an beiden Enden einen Ring trägt. Der
eine Ring wird am Starthaken des Flugzeuges eingehängt, — der
andere Ring auf einen eisernen Pflock gesteckt, welcher fast 100 m
entfernt von der Maschine in die Erde geschlagen ist. An letzterem
Ringe ist eine kurze Stange befestigt, — mit welcher ein Mann den
Ring auf dem Pflock festhält, — eventuell herunterreißt, — wenn die
Umstände dies erfordern. Von einer Auslösevorrichtung am Flugzeug
sahen wir ab, — damit sich der Führer ganz auf die Fluglage konzen-
Seite 454 „PrLUGSPORT“ Nr. 25

trieren Kann, und um nicht durch größere Kompliziertheit neue Ge-
fahrenquellen zu schaffen. Beim Autoschleppflug mag eine Auslöse-
vorrichtung unerläßlich sein.

Durch die Rolle entsteht eine Flaschenzugwirkung, — d. h. die
Maschine muß die doppelte Geschwindiekeit der laufenden Start-
mannschaft am Seil erreichen. Andererseits geht die auf den Eisen-
pflock wirkende Zugkraft und die Rollenreibung der Maschine ver-
loren und dies muß durch stärkere Besetzung der Startmannschaft
ausgeglichen werden. Bei Gegenwind überfliert die Maschine den
Sicherheitsposten in 30—40 m Höhe, und jetzt kann letzterer den Ring
vom Pflock herunterreißen, — damit sich das Seil an der Maschine
schneller aushakt. Bei Windstille kann die Startmannschaft nicht so
schnell laufen, wie es erwünscht wäre. Der Zug läßt zu früh nach, und
der Ring fällt zu früh ab. Hier genügt ein 100-m-Stahlseil, — hingesen
muß man bei Gegenwind mit einem bis 200 m langen Seil größere Hö-
hen erreichen können, sofern man dies anstrebt.

Eine Auslösung des Seiles auf der Erde ist eigentlich nur not-
wendig, — wenn sich der Ring an der Maschine erst bei ziemlich steil
stehendem Seile zu spät zu lösen droht und die Maschine bereits wie-
der nach unten zieht; — unter allen Umständen jedoch bei schlechtem
Kurshalten und damit seitlicher Zugwirkung auf das Flugzeug. Wir
lösen das Seil nach dem Ueberfliegen der Startmannschaft lediglich
deshalb aus, weil wir von Höhenrekorden auf dem Flugplatz und dem
Streckenschinden keine Vorteile erwarten. Der Führer soll die Ma-
schine in der besten Schwebelage führen und auf einwandfreie Lan-
dung achten; — die Höhe und Länge des Fluges sind Nebensache.
Wenn er dies macht, kommt die Höhe später beim Segeln von selbst.
Damit komme ich auch zu einer Gefahr des Hochstarts, — nämlich
die anderen Flugschüler an Höhe übertreffen zu wollen. Die Folge ist
überzogener Flug, — Herausfliegen des Startringes mit Spannung,
welch letzterer dem Mann am Pflock oder der Startmannschaft an
den Ohren vorbeisaust. Der Sicherheitsposten am Pflock bekommt
aus diesem Grunde am besten eine Sturzkappe oder einen Stahlhelm.

Da sich 30-Sek.-Flüge mit dieser Hochstartmethode gut ausführen
lassen, fliegen wir z. Z. unsere „B“- u. „C“-Piloten auf Rumpfmaschinen
ein, (— den Prüfling „Dr. Friedel“ und den Doppelsitzer „Gildehof“)
und üben Ziellandungen. Der Propagandawert dieser Gleitflüge im
Flughafen, allsonntäglich beim Großstadtpublikum, ist nicht zu unter-
schätzen, — denn bisher sah die Großstadt ja nichts von der Segel-

Segelflug-Hochstart
in der Ebene.

Startseul

Pflock

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 455

Segelflug-Hochstart in der Ebene, des Breslauer Modell- und Segelflug-Vereins
Schles. Adler auf dem Flugplatz Breslau
Oben: Hochstart mit Gildehof. Unten links: Hochstart bei Windstille mit Ober-
bürgermeister Wagner am 30. 11. Unten rechts: Hochstart mit Prüfling Dr.
Friedel am 30. 11.

fliegerei. Mitwirkung bei Flugtagen ist mit Hochstartmethode
empfehlenswert und wird, solange das Publikum dies noch nicht
kennt, mehr Wirkung haben als manche Kunstflüge.

Sehr wertvoll ist die Hochstartmethode für Gruppen, die ein zu
flach abfallendes Uebungsgelände haben, jedoch mit Hochstart über
vorgelagerte Bodenwellen hinwegkommen und die Flugstrecke ge-
fahrlos verlängern können. Desgleichen kann es beim Segelfliegen
vorkommen, — daß die im Gebirge spärlich gesäten guten Startstellen
etwas von der Hügelvorderkante zurückliegen, und mit Hochstart
dennoch gut zu benützen sind. Am Steilhang, — wo man nicht nach
vorn ausziehen kann, — läßt sich das Flugzeug auch mit dieser Start-
methode entgegen der Flugrichtung ausziehen.

Es wäre erwünscht, wenn sich Vereine, die schon Erfahrungen mit
Hochstart im Anfängerschulbetrieb haben, hier zu dieser Sache ein-
mal äußern würden.

Dresl. Modell- und Segelflugv. „Schles. Adler“. Gerhard Pusch.

Wem gehören „Schwimmende Inseln‘?

Von Dr. jur. Waldemar Beck, Berlin.

Diese Frage erscheint auf den ersten Anblick müßig. Denn erstens
existieren derartige „Künstliche Inseln‘ bekanntlich noch nicht. Zum
anderen aber neigt der gesunde Menschenverstand zu der Ansicht, daß
selbstverständlich diese Konstruktionen demjenigen gehören, der sie
erbaut, finanziert und eingerichtet hat, ebenso wie im allgemeinen ein
Gebäude auf dem Festland in das Eigentum des Bauherrn übergeht.
Leider aber trifft in Wirklichkeit sehr häufig der Fall zu, daß der klare
und gesunde Menschenverstand nicht genügt, um rechtliche Probleme
Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 25

in bindender Form zu lösen. Häufig sieht vielmehr die juristische Lö-
sung eines Problems gerade umgekehrt aus als diejenige, die sich der
friedliche Bürger auf Grund rein theoretischer Erwägungen zurecht-
legt.

So auch in diesem Falle: Im Gegensatz zu Gebäuden auf dem
Festland ist es unmöglich, einen noch so kleinen Teil der Oberfläche
des Weltmeeres zu kaufen, mieten oder pachten. In den Gesetz-
zebungen sämtlicher Kulturstaaten finden sich Bestimmungen, denen
zufolge es Dinge gibt, die in niemandes Besitz und Eigentum stehen,
wie beispielsweise die Luft, das Sonnenlicht und das freie Meer. — An
diesen Dingen allen ist ein privates Besitz- und Eigentumsrecht un-
denkbar. Es kann somit der Erbauer einer „Schwimmenden Insel“
wohl Eigentümer der Baumaterialien sein und bleiben, nicht aber Eigen-
tiimer des Raumes, den die künstliche Insel im Weltmeer einnehmen
wird. —

Der letzte Kongreß in Budapest des Internationalen Juristen-Aus-
schusses für Luftfahrtfragen hat sich ausführlich mit diesem Problem
befaßt. Folgende Lösungen des interessanten, völkerrechtlichen Pro-
blems wurden der Erwägung anheimgegeben mit der Begründung, daß
- sie am ehesten mit den geltenden Sätzen des Völkerrechts in Einklang
zu bringen wären, daß sie relativ logisch und folgerichtig seien, und
daß ihrer Anwendung in der Praxis die verhältnismäßig geringsten
Schwierigkeiten entgegenstehen würden:

1. „Schwimmende Inseln“ dürfen nicht von privaten Unternehmun-
gen errichtet werden. Es ist stets erforderlich, daß ein anerkanntes
selbständiges Staatswesen die „Insel“ seiner Staatsautorität unterstellt
und derselben dadurch eine Nationalität verleiht. Der betreffende Staat
muß die anderen Staaten von dem vollzogenen Akt der „Schöpfung“
der künstlichen Insel unverzüglich in Kenntnis setzen, sowie die nähe-
ren Einzelheiten über ihre geographische Lage, ihre Größe und ihre
Kenntlichmachung (Leuchtfeuer etc.) bekanntgeben.

2. Der betreffende Staat kann die Benützung der ‚„Insel“ den
Luftfahrzeugen anderer Staaten keineswegs untersagen.

3. Im Kriegsfalle darf eine neutrale schwimmende Insel nicht
‚als Schiffsbasis für die Kriegführenden verwendet werden. Sie darf
auch nicht beschlagnahmt und an einen anderen Ort versetzt werden.
Gehört die „Insel“ einer der kriegführenden Parteien, so kann die Ge-
genpartei dieselbe erobern und der eigenen Autorität unterstellen.

Soweit die Theorie. Wie sich das Problem später in der Praxis
auswirken wird, sofern die Technik die Herstellung dieser Inselgebilde
ermöglicht und der Luftverkehr ihre Indienststellung für zweckmäßig
hält, bleibt abzuwarten.

N IN N a (| N

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 61.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) teilt unter dem 14. No-
vember mit, daß sie folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde
anerkannt hat:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor)
Oesterreich:
Robert Kronfeld auf Segelflugzeug „Wien“, am 24. August 1930, Wasserkuppe
„Flugsport“ Organ d. Flugzeugfabrikanten d. Modell- u. Segelflug-Verb. u. Segelfliegerring 1930 Tafel V

N
Pa)

Abb. 26. Spiereribohrschablone. C Klammer, D Bohrbüchsen.

Abb. 24. Kreissäge. A horizontal verschiebbare Platte,
D Einspannen des Profils, B Längenanschlag, C Profil, ;
Abb. 25. Biegeschablone. \ .

Armstrong
Whitworth
Stahl-

Abb. 32. Kugelverbindung. A Kugelstrebe, B
= n mit Pf ‚c, D Spanndraht.
Bauweise wit Pfanne banndı

Abb. 31. Atlashinterrumpf.

Machine) ei —— — - SERBFEE N: — — NEST - "Abb. 34. Gabelanschlußbeschlag für den Vordeı

des Unterflügels.
Abb, 29, Rippenanschluß; A, B Kniehebel, C, D Klammern, Abb, 30. Atlasvorderrumpf. ne

Verb. u. Segelfliegerring 1930 Tafel V

Abb. 26. Spiereribohrschablone. C Klammer, D Bohrbüchsen.

Abb. 25. Biegeschablone. i .

rmstrong
hitworth
“ Stahl-

Abb. 33. Gabelanschlußbeschlag für den Hinterholm.

Abb. 32. Kugelverbindung. A Kugelstrebe, B Holmbeschlag |
auweise mit Pfanne, C, D Spanndraht. .

b. 31. Atlashinterrumpf.

2
er

Abb. 385. Trocknen der emaillierten Flügel.

ZZ —— — - — - Abb. 34. Gabelanschlußbeschlag für den Vorderholm
des Unterflügels.
Abb, 30. Atlasvorderrumpf.

13
ırelverbindung. A Kugelstrebe, B Holmbeschlag
mit Pfanne, C, D Spanndraht.

welanschlußbeschlag für den Vorderholm
des Unterflügels.

&

er

gar

Abb. 33. Gabelanschlußbeschlag für den Hinterholm.

Abb. 38. Trocknen der emaillierten Flügel.

Abb. 35. Bohrschablone für Stahlrohre mit Gabelenden.

x = = EEE
“= EEE ELIEEN TEEN

ce —
EEE EEELETTETEN ®

Abb. 36. Montageschablone für Stahlrohre mit Gabelenden.

Abb. 37. Bohr- und Montage-Einrichtung für Unterteil des Vorderrumpfes.
Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 457

bis Wölsauerhammer.
Entfernung in gerader Strecke: 164,51 km.
Klasse C (Motorflugzeuge)
Spanien:
Carlos de Haya Gonzalez und Cipriano Rodriguez Diaz auf Flugzeug Breguet
Motor Hispano-Suiza 600 PS, über die Strecke Sevilla-Utrera-Carmona,
am 7.8. Oktober 1930.
Geschwindigkeit über 5000 km: 208,152 km/Std.
Mit 500 kg Nutzlast und ohne Nutzlast:
Derselbe am 11. Oktober 1930 auf dem Flughafen Tablada (Sevilla)
(Flugzeug usw. wie oben):
Geschwindigkeit über 2000 km: 220,428 km/Std.

Berlin, im November 1930. Deutscher Luitrat.

Kapt. Christiansen, Kommandant des DoX, ist die silberne Seewarten-Me-
daille von der Hamburger Seewarte verliehen worden.

Vereinigte. deutsche Metallwerke A.-G. Unter dieser Firma haben sich fol-
sende Firmen zusammengeschlossen: Altena in Westfalen Berg-Heckmann-Selve
Aktiengesellschaft, Altena, und die Betriebe der Heddernheimer Kupferwerke und
Süddeutschen Kabelwerke G. m. b. H., Frankfurt a. M.

Ausland.

In der Sitzung der Federation A&ronautique Internationale am 1. Dezember
in Paris wurde zum Präsidenten der F. A. I. Prinz Bibescu gewählt. Zum Vize-
präsidenten: für Deutschland von Hoeppner, ferner für Frankreich Bl£riot, für
die Schweiz Messner, für Belgien Graf d’Oultremont, für U. S. A. Cahot, für
Schweden Amundson, für England O’Gorman, für Spanien Ruiz Ferry, für
Italien General Piccio, für Holland van der Berch. Die nächste F. A. I.-Tagung
findet vom 7.—15. Juni 1931 in Bukarest statt.

Japan hat bei Farman eine beträchtliche Anzahl Motoren mit hängenden Zy-
lindern von 550 PS der Type 12 W.]. bestellt.

Do-X-Brand. Am 29. XI. geriet in Lissabon DoX in Brand. Vermutlich ist
durch Auspufi-Funken des DKW-Motors, eines Hilfsmotors zum Betriebe einer
Dynamo für die Akkumulatoren, Leckbenzin entzündet worden. Es gelang mit
“an Bord befindlichen Feuerlöschern, den Brand zu löschen. Verbrannt sind ledig-
lich die Hautfelder, während die Holme unbeschädigt blieben. Der Schaden ist
durch Versicherung gedeckt. Die Reparatur wird voraussichtlich drei Wochen in
Anspruch nehmen.

Das vom französischen Luftminister bestellte Rohrbach-Flugzeug „Romar“
wird zur Zeit montiert und wird demnächst zur Ablieferung gelangen.

Berichtigung. In unserer Notiz „Magersuppe in England“ Nr. 23, Seite 400,
muß es heißen statt Typ Poppenhausen: Typ Doppelsitzer „SK III“, wie er von
dem Segelflugzeugbau Kassel an den Scarborough Gliding Club geliefert wor-
den ist.

Luft-Post.

Mit dem in Heft 8 veröffentlichten Pause-Segelilugmodell „Storch“ wurden
folgende Flüge ausgeführt. C. Weithaas, Vors. des Jugendausschusses der Gruppe
Mitteldeutschland im D.L. V., erreichte eine Dauer von 2% Min. und eine Strecke
von 1500 m; Heinz Wendel, Berlin, eine Strecke von 1800 m.

Anfrage: Wie kann man das Startseil imprägnieren (konservieren), um es
beim Start im Winter gegen Schnee unempfindlich zu machen?

Antwort: Ein Imprägnieren des Startseils im Sinne Ihrer Anfrage wird wohl
kaum möglich sein. Selbst wenn das Seil naß werden sollte oder bei Winterstarts
Schneenässe aufnehmen sollte, so schadet das dem Gummi in keinem Falle. . Auch,
ein Anfrieren naß gewordener Seile schadet dem Gummikern nichts, da nach
Versuchen von Kampschulte ermittelt wurde, daß selbst eine Kälte von 40 Grad
unter Null dem Gummi in keinem Falle schadet. Allerdings muß beim Rücktrans-
port derartiger Seile eine gewisse Vorsicht obwalten. Bei steif gefrorenen Seilen
kann sonst unter Umständen ein Knicken des Startseiles den Bruch der Um-
spinnung herbeiführen.
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Naß gewordene oder völlig durchnäßte oder gefrorene Startseile sind aus-
einandergelegt in einem mäßig temperierten Raume zu trocknen. Vorschnelles
Trocknen in heißen Räumen oder in der Nähe von Heizungsanlagen jeder Art
sind unangebracht; ebensowenig ist es dem Startseil zuträglich, wenn es naß
geworden ist und dann in aufgerolltem Zustande irgendwo. zum Trocknen hin-
gelegt würde. Naß gewordene Startseile sind erst dann wieder zu benutzen,
wenn sie auf vorgesagte Art auseinandergelegt und getrocknet worden sind.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Uhlands-Ingenieur-Kalender. 57. Jahrgang 1931. Zwei Teile. Bearbeitet
von Prof. Robert Stückle, Stuttgart. Preis Leinen 6.— RM. Verlag Alfred Krö-
ner, Leipzig C 1. Der vorliegende 57. Jahrgang ist den Bedürfnissen der Praxis
folgend vollständig umgestellt. Im 1. Teil Taschenbuch findet man die mathema-
tischen Zahlentafeln, Abmessungen von Maschinenelementen, Tafeln über spezi-
fische Gewichte, chemische Formeln und Versicherungswesen.

Der 2. Teil für den Konstruktionstisch enthält das Wichtigste aus der
Hydraulik, Wasserkraftmaschinen, Wärme, Dampfmaschinen, Automobilen,
Dampfturbinen, Dampfkessel, Kompressoren u. a. m. Wichtig für den Konstruk-
teur ist die Wiedergabe vielgebräuchlicher Din-Normalblätter.

Aviation Engine Examiner, by Victor W. Page, Air Corps, U. S. A., 440
Seiten, 244 Abbildungen. Preis 3 Dollar. Verlag The Norman W. Henley Publishing
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Berlin S 14. Soeben ist die vierte Auflage Oktober 1930 erschienen. Inhalt: Ein-
heiten, Formelzeichen, Benennungen, Formate, Bilder, Zeichnungen, graph. Dar-
stellungen, Schriften, techn. Grundnormen, Allgemeines, Durchmesser, Federn
und Keile, Kegel, Niete, Schrauben und Muttern, Rohrleitungen, Schlüsselweiten,
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Soc. Anon. Aeronautica d’Italia, Turin-Corso Francia 366, Turin.

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Es werden folgende Fiat-Flugmotoren gebaut:

Wassergekühlte Motoren:
Type A/20 410 PS = 330 kg — für Jagdflugzeuge.
Type A 22 T 550 PS = 460 kg — für Erkundungsflugzeuge.
Der Motor wurde verwendet bei der Ueberquerung des Atlantik
von Rom nach Brasilien von Ferrarin und Del Prete und bei dem
Dauer- und Entfernungsrekord des Komm. Maddelena und Lin.
ecconi.

Type A/22R 560 PS — 530 kg — mit Uhntersetzung — eingebaut auf den Wasserflugzeugen
Savoia und Dornier Wal, Superwal und Do X.

Type A'24 700 PS — 480 kg — für Erkundungsflugzeuge.

Type A/24R 700 PS —= 570 kg — für Zivil-Land- und Wasserflugzeuge.

Type A/25»950 PS —= 844 kg — für schnelle Bombenflugzeuge.

Type A.S.2. 850 PS = 390 kg — Sieger im Coup Schneider 1927.

Type A.S.3. 1000 PS — 402 kg — hat den Weltgeschwindigkeitsrekord 1928 geschlagen.

Luftgekühlte Motoren:
Type A/50 90 PS —= 128 kg — hat den Weltdauer- und Entfernungsrekord im geschlossenen
Rundflug für Tourenflugzeuge geschlagen.

Stand No. 3 — Galerie A — Internationale Luftfahrtausstellung Paris
28. November bis 14. Dezember 1930.

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11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „9.50  schlußpräfung
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „0 10.— ERSATZTEILE
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50:
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.— a . 40 PS SALMSON
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15 | Flugzeugführer-Ausbildung
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „245 .. m stets am Lager
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk nm. 215 SU zum Führerschein für AUTOFLUG, Berlin-Johannisthal
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte 2m 2,65 EG Leichtflugzeuge, zum
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller » „2.65 Führerschein „A, zum . . 1
BE 20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorf kart. „ 4.50 N Kunstilugschein auf a. | | Bestes Bindemittel für den Flugzeugbau.
. 21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90 Fii hulen Berlin-
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „2.15 jegerschu en .
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30 ‘ei: Staaken, Böblingen
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. j „16.40 | pa EM i. Württ. u, Würzburg.
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90 | Deutsche Luftfahrt &.m.b.H., Berlin W.35, Blumeshof 6
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „9.30
31, Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „12.40 n
34. Thea Rasche, Start in Amerika 15 Ingenieurschule Bad Sulza
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80 Höhere Technische Lehranstalt *
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „2.15 Maschinenbau / Elektrotechnik Alleinberechtigte Hersteller:
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30 Gas- u. Wassertechnik / Chemie Deutsche IE
brosch. „ 4.80 F i u 3 t ec h mi k Fernrut: Roland 8446 u. 8448, Telegr.: Valvan
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780 Automobilbau - Werkmeisterabteilung
41. Ins Reich der Lüfte „3.30 Programm kostenlos H I. u. II. Band der
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil I], von Stamer-Lippisch „2.65 $
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6 ' x PATENTSAMMLUNG
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen ,„ 25.40 Ingenieurschule Altenburg Thür.
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „2.65 Maschinenbau — Elektrotechnik des „Flugsport
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „9.30 Automobil- und Flugzeugbau Preis je RM 6.30, zu beziehen
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2.15 —— Mi
61. Raketenfahrt von Max Valier „8.80 Prospekt frei durch den Verlag „Flugsport
62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeug- Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40 . Postscheckkonto 7701
65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 480 la Birken - Flugzeugplatten
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „2.65 08 ı m 15 2 25 3 45 6 mm „RIVISTA AERONAUTIGA“
67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „2.65 lustriert che Zeitschrift
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley ad: seh» 13.40 wasserfest verleimt, Herausgegeben durch ital. Luftfahrtministerium
72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „1.25 der D. V.L. ge- Roma, Via Agostino Depretis 45 A
75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30 von der me Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u.
76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „9.80 prüft und als Kür den üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nackrhhen
77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „6.80 Flugzeugbau geeignet tärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet,
78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II ie „2.80 befunden. sowie zahlreiche Buchbesprechungen:
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Telef.: Senckenbere 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 24. Dezember 1930 XXIN. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „F lugsport“ erscheint am 7. Januar 1931

Förderung des Flugwesens wird bestraft.

Herr Balthasar Goldstein, ein eifriger Flugsportjünger, Besitzer
einer kleinen Autoreparaturwerkstatt in Saarbrücken, baute sich einen
netten kleinen Zweizylindermotor und dazu ein Leichtflugzeug. Mit
diesem selbstgebauten Leichtflugszeug führte er recht erfolgreiche
Flüge aus. Am 2.8.30 wurde er prompt vom Amtsgericht wegen 1. ein
eintragungspflichtiges Luftfahrzeug, das nicht eingetragen war, geführt
zu haben, 2. ein Luftfahrzeug geführt oder bedient zu haben, ohne die
Erlaubnis hierzu zu besitzen, Vergehen gegen $ 30 Abs. 1 Ziffer 1 und
3 und Abs. 2 der Verordnung betr. die Regelung des Luftverkehrs im
Saargebiet vom 15. 2.28 zu 100 Franken oder 10 Tagen Gefängnis ver-
urteilt.

Anstatt die schöne Leistung von Goldstein zu belohnen, wird sie
bestraft. Man greift sich an den Kopf. Die Entwicklung des Leicht-
flugzeuges steckt noch in den Kinderschuhen, und wenn wir nicht allen
Kräften freie Hand lassen, wird die Bewegung durch die unglücklichen
Gesetzesbestimmungen im Keim erstickt.

Selbstverständlich muß eine Kontrolle über die Flugzeuge und
Flugzeugführer ausgeführt werden, aber nicht für Leichtflugzeuge, die
sich noch in der Entwicklung befinden. Wenn jemand, wie im vorlie-
genden Fall, sich die Kosten für den Bau von Motor und Flugzeug zu-
sammenhungert, so ist es verständlich, wenn die hohen Abnahme-
eebühren nicht mehr aufgebracht werden können. Viele schöne, selbst-
gebaute Flugzeuge stehen zur Zeit unbenutzt und unausprobiert in der
Scheune, nur weil sie durch die leidigen Abnahmebedingungen im Flie-
een behindert sind. Warum das?

Im Segelflugwesen hat man einen Ausweg gefunden. Es ist drin-
gend notwendig, denn die Fälle mehren sich bedenklich, daß unserer
flugfreudigen Jugend, welche mit Begeisterung an der Entwicklung

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1931,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 460 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

des Leichtflugzeuges arbeitet, freie Bahn geschaffen wird. Die schöne
Zeit von 1914, wo unsere Flugpioniere fliegen konnten, wie sie woll-
ten, ist vorbei. Unsere heranwachsende Jugend wird in ihrer Mitarbeit
an der Entwicklung des Flugwesens behindert.

12. Pariser Salon 1930. (Forts. a. Nr. 25.)

Der Salon ist zu Ende. Die Ausstellungsobjekte auf dem deutschen
Stand in seiner bescheidenen Aufmachung wurden recht aufmerksam
studiert. An der Siegermaschine vom Europa-Rundflug sah man oft
ausländische Flugzeug- und Motorenkonstrukteure. Auch vor dem Mo-
dell von Focke-Wulf sah man bekannte, in Gedanken versunkene Kon-
strukteurgesichter. Es ist schade, daß Focke-Wulf nicht ein Flugzeug
in natürlicher Größe ausgestellt hatte. In mancher Hinsicht mag dies
jedoch gut gewesen sein, vielleicht hat Focke-Wulf seine Gründe.

Uebrigens eins muß einmal gesagt werden: die deutschen Firmen
machen viel zu wenig Reklame. Die Welterfolge der deutschen Indu-
strie werden viel zu wenig ausgenutzt. BFW hatte auf dem Pariser
Salon die Siegermsachine vom Europa-Rundflug ausgestellt. Nirgends
war jedoch ein Schild auf dem Stand zu entdecken, daß dies die Sie-
sermaschine vom Europa-Rundflug war. Weiter auf dem Ehrenstand
in der Mitte des Salons befand sich das Breguet-Rekordflugzeug von
Costes. In dieses war ein deutsches Gyrorector-Instrument eingebaut.
Ein Hinweis hierüber am Stand fehlte, und dann wundert man sich, daß
so wenig exportiert wird.

Interessant und reichhaltige waren auch die Ausstellungsstände der
englischen Firmen, leider oft nur sehr versteckt auf den Galerien.

Das Studium des Standes von Boulton & Paul,
wo Capt. Sayers die Honneurs machte, erforderte ein Studium für sich.
Prominenten

Besuchern
wurde hier
ein Stereo-
Apparat mit
Stereo - Auf-
nahmen vom
Boulton &
Paul - Metall-
Flugzeugbau
übergeben,

Auch die
englische Zu-
behör - Indu-
strie hat sehr

reichhaltig

ausgestellt.

Führerstand des
Costes-Bre&guet-
Flugzeuges mit
eingebauten Gy-
rorector- Instru-
menten, hat bis
jetzt 800 Flug-
stunden entspr,
40000 Fluskilo-
meter hinter
sich. Der Krei-
sel macht 20 000
U/Min.

Nr. 26 „ELUGSPORT*“ Seite 461

Besonders Chance Brothers

zeigen Scheinwerfer und Beleuchtungsanlagen.

führen FI id lien Dimanz | |

ühren Flugzeugräder in allen Dimensionen von den kleinst is

den größten. Kirby Smith einsten bis ZU

stellen Instrumentenbretter und Bordgeräte aller Art aus.
Motoren.

Ueber die Fortschritte besonders im Rohölmotorenbau haben wir
bereits in der letzten Nummer berichtet. Der größte Teil der ausge-
stellten Vergasermotoren ist den Lesern unserer Zeitschrift bekannt,
so daß wir uns nicht wiederholen möchten.

Hispano Suiza

hat seit längerer Zeit einen 18-Zyl.-W-Motor wassergekühlt, vergleiche
die nebenstehende Abb., für den Coup Schneider konstruiert. Je 6 Zy-
linder in einer Reihe, 80 Grad gegeneinander versetzt. Für je eine Zy-
linderreihe ein Vergaser. Zylinderblocks aus Alumin mit eingeschraub-
ten nitrierten Stahlbüchsen. 150 mm Bohrung, 170 mm Hub, Gesamt-
zylinderinhalt 54 1, Trockengewicht mit Schraubennabe 600 ke, Ge-
wicht pro PS 0,533 kg, Betriebsstoffverbrauch 220 g, 5 & Oel pro PS.
Leistung bei 2000 Umdrehungen 1125 PS mit Getriebe, Kurbelwelle
2000, untersetzt 1000. Baulänge 1995 mm, Breite 1330 mm, Höhe
1171 mm. '

Der größte von Lorraine
ausgestellte Motor, Type Eider, ist ein 12-Zyl. in V-Form, wasserge-
kühlt, 170 mm Bohrung, 165 mm Hub, Gewicht trocken 580 kg, Lei-
stung 1050 PS bei 2200 Umdrehungen. Länge 1870 mm, Breite 750 mm,
Höhe 960 mm.

Lorraine hat noch ein weiteres neues Modell, „Petrel“, einen
12-Zyl. V-Form, welcher dem Hispano außerordentlich ähnlich sieht,

Weymann-Limousine 100 PS Renault.

Lorraine Eider 1050 PS f. d. Coup Schneider. Gnom-Rhone Titan K.
Seite 462 „FLUGSPORT"“ | Nr. 26

herausgebracht. Bohrung 145 mm, Hub 145 mm, Kompressionsverhält-
nis 1:6. Leistung bei 2000 Umdrehungen 610 PS, bei 2200 Umdrehun-
ven 670 PS. Gewicht trocken mit Nabe 375 kg.

Auf dem Stand von

Fiat

- sah man die normalen wasser- und luftgekühlten Typen, darunter das
eroße Modell AS 5, ein wassergekühlter 12-Zyl. in V-Form, Leistung
1050 PS, Gewicht 348 kg.

Die Societe

Gnöme-Rhöne

brachte zwei neue Modelle, den 240/285 PS bei 2000 Umdrehungen.
5-Zyl. Titan K. und den 300/370 PS bei 2050 Umdrehungen 7-Zyl.-Titan-
Major, Bohrung 146 mm, Hub 165 mm normal wie bei den übrigen
Typen. Neu an diesen Motoren ist die Ausbildung der Zylinderköpfe
und Verankerung des Kipphebelgehäuses mit den Zylindern, ähnlich
wie bei Armstrong. Sehr einfach und leicht ist der Kipphebelgehäuse-
deckel mit praktischem Drahtverschluß ausgeführt. (S. die vorst. Abb.)

Auffallend war das Fehlen an neueren Motorentypen in kleinen
Leistungen. Als einzige Firma zeigte

Omnium Metallurgique et Industriel

den Chaise-Flugmotor, mit vier hängenden luftgekühlten Zylindern,

von denen je 2in V-Form auf eine Kurbelkröpfung arbeiten. Die Rippen
von beiden Zylindern sind miteinander verbunden. Ventile kKopige-
steuert. Die Vergaserleitung wird bei dieser Anordnung außerordent-
lich kurz, da der Vergaser direkt unter den Zylinderköpfen hängt.
Eine Ansammlung von kondensiertem Gemisch in der Vergaserleitung
ist daher unmöglich.

Die Firma zeigte zwei Typen, einen kleinen Vier-Zyl. von 12 PS,
Gewicht 35 ke, Drehzahl 4000. Und einen größeren Typ, AV 2, 120 mm
Bohrung und 140 mm Hub. Leistung 100 PS bei 2000 Umdrehungen.

Preis RM 8000.—.
| Die
Walter-Motoren
haben wir in Nr. 7 „Flugsport“ 1929, S. 134, beschrieben. Walter baut
jetzt in Lizenz die Fiattypen A-22, A-24 und A-25. (Schluß folgt.)

Chaise 100 PS Flugmotor.

 derartigem Wert

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 463

Segelflugzeug Ku 4 — „Austria“,

Das Muster Ku4, im Auftrage von Robert Kronfeld gebaut, ist
eine Fortentwicklung des Musters Mü 3 (Kul) — „Kakadu“ der. Aka-
demischen Fliegergruppe München vom Jahre 1928 und wie letzteres
ein  freitragender
Hochdecker mit ei)
großer, nach außen |

zunehmender Wöl- Ku 4
bung und starker Austria.
Zuspitzung des

Tragwerks bei be-
sonders geringer
Länge des Leit-
werksträgers.

Die Ausrüstung
des Segelflugzeu-
ges von heute ist in
wenigen Jahren an
Umfang und Ge- |
wicht derart ge-
wachsen (Fall-
schirm, Blindflug-
gerät),  anderer-
seits die Anforde-
rungen an Festig-
keit, also mit ande-
ren Worten die zu
fordernde Bie-
gungsbruchlast und
der Bruchstaudruck
für das Flugwerk,
daß es von vorn-
herein als aus- $
sichtslos erschien, ?
bei einer Spann-
weite von 19 bis
20 m in einer Neu-
konstruktion dar-
über hinaus auch
noch die Fluglei-
stungen erheblich
zu verbessern. An-
dererseits lag die
Erfahrung des Be-
stellers vor, daß
eine (bei dem heu-
tigen Stand des Se-

eelflugzeugbaues
nur mehr) beschei- l
dene Verbesserung
der Sinkgeschwin-
digkeit, Gleitzahl
und Geschwindig-
keitsspanne von

für Strecken- und

Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 26

meteorologische Forschungsflüge sein kann, daß sie unausbleibliche
fliegerische Mängel solch „überzüchteten“ Gerätes reichlich aufzuwie-
gen vermag. Handelt es sich ja bei der Technik des Strecken-Segel-
fluges darum, von einem Aufwindfeld aus das nächste überhaupt zu
erreichen (oder aber zu verfehlen, was für eine den Flug beendende
Zwangslandung entscheidend ist), ferner oft darum, Zeit zu sparen,
indem das Anfliegen von nicht auf dem Kurs liegenden Aufwindfeldern
möglichst unterlassen wird. So ist z. B. auch zu wünschen, daß es
immer seltener nötig wird, an einem Hang kreisend auf Wolkenan-
schluß zu warten; dann aber sinken die Anforderungen an die Wen-
digkeit des Flugzeuges beträchtlich. So wurde trotz aller Bedenken
in bezug auf die Landeeigenschaften die ungewöhnliche Spannweite
von 30 m gewählt; denn einerseits handelt es sich hier um eine Son-
derausführung, die nur für ganz spezielle Zwecke von Hand eines be-
sonders erfahrenen Piloten eingesetzt werden soll, andererseits steht
zu hoffen, daß auch bei dieser erheblichen Spannweitenvergrößerung
wie bei der bisherigen Entwicklung der Segelfluszeuge die Wahr-
scheinlichkeit, unvorbereitet landen zu müssen, weiter beträchtlich
sinkt.

Die Zweiteilung der Kakadu-Fläche (statt der vordem für Ma-
schinen größerer Spannweite gebräuchlichen Dreiteilung) hat inzwi-
schen Schule gemacht; sie gestattet, die Bauhöhe nach innen stetig an-
wachsen zu lassen (ohne Knicke in Holmgurten), verringert die Zahl
der Beschläge und den Trägheitsradius, was vor allem für die Lande-
beanspruchung des Flugwerks bei zentralem Fahrwerk wesentlich ist.
Aus ihr entstand die Vierteilung der Austria-Fläche mit Rücksicht auf
Landtransport. Ein Mittelstück von nur 0,40 m Breite ist in den Rumpf-
aufbau unlösbar einbezogen, um auf diese Weise die geometrische
Durchdringung von Flügel und Rumpf strömungstechnisch einwandfrei
ausführen zu können. Beim Kakadu war erstmals das extrem ge-
wölbte Profil Gött. 652, das von A. Lippisch herrührt, für die Fläche
verwendet worden, und zwar an der Flügelspitze identisch, an der
Wurzel auf 1:5,8 verdickt bei auf 9% verminderter Pfeilhöhe des
Kreisskeletts. Der Maximalauftrieb dieser Fläche erwies sich als noch
größer als im Göttinger Windkanal und selbst bei böigem Wetter
fliegerisch ausnützbar (hohe Trudelsicherheit). Dagegen treten im
Schnellflug (wenn auch etwas später als im Windkanal) Abreißerschei-
nungen an der Unterseite der Flügelnase auf, welche die Gleitzahlen
bei Geschwindigkeiten über 80 km/Std. stark verschlechtern. Da für
den Verwendungszweck der Austria eine mindestens ebenso kleine
Minimalgeschwindigkeit, jedoch rund um die Hälfte größere Maximal-
geschwindigkeit zu fordern war, fielen diese Profile in starrer Aus-
führung von vornherein aus, zumal die Wahrscheinlichkeit groß ist,
daß die im Windkanal gemessenen phantastisch guten Profilgleitzahlen
nicht zutreffen (da sie aus jeder Systematik der Göttinger Profilmes-
sungen herausfallen). Trotz der Fehlschläge anderer Autoren wurden
für die „Ku 4“ Verstellprofile entworfen (ohne daß hierfür irgendwelche
Windkanal-Messungen gemacht worden wären). Der zusätzliche Ge-
wichtsaufwand war in unserem Fall gering; denn 1. werden nur Klap-
pen von prozentual kleinem Tiefenverhältnis bewegt; 2. müssen solche
zur Quersteuerung sowieso über einen großen Teil der Spannweite
vorhanden sein; 3. empfahl es sich schon allein aus Gründen der Ste-
tigkeit des Festigkeitsaufbaues der Tragfläche, den die Klappen tra-
genden Hilfsholm bis zum Rumpf durchlaufen zu lassen; 4. hätte die
Formerhaltung der nicht durch Klappen gebildeten Spierenenden in
Holzbau Schwierigkeiten gemacht, während für die langen Klappen
stumpf geschweißter Stahlrohrbau gewählt wurde, der z. B. auch den

PATENTSAMMLUNG
1930 des SUN Band Ill No.34

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512092, 093, 094, 095, 191, 194, 195, 196, 527.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb, (Gruppe 3—24).

b 4A Pat. 512191 v. 28. 10. 28, veröff. 13.
11. 30. Alan Ernest Leofric Chorlton,
Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut
John Stieger, London. Einholmiger  Fing-
zengflügel.
Patentansprüche:

1. Einholmiger Flugzeugflügel, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der aus einem Steg (C) mit Ober- (A)
und Untergurt (B) bestehende Holm auf beiden Sei-
ten mit Dreieckverspannungen versehen ist, deren
Schenkel (E,F,G.H, P’, F, G’, H’) am Ober- und

77 Su_ 1 PvY

Öl 7 Dom IIn \|
Untergurt des Holmes angreifen und deren Scheitel
paarweise auf jeder Seite des Holmes in einem Punkte
zusammenlaufen und durch parallel zum Holm lau-
fende Drähte (K, L) gegeneinander abgespannt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die auf gegenüberliegenden Seiten
des Holmes befindlichen Scheitel der Spanndreiecke
gereneinander durch Druckstreben (D) abgesteift sind.

b6 Pat. 512527 v. 28. 1. 27, veröff. 15.
11. 30. Karl Theis, Berlin-Charlotten-
burg. Fingzeng mit veränderlichem Tragwerk

Der Vorteil der Erfindung ist, daß der Führer von
Verstellmaßnahmen des Tragwerkes entlastet und
außerdem eine zwangläufige Abhängigkeit der Trag-
werkgestalt und -größe von der Triebwerkleistung
und dem Staudruck geschaffen wird.

Patentansprüche:
1. Flugzeug mit veränderlichem Tragwerk, dadurch

gekennzeichnet, daß das Tragwerk durch eine Aende-h ac N
\

rung der Leistung des durch den jeweiligen Stau-

druck gesteuerten Triebwerkes derart verstellt wird,-

daß bei größer werdender Triebwerkleistung die wirk-
same Tragwerkfläche und ihr Anstellwinkel kleiner
und die Wölbung der Tragflügel flacher, bei kleiner
werdender Triebwerkleistung die wirksame Tragwerk-
fläche und ihr Anstellwinkel größer und die Wölbung
der Tragflügel stärker gekrümmt werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Verstellen des Tragwerkes nur dann
erfolgt, wenn der die Leistung des Triebwerkes steu-

ernde Staudruck (78, 143) eine bestimmte Größe über-
schritten und beispielsweise den Gegendruck einer in
das Uebertragungsgestänge eingeschalteten Feder (12,
128) überwunden hat.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das Triebwerk (5, 100, 101) und das
Tragwerk (33) durch Kraftübertragungsmittel (130 bis
138) miteinander verbunden sind, welche die rotie-
rende Bewegung der Triebwerkwelle in eine hin und
her gehende, das Tragwerk verändernde Bewegung
umwandelt.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Triebwerk (5) mit einer Pumpe (45)
gekuppelt ist, die eine Druckflüssigkeit (59) zu einer
Steuer- und Drosselvorrichtung (19) leitet, die mit
Zylindern (23, 24) in Verbindung steht, deren Kolben
(25, 29) mit dem Verstellgestänge (27, 28, 31, 32) des
Tragwerkes verbunden sind.

5. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Triebwerkwelle (102) mit einem
elektromagnetischen Anker (104) gekuppelt ist, der in
einem elektromagnetischen Felde läuft, dessen Träger
(106, 107, 110) drehbar gelagert sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich-
net, daß die auf dem Träger (110) sitzenden Feld-
magnete (106, 107) durch Stromabnehmer (116, 117)
mit einem elektrischen Regulierwiderstand (120, 121)
verbunden sind.

7. Flugzeug nach Anspruch 5 und 6, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Feldmagnete (106, 107) mit
einem Getriebe (130, 131, 132) gekuppelt sind, auf
dem sich gegen den Druck einer Feder (136) eine
Mutter (133) bewegt, mit der der eine Arm eines
Schwinghebels (137) verbunden ist, an dessen anderem
Arm das Verstellgestänge des Tragwerkes angreift.

8. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an das Kraftübertragungsgestänge zwi-
schen Triebwerk und Tragwerk der Höhensteuerhebel
(37) angeschlossen ist.

9. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Höhenflosse (64) in Abhängigkeit
von der Verstellung des Tragwerkes verstellt wird.

10. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Fördern der Druckflüssigkeit (59
ein Hilfsmotor (56) dient, dessen Leistung in Abhän-
gigekeit von der Leistung des Triebwerkes (5, 100
101) geregelt wird.

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Seite 134

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 34

11. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Kraftübertragungsmittel zwischen
Triebwerk und Tragwerk mit den Verstellhebeln (70)
einer Lufischraube mit veränderlicher Steigung (7)
verbunden sind.

Flugzeugunterbau (Bremsen) (Gr. 40—47).

b47 Pat. 512092 v. 11. 12. 28, veröff. 7.
11. 30. Wilhelm von Jagwitz, Bieg-
nitz bei Glogau. Bremsvorrichtung an Fing-
zeugen.
Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung an Flugzeugen, bestehend aus
entgegengesetzt zur Auslaufrichtung des Flugzeuges
wirkenden Raketen, die bei Auftreffen des Flugzeuges
auf die Landungsfläche entzündet werden, dadurch
gekennzeichnet, daß die Entzündung der Raketen von
den Laufrädern bzw. Schwimmern des Flugzeuges aus

Abb.1

nach vorheriger Einschaltung selbsttätig erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Laufräder bzw. das Fahrgestell
beim Berühren des Bodens entgegen der Wirkung
einer Feder verschoben werden und dabei z. B. durch
Schließen eines elektrischen Stromkreises die Ra-
keten sämtlich oder teilweise entzünden oder deren
Entzündung durch den Führer freigeben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Entzündung der Raketen pro-
rortional zur Drehgeschwindigkeit der Laufräder bzw.
zum \Wasserdruck oder zur Geschwindigkeit des Flug-
zeuges über dem Grund erfolgt, z. B. dadurch, daß
von der Laufradwelle oder bei Wasserflugzeugen
sinngemäß von einer durch den Wasserdruck ange-
triebenen Welle eine den Zündstromkreis schließende
und unterbrechende Kontakttrommel mit beliebiger
Uebersetzung angetrieben wird.

b47 Pat. 512093 v. 11. 12. 28, veröff. 6.
11. 30. Wilhelm von Jagwitz, Bieg-
nitz bei Glogau. Bremsvorrichtung an Flug-
zengen.
Patentansprüche:
1. Bremsvorrichtung an Flugzeugen, bestehend aus

entgegengesetzt zur Auslaufvorrichtung des Flugzeu- «
„es wirkenden Raketen, die beim Aufsetzen des Flug- &

zeuges auf die Landungsfläche zur Wirkung gebracht
werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Entzündung
der Raketen die Laufräder oder bei Wasserflugzeugen

Abb.7

die Schwimmer in ihrer Bewegung zum Wasser
selbsttätig abgebremst werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremswirkung auf die Laufräder
bzw. Schwimmkörper bei Fehlzündungen sowie bei
Unterschreiten eines bestimmten Mindestreaktions-
druckes aufhört.

b47 Pat. 512094 v. 21. 9. 28, veröff. 10.

1l. 30. Societe Anonyme des Ate-
liers d’Aviation Louis Breguet, Paris. —
Stenervorrichtung zur Verteilung der die Brems-
vorrichtungen von Fingzengrädern beim Landen
betätigenden Preßluft.

Von bekannten Vorrichtungen zur Regelung der
Preßluftzuführung, die ebenfalls das Bremsen eines
Laufrades oder auch mehrerer Laufräder gleichzeitig
gestatten, unterscheidet sich vorliegende Erfindung
vorteilhaft durch einfache Mittel und geringeren Raum-
bedarf. Eine bekannte Vorrichtung z. B. besitzt vier
Hähne (zwei für den Lufteinlaß und zwei für den
Luftauslaß), von denen je zwei gekuppelt und alle
von einem gemeinsamen Steuerhebel bedient werden.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zur Verteilung der die Brems-
vorrichtungen von Flugzeugrädern beim Landen be-
tätigenden Preßluft, dadurch gekennzeichnet, daß im
gleichen Gehäuse ein Schieber und ein Drehverteiler
vutergebracht sind, wobei der Schieber die Zuführung
der Preßluft zu dem Drehverteiler und der Drehver-
teiler die Zuführung der Preßluft zu den mit den
Bremszylindern der Laufräder verbundenen Leitun-
gen regelt,

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der als Doppelkolben (16) ausge-
bildete Schieber in einem zylindrischen Gehäuse (60,
61) geführt ist und der aus einer Hülse (50) einer
Verteilerscheibe (58) und einem nach außen führenden
offenen Rohransatz (37) bestehende Drehverteiler in
einem Ringraum zwischen dem Gehäuse (60) und sei-
nem Rohransatz (61) drehbar angeordnet ist und je
nach Stellung entweder durch eine außerhalb der
Hülse befindliche Oeffnung (38) der Verteilerscheibe
Preßluft in eine zum Bremszylinder eines Rades füh-
rende Leitung (22 oder 23) zur Bremsung eines Lauf-
rades oder durch zwei innerhalb der Hülse (50) be-
findliche Oeffnungen (39, 40) in zwei Leitungen (22
und 23) zur gleichzeitigen Bremsung beider Laufräder
leiten kann.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß in oberer Lage des Schie-
bers (16) der innere Raum des Zylinders (61) durch

N Abb. ı

Nr. 34 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 135

Bohrungen (26) mit den Leitungen (22 und 23) und
durch die Ringöffnung (34) mit der Außenluft ver-
bunden ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, da-
durch gekennzeichnet, daß der Schieber und der Dreh-
verteiler von einem gemeinsamen Handhebel (17) ge-
steuert werden, der an der Stange (19) des Schiebers
angreift, wobei bei senkrechter Verschiebung der
Stange (19) nur der Schieber, bei Drehung der Stange
(19) um die Längsachse auch der Drehverteiler ver-
mittels eines in der Stange angeordneten, in einen
Schlitz des Rohransatzes (37) eingreifenden Riegels
(36) bewegt wird.

b47 Pat. 512095 v. 8. 11. 29, veröff. 12.
11. 30. The Westinghouse Brake &
Saxby Signal Co. Ltd., London. Dremsein-
richtung für die Lanfräder von Luftfahrzeugen.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist auf der
Zeichnung schematisch dargestellt. Abb. 1 zeigt die
Vorderräder und Abb. 2 das Hinterrad eines Flug-
zeuges. Die Patentschrift enthält noch Abb. 3 bis 9,
welche verschiedene Betriebsstellungen der Regelein-
richtungen wiedergeben.

Mit F sind in Abb. 1 die üblichen vorderen Lauf-
räder und mit R in Abb. 2 das hintere Laufrad eines
Flugzeuges bezeichnet. Jedes Laufrad ist mit einer
Bremsvorrichtung geeigneter Bauart verbunden, bei-
spielsweise mit der bei Kraftwagen bekannten Brems-
trommel an die mittels eines Hebels die Bremsbacken
oder das Bremsband angelegt werden. Diese an sich

Abb. s

bekannten Vorrichtungen sind auf der Zeichnung nicht
dargestellt. Die Verstellung eines Hebels 1, der mit
der Bremseinrichtung in Verbindung steht, bewirkt
das Anziehen der Bremsen.
Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für die Laufräder von Luft-
fahrzeugen, bei der die Bremsung der Vorderräder
selbsttätig ermtsprechend der Belastung des Hinter-
rades bzw. Spornes geregelt wird, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung, die die Bremsung jedes Vor-
derrades selbsttätig nach Maßgabe der Belastung des
betreffenden Rades regelt.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeich-
net durch eine Einrichtung, die das Lösen der Brem-
sen bewirkt, wenn ein Laufrad den Erdboden verläßt.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, bei der die
Bremsen durch Druckluft angezogen werden, da-
durch gekennzeichnet, daß die Luftdrücke in den
Sremszylindern (3) durch Steuerorgane (21, 22) ge-
regelt werden, die ihrerseits durch die Stellungsände-
rung der Laufräder (F, R) gegenüber dem Luftfahr-
zeugkörper beeinflußt werden.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die zu den: Vorderrädern (F) ge-
hörenden Bremszylinder (3) während der Bremsung
mit dem zum Hinterrade (R) gehörenden Bremszylin-
der (3) und zweckmäßig auch mit einem zwischen-
geschalteten Druckmittelbehälter (24) in Verbindung
stehen.

5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bremsen der Regelung durch
deu Luftfahrzeugführer unterliegen, wobei mittels
eines vom Führer betätigten Steuerventils (29) dem
‘hinteren Bremszylinder (3) aus einer geeigneten
Druckluftquelle (30) Druckluft über ein für gewöhnlich
offenes Ventil (21) zugeführt wird, welches sich
selbsttätig schließt, wenn der Druck im Bremszylin-
der einen bestimmten Wert erreicht, der von der
Belastung des Laufrades (R) abhängt.

6. Ausführungstorm nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ein für gewöhnlich geschlossenes
Ventil (21) die Druckluftzufuhr zu einem Bremszylin-
der bzw. zu den Bremszylindern (3) der Vorderräder
(F) so lange verhindert, bis diese (F) den Erdboden
berührt haben.

b47 Pat. 512194 v. 25. 8. 29, veröff. 10.
11. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Ber-
lin-Lichtenberg*). Steuergerät für Preßluft-
bremsanlagen von Fingzengen.

Im Gegensatz zu den Bremsanlagen anderer Fahr-
zeuge müssen beim Flugzeug größere Anforderungen
an die Betätigungsmöglichkeit gestellt werden. So
ist außer der selbstverständlichen Möglichkeit, die
Bremse allmählich ein- oder abzuschalten, erforder-
lich, daß ein einseitiges Bremsen, etwa unter Kupp-
lung mit dem Seitensteuer, möglich ist. Diese For-
derung bezweckt in erster Linie, die Rolleigenschaften
des Flugzeuges am Boden, beim Kurvenrollen usw.
zu verbessern und außerdem die Möglichkeit zu
schaffen, einem Ausbrechen des Flugzeuges beim
Landen durch einseitiges Bremsen entgegenzuwirken.
Die Gefahr eines Ueberschlagens des Flugzeugs bei
zu starkem, plötzlichem Bremsen läßt wünschenswert
erscheinen, auch eine Kupplung mit dem Sporn vor-
zusehen, so daß die Bremse plötzlich abgeschaltet

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Franz Michael, Berlin-
Baumschulenweg, und Manfred Grabarse, Berlin-
Adlershof.
Seite 136 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 34

wird, wenn der Sporn den Boden verläßt. Auch
wurde bereits die Forderung erhoben, die Brems-
anlage mit Bedienungshebeln im Führerstand derart
zu kuppeln, daß Bedienungsfehler, etwa ein Startver-
such bei angezogenen Bremsen, ausgeschlossen
werden.

Diese Forderungen machen eine umfangreichere
Schaltanlage notwendig als bei den Bremsen anderer
Fahrzeuge. Da sich nun im Flugzeug zur Ueber-
wachung der Maschine und des Fluges bereits zahl-
reiche Nebenapparate und Instrumente befinden, de-
ren dezentralisierter Einbau einerseits durch die vie-
len notwendigen Beschläge und Anbauten einen be-
trächtlichen Gewichtsaufwand ergibt und die anderer-
seits den Führer bei der Bedienung des Flugzeuges
schon außerordentlich in Anspruch nehmen, ist von
einer Bremsanlage für Flugzeuge zu fordern, daß sie
möglichst wenig zusätzliche Anbauten ergibt und die
Bedienung durch den Führer sehr einfach und auto-
matisch fehlerfrei erfolgen kann.

Aus diesen Erwägungen heraus ist die vorliegende
Erfindung entstanden.

 Patentanspruch:

Steuergerät für Preßluftbremsanlagen von Flug-
zeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftvorrats-
behälter und alle notwendigen Ventile und Hähne und
deren direkter Antrieb durch Kurvenscheiben, Zahn-
räder oder Hebel zu einem von dem Flugzeug lös-
baren und von der Flugzeugbauart unabhängigen
Aggregat zusammengebaut werden, so daß zum
Steuergerät lediglich die Bedienungszüge oder -ge-
stänge, wie z. B. vom Bedienungshebel im Führer-
stand (Bremsdruckregelung), von der Seitensteuerung
(einseitige Bremsung), vom Sporn und Bedienungsge-
stänge des Motors (Sicherung gegen Betätigungsfeh-
ler), und vom Steuergerät lediglich die Leitungen zu
den Bremsrädern führen.
b47 Pat. 512195 v. 23. 12. 28, veröft. 8.

11. 30. Elektronmetall G. m. b. H,,
Cannstatt, Stuttgart. Lanfrad mit Innenab-
federung, insbesondere für Flngzenge.

Patentanspruch:

Laufrad mit Innenabfederung, insbesondere für
Flugzeuge, welches in einem drehbaren Hebel ge-
lagert ist, der auf einem festen Zapfen des Fahrge-
stells schwingend angeordnet ist, wobei der Lager-
zapfen gleichzeitig einen fest verkeilten Hebel trägt,
der mit dem schwingenden Hebel durch elastische
Mittel verbunden ist, gekennzeichnet durch die Ver-
bindung mit einer Bremsvorrichtung, in welcher der
mit dem Fahrgestell fest verbundene Zapfen (a) in
seiner Bohrung eine in axialer Richtung wirkende Be-
tätigungsspindel (n) der Bremse aufnimmt, wobei die
Spindel in zwei oder mehr nicht miteinander verbun-
dene Teile (m und o) zerlegt ist und die drehende
Bewegung des einen Wellenteils (0) eine axiale Ver-
schiebung des anderen (m) hervorruft.

b47 Pat. 512196 v. 19. 10. 29, veröff. 7.
11. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Ber-
lin-Lichtenberg*). Bremszylinderanordnung an
Trommelbremsen, insbesondere für Flugzenge.
Das Bestreben, an Flugzeugen vorspringende Teile,
die beim Fliegen einen erheblichen Luftwiderstand
verursachen, zu vermeiden, hat bei bekannten Brems-
konustruktionen dazu geführt, die Bremszylinder im
Innern der Bremsgehäuse oder Bremstrommeln an-
zuordnen. Diese Anordnung ist aber hinsichtlich der
notwendigen Ueberwachung der Bremseinrichtung un-
günstig; es ist dabei unmöglich, die von Zeit zu Zeit
erforderliche Nachstellung der Bremse zu beobachten.
Man ist bei dieser Tätigkeit vielmehr auf Vermutun-
gen und auf das Gefühl angewiesen oder man muß

Abb. ı

Teile der Bremstrommel abnehmen, um zu den Brems-
teilen zu gelangen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung der
Bremszylinder, bei der der unerwünschte, nachteilige
Luftwiderstand der Bremszylinder gleichfalls vermie-
den ist, ohne daß diese in der Bremstrommel ver-
borgen liegen, so daß der Hub der Bremskolben je-
derzeit überwacht werden und das Nachstellen vor-
gcnommen werden kann, ohne die Bremstrommel zu
öffnen.

Patentanspruch:

Bremszylinderanordnung an Trommelbremsen, ins-
besondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremszylinder (b) und der von diesem zum
Spreiznocken (c) führende Hebel (d) in einem Gesenk
des Gehäusedeckels (g) der »Bremstrommel (a) ange-
ordnet sind, wobei der versenkte Teil durch eine ab-
nehmbare Deckplatte (e) nach außen abgeschlossen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-
gegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 34 wurde im „FLUGSPORT“ XXII., Heft 26, am 24. 12. 1930 veröffentlicht.

Hiermit schließt der Band II Patentsammlung von 28. Jan. 1929 bis Ende Dezember 1930.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 465

Vorzug mit sich brachte, die Klappen je nur mit einem einzigen Hebel
an einem Ende anzutreiben. Im Vergleich zum Kakadu sind die Pro-
filnasen etwas spitzer und der Auslauf fast geradlinig; an der Klappen-
arehachse sind in mittlerer Klappenstellung einspringende Ecken, um
ausspringende möglichst zu umgehen; in gewölbtester Stellung sind
die Profile denen des Kakadu nicht unähnlich; im ganzen verspricht
die Wölbungsveränderlichkeit eine Verringerung des Risikos eines
konstruktiven Fehlschlags, zumal die schon aus betrieblichen und
Gründen der Flügeldurchbiegung gebotene Unterteilung in insgesamt
6 Flügelklappen gestattet, auf Grund der Flugerfahrungen auch die
Wölbungsverteilung über die Spannweite ziemlich frei zu variieren.

Konstruktionseinzelheiten d. Ku 4 Austria.

Oben links: Hauptholm-Beschlagsätze zum Außenflügelanschluß (fertig zum Ein-
bau). Rechts: Hauptholmbeschlag an Flügelwurzel samt Baldachinbeschlag und
dessen Distanzrahmen (vor dem Einbau).

Mitte links: Pedalsteuersatz „Ku 4“ (Seitensteuer und Bremse). Das aus 4 Seil-
rädern bestehende Differential. Mitte: Leitwerksträger im Bau. Rechts: Außen-
flügelanschlußbeschlag am Innenflügel, zerlegt. Beachte: Konusbolzen a mit Ge-
windespindel b, Anschlagplatte c, Distanzröhrchen d und Stiftschrauben e, welche
die eigentlichen Beschläge zusammenhalten.

Unten links: Bootskörper samt Turm im Bau. Rechts: Innenflügel-Außenende
unbeplankt. Darunter: Außenflügel-Innenende unbeplankt, und Innenflügel-

Wurzel unbeplankt.
Seite 466 „rLUGSPORT“ Nr. 26

Die rund 9,3 m langen Innenflügel sind von trapezförmigem Grund-
viß, die etwa 5,5 m langen Außenflügel schließen daran mit etwas ge-
ringerer Zuspitzung und einem Knick in Verwindung und Aufriß an,
um unter Ausnutzung der aus Transportgründen einmal notwendigen
Trennstellen die gewünschte Auftriebsverteilung und gewisse Flug-
eigenschaften zu erzielen. — Der Endantrieb der je dreifach kugelge-
lagerten stoffbespannten Klappen erfolgt an den Trennstellen der
Außen- und Innenflügel bzw. Innenflügel und Rumpf, und zwar über
je einen Winkelhebel und Stoßstange (auf Flüzelunterseite), die ein-
zigen im Luftstrom liegenden Steuerungsteile. Im Flügelinnern führt
die Stroßstange zu ein und demselben (bei jedem der 3 Klappenpaare
jedoch anders eingestellten) Differential; jede Klappe hat ihre durch
die ganzen Innenflügel getrennt laufenden Seilzüge, wobei die Kupp-
lung der Seilhebel an allen 4 Flügeltrennstellen automatisch bei Flügel-
montage geschieht, ähnlich wie bei verschiedenen Konstruktionen der
Akaflieg Darmstadt; jedoch tragen die Kupplungs-Stoßstänschen Ku-
gelköpfe, welche in Pfannen der Gegenhebel laufen und bei Montage
unter Federzug mittels die Pfannenpaare verbindender kreisbogenför-
miger Gleitbahn selbsttätig in Betriebsstellung gebracht werden.

—

Inland.

Bauprüferkursus auf der Wasserkuppe. Vom 15.—31. Januar 1931 und vom
15. Februar bis 1. März 1931 finden in der Fliegerschule des Forschungs-Instituts
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe Ausbildungskurse für An-
wärter zu Bauprüfern II. Klasse statt. Die Kursusgebühr beträgt RM 25.—, die
Kosten für die tägliche Verpflegung RM 2.50, hinzu kommt ein einmaliges Wäsche-
geld von RM 5—.

Anmeldungen sind bis spätestens 31. Dezember 1930 unmittelbar an die Flie-
gerschule zu richten. Für den Fall ungenügender Beteiligung muß der Ausfall
der Kurse vorbehalten bleiben.

Die Luft-Hansa hat für 1931 bestellt, wie „Les Ailes“ berichtet, 10 B.F.W.
M 20, vier Focke-Wulf A. 38, zwei Dornier Wal. Die zur Verwendung kommen-
den Motoren sind B.M.W. von 700 PS und Siemens von ungefähr 550 PS.

Ausland.

Woli Hirth erhielt für seine wertvolle Mitarbeit zur Einführung des Segel-
fluges in U.S. A. und für seine ausgezeichneten Leistungen während des Eimira-
Segelilug-Wettbewerbs von der National Glider Association das „Dreistern-Ab-
zeichen‘, welches bisher nur Dr. Klemperer und Franz Gross verliehen wurde.

Ein Bleriot-Pokal für 1000 km Geschwindigkeit ist vom Aero-Club de Fıance
veröffentlicht worden. Der Pokal im Werte von 100000 Fıcs, fällt demjenigen
Flieger zu, welcher als erster 1000 km Geschwindigkeit erreicht. Vorerst läuft
der Preis als Wanderpreis. von der 600-km-Grenze ab. Bewahrer ist der nationale
Aero-Club des jeweiligen Landes, das die Höchstgrenze mit 5 Prozent überbietet.
Verlangt wird ein Flug von 30 Min. in gerader oder geschlossener Bahn. Nach
Artikel 2 der Ausschreibung kann der Flug mit einer beliebigen Einrichtung mit
einem Menschen an Bord ausgeführt werden. Der Antrieb muß mit an Bord be-
findlichen Mitteln erfolgen. Zum Lanzieren kann eine Energie benutzt werder,
die sich außerhalb des Apparates befindet.

Vereinsnachrichten.
Der geschäftsführende Vorstand der Intern. Studienkommission für den motor-
losen Flug trat am 6.12. in Paris zum ersten Male zu einer Sitzung zusammen.

Nr. 26 „FLUGSPORT" Seite 467

Anwesend waren von Deutschland Prof. Dr. Georgii als Präsident und Dr. Graf
von Ysenburg als Generalsekretär, ferner die Vizepräs. Maior Massaux-Belgien,
Massenet-Frankreich und der Oberst The Master of Sempill-England. Weiterhin
nahmen u.a. Dr. Magnan, Prof. am College de France, welcher sich lebhaft für
die Probleme des Segelfluges interessiert, sowie der Generalsekr. der F.A.l., Mr.
Tissandier, zeitweise an den Beratungen teil.

Aus dem vom (Generalsekretär der Studienkommission vorgelegten Bericht
über den Stand der Segelflugbewegung Ende 1930 ging hervor, daß gerade das
abgelaufene Jahr einen außerordentlich starken Aufschwung der Bewegung ge-
bracht hat. Insbesondere in England und Frankreich ist unter der Leitung der
British Gliding Association bzw. der Avia ein erfreuliches Wachstum zu verzeich-
nen. Auch in einer Reihe anderer europäischer Länder ist aktives Interesse am
motorlosen Flug erwacht. Sogar in Südafrika, Australien und Indien beginnt man
sich dem Segelflugsport zuzuwenden. Bemerkenswert sind die raschen Erfolge
der jungen amerikanischen Bewegung, welche in einem Wettbewerb im Herbst
1930 ausgezeichnete Leistungen im Dauer-, Höhen- und Streckenflug aufzuweisen
hatte. Für 1931 istbestimmt mit einer größeren Zahl nationaler und internationaler
Segelflugwettbewerbe zu rechnen.

Die Internationale Studienkommission beschloß, daß ab 1932 unter ihrem Pa-
tronat jährlich ein großer internationaler Segelflugwettbewerb in einem der ange-
schlossenen Länder veranstaltet werden solle.

Für Durchführung der Arbeiten der Studienkommission war im Juni die
Schaffung von vier Unterausschüssen vorgesehen worden. Nachdem inzwischen
die Zusammensetzung der Ausschüsse erfolgt ist, wurden vorbehaltlich der Zu-
stimmung der Ausschüsse als Vorsitzende folgende Herren gewählt: für den wis-
senschaftlichen Ausschuß Prof. Dr. Magnan vom College de France, Paris; für
den technischen Prof. Dr. Hoff, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt, Berlin; für den sportlichen Mr. Gordon England, Chairman der British Gli-
ding Association, London; für den Propaganda-Ausschuß Mr. Wolff, Generalsekre-
tär des Kgl. Belg. Aero-Clubs, Brüssel.

Schließlich beschloß der Vorstand der Studienkommission, den ihr angeschlos-
senen Ländern vorzuschlagen, als Gleit- bzw. Segelfliegerabzeichen das deutsche
Abzeichen zu übernehmen mit der Maßgabe, daß die Abzeichen mit dem inter-
nationalen Kennzeichen des jeweiligen Landes versehen werden sollen, während
das deutsche Abzeichen als das ursprüngliche die jetzige Form (also ohne den
Buchstaben D) behalten solle.

Nach ausführlicher Beratung einer Reihe von Fragen sportlicher und organi-
satorischer Art wurde als Termin für die Mitgliederversammlung der Internatio-
nalen Studienkommission der Herbst 1931 in Aussicht genommen, woselbst die
Ausschüsse über die inzwischen geleistete Arbeit berichten sollen.

Jahres-Tätigkeitsbericht der M. A.G. im D.M. S.V.

Wieder liegt ein arbeitsreiches Jahr hinter uns. Aber nicht nur reich an Ar-
beit, sondern auch reich an Erfolgen. Dessen kann sich die M. A.G. rühmen, daß
sie wohl, was den Modellbau und die Modellwettbewerbe betrifft, am rührigsten
von allen Arbeitsgemeinschaften gearbeitet hat.

Wenn es auch nach außen hin den Anschein hat, als wäre die M.A.G. durch
Abbröckeln von Halle und Nordhausen kleiner geworden, so können wir mit
Freude und Genugtuung feststellen, daß diese Lücken bereits durch den Eintritt
von Hettstedt und Schönebeck-Salzelmen wieder ausgefüllt sind. Die Gründung
dieser peuen Vereine ist auf die Werbetätigkeit der M.A.G. zurückzuführen, und
im nächsten Jahre wird die M.A.G. voraussichtlich durch Neugründungen noch
einige Vereine mehr zählen, die es sich in der Hauptsache werden angelegen sein
lassen, den Modellflugsport zu fördern.

Es ist selbstverständlich schwer für die neuen Vereine, mit den Leistungen
der alten M. A. G.-Vereine Schritt zu halten, aber schon in einem Jahr wird dieses
Minus aufgeholt sein, da der Modellbau in den neuen Vereinen gleich nach den
neuesten Erfahrungen organisiert wird. In uneigennütziger Weise wird den neuen
Vereinen geholfen. Man spielt nicht mit ihnen, sondern will sie zu ernsten Geg-
nern bei friedlichem Wettbewerb erziehen. Der Enderfolg ist Leistungssteige-
rung bei jedem neuen Wettbewerb.

Ein Beweis, daß die M. A. G. nicht am Alten klebt, sondern für den Fortschritt
arbeitet, sind die Versuchswettbewerbe für Wasser- und schwanzlose Modelle,
die sich auch in diesem Jahre reger Teilnahme erfreuten. Und daß auf diesem,
Seite 468 „FLUGSPORT“

„FLUGSPORT* Nr. 26 N. 26 Seite 469

fir den Modellbau teils noch unerforschten Gebiete schon etwas geleistet worden
ist, zeigt das Modell des Schülers Hanfr. Müller, Magdeburg, der mit einem
schwanzlosen Modell, versehen mit start- und landesicherem Fahrgestell, einen
Geradeausflug von 266,2 m bei 51,5 Sek. Dauer erzielte. In zwei Jahren werden
die Leistungen der schwanzlosen Modelle denen der Normalmodelle kaum noch
zurückstehen. Das gleiche kann man wohl von den Wassermodellen behaupten.
Die M.A.G., die anläßlich des 15jährigen Stiftungsfestes des Vereins für Segel-
und Modellflugsport, Magdeburg, e. V., dort ihr 3. Wassermodellwettfliegen ab-
hielt, konnte hier schon einen großen Fortschritt buchen. Während bei den in
den Vorjahren vorangegangenen Wasserwettfliegen in Dessau und Leipzig nur
einige Modelle vom Wasser freikamen, gelang es hier fast ausnahmslos allen.

Aber noch mehr Pflege als den beiden letztgenannten Modellarten wird die
M.A.G. im nächsten Jahre den Segelmodellen widmen, angespornt durch die
Erfolge im „Rhön-Segelmodellwettfliegen 1930“, wo schon die Leistungen von
M.A.G.-Mitgliedern mit an führender Stelle standen.

Um einen Ueberblick über die geleistete Arbeit der M.A.G. im Modellwett-
fliegen zu geben, seien die Daten hier nochmals angeführt.

Am 6. April: Segelmodellwettfliegen in Dessau.

Am 8. Juni: Beteiligung am Rhön-Segelmodellwettbewerb 1930. (Die M.A.G.
xewinnt durch Böhme-Dessau und Schul-Magdeburg einen 1. und 3. Preis sowie
einen Anerkennungspreis.)

Am 13. Juli: Modellwettfliegen für alle Klassen in Leipzig.

Am 24. August: Wassermodellwettfliegen in Magdeburg.

Am 21. September: 1. Versuchswettbewerb für schwanzlose Modelle in Dessau.

Die durchschnittliche Beteiligung bei den M. A. G.-Wettfliegen waren ca. 15
Modelle. Hier sei festgestellt, daß gegenüber den Wettbewerben von 1925—26 die
Teilnehmerzahl um 50 Prozent gesunken ist, welches auf den sich ganz enorm
entwickelnden Gleitflugschulbetrieb zurückzuführen ist.

Am 11. 1. 1931 werden sich nın die M.A.G.-Vereine zur Jahreshauptver-
sammlung in Hettstedt treffen, um das neue Jahresprogramm festzulegen. Es soll
wieder ein arbeitsreiches Jahr werden, hoffentlich auch ein erfolgreiches, welches
dem verflossenen in keiner Weise nachsteht.

Allen M. A. G.-Kameraden, ob jung, ob alt, möchte ich an dieser Stelle noch-
ınals Dank sagen für die mühevolle Pionierarbeit in unserem, uns ans Herz ge-
wachsenen Modellflugsport, zum Wohl und weiteren Erblühen der M. A.G.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Abgestrebter verkleideter Zögling des Oesterreichischen Flugtechn. Vereins.

sere seit vier Sonntagen vom 280 m hohen Spitzerberge bei Hundsheim ausge-
führten Flüge brachten es mit sich, daß der Großteil der fliegenden Mitglieder
die Gleitfliegerprüfung A glatt erfüllte. Wir flogen mit einer durchschnittlichen
Flugdauer von 40-60 Sek. und noch bei Windstärken von 8—12 m/Sek., was
allerdings nur durch das etwas größere Gewicht (ca. 86 kg) möglich ist. Es wur-
den insgesamt 8 A-Prüfungen abgelegt, die aber leider infolge der ungeklärten
Verhältnisse bei uns keine offizielle Bestätigung erfahren konnten. Einige unserer
fortzeschrittenen Mitglieder nähern sich den Bedingungen der B-Prüfung; so
wurden am 2. Nov. d. J. bereits Kurvenflüge bis zu 80 Sek. Dauer erreicht. Unser
Programm ist, über Winter eine bessere Maschine zu bauen, mit der wir unsere
Flugleistungen erfolgreich steigern können. Wir hoffen, durch unsere Tätigkeit
den Gleit- und Segelflugsport, der in Oesterreich noch wenig gepflegt und noch
weniger gefördert wird, auf jene Stufe zu heben, die ihm in Anbetracht seiner

Einladung zur M. A. G.-Jahreshauptversammlung,

Die M.A.G. im D.M.S.V. hält am 11. Januar 1931 in Hettstedt (Südharz)
ihre Jahreshauptversammlung ab. Tagungslokal: Hotel „Sonne“. Beginn: 11 Uhr.

Tagesordnung: hohen ideellen und fliegerischen Werte gebührt. Daß es bis dorthin noch ein wei-
1. Jahresbericht des Flugwartes der M. A.G. ter Weg ist, soll uns nicht abhalten, unverzagt an der Erfüllung unserer Ziele
2. Aufnahme neuer Vereine. . zu arbeiten. Oesterreichischer Flugsport-Verein. Flugleiter: Leopold Harbich.
h aiesung der Wettbewerbe für 1931. =: Flugzeu in der Preislage bis zum RM 1000.- gegen Kasse zu
5. Verschiedenes. se kaufen gesucht. Off. unter 2648 an den „Flugsport“

Anträge müssen schriftlich bis zum 9. Januar 1931 bei dem Unterzeichneten, 18jähr. Schlosser (Meistersohn) m. gut. Schul-

Magdeburg, Regierungsstr. 18 II., eingereicht sein.
F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Oesterreichischer Flugsportverein, Wien. Die im Dezember 1929 begonnene
Maschine, ein unseren Verhältnissen angepaßter, verbesserter Zögsling, wurde
nach Ueberwindung großer finanzieller Schwierigkeiten zu Pfingsten 1930 start-
bereit. Doch erst am 13. 6. konnte der Flugbetrieb eröffnet werden, der uns in
Anbetracht des uns zur Verfügung stehenden Geländes einen vollen Erfolg brachte.
Mit der unter Leitung unseres Mitgliedes Adolf Adam erbauten Maschine wurden
am ersten Flugtag ca. 30 Starts vollführt, wobei bereits 25—28-Sek.-Flüge er-
reicht wurden. Dabei ist zu bemerken, daß die Maschine durchwegs von An-
fängern geflogen wurde. Der sich in der Folge entwickelnde Flugbetrieb zeigte,
daß es für unsere Verhältnisse vorteilhafter ist, mit einer geschlossenen Maschine
zu beginnen, da unser Schulgelände voller Hindernisse ist. Steinen und Sträu-
chern auszuweichen, war von vornherein selbst für den Schüler Bedingung. Un-

bildg., welch. gr. Interesse an d. Fliegereihat,
sucht Stelle auf Konstr.-Büro als Betriebsas-
sistent od Ähnlich. Auch im Ausland. Angeb.
unter 2647 af die Exped. des Flugsport erbet.

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